TU 1980/81:8

Trafikutskottets betänkande
1980/81:8

om Bromma och Arlanda flygplatser m. m. (prop. 1980/81:30)
Propositionen

I proposition 1980/81:30 föreslår regeringen (kommunikationsdepartementet)
riksdagen att

1. godkänna de av föredragande departementschefen förordade riktlinjerna
för verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser,

2. medge den av föredragande departementschefen förordade omdisponeringen
av tidigare anvisade medel för budgetåret 1980/81 under anslaget
Flygplatser m. m.

I propositionen redovisas regeringens ställningstagande till luftfartsverkets
besvär över koncessionsnämndens för miljöskydd beslut om villkoren
för fortsatt trafik på Bromma flygplats.

Regeringen har med viss förlängd övergångstid fastställt koncessionsnämndens
beslut att trafiken med Linjeflygs Fokker F-28 skall upphöra på
Bromma.

Regeringens utgångspunkt för ställningstagandet till flygplatsfrågan i
Stockholmsregionen är att Bromma flygplats med hänvisning framför allt till
kapacitetsförhållanden samt ekonomiska och regionalpolitiska skäl bör
behållas för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Det huvudsakliga skälet till
den förlängda övergångstiden är att det inte är ekonomiskt försvarbart att på
kort sikt överföra Linjeflygs verksamhet till en provisorisk inrikesterminal på
Arlanda. Med den förlängda övergångstiden kan bl. a. vissa luftfartspolitiska
och för transportförsörjningen i övrigt väsentliga frågeställningar belysas
ytterligare.

Regeringens beslut innebär slutligen att vissa säkerhetsinvesteringar måste
göras på Bromma samt att planeringsarbetet för en ny inrikesterminal på
Arlanda fortsätter.

I propositionen redovisas också förslag till en regeringsöverenskommelse
mellan Sverige och Danmark angående flygtrafikledningstjänsten i Öresundsområdet.

Under den allmänna motionstiden 1980 framlagda motioner

I motion 1979/80:1351 av Olof Palme m. fl. (s) yrkas att riksdagen beslutar
som sin mening ge regeringen till känna att riksdagen bör föreläggas förslag
till avveckling av den inrikes linjeflygtrafiken vid Bromma flygplats.

I motion 1979/80:1737 av Oskar Lindkvist m. fl. (s,c, fp) yrkas att

1 Riksdagen 1980/81. 15 sami. Nr 8

TU 1980/81:8

riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den bör vidta åtgärder
som leder till att Fokkerplanen F 28 överflyttas från Bromma till Arlanda
flygplats.

I motion 1979/80:1745 av Lars Werner m. fl. (vpk) yrkas att riksdagen
beslutar som sin mening ge regeringen till känna att flygverksamheten på
Bromma bör avvecklas samt anhåller att regeringen återkommer till
riksdagen med förslag härom under innevarande budgetår.

I motion 1979/80:1873 av Margaretha af Ugglas m. fl. (m) yrkas att
riksdagen uttalar att Bromma flygplats skall bevaras.

Motioner med anledning av propositionen

I motion 1980/81:113 av Olof Palme m. fl. (partimotion, s) yrkas att
riksdagen beslutar

1. avslå proposition 1980/81:30,

2. att jettrafiken på Bromma senast under andra halvåret 1982 flyttas till
Arlanda,

3. uttala att snabbusstrafiken mellan Stockholms city och Arlanda
omedelbart och senast vid utflyttningen av jettrafiken från Bromma
förändras i enlighet med vad som anförts i motionen,

4. uttala sig för att en järnvägsförbindelse kommer till stånd mellan
Stockholm och Arlanda samt begära att denna fråga snabbutreds av en
särskild utredningsman,

5. begära att regeringen omedelbart ger luftfartsverket i uppdrag att vidta
åtgärder i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda i enlighet med vad i
motionen anförts,

6. begära att regeringen så snart det erfordras redovisar förslag till
nödvändiga investeringar på Arlanda,

7. begära att regeringen ger luftfartsverket i uppdrag att skyndsamt
redovisa program för det framtida området för inrikesflyg på Arlanda,

8. uttala att trafiken på övriga inrikesflygplatser i fortsättningen skall
tryggås,

9. begära att regeringen tillsätter en särskild utredning om inrikesflygets
roll i trafikpolitiken.

I motion 1980/81:114 av Lars Werner m. fl. (partimotion, vpk) yrkas

1. att riksdagen beslutar att Bromma flygplats avvecklas med det snaraste,
dock senast 1 juli 1982,

2. att riksdagen hos regeringen hemställer om nödvändiga åtgärder
härför.

TU 1980/81:8

1 Bromma och Arlanda flygplatser m. m.

Av uppgifter under rubricerade avsnitt i propositionen framgår bl.a.
följande.

Bromma flygplats togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936. År 1947
övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till staten enligt avtal mellan
staten och Stockholms stad. Avtalet, som godkändes av riksdagen
(prop. 1946:378, SU 1946:306, rskr 1946:569), innebär i huvudsak att
Stockholms stad till staten för en tid av 50 år, räknat från den 1 januari 1947
till den 31 december 1996, upplåter nyttjanderätten till Bromma flygplats att
användas såsom av staten förvaltad flygplats för allmänt bruk. Om staten
nedlägger flygplatsen före den avtalade tidens utgång skall nyttjanderätten
upphöra. Som ersättning för upplåtelsen av flygplatsområdet upplåter staten
till Stockholms stad med nyttjanderätt under motsvarande tid två områden
på Ladugårdsgärde att användas som friluftsområden.

Bromma flygplats är landets mest trafikerade flygplats med avseende på
antalet starter och landningar. Totalt uppgick antalet flygplansrörelser
(starter och landningar) till ca 110 000 år 1979. Härav svarade Linjeflygs
(LIN) Fokkertrafik för ca 32 000 rörelser och den övriga inrikes regelbundna
luftfarten med mindre flygplan för drygt 9 000 rörelser. Antalet ankommande
och avresande passagerare på Bromma år 1979 var närmare 2
miljoner.

Arlanda flygplats öppnades för trafik år 1960. Den 1 november år 1976 togs
den nya utrikesterminalen - Arlanda International - i bruk. Den nya
terminalbyggnaden utnyttjas för all utrikes linjefart och chartertrafik.

SAS använde tidigare en provisorisk terminalbyggnad för sin inrikestrafik.
Trafikutvecklingen medförde att denna byggnad blev otillräcklig. I stället för
att utöka kapaciteten i SAS gamla inrikeshall byggdes den tidigare
utrikesterminalen, i avvaktan på slutligt beslut om inrikesflygets lokalisering
i Stockholmsregionen, om till inrikesterminal för SAS.

Efter Bromma är Arlanda landets mest trafikerade flygplats. År 1979
uppgick antalet flygplansrörelser till närmare 100 000, varav trafiken med
tunga flygplan (över 5 700 kg) svarade för närmare 80 %. Antalet passagerare
på Arlanda var totalt 4,7 miljoner.

Efter det att Arlanda flygplats tagits i bruk överfördes år 1962 all utrikes
linjefart från Bromma till Arlanda och successivt från mitten av 1960-talet
även den internationella chartertrafiken. Frågan om inrikesflygets lokalisering
i Stockholmsregionen behandlades år 1968 när LIN och SAS hos
luftfartsverket ansökte om att få driva inrikestrafik med jetflygplanet
DC-9-20 på Bromma. Med hänvisning till miljöaspekterna beslutade
regeringen att inte tillåta trafik med DC-9 på Bromma. Med anledning härav
flyttade SAS år 1969 ut även sin inrikestrafik till Arlanda.

I syfte att minska olägenheterna av flygtrafiken på Bromma överfördes
under år 1973 bl. a. den återstående utrikes chartertrafiken till Arlanda.

1* Riksdagen 1980181. 15 sami. Nr 8

TU 1980/81:8

Även viss del av det s. k. allmänflyget flyttades bort från Bromma. Efter
fortsatta bullermätningar av miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholms
kommun beslöt luftfartsverket, efter samråd med bl. a. hälsovårdsnämnden,
att Bromma flygplats av miljöhänsyn fr. o. m. den 1 juli 1975 skall hållas
stängd nattetid (22.00-06.00).

Riksdagen uttalade år 1977 i anledning av prop. 1977/78:29 (TU 1977/78:9,
rskr 1977/78:101) om flygplatsfrågan i Stockholmsregionen, m. m. att det
med hänvisning till framför allt kapacitetsförhållanden samt ekonomiska och
regionalpolitiska skäl är önskvärt att Bromma flygplats även på sikt behålls
för kombinerat inrikes- och allmänflyg. Enligt riksdagens beslut skulle staten
ta upp överläggningar med Stockholms kommun och Stockholms läns
landsting för att i detalj klarlägga förutsättningarna för linjetrafik på
Bromma, vilken trafik som kan accepteras från sanitär synpunkt och den takt
i vilken sådan trafik kan introduceras samt finansierings-, mark- och
markkommunikationsfrågorna.

Inom ramen för överläggningarna mellan staten och de lokala och
regionala intressenterna om förutsättningarna för fortsatt linjetrafik på
Bromma ansökte därför luftfartsverket i maj 1978 hos koncessionsnämnden
för miljöskydd om tillstånd till drift av Bromma flygplats för huvudsakligen
inrikes linjefart och för allmänflyg.

Koncessionsnämnden lämnade den 13 juli 1979 luftfartsverket tillstånd att
i enlighet med vissa särskilda villkor driva Bromma flygplats för huvudsakligen
inrikes linjefart och för allmänflyg. För tillståndet gäller bl. a.

(1) trafik med Fokker F-28 skall upphöra senast vid utgången av juni
1981,

(2) ljudemissionen från de flygplan som trafikerar flygplatsen från denna
tidpunkt skall vara minst 9 dB A lägre än den som avges från Fokker F-28 Mk
4000 samt

(3) ljudnivån kring flygplatsen beräknad enligt FBN-metoden från den 30
juni 1981 i vad beror på flygverksamheten och vad gäller FBN 55 och 65 dBA
ej får överskrida det av luftfartsverket redovisade trafikfallet 4.

Den 14 september 1979 anförde luftfartsverket besvär över koncessionsnämndens
beslut. Verket konstaterar att koncessionsnämndens beslut
innebär att nämnden lämnat luftfartsverket tillstånd enligt miljöskyddslagen
att driva Bromma flygplats som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes
linjefart och allmänflyg. De särskilda villkor som nämnden fastställt för den
fortsatta verksamheten på Bromma flygplats är emellertid enligt luftfartsverket
restriktiva och svåra att tillämpa.

Luftfartsverket anser att de svenska emissionskraven måste följa de
internationella kraven eftersom svenska företag är helt beroende av den
flygmateriel som serietillverkas utomlands. Möjligheterna att använda
Bromma flygplats för inrikes linjefart är sålunda beroende av att svenska
flygföretag har möjlighet att anskaffa materiel som serietillverkas i utlandet

TU 1980/81:8

enligt internationellt godtagna och av den internationella civila luftfartsorganisationen
(ICAO) i Annex 16 fastlagda emissionsbestämmelser.

2 Regeringens beslut i anledning av luftfartsverkets besvär över
koncessionsnämndens för miljöskydd beslut i Brommaärendet

Regeringen avgjorde den 9 oktober 1980 besvären över koncessionsnämndens
beslut. Inledningsvis konstaterar regeringen att den nuvarande
flygtrafiken på Bromma ger upphov till bl. a. oacceptabla bullerstörningar. I
likhet med koncessionsnämnden anser dock regeringen att Bromma under
vissa villkor även i fortsättningen kan användas för sitt nuvarande ändamål
som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. Då
de alldeles övervägande bullerstörningarna orsakas av jetflygplanen och då
främst av LIN:s flotta av Fokker F-28, anser regeringen att trafiken med
denna flygplanstyp snarast måste upphöra. Regeringen bedömer det dock
inte möjligt att från teknisk och ekonomisk synpunkt avveckla Fokkertrafiken
på Bromma inom den av koncessionsnämnden angivna tidsramen. Enligt
regeringens mening bör Fokkertrafiken upphöra snarast, dock senast den 30
juni 1985. Regeringen kräver att de flygplan som skall trafikera Bromma
efter denna tidpunkt skall ha en bullernivå, som ligger minst ca 7 dBA under
Fokkerplanets bullernivå.

De handlingsalternativ LIN har är att antingen flytta linjefarten till
Arlanda eller att fortsätta sin verksamhet på Bromma med ett tystare
flygplan än Fokker F-28. En tredje möjlighet är att Fokkertrafiken flyttas till
Arlanda men att en viss del av linjefarten även fortsättningsvis bedrivs från
Bromma med miljömässigt godtagbara flygplan. Med hänsyn till den tid som
behövs för att genomföra de olika alternativen innebär regeringens beslut att
LIN måste fatta beslut i denna fråga senast omkring årsskiftet 1981-1982.

För att om möjligt tidigarelägga avvecklingen av Fokkertrafiken har
regeringen uppdragit åt luftfartsverket att undersöka vilka tekniska och
ekonomiska förutsättningar som finns att senast den 1 juli 1984 upphöra med
denna trafik. Dessutom har regeringen som ytterligare villkor föreskrivit
bl. a. att sådana åtgärder skall vidtas att Fokker F-28 vid 1981 års utgång skall
vara minst 3 dBA tystare än f. n. samt att åtgärder vidtas för att minska
utsläppen av oförbrända kolväten från Fokker F-28.

3 Motionerna i sammandrag

I de under den allmänna motionstiden 1980 framlagda motionerna
1979180:1351 (partimotion, s) och 1979/80:1737 (s, c, fp) erinras om det
beslut om Fokkertrafiken på Bromma som fattats av koncessionsnämnden
för miljöskydd. Under hänvisning härtill och då främst de sanitära
olägenheter som föranleds av den nuvarande flygverksamheten på Bromma
samt trafiksäkerhetsaspekterna m. m. begärs att densamma överflyttas till

TU 1980/81:8

Arlanda. Av samma skäl begärs i motion 1979/80:1745 (partimotion, vpk) att
flygverksamheten på Bromma helt avvecklas.

I den likaledes under den allmänna motionstiden 1980 framlagda motionen
1979180:1873 (m) yrkas däremot att riksdagen skall uttala sig för att Bromma
flygplats skall bevaras.

Som skäl härför anförs bl. a. att flygplatsen behövs ur regionalpolitisk
synvinkel. Näringslivet i olika landsdelar är nämligen helt beroende av
snabba förbindelser med Stockholm. Om en utlokalisering av Linjeflyg till
Arlanda skulle bli verklighet kan denna enligt motionärerna ändå bara bli en
parentes i utvecklingen. För framtiden finns därför bara ett realistiskt
alternativ - nämligen att behålla Bromma. Även om behovet i dagens
Stockholm av att bygga bostäder ökar anses det inte givet att denna vilja bör
slå igenom då regering och riksdag skall göra sin övergripande bedömning
om Brommas användning.

I den i anslutning till propositionen väckta partimotionen 1980181:114
(vpk) framhålls att till de redan kända starka skälen för en avveckling av
Bromma flygplats måste läggas miljö- och hälsovårdsförvaltningens utredning
beträffande luftföroreningarna med anledning av jetflyget. Under
hänvisning härtill och till miljökraven i övrigt upprepas ånyo kravet på
flyttning av den inrikes flygverksamheten på Bromma till Arlanda. I
motionen erinras vidare om bostadsbristen i Stockholm. Ett tillskott till
bostadsbeståndet om ca 6 000 lägenheter är enligt motionärerna realistiskt
för det område Bromma flygplats nu direkt upptar.

Slutligen framhålls att enligt luftfartsverket den nuvarande inrikesterminalens
(Arlanda) kapacitet klarar en utflyttning av Brommatrafiken, då det
s. k. kapacitetstaket nås först 1985-1990. Detta skulle enligt motionärerna ge
det andrum som erfordras för att skapa förutsättningar för de nya
investeringar som anses nödvändiga.

Den likaledes i anslutning till propositionen framlagda socialdemokratiska
partimotionen 1980/81:113 inleds med en utförlig genomgång av hur frågan
om flygverksamheten på Bromma hanterats under de senaste decennierna.

Jettrafiken på Bromma måste enligt motionen flyttas till Arlanda senast
under andra halvåret 1982. Miljökrav, säkerhetskrav och ekonomiska
beräkningar och inrikesflygets framtida utvecklingsmöjligheter talar för en
överflyttning av jettrafiken till Arlanda. För alla berörda - i första hand
personal och kringboende - är det önskvärt att ett slutligt beslut äntligen
fattas i Brommafrågan.

Regeringens proposition om Bromma flygplats innebär en fortsatt
förhalning. Trots de konstaterade stora och växande miljö- och bullerolägenheterna
med F-28 på Bromma innebär regeringens förslag att F28-planen
eventuellt försvinner först den 30 juni 1985.

TU 1980/81:8

Den aviserade kortsiktiga bullerdämpningen på 3 dB A måste - om den går
att realisera i praktiken - självklart tas till vara snarast därför att den minskar
miljö- och bullerproblemen på samtliga inrikesflygplatser som trafikeras med
F-28.

Den flygplanstyp som enligt regeringens proposition skall ersätta F-28
finns f. n. bara på ritbordet och i modell. Den kan vara klar för produktion
tidigast 1983-1984. Denna plantyp skulle vara 7 dBA tystare än Fokker F-28
enligt kommunikationsdepartementet. Detta är dock enbart teoretiska
beräkningar. Dessa plan har ännu aldrig flugits. En realistisk bedömning av
LIN:s möjligheter att byta ut sin jetflotta visar att Fokkerplan skulle gå i
trafik under hela 1980-talet.

Inget av de nya flygplan som har varit aktuella för att ersätta F-28 uppfyller
heller koncessionsnämndens krav utan ger 40-50 % mer buller.

Bromma kommer alltid också ur flygsäkerhetssynpunkt och även miljösynpunkt
att vara belastad av restriktioner, exempelvis beslutet att stänga
flygplatsen nattetid. Flygplatsens utformning och läge - omgiven av livligt
trafikerade vägar - inger ur trafiksäkerhetssynpunkt allvarliga betänkligheter.
Detta förstärks dessutom av den ökande trafikmängden på Bromma.

Bromma har i stort sett redan i dag nått sin kapacitetsgräns. Det finns inga
expansionsmöjligheter. Ur flygledningssynpunkt är Bromma en problematisk
flygplats med en blandning av olika typer av flygplan som ställer olika
krav. Man flyger i dag med mycket små marginaler på Bromma.

Motionärerna konstaterar att det inte finns något som tyder på att det
skulle vara dyrare att flytta till Arlanda än att vara kvar på Bromma. En
viktig utgångspunkt är att Bromma är en gammal nedsliten flygplats. En total
upprustning krävs vid fortsatt användning. Avtalet mellan staten och
Stockholms kommun löper ut den 31 december 1996. Det har vid flera
tillfällen från kommunens sida gjorts klart att någon förlängning av
upplåtelseavtalet inte kan påräknas.

Arlanda å andra sidan är en modern flygplats där betydande investeringar
har gjorts i flygsäkerhet.

En absolut förutsättning för att linjefrafiken skall kunna flyttas över från
Bromma till Arlanda är att kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholms
city och Arlanda förbättras. På kort sikt genom att direkta snabbussar sätts
in. Bussarna bör köra direkt till Arlanda via Järva Krog utan omstigningsmöjligheter
vid Hagaterminalen. Därmed blir tidsskillnaden mellan Arlanda
och Bromma inte större än 7 å 8 minuter.

I motionen redovisas ett projekt som Handelshögskolan i Stockholm har
studerat - i samarbete med ASEA - med spårbunden trafik till Arlanda.

Fördelen med detta förslag är att kapaciteten och servicegraden för såväl
gods- som fj ärrtrafiken och den normala pendeltågstrafiken mellan Märsta
och Stockholm ökar. Projektet skulle ta två år att genomföra och beräknas
dra en investeringskostnad på 530 milj.kr. Restiden till Arlanda beräknas till
24 minuter.

TU 1980/81:8

En järnvägsförbindelse till Arlanda skulle innebära en väsentligt bättre
service för flygresenärerna och för dem som arbetar på Arlanda.

Om ändå ytterligare två spår måste byggas inom en snar framtid, med
hänsyn till pendeltågstrafiken, blir särkostnaderna för Arlandabanan avseende
anläggningskostnaderna i princip kostnaderna för sträckan Märsta-Arlanda
(ca 4 km).

Motionärerna förordar att denna järnvägsförbindelse kommer till stånd
och begär att frågan skall snabbutredas så att nästa riksdag kan fatta
beslut.

Ett samlande av allt inrikesflyg till Arlanda ger möjlighet till förbättrad
service och samordning både inom inrikesflyget och mellan inrikesflyget och
utrikesflyget. En betydande andel av LIN:s passagerare på Bromma flyger
redan i dag vidare med annat flyg från Arlanda.

I propositionen uttalas oro för att en utflyttning av LIN:s verksamhet till
Arlanda skall skapa stora svårigheter för inrikesflyget. Kommunikationsministern
hotar med indragning av en rad flygplatser om Brommatrafiken
försvinner. Detta är ett skrämskott för att påverka opinionen. Några planer i
den riktningen har aldrig uttalats från ansvariga myndigheter.

Det finns ingen faktisk grund för att hävda att en utflyttning från Bromma
till Arlanda skulle påverka LIN:s verksamhet så negativt att en rad
flygplatser i landsorten skulle vara nedläggningshotade. Motionärerna
menar att det i själva verket förhåller sig tvärtom. Bromma lägger sådana
hämningar på flygutvecklingen att det är tveksamt om inrikesflyget kan
fortsätta att utvecklas. Däremot bör Bromma flygplats även fortsättningsvis
betjäna allmänflyget så länge kommunen inte beslutar annorlunda.

Motionärerna vill att lågprisflyget skall vara en realitet för människor i
olika delar av landet. Trafiken skall tryggas på de flygplatser där den nu
upprätthålls. En särskild utredning bör tillsättas om hur inrikesflyget skall
utvecklas. Denna utredning bör belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken.
Utgångspunkten skall således vara att jettrafiken flyttas från Bromma till
Arlanda samtidigt som trafiken på övriga inrikesflygplatser även i fortsättningen
tryggas.

4 Inkomna skrivelser m. m.

I samband med utskottets behandling av motioner i ämnet under våren
1980 samt av propositionen och motionerna under hösten 1980 har till
utskottet framförts synpunkter och överlämnats skrivelser i ämnet från
länsstyrelser, landsting och kommuner samt organisationer, föreningar,
sammanslutningar och enskilda personer. Utskottet har dessutom haft
hearings med representanter för departement och verk, länsstyrelser,
landsting och kommuner samt LIN m. fl.

TU 1980/81:8

5 Yttrande

Yttrande i ärendet har avgivits av jordbruksutskottet (JoU 1980/81:3 y).
Se bilaga till detta betänkande.

6 Utskottet

6.1 Flygplatsfrågan i Stockholmsregionen

Föredragande departementschefen erinrar i propositionen inledningsvis
om att flygets betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen
i stort successivt har ökat. Detta sammanhänger med en rad olika
faktorer, såsom den allmänna höjningen av den ekonomiska standarden,
befolknings- och bebyggelseutvecklingen samt strukturförändringar inom
näringsliv och förvaltning m. m.

Med tanke på Sveriges beroende av utrikeshandeln är vidare ett väl
fungerande flyg ett nödvändigt hjälpmedel i kontakterna mellan svenskt
näringsliv och omvärlden. Flygets stora betydelse för turismens utveckling
m. m. understryks även. Den tidsvinst och de ökade resmöjligheter
inrikesflyget erbjuder enskilda människor, förvaltning och näringsliv är
sålunda för vårt land av största betydelse.

I anslutning härtill redovisas den civila luftfartens snabba utveckling sedan
1960-talets början samt den förväntade ökningen fram till 1990.

Bromma flygplats anges vara av central betydelse för landets flygtransportförsörjning.
Totalt uppgår antalet inrikespassagerare till drygt 3
miljoner. Antalet ankommande och avresande passagerare vid Bromma är
ca 2 miljoner. Detta är en följd av att Stockholm är centrum för många
väsentliga samhällsfunktioner samtidigt som decentraliseringssträvandena
medfört ett successivt ökat interregionalt kontaktbehov. Den offentliga
förvaltningen och näringslivet är därför enligt föredraganden allvarligt
oroade för att en utflyttning av LIN:s verksamhet till Arlanda skall skapa
stora svårigheter i det nödvändiga kontaktarbetet med Stockholm. I
skrivelser till regeringen har bl. a. flera länsstyrelser understrukit att det är av
största vikt för den regionala utvecklingen att Bromma behålls som
inrikesflygplats. Länsstyrelserna framhåller bl. a. att bullerkraven för
fortsatt flygtrafik på Bromma måste utformas så att LIN får ett rimligt
rådrum för att genomföra ett byte av flygplanstyp på ett från trafiksynpunkt
försvarligt sätt.

Med hänsyn till den stora tyngd som Stockholmsregionen sålunda har i det
inrikes flygnätet är det enligt propositionen av största betydelse att
flygplats frågorna i regionen löses på ett för hela landet tillfredsställande sätt.
Utskottet ansluter sig nu - liksom tidigare (TU 1977/78:9) - till denna
uppfattning. Det gäller alltså som föredraganden anfört att med hänsyn till de
restriktioner och krav som följer av främst ekonomiska och miljömässiga
hänsyn finna den flygplatslösning som är bäst för landets inrikes flygtransportförsörjning.
Stor hänsyn måste därvid också tas till flygbolagens krav på

TU 1980/81:8

rimliga arbetsförutsättningar samtidigt som flygsäkerhetskraven uppfylls.

I avvaktan på en sådan mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan anser
utskottet det i vart fall inte nu vara möjligt att helt avveckla Bromma
flygplats. Densamma bör således - även om jetflyget flyttas ut till Arlanda -bibehållas för övrigt inrikesflyg och för allmänflyget. Vad det sistnämnda
beträffar må dock erinras om att detta - såsom tidigare av riksdagen
framhållits - är en angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda
intressenter. Någon utflyttning av detsamma till Arlanda torde ej heller
kunna komma i fråga.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker partimotionen 1979/80:1745
(vpk), vari yrkats att flygverksamheten på Bromma flygplats skall upphöra.
Detsamma gäller partimotionen 1980/81:114 (vpk), vari yrkats att riksdagen
beslutar att Bromma flygplats avvecklas med det snaraste, dock senast den 1
juli 1982, samt att riksdagen hos regeringen hemställer om nödvändiga
åtgärder härför. Flygplatsområdet har därvid ansetts böra utnyttjas för
bostadsbyggande.

6.2 Verksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser

Föredraganden understryker att flygplatsfrågan i Stockholmsregionen inte
enbart är en lokal fråga utan framför allt en fråga av nationellt intresse. Vid
avvägningen mellan olika intressen måste naturligen bl. a. olika miljömässiga
skäl väga tungt.

Föredraganden erinrar vidare om att under senare år miljöskyddsaspekterna
har tillmätts allt större betydelse vid beslut som rör samhällsutvecklingen.
Även inom luftfartssektorn har miljöaspekterna fått en allt större
tyngd, vilket bl. a. är en följd av flygtrafikens snabba utveckling och den
nödvändiga övergången till jetflygplan. Ett fortsatt hänsynstagande till
miljöaspekterna i samband med beslut som rör samhällsutvecklingen och
därmed också luftfarten anses självklart. När det gäller flyget måste man
dock även ta hänsyn till den internationella utvecklingen där man alltmer
börjat beakta miljöfaktorerna. Nu pågående utvecklingsarbete innebär
också att mindre bullrande flygplan kommer att produceras inom en nära
framtid eftersom den teknik som används för att minska bränsleförbrukningen
också leder till att bulleravgivningen minskar i betydande utsträckning.

Med hänsyn till att vi här i landet är hänvisade till att anskaffa flygplan som
tillverkas med de internationella bestämmelserna som grund anser föredraganden
att vi inte kan bortse från de internationellt gällande emissionsnormerna
när vi bedömer möjligheterna att komma till rätta med störningar från
flygtrafiken.

Regeringen har vid sin prövning av luftfartsverkets besvär över koncessionsnämndens
beslut funnit att flygtrafiken på Bromma flygplats ger upphov

TU 1980/81:8

till oacceptabla bullerstörningar och andra olägenheter för ett stort antal
människor kring flygplatsen. I likhet med koncessionsnämnden anser dock
regeringen att Bromma under vissa villkor även i fortsättningen kan
användas för sitt nuvarande ändamål som trafikflygplats för huvudsakligen
inrikes linjefart och för allmänflyg. Då de helt övervägande bullerstörningarna
orsakas av jetflygplanen och då främst av LIN:s flotta av Fokker F-28,
anser regeringen att trafiken med denna flygplanstyp snarast måste upphöra.
Regeringen bedömer det dock inte möjligt att från teknisk och ekonomisk
synpunkt avveckla Fokkertrafiken på Bromma inom den av koncessionsnämnden
angivna tidsramen eller vid utgången av juni nästa år. Enligt
regeringens mening bör Fokkertrafiken upphöra snarast, dock senast den 30
juni 1985. Regeringen kräver att de flygplan som skall trafikera Bromma
efter denna tidpunkt skall ha en bullernivå, som ligger minst ca 7 dBA under
Fokkerplanets bullernivå.

I den under allmänna motionstiden 1980 framlagda socialdemokratiska
partimotionen 1979/80:1351 begärs under hänvisning bl. a. till koncessionsnämndens
beslut att förslag framläggs om avveckling av den inrikes
linjeflygtrafiken vid Bromma flygplats.

I den likaledes socialdemokratiska partimotionen 1980/81:113 begärs -under hänvisning främst till miljö- och flygsäkerhetssynpunkter - att
propositionen avslås och att jettrafiken på Bromma senast under andra
halvåret 1982 flyttas till Arlanda.

Bromma har enligt motionärerna i stort sett redan i dag nått sin
kapacitetsgräns och expansionsmöjligheter saknas. Ur flygledningssynpunkt
är Bromma också en problematisk flygplats med en blandning av olika typer
av flygplan som ställer olika krav.

Sammanfattningsvis konstateras att Bromma lägger sådana hämningar på
flygutvecklingen att det är tveksamt om inrikesflyget kan utvecklas med
Bromma som bas.

Jordbruksutskottet konstaterar i sitt yttrande över propositionen och
motionerna med tillfredsställelse att regeringens beslut sammantaget innebär,
inte bara att väsentliga miljöförbättringar bör kunna åstadkommas för
området kring Bromma flygplats, utan även att påfordrade minskningar i
bullernivå och avgasutsläpp också bör bidra till att förbättra miljösituationen
vid andra flygplatser i landet. Utskottet understryker vidare att regeringen i
egenskap av högsta prövningsinstans fattat sitt beslut i fråga om tillstånd till

1** Riksdagen 1980/81. 15 sami. Nr 8

TU 1980/81:8

verksamheten vid Bromma flygplats utifrån miljöskyddslagens bestämmelser.
Beslutet kan grundlagsenlig! inte överprövas av riksdagen. Från
miljömässig synpunkt är koncessionsärendet sålunda avgjort och föranleder
därför som sådant inte något ytterligare uttalande från utskottets sida.

Jordbruksutskottet säger sig vidare dela uppfattningen att den nuvarande
flygtrafiken på Bromma ger upphov till bl. a. oacceptabla bullerstörningar.
Utskottet ställer sig därför bakom önskemålen om att flygtrafiken på
Bromma med Fokker F-28 snarast upphör. I likhet med regeringen anser
utskottet att alla rimliga möjligheter måste tas till vara för att tidigarelägga
avvecklingen av ifrågavarande trafik. Luftfartsverkets undersökning om
möjligheterna härför skall enligt regeringsbeslutet redovisas så snart som
möjligt eller senast den 1 oktober 1981. Regeringen har då möjlighet att
besluta om en eventuell tidigareläggning av Fokkerplanets avveckling på
Bromma.

Trafikutskottet kan för sin del helt ansluta sig till vad jordbruksutskottet
sålunda anfört och vill i sammanhanget endast understryka vikten av att
prövningen av berörda frågor sker inom de angivna tidsramarna, samt att
alternativa handlingsmöjligheter utan tidsutdräkt förbereds. Några som helst
förseningar häri får sålunda inte ske.

Ytterligare skäl för att medge trafik med de bullerdämpade Fokkerplanen
längst t. o. m. den 30 juni 1985 är enligt propositionen att tidigast vid den
tidpunkten kan enligt luftfartsverket ett nytt inrikesområde vara klart för
inflyttning på Arlanda. Detta förutsätter att planeringsarbetet fortsätter utan
avbrott och att slutligt beslut fattas vid årsskiftet 1981-1982. Föredraganden
anser det angeläget att en eventuell utflyttning sker så snart som möjligt.
Luftfartsverket har därför som förut nämnts fått i uppdrag att utreda de
tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en avveckling av Fokkertrafiken
senast den 30 juni 1984.

Tidpunkten den 30 juni 1985 har också valts med utgångspunkt från att det
skall finnas rimliga tekniska och ekonomiska förutsättningar för LIN att byta
ut Fokkerplanen mot minst ca 7 dBA tystare flygplan och därmed fortsätta
trafiken på Bromma. Ett beslut vid årsskiftet 1981-82 om fortsatt trafik på
Bromma förutsätter dock att LIN kan lämna bindande garantier för byte av
sin flygplansflotta, t. ex. i form av ett leveransavtal, till flygplan som
uppfyller regeringens långsiktiga miljökrav. Om sådana garantier inte kan
ges bör arbetena med att anpassa Arlanda flygplats för LIN:s trafik påbörjas
omedelbart därefter. Utskottet anser det vara ett oeftergivligt villkor att så
sker samt att luftfartsverket på allt sätt söker klara den tidigare tidsgränsen,
dvs. den 1 juli 1984. Några ytterligare investeringar på Bromma kommer
därmed inte att göras vilket utesluter trafik med flygplan av Fokker F-28:s
storlek efter den 1 juli 1985.

Genom vad utskottet nu anfört synes syftet med yrkandet i motion
1979/80:1737 (s, c, fp) om Fokkertrafikens upphörande på Bromma till
väsentlig del tillgodosett.

TU 1980/81:8

Såsom föredraganden i anslutning härtill erinrar om uttalade riksdagen i
december 1977 (med anledning av prop. 1977/78:29 om flygplatsfrågan i
Stockholmsregionen, m. m.) att Bromma flygplats - av bl. a. ekonomiska
och regionalpolitiska skäl - bör bibehållas för kombinerat inrikes- och
allmänflyg. I fråga om kapacitetsförhållandena konstaterades vidare behov
redan då föreligga av två trafikflygplatser i Stockholmsregionen.

Det i sammanhanget för ny flygplats aktualiserade Tullinge/Getarenområdet
ansågs emellertid ha så påtagliga nackdelar att det åtminstone för
överskådlig framtid måste elimineras som ett alternativ. Skälen härför sades
främst vara flygoperativa, försvarsmässiga, anläggningstekniska och ekonomiska.
Härtill kom att Tullinge/Getarenområdet dessutom sedan länge fyller
en viktig funktion som rekreationsområde för södra Storstockholm, varför
några av de berörda kommunerna motsatt sig en flygplatslokalisering där.

Utvecklingen under de två senaste åren har enligt föredraganden
ytterligare förstärkt behovet av att behålla Bromma flygplats. Det gäller
såväl trafikutvecklingen som de allmänna ekonomiska förutsättningarna.

Det mycket ansträngda ekonomiska läget för stat och kommuner gör det,
som föredraganden framhållit, synnerligen angeläget att begränsa utgifterna.
Inte bara de kortsiktiga utan framför allt de långsiktiga trafikala och
ekonomiska effekterna av olika lokaliseringsalternativ måste sålunda
beaktas vid ställningstaganden till verksamheten vid Bromma och Arlanda
flygplatser.

6.2.1 Buss- och järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Arlanda

En absolut förutsättning för att linjetrafiken skall kunna flyttas över från
Bromma flygplats till Arlanda är enligt motion 1980/81:113 (partimotion, s)
att kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholms city och Arlanda
förbättras. På kort sikt anser motionärerna de kollektiva transporterna till
Arlanda böra förbättras genom att direkta snabbussar sätts in.

Vid handelshögskolan i Stockholm har vidare enligt motionärerna i
samarbete med ASEA studerats ett projekt med spårbunden trafik till
Arlanda. Projektet skulle ta två år att genomföra och beräknas dra en
investeringskostnad på 530 milj. kr.

Regeringen föreslås i motionen ta initiativ till överläggningar mellan
berörda parter: ASEA, Stockholms kommun, Stockholms läns landsting,
luftfartsverket, SAS och LIN. Förhandlingarna bör ledas av en särskilt
tillkallad utredningsman.

Med hänsyn till den stora vikt som även av motionärerna lagts vid frågan
om förbättring av kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholm och
Arlanda behandlar utskottet denna fråga först.

Vad då beträffar den i motionen aktualiserade snabbusstrafiken har
utskottet - även om de lämnade uppgifterna beträffande tidsvinsterna m. m.
förefaller osäkra - intet att erinra mot att den snarast kommer till stånd. Att

TU 1980/81:8

så sker torde dock närmast ankomma på vederbörande trafikhuvudmän, dvs.
berörda kommuner och landsting, att ombesörja. Någon mera påtaglig
förbättring av kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda torde
förslaget inte innebära. Utskottet finner under hänvisning till det anförda
motionen i denna del inte böra föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida.

Det i motionen likaledes aktualiserade förslaget om en järnvägsförbindelse
mellan Stockholm och Arlanda finner även utskottet i och för sig vara av
stort intresse. Frågan härom är emellertid såsom framgår av utskottets
betänkande TU 1977/78:3 (om kommunikationerna mellan Stockholm och
Arlanda) av långt mer komplicerad natur än vad motionärerna synes ha
förutsatt. Inte minst Stockholms läns landsting har ställt sig avvisande till ett
spårbundet alternativ. Av remissyttrandena i övrigt har också framgått att ett
omfattande utrednings- och förhandlingsarbete m. m. måste verkställas
innan ett beslut i ena eller andra riktningen kan fattas. Någon snar lösning av
frågan torde sålunda inte vara att förvänta. De av motionärerna lämnade
uppgifterna synes även i övrigt orealistiska och bl. a. innebära en högst
betydande underskattning av kostnaderna. Enligt uppgift torde kostnaderna
för en järnvägsförbindelse uppgå till mellan 1,5 och 2 miljarder kronor.
Utskottet som, inte anser sig kunna biträda motionärernas yrkande i denna
del, finner det lämpligast att som föredraganden förordat, luftfartsverket
inom ramen för sitt kommande utredningsarbete beträffande flygplatsfrågorna
får pröva även möjligheterna att förbättra markkommunikationerna
mellan Bromma och Arlanda. I denna fråga förutsätts verket samordna sitt
arbete med den s. k. Stockholmsutredningen (K 1980:2). Under hänvisning
härtill avstyrker utskottet också motionärernas yrkanden om en snabbutredning
genom en särskild utredningsman.

6.2.2 Fortsatt inrikesflyg på Bromma

I propositionen redovisas de kostnader som enligt luftfartsverkets och
LIN:s senaste bedömningar skulle bli en följd av en utflyttning av LIN:s
verksamhet till Arlanda under andra hälften av år 1982, dvs. så snart som det
är praktiskt möjligt, resp. av ett bibehållande av LIN:s verksamhet på
Bromma.

Luftfartsverket bedömer enligt föredraganden verkets investeringsbehov
under de närmaste två decennierna till ca 675 milj. kr. på Bromma och till
närmare 1 miljard kr. på Arlanda, varav 70 milj. kr för en provisorisk
utbyggnad av det nuvarande inrikesområdet. Investeringarna på Bromma är
av såväl säkerhets-, kapacitets- som standardkaraktär, medan investeringarna
på Arlanda - huvudsakligen ett nytt inrikesområde och en tredje
landningsbana - uteslutande är av kapacitetskaraktär.

Enligt luftfartsverkets beräkningar av bankapaciteten skulle en utflyttning
av LIN:s trafik innebära att behov uppstår av en tredje bana på Arlanda i

TU 1980/81:8

början av 1990-talet. Denna investering, som nu beräknas till ca 330 milj. kr.,
kan betraktas som en tidigareläggning av en eljest nödvändig investering.
Behovet av en tredje bana uppstår dock inte förrän några årtionden in på
2000-talet om LIN:s trafik bibehålls på Bromma.

Av följande i propositionen redovisade sammanställning framgår det
investeringsbehov för luftfartsverket som föreligger vid en lokalisering av
LIN:s trafik till Bromma alternativt Arlanda.

Tidsperiod	1980-1985	1986-1990	1991-	Summa milj. kr.
LIN på Bromma	851	210	380	675
LIN på Arlanda	3302	300	330	960

1 Härav svarar flygsäkerhetsinvesteringarna för ca 70 milj. kr.

2 Varav i omedelbara investeringar ca 70 milj. kr.

Vid en utflyttning till Arlanda måste dessutom LIN göra investeringar för
drygt 100 milj. kr. Dessa investeringar avser främst en ny hangar. Vidare
bedömer LIN att de årliga drift- och kapitalkostnaderna på Arlanda ökar
med ca 45 milj. kr. samt att intäkterna utan motsvarande kostnadsminskningar
minskar med 60-70 milj. kr. som följd av trafikbortfall. Vid en
utflyttning till Arlanda uppkommer också vissa kostnadsökningar för
samhället i övrigt och för passagerarna bl. a. i form av förlängda restider. En
samlokalisering av allt inrikesflyg till Arlanda skulle dock sannolikt ge vissa
besparingar. Besparingarna sägs emellertid vara betydligt mindre än
kostnadsökningarna för passagerarna och för samhället i övrigt.

Med hänvisning bl. a. till att viss osäkerhet råder om utbyggnadernas
omfattning och takt konstaterar föredraganden att Brommaalternativet för
luftfartsverket, LIN och trafikanterna långsiktigt ställer sig ekonomiskt klart
fördelaktigare än Arlandaalternativet.

Det finns enligt motion 1980/81:113 (s) inte något som tyder på att det
skulle vara dyrare att flytta till Arlanda än att vara kvar på Bromma. En
viktig utgångspunkt anses vidare vara att Bromma är en gammal nedsliten
flygplats som - enligt vad piloterna framhållit - är klart undermålig ur
säkerhetssynpunkt. En total upprustning krävs därför vid fortsatt användning.

Utskottet finner det i likhet med föredraganden vara utomordentligt
väsentligt för samhällsekonomin och för transportförsörjningen att LIN
under en begränsad övergångstid får fortsätta att använda de modifierade
Fokkerplanen på Bromma. Den föreslagna handlingslinjen synes sålunda
bäst inte enbart från ekonomisk och trafikmässig synpunkt utan innebär
också att de som bor kring Bromma och landets övriga 20 inrikesflygplatser
med Fokkertrafik snabbt får del av den miljöförbättring som erhålls genom
att de nuvarande Fokkerplanen görs tystare.

TU 1980/81:8

Inte minst från regionalpolitisk synpunkt är det viktigt att den reguljära
inrikes flygtrafiken kan stanna kvar på Bromma. Snabba och bekväma
flygförbindelser med landets kommersiella och politiska centrum är en av de
grundläggande förutsättningarna för en gynnsam utveckling av näringslivet i
landets olika regioner. Bromma flygplats är av avgörande betydelse för
inrikesflyget. Skulle LIN tvingas flytta från Bromma betyder detta f. ö. med
stor sannolikhet dels att en stor del av trafikunderlaget faller bort, dels att ett
antal regioner mister sina flygförbindelser med Stockholm.

En nedläggning av Bromma skulle dessutom leda till en betydande
kapitalförstöring samtidigt som betydande investeringar inom de närmaste
åren måste göras på Arlanda. Härtill kommer som förut berörts betydande
restidsförluster för flygpassagerare och kraftiga merkostnader för LIN.

Under hänvisning till det anförda och på de av föredraganden i övrigt
anförda skälen tillstyrker utskottet propositionens förslag till riktlinjer för
verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser.

Vad utskottet i det föregående anfört innebär i huvudsak ett tillgodoseende
av syftet med motion 1979/80:1873 (m) om bevarande av Bromma
flygplats. Däremot avstyrks motion 1979/80:1351 (s) om avveckling av
flygtrafik på Bromma samt tidigare nämnda yrkanden (1 i denna del och 2) i
motion 1980/81:113 (s).

Arlandaalternativet ger enligt motion 1980/81:113 (partimotion, s) en
bätre handlingsfrihet då dispositionsmöjligheterna på Arlanda är mycket
stora.

I motionen erinras om att luftfartsverket, LIN och SAS i skrivelse den 12
augusti 1980 gemensamt har anmält att investeringar för ca 70 milj. kr. i
prisläge den 1 januari 1980 behövs i det nuvarande inrikesområdet på
Arlanda för att LIN:s trafik skall kunna samlokaliseras där med SAS:s trafik
hösten 1982. Riksdagen bör därför begära att regeringen omedelbart ger
luftfartsverket i uppdrag att vidta de åtgärder enligt nämna skrivelse som
ankommer på staten. Regeringen bör vidare enligt motionen återkomma till
riksdagen med begäran om nödvändiga investeringsmedel.

Det anses också stå klart att den befintliga terminalen har begränsade
utvecklingsmöjligheter som terminal för den samlade inrikes passagerartrafiken
och måste betraktas som en provisorisk lösning. Därför bör i anslutning
till beslut om definitiv utflyttning av LIN till Arlanda tas ett principbeslut om
en permanent inrikes terminalanläggning. Regeringen bör därför ge
luftfartsverket i uppdrag att påbörja programarbetet för genomförande av
denna permanenta anläggning.

Viktigt i detta sammanhang är emellertid som föredraganden anfört att
inga sådana investeringar görs på Arlanda som efter en mycket kort
användningstid saknar alternativvärde. De investeringsändamål - ca 70 milj.
kr. - som skulle behöva avsättas för åtgärder i nuvarande inrikesområde på
Arlanda vid en omedelbar utflyttning kan därmed användas för andra mera
långsiktiga ändamål. Utskottet avstyrker under hänvisning härtill motionä -

TU 1980/81:8

rernas yrkanden om åtgärder i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda
samt begäran om förslag till nödvändiga investeringar härför.

Utskottet finner - under hänvisning till vad i propositionen anförts om det
fortsatta planeringsarbetet beträffande bl. a. Arlanda, m. m., behov ej nu
föreligga att för riksdagens sida i särskild ordning begära att luftfartsverket
ges i uppdrag att skyndsamt redovisa program för det framtida inrikesområdet
på Arlanda. Motionen 1980/81:113 (s) bör därför i denna del lämnas
utan åtgärd.

6.3 Utredning om inrikesflygets roll i trafikpolitiken, m. m.

I den socialdemokratiska partimotionen 1980/81:113 begärs också en
särskild utredning om hur inrikesflyget skall utvecklas. Denna utredning skall
belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken. Utgångspunkten skall därvid vara
att jettrafiken flyttas från Bromma till Arlanda samtidigt som trafiken på
övriga inrikesflygplatser även i fortsättningen tryggas.

Utskottet kan för sin del och med beaktande av det förut anförda inte
tillstyrka att riksdagen nu gör de uttalanden som därvid begärts av
motionärerna. Däremot delar utskottet uppfattningen att det är angeläget att
även inrikesflygets roll i trafikpolitiken blir föremål för en ingående prövning
ur olika aspekter. Därest så inte sker i pågående utredningsarbete på
området bör av regeringen tillses att en komplettering härvidlag snarast
kommer till stånd.

Vad utskottet härom anfört, vilket till väsentlig del synes tillgodose
motionärernas yrkanden, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Som förut konstaterats behövs redan i dag enligt riksdagens och
regeringens bedömning två trafikflygplatser i Stockholmsregionen. Mot den
bakgrunden är det även enligt utskottets uppfattning angeläget att klargöra
hur Arlanda och Bromma tillsammans på sikt bör utnyttjas rationellt, dvs.
under godtagbara miljöförhållanden tillgodose kraven på bra förbindelser till
och från Stockholm. Det är därför som föredraganden förordat nödvändigt
att förutsättningarna för inrikes- och allmänflyget i Stockholmsregionen på
längre sikt klaras ut. Luftfartsverket föreslås därför i propositionen få i
uppdrag att i samråd med Stockholms läns landsting, Stockholms kommun
och andra berörda intressenter närmare klarlägga förutsättningarna för hur
det långsiktiga flygplatsbehovet i Stockholmsregionen skall tillgodoses.
Förslag till nytt markupplåtelseavtal för Bromma anses också böra utarbetas.
Med hänsyn till allmänflygets betydelse från dimensioneringssynpunkt
föreslås även denna typ av luftfart, som dock enligt gällande luftfartspolitiska
riktlinjer är en kommunal eller enskild angelägenhet, övervägas i sammanhanget.

Luftfartsverket skall enligt förslaget redovisa resultatet av sitt arbete
senast den 1 oktober 1981. Utskottet vill kraftigt understryka vikten av att så
sker.

TU 1980/81:8

Det är sorn föredraganden likaledes framhållit mycket viktigt att det
slutliga beslutet om inrikesflygets framtida lokalisering i Stockholmsregionen
kan fattas mot bakgrund av ett fullständigt beslutsunderlag. Ett sådant
underlag kommer enligt propositionen att föreligga inom omkring ett år när
luftfartsverket genomfört sitt uppdrag, lufttransportutredningen slutfört sitt
arbete och när flygbolagens överväganden är avslutade.

6.4 Säkerhetsinvesteringar

Av propositionen framgår att enligt chefen för luftfartsinspektionen - med
de förutsättningar som anges i regeringens beslut för den fortsatta
verksamheten på Bromma - krävs säkerhetsinvesteringar motsvarande 20
milj. kr. LIN:s flygoperativa ledning instämmer i denna bedömning. Det
gäller bl. a. instrumentlandningssystem, komplettering av elanläggningar
och inflygningsljus samt vissa åtgärder på plattan. Kostnaderna för dess
åtgärder, som oavsett LIN:s framtida användande av Bromma är av
långsiktig karaktär, uppgår under innevarande budgetår till högst ett par
miljoner kronor. Detta medelsbehov anses av föredraganden kunna
inrymmas i den av riksdagen tidigare anvisade investeringsramen för
luftfartsverket. Utskottet har för sin del intet att erinra mot att så sker.

6.5 Överenskommelse mellan Sverige och Danmark om flygtrafikledningstjänst Av

propositionen framgår att en regeringsöverenskommelse mellan
Sverige och Danmark i rubricerade fråga f. n. förbereds. Föreliggande
förslag till överenskommelse innebär att vartdera landets flygtrafikledning
på vissa angivna villkor får utöva flygtrafikledningstjänst inom det andra
landets luftrum. Avtalet innehåller bestämmelser om att Sverige med kort
varsel får återta kontrollen över svenskt luftrum och bestämmelser som
tryggar att Sverige kan uppfylla sina internationella förpliktelser.

Frågan anges vara av den karaktären att regeringen äger ingå överenskommelse
utan riksdagens godkännande.

6.6 Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande nedläggning av Bromma flygplats

att riksdagen avslår motionerna 1979/80:1745 (vpk) och 1980/
81:114 (vpk),

2. beträffande snabbusstrafik mellan Stockholm och Arlanda
att riksdagen lämnar motion 1980/81:113 (s) yrkande 3 utan
åtgärd,

3. beträffande järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda -

TU 1980/81:8

att riksdagen avslår motion 1980/81:113 (s) yrkande 4,

4. att riksdagen

a. med bifall till proposition 1980/81:30 i denna del och med
anledning av motionerna 1979/80:1737 (s, c, fp) och 1979/
80:1873 (m) samt med avslag på motionerna 1979/80:1351 (s)
och 1980/81:113, (s) yrkandena 1 i denna del, 2, 5 och 6
godkänner de av föredragande departementschefen förordade
riktlinjerna för verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser,

b. med bifall till propositionen och med avslag på motion
1980/81:113 yrkande 1 i motsvarande del medger den av
föredragande departementschefen förordade omdisponeringen
av tidigare anvisade medel för budgetåret 1980/81 under
anslaget Flygplatser m. m.,

5. beträffande program för det framtida inrikesområdet på Arlanda att

riksdagen lämnar motion 1980/81:113 (s) yrkande 7 utan
åtgärd,

6. beträffande utredning av inrikesflygets roll i trafikpolitiken,
m. m.,

att riksdagen med anledning av motion 1980/81:113 (s) yrkandena
8 och 9 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört.

Utskottet hemställer slutligen att ärendet tas upp till avgörande efter
endast en bordläggning.

Stockholm den 10 december 1980

På trafikutskottets vägnar
BERTIL ZACHRISSON

Närvarande: Bertil Zachrisson (s), Rolf Clarkson (m), Essen Lindahl (s),
Rolf Sellgren (fp) Nils Hjorth (s), Wiggo Komstedt (m), Kurt Hugosson (s),
Rune Torwald (c), Sixten Pettersson (m), Olle Östrand (s), Anna
Wohlin-Andersson (c), Ove Karlsson (s), Rune Johansson (s). Ivar Franzén
(c) och Erik Börjesson (fp).

TU 1980/81:8

7 Reservationer

Bertil Zachrisson, Essen Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) har till betänkandet
fogat fem reservationer.

1. (6.2.1) Buss- och järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Arlanda

(mom. 2)

Reservanterna anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 som börjar med ”Med
hänsyn” och på s. 14 slutar med ”riksdagens sida.” bort ha följande
lydelse:

Även enligt utskottets uppfattning är en absolut förutsättning för att
linjetrafiken skall kunna flyttas över från Bromma flygplats till Arlanda att
kollektivtrafikförbindelserna mellan Stockholms city och Arlanda förbättras.
Riksdagen har våren 1978 uttalat att det behövs kraftfulla åtgärder för att
uppnå en tillfredsställande standard för kommunikationerna mellan Stockholm
och Arlanda (TU 1977/78:3, rskr 1977/78:37). Detta arbete skulle med
hänsyn inte minst till behovet av en snar lösning av terminalfrågan i
Stockholms innerstad - bedrivas med skyndsamhet.

Finanslandstingsborgarrådet Nils Hallerby, Stockholms läns landsting,
och finansborgarrådet John-Olof Persson, Stockholms kommun, har i brev
den 24 april 1980 till trafikutskottet meddelat att AB Storstockholms
lokaltrafik (SL) har en sådan planering, att de ökade krav på kollektivtrafikförbindelser
mellan Stockholms city och Arlanda, som en överflyttning av
flyglinjetrafiken till Arlanda leder till, kommer att tillgodoses. Kommunen
och landstinget är också beredda att tillsammans med staten medverka till att
skapa förutsättningar för en förbättrad in- och utrikesterminal i centralt läge i
Stockholm.

På kort sikt kan med ganska enkla åtgärder de kollektiva transporterna till
Arlanda göras snabbare genom att den nuvarande busstrafiken ges en
smidigare utformning, innebärande att kollektivfält anläggs och Hagaterminalen
stängs. Därmed beräknas tidsskillnaden mellan Arlanda och Bromma
minska med 7-8 minuter.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av yrkandet 3 i
motion 1980/81:113 (partimotion, s), bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande snabbusstrafik mellan Stockholm och Arlanda
att riksdagen med bifall till motion 1980/81:113 (s) yrkande 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

TU 1980/81:8

2. (6.2.1) Buss- och järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Arlanda

(mom. 3)

Reservanterna anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 14 som börjar med ”Det i”
och slutar med ”särskild utredningsman.” bort ha följande lydelse:

Som förut nämnts har vid handelshögskolan i Stockholm studerats ett
projekt med spårbunden trafik till Arlanda. Med hjälp av ett datoriserat
simuleringsprogram har olika utbyggnadsalternativ prövats.

Fördelen med detta förslag anges också vara att kapaciteten och
servicegraden för såväl gods- som fj ärrtrafiken och den normala pendeltågstrafiken
mellan Märsta och Stockholm ökar.

En sådan järnvägsförbindelse till Arlanda - med angivna tids- och
kostnadsramar - skulle, med en beräknad restid på 24 minuter, innebära en
väsentligt bättre service för flygresenärerna och för dem som arbetar på
Arlanda. Vid en utflyttning av inrikestrafiken från Bromma till Arlanda
skulle restiden från Stockholms city till flygplatsen inte bli längre trots att
trafiken flyttas längre ut från city. Samtidigt förbättras markkommunikationerna
för de resenärer och den personal som redan i dag finns på
Arlanda.

Utöver att ge en god kommunikation till Arlanda får byggandet av
ytterligare två spår stora positiva effekter på SJ:s trafik och SL:s pendeltågstrafik.
Det ökade passagerarunderlaget för pendeltågen kräver en utbyggnad
av kapaciteten som är svår att lösa utan ytterligare två spår.

Utskottet finner i likhet med motionärerna det redovisade projektet vara
intressant. Regeringen bör tillkalla en utredningsman, som i samarbete med
berörda parter snabbt tar fram ett beslutsunderlag, så att beslut kan fattas
under nästa år.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillstyrkande av yrkandet 4 i
motion 1980/81:113 (partimotion, s), bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda,
m. m.

att riksdagen med bifall till motion 1980/81:113 (s) yrkande 4
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfört,

3. (6.2) Verksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser (mom. 4)

Reservanterna anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med
”Jordbruksutskottet konstaterar” och på s. 13 slutar med ”Arlanda flygplatser.
” bort ha följande lydelse:

TU 1980/81:8

Flygbullerproblemen vid Bromma flygplats är av gammalt datum. Redan
när jetflygplanet Caravelle 1958-1959 började trafikera Bromma, blev
störningarna så stora att man beslöt flytta den internationella flygtrafiken
från Bromma till Arlanda. Därmed upphörde vid den tidpunkten all jettrafik
på Bromma.

År 1967 introducerades DC 9:an på Bromma. Hälsovårdsnämnden i
Stockholm avstyrkte trafiken med hänsyn till bullerstörningarna och 1968
beslöt regeringen - med motivet att trafik med DC 9:an från Bromma
flygplats skulle innebära risk för allvarliga sanitära olägenheter för omgivningen
- att SAS:s reguljära inrikestrafik skulle överflyttas till Arlanda.
Ånyo upphörde därmed all jettrafik på Bromma flygplats.

År 1972 introducerades Fokker F-28. För den gavs tillstånd att under en
begränsad tid trafikera Bromma med ett klart uttalande om att trafiken vid
Bromma flygplats successivt skulle avvecklas och vara borta senast 1978.
Bromma flygplats har alltså länge inneburit stora problem från miljösynpunkt,
främst beträffande flygbullret.

Stockholms kommuns miljövårdande myndighet har bedömt bullret från
flygverksamheten som en sanitär olägenhet för kommunens innevånare.
Stöd för denna bedömning har erhållits från länsstyrelsen i Stockholms län,
landstinget, övriga kommuner runt Stockholm samt myndigheter på
riksplanet, som har att i sin verksamhet bevaka hälso- och miljövårdsfrågor,
såsom planverket, socialstyrelsen och naturvårdsverket.

Frågan om Bromma flygplats har prövats enligt miljöskyddslagen av
koncessionsnämnden för miljöskydd, landets högsta miljövårdande organ.
Nämnden har därvid fattat beslut som innebär att tillstånd lämnas enligt
miljöskyddslagen att i enlighet med särskilda villkor driva Bromma flygplats.
Villkoren innebär bl. a. att trafiken med F-28 skall upphöra senast vid
utgången av juni 1981 samt att de plan som fr. o.m. denna tidpunkt trafikerar
Bromma skall ha 9 dBA lägre ljudemission än F-28.

Såsom påtalats i motion 1979/80:1737 (s, c, fp) har de sanitära olägenheterna
vid Bromma flygplats ökat i omfattning och utgör en påfrestning för
tiotusentals personer i de områden som berörs av trafikflygets verksamhet.
Till detta kommer obehagen med avgaserna från flyget och de säkerhetsrisker
som är förknippade med en allt intensivare verksamhet på Bromma.

Utskottet ställer sig därför bakom önskemålen att flygtrafiken på Bromma
med Fokker F-28 snarast upphör.

De tidpunkter som i ett flertal omgångar fastställts för att den mest
bullrande flygverksamheten skulle vara avvecklad på Bromma har av olika
skäl ej vid något tillfälle kunnat hållas från flygföretagets och luftfartsmyndigheternas
sida. En förändring kan nu tidigast ske hösten 1982. Regeringens
förslag innebär en fortsatt förhalning av frågan. Regeringsförslaget innebär
inte heller någon slutlig lösning, utan miljö- och bullerolägenheterna med
F-28 på Bromma förlängs ytterligare under flera år.

Utskottet vill i anslutning härtill erinra om att - beträffande miljöfrågor

TU 1980/81:8

som har stor betydelse för de boende på en ort - det tidigare rått allmän
enighet om att kommunens uppfattning skall väga mycket tungt. Detta
synsätt kom till uttryck bl. a. när kommunerna enligt § 136 A i byggnadslagen
gavs vetorätt i samband med etablering av miljöstörande industri. Ett
belysande exempel på vilket känsligt läge Bromma flygplats har ur
miljösynpunkt är att miljö- och hälsovårdsnämnden i januari 1975 beslöt att
flygtrafik på Bromma flygplats inte skulle kunna få förekomma nattetid
mellan kl. 22.00-06.00 från den 1 juli 1975. Luftfartsverket accepterade detta
beslut och beslöt hålla flygplatsen stängd nattetid. Det förtjänar också att
påpekas att den 18 juli samma år luftfartsverket förklarade sig berett att
pröva frågan om en förlängning av tillståndet att flyga F-28 på Bromma längst
till den 1 mars 1978.

Det är emellertid inte endast bullret som är ett problem när det gäller
Bromma. Under vintern och våren i år har omfattande mätningar av
luftföroreningar vid flygplatsen genomförts av Stockholms miljö- och
hälsovårdsförvaltning. Resultaten av dessa mätningar visar att flygverksamheten
med F-28 även medför stora luftföroreningsproblem runt Bromma
flygplats. Den utredningen ger alltså ytterligare tyngd åt kraven på att
trafiken med F-28 på Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt.

En viktig faktor när det gäller att bedöma flygbullret från F-28-planen på
Bromma är antalet flygrörelser. Under senare delen av 1970-talet har antalet
flygrörelser per år mångdubblats. De har i LIN:s F-28-trafik ökat från ca
6 850 år 1975 till 32 250 år 1979. För innevarande år uppskattas antalet
flygrörelser med F-28 uppgå till ca 34 000.

Trots de konstaterade stora och växande miljö- och bullerolägenheterna
med F-28 på Bromma innebär regeringens förslag en ytterligare förlängning
och att F-28-planen eventuellt försvinner först den 30 juni 1985. Under
övergångstiden skall Linjeflyg vidta åtgärder på kort sikt som bl. a. dämpar
bullret med minst 3 dB A och minskar avgasutsläppen. Den sålunda
aviserade bullerdämpningen bör självklart tas tillvara snarast eftersom den
minskar miljö- och bullerproblemen på samtliga inrikesflygplatser som
trafikeras med F-28.

När det gäller just Bromma flygplats är det dock inte säkert att denna
bullerdämpning kommer att betyda att bullernivån totalt sett minskar.
Pilotföreningen har nämligen krävt att LIN av säkerhetsskäl skall förändra
det s. k. cut-back-förfarandet. Då skulle man förlora minst lika mycket som
man vinner genom de aviserade bullerdämpande åtgärderna. Enligt uppgift
kommer pilotföreningen att tillsammans med LIN genomföra en förändring
av startproceduren, som innebär att stigningen går långsammare upp till
cut-backhöjden 210 meter. Om detta förfarande fastställs kommer det att
innebära en väsentlig försämring av bullersituationen i samband med starter.
65 dBA-kurvan kommer då troligen att flyttas ca 1-2 km ut från flygplatsen
och antalet gravt störda ökar därmed avsevärt.

Enligt propositionen skall efter den 1 juli 1985 (ev. redan under år 1984) de

TU 1980/81:8

flygplan som trafikerar Bromma vara minst ca 7 dBA tystare än nuvarande
Fokker F-28. Kommunikationsdepartementet har i pressmeddelande i mars
1980 redovisat att ”tystare plan” som kan trafikera Bromma har tagits fram.
Detta synes inte vara helt korrekt. De nya plan som avses torde vara
kommande eller modifierade flygplatstyper som aldrig flugits och för vilka i
de flesta fall, definitivt tillverkningsbeslut ej synes ha fattats.

Propositionens krav - att Fokkertrafiken skall vara borta senast den 1 juli
1985 - synes alltså inte kunna uppfyllas. Det skulle också vara mycket
oekonomiskt för LIN att byta ut hela sin Fokker F-28-flotta på en gång. Det
torde snarare vara realistiskt att räkna med ett successivt byte av plan fram till
1990.

Utskottet vill vidare erinra om att luftfartsinspektionen anser att fortsatt
trafik med F-28 på Bromma flygplats efter den 30 juni 1981 kan medges
endast om vissa åtgärder av flygsäkerhetskaraktär vidtas. Från Svensk
pilotförenings sida har hävdats att de förslag som redovisas i propositionen
till tillfälliga investeringar i Bromma skulle ge en flygplats ”väl under ett
flygsäkerhetsmässigt lågvattenmärke”. Föreningen säger sig inte längre vara
beredd att ta det ansvar det innebär att operera på Bromma under nuvarande
förhållanden och kommer därför att diskutera ett åtgärdsprogram för
förbättrad flygsäkerhet. Pilotföreningen anser att nuvarande Bromma
kräver omedelbara åtgärder för att hålla sig över den minimistandard som
kan accepteras för en bas-inrikesflygplats. I ett längre tidsperspektiv krävs
enligt föreningen åtgärder baserade på Gullnäsutredningen (SOU 1977:34).
Det handlar då om långsiktiga investeringar av en helt annan storleksordning
än de som anges i propositionen.

De för Bromma speciella förhållandena leder sammantaget till att den
enda realistiska lösningen om man skall behålla Bromma som flygplats är att
genomföra Gullnäsutredningens förslag. Ingreppen i området skulle då bli så
omfattande att det skulle motsvara anläggandet av en helt ny flygplats.

Bromma torde f. ö. redan i dag ha nått sin kapacitetsgräns. Det finns alltså
ringa expansionsmöjligheter. Ur flygledningssynpunkt är Bromma också en
problematisk flygplats med en blandning av olika typer av flygplan som
ställer olika krav. På Arlanda blir trafiken mer homogen än på Bromma
genom att blandningen mellan allmänflyg och trafikflyg undviks. Det är f. ö.
av anförda skäl tveksamt om inrikesflyget över huvud taget kan utvecklas
med Bromma som bas.

Däremot bör Bromma t. v. bibehållas som flygplats med hänsyn till
allmänflygets behov och kravet på reservflygplats i Stockholmsområdet.

Mot bakgrund bl. a. av det anförda finner utskottet att jettrafiken, på
Bromma snarast möjligt bör flyttas till Arlanda, dock senast under andra
halvåret 1982.

Vad utskottet sålunda anfört innebär ett bifall till berörda yrkanden i
motion 1979/80:1737 (s, c, fp) och motion 1980/81:113 (partimotion, s)
yrkande 1 i denna del och 2.

TU 1980/81:8

dels att den del av utskottets yttrande sorn på s. 15 börjar med ”Utskottet
finner” och på s. 17 slutar med ”investeringar härför.” bort ha följande
lydelse:

En helt annan bild än propositionens av kostnadsjämförelsen mellan LIN
på Bromma och LIN på Arlanda anges i en sammanfattande kostnadskalkyl
baserad på av luftfartsverket gjorda utredningar (Brommas dispositions- och
^byggnadsplan 1978, luftfartsverkets skrivelse till regeringen den 23 maj
1980) samt uppgifter från Linjeflygs internutredning (SALUT). Denna
kalkyl har ställts till utskottets förfogande av Svensk pilotförening. Enligt
denna är Brommaalternativet både på kort och lång sikt klart sämre ur
ekonomiska synpunkter än Arlandaalternativet.

De här båda beräkningarna, kommunikationsministerns beräkning i
propositionen och pilotföreningens beräkning kan sägas vara ytterlighetsalternativ,
där propositionens siffror gör det fördelaktigast att välja Brommaalternativet
medan piloternas alternativ ger ett klart försteg för Arlanda.
Således har exempelvis i propositionen Arlandaalternativet belastats med
330 milj. kr. för en tredje bana. Dessa kostnader är borttagna i pilotföreningens
alternativ eftersom man räknar med att denna tredje bana behövs
tidigast efter år 2000. Å andra sidan ingår i pilotföreningens kalkyl för
Brommaalternativet Linjeflygs investeringar för utbyte av Fokker-flottan.

Den slutsats utskottet drar av bl. a detta är att det inte finns något som
tyder på att det skulle vara dyrare att flytta till Arlanda än att vara kvar på
Bromma. En viktig utgångspunkt är dock att Bromma är en gammal
nedsliten flygplats som - vilket pilotföreningen särskilt har framhållit - är
klart undermålig ur säkerhetssynpunkt. En total upprustning krävs vid
fortsatt användning. Det är i detta sammanhang av betydelse att avtalet
mellan staten och Stockholms kommun löper ut den 31 december 1996. Det
har vid flera tillfällen från kommunens sida gjorts klart att någon förlängning
av upplåtelseavtalet inte kan påräknas. Arlanda å andra sidan är en modern
flygplats där betydande investeringar har gjorts i flygsäkerhet. Framför allt
ger dock Arlandaalternativet en bättre handlingsfrihet. Dispositionsmöjligheterna
på Arlanda är mycket stora.

Såsom i motion 1980/81:113 (partimotion, s) erinras om har luftfartsverket,
LIN och SAS i skrivelse den 12 augusti 1980 gemensamt anmält att
investeringar för ca 70 milj.kr. i prisläge den 1 januari 1980 behövs i det
nuvarande inrikesområdet på Arlanda för att LIN:s trafik skall kunna
samlokaliseras där med SAS:s trafik hösten 1982.1 likhet med vad som anförs
i propositionen vad gäller de där förordade säkerhetsinvesteringarna på
Bromma torde kostnaderna för dessa åtgärder till stor del falla på kommande
budgetår. Det torde ankomma på regeringen att så snart det erfordras
återkomma till riksdagen med begäran om de investeringsmedel som är
oundgängligen nödvändiga för om- och nybyggnader på Arlanda.

Var härom anförts innebär ett avstyrkande av propositionens förslag i
denna del och ett tillstyrkande av motion 1980/81:113 (partimotion, s)
yrkandena 5 och 6.

TU 1980/81:8

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ”Sorn förut”
och på s. 18 slutar med ”så sker.” bort ha följande lydelse:

Av det anförda följer att behovet av de i propositionen angivna
säkerhetsinvesteringarna på Bromma flygplats om 20 milj. kr. bortfaller.
Något ianspråktagande härför under innevarande budgetår av medel
anvisade under flygplatsanslaget erfordras inte heller. Utskottet avstyrker
därför propositionen i denna del.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. att riksdagen

a. med avslag på proposition 1980/81:30 i denna del och motion
1979/80:1873 (m), med anledning av motion 1979/80:1351 (s)
och med bifall till motionerna 1979/80:1737 (s, c, fp) och
1980/81:113 (s) yrkande 1 i denna del, 2, 5 och 6 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande de av
föredragande departementschefen förordade riktlinjerna för
verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser, m. m.,

b. med bifall till motion 1980/81:113 (s) yrkande 1 i denna del,
avslår det i propositionen framlagda förslaget om omdisponering
av tidigare anvisade medel för budgetåret 1980/81 under
anslaget Flygplatser m. m.,

4. (6.2.2) Fortsatt inrikesflyg på Bromma (mom. 5)

Reservanterna anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 17 som börjar med
”Utskottet finner” och slutar med ”utan åtgärd.” bort ha följande
lydelse:

Det är enligt utskottets mening klart att den befintliga terminalen på längre
sikt har begränsade utvecklingsmöjligheter som terminal för den samlade
inrikes passagerartrafiken och måste betraktas som en provisorisk lösning.
Regeringen bör därför i enlighet med yrkandet 7 i motion 1980/81:113
(partimotion, s) ge luftfartsverket i uppdrag att omedelbart påbörja
programarbetet för en sådan permanent anläggning.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande program för det framtida inrikesområdet pä Arlanda att

riksdagen med bifall till motion 1980/81:113 (s) yrkande 7
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom
anfort,

TU 1980/81:8

5. i vad avser motiveringen för utskottets yrkande beträffande (6.3)
Utredning av inrikesflygets roll i trafikpolitiken, m. m. (mom. 6)

Reservanterna anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 17 som börjar med ”Utskottet
kan” och slutar med ”till känna.” bort ha följande lydelse.

I propositionen uttalas oro för att en utflyttning av LIN:s verksamhet till
Arlanda skall skapa stora svårigheter för inrikesflyget. Det finns enligt
utskottet inget skäl att anta att en flyttning till Arlanda av Linjeflygs
nuvarande verksamhet mera påtagligt skulle påverka passagerarutvecklingen.
Inte heller finns det skäl att anta att lågprissatsningen skulle äventyras. I
själva verket innebär en flyttning till Arlanda att underlaget för inrikesflyget
breddas genom att Uppsala kommun och andra tätorter norr om Stockholm
får en betydligt bättre tillgång till hela inrikesflyget. Detta kan vidare
tidtabellanpassas bättre. Dessutom ges direkt anknytning till utrikesflyget.
Trafikunderlaget kan alltså förväntas öka på Arlanda. Vad kostnaderna i
övrigt beträffar torde för luftfartsverkets del kostnaderna på Arlanda och
Bromma kunna bedömas som likvärdiga. Utskottet anser sålunda att det inte
finns någon saklig grund för påståendet att vissa flygplatser i landsorten
skulle vara nedläggningshotade. Utskottet menar att det i själva verket
förhåller sig tvärtom. Bromma lägger enligt utskottets mening sådana
hämningar på flygutvecklingen att det är tveksamt om inrikesflyget med
placering därstädes kan fortsätta att utvecklas.

Det trafikpolitiska beslutet från 1979 innebar också enligt utskottets
uppfattning att inrikesflygets roll i kollektivtrafiken måste beaktas. Som
motionärerna framhållit bör lågprisflyget bli en realitet för människor i olika
delar av landet. Därför måste trafiken tryggas på de flygplatser där den nu
upprätthålls. Inrikesflyget synes i dag vara allt för Stockholmscentrerat. Det
framstår som angeläget att inrikesflyget ges en sådan struktur att flygets
möjligheter bättre tillvaratas i det samlade trafikarbetet.

Det trafikpolitiska beslutet innebar vidare att samhällsekonomiska hänsyn
av t. ex. regionalpolitisk karaktär skall tas. Det betyder för inrikesflyget
enligt utskottets uppfattning att kostnaderna för flygverksamheten (inkl.
flyttningen till Arlanda) skall fördelas på ett sådant sätt att trafiken på de små
flygplatserna inte äventyras.

Utskottet anser mot denna bakgrund att en särskild utredning bör tillsättas
om hur inrikesflyget skall utvecklas. Denna utredning bör med utgångspunkt
i vad motionärerna anfört belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken.
Utgångspunkten bör vara att trafiken på de skilda inrikesflygplatserna även i
fortsättningen tryggas.

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

TU 1980/81:8

Jordbruksutskottets yttrande Bilaga

1980/81:3 y

över proposition 1980/81:30 om Bromma och Arlanda flygplatser
m. m. jämte motioner

Till trafikutskottet

Trafikutskottet har den 13 november 1980 beslutat hos jordbruksutskottet
anhålla om yttrande snarast över proposition 1980/81:30 om Bromma och
Arlanda flygplatser m. m. jämte motioner.

Jordbruksutskottet anser sig inte böra ta ställning till de i ärendet väckta
frågorna från trafikpolitisk synpunkt. Utskottet begränsar sitt yttrande till att
avse ärendets miljöskyddsaspekter.

Miljöskyddslagen (1969:387) innehåller bestämmelser till skydd mot olika
slags miljöstörningar i form av vatten- och luftförorening, buller, skakningar,
ljus eller annat, dock endast om störningen ej är av helt tillfällig
beskaffenhet. Lagens tillämpningsområde är begränsat till miljöstörning som
uppstår vid användningen av fast egendom. På grund härav ligger utanför
tillämpningsområdet t. ex. luftföroreningar och bullerstörningar från motorfordon.
Däremot omfattar lagstiftningen sådana störningar från fasta
trafikanläggningar, såsom flygplatser, vägar och järnvägar.

För anläggande av flygplats eller ändring i användningen av sådan
trafikanläggning gäller inte miljöskyddslagens regler om obligatorisk förprövningsskyldighet.
Vid miljöskyddslagens tillkomst hänvisades till att fasta
trafikanläggningar prövas i särskild ordning, varvid även anläggningens
störande inverkan på omgivningen beaktas. Miljövårdsintresset borde
därvid kunna tillgodoses genom samråd på ett tidigt stadium. Med hänsyn
härtill krävs f. n. inte tillståndsplikt enligt miljöskyddslagen i nu förevarande
fall. Inte heller kan man med stöd av miljöskyddslagen utverka förbud mot
att en trafikanläggning utnyttjas för avsett ändamål. Däremot kan man
ingripa genom åläggande om skäliga skyddsåtgärder eller inskränkningar i
den störande verksamheten på samma sätt som i fråga om andra anläggningar.
Möjlighet att söka tillstånd enligt miljöskyddslagens regler står emellertid
öppen även när det gäller fasta trafikanläggningar.

I nu förevarande ärende har luftfartsverket först genom sin ansökan i maj

1978 hos koncessionsnämnden för miljöskydd och därefter i sina i september

1979 hos regeringen anförda besvär över koncessionsnämndens beslut
utnyttjat nyssnämnda rätt att få sin verksamhet prövad enligt miljöskyddslagen.

Regeringen har vid sin prövning funnit att flygtrafiken på Bromma
flygplats ger upphov till oacceptabla bullerstörningar och andra olägenheter
för ett stort antal människor kring flygplatsen. I likhet med koncessions -

TU 1980/81:8

nämnden anser dock regeringen att Bromma under vissa villkor även i
fortsättningen kan användas för sitt nuvarande ändamål som trafikflygplats
för huvudsakligen inrikes linjefart och för allmänflyg. Då de helt övervägande
bullerstörningarna orsakas av jetflygplanen och då främst av LIN:s
flotta av Fokker F-28, anser regeringen att trafiken med denna flygplanstyp
snarast måste upphöra. Regeringen bedömer det dock inte möjligt att från
teknisk och ekonomisk synpunkt avveckla Fokkertrafiken på Bromma inom
av koncessionsnämnden angiven tidsram eller vid utgången av juni nästa år.
Enligt regeringens mening bör Fokkertrafiken upphöra snarast, dock senast
den 30 juni 1985. Regeringen kräver att de flygplan som skall trafikera
Bromma efter denna tidpunkt skall ha en bullernivå, som ligger minst ca 7
dBA under Fokkerplanets bullernivå.

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att regeringens beslut sammantaget
innebär, inte bara att väsentliga miljöförbättringar bör kunna
åstadkommas för området kring Bromma flygplats, utan även att påfordrade
minskningar i bullernivå och avgasutsläpp också bör bidra till att förbättra
miljösituationen vid andra flygplatser i landet.

Utskottet vill understryka att regeringen i egenskap av högsta prövningsinstans
fattat sitt beslut i fråga om tillstånd till verksamheten vid Bromma
flygplats utifrån miljöskyddslagens bestämmelser. Beslutet kan grundlagsenligt
inte överprövas av riksdagen. Från miljömässig synpunkt är koncessionsärendet
sålunda avgjort och föranleder därför som sådant inte något
ytterligare uttalande från utskottets sida.

Rent allmänt vill utskottet dock framhålla att utskottet delar uppfattningen
att den nuvarande flygtrafiken på Bromma ger upphov till bl. a.
oacceptabla bullerstörningar. Utskottet ställer sig därför bakom önskemålen
om att flygtrafiken på Bromma med Fokker F-28 snarast upphör. I likhet
med regeringen anser utskottet att alla rimliga möjligheter måste tas till vara
för att tidigarelägga avvecklingen av ifrågavarande trafik. Luftfartsverkets
undersökning om möjligheterna härför skall enligt regeringsbeslutet redovisas
så snart som möjligt eller senast den 1 oktober 1981. Regeringen har då
möjlighet att besluta om en eventuell tidigareläggning av Fokkerplanets
avveckling på Bromma.

Utskottet noterar att kommunikationsministern i proposition 1980/81:30
framhåller att ett beslut vid årsskiftet 1981-1982 om fortsatt trafik på
Bromma förutsätter att LIN kan lämna bindande garantier för byte av sin
flygplansflotta, t. ex. i form av ett leveransavtal, till flygplan som uppfyller

TU 1980/81:8

regeringens långsiktiga miljökrav. Utskottet vill för sin del ansluta sig till
föredragandens uttalanden i nämnda avseende. Som anförs i propositionen
måste vid avvägningen mellan olika intressen de miljömässiga skälen väga
tungt i nu förevarande fall.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att frågor om buller och andra
miljöstörningar från trafik vid upprepade tillfällen prövats av riksdagen. Det
har därvid från riksdagens sida understrukits att bullerstörningar ofta kan
utgöra mycket allvarliga miljöproblem, särskilt påtagliga för dem som bor
eller vistas invid större vägar och flygplatser. Utskottet har därför ansett att
särskild uppmärksamhet borde ägnas åt de problem från planeringssynpunkt
som kan uppstå i samband med anläggandet av större flygplatser eller vid
senare gjorda omdispositioner av deras användning i förhållande till
befintliga eller planerade områden för bostadsbebyggelse m. m. I enlighet
med det sagda anförde utskottet år 1974 i ett betänkande över vissa motioner
i ämnet att utskottet bl. a. funnit starka skäl föreligga att tillståndsplikt enligt
miljöskyddslagen införs beträffande anläggande av flygplatser och vägar som
kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse (JoU 1974:45). Enligt
utskottets mening hade erfarenheterna av dittillsvarande prövningsförfarande
i fråga om berörda trafikanläggningar alltmera klart utvisat att detta inte
gav samma garantier för att miljöskyddets krav blir tillgodosedda som
tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen. Det påpekades i sammanhanget
att den granskning som f. n. sker i första hand innebär en planering från
exploateringssynpunkt och att den vidare i huvudsak är begränsad till
förhållandena inom de fastigheter som avstår mark för anläggningen.
Utskottet framhöll att anläggandet av vägar och flygplatser ofta medför
betydande ingrepp i landskapet och att användningen av dem i regel vållar
omfattande miljöstörningar. Prövningen borde därför sättas in på ett så tidigt
stadium som möjligt. Det betonades att möjligheten att ingripa i efterhand
ofta torde komma att visa sig illusorisk, bl. a. därför att ifrågavarande
anläggningar regelmässigt drar så betydande kostnader att inskränkningar i
utnyttjandet av dem framstår som ekonomiskt oförsvarliga. Desto angelägnare
var det då att en förprövning skedde.

Riksdagen beslöt i enlighet med betänkandet (rskr 1974:405). De problem
som aktualiserats genom nyssnämnda riksdagsbeslut övervägs f. n. av
miljöskyddsutredningen, som tillsatts med uppgift bl. a. att göra en allmän
översyn av miljöskyddslagstiftningen. Enligt direktiven bör utredningen
pröva behovet av ytterligare åtgärder för att komma till rätta med
bullerstörningar.

Miljöskyddsutredningen har i ett delbetänkande Bättre Miljöskydd I
framlagt vissa förslag i fråga om förprövnings-, tillsyns- och påföljdssystemen
samt besvärsrätten m. m. inom miljöskyddslagstiftningens område (SOU
1978:80). Betänkandet jämte däröver avgivna yttranden ligger till grund för
en i dagarna avlåten lagrådsremiss rörande vissa ändringar i miljöskyddslagen.
Förslagen berör emellertid inte i det föregående angiven problematik

TU 1980/81:8

beträffande trafikanläggningarna. Utredningen säger i sitt betänkande
(s. 38) att den i vad gäller den stora och mycket komplicerade frågan om
reglering av buller från vägar, flygplatser m. m. har kommit till den slutsatsen
att detta problemkomplex måste lösas i ett sammanhang. Med hänsyn till
behovet av vissa förstudier i ämnet har utredningen funnit det nödvändigt att
skjuta på den del av utredningsuppdraget som skall behandla bullerproblematiken
till ett kommande betänkande.

Utskottet vill för sin del framhålla önskvärdheten av att den av riksdagen
aktualiserade frågan om införande av tillståndsplikt enligt miljöskyddslagens
bestämmelser för bl. a. flygplatser snarast bringas till en ändamålsenlig
lösning. Det vill bl. a. synas utskottet som om den nu aktuella utredningen
beträffande flygtrafiken på Bromma ger ytterligare tyngd åt riksdagens
önskemål härvidlag.

Propositionen och motionerna föranleder i övrigt inte något särskilt
uttalande från utskottets sida.

Stockholm den 2 december 1980

På jordbruksutskottets vägnar
EINAR LARSSON

Närvarande: Einar Larsson (c)*, Svante Lundkvist (s), Arne Andersson i
Ljung (m), Börje Stensson (fp), Grethe Lundblad (s)*, Sven Lindberg (s)*,
Filip Johansson (c)*, Sven Eric Lorentzon (m)*, Håkan Strömberg (s), Jens
Eriksson (m)*, Stig Alftin (s), Lennart Brunander (c), Wivi-Anne Radesjö
(s)* och Ingvar Eriksson (m)*.

* Ej närvarande vid yttrandets justering.

Avvikande mening

Svante Lundkvist, Grethe Lundblad, Sven Lindberg, Håkan Strömberg,
Stig Alftin och Wivi-Anne Radesjö (alla s) anför:

Vi vill inledningsvis erinra om att det i miljöfrågor som har stor betydelse
för de boende på en ort har rått allmän enighet om att kommunens
uppfattning skall väga mycket tungt. Detta synsätt kom till uttryck bl. a. när
kommunerna enligt 136 a § i byggnadslagen gavs vetorätt i samband med
etablering av miljöstörande industri.

Bromma flygplats har inneburit stora problem inom Stockholms kommun
från miljösynpunkt, främst beträffande flygbullret. Kommunens miljövårdande
myndighet har bedömt bullret från flygverksamheten som en sanitär
olägenhet för kommunens invånare. Stöd för denna bedömning har erhållits
från länsstyrelsen i Stockholms län, landstinget, övriga kommuner runt
Stockholm samt myndigheter på riksplanet som har att i sin verksamhet

TU 1980/81:8

bevaka hälso- och miljövårdsfrågor, planverket, socialstyrelsen och naturvårdsverket.

Frågan om Bromma flygplats har prövats enligt miljöskyddslagen av
koncessionsnämnden för miljöskydd. Nämnden har därvid fattat beslut
innebärande att tillstånd lämnas enligt miljöskyddslagen att i enlighet med
särskilda villkor driva Bromma flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart
och allmänflyg. Villkoren innebär bl. a. att trafiken med F-28 skall upphöra
senast vid utgången av juni 1981 samt att de plan som fr. o. m. denna
tidpunkt trafikerar Bromma skall ha 9 dBA lägre ljudemission än F-28.

När nu propositionen om flygplatsfrågan kommer, innebär regeringens
förslag en fortsatt förhalning av frågan. Koncessionsnämndens och luftfartsinspektionens
krav på förändring till senast hösten 1981 kan inte uppfyllas.
En förändring kan nu tidigast ske hösten 1982. Regeringens beslut innebär
inte heller någon slutlig lösning utan endast att miljö- och bullerolägenheterna
med F-28 på Bromma förlängs ytterligare under flera år.

Det är emellertid inte endast bullret som är ett problem när det gäller
Bromma. Under vintern och våren i år har omfattande mätningar av
luftföroreningar vid flygplatsen genomförts av Stockholms miljö- och
hälsovårdsförvaltning. Resultaten av dessa mätningar visar att flygverksamheten
med Fokker F-28 även medför stora luftföroreningsproblem runt
Bromma flygplats. Den utredningen ger alltså ytterligare tyngd åt kraven på
att trafiken med F-28 på Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt.

En viktig faktor när det gäller att bedöma flygbullret från F-28-planen på
Bromma är vidare antalet flygrörelser. Under senare delen av 1970-talet har
antalet flygrörelser per år mångdubblats. De har i LIN:s F-28-trafik ökat från
ca 6 850 år 1975 till 32 250 år 1979. För innevarande år uppskattas antalet
flygrörelser med F-28 uppgå till ca 34 000.

Trots de konstaterade stora och växande miljö- och bullerolägenheterna
med F-28 på Bromma har regeringen beslutat en ytterligare förlängning av
tillståndet att använda dessa plan. F-28-planen kommer enligt regeringens
beslut att eventuellt försvinna först den 30 juni 1985. Under övergångstiden
skall Linjeflyg vidta åtgärder på kort sikt som bl. a. dämpar bullret med minst
3 dBA och minskar avgasutsläppen.

Enligt vår mening bör den aviserade bullerdämpningen - om den går att
realisera i praktiken - självklart tas till vara snarast, eftersom den minskar
miljö- och bullerproblemen på samtliga inrikesflygplatser som trafikeras med
F-28.

Som bl. a. framhålls i motion 113 är det dock inte säkert att nyss antydd
bullerdämpning kommer att innebära att bullernivån totalt sett minskar, om
det s. k. cut-back-förfarandet i enlighet med pilotföreningens önskemål tas
bort. Det synes vidare, av skäl som anförts i motion 113, högst osäkert om
den av regeringen förutsatta anskaffningen av tystare flygplan verkligen skall
kunna ske inom den i propositionen angivna tidsrymden.

Mot bakgrund av angivna förhållanden anser vi att utskottet i sitt yttrande

TU 1980/81:8

till trafikutskottet bort med skärpa kräva att jettrafiken på Bromma, framför
allt med Fokker F-28, av miljöskyddsskäl snarast bringas att upphöra. Som
redovisas i propositionen är det i och för sig möjligt att överföra LIN:s
verksamhet från Bromma till Arlanda hösten 1982.

Vad nu anförts innebär att vi delar de synpunkter som framförs i
motionerna 113 och 114 i nu förevarande avseende.

I vad gäller det ifrågasatta införandet av tillståndsplikt enligt miljöskyddslagen
beträffande anläggande av bl. a. flygplatser ansluter vi oss till
utskottsmajoritetens uttalanden i detta ärende.

GOTAB 65972 Stockholm 1980