TU 1980/81:31

Trafikutskottets betänkande
1980/81:31

om miljösäkrare sjötransporter (prop. 1980/81:119 bil. 2)
Propositionen

I proposition 1980/81:119 förelägger regeringen riksdagen ett handlingsprogram
för miljösäkrare sjötransporter. Handlingsprogrammet presenteras
översiktligt i ett inledande avsnitt. En närmare redovisning av programmet
återfinns i tre bilagor. Dessa innehåller anföranden av chefen för
jordbruksdepartementet (bilaga 1), av chefen för kommunikationsdepartementet
(bilaga 2) och av chefen för kommundepartementet (bilaga 3).

I bilaga 2, som har hänvisats till trafikutskottets beredning, föreslår
regeringen (kommunikationsdepartementet) riksdagen att

1. anta inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om
ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om
trafik, transporter och kommunikationer,

2. utöver vad som föreslås i prop. 1980/81: 100 bil. 9 till Farledsverksamhet,
exkl. isbrytning för budgetåret 1981/82 anvisa 2500000 kr.,

3. utöver vad som föreslås i prop. 1980/81:100 bil. 9 till Sjöfartsmateriel
m. m. för budgetåret 1981/82 anvisa 3000000 kr.

Vidare bereds riksdagen tillfälle att ta del av vad fördragande departementschefen
i övrigt har anfört om miljösäkrare sjötransporter.

Huvuddragen i propositionen och en översiktlig framställning av den del
av handlingsprogrammet, som återfinns i bilaga 2 till propositionen, presenteras
nedan under Utskottet.

Lagförslaget

Det till propositionens bilaga 2 fogade lagförslaget har följande lydelse:
Förslag till

Lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela
föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer;

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1975:88) med bemyndigande att
meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer1 skall ha
nedan angivna lydelse.

1 Lagen omtryckt 1978:233.

1 Riksdagen 1980/81. 15 sami. Nr 31

TU 1980/81:31

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§

Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3
eller 5 § regeringsformen, om föreskrifterna gäller

1. befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten,

2. sådan befordran i vägtrafik som ombesötjes av järnvägsföretag till
komplettering av eller som ersättning för järnvägsbefordran som avses
under 1,

3. säkerheten i spårbunden trafik eller ordningens upprätthållande i
samband med sådan trafik,

4. postbefordran eller telekommunikationer,

5. rätt att driva sjöfart inom Sveriges sjöterritorium med utländskt fartyg,

6. trafikregler eller säkerhetsanordningar för sjötrafiken inom Sveriges
sjöterritorium eller för sjötrafiken med svenska fartyg, sjöflygplan och
svävare utanför Sveriges sjöterritorium,

7. skeppsmätning,

8. trafik på väg eller i terräng,

9. fordons beskaffenhet och utrustning,

10. registrering eller annan kontroll av fordon.

Regeringen bemyndigas att med- Regeringen bemyndigas att meddela
föreskrifter om avgifter för dela föreskrifter om avgifter för

granskning eller kontroll enligt be- granskning eller kontroll enligt bestämmelse
som avses i första stämmelse som avses i första

stycket 3, 9 eller 10. Regeringen be- stycket 3, 9 eller 10. Regeringen bemyndigas
också att besluta före- myndigas också att besluta föreskrifter
om fyravgifter och farleds- skrifter om avgifter för farledsverk varuavgifter

samt om avgifter för samheten samt om avgifter för

skeppsmätning. skeppsmätning.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 1981.

Under den allmänna motionstiden framlagda motioner

I motion 1980/81:472 av Georg Åberg m. fl. (fp) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen har anförts
angående initiativ till internationellt avtal om partikelmärkning av oljelaster.

I motion 1980/81:767 av Lena Öhrsvik m.fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar begära att regeringen ger vederbörligt organ i uppdrag att utfärda
sådan förordning att genomgångstrafik i Kalmarsund med fartyg med s. k.
farlig last ej tillåts.

I motion 1980/81: 850 av Raul Blucher (vpk) yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 4), och med hänvisning till vad som i motion [1980/81:847] har
anförts att riksdagen beslutar att hos regeringen hemställa om åtgärder för
miljösäkra transporter på Vänern och Göta älv i enlighet med förslag i av
länsstyrelsen i Värmlands län gjord utredning.

TU 1980/81:31

I motion 1980/81: 1002 av Alexander Chrisopoulos (vpk) yrkas att riksdagen
beslutar att hos regeringen begära förslag till föreskrifter för oljehantering
och transporter i enlighet med vad som anförs i motionen.

I motion 1980/81:1013 av Börje Stensson och Esse Petersson (båda fp)
yrkas att riksdagen sorn sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen har anförts om svenskt initiativ till internationell överenskommelse
om tankbåtstrafiken i Östersjön.

I motion 1980/81: 1353 av Daniel Tarschys m.fl. (fp) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen har anförts beträffande omedelbara säkerhetshöjande åtgärder i
farleder i Stockholms skärgård och i Mälaren,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen har anförts angående tidpunkt för införande av krav på specialtonnage
vid oljetransporter i Stockholms skärgård och i Mälaren,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen har anförts beträffande fortsatta studier av alternativa transportsystem
för Stockholms och Mälardalens oljeförsörjning.

I motion 1980/81: 1502 av Rolf Dahlberg m.fl. (m) yrkas med hänvisning
till vad som i motion [1980/81: 1501] har anförts att riksdagen uttalar att
väsentligt förbättrade säkerhetsåtgärder bör krävas för att förhindra att
oljeutsläpp görs som kan påverka svenska kuster.

Motionsyrkanden hänvisade till trafikutskottets beredning med anledning
av propositionen

I motion 1980/81:2158 av Sonja Rembo m.fl. (m) yrkas att riksdagen
beslutar

1. att den föreslagna särskilda farledsavgiften för tankfartyg träder i
kraft den 1 januari 1985,

2. att hos regeringen hemställa att avgiftens storlek fastställs så att
otillbörlig snedvridning av konkurrensförhållandena mellan olika fartygstyper
inte sker.

I motion 1980/81: 2159 av Rune Torwald och Märta Fredrikson (båda c)
yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1-3), att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande

1. lotsningspliktens utformning,

2. miljösäkra fartygs avgiftsbeläggning,

3. skyldighet att ta emot spillolja från småbåtar m. m.

I motion 1980/81:2165 av Lilly Bergander m.fl. (s) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna behovet av

TU 1980/81:31

1. fortsatta studier rörande Nynäshamns möjligheter att fungera som en
uthamn för oljetransporterna till Stockholmsregionen,

2. en total samhällsekonomisk och miljömässig bedömning vid valet av
farled för oljetransporter till Stockholm.

I motion 1980/81:2166 av Kurt Hugosson (s) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att påskynda
utredningsarbetet om förbud mot att ta ut särskild avgift för oljeavfall
m. m.

I motion 1980/81:2167 av Per Olof Håkansson (s) yrkas, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 1,2,8 och 9),

1. att riksdagen beträffande lotstvånget uttalar att behovsanpassningen
skall utformas som dispensregler,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande partikelmärkning av oljerester,

8. att riksdagen begär förslag som innebär att sjöfartens haverikommission
ges möjlighet att själv ta initiativ till genomförande av utredning av
sjöolyckor m. m.,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande samordning av verksamheten inom statens
haverikommission, sjöfartens haverikommission och kommittén för undersökning
av svåra olyckshändelser.

I motion 1980/81:2168 av Bertil Jonasson och Kerstin Andersson i
Hjärtum (båda c) yrkas att riksdagen uttalar sig för en senareläggning av
ikraftträdandet för den särskilda a\ giften i Vänern-Götaälvområdet.

1 motion 1980/81:2169 av Karl Gustav Mathson och Roland Sundgren
(båda s) yrkas, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1 och 2),

1. att riksdagen hos regeringen begär att den av VÄN TUR-utredningen
för sjötransporter av olja på Vänern och Mälaren förordade miljöskyddsfonden
inrättas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att farledsvaruavgiften för utrikes
oljeimport ökas i den utsträckning som fordras för verksamheten.

I motion 1980/81:2170 av Magnus Persson och Elvy Nilsson (båda s)
yrkas,

1. att riksdagen hos regeringen begär att den av VÄN TUR-utredningen
för sjötransporter av olja på Vänern och Mälaren förordade miljöskyddsfonden
inrättas,

2. att riksdagen hos regeringen begär att farledsvaruavgiften för utrikes
oljeimport ökas i den utsträckning som fordras för verksamheten.

I motion 1980/81:2171 av Birger Rosqvist och Jan Bergqvist (båda s)
yrkas att riksdagen beslutar att särskild avgift ej införs för transport av olja
i svenska farvatten på det sätt som föreslås i propositionen.

TU 1980/81:31

I motion 1980/81:2172 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts
beträffande riktlinjer för och organisation av verksamheten vid fyrplatserna.

I motion 1980/81:2173 av Sten Svensson och Göthe Knutson (båda m)
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om behovet av en restriktiv tillämpning av det föreslagna
avgiftssystemet.

I motion 1980/81:2174 av Sten Svensson och Göthe Knutson (båda m)
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående avgiftsuttag vid oljedeportering.

Remissyttrandena

Över motion 1980/81: 1353 (fp) har yttranden inhämtats från sjöfartsverket,
länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms hamn. Se bilaga till
detta betänkande.

Utskottet

1 Huvuddragen i propositionen

Regeringens handlingsprogram för miljösäkrare sjötransporter är i första
hand inriktat på åtgärder för att förebygga utsläpp av olja och kemikalier
från fartyg. Dessa åtgärder redovisas i propositionens bilaga 2. Handlingsprogrammet
i övrigt omfattar åtgärder för att minska skadeverkningarna
för miljön när utsläpp har inträffat (bilaga 3) samt vissa övriga frågor
(bilaga 1).

Framställningen i det följande avser, om ej annat anges, den del av
handlingsprogrammet som gäller de förebyggande åtgärderna. Hänvisningar
till propositionen avser dess bilaga 2. Hänvisningar till ”föredraganden”
avser chefen för kommunikationsdepartementet.

2 Huvuddragen i handlingsprogrammet

För att minska riskerna för utsläpp i samband med olyckor krävs, enligt
föredraganden, åtgärder för att göra såväl fartyg som farleder säkrare. För
att komma till rätta med avsiktliga utsläpp gäller det bl. a. att skapa sådana
förutsättningar, både i hamnarna och på fartygen, att oljerester och annat
avfall kan tas om hand och därmed inte behöver släppas ut till sjöss.
Därutöver krävs effektiva system för upptäckt, identifiering och bestraffning.

TU 1980/81:31

Handlingsprogrammet utgår, när det gäller säkerheten i farleder, från ett
av sjöfartsverket redovisat program förökad farledssäkerhet. Sjöfartsverkets
program, som bygger på en helhetssyn på sjösäkerhetsfrågorna, förutsätter
ett långsiktigt och fortlöpande arbete. Sjöfartsverket föreslås få
ökade resurser för utvecklingsverksamhet och farledsundersökningar
inom ramen för programmet. Vidare föreslås att medel ställs till verkets
förfogande för ett effektivare utnyttjande av vissa navigeringshjälpmedel.

När det gäller lotsning föreslås ett system som utgår från farledsförhållandena,
områdets miljökänslighet, fartygets utrustning och bemanning
samt lastens miljöfarlighet. Sjöfartsverket avses få bemyndigande att successivt
utforma ett behovsanpassat lotstvång. För att ytterligare höja lotsningens
kvalitet föreslås att sjöfartsverket tillförs resurser för vidareutbildning
av lotsar.

Vidare föreslås att användandet av säkrare fartyg, i första hand för trafik
i svårnavigerade och miljökänsliga områden, stimuleras genom ett särskilt
avgiftssystem.

Arbete pågår inom regeringskansliet på att utforma förslag till en ekonomisk
sanktion som skall göra det olönsamt med avsiktliga utsläpp till sjöss.
En annan grupp inom regeringskansliet arbetar med vissa frågor för att
underlätta mottagning i hamnar av vissa olje- och kemikalierester. Frågan
om partikelmärkning av olja har behandlats av en särskild utredning vars
förslag nyligen har avlämnats. Partikelmärkning övervägs även inom ramen
för samarbetet enligt Helsingsforskonventionen om skydd av Östersjöområdets
marina miljö, Östersjösamarbetet.

Handlingsprogrammet utgår från att fortsatta fartygstransporter av olja
till Stockholmsområdet och Mälaren är ett både realistiskt och förmånligt
transportalternativ. För att öka säkerheten föreslås att Sandhamns- och
Dalaröledernas gemensamma sträckning nu upprustas.

Frågan om stora tankfartyg i Östersjön föreslås även fortsättningsvis bli
behandlad inom ramen för Östersjösamarbetet. Sverige kommer även
framgent att aktivt delta i det allmänna internationella arbetet i fråga om
sjösäkerhet och miljöskydd.

Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) har med sitt betänkande
(SOU 1979:43-45) Ren Tur - program för miljösäkra sjötransporter
— givit underlag för ett flertal av de bedömningar och förslag som
återfinns i handlingsprogrammet.

3 Allmänna synpunkter

Enligt föredraganden innebär sjöfartens internationella karaktär att åtgärder
på sjösäkerhetsområdet, för att bli verkningsfulla, vanligtvis måste
vidtas i internationellt samarbete. Det förhållandet att ca 80% av sjötransporterna
till och från Sverige sker med utländska fartyg gör att nationella
särkrav på t. ex. fartygens konstruktion, som villkor för att anlöpa svensk

TU 1980/81:31

hamn, måste utformas med hänsyn till bl. a. landets försöijningstrygghet.
Väsentligt skärpta krav för sjöfartens del kan också leda till snedvridning
av konkurrensförhållandena gentemot andra transportmedel. Restriktioner
mot fartygstrafik i vissa farleder, som medför ökade transportkostnader,
måste avvägas mot näringslivets behov av rationella sjötransporter och
mot de miljörisker som följer vid en övergång till landtransporter.

Utskottet instämmer i dessa uttalanden. De synes väl överensstämma
med de sjöfarts- och trafikpolitiska mål som har fastställts av riksdagen.

4 Åtgärder för ökad sjösäkerhet

4.1 Farledsåtgärder

I den under den allmänna motionstiden i början av året framlagda motionen
1980/81:767 (s) yrkas att riksdagen beslutar begära att regeringen ger
vederbörligt organ i uppdrag att utfärda sådan förordning att genomgångstrafik
i Kalmarsund med fartyg med s. k. farlig last ej tillåts. Enligt motionärerna
händer det inte sällan att mindre, giftlastade fartyg använder
Kalmarsund för genomfart. Genom att undvika vägen runt Öland sparar
fartygen några timmars gångtid. Därmed uppstår också onödiga risker för
haverier, även om olika andra åtgärder vidtas för att ge säkrare passage.
Fartyg som är så små eller har så dålig standard att de vid sämre väder inte
kan gå utanför Öland bör inte få transportera farliga laster.

I fråga om sjötransporter av miljöfarliga kemikalier pekar föredraganden
på ett flertal åtgärder som en framkomligare väg än förbud för att minska
riskerna med dessa transporter. Till dessa åtgärder hör det behovsanpassade
lotstvång som förordas i handlingsprogrammet. Det framhålls också
att introduktion och utveckling av olika system för trafikinformation ges
hög prioritet i sjöfartsverkets säkerhetsprogram. Sådana system avses bli
införda i bl. a. Kalmarsund. Föredraganden erinrar vidare om en försöksverksamhet
— inom ramen för en överenskommelse i Östersjösamarbetet
— om positionsrapportering av trafiken med olja och annan miljöfarlig last i
Östersjön. Verksamheten beräknas starta den I juli 1981. Rapporteringen
avses omfatta bl. a. lastade kemikalietankfartyg och gastankfartyg med en
bruttodräktighet av minst 1 600 registerton. Transportföreskrifterna bör
också, med utgångspunkt i internationellt utarbetade normer, fortlöpande
anpassas till olika kemikaliers miljöfarlighet.

Vad föredraganden i denna del har anfört har inte givit utskottet anledning
till erinran.

Enligt vad utskottet har erfarit föreligger redan vissa restriktioner beträffande
trafik med s.k. farlig last genom Kalmarsund. Fartyg som fraktar
använt kärnbränsle är sålunda ålagda att gå utanför Öland. Restriktionerna
har tillkommit på grund av lastens karaktär, de svåra navigationsförhållandena
i Kalmarsundsrännan och befintligheten av tätbebyggelse i närheten

TU 1980/81:31

av detta vattenområde. Även andra sjöburna kemiska produkter kan vid
haveri orsaka skador på människor, miljö och omgivning.

Mot bakgrund av det anförda förutsätter utskottet att förebyggande
åtgärder av olika slag övervägs för att hindra sådana skador och att
trafikföreskrifter utformas med hänsyn till de säkerhetskrav som olika
farledsavsnitt kan betinga.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen.

1 motion 1980/81: 1502 (m) yrkas, med hänvisning till vad som anförts i
motion 1980/81: 1501 (m) och såvitt nu är i fråga, att internationella överenskommelser
bör komma till stånd om bl. a. säkrare utmärkning av fartygsleder
i skärgårdar och utmed kuster.

Grundläggande internationella regler om utmärkning av farleder återfinns
i 1974 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss.
Sverige har tillträtt konventionen. Den trädde i kraft internationellt år
1980. Ett inom Internationella organisationen för fyrtekniska frågor (International
Association of Lighthouse Authorities) antaget system för utmärkning
av farleder är under införande i Sverige.

Med hänvisning till det anförda bör motionen i nu berörd del inte
föranleda någon riksdagens åtgärd.

Utskottet återkommer till vissa farledsfrågor nedan under avsnitt 6.1.

4.2 Lotsning

I motion 1980/81:2167 (s) yrkas (yrkande 1), att riksdagen beträffande
lotstvånget som sin mening uttalar att behovsanpassningen skall utformas
som dispensregler. Enligt motionären kan ett lotsningsförfarande där behovsanpassningen
inte utformas som undantag från generella och i förväg
kända regler leda till bl. a. onödig byråkrati, splittrad tillämpning, tidsutdräkt
och ökade kostnader. Skyldighet att anlita lots för vissa fartyg i vissa
farleder med behovsanpassade dispensregler skulle innebära en lämpligare
utformning av lotstvånget än det i propositionen förordade.

1 motion 1980/81:2159 (c) yrkas (yrkande I), att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande lotsningspliktens
utformning. Motionärerna delar föredragandens uppfattning
att alla betydelsefulla egenskaper hos fartyg och last liksom kunnande hos
besättningen måste beaktas vid sjöfartsverkets bedömning av lotstvånget.
Sjöfartsverket bör dock skyndsamt överväga om inte vissa brister hos
fartyg bör motivera lotstvång oavsett lastens art.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att lotstvånget bör vara behovsanpassat
och att sjöfartsverket helt bör ta ansvaret för dettas utformning.
Verket kan därvid beakta alla omständigheter av betydelse, såsom
farledsförhållanden, fartygets djupgående, utrustning och bemanning samt
lastens miljöfarlighet. Principiellt lotstvång bör föreligga i sådana farleder
som sjöfartsverket bedömer vara svårnavigerade eller riskabla från miljösynpunkt.

TU 1980/81:31

De riktlinjer och den ram för lotstvångets utformning som sålunda har
angivits tillgodoser enligt utskottets mening de motionsyrkanden som nu är
i fråga. Dessa bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

I motion 1980/81:1502 (m) framhålls, med hänvisning till vad som anförts
i motion 1980/81:1501 (m) och såvitt nu är i fråga, att internationella
överenskommelser bör komma till stånd om bl. a. lotsassistans. Även
frågan om bogserhjälp föreslås omfattas av sådana överenskommelser.

Enligt utskottets mening är lotsassistans och bogserhjälp frågor som -med hänsyn till skiftande förhållanden i olika staters territorialvatten och
hamnområden - huvudsakligen bör regleras nationellt. Av propositionen
framgår att Östersjösamarbetet bl. a. har resulterat i en överenskommelse
mellan Östersjöstaterna om kvalifikationskrav och certifiering av s. k.
långlotsar i Östersjön. Vidare föreligger en internationellt antagen rekommendation
angående lotsning i bl. a. Öresund.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionen i nu berörd del.

4.3 Miljösäkra kusttankfartyg

Föredragandens överväganden i denna del utgår från en av MIST initierad
skiss till ett miljösäkert oljetankfartyg. Fartyget skulle uppfylla
strängare krav än dem som återfinns i internationella och av Sverige
tillträdda regler. Genom olika arrangemang — bl. a. dubbelbotten och
sidotankar, som inte föreskrivs generellt i internationella regler för oljetankfartyg
- skulle fartyget ha ett synnerligen gott skydd mot oljeutsläpp
vid grundstötning eller kollision. MIST föreslår också att anskaffningen
och användningen av miljösäkra kusttankfartyg skall stimuleras genom
beställarstöd och en särskild farledsvaruavgift.

I propositionen berörs också förslag framlagda av den s.k. Vän turutredningen
i betänkandet (Ds Kn 1981: I) Vän tur - handlingsprogram för
miljösäkra sjötransporter på Vänern och Göta älv. Utredningen föreslår
bl. a. en central miljöskyddsfond som skulle skapas genom viss höjning av
farledsvaruavgiften och som skulle användas för att finansiera åtgärder i
syfte att skapa miljösäkrare sjötransporter på Vänern och Göta älv. Utredningen
pekar också på den speciella konkurrenssituationen mellan landoch
sjötransporter i Vänerregionen.

Efter att ha redogjort för en genomgående negativ remissopinion framhåller
föredraganden att han inte kan ansluta sig till MIST:s förslag att för
svenskt vidkommande utveckla en särskild fartygstyp och till det därmed
förknippade förslaget om beställarstöd. Föredraganden ansluter sig inte
heller till Vän tuns förslag.

Föredraganden ser positivt på en utveckling mot miljösäkrare fartyg och
erinrar om de svenska insatserna i det internationella sjösäkerhetsarbetet
för att främja en sådan utveckling. Arbetet har bl. a. resulterat i en överenskommelse,
med global anslutning och räckvidd, som väntas träda i
tl Riksdagen 1980181. 15 sami. Nr 31

TU 1980/81:31

kraft mot slutet av år 1981. Enligt överenskommelsen skall nya råoljetankfartyg
och produkttankfartyg från 20000 resp. 30000 ton och uppåt vara
försedda med segregerade barlasttankar för att förhindra att barlastvatten
annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljerester.
Sådana barlasttankar skall vara placerade så att de ger skydd mot oljeutflöde
vid grundstötning eller kollision. Internationellt tillämpade rekommendationer
avseende kemikalietankfartyg innebär att vissa av dessa fartygstyper
skall vara försedda med dubbel botten och dubbla sidor. Rekommendationerna
har medfört att bl. a. allt flera svenska fartyg har byggts -eller byggs - utan särskilda stimulansåtgärder, så att de helt eller delvis
motsvarar dessa konstruktionskrav. Fartygen kan även användas för oljetransporter.
Vissa av dem kan användas för Vänersjöfart.

Föredraganden framhåller vidare att sjöfartens internationella karaktär
gör det nödvändigt att eftersträva enhetliga krav för fartygs konstruktion
och utrustning. Nationella krav som inte är förankrade i internationella
regler kan innebära ett hot mot försörjningstryggheten. De kan dessutom
av andra stater uppfattas som diskriminerande och föranleda motåtgärder.

De fartyg med förhöjd miljösäkerhet som idag används har enligt propositionen
vissa konkurrensnackdelar i jämförelse med konventionellt
byggda fartyg. Föredraganden föreslår därför att användningen av fartyg
med förhöjd miljösäkerhet skall stimuleras genom ett särskilt avgiftssystem.
För ändamålet föreslås en ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande
att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.
Sjöfartsverket avses få i uppdrag att utarbeta regler om avgiftssystemets
tillämpning. Detta skall till en början gälla Vänern-Göta älv, Mälaren
och Stockholms skärgård. Oljetrafiken i dessa vatten är omfattande.
Farlederna är också på långa sträckor svårnavigerade och omgivna av
miljökänsliga områden.

Gränsen för befrielse från avgift bör enligt föredraganden sättas med
utgångspunkt i de fartyg med förhöjd miljösäkerhet som redan finns på
marknaden. Avgiftens storlek bör avvägas så att åtminstone skillnaden i
transportkostnad mellan konventionella fartyg och fartyg med förhöjd
miljösäkerhet bortfaller. En riktpunkt för lämplig avgiftsnivå är ca två
kronor per ton.

Föredraganden föreslår att avgiftssystemet träder i kraft den 1 januari
1982.

I motion 1980/81:2158 (m) yrkas att riksdagen beslutar (1) att den föreslagna
särskilda farledsavgiften för tankfartyg träder i kraft den 1 januari
1985 och (2) att hos regeringen hemställa att avgiftens storlek fastställs så
att otillbörlig snedvridning av konkurrensförhållandena mellan olika fartygstyper
inte sker.

I motion 1980/81: 2159 (c) yrkas (yrkande 2), att sjöfartsverket bör få i
uppdrag att pröva om inte nedsättning eller befrielse från avgiften skulle

TU 1980/81:31

kunna komma i fråga för äldre tankfartyg, som har lastats så att man har
vissa barlasttankar i fören och på andra lämpliga ställen.

I motion 1980/81:2168 (c) yrkas att riksdagen uttalar sig för en senareläggning
av tidpunkten för den särskilda avgiftens ikraftträdande i VänernGötaälvområdet.

I motionerna 1980/81:2169 (s) och 1980/81:2170 (s) yrkas att (1) den av
Vän tur-utredningen för sjötransporter av olja på Vänern och Mälaren
förordade miljöskyddsfonden inrättas och att (2) farledsvaruavgiften för
oljeimport ökas i den utsträckning som fordras för att finansiera verksamheten
med fondens medel.

I motion 1980/81:2171 (s) yrkas att riksdagen beslutar att särskild avgift
ej införs för transport av olja i svenska farvatten på det sätt som föreslås i
propositionen.

I motion 1980/81:2173 (m) yrkas att det föreslagna avgiftssystemet skall
tillämpas restriktivt.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att utvecklingen mot miljösäkrare
fartyg bör främjas. Det av föredraganden förordade avgiftssystemet
bör införas. Avgiften bör enligt utskottets mening gälla Vänern-Göta
älv, Mälaren och Stockholms skärgård och införas den 1 juli 1984. Den
avgränsning som behövs för att fastställa vad som avses med Stockholms
skärgård, och som sjöfartsverket förutsätts bestämma, får enligt utskottets
mening inte medföra att oljetransporter i farleden mellan öppna havet och
Nynäshamn omfattas av avgiften.

Vad gäller den föreslagna nivån för avgiften vill utskottet först framhålla
att vid föredragandens beräkning av denna endast kostnadsnackdelar som
vidlåder de miljösäkrare fartygen synes ha beaktats. De konstruktionsmässiga
särdrag som kännetecknar fartyg med förhöjd miljösäkerhet innebär
dock även driftkostnadsfördelar. Enligt vad utskottet har erfarit är vidare
skillnaden i produktionskostnad för ett fartyg med förhöjd miljösäkerhet,
jämförd med ett konventionellt tankfartyg, ej större än ca 10%.

Utskottet har, som redan framhållits, ingen erinran mot att avgiften
införs. Enligt utskottets mening bör emellertid en framtida avgift inte få
medföra en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan fartygs- och
landtransporter.

Det bör enligt utskottet ankomma på sjöfartsverket att - med beaktande
av de omständigheter som utskottet har hänvisat till och den verkan som
avgiftssystemet kan visa sig få - föreslå avgifter anpassade till en nivå som
motsvaras av skillnaden i transportkostnad mellan konventionellt tonnage
och fartyg med förhöjd miljösäkerhet.

Utformningen av de regler som skall bestämma avgiftssystemets tillämpning
synes vara en tidskrävande uppgift, vars lösning kommer att bero av
flera faktorer. Till dessa hör inte bara de ovan nämnda utan även sådana
andra grunder för avgiftsbefrielse eller -nedsättning som sjöfartsverket till
fullgörande av det enligt propositionen beramade uppdraget kan komma

TU 1980/81:31

att föreslå. Även med hänsyn härtill bör tidpunkten för avgiftssystemets
ikraftträdande senareläggas från den I januari 1982 till den 1 juli 1984.

Mot bakgrund av vad sålunda har anförts synes syftet med yrkandena i
motionerna 1980/81:2158 (m). 1980/81:2159 (c) yrkande 2, 1980/81:2168
(c), 1980/81:2171 (s) och 1980/81:2173 (m) vara i huvudsak tillgodosett.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Vad föredraganden i övrigt har anfört om miljösäkra kusttankfartyg har
ej givit utskottet anledning till erinran. Detsamma gäller det till propositionen
fogade lagförslaget.

I fråga om yrkandena i motionerna 1980/81:1002 (vpk), såvitt nu är i
fråga, och 1980/81: 1353 (fp), yrkande 2, om förbud för tankfartyg utan
dubbelbotten och dubbla sidor att få trafikera vissa vattenområden, vill
utskottet framhålla att det ansluter sig till föredragandens uppfattning om
olägenheterna av ensidigt svenska krav på fartygs konstruktion och utrustning.
Dubbelbotten och dubbla fartygssidor föreskrivs inte generellt i
internationella regler för oljetankfartyg. Motionsyrkandena avstyrks därför.

Utskottet har inte heller någon erinran i fråga om de skäl som i propositionen
åberopats mot Vän tur-utredningens förslag. Härav följer att motionerna
1980/81:850 (vpk) yrkande 4, 1980/81:2169 (s) yrkandena 1 och 2
samt 1980/81:2170 (s) avstyrks.

5 Förebyggande åtgärder mot avsiktliga utsläpp

5.1 Påföljder för att förhindra avsiktliga utsläpp

I motion 1980/81: 1502 (m) framhålls, med hänvisning till vad som anförts
i motion 1501 (m) och såvitt nu är i fråga, att internationella överenskommelser
bör komma till stånd som gör att det inte längre blir lönsamt att
rensa tankarna ute till havs och som föreskriver stränga straff för redare
och kaptener som trotsar gällande utsläppsförbud.

Frågan om att internationellt nå en ordning som medför att brott mot
utsläppsbestämmelser inte lönar sig behandlas i samband med motionerna
1980/81:2166 (s) och 1980/81: 2174 (m), se avsnitt 5.2.

Av propositionen framgår att frågan om att i Sverige införa en ny
ekonomisk påföljd för brott mot utsläppsbestämmelser studeras av en
arbetsgrupp inom regeringskansliet.

I en internationell överenskommelse, som Sverige har anslutit sig till,
föreskrivs att överträdelser av däri stipulerade utsläppsregler skall förbjudas
och påföljder föreskrivas inte bara av flaggstater i fråga om fartyg som
för deras flagg, utan även av kuststater i fråga om överträdelser som begås
av främmande fartyg inom kuststaternas jurisdiktion.

TU 1980/81:31

I lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (1980:424) har
straffmaximum för brott mot utsläppsförbud skärpts från tidigare gällande
ett års fängelse till två års fängelse.

Med hänvisning till det anförda bör motionen, i nu berörd del, inte
föranleda någon riksdagens åtgärd.

5.2 Mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg

I motion 1980/81:1502 (m) framhålls, med hänvisning till vad som anförts
i motion 1980/81: 1501 (m) och såvitt nu är i fråga, att internationella
överenskommelser bör komma till stånd om bl. a. mottagningsanläggningar
för oljespill.

Regler inom ramen för internationella överenskommelser, på regionalt
och globalt plan, om mottagningsanordningar för oljehaltigt barlast- eller
tankspolvatten och andra oljerester föreligger. Frågan om behandling av
löskommen och upptagen olja i samband med bekämpningsoperationer bör
enligt utskottets mening regleras nationellt. Av propositionens bilaga 1
framgår att Svensk Avfallskonvertering AB (SAKAB) föreslås få i uppdrag
att ta fram en beredskapsplan för förvaring, transport och behandling i
första hand av upptagen olja. Bilaga 1 har hänvisats till jordbruksutskottets
beredning. Utskottet har erfarit att förslaget inte har givit jordbruksutskottet
anledning till erinran.

Motionen i nu berörd del bör inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

I motion 1980/81:1002 (vpk) yrkas, såvitt nu är i fråga, att föreskrifter
bör utarbetas i vissa avseenden om rengöring av tankfartygs lasttankar och
av alla fartygs bunkertankar.

Utskottet ser inget praktiskt behov av sådana föreskrifter, vilka till en
del skulle strida mot regler i internationella överenskommelser som Sverige
har anslutit sig till.

Motionen i nu berörd del bör inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

I motion 1980/81: 2166 (s) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att påskynda utredningsarbetet
om förbud mot att ta ut särskild avgift för oljeavfall m. m.

I motion 1980/81:2174 (m) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts angående avgiftsuttag vid
oljedeponering.

I båda motionerna hänvisas till lagen (1980: 424) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg och en i anslutning till lagen utfärdad förordning
(1980:789). Enligt lagen gäller förbud mot att ta ut särskild avgift för
omhändertagande av bl. a. oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. I förordningen
görs undantag från förbudet. Skälet härtill, framhåller motionärerna
med hänvisning till en uppgift i propositionen, är att det har ansetts
nödvändigt att ytterligare utreda kostnadskonsekvenserna för vissa hamnar
av ett förbud mot särskild avgift i detta fall.

TU 1980/81:31

Motionärerna vill att undantaget skall upphävas, att kostnaden för mottagning
av oljeavfall från maskinrum skall ingå i hamnavgiften och att det
utredningsarbete i frågan som pågår inom regeringskansliet skall påskyndas.

Motionärerna åberopar att fartyg i hamnar i vissa fall debiteras mycket
höga avgifter för ilandpumpning av små mängder oljeavfall från maskinrum.
I motion 1980/81:2174 (m) framhålls att de flesta oljeutsläpp från
fartyg i svenska kustfarvatten utgörs av olja och oljehaltigt vatten från
maskinrum.

Samtliga motionärer menar att om kostnaden för omhändertagande av
oljeavfallet i fråga ingick i hamnavgiften skulle den berörda fartygspersonalen
inte frestas att under mörka nätter göra sig av med avfallet i havet.

Utskottet anser, i likhet med motionärerna, att det finns skäl som talar
för att ifrågavarande undantag från förbudet mot särskild avgift, enligt den
åberopade lagen, upphävs. Därigenom skulle önskemålet enligt motion
1980/81:1501 (m) om att göra det olönsamt att släppa ut olja till sjöss
tillgodoses i högre grad än vad nu gällande bestämmelser medger. Ett
upphävande av undantaget torde också, enligt utskottets mening, underlätta
för Sverige att internationellt driva krav på att mottagning av oljeavfall i
största möjliga utsträckning skall vara befriad från särskild avgift.

Enligt utskottets mening är det angeläget att finna en form för kostnadsansvarets
fördelning som tillgodoser såväl kravet på kostnadstäckning i
hamnverksamheten som principen att det är den som bedriver en miljöfarlig
verksamhet som skall svara för kostnaderna för att förhindra att miljöskador
uppstår. Hamnavgiften tillgodoser i andra avseenden denna intresseavvägning,
men utskottet vill inte utesluta att det går att finna en annan
lämplig form, t. ex. farledsavgifter, för att inom ramen för intresseavvägningen
täcka kostnaderna för mottagning av oljeavfall från maskinrum o. d.

Utskottet förutsätter att utredningsarbetet bedrivs med största möjliga
skyndsamhet. Motionerna synes därför inte f. n. påkalla någon riksdagens
åtgärd.

I motion 1980/81:2159 (c) yrkas (yrkande 3), att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande skyldighet
att ta emot spillolja från småbåtar m.m. Enligt motionärerna bör
alla hamnägare åläggas att på lämpligt ställe i hamnområdet ställa upp en
container, där främst fritidsbåtar men även det mindre kusttonnaget kunde
hälla sin spillolja. Det rör sig ofta om små kvantiteter per båt men kostnaderna
för omhändertagande av oljan kan uppgå till flera hundra kronor och
dessutom blir väntetiderna långa.

Utskottet vill erinra om 5§ renhållningsförordningen (1979:904) som
föreskriver att genom kommunernas försorg skall från fartyg som ligger i
hamn tas emot och forslas bort bl. a. sådant oljeavfall som det är förbjudet
att släppa ut enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från

TU 1980/81:31

fartyg. De oljemängder som motionärerna hänvisar till torde, i vart fall när
det gäller mindre kusttonnage, omfattas av det undantag från förbud mot
särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum

o. d. som f. n. gäller. Utskottet har i det föregående uttalat önskvärdheten
av att undantaget upphävs. I fråga om oljeavfall från fritidsbåtar utgår
utskottet från att kommunerna på lämpligt sätt fullgör sin skyldighet enligt
renhållningsförordningen med beaktande av intresset att värna om den
marina miljön.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionsyrkandet.

5.3 Partikelmärkning av oljerester

I motion 1980/81: 472 (fp) föreslås att försöket med internationellt samarbete
om partikelmärkning av oljerester följs upp med ett svenskt initiativ
för att få till stånd en internationell överenskommelse om användande av
partikelmärkning.

I motion 1980/81:1502 (m) yrkas, med hänvisning till motion 1980/
81:1501 (m) och såvitt nu är i fråga, att internationella överenskommelser
bör komma till stånd om bl. a. partikelmärkning av oljerester så att utsläppt
olja kan identifieras.

Av propositionen framgår att en metod för partikelmärkning av lastrester
av tjocka oljor har prövats inom ramen för Östersjösamarbetet. Försöket,
som genomfördes år 1979, visade bl. a. att ytterligare tekniska undersökningar
måste göras, innan några definitiva slutsatser kan dras om
metodens tillförlitlighet. På svenskt initiativ har överläggningar inletts med
Östersjöns övriga strandstater om hur de erforderliga undersökningarna
skall kunna utföras och finansieras.

Enligt utskottets mening utgör tillförlitligheten av partikelmärkningsmetoden
en avgörande förutsättning för att den skall kunna prövas i ett vidare
internationellt sammanhang. Östersjösamarbetet synes erbjuda en lämplig
ram för de ytterligare undersökningar som erfordras. Utskottet förutsätter
att man från svensk sida aktivt medverkar till en snar lösning av frågan.

Med hänvisning till det anförda bör nu berörda motionsyrkanden inte
föranleda någon riksdagens åtgärd.

I motion 1980/81:2167 (s) yrkas (yrkande 2), att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande
partikelmärkning av oljerester. Motionären anser att regeringen bör ta
initiativ till en utvecklings- och försöksverksamhet beträffande partikelmärkning
av lätta lastoljor. I motionen hänvisas till en kommitté som
nyligen har undersökt denna möjlighet. Enligt kommittén saknas tekniska
förutsättningar för märkning av lätta lastoljor. Motionären anser att denna
ståndpunkt är riktig om metallpartiklar skall användas eller om de lättare
oljornas flyktighet inte kan bemästras.

Utskottet har emellertid erfarit att kommittén utan framgång har prövat

TU 1980/81:31

att märka lätta lastoljor med plastpartiklar och att den funnit att de lättare
oljornas flyktighet inte kan bemästras. För identifiering av utsläpp av lätta
lastoljor får man därför enligt utskottets mening lita till andra metoder än
partikelmärkning.

Med hänvisning till det anförda avstyrks motionsyrkandet.

6 Särskilda frågor

6.1 Miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregionen

1 motion 1980/81: 1353 (fp) yrkas (yrkande 1). att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande
omedelbara säkerhetshöjande åtgärder i farleder i Stockholms skärgård
och i Mälaren. Enligt motionärerna måste Sandhamnsleden samt leden
förbi Södertälje och genom Mälaren utan dröjsmål rustas upp så att säkerheten
höjs. Exempel på lämpliga upprustningsåtgärder är bättre sjökort,
bortsprängning av grund, muddringar, utökad trafikinformation, skärpta
trafikföreskrifter, hastighetsbegränsningar och utökat lotstvång. Storlek
och djupgående för de fartyg som tillåts gå in i dessa leder måste också
övervägas på nytt med hänsyn till sjösäkerhetskraven.

Av propositionen framgår att sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet
bl. a. behandlar allmän farledsplanering, sjökarteverksamhet, särskilda
farledsarbeten — t. ex. muddringar och bortsprängning av grund -samt farledsutmärkning. Till programmet hör också trafikinformation och
trafikföreskrifter i form av bl. a. fartbegränsningar. Även fartygen och
deras utrustning, bryggrutiner, manöverförmåga m.m. omfattas av programmet.

Frågan om lotsning har behandlats i avsnittet 4.2 av detta betänkande.

I fråga om valet mellan Sandhamnsleden och Dalaröleden för tankfartygstransporter
framhåller föredraganden att han vill avvakta sjöfartsverkets
analys av en nyligen gjord säkerhetsstudie. Han föreslår emellertid
redan nu att en upprustning av de båda farledernas gemensamma sträckning
genomförs under nästa budgetår.

Föredraganden framhåller vidare att farledsåtgärder av typen muddringar
och bortsprängning av grund är mycket kostnadskrävande. Sådana
åtgärder måste därför noga avvägas mot andra möjligheter, t. ex. förbättrad
farledsutmärkning, trafikinformation och trafikföreskrifter. Enligt regeringens
budgetförslag kan sjöfartsverkets planer på trafikinformation för
Mälaren—Södertälje —Landsort genomföras redan under nästa budgetår.
Sjösäkerhetsarbetet bedrivs kontinuerligt inom ramen för sjöfartsverkets
normala verksamhet. Verkets långsiktiga handlingsprogram är en förutsättning
för att de prioriteringar som måste göras i fråga om sjösäkerhetsarbetet
blir väl avvägda och baserade på såväl nationella som internationella
erfarenheter och hänsynstaganden.

TU 1980/81:31

Vad föredraganden sålunda har anfört har inte givit utskottet anledning
till erinran eller särskilt uttalande. Med hänvisning härtill finnér utskottet
för sin del att motionsyrkandet inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.

1 motion 1980/81: 1353 (fp) yrkas vidare (yrkande 3), att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande
fortsatta studier av alternativa transportsystem för Stockholms och
Mälardalens oljeförsörjning. Motionärerna framhåller att ett alternativ till
tankbåtstransporter till Mälaren kan vara tågtransporter från västkusten. I
fråga om Stockholm är en omedelbar utflyttning av oljedepåerna till exempelvis
Nynäshamn inte ekonomiskt bärkraftig på kort sikt. Fartygstransporter
är i det perspektivet avsevärt billigare. På lång sikt tycks en
terminal i Nynäshamn, kombinerad med järnvägs- eller rörtransporter till
Stockholm, vara ett mer realistiskt alternativ. Fortsatta studier av långsiktiga
alternativ till tankbåtstrafiken till Stockholm och Mälaren är därför
angelägna.

I motion 1980/81:2165 (s) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna behovet av 1. fortsatta studier av Nynäshamns möjligheter
att fungera som en uthamn för oljetransporter till Stockholmsregionen
och 2. en total samhällsekonomisk bedömning vid valet av farled för
oljetransporter till Stockholm. Motionärerna pekar på möjligheten att Nynäshamn
kan komma att utvecklas till en betydande kolimporthamn och
till någon form av energitekniskt centrum. Eftersom oljetransporterna
genom skärgården till Stockholm på sikt bör begränsas och endast ske med
särskilt miljösäkra fartyg bör regeringen studera Nynäshamns möjligheter
att som uthamn för Stockholmsregionen vara mottagare av oljelaster för
vidare transport till lands eller sjöss. Kostnaderna för fortsatt upprustning
av Sandhamns- eller Dalarölederna får inte bedömas enbart med utgångspunkt
i kostnaderna för själva farleden.

De av motionärerna berörda frågorna har även behandlats av MIST.

Föredraganden framhåller att remissyttrandena över MIST:s förslag
visar att frågorna om Stockholms- och Mälarregionens oljetransporter är
mycket komplicerade. Samtidigt som både Mälaren och Stockholms skärgård
från miljösynpunkt är särskilt känsliga saknas det, med hänsyn till
såväl förbrukningsmönster som oljeförbrukningens storlek, egentliga alternativ
till dagens sjötransporter. Stora investeringar har gjorts i oljedepåer,
i hamnar och i farleder. Alternativet - en gemensam oljeterminal i Nynäshamn
och vidare transport i rörledning eller tågtransporter — kräver dessutom
betydande nyinvesteringar. En radikal omläggning av nuvarande
transportsystem skulle medföra stora ekonomiska konsekvenser och skapa
nya problem, t. ex. de miljörisker som omfattande landtransporter av
olja innebär. Det arbete som bedrivs i samverkan mellan hamnar, kommuner
och landsting för att samordna hamnverksamheten i regionen har
stor betydelse för möjligheterna att på sikt kunna förändra transport -

TU 1980/81:31

mönstret. Införande av andra energiformer än olja för uppvärmning leder
också till nya förutsättningar för diskussionen om de långsiktiga lösningarna
av frågan om oljetransporter till Stockholmsområdet. Alternativa transportmöjligheter
som är ekonomiskt intressanta på lång sikt kan emellertid
inte dölja att fartygstransporter av olja till Stockholmsområdet och Mälaren
är ett både realistiskt och förmånligt transportalternativ. Miljöintresset
gör det dock angeläget att fortsatta insatser görs för att successivt öka
säkerheten vid transporterna.

Ett för Stockholms skärgård anpassat trafikinformationssystem infördes
år 1980. Tillsammans med systemet för Mälaren-Södertälje-Landsort och
det system som redan tillämpas för Oxelösund-Bråvikenområdet skulle
därmed en från trafik- och miljösynpunkt viktig och sammanhängande
kuststräcka täckas av trafikinformation.

Vad föredraganden sålunda anfört har inte givit utskottet anledning till
erinran i det korta perspektivet. På längre sikt bör de fortlöpande diskussioner
som förs mellan berörda intressenter enligt utskottets mening även
ta upp frågorna om alternativa lösningar av oljetransportproblemen i
Stockholm-Mälarregionen. Enligt vad utskottet erfarit har sjöfartsverket
uppfattningen att i valet mellan Sandhamns- och Dalarölederna Sandhamnsleden
bör prioriteras.

Med hänvisning till det anförda bör motionsyrkandena inte föranleda
någon riksdagens åtgärd.

6.2 Stora tankfartyg i Östersjön

I motion 1980/81:1013 (fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts om svenskt initiativ till
internationell överenskommelse om tankbåtstrafiken i Östersjön. Motionärerna
åberopar ett förslag av MIST att Sverige inom ramen för Östersjösamarbetet
tar upp frågan om reglering av trafik med fartyg med bristande
miljösäkerhet eller mycket stora fartyg i Östersjön.

I propositionen redovisas remissyttranden över MIST:s förslag. Statens
naturvårdsverk betonar att fartygsstorleken bara är en faktor av betydelse
för riskbedömningen. En fördel med att transportera olja i stora enheter
jämfört med mindre är att antalet fartyg som måste övervakas blir färre. En
strängare kontroll kan därigenom genomföras med påföljd att antalet avsiktliga
utsläpp kan minskas. Sjöfartsverket konstaterar att det inte finns
någon entydig bedömning av riskerna med stora tankfartyg i Östersjön
jämfört med mindre fartyg. Verket anser att ett successivt arbete på
internationell grundval är den väg som står till buds när det gäller miljöproblem
i Östersjön som hänger samman med sjöfarten. Även Nordiska
oljeskyddsunionen och Sveriges redareförening anser att frågan om begränsning
av trafiken med stora tankfartyg bör behandlas av internationella
organ.

TU 1980/81:31

Föredraganden framhåller att frågan om olycksriskerna med stora tankfartyg
är under observation, dels inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen
(FN:s fackorgan för tekniska sjöfart sfrågor, IMCO), dels
inom ramen för Östersjösamarbetet där samtliga Östersjöstater deltar.
Samarbetet syftar bl. a. till att genom olika åtgärder — lotsning, farledsoch
fartygsförbättringar, positionsrapportering och trafikövervakning —
ytterligare höja säkerheten och minska olycksrisken. Föredraganden erinrar
också om de överenskommelser om s. k. långlotsar och om positionsrapportering
som har nämnts i avsnitten 4.1 och 4.2 i detta betänkande.
Frågan om stora tankfartyg i Östersjön bör även i fortsättningen behandlas
inom ramen för Östersjösamarbetet.

Utskottet delar föredragandens uppfattning om frågans fortsatta behandling.
De på svensk tillskyndan planerade insatserna för att höja sjösäkerheten
i hela Östersjön synes utgöra ett steg mot reglering av ifrågavarande
trafik.

Med hänvisning till det anförda synes motionen inte böra föranleda
någon riksdagens åtgärd.

7 Anslagsfrågor

Föredraganden anser att farledsanalyser som utförs av sjöfartsverket
inom ramen för verkets säkerhetsprogram är av stor betydelse för programmets
genomförande. Utöver de medel som har föreslagits i årets
budgetproposition bör verket få 1 milj. kr. i ökade resurser för utvecklingsverksamhet
och för farledsundersökningar under budgetåret 1981/82. Eftersom
anskaffning av nya bojar och andra navigeringshjälpmedel också
medför ökade underhållskostnader i farledsverksamheten bör ytterligare 1
milj. kr. ställas till sjöfartsverkets förfogande för detta ändamål under
nästa budgetår.

Föredraganden framhåller vidare vikten av att den vidareutbildning av
lotskåren som sjöfartsverket under senare år har genomfört fortsätter. För
att detta arbete skall kunna intensifieras förordas att, utöver förslaget i
årets budgetproposition, 0,5 milj. kr. ställs till verkets förfogande för
ändamålet under nästa budgetår.

För en angelägen och snar upprustning av Sandhamns- och Dalaröledernas
gemensamma sträckning föreslår föredraganden att ytterligare 3 milj.
kr. ställs till sjöfartsverkets förfogande för budgetåret 1981/82.

Vad föredraganden sålunda har föreslagit har inte givit utskottet anledning
till erinran eller särskilt uttalande. Förslagen tillstyrks.

TU 1980/81:31

8 Övriga frågor

8.1 Utredning av fartygsolyckor

I motion 1980/81:2167 (s) yrkas (yrkandena 8 och 9), dels att riksdagen
hos regeringen begär förslag som innebär att sjöfartens haverikommission
ges möjlighet att själv ta initiativ till genomförande av utredning av sjöolyckor
m.m., dels att riksdagen ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande samordning av verksamheten inom statens
haverikommission, sjöfartens haverikommission och kommittén för undersökning
av svåra olyckshändelser.

Vad först gäller yrkande 9 i motionen framgår av propositionens bilaga 3
att regeringen i mars 1981 har beslutat (Dir. 1981:12) att en kommitté skall
tillsättas med uppdrag att undersöka allvarliga olyckshändelser och tillbud
till sådana händelser. Kommittéformen har enligt kommunministern valts
med hänsyn bl. a. till att regler och arbetsformer för en verksamhet som är
samordnad med den som statens haverikommission och sjöfartens haverikommission
bedriver skall kunna övervägas närmare sedan viss erfarenhet
har vunnits av den undersökningsverksamhet som nu skall påbötjas.

Utskottet godtar kommunministerns bedömning men vill i likhet med
motionären framhålla vikten av att en ökad samordning kommer till stånd.
Motionsyrkandet synes därför inte påkalla någon riksdagens åtgärd.

I fråga om yrkande 8 i motionen har utskottet erfarit att inom regeringskansliet
pågår utredning som behandlar sjöfartens haverikommissions
verksamhet. I avvaktan på denna utrednings resultat, som väntas föreligga
före slutet av innevarande år, bör motionsyrkandet inte föranleda någon
riksdagens åtgärd.

8.2 Verksamheten vid fyrplatserna

1 motion 1980/81:2172 (s) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad som i motionen anförts beträffande riktlinjer för och
organisation av verksamheten vid fyrplatserna. Motionärerna framhåller
att det är mycket angeläget att fyrplatser, vilka på grund av omständigheter
som står i strid med såväl riksdagens som regeringens uttalade mening fått
vidkännas mer eller mindre omfattande personalinskränkningar, tas med i
en samlad bedömning av det framtida personalbehovet vid de fyrplatser
som avses bli bemannade även i fortsättningen. Enligt motionärerna bör
riksdagen betona vikten av en rationell arbetsfördelning mellan olika intressenter
och klara riktlinjer vad avser huvudmannaskapet vid fyrplatserna.
I fall av tveksamhet om vilken myndighet som ligger närmast till
hands för huvudmannaskapet förordas i motionen att sjöfartsverket går in
som huvudman.

TU 1980/81:31

I bilaga 3 till propositionen behandlas det betänkande (Ds Kn 1980:2)
som lagts fram av utredningen (Kn 1979:05) om tillsyn av kusterna (TAK).
Enligt TAK skall innan åtgärder vidtas som syftar till indragning av kustpersonal
andra berörda myndigheter och länsstyrelsen i det aktuella länet
informeras. Om länsstyrelsen finnér att den tilltänkta indragningen endast i
ringa grad påverkar de anspråk på bemanning som finns hos olika huvudmän
skall indragningen kunna verkställas. I annat fall skall länsstyrelsen
göra en allsidig utredning av följderna av den tilltänkta indragningen.

Länsstyrelsen skall enligt TAK förutom en nulägesbeskrivning lämna
förslag på bemanning som tillgodoser de anspråk som olika samhällsintressen
ställer. 1 förslaget skall även behandlas frågor om finansiering av en
fortsatt bemanning, fördelning av kostnader mellan olika intressenter samt
huvudmannaskap för personalen. Om länsstyrelsens förslag inte godtas av
berörd myndighet skall det enligt utredningen lämnas över till regeringen
för prövning.

Kommunministern anser att den föreslagna handläggningsordningen bör
följas. Enligt propositionen bör informationsskyldigheten endast gälla sådan
personal inom myndigheterna som kan ha direkt betydelse för tillsynen
och övervakningen av kusterna och utredningsskyldigheten endast
avse sådana åtgärder som innebär mera väsentliga förändringar. Vad gäller
kostnaderna anser kommunministern att huvudregeln bör vara att dessa
skall fördelas mellan olika intressenter och att länsstyrelsen skall försöka
få fram en frivillig överenskommelse om kostnadsfördelning.

Utskottet har tidigare uttalat att det finns ett behov att skapa fastare
former för handläggning av frågor om avbemanning av fyrplatser (TU 1979/
80:11). Utskottet finner det därför tillfredsställande att kommunministern
har för avsikt att föreslå regeringen att införa en handläggningsordning för
indragning av personal längs kusterna som i huvudsak överensstämmer
med TAK:s förslag. Därigenom kan enligt utskottets mening garantier
skapas för att personalinskränkningar inte genomförs utan att olika samhällsintressen
har beaktats.

Den nya handläggningsordningen torde innebära att de yrkanden som
framförs i motion 1980/81:2172 (s) i allt väsentligt kan tillgodoses. 1 motionen
betonas vikten av klara riktlinjer vad avser huvudmannaskapet vid
fyrplatserna. Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av att huvudmannaskap
och kostnadsansvar klart läggs fast för de fyrplatser som i
framtiden skall hållas bemannade (TU 1980/81: 17). Utskottet utgår från att
dessa synpunkter beaktas då regeringen utarbetar de närmare riktlinjerna
för den nya handläggningsordningen.

Enligt utskottets mening innebär TAK:s förslag även garantier för en
tillfredsställande lösning då oklarhet råder om huvudmannaskapet. Kan
inte myndigheterna enas får frågan avgöras av regeringen. Att, såsom
föreslås i motionen, i förväg slå fast att sjöfartsverket skall vara huvudman
i alla de fall oklarhet råder anser utskottet inte vara lämpligt.

TU 1980/81:31

I motionen behandlas även frågan om personalbehovet vid de fyrplatser
som i framtiden skall hållas bemannade. Utskottet vill i detta sammanhang
understryka betydelsen av att meningsfulla arbetsuppgifter kan skapas på
fyrplatserna för att sysselsättningen skall kunna hållas på en så hög nivå
som möjligt. Den nya handläggningsordningen enligt TAK:s förslag skapar
garantier för att indragning av personal inte sker utan att andra huvudmän
som har behov av tillsyn och övervakning utmed kusterna har beretts
möjlighet att redovisa hur en sådan indragning skulle påverka deras verksamhet.
Utskottet vill framhålla att ambitionen inte får begränsas till att
undvika onödiga indragningar av personal. Det är angeläget att sjöfartsverket
och andra berörda myndigheter även aktivt verkar för att tillskapa nya
arbetsuppgifter på fyrplatserna som kan innebära en ökad sysselsättning.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet att motionen inte bör
föranleda någon riksdagens åtgärd.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande farledsåtgärder
att riksdagen

a. avslår motion 1980/81:767 (s),

b. lämnar motion 1980/81:1502 (m) i motsvarande del utan åtgärd,

2. beträffande lotsning
att riksdagen

a. lämnar motion 1980/81:2167 (s) yrkande 1 utan åtgärd,

b. lämnar motion 1980/81: 2159 (c) yrkande 1 utan åtgärd,

c. avslår motion 1980/81:1502 (m) i motsvarande del,

3. beträffande miljö säkra kusttankfartyg
att riksdagen

a. med anledning av föredragandens uttalanden i denna del samt
motionerna 1980/81:2158 (m), 1980/81:2159 (c) yrkande 2, 1980/
81:2168 (c), 1980/81: 2171 (s) och 1980/81:2173 (ml som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet i berörda frågor
anfört,

b. antar ett i proposition 1980/81:119 bilaga 2 framlagt förslag till
lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela
föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer,

c. avslår motion 1980/81:1002 (vpk) i motsvarande del,

d. avslår motion 1980/81:1353 (fp) yrkande 2,

e. avslår motionerna 1980/81: 850 (vpk) yrkande 4, 1980/81:2169
(s) yrkandena 1 och 2 och 1980/81:2170 (s),

TU 1980/81:31

4. beträffande påföljder för att förhindra avsiktliga utsläpp

att riksdagen lämnar motion 1980/81:1502 (m) i motsvarande del
utan åtgärd,

5. beträffande mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg
att riksdagen

a. lämnar motion 1980/81:1502 (m) i motsvarande del utan åtgärd,

b. lämnar motion 1980/81:1002 (vpk) i motsvarande del utan
åtgärd,

c. lämnar motionerna 1980/81:2166 (s) och 1980/81:2174 (m)
utan åtgärd,

d. avslår motion 1980/81:2159 (c) yrkande 3,

6. beträffande partikelmärkning av oljerester
att riksdagen

a. lämnar motionerna 1980/81:472 (fp) och 1980/81: 1502 (m) i
motsvarande del utan åtgärd,

b. avslår motion 1980/81: 2167 (s) yrkande 2,

7. beträffande miljösäkra sjötransporter till Stockholms- och Mälarregionen att

riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motion 1980/81: 1353 (fp) yrkande 1,

b. motion 1980/81:1353 (fp) yrkande 3,

c. motion 1980/81: 2165 (s),

8. beträffande stora tankfartyg i Östersjön

att riksdagen lämnar motion 1980/81:1013 (fp) utan åtgärd,

9. beträffande utredning av fartygsolyckor

att riksdagen lämnar motion 1980/81: 2167 (s) yrkandena 8 och 9
utan åtgärd,

10. beträffande verksamheten vid fyrplatserna

att riksdagen lämnar motion 1980/81:2172 (s) utan åtgärd,

11. att riksdagen

a. under förslagsanslaget till Farledsverksamhet, exkl. isbrytning
— utöver tidigare beviljade medel - för budgetåret 1981/82
under sjätte huvudtiteln anvisar 2500000 kr.,

b. under reservationsanslaget till Sjöfartsmateriel m.m. - utöver
tidigare beviljade medel - för budgetåret 1981/82 under
sjätte huvudtiteln anvisar 3000000 kr.

Stockholm den 26 maj 1981

På trafikutskottets vägnar
BERTIL ZACHRISSON

TU 1980/81:31

Närvarande: Bertil Zachrisson (s), Rolf Clarkson (m), Bertil Jonasson (c),
Essen Lindahl (s), Nils Hjorth (s), Wiggo Komstedt (m). Kurt Hugosson
(s), Rune Torwald (c). Birger Rosqvist (s), Sixten Pettersson (m), Anna
Wohlin-Andersson (c), Ove Karlsson (s), Eric Rejdnell (fp), Rune Johansson
(s) och Erik Börjesson (fp).

Reservation

beträffande motiveringen för utskottets yrkande i vad avser miljösäkra
kusttankfartyg (mom. 3 a)

Wiggo Komstedt (m) och Rune Torwald (c) anser att den del av utskottets
yttrande som på s. 11 börjar med ”Utskottets delar” och på s. 12
slutar med "1 juli 1984.” bort ersättas med text av följande lydelse:

Utskottet delar föredragandens uppfattning att utvecklingen mot miljösäkrare
fartyg bör främjas genom stimulansåtgärder. Det av föredraganden
förordade avgiftssystemet synes ändamålsenligt. Avgiften bör även enligt
utskottets mening till en början gälla Vänern-Göta älv, Mälaren och Stockholms
skärgård. Den gränsdragning som behövs för att fastställa vad som
avses med Stockholms skärgård, och som sjöfartsverket förutsätts bestämma,
får enligt utskottets mening inte medföra att oljetransporter i farleden
mellan öppna havet och Nynäshamn omfattas av avgiften.

Utskottet har. som redan framhållits, ingen erinran mot att avgiften
införs.

Enligt utskottets mening bör avgiften inte få medföra en snedvridning av
konkurrensförhållandena mellan fartygs- och landtransporter. Det är därför
önskvärt att avgiften differentieras i de berörda farlederna och vattenområdena
med beaktande av existerande fraktskillnader mellan sjö- och
landtransporter till aktuella destinationer.

Det bör enligt utskottet ankomma på sjöfartsverket att - med beaktande
av de omständigheter som utskottet har hänvisat till och den verkan som
avgiftssystemet visar sig få - föreslå successiva höjningar under en fyraårsperiod
av avgiften upp till en nivå som motsvaras av skillnaden i
transportkostnad mellan konventionellt tonnage och fartyg med förhöjd
miljösäkerhet. Detta för att undvika alltför snabba och genomgripande
förändringar i konkurrensförhållandena för berört tonnage.

TU 1980/81:31

Särskilt yttrande

beträffande mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg (mom. 5 c)

Birger Rosqvist (s) anför:

Det är viktigt att undanröja såväl praktiska som ekonomiska hinder när
det gäller att få slut på benägenheten till avsiktliga utsläpp av oljeförorenat
vatten från fartyg. Behovet för fartyg att bli av med oljeavfall kan starkt
variera. Behovet och möjligheten för olika hamnar att stå till tjänst med
mottagning av oljerester kan också vara starkt skiftande.

I de flesta svenska hamnar går i dag verksamheten med förlust. Det
föreligger således redan nu ett behov av att höja hamnavgifterna för att
täcka utgifterna så att de kommunala skattebetalarna ej belastas.

Hamnavgifter består av varuavgift och fartygsavgift. Varuavgiften erläggs
av varuägaren för de tjänster hamnen erbjuder. Fartygsavgiften
erläggs av redaren för användandet av hamn-farled-kaj och förtöj ningsanordningar.

Om kostnaden för fartygens behov att bli av med oljeavfall bleve helt
gratis skulle detta för hamnarnas del innebära ytterligare en ekonomisk
belastning. Att blanda in åtgärder såsom kostnadsfri mottagning av oljerester
för att hindra eventuella oljeutsläpp i andra farvatten och öppet hav
långt bortom hamnens område torde inte kunna betraktas som en kommunal
angelägenhet. Ett system liknande det som föreslagits i motionerna
1980/81:2166 (s) och 1980/81:2174 (m) och som innebär att ingen avgift får
tas ut av hamnen skulle ge synnerligen godtyckligt praktiskt och ekonomiskt
resultat. Det skulle innebära att fartyg kan använda en hamns tjänster
och endast förorsaka kostnader och inga eller ringa intäkter. Svenska
hamnförbundet har i detta sammanhang visat en annan väg vara möjlig,
nämligen att kostnaderna i huvudsak togs ut via de obligatoriska statliga
farledsavgifterna och att hamnarna på lämpligt sätt gottgörs för de kostnader
som avfallsmottagningen orsakat. Detta bör vara en viktig utgångspunkt
för det fortsatta utredningsarbetet.

TU 1980/81:31

Bilaga

Yttrandena över motion 1980/81:1353 (fp)

Sjöfartsverket (1981 -04-23)

Motionens krav och förslag innehåller ej några nyheter beträffande
åtgärder för höjande av säkerheten vid oljetransporter i Sveriges känsliga
skärgårds- och insjövatten. Tankegångarna har vuxit fram och övervägts i
flera olika sammanhang innan de samlades och redovisades av utredaren i
betänkandet Ren Tur.

Sjöfartsverket, som i stora delar ligger bakom de tunga farledsförslagen i
Ren Tur, genomför sedan några år tillbaka en systematisk inventering av
standarden i våra farleder. Stockholmsområdet är f. n. föremål för en
sådan inventering. Därvid skall farledernas utformning, utrustning och
kapacitet presenteras och möjliga förbättringar redovisas. 1 detta arbete
ingår även att utreda förutsättningarna för att styra miljöfarliga transporter
till Stockholm till endera av de existerande farlederna. Sjöfartsverket
beräknas föreslå regeringen åtgärder under maj månad. Sjöfartsverket är i
avvaktan härpå ej berett f. n. att så kategoriskt som motionärerna gör anse
Sandhamnsleden vara det enda alternativet. Sjöfartsverket avser att före
slutgiltigt ställningstagande i farledsfrågan samråda med vissa av dessa
transporter berörda intressenter.

Sjöfartsverket erinrar även om kommunikationsdepartementets uppdrag
till verket att överväga begränsningar av sjötrafik för att förebygga vattenföroreningar.
Detta uppdrag, som skall redovisas till departementet senast
den 1 september 1981, innefattar ställningstaganden och förslag till åtgärder
i nära anslutning till och samverkande med vad motionärerna föreslagit Beträffande

specialtonnage är sjöfartsverket av den uppfattningen, att
det från miljöskyddssynpunkt vore tillfredsställande om all olja och alla
oljeprodukter i svenska farvatten transporterades med miljösäkra fartyg.
Frågan hur ett sådant mål skall kunna uppnås är emellertid komplicerad.

Sålunda måste beaktas att sjötransport av olja och oljeprodukter i de
svenska farvattnen sker med fartyg av många nationaliteter. Även om alla i
trafiken insatta svenska fartyg skulle uppfylla särskilda miljökrav, skulle
frågan därför inte vara löst. Härför förutsätts ett förbud mot utnyttjande i
denna trafik av andra än de s.k. särskilt miljösäkra fartygen. En sådan
reglering torde vara en fråga på mycket lång sikt. Sjöfartsverket avstår
därför från att utveckla sin syn på de internationella komplikationer ett
sådant förbud skulle kunna medföra. Emellertid är uppenbart att ju mer av
oljetransporterna i våra farvatten som utförs med miljösäkra och isförstärkta
fartyg ju bättre skydd för miljön kan vinnas. Denna aspekt kan
sägas åtminstone i viss mån vara beaktad när MARPOL-protokollet vad
gäller fartyg om 30000 ton och däröver träder i kraft.

I detta sammanhang vill sjöfartsverket också erinra om regeringens
proposition 1980/81:119 varigenom verket förväntas få ett uppdrag att
utforma särskilda kriterier t. ex. dubbelbotten för miljösäkrare tankfartyg
med tanke på bl. a. Stockholms skärgård. Sådana miljösäkrare fartyg skall,
enligt regeringens förslag, undantas från en särskild miljöavgift.

Avslutningsvis konstaterar sjöfartsverket att åtgärder med samma innebörd
som, och i någon mån överensstämmande med, motionärernas inten -

TU 1980/81:31

tioner är under förberedande inom verket samt hemställer att det slutliga
utformandet av dessa överlåtes åt sjöfartsverket att förelägga departementet.
Genomförandet av åtgärderna kräver viss planeringstid och framför
allt medel.

Länsstyrelsen i Stockholms län (1981-04-23)

Länsstyrelsen har i sitt yttrande den 11 november 1979 över betänkandet
"Ren Tur - program för miljösäkra sjötransporter" berört de frågor som
behandlas i motionen. Yttrandet bifogas1 och länsstyrelsen får hänvisa till
vad som där anförts. Därutöver vill länsstyrelsen framhålla följande.

Enligt det naturvårdsprogram, som håller på att färdigställas vid länsstyrelsen,
går Landsort-Dalaröleden genom skärgårdsområden, som från
naturvårdssynpunkt är mycket värdefulla. 1 detta avseende är Sandhamnsleden
mindre känslig.

Motionärerna nämner en mängd upprustningsåtgärder för Sandhamnsleden
samt leden förbi Södertälje och genom Mälaren och anser att dessa
leder behöver rustas upp utan dröjsmål. Länsstyrelsen instämmer i detta.
Stockholms hamn har under senare år framfört synpunkter till Sjöfartsverket
om att Stockholm bör ha en huvudfarled. Den farled som föreslagits bli
huvudfarled är Sandhamnsleden. Sjöfartsverket har nyligen, i samarbete
med statens skeppsprovningsanstalt. genomfört en specialundersökning av
Dalarö- och Sandhamnsleden. Resultatet av undersökningen analyseras

f. n. inom verket. Vidare vill länsstyrelsen framhålla att oljetransporterna
till Fittja oljekraftverk måste ske på sådant sätt, att riskerna för oljeutsläpp,
som kan påverka råvattnet för Norsborgs vattenverk, elimineras.
Länsstyrelsen har redan tidigare i yttranden till bostadsdepartementet och
till koncessionsnämnden för miljöskydd påpekat detta.

Länsstyrelsen delar motionärernas uppfattning att krav på specialtonnage
vid oljetransporter i Stockholms skärgård och Mälaren bör ställas
inom en nära framtid.

Som länsstyrelsen nämnt i sitt yttrande över betänkandet "Ren Tur”
bör det uppmärksammas att ett tidigare genomförande i Stockholms skärgård
leder till tillfälliga snedvridningar i konkurrensen, som kan bli svåra
att bemästra för t. ex. Stockholms hamn. Det kan dock tilläggas, att det av
Stockholm, Botkyrka, Södertälje, Västerås m.fl. Mälardalskommuner
ägda EFO-Oil AB, har nyligen tagit ett initiativ för att säkra oljetransporterna
i Mälaren, genom det fraktavtal som företaget slutit med OT-rederierna
på Skärhamn. Det innebär att den olja kommunerna behöver kommer
att transporteras i en tanker med dubbla skrov och i övrigt specialutrustad
för att förhindra och begränsa oljeutsläpp. Oljetankern - "Lana” — klarar
kommunernas behov på 150 dagar. Därmed har "Lana” enligt uppgift
kapacitet att transportera ytterligare 600000 ton på ett år.

I motionen behandlas även alternativa distributionssystem för Stockholmsområdet
och Mälarregionens oljeförsörjning. Länsstyrelsen vill understryka
behovet av fortsatta studier av sådana alternativa system.

Beslut i detta ärende har fattats av styrelsen1.

1 Reservationer har avgivits av 2 ledamöter enl. bilagor 1.1 och 2.1 (här ej bifogade).

TU 1980/81:31

Stockholms hamn (1981-04-08)

I motionen beskrivs bl. a. tankfartygens väg till oljehamnarna i och
utanför Stockholm genom skärgården via två farleder, Landsort/Dalaröleden
(81 distansminuter) och Sandhamnsleden (43 distansminuter). Landsortsleden
anses vidare passera fler miljökänsliga naturavsnitt än Sandhamnsleden.
Av ovannämnda skäl anses Landsortsleden därför vara
olämplig för tankfartygstrafik.

I syfte att förbättra farledssäkerheten föreslås i motionen förbättrade
sjökort, muddringar, utökad trafikinformation, skärpta trafikföreskrifter,
utökat lotstvång m. m. Vidare anses oljan böra transporteras genom skärgårdslederna
i särskilt utformade fartyg.

Stockholms hamn har under lång tid följt utvecklingen inom tankfartygstrafiken.
Under oljekrisen i mitten av sjuttiotalet florerade spotmarknaden
vars oljepartier fick uppköpas ”på köl” någonstans på världshaven. Vid
affärsavsluten avgjordes samtidigt om fartygen med hänsyn till längd och
djupgående överhuvudtaget kunde föras fram till hamnen i Stockholm.
Tankfartygens storlek ökade då under en period och de tog vid skärgårdspassagen
alltmer av farledsrummet i anspråk. Någon olycka med oljeutsläpp
beroende på att något alltför stort fartyg kommit in i en farled
uppstod emellertid inte. Trenden under den senaste tiden uppvisar emellertid
en återgång mot mindre och för berörda farleder bättre anpassade
fartyg.

Stockholms hamn delar i många stycken motionärernas förslag att förbättra
framkomligheten i skärgårdens farleder. Utöver de i motionen
nämnda åtgärderna för ökad säkerhet bör emellertid framhållas att ett klart
behov av utbyggd farledsmarkering föreligger. Kända grundområden i
närhet av farledernas kantlinjer utgör ständigt ett hot, om de ej är utmärkta
på ett tillfredsställande sätt, något som de båda olyckorna med ”Tsesis”
och ”José Marti” visat.

Hamnen har i sin strävan att förbättra farledssäkerheten tillskrivit sjöfartsverket
1981-02-02 och framhållit angelägenheten av att rusta upp
Sandhamnsleden och ge den status som huvudfarled till hamnen. Kopia av
nämnda skrivelse bifogas1.

Beträffande de i motionen framförda kraven på särskilt hög kvalitet hos
det tanktonnage som trafikerar skärgårdslederna och Mälaren får hamnen
anföra att det redan idag finns kusttanktonnage under svensk flagg som
uppfyller dessa krav och varigenom det redan finns möjlighet att tillgodose
dylikt transportbehov för oljor till hamnarna i Mälarbäckenet.

Internationellt planeringssamarbete för ökad säkerhet vid sjötransport
av petroleumprodukter och andra farliga bulklaster har bedrivits under
många år. Det internationella samarbetet har bl. a. resulterat i Östersjökonventionen
och i de ännu större sammanhangen "International Convention
for the Safety of Life at Sea, 1974 — SOLAS 74”, åtföljt av 1978 års
SOLAS-protokoll samt "International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, 1973 — MARPOL 73”. Häri återfinns många gemensamma
drag, bl. a. utformningen av tankfartygens skrov med dubbla bottnar
och särskilda tankutrymmen för barlast vatten. På grund av de stora
ekonomiska förändringar som följer med genomförandet av de nya reglerna,
— fartygen ställer sig mycket dyrare att bygga och driva - kommer det

1 Här ej bilagd.

TU 1980/81:31

sannolikt att ta tid innan inslaget av ”säkra” fartyg blir så stort att den
typen blir övervägande i tankerflottan.

Den pågående inventeringen samt genomförandet av säkerhetsåtgärder i
form av förbättrad farledsmarkering, muddring och sprängning av de försåtligaste
hindren i farlederna är självfallet av största betydelse. Dessutom
finns möjlighet att bl. a. med restriktiva regler stipulera tankfartygs största
mått och med regler om utökat nyttjande av bogserbåt genom skärgården
hålla verksamheten i gång och säkerheten på en godtagbar nivå.

De alternativa transportmetoder som nämnes i motionen kan i vissa fall
möjligen vara ekonomiskt konkurrenskraftiga. Även dessa transportformer
kan emellertid drabbas av olyckor med utsläpp av oljor, om vars
följdverkningar man inte kan yttra sig generellt, men troligtvis kan i vissa
fall väl så stora miljöskador och därmed även ekonomiska skadeverkningar
uppstå vid landtransporter som vid sjötransporter.

Hamnens uppfattning är den att det finns få konventionella transportformer
om ens någon där undervägskostnaden är så låg som vid sjötransport
och att det med hänsyn härtill torde vara möjligt att finna sådant
ekonomiskt utrymme för säkerhetsbefrämjande åtgärder, att man i befintliga
farleder i Stockholms skärgård och i Mälaren skall kunna nå önskad
trafiksäkerhetsnivå.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981