TU 1982/83:19

Trafikutskottets betänkande
1982/83:19

om vissa trafikpolitiska frågor
Motionerna

I motion 1982/83:620 av Hans Petersson i Röstånga och Eric Hägelmark
(båda fp) yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn av särlagar och
bestämmelser i fråga om bilars utrustning och att svenska bestämmelser i
större grad anpassas till internationella överenskommelser.

I motion 1982/83:972 av Görel Bohlin m. fl. (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en granskning och utvärdering av länstrafikreformens
hittillsvarande ekonomiska och praktiska effekter.

I motion 1982/83:977 av Sven Henricsson (vpk) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer om en snar översyn av yrkestrafiklagstiftningen.

I motion 1982/83:1088 av Rune Gustavsson m. fl. (c) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motion 1982/83:1087 (c)
anförs beträffande ett fullföljande av handikappanpassning av de kollektiva
färdmedlen.

I motion 1982/83:1415 av Gunnel Jonäng (c) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär åtgärder för att anpassa de kollektiva kommunikationerna
till olika åkandekategoriers behov, bl. a. småbarnsföräldrarnas.

I motion 1982/83:1426 av Bruno Poromaa m. fl. (s) yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av gällande lagar i syfte
att överföra kollektivtrafikkoncessionen till länshuvudmännen,

2. att riksdagen hos regeringen begär att beslut om tidtabellsfastställelse
överförs från länsstyrelse till länshuvudmännen.

I motion 1982/83:1655 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om bilismens roll i trafikpolitiken,

2. att riksdagen uttalar att ett departement och ett statsråd bör vara
ansvarigt för samordning av olika åtgärder inom bilismens område.

I motion 1982/83:1664 av Sören Häggroth m. fl. (s) yrkas att riksdagen hos
regeringen hemställer att förutsättningarna för bättre kommunikationer och
mer enhetliga taxebestämmelser på Nordkalotten utreds.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1982/83:1662 (s).

I motion 1982/83:1927 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas, såvitt nu är i

1 Riksdagen 1982/83. 15 sami. Nr 19

TU 1982/83:19

fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om
att trafikpolitiken i större utsträckning bör bedrivas under fri konkurrens,

att detaljreglering och byråkrati inom transportpolitiken bör reduceras,
att 1979 års trafikpolitiska beslut snarast bör utvärderas,
att den övergripande statliga transportplanering som utförs av transportrådet
och länsstyrelserna bör slopas,
att lågprispolitiken inom järnväg och flyg bör uppmuntras samt om möjligt
utvidgas till andra trafikmedel,

att större konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel bör eftersträvas,

att det svenska regelsystemet för begränsningar av bilismens skadeverkningar
bör anpassas till motsvarande internationella arbete och att svenska
särbestämmelser bör undvikas.

I motion 1982/83:2121 av Per Westerberg (m) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om anpassning av svenska särbestämmelser till EG,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om reformering av typbesiktningsbestämmelserna för
personbilar.

I motion 1982/83:2185 av Olle Grahn och Hugo Bergdahl (båda fp) yrkas,
såvitt nu är i fråga (yrkande 1), att riksdagen hos regeringen hemställer om
en vidare översyn av de olika trafikslagens samhällsekonomiska kostnader
och betalningsansvar.

Utskottet

Trafikpolitiska riktlinjer m. m.

I motion 1982/83:1927 (m) framförs bl. a. krav på att trafikpolitiken i
större utsträckning skall bedrivas under fri konkurrens, att detaljreglering och
byråkrati inom transportpolitiken skall reduceras och att större konkurrensneutralitet
mellan olika transportmedel skall eftersträvas. Vidare begärs att
lågprispolitiken inom järnväg och flyg uppmuntras och om möjligt utvidgas
till andra transportmedel samt att den övergripande statliga transportplanering
som utförs av transportrådet och länsstyrelserna slopas.

De allmänna riktlinjer som fastlades i 1979 års trafikpolitiska beslut har
enligt motionärerna i vissa avseenden visat sig vara alltför vaga. Det gäller
främst begreppet ”lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad”, som
kommit att missbrukas. Detta begrepp anses sålunda både kunna motivera
olönsamma investeringar och utgöra ett hinder för kostnadsbesparande
rationaliseringsåtgärder.

TU 1982/83:19

Statsmakterna bör vidare enligt motionärerna minska och förenkla
nuvarande regleringar. Den övertro på övergripande statlig trafikplanering
som finns i 1979 års trafikpolitiska beslut anses böra tonas ned. Den
planeringsverksamhet som utövas av transportrådet och länsstyrelserna
anses böra begränsas till uppgifter som har direkt anknytning till berörda
myndigheters verksamhet.

De principer som skall ligga till grund för den statliga trafikpolitiken
fastställdes genom riksdagens beslut under våren 1979 (prop. 1978/79:99, TU
1978/79:18, rskr 1978/79:419). Målet för trafikpolitiken skall enligt beslutet
vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. I det samhällsekonomiska synsättet ligger att trafikpolitiken skall
bidra till att uppfylla mål inom andra samhällssektorer, såsom närings-,
sysselsättnings- och regionalpolitik. Trafikpolitiken måste enligt beslutet
också anpassas till de krav som ställs från miljöpolitisk utgångspunkt.
Trafiksäkerheten måste förbättras. Vidare skall de energipolitiska målen
beträffande hushållning med energi och minskat oljeberoende uppnås.

En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan
olika transportmedel skall vidare vara utgångspunkten för trafikpolitiken.
Effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna
främjas enligt beslutet bäst genom en i princip fri konkurrens och samverkan
mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar som samhället har
dragit upp för verksamheten. Ett rättvisande kostnadsansvar anges också
vara en viktig förutsättning för en riktig utveckling av transportsektorn.
Avgifterna för varje individuell resa eller transport skall så långt möjligt
anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att ett
effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser skall kunna uppnås.

En god persontrafikförsörjning måste enligt beslutet garanteras av
samhället. Särskilt måste den kollektiva persontrafiken förbättras och byggas
ut så att den blir tillgänglig och attraktiv för allt fler människor såväl i tätorter
som på landsbygden. En utbyggd kollektivtrafik ger ökade valmöjligheter i
fråga om arbete, bostad och fritidsaktiviteter.

Dessa ökade valmöjligheter skall även ges handikappade. En utbyggd
kollektivtrafik anges också vara en förutsättning för att nödvändiga
begränsningar av privatbilismen i tätorternas centra skall kunna åstadkommas.

Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheter såväl mellan
de olika trafikmedlen och trafikutövarna som mellan dessa och myndigheter,
trafikhuvudmän m. fl. Även på godsområdet anges förutsättningar finnas att
öka samverkan och därigenom uppnå en högre effektivitet.

En ökad samverkan av angivet slag bör enligt beslutet bygga på
frivillighetens grund. Detta förutsätter god information som ger trafikföretagen
och samhället underlag för beslut om trafikinvesteringar.

TU 1982/83:19

Bil- och busstrafiken anges vara av väsentlig betydelse för samhällets
funktion inte minst när det gäller glesbygden. Lastbilstrafiken är också en
väsentlig del i ett integrerat transportsystem. Det är därför enligt beslutet av
stor betydelse att åkerinäringen ges goda arbetsförutsättningar och att sunda
verksamhetsbetingelser råder inom branschen.

Järnvägens resurser bör användas för att så långt möjligt tillgodose
behovet av långväga och tunga godstransporter. En ökad samordning mellan
järnvägs- och landsvägstrafiken kan ge betydande trafikekonomiska vinster.
Detta förutsätter enligt beslutet bl. a. att SJ investerar så att järnvägen
framgångsrikt kan hävda sig inom ramen för ett samordnat transportsystem.
Det anges också vara viktigt att järnvägens resurser på persontrafiksidan
utnyttjas i största möjliga utsträckning.

Järnvägstrafiken som har en förhållandevis stor andel fasta kostnader har
genom 1979 års trafikpolitiska beslut avlastats en del av dessa. SJ har
härigenom kunnat göra sådana prisnedsättningar i persontrafiken som är
samhällsekonomiskt motiverade.

Riksdagens beslut i nu refererade delar byggde på enhälliga uttalanden
från utskottets sida och med tillgodoseende av motionsledes framställda
förslag av i princip samma innebörd som de nu aktuella yrkandena.

Under våren 1982 fastställdes vidare (jfr TU 1981/82:28, rskr 1981/82:339)
av riksdagen de av regeringen föreslagna nya luftfartspolitiska riktlinjerna
som syftade till att anpassa luftfarten till 1979 års trafikpolitiska beslut.

Utskottet anser för sin del någon anledning för riksdagen inte föreligga att
frångå sina beslut i berörda frågor och hänvisar därvid till vad som förut
nämnts om beslutens innebörd samt till det omfattande arbete som i olika
former pågår för att fullfölja desamma.

Beträffande de av motionärerna begärda lågprissatsningarna vill utskottet
erinra om den snabba utveckling som härvidlag skett inom järnvägens och
flygets områden. I likhet med motionärerna finner utskottet önskvärt att en
sådan satsning sker också fortsättningsvis och om möjligt utsträcks att
omfatta även andra trafikmedel.

Vad avser yrkandet om trafikplaneringen hos transportrådet och länsstyrelserna
vill utskottet erinra om att i den trafikpolitiska propositionen
framhölls att en utbyggd trafikplanering är värdefull för att trafikföretagen
och samhället skall få underlag för trafik- och investeringsbeslut. Detta
uttalande lämnades utan erinran från riksdagens sida.

Det är av naturliga skäl så att formerna för trafikplaneringen måste
förändras. Genom att länshuvudmännen har etablerats på persontrafikområdet
och yrkestrafiklagstiftningen har förenklats har länsstyrelsernas
uppgifter på kollektiv- och yrkestrafikens område minskat. Detta påverkar
förutsättningarna för länsstyrelsernas arbete med olika planeringsfrågor.
Regeringen föreslog därför i proposition 1981/82:113 att de fullständiga

TU 1982/83:19

länsplaneringarna sorn tidigare genomförts ungefär vart femte år skulle tas
bort. Detta förslag har också fått betydelse för länsstyrelsernas arbete med
trafikplanering.

Såsom i årets budgetproposition framhålls behövs dock på regional nivå en
viss fortsatt trafikplanering. Länshuvudmännen har ansvaret för planeringen
vad gäller lokal och regional persontrafik. Vid länsstyrelserna bedrivs - med
bistånd av transportrådet - särskilda utredningsprojekt på transportområdet.
Det gäller t. ex. godstransportförsörjningen i glesbygd och tätorter samt
möjligheterna till arbetsresor och förutsättningarna att förbättra resmöjligheterna
mellan olika län. Planeringen koncentreras enligt propositionen till
de områden där behoven är störst.

I motionen yrkas också att 1979 års trafikpolitiska beslut snarast skall
utvärderas.

Utskottet vill med anledning härav framhålla att nämnda beslut är ett
principbeslut rörande utformningen av trafikpolitiken och närmast avser att
fastställa de ramar inom vilka denna politik skall utformas. Det förutsätter i
sig självt en kontinuerlig uppföljning och anpassning av utvecklingen på
området. En sådan fortlöpande uppföljning har avsetts ske bl. a. genom den
årliga prövningen av anslagsframställningar och organisationsförslag o. d.
från vederbörande trafikverk och förvaltningar m. m. Så sker också genom
riksdagens ställningstaganden till regeringens förslag i hithörande frågor i
dels budgetpropositionen, dels de särskilda propositioner om organisationsförändringar
och lagstiftning m. m. på området som fortlöpande framläggs.
Enligt utskottets uppfattning torde härigenom en kontinuerlig granskning
och utvärdering av det trafikpolitiska beslutet anses få ske.

Med understrykande av det sålunda anförda vill utskottet ånyo framhålla
att 1979 års trafikpolitiska beslut bör ligga fast. Några särskilda uttalanden
från riksdagens sida om trafikpolitikens inriktning och utformning m. m. är
vidare enligt utskottets uppfattning inte nu påkallade. Under hänvisning
härtill och då syftet med motionärernas samtliga här berörda yrkanden i
väsentliga delar redan synes tillgodosedda bör desamma inte föranleda
någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I motion 1982/83:2185 (fp) yrkas i denna del att riksdagen hos regeringen
hemställer om en vidare översyn av de olika trafikslagens samhällsekonomiska
kostnader och betalningsansvar.

I dag finns enligt motionärerna konflikter mellan olika trafikgrenar.
Sjöfarten och flyget hävdar således att järnvägen subventioneras. Järnvägen
hävdar i sin tur att vägtrafiken gynnas, medan andra åter anser att
landsvägstrafiken är utsatt för en överbeskattning. Det sägs därför vara
viktigt att den trafikpolitiska utredningens arbete kan följas upp med en
vidare översyn av de olika trafikslagens samhällsekonomiska kostnader och
betalningsansvar.

Såsom framgår redan av budgetpropositionen (bil. 8, s. 82) har inom

TU 1982/83:19

kommunikationsdepartementet påbörjats en analys av effekterna av nuvarande
kostnadsansvar och avgiftssystem för olika transporttjänster. Avsikten
med arbetet anges bl. a. vara att utvärdera ifall konkurrenssnedvridning
mellan trafikgrenarna föreligger och vilka åtgärder som i så fall är påkallade.
Utskottet förutsätter att de nu aktualiserade frågorna därvid ingående
övervägs samt att utredningsarbetet bedrivs med skyndsamhet.

Under hänvisning härtill och med beaktande jämväl av vad utskottet i det
föregående i övrigt anfört finner utskottet motionsyrkandet till väsentlig del
tillgodosett. Motionen bör därför i denna del inte föranleda någon särskild
åtgärd från riksdagens sida.

Lanstrafikreformen

I motion 1982/83:972 (m) yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
granskning och utvärdering av länstrafikreformens hittillsvarande ekonomiska
och praktiska effekter.

Mot bakgrund av nuvarande ekonomiska situation och den kostnadsjakt
denna bör leda till även inom kommuner och landsting finns det enligt
motionärerna skäl att ifrågasätta om den service som erbjuds genom
länstrafikorganisationen i dag verkligen sker till lägsta samhällsekonomiska
kostnad. Alla länstrafikens huvudmän tar t. ex. inte ut den taxa för servicen
som vore berättigad med hänsyn till kostnadsutvecklingen. Det finns också
tecken som tyder på att tidigare huvudmän ekonomiskt-rationellt, med
samma serviceutbud, handlade den finansiella sidan väl så bra som
nuvarande huvudmän.

De nya länstrafikföretagens insatser bör enligt motionärernas uppfattning
begränsas till - förutom nödvändig finansiering - dimensionering och
samordning av den regionala trafiken. Som huvudregel bör gälla att
äganderätten till trafikmedlen inte skall överföras till de nya länstrafikföretagen.

Länstrafikreformen innebar bl. a. att beslut fattades om vilka samhällsorgan
som skall vara huvudmän för trafiken (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28,
rskr 1977/78:364). Utskottet uttalade i sammanhanget att en förbättrad
kollektiv trafikservice för att vara attraktiv kräver ökade kostnader och
insatser från samhällets sida. Länstrafikreformen är också en grundläggande
förutsättning för 1979 års trafikpolitiska beslut.

Utskottet finner det vara av största vikt att länstrafikreformen fullföljs i
enlighet med riksdagens beslut. Reformen är nu i det närmaste genomförd.
Länshuvudmän har bildats i samtliga län utom i Hallands, Göteborgs och
Bohus samt Älvsborgs län, i vilka län reformen genomförs från den 1 juli
1983.

Reformen har f. ö. såsom framhålls i budgetpropositionen inneburit en
avsevärt förbättrad standard i såväl regional som lokal kollektiv persontrafik.

TU 1982/83:19

Fler linjer och ökad turtäthet har regelmässigt införts efter det att
länshuvudmännen tagit över ansvaret för trafiken. Taxorna har samordnats.
Enhetliga biljettsystem och länskort har införts. Kollektivresandet har också
ökat för varje år. Ökningen av antalet resande har varit betydligt större än
ökningen av trafikutbudet, vilket innebär att bussar och personal blivit bättre
utnyttjade.

Insatserna på kollektivtrafikområdet kommer enligt propositionen att
förstärkas. Den statliga ersättningen till lokal och regional kollektiv
persontrafik föreslås sålunda höjd med 2 kr. per mil.

I propositionen erinras också om att statsbidragssystemet till kollektivtrafiken
tagits upp som ett översynsprojekt inom kommunikationsdepartementet.
Bakgrunden är bl. a. den situation som uppstått genom bildandet av
länshuvudmän. Realiserandet av eventuellt mer genomgripande förslag från
detta projekt bör enligt föredragandens mening lämpligen inte ske förrän
samtliga län i landet bildat länshuvudmän och kommit i gång med trafiken.
Enligt gällande lagstiftning skall, såsom förut nämnts, huvudmän finnas i
samtliga län den 1 juli 1983 så att bidragssystemet täcker hela landet
budgetåret 1983/84. Detta betyder att en eventuell större förändring i
bidragssystemet kan ske tidigast fr. o. m. budgetåret 1984/85. Förenklingar
inom nuvarande ramar för bidragssystemet bör dock enligt föredraganden
även fortsättningsvis ske. Vissa förslag härtill framläggs också i propositionen.

Riksdagen har numera ( TU 1982/83:17, rskr 1982/83:239) godkänt vad
föredraganden i dessa delar förordat. Med beaktande härav ävensom av vad
utskottet i det föregående i övrigt anfört finner utskottet den av motionärerna
nu förordade utvärderingen av länstrafikreformen inte f. n. vara
meningsfull och avstyrker därför motionen i fråga.

Utskottet, som i sammanhanget vill erinra om det samarbete länstrafikföretagen
emellan som numera inletts inom Svenska lokaltrafikföreningen,
utgår från att därigenom och även i övrigt en bättre samordning såväl
trafikmässigt som ekonomiskt inom och mellan de skilda länstrafikföretagen
kan komma till stånd.

I motion 1982/83:1426 (s) hemställs att riksdagen hos regeringen begär dels
en översyn av gällande lagar i syfte att överföra kollektivtrafikkoncessionen
till länshuvudmännen, dels beslut om att tidtabellsfastställelse överförs från
länsstyrelsen till länshuvudmännen.

Motionärerna framhåller att kollektivtrafiken i de flesta länen bedrivs i
entreprenadform, varvid trafikföretagens monopolställning genom koncessioner
gör att trafikrationalisering i dagsläget är i det närmaste obefintlig.
Trafikföretagen som har koncession på linjer som de trafikerar har en
ställning som saknar motstycke i näringslivet då dessa ej behöver ta några
som helst risker samtidigt som full kostnadstäckning kan erhållas för
verksamheten av samhälleliga medel.

TU 1982/83:19

Enligt motionärernas förmenande kan stora samordningsvinster erhållas
om länshuvudmännen ges möjlighet att lägga upp kollektivtrafiken utan
hänsynstagande till koncessionsproblematiken. Gällande lagstiftning får
enligt motionärerna inte utgöra hinder härför.

Även i motion 1982/83:977 (vpk) framhålls att den som innehar tillståndet
till linjetrafik befinner sig i en mycket fördelaktig förhandlingsposition.

Nuvarande bestämmelser anses också utgöra ett hinder för fordonsparkens
rationella utnyttjande, ett förhållande som i sin tur driver upp
kostnaderna.

Lagstiftningen innebär alltså enligt motionen - trots vissa justeringar i
samband med införandet av huvudmannaskapslagen - fortfarande i vissa
avseenden ett byråkratiskt hinder för utformningen av en rationell länstrafik.
En snar översyn av yrkeslagstiftningen i dessa delar bör därför enligt
motionärerna komma till stånd.

När länstrafikreformen beslutades torde detta ha gjorts i medvetande om
att trafik- och ansvarsförhållandena skulle kunna komma att gestalta sig på
olika sätt i skilda län. Så har också skett. I vissa fall ombesörjs trafiken till
övervägande del i egen regi, i andra fall på entreprenad. Det nu tillämpade
systemet synes också ge länshuvudmännen goda möjligheter att ordna upp
trafiken på bästa möjliga sätt och i förekommande fall samordna exempelvis
kommunalt driven tätortstrafik med övrig lokal och regional trafik. Om skäl
skulle föreligga att tvångsvis överta viss trafik kan så också ske.

Härmed sammanhängande frågor bör rimligtvis få bedömas av länshuvudmännen
själva med hänsynstagande till de lokala och regionala förhållandena.
Länshuvudmännen bör vidare kunna bestämma vilka taxor som skall
tillämpas i den trafik som de ansvarar för. För den busslinjetrafik som faller
utanför huvudmannaansvaret och för vilken transportrådet är tillståndsmyndighet
i nära nog samtliga fall bör rådet fastställa taxorna. Sådan trafik utgör
enligt uppgift högst 10 % av den totala busslinjetrafiken i landet.

I yrkestrafikförordningen (1979:871) föreskrivs att frågan om fastställelse
av tidtabellen prövas av den tillståndsgivande länsstyrelsen. Om det finns
skäl till det får länsstyrelsen medge att tidtabell för viss trafik inte behöver
prövas av länsstyrelsen. Inom områden där det inte finns någon trafik som
konkurrerar med den som länshuvudmännen bedriver har det därför ansetts
överflödigt att kräva att tidtabellen skall fastställas av en myndighet. Även i
övrigt tillämpas numera enligt vad utskottet erfarit ett förenklat förfarande i
dessa frågor.

Utskottet finner mot bakgrund av det anförda och under hänvisning
jämväl till det i det föregående nämnda översynsprojektet avseende
kollektivtrafiken några särskilda åtgärder, av det slag som i motionerna
förutsatts, inte nu påkallade. Utskottet förutsätter dock att utvecklingen på
området med uppmärksamhet följs av regeringen - inte minst när det gäller
att förenkla fastställelse av tidtabeller - samt att, därest så befinns påkallat,

TU 1982/83:19

erforderliga förslag i ämnet snarast föreläggs riksdagen. Under hänvisning
härtill avstyrks motionerna i fråga.

Bilismens roll i trafikpolitiken, m. m.

Beträffande bilismens roll i trafikpolitiken, m. m. har en rad motionsyrkanden
framställts.

I motion 1982/83:1655 (m) yrkas således att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts om bilismens roll i
trafikpolitiken. Vidare begärs ett uttalande från riksdagens sida om att ett
departement och ett statsråd bör vara ansvarigt för samordning av olika
åtgärder inom bilbranschens område.

I motion 1982/83:1927 (m) yrkas att det svenska regelsystemet för
begränsningar av bilismens skadeverkningar anpassas till motsvarande
internationella arbete och att svenska särbestämmelser undviks.

I motion 1982/83:620 (fp) yrkas likaledes att riksdagen hos regeringen
begär en översyn av särlagar och bestämmelser i fråga om bilars utrustning
och att våra bestämmelser i större grad anpassas till internationella
överenskommelser.

I motion 1982/83:2121 (m) slutligen yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförs om dels anpassning av
svenska särbestämmelser för bilar till vad som gäller inom EG, dels om
reformering av typbesiktningsbestämmelserna för personbilar.

Vad i förstnämnda motion anförts om bilismens roll i trafikpolitiken torde
till övervägande del vara besvarat genom vad utskottet i det föregående
anfört om det trafikpolitiska beslutet och dess innebörd i denna del samt
föranleder i nu förevarande sammanhang inte något särskilt uttalande från
utskottets sida. Motionsyrkandet härom bör följaktligen såvitt nu är i fråga
kunna lämnas utan särskild åtgärd från riksdagens sida.

Den i motionen framförda uppfattningen att ett departement och ett
statsråd skall vara ansvarigt för samordning av olika åtgärder inom
bilbranschens område är utskottet inte berett att ansluta sig till. Motionen
bör därför i denna del lämnas utan åtgärd - med hänsyn inte minst till de
omfattande och komplicerade frågor beträffande beskattning, planering,
miljö, biltillverkning, handelspolitik och trafiksäkerhet m. m. det här rör sig
om. Utskottet finner dock en mer övergripande och verkningsfull sådan
samordning vara av största vikt och förutsätter också att en bättre
koordination och uppföljning av berörda frågor kommer till stånd genom
samråd och samverkan inom regeringskansliet.

I samma motion samt i de här i övrigt nämnda motionerna framhålls
genomgående den svenska bilindustrins betydelse för vårt land och dess
export. Internationellt pågår ett omfattande arbete för att göra bilarna

TU 1982/83:19

säkrare och mer miljövänliga. Det är enligt motionärerna naturligt att
Sverige deltar aktivt i arbetet, men det måste också innebära att vi anpassar
våra inhemska krav på bilen till de som fastställs i internationellt samarbete.
Sverige är internationellt sett en så liten marknad för bilföretagen att svenska
särbestämmelser skapar stora problem.

Riskerna för den svenska bilindustrin anses vidare vara uppenbara om vi
inför särbestämmelser i vårt land. Det kan av andra länder uppfattas som
tekniska handelshinder och leda till diskriminerande insatser mot svenska
biltillverkare. Våra särbestämmelser måste därför enligt motionärerna så
långt möjligt avskaffas och ersättas av internationell standard.

I motion 1982/83:2121 (m) framhålls särskilt att EG:s grundbestämmelser
angående typgodkännande av fordon är från år 1970. Dessa bestämmelser är
f. n. föremål för ändringar inom EG. Ett nytt system för typgodkännande av
bilar har ännu inte trätt i kraft, då erforderliga direktiv rörande bildetaljer
ännu inte antagits. Inom en nära framtid förväntas dock EG presentera nya
gemensamma regler för typbesiktning av bilar, som skall gälla inom hela
EG-området. F. n. arbetar alla större bilfabriker, som ännu inte genomfört
det, med någon form av s. k. optionssystem. Detta innebär att kunden från
en basmodell kan välja olika tillbehör, motoralternativ och utföranden. För
att detta optionssystem skall kunna fungera även i Sverige - utan betydande
dispenser - måste enligt motionen en anpassning av de svenska typbesiktningsbestämmelserna
ske.

Eftersom Sverige har ett omfattande handelsutbyte med andra europeiska
stater föreligger ett starkt intresse av att de tekniska bestämmelser som gäller
i Europa i allmänhet är så likartade som möjligt. Sverige deltar därför aktivt i
det internationella samarbete som syftar till att undanröja olikheter som kan
uppfattas som tekniska handelshinder. En del i detta samarbete är
strävandena till harmonisering av de olika ländernas fordonsbestämmelser.

Det allmänna europeiska harmoniseringsarbetet på fordonssidan sker
inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). EG-staterna deltar i
ECE-samarbetet för att man så långt som möjligt skall ha samma regler inom
EG och Europa i övrigt. Den svenska målsättningen är att anpassa de
nationella kraven till vad som gäller i Europa i övrigt. I vissa fall har
emellertid avvikelser ansetts ofrånkomliga beroende på bl. a. klimatiska
förhållanden.

Typbesiktningsutredningen har på regeringens uppdrag gjort en genomgång
av fordonsbestämmelserna i syfte att harmonisera dessa med övriga
europeiska bestämmelser. Utredningen har redovisat sitt arbete direkt till
trafiksäkerhetsverket, som nu arbetar vidare med frågan. Det måste också
enligt utskottets uppfattning ankomma på verket att kontinuerligt arbeta för
att en bättre anpassning kommer till stånd av svenska fordonsföreskrifter till
internationella regler och främst då vad som gäller för Europa i övrigt. Med

TU 1982/83:19

hänsyn inte minst till de svenska biltillverkarna och vår export finner
utskottet i likhet med motionärerna i hög grad angeläget att så sker.
Utskottet förutsätter därför att verket med skyndsamhet framlägger härav
föranledda förslag eller i övrigt vidtar de åtgärder som erfordras.

I anslutning härtill må också nämnas att Bilindustriföreningen till
regeringen överlämnat en rapport med jämförelser mellan svenska och
europeiska fordonsbestämmelser - Sverige i otakt - utgiven i januari 1983.
Under hänvisning bl. a. till innehållet i rapporten har föreningen hemställt
att arbetet för att anpassa svenska fordonsbestämmelser till vad som gäller i
övriga länder i Europa fullföljs samt att åtgärder vidtas för att förenkla och
effektivisera typbesiktningssystemet.

Regeringen har nyligen beslutat överlämna framställningen och rapporten
till trafiksäkerhetsverket för att beaktas i verkets arbete med bestämmelser
om fordon och typbesiktning.

Under hänvisning till vad sålunda anförts finner utskottet någon särskild
framställning i ämnet till regeringen från riksdagens sida med anledning av
motionsyrkandena ej nu erforderlig.

Övriga frågor

I motion 1982/83:1088 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförs i motion 1982/83:1087 beträffande ett
fullföljande av handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen.

Det är enligt motionärerna viktigt att samhället vidtar åtgärder för att
anpassa det allmänna färdväsendet till allas behov. Trots åtgärder av olika
slag kommer färdtjänsten att behövas även i framtiden. En väl utbyggd
färdtjänst anses därför vara ett viktigt komplement till de allmänna
kommunikationerna. I sammanhanget betonas även vikten av ett närmare
samarbete mellan SJ, riksfärdtjänsten och de kommunala färdtjänsterna
samt av att samordningen av de olika åtgärderna på området fullföljs.

Utskottet vill med anledning härav erinra om att de kollektiva färdmedlen
enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall anpassas
till de handikappades behov. I förordningen (1980:398) om handikappanpassad
kollektivtrafik föreskrivs att transportrådet (TPR), utöver uppgiften
att vara initierande, planerande och samordnande myndighet för anpassningens
genomförande, även skall meddela de föreskrifter om anpassningens
inriktning och omfattning som behövs.

Riksdagen uttalade i 1979 års trafikpolitiska beslut att målsättningen skall
vara att anpassningen av de kollektiva färdmedlen i princip bör vara
genomförd under en tioårsperiod.

Transportrådet har också numera (den 11 januari 1982) utfärdat särskild
kungörelse om handikappanpassad kollektivtrafik vari ingående regleras
härmed sammanhängande frågor.

TU 1982/83:19

Av årets budgetproposition (bil. 8, s. 151) framgår vidare att riksfärdtjänstnämnden,
som överlämnat en preliminär rapport om den hittillsvarande
försöksverksamheten med riksfärdtjänst, i samband därmed föreslagit att
försöksverksamheten förlängs till den 31 december 1983 för att erfarenheterna
från hela tredje försöksåret skall kunna ligga till grund för ett slutgiltigt
förslag beträffande en framtida riksfärdtjänst.

Föredraganden har förklarat sig dela nämndens uppfattning härom, och
riksdagen har godtagit förslaget (TU 1982/83:17 punkt 11, rskr 1982/
83:239).

I regeringens skrivelse 1982/83:131 - om handlingsprogram i handikappfrågor
- påminner föredraganden också om förlängningen av försöket med
riksfärdtjänst. Vidare framhålls att arbetet med handikappanpassning av de
allmänna färdmedlen fortsätter. Utskottet förutsätter att bl. a. den tidsplan
för handikappanpassning som riksdagen uttalat sig för härvid beaktas.

Med hänvisning till vad som sålunda anförts bör motionen inte föranleda
någon riksdagens åtgärd.

I motion 1982/83:1664 (s) yrkas att riksdagen hos regeringen hemställer om
att regeringen låter utreda förutsättningarna för bättre kommunikationer och
mer enhetliga taxebestämmelser på Nordkalotten. Förbättringar i dessa
avseenden är enligt motionärerna viktiga förutsättningar för att handeln och
näringslivet inom området skall kunna utvecklas.

De spörsmål varom här är fråga bör enligt utskottets uppfattning närmast
prövas inom ramen för Nordiska rådets verksamhet. Sedan flera år tillbaka
har de också följts med stor uppmärksamhet inom såväl Nordiska rådet som
Nordiska ministerrådet. Utskottet förutsätter att så blir fallet även fortsättningsvis
och att som resultat härav en tillfredsställande lösning av härmed
sammanhängande frågor kan uppnås. I anslutning härtill vill utskottet f. ö.
erinra om den utbyggnad av vägförbindelserna (exempelvis Kirunavägen)
samt flyg- och flygplatsförbindelserna ävensom om vissa taxeförbättringar
m. m. som tillkommit inom Nordkalottområdet under de gångna åren - ofta
som resultat av arbetet inom Nordiska rådet och dess olika organ.

Under hänvisning till det anförda finner utskottet någon särskild åtgärd
från den svenska riksdagens sida med anledning av motionen ej påkallad och
avstyrker därför densamma.

I motion 1982/83:1415 (c) yrkas att riksdagen hos regeringen begär
åtgärder för att anpassa de kollektiva kommunikationerna till olika åkandekategoriers
behov, bl. a. småbarnsföräldrarnas. Enligt motionären får t. ex.
småbarnsföräldrar som flyger på lågpris betala 10 % av biljettkostnaden för
spädbarn. Extra bagagevikt erhålles dock ej för barnet. Småbarnsföräldrar
får således i sin egen bagagevikt räkna in såväl barnvagn som övrig
barnutrustning, vilket medför stora övervikter och ställer sig kostsamt.

De av motionären sålunda lämnade uppgifterna synes dock inte vara
rättvisande - i vart fall inte beträffande inrikestrafiken. Enligt vad utskottet

TU 1982/83:19

inhämtat uttages nämligen inom denna ingen färdavgift för spädbarn eller
transportavgift för hopfällbar barnvagn. Det sistnämnda gäller f. ö. i princip
även med avseende på rullstol.

Med anledning av motionärens yrkande vill utskottet vidare ånyo erinra
om de lågprissatsningar och olika former av rabatter m. m. som sedan länge
tillämpas beträffande såväl flyg- som järnvägsresor. Utskottet utgår också
som tidigare nämnts från att formerna härför vidareutvecklas och utsträcks
att omfatta även andra trafikmedel. Det torde dock närmast få ankomma på
vederbörande trafikföretag att ta ställning till resevillkorens närmare
utformning m. m.

Någon särskild åtgärd i ämnet från riksdagens sida synes med hänsyn till
det anförda inte påkallad, varför motionen avstyrks.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande trafikpolitiska riktlinjer m. m.
att riksdagen

a) lämnar motion 1982/83:1927 (m) såvitt nu är i fråga utan
åtgärd,

b) lämnar motion 1982/83:2185 (fp) yrkande 1 utan åtgärd,

2. beträffande granskning och utvärdering av länstrafikreformens
hittillsvarande ekonomiska och praktiska effekter

att riksdagen avslår motion 1982/83:972 (m),

3. beträffande kollektivtrafikkoncessioner m. m.
att riksdagen

a) avslår motion 1982/83:1426 (s),

b) avslår motion 1982/83:977 (vpk),

4. beträffande bilismens roll i trafikpolitiken
att riksdagen

a) lämnar motion 1982/83:1655 (m) yrkande 1 i denna del utan
åtgärd,

b) lämnar motion 1982/83:1655 (m) yrkande 2 utan åtgärd,

5. beträffande anpassning av svenska bestämmelser om bilars
utrustning m. m.

att riksdagen lämnar motionerna 1982/83:620 (fp), 1982/
83:1655 (m) yrkande 1 i denna del, 1982/83:1927 (m) i denna del
och 1982/83:2121 (m) utan åtgärd,

6. beträffande handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen att

riksdagen lämnar motion 1982/83:1088 (c) utan åtgärd,

7. beträffande bättre kommunikationer pä Nordkalotten
att riksdagen avslår motion 1982/83:1664 (s),

TU 1982/83:19

8. beträffande anpassning av kollektivtrafiken till de resandes
behov

att riksdagen avslår motion 1982/83:1415 (c).

Stockholm den 19 april 1983

På trafikutskottets vägnar
KURT HUGOSSON

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s),
Claes Elmstedt (c), Olle Östrand (s), Wiggo Komstedt (m), Sven-Gösta
Signell (s), Per Stenmarck (m), Rune Torwald (c), Sten-Ove Sundström (s),
Görel Bohlin (m), Sven Henricsson (vpk), Lars Hedfors (s), Margareta
Persson (s) och Hugo Bergdahl (fp).

Särskilda yttranden

1. Trafikpolitiska riktlinjer m. m. (mom. 1 a)

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anför:

Målet för 1979 års trafikpolitiska beslut är att erbjuda medborgarna och
näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i
begreppet ”tillfredsställande” trafikförsörjning skall enligt beslutet läggas
fast genom en rad skilda politiska beslut på olika nivåer i samhället. På denna
punkt är det därför möjligt att med visst fog hävda att det sker en kontinuerlig
utvärdering, medan en sådan saknas beträffande andra vitala delar av
beslutet.

I det trafikpolitiska beslutets samhällsekonomiska synsätt ligger att
trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till att resurserna utnyttjas
effektivt i samhället som helhet och därmed till att uppfylla mål inom skilda
samhällssektorer. Det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års
riktlinjer slopades för väg- och järnvägstrafiken och de rörliga trafikantavgifterna
skulle i stället bätte anpassas till de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna.

1979 års trafikpolitiska beslut bygger på ett digert utredningsarbete under
stora delar av 1970-talet. Detta beslut har prövats under ett antal år.
Prövningen har skett parallellt med att vårt lands ekonomiska problem -bl. a. underskottet i statsbudgeten - accentuerats. Den samhällsekonomiska
utvecklingen framtvingar en förutsättningslös omprövning av tidigare fattade
beslut i olika frågor och en ytterligt restriktiv hållning till nya åtaganden. Det
synes därför i längden inte kunna undvikas att även 1979 års trafikpolitiska
beslut utvärderas och följs upp.

TU 1982/83:19

2. Granskning och utvärdering av länstrafikreformens hittillsvarande ekonomiska
och praktiska effekter (mom. 2)

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anför:

Lagen om länshuvudmän reglerar den kollektiva länstrafiken i enlighet
med den proposition som den dåvarande regeringen föreläde riksdagen
1977/78. Vid halvårsskiftet 1983 skall reformen vara genomförd i hela
landet.

Det är enligt vår uppfattning angeläget att varje större reform omgående
följs upp och utvärderas. Detta ter sig i dagens läge - med ett budgetunderskott
på 90-95 miljarder kronor per år - ännu angelägnare än tidigare.
Möjligheterna måste finnas att snabbt följa upp beslut och vidta eventuella
korrigeringar för att kunna erbjuda ett väl avvägt trafikutbud och samtidigt
hålla kostnadsutvecklingen under mycket stram uppsikt. Beträffande
länstrafikreformen är det dessutom av stor vikt att bl. a. få en klar bild av
huruvida länstrafikbolagen har följt reformens intentioner och ej med
skattemedel konkurrerat ut tidigare väl fungerande privata trafikföretag.

3. Bilismens roll i trafikpolitiken (mom. 4 b)

Rolf Clarkson, Wiggo Komstedt, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m)
anför:

Sverige är ett av världens biltätaste länder. Bilen är och kommer att förbli
vårt viktigaste transportmedel. Knappast något land är så beroende av sin
bilindustri som Sverige. Bilindustrin med binäringar sysselsätter ca 380 000
personer.

För de flesta familjer utgör bilen ett av hushållets tyngsta utgifter.
Bilkostnadernas andel av hushållsbudgeten har dessutom ökat under senare
år.

Moderata samlingspartiet har under flera år hävdat att det är nödvändigt
att Sverige får en samlad bilpolitik. Det framstår som i hög grad önskvärt att
ett departement och en minister på sikt får det övergripande ansvaret för olika
åtgärder som direkt berör bilismen och bilbranschen. När så sker ter det sig
naturligt att denna uppgift åläggs landets kommunikationsminister.

■