Trafikutskottets betänkande
1984/85:22
om riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)
Sammanfattning
I föreliggande betänkande behandlar utskottet de i budgetpropositionens
bilaga 8 under avsnittet D. Järnvägar (punkterna D l.-D 2.) aviserade och i
proposition 1984/85:114 framlagda förslagen om riktlinjer för järnvägspolitiken
jämte anslagsberäkningar. I anslutning härtill behandlas vidare de
motioner i järnvägsfrågor m. m. som lagts fram dels under den allmänna
motionstiden 1985, dels med anledning av proposition 1984/85:114.
De av regeringen framlagda och av utskottet tillstyrkta förslagen innebär
sammanfattningsvis följande.
o De grundläggande målen för järnvägspolitiken enligt 1979 års trafikpolitiska
beslut ligger fast. Förslagen i propositionen innebär dock att dessa mål
utvecklas, konkretiseras och förtydligas. Så likvärdiga konkurrensförutsättningar
som möjligt bör skapas mellan olika trafikgrenar för att
åstadkomma samhällsekonomiskt effektiva transportlösningar, vilket är
ett av huvudmålen med trafikpolitiken,
o Staten tar ett ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader. Därmed
ställs rimliga ekonomiska krav på SJ samtidigt som en stimulans ges till
ökad effektivitet i järnvägstrafiken. Inom SJ redovisas ”infrastruktur” och
”trafikföretag” var för sig på ett mer fullständigt sätt än i dag. Person- och
godstrafikavdelningarna belastas med interna avgifter för utnyttjandet av
infrastrukturen.
o Ett nytt anslag, Investeringar i järnvägens infrastruktur, tas upp på
statsbudgeten. För budgetåret 1985/86 tillstyrks att 950 milj. kr. anvisas på
detta anslag. Ingående statskapital i infrastrukturen, preliminärt 1 270
milj. kr., avskrivs. Av sådana investeringar som hör till affärsbanenätet
förs 80 % till statskapitalet med krav på full förräntning. Räntan på sådana
investeringar skall emellertid inte belasta SJ:s resultat under byggnadstiden.
Avskrivningar görs i fortsättningen på historiska värden i stället för på
återanskaffningsvärden. Samtliga investeringar i det ersättningsberättigade
bannätet direktavskrivs såsom i dag.
o Ett nytt anslag, Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar, tas upp på statsbudgeten för finansiering av investeringar i
sådana anläggningar som inte hör till infrastrukturen. För budgetåret
1985/86 tillstyrks att anslaget tas upp med 450 milj. kr. med krav på full
förräntning. Avskrivningar görs på historiska värden. Räntan belastar inte
SJ:s resultat under byggnadstiden.
1
TU 1984/85:22
2
o Investeringar i rullande materiel m. m. finansieras genom att SJ lånar
erforderliga medel i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Medelsbehovet
för 1985/86 beräknas till ca 600 milj. kr.
o Samordningen mellan SJ och andra transportföretag såväl inom som utom
den egna koncernen bör ökas för att järnvägens fördelar skall kunna
tillvaratas och för att en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta
samhällsekonomiska kostnad skall kunna åstadkommas. Statsmakterna
lägger fast en långsiktig strategi för det fortsatta samarbetet inom SJkoncernen,
såväl mellan SJ och dotterbolagen som mellan de olika
dotterbolagen. Ett särskilt förvaltningsbolag bildas ”mellan” SJ och
dotterbolagen med uppgift att vara ett instrument för verket och SJ:s
styrelse vid samordningen av verksamheten inom koncernen,
o En målinriktad satsning på kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag i
trafikpolitiken. Målet är att denna trafik år 1990 skall ha en omfattning på 3
miljoner ton per år. Ett särskilt kombibolag bildas. SJ och Svelast avser att
träffa överenskommelse om en ny organisation för styckegodstrafiken.
Målet bör vara att verksamheten senast fr. o.m. utgången av år 1987
åtminstone skall täcka samtliga sina kostnader,
o Resultatansvaret inom SJ byggs ut på samtliga nivåer. SJ får fortsättningsvis
helt besluta om sin egen organisation. Frågor om förändringar av SJ:s
indelning i regioner som med nuvarande regler skall underställas riksdagens
prövning får följaktligen avgöras av SJ.
o Samordningen mellan det lokala/regionala bussresandet och SJ:s tågtrafik
måste förbättras. Särskilda samrådsgrupper mellan SJ och länstrafikhuvudmännen
kommer att bildas i varje län.
o Bandelarna Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-Västervik,
Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Storuman-Hällnäs förs till
riksnätet den 1 juli 1985. Prövningen av persontrafiken på de delar av
inlandsbanan som inte ingår i riksnätet, nämligen Gällivare-ArvidsjaurStoruman
och Brunflo-Sveg-Mora, samt på bandelen Arvidsjaur-Jörn
sker tidigast om 4-5 år.
o Det järnvägsorienterade forsknings- och utvecklingsarbetet bör få en
större andel av de totala forsknings- och utvecklingsresurserna inom
transportsektorn. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ges möjlighet att
bedriva FoU-verksamhet på järnvägsområdet. För budgetåret 1985/86
anvisas 1 milj. kr. för detta ändamål,
o För budgetåret 1985/86 tas anslaget Ersättning till SJ för köp av vissa
tjänster upp med 1 467,1 milj. kr. Från anslaget utbetalas i första hand
ersättning till SJ för driften av det ersättningsberättigade bannätet och
ersättning för särskilda pensionärs- och studeranderabatter.
Beträffande samtliga de yrkanden som framställts i de 80 motioner som i
anslutning härtill behandlas föreslår utskottet att desamma avslås eller
lämnas utan åtgärd.
Med anledning av utskottets ställningstaganden har 47 reservationer och 3
särskilda yttranden avgivits (se s. 94 ff).
TU 1984/85:22
3
SJÄTTE HUVUDTITELN
1 proposition 1984/85:100 under Järnvägar beräknade anslag
I proposition 1984/85:100 bilaga 8 (kommunikationsdepartementet) har
regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på särskild proposition i
ämnet, för budgetåret 1985/86 anvisa
1. till Statens järnvägar ett reservationsanslag på 1 898 800 000 kr.,
2. till Ersättning till statens järnvägar för vissa tjänster ett anslag på
1 511 400 000 kr.
Proposition 1984/85:114
Propositionens hemställan
I proposition 1984/85:114 har regeringen (kommunikationsdepartementet)
föreslagit riksdagen att
1. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för järnvägspolitiken,
2. godkänna vad i propositionen anförts beträffande nedskrivning av
statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa investeringar genom lån i
riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret
samt vad i övrigt föreslagits beträffande ändrat kostnadsansvar för statens
järnvägar,
3. godkänna vad i propositionen anförts beträffande möjligheterna att
finansiera byggande och upprustning av industrispår,
4. godkänna att förordningen (1979:434) om godstransporter på olönsamma
järnvägslinjer upphävs,
5. godkänna vad i propositionen anförts beträffande utökning av
riksnätet,
6. godkänna vad i propositionen förordats beträffande prövning av
persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jörn,
7. godkänna vad i propositionen anförts beträffande ändring i föreskrifterna
om särskild plan för handläggning av ärenden om nedläggning av icke
lönsamma järnvägsstationer (SFS 1974:1107),
8. utöver vad som anförts i proposition 1984/85:100 bilaga 8 till Bidrag till
statens väg- och trafikinstitut för budgetåret 1985/86 anvisa 1 000 000 kr. för
forsknings- och utvecklingsverksamhet på järnvägsområdet,
9. godkänna vad i propositionen förordats beträffande statens järnvägars
rätt att besluta om sin egen organisation,
10. godkänna den i propositionen förordade koncernstrategin för SJkoncernen,
11. bemyndiga regeringen att bilda ett förvaltningsbolag för förvaltning av
aktier i dotterbolag till statens järnvägar och för samordning av verksamheten
inom koncernen,
TU 1984/85:22
4
12. godkänna vad i propositionen förordats beträffande statens järnvägars
rätt att teckna aktier i förvaltningsbolaget, att ställa erforderlig borgen och
att göra erforderliga aktieägartillskott,
13. bemyndiga regeringen att vidta de åtgärder i övrigt som behövs för att
bilda förvaltningsbolaget,
14. godkänna vad i propositionen förordats beträffande rätten att förvärva
och avyttra aktier i bolag innan förvaltningsbolaget har bildats,
15. godkänna vad i propositionen förordats beträffande rätten att förvärva,
förvalta och avyttra aktier samt beträffande borgensåtaganden i bolag
vars aktier inte förvaltas av förvaltningsbolaget,
16. till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86
anvisa ett reservationsanslag på 950 000 000 kr.,
17. till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisa ett reservationsanslag på
450 000 000 kr.,
18. godkänna att statens järnvägar i enlighet med vad i propositionen
anförts tillåts träffa hyresköpsavtal och långtidsförhyra (leasa) rullande
materiel motsvarande ett anskaffningsvärde på 70 000 000 kr.,
19. godkänna att statens järnvägar, intill ett belopp av totalt 600 000 000
kr., tillåts lämna statlig kreditgaranti till SJ Invest AB,
20. godkänna att statens järnvägar, i enlighet med vad i propositionen
anförts, tillåts överlåta viss egendom för museijärnvägsverksamhet,
21. till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1985/86 anvisa ett anslag på 1 467 100 000 kr.
Behandlas
under
Motioner som lagts fram under den allmänna motionstiden 1985
I motion 1984/85:324 av Ulla Tillander och Sigvard Persson (båda c) yrkas 9.2.2
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs angående upprustning och utbyggnad av partiellt dubbelspår på
västkustbanan.
I motion 1984/85:326 av Anna Wohlin-Andersson och Anders Svärd (båda 5.3.4
c) yrkas att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för bevarande av
järnvägen Finspång-Hjortkvarn och upprustning i första hand till normalspår,
i andra hand av befintligt smalspår.
I motion 1984/85:351 av Sven Henricsson (vpk) yrkas att riksdagen 4.1
hemställer hos regeringen att denna vidtar erforderliga åtgärder för byggande
av industrispåret Örnsköldsvik-Husum samt elektrifiering av bandelen
Mellansel-Husum.
Hemställan
mom.
34 a
19 c
I motion 1984/85:354 av Paul Lestander och John Andersson (båda vpk) 5.3.3 15 b
yrkas att riksdagen uttalar att järnvägssträckan Jörn-Arvidsjaur bör överföras
till riksnätet.
TU 1984/85:22
I motion 1984/85:355 av Håkan Stjernlöf (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en utredning som syftar till ett framtida garanterande av
turistsatsningen på inlandsbanan.
I motion 1984/85:385 av Sven Henricsson m. fl. (vpk) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
särskilda åtgärder för att stimulera och utveckla projektet Inlandsbanan.
I motion 1984/85:387 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas att riksdagen begär
att regeringen till statens järnvägar framför krav på förbättrad service på sätt
som i motionen anförs beträffande
1. översyn av parallella tåg- och bussförbindelser,
2. bättre tidtabellsanpassning för matar- och pendeltrafik etc.,
3. samarbetande länsvisa informationscentraler för tidtabeller etc.,
4. bättre information på järnvägsstationer,
5. bättre information ombord på tågen,
6. parkeringsmöjligheter vid järnvägsstationer eller infartsparkeringar,
7. tidhållighet för tåg,
8. översyn av taxepolitiken avseende vissa interregionala resor,
9. upprustning av stationsbyggnader etc. och anordnande av hållplatsskydd,
10. städning av vagnar.
I motion 1984/85:438 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 2 och 3),
2. att riksdagen beslutar hänföra följande banor till riksnätet: LesjöforsKristinehamn,
Ställdalen-Kil, Örebro-Svartå, Gårdsjö-Håkantorp, Torsby-Kil,
Bjärka Säby-Västervik, Borås-Varberg, Repbäcken-Malung, FlenOxelösund,
Karlsborg-Skövde, Nässjö-Nybro, Arvika-Mellerud, YstadSimrishamn,
Jönköping-Vaggeryd,
3. att riksdagen beslutar att inlandsbanan samt bibanorna ArvidsjaurJöm,
Storuman-Hällnäs och Hoting-Forsmo hänförs till SJ:s riksnät fr. o. m.
budgetåret 1985/86.
I motion 1984/85:440 av Sven Henricsson (vpk) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 2), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om anordnande av en timmerterminal i Tågsjöberg.
I motion 1984/85:463 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 1 och 4), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförs beträffande
1. ökad satsning av SJ på biltåg för turister m. fl.,
4. ökade insatser från SJ för att stimulera s. k. huckeback-trafik i nära
samarbete med åkeriförbundet.
Behandlas
under
avsnitt
5.1
5.1
Hemställan
mom.
12
9 a
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.1 |
5 a |
5.3.2 |
14 b |
5.3.3 |
16 b |
5.3.4 |
18 a-i |
5.3.3 15 a-c
5.3.3 16 a
9.2.3 36 e
5.1
4.3
3 f
I motion 1984/85:468 av Bertil Måbrink (vpk) yrkas med hänvisning till vad
som anförs i motion 1984/85:465 (vpk) att riksdagen uttalar sig för en
TU 1984/85:22
6
utveckling av näringslivet i Blekinge län och hos regeringen hemställer om
åtgärder innebärande
1. elektrifiering av järnvägssträckan Karlskrona-Kristianstad och upprustning
av bandelen i enlighet med vad som anförs i motionen,
2. återupptagande av persontrafiken på järnvägssträckan SölvesborgÄlmhult.
I motion 1984/85:523 av Hugo Bergdahl och Rune Ångström (båda fp)
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om att utrusta förare av tåg och rälsbuss med lämpligt vapen
för avlivning av skadade djur och ge dem erforderlig utbildning för detta.
I motion 1984/85:526 av Marianne Karlsson (c) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att fällbara stolar i bussar och tåg snarast bör inrättas.
I motion 1984/85:531 av Birgitta Rydle (m) yrkas att riksdagen uttalar att
SJ:s service till rörelsehindrade, icke rullstolsbundna passagerare måtte
förbättras i enlighet med motionens syften.
1 motion 1984/85:622 av Kerstin Andersson m. fl. (c, s, m, fp) yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om en utökning av antalet orter med tåguppehåll.
I motion 1984/85:734 av Gunilla André m. fl. (c) yrkas att riksdagen
beslutar hänföra banan Karlsborg-Skövde till riksnätet.
I motion 1984/85:735 av Sven Henricsson (vpk) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen uttalats om anskaffning
av en ny lättare motorvagn för drift på s. k. småbanor.
I motion 1984/85:737 av Sven Henricsson (vpk) yrkas att riksdagen begär
att regeringen skall vidta åtgärder för att utforma ett konkret förslag till
program och investeringsplan för ostkustbanans förlängning från Härnösand/Kramfors
till Umeå.
I motion 1984/85:740 av Karin Israelsson m. fl. (c) yrkas att riksdagen
beslutar att hela inlandsbanan samt bibanorna Arvidsjaur-Jörn och Storuman-Hällnäs
hänförs till SJ:s riksnät fr. o. m. budgetåret 1985/86.
I motion 1984/85:741 av Marie-Ann Johansson och Sven Henricsson (båda
vpk) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om ett bibehållande av persontrafiken på bandelen
Falköping-Landery d.
I motion 1984/85:747 av Kenth Skårvik (fp) yrkas
1. att riksdagen beslutar att västkustbanan Göteborg-Helsingborg snarast
börjar upprustas med dubbelspår och att regeringen därmed beviljar extra
anslag, inom befintliga ramar,
TU 1984/85:22
2. att riksdagen beslutar att även sträckan Göteborg-Strömstad får extra
anslag för upprustning, inom befintliga ramar,
3. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära att SJ får i uppdrag att
undersöka möjligheterna att trafikera sträckorna Göteborg-Kungsbacka
samt Göteborg-Stenungsund-Uddevalla med pendeltrafik,
4. att riksdagen beslutar att uttala sig för att SJ startar en utredning om
lämpligheten av att förlänga järnvägstrafiken Göteborg-Strömstad att även
fortsätta in i Norge till Oslo.
I motion 1984/85:875 av Agne Hansson m. fl. (c) yrkas att riksdagen
beslutar att hemställa hos regeringen om åtgärder som gör det möjligt att
bedriva turisttrafik på järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik.
I motion 1984/85:878 av Rune Ångström (fp) yrkas att riksdagen beslutar
att hela inlandsbanan samt bibanorna Arvidsjaur-Jörn och Hoting-Forsmo
överförs till SJ:s riksnät.
I motion 1984/85:916 av Karl Boo m.fl. (c) yrkas
1. att riksdagen beslutar att banan Repbäcken-Malung införlivas i
riksnätet,
2. att riksdagen beslutar att inlandsbanan Mora via Orsa till Brunflo
hänförs till riksnätet.
I motion 1984/85:923 av Lennart Brunander och Inger Josefsson (båda c)
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1 och 3),
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att bandelen
Borås-Varberg bör föras över till riksnätet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om terminal för timmer och massaved i Ulricehamn samt
om ny järnväg Borås-Tranås.
Motiveringen till yrkandet finns i motion 1984/85:918 (c).
I motion 1984/85:1048 av John Andersson (vpk) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
överförande av bandelen Hällnäs-Storuman till riksnätet.
I motion 1984/85:1049 av John Andersson (vpk) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
elektrifiering av banan Bastuträsk-Skelleftehamn.
I motion 1984/85:1051 av Gunilla André m.fl. (c) yrkas att riksdagen
beslutar hänföra järnvägssträckan Gårdsjö-Håkantorp till riksnätet.
I motion 1984/85:1052 av Hugo Bergdahl och Ingemar Eliasson (båda fp)
yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär utredning om möjligheten att införa
ett system med snabbtåg i en ringlinje runt Mälaren - ”Mälarpendel”,
Behandlas
under
avsnitt
9.2.2
9.2.2
9.2.2
5.3.4
5.3.3
5.3.3
5.3.2
5.3.3
5.3.2
9.2.3
5.3.2
9.2.3
5.3.2
9.2.3
Hemställan
mom.
34 b
34 b
34 b
19 e
15 a-c
16 a
14 b
15 c
14 b
36 c-d
14 b
36 g
14 b
35 a
TU 1984/85:22
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om dubbelspårig järnväg mellan Västerås och Stockholm.
I motion 1984/85:1055 av Lars-Ove Hagberg (vpk) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna att bandelen Malungsfors-Sälen-Särna
bör återuppbyggas.
I motion 1984/85:1057 av Kjell Johansson (fp) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs angående
”Mälarpendel”.
I motion 1984/85:1058 av Larz Johansson och Tage Sundkvist (båda c)
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om järnvägssträckan Flen-Oxelösund.
I motion 1984/85:1065 av Erik Olsson m. fl. (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen angående SJ:s
trafik på Norrland.
I motion 1984/85:1066 av Erik Olsson m. fl. (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen om servicen på
Norrlandstågen.
I motion 1984/85:1068 av Karl-Anders Petersson (c) yrkas att riksdagen
hos regeringen begär att snabba åtgärder vidtas för att bandelen KarlskronaKristianstad
blir slutgiltigt upprustad och elektrifierad.
I motion 1984/85:1155 av Nils Berndtson och Bertil Måbrink (båda vpk)
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om tätare turer samt anpassade turlistor för järnvägslinjerna
Västervik-Linköping, Oskarshamn-Nässjö och Hultsfred-Linköping,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs rörande satsningar på godstrafik på i motionens yrkande 1
nämnda järnvägslinjer,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om överlåtelse av den smalspåriga järnvägslinjen VäxjöHultsfred-Västervik
till de berörda kommuner mot en symbolisk överlåtelsesumma.
I motion 1984/85:1163 av Karin Ahrland och Hans Petersson i Röstånga
(båda fp) yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 1 delvis), att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1984/85:1157 (fp) anförs
angående järnvägarna i Malmöhus län.
I motion 1984/85:1363 av Jens Eriksson och Siri Häggmark (båda m) yrkas
att riksdagen hos regeringen anhåller om en skyndsam utredning som kan
ligga till grund för en utbyggnad av västkustbanan till Oslo.
Behandlas
under
avsnitt
9.2.3
5.3.4
9.2.3
5.3.4
5.1
5.1
9.2.3
5.3.5
5.3.5
5.3.4
5.3.5
5.3.5
9.2.2
Hemställan
mom.
35 a
19 j
35 c
18 f
5 b
5 c
37
21 a
21 a
19 f
21 b-c
21 e
34 c
TU 1984/85:22 9
I motion 1984/85:1364 av Olle Grahn och Linnea Hörlén (båda fp) yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkandena 6, 8 och 11),
6. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs angående en uppdelning av SJ,
8. att riksdagen beslutar att under anslaget D1. Statens järnvägar anvisa
ett i förhållande till regeringens förslag med 100 milj. kr. sänkt reservationsanslag
på 1 798 800 000 kr.,
11. att riksdagen beslutar begära att regeringen låter utarbeta en plan för
försäljning av SJ:s fasta egendom i enlighet med vad som anförs i motionen.
I motion 1984/85:1367 av Evert Hedberg m. fl. (s, m, c, fp) yrkas att
riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i
motionen anförs om utbyggnaden av västkustbanan.
I motion 1984/85:1370 av Bertil Jonasson och Jan Hyttring (båda c) yrkas
1. att riksdagen beslutar hänföra järnvägslinjen Kil-Torsby till riksnätet,
2. att riksdagen beslutar hänföra järnvägslinjen Mellerud-Arvika till
riksnätet,
3. att riksdagen beslutar hänföra järnvägslinjen Kristinehamn-Lesjöfors
till riksnätet,
4. att riksdagen beslutar hänföra järnvägslinjen Kil-Deje-Daglösen till
riksnätet.
I motion 1984/85:1371 av Göthe Knutson (m) yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna nödvändigheten
av att åtgärder vidtas för att förbättra tågmiljön i SJ:s vagnar,
2. att riksdagen begär hos regeringen att SJ utlämnar vagnstädningen på
entreprenad till enskilda företag,
3. att riksdagen hos regeringen begär att SJ arrenderar ut tågens
restaurangvagnar till enskilda restaurangföretag för lämplig service under
färd.
I motion 1984/85:1372 av Göthe Knutson (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna att SJ bör säga upp avtalet med det eller de
företag som för närvarande driver SJ:s parkeringsanläggningar och att SJ
självt övertar verksamheten samt även svarar för indrivning av förseelseavgifter.
I motion 1984/85:1385 av Ulla Tillander och Sigvard Persson (båda c) yrkas
att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i
motionen anförs om upprustning och elektrifiering av Malmö-Ystad-banan.
Behandlas
under
avsnitt
3.1
9.2.1
3.1
9.2.2
5.3.2
5.3.4
5.3.3
5.3.4
5.1
5.1
8.2
5.1
5.3.5
Hemställan
mom.
2 a
30
2 i
34 d
14 b
18 c
16 b
18 a
5 d
5 d
29 e
5 e
21 b
I motion 1984/85:1543 av Rune Johansson m. fl. (s) yrkas med hänvisning 5.1 5 f
till vad som i motion 1984/85:1541 anförs att riksdagen hos regeringen
hemställer att samordningsgrupper inrättas mellan länstrafikbolagen och SJ.
TU 1984/85:22 10
I motion 1984/85:1960 av Pär Granstedt (c) yrkas
1. att riksdagen beslutar hemställa hos regeringen om en utredning av
förutsättningarna att bygga ut Roslagsbanan till normalspår och skapa en
järnvägsförbindelse till Arlanda på det sätt som föreslås i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i
motionen om behovet av en fjärrtågstation i norra Storstockholm,
3. att riksdagen hos regeringen hemställer om åtgärder för att förhindra att
fjärrtågsförsörjningen för Södertälje, Salem och delar av Botkyrka avsevärt
försämras efter färdigställandet av den nya järnvägssträckningen Flemingsberg-Järna,
4. att riksdagen hos regeringen hemställer om snara åtgärder för en
upprustning av Södertälje Södra.
I motion 1984/85:1962 (delvis) av Nils-Olof Gustafsson m.fl. (s) yrkas,
såvitt nu är i fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
som anförs i motionen angående sowagnsförbindelsen Östersund-Umeå.
I motion 1984/85:1963 av Helge Hagberg och Gunnar Ström (båda s) yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att bandelen
Örebro-Svartå bör bli föremål för omprövning.
I motion 1984/85:1965 av Birgitta Hambraeus (c) yrkas att riksdagen
beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen framförs
om en centraldator för trafikinformation.
I motion 1984/85:1967 av Sven Henricsson m.fl. (vpk) yrkas
1. att riksdagen av regeringen begär förslag till program för överförande av
tung godstrafik från landsväg till järnväg,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs
a) om ett flerårsprogram för utvecklandet av järnvägens kapacitet,
b) om bibehållande av SJ:s verkstad i Östersund.
I motion 1984/85:1968 av Eric Hägelmark (fp) yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående förbättringar innebärande elektrifiering och övrig
upprustning av bandelen Karlskrona-Kristianstad,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående återupptagande av persontrafiken på järnvägssträckan
Sölvesborg-Älmhult.
I motion 1984/85:1973 (delvis) av Larz Johansson och Tage Sundkvist
(båda c) yrkas, såvitt nu är i fråga, att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförs om behovet av förbättrade
järnvägskommunikationer i Södermanlands län.
I motion 1984/85:1974 av Gunnel Jonäng och Gunnar Björk i Gävle (båda
c) yrkas att riksdagen begär att regeringen tillsätter en kommitté som får i
Behandlas
under
avsnitt
9.2.3
9.2.3
9.2.3
9.2.3
5.3.5
5.3.4
5.1
4.3
4.3
7
9.2.3
5.3.4
9.2.3
5.3.4
Hemställan
mom.
38 a
38 a
38 a
38 a
22 c
18 d
5 g
3 e
3 e
26 b
37
19 b
35 d
19 h
TU 1984/85:22
11
uppdrag att i enlighet med motionens syfte låta utarbeta förslag till
pilotprojekt för järnvägen Ljusdal-Hudiksvall.
I motion 1984/85:1975 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors och Kerstin
Andersson (båda c) yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkande 2), att riksdagen
beslutar hänföra bandelen Arvika-Mellerud till riksnätet.
I motion 1984/85:1979 av Sture Korpås m. fl. (c, fp) yrkas att riksdagen
som sin mening uttalar att tåg, som går igenom en kommuns centralort,
normalt skall göra uppehåll där i en utsträckning, som gör det möjligt för
kommunens invånare att i rimlig grad ha den egna kommunen som
utgångspunkt för resor.
I motion 1984/85:1984 av Tore Nilsson och Erik Olsson (båda m) yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om Interrail-kort för pensionärer.
I motion 1984/85:1985 av Ynge Nyquist m.fl. (s) yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om behovet av en ny vagnverkstad för SJ i Borlänge,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om en utvidgning av bangården i Borlänge.
I motion 1984/85:1990 av Yvonne Sandberg-Fries m.fl. (s) yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om angelägenheten av en snabb upprustning och samtidig elektrifiering
av järnvägen Karlskrona-Kristianstad.
I motion 1984/85:1991 av Olle Svensson m. fl. (s) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om en
förbättring av den interregionala tågtrafiken för norra Södermanland.
I motion 1984/85:1992 av Oswald Söderqvist (vpk) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer om en prövning av förslaget om utbyggnad av hamnen
i Hargshamn till färjekapacitet för Finlandstrafik baserad på järnvägstransport.
I motion 1984/85:1993 av Oswald Söderqvist (vpk) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer om åtgärder så att järnvägstrafiken på nytt kan upptas
vid stationen i Bålsta.
I motion 1984/85:2188 av Jan-Erik Wikström (fp) yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motion
1984/85:2187 (fp) anförs om förutsättningarna för ”ringlinje” med järnväg i
Hälsingland.
I motion 1984/85:2206 av Tommy Franzén m. fl. (vpk) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkande 1), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motion 1984/85:2205 (vpk) anförs beträffande utbyggnad av
järnvägs- och bannätet i Stockholms län.
Behandlas
under
avsnitt
5.3.4
5.3.5
5.2
7
9.2.3
9.2.3
9.2.3
5.3.4
5.3.5
5.3.4
9.2.3
Hemställan
mom.
18 c
22 b
13 d
26 a
36 a
37
35 b
19 d
22 d
19 i
38 b
TU 1984/85:22 12
I motion 1984/85:2241 (delvis) av Stig Josefson m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motion 1984/85:2238 (c) anförs om järnvägskommunikationerna i Malmöhus
län.
I motion 1984/85:2256 av Sigvard Persson (c) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 3), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motion 1984/85:2253 (c) anförs om utredning av förutsättningarna för en
bättre bansträckning Helsingborg-Landskrona.
I motion 1984/85:2281 av Eric Hägelmark (fp) yrkas att riksdagen uttalar
sig för en utveckling av näringslivet i Kristianstads län och hos regeringen
hemställer om åtgärder innebärande att järnvägen Simrishamn-TomelillaYstad
införlivas med riksnätet.
Motiveringen till yrkandet finns i motion 1984/85:2280 (fp).
I motion 1984/85:2549 av Gösta Andersson och Agne Hansson (båda c)
yrkas
1. att riksdagen beslutar hänföra banan Nybro-Nässjö till riksnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående bättre marknadsföring av trafiken på banan
Nybro-Nässjö och att ett projekt för turisttrafik startas med anknytning till
”Glasriket” och de glasbruk som ligger i anslutning till banan.
I motion 1984/85:2552 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 7 och 8),
7. att riksdagen till Statens järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisar ett
reservationsanslag på 1 750 000 000 kr.,
8. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar för vissa tjänster för
budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på 1 400 000 000 kr.
I motion 1984/85:2555 av Ingemar Eliasson och Rune Ångström (båda fp)
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 2 och 3),
2. att riksdagen begär att regeringen vidtar åtgärder för att snarast påbörja
byggandet av en järnväg mellan Örnsköldsvik och Husum,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående en uppdelning av SJ.
I motion 1984/85:2556 av Sture Ericson och Maj-Lis Lööw (båda s) yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om prioriteringen av investeringar och teknikutveckling i den framtida
järnvägstrafiken.
Behandlas
under
avsnitt
5.3.5
9.2.2
5.3.4
5.3.4
5.3.4
9.2.1
9.3
4.1
3.1
5.1
Hemställan
mom.
21 b-d
34 e
18 g
18 h
19 g
30
40
3 b
2 a
7
I motion 1984/85:2559 av Sven Henricsson m. fl. (vpk) yrkas
1. att riksdagen av regeringen begär förslag till program för överförande av 4.3 3 e
tung godstrafik från landsväg till järnväg,
TU 1984/85:22
13
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om
a. ett flerårsprogram för utvecklandet av järnvägens kapacitet,
b. bibehållande av SJ:s verkstad i Östersund.
I motion 1984/85:2560 av Gunnel Jonäng (c) yrkas att riksdagen uttalar sig
för att SJ bör arbeta på ett återinförande av Interrail-kort för äldre.
I motion 1984/85:2561 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors (c) yrkas att
riksdagen begär att regeringen låter utreda ny sträckning av Bergslagsbanan.
I motion 1984/85:2566 av Kjell Mattsson och Elving Andersson (båda c)
yrkas
1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs om prioritering av medel för snabbare upprustning av
E 6,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om utbyggnad av järnvägsförbindelserna från Oslo genom
Bohuslän till Göteborg som en del i ett större järnvägsnät med anknytning till
kontinenten.
I motion 1984/85:2567 av Björn Molin m.fl. (fp) yrkas att riksdagen
beslutar att uttala att regeringen aktivt bör medverka i arbetet med att
förbättra effektiviteten i transportsystemet i enlighet med projektet ”Scandinavian
Link”.
I motion 1984/85:2572 av Karin Söder och Olof Johansson (båda c) yrkas
att riksdagen beslutar att begära att regeringen förhandlar med Stockholms
läns landsting, luftfartsverket och SJ i syfte att träffa avtal om en spårutbyggnad
från Stockholm via Märsta-Arlanda till Uppsala.
I motion 1984/85:2575 av Inger Wickzén (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna
1. att kommunikationsmöjligheter inrättas mellan lokförare och tågpersonal,
2. att fjärrtåg utrustas med telefon och att på de tåg som redan i dag har
telefoner installerade tågpersonal/passagerare alltid har tillgång till dessa,
3. att fjärrtåg utrustas med högtalaranläggning så att nödvändig information
snabbt kan lämnas till samtliga passagerare på ett smidigt sätt.
I motion 1984/85:2702 (delvis) av Eric Jönsson m. fl. (s) yrkas, såvitt nu är i
fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motion 1984/85:2700 (s) anförs om trafikförbättrande åtgärder med avseende
på järnvägarna i Skåne.
Behandlas
under
avsnitt
4.3
7
5.2
9.2.3
9.2.2
9.2.2
9.2.2
9.2.3
5.1
5.1
5.1
5.3.5
Hemställan
mom.
3 e
26 b
13 d
36 b
34 f
34 f
34 g
39
5 h
5 h
5 h
21 b
TU 1984/85:22
Motioner med anledning av proposition 1984/85:114
14 Behandlas Hemställan
under mom.
avsnitt
I motion 1984/85:2882 av Inger Hestvik m.fl. (s) yrkas
1. att riksdagen ger regeringen till känna att den utökning av VTI:s 6
forskningsresurser som föreslås i propositionen lokaliseras till Borlänge för
att man skall kunna dra nytta av samordningsfördelar,
2. att riksdagen ger regeringen till känna att av samma skäl möjligheterna 6
att flytta hela VTI:s verksamhet till Borlänge utreds.
I motion 1984/85:2883 av Roland Sundgren m.fl. (s) yrkas
1. att riksdagen uttalar sig för en snabbtågslinje Stockholm-Västerås- 9.2.3
Örebro,
2. att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att 9.2.3
projekt efter linjen Stockholm-Västerås-Örebro beaktas vid upprättande av
objekt för sysselsättningsskapande åtgärder,
3. att riksdagen uttalar att för projektets genomförande olika lösningar bör 9.2.3
kunna prövas vad gäller huvudmannaskap och finansiering av Mälarbanan.
1 motion 1984/85:2884 av Nils-Olof Gustafsson m.fl. (s) yrkas att 5.1
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om SJ:s investeringsbehov på bandelen Östersund-Storlien.
1 motion 1984/85:2885 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 2-8, 10-16),
2. att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om 7
särskild ledning för trafiken på det ersättningsberättigade nätet,
3. att riksdagen i övrigt godkänner de i motionen förordade riktlinjerna 2
för järnvägspolitiken,
4. att riksdagen godkänner vad som i motionen anförs beträffande vilka 3.1
investeringar som skall hänföras till investeringar i infrastrukturen,
5. att riksdagen beslutar att investeringar i infrastrukturen skall direktav- 3.1
skrivas med 25 %,
6. att riksdagen godkänner vad som i motionen anförs om att SJ:s samtliga 3.1
investeringar utom de som avser infrastrukturen bör finansieras genom
upplåning i riksgäldskontoret mot statlig kreditgaranti,
7. att riksdagen godkänner vad som i motionen anförs om att SJ måste 3.1
täcka underskott inklusive det statliga förräntningskravet på andra investeringar
än i infrastrukturen genom lån i riksgäldskontoret,
8. att riksdagen avslår regeringens förslag att upphäva förordningen 4.4
1979:434 om godstransporter på olönsamma järnvägslinjer,
10. att riksdagen fr. o. m. budgetåret 1985/86 beslutar hänföra följande 5.3.2
banor till riksnätet: Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby- 5.3.4
Västervik, Torsby-Kil, Repbäcken-Malung, Storuman-Hällnäs, Ställdalen—Kil,
Örebro-Svartå, Flen-Oxelösund, Karlsborg-Skövde, Nässjö-Nybro,
Arvika-Mellerud, Ystad-Simrishamn, Jönköping-Vaggeryd,
24 b
24 b
35 e
35 e
35 e
10
27
1 c
2c
2 e
2g
2 h
3 i
14 b
18 a-i
TU 1984/85:22
15 Behandlas Hemställan
under mom.
avsnitt
11. att riksdagen beslutar att inlandsbanan samt bibanorna Arvidsjaur- 5.3.3
Jörn och Hoting-Forsmo liksom Lesjöfors-Kristinehamn hänförs till SJ:s 5.3.4
riksnät fr. o. m. budgetåret 1985/86,
12. att riksdagen godkänner vad som i motionen anförs om åtgärder för att 9.2.1
förbättra SJ:s vinterberedskap,
13. att riksdagen godkänner vad som i motionen anförs beträffande att 5.1
länsgränser inte får bli hinder för en smidig persontrafik,
14. att riksdagen godkänner den i motionen förordade koncernstrategin 8.2
för SJ-koncernen,
15. att riksdagen till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 9.2.1
1985/86 anvisar ett jämfört med regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjt
reservationsanslag om 1 150 milj. kr.,
16. att riksdagen godkänner att SJ:s övriga investeringar får ske inom en 9.2.1
jämfört med regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjd ram på 1 250 milj.
kr.
Yrkandena 1 och 9 behandlas i betänkandet TU 1984/85:24.
I motion 1984/85:2886 av Olle Grahn och Linnea Hörlén (båda fp) yrkas
1. att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens hemställan 1 och 2
2 begära att regeringen återkommer 3.1
a) med en analys av vilka statliga ekonomiska bidrag till SJ som kommer att
krävas för att en järnvägstrafik av i huvudsak nuvarande omfattning skall
kunna bibehållas,
b) med en redovisning av de samhällsekonomiska alternativkostnaderna
för med järnvägen konkurrerande trafikmedel,
c) med en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut i enlighet med vad
vi i motionen anfört,
d) med en närmare analys av förutsättningarna att få en framtida satsning
på snabbtåg ekonomiskt lönsam,
e) med en analys av de långsiktiga effekterna av att övergå till att göra
avskrivningar på historiska anskaffningsvärden,
f) med en närmare analys över vad som motiverar att statens subvention
skall uppgå till 20 %,
2. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen 3.1
anförs angående möjligheten att upplåta nuvarande infrastruktur till från SJ
fristående transportörer,
3. att riksdagen beslutar att SJ självt skall få besluta om priset på biljetter 5.2
och rabatter inom persontrafiken,
4. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad som i motionen 5.1
anförs angående lokala trafikcentra,
5. att riksdagen beslutar att begära att regeringen vidtar åtgärder för att SJ 8.2
skall sälja sina andelar i ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Landtransport
och Swedcarrier AB samt återkommer med en plan över vilka ytterligare
företag som bör säljas.
15 a-c
16 a-b
32
5 i
29 b
31 a
31 b
1 g
2 a, 2 i
2 a
13 c
5 j
29 c
TU 1984/85:22
16
I motion 1984/85:2887 av Sonja Rembo (m) yrkas att riksdagen måtte
uttala att SJ då det gäller leveranser som skall vidarebefordras med
järnvägsfärja till kontinenten bör tillämpa samma km-taxa och rabattsystem
vid fraktsättningen till de olika hamnarna på syd- och västkusten.
I motion 1984/85:2888 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas att riksdagen
1. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
omprövning av 1979 års trafikpolitiska beslut, vad avser järnvägspolitiken,
2. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
SJ:s företagsform,
3. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
översyn av SJ:s företagsinnehav,
4. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
rättighet för SJ att besluta om biljettpriserna för persontrafiken,
5. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
möjlighet för från SJ fristående företag att bedriva viss tågtrafik,
6. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
minskning av statens totala anslags- och bidragsgivning till järnvägstrafiken,
7. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
ny strukturplan för järnvägstrafiken,
8. avslår regeringens förslag om avskrivning av det ingående statskapitalet
i järnvägens infrastruktur,
9. avslår regeringens förslag att endast 80 % av sådana investeringar i
järnvägens infrastruktur, som är att hänföra till affärsbanenätet, förs till
statskapitalet med krav på full förräntning,
10. avslår regeringens förslag om kapitalisering av ränta under byggnadstiden
för projekt i järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar,
11. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
finansieringen av investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid SJ,
12. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
SJ Invest AB,
13. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
utarrendering av café- och restaurantverksamhet,
14. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
den interregionala busstrafiken,
15. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
omfattningen av det framtida ersättningsberättigade järnvägsnätet,
16. hos regeringen anhåller om att regeringen skyndsamt låter utreda
standardkraven för riksnätsbanorna,
17. i avvaktan på skyndsam utredning rörande standardkraven för
riksnätsbanorna avslår regeringens förslag om utökning av riksnätet,
18. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om
minskning av kostnaderna för trafik på banor, som i ringa utsträckning
efterfrågas av konsumenterna,
|
TU 1984/85:22 17 |
Behandlas |
Hemställan |
under avsnitt |
mom. |
|
|
19. hos regeringen begär förslag till ersättningssystem för trafik på det |
9.3 |
41 |
|
20. hos regeringen anhåller om utredning rörande förutsättningarna för att |
4.1 |
3 c |
|
21. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om |
4.3 |
3 g |
|
22. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om |
4.1 |
3 d |
|
23. som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om |
4.4 |
3 h |
|
24. till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86 |
9.2.1 |
31 a |
|
25. till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens ler |
9.2.1 |
31 b |
|
JU., 26. godkänner att SJ, intill ett belopp av totalt 960 000 000 kr., tillåts |
9.2.1 |
31 c |
|
27. till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för |
9.3 |
40 |
|
I motion 1984/85:2889 av Björn Samuelson (vpk) yrkas att riksdagen I motion 1984/85:2890 av Lars Werner m. fl. (vpk) yrkas, såvitt nu är i fråga |
5.3.4 |
18 c |
|
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
2 |
1 f |
|
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
4.3 |
3 e |
|
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
4.1 |
3 a |
|
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
4.1 |
3 b |
|
5. att riksdagen beslutar avslå propositionen vad avser förslag att upphäva |
4.4 |
3 i |
|
6. att riksdagen beslutar avslå propositionen vad avser förändring av |
5.3.6 |
23 |
|
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.1 |
5 k |
motionen anförs om att de föreslagna samordningsgrupperna SJ-Länstrafiken
på förslag av regeringen fastställs i särskild lagstiftning,
2 Riksdagen 1984/85. 15 sami. Nr 22
|
TU 1984/85:22 18 |
Behandlas |
Hemställan |
under avsnitt |
mom. |
|
|
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.3.3 |
16 b |
|
motionen anförs om utökning av riksnätet utöver vad i propositionen |
5.3.4 |
18 a-b |
|
föreslagits och därmed om avstående från vidare prövning av dessa banor |
5.3.4 |
18 e |
|
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.3.3 |
16 b |
|
motionen anförs om uppskov med det slutliga avgörandet av bandelen |
5.3.4 |
18 a-b |
|
Kristinehamn-Lesjöfors att ske samtidigt som en prövning av återstående |
5.3.4 |
18 e |
|
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.3.3 |
17 |
|
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.1 |
9 b |
|
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.1 |
11 |
|
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.2 |
13 a |
|
15. att riksdagen beslutar avslå propositionen vad avser frågan om SJ:s |
8.2 |
29 a |
|
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
8.2 |
29 d |
|
17. att riksdagen beslutar att till ”Investeringar i järnvägens infrastruktur” |
9.2.1 |
31 a |
|
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i |
5.2 |
13 b |
|
19. att riksdagen beslutar att till ”Ersättning till statens järnvägar för köp Motionens yrkande 8 behandlas i betänkandet TU 1984/85:24. |
9.3 |
40 |
|
I motion 1984/85:2891 av Ingemar Eliasson och tredje vice talmannen Karl |
5.3.3 |
16 b |
Erik Eriksson (båda fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna att beslutet om nedläggning av persontrafiken på sträckan Kristinehamn-Lesjöfors
bör skjutas upp i syfte att vinna ytterligare erfarenheter av
inlandsbanans betydelse som turistled.
TU 1984/85:22
19
Transportarbete på järnväg
Index
150
100
78/79
79/80
80/81
81/82 82/83
Persontrafik (personkm)
Godstransporter (godstonkm)
Index (1978/79 —100)
83/84
Allmänna utgångspunkter för propositionens förslag
Under rubriken "Allmänna utgångspunkter för mina förslag” anför
föredragande departementschefen följande:
Järnvägens framtid är de stora transportströmmarna och transporterna
över långa och medellånga avstånd. Även persontrafik på kortare avstånd är
ofta en viktig uppgift för järnvägen. Förutsättningarna för att järnvägen i
Sverige skall kunna spela denna roll är goda. En mer rationell uppläggning av
trafiken bör leda till ökade marknadsandelar både i person- och godstrafiken.
Det finns en stor outnyttjad kapacitet och stora rationaliseringsmöjligheter
inte minst genom att införa ny teknik. Dessa förhållanden, den tilltro
som svenskt näringsliv har till järnvägens utvecklingsmöjligheter samt den
positiva inställning som finns till en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik
gör att jag anser att det finns anledning att se optimistiskt på järnvägens
framtid.
Det finns emellertid många problem som måste lösas. Statens järnvägar
(SJ) förlorade under en lång följd av år marknadsandelar till andra
transportmedel. Följden blev snabbt växande underskott fram till 1983 års
finansiella rekonstruktion som temporärt förbättrade ekonomin i järnvägstrafiken,
dock utan att det ekonomiska målet totalt sett kunde uppnås.
Underskotten kommer trots rekonstruktionen att fortsätta att öka i snabb
takt redan under de närmaste åren om inte åtgärder vidtas både från SJ:s och
statsmakterna sida.
Orsakerna till den här utvecklingen är många. En orsak är stora
omstruktureringar i samhället i fråga om befolkning och näringsliv vilket lett
TU 1984/85:22
20
till minskad efterfrågan på transporter av vissa produkter samtidigt som
efterfrågan ökat på andra. Det har varit svårt för SJ - delvis på grund av den
fasta produktionsapparaten - att helt anpassa verksamheten till den nya
situationen och att även i övrigt tillgodose kraven på kundanpassade
transportlösningar med hög kvalitet. SJ har dock blivit effektivare under
senare år. Samtidigt har emellertid också konkurrenterna blivit bättre i
många avseenden.
Järnvägens svårigheter att hävda sin ställning på transportmarknaden
beror vidare i stor utsträckning på att det ofta ställts krav på SJ från
statsmakternas sida som inneburit begränsningar i SJ:s möjligheter till
marknadsanpassning och affärsmässigt agerande. De ekonomiska mål i form
av avskrivnings- och förräntningskrav som statsmakterna ställt upp för
verksamheten överensstämmer heller inte enligt min mening med kraven på
hög standard och servicenivå i hela landet - krav som är en följd av olika
trafikpolitiska beslut.
Under de senaste åren har en rad åtgärder vidtagits både från SJ:s och
statsmakternas sida för att vända utvecklingen. SJ försöker nu på olika sätt
anpassa verksamheten till kundernas behov. Företaget har rekonstruerats
finansiellt och organiserats om. Den statliga detaljregleringen av SJ:s
verksamhet har minskat. Följden har blivit ökad aktivitet inom samtliga SJ:s
verksamhetsområden och en klar vilja hos de anställda att utveckla SJ till ett
effektivt och konkurrenskraftigt affärsföretag.
För att överleva långsiktigt måste emellertid SJ bli bättre på en rad
områden. Förutsättningarna för detta anser jag vara goda. Det gäller att ta
till vara den efterfrågan på järnvägstransporter som finns och de möjligheter
som föreligger när det gäller samverkan mellan SJ och andra transportföretag
såväl inom den egna koncernen som utanför denna. Den i grunden positiva
inställning till järnvägen som finns hos svenska folket, svenskt näringsliv och
de anställda inom SJ är en stor tillgång i sammanhanget. Med de begränsade
ekonomiska resurser som kommer att stå till buds är det emellertid
nödvändigt att insatserna koncentreras till de områden där järnvägens
förutsättningar bäst kommer till sin rätt.
SJ står nu enligt min mening vid ett vägskäl inför framtiden. Det krävs
genomgripande åtgärder och offensiva satsningar både från SJ:s och
statsmakternas sida om SJ i framtiden skall kunna vara ett lönsamt företag
och ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. De positiva
men kortsiktiga effekter som uppnåddes genom 1983 års finansiella rekonstruktion
måste följas av åtgärder som ger SJ de långsiktiga förutsättningar
som krävs för att verket skall kunna agera affärsmässigt och leva upp till de
övriga mål som ställs upp för verksamheten. Mina förslag i det följande om
bl. a. ändrat kostnadsansvar för SJ och om en koncernstrategi för det
fortsatta samarbetet mellan SJ och dess dotterbolag syftar till detta. Inom
ramen för de riktlinjer som statsmakterna lägger fast får det sedan ankomma
på SJ att leva upp till de uppsatta målen.
TU 1984/85:22
21
SJ:s kostnadsansvar och koncernfrågorna har behandlats av en interdepartemental
arbetsgrupp där också SJ och verksledningskommittén (C 1983:04)
varit representerade. Vidare har berörda fackliga organisationer inom såväl
SJ som dotterföretagen haft tillfälle att lämna synpunkter under arbetets
gång.
Utskottet
1 Inledning
Såsom föredragande departementschefen framhållit under det tidigare
återgivna avsnittet om allmänna utgångspunkter för förslagen i propositionen
krävs det genomgripande åtgärder och offensiva satsningar både från
SJ:s och statsmakternas sida om SJ i framtiden skall kunna vara ett lönsamt
företag och ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. De
positiva men kortsiktiga effekter som uppnåddes genom 1983 års finansiella
rekonstruktion måste sålunda följas av åtgärder som ger SJ de långsiktiga
förutsättningar som krävs för att verket skall kunna agera affärsmässigt och
leva upp till de övriga mål som ställs upp för verksamheten. Förslagen i
propositionen om bl. a. ändrat kostnadsansvar för SJ och om en koncernstrategi
för det fortsatta samarbetet mellan SJ och dess dotterbolag syftar enligt
föredraganden till detta. Inom ramen för de riktlinjer som statsmakterna
lägger fast skall det sedan ankomma på SJ att leva upp till de uppsatta målen.
Utskottet tar under punkterna 2-9 i det följande ställning till propositionens
förslag samt behandlar i anslutning härtill de motionsyrkanden som
utskottet funnit lämpligen böra hänföras till resp. punkter. Under punkt 10
Övrig fråga behandlas ett motionsledes framfört yrkande om viss vapenutrustning
m. m. för tågförare.
2 Järn vägspolitikens inriktning
SJ bör enligt propositionen ges i princip samma förutsättningar att
konkurrera på marknaden som andra trafikföretag. Av betydelse är också att
SJ får ökade möjligheter att, inom de ramar och riktlinjer som statsmakterna
anger, marknadsanpassa verksamheten och i större utsträckning än i dag
koncentrera insatserna till de områden där de största effekterna på resultatet
kan uppnås.
Järnvägen har, säger föredraganden, goda möjligheter att stärka sin
konkurrenskraft. Järnvägens konkurrensfördelar kan i framtiden förstärkas
högst påtagligt om järnvägen tillsammans med andra transportmedel kan
erbjuda konkurrenskraftiga och samlade transportlösningar. Järnvägen bör
härvid i ännu större utsträckning än i dag kunna bli en viktig länk i den totala
kedja som transport från dörr till dörr utgör. En sådan utveckling förutsätter
emellertid ett nära samarbete mellan SJ och andra transportmedel så att
lastbil och buss kan svara för distribution och matartrafik till och från SJ:s
TU 1984/85:22
22
terminaler när järnvägen inte når ända fram till kunden.
Det är alltså, framhålls det i propositionen, naturligt att såväl SJ som andra
transportföretag renodlar sina transportalternativ och specialiserar sig på
skilda uppdrag och relationer. För SJ:s del innebär detta en koncentration på
långväga transporter där möjligheterna till ökade marknadsandelar bör vara
goda. Distribution och uppsamling av gods kring SJ:s terminaler är däremot
en naturlig uppgift för lastbilsföretagen.
Utskottet delar den uppfattning föredraganden sålunda givit uttryck åt.
Det bör vidare även enligt utskottets uppfattning gå att finna former för ett
samarbete mellan SJ och framför allt de övriga landtransportföretagen som
både stärker järnvägens konkurrenskraft och bidrar till att övriga landtransportmedel
kan utvecklas i positiv riktning. Detta bör ske under marknadsmässiga
former. Konkurrensen skall i första hand gälla mellan olika
transportlösningar, som kan innehålla skilda kombinationer av transportmedel.
99%
Riksnätet
banenätet
Procentuell andel av banlängd och transportarbete 1983/84
Hela bannätet
Banor med persontrafik
Banlängd Gods- och person transportarbete -
Banlängd Persontransport arbete -
1 % Banor
utanför riksnätet
73%
Riksnätet
7.754
27% Banor
utanför riksnätet
km
63%
Ersättningsberättigadenätet7.
538
37%
Affärsbanenätet4.
448 km
10%
Ersättnings berättigade -
90%
Affärs -
TU 1984/85:22
TU 1984/85:22
24
När det t. ex. gäller partigodset sorn utgör en begränsad del av den totala
marknaden bör utgångspunkten för SJ enligt propositionen vara att så långt
möjligt få lastbilsföretagen att anlita järnvägen för undervägstransporter i
stället för att konkurrera om varje enskild kund och transportrelation. En
sådan utveckling anges vara till fördel för såväl lastbilsföretagen som för SJ
och näringslivet. För näringslivet bör effekten kunna bli lägre transportkostnader
och därmed stärkt konkurrenskraft.
Det är enligt propositionen naturligt att SJ ansvarar för att trafiken läggs
upp på ett sådant sätt att trafikutbud och standard är tillfredsställande för
dem som utnyttjar järnvägen.
Målet inför framtiden måste vara att SJ till rimliga kostnader skall
tillhandahålla ett bansystem och därtill knutna fasta anläggningar och
funktioner som gör det möjligt att tillgodose kraven på en tillfredsställande
transportförsörjning med god servicenivå. SJ måste också kunna tillhandahålla
rullande materiel i tillräcklig omfattning och av sådan standard att den
uppfyller kundernas krav på komfort, säkerhet, hanteringsegenskaper m. m.
För att tillgodose kraven på förnyelse av anläggningar och på en successiv
kapacitets- och standardhöjning är det också nödvändigt att investeringarna
även i framtiden ligger på en hög nivå.
Investeringarnas storlek och inriktning måste bedömas och prioriteras
med utgångspunkt från trafikefterfrågan och investeringarnas lönsamhet,
vilket enligt föredraganden innebär att man i framtiden liksom hittills får
acceptera olika standard på skilda delar av bannätet. SJ bör också vidareutveckla
metodiken för lönsamhetsberäkning av olika investeringsobjekt.
Det framhålls också som angeläget att SJ preciserar behoven av investeringsmedel
under olika antaganden om vilka standardmål som skall uppnås
under resten av 1980-talet och under 1990-talet. SJ skall därför ges i uppdrag
att lämna en sådan redovisning. I anslutning härtill förklarar föredraganden
det vara lämpligt att de nuvarande standardkraven beträffande axellaster och
tåghastigheter för de riksnätsbanor som tillhör det ersättningsberättigade
bannätet ses över för att kunna bedöma om kraven är långsiktigt motiverade
med hänsyn till den förväntade trafikutvecklingen i berörda regioner. Även
utskottet finner angeläget att så sker.
Det anförda innebär att syftet med yrkandet i motion 1984/85:2888 (m) -att regeringen skyndsamt låter utreda standardkraven för riksnätsbanorna -kan i princip tillgodoses. Motionen påkallar därför i denna del inte någon
riksdagens åtgärd.
I sistnämnda motion framhålls också att de starkt ökade kostnaderna för
den ersättningsberättigade trafiken omöjliggör att riksdagen binder sig för
storleken av det framtida ersättningsberättigade nätet. Omfattningen av
ersättningsnätet måste enligt motionärerna vara avhängigt av resande- och
godsutvecklingen på dessa banor. Motionärerna begär slutligen i denna del
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i
TU 1984/85:22
25
motionen om omfattningen av det framtida ersättningsberättigade nätet.
Såsom föredraganden framhållit avgränsades genom 1979 års beslut - för
att skapa en fast grundval för SJ:s långsiktiga planering av persontrafiken -ett särskilt riksnät bestående av affärsbanenätet och de mest trafikstarka
bandelarna av det ersättningsberättigade bannätet. På riksnätet skall persontrafiken
behållas under överskådlig tid.
Mot bakgrund av det anförda och då inte heller utskottet ändrat
uppfattning härvidlag avstyrks motionsyrkandet i fråga.
Det övergripande målet att ge landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning innebär vidare enligt propositionen ibland att staten av
regionalpolitiska eller andra skäl köper sådana tjänster av SJ som inte är
företagsekonomiskt motiverade. I dessa fall skall SJ i enlighet med det
trafikpolitiska beslutet och strukturplanen få särskild ersättning för sina
tjänster. De företagsekonomiska principer som utgör grunden för SJ:s
agerande på transportmarknaden anses därmed ligga helt i linje med den
samhällsekonomiska syn på järnvägen som lades fast i 1979 års trafikpolitiska
beslut.
För att dessa grundläggande principer skall kunna omsättas i praktisk
handling krävs emellertid en klar gränsdragning mellan å ena sidan SJ:s
befogenheter och skyldigheter som affärsföretag och å andra sidan den roll
som samhället som köpare av tjänster påtar sig. Om SJ skall kunna få en ökad
frihet inom ramen för de övergripande järnvägspolitiska målen måste
statsmakterna noga precisera de tjänster som köps av SJ av regionalpolitiska
eller andra skäl. Utskottet förutsätter att så sker.
När det gäller prissättningen i persontrafiken på järnväg bör utgångspunkten
enligt propositionen vara att SJ skall kunna tillhandahålla ett pris- och
rabattsystem som inom ramen för en bibehållen lågprisprofil leder till att
behovet av statligt stöd på sikt bortfaller. Riksdagen har uttalat att den
särskilda kompensationen för lågprisprofilen bör utgå som längst t.o.m.
budgetåret 1986/87. Detta mål anser föredraganden fortfarande vara realistiskt
med hänsyn till persontrafikens utvecklingsmöjligheter.
Aven för pensionärs- och studeranderesorna bör i enlighet med riksdagsbeslutet
rabattsystemet kunna utformas så att behovet av statligt bidrag
minskar på sikt. Föredraganden avser därför senare föreslå regeringen att ge
SJ i uppdrag att se över rabattreglerna och redovisa vilka förändringar i
rabattsystemet som är möjliga inom ramen för ett enkelt pris- och rabattsystem.
Utskottet återkommer till vissa härmed sammanhängande pris- och
taxefrågor under punkten 5.2 i det följande.
Vad föredragande departementschefen i här berörda delar i övrigt anfört
har inte gett utskottet anledning till erinran.
I motion 1984/85:2885 (c) understryks bl. a. att järnvägen har speciella
fördelar för tunga och långväga transporter.
TU 1984/85:22
26
Järnvägens regionalpolitiska betydelse gäller enligt motionen inte bara
persontrafiken utan även godstrafiken. För de småföretag som ofta är den
lilla ortens livsnerv har det varit och är ofta fortfarande avgörande för
lokaliseringen att det finns möjlighet att frakta gods på järnväg. Slutligen
begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad
motionärerna anfört om de i propositionen förordade riktlinjerna för
järnvägspolitiken.
Vad motionärerna i dessa delar anfört synes emellertid väl förenligt med
propositionens uttalanden. Motionen synes därför såvitt nu är i fråga kunna
lämnas utan åtgärd.
Detsamma synes i princip gälla yrkandet i motion 1984/85:2887 (m) om
önskvärdheten av att SJ iakttar konkurrensneutralitet vid sin fraktsättning av
transporter till olika utskeppningshamnar.
I motion 1984/85:2888 (m) erinras om att det övergripande målet för den
statliga trafikpolitiken enligt 1979 års trafikpolitiska beslut är att ge landets
olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. Detta förutsätter, enligt beslutet, en effektiv fördelning
av transportarbetet mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas
bäst av fri konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag
inom de ramar som samhället drar upp.
1979 års beslut bör enligt motionärerna snarast utvärderas. En omprövning
i syfte att bl. a. minska statens kostnader för trafikpolitiken och ge de
skilda trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvar anses sålunda nödvändigt.
Motionärerna vänder sig mot uttalandet i propositionen att järnvägen skall
utgöra stommen i både person- och godstrafiken.
En realistisk trafikpolitik bör i stället utgå från det faktum att en alldeles
övervägande del av trafiken sker på vägar och^gator. 1979 års trafikpolitiska
beslut bör därför ändras på denna punkt. Trafiken på vägar och gator med
personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel skall sålunda utgöra stommen i
person- och godstrafiken.
Utskottet vill med anledning härav erinra om att den klart uttalade
avsikten med 1979 års beslut varit och är att den kontinuerligt skall följas upp
och omprövas med hänsyn till utvecklingen på såväl trafikområdet som i
övrigt. Så har också under årens lopp skett, och den nu föreliggande
propositionen torde få ses som en vidareutveckling just på järnvägssidan.
Vad beträffar det av motionärerna speciellt uppmärksammade uttalandet om
järnvägen som en stomme i person- och godstrafiken torde detsamma få ses
mot bakgrund av riksdagens uttalande i 1979 års trafikpolitiska beslut att det
är väsentligt att satsningen på järnvägar sker så att dess förutsättningar att
göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt tas till vara. Miljö-,
trafiksäkerhets-, energi- och regionalpolitiska synpunkter anfördes till stöd
härför. Järnvägstrafiken och vägtrafiken måste båda ses som viktiga och
varandra kompletterande delar av trafikpolitiken, till vilkas behov och
TU 1984/85:22
27
utvecklingsmöjligheter hänsyn måste tas.
Utskottet kan mot bakgrund bl. a. av det anförda inte finna det påkallat att
på de i denna motion anförda grunderna nu begära en omprövning av 1979
års trafikpolitiska beslut.
Detsamma gäller yrkandet i motion 1984/85:2890 (vpk) att riksdagen skall
ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om samhällsekonomiska
riktlinjer för järnvägspolitiken. 1979 års trafikpolitiska beslut kännetecknas
just av ett samhällsekonomiskt synsätt och hänsyn skall enligt beslutet i all
rimlig utsträckning tas till miljö-, trafiksäkerhets- och regionalpolitiska
synpunkter m. m. Effektiviteten i transportsystemet främjas för övrigt som
förut nämnts bäst av fri konkurrens och samverkan mellan olika trafikmedel
och trafikföretag inom de ramar som samhället drar upp. Regleringar och
tvångsmedel däremot bör i möjligaste mån undvikas.
Utskottet avstyrker slutligen yrkandet i motion 1984/85:2886 (fp) om
avslag på propositionen i denna del samt med begäran att regeringen
återkommer med bl. a. en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut i
enlighet med motionärernas hemställan. Utskottet anser nämligen att beslut
med anledning av propositionen bör tas nu och på grundval av de i
propositionen framlagda förslagen. Till frågorna om utvärdering av det
trafikpolitiska beslutet återkommer utskottet för övrigt senare i år med
anledning av härom väckta motioner.
3 Ändrat kostnadsansvar för SJ
3.1 Innebörden av propositionens förslag (utskottets ställningstagande härtill
s. 30 och följande)
I propositionen föreslås - efter en närmare analys av prognoser över
utvecklingen av SJ:s ekonomi och av för- och nackdelar med olika alternativa
modeller - att statsmakterna genom en s. k. intern vägtrafikmodell tar ett
ökat ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader. Utgångspunkt för förslaget
är att SJ måste ges långsiktiga förutsättningar att klara sin ekonomi och
att detta inte kan ske genom omfattande nedläggningar av bandelar eller
genom en kraftig neddragning av investeringsnivån. Förslaget innebär att en
del av SJ:s statskapital avskrivs men att SJ liksom hittills levererar in
avskrivningar och ränta på det kapital som ställs till verkets förfogande över
statsbudgeten. Reglerna för avskrivning och förräntning anpassas så långt
möjligt till de regler som gäller för SJ:s konkurrenter. Förslaget innebär att
infrastrukturen särredovisas på ett mer fullständigt sätt än i dag. Trafikföretaget,
med uppdelning på person- och godstrafik, belastas med interna
avgifter för utnyttjandet av infrastrukturen och ges i övrigt ett så fullständigt
resultatansvar som möjligt.
TU 1984/85:22
28
Av SJ:s totala investeringar i fasta anläggningar är ca två tredjedelar att
hänföra till vad som är att betrakta som infrastruktur och således kan
jämföras med väginvesteringar. Dit hör bl. a. samtliga investeringar i ökad
spårstandard, ny- och ombyggnad av järnvägslinjer, broar, signalanläggningar,
vägskydd m. m. samt delar av investeringarna i teleanläggningar,
husbyggnader, bangårdar m. m.
Dessa investeringar bör enligt föredraganden även fortsättningsvis finansieras
över statsbudgeten. Det föreslås därför att för detta ändamål ett nytt
anslag, Investeringar i järnvägens infrastruktur, tas upp på statsbudgeten
fr. o. m. budgetåret 1985/86.
Föredraganden föreslår vidare att avskrivningar på investeringar i infrastrukturen
fortsättningsvis görs på historiska värden vilket i ett inledningsskede
leder till lägre kapitalkostnader. Det ingående statskapitalet i infrastrukturen,
ca 1 270 milj. kr. 1985/86, bör vidare skrivas av som ett led i att
staten tar ett större kostnadsansvar för infrastrukturen.
Föredraganden framhåller att det även i framtiden kommer att ställas krav
på investeringsinsatser där möjligheterna till full förräntning är begränsade.
Det gäller inte bara det ersättningsberättigade bannätet där investerat
kapital skrivs av direkt och således inte belastar SJ:s resultat, utan också
investeringar på affärsbanenätet. Ofta är det fråga om rena reinvesteringar
och säkerhetsinvesteringar.
Mot denna bakgrund föreslås att fortsättningsvis endast 80 % av sådana
investeringar i infrastrukturen, som är att hänföra till affärsbanenätet, förs
till statskapitalet med krav på full förräntning. Föredraganden framhåller
vikten av att SJ vidtar sådana åtgärder att dessa investeringar kan förräntas
även om avkastningskravet också fortsättningsvis bör vara villkorligt från
statsmakternas sida. Eventuell underförräntning belastar således varken SJ:s
resultaträkning eller balansräkning. Föredraganden föreslår vidare att
räntan under byggnadstiden kapitaliseras, dvs. att SJ:s resultat inte belastas
med ränta innan investeringarna är slutförda och kan generera intäkter.
När det gäller investeringar som inte hör till infrastrukturen sägs det vara
nödvändigt att ålägga SJ ett strikt betalningsansvar för att därigenom ge
”trafikföretaget SJ” konkurrensförutsättningar likvärdiga de som gäller för
SJ:s konkurrenter. Det gäller investeringar i såväl fasta anläggningar som
rullande materiel, färjor m. m.
Investeringar i fasta anläggningar som inte hör till infrastrukturen men som
genom sin långsiktiga karaktär har stora likheter med sådana investeringar,
bör enligt propositionen såsom i dag finansieras genom anslag över statsbudgeten
och således tillföras statskapitalet med krav på full förräntning.
Avkastningskravet bör dock liksom i dag vara villkorligt. Föredraganden
föreslår därför att för detta ändamål ett nytt anslag, Investeringar i
trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar, tas upp på statsbudgeten
fr. o. m. budgetåret 1985/86. Det gäller sådana investeringar som har
en direkt koppling till själva järnvägstrafiken och alltså kan sägas ha en
TU 1984/85:22
29
motsvarighet på vägtrafiksidan. Dit hör verkstäder, en del gods- och
persontrafikterminaler och bangårdar, teleanläggningar och investeringar i
elanläggningar. Avskrivningar anses även i detta fall böra göras på historiska
värden. Likaså föreslås att räntan under byggnadstiden kapitaliseras på
motsvarande sätt som beträffande infrastrukturinvesteringar.
Det är enligt föredragandens uppfattning angeläget att SJ av staten får
förutsättningar att planera sina investeringar långsiktigt. Genom 1980 års
strukturplan fick SJ för en period av fem år sådana förutsättningar vilket
förklaras ha gett investeringsplaneringen inom SJ nödvändig stabilitet och
långsiktighet. Föredraganden anser att SJ även fortsättningsvis bör få
motsvarande förutsättningar och föreslår att SJ ges möjlighet att som
genomsnitt för femårsperioden 1985/86-1989/90 planera för att den sammanlagda
volymen investeringar i infrastruktur och övriga fasta anläggningar
bibehålls i reala termer.
Det är enligt propositionen angeläget att SJ har en beredskap för att höja
investeringsnivån utöver de ordinarie investeringsanslag som årligen anvisas
SJ om sysselsättningsläget kräver speciella insatser från statsmakternas sida.
Den objektbank som SJ håller på att bygga upp anses få stor betydelse i
sammanhanget. Mot den bakgrunden föreslås att SJ varje år bör planera för
sysselsättningsskapande investeringar motsvarande 20 % av den sammanlagda
investeringsramen för investeringar i infrastruktur och övriga fasta
anläggningar. Dessa objekt bör kunna sättas i gång med mycket kort varsel.
Även när det gäller investeringar i främst rullande materiel, fordon m. m.
föreslås att avskrivningar görs på historiska värden. Föredraganden föreslår
vidare efter samråd med chefen för finansdepartementet att SJ för finansiering
av sådana investeringar och för att tillgodose SJ:s behov av
rörelsekapital ges möjlighet till upplåning i riksgäldskontoret på marknadsmässiga
villkor. Detta innebär enligt propositionen att SJ kan erbjudas ett
konkurrenskraftigt alternativ till finansiering på den allmänna kapitalmarknaden.
Den kortfristiga upplåningen som för närvarande sker genom SJ:s
rörliga kredit i riksgäldskontoret kommer att ses över och göras mer lik
affärsbankernas checkräkningskrediter.
Det bör enligt föredraganden ankomma på regeringen att ange ramar för
omfattningen av de investeringar som får finansieras genom upplåning i
riksgäldskontoret. Regeringen bör vidare bemyndigas att ange en övre gräns
för SJ:s kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret.
I propositionen tas i det här sammanhanget upp frågan om SJ Invest AB
som bildades efter förslag i 1984 års budgetproposition. Bolaget svarar för
anskaffning och finansiering av bussar till SJ liksom anläggningar och
inventarier i övrigt för busstrafiken. På motsvarande sätt finansierar bolaget
motorvagnar och annan spårbunden rullande materiel liksom anläggningar
och inventarier avsedda för trafik enligt avtal med länstrafikhuvudmännen.
SJ Invest svarar också för viss leasing av godsvagnar.
Genom att möjlighet öppnas för SJ att finansiera en stor del av sina
TU 1984/85:22
30
investeringar med lån i riksgäldskontoret bortfaller enligt föredragandens
mening de bärande motiven för finansiering av investeringar genom ett
särskilt investmentbolag. Bolaget har emellertid nyligen startat sin verksamhet
varför det sägs vara rimligt att verksamheten inte avbryts omedelbart.
Föredraganden anser därför att SJ Invests verksamhet bör fullföljas enligt
uppgjorda planer åtminstone under treårsperioden 1985/86-1987/88. Därefter
bör frågan om bolagets avveckling tas upp till behandling.
Den nya investeringsmodellen föreslås gälla fr. o. m. budgetåret 1985/86.
Föredraganden framhåller att SJ trots de nya förutsättningarna kan komma
att uppvisa underskott före det statliga förräntningskravet. I de fall underskott
uppstår i verksamheten föreslås att detta tas upp i balansräkningen.
Eventuella likviditetsunderskott på grund av underskott i verksamheten skall
täckas genom lån i riksgäldskontoret för vilka SJ belastas med ränta och
återbetalningsskyldighet.
För att öka flexibiliteten i hanteringen av investeringsmedel kring budgetårsskiftena
föreslås att den del av den ordinarie investeringsramen som inte
hinner förbrukas under ett budgetår får utnyttjas efterföljande år som tillägg
till det årets investeringsram. Detta gäller samtliga SJ:s investeringar.
Föredraganden framhåller att samtidigt som statsmakterna genom den nya
modellen tar ett större ansvar för infrastrukturen, ökar kravet på SJ att driva
järnvägstrafiken effektivt. Nuvarande ordning ger enligt föredraganden inte
statsmakterna möjlighet att utöva tillräcklig press på SJ att uppnå de
ekonomiska målen. Detta sammanhänger dels med att staten i efterhand
med särskilda anslag täcker de förluster som uppstår, dels med att det statliga
förräntningskravet totalt sett är villkorligt, dvs. utebliven förräntning
ackumuleras inte som skuld till staten.
Med det nya systemet skärps enligt propositionen kraven betydligt, främst
genom att underskott i verksamheten tas upp i balansräkningen och genom
att likviditetsunderskott skall täckas genom att SJ lånar erforderliga medel.
Vidare ersätts en stor del av det statliga villkorliga förräntningskravet med ett
ovillkorligt räntekrav för de investeringar som finansieras genom lån i
riksgäldskontoret. Dessutom räknar föredraganden med att det nya interna
avgiftssystemet för utnyttjandet av infrastrukturen kommer att stimulera till
ökad effektivitet i både person- och godstrafiken.
3.2 Ställningstagande till förslagen
Förslagen i propositionen baseras på analyser av de långsiktiga konsekvenserna
på SJ:s ekonomi.
Med den på grundval härav föreslagna investeringsmodellen och det
modifierade kostnadsansvaret anses SJ få långsiktiga förutsättningar att
utvecklas som ett konkurrenskraftigt företag. Utskottet, som finner det vara
av största vikt att så sker, finner också för sin del de nu framlagda förslagen
väl ägnade att läggas till grund för beslut i frågorna härom.
TU 1984/85:22
31
Under hänvisning härtill avstyrks yrkande 1 i denna del i motion 1984/
85:2886 (fp) om avslag på propositionen samt med begäran att regeringen till
riksdagen återkommer med analyser och redovisningar m. m. enligt motionärernas
förslag. Vidare avstyrks yrkandena i motionerna 1984/85:1364 (fp)
och 1984/85:2555 (fp) om en uppdelning av SJ i en del som svarar för driften
av järnvägstrafiken och en annan del som ansvarar för infrastrukturen. I
motion 1984/85:2886 (fp) hemställs att riksdagen beslutar att ge regeringen
till känna vad som i motionen anförts angående möjligheterna att upplåta
nuvarande infrastruktur till från SJ fristående transportörer. Liknande
tankegångar förs fram i motion 1984/85:2888 (m), vari hemställs att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om möjlighet för från SJ fristående företag att bedriva viss tågtrafik.
Som exempel nämns i motionen särskilda godspendlar och chartertåg för
turister.
Utskottet konstaterar att förslagen i de nu nämnda motionerna utgår från
förutsättningen att det införs en s. k. extern vägtrafikmodell. En sådan
modell innebär bl. a. att SJ anvisas särskilda anslag för byggande och
underhåll och att staten av SJ tar ut särskilda avgifter för utnyttjandet av
infrastrukturen.
Skillnaden mellan den av motionärerna förordade externa vägtrafikmodellen
och den interna modell som föredraganden förordar är - som framgår
av propositionen - i första hand att avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen
i det senare fallet interndebiteras i syfte att fördela kostnaderna inom
verket, medan de med den externa modellen levereras direkt in till
statsverket. Utskottet delar uppfattningen att en extern modell skapar
likartade förutsättningar när det gäller statens sätt att behandla investeringar
i och underhåll av vägar och järnvägar. Båda modellerna gör det möjligt att
på ett bättre sätt än i dag fördela SJ:s kostnader över tiden med hänsyn till
trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. Utskottet konstaterar
också att SJ med båda modellerna kan ges de förutsättningar som behövs för
att verket långsiktigt skall kunna utvecklas som affärsföretag.
Det är utskottets uppfattning att spårbunden trafik på det svenska
järnvägsnätet primärt bör bedrivas av statens järnvägar. En ordning som i
enlighet med vad som anförts i de nämnda motionerna bygger på att från SJ
fristående företag tillåts att trafikera bannätet skulle enligt utskottets mening
få orimliga konsekvenser med risk för att fristående företag lägger beslag på
de mest lönsamma delarna av SJ:s trafik. Följden skulle då bli att SJ:s
ekonomi ytterligare försämras. En sådan ordning förutsätter dessutom enligt
utskottets mening att banavdelningen skiljs ut från SJ till ett särskilt
”rälsverk”. Utskottet delar föredragandens uppfattning att det inte finns
några bärande skäl för en sådan organisationsform.
Utskottet delar vidare uppfattningen att huvudmotivet för att välja en
TU 1984/85:22
32
intern vägtrafikmodell är att SJ bör ha krav på sig att förränta investeringar
inte bara i rullande materiel utan också i fasta anläggningar så långt det finns
förutsättningar för detta. Den externa vägtrafikmodellen, som innebär att
alla nya investeringar i infrastrukturen direktavskrivs, medför enligt utskottets
uppfattning betydande svårigheter att åstadkomma ett system som ställer
samma krav på avkastning på investeringar i infrastrukturen som med den
interna modellen. Utskottet finner därför att det i vart fall inte ännu
föreligger tillräckligt starka skäl för att ta steget fullt ut och förorda en extern
vägtrafikmodell. De nämnda motionerna avstyrks därför i berörda delar.
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om dels minskning av statens
totala anslags- och bidragsgivning till järnvägstrafiken, dels om ny strukturplan
för järnvägstrafiken. Enligt motionärerna skall den framtida järnvägstrafiken
på affärsbanenätet och det ersättningsberättigade bannätet utgå från
att statens ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. verksamhetsåret
1986 skall minska med realt 100 milj. kr. per år. Utifrån denna målsättning
bör regeringen enligt motionärerna ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny
strukturplan i vilken SJ skall redovisa olika alternativ för att uppnå den
uppsatta målsättningen samt konsekvenserna av dessa.
Utskottet vill med anledning av de nämnda yrkandena erinra om att syftet
med den i propositionen föreslagna modellen är att belastningen på
statsbudgeten skall minska. Utskottet vill i det här sammanhanget understryka
att det är utskottets uppfattning att detta går att åstadkomma med
bibehållande av en hög investeringsnivå. Modellen innebär att statsmakterna
i förväg täcker en del av SJ:s kostnader för infrastrukturen i stället för att
såsom hittills täcka ett oundvikligt underskott i efterhand. Utskottets
uppfattning är att den nya modellen, genom att den ger SJ en rimlig
ekonomisk målsättning, kommer att stimulera till ökad effektivitet och
lönsamhet i järnvägstrafiken.
Det finns mot den här bakgrunden enligt utskottets uppfattning goda
förutsättningar att resultatet kommer att bli att belastningen på statsbudgeten
totalt sett minskar. Utskottet vill dock starkt understryka att detta
förutsätter att rationaliseringstakten inom SJ höjs väsentligt jämfört med
nuläget och att kraftfulla åtgärder vidtas för att öka järnvägens marknadsandelar
i både person- och godstrafiken liksom att samarbetet inom SJkoncernen
byggs ut. Vidare ställs krav på ökade forsknings- och utvecklingsinsatser
och på en successiv anpassning av SJ:s organisation - bl. a. i form av
att resultatansvaret byggs ut på olika nivåer. SJ-styrelsen och SJ:s ledning har
det direkta ansvaret för att SJ skall kunna leva upp till de krav som ställs med
den nya modellen. Utskottet återkommer i det följande till dessa frågor.
Utskottet finner mot den här bakgrunden att syftet med vad som anförts i
den nämnda motionen beträffande önskemålet att minska statens bidrag till
TU 1984/85:22
33
järnvägstrafiken skall kunna tillgodoses genom propositionens förslag.
Motionen bör därför inte i denna del föranleda någon särskild åtgärd från
riksdagens sida. Som en följd av det anförda kan utskottet heller inte finna
några skäl förorda att - i enlighet med motionärernas önskemål - en ny
strukturplan för järnvägstrafiken tas fram. Motionen avstyrks därför i berörd
del.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner vad som
anförts i motionen beträffande vilka investeringar som skall hänföras till
investeringar i infrastrukturen. Enligt motionärerna bör till sådana investeringar,
utöver bankropp och spår, även hänföras bangårdar, ställverk samt
el- och signalanläggningar etc. som krävs för att utnyttja spåren.
Utskottet vill i sammanhanget erinra om att syftet med den i propositionen
förordade uppdelningen av SJ:s investeringar i fasta anläggningar i en del
sommotsvarar infrastrukturen och en del som är att hänföra till trafikföretaget
SJ är att ge SJ arbetsförutsättningar som så långt möjligt liknar
vägtrafikens. En sådan utveckling är enligt utskottets mening både riktig och
angelägen. Till infrastrukturen hänförs alltså investeringar som direkt kan
jämföras med investeringar i vägsystemet, dvs. i första hand bannätet. Till
trafikföretaget hänförs sådana investeringar som har en parallell på vägtrafiksidan.
Exempelvis har SJ-investeringar i verkstäder och terminaler en
motsvarighet i andra trafikföretags investeringar i liknande anläggningar.
Detsamma gäller SJ:s elanläggningar som kan sägas ha en motsvarighet i
landsvägstrafikens anläggningar för drivmedelsförsörjning. Mot den här
bakgrunden avstyrker utskottet den nämnda motionen i berörda del.
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen avslår regeringens
förslag om avskrivning av det ingående statskapitalet i järnvägens infrastruktur,
dvs. ca 1 270 milj. kr. Enligt utskottets uppfattning är emellertid en
avskrivning av det ingående statskapitalet i infrastrukturen en nödvändig
åtgärd om SJ skall ges rimliga förutsättningar att uppnå det angivna
ekonomiska målet. Avskrivningen av statskapitalet ligger sålunda i linje med
vad som i propositionen anförts beträffande syftet med den nya modellen,
nämligen att statsmakternas krav på SJ i fortsättningen skall stå i rimlig
proportion till de övriga krav och mål som ställts upp för järnvägstrafikens
omfattning och standard. Motionen avstyrks därför i denna del.
I samma motion hemställs att riksdagen avslår regeringens förslag att
endast 80 % av sådana investeringar i järnvägens infrastruktur, som är att
hänföra till affärsbanenätet, förs till statskapitalet med krav på full förräntning.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen beslutar att investeringar
i infrastrukturen skall direktavskrivas med 25 %. Yrkandet motiveras med
att 25 % av de investeringsmedel som SJ skjuter till i samband med
3 Riksdagen 1984185.15 sami. Nr22
TU 1984/85:22
34
spåruppbyggnaden i Stockholmsregionen i enlighet med överenskommelsen
mellan Stockholms läns landsting, SJ och staten, direktavskrivs.
Utskottet vill även med anledning av dessa båda motionsyrkanden hänvisa
till att syftet med förslaget i propositionen är att ge SJ en rimlig ekonomisk
målsättning. Förslaget om direktavskrivning av 20 % av nya investeringar i
affärsbanenätets infrastruktur utgör dessutom enligt utskottet en viktig
förutsättning för att få till stånd en långsiktigt återhållande effekt på
utvecklingen av SJ:s kapitalkostnader för investeringar i bannätet.
Enligt vad utskottet erfarit innebär den i propositionen föreslagna
modellen sammantaget att statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur
i ett inledningsskede motsvarar ca 720 milj. kr. per år. Denna nivå är enligt
utskottets uppfattning väl avvägd med hänsyn till behovet att ge SJ en rimlig
ekonomisk målsättning. Som en följd av i första hand övergången till
avskrivningar på historiska värden kommer med tiden avlastningen successivt
att minska. En högre avskrivningsnivå skulle inte sätta samma press på SJ
att öka intäkterna och minska kostnaderna.
Utskottet vill i det här sammanhanget erinra om möjligheterna till nedsatt
förräntningsplikt för sådana, ofta större och väl avgränsade investeringar
som är angelägna utifrån samhällsekonomiska utgångspunkter men där den
företagsekonomiska lönsamheten är otillräcklig. SJ har tidigare fått i
uppdrag att årligen redovisa i vilken omfattning förräntning inte kan ske av
sådana investeringar som anses nödvändiga för att verket skall kunna
tillgodose statsmakternas krav på ett väl fungerande järnvägssystem. Den
överenskommelse som träffats om spårupprustning i Stockholmsregionen är
ett exempel på att särskilda statliga insatser utöver den i propositionen
angivna nivån 20 % kan behövas av samhällsekonomiska skäl. I fråga om det
nya dubbelspåret Flemingsberg-Järna kommer i enlighet med uppgörelsen
inte mindre än 60 % av investeringarna att direktavskrivas.
Även fortsättningsvis kommer det enligt utskottet att bli nödvändigt att av
samhällsekonomiska skäl genomföra vissa strategiska investeringar i bannätet
även om den företagsekonomiska lönsamheten är otillräcklig. Som
framgår av propositionen ankommer det på regeringen att göra samhällsekonomiska
bedömningar i varje särskilt fall för att bedöma om ett enskilt objekt
skall genomföras och i vilken utsträckning statskapitalets storlek i så fall skall
påverkas.
Med hänvisning till det nu anförda avstyrks de båda motionerna i berörda
delar.
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen avslår regeringens
förslag om kapitalisering av ränta under byggnadstiden för projekt i
järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar. Utskottet anser för sin del
att det är orimligt att SJ belastas med ränta innan en investering är slutförd
och kan generera intäkter. Ett nytt dubbelspår ger t. ex. en kraftigt ökad
kapacitet men leder samtidigt med nuvarande regler till att SJ:s resultat
TU 1984/85:22
35
belastas med höga kapitalkostnader. Trafikintäkterna däremot blir först på
lång sikt av den omfattningen att de kap bära fulla kapitalkostnader och ränta
på statskapitalet. Den i propositionen föreslagna kapitaliseringen av ränta
under byggnadstiden innebär alltså ingen ränteavlastning totalt sett för SJ
utan endast att ränteutgifterna senareläggs i tiden. Yrkandet i motionen
avstyrks följaktligen.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner vad i
motionen anförts om att SJ:s samtliga investeringar utom de som avser
infrastrukturen bör finansieras genom upplåning i riksgäldskontoret mot
statlig kreditgaranti.
Liknande förslag förs fram i motion 1984/85:2888 (m) i vilken hemställs att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
dels finansieringen av investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid
SJ, dels SJ Invest AB. Enligt motionärerna bör även de investeringar i
trafikrörelsens fasta anläggningar som är att hänföra till affärsbanenätet
finansieras genom upplåning. SJ:s upplåning bör dessutom inte vara bunden
till riksgäldskontoret utan ske på den reguljära lånemarknaden. SJ Invest AB
torde enligt motionärerna vara lämpat att omhänderha SJ:s finansieringsfunktion,
varför frågan om bolagets avveckling efter 1987/88 ej borde bli
aktuell.
Utskottet vill med anledning av de båda motionsyrkandena erinra om att
ett av syftena med de förslag rörande SJ:s kostnadsansvar som förs fram i
propositionen är att uppnå så stora likheter som möjligt i behandlingen av SJ
och andra trafikföretag. Förslagen om vilka investeringar som skall finansieras
över statsbudgeten och vilka investeringar som skall finansieras genom
riksgäldskontoret har enligt vad utskottet erfarit detta som en utgångspunkt.
Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid SJ kan således sägas ha
en motsvarighet i att ägarna i ett aktiebolag skjuter till eget kapital i bolaget.
Därför är det också enligt utskottets mening naturligt att avkastningskravet
för sådana investeringar förblir villkorligt, dvs. inte ackumuleras som skuld
till staten eller belastar SJ:s resultat om det inte uppfylls. Detta förutsätter att
finansieringen även fortsättningsvis sker genom anslag över statsbudgeten.
Utskottet har vidare ingen erinran mot att SJ:s upplåning för finansiering
av investeringar i rullande materiel begränsas till riksgäldskontoret såsom
föreslås i propositionen. Detta förutsätter emellertid att den upplåning som
riksgäldskontoret erbjuder SJ verkligen kommer att ske på samma villkor
som skulle kunna erbjudas SJ på den öppna lånemarknaden. Det gäller både
löpande och långfristiga krediter. Utskottet utgår från att så kommer att ske
och förutsätter att regeringen noga följer utvecklingen av riksgäldskontorets
utlåning till SJ.
Som framgått delar utskottet propositionens uppfattning beträffande
formerna för finansiering av olika delar av SJ:s investeringar. Något behov av
att utvidga uppgifterna för SJ Invest i enlighet nied vad som anförs i motion
TU 1984/85:22
36
1984/85:2888 (m) föreligger därför inte enligt utskottets mening. Under
förutsättning att riksgäldskontoret i enlighet med vad som ovan anförts kan
erbjuda SJ marknadsanpassade lånevillkor bortfaller i stället de bärande
motiven för finansiering av investeringar genom ett särskilt investeringsbolag.
Utskottet delar dock uppfattningen att bolagets relativt nystartade
verksamhet inte bör avbrytas omedelbart utan fullföljas åtminstone under
treårsperioden 1985/86-1987/88. Först därefter bör en utvärdering göras och
frågan om bolagets avveckling tas upp till behandling.
Mot den här bakgrunden avstyrks de nämnda motionsyrkandena i berörda
delar.
Sammantaget leder den nya investeringsmodellen till att kraven på SJ
skärps betydligt. Detta sker i första hand genom att underskott i verksamheten
tas upp i balansräkningen, genom att likviditetsunderskott skall täckas
genom lån i riksgäldskontoret och genom att en stor del av det statliga
förräntningskravet ersätts med ett ovillkorligt räntekrav. För att de nya
ekonomiska målen skall kunna uppfyllas är det enligt utskottets mening
nödvändigt att de skärpta kraven på SJ får avsedd effekt i form av ökad
effektivitet i järnvägstrafiken.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner vad som
anförts i motionen om att SJ måste täcka underskott inkl. det statliga
förräntningskravet på andra investeringar än i infrastrukturen genom lån i
riksgäldskontoret. Av vad utskottet tidigare anfört framgår att avkastningskravet
på sådana investeringar som hör till trafikrörelsens fasta anläggningar
även fortsättningsvis bör vara villkorligt. Härav följer enligt utskottets
mening att för denna typ av investeringar krav på ovillkorlig avkastning inte
kan ställas upp i samband med att SJ åläggs täcka underskott genom lån i
riksgäldskontoret. Motionsyrkandet avstyrks därför.
Sammanfattningsvis vill utskottet med anledning av de motionsyrkanden
som framförts beträffande SJ:s kostnadsansvar och förslaget till ny investeringsmodell
anföra följande. Utskottets bedömning är att SJ med den nya
modellen och tillsammans med effekterna av 1983 års finansiella rekonstruktion
får långsiktiga förutsättningar att utvecklas som konkurrenskraftigt
transportföretag. De nya förutsättningarna utgör enligt utskottet en grund
för stabilitet i järnvägspolitiken. Det är väsentligt, inte minst för trovärdigheten
gentemot övriga trafikgrenar, att de förutsättningar som statsmakterna
ger SJ inte ändras alltför ofta. Utskottet förutsätter dock att SJ och
regeringen noga följer den ekonomiska utvecklingen i järnvägstrafiken
under de närmaste åren. Efter några år synes det enligt utskottets mening
rimligt att en utvärdering sker av det nya systemet.
I motion 1984/85:1364 (fp) hemställs att riksdagen beslutar att regeringen
låter utarbeta en plan för försäljning av SJ:s fasta egendom i enlighet med vad
som anförs i motionen. Motivet är enligt motionärerna att stationshus,
TU 1984/85:22
37
godsmagasin, tomter etc. binder mycket kapital. Utskottet utgår för sin del
från att SJ försäljer fast egendom i den utsträckning som detta är förenligt
med verkets ekonomiska intressen. Någon särskild plan för utförsäljning av
fast egendom såsom motionärerna förordar är därför inte nödvändig.
Motionen avstyrks följaktligen i denna del.
4 Godstrafikens utvecklingsmöjligheter
4.1 Vagnslasttrafiken
Möjligheterna för godstrafiken på järnväg att öka sin marknadsandel är
enligt propositionen en nyckelfråga när det gäller SJ:s ekonomi. Föredragandens
bedömning är att det finns goda förutsättningar att förbättra lönsamheten.
Utvecklingsmöjligheterna vad gäller teknik, kapacitet m. m. är sannolikt
större än inom andra trafikgrenar. Kostnaderna för transportköparna
bör kunna minskas genom rationella transportlösningar i form av regelbundna
systemtransporter på järnväg direkt till och från kunder såväl inom som
utom landet. Vidare bör samordnade transportlösningar, t. ex. järnväglastbil
kunna bidra till ökade transporter på järnvägen.
För att komma till rätta med godstrafikens problem innan gapet till
konkurrenterna blir alltför stort är det emellertid enligt föredraganden
nödvändigt att genomgripande åtgärder genomförs så snabbt som möjligt.
Framför allt måste SJ fortsätta att anpassa verksamheten till kundernas
behov och rationalisera trafiken.
Sedan början på 1970-talet har SJ förlorat ungefär en miljon ton
vagnslastgods per år, i första hand till lastbilen. Under senare år har
emellertid en viss återhämtning skett. Om denna utveckling skall kunna
fortsätta krävs enligt propositionen åtgärder som snabbt stärker SJ:s
konkurrenskraft. Föredraganden framhåller att förändringarna måste ske i
betydligt snabbare takt än vad som hittills skett.
SJ:s insatser koncentreras för närvarande till de ca 175 nyckelkunder som
tillsammans svarar för ca 90 % av transporterna. Möjligheterna till ökade
järnvägstransporter hos dessa i regel stora företag är betydande. Denna
inriktning av försäljningsinsatserna anses naturlig i ett inledningsskede. Det
får dock inte innebära att ambitionerna att förmå även andra kunder att
utnyttja järnvägen mer och att knyta helt nya kunder till SJ eftersätts.
En förutsättning för att SJ skall lyckas stärka sin konkurrensförmåga är
enligt föredraganden att kunderna i ökad utsträckning kan erhålla skräddarsydda
transportlösningar med hög servicegrad. SJ bör t. ex. bättre än i dag
kunna utnyttja den stora konkurrensfördel som järnvägen har genom att
kunna erbjuda kunder tidtabellsbundna systemtransporter i slutna omlopp
direkt från fabrik till fabrik.
Även när det gäller transporter av mer traditionell natur är det väsentligt
att SJ vidtar åtgärder, som att erbjuda övernatt-transport i fler relationer än i
TU 1984/85:22
38
dag. Av betydelse är också att höja tåghastigheterna i takt med bannätets
upprustning. Vidare är det viktigt att transporttiderna hålls och att kontrollen
över godsflödena fungerar tillfredsställande. Det är också nödvändigt att
minska risken för skador på godset.
Utskottet delar den uppfattning föredraganden givit uttryck åt i dessa delar
om behovet av snabba och genomgripande åtgärder för att öka SJ:s
marknadsandelar och förbättra ekonomin i godstrafiken.
Det är enligt föredraganden av stor betydelse att åtminstone de större
kunderna har spåranslutning till SJ:s bannät. Normalt bör företag med
tillräcklig produktionsvolym och med en inriktning av produktionen som
passar SJ vara anslutna till järnvägsnätet med industrispår. Det är viktigt att
SJ tillsammans med kommuner och tänkbara kunder aktivt undersöker
intresset för en ökad satsning på industrispår i de fall detta kan innebära en
mer rationell uppläggning av trafiken. Från statsmakternas sida är det enligt
föredraganden angeläget att en sådan utveckling stimuleras. Bl. a. bör det bli
möjligt att med särskilda statliga medel bygga och rusta upp industrispår när
sysselsättningsläget motiverar särskilda insatser.
Föredraganden föreslår mot den här bakgrunden - efter att ha samrått med
chefen för arbetsmarknadsdepartementet - att det skall bli möjligt att i
samband med tidigareläggningar av statliga investeringar tilldela medel även
för byggande och upprustning av industrispår. Det föreslås få ankomma på
regeringen att besluta om detta.
Utskottet har inga erinringar mot de föreslagna reglerna för finansiering av
industrispår. Något behov av ytterligare åtgärder för att stimulera till ökad
byggnation av industrispår föreligger inte enligt utskottet. Vad som i motion
1984/85:2890 (vpk) anförs om utredning av fasta regler för finansiering,
statsbidrag etc. vid byggande och drift av industrispår m.m. avstyrks
följaktligen.
Under hänvisning till det nu anförda samt pågående utrednings- och
förhandlingsarbete m.m. på området finner utskottet vidare motionerna
1984/85:351 (vpk), 1984/85:2555 (fp) i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i
denna del om byggande av industrispår mellan Örnsköldsvik och Husum,
m. m. kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.
En förutsättning för att SJ skall bli mer konkurrenskraftigt är enligt
föredraganden att vagnparken förnyas och moderniseras. Vagnparken -liksom för övrigt även loken - måste emellertid också utnyttjas bättre. Ett
omfattande åtgärdsprogram har inletts inom SJ för att fördubbla vagnomsättningen.
Utskottet vill understryka vikten av att så sker och att det angivna
målet härför kan uppnås.
En högre kvalitet på transporterna bör enligt föredraganden få genomslag
på prissättningen och ge ökade intäkter. I princip innebär varje transportuppdrag
som ger täckningsbidrag en resultatförbättring. Volymökningar
kan, om de sammantagna är tillräckligt stora, ge betydande resultatförbättringar
även om täckningsbidraget i varje enskilt fall är relativt blygsamt.
TU 1984/85:22
39
Resultatproblemen i godstrafiken är således - vid sidan av den allmänt
pressade prisnivån på transportmarknaden - till stor del en fråga om
otillräckliga volymer, vilket utskottet särskilt vill framhålla.
Det får förutsättas att SJ i varje enskilt fall tar ut ett pris som inte bara ger
särkostnadstäckning utan också ett tillräckligt bidrag till de gemensamma
kostnaderna. SJ måste dock precis som andra affärsföretag kunna ge
kommersiella rabatter för att därigenom bl. a. knyta nya kunder till
företaget.
Det ligger numera helt inom SJ:s beslutsområde att bestämma prissättningen
i godstrafiken. Riksdagen harvid flera tillfällen understrukit betydelsen
av att statsmakterna inte ingriper i dessa prisöverenskommelser, vilket
skulle försvaga företagets ställning som affärsverk och därmed dess förmåga
att konkurrera på lika villkor. Utskottet har fortfarande denna uppfattning.
Med hänvisning till de regler som nu gäller och som utskottet således ställer
sig bakom finner inte utskottet någon särskild åtgärd vara påkallad från
riksdagens sida i fråga om vad som i motion 1984/85:2888 (m) anförs om
prissättningen av SJ:s godstrafik.
I samma motion hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om
utredning rörande förutsättningarna för att överföra vissa godsbanor till
industrispår. Utskottet vill med anledning härav erinra om att förslag om en
sådan utveckling presenterades av 1981 års separatredovisningssakkunniga i
betänkandet (Ds K 1981:19) Statens kostnader för olönsam järnvägstrafik.
Utskottet vill i sammanhanget också erinra om att SJ har ett stående uppdrag
att fortlöpande för regeringen redovisa uppgifter om trafiken på de mest
trafiksvaga godsbanorna. Utskottet förutsätter att regeringen i den fortlöpande
översynen av SJ:s godsbanor även överväger industrispårsalternativet.
Vad utskottet härom anfört synes tillgodose syftet med det nämnda
motionsyrkandet. Någon särskild åtgärd från riksdagens sida är därför inte
nödvändig.
4.2 Utlandstrafiken
Av propositionen framgår att utlandstrafiken representerar en mycket stor
tillväxtmöjlighet inom SJ:s godstrafik. Utvecklingen anges vara positiv även
om den under senare år har gått relativt långsamt med hänsyn till de stora
möjligheterna.
Av primärt intresse är att SJ kan erbjuda systemlösningar avpassade för
enskilda kunders eller kundgruppers särskilda behov när det gäller t. ex.
vagnar av olika slag. Järnvägens möjligheter att erbjuda exportindustrin
rationella transportlösningar i form av regelbundna systemtransporter direkt
till kunder på kontinenten anses böra kunna tas till vara på ett bättre sätt än
vad som hittills skett. Även för importen borde sådana lösningar kunna
utnyttjas i högre utsträckning. Utskottet vill understryka vad föredraganden
TU 1984/85:22
40
anfört i denna del. Ett annat problem är att det råder en kraftig obalans
mellan export och import både vad gäller volymer och varuslag. Utrikestrafikens
struktur i dessa avseenden medför svårigheter att få till stånd ett högt
och samordnat utnyttjande av vagnparken.
Ett konkurrenskraftigt järn vägsalternativ för trafiken till och från kontinenten
förutsätter att transportkedjan görs attraktiv hela vägen utan risk för
förseningar och andra störningar. Detta kan enligt föredraganden åstadkommas
endast om överföringen av godsvagnar mellan Sverige och kontinenten
sker på ett effektivt och konkurrenskraftigt sätt.
Föredraganden framhåller att de pågående överläggningarna mellan
Sverige och Danmark får utvisa om en fast förbindelse i form av en
järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör utgör ett realistiskt
alternativ med hänsyn till kostnader, finansiering m. m. I avvaktan på
resultatet av dessa överläggningar måste arbetet med den nya tågfärjeleden
mellan Helsingborg och Köpenhamn präglas av en strävan att erbjuda
näringslivet i Sverige ett transportalternativ som är långsiktigt konkurrenskraftigt
gentemot andra transportmedel. En utbyggnad av tågfärjetrafiken
mellan Danmark och Sverige kan då inte ses isolerad utan endast som en del i
en samlad transportlösning som också förutsätter långtgående kapacitetsoch
serviceförbättringar i det danska och nordtyska järnvägssystemet samt
motsvarande förbättringar i färjetrafiken mellan Danmark och Västtyskland.
Utskottet vill understryka att det är av största vikt att åtgärder i denna
riktning vidtas i tillräcklig omfattning och med en inriktning som säkerställer
regelbundenhet och tillförlitlighet.
För Sveriges del är frågan om en utbyggd tågfärjetrafik till och från
Danmark också kopplad till frågan om en utbyggnad av tågfärjetrafiken i
andra relationer, t. ex. från Sverige direkt till Västtyskland. Behovet av
sådana lösningar bestäms främst av näringslivets efterfrågan på alternativa
transportmöjligheter, men är också beroende av konkurrenskraften och
effektiviteten hos den nya dansk-svenska transportleden mot kontinenten.
Utskottet förutsätter att det inom SJ-koncernen finns en beredskap att starta
en direkt färjeled till kontinenten för att vid behov snabbt kunna tillgodose
näringslivets behov av effektiva transporter.
Föredraganden tar också upp till behandling SJ:s försäljningsorganisation
för utlandstrafiken. Försäljningen sköts primärt av ett antal av SJ speciellt
utvalda SJ-agenter (speditörer). Dessa, som för närvarande är åtta till
antalet, handhar ungefär 80 % av SJ:s utlandstrafik. Agenterna har successivt
specialiserat sig på vissa varuslag och utlandsdestinationer, vilket gett
dem en mycket stark ställning på sina områden utan direkt konkurrens från
andra speditörer.
Från trafikpolitiska utgångspunkter anser föredraganden det angeläget att
näringslivet fritt kan välja mellan olika speditörer. Det gäller både i valet
mellan de nuvarande SJ-agenterna och i valet mellan dessa och andra
speditörer. Detta skulle enligt föredraganden med all sannolikhet leda till
TU 1984/85:22
41
ökade ansträngningar att erbjuda SJ:s kunder attraktiva transportlösningar.
Föredraganden framhåller också att många stora företag är tillräckligt
kompetenta att utan medverkan av en speditör sköta de nödvändiga
rutinerna i samband med trafik på utlandet och att träffa transportavtal med
SJ.
Utskottet har ingen erinran mot vad föredraganden i nu berörda delar
anfört om utlandstrafiken. Utskottet delar föredragandens uppfattning att en
fri konkurrens mellan olika speditörer bör kunna leda till ökade ansträngningar
att erbjuda SJ:s kunder attraktiva transportlösningar för utlandstrafiken.
Utskottet förutsätter också att SJ inom ramen för de samverkansformer
SJ själv finner mest lämpliga vidtar nödvädiga åtgärder för att åstadkomma
en sådan utveckling. Det bör sålunda främst ankomma på SJ att - liksom i
fråga om vagnslasttrafiken - svara för att sälj organisationen är både
tillräckligt dimensionerad och lämpligt organiserad för att kunna tillgodose
föreliggande krav.
4.3 Kombitraflken
SJ:s kombitrafik, definierad som trafik mellan kombitrafikterminaler med
anslutande landsvägstransporter i samarbete med åkerier och transportförmedlingsföretag/speditörer,
omsätter för närvarande endast ca 40 milj. kr.
SJ:s mål är emellertid satt till 300 milj. kr. år 1990 eller ca 3 miljoner ton vilket
motsvarar inte mindre än ungefär en tredjedel av den långväga lastbilstrafiken
över 30 mil.
SJ:s mål ligger enligt föredraganden väl i linje med hans egen uppfattning
att järnvägen i framtiden bör svara för en betydligt större del av de långväga
transporterna än i dag. Starka samhällsekonomiska skäl talar också enligt
utskottets uppfattning för detta.
En kombitrafikvolym på 3 miljoner ton i slutet av 1980-talet skulle enligt
propositionen kunna innebära att antalet lastbilar i fjärrtrafik på svenska
vägar minskar med i genomsnitt drygt 500 per dygn. En sådan avlastning
skulle ha mycket stora fördelar och leda till icke obetydliga samhällsekonomiska
besparingar i form av t. ex. minskat vägslitage, ökad framkomlighet
och ökad trafiksäkerhet på huvudvägnätet. En annan effekt är att buller och
luftföroreningar kan minskas. Samtidigt kan resurserna på järnvägssidan
utnyttjas bättre.
Av propositionen framgår att SJ i dag kan erbjuda konkurrenskraftiga
priser vilka även inbegriper viss täckning för gemensamma kostnader. SJ:s
svårigheter att konkurrera förefaller enligt föredraganden i stället bl. a.
handla om åkerinäringens bristande förtroende för SJ:s förmåga att erbjuda
en hög servicenivå och en i övrigt fullgod transportprodukt. Från näringens
sida kan också finnas farhågor för att SJ efter en tid lägger ned verksamheten
vilket skulle ställa åkare som investerat i nya dragfordon och trailers i en
besvärlig situation.
TU 1984/85:22
42
SJ bör enligt föredragandens mening ha goda möjligheter att utveckla en
kombitrafikprodukt som tillgodoser åkeribranschens krav i olika avseenden.
SJ måste emellertid förutom att erbjuda trafik i regelbundna omlopp med
hög turtäthet även i övrigt kunna erbjuda en hög kvalitet i trafiken. Bl. a.
gäller det att minimera skaderisken i samband med lyft av trailers. Vidare
krävs investeringar i ytterligare ett antal trailervagnar.
Föredragandens bedömning är att även om SJ lyckas leva upp till de krav
som åkeribranschen ställer så går det inte att åstadkomma något avgörande
genombrott för kombitrafiken i Sverige utan ett mycket långtgående
samarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna. I Västtyskland,
Frankrike och flera andra länder, där utvecklingen av kombitrafiken gått
mycket snabbt, har särskilda bolag bildats för att administrera trafiken.
Dessa bolag ägs gemensamt av åkare, speditörer och resp. järnvägsföretag.
Enligt föredragandens mening bör denna form prövas även i Sverige i syfte
att koncentrera arbetsinsatserna och påskynda utvecklingen. Förhandlingar
pågår för närvarande mellan SJ och berörda intressenter om att bilda ett
svenskt kombitrafikbolag samägt av SJ och företag såväl inom som utom
SJ-koncernen. Målet är att bolaget skall kunna starta sin verksamhet den 1
juli 1985.
I sammanhanget understryks att även andra transportföretag än de som
blir delägare i kombibolaget måste kunna köpa kombitrafik enligt samma
principer som delägarna. Det nya bolaget blir en mycket liten enhet med
ansvar för att bl. a. åstadkomma avtal mellan berörda intressenter om
inrättande av särskilda kombitrafiklinjer. En annan uppgift är att åstadkomma
avtal med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal och vagnkvalitet,
m. m. Det är enligt föredraganden alltså inte fråga om att bilda något bolag
för försäljning direkt till kunderna. Fraktköparna skall även efter det att det
nya kombibolaget bildats ha sina naturliga affärskontakter direkt med t. ex.
Svelast, Bilspedition, ASG och andra speditörer som därmed kan erbjuda
fraktköparna ett brett utbud av transporttjänster på vanliga affärsmässiga
villkor.
I motion 1984/85:463 (c) framhålls att - utan en aktiv medverkan från
åkerinäringens sida och lyhördhet för de krav denna näring ställer på
motparten - någon positiv utveckling av kombitrafiken inte kan åstadkommas.
För att kunna lägga upp rationella godstransportsystem, där tågen utgör
en integrerad del, måste vidare åkerierna långsiktigt kunna lita på SJ.
Ankomst- och avgångstider måste hållas och anpassas till terminaltider och
färjetrafik. SJ måste sålunda enligt motionärerna möta åkerinäringens behov
med bättre marknadsföring, material och service.
På statsmakterna ankommer det enligt föredraganden att genom politiska
beslut medverka till att ge åkeribranschen långsiktiga förutsättningar att
planera sin verksamhet utifrån det angivna målet för kombitrafiken.
Utskottet delar denna uppfattning. Det är enligt utskottet sålunda av mycket
stor betydelse att branschen får klart besked om att det finns en politisk vilja
TU 1984/85:22
43
att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en
omfattning som tillgodoser branschens långsiktiga behov.
Utskottet anser mot den här bakgrunden att en målinriktad satsning på
kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av
1980-talet och under 1990-talet till gagn både för SJ, transportköparna och
transportnäringen som helhet. Genom det nya kombitrafikbolaget och ett
aktivt engagemang från statsmakternas sida läggs grunden för en positiv
utveckling. Om detta efter en tid inte visar sig tillräckligt får andra åtgärder
övervägas för att det uppsatta målet skall kunna uppnås.
Det av utskottet nu anförda liksom förslagen i propositionen i övrigt synes
till väsentlig del tillgodose de synpunkter om överförande av tung trafik från
landsväg till järnväg och om ett flerårsprogram för utvecklande av järnvägens
kapacitet som framförts i de båda likalydande motionerna 1984/85:1967
(vpk) och 1984/85:2559 (vpk).
Utskottet vill i sammanhanget särskilt understryka att ett sådant överförande
inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder utan måste komma till
stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft
och i samarbete med transportföretagen på landsvägstrafikens område.
Under hänvisning härtill kan inte utskottet för sin del finna några skäl att från
riksdagens sida, på det sätt motionärerna yrkat, hos regeringen begära dels
ett förslag till program för överförande av tung godstrafik från landsväg till
järnväg, dels ett flerårsprogram för utvecklande av järnvägens kapacitet.
Motionerna i fråga avstyrks följaktligen i berörda delar. Med samma
motivering avstyrks motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del, i vilken föreslås
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om närmare utredning av s. k. räjongtrafik och restriktioner mot
långväga lastbilstrafik.
Under hänvisning till det förut anförda synes även syftet med yrkande 4 i
motion 1984/85:463 (c) om ökade insatser från SJ för att stimulera s. k.
huckepacktrafik i nära samarbete med Åkeriförbundet kunna tillgodoses.
Motionen påkallar följaktligen i denna del inte någon åtgärd från riksdagens
sida.
Av motion 1984/85:2888 (m) framgår att motionärerna inte ser några skäl
för att riksdagen skall binda sig för att SJ:s kombitrafik år 1990 skall omsätta
300 milj. kr. eller transporter på ca 3 miljoner ton gods. Utskottet vill med
anledning av vad som tidigare anförts framhålla att denna målformulering
bör ses som ett led i att statsmakterna ger SJ och åkeribranschen långsiktiga
förutsättningar att planera sin verksamhet med utgångspunkt för en utveckling
inom transportsektorn som statsmakterna från samhällsekonomiska
utgångspunkter anser önskvärd. Motionen synes därför i denna del kunna
lämnas utan åtgärd.
TU 1984/85:22
44
4.4 Styckegodstrafiken
Av propositionen framgår att SJ förlorat marknadsandelar i styckegodstrafiken
under hela 1970-talet och början av 1980-talet. Förlusterna uppgick då
till ca 200 milj. kr. per år. I samband med riksdagens beslut år 1980 om
strukturplanen för SJ uttalades att åtgärder snabbt måste vidtas för att
åstadkomma effektivitet och lönsamhet i trafiken. Även i 1979 års trafikpolitiska
beslut underströks betydelsen av att effektivisera transporterna.
Mot den bakgrunden fattade SJ för ett par år sedan beslutet att tillsammans
med dotterföretaget Svelast försöka vända utvecklingen. Ett system som
bättre passar kundernas behov byggdes upp baserat på transport i s. k.
C-samcontainers. Målet som SJ satte upp var att verksamheten inom en
period på högst tre år från starten i oktober 1982, dvs. fram till årsskiftet
1985/86, skulle täcka sina särkostnader. Därefter skulle bidrag lämnas till
SJ:s gemensamma kostnader.
Hittills har underskottet i förhållande till utgångsläget ungefär halverats
och är nu nere i ca 100 milj. kr. Föredraganden framhåller att en fortsatt
utveckling i riktning mot full kostnadstäckning är nödvändig öm SJ långsiktigt
skall kunna engagera sig i denna typ av transporter. För att uppnå detta
erfordras bl. a. fortsatta kraftfulla rationaliseringar vilket bedöms möjligt att
genomföra.
Föredraganden bedömer det också vara möjligt att få ett tillräckligt
trafikunderlag eftersom C-sam med sin nya teknik och kvalitetsmässiga
fördelar ger möjligheter att konkurrera inte bara om traditionellt styckegods
utan också inom vissa segment på partigodssidan. Den transporterade
volymen har ökat från 0,5 miljoner ton i inledningsskedet till ca 1,2 miljoner
ton. Prognoserna pekar mot 1,5 miljoner ton år 1986.
Målet bör enligt föredraganden vara att styckegodsverksamheten senast
fr. o. m. utgången av år 1987 åtminstone skall täcka samtliga sina kostnader.
För att detta skall bli möjligt krävs enligt föredraganden att formerna för det
fortsatta samarbetet mellan SJ och Svelast ändras - inte minst mot bakgrund
av att styckegodsverksamheten i nuvarande organisation belastas av dubbla
organisationer på olika nivåer inom SJ och Svelast. Föredraganden framhåller
att det därför är helt nödvändigt att verksamheten så snart som möjligt
samordnas under en gemensam ledning.
SJ och Svelast avser enligt vad som framgår av propositionen att träffa
överenskommelse om att föra över hela verksamheten och därmed totalansvaret
för styckegodsverksamheten till ett C-sambolag. Bolaget kommer att
köpa terminaltjänster m. m. av SJ i erforderlig omfattning med personal i
terminaltjänst anställd vid SJ. För undervägstransporter av containers
förutsätts att separata avtal tecknas mellan SJ och bolaget på samma villkor
som andra transportföretag.
Ansvaret för att det ekonomiska målet för styckegodstrafiken uppnås läggs
på det här sättet i första hand över på C-sambolaget. Åtgärder för övergång
till den nya organisationen har påbörjats med sikte på fullt genomförande
TU 1984/85:22
45
senast den 1 januari 1986. Målet är att full kostnadstäckning skall uppnås
både i C-sambolaget och i terminaltjänsten fr. o. m. utgången av år 1987.
Detta kräver enligt föredraganden kraftiga kostnadsminskningar i bl. a.
magasinen och att arbetet inom magasinen integreras fullt ut mellan SJ och
bolaget.
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om det ekonomiska målet för
styckegodstrafiken. Målet bör enligt vad som framgår av motionen vara att
verksamheten senast år 1987 skall täcka sina kostnader och ge rimligt bidrag
till SJ:s gemensamma kostnader.
Utskottet delar föredragandens uppfattning att en fortsatt utveckling i
riktning mot full kostnadstäckning är nödvändig om SJ långsiktigt skall
kunna engagera sig i styckegodstrafiken. Utskottet vill därför med anledning
av det nämnda motionsyrkandet kraftigt understryka vikten av att sådana
åtgärder vidtas att verksamheten snarast kan redovisa ett tillfredsställande
resultat utan ekonomisk belastning för SJ och SJ :s dotterbolag.
Den nya organisation som nu planeras för styckegodstrafiken synes även
enligt utskottets uppfattning kunna skapa förutsättningar för att snabbt få
lönsamhet i verksamheten. Det måste betecknas som synnerligen angeläget
att nödvändiga och kraftfulla rationaliseringar genomförs med sikte på att
full kostnadstäckning skall uppnås både i C-sambolaget och beträffande
terminaltjänsten senast fr. o. m. utgången av år 1987. Detta innebär att
åtgärder måste vidtas för att uppnå lönsamhet redan tidigare om detta är
möjligt. Vad utskottet nu anfört synes i princip tillgodose syftet med vad i den
nämnda motionen anförts om vikten av att snabbt få lönsamhet i styckegodstrafiken.
Motionsyrkandet bör därför kunna lämnas utan särskild åtgärd från
riksdagen sida.
I propositionen föreslås att förordningen (1979:434) om godstransporter
på olönsamma järnvägslinjer - enligt vilken SJ i princip är skyldigt att ta emot
gods för transport på det ersättningsberättigade bannätet - slopas. Föreskrifterna
baseras på överväganden i samband med det trafikpolitiska beslutet år
1963. Av propositionen framgår att den nya C-samtekniken har medfört att
dessa föreskrifter inte längre är aktuella när det gäller styckegodset. Även för
vagnslasttrafiken anser föredraganden att föreskrifterna har förlorat sin
betydelse, vilket främst beror på att trafiken numera i hög grad är integrerad
mellan affärsbannätet och det ersättningsberättigade bannätet och att
andelen avtalsbundna transporter har ökat kraftigt.
I motionerna 1984/85:2885 (c) och 1984/85:2890 (vpk) krävs att riksdagen
avslår förslaget i propositionen om att den nämnda förordningen slopas.
Utskottet utgår för sin del från att SJ tillhandahåller tjänster för alla typer av
godstransporter så länge transportuppdragen har positiv effekt på SJ:s
ekonomi. Att distributions- och uppsamlingstrafik kring SJ:s terminaler
sköts med lastbil är enligt utskottet naturligt. Mot den bakgrunden avstyrks
de båda motionsyrkandena.
TU 1984/85:22
46
5 Persontrafikens utvecklingsmöjligheter
5.1 Behovsanpassade transportlösningar
För att SJ:s nya persontrafikprogram skall lyckas krävs som föredraganden
framhåller en väl anpassad kvalitets- och servicenivå i trafiken så att SJ:s
anseende hos allmänheten förbättras. En höjd serviceanda är väsentlig i det
sammanhanget. Av stor betydelse är tidhållningen i trafiken samt att
information om tågstörningar och orsakerna till dessa fungerar på ett
tillfredsställande sätt. Inte minst i samband med svåra vinterförhållanden
måste SJ ha en hög beredskap för att klara de problem som uppstår.
Av stor betydelse är också enligt utskottets mening att anslutningsresorna
med främst buss till och från SJ:s fjärrtrafik fungerar effektivt. Det gäller
främst samordning av information, tidtabeller och terminaler.
Frågan om att samordna taxesättningen mellan tåg och buss har, som
föredraganden framhåller, diskuterats i många år och också prövats ingående
i olika sammanhang. Det anses emellertid för närvarande inte finnas
tillräckligt underlag för några mer genomgripande förändringar på detta
område. Detta utesluter inte att SJ:s och trafikhuvudmännens biljettförsäljning
bör kunna samordnas på ett betydligt bättre sätt än i dag. Med
användande av datatekniken ökar förutsättningarna att utveckla praktiskt
fungerande metoder för att tillgodose önskemål om t. ex. samtrafikbiljetter
för resor som företas med flera transportmedel. Både SJ och trafikhuvudmännen
bör sålunda ha ett intresse av ett ökat samarbete.
Även på andra områden anser utskottet i likhet med föredraganden att det
är möjligt att få till stånd en bättre samordning. Det gäller t. ex. i fråga om
information till SJ:s resenärer om de anslutande bussresorna.
Publikationen Tidtabellen, som nästan uteslutande innehåller information
om tågtrafiken i landet, kompletteras enligt propositionen successivt med
bättre information om anslutande resmöjligheter med buss och om tåg- resp.
bussförbindelser till större resmål. Av intresse är också inrättandet av
länsvisa informationscentraler som kan ge upplysningar om lämpliga resvägar,
erforderliga byten, tider, priser etc. för att nå ett visst resmål. Sådana
centraler finns redan i Jönköping och Uppsala, och erfarenheterna sägs
hittills ha varit goda. I några län kommer projekt att påbörjas med syfte att
åstadkomma en total samordning mellan den regionala och den interregionala
trafiken. Det är i enlighet med vad som framhålls i propositionen mycket
angeläget att erfarenheterna från dessa och andra projekt tas till vara i det
fortsatta arbetet. Det bör vidare ingående prövas om det finns förutsättningar
att bygga upp en rikstäckande upplysningscentral till vilken resenärer från
vilken del av landet som helst kan ringa ett och samma telefonnummer för att
få information om kollektivtrafiken.
Det förklaras också vara angeläget att det sker en bättre tidtabellsmässig
samordning mellan den regionala busstrafiken och SJ:s fjärrtrafik. Det är
naturligt att denna samordning i första hand sker i den regionala trafiken,
detta inte minst eftersom tidtabelläggningen i tågtrafiken är tekniskt
TU 1984/85:22
47
komplicerad och styrs av en rad faktorer som inverkar på planeringen. Detta
ställer emellertid stora krav på SJ att informera om och diskutera förslag med
trafikhuvudmännen i så god tid att förändringar i tidtabellen kan beaktas i
deras planering.
Även i motion 1984/85:387 (c) aktualiseras en rad härmed sammanhängande
spörsmål. Motionärerna tar därvid upp frågor om den parallella tåg- och
busstrafiken, tidtabellsanpassning, information om tidtabeller, information
på järnvägsstationer och tåg m. m., parkeringsplatser vid järnvägsstationer,
tidhållighet, taxepolitik, stationsbyggnader och hållplatsskydd samt städning
av vagnar.
Det nuvarande oklara ansvarsförhållandet mellan SJ och trafikhuvudmännen
när det gäller samordningen av det regionala bussresandet med SJ:s
tågtrafik inverkar enligt föredraganden utan tvekan hämmande på utvecklingen.
Det är enligt hans mening angeläget att både trafikhuvudmännen och
SJ i fortsättningen tar ett ökat ansvar för dessa frågor. Även utskottet finner i
hög grad angeläget att så sker. Arbetet bör dock lämpligen ledas av
trafikhuvudmännen som redan nu har huvudansvaret för den regionala
trafiken. SJ måste emellertid också ta ett ansvar för att samordning verkligen
åstadkommes och aktivt medverka till att skapa sådana lösningar.
Det är viktigt, förklaras det vidare i propositionen, att både SJ och
trafikhuvudmännen i sin planering ser till att administrativa gränser inte
också blir gränser eller trösklar för resenärerna. Endast därigenom kan
resenärernas behov tillgodoses på ett bra sätt. För att underlätta det fortsatta
samarbetet föreslås att det i varje län bildas särskilda samrådsgrupper mellan
SJ och trafikhuvudmännen. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att så
sker. Dessa grupper bör enligt propositionen under trafikhuvudmännens
ledning svara för att samordningslösningar kommer till stånd i de fall detta är
möjligt och ligger i berörda parters intressen. Svenska lokaltrafikföreningen
(SLTF) har redan tagit initiativ till bildandet av sådana grupper.
En ökad samordning mellan det regionala resandet och SJ:s interregionala
trafik har enligt föredragandens mening stor betydelse för möjligheterna att
uppnå det övergripande målet om en tillfredsställande kollektiv trafikservice
under resten av 1980-talet och under 1990-talet. Om inte åtgärder vidtas för
att åstadkomma denna samordning finns risk att järnvägen under de
närmaste åren kommer att bli utsatt för konkurrens från en snabbt
uppväxande långväga busstrafik längs järnvägslinjerna i direkt konkurrens
med SJ:s tågtrafik. Utskottet delar denna uppfattning.
Den interregionala busstrafiken har enligt föredraganden en viktig uppgift
att fylla framför allt i relationer där järnvägen inte kan erbjuda ett
konkurrenskraftigt alternativ. Även denna trafik bör dock genom anslutningar
kunna samordnas med järnvägstrafiken på ett bättre sätt än i dag
vilket borde kunna bidra till ökad effektivitet i transportsystemet. Samhällets
begränsade resurser gör dock att det inte finns möjlighet att tillhandahålla
parallella fullt utbyggda transportsystem. Det anses därför vara nödvändigt
TU 1984/85:22
48
med en restriktiv hållning när det gäller sådan interregional busstrafik som
direkt konkurrerar med tåget.
Med godtagande av vad föredraganden sålunda anfört är utskottet inte
berett att i nu förevarande sammanhang biträda yrkandet i motion 1984/
85:2888 (m) om att ytterligare restriktioner mot interregional busstrafik ej får
aktualiseras. Yrkandet i fråga avstyrks därför.
Av betydelse för att SJ:s anseende skall förbättras är också enligt
propositionen att järnvägsstationerna är trivsamma både för resenärerna och
för personalen. De flesta stationer är i dag mycket gamla och i behov av
modernisering varför en upprustning, såsom även utskottet tidigare framhållit,
är angelägen.
De större stationerna bör enligt propositionen kunna utvecklas till centra
för andra transportmedel. På detta sätt skulle stationernas attraktivitet
kunna öka vilket vore till gagn för järnvägstrafiken. Bl. a. bör samarbetet
utvecklas med andra transportföretag när det gäller biljettförsäljning,
information, godsinlämning m. m. De större stationerna kan även rymma
annan service än den rent transportmedelsanknutna. Många stationer borde
på detta sätt kunna bli i hög grad självbärande. Det gäller speciellt de
stationer som ligger i större tätorters centrala delar med ett attraktivt läge ur
affärssynpunkt. Det anses också som väsentligt för tågtrafikens utveckling att
det i anslutning till stationerna finns parkeringsplatser i tillräcklig omfattning
för SJ:s resenärer.
Slutligen understryks betydelsen av att SJ tillhandahåller en hög servicenivå
i serveringen på tågen, antingen denna sker i restaurangvagnar eller
genom ambulerande service. Servicen på olika linjer måste dock naturligtvis
anpassas till behoven.
Genom det nu anförda, som utskottet i allt väsentligt kan ansluta sig till,
torde syftet med yrkandena i motionerna 1984/85:387 (c) om förbättring av
SJ:s service till resenärer m. fl., 1984/85:1065 (m) om Sjötrafik på Norrland,
1984/85:1066 (m) om SJ:s service på Norrl andstågen, 1984/85:1371 (m)
yrkandena 1 och 2 om förbättrad miljö i SJ:s personvagnar, m.m.,
1984/85:1372 (m) om SJ:s parkeringsplatser för bilar, 1984/85:1543 (s) om
samordningsgrupper mellan länstrafikbolagen och SJ, 1984/85:1965 (c) om
datorisering av information om kommunikationer, 1984/85:2575 (m) om
kommunikationsmöjligheter på tåg, 1984/85:2885 (c) om att länsgränsen inte
får bli hinder för smidig persontrafik samt 1984/85:2886 (fp) i vad avser lokala
trafikcentra kunna tillgodoses.
Under hänvisning till det nu anförda samt till redan vidtagna eller
beslutade åtgärder och då utskottet inte i övrigt funnit sig berett att biträda
motionärernas yrkanden om särskilda åtgärder från riksdagens sida med
anledning av motionerna bör samtliga yrkanden kunna lämnas utan åtgärd.
Det i motion 1984/85:2890 (vpk) framställda yrkandet att inrättandet och
organisationen av de först nämnda samordningsgrupperna mellan SJ och
TU 1984/85:22
49
huvudmännen i varje län skall fastställas i särskild lagstiftning är utskottet
inte berett att biträda. Yrkandet härom avstyrks följaktligen.
I motion 1984/85:526 (c) yrkas att riksdagen hos regeringen begär att
fällbara stolar för ryggskadade personer snarast bör insättas i bussar och tåg.
I motion 1984/85:531 (m) begärs att riksdagen uttalar att SJ:s service till
vissa rörelsehindrade passagerare måtte förbättras i enlighet med motionens
syfte.
Med anledning av dessa yrkanden vill utskottet hänvisa till vissa uttalanden
av föredraganden i propositionen. En viktig kundgrupp som SJ tidigare inte
tagit tillräcklig hänsyn till anges sålunda vara de handikappade resenärerna.
SJ:s vagnar - både nya och äldre - handikappanpassas nu successivt i enlighet
med särskilda riktlinjer utfärdade av transportrådet. Av lika stor betydelse
för resenärerna är emellertid att servicen till handikappade fungerar
tillfredsställande. Bland ett stort antal äldre och handikappade finns en
osäkerhet inför längre tågresor. Detta har ofta sin grund i att de är beroende
av anslutningsresortill och från järnvägen och att det kan vara nödvändigt att
göra en omstigning mellan olika tåg. Redan när resenären beställer resan är
det därför önskvärt att besked kan ges om vad för slags assistans som kan
erhållas vid på- och avstigning samt vid byte av färdmedel.
En inventering inom SJ sägs vidare visa att det redan i dag finns möjlighet
för handikappade att vid ett stort antal stationer få ledsagarhjälp och hjälp
med lyft av och på tåget. Det är enligt föredragandens mening naturligt att
den fortsatta utbyggnaden av den här typen av service sker successivt och att
under ett inledningsskede resurserna koncentreras till vissa linjesträckningar.
Han ser det också som angeläget att SJ i nära samråd med handikapporganisationerna
kan bygga ut servicen i samverkan med kommunernas färdtjänst,
trafikhuvudmännen och taxi. I sammanhanget understryks också
betydelsen av att den objektbank som kommer att finnas till hands hos SJ när
regeringen vill tidigarelägga investeringar av sysselsättningsskäl även innehåller
sådana ombyggnader av stationerna som kan tillgodose handikappades
behov i olika avseenden.
Under hänvisning till det nu anförda finner utskottet motionärernas
yrkanden inte påkalla någon riksdagens åtgärd och avstyrker följaktligen
desamma.
En annan kundgrupp som enligt propositionen bör kunna få fördelar av
SJ:s satsningar på persontrafiken är turisterna. Turisttrafiken på inlandsbanan
under sommaren nämns som ett exempel på detta. Biltågen är ett annat
exempel. Ytterligare insatser för att öka turistresandet med tåg planeras
inom SJ. I sammanhanget erinras om att Sveriges turistråd har fått
regeringens uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter och organisationer
ta fram en strukturplan för utvecklingen av turism och rekreation.
För att satsningarna inom persontrafiken skall lyckas krävs enligt föredraganden
att även tågtrafiken på anslutningslinjerna utformas så att den blir
4 Riksdagen 1984185.15 sami. Nr22
TU 1984/85:22
50
attraktiv för resenärerna. Behov finns bl. a. att modernisera den rullande
materielen.
Genomförandet av de nya idéerna på persontrafiksidan kräver tillgång till
en attraktiv och modern vagnpark. Den nuvarande vagnparken har enligt
propositionen en ålderssammansättning som inte tillgodoser kraven från SJ:s
kunder. Närmare 37 % av sittvagnarna är t. ex. äldre än 30 år.
Sammanlagt har SJ under senare år fått 200 nya personvagnar levererade.
Under år 1984 har ytterligare 40 vagnar beställts. En fortsatt successiv
anskaffning av nya personvagnar som i ökad utsträckning anpassas till
kundernas olika behov är enligt föredraganden nödvändig om SJ skall lyckas
öka sina marknadsandelar. SJ bör därför noggrant överväga hur ytterligare
personvagnar kan prioriteras in i investeringsprogrammet.
En helt ny generation sovvagnar krävs vidare. Investeringsbehoven för en
sådan satsning skall emellertid ställas mot de effekter som kan uppnås genom
en ökad satsning på liggvagnar som har den stora fördelen att de dagtid kan
disponeras om och användas som sittvagnar.
Nya direktlinjer i olika relationer via Stockholm skulle enligt föredragandens
mening kunna ge underlag för ett ökat resande inte bara mellan
ändpunkterna utan också i andra relationer utefter linjerna. SJ överväger nu
olika tänkbara alternativ.
Möjligheterna att konkurrera på längre sikt anges till stor del bero på i
vilken utsträckning SJ lyckas att på olika sätt minska restiderna genom att
bl. a. utveckla nya tågtyper, anpassade för högre hastigheter.
I Sverige måste utvecklingen mot högre tåghastigheter ske på det
existerande bannätet. Förutsättningen för att i Sverige minska restiderna i
någon större utsträckning är därför en teknik som går att använda på det
befintliga relativt kurvrika bannätet. SJ avser, om utvärderingen av inkomna
anbud ger ett positivt resultat, att under år 1985 beställa tre snabbtågsprototyper
för en försöksverksamhet som beräknas kunna starta år 1988. Under
1990-talet kan antalet snabbtåg komma att bli ett femtiotal under förutsättning
att erfarenheterna av försöksverksamheten i tekniskt och ekonomiskt
hänseende blir positiva.
De stora restidsvinster som kan erhållas med snabbtåg bör enligt föredragandens
bedömning kunna bidra till att stärka järnvägens konkurrenskraft
gentemot andra transportmedel. För detta talar också det mycket stora
befolkningsunderlaget i de regioner som kan få tillgång till snabbtåg.
Snabbtågen beräknas i ett utbyggt alternativ kunna betjäna nästan 75 % av
landets befolkning.
Föredraganden förklarar sig mot den här bakgrunden vara angelägen om
att försöksverksamheten med de tre snabbtågen kommer i gång så snart som
möjligt. Som förberedelse för detta måste säkerheten förbättras på olika sätt,
bl. a. genom att antalet plankorsningar minskas. För att inte snabbtågsprogrammet
skall försenas kommer SJ att inom de av statsmakterna angivna
ramarna avsätta tillräckliga medel härför.
TU 1984/85:22
51
Behovet av modern rullande materiel för matartrafiken på sidolinjerna är
stort. SJ undersöker därför förutsättningarna att snabbt få till stånd
försöksverksamhet med lämpliga nya motorvagnar.
För trafiken på sidolinjer med begränsat trafikunderlag bör enligt föredraganden
övervägas att ta fram en ny, mindre och lättare motorvagn. Detta kan
emellertid bli möjligt endast under förutsättning att rimliga säkerhetskrav
kan uppfyllas.
Vad i nu anförda delar anförts, vilket utskottet ansluter sig till, synes i allt
väsentligt besvara eller tillgodose de yrkanden som framförts i motionerna
1984/85:2556 (s) om trafikutvecklingen i vissa avseenden inom den framtida
järnvägstrafiken, 1984/85:463 (c) i vad avser ökad satsning av SJ på biltåg för
turisterm. fl., 1984/85:385 (vpk) och 1984/85:2890 (vpk) om turistsatsning på
inlandsbanan m. m., 1984/85:2884 (s) om investeringsbehovet för turisttrafiken
på bandelen Östersund-Storlien samt 1984/85:735 (vpk) och 1984/
85:2890 (vpk) om nya lättare motorvagnar vid SJ. Samtliga dessa yrkanden
bör sålunda kunna lämnas utan åtgärd.
Däremot avstyrker utskottet bestämt yrkandet i motion 1984/85:355 (m)
om garantier från SJ:s sida för turisttrafikens fortbestånd på inlandsbanan.
Några sådana garantier bör rimligtvis inte komma i fråga.
5.2 Prissättningen i persontrafiken
Av propositionen framgår när det gäller prissättningen i persontrafiken att
utgångspunkten bör vara att SJ skall kunna tillhandahålla ett pris- och
rabattsystem som inom ramen för bibehållen lågprisprofil leder till att
behovet av statligt stöd på sikt bortfaller. Utskottet delar denna uppfattning.
En sådan utveckling ställer emellertid stora krav på SJ att anpassa priser och
rabatter till olika kundkategoriers resbehov och betalningsmöjligheter.
Självfallet måste enligt utskottet prissättningen i persontrafiken också
anpassas till den service som kan erbjudas.
SJ har som framgår av propositionen redan tagit flera steg mot en ordning
med mer differentierad prissättning. Det är angeläget att denna utveckling
följs av ytterligare åtgärder i snabb takt. Utskottet vill dock understryka
vikten av att SJ samtidigt kan erbjuda ett pris- och rabattsystem som är så
enkelt och överskådligt som möjligt.
Vad föredraganden anfört i propositionen beträffande prissättningen i
persontrafiken liksom vad utskottet nu anfört synes tillgodose syftet med vad
som i motion 1984/85:2890 (vpk) anförs om särskild SJ-kampanj för att sälja
tomma platser i tågen genom exempelvis rabattåtgärder. Motionen föranleder
därför i denna del ingen särskild åtgärd från riksdagens sida. Vidare
avstyrks vad som i samma motion anförs bl. a. om att det statliga bidraget för
rabattåtgärder i persontrafiken skall bibehållas.
I motionerna 1984/85:2888 (m) och 1984/85:2886 (fp) begärs att SJ själva
TU 1984/85:22
52
får besluta om priser och rabatter i persontrafiken på samma sätt som sedan
en tid gäller för godstrafiken. Utskottet vill med anledning härav erinra om
att det ligger inom regeringens beslutsområde att delegera fastställande av
taxor till SJ. Utskottet konstaterar dessutom att en sådan åtgärd i detta fall
skulle ligga helt i linje med vad som anförts i propositionen beträffande
vikten av att SJ ges samma förutsättningar att konkurrera på marknaden som
andra trafikföretag. Med hänvisning härtill torde syftet med de båda
motionerna få anses tillgodosett. Motionerna bör därför i berörda delar inte
föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.
I motionerna 1984/85:1984 (m) och 1984/85:2560 (c) begärs att Interrailkortet
för äldre återinförs. Utskottet erinrar med anledning härav att det
redan ligger inom SJ:s beslutsområde att besluta om olika former av rabatter
i persontrafiken utifrån kommersiella utgångspunkter. Motionerna bör
följaktligen kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.
5.3 Trafiken på prövningsbanorna, m.m.
5.3.1 Nu gällande ordning
Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes mot bakgrund av de
höga kostnaderna för trafiken en handläggningsordning för prövning av
persontrafiken på de bandelar som inte tillhör riksnätet. Transportrådet och
trafikhuvudmännen har nyckelrollen. Om trafikhuvudmännen anser att en
överflyttning av trafiken till landsväg är lämplig, bör denna - enligt det
trafikpolitiska beslutet - också kunna ske. Transportrådets prövning kan
emellertid också leda till förslag att en bana förs in i riksnätet om banan kan
anses utgöra en betydelsefull länk i det interregionala trafiksystemet.
År 1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och
regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga
ordningen förutsätter. Huvudmännens ställningstaganden till persontrafikens
framtid skulle enligt de nya reglerna föreligga före utgången av år 1984.
Omläggningen av sådan persontrafik som trafikhuvudmännen inte vill
behålla beräknas normalt kunna ske senast den 1 juli 1985. Inlandsbanan har
i väsentliga delar undantagits från prövningen i detta första skede.
Handläggningsordningen har också kompletterats med regler för de fall
där trafikhuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta har skett
genom att trafikhuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i resp. län
utvidgats till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och regional
karaktär. Innebörden av detta är att trafikhuvudmännen får stå för kostnaderna
för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om
villkoren. I de fall överenskommelse om fortsatt tågtrafik inte träffas
ankommer det på SJ att redovisa resultatet av förhandlingarna till transportrådet
som vidarebehandlar ärendet och överlämnar det till regeringen.
Länstrafikhuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag under en femårspe -
Persontrafiken på SJ:s bennét
1979
Banlängd
10769 km
Läget febr. 1985
Banlängd
10 235 km
(Härtill kommer godsbanor ca 1 800 km)
Affärsbanenätet |
43% |
Ersättmngsbe- |
57% |
4413 km |
(90 % av SJ:s to- |
rättigade bannätet |
(10% av SJ:s totala |
tala persontrafik) |
5822 km |
persontrafik) |
Riksnätet
7 760 km
76%
(99 % av persontrafiken) -
Till riksnätet673
km
Prdvnmgsbanorna
2 475 km
Prövas senare
(Inlandsbanan och
Arvidsiaur-JGm)
816 km
Fortsatt tågtrafik
bekostad
av länstrafiken
109 km
24%
(1 % av persontrafiken)
Prövning
pågår
569 km
V
Trafiken läggs
ned enligt
fattade beslut
308 km
Vi
Mindre ån 0.5 %
av SJ:s persontrafik
Underskott 90-100 milj. kr. år
TU 1984/85:22
54
riod om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar
persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid
också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på
statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar
eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas.
Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringarna
för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som
gäller för landsvägstrafiken införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på
järnväg.
Med detta system har som föredraganden framhåller trafikhuvudmännen
fått förutsättningar att välja mellan olika färdmedel på ett sätt som
tillgodoser kraven på konkurrensneutralitet mellan järnvägs- och busstrafik.
Som en följd av detta har enligt propositionen trafikhuvudmännen i
Jönköping beslutat köpa lokal/regional tågtrafik på vissa bandelar.
Prövningen av den fortsatta persontrafiken skulle enligt det trafikpolitiska
beslutet omfatta drygt ett trettiotal bandelar om sammanlagt ca 3 100 km.
Genom beslut av riksdagen vid 1982/83 års riksmöte överfördes bandelarna
Boden-Haparanda och Landskrona-Kävlinge till riksnätet. Dessa justeringar
genomfördes den 1 juli 1983. Genom samma beslut senarelades prövningen
av bandelarna Gällivare-Arvidsjaur-Storuman och Brunflo-Sveg-Mora
på inlandsbanan. Den prövning som ägt rum i det första skedet fram till år
1985 har därmed omfattat sammanlagt ca 2 270 km. På detta bannät bedrivs
endast 1 % av SJ:s persontrafik.
De förhandlingar som förts mellan SJ och trafikhuvudmännen har bl. a.
lett till att avtal slutits om fortsatt persontrafik i trafikhuvudmännens regi på
följande bandelar:
Regeringens riktlinjer för trafikhuvudmännens köp av tjänster vid SJ har,
såsom vidare framhålls, medfört att persontrafiken kan upprätthållas på
dessa bandelar. Till grund för trafikhuvudmännens ställningstagande har
funnits en långsiktig kostnadskalkyl och en strävan att bygga upp den lokala
och regionala kollektivtrafiken i området på en stomme av utökad lågtrafik.
För att trygga den överenskomna trafikens fortbestånd kommer SJ att rusta
upp banorna för närmare 5 milj. kr. Detta sker i enlighet med de regler som
tidigare nämnts och som innebär att statsmakterna tar ansvaret för att en
tillfredsställande banstandard skall kunna upprätthållas.
För några bandelar pågår enligt propositionen fortfarande förhandlingar
om fortsatt tågtrafik mellan trafikhuvudmännen och SJ samtidigt med
diskussioner mellan berörda kommuner och trafikhuvudmän.
Jönköping-Vaggeryd
Nässjö-Åseda (del av linjen
Nässjö-Nybro)
Summa
Banlängd, km
34,9
73,6
108,5
TU 1984/85:22
55
5.3.2 Utökning av riksnätet
Vid transportrådets prövning av den framtida trafikformen har det enligt
transportrådet i några fall framkommit att flera bandelar utgör betydelsefulla
länkar i interregionala förbindelser. Betecknande för dessa bandelar är att de
har ett förhållandevis stort antal resande och att andelen interregionala
resenärer är hög. I de flesta fall går banorna också genom områden med så
stort befolkningsunderlag att det bedöms finnas en framtida utvecklingspotential
för persontrafik på järnväg. Föredraganden säger sig dela transportrådets
bedömningar i dessa frågor och föreslår att följande bandelar förs till
riksnätet fr. o. m. den 1 juli 1985:
Utskottet tillstyrker regeringens förslag i nu berörda delar. Härav följer att
yrkandena i motionerna 1984/85:438 (c) och 1984/85:2885 (c) i vad avser
bandelarna Gårdsjö-Håkantorp, Torsby-Kil, Bjärka Säby-Västervik, Borås-Varberg,
Repbäcken-Malung och Storuman-Hällnäs, 1984/85:740 (c) i
vad avser bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/85:916 (c) i vad avser bandelen
Repbäcken-Malung, 1984/85:923 (c) i vad avser bandelen Borås-Varberg,
1984/85:1048 (vpk) om bandelen Hällnäs-Storuman, 1984/85:1051 (c) om
bandelen Gårdsjö-Håkantorp och 1984/85:1370 (c) i vad avser bandelen
Torsby-Kil inte påkallar någon riksdagens åtgärd. Utskottet avstyrker
däremot yrkandet i motion 1984/85:2888 (m) om avslag på regeringens
förslag i dessa delar.
5. 3. 3 Inlandsbanan med bibanor
Enligt riksdagsbeslutet år 1983 skall som tidigare nämnts beslut om
prövning av inlandsbanan vad gäller bandelarna Gällivare-ArvidsjaurStoruman
och Brunflo-Sveg-Mora fattas först sedan tillräckliga erfarenheter
vunnits av den prövning som sker under det första skedet.
Prövningen av persontrafiken på bandelen Arvidsjaur-Jörn bör enligt
transportrådet senareläggas så att den kan ske samtidigt med bandelen
Gällivare-Arvidsjaur-Storuman. Föredraganden, som delar transportrådets
uppfattning härvidlag, anser inte att det finns skäl att pröva frågan om
persontrafikens framtid på de nu nämnda bandelarna förrän efter en period
på 4-5 år. Först då sägs det vara möjligt att bedöma de långsiktiga
Banlängd, km
Borås-Varberg
Gårdsjö-Håkantorp
Bjärka Säby-Västervik
Torsby-Kil
Malung-Repbäcken
Storuman-Hällnäs
Summa
673,3
84,3
121,1
95.9
81.9
122,9
167,2
TU 1984/85:22
56
trafikbehoven med utgångspunkt från möjligheterna att t. ex. öka turismen. I
avvaktan på de närmare utvärderingar som behöver göras kommer persontrafiken
att bibehållas i princip oförändrad. Detta utesluter inte att berörda
trafikhuvudmän kan komma att köpa extra tågtrafik av SJ.
Utskottet tillstyrker vad föredraganden i dessa delar förordat. Under
hänvisning härtill avstyrks yrkandena i motionerna 1984/85:354 (vpk),
1984/85:438 (c), 1984/85:740 (c), 1984/85:878 (fp), 1984/85:916 (c) och
1984/85:2885 (c), samtliga yrkanden i vad avser inlandsbanan i dess helhet
och bandelen Arvidsjaur-Jörn.
Detsamma gäller motionerna 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp)
i denna del och 1984/85:2885 (c) samtliga yrkanden om bandelen ForsmoHoting.
Det gäller vidare 1984/85:438 (c), 1984/85:1370 (c), 1984/85:2885 (c),
1984/85:2890 (vpk) och 1984/85:2891 (fp) angående bandelen KristinehamnLesjöfors.
Det gäller likaledes motion 1984/85:2890 (vpk) om trafik på bandelen
Lesjöfors-Mora.
Utskottet konstaterar dock - i anslutning till det förut anförda - med
tillfredsställelse att de turistsatsningar som hittills gjorts på inlandsbanan har
lett till ett ökat tågresande. Detta torde även gälla bandelen KristinehamnLesjöfors.
Utskottet utgår också från att SJ tillsammans med olika intressenter
noga undersöker förutsättningarna för en mer permanent sommartrafik
vilket skulle kunna ha stor betydelse för utvecklingen i de inlandsregioner
som berörs av inlandsbanan.
5. 3. 4 Övriga prövningsbanor, m. m.
För övriga prövningsbanor har det enligt föredraganden inte varit aktuellt
att uppskjuta prövningen eller att överföra dem till riksnätet. De förhandlingar
som förts mellan SJ och trafikhuvudmännen har i de flesta fall ännu
inte resulterat i avtal om fortsatt persontrafik på järnväg. Detta beror i första
hand på de ekonomiska bedömningar som trafikhuvudmännen gjort men i de
flesta fall också på det förhållandet att trafikhuvudmännen anser att en
satsning på enbart busstrafik har bättre förutsättningar att ge bygden en
tillfredsställande lokal och regional kollektivtrafik. Det utmärkande för
banorna i denna kategori är att trafiken är begränsad och att den lokala/
regionala karaktären är klart uttalad. Omläggningarna till busstrafik har
visat sig såväl samhällsekonomiskt som trafiktekniskt motiverade.
Som resultat av dessa överväganden och på grundval av förslag från
transportrådet och beslut av regeringen i varje särskilt fall har persontrafiken
sedan det trafikpolitiska beslutet togs år 1979 lagts ned på en banlängd
motsvarande ca 530 km. På andra bandelar motsvarande en sammanlagd
banlängd på ca 310 km kommer persontrafiken i enlighet med fattade beslut
TU 1984/85:22
57
att läggas ned och ersättas med en utbyggd busstrafik i trafikhuvudmännens
regi. I propositionen anges sex bandelar på sammanlagt ca 570 km vara
föremål för regeringens prövning. I några av dessa fall diskuteras fortfarande
frågan om köp av fortsatt tågtrafik från trafikhuvudmännens sida.
Av betydelse i det sammanhanget är enligt propositionen att driftersättningen
till SJ, genom att järnvägstrafiken på ett antal trafiksvaga bandelar nu
kommer att bekostas av trafikhuvudmännen eller ersättas av trafik med
landsvägsbussar, på några års sikt minskas med i storleksordningen 90-100
milj. kr. per år. Beloppet inkluderar beräknad andel i SJ:s gemensamma
kostnader. Till betydligt lägre kostnader för samhället erbjuds berörda
regioner en kollektiv trafikservice som är bättre anpassad till de lokala och
regionala resebehoven.
Utskottet ansluter sig helt till de bedömningar som sålunda gjorts. Härav
följer att utskottet avstyrker följande motionsyrkanden.
Det gäller motionerna 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1370 (c) i denna
del och 1984/85:2885 (c) i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om
bandelen Kil-Deje-Daglösen, 1984/85:438 (c) i denna del och 1984/85:2885
(c) i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om bandelen DaglösenStälldalen,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1370 (c) i denna del,
1984/85:1975 (c) i denna del, 1984/85:2885 (c) i denna del och 1984/85:2889
(vpk), samtliga yrkanden om banan Arvika-Mellerud, 1984/85:438 (c) i
denna del, 1984/85:1963 (s) samt 1984/85:2885 (c) i denna del om banan
Örebro-Svartå, 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:734 (c), 1984/85:2885 (c)
i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om banan KarlsborgSkövde,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1058 (c) och 1984/85:2885 (c) i
denna del om banan Flen-Oxelösund, 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/
85:2281 (fp) och 1984/85:2885 (c) i denna del om banan Simrishamn-Ystad,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:2549 (c) i denna del och 1984/85:2885 (c)
i denna del om bandelen Nässjö-Nybro och 1984/85:438 (c) samt 1984/
85:2885 (c) i denna del om bandelen Jönköping-Vaggeryd.
Utskottet avstyrker likaledes yrkandena i motionerna 1984/85:741 (vpk)
om bibehållande av persontrafiken på bandelen Falköping-Landeryd,
1984/85:468 (vpk) i denna del och 1984/85:1968 (fp) i denna del, båda
yrkandena i vad avser återupptagande av persontrafiken på järnvägen
Sölvesborg-Älmhult, 1984/85:326 (c) om järnvägen Finspång-Hjortkvarn,
1984/85:1992 (vpk) om utbyggnad i Hargshamn av hamn för järnvägstransporter
samt 1984/85:875 (c) om turisttrafik, m. m. på järnvägen VäxjöHultsfred-Västervik
och 1984/85:1155 (vpk) i vad avser överlåtelse av linjen
Växjö-Hultsfred-Västervik till berörda kommuner för turisttrafik, 1984/
85:2549 (c) i vad avser turisttrafik m. m. på bandelen Nässjö-Nybro m. m.,
1984/85:1974 (c) om järnvägen Ljusdal-Hudiksvall, 1984/85:2188 (fp) om
viss järnvägstrafik i Hälsingland, m. m. och 1984/85:1055 (vpk) om återuppbyggnad
av järnvägen Malungsfors-Sälen-Särna.
TU 1984/85:22
58
I motion 1984/85:2888 (m) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförts i motionen om minskning av
kostnaderna för trafik på banor som i ringa utsträckning efterfrågas av
konsumenterna.
Såsom föredraganden i propositionen framhåller är statens kostnader för
persontrafiken på riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet
mycket stora, vilket dels beror på att antalet interregionala tåg är förhållandevis
stort, dels på en låg beläggning i tågen. Mot bakgrund av de stora
kostnaderna är det därför av stor betydelse att alla möjligheter tas till vara att
ordna en effektiv trafikförsörjning. Det ankommer enligt föredraganden på
SJ att vidta de åtgärder som är möjliga för att inom ramen för det av
statsmakterna angivna turutbudet bedriva en så effektiv och attraktiv
matartrafik till huvudlinjerna som möjligt. I det sammanhanget sägs det vara
angeläget att möjligheterna prövas att både ersätta vissa järnvägsförbindelser
med buss och att komplettera tågtrafiken med bussförbindelser för att
därigenom kunna tillvarata båda trafikmedlens fördelar.
Utskottet delar föredragandens uppfattning härvidlag samt finner under
hänvisning till det anförda motionen i denna del inte påkalla någon
riksdagens åtgärd.
Förutsättningarna för att långsiktigt bevara godstrafiken på bandelar där
persontrafiken lagts ned eller kommer att läggas ned varierar enligt
propositionen högst betydligt från bandel till bandel. Näringslivets behov av
effektiva transporter måste enligt föredragandens mening vara avgörande för
den kvarvarande trafikens framtid. För flera av de berörda bandelarna
bedömer han att godstrafiken är av sådan omfattning att den bör ha goda
förutsättningar att kunna utvecklas ytterligare. För andra bandelar kan det
emellertid bli aktuellt att överväga alternativa transportformer.
I anslutning härtill erinras också om att SJ har ett stående uppdrag att
fortlöpande sammanställa och till regeringen komma in med uppgifter om
trafiken på de svagaste godsbanorna. Redovisningen skall innehålla uppgifter
om trafikmängder, kunder, godsprognoser, ekonomi, behov av investeringar
m. m. Vidare skall utformningen av en eventuellt ersättande landsvägstrafik
skisseras. Om man vid en bana med förhållandevis små godsmängder
överväger övergång till kombinerad trafik lastbil-tåg med omlastning vid
lämplig station i närheten, kan forslingsbidrag utgå till godstrafikanterna.
Bidraget är avsett att täcka de merkostnader som kan uppkomma. Med
forslingsbidragets hjälp och med användande av modern teknik för att
hantera enhetslaster bör det i flera fall vara möjligt att gå över till ett
samhällsekonomiskt fördelaktigare transportalternativ. Detta får emellertid
enligt föredraganden avgöras från fall till fall med utgångspunkt från de av SJ
initierade undersökningarna.
TU 1984/85:22
59
5.3.5 Yrkanden om förbättring av persontrafiken m. m. pä vissa andra
bandelar
I en rad motioner har yrkanden framförts om upprustning av och utökad
trafik på skilda banor samt tågstopp vid olika stationer. Såsom utskottet
framhållit tidigare bör riksdagen inte ta ställning till denna typ av frågor.
Enskilda investeringsobjekt av detta slag bör avgöras av SJ inom de av
riksdag och regering angivna ramarna. I sitt betänkande TU 1981/82:22
underströk utskottet att vid bedömningen av olika investeringsobjekt
särskild hänsyn måste tas till industrins och kollektivtrafikens behov. Dessa
uttalanden äger enligt utskottets mening alltjämt giltighet.
Det nu anförda gäller yrkandena i motionerna 1984/85:1155 (vpk) i vad
avser trafiken på järnvägarna Västervik-Linköping, Oskarshamn-Nässjö
och Hultsfred-Linköping med satsningar även på godstrafiken på dessa
linjer, 1984/85:1163 (fp) i denna del, 1984/85:1385 (c), 1984/85:2241 (c) i
denna del och 1984/85:2702 (s) i denna del, samtliga yrkanden om järnvägen
Malmö-Ystad, 1984/85:1163 (fp) i denna del och 1984/85:2241 (c) i denna del
om järnvägen Simrishamn-Tomelilla-Ystad, 1984/85:2241 (c) i denna del om
järnvägen Malmö-Staffanstorp-Sjöbo samt 1984/85:1163 (fp) i denna del om
pendeltåg på sträckorna Malmö-Ystad, Malmö-Trelleborg, Arlöv-LommaKävlinge
och Eslöv-Höör. Sistnämnda frågor om pendeltågstrafik torde för
övrigt få lösas genom förhandlingar mellan vederbörande läns huvudman och
SJ.
Det gäller vidare motionerna 1984/85:1979 (c, fp) om tåguppehåll i Bålsta
m. fl. orter, 1984/85:1993 (vpk) om återupptagande av persontrafik vid
Bålsta station, 1984/85:622 (c, s, m, fp) om tåguppehåll i Vårgårda m. fl. orter
samt 1984/85:1962 (s) i vad avser sovvagnsförbindelsen Östersund-Umeå.
5.3.6 Hanteringen av stationsärenden
Enligt de rutiner för hantering av stationsnedläggningar som tillkom år
1968 på initiativ av riksdagen skall SJ när verket fattat preliminärt beslut om
nedläggning av trafik vid en järnvägsstation, underrätta den berörda
kommunen. Kommunen kan då inom viss tid begära omprövning av SJ:s
preliminära beslut direkt hos regeringen (SFS 1974:1107). Under årens lopp
har kommunerna begagnat sig av prövningsrätten vid totalt ca 600 tillfällen.
Föredraganden säger sig nu ämna föreslå regeringen att den nämnda
förordningen i fortsättningen enbart skall gälla sådana planerade förändringar
på stationerna som berör vagnslasttrafiken. I sammanhanget understryks
dock att möjligheterna givetvis kvarstår att enligt förvaltningslagen överklaga
SJ:s beslut i de nedläggningsärenden som kan bli aktuella.
I motion 1984/85:2890 (vpk) begärs att riksdagen avslår förslaget om sådan
förändring.
Såsom föredraganden framhåller har dock under den sista tiden förutsätt -
TU 1984/85:22
60
ningarna för denna speciella rutin förändrats i väsentliga avseenden.
Länshuvudmannareformen har bl. a. medfört att SJ på ett helt annat sätt
än tidigare fått en förhandlingspart när det gäller den framtida persontrafiken
vid olika stationer. Huvudmännen är i princip fria att avtala med SJ om
omfattningen av persontrafikservicen vid de mindre stationer som kan vara
aktuella. Trafikhuvudmännens ansvar för den regionala och lokala persontrafiken
har vidare inneburit att SJ inte längre har ansvaret för ersättningstrafikens
utformning då persontrafiken på mindre stationer lagts ned.
Utvecklingen under senare år har alltså enligt föredraganden medfört att
den särskilda hanteringen av stationsärendena spelat ut sin roll när det gäller
persontrafiken. I stället för nuvarande relativt stelbenta hantering av dessa
frågor bör därför ett samråd äga rum mellan SJ och trafikhuvudmännen. De
tidigare nämnda länsvisa samrådsgrupperna är också enligt föredragandens
mening ett lämpligt forum för information och diskussion kring dessa frågor.
Vidare bör den särskilda handläggningsordning som gäller för ärenden om
nedläggning av icke lönsamma järnvägsstationer anpassas till de ändrade
förutsättningarna. I sammanhanget konstateras slutligen att den nya Csamtekniken
medfört att begreppet järnvägsstation inte längre finns kvar i
fråga om styckegodstrafik.
Utskottet delar departementschefens uppfattning härvidlag och tillstyrker
följaktligen det framlagda förslaget i frågan. Härav följer att utskottet
avstyrker motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del.
6 Forskning och utveckling, utbildning
Föredraganden understryker inledningsvis att det är nödvändigt att ett
kontinuerligt och målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete bedrivs i
anslutning till SJ:s olika verksamhetsgrenar i syfte att stärka konkurrenskraften
inför framtiden. Det tekniska utvecklingsarbetet måste påskyndas både
vad gäller fasta anläggningar och rullande materiel. Likaså krävs en snabb
utveckling av nya integrerade transportlösningar, där järnvägstransporter
kombineras med lastbils- eller busstransporter i en total transportkedja.
Detta ställer också krav på ökade FoU-insatser rörande transportsystem,
deras teknik och ekonomi m. m.
Inom SJ ingår FoU som en integrerad del i varje avdelnings verksamhet.
Merparten av arbetet är emellertid att hänföra till utvecklingsprojekt där
industrin ofta är inkopplad. En del andra projekt drivs i samarbete med
högskolorna. Den mer omfattande järnvägstekniska forskningen drivs inom
den internationella järnvägsorganisationen UIC:s forskningsorgan, till vars
verksamhet SJ bidrar. Forskning för långsiktig kunskapsuppbyggnad bedrivs
i mycket ringa omfattning inom SJ.
Utvecklingsarbetet inom järnvägsområdet finansieras nästan uteslutande
av SJ.
FoU-arbete måste naturligtvis enligt föredraganden även fortsättningsvis
TU 1984/85:22
61
ha sin tyngdpunkt i ett nära samarbete mellan SJ och industrin, där själva
utvecklingsarbetet bedrivs inom industrin. SJ:s uppgift bör i första hand vara
att utifrån de marknadsbedömningar som verket gör lämna så fullständiga
kravspecifikationer som möjligt till de tillverkande företagen.
En kraftfull satsning på datatekniken bör enligt propositionen utgöra en
viktig del i det tekniska forsknings- och utvecklingsarbetet vid SJ under
resten av 1980-talet och under 1990-talet för att SJ långsiktigt skall kunna
hävda sin ställning på transportmarknaden. Föredraganden förutsätter att SJ
utarbetar ett samlat och långsiktigt program för införande av nya databaserade
system i järnvägstrafiken och satsar tillräckliga resurser på att programmet
genomförs. Även utskottet finner det vara angeläget att så sker.
Av stor betydelse sägs i sammanhanget vara det pågående arbetet vid
transportforskningsberedningen (TFB) som har ett samordnande ansvar för
FoU-verksamheten inom transportsektorn. TFB utarbetar såväl kortsiktiga
som långsiktiga program för FoU-insatserna på transportområdet. Den
spårbundna trafiken utgör därvid ett viktigt område. Diskussioner pågår
mellan TFB, styrelsen för teknisk utveckling (STU) och SJ i syfte att få till
stånd ett mera integrerat FoU-program på järnvägssidan, vilket kan få stor
betydelse för den fortsatta utvecklingen.
För att tillgodose behovet av forskning och utveckling på järnvägsområdet
anses det vidare angeläget att statens väg- och trafikinstitut (VTI) bedriver
FoU-verksamhet även på detta område.
En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI innebär enligt propositionen
att de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kan samordnas och
utnyttjas effektivare. På många områden har nämligen VTI redan i dag en
kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Det gäller i
fråga om sådana trafiksäkerhetsfrågor som är gemensamma för väg och
järnväg och även frågor om ergonomi, miljö, fordonsdynamik samt utformning
av informationssystem.
Mot bakgrund av det anförda beräknas för budgetåret 1985/86 medelsbehovet
till 1 milj. kr. Det förutsätts att regeringen med utgångspunkt i de
program som TFB tar fram, ger SJ och VTI i uppdrag att gemensamt utarbeta
ett speciellt forskningsprogram som underlag för hur de medel som ställs till
VTI:s förfogande för den järnvägsorienterade FoU-verksamheten skall
användas.
Utskottet finner det för sin del vara av vikt att det järnvägsorienterade
FoU-arbetet får en sådan vidgad omfattning som föreslås i propositionen.
Vidare förutsätter utskottet att all den erfarenhet och kompetens som torde
finnas hos såväl VTI som SJ effektivt tas till vara i det nära samarbete dem
emellan som bör bli följden av förslagets genomförande.
I propositionen erinras vidare om den verksamhet som pågår genom det år
1981 bildade Swederail, som genom konsulttjänster erbjuder andra länder
hjälp vid införandet av ny järnvägsteknik.
En möjlighet att sprida kunnnande och erfarenhet till andra länder som
TU 1984/85:22
62
enligt föredragandens mening bör undersökas är att i Sverige inrätta en
internationell järnvägsutbildning. I ett stort antal länder i tredje världen finns
järnvägsföretag som är i stort behov av både teknisk upprustning och tillgång
till välutbildad personal.
SJ avser mot den bakgrunden att närmare undersöka förutsättningarna för
att i Sverige inrätta en sådan internationell järnvägsutbildning.
Vad föredraganden i här berörda delar i övrigt anfört föranleder inte
någon erinran från utskottets sida. Utskottet tillstyrker därför de framlagda
förslagen i ämnet.
I motion 1984/85:2882 (s) yrkas att riksdagen ger regeringen till känna dels
att den utökning av VTI:s forskningsresurser som föreslås i propositionen
lokaliseras till Borlänge för att dra nytta av samordningsfördelar, dels att
riksdagen ger regeringen till känna att av samma skäl möjligheterna att flytta
hela VTI:s verksamhet till Borlänge utreds.
I anslutning härtill framhåller motionärerna att VTI, som är lokaliserat till
Linköping, nu bedriver forskning inom trafiksäkerhetsområdet. En stor del
av uppdragen kommer från två statliga verk, vägverket och trafiksäkerhetsverket
i Borlänge. En samlokalisering av FoU-verksamheten med dessa verk
hade varit till gagn för alla parter. I samband med att VTI:s verksamhet nu
föreslås byggas ut med forskning även inom järnvägsområdet, finns enligt
motionen förutsättningar för att lokalisera åtminstone en del av VTLs
verksamhet till Borlänge i anslutning till vägverket och trafiksäkerhetsverket
för att dra nytta av det kunnande och den kompetens som finns inom de båda
verken.
Utskottet är emellertid inte berett att enbart på de i motionen anförda
skälen tillstyrka en lokalisering till Borlänge av den FoU-verksamhet det här
gäller. Än mindre synes någon särskild utredning nu påkallad om flyttning av
hela VTLs verksamhet till Borlänge. Motionen avstyrks därför.
7 SJ:s organisation
I juni 1982 infördes en ny central organisation. SJ har nu ett huvudkontor
med åtta avdelningar. SJ resebyrå utgör en egen division direkt under chefen
för SJ.
En ny fältorganisation infördes den 1 februari 1983. Den innehåller åtta
marknadsregioner direkt under chefen för SJ. Inom varje region finns ett
regionkontor, som skall sköta bl. a. planering, trafikledning, marknadsföring
och försäljning. Inom varje region finns vidare ett antal produktionsområden
för den löpande produktionsledningen.
Inom banavdelningen finns i fältorganisationen åtta banregioner med
produktionsområden.
Inom maskinavdelningen finns sex verkstadsregioner med huvudverkstäder
och driftverkstäder. Huvudverkstaden i Åmål är dock organisatoriskt
TU 1984/85:22
63
placerad direkt under chefen för maskinavdelningen.
Styckegodsverksamheten är organiserad i en särskild division inom
godstransportavdelningen. Inom divisionen finns elva styckegodsdistrikt.
Arbetet bedrivs i nära samarbete med Svelast. Inom persontrafikavdelningen
utgör busstrafiken en egen division. Det finns åtta bussregioner, som är
indelade i busstrafikområden och verkstäder. Den 1 juni 1984 blev även
malmbanan en division med eget resultatansvar för tågdrift, bana, verkstäder
m. m.
Som föredraganden framhållit bör SJ även fortsättningsvis ha mycket stora
befogenheter att organisera sin egen verksamhet för att uppnå ökad
effektivitet i järnvägstrafiken.
I propositionen understryks också nödvändigheten av att SJ genom
fortsatta successiva förändringar anpassar organisationen till vunna erfarenheter
och nya behov. SJ är med sina 38 000 anställda ett av landets största
företag. Storleken och den komplexa verksamheten gör det, trots inslaget av
många olika verksamhetsområden som är starkt integrerade med varandra,
nödvändigt att dela upp verksamheten i väl avskiljbara delar. Dessa enheter
måste enligt föredragandens mening också få ett så fullständigt resultatansvar
som möjligt. Detta gäller inte minst SJ:s huvudsakliga verksamhetsgrenar,
persontrafik och godstrafik.
SJ kommer enligt propositionen i sitt fortsatta arbete med att utveckla
resultatansvaret för person- och godstrafiken även att överväga vilka
organisatoriska anpassningar som bör göras. En möjlighet som enligt
föredragandens mening bör undersökas närmare är att person- och godstrafikavdelningarna
ombildas till resultatansvariga divisioner på liknande sätt
som SJ Resebyrå, bussverksamheten och malmbanan. SJ avser nu också att
undersöka förutsättningarna för en sådan ökad divisionalisering inom SJ och
beskriva de effekter, bl. a. i form av förändringar av SJ.s organisation, som
kan bli nödvändiga som en följd av detta. Utskottet finner det angeläget att så
sker.
Genomförandet av propositionens förslag i olika hänseenden ställer, som
föredraganden framhåller, mycket stora krav på ledningsfunktionen inom
SJ. Detta medför att styrelsens ställning måste ytterligare stärkas samt att
den får ett ökat ansvar som koncernstyrelse.
SJ bör i enlighet med det anförda ha stora befogenheter att organisera sin
egen verksamhet. En konsekvens av detta blir att företaget självt bör få ta
ställning beträffande förändringar som innebär ökning eller minskning av
antalet regioner - frågor som f. n. måste underställas riksdagen. Utskottet
tillstyrker därför förslaget att SJ:s styrelse fortsättningsvis får ansvaret att
besluta hur SJ skall vara organiserat, även vad gäller den regionala
organisationen.
Föredraganden tar i anslutning till förut berörda spörsmål även upp frågan
om verkstadsorganisationen. Denna byggdes upp i början av 1900-talet och
är därför anpassad till den tidens förutsättningar vad gäller trafik och
TU 1984/85:22
64
rullande materiel. Härtill kommer att organisationen totalt sett har överkapacitet.
Kostnaden för verksamheten är drygt 1 miljard kronor, eller ca 15 %
av SJ:s totala kostnader. En viktig målsättning är därför enligt föredragandens
mening att SJ genomför ytterligare rationaliseringar och successivt
anpassar antalet verkstäder och storleken på dessa till framtidens behov. Det
ligger inom SJ:s beslutsområde att avgöra på vilka platser verkstäder
lämpligen bör vara lokaliserade och hur de skall vara dimensionerade.
Utskottet delar föredragandens uppfattning härvidlag. Det bör således
helt ankomma på SJ att på företagsekonomiska grunder pröva härom
uppkommande frågor.
I överensstämmelse härmed och under hänvisning i övrigt till det anförda
avstyrker utskottet yrkandena om åtgärder från riksdagens sida med
anledning av motion 1984/85:1985 (s) i vad avser ny vagnverkstad för SJ i
Borlänge och de båda likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk) och
1984/85:2559 (vpk) i vad avser bibehållande av SJ:s verkstad i Östersund.
I motion 1984/85:2885 (c) återkommer motionärerna till det av centerpartiet
vid förra riksmötet framlagda förslaget om att en särskild ledning inom SJ
bör tillsättas för det ersättningsberättigade nätet.
En sådan ledning skulle enligt motionärerna kunna ägna hela sin kraft åt
att utveckla trafiken på dessa banor. Kontakter bör genom denna ledning
t. ex. tas med resp. regions näringsliv för att utröna hur servicen till lägsta
möjliga kostnader skall kunna anpassas till behoven.
Motionärerna har inte närmare gått in på hur en sådan organisation skulle
genomföras och kunna fungera. Utskottet kan för sin del och med hänsyn
jämväl till vad som förut anförts beträffande organisationsfrågornas lösning
inte finna det rimligen motiverat att på de av motionärerna anförda skälen
begära att en sådan särskild ledning tillsätts och avvisar därför förslaget
härom. Motionen avstyrks följaktligen i denna del.
I motion 1984/85:2888 (m) begärs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförts i motionen om SJ:s företagsform.
Den affärsverksform SJ bedriver sin verksamhet i är enligt motionen
förenad med en rad nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ett
konkurrenskraftigt sätt. Företaget bör därför byta företagsform och i likhet
med konkurrenterna i framtiden drivas i aktiebolagsform.
Ett byte av företagsform skulle också innebära att SJ:s ledning själv kunde
fatta beslut i de rader av företagsfrågor som den nu rådande företagsformen
tvingar riksdag och regering att ta ställning till.
Såsom utskottet anförde vid fjolårets behandling av motion i samma ämne
(TU 1983/84:17) har tidigare utredningsförslag i denna fråga inte lett till
något beslut från statsmakternas sida. De vid 1984 års början väckta
motionerna i fråga om ombildning till aktiebolag av affärsverken avstyrktes
av finansutskottet i dess betänkande FiU 1983/84:25. Nämnda utskott ansåg
därvid bl. a. det vara av stor vikt att statsmakterna själva utövar ett effektivt
TU 1984/85:22
65
inflytande över alla större investeringar. En utveckling som innebure att
affärsverken ombildas till aktiebolag skulle medföra att detta inflytande i
stället utövades av bolagens styrelser. Under hänvisning bl. a. härtill
avstyrkte finansutskottet yrkandena i fråga.
Finansutskottets förslag godtogs sedermera av riksdagen.
Trafikutskottet erinrade för sin del om att regeringen i juli 1983 tillsatte en
särskild kommitté för att utreda frågan om ledningen av de statliga
myndigheterna (C 1983:04) samt om innehållet i direktiven för utredningen.
Bl. a. skall enligt dessa en inventering göras av de olika formerna för
affärsverken för att organisera ledningsfunktionen med utgångspunkt i en
indelning av myndigheterna efter deras uppgifter i stort, t. ex. affärsdrivande
myndigheter, myndigheter som svarar för s. k. faktiskt handlande (forskning,
undervisning, vård, tillverkning, byggande etc.), myndigheter med
utpräglat förvaltande uppgifter samt stabsmyndigheter.
Aven när det gäller finansieringsformerna måste, sägs det vidare, i
sammanhanget vissa betydelsefulla skillnader uppmärksammas. Därvid
avses - utöver distinktionen anslagsfinansiering/intäktsfinansiering - främst
skillnaden mellan å ena sidan myndigheter med sådan ”egentlig” näringsverksamhet
som ger intäkter utifrån och som helt eller delvis bedrivs under
konkurrens, t. ex. vissa affärsverk och deras koncerner, och å andra sidan
myndigheter där uppdrags- och avgiftsfinansieringen inte har kommersiella
orsaker.
Under hänvisning bl. a. till relaterade omständigheter avstyrkte trafikutskottet
det då aktuella motionsyrkandet.
Utskottet, som alltjämt är av samma uppfattning, vill i anslutning härtill
framhålla att ett genomförande av de i förevarande proposition framlagda
förslagen om SJ:s organisation och verksamhet m. m. möjliggör för SJ att i
långt högre grad än tidigare driva sin verksamhet i mera affärsmässiga och
självständiga former. Vad beträffar den mera principiella frågan om
aktiebolagsform för de affärsdrivande kommunikationsverken återkommer
utskottet för övrigt härtill framdeles vid behandlingen av vissa motioner om
den statliga trafikpolitiken m. m.
Under hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionsyrkandet i
fråga.
8 Koncernfrågor
8.1 Innebörden av propositionens förslag (utskottets ställningstagande härtill
s. 68 o. följ.)
I propositionen föreslås att statsmakterna lägger fast en långsiktig strategi
för det fortsatta samarbetet inom SJ-koncernen samt att ett särskilt
förvaltningsbolag bildas ”mellan” SJ och dotterbolagen med uppgift att vara
5 Riksdagen 1984/85.15 sami Nr 22
TU 1984/85:22
66
ett instrument för verket och SJ:s styrelse vid samordningen av verksamheten
inom koncernen.
Av propositionen framgår att SJ genom årens lopp har utvecklat en
koncernorganisation som skall kunna erbjuda transportköparna olika transporttjänster.
Däremot har SJ inte utvecklat någon långsiktig strategisk plan
för koncernsamverkan. Dessa förhållanden har bidragit till att SJ-koncernen
i dag innehåller både bolag med verksamhetsgrenar som kompletterar SJ:s
egen verksamhet och bolag som i vissa avseenden bedriver konkurrerande
verksamheter. Ett par av företagen i koncernen har svag lönsamhet och/eller
strukturella problem, vilket gör den långsiktiga utvecklingen osäker.
Föredraganden framhåller att behovet av en totalsyn på transporterna
ökar. För att järnvägen skall ha möjlighet att öka sina marknadsandelar är
det nödvändigt att järnvägen tillsammans med andra transportmedel i
samordnade transportlösningar kan erbjuda ett konkurrenskraftigt alternativ.
Detta förutsätter ett nära samarbete mellan SJ och andra transportföretag
både inom och utom den egna koncernen. I propositionen ges flera
exempel som visar på klara fördelar med ett sådant samarbete.
Inom SJ-koncernen behövs ett ökat samarbete såväl mellan SJ och SJ:s
dotterbolag som mellan de olika dotterbolagen för att utveckla en rationell
och sammanhållen transportorganisation där de olika transportmedlens
fördelar kan utnyttjas i samordnade transportlösningar. Detta utgör enligt
föredraganden grunden för den strategi som bör vara vägledande för
koncernens fortsatta verksamhet. Konkurrens skall därför i första hand
förekomma mellan olika transportlösningar som kan innehålla skilda kombinationer
av transportmedel. Den naturliga utgångspunkten för SJ bör vara
att så långt som möjligt försöka få lastbilsföretagen att anlita SJ för
undervägstransporter i stället för att man skall konkurrera om varje enskild
kund och transportrelation.
En förutsättning för att SJ även i framtiden skall ha ett dominerande
ägarinflytande i andra företag bör mot den här bakgrunden vara att den
verksamhet som bedrivs i dotterbolagen utgör ett naturligt komplement till
SJ:s egen verksamhet. Föredraganden framhåller att SJ och dotterbolagen
bör ha ett gemensamt intresse av att utveckla järnvägstrafiken och öka SJ:s
marknadsandelar. Av detta följer bl. a. att det inom SJ-koncernen inte bör
förekomma verksamheter som primärt konkurrerar med varandra. Vidare
bör, om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen, gälla att de
samtidigt bidrar till att stärka SJ-gruppens och då främst järnvägens
konkurrenskraft.
Dotterbolagen bör enligt föredraganden heller inte utan att särskilda skäl
föreligger, bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar
med varandra.
Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets
ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall enligt föredraganden vara på
TU 1984/85:22
67
vilket sätt den största effektiviteten uppnås ur verkets samlade synpunkt.
Klara fördelar med bolagsbildning jämfört med t. ex. divisionalisering måste
enligt föredraganden kunna påvisas om bolagsformen skall väljas.
En annan utgångspunkt för en långsiktig koncernstrategi bör vara att
företag med verksamhet av enbart industriell tillverkningskaraktär normalt
inte bör ligga inom koncernen om inte särskilda skäl föreligger.
Förutsättningen för att få till stånd ett ökat samhällsinflytande över
bolagsgruppen inom SJ-koncernen är enligt föredraganden att SJ:s styrelse
får ett samlat ansvar för koncernfrågorna och kan fungera som koncernstyrelse
på ett betydligt mer markerat sätt än i dag. Chefen för SJ skall vara
koncernchef.
När det gäller själva genomförandet av koncernstrategin föreslås i
propositionen att ett särskilt förvaltningsbolag inrättas ”mellan” SJ och
dotterbolagen med uppgift att förvalta dotterbolagens aktier och att vara ett
instrument för verket och koncernstyrelsen vid samordningen av verksamheten
i de olika dotterbolagen så att de tillsammans med SJ bildar en
sammanhållen företagsgrupp som kan styras på ett effektivt sätt. Detta
innebär att förvaltningsbolaget även spelar en aktiv roll när det gäller
samordningen mellan dotterbolagen och SJ.
Med ett förvaltningsbolag ankommer det på koncernstyrelsen att med
utgångspunkt i de riktlinjer som statsmakterna anger, fastställa arbetsuppgifter
och kompetensområde för bolaget. Styrningen av bolagsgruppen blir
därmed enligt föredraganden ändamålsenlig. Klara mål och strategier kan
fastställas för förvaltningsbolagets verksamhet och en rationell organisation
kan byggas upp. Härigenom skapas förutsättningar för att samordna
verksamheten i de olika dotterbolagen på ett effektivt sätt så att dubblerande
verksamheter och konkurrens gentemot SJ kan undvikas. Vidare skapas
bättre möjligheter att samordna den finansiella förvaltningen vad gäller
kapitalanskaffning, finansiella styrmål, fördelning av de finansiella resurserna
mellan olika dotterbolag m. m.
Föredraganden framhåller också att man med ett förvaltningsbolag får
goda möjligheter att utforma ett enhetligt rapporteringssystem som grund för
bl. a. en gemensam koncernredovisning för bolagsgruppen. En annan fördel
är att uppföljning av effektivitet och resultat kan samordnas på ett rationellt
sätt. I ansvaret ligger bl. a. kartläggning av risker inom bolagsgruppen,
utveckling av styrsystem, analys av investeringsförslag samt konsultarbete
gentemot dotterbolagen i administrativa och finansiella frågor.
Förutom de samordningsfördelar som kan uppnås genom ett förvaltningsbolag
kan koncernbidrag lämnas mellan de dotterbolag vars aktier till mer än
90 % förvaltas av förvaltningsbolaget.
Huvudmotivet för förslaget om bildande av ett förvaltningsbolag i stället
för att ansvaret för samordningsfrågorna läggs inom verket är enligt
föredraganden att genomförandet av den föreslagna koncernstrategin ställer
krav på högst betydande arbetsinsatser. Det framhålls också att SJ står inför
stora ekonomiska och strukturella problem varför enligt föredraganden varje
TU 1984/85:22
68
avlastning av SJ:s verkställande ledning är både önskvärd och nödvändig.
I propositionen föreslås att det får ankomma på regeringen att besluta om
bildandet av förvaltningsbolaget. Bolaget bör enligt föredraganden kunna
börja sin verksamhet vid årsskiftet 1985/86.
Det bör enligt föredraganden ankomma på regeringen att bestämma hur
styrelsen i förvaltningsbolaget skall utses. Generaldirektören i SJ bör i sin
egenskap av koncernchef vara ordförande i förvaltningsbolagets styrelse
medan verkställande direktören i förvaltningsbolaget bör vara ordförande i
styrelserna för åtminstone de större dotterbolagen.
Förvaltningsbolaget skall i enlighet med aktiebolagens föreskrifter förvärva,
förvalta och avyttra aktier, ställa erforderlig borgen gentemot dotterbolag
och andra bolag vars aktier förvaltas av förvaltningsbolaget samt vidare, i
egenskap av bolagsstämma, besluta om ändringar i dessa bolags bolagsordningar.
Föredraganden framhåller i detta sammanhang att det är viktigt att
sådana förändringar av verksamhetens inriktning som är av större betydelse
för koncernen prövas av koncernstyrelsen.
Regeringen föreslås få riksdagens bemyndigande att medge SJ rätt att
teckna aktier i förvaltningsbolaget, att ställa erforderlig borgen för förvaltningsbolagets
räkning och att i mån av behov göra erforderliga aktieägartillskott
i bolaget. Behovet av aktiekapital beräknas uppgå till ca 100 milj. kr.
vilket beräknas kunna tillgodoses genom ianspråktagande av befintliga
medel inom bolagsgruppen.
Det är enligt föredraganden omöjligt att förutse om några förändringar i
bolagsbilden inom koncernen kan bli aktuella innan förvaltningsbolaget
påbörjar sin verksamhet. Om förändringar i form av förvärv eller avyttring av
aktier aktualiseras av SJ före denna tidpunkt föreslås därför att det får
ankomma på regeringen att besluta i varje enskilt fall, oavsett aktiernas
värde, med utgångspunkt i den koncernstrategi som redovisas i propositionen.
Det bör vidare enligt föredraganden ankomma på regeringen att i
samband med att beslut fattas om bildande av förvaltningsbolaget, närmare
ange de bolag vars aktier skall förvaltas av förvaltningsbolaget.
Aktier i intressebolag med verksamhet som har direkt järnvägsanknytning
föreslås förvaltas direkt av SJ. Dotterbolaget SJ Invest föreslås kvarstå som
dotterbolag direkt under SJ på grund av bolagets särställning som finansieringsbolag
för verkets egna investeringar.
För de fall SJ även fortsättningsvis kommer att förvärva och avyttra
aktieposter i bolag vars aktier inte är avsedda att förvaltas av förvaltningsbolaget
föreslår föredraganden att nuvarande regler även fortsättningsvis bör
gälla. För närvarande får SJ efter medgivande av regeringen - intill ett belopp
av 2 milj. kr. utan riksdagens medgivande i det särskilda fallet - förvärva,
förvalta och avyttra aktier i bolag. Regeringen beslutar vidare i varje särskilt
fall utan riksdagens medgivande om borgensåtaganden intill ett belopp på 10
milj. kr. per företag om borgensåtagandet följer av aktieinnehav. Föredraganden
föreslår att beloppen höjs till 5 milj. kr. för förvärv, förvaltning och
avyttring av aktier och till 15 milj. kr. för borgensåtaganden. Förvärv,
TU 1984/85:22
69
förvaltning och avyttring av aktier upp till ett värde av 500 000 kr. i varje
särskilt fall bör dock enligt föredraganden få beslutas av SJ utan regeringens
godkännande.
8.2 Ställningstagande till förslagen
Utskottet vill inledningsvis erinra om att utskottet vid flera tillfällen uttalat
önskemål om ett närmare samarbete mellan SJ och de i SJ-koncernen
ingående bolagen. Förslagen i propositionen beträffande koncernstrategi
och bildande av ett förvaltningsbolag mellan SJ och SJ:s dotterbolag ligger
enligt utskottets mening i linje med dessa önskemål. Ett väl fungerande
samarbete mellan såväl SJ och dotterbolagen som mellan de olika dotterbolagen
utgör enligt utskottet en förutsättning för att de ekonomiska mål som
ställs upp med den i propositionen föreslagna och av utskottet förordade
investeringsmodellen skall kunna uppnås.
Av propositionen framgår att koncernfrågorna liksom frågan om SJ:s
kostnadsansvar har behandlats av en interdepartemental arbetsgrupp där
också SJ och verksledningskommittén varit representerade. Enligt utskottets
mening kan mot bakgrund bl. a. härav samt vad i propositionen i övrigt
anförts de nu framlagda förslagen läggas till grund för beslut. Utskottet
avstyrker därför motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del i vilken föreslås att
riksdagen beslutar avslå propositionen i vad avser frågan om SJ:s koncernstrategi
och organisation på bolagsbasis och som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om förnyad utredning av SJ:s organisation.
Utskottets uppfattning är att den i propositionen redovisade koncernstrategin
synes utgöra en lämplig grund för den fortsatta järnvägspolitiken och
för samarbetet inom SJ-koncernen. Det bör i sammanhanget understrykas
att samordningsmöjligheter av högst betydande omfattning därvid erbjuds
både inom ramen för koncernen och med företag utanför denna.
Av stor betydelse för möjligheterna att uppnå ytterligare samordningsfördelar
är enligt utskottet den modifierade syn på konkurrensen inom
transportsektorn som propositionen ger uttryck för och som innebär att det i
första hand är olika transportlösningar innehållande kombinationer av flera
trafikslag som skall konkurrera med varandra. I detta sammanhang bör
understrykas att SJ så långt möjligt bör försöka få lastbilsföretagen att anlita
järnvägen för undervägstransporter i stället för att man skall konkurrera om
varje enskild kund och transportrelation. En sådan utveckling är enligt
utskottets uppfattning en förutsättning inte bara för att kombitrafiken skall
utvecklas i enlighet med vad utskottet tidigare anfört utan också för att den
nya koncernstrategin totalt sett skall kunna genomföras.
Av vad som nu anförts följer, vilket utskottet särskilt vill understryka, att
den verksamhet som bedrivs i dotterbolag till SJ skall utgöra ett naturligt
komplement till SJ:s egen verksamhet. SJ och dotterbolagen skall alltså ha
ett gemensamt intresse av att utveckla järnvägstrafiken och öka SJ:s
marknadsandelar. Det är alltså utskottets uppfattning att det inom SJ
-
TU 1984/85:22
70
koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurrerar med
varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen skall på
motsvarande sätt gälla att de skall bidra till att stärka SJ-gruppens och då
främst järnvägens konkurrenskraft.
Utskottet finner sig även kunna godta vad i propositionen anförts
beträffande de övriga delarna av den föreslagna koncernstrategin. Enligt
utskottets mening är det således naturligt att så långt möjligt samla
kompetens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett
enda bolag när detta är möjligt. Likaså bör inom koncernen normalt inte
finnas företag med verksamhet med enbart tillverkningskaraktär om inte
särskilda skäl för detta föreligger. Det är också väsentligt att förslag om att
avskilja delar av SJ:s egen verksamhet till dotterbolag föregås av mycket
noggranna analyser av för- och nackdelar. Utgångspunkten för om en
verksamhet skall bibehållas inom affärsverkets ram eller om den skall skiljas
ut från SJ skall vara på vilket sätt den största effektiviteten uppnås.
En av grundförutsättningarna för att den nya koncernstrategin skall kunna
genomföras är enligt utskottets mening att SJ:s styrelse får ett samlat ansvar
för koncernfrågorna på det sätt som propositionen ger uttryck för. En viktig
uppgift för SJ-styrelsen blir att vidareutveckla och ytterligare konkretisera
koncernstrategin inom ramen för de riktlinjer som statsmakterna lägger fast.
Utskottet vill understryka vikten av att styrelsen med utgångspunkt i dessa
riktlinjer fastställer de övergripande mål som skall gälla för verksamheten
inom koncernen, strategi, affärsidé och långsiktiga planer för koncernens
utveckling samt beslutsregler, regler för rapportering, finansiell planering
och samordning m. m.
En annan förutsättning för att koncernstrategin skall kunna genomföras är
enligt utskottet att ett förvaltningsbolag bildas mellan SJ och dotterbolagen i
enlighet med vad som anförs i propositionen. Genom att ett förvaltningsbolag
bildas kan SJ:s verkställande ledning koncentrera sig på att förbättra
ekonomin i järnvägstrafiken vilket är nödvändigt om SJ skall kunna leva upp
till de nya förutsättningar som ges verket i form av ändrat kostnadsansvar och
ny investeringsmodell.
Förvaltningsbolaget får ett flertal mycket viktiga samordningsuppgifter
inom SJ-koncernen. Utskottet vill understryka att detta ansvar inte bara
gäller samordning mellan de olika dotterbolagen utan också mellan SJ och
dotterbolagen. Det ankommer som framgår av propositionen på koncernstyrelsen
att med utgångspunkt i de riktlinjer som statsmakterna anger,
fastställa arbetsuppgifter och kompetensområde för bolaget. Härigenom
åstadkommes enligt utskottet en ändamålsenlig styrning av bolagsgruppen.
Genom att förutsättningarna för att samordna verksamheten på ett effektivt
sätt ökar kan dubblerade verksamheter och konkurrens gentemot SJ
undvikas, vilket utskottet fäster särskilt stor vikt vid.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner den i
motionen förordade koncernstrategin för SJ-koncernen. Motionärerna
TU 1984/85:22
71
framhåller att SJ:s koncernstrategi bör baseras på ett nära samarbete med
sådana dotterbolag vars verksamhet är en direkt komplettering till tågtrafiken.
I övriga fall bör dotterbolagen utförsäljas. Vad som är en ”direkt
komplettering” till tågtrafiken bör enligt motionärerna tolkas restriktivt och
innebär alltså att vissa dotterbolag kan utförsäljas. Motionärerna accepterar
propositionens förslag om ett särskilt förvaltningsbolag under förutsättning
att det innebär en sådan avlastning för SJ:s generaldirektör att han helt kan
koncentrera sig på att förbättra SJ:s resultat.
Som framgått av vad utskottet tidigare anfört tillgodoses de av motionärerna
framlagda förslagen av vad i propositionen anförts beträffande förslag till
koncernstrategi och bildande av ett förvaltningsbolag med uppgift att
ansvara för samordningen inom SJ-koncernen. Under hänvisning härtill
synes motionsyrkandet kunna lämnas utan särskild åtgärd från riksdagens
sida.
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs i denna del att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om översyn av SJ:s
företagsinnehav. Målsättningen för SJ:s företagsinnehav skall enligt motionärerna
vara att de företag vilka utgör ett naturligt komplement till
järnvägstrafiken skall behållas. ASG AB anges som ett exempel på ett
företag som bör försäljas.
I motion 1984/85:2886 (fp) hemställs i denna del att riksdagen beslutar att
begära att regeringen vidtar åtgärder för att SJ skall sälja sina andelar i ASG
AB, GDG Biltrafik AB, AB Landtransport och AB Swedcarrier samt
återkommer med en plan över vilka ytterligare företag som bör säljas.
Motivet är enligt motionärerna att dessa bolag inte har naturlig koppling till
SJ:s verksamhet.
De nämnda motionsyrkandena synes enligt utskottets uppfattning bygga
på vad som i propositionen anförts om att dotterbolag inom SJ-koncernen
skall utgöra naturliga komplement till SJ:s egen verksamhet. Innebörden av
den förordade koncernstrategin är emellertid såsom framgår av propositionen
att det ankommer på SJ :s styrelse och förvaltningsbolaget att besluta om
avyttring av aktier i dotterbolag liksom om förvärv av aktier, borgensåtaganden
m.m. En viktig uppgift blir alltså att se över SJ:s företagsinnehav.
Utskottet förutsätter att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning
härav genomförs i enlighet med den förordade koncernstrategin. Mot den
bakgrunden anser utskottet att de båda nämnda motionsyrkandena kan
lämnas utan åtgärd.
Med samma motivering avstyrks motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del i
vilken föreslås att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om verksamheten vid AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE).
I motionen framhålls att det finns ett behov av snara åtgärder i syfte att trygga
och utveckla verksamheten vid AGEVE.
TU 1984/85:22
72
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs i denna del att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utarrendering av
café- och restaurangverksamhet till privata entreprenörer. Liknande förslag
förs fram i motion 1984/85:1371 (m) i denna del. Utskottet konstaterar även
med anledning av dessa båda yrkanden att det ankommer på SJ och
förvaltningsbolaget att besluta i frågor av denna typ inom ramen för den nya
koncernstrategin. Motionsyrkandena avstyrks därför.
Utskottet delar föredragandens uppfattning beträffande svårigheterna att
förutse om några förändringar i bolagsbilden inom koncernen kan bli
aktuella innan förvaltningsbolaget påbörjar sin verksamhet den 1 januari
1986. För att möjliggöra en smidig övergång har utskottet inget att erinra mot
att regeringen före denna tidpunkt får besluta om förvärv eller avyttring av
aktier i dotterbolag oavsett aktiernas värde under förutsättning att de
aktualiserade förändringarna kan anses ligga i linje med den nya koncernstrategin.
Utskottet har slutligen inga erinringar mot vad föredraganden föreslagit
beträffande regler för förvärv och avyttring av aktier i bolag vars aktier inte är
avsedda att förvaltas av förvaltningsbolaget.
9 Anslagsfrågor för budgetåret 1985/86, m. m.
9.1 Anslagsbeteckningar och bokslutsår
De förordade nya riktlinjerna för järnvägspolitiken innebär en ändrad
anslagsmässig behandling av SJ. Den nya investeringsmodellen innebär att i
princip endast investeringar i fasta anläggningar fortsättningsvis finansieras
över statsbudgeten samt att dessa investeringar delas in i två huvudgrupper,
nämligen investeringar i järnvägens infrastruktur resp. investeringar i
trafikrörelsens fasta anläggningar vid statensjärnvägar. Följande fyra anslag
tas upp i statsbudgeten för budgetåret 1985/86, nämligen D 1. Investeringar i
järnvägens infrastruktur, D 2. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
vid statens järnvägar, D 3. Ersättning till statens järnvägar för köp av
vissa tjänster och D 4. Försvarsinvesteringar vid statens järnvägar. Anslagsanvisningen
för sistnämnda ändamål tillstyrks av utskottet i dess betänkande
TU 1984/85:23.
SJ kommer i enlighet med förslagen i propositionen att upprätta koncernbokslut.
Det förutsätter att SJ och dotterbolagen har samma räkenskapsår.
SJ:s dotterbolag har sedan länge sin redovisning och sitt räkenskapsår
anpassat till vad som är praxis i branschen. Praktiska skäl talar därför enligt
föredraganden för att inte ändra räkenskapsåret för dotterbolagen utan låta
SJ övergå till kalenderårsredovisning. Detta föreslås ske fr. o. m. år 1986. De
olika investeringsanslagen kommer dock även fortsättningsvis att utgå per
budgetår.
Utskottet har inte funnit anledning till erinran mot förslagen.
TU 1984/85:22
73
9.2 Investeringar
9.2.1 Investeringsanslag, m. m.
SJ har för budgetåret 1985/86 begärt en investeringsram på 2 460 milj. kr. i
enlighet med den redovisning som SJ lämnat i sin anslagsframställning till
regeringen.
Enligt propositionen är det angeläget med en fortsatt hög investeringsnivå
i järnvägssystemet. För att järnvägen skall kunna leva upp till de trafikpolitiska
målen och för att SJ skall kunna uppfylla sitt ekonomiska mål enligt de nya
förutsättningar som ges med den föreslagna investeringsmodellen krävs
betydande satsningar för att modernisera såväl de fasta anläggningarna som
den rullande materielen. Utskottet delar denna uppfattning.
SJ bör enligt föredraganden planera för att investeringarna i fasta
anläggningar bibehålls i reala termer under femårsperioden 1985/86-1989/
90. Detta innebär i och för sig en lägre planeringsram än den som angavs i
1980 års strukturplan där den genomsnittliga ökningstakten för SJ :s totala
investeringar under femårsperioden 1981/82-1985/86 angavs till 5 % per år i
reala termer. Å andra sidan skall SJ varje år planera för sysselsättningsskapande
investeringar motsvarande 20% av investeringsramen för fasta
anläggningar. När det gäller rullande materiel får SJ dessutom nya finansieringsförutsättningar
genom upplåning i riksgäldskontoret. Sammantaget
räknar föredraganden med att förslagen kommer att leda till att investeringarna
även fortsättningsvis kommer att ligga på en hög nivå.
Föredragandens förslag innebär att den totala investeringsvolymen under
nästa budgetår, exkl. finansiering av investeringar genom SJ Invest och
EUROFIMA, kommer att uppgå till 2 miljarder konor. Detta innebär en
realt oförändrad nivå i förhållande till innevarande budgetår. Härigenom
räknar föredraganden med att SJ :s investeringsbehov skall kunna tillgodoses
på ett tillfredsställande sätt.
Försvarsinvesteringar och investeringar i det ersättningsberättigade bannätet
direktavskrivs. De senare, vilka under budgetåret 1985/86 beräknas få
en omfattning av högst 285 milj. kr., utgör en del såväl av anslaget D 1. som
av anslaget D 2.
Under anslaget D 1. Investeringar i järnvägens infrastruktur skall som
tidigare nämnts sådana investeringar i fasta anläggningar finansieras som har
en direkt parallell till samhällets väginvesteringar. Med utgångspunkt från de
behov SJ redovisat i sin anslagsframställning och med den i propositionen
förordade investeringsmodellen för detta ändamål beräknas ett investeringsanslag
på 950 milj. kr. för budgetåret 1985/86. Investeringar i det ersättningsberättigade
bannätet .skall inte föras till statskapitalet. Av resterande
investeringar skall 80 % föras till statskapitalet.
I medelsberäkningen ingår flera stora investeringar i bangårdar samt i nyoch
ombyggnad av järnvägslinjer. Det gäller bl. a. den fortsatta utbyggnaden
TU 1984/85:22
74
till dubbelspår mellan Ånge och Bräcke samt arbeten för att lösa bangårdsfrågan
i Helsingborg.
I medelsberäkningen ingår vidare den pågående utbyggnaden av den
automatiska tåghastighetskontrollen (ATC) som fortsätter i snabb takt.
Även utbyggnaden av fjärrblockering och signalställsverk fortsätter.
Investeringar i förortstrafik kommer att ske i första hand i Stockholmsregionen
men även i Göteborgsområdet. I Stockholmsregionen beräknas, i
enlighet med den uppgörelse som träffats mellan staten och andra intressenter,
sammanlagt ca 350 milj. kr. att satsas under budgetåret.
Medel krävs också - i samband med den planerade snabbtågstrafiken - för
slopande av plankorsningar och för ökat skydd vid sådana plankorsningar
som måste behållas.
När det gäller investeringar i sådana fasta anläggningar som inte hör till
infrastrukturen behandlas dessa enligt den nya investeringsmodellen under
anslaget D 2. Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar. Dessa investeringar skall i sin helhet tillföras statskapitalet, utom
till den del de avser det ersättningsberättigade bannätet. Med utgångspunkt
från den anslagsnivå som SJ begärt i sin anslagsframställning har medelsbehovet
beräknats till 450 milj. kr.
I medelsberäkningen ingår utbyggnad av bl. a. data- och teleteknisk
utrustning för att kunna förbättra kundservicen samt resurser till trafikledning,
produktionsstyrning, ekonomisk redovisning m. m.
För investeringar i främst rullande materiel, fordon, m. m. dvs. i princip
alla investeringar som inte utgörs av fasta anläggningar, ges SJ möjlighet till
upplåning i riksgäldskontoret på marknadsmässiga villkor. Det föreslås få
ankomma på regeringen att ange ramen för omfattningen av de investeringar
som får finansieras på detta sätt. För budgetåret 1985/86 räknar föredraganden
med att ramen behöver uppgå till 600 milj. kr.
När det gäller inköp av rullande materiel har SJ sedan tidigare erhållit
bemyndigande att träffa finansieringsavtal med EUROFIMA. För nästa
budgetår begär SJ att få träffa ytterligare avtal motsvarande ett anskaffningsvärde
på 50 milj. kr. - en ökning med 10 milj. kr. jämfört med innevarande
år. Föredraganden tillstyrker därför att SJ för budgetåret 1985/86 ges
bemyndigande att träffa avtal motsvarande ett anskaffningsvärde på 50 milj.
kr.
För SJ Invest AB har föredraganden bedömt att bolagets verksamhet efter
några år skall kunna ersättas med finansiering via riksgäldskontoret.
För budgetåret 1985/86 beräknas att ramen för finansiering av godsvagnar
genom SJ Invest behöver anges till 20 milj. kr. Det totala behovet av
finansiering av rullande materiel genom leasing m. m. inkl. EUROFIMA
uppgår därmed till 70 milj. kr. SJ Invest kommer också att finansiera den
fortsatta bussanskaffningen vid SJ. Regeringen föreslås få bemyndigas att för
den period som SJ Invest skall finnas kvar lämna statlig kreditgaranti för
bolagets räkning intill ett belopp på 600 milj. kr. Detta innebär en höjning
TU 1984/85:22
75
med 300 milj. kr. i förhållande till nuvarande nivå som beräknas vara
tillräcklig t. o. m. år 1985.
Sammanfattningsvis innebär förslagen med ändring av vad som tidigare
anförts i årets budgetproposition under anslagen D 1 och D 2, att över
statsbudgeten för budgetåret 1985/86 bör anvisas totalt 1 400 milj. kr., varav
950 milj. kr. avser investeringar i järnvägens infrastruktur (anslag D 1) och
450 milj. kr. avser investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid SJ
(anslag D 2). Med den nya anslagstekniken som innebär att SJ automatiskt
varje budgetår disponerar över den ingående balansen på investeringsanslagen,
bortfaller behovet av att ange särskilda investeringsramar. Endast för
rullande materiel m. m. blir detta begrepp relevant i och med att regeringen
anger en övre gräns för omfattningen av de investeringar som SJ får
finansiera genom upplåning i riksgäldskontoret.
Utskottet vill till en början erinra om att förslaget i budgetpropositionen
beträffande ett beräknat reservationsanslag för nästa budgetår på 1898,8
milj. kr. till Statens järnvägar genom de i propositionen framlagda förslagen
saknar aktualitet. Härav följer att utskottet avstyrker de under den allmänna
motionstiden framlagda yrkandena i motionerna 1984/85:2552 (m) och
1984/85:1364 (fp) om en medelsanvisning under anslaget Statens järnvägar
på 1 750 milj. kr. resp. 1 798,8 milj. kr.
I motion 1984/85:2885 (c) yrkas med hänvisning till att motionärerna anser
att 1980 års femåriga investeringsprogram bör genomföras även det femte
året, ett i förhållande till regeringens förslag med 200 milj. kr. ökat anslag
D 1. Investeringar i järnvägens infrastruktur. Motionärerna yrkar således en
höjning av anslaget till 1 150 milj. kr. Motionärerna understryker vikten av
att dubbelspår byggs ut på västkustbanan och att medel satsas på vissa banor
utanför riksnätet. Även i motion 1984/85:2890 (vpk) yrkas en ökning av
anslaget. Motionärerna föreslår med hänvisning till behovet av medel till
godsbanor/industrispår en ökning med 100 milj. kr. till 1 050 milj. kr.
I motion 1984/85:2888 (m) däremot yrkas en minskning av anslaget med 50
milj. kr. till 900 milj. kr. Minskningen motiveras bl. a. av att motionärerna
f. n. inte vill föra vissa i propositionen angivna bandelar till riksnätet.
Utgångspunkten vid bedömningen av investeringsanslagen för nästa
budgetår måste enligt utskottets uppfattning vara vad föredraganden i
propositionen anfört om behovet av en fortsatt hög investeringsnivå i
järnvägssystemet. Utskottet delar föredragandens uppfattning att det krävs
betydande satsningar för att modernisera såväl de fasta anläggningarna som
den rullande materielen för att SJ skall kunna uppfylla sitt ekonomiska mål
enligt den nya investeringsmodellen.
Med hänvisning till föredragandens redovisning i propositionen av behovet
av investeringar i infrastrukturen liksom föredragandens förslag om att SJ
för nästa femårsperiod skall planera för att investeringarna i fasta anlägg
-
TU 1984/85:22
76
ningar bibehålls i reala termer med ett påslag på 20 % som beredskap för
sysselsättningsfrämjande åtgärder finner utskottet den i propositionen
angivna investeringsnivån vara väl avvägd. Utskottet tillstyrker alltså ett
anslag för investeringar i infrastrukturen på 950 milj. kr. Härav följer att
utskottet avstyrker de i de båda förstnämnda motionerna föreslagna
anslagshöjningarna. Med hänvisning i första hand till vad utskottet tidigare
anfört beträffande förande av vissa bandelar till riksnätet avstyrks även den i
motion 1984/85:2888 (m) föreslagna anslagsminskningen med 50 milj. kr.
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner att SJ:s övriga
investeringar får ske inom en jämfört med regeringens förslag med 200 milj.
kr. förhöjd ram på 1 250 milj. kr. Innebörden av detta är dels att den i
propositionen föreslagna nivån för investeringar i trafikrörelsens fasta
anläggningar ökas från 450 milj. kr. till 550 milj. kr., dels att den i
propositionen föreslagna ramen för upplåning i riksgäldskontoret för finansiering
av investeringar i rullande materiel m. m. ökas från 600 till 700 milj.
kr. Anledningen till att de båda investeringsområdena förs samman är som
tidigare framgått att motionärerna till skillnad mot föredraganden och
utskottet anser att även investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar bör
externfinansieras via riksgäldskontoret.
Utskottet vill med anledning av detta motionsyrkande hänvisa till att
utskottet tidigare ställt sig bakom vad föredraganden anfört beträffande
finansieringsformerna för olika delar av SJ:s investeringsverksamhet. Den
nämnda motionen har i den delen tidigare avstyrkts av utskottet.
I fråga om nivån för investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
liksom rörlig materiel m. m. finner utskottet med hänvisning till föredragandens
redovisning av investeringsbehoven under nästa budgetår de i propositionen
föreslagna beloppen vara väl avvägda. Utskottet tillstyrker alltså för
budgetåret 1985/86 ett anslag för investeringar i trafikrörelsens fasta
anläggningar på 450 milj. kr. och en ram för SJ:s upplåning i riksgäldskontoret
för finansiering av rullande materiel m. m. på 600 milj. kr. Utskottet vill i
det sammanhanget erinra om att det enligt den nya investeringsmodellen
ankommer på regeringen att besluta om ram för SJ:s upplåning i riksgäldskontoret.
Utskottet förutsätter därför att SJ hos regeringen aktualiserar
angelägna och lönsamma beställningar av lok och vagnar vilka inte ryms
inom den nu angivna ramen.
Med hänvisning till vad utskottet nu anfört avstyrks motion 1984/85:2885
(c) i denna del.
Av motion 1984/85:2888 (m) framgår att motionärerna delar föredragandens
uppfattning om nivån på investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
vid SJ under nästa budgetår, dvs. 450 milj. kr. Motionärerna yrkar
emellertid att endast den del av investeringarna som är att hänföra till det
ersättningsberättigade bannätet, vilka i motionen uppskattats till 90 milj. kr.,
TU 1984/85:22
77
skall finansieras över statsbudgeten genom anslaget D 2. Resterande del, 360
milj. kr., föreslås finansieras via SJ Invest AB. Härav följer att motionärerna
även yrkar en i förhållande till propositionen med 360 milj. kr. utökad statlig
kreditgaranti till SJ Invest. Garantiramen föreslås således uppgå till 960 milj.
kr.
Även med anledning av dessa yrkanden vill utskottet hänvisa till vad som
tidigare anförts beträffande finansieringsformerna för olika delar av SJ:s
investeringsverksamhet. Motionärernas yrkande i denna fråga har tidigare
avstyrkts av utskottet. Motionen avstyrks följaktligen även i nu berörd del.
I motion 1984/85:2885 (c) yrkas att riksdagen godkänner vad i motionen
anförts om åtgärder för att förbättra SJ:s vinterberedskap. Det kan enligt
motionärerna ske genom ett system där SJ svåra vinterdagar tillfälligt lånar in
folk som håller banan i skick.
Även utskottet anser det vara av stor vikt att SJ förbättrar sin vinterberedskap
och förutsätter också att så sker. Beträffande metoderna härför anser
dock utskottet att det med fördel bör kunna överlåtas åt SJ att närmare pröva
desamma. Utskottet finner under hänvisning till det anförda motionen kunna
lämnas utan åtgärd.
I anslutning till anslagsfrågorna tar föredraganden slutligen upp ett förslag
av Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg om bildande av ett
järnvägsmuseum i Nora. Den planerade museianläggningen består av
Sveriges äldsta normalspåriga järnväg liksom av Sveriges äldsta bevarade
stationshus. För ändamålet har stiftelsen hemställt hos regeringen att viss
egendom ställs till stiftelsens förfogande utan krav på ersättning.
Nora Bergslags järnväg (NBJ) införlivades med SJ vid årsskiftet 1984/85.
SJ har enligt propositionen inte något behov av anläggningarna i Nora vilka
anses ha ett stort kulturhistoriskt värde. Föredraganden finner det för sin del
vara motiverat att i detta speciella fall låta SJ göra ett avsteg från
huvudprincipen att vid överlåtelse av fast egendom ta ut ersättning motsvarande
marknadsvärdet för den egendom som överlåts. Han föreslår därför att
SJ till stiftelsen får överlåta fast egendom, spårmateriel, m.m. till ett
beräknat värde av högst 750 000 kr. utan krav på ersättning från stiftelsens
sida.
Även utskottet finner sig med hänsyn till de speciella omständigheterna i
fallet kunna godta att så sker och tillstyrker följaktligen förslaget härom.
9.2.2 Västkustbanan, m. m.
I motion 1984/85:324 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad som anförs i motionen angående upprustning och utbyggnad av
partiellt dubbelspår på västkustbanan.
I motion 1984/85:747 (fp) yrkas såvitt nu är i fråga
att västkustbanan Göteborg-Helsingborg snarast börjar upprustas med
TU 1984/85:22
78
dubbelspår och att regeringen därmed beviljar extra anslag inom befintliga
ramar,
att riksdagen beslutar att även sträckan Göteborg-Strömstad får extra
anslag för upprustning inom befintliga ramar,
att riksdagen uttalar sig för att SJ startar en utredning om lämpligheten av
att förlänga järnvägstrafiken Göteborg-Strömstad att även fortsätta in i
Norge till Olsö.
I motion 1984/85:1363 (m) begärs likaledes att riksdagen hos regeringen
anhåller om en skyndsam utredning som kan ligga till grund för en utbyggnad
av västkustbanan till Oslo.
I motion 1984/85:1367 (s, m, c, fp) begärs utbyggnad av västkustbanan
enligt motionens förslag.
I motion 1984/85:2256 (c) begärs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförs i motionen om utredning av förutsättningarna
för en bättre bansträckning Helsingborg-Landskrona.
I motion 1984/85:2566 (c) begärs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts om utbyggnad av
järnvägsförbindelserna från Oslo genom Bohuslän till Göteborg som en del i
ett större järnvägsnät med anknytning till kontinenten. I anslutning härtill
begärs också prioritering av vissa medel för snabbare upprustning av E 6.
I motion 1984/85:2567 (fp) begärs att riksdagen uttalar sig för att
regeringen aktivt bör medverka i arbetet med att förbättra effektiviteten i
transportsystemet i enlighet med projektet ”Scandinavian Link”.
Med anledning av nämnda motionsyrkanden vill utskottet till en början
framhålla att det alltjämt (jfr TU 1983/84:17) finner det vara synnerligen
angeläget att förbättra kapaciteten på västkustbanan. Mot bakgrund av att
även SJ tidigare prioriterat denna fråga högt förutsätter utskottet att
arbetena med den fortsatta utbyggnaden av banan kommer till stånd i all den
utsträckning och så snart så befinns möjligt med anlitande av såväl ordinarie
investeringsmedel som de beredskapsmedel som kan komma att anvisas för
ändamålet.
Vidare vill utskottet erinra om att de nordiska finansministrarna vid sitt
möte i Helsingfors nyligen enats om stora investeringar i bl. a. landsvägs- och
järnvägsnäten i Norden, finansierade genom en ny särskild låneordning inom
Nordiska investeringsbanken (NIB), m.m. Sålunda avses högst betydande
medel (2 565 milj. NoK.) under åren 1986-1990 avsättas huvudsakligen för
förbättringar av främst E 6 mellan Oslo och Göteborg samt av järnvägsförbindelserna
från Norge genom Sverige och Danmark - åtgärder som för
örvrigt utgör huvuddelar i det s. k. Scandinavian Link-programmet. Frågorna
härom har redan behandlats vid Nordiska rådets senaste session i
Reykjavik och resulterat i en rekommendation i enlighet med ministerrådets
förslag.
Under hänvisning till det anförda finner utskottet de nämnda motionsyr -
TU 1984/85:22
79
kandena om västkustbanan inte nu påkalla någon särskild åtgärd från
riksdagens sida.
Detsamma gäller yrkandet i motion 1984/85:2566 (c) om prioriteringen av
vissa medel för utbyggnaden av E 6. I denna fråga vill utskottet dessutom
hänvisa till sina uttalanden i det av riksdagen numera godkända betänkandet
TU 1984/85:13 (s. 17-19) om den för prövning av vägfrågor fastställda
ordningen m. m.
Fr. o. m. den 1 juli 1983 har länshuvudmännen ansvaret för kollektivtrafiken.
Det ankommer på dessa att förhandla med SJ om hur pendeltågstrafiken
skall organiseras inom de skilda regionerna samt vilken ersättning SJ
skall ha härför.
Med hänvisning till det nu anförda avstyrker utskottet yrkandet i motion
1984/85:747 (fp) att SJ skall få i uppdrag att undersöka möjligheterna att
trafikera sträckorna Göteborg-Kungsbacka samt Göteborg-StenungsundUddevalla
med pendeltrafik.
9.2.3 Vissa övriga investeringsfrågor
I motion 1984/85:1052 (fp) yrkas att riksdagen hos regeringen begär dels
utredning om möjligheten att införa ett system med snabbtåg i en ringlinje
runt Mälaren, dels prövning av frågan om investeringar i dubbelspår sträckan
Stockholm-Vösterås. I motion 1984/85:1991 (s) aktualiseras också vissa
härmed sammanhängande spörsmål samt hemställs att riksdagen hos regeringen
begär förbättringar av den interregionala tågtrafiken för norra
Södermanland. I motion 1984/85:1057 (fp) yrkas skrivelse till regeringen om
den i motionen föreslagna "Mälarpendeln".
I motion 1984/85:1973 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförs i motionen om förbättrade kommunikationer
i Södermanlands län. I motion 1984/85:2883 (s) yrkas att riksdagen
uttalar sig för en snabbtågslinje Stockholm-Västerås, att riksdagen ger
regeringen till känna vad som anförs i motionen om att projekt efter linjen
Stockholm-Västerås-Örebro beaktas vid upprättande av objekt för sysselsättningsskapande
åtgärder samt att riksdagen uttalar att för projektets
genomförande olika lösningar bör kunna prövas vad gäller huvudmannaskap
och finansiering av Mälarbanan.
Enligt utskottets uppfattning är den tätbefolkade Mälarregionen ett av de
områden i Sverige där en utbyggd kapacitet och minskade restider i SJ:s
persontrafik utan tvekan skulle kunna få betydande effekter i form av ett
ökat tågresande. Detta förutsätter emellertid betydande investeringsinsatser
från SJ:s sida, vilka måste vägas mot angelägna satsningar även på andra håll i
landet. Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att de i motionerna
aktualiserade förslagen noga prövas i den fortlöpande investeringsplanering
som sker inom SJ. Med tanke på den stora betydelse här berörda investeringsfrågor
har för närmast berörda regioner och befolkningsgrupper, m. m.
TU 1984/85:22
80
synes desamma också kunna komma att aktualiseras i anslutning till den
beredskapsplanering för sysselsättningsfrämjande åtgärder som enligt vad
som förut nämnts kommer att genomföras. Vad utskottet nu anfört torde till
väsentlig del tillgodose syftet med de nämnda motionerna. Motionerna bör
därför nu kunna lämnas utan särskild åtgärd från riksdagens sida.
Av i princip samma skäl och under hänvisning jämväl till vad som anförts
om planering för arbeten av sysselsättningskaraktär avstyrks yrkandena i
motionerna 1984/85:1985 (s) om utvidgning av bangården i Borlänge,
1984/85:2561 (s) om ny sträckning av Berslagsbanan, 1984/85:923 (c) om
timmerterminal i Ulricehamn och ny järnväg Borås-Tranäs och 1984/85:440
(vpk) om timmerterminal i Tågsjöberg, 1984/85:737 (vpk) om ostkustbanans
förlängning till Umeå, 1984/85:1049 (vpk) om järnvägen Bastuträsk-Skelleftehamn.
Likaledes av samma skäl som tidigare anförts avstyrks yrkandena i
motionerna 1984/85:468 (vpk) i denna del, 1984/85:1068 (c), 1984/85:1968
(fp) i denna del och 1984/85:1990 (s), samtliga om att riksdagen hos
regeringen begär förslag till elektrifiering och upprustning av järnvägen
Karlskrona-Kristianstad.
Jämväl under hänvisning till det förut anförda avstyrker utskottet yrkandena
i motion 1984/85:1960 (c) att riksdagen hos regeringen hemställer om
utbyggnad av Roslagsbanan till normalspår och skapar en järnvägsförbindelse
till Arlanda på det sätt som föreslås i motionen, om fjärrtågsstation i norra
Stockholm, om fjärrtågsförsörjningen för Södertälje, Salem och delar av
Botkyrka samt om upprustning av Södertälje Södra.
Detsamma gäller motion 1984/85:2206 (vpk) yrkande 1 om utbyggnad av
järnvägs- och bannätet i Stockholms län.
Ej heller finnér utskottet anledning att på det sätt som föreslås i motion
1984/85:2572 (c) riksdagen nu begär att regeringen förhandlar med Stockholms
läns landsting, luftfartsverket och SJ i syfte att träffa avtal om en
spårutbyggnad från Stockholm via Märsta-Arlanda till Uppsala. Visst
utrednings- och förhandlingsarbete mellan landstinget, luftfartsverket och SJ
m.fl. pågår dock redan beträffande eventuell spårutbyggnad till Arlanda.
Under hänvisning bl. a. härtill finner utskottet motionen inte påkalla någon
åtgärd från riksdagens sida.
9.3 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster
Från anslaget betalas ersättning till SJ för sådana tjänster som är önskvärda
från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt
motiverade för SJ som affärsverk.
SJ har i sin anslagsframställning begärt ersättning med sammanlagt 1 604
milj. kr. Av detta belopp avser merparten - 1 324 milj. kr. - drift av icke
lönsamma järnvägslinjer. Vidare ingår i beloppet 10 milj. kr. för förstärkt
TU 1984/85:22
81
underhåll på bandelar som inte tillhör riksnätet, 2 milj. kr. för bibehållande
av olönsamma järnvägsstationer på affärsbanenätet, 50 milj. kr. för trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid järnvägskorsningar, 38 milj. kr. för vissa
andra kostnader vid järnvägskorsningar samt 180 milj. kr. för fortsatta
rabattåtgärder i persontrafiken.
Vid beräkningen av ersättningen för driften av det ersättningsberättigade
bannätet har i propositionen hänsyn tagits till de förändringar i trafiken som
beslutats efter det att SJ redovisade sin anslagsframställning. Detta gäller
vissa trafiknedläggningar, utökning av bannätet genom införlivningen av
Nora Bergslags järnväg samt beslutet att fastställa ett basutbud på de
bandelar som tillhör riksnätsdelen av det ersättningsberättigade bannätet.
Vidare har det befunnits angeläget att stimulera SJ att öka intäkterna och
rationaliseringstakten på det ersättningsberättigade bannätet. Besparingar
på 2 % har därvid ansetts möjliga. Vidare har förutsatts att effektiviseringen
av styckegodstransporterna med hjälp av C-samtekniken i samarbete mellan
SJ och Svelast kan frigöra 20milj. kr. Med utgångspunkt från SJ:s bedömning
har slutligen förutsatts en något mer dämpad kostnadsutveckling. Mot denna
bakgrund har behovet av ersättning beräknats till 1 243 milj. kr.
För förstärkt underhåll på bandelar som inte tillhör riksnätet och för
bibehållande av olönsamma järnvägsstationer på affärsbanenätet förordas 10
milj. kr., resp. 2 milj. kr.
I propositionen erinras vidare om att särskilt bidrag på 13,9 milj. kr. under
innevarande budgetår utgår till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar.
Härav avser 0,8 milj. kr. trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid korsningar mellan vägar och enskilda järnvägar för vilka vägverket är
tillsynsmyndighet. Bidrag utgår för sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
vid järnvägskorsningar som huvudsakligen betingas av vägtrafikens
säkerhetskrav. Bidraget avser såväl vägskyddsanläggningar, exempelvis ljusoch
ljudsignaler och bommar, som andra åtgärder, t. ex. slopande av vägar,
ersättningsvägar, plan-, profil- och siktförbättringar m. m.
För samordning, utvärdering och utveckling av trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder i korsningar mellan väg och järnväg finns en särskild delegation
bestående av representanter för SJ, trafiksäkerhetsverket och vägverket.
Beslut om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid plankorsningar föregås av
samråd mellan de berörda parterna.
Det totala antalet korsningar har kunnat minskas med ca 350 under år
1983. Vid årsskiftet 1983-1984 fanns 23 000 plankorsningar med spår
tillhöriga eller trafikerade av SJ. Av dessa var 65 % helt utan skydd för
vägtrafikanterna. Till detta kommer ca 1 200 korsningar mellan väg och
enskild järnväg.
I sammanhanget understryks att SJ med egna medel i betydande utsträckning
bidrar till en bättre säkerhet vid plankorsningarna. Den totala resursinsatsen
vid SJ under innevarande budgetår beräknas till ca 50 milj. kr.
Insatserna för att öka säkerheten vid järnvägskorsningar är alltså betydligt
6 Riksdagen 1984185.15 sami. Nr 22
TU 1984/85:22
82
större än vad det statliga bidragets storlek i sig visar.
Mot den här bakgrunden föreslås att under budgetåret 1985/86 anvisas 14,1
milj. kr. för trafiksäkerhetsarbetet vid järnvägskorsningar på SJ:s bannät.
I enlighet med principen att staten skall stå för sådana kostnader som
saknar motsvarighet hos SJ:s konkurrenter erhåller SJ särskild ersättning
även för vissa andra kostnader för järnvägskorsningar. Kostnaderna avser
drift, underhåll och förnyelse av plankorsningar och vägskyddsanläggningar
samt bantekniskt underhåll vid korsningar mellan järnvägar och allmänna
vägar. För innevarande budgetår utgår ersättning med 36,5 milj. kr. För
budgetåret 1985/86 beräknas medelsbehovet till 38 milj. kr. i enlighet med
SJ:s förslag.
SJ erhåller för innevarande budgetår 105 milj. kr. i ersättning för att
upprätthålla lågprisprofilen i persontrafiken. Målet är som tidigare framgått
att särskild kompensation för upprätthållande av lågprisprofilen skall behöva
utgå som längst t. o. m. budgetåret 1986/87. SJ har, med hänvisning till att det
nya utvecklingsprogrammet för persontrafiken och det därtill knutna prisoch
rabattsystemet tar tid att genomföra, hemställt att avtrappningen av
ersättningen genomförs med tyngdpunkt under senare delen av den treårsperiod
under vilken ersättningen till SJ skall avvecklas. För budgetåret 1985/86
har därför SJ begärt att ersättning skall utgå med 75 milj. kr.
Föredraganden anser det emellertid nödvändigt att SJ vidtar åtgärder i så
snabb takt att man genom ökade trafikintäkter kan kompensera en neddragning
av den särskilda ersättningen i enlighet med riksdagens beslut. Detta
innebär ett ersättningsbehov för budgetåret 1985/86 på 70 milj. kr.
SJ erhåller för innevarande budgetår 100 milj. kr. i ersättning för de icke
kommersiellt motiverade pensionärs- och studeranderabatterna. SJ hemställer
att denna ersättning för 1985/86, efter uppräkning till nämnda års
prisnivå, skall uppgå till 105 milj. kr.
Rabattsystemet anses även i denna del böra kunna utformas så att behovet
av statligt bidrag minskar på sikt. I avvaktan på att SJ ser över rabattreglerna
och redovisar vilka förändringar i rabattsystemet som kan vara möjliga
föreslås att ersättning utgår med 90 milj. kr. under budgetåret 1985/86.
Det sammanlagda medelsbehovet för ersättning till SJ för köp av vissa
tjänster under budgetåret 1985/86 - anslag D 3 - uppgår därmed, med
ändring av vad som tidigare anförts i årets budgetproposition under anslaget
D 2, till 1 467,1 milj. kr. som också framgår av nedanstående sammanställning.
Beloppet skall inte föras till statskapitalet.
TU 1984/85:22
83
1984/85 |
Propositionens för-slag för 1985/86 |
|
- drift av det ersättningsberättigade |
||
bannätet |
1 244,0 |
1 243,0 |
- förstärkt banunderhåll utanför riksnätet |
10,0 |
10,0 |
- bibehållande av vissa olönsamma stationer |
2,0 |
2,0 |
- trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid |
||
järnvägskorsningar |
13,9' |
14,l2 |
- vissa övriga kostnader vid järnvägskorsning- |
||
ar |
36,5 |
38,0 |
- fortsatta rabattåtgärder i persontrafik |
||
på järnväg |
205,0 |
160,0 |
1 511,4 |
1 467,1 |
1 Inkl. åtgärder vid korsningar mellan väg och enskild järnväg.
2 Exkl. åtgärder vid korsningar mellan väg och enskild järnväg.
Utskottet tillstyrker den sålunda föreslagna medelsanvisningen. Härav
följer att yrkandena i motionerna 1984/85:2552 (m) och 1984/85:2888 (m) om
en begränsning av anslaget till 1 400 milj. kr. avstyrks. Likaså avstyrks
yrkandet i motion 1984/85:2890 (vpk) om en höjning av anslaget till 1 482,1
milj. kr.
Utskottet vill i anslutning härtill beträffande uppkommen fråga om
anslagets beteckning anföra följande.
Anslaget är av föredraganden redovisat som obetecknat. Detta utgör
enligt vad utskottet erfarit inget problem när det gäller merparten av
anslagsposterna. Däremot anses vissa olägenheter kunna uppstå när det
gäller delposten ”förstärkt banunderhåll utanför riksnätet”, där svårigheterna
att exakt beräkna belastningen på anslaget ett enskilt budgetår kan vara
betydande. Utskottet förordar därför att anslaget fr.o.m. budgetåret
1985/86 rubriceras som reservationsanslag. Eventuell besparing som redan
under innevarande budgetår kan uppstå på det obetecknade anslaget
Ersättning till statens järnvägar för vissa tjänster bör därvid enligt utskottets
uppfattning kunna föras upp som ingående balans på det nya reservationsanslaget.
I motion 1984/85:2888 (m) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag
till ersättningsregler för trafik på det ersättningsberättigade järnvägsnätet.
Såsom redan i propositionen (s. 12) framhålls är det - med hänsyn till
omfattningen av statens ersättning till SJ för att upprätthålla trafiken på det
trafiksvaga bannätet - angeläget att ersättningssystemet utformas så att SJ
ges ökad motivation att öka intäkterna och minska kostnaderna i trafiken.
Härigenom minskar också belastningen på statsbudgeten. SJ har därför
tidigare fått i uppdrag att bl. a., med utgångspunkt från de förslag som
presenterades av 1981 års separatredovisningssakunniga (Ds K 1981:19),
TU 1984/85:22
84
redovisa förslag till utformning av ett mer prestationsanknutet driftersättningssystem
så att kostnadssänkningar och intäktsökningar kan tillgodoräknas
SJ i form av en förbättrad ekonomi. Föredraganden räknar med att SJ
kommer att lämna en sådan redovisning under hösten 1985.
I avvaktan på resultatet härav och riksdagens ställningstagande till
kommande förslag härom finner utskottet motionsyrkandet nu kunna lämnas
utan åtgärd.
10 Övrig fråga
I motion 1984/85:523 (fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförts i motionen om att utrusta förare av tåg
och rälsbuss med lämpligt vapen för avlivning av skadade djur samt att
förarna ges härför lämplig utbildning.
Enligt vad utskottet erfarit studerar SJ fortlöpande olika lösningar på
problemen med djur som uppehåller sig på järnvägsspåren. Därvid har också
möjligheten att utrusta personal med skjutvapen aktualiserats. Risken för
personskador har vid denna prövning beaktats liksom att risken för djurs
lidande förlängs om ett vapen inte hanteras på sakkunnigt sätt. Även frågan
om svårigheten att förvara skjutvapen i loken och i motorvagnarna under
betryggande former har övervägts i sammanhanget. Då större djur påkörts
av tåg uppges att rutinen inom SJ är att det inträffade - oftast per radio -snarast anmäls till trafikledning eller tågklarerare. Vanligen avlivar polisen
sedan skadade djur. I vissa fall har SJ lokalt träffat avtal med jaktvårdsföreningar
och enskilda att vara behjälpliga då viltolyckor inträffat. Det
förekommer också att jaktkunnig banpersonal utrustad med skjutvapen
medverkar. Föraren är inte tvingad att ingripa. Det finns också ett visst
motstånd hos tågpersonalen mot att använda skjutvapen. Det stora flertalet
förare uppges sålunda inte vilja ha den uppgiften.
Enligt vad utskottet vidare erfarit har härmed sammanhängande frågor
också aktualiserats vid överläggningar mellan SJ och Svenska samernas
riksförbund angående vissa ordnings- och säkerhetsfrågor.
Det torde enligt utskottets uppfattning närmast få ankomma på SJ att i
samråd med berörd personal och lämpligen efter fortsatta överläggningar
jämväl med närmast berörda samegrupper söka lösa här berörda problem.
Under hänvisning till det anförda finner utskottet motionen ej böra
föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.
TU 1984/85:22
85
11 Hemställan
Utskottet hemställer
Järn vägspolitikens inriktning
1. beträffande riktlinjerna för järnvägspolitiken
att riksdagen
a. lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 16 utan åtgärd,
b. avslår motion 1984/85:2888 (m) yrkande 15,
c. lämnar motion 1984/85:2885 (c) yrkande 3 utan åtgärd,
d. lämnar motion 1984/85:2887 (m) utan åtgärd,
e. lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 1 utan åtgärd,
f. lämnar motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 1 utan åtgärd,
g. med avslag på motion 1984/85:2886 (fp) yrkande 1 i motsvarande
delar i övrigt godkänner vad föredragande departementschefen
i propositionen härom förordat,
Ändrat kostnadsansvar för SJ
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
a. med bifall till regeringens förslag avslår motionerna 1984/
85:1364 (fp) yrkande 6,1984/85:2555 (fp) yrkande 3,1984/85:2886
(fp) yrkande 1 i motsvarande delar samt yrkande 2 och 1984/
85:2888 (m) yrkande 5,
b. avslår motion 1984/85:2888 (m) yrkandena 6 och 7,
c. med bifall till regeringens förslag avslår motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 4,
d. med bifall till regeringens förslag avslår motion 1984/85:2888 (m)
yrkande 8,
e. med bifall till regeringens förslag avslår motionerna 1984/
85:2885 (c) yrkande 5 och 1984/85:2888 (m) yrkande 9,
f. med bifall till regeringens förslag avslår motion 1984/85:2888 (m)
yrkande 10,
g. med bifall till regeringens förslag avslår motionerna 1984/
85:2885 (c) yrkande 6 samt 1984/85:2888 (m) yrkandena 11 och 12,
h. med bifall till regeringens förslag avslår motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 7,
i. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion
TU 1984/85:22
86
1984/85:2886 (fp) yrkande 1 i motsvarande del i övrigt godkänner
vad föredragande departementschefen härom anfört,
j. avslår motion 1984/85:1364 (fp) yrkande 11.
Godstrafikens utvecklingsmöjligheter
3. beträffande statens järnvägars godstrafik
att riksdagen
a. med godkännande av vad föredragande departementschefen i
propositionen har anfört beträffande möjligheterna att finansiera
byggande och upprustning av industrispår avslår motion 1984/
85:2890 (vpk) yrkande 3,
b. lämnar motionerna 1984/85:351 (vpk), 1984/85:2555 (fp) yrkande
2 och 1984/85:2890 yrkande 4 utan åtgärd,
c. lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 20 utan åtgärd,
d. lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 22 utan åtgärd,
e. lämnar de likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk) yrkandena
1 och 2 a samt 1984/85:2559 (vpk) yrkandena 1 och 2 a samt
motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 2 utan åtgärd,
f. med bifall till regeringens förslag lämnar motion 1984/85:463 (c)
yrkande 4 utan åtgärd,
g. med bifall till regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2888
(m) yrkande 21 utan åtgärd,
h. med bifall till regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2888
(m) yrkande 23 utan åtgärd,
i. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna
1984/85:2885 (c) yrkande 8 och 1984/85:2890 (vpk) yrkande 5
godkänner att förordningen (1979:434) om godstransporter på
olönsamma järnvägslinjer upphävs,
Persontrafikens utvecklingsmöjligheter
4. beträffande den interregionala busstrafiken
att riksdagen avslår motion 1984/85:2888 (m) yrkande 14,
5. beträffande vissa servicefrågor m. m.
att riksdagen
a. lämnar motion 1984/85:387 (c) utan åtgärd,
b. lämnar motion 1984/85:1065 (m) utan åtgärd,
c. lämnar motion 1984/85:1066 (m) utan åtgärd,
d. lämnar motion 1984/85:1371 (m) yrkandena 1 och 2 utan åtgärd,
e. lämnar motion 1984/85:1372 (m) utan åtgärd,
f. lämnar motion 1984/85:1543 (s) utan åtgärd,
g. lämnar motion 1984/85:1965 (c) utan åtgärd,
TU 1984/85:22
87
h. lämnar motion 1984/85:2575 (m) utan åtgärd,
i. lämnar motion 1984/85:2885 (c) yrkande 13 utan åtgärd,
j. lämnar motion 1984/85:2886 (fp) yrkande 4 utan åtgärd,
k. avslår motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 7,
6. beträffande åtgärder för ryggskadade och rörelsehindrade personer
att riksdagen
a. lämnar motion 1984/85:526 (c) utan åtgärd,
b. lämnar motion 1984/85:531 (m) utan åtgärd,
7. beträffande trafikutvecklingen inom SJ
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2556 (s) utan åtgärd,
8. beträffande ökad satsning på biltåg
att riksdagen lämnar motion 1984/85:463 (c) yrkande 1 utan åtgärd,
9. beträffande turistsatsning på inlandsbanan
att riksdagen
a. lämnar motion 1984/85:385 (vpk) utan åtgärd,
b. lämnar motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 12 utan åtgärd,
10. beträffande investeringsbehovet på bandelen Östersund-Storlien
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2884 (s) utan åtgärd,
11. beträffande nya, lättare motorvagnar
att riksdagen lämnar motionerna 1984/85:735 (vpk) och 1984/
85:2890 (vpk) yrkande 13 utan åtgärd,
12. beträffande garantier för turisttrafikens fortbestånd på inlandsbanan
att
riksdagen avslår motion 1984/85:355 (m),
13. beträffande prissättningen i persontrafiken
att riksdagen
a. lämnar motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 14 utan åtgärd,
b. avslår motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 18,
c. lämnar motionerna 1984/85:2886 (fp) yrkande 3 och 1984/
85:2888 (m) yrkande 4 utan åtgärd,
d. lämnar motionerna 1984/85:1984 (m) och 1984/85:2560 (c) utan
åtgärd,
14. att riksdagen
a. med avslag på motion 1984/85:2888 (m) yrkande 17 godkänner
den i propositionen föreslagna utökningen av riksnätet,
b. lämnar motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i vad avser
bandelarna Gårdsjö-Håkantorp, Torsby-Kil, Bjärka Säby-Västervik,
Borås-Varberg och Repbäcken-Malung samt yrkande 3 i
vad avser bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/85:740 (c) i vad avser
bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/85:916 (c) yrkande 1 om bandelen
Repbäcken-Malung, 1984/85:923 (c) yrkande 1 om bandelen
Borås-Varberg, 1984/85:1048 (vpk) om bandelen Storuman-Hällnäs,
1984/85:1051 (c) om bandelen Gårdsjö-Håkantorp och 1984/
85:1370 (c) yrkande 1 om bandelen Torsby-Kil samt 1984/85:2885
TU 1984/85:22
88
(c) yrkande 10 i vad avser bandelarna Gårdsjö-Håkantorp,
Torsby-Kil, Bjärka Säby-Västervik, Borås-Varberg, RepbäckenMalung
och Storuman-Hällnäs utan åtgärd,
15. att riksdagen med godkännande av vad föredragande departementschefen
i propositionen förordat beträffande prövning av
persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jörn
a. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del, samtliga yrkanden om
inlandsbanan,
b. avslår motionerna 1984/85:354 (vpk), 1984/85:438 (c) yrkande 3 i
denna del, 1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del
och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del, samtliga yrkanden om
bandelen Arvidsjaur-Jörn,
c. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del, 1984/
85:916 (c) yrkande 2 och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del,
samtliga yrkanden om bandelen Brunflo-Mora,
16. beträffande vissa bibanor till inlandsbanan
att riksdagen
a. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:878 (fp) i denna del och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i
denna del, samtliga yrkanden om bandelen Forsmo-Hoting,
b. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1370 (c) yrkande 3 och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna
del, 1984/85:2890 (vpk) yrkandena 9 och 10 i dessa delar samt
1984/85:2891 (fp) om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn,
17. beträffande trafik på bandelen Lesjöfors-Mora
att riksdagen avslår motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 11,
18. beträffande överförande av vissa bandelar till riksnätet
att riksdagen
a. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1370 (c) yrkande 4, 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna
del samt 1984/85:2890 (vpk) yrkandena 9 och 10 i dessa delar,
samtliga yrkanden i vad avser bandelen Kil-Deje-Daglösen,
b. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del samt 1984/85:2890 (vpk)
yrkandena 9 och 10 i dessa delar, samtliga yrkanden i vad avser
bandelen Daglösen-Ställdalen,
c. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1370 (c) yrkande 2, 1984/85:1975 (c) yrkande 2, 1984/
85:2885 (c) yrkande 10 i denna del och 1984/85:2889 (vpk),
samtliga yrkanden om banan Arvika-Mellerud,
d. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
TU 1984/85:22
89
1984/85:1963 (s) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Örebro-Svartå,
e. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:734 (c), 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del och
1984/85:2890 (vpk) yrkandena 9 och 10 i dessa delar, samtliga om
banan Karlsborg-Skövde,
f. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1058 (c) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Flen-Oxelösund,
g. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:2281 (fp) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Simrishamn-Ystad,
h. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:2549 (c) yrkande 1 och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna
del, samtliga yrkanden om banan Nässjö-Nybro,
i. avslår motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del, båda yrkandena om banan
Jönköping-Vaggeryd,
19. beträffande trafiken på vissa bandelar
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:741 (vpk) om bibehållande av persontrafiken
på bandelen Falköping-Landeryd,
b. avslår motionerna 1984/85:468 (vpk) yrkande 2 och 1984/85:1968
(fp) yrkande 2, båda yrkandena om bandelen Sölvesborg-Älmhult,
c. avslår motion 1984/85:326 (c) om järnvägen Finspång-Hjortkvarn,
d. avslår motion 1984/85:1992 (vpk) om järnvägshamn i Hargshamn,
e. avslår motion 1984/85:875 (c) om turisttrafik m. m. på järnvägen
Växjö-Hultsfred-Västervik,
f. avslår motion 1984/85:1155 (vpk) yrkande 3 om överlåtelse av
järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik,
g. avslår motion 1984/85:2549 (c) yrkande 2 om turisttrafik på
bandelen Nässjö-Nybro, m. m.,
h. avslår motion 1984/85:1974 (c) om järnvägen Ljusdal-Hudiksvall,
i. avslår motion 1984/85:2188 (fp) om viss järnvägstrafik i Hälsingland,
m. m.,
j. avslår motion 1984/85:1055 (vpk) om återuppbyggnad av järnvägen
Malungsfors-Sälen-Särna,
20. beträffande minskning av kostnaderna för trafiken på vissa banor
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 18 utan
åtgärd,
TU 1984/85:22
90
21. beträffande upprustning m. m. av trafiken på vissa bandelar
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:1155 (vpk) yrkandena 1 och 2 om trafiken
på järnvägarna Västervik-Linköping, Oskarshamn-Nässjö och
Hultsfred-Linköping,
b. avslår motionerna 1984/85:1163 (fp) yrkande 1 i denna del,
1984/85:1385 (c) och 1984/85:2241 (c) i denna del samt 1984/
85:2702 (s) i denna del om järnvägen Malmö-Ystad,
c. avslår motionerna 1984/85:1163 (fp) yrkande 1 i denna del och
1984/85:2241 (c) i denna del, båda yrkandena om järnvägen
Simrishamn-T omelilla-Y stad,
d. avslår motion 1984/85:2241 (c) i denna del om järnvägen
Malmö-Staffanstorp-Sjöbo,
e. avslår motion 1984/85:1163 (fp) yrkande 1 i denna del om
pendeltåg på sträckorna Malmö-Ystad, Malmö-Trelleborg, Arlöv-Lomma-Kävlinge
och Eslöv-Höör,
22. beträffande tåguppehåll, m. m.
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:622 (c, s, m, fp) om tåguppehåll i
Vårgårda m. fl. orter,
b. avslår motionerna 1984/85:1979 (c, fp) om tåguppehåll i Bålsta
m. fl. orter,
c. avslår motion 1984/85:1962 (s) i vad avser sovvagnsförbindelsen
Östersund-Umeå,
d. avslår motion 1984/85:1993 (vpk) om återupptagande av persontrafik
vid Bålsta station,
23. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 6 godkänner vad föredragande
departementschefen i propositionen anfört beträffande ändring i
föreskrifterna om särskild plan för handläggning av ärenden om
nedläggning av icke lönsamma järnvägsstationer (SFS 1974:1107),
Forskning och utveckling, utbildning
24. att riksdagen
a. till Bidrag till statens väg-och trafikinstitut för budgetåret 1985/86
- utöver tidigare beviljade medel (TU 1984/85:15, rskr. 1984/
85:206) - för budgetåret 1985/86 anvisar 1 000 000 kr. för forsknings-
och utvecklingsverksamhet på järnvägsområdet,
b. avslår motion 1984/85:2882 (s) om flyttning helt eller delvis av
VTI:s verksamhet till Borlänge,
TU 1984/85:22
91
SJ:s organisation
25. att riksdagen godkänner vad föredragande departementschefen i
propositionen förordat beträffande statens järnvägars rätt att
besluta om sin egen organisation,
26. beträffande SJ:s verkstäder
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:1985 (s) yrkande 1 om ny vagnverkstad i
Borlänge,
b. avslår de likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk) yrkande
2 b och 1984/85:2559 (vpk) yrkande 2 b om bibehållande av SJ:s
verkstad i Östersund,
27. beträffande särskild ledning inom SJ för det ersättningsberättigade
järnvägsnätet
att riksdagen avslår motion 1984/85:2885 (c) yrkande 2,
28. beträffande SJ:s företagsform
att riksdagen avslår motion 1984/85:2888 (m) yrkande 2,
Koncernfrågor
29. beträffande koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag
m. m.
att riksdagen
a. med avslag på motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 15 godkänner
den av regeringen förordade koncernstrategin för SJ-koncernen,
b. lämnar motion 1984/85:2885 (c) yrkande 14 utan åtgärd,
c. lämnar motionerna 1984/85:2886 (fp) yrkande 5 och 1984/
85:2888 (m) yrkande 3 utan åtgärd,
d. avslår motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 16,
e. avslår motionernal984/85:1371 (m) yrkande 3 och 1984/85:2888
(m) yrkande 13,
f. bemyndigar regeringen att bilda ett förvaltningsbolag för förvaltning
av aktier i dotterbolag till statens järnvägar och för samordning
av verksamheten inom koncernen,
g. godkänner vad föredragande departementschefen i propositionen
har förordat beträffande statens järnvägars rätt att teckna
aktier i förvaltningsbolaget, att ställa erforderlig borgen och att
^ göra erforderliga aktieägartillskott,
h. bemyndigar regeringen att vidta de åtgärder i övrigt som behövs
för att bilda förvaltningsbolaget,
i. godkänner vad föredragande departementschefen i propositionen
har förordat beträffande rätten att förvärva och avyttra aktier i
bolag innan förvaltningsbolaget har bildats,
TU 1984/85:22
92
j. godkänner vad föredragande departementschefen i propositionen
har förordat beträffande rätten att förvärva, förvalta och
avyttra aktier samt beträffande borgensåtaganden i bolag vars
aktier inte förvaltas av förvaltningsbolaget,
Anslagsfrågor för budgetåret 1985186, m. m.
30. beträffande det i budgetpropositionen beräknade anslaget till Statens
järnvägar
att riksdagen avslår motionerna 1984/85:1364 (fp) yrkande 8 och
1984/85:2552 (m) yrkande 7,
31. att riksdagen
a. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna
1984/85:2885 (c) yrkande 15 och 1984/85:2888 (m) yrkande 24 samt
1984/85:2890 (vpk) yrkande 17 till Investeringar i järnvägens
infrastruktur för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag
på 950 000 000 kr.,
b. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna
1984/85:2885 (c) yrkande 16 och 1984/85:2888 (m) yrkande 25 till
Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar
för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på
450 000 000 kr.,
c. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion
1984/85:2888 (m) yrkande 26 godkänner att statens järnvägar, intill
ett belopp av totalt 600 000 000 kr., tillåts lämna statlig kreditgaranti
till SJ Invest AB,
d. godkänner att statens järnvägar, i enlighet med föredragande
departementschefens förslag i propositionen, tillåts träffa hyresköpsavtal
och långtidsförhyra (leasa) rullande materiel motsvarande
ett anskaffningsvärde på 70 000 000 kr.,
32. beträffande SJ:s vinterberedskap
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2885 (c) yrkande 12 utan
åtgärd,
33. att riksdagen godkänner att statens järnvägar, i enlighet med
föredragande departementschefens förslag i propositionen, tillåts
överlåta viss egendom för museijärnvägsverksamhet,
34. beträffande västkustbanan, m. m.
att riksdagen lämnar utan åtgärd
a. motion 1984/85:324 (c),
b. motion 1984/85:747 (fp),
c. motion 1984/85:1363 (m),
d. motion 1984/85:1367 (s, m, c, fp),
e. motion 1984/85:2256 (c) yrkande 3,
TU 1984/85:22
93
f. motion 1984/85:2566 (c),
g. motion 1984/85:2567 (fp),
35. beträffande Mälarpendeln m. m.
att riksdagen lämnar utan åtgärd
a. motion 1984/85:1052 (fp) om snabbtåg runt Mälaren och
dubbelspårig järnväg mellan Västerås och Stockholm,
b. motion 1984/85:1991 (s) beträffande förbättring av den interregionala
tågtrafiken för norra Södermanland,
c. motion 1984/85:1057 (fp) beträffande den s. k. Mälarpendeln,
d. motion 1984/85:1973 (c) beträffande förbättrade kommunikationer
i Södermanlands län,
e. motion 1984/85:2883 (s) om snabbtågsförbindelse StockholmVästerås-Örebro,
m. m.,
36. beträffande vissa övriga investeringar
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:1985 (s) yrkande 2 om utvidgning av
bangården i Borlänge,
b. avslår motion 1984/85:2561 (s) om ny sträckning av Bergslagsbanan,
c. avslår motion 1984/85:923 (c) yrkande 3 i vad avser timmerterminal
i Ulricehamn,
d. avslår motion 1984/85:923 (c) yrkande 3 i vad avser ny järnväg
Borås-Tranås,
e. avslår motion 1984/85:440 (vpk) yrkande 2 om ny timmerterminal
i Tågsjöberg,
f. avslår motion 1984/85:737 (vpk) om ostkustbanans förlängning
till Umeå,
g. avslår motion 1984/85:1049 (vpk) om järnvägen BastuträskSkelleftehamn,
37. beträffande järnvägen Karlskrona-Kristianstad
att riksdagen lämnar utan åtgärd motionerna 1984/85:468 (vpk)
yrkande 1, 1984/85:1068 (c), 1984/85:1968 (fp) yrkande 1 och
1984/85:1990 (s),
38. beträffande ban- och stationsutbyggnader i Stockholmsområdet,
m. m.
att riksdagen
a. avslår motion 1984/85:1960 (c),
b. avslår motion 1984/85:2206 (vpk) yrkande 1,
39. beträffande förhandlingar om spårutbyggnad till Arlanda
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2572 (c) utan åtgärd,
40. att riksdagen med anledning av regeringens förslag och vad
utskottet i anslagsfrågan anfört samt med avslag på motionerna
1984/85:2552 (m) yrkande 8 och 1984/85:2888 (m) yrkande 27 samt
1984/85:2890 (vpk) yrkande 19 till Ersättning till statens järnvägar
TU 1984/85:22
94
för köp av vissa tjänster för budgetåret 1985/86 anvisar ett
reservationsanslag på 1 467 100 000 kr.,
41. beträffande förslag till ersättningssystem för trafiken på det ersättningsberättigade
nätet
att riksdagen lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkande 19 utan
åtgärd,
42. beträffande vapenutrustning för tågförare
att riksdagen lämnar motion 1984/85:523 (fp) utan åtgärd.
Stockholm den 9 maj 1985
På trafikutskottets vägnar
KURT HUGOSSON
Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Rune Torwald (c), Olle
Östrand (s), Wiggo Komstedt (m), Sven-Gösta Signell (s), Rune Johansson
(s), Per Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Margit Sandéhn(s), Sten-Ove
Sundström (s), Görel Bohlin (m), Olle Grahn (fp), Sven Henricsson (vpk)
och Margareta Persson (s).
Reservationer
1. Riktlinjer för järn vägspolitiken (mom. 1 b) om storleken av det framtida
ersättningsberättigade nätet
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att den mening i utskottets yttrande på s. 25 som börjar med ”Mot
bakgrund” och slutar med ”i fråga” bort ersättas med text av följande
lydelse:
Genom 1963 års trafikpolitiska beslut delades SJ:s bannät upp i två delar.
De olönsamma banorna sammanfördes i ett ersättningsbaserat nät, medan
de lönsamma delarna bildade affärsbanenätet. Genom 1963 års beslut fick SJ
full ersättning för underskottet på e-nätet.
Avsikten var att trafiken på det trafiksvaga nätet snabbt skulle reduceras.
Den faktiska utvecklingen har ej motsvarat de intentioner som angavs i
riksdagsbeslutet.
Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes mot bakgrund av de
höga kostnaderna för trafiken, en handläggningsordning för prövning av
persontrafiken på de delar av e-nätet som ej tillhör riksnätet. SJ och
länshuvudmännen har nyckelrollen med biträde av transportrådet. Om
länshuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken till landsväg är
lämplig, bör denna - enligt det trafikpolitiska beslutet - också kunna ske.
TU 1984/85:22
95
År 1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och
regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga
ordningen förutsätter. Handläggningsordningen kompletterades med regler
för de fall där länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta
har skett genom att länshuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i
resp. län utvidgats till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och
regional karaktär. Innebörden av detta är att länshuvudmännen får stå för
kostnaderna för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om
villkoren.
Länshuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag under en femårsperiod
om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar
persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid
också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på
statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar
eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas.
Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringarna
för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som
gäller för landsvägstrafiken införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på
järnväg.
De starkt ökade kostnaderna för den ersättningsberättigade trafiken
omöjliggör att riksdagen binder sig för storleken av det framtida e-nätet.
Omfattningen av e-nätet är avhängigt av resande- och godsutvecklingen på
dessa banor.
För att uppnå målsättningen om att minska de årliga bidragen till
järnvägstrafiken är det nödvändigt att resande- och godstrafiken markant
ökar både på a- och e-banorna. Om konsumenterna i stället väljer andra
transportmedel, bör den av regeringen i proposition 1982/83:100 angivna
handläggningsordningen för e-banorna ånyo enligt utskottets mening aktualiseras.
Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion 1984/
85:2888 (m) yrkande 15, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 b bort ha följande lydelse:
1. beträffande riktlinjer för järnvägspolitiken
att riksdagen
b. med bifall till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 15 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande
frågan om omfattningen av det framtida ersättningsberättigade
järnvägsnätet,
2. Riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1 e)
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 26 som börjar med ”Utskottet
TU 1984/85:22
96
vill” och slutar på s. 27 med ”trafikpolitiska beslut” bort ersättas med text
enligt följande lydelse:
1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter långvarigt utredningsarbete
under 1970-talet. Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar
av samhällsekonomin som då rådde.
1979 års beslut har varit i kraft i ett halvt decennium. Det har redan visat sig
ha allvarliga brister. Beslutet bör därför, vad avser järnvägspolitiken, snarast
utvärderas. En omprövning i syfte att bl. a. minska statens kostnader för
trafikpolitiken och ge de skilda trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvar är
nödvändig.
I propositionen anges att järnvägen, enligt 1979 års trafikpolitiska beslut,
skall utgöra stommen i person- och godstrafiken.
Befintlig statistik visar att 75 % av det inrikes persontransportarbetet över
100 km sker på gator och vägar, medan 18 % sker på järnväg och 7 % med
flyg. Av det inrikes godstranportarbetet över 100 km sker 28 % med lastbil,
27 % med järnväg och 46 % med sjöfart.
För att järnvägen skall utgöra stommen i både person- och godstrafiken
krävs en utomordentligt stark utbyggnad av trafiken. Även med kraftfulla
insatser kommer trafiken på vägar och gator att vara större än trafiken på
järnväg.
En realistisk trafikpolitik skall utgå från det faktum att en alldeles
övervägande del av trafiken sker på vägar och gator. Trafiken på vägar och
gator med personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel utgör stommen i
person- och godstrafiken.
Vad utskottet nu anfört, som till väsentlig del tillgodoser förevarande
motionsyrkande, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 e bort ha följande lydelse:
1. beträffande riktlinjer för järnvägspolitiken
att riksdagen
e. med anledning av motion 1984/85:2888 (m) yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
3. Riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1 f)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 27 som börjar med
”Detsamma gäller” och slutar med ”mån undvikas” bort ersättas med text
enligt följande lydelse:
Under decennierna efter det andra världskriget försummades såväl
investeringar som reinvesteringar i en starkt nedsliten järn vägsapparat.
Under samma tid har praktiskt taget hela samhället anpassats till bilismens
utveckling. Många bilar och mycket biltrafik ansågs vara något positivt och
ett bevis på hög levnadsstandard. Hela tiden har bilismens avigsidor tonats
TU 1984/85:22
97
ned medan dess fördelar tagits som givna. Järnvägsnedläggningar har, med
vissa avbrott för utredningar, pågått under lång tid, samtidigt som omfattande
vägbyggnader disponerat stora skattemedel. 1979 års trafikpolitiska
beslut innebar, vad gäller uttalanden, ett klart ställningstagande för en
samhällsekonomisk grundsyn på järnvägstrafiken. Tyvärr innehöll beslutet
alltför få konkreta åtgärdsförslag.
I proposition 1984/85:114 nämns visserligen ordet samhällsekonomi, men
då snarare så att det kan uppfattas som liktydigt med trafikutövarens kostnad
för trafiken. I stället talas desto oftare om de marknadsekonomiska krafterna
och kravet på företagsekonomisk lönsamhet. Man kan inte komma ifrån att
propositionen i sin grundton utformats under stark influens från den
ideologiska högervågen. Vpk framhåller, på samma sätt som miljövännerna
och ekonomer med ett långsiktigt perspektiv på trafikfunktionen i samhället,
energihushållningsaspekter liksom ekologiska, sociala och regionala aspekter
på järnvägspolitiken. Verkligt långsiktig företagsekonomi och ett samhällsekonomiskt
synsätt har också enligt utskottets uppfattning beröringspunkter.
Några samhällsekonomiska fakta må i sammanhanget nämnas: i genomsnitt
går det åt nära 8 gånger mer energi att frakta ett ton gods på landsväg än
på järnväg.
Drygt 90 % av järnvägstransporterna går på elektrifierade bandelar. Till
detta kommer att transportforskningsdelegationen har räknat ut att landsvägarna
kräver 3,2 gånger mer energi att bygga och underhålla än järnvägarna.
Däremot är det styrkt att en dieselmotorvagn (litt Yl) förbrukar mer energi
per sittplats än en ledbuss. Detta är ett av de skäl man kan anföra för
önskvärdheten av en lättare och mer energisnål motorvagn för bl. a. trafik på
prövningsbanorna.
Järnvägen är miljövänlig. Man vet att elektriska lok inte förorenar, men
även bandelar som inte är elektrifierade skonar miljön genom att järnvägen
kan utföra ett större trafikarbete med samma mängd energi jämfört med
landsvägstrafik. Tågen bullrar inte lika mycket som landsvägens bilar och
långtradare. Tågen går på egen banvall skild från övrig trafik. Järnvägen tar
inte upp lika mycket plats som en väg, som i genomsnitt kräver tre gånger mer
mark än en järnväg.
Ser man till trafiksäkerheten är järnvägsresan trygg. Vid exempelvis halka,
snö eller dimma är risken för olyckor betydligt större vid landsvägstrafik.
Bilen däremot är tre gånger så farlig som kollektivtrafiken. Trafikolyckorna
är den vanligaste dödsorsaken bland barn och ungdom mellan 5 och 19 år. I
jämförelse med tåg skadas dubbelt så många personer i buss och 20 gånger
fler i personbil räknat per personkilometer (VTI rapport 196/1980).
Uppdelningen av järnvägen i ett ersättningsberättigat nät och ett affärsbanenät
är vidare enligt utskottets uppfattning en konstlad konstruktion som
blir alltmera bräcklig. Det s. k. E-nätet tenderar att växa medan A-nätet
minskar och en närmare analys skulle säkert visa att även affärsbanenätet i
7 Riksdagen 1984/85. 15 sami. Nr 22
TU 1984/85:22
98
verkligheten är ett E-nät. Hela detta indelningssystem är moget för
omprövning med utgångspunkt från synen på järnvägen som ett enhetligt
bansystem/transportnät i samhällsekonomins tjänst.
Enligt motionärernas grundsyn är trafiken en social funktion. Utskottet
delar motionärernas uppfattning att detta innebär att trafiken skall planeras
utifrån regeln att de olika trafikmedlen skall komplettera - inte konkurrera
ihjäl - varandra. Något av denna grundsyn återspeglas i propositionens
funderingar om samarbete mellan SJ och andra transportmedel så att lastbil
och buss kan svara för distribution och matartrafik till och från SJ:s
terminaler när järnvägen inte når ända fram till kunden. Men i dagens hårda
konkurrens, där t. ex. den långväga lastbilstrafiken gynnas och järnvägen
missgynnas, har en sådan önskvärd utveckling förhindrats, ett förhållande
som innebär dålig hushållning med vägkapital, energi och miljö.
Lösningen heter samverkan och planering utifrån samhällets intresse.
Trots detta upprepas ord som "konkurrens” och "marknad" nära nog
monotont i propositionen. Eftersom ett socialt synsätt bör ligga till grund,
dvs. ett synsätt som i hög grad beaktar miljö- och energiaspekterna och
därmed ser till samhällets totala ekonomi, förordar utskottet för sin del en
samhällsekonomisk syn på trafiken.
Propositionen andas i många skrivningar en hyllning av det företagsekonomiska
och marknadsekonomiska tänkande som i dag har sina främsta
förespråkare i organisationer som Svenska arbetsgivareföreningen. Industriförbundet
och de borgerliga partierna - främst moderaterna. I hela detta
synsätt döljer sig ur samhällets synpunkt påtagliga risker för att företagsekonomiskt
mindre intressanta transportuppgifter kan bli försummade. Om
regeringen faller undan för det ständiga borgerliga talet om privatisering,
marknadsanpassning och företagsekonomisk inriktning inom trafikplaneringen,
finns det stora risker för att det samhällsekonomiska synsätt som
traditionellt bärs upp av arbetarrörelsen kommer att trängas tillbaka och bli
otillräckligt beaktat. Följden härav kan på sikt bli en trafikstruktur som
innebär stora nackdelar ur samhällets och medborgarnas synpunkt. Härmed
har man också ifrågasatt en viktig hörnpelare i 1979 års trafikpolitiska beslut,
som enligt propositionen fortfarande skall gälla.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels utskottets hemställan under 1 f bort ha följande lydelse:
1. beträffande riktlinjer för järnvägspolitiken
att riksdagen
f. med anledning av motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
TU 1984/85:22
99
4. Riktlinjer för järnvagspolitiken (mom. 1 g)
Olle Grahn (fp) anser
dels att den mening i utskottets yttrande på s. 25 som börjar med ”Vad
föredragande” och slutar med ”till erinran” bort utgå,
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 27 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med ”väckta motioner” bort ersättas med text av
följande lydelse:
I motion 1984/85:2886 (fp) yrkas i denna del att riksdagen med avslag på
propositionens hemställan 1 begär att regeringen återkommer (a) med en
analys av vilka statliga ekonomiska bidrag till SJ som kommer att krävas för
att en järnvägstrafik av i huvudsak nuvarande omfattning skall kunna
bibehållas, (b) med en redovisning av de samhällsekonomiska alternativkostnaderna
för järnvägen konkurrerande trafikmedel och (c) med en utvärdering
av 1979 års trafikpolitiska beslut i enlighet med vad som i motionen
anförts.
En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan enligt utskottets uppfattning
tillskrivas det förhållandet att SJ länge har varit ett mycket konservativt skött
företag med uppenbara brister i sin långsiktiga planering. Det har ofta
saknats den nödvändiga framtidstron inom företaget självt vilket medfört att
underhåll och investeringar har blivit eftersatta. De negativa problemen har
därför stundtals blivit självgenererande. Dålig standard har medfört minskat
utnyttjande vilket i sin tur orsakat ytterligare ekonomiska svårigheter. Detta
kan bl. a. studeras på underhållet av banorna där det i dag finns uppenbara
brister som indirekt försvårar konkurrensen gentemot andra trafikmedel. Ett
ofta omvittnat problem, särskilt i glesbygd, där beroendet av järnvägen är
särskilt stort, är dålig tidtabellsanpassning vilket leder till att resenärer
tvingas välja andra färdsätt framför järnvägen.
Utsikterna att uppnå lönsamhet för SJ förefaller enligt den nu förevarande
propositionen att vara utomordentligt små. Trots den finansiella rekonstruktionen
som föreslås och som senast år 1983 föregicks av en liknande, saknas
förutsättningar för att SJ skall kunna uppnå lönsamhet. Följande siffror
illustrerar SJ:s problem:
Budgetår |
Driftresultat |
Förräntningskrav |
Tot. resultat |
1980/81 |
-437 |
177 |
- 614 |
1981/82 |
- 445 |
229 |
- 675 |
1982/83 |
-443 |
283 |
-726 |
1983/84 |
+ 109 |
384 |
-275 |
1984/85 (pro- |
+-0 |
500 |
-500 |
1985/86 gnos) |
-340 |
550 |
- 890 |
Våren 1983 avlastade riksdagen SJ kostnader med ca 700 milj. kr. Ett för
1983/84 med de tre tidigare åren jämförbart resultat ger alltså en förlust på
TU 1984/85:22
100
nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognoserna
negativa. Trots 1983 års avlastning beräknas förlusten nästa budgetår bli
nästan 900 milj. kr. Detta oberoende av det ersättningsberättigade bannätet,
för vilket SJ har erhållit full ersättning för kostnaderna.
Det är mot bakgrund av de siffror som här presenterats svårt att förstå
varpå regeringen grundar den optimism om SJ:s framtid som framskymtar på
olika håll i propositionen. Om förslagen genomförs som presenteras i denna
ges viss respittid, men inom några år kommer det att bli nödvändigt med nya
finansiella rekonstruktioner. Det är därför beklagligt att de förslag som
regeringen presenterar i detta avseende är ofullständiga för att finna
lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem.
För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet
krävs enligt utskottets uppfattning ett stort trafikunderlag. Typiskt sett
finns ett sådant på långa och medellånga avstånd och på kortare avstånd i
stora städer. Sveriges geografi och befolkningsstruktur medför mot denna
bakgrund att en stor del av bannätet inte har förutsättningar att bli lönsam.
För att trafiken skall kunna bedrivas krävs det att den subventioneras av
staten. Så sker på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Det framgår
emellertid av propositionen att inte heller det s. k. affärsbanenätet, där 90 %
av persontrafiken äger rum, kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda
förhållande bidrar ytterligare till farhågor inför SJ:s framtid.
Utifrån det faktum att en betydande del av det nuvarande järnvägsnätet
inte är företagsekonomiskt försvarbar att fortsätta att driva måste därför,
såsom motionärerna framhållit, en noggrann analys göras av motiven till en
fortsatt järnvägstrafik i nuvarande omfattning. Härvid vore en redovisning
över åtgärder som på sikt kan göra trafiken lönsam på dessa delar av
järnvägsnätet av stort värde.
Av regional- och miljöpolitiska samt trafiksäkerhetsmässiga skäl kan det
vara motiverat att driva också olönsamma järnvägar. Men innan sådana
ställningstaganden görs måste det finnas ett tillfredsställande underlag som
belyser alternativa trafikslag och bl. a. de samhällsekonomiska konsekvenserna
av dessa.
För att långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstrukturen i Sverige och
för att ge riksdagen en uppfattning om vilka subventioner som kommer att bli
aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måste ingående
studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. En sådan
redovisning är angelägen oavsett de kortsiktiga ställningstaganden som är
aktuella med anledning av den föreliggande propositionen. Riksdagen bör
därför ge regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet med
vad utskottet har anfört.
Regeringen bör i detta sammanhang också få i uppdrag att göra en
utvärdering av konsekvenserna av 1979 års trafikpolitiska beslut och därvid
särskilt pröva effekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som
stommen i person- och godstrafiken.
TU 1984/85:22
101
Vad utskottet nu anfört, vilket till väsentlig del innebär ett tillgodoseende
av syftet med motion 1984/85:2886 (fp) i här berörda delar, bör av riksdagen
ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 g bort ha följande lydelse:
1. beträffande riktlinjer för järnvägspolitiken
att riksdagen
g. med avslag på regeringens förslag och med anledning av motion
1984/85:2886 (fp) yrkande 1 i motsvarande delar som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
5. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom.2 a) om ändrat
kostnadsansvar för statens järnvägar m. m.
Olle Grahn (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30 börjar med ”Förslagen i
propositionen” och på s. 32 slutar med "berörda delar” bort ersättas med
text av följande lydelse:
Förslagen i propositionen bygger enligt utskottet inte på tillräckliga
analyser av de långsiktiga konsekvenserna på SJ:s ekonomi. Ytterligare
underlag är därför nödvändigt innan ställning tas till de närmare formerna för
ett ändrat kostnadsansvar för SJ. Det gäller bl. a. förslaget om att SJ skall
övergå till att göra avskrivningar på historiska värden och förslaget att endast
80 % av sådana investeringar i infrastrukturen som är att hänföra till
affärsbanenätet skall föras till statskapitalet med krav på full förräntning.
Under hänvisning härtill tillstyrks motion 1984/85:2886 (fp) i denna del i
vilken begärs att regeringen bl. a. återkommer dels med en analys av de
långsiktiga effekterna av att övergå till att göra avskrivningar på historiska
anskaffningsvärden, dels med en närmare analys över vad som motiverar att
statens subvention skall uppgå till 20 %.
I motionerna 1984/85:1364 (fp) yrkande 6 och 1984/85:2555 (fp), vilka lagts
fram under den allmänna motionstiden, hemställs att riksdagen beslutar att
som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionerna anförts
angående en uppdelning av SJ i en del som svarar för driften av järnvägstrafiken
och en annan del som ansvarar för infrastrukturen. I motion 1984/
85:2886 (fp) hemställs att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad
som i motionen anförts angående möjligheterna att upplåta nuvarande
infrastruktur till från SJ fristående transportörer. Liknande tankegångar förs
fram i motion 1984/85:2888 (m) yrkande 2 i vilken hemställs att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om
TU 1984/85:22
102
möjlighet för från SJ fristående företag att bedriva viss tågtrafik. Som
exempel nämns i motionen särskilda godspendlar och chartertåg för turister.
Utskottet konstaterar att förslagen i de nu nämnda motionerna utgår från
förutsättningen att det införs en s. k. extern vägtrafikmodell. En sådan
modell innebär bl. a. att SJ anvisas särskilda anslag för byggande och
underhåll och att staten av SJ tar ut särskilda avgifter för utnyttjandet av
infrastrukturen.
Skillnaden mellan den av motionärerna förordade externa vägtrafikmodellen
och den interna modell som föredraganden förordar är som framgår av
propositionen i första hand att avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen i
det senare fallet interndebiteras i syfte att fördela kostnaderna inom verket
medan de med den externa modellen levereras direkt in till statsverket.
Utskottet delar uppfattningen att en extern modell skapar likartade förutsättningar
när det gäller statens sätt att behandla investeringar i och
underhåll av vägar och järnvägar. Båda modellerna gör det möjligt att på ett
bättre sätt än i dag fördela SJ:s kostnader över tiden med hänsyn till
trafikvolymens och därmed intäkternas utveckling. Utskottet konstaterar
också att SJ med båda modellerna kan ges de förutsättningar som behövs för
att verket långsiktigt skall kunna utvecklas som affärsföretag.
Enligt utskottets uppfattning är det angeläget att skilja på vad som kan
anses vara samhälleliga resp. företagsspecifika kostnader och intäkter i
järnvägstrafiken. Utgångspunkten för ett konkret förslag till ändrat kostnadsansvar
för SJ bör därför vara att SJ:s verksamhet delas upp i två delar i
enlighet med den externa vägtrafikmodellens förutsättningar. Den ena delen
bör alltså svara för driften av järnvägstrafiken och den andra delen för
infrastrukturen. Detta bör enligt utskottet åstadkommas genom att infrastrukturen
förvaltas av ett självständigt verk av det slag som vägverket utgör
medan järnvägstrafiken drivs av ett från verket fristående företag - SJ.
Den av utskottet förordade modellen innebär att SJ bör betala för
infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodell
underlättar också för från SJ fristående transportföretag att utnyttja bannät
och övrig infrastruktur. Genom att upplåta nuvarande anläggningar till
fristående företag kan SJ-monopolet brytas. Den konkurrens som därvid kan
uppstå bör enligt utskottet i hög grad kunna bli stimulerande för effektiviteten
och lönsamheten i SJ.
Vad utskottet nu anfört, som i berörda delar innebär ett tillstyrkande av
motionerna 1984/85:1364 (fp), 1984/85:2555 (fp), 1984/85:2886 (fp) samt
1984/85:2888 (m), bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 a bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom län i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
TU 1984/85:22
103
att riksdagen
a. med avslag på regeringens förslag i denna del och med anledning
av motionerna 1984/85:1364 (fp) yrkande 6, 1984/85:2555 (fp)
yrkande 3, 1984/85:2886 (fp) yrkande 1 i motsvarande delar samt
yrkande 2 och 1984/85:2888 (m) yrkande 5 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
6. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 b-i) om ändrat
kostnadsansvar för statens järnvägar i övriga delar - under förutsättning av
bifall till reservation nr 5 -
Olle Grahn (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32 börjar med ”1 motion
1984/85:2888 (m)” och på s. 36 slutar med ”nya systemet” bort ersättas med
text av följande lydelse:
Under hänvisning till vad i den med 5. betecknade reservationen anförts
finner utskottet att motionerna 1984/85:2885 (c) och 1984/85:2888 (m) i de
delar som behandlar statens järnvägars kostnadsansvar saknar aktualitet och
därför bör lämnas utan åtgärd. Detta innebär att även propositionen avstyrks
i dessa delar.
dels att utskottets hemställan under 2 b-i bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
b. lämnar motion 1984/85:2888 (m) yrkandena 6 och 7 utan åtgärd,
c. med avslag på regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2885
(c) yrkande 4 utan åtgärd,
d. med avslag på regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2888
(m) yrkande 8 utan åtgärd,
e. med avslag på regeringens förslag lämnar motionerna 1984/
85:2885 (c) yrkande 5 och 1984/85:2888 (m) yrkande 9 utan åtgärd,
f. med avslag på regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2888
(m) yrkande 10 utan åtgärd,
g. med avslag på regeringens förslag lämnar motionerna 1984/
85:2885 (c) yrkande 6 samt 1984/85:2888 (m) yrkandena 11 och 12
utan åtgärd,
TU 1984/85:22
104
h. med avslag på regeringens förslag lämnar motion 1984/85:2885
(c) yrkande 7 utan åtgärd,
i. med avslag på regeringens förslag samt med bifall till motion
1984/85:2886 (fp) yrkande 1 i motsvarande delar i övrigt avslår vad
föredragande departementschefen härom anfört,
7. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 b) om minskning
av statens totala anslags- och bidragsgivning till järnvägstrafiken samt ny
strukturplan för järnvägstrafiken
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande på s. 30 som börjar med ”Förslagen i
propositionen” och slutar med ”frågorna härom” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Förslagen i propositionen bygger enligt utskottet på otillräckliga analyser
av de långsiktiga konsekvenserna på SJ:s ekonomi och effekterna av
alternativa handlingsvägar. Utgångspunkten för SJ är att företaget, inom de
av regering och riksdag uppdragna ramarna, skall drivas utifrån företagsekonomiska
grunder på i princip samma sätt som andra trafikföretag. Statsmakterna
har ålagt SJ att täcka sina kostnader, inkl. avskrivningar på tillgångarna
på återanskaffningsvärdet, samt redovisa ett så stort överskott att staten ges
ränta på det kapital som satsats i företaget.
Milj. kr.
*300
♦ 100
70/71
0
200
■400
S00
■400
700
Resultatutvecklingen (inkl. förräntningskravet) vid statensjärnvägar. Milj.kr.
SJ har under efterkrigstiden enbart i några enstaka högkonjunkturtoppar
lyckats klara de ekonomiska kraven. Som frmagår av bifogad figur ur
TU 1984/85:22
105
proposition 1982/83:100 har SJ efter en tillfällig uppgång vid 1974 års
högkonjunktur kraftigt försämrat sitt resultat.
Riktlinjerna för SJ:s verksamhet och den statliga järnvägspolitiken har
lagts fast i bl. a. 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99), 1980 års
strukturplan för SJ (prop. 1980/81:2) och 1982/83 års budgetproposition
(prop. 1982/83:100).
I ett långsiktigt perspektiv, där järnvägstrafiken och SJ alltid kommer att
kräva subventioner för att trafiken skall upprätthållas, är det viktigt att
subventionerna utbetalas på ett sådant sätt att de dels klart redovisas, dels att
de stimulerar SJ att vidta åtgärder för att minska behovet av stöd.
I 1980 års strukturplan utlovades SJ att erhålla medel för en årlig real
ökning av investeringarna med 5 % under 1980/81 till 1985/86. Samtidigt
krävde riksdagen att SJ senast budgetåret 1983/84 skulle uppnå full lönsamhet.
Det är belysande för riksdagens styrning av SJ att regeringens proposition
1984/85:114. Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser
över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna
av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges,
samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att
järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes.
Följande prognos kan göras för den kommande tioårsperioden.
TU 1984/85:22
106
mij. ki*.
JS/J*
46/41
45/44
TV 71
75/ T*
It'SI
“S/t4
kaaulta tu t vack Hagan
(inklualva förrlntnlngakravat)
för SJ. Kil), kr.
Frognoa för raaultatutvacklirtf
an.
Statana koatna dar för SJ
Inklualva ”Iralttnlng till
atatana jlrnvloar för köp
av vlaaa t)lnatar*(E-nStat ■.
kropno* övar atatana koatna~
öar för )*rnvlgatxaflkan.
Stateni kostnader för SJ rasp.
jernvägstrafiken sant procrnos.
kella: Prop. 1982/83:100, 1
984/85:114, SJ
T
TU 1984/85:22
107
Sorn framgår av figuren kommer SJ med nuvarande utveckling att i mitten
av 1990-talet ha en lönsamhetsbrist på ungefär 3 miljarder kronor. Om
effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden
som skedde år 1979 och 1983 frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli
närmare 4 miljarder kronor per år.
Man kan uppskatta att staten genom de åtgärder som föreslås i prop:
1984/85:114 inledningsvis reducerar de ekonomiska kraven på SJ med 700
milj. kr. per år. Den kalkylerade lönsamhetsbristen på ca 3 miljarder kronor
per år i mitten av 1990-talet kommer att reduceras till ca 2,5 miljarder kronor
per år.
Utskottet har i denna del enbart berört det s. k. a-nätet, för vilket SJ har
det ekonomiska ansvaret. Statens stöd till järnvägstrafiken omfattar dessutom
subventionerna till det s. k. e-nätet. Kostnaderna för detta beräknas
budgetåret 1985/86 till 1 243 miljoner i driftstöd samt 285 miljoner till
investeringar. Även om det finns mycket stora osäkerhetsmarginaler över
hur dessa kostnader kommer att utvecklas i framtiden, finns det mot
bakgrund av kostnadsutvecklingen det senaste decenniet anledning till oro.
Om några genomgripande åtgärder ej vidtas kan statens kostnader för
e-nätet om 10 år beräknas att ha stigit till ca 2,5 miljarder kronor.
Utskottet kan ej acceptera en sådan utveckling av statens subventioner till
järnvägstrafiken. Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra
denna utveckling.
Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att statens
ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. verksamhetsåret 1986 skall
minska med realt 100 milj. kr. per år. Utifrån denna målsättning bör
regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen
skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen
samt konsekvenserna av dessa. Samtidigt bör en omprövning av 1979 års
trafikpolitiska beslut vad avser SJ möjliggöra för järnvägstrafiken att uppnå
den uppsatta målsättningen.
Vad utskottet nu anfört, som till väsentlig del tillgodoser förevarande
motionsyrkande, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 b bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
b. med anledning av motion 1984/85:2888 (m) yrkandena 6 och 7
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
beträffande minskningen av statens totala anslags- och bidragsgivning
till järnvägstrafiken samt om en ny strukturplan för järnvägstrafiken,
TU 1984/85:22
108
8. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2 c) om avgränsning
av järnvägens infrastruktur
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 33 som börjar med ”Utskottet
vill” och slutar med ”berörda del” bort ersättas med text av följande lydelse:
Utskottet delar motionärernas uppfattning och tillstyrker således motionen
i denna del.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 c bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
c. med avslag på regeringens förslag och med anledning av motion
1984/85:2885 (c) yrkande 4 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
9. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2 d) om statens
järnvägars statskapital
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 33 som börjar med ”1 motion
1984/85:2888 (m)” och slutar med ”denna del” bort ersättas med text av
följande lydelse:
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen avslår regeringens
förslag att SJ enbart skall behöva göra avskrivningar på och förränta 80 % av
det historiska värdet på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt
att SJ skall slippa att under byggnadstiden betala ränta på de medel som
satsas i investeringar i infrastrukturen och trafikrörelsens fasta anläggningar.
De föreslagna åtgärderna syftar till att dölja statens subventioner till
järnvägstrafiken. SJ:s konkurrenter betalar via olika avgifter även ränta på
det kapital som utnyttjas när en investering genomförs. Detta bör även gälla
SJ.
TU 1984/85:22
109
Genom att godta regelbundet återkommande nedskrivningar av statskapitalet,
förändringar av kraven på avskrivningar och förräntning av statskapitalet
kommer inom SJ att växa fram en insikt om att man efter några år får de
egna investeringarna i gåva av skattebetalarna. Effekten av detta blir dålig
hushållning med skattebetalarnas pengar, samtidigt som det kan skapa
allvarliga obalanser på transportmarknaden.
Statens subventioner till järnvägstrafiken skall enligt utskottets mening
öppet redovisas. Det är av central betydelse att skattebetalarna direkt kan
avläsa SJ:s resultat och de årliga subventionerna till järnvägstrafiken. SJ:s
förluster bör, oavsett företagsform, i första hand tas upp i balansräkningen
och i andra hand täckas med kapitaltillskott från ägaren.
Redan för några år sedan stod det klart att SJ ej skulle klara de ekonomiska
målsättningarna som angavs i 1980 års strukturplan. I denna situation valde
regeringen att öka subventionerna till SJ genom att minska de ekonomiska
kraven. I proposition 1982/83:100 föreslogs att SJ:s statskapital och SJ:s
uppskrivningsfond skulle skrivas ned till 0 kr. Statskapitalet var vid detta
tillfälle 1 miljard kronor, medan uppskrivningsfonden - vilken hade skapats
när det statliga budgetsystemet ändrades 1980/81 - bestod av 1 240 milj. kr.
Totalt innebar propositionens förslag att statsmakternas krav på SJ minskade
med ca 700 milj. kr. per år. SJ:s årliga resultat förbättrades med motsvarande
belopp.
I motion 1982/83:1925 (m) yrkades avslag på regeringens olika förslag för
att dölja subventionerna till järnvägstrafiken.
Propositionens förslag hade knappt hunnit träda i kraft förrän det var
uppenbart att dessa åtgärder enbart skulle kunna dölja SJ:s ekonomiska
svårigheter under något år. Regeringen tvingas därför nu återkomma med
nya förslag om minskade krav på SJ. Syftet med dessa är åter att dölja den
dystra ekonomiska utvecklingen för svensk järnvägstrafik.
Vad utskottet nu anfört, som innebär avslag på regeringens förslag samt ett
tillgodoseende till väsentlig del av förevarande motionsyrkande, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 d bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
d. med avslag på regeringens förslag och med anledning av motion
1984/85:2888 (m) yrkande 8 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört.
TU 1984/85:22
110
10. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 e) om förräntning
av nya investeringar i järnvägens infrastruktur
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 34 börjar med "Utskottet
vill även” och slutar med ”berörda delar.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
Utskottet delar den i motion 1984/85:2888 (m) framförda uppfattningen att
nya investeringar i infrastrukturen på affärsbanenätet skall förräntas fullt ut.
Den affärsinriktade verksamheten inom SJ bör bedrivas på villkor, som så
långt möjligt liknar andra affärsföretags. Mot denna bakgrund är det orimligt
att 20 % av de affärsinriktade investeringarna, såsom föreslås i propositionen,
skall direktavskrivas.
Även fortsättningsvis - (lika med utskottet) - skall påverkas.
Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion 1984/
85:2888 (m) i denna del och ett avstyrkande av motion 1984/85:2885 (c) i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 e bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
e. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 5 samt med anledning av motion 1984/85:2888 (m)
yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,
11. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 e) om förräntning
av nya investeringar i järnvägens infrastruktur
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 34 börjar med ”Utskottet
vill även” och slutar med ”berörda delar.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
TU 1984/85:22
lil
Utskottet delar vad som i den sistnämnda motionen anförs beträffande
direktavskrivning av nya investeringar i järnvägens infrastruktur. Även
utskottet finner det lämpligt att för sådana investeringar tillämpa samma
regler för direktavskrivning som gäller för flertalet av de investeringar som
genomförs i Stockholmsregionen i enlighet med den överenskommelse som
där träffats, dvs. 25 %.
Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion 1984/
85:2885 (c) i denna del och ett avstyrkande av motion 1984/85:2888 (m) i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 e bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
e. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2888 (m)
yrkande 9 samt med anledning av motion 1984/85:2885 (c) yrkande
5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,
12. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, Finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 f) om kapitalisering
av ränta under byggnadstiden
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 34 börjar med ”1 motion
1984/85:2888 (m)” och på s. 35 slutar med ”avstyrks följaktligen.” bort
ersättas med text av följande lydelse:
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen avslår regeringens
förslag om kapitalisering av ränta under byggnadstiden för projekt i
järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar. Bakgrunden till detta
ställningstagande är ambitionen att i görligaste mån tillse att SJ:s affärsverksamhet
bedrivs på normala affärsmässiga villkor. Propositionens förslag
innebär ett flagrant avsteg från denna princip. Utskottet delar motionärernas
uppfattning och tillstyrker motionen i denna del.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 f bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
TU 1984/85:22
112
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
f. med avslag på regeringens förslag och med anledning av motion
1984/85:2888 (m) yrkande 10 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
13. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2 g) om finansiering
av investeringar utanför statsbudgeten
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (allam)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 36 slutar med ”i järnvägstrafiken.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet delar uppfattningen att även sådana investeringar på affärsbanenätet
som är att hänföra till trafikrörelsens fasta anläggningar bör finansieras
genom upplåning på den reguljära lånemarknaden. Utskottet anser också att
SJ Invest AB bör kunna svara för finansieringen av sådana investeringar. I
motion 1984/85:2885 (c) framförs likaledes den principiella uppfattningen att
trafikrörelsens fasta anläggningar bör finansieras genom upplåning. Då det i
denna motion emellertid förutsatts att SJ:s upplåning för nu nämnd typ av
investeringar skall ske i riksgäldskontoret mot statlig kreditgaranti avstyrks
motionen i denna del, medan yrkandena 11 och 12 i motion 1984/85:2888 (m)
tillstyrks.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 g bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
g. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 6 samt med anledning av motion 1984/85:2888 (m)
yrkandena 11 och 12 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,
TU 1984/85:22
113
14. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2 g) om finansiering
av investeringar utanför statsbudgeten
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 36 slutar med ”i järnvägstrafiken.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet delar uppfattningen att SJ:s samtliga investeringar utom de som
avser infrastrukturen bör finansieras genom upplåning i riksgäldskontoret
mot statlig kreditgaranti. Även investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
bör således finansieras på detta sätt. Motion 1984/85:2885 (c) tillstyrks
därför i denna del medan motion 1984/85:2888 (m) i vilken krävs att SJ:s
upplåning inte skall vara bunden till riksgäldskontoret utan ske på den
reguljära lånemarknaden via SJ Invest AB avstyrks i berörda delar.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 g bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
g. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2888 (m)
yrkandena 11 och 12 samt med anledning av motion 1984/85:2885
(c) yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,
15. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statensjärnvägar (mom. 2 h) om täckande
av underskott i järnvägstrafiken
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 36 som börjar med ”1 motion
1984/85:2885 (c)” och slutar med ”avstyrks därför.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
I motion 1984/85:2885 (c) hemställs att riksdagen godkänner vad i
motionen anförts om att SJ måste täcka underskott inkl. det statliga
förräntningskravet på andra investeringar än i infrastrukturen genom lån i
8 Riksdagen 1984185.15 samt. Nr22
TU 1984/85:22
114
riksgäldskontoret. Även utskottet anser att kravet på SJ att täcka underskott
genom lån i riksgäldskontoret bör utvidgas till att även omfatta det statliga
förräntningskravet på nu nämnda typ av investeringar. Motionen tillstyrks
därför i denna del.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 h bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
h. med avslag på regeringens förslag och med anledning av motion
1984/85:2885 (c) yrkande 7 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
16. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2) - beträffande
motiveringen för utskottets hemställan under mom. 2 -
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
att det stycke i utskottets yttrande på s. 36 som börjar med ”Sammanfattningsvis
vill” och slutar med ”nya systemet” bort utgå.
17. Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering av vissa
investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens järnvägars kortfristiga
upplåning i riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit beträffande
ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar (mom. 2 j) om plan för
försäljning av SJ:s fasta egendom
Olle Grahn (fp) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 36 börjar med ”1 motion
1984/85:1364 (fp)” och på s. 37 slutar med ”denna del.” bort ersättas med
text av följande lydelse:
I motion 1984/85:1364 (fp) hemställs att riksdagen beslutar att regeringen
låter utarbeta en plan för försäljning av SJ:s fasta egendom i enlighet med vad
som i motionen anförts. Motivet är enligt motionärerna att stationshus,
godsmagasin, tomter etc. binder mycket kapital. Utskottet delar uppfattningen
att det av de skäl som anförs i motionen synes lämpligt att regeringen
TU 1984/85:22
115
ger SJ i uppdrag att ta fram en sådan plan. Motionen tillstyrks följaktligen i
denna del.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 j bort ha följande lydelse:
2. beträffande nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret, statens
järnvägars kortfristiga upplåning i riksgäldskontoret samt vad
regeringen i övrigt föreslagit beträffande ändrat kostnadsansvar för
statens järnvägar
att riksdagen
j. med anledning av motion 1984/85:1364 (fp) yrkande 11 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
18. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 a) om fasta regler för finansiering,
statsbidrag etc. vid byggande och drift av industrispår
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 38 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”avstyrks följaktligen.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet anser för sin del att de i propositionen föreslagna åtgärderna är
otillräckliga. Med föredragandens förslag kopplas industrispårsinvesteringar
i alltför hög utsträckning till sysselsättningsläget i berörda regioner. För att
åstadkomma en snabb utbyggnad och upprustning av industrispår krävs
enligt utskottet fasta regler för finansiering, statsbidrag etc. vid byggande och
drift av industrispår i enlighet med vad som föreslås i motion 1984/85:2890
(vpk) i denna del.
Vad utskottet nu anfört, som således innebär ett tillstyrkande av motion
1984/85:2890 (vpk) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 a bort ha följande lydelse:
3. beträffande statens järnvägars godstrafik
att riksdagen
a. med anledning av vad föredragande departementschefen i
propositionen anfört beträffande möjligheterna att finansiera
byggande och upprustning av industrispår samt med bifall till
motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 3 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet härom anfört,
19. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 c) om överföring av vissa
godsbanor till industrispår
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
TU 1984/85:22
116
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 39 som börjar med ”1 samma”
och slutar med ”inte nödvändig.” bort ersättas med text av följande lydelse:
I samma motion hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om
utredning rörande förutsättningarna för att överföra vissa godsbanor till
industrispår. Även utskottet anser att detta kan vara motiverat med hänsyn
till att en överföring av godsbanor till industrispår skulle bidra till att minska
statens kostnader för trafiken på det ersättningsberättigade bannätet.
Utskottet vill i sammanhanget erinra om att redan 1981 års separatredovisningssakkunniga
i betänkandet (Ds K 1981:19) Statens kostnader för
olönsam järnvägstrafik föreslog en utveckling i nu nämnd riktning.
Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motion 1984/
85:2888 (m) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 c bort ha följande lydelse:
3. beträffande statens järnvägars godstrafik
att riksdagen
c. med anledning av motion 1984/85:2888 (m) yrkande 20 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
20. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 e) om överförande av tung trafik
från landsväg till järnväg, m. m.
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den del av utskottets yttrande på s. 43 som börjar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”långväga lastbilstrafik.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet anser mot den här bakgrunden att en målinriktad satsning på
kombitrafiken bör utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av
1980-talet och under 1990-talet till gagn för SJ, transportköparna och
transportnäringen som helhet. Genom det nya kombitrafikbolaget och ett
aktivt engagemang från statsmakternas sida läggs grunden för en positiv
utveckling. Utskottets uppfattning är emellertid att det inte går att åstadkomma
en långtgående överföring av tung landsvägstrafik till järnväg utan vissa
restriktioner på långtradartrafiken. Utskottet anser därför, med tillstyrkande
av vad som i motion 1984/85:2890 (vpk) anförs i denna del, att regeringen
bör utforma ett förslag till system för räjongbegränsning av långväga
lastbilstrafik. Detta förutsätter enligt utskottet också att en plan för den
fortsatta kapacitetsutvecklingen inom järnvägstrafiken tas fram.
Vad utskottet nu anfört, som till väsentlig del synes tillgodose vad som
framförts i de båda likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk) och 1984/
85:2559 (vpk) beträffande dels överförande av tung trafik från landsväg till
järnväg, dels behovet av ett flerårsprogram för utvecklandet av järnvägens
kapacitet, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
TU 1984/85:22
117
dels att utskottets hemställan under 3 e bort ha följande lydelse:
3. beträffande statens järnvägars godstrafik
att riksdagen
e. med anledning av de likalydande motionerna 1984/85:1967 (vpk)
yrkandena 1 och 2 a och 1984/85:2559 (vpk) yrkandena 1 och 2 a
samt motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
21. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 i) om förordningen om godstransporter
på olönsamma järnvägslinjer
Rune Torwald (c), Gösta Andersson (c) och Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 45 som börjar med ”1
motionerna” och slutar med ”båda motionsyrkandena.” bort ersättas med
text av följande lydelse:
I motionerna 1984/85:2885 (c) och 1984/85:2890 (vpk) krävs att riksdagen
avslår förslaget i propositionen att den nämnda förordningen slopas.
Utskottet anser att SJ, i avvaktan på att utvecklingsmöjligheterna för
godstrafiken på det trafiksvaga bannätet närmare belysts och konsekvenserna
av den planerade omorganisationen för styckegodstrafiken kan överblickas,
bör ha kvar den formella skyldigheten att ta emot gods för transport på det
ersättningsberättigade bannätet. De båda motionerna tillstyrks följaktligen i
berörda delar.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 i bort ha följande lydelse:
3. beträffande statens järnvägars godstrafik
att riksdagen
i. med avslag på regeringens förslag och med anledning av
motionerna 1984/85:2885 (c) yrkande 8 och 1984/85:2890 (vpk)
yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,
22. Den interregionala busstrafiken (mom. 4)
Rolf Clarkson (m), Wiggo Komstedt (m), Per Stenmarck (m), Görel
Bohlin (m) och Olle Grahn (fp) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 48 som börjar med ”Med
godtagande” och slutar med ”avstyrks därför” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet vill med anledning härav understryka att det är angeläget att
samordningen mellan lokala och regionala bussresande och SJ:s tågtrafik
förbättras. Samarbetet skall ske på frivillig grund och utgå från att bägge
TU 1984/85:22
118
parter kan vinna på samarbetet. För att bibehålla konkurrensen mellan olika
trafikgrenar och för att konsumenterna skall erbjudas ett rikt trafikutbud bör
vidare den långväga busstrafiken få konkurrera på med järnvägstrafiken
jämbördiga villkor. En förutsättning för detta är att tillståndsgivningen för
turisttrafik avskaffas. Ytterligare restriktioner mot interregional busstrafik
bör ej heller införas.
Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande den interregionala busstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 14
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,
23. Utökningen av riksnätet (mom. 14)
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 55 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker” och slutar med ”dessa delar” bort ersättas med text av följande
lydelse:
I propositionen aviseras - såsom tidigare nämnts - en översyn av
standardkraven för riksnätsbanorna. Dessa innebär bl. a. att banorna skall
tillåta persontrafik i 90 km/tim, godstrafik i 70 km/tim och vagnslaster på 20
ton. Detta bör i enlighet med vad som anförts i motionen ske skyndsamt.
Först när nya regler för standarden på riksnätet trätt i kraft bör det övervägas
att föra bandelama Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka SäbyVästervik,
Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Storuman-Hällnäs till riksnätet.
Om dessa banor i dag förs till riksnätet krävs, enligt ovan refererade,
gällande regler, kraftiga upprustningar för att de skall uppnå den i 1979 års
trafikpolitiska beslut fastlagda riksbanenätsstandarden. Medel saknas i dag
för en sådan mycket omfattande upprustning.
Mot bakgrund av vad sålunda anförts avstyrker utskottet regeringens
förslag och tillstyrker motion 1984/85:2888 (m) i motsvarande del. Härav
följer att utskottet avstyrker de förut nämnda motionsyrkandena om
utvidgning av riksnätet.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 17
avslår den i propositionen föreslagna utökningen av riksnätet samt
följande motionsyrkanden härom, nämligen 1984/85:438 (c) yrkande
2 i vad avser bandelama Gårdsjö-Håkantorp, Torsby-Kil,
Bjärka Säby-Västervik, Borås-Varberg och Repbäcken-Malung
samt yrkande 3 i vad avser bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/
TU 1984/85:22
119
85:740 (c) i vad avser bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/85:916 (c)
yrkande 1 om bandelen Repbäcken-Malung, 1984/85:923 (c)
yrkande 1 om bandelen Borås-Varberg, 1984/85:1048 (vpk) om
bandelen Storuman-Hällnäs, 1984/85:1051 (c) om bandelen
Gårdsjö-Håkantorp och 1984/85:1370 (c) yrkande 1 om bandelen
Torsby-Kil samt 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i vad avser bandelarna
Gårdsjö-Håkantorp, Torsby-Kil, Bjärka Säby-Västervik, Borås-Varberg,
Repbäcken-Malung och Storuman-Hällnäs,
24. Persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen Arvidsjaur-Jörn
(mom. 15)
Rune Torwald (c), Gösta Andersson (c) och Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 56 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker” och slutar med ”bandelen Arvidsjaur-Jörn” bort ersättas med
text av följande lydelse:
Såsom erinras om i de i ämnet framlagda motionerna har från riksdagsmajoritetens
sida redan tidigare framhållits att inlandsbanan har en stor
militärstrategisk betydelse i de omgivande vägfattiga landsdelarna med stora
avstånd. Lokaliseringen av ett militärförband till Arvidsjaur har naturligtvis
ytterligare accentuerat berörda bandelars betydelse.
I ett läge där det blir allt angelägnare att reducera oljeimporten genom
användning av inhemska bränslen såsom ved och torv är det uppenbart att
inlandsbanans betydelse tilltar, då den har en sträckning just genom några av
landets största tillgångar på skog resp. torv. Även när det gäller turismen är
det uppenbart att inlandsbanan får en allt större betydelse.
Men för varje år som går utan att något beslut tas om inlandsbanans
definitiva införlivande med riksnätet så blir banstandarden på ännu ej
riksnätshänförda bandelar allt sämre. Detta är naturligtvis ur alla synpunkter
olyckligt. Det är enligt utskottets uppfattning uppenbart att inlandsbanans
och dess tre norra bibanor har huvudsakligen interregional betydelse. Enligt
det trafikpolitiska beslutet 1979 skall staten svara för den interregionala
trafiken.
Med hänsyn till alla de faktorer som redovisats i motionerna finner
utskottet här ifrågavarande banor redan nu böra hänföras till riksnätet. Om
persontrafiken läggs ned på bibanorna innebär det att underlaget för själva
inlandsbanan undergrävs och på sikt ökar risken för nedläggning även av
den. Mot bakgrund av vad sålunda anförts tillstyrker utskottet sålunda de
härom framlagda motionsyrkandena.
Det gäller yrkandena i motionerna 1984/85:354 (vpk), 1984/85:438 (c),
1984/85:740 (c), 1984/85:878 (fp), 1984/85:916 (c) och 1984/85:2885 (c),
samtliga yrkanden i vad avser inlandsbanan i dess helhet och bandelen
Arvidsjaur-Jörn.
TU 1984/85:22
120
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. att riksdagen med avslag på regeringens förslag beträffande
prövning av persontrafiken på inlandsbanan samt på bandelen
Arvidsjaur-Jörn
a. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del, samliga yrkanden om
inlandsbanan,
b. bifaller motionerna 1984/85:354 (vpk), 1984/85:438 (c) yrkande
3 i denna del, 1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna
del och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del, samtliga yrkanden
om bandelen Arvidsjaur-Jörn,
c. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:740 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del, 1984/
85:916 (c) yrkande 2 och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i denna del,
samtliga yrkanden om bandelen Brunflo-Mora,
25. Vissa bibanor till inlandsbanan (mom. 16 a)
Rune Torwald (c), Gösta Andersson (c) och Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 56 som börjar med ”Detsamma
gäller” och slutar med ”bandelen Forsmo-Hoting” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Under hänvisning till vad som anförts i resp. motioner tillstyrker utskottet
vidare motionerna 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:878 (fp) i denna del
och 1984/85:2885 (c) i denna del, samtliga yrkanden om bandelen ForsmoHoting.
dels att utskottets hemställan under 16a bort ha följande lydelse:
16. beträffande vissa bibanor till inlandsbanan
att riksdagen
a. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 3 i denna del,
1984/85:878 (fp) i denna del och 1984/85:2885 (c) yrkande 11 i
denna del, samtliga yrkanden om bandelen Forsmo-Hoting,
26. Vissa bibanor till inlandsbanan (mom. 16 b)
Rune Torwald (c), Gösta Andersson (c), Olle Grahn (fp) och Sven
Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 56 som börjar med ”Det gäller
vidare” och slutar med ”bandelen Kristinehamn-Lesjöfors” bort ersättas
med text av föjande lydelse:
I motionerna 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1370 (c) i denna del,
1984/85:2885 (c) i denna del och 1984/85:2890 (vpk) i denna del samt
TU 1984/85:22
121
1984/85:2891 (fp) tas upp frågor om fortsatt trafik på bandelen Kristinehamn-Lesjöfors,
m. m. Såsom i motion 1984/85:2890 (vpk) därvid anförts
anser utskottet det slutliga avgörandet av frågan om nämnda bandel böra
uppskjutas för att ske samtidigt som en prövning av återstående delar av
inlandsbanan jämte bandelen Arvidsjaur-Jörn enligt propositionen skall
ske. Utskottet tillstyrker sålunda nämnda motionsyrkande.
Vad utskottet nu anfört, vilket till väsentlig del även innebär ett
tillgodoseende av syftet med de övriga här nämnda motionsyrkandena, bör
av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16b bort ha följande lydelse:
16. beträffande vissa bibanor till inlandsbanan
att riksdagen
b. med anledning av motionerna 1984/85:438 (c), yrkande 2 i
denna del, 1984/85:1370 (c) yrkande 3,1984/85:2885 (c) yrkande 11
i denna del, 1984/85:2890 (vpk) yrkande 9 i denna del och
1984/85:2891 (fp) samt med bifall till motion 1984/85:2890 (vpk)
yrkande 10 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört beträffande uppskov med det slutliga avgörandet
om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn,
27. Trafik på bandelen Lesjöfors-Mora (mom. 17)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den mening i utskottets yttrande på s. 56 som börjar med ”Det
gäller likaledes” och slutar med ”bandelen Lesjöfors-Mora.” bort ersättas
med text av följande lydelse:
Bandelen Kristinehamn-Lesjöfors bör såsom förut nämnts enligt motion
1984/85:2890 (vpk) tillföras riksnätsdelen. Den bör därvid enligt motionen
ingå i en fullt utbyggd inlandsbana, vari även bandelen Lesjöfors-Mora
återupprustas för trafik. Utskottet tillstyrker motionärernas förslag att så
sker.
Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:
17. beträffande trafik på bandelen Lesjöfors-Mora
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 11
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,
28. Överförande av vissa bandelar till riksnätet (mom. 18)
Rune Torwald (c), Gösta Andersson (c) och Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den del av utskottets yttrande på s. 57 som börjar med ”Utskottet
ansluter” och slutar med ”bandelen Jönköping-Vaggeryd” bort ersättas med
TU 1984/85:22
122
text av följande lydelse:
Utskottet kan inte ansluta sig till föredragandens uppfattning i dessa delar.
Regeringen har i samverkan med transportrådet gjort förberedelser för en
omfattande järnvägsnedläggning. Ett antal banor har redan lagts ned. I
andra fall ligger frågan hos regeringen för beslut. Formellt har länshuvudmännen
getts möjlighet att avgöra om de vill ha vissa regionala banor kvar
eller överföra trafiken till buss.
Det är visserligen bra att regeringen nu tillmötesgår tidigare yrkanden vad
gäller banorna Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka Säby-Västervik,
Torsby-Kil, Malung-Repbäcken och Storuman-Hällnäs och hänför
dem till riksnätet. Utskottet anser emellertid att även följande banor bör
tillföras riksnätet på grund av deras stora regionalpolitiska betydelse,
nämligen Ställdalen-Kil, Örebro-Svartå, Flen-Oxelösund, KarlsborgSkövde,
Nässjö-Nybro, Arvika-Mellerud, Ystad-Simrishamn och Jönköping-Vaggeryd.
Ett sådant beslut skulle under den första femårsperioden
inte alls belasta statsbudgeten.
Det gäller motionerna 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1370 (c) i denna
del och 1984/85:2885 (c) i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om
bandelen Kil-Deje-Daglösen, 1984/85:438 (c) i denna del och 1984/85:2885
(c) i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om bandelen DaglösenStälldalen,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1370 (c) i denna del,
1984/85:1975 (c) i denna del, 1984/85:2885 (c) i denna del och 1984/85:2889
(vpk), samtliga yrkanden om banan Arvika-Mellerud, 1984/85:438 (c) i
denna del, 1984/85:1963 (s) samt 1984/85:2885 (c) i denna del om banan
Örebro-Svartå, 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:734 (c), 1984/85:2885 (c)
i denna del samt 1984/85:2890 (vpk) i denna del om banan KarlsborgSkövde,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:1058 (c) och 1984/85:2885 (c) i
denna del om banan Flen-Oxelösund, 1984/85:438 (c) i denna del, 1984/
85:2881 (fp) och 1984/85:2885 (c) i denna del om banan Simrishamn-Ystad,
1984/85:438 (c) i denna del, 1984/85:2549 (c) i denna del och 1984/85:2885 (c)
i denna del om bandelen Nässjö-Nybro och 1984/85:438 (c) samt 1984/
85:2885 (c) i denna del om bandelen Jönköping-Vaggeryd.
dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse:
18. beträffande överförande av vissa bandelar till riksnätet
att riksdagen
a. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1370 (c) yrkande 4 och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna
del samt 1984/85:2890 (vpk) yrkandena 9 och 10 i dessa delar,
samtliga yrkanden i vad avser bandelen Kil-Deje-Daglösen,
b. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del samt 1984/85:2890 (vpk)
yrkandena 9 och 10 i dessa delar, samtliga yrkanden i vad avser
bandelen Daglösen-Ställdalen,
TU 1984/85:22
123
c. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1370 (c) yrkande 2, 1984/85:1975 (c) yrkande 2, 1984/
85:2885 (c) yrkande 10 i denna del och 1984/85:2889 (vpk),
samtliga yrkanden om banan Arvika-Mellerud,
d. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1963 (s) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Örebro-Svartå,
e. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:734 (c), 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del och
1984/85:2890 (vpk) yrkandena 9 och 10 i dessa delar, samtliga
yrkanden om bandelen Karlsborg-Skövde,
f. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:1058 (c) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Flen-Oxelösund,
g. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:2281 (fp) och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del,
samtliga yrkanden om banan Simrishamn-Ystad,
h. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del,
1984/85:2549 (c) yrkande 1 och 1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna
del, samtliga yrkanden om banan Nässjö-Nybro,
i. bifaller motionerna 1984/85:438 (c) yrkande 2 i denna del och
1984/85:2885 (c) yrkande 10 i denna del, båda yrkandena om banan
Jönköping-Vaggeryd,
29. Trafiken på vissa bandelar (mom. 19)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 57 som börjar med ”Utskottet
avstyrker” och slutar med ”järnvägen Malungsfors-Sälen-Särna” bort
ersättas med text av följande lydelse:
Utskottet tillstyrker yrkandena i motionerna 1984/85:741 (vpk) om
bibehållande av persontrafiken på bandelen Falköping-Landeryd, 1984/
85:468 (vpk) i denna del och 1984/85:1968 (fp) i denna del, båda yrkandena i
vad avser återupptagande av persontrafiken på järnvägen SölvesborgÄlmhult,
1984/85:326 (c) om järnvägen Finspång-Hjortkvarn, 1984/85:1992
(vpk) om utbyggnad i Hargshamn av hamn för järnvägstransporter samt
1984/85:875 (c) om turisttrafik, m. m. på järnvägen Växjö-HultsfredVästervik
och 1984/85:1155 (vpk) om överlåtelse av linjen Växjö-HultsfredVästervik
till berörda kommuner för turisttrafik, 1984/85:2549 (c) om
turisttrafik m.m. på bandelen Nässjö-Nybro m.m., 1984/85:1974 (c) om
järnvägen Ljusdal-Hudiksvall, 1984/85:2188 (fp) om viss järnvägstrafik i
Hälsingland, m.m. och 1984/85:1055 (vpk) om återuppbyggnad av järnvägen
Malungsfors-Sälen-Särna.
TU 1984/85:22
124
dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:
19. beträffande trafiken på vissa bandelar
att riksdagen
a. bifaller motion 1984/85:741 (vpk) om bibehållande av persontrafiken
på bandelen Falköping-Landeryd,
b. bifaller motionerna 1984/85:468 (vpk) yrkande 2 och 1984/
85:1968 (fp) yrkande 2 om bandelen Sölvesborg-Älmhult,
c. bifaller motion 1984/85:326 (c) om järnvägen Finspång-Hjortkvarn,
d. bifaller motion 1984/85:1992 (vpk) om järnvägshamn i Hargshamn,
e. bifaller motion 1984/85:875 (c) om turisttrafik m. m. på järnvägen
Växjö-Hultsfred-Västervik,
f. bifaller motion 1984/85:1155 (vpk) yrkande 3 om överlåtelse av
järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik,
g. bifaller motion 1984/85:2549 (c) yrkande 2 om turisttrafik på
bandelen Nässjö-Nybro, m. m.,
h. bifaller motion 1984/85:1974 (c) om järnvägen Ljusdal-Hudiksvall,
i. bifaller motion 1984/85:2188 (fp) om viss järnvägstrafik i
Hälsingland, m. m.,
j. bifaller motion 1984/85:1055 (vpk) om återuppbyggnad av
järnvägen Malungsfors-Sälen-Särna,
30. Tåguppehåll, m.m. (mom. 22 d) om återupptagande av persontrafiken
vid Bålsta station
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 59 som börjar med ”Det
gäller” och slutar med ”sovvagnsförbindelsen Östersund-Umeå.” bort
ersättas med text av följande lydelse:
Det gäller vidare motionerna 1984/85:662 (c) om tåguppehåll i Vårgårda
m.fl. orter samt 1984/85:1962 (s) i vad avser sovvagnsförbindelsen Östersund-Umeå
och 1984/85:1979 (c) om tåguppehåll vid vissa slags orter.
Däremot anser utskottet det vara angeläget att såsom i motion 1984/85:1993
(vpk) framhålls persontrafiken vid Bålsta station återupptas.
Bålsta är ett samhälle statt i stark expansion. Inflyttningen och bostadsbyggandet
under det senaste decenniet talar sitt tydliga språk. Huvuddelen av
den yrkesverksamma befolkningen arbetar också inom Storstockholmsområdet,
vilket betyder att Bålsta som så många andra samhällen fått
karaktären av sovstad med ut- och inpendling morgon och kväll. Invånarna i
Bålsta skulle få en bättre service, mindre tröttande arbetsresor och i många
fall kortare arbetsdag om persontrafiken därstädes återupptas. Det är
TU 1984/85:22
125
således oförklarligt varför inte en så enkel trafikreform kan komma till stånd.
Regeringen bör av både ekonomiska och andra skäl se till att SJ omprövar sitt
tidigare beslut i denna fråga. Utskottet förutsätter att så sker.
Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 22 d bort ha följande lydelse:
22. beträffande tåguppehåll, m. m.
att riksdagen
d. med anledning av motion 1984/85:1993 (vpk) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om återupptagande av
persontrafiken vid Bålsta station,
31. Handläggning av ärenden om nedläggning av icke lönsamma järnvägsstationer
(mom. 23)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 59 börjar med ”Såsom
föredraganden” och på s. 60 slutar med ”denna del” bort ersättas med text av
följande lydelse:
En stor del av de stationer som kan bli aktuella för nedläggning av t. ex.
persontrafik torde såsom framhålls i motionen vara belägna i glesbygderna
t. ex. på inlandsbanan. Många av de berörda kommunerna kan vilja ha kvar
stationerna som ett led i den nu pågående riksmässiga satsningen på turism -inte minst i den mellansvenska och norrländska inlandsregionen. Sommartid
kan många stationer behöva öppnas temporärt. Det finns alltså goda skäl att
lämna möjlighet för en lokal/kommunal bedömning vid sidan av den
bedömning som kan ske i samrådsorganet mellan SJ och huvudmannen.
Utskottet förordar därför tills vidare ett bibehållande av kommunens
överklagningsrätt under en övergångstid, i synnerhet som s. k. samrådsorgan
inte är obligatoriska samt tillstyrker följaktligen motionsyrkandet i fråga.
dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:
23. att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 6
avslår regeringens förslag beträffande ändring i föreskrifterna om
särskild plan för handläggning av ärenden om nedläggning av icke
lönsamma järnvägsstationer (SFS 1974:1107),
32. Särskild ledning inom SJ för det ersättningsberättigade järnvägsnätet
(mom. 27)
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande på s. 64 som börjar med ”En sådan”
och slutar med ”denna del” bort ersättas med text av följande lydelse:
Utskottet delar helt motionärernas uppfattning i denna fråga. Ledningens
TU 1984/85:22
126
bristande intresse för de lokala banorna leder helt naturligt till att servicen
sjunker, resandeantalet minskar och förlusten ökar. De lokala banorna
representerar emellertid ett stort värde. En av huvuduppgifterna för den nye
chefen för det ersättningsberättigade nätet måste, som i motionen framhålls,
bli att internt inom SJ:s centrala ledning bevaka ersättningsbanornas
intressen och resultatutveckling. Erfarenheterna från vad som nyligen skett
på inlandsbanap bör därvid kunna tas till vara. Kontakter bör t. ex. tas med
resp. regioners näringsliv för att utröna hur servicen till lägsta möjliga
kostnader skall kunna anpassas till behoven. Ett tänkbart alternativ anser
utskottet vara att inrätta en resultatansvarig division för det ersättningsberättigade
nätet i analogi med vad som gäller beträffande malmbanan.
Vad utskottet nu anfört, som innebär ett tillstyrkande av motionsyrkandet
i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:
27. beträffande särskild ledning inom SJ för det ersättningsberättigade
järnvägsnätet
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2885 (c) yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
33. SJ:s företagsform (mom. 28)
Rolf Clarkson (m), Wiggo Komstedt (m), Per Stenmarck (m), Görel
Bohlin (m) och Olle Grahn (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 64 börjar med ”Såsom
utskottet” och på s. 65 slutar med ”motionsyrkandet i fråga” bort ersättas
med text av följande lydelse:
Såsom motionärerna framhåller är SJ, med 38 000 anställda, årliga
investeringar på ca 2 miljarder kronor samt verksamhet i ett mycket stort
antal aktiebolag, ett av Sveriges största företag.
SJ bedriver sin verksamhet i affärsverksform. Den är förenad med en rad
nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ett konkurrenskraftigt sätt. Ett
byte av företagsform bör därför även enligt utskottets uppfattning ske. En
sådan rekonstruktion av SJ bör leda till att företaget i likhet med konkurrenterna
i framtiden drivs i aktiebolagsform.
Genom ett sådant byte av företagsform skulle vidare politikernas inflytande
kraftigt reduceras. SJ:s ledning kunde i stället själv fatta beslut i de rader
av företagsfrågor som den nu rådande företagsformen tvingar riksdag och
regering att ta ställning till. De i den nu föreliggande propositionen
föreslagna smärre reformerna för att minska den politiska styrningen av SJ är
visserligen ett steg i rätt riktning men mycket begränsade.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionen i denna del tillstyrks,
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
TU 1984/85:22
127
dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse:
28. beträffande SJ:s företagsform
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
34. Koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag m. m. (mom. 29 a)
om förnyad utredning av SJ:s organisation
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 70 slutar med ”vikt vid” bort ersättas med text av följande
lydelse:
Det förefaller enligt utskottets mening som om den i propositionen
föreslagna organisationen med koncernstyrelse, förvaltningsbolag och dotterbolag
är onödigt tillkrånglad. Utskottet anser det också nödvändigt att
konsekvenserna av de framlagda förslagen ytterligare belyses. Utskottet kan
mot den här bakgrunden inte oreserverat godta förslagen i propositionen
beträffande koncernstrategi och förvaltningsbolag utan förordar att beslut i
dessa frågor får anstå tills vidare i avvaktan på en förnyad utredning. Därmed
tillstyrks motion 1984/85:2890 (vpk) i denna del.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 a bort ha följande lydelse:
29. beträffande koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag
m. m.
att riksdagen
a. med avslag på regeringens förslag samt med anledning av motion
1984/85:2890 (vpk) yrkande 15 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
35. Koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag m. m. (mom. 29 c)
om försäljning av vissa bolag inom SJ-koncernen
Olle Grahn (fp) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 71 som börjar med ”De
nämnda” och slutar med "utan åtgärd.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
De nämnda motionsyrkandena synes enligt utskottets uppfattning bygga
på vad som i propositionen anförts om att dotterbolag inom SJ-koncernen
skall utgöra naturliga komplement till SJ:s egen verksamhet. Innebörden av
den förordade koncernstrategin är emellertid såsom framgår av propositionen
att det ankommer på SJ:s styrelse och förvaltningsbolaget att besluta om
avyttring av aktier i dotterbolag liksom om förvärv av aktier, borgensåtaganden,
m.m. En viktig uppgift blir alltså att se över SJ:s företagsinnehav.
TU 1984/85:22
128
Utskottet förutsätter att de åtgärder som kan bli nödvändiga med anledning
härav genomförs i enlighet med den förordade koncernstrategin. Redan nu
bör emellertid enligt utskottet vissa företag säljas ut i enlighet med vad som
anförs i motion 1984/85:2886 (fp) i denna del. Det gäller i första hand ASG
AB, GDG Biltrafik AB, AB Landtransport och AB Swedcarrier. Regeringen
bör ges i uppdrag att inleda en försäljning av i första hand nu nämnda
företag samt att ta fram en plan för hur en vidare försäljning av SJkoncernens
dotterbolag skall kunna genomföras.
Vad utskottet nu anfört, som även synes tillgodose syftet med vad som
anförs i motion 1984/85:2888 (m) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 c bort ha följande lydelse:
29. beträffande koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag
m. m.
att riksdagen
c. med anledning av motionerna 1984/85:2886 (fp) yrkande 5 och
1984/85:2888 (m) yrkande 3 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
36. Koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag m. m. (mom. 29 d)
om AB Gävle Vagnverkstad
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 71 som börjar med "Med
samma” och slutar med ”vid AGEVE” bort ersättas med text av följande
lydelse:
En utgångspunkt i det fortsatta koncernsamarbetet bör enligt utskottet
vara att AB Gävle Vagnverkstad skall bibehållas som dotterbolag inom
SJ-koncernen. Utskottet tillstyrker därmed i denna del motion 1984/85:2890
(vpk) i vilken framhålls betydelsen av att behålla samhällsägd lok- och
vagntillverkning inom landet.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29d bort ha följande lydelse:
29. beträffande koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag
m. m.
att riksdagen
d. med anledning av motion 1984/85:2890 (vpk) yrkande 16 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,
TU 1984/85:22
129
37. Koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag m. m. (mom. 29 e)
om utarrendering av café- och restaurangverksamhet
Rolf Clarkson (m). Rune Torwald (c), Wiggo Komstedt (m), Per
Stenmarck (m), Gösta Andersson (c), Görel Bohlin (m) och Olle Grahn (fp)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 72 som börjar med ”1 motion
1984/85:2888 (m) hemställs” och slutar med ”avstyrks därför.” bort ersättas
med text av följande lydelse:
I motion 1984/85:2888 (m) hemställs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om utarrendering av café- och
restaurangverksamhet till privata entreprenörer. Liknande förslag förs fram i
motion 1984/85:1371 (m). Utskottet delar motionärernas uppfattning i denna
del och förutsätter att regeringen ger SJ i uppdrag att se till att även privata
entreprenörer ges möjlighet att arrendera restaurangvagnar, restauranger
och liknande.
Vad utskottet nu anfört, som således innebär ett tillstyrkande av de
nämnda motionerna i berörda delar, bör av riksdagen ges regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 29 e bort ha följande lydelse:
29. beträffande koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag
m. m.
att riksdagen
e. med anledning av motionerna 1984/85:1371 (m) yrkande 3 och
1984/85:2888 (m) yrkande 13 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,
38. Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur (mom. 30 och 31a)
- under förutsättning av bifall till reservationerna 4, 5 och 6 -
Olle Grahn (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 75 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 76 slutar med ”50 milj. kr.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
Under hänvisning till utskottets tidigare ställningstaganden till förslagen i
propositionen och till de med anledning härav väckta motionerna tillstyrker
utskottet yrkandet i motion 1984/85:1364 (fp) att riksdagen beslutar att till
Statens järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisa 1 798,8 milj. kr. vilket, i
förhållande till det av regeringen i budgetpropositionen beräknade anslagsbeloppet,
innebär en sänkning med 100 milj. kr. Av det anförda följer att
utskottet avstyrker dels motion 1984/85:2552 (m) i motsvarande del, dels
förslagen i propositionen om medelsanvisning under anslaget Investeringar i
järnvägens infrastruktur, dels yrkandena i motionerna 1984/85:2885 (c),
1984/85:2888 (m) och 1984/85:2890 (vpk) i motsvarande delar.
9 Riksdagen 1984/85.15 sami. Nr 22
TU 1984/85:22
130
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:
30. beträffande det i budgetpropositionen beräknade anslaget till Statens
järnvägar
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:1364 (fp) yrkande 8 och
med avslag på motion 1984/85:2552 (m) yrkande 7 till Statens
järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på
1 798 800 000 kr.,
dels att utskottets hemställan under 31 a bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
a. avslår regeringens förslag och motionerna 1984/85:2885 (c)
yrkande 15, 1984/85:2888 (m) yrkande 24 och 1984/85:2890 (vpk)
yrkande 17 om anvisande av medel för investeringar i järnvägens
infrastruktur för budgetåret 1985/86,
39. Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur (mom. 31 a)
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 75 börjar med ”Med
hänvisning” och på s. 76 slutar med ”50 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Med hänvisning till föredragandens redovisning i propositionen av behovet
av investeringar i infrastrukturen liksom föredragandens förslag om att SJ
för nästa femårsperiod skall planera för att investeringarna i fasta anläggningar
bibehålls i reala termer med ett påslag på 20 % som beredskap för
sysselsättningsfrämjande åtgärder finner utskottet den i propositionen
angivna investeringsnivån vara för hög. Anslaget för nästa budgetår bör
enligt utskottet tas upp med det i motion 1984/85:2888 (m) föreslagna
beloppet om 900 milj. kr., dvs. en minskning med 50 milj. kr. i förhållande till
föredragandens förslag.
Av vad utskottet nu anfört följer att de i motionerna 1984/85:2885 (c) och
1984/85:2890 (vpk) föreslagna höjningarna av anslaget i förhållande till
föredragandens förslag avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 31 a bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
a. med avslag på regeringens förslag och motionerna 1984/85:2885
(c) yrkande 15 och 1984/85:2890 (vpk) yrkande 17 samt med bifall
till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 24 till Investeringar i järnvägens
infrastruktur för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag
på 900 000 000 kr.,
TU 1984/85:22
131
40. Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur (mom. 31 a)
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 75 börjar med ”Med
hänvisning” och på s. 76 slutar med ”50 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Med hänvisning till föredragandens redovisning i propositionen av behovet
av investeringar i infrastrukturen liksom föredragandens förslag om att SJ
för nästa femårsperiod skall planera för att investeringarna i fasta anläggningar
bibehålls i reala termer med ett påslag på 20 % som beredskap för
sysselsättningsfrämjande åtgärder finner utskottet den i propositionen
angivna investeringsnivån vara för låg. Anslaget för nästa budgetår bör enligt
utskottet tas upp med det i motion 1984/85:2885 (c) föreslagna beloppet om
1 150 milj. kr., dvs. en ökning med 200 milj. kr. i förhållande till
föredragandens förslag. Utskottet vill i likhet med motionärerna understryka
vikten av att dubbelspår byggs ut på västkustbanan. Av anslagsökningen bör
30 milj. kr. läggas på investeringar på banor som ligger utanför riksnätet,
t. ex. inlandsbanan och bandelen Jönköping-Vaggeryd.
Vad nu anförts tillgodoser till viss del yrkandet i motion 1984/85:2890 (vpk)
om en höjning av anslaget till 1 050 milj. kr. Däremot avstyrks det i motion
1984/85:2888 (m) framförda yrkandet om en minskning av anslaget till 900
milj. kr.
dels att utskottets hemställan under 31 a bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
a. med anledning av regeringens förslag och motion 1984/85:2890
(vpk) yrkande 17 samt med bifall till motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 15 och med avslag på motion 1984/85:2888 (m) yrkande 24
till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86
anvisar ett reservationsanslag på 1 150 000 000 kr.,
41. Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur (mom. 31 a)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 75 börjar med ”Med
hänvisning” och på s. 76 slutar med ”50 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Med hänvisning till föredragandens redovisning i propositionen av behovet
av investeringar i infrastrukturen liksom föredragandens förslag om att SJ
för nästa femårsperiod skall planera för att investeringarna i fasta anläggningar
bibehålls i reala termer med ett påslag på 20 % som beredskap för
sysselsättningsfrämjande åtgärder finner utskottet den i propositionen
angivna investeringsnivån vara för låg. Anslaget för nästa budgetår bör enligt
utskottet tas upp med det i motion 1984/85:2890 (vpk) föreslagna beloppet
TU 1984/85:22
132
om 1 050 milj. kr., dvs. en ökning med 100 milj. kr. i förhållande till
föredragandens förslag. Utskottet vill i likhet med motionärerna understryka
vikten av att dubbelspår byggs ut på västkustbanan och att upprustningen av
inlandsbanan med bibanor fortsätter.
Vad nu anförts tillgodoser till viss del yrkandet i motion 1984/85:2885 (c)
om en höjning av anslaget till 1 150 milj. kr. Däremot avstyrks det i motion
1984/85:2888 (m) framförda yrkandet om en minskning av anslaget till 900
milj. kr.
dels att utskottets hemställan under 31 a bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
a. med anledning av regeringens förslag och motion 1984/85:2885
(c) yrkande 15 och med bifall till motion 1984/85:2890 (vpk)
yrkande 17 samt med avslag på motion 1984/85:2888 (m) yrkande
24 till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret
1985/86 anvisar ett reservationsanslag på 1 050 000 000 kr.,
42. Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar (mom. 31b
och c) - under förutsättning av bifall till reservation nr 39 -
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande som på s. 76 börjar med ”Utskottet
vill” och på s. 77 slutar med ”berörd del.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
I fråga om nivån för investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
liksom rörlig materiel m. m. finner utskottet med hänvisning till föredragandens
redovisning av investeringsbehoven under nästa budgetår de i propositionen
föreslagna beloppen vara väl avvägda. Utskottet tillstyrker alltså för
budgetåret 1985/86 en ram för investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
på 450 milj. kr. och en ram för rullande materiel m. m. på 600 milj. kr.
Med hänvisning till motion 1984/85:2888 (m) anser dock utskottet att endast
den del av investeringarna i trafikrörelsens fasta anläggningar som är att
hänföra till det ersättningsberättigade bannätet bör finansieras över statsbudgeten.
Denna del har i motionen uppskattats till 90 milj. kr. Resterande
del, 360 milj. kr., bör i enlighet med motionen finansieras via SJ Invest AB.
Härav följer att den i propositionen angivna statliga kreditgarantin till SJ
Invest bör utökas med 360 milj. kr. Garantiramen föreslås således uppgå till
960 milj. kr.
Vad utskottet nu anfört, som således innebär ett tillstyrkande av motion
1984/85:2888 (m) i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
Däremot avstyrks motion 1984/85:2885 (c) i denna del i vilken föreslås ett i
förhållande till propositionen med 200 milj. kr. förhöjt belopp för investeringar
som inte hänförs til! infrastrukturen.
TU 1984/85:22
133
dels att utskottets hemställan under 31 b och c bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
b. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2885 (c)
yrkande 16 samt med bifall till motion 1984/85:2888 (m) yrkande 25
till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på
90 000 000 kr.,
c. med avslag på regeringens förslag och med bifall till motion
1984/85:2888 (m) yrkande 26 godkänner att statens järnvägar intill
ett belopp av totalt 960 000 000 kr. tillåts lämna statlig kreditgaranti
till SJ In vest AB,
43. Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar (mom. 31b)-under förutsättning av bifall till reservation nr 40 -
Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med "Utskottet
vill” och på s. 77 slutar med "berörd del.” bort ersättas med text av följande
lydelse:
Utskottet vill, med anledning av detta motionsyrkande, anföra följande.
I fråga om nivån för investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
liksom rörlig materiel m. m. finner utskottet de i motionen föreslagna
beloppen vara väl avvägda. Utskottet tillstyrker alltså för budgetåret 1985/86
en total ram för SJ:s upplåning i riksgäldskontoret på 1 250 milj. kr. i enlighet
med vad som i motionen anförs. Minst 15 milj. kr. av ökningen på 200 milj.
kr. i förhållande till föredragandens förslag bör tillföras de banor som i dag
inte tillhör riksnätet för anskaffning av bl. a. motorvagnar.
Med hänvisning till vad utskottet nu anfört tillstyrks motion 1984/85:2885
(c) i denna del. Däremot avstyrks motion 1984/85:2888 (m) varav framgår att
motionärerna delar föredragandens uppfattning om nivån på investeringar i
trafikrörelsens fasta anläggningar vid SJ under nästa budgetår, dvs. 450 milj.
kr. Motionärerna yrkar emellertid att endast den del av investeringarna som
är att hänföra till det ersättningsberättigade bannätet, vilka i motionen
uppskattats till 90 milj. kr., skall finansieras över statsbudgeten genom
anslaget D 2. Resterande del, 360 milj. kr., föreslås finansieras via SJ Invest
AB. Härav följer att motionärerna även yrkar en i förhållande till propositionen
med 360 milj. kr. utökad statlig kreditgaranti till SJ Invest. Garantiramen
föreslås således uppgå till 960 milj. kr.
dels att utskottets hemställan under 31 b bort ha följande lydelse:
31. att riksdagen
b. med avslag på regeringens förslag och motion 1984/85:2888 (m)
yrkande 25 samt med bifall till motion 1984/85:2885 (c) yrkande 16
godkänner att SJ:s övriga investeringar får ske inom en jämfört
TU 1984/85:22
134
med regeringens förslag med 200 milj. kr. förhöjd ram på 1 250
milj. kr.,
44. Vissa övriga investeringar (mom. 36 e-g) om timmerterminal i Tågsjöberg,
ostkustbanans förlängning till Umeå och järnvägen BastuträskSkelleftehamn
Sven
Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 80 som börjar med ”Av i
princip” och slutar med ”järnvägen Bastuträsk-Skelleftehamn" bort ersättas
med text av följande lydelse:
Av samma skäl och under hänvisning jämväl till vad som anförts om en
särskild objektbank hos SJ för arbeten av sysselsättningskaraktär avstyrks
motionerna 1984/85:1985 (s) om utvidgning av bangården i Borlänge,
1984/85:2561 (s) om ny sträckning av Bergslagsbanan och 1984/85:923 (c) om
timmerterminal i Ulricehamn och ny järnväg Borås-Tranås.
Däremot tillstyrker utskottet yrkandet i motion 1984/85:440 (vpk) om
anordnande av en timmerterminal i Tågsjöberg. När Forsmo-Hoting-banan
rustades upp för timmertransporter var förväntningarna stora om att
tågtransport av virke skulle ersätta timmerflottningen med hela sträckan. I
praktiken sker bara tågtransport från Hotings terminal. Virke som avverkas
nedanför Backe-Junsele-området fraktas nu med lastbil, vilket innebär en
överbelastning av vägnätet från Tågsjöberg och mot kusten - ett förhållande
som man är väl medveten om på vägverket i Härnösand. Det är under alla
förhållanden angeläget att avlasta tunga timmertransporter från vägarna där
så är möjligt. Genom att bygga en timmerterminal i Tågsjöberg, där mark
och spåranslutning bör gå att ordna, skulle som motionärerna framhållit
stora besparingar göras på vägunderhållet i och med att tunga transporter
fördes över till järnvägen. Den 60-miljonersinvestering som upprustningen
av Forsmo-Hoting-banan innebär skulle då på ett bättre sätt förränta sig.
Utskottet tillstyrker följaktligen att den föreslagna investeringen kommer till
stånd.
Utskottet tillstyrker vidare motion 1984/85:737 (vpk) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär vidtagande av åtgärder för att utforma ett
konkret förslag till program och investeringsplan för ostkustbanans förlängning
från Härnösand/Kramfors till Umeå.
En ny järnvägslinje av den storlek och med det läge som en förlängd
ostkustbana skulle få medför som motionären framhållit konsekvenser för en
stor del av järnvägsnätet i Norrland. Det blir därför nödvändigt att söka
klarlägga trafikströmmarna och de driftsmässiga konsekvenserna för ett
relativt stort område. Närmast kan det gälla linjerna mellan den s. k. norra
stambanan och ostkustbanan samt förbindelsebanorna Ånge-Sundsvall,
Mellansel-Örnsköldsvik och Vännäs-Umeå.
TU 1984/85:22
135
Sjävfallet kommer i detta som i andra sammanhang frågan om ”lönsamheten”
att skjutas i förgrunden. Redan nu kan man därvid rekommendera ett
försök att se hela projektet som en nödvändig och smidig kapacitetsförbättring,
samtidigt ägnad att ge betydande samhällsekonomiska fördelar. Banan
skulle bli ca 19 mil lång och anläggningen förutsätter på grund av terrängens
karaktär såväl bro- som tunnelbyggen m.m. av ganska betydande omfattning.
Några av byggets positiva effekter är följande: Projektet skulle ha
avgörande betydelse för att öka järnvägstrafikens kapacitet och attraktivitet
och därmed eliminera flaskhalsar inför ett växande trafikbehov. Dessutom
skulle det utgöra ett infrastrukturprojekt av stor betydelse för att bryta en
viss nedgående trend i den industriella utvecklingen i berörda områden (t. ex.
Ådalen). Genom detta skapas byggnadsarbeten av stor betydelse för att
direkt bekämpa arbetslösheten inom byggsektorn men även arbetstillfällen
indirekt i andra sektorer. Byggsektorn är som bekant en motor i samhällsbyggandet.
Utskottet delar motionärens uppfattning att det är angeläget att ett
principbeslut om detta järnvägsbygge fattas av riksdagen och att förberedelser
för detsamma snarast kommer i gång.
I motion 1984/85:1049 (vpk) yrkas att rikdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförs i motionen om elektrifiering av banan
Bastuträsk-Skelleftehamn.
Med tanke på bandelen Bastuträsk-Skelleftehamns betydelse för transporter
till och från berörda industrier är som motionären understrukit en
elektrifiering av banan mycket angelägen.
En elektrifiering av denna bana skulle förutom en förbättring av trafikmiljön
och energipolitiska vinster bli ett välkommet arbetsprojekt som är
ekonomiskt motiverat.
Enligt utskottets mening bör därför regeringen noggrant pröva möjligheterna
till att igångsätta arbetet för en elektrifiering av banan BastuträskSkelleftehamn.
Inte minst bör prövas möjligheten att genom arbetsmarknadspolitiska
åtgärder starta detta projekt.
Vad utskottet i berörda frågor anfört och som alltså innebär ett tillstyrkande
av motionsyrkandena i fråga bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 36 e-g bort ha följande lydelse:
36. beträffande vissa övriga investeringar
att riksdagen
e. med bifall till motion 1984/85:440 (vpk) yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om ny
timmerterminal i Tågsjöberg,
f. med bifall till motion 1984/85:737 (vpk) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om ostkustbanans
förlängning till Umeå,
TU 1984/85:22
136
g. med bifall till motion 1984/85:1049 (vpk) som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om elektrifiering av
järnvägen Bastuträsk-Skelleftehamn,
45. Ban- och stationsutbyggnader i Stockholmsområdet, m. m. (mom. 38 b)
om utbyggnad av järnvägs- och bannätet i Stockholms län
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att den mening i utskottets yttrande på s. 80 som börjar med
”Detsamma gäller” och slutar med ”Stockholms län” bort ersättas med text
av följande lydelse:
I motion 1984/85:2206 (vpk) yrkas att riksdagen beslutar ge regeringen till
känna vad som anförts i motion 1984/85:2205 (vpk) beträffande utbyggnad av
järnvägs- och bannätet i Stockholms län.
Det är som motionärerna framhållit nödvändigt med stora satsningar på
tågtrafiken. Pendeltågen utgör en mycket viktig del som måste ges möjligheter
till ytterligare utveckling.
Utöver de byggnader som planeras i det s. k. pendeltågsavtalet, dvs.
förstärkningar av bansträckan Älvsjö-Flemingsberg med lokalstation i
Flemingsberg, förstärkning av bansträckan Karlberg-Ulriksdal samt utbyggnad
och omläggning av spårsystemen på Stockholms central, utbyggnad av
Stockholm södra och upprustning av ett antal lokalstationer, behövs på sikt
ytterligare banutbyggnad. Här föreligger enligt motionärerna behov av en
utbyggnad enligt följande:
1. dubbelspår Kallhäll-Kungsängen,
2. dubbelspår Kungsängen-Bro (Bålsta),
3. dubbelspår Älvsjö-Västerhaninge. I avvaktan på utbyggnad byggs ytterligare
mötesspår.
Lokaltågstrafiken till Nynäshamn måste förbättras ytterligare. Arlandapendel
måste planeras och byggas omedelbart. Denna skulle även vara till
gagn för bebyggelsen i dess närhet och inte enbart serva flygplatsen.
Lillpendeln Södertälje-Gnesta måste få ökad kapacitet.
Ny lillpendel Södertälje-Nykvarn. Eventuella stationer vid Hovsjö,
Scaniarinken och Almnäs.
Ny lillpendel Södertälje-Järna-Vagnhärad.
I samband med ombyggnaderna av pendeltågsstationerna bör möjligheterna
att åstadkomma snabbare och bekvämare byten mellan tåg och buss tas till
vara. Framför allt berör detta Sollentuna, Ulriksdal, Spånga och Flemingsberg.
En ny fjärrstation i Flemingsberg skulle få stor betydelse och utgöra ett bra
alternativ till Stockholms central - främst för dem som bor söder om
Stockholm. Utskottet delar motionärernas uppfattning i berörda frågor och
tillstyrker följaktligen motionen i denna del.
TU 1984/85:22
137
Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 38 b bort ha följande lydelse:
38. beträffande bart- och stationsutbyggnader i Stockholmsområdet,
m. m.
att riksdagen
b. med bifall till motion 1984/85:2206 (vpk) yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om utbyggnad
av järnvägs- och bannätet i Stockholms län,
46. Anslaget Ersättning till statens järnvägar vid köp av vissa tjänster
(mom. 40)
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 83 som börjar med ”Utskottet
tillstyrker” och slutar med ”till 1 482,1 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Genom bl. a. minskad turtäthet och fortsatt prövning av det ersättningsberättigade
nätet bör vidare en viss reduktion av det föreslagna anslaget kunna
ske. I enlighet med yrkandena i motionerna 1984/85:2552 (m) och 1984/
85:2888 (m) bör anslaget tas upp med 1 400 milj. kr. Härav följer att utskottet
avstyrker yrkandet i motion 1984/85:2890 (vpk) om ett anslag på 1 482,1 milj.
kr.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. att riksdagen med avslag på regeringens förslag och motion
1984/85:2890 (vpk) yrkande 19, med anledning av vad utskottet i
anslagsfrågan anfört samt med anledning av motionerna 1984/
85:2552 (m) yrkande 8 och 1984/85:2888 (m) yrkande 27 till
Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på 1 400 000 000
kr.,
47. Anslaget Ersättning till statensjärnvägar vid köp av vissa tjänster (mom.
40)
Sven Henricsson (vpk) anser
dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 83 som börjar med "Utskottet
tillstyrker” och slutar med ”till 1 482,1 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:
Utskottet delar i princip den uppfattning föredraganden i nu berörda
frågor givit uttryck åt. I likhet med vad som anförts i motion 1984/85:2890
(vpk) anser dock utskottet att anslaget - med beaktande av önskemålen från
TU 1984/85:22
138
SJ:s sida i fråga om de icke kommersiellt motiverade pensionärs- och
studeranderabatterna bör höjas med 15 milj. kr. till 1 482,1 milj. kr.
Utskottet tillstyrker alltså att så sker. Härigenom möjliggörs ett vidmakthållande
på samma nivå som tidigare av de nämnda rabatterna, vilket utskottet
finner synnerligen angeläget. Av det nu anförda följer att utskottet avstyrker
yrkandena i motionerna 1984/85:2552 (m) och 1984/85:2888 (m) om en
minskning av det föreslagna anslaget till 1 400 milj. kr.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. att riksdagen med anledning av regeringens förslag och vad
utskottet i anslagsfrågan anfört samt med anledning av motion
1984/85:2890 (vpk) yrkande 19 och med avslag på motionerna
1984/85:2552 (m) yrkande 8 och 1984/85:2888 (m) yrkande 27 till
Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på 1 482 100 000
kr.,
Särskilda yttranden
1. Ändrat kostnadsansvar (mom. 2 a)
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anför:
Det faktum att spårbunden trafik på det svenska järnvägsnätet primärt bör
bedrivas av statens järnvägar, förhindrar ej enskilda företag att bedriva olika
former av kompletterande trafik. Exempel på kompletterande trafik är bl. a.
vissa godspendlar och chartertåg för turiständamål.
2. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 g) om kombitrafiken
Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anför:
Omfattningen av SJ:s kombitrafik kommer på sedvanligt sätt att fastställas
på marknaden. Avgörande för kombitrafiken torde vara i vilken utsträckning
SJ kan göra denna trafik attraktiv för trafikköparna, under bibehållande av
de ekonomiska m. fl. mål som företaget är ålagt att arbeta under.
3. Trafiken på vissa bandelar (mom. 19 e-g) om turisttrafik på järnvägarna
Växjö-Hultsfred-Västervik och Nässjö-Nybro, m. m.
Gösta Andersson (c) anför:
Frågan om turisttrafik på den nedlagda banan Västervik-Växjö och på
banan Nässjö-Nybro är frågor som riksdagen icke tar ställning till. Däremot
bör man kunna förutsätta att SJ intar en positiv attityd till de intressenter som
arbetar med att starta upp turisttrafik på de aktuella järnvägarna. Det vore
TU 1984/85:22
139
rimligt att dessa försök att utnyttja järnvägen för att utveckla turismen i de
aktuella bygderna får ett direkt stöd från SJ:s sida. Det stödet kan ta sig
uttryck i att t. ex. SJ överlåter bana och vagnmaterial på rimliga villkor. En
lyckad turistsatsning på de aktuella banorna skulle kunna få den effekten att
det bidrar till att öka resandet även på det hannat som SJ trafikerar.
TU 1984/85:22 140
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning 1
I prop. 1984/85:100 (bil. 8) under Järnvägar beräknade anslag 3
Proposition 1984/85:114 3
Propositionens hemställan 3
Motionerna 4
Motionerna som lagts fram under den allmänna motionstiden 1985 4
Motioner med anledning av prop. 1984185:114 14
Allmänna utgångspunkter för propositionens förslag 19
Utskottet 21
1 Inledning 21
2 Järnvägspolitikens inriktning 21
3 Ändrat kostnadsansvar för SJ 27
3.1 Innebörden av propositionens förslag 27
3.2 Ställningstagande till förslagen 30
4 Godstrafikens utvecklingsmöjligheter 37
4.1 Vagnslasttrafiken 37
4.2 Utlandstrafiken 39
4.3 Kombitrafiken 41
4.4 Styckegodstrafiken 44
5 Persontrafikens utvecklingsmöjligheter 46
5.1 Behovsanpassade transportlösningar 46
5.2 Prissättningen i persontrafiken 51
5.3 Trafiken på prövningsbanorna, m. m 52
5.3.1 Nu gällande ordning 52
5.3.2 Utökning av riksnätet 55
5.3.3 Inlandsbanan med bibanor 55
5.3.4 Övriga prövningsbanor, m. m 56
5.3.5 Yrkanden om förbättring av persontrafiken
m. m. på vissa andra bandelar ... 59
5.3.6 Hanteringen avstationsärenden 59
6 Forskning och utveckling, utbildning 60
7 SJ:s organisation 62
8 Koncernfrågor 65
8.1 Innebörden av propositionens förslag 65
8.2 Ställningstagande till förslagen 69
TU 1984/85:22
141
9 Anslagsfrågor för budgetåret 1985/86, m. m 72
9.1 Anslagsbeteckningar och bokslutsår 72
9.2 Investeringar 73
9.2.1 Investeringsanslag, m. m 73
9.2.2 Västkustbanan, m. m 77
9.2.3 Vissa övriga investeringsfrågor 79
9.3 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa
tjänster 80
10 Övrig fråga 84
11 Hemställan 85
Reservationer 94
Riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1)
1. (m) om storleken av det framtida ersättningsberättigade
nätet (mom. 1 b) 94
2. (m) om riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1 e) 95
3. (vpk) om riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1 f) 96
4. (fp) om riktlinjer för järnvägspolitiken (mom. 1 g) 99
Nedskrivning av statens järnvägars statskapital, finansiering
av vissa investeringar genom lån i riksgäldskontoret,
statens järnvägars kortfristiga upplåning i
riksgäldskontoret samt vad regeringen i övrigt föreslagit
beträffande ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar
(mom. 2):
5. (fp) om ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar
m.m.(mom.2a) 101
6. (fp) om ändrat kostnadsansvar för statens järnvägar i
övriga delar (mom. 2 b—i) - under förutsättning av
bifall till res. nr 4- 103
7. (m) om minskning av statens totala anslags- och bidrags
givning
till järnvägstrafiken samt ny strukturplan för
järnvägstrafiken (mom. 2 b) 104
8. (c) om avgränsning av järnvägens infrastruktur (mom.
2 c) 108
9. (m) om statens järnvägars statskapital (mom. 2 d) 108
10. (m) om förräntning av nya investeringar i järnvägens
infrastruktur (mom. 2 e) 110
11. (c) om förräntning av nya investeringar i järnvägens
infrasturktur (mom. 2e) 110
12. (m) om kapitalisering av ränta under byggnadstiden
(mom. 2 f) lil
13. (m) om finansiering av investeringar utanför statsbudge
ten
(mom. 2 g) 112
TU 1984/85:22 142
14. (c) om finansiering av investeringar utanför statsbudge
ten(mom.
2g) 113
15. (c) om täckande av underskott i järnvägstrafiken (mom.
2h) 113
16. (m) beträffande motiveringen för utskottets hemställan
under mom. 2 114
17. (fp) om plan för försäljning av SJ:s fasta egendom (mom.
2j) 114
Statens järnvägars godstrafik (mom. 3):
18. (vpk) om fasta regler för finansiering, statsbidrag etc. vid
byggande av industrispår (mom. 3 a) 115
19. (m) om överföring av vissa godsbanor till industrispår
(mom.3c) 115
20. (vpk) om överförande av tung trafik från landsväg till
järnväg, m. m. (mom. 3e) 116
21. (c,vpk) om förordningen om godstransporter på olönsamma
järnvägslinjer (mom. 3 i) 117
22. (m, fp) Den interregionalabusstrafiken (mom. 4) 117
23. (m) Utökningen av riksnätet (mom. 14) 118
24. (c, vpk) Persontrafiken pä inlandsbanan samt på bandelen
Arvidsjaur-Jörn (mom .15) 119
25. (c, vpk) Vissa bibanor till inlandsbanan (mom. 16 a) 120
26. (c,fp,vpk) Vissa bibanor till inlandsbanan (mom. 16 b) 120
27. (vpk) Trafik på bandelen Lesjöfors-Mora (mom. 17) 121
28. (c, vpk) Överförande av vissa bandelar till riksnätet (mom. 18) 121
29. (vpk) Trafiken på vissa bandelar (mom. 19) 123
30. (vpk) Tågupphåll, m. m. (mom. 22d) 124
31. (vpk) Handläggning av ärenden om nedläggning av icke
lönsamma järnvägsstationer (mom. 23) 125
32. (c) Särskild ledning inom SJ för det ersättningsberättigade
järnvägsnätet (mom. 27) 125
33. (m,fp) SJ:sföretagsform (mom. 28) 126
Koncernstrategi för SJ-koncernen, förvaltningsbolag,
m. m. (mom. 29):
34. (vpk) om förnyad utredning av SJ:s organisation (mom.
29 a) 127
35. (fp) om försäljning av vissa bolag inom SJ-koncernen
(mom. 29 c) 127
36. (vpk) om Gävle Vagnverkstad (mom. 29 d) 128
37. (m,c,fp) om utarrendering av café- och restaurangverksamhet
(mom. 29 e) 129
38. (fp) Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
(mom. 30 och 31 a) - under förutsättning av bifall till
reservationerna 4,5 och 6 - 129
TU 1984/85:22
143
39. (m) Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
(mom. 31 a) 130
40. (c) Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
(mom. 31 a) 131
41. (vpk) Anslaget Investeringar i järnvägens infrastruktur
(mom. 31 a) 131
42. (m) Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anlägg
ningar
(mom. 31 b) - under förutsättning av bifall till
res. nr39- 132
43. (c) Anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta anlägg
ningar
(mom. 31 b) - under förutsättning av bifall till
res. nr 40- 133
44. (vpk) Vissa övriga investeringar (mom. 36e-g) 134
45. (vpk) Ban- och stationsombyggnader i Stockholmsområdet,
m. m. (mom. 38 b) 136
46. (m) Anslaget Ersättning till statens järnvägar vid köp av
vissa tjänster (mom. 40) 137
47. (vpk) Anslaget Ersättning till statens järnvägar vid köp av
vissa tjänster (mom. 40) 137
Särskilda yttranden 138
1. Åndrat kostnadsansvar (mom. 2a) 138
av m-ledamöterna
2. Statens järnvägars godstrafik (mom. 3 g) om kombitrafiken 138
av m-ledamöterna
3. Trafiken på vissa bandelar (mom. 19e-g) om turisttrafik på
järnvägarnaVäxjö-Hultsfred-VästervikochNässjö-Nybro ... 138
av Gösta Andersson (c)