TU 1980/81:28

Trafikutskottets betänkande
1980/81:28

om investeringar på Arlanda flygplats m. m. (prop. 1980/81:134)
Propositionen

I proposition 1980/81:134 föreslår regeringen (kommunikationsdepartementet)
riksdagen att

1. medge den av föredragande departementschefen förordade omdisponeringen
av tidigare anvisade medel för budgetåret 1980/81 under anslaget
Flygplatser m. m.,

2. till Flygplatser m. m. för budgetåret 1981/82, utöver vad föredragande
departementschefen tidigare föreslagit i proposition 1980/81:100, anvisa ett
reservationsanslag om 21,5 milj. kr.

Under den allmänna motionstiden framlagda motioner

I motion 1980/81:261 av Anders Björck (m) yrkas

1. att riksdagen omprövar det i december 1980 fattade beslutet om
nedläggning av Linjeflygs trafik på Bromma flygplats,

2. att riksdagen hos regeringen hemställer om förutsättningslös utredning
av de samhällsekonomiska konsekvenserna av en sådan nedläggning.

I motion 1980/81:265 av Wiggo Komstedt och Bo Lundgren (båda m) yrkas
att riksdagen, med upphävande av sitt tidigare beslut, beslutar att den
reguljära inrikes flygtrafiken skall stanna kvar på Bromma i enlighet med de
riktlinjer som angavs i proposition 1980/81:30.

I motion 1980/81:316 av Bertil Jonasson m. fl. (c) yrkas

1. att riksdagen beslutar att uttala sin principiella anslutning till de
riktlinjer som presenterades i proposition 1980/81:30 beträffande villkoren
för fortsatt linjeflygsverksamhet på Bromma,

2. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära nytt förslag om fortsatt
linjeflygsverksamhet på Bromma.

I motion 1980/81:460 av Rune Torwald m. fl. (c) yrkas att riksdagen som
sin mening måtte ge regeringen till känna vad i motionen anförts för att
minska kostnaderna för överflyttningen av jettrafiken från Bromma till
Arlanda andra halvåret 1982.

I motion 1980/81:987 av Anders Högmark och Erik Hovhammar (båda m)
yrkas att riksdagen med upphävande av tidigare beslut, beslutar att den

1 Riksdagen 1980181. 15 sami. Nr 28

TU 1980/81:28

reguljära inrikesflygtrafiken kvarstannar på Bromma i enlighet med de
riktlinjer som redovisades i proposition 1980/81:30.

I motion 1980/81:1324 av Rolf Clarkson och Per Stenmarck (båda m)
yrkas

1. att riksdagen hos regeringen anhåller om åtgärder för flyttning av
Linjeflyg till en gemensamt med SAS inrikestrafik långsiktigt användbar
terminal på Arlanda,

2. att riksdagen med ändring av beslutet 1980-12-17 anger att flyttning
skall genomföras snarast, dock senast med utgången av år 1984,

3. att riksdagen beslutar begära hos regeringen att frågan om täckning av
Linjeflygs merkostnader till följd av en genomförd utflyttning till Arlanda
skall utredas.

I motion 1980/81:1338 av Tore Nilsson och Erik Olsson (båda m) yrkas att
riksdagen, med upphävande av sitt tidigare beslut, beslutar att den reguljära
inrikes flygtrafiken skall stanna kvar på Bromma i enlighet med de riktlinjer
som angavs i proposition 1980/81:30.

I motion 1980/81:1726 av Ingvar Eriksson (m) och Eric Hägelmark (fp)
yrkas

1. att riksdagen upphäver sitt den 17 december 1980 fattade beslut om
nedläggning av Linjeflygs jettrafik på Bromma flygplats,

2. att riksdagen - därest yrkandet under punkt 1 icke skulle bifallas -beslutar att utflyttningsperioden förlängs till utgången av år 1984.

I motion 1980/81:1740 av Rolf Sellgren (fp) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att jettrafiken på
Bromma skall flyttas till Arlanda,

2. att riksdagen hos regeringen begär en snabbutredning av terminalfrågor
m. m. på Arlanda i syfte att så långt möjligt begränsa kostnaderna för
stat, kommun och flygbolag i enlighet med vad som anförs i motionen,

3. att riksdagen hos regeringen begär en snabbutredning av förutsättningarna
att från Bromma bedriva linjetrafik på kortare linjer med mindre
flygplan t. ex. SAAB-Fairchild som klarar de fastlagda miljökraven,

4. att riksdagen därför med ändring av tidigare beslut som sin mening ger
regeringen till känna att flyttningen av jettrafiken till Arlanda skall ske
snarast, dock senast under år 1984.

Motioner med anledning av propositionen

I motion 1980/81:2089 av Eric Rejdnell och tredje vice talmannen Karl
Erik Eriksson (båda fp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till

TU 1980/81:28

känna vad som i motionen anförts om bibehållande av viss inrikestrafik på
Bromma flygplats.

I motion 1980/81:2090 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar begära att regeringen ger luftfartsverket i uppdrag att - inom ramen
för de i propositionen för budgetåren 1980/81 och 1981/82 beräknade
investeringsmedlen- påbörja arbetet med en permanent inrikesterminal på
Arlanda i enlighet med vad som anförts i motionen.

Riksdagens beslut om utflyttningen av jettrafiken på Bromma till
Arlanda, m. m.

Med anledning av proposition 1980/81:30 om Bromma och Arlanda
flygplatser m. m. jämte motioner beslutade riksdagen den 17 december 1980
att jettrafiken på Bromma flygplats snarast möjligt skall flyttas till Arlanda,
dock senast under andra halvåret 1982 (TU 1980/81:8, rskr 1980/81:105).
Enligt beslutet skall Bromma flygplats t. v. bibehållas som flygplats med
hänsyn till allmänflygets behov och kravet på reservflygplats i Stockholmsområdet.
Flygplatsen bör därför rustas upp för ca 20 milj. kr. I årets
budgetproposition har regeringen föreslagit att medel anvisas för detta
ändamål.

I fråga om investeringar på Arlanda uttalade riksdagen följande. I
proposition 1980/81:30 har med hänvisning till en gemensam skrivelse den 12
augusti 1980 från luftfartsverket, Linjeflyg AB (LIN) och Scandinavian
Airlines System (SAS) anmälts att investeringar för ca 70 milj. kr. i prisläge
den 1 januari 1980 behövs i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda för att
LIN:s trafik skall kunna samlokaliseras där med SAS inrikestrafik hösten
1982. I likhet med vad som anfördes i propositionen vad gäller de där
förordade säkerhetsinvesteringarna på Bromma torde kostnaderna för
åtgärderna på Arlanda till stor del falla på kommande budgetår. Det bör ,
därför ankomma på regeringen att så snart det erfordras återkomma till
riksdagen med begäran om de investeringsmedel som är oundgängligen
nödvändiga för om- och nybyggnader på Arlanda.

Riksdagen uttalade också att den befintliga terminalen på Arlanda på
längre sikt har begränsade utvecklingsmöjligheter för den samlade inrikestrafiken
och måste betraktas som en provisorisk lösning. Programarbetet för
en permanent anläggning bör därför omedelbart påbörjas. Riksdagen
uttalade vidare att en särskild utredning bör tillsättas om hur inrikesflyget
skall utvecklas. Utredningen bör belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken.
Utgångspunkten bör vara att trafiken på de skilda inrikesflygplatserna även i
fortsättningen tryggas.

En absolut förutsättning för att linjetrafiken skall kunna flyttas över från
Bromma till Arlanda är enligt riksdagsbeslutet att kollektivtrafikförbindelserna
till Arlanda förbättras. På kort sikt kan detta ske genom att den

TU 1980/81:28

nuvarande busstrafiken ges en smidigare utformning, innebärande att
kollektivfält anläggs och Hagaterminalen stängs. Därmed beräknas tidsskillnaden
mellan Arlanda och Bromma minska med 7-8 minuter. På längre sikt
skulle enligt riksdagen en järnvägsförbindelse till Arlanda med en beräknad
restid på 24 minuter innebära en väsentligt bättre service för flygresenärerna
och för dem som arbetar på Arlanda. Ett underlag för ett beslut om en
järnvägsförbindelse skall därför snabbt tas fram.

Med anledning av riksdagens beslut har regeringen den 22 januari i år
uppdragit åt luftfartsverket att påbörja de åtgärder i det nuvarande
inrikesområdet på Arlanda flygplats som erfordras för att jettrafiken på
Bromma skall kunna flyttas till Arlanda snarast möjligt dock senast under
andra halvåret 1982. Luftfartsverket skall vidare skyndsamt slutföra programarbetet
för ett framtida inrikesområde på Arlanda flygplats.

Luftfartsverket skall också, med utgångspunkt i riksdagens beslut om att
jettrafiken på Bromma skall flyttas till Arlanda, utarbeta förslag om
Brommas framtida funktion i det inrikes flygplatssystemet.

En särskild utredare med uppdrag att utreda inrikesflygets utveckling har
tillkallats. Utredaren skall med utgångspunkt från att trafiken på de skilda
inrikesflygplatserna även i fortsättningen bör tryggas belysa inrikesflygets
roll i trafikpolitiken.

Regeringen har vidare gett SJ i uppdrag att utreda de tekniska och
ekonomiska konsekvenserna av en järnvägsförbindelse mellan Stockholm
och Arlanda flygplats. Arbetet skall följas av en särskild opartisk sakkunnig.
Statens vägverk har samtidigt fått i uppdrag att utreda effekterna på
vägtrafiken av en utflyttning av jettrafiken från Bromma till Arlanda.

Stockholms läns landsting och Stockholms kommun är ansvariga för
kollektivtrafikförbindelsema mellan Stockholms city och Arlanda. En
förbättring av dessa är enligt riksdagen en absolut förutsättning för att
jettrafiken skall kunna flyttas från Bromma till Arlanda. Kommunikationsministern
har därför begärt besked snarast, dock senast den 1 maj i år, hur
landstinget och kommunen ser på möjligheterna att tillgodose riksdagens
uttalanden.

Inkomna skrivelser m. m.

Utskottet har under ärendets behandling haft hearings med representanter
för kommunikationsdepartementet, luftfartsverket jämte luftfartsinspektionen,
SAS och LIN. I anslutning härtill har från luftfartsverkets sida samt av
chefen för luftfartsinspektionen till utskottet överlämnats skrivelser i
ärendet, se bilagorna A och B. SAS och LIN har i en gemensam promemoria,
bilaga C, sammanfattat sina synpunkter på terminalfrågan. Vidare har vissa
skrivelser i frågan inkommit från sammanslutningar och enskilt håll.

TU 1980/81:28

Utskottet

I propositionen erinras inledningsvis om riksdagens beslut den 17
december 1980 om utflyttning av jettrafiken på Bromma flygplats till
Arlanda. Vidare redovisas de åtgärder regeringen vidtagit med anledning av
beslutet. Utskottet hänvisar i dessa delar till den i det föregående lämnade
redogörelsen härför.

Omprövning av riksdagens beslut om utflyttning av jettrafiken på Bromma till
Arlanda m. m.

I ett antal motioner som lagts fram under den allmänna motionstiden i
början av året har yrkats att riksdagen omprövar det i december 1980 fattade
beslutet om nedläggning av LIN:s trafik på Bromma flygplats. Det gäller till
en början motion 1980/81:261 (m). Vidare yrkas i motionerna 1980/81:265
(m), 1980/81:987 (m) och 1980/81:1338 (m) att riksdagen! med upphävande
av sitt tidigare beslut, beslutar att den reguljära inrikes flygtrafiken skall
stanna kvar på Bromma i enlighet med de riktlinjer som angavs i proposition
1980/81:30. Motion 1980/81:1726 (m, fp) innehåller ett yrkande av samma
innebörd. I motion 1980/81:316 (c) slutligen yrkas att riksdagen beslutar att
uttala sin principiella anslutning till de riktlinjer som presenterades i
proposition 1980/81:30 beträffande villkoren för fortsatt linjeflygverksamhet
på Bromma samt hos regeringen begär nytt förslag härom.

I motionerna framhålls att alla de sakargument som redovisats mot en
flyttning till Arlanda flygplats av den inrikes jettrafiken och för ett
bibehållande av trafiken på Bromma kvarstår. Riksdagens beslut om
flyttningen anses vidare ofullständigt och baserat på otillräckliga och svaga
grunder. Frågans komplexa karaktär, de regionalpolitiska, miljömässiga och
ekonomiska aspekter som måste läggas tillgodoses sålunda inte genom
beslutet. De företagsekonomiskt negativa effekterna för LIN av en flyttning
till Arlanda understryks också.

Utskottet har vid sin prövning av frågan noterat att LIN:s styrelse numera
beslutat att inte vidare utreda möjligheterna att ersätta Fokker-planen med
tystare jetplan, som klarar miljökraven för fortsatt trafik på Bromma.
Utskottet finner bl. a. därför att beslutet av den 17 december 1980 om
utflyttning av jettrafiken på Bromma till Arlanda bör stå fast. Samtliga nu
nämnda motionsyrkanden avstyrks därför. Härav följer också att yrkandet i
motion 1980/81:1740 (fp), om att utflyttningen skall genomföras, tillgodoses.
Motionen påkallar därför i denna del inte någon riksdagens åtgärd.

Den i motion 1980/81:261 (m) begärda utredningen av de samhällsekonomiska
konsekvenserna av en nedläggning av LIN:s trafik på Bromma
flygplats anser utskottet - med beaktande av dels vad förut anförts, dels det i
det följande berörda utrednings- och beredningsarbetet - ej motiverad.
Motionen avstyrks därför i denna del.

TU 1980/81:28

Fortsatt linjetrafik på Bromma m. m.

Föredragande departementschefen understryker i propositionen den stora
tyngd Stockholmsregionen har i det inrikes flyglinjenätet och att det med
hänsyn härtill är av största vikt att flygtransportförsörjningen i regionen
fungerar på ett tillfredsställande sätt. Utskottet delar denna uppfattning. I
avvaktan på en mera slutgiltig lösning av frågorna härom anser utskottet det
vidare inte vara möjligt att avveckla Bromma flygplats. Densamma bör
således, även när jettrafiken flyttas ut till Arlanda, bibehållas för övrigt
inrikesflyg och för allmänflyget. Vad det sistnämnda beträffar må dock
erinras om att detta - såsom riksdagen tidigare framhållit - är en
angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intressenter. Någon
utflyttning av detsamma till Arlanda torde ej kunna komma i fråga.

Av propositionen framgår också att - i enlighet med de av riksdagen
uttalade önskemålen härom - en särskild utredare med uppdrag att utreda
inrikesflygets utveckling numera har tillkallats. Utredaren skall med
utgångspunkt från riksdagens uttalande (TU 1980/81:8, rskr 1980/81:105), att
trafiken på de skilda inrikesflygplatserna även i fortsättningen bör tryggas,
belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken. År 1978 tillkallades en kommitté
med uppdrag att utreda vissa frågor beträffande luftfartens roll i en
samordnad trafikpolitik m. m., dens. k. lufttransportutredningen. Kommittén
avlämnade sitt betänkande (SOU 1981:12) Inrikesflyget under 1980-talet, i januari i år. Den förut nämnda särskilde utredaren, vars arbete skall
vara avslutat inom kort, skall i sitt arbete utgå från lufttransportutredningens
förslag.

I enlighet med vad som anfördes i proposition 1980/81:30 avser föredraganden,
med utgångspunkt bl. a. från lufttransportutredningens förslag och
flygbolagens överväganden om effektivitetshöjande samarbetsåtgärder som
- till följd av utflyttningen till Arlanda - nu är särskilt angelägna, senare i år
återkomma till regeringen med förslag till långsiktiga luftfartspolitiska
riktlinjer. I det sammanhanget utgör resultaten av de nu påbörjade
utredningarna också ett nödvändigt underlag. Inom ramen för ett samlat
luftfartspolitiskt program, som riksdagen således kan ta ställning till redan i
höst, är avsikten att bl. a. följande för Bromma/Arlandaproblematiken
intressanta frågor skall behandlas: det framtida inrikesflygnätet och därmed
den totala transportförsörjningen med flyg i landet, samarbete mellan
berörda flygbolag, Arlandas utbyggnad på lång sikt. Brommas framtida
användning samt frågan om hur kollektivtrafiken mellan Stockholm och
Arlanda skall ordnas m. m. Föredraganden framhåller i propositionen också
att det enligt hans mening kan bli nödvändigt för statsmakterna att med
anledning av utflyttningen av LIN:s verksamhet till Arlanda och de
förhållanden som sammanhänger härmed besluta om någon form av
lånegaranti till företaget.

TU 1980/81:28

Under hänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av
utrednings- och beredningsarbetet finner utskottet några särskilda åtgärder
från riksdagens sida ej nu påkallade med anledning av yrkandet i den vid
början av årets riksmöte framlagda motionen 1980/81:1740 (fp) om en
snabbutredning av förutsättningarna att från Bromma bedriva linjetrafik på
kortare linjer med mindre flygplan, t. ex. SAAB-Fairchild, som klarar de
fastlagda miljökraven.

Detsamma gäller yrkandet i motion 1980/81:2089 (fp) att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om bibehållande
av viss inrikestrafik på Bromma flygplats.

I motion 1980/81:1324 (m) yrkas att riksdagen hos regeringen begär att
frågan om täckning av vissa merkostnader för Linjeflyg till följd av
utflyttningen till Arlanda skall utredas. Då utskottet med hänsyn till
föredragandens tidigare nämnda uttalanden förutsätter att även frågor av
sådant slag kommer att prövas i det fortsatta utrednings- och beredningsarbetet
m. m. synes inte heller detta motionsyrkande nu påkalla någon åtgärd
från riksdagens sida.

Investeringar på Arlanda för Linjeflygs verksamhet m. m.

I motioner som lagts fram i början av året tas frågan upp om investeringar
på Arlanda för Linjeflygs verksamhet.

Sålunda begärs i motion 1980/81:460 (c) att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts för att minska kostnaderna
för överflyttningen av jettrafiken från Bromma till Arlanda andra halvåret
1982.

När det gäller SAS inrikestrafik bör det enligt motionärerna vara möjligt
att föra över denna till utrikeshallen, där det finns stora outnyttjade
utrymmen under de närmaste fem åren. För SAS borde det vara en fördel att
kunna koncentrera hela sin verksamhet till en terminal. Om SAS inrikestrafik
flyttas till utrikesterminalen bör det också enligt motionen vara möjligt för
LIN att avveckla sin trafik i nuvarande inrikeshall.

I motion 1980/81:1324 (m) framhålls inledningsvis att ett genomförande av
det s. k. T3-alternativet, dvs. en flyttning av LIN till den befintliga
inrikesterminalen på Arlanda, skulle innebära en kortsiktig lösning med
svåra komplikationer för den inrikes luftfarten och därmed följande
ekonomiska problem för i första hand LIN men också i viss mån för SAS och
luftfartsverket (lfv). De ekonomiska konsekvenserna för LIN blir av en
sådan omfattning att bl. a. linjer i det nuvarande nätet som efter flyttningen
icke uppvisar lönsamhet måste läggas ned eller kraftigt inskränkas.
Motionärerna erinrar vidare om att lfv av regeringen erhållit uppdraget att
undersöka förutsättningarna för en utflyttning av LIN:s jettrafik till Arlanda.

TU 1980/81:28

I denna undersökning, har enligt motionärerna bl. a. framkommit att en från
investeringssynpunkt mindre kostnadskrävande lösning av frågan om en ny
inrikesterminal kan erhållas i det s. k. område C (söder om och i omedelbar
anslutning till utrikesterminalen). Genom en sådan lösning skulle byggtiden
kunna avsevärt förkortas i jämförelse med annat alternativ samt dessutom ett
samlat terminalområde för inrikes- och utrikestrafik kunna erhållas.

Motionärerna hemställer under hänvisning härtill att riksdagen hos
regeringen anhåller om åtgärder för flyttning av LIN till en gemensamt med
SAS inrikestrafik långsiktigt användbar terminal på Arlanda.

I motion 1980/81:1740 (fp) föreslås bl. a. att riksdagen hos regeringen
begär en snabbutredning av terminalfrågor m. m. på Arlanda i syfte att så
långt möjligt begränsa kostnaderna för stat, kommun och flygbolag i enlighet
med vad som anförts i motionen.

Överflyttningen till Arlanda bör enligt denna ske under sådana förhållanden
att verksamheten utsätts för minsta möjliga avbräck. En lösning är enligt
motionären att flytta LIN:s verksamhet direkt till en ny inrikesterminal.
Därmed undviks dyrbara investeringar i provisorier av kort varaktighet.
Härigenom besparas vidare statskassan och företaget stora kostnader. Man
bör även överväga lösningar som gör det möjligt att använda nuvarande
inrikesterminal på Arlanda under avsevärt längre tid än som hittills
förutsatts. En ytterligare möjlighet vore att lokalisera inrikesflyget till
nuvarande charterutrymme och att chartertrafiken i sin tur flyttas till
inrikesterminalen. Föreliggande alternativ måste slutligen enligt motionären
vägas mot varandra. Alternativen bör sålunda granskas från praktiska,
operationella och ekonomiska utgångspunkter.

Av den nu framlagda propositionen framgår att luftfartsverket i skrivelse
till regeringen den 26 januari i år har bekräftat sin tidigare beräkning av
kostnaderna för att samlokalisera LIN:s trafik med SAS i det nuvarande
inrikesområdet på Arlanda. I aktuellt prisläge skulle det innebära investeringar
för drygt 80 milj. kr. för att möjliggöra en utflyttning under andra
halvåret 1982. Härav faller enligt verket ca 2 milj. kr. på innevarande
budgetår och drygt 30 milj. kr. på budgetåret 1981/82. De åtgärder som på
kort sikt anses nödvändiga är i första hand åtgärder i terminalen, åtgärder på
bansystemet för att bl. a. medge snabbare avfarter samt åtgärder för att öka
bilparkeringskapaciteten. I beloppet ingår också kostnader för programarbetet
för det framtida inrikesområdet på Arlanda om 2 milj. kr., varav 1,7
milj. kr. kommer att förbrukas under nästa budgetår. För innevarande
budgetår är således medelsbehovet för verkets del högst ett par miljoner.
Enligt föredragandens mening bör detta medelsbehov kunna inrymmas i den
av riksdagen tidigare anvisade investeringsramen för luftfartsverket. För
budgetåret 1981/82 beräknas statens andel av investeringarna till 21,5 milj.
kr.

TU 1980/81:28

Med anledning av propositionens förslag framhålls i motion 1980/81:2090
(s) att ett ekonomiskt dyrbart provisorium om möjligt bör undvikas. Genom
en direkt överflyttning från Bromma till en ändamålsenlig och långsiktigt
användbar inrikesterminal bör så kunna ske. Det alternativ som i första hand
bör komma i fråga anses därvid vara en lokalisering av inriksflyget till ena
halvan av nuvarande utrikesterminalen (A70). Inrikesflyget skulle då kunna
lokaliseras till pir B (södra piren), som nu är charterterminal, varvid
chartertrafiken skulle flyttas över antingen till den nuvarande inrikesterminalen
(T3) eller den gamla charteranläggningen. En annan möjlighet vore att
lokalisera inrikesflyget till pir A (östra piren). Även i detta fall skulle
chartertrafiken flyttas till T3-terminalen eller den gamla charteranläggningen,
samtidigt som den reguljära utrikestrafiken skulle föras över till pir B. I
båda dessa fall skulle förutsättningarna för samtrafik mellan SAS och LIN -såväl inrikes som utrikes - väsentligt förbättras. Motionärerna förutsätter i
sammanhanget att en lokalisering av chartertrafiken till T3-terminalen
föregås av ett iordningställande av denna så att den väl svarar mot
chartertrafikens behov.

Utskottet får i här berörda frågor anföra följande.

Sedan riksdagens beslut i ämnet i december 1980 har ett intensivt
utredningsarbete bedrivits inom såväl lfv som SAS och LIN. Överläggningar
har också förevarit mellan verket och de båda flygbolagen om den
lämpligaste lösningen av terminalfrågorna m. m. I skrivelse till utskottet den
27 april 1981 - som i avskrift fogas till detta betänkande (bilaga A) - har från
verkets sida lämnats en redovisning härför. Härav framgår bl. a. följande.

Vid alternativet med inrikestrafiken lokaliserad till nuvarande inrikesområde
(T3) har lfv:s omedelbara investeringsbehov beräknats till ca 80 milj. kr.
Verket har i samarbete med inrikesflygutredningen (IFU) och SAS/LIN
uppskattat övriga investeringsbehov fram till år 2000.

Beträffande alternativet med inrikesflyget först lokaliserat till nuvarande
inrikesområde (T3) med en senare överflyttning till ett nytt permanent
terminalläge söder om Arlanda International (läge C) har det totala
investeringsbehovet för lfv och SAS/LIN uppskattats till 555-570 milj. kr.
med den fördelning som närmare framgår av skrivelsen.

Beträffande alternativet med inrikestrafiken lokaliserad till Arlanda
International (A70) framhålls inledningsvis att A70-byggnaden i dag på
grund av den vikande trafiken, främst för charterflyget, samt ojämn
belastning, utnyttjas orationellt. I syfte att bättre utnyttja befintliga
anläggningar och försöka minimera nyinvesteringarna har verket studerat
möjligheten att utnyttja A70 för inrikestrafik.

TU 1980/81:28

Följande varianter har undersökts.

1. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i ny mindre pir (s. k.
minipir i C-läget).

2. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i gamla charterhallen.

3. Inrikes i pir B, utrikes linjefart i pir A, charter i gamla charterhallen.

4. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i T3.

5. Inrikes i pir B, utrikes linjefart i pir A, charter i T3.

6. Inrikes i en fullt utbyggd pir C, utrikes linjefart i pir A, charter i pir

Alternativen har studerats med hänsyn till långsiktiga utvecklingsmöjligheter,
investeringsbehov samt drift- och operativa konsekvenser såväl för lfv,
flygbolagen som övriga intressenter.

Det har visat sig att det första alternativet ovan med inrikes linjefart i pir A,
utrikes dito i pir B och charter i ny mindre pir (s. k. minipir i C-läget) är mest
fördelaktigt. Främsta orsaken härtill är att det inte behövs någon omflyttning
av verksamheten i framtiden, utan anläggningarna kan under överskådlig tid
expandera successivt då behov uppstår. Etablering av de olika trafikslagen
sker således i deras permanenta läge redan i det första skedet.

Bilagda kartskisser (bilagorna D och E) visar expansionsmöjligheterna.

De översiktliga kalkyler som hitintills gjorts visar att ombyggnad av A70
samt anläggandet av en mindre pir för chartertrafiken medför omedelbara
investeringsutgifter fram till utflyttningstidpunkten på ca 150 milj. kr.

Detta alternativ medför att LIN:s utflyttning ej kan ske under år 1982 som
riksdagen beslutat. En senareläggning till andra halvåret 1983 måste enligt
verket därvid accepteras.

En jämförelse av alternativen visar att investeringsutgifterna för T3-altemativet totalt är ca 150 milj. kr. större än för alternativet med
inrikestrafiken i A-piren. Kapitalkostnaden blir över perioden fram till år
2000 av samma storleksordning i de båda fallen.

I lfv:s skrivelse görs också en bedömning av årliga driftkostnadsskillnader
mellan alternativen.

Alternativet med inrikestrafiken förlagd till A-piren ger enligt denna fram
till år 1990 drygt 20 milj. kr. lägre driftkostnad per år än T3-alternativet.
Dessutom räknar LIN med intäktsbortfall på grund av flyttning till T3 på ca
23 milj. kr. per år jämfört med ett piralternativ.

Enligt lfv:s uppfattning bör ett permanent terminalalternativ eftersträvas.
Ett sådant alternativ, i huvudsak baserat på nu kända och för den närmaste
framtiden prognostiserbara marknadsförutsättningar, borde enligt verket
kunna ge acceptabla ekonomiska förutsättningar. Verket anser vidare att ett
tillfredsställande alternativ också bör ha förutsättningar för utbyggnad och

TU 1980/81:28

expansion sorn är marknadsanpassade i framtiden. Med tanke på verkets och
övriga intressenters ekonomiska situation bör såväl investerings- som
driftkostnadsmässiga överväganden få en framskjuten plats vid val av
alternativ.

Av de olika alternativ som f. n. studeras har piralternativ 1 utretts. Detta
alternativ innebär att en ny s. k. minipir byggs ut. Utredningen är ännu ej helt
färdig men förslaget har enligt verket många fördelar jämfört med andra
alternativ och projektet anses kunna vara i operativ drift andra halvåret 1983.
Investeringsmässigt är emellertid även detta alternativ av den storleksordningen
att det ej inryms i verkets plan för resultatutjämning utan kan komma
att i viss utsträckning påverka bl. a. taxesättningen. Flygbolagen sägs vara
införstådda med detta.

Även i promemorian från LIN/SAS (bilaga C) erinras om de negativa
konsekvenser i funktionellt och ekonomiskt hänseende som en flyttning till
nuvarande inrikesområdet på Arlanda (T3) skulle medföra.

De investeringar av olika slag som måste göras av lfv och LIN i och i
anslutning till T3-området får en mycket kort ekonomisk livslängd, eftersom
terminalområdet enligt lfv:s bedömning av kapacitetsskäl måste överges
”någon gång mellan åren 1985 och 1990”. Enligt flygbolagens uppfattning
har området inte erforderlig kapacitet ens inflyttningsåret 1983. Oavsett
vilken bedömning som är riktig, blir konsekvenserna i båda alternativen att
avskrivningskostnaderna på ett extraordinärt sätt kommer att belasta såväl
lfv:s som flygbolagens ekonomi.

De ekonomiska konsekvenserna av en T3-lösning blir enligt LIN mycket
allvarliga. Kostnadsökningar och intäktsbortfall har beräknats medföra en
resultatförsämring jämfört med fortsatt trafik med F-28 på Bromma på ca 100
milj. kr. första verksamhetsåret på Arlanda, vilket skulle innebära ett
underskott på ca 70 milj. kr. Det ligger inte inom det möjligas gräns för
bolaget att genom egna åtgärder i avsevärd grad motverka underskottet.

Bolagen erinrar vidare om det förut nämnda gemensamma utredningsarbete
avseende lokaliseringsfrågan som genomförts av lfv, LIN och IFU och
som resulterat i uppfattningen att T3-alternativet bör avföras ur vidare
diskussion såsom klart olämpligt från funktionella och ekonomiska utgångspunkter.
Likaledes bör det s. k. C-alternativet avföras ur diskussionen på
grund av att lösningen kräver mera investeringsmedel än vad som kan
avsättas inom statsbudgeten ifrågavarande år. Lokaliseringen av inrikesflyget
i A70 utgör däremot, oavsett vilken pir som väljs, en jämfört medT3 klart
överlägsen lösning.

För pir A talar långsiktiga ekonomiska driftsfördelar samt alternativets
karaktär av långsiktig permanent lösning med goda expansionsmöjligheter
för såväl utrikes- som inrikestrafiken.

En inrikes terminallösning i A70 medför vidare en förbättring jämfört med
andra terminalalternativ av bussförbindelserna med Stockholms centrum.

TU 1980/81:28

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att utredningsarbetet nu
kommit så långt att en till synes tillfredsställande lösning av terminalfrågan
kunnat presenteras. I likhet med lfv och flygbolagen finner också utskottet
att T3-alternativet av såväl trafikala och ekonomiska som andra skäl bör
avvisas. Av utredningsmaterialet att döma erbjuder vidare A70-aiternativet
med en minipir den bästa lösningen för utvecklingen av inrikesflyget på
längre sikt. Dessutom kan turtätheten i bussförbindelserna med city
förbättras, vilket i realiteten innebär kortare restid.

Även enligt utskottets uppfattning torde förslaget sålunda vara väl ägnat
att tillgodose de önskemål och behov som föreligger från såväl lfv:s som
flygbolagens sida. Också ur ekonomiska och investeringsmässiga synpunkter
bör det kunna godtas. Utskottet vill därför föreslå att förslaget läggs till grund
för beslut i frågan. Behovet av en minipir bör dock ytterligare utredas.
Utskottet tillstyrker att regeringen - inom ramen för de i propositionen för
budgetåren 1980/81 och 1981/82 beräknade investeringsmedlen - ger
luftfartsverket i uppdrag att påbörja arbetena med den av utskottet
förordade inrikesterminalen på Arlanda flygplats. Därest så skulle visa sig
erforderligt utgår utskottet vidare från att ytterligare medelsanvisning
beräknas på tilläggsbudget. Det bör ankomma på regeringen att fatta de
beslut eller i övrigt vidta de åtgärder som befinns påkallade för förslagets
genomförande samt att till riksdagen återkomma med en redovisning härför.
I anslutning härtill hänvisar utskottet beträffande finansieringsfrågan också
till vad som i det följande (s. 13-14) anförs om Stockholms läns landstings
bidragsskyldighet.

En lösning enligt A70-alternativet innebär en senare utflyttning av LIN än
vad riksdagen tidigare beslutat om. Utskottet kan godta denna försening då
totallösningen därigenom blir bättre. Utskottet vill dock betona vikten av att
projektet genomförs med största möjliga skyndsamhet. Målsättningen bör
som luftfartsverket framhållit vara att verksamheten skall vara i operativ drift
under andra halvåret 1983.

Vad utskottet sålunda anfört bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

Härigenom tillgodoses i väsentliga delar syftet med motionerna 1980/
81:460 (c), 1980/81:1324 (m) yrkande 1, 1980/81:1740 (fp) yrkande 2 och
1980/81:2090 (s). Detsamma gäller motionerna 1980/81:1324 (m) yrkande 2,
1980/81:1726 (m, fp) yrkande 2 och 1980/81:1740 (fp) yrkande 4, alla om att
utflyttning av jettrafiken på Bromma till Arlanda skall ske senast med
utgången av år 1984.

Övriga frågor

Chefen för luftfartsinspektionen erinrar i sin skrivelse (bilaga B) om att de
av luftfartsinspektionen begärda flygsäkerhetsåtgärderna på Bromma för
F-28-trafik i ett långsiktigt perspektiv tidigare har redovisats i olika

TU 1980/81:28

sammanhang. Totala investeringssumman härför beräknades i proposition
1980/81:30 till 20 milj. kr. i 1980 års prisläge.

Med anledning av riksdagens beslut att jettrafiken på Bromma senast
under andra halvåret 1982 skulle flyttas till Arlanda var de nämnda
åtgärderna inte längre av högsta prioritet. När nu frågan om utflyttningstidpunkten
på nytt aktualiserats till följd av att nya lösningar på Arlanda
studeras anser inspektionen att ett eventuellt beslut om senareläggning av
LIN:s utflyttning till efter den 31 december 1982 skall förknippas med
villkoret att vissa i skrivelsen angivna säkerhetsinvesteringar genomförs. I
sammanhanget understryks att dessa investeringar kommer till bestående
nytta för den kvarvarande trafiken på Bromma efter F-28:s utflyttning. För
framtida trafik med transportflygplan anser inspektionen det rimligt att från
säkerhetssynpunkt kräva ytterligare insatser på Brommas båda huvudbanor.

Utskottet vill med anledning av skrivelsens innehåll erinra om att
riksdagen redan genom sitt förenämnda beslut i december 1980 medgett att
för säkerhetsinvesteringar på Bromma under innevarande budgetår medel
inom en ram av ett par miljoner kronor får tas i anspråk. Vidare beräknades
för kommande budgetår ytterligare ca 18 milj. kr. för ändamålet bli
behövliga. Dessa medel har också äskats i årets budgetproposition och
numera anvisats av riksdagen. Skulle ytterligare medel erfordras för de
angelägna investeringar luftfartsinspektionen angett förutsätter utskottet att
regeringen till riksdagen återkommer härom.

Föredraganden erinrar i propositionen om att Stockholms läns landsting,
som har förordat en utflyttning till Arlanda av LIN:s verksamhet, den 14 maj
1979 beslutade att inte godkänna förslag till avtal om investeringsbidrag till
luftfartsverket för åtgärder på Arlanda flygplats förrän garantier om full
ränteersättning erhållits. Som följd av landstingets beslut att inte bidra till
investeringarna på Arlanda råder i princip investeringsstopp på flygplatsen.
Enligt föredragandens mening bör landstinget enligt de regler som riksdagen
tidigare beslutat om (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) och som
legat till grund för Arlandas utbyggnad även fortsättningsvis svara för 37,5 %
av investeringarna på Arlanda. Han har därför tagit upp överläggningar med
landstinget om finansieringen av de aktuella investeringarna.

I sammanhanget nämns att lufttransportutredningen enhälligt ansett att
övervägande skäl talar för att berörda kommuner och landstingskommuner
även i fortsättningen skall ha ett medengagemang i de statliga flygplatsinvesteringarna.
För investeringar som kommunerna inte kan påverka - i
huvudsak flygsäkerhetsinvesteringar - bör dock staten svara för hela
kostnaden. För övriga investeringar (kapacitets- och standardinvesteringar)
skall finansieringen lösas genom förhandling mellan parterna. Det ekonomiska
engagemanget från kommunernas sida skall dock totalt sett vara lika
stort som vid tillämpningen av nuvarande finansieringssystem.

TU 1980/81:28

Utöver de investeringar som måste genomföras för LIN:s utflyttning krävs
även andra åtgärder för att trafiken på Arlanda skall kunna bedrivas under
operativa betingelser som inte innebär flygsäkerhetsrisker eller försämrad
regularitet. Riksdagen har tidigare anvisat medel för sådana åtgärder. Till
följd av uteblivna landstingskommunala investeringsbidrag har dock dessa
investeringar inte kunnat genomföras. Luftfartsverket bedömer de brister
som föreligger bl. a. avseende inflygningshjälpmedlen som mycket allvarliga.
Vidare framhåller flygbolagen att risken för driftavbrott på landningshjälpmedlen
nu nått en nivå som inte längre är acceptabel vid landets
huvudflygplats. I sina överläggningar med landstinget har föredraganden
därför tagit upp frågan om finansieringsbidrag även till dessa investeringar.

Utskottet vill för sin del kraftigt understryka vad föredraganden i dessa
delar anfört. Ett genomförande av de i detta betänkande förordade
investeringarna förutsätter enligt utskottets uppfattning att landstinget i
överensstämmelse med tidigare riksdagsbeslut och uttalandena i förevarande
proposition fullgör sin bidragsskyldighet.

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande omprövning av riksdagens beslut om utflyttning av
jettrafiken på Bromma till Arlanda m. m.

att riksdagen

a. avslår motionerna 1980/81:261 (m) yrkande 1, 1980/81:265
(m), 1980/81:316 (c), 1980/81:987 (m), 1980/81:1338 (m) och
1980/81:1726 (m, fp) yrkande 1,

b. lämnar motion 1980/81:1740 (fp) yrkande 1 utan åtgärd,

c. avslår motion 1980/81:261 (m) yrkande 2,

2. beträffande fortsatt linjetrafik pä Bromma m. m.
att riksdagen

a. lämnar motion 1980/81:1740 (fp) yrkande 3 utan åtgärd,

b. lämnar motion 1980/81:2089 (fp) utan åtgärd,

3. beträffande täckning av vissa merkostnader för Linjeflyg

att riksdagen lämnar motion 1980/81:1324 (m) yrkande 3 utan
åtgärd,

4. beträffande lösningen av terminalfrågan på Arlanda m. m.
att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna
1980/81:460 (c), 1980/81:1324 (m) yrkandena 1 och 2, 1980/
81:1726 (m. fp) yrkande 2, 1980/81:1740 (fp) yrkandena 2 och 4
samt 1980/81:2090 (s) som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet härom anfört,

TU 1980/81:28

b. medger erforderlig omdisponering av tidigare under sjätte
huvudtiteln anvisade medel för budgetåret 1980/81 under
reservationsanslaget Flygplatser m. m.,

c. likaledes under reservationsanslaget till Flygplatser m. m. -utöver tidigare beviljade medel - för budgetåret 1981/82 under
sjätte huvudtiteln anvisar 21 500 000 kr.,

5. beträffande investeringsbidrag frän Stockholms läns landsting
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet härom anfört.

Stockholm den 14 maj 1981

På trafikutskottets vägnar

BERTIL ZACHRISSON

Närvarande: Bertil Zachrisson (s), Rolf Clarkson (m), Bertil Jonasson (c),
Essen Lindahl (s), Rolf Sellgren (fp), Nils Hjorth (s), Wiggo Komstedt (m),
Rune Torwald (c), Birger Rosqvist (s), Sixten Pettersson (m), Olle Östrand
(s), Anna Wohlin-Andersson (c). Ove Karlsson (s), Eric Rejdnell (fp) och
Rune Johansson (s).

Reservationer

Rolf Clarkson (m), Bertil Jonasson (c), Wiggo Komstedt (m) och Sixten
Pettersson (m) har till betänkandet fogat följande två reservationer.

1. beträffande omprövning av riksdagens beslut om utflyttning av jettrafiken
på Bromma till Arlanda m. m. (mom. 1)

Reservanterna anser

dels att det stycke av utskottets yttrande på s. 5 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”riksdagens åtgärd.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet delar helt motionärernas uppfattning och vill i frågan erinra om
utskottsmajoritetens ställningstaganden i TU 1980/81:8.

I den proposition (1980/81:30) som låg till grund för betänkandet framhöll
föredragande departementschefen att flygplatsfrågan i Stockholmregionen
inte enbart är en lokal fråga utan framför allt en fråga av nationellt intresse.
Vid avvägningen mellan olika intressen måste naturligen bl. a. olika
miljömässiga skäl väga tungt. När det gäller flyget måste man dock även ta
hänsyn till den internationella utvecklingen där man alltmer börjat beakta
miljöfaktorerna. Pågående utvecklingsarbete innebär också att mindre

TU 1980/81:28

bullrande flygplan kommer att produceras inom en nära framtid eftersom
den teknik som används för att minska bränsleförbrukningen också leder till
att bulleravgivningen minskar i betydande utsträckning.

I likhet med koncessionsnämnden för miljöskydd hade regeringen ansett
att Bromma under vissa villkor även i fortsättningen kan användas för sitt
nuvarande ändamål som trafikflygplats för huvudsakligen inrikes linjefart
och för allmänflyg. Då de helt övervägande bullerstörningarna orsakas av
jetflygplanen och då främst av LIN:s flotta av Fokker F-28 hade regeringen
vidare ansett att trafiken med denna flygplanstyp snarast måste upphöra. Det
hade dock inte bedömts möjligt att från teknisk och ekonomisk synpunkt
avveckla Fokkertrafiken på Bromma inom den av koncessionsnämnden
angivna tidsramen eller vid utgången av juni 1981. Fokkertrafiken borde
upphöra snarast, dock senast den 30 juni 1985. De flygplan som skulle
trafikera Bromma efter denna tidpunkt borde ha en bullernivå som ligger
minst ca 7 dBA under Fokkerplanets bullernivå.

För att om möjligt tidigarelägga avvecklingen av Fokkertrafiken hade
regeringen uppdragit åt luftfartsverket (lfv) att undersöka vilka tekniska och
ekonomiska förutsättningar som finns att senast den 1 juli 1984 upphöra med
denna trafik. Dessutom hade regeringen som ytterligare villkor föreskrivit
bl. a. att sådana åtgärder skulle vidtas att Fokker F-28 vid 1981 års utgång
skall vara minst 3 dBA tystare än f. n. samt att åtgärder vidtas för att minska
utsläppen av oförbrända kolväten från F-28.

Tidpunkten den 30 juni 1985 hade också valts med utgångspunkt från att
det skulle finnas rimliga tekniska och ekonomiska förutsättningar för LIN att
byta ut Fokkerplanen mot minst ca 7 dBA tystare flygplan och därmed
fortsätta trafiken på Bromma.

Ett beslut vid årsskiftet 1981-1982 om fortsatt trafik på Bromma förutsatte
dock enligt utskottet att LIN kunde lämna bindande garantier för byte av sin
flygplansflotta, t. ex. i form av ett leveransavtal, till flygplan som uppfyller
regeringens långsiktiga miljökrav. Om sådana garantier inte kunde ges borde
arbetena med att anpassa Arlanda flygplats för LIN:s trafik påbörjas
omedelbart därefter.

Det mycket ansträngda ekonomiska läget för stat och kommuner gjorde
det, även enligt utskottet, synnerligen angeläget att begränsa utgifterna. Inte
bara de kortsiktiga utan framför allt de långsiktiga trafikala och ekonomiska
effekterna av olika lokaliseringsalternativ måste sålunda beaktas vid
ställningstaganden till verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser.

Utskottet fann det i likhet med föredraganden vara utomordentligt
väsentligt för samhällsekonomin och för transportförsörjningen att LIN
under en begränsad övergångstid finge fortsätta att använda de modifierade
Fokkerplanen på Bromma. Den föreslagna handlingslinjen syntes sålunda
bäst inte enbart från ekonomisk och trafikmässig synpunkt utan innebar
också att de som bor kring Bromma och landets övriga 20 inrikesflygplatser

TU 1980/81:28

med Fokkertrafik snabbt får del av den miljöförbättring som erhålls genom
att de nuvarande Fokkerplanen görs tystare.

Inte minst från regionalpolitisk synpunkt var det enligt utskottet viktigt att
den reguljära inrikes flygtrafiken kunde stanna kvar på Bromma. Snabba och
bekväma flygförbindelser med landets kommersiella och politiska centrum
vore en av de grundläggande förutsättningarna för en gynnsam utveckling av
näringslivet i landets olika regioner. Bromma flygplats är av avgörande
betydelse för inrikesflyget. Skulle LIN tvingas flytta från Bromma skulle
detta f. ö. med stor sannolikhet betyda dels att en stor del av trafikunderlaget
faller bort, dels att ett antal regioner mister sina flygförbindelser med
Stockholm.

En nedläggning av Bromma skulle dessutom leda till en betydande
kapitalförstöring samtidigt som betydande investeringar inom de närmaste
åren måste göras på Arlanda. Härtill kommer som förut berörts betydande
restidsförluster för flygpassagerare och kraftiga merkostnader för LIN.

Under hänvisning till det anförda och på de av föredraganden i övrigt
anförda skälen tillstyrkte utskottet propositionens förslag till riktlinjer för
verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser.

Vad sålunda anförts äger enligt utskottets uppfattning alltjämt giltighet.
Utskottet tillstyrker därför i enlighet med motionärernas yrkanden - om en
omprövning av riksdagsbeslutet den 17 december 1980 - att riksdagen med
ändring av sitt tidigare beslut, godkänner de av föredraganden i proposition
1980/81:30 förordade och av utskottet i dess betänkande TU 1980/81:8
tillstyrkta riktlinjerna för verksamheten vid Bromma och Arlanda flygplatser.

Vad utskottet härom anfört, vilket innebär ett tillgodoseende av samtliga
här berörda motionsyrkanden, bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker yrkandet i motion 1980/
81:1740 (fp) om att utflyttningen skall genomföras.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande omprövning av riksdagens beslut om utflyttning av
jettrafiken på Bromma till Arlanda m. m.
att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1980/81:261 (m) yrkande 1,
1980/81:265 (m), 1980/81:316 (c), 1980/81:987 (m), 1980/
81:1338 (m) och 1980/81:1726 (m, fp) yrkande 1 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b. avslår motion 1980/81:1740 (fp) yrkande 1,

c. avslår motion 1980/81:261 (m) yrkande 2,

2. - under förutsättning av bifall till den med 1 betecknade reservationen -beträffande lösningen av terminalfrågan på Arlanda m. m.(mom. 4)

TU 1980/81:28

Reservanterna anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”Utskottet
konstaterar” och slutar med ”år 1984.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att utredningsarbetet nu
kommit så långt att en till synes tillfredsställande lösning av terminalfrågan
kunnat presenteras. I likhet med Ifv och flygbolagen finner också utskottet
att T3-alternativet av såväl trafikala och ekonomiska som andra skäl bör
avvisas. Av utredningsmaterialet att döma erbjuder vidare A70-alternativet
med en minipir den bästa lösningen om och när en utflyttning av LIN:s
verksamhet kommer till stånd.

Även enligt utskottets uppfattning torde förslaget sålunda - under angivna
förutsättning - vara väl ägnat att tillgodose de önskemål och behov som
föreligger från såväl lfvrs sida som flygbolagens sida. Också ur ekonomiska
och investeringsmässiga synpunkter bör det kunna godtas. Utskottet vill
därför föreslå att förslaget läggs till grund för beslut i frågan. Det måste dock
först få ankomma på regeringen att från statsfinansiella och budgetmässiga
synpunkter m. m. i vederbörlig ordning närmare granska detsamma.
Utskottet förutsätter att så snarast sker. Det bör vidare ankomma på
regeringen att till riksdagen återkomma med förslag i frågan. Några medel
för ändamålet synes dock, med hänsyn till utskottets ställningstagande i det
föregående, inte behövliga under innevarande och nästa budgetår. Därest så
ändock skulle visa sig erforderligt förutsätter utskottet att regeringen till
riksdagen återkommer härom. Under hänvisning till det anförda avstyrker
utskottet regeringens förslag till medelsberäkning för ändamålet.

Genom utskottets sålunda intagna ståndpunkt tillgodoses i väsentliga delar
syftet med motionerna 1980/81:460 (c), 1980/81:1324 (m) yrkande 1,
1980/81:1740 (fp) yrkande 2 och 1980/81:2090 (s). Vidare innebär det ett
tillstyrkande av yrkandena i motionerna 1980/81:1324 (m) yrkande 2,
1980/81:1726 (m, fp) yrkande 2 och 1980/81:1740 (fp) yrkande 4, alla om att
utflyttning av jettrafiken på Bromma till Arlanda skall ske senast med
utgången av år 1984.

Vad utskottet i nu berörda delar anfört bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande lösningen av terminalfrågan på Arlanda m. m.
att riksdagen med anledning av regeringens förslag samt
motionerna 1980/81:460 (c), 1980/81:1324 (m) yrkande 1,
1980/81:1740 (fp) yrkande 2 och 1980/81:2090 (s) ävensom med
bifall till motionerna 1980/81:1324 (m) yrkande 2,1980/81:1726
(m, fp) yrkande 2 och 1980/81:1740 (fp) yrkande 4

a. som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
härom anfört,

TU 1980/81:28

b. ej nu anvisar några särskilda medel för ändamålet under
reservationsanslaget Flygplatser m. m. för budgetåren 1980/81
och 1981/82,

TU 1980/81:28

Luftfartsverket Bilaga A

Generaldirektören

1981-04-27 F 758/78-0401

Riksdagens trafikutskott

På begäran får vi härmed lämna följande informationer bland annat
beträffande val av terminallösning vid LIN:s utflyttning till Arlanda.

Bakgrund

Riksdagen beslutade 1977-12-15 att åtgärder skulle vidtas för att LIN:s
verksamhet skulle kunna flyttas den 1 januari 1979 från Bromma till Arlanda
flygplats.

Luftfartsverket startade byggnadsarbetena på Arlanda 1978-01-01 och
genomförde de förändringar som fastställts i program för bl. a. fält- och
husanläggningar. I januari 1979 stod anläggningen klar för att tas i bruk.

Den 3 april 1978 erhöll LIN förlängt trafiktillstånd på Bromma, dock
längst till 1980-09-30. Det stod då klart att LIN inte skulle flytta över
verksamheten 1979-01-01.

Då det en längre tid varit vissa kapacitetsproblem i dåvarande terminalen
för inrikestrafiken på Arlanda undersöktes möjligheterna att tills vidare
utnyttja den nya inrikesterminalanläggningen för SAS trafik. Luftfartsverket
och SAS enades om att mindre modifieringar skulle vidtas, varefter SAS
skulle flytta över sin verksamhet. Dessa modifieringar genomfördes under
våren 1979 och den 3 juli 1979 togs terminalen i bruk.

Verket har i olika sammanhang framhållit att den iordningställda
inrikesterminalen har begränsade utbyggnadsmöjligheter för det samlade
inrikesflyget på Arlanda och att den därför skall ses som en temporär lösning
i avvaktan på att en ny permanent inrikesterminal tas i anspråk.

I skrivelser 1980-02-08 och 1980-05-23 har luftfartsverket till regeringen
redovisat investeringsbehov och åtgärder för LIN:s trafik på Arlanda
alternativt Bromma (dnr E 24/80-0202). Även SAS och LIN har tillskrivit
regeringen (1980-06-27 resp 1980-07-03) och redovisat sina synpunkter på en
överflyttning av LIN:s trafik till Arlanda.

Luftfartsverket lämnade i skrivelse 1980-08-12 (F 33/80-0401), upprättad i
samråd med SAS och LIN, ytterligare synpunkter på omedelbara investeringsbehov
och erforderliga åtgärder på Arlanda för att möjliggöra en
överföring av LIN:s trafik.

Med anledning av riksdagens beslut 1980-12-17 i frågan om Bromma och
Arlanda flygplatser m. m. har regeringen 1981-01-22 uppdragit åt luftfartsverket
att påbörja de åtgärder i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda
flygplats som erfordras för att jettrafiken på Bromma skall kunna flyttas till
Arlanda snarast möjligt, dock senast under andra halvåret 1982. Luftfartsverket
fick samtidigt i uppdrag att skyndsamt genomföra programarbetet för

TU 1980/81:28

det framtida inrikesområdet på Arlanda.

Under arbetet med dispositionsplanen för Arlanda och utredningarna
enligt regeringens uppdrag har luftfartsverket studerat olika alternativ för
såväl temporär som permanent lokalisering av inrikesflyget. Resultatet av
dessa studier beskrives kortfattat i det följande. (Samtliga kostnader är
redovisade i prisläge 81-01-01)

Inrikestrafiken lokaliserad till nuvarande inrikesområde (T3)

Detta alternativ har tidigare beskrivits i luftfartsverkets skrivelser till
regeringen 1980-02-08 och 1980-05-23 samt i skrivelse 1980-08-12.

Luftfartsverkets omedelbara investeringsbehov har här angivits till ca 80
milj. kr. Luftfartsverket har i samarbete med Inrikesflygutredningen (IFU)
och SAS/LIN uppskattat övriga investeringsbehov fram till år 2000.

Beträffande alternativet med inrikesflyget först lokaliserat till nuvarande
inrikesområde (T3) med en senare överflyttning till ett permanent terminalläge
söder om Arlanda International (läge C) har det totala investeringsbehovet
för lfv och SAS/LIN uppskattats till 555-570 milj kr.

Investeringarna fördelar sig enligt följande:

	Totalt Mkr	Lfv Mkr
1983	84-89	50
1985	116-126	24
1990	322	269
1995	10	10
2000	23	23
Totalt	555-570	376

Inrikestrafiken lokaliserad till Arlanda International (A70)

På grund av den vikande trafiken, främst för charterflyget, samt ojämn
belastning, utnyttjas A70-byggnaden idag orationellt. I syfte att bättre
utnyttja befintliga anläggningar och försöka minimera nyinvesteringarna har
luftfartsverket studerat möjligheten att utnyttja A70 för inrikestrafik.
Följande varianter har undersökts.

1. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i ny mindre pir (s. k.
minipir i C-läget)

2. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i gamla charterhallen

3. Inrikes i pir B, utrikes linjefart i pir A, charter i gamla charterhallen

TU 1980/81:28

4. Inrikes i pir A, utrikes linjefart i pir B, charter i T3

5. Inrikes i pir B, utrikes linjefart i pir A, charter i T3

6. Inrikes i en fullt utbyggd pir C, utrikes linjefart i pir A, charter i pir B

Alternativen har studerats med hänsyn till långsiktiga utvecklingsmöjligheter,
investeringsbehov samt drift- och operativa konsekvenser såväl för lfv,
flygbolagen som övriga intressenter.

Det har visat sig att det första alternativet ovan med inrikes i pir A etc är
mest fördelaktigt. Främsta orsaken härtill är att det inte behövs någon
omflyttning av verksamheten i framtiden, utan anläggningarna kan under
överskådlig tid expandera successivt då behov uppstår. Etablering av de olika
trafikslagen sker således i deras permanenta läge redan i det första skedet. En
principskiss (bilaga)1 visar expansionsmöjligheterna.

Uppskattade investeringsbehov fram till år 2000 fördelar sig enligt
följande:

	Totalt Mkr	Lfv Mkr
1983	188-193	150
1985	50	50
1990	144	79
1995	12	12
2000	11	11

Totalt 405-410 302

Detta alternativ medför att LIN:s utflyttning ej kan ske under 1982 som
riksdagen beslutat, utan en senareläggning till andra halvåret 1983 måste
accepteras.

Jämförelse av alternativen

Investeringsutgifterna för T3-alternativet är enligt tabellen på sid 21 och
sammanställningen ovan totalt ca 150 milj kr större än för alternativet med
inrikestrafiken i A-piren. Kapitalkostnaden blir över perioden fram till år
2000 av samma storleksordning i de båda fallen.

Beträffande årliga driftkostnadsskillnader mellan alternativen kan följan -

1 Här ej bilagt

TU 1980/81:28

de bedömning göras. I beräkningarna ingår flygföretagens, luftfartsverkets
och Stockholms Lokaltrafiks kostnader.

	INRIKES 1 Pir A	före 1990	INRIKES 1 T3 efter 1990
Taxning	0	+ 5,2	+ 1,6
(exkl charter)
Bogsering	0	- 1,0	-1,0
Turn around	0	+ 2,7	0
Samordning	0	+ 10,0	-1,0
Kollektivtrafik	0	+ 6,0	+ 1,0
Totalt per år	0	+22,9	+0,6

Alternativet med inrikestrafiken förlagd till A-piren ger således fram till år
1990 drygt 20 milj kr lägre driftkostnad per år än T3-alternativet. Dessutom
räknar LIN med intäktbortfall pga flyttning till T3 på ca 23 milj. kr. per år
jämfört med ett piralternativ.

Luftfartsverket har i olika sammanhang gett uttryck för en uppfattning
innebärande att ett permanent terminalalternativ borde eftersträvas. Ett
sådant alternativ, i huvudsak baserat på nu kända och för den närmaste
framtiden prognostiserbara marknadsförutsättningar, borde kunna ge acceptabla
ekonomiska förutsättningar. Verket har vidare ansett att ett tillfredsställande
alternativ också bör ha förutsättningar för utbyggnad och
expansion som är marknadsanpassade i framtiden. Med tanke på verkets och
övriga intressenters ekonomiska situation bör såväl investerings- som
driftkostnadsmässiga överväganden få en framskjuten plats vid val av
alternativ. Vidare bör en modell för flygtrafikavvecklingen studeras. Av de
olika alternativ som för närvarande studeras har piralternativ 1 enligt sid 21
utretts. Detta alternativ innebär att en ny s. k. minipir bygges ut.
Utredningen är ännu ej helt färdig men förslaget synes ha så många fördelar
jämfört med andra alternativ att det f. n. allvarligt övervägs. Även detta
alternativ är emellertid investeringsmässigt av den storleksordningen att det
ej inrymmes i verkets plan för resultatutjamning utan kan komma att i viss
utsträckning påverka bl. a. taxesättningen. Flygbolagen torde vara införstådda
med detta.

Detta förslag torde kunna vara i operativ drift andra halvåret 1983.

Luftfartsverkets styrelse har beslutat att ompröva sitt gamla beslut om en
ny permanent terminal för den samlade inrikestrafiken norr om bansystemet
(investeringskostnad ca 550 Mkr) och att uppdra åt verksledningen att arbeta
mot en lösning av terminalfrågan som väl överensstämmer med det s. k.
piralternativet.

JAN ERIKSSON

TU 1980/81:28

Bilaga B

Luftfartsverket 1981-04-28 L 954/81-1101/116

Cheften för luftfartsinspektionen Riksdagens

trafikutskott

Betr. LIN:s utflyttning frän Bromma

Riksdagens trafikutskott har önskat höra chefens för iuftfartsinspektionen
uppfattning om en eventuell förskjutning i den av riksdagen beslutade
tidpunkten för LIN:s utflyttning från Bromma.

De av Iuftfartsinspektionen krävda flygsäkerhetsåtgärderna på Bromma
för F28-trafik i ett långsiktigt perspektiv har tidigare redovisats i olika
sammanhang.

I samband med regeringskansliets arbete på prop. 1980/81:30 ställdes
Iuftfartsinspektionen inför frågeställningen, vilka av åtgärderna i det totala
säkerhetspaketet som var oundgängligen nödvändiga att genomföra om LIN
skulle ges möjlighet att vara kvar på Bromma till 1984 eller 1985.
Luftf artsinspektionens svar på denna fråga var att de säkerhetshöjande
åtgärder borde genomföras, som kunde bli färdiga i tid för att vara till nytta
för F28-trafiken och som också kunde bli till bestående nytta för den
kvarvarande trafiken efter utflyttningen av F28.

Dessa åtgärder bestod av

a) ILS-glidbana för bana 30

b) Kompletteringar av elanläggningar och inflygningsljus för bana 30

c) Delåtgärder på plattan

Totala investeringssumman härför beräknades till 20 milj. kr. i 1980 års
prisläge. Propositionen förutsatte att dessa åtgärder skulle genomföras.

Med anledning av riksdagens beslut att jettrafiken på Bromma senast
under andra halvåret 1982 skall flyttas till Arlanda var de nämnda åtgärderna
inte längre av högsta prioritet. De kunde inte bli färdiga förrän i slutet av
1982. Verkets projekteringsresurser har i första hand måst inriktas på att
skapa de nödvändiga förutsättningarna på Arlanda för att genomföra
riksdagsbeslutet.

När nu frågan om utflyttningstidpunkten på nytt aktualiserats till följd av
att nya lösningar på Arlanda studeras, gör Iuftfartsinspektionen följande
bedömning.

1. Den tidsförskjutning, som kan bli aktuell, kan inte fastslås med säkerhet
förrän projekteringen kommit längre. De informationer, som lämnats av
luftfartsverkets flygplatsavdelning, tyder på att man kan få räkna med ett års
tidsförskjutning i förhållande till nu gällande riksdagsbeslut. Vissa alternativa
lösningar kräver längre tid, andra kortare.

TU 1980/81:28

2. Inspektionen finner då att man kommer relativt nära de tider som
föranledde förslaget i prop. 1980/81:30 om säkerhetsinvesteringar på
Bromma för 20 milj kr.

3. Luftfartsinspektionen anser i konsekvens härmed att ett eventuellt
beslut om senareläggning av LIN:s utflyttning till efter 1982-12-31 skall
förknippas med villkoret att de angivna säkerhetsinvesteringarna genomförs.
Högsta prioritet har därvid anordnandet av ILS-glidbana för bana 30. Detta
måste särskilt understrykas, eftersom en försämring av Brommas säkerhetsstandard
nyligen inträffat. Precisionsinflygningsradarn för bana 30 har
nämligen på grund av ålder tekniskt brutit samman och har måst tas ur drift.
Den kan inte återställas. Glidbanestöd vid inflygning i dåligt väder på bana 30
saknas därför. Luftfartsinspektionen har på grund härav begärt att luftfartsverket
vidtar omedelbara åtgärder för att anordna ILS-glidbana till bana
30.

4. I sammanhanget bör understrykas, att berörda säkerhetsinvesteringar
kommer till bestående nytta för den kvarvarande trafiken på Bromma efter
F28:s utflyttning. För framtida trafik med transportflygplan (dvs. flygplan
över 5700 kg, t. ex. SF-340, Dash-7, större affärsflygplan) anser inspektionen
det rimligt att från säkerhetssynpunkt kräva glidbanestöd på Brommas båda
huvudbanor.

Avslutningsvis vill jag framhålla att luftfartsinspektionen utgår från rent
flygsäkerhetsmässiga värderingar. Sammanvägningen gentemot andra
intressen och bedömningsgrunder ligger utanför inspektionens ansvar.

LARS-ERIK NORDSTRÖM
Flygsäkerhetsdirektör

TU 1980/81:28

Bilaga C

LIN

LIN/SAS Arlanda. Synpunkter på terminalfrågan m. m.

1. Utgångspunkter

Till grund för flygbolagens arbetsinriktning förutsätts att riksdagens beslut
1980-12-17 om utflyttning till Arlanda av LIN:s jettrafik är oåterkalleligt som
princip betraktat.

Mot bakgrunden av de negativa konsekvenser i funktionellt och ekonomiskt
hänseende som en flyttning till nuvarande inrikesområdet på Arlanda
(T3) skulle medföra, anser bolagen att riksdagen bör medge en sådan mindre
förlängning av tidsfristen pä Bromma, att en i alla avseenden bättre lösning
för det samlade inrikesflyget på Arlanda kan skapas.

2. Invändningar mot T3-lösningen

De invändningar som flygbolagen har mot T3-lösningen är väl kända men
sammanfattas dock kort nedan:

-Terminalbyggnaden är för liten för att på ett tidseffektivt och komfortabelt
sätt kunna ta hand om de ca 3,5 miljoner årspassagerare, som redan första
verksamhetsåret (1983) beräknas komma att utnyttja terminalen. Som
jämförelse kan nämnas att samma volym passagerare processas genom
utrikesterminalen (A70). Tillgängliga golvytor är för T3 ca 8000 m2, för A70
ca 68000 m2.

- På T3-rampen finns ej möjlighet att embarkera respektive debarkera
flygplan via brygga, vilket däremot är fallet i A70 och är mycket
tidsbesparande. Eftersom rampen förutom inrikesflygplanen även avses för
uppställning av fraktflygplan, vilka tar i anspråk fyra uppställningsplatser
kommer ramputrymmet ej att tillåta uppställning av samtliga inrikesflygplan
i anslutning till terminalbyggnaden. S. k. ”remote” uppställning blir
nödvändig i många fall, innebärande ”bussning” av passagerare från
terminal till flygplan. Detta är tidsödande och kostnadskrävande och
påverkar starkt incheckningstiderna. I extrema fall kan bussning erfordras
över en sträcka på 1,5-2 km.

- In- och utloppet från T3-rampen till bansystemet är arrangerat genom en
enda kanal, vilken under de dimensionerade trafiktimmarna kommer att
belastas av 27 flygplansrörelser i 1983 års program. För A70 gäller för
motsvarande timmar att fem in- och utlopp skall klara av 14 flygplansrörelser.
Det är lätt att inse att graden av trafikkonflikter med åtföljande
förseningar är avsevärt mera kritisk i T3-området.

-I frågan om parkeringsplatser för bilburna passagerare kan konstateras, att

TU 1980/81:28

nuvarande parkeringsplatser för SAS’ ca 1,3 miljoner inrikespassagerare
redan är i det närmaste fullt utnyttjade. Genom anläggande av parkeringshus
i rimlig närhet till terminalbyggnaden kan en viss utökning ske. Denna är
dock helt otillräcklig. På ett gångavstånd av 600-800 m från terminalen kan
ytterligare markparkeringsplatser anläggas, dock ej i erforderlig utsträckning.

- De investeringar av olika slag, som måste göras av lfv och LIN i och i
anslutning till T3-området, får en mycket kort ekonomisk livslängd, eftersom
terminalområdet enligt LFV:s bedömning av kapacitetsskäl måste överges
”någon gång mellan 1985 och 1990”. Enligt flygbolagens uppfattning har
området inte erforderlig kapacitet ens inflyttningsåret 1983. Oavsett vilken
bedömning som är riktig, blir konsekvenserna i båda alternativen att
avskrivningskostnaderna på ett extraordinärt sätt kommer att belasta såväl
lfv:s som flygbolagens ekonomi.

- Innebörden av föregående punkt är, att redan inom mycket kort tid en
permanent inrikesterminal måste påbörjas, varför de nödvändiga investeringarna
för en sådan kan skjutas endast något år framåt i tiden.
Investeringen i T3 måste således betraktas som i det närmaste helt
bortkastad.

- De ekonomiska konsekvenserna för LIN av en T3 lösning blir mycket
allvarliga. Kostnadsökningar och intäktsbortfall har beräknats medföra en
resultatförsämring jämfört med fortsatt trafik med F-28 på Bromma på ca 100
Mkr första verksamhetsåret på Arlanda, vilket skulle innebära ett underskott
på ca 70 Mkr. Det ligger inte inom det möjligas gräns för bolaget, att genom
egna åtgärder i avsevärd grad motverka underskottet.

3. Alternativa terminallösningar

Sedan konsekvenserna av T3-alternativet klarlagts, har ett betydande
utredningsarbete avseende lokaliseringsfrågan genomförts av lfv, SAS, LIN
och IFU (=Inrikesflygutredningen tillsatt av kommunikationsministern).
Därvid har följande alternativa lokaliseringsalternativ för SAS/LIN diskuterats: Alt.

2. Pir B i A70

3. Pir A i A70

Arbetet har utmynnat i följande gemensamma uppfattning:

- Alt T3 skall avföras ur den vidare diskussionen såsom klart olämpligt från
funktionella och ekonomiska utgångspunkter.

- Alt C skall likaså avföras ur diskussionen p. g. a. att lösningen kräver mera
investeringsmedel än vad som kan avsättas inom statsbudgeten ifrågavarande
år.

- Det fortsatta arbetet skall inriktas på en lösning i endera Pir B eller Pir A,

TU 1980/81:28

varvid strävan skall vara att erforderliga investeringar skall hållas inom den
storleksordning, som beräknats för T3, dvs. ca 80 Mkr. Den slutligt
fastställda lösningen skall vara av permanent karaktär åtminstone vad avser
inrikesflyget.

4. Pir A eller Pir B för inrikesflyget?

4.1 Gemensamma fördelar med Pir A och B jämfört med T3

Lokaliseringen av inrikesflyget i A70 utgör, oavsett vilken pir som väljes,
en jämfört med T3 klart överlägsen lösning. Fördelarna är främst följande: -

Goda parkeringsutrymmen finns att tillgå inom acceptabelt gångavstånd.

- För utrikes- och inrikespassagerare gemensam busshållplats vid A70 kan
anordnas, varigenom turtätheten i bussförbindelserna med City kan fördubblas
och förbilligas. Innebär i realiteten kortare restid.

- Terminalbyggnadens ytor är tillräckliga under mycket lång tid framöver.

- Embarkering och debarkering över brygga förkortar processtiden i
terminalen.

- Ramputrymmet är tillräckligt stort för de närmaste åren och kan utvidgas i
etapper när detta blir nödvändigt.

- Vid lokalisering av inrikesflyget i A70 kan hangarbygge för LIN avföras
från diskussionen. I stället bör, liksom i T3-alternativet, befintlig SAShangar
på ramp W utnyttjas av LIN.

- Taxningstiderna förbättras.

- De ekonomiska konsekvenserna av en A70-lösning blir mindre allvarliga än
i T3-fallet. Kostnadsökningar och intäktsbortfall har beräknats medföra en
resultatförsämring jämfört med fortsatt Brommatrafik med F28 på ca 52 Mkr
första verksamhetsåret på Arlanda, vilket skulle innebära ett underskott på
ca 22 Mkr.

4.2 Fördelar med Pir A mot Pir B för inrikesflyget

En lokalisering av inrikesflyget till Pir A innebär följande fördelar jämfört
med Pir B-lokalisering:

- Pir A har det från taxningssynpunkt bästa läge, som kan erhållas på
Arlanda. Detta framgår av bifogade kartskiss1. Eftersom inrikesflyget
kommer att göra ett mycket större antal ”turn-arounds” årligen (faktor 2) än
det sammantagna utrikes reguljära och charterflyg som opereras av SAS och
med SAS associerade bolag, bör inrikesflyget ges företräde till det
gynnsammaste terminalläget. Det förhåller sig ju också så, att ”minutjakten”
är mera accentuerad i inrikestrafiken än i utrikestrafiken.

1 Här ej bilagd.

TU 1980/81:28

- Bogsertiderna till hangar på ramp W är kortare från Pir A än från Pir B.
Eftersom antalet bogseringar per dygn till och från hangar är större för
inrikesflyget än för SAS’ utrikesflyg, vinnes mest för ”familjen” vid
lokalisering av inrikesflyget i Pir A.

- Med en lokalisering i Pir A, kan inrikestrafiken expandera åt sydost utan att
behöva inkräkta på lfv:s driftområde och drivmedelsbolagens depåområde.
En sådan expansion är ej möjlig för utrikestrafiken p. g. a. att de större
flygplanen kräver större rörelse- och uppställningsytor.

- Vid lokalisering i Pir B av utrikes reguljärflyget, kan detta vid behov
expandera fritt åt söder, vilket sammantaget med expansionsmöjligheten åt
sydost från Pir A för inrikesflyget, innebär att båda trafikslagen erhåller
permanenta utvecklingsbara lösningar vid denna fördelning av pirerna.

- Med inrikestrafiken i Pir A, skulle gamla inrikesterminalen (strax nordost
Pir A) sannolikt utgöra en god och billig lösning som inrikes fraktterminal för
såväl LIN som SAS.

4.3 Nackdelar med Pir A mot Pir B för inrikesflyget

Mot de ovan angivna fördelarna med Pir A för inrikesflyget står vissa
nackdelar enligt följande:

- Omflyttningen blir av större format än om Pir B väljes för inrikestrafik.
Därav följer bl. a. att flyttidpunkten senarelägges något jämfört med vad
som gäller för Pir B.

- Omfattande ombyggnad av bagagehanteringssystemet måste genomföras,
vilket kan ge vissa driftstörningar för utrikes reguljärtrafiken under en period
på 5-8 veckor.

- Vissa lokaler i stora hallen får ett mindre lämpligt läge om utrikestrafiken
bedrivs från Pir B, vilket eventuellt kan medföra behov av mindre
ombyggnad.

- SAS dataterminalanläggningar i incheckningsdiskarna med tillhörande
kablage måste flyttas.

- De ovan angivna åtgärderna medför att engångskostnaderna för flyttningen
blir av storleksordningen 5-10 Mkr högre i alternativet Pir A för inrikesflyget.

4.4 Värdering av för- och nackdelar med Pir A respektive B

För Pir A talar långsiktiga ekonomiska driftsfördelar samt alternativets
karaktär av långsiktig permanent lösning med goda expansionsmöjligheter
för såväl utrikes- som inrikestrafiken.

Mot detta alternativ talar endast kortsiktiga negativa effekter (engångskostnader)
av själva flyttningsoperationen. Skillnaden i omställningskostnad
avseende de båda alternativen är sedd i ett långsiktigt perspektiv helt
försumbar. Mot denna bakgrund förordar SAS/LIN tveklöst Pir A för
inrikesflyget.

TU 1980/81:28

5. Bussförbindelserna med City

En inrikes terminallösning i A70 medför som ovan angivits en förbättring
jämfört med andra terminalalternativ av bussförbindelserna med City.
Denna förbättring är dock ej av den omfattning som avses i riksdagsbeslutet
1980-12-17 beträffande förbindelserna City-Arlanda. Det är därför angeläget
att de ytterligare åtgärder i fråga om förbättring av markförbindelserna som
kan vidtagas, verkligen kommer till utförande snarast möjligt. Detta torde
medföra behov av tidigareläggning av planerade trafikledsarbeten inom
Stockholms och Solnas kommuner.

6. Flygtrafikala och ekonomiska konsekvenser av flyttningen från Bromma Som

framgått ovan medför även det gynnsammast möjliga flyttalternativet,
att LIN:s ekonomi drabbas hårt av olika konsekvenser av flyttningen:
LIN avser mot denna bakgrund inkomma med vissa förslag och yrkanden till
den särskilda utredning, som på riksdagens begäran tillsatts av kommunikationsministern
för att utreda inrikesflygets utveckling. Därvid kommer LIN
att närmare belysa de trafikala konsekvenser, som kan uppstå, såvida bolaget
ej i viss utsträckning kompenseras för de ekonomiska skadeverkningarna av
utflyttningen från Bromma.

Bilaga: Kartskiss över aktuellt område på Arlanda.1
Bromma 1981-04-14 HE/lc

1 Här ej bilagt

TU 1980/81:28

Bilaga D

NUVARANDE INRJMES^.
OMRÅDE, (T37

DRIFTOMRÅDE

J/ARLANDA 70-OMRÅDE

PIR A PIR B

MINI-PIR

- CHARTER -

OMRADE

PARKE RINGSOM RÅDE

"BENSTOCKEN"

ARLANDA FLYGPLATS

OMRÅDEN BERÖRDA VID

LINJEFLYGS ÖVERFLYTTNING
SKALA 1 20 000

TU 1980/81:28

r—

mJftpt I

LUFTFmmUT .

MIA l iooc

mxnmriM

JUHHJD

30TAB 66861 Stockholm 1981