Prop. 1979/80:71

Regeringens proposition

1979/80:71

om godkännande av IMCO-konvenlionen om säkra containrar;

beslutad den 20 december 1979.

Regeringen föreslår riksdagen atl anlaga de förslag som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprolokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

ULF ADELSOHN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner 1972 års internationella konvenfion om säkra containrar. Vidare föreslås att riksdagen med anledning av konventionen antar ett förslag till containerlag.

1 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 71

Prop. 1979/80:71 2

Förslag lill

Conlainerlag

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag har lill syfle att säkerslälla efterlevnaden av 1972 års internationella konvention om säkra containrar.

Lagen gäller containrar som används i intemationell trafik och som inte är särskilt konstruerade för luftlransporter.

Med internationell trafik avses, om inle annal anges i lagen, transporter som utförs till eller från Sverige eller i transiltrafik genom Sverige.

2§ Med container avses en transportanordning som är

1. tillräckligl motståndskraftig för all medge upprepad användning,

2. konstruerad för atl underlätta godstransporter med elt eller flera transportsäll ulan alt godset lastas om,

3. konstruerad för att läll kunna förankras och hanteras och för de ändamålen försedd med en särskild anordning av öppningar och ytor, som är placerad på containerns över- eller undersida för att möjliggöra hantering, stapllng eller förankring (hörnbeslag), samt

4. så stor all den yla som omfattas av de fyra yttre botlenhörnen är antingen minst 14mä (150 kvadratfot) eller, om containern är försedd med övre hörnbeslag, minst 7m (75 kvadratfot).

3§ Containrar skall provas och godkännas i säkerhetshänseende enligt de föreskrifter som beslutas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

4§ Om en container har godkänts och försetts med säkerhetsskylt i elt annat land enligl säkerhetskonventionen, skall godkännandet gälla även här i landet.

5 § Ägaren av en container skall hålla containern i säkert skick. Han skall kontrollera den enligt föreskrifter som beslutas av regeringen eller den myndighel som regeringen ulser (egenkontroll).

Dessa skyldigheter gäller även när containern används vid transporter utanför Sverige mellan platser som är belägna i skilda länder, om ägaren har sitl hemvist eller huvudkontor i Sverige.

Ägaren får genom ett skriftligt avtal överlåla sina skyldigheter på den som i ägarens ställe har rätl alt förfoga över containern.

6§ En container får användas endast om den är godkänd och försedd med giltig säkerhetsskylt samt har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid.

En container, som inte har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid, men som i övrigt är i säkert skick, får dock efter särskilt medgivande användas för alt slutföra en pågående transport.

7 § En container, som är i sådant skick att det klart framgår atl den ulgör en uppenbar säkerhetsrisk, får inte användas förrän den har återställts i säkert skick.

Prop. 1979/80:71 3

8 § Tillsynen över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som beslutas med stöd av lagen utövas av den myndighet som regeringen utser. Denna myndighel får begära de upplysningar, handlingar och prov samt påkalla de undersökningar som behövs för lillsynen. Elt uttaget prov berättigar inte till någon ersättning.

9§ Tullmyndigheterna skall kontrollera efterlevnaden av 6 och 7§§ och får i samband därmed meddela de förbud som behövs för att irygga efterlevnaden av nämnda paragrafer samt besluta om medgivanden enligt 6§ andra stycket.

Även annan myndighet som regeringen ulser får efter samråd med tullmyndighet meddela sådana förbud och beslula sådana medgivanden.

10 § Till böler eller fängelse i högsl ett år döms den som uppsåtligen bryler mol förbud som har meddelals med stöd av 9§.

11 § Om överklagande av beslut som avses i 9§ foreskrivs särskilt. En central förvaltningsmyndighets beslut enligt 9 § får inte överklagas.

Denna lag Iräder i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett förordnande om ikraftträdande får begränsas lill vissa av bestämmelserna. Regeringen får meddela de övergångsbestämmelser som behövs.

Prop. 1979/80:71 4

Uldrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-12-20

Närvarande: slatsministem Fälidin, ordförande, och statsråden Ullsten, Bohman, Mundebo, Wikström, Friggebo, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Krönmark, Burenslam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Winberg, Adelsohn, Danell, Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om godkännande av IMCO-konventionen om säkra containrar

1 Inledning

Enhetslastiekniken har under den senaste tioårsperioden utvecklats påtagligt. Härvid har särskilt användningen av standardiserade godsbehållare rönt intresse. Containern är den godsbehållare som har blivil vanligast. Conlainerhanleringen har genom denna utveckling aktualiserat vissa säkerhetsfrågor. Det gäller dels skyddet för dem som arbetar med containrar i samband med lastning och lossning, dels säkerheten i samband med själva transporterna.

Frågor om säkerheten kring containertransporterna behandlades bl.a. vid en konferens som anordnades under hösten 1972 av Förenta nationerna och Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Vid konferensen antogs en intemationell konvention om säkra containrar, International Convention for Safe Containers (CSC). Konventionen trädde i kraft den 6 september 1977. För en stat som därefter ansluter sig fill konventionen träder den i kraft elt år efter den dag, då anslutningsinstmmen-tet har deponerats hos IMCO:s generalsekreterare.

Konventionens främsta syfte är att vidmaklhålla en hög säkerhetsnivå för människoliv vid hantering, stapllng och befordran av containrar. För atl åstadkomma detta har i konventionen bl. a. fastställts krav på containrars konstruktion.

Enligt konventionen skall vatje ny container godkännas vid typprovning eller individuell provning. Befintliga containrar skall inom fem år från den dag konventionen träder i kraft godkännas enligt särskilda bestämmelser. En container som har godkänts skall förses med en skylt som visar alt containern motsvarar konventionens krav (säkerhetsskylt).

Prop. 1979/80:71 5

Containrar som har godkänts skall underkaslas myndighetskontroll på de fördragsslulande staternas territorier, vilkel torde innebära s. k. gränskontroll.

Varje fördragsslulande stal skall upprätta etl effektivt förfarande för provning, godkännande och konlroll av containrar.

Ansvaret för containems skick åvilar enligt konventionen ägaren. Denne skall regelbundet utföra s. k. egenkontroll för all undersöka om containern är behäftad med fel. Varje fördragsslulande stat skall meddela föreskrifter om sådan egenkontroll.

Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet den 9 juni 1977 en särskild utredare (K 1977:04)' med uppgifl att bl. a. utreda frågorna om en svensk anslutning till konventionen och förulsällningama att införliva konventionen i den svenska lagsfiftningen på etl sådant sätt att dess bestämmelser kan lillämpas effekUvi.

Ulredningen anlog namnet containemtredningen.

Till utredningen överlämnade regeringen en framställning från Svenska transportarbetareförbundet med begäran bl. a. om översyn av de frågor som rör säkerheten vid stuvning, fördelning och förankring av gods i containrar samt av metoderna för lossning, lastning och transport av containrar.

Utredningen avlämnade våren 1979 betänkandet (Ds K 1979:1) Containerfrågor.

Utredningens överväganden med anledning av Svenska transportarbetareförbundets framställning kommer inte att behandlas i denna proposition, eflersom de frågor som framställningen rör inte kräver riksdagens medverkan.

Ulredningens betänkande - i de delar som rör konventionen och som kräver riksdagens medverkan - bör fogas som bilaga I till protokollet i della ärende. I de delar av ulredningens betänkande som har bifogats protokollet saknas en svensk översättning av bilaga 2 till konventionen (Annex II). Denna innehåller föreskrifter om hur provningen skall gå till. Konventionsbilagan har betydelse för de verkställighetsföreskrifter som kommer att utfärdas i anslutning till lagen. En av utredningen gjord översättning kommer alt ytterligare ses över.

Utredningens betänkande har remissbehandlats. Yttranden har avgivits av riksåklagaren (RÄ), rikspolisstyrelsen, statens järnvägar, statens vägverk, trafiksäkerhetsverkel, sjöfartsverket, luftfartsverket, statens livsmedelsverk, statens naturvårdsverk, produktkontrollnämnden, generaltullstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, statens industriverk, statens provningsanstalt, fartygsmiljöutredningen (K 1973:04), trafiksäkerhetsutred-

' Numera försäkringsrättsrådet och chefen för försäkringsrätten för Södra Sverige Börje Wilhelmsson. Experter: departementssekreteraren Knut Gunnar Bergman, sjökaptenen Ulrich Jahnke, byrådirektören Bo Kjellegärd, byrådirektören Mats Linder, byråchefen Göran Lindh och förbundsombudsmannen Bo Rönngren.

Prop. 1979/80:71 6

ningen (K 1973:07), utredningen (K 1979:01) om transport av farligt gods, kommittén (Jo 1978: 05) för miljörisker vid sjötransporter, AB Statens anläggningsprovning, AB Svensk bilprovning. IVA: s transportforskningskommission. Landsorganisationen i Sverige (LO), Näringslivets trafikdelegation, Sjöassuradörernas förening. Svenska arbetsgivareföreningen. Svenska hamnarbetareförbundet. Svenska hamnförbundet. Svenska me-lallindustriarbelareförbundet. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska trans-portarbelareförbundel. Svenska åkeriförbundet, Sveriges redareförening, Sveriges speditörförbund, Sveriges standardiseringskommission, Sveriges stuvareförbund, Transportiekniska föreningen och Det Norske Veri-las.

Centralorganisationen SACO/SR, Svenska förpackningsforskningsinstitutet. Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges industriförbund, Sveriges mekanförbund. Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd har också beretts tillfälle alt avge yttranden men har avstått härifrån.

Vidare har Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Sveriges exportråd förklarat sig inte ha några synpunkter alt framföra med anledning av betänkandet. LO - som har förklaral sig tillstyrka utredningens förslag i slort — har hänvisat till vad Svenska metallindustriarbetareförbundel. Svenska sjöfolksförbundel och Svenska transportarbelareförbundet har anfört i sina yttranden.

Vissa remissinsianser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

En sammanställning av remissyllrandena bör fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 2.

2 AUmän molivering

2.1 Frågan om svensk anslutning till konventionen

Som jag framhöll inledningsvis har enhetslastiekniken under senare lid utvecklats pålagligl. Användningen av containrar har blivil mycket omfattande och har inneburit slora förändringar för flertalet av de komponenter som ingår i della transportsystem. Utvecklingen på containersidan har sålunda också i hög grad påverkat ulvecklingen när det gäller fartyg, fordon, hamnanläggningar och antalet arbetstillfällen för sluveriarbetare.

Det är självfallet vikUgt alt de som handskas med containrar kan göra delta i visshet om att materielen är i ett sådant skick atl risken för skador är minimal. Säkerheiskonveniionen har också kommit till för alt säkerställa atl containrar hanteras, staplas och transporteras på ett säkert sätt. Elt annat syfte med konventionen är att underlätta internationella transporter med containrar.

När det gäller ratifikationsfrågan kan nämnas atl lill konventionen har

Prop. 1979/80:71 7

anslutit sig bl.a. Danmark, Förenta staterna, Förbundsrepubliken Tyskland, Japan, Sovjetunionen och Storbritannien. Redan det förhållandet atl sålunda elt antal stater med vilka vi har ett omfattande trafikutbyle har accepterat konventionen talar med styrka också för en svensk anslutning lill säkerhetskonventionen. Om så inte sker föreligger risken atl svenska containertransporter kommer atl försvåras, vilket skulle stå i slrid med konventionens syfte atl underlätta internationella transporter med containrar. Jag delar därför utredningens uppfattning att en förutsättning för atl säkerhetssyftet i konventionen inte skall bli illusoriskt inte endasi är att samtliga containeranvändande stater tillträder konventionen, utan också att man kräver att containrar för att få föras in över dessa staters gränser skall bära en sådan gihig säkerhetsskylt som konventionen kräver. Konventionen har trätt i kraft och de fördragsslulande staterna har redan i dag formell möjlighet att företa den kontroll som konventionen föreskriver. Genom en överenskommelse, som IMCO: s underkommitté för containrar och laster har träffat, har emellertid de i kommittén företrädda staterna informellt enats om att inte böija utöva någon sådan kontroll förrän den 6 september 1982. Från och med den dagen skall enligt konventionen alla beflntliga containrar vara godkända. Det innebär för Sveriges vidkommande att ju längre tid en svensk anslutning dröjer, desto kortare blir den tid som kommer atl stå till buds för att här i landet godkänna befintliga containrar. Dessutom finns det alltså en stor risk att icke godkända containrar inte kan utnyttjas i internationell trafik fr. o. m. den 6 september 1982.

Mot bakgrund av vad jag nu har sagt förordar jag att Sverige ansluter sig till säkerhetskonvenUonen så snart som möjligt och att konventionens bestämmelser införlivas i svensk lagstiftning.

Mitl ställningstagande innebär, att jag inte kan ansluta mig till vad produktkontrollnämnden har anfört i sitt remissyttrande, nämligen alt ell eventuellt beslut med anledning av utredningsförslagen bör anslå i avvaktan på resultatet av det arbete som bedrivs av utredningen (K 1979:01) om transport av farligt gods (Dir 1979:1). Denna utredning har fö. tillstyrkt de förslag som containemtredningen har lagt fram. Jag återkommer till frågorna om containrar för transporter av farligt gods längre fram (avsniu 2.5.3).

Jag kommer i det följande atl redovisa mina överväganden i de enskilda frågor som utredningen har tagil upp. Dispositionen av min framställning följer i stort sett utredningens betänkande.

2.2 Godkännande av containrar

Utredningen har haft att ta ställning till dels frågan vid vilken Udpunkt en befintlig container skall vara godkänd, dels frågan om vad som skall betraktas som en ny resp. befintlig container.

I likhet med utredningen anser jag att det finns goda skäl för ståndpunk-

Prop. 1979/80:71 8

ten all befintliga containrar senast skall godkännas inom fem år från del att konventionen har trätt i kraft för de fio stater som först Ullträdde den. Detla innebär att kontrollen effektivt kan tillämpas fr. o. m. den 6 seplember 1982. Jag delar också ulredningens uppfattning när del gäller frågan om vad som menas med en ny resp. en befinfiig container. Med en ny container bör avses en container, vars tillverkning har påbörjats efter ikraftträdandet av den svenska lagstiftning som konventionen ger upphov till. Med en befintlig container, som alltså skall vara godkänd före den 6 seplember 1982, avses en container som inte är ny enligt den nyss nämnda definitionen. Jag kan nämna all remissinstansema inle har haft några invändningar mol utredningens förslag i de delar jag nu har behandlal.

Utredningen har i detta sammanhang också tagit upp frågan om god-kännandeförfarandel, dvs. framför allt frågan om vilket organ som skall svara för den provning som är en förutsältning för att nya containrar skall godkännas.

Jag vill i detla sammanhang något beröra det system för officiell provning som gäller i Sverige.

Enligl lagen (1974: 896) om riksprovplalser m.m. skall som huvudregel officiell provning utföras vid en riksprovplats. Med officiell provning avses sådan teknisk provning, kontroll och besiktning som är föreskriven i en lag eller annan författning och som inte är egenkontroll.

Systemet med riksprovplalser innebär att all officiell provning av ett vissl objekt i princip skall utföras av ett provningsorgan, en riksprovplats. Flera myndigheter kan således föreskriva om provning av ett objekt men endast en riksprovplats skall ansvara för provningen av objektet. Lagstiftningen om riksprovplalser gäller direkt endast officiell provning som har tillkommit efter ikraftträdandet den 1 januari 1975. Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer har emellertid möjlighet att förordna att även provningsverksamhet som gmndar sig på tidigare meddelade föreskrifier skall inordnas i det nya systemet. Statens provningsanstalt inventerar fortlöpande provningsområden och föreslår nya riksprovplalser.

Efter förslag av statens provningsanslalt och i överensstämmelse även med ulredningens uppfattning har regeringen den 6 december 1979 utsett AB Statens anläggningsprovning att fr. o. m. den 1 januari 1980 vara riksprovplats för provning av containrar, tankcontainrar och tillbehör till dessa. Detta innebär att den officiella provning som f n. sker av containrar har fogats in i riksprovplatssystemet och att även den provning som aktualiseras genom konventionen och den av mig föreslagna lagstiftningen kommer att utföras vid AB Statens anläggningsprovning.

2.3 Underhåll och egenkontroll

I konventionen slås fast att det är ägaren av en container som är ansvarig för att containern hålls i säkert skick. Ägaren skall ulföra eller låta utföra

Prop. 1979/80:71 9

översyn av containern enligt del förfarande som antingen har föreskrivits eller godkänts av vederbörande fördragsslutande part. Konventionen slår också fast när en sådan översyn skall företas.

Som utredningen har föreslagit bör den översyn som ägaren är skyldig all utföra lämpligen kallas egenkontroll.

När det gäller utformningen av egenkontrollen kan enligt konventionen, såsom nyss har antytts, staterna välja mellan två principiellt sett skilda förfaranden. De kan utfärda föreskrifter om hur egenkontrollen skall gå lill eller också begära in beskrivning över det förfarande som containerägama tillämpar och därefter pröva om förfarandet kan godkännas.

Ulredningen har förordat en förfallningsmässig reglering av hur egenkontrollen skall gå Ull. Jag delar denna uppfattning. I likhet med utredningen anser jag att föreskrifterna inte kan eller bör göras alltför detaljerade men bör innehålla de obligatoriska moment som skall ingå i kontrollen.

Det är väsenlligt att egenkontrollen i möjlig mån ges samma reella innehåll i samtliga fördragsslutande stater. Man har med hänsyn härtill inom IMCO enats om att låta IICL: s' Guide for Container Equipment Inspeciion tjäna som viss ledning för att uppnå att egenkontrollen får en likartad innebörd i de olika staterna. Jag anser - i likhet med transportforsknings-kommissionen och Sjöassuradörernas förening - att dessa anvisningar också för svenskt vidkommande bör kunna utgöra en god vägledning vid detaljutformningen av egenkontrollen. Anvisningarna är numera genom transportforskningskommissionens försorg översatta till svenska.

Utredningen har ansett att det varken är möjligt eller lämpligt att föreslå bestämmelser om vad som skall krävas för att en container skall anses ha genomgått en acceptabel egenkontroll. Som en bakgmnd härtill anger utredningen att konventionen saknar bestämmelser om vilka krav som skall uppfyllas för "godkännande" vid egenkontroll samt att det heller inte går atl fastställa sådana kriterier, exempelvis genom alt ange acceptabla värden för deformation. Jag godlar för min del den bedömning som utredningen har gjort. Som en närmast självklar regel bör dock gälla att - om vid egenkontroll upptäcks fel som kan äventyra säkerheten - felet skall avhjälpas innan containern tas i bmk på nytt.

Jag delar utredningens uppfattning att containerägama skall vara skyldiga att föra protokoll över egenkontrollema liksom att protokollet skall förvaras under en tid av fem år från kontrollen hos den som bär ansvaret för containrarnas skick.

Sammanfattningsvis innebär mina ställningstaganden i fråga om underhåll och egenkontroll att jag hell godtar utredningens förslag, vilka också nästan genomgående har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

International Institute for Container Lessors.

Prop. 1979/80:71 10

2.4 Myndighetskontrollen

Konventionen föreskriver att varje godkänd container skall underkastas kontroll på fördragsslutande parters territorier. Konlrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är godkänd och försedd med en giltig säkerhetsskylt, om det inte klart framgår all containem är i etl sådant skick att den ulgör en uppenbar risk för säkerheien.

Utredningen föreslår alt den huvudsakliga konlrollen här i landel - på samma sätt som andra länder i allmänhet tycks ha uppfattat den föreskrivna kontrollen — skall utformas som gränskontroll vid tullgränsen.

Jag instämmer i ulredningens förslag, som inle heller har mött någon erinran vid remissbehandlingen. Del är enligt min mening angeläget att, i den mån ett ingripande mot en container är motiverat, della kan ske redan när containern skall föras in i landet. Vad jag nu har sagt utesluter självfallet inle att containrar kan bli föremål för kontroll också vid den fortsatta transporten inom landel. Jag återkommer längre fram till frågan om den närmare utformningen av konlrollen.

Ulredningen har diskuierat frågan om kontrollmyndighetens åtgärder i tre olika huvudfall. Det första gäller behandlingen av en icke godkänd container.

Utredningen hänvisar här till den lagstiftning som har antagits i vissa andra länder med anledning av konventionen och som innebär att icke godkända containrar skall avvisas vid gränsen och inte tillåtas komma in i landet. Ulredningen förklarar sig dela den principiella inställning i frågan om behandlingen av en icke godkänd container som den utländska lagstiftningen redovisar. Om konvenUonens säkerhetssyfte skall uppnås förefaller enligt ulredningens mening del enda rimliga vara alt kräva att en container skall vara godkänd för atl få användas efter den tidpunkt konlrollen har salts igång.

Utredningen har också övervägt frågan om att tillåla återtransport av en container till dess avgångsort i sådana fall som nu diskuteras. Med hänsyn till att godkännande kan ske i varje fördragsslutande stat och till strävan atl uppfylla konventionens primära syfle, anser utredningen att ett förbud alt använda containem skall gälla till dess atl det har visats att den är godkänd. Ett sådant beslut bör enligt ulredningen avfattas skriftligen och omgående tillställas den som har den direkta kontrollen över containern, så all denne kan vidta de ålgärder som kan behövas, bl.a. för att säkra att ömtålig last inte går föriorad. Även ägaren, eller den som i dennes ställe har ansvaret för containems skick, bör underrättas med det snaraste.

Det andra fallet som utredningen tar upp är behandlingen av en container som inte har genomgått egenkontroll inom föreskriven lid. Utredningen framhåller att samtliga de stater, som har avslutat sitt lagstiftningsarbete med anledning av konventionen, föreskriver att kontrollen även skall la sikte på frågan om containem har gått igenom

Prop. 1979/80:71 11

egenkontroll inom föreskriven lid och förbjuder i princip vidare användning av en container som inte har genomgått föreskriven egenkontroll.

Utredningen förklarar sig dela den grundinställning som den utländska lagstiftningen ger uttryck för; godkännandet kan inte för all framtid garantera atl containern är säker ulan regelbundel återkommande egenkontroll måste till för atl uppnå denna säkerhet. Det föreligger därför enligt utredningen ett starkt intresse av att se till atl egenkontroll verkligen har utförts. Denna inslällning bör dock inte la sig ultryck i lagstiftningen genom en lika sträng bestämmelse som den som gäller icke godkända containrar. Utredningen föreslår sålunda atl konlrollen även skall avse förhållandet om egenkontroll har ulförts inom föreskriven Ud och alt, om så inte är fallet, vidare användning skall förbjudas tills egenkontroll har ägl rum. Kontrollmyndigheten bör enligt utredningen dock ha möjlighet att medge att containem får slutföra en pågående transport, om containern i övrigt är i säkert skick.

Det tredje huvudfallet gäller behandlingen även container som utgör en uppenbar säkerhetsrisk.

Utformningen av konventionens kontrollartikel visar enligt utredningen alt man har velat undvika ingripanden mot godkända containrar utom när dessa utgör kvalificerade säkerhetsrisker. Containerns skick skall inle endast vara sådant atl det utgör en uppenbar risk för säkerheten, utan detta förhållande skall dessutom klart framgå. Det kan enligt utredningen med fog ifrågasättas vad som ligger i "en uppenbar risk för säkerheten". Ulredningen anser att det i detta sammanhang är naturligt atl låta kontrollmyndigheten ingripa mot en icke säker container under samma förutsättningar som gäller för ingripanden enligt arbelarskyddsslyrelsens hamnar-betsanvisningar, dvs. när containems skick är sådant atl det kan ävenlyra säkerheten i arbetet.

Även belräffande frågan om hur ingående denna kontroll skall vara har ulredningen ansett det lämpligl all knyla an lill anvisningarna för hamnarbete. Utredningen menar att kontrollmyndigheten skall, utan någon mer ingående konlroll, bedöma om containerns skick kan anses utgöra en uppenbar risk för säkerheten. Vid tveksamhet bör den som utför den formella kontrollen samråda med den som svarar för den informella, dvs. den som inte utförs av en myndighet utan t. ex. av skyddsombud. Del är enligl ulredningen dock viktigt att beslul i frågan fallas av en myndighetsperson, som därigenom bär ansvaret för ett sådant beslul.

Utredningens överväganden i de frågor som nu har behandlals har inte föranlett några erinringar från remissinstansemas sida.

Inte heller för egen del har jag något atl invända mot de överväganden som utredningen har gjort när del gäller behandlingen av containrar som inte uppfyller de krav som ställs upp i konventionen.

Jag anser att det är väsentligt att kontrollen görs så effektiv som möjligt för att man skall kunna uppnå syftet med konventionen. Enligt min mening

Prop. 1979/80:71 12

bör kontrollen i avsevärd grad kunna underlättas genom den säkerhetsskylt som containrarna skall vara försedda med. Denna skyk har betecknats som en "passhandling", som tillåter containrarna all passera gränsema.

När det gäller kontrollen vill jag ytterligare framhålla följande.

Enligt ulredningen bör för svenskl vidkommande tullmyndigheterna utses till kontrollmyndighet. Kontrollen bör enligt utredningen kunna ingå som etl naturligt led i den gränskontroll i tullhänseende som tullmyndighetema utför. Utredningens överväganden har lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser.

Generaltullstyrelsen har konstaterat att det från vissa synpunkter kan vara ändamålsenligl att lägga en eventuell obligatorisk gränskontroll av containrar på tullverket. Dock hävdar styrelsen att del från resurssynpunkt skulle vara orealistiskt med kontroll annat än stickprovsvis och ifrågasätter också om man inte lämpligen bör utforma konlrollen efter de principer som gäller enligt arbelsmiljölagen i fråga om maskiner, redskap etc. Också Sjöassuradörernas förening ställer sig tvekande Ull tullverkels möjligheter all utföra kontrollen.

För egen del vill jag anföra följande.

Det är enligt min mening olänkbart att för ändamålei bygga upp en särskild kontrollapparat. Containerkontrollen måste alltså utföras genom ett redan befintligt organ. I det sammanhanget bör märkas att kontrollen inte rimligen kan läggas på arbetarskyddsstyrelsen med nuvarande organisaUon av dess verksamhet. Dess stuveriinspektörer är t.ex. endast 17 UU antalet. Med tanke på den befattning som tullmyndighetema i andra avseenden i stor utsträckning tar med containrar som kommer in i landet bör, såsom jag redan har antytt, också kontrollen av dem ankomma pä dessa myndigheter. Såsom Sjöassuradörernas förening har pekat på i sitt remissyttrande bör därvid bl. a. kunna övervägas att tullverket samarbetar med de kontrollstationer för containrar som finns vid de större godsterminalerna i landel. Även etl samarbele med SJ, som utför viss tullkontroll for tullverkets räkning, är naturligt i sammanhanget.

Antalet containrar som är i omlopp i intemationell trafik är mycket stort. Enligl utredningen lossades 1977 i svenska hamnar 90 200 containrar medan 78500 lastades. När det gäller järnvägs- och landsvägstransporter saknas statisfik molsvarande den som finns beträffande sjötransportema. Enligl en uppgift passerade 1977 sammanlagt ungefär 230000 containrar landets gränser.

Den stora omfattning som containertrafiken har fått måste enligt min mening tas med i beräkningen när man talar om kontrollens omfattning och det sätt på vilket den skall utföras. Med hänsyn till del slora antal containrar, som det är fråga om, kan man inte begära att varje container skall underkastas gränskontroll. Detta skulle kräva en mycket stor personalinsats. Samtidigt skulle med all sannolikhel hanteringen av containrar i ham-

Prop. 1979/80:71 13

nar och vid terminaler försvåras och fördröjas. Enligt min mening kan dock gränskontroll ske stickprovsvis i samband med tullverkets normala kontroll- och klareringsverksamhel. I allmänhet bör del därvid vara tillräckligt med en översiktlig okulärbesiktning och i samband därmed kontroll av att containrama är försedda med giltiga säkerhelsskyllar. Konventionen tar jusl sikte på en konlroll av all containern är försedd med en gilfig skylt, såvida det inte klart framgår atl containem utgör en uppenbar säkerhetsrisk.

I fråga om kontrollens omfattning bör också beaktas att intresset hos containerägama att hålla sina containrar i godkänt skick är slarkl med lanke på de ekonomiska och andra följder som kan inträda om det vid en kontroll visar sig atl containem inle kan tillåtas att transporteras vidare till destinationsorten.

Vidare bör beaktas atl det förhållandel alt kontrollen utformas huvudsakligen som en gränskontroll inle utesluter att containrar kan bli föremål för kontroll också i andra sammanhang. En form som utredningen också har berört är den som föranleds av arbetsmiljölagstiflningen. Jag har i det föregående nämnt hamnarbetsanvisningama som ger bl. a. sluveriarbetare och skyddsombud rätt atl vägra ta befattning med icke säkra redskap. Av vikt är givetvis också alt skyddsombud alllid har sådan rält, oavsett var arbetsplatsen är belägen. Utöver denna form av kontroll har polisen genom vägtrafiklagstiftningen möjlighet atl stoppa farliga transporter, såsom exempelvis av trafikfarliga containrar.

Jag anser sammanfattningsvis att den samlade kontroll som jag nu har redovisat borgar för att konventionens säkerhetssyfte skall kunna upprätthållas på ett tillfredsställande sätt inom ramen för tullverkets nuvarande resurser och verksamhetsformer.

2.5 Övriga frågor i konventionen

2.5.1 Lagstiftningens tillämpningsområde

Utredningen har övervägl om del kan finnas behov av atl låta lagstiftningen med anledning av säkerhetskonvenUonen omfatta även containrar som används i nationell trafik.

Ulredningens överväganden mynnar ul i att det saknas anledning all ge lagstiftningen en vidare tillämpning än konventionen. Med stöd av annan lagsUftning än den konventionen syftar till kan ingripanden nämligen ske mol icke säkra containrar som används uteslutande inom landel. Härtill kommer enligl utredningen att en ulvidgning av konventionens tillämpning till att avse även containrar som används i nationell Irafik skulle göra del nödvändigt all finna en annan form av konlroll än gränskontroll, vilken kan vara lika effektiv som denna.

Slalens vägverk och Iransportforskningskommissionen har i sina remissyttranden uttalat atl del skulle vara önskvärt att göra lagstiftningen tillämplig även på containrar som används uteslutande inom landet.

Prop. 1979/80:71 14

För egen del ansluter jag mig till vad utredningen har kommil fram lill, nämligen atl det saknas anledning att ge lagstiftningen en vidare tillämpning än konventionen. Möjlighelerna att kontrollera och ingripa mol containrar som inte är säkra finns redan i dag genom olika slag av regleringar. Jag vill här hänvisa till de möjligheter lill ingripanden som finns enligt arbetsmiljölagstiflningen och vägtrafiklagstifiningen.

Trafiksäkerhetsverkel har i silt remissyttrande framhållil alt lagsliftningen även bör omfatta containrar som transporteras i s. k. Iransittra-f i k , dvs. passerar landet från en ulrikes ort till en annan sådan ort. Verkels uppfattning delas av slalens vägverk och Svenska åkeriförbundel.

Utredningen har inte särskilt behandlal transitlrafiken och heller inte i definitionen av begreppet intemationell trafik tagit med denna lyp av trafik.

Konventionen innehåller inle någon definition av begreppel inlernationell trafik ulan talar endasi om "internalionell befordran".

För egen del anser jag att även containrar som passerar in över landets gränser i transiltrafik bör underkastas säkerhelskonventionens bestämmelser. Jag delar alltså den uppfattning som de nämnda remissinslanserna har givit utlryck för. En ulvidgning av lagen i del här hänseendel skulle förbättra kontrollmöjligheterna. Man undviker också svårigheter vid gränsstationerna när det gäller att bedöma vilka containrar som skall kontrolleras resp. inle kontrolleras.

2.5.2 Agarens ansvar för containerns skick

Enligt konventionen är ägaren ansvarig för containrarnas skick. Han kan emellertid genom ell skriftligt avtal överlåta della ansvar på bl. a. den som hyr en container.

Utredningen har överfört konventionens bestämmelser härvidlag lill den föreslagna lagen.

Samlliga remissinstanser, utom Sveriges speditörförbund, har lämnal ulredningens förslag ulan erinran. Förbundet ifrågasäller lämpligheten av alt tillåla ägaren av en container all överiåta sina skyldigheter enligl konventionen.

För egen del finner jag — i enlighel med vad som anges i konventionen och vad utredningen har anfört i frågan - alt en möjlighet för ägaren alt överlåta ansvaret för containrarnas skick bör föras in i lagstiftningen. Detta bör ske inte minst med tanke på att innehavet av containrar i myckel slor utsträckning grundar sig på leasingavtal.

2.5.3 Transport av farligt gods

Konventionen omfattar även sådana containrar som särskill har konstruerats för transporter av farligt gods. Konventionen förbjuder emeller-

Prop. 1979/80:71 15

tid inle ytterligare lekniska krav och föreskrifter angående provning av sådana containrar. Utredningen hänvisar till atl regler om godsbehållare, däribland containrar, för transporter av farligt gods finns utarbetade inom ramen för produktkontrollagstiflningen. Mot bakgrund härav har utredningen funnit det vara mindre lämpligt att föreslå regler beträffande sådana transporter i containerlagen.

Remissinstansema har inte framfört några erinringar mot utredningens överväganden i denna del. Inte heller jag har funnit någon anledning att ifrågasätta vad utredningen har kommit fram till.

Statens naturvårdsverk och produktkontrollnämnden har emellertid tagil upp en fråga av mera principiell natur. Man anför i sitt gemensamma remissyttrande att containrar som är avsedda för transporter av farligt gods inte bör tillåtas att förses med en säkerhetsskylt, bl. a. därför att man bör undvika missförstånd om vilka containrar som är godkända för transporter av farligt gods.

För egen del villjag anföra följande.

Av del redovisade yttrandet framgår inte klart om naturvårdsverket och nämnden menar atl containrar avsedda för transporter av farligt gods endast skall undanlas från kravet på säkerhetsskylt eller om man menar att sådana containrar helt skall undantas från lagstiftningen.

Som jag nyss har redovisai skall konventionen tillämpas även på containrar som används för transporter av farligt gods. Något undantag kan därför inte göras i den svenska lagstiftningen för sådana containrar om Sverige väljer all ansluta sig till konventionen. Undantag från kravet på säkerhetsskylt kan då inte heller komma i fråga.

Man bör också hålla i minnet att en och samma container ofta används än för transporter av farligt gods, än för transporter av annat gods. Det är enligt min mening naturligt att en sådan container uppfyller de krav som gäller dels för transporter av farligt gods, dels enligt konventionen. Detta lorde inte innebära någon olägenhet även om det medför utmärkning dels enligt konvenUonens bestämmelser, dels enligt de regler som gäller för transporter av farligt gods.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört anser jag mig inle kunna dela den uppfattning som naturvårdsverket och produktkontrollnämnden har gett uttryck för. Jag vill i sammanhanget erinra om det arbete som pågår inom utredningen om transport av farligt gods.

2.5.4 Frågan om sanktioner

Utredningen har i frågan om sanktioner mot ägare eller tillverkare som underlåter alt låta godkänna containrar redovisat en principiell uppfattning angående införandet av straffbestämmelser i lagstiftning av del slag som det här är fråga om. Utredningen har kommil fram till all del inte finns något behov av atl föreskriva straff för ägare eller tillverkare, som

Prop. 1979/80:71 16

inte följer vad den föreslagna lagen påbjuder. Genom gränskontrollen och därmed sammanhängande risk atl en icke godkänd container kan komma att stoppas bör enligt utredningen samma resultat uppnås som ett straffstadgande skulle kunna förvänlas medföra. Dessa synpunkter gäller enligt ulredningen i lika hög grad då man skall la ställning till att straffbelägga annat handlande som sirider mot lagsliflningen om säkra containrar. Bl. a. anför ulredningen att gränskontrollen lorde komma att medföra den eftersträvade effeklen, inte bara när del är fråga om icke godkända containrar utan även vad belräffar containrar som inte har genomgått egenkontroll inom föreskriven lid. Risken att en container skall stoppas och transporten därigenom bli försenad får enligt utredningen anses vara av långt större betydelse när det gäller att styra ägarnas handlande än risken att få betala ett bötesbelopp. Härtill kommer att möjligheten alt övervaka efterlevnaden av dylika straffbestämmelser synes vara minimal.

Den som bryter mot ett av kontrollmyndigheten utfärdal förbud lorde enligt ulredningen vara alt straffa enligt bestämmelserna i 17kap. 13 § försia styckel brottsbalken om överträdelse av myndighets bud. Vidare bör man enligl ulredningen lägga märke lill bestämmelsema i brottsbalken om vållande till annans död (3 kap. 7 §) eller till kroppsskada eller sjukdom (3 kap. 8 §) eller framkallande av fara för annan (3 kap. 9 §). Dessa bestämmelser kan vara lillämpliga när den oaktsamhet, som är en förutsättning för all bestämmelsema skall komma i fråga, består i atl en container har varit i osäkert skick.

Utredningens överväganden i sanktionsfrågan har lämnats utan erinran av remissinstanserna.

För egen del biträder jag utredningens principiella uppfattning när det gäller frågan om straffsanktionerna.

Såsom framgått av det anförda anser utredningen att den som bryter mot ett av kontrollmyndigheten utfärdat förbud kan komma att straffas enligt bestämmelsema i 17 kap. 13 § brottsbalken om överträdelse av myndighets bud. Enligt min mening kan det emellertid inte uteslutas att vissa tolkningssvårigheler kan uppslå för de rättsUIlämpande myndigheterna då det blir fråga om atl bedöma ansvaret för överträdelser av förbud som en myndighet har meddelat. Detla talar för att man i den lagstiftning som jag nu föreslår lar in en straffbestämmelse som har en direkt anknylning till de fall av överträdelser som kan bli aktuella. Jag förordar alt så sker.

Mitl förslag innebär alt den som uppsåtligen bryler mot förbud som har meddelats med stöd av conlainerlagen döms till böter eller fängelse i högst ett år. Det bör i sammanhanget framhållas att mitt förslag inte innebär någon skillnad i sak i förhållande till utredningens förslag.

Vad jag nu har sagt innebär inte heller att jag tar avstånd från vad utredningen har anfört om alt även vissa andra bestämmelser i brottsbalken kan bli lillämpliga.

Prop. 1979/80:71 17

2.5.5 Tillsynsmyndighet m.m.

Som har framgåll av det föregående skall riksprovplats svara för provningen av containrama medan den direkta kontrollen av containrarna i internationell irafik skall ligga på tullmyndighetema.

Härutöver finns etl behov av en myndighet som meddelar föreskrifter för tillämpningen av lagstiftningen, dvs. främst om godkännande, provning och egenkontroll. Vidare bör denna myndighet följa upp hur lagstiftningen tillämpas. Det bör vidare ankomma på myndigheten att kontrollera hur egenkontrollen utförs och svara för samordningen mellan de myndigheter som är verksamma på området. Härtill kommer rollen som kontaktorgan pä det internationella området.

Utredningen har övervägt vilken myndighet som bör ha dessa befogenheter. Valet har stått mellan arbelarskyddsstyrelsen och sjöfartsverket. Utredningens överväganden leder fram till att sjöfartsverket skulle vara den mest lämpade myndigheten.

Endast en remissinstans. Svenska hamnförbundet, har ansett att arbetarskyddsstyrelsen skulle vara bäst lämpad.

För egen del instämmer jag i utredningens uppfattning. De flesta containrar som passerar landets gränser gör det sjövägen och därför är sjötransportsidan den ojämförligt viktigaste. Konventionen har utarbetats inom IMCO och de konstmklionsmässiga krav som konventionen ställer upp är fastställda för att motstå sjökrafter. Till förmån för sjöfartsverket kan vidare anföras alt verkel redan har uppgiften som tillsynsmyndighet beträffande ett flertal konventioner på sjöfartens område. Det innebär att man har en etablerad representation i IMCO och ett intemaUonellt sekretariat som är förtroget med arbetsuppgiftema. Man har vidare - liksom arbelarskyddsstyrelsen - tillräcklig kompelens att utfärda de föreskrifter som behövs. När del gäller kontrollen av containrar bör man observera atl under sjöfartsverkel sorterar ca 50 fartygsinspektörer medan stuveriin-spektörema - under arbetarskyddsstyrelsen - är 17 till antalet. Vad detta kan innebära för en väl utbyggd konlrollapparal säger sig självi.

En sammantagen bedömning av vad som nu har sagts leder fram till att sjöfartsverket är den myndighet som är mest lämpad att fullgöra de uppgifter som jag nyss har nämnt. När det gäller sådana frågor som rör gränskontrollen bör verkel emellertid samråda med generallullstyrelsen. Det bör ankomma på regeringen atl besluta om tillsynsmyndighet i den följdlagstiftning som kommer att utfärdas.

2.6 Författningsmässig reglering, m.m.

Somjag tidigare har anfört förordar jag atl Sverige ansluter sig till säkerhetskonventionen.

Som utredningen har föreslagit bör konventionens bestämmelser trans-2 Riksdagen 1979180. I saml. Nr 71

Prop, 1979/80:71 18

formeras så atl de kommer till ullryck i den svenska lagstiftningen. De centrala bestämmelsema bör tas in i en lag medan bestämmelser av mera detaljartad nalur bör beslutas av regeringen eller den myndighet som regeringen ulser. När del gäller det delaljerade provningsförfarandet bör regeringen eller den myndighet som regeringen utser bemyndigas att besluta de föreskrifter som behövs.

De förslag som jag nu har presenterat innebär att en viss övergångstid behövs för såväl myndigheter som enskilda. Mol denna bakgmnd förordar jag alt regeringen bemyndigas att bestämma om ikraftträdandet av lagstiftningen. Regeringen bör vidare ges möjlighet alt sätta lagstiftningen i kraft vid skilda tidpunkter. En riktpunkt för ikraftträdandet av bestämmelsema om provnings- och godkännandeförfarandet bör vara att lagstiftningen i dessa delar skall kunna tillämpas fr. o. m. den 1 juli 1980.

Vad gäller frågan om lagrådets hörande över lagförslaget vill jag framhålla att containerprovning inte är någon ny föreleelse. Sådan förekommer redan i dag i betydande omfattning och ulförs vanligen av de erkända klassificeringssällskapen eller av liknande organ. Inte heller är syslemel med officiell provning och riksprovplalser någon nyhet.

Mol bakgrund härav kan lagen inle anses vara av den vikt för enskilda eller från allmän synpunkt all lagrådsgranskning är påkallad.

3 Upprällat lagförslag

I enlighel med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprällals förslag till containerlag.

4 Specialmolivering

Det lagförslag som nu läggs fram överensstämmer i allt väsenlligt med det som finns i ulredningens betänkande. Vissa ändringar, främst av redaktionell och förtydligande natur, har dock gjorts. Vidare saknas i förslaget motsvarigheter till 6, 9, 10 och 17 §§ i utredningens förslag. Bestämmelser av della slag kan tas in i de närmare föreskrifter om lagens tillämpning som senare kommer alt beslutas.

I§

Av paragrafen framgår att den enda containertyp som är undantagen frän lagstiftningen är den som är särskill konstruerad för lufttransporter. Således omfattas containrar som är särskill konstruerade för t. ex. farligt

Prop. 1979/80:71 19

gods av lagstiftningen. För bl.a. denna kategori gäller härjämte speciella krav enligt särskilda bestämmelser.

Paragrafen behandlar också lagstiftningens tillämpningsområde. Definitionen av begreppet inlernationell trafik är något vidare än den av ulredningen föreslagna. Även transitlrafiken, som är en form av internalionell trafik, faller under definitionen, se avsnitt 2.5.1. När det gäller att i ett visst fall avgöra om en container är i internationell trafik får man givelvis bedöma detta med utgångspunkl i den aktuella transporten.

1 sammanhanget bör påpekas all konvenfionen inte innehåller någol undantag från bestämmelserna när det gäller trafik med olastade containrar. Del innebär alltså all lagstiftningen blir tillämplig även i fråga om containrar som passerar landels gränser lomma.

Det bör observeras atl lagens bestämmelser om egenkontroll, enligt den särskilda föreskriften i 5§, även gäller en svensk container som används för en transport mellan två länder, oavsett om ett av dessa är Sverige eller ej.

2§

Den i paragrafen givna definitionen av begreppet container ansluter i huvudsak till konventionens definifion. KonvenUonsbestämmelsen innehåller det förtydligandet att begreppet container inte omfattar vare sig fordon eller emballage men väl containrar som transporteras på ett chassi. Avsikten är inte att ge begreppet någon annan innebörd i lagen, men del har ansetts vara obehövligt atl låta konventionens förtydligande komma till uttryck i lagtexten.

DefiniUonen av begreppet hörnbeslag i punkten 3 har givits en någol annan utformning än vad utredningen har föreslagit. Den nu föreslagna definitionen knyter närmare an till den definition som finns i konventionstexten.

3§

Paragrafen innehåller bestämmelser om officiell provning. Provningen kan vara aniingen lypprovning eller individuell provning. Bemyndigandet innefattar befogenhet att meddela de föreskrifter som behövs för att konventionens krav på provning och godkännande skall kunna säkerställas. Dvs. även exempelvis föreskrifter om skyldighet för tillverkaren att föra förteckning över containrar som har tillverkats i enlighet med godkänd konstmklionstyp, granskning under tillverkningen (typefterkontroll) och skyldighet för tillverkaren att ställa containrar till förfogande för provning.

4§

Bakgmnden lill beslämmelsen är konventionens artikel V(l) som föreskriver ömsesidigl erkännande av godkännanden som har meddelats av

Prop. 1979/80:71 20

länder som är anslutna lill konventionen. Bestämmelsen får alltså, i förening med vad som föreskrivs i 3 §, den belydelsen alt det står container-tillverkaren resp. containerägaren fritt atl välja i vilkel land han vill låta godkänna sina containrar.

5§

Såsom har framhållits i specialmoliveringen till 1 § gäller lagens regler om egenkontroll även för containrar som används för transporter mellan två främmande länder om containerägaren har hemvist eller huvudkontor i Sverige. Ang. tredje stycket, se avsnitt 2.5.2.

I sammanhanget kan erinras om att egenkontroll - oavsett var containem har godkänts - skall utföras enligt de föreskrifter som har meddelats i den stal där ägaren har silt hemvist eller huvudkontor, se regel 2 punkterna 2 och 5 i bilaga 1 till konventionen.

6§

Paragrafen gäller - liksom 7 § - alla containrar som säkerheiskonveniionen är tillämplig på, dvs. även om de har godkänls utomlands och ägaren är skyldig att utföra egenkontroll enligt utländska föreskrifter.

I paragrafens andra stycke har öppnats en möjlighet all medge undantag från del förbud som första stycket innehåller. Med uttrycket "slutföra en pågående transport" avses att containern får gå till destinaUonsorten och lastas ur. Därefter måste egenkontroll utföras innan omlastning äger mm. Vid sådant medgivande bör containern förses med någon form av märkning som visar alt egenkontroll inle har utförts inom föreskriven lid och atl containern inte får omlastas innan egenkontroll har utförts.

7§

Jfr vad som har anförts i avsniu 2.4 om behandlingen av en container som ulgör en uppenbar säkerhetsrisk. Del bör i sammanhanget nämnas att man i rekommendationer som har antagits inom IMCO lämnat anvisningar om hur kontrollmyndighelema bör handla i sådana situaUoner som avses i 6och7§§.

8§

Sjöfartsverkels roll som Ullsynsmyndighet kan anges i regeringens följd-författning.

De i paragrafen angivna befogenheterna har främsl belydelse för konlroll av alt egenkontroll har utförts på ett riktigt sätt. Fömtom stickprovsvisa kontroller bör tillsynsmyndigheten kunna gripa in när gränskontrollen ger vid handen att en containerägare har slarvat med egenkontrollen. Det behöver inte vara fråga om upprepat slarv, utan upptäckten av en bristfällig container kan vara tillräcklig för att föranleda kontroll.

En bestämmelse som i princip motsvarar andra meningen i paragrafen

Prop, 1979/80:71 21

finns i 7 kap. 5§ arbetsmiljölagen (1977: 1160). Vad som sägs om ersättning innebär att en containerägare/containertillverkare inle kan göra anspråk på ersättning för ett prov som tillsynsmyndigheten har begärt.

9§

1 6 och 7 §§ anges fömtsättningama för att en container skall få användas. Tullmyndigheten måste självfallet ha möjlighet att gripa in och genom ett användningsförbud hindra fortsatt transport av en container som exempelvis inte är godkänd. Även om tullmyndigheten primärt svarar för gränskontrollen och i samband därmed meddelar de beslut som krävs, bör också annan myndighet, dvs. främst tillsynsmyndigheten (sjöfartsverket), kunna ges rätt att besluta i dessa frågor. Sådana beslut skall dock fattas efter samråd med tullmyndighet.

10 § Se avsniu 2.5.4.

ll§

Det är inte påkallat med en besvärsordning genom vilken generaltullstyrelsens eller annan central förvaltningsmyndighets beslut enligt 9§ kan överklagas. Däremot torde behov finnas av en inlem besvärsordning inom vederbörande verks organisation, varigenom man exempelvis hos generaltullstyrelsen kan överklaga ett beslut som har meddelats av annan tullmyndighet än generaltullslyrelsen. Dessa frågor kan regleras i följdförfaltningar. Jfr 23 § instruktionen (1973:884, ändrad 1976: 135) för tullverket och 33 § förordningen (1969:320, omtryckt 1975:1070, ändrad senast 1979:1044) med instruktion för sjöfartsverket.

Det kan tilläggas att den myndighet som har meddelat ett stoppningsbeslut givetvis har möjlighet att ompröva detta.

Bestämmelserna om ikraftträdande

I den allmänna moiiveringen (avsnitt 2.6) har förordats att regeringen får bestämma tidpunklen för ikraftträdandet av lagstiftningen. Regeringen bör också bemyndigas att sätta lagstiftningen i kraft vid skilda tidpunkter. En grund härför är att den del av lagstiftningen som rör kontrollen av befintliga containrar kan komma att behöva särbehandlas när det gäller ikraftträdandet. Jag tänker då bl.a. på den tid som är nödvändig för godkännande av det befintliga containerbeståndet.

Genom en överenskommelse vid sammanträde med IMCO:s under-kommitté för containrar och laster har de i kommittén företrädda staterna informellt enals om alt inte börja utöva den konlroll som konventionen föreskriver förrän den 6 september 1982. Fr.o.m. den dagen skall alla befintliga containrar vara godkända.

Prop. 1979/80:71 22

Det kan emellertid inte uteslutas all man inom IMCO i det här och andra avseenden träffar överenskommelser som har inverkan på ikraftträdandel av olika bestämmelser.

5 Hemsiällan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

dels att godkänna 1972 års intemationella konvention om säkra

containrar, dels att antaga förslaget Ull containerlag.

6 Beslul

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar atl genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1979/80:71 25

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 9 juni 1977 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda vissa containerfrågor .

Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen samma dag numera försäkringsrättsrådet och chefen för försäkringsrätten för Södra Sverige Börje V/ilhelmsson att vara särskild utredare.

Utredningen har antagit namnet containerutredningen.

Att såsom experter biträda utredningen förordnades den 20 september 1977 departementssekreteraren Knut Gunnar Bergman, sjökaptenen Ulrich Jahnke, byrådirektören Bo Kjellegård, byrådirektören Mats Linder, byråchefen Göran Lindh och förbundsombudsmannen Bo Rönngren.

Till sekreterare åt utredningen förordnades den 28 juni 1977 hovrättsfiskalen Magnus Göransson.

Regeringen har till utredningen överlämnat framställning från Svenska Transportarbetareförbundet med begäran bl.a. om översyn av de frågor som rör säkerheten vid stuvning, fördelning och förankring av gods i container samt av metoderna för lossning, lastning och transport av container.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet "Containerfrågor" med förslag till lagstiftning för att möjliggöra

1 UTREDNINGSUPPDRAGET 1|1'

1.1 Direktiven kl

1.2 Utredningens arbete 43

2 CONTAINER OCH CGNTAINERISERING 1j5

2.1 Begreppet container 1+5

2.2 Containerisering IjJ

2.3 Hanteringsmetoder 1+9

3 1972 ARS INTERNATIONELLA KONVENTION OM SÄKRA
CONTAINRAR 51

55 55 55

3.1 Kort historik 51

3.2 Huvuddragen i säkerhetskonventionen 51

3.3 Behandlingen av konventionen i andra länder

3.3.1 De nordiska länderna

3.3.2 Viss utländsk lagstiftning

4 ANNAN REGLERING AVSEENDE CONTAINRAR OCH CON
TAINERHANTERING 58

4.1 Lagstiftningen om riksprovplatser 58

4.2 Arbetsmiljölagen 6O

4.3 Arbetarskyddsatyrelsens anvisningar för hamnarbete 63

x) Här utesluten.

Prop. 1979/80:71 28

4.4 Internationella överenskommelser 65

4.5 Svensk standard 66

5 UTREDNINGENS ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN 67

5.1 För fattnings förslagen 67

5.2 Konventionens förhållande till annan reglering 69

5.3 Allmänna synpunkter 71

6 GODKÄNNANDE AV CONTAINRAR jk

6.1 Konventionen 7

6.2 Överväganden och förslag 8O

6.2.1 Ny och befintlig container oO

6.2.2 Godkännandeförfarandet 83

7 UNDERHALL OCH EGENKONTROLL 86

7.1 Konventionen 86

7.2 överväganden och förslag 87

7.2.1 Egenkontroll 87

7.2.2 Utformningen av egenkontrollen 88

8 KONTROLL 91

8.1 Konventionen 91

8.2 överväganden och förslag 92

8.2.1 Kontrollens utförande 92

8.2.2 Behandlingen av icke godkänd container 93

8.2.3 Behandling av container som inte genomgått egenkontroll inom föreskriven tid 96

8.2.4 Behandling av container som utgör en uppenbar säkerhetsrisk 98

8.3 Kontrollmyndigheten 100

9 ÖVRIGA FRÅGOR I KONVENTIONEN 101

9.1 Lagstiftningens tillämpningsområde 101

9.2 Ägares ansvar för containerns skick 102

9.3 Transport av farligt gods 105

9.4 Sanktioner IO6

Prop. 1979/80:71 29

10 ANSVARIGA MVNDIGHETER 108

10.1 Konventionen 108

10.2 Överväganden och förslag 109

11 SVENSKA TRANSPORTARBETAREFÖRBUNDETS FRAM
STÄLLNING x)

11.1 Förbundets fyra yrkanden

11.2 Hittills genomförda reformer

11.3 Pågående reformarbete

11.4 Överväganden och förslag

11.4.1 Yrkande 1

11.4.2 Yrkande 2 och 3

11.4.3 Yrkande 4

11.5 Sammanfattning

Prop. 1979/80:71 30

1 Förslag till

Lag om säkra containrar

1 § Denna lag gäller container som används i internationell trafik och som inte är särskilt konstruerad för luftbefordran .

2 § Med container avses i denna lag en transportanordning som är

1. tillräckligt motståndskraftig för att medge upprepad användning,

2. konstruerad för att underlätta godsbefordran med ett eller flera transportsätt utan omlastning av godset,

3. konstruerad för att lätt kunna säkras och hanteras och för det ändamålet försedd med hörnbeslag samt

4. sä stor att den yta som omfattas av de fyra yttre

2 bottenhörnen är antingen minst 14 m (150 kvadratfot) el-

2 ler, om den är försedd med övre hörnbeslag, minst 7 m

(75 kvadratfot).

3 § Med hörnbeslag avses i denna lag en särskild anordning aom är anbragt i containers övre eller nedre hörn för att möjliggöra hantering, stapling eller säkring.

4 § Med internationell trafik avses i denna lag befordran

1. från plats inom riket till plats utom riket eller

2. till plats inom riket från plats utom riket.

5 § Container skall provas vid riksprovplats och godkännas
i säkerhetshänseende enligt de föreskrifter som regeringen

Prop. 1979/80:71 31

utfärdar,

6 § På godkänd container skall finnas säkerhetsgodkännan-deskylt av det slag och med de uppgifter som regeringen föreskriver.

7 § Bestämmelsen i 5 § gäller inte container som har godkänts utom riket om beslutet medför rätt att anbringa sä-kerhetsgodkännandeskyIt på containern.

8 § Ägare till container skall hålla containern i säkert skick samt utföra eller låta utföra egenkontroll av containern enligt de föreskrifter som regeringen utfärdar.

Bestämmelsen i första stycket gäller även när container används vid befordran mellan utom riket belägna platser i skilda länder om ägaren har hemvist eller huvudkontor i Sver ige.

Ägaren får genom skriftligt avtal överlåta sina skyldigheter enligt första stycket på den som i.ägarens ställe har rätt att förfoga över containern.

9 § Egenkontroll skall utföras första gången inom fem år
från den dag containern tillverkats och därefter med högst
tvä års mellanrum.

10 § Uppgift om tidpunkt (månad och år) före vilken con
tainer skall genomgå första egenkontroll skall anges pä
säkerhetsgodkännandeskylten.

Uppgift om tidpunkt (månad och år) före vilken containern skall genomgå återkommande egenkontroll skall anges pä containern, antingen pä säkerhetsgodkännandeskylten eller så nära denna som möjligt.

11 § Container fär användas endast om den är godkänd och

Prop. 1979/80:71 32

har giltig säkerhetsgodkännandeskyIt samt har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid.

Container, som ej har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid, men som i övrigt är i säkert skick, får dock efter särskilt medgivande användas för att slutföra pågående transport.

12 § Container, som är i sådant skick att det klart framgår att den utgör en uppenbar säkerhetsrisk, får ej användas förrän den återställts i säkert skick.

13 § Tullmyndighet kontrollerar efterlevnaden av 11 och 12 §§ och fär i samband därmed meddela förbud som behövs för att trygga efterlevnaden av nämnda paragrafer samt besluta om medgivande enligt 11 § andra stycket.

14 § Tillsyn över efterlevnaden av denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen utövas av sjöfartsverket, som även efter samräd med tullmyndighet får besluta i frägor som avses i 13 §.

15 § Tillsynsmyndigheten har rätt att efter anfordran erhålla de upplysningar, handlingar och prov samt påkalla de undersökningar som behövs for tillsynen. För uttaget prov utgär ej ersättning.

16 § Om ansvar i vissa fall för den som överträder av myndighet meddelat förbud finns bestämmelser i brottsbalken .

17 § Om tekniska krav pä containrar som särskilt har konstruerats för transport av farligt gods samt om underhåll och besiktning av sådana containrar är särskilt stadgat.

Prop. 1979/80:71 34

SAMflANFATTNING

I betänkandet lägger utredningen fram förslag till lagstiftning avsedd att möjliggöra svensk anslutning till 1972 ärs konvention om säkra containrar. Utredningen behandlar även en framställning från Svenska Transportarbetareförbundet till kommunikationsdepartementet. I anslutning till framställningen föreslås viss lagstiftning och andra åtgärder i syfte att åstadkomma säker hantering av containrar.

I direktiven för utredningen framhölls inledningsvis att enhetslasttekniken under den senaste tioårsperioden utvecklats påtagligt, varvid särskilt användningen av standardiserade godsbehållare rönt intresse. Det konstaterades att containern är det slag av godsbehållare som har blivit mest vanlig sant att containerhanteringen har aktualiserat vissa säkerhetsfrågor. Som exempel nämndes skyddet för dem som arbetar med containrar i samband med lastning och lossning samt säkerheten i samband med vägtransport av container. Vidare erinrades om de ätgärder som har vidtagits i avsikt att förbättra säkerheten. Hit hör arbetet inom arbetarskyddsstyrelsen med anvisningar . för hantering av containrar i hamnarna och SJ:s svenska lastnings föreskrifter om hur containrar och containerflak skall lastas på järnvägsvagnar och hur de får hanteras i samband med lastning. Det hänvisades vidare till att frågor kring containertransporterna har behandlats vid en konferens som under hösten 1972 anordnades av Förenta nationerna och Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Vid konferensen antogs en internationell konvention om säkra containrar, International Convention

Prop. 1979/80:71 35

for Safe Containers (CSC). Föredragande statsrådet erinrade om att konventionen remissbehandlats i Sverige under 1973 och att samtliga remissinstanser tillstyrkt en svensk anslutning till konventionen. Han framhöll att mycket talar för en sådan anslutning men att konventionen ger upphov till en rad frågor som måste lösas innan lagstiftningsåtgärder vidtas.

Konventionen har som främsta syfte att vidmakthålla en hög säkerhetsnivå för människoliv vid hantering, stapling och befordran av containrar. För att uppnå detta syfte och för att underlätta internationell befordran av containrar har i konventionen fastställts krav på containrars konstruktion. Konventionen gäller container som används i internationell trafik och som inte har särskilt konstru-

erats för luftbefordran. Containern skall ha en bottenyta

2 om minst 14 m eller, om den är försedd med övre hörnbe-

eJ 2

slag, minst 7 m

Varje ny container skall godkännas enligt konventionens bestämmelser om typprovning eller individuell provning. Befintlig container skall inom fem är från den dag konventionen träder ikraft godkännas enligt särskilda bestämmelser. Godkänd container skall bära en skylt - säkerhets-godkännandeskylt - som visar att containern motsvarar konventionens krav. Varje stat som anslutit sig till konventionen skall upprätta ett effektivt förfarande för provning, kontroll och godkännande av containrar.

Container som har godkänts skall underkastas kontroll på

fördragsslutande staters territorier. Kontrollen skall

utföras av därtill utsedda tjänstemän. Den skall inskränkas

till att fastslå att containern är godkänd och bär giltig

säkerhetsgodkännandeskylt. Kontrollen skall dock utvidgas

om det klart framgår att containerns skick utgör en uppen
bar risk för säkerheten.

Prop. 1979/80:71 36

Ansvaret för containerns skick åvilar ägaren. Denne har att regelbundet utföra egenkontroll för att undersöka om containern har sädana fel som kan framkalla fara för människan. Varje land som är anslutet till konventionen skall utfärda bestämmelser om egenkontroll. Dessa bestämmelser gäller för containerägare som har hemvist eller huvudkontor i landet i fråga. På ny container skall utföras egenkontroll inom fem år från tillverkningsdagen. Därefter skall egenkontroll utföras vartannat år. När det gäller befintlig container är egenkontroll ett led i godkännandeförfarandet. Fortsättningsvis skall egenkontroll ske med högsl två års mellanrum. Tidpunkten för kommande egenkontroll skall anges på säkerhetsgodkännandeskylten eller i anslutning till denna.

Konventioner, trädde i kraft den 6 september 1977. Vid denna tidpunkt hade tio stater anslutit sig. Den 1 november 1978 har ytterligare åtta stater anslutit sig till konventionen. Däribland finns inget av våra nordiska grannländer. Förberedelser för anslutning pågår dock i Norge, Danmark och Finland.

Utredningen har alltså haft i uppgift att föreslå de lagstiftningsåtgärder som erfordras för stt möjliggöra svensk anslutning till konventionen. Företrädare för utredningen har deltagit i det internationella arbetet med att tolka konventionen och att finna gemensamma lösningar för utfärdandet av tillämpningsföreskrifter. Särskild vikt har lagts vid det nordiska samarbetet. Utredningens arbete i denna del har resulterat i förslag till lag om säkra containrar och förordning med tillämpningsföreskrifter till lagen. Lagstiftningen bygger till viss del på de informella Överenskommelser som har träffats i skilda internationella sammanhang. Samtidigt har dock förhållanden som är speciella för Sverige beaktats och satt sina spär i lagstiftningen.

Prop. 1979/80:71 37

utredningen föreslär att sjöfartsverket skall utövG tillsyn över lagens efterlevnad. Den provning, som är en förut cjji t. t.n in.j för godkännande, skall utföras vid riksprov-pi.-its. Det nnkommer pri statenu pro vn ingsans t a 11 ott föreslå sodan riksf re vpl r: t :3. Kontrollen bör enligt utredningen i fcrsta hand .jvila tu llmyndigtiet. Vid sidan om denna kontroll Förekoir.nier emelllertid redan i dag en mer inrormelJ kontroll, for denna svarar bl.a. sluveriarbetare, skyddsomuud, fartyqsbefäl sant fartygs- och stuveriinspektörer.

Ny container, som används i internationell trafik, skall vara av typ som gudkants enligt bestämmelserna i lagen eller enligt motsvarande bestämmelser i annat land. Qefinl-licj container skall godkännas före den 6 september 1982. För godkännande svarar sjöfartsverket eller, efter verkets bestämmande, riksprovplatsen.

Innan befintlig container får förses med säkerhetsgodkännandeskylt skall den genomgå egenkontroll. Ägaren ansvarar för egenkontroll och för att containern hålls i säkert skick. Föreskrifter om förfarandet för egenkontroll finns i förordningen.

Kontrollen skall avse att fastslå att container är godkänd, bär giltig säkerhetsgodkännandeskylt och har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid. Container som inte uppfyller dessa förutsättningar får ej användas. Om container inte undergått egenkontroll inom föreskriven tid men i övrigt är säker får den dock användas för att slutföra pågående transport. Container som utgör en uppenbar säkerhetsrisk får ej användas förrän den återställts i säkert skick.

Som nämnts trädde konventionen i kraft den 6 september 1977. Befintliga containrar skall godkännas inom fem år frän den dagen, dvs. den 6 september 1982. Först vid den

Prop. 1979/80:71 38

tidpunkten kan man räkna med att samtliga existerande containrar har godkänts. Vid diskussioner inom IMCOrs underkommitté för containrar och laster har framhällits att det mot bakgrund härav är mindre lämpligt att fullt ut börja tillämpa kontrollen före den 6 september 1982. De närvarande medlemsländerna har därför informellt enats om ett sådant agerande. I bestämmelser om ikraftträdande för lagstiftningen föreslår utredningen att gränskontrollen avseende godkännande och egenkontroll skall börja först när regeringen beslutar därom. I övrigt föreslås lagstiftningen träda i kraft den 1 januari 1980.

Svenska Transportarbetare förbundet har i sin framställning till kommunikationsdepartementet berört olika problem som är förknippade med transporter av containrar på väg. Framställningen utmynnar i begäran om översyn av de frågor som rör säkerheten vid stuvning, fördelning och förankring av gods i container samt metoderna för lastning, lossning och transport av container. En översyn av vägtrafiklagstiftningens regler om förankring av last på fordon bör enligt förbundets åsikt komma till ständ. Vidare bör enligt förbundet reglerna om ansvar för förseelser mot förankringsbestämmelserna ses över.

Enligt utredningens mening har Transportarbetareförbundet fäst uppmärksamheten pä viktiga frågor när det gäller att öka säkerheten vid containerhantering. Förbundet gav in sin framställning 1971. Sedan dess har flera åtgärder vidtagits i syfte att åstadkomma förbättringar på området. Emellertid är några av de problem förbundet tagit upp alltjämt aktuella.

De frågor som hänger samman med stuvning och förankring av gods i container är enligt utredningens mening särskilt svåra att komma till rätta med. Till stor del beror detta på att problemen har en internationell räckvidd. Containern som stuvas utomlands, är som regel plomberad

Prop. 1979/80:71 39

enligt TIR-konven tionen och transportförare i Sverige far därför endast under speciella omständigheter öppna containern för att undersöka om lasten är ordentligt förankrad i containern. För att nå den eftersträvade säkerheten och få bort den osäkerhetskänsla som den som hanterar containrar naturligen känner gäller det att finna lösningar som kan accepteras även i andra länder. Ett försök i den riktningen är de anvisningar för övning av personer som skall stuva containrar vilka utgivits i samarbete mellan IMCO och ILO (International Labour Organization). Bakom dessa anvisningar ligger en tanke som utredningen delar. Ett viktigt led i strävan efter säkrare containerhantering är utbildningen. Arbetsgivarna har här ett stort ansvar. Det gäller att se till att den som arbetar med stuvning av containrar ges erforderlig utbildning för arbetsuppgiften. Utredningen framhåller också som sin åsikt att det vore önskvärt att de myndigheter som idag deltar i internationellt samarbete angående containerhantering med kraft driver de frågor ransportarbetareförbundet berört. Som exempel på sådana frägor anger utredningen strävan att åstadkomma enhetlig utbildning och information till dem som arbetar med containerhantering. En annan fräga rör osäkerheten om viktfördelning av gods i containern. För att komma ifrån denna osäkerhet skulle varje container kunna förses med en lastningsplan som bl.a. utvisar var containerns tyngdpunkt är belägen.

Den översyn av vägtrafiklagstiftningens förankringsbestämmelser som efterlystes av förbundet har bl.a. resulterat i särskilda förankringsföreskrifter. Dessa har utfärdats av statens trafiksäkerhetsverk med stöd av vägtrafikkungörelsen. Föreskrifterna innebär att container skall säkras på fordon genom låsning i de fyra botten-hörnbeslagen. Vidare skall låsningsdon vara utformade ocb placerade på sätt anges i svensk standard, SIS 84 21 01 och SIS 84 21 06. Förbundet har i sin framställning yrkat att endast specialutrustade fordon skall få användas för

Prop. 1979/80:71 40

containertransport. Förankringsbestämmelserna innehåller inte nägot sådant krav. De är emellertid utformade på sådant sätt att effekten blir densamma som om ett dylikt krav hade uppställts.

Utredningen föreslär slutligen en överflyttning av det primära ansvaret vid förseelse mot förankringsbestämmelserna. Detta bör enligt utredningen åvila fordonets ägare om denne ej kan visa att förseelsen berott på omständighet som han ej kunnat råda över. Vidare föreslås en skärpning av straffet från penningböter till dagsböter och att straffansvar för medverkan till överträdelse av förank-ringsbestämmeiserna införs.

Prop. 1979/80:71 41

UTREDNINGSUPPDRAGET

1.1 Direktiven

Direktiven for containerutredningen lämnades av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Turesson, vid regeringssammanträde den 9 juni 1977. Statsrådet konstaterade inledningsvis att enhetslastiekniken under den senaste tioårsperioden utvecklats påtagligt, varvid särskilt användningen av standardiserade godsbehållare rönt intresse. Han framhöll att containern är den godsbehällare som har blivit mest vanlig samt att containerhanteringen har aktualiserat vissa säkerhetsfrågor. Som exempel nämndes dels skyddet för dem som arbetar med containrar 1 samband med lastning och lossning, dels säkerheten i samband med vägtransporterna av containrar. Statsrådet erinrade om de åtgärder som vidtagits i avsikt att förbättra säkerheten, såsom exempelvis arbetet inom arbetarskyddsstyrelsen med anvisningar för hantering av containrar i hamnarna och SJ:s svenska föreskrifter om hur containrar och container flak skall lastas på järnvägsvagnar och hur de får hanteras i samband med lastning. Han hänvisade vidare till att frägor kring container transporterna har behandlats vid en konferens som under hösten 1972 anordnades av Förenta nationerna och Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Vid konferensen antogs en internationell konvention om säkra containrar, International Convention for Safe Containers (CSC). Sedan statsrådet redogjort för det huvudsakliga innehållet i konventionen erinrade han om att konventionen re-

1 Under avsnitt 3.2 kommer en sådan redogörelse att lämnas

Prop. 1979/80:71 42

missbehandlats i Sverige under 1973 och att samtliga remissinstanser tillstyrkt en svensk anslutning till konventionen. Han framhöll att myckel lalar för en sådan anslutning men att en förutsättning härvid är att konventionen införlivas i den svenska lagstiftningen pä ett sådant sätt atl dess bestämmelser kan lillämpas effektivt. Därefter redogjordes för några frågeställningar som enligt statsrådets mening borde klargöras närmare innan lagstiftningsåtgärder vidtas. Vidare anfördes:

I en framställning till kommunikationsdepartementet har Svenska transportarbetareförbundet berört olika problem som är förknippade med transporter av containrar på väg. Förbundet tar främst upp de problem som hänger samman med felaktig viktfördelning och bristfällig förankring av godset i containern samt otillfredsställande emballering av farligt gods i container.

Förbundets framställning utmynnar i begäran om översyn av de frågor som rör säkerheten vid stuvning, fördelning och förankring av gods i container samt av metoderna för lossning, lastning och transport av container. En översyn av vägtrafiklagstiftningens regler om förankring av gods pä fordon bör enligt förbundet komma till stånd, varvid bör föreskrivas att endast specialfordon får användas för con-tainerlransport. Slutligen hävdar förbundet att ansvar för förseelser mot förankringsbestämmelserna i första hand bör utkrävas av fordonsägaren och, i förekommande fall, av befraktaren eller dennes ombud. I anslutning härtill hävdar förbundet att regler om ansvar för medverkan bör införas.

De frågor som har tagits upp i framställningen har nära samband med dem som jag har berört i det föregående. Det bör därför ankomma pä utredaren att överväga dem i sitt arbele. Del bör i sammanhanget erinras om att vissa av de berörda frågorna har varit föremål för överväganden och reformer efter det att förbundets framställning gavs in. Jag tänker dä bl.a. pä de föreskrifter rörande säkring av last som trafiksäkerhetsverket har meddelat. Vidare bör erinras om bestämmelserna i kungörelsen (1974:35) om internationell vägtransport av farligt gods, som har utfärdats i anledning av Sveriges tillträde till den europeiska överenskommelsen om internationell vägtransport av farligt gods på väg (ADR). I sammanhanget bör ocksä nämnas det arbete med föreskrifter rörande transport av farligt gods som bl.a. utförs inom produktkontrollnämnden .

Utredaren bör vara oförhindrad att ta upp även andra frågor som har samband med dem sora jag har angett i det föregående.

Prop. 1979/80:71 43

1.2 Utredningens arbete

Under utredningsarbetet har överläggningar hållits med olika myndigheter, organisationer och enskilda personer.

Utredningsarbetet har till stor del inriktats på att inhämta upplysningar om hur konventionen har behandlats nationellt i andra länder. Sålunda har fortlöpande kontakter tagits med representanter för Danmark, Norge och Finland för diskussioner om utformningen av lagstiftningen i respektive land. Vidare har företrädare för utredningen närvarit vid sammanträden 1977 och 1978 i London med IMCO:s underkommilté för containrar och laster samt vid möte i februari 1978 i Geneve med ECE:s (Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa) rapportörgrupp för containertransport. Vid dessa internationella konferenser har bl.a. diskuterats frågor kring tolkningen av konventionen i syfte att åstadkomma en så längt möjligt enhetlig nationell lagstiftning hos de fördragsslutande staterna.

Utredningen har i december 1977 i Skandiahamnen, Göteborg, studerat containerhantering i terminal samt lastning och lossning av container från olika slags containerfartyg. I samband därmed besökte utredningen en reparationsverkstad för containerreparation.

Sekreteraren hos utredningen har såsom adjungerad deltagit i sammanträden med svenska standardiseringskommissionens tekniska kommitté för container, TK 15, och som representant för denna närvarit vid plenarmöte i juni 1978 i Genua med ISOrs (International Organization for Standardizalion) tekniska kommitté för containrar, ISO/TC 104. Vid ett sammanträde med TK 15 har containertillverkning och provning studerats i samband med besök hos landets största containertillverkare.

Sekreteraren har härutöver deltagit i en av arbetarskydds-

Prop. 1979/80:71 45

2 CONTAINER OCH CONTAINERISERING

2.1 Begreppet container

Ordet container kommer frän engelska språket och betyder behållare. Det är där så allmänt till sin karaktär att det kan användas om behållare av det mest skiftande slag. För att ge ordet en särskiljande betydelse skapades i engelsk terminologi begreppet "freight container", vilket definieras som en behållare med viss volym speciellt gjord för snabb överföring mellan olika transportmedel utan omlastning av godset. Med container avses i det följande en sådan be-hällare.

Containern har betecknats som en låda med ett kraftigt ramverk. Den är vanligen tillverkad av stål, aluminium eller plywood och försedd med en öppningsbar gavel samt med fästen för lyft anordningar i topphörnen och fästen för förankrings-anordningar i bottenhörnen. Båda dessa fästen benämns hörnbeslag eller hörnlädor. Containern tillkom framför allt för att förenkla transport av styckegods. Vidare hoppades man kunna nedbringa förekomsten av godsskador samt minska riskerna för stöld av gods. Förenklingen i styckegodshanteringen bestod i alt containern kunde lastas direkt vid det löpande bandet och därefter transporteras på lastbil, järnväg eller till sjöss till destinationsorten utan omlastning av godset och med förenklade tullprocedurer. Det förekommer idag flera olika typer av containrar. Som exempel kan nämnas sluien container (som endast kan lastas genom en eller flera dörrar i gavlar eller sidor), ventilerad container (sluten container som har ventilationsanordningar), isolerad container (som genom isolering av väggar inklusive dörrar, tak och golv bibringats sådana värmeisolerande egenskaper att

Prop. 1979/80:71 46

värmeutbytet mellan containerns in- och utsida begränsas), uppvärmd container (isolerad container som har utrustats med värmeaggregat med kapacitet att höja och bibehålla en konstant temperatur inuti containern), kylcontainer (isolerad container med någon form av kylaggregat som gör det möjligt alt sänka och bibehålla en konstant temperatur inuti containern) och tankcontainer (för transport av vätskor och gaser). Även det så kallade container flaket är att betrakta som container. Container flaket förses vanligen med en de-monterbar påbyggnad.

Containern har alltjämt sin största betydelse vid internationella transporter. Emellertid har man efterhand funnit nya användningsområden för containern. Sälunda förekommer att man inrett containrar och använder dem som manskapsbodar eller alt man i "engongscontainrar" av trä fraktar förnödenheter till utvecklingsländer, där containrarna görs om till bostäder. Vidare förekommer att containrar, som tagits ur internationell trafik, används för exempelvis möbeltransport inom riket.

Genom arbetet inom ISO har nätts en relativt omfattande internationell standardisering av containrar. Denna berör mänga områden såsom hållfasthet, yttermått, innermått, hörn-lådor, provning, hantering m.m. De containrar som tillverkas idag torde med få undantag svara mot de krav som ISO uppställt. Den vanligast förekommande bredden är 8 fot (2,4 m). Containern tillverkas i ett flertal olika längder men vanligast är längder om 20 eller 40 fot (ca 6 respektive 12 m). Höjden uppgår numera som regel till 8,5 fot (2,6 m). Pä senare tid har emellertid höjden 9 eller 9,5 fot börjat bli mer frekvent.

Användningen av ordet container i Sverige har utsatts för viss kritik. Det har framhällits att ordet passar dåligt in i det svenska språket och att det är svårt att finna lämplig pluralform. Gentemot denna kritik har framhällits, att

Prop, 1979/80:71 47

de nackdelar som ur spräketisk synpunkt kan finnas, får anses acceptabla med hänsyn till de stora fördelar som står att vinna. Till en början har ordet container i svenskan en alldeles speciell betydelse som skiljer del frSn andra slag av godsbehållare. Vidare går ej atl bortse från de fördelar som ligger i etl gemensamt språkbrul. I exempelvis tyska och italienska språken använder man samma ord och i franska språket talar man nm "conteneur". När det gäller pluralformen av ordet contr.iner a>:visar Svenska Akademiens ordlista två möjligheter: 'ontainers eller containrar. Utredningen har valt den sislnämnda pluralformen på grund av att denna är den enda som möjliggör en rimlig konstruktion av bestämd form i pluralis.

2.2 Containerisering

Användningen av containrar för styckegodstransport inleddes i USA under 1950-lalet. Till en början rönte detta tran;--portsätt ringa intresse i Europa. Relativt snart förbytles emellertid delta ointresse i en strävan atl hålla siq väl framme i utvecklingen. Den s.k. containeriseringen har därefter gått oerhört snabbi och har medfört stora förändringar för flertalet av de komponenter som ingår i detta transport systerp . Utvecklingen på containersidan har sålundn i hög grad påverkat utvecklingen när det gäller fartyg, hamnanläggningar och antalet arbetstillfällen för stuveri-arbetare. Det har hävdats att fartyg blivit omoderna över en natt, att hamnstäder förlorat sin skeppsfart och alt tusentals sluveriarbetare ställts utan arbete. Utvecklingen har med rätta betecknats som explosionsartad. Trots detta finns det anledning räkna med att den inte avstannat utan snarast befinner sig i ett inledningsskede. Från att ursprungligen ha haft sin upprinnelse i USA har användningen av containrar för godstransport inte endast spritt sig till industriländerna utan också kommit att bli ett allt mer förekommande transportsätt i de icke industrialiserade länderna. Utvecklingen i dessa senare länder har naturligen

Prop. 1979/80:71 48

inte gått lika snabbt som i Europa. Ett fullt utbyggt syslem för container transport kräver nämligen omfattande investeringar i hamnanläggningar, vägar och järnvägar. Det föreligger dock en stark slrävan från de icke industrialiserade ländernas sida att följa med i ulvecklingen på containerområdet. Några exakta uppgifter om antalet containrar i omlopp i världen idag finns inle atl tillgå. Man räknar

dock med att antalet överstiger två miljoner (räknat i

1 . 20-fotsenheter ) .

I Sverige finns inle någcn samlad statistik över container-transporter. När det däremot gäller sjötransport av containrar ger Statistiska centralbyrån årligen ul statistik med uppgifter om lastning och lossning av containrar från farlyg i utrikes fart. Uppgifterna hämtas från svenska hamnar av betydelse för containertransport och har begränsats lill atl avse vad man kallar stora containrar. Härmed menas containrar som har en lastvolym överstigande tre kubikmeter och med en minsta längd av 20 fot. Ur denna statistik kan noteras atl 1967 transporterades endast etl fätal 20-fots-conlainrar till och från Sverige. Ulvecklingen skedde därefter i snabb takt fram till 1975. Tillväxten under dessa sju är innebar nära nog en fyrdubbling. Efter 1975 har utvecklingstakten minskat. Under 1975 lossades c:a 76 700 containrar med last medan c:a 63 400 lastades. Motsvarande siffror för åren 1976 och 1977 var 85 700 och 67 400 respektive 90 200 och 78 500. De containrar som avses med statistiken kan uppskattas ha en medellastvikt om c:a 12 ton. Av det sagda följer att c:a 1,1 miljoner ton gods kan beräknas ha införts och c:a 0,9 miljoner ton utförts sjövägen under 1977.

När det gäller järnvägs- och landsvägstransport saknas

1 Även benämnt TEU (Transport Equivalent Units)

Prop. 1979/80:71 49

statistik motsvarande den som finns beträffande sjötransport. Sistnämnda uppgifter torde dock ge en i det allra närmaste fullständig bild över transporter med containrar till och från Sverige. Uppgifterna i fråga omfattar nämligen samtliga containrar som transporterats sjövägen, oavsett om dessa varit förankrade pä järnvägsvagn eller lastbil.

2.3 Hanteringsmetoder

Det har tidigare sagts att det som kännetecknar containern är dess kraftiga ramverk med lyft- och förankringsanordningar i täpphörnen och bottenhörnen. Det är genom denna konstruktion och på grund av en långtgående standardisering av containerns yttermått som containern kan tjäna ändamålet att underlätta godsbefordran med ett eller flera transportsätt utan omlastning av godset. Hörnbeslagen underlättar säkring av containern på det transportmedel som transporterar containern. Därutöver möjliggör de att containrar kan staplas på varandra och säkras. Stapling sker inte bara för transport utan även vid förvaring av tomma containrar i hamnar och depåer.

När det gäller sjötransport talar man om två hanteringsmetoder, lift on/lift off (lo/lo) och roll on/roll off (ro/ro). Oessa beteckningar har ocksä knutits an till con-tainertransporterande fartyg. Man skiljer således mellan lo/lo-fartyg och ro/ro-fartyg. Som framgår av uttrycket lo/lo innebär det att containern med något slag av lyftanordning lyfts från ett transportmedel till ett annat. Genom denna metod kan man stapla upp till nio containrar på varandra och når på så sätt stor lastkapacitet. Metoden används främst vid den oceangående trafiken. Ro/ro-metoden innebär att containern sätts på chassi eller terminalvagn och fortsättningsvis behandlas som en släpvagn. Vidare förekommer fartyg som utgör kombinationer av de båda metoderna.

På samma sätt som en container med hjälp av hörnbeslagen 4 Riksdagen 1979180.1 saml. Nr 71

Prop. 1979/80:71 50

förankras på ett fartygs däck som är försett med särskilda säkringsanordningar, förankras containern på lastbil och järnvägsvagnar. Utredningen kommer under avsnitt 11.2 att närmare behandla frägan om förankring av container i samband med landsvägstransport.

En container lyftes vanligen i de fyra övre hörnbeslagen. Denna lyftmetod rekommenderas av ISO. Lyftning sker med sä kallat lyftok, där oket med hjälp av låskoner låses fast i topphörnbeslagen. Lyftoket kan hänga i en kran, truck eller annan lämplig utrustning. Det kan i stället för låskoner vara försett med exempelvis krokar. Containern behöver emellertid inle nödvändigtvis lyftas i de fyra övre hörnbeslagen utan lyft kan även ske i de fyra bottenhörnbesla-gen. Det förekommer också hantering av containern med hjälp av hörnbeslagen på en sida eller en gavel. Under sädana omständigheter utförs lyft som regel med en truck som är försedd med sä kallad lyftram. Gavellyft används nästan uteslutande vid hantering av tomma containrar. Flertalet 20-fots containrar har gaffel tunnlar och kan lyftas med gaffeltruck. Slutligen förekommer hantering med griparmar som griper vid containerns bas. Sådan hantering förutsätter att containern har särskilt utformade griparmsfästen.

Prop. 1979/80:71 51

3 1972 ARS INTERNATIONELLA KONVENTION OM SÄKRA CONTAINRAR

3.1 Korl historik

Förenta nationerna och IMCO anordnade i i.ovembor-december 1972 en konferens i Geneve om internationell container trafik. Vid konferensen antogs, föruiom åtta resolutioner, "International Convention for Safe Containers" (säkerhets-konventionen) och "Customs Convention on Containers" (tullkonventionen ) .

Bakgrunden till konferensen och tillkomsten av säkerhetskonventionen har sagts vara en önskan att undvika unilateral lagstiftning som skulle kunna motverka en dittills väl fungerande containerhantering. Vissa länder hade nämligen låtit förstå att man avsåg att införa bestämmelser med krav på bl.a. containrars konstruktion. Från annat håll befarades att sådana bestämmelser kunde utgöra ett handelshinder som skulle motverka internationell godsbefordran med containrar. Vidare påtalades behovet av att underlätta internationell befordran med containrar samt fördelarna med att i detta syfte fastställa gemensamma internationella säkerhetskrav. I säkerhetskonventionen har därför parterna beslutat fastställa krav på containrars konstruktion för att säkerställa att containrar hanteras, staplas och befordras på ett säkert sätt.

3.2 Huvuddragen i säkerhetskonventionen

Under detta avsnitt kommer kortfattat att redogöras för huvuddragen i säkerhetskonventionen. I senare avsnitt kommer de bestämmelser i konventionen som har ett direkt intresse

Prop. 1979/80:71 52

rör ut"rt.:dninijrjLippdracjGt atl närmare presenteras.

K rinvpn t i oncn ar i pfLiiuip tillämplig för f;ontainrar ;iom iir försedda med l-iöiribcs 1 ag. Jen lar dock sikte endast på cun-tainrcr som ar.vijrids i iritsrnationc J. i trafik. Undanlagna ;ir conlainrai- snm sijrsiJl; konstruerats fur lu f tbe f nrdraci. Mtd inV. ern-it iiniel 1 t ra f Ik " f örst ås befordran mel lan två stater oc!i jr Iconvenl loriijn gäller i aLfninstone den ena.

I konventionen skiljs mellan ny oc■p befintlig container, i i ed ny cijntaincr avses container vars tillverkning påbörjats Licligöst dtjn dag konventionen träder i kraft. Befintlig container ;ir en container som inte är ny enligt nyss nämnda def inition.

Konventionen föreskriver alt varje ny container skall godkännas i enlighet med de bestämmelser om typprovning eller individuell provning som anges närmare i bilaga lill konventionen. Varje befinllig container skall godkännas inom fem år frän dagen fur konventionens ikraftträdande. För genomförande av dessa bestämmelser skall konvenlionsbunden stat upprätta ett effektivi förfarande för provning och konlroll av containrar. Dessa ätgärder kan utföras av en myndighet eller delegeras till en vederbörligen auktoriserad organisation, t.ex. klassificeringssällskap. Ansökan om godkännande kan göras i varje konvenlionsbunden stal. Container skall hållas i säkert skick. Om en godkänd container inte motsvarar de krav som anges i konventionen skall den berörda myndighelen vidta de åtgärder som behövs för att containern skall motsvara dessa krav eller återkalla godkännandet.

Godkännande som har meddelals i enlighet med konventionens bestämmelser i en konvenlionsbunden stat skall godtas av andra fördragsslutande stater och skall anses ha samma verkan som om godkännandet hade utfärdats av dessa. Konvenlionsbunden stat får inte ställa högre krav i säkerhets-

Prop. 1979/80:71 53

hänseende eller föreskriva annan provning än vad konventionen föreskriver. Nationella eller internationella bestämmelser med strängare säkerhetskrav än konventionens fär dock tillämpas i fråga om containrar som är särskilt avsedda för transport av farligt gods eller vätskor i bulk.

Varje container som har godkänts enligt konventionens bestämmelser skall kontrolleras på fördragsslutande staters territorier. Kontrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är försedd med giltig säkerhetsgodkännandeskylt enligt de föreskrifter som finns i bilaga till konventionen. Detta gäller dock ej när det klart framgår att containern är i sådanl skick att den utgör en uppenbar säkerhetsrisk. Om så är fallet skall kontrollen inte drivas längre än som behövs för alt säkerställa att containern återställs i säkert skick.

Föreskrifterna om godkännande av nya containrar innebär i huvudsak följande. Godkännande kan ske antingen i form av typgodkännande eller såsom individuellt godkännande. När tillverkare har ansökt om typgodkännande skall vederbörande myndighet granska ritningar och medverka vid provning av en containerprototyp. Individuella godkännanden får utfärdas av vederbörande myndighet om denna efter granskning och medverkan vid prov finner att containern motsvarar konventionens krav. Befintliga containrar kan godkännas efter ett ansökningsförfarande där den sökande skall lämna uppgift om bl.a. tid och plats för tillverkningen samt därutöver inge bevis om att en container av typen ifräga har använts på ett säkert sätt vid sjö- eller landtransporter under minst två är, eller att containern tillverkats i enlighet med en konstruktionstyp som provats och befunnits motsvara de tekniska bestämmelser som konventionen anger eller att containern tillverkats i enlighet med en standard som bedöms såsom likvärdig med konventionens tekniska bestämmelser. Vidare skall befintlig container innan den kan godkännas underkastas sådan översyn som antingen föreskrivits eller godkänts i containerägarens hemland. Befintlig container som ej kan god-

Prop. 1979/80:71 54

kännas enligt dessa bestämmelser fär godkännas enligt bestämmelserna om godkännande av nya containrar.

Äqare är ansvarig för containerns skick. Han kan dock överlåta denna skyldighet på bl.a. den som hyr containern. Containerns ägare skall regelbundet utföra eller låta utföra översyn av containern. Tiden från den dag en ny container har tillverkals lill dagen för första översyn får inle överstiga fem år. Därefter skall översyn,liksom återkommande översyn av befintliga containrar, utföras med högst tvä ärs inlervaller.

Konventionen var öppen för undertecknande t.o.m. den 31 december 1973. Den trädde i kraft den 6 september 1977. För stat som därefter anslutit sig eller ansluter sig till konventionen träder den i kraft ett år efter den dag då anslutningsinstrumentet har deponerats. Hittills (den 1 november 1978) har 18 stater anslutit sig. Dessa är Ungern, Tjeckoslovakien, Spanien, Tyska demokratiska republiken, Frankrike, Nya Zeeland, Rumänien, Förbundsrepubliken Tyskland, Sovjetunionen, Ukrainska sovjetrepubliken. Vitryska sovjetrepubliken, Bulgarien, Förenta Staterna, Indien, Liberia, Storbritannien, Japan och Saudiarabien. Inte nägot av de nordiska länderna har alltså anslutit sig till konventionen. Den har emellertid undertecknats av Finland och i Danmark och Norge pågår förberedelser för anslutning.

Konventionen var 1973 föremål för remissbehandling i Sverige. Samtliga instanser tillstyrkte en svensk anslutning lill konventionen. Emellertid rådde delade meningar om vilken myndighet som skulle handha tillsyns- och kontrollfunktionerna, övervägande antalet remissinstanser förordade atl dessa funktioner anförtroddes åt arbetarskyddsstyrelsen. Flera remissinstanser menade emellertid att sjöfartsverket vore mest lämpat att utöva tillsynen och kontrollen.

Prop. 1979/80:71 55

3.3 Behandlingen av konventionen i andra länder

3.3.1 De nordiska, länderna

Såsom nämnts i det närmast föregående har inte något av de nordiska länderna ännu anslutit sig till konventionen. Den har emellertid undertecknats av Finland. I dagarna har den danska regeringen godkänt att Danmark ratificerar konventionen. Även i Norge pågår arbete för anslutning.

De tillämpningsföreskrifter som erfordras för att Danmark skall kunna ansluta sig till konventionen kommer alt utarbetas inom Arbejdstilsynet (motsvarigheten Lill arbetarskyddsstyrelsen). Föreskrifterna kommer därefter att remitteras till olika departement, myndiglieter och organ som berörs därav. De fastställs slutligen av ArbejdsmiljtSrådet. Nägon lagstiftning där folketing eller regering medverkar erfordras inte. Enligt den danska arbejdsmi1juilagen ankommer det nämligen på arbejdstilsynet att utfärda föreskrifter av det slag varom här är fråga.

I Norge leds arbetet med alt utfärda tillämpningsföreskrifter till konventionen och att föreslå nödvändig lagstiftning från SjtSf artsdirektor ätet. Nägon uppgift om vid vilken tidpunkt Norge kommer att ansluta sig till konventionen föreligger ej.

I Finland bedrivs utredningsarbetet på ungefär samma sätt

som i Sverige. En parlamentariskt sammansatt kommitté har

där i uppdrag att föreslå den lagstiftning som behövs för

att Finland skall kunna ansluta sig till konventionen.

3.3.2 Viss utländsk lagstiftning

Vissa av de länder som redan har anslutit sig till konventionen har utfärdat inhemsk lagstiftning med anledning av anslutningen. Från något land har förklarats att särskild

Prop. 1979/80:71 56

lagstiftning ej erfordras (t.ex. Frankrike). I övrigt pågår lagstiftningsarbete på motsvarande sätt som det bedrivs här i landet.

Förbundsrepubliken Tyskland har utfärdat en lag av den 10 februari 1976 med lillämpningsföreskrifter till konventionen. I mångt och mycket avstår man i lagen frän detaljregleringar. Huvudsakligen överlämnas ål förbundsministern för trafikfrågor atl med samtycke av förbundsdagen utfärda närmare föreskrifter för tillämpning av lagen. I vissa frågor, t.ex. förfarandet för godkännande, äger varje förbunds-stat fastställa tillämpningsföreskrifter.

Enligt den lagstiftning i Förenta staterna som föranletts av anslutning till konventionen (International Safe Container Act) ankommer det på transportministern att ha tillsyn över lagstiftningen och att utfärda de föreskrifter som erfordras för bl.a. godkännande av containrar. Sådana föreskrifter har utarbetats. Dessa ålägger kommendanten vid US Coast Guard att bl.a. svara för frägor som rör godkännande och för konlroll av containrar vid gränserna. US Coast Guard sorterar under transportdepartementet men ingär samtidigt i de väpnade styrkorna i Förenta staterna. Ursprungligen hade US Coast Guard till uppgift att handha tillsynen över efterlevnaden av federala lagar pä sjöfartens omräde. Sedermera har myndigheten tillagts många andra uppgifter. En av huvuduppgifterna är numera att svara för säkerhetsfrågor vad gäller fartyg och utrustning som används ombord liksom säkerheten i amerikanska hamnar och farvatten.

I Sovjetunionen utarbetades 1975 regler om tillverkning av containrar i form av en ministeriell förordning, vilken sammanfattats i en regelsamling. Denna regelsamling har översatts till engelska och benämns "Rules for the Construction of Containers, Guide on the Supervision of Containers in Service". Bestämmelserna har tillkommit i samarbete mellan USSR Register of Shipping och bl.a. motsvaran-

Prop. 1979/80:71 58

4 ANNAN REGLERING AVSEENDE CONTAINRAR OCH CONTAINERHANTERING

4.1 Lagstiftningen om riksprovplatser

I utredningsdirektiven erinrade föredragande statsrådet om de bestämmelser rörande officiell provning som finns i lagen (1974:896) om riksprovplatser m.m. Med officiell provning avses sädan teknisk provning, kontroll eller besiktning som ej är egenkontroll. Enligt lagen och de tillämpningsföreskrifter som finns i kungörelsen (1974:898) om riksprovplatser m.m. skall officiell provning utföras vid riksprovplats om inte annat är särskilt föreskrivet. Myndighet som får utfärda föreskrifter om officiell provning och kontroll skall samråda med statens provningsanstalt innan sådan föreskrift meddelas. Vidare skall ärende om utseende av riksprovplats beredas av statens provningsanstalt. Anser provningsanstalten att statlig myndighet skall utses till riksprovplats skall ärendet överlämnas till regeringen, som har att fatta beslut i frägan. I annat fall får riksprovplats utses av provningsanstalten.

Bakgrunden till den omorganisation av den officiella provningen som skedde i och med den omtalade lagstiftningen var en strävan att fä klara ansvarsförhållanden på området, att kunna utnyttja tillgängliga resurser effektivt och att fä garantier för opartiskhet i verksamheten. Som provningsverksamheten var utformad tidigare kunde ett objekt ha att provas vid ett flertal statliga, halvstatliga, kommunala eller enskilda institutioner, där varje provande organ baserade sin verksamhet på föreskrifter från endast en myndighet. Denna ordning, menade man, innebar att det ibland var svårt

Prop. 1979/80: 71 59

att överblicka de tolala säkerhetskraven på en produkt och var till nackdel för såväl den som behöver få provning utförd som för de föreskrivande myndigheterna.

Provning vid riksprovplats innebär att varje riksprovplats ensam får ansvar för officiell provning av ett objekl eller objektområde varom flera myndigheter kan ha utfärdat föreskrifter. Lagsliftningen ger således inte någon möjlighet att utse flera riksprovplatser för ett och samma objekt. Till riksprovplats kan endast utses organ som kan antas utföra officiell provning på ett opartiskt och sakkunnigt sätt.

Såsom sades inledningsvis under detta avsnitt skall officiell provning utföras vid riksprovplats om inte annat är

1 föreskrivet. I motiven till lagstiftningen sägs, att genom undantagsbestämmelsen öppnas en möjlighet att vid införande av viss officiell provning skapa en speciell ordning för provningen. Detta fick i så fall ske genom föreskrifter i den författning som reglerar provningen. Möjligheten att undanta viss provning från riksprovplatssystemet borde utnyttjas endast när det var påkallat av särskilda skäl.

För riksprovplats som ej är statlig myndighet meddelar provningsanstalten föreskrifter för samt utövar tillsyn över verksamheten vid riksprovplatsen. Om riksprovplatsen är statlig myndighet äger provningsanstalten meddela anvisningar för verksamheten vid denna.

När en produkt eller anläggning provas får man reda på fakta om dess egenskaper i säkerhetshänseende. Efter att ha jämfört provningsresultaten med kraven från föreskrivande myndigheter kan beslutas om produkten eller anläggningen kan godkännas eller ej. Ansvaret för detta beslut ligger

1 Prop. 1974:162

Prop. 1979/80:71 60

på den eller de myndigheter som föreskrivit provningen. Föreskrivande myndigheter äger dock överlåta till riksprovplatsen alt fatta sädana beslut. Förutsättningen härför är att riksprovplatsen är en statlig myndighet eller att riksprovplatsen genom särskilt beslut av riksdag eller regering fått en sädan ställning att den kan bedriva den myndighetsutövning godkännandebeslut innebär. Genom lagen (1975:444) om beslutanderätt för riksprovplats som ej är myndighet har öppnats en möjlighet för regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att överlämna till riksprovplats, som är bolag eller stiftelse vari staten har ett bestämmande inflytande, att pröva frågor om godkännande.

4.2 Arbetsmiljölagen

Tidigare gällande arbetarskyddslag ersattes den 1 juli 1978 med arbetsmiljölagen. Lagen har betecknats som en ramlag med riktlinjer för utformningen av arbetsmiljön. När det däremot gäller att utforma denna i detalj och att utöva kontroll över arbetsmiljön ankommer den uppgiften pä arbelarskyddsstyrelsen. Den direkta tillsynen över efterlevnaden av arbetsrailjölagstiftnin gen utövas av yrkesinspektionen med arbetarskyddsstyrelsen som chefsmyndighet. Tillsammans brukar dessa båda myndigheter benämnas arbetarskyddsverket. Såsom centralmyndighet för arbetsmiljöfrågor har arbetarskyddsstyrelsen ansvaret för arbetsrailjons förbättring i bl.a. skyddstekniskt, yrkeshygieniskt, medicinskt, ergonomiskt och socialt hänseende. En annan viktig uppgift är att tillse att lagar och föreskrifter på området efterlevs. För detta ändamål har tidigare givits ut anvisningar om hur den då gällande arbetarskyddslagen skulle tillämpas. Numera ger arbetarskyddsstyrelsen ut föreskrifter som skall tjäna som utfyllnad av arbetsrailjölagen. Föreskrifterna publiceras såsom kungörelser i arbetarskyddsstyrelsens författningssamling .

Yrkesinspektionen har bl.a. att övervaka att arbetsmiljö-och arbetstidsreglerna efterlevs men även att ge råd i

Prop. 1979/80:71 61

frågor ora arbetsraiIjön. Landet är indelat i 19 yrkesinspeklionsdislrikt. Indelningen följer länsgränserna. Som beslutande organ i varje distrikt finns en yrkesinspektionsnämnd, vari ingär representanter för parterna pä arbetsmarknaden. Yrkesinspektionen biträds av den komraunala tillsynen vilken i huvudsak har tillsyn över arbetsställen raed högst tio anställda. Man har vidare ett långtgående samarbete med skyddsombuden pä de olika arbetsplatserna. Det finns idag c:a 350 yrkesinspektörer i landet, varav 17 stuveriinspektörer .

2 I den proposition sora lag till grund för arbetsmiljölagen

har lagen karaktäriserats som en helt ny reglering i jämförelse raed arbetarskyddslagen. En utgångspunkt är, heter det i propositionen, att arbetsrailjön skall vara allmängiltig och omfatta sä gott som allt arbete. Lagen fär vidare en starkare inriklning på de kemiska hälsoriskerna i arbetslivet än vad arbetarskyddslagen har. Lagstiftningen och del bakomliggande utredningsarbetet är raycket omfattande. Att här lärana en fullständig redogörelse för innebörden därav skulle föra för långt. Istället skall några avsnitt av betydelse för utredningens ställningstaganden kortfattat presenteras.

Ett sådant avsnitt gäller frågan om olika slags förhandsbedömningar i arbetsmiljöfrågor. Lagen innebär på denna punkt att regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, arbetarskyddsstyrelsen fär vidsträckta befogenheter att utfärda föreskrifter om arbetsprocesser, arbetsmetoder eller anläggningar. Krav på godkännande skall kunna ställas innan maskin, redskap eller annan teknisk anordning tas i bruk. Även utan samband med föreskrift om godkännande kan föreskrivas om kontroll, provning eller fortlöpande tillsyn vid användning av nyss nämnd anordning. Sora förutsättning för

2 Prop. 1976/77:149

Prop. 1979/80:71 62

godkännande kan vidare föreskrivas villkor och godkännande kan förenas raed villkor för brukandet. Regeringen eller arbetarskyddsstyrelsen kan härjärate utfärda föreskrift ora att sådant slag av anordning som räknats upp skall ha skylt eller annan märkning som upptar tillverkarens namn eller annan uppgift om anordningen.

Lagen innehåller medgivande för skyddsombud att bestämma att arbete skall avbrytas i avvaktan pä ställningstagande av yrkesinspektionen om arbetet innebär omedelbar fara för arbetstagares liv eller hälsa och rättelse inte genast kan uppnäs genora hänvändelse till arbetsgivaren.

Tillsynsmyndighet äger tillträde till arbetsställe för utövande av tillsyn och får där göra undersökningar och ta prov. För sädant prov utgår ej ersättning. Däremot kan föreskrivas om skyldighet att ersätta tillsynsmyndigheten sädana kostnader för provtagning och undersökning av prov som varit skäligen påkallade.

Yrkesinspektionens möjligheter' att genom tvångsåtgärder komma till rätta raed brister i arbetsmiljön har utökats i förhållande till vad arbetarskyddslagen medgav. Inspektionen kan meddela föreläggande eller förbud samt även förena detta med vite. Det huvudsakliga ansvaret för arbetsmiljön ligger hos arbetsgivaren, som sägs ha skyddsansvar. Förelägganden och förbud riktas därför vanligen mot denne. Om det pä ett arbetsställe föreligger förhållande som innebär risk för ohälsa eller olycksfall för nägon som arbetar där kan emellertid förbudet riktas raot den som råder över arbetsstället även när denne ej är arbetsgivare i förhållande till den som utsätts för risken. Arbetarskyddsstyrelsen har sarama befogenheter som yrkesinspektionen i nu nämnda hänseenden.

Slutligen skall påföljdssystemet i arbetsrailjölagen be-

Prop. 1979/80:71 63

röras. I det betänkande sora låg till grund för förslaget till arbetsmiljölag hade utförligt diskuterats möjligheten att bygga sanktionssysteraet på bestäraraelser ora direkt straffpåföljd för den sora inte bar fullgjort sina skyldigheter enligt lagen eller raed stöd därav meddelade föreskrifter. Enligt vad arbetsmiljöutredningen kom fram till skulle ett sådant system dock förutsätta antingen en precisering av föreskrifter om arbetsmiljön som skulle stelt reglera vissa företeelser eller också allmänt utformade föreskrifter sora fick kombineras med omfattande utredningar inför dorastol i straffrättsligt förfarande. Arbetsmiljöutredningen stannade därför för ett förslag, vilket också lades till grund för lagstiftning, som i huvudsak innebär att straffhot för brister i arbetsmiljön inte inträder förrän tillsynsmyndighet i det enskilda fallet har meddelat förbud, föreläggande eller föreskrift och påbudet inte har efterkommits. Sålunda kan den sora uppsåtligen eller av oaktsarahet bryter mot föreläggande eller förbud som meddelats av tillsynsmyndighet dömas till dagsböter eller fängelse i högst ett år. Förbud eller föreläggande kan förenas med vite. Om vite har förelagts är straffansvar uteslutet. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrift eller villkor angående bl.a. godkännande av maskin, redskap, skyddsutrustning eller annan teknisk anordning dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år. Vidare stadgas bötesstraff för vissa smärre förseelser. Som en nyhet i arbetsrailjölagen har tillkommit möjligheten att förverka anordning eller ämne som använts i strid mot förbud. Förverkande av egendom eller dess värde skall ske ora det ej är uppenbart obilligt.

4.3 Arbetarskyddsstyrelsens anvisningar för hamnarbete

Med stöd av den tidigare gällande arbetarskyddslagen har

3 Arbetsmiljölag, SOU 1976:1

Prop. 1979/80:71 64

arbetarskyddsstyrelsen utfärdat anvisningar om skyddsåtgärder vid lastning och lossning av fartyg samt vid terminalarbete i hamn. Hamnarbete, Arbetarskyddsstyrelsens anvisningar nr 1, 1977. Anvisningarna, som raed nägra få undantag trädde i kraft den 1 juli 1977, ersatte styrelsens stuverianvis-ningar och dess meddelande 1972:5. Anvisningarna gäller ej arbele som är att hänföra till skeppstjänst. Med skepps-tjänst avses arbete som på fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest pä grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller annorstädes. För säkerheten vid sädant arbete utfärdas föreskrifter av sjöfartsverket.

I anvisningarna ges föreskrifter rörande besiktning, fortlöpande tillsyn m.m. ifråga om lyftinrättningar som inte tillhör fartygs utrustning eller eljest medförs på fartyg. Vidare föreskrivs ora hamninnehavares skyldigheter, ora kaj, rarap och hamnplan m.m., allmänbelysning utomhus, inomhus-belysning samt ora livräddningsutrustning. Innehållet i övrigt utgörs av allmänna regler om hamnarbete. Bland dessa kan näranas följande. .

D 30 a)

Arbetstagare skall om han blir tveksam ora hur arbetet skall utföras på ett säkert sätt liksora om han på materiel eller anordning upptäcker förslitning eller annan skada, som enligt hans uppfattning äventyrar säkerheten, tillkalla arbetsledningen eller, om sä inte kan ske, skyddsorabud. Intill dess beslut fattas skall arbetet avbrytas och fär raateriel eller anordning inte användas.

E 148

Iakttas vid hantering eller eljest fel, förslitning eller annan bristfällighet på lastpall, container och liknande utrustning för lasthantering, som kan medföra att säkerheten i arbetet äventyras, skall'den som gjort iakttagelsen omedelbart underrätta arbetsledningen.

E 149

Ora sådan iakttagelse gjorts, sora anges i punkt E 148, får lastpall, container och liknande utrustning för lasthantering inte hanteras innan erforderliga åtgärder för att trygga säkerheten vidtagits.

Prop. 1979/80:71 65

4.4 Internationella överenskommelser

Det förekommer elt flertal internationella överenskommelser som reglerar godsbefordran med container. Kännetecknande för dessa är att samtliga uppställer konstruktionstekniska krav på containrar. Härutöver föreskrivs i vissa att container skall genomgå olika former av provning och besiktning .

"Transport International par la Route", (TIR), är en internationell överenskommelse om transport under tull försegling. Enligt förordningen (1978:707) om 1975 års TIR-konvention skall överenskommelsen gälla för svenskl vidkommande. Överenskommelsen innehåller bl.a. föreskrifter om godkännande av fordon och containrar ur tullsynpunkt. Godkännande av containrar kan meddelas i form av typgodkännande eller individuellt godkännande. Frågor om godkännande prövas av AB Svensk Bilprovning, som är riksprovplats för fordon.

"Accord relatif aux Transports internalionaux de denrées Perishables et aux engins spéciaux h utiliser pour ces transports" (ATP) är en inom ECE utarbetad internationell överenskommelse om transport av lätlfördärvliga livsmedel. Överenskommelsen avser landsvägs-, järnvägs- och vissa sjötransporter. För utrustning som används vid sädana transporter, varmed bl.a. avses containrar, föreskrivs att de skall motsvara vissa krav samt genomgå vissa provningar som finns närmare angivna i överenskommelsen. Sädan provning skall ske innan utrustningen tas i bruk och därefter periodiskt med högst sex ärs mellanrum. Regeringen har den 2 november 1978 beslutat att Sverige skall ansluta sig till överenskommelsen. Tidigare har regeringen, i avvaktan pä en svensk anslutning, uppdragit ät statens livsmedelsverk att utfärda sådant godkännande som de fördragsslutande staterna kräver samt att även i övrigt handha och samordna de åtgärder som föranleds av överenskommelsen.

"Accord européen relatif au transport international des

5 Riksdagen 1979180.1 saml. Nr 71

Prop. 1979/80:71 66

marchandises Dangereuses par la Route", (ADR), är en europeisk överenskommelse om internationell transport av farligt gods på väg. Sverige är anslutet till överenskommelsen. Denna stadgar provning i form av typprovning eller individuell besiktning av bl.a. tankcontainrar. Vidare föreskrivs ora återkommande besiktning som skall utföras med vissa tidsintervaller.

ADR motsvaras för sjötransporter av IMDG, "International Maritime Dangerous Goods' code", som gäller för alla slag av sjötransporter. Koden föreskriver bl.a. typprovning av tankar och tankcontainrar samt regelbundet återkommande besiktning. Tankcontainrar som uppfyller fordringarna i IMDG anses motsvara kraven i ADR.

Vad härefter angår järnvägstransporter regleras frägor om transport av farligt gods i RID, "Régleraent International concernant le transport des raarchandises Dangereuses par chemins de fer", sora när det gäller provning av containrar överensstämmer till sitt innehåll raed föreskrifterna i ADR.

4,5 Svensk standard

I avsnitt 2.1 sades att flertalet av de containrar som tillverkas idag uppfyller de krav som ISO-standarden uppställer. Sverige har spelat en aktiv roll i det standardiseringsarbete beträffande containrar som har drivits inom ISO:s tekniska kommitté för containrar, ISO/TC 104. Detta har fått till följd att den internationella reglering sora blivit frukten av detta arbete också överförts till svensk standard. Sålunda förekommer svensk standard beträffande container (mått, utförande, provning och kontroll), con-tainerflak, hörnbeslag, don för lyftning och fastsättning, hantering av container samt märkning och märkningskoder.

Prop. 1979/80:71 67

3 UTREDNINGENS ALLMÄNNA ÖVERVÄGANDEN

5.1 Författningsförslagen

En del av utredningsuppdraget består i att föreslå de lagstiftningsåtgärder som erfordras för svensk anslutning till säkerhetskonventionen. En sädan anslutning innebär att Sverige åtar sig att uppfylla konventionsbestämmelserna i det de berör enskildas och myndigheters handlande. Man brukar skilja mellan tre huvudprinciper när det gäller att införliva internationella överenskommelser i den svenska rättsordningen. Om, för det första, konventionsbestämmelsernas innehåll överensstämmer med redan gällande lag, kan åtagandena uppfyllas raed stöd av denna. Tillämpningen av inhemsk lag leder i praktiken till det resultat som åsyftas med överenskommelsen. Några särskilda föreskrifter i anledning av denna behövs inte. När överenskommelsen däremot saknar motsvarighet i den interna rättsordningen eller står i strid mot densamma måste överenskoramelsen införlivas i Inhemsk rätt genom lagstiftningsåtgärder. De två möjligheter som därvid står till buds har benämnts transformation och inkorporation. Med transformation menas en metod där de delar av en överenskommelse som behöver införlivas med svensk rättsordning urskiljs och omarbetas till svensk författningstext. Med inkorporation menas att det i lag eller annan författning föreskrivs att konventionsbestämmelserna direkt gäller i landet,

Oet stora flertalet av bestäraraelserna i konventionen saknar raotsvarighet i gällande svensk rätt. Bestämmelserna överlämnar åt de fördragsslutande staterna att utarbeta de föreskrifter som behövs för att kunna genomföra en effektiv

Prop. 1979/80:71 68

tillärapning av vad konventionen stadgar. Konventionen reglerar således inte uttömmande det område den behandlar. Härtill kommer att konventionen saknar ursprunglig svensk text. Redan nämnda förhållanden är enligt utredningens mening tillräckliga för att slå fast att endast transformation kan komma i fräga.

Utredningen lägger i detta betänkande fram förslag till lag om säkra containrar och till förordning med tillämpningsföreskrifter till lagen. Anledningen till att utredningen valt denna tekniska utformning av förslaget till erforderlig författningsreglering är följande. Konventionen innehåller en rad bestämmelser sora utgör föreskrifter om den enskildes skyldigheter mot det allmänna. Enligt stadgande i regeringsformen (RF) skall åligganden för enskilda eller ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden i princip meddelas genom lag. Till denna kategori hör konventionens föreskrifter om skyldigheten att låta godkänna containrar, innefattande viss provning, ora översyn och om gränskontroll. Däremot torde den närmare utformningen av förfarandet vid godkännande, översyn och gränskontroll inte räknas dit. Det innebär att konventionens föreskrifter om godkännande, översyn och gränskontroll måste införlivas i svensk rättsordning genom lag. Närmare föreskrifter för tillämpningen av sådan lag samt ytterligare rent organisatoriska föreskrifter torde kunna meddelas av regeringen i förordning. Denna regeringens rätt att meddela föreskrifter om verkställighet av lag följer direkt av RF. Regeringen äger i sin tur delegera sin beslutanderätt till underordnad myndighet. Även riksdagen har möjlighet att delegera beslutanderätt till regeringen inom vissa i RF angivna områden, bl.a. rätten att utfärda förordningar om trafik eller om ordningen pä allmän plats. Sådan delegation har skett genom lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Det i lagen givna bemyndigandet täcker emellertid ej de frågor som konventionen reglerar.

Prop. 1979/80:71 69

5.2 Konventionens förhällande till annan reglering

Vad först angår lagstiftningen om riksprovplatser har omtalats att den innebär att all officiell provning av ett objekt skall ske vid riksprovplats om inte annat särskilt föreskrivs. Utredningens arbete har därför inriktats pä att undersöka om det föreligger sådana särskilda skäl som motiverar att den provning som säkerhetskonventionen föreskriver skall undantas från riksprovplatssystemet. Om så ej är fallet ankomraer det på statens provningsanstalt att utse eller föreslå riksprovplats, Frägan komraer att behandlas i sak under avsnitt 6,2,2,

När det härefter gäller arbetsmiljölagstiftningen aktualiseras dels frågan om denna griper in på områden som konventionen avser att reglera varigenom transformation av vissa bestämmelser ej skulle vara nödvändig, dels frägan ora arbetarskyddsstyrelsen genom arbetsmiljölagen givits befogenhet att utfärda de föreskrifter som behövs för att konventionen skall kunna tillämpas i Sverige, Utredningen har tagit fasta på den principiella skillnad som råder mellan arbetsmiljölagstiftningen och konventionen. Lagstiftningen om arbetsmiljö reglerar främst förhällandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. De åtgärder som arbetarskyddsstyrelsen och yrkesinspektionen kan sätta in skall riktas mot bl.a. arbetsgivare, upplåtare och tillverkare men aldrig mot ägare. Inspektioner och undersökningar företas av yrkesinspektionen vid arbetsställen. Konventionen däremot vänder sig uteslutande till ägare och tillverkare. Det är ägaren sora har ansvaret för containerns skick oavsett var containern befinner sig. Om säledes arbetsrailjölagen är ett redskap för att åstadkomma en god arbetsmiljö vid arbetsställen kan konventionens syfte, att åstadkomraa säkra produkter, sägas skapa förutsättningarna för en god arbetsmiljö. Utredningen har därför sett konventionen som ett instrument som i sig handlar om något annat än vad arbetsmiljölagen reglerar men som ändå verkar i sarama riktning.

Prop. 1979/80:71 70

I förstone kan det förefalla som om konventionens bestämmelser om kontroll skulle strida mot anvisningarna för hamnarbete. Konventionen stadgar att kontrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är försedd med giltig säkerhetsgodkännandeskylt ora det ej klart framgår att containerns skick utgör en uppenbar risk för säkerheten. Hamnarbetsanvisningama däremot föreskriver att, ora fel eller förslitning iakttas pä bl,a, container och detta fel kan medföra att säkerheten i arbetet äventyras, containern inte fär hanteras förrän erforderliga ätgärder för att trygga säkerheten vidtagits. Utredningen menar att det inte föreligger nägon konflikt raellan de refererade bestämmelserna. Konventionen talar om en "formell" kontroll som närmast upptar förutsättningarna för att en container skall få föras in i landet. Anvisningarna för hamnarbete reglerar däremot vad som i jämförelse raed denna formella kontroll kan betecknas som informell kontroll. Vad anvisningarna säger är att ingen i sitt dagliga arbete skall behöva handskas med produkter och raateriel sora kan äventyra säkerheten, något sora frarastär som en självklarhet i ett modernt samhälle. Syftet med konventionen har aldrig varit att inskränka dylika bestämmelser i de fördragsslutande staternas interna rättsordning. Bestämmelsen i konventionen anger snarare de grunder på vilka en container skall kunna stoppas och eventuellt vägras passera landets gränser. Denna formella kontroll, sora visserligen skall orafatta frågan ora en container kan anses utgöra en uppenbar säkerhetsrisk, torde emellertid inte kunna utesluta att en sådan container någon gång av misstag passerar kontrollen. Möjligheten att med stöd av hamnarbetsanvisningama gripa in mot den containern utgör självfallet ett värdefullt komplement till konventionsbestämmelsen ifråga.

Den containerstandard som utarbetats inom ISO innehåller bestämmelser om provning av containrar. Det har framhållits att sä gott som samtliga ny tillverkade containrar svarar minst mot ISO-standard och alltså har haft att genomgå de provningar standarden föreskriver. Container som uppfyller

Prop, 1979/80:71 71

standardens krav uppfyller också säkerhetskonventionens föreskrifter i tekniskt hänseende. Dessa senare är ej lika stränga som de tekniska kraven i ISO-standarden. De flesta containrar som tillverkas idag kommer alltså att kunna godkännas enligt konventionen.

Eventuell konflikt mellan säkerhetskonventionen och andra internationella överenskommelser skulle kunna uppkomma därigenom, att säkerhetskonventionen förbjuder de fördrags-slutande staterna att uppställa andra konstruktionstekniska säkerhetskrav eller att kräva andra prov av containrar som omfattas av konventionen saratidigt som vissa andra överenskommelser påbjuder bl.a. provning och besiktning. Emellertid fastslås i konventionen att det omtalade förbudet inte gäller konstruktionstekniska krav eller prov för containrar som är särskilt konstruerade för befordran av farligt gods eller för sådana delar som endast finns på containrar som transporterar vätskor i bulk.

5,3 Allmänna synpunkter

I remissen 1973 uppmanades remissinstanserna att särskilt yttra sig över frågan om Sverige skulle ansluta sig till säkerhetskonventionen. Samtliga remissinstanser förordade, såsom omtalats, en svensk anslutning till konventionen. Någon instans framhöll emellertid att frågan om anslutning borde anstå till dess de stora sjöfartsnationerna ratificerat konventionen. Läget är idag det att till konventionen har anslutit sig bl.a. Sovjetunionen, Förenta staterna, Japan, Storbritannien och Förbundsrepubliken Tyskland. Redan nämnda förhållande talar med styrka för en svensk anslutning till säkerhetskonventionen. Om så inte sker föreligger ocksä risken att svenska containrar kommer att stoppas och att konventionens syfte att underlätta internationell befordran med container därigenom motverkas. Det bör erinras om den kanske främsta orsaken till konventionens tillkomst; genom multilaterala säkerhetsföreskrifter inne-

Prop. 1979/80:71 72

bärande bl.a. att containrar skall godkännas och förses med en skylt som visar alt de uppfyller konventionens krav, avsåg man att motverka behovet av nationella föreskrifter av likartat innehåll, vilka skulle kunna få karaktären av handelshinder. Säkerhetsgodkännandeskylten har betecknats som en "passhandling" som tillåter containrar att fritt passera gränser. En förutsättning för att säkerhetssyftet i konventionen inte skall bli illusoriskt är inte endast att samtliga containeranvändande stater ansluter sig till konventionen, utan också att man kräver att containrar för att få föras in över dessa staters gränser skall bära giltig säkerhetsgodkännandeskylt. Konventionen har trätt i kraft och de fördragsslutande staterna har redan idag formell möjlighet att företa den kontroll konventionen föreskriver. Genom överenskommelse vid sammanträde raed IMCO:s underkoramitté för containrar och laster har de i kommittén företrädda länderna dock informellt enats om att inte börja utöva sädan kontroll förrän efter den 6 september 1982. Från och raed den dagen skall enligt konventionen alla befintliga containrar vara godkä'nda. Det innebär för Sveriges vidkommande att ju längre tid en svensk anslutning dröjer, desto kortare tid koraraer att stå till buds för godkännande av befintliga containrar. Dessutom föreligger alltså en stor risk att icke godkända containrar inte kan utnyttjas i internationell trafik efter den 6 september 1982. Utredningen förordar på grund av det sagda en skyndsam svensk anslutning till säkerhetskonventionen.

Direktiven har ålagt utredningen att i sitt arbete beakta hur konventionen har behandlats nationellt i andra länder som berörs av den och att därvid särskilt uppmärksamma övriga nordiska länders ställningstaganden till konventionen och dess tillämpning där. Utredningen har också deltagit i det internationella samarbetet på området och närvarit vid sammanträden med IMCO:s underkommitté för containrar och laster och med ECE:s rapportörgrupp för containertransporter. Vid dessa sammanträden har diskuterats frågor kring

Prop, 1979/80:71 73

harmonisering av den nationella lagstiftning konventionen ger upphov till. Man har därvid framför allt dryftat tolkning av konventionsbestäramelser och försökt att enas ora gemensamma ståndpunkter. Representanter för olika stater - fördragsslutande och sädana som står i begrepp att ansluta sig till konventionen - har presenterat förslag till inhemsk lagstiftning och efterhört synpunkter från andra länders delegater. Genom ett dylikt förfarande har enighet uppnätts ora tolkningen i flera frågor, där konventionsbe-stämraelserna inte är entydiga. Även ora dylika överenskora-raelser självfallet inte är bindande för de olika staterna har utredningen i sitt arbete beaktat intresset av att åstadkomraa så likartad lagstiftning som raöjligt genom att i görligaste mån ta hänsyn till överenskommelserna i fråga.

Prop. 1979/80:71 74

6 GODKÄNNANDE AV CONTAINRAR

6.1 Konventionen

Konventionen stadgar i artiklarna 111:2 och 111:3 att varje ny container skall godkännas enligt bestäraraelserna om lypprovning eller ora individuell provning i bilaga I, medan varje befintlig container skall godkännas enligt bestäraraelserna om godkännande av befintliga containrar i bilaga I inom fem år frän den dag konventionen träder i kraft.

I bilaga I anges alltså förfaranden för godkännande av nya respektive befintliga containrar. De provningar som skall genomföras som ett led i dessa förfaranden återfinns däremot i bilaga II,

Nya containrar kan antingen typgodkännas eller genomgå granskning för individuellt godkännande. Vid ansökan om typgodkännande skall den myndighet som har att pröva frågor om godkännande dels granska ritningar, dels medverka vid provning för att förvissa sig om att containrarna motsvarar kraven i bilaga II, För att denna granskning skall kunna genomföras åligger det den sora ansöker ora typgodkännande att till sin ansökan foga ritningar, konstruktionsspecifikation och andra uppgifter som myndigheten kan begära. Han skall vidare ange de igenkänningstecken som tillverkaren komraer att tilldela den containertyp som ansökningen avser. Ansökningshandlingarna skall härutöver åtföljas av en försäkran att tillverkaren komraer att ställa containrar av konstruktionstypen i fräga till myndighetens förfogande i den utsträckning myndigheten önskar granska dem och att han skall meddela myndigheten varje konstruktions- eller speci-

Prop. 1979/80:71 75

fikationsändring. Säkerhetsgodkännandeskylten får ej anbringas förrän myndigheten meddelat beslut om godkännande och ej pä andra containrar än sädana som ingår i den typserie godkännandet gäller.

Nya containrar kan också godkännas var för sig. Förutsättningarna för sådant godkännande anges i regel 8. Enligt den bestämmelsen får godkännande raeddelas ora myndigheten efter granskning och medverkan vid prov finner att containern motsvarar konventionens krav. Sökande skall skriftligen underrättas om godkännande, vilket ger honom rätt att anbringa säkerhetsgodkännandeskylten.

Huvudbestämmelsen för godkännande av befintliga containrar är regel 9. Där stadgas att den som ansöker om godkännande skall lämna uppgift om tid och plats för tillverkningen, tillverkarens igenkänningsnummer samt bevisning att en container av ifrågavarande typ använts på ett säkert sätt vid sjö- eller landtransporter under minst två är eller bevisning att containern tillverkats i enlighet med en konstruktionstyp som provats och befunnits motsvara de tekniska bestämmelser, utom såvitt avser häll fasthetsprov för gavlar och sidoväggar, sora återfinns i bilaga II, eller bevisning alt containern tillverkats i enlighet med en standard som enligt myndighetens uppfattning är likvärdig med nyssnämnda bestämmelser. Vidare skall i ansökningshandlingen uppges tillåten staplingsvikt för 1,8 g samt sädana andra uppgifter som erfordras pä säkerhetsgodkännandeskylten. Beviljas godkännande skall myndigheten skriftligen underrätta den som ansökt om godkännande. Sedan containern genomgått sådan översyn som sägs i regel 2 får säkerhetsgodkännandeskylten anbringas .

Ora en befintlig container inte kan godkännas enligt huvudregeln finns det raöjlighet att fä den godkänd genora det förfarande som rör godkännande av nya containrar. Bestämmelserna i bilaga.II om hållfasthetsprov avseende gavlar och sido-

Prop. 1979/80:71 76

väggar gäller ej sådana containrar. Myndigheten har också raöjlighet att raedge undantag från skyldigheten att ställa ritningar till förfogande och från skyldigheten att låta containern genomgå andra prov än sådana som avser lyftförmåga och golvhällfasthet.

Som nämnts anger bilaga II de säkerhetsfordringar pä konstruktion och provning sora uppställs för godkännande av containrar. Där slås fast att en container fär vara tillverkad av vilket lärapligt material sora helst. Ora den kan genomgå de provningar bilagan upptar utan att visa någon kvarstående deformation eller några skador som gör containern olämplig för sitt ändamål, skall den anses säker. Med hänsyn till förbudet för de fördragsslutande staterna att i sin nationella lagstiftning föreskriva om andra prov eller att ställa upp andra konstruktionstekniska krav synes ej nödvändigt att i detalj redogöra för innehållet i bilaga II. Här skall blott anmärkas följande, I bilagan är föreskrivet om lyftprov, staplingsprov, koncentrerade belastningar på golv och tak, tvärstyvhetsprov, förankringsprov samt prov avseende belastning pä gavlar och sidoväggar. Konventionen föreskriver i detalj om metoder och laster för provningen. Det överlämnas dock i viss mån åt provande organ att avgöra ora de föreskrivna provningarna skall utföras. Det sägs nämligen att provningslasterna och provningsmetoderna skall användas "där så är tillämpligt raed hänsyn till containerns konstruktion". Avsikten raed stadgandet är inte att lämna åt det provande organet att avgöra om de angivna proven skall utföras. Bestämmelsen reglerar det självklara förhållandet att exempelvis takbelastningsprovet endast avser sluten container, att lyftning i gaffelfickor endast gäller containrar försedda med dylika osv.

Det finns anledning att nägot beröra frågan vad slags container konventionen avser. I konventionen definieras container såsom en transportanordning av varaktigt slag och följaktligen tillräckligt motståndskraftig för att medge

Prop. 1979/80:71 77

upprepad användning, särskilt konstruerad för att'underlätta godsbefordran med elt eller flera transportsäll utan omlastning, konstruerad för att kunna säkras och/eller lätt hanleras och för det ändamålet försedd med hörnbeslag och

så slor atl den yta som omfattas av de fyra yttre botten-

2 hörnen är antingen minst 14 m (150 kvadratfot) eller minst

2 7 m (75 kvadratfot) om den är utrustad med övre hörnbeslag.

Genom den givna definitionen har vissa mindre containrar uteslutits från all omfallas av konventionen. I övrigt kan sägas att frågan inte berörts i dokumenten från konferensen 1972. Emellertid torde man ha hafl den "vanliga" stycke-godsconlainern i åtanke. Genom den något vaga formuleringen och genom den i bilaga II erbjudna möjligheten atl undanta containern från vissa prov har säkerställts att konventionen fått en så vid omfattning som möjligt. Vad man eftersträvat är uppenbarligen att definitionen skall omfatta flertalet av idag förekommande conlainertyper och att dessa därigenom skall kunna genomgå förfarandet för godkännande, förses med säkerhetsgodkännandeskylt och därefter brukas för inlernationell godsbefordran.

Säkerhetsgodkännandeskylten är en skylt som efter godkännande skall anbringas på containern för att visa att containern i fråga svarar mot konventionens säkerhetskrav. Skylten skall vara varaktig, korrosionsbeständig och brandsäker och får ej vara mindre än 200 x 100 mm. Orden "CSC SAFETY APPROVAL alternativt AGRÉMENT CSC AUX FINS DE LA SÉCURITÉ" skall ha en minsta bokslavshöjd av 8 mm och alla siffror skall ha en minsta höjd av 5 mm. De skall stansas eller präglas eller på annat varaktigt och läsbart sätt anbringas på skyltens yta. Skylten skall ha det utseende och innehålla de uppgifter som framgår av exemplet nedan.

CSC SAFETY APPROVAL

1GB - U7«9;2;7nsi

DATE MANUFACTURED....................................

IDENTIFICATION No.......................................

MAXIMUM GROSS WEIGHT....... k| -......... Ib

ALLOWABLE STACKING WEIGHT

FOR 1.89.......... k«-............ Ib

RACKING TEST LOAD VALUE........... k(-............ Ib

- 200 mm -

1. Beteckning för stat där godkännande meddelats och godkännandebeteckning.

2. Tidpunkt (månad och år) då containern har tillverkats,

3. Det igenkänningsnumraer sora tillverkaren har givit containern,

4. Högsta tillåtna bruttovikt.

5. Tilläten staplingsvikt (kg och Ib) för 1,8 g.

6. Belastning (kg och Ib) för provning av tvärstyvhet.

Prop. 1979/80:71 79

Såsom har sagts i den sammanfattande redogörelsen för innehållet i konventionen och såsom framgår av det nu sagda, skiljer konventionen mellan ny och befintlig container. Skillnaden ligger i om containern har tillverkats före eller efter det att konventionen har trätt i kraft. Artikel VIII i konventionen reglerar frågan om ikraftträdande. I mom. 1 stadgas att konventionen träder i kraft tolv månader från den dag det tionde anslutningsinstrumentet har deponerats. Detta villkor var uppfyllt den 6 september 1976, varför konventionen trädde i kraft ett är senare. Enligt artikel VIII:2 gäller, att för varje stat som ansluter sig till konventionen sedan det tionde anslutningsinstrumentet deponerats, konventionen träder i kraft tolv månader efter den statens anslutning. Bestämmelsen som sådan torde inte ge upphov till några tolkningsproblem. När det emellertid gäller frågan vilken betydelse den har för avgörandet om en container skall betecknas som ny eller befintlig råder viss oklarhet. Konventionen definierar en ny container sora en container vars tillverkning påbörjats efter det att konventionen har trätt i kraft. Om därmed avses den tidpunkt konventionen trädde i kraft för de tio först anslutna staterna (den 6 september 1977) eller de tidpunkter konventionen träder i kraft för stater som ansluter sig efter den 6 september 1976 är ovisst. Frågan har utförligt diskuterats vid möte med IMCO:s underkommitté för containrar och laster. Någon fullständig enighet pä denna punkt gick ej att nå. En majoritet av de närvarande förordade att beslämmelsen skulle lolkas såsom åsyftande konventionens ursprungliga ikraftträdande. Med en annan tolkning, framhölls det, skulle det vara omöjligt att i framtiden genomföra den kontroll konventionen föreskriver. För atl klara denna skulle varje person satt att utföra kontroll behöva vara försedd med fullständiga uppgifter om när de konlraktsbund-na staterna blivil parter i konventionen och på så säll kunna räkna ul när femårs fris ten för godkännande av befintliga containrar gått lill ända för respektive stat. Andra åler hävdade att det inte kunde vara rimligl att fristen

Prop. 1979/80:71 80

för godkännande av befintliga containrar skulle gä ut den 6 september 1982 för samtliga stater, alldeles oavsett när de blivit parter i konventionen, I avsaknad av samstämmighet enades dock de närvarande medlemsländerna att arbeta med den 6 september 1982 som mål, som den dag då alla befintliga containrar skall vara godkända.

För genomförandet av bestämmelserna i bilaga I skall varje fördragsslutande part enligt konventionen upprätta ett effektivt förfarande för bl,a, provning och godkännande av containrar enligt de i konventionen fastställda grunderna. Frågor om provning och godkännande får dock uppdras ät därtill vederbörligen bemyndigade organ. Vidare föreskriver konventionen att ansökan om godkännande kan ställas till myndigheten hos varje fördragsslutande part och att godkännande, som lämnats enligt bemyndigande av fördragsslutande part enligt konventionens bestämmelser, skall godtas av andra fördragsslutande parter och skall anses ha sarama giltighet sora ett godkännande lämnat av dera. Containerägare och tillverkare skall alltså kunna vända sig till vilken fördragsslutande part som helst för att få sina containrar godkända. I realiteten har bestämmelsen dock en begränsning. För att en befintlig container skall kunna godkännas krävs att den underkastas översyn. Denna översyn skall i sin tur utföras i enlighet med vad ägarens hemland (där ägaren har hemvist eller huvudkontor) föreskrivit i fråga därom. Godkännande av befintlig container kan således äga rum endast när ägarens hemland är anslutet till konventionen.

6.2 överväganden och förslag

6.2.1 Ny och befintlig container

I det närmast föregående avsnittet har omtalats att tolkningen av begreppen ny respektive befintlig container har vållat en hel del förvirring. Båda de ståndpunkter i frågan som har presenterats får dock anses ha visst fog. Utgångs-

Prop, 1979/80:71 81

punkten nar konventionen slöts måste ha varit att fastställa säkerhetskrav för ny ti 11 verkade containrar. Oessa krav och föreskrifterna om provning skulle vara kända för den som efter konventionens ikraftträdande tillverkar containrar och denne skulle alltså vid tillverkningen kunna be-akta vad konventionen stadgar. Samtidigt gick det självfallet inte att bortse från redan existerande containrar och alt lämna dem utanför konventionens omfattning. Det finns idag över två miljoner containrar i omlopp. Containerns livslängd varierar vanligen mellan 10 och 20 är. Man var därför tvungen att finna en lösning på frågan om godkännande av dessa existerande containrar. Eftersom containrarna i fråga sedan länge lämnat tillverkaren, var det också o-rimligt att kräva att de i normalfallet skulle genomgå samma provning som krävs vid tillverkning. På grund härav infördes det något enklare förfarandet för godkännande av befintliga containrar. Det sagda talar för att man skall anse den ikraftträdandedag som nämns i definitionen av ny container såsom syftande på ikraftträdandet för respektive stat.

Bilden kompliceras emellertid av föreskriften om kontroll. Om denna skall kunna tillämpas på ett reellt sätt förutsätts att det finns en tidpunkt då alla existerande containrar skall vara godkända, antingen enligt föreskrifterna om godkännande av nya containrar eller också såsom befintliga. Detta, liksom konventionen i övrigt, bygger på förutsättningen att alla containeranvändande stater ansluter sig till konventionen, helst vid samraa tidpunkt. Det torde visserligen vara realistiskt att räkna med en "total" anslutning till konventionen. Innan en sädan kommit till stånd kvarstår dock de problem som frågan om en container skall betecknas som ny eller befintlig kan ge upphov till.

Medlemsländerna i IMCO har, såsom framhållits tidigare, inte kunnat enas om en gemensam ståndpunkt i frågan. Man har emellertid strävat efter att finna praktiska lösningar som

6 Riksdagen 1979190. 1 saml. Nr 71

Prop. 1979/80:71 82

kan - åtminstone tillfälligt - eliminera eventuella svårigheter. Bland IMCO:s medlemmar har man oroat sig för om det kommer att bli raöjligt att hinna godkänna över tvä railjoner containrar före den 6 septeraber 1982. I syfte att underlätta ett sädant godkännande har raedlerasländerna enats ora att det inte skall anses föreligga nägot hinder att tillärapa konventionen nationellt innan den trätt i kraft för respektive land. Det innebär att godkännande av containrar kan börja sä snart staten i fräga deponerat sitt anslutningsinstrument. Säsom ocksä nämnts i det föregäende har man även varit överens om att inte börja utöva kontrollen före den 6 september 1982.

När utredningen haft att ta ställning i frågan har främst beaktats intresset av att den kontroll konventionen föreskriver inte skjuts för längt pä framtiden, varigenom konventionens säkerhetssyfte skulle kunna sättas ur spel. Utredningen har därför intagit den ståndpunkten att befintliga containrar skall godkännas inom fem år från det att konventionen har trätt i kraft för de tio först anslutna staterna. En sädan inställning leder till att kontrollen effektivt kan tillämpas från och raed den 6 septeraber 1982, När det däremot gäller frågan om vad sora raenas raed ny respektive befintlig container har utredningen kommit till den uppfattningen att det ikraftträdande som där avses bör vara ikraftträdandet för respektive konvenlionsbunden stat, lät vara att staterna genom överenskommelsen i IMCO kan inleda godkännandeförfarandet så snart anslutningsinstrument deponerats. En annan inställning på denna punkt skulle innebära att del vore nödvändigt att ta containrar ur trafik för att kunna genomföra samma provning som föreskrivs för nya containrar. Ett sådant förfarande förefaller orimligt. Utredningen förordar därför atl med ny container skall avses container vars tillverkning påbörjats efter ikraftträdandet av den svenska lagstiftning som konventionen ger upphov lill. Med befintlig container, som skall vara godkänd före den 6 seplember 1982, avses container som inte är ny enligt

Prop, 1979/80:71 83

den nyss nämnda definitionen,

6,2,2 Godkännandeförfarandet

Frågan om utformningen av de prov konventionen föreskriver har inte varit föremål för diskussion i de internationella sammanhang där tolknings- och tillärapningsfrågor har penetrerats. Förhållandet torde ha sin förklaring i att konventionen är mycket utförlig pä denna punkt och att den förbjuder nationella föreskrifter om ytterligare konstruktions-tekniska krav eller provningar. Utredningen anser på grund härav atl det ej finns anledning att gä närmare in på dessa föreskri fter.

När det däremol gäller frågan om utseende av det organ som skall svara för den provning som är en förutsättning för godkännande av nya containrar, har diskussionerna varit desto livligare. Anledningen härtill är intresset av en gemensam tillämpning av konventionens föreskrifter bland de fördragsslulande staterna. Med andra ord föreligger ett starkt intresse av att godkännandeförfarandet utformas någorlunda likarlat i de stater som är parter i konventionen, särskilt som konventionen förutsätter att contaiiierti 11-verkare skall kunna vända sig till varje medlemsstat för att få containrar godkända.

Conlainerprovning är inte någon ny företeelse. Sådan förekommer redan idag i betydande omfattning och utförs vanligen av de erkända klassificeringssällskapen eller av liknande organ. Provningen utförs som regel hos tillverkaren för beställarens räkning. Strävan hos konventionens medlemsstater har varit atl konventionen skall medföra så små förändringar som möjligt i denna provningsverksamhet. Denna slrävan uppnås genom alt klassificeringssällskapen bemyndigas all För medlemsstaternas räkning svara för den provning konventionen föreskriver. Flera av de stater där konventionen har trätt i kraft har också bemyndigat olika klassi-

Prop. 1979/80:71 84

ficeringssällskap att utföra provning för godkännande enligt säkerhetskonventionen. Diskussionerna inom IMCO har pä senare tid framför allt gällt frågan om ett ömsesidigt erkännande av de nationella klassificeringssällskapen. Även om dessa har säte och registrering i ett land bedriver de redan idag provning världen över med representanter i det stora flertalet av världens länder, Dst förefaller naturligt atl man velat ta tillvara de fördelar utnyttjandet av denna redan fungerande provningsverksamhet innebär och att klassificeringssällskapen får fortsätta att verka i de länder där de redan har verksamhet igång.

För svenskt vidkommande är bilden något annorlunda. Lagsliftningen om riksprovplatser innebär alt endast en riksprovplats utses för varje objektområde. Om provningen av containrar i det hänseende varom nu är fråqa skall utföras vid riksprovplats, kan alltså endast etl klassificeringssällskap utses. Elt dylikt förfarande står ej i överensslämmelse med nämnda strävanden beträffande ömsesidigl erkännande av klassificeringssällskapen. Sven av andra skäl torde möjligheten atl utse ett klassificeringssällskap lill riksprovplats vara utesluten. I Sverige finns inte någol "nationellt" klassificeringssällskap. Del skulle därför bli frågan om alt till riksprovplats förordna ett sällskap med säte och huvudregistrering i ullandel, något soir. står i direkt strid mot önskemålet om en effektiv statlig kontroll över den officiella provningsverksamheten. En riksprovplats skall orkså kunna väcka hela behovet av oiTicieJi provning inom ett objeklområde. För containrar finns ylterligare föreskrifter om provning för tuiirörsegling, för transport av farligt gods och för trinsport av lät t f ördiirv-liga livsmedel. Enligt utredningens oienjni sLar vjJet därrjr mellan alt .lata provningen av containrar i jrilndninti av säkerhelitonventionens föreskr i fler !.]Lr:Ji-as viLi ddi riksprovplats som har all svara for annan cont aincTprovninn eiler all undanta konventionens containerprovning från riksprovplatssystemet. Även om inlresset av en enhetlig tiil.äinp-

Prop, 1979/80:71 85

ning av konventionen är starkt, har utredningen mot bakgrund av de principer som läg till grund för införandet av riksprovplatslagstiftningen inte ansett detta intresse utgöra sädana särskilda skäl som är en förutsättning för undantag från provning vid riksprovplats. Ej heller i övrigt föreligger enligt utredningens mening skäl som talar för att låta provningen för godkännande enligt säkerhetskonventionen gå utanför riksprovplatssystemet. Den sålunda föreskrivna provningen bör alltså utföras vid riksprovplats.

1 Statens provningsanstalt har utrett frågan om riksprovplats för containrar och har även presenterat ett förslag till sådan riksprovplats. Förslaget biläggs detta betän-kanJe såsom Bilaga 2, s.193.

Prop. 1979/80:71 86

7 UNDERHALL OCH EGENKONTROLL

7,1 Konventionen

Det ursprungliga förslaget till konventionstext innehöll inte några regler angående underhäll. Förslagsställarna menade att det räckte att kräva att containrar skulle godkännas och att det därefter läg så starkt, i ägarens intresse att tillse att containem hölls i säkert skick att föreskrifter därom ej erfordrades. Från bl,a, svenskt håll genmäldes, att det förhållandet att containern en gång godkänts, inte utgjorde någon garanti för den framtida säkerheten. Konventionen borde därför kompletteras med föreskrifter om krav på regelbundet återkommande översyn. Den svenska ståndpunkten vann majoritet och härigenom infördes bestämmelserna i regel 2 om översyn.

I regel 2 (1) slås fast att containerns ägare är ansvarig för att containem hålls i säkert skick. Ägaren kan dock överlåta sina skyldigheter härvidlag pä förhyrare eller depositarie. Ägare av godkänd container skall, enligt regel 2 (2), utföra eller låta utföra översyn av containern enligt det förfarande som antingen föreskrivits eller godkänts av vederbörande fördragsslutande part. Med vederbörande fördragsslutande part förstås den part inom vars territorium ägaren har hemvist eller huvudkontor, översyn skall ske med lämpliga, efter driftsförhållandena anpassade mellanrum. Den tidpunkt före vilken ny container skall underkastas första översyn skall med månad och år anges på säkerhetsgodkännandeskylten. Tiden mellan containerns tillverkningsdatum och tidpunkten för första översyn får ej överskrida fem år. Följande översyn och återkommande över-

Prop. 1979/80:71 87

syn av befintlig container skall ske med högst tvä års mellanrum. Tidpunklen för en sådan översyn skall anges på containern, antingen pä säkerhetsgodkännandeskylten eller sä nära denna som raöjligt. Vid översyn skall avgöras om containern har brisier som kan äventyra säkerheten för människor .

7.2 Överväganden och förslag

7.2.1 Egenkontroll

Utredningen har hittills använt begreppet översyn för att återge vad regel 2 behandlar. I den autentiska engelska texten talas om "examination". Det ordet kan översättas med - förutom översyn - undersökning, kontroll, granskning m.m. För att finna lämpligaste översättning är det nödvändigt att studera vilken innebörd termen har fått i konventionen. Utgångspunkten i regel 2 är att ägaren har ansvaret för containerns skick. Som ett. led i det löpande underhållet av containern åligger det ägaren att regelbundet utföra översyn. Regel 2 antyder alltså att denna översyn är nägot som ägaren själv har att svara för. Detta intryck förstärks vid ett studium av artikel IV. Där stadgas att varje rayndighet skall upprätta ett effektivt förfarande för provning, kontroll och godkännande av containrar (testing, inspeciion and approval). Något förfarande för översyn av containrar nämns ej, Pä raotsvarande sätt synes man ha tolkat dessa bestäraraelser i andra länder sora berörs av konventionen. Den nationella lagstiftningen i dessa länder, liksom diskussioner inom IMCO, visar att översynen inte kommer att ges någon "officiell" prägel. Man överlämnar helt åt ägaren att svara för översyn och ställer således inte något krav på o-partiskhet hos den som utför översyn. Något land har visserligen låtit förstå att man efter ansökningsförfarande kommer att utse personer som tillåts utföra översyn. Avsikten är emellertid endast att förvissa sig om att personerna ifråga bar tillräcklig kompetens att upptäcka samt bedöma fel och

Prop. 1979/80:71 88

brister hos containrar. Flertalet andra länder har ej fört in nåqon dylik bestämmelse i sin 1aqstiflninq. I stället har man valt att i lagen ange vissa kompetenskrav hos de pprsoner som svarar för översyn.

Utredningen har ej funnit skäl alt betrakta konventionens bestämmelser om översyn pä annat säll än man gjorl i andra länder som berörs av konventionen, dvs. sådan översyn skail utföras på ägarens eget ansvar som ett naturligt led i dennes verksamhet. Med denna tolkning av innebörden av bestämmelserna om översyn torde vara riktigare alt i den svenska lagstiftningen i anledning av konventionen lala ni egenkontroll. Därmed brukar förstås kontroll som någon utan krav på opartiskhet låter utföra i egen verksamhet och på eget

ansvar. Begreppel egenkontroll kommer att användas fortsätt-

. 1 njngsvis .

7.2.2 Utformningen av egenkontrollen

Om säledes konventionen är detaljerad vid utformningen av provningsbestämmelserna har den när det gäller förfarandet för egenkontroll överlämnat åt de fördragsslutande parterna att ansvara för dess närmare utformning. Staterna kan välja mellan två principiellt skilda förfaranden. De kan föreskriva hur egenkontroll skall gå till eller också infordra beskrivning över containerägares existerande förfarande för egenkontroll och pröva om detta kan godkännas. Den nationella lagstiftning konventionen hittills givit upphov till visar prov på vissa olikheter härvidlag. Medan nägon stat

1 Mindre lämpligt torde vara att använda begreppet besiktning. Enligt svensk standard för terminologi vid kontroll och provning (SIS 020101) innebär nämligen besiktning "kontroll som utförs av särskilt utsedda opartiska, sakkunniga personer."

Prop. 1979/80:71 89

framhållit atl frägan om godkännande av kontrollförfaranden är den viktigaste som konventionen ger upphov till, har andra åter menat att det är tillfyllest alt i lag föreskriva hur egenkontroll skall tillgå och att överlämna utförandet helt ät ägaren. Eftersom egenkontrollen är en del i förfarandet för godkännande av befintliga containrar har diskussioner inom IMCO syftat till att överbrygga de olika uppfattningar som förelegat i frågan. Även bland de EG-länder som berörs av konventionen har frågan behandlats. Vad man i dessa sammanhang har strävat efter är att - oavsett vilken principiell lösning man väljer - egenkontrollen skall ges samma reella innehåll. I detta hänseende har de

länder som deltagit vid diskussioner inom IMCO varit ense

2 om att låta IICL:s Guide for Container Equipment Inspeciion tjäna som viss ledning. Anvisningarna finns inte översatta till svenska. Översättningsarbete pågår dock inom ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission.

Frågan om egenkontrollen skall utföras enligt ett förfarande som har godkänts eller föreskrivits i lag har, såsom nämnts, varit föremål för olika uppfattningar. Utredningen förordar att det i lag anges hur egenkontrollen skall tillgå. Föreskrifterna kan naturligen inte göras alltför detaljerade. De bör dock innehålla de obligatoriska moment sora skall ingå i egenkontrollen. Detta förefaller vara en enkel lösning utan att fördenskull säkerhetsaspekten åsidosätts. För att tillgodose denna synes det vara viktigare att skapa förutsättningar för kontroll av att egenkontrollen utförs på ett korrekt sätt .

Konventionen saknar bestämmelser om vilka krav som skall uppfyllas för att en container skall "godkännas" vid egenkontroll. Diskussioner inom IMCO och ISO har givit vid han-

2 International Institute for Container Lessors

3 Frågan behandlas under avsnitt 10.2

Prop. 1979/80:71 90

den att det inte heller går att fastställa sädana kriterier, exempelvis genom alt ange acceptabla värden för deformation. Med hänsyn till att deformation beror inte endast pä material och konstruktion utan även pä hur provning sker, skulle dylika kriterier kräva en synnerligen omfattande detaljreglering som troligen ändå inte skulle kunna göras fullständig. Utredningen har därför ansett det vara varken möjligt eller lämpligt att föreslå bestämmelser om vad som skall krävas för att en container skall anses ha genomgått egenkontroll med godkänt resultat. Som en närmast självklar regel bör dock gälla att, om vid egenkontroll upptäcks fel som kan äventyra säkerheten, felet skall avhjälpas innan containern pä nytt tas i bruk.

Över utförd egenkontroll skall enligt vad utredningen föreslär föras protokoll, som anger tid och plats för egenkontrollen samt vem som har svarat för den. Vidare skall prolokollet uppta åtminstone de punkter som utgör ett obligalorium för granskningen samt anmärkning om förekommande fel. Protokollet skall förvaras hos den som bär ansvarel för containerns skick och bevaras under fem år.

Prop. 1979/80:71 91

8 KONTROLL

8.1 Konventionen

I konventionens artikel VI stadgas att varje godkänd container skall underkastas kontroll pä fördragsslutande parters territorier av tjänstemän som bemyndigats därtill. Kontrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är godkänd och försedd raed giltig säkerhetsgodkännandeskylt, om det ej klart fraragär att containerns skick utgör en uppenbar risk för säkerheten, Ora en container förefaller ej molsvara säkerhetsbestämmelserna på grund av en brist som kan ha förefunnits när containern godkändes, skall den för godkännandet ansvariga rayndigheten underrättas därom av den fördragsslutande part som upptäckte bristen.

Konventionens bestämraelser om kontroll får sägas vara något vagt formulerade, och de ger upphov till flera frågor, Säsom föredragande statsrådet framhållit i utredningens direktiv ger konventionen inte någon vägledning för behandling av containrar som ankommer till eller lämnar konvenlionsbunden stat utan att vara godkända, Fräga uppstår, anförde statsrådet, hur man i den nationella lagstiftningen skall lösa detta problem och vilka sanktioner underlätenhet att ha container godkänd skall medföra. Även frågan om sanktioner mot tillverkare som inte uppfyller de skyldigheter som anges i konventionen lämnas öppen och mäste övervägas i det nationella lagstiftningsarbetet. En annan fråga statsrådet pekade på var omfattningen av kontrollen. Det kan diskuteras, förklarade han, om kontrollen av en container som saknar godkännandeskylt skall vara lika omfattande som den som krävs för att ett godkännande skall kunna ut-

Prop, 1979/80:71 92

färdas. Man kunde vidare ställa sig frågan om varje container sora passerar landets gränser skall kontrolleras eller om kontrollen skall ske stickprovsvis. Även ora kontrollen inte gjordes så ingäende skulle den korama att medföra kostnader. Fråga uppstod då vem som skulle bära dessa kostnader och frågan mäste övervägas liksom hur kostnadsuttaget skulle ske. Man kunde här tänka sig ett avgiftssystem med differentierade avgifter beroende pä kontrollens omfattning.

Kontrollen, fortsatte statsrådet, skall enligt konventionen i allmänhet begränsas till att konstatera att containern är försedd med giltig säkerhetsgodkännandeskylt, såvida det inte klart framgår att en uppenbar säkerhetsrisk föreligger. I sädana fall fär kontrollen utvidgas men inte drivas längre än vad som krävs för att återställa containern i säkert skick. Detta kunde innebära att en lastad container blir stoppad i avvaktan pä att den åtgärdas. Konventionen ger ingen anvisning om hur den kontrollerande myndigheten skall förfara i sådana fall. Statsrådet tänkte då bl.a, pä eventuell underrättelse till den som bär ansvaret för containerns skick och inhämtande av saratycke för att påbörja reparationer. Vidare kom här ansvaret för reparationskostnaderna in i bilden.

Utöver de frågeställningar föredragande statsrådet angivit måste diskuteras frägan om behandlingen av en godkänd container som inte genomgått egenkontroll inom föreskriven tid. Frågorna kommer att behandlas var och en för sig i det följande.

8.2 Överväganden och förslag

8,2.1 Kontrollens utförande

Konventionen anger att kontroll skall utföras, på fördrags-

Prop, 1979/80:71 93

slutande parters territorier av därtill vederbörligen bemyndigade Ijänslemän. Det sägs med andra ord inte om därmed avses gränskontroll eller om konlrollen skall utföras på annat sätt. Andra länder tycks dock ha uppfattat den i konventionen föreskrivna kontrollen som en gränskontroll.

Enligt ulredningens mening bör den huvudsakliga kontrollen även här i landet ulformas som gränskontroll vid tullgränsen. Det fär anses angeläget att i den män ingripande mot en container är påkallal, detta kan ske redan när containern skall föras in i landet. Det sagda utesluter inte, enligt utredningens uppfattning, att containrar kan bli föremål för kontroll jämväl vid den fortsatta transporten i landet. Frågan om den närmare utformningen av kontrollen kommer att behandlas sedan omfattningen av kontrollen diskuterats .

8.2,2 Behandlingen av icke godkänd container

Det har tidigare framhållits att konventionen bygger på en total anslutning, innebärande att alla containrar sora används för internationell godsbefordran skall vara godkända. Oetta är måhända anledningen till att frågan om behandling av icke godkända containrar lämnats öppen i konventionstexten. Lagstiftningen i andra länder som redan anslutit sig till konventionen tycks vila på samraa grund som konventionen Det görs nämligen ej någon skillnad raellan behandlingen av containrar från fördragsslutande stater och från sädana stater sora ej anslutit sig till konventionen. Oetta torde även bero på att konventionen ger containerägare rätt att vända sig till varje fördragsslutande part för att få containrar godkända. Det är dock att observera att befintlig container för godkännande skall genomgå egenkontroll enligt föreskrifterna i det land där ägaren har hemvist eller huvudkon-

1 Se avsnitt 8.3

Prop, 1979/80:71 94

tor, I syfte att underlätta förfarandet för godkännande av sädana containrar har vid diskussioner inom IfICO rekommenderats en exlensiv lolkning av begreppen hemvist och huvudkontor .

Den lagstiftning i anledning av konventionen som hittills föreligger intar i stort samma hållning till icke godkända containrar: sådana containrar skall avvisas vid gränsen och ej tillåtas komma in i landel. Undantaget utgörs av USA, vars lagstiftning medger icke godkänd container gränspassage förutsatt att ägaren kan visa att containern med godkänt resultat genomgått provning som motsvarar vad konventionen påbjuder. Inte någon av hittills föreliggande nationell lagstiftning ålägger kontrollmyndigheten att vidta andra åtgärder beträffande sådan container varom nu är fråga. Man har uppenbarligen ansett att initiativ för att få containern godkänd måste tas av ägaren.

Utredningen delar den principiella inställning i frägan om behandlingen av icke godkänd container som den utländska lagstiftningen redovisar. Om konventionens säkerhetssyfts skall uppnäs förefaller det enda rimliga vara att kräva att container skall vara godkänd för att fä användas efter den tidpunkt kontrollen satts igång. Förutsättningen att konventionen skall bli totalomfattande framstår allt mer som en realitet. Detta förhällande ger också stöd för ett sådant krav.

Föredragande statsrådet närande i direktiven frågan om sanktioner raot den sora underiäter att ha container godkänd och även frågan om sanktioner mot tillverkare sora inte uppfyller de skyldigheter som anges i konventionen. Det kan här nämnas att viss utländsk lagstiftning straffbelägger användandet av icke godkänd container. I nägon stat är sådant användande i och för sig inte tillåtet men ej heller straffbelagt. Straff inträder först när ägare, eller annan,, i strid mot ett direkt utfärdat förbud att använda containern bryter

Prop. 1979/80:71 95

mot förbudet. Utredningen har övervägt behovet av en straffbestämmelse i aktuellt hänseende. En sådan straffbestämmelse förutsätter självfallet också att dess efterlevnad kan kontrolleras effektivt. Mot bakgrund av den svårighet sora kommer att uppstå att i framtiden använda en icke godkänd container i internalionell trafik raåste man ställa sig tvivlande till om det föreligger nägot behov att rikta straffhot mot den som underlåter att låta godkänna containrar eller använder sädan container för godsbefordran. Om gränskontrollen utövas effektivt koraraer en sädan container att stoppas vid första gräns och vidare användning av containern komraer att förbjudas. Man måste också fråga sig om någon överhuvudtaget är intresserad av att frakta gods raed containern i fräga. Utredningen är av den bestämda uppfattningen att nämnda förhållanden kommer att leda till att ingen avsiktligt kommer att underlåta att ha sina containrar godkända. En straffbestämmelse, vilken - såvitt utredningen kan bedöma - skulle vara i det närmaste omöjlig att upprätthälla, torde inte vara ägnad att påverka containerägarens handlande. Utredningen anser därför att det inte föreligger nägot behov att straffbelägga vare sig underlåtenhet att ba container godkänd eller användandet av sådan container. Risken att en icke godkänd container kan komma att stoppas får anses vara tillfyllest för att uppnå konventionens syfte när det gäller godkännande.

Det kan givetvis ifrågasättas om containern trots användningsförbud skall tillåtas återtransport till dess avgångsort. Den utländska lagstiftningen ger inte någon ledning på den här punkten. Med hänsyn till att godkännande kan ske i varje fördragsslutande stat och till strävan att uppfylla konventionens primära syfte, anser utredningen att ett förbud att använda containern skall gälla till dess det visats att den är godkänd. Sådant beslut bör avfattas skriftligen och omgående tillställas den som har den direkta kontrollen över containern, så att denne kan vidta de dispositioner som kan erfordras, bl.a. för att säkra att ömtålig last

Prop, 1979/80:71 96

inle går förlorad. Även ägaren, eller den som i dennes ställe har ansvaret för containerns skick, bör underrättas med det snaraste. Den som i strid mol förbud att använda containern, forslar den vidare utan att den godkänts torde vara att straffa enligt bestämmelserna i brottsbalken om överträdelse av myndighets bud (BrB 17:13 st. 1).

8.2.3 Behandling av container som inte genomgått egenkontroll inom föreskriven tid

Kontrollbeslämmelsen i konventionen måste givelvis sägas uttömmande reglera den kontroll som varit avsedd med konventionen. Emellertid förbjuder inle konventionen de fördragsslutande staterna att genom sin inhemska lagstiftning ge kontrollen större omfattning. Det har tidigare framhällits att inte endast godkännandet utan även egenkontrollen får anses som en av konventionens hörnpelare. Med ett dylikt betraktelsesätt måste det framstå som inkonsekvent att kräva kontroll av att godkännande ägt rum men att helt underlåta att kontrollera att egenkontroll skett inom föreskriven tid. Anledningen till att konventionen saknar bestämmelser om behandlingen av container som inte genomgått egenkontroll inom föreskriven tid kan stä alt finna i att kravet pä egenkontroll restes i ett relativt sent skede av diskussionerna som föregick tillkomsten av säkerhetskonventionen och att man därför bortsåg från frågan huruvida kontrollen jämväl skulle omfatta det nu näranda förhällandet. Detta antagande förefaller inte alldeles oriraligt. Saratliga länder som idag avslutat sitt lagstiftningsarbete i anledning av konventionen föreskriver att kontrollen även skall ta sikte på frågan om containern genomgått egenkontroll inom föreskriven tid och förbjuder i princip vidare användning av container som ej genomgått föreskriven egenkontroll. Kritiska röster har dock höjts mot ett sådant förfarande. Man har menat att det är onödigt att ha en bestämmelse som innebär att man stoppar en säker container enbart på grund av att egenkontroll inte utförts

Prop. 1979/80:71 97

inom föreskriven tid. Det bar därvid erinrats om att konventionen medger att en icke säker container stoppas och att säkerhetsaspekten genom den beslämmelsen tillfredsställande har beaktats. Kanske är det denna kritik som har lett till att man, enligt vad som uppgivits vid diskussioner inom IMCO och ECE, avser att tillämpa bestämmelserna i fräga på ett liberalt sätt. Det vanligaste sättet all åstadkomma denna liberala tillämpning är att medge vidare transport av en säker container men att kräva alt egenkontroll skall ske innan omlastning äger rum.

Ulredningen delar den grundinställning som den utländska lagstiftningen ger utlryck för; godkännandet kan inle för all framtid garantera att containern är säker utan regelbundet återkommande egenkontroll måste till för atl uppnå denna säkerhet. Det föreligger därför etl starkt intresse av att kontrollera att egenkontroll verkligen utförts. Lika klart är att denna inställning inte bör ta sig uttryck i lagsliftningen genom en lika slräng bestämmelse som den som gäller icke godkända containrar. Den lösning härvidlag som andra länder valt kan sägas utgöra en lämplig avvägning mellan konventionens säkerhetssyfte och dess syfte att underlätta internationell befordran med container. Utredningen föreslär därför att kontrollen även skall avse förhållandet ora egenkontroll har utförts inom föreskriven tid och, om sä inte är fallet, vidare användning skall förbjudas tills egenkontroll har ägl rum. Kontrollmyndigheten bör dock ha möjlighet att medge att containern får slutföra pågående transport om containern i övrigt är i säkert skick.

Det kan självfallet diskuteras huruvida redan användandet av container som inte genomgått egenkontroll bör vara straffbelagt. Förutom vad som anförts i föregäende avsnitt om införande av straffbestämmelser mäste beaktas att egenkontrollen är en fråga mellan containerägaren och dennes hemland. Oet kan därför ifrågasättas om ett land kan straffa containerägare från annat land på grund av att denne inte

7 Riksdagen 1979180. I saml. Nr 71

Prop, 1979/80:71 98

utfört eller låtit utföra egenkontroll. Utredningen anser att det nu sagda innefattar tillräckliga skäl för att avstå frän att införa straffbestämmelse i detta avseende.

8.2.4 Behandling av container som utgör en uppenbar säkerhetsrisk

En av de frägor föredragande statsrådet nämnde i direktiven var behandlingen av container som anses utgöra en uppenbar säkerhetsrisk. Han framhöll därvid att enligt konventionen konlrollen får utvidgas men inte drivas längre än vad som krävs för att återställa containern i säkert skick. Konventionen ger ingen anvisning hur den kontrollerande rayndigheten skall förfara i sådana fall. Statsrådet nämnde vidare frågan om underrättelse till den som har ansvaret för containerns skick och inhämtande av dennes samtycke för atl påbörja reparation samt ansvaret för reparationskostnaderna.

Utländsk lagstiftning och de åtgärder denna utredning föreslagil i det lidigare beträffande kontrollmyndighetens uppgifler har ålagt kontrollmyndigheten en mera passiv roll än vad som antyds i direktiven. Myndigheten skall visserligen kontrollera att containern är godkänd, bär en giltig säkerhetsgodkännandeskylt, har genomgått egenkontroll inom föreskriven tid och alt containern ej utgör en uppenbar säkerhetsrisk. När det däremot gäller att tillse att container godkänns eller att egenkontroll utförs har utredningen - liksom lagstiftningen i andra länder - menat att sådana åtgärder måste ske uteslutande på ägarens initiativ. Det framstår som lika klart att det måste ankomraa pä ägaren att beslula vilka ätgärder som skall vidtas för att återställa en container i säkert skick. Genom en sådan lösning undviks risken av tvister angående det berättigade i en av kontrollmyndigheten beslutad åtgärd eller angående reparationskostnadernas storlek.

Prop. 1979/80:71 99

Utformningen av konventionens kontrollartikel visar att man velat undvika ingripanden mot godkända containrar utom när dessa utgör kvalificerade säkerhetsrisker. Containerns skick skall inte endast vara sädant att det utgör en uppenbar risk för säkerheten utan detta förhållande skall dessutom klart framgä. Formuleringarna kan ocksä sägas ge en anvisning om att det inte är fråga om någon särskilt ingående kontroll och att det ej heller ställs några större krav på den som utför kontrollen att bedöma skador hos containrar. Det kan med fog ifrågasättas vad som ligger i "en uppenbar risk för säkerheten". Flertalet av de utländska lagarna på området upprepar konventionens ord och ger därför inte någon ledning i frågan. I någon lagstiftning har det angivits att containerns skick skall vara sådant att det kan framkalla fara för människoliv. Utredningen anser att det i detta sammanhang är naturligt att låta kontrollmyndigheten ingripa mot en icke säker container under samma förutsättning som gäller för ingripande enligt hamnsrbetsanvisningar-na, dvs. när containerns skick är sådant att det kan äventyra säkerheten i arbetet.

Även beträffande frågan om hur ingående denna kontroll skall vara har utredningen ansett det lämpligt att knyta an till anvisningarna för hamnarbete. Det har i det föregående talats om att med stöd av dessa kan en informell kontroll företas, medan den kontroll konventionen ger upphov till snarast kan karaktäriseras som en formell sådan. Utredningen menar därför att kontrollmyndigheten skall, utan någon mer ingående kontroll, bedöma om containerns skick kan anses utgöra en uppenbar risk för säkerheten. Vid tveksamhet bör den som utför den formella kontrollen samråda med den som svarar för den informella. Det är dock viktigt att beslut i frägan fattas av myndighetsperson som därigenom bär ansvaret för sädant beslut.

Prop, 1979/80:71 100

8,3 Kontrollmyndigheten

Ulredningen har i de föregäende avsnitten i detta kapitel lämnat förslag om vad kontrollen skall omfatta. Frågan om vilken myndighet som skall ha ansvaret för densamma har dock lämnats öppen. Utredningen har funnit att kontrollmyndigheten ej bör spela en aktiv roll, såsom exempelvis att initiera reparation, utan att kontrollen enbart bör ge underlag för bedömning av frågan om en container skall få föras in i riket eller ej. Utredningen föreslär att uppgiften att svara för denna kontroll anförtros tullmyndighet. Kontrollen bör kunna ingå sora elt naturligt led i den gränskontroll i tullhänseende sora tullmyndighet utför.

Det förhållandet att kontrollen utformas som huvudsakligen gränskontroll utesluter inte att containrar kan bli föremål för kontroll jämväl i andra sammanhang. En form som redan berörts är den som arbetsrailjölagstiftningen ger upphov till. I det föregående har dock endast nämnts hamnarbetsanvisningama som ger bl.a. sluveriarbetare och skyddsombud rätt alt vägra la befattning med icke säkra redskap. Av vikt är givetvis också att skyddsombud alltid har sädan rätt, oavsett var arbetsplatsen är belägen. Utöver denna form av kontroll har polisen genom vägtrafiklagstiftningen möjlighet att stoppa farliga transporter, såsom exempelvis av trafikfarliga containrar. Utredningen anser samraanfattningsvis, att denna samlade kontrollapparat borgar för att konventionens säkerhetssyfte skall kunna upprätthällas pä ett tillfredsställande sätt.

Prop. 1979/80:71 101

9 ÖVRIGA FRÅGOR I KONVENTIONEN

9.1 Lagstiftningens tillämpningsområde

Under avsnitt 2.1 framhölls att containern alltjämt har sin stora betydelse vid internationella transporter raen att man efterhand funnit nya användningsområden för containern. Sora exempel nämndes att containrar, som tagits ur internationell trafik, används för möbeltransport inora riket. Mot bakgrund härav har utredningen övervägt om det kan finnas behov att låta lagstiftningen i anledning av säkerhetskonentionen omfatta även containrar som används i nationell trafik.

När det gäller ny tillverkning av containrar föreligger, enligt utredningens uppfattning, ej något problem. Man kommer knappast att tillverka containrar som inte godkänns enligt säkerhetskonventionen. Frägan gäller istället om det kommer att inora Sverige skapas nya marknader för containrar som använts internationellt men som inte längre klarar den gränskontroll som konventionen givit upphov till. En dylik utveckling förefaller inte orimlig. Det är därför viktigt att säkerheten kring dessa containrar kan upprätthållas.

Utredningen har emellertid funnit att det redan idag är möjligt att gripa in mot en icke säker container. Tidigare har talats ora arbetsrailjölagen och arbetarskyddsstyrelsens anvisningar för hamnarbete. Genom hamnarbetsanvisningama och genom lagen (1965:719) ora säkerheten på fartyg regleras frågan ora inrikes sjötransport av container. På grund av SJ:s säkerhetsföreskrifter torde järnvägstransport av container endast kunna ske med säkra containrar. Vad slutligen angår transport pä väg finns bestämmelser i 102 § vägtrafik-

Prop, 1979/80:71 102

kungörelsen (VTK) och med stod av kungörelsen utfärdade anvisningar om säkring av last. Enligl nämnda paragraf i VTK skall lasl vara anbringad sä, all den ej kan utgöra fara för person, medföra skada på egendom, släpa eller falla på vägen, a:>ladkomma störande dammbildning eller liknande o-lägenhet, försvåra förandet av fordonet eller framkalla onödigt buller. Anvisningarna om säkring av lasl föreskriver att container skall låsas fast i sina bottenhörnbeslag. Om sådan fasllåsning inte kan äga rum eller inte är säker på grund av att containern är skadad, kan lasten inte anses vara anbringad på sätt 102 § VTK stadgar. Paragrafen förbjuder alltså användandet av en icke säker container och överträdelse av stadgandet är belagt med straff i 164 § VTK.

Om således själva transporten av container regleras återstår övrig hantering i anslutning därtill. Något behov av föreskrifter därom torde emellertid knappast föreligga. Det kan rimligen inte finnas nägon anledning att hantera en container som ej får användas för transport, vare sig till sjöss, på järnväg eller på väg.

Med stöd av annan lagstiftning än den konventionen syftar till kan alltså ingripande ske mot icke säkra containrar som används uteslutande inom riket. Utredningen anser det därför saknas anledning att ge den kommande lagstiftningen vidare tillämpning än konventionen. Härtill komraer att en utvidgning av konventionens tillärapning till att avse även containrar sora används i nationell trafik skulle göra det nödvändigt att finna en annan förra av kontroll än gränskontroll, vilken kan vara lika effektiv som denna,

9.2 Ägares ansvar för containerns skick

I konventionen betyder ägare vad som enligt fördragsslutande parts nationella lagstiftning förstås med ägare, eller förhyrare eller depositarie, om en överenskommelse mellan

Prop. 1979/80:71 103

parterna föreskriver att ägarens skyldighet att underhålla containern och därvid genomföra egenkontroll skall iakttas av sädan förhyrare eller depositarie.

Det är givetvis av vitalt intresse att det klarlagts vem som i varje given situation bär ansvaret för containems skick. Det är denne person som skall underrättas om ingripanden raot en container och sorn har det yttersta ansvaret för att besluta vilka åtgärder som skall vidtas raed en icke godkänd eller bristfällig container. Frägan har ocksä betydelse för att kunna fastställa enligt vilket lands föreskrifter egenkontroll skall ske. Sådan skall såsom tidigare framhållits utföras i enlighet med föreskrifterna i det land där ägaren har hemvist eller huvudkontor.

Vad först beträffar ägarens möjligheter att överföra ansvaret för containerns skick, innehåller redan konventionen vissa krav som måste uppfyllas, överenskommelse skall ske skriftligen och det skall klart framgå vilka åligganden förhyraren (el. liknande) påtar sig. Utredningen anser att konventionens bestämmelse bör överföras till svensk lag. Därvid torde stå alldeles klart att ägaren skall kunna överföra ansvaret till den som hyr containern. Så kallad leasing förekommer i mycket stor skala och vanligen ingår redan idag i leasingavtalen att förhyraren övertar ägarens ansvar för containerns skick. Mindre vanligt synes dock vara att motsvarande överlåtelse sker till depositarie (bailee i den autentiska engelska texten). Såvitt utredningen kunnat finna förekommer inte någon pantsättning av containrar. Bestämmelsen i konventionen förefaller därför inte särskilt nödvändig. Andra länder som anslutit sig till konventionen har emellertid i sin inhemska lagstiftning genomgående låtit föra in konventionens bestämmelse i fråga. Det kan inte hållas för uteslutet att någon form av pantsättning av containrar förekommer eller kommer att uppstå. Med hänsyn till detta förhållande anser utredningen att det är lämpligt att konventionsbestämmelsen i sin helhet överförs till svensk

Prop, 1979/80:71 104

lag. Utredningen har utformat förslaget till lagtext i denna del så atl ägaren alltid skall kunna överföra ansvaret för containerns skick på den som i ägarens ställe har rätt all förfoga över containern.

När det härefter gäller att avgöra var ägaren lill container har sitt hemvist eller huvudkontor uppstår flera komplikationer. Dessa hsr sin grund i att det inte förekommer sädan registrering av containrar att det går att säga hur många "svenska" containrar det finns idag. Delta innebär i sin tur att det ej gär att förutsäga vilken container som skall underkastas egenkontroll enligt de regler som utredningen tidigare föreslagit. Inte heller godkännandeförfarandet ger fullständig ledning i frägan. Eftersom det står ägare och tillverkare fritt att vända sig till varje fördragsslutande part för att få ny container godkänd innebär det att riksprovplatsen inte bara kan komma att godkänna "utländska" containrar utan även att "svenska" containrar kan komma att godkännas i annat land. Registrering i saraband med godkännande av nya containrar kan därför inte ge en komplett bild över "svenskt" containerinnehav. Förhållandet är detsamma när det gäller godkännande av befintliga containrar. "Svenska" sådana skall visserligen, innan de förses raed säkerhetsgodkännandeskylt, genomgå egenkontroll enligt de föreskrifter utredningen föreslagit, Nägot krav på att godkännande skall ske i Sverige föreligger dock ej. Det kan därför diskuteras om det föreligger något behov att införa krav pä registrering av containerinnehav för att fä information om vilka containrar som skall betraktas som svenska. Denna information får anses nödvändig för att utförandet av egenkontroll skall kunna kontrolleras. Utredningen har emellertid stannat för att inte föreslå registrering av sådant slag. Det får förutsättas att containerägare för register över sitt containerinnehav. Ägaren är vidare, enligt vad utredningen föreslagit, skyldig att föra protokoll över utförd egenkontroll. Redan dessa protokoll torde kunna ge den information tillsynsmyndigheten behöver,

Prop. 1979/80:71 105

inte bara för att kunna kontrollera att egenkontroll utförs på tillfredsställande sätt, utan även för att få en uppfattning om antalet "svenska" containrar. Frågan om tillsynsmyndighetens kontroll av egenkontroll kommer att behandlas under avsnitt 10.2.

9.3 Transport av farligt gods

Konventionen omfattar, med tidigare angivna undantag, varje slag av container, således även sädan som särskilt har konstruerats för transport av farligt gods. Det har framhållits att konventionen inte förbjuder ytterligare tekniska krav och föreskrifter angående provning av sådan container. Detta innebär atl den lagstiftning utredningen föreslagit inte kommer i konflikt raed gällande lagstiftning angående transport av farligt gods. Riktlinjerna för lagregleringen på det området angavs i den proposition som låg till grund för lagstiftningen i anledning av svensk anslutning till ADR , Där angavs att frägan borde lösas inora ramen för gällande produktkontrollagstiftning och primärt handhas av de myndigheter som enligt denna lagstiftning har ansvaret för olika varukategorier, I princip innebar den lösning som antogs att statens industriverk skulle handha regleringen i fråga om brandfarliga och explosiva varor, produktkontrollnämnden i fräga ora hälso- och miljöfarliga varor och statens strälskyddsinstitut i fråga om radioakliva varor. Till samordnande myndighet utsågs statens industriverk. Det framhölls alt den beskrivna organisatoriska lösningen fick ses som temporär i avvaklan på ytterligare underlag för en bedömning. Ifrågavarande förhållanden har påpekats i Motioner i riksdagen under 1977, vari bl.a. hemställts att riksdagen hos regeringen begär en utredning med uppgift att samordna bestämmelserna om transport av farligt gods. Motionerna bifölls under hösten 1977 och frägan över-

1 Prop. 1973:143

Prop. 1979/80:71 106

vägs för närvarande inora kommunikationsdepartementet.

Av det sagda torde framgå att frågan om transport av farligt gods regleras i ett flertal olika författningar och att dessa jämväl omfattar transport i container. Mot bakgrund härav har utredningen funnit del mindre lärapligt att föreslå regler beträffande sådan transport i det föreliggande lagsliftningsförslaget.

9.4 Sanktioner

Utredningen har i frågan om sanktioner raot ägare eller tillverkare scm underlåter att låta godkänna containrar redovisat en principiell uppfattning angående införandet av straffbestämmelser i lagstiftning av det slag varora här är fråga. Som främsta skäl mot att föreskriva straff för ägare eller tillverkare sora inte följer vad den föreslagna lagen påbjuder anfördes att nägot behov inte kunde anses finnas. Genom gränskontrollen och därraed sararaanhängande risk att icke godkänd container kan koraraa att stoppas bör uppnås samma resultat som ett straffstadgande skulle kunna förväntas medföra. Dessa synpunkler gäller enligt utredningens mening i lika hög grad dä det gäller att ta ställning till att straffbelägga annat handlande som strider mot lagstiftningen om säkra containrar. Gränskontrollen torde komma att medföra den eftersträvade effekten, inte bara när det gäller icke godkända containrar utan även vad beträffar containrar sora inte genomgått egenkontroll inora föreskriven tid. Risken att en container skall stoppas och transporten därigenom bli försenad får anses vara av längt större betydelse när det gäller att styra ägarnas handlande än risken att fä betala ett bötesbelopp. Härtill kommer att möjligheten att övervaka efterlevnaden av dylika straffbestämmelser synes vara minimal. Värdet av sådana bestämelser kan alltid sättas ifråga. Det går inte heller att bortse från att det stora flertalet av de utländska lagarna pä området saknar straffbestämmelser. Det innebär att om en företeelse

Prop. 1979/80:71 107

straffbelägges i Sverige, sarama företeelse är fri från straff i andra länder. Vidare raåste observeras att det inte torde vara möjligt att straffa den utländske containerägare som underlåtit att utföra egenkontroll, eftersora eg..nkon-trollen är en fråga raellan ägaren och hans hemland. Detta skulle leda till en olikartad behandling av containrar även i Sverige, Det bör framhållas att vissa utländska lagar innehåller bestämmelser ora straff i vissa hänseenden. Vid sammanträden i IMCO:s underkommitté för containrar och laster har emellertid uppgivits att straffbestämmelserna knappast kommer att tillämpas annat än i undantagsfall, säsom då nägon gör sig skyldig till upprepade förseelser. Strafflagstiftning av sädant slag synes främraande för svenska förhållanden.

Mot bakgrund av det sagda har utredningen inte fört in någon straffbestäramelse i lagstiftningsförslaget. Utredningen bar i det sararaanhanget även beaktat vad som anfördes i anledning av påföljdssystemet i den nya arbetsrailjölagen och studerat hur detta är uppbyggt. Arbetsmiljölagens påföljdssystem kan i huvudsak sägas vila på den principiella grunden att straff inte skall inträda förrän någon bryter mot ett direkt förbud eller inte efterkommer ett meddelat föreläggande, Samraa betraktelsesätt bör enligt utredningens raening anläggas när det gäller sanktioner i lagstiftningen om säkra containrar. Utredningen har dock ej ansett det nödvändigt att för att uppnä det syftet införa särskilda straffbestämmelser. Den som bryter mot ett av kontrollmyndigheten utfärdat förbud torde vara att straffa enligt bestämmelserna i brottsbalken om överträdelse av myndighets bud BrB 17:13 första stycket). Vidare är att lägga märke till bestäraraelserna i brottsbalken om framkallande av fara för annan (3:9) och vållande till annans död (3:7) eller till kroppsskada eller sjukdom (3:8), Dessa bestämmelser kan vara tillämpliga när den oaktsamhet, sora är en förutsättning för att bestämmelserna skall komma i fråga, består i att en container varit i osäkert skick.

Prop. 1979/80:71 108

10 ANSVARIGA MYNDIGHETER

10.1 Konvent ionen

Enligl ariikel IV;1 skall "myndigheten" upprätta ett effektivt förfarande för bl.a. provning och godkännande av containrar. I definition 3 anqes att med myndighet avses "fördragsslulande stats regering enligt vars regler containrar godkänns". I den autentiska engelska texten talas om "the Administration", varmed menas "the Government of a Conlracting Party under whose authority containers are approved". Formuleringen är något förbryllande. Avsikten torde dock inle vara annan än att skilja mellan "den fördragsslutande parlen" och den del av dess förvaltning varunder bör bl.a. frågan om godkännande av containrar. Om detta sedan sker med stöd av ett generellt bemyndigande, ett speciellt bemyndigande eller följer av statsförvaltningens uppbyggnad torde i detta sammanhang sakna intresse.

Den primära uppgiften för myndigheten är alltså att svara för frägor kring godkännande av containrar. Om myndigheten bemyndigar annal organ att utföra dess åligganden därut-innan skall underrättelse ske till IMCO:s generalsekreterare. Ansökan om godkännande skall enligt konventionen ställas lill myndigheten och det är denna myndighet som skall underrättas angående ursprunglig brist hos container. Vidare innehåller bilaga 1 ett flerlal regler angående godkännande där det talas om myndigheten.

I vissa andra frågor ålägger konventionen "den fördrags-slutande parten" att ge de föreskrifter som erfordras, Enliqt artikel VI skall kontrollen verkställas sv tj'instemän

Prop. 1979/80:71 109

som därtill bemyndigats av vederbörande fördragsslulande part. Egenkontroll skall äga rum enligl det förfarande sora föreskrivits eller godkänts av vederbörande fördragsslulande part. Beträffande det senare stadgandet bör dock observeras att man med det valda uttryckssättet troligen endast velat markera att förfarandet för egenkontroll är en fräga mellan containerägaren och dennes hemland.

10.2 Överväganden och förslag

I remissen 1973 angavs att i yttrandet borde beröras frågan om vilken myndighet eller vilka myndigheter som i Sverige bör ha tillsyn över efterlevnaden av säkerhelskonventionens föreskrifter. Det har tidigare framhållits att just på denna punkt gick meningarna isär bland remissorganen. Ett flertal av dem som uttalade sig i frågan förordade arbelarskyddsstyrelsen som tillsynsmyndighet medan ett nägot mindre antal föreslog alt uppgiften borde anförtros sjöfartsverket. Andra äter menade att det huvudsakliga ansvaret skulle ligga hos arbelarskyddsstyrelsen men att styrelsen borde kunna överlåta sin befogenhel till de erkända klassificeringssällskapen. Någon instans menade att arbelarskyddsstyrelsen borde ulöva tillsyn i intimt samarbete med i första hand trafiksäkerhetsverkel, SJ och sjöfartsverket. Trafiksäkerhetsverkel, som ombesörjer besiktning av containrar ur tullsynpunkl, förklarade sig bereti alt handha även frågor rörande godkännande av containrar i anledning av säkerhetskonvenUonen.

När det gäller att knyla an konventionens bestämmelser till svenska förhållanden bör till en början observeras lagstiftningen om riksprovplatser. Man skiljer däri mellan föreskrivande myndighel och tillsynsmyndighel. Såsom tidigare sagts är föreskrivande myndighet den myndighet som äger föreskriva att produkt skall ha eller sakna viss egenskap. Tillsynsmyndighet däremot är den myndighet som utövar tillsyn över verksamheten vid riksprovplats och ul-

Prop. 1979/80:71 110

färdar anvisningar för verksamheten vid denna. När under detta avsnitt talas om tillsynsmyndighet avses något annat, nämligen den myndighet som skall ha tillsyn över efterlevnaden av säkerhetskonventionens föreskrifter. I den män denna myndighet äger utfärda föreskrifter angående containrars konstruktion är den också att beteckna som föreskrivande myndighet. Valet av denna myndighet är ej beroende av vilken riksprovplats som utses.

På grund av utredningens förslag blir tillsynsmyndighetens uppgifter till en början relativt begränsade. Utredningen har valt att avge ett fullständigt förslag till erforderlig lagstiftning, således även till de tillärapningsföreskrifter som myndigheten skulle ha kunnat utfärda med stöd av bemyndigande frän regeringen. Utredningen har vidare föreslagit att gränskontrollen skall utövas av tullverket. Vad som återstår av de åligganden konventionen ger myndigheten är att svara för godkännande. Myndighetens främsta uppgift därutöver torde vara att övervaka att ägares egenkontroll utförs på ett riktigt sätt. Denna övervakning bör komma till stånd genom kontroll av hur egenkontrollen utförs och genora granskning av protokoll från egenkontroll. Tillsynsmyndighetens kontroll bör ske sä snart en container stoppats vid gränskontroll, antingen på grund av att den bedömts såsom icke säker eller på grund av att egenkontroll inte utförts inom föreskriven tid. Utöver de uppgifter sora nu närants har tillsynsmyndigheten att svara för samordningen mellan de myndigheter som omtalats i det föregående. I den mån ändringar i konventionen föranleder behov av kompletterande inhemska föreskrifter är det också viktigt att den föreskrivande myndigheten är kompetent att utfärda sådana föreskrifter. Härutöver tillkommer rollen som kontaktorgan på det internationella området. Myndigheten bör därför ha möjlighet att följa utvecklingen på det internationella fältet och att låta sig representeras i olika internationella sammanhang. Vidare bör beaktas intresset av att få klara ansvarsförhållanden på områ-

Prop. 1979/80:71 Ul

det och att genom en effektiv tillsyn skapa förutsättningar för att uppnä konventionens säkerhetssyfte. Det hade givetvis varit möjligt att splittra uppgiften pä flera olika myndigheter. Utredningen har dock ansett det lämpligare att låta en myndighet ha det övergripande ansvaret. Valet av tillsynsmyndighet står, enligt utredningens mening, mellan arbetarskyddsstyrelsen och sjöfartsverket.

Konventionen handlar om säkra containrar och dess primära syfte är att vidmakthålla en hög säkerhetsnivå för människoliv vid hantering, stapling och befordran av containrar. Det förefaller därför naturligt att i första hand se till arbetarskyddsstyrelsens möjligheter att handha uppgiften som föreskrivande myndighet. I den mån konventionen skall betraktas som en reglering av arbetsmiljöfrågor vid containerhantering är det givet att styrelsen också är den myndighet sora bör svara för tillsynen. Arbetarskyddsstyrelsen har i dessa saramanhang en central ställning och det måste ses som ett starkt intresse att inte splittra det myndighetsansvar för arbetsmiljön som ytterligare stärkts genom den nya arbetsrailjölagen. Gentemot det nu sagda kan dock resas flera invändningar. Visserligen har konventionen primärt ett säkerhetssyfte men det är att observera att detta syfte skall uppnås genom att man fastställt krav på containrars konstruktion, överhuvudtaget torde det kunna påstås att bakom varje bestämmelse ora officiell provning ligger intresset att stärka säkerheten utan att man för den skull anser bestämmelserna höra hemma bland den lagstiftning som reglerar arbetsmiljön. Förklaringen härtill, som ligger i den principiella inriktningen hos arbetsmiljölagen, vilken främst rör förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare, har berörts tidigare. Uppgiften som föreskrivande myndighet för säkerhetskonventionen kan betraktas som delvis främraande för den verksamhet arbetarskyddsstyrelsen hittills bedrivit. För arbetarskyddsstyrelsen talar det förhållandet, att styrelsen - i jämförelse med sjöfartsverket - inte har någon begränsning i sin verksam-

Prop. 1979/80:71 112

het till ett transportlag, A andra sidan skall betydelsen därav inte överdrivas. Lika väl som sjöfartsverket skulle få samräda med SJ och trafiksäkerhetsverket beträffande järnvägs- respektive landsvägstransporter skulle arbetarskyddsstyrelsen i sin verksamhet fä ha raotsvarande samräd med de tvä nämnda myndighelerna jämte sjöfartsverket.

Mot sjöfartsverket skulle alltså kunna anföras atl verket uleslutande handlägger frägor rörande sjöfart. Förutom vad sora framhållits i föregäende stycke kan dock tilläggas all de flesla containrar som passerar landets gränser gör del sjövägen och att därför sjötransportsidan är den ojämförligt viktigaste. Konventionen är ett verk av IMCO och de konstruktionsmässiga krav konventionen uppställer är fastställda för att motstå sjökrafter. Till förmån för sjöfartsverket kan vidare anföras att verket redan har uppgiften som tillsynsmyndighet beträffande ett flertal konventioner pä sjöfartens omräde. Det innebär att man har etablerad representation i IMCO och ett internationellt sekretariat sora är väl förtroget raed arbetsuppgifterna. Man har vidare - liksora arbetarskyddsstyrelsen - tillräcklig korapetens att utfärda erforderliga föreskrifter. När del gäller kontrollen av containrar bör observeras att under sjöfartsverket sorterar ca 50 fartygsinspektörer raedan stuveriinspektörerna - under arbetarskyddsstyrelsen -är 17 till antalet. Vad detta kan innebära för en väl utbyggd konlrollapparat säger sig självt,

Ulredningen har vid en sararaantagen bedömning av det nu sagda stannat för att föreslå sjöfartsverket såsom föreskrivande myndighet. Verket bör dock i frägor som rör gränskontroll samräda med generaltullstyrelsen.

6. betyder "internationell befordran" befordran mellan avgångs- och bestämmelseorlRr belägna på territorier tillhöriga två länder, av vilka denna konvention gäller för åtminstone del ena. Denna konvention skall ocksä aälla när del av en befordran mellan två länder sker på territorium tillhörigt land för vilket denna konvention gäller.

6. "Inlernational Iransport" means transport between two points of depRrture and destination situated in the territory of two countries to at least one of which the present Conveniion applies. The present Conveniion shall also apply when part of a transport operalion belv/een two countries takes place in the territory of a country lo which the present Convention applies.

1. För genomförandet av bestämmelserna i bilaga 1 skall varje myndighet upprätta ett effektivt förfarande för provning, inspektion och godkännande av containrar enligt de i denna konvention fastställda grunderna. En myndighet fär dock uppdra provningen, inspektionen och godkännandet åt organ som därtill vederbörligen bemyndigats av myndigheten.

1. For the enforcement of the provisions in Annex I every Adrainistration shall establish an effeclive procedure for the testing, inspeciion and approval of containers in accordance with the criteria established in the present Convention, provided however that an Administration may entrust such testing, inspeciion and approval to organizations duly authorized by it.

2. Fördragsslutande part skall ej uppställa andra konstruktionstekniska säkerhetskrav eller kräva andra prov av containrar, som omfattas av denna konvention. Ingen bestämraelse i denna konvention utesluter dock en bestämmelse i nationell lagstiftning eller i internationella överenskommelser, som föreskriver ytterligare konstruktionstekniska säkerhetskrav eller prov för containrar sora är särskilt konstruerade för befordran av farligt gods eller för sådana delar som endast finns på containrar, som transporterar vätskor i bulk eller för containrar som luftbe-fordras. Uttrycket "farligt gods" har den innebörd som det har givits i internationella överenskommelser.

2. A Conlracting Party shall not impose any other structural safety requirements or tests on containers covered by the present Convention, provided however thal nolhing in the present Convention shall predude the application of provisions of national regulations or legislation or of international agreements, prescribing additional structural safety requirements or tests for containers specially designed for the transport of dangerous goods, or for those features unique to containers carrying bulk liquids or for containers when carried by air. The term "dangerous goods" shall have that raeaning assigned to it by international agreements.

dragsslutande parters territorier av tjänstemän som därtill bemyndigats av fördragsslutande parter. Konlrollen skall inskränkas till att fastslå att containern är försedd med en giltig säkerhetsgodkännandeskylt enligt denna konventions föreskrifter, ora det ej klart framgår att containerns skick utgör en uppenbar risk för säkerheten. Om sä är fallel skall den tjänsteman sora utför kontrollen ej driva denna längre än vad som erfordras för att säkerställa att containern återställs i säkert skick innan den används vidare.

tory of the Conlracting Parties by officers duly authorized by such Conlracting Parties. This control shall be limited to verifying that the container carries a valid Safety Approval Plate as required by the present Convention, unless there is significani evidence for be-lieving that the condition of the container is such as to create an obvious risk to safety. In that case the officer carrying out the control shall only exercise it in so far as it may be necessary to ensure that the container is restored to a safe condition before it con-tinues in service.

nernas kontor i Geneve och därefter frän den 1 februari 1973 t.o.m. den 31 december 1973 vid organisalionens säte i London av alla stater som är medlemmar i Förenta Nationerna eller något av dess fackorgan eller Internationella alomenergiorganel eller parter i internationella domstolens stadga och .av varje annan stat som av Förenta Nationernas generalförsamling inbjudits all bli part i denna konvention.

Nations at Geneva and subsequenlly from 1 February 1973 until 31 December 1973 inclusive at the Headquarters of the Organization at London by all States Members of the United Nations of Members of any of the Specialized Agencies or of the International Atoraic Energy Agency or Parties to the Statute of the International Court of Justice, and by any other State invited by the General Assembly of the United Nations to become a Party to the present Convention.

2. För varje stat som ratificerar, antar, godkänner eller ansluler sig till denna konvention sedan det tionde ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrumentet deponerats träder denna konvention i kraft tolv månader från den dag då staten deponerar sill ratifikations-, anlagande-, godkännande-eller anslutningsinstrument.

2. For each State ratifying, accepling, approving or acceding lo the present Convention after the deposit of the tenth instrument of ratification, acceptance, approval or accession, the present Convention shall enler into force twelve months after the dale of the deposit by such State of its instrument of ratification, acceptance, approval or accession.

a) På begäran av fördragsslutande part skall varje av parten föreslagen ändring i denna konvention granskas i organisationen. Om ändringsförslaget godkänns med tvä tredjedels majoriiet av dem som är närvarande och dellar i omröstningen vid sammanlräde med organisationens sjösäkerhets-kommitté till vilket alla fördragsslulande parter skall ha inbjudits att dellaga och rösta, skall alla organisationens medlemmar och alla fördragsslutande parter underrättas om ändringsförslaget minst sex månader innan det granskas av organisationens församling. Fördragsslulande part som ej är medlem av organisationen får deltaga och rösta när ändringsförslaget granskas av församlingen.

(a) Upon the requesi of a Conlracting Party, any amendment proposed by it to the present Conveniion shall be considered in the Organization. If adopted by a majority of two-lhirds of those present and voling in the Maritime Safety Committee of the Organization, to which all Conlracting Parlies shall have been invited to participate and vole, such amendment shall be communicated to all Members of the Organization and all Conlracting Parties at least six months prior to its consideration by the Assembly of the Organization. Any Conlracting Party which is nol a Member of the Organization shall be entitled to participate and vote when the amendraent is considered by the Assembly,

2. Om ändringsförslaget godkänns av två tredjedelar av dem sora är närvarande och dellar i omröstningen i organisationens sjösäker-helskommillé till vars sammanträde alla fördragsslulande parter skall ha inbjudits att delta och rösta - och om denna majoritet omfatlar två tredjedels majorilel av fördragsslulande parter, som är närvarande och dellar i omröstningen, skall generalsekreteraren överlämna ändringsförslaget till alla fördragsslutande parter för godkännande.

2. If adopled by a two-lhirds majority of Ihose present and voling in the Maritime Safety Commitiee of the Organization to which all Conlracting Parlies shall have been invited to participate and to vote, and if such majority indudes a two-lhirds majority of the Conlracting Parlies present and voling, such amendment shall be communicated by the Secretary-General lo all Conlracting Parlies for their acceptance.

3. Ändringen skall träda i kraft vid en lidpunki som bestäms av sjösäkerhetskommittén dä den beslutar om ändringen om ej vid en tidigare lidpunkt, som bestäms av sjösäkerhetskommittén, samtidigt som den beslutar om ändringen, en femtedel av de fördragsslutande parlerna, eller fem fördragsslutande parter, om delta antal är lägre än en femtedel, underrättar generalsekreteraren ora att de motsätter sig ändringsförslaget. De i denna paragraf avsedda tidpunkterna beslutas av sjösäkerhetskommittén raed två tredjedels majoriiet av dem sora är närvarande och deltar i omröst-

3. Such an amendment shall enter into force on a date lo be determined by the Maritime Safety Committee at the time of its adoption unless, by a prior date determined by Ihe Maritime Safety Commitiee at the same time, one-fifth or five of the Conlracting Parlies, whichever number is less, notify the Secretary-General of their objection to the amendraent. Determination by the Maritime Safety Committee of the dates referred to in this paragraph shall be by a two-thirds majority of those present and voling, which majority shall include a two-thirds majority of the Conlracting Parties present and voting.

4. Dä en ändring träder i kraft ersätter denna, för alla fördragsslulande parter som ej förklarat atl de motsätter sig ändringen, varje tidigare bestämmelse till vilken ändringen hänför sig. Invändning mot ändringsförslaget av fördragsslulande part har ej bindande verkan med avseende pä andra fördragsslulande parter i fråga om godkännande av containrar på vilka denna konvention är tillämplig.

4. On entry into force any amendraent shall, for all Conlracting Parties which have not objected to the amendment, replace and super-sede any previous provision to which the amendment refers; an objection made by a Conlracting Party shall not be binding on olher Conlracting Parlies as to acceptance of containers to which the present Convention applies.

flera fördragsslutande parter om tolkningen eller tillämpningen av denna konvention som ej kan lösas genom förhandling eller på annat sätt skall, på begäran av en av dem, hänskjutas till en skilje-dorastol med följande sammansättning: varje part i tvisten utser en skiljedomare och dessa två skiljedomare utser en tredje skiljedomare sora skiljedomstolens ordförande. Ora en av parterna ej inom tre månader från mottagandet av begäran om skiljedom utsett skiljedomare eller om skiljedomarna ej lyckas välja en ordförande får varje part begära att generalsekreteraren utser en skiljedomare eller skiljedomstolens ordförande.

Conlracting Parties concerning the interpretation or application of the present Convention which cannot be settled by negotiation or other raeans of settlement shall, at the request of one of them, be referred to an arbitration tribunal composed as follows: each party to the dispute shall appoint an arbitralor and these two arbitrators shall appoint a third arbitralor, who shall be the Chairman, If, three months after receipt of a request, one of the parties has failed to appoint an arbitralor or if the arbitrators have failed to elect the Chairman, any of the parties may request the Secretary-General to appoint an arbitralor or the Chairman of the arbitration tribunal.

1. Reservation avseende konventionen fär göras, utora såvitt avser bestäraraelserna i artiklarna I-VI, XIII, i denna artikel och i bilagorna, om sådan reservation meddelas skriftligen och, om meddelande lämnas innan ratifikations-, anlagande-, godkännande-eller anslutningsinstrument deponeras, bekräftas i detta instrument. Generalsekreteraren skall underrätta alla stater som avses i artikel VII om reservationer.

1, Reservations to the present Convention shall be permitted, exceptlng those relating to the provisions of articles I-VI, XIII, the present article and of the Annexes, on condition that such reservations are communicated in writing and, if communicated before the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession, are confirmed in that instrument. The Secretary-General shall communicate such reservations to all States referred to in article VII,

samma utsträckning för de andra the same extent for the other Con-

fördragsslutande parterna i deras trading Parties in their relations

förhållande till den fördrags- wilh the Conlracting Party which

slutande part som gjort reserva- entered the reservation,
tionen.

3. Fördragsslutande part som gjorl 3. Any Conlracting Party which has

reservation raed stöd av paragraf formulated a reservation under para-

1 far när som helst återta reser- graph 1 may withdraw it at any time

vationen genom underrättelse till by notification to the Secretary-

generalsekreteraren. General.

b) På skylten skall utryrarae läranas fritt för anteckning om gavel-och/eller sidoväggshållfasthets-värden (faktorer) enligt paragraf 3 i denna regel och Bilaga II, prov 6 och 7, Utrymme skall också lämnas fritt för anteckning i förekommande fall om tidpunkter för första och återkommande översyn av containern.

(b) A blank space should be reserved on the Plate for insertion of end-wall and/or side-wall strength values (factors) in accordance with paragraph 3 of this regulation and Annex II, tests 6 and 7, A blank space should also be reserved on the Plate for the frist and subsequent maintenance examination dates (month and year) when used.

3, Ora rayndigheten finner att ny container svarar raot denna konventions säkerhetskrav, och om gavel och/eller sidoväggshåll-fasthetsvärdena (faktorn) för sådan container är avsedda att vara större eller mindre än dera som föreskrivs i Bilaga II, skall dessa värden anges på säkerhetsgodkännandeskylten.

3. V/here the Administration considers that a new container satisfles the requirements of the present Convention in respect of safety and if, for such container, the endwall and/or side-wall strength values (factor) are designed to be greater or less than those stipu-lated in Annex II, such values shall be indicated on the Safety Approval Plate.

1. Containers ägare är ansvarig för att den hälls i säkert skick,

2. Ägaren av en godkänd container skall utföra eller låta utföra översyn av containern enligt det förfarande sora antingen föreskrivits eller godkänts av vederbörande fördragsslutande part med lämpliga, efter driftförhållandena avpassade mellanrum. Den tidpunkt (månad och är) före vilken en ny container skall underkastas sin första översyn skall anges på säkerhetsgodkännandeskylten.

3. Den tidpunkt (månad och år) före vilken containern skall underkastas återkommande översyn skall tydligt anges på containern pä säkerhetsgodkännandeskylten eller så nära denna som möjligt och på ett sätt som kan godtas

av den fördragsslutande part, vilken föreskrivit eller godkänt det särskilda underhålls-förfarandet i fråga.

1, The owner of the container shall
be responsible for maintaning it

in safe condition.

2. The owner of an approved con
tainer shall examine the container
or have it examined in accordance
with the procedure either pre
scribed or approved by the Conlract
ing Party concerned, at intervals
appropriate to operating condittons.
The date (month and year) before
which a new container shall undergo
its first examination shall be
marked on the Safety Approval Plate.

3, The date (month and year) before which the container shall be re-examined shall be clearly marked on the container on or as close as practicable to the Safety Approval Plate and in a manner acceptable to that Contracting Party which prescribed or approved the particular maintenance procedure involved.

4, Tiden mellan den dag då containern tillverkades och då den skll underkastas sin första översyn får ej överskrida fem år. Följande översyn av nya containrar och återkommande översyn av befintliga containrar skall ske med högst 24 månaders mellanrum. Vid all översyn skall avgöras om containern har brister som skulle kunna utgöra fara för människor.

4, The inlerval from the date of manufacture to the date of the first examination shall not exceed five years, Subsequent examination of new containers and re-examina-tion of existing containers shall be at intervals of not more than 24 months. All examinations shall determine whether the container has any defects which could place any person in danger.

Dä ansökan gjorts om godkännande av containrar skall rayndigheten granska ritningar och raedverka vid provning av en containerpro-lotyp för alt förvissa sig om att containrarna molsvarar de i Bilaga II angivna kraven. Om kraven uppfylls skall rayndigheten skriftligen underrätta sökanden därom. Denna underrättelse ger tillverkaren rätt att anbringa säkerhetsgodkännandeskylten pä varje container i typserien.

In the case of containers for which an application for approval has been submitted, the Administration will examine designs and wilness testing of a prototype container to ensure that the containers will conform with the requirements set out in Annex II. When satisfied, the Adrainistration shall notify the applicant in writing that the container raeets the requirements of the present Convention and this notification shall entitle tbe manufacturer to affix the Safety Approval Plate to every container of the design type series.

a) ställa till myndighelens för-   (a) produce to the Administration
fogande containrar av konslruk-       such containers of the design type
tionstypen i fråga i den utsträck-      concerned as the Administration
ning rayndigheten önskar granska    raay wish to examine;

dem,

b) meddela rayndigheten varje kon- (b) advise the Administration of struktions- eller specifikations- any change in the design or speci-ändring och avvakta myndighetens fication and awail its approval godkännande innan han anbringar before affixing the Safety Appro-säkerhetsgodkännandeskylten på val Plate to the container; containern,

c) anbringa säkerhetsgodkännande- (c) affix the Safety Approval Plate skylten på varje container i typ- to each container in the design serien och ej på andra contain- type series and to no others;

rar samt

Godkännande av containrar var för sig får läranas ora myndigheten efter granskning och medverkan vid prov finner att containern motsvarar denna konventions krav. Myndigheten skall då skriftligen underrätta sökanden om godkännandet. Denna underrättelse ger sökanden rätt att anbringa säkerhetsgodkännandeskylten på containern.

Approval of individual containers may be granted where the Administration, after examination and witnessing of tests, is satisfied that the container meets the requirements of the present Convention; the Administration, when so satisfied, shall notify the applicant in writing of approval and this notification shall entitle him to affix the Safety Approval Plate to such container.

2, Befintliga containrar, som ej kan godkännas enligt paragraf 1 i denna regel, får godkännas enligl bestämmelserna i Kapitel II eller III i denna bilaga. För sådana containrar gäller ej bestämmelserna i bilaga II om hällfasthetsprov avseende gavlar eller sidoväggar. Myndighelen fär, om den finner att containrarna i fråga använts för sitt ändamål, medge undantag frän skyldigheten att ställa ritningar till förfogande eller att låta containern undergå andra prov än de avser lyflförmäga och golvhällfasthet.

2. Existing containers which do not qualify for approval under paragraph 1 of this Regulation may be presented for approval under the provisions of Chapter II or Chapter III of this Annex. For such containers the requirements of Annex II relating lo end-wall and/or side-wall strength tests shall not apply. The Administration may, if it is satisfied that the containers in question have been in service, waive such of the requirements in respect of presentation of drawings and testing, other than the lifting and floor-strenglh tests, as it may deem appropriate.

CSC SAFETY APPROVAL

IGB ' U749/2/7/IS)

DATE MANUFACTURED...........................

IDENTIFICATION Ne..............................

MAXIMUM GROSS WEICHT....... kg.........

ALtOWABLE STACKING WEIGHT

FOR 1.81.......... k(.............. Ih

RACKING TEST LOAD VALUE........... kf -..

1) Land där containern godkänts och som i exemplet på första raden,

2) Till verkningstid (månad och år),

3) Tillverkarens igenkänningsnumraer fråga om befinlliga containrar f är känt, det av myndigheten till

4) Högsta bruttovikt (kg och Ib),

5) Tillåten staplingsvikt (kg och 1

6) Belastning (kg och Ib) för provn

7) Gavlarnas hållfasthet. Anges pä larna är konstruerade att motstå större eller mindre än 0,4 gänge last, dvs, 0,4 P,

8) Sidoväggarnas hållfasthet. Anges sidoväggarna är konstruerade att sora är större eller mindre än O, na nyttolast, dvs. 0,6 P.

9) Tidpunkt för första översyn (mån tainrar och tidpunkter för återk och år) om skylten används för d

godkännandenumraer så-

pa containern eller, i ör vilka delta nuramer ej delade numret.

b) för 1,8 g.

ing av tvärstyvhet.

skylten endasi ora gav-

en belastning sora är r högsta tillåtna nytlo-

på skylten endast om

motstå en belastning

6 gånger högsla tillåt-

ad och är) för nya con-omraande översyn (raånad etta ändamål.

CSC SAFETY APPROVAL

- IGB - L/749/2/7/7S1

DATE MANUFACTURED................................

IDENTIFICATION No...................................

MAXIMUM GROSS WEIGHT...... k«-........ Ib

ALLOWABLE STACKING WEIGHT

F0R1.St............ kl-............. ■■>

RACKING TEST LOAD VALUE.......... k«-......

Country of Approval and Approval Reference as given in the exaraple on line 1. (The country of Approval should be indicated by means of the distinguishing sign used lo indicated country' of regislration of motor vehides in international road Iraffic).

Date (month and year) of manufacture.

urer's identificalion nuraber of the container he case of ex-isting containers for which that s unknown, the nuraber allotted by the Adraini-

Manufact or, in t nuraber i stralion

Maximum Operating Gross Weight (kilograrnmes and Ibs,). e Stacking Weight for 1.8 g (kilogrammes and

Al Ib

Tr Ib

En wa gr i,

Si si gr i,

Fi ne da

lowablE s.).

ansverse Racking Test Load Value (kilogrammes and s,).

d Wall Strength to be indicated on plate only if end Ils are designed to withstand a load of less or eater than 0*4 times the maxiraura perraissible payload e. 0.4 P.

de Wall Strength to be indicated on plate only if the de walls are designed to withstand a load of less or eater than 0.6 times the maximum permissible payload, e, 0.6 P,

rsl maintenance examination date (month .and year) for w containers and subsequent maintenance examination tes (month and year) if Plate used for this purpose.

Prop. 1979/80:71 148

ANNEX II STRUCTURAL SAFETY REQUIREMENTS AND TESTS

Introduction

In setting the requirements of this Annex, it is implicit thal in all phases of the operation of containers the forces as a result of motion, location, stacking and weight of the loaded container and external forces will not exceed the design strength of the container. In particular, the following assumptions have been made:

(a) the container will so be restrained that it is not subjected to forces in excess of those for which it has been designed;

(b) the container will have its cargo stowed in accordance with the recommended praclices of the trade so that the cargo does not impose upon the container forces in excess of those for which it has been designed.

Construction

1, A container made from any suitable material which satisfactorily performs the following tests without sus-taining any permanent deformation or abnormality which v-(ould render it incapable of being used for its designed purpose shall be considered safe,

2, The dimensions, posilioning and associated tolerances of corner fittings shall be checked having regard to

the lifting and securing systems in which they will function.

3, When containers are provided with special fittings
for use only when such containers are empty, this reslric
tion shall be marked on the container.

Test loads and test procedures

Where appropriate to the design of the container, the following tesl loads and test procedures shall be applied to all kinds of containers under test:

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

1. LIFTING

The container, having the prescribed INTERNAL. LOADING, shall be lifted in such a way that no significani acceleration

Prop, 1979/80:71 149

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

forces are applied. After lifting, the container shall be suspended or supported for five minutes and then lowered to the ground.

(A) LIFTING FROll CORNER FITTINGS

Internal loading: (i) Lifting from top corner

fittings:

A uniformly distributed       Containers greater than
load such Ihat the com-        3,000 mm (10 ft.) (nominal)
bined weight of contain-       in length shall have lifting
er and test load is                             forces applied vertically

equal to 2R. at all four top corner

fitlings.

Containers of 3,000 mm (10 ft.) (nominal) in length or less shall have lifting forces applied at all four top corner fittings, in such a way that the angle between each lifting device and the vertical shall be 30

Externally applied for- (ii) Lifting from bottom corner
ces: fittings:

Such as to lift the combi-    Containers shall have lifting
ned weight of 2R in the        forces applied in such a man-
manner prescribed (under      ner that the lifting devices
the heading TEST PROCE-       bear on the bottora corner
DURES).                                             fittings only. The lifting

forces shall be applied at angles to the horizontal of:

30 for containers of length 12,000 rara (40 fl.) (nominal) or greater;

37 for containers of length 9,000 mm (30 ft.) (nominal) and up to but not including 12,000 ram (40 ft.) (nominal),

45 for containers of length 6,000 mm (20 ft.) (nominal) and up to but not including 9,000 mm (30 ft.) (nominal).

Prop. 1979/80:71 150

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

60 for containers of less than 6,000 mm (20 ft,) (nominal ),

(B) LIFTING BY ANY OTHER ADDITIONAL IIETHODS

Internal loading: (i) Lifting from fork lift

pockets:

A uniformly distributed        The container shall be placed
load such that the corabi-      on bars which are in the same
ned weight of container        horizontal plane, one bar
and test load is equal                      centred within each fork lift

to 1.25 R. pocket which is used for

lifting the loaded container, The bars shall be of the same width as the forks intended to be used in the handling, and shall project into the fork pocket 75 per cent of the length of the fork pocket,

Externally applied forces :

Such as to lift the combined weight of 1.25 R in the manner prescribed (under the heading TEST PROCEDURES),

Internal loading: (ii) Lifting from grappler arm

positions:

A uniformly distributed       The container shall be
load such that the combi-     placed on pads in the same
ned weight of containers       horizontal plane, one under
and test load is equal                      each grappler arm position,

to 1,25 R. These pads shall be of the

same sizes as the lifting area of the grappler arms intended to be used,

Externally applied forces:

Such as to lift the combined weight of 1,25 R in the manner prescribed (under the heading TEST PROCEDURES).

Prop. 1979/80:71 151

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

(iii) Other Methods

Where containers are designed to be lifted in the loaded condition by any method not mentioned in (A) or (B) (i) and (ii) they shall also be tested with the INTERNAL LOADING AND EXTERNALLY APPLIED FORCES representative of the acceleration conditions appropriate to that method.

2. STACKING

1, For conditions of international transport where the maximum vertical acceleration forces vary significanlly from 1,8 g and when the container is reliebly and effectively limited to such conditions of transport, the stacking load may be varied by the appropriate ratio of acceleration forces.

2, On successful completion of this test the container may be rated for the allowable superimposed static stacking weight which should be indicated on the Safety Approval Plate against the heading "Allowable stacking weight for 1,8 g (kilogrammes and Ibs)",

Internal loading:

A uniformly distributed       The container, having the
load such that the combi-     prescribed INTERNAL LOADING,
ned weight of container       shall be placed on four le-
and test Ipad is equal        vel pads which are in tum
to 1,8 R.                                  supported on a rigid hori-

zontal surface, one under each bottom corner fitting or equivalent corner structure. The pads shall be centralized under the fittings and shall be of approximate-ly the same plan dimensions as the fittings.

Prop. 1979/80:71 152

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

Externally applied forces :

Such as to subject each       Each EXTERNALLY APPLIED FORCE
of the four top corner        shall    be applied to each
fittings to a vertical        of the corner fittings through
downward force equal to       a corresponding test corner
1/4 X 1.8 X the allowabel     fitting or through a pad of
superimposed static stacking the same plan dimensions. The
weight.                                            test corner filting or pad

shall be offset with respect to the top corner fitting of the container by 25 rara (1 in.) laterally and 38 mra (1 H in.) longitudinally.

3. CONCENTRATED LOADS (a) ON ROOF

Internal loading:

None.

Externally applied forces:

A concentrated load of 300 The EXTERNALLY APPLIED FORCES kg (660 Ib) uniforraly distri- shall be applied vertically buted över an area of 600 x downwards to the outer sur-300 mm (24 in. x 12 in.). face of the weakest area of

the roof of the container.

3. CONCENTRATED LOADS (b) ON FLOOR

Internal loading:

Two concentrated loads The test should be made with

each of 2,730 kg (6,000 the container resting on four

Ib.) and each applied to level supports under its four

the container floor through bottom corners in such a

a contact area of 142 cm manner thal the base structure

(22 sq.in.). of the container is free to

def led.

A testing device loaded to a weight of 5,460 kilogrammes (12,000 Ibs.) thal is 2,730 kg (6,000 Ibs.) on each of two surfaces having, when loaded,

Prop. 1979/80:71 153

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

a total contact area of 284 cm2 (44 sq.in.) that is 142 cm2 (22 sq.in.) on each surface, the surface width being 180 mm (7 in.) spaced 760 mm (30 in.) apart, centre lo cenlre, should be raanoeuv-red över the entire floor a-rea of the container.

Externally applid forces: None.

TRANSVERSE RACKING

Internal loading:

None. The container in tare condi-

tion shall be placed on four level supports one under each bottora corner and shall be restrained against lateral and vertical rabvement by means of anchor devices so arranged that the lateral reslraint is provided only at the bottom corners diagonally opposite to those at which the forces are applied.

Externally applid forces:

Such as to räck the end The EXTERNALLY APPLIED FORCES structures of the container shall be applied either sepa-sideways. The forces shall rately or simultaneously to be equal lo those for which each of the top corner fitlings the container was designed. on one side of the container

in lines parallel both lo the base and to the planes of the ends of the container. The forces shall be applied first towards and then away from the top corner fittings. In the case of containers in which each end is syraraelrical about

Prop, 1979/80:71 155

TEST LOADINGS AND APPLIED TEST PROCEDURES FORCES

side of an end-wall lo a      LOADING shall be applied
uniformly distributed load    as foliovis: Both ends of a
of 0.4P or such olher load    container shall be tesled ex-
for which the container may   cept where the ends are iden-
be designed.                                   tical only one end need be

tested. The end-walls of containers which do nol have open sides or side doors may be tested separately or simultaneously .

The end-walls of containers vihich do have open sides or side doors should be tesled separately. When the ends are tested separately the reac-tions to the forces applied to the end-wall shall be confined to the base structure of the container.

Externally applied forces:

None.

7. SIDE-WALLS

The side-walls should be capable of withstanding a load of not less than 0.6 times the maximum permissible payload. If, however, the side-walls are designed to withstand a load of less or greater than 0.6 times the maximum permissible payload, such a strength factor shall be indicated on the Safety Approval Plate in accordance with Annex I, Regulation 1 .

Internal loading:

Such as to subject the in-    The prescribed INTERNAL
side of a side-wall to a      LOADING shall be applied as
uniformly distributed load    follows: Both sides of a con-
of 0,6P or such other load    tainer shall be tested ex-
for which the container      cept where the sides are
raay be designed,                           identical only one side need

be tested. Side-walls shall be tested separately and the reactions to the internal loading shall be confined to the corner fittings or equiva-

Prop. 1979/80:71 157

Bilaga 2

SammanstäUning av remissyttrandena

1 Allmänt

Utredningens förslag har fått ett övervägande positivt mottagande under remissbehandlingen. Ingen remissinstans motsätter sig en svensk anslutning till konventionen. Flera instanser framhåller uttryckligen vikten av en snar anslutning. Produktkontrollnämnden har dock ansett att ett eventuellt beslut i anledning av utredningsförslagen bör anstå i avvaktan på resultatet av det arbete som bedrivs av utredningen (K 1979:01) om transport av farligt gods.

Remissinstanserna har också överlag tillstyrkt att den lagstiftning som utredningen har föreslagit genomförs. Ett fåtal remissinstanser har lagt vissa synpunkter på utformningen av lagstiftningen. Dessa synpunkter är emellertid huvudsakligen av redaktionell natur och synes ha framförts mera i förtydligande syfte än som kritik.

2 Godkännande av containrar

När det gäller godkännande av containrar är det främst frågan om vilket organ, som skall svara för provning och godkännande, som har tilldragit sig remissinstansernas intresse. Det övervägande antalet instanser har biträtt utredningens forslag att provningen for godkännande bör utföras vid riksprovplats. Statens provningsanstalt anför bl.a. att en sådan ordning ligger helt i linje med riksdagens principbeslut om officiell provning.

Sveriges redareförening påpekar att containrar beställs enligt normer som överstiger de som ställs upp i konventionen och att dessa normer även omfattar annat än rena säkerhetskrav. Riksprovplatsen måste således vara beredd att utföra en fullständig produktkontroll för ägaren eller tillverkaren, något som nu ombesörjs av de intemationella klassificeringssällskapen. Det är dessutom nödvändigt att denna service tillhandahålls till samma pris som av klassificeringsanstalterna, då svenska tillverkare annars tvingas söka godkännande i annan konventionsstat.

Sveriges stuvareförbund pekar på att lagen (1974: 896) om riksprovplatser m. m. kommit till för att ge ett organ ensamt ansvar för officiell provning av objekt beträffande vilka flera myndigheter tillåts utfärda föreskrifter. 1 detta fall anger konventionen utförligt de krav som ställs på en godkänd container och förbjuder dessutom nationella föreskrifter om ytterligare konstruktionsmässiga krav eller provning. Förbundet anser med anledning av detta, att det finns särskilda skäl att medge avsteg från lagen och att Sverige bör överlåta provningsverksamheten till de internationella klassificeringssällskapen. Liknande synpunkter framförs av Svenska åkeriförbundet.

Med hänvisning till containerhanteringens internationella karaktär borde det enligt Det Norske Veritas vara möjligt att bemyndiga ett klassificeringssällskap, t.ex. Det Norske Veritas, att utföra kontroll av containrar i Sverige. Som jämförelse anförs att sjöfartsverket i stor utsträckning har delegerat kontrollen av fartyg till klassificeringssällskapet, men att verket

Prop. 1979/80:71 158

alltjämt har full insyn i kontrollverksamheten. Det Norske Veritas förklarar sig beredd att förlägga eventuell provningsverksamhet av svenska containrar till Sverige för att på så sätt möjliggöra en effektiv tillsyn av verksamheten.

Näringslivets trafikdelegation understryker angelägenheten av att den nya provningsverksamheten utformas så att provning av nya och befintliga containrar sker smidigt och till minsta möjliga kostnader för containerägarna. Liknande synpunkter framförs av Sveriges speditörförbund.

3 Underhåll och egenkontroll

Endast Svenska hamnarbetareförbundet har invändningar mot det föreslagna systemet med underhåll och egenkontroll av containrar. Förbundet anser inte att bestämmelser om egenkontroll i någon högre grad påverkar säkerheten vid hantering av containrar.

Ett par remissinstanser har tagit upp frågan om egenkontrollens utformning.

Transportforskningskommissionen delar utredningens uppfattning att egenkontrollen bör ha samma principiella innehåll i alla anslutna länder. Kommissionen framhåller att det därför är otillräckligt att i en förordningstext eller med några allmänna ord föreskriva förfaringssättet vid egenkontroll. Kommissionen har översatt och publicerat den andra upplagan av IICL: s Guide for Container Equipment. Skriften har enligt kommissionen blivit allmänt vedertagen som vägledande vid egenkontroll av containrar i andra länder och bör därför vara lämplig i sammanhanget. Denna uppfattning delas av Sjöassuradörernas förening.

Svenska hamnförbundet sätter ett frågetecken för utredningens förslag beträffande vem som skall avgöra vilka personer som kan anses vara kompetenta att utföra egenkontroll. Förbundet föreslår att containerägarna under en prövotid av fem år skall ha skyldighet att till tillsynsmyndigheten anmäla vilka besiktningsmän man avser att anlita. Tillsynsmyndigheten ges härigenom möjlighet att ingripa i de fall reglerna om egenkontroll inte efterievs.

4 Myndighetskontrollen

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag om utförandet av kontrollen och behandlingen av containrar som inte uppfyller konventionens krav utan erinran.

Utredningens förslag att tullmyndigheterna skall svara för kontrollen av containrar som kommer in i landet har också lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Endast ett fåtal instanser har kommenterat förslaget.

Generaltullstyrelsen motsätter sig utredningens förslag rörande kontrollmyndighet. Enligt styrelsen är det inte korrekt att som utredningen gör säga, att säkerhetskontroll av containrar kan ingå som ett naturligt led i tullverkets kontrollverksamhet. Man pekar i detta sammanhang på att t. ex. containrar som införs och utförs på järnväg kontrolleras av järnvägsföretaget för tullverkets räkning och att inte heller sådana containrar som töms på första tullupplag vid gränsen i regel kontrolleras av tullverket.

Prop. 1979/80:71 159

Även containrar vars last utan foregående lossning anmäls till hemtagning eller förtullning blir sällan föremål för kontroll vid gränsen.

Styrelsen konstaterar att det från vissa synpunkter kan vara ändamålsenligt att lägga en eventuell obligatorisk gränskontroll av containrar på tullverket. Dock hävdar styrelsen att det från resurssynpunkt torde vara orealistiskt med kontroll annat än stickprovsvis och ifrågasätter om man inte lämpligen bör utforma denna enligt de principer i arbetsmiljölagen som gäller för maskiner, redskap etc. Arbetsmiljölagen torde enligt styrelsen vara tillämplig på all containerhantering till lands, och genom att lägga kontrollfunktionen på arbetarskyddsstyrelsen/yrkesinspektionen minskar risken för kompetenstvister och de tveksamheter i fråga om ansvarsfördelning som lätt kan uppstå i det fall kontrollbefogenheterna sprids på flera organ. Slutligen framhåller styrelsen att för den händelse tullverkets medverkan anses nödvändig, kräver detta resurstillskott motsvarande den ökade arbetsbelastningen. Marginaler för nya arbetsuppgifter inom verksamheten utan motsvarande kompensation saknas.

Sjöassuradörernas förening ställer sig också tvekande till tullverkets möjligheter att - med de personalresurser som f. n. finns - kontrollera om containrar är försedda med giltig godkännandeskylt och inte utgör risk för säkerheten. Mot bakgrund härav föreslår föreningen att tullverket samarbetar med de kontrollstationer för containrar som finns vid de större godsterminalerna i landet vilket bör bidra till en effektivare kontrollverksamhet.

5 Övriga frågor

5.1 Lagstiftningens tillämpningsområde

Frågan om lagstiftningens tillämpningsområde har föranlett kommentarer från ett fåtal remissinstanser.

Trafiksäkerhetsverket anser att konventionen även medger att transit-trafik innefattas i begreppet internationell trafik. En motsvarande utvidgning av lagen skulle enligt verket förbättra kontrollmöjligheterna. Dessutom skulle svårigheter vid gränsstationerna undvikas när det gäller att bedöma vilka containrar som skall kontrolleras. Liknande synpunkter har förts fram av Svenska åkeriförbundet. Ocksk generaltullstyrelsen och statens vägverk anser att lagstiftningen bör omfatta containrar som transporteras från en plats utom riket genom Sverige till en annan plats utom riket.

Transportforskningskommissionen framhåller att konventionens syfte är lika viktigt att uppnå vad avser sådana containrar som endast transporteras inom landet. Kommissionen föreslår därför att man undersöker möjligheterna att låta lagen omfatta även sådana containrar. Även statens vägverk anser det vara önskvärt att lagstiftningen görs tillämplig även på containrar som inte används i internationell trafik.

5.2 Ägarens ansvar for containerns skick

Endast Sveriges speditörförbund har kommenterat vad utredningen har anfört om ägarens ansvar för en containers skick och möjligheterna att överlåta detta ansvar. Förbundet ifrågasätter om det är lämpligt att tillåta ägaren av en container att genom skriftligt avtal överlåta sina skyldigheter

Prop. 1979/80:71 160

på den som i ägarens ställe har rätt att förfoga över containern. Förbundet är kritiskt mot att en sådan rätt lagfästs. Detta medför i praktiken att kostnader för försäkring av containem uppkommer både hos ägaren och förhyraren. Dessutom torde det enligt förbundet vara praktiskt omöjligt att föra över ansvaret för containems skick och utförandet av vissa kontrollåtgärder på den som endast hyr en container för kortare tid.

5.3 Transporter av farligt gods

Utredningens överväganden rörande containertransporter av farligt gods har kommenterats endast av statens naturvårdsverk och produktkontrollnämnden. Dessa instanser fäster uppmärksamheten på de särskilda bestämmelser som gäller för containrar för farligt gods enligt bl. a. IMDG, RID och ADR. Verket och nämnden föreslår därför att containrar som är avsedda för farligt gods inte får förses med CSC- skylt.

Motivet för detta anges vara att undvika missförstånd om vilka containrar som är godkända för farligt gods. Dessa containrar är godkända, besiktigade och märkta för de ämnen som fär transporteras i resp. container och därför underkastade strängare krav än som gäller vid annan godstrafik. Dessutom uppnår man enligt de nämnda remissinstansema förmodligen den effekten att avsaknaden av CSC-märkning ytterligare skärper uppmärksamheten på att det rör sig om container för farligt gods.

5.4 Sanktioner

Utredningens överväganden i sanktionsfrågan har lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. RÅ har uttryckligen förklarat att några särskilda straffbestämmelser inte behövs i den föreslagna regleringen. Bestämmelserna i 3 kap. 7, 8 och 9§§ brottsbalken kan bli tillämpliga om oaktsamheten består i att en container varit i osäkert skick. I fråga om brukandeförbud som meddelas enligt den föreslagna lagen anser RÅ att en överträdelse härav torde vara straffbar enligt 17 kap. 13 § brottsbalken.

5.5 Tillsynsmyndighet

Utredningens förslag att sjöfartsverket bör ha hand om tillsynen över efterlevnaden av säkerhetskonventionens föreskrifter har mötts med kritik endast från Svenska hamnförbundet. Förbundet konstaterar att containrarnas säkerhetsrisker främst är knutna till hanteringen vid lossning och lastning eller förflyttning, stapling och rangering inom containerterminaler. Säkerhetsfrågor av denna typ hör enligt förbundet hemma under arbetarskyddsstyrelsens ansvarsområde och förbundet föreslår därför att denna myndighet utses till tillsynsmyndighet.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1980