Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens skrivelse

1980/81:79

om vissa bilarbetstidsfrågor;

beslutad den 11 december 1980.

Regeringen bereder riksdagen fillfälle att ta del av vad som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÅLLDIN

ULF ADELSOHN

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen behandlas främst internationella arbetsorganisationens (ILO) konvention (nr 153) om arbetstider och viloperioder inom vägtran­sportområdet. Vidare anjges vissa riktlinjer för ett fortsatt arbete med frågorna om bilarbetstid.

1    Riksdagen 1980/81. I saml Nr 79

Skr. 1980/81:79

 

Skr. 1980/81:79

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-12-11

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Bohman, Wikström, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Krönmark, Buren­stam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Winberg, Adel­sohn, DaneU, Petri, Eliasson

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Skrivelsen om vissa bilarbetstidsfrågor

Prop. 1979/80:133 med anledning av beslul fattade av internationella arbetskonferensen år 1979 vid dess sextiofemte möte behandlades av riks­dagen den 8 maj 1980 (SoU 1979/80:40, rskr 1979/80:311). I den propositio­nen redovisades de ärenden som förevarit vid internationella arbetsorgani­sationens (ILO:s) konferens i Geneve under tiden den 6-27 juni 1979. Vissa av de regler som gäller för arbelel inom ILO presenterades också i propositionen. Av dessa regler följer bl. a. alt varje medlem är skyldig att senast inom 18 månader från avslutandet av ett konferenssammanlräde förelägga antagna konventioner och rekommendationer för vederbörlig myndighet - för Sveriges del riksdagen.

Vid den aktuella konferensen i Geneve anlog ILO bl.a. en konvention (nr 153) om arbetstider och viloperioder inom vägtransporlområdet och en rekommendalion (nr 161) i samma ämne. Jag avser nu all efter samråd med chefen för arbetsmarknadsdepartementet ta upp konventionen och rekom­mendationen till behandling och i samband därmed även beröra vissa andra arbetstidsfrågor inom vägtrafiksektorn. Texterna på engelska och svenska till konventionen och rekommendationen bör fogas som bilaga 1 — 4 till regeringsprotokollet i detla ärende.

Allmänna bestämmelser om arbetstid och arbetsförhållanden finns i allmänna arbetstidslagen (1970:103) och arbetsmiljölagen (1977:1160). La­garna avser främst alt tillgodose allmänna sociala synpunkler och arbetar-skyddssynpunkler. Även i kollektivavtal regleras sådana frägor.

För fordonsförare finns särskilda bestämmdser om arbetstid m. m., som främsi syftar till att öka trafiksäkerheten. Sådana bestämmdser finns i kungörelsen (1972:602) om arbelslid vid vägtransport, m. m. (ATK) och i

 

Skr. 1980/81:79                                                        3

förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter (AETR). Slutligen finns i 19 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) ett förbud för den som är uttröUad att föra fordon.

AETR bygger på den europeiska överenskommelsen från den 1 juli 1970 om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella väg­transporter. AETR-bestämmelserna tillämpas i princip på varje internatio­neU vägtransport som utförs inom en fördragsslulande stat med fordon registrerat i en annan fördragsslutande stat. Fömtom Sverige är Belgien, Danmark, Frankrike, Grekland, Irland, Italien, Jugoslavien, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Portugal, Sovjetunionen, Spanien, Slorbrilannien, Tjeckoslovakien, Västtyskland, Östtyskland och Österrike f. n. bundna av överenskommelsen. Vid andra transporter inom Sverige än sådana som nu sagts gäller reglerna i ATK. Dessa tiUämpas även vid transporter utom­lands med svenskregistrerade fordon i de fall AETR: s bestämmelser inte är tillämpliga.

ATK gäller förare vid transporter i förvärvsverksamhel. Liksom lidigare svenska bestämmelser bygger ATK på principen om en maximerad arbets­tid - oavsett om denna bestått i enbart körning eller även annat arbete. Bl. a. gäller enligt huvudregeln att förares arbetstid under 24 limmar i följd efter föreskriven vilotid inle får överstiga 11 timmar. Förare får vidare inle arbeta under längre tid än 6 timmar i följd utan minsl 30 minuters rast. Vilotiden under 24 limmar i följd räknat från början av vilken tjänstgöring som helst får inte understiga 10 fimmar i följd.

För att möjliggöra en kontroll av att reglema efterlevs finns en anleck-ningsskyldighet för såväl förare som - i förekommande fall - arbetsgiva­re. Vidare skaU flertalet i detta sammanhang aktuella fordon vara utrustade . med färdskrivare. TiUsynsmyndighet är arbelarskyddsstyrelsen.

Utgångspunkten i AETR-reglerna är inte som i ATK den totala arbetsti­den utan enbart själva körtiden. Sålunda får enligt huvudreglerna den dagliga körtiden inte överstiga 8 timmar och den sammanhängande körti­den inte vara längre än 4 timmar. Med vissa undanlag skall dygnsvilan uppgå till minst 11 timmar i följd.

Inom Europeiska Gemenskapen (EG) tillämpas EG-förordningen om arbetstid m. m. i vägtrafik, vars materiella regler i huvudsak överensstäm­mer med AETR. Likartade regler om bilarbdstid tillämpas alltså inom stora delar av Europa.

För kontroll av att AETR-reglerna iakttas skall föraren göra anteckning­ar i en personlig kontrollbok. Vidare använder man inom EG en lyp av färdskrivare, som kan registrera flera uppgifter än de i Sverige förekom­mande instmmenten, och enligt uppgift kommer man där inom en snar framtid att helt ersätta kontrollboken med denna mekaniska kontroll.

BUarbetstidsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1977: 2) Bilarbetstid lagt fram förslag om vissa ändringar av de beslämmelser som gäller för svenska inhemska transporter. Utredningen har därvid förordat bl.a. att tl    Riksdagen 1980/81. 1 saml. Nr 79

 

Skr. 1980/81:79                                                                       4

tillämpningsområdet skulle utvidgas i vissa avseenden och exempelvis - i motsats till vad som nu gäller - även omfatta transporter för icke affärsdri­vande statliga och kommunala verk samt förvärvsmässig bilkörning som inle innebär transport av personer eller gods. Vidare har föreslagits att färdskrivarplikten utvidgas och ell omfallande granskningsarbde ulförs av en central tillsynsmyndighet. Utredningen har även behandlat vissa andra frågor om organisationen av fillsynsverksamheten.

De förslag som bilarbelstidsuiredningen har lagt fram är - i enlighel med utredningens direktiv — grundade på principen om en maximerad arbets­tid. Någon närmare jämförelse mellan arbetstidsprincipen och körtidsprin-dpen har ulredningen inte gjort. Däremot har ulredningen förordat vissa ändringar av de arbets- och vilolidsbestämmdser som f. n. gäller. Dessa innebär i huvudsak att den längsta tillåtna arbetstiden under 24 timmar skulle vara 10 limmar och alt den längsta tillåtna oavbrutna arbetstiden skulle vara 5 timmar. En förares dygnsvila under 24 timmar i följd skulle i princip inle fä undersliga 11 limmar.

lLO:s konvention om arbetstider och viloperioder inom vägtransport-området är tänkt all lillämpas vid såväl nationella som internationella förvärvsmässiga gods- eller persontransporter. De grundläggande reglerna innebär i princip följande. Den längsta tillåtna sammanlagda körtiden får inte överstiga 9 limmar per dygn. Ingen förare får lillåtas att köra mer än 4 timmar i sträck utan rast. Varje avlönad förare skall dessutom ha räll till en rast efler en sammanhängande arbetstid om 5 timmar. En förares dygnsvila skall under varje 24-timmarsperiod uppgå lill minsl 10 timmar i följd.

Konventionen bygger således på ell system med i huvudsak en reglering av körtiden men även - lill viss del - av arbetstiden. Beträffande interna­tionella transporter inom AETR-området skulle en lillämpning av ILO-konventionens regler inte medföra några genomgripande nyheter för Sveri­ges del. Konvenlionens tillämpningsområde innefattar emellertid även na­tionella transporter och i vårt land tillämipas arbetstidsprincipen för dessa. ATK har också ett något annorlunda tillämpningsområde inom landel än konventionen.

Vad som här sägs om konventionen gäller pä motsvarande sätt ILO:s rekommendalion.

Den nuvarande ordningen innebär alltså att en yrkesförares arbetstid regleras dels genom de av allmänna arbdssociala och liknande synpunkler motiverade lagarna och kollektivavtalen, dels genom den särskilda lagstift­ningen för just bilförare. Den senare lagstiftningen, som jag anser är av stor betydelse för trafiksäkerheten, vilar i Sverige f. n. på de två olika princi­perna om en maximerad arbetstid (ATK) och om en maximerad körtid (AETR). Denna uppsplittring medför nackdelar. Att nu definitivt slå fasl vilken princip som i praktiken ger den största Irafiksäkerhelsmässiga ef­fekten är enligl min mening inte möjligt. De på ren körtid baserade regel­systemen, dvs. AETR och i huvudsak ILO-konventionen, hindrar inte en

 

Skr. 1980/81:79                                                        5

förare att företa en förhållandevis lång körning efter flera timmars annat arbete samma dag. Den tid av oavbruten körning som dessa syslem tillåter är emeUertid starkt begränsad. Dd syslem som bygger på en maximering av den totala arbetstiden, dvs. ATK, medger inte att långa körningar följer efter långa arbetspass av annat slag. Detsamma skulle komma att gälla om bilarbetstidsutredningens förslag genomförs. Arbetstiden kan å andra si­dan i dessa fall helt ulnytljas till längre oavbrutna körningar än vad som är fallet då körtidsprincipen lillämpas.

Över ILO:s konvention och rekommendalion har den svenska ILO-kommittén - efter att själv försl ha hört dl flertal myndigheter och organisationer — avgett yttrande. Kommittén påpekar i yttrandet bl.a. all det synes som den svenska lagstiftningen för internationella transporter (dvs. AETR-reglerna) i stort är förenlig med konventionens materiella bestämmelser, men att del däremol föreligger vissa skillnader mellan kon­ventionens bestämmelser och ATK. Det är enligl kommiltén svårt all avgöra vilket regelsystem som är strängast. ILO-kommitlén konstaterar sammanfattningsvis all sådana skillnader av allmän karaktär mellan kon­ventionens bestämmelser och den svenska lagstiftningen tycks föreligga på flera områden, att en förändring av den svenska lagstiftningen torde krävas för att nå överensslämmelse med ILO-reglerna. Kommittén konstaterar därför att den f.n. inte kan tillstyrka en ratifikation av konventionen. Vidare konstaterar kommittén att inte heller rekommendationen f. n. kan tillämpas i Sverige.

ILO-kommittén framhåller emellertid alt del är viktigt att innehållet i konventionen och rekommendationen beaklas inför en eventuell framlida förändring av lagstiftningen. Det skulle enligl kommiltén vara önskvärt att möjligheterna till en svensk anpassning till konventionens och rekommen­dationens regler närmare undersöks.

Svenska Iransportarbetareförbundel har i en skrivelse till kommunika­tionsdepartementet den 19 november 1980 anfört bl.a. alt ILO:s konven­tion i väsentliga avseenden avviker från de förslag i bilarbetstidsutredning­ens förslag som förbundet lidigare har tillstyrkt. I avvaktan på att bilarbetstidsfrågorna kommer att lösas i sin helhet efter de principer som föreslagils av bilarbelstidsuiredningen föreslår förbundet att regeringen avvaktar med ratificering av ILO-konventionen.

Jag delar ILO-kommitténs och transportarbdareförbundds uppfallning att ILO-konventionen f.n. inte kan godkännas. Mill ställningstagande grundar sig på att konventionens regler inte kan införlivas i det svenska regelsystemet utan att detta förändras genomgripande.

Som jag tidigare framhåUit innefattar för svenskt vidkommande den gällande lagstiftningen om bilarbdsfid såväl körlidsreglering (AETR) som arbetstidsreglering (ATK). ILO-reglerna innehåller bestämmelser om både körtid och arbelslid medan bilarbelstidsuiredningen i sitt förslag ulgår från en ren arbetstidsreglering. En analys av de båda principernas för- och

 

Skr. 1980/81:79                                                        6

nackdelar och av betydelsen av en enhetlig reglering har trots delta hitlills inle ulförts. Innan slutlig slällning kan las lill den framlida ulformningen av den svenska lagstiftningen i ämnet och lill en anslulning lill konventionen bör enligt min mening en sådan analys genomföras.

Trots gällande bestämmdser är det inle ovanligt med överträdelser. Inle sällan är överträdelserna av allvarlig art. Möjlighelerna lill en effektiv kontroll av all reglerna verkligen följs är därför av den största belydelse. Tillsynen kan ordnas på olika säll. I utlandet sker kontrollen lill stor del på annat sätt än här. Bilarbelstidsuiredningen har i sill belänkande behandlal såväl hur kontrollen rent tekniskt kan utformas som vilken myndighet som bör ansvara för tillsynen. Utredningens förslag skiljer sig avsevärt från den i landet f. n. gällande kontrollen.

Hur tillsynen bör utformas hänger nära samman med frågan om vilken princip för beräkning av tiden - maximerad körtid eller maximerad total arbetstid — som skall tillämpas. Dessa frågor bör därför behandlas i ett sammanhang.

Jag avser att ta initiativ till en översyn av reglerna om bilarbelslid såväl belräffande möjlighelerna lill en samordning av de svenska och de interna­tionella arbetsfidsreglerna som beträffande utformningen av tillsynen i Sverige.

Hemställan

Jag hemställer

att regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av vad jag har anfört i det föregående.

Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar i enlighet med hans hemslällan.

 

Skr. 1980/81:79                                                                   7

Convention 153                                                               BUaga I

CONVENTION CONCERNING HOURS OF WORK AND REST PERIODS IN ROAD TRANSPORT

The General Conference of the Intemational Labour Organisation, Having been convened at Geneva by the Governing Body of the Intemational Labour Office and having met in its Sixty-fifth Session on 6 June 1979, and

Having decided upon the adoption of certain proposals with regard to hours of work and rest periods in road transport, which is the fifth item on the agenda of the session, and

Having determined that these proposals shall take the form of an intemational Convention,

adopts this twenty-seventh day of June of the year one ihousand nine hundred and seventy-nine the following Convention, which may be cited as the Hours of Work and Rest Periods (Road Transport) Convention, 1979:

Artide 1

1. This Convention appUes to wage-eaming drivers working, whether for undertakings engaged in transport for third parties or for undertakings transporting goods or passengers for own account, on motor vehides engaged professionally in the internal or intemational transport by road of goods or passengers.

2. Except as otherwise provided herein, this Convention further appUes to owners of motor vehides engaged professionaUy in road transport and non-wage-eaming members of theii families, when they are working as drivers.

Artide 2

1. The competent authority or body in each country may exclude from the application of the provisions of this Convention, or of certain of them, persons who drive vehides engaged in-

(a)  urban transport or certain types of urban transport, by reference to the
particular technical operating conditions involved and to local conditions;

(b)  transport by agricultural or forestry undertakings in so far as such transport is
carried out by means of tractors or other vehides assigned to local agricultural
or forestry aclivities and is used exclusively for the work of such undertakings;

(c)  transport of sick and injured persons, transport for rescue or salvage work and
transport for fire-fighting services;

(d)  transport for the purpose of national defence and police services and, in so far
as it is not in competition with that effecled by undertakings engaged in
transport for third parties, transport for the purpose of other public authority
essenlial services;

(e) transport by taxi; or

(/) transport which, by reason of the type of vehicle used, the passenger or goods capadty of the vehides, their limited routes or their maximum authorised speed, can be considered as not requiring spedal regulations concerning driving time and rest periods.

2. The competent authority or body in each country shall lay down adequate standards concerning driving time and rest periods of drivers exduded from the

 

Skr. 1980/81:79                                                                    8

application of the provisions of this Convention, or of certain of them, pursuant to the provisions of paragraph 1 of this Artide.

Artide 3

The representative organisations of employers and workers concerned shall be consulted by the competent authority or body in each country before dedsions are taken on any matters covered by the provisions of this Convention.

Artide 4

1.     For the purpose of this Convention the term "hours of work" means the
time spent by wage-eaming drivers on-

(a)      driving and other work during the running time of the vehicle; and

(b)      subsidiary work in connection with the vehicle, its passengers or its load.

2.     Periods of mere attendance or stand-by, either on the vehicle or at the
workplace and during which the drivers are not free to dispose of their time as they
please, may be regarded as hours of work to an extent to be prescribed in each
country by the competent authority or body, by coUective agreements or by any
other means consistent with national practice.

Artide 5

1.   No driver sbsdl be allowed to drive continuously for more than four hours without a break.

2.   The competent authority or body in each country, taking into account particular national conditions, may authorise the period referred to in paragraph 1 of this Artide to be exceeded by not more than one hour.

3.   The length of the break referred to in this Artide and, as appropriate, the way in which the break may be spUt shall be determined by the competent authority or body in each country.

4.   The competent authority or body in each country may spedfy cases in which the provisions of this Article are inapplicable because drivers have suffident breaks as a result of stops provided for in the timetable or as a result of the intermittent nature of the work.

Article 6

1.   The maximum total driving time, including overtime, shall exceed neither nine hours per day nor 48 hours per week.

2.   The total driving times referred to in paragraph 1 of this Artide may be calculated as an average över a number of days or weeks to be determined by the competent authority or body in each country.

3.   The total driving times referred to in paragraph 1 of this Article shall be reduced in the case of transport activities carried out in particularly difficult conditions. The competent authority or body in each country shall define these activities and determine the total driving times to be appUed in respect of the drivers concerned.

Article 7

1. Every wage-eaming driver shall be enlitled to a break after a continuous period of five hours of work as defined in Article 4, paragraph 1, of this Convention.

 

Skr. 1980/81:79                                                                       9

2. The length of the break referred to in paragraph 1 of this Article and, as appropriate, the way in which the break may be split shall be determined by the competent authority or body in each country.

Artide 8

1.   The daily rest of drivers shall be at least ten consecutive hours during any 24-hour period starting from the beginning of the working day.

2.   The daily rest may be calculated as an average över periods to be determined by the competent authority or body in each country; Provided that the daily rest shall in no case be less than eight hours and shall not be reduced to eight hours more than twice a week.

3.   The competent authority or body in each country may provide for daily rest periods of differenl duration according to whether passenger or goods transport is involved and to whether the rest is taken at home or elsewhere, on condition that the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article concerning the minimum number of hours are observed.

4.   The competent authority or body in each country may provide for exceptions to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Artide as regards the duration of the daily rest periods and the manner of taking such rest periods in the cases of vehides having a crew of two drivers and of vehides using a ferry-boat or a train.

5.   During the daUy rest the driver shall not be required to remain in or near the vehicle if he has taken the necessary precautions to ensure the safety of the vehicle and its load.

Artide 9

1.     The competent authority or body in each country may pennit as temporary
exceptions, but only in so far as may be necessary for the performance of
indispensable work, extensions of the driving time, extensions of the continuous
working time, and reduclions in the duration of the daily rest periods provided for
in Artides 5, 6, 7 and 8 of this Convention-

(a)  in case of acddent, breakdown, unforeseen delay, dislocation of service or
intermption of traffic;

(b)    in case of force majeure; and

(c)     in case of urgent and exceplional necessity for ensuring the work of services of pubUc utihty.

2.     When national or local conditions in which road transport operates do not
lend themselves to the strict observance of Artides 5, 6, 7 or 8 of this Convention,
the competent authority or body in each country may also authorise extensions of
the driving time, extensions of the continuous working time and reduclions in the
duration of the daily rest periods provided for therein and authorise exceptions as
regards the application of Artides 5, 6 or 8 to the drivers covered by Artide 1,
paragraph 2, of this Convention. In such case, the Member concerned shall, by a
declaration appended to its ratification, describe these national or local conditions
as weU as the extensions, reduclions or exceptions permilted pursuant to this
paragraph. Any such Member shall indicate in its reports under artide 22 of the
(2onstitution of the Intemational Labour Organisation any progress which may
have been made with a view towards strider or wider application of Artides 5,6,7
and 8 of this (konvention, and may at any time cancel the declaration by a
subsequent declaration.

Artide 10 1. The competent authority or body in each country shall-

 

Skr. 1980/81:79                                                                      10

(a)     provide for an individual control book and prescribe the conditions of its issue, its contents and the manner in which it shall be kept by the drivers; and

(b)    lay down a procédure for notification of the hours worked in accordance with Article 9, paragraph 1, of this Convention and the drcumstances justifying them.

2. Each employer shall-

(a)  keep a record, in a form approved by the competent authority or body in each
country, indicaling the hours of work and of rest of every driver employed by
him; and

(b)  place this record at the disposal of the supervisory authorities in a manner
determined by the competent authority or body in each country.

3.     The traditional means of supervision referred to in paragraphs 1 and 2 of
this Article shall, if this proves to be necessary for certain categories of transport,
be replaced or supplemented as far as possible by recourse to modem methods, as
for instance tachographs, according to rules to be estabhshed by the competent
authority or body in each country.

Artide 11

The competent authority or body in each country shall make provision for-fa)   an adequate inspeclion system, with verification carried out in the undertaking

and on the roads; and (b)   appropriate penalties in the event of breaches of the requirements of this

Convention.

Artide 12

The provisions of this Convention shaU, except in so far as they are otherwise made effeaive by means of coUeclive agreements or arbitralion awards or in such other manner as may be consistent with national practice, be given effect by laws or regulations.

Article 13

This Convention revises the Hours of Work and Rest Periods (Road Transport) Convention, 1939.

Artide 14

The formål ralifications of this Convention shall be communicated to the Director-General of the Intemational Labour Office for registralion.

Artide 15

1.   This Convention shall be binding only upon those Members of the Intemational Labour Organisation whose ralifications have been registered with the Director-General.

2.   It shall come into force twelve months after the date on which the ratifications of two Members have been registered with the Director-General.

3.   Thereafter, this (2onvention shaU come into force for any Member twelve months after the date on which its ratification has been registered.

Article 16

1. A Member which has ratified this Convention may denounce it after the expiration of ten years from the date on which the Convention first comes into force, by an act communicated to the Director-General of the Intemational Labour

 

Skr. 1980/81:79                                                                      11

Office for registralion. Such denunciation shaU not take effect untU one year after the date on which it is registered.

2. Each Member which has ratified this Convention and which does not, within the year foUowing the expiration of the period of ten years mentioned in the preceding paragraph, exerdse the right of denundation provided for in this Artide, wiU be bound for another period of ten years and, thereafter, may denounce this Convention at the expiration of each period of ten years under the terms provided for in this Article.

Article 17

1.   The Director-General of the Intemational Labour Office shaU notify aU Members of the Intemational Labour Organisation of the registralion of all ratifications and denundations communicated to him by the Members of the Organisation.

2.   When notifying the Members of the Organisation of the registralion of the second ratification communicated to him, the Director-General shall draw the attention of the Members of the Organisation to the date upon which the Convention wiU come into force.

Article 18

The Director-General of the Intemational Labour Office shall communicale to the Secretary-General of the United Nations for registralion in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations fuU particulars of all ratifications and acts of denundation registered by him in accordance with the provisions of the preceding Artides.

Article 19

At such times as it may consider necessary the Governing Body of the Intemational Labour Office shall present to the General Conference a report on the working of this Cbnvention and shaU examine the desirability of pladng on the agenda of the Conference the question of its revision in whole or in part.

Article 20

1.     Should the Conference adopt a new Convention revising this Convention in
whole or in part, then, uniess the new Convention otherwise provides-

(a)  the ratification by a Member of the new revising Convention shaU ipso jure
involve the immediate denundation of this Convention, notwithslanding the
provisions of Article 16 above, if and when the new revising Convention shaU
have come into force;

(b)  as from the date when the new revising Convention comes into force this
Convention shall cease to be open to ratification by the Members.

2.     This Convention shall in any case remain in ibrce in its actual form and
content for those Members which have ratified it but have not ratified tbe revising
Convention.

Article 21

The EngUsh and French versions of the text of this Convention are equally authoritative.

t2   Riksdagen 1980181. 1 saml. Nr 79

 

Skr. 1980/81:79                                                                  12

Bilaga 2 (Översättning)

Konvention (nr 153) om arbetstider och viloperioder inoin vägtransportområdet

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens,

som har sammankallats till Geneve av styrelsen för inter­nationella arbetsbyrån och samlats där den 6 juni 1979 till sitt sextiofemte möte,

som har beslutat anta vissa förslag om arbetstider och viloperioder inom vägtransportområdet, en fråga som utgör den femte punkten på mötets dagordning,

och som har fastställt att dessa förslag skall ta formen av en internationell konvention,

antar denna den tjugosjunde dagen i juni månad år nitton-hundrasjuttionio följande konvention, som kan kallas 1979 års konvention om arbetstider och viloperioder (vägtransportom-rädet) :

Artikel 1

1.     Denna konvention tillämpas på avlönade förare av motorfor­don som används förvärvsmässigt för inrikes eller internatio­nella gods- eller persontransporter på väg, om föraren arbe­tar i ett företag som antingen utför transporter för andras räkning eller transporterar gods eller personer för egen räk­ning.

2.     Om inte annat föreskrivs i denna konvention tillämpas den också på ägare av motorfordon som används förvärvsmässigt för vägtransporter och på icke avlönade medlemmar av ägarnas fa­miljer när de arbetar som förare.

Artikel 2

1. Från tillämpningen av denna konvention eller vissa av dess bestämmelser kan behörig myndighet eller organ i varje land

 

Skr. 1980/81:79                                                                  13

undanta personer som för fordon vilka används för

a)    transporter i tätorter eller vissa typer av sådana transporter, med hänvisning till särskilda tekniska driftför­hållanden och lokala förhållanden;

b)    transporter som utförs av företag inom jordbruket eller skogsbruket, i den mån dessa sker med traktorer eller andra fordon som är avsedda för avgränsad användning inom jordbru­ket eller skogsbruket och som enbart används för dessa före­tags verksamhet;

c)    transporter av sjuka och skadade personer samt trans­porter för räddnings-, bärgnings- eller brandförsvarsända­mål;

d)        transporter för försvarsändamål och polistjänst samt -
i den mån transporterna inte konkurrerar med transporter som
utförs av transportföretag för andras räkning - transporter
för andra viktiga offentliga ändamål;

e)  transporter med taxi;

f)         transporter som - med hänsyn till den typ av fordon som
används, fordonens passagerar- eller godskapacitet, deras be­
gränsade färdvägar eller deras högsta tillåtna hastighet -
inte kan anses kräva särskilda bestämmelser om körtider och
viloperioder.

2. Behörig myndighet eller organ i varje land skall faststäl­la tillfredsställande normer beträffande körtider och vilope­rioder för sådana förare som undantas från tillämpningen av denna konvention eller vissa av dess bestämmelser med stöd av mom. 1 i denna artikel.

Artikel 3

Berörda representativa arbetsgivare- och arbetstagareorgani­sationer skall höras av den behöriga myndigheten eller det behöriga organet i varje land innan beslut fattas i frågor som berörs av bestämmelserna i denna konvention.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  14

Artikel  4

1.   Med begreppet "arbetstid" avses i denna konvention den tid
som avlönade förare använder för

a)    körning och annat arbete under färd med fordonet;

b)    hjälparbeten i förbindelse med fordonet, dess passage­rare eller dess last.

2.   Perioder som endast innebär närvaro eller beredskap an­
tingen i fordonet eller på arbetsstället, men utan att förar­
na fritt kan disponera sin tid, får betraktas som arbetstid i
en utsträckning som fastställs i varje land av behörig myn­
dighet eller organ, genom kollektivavtal eller på annat sätt
som är förenligt med nationell praxis.

Artikel 5

1.    Ingen förare får tillåtas att köra ett fordon mer än fyra timmar i sträck utan rast.

2.    Behörig myndighet eller organ i varje land får, med hänsyn till särskilda nationella förhållanden, medge att den tid som anges i mom. 1 i denna artikel får överskridas med högst en timme.

3.    Längden av den rast som avses i denna artikel och, om så är lämpligt, det sätt på vilket rasten får delas upp, skall fastställas av behörig myndighet eller organ i varje land.

4.    Behörig myndighet eller organ i varje land får ange fall, då bestämmelserna i denna artikel inte skall tillämpas på så­dana förare som får tillräckliga raster antingen genom uppe­håll som är fastlagda i turlista eller genom arbetets oregel­bundna karaktär.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  15

Artikel  6

1.     Den högsta tillåtna sammanlagda körtiden - inberäknat övertid - får varken överstiga nio timmar per dygn eller 48 timmar per vecka.

2.     Den sammanlagda körtiden enligt mom. 1 i denna artikel får beräknas som ett genomsnitt för det antal dagar eller veckor som fastställs av behörig myndighet eller organ i varje land.

3.     Den sammanlagda körtiden enligt mom. 1 i denna artikel skall minskas när det gäller sådan transportverksamhet som utförs under särskilt svära förhållanden. Behörig myndighet eller organ i varje land skall ange vilka verksamheter detta gäller och fastställa vilken sammanlagda körtid som skall tillämpas i fråga om de förare som berörs.

Artikel 7

1.    Varje avlönad förare skall ha rätt till en rast efter en sammanhängade arbetstid om fem timmar, varvid med arbetstid menas vad som sägs i artikel 4, mom. 1, i denna konvention.

2.    Längden av den rast som avses i mom. 1 i denna artikel och, om så är lämpligt, det sätt på vilket rasten får delas upp, skall fastställas av behörig myndighet eller organ i varje land.

Artikel 8

1. Förares dygnsvila skall under varje 24-timmarsperiod, räknat från arbetsdagens början, utgöra minst tio timmar i följd.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  16

2.     Dygnsvilan får beräknas som ett genomsnitt för perioder, vars längd fastställs av behörig myndighet eller organ i var­je land. Dygnsvilan får dock aldrig understiga åtta timmar och får inte minskas till åtta timmar mer än tvä gånger i veckan.

3.     Under förutsättning att bestämmelserna om minsta tid i mom. 1 och mom. 2 i denna artikel iakttas, får behörig myn­dighet eller organ i varje land föreskriva olika längd för dygnsvila beroende på om det är fråga om persontransporter eller godstransporter och om vilan sker i hemmet eller på annan plats.

4.     Behörig myndighet eller organ i varje land får medge undantag från bestämmelserna i mom. 1 och mom. 2 i denna ar­tikel om dygnsvilans längd och sättet att ta ut viloperioder-na när det gäller transporter med fordon som är bemannade med två förare och i sådana fall då fordonen transporteras med färja eller tåg.

5.     Föraren får inte åläggas att under dygnsvilan stanna kvar

i eller i närheten av fordonet, om han har vidtagit nödvändi­ga åtgärder för att trygga fordonets och lastens säkerhet.

Artikel 9

1. Behörig myndighet eller organ i varje land kan - dock en­dast i den mån det behövs för att utföra oundgängligt arbete - som tillfälligt undantag medge förlängning av den körtid och den sammanhängande arbetstid samt minskning av de perio­der för dygnsvila som anges i artiklarna 5, 6, 7 och 8 i denna konvention

a)    vid olycksfall, fordonshaveri, oförutsedd försening, drift- eller trafikstörning;

b)    i fall av force majeure;

c)    om det är absolut nödvändigt för att trygga utövningen av allmännyttig tjänst.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  17

2. Om vägtransporter utförs under sådana nationella eller lokala förhållanden att en strikt tillämpning av artiklarna 5, 6, 7 eller 8 i denna konvention inte är möjlig, får behö­rig myndighet eller organ i varje land också medge förläng­ning av den körtid och den sammanhängande arbetstid liksom minskning av de perioder för dygnsvila som anges i artiklar­na. Behörig myndighet eller organ i varje land får härvid ocksä medge undantag från tillämpningen av artiklarna 5, 6 eller 8 när det gäller sädana förare som avses i artikel 1, mom. 2, i denna konvention.

I sädana fall som nu har nämnts skall berörd medlem i en för­klaring som skall fogas till ratifikationsinstrumentet be­skriva de nationella eller lokala förhållanden som motiverar avvikelse liksom de förlängningar, minskningar eller undantag i övrigt som kan medges raed stöd av detta moment. Varje sådan medlem skall i sina rapporter enligt artikel 22 i internatio­nella arbetsorganisationens stadgar ange varje utveckling som sker med sikte pä en mera strikt eller vidare tillämpning av artiklarna 5, 6, 7 och 8 i denna konvention och kan när som helst återkalla sin förklaring genom en ny sådan.

Artikel 10

1.  Behörig myndighet eller organ i varje land skall

a)   meddela föreskrifter om en individuell kontrollbok och om villkoren för dess utfärdande, dess innehåll samt om det sätt på vilket den skall föras av förarna;

b)   fastställa en procedur för anmälan av den arbetstid som tagits ut med stöd av artikel 9, mom. 1, i denna konvention och de omständigheter som har motiverat arbetstidsuttaget.

2.  Varje arbetsgivare skall

a) föra anteckningar om arbetstider och viloperioder för varje anställd förare på det sätt som har godkänts av behörig myndighet eller organ i varje land;

 

Skr. 1980/81:79                                                                  18

b) ställa dessa anteckningar till kontrollmyndigheternas förfogande på det sätt som föreskrivs av behörig myndighet eller organ i varje land.

3. De traditionella kontrollmedel som anges i mom. 1 och 2 i denna artikel skall - om detta visar sig nödvändigt i fråga om vissa transportslag - i möjligaste mån ersättas av eller kompletteras med moderna medel, t.ex. färdskrivare, enligt regler som fastställs av behörig myndighet eller organ i var­je land.

Artikel 11

Behörig myndighet eller organ i varje land skall meddela fö­reskrifter om

a)    ett tillfredsställande inspektionssystem med kontroller vid företagen och pä vägarna;

b)    lämpliga påföljder för överträdelser av bestämmelserna i denna konvention.

Artikel 12

Bestämmelserna i denna konvention skall göras tillämpliga ge­nom lagstiftning, i den män de inte tillämpas genom kollek­tivavtal, skiljedomsförfarande eller på annat sätt som är förenligt med nationell praxis.

Artikel 13

Genom denna konvention revideras 1939 års konvention om ar­betstider och viloperioder inom vägtransportområdet.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  19

Artikel 14

De officiella ratifikationerna av denna konvention skall sän­das till internationella arbetsbyråns generaldirektör för re­gistrering.

Artikel 15

1.     Denna konvention är bindande endast för de medlemmar av internationella arbetsorganisationen vilkas ratifikationer har registrerats hos generaldirektören.

2.     Konventionen träder i kraft tolv månader efter det att ratifikationer från två medlenmiar har registrerats hos gene­raldirektören.

3.     Därefter träder konventionen i kraft för varje medlem tolv månader efter den dag då dess ratifikation har registrerats.

Artikel 16

1.    Medlem som ratificerar denna konvention kan, sedan tio år förflutit från den dag då konventionen först trädde i kraft, säga upp den genom en skrivelse som sänds till internationel­la arbetsbyråns generaldirektör för registrering. Uppsägning­en får verkan först ett år efter det att den har registre­rats.

2.    Varje medlem, som har ratificerat konventionen och inte inom ett år efter utgången av den tioårsperiod som avses i punkt 1 gör bruk av sin uppsägningsrätt enligt denna artikel, är bunden för en ny period av tio år och kan därefter, på de

i denna artikel föreskrivna villkoren, säga upp konventionen vid utgången av varje tioårsperiod.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  20

Artikel   17

1.     Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall under­rätta samtliga medlemmar av internationella arbetsorganisa­tionen om registreringen av alla ratifikationer och uppsäg­ningar som han har tagit emot från organisationens medlem­mar.

2.     När generaldirektören underrättar organisationens medlem­mar om registreringen av den andra ratifikation i ordningen som han har tagit emot, skall han fästa medlemmarnas uppmärk­samhet på den dag då konventionen träder i kraft.

Artikel 18

Internationella arbetsbyråns generaldirektör skall, för re­gistrering enligt artikel 102 i Förenta nationernas stadga, lämna Förenta nationernas generalsekreterare fullständiga upplysningar om varje ratifikation och uppsägning som har registrerats hos honom enligt bestämmelserna i föregående artiklar.

Artikel 19

När internationella arbetsbyråns styrelse finner att det be­hövs, skall den lämna internationella arbetsorganisationens allmänna konferens en redogörelse för denna konventions tillämpning och undersöka om det finns skäl att på konferen­sens dagordning föra upp frågan om att helt eller delvis re­videra konventionen.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 21

Artikel   20

1.   Om konferensen antar en ny konvention, varigenom denna
konvention helt eller delvis revideras, och den nya konven­
tionen inte föreskriver annat,

a)    skall, om och när den nya konventionen har trätt i kraft, en medlems ratifikation av den nya konventionen i sig innefatta omedelbar uppsägning av denna konvention, utan hinder av bestämmelserna i artikel 16 ovan;

b)    skall, från den dag då den nya konventionen träder i kraft, denna konvention inte längre kunna ratificeras av med­lemmarna.

2.   Denna konvention skall likväl förbli gällande till form
och innehåll för de medlemmar som har ratificerat den men
inte har ratificerat den nya konvention varigenom den revide­
ras.

Artikel 21

De engelska och franskd versionerna av texten till denna kon­vention är lika giltiga.

 

Skr. 1980/81:79                                                                22

Recommendation 161                                                      Bilaga 3

RECOMMENDATION CONCERNING HOURS  OF WORK AND REST
PERIODS IN ROAD TRANSPORT

The General Conference of the Intemational Labour Organisation,

Having been convened at Geneva by the Governing Body of the Intemational Labour Office, and having met in its Sbfty-fifth Session on 6 June 1979, and

Having decided upon the adoption of certain proposals with regard to hours of work and rest periods in road transport, which is the fifth item on the agenda of the session, and

Having determined that these proposals shall take the form of a Recommenda­tion,

adopts this twenty-seventh day of June of the year one Ihousand nine hundred and seventy-nine the foUowing Recommendation, which may be died as the Hours of Work and Rest Periods (Road Transport) Recommendation, 1979:

I. Scope

1: This Recommendation applies to wage eamers working, whelher for undertakings engaged in transport for third parties or for undertakings transporting goods or passengers for own account, on motor vehides engaged professionaUy in the iiitemal or intemational transport by road of goods or passengers, namely as-

(a) drivers; or

(b)  drivers' mates, attendants, conductors and other persons who travel with a
road transport vehicle in a capadly connected with the vehicle, its passengers
or its load.

2.   Parts II and VII to IX of this Recommendation, as weU as the provisions of Parts X to XII relevant thereto, further apply to owners of motor vehides engaged professionaUy in road transport and non-wage-eaming members of their famiUes, when they are working in a capadly referred to in clause (a) or (b) of Paragraph 1 of this Recommendation.

3.   (1) The competent authority or body in each country may exclude from the application of the provisions of this Recommendation, or of certain of them, persons covered by Paragraphs 1 and 2 of this Recommendation who work in-

(a)  urban transport or certain types of urban transport, by reference to the
particular technical operating conditions involved and to local conditions;

(b)    transport by agricultural or forestry undertakings in so far as such transport is carried out by means of tractors or other vehides assigned to local agricultural or forestry artivities and is used exclusively for the work of such undertakings;

(c)     transport of sick and injuied persons, transport for lescue or salvage work and transport for fire-fighting services;

(d)  tremsport for the purpose of national defence and poUce services and, in so far
as il is nol in competition with that effecled by undertakings engaged in
transport for third parties, transport for the purpose of other pubhc authority
essenlial services;

(e) transport by taxi; and

(/) transport which, by reason of the type of vehicle used, the passenger or goods capacity of the vehides, their limited routes or their maximum authorised

 

Skr. 1980/81:79                                                                      23

speed, can be considered as not requiring spedal regulations concerning hours of work and rest periods.

(2) The competent authority or body in each country should lay down suitable standards concerning hours of work and rest periods of persons exduded from the application of the provisions of this Recommendation, or of certain of them, pursuant to the provisions of subparagraph (1) of this Paragraph.

II. Consultation of Employers and Workers

4. The representative organisations of employers and workers concerned should be consulted by the competent authority or body in each country before dedsions are taken on any matters covered by the provisions of this Recommenda­tion.

III. DEnNmoN OF Hours of Work

5.     For the purpose of this Recommendation the term "hours of work" means
the time spent by the persons covered by Paragraph 1 of the Recommendation on-

(a) driving and other work during the running time of the vehicle; and

(b) subsidiary work in connection with the vehicle, its passengers or its load.

6.     Periods of mere attendance or stand-by, either on the vehicle or at the
workplace and during which the workers are not free to dispose of their time as
they please, as well as time spent by them on training and advanced training when
agreed upon between the organisations of employers and workers concerned, may
be regarded as hours of work to an extent to be prescribed in each country by the
competent authority or body, by coUedive agreements or by any other means
consistent with national practice.

IV. Normal Hours of Work

A. Normal Weekly Hours of Work

7.   Normal hours of work, namely those in resped of which national provisions concerning overtime do not apply, should not exceed 40 per week.

8.   The normal weekly hours of work referred to in Paragraph 7 of this Recommendation may be introduced graduaUy and by stages.

9.   (1) In the case of long-distance transport and in other transport activities where the standard covered by Paragraph 7 of this Recommendation would be impracticable if applied to one week, this standard may be applied as an average över a maximum period of four weeks.

(2) The competent authority or body in each country should detennine the maximum number of hours of work in a singie week when, pursuant to subparagraph (1) of this Paragraph, the standard covered by Paragraph 7 is appUed as an average.

B. Normal Daily Hours of Work

10.     Normal hours of work, as defined in Paragraph 7 of this Recommendation,
should not exceed eight per day as an average.

 

Skr. 1980/81:79                                                                      24

11. (1) When normal weekly houis of work are unevenly distributed ovet the various days of the week, the normal hours of work should not exceed ten per day.

(2) When the normal daily hours of work include substantial periods of mere attendance or stand-by or interruptions of work or when it is necessary to enable the crew of the vehicle to reach a suitable place of rest, the maximum limit referred to in subparagraph (1) of this Paragraph may be more than ten hours but not more than 12 hours per day.

V. Maximum Period of Continuous Work

12. (1) Every wage-eaming worker should be enlitled to a break after a conlinuous period of five hours of work as defined in Paragraph 5 of this Recommendation.

(2) The length of the break referred to in subparagraph (1) of this Paragaph and, as appropriate, the way in which the break may be spUt should be determined by the competent authority or body in each country..

VI. Daily Spreadover

13. (1) The competent authority or body in each country should prescribe for the various branches of the road transport industry the maximum number of hours which may separale two successive daily rest periods.

(2) The spreadover should not be so long as to reduce the period of daily rest to which the workers are entilled.

Vn. Driving Time

14.     (1) No driver should be allowed to drive continuously for more than four
hours without a break.

(2)   The competent authority or body in each country, taking into account particular national conditions, may authorise the period referred to in subpara­graph (1) of this Paragraph to be exceeded by not more than one hour.

(3)   The length of the break referred to in this Paragraph and, as appropriate, the way in which the break may be split should be determined by the competent authority or body in each country.

(4)   The competent authority or body in each country may spedfy cases in wiiich the provisions of this Paragraph are inappUcable because drivers have suffident breaks as a result of stops provided for in the time-table or as a result of the intermittent nature of the work.

 

15.   The maximum total driving time, including overtime, should exceed neilher nine hours per day nor 48 hours per week.

16.   The total driving times referred to in Paragraph 15 of this Recommenda­tion may be calculated as an average över a maximum period of four weeks.

17.   The total driving times referred to in Paragraph 15 of this Recommenda­tion may be reduced in the case of transport activities carried out in particularly difficult conditions. The competent authority or body in each country may define these activities and determine the total driving times to be appUed in respect of the drivers concerned.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 25

VIII. Daily Rest

18.   The daily rest of persons covered by Paragraphs 1 and 2 of this Recommendation should be at least 11 consecutive hours during any 24-hour period starting from the beginning of the working day.

19.   The daily rest may be calculated as an average over periods to be determined by the competent authority or body in each country: Provided that the daily rest should in no case be less than eight hours.

20.   The competent authority or body in each counlry may provide for daily rest {jeriods of differenl duration according to whether passenger or goods transport is involved and to whether the rest is taken at home or elsewhere, on condition that the provisions of Paragraphs 18 and 19 of this Recommendation concerning the minimum number of hours are observed.

21.   The competent authority or body in each country may provide for exceptions to the provisions of Paragraphs 18 and 19 of this Recommendation as regards the duration of the daily rest periods and the manner of taking such rest periods in the cases of vehides having a crew of two drivers and of vehides using a ferry-boat or a train.

22.   During the daily rest the crew should not be required lo remain in or near the vehicle if they have taken the necessary precautions to ensure the safety of the vehicle and its load.

LX. Weekly Rest

23.   The minimum duration of the weekly rest should be 24 consecutive hours, preceded or foUowed by the daily rest.

24.   The weekly rest should, as far as possible, coindde with a Sunday or with traditional and customary days of rest, and it should during a given period be possible for this rest to be spent at home a certain number of times, to be determined by the competent authority or body in each country.

25.   In long-distance transport, it should be possible to cumulate weekly rest over two consecutive weeks. In appropriate cases, the competent authority or body in each counlry may approve the cumulation of this rest over a longer time.

X. Exceptions and Overtime

26. (1) The competent authority or body in each country may permit as temporary exceptions, but only in so far as may be necessary for the performance of indis[)ensable work, extensions of the hours of work, extensions of the driving time and reduclions in the duration of the rest periods provided for in the preceding Paragraphs of this Recommcndation-

(a)  in case of accident, breakdown, unforeseen delay, dislocation of service or
inlerruption of traffic;

(b)    in case of force majeure; or

(c)     in case of urgent and exceptional necessity for ensuring the work of services of public ulility.

(2) The competent authority or body in each country may also permit extensions of the hours of work, extensions of the driving time and redudions in the duration of the rest periods provided for in the preceding Paragraphs of this Recommendation where these are necessary to enable the crew to reach a suitable stopping place or the end of their joumey, as the case may be, provided that road safety is not thereby jeopardised.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  26

27.   The competent authority or body in each country may grant authorisations for an exlension of the normal hours of work, as a temporary exception, in case of abnormal pressure of work.

28.   AU hours worked in excess of normal hours should be considered as overtime and, as such, remunerated at a higher råte or, as prescribed by national laws or regulations, coUective agreements or in any other manner consistent with national practice, otherwise compensated.

XI. Supervisory Measures

29.   The competent authority or body in each country should-

(a)  provide for an individual control book and prescribe the conditions of its issue,
its contents and the manner in which it shall be kept by the drivers;

(b)    lay down a procédure for notification of the hours worked in accordance with Paragraph 26 of this Recommendation and the circumstances justifying them; and

(c)     lay down a procédure for aulhorising the hours that may be worked in accordance with Paragraph 27 of this Recommendation as well as the number of hours for which the aulhorisation may be granted, according to the nature of tbe transport operations and the method of calculating the hours of work.

30.   Each employer should-

(a)  keep a record, in a form approved by the competent authority or body in each
country, indicaling the hours of work and of rest of every person covered by
this Recommendation and employed by him; and

(b)  place this record at the disposal of the supervisory authorities in a maimer to
be determined by the competent authority or body in each country.

31.   The traditional means of supervision referred to in Paragraphs 29 and 30 of this Recommendation should, if this proves to be necessary for certain categories of transport, be replaced or supplemented as far as possible by recourse to modem methods, as for instance tachographs, according to rules to be established by the competent authority or body in each country.

32.   The competent authority or body in each country should make provision for-

(a)  an adequate inspection system, with verification carried out in the undertaking
and on the roads; and

(b)  appropriate penalties in the event of breaches of the provisions giving effect to
this Recommendation.

XII. Means and Methods of Application

33. (1) The provisions of this Recommmendation may be applied by laws or regulations, coUective agreements, arbitration awards or a combination of these methods, or in any other manner consistent with national practice which may be appropriate, account being taken of national conditions and the needs of each calegory of transport.

(2) The provisions of this Recommendation which have a direcl bearing on road safety, namely those relating to the maximum period of continuous work, driving time, daUy rest and supervisory measures, should preferably be appUed by laws or regulations.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 27

Bilaga 4 (översättning)

Rekommendation (nr 161) om arbetstider och viloperioder inom vägtransportområdet

Internationella arbetsorganisationens allmänna konferens

som har sammankallats till Geneve av styrelsen för inter­nationella arbetsbyrån och samlats där den 6 juni 1979 till sitt sextiofemte möte,

som har beslutat anta vissa förslag om arbetstider och viloperioder inom vägtransportområdet, en fråga som utgör den femte punkten på mötets dagordning,

öch som har fastställt att dessa förslag skall ta formen av en rekommendation,

antar denna den tjugosjunde dagen i juni månad är nitton-hundrasjuttionio följande rekommendation, som kan kallas 1979 års rekommendation om arbetstider och viloperioder (vägtrans-portområdet):

1.      Tillämpningsområde

1»   Denna rekommendation tillämpas på löntagare som arbetar i motorfordon som används förvärvsmässigt för inrikes eller in­ternationella gods- eller persontransporter på väg om de är anställda i företag som antingen utför transporter för andras räkning eller transporterar gods eller personer för egen räk­ning och de

a)    arbetar som förare;

b)    arbetar som förarbiträden, medhjälpare, konduktörer eller på annat sätt deltar i en vägtransport och utför arbete med fordonet, dess passagerare eller last.

2.      Avsnitten II och VII-IX i denna rekommendation, liksom i
relevanta delar av avsnitten X-XII, tillämpas också på ägare
av motorfordon som används förvärvsmässigt för vägtransporter
och på icke avlönade medlemmar av ägarnas familjer när de

 

Skr. 1980/81:79                                                                  28

arbetar i sådan egenskap som anges under a) eller b) i punkt 1 i denna rekommendation.

3.   1) Från tillämpningen av denna rekommendation eller vissa av dess bestämmelser kan behörig myndighet eller organ i varje land medge undantag i fråga om personer som för eller följer med fordon, vilka används för

a)    transporter i tätorter eller vissa typer av sådana transporter, med hänvisning till särskilda tekniska driftför­hållanden och lokala förhållanden;

b)    transporter som utförs av företag inom jordbruket eller skogsbruket, i den mån dessa sker med traktorer eller andra fordon som är avsedda för avgränsad användning inom jordbruket eller skogsbruket och som enbart används för dessa företags verksamhet;

c)    transporter av sjuka och skadade personer samt trans­porter för räddnings-, bärgnings- eller brandförsvarsända­mål;

d)            transporter för försvarsändamål och polistjänst samt
- i den män transporterna inte konkurrerar med transporter
som utförs av transportföretag för andras räkning - transpor­
ter för andra viktiga offentliga ändamål;

e)   transporter med taxi;

f)             transporter som - med hänsyn till den typ av fordon
som används, fordonens passagerar- eller godskapacitet, deras
begränsade färdvägar eller deras högsta tillåtna hastighet -
inte kan anses kräva särskilda bestämmelser om körtider och
viloperioder.

2) Behörig myndighet eller organ i varje land bör fast-ställa lämpliga normer beträffande arbetstider och viloperio­der för sådana personer som undantas från tillämpningen av denna rekommendation eller vissa av dess bestämmelser med stöd av 1) i denna punkt.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  29

II.      Samråd med arbetsgivare och arbetstagare

4.       Berörda representativa arbetsgivare- och arbetstagareor­
ganisationer bör höras av den behöriga myndigheten eller det
behöriga organet i varje land innan beslut fattas i frågor
som berörs av bestämmelserna i denna rekommendation.

III.    Definition av begreppet arbetstid

5.     Med begreppet "arbetstid" avses i denna rekommendation
den tid som de personer som anges i punkt 1 i denna rekommen­
dation använder för

a)    körning och annat arbete under färd med fordonet;

b)    hjälparbeten i förbindelse med fordonet, dess passa­gerare eller dess last.

6.      Perioder som endast innebär närvaro eller beredskap an­
tingen i fordonet eller på arbetsstället, men utan att ar­
betstagarna fritt kan disponera sin tid - liksom sådan tid
som efter överenskommelse mellan berörda arbetsgivare- och
arbetstagarorganisationer används för utbildning och fort­
bildning - får betraktas som arbetstid i en utsträckning son
fastställs i varje land av behörig myndighet eller organ,
genom kollektivavtal eller på annat sätt som är förenligt med
nationell praxis.

IV.     Normal arbetstid

A.   No£m£l_vcjcorbe_ts_tid

7.      Normal arbetstid - dvs. den tid beträffande vilken
nationella bestämmelser om övertid inte tillämpas - bör inte
överstiga 40 timmar per vecka.

 

Skr. 1980/81:79                                                                  30

8.            Den normala veckoarbetstiden enligt punkt 7 i denna rekommendation får införas successivt och i etapper.

9.            1) I fråga om fjärrtransporter eller andra slag av transporter för vilka den i punkt 7 angivna normen inte skulle vara möjlig att tillämpa inom ramen för en vecka får normen tillämpas som ett genomsnitt för en period om högst fyra veckor.

2) Behörig myndighet eller organ i varje land bör fast­ställa det högsta antalet veckoarbetstimmar när den norm som avses i punkt 7 tillämpas som ett genomsnitt med stöd av 1) i denna punkt.

B.   No£mal_dgns£r betstid

10.        Normal arbetstid enligt definitionen i punkt 7 i denna rekommendation bör inte överstiga ett genomsnitt av åtta timmar per dygn.

11.        1) Då den normala veckoarbetstiden är ojämnt fördelad över veckans olika dagar, bör den normala arbetstiden inte överskrida tio timmar per dygn.

2) Dä den normala dygnsarbetstiden innefattar avsevärda perioder av enbart närvaro eller beredskap eller avbrott i arbetet eller då det är nödvändigt för att göra det möjligt för fordonets besättning att nå fram till en lämplig plats för vila, får den övre gräns som anges under 1) i denna punkt överstiga tio men inte tolv tiinmar per dygn.

V.   Högsta tillåtna sträckarbetstid

12.  1) Varje löntagare bör ha rätt till en rast efter en sammanhängande arbetstid om fem timmar, varvid med arbetstid menas vad som sägs i punkt 5 i denna rekommendation.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 31

2) Längden av den rast som avses under 1) i denna punkt och, om så är lämpligt, det sätt på vilket rasten får delas upp, bör fastställas av behörig myndighet eller organ i varje land.

VI.  Arbetstidens förläggning

13.  1) Behörig myndighet eller organ i varje land bör för olika branscher inom vägtransportområdet föreskriva det högsta tillåtna antal timmar som får förflyta mellan tvä på varandra följande perioder av dygnsvila.

2) Arbetstiden får inte förläggas så att den period av dygnsvila som arbetstagaren har rätt till minskas.

VII. Körtid

14.  1) Ingen förare bör tillåtas att föra ett fordon mer än fyra timmar i sträck utan rast.

2)    Behörig myndighet eller organ i varje land kan, med hänsyn till särskilda nationella förhållanden, medge att den tid som avses under 1) i,denna punkt får överskridas med högst en timme.

3)    Längden av den rast som avses under 1) denna punkt och, om så är lämpligt, det sätt på vilket rasten får delas upp, bör bestämmas av behörig myndighet eller organ i varje land.

4)    Behörig myndighet eller organ i varje land får ange fall, då bestämmelserna i denna punkt inte skall tillämpas på sådana förare som får tillräckliga raster antingen genom uppehåll som är fastlagda i turlista eller genom arbetets oregelbundna karaktär.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 32

15.         Den högsta tillåtna sammanlagda körtiden - inberäknat övertid - bör varken överstiga nio tiinmar per dygn eller 48 timmar per vecka.

16.         Den sammanlagda körtiden enligt punkt 15 i denna rekom­mendation får beräknas som ett genomsnitt för en period om högst fyra veckor.

17.         Den sammanlagda körtiden enligt punkt 15 i denna rekom­mendation kan minskas när det gäller sådan transportverksam­het som utförs under särskilt svära förhållanden. Behörig myndighet eller organ i varje land får ange vilka verksamhe­ter detta gäller och fastställa vilken sammanlagda körtid som skall tillämpas i fråga om de förare som berörs.

VIII. Dygnsvila

18.         För personer som anges i punkterna      1 och 2 i denna re­kommendation bör dygnsvilan under varje 24-timmarsperiod, räknat från arbetsdagens början, utgöra       minst elva tiinmar i följd.

19.         Dygnsvilan får beräknas som ett genomsnitt för perioder, vars längd fastställs av behörig myndighet eller organ i var­je land. Dygnsvilan bör dock aldrig understiga åtta timmar.

20.         Under förutsättning att bestämmelserna om minsta tid i punkterna 18 och 19 i denna rekommendation iakttas, får behö­rig myndighet eller organ i varje land föreskriva olika längd för dygnsvila beroende på om det är fråga om persontranspor­ter eller godstransporter och om vilan sker i hemmet eller pä annan plats.

21.         Behörig myndighet eller organ i varje land får medge undantag från bestämmelserna i punkterna 18 och 19 i denna rekommendation om dygnsvilans längd och sättet att ta ut

 

Skr. 1980/81:79                                                                 33

viloperioderna när det gäller transporter med fordon som är bemannade med två förare eller fordon som transporteras med färja eller tåg.

22.  Fordonsbesättningen bör inte åläggas att under dygns­vilan stanna kvar i eller i närheten av fordonet, om besätt­ningen har vidtagit nödvändiga åtgärder för att trygga fordo­nets och lastens säkerhet.

IX.  Veckovila

23.        Veckovilan bör utgöra minst 24 timmar i följd och före­gås eller följas av dygnsvila.

24.        Veckovilan bör, i möjligaste mån, saiiundn Lalla med en söndag eller med traditionella och sedvanliga vilodagar och det bör vara möjligt att under en viss period tillbringa viloperioden i hemmet ett visst antal gånger som fastställs av behörig myndighet eller organ i varje land.

25.        Vid transporter i fjärrtrafik bör det vara möjligt att lägga samraan perioder av veckovila under två på varandra följande veckor eller, i fall där det kan anses lämpligt, under en längre tidsperiod som fastställs av behörig myndig­het eller organ i varje land.

X.   Undantag och övertid

26.  1) Behörig myndighet eller organ i varje land kan - dock endast om det behövs för att utföra oundgängligt arbete - som tillfälligt undantag medge förlängning av den arbetstid och den körtid samt minskning av de viloperioder som anges i de föregäende punkterna i denna rekommendation

a) vid olycksfall, fordonshaveri, oförutsedd försening, drift- eller trafikstörning;

 

Skr. 1980/81:79                                                                  34

b)    i fall av force majeure;

c)    om det är absolut nödvändigt för att trygga utövning­en av allmännyttig tjänst.

2) Under förutsättning att trafiksäkerheten inte åsido­sätts kan behörig myndighet eller organ i varje land också medge förlängning av de arbetstider och körtider samt minsk­ning av de viloperioder som anges i de föregående punkterna i denna rekommendation, om det är nödvändigt för att en for­donsbesättning skall kunna nå en lämplig uppställningsplats eller sitt slutmål.

27.        Behörig myndighet eller organ i varje land kan utfärda bemyndiganden att tillfälligtvis utsträcka den normala ar­betstiden i händelse av extraordinär arbetsbelastning.

28.        Alla arbetstimmar utöver normal arbetstid bör betraktas som övertidsarbete och som sådant betalas efter en högre lönesats än vanligt eller kompenseras på annat sätt i enlig­het med nationell lagstiftning eller kollektivavtal eller på annat sätt som. är förenligt med nationell praxis.

XI.  Kontrollåtgärder

29.  Behörig myndighet eller organ i varje land bör

a)   meddela föreskrifter om en individuell kontrollbok och villkoren för dess utfärdande, dess innehåll samt om det sätt på vilket den skall föras av förarna;

b)   fastställa en procedur för anmälan av den arbetstid som tagits ut med stöd av punkt 26 i denna rekommendation och de omständigheter som har motiverat arbetstidsuttaget;

c)   fastställa en procedur för bemyndiganden enligt punkt 27 i denna rekoniitendation och vilket antal timmar bemyndigan­det får avse beroende på transportverksamhetens art och meto­den för beräkning av arbetstiden.

 

Skr. 1980/81:79                                                                 35

30.     Varje arbetsgivare bör

a)     föra anteckningar om arbetstider och viloperioder för varje anställd som omfattas av denna rekommendation på det sätt som har godkänts av behörig myndighet eller organ i varje land;

b)     ställa dessa anteckningar till kontrollmyndigheternas förfogande på det sätt som föreskrivs av behörig myndighet eller organ i varje land.

 

31.        De traditionella kontrollmedel som anges i punkterna 29 och 30 i denna rekommendation bör - om detta visar sig nöd­vändigt för vissa transportslag - i möjligaste mån ersättas av eller kompletteras raed moderna medel, t.ex. färdskrivare, enligt regler som fastställs av behörig myndighet eller organ i varje land.

32.        Behörig myndighet eller organ i varje land bör meddela föreskrifter om

 

a)    ett tillfredsställande inspektionssystem med kontrol­ler vid företagen och på vägarna;

b)    lämpliga påföljder för överträdelser av bestämmelser­na.

XII. Medel och metoder för tillämpningen

3 3.  1) Bestämmelserna i denna rekommendation kan göras till­lämpliga genom lagstiftning, kollektivavtal, skiljedomsför­farande, en kombination av dessa metoder eller på annat lämp­ligt sätt som är förenligt med nationell praxis, med hänsyn tagen till nationella förhällanden och behoven inom varje transportslag.

2) De bestämraelser i denna rekommendation som har direkt betydelse för trafiksäkerheten, nämligen de som rör högsta tillåtna sammanhängande arbetstid, körtid och dygnsvila samt kontrollåtgärder, bör företrädesvis göras tillämpliga genom lagstiftning.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1980