TU 1981/82:28

Trafikutskottets betänkande
1981/82:28

om anslag till Luftfart och om vissa luftfartspolitiska frågor (prop.
1981/82:100 och 1981/82:98)

I detta betänkande behandlas förslag som regeringen (kommunikationsdepartementet)
förelagt riksdagen

dels i proposition 1981/82:100 bilaga 9 under avsnittet F. Luftfart,
dels i proposition 1981/82:98 om vissa luftfartspolitiska frågor.

Vidare behandlas de i nedanstående förteckning upptagna motioner som
framlagts under den allmänna motionstiden 1982 samt de med anledning av
den sistnämnda propositionen väckta motionerna.

Proposition 1981/82:100

SJÄTTE HUVUDTITELN
Luftfart

Anslagen till luftfartsverkets verksamhet m. m. I proposition 1981/82:100
bilaga 9 återfinns regeringens förslag till medelsanvisning för budgetåret
1982/83 under avsnitt F. Luftfart, punkterna F 1-F 4, på s. 122-131. Förslagen
innebär

att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, till Flygplatser m. m.
beräknas ett reservationsanslag på 101400 000 kr. (punkt Fl,

s. 123-125),

att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, till Beredskap för civil
luftfart beräknas ett reservationsanslag på 5 500 000 kr. (punkt F 2,
s. 125-126),

att till Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flygtrafik på
Gotland anvisas ett förslagsanslag på 14 500 000 kr. (punkt F 3,
s. 126-127),

att till Statens haverikommission anvisas ett anslag på 1 000 kr. (punkt F 4,
s. 127-131).

Proposition 1981/82:98

I proposition 1981/82:98 föreslås att riksdagen

1. godkänner de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga
luftfartspolitiken,

2. godkänner den i propositionen förordade inriktningen av luftfartsverkets
verksamhet,

1 Riksdagen 1981/82. 15 sami. Nr 28

TU 1981/82:28

3. godkänner att luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav sätts
ned i enlighet med de i propositionen förordade riktlinjerna,

4. bemyndigar regeringen att medge luftfartsverket att teckna borgen för
Linjeflyg AB intill ett belopp på högst 200 000 000 kr.,

5. till Viss ersättning till Linjeflyg AB för budgetåret 1982/83 anvisar ett
reservationsanslag av 50 000 000 kr.,

6. till Flygplatser m. m. för budgetåret 1982/83 anvisar ett reservationsanslag
av 73 200 000 kr.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att luftfarten anpassas till 1979 års trafikpolitiska
riktlinjer. Inom ramen för en samordnad trafikpolitik bör en samhällsekonomisk
grundsyn vara vägledande för det fortsatta luftfartspolitiska handlandet.
Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgå från att
affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva i
företagsekonomisk mening. En marginalkostnadsanpassad prissättning bör
eftersträvas. En nedskrivning med 89 milj. kr. av luftfartsverkets statskapital
föreslås. Nedskrivningen innebär en minskning av luftfartsverkets kostnader
med närmare 15 milj. kr./år.

I propositionen avgränsas ett interregionalt flyglinjenät. Nätet omfattar
SAS och Linjeflygs nuvarande inrikeslinjer som trafikeras med tyngre
jetplan (primärnätet). Som grundprincip bör gälla att trafiken skall ske enligt
företagsekonomiska principer. Andra skäl än rent företagsekonomiska kan
dock finnas för att etablera eller upprätthålla en flyglinje.

Det konstateras vidare att den matartrafik - trafik med mindre plan, s. k.
sekundärtrafik - som Linjeflyg i dag bedriver med flygplan inhyrda från
Swedair är företagsekonomiskt olönsam. Underskottet bärs av flygbolagen,
ett åtagande som upphör den 30 juni 1982. Nya och för sekundärtrafiken
lämpliga flygplanstyper kommer att tas i bruk omkring år 1985. Med denna
typ av flygplan finns förutsättningar att få lönsamhet i den regionalpolitisk!
betydelsefulla sekundärtrafiken. Det är därför angeläget att Linjeflygs
matartrafik kan bedrivas övergångsvis.

Luftfartsverket föreslås få i uppdrag att utarbeta en plan för ett på sikt
lönsamt sekundärnät.

I propositionen konstateras att SAS och Linjeflyg utreder förutsättningarna
för olika former av samverkan mellan bolagen. Inom ramen för
SAS-samarbetet bör alla möjligheter till effektivisering av svenskt inrikesflyg
tas till vara.

Det interregionala linjenätet bildar utgångspunkt för vilka flygplatser som
skall ingå i luftfartsverkets system för resultatutjämning. Detta system
omfattar i dag enbart de statliga flygplatserna. I propositionen föreslås att
också de kommunala flygplatserna i Växjö och Kristianstad skall ingå i
systemet.

TU 1981/82:28

I propositionen konstateras att ett kommunalt medengagemang är
angeläget och en nödvändig förutsättning för att flygtrafiken skall kunna
utvecklas på ett sätt som tillgodoser kraven på en tillfredsställande
interregional transportförsörjning. Under senare år har, bl.a. i kostnadsbesparande
syfte, ett samarbete mellan luftfartsverket och berörda kommuner i
vad gäller driften av de statliga flygplatserna påbörjats. Ett sådant samarbete
föreslås i propositionen utvecklas. Vissa justeringar föreslås beträffande de
kommunala investeringsbidragen.

I propositionen föreslås vidare att Bromma flygplats skall bibehållas.
Bromma bör förvaltas av luftfartsverket i avvaktan på resultatet av
överläggningar med berörda kommunala intressenter om flygplatsfrågan i
Stockholmsregionen.

Linjeflyg AB (LIN) kommer att flytta sin verksamhet till Arlanda senast
under andra halvåret 1983. I propositionen konstateras att LIN till följd av
flyttningen kommer att åsamkas kostnadshöjningar och ett visst intäktsbortfall.
För perioden 1982/83-1985/86 har LIN beräknat resultatförsämringen
till ca 200 milj. kr. För att möjliggöra en utflyttning av bolagets trafik krävs
vissa investeringar. På kort sikt uppgår investeringarna till ca 300 milj. kr.
varav 160 milj. kr. faller på staten och berörda landsting.

I propositionen föreslås att LIN kompenseras för de engångskostnader -högst 30 milj. kr. - som bolaget åsamkas i samband med utflyttningen.
Vidare föreslås att LIN erhåller ett stöd på 20 milj. kr. för olika offensiva
åtgärder så att de negativa effekterna av utflyttningen begränsas samt att
regeringen får medge luftfartsverket att teckna borgen för LIN intill ett
belopp på högst 200 milj. kr. De ytterligare åtgärder som kan komma att
erfordras för att LIN skall erhålla ett tillfredsställande resultat får prövas när
resultatutvecklingen är känd. Efter en övergångstid på tre år bör LIN kunna
anpassa kostnaderna till intäkterna.

Förslag läggs fram om riktlinjer för planeringen med hänsyn till
flygbuller.

Ett antal åtgärder föreslås i syfte att effektivisera luftfartssektorn. Det
gäller bl. a. ramp- och expeditionstjänsten samt brand- och räddningstjänsten.
I propositionen understryks att luftfartsverket noggrant måste pröva
alla möjligheter till rationaliseringar.

Den nu gällande ekonomiska tioårsplanen för luftfartsverket skall
fullföljas. För luftfartsverkets investeringar under budgetåret 1982/83
föreslås att ett reservationsanslag om 73,2 milj. kr. anvisas.

I propositionen redovisas en utvärdering av den försöksverksamhet med
flygtrafik på Nordkalotten som pågått sedan våren 1979.

TU 1981/82:28

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1982

I motion 1981/82:232 av Bo Lundgren m. fl. (m) yrkas att riksdagen 29-31

beslutar att Kristianstads flygplats skall klassificeras som primär flygplats.

I motion 1981/82:360 av Gunhild Bolander (c) yrkas att riksdagen som sin 24-25

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bibehållande av
viss inrikestrafik på Bromma flygplats.

I motion 1981/82:361 av Bo Lundgren m. fl. (m) yrkas att riksdagen med 22-23
upphävande av sina tidigare beslut beslutar att den reguljära inrikesflygtrafiken
skall vara kvar på Bromma i enlighet med de riktlinjer som angavs i
proposition 1980/81:30.

I motion 1981/82:597 av John Johnsson m. fl. (s) yrkas att riksdagen begär 35-36
att regeringen snarast upptar överläggningar med SAS och andra flygbolag
om utökning eller nyetablering av flygtrafik på Sturups flygplats i enlighet
med vad som anförts i motionen.

I motion 1981/82:789 av Kjell Nilsson m. fl. (s) yrkas att riksdagen hos 29-31
regeringen begär förslag om att länsflygplatsen Växjö-Kronoberg överförs
till statlig primärflygplats.

I motion 1981/82:1136 av Eric Holmqvist m. fl. (s), yrkas, såvitt nu är i 35-36
fråga (yrkande 2), att riksdagen uttalar att regeringen bör ta upp
överläggningar med SAS i syfte att bättre utnyttja flygplatsen Sturups
kapacitet.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1981/82:1131.

I motion 1981/82:1387 av Rolf Clarkson m. fl. (m) yrkas att riksdagen 22-23
beslutar att Bromma flygplats skall bibehållas för jetflyg.

I motion 1981/82:1399 av Erik Hovhammar och Anders Högmark (båda 22-23
m) yrkas att riksdagen med upphävande av sina tidigare beslut beslutar att
den reguljära inrikesflygtrafiken skall vara kvar på Bromma i enlighet med
de riktlinjer som angavs i proposition 1981/82:30.

I motion 1981/82:1415 av Per Stenmarck (m) yrkas att riksdagen begär att 35-36
regeringen under 1982 redovisar förslag till ett bättre kapacitetsutnyttjande
av Sturups flygplats.

I motion 1981/82:1615 av Tommy Franzén m. fl. (vpk) yrkas, såvitt nu är i 25-27
fråga (yrkande 4), att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till
direkt järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda i enlighet med vad
som anförs i motionen.

Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1981/82:1614.

I motion 1981/82:1833 av Görel Bohlin m. fl. (m) yrkas att riksdagen hos 22-23
regeringen anhåller om en utredning beträffande former för reguljär

9 b

5 b

5 a

9 a

5 a

6 a

5 c

TU 1981/82:28 5

inrikestrafik till och från Bromma i enlighet med vad som anförts i
motionen.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

I motion 1981/82:1838 av Olle Eriksson (c) yrkas att riksdagen måtte 21 4

begära att regeringen snarast utreder konsekvenserna av ett godkännande av
ABC-charter.

I motion 1981/82:1841 av Tommy Franzén m. fl. (vpk) yrkas att riksdagen 24-25 5 d

beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförs beträffande nedläggning av Bromma flygplats m. m.

I motion 1981/82:1846 av Bertil Jonasson m. fl. (c) yrkas att riksdagen som 24-25 5 b

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av
bibehållandet av det inrikes kortdistansflyget på Bromma i enlighet med vad
som anförts i motionen.

I motion 1981/82:1894 av Bertil Zachrisson m. fl. (s), yrkas, såvitt nu är i 25-27 6 b

fråga (yrkande 8), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad i motionen anförts om beslutsunderlag för spårutbyggnad till
Arlanda.

Motioner framlagda med anledning av proposition 1981/82:98

I motion 1981/82:2165 av Nils Hjorth m. fl. (s) yrkas att riksdagen beslutar 25-27 6 c

att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om
behovet av en bättre och utökad kollektivtrafik mellan Uppsala och
Arlanda.

I motion 1981/82:2168 av Kerstin Ekman m. fl. (fp) yrkas att riksdagen 35-36 12

som sin mening ger regeringen till känna att Landvetter och Sturup i ökad
grad bör komma till användning som alternativ till Kastrup.

I motion 1981/82:2169 av Roland Sundgren m. fl. (s, m, c, fp, vpk)
yrkas

1. att riksdagen som sin mening uttalar att Västerås flygplats skall 31 9 c

inplaceras i det interregionala flygplatssystemet och behållas i det internationella
flygplatssystemet,

2. att riksdagen som sin mening uttalar att regeringen uppdrar till 31 9 c

luftfartsverket att skyndsamt pröva frågan om Västerås flygplats som

alternativ flygplats till Stockholm-Arlanda.

I motion 1981/82:2170 av Lars Werner m. fl. (vpk) yrkas att riksdagen 24-25 5 d

beslutar uttala att all reguljär flygtrafik i Stockholmsområdet skall terminera
på Arlanda och i övrigt godkänna vad som anförs i motionen.

I motion 1981/82:2171 av Gösta Bohman m. fl. (m) yrkas,

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad 10-12 1

som i motionen anförts om riktlinjerna för luftfartspolitiken,

TU 1981/82:28

Behandlas i
utskottets
yttr. s. hemst. p.

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad 12 2 b

som i motionen anförts om behovet av rationaliseringsåtgärder inom
luftfartsverket,

3. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag om att luftfartsver- 12 2 a

kets statskapital och förräntningskrav nedsätts,

4. att riksdagen beslutar att Bromma flygplats skall bibehållas för 22-23 5 a

reguljärt jetflyg i enlighet med vad i motionen anförts,

5. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att medge luftfarts- 28-29 8

verket att teckna borgen för Linjeflyg AB intill ett belopp om högst

200 000 000 kr.,

6. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att till Viss ersättning 28-29 8

till Linjeflyg AB för budgetåret 1982/83 anvisa ett reservationsanslag av

50 000 000 kr.,

7. att riksdagen beslutar att till Flygplatser m. m. för budgetåret 1982/83 38-39 16

anvisa ett reservationsanslag av 14 100 000 kr.

I motion 1981/82:2172 av Nils-Olof Grönhagen m. fl. (s) yrkas

1. att riksdagen uttalar att trafiken på de s. k. sekundärlinjerna på 19 3 c

Kramfors, Borlänge, Gällivare och Trollhättan skall garanteras under
övergångstiden fr. o. m. den 1 juli 1982 och fram till 1985/86,

2. att riksdagen uttalar sig för att den av regeringen aktualiserade 19 3 b

utredningen om den framtida sekundärtrafiken snarast genomförs och att

trafiken på sekundärnätet säkras.

I motion 1981/82:2173 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m)
yrkas

1. att riksdagen med upphävande av sina tidigare beslut beslutar att den 22-23 5 a

reguljära inrikesflygtrafiken skall vara kvar på Bromma i enlighet med de

riktlinjer som angavs i proposition 1980/81:30,

2. - för det fall att riksdagen inte skulle bifalla yrkande 1 - att riksdagen 22-23 5 a

beslutar som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
nödvändigheten av reguljärtrafik med Fokker F 28 på linjen Bromma-Karl stad

och att Bromma flygplats således bibehålls för viss inrikes linjetrafik.

I motion 1981/82:2174 av Bo Lundgren och Wiggo Komstedt (båda m) 37-38 15

yrkas att riksdagen beslutar upphäva luftfartsverkets företrädesrätt till s. k.
rampverksamhet.

I motion 1981/82:2175 av Bernt Nilsson (s) yrkas att riksdagen uttalar att 31-33 10

kommunala bidrag till drift av statliga flygplatser ej skall kunna krävas samt
att den kommunala andelen av en investering i en statlig flygplats ej skall
kunna överstiga den andel, 37,5 %, som hittills gällt.

I motion 1981/82:2176 av Birger Rosqvist och Arne Andersson i Gamleby 19
(båda s) yrkas att riksdagen beaktar vad som anförts i motionen angående
flygtrafiken på Oskarshamn, Västervik och Hultsfred.

3 b + d

TU 1981/82:28 7

I motion 1981/82:2177 av Rolf Sellgren och Eric Rejdnell (båda fp) yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
beträffande

a) dels det sekundära flyglinjenätets struktur,

b) dels ett mera flexibelt prissättningssystem på sekundärnätet,

c) dels regionalt anpassade luftfartsavgifter,

d) dels att Bromma bibehålls som statlig flygplats,

e) dels en redovisning och tidsplan för investeringen som underlättar
marktransporterna Stockholm-Arlanda.

I motion 1981/82:2178 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som anförts i motionen om kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholm
city och Arlanda,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som har anförts i motionen om Luleå flygplats,

3. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som har anförts i motionen om projektering av Arvidsjaurs flygplats,

4. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som har anförts i motionen om det framtida sekundärnätets struktur,

5. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att
kommunala bidrag till drift av statliga flygplatser ej skall kunna krävas,

6. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att
den kommunala andelen av en investering i en statlig flygplats bör följa de
regler som hittills gällt,

7. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som har anförts i motionen om prissättningssystem på sekundärnätet,

8. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som har anförts i motionen om luftfartsavgifterna m. m.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

18-19

24-25

25-27

18-19

31-33

18-19

3 a
3 a
3 a
5 b
7

6 b
7

14
3 a

3 a
3 a

1 Inledning

Enligt 1963 års tafikpolitiska riktlinjer skall varje trafikgren svara för de
kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär för luftfartens del
enligt 1967 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr
1967:267) att luftfartsverket, som är ett affärsverk, skall täcka sina kostnader
med avgifter och andra intäkter av verksamheten. Vidare skall trafiken
ombesörjas av flygföretagen enligt företagsekonomiska principer.

Luftfartens utveckling har under de senaste årtiondena i flera avseenden
varit mycket expansiv, främst i vad gäller trafikvolym och teknisk utveckling
samt utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De ekonomiska
förutsättningarna för de olika delsystemen inom det totala luftfartssystemet
har vidare avsevärt förändrats. Samtidigt gäller att nya trafikpolitiska
riktlinjer, som kan anses återspegla ett delvis förändrat synsätt, kommit att
tillämpas.

TU 1981/82:28

Mot denna bakgrund tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet
med stöd av regeringens bemyndigande den 25 maj 1978 en särskild
utredning med uppdrag att utreda vissa frågor beträffande luftfartens roll i en
samordnad trafikpolitik m. m.

Utredningen, som arbetat under benämnignen lufttransportutredningen,
överlämnade i december 1980 betänkandet (SOU 1981:12) Inrikesflyget
under 1980-talet.

Utredningen har främst ägnat uppmärksamhet åt inrikesflyget och därmed
sammanhängande frågor, bl. a. luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
beslut, avgiftsstukturen inom luftfarten samt det interregionala
flyglinjenätets utformning. En sammanfattning av betänkandet är som
bilaga 1 fogad till protokollet.

Beträffande Arlanda och Bromma flygplatser konstaterade utredningen
att verksamheten vid dessa flygplatser är föremål för särskilda överväganden.
Riksdagen beslutade sålunda den 17 december 1980 att jettrafiken på
Bromma snarast möjligt skall flyttas till Arlanda.

Riksdagen anmodade vidare regeringen att bl. a. tillkalla en särskild
utredning med uppgift att framlägga förslag om hur trafiken på de skilda
inrikesflygplatserna skall tryggas. Den särskilde utredaren**, som arbetat
under benämningen inrikesflygutredningen, lämnade sitt förslag i maj 1981 i
betänkandet (Ds K 1981:6) Inrikesflyg på Arlanda. En sammanfattning av
betänkandet är som bilaga 2 fogad till protokollet.

I enlighet med riksdagens beslut fick SJ och statens vägverk i uppdrag att
studera möjligheterna att förbättra kommunikationerna till Arlanda. Vidare
hemställde dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet hos berörda
landstings- och borgarråd om besked hur riksdagens krav på förbättrade
kollektivtrafikförbindelser till Arlanda skulle tillgodoses. En sammanfattning
av resultaten av dessa uppdrag och av regionens syn på kollektivtrafikförbindelserna
är som bilaga 3 fogad till protokollet. I bilagan redovisas
också resultatet av luftfartsverkets överväganden om Bromma flygplats
framtid.

Efter remiss har yttranden över betänkandena avgetts av ett stort antal
myndigheter och organisationer m. fl.

2 Allmänt

I propositionen lämnas under rubriken Allmänt en redogörelse för den
civila luftfartens utveckling samt för den svenska reguljära luftfartens
nuvarande företagsstruktur m. m. Bl. a. erinras sålunda om tillkomsten år
1950 av Scandinavian Airlines System (SAS) och år 1957 av Linjeflyg AB
(LIN).

I enlighet med lämnade tillstånd bedriver SAS inrikes reguljär trafik på de
s. k. stamlinjerna: Stockholm-Luleå, Stockholm-Göteborg och Stock -

TU 1981/82:28

holm-Malmö. Övrigt reguljärt inrikesflyg handhas i huvudsak av LIN.
Under senare år har i olika sammanhang frågan om inrikesflygets organisation
och uppbyggnad uppmärksammats. Detta har skett bl. a. i syfte att
åstadkomma en nödvändig utjämning av skillnaden i lönsamhetsförutsättningarna
mellan SAS och LIN. På vissa linjer där trafikunderlaget är alltför
svagt för insättandet av tunga jetflygplan har LIN inchartrat lättare
flygmateriel från Swedair.

Inrikesflyget i Sverige är uppbyggt på i princip likartat sätt som i Danmark
och Norge.

Ägarstrukturen för SAS, LIN och Swedair framgår av figuren nedan.

50 %

43 %
(3/7)"

28,5 %
' (2/7)

28,5 %

50 %

25 %

50 %

LIN

25 %

STATEN

SILA

DNL

SAS

DDL

AB A

SWEDAIR

ABA = AB Aerotransport

DDL = Det Danske Luftfartselskab A/S

DNL = Det Norske Luftfartselskap A/S

SILA = Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (ägt av svenskt näringsliv) DDL

och DNL ägs enligt samma principer som ABA.

TU 1981/82:28

Sedan år 1948 äger staten och SILA 50 % var av aktierna i AB A. År 1967
begärde SILA att staten skulle lösa in de bolaget tillhöriga aktierna i ABA.
Överläggningar mellan representanter för staten och SILA ledde år 1969
fram till att 1948 års avtal med vissa ändringar förlängdes att gälla till år 1985.
I samband med undertecknandet av avtalet kom parterna överens om att
överläggningar om ett fortsatt samarbete skulle tas upp i god tid före den 30
september 1985.

I skrivelse den 17 november 1981 konstaterar SILA att enligt protokoll till
avtalet år 1969 är samarbetet mellan staten och SILA grundat på principen
att parterna skall dela insatser och inflytande lika, såväl i ABA som i SAS och
att en fortsatt utveckling av verksamheten på affärsmässig basis är av
betydande intresse för näringslivet och samhället som helhet. Utvecklingen
sedan år 1969 har enligt skrivelsen om möjligt ytterligare understrukit vikten
av detta samarbete mellan stat och näringsliv, men har klarlagt områden där
avtalet behöver revideras. SILA hemställer mot denna bakgrund att
överläggningar upptas angående utformningen av ett avtal för fortsatt
samarbete mellan staten och SILA inom den civila luftfarten. Resultatet av
överläggningarna kommer att redovisas för regeringen och riksdagen.

3 Utskottet

3.1 Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska riktlinjer

Föredragande departementschefen konstaterar inledningsvis att de överordnade
trafikpolitiska målen lagts fast av riksdagen genom 1979 års
trafikpolitiska beslut.

När det gäller de trafikpolitiska medlen främjas enligt beslutet effektiviteten
i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna bäst genom
en i princip fri konkurrens. Detta skapar valfrihet för konsument och
näringsliv i valet av transportmedel. Transportutövarna skall inom ramen för
av samhället fastlagda gränser arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar
och i företagsekonomiska former. Samtidigt måste trafikpolitiken
utformas så att en frivillig samverkan och samordning mellan olika
transportutövare underlättas. En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av
transportarbetet mellan olika transportmedel måste vara den grundläggande
utgångspunkten för trafikpolitiken.

De kollektiva transportmedlen kommer enligt propositionen i framtiden
att spela en allt större roll i transportsystemet. Flyget är en viktig del av
transportsektorn med en stor och växande betydelse för samhällsutvecklingen
i stort, bl. a. genom sin transporteffektivitet över främst långa avstånd.
Ett fungerande flyg är ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan
svenskt näringsliv och omvärlden. Vad gäller inrikestrafiken är tillgången på
snabba persontransporter en avgörande förutsättning för ett väl fungerande
näringsliv och en effektiv förvaltning. Även för enskilda människor är den

TU 1981/82:28

tidsvinst och de ökade resmojligheter som flyget erbjuder såväl inom landet
som internationellt av stor betydelse. Genom den nya prispolitiken med en
differentierad prissättning har inrikesflyget under senare år alltmer utvecklats
mot ett folkflyg.

Flygtransportsektorn är väsentlig för de transporter som totalförsvaret
planerar för i händelse av beredskap och krig.

Det framhålls vidare som angeläget att ett effektivt interregionalt
transportsystem kan komma till stånd. Ett väl utvecklat och differentierat
inrikesflyg spelar härvid, med hänsyn till flygets höga transporteffektivitet
och de långa geografiska avstånden i landet, en väsentlig roll. Det är mot
denna bakgrund viktigt att flyget ges goda förutsättningar att klara sina
väsentliga transportuppgifter.

För utformningen av den framtida luftfartspolitiken är enligt föredragandens
mening centrala element i 1979 års trafikpolitiska beslut främst det
samhällsekonomiska synsättet och konkurrensneutraliteten mellan olika
transportmedel. Samhällsekonomiska överväganden måste dock utgå från
att affärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva
enligt företagsekonomiska kriterier.

Vad föredraganden sålunda anfört är enligt utskottets uppfattning helt i
överensstämmelse med riksdagens tidigare beslut om riktlinjerna för en ny
trafikpolitik och godtas följaktligen av utskottet.

Utskottet delar vidare föredragandens uppfattning att de rörliga avgifterna
inom den inrikes luftfarten bör anpassas till de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna så att resenärernas och transportköparnas val mellan
olika transportmedel skall kunna ske på ett riktigt sätt och leda till ett
effektivt utnyttjande av samhällets resurser.

I motion 1981/82:2171 (partimotion m) yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om riktlinjerna för
luftfartspolitiken. I motionen framhålls i denna del att riksdagens beslut om
luftfartspolitiken måste präglas av det långsiktiga perspektiv som de stora
investeringarna i flygmateriel och flygplatser kräver. Statliga eller kommunala
bidrag leder enligt motionen på sikt till lägre effektivitet, försämrad
internationell konkurrenskraft samt högre kostnader för konsumenter och
skattebetalare.

Ett väl utvecklat linjenät har vidare enligt motionen liksom allmänflyget
stor betydelse för avlägsna regioner. Den framtida luftfartspolitiken bör
vidare tillvarata såväl inrikesflygets som det internationella flygets utvecklingsmöjligheter
under beaktande av den fria konkurrensens krav.

Vad motionärerna därvid anfört torde i väsentliga delar överensstämma
med propositionens förslag.

De i motionen upptagna frågorna om den nuvarande uppdelningen av det
svenska inrikesflygnätet och om resultatutjämningen mellan in- och utrikestrafiken
i skandinaviskt flyg m. m. är, såsom framgår av propositionen och

TU 1981/82:28

vartill utskottet senare återkommer, föremål för utredning och överväganden.
I avvaktan på resultatet härav synes motionen i nu berörda delar böra
lämnas utan åtgärd.

I propositionen förordas också en anpassning av luftfartsverkets kostnadsansvar
med utgångspunkt i de avkastningskrav som uppställts för verket.
Övervägandena härom har enligt föredraganden gällt de delar av det i
flygplatssystemet investerade statskapitalet som i vissa fall hänför sig till
äldre tillgångar och andra tillgångar som av olika skäl numera inte har någon
produktiv användning. Bl. a. avses anläggningstillgångar som tillkommit
som övergångsanordningar i avvaktan på en slutlig lösning. Enligt föredragandens
mening bör verket och därmed flygbolagen inte längre belastas med
räntor och avskrivningar för sådana investeringar. Dessa tillgångar bör vad
gäller den statliga delen av investeringarna betraktas som helt avskrivna och
statskapitalet som följd härav skrivas ned. En nedskrivning föreslås sålunda
av luftfartsverkets statskapital - som för budgetåret 1981/82 uppgår till totalt
1 300 milj. kr. - med 89 milj. kr. Nedskrivningen, som föreslås skola
tillämpas fr. o. m. budgetåret 1982/83, medför att förräntningskravet
minskar med ca 10 milj. kr. Totalt minskar luftfartsverkets årliga kostnader
med närmare 15 milj. kr.

Utskottet finner den sålunda föreslagna åtgärden välmotiverad och
tillstyrker därför densamma. Härav följer att utskottet avstyrker yrkandena i
motion 1981/82:2171 (partimotion m) om avslag på regeringens förslag i
denna del och att i stället rationaliseringsåtgärder inom verket vidtas i syfte
att hålla nere kostnaderna. I sammanhanget må f. ö. erinras om att även
föredraganden - jämte andra åtgärder för nedbringande av verkets
kostnader - förutsätter effektiva och långtgående rationaliseringsåtgärder
inom organisationen.

3. 2 Det interregionala flyglinjenätet m. m.

3. 2. 1 Allmänt

I propositionen föreslås att trafiken i den inrikes luftfarten delas upp i ett
primärnät och ett sekundärnät. Primärnätet anses böra omfatta regelbunden
luftfart med företrädesvis tunga jetflygplan, dvs. f. n. flygplan med en
maximal startvikt överstigande 5 700 kg, medan sekundärnätet skall omfatta
regelbunden luftfart med företrädesvis lätta flygplan (max. startvikt ej
överstigande 5 700 kr.). På sikt kan dessa viktgränser komma att förändras. I
primärnätet kommer som följd härav att ingå SAS och LIN:s nuvarande
inrikestrafik. Sekundärnätet kommer att omfatta det nät som nu kallas
tertiärlinjenätet, dvs. det matarnät som beflygs av Swedair på LIN:s
trafiktillstånd samt den linjetaxitrafik som bedrivs av ett antal mindre
flygföretag. I sekundärnätet anses också böra ingå den trafik som Swedair

TU 1981/82:28

utför på egna koncessioner samt den gränsöverskridande regelbundna
trafiken med lätta flygplan inom Skandinavien.

I sammanhanget nämns att sekundärtrafiken har utvecklats kraftigt under
de senaste åren. Vidare påpekas att de nya flygplanstyper - bl. a.
Saab-Fairchild 340 - som kan vara lämpliga att använda för att få lönsamhet i
ett framtida sekundärnät har en maximal startvikt av ca 12 ton.

Utskottet har intet att erinra mot den sålunda föreslagna indelningen.

3. 2. 2 Det interregionala flyglinjenätet

Enligt föredragandens mening bör som allmän grundprincip gälla att
trafiken på det interregionala flyglinjenätet skall ske enligt företagsekonomiska
principer. Härav följer att det i första hand är flygföretagen som
skall ta ansvaret för vilka linjer de skall trafikera. Även andra skäl än rent
företagsekonomiska för att etablera eller upprätthålla en flyglinje bör dock
inte uteslutas. Förslag om att upprätthålla eller etablera en viss flyglinje av
samhällsekonomiska skäl anses böra prövas av regeringen i särskild ordning.
Det bör vidare ankomma på luftfartsverket att utarbeta principer och
kalkylmetoder som bör vara vägledande för det fortsatta agerandet när det
gäller förändringar i flyglinjenätet. Verket skall bedriva sitt arbete i samråd
med berörda intressenter.

1 propositionen redovisas det svenska inrikesflygnätet år 1981 enligt
följande figur 1 och 2 (s. 14-15). I figur 1 redovisas primärlinjerna och figur 2
sekundärlinjerna.

I anslutning härtill erinras vidare om att lufttransportutredningens förslag
sammanfattningsvis innebär att det interregionala flyglinjenät som bör gälla
fram till mitten av 1980-talet skall bestå av den reguljära linjetrafik som
bedrivs mellan följande orter:

Primärnätet
Kiruna	Göteborg
Luleå	Jönköping
Skellefteå	Visby
Umeå	Växjö
Örnsköldsvik	Halmstad
Östersund	Kalmar
Sundsvall/Härnösand	Ronneby
Stockholm	Ängelholm
Norrköping	Kristianstad
Karlstad	Malmö

TU 1981/82:28

K i runa /

Skeilefteå

Örnsköldsvik

Östersund

Västerås

Figur 1

Det svenska inrikes flyglinjenätet
år 1981
Primärlinjer (SAS och LIN:s
linjer)

(Dagliga förbindelser
måndag-fredag i båda
riktningarna)

: (r borg/
Län wetter

Halmstad

Ängelholm

Ha!mö/Sturup

Sundsval1/
Härnösand

Stockholm/Arlanda
Stockholm/Bromma

Vi sby

Kalmar
Ronneby
ristianstad

TU 1981/82:28

Figur 2

Det svenska inrikes flyglinjenätet
år 1981
Sekundlarlinjer (trafik med
mindre flygplan)

no r

i.al >t

-borg/

vetter

Gal 1 i vare

*•** Luleå

Kramfors

Sundsvai1/Härnösand

Hudiksval 1

Mora

Borlänge

växjö

Kalmar

Stockholm/Arlanda
Stockholm/Bromma

Visby

1	Karl skoga
2	Örebro
3	Eskilstuna
4	Norrköping
6	Linköping
6	Troilhättan
'/	Väs terås
8	Västervik
9	liultsf red
10	Oskarshamn

Ronneby

TU 1981/82:28

Dessutom bör enligt utredningen trafik övergångsvis bedrivas på bl. a.
följande orter:

Gällivare

Kramfors

Borlänge

Trollhättan

För egen del har föredraganden - liksom flertalet av remissinstanserna -inget att erinra mot utredningens avgränsning av ett interregionalt flyglinjenät.
Detta innebär att de linjer som i dag trafikeras med tunga jetflygplan,
dvs. flygplan med en maximal startvikt överstigande 5 700 kg, ingår i det
interregionala flyglinjenät som anses böra gälla fram till mitten av 1980-talet.
Primärnätet ingår sålunda i sin helhet i det interregionala flyglinjenätet.

Utredningens skiss till ett interregionalt flyglinjenät anses dock inte få
innebära att krav på direktflygningar mellan de orter som ingår i det
interregionala flyglinjenätet måste tillgodoses. Trafikutövningen får enligt
propositionen ske av flygföretagen på företagsekonomiskt mest effektiva
sätt.

Även utskottet ansluter sig till förslagen i nu berörda delar.

Den del av sekundärnätet som avser matartrafik och som Swedair bedriver
åt LIN ger enligt flygföretagen (SAS och LIN) f. n. ett negativt täckningsbidrag
och betraktas som företagsekonomiskt olönsam trafik. Som exempel
på nätets dåliga lönsamhet nämns att för de aktuella flyglinjerna (Luleå-Gällivare,
Sundsvall-Kramfors, Stockholm-Borlänge samt Norrköping-Visby-Kalmar)
redovisar SAS/LIN ett underskott på totalt ca 20 milj. kr. per
år.

Förlusten på dessa linjer täcks f. n. av SAS/LIN gemensamt. Våren 1980
aktualiserade bolagen förändringar av denna trafik. Efter överläggningar
med berörda kommuner och kommunikationsdepartementet åtog sig
bolagen att driva trafiken i oförändrad omfattning på eget ekonomiskt ansvar
längst till den 30 juni 1982. Om trafiken fortsättningsvis skall drivas bör enligt
SAS och LIN samhället eller andra intressenter täcka det underskott som
verksamheten ger upphov till. Enligt utredningens mening är det oacceptabelt
att kräva att flygföretagen - som har att rätta sig efter gängse
affärsmässiga principer - skall upprätthålla trafik som inte ger ett positivt
täckningsbidrag. Flygföretagen bör enligt utredningen avlastas denna
merkostnad.

Utredningen har anmodat Swedair att i samråd med LIN beräkna
möjligheterna att åstadkomma en lönsam trafik på ett framtida sekundärnät
bestående av linjerna Stockholm-Borlänge, Stockholm-Kristianstad, Stockholm-Trollhättan,
Stockholm-Kramfors, Luleå-Gällivare, Kiruna-Luleå,
Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö samt att beakta eventuella fördelar av
om även andra flyglinjer, främst linjerna Norrköping-Västerås-Växjö-Jön -

TU 1981/82:28

köping till Köpenhamn kunde beflygas med den flygmateriel som avses
användas på sekundärnätet, t. ex. flygplan av den typ SAAB-Scania AB f. n.
håller på att utveckla - SF 340. Från industripolitisk synpunkt anses det vara
angeläget att detta plan kommer i trafik i Sverige.

Beräkningarna visar att det finns vissa förutsättningar att från mitten av
1980-talet få företagsekonomisk balans och kanske även viss företagsekonomisk
vinst på det flyglinjenät som omfattas av studierna.

I propositionen konstateras i anslutning härtill att lufttransportutredningen
har lagt ned ett värdefullt arbete på att utarbeta den redovisade skissen till
ett lönsamt sekundärnät vid mitten av 1980-talet. Föredraganden finner
skissen intressant och är av den uppfattningen att ett sådant nät med
utnyttjande av rätt flygmateriel kan bli ekonomiskt bärkraftigt och betydelsefullt
från regionalpolitisk synpunkt.

I nuvarande statsfinansiella läge finns det enligt propositionen inga
möjligheter för staten att lämna direkta bidrag till denna trafik. Det anses
dock vara angeläget att trafiken kan bedrivas övergångsvis om förutsättningar
finns att uppnå lönsamhet om några år. Utredningen har redovisat olika
sätt att finansiera en övergångslösning. Det gäller bl. a. rabattering av de
avgifter som luftfartsverket och flygbolagen belastar denna trafik med.
Enligt utredningen bör det också vara möjligt för kommunerna att lämna
bidrag. En höjning av luftfartsavgifterna har också förts fram som en
möjlighet. Ytterligare en möjlighet är att statsmakterna under övergångsperioden
minskar sitt förräntningskrav på luftfartsverket. Flygföretagen skulle
också under en övergångsperiod kunna fortsätta att betala visst stöd till
sekundärtrafiken. Underskottet kan också minskas genom olika åtgärder på
intäkts- och kostnadssidan. SAS och LIN är enligt vad föredraganden har
erfarit gemensamt beredda att i tre år svara för 5 milj. kr ./år av det årliga
underskottet för den del av trafiken som bedrivs på LIN:s koncessioner.
Föredraganden är för egen del f. n. inte beredd att ta slutlig ställning till
finansieringsfrågan. Som allmän utgångspunkt anses dock böra gälla att
frågan bör lösas av berörda intressenter - framför allt berörda kommuner,
staten och flygföretagen.

I sammanhanget konstateras att en för berörda regioner betydelsefull
sekundärtrafik också bedrivs mellan Stockholm och Oskarshamn/Västervik/
Flultsfred, Trollhättan, Mora, Gävle, Karlskoga, Fludiksvall och Örebro.

Föredraganden säger sig också ha förståelse för uppfattningen att
förbindelserna inom Norrland bör förbättras. Orsaken till att LIN numera
inte funnit det möjligt att upprätthålla den tidigare trafikomfattningen är det
begränsade trafikunderlaget i kombination med övergången till jetflygplan i
LIN: s flotta, flygplan som kräver ett högt kapacitetsutnyttjande för att rimlig
lönsamhet skall kunna nås.

Enligt föredragandens mening är det naturligt att i anslutning till det
sekundärnät som utredningen redovisat och som med nya effektiva

2 Riksdagen 1981/82. 15 sami. Nr 28

TU 1981/82:28

flygplanstyper, anpassade för mindre trafikströmmar, förutsätts bli lönsamt
också diskutera om inte ifrågavarande förbindelser bör kunna ingå. Det
gäller t. ex. förbindelserna inom Norrland, där bl. a. förändringar av
regionsjukvården medfört ett ökat resbehov mellan Östersund och Umeå.
Luftfartsverket kommer därför att ges i uppdrag att utarbeta en skiss till ett
framtida lönsamt sekundärnät.

I motionerna 1981/82:2177 (fp) och 1981/82:2178 (s) tas vissa härmed
sammanhängande frågor upp. Motionärerna framhåller således att luftfartens
utveckling är av stor betydelse för regioners näringsliv och service. Om
de regionalpolitiska målen skall kunna uppfyllas måste ett flertal åtgärder
vidtas för att stärka utvecklingsmöjligheterna för sådana flyglinjer med svagt
passagerarunderlag som i propositionen angivits som sekundärlinjer. Målsättningen
bör vara att skapa sådana betingelser för luftfartens sekundärlinjenät
att alla regioner skall ges rimligt jämställd tillgång till en god
trafikförsörjning. Motionärerna anser det mot denna bakgrund nödvändigt
att en samlad strukturlösning för sekundärtrafiken utvecklas. Vidare krävs
att prissättningssystemet och luftfartsverkets taxesättning anpassas till de
ekonomiska realiteter som gäller för denna trafik.

Det i propositionen föreslagna utredningsarbetet rörande det framtida
sekundämätet bör enligt motionärernas uppfattning bedrivas i nära samarbete
med flygbolagen, dvs. i första hand SAS, Linjeflyg och Swedair. Även
andra flygbolag bör kunna höras. Som föredraganden anfört bör samarbetet
med lokala och regionala intressen utgöra en viktig del i utredningsarbetet.
Utredningsarbetet bör ske snabbt och vara avslutat senast våren 1983.

Det är enligt motionärernas mening angeläget att utveckla sekundärtrafiken
inom ett flertal regioner. Riksdagen bör därför uttala att en utgångspunkt
för planeringen av ett framtida sekundärlinjenät bl. a. bör vara att
direkta flygförbindelser mellan de större städerna i de fyra nordligaste länen
etableras.

I motionerna erinras vidare om den av lufttransportutredningen aktualiserade
frågan om avsteg från kravet på enhetligt prissättningssystem - för att
sekundärtrafik skall kunna bli företagsekonomiskt lönsam - inte behandlas i
propositionen. Det nuvarande systemet för att beräkna priserna för
sekundärtrafiken innebär att resenärer som flyger på genomgående biljett
(transferpassagerare), dvs. sådana som byter mellan sekundär- och primärlinjer,
betalar hela biljettpriset för den längre sträckan plus 70 % av
biljettpriset för den kortare sträckan. Vid en fortsatt tillämpning av detta
prissättningssystem begränsas väsentligt möjligheterna att få lönsamhet på
det s. k. sekundärnätet, då andelen transferpassagerare på sekundärnätet är
mycket stor. Riksdagen bör därför enligt motionerna uttala sitt stöd för
tillämpningen av ett flexiblare prissättningssystem på sekundärnätet.

En annan för sekundärtrafiken väsentlig ekonomisk fråga är enligt

TU 1981/82:28

motionärerna luftfartsavgifterna. Den nuvarande taxestrukturen innebär en
oproportionerligt stor belastning på sekundärtrafiken. Såväl SAS som
Linjeflyg och Swedair har framhållit detta i sina remissyttranden och
understrukit behovet av en översyn av taxestrukturen. Luftfartstaxan bör
därför enligt motionerna bli föremål för omprövning och möjligheterna till
ökad marknadsanpassning av luftfartstaxan tillvaratas.

Utskottet delar den uppfattning som motionärerna enligt det ovan anförda
givit uttryck åt. Det förordade utredningsarbetet bör därför snarast
igångsättas och bedrivas i enlighet med de riktlinjer som angetts i
motionerna. De i samband härmed aktualiserade frågorna om regionalt
anpassade luftfartsavgifter, det sekundära flyglinjenätets struktur och
prissättningssystem på sekundärnätet bör också ingående prövas. Utskottet
förutsätter för sin del att så sker och att förslag snarast föreläggs
riksdagen.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av samtliga nu
nämnda motionsyrkanden, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Det innebär också i betydande mån ett tillgodoseende av syftet med
yrkandet i motion 1981/82:2172 (s) att riksdagen uttalar sig för att den av
regeringen aktualiserade utredningen om den framtida sekundärtrafiken
snarast genomförs och att trafiken på sekundärnätet säkras. Detsamma
gäller vad som i motsvarande del anförts i motion 1981/82:2176 (s) om
samverkan och samråd med vederbörande trafikparter. Yrkandena synes
därför kunna lämnas utan vidare åtgärd.

Utskottets ställningstagande torde också innebära att förutsättningarna
för den i motion 1981/82:2172 (s) aktualiserade trafiken på sekundärlinjerna
på Kramfors, Borlänge, Gällivare och Trollhättan torde komma att
förbättras. Utskottet är dock inte nu berett att tillstyrka att riksdagen gör det
av motionärerna begärda uttalandet att denna trafik skall garanteras under
övergångstiden fr. o. m. den 1 juli 1982 och fram till 1985/86. Motionen
avstyrks därför i denna del.

Detsamma gäller yrkandet i motion 1981/82:2176 (s) i denna del om statligt
stöd för underskottstäckning för flygtrafiken pä Oskarshamn, Västervik och
Hultsfred.

TU 1981/82:28

3.2.3 Trafikutövningen och koncessionsgivningen

Under detta avsnitt erinras i propositionen om att frågan om de två i
svenskt inrikesflyg dominerande företagens verksamhet har aktualiserats i
olika sammanhang, främst på grund av att SAS driver inrikestrafik på
gynnsammare ekonomiska grunder än LIN. Detta beror bl. a. på att SAS har
längre och trafikstarkare linjer och att prissättningen för inrikes flygresor
starkt påverkas av LIN:s ekonomiska resultat.

I olika sammanhang har krav framförts på att det svenska inrikesflyget bör
samordnas för att utjämna de olika företagens ekonomiska förutsättningar
och lönsamhet i fråga om inrikestrafiken. Bland de olika förslag som
framförts nämns överföring av all inrikes linjefart till antingen SAS, AB A
eller LIN eller bildandet av ett nytt svenskt företag med rätt att driva all
inrikes linjefart. Även förslag till andra åtgärder har diskuterats, av vilka ett
resulterat i att SAS till LIN överlåtit två dagliga flygfrekvenser på sträckan
Stockholm-Luleå. Vidare har i rationaliseringssyfte föreslagits ökat samutnyttjande
mellan främst SAS och LIN:s flygplansflottor och övriga resurser.

För egen del konstaterar föredraganden att - genom riksdagens beslut att
samlokalisera inrikesflyget på Arlanda - förutsättningar skapas för ett
långtgående samarbete mellan bolagen. Det gäller flygplansflottornas
sammansättning och disponering, teknisk tjänst, ramp- och expeditionstjänst
m. m. Av en skrivelse den 4 november 1981 från SAS och LIN till regeringen
framgår också att en utredning pågår inom företagen som syftar till att
undersöka vilken rationaliseringspotential som finns i ett samlokaliserat
inrikesflyg. Utredningen skall vidare utifrån olika kostnadsbesparande
integreringsmöjligheter studera alternativa organisationsformer för inrikesflyget.
Resultatet av utredningsarbetet avses komma att redovisas före
sommaren 1982.

När det gäller frågan om uppdelning av trafiken mellan SAS och LIN
konstateras det således att det finns anledning att i Sverige - liksom i
Danmark och Norge med deras likartade uppbyggnad av inrikesflyget - från
tid till annan se över arbetsfördelningen liksom även intäkts- och kostnadsfördelningen
mellan SAS och de nationella flygföretagen, dvs. för Sveriges
del framför allt LIN.

Den av SAS och LIN nu aviserade utredningen anses böra ses mot denna
bakgrund. Enligt föredragandens uppfattning är det angeläget att utredningen
genomförs skyndsamt så att erforderliga förändringar snarast kan
genomföras. I sammanhanget erinras om att överföringen av trafik på Luleå
från SAS till LIN leder till viss utjämning av lönsamheten mellan företagens
svenska inrikestrafik.

Utskottet finner det för sin del angeläget att utredningsarbetet omfattar
hela fältet av frågor och bedrivs med skyndsamhet samt snarast redovisas för
riksdagen.

TU 1981/82:28

I motion 1981/82:1838 (c) yrkas att riksdagen begär att regeringen snarast
utreder konsekvenserna av ett godkännande av ABC-charter.

Frågorna om liberalisering av charterbestämmelserna m. m. har tidigare i
olika omgångar utretts inom det skandinaviska departementala charterudvalg
som tillsatts för ändamålet och har därefter varit föremål för
överläggningar mellan de skandinaviska kommunikationsministrarna. Dessa
har överenskommit om vissa liberaliseringar av charterreglerna men inte
kunnat enas om förändringar av den räckvidd som från olika håll har
föreslagits.

Utskottet är bl. a. mot bakgrund härav inte nu berett att biträda
motionärens yrkande men förutsätter att den aktualiserade frågan även
fortsättningsvis uppmärksammas inom ramen för det skandinaviska samarbetet
på luftfartens område. Under hänvisning härtill synes motionen nu
kunna lämnas utan åtgärd från riksdagens sida.

3.2.4 Allmänflyget

Allmänflyg är en sammanfattande benämning på civil luftfart med lätta
flygplan, dvs. flygplan med maximal startvikt ej överstigande 5 700 kg.
Denna viktgräns är reglerad genom internationella överenskommelser.
Allmänflyget indelas i bruksflyg, skolflyg, luftfartsverksamhet av särskild art
och privatflyg.

Föredraganden anser liksom utredningen och flertalet remissinstanser att
de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget i likhet med vad nu är
fallet inte bör vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för
kommun, landsting eller enskild intressent. Det är också kommunerna - ofta
i samarbete med industriföretag och andra lokala intressenter - som i stor
utsträckning stimulerat och drivit fram den utveckling som skett av den
regelbundna flygtrafiken med lätta flygplan bl. a. genom att lämna ekonomiskt
stöd. Den trafik som genereras inom allmänflyget grundas sålunda
huvudsakligen på trafikbehov och andra förhållanden av lokal och regional
karaktär. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses vidare bäst kunna
bedömas på lokal eller regional nivå. Utskottet instämmer häri.

Enligt föredragandens mening bör också i princip full kostnadstäckning
eftersträvas för de olika slag av verksamheter som omfattas av allmänflyget.
Eftersom allmänflyget inte heller fortsättningsvis skall vara en statlig
angelägenhet anses det vara rimligt att brister i kostnadstäckningen på de
statliga flygplatserna ersätts genom bidrag från lokala och regionala
intressenter. Detta understryks av att vissa regioner, bl. a. de som inte har en
statlig flygplats, vidkänns betydande kostnader för flygplatser som tillkommit
för allmänflygets behov. Utskottet har intet att erinra mot föredragandens
bedömning härvidlag.

TU 1981/82:28

3.3 Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m.

3.3.1 Gällande riksdagsbeslut

Riksdagen beslutade - med anledning av prop. 1980/81:30 om Bromma
och Arlanda flygplatser m. m. jämte motioner - den 17 december 1980 att
jettrafiken på Bromma flygplats snarast möjligt skall flyttas till Arlanda,
dock senast under andra halvåret 1982 (TU 1980/81:8, rskr 1980/81:105).

I proposition 1980/81:134 den 26 februari 1981 om investeringar på
Arlanda flygplats m. m. föreslogs att medel skulle anvisas för investeringar
på Arlanda så att en utflyttning av Linjeflygs verksamhet i enlighet med
riksdagens beslut skulle kunna genomföras. Med anledning av propositionen
och framlagda motioner samt efter föredragningar av luftfartsverket och
flygföretagen föreslog trafikutskottet att luftfartsverkets förslag med inrikesflyget
förlagt till den nuvarande utrikesterminalen (A 70) på Arlanda skulle
läggas till grund för beslut i frågan.

Att denna lösning skulle innebära en senare utflyttning av LIN än vad
riksdagen tidigare beslutat om godtogs av utskottet med hänvisning till att
totallösningen därigenom skulle bli bättre. Utskottet betonade dock vikten
av att projektet genomförs med största möjliga skyndsamhet och att
målsättningen borde vara att verksamheten skulle vara i operativ drift under
andra halvåret 1983.

Trafikutskottet uttalade vidare att ett genomförande av de förordade
investeringarna förutsatte att Stockholms läns landsting i överensstämmelse
med tidigare riksdagsbeslut och uttalanden i propositionen fullgör sin
bidragsskyldighet och bidrar med 37,5 % av kostnaderna för investeringarna
(TU 1980/81:28).

Utskottet hemställde att riksdagen som sin mening skulle ge regeringen till
känna vad utskottet sålunda anfört beträffande lösningen av terminalfrågan
på Arlanda m. m. Riksdagen beslöt i enlighet med vad trafikutskottet hade
anfört (rskr 1980/81:397).

I en skrivelse till riksdagen den 15 oktober 1981 (skr. 1981/82:36) redovisas
ett modifierat förslag av luftfartsverket och flygbolagen till de investeringar
som behöver genomföras för att jettrafiken skall kunna överföras från
Bromma till Arlanda. Enligt förslaget bör inrikesflyget lokaliseras i en ny
inrikesterminal. Trafikutskottet fann inte anledning till erinran eller särskilt
uttalande med anledning av vad föredraganden anfört (TU 1981/82:6).

I den nu förevarande propositionen nämner föredraganden att den 1
september 1981 en principöverenskommelse träffades mellan företrädare för
staten samt Stockholms och Uppsala läns landsting om att avtal skall träffas
mellan staten och AB Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar om bl. a.
de investeringar som erfordras för Linjeflygs utflyttning till Arlanda.

TU 1981/82:28

Regeringen uppdrog därefter åt luftfartsverket att påbörja arbetena på
Arlanda, vilket var nödvändigt om den fastställda tidsplanen skall kunna
hållas. AB Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar har ännu inte skrivit
under en slutlig överenskommelse.

Av skrivelse (se bilaga) från regeringen till luftfartsverket den 29 april 1982
- vilken skrivelse i avskrift tillställts trafikutskottet - framgår vidare att
Stockholms läns landstings förvaltningsutskott den 20 april 1982 beslutat att
inte föreslå landstinget att godkänna ett slutligt avtal om de investeringar på
Arlanda flygplats som erfordras för Linjeflygs utflyttning. Enligt förvaltningsutskottet
måste nya förhandlingar äga rum.

Med hänvisning till riksdagens uttalande (TU 1980/81:28 s. 14), till
Stockholms läns landstings förvaltningsutskotts redovisade beslut samt till att
något ställningstagande från riksdagen i fråga om anslag till luftfartsverkets
investeringar för budgetåret 1982/83 ännu inte föreligger föreskriver
regeringen i sin skrivelse att luftfartsverket - intill dess att landstinget har
godkänt erforderliga övrenskommelser - inte får träffa avtal om ytterligare
invsteringar på Arlanda flygplats som förutsätter landstingskommunal
medverkan vid finansieringen.

I det nu aktuella läget anser utskottet att åtgärder för Linjeflygs utflyttning
till Arlanda skall vidtas i överensstämmelse med tidigare riksdagsbeslut.
Stockholms läns landsting skall i enlighet därmed fullgöra sin bidragsskyldighet.

Utskottet vidhåller också sin tidigare deklarerade uppfattning att en
utflyttning av LIN:s jettrafik i dess helhet till Arlanda - under därvid angivna
villkor - skall ske.

Under hänvisning härtill avstyrks de nu framlagda motionerna om ett
bibehållande av nämnda trafik på Bromma flygplats i enlighet med de förslag
härom som ursprungligen framlades i proposition 1980/81:30 om Bromma
och Arlanda flygplatser. Det gäller motionerna 1981/82:361 (m), 1981/
82:1387 (m), 1981/82:1399 (m) och 1981/82:2173 (m) yrkande 1.

Utskottet avstyrker likaledes yrkandet i motion 1981/82:2171 (m) om
bibehållande av Bromma för reguljärt jetflyg i enlighet med motionens
förslag - innebärande att i andra hand utflyttningen av LIN:s trafik med
Fokker F 28-planen sker i två etapper.

Detsamma gäller andrahandsyrkandet i motion 1981/82:2173 (m) om
reguljärtrafik med Fokker F28 på linjen Bromma-Karlstad.

Det gäller likaledes yrkandet i motion 1981/82:1833 (m) om utredning
beträffande reguljär inrikestrafik med jetflyg från Bromma.

TU 1981/82:28

3.3.2 Bibehållande av Bromma flygplats

I propositionen tas också upp frågan om bibehållande av Bromma
flygplats.

Föredraganden anser i likhet med vad riksdagen och övervägande antalet
remissinstanser uttalat, att Bromma bör bibehållas som flygplats inom ramen
för de miljövillkor som regeringen fastställt i beslut den 9 oktober 1980. I
sammanhanget erinras också om riksdagens bedömning år 1977 att det krävs
två trafikflygplatser i Stockholmsregionen.

Ett stort antal utredningar under de senaste tio åren har enligt propositionen
klart och samstämmigt slagit fast att det i Stockholmsregionen måste
finnas två trafikflygplatser.

Att flytta verksamheten på Bromma till Tullinge/Getaren innebär
anläggande av en helt ny flygplats. Förutom ett mycket stort ekonomiskt
åtagande innebär detta alternativ också problem av flygsäkerhets-, försvarsmässig
och miljömässig karaktär. Beträffande Tullinge/F18 är det inte
klarlagt vilken användning denna flygplats kommer att få i framtiden. Det
understryks också att en eventuell anpassning av flygplatsen till civil standard
kommer att medföra betydande investeringar.

En väsentlig fråga för inrikesflygets utvecklingsmöjligheter är enligt
föredraganden hur de ekonomiska förutsättningarna för verksamheten
kommer att påverkas av riksdagens beslut att flytta LIN:s verksamhet från
Bromma till Arlanda. Det finns sålunda olika faktorer, som kan komma att
bli bestämmande för en framtida uppdelning mellan Bromma och Arlanda av
den reguljära flygtrafiken.

Föredraganden förklarar sig i anslutning härtill vara av den uppfattningen
att Bromma under överskådlig tid bör bibehållas som flygplats oberoende av
hur den reguljära flygtrafiken kan komma att fördelas på de två aktuella
flygplatserna i Stockholmsregionen. Riksdagen har redan i samband med
utflyttningsbeslutet uttalat att Bromma flygplats bör vara kvar. Luftfartsverket,
inrikesflygutredningen och flertalet remissinstanser har klart deklarerat
samma uppfattning. Frågan i detta sammanhang gäller då närmast det
framtida huvudmannaskapet för flygplatsen.

I det fall Bromma, efter det att Fokkertrafiken flyttat, alltjämt kommer att
fylla en funktion inom det interregionala flygtrafiksystemet anses det
naturligt att flygplatsen även fortsättningsvis ingår i den statliga flygplatsorganisationen
och därmed omfattas av resultatutjämningssystemet. Om
trafikala, ekonomiska och andra skäl däremot motiverar att Bromma
används endast för allmänflyget bör kostnaderna för flygplatsens drift enligt
vedertagna principer i framtiden inte bäras av staten utan av dem i vars
intresse verksamheten bedrivs.

För att staten skall bibehålla huvudmannaskapet för Bromma krävs dock
att den interregionala trafiken får en viss minsta omfattning. Även i ett
sådant fall kommer flygplatsen likväl att bli ett mindre riksintresse än

TU 1981/82:28

tidigare. Ett bibehållet statligt huvudmannaskap bör därför inte utesluta
någon form av kommunalt medengagemang.

En fortsatt reguljär trafik på Bromma anses också förutsätta att det avtal
om flygplatsupplåtelse som träffades år 1946 mellan staten och Stockholms
kommun kan förlängas. Enligt detta avtal, som gäller till utgången av år 1996,
upplät kommunen nyttjanderätten till det berörda området att användas
såsom av staten förvaltad flygplats till allmänt bruk.

Föredraganden anser det nu vara för tidigt att nu ta ställning i
huvudmannaskapsfrågan. För att bibehålla handlingsberedskapen bör därför
Bromma tills vidare vara kvar under luftfartsverkets förvaltning.

Utskottet anser för sin del alltjämt och i enlighet med sin tidigare vid flera
tillfällen deklarerade uppfattning att det - i avvaktan på en mera slutgiltig
lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen - inte är möjligt att
avveckla Bromma som statlig flygplats. Densamma bör således, när jetflyget
flyttas ut till Arlanda, bibehållas för övrigt inrikesflyg och för allmänflyget.
Vad det sistnämnda beträffar må dock ånyo erinras om att detta främst är en
angelägenhet för landsting, kommuner och enskilda intressenter. Någon
utflyttning av detsamma till Arlanda torde ej heller kunna komma i
fråga.

Under hänvisning till det anförda finner utskottet någon särskild åtgärd
från riksdagens sida nu ej erforderlig med anledning av yrkandena i
motionerna 1981/82:360 (c) och 1981/82:1846 (c) om bibehållande av viss
inrikestrafikpå Bromma samt 1981/82:2177 (fp) om bibehållande av Bromma
som statlig flygplats.

Utskottet avstyrker vidare yrkandet i motion 1981/82:1841 (vpk) om
nedläggning av Bromma flygplats m. m.

Detsamma gäller motion 1981/82:2170 (partimotion vpk) om att ali
reguljär flygtrafik i Stockholmsområdet skall ha Arlanda som terminal samt
vad i samband därmed anförts om att på sikt all flygverksamhet skall flyttas
bort från Bromma och allmänflyget hänvisas till exempelvis Tullinge/
Getaren.

3.3.3 Marktransporterna till och från Arlanda

I propositionen erinras om att en av invändningarna mot en flyttning av
den inrikes flygtrafiken från Bromma till Arlanda har gällt den förlängning av
tiden för marktransporterna till och från flygplatsen som flyttningen medför.
I samband med beslutet i december år 1980 har riksdagen också uppmärksammat
dessa frågor och uttalat att en absolut förutsättning, när jettrafiken

TU 1981/82:28

flyttas över från Bromma till Arlanda, är att kollektivtrafikförbindelserna
mellan Stockholms city och Arlanda förbättras.

SJ har i utredningen om snabbtåg till Arlanda inte närmare utrett den
lämpliga turtätheten och redovisar inte heller någon specificerad bedömning
av möjligheterna att göra trafiken ekonomiskt bärkraftig. Det konstateras
allmänt att trafiken inte kan drivas på affärsmässiga grunder med hänsyn till
investeringarnas storlek i förhållande till förväntad efterfrågan. SJ, som
beräknat den totala investeringskostnaden till ca 1,7 miljarder kr., anser sig
därför inte kunna ta på sig det ekonomiska ansvaret för trafiken.

En viktig fråga när det gäller den spårbundna trafikens ekonomiska
förutsättningar är enligt propositionen hur stor del av kapitalkostnaderna för
spårutbyggnaden som skall hänföras till Arlandatrafiken. Som även SJ
påpekar, skulle utbyggnaden nämligen kunna medföra betydande förbättringar
för SJ:s fjärrtågstrafik och för pendeltågstrafiken. Hur en eventuell
fördelning av kapitalkostnaderna även på dessa trafikslag skulle göras, anses
dock i första hand vara en förhandlingsfråga mellan de berörda intressenterna.

Enligt föredragandens mening finns det skäl att beakta behovet av snabba
järnvägstransporter till Arlanda när en allmän utbyggnad av SJ:s bansystem
från Stockholm och norrut aktualiseras, vilket det ankommer på SJ att från
sin ekonomiska målsättning bedöma behovet av och prioritera. Kostnaderna
för en sådan spårutbyggnad inkl. en särskild järnvägsförbindelse till Arlanda
skulle i ett sådant fall kunna fördelas mellan olika intressenter. Om det
gemensamma intresset är tillräckligt stort hos berörda parter att ta fasta på
och värdera det samutnyttjande för olika trafikslag som en sådan förbindelse
skulle möjliggöra, är det enligt föredragandens mening naturligt att ta upp
diskussioner härom och fördjupa den hittills utförda utredningen.

När det, i särskild bilaga till propositionen redovisade gatu- och
vägutbyggnadsprogrammet kan vara genomfört i sin helhet och de härmed
följande restidsvinsterna kan komma trafikanterna till godo, är enligt
propositionen en fråga som är avhängig bl. a. tillgängliga vägbyggnadsmedel
och regionens önskemål om fördelningen av dessa medel på olika projekt.
Vägverket och länsstyrelsen i Stockholms län anser att särskilda medel för
dessa investeringar bör beviljas. Även om det rör sig om ytterst angelägna
åtgärder till ett väsentligt lägre totalbelopp än kostnaden för en särskild
j än vägsförbindelse, är dock föredraganden f. n. inte beredd att föreslå att
sådana medel anvisas.

De vägobjekt som diskuteras ligger enligt propositionen inom ramen för
den ordinarie vägplaneringen och därmed sammanhängande bidragsgivning
som berörda kommuner har ett stort inflytande över. Föredraganden
förutsätter därför, med hänsyn till regionens intresse att förlägga Fokkertrafiken
till Arlanda, att kommunerna prioriterar de väginvesteringar som
skulle innebära en förbättring av marktransporterna till Arlanda.

TU 1981/82:28

Utskottet delar föredragandens uppfattning i dessa frågor och avstyrker
under hänvisning till det anförda yrkandet i motion 1981/82:1615 (vpk) att
riksdagen hos regeringen nu hemställer om förslag till direkt järnvägsförbindelse
mellan Stockholm och Arlanda.

Inte heller kan utskottet finna anledning nu föreligga att - såsom i motion
1981/82:1894 (s) yrkas - regeringen snarast låter ta fram ett sådant underlag
att riksdagen redan i år kan fatta beslut om spårutbyggnaden till Arlanda.

Även i motion 1981/82:2178 (s) begärs åtgärder för att lösa frågorna om
bl. a. spårförbindelser mellan Stockholms city och Arlanda. Spörsmålet
härom bör emellertid enligt utskottets uppfattning aktualiseras och övervägas
i den ordning som föredraganden anvisat i propositionen. Det torde
sålunda närmast vara en fråga för SJ samt SJ och de regionala och
kommunala trafikhuvudmännen att gemensamt lösa.

Av samma skäl avstyrker utskottet yrkandet i motion 1981/82:2165 (s) att
riksdagen skall ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om
behovet av en bättre och utökad kollektivtrafik mellan Uppsala och Arlanda.
Såsom motionärerna framhåller står frågorna härom f. ö. i nära samband
med hur och i vilken ordning kommunikationsfrågorna mellan Stockholm
och Arlanda löses.

I motion 1981/82:2177 (fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som anförts i motionen om redovisning från
riksdagens sida och tidsplan för investeringar som underlättar marktransporterna
Stockholm-Arlanda. Även i motion 1981/82:2178 (s) tas upp frågor om
förbättring av kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholms city och
Arlanda, bl. a. beträffande busstrafiken mellan Stockholm och Arlanda samt
cityterminalen.

Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen - såsom förut
nämnts - ansett en förbättring av kollektivtrafikförbindelserna mellan
Stockholms city och Arlanda vara en absolut förutsättning för en utflyttning
av jettrafiken från Bromma till Arlanda. Utskottet anser det för sin del
alltjämt vara angeläget att frågorna härom får en tillfredsställande lösning. I
likhet med föredraganden utgår utskottet därför från att de regionala och
kommunala trafikhuvudmännen i sin trafikplanering m. m. prioriterar de
investeringar och åtgärder i övrigt som syftar till och kan säkerställa en
förbättring av marktransporterna till Arlanda. Det bör dock ankomma på
regeringen att med uppmärksamhet följa utvecklingen på området samt att
vidta härav eventuellt föranledda åtgärder.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillgodoseende av berörda
motionsyrkanden, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

TU 1981/82:28

3.3.4 Resultatförsämringar vid LIN.s utflyttning till Arlanda och kompensation
härför

Den av LIN för perioden 1982/83-1985/86 beräknade resultatförsämringen
till följd av utflyttningen till Arlanda uppträder som kostnadsökningar och
intäktsminskningar enligt följande i propositionen intagna sammanställning
(milj. kr.).

	1982/83	1983/84	1984/85	1985/86	Summa
Engångskostnad*	14	17,5			31,5
Trafikbortfall**		30,0	30,0	30,0	90,0
Kostnadsökningar* * *		22,5	22,5	22,5	67.5
Summa	14	70,0	52,5	52,5	189,0

* LIN:s kostnader för själva utflyttningen.

* * 5 % trafikbortfall leder till minskade intäkter på ca 30 milj. kr. per år. Bortfallet kan
givetvis bli större eller mindre. LIN kan dock inte kortsiktigt anpassa sina kostnader till
den lägre intäktsnivån. Biljettprishöjningar leder sannolikt till ett ännu större
bortfall.

*** Inrikestrafik på Arlanda medför kostnadsökningar för LIN genom högre
flygplatsavgifter, längre taxningsavstånd, ökade lokalkostnader m. m.

För att möjliggöra en utflyttning av LIN:s jettrafik krävs också investeringar
i terminalanläggningar o. d. På kort sikt uppgår investeringarna till ca
300 milj. kr. varav 160 milj. kr. faller på staten och berörda landsting.

LIN har hemställt om kompensation av statsmakterna för resultatförsämringen
till följd av utflyttningen. I kostnadsläge den 1 januari 1981 uppgår
LIN:s krav för åren 1982/83-1985/86 sammantaget till ca 190 milj. kr.
Ersättningskraven avser vissa engångskostnader, bortfall av intäkter samt
kostnadsökningar. Bolaget har som del av kompensationen också hemställt
om ett lån på fördelaktiga villkor för de investeringar, bl. a. en hangar, som
bolaget tvingas göra på Arlanda.

Enligt föredragandens mening bör LIN kompenseras för de engångskostnader
som bolaget drabbas av i samband med utflyttningen. Dessa kostnader
beräknas till ca 30 milj. kr. Med hänsyn till den bedömda resultatutvecklingen
under de tre första åren på Arlanda bör LIN dessutom erhålla ett stöd
på 20 milj. kr. Genom olika offensiva åtgärder inom denna kostnadsram
anses de negativa effekterna av utflyttningen böra kunna begränsas. Medlen
bör som följd härav utbetalas till LIN under budgetåret 1982/83. Ett särskilt
reservationsanslag om 50 milj. kr. anses därför böra tas upp på statsbudgeten
under sjätte huvudtiteln benämnt Viss ersättning till Linjeflyg AB. Medlen
avses skola ställas till luftfartsverkets förfogande som efter framställning från
LIN har att utbetala dem till bolaget.

Föredraganden är däremot inte beredd att föreslå att LIN erhåller det
begärda lånet av staten. I stället föreslås att regeringen får medge

TU 1981/82:28

luftfartsverket att teckna borgen för Linjeflyg AB intill ett belopp på högst
200 milj. kr.

Genom de nu föreslagna åtgärderna ges enligt propositionen LIN goda
förutsättningar att i oförändrad omfattning överföra verksamheten från
Bromma till Arlanda. Efter en övergångsperiod på tre år bör LIN kunna
anpassa kostnaderna till intäkterna.

Utskottet ansluter sig till föredragandens bedömningar härvidlag och
tillstyrker alltså de framlagda förslagen. Härav följer att utskottet avstyrker
motion 1981/82:2171 (partimotion m) yrkandena 5 och 6 om avslag på
propositionen i nu berörda delar.

3.4 Det interregionala flygplatssystemet m. m.

3.4.1 Flygplatser i systemet

De flygplatser som skall ingå i det interregionala flygplatssystemet bör enligt
lufttransportutredningen bestämmas som en följd av det interregionala
flyglinjenätets utformning.

De flygplatser som utredningen föreslår bör ingå i nätet under den
närmaste 5-årsperioden är enligt propositionen följande:

Kiruna

Luleå/Kallax

Skellefteå

Umeå

Örnsköldsvik

Östersund

Sundsvall/Härnösand
Stockholm/ Arlanda
Stockholm/Bromma
Karlstad

Göteborg/Landvetter

Jönköping

Visby

Växjö

Halmstad

Kalmar

Ronneby

Ängelholm

Malmö/Sturup

Dessutom bör enligt utredningen trafik drivas på följande flygplatser fram
till mitten av 1980-talet. Dessa bör övergångsvis inte införlivas med det
interregionala flygplatssystemet, eftersom flyglinjerna till dessa orter f. n.
inte är företagsekonomiskt lönsamma.

TU 1981/82:28

Gällivare

Kramfors

Borlänge

Trollhättan/Malöga

Kristianstad

Utöver dessa flygplatser har utredningen bedömts att även NorrköpingKungsängens
flygplats bör ingå i det interregionala flygplatssystemet. Skälet
till detta ställningstagande är Kungsängens relativt stora betydelse som
utrikesflygplats.

För egen del säger sig föredraganden kunna ansluta sig till uppfattningen
att staten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefulla
flygplatserna, dvs. ett gemensamt system för in- och utrikestrafiken, samt att
det ekonomiska ansvaret för systemet åvilar dess nyttjare. En naturlig följd
av detta synsätt är att kostnadstäckningskravet för luftfartsverket bestäms att
gälla verksamheten i dess helhet. Härigenom skapas enligt föredragandens
mening de bästa förutsättningarna för en effektiv och efterfrågeanpassad
prissättningspolitik inom flygtransportsektorn.

Föredraganden har liksom flertalet av remissinstanserna inget att erinra
mot utredningens förslag till ett interregionalt flygplatssystem fram till mitten
av 1980-talet. Enligt propositionen får det anses ligga inom ramen för det
ansvar som staten har för att ett effektivt interregionalt transportsystem kan
komma till stånd. Föredraganden finner dock i sammanhanget att Kristianstads
flygplats bör tillhöra det interregionala flygplatssystemet och därmed
ingå i det system för ekonomisk resultatutjämning som i propositionen
föreslås.

Beträffande Norrköpings flygplats (Norrköping/Kungsängen) erinras om
att den i huvudsak är en utrikesflygplats. Flygplatsen har således en relativt
ringa betydelse för den inrikes transportförsörjningen. Flygplatsens betydelse
kan dessutom komma att förändras som följd av LIN:s utflyttning till
Bromma. Föredraganden anser dock att även Kungsängens flygplats tills
vidare bör tillhöra det interregionala flygplatssystemet.

Det anses vidare böra ankomma på luftfartsverket att fortsättningsvis
lämna förslag till regeringen om vilka flygplatser som skall tillhöra det
interregionala flygplatssystemet, dvs. vilka flygplatser som skall omfattas av
det system för resultatutjämning som i dag omfattar enbart de statliga
flygplatserna.

Om en interregional flygplats ekonomiska, trafikala och operativa
förutsättningar väsentligt förändras så att flygplatsen inte längre uppfyller de
kriterier som enligt propositionen anses böra gälla för flygplatser i det
interregionala flygplatssystemet skall den avvecklas som sådan. En sådan
flexibilitet är enligt föredragandens mening eftersträvansvärd. Ansvaret för
flygplatshållning bör vidare så långt möjligt decentraliseras.

TU 1981/82:28

Staten skall vidare enligt föredraganden inte överta kommunala flygplatser.
Det statliga engagemanget bör avse en kostnadstäckning som kan vara
hel eller delvis. Kostnadstäckningsgraden får vara beroende av dels
bedömningar av flygplatsens interregionala funktion, dels det interregionala
flygplatssystemets förmåga att från tid till annan bära underskott i
tillkommande flygplatsers drift.

För det fall att en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktion
bör förhandling upptas med berörda lokala och regionala intressenter
för att utröna deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnaderna.
Om intresse saknas bör flygplatsen läggas ned.

Luftfartsverket anses böra ges i uppdrag att utarbeta riktlinjer för
flygplatsers tillhörighet till systemet för resultatutjämning. Eftersom flertalet
flygplatser uppvisar underskott gäller det att bestämma vilka kostnader som
skall ingå i beräkningarna av underskottet. Avgörande här är bl. a.
servicenivån på flygplatsen. Luftfartsverket bör arbeta skyndsamt och
redovisa sina förslag i sådan tid att systemet kan träda i kraft budgetåret
1982/83. Utskottet finner det för sin del angeläget att så sker.

Genom det anförda tillgodoses också yrkandet i den under den allmänna
motionstiden framlagda motionen 1981/82:789 (s) om att länsflygplatsen
Växjö!Kronoberg överförs till statlig primärflygplats. Detsamma torde gälla
yrkandet i motion 1981/82:232 (m) om klassificeringen av Kristianstads
flygplats. Motionerna i fråga synes därför inte påkalla någon åtgärd från
riksdagens sida.

Däremot är utskottet inte berett att nu tillstyrka yrkandena i motion
1981/82:2169 (s, m, c, fp, vpk) om att Västerås flygplats skall inplaceras i det
interregionala flygplatssystemet samt att regeringen skall uppdra åt luftfartsverket
att skyndsamt pröva frågan om Västerås flygplats som alternativ till
Stockholm/Arlanda. Motionen avstyrks därför.

3.4.2 Kommunernas medverkan vid investeringar m. m.

Beträffande kommunernas medverkan vid investeringar m. m. i statliga
flygplatser erinras i propositionen om att nuvarande regler för fördelning av
finansieringsansvaret mellan stat och kommun fastställdes i 1967 års
luftfartspolitiska proposition. Enligt dessa regler svarar berörd kommun för
markkostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader, anläggningar
och vissa hjälpmedel.

Statsmakterna har därefter fastställt (prop. 1970:200 angående ersättning
till kommuner för bidrag till investeringar i primärflygplatser), att de statliga
och kommunala investeringarna i de statliga flygplatsernas byggnader och
anläggningar skall värderas på samma sätt och ersättningen grundas på
samma villkor. I enlighet härmed omfattar ersättningen till kommunerna för
deras investeringsbidrag, kapitalkostnader, motsvarande avskrivning och

TU 1981/82:28

ränta enligt för luftfartsverket gällande principer, där räntan motsvarar
statens avkastningsränta och avskrivningstiderna varierar med hänsyn till
byggnaders och anläggningars livslängd.

Då var och en av luftfartsverkets flygplatser ingår som del i ett integrerat
flygplatssystem har ersättningen till kommunerna inte gjorts beroende av
graden av kostnadstäckning i de individuella fallen. I enlighet med förslagen i
proposition 1970:200 har kostnadstäckningskravet i stället fastställts att gälla
luftfartsverket i dess helhet.

Syftet med de kommunala investeringsbidragen var bl. a. att tillskapa en
ordning som skulle tillförsäkra kommunerna ett medinflytande och medansvar
vid utbyggnaden av landets primära flygplatser. Genom formerna för
täckning av investeringsutgifterna ansågs att kommunerna liksom staten -utifrån en prioritering av flygplatsprojekt i förhållande till andra samhälleliga
investeringsbehov - fick tillfälle att bedöma projektens angelägenhetsgrad.

Det nuvarande systemet med kommunala investeringsbidrag om 37,5 %
av erforderligt kapital vid investeringar i statliga flygplatser har emellertid
enligt propositionen som regel vid flertalet investeringar i befintliga
flygplatser inte inneburit några nämnvärda möjligheter till kommunalt
engagemang och har därför inte bidragit till större effektivitet.

Föredragande finner ett kommunalt medengagemang även i fortsättningen
vara en angelägen och nödvändig förutsättning för att flygtrafiken i landet
skall kunna utvecklas på ett sätt som tillgodoser kraven på en tillfredsställande
interregional flygtransportförsörjning. Den möjlighet som ligger
närmast till är en samverkan i flygplatsdriften. Det bör sålunda prövas om
inte den driftform som man använder sig av på de kommunala flygplatserna
med ett långt gående samutnyttjande av resurser också bör kunna användas
på de statliga flygplatserna. Så sker redan i dag, t. ex. på Kalmar flygplats där
luftfartsverket och kommunen gemensamt driver flygplatsen på mest
ekonomiska sätt. På vissa flygplatser har sålunda under senare år utvecklats
ett samarbete mellan kommunerna och luftfartsverket. Denna samverkansform
anses ha fungerat väl och det finns enligt föredragandens mening skäl
att pröva liknande samarbetsformer vid andra flygplatser.

För sådana kapacitets- och standardinvesteringar som primärt inte
föranleds av luftfartens behov, t. ex. om berörd kommun vill flytta
flygverksamhet av markdisponeringsskäl eller önskar standardhöjningar i
stationbyggnader etc. bör enligt propositionen anspråken på kommunal
investeringsmedverkan bibehållas. I sådana fall bör anspråken höjas och i
normalfallet uppgå till 50 % av investeringskostnaden. Från den nivån kan
bidraget tillåtas variera uppåt med hänsyn till investeringens angelägenhetsgrad
från luftfartssynpunkt.

Det anses böra förräntas och amorteras enligt de principer som f. n. gäller
om inte avtal träffas om andra förräntnings- och återbetalningsregler. Sådant
avtal bör godkännas av regeringen. För resterande flygplatsinvesteringar,

TU 1981/82:28

t. ex. investeringar av flygsäkerhetskaraktär, bör i princip kommunala
investeringsbidrag inte aktualiseras.

Det anses böra ankomma på luftfartsverket tillsammans med berörda
kommuner att utarbeta en ordning för kommunal medverkan i flygplatsinvesteringar
som medger en medverkan också i investeringsplaneringen. En
regional samordning är i vissa fall önskvärd och nödvändig.

Det bör därför ankomma på luftfartsverket att tillsammans med berörda
lokala och regionala intressenter finna former för en kommunal medverkan i
flygplatshållningen enligt de föreslagna riktlinjerna. I sammanhanget
framhålls att en mer rationell drift av det interregionala flygplatssystemet kan
skapa möjligheter att införa fler flygplatser i systemet.

Någon förändring vad gäller ränta och amortering på hittills lämnade
kommunala investeringsbidrag anses inte böra ske. Luftfartsverket skall
således förränta och amortera sådana bidrag enligt de regler som f. n. gäller.
Det kommunala och statliga investeringskapitalet bör liksom hittills likabehandlas.
Inte heller föreslås någon ändring av nuvarande regler när det gäller
att kommunerna tillhandahåller mark för flygplatsändamål.

Aven utskottet finner den sålunda föreslagna ordningen ändamålsenlig
och tillstyrker därför förslagen härom.

Härav följer att utskottet avstyrker yrkandena i motionerna 1981/82:2175
(s) och 1981/82:2178 (s) att kommunala bidrag till drift av statliga flygplatser
ej skall kunna krävas samt att den kommunala andelen av en investering i en
statlig flygplats bör följa de regler som hittills gällt.

Som princip för flygplatsinvesteringars lönsamhet skall vidare gälla att
investeringar i flygplatser skall ge ett för lufttransportsektorn positivt resultat
under resp. anläggningars ekonomiska livslängd. Det anses därvid vara
rimligt att staten i princip varje år erhåller en avkastning på det upplåtna
kapitalet som motsvarar statens avkastningsränta. Luftfartsverkets anläggningar
skall liksom hittills avskrivas på anskaffningsvärdet. De avskrivningstider
som luftfartsverket tillämpar fastställdes i samband med 1967 års
luftfartspolitiska beslut. Utvecklingen har lett till att verkets kapital fått en
annan sammansättning. Aven användningen av verkets tillgångar har
förändrats. Luftfartsverket bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till
nya regler vad gäller avskrivningstider för olika tillgångsgrupper. Utskottet
tillstyrker att så sker och har heller intet att erinra mot vad som i
sammanhanget anförts om planeringsordning för flygplatserna.

3.4.3 Flygbuller

När det gäller de bullerproblem som flygtrafiken ger upphov till anser
föredraganden det vara angeläget att åtgärder vidtas för att begränsa
bullerstörningarna.

3 Riksdagen 1981/82. 15 sami. Nr 28

TU 1981/82:28

Det av trafikbullerutredningen föreslagna gränsvärdet - FBN 55 dBA
utomhus - är avsett att tillämpas vid dels nyplanering av bebyggelse vid
befintlig eller planerad flygplats, dels vid planering av en ny flygplats. Enligt
föredragandens bedömning torde inga nya flygplatser med något undantag
komma att byggas inom den framtid som nu kan överblickas. Det anses
emellertid som angeläget att gränsvärdet blir vägledande vid planering av nya
bostäder i närheten av befintliga flygplatser liksom vid nybyggnad eller
genomgripande ombyggnad inom befintlig bebyggelse. Det är enligt
föredragandens mening ytterst otillfredsställande att bebyggelse tillåts
komma allt närmare flygplatser med den minskade rörelsefrihet detta
innebär för flygtrafiken och såsom vid Bromma med de krav på ersättningsflygplatser
som uppstår. Denna utveckling anses medföra betydande
olägenheter för såväl de omkringboende som för flygtrafiken. Vid nyplanering
av bostäder och eventuella nya flygplatser skall därför hänsyn tas till en
rimligt beräknad framtida flygtrafik så att godtagbara utvecklingsmöjligheter
föreligger.

När det gäller befintlig bebyggelse anses det inte vara lämpligt att fastställa
generella riktvärden. De ekonomiska konsekvenserna som tillämpningen av
de av utredningen föreslagna gränsvärdena skulle föra med sig spelar en
väsentlig roll vid denna bedömning.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att det ekonomiska läget f. n.
inte gör det möjligt att ange generella riktvärden för att minska bullerstörningarna
i befintlig miljö. Detta bör dock inte innebära att arbetet med att
minska bullret från flygtrafik i sådan miljö skall upphöra. Utskottet utgår
från att i de enskilda fallen överenskommelser kan träffas med kommuner
och andra berörda om förändringar i flygverksamheten för att i möjligaste
mån minska bullerstörningar i bebyggda områden.

Även enligt utskottets uppfattning är det angeläget att förebygga att nya
flygplatser eller bostadsområden lokaliseras så att från bullersynpunkt
otillfredsställande miljöer tillskapas. FBN 55 dBA utomhus synes härvid
kunna vara ett lämpligt riktvärde. Enligt vad föredraganden framhållit
kommer dock med något undantag inga nya flygplatser att byggas inom
överskådlig framtid. Riktvärdet kommer därför i huvudsak att gälla
nyplanering av bebyggelse vid en flygplats.

Utskottet delar vidare uppfattningen att de angivna riktvärdena inte skall
vara rättsligt bindande normer utan bara vägledande för den bedömning som
måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och
speciella omständigheter. Inom redan befintlig miljö bör dock nu tillämpade
regler eller praxis även fortsättningsvis gälla. Även om utskottet finner det
angeläget med tillfredsställande bullerförhållanden i närmiljön också utomhus
bör man sålunda söka bevara och i förekommande fall komplettera
sådana bostadsområden som befinns böra bibehållas trots vissa bullerstörningar.

TU 1981/82:28

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

3.4.4 Trafiken på Sturup och Landvetter

I motion 1981/82:597 (s) yrkas att riksdagen begär att regeringen snarast
upptar överläggningar med SAS och andra flygbolag om utökning eller
nyetablering av flygtrafik på Sturups flygplats. I motion 1981/82:1136 (s)
begärs också att riksdagen uttalar sig för att regeringen bör ta upp
överläggningar med SAS i syfte att bättre utnyttja Sturups kapacitet. Även i
motion 1981/82:1415 (m) yrkas att regeringen under 1982 redovisar förslag
till ett bättre utnyttjande av flygplatsen. Slutligen begärs i motion 1981/
82:2168 (fp) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
Landvetter och Sturup i ökad grad bör komma till användning som alternativ
till Kastrup.

I propositionen erinras om lufttransportutredningens bedömningar i
denna fråga. Utredningen konstaterar att nämnda flygplatser har ett icke
obetydligt kapacitetsöverskott. För Sturups flygplats har luftfartsverket
t. ex. beräknat det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet av terminalanläggningen
till 80-85 %. För Landvetter är motsvarande siffra ca 50%.
Utredningen visar på möjligheten att Sturup och Landvetter i ökad grad bör
kunna komma till användning som alternativ till Kastrup speciellt som ett
omfattande investeringsprogram diskuteras för sistnämnda flygplats.

För egen del understryker föredraganden det angelägna i att den resurs
som Sturup och Landvetter utgör bättre tas till vara. Ansträngningar måste
göras också på kostnadssidan för att minska den belastning som dessa
flygplatser f. n. utgör för luftfartsverkets ekonomiska resultat. Speciellt
beträffande Landvetter har trafikutvecklingen inte motsvarat de förväntningar
som ställdes när flygplatsen byggdes. Enligt föredraganden bör man
vidare ta konsekvenserna av detta nu och försöka anpassa flygplatsen till en
lägre verksamhetsvolym.

Utskottet vill med anledning härav nu såsom tidigare (jfr TU 1980/81:18)
understryka önskvärdheten av att SAS överväger åtgärder som syftar till ett
bättre kapacitetsutnyttjande av de båda flygplatserna, vilket bör leda till ett
minskat investeringsbehov på Kastrup. Sådana åtgärder är alltjämt enligt
utskottets mening ägnade att stärka såväl SAS som berörda flygplatsers
ekonomi. Utskottet förutsätter vidare att regeringen med stor uppmärksamhet
följer utvecklingen på Sturup och Landvetter samt i anslutning till
överläggningar med berörda parter tar de initiativ som kan anses påkallade.
Resultatet härav bör redovisas i kommande budgetproposition.

TU 1981/82:28

Vad utskottet nu anfört, vilket i det närmaste innebär ett tillgodoseende av
syftet med motionerna i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

3.4.5 Luleå flygplats

I propositionen tas också upp frågan om ett nytt civilt stationsområde på
Luleå flygstation. Riksdagen har våren 1979 i samband med åtgärder för att
främja sysselsättningen i Norrbottens län godkänt vad regeringen anfört om
tidigareläggning av ett nytt stationsområde på Luleå flygplats.

Luftfartsverket överlämnade den 25 maj 1981 ett ram- och byggnadsprogram
för ett stationsområde därstädes. Kostnaden för en ny terminal
beräknas till 95,2 milj. kr. Luftfartsverket och SAS gör den bedömningen att
ett genomförande av projektet inte motiveras av flygtrafikens behov, som för
överskådlig tid kan tillgodoses inom nuvarande stationsområde.

Föredraganden säger sig dela uppfattningen att det från trafikmässig
synpunkt f. n. inte finns något behov av en ny passagerarterminal på Luleå
flygplats och att projektet tills vidare inte bör komma till utförande.

Med anledning härav framhålls i motion 1981/82:2178 (s) att det från
arbetsmarknadssynpunkt är ytterst angeläget att planerna på en nybyggnad
av flygterminalen i Luleå kan fullföljas och att projektet kan påbörjas snarast
möjligt. Regeringen föreslås därför böra återkomma till frågan om medelsanvisning
för arbetenas genomförande. Kostnaderna för projektet anses
dock inte böra belasta luftfarten.

Utskottet ansluter sig för sin del till den uppfattning föredraganden givit
uttryck åt. Härav följer att utskottet avstyrker motionen i denna del.

I anslutning härtill må dock erinras om att regeringen genom beslut den 27
april i år beslutat att - i sysselsättningsstödjande syfte - ställa 20 milj. kr. till
förfogande för tidigareläggning av vissa arbeten på redan befintlig stationsbyggnad
m. m. på flygplatsen i fråga.

3.4.6 Flygplats i Arvidsjaur

Frågan om en ny flygplats har vidare enligt propositionen aktualiserats i
samband med förläggningen av ett fredsförband till Arvidsjaur. Lufttransportutredningen
anser emellertid detta projekt ur transportförsörjningssynpunkt
vara föga angeläget.

Utskottet delar i likhet med föredraganden denna uppfattning och
avstyrker därför yrkandet i den förut nämnda motionen 1981/82:2178 (s) att
projekteringen av en ny flygplats i Arvidsjaur snarast påbörjas.

TU 1981/82:28

3. 5 Luftfartsverkets organisation, ekonomi m. m.

Vad som under förevarande avsnitt anförs om decentralisering av tillståndsgivningen,
samarbetet mellan olika myndigheter på flygplatsområdet
och säkerhetskontrollen i inrikesflyget har inte gett utskottet anledning till
erinran.

Föredraganden erinrar också om att 1967 års beslut om luftfartsverkets
ekonomi och organisation bl. a. innebär att ramptjänsten på de statliga
flygplatserna är förbehållen luftfartsverket. Om luftfartsverket finner det
företagsekonomiskt motiverat att avstå från sin företrädesrätt kan genom
avtal upplåtelse av rätten att driva ramptjänst på viss eller vissa flygplatser
ske mot ersättning. Hänsyn skall därvid tas till SAS och dess relationer till
den internationella luftfarten.

I det s. k. RAMPSAM-projektet som pågår i samarbete mellan luftfartsverket
och flygföretagen undersöks eventuella samordningsmöjligheter när
det gäller den av verket och flygföretagen bedrivna ramptjänsten. Det hittills
bedrivna arbetet visar på möjligheter till besparingar vid bl. a. Arlanda och
Landvetter genom gemensam arbetsplanering, gemensam anskaffning och
upphandling av utrustning, gemensam utbildning samt gemensam verkstadsservice.

Föredraganden konstaterar att den nuvarande uppdelningen av ansvaret
för bl. a. ramptjänstverksamheten mellan luftfartsverket, SAS och LIN
totalt sett kan innebära en alltför stor resursåtgång och därmed onödigt höga
kostnader för luftfarten.

Med tanke på de effektivitetsvinster som torde stå att göra anses det därför
vara angeläget att snarast nå den lämpligaste och mest rationella organisationen
av ramp- och även expeditionstjänsten utifrån de olika förutsättningar
som gäller vid skilda flygplatser i det interregionala systemet. Det föreslås få
ankomma på luftfartsverket och flygbolagen att komma överens om den
ordning som är mest rationell på varje flygplats. Härvid bör man enligt
föredraganden utgå från att mer än en organisation inte bör finnas på varje
enskild flygplats, möjligen med undantag för Arlanda. Luftfartsverkets
företrädesrätt till ramptjänstverksamheten får därvid självfallet inte utgöra
hinder för en sådan ordning.

I anslutning härtill erinras också om att en av anledningarna till
luftfartsverkets engagemang i stationstjänsten är neutralitetskravet, vilket
innebär att flygbolag som trafikerar en flygplats inte skall vara hänvisade till
annat flygbolag för att få tjänsten utförd utan kunna utnyttja luftfartsverket
som en neutral part. Vid den utveckling som i propositionen förordats måste
givetvis den organisation som ensam kan komma att svara för ramp- och
expeditionstjänsten vid en flygplats påta sig ansvar för att sådana tjänster blir
tillgängliga på lika villkor och till rimliga kostnader för alla flygföretag. Det
anses emellertid också kunna finnas skäl att ge möjlighet för olika företag att
utföra ramp- och expeditionstjänsten i egen regi som ett alternativ till att
anlita den på flygplatsen etablerade organisationen.

TU 1981/82:28

Utskottet delar föredragandens uppfattning i berörda frågor samt avstyrker
under hänvisning härtill yrkandet i motion 1981/82:2174 (m) att
riksdagen beslutar upphäva luftfartsverkets företrädesrätt till rampverksamhet.

När det gäller den ekonomiska målsättningen för luftfartsverket har
lufttransportutredningen konstaterat att luftfartsverket som övergripande
ekonomisk målsättning har att inom ramen för affärsverksprincipen under
tioårsperioden 1976/77-1986/87 balansera intäkter och kostnader så att
förräntningen på statskapitalet och gentemot kommunerna skall vara
fullgjord vid periodens slut. Tioårsplanen har successivt reviderats med
hänsyn till ändrade förhållanden.

För egen del erinrar föredraganden om den kraftiga utbyggnad av
flygplatsanläggningar och trafikledningssystem som skett under 1970-talets
första hälft för att kunna ta hand om den växande trafiken genom högre
kapacitet och bättre standard. Det står emellertid nu klart att den höga
tillväxttakten inte kommer att fortsätta. En anpassning till den nya
situationen anses därför nödvändig. I enlighet med de principer för
investeringar i det statliga flygplatssystemet som tidigare redogjorts för anses
genomförandet av en investering böra kunna göras beroende av om
kravställaren är beredd att direkt svara för de kostnader en investering skulle
medföra. Så har också skett när det gäller byggandet av en ny inrikesterminal
på Arlanda där flygbolagen förklarat sig beredda att bära en betydande del av
den totala investeringskostnaden. Enligt föredragandens mening är det
väsentligt med hänsyn till behovet av att minska höjningarna av luftfartsverkets
avgifter att den marknad som eftersträvar en förändring får pröva och
väga konsekvenserna för luftfartsverkets avgifter mot nyttan av investeringen.
Utskottet delar denna uppfattning.

Nu gällande ekonomiska tioårsplan för verket skall enligt propositionen
fullföljas. Det ekonomiska målet för luftfartsverkets verksamhet skall
sålunda även i fortsättningen vara att verksamheten skall bedrivas så att
kostnadstäckning nås totalt sett inkl. räntekravet på det av stat och kommun
tillskjutna investeringskapitalet. Kostnadstäckningskravet skall uppfyllas för
varje enskilt budgetår. Avvikelser bör kunna medges om resultatutjämning
kan åstadkommas över tiden i likhet med den plan för resultatutjämning som
f. n. tillämpas.

Beträffande investeringarna för budgetåret 1982183 räknar luftfartsverket i
sin anslagsframställning med en total omslutning på 189,2 milj. kr. Härvid
har medräknats konsekvenserna av riksdagens beslut den 17 december 1980
att LIN:s verksamhet skall flytta från Bromma flygplats till Arlanda. Statens
del av det totala investeringsbeloppet uppgår efter avdrag för kommunernas
andel av kostnaderna till 138,3 milj. kr.

Föredraganden har vid sin avvägning av medelsförbrukningen för nästa
budgetår räknat med en total omslutning av 180,2 milj. kr. Den statliga

TU 1981/82:28

andelen härav uppgår till 130,0 milj. kr. Med hänsyn till det begränsade
budgetutrymmet har - utöver investeringar på Arlanda för LIN:s utflyttning
- prioriterats investeringar av säkerhets- och rationaliseringskaraktär och
investeringar som syftar till att bibehålla kapaciteten på flygplatserna.

Av följande sammanställning framgår hur de totala investeringarna i stort
beräknas komma att fördela sig under budgetåret 1982/83. Sammanställningen
visar också medelsförbrukningen för innevarande budgetår.

	1980/81 Utfall	1981/82 Beräknad i prop.1980/ 81:100	Beräk- nad hösten 1981	1982/83 Verket	Föredra- ganden
Arlanda, nytt in-rikesområde	5,9	-	33,3	94,0	94.0
Bromma	-	18,0	2,3	0,8	0,8
Landvetter	2,5	0,8	1,4	-	-
Övriga flygplatser Tele- och meteout-	25,4	49,3	36,2	45,1	40,0
rustning, en route Fordon, maskiner,	36,8	65,0	54,4	39,4	37,1
utrustning	12,4	7,7	7,1	4,4	3,4
Vissa byggnader	7,3	3,0	5,0	1,9	1,9
Diverse	3,0	3,5	3,5	3,6	3,0
Avgår kommunala	93,3	147,3	143,2	189,2	180,2
bidrag Statlig kostnads-	7,0	24,7	29,6	50,9	50,2
andel	86,3	122,6	113,6	138,3	130,0

För arbeten på Arlanda flygplats beräknas för budgetåret 1982/83 totalt

114,6 milj. kr., varav 94 milj. kr. för en ny inrikesterminal. Medel har också
beräknats för vissa säkerhetsinvesteringar på Bromma.

Anslaget till Flygplatser m. m. anses böra beräknas med en viss marginal
utöver den beräknade medelsförbrukningen samt tas - med hänsyn till en
beräknad ingående behållning om 63,3 milj. kr. -upp med ett belopp av 73,2
milj. kr.

Vad föredraganden i dessa delar anfört har inte gett utskottet anledning till
erinran. Utskottet tillstyrker följaktligen den föreslagna anslagsberäkningen
och fördelningen på de skilda uppgiftsändamålen. Härav följer att utskottet
avstyrker yrkandet i motion 1981/82:2171 (partimotion m) om ett reservationsanslag
för nästa budgetår om 14,1 milj. kr.

Beträffande övriga i det föregående ej berörda delar av propositionens
förslag om riktlinjer för den statliga luftfartspolitiken och om inriktningen av
luftfartsverkets verksamhet har utskottet inte funnit anledning till erinran
eller särskilt uttalande.

TU 1981/82:28

3.6 Övriga anslagsfrågor

Anslaget Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flygtrafik på
Gotland uppgick budgetåret 1980/81 till 12 milj. kr. För innevarande
budgetår beräknades (prop. 1980/81:100 bil. 9, TU 1980/81:18, rskr
1980/81:197) med utgångspunkt i dåvarande biljettpriser och viss passagerarökning
medelsbehovet till 13.3 milj. kr.

Fr.o.m. budgetåret 1981/82 gäller ett nytt bidragssystem. Stödet baseras på
ett i förhållande till trafikunderlaget rimligt trafikutbud. Förändringar i
trafikutbudet och i kostnaderna för att upprätthålla trafiken skall efter
prövning av luftfartsverket kunna påverka ersättningen.

LIN har hos luftfartsverket ansökt om att få införa samma prissystem i
trafiken till och från Gotland som gäller för det övriga linjenätet. Verket har
vid prövningen av ansökan ansett att det särskilda Gotlandspriset inte längre
är praktiskt användbart. Luftfartsverket har därför den 22 juli 1981 efter
samråd med Gotlands kommun och länsstyrelsen i Gotlands län godkänt det
nya prissystemet för Gotlandstrafiken. Samtidigt har verket fastställt att flera
avgångar från Visby får användas av lågpris- och miniprisresenärer till LIN:s
samtliga destinationer. Dessutom har ytterligare en tur satts in på förbindelsen
Visby-Stockholm på måndag morgon.

Luftfartsverket bedömer att ett nytt prissystem och en förbättrad
trafikförsörjning kommer att medföra ökat antal passagerare. Ökade
kostnader för LIN kommer därigenom att kompenseras. Anslaget budgetåret
1982/83 kan då behållas oförändrat och endast prisomräknas. Luftfartsverket
beräknar anslaget för budgetåret 1982/83 till 14,5 milj. kr.

Utskottet tillstyrker i enlighet med föredragandens förslag att anslaget tas
upp med nämnda belopp.

Under anslaget Statens haverikommission (SKH) erinras om att haverikommissionen
enligt sin instruktion (1978:555) utreder allvarlig luftfartsolycka
och tillbud till sådana inom civil och militär flygverksamhet enligt
bestämmelser i luftfartslagen (1957:297), luftfartskungörelsen (1961:558)
och kungörelsen (1966:436) om undersökning av militära luftfartsolyckor.
Haverikommissionen skall vidare följa den nationella och internationella
utvecklingen på de områden som omfattas av kommissionens verksamhet
och samarbeta med berörda säkerhetsmyndigheter i deras haveriförebyggande
verksamhet.

Luftfartsverket och chefen för flygvapnet skall svara för kostnaderna för
haverikommissionens verksamhet. Antalet civila och militära haverier och
resursåtgången för att utreda haverierna skall ligga till grund för fördelningen
av kostnaderna.

I regleringsbrevet för budgetåret 1981/82 har föreskrivits att SHK i samråd

TU 1981/82:28

med luftfartsverket och chefen för flygvapnet skall se över verksamheten vid
kommissionen. Så har också numera skett.

Med anledning härav och mot bakgrund av erfarenheterna av haveriutredningar
under de tre år som SHK verkat har SHK i samband med
anslagsframställningen lagt fram ett förslag till en ny ordning vad gäller civila
haveriutredningar.

Enligt nu gällande ansvarfördelning mellan SHK och luftfartsverket vad
gäller civila haverier har SHK ensam utredningsansvaret för alla haverier
som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada. Andra haverier
eller tillbud skall i princip utredas av luftfartsverket. Enligt SHK kan det från
flygsäkerhetssynpunkt vara mera angeläget att utreda ett haveritillbud för att
få svårbedömda flygsäkerhetsfrågor väl genomlysta än undersöka ett haveri
med en omkommen där haveriorsaken är klar.

Den hittills bedrivna verksamheten visar enligt SHK att uppenbara
fördelar skulle vinnas om kommissionen övertar utredningsansvaret för
samtliga olyckor och tillbud som påkallar utredning enligt gällande
luftfartsförfattningar. Från luftfartsverkets sida har beräknats att ett sådant
övertagande skulle omfatta ca 100 haveriärenden per år. De flesta av dessa
ärenden utreds i förenklad form och är inte särskilt resurskrävande. Någon
anledning att frångå denna utredningspraxis torde i regel ej föreligga.

Föredraganden förklarar sig dela uppfattningen att det från effektivitetssynpunkt
är mest rationellt att samla all haveriutredningsverksamhet hos en
myndighet. Härigenom undviker man att begränsade utredningsresurser
splittras samtidigt som ett resurskrävande samordnings- och kontaktbehov
minskar i omfattning.

Enligt föredragandens mening har inga skäl framkommit som ändrar det
synsätt som låg till grund för bildandet av statens haverikommission,
nämligen att haveriutredningar skall göras av en från säkerhetsmyndigheten
oberoende instans. Hela utredningsansvaret för civila haverier anses därför
böra ligga hos statens haverikommission. Härvid torde en mer rationell
ordning vad gäller haveriutredningar kunna erbjudas samtidigt som en viss
resursbesparing bör kunna uppnås. Det resurstillskott som SHK anser
nödvändigt kompenseras av minst motsvarande besparingar inom luftfartsverket.
Föredraganden förordar därför att haverikommissionen tillförs en
haveriutredare med kvalificerad civilflygoperativ bakgrund samt att kommissionens
kansliresurser förstärks med en halvtidstjänst. Enligt föredragandens
mening bör vidare luftfartsverket och chefen för flygvapnet även
fortsättningsvis svara för kostnaderna för kommissionens verksamhet. På
statsbudgeten anses dock enbart ett formellt anslag om 1 000 kr. böra tas
upp.

Utskottet delar den uppfattning föredraganden i dessa frågor givit uttryck
åt och tillstyrker följaktligen förslagen härom - inkl. den förordade
anslagsförändringen.

4 Riksdagen 1981/82. 15 sami. Nr 28

TU 1981/82:28

Beträffande anslaget till Beredskap för civil luftfart förklarar föredraganden
att regeringen har för avsikt att återkomma härtill i särskild proposition
om inriktningen av säkerhetspolitiken och totalförsvarets fortsatta utveckling.
Så har numera skett genom framläggande av proposition 1981/82:102,
som i sin helhet remitterats till försvarsutskottet.

Hemställan

Utskottet hemställer

Anpassning till gällande trafikpolitiska riktlinjer m. m.

1. beträffande luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
riktlinjer m. m.

att riksdagen lämnar motion 1981/82:2171 (m) yrkande 1 utan
åtgärd,

2. beträffande anpassning av luftfartsverkets kostnadsansvar
att riksdagen

a. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion
1981/82:2171 (m) yrkande 3 godkänner att luftfartsverkets
statskapital och förräntningskrav sätts ned i enlighet med de i
propositionen förordade riklinjema,

b. avslår motion 1981/82:2171 (m) yrkande 2,

Det interregionala flyglinjenätet m. m.

3. beträffande det sekundära flyglinjenätets struktur och ett mera
flexibelt prissättningssystem på sekundärnätet samt regionalt
anpassade luftfartsavgifter

att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1981/82:2177 (fp) yrkandena
a-c, samt 1981/82:2178 (s) yrkandena 4,7 och 8, som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b. lämnar motionerna 1981/82:2172 (s) yrkande 2 och 1981/
82:2176 (s) i denna del, utan åtgärd,

c. avslår motion 1981/82:2172 (s) yrkande 1,

d. avslår motion 1981/82:2176 (s) i återstående del,

4. beträffande godkännande av ABC-charter

att riksdagen lämnar motion 1981/82:1838 (c) utan åtgärd,

Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m.

5. beträffande Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m.
att riksdagen

a. avslår motionerna 1981/82:361 (m), 1981/82:1387 (m),

TU 1981/82:28

1981/82:1399 (m), 1981/82:2171 (m) yrkande 4 och 1981/
82:2173 (m) yrkandena 1 och 2,

b. lämnar motionerna 1981/82:360 (c), 1981/82:1846 (c) och
2177 (fp) yrkande d utan åtgärd,

c. avslår motion 1981/82:1833 (m),

d. avslår motionerna 1981/82:1841 (vpk) och 1981/82:2170
(vpk),

6. beträffande spårbundna förbindelser med Arlanda

a. avslår motion 1981/82:1615 (vpk) yrkande 4,

b. avslår motionerna 1981/82:1894 (s) yrkande 8 och 1981/
82:2178 (s) yrkande 1 i denna del,

c. avslår motion 1981/82:2165 (s),

7. beträffande kollektivtrafikförbindelserna i övrigt med Arlanda att

riksdagen med anledning av motionerna 1981/82:2177 (fp)
yrkande e och 1981/82:2178 (s) yrkande 1 i denna del som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

8. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag
på motion 1981/82:2171 (m) yrkandena 5 och 6

a. bemyndigar regeringen att medge luftfartsverket att teckna
borgen för Linjeflyg AB intill ett belopp på högst 200 000 000
kr.,

b. till V7ss ersättning till Linjeflyg AB för budgetåret 1982/83
anvisar ett reservationsanslag av 50 000 000 kr.,

Det interregionala flygplatssystemet m. m.

9. beträffande klassificering av vissa flygplatser
att riksdagen

a. lämnar motion 1981/82:789 (s) utan åtgärd,

b. lämnar motion 1981/82:232 (m) utan åtgärd,

c. avslår motion 1981/82:2169 (s, m, c, fp, vpk),

10. beträffande kommunernas medverkan vid investeringar m. m. i
statliga flygplatser

att riksdagen med bifall till regeringens förslag i denna del
avslår motionerna 1981/82:2175 (s) och 1981/82:2178 (s)
yrkandena 5 och 6,

11. beträffande flygtrafikbuller

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,

12. beträffande bättre utnyttjande av flygplatserna på Sturup och
Landvetter

TU 1981/82:28

att riksdagen med anledning av motionerna 1981/82:597 (s),
1981/82:1136 (s) yrkande 2,1981/82:1415 (m) och 1981/82:2168
(fp) som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

13. beträffande Luleå flygplats

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del avslår
motion 1981/82:2178 (s) yrkande 2,

14. beträffande projektering av flygplats i Arvidsjaur

att riksdagen med bifall till propositionen i denna del avslår
motion 1981/82:2178 (s) yrkande 3,

Luftfartsverkets organisation, ekonomi m. m.

15. beträffande rampverksamheten

att riksdagen med godkännande av propositionens förslag i
denna del avslår motion 1981/82:2174 (m),

16. att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag
på motion 1981/82:2171 (m) yrkande 7 till Flygplatser m. m. för
budgetåret 1982/83 anvisar ett reservationsanslag på 73 200 000
kr.,

Riktlinjer i övrigt m. m.

17. beträffande övriga - i mom. 1-16 ej behandlade - delar
att riksdagen

a. godkänner de i propositionen förordade riktlinjerna för den
statliga luftfartspolitiken,

b. godkänner den i propositionen förordade inriktningen av
luftfartsverkets verksamhet,

Övriga anslagsfrågor

18. att riksdagen till Ersättning till Linjeflyg AB för särskilda
rabatter vid flygtrafik på Gotland för budgetåret 1982/83 anvisar
ett förslagsanslag på 14 500 000 kr.,

19. att riksdagen till Statens haverikommission för budgetåret
1982/83 anvisar ett anslag på 1 000 kr.

Stockholm den 13 maj 1982

På trafikutskottets vägnar
BERTIL ZACHRISSON

TU 1981/82:28

Närvarande: Bertil Zachrisson (s), Rolf Clarkson (m), Bertil Jonasson (c),
Rolf Sellgren (fp), Nils Hjorth (s), Kurt Hugosson (s), Rune Torwald (c),
Birger Rosqvist (s), Filip Fridolfsson (m), Olle Östrand (s), Eric Rejdnell
(fp), Per Stenmarck (m), Margit Sandéhn (s), Sten-Ove Sundström (s) och
Åke Svensson (c).

Reservationer

1. beträffande luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska riktlinjer

m. m. (mom. 1)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ”Vad
motionärerna” och på s. 12 slutar med ”utan åtgärd.” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning och vill särskilt understryka att
luftfartspolitiken måste bygga på marknadsekonomiska principer och därför
förutsätta att flyget kan bära sina egna kostnader.

För ett land som Sverige med långa avstånd och gles befolkning utgör
flyget en stor tillgång. Den nuvarande uppdelningen av det svenska
inrikesflygnätet är emellertid inte tillfredsställande. De lönsamma linjerna
skulle behöva överföras till svenska bolag för att möjliggöra en stabil
ekonomi och snabb utveckling för det totala svenska inrikesflyget. Genom
att en vinst på uppskattningsvis 100 milj. kr. används som täckningsbidrag i
SAS totala verksamhet försvåras en sund ekonomi för det övriga linjenätet.

Linjeflyg har som motionärerna vidare framhåller under många år
antingen gjort förluster eller givit alltför liten vinst. Om Linjeflyg tvingas
flytta ut sin verksamhet till Arlanda finns stora risker för att bolaget inte kan
få verksamheten att gå ihop. Ett större tillskott från stamlinjerna skulle skapa
en nödvändig stabil ekonomisk grund för verksamheten. För en reducering
av SAS inrikesflyg i Sverige talar också enligt utskottets uppfattning att det är
enbart i vårt land som inrikesflyget ger väsentligt tillskott till SAS totala
ekonomi. I Danmark driver SAS inrikestrafik med mycket stora underskott
varje år och i längden är den obalansen inte acceptabel. En ändring häri
måste enligt utskottet komma till stånd.

Vad utskottet sålunda anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motionen i
denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
riktlinjer m. m.

att riksdagen med bifall till motion 1981/82:2171 (m) yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i här
berörda delar anfört,

5 Riksdagen 1981182. 15 sami. Nr 28

TU 1981/82:28

2. beträffande anpassning av luftfartsverkets kostnadsansvar (mom. 2)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Utskottet
finner” och slutar med ”inom organisationen.” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Luftfartsverket är emellertid, såsom i motion 1981/82:2171 (partimotion
m) framhålls, ett affärsverk och skall täcka sina kostnader med inkomster.
Affärsverkskonstruktionen inenbär många fördelar, men man måste konstatera
att den i viss mån är en chimär. Verket arbetar inte i någon reell
konkurrens och dess taxor kan därigenom inte jämföras på någon marknad.
Detta utgör säkert en förklaring till att verket ökat sin personalstyrka mycket
snabbt under senare år.

Det finns som motionärerna framhåller ett stort behov av rationalisering
inom luftfartsverket för att hålla nere kostnaderna och därmed avgifterna i
framtiden. De skilda intressenterna inom luftfarten bör också kunna
samverka i syfte att förbilliga verksamheten totalt.

Utskottet kan mot bakgrund bl. a. av det anförda inte godta föredragandens
förslag att minska förräntningskravet på luftfartsverket med 89
miljoner. Affärsverken själva bör enligt utskottets uppfattning stå för
förräntning av statskapitalet även om det gjorts felaktiva bedömningar om
behovet av investeringar. Förräntningskravet får i stället klaras genom mer
omfattande rationaliseringsåtgärder.

Vad utskottet sålunda anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av berörda
motionsyrkanden, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande anpassning av luftfartsverkets kostnadsansvar
att riksdagen med bifall till motion 1981/82:2171 (m) yrkandena
2 och 3

a. avslår regeringens förslag att sätta ned luftfartsverkets
statskapital och förräntningskrav i enlighet med de i propositionen
förordade riktlinjerna,

b. som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om behovet av rationaliseringsåtgärder inom luftfartsverket,

3. beträffande del av motiveringen i utskottets yttrande i vad avser Linjeflygs
utflyttning till Arlanda, m. m. (mom. 5)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Margit Sandéhn och Sten-Ove Sundström (alla s) anser

att det stycke på s. 23 som börjar med ”1 det” och slutar med ”sin
bidragsskyldighet.” bort ersättas med text av följande lydelse:

I det lika med utskottet sin bidragsskyldighet.

TU 1981/82:28

Utskottet förutsätter sålunda att åtgärder vidtas för att utflyttningen av
Linjeflyg från Bromma kan ske inom fastställd tidsram.

4. beträffande Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m. (mom. 5)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 23 som börjar med ”Utskottet
vidhåller” och slutar med ”från Bromma.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Riksdagens beslut i december 1980 att flytta all jettrafik från Bromma till
Arlanda var såsom framhålls i motion 1981/82:2171 (partimotion m) klart
otillfredsställande. De långa och kostsamma resorna från Stockholm till
Arlanda minskar inrikesflygets attraktionskraft. Sedan Brommabeslutet
fattades har nya faktorer tillkommit, vilka starkt talar för en ny, förutsättningslös
prövning av Brommafrågan.

Det samhällsekonomiska läget har försämrats och behovet av sparåtgärder
inom den offentliga sektorn har ökat. I jämförelse med många andra
utgiftsposter för stat och kommuner ter sig kostnaderna för LIN :s utflyttning
till Arlanda som icke försvarbara. I den socialdemokratiska motion som
yrkade på förbud för jettrafik på Bromma angavs som en absolut
förutsättning för beslutet avsevärt förbättrade markförbindelser mellan
Stockholm och Arlanda. Bl. a. nämndes möjligheten att bygga en järnvägsförbindelse
mellan Stockholms Central och flygplatsen. De ekonomiska
förutsättningarna som angavs för en sådan förbindelse har därefter visat sig
vara helt orealistiska.

Det finns enligt utskottets uppfattning inte statsfinansiella förutsättningar
att inom överskådlig framtid skapa de snabba markförbindelser till Arlanda
som var en förutsättning för riksdagens beslut. Allt talar därför för ett
upphävande av beslutet om förbud för jettrafik på Bromma.

Som stöd för sitt uttalande i propositionen att Bromma bör bibehållas som
flygplats inom ramen för de fastställda miljövillkoren erinrade kommunikationsministern
bl. a. om riksdagens bedömning 1977 att det krävs två
trafikflygplatser i Stockholmsregionen samt om att ett stort antal utredningar
(bl. a. Gullnäsutredningen) under de senaste åren samstämmigt slagit fast att
linjetrafikens kapacitetsbehov kräver två flygplatser. Arlanda kommer
således inte att i längden vara tillräcklig för all in- och utrikestrafik. Om
Bromma flygplats bebyggs eller upplåts för blott allmänflyget, föreligger
alltså på sikt behov av ytterligare en trafikflygplats i Stockholmsregionen.
Härvid framstår Tullinge/Getaren som det enda tänkbara alternativet. Såväl
luftfartsverket som regeringen (i proposition 1977/78:29) har emellertid
hävdat att detta alternativ har så påtagliga nackdelar - bl. a. miljömässigt (ett
nytt bullerproblem och skadeverkningar för ett viktigt rekreationsområde),
trafikmässigt (beläget ca 30 km från Stockholm och 70 km från Arlanda) samt

TU 1981/82:28

ekonomiskt (anläggningskostnad inkl. vägutbyggnader i miljardklass) att det
inte rimligen kan komma i fråga.

Härav borde enligt utskottets mening följa att Bromma måste bevaras som
trafikflygplats trots de merkostnader som kan uppkomma genom en under en
övergångstid begränsad trafik som motsvarar den av regeringen fastställda
snäva flygbullernivån enligt de s. k. FNB-villkoren.

Det beslut som riksdagen fattade i december 1980 innebar att all reguljär
jettrafik skall upphör på Bromma. Beslutet medger emellertid trafik med
turbopropplan som uppfyller regeringens bullerremissionsvillkor upp till den
volym som medges enligt nyssnämnda FNB-villkor.

Det samhällsekonomiska och statsfinansiella läget är allvarligt. Åtgärder
måste vidtas på olika områden för att bringa ned budgetunderskottet. Olika
grupper måste räkna med en försämring av sin ekonomi i förhållande till vad
de tidigare räknat med. För löntagarna måste en real standardsänkning
godtas under kommande år. Mot den bakgrunden ter det sig inte försvarligt
att fasthålla vid ett beslut som är ägnat att förorsaka betydande samhällsekonomiska
kostnader. Än mindre försvarligt ter sig detta mot bakgrunden av
att betydligt miljövänligare flygplan kommer att kunna sättas in i trafik redan
om ett begränsat antal år.

Enligt utskottets mening bör därför riksdagen, med upphävande av
tidigare beslut, fatta beslut om bibehållande av Bromma flygplats för
reguljärt jetflyg.

I vart fall bör en provisorisk lösning eftersträvas, vilken även skulle kunna
medge viss handlingsfrihet i framtiden. Provisoriet skulle kunna innebära att
F28-utflyttningen till Arlanda sker i två etapper: Ca hälften av trafiken flyttas
till nuvarande inrikesterminalen på Arlanda redan under första halvåret
1983. Den andra utflyttningsetappen verkställs senast under 1985, då
leveransen av SF 340 bör ha påbörjats.

Det må erinras om att LIN tidigare förordat en permanent uppdelning av
F28-trafiken med ungefär lika delar på Arlanda och Bromma, dvs. 6 å 7 plan
på vardera platsen.

Fördelarna med den föreslagna etappvisa utflyttningen är:

1 Det blir en väsentlig reduktion av bullerstörningen vid Bromma redan ett
halvt år tidigare än enligt nuvarande planer. Den gynnsamma effekten kan
förstärkas genom att de på Bromma temporärt kvarvarande F28-orna
bullerdämpas med ca 3 dBA enligt tidigare regeringsförslag.

2 De 6 å 7 F28-orna på Arlanda kan betjänas genom nuvarande
inrikesterminal åtminstone fram till 1985. Investeringen av minst 300 milj.
kr. i nya anläggningar kan uppskjutas ca två år och kommer ev. att visa sig
obehövlig under mycket längre tid.

3 LIN kan om ungefär ett år vinna värdefulla erfarenheter om det
trafikbortfall som de högre markreskostnaderna och de längre markrestiderna
till Arlanda kommer att leda till.

TU 1981/82:28

4 Vid senast 1985 påbörjad leverans av SF 340 kan trafik på de mest
konkurrensutsatta, eljest ev. nedläggningshotade, utpräglat korta linjerna -Sundsvall, Karlstad, Jönköping, Växjö samt ev. Kalmar - fortsätta till/från
Bromma utan avbrott eller begränsning. Detta är av största betydelse för inte
minst näringsliv och förvaltning, ävensom för att säkerställa Bromma som
den ena av de båda i Stockholmsregionen erforderliga flygplatserna.

5 Rådrum erhålls för att bedöma möjligheterna att omkring 1985 på
Bromma tillåta lågbullrande turbopropplan större än SF 340 och vilka kan
tillgodose en större trafikvolym inom ramen för FBN-villkoret.

6 Rådrum erhålls också för en mer långsiktig bedömning av en
trafikuppdelning med i huvudsak jetflyg på Arlanda och tysta turbopropplan
på Bromma enligt det principförslag härom som framlagts av Bo Lundberg.
Med större säkerhet än nu kan då bedömas möjligheten att övergå till de allt
större, bränslesnålare och mer driftekonomiska turbopropplan som f. n.
planeras eller projekteras av fler flygindustrier bl. a. SAAB. Vad gäller
SAAB har företaget framhållit att framgång i Sverige för såväl SF 340 som
nya turbopropplan kräver att de i betydande utsträckning får operera från
Bromma.

Som redan nämnts torde den absoluta förutsättningen för beslutet om en
utflyttning från Bromma, nämligen förbättrade kollektivförbindelser mellan
Stockholm och Arlanda - varvid främst åsyftas transporten från/till
Vasagatan - knappast kunna infrias. Såväl enligt propositionen som
utskottets bedömning kan av både trafik- och statsfinansiella skäl detta inte
åstadkommas genom snabbtåg. Då återstår förbättrad flygbusstrafik. Ett
närmare studium visar dock att blott obetydliga vinster kan ernås även om
Hagaterminalen slopas eller om en ny motorväg byggs över Frösunda.

Under hänvisning till vad sålunda anförts, samt de i motionen i övrigt
åberopade förhållandena, tillstyrker utskottet yrkandet i den förut nämnda
motion 1981/82:2171 (partimotion m) att riksdagen beslutar att Bromma
flygplats skall bibehållas för reguljärt jetflyg i enlighet med motionens
förslag.

Detta innebär också ett tillstyrkande av motionerna 1981/82:361 (m),
1981/82:1387 (m), 1981/82:1399 (m) och 1981/82:2173 (m), samtliga om
bibehållande helt eller delvis av jettrafiken på Bromma. Vidare tillgodoses
till väsentlig del yrkandet i motion 1981/82:1833 (m) om reguljär inrikestrafik
till och från Bromma.

Under tiden för utskottsbehandlingen av här berörda frågor har utskottet
besökt SAAB i Linköping för studium av dess Fairchild-340 program. Detta
avser ett mycket tystgående plan som torde vara väl lämpat för korthållsflyg
från Bromma. Vid besöket förevisades också det likaledes mycket tystgående
brittiska flygplanet BAe 146. Båda planen torde med god marginal
uppfylla bullervillkoren för Bromma och uppges bli klara för leverans under
kommande år.

TU 1981/82:28

Därest en försening av utflyttningen av LIN:s jettrafik till Arlanda skulle
uppkomma bör mellantiden av berörda parter utnyttjas för överväganden
om dessa plans användning i inrikestrafik på Bromma.

Vad utskottet i här berörda frågor anfört bör av riksdagen ges regeringen
till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m.
att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1981/82:361 (m), 1981/82:1387
(m), 1981/82:1399 (m), 1981/82:1833 (m), 1981/82:2171 (m)
yrkande 4 och 1981/82:2173 (m) yrkandena 1 och 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet i här berörda
delar anfört,

b. avslår motionerna 1981/82:1841 (vpk) och 1981/82:2170
(vpk),

c. lämnar motionerna 1981/82:360 (c), 1981/82:1846 (c) och
1981/82:2177 (fp) yrkande d utan åtgärd,

5. beträffande spårbundna förbindelser med Arlanda (mom. 6)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Margit Sandéhn och Sten-Ove Sundström (alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 27 börjar som med ”Utskottet
delar” och slutar med ”Arlanda löses.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

När riksdagen fattade sitt beslut att jetflyget skulle flytta från Bromma till
Arlanda uppmärksammades - såsom framhålls i motion 1981/82:2178 (s) -särskilt marktransporterna till och från flygplatsen. Riksdagen uttalade, på
förslag av socialdemokraterna (motion 1979/80:1351), att en absolut
förutsättning för att linjetrafiken skulle kunna flyttas över från Bromma
flygplats till Arlanda var att kollektivförbindelserna mellan Stockholms city
och Arlanda förbättrades.

När det gäller frågan om järnvägsförbindelse till Arlanda anser kommunikationsministern
att det finns skäl att beakta behovet av snabba järnvägstransporter
till Arlanda när en allmän utbyggnad av SJ:s bansystem från
Stockholm och norr ut aktualiseras. Kostnaderna för en sådan spårutbyggnad
inkl. en särskild järnvägsförbindelse till Arlanda skulle i så fall enligt
propositionen kunna fördelas mellan olika intressenter. När det gemensamma
intresset är tillräcklig stort hos berörda parter är det enligt kommunikationsministern
naturligt att ta upp diskussioner och fördjupa hittills utförda
utredningar.

Frågan om spårbunden trafik till Arlanda har också tagits upp i motion
1981/82:1894 (s), vari föreslagits att regeringen snarast skall ta fram ett
sådant underlag att riksdagen i år kan fatta beslut om spårutbyggnaden till

TU 1981/82:28

Arlanda. Utskottet anser - i likhet med kommunikationsministern - att det
är viktigt att där klargöra hur kostnaderna skall fördelas mellan intressenterna.

Såsom framhålls i motion 1981/82:2165 (s) bör en eventuell snabbtägsförbindelse
mellan Stockholm och Arlanda också därför samordnas med
trafiken från Uppsala. De kapacitetsproblem som i dag råder på pendeltågstrafiken
mellan Märsta och Stockholm påverkar såväl fjärrtågstrafiken som
lokaltågen mellan Uppsala och Stockholm. Om inga åtgärder vidtas torde
problemen förvärras när trafiken från Stockholm till Märsta ökar vid
inrikesflygets utflyttning till Arlanda. I samband med de fortsatta utredningarna
om bättre kollektiva transporter från Stockholm till Arlanda bör därför
enligt utskottets uppfattning även den norrifrån kommande trafiken studeras
och förslag till förbättringar för densamma framläggas.

Vad utskottet nu anfört och vilket även till väsentliga delar tillgodoser
yrkanden av liknande slag i motion 1981/82:1615 (vpk) yrkande 4 bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande spårbundna förbindelser med Arlanda

att riksdagen med bifall till motionerna 1981/82:1894 (s)
yrkande 8, 1981/82:2165 (s) och 1981/82:2178 (s) yrkande 1 i
denna del samt med anledning av motion 1981/82:1615 (vpk)
yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,

6. beträffande borgensåtagande och viss ersättning till Linjeflyg AB (mom.
8)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 29 som börjar med
”Utskottet ansluter” och slutar med ”berörda delar.” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Utskottet är emellertid för sin del och på de i motion 1981/82:2171
(partimotion m) anförda skälen inte nu berett tillstyrka förslagen härom.
Frågorna om storleken av stödet till Linjeflyg bör ytterligare utredas och
övervägas inom regeringskansliet. I den mån Brommabeslutet redan
åsamkat LIN och luftfartsverket kostnader bör dock kompensation härför
utgå i skälig utsträckning. Regeringen bör återkomma till riksdagen med
redovisning och förslag i berörda frågor.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. att riksdagen med bifall till motion 1981/82:2171 (m) yrkandena
5 och 6

a. avslår regeringens förslag om bemyndigande för regeringen

TU 1981/82:28

att medge luftfartsverket att teckna borgen för Linjeflyg AB
intill ett belopp av högst 200 000 000 kr.,

b. avslår regeringens förslag att till Viss ersättning till Linjeflyg
AB för budgetåret 1982/83 anvisa ett reservationsanslag på
50 000 000 kr.,

7. beträffande kommunernas medverkan vid investeringar m.m. i statliga

flygplatser (mom. 10)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Margit Sandéhn och Sten-Ove Sundström (alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 33 som börjar med ”Även
utskottet” och slutar med ”hittills gällt.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet vill dock för sin del erinra om - vilket även framhållits i
motionerna 1981/82:2175 (s) och 1981/82:2178 (s) - att kommunerna sedan
1960-talet svarat för 37,5 % av kapitalkostnaderna vid investeringar. För att
vidmakthålla det kommunala engagemanget samt möjliggöra kommunal
påverkan vid de statliga flygplatserna föreslår nu regeringen att kommunerna
i stället medverkar i flygplatsdriften. Skulle däremot en investering på en
flygplats inte anses föranledd av luftfartens behov t. ex. standardhöjningar i
terminalbyggnader etc. bör anspråken på kommunal investeringsmedverkan
bibehållas. Kommunens andel skall då uppgå till 50 % eller mer.

I lufttransportutredningens betänkande berördes inte kommunala bidrag
till driften av luftverkets flygplatser. Man föreslog i stället att de statliga
flygplatserna skulle få en driftform liknande den på de kommunala
flygplatserna. Detta har även föreslagits i propositionen.

De i propositionen föreslagna finansieringslösningarna kan emellertid
enligt utskottets uppfattning medföra att kommuner och landsting drabbas
av höga driftkostnader samt högre andel av investeringskostnad än tidigare
om luftfartsverket finner det vara en angelägenhet enbart för kommun och
landsting. Risken för kostnadsövervältring från staten på kommuner och
landsting är uppenbar. Utskottet avstyrker därför regeringens förslag och
tillstyrker motionärernas yrkanden om att kommunala bidrag till drift av
statliga flygplatser ej skall kunna krävas samt att den kommunala andelen av
en investering i en statlig flygplats bör följa de regler som hittills gällt.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:

10. beträffande kommunernas medverkan vid investeringar m. m. i
statliga flygplatser

att riksdagen med avslag på regeringens förslag i denna del och
med bifall till motion 1981/82:2175 (s) och 1981/82:2178 (s)

TU 1981/82:28

yrkandena 5 och 6 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört,

8. beträffande Luleå flygplats (mom. 13)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Margit Sandéhn och Sten-Ove Sundström (alla s) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 36 som börjar med ”Utskottet
ansluter” och slutar med ”i fråga.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning och tillstyrker därför motionen
i denna del. Ett väsentligt skäl härför är f. ö. att flygvapnet av säkerhetsmässiga
skäl vill separera den militära och civila trafiken på flygplatsen.

I anslutning till det anförda må upplysningsvis erinras om att regeringen
genom beslut den 27 april i år beslutat att - i sysselsättningsstödjande syfte -ställa 20 milj. kr. till förfogande för tidigareläggning av vissa arbeten på redan
befintlig stationsbyggnad m. m. på flygplatsen i fråga.

Vad utskottet ovan anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. beträffande Luleå flygplats

att riksdagen med avslag på propositionen i denna del och med
bifall till motion 1981/82:2178 (s) yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

9. beträffande projektering av flygplats i Arvidsjaur (mom. 14)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Margit Sandéhn och Sten-Ove Sundström (alla s) anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 36 som börjar med
”Utskottet delar” och slutar med ”snarast påbörjas.” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Utskottet delar motionärernas uppfattning. I samband med att ett nytt
fredsförband har förlagts till Arvidsjaur behövs en ny flygplats i detta
område. Länsstyrelsen i Norrbotten har också utrett de närmare förutsättningarna
härför.

Arbetsmarknadsstyrelsen beräknar den totala anläggningskostnaden för
flygplatsen till ca 130 milj. kr. i prisläge oktober 1979. Den föreslagna
investeringen skulle med en byggnadstid av fyra år ge en sysselsättning på i
genomsnitt ca 50 årsarbetare. Även utskottet anser att projekteringen av
flygplatsen snarast bör påbörjas.

Vad utskottet nu anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motionsyrkandet
i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

TU 1981/82:28

dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:

14. beträffande projektering av flygplats i Arvidsjaur

att riksdagen med avslag på propositionen i denna del och med
bifall till motion 1981/82:2178 (s) yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

10. beträffande rampverksamheten (mom. 15)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 38 som börjar med
”Utskottet delar” och slutar med ”till rampverksamhet.” bort ersättas med
text av följande lydelse:

I sitt betänkande (SOU 1981:12) föreslog emellertid lufttransportutredningen
att den företrädesrätt som luftfartsverket f.n. har till s. k. ramptjänstverksamhet
skulle upphävas och ersättas med ett i princip fritt tillträde till
marknaden.

Motivet är att man bör sträva efter en så effektiv organisation som möjligt
när det gäller ramptjänsten för att på så vis uppnå lägsta möjliga kostnad.
Flygföretagen bör därför kunna välja mellan olika alternativ för ramptjänsten
på helt kommersiella grunder.

I propositionen dras emellertid föredraganden inte slutsatsen av detta - att
upphäva företrädesrätten för luftfartsverket. Föredraganden säger bara att
företrädesrätten inte får utgöra ett hinder för en rationell organisation.

Utskottet anser för sin del, i likhet med utredningen, att företrädesrätten
bör upphövas mot den bakgrund som redovisats i utredningens betänkande
samt tillstyrker följaktligen motion 1981/82:2174 (m).

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av motionsyrkandet
i fråga, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. beträffande rampverksamheten

att riksdagen med anledning av propositionens förslag i denna
del och med bifall till motion 1981/82:2174 (m) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

11. beträffande investeringarna för budgetåret 1982/83 (mom. 16)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stemarck (alla m) anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 39 som börjar med ”Vad
föredraganden” och slutar med ”14,1 milj. kr.” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Utskottet är för sin del inte berett att tillstyrka föredragandens förslag i
dessa delar och vill i sammanhanget erinra om osäkerheten i de beräkningar

TU 1981/82:28

för investeringsverksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser som i
skilda hänseenden nu föreligger. Med hänsyn tagen till beräknad ingående
behållning vid budgetårets början och rådande ekonomiska läge anser
utskottet att anslaget - såsom föreslagits i motion 1981/82:2171 (partimotion
m) bör begränsas till 14,1 milj. kr. Därest av olika skäl ytterligare
medelsbehov under budgetåret skulle uppkomma bör regeringen återkomma
till riksdagen med förslag härom. Utskottet tillstyrker följaktligen
nämnda motion i denna del.

dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:

16. att riksdagen med avslag på regeringens förslag samt med bifall
till motion 1981/82:2171 (m) yrkande 7 till Flygplatser m. m. för
budgetåret 1982/83 anvisar ett reservationsanslag på 14 100 000
kr.,

Särskilt yttrande

beträffande Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m. (mom. 5)

Rolf Clarkson, Filip Fridolfsson och Per Stenmarck (alla m) anför:

På s. 23 (4:e st.) i utskottets yttrande framhåller utskottet följande. I det nu
aktuella läget anser utskottet att åtgärder för Linjeflygs utflyttning till
Arlanda skall vidtas i överensstämmelse med tidigare riksdagsbeslut.
Stockholms läns landsting skall i enlighet därmed fullgöra sin bidragsskyldighet.

Vi ansluter oss till detta uttalande då vi anser att riksdagens tidigare beslut
beträffande landstingets medverkan vid utbyggnaden av Arlanda måste
respekteras. I huvudfrågan om utflyttningen av LIN.s jettrafik till Arlanda
har vi dock den uppfattning som redovisas i reservation 4 till detta
betänkande samt hänvisar härtill.

TU 1981/82:28

Bilaga

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Avskrift

Regeringsbeslut

1982-04-29 II 864/82

Luftfartsverket
601 79 Norrköping

Vissa investeringar på Arlanda flygplats

Riksdagen beslutade den 17 december 1980 att jettrafiken på Bromma
skall flytta till Arlanda flygplats (prop. 1980/81:30, TU 1980/81:8, rskr
1980/81:105). Tidpunkten för utflyttningen fastställdes av riksdagen genom
beslut våren 1981 (prop. 1980/81:134, TU 1980/81:28, rskr 1980/81:397) till
andra halvåret 1983. Trafikutskottet tillstyrkte att regeringen - inom ramen
för de i propositionen för budgetåren 1980/81 och 1981/82 beräknade
investeringsmedlen - gav luftfartsverket i uppdrag att påbörja arbetena med
den av utskottet förordade inrikesterminalen på Arlanda flygplats. Utskottet
uttalade vidare att ett genomförande av de i betänkandet förordade
investeringarna förutsätter att Stockholms läns landsting i överensstämmelse
med bl. a. tidigare riksdagsbeslut ”fullgör sin bidragsskyldighet”, dvs. bidrar
med 37,5 % av investeringskostnaden. Riksdagen beslutade i enlighet med
utskottets hemställan. Riksdagen anvisade samtidigt 21,5 milj. kr. för
investeringar på Arlanda flygplats vilket utgjorde statens andel av investeringarna.

I regleringsbrevet för budgetåret 1981/82 angående anslaget F 1. Flygplatser
m.m. föreskrev regeringen att luftfartsverket skall, i avvaktan på slutligt
ställningstagande till Arlanda flygplats utbyggnad som följd av att jettrafiken
på Bromma flygplats skall flytta till Arlanda, fortsätta projekterings- och
planeringsarbetet med den av riksdagen förordade inrikesterminalen på
Arlanda. Anslaget får i övrigt ej utan ytterligare föreskrifter av regeringen
användas för sådana investeringar i Arlanda flygplats som inte innefattas i av
regeringen tidigare godkända avtal.

Överenskommelse träffades den 1 september 1981 mellan företrädare för
staten samt Stockholms och Uppsala läns landsting om att avtal skulle träffas
mellan staten och AB Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar om
investeringar på Arlanda flygplats inom en kostnadsram om totalt 167,9 milj.
kr. (prisläge 1981-01-01).

I en skrivelse den 21 september 1981 hemställde luftfartsverket om
regeringens godkännande av ett modifierat förslag till terminallösning på
Arlanda flygplats samt att 21 milj. kr. skulle ställas till verkets förfogande för
budgetåret 1981/82 för uppförande av en ny inrikesterminal på Arlanda
flygplats.

Regeringen anmälde den 15 oktober 1981 i skrivelse 1981/82:36 om
investeringar på Arlanda flygplats luftfartsverkets skrivelse för riksdagen.
Skrivelsen föranledde ingen erinran eller särskilt uttalande av riksdagen (TU
1981/82:6, rskr 1981/82:58).

Regeringen uppdrog den 22 oktober 1981 åt luftfartsverket att påbörja
arbetena på Arlanda flygplats med inriktning på en terminallösning i enlighet

TU 1981/82:28

med luftfartsverkets förslag. Regeringen bemyndigade verket att från
anslaget F 1. Flygplatser m.m. ta i anspråk erforderliga medel inom den för
budgetåret 1981/82 angivna investeringsramen.

Stockholms läns landstings förvaltningsutskott beslutade den 20 april 1982
att inte föreslå landstinget att godkänna ett slutligt avtal om de investeringar
på Arlanda flygplats som erfordras för Linjeflygs utflyttning. Enligt
förvaltningsutskottet måste nya förhandlingar äga rum.

Riksdagen behandlar f.n. frågan om anvisning av de medel för investeringarna
på Arlanda som erfordras under budgetåret 1982/83.

Med hänvisning till riksdagens uttalande (TU 1980/81:28 sid. 14), till
Stockholms läns landstings förvaltningsutskotts redovisade beslut samt till att
något ställningstagande från riksdagen i fråga om anslag till luftfartsverkets
investeringar för budgetåret 1982/83 ännu inte föreligger beslutar regeringen
att luftfartsverket - intill dess att landstinget har godkänt erforderliga
överenskommelser - inte får träffa avtal om ytterligare investeringar på
Arlanda flygplats som förutsätter landstingskommunal medverkan vid
finansieringen.

På regeringens vägnar
CLAES ELMSTEDT

Kjell Sundberg

Bestyrkes i tjänsten
Sigrid Eriksdotter

Avskrift till

riksdagens trafikutskott
länsstyrelsen i Stockholms län
länsstyrelsen i Uppsala län
Stockholms läns landsting
Uppsala läns landsting
Stockholms kommun
AB Aerotransport
Linjeflyg AB

Scandinavian Airlines System
Swedair AB

AB Stockholmsregionens flygplatsinvesteringar

TU 1981/82:28

Innehållsförteckning

I proposition 1981/82:100, bilaga 9, beräknade anslag 1

Hemställan i proposition 1981/82:98 1

Propositionens huvudsakliga innehåll 2

Motioner framlagda under den allmänna motionstiden 1982 4

Motioner framlagda med anledning av proposition 1981/82:98 5

1 Inledning 7

2 Allmänt 8

3 Utskottet 10

3.1 Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska
riktlinjer 10

3.2 Det interregional flyglinjenätet m. m 12

3.2.1 Allmänt 12

3.2.2 Det interregionala flyglinjenätet 13

3.2.3 Trafikutövningen och koncessionsgivningen ... 20

3.2.4 Allmänflyget 21

3.3 Linjeflygs utflyttning till Arlanda, m. m 22

3.3.1 Gällande riksdagsbeslut 22

3.3.2 Bibehållande av Bromma flygplats 24

3.3.3 Marktransporterna till och från Arlanda 25

3.3.4 Resultatförsämringar vid LIN.s utflyttning

till Arlanda och kompensation härför 28

3.4 Det interregionala flygplatssystemet m. m 29

3.4.1 Flygplatser i systemet 29

3.4.2 Kommuners medverkan vid investeringar m. m. 31

3.4.3 Flygbuller 33

3.4.4 Trafiken på Sturup och Landvetter 35

3.4.5 Luleå flygplats 36

3.4.6 Flygplats i Arvidsjaur 36

3.5 Luftfartsverkets organisation, ekonomi m. m 37

3.6 Övriga anslagsfrågor 40

Hemställan 42

Reservationer 45

Särskilt yttrande 55

Bilaga (Regeringens skrivelse till

luftfartsverket den 29 april 1982) 56

GOTAB 70809 Stockholm 1982