Prop. 1979/80:166

Regeringens proposition

1979/80:166

om sjöfartspolitiken m. m.;

beslulad den 20 mars 1980

Regeringen föreslär riksdagen all anlaga de förslag som har upptagils i bifogade uidrag av regeringsprolokoll.

PL regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

ULF ADELSOHN

Propositionens huvudsakliga innehåll

I proposilionen presenleras elt sjöfartspolitiski program. Målel för den slalliga sjöfarlspoliliken bör vara all skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan ulföras på elt effeklivl sätl lill lägsta samhällsekonomiska kosinader. Vidare bör förutsättningar skapas för all trygga landels iransporlförsörjning i poliliska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter all som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall tas lill vara.

I proposilionen föreslås all elt belopp för statliga kreditgarantier molsvarande vad som beräknas vara oförbrukal den 1 juli 1980 får användas under perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983. Vissa förändringar i fråga om villkoren för statliga kreditgarantier föreslås också.

Vidare föreslås atl elt syslem med statliga värdegaranlier för fartyg som beställs vid svenska varv t. o. m. den 31 december 1983. För värdegarantier för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv föreslås en ram om 500 milj. kr.

I propositionen föreslås atl lånenämnden för den mindre skeppsfarten tillförs 40 milj. kr. och all lånenämndens ullåningsmöjligheter i högre risklägen vidgas.

Lagen om lillslånd lill överlålelse av fariyg föreslås fortsätta atl gälla till den 31 december 1983.

Elt temporärt stöd lill praktikplatser på svenska fariyg föreslås bli inrättat under perioden den 1 juli 1980-den 30 september 1982. Slödel beräknas kosla 20 milj. kr. under perioden.

Den sjöfartslekniska och sjöfartsekonomiska forskningen föreslås få ökade resurser.

1 Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 4

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1980-03-20

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullslen, Bohman, Mundebo, Wikslröm, Friggebo, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Burenslam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Winberg, Adelsohn, Danell, Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn Proposition om sjöfartspolitiken m.m.

1 Inledning

I prop. 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor behandlades den allmänna sjöfarlsulvecklingen och den svenska sjöfartsnäringens akluella läge och konkurrensförmåga. För alt inte framtvinga omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris föreslogs i propositionen etl tidsbegränsat likvidiletsslöd i form av slatliga kreditgarantier till rederierna. Slödel skulle ulgå under budgetårel 1977/78 inom en ram av 500 milj. kr., varav 50 milj. kr. beräknades för den mindre skeppsfartens behov.

För all bl.a. hålla nere driftskoslnaderna och därmed förbättra de svenska rederiernas konkurrensläge föreslogs vidare i proposilionen alt slalsbidrag skulle ulgå för sjöfolkets fria resor under en ivåårsperiod. Bidragel skulle ulgå inom en lotal kostnadsram av 18 milj. kr. för vardera budgetåren 1977/78 och 1978/79.

I proposilionen föreslogs också en särskild lag (lagen 1977:494 om lillslånd till överlåtelse av fariyg) med innebörd att sjöfarlspolitiska synpunkter skulle beaktas vid prövning av ansökan om tillstånd atl lill utlandet få överlåta svenskl fartyg. Lagen föreslogs lidsbegränsad lill ulgången av juni månad 1978. Vid prövning av fråga om lillstånd till överlåtelse skulle enligt lagförslaget särskilt beaktas hur denna päverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen och de ombordanslälldas förhållanden. Tillstånd skulle enligt förslaget inte lämnas om del strider mot väsenlligl allmänl inlresse all fartyget upphör atl vara svenskt.

I propositionen aviserades också en sjöfartspolitisk ulredning med uppgifl all närmare belysa bl.a. näringens samhällsekonomiska belydelse samt framtida verksamhel och konkurrensförmåga.

Förslagen i proposilionen godtogs av riksdagen (TU 1976/77:26, rskr 1976/77:344).

Prop. 1979/80:166 5

Den sjöfarlspolitiska utredningen' (K 1977:05) tillkallades i juni 1977. Enligt direktiven borde bl.a. ulredningen söka klarlägga den svenska sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse. Ulgångspunkten skulle därvid vara bedömningar av världssjöfarlens sannolika utveckling och den svenska sjöfartsnäringens inlernalionella konkurrenskrafi. Ulredningen skulle enligt direkliven presenlera olika alternativ vad gäller omfattningen och inrikiningen av den svenska rederinäringen som underlag för överväganden och förslag om etl sjöfarlspolitiskl program. Som delar i detta skulle ingå en bedömning av den framtida relalionen mellan verksamhel i iredjelandslrafik och irafik för svenska transportbehov. Utredningen fick därför i uppdrag all särskilt sludera den transoceana linjetrafiken samt färjetrafik och annan Irafik i närtrafikområdel. Även den mindre skeppsfarten borde enligt direktiven bli föremål för särskilda överväganden.

1 utredningsuppdraget ingick vidare alt göra en helhetsbedömning av ulflaggningsfrågan och då inle enbari överföring av svenska fariyg till ullandel ulan också andra åtgärder med liknande syfte.

Våren 1978 beslutade riksdagen i anledning av prop. 1977/78:166 om vissa sjöfarlsfrågor (TU 1977/78:25, rskr 1977/78:333) alt - i avvaktan på resultatet av den sjöfartspoliliska ulredningen - dels del belopp för slalliga kreditgarantier som beräknades vara oförbrukat den 1 juli 1978 skulle få användas även under budgetårel 1978/79, dels lagen om lillslånd lill överlåtelse av fariyg skulle fortsatta all gälla lill utgången av juni 1979.

Med stöd av regeringens bemyndigande den 29 juni 1978 uppdrogs åt en särskild rederikommission atl skyndsami ange vilka ålgärder som behövdes för all bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rederiverksamhel. Kommissionens förslag och på grundval av dessa iräffade avtal föranledde förslag i prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd lill Broströms Rederi AB och Saléninvesl AB. Förslagen godtogs av riksdagen (TU 1978/79:9, rskr 1978/79:101). Stödel lill Broströms Rederi AB innebar bl.a. ett villkorslån om 250 milj. kr. och ell kontanlbidrag i form av ell engångsbelopp av 80 milj. kr. För Saléninvesl AB innebar de direkla slödålgärderna ett villkorslån om 200 milj. kr. Som villkor gällde atl förelagen skulle upprällhålla den svenskbaserade rederiverksamhelen på viss nivå.

Sedan Saléninvesl AB den 24 augusti 1979 med hänvisning till bl.a. den ekonomiska ulvecklingen begärt att snarasl få omförhandla avtalet med staten tillkallades den 25 oklober 1979 en kommission med uppdrag all föra förhandlingar med Saléninvesl AB. Med hänvisning till överenskommelsen medgav regeringen genom beslut den 20 december 1979 all avtalet mellan staten och Saléninvesl AB skulle upphöra all gälla fr.o.m. den 31 december

' direklören Sven Gerentz

2 direktörerna Lennart Dahlström och Jan Eriksson

Prop. 1979/80:166 6

1979. Enligt beslutet ankommer det på nämnden för fartygskredilgarantier (FKN) alt i sin verksamhet beakta innehållel i överenskommelsen.

Den sjöfarlspolitiska utredningen överlämnade den 6 februari 1979 en promemoria (Ds K 1979:2) med vissa förslag från ulredningen. I denna redovisades ulredningens arbetsläge, preliminära bedömningar och de förslag som utredningen ansåg all riksdagen borde ta ställning till redan våren 1979.

Förslagen i promemorian behandlades i prop. 1978/79:116 om vissa sjöfarlsfrågor. I enlighet med förslagen i proposilionen beslutade riksdagen (TU 1978/79:20, rskr 1978/79:276) atl del belopp för slalliga kreditgarantier som beräknades vara oförbrukal den 1 juli 1979 skulle kunna las i anspråk på oförändrade villkor även under budgeiårei 1979/80. Vidare fick lånenämnden för den mindre skeppsfarten ell medelstillskolt om 15 milj. kr. I enlighet med förslag i proposilionen beslutade riksdagen också all bidrag till sjöfolkels fria resor skulle ulgå med 18 milj. kr. under budgetåret 1979/80 och att lagen om lillslånd lill överlålelse av fartyg skulle fortsätta alt gälla till utgången av juni 1980.

Den 24 augusti 1979 överlämnade sjöfarlspolitiska utredningen betänkandet (SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik. En sammanfattning av betänkandet och en sammanslällning av remissytlrandena bör fogas lill protokollet i detla ärende som bilaga I.

Den 11 oklober 1979 överlämnade sjöfartspoliliska ulredningen promemorian (Ds K 1979:10) Svenska rederiers utlandsinvesteringar saml flaggöverföringar. En sammanfattning av promemorian och en sammanslällning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 2.

På särskilt uppdrag har etl konsultförelag under höslen 1979 utfört en kartläggning av tolv slörre rederiers ekonomiska siluaiion. En sammanfattning av denna rapporl bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.

I en gemensam skrivelse lill kommunikaiiönsdepariemeniei den 27 oklober 1977 föreslog Göleborgs kommunslyrelse och Göleborgs hamnsly-relse alt siaten skulle ingå som delägare i ell ombildal hamn- och stuveribolag. Med anledning härav tillkallades den 2 april 1979 en särskild uiredare med uppgifl alt uireda Göleborgs hamns inlernalionella konkurrensförhållande. Utredaren' överlämnade den 30 november 1979 promemorian (Ds K 1979:12) Göleborgs hamn och den transoceana linjesjöfarlen. En sammanfattning av promemorian och en sammanställning av remissyllrandena bör fogas lill prolokollet i detta ärende som bilaga 4.

På regeringens uppdrag har sjöfartsverket i samråd med chefen för marinen utrett förutsättningarna för en övergång - hell eller delvis - lill civil bemanning av sjöfartsverkels isbrytare och sjömätningsfartyg. Sjöfarlsver-

' direklören Lars Dahlgren

Prop. 1979/80:166 8

2 Utvecklingen inom sjöfartsnäringen 2.1 Den internationella sjöfartsnäringen

Efterkrigstiden kännetecknas av en mycket slark ökning av d e t inter-nationellavaruutbylet och därmed sjötransporterna, som svarar för mer än 90 % av de inlernalionellt transporterade varukvanlitelerna. Industriländernas behov av importerade bränslen och andra råvaror har stadigt ökal samtidigt som handeln med halvfabrikat och färdiga produkter ökal betydligt i omfattning. Internationaliseringen av världsekonomin och del utvidgade handelsutbytet har även medfört förlängda transportavstånd, vilket inneburil att transportarbetet ökal mer än varuutbytet.

Världshandelns volym har under de senasle decennierna fram till de senaste åren ökal med ca 8 % perår. Särskilt snabb härden varil för olja, där den genomsnittliga ökningslaklen uppgåll lill ca 10 % per är.

Med ökningen av sjötransporterna har följl en snabb ulbyggnad av olika länders handelsflottor. Från år 1964 lill år 1978 ökade del toiala tonnaget, mätt i brulloregislerton (brt), från 150 lill 406 milj. brt. Samiidigi skedde en stark ökning av fartygens lastförmåga och farlresurser.

Parallelll med den ökande världshandeln har lekniska och organisatoriska förändringar ägl rum inom sjöfarlen. Den allmänna inrikiningen har härvid varil en ökad specialisering och en sirävan efter att uppnå slordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsulruslning som terminaler. Inom tank- och bulktrafiken har ökningen av fartygsstorlekarna varit särskilt påtaglig.

Inom den transoceana linjefarten har fartresurserna hos fartygen ökats och hamnliggetiderna reducerals genom snabbare lossnings- och laslningsmeto-der. Utvecklingen av enhelslasltekniken, specielll för containers, har medfört större och mer dyrbara fartyg med en avancerad leknisk ulrusining. Denna process har gjort del naluriigt och nödvändigt med ell mera utbyggt samarbele mellan olika rederier i pooler, konsortier och andra organisationsformer.

På de korlväga linjerna har en snabb övergång skell lill färjelrafik. Färjorna har övertagit stora delar av de äldre linjefartygens arbelsuppgifler.

Den senasle femårsperioden har varil en från ekonomisk synpunki bekymmersam lid för den inlernalionella sjöfarten. Della gäller framför alll för rederierna i de traditionella sjöfarlsländerna. Flera .skäl har samverkal lill en djup sjöfarisdepression. Den primära orsaken torde vara de krafiiga prisökningarna på råolja och den därav föranledda svaga inlernationella konjunkturen. Detta har inverkat menligl på den inlernationella handeln och de sjölransporlerade godsmängderna. Särskilt kraftig har inverkan varil på råvarulransporterna.

Som en följd av den före oljekrisen år 1974 goda konjunkturen gjorde tankrederierna i början av 1970-lalel myckel slora vinsler. Genom inverkan

Prop. 1979/80:166 9

av långvariga befraktningsavtal fick den goda konjunkturen en kvardröjande, om än avtagande effekl för många redare även efter prishöjningarna år 1974. Della resulterade i stora beställningar av tankfartyg, i vissa fall för leverans så senl som 1977 eller 1978. Det är dessa beställningar, gjorda under särskilt gynnsamma förhållanden, som lell fram lill de senasle årens lonnageöverskotl. Beställningarna var i själva verket så stora att ett tonnageöverskoll enligt vissa bedömare skulle ha uppståti under senare hälflen av 1970-talet även om oljelransportema utvecklats enligt tidigare gjorda prognoser.

Sedan överskottet på lanklonnage blivit uppenbart, konverterades mänga nybyggnadskonlrakt på tankfartyg till bulkfartyg eller andra fartyg. Della i förening med en allmän lågkonjunktur medförde dock alt lonnageöverskol-let i viss mån överfördes från lankmarknaden lill andra fraklmarknadssek-lorer.

Tonnagebeslällningarna under första delen av 1970-lalel var så stora atl en snabb ulbyggnad av den internationella varvsindusirin påbörjades. Denna utbyggnad har lell lill all varvskapaciteten under decenniets senare hälft vida överstigit efterfrågan på nybyggen. Marknadsmässigl önskvärda kapacitets-neddragningar vid varven har visat sig vara politiskt svårgenomförbara i flerlalel länder som en följd av rådande konjunkturläge med svårigheter att finna alternativ produktion eller omplacera friställd arbetskraft. Varven har därför genom underbudspolilik, delvis med statsunderstöd, sökt slimulera redarna till farlygsbeslällningar som inle i försia hand varil moliverade av ulsiklerna på fraklmarknaderna.

Trols all handelsutbytet således har stagnerat har världshandelsflottans kapacitet fortsall all öka-om än i starki avlagande lakl-från drygl 340 milj. brt år 1975 till drygt 400 milj. brt år 1979.

Samlidigt med expansionen av världshandelsflotlan har det skett en markanl förskjutning i tonnagels I ändert i 11hö r i ghet . OECD-länderna, lill vilka de "traditionella"" sjöfartsländerna hör. har visserligen nästan fördubblat silt sammanlagda tonnage sedan år 1964, men de har ändå förlorat andelar av världstonnagel lill övriga länder. Mellan åren 1964 och 1978 har således OECD-ländernas sammanlagda andel i runt lal reducerals från tre fjärdedelar lill hälflen av världslonnaget. Den största ökningen visar de s.k. bekvämlighelsländerna, i första hand Liberia. Dessa länders tonnage var år 1978 sex gånger så stort som år 1964, och deras andel av världens brultotonnage hade under samma lid fördubblats så all del år 1978 uppgick lill drygl en fjärdedel. Det bekvämlighetsflaggade tonnaget beslår främsl av masslaslfarlyg, av vilka merparlen är modernt. Dessutom finns belydande inslag av äldre linjefariyg, som blivil utrangerade av de etablerade sjöfarlsländernas linjerederier. Det bör betonas all de traditionella sjöfarlsländerna i betydande omfallning har ägarintressen i de bekvämlighetsflaggade flottorna.

Tonnageöverskottet har verkal dämpande på fraklulvecklingen, samtidigt

Prop. 1979/80:166 10

som kostnader för bl.a. fartyg, bunker och personal ökat. Detta framgår bl.u. av alt f r a k t i n d e X , som uttrycker nivån pä de fraktavslut för enslaka resor som Iräffas underen viss period, under åren 1975-1978 legal på en myckel låg nivå utan större svängningar. Under senare delen av år 1978 och under år 1979 har dock en påtaglig uppgång kunnat noteras.

Den svaga lönsamheten har också medfört viss uppläggning av tonnage. Mera omfattande uppläggningar inleddes år 1975 och nådde sin kulmen sommaren 1978 då ca 7 % av det samlade världslonnaget var upplagt. Sedan dess har uppläggningarna minskal och de uppgick på försommaren 1979 till ca 3 % av del samlade tonnaget. Uppläggningarna har främsl gälll stora tank- och bulkfartyg. För de svenska rederierna har uppläggningarna relativt selt varil ännu mer omfattande. Underen period var 25 å 30 % av det svenska handelstonnaget upplagt och bland lanktonnagel ungefär hälflen. Sedan sommaren 1978 har dock de svenska uppläggningarna reducerals väsentligt. Några av de upplagda fartygen har salts i irafik. men i betydande omfattning har reduklionen skell genom all upplagda fariyg övergåll i utländsk ägo.

Förbättringen på masslastfarlygens fraktmarknad och förvänlningar om alt uppgången skall bestå avspeglas även ipriserna på andrahands-fariyg. Sedan sommaren 1978 har dessa stigit kraftigl. Förvissa lyper och storlekar har de mer ån fördubblats. Tendenserna med ökande priser på andrahandstonnage synes emellerlid nu ha brutits. För l. ex. de största tankfartygen kan en viss sjunkande lendens konstaleras. Della lorde bl. a. ha samband med förändringar i lasternas storlek som f. n. gör del svårt all fylla de slörre fartygen och uppnå slordriftsfördelar.

Utsikterna för fraktmarknaden är f.n. svåra att överblicka. De kapacilelsminskande haslighetsnedsätlningarna, som lillgreps när frakterna var extremt låga i syfle alt pressa driftskostnaderna, är vid nuvarande höga bunkerpriser ekonomiskl fördelaktiga även vid betydligt högre frakter. Man torde också kunna räkna med all vissa delar av det forlfarande upplagda tonnaget är föråldrat och inle kommer all sällas i irafik igen. En ytterligare för sjöfartsnäringen klarl positiv faktor är att masslaslflollan inte längre ökar.

Mot dessa positiva tendenser skall ställas dels osäkerheten om den framtida oljeförsörjningen och den påverkan de siigande oljepriserna kan få på fraktmarknaden, dels de problem som sammanhänger med den fortfarande klart överdimensionerade varvsindustrin. Med de slöd som i många länder utgår lill varven är det en påtalig risk för överproduktion av fartyg inom praktiskt tagel alla sjöfarlsseklorer med de risker detta kan medföra för en på företagsekonomiska grunder upprätthållen rederiverksamhel.

2.2 Den svenska sjöfartsnäringen

Efler del andra världskriget har den svenska handelsflottan expan-

Prop. 1979/80:166 , 11

derat kraftigl. Under 195()-lalet var expansionen i försia hand koncenlrerad till fjärrlinjeseklorn samlidigt som europatonnagel förnyades.

Vid milten av 1950-lalel inleddes en omläggning av passagerartrafiken lill modern färjelrafik. Lastnings- och lossningskapaciteten ökades avsevärt när ro/ro-tekniken infördes. Svenska rederier har sedan dess hafl en framskjuten position ifråga om ulvecklingen av färjetrafiken.

Under 1960-talet började svenska rederier att i ökad utsträckning satsa på tanksjöfarl och på modern bulksjöfart. Kyltrafiken expanderade och elt svenskt rederi skaffade sig internationell marknadsdominans inom denna sektor.

Under den senare delen av 1960-talet och i början av 1970-talet genomfördes omfattande strukturförändringar inom den svenska sjöfartsnäringen. I syfle all uppnå slordriftsfördelar i fartyg, godshantering och hamnanläggningar investerades stora belopp i trafiksystem soin byggdes upp kring containers och andra enhelslaslbärare. Bl.a. de slora kapilalanspråken medförde alt det inlernalionella samarbetet mellan olika linjerederier vidareutvecklades och fördjupades. Della ledde fram till etablerandet av etl anlal konsortier som var och en inom silt fraktomräde sökte skaffa sig etl dominerande inflylande. De svenska rederierna var ofta pådrivande i denna utveckling.

Inom europatrafiken fortsatte utbyggnaden av ro/ro-hanteringen i sädan lakl att viss överelablering blev följden.

Stimulerad av en period av genomsnittligt goda frakter och posiliva framtidsbedömningar ökade de svenska rederiernas investeringar i framför alll slorbärigt tank- och bulklonnage under åren 1971-1975. Av det samlade dödviktslonnagel svarade masslastfartygen (tank-, bulk- och kombinerade tank- och bulkfartyg om minsl 10 000 dwl) för 11,3 milj. dwl eller 88 % vid slutet av perioden. Enbari etl ljugotal fariyg över 200 000 dwl svarade för 5,4 milj. dwl.

Oljeprishöjningarna under höslen 1973 och våren 1974 och den därefter följande lågkonjunkluren fick myckel långtgående konsekvenser för den svenska sjöfartsnäringen. De extremt låga frakterna ledde efter en lid lill att en slor del av de svenska tankfartygen och kombinerade tank- och bulkfartygen låg upplagda. Förhoppningar om en snar uppgång på fraktmarknaden i kombinalion med låga andrahandsvärden på tonnaget medförde atl de upplagda fartygen kvarhölls och därmed medförde svära påfresiningar på ekonomin hos de berörda rederierna. Ulvecklingen de senasle åren har emellerlid präglals av en snabb nedskärning av del svenska engagemanget i masslaslfarlyg och därav följande drastisk tonnageminskning. Del sammanlagda brullolonnaget har sedan år 1975 minskat med över 40% och dödviktstonnaget med ännu någol mer. Försäljningarna av masslastlonnaget har genomgående gjorts till myckel låga priser och i flera fall lill priser som legat 50-70 % under anskaffningspris. De sålda svenska masslaslfartygen har av sina ulländska köpare nästan undantagslöst registre-

Prop. 1979/80:166 12

rals under bekvämlighelsflagg.

Trols de slalliga stödåtgärderna, som satts in för att under sjöfärtskrisen säkerslälla livskraftiga rederiers överlevnad, har under senare år flera rederier tvingats atl hell eller näslan helt upphöra med sin verksamhet. Andra rederier har lill följd av akula problem gjort belydande nedskärningar av sina flottor.

Den svenska handelsflottan omfattade vid årsskiftel 1979/80 ca 500 fartyg på över 100 brt med ett sammanlagt tonnage av drygt 4,3 milj. brt. Jämförl med år 1975 innebär detta all handelsflottan minskal med ca 100 fariyg och med ca 3,4 milj. brt. Kombinalionsfarlygen, varmed avses malmlankfarlyg och s.k. OBO-fartyg, uppvisar den relativt setl kraftigaste minskningen, nämligen från 23 enheter år 1975 till 2 enheler årsskiftel 1979/80. Bulkfartygen, som används för transport av torra masslaster som malm, kol, spannmål m.m., har antalsmässigt reducerals med drygt 60 % undersamma period. Kylfarlygslrafiken bedrivs till alll slörre del med inhyrda fartyg under utländsk flagg och under perioden har anlalet svenskregisirerade kylfarlyg reducerals med knappl hälflen. Även anlalel tankfartyg i siorieksklasserna över 60 000 brt har reducerals med hälflen under perioden.

De konventionella linjefartygen har sedan år 1975 i myckel stor utsträckning ersatts av moderna fariyg avsedda för rullande laster eller containerlasler. Som en följd härav har antalet konventionella linjefariyg minskal mycket krafligl, samiidigi som antalet ro/ro-farlyg mer än fördubblats.

Den svenska handelsflottan är mycket modern, sannolikl den mest moderna av världens större handelsflottor. År 1978 var 64 % av det svenska lanktonnagel mindre än fem är gammall och ca 99 % mindre än tio år, medan motsvarande andelar för världshandelsflotlan som helhel var 43 respektive 74 %. Av övriga fariyg var i den svenska handelsflottan 44 % mindre än fem år gamla och ytterligare 38 % mindre än lio år medan motsvarande andelar i världshandelsflotlan var 28 respeklive 29%. Kustfarlygen under svensk flagg uppvisar dock en annan åldersfördelning än det slörre tonnaget. Endast 20 % av del svenska tonnaget under 2 000 brt är mindre än fem år gammalt, medan 60 % är över tio är.

Den svenska handelsflottan är till helt övervägande del sysselsatt i internationell Irafik. Utöver Gotlandsfärjorna är det endasl de allra minsta fartygen som är hell eller huvudsakligen verksamma i trafik enbari mellan svenska hamnar. Sysselsätlningsmönstrel är dock någol varierande för olika fartygstyper.

Masslaslfartygen är genomgående uthyrda på time-charterbas till utländska befraklare eller sysselsatta på resebefraklning lill största delen mellan ulländska hamnar. Endast i undantagsfall trafikeras svensk hamn.

De svenska kylfartygen sysselsätts likaså nästan enbari i irafik mellan ulländska hamnar. De är emellerlid endast i undanlagsfall tidsbefraklade av

Prop. 1979/80:166 13

utländska rederier.

Den svenska passagerarfartygsfloltan domineras lonnagemässigt av större kombinerade last- och passagerarfärjor, som går i reguljär trafik dels mellan Sverige och våra grannländer, dels mellan Golland och fastlandet. 1 några fall bedriver svenska rederier liknande linjelrafik mellan andra länder, och det förekommer även all tillfälligt övertaliga färjor hyrs ul lill ullandel.

De många mindre tank- och torrlastfarlygen är i försia hand sysselsatta i svensk inrikes fart, i öslersjö- och nordsjöfarl. Skogsproduklfarlygen sysselsätts främst med svenska exportleveranser medan biltransportfartygen huvudsakligen går i trafik mellan ulländska hamnar. Del transoceana linjetonnaget trafikerar främst linjer som berör Sverige samlidigt som de i belydande utsträckning går mellan utländska hamnar.

Efler all under de försia åren av 1960-lalel ha legal på drygl 40 % sjönk de svenska lastfartygens andel av den svenska exporten lill en lägsla nivå på 23 % år 1975. Därefler har den åler stigit något särskilt i fråga om exporten av oljeprodukler från de svenska raffinaderierna. De svenska fartygens andel av imporlen med lastfartyg visar i stort samma utveckling som exportandelen. Importandelen har under hela 1970-talel legat på en nivå som är mindre än hälften av andelen under 1960-talels första del. I sammanhanget bör dock påpekas all de refererade sifferuppgifterna är nägot missvisande dels beroende på atl visst gods numera transporteras med fartyg under ulländsk flagg i vilka svenska rederier äger andelar inom ramen för inlernalionella konsortier, dels beroende på all en alll slörre del av utrikeshandeln sker med färjor.

Godstransporterna med färjor har således mer än femfaldigals sedan 1960-lalets början. Färjorna ombesörjer idag en belydande del av den svenska utrikeshandeln på Nordeuropa med högvärdigl gods. Godsfördelningen mellan svenska och ulländska färjor är statistiskt känd endast för de två senaste åren, då de svenska färjorna hafl ca hälften av trafiken.

Passagerartrafiken mellan Sverige och ullandel har efler en lidigare snabb tillväxt stagnerat sedan några år. De svenska färjornas andel av resande-strömmen ökade successivi fram till mitten av 1970-talel men har sedan minskat något. Hela tiden har den dock legal i närheten av 50 %.

Sjötransport av varor och passagerare mellan svenska hamnar är i princip förbehållen svenska fartyg. Förbehållet gäller enbari varor och passagerare som las ombord i fartyget i en svensk hamn och sätts i land i en annan. Delta är sedan lång tid lillbaka uppluckrat genom elt anlal bilalerala överenskommelser mellan Sverige och andra länder om att låta varandras fartyg ulföra transporter inom respektive länder. Sålunda får bl.a. norska, danska, brittiska och nederländska fartyg utföra transporter mellan svenska hamnar, och svenska fariyg får ulföra transporter mellan hamnar inom Norge, Danmark. Storbritannien och Nederländerna. Däremoi har inte l.ex. västtyska, sovjetiska eller liberianska fariyg generell rält atl ulföra transporter mellan svenska hamnar. Om särskilda omständigheter föreligger, kan

Prop. 1979/80:166 14

dock fartyg av dessa eller andra nationaliteter erhålla speciellt tillstånd atl ulföra sådana iransporler. Della kan bli aktuellt dä lämpligl svenskl fartvg ej finns att tillgå, l.ex. vid tillfällig anhopning av iransportuppdrag eller vid speciallransporter som kräver fartyg av särskild utformning.

Antalet resor med last i svensk kustfart, som utförts av utländska fartyg, fyrfaldigades från år 1960 lill är 1970, då de nådde en topp med 500 resor. Därefter höll sig antalet mellan 400 och 500 resor fram till är 1977. då en kraftig minskning kunde noleras. År 1977 transporterades 16 '/r avde inrikes transporterade mineraloljorna och 7 % av övrigt gods med utländska fartyg.

Den svenska rederinäringen inrymmer bäde små och stora företag. Tonnagemässigl kan man tala om en viss koncentration lill etl fätal förelag, i första hand rederier med slor andel masslaslfarlyg. Nägon molsvarande koncentralion av fartyg antalsmässigt föreligger inle. Linder de senasle åren har ingel rederi eller rederigrupp ägl mer än 40 ä 50 fariyg, dvs. 7 ä 10 % av totalantalet. Den största rederigruppen, Saléninvesl AB, hade däremoi vid sluiet av år 1978 24 % av det lotala brullolonnaget och vid slulel av år 1977 var koncernens andel 35 %. År 1976 var del är under 1970-lalel då lonnagekoncenlrationen var störsi. Då svarade de fem största rederierna för 74 % av totallonnagel och de tio största för 90 %. År 1978 hade motsvarande andelar reducerats till 48 respektive 85 %. Siffrorna avspeglar masslastfartygens slarka inverkan på del lolala tonnagel.

Antalet sysselsatta ombord i svenska handelsfartyg uppgick år 1978 lill ca 16 500 personer och den vid svenska rederier landanställda personalen till ca 3 400 personer, dvs. totalt ca 20 000 direkt sysselsatta. Sysselsättningen ombord har minskat kraftigl under senare år. Anlalet medlemmar i de ombordanställdas arbetslöshetskassor minskade mellan åren 1975 och 1978 med 25 %. Särskilt stor. drygt 30 %, var reduklionen bland manskapet.

Av det totala antalet anställda ombord på svenska fartyg arbetade år 1978 ca 13 % på tank- och bulkfartyg och lika slor andel pä olika slag av specialfartyg. Inte mindre än ca 35 % av de ombordanställda var sysselsatta i färjelrafiken medan 18 % var sysselsalla i fjärrlinjelrafik. Återstoden, ca 20 %, var sysselsatta på det mindre tonnaget i europalrafiken.

Andelen ulländska medborgare bland de ombordanställda i den svenska handelsflottan har under flera år varit i storl sett oförändrad, ca en tredjedel, men minskade under är 1978. Huvuddelen av de utländska medborgarna tjänstgör i manskapsbefatlningar. Ålskilliga av dem är rederiansiällda och har en lång tjänstgöringstid i den svenska handelsflottan bakom sig.

Minskningen av antalet ombordanställda beror på flera fakiorer. Anlalet fariyg har som tidigare nämnls minskat kraftigt, vilket lett lill slora avgångar inom vissa rederier. Samtidigt har den höjning av den genomsnittliga lonnageslorleken som ägt rum inte lelt lill någon nämnvärd ökning i sysselsättningen per fariyg eflersom antalet besättningsmedlemmar är i stort setl oberoende av fartygsslorleken när man passerat en undre slorleksgräns.

Prop. 1979/80:166 15

Till en del beror sysselsättningsminskningen även på alt antalet besättningsmedlemmar i fariyg av given slorlek reducerats. Främsl har detta möjliggjorts genom alt äldre lungarbeiade fartyg ersatts med nya som äi mer rationellt utformade och utrustade. En yllerligare orsak lill att sysselsättningen minskal är atl man reducerar antalet manskapsbefattningar i däeks-och maskinavdelningarna och samtidigt höjer kvalifikationskraven pä dem som innehar de kvarvarande befattningarna.

Medan förelagen inom den svenska sjöfartsnäringen visar en stark koncenlration till några få regioner i landel, är de ombordanslälldas bosättningsorter spridda över hela landet. Sjöfartspolitiska ulredningen har studerat kommunvisa uppgifler över erhållen sjömansskatt i relalion till allmän kommunalskatt. För landet som helhel utgjorde den till primärkommunema utbetalda sjömansskallen år 1976 0,52 % av den allmänna kommunalskatten. I 251 av landets 277 kommuner var motsvarande relationstal mindre än 1 %. Högst var det i Tjörns kommun med 4,8 %, och därnäst följde fem kommuner där del låg mellan 2,0 och 2.5 %. Sammanfattningsvis konstaterar utredningen att de ombordanställda har begränsad belydelse för de olika svenska kommunernas ekonomi.

Den svenska rederinäringens brutlointäkter har under åren 1974-1977 varit av storleksordningen 7 miljarder kr. Under åren 1978 och 1979 sleg intäkterna lill 8 å 9 miljarder kr. Nära 30 % av de svenska rederiernas brultoiniäkler intjänas med lidsbefraktade ulländska fariyg. Denna andel ökar relativt snabbt - i början av 1960-talel var den under 10 % och under senare delen av 1960-talel uppgick den till 15 å 20 %.

Det Iradilionella måttet på sjöfartsnäringens ekonomiska betydelse det s.k. sjöfartsneltot uppgick år 1979 lill ca 3,6 miljarder kr., vilket innebär en ökning med ca 500 milj. kr. jämförl med åren 1977 och 1978.

Sjöfartsnetlot är en beräkning av sjöfartens - således inte enbart rederinäringens - nelloulfall av belalningstransaklionerna med utlandet. Intäkter och kosinader för inrikes sjöfart ingär inte och inte heller valutaströmmar lill följd av köp och försåljning av fariyg. Däremoi ingår l.ex. ulländska fartygs ulgifter i svenska hamnar. Sjöfartsneltot täcker således mer än nettot av rederinäringens löpande transaktioner med utlandet, inkl. import- och exportfrakter erlagda i svenska hamnar. Sjöfartsneltot ger dock genom sin konstruktion en ofullständig bild av rederinäringens exporlprestation vid jämförelse med olika industribranscher eflersom molsvarande nello inle beräknas för dessa.

Del gängse måttet på en branschs produklion är förädlingsvärdet varmed avses produktionens försäljningsvärde minskat med kostnader för insalsvaror och köpta tjänster.

Sjöfartsseklorns förädlingsvärde, dvs. bidrag lill BNP, räknat i fasla (1975 års) priser ökade under 1970-lalets första hälft med ca 1,4 % per år. Till följd av under perioden som helhet höjda fraktsatser blev ökningslaklen uttryckt i löpande priser något snabbare, ca 1.7 % per år. De senasle årens utveckling

Prop. 1979/80:166 16

har inneburit en krafiig minskning i sjöfartssektorns förädlingsvärde. Uttryckt i fasta priser uppgick under tvåårsperioden 1975-1977 minskningen lill ca 12 %. I löpande priser blev minskningen till följd av kraftigt sänkta fraktsatser betydligt större, eller ca 23 %. Ulvecklingen under 1970-lalet har inneburit atl sjöfartsseklorns bidrag lill totalproduktionen i landet mer än halverats, frän 1,2% är 1970 till 0,5% är 1977. För år 1978 beräknas sjöfartssektorns förädlingsvärde till knappl 2 miljarder kr. och för är 1979 kan förädlingsvärdet grovt skattas lill ca 2,5 miljarder kr., vilkel är omkring 0.5 % av BNP.

I genomsnitt har under perioden 1970-1977 sjöfartsseklorns invesleringar uppgått lill drygl 1 500 milj. kr. per är (1979 ärs priser), vilket motsvarar ca 3 % av de totala investeringarna exkl. permanenta bostäder under samma period. Variationerna mellan enskilda år har dock varil myckel kraftiga. Sålunda uppgick sjöfartsseklorns invesleringar. beräknade som inköp av nyll tonnage med avdrag för försäljning lill ullandel av äldre tonnage, år 1974 till 2 800 milj. kr., medan de år 1976 endasl uppgick till ca 200 milj. kr. År 1978 uppgick investeringarna lill 130 milj. kr. och för år 1979 beräknas de till 1 400 milj. kr. De svenska rederiernas beslållningsplaner för perioden 1980-1984 uppgår lill ca 6 miljarder kr.

Den svenska sjöfartsnäringens förelagsekonomiska utveckling har av sjöfartspoliliska ulredningen under hösten 1978 kartlagts genom två enkälstudier. Den ena sludien gäller lolv rederiers aggregerade finansiella utveckling åren 1974-1981 och den andra den mindre skeppsfar-lens ekonomiska ställning. Den förstnämnda studien har reviderats under hösten 1979.

Av rapporterna framgår alt rederiernas finansiella situation har försämrats krafligl under åren 1974 lill 1977 och alt flera rederier vid slutet av är 1978 uppvisade en myckel svag ställning. Rederiernas ekonomiska siluaiion har emellerlid nägol förbällrais mellan hösten 1978 och höslen 1979.

För de tolv största rederierna sjönk de sammanlagna resultaten före bokslulsdisposilioner och skall från en vinsl på ca 800 milj. kr. år 1974 till en förlust på ca 850 milj. kr. år 1978. Varialionen mellan rederierna är stor. Förluslerna är 1978 hänförde sig lill fyra rederier, vilka sammantaget gick med vinst åren 1975 och 1976. Under del senaste året har utvecklingen vänt och för är 1979 beräknas en mindre ogynnsam resullatnivå. För de lolv största rederierna har resultatet före bokslulsdisposilioner beräknals ge en vinsl på ca 140 milj. kr., varav ca 100 milj. kr. avser vinster frän farlygsförsäljningar. För därpå följande år prognostiseras successivt högre vinsler. Dessa prognoser lorde dock mol bakgrund av utvecklingen efter bedömningslidpunklen sannolikt komma all justeras nedål.

Resullalulvecklingen efter är 1974 har inneburil all rederiernas soliditet försämrals kraftigt. För de lolv största rederierna har andelen lånat kapital ökat från ca 61 % år 1974 till ca 77 % år 1978. Trols den prognostiserade resultatförbättringen för år 1979 beräknas andelen lånat kapital öka med

Prop. 1979/80:166 17

ytterligare en procent till 78 %. Den försämrade soliditeten beror bl.a. pä att de obeskattade reserverna ianspråktagits föi' atl täcka tidigare ärs förluster.

Vid en bctlömning av soliditetsulvecklingen måsle hänsyn tas till dolda reserver som uppstår genom all tillgångarnas marknadsvärden överstiger planenliga restvärden. För de tolv största rederierna beräknades marknadsvärdena är 1977 översliga planenliga restvärden med ca I 100 milj. kr. Vid slutet av år 1979 beräknas motsvarande skillnad uppgå lill ca I 901) milj. kr. Det bör dock noteras alt förhållandena varierar belydligl mellan olika rederier. Den låga soliditeten hos några av de lolv rederierna utgör etl långsiktigt hot mot verksamheten.

I sammanhanget bör erinras om atl rederiernas skuldsättning lill slor del har en annan siruktur än dem som gäller för övrigt näringsliv. 1 mänga industriföretag är skulderna lill en stor del inte räntebelaslade. det gäller l.ex. kortfristiga skatteskulder, intjänade semestrar, leverantörskrediler, under del att rederiernas skulder i allmänhel är mer långfristiga och belastade med höga räntor. Enligt min uppfattning innebär rederiernas försvagade soliditet en betydande risk för rederiernas handlingsfrihet och investeringsvilja.

Sammanfattningsvis är enligt min mening rederiernas finansiella ställning f.n. sådan, med något undantag, atl nägon påtaglig risk för obestånd eller ivångslikvidalion inle föreligger pä kort sikt. Den svaga kapitalbasen vid flera av de största rederierna innebär dock atl risk föreligger för alt nödvändiga invesleringar inle kan genomföras, vilket på sikt utgör ell hol mot dessa rederiers fortlevnad.

3 Långsiktiga förutsättningar för den svenska sjöfartsnäringen

De långsiktiga förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen bestäms av en rad olika fakiorer. Till dessa hör. förulom den vikliga frågan om den svenska sjöfartsnäringens relativa kostnadsläge, del inlernationella handelsutbytets framtida omfallning och inriktning saml världshandelsflottans framlida storlek och sammansättning. Utvecklingen inom den internationella sjöfartspolitiken kommer också att på ett betydelsefullt sätt påverka den svenska sjöfartens möjligheter att framgångsrikt bibehälla sina marknadsandelar och bedriva verksainhelen med lönsamhel.

1 en särskild bilaga till sitl belänkande redovisar sjöfarlspolitiska utredningen vissa bedömningar om världshandelns och den svenska utrikeshandelns framlida omfattning och inriktning. Av redovisningen framgår alt världshandelns utveckling är intimt sammankopplad med ulvecklingen av ekonomierna i framför allt i-länderna och vikligare råvaruländer. BNP-ulvecklingen för OECD-länderna har under 1960-lalet inneburit en ökning med 4 å 5 % per är, men under de senaste fem åren har ökningstakten endast uppgått lill ca 2,5 % per år. För den närmasle 2 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 18

femårsperioden beräknas en någol högre ärlig tillväxttakt på ca 4 % för OECD-länderna. För världen som helhel förutses en årlig ökningslakl med ca 4,5 % fram mot år 2000. Jag vill emellertid påpeka atl denna prognos har reviderats och därvid reducerals inom OECD. Den senasle tidens utveckling har gjort att dessa tillvhxlprognoser framslår som synnerligen osäkra.

När del gäller den industriella tillväxten har OECD i en nyligen publicerad prognos räknal med en ärlig ökningstakt med mellan 3.2 och 4.4 % för hela världen fram till år 2000. För OECD-omrädel antas en ökningstakt med 2.3 till 3,3 %, vilket betyder atl den snabbaste induslriella tillväxten beräknas ske i u-länder (6,4 ä 7.3 %). Av särskilt intresse för svenskt vidkommande är den prognosliserade laga tillväxttakten (2,1 ä 3,1 %■) som redovisas för EG-länderna.

Världshandelns volym har enligt utredningen i genomsnitt ökal med ca 8 % per år under de senaste decennierna. Enligt de gjorda bedömningarna beräknas den årliga ökningen ligga på knappl 6 % som ell genomsnitt fram mol sekelskiftet. Den kraftigaste ökningen beräknas ske i frågaom förädlade produkter, medan transporterna av mäss- och bulkgods förvänlas öka långsammare och i vissa fall volymmässigt stagnera. Enligt prognosen beräknas de sjöburna transporterna av olja komma all öka med 3,6 % per år fram lill år 1985. Därefler är osäkerheten så stor att del knappast är meningsfulll all upprätta prognoser.

Av den svenska handeln med Europa bedöms den snabbaste volymökningen ske med länderna kring Medelhavet. Åven framgenl kommer dock den ekonomiska tyngdpunkten för svenskl näringsliv all återfinnas i övriga länder i Norden och Nordeuropa.

Sveriges sjöburna utrikeshandel kommer enligt bedömningarna de närmasle årtiondena att genomgå en viss omställning. Godsvolymen förväntas öka från 114 milj. ton år 1975 till ca 135 milj. ton är 1990, vilket innebär en årlig ökning med 1,1 %. Det bedöms vidare ske en övergäng mol en allt Slörre andel vidareförädlade produkter sa att dessas andel av den sjöburna utrikeshandeln ökar frän ca 16 % år 1975 till ca 21 % år 1990.

Med utgångspunkt i nu nämnda prognoser beräknas världssjöfarten atl öka, om än långsammare än under tidigare perioder. För linjesjöfarl och specialsjöfart beräknas tillväxten ske parallellt med transporlarbetsökning-en, vilken beräknas till ca 6 % per är fram motar 1990. Den nu överblickbara utbyggnaden av världens masslasllonnage samt den prognostiserade skrotningen indikerar att del rådande tonnageöverskotlet försvinner och all balans uppnås under den försia delen av 1980-talel.

Den av sjöfarlspolitiska ulredningen redovisade prognosen är naturligtvis behäftad med stor osäkerhet. 1 sammanhanget vill jag peka pä den osäkerhel som f.n. råder ifråga om den framlida energiförsörjningen och de effekter denna kan fä på världskonjunkluren i framtiden. Milt sammanfattande omdöme är att de långsiktiga förutsättningarna för svensk sjöfartsnäring endast i myckel begränsad utsträckning kan analyseras uiifrän tillgängliga

Prop. 1979/80:166 19

prognoser om världsekonomin och världshandelns utveckling. Konstateras kan emellerlid all, del föreliggande materialet indikerar en forlsall ökning av världshandeln om än i något långsammare takt och med en något annorlunda inriktning än hillills.

Min slutsats av de presenterade prognoserna är att del utifrån en allmän marknadsbedömning finns förutsättningar för en fortsalt svensk sjöfartsnäring. Jag övergår nu till atl behandla de andra faktorer som päverkar näringens konkurrensmöjligheter.

Sjöfartspolitiska ulredningen är av den uppfattningen att ett väsentligt problem för sjöfart under svensk flagg allljäml är det svenska kostnadsläget.

Enligt sjöfartspolitiska ulredningen är rederiernas lönekostnader för besättningen en av de komponenter i dagskostnaderna för identiska fartyg, som varierar mellan olika nationaliteter.

Utredningen har i en jämförelse av lönekostnaderna ar 1977 under några olika flaggor delal upp lönekostnaderna på olika personalkategorier. Av jämförelsen framgår alt för svenska fartyg av olika lyper varierar lönekostnaden för den personal som inte var anställd i befälsbefatlningar mellan 35 och 47 % av de lolala lönekoslnaderna. Jämförelsen visar att skillnaderna i lönekostnad mellan svensk, nederländsk, norsk och västtysk flagg var relativt marginella för denna personal och i flertalet fall var kostnaden någol lägre för de svenska fartygen. Däremot var kostnaden för personal i icke befälsbefattningar högre vid svenska fartyg än för likadana fartyg under bekvämlighelsflagg med ITF-avial. Skillnaden uppgick dock i genomsnitt endast till 4 ä 5 % av de svenska fartygens lolala lönekostnad. En uividgning av jämförelsen lill alt omfatta samtliga kaiegorier av ombordanställda, dvs. både befäl och manskap, visar alt den toiala lönekostnaden så gotl som genomgående var högre under svensk flagg än under övriga studerade flaggor.

Med reservation för individuella avvikelser anser sjöfartspoliliska utredningen att den lotala lönekostnaden på fariyg från stora konkurrentländer som Storbritannien, Grekland, Liberia och Panama saml de hastigt växande flottorna i vissa asiatiska sjöfarlsländer bara är ungefär hälflen av motsvarande under svensk flagg. Även fariyg från Sovjelunionen och andra stalshandelsländer har, lill följd av de speciella förhållanden som där råder, en väsentligt lägre kostnad för löner än den svenska handelsflottan. Differensen i lönekostnaderna är mindre mellan Sverige och traditionella sjöfarlsländer som Norge, Danmark, Västtyskland och Nederländerna. Åven dessa länders handelsflottor har dock allvarliga konkurrensproblem av liknande art som den svenska, om än mindre ulpräglal.

Den lönekostnadsmässiga konkurrensnackdelen för den svenska handelsflottan har vissa organisaiioner för redare och ombordanställda i samverkan sökt reducera genom att anpassa besättningens antal och kvalifikationer till fartygens tekniska utveckling samt lill en bättre organisalion ombord. De

Prop. 1979/80:166 211

redan vidtagna ;itgarderna har ännu inle lätt full effekt oeli strävanden pagär i riklning mot yllerligare rationaliseringar. Det är enligt min mening av mycket slor vikt lör den fianilida konkurrensfönnägaii att den tvp av rationaliseringar, som hitlills i huvudsak beröri manskapssidan, så längt det inom ramen för säkerhetskraven är möjligt, genomförs ocksä pä befälssidaii. Enligt min mening fär i detla sammanhang behovet av rationaliseringar inte ses isolerad till besättningen ombord pä fartygen. Även den landbaserade verksamheten kan behöva förändras. Som utredningen ocksä understryker är del exempelvis av slor betydelse :ilt näringen själv tar lill vara de rationaliseringsmöjligheter som erbjuder sig genom samverkan mellan rederierna inom olika seklorer vad gäller leknisk utveckling, marknadsföring oeh olika inköpsfunkiioner. Inom specielll den mindre skeppsfarten kan det ligga fördelar i ell decentraliserat ägande, t. ex. i form av parirederier. Sambandet ägare-brukare ger goda förutsättningar för resurshushållning och flexibilitet.

En slulsals av vad nu anförts är atl jag anser alt, även om utvecklingen pä längre sikl kan beräknas leda lill en viss uljämning av bemanningskostnaderna, man fär räkna med att den svenska lönekoslnadsnivän under ännu ell anlal år kommer alt vara en negaliv faktor för möjlighelen atl driva sjöfart under svensk flagg. 1 sammanhanget vill jag emellertid erinra om vad valutakommittén och TCO påpekal om de slora skillnader i lönekostnads-andelar som föreligger mellan olika lyper av tonnage. Dessa skillnader försvårar eller omöjliggör, enligt dessa remissinslanser, alltför generella slulsalser om den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga vad gäller personalkostnadernas betydelse.

Även de svenska rederiernas kapitalkostnader är f.n. höga i jämförelse med dem som belastar flera konkurrentländers flottor. Räntekostnaderna har i mänga sjöfartsländer reducerats genom statliga räntesubventioner, i försia hand pä län avsedda för finansiering av nva fartvg. Några motsvarande subventioner ulgär inle i Sverige. De statliga kreditgarantier som ulfärdas vid beställningar från svenska varv inedför endast obetydligt sänkta låneräntor.

När det gäller kapitalkostnadernas betydelse för konkurrensen inom sjöfartsnäringen vill jag erinra om den kraftiga förändring i ägoförhällandena som ägt rum i världens handelsflollor och som jag tidigare redogjort för. De slatliga stödåtgärder som under de senaste årens sjöfartskris insatls i Sverige och andra traditionella sjöfarlsländer har inte förmått hindra alt flera rederier tvingals sälja ett stort antal moderna fartyg. Fartygsmarknaden har under dessa förhållanden varit en ulpräghid köparens marknad. De priser som uppnätts för de sålda fartygen har ofta varil mycket laga, beslämda mer av säljarnas akuta ekonomiska problem än av köparnas längsikliga förvänlningar om fartygens förijänsiförmäga. och ofta inle täckt säljarnas skulder pä fartygen.

De som kunnal utnyttja situalionen har i första hand varit elt anlal stora

Prop. 1979/80:166 21

rederier i Sydoslasien. som köpt upp bl.a. huvuddelen av de förstklassiga masslastfartyg som sålts av svenska och norska rederier. Dessa rederier har sedan registrerat fartygen under bekvämlighelsflagg. Som exempel kan nämnas att av de svenska fartyg pä över 500 brt som under ar 1978 försåldes till utländska köpare sattes 78 % av den sammanlagda brullodräktigheten eller 38 fariyg med ell sammanlagi tonnage av 1.4 milj. brt direkt under bekvämlighetsflagg. De låga inköpspriserna för dessa fartyg gör all de nuvarande ägarna har förhållandevis låga kapitalkostnader. De kvarvarande konkurrenterna i Sverige oeh inom andra traditionella sjöfarlsländer innehar i slort sell likvärdiga fariyg, men flerlalel av dessa har avsevärl högre anskaffningskostnader, vilkel medför relativt sett högre kapitalkostnader. Till della kommer kapitalkostnader för redan sålda fartyg och kostnader för uppläggning och driftunderskoli under krisåren som forlfarande belastar vissa rederier.

Jag bedömer de nu nämnda förhållandena som en negativ faktor för svensk sjöfart vars återverkningar kan påverka konkurrensförmågan under läng tid framåt.

Etl annal viktigt problem för sjöfart under svensk flagg är utvecklingen på den inlernationella sjöfartspolitikens område. Världens sjöburna handel transporterades länge nästan uteslutande av i-ländernas rederier, utan slörre kontroll eller insyn frän resp. statsmakts sida. OECD (dåvarande OEEC) fastslog redan är 1961 i en nole lill liberaliseringskoden principen om en fri och rättvis konkurrens inom sjöfartens område. Trols all USA redan från början reserverade sig mol vissa delar av noten, har medlemsländerna i stort sett efterlevt kodens principer.

Flera länder utanför OECD, främst i Latinamerika, med växande handelsflottor började i sluiet av 1960-talet vidta åtgärder lill skydd för sina egna handelsflottor. Dessa åtgärder uppfattades av OECD-länderna som diskriminerande. De försökte, oftast utan framgång, genom diplomatiska hänvändelser till de berörda länderna förhindra att åtgärderna vidgades.

Vad man från u-landshäll reagerade mot var den dominans som de industrialiserade länderna skaffat sig på sjöfarlsomrädel under lång lid och, som man hävdade, all de sedan använt för att främja sina egna intressen utan hänsynstagande till u-ländernas krav och behov. Framför allt angrep man linjekonferenserna som man ansåg ej la lillvara u-ländernas iniressen i tillräckligt hög grad. Snarare ansåg dessa länderatt konferenserna genom sin uppbyggnad och sammansättning hindrade u-ländernas rederier från att della i irafiken på det egna landet samt i trafiken på tredje land. Dessutom drabbades priskänsliga u-landsprodukter av belungande frakthöjningar ulan möjlighel till påverkan från u-länderna själva.

FN antog inom UNCTAD:s ram i Geneve i april 1974 en konvention om linjekonferenserna (Convention on a Code of Conduct for Liner Conferen-ces- UNCTAD-koden). Koden strävar efter alt förbättra konferenssvstemel

Prop. 1979/80:166 22

under hänsynstagande till u-ländernas intressen, samtidigt soin den även stipulerar vissa lastuppdelningsprinciper. Dessa innebär i korthet att lasterna mellan tvä länder fördelas med 40 % pä vardera parten, medan övriga länder får konkurrera om resterande 20 %. Den lastuppdelning som ar del reella målet för UNCTAD-koden var främmande för svensk sjöfartspolitik. Sverige uttalade visserligen en positiv inställning lill internationella ansträngningar som syftar till alt bredda och fördjupa utvecklingsländernas medverkan inom den inlernationella sjöfarten. Dä emellertid koden innebar att även industriländerna skulle tillförsäkras andelar utan inbördes konkurrens och dä delta enligt svensk uppfattning stred mol OECD:s liberaliseringskod, röstade Sverige mot UNCTAD-koden.

UNCTAD-koden har ännu inte trätt i krafl trots att över 40 länder anslutit sig. Genom en uppgörelse i maj 1979 mellan EG-länderna öppnas möjlighet till anslutning till koden för EG-länder och för andra OECD-länder. Innebörden är alt kodens lasluppdelningsbeslämmelser inte skall tillämpas mellan EG-länderna och de andra OECD-länder som ansluter sig lill koden pä samma villkor som EG-länderna. EG-modellen innebär också alt kodens regler om bl.a. fraktsältning, tvister, m.m. ej skall lillämpas mellan dessa länder. Härigenom öppnas en möjlighet för Sverige all ompröva sin lidigare negaliva inställning till UNCTAD-koden ulan atl u-ländernas intressen molverkas.

En särskild arbetsgrupp vid kommunikationsdepartementet med förelrädare för rederinäringen, avlaslarna och de ombordanställda överväger f.n. Sveriges förhällande lill UNCTAD-koden och EG-beslutet.

Uiöver dessa förändringar har västvärldens linjerederier drabbats av en hårdnande konkurrens frän östeuropeiska rederier, främsl sovjetiska. Framför allt utgör priskonkurrensen ett allvarligt hot mot rederierna i de traditionella sjöfartsnationerna. Pä grund av statshandelslän-dernas ekonomiska syslem hårde möjligheter att konkurrera med medel som västländernas rederier ej har till silt förfogande. Genom underbudspolilik och koncentration på högbelalande lasl har östländerna på vissa lunga trader kunnat uppnå belydande marknadsandelar pä bekosinad av västvärldens rederier.

För linjelrafiken pä USA har de amerikanska anlitrustbe-stäm melserna blivil alllmer bekymmersamma. Ansvaret för sjöfarlsfrå-gorna ligger i USA pä ett flertal olika inslanser, var och en med silt kompetensomräde. På grund av osäkerhel om gränsdragningen dem emellan svävar rederierna ofta i osäkerhet om huruvida överenskommelser inom linjekonferenserna kan komma att godkännas av alla berörda inslanser i USA. Detta har lelt till betydande svårigheter för linjerederierna i trafik på USA att planera och driva sin verksamhet pä ett rationellt och ekonomiskl sätt. Från europeisk sida har man vid konsultationer med amerikanska myndigheter sökl finna lösningar pä dessa problem, hitlills dock utan slörre framgång.

Prop. 1979/80:166 23

De nämnda diskriminerings- och preferensproblemen har hittills inte varit särskilt kännbara för andra former av sjöfart än linjelrafiken. För bulk- och tankmarknaden som kännetecknas av ell storl mått av fri konkurrens, har problemen i form av överkapacitet och lågkonjunkturer varit av större betydelse.

Inom UNCTAD har dock förslag framlagts som syftar till en uppdelning av även tank- och bulklransporlerna. Det gäller även de för Sverige betydelsefulla kyltransporterna. Som argument hänvisas till atl u-länderna exporterar eller mottager 70-80 % av de laster som berörs, medan de endasl har ca 7 % av tonnaget. Dessa förslag har dock stött pä hårt motstånd från i-länderna som menar att en reglering skulle skapa kaos i ett iransportsyslem som har ell behov av slor flexibilitet.

Ett annat problem inom den internationella sjöfartspolitiken är den snabba ökningen av de bekvämlighetsflaggade flottorna. Genom all dessa länders tonnage idag lill stor del är modernt, samtidigt som det kan drivas med jämförelsevis låga kosinader, ulgör det en konkurrenssnedvridande faktor lill nackdel för bl.a. svensk rederinäring med sitl relativt höga kostnadsläge. Sverige har därför i olika inlernationella sammanhang påtalat problemen, dock utan atl några gemensamma internationella åtgärder hillills kunnal vidlas. Skälen härtill är bl. a. de belydande iniressen som många rederier i en del i-länder har i de bekvämlighetsflaggade flottorna, samtidigt som det finns u-länder som har fördelar av bekvämlig-hetsregistreringen. Likväl har enighet uppnätts om atl dessa flottors verksamhel kan medföra negaliva verkningar för andra flottor och atl älgärder måste vidta för all undanröja sådana verkningar. Meningarna är dock delade om hur och när delta skall ske.

Min slutsats rörande de förändringar som kan förväntas inom del sjöfartspoliliska området är atl svensk sjöfart kommer atl möla en hårdnande internationell konkurrens och marknadsbegränsningar. Denna slutsats delas ocksä av de remissinstanser som behandlat denna fråga.

Jag skall nu övergå till atl behandla de olika formerna för sjöfart utifrån deras speciella förutsättningar.

Fjärrlinjelrafiken är den sjöfartsform som nu är och för överblickbar framlid kommer att vara mest utsatt för diskriminering och andra protektionistiska åtgärder. Härtill kommer som en ytterligare negaliv faktor konkurrensen från öststaterna. Trots dessa negativa fakiorer måste enligt min mening de allmänna förutsättningarna för att i framtiden bedriva fjärrlinjelrafik under svensk flagg bedömas som goda.

De svenska fjärrlinjerederierna och de konsortier som dessa i flera fall deltar i intar i många fall en ledande ställning i fräga om kommersiellt och tekniskl kunnande. Man opererar i de allra flesta fall med jämförelsevis modernt och effektivt tonnage och med väl utbildad personal ombord och iland. Den långt drivna kommersiella och ekonomiska integrationen som svenska fjärrlinjerederier etablerat med utländska rederier medför att

Prop. 1979/80:166 24

sårbarheten för olika diskrimineringsätgärder minskar och att förankringen på olika marknader stärks. De svenska fjärrlinjerederiernas och deras sainseglingspartners ledande ställning på den svenska och den nordiska marknaden är en annan faktor av positiv betydelse. Fjärrlinjetrafikens komplexa organisation medför att stora konkurrensfördelar kan uppnås genom en effektiv administrativ slyrning, en ingående marknadskännedom, en hög servicenivå etc. och att eventuella skillnader i personalkostnader har mindre belydelse.

Avgörande för denna trafiks lönsamhet och möjligheter till förnyelse är handelsutbudels tillväxt och inriktning. En ökad handel mellan exempelvis de nordiska länderna och de transoceana marknaderna kommer all positivt stärka de svenska linjerederierna. Enligt de prognoser som nu föreligger synes ocksä en sådan tillväxt sannolik, även om kvantiletsökningarna kommer atl vara av mindre storlek än under 1960-talet.

Inom n ä r I i n j e s j ö f a r t e n har svenska rederier en relativt stark ställning. Del svenska inslaget i denna Irafik bedrivs i allt väsentligl med moderna kombinerade last- och passagerarfartyg och med rena lastfartyg som är utformade enligt ro/ro-tekniken. De lönsamhetsproblem som i flera fall finns inom denna sektor beror lill stor del på överelablering och hård konkurrens mellan olika svenska och utländska rederier och problemen bör väsentligen kunna bemästras genom en ökad samordning mellan dessa rederier.

Specialsjöfarten består av flera kaiegorier och inom vissa av dessa har svenska redare en internationellt sett stor andel och en ledande ställning på marknaden.

Kylsjöfarlen omfattar f.n. etl tiolal svenska fartyg samtidigt som omkring 60 ulländska fartyg är inhyrda. Den svenska kylsjöfarlen beslår huvudsakligen av iredjelandslrafik och har i regel visat en lönsamhel som varit högre än genomsnitiel för sjöfartsnäringen. Genom sin karaktär av iredjelandslrafik kommer de svenska konkurrensvillkoren och utvecklingen inom den internationella sjöfartspolitiken atl bli avgörande för hur den svenska andelen i framtiden kommer att utvecklas.

Bilsjöfarl är en annan viklig del av specialsjöfarten med elt svenskt rederi som dominerar delar av världsmarknaden. Den framtida utvecklingen är beroende pä dels den internationella bilhandelns förändringar, dels kostnadsläget för det akluella rederiet.

Transporler av skogsindustriprodukter lillhör svensk rederinärings traditionella arbetsuppgifier såväl vad gäller skogsexport från Sverige som i viss mån i iredjelandslrafik. Anlalel rederier som är verksamma inom denna del av sjöfartsnäringen är förhållandevis slort. Under en överblickbar framtid krävs vissa nyinvesleringar för att ersälta uttjänt tonnage. Dessa invesleringar torde i regel komma att beslutas utifrån fraktavtal med skogsexportörer, vilka tryggar driften under fartygens första år. Genom denna kontraklsupp-bindning kommer även transporllösningarna atl vara mycket integrerade och

Prop. 1979/80:166 25

fartygen val anpassade till de akluella transporluppgifterna.

Den svenska tank- och bulksjöfarien har lonnagemässigt reducerats myckel kraftigl under senare är. Marknadsulsikterna för del storbäriga tonnaget är forlfarande osäkra men pä sikl förväntas en balans inträda mellan tillgång och eflerfrågan. Med lanke pä atl mänga moderna fariyg av denna lyp under senare år sålts lill mycket låga priser till rederier som opererar under bekvämlighetsflaggor. torde möjligheterna att bedriva tank- och bulklrafik under svensk flagg vara begränsade den närmaste tiden. Däremot torde svenska rederier kunna utnyttja sitt marknadskunnande genom att i större utsträckning än tidigare arbela med ulländska tank- och bulkfart5'g på (idsbefraktningsbasis.

Möjligheterna alt framgångsrikt konkurrera med svenskt tonnage synes vara större i fräga om produkttankers, Nybeställningar har därför gjorts och de fraktavslut som tecknats har under senare tid blivit allt lönsammare. Pä sikt föreligger dock risk för överelablering för dessa fariyg eflersom den överkapacitet som finns i den internationella varvsnäringen f.n. lill stor del inriktats mot detla marknaossegmenl.

Inom bulklaslsektorn förväntas nu en betydande långsiktig expansion, där bl.a. kol sannolikt blir en allt viktigare varugrupp. Konjunkturen i fråga om malm och stål saml den instabila handeln med spannmål medför dock att svängningarna kan komma att bli mycket slora. De svenska rederierna kan förväntas kunna behälla eller förstärka sina nuvarande marknadsandelar under förutsättning alt kostnadsskillnaderna gentemot konkurrentländerna inte vidgas.

Den mindre skeppsfarten omfallar ca 330 fartvg och bedriver Irafik i Öslersjön, Nordsjön och angränsande vatten. Den mindre skeppsfarten uppvisar en rikt varierad bild varför generella bedömningar är svära att göra. Konkurrensen är starki beroende av konjunkturutvecklincen. Bemanningsfrågorna spelar för denna del av sjöfarlen en större roll än inom andra seklorer. Genom olika rationaliseringar och genom att äearna själva arbetar ombord har de svenska rederiern.T under de senasle åren Ivckats hävda sina positioner. Ett problem utgör dock de allt större investeringsbehoven.

Den svenska sjöfartsnäringen innefattar som framgår av den nu gjorda genomgången ett mycket brett sortiment av fartyg och trafikfunktioner. Jag finner denna bredd i sammansätiningen ytterst värdefull eftersom den tryggar en stor flexibilitet och anpassbarhet. De problem som föreligger skiljer sig ocksä mellan de olika delarna, vilket enligt min mening innebär alt i de fall åtgärder erfordras för atl trygga sjöfartsnäringens bestånd bör dessa ges en i huvudsak selektiv karaktär. Mitt sammanfattande omdöme är dock att slora delar av den svenska sjöfartsnäringen har goda långsiktiga förutsättningar för en gynnsam vidareulveckling även oin problem av mer kortsiktig karaktär föreligger.

Prop. 1979/80:166 26

4 Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik

Den svenska sjöfartspolitiken har under hela efterkrigstiden fram till i mitten av 1970-talet kännetecknats av icke-inblandning i näringens kommersiella verksamhet. Sjöfartsnäringen har bedömis i storl sell fungera lillfredsställande och den har utan särskilda stimulansåtgärder kunnat övervinna de svårigheter som orsakats av de relativt begränsade och kortvariga konjunktursvackorna. Den allmänna näringspolitikens huvudingredienser - bl. a. med liberala avskrivnings- och skatteregler - har i alll väsentligt främjat den svenska sjöfartsnäringens utveckling och inlernationella konkurrenskrafi. Tyngdpunklen i den svenska sjöfarlspoliliken har därför avsell säkerhetsfrågor i vidsträckt bemärkelse, miljöfrågor och frägor om de ombordanställdas villkor.

Under de senasle decennierna har den internationella sjöfartspolitiken i allt slörre utsträckning blivil föremål för de svenska statsmakternas agerande. I dessa sammanhang har Sverige följt principerna i OECD:s liberaliseringskod som verkar för att olika former av diskriminering, proteklionism och slallig slyrning inom sjöfarlen förhindras.

Ambitionen att staten inle direkt skall engagera sig i enskilda rederiers verksamhet har under de senaste åren delvis måst överges. De alll större ekonomiska problemen hos näringen har aktualiserat åtgärder från statsmakternas sida. I anslutning härtill har ocksä konkurrensfrågor och strukturproblem inom den svenska sjöfartsnäringen aktualiserat en akliv sjöfartspolitik som berör grundläggande frågeslällningar när det gäller de kommersiella och ekonomiska förutsättningarna för näringen.

Genomstatligaåtgärder under åren 1977 och 1978 skapades det rådrum för mer långsiktiga ställningstaganden frän siatsmakternas sida som förutsattes vid de överläggningar som föregick besluten.

Ulvecklingen under senare år, som bl.a. lell lill all flera svenska rederiers ekonomiska ställning blivit försämrad, att kostnaderna för att driva fariyg under svensk flagg blivit relativt sett höga och att olika länders protektionistiska åtgärder hotar all begränsa svenska rederiers tilllräde lill vissa marknader, gör det nu nödvändigt atl mera ingående diskulera principer för en statlig sjöfartspolitik.

En sädan politik bör inordnas i den allmänna näringspolitiken och ulformas sä alt den bidrar till att uppnå samhällels övergripande mål om ekonomisk tillväxt, full sysselsällning, regional balans, social och ekono-miskutjämningsamtgod miljö.

Sjöfarlspoliliken bör med hänsyn härtill inriktas mol såväl de trafikpolitiska målen om en lillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader som de näringspolitiska målen om sysselsättning, tillväxt och balans i utrikesbelalningar.

Av central betvdelse blir härvid frågan om vilket samhällsekonomiskt

Prop. 1979/80:166 27

värde den svenska sjöfartsnäringen har. eller mera exakt, vilket samhällsekonomiskt värde som svenska företags ägande, drifl och opererande av svenskflaggade fartyg har. Del kan dä allmänt konstateras atl sädan verksamhel skapar svsselsällning för svensk arbetskraft inle bara ombord ulan även iland och atl det därvid under förutsättning av företagsekonomisk lönsamhet, uppstår samhällsekonomisk avkastning pä insatta resurser av arbete och kapital. Den del av svensk rederiverksamhet som bedrivs med icke svenskflaggade fariyg kan naturligtvis ocksä vara av samhällsekonomiskt värde eftersom avkastningen dä kan vara relativt hög i förhällande lill de mindre omfattande resursinsatserna.

Sjöfartsnäringen kan lillföra samhällsekonomin inläkler av olika slag. Sjöfartspoliliska ulredningen har framför allt fäst vikt vid Sveriges behov av trygga handelsförbindelser saml lill behovet av försörjningsberedskap. Vidare har utredningen behandlat näringens bidrag till landets valutaförsörjning och sysselsättning. Jag kommer i det följande atl kommentera dessa kriterier.

I fråga om valuta- och sysselsätlningsskälen konstaterar utredningen att sjöfarten är en av de näringar som tillför den svenska ekonomin mesl valuta och alt det i etl relativt kortsiktigt perspektiv är orealistiskt att tro alt nya valutainbringande verksamheier skall kunna framväxa och träda i sjöfartens slälle lika snabbt som fartygen kan säljas till utlandet. Ändå menar ulredningen atl i ett långsiktigt perspekliv och från strikt teoreliska utgångspunkter valuta- och därmed också sysselsättnings-skälet svårligen kan ses som motiv för all upprällhålla en handelsflotta av viss storlek. Ulredningen menar atl erforderliga valulainkomster bör skapas på det sätl som bäst passar Sveriges internationella konkurrensförmåga och därmed kräver minsta möjliga resursanvändning.

Jag ansluter mig till detta synsätt. Såviit gäller valula- och sysselsättnings-motiven finns det i ett längre perspektiv enligt min mening inga bärande skäl för atl frångå den allmänna näringspolitikens inrikining om en rationell resursallokering och internalionell arbetsfördelning. Jag ar samtidigt medveten om alt Sverige f.n. har etl svårt belalningsbalansproblcm som först pä läng sikt kan lösas. Så länge Sverige har ett kostnadsläge som medför långsiklig exlern obalans finns risken all branscher släs ut som eljest skulle ha elt långsiktigt existensberättigande. Det finns därför enligt min mening all anledning alt värna om det bidrag till betalningsbalansen och sysselsältningen som sjöfarlen lämnar.

När det gäller de handelspolitiska moiiven konstaterar utredningen all elt land med Sveriges stora utlandsberoende måste ha möjlighel att för transporterna lill och från ullandel kunna påverka frakter och också transporlslandard i olika avseenden. I första hand gäller detla den reguljära trafiken. Enligt utredningen kan detta med erforderlig stabilitet svårligen ske utan tillgång till svenska fartyg. Utredningen menar att del behövs ett '"stamlinjenät" till sjöss som en förlängning av de inrikes gående Iranspor-

Prop. 1979/80:166 28

terna. 1 sammanhanget pekar utredningen på att del i vissa fall är en förutsättning för deltagande i fjarriinjekonferenser all nationella fariyg utnyttjas. Genom direkltrafiken pä svenska hamnar erbjuds enligt utredningen frakter och service som annars inte gär att uppnå. Man slipper omlastningar i utländska hamnar ined den tidsförlust och de risker för skador pä godset som dessa medför och man slipper betala s.k. rangetillägg m.m. Enligt utredningen är ocksä den svenska fjärrlinjesjöfarten med dess agentsystcm m.m. ett betydelsefullt stöd för den svenska utrikeshandeln. Jag har uppfattat alt utredningen med begreppet '"stamlinjenät" i huvudsak avser den på Sverige baserade linjetrafiken.

Det samhällsekonomiska värdel av sädan trafik haräven vitsordats av bl.a. utredningen om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhällande. Denna utredning, som noga penetrerat frågan, finner flera argument för transocean direktlrafik över svensk hamn. Man anför således atl del främsla skälet för alt söka bibehälla direktlrafik är näringslivels krav pä säkerhel oeh regularitet. Även renodlade iransportkoslnadskalkyler talar enligt ulredningen för en fortsatt direktlrafik. Ulredningen konstaterar sammanfattningsvis att om direkltrafiken upphör skulle detta medföra dels en nettokoslnadsökning, dels risk för sämre service, längre total transporttid, ökade hanleringsskador och ökade kostnader för i transporter bundet kapital.

Flera remissinslanser har diskuterat frågan om del handelspolitiska motivet att svensk sjöfart bedriver trafik på Sverige. FKN understryker således del nödvändiga i alt Sverige har en handelsflotla som kan erbjuda transporttjänster ät svenska exportörer och importörer. Liknande synpunkter framförs av Centralorganisationen SACO/SR (SACO/SR), Befraktarrä-det. valutakommittén och Svenska hamnförbundet.

Jag ansluter mig i princip till denna uppfattning. Enligt min mening ar en viktig förutsättning för transocean direkttrafik pä svenska hamnar atl svensk sjöfartsnäring har möjlighel att delta i sådan irafik. Detta samband mellan den transoceana direkttrafiken och svensk sjöfart är enligt min mening av cenlral belydelse och bör uigöra en av grunderna när del gäller atl utforma en svensk sjöfartspolitik. Jag skall senare åierkomma lill vilka konsekvenser detta ställningstagande enligt min mening hör fä såväl pä sjöfartspolitiken som pä hamnpoliiiken.

Enligt den sjöfartspoliliska utredningen har också tillgängen lill en svensk handelsflotla betydelse för kris- och krigsberedskapen. I vissa lägen kan Sverige helt eller delvis berövas möjligheterna atl ta i anspråk utländska fartyg, som numera svarar för huvuddelen av trafiken pä svenska hamnar. Utredningen menar ocksä atl försörjningsberedskapen kan aklualiseras i andra situationer l.ex. genom politiska störningar i och för sig längt frän Sverige men som päverkar tillgängen pä angelägna importvaror som l.ex. råolja. Utredningen pekar pä atl statsmakterna har funnit all Sverige av beredskapsskäl bör bibehälla en raffinaderikapacitet ;iv ålminstone nuvaran-

Prop. 1979/80:166 29

de omfattning. Utredningen menar att det är lika angeläget att ha tillgång till stora tankfartyg under svensk flagg för all kunna försörja raffinaderierna med olja oeh därtill möjliggöra viss tillfällig lagring.

Pä sjöfartspolitiska ulredningens uppdrag har sjöfartsverket i samrad med övriga berörda myndigheter gjort en samnianställning av befintligt maierial rörande den svenska handelsflottans storlek oeh sanimaiisätlning med hänsyn till försörjningsberedskapen.

Sjöfartsverket konstaierar inledningsvis att en slor del av varuflödet mellan Sverige och utlandet i fredstid gär pä ulländska fartyg. Under kris och krig måste dessa transporter sannolikt till stor del utföras med svenskt tonnage. Omfattningen av utrikes och inrikes sjöfart under kristid är svårbedömd. Sjöfartsverket har utgått från nuvarande förbrukningsmonster vad avser såväl energi- och indusirirävaror som konsumtionsvaror. Som underlag för beräkningarna har för utrikeshandeln använts en miljöbeskrivning framtagen av Ekonomiska försvarels miljöulredning. För inrikessjöfar-len har godskvanliteter i fredstid legat till grund för beräkningarna. Tillgången på transportkapacitet har beräknats med utgångspunkt i handelsflottans beslånd den 1 december 1978. En jämförelse av tillgängligt och erforderligt tonnage visar att den svenska handelsflottan har cn mindre lämplig sammansällning frän försörjningsberedskapssynpunkt. Bristen pä i första hand mindre fartyg är framträdande. Däremot finns del etl överskott pä slora torrlastfartyg av vissa typer.

Sjöfartsverket har, vilket redovisas i verkets remiss över sjöfartspolitiska utredningen, undersökt den svenska handelsflottans utveckling efter den lidpunkt, den 1 december 1978, som utgjorde underlag för utredningens bedömningar om den svenska handelsflottans slorlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen. Undersökningen visar alt handelsflottans utveckling under perioden totalt sett ej inneburit nägra stora förändringar vad gäller tillgänglig transportkapacitet. Utredningens underlag i hithörande frägor äger således fortsatt giltighet.

Det är naturiiglvis förenat med stora svårigheter all närmare fastställa det samhällsekonomiska värdet av all av handelspolitiska skäl och försörjningsberedskapsskäl slå vakt om en viss svensk handelsflotta. Samfällda bedömningar pekar emellertid som jag tidigare framhållit, och som flera remissinslanser instämt i, att delar av slort värde för folkhushällel att ha möjlighel att fä exporten och importen utförd med svenska fartyg. Under fredslid torde denna fördel vara mest påtaglig för den del av näringslivel som för sin export och imporl är beroende av modern linjetrafik, säväl i närtrafik som i fjärrtrafik. De sedan länge nära elablerade affärskontakterna mellan de svenska linjerederierna och det svenska näringslivet har varit, och kan ocksä nu bedömas vara, av storl värde för näringslivels möjligheter att idka utrikeshandel. Den trygghet som ligger i att läla inhemska rederier ombesörja transporterna beslår bl. a. i denära och okomplicerade relationer som är möjliga att uppratlhälla med etl företag i det egna landet. 1 fräga om

Prop. 1979/80:166 30

fjärrlinjelrafiken gäller vidare att de svenska linjerederierna eller de konsortier som dessa ingår i som regel direktanlöper svensk hamn. De svenska rederiernas direkianlöp torde i flera fall vara motiverade av all dessa eller de konsortier där de ingär har en ledande ställning pä den svenska marknaden. Om det svenska inslaget försvinner skulle förmodligen lastunderlaget spridas jämnare mellan de olika konkurrenterna och för var och en av dessa bli sä svagl alt det inte skulle motivera direkianlöp i Sverige. Om direklanlöpen pä svenska hamnar upphör skulle detta, enligt olika beräkningar, kunna medföra kostnadsfördyringar för det svenska näringslivet med i storleksordningen en eller ett par hundra miljoner kronor per är.

1 takt med den ökande mekaniseringen av godshanteringen och den ökande integreringen mellan produklion, transport och försäljning ökar -enligt vad såväl sjöfartspolitiska ulredningen som utredningen om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhållande framhållit - näringslivets behov av trygga, säkra och kontinuerliga transporter. Detta medför i sin tur ett behov av en ökad samordning mellan industriell verksamhet och iransportverksamhel. Della samband är enligt min mening väsentligl och inle minsl av försörjningsberedskapsskäl är det angelägel att samordningsarrangemang kan uppnås mellan svenska intressen.

Jag ansluter mig alllsä i allt väsenlligl lill sjöfarlspolitiska ulredningens analys av behovet av en svensk handelsflotla för atl uppnå olika handelspolitiska mäl och för all lillgodose beredskapsaspekter.

Utredningens analys uimynnar i all man som målsättning anger elt minimiprogram för en svensk handelsflotla. Utredningen gör härvid en genomgång av olika sektorer av sjöfartsnäringen och anger mer eller mindre precisa målsätlningar för olika typer av tonnage. Utredningen framhåller inledningsvis att det av olika skäl är vanskligt att slorleksbesläm-ma den handelsflotla, som behovel av elt stamlinjenät lillsammans med krisberedskapen moiiverar, men att trots den betydande nedgången av tonnaget som har skell under de senasle åren elt sådant minimiprogram i stort sell går all rymma inom ramen för den nuvarande handelsflottan. Utredningen menar dock atl tillgången lill torrlastfartyg i storleksklasserna upp till 6 000 ä 7 000 dwl lämpade för masslaster är otillräcklig i vissa beredskapslägen. Del gäller fariyg som med full last kan användas i irafik på öslersjöhamnar via Öresund.

Ulredningen anser vidare alt tillgången på stora produkllankfartyg, l.ex. enheter i 30 000 lons-klassen, frän vissa synpunkier är knapp. Del befintliga tonnaget i denna slorleksklass uppgär sammanlagt lill inle fulll 250 000 dwl, en gräns som enligt ulredningen knappasl bör fä underskridas. Vad gäller masslastfartygen i storleksordningen över 10 000 dwl, överskrider befintligt tonnage vad som kan läggas till grund för etl minimiprogram. Med de beredskapsaspekler som förefaller ulredningen rimliga, anser utredningen all den sammanlagda svenska räoljeflollan bör uppgå lill ca 3 milj. dwl och all en mera differentierad storlekssammansätlning än den nuvarande är önskvärd.

Prop. 1979/80:166 31

Enligt utredningen bör ett tonnage av 251) 000 a 301) 000 dwt slå lill förfogande för långväga transporter av. torrbulkgods. främst kokskol lill stålverken. Fartygens storlek bör inte överstiga 61) OOO dwt. Utredningen anser del ocksä vara sannolikl atl landets långsiktiga energiförsörjning kan komma all medföra behov av ell antal bulkfiiriyg för imporl av ängkol. Enligt utredningen bör även dessa fartyg vara i storleksklassen upp till ca 60 000 dwl.

Vad gäller fjarrlinjefarlygen kan enligt utredningen ambitionen inte sällas högre än att i stort slä vakt om ell tonnage som svarar mot de fartyg som efter pågående rationaliseringar av trafiken är avsedda för de på Sverige baserade linjerna. Det rör sig enligt utredningens uppfattning oin etl 30-lal fartyg, de flesla ro/ro-enheier.

För närlinjetrafikens del konstaterar ulredningen alt linjenätet f. n. är mycket väl utbyggt och att åtskilliga av dessa linjer bör läggas utanför ett minimiprogram. Till minimiprograminel hänför utredningen enbart linjer mellan Stockholmsområdet och södra Finland, mellan Skånehamnar och danska öresundshamnar samt hamnar i Väst- och Östtyskland saml sluiligen mellan västkusten och Jylland. Totalt rör det sig enligt ulredningen om 15 ä 20 kombinerade lasl- och passagerarfartyg.

Den nuvarande passagerartrafiken mellan västkusten och hamnar i England och pä kontinenten bör enligt utredningen inte föras in i ett minimiprogram, däremot viss lasllinjefart med ro/ro-fartyg. Sammanlagt rör det sig enligt utredningen om ett tiotal fariyg.

Kyl- och biltransportfartyg kan enligt utredningen inte hänföras till minimiprogrammet och det lotala beståndet av skogsproduktfartyg överstiger väsentligt elt minimiprogram.

De remissinslanser som behandlat denna fråga har visat på svårigheterna atl såväl beräkna som fastställa ett sådanl program. Sjöfartsverket anser t.ex. att något säkert underlag för sådana bedömningar inte föreligger. Motsvarande tveksamheier anförs av Svenska hamnförbundel och FKN. En programmering av en minimiflotlas slorlek och inrikining förutsälter vidare, enligt valuiakomittén, långtgående ålaganden från statsmakternas sida. Den skulle enligt kommiitén innebära en branschpolitisk målsättning av en ambitionsnivå som hitlills är oprövad i vårt land. Några remissorgan, säsom överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) och Svenska maskinbefälsförbundel (SMBF), anser däremoi alt det ligger elt varde i alt fastställa ett minimiprogram.

Enligt min mening bör samhället, med hänsyn lill de förändringar som kan förvänlas inlräffa i fråga om transportbehov, transportteknik och andra förutsättningar, inle binda sig för alt upprätthålla en svensk handelsflotta av viss slorlek och sammansättning eflersom en risk dä skulle föreligga alt önskvärda strukturförändringar i handelsflottan skulle motverkas. Ell faslslällande av ett visst numerärt minimiprogram av den typ som sjöfartspolitiska utredningen föreslagit, förutsätter dessutom i vissa lägen ett myckel

Prop. 1979/80:166 32

myeket länglgäentle statligt engageinang i siölartsnaringen .som jag f.n. inle är beredd atl bil rada.

Enligt min uppfattning kan de ständigt växlande behoven oeh Ibruisatl-ningarna bäitre tillgodoses om den övergripande niälsättningen (ör den statliga sjöfiirtspolitikcn i varje givet skede inriklas mol att skapa fö r u t -sättningar föv att landets utrikeshandel kan u t f (i r a s pä ett tillfredsställande sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Vidare skall förutsättningar skapas för alt trygga landets iransporlförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens m ci j -ligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall tas tillvara.

Mot bakgrund av atl en mycket stor del av den svenska sjöfartsnäringens verksamhet avser trafik som inle berör Sverige är del av mycket slor vikl för näringen alt den kan verka under villkor som är likvärdiga med konkurrenternas och att den inle av protektionistiska skäl utestängs frän viktiga marknader. De insatser från statsmakternas sida som i första hand erfordras för att uppnå dessa förhållanden är av sädan karaktär att de främst mäste avvägas i samband med de förhandlingar som förs mellan olika sjöfartsnationer.

Sjöfartspolitiska ulredningen anser i detla sammanhang att Sverige bör fortsätta att värna om en sä långt möjligt fri inlernalionell sjöfart. Jag ansluter mig till denna uppfattning.

De grundläggande slatliga åtgärderna bör därför inriktas mot alt pä olika satt tillse att svensk sjöfartsnäring ges möjlighet att delta i en fri internationell konkurrens. Enligt min mening tryggas denna fria internationella konkurrens bäst oin enskilda rederier utan statliga engagemang lär möjlighel att verka enligt de allmänna regler som finns fastställda inom den svenska näringspolitiken. En vägledande princip för sjöfarlspoliliken bör således vara att direkt statligt ägarengagemang bör undvikas. För sädana grenar av sjöfartsnäringen där det kan bedömas föreligga elt långsiktigt svenskt samhällsekonomiskt intresse av att verksainhetcn drivs med fariyg som är registrerade i Sverige kan däremot andra ekonomiska åtgärder i vissa fall vara moliverade under övergängssperioder.

Sådana ekonomiska älgärder kan utformas på olika sätt. Jag kommer längre fram att redogöra för hur jag anser alt delta bör ske, och jag skall nu endast ange nägra principiella synpunkier.

Med hänsvn till den målsättning för sjöfartspolitiken som jag lidigare angivit bör ekonomiska älgärder lill sjöfartsnäringen i huvudsak inte vara generella ulan differentierade med hänsyn till olika verksamheter. Härigenom kan största möjliga effektivitet åstadkommas. För all lörhindra all statliga åtgärder leder till en konservering av en ineffektiv företagsstruktur bör de vidare utformas sä atl de inle primärl inriklas mol atl möjliggöra överlevnaden för vissa företag. Tvärtom bör som villkor för statligt

Prop. 1979/80:166 33

ekonomiskt engagemang gälla att företagsekonomiskt sunda strukturförändringar vidtas. Åtgärderna skall således syfta till en kommersiell och leknisk utveckling av sjöfartsnäringen.

Utifrån dessa överväganden finner jag det motiverat att vid behov inrikta statliga ålgärder mot såväl rederinäringen som h a m n s e k t o r n för att därigenom trygga sjöfarten pä Sverige. Detla förutsätter en integration av hamn- och sjöfartspolitiken som jag senare återkommer till.

Med tanke pä alt olika svenska rederier i vissa fall konkurrerar med varandra pä samma marknader är det av vikt att statliga insatser ulformas sä alt de inte leder till en snedvridning av exis'erande konkurrensförutsättningar mellan olika svenska rederiföretag eller att en för de enskilda rederiföretagen skadlig överelablering uppslår. Samtidigt fär dock inte statliga insatser verka monopoliserande eller konserverande. Denna inbyggda molsalsslällning, dvs. all inle snedvrida konkurrensen och samtidigt stimulera till förändringar kan inte generellt lösas utan mäste prövas frän fall till fall.

Den lidigare goda konkurrenskraften hos den svenska sjöfartsnäringen har trols det relativt höga löneläget kunnal upprällhållas genom alt man bibehållit ell försprång i fråga om leknisk och kommersiell utveckling. Svenska rederier har allmänl sell hafl möjlighel all arbela med modernt och rationellt tonnage i kommersiellt och tekniskt avancerade transportsystem, vilkel kompenserat det relativt setl höga svenska kostnadsläget. De senaste årens svåra sjöfartsdepression har lett lill en omfattande försämring av den svenska sjöfartsnäringens möjligheter alt upprätthålla den tidigare höga och för konkurrensförmågan nödvändiga investeringsnivån. De ålgärder som jag i del följande mer i detalj skall diskutera har därför främst som mål att underlätta salsningar på sådana fartygstyper och irafikformer som ger del svenska näringslivel trygga och reguljära iransporler. Härigenom ges den svenska sjöfartsnäringen möjlighet all bibehålla sill teknologiska och kommersiella försprång så alt näringen ges förulsältningar för en långsiktig inlernalionell konkurrensförmåga.

Mol bakgrund av dessa allmänna principer övergår jag nu lill atl mer i delalj avgränsa de delar av sjöfartsnäringen som enligt min mening kan komma i fråga för statliga insatser. I enlighet med ambitionen all trygga del svenska näringslivets behov av regelbundna och säkra transporter bör insalser främsl inriklas mol olika lyper av reguljär linjelrafik som svenska rederier upprätthåller på svenska hamnar. Dt gäller såväl färjetrafiken som när- och fjärrlinjelrafiken med lastfartyg.Vid en bedömning av olika faktorer har jag då kunnat konslalera alt fjärrlinjelrafiken har stor belydelse för del svenska näringslivets möjligheter atl under trygga former idka inlernalionell handel. Del är därför av slor betydelse all en fortsatt hög svensk transportkapacitet kan bibehållas inom fjärrlinjelrafiken och atl en successiv förnyelse av tonnaget kommer till stånd. Trols att de svenska fjärrlinjerederierna under senare år genomfört omfattande investe-

3 Riksdagen 1979/80. I .saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 .34

ringar i nyll tonnage föreligger etl slort invesleringsbehov under de närmasle åren.

Med beaktande av gjorda beställningar föreligger enligt min mening f. n. inle molsvarande investeringsbehov inom färjelrafiken och iWrig närlinje-trafik. Svenska rederier är väl represenlerade i denna traflk och i flera fall råder en påtaglig överelablering som till inte ringa del har sin grund i en härd konkurrens mellan olika svenska rederiintressen. De lönsamhetsproblem som i vissa fall förekommer inom färje- och närlinjetrafiksektorn håller f. n. pä atl lösas genom elt ökat samarbele mellan konkurrerande svenska rederier.

Setl frän trafikförsörjningssynpunkt ombesörjer närlinjetrafiken i dess olika former en mycket stor del av den svenska utrikeshandeln. Frän sjöfartspolitisk synpunkt bör därför åtgärder kunna vidlas som tryggar denna sjöfarts fortsatta utveckling, även om jag är medveten om atl läget för närvarande är tillfredsställande för denna trafik.

Av beredskapsskäl och för all långsiktigt trygga det svenska näringslivets transportbehov är det vidare av stor betydelse atl elt svenskl modernt tonnage finns tillgängligt för mäss- och partigodstransporler. Evenluella insalser bör inriklas mot alt slimulera en ökad funktionell samordning mellan svenska rederier och svenskt näringsliv i övrigl. Jag länker då närmasl på sådan Irafik som är baserad på långfristiga kontrakt mellan avlaslare och rederi eller som bedrivs i avlastarens egen regi.

Den mindre skeppsfarten är i huvudsak sysselsatt med svenskl näringslivs transportbehov och ulgör en viklig gren av sjöfarlen från försörjningsberedskapssynpunkl. De analyser som sjöfartspoliliska ulredningen lälit ulföra indikerar en viss brisl av sådanl tonnage. Av dessa skäl är del angelägel att den mindre skeppsfarten ges sådana långsiktiga förutsättningar atl den kan bibehålla sin konkurrenskraft. Åven denna del av sjöfarten bör därför enligt min mening kunna komma i åtnjutande av slatliga insatser så all en förnyelse av flottan underlättas.

För övrig sjöfart, dvs. sådan sjöfart som inle är förankrad i svenska transportbehov, föreligger etl allmänt näringspolitiskt moliv om att ta lillvara de exportinkomsler som denna sjöfart tillför landet. Detta förljänar att beaktas när del gäller avvägningen av olika sjöfartspoliliska insatser.

5 Sjöfartspolitiska åtgärder

5.1 Ekonomiska åtgärder för rederinäringen

5.1.1 Inledning

Staten har, som jag tidigare nämnt, redan vidtagit relativt omfattande ålgärder för atl övergångsvis hjälpa den svenska rederinäringen. Sedan budgetåret 1977/78 utgår statsbidrag till sjöfolkets fria resor

Prop. 1979/80:166 35

inom en ram av 18 milj. kr. per är, vilket innebär molsvarande lättnad för rederierna. Bidraget utgår fr. o. m. budgelåret 1979/80 med 50 % av reskostnaderna. Vidare finns statliga kreditgarantier till svenska rederiförelag med en ursprunglig ram av 500 milj. kr.. varav vid utgången av år 1979 knappl 270 milj. kr. var utnyttjade. Drygt 230 milj. kr. var följaktligen outnyttjade och stär lill förfogande fram t. o. m. den 30 juni 1980. Förutsättningar har därtill skapats för omfattande amorteringsanstånd främsl vad avser av staten via varven garanterade nybyggnadslän.

De hittills mest betydande ekonomiska åtgärderna avser de tidsbegränsade ekonomiska stöden till Broströms Rederi AB och Saléninvesl AB som lämnades vid årsskiftet 1978/79. Staten lämnade lån med villkorlig återbelalningsskyldighet till Broströms Rederi AB om 250 milj. kr. För Broströms del är lånel ränle- och amorieringsfrili under den femåriga avtalsperioden. Ränlebefrielsen svarade mol etl betydande kontanlbidrag. 1 direkl sådant bidrag erhöll bolaget dessulom 80 milj. kr. Därtill medgavs omläggning med betydligt förlängd amorteringslid av vissa tidigare erhållna lån mol statlig kreditgaranti. I fråga om Saléninvesl AB gällde del ett villkorslån om 200 milj. kr., vars utnyttjande var knutet till företagels likviditet. Saléninvesl AB behövde inle ta länel i anspråk.

Sedan Saléninvesl AB den 24 augusti 1979 med hänvisning lill bl.a. koncernens ekonomiska utveckling begäri atl snarasl få omförhandla avtalet med staten, lillkallade jag den 25 oklober 1979 en kommission som fick i uppdrag alt föra sådana förhandlingar. I december 1979 Iräffades en överenskommelse mellan kommissionen och Saléninvesl AB. Överenskommelsen innebär bl. a. att avtalet mellan staten och Saléninvesl AB skall upphöra alt gälla fr. o. m. den 31 december 1979. Vidare har överenskommits all FKN skall medge statliga garanlier för en nioårig amorteringsplan räknat från den 1 januari 1980 för Saléninvesl AB:s återstående stalsgaranterade skuld i vissa tankfartyg. Saléninvesl AB har förbundit sig alt i april 1980 göra en engångsamortering om 100 milj. kr. pä stalsgaranterade anständslån och så länge Saléninvesl AB åtnjuter slalsgaranterad kredii för tankfartygen behålla minst lolv fariyg under svensk flagg, vilka ur sysselsättningssynpunkt skall vara jämförbara med nu befintliga fartyg under svensk flagg.

Med hänvisning lill överenskommelsen medgav regeringen genom beslut den 20 december 1979 alt avtalet mellan staten och Saléninvesl AB skulle upphöra all gälla fr. o. m. den 31 december 1979. Enligt beslulel ankommer det pä FKN atl i sin verksamhet beakta innehållet i överenskommelsen.

Kommissionen redovisade i en rapporl den 12 februari 1980 en ulvärdering av slalens avtal med Saléninvesl AB. I rapporlen konstaierar kommissionen bl.a. alt de avvägningar som gjordes i fräga om ramen för likviditet och soliditet saml villkorslånets storlek grundades pä en ingående analys av Saléninvesl AB:s då akluella situation oeh de framtidsbedömningar som dä kunde göras. De antaganden som gjordes om den framlida utvecklingen var

Prop. 1979/80:166 36

behäftade med slor osäkerhet och det är därtor naluriigt att stödets sammansättning och dimensionering kan diskuteras.

Nu i efterh;ind kan kommissionen emellerlid konstatera atl avtalel med Saléninvesl AB i allt väsentligl fick en ändamålsenlig ulformning. Genom avtalet återfick Saléninvesl AB kreditvärdighet, vilket i sin tur innebar alt företaget fullt ut kunde utnyttja den uppåtgående sjöfarlskonjunkturen och vidtaga dispositioner grundade pä kommersiella bedömningar. Genom avtalet har en väsentlig del av svensk sjöfartsnäring kunnat bibehållas under svensk flagg. Dessa posiliva effekler har uppnätts utan kosinader för staten.

De erfarenheler som nu kan dras av denna lyp av slatliga stödälaganden inom sjöfartsnäringen kan enligt kommissionen inle generaliseras. Enligt kommissionens uppfattning bör som allmän princip gälla att sjöfartsnäringen skall verka och utvecklas i fri konkurrens helsl utan nägon form av slatligt stöd.

De kraftiga svängningar som förekommer i sjöfarlskonjunkturen kan emellertid leda till silualioner där överlevnaden för vikliga delar av svensk rederinäring hotas. I sådana silualioner kan nägon form av tillfälliga slalliga ålgärder för alt trygga vissa rederiers fortlevnad återigen vara motiverade.

Kommissionen understryker all ett sådanl slalligl slöd bör vara av tillfällig natur.

Kommissionen anser alt det endasl är elt fätal rederier som kan komma i fråga för denna typ av slöd. Varje rederi kräver sin egen skräddarsydda lösning där hänsyn las lill rederiets siluaiion, framtidspotential m.m. De två avtal som redan slutits med Saléninvesl AB ocb Broströms Rederi AB visar alt, beroende på det enskilda rederiels förutsättningar, individuella lösningar måsle ularbelas.

Enligt kommissionens uppfattning bör i försia hand amorteringsanstånd ifrågakomma där samtliga krediigivare, alltså inte enbart staten, medverkar. År della ej lillräckligl och om rederiels soliditet och säkerhetssituation tål del, kan man bygga på med likvidiletsslöd, s.k. överlevnadslån. Nästa sleg kan bli värdegarantier och slutligen villkorslån.

Jag delar kommissionens bedömningar och har beaktat dessa vid utformningen av de åtgärder som jag föreslår i del följande.

I sammanhanget förtjänar också det statliga beställarslödet att nämnas. Detla slöd har i första hand syftat lill alt stärka de svenska varvens konkurrensförmåga genom alt under en övergångstid utjämna skillnaden mellan världsmarknadspriset för fartyg och de svenska självkostnaderna för dessa. Tanken har varil alt de svenska varven under övergångstiden skall kunna ställa om sin produklion sä alt de kan konkurrera inlernalionellt ulan statligt slöd. För detla ändamål har riksdagen under tiden den 1 juli 1977-31 mars 1980 fastställt en ram om 6 665 milj. kr. för kreditgarantier oeh anvisal 2 460 milj. kr. lill län för slöd till beställare av fartyg vid svenska varv.

Prop. 1979/80:166 37

Stödet till beställare av fartyg ges dels i form av slatliga kreditgarantier intill 70 % av kontraktspriset, dels i form av lån som kan uppgå till belopp motsvarande högst 25 % av konlraklspriset för beställt fariyg eller slörre ombyggnad av fartyg. 1 fall då lån inte lämnas eller lämnas till lägre belopp än som maximalt kan erhållas kan, om särskilda skäl föreligger, kreditgarantier lämnas lill högre belopp än 70 % av kontraktsprisel. Lån och kreditgaranti fär dock sammanlagt uppgå till högst 95 % av kontraktsprisel. Minst 5 % av kontraktspriset mäste alllsä betalas kontant av beställaren. Siödet är tidsbegränsat oeh avser beställningar som görs senasl den 31 mars 1980 och med leverans av del beställda fartyget före utgången av mars månad 1981. För fartyg med särskilt lång byggnadstid kan regeringen dock medge all leveransen kan ske vid en senare lidpunkl. Till län är knuien en viss återvinningsrätl för staten. Villkoren för siödet finns angivna i förordningen (1977:500) om slatligt slöd lill beställare av fariyg (omtryckt 1978:995).

Beställarslödet har hittills medfört all ca 85 fartyg beställts vid svenska varv och alt ca 15 fartyg byggis om. Stödet har avseit olika lyper av fartyg. Av svenska redares toiala beställningar under liden den 1 juli 1977-den 31 december 1979 om ca 11 100 milj. kr. har ca 70 % lämnals till svenska varv, medan återstående ca 30 % gåll till utländska, främsl polska och japanska varv. Genom de ovan nämnda slödformerna förändrades det lidigare traditionella mönster som inneburit alt de svenska varven exporterat en stor del av sin produktion samtidigt som svenska rederier i slor utsträckning beställt tonnage utomlands.

Fördelarna med beslällarstödel har varit att, under de svåra förhållanden som rätt de senasle åren både för varvs- och rederinäringarna, varven har kunnal säkra sin sysselsällning samlidigt som rederierna har kunnat fä en fördelaktig finansiering.

Beställarslödet har också medförl vissa nackdelar, främsl i fråga om påverkan på farlygspriser och på frakimarknader för vissa lonnagetyper. En bidragande orsak härtill är atl även mindre rederier med litet eget kapital har kunnat göra beloppsmässigt mycket slora beställningar, som i vissa fall påverkal konkurrenslägel. En ytterligare nackdel är att varvskapacitelen upprätthållits på en högre nivå än som skulle varit fallel om nalurliga marknadsförhållanden fått råda.

Chefen för industridepanemenlet kommer senare i dag atl föreslå alt beställarslödet i dess nuvarande form skall upphöra och att i stället subventionsdelen i beslällarstödel skall lämnas direkt till varven. Enligt förslagel bör siödet under år 1981 ha en nivå som motsvarar 15 % av konlraklspriset, dvs. en minskning med lio procentenheter frän vad som nu kan utgå som avskrivningslån till beställare av fartyg. Under åren 1982 och 1983 bör lånedelen av stödel varje år kunna minska med fem procentenheter för alt avskaffas fr. o. m. år 1984.

De nu nämnda åtgärderna kännetecknas i slort av alt de antingen tillkommit för att lösa vissa akuta problem inom sjöfarten eller primärt lösa

Prop. 1979/80:166 38

varvens problem. Någon uttalad svensk sjöfartspolitik har dock inte tidigare funnils. Enligt min mening är det nödvändigl att nu fastlägga en sädan politik. Den bärande principen häri bör enligt min uppfattning vara att statens insatser koncentreras lill sädana verksamheier och transportlösningar som dels ger det svenska näringslivel långsiktigt trygga och reguljära transporler, dels ger den svenska sjöfartsnäringen möjligheter att bibehålla sitl teknologiska och kommersiella förspräng geniemot sina konkurrenter, dvs. tryggar sjöfartsnäringens längsikliga konkurrenskraft.

Jag har tidigare redovisal min syn pä vilka olika mäl ett sjöfarlspolitiskl program bör syfta lill och efler vilka principiella riktlinjer de statliga ätgärderna bör ulformas. Jag har även lämnat en redovisning för vilka verksamheter inom den svenska sjöfartsnäringen som jag i försia hand finner det angelägel att pä sikl bibehälla under svensk flagg. Jag övergår nu lill atl mer i delalj redovisa vilka statliga ålgärder som bör vidlas för alt förutsättningarna för de angivna målen skall kunna uppfyllas.

5.1.2 Statligt leasingförelag

Elt slatligt leasingförelag är etl av huvudförslagen i del paket av förslag lill ekonomiska åtgärder som sjöfartspoliliska ulredningen har lagt fram. Enligt förslaget är leasingförelagel avsell all bli etl finansieringsinstitut som skall äga svenskregisirerade fartyg men inle självl driva dem. Fartygen skall hyras ut pä bare-boal-basis till svenska rederier. Leasingföretaget skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller ullandel. Beställning skall dock kunna ske endasl om leasingavlal för fartyget samlidigt föreligger med svenskt rederi. Leasingförelagel skall vidare kunna överta fartyg frän svenska rederier, om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingade alt sälja fartygen och dessa bedöms ha elt samhällsekonomiskt värde under svensk flagg. Leasingföretaget skall slutligen även kunna överta de fartyg i Svenska Varvs flotta, som kan bedömas vara ur ett samhällsekonomiskt perspekliv lönsamma och därefter hyra ul dem lill svenska redare.

Leasingavialen avses vara relativt kortfristiga och förenas med köpoption för det förhyrande rederiet. Avtalsvillkoren skall kunna anpassas i varje enskilt fall sä alt de blir acceptabla för säväl samhället som del förhyrande rederiet. Det slatliga risktagande som är förenat med verksamheten skall enligt förslaget molsvaras av andel i eventuell vinst. Villkoren avses ulgå från en viss fraklprognos, varvid ett överskott skall delas mellan rederiet och leasingförelagel.

För leasingförelagel bör enligt utredningen i form av aktiekapital och reservfond beräknas ell belopp av 100 milj. kr. För konlantlikvider m.m. krävs ett belopp av storleksordningen 500 milj. kr. Medel för förlusUäckning bör vid de åiervinningsmöjligheier som föreligger kunna ges i form av statliga kredilgarantier inom en ram av 500 milj. kr. Leasingföretagets kapitalom-slulning bör enligt förslaget inte fä översliga 4 miljarder kr. Förelagel

Prop. 1979/80:166 , 39

förulsälts kunna erhålla statligt beställarstöd - sä länge systemet finns - pä samma sätt som svenska rederier.

Enligt utredningen förbällras genom leasingförelagel möjligheterna till en förnyelse av belydelsefulla delar av den svenska handelsflottan. Sysselsättningen kan bevaras för svenska ombordanställda. De svenska varven får möjlighel att pä kommersiella villkor inrikla sin produklion pä fartygstyper som är attraktiva för svenska redare samtidigt som svenska exportnäringar fär den hjälp som följer av fortsatt svenskt dellagande i den transoceana linjefarten. Härulöver beaklas enligt utredningen samhälleliga beredskapsaspekter.

Flera remissinstanser har utförligt behandlat frågan om ett slatligt leasingförelag. Bland dem som förordar inrättandet av ell sådanl företag kan nämnas Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska sjöfolksförbundet, Tjänslemännens centralorganisation (TCO), Svenska maskinbefälsförbundet (SMBF), sjöfartsverket och Sveriges redareförening. Några av dessa instanser undersiryker alt leasingförelagel skulle avlasta berörda rederier uppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffning av fariyg. Sveriges redareförening anser del vara möjligt all vinna de fördelar för svensk rederinäring som ulredningen vill uppnå genom leasingförelagets olika engagemang också på andra säll. Föreningen förutsätter atl olika alternativ lill utredningens förslag i denna del noga övervägs. Andra remissinslanser inslämmer i behovel av åtgärder för att komma lill rätta med rederiernas finansieringsproblem men anser att inrättandet av ett leasingföretag är en felaktig melod. Det gäller l.ex. FKN, som i stället föreslär speciella slalliga finansieringsvillkor och kredit- och värdegarantier. Åven Sveriges varvsinduslriförening, SACO/SR och fullmäklige i riksgäldskonlorel släller sig Iveksamma lill förslaget.

För egen del vill jag anföra följande. Elt statligt leasingbolag med den ekonomiska omfattning som utredningen föreslagit skulle utan tvekan öka möjligheterna för svenska rederier all förnya sin flotta med modernt och effektivt tonnage utan atl della samiidigi yllerligare försvagar rederiernas soliditet. Genom all siaten - om förslaget genomförs - i praktiken skulle få del avgörande inflytandet över väsentliga delar av den svenska sjöfartsnäringen skulle möjligheterna lill statlig styrning av densamma bli mycket stora, vilket från allmänna näringspolitiska synpunkter är ytlerst betänkligt. Det ligger närmare lill hands att rederierna gör erforderliga kommersiella bedömningar än alt dessa skall åvila statsmakterna. Min främsta invändning mol förslagel är således all den mycket krafiiga reducering av rederiernas risktagande som förslaget innebär kan medföra atl de marknadsmässiga, kommersiella och lekniska bedömningar som bör göras i samband med investeringar i fartyg kommer att förlora i vikt vid de en.skilda rederierna samlidigt som siaten - som ju enligt förslaget skall slå för de ekonomiska riskerna - ivingas göra de nödvändiga bedömningarna.

Ulredningen pekar på att i företagets verksamhet skall beaklas alt denna

Prop. 1979/80:166 4(1

inte åstadkommer en konkurrenssnedvridning som skadar effekliv redan befintlig svensk sjöfart. Förutom alt utredningen av detla skäl finner det angeläget atl leasingföretaget arbetar med så stor öppenhet som möjligt, anvisar ulredningen inle närmare hur en sädan konkurrenssnedvridning skall kunna undvikas. Bl.a. med tanke på att förelaget kan beräknas ingå avtal med olika rederier vid olika tidpunkter med olika marknadslägen etc, lorde enligt min mening de praktiska svårighelerna med alt bemästra de problem som sammanhänger med konkurrensneutraliteten bli mycket stora.

Ulredningen har vidare föreslagit att leasingbolagel skall fä rält atl ingå engagemang under en period av tre å fyra år men att leasingavtalen bör vara långvariga och kunna omfatta perioder upp till tolv ä femton år. Förslaget förutsätter sålunda att leasingbolagels verksamhel skall bedrivas åtminstone under en period av 20 år. Med hänsyn lill den osäkerhel som råder om den ekonomiska ulvecklingen i allmänhel och om utvecklingen av sjöfartsnäringen i synnerhet, anser jag detla vara en alll för lång lidsperiod för ell statligt ekonomiskl engagemang av den omfattning som det här är fråga om. Utredningen har inle heller berört hur en avveckling av leasingföreiagels verksamhel skall gå till.

Pä anförda grunder avvisar jag därför förslagel om alt inrätta ell leasingbolag. Vägledande för mitl ställningslagande har också varil min tidigare redovisade grundsyn alt staten inte genom ägarengagemang skall siödja eller påverka sjöfartsnäringens utveckling. Etl sådanl engagemang står i strid med de principer om fri konkurrens mellan självständiga företag som jag anser bör gälla även inom sjöfartens område.

I detta sammanhang vill jag beröra frågan om det ägarengagemang siaten har i rederinäringen genom Svenska Varv AB:s farlygsinnehav. Delta farlygsinneha v byggdes upp under en period av låga frakter och stora svårigheter för rederinäringen. Fartygsinnehavet utgörs främsl av lagerbyggda fariyg och fartyg som Svenska Varv AB tvingats överta därför atl beställarna annulerat kontrakten eller råkat i ekonomiska svårigheler. Den under senasle årel uppåtgående sjöfarlskonjunkturen har lelt till att flertalel av Svenska Varv AB:s fariyg f. n. har ell marknadsvärde som översiiger de av riksgäldskonlorel garanterade värdena, vilkel underlättar en avyttring av farlygsinnehavet. I sammanhanget vill jag erinra om atl riksdagen i anslutning till förslag i prop. 1978/79:49 beslutat om alt en sådan avveckling skall ske (NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115). Chefen för industridepartementet kommer senare i dag atl redovisa hur Svenska Varv AB enligt sin struklurplan skall avveckla farlygsengagemangel. Avyliringen kommer all ske successivi och under beaklande av de villkor som sjöfartsmarknaden tillåter. I vissa fall kan del även i framtiden bli nödvändigl för Svenska Varv AB alt som ell led i samarbele med olika rederier om alt bygga lekniskl avancerade fariyg äga minorilelsandelar i dessa. Jag ulgår från att sådant samarbete i första hand kommer att ske med svenska rederier och all fartygen regislreras i Sverige.

Prop. 1979/80:166 ,.,., 41

Även om jag således avvisar åtgärder som innebär statligt ägarengagemang. är jag medveten om att del under en övergångsperiod krävs att staten i viss mån delar riskiagandei med rederierna, så att dessa kan genomföra en förnyelse av strategiska delar av handelsflottan och så att förutsättningar skapas för långsiktig konkurrensförmåga. Med hänsyn till sjöfartsnäringens akluella ekonomiska siluaiion krävs därvid såväl likviditets- som solidilels-förbättrande älgärder. Av skäl som jag lidigare har anförl bör emellertid elt sådant slatligt risktagande inte göras sä omfattande att siaten engageras som ägare av fartyg utan i stället liksom hittills ha sin tyngdpunkt i oliku former av garantiåtaganden.

De insalser som jag utifrån dessa överväganden finner ändamålsenliga är dels vissa förbällringar av nuvarande slödformer främst likvidiletsslödel och olika farlygsfinansieringsmöjligheier, dels införandel av ell värdegaranlisys-tem. Åtgärderna syftar till att förbättra rederiernas kapitalförsörjning. Jag skall i del följande redovisa mina bedömningar vad gäller såväl behovel av dessa stödinsatser som deras närmare innehåll.

5.1.3 Kredilgaran ti er

Syflel med det år 1977 av riksdagen beslutade likviditelsstödet lill svenska rederiföretag i form av statliga kreditgarantier är atl i försia hand under elt pressal läge för sjöfarten ge rederierna möjligheter alt undvika av likviditetsskäl framtvingade omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris. Som jag tidigare nämnl kvarslår en betydande del av den toiala ramen om 500 milj. kr. outnyttjad. Per den 31 december 1979 fanns drygl 230 milj. kr. av ramen kvar. Fullmäklige i riksgäldskonlorel har infriat garanlier genom att överta län om drygt 20 milj. kr. Della lån skall slulbetalas höslen 1980. Orsakerna lill all kreditgarantierna inte utnylljats i slörre omfattning torde bl. a. vara all amorteringsanstånd lämnats och de särskilda stöden till Broströms Rederi AB och Saléninvesl AB.

Sjöfarlspolitiska utredningen har föreslagil en utbyggnad av det nuvarande systemet så att räntor och amorteringar bättre anpassas till rederiernas rörelseresultat. Enligt förslaget bör kredilgarantier kunna ges inom en ny ram av 700 milj. kr. med en löplid intill tio år och med möjlighet till amorteringsfrihet under tre år med viss valfrihet för tidsplacering för redaren.

De remissinslanser som behandlat frågan om kredilgarantier har varit posiliva lill en uividgning av stödel enligt utredningens förslag.

Jag har funnit skäl föreligga all sysiemel med kreditgarantier bibehålls. Villkoret för garanti bör alltjämt vara alt såväl fartyg som rederi skall bedömas vara långsiktigt livskraftiga inom svensk sjöfartsnäring. Ulvecklingen inom sjöfartsnäringen kan föra med sig atl tidigare gjorda bedömningar i vissa fall kan behöva prövas om, med en mera restriktiv syn som följd. Inom andra sjöfartssektorer kan ä andra sidan finnas moliv fören mera

Prop. 1979/80:166 42

positiv bedömning.

Del sagda innebär alt nya garantier kan behöva bciljas och att redan givna garanlier skall kunna förlängas och ulvidgas. Åven framdeles bör som alternativ eller komplement till garantierna krav ställas pä visst amorterings-anstånd frän kreditgivarna, säväl varv som kreditinstitut. Syftet med garantigivningen skall inte vara all förbättra de gamla kreditgivarnas säkerhetsläge oeh trygga amorteringarna ulan att förbättra förutsättningarna för rederiernas överlevnad.

Vad gäller frågan om den 1 i d för vilken garanii kan lämnas gäller f. n. fem är. Enligt riksdagens bemyndigande är 1977 finns i fräga om den mindre skeppsfarten möjlighet atl ge längre löplider än fem är. Prövningen av sådana längre löptider lillkommer regeringen. Utredningens förslag om atl kreditgarantier forisällningsvis mera allmänt skall kunna medges under en löplid av upp lill lio år finner jag välgrundat. Jag finner också ulredningens förslag om amorieringsfrihel under tre är med viss valfrihet för redaren vad gäller lidsplaceringen vara riktig. Jag föreslår därför alt dessa förändringar genomförs.

Garantin bör liksom hittills kunna medges upp till 90 % av fartygets långsikliga värde. Hänsyn skall las lill del värde fartyget bör ha vid en normal sjöfartskonjunktur och också det mervärde som kan räknas fartyget tillgodo i den nuvarande ägarens hand p. g. a. till exempel ell långsiktigt befraktningsavtal eller sysselsättning i upparbetad linjeverksamhet. En sådan värdering är redan i dag vägledande vid garanliprövningen. För den mindre skeppsfarten har regeringen i och för sig genom riksdagens bemyndigande möjlighel till ytterligare frihet i prövningen.

FKN anser atl regeringen bör överväga om del slatliga risktagandet kan ökas genom all i framtiden godla säkerheler med lägre prioritet än f.n. Även om jag i princip är positiv lill della är jag inle beredd alt föreslä en allmän möjlighel att godta säkerheler som ligger över 90 % av fartygets långsiktiga värde. Dock bör - då så befinnes kunna ske ulan menlig inverkan pä statens Irygghet som garantigivare - i enslaka fall kunna accepleras all garanlier ges mot säkerheter som ligger något över 90 % av fartygels långsikliga marknadsvärde. I sådana fall bör vid prövningen av ansökan särskilt beaklas de principer för den slatliga sjöfarlspoliliken som jag lidigare redovisal.

Även pä ett par andra punkler vill jag förorda alt inriktningen av kreditgarantierna förändras. Som det nu är kan kredilgaranli erhållas om risk föreligger alt fa rl y g försäljs till u 11 a n d e t. Likvidiletsslöd bör enligt min mening i stället kunna utgå om stödet medverkar till en önskad strukturrationalisering. Likvidiletsslöd bör således kunna ges oavsett om risk föreligger för försäljning till utlandet, om man l.ex. därigenom uppnår önskvärda slruklurella lösningar för olika rederiförelag.

Sjöfartspolitiska ulredningen föreslår alt kreditgarantierna bör ges inom en ny r a m av 700 milj. kr., som skall gälla under en treårsperiod. Med

Prop. 1979/80:166 43

hänsyn till alt ca 230 milj. kr. av exislerande ram om 500 milj. kr. inte är utnyttjad, är jag nu inte beredd atl föreslä en uividgning av ramen. Jag förordar i slället all elt belopp för statliga kreditgarantier motsvarande vad som beräknas vara oförbrukal den 1 juli 1980 anvisas under perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983. Jag beräknar detta belopp till ca 230 milj. kr. Om ytterligare behov av likvidiletsslöd uppstår fär prövas i vad män ramen behöver ulvidgas.

5.J.4 Värdegarantier

Enligt utredningens mening bör kreditgarantierna kombineras med eller ersättas av statliga värdegarantier. Bakgrunden lill förslaget är i korthet följande. Vid belåning av fartyg söker man fastställa etl marknadsvärde pä vilkel belåningen grundas. Om fartyget härefter sjunker i värde i snabbare takt än amorteringarna kan della medföra dels alt kredilinslilulet kräver lilläggssäkerheler, dels atl rederiet Ivingas belasla silt bokslut med avskrivningar uiöver plan för sådana nedgångar i farlygsvärdena som från tid lill annan inträffar i den mån nedgången bedöms som varaklig. Detla kan leda lill atl rederiernas egna kapital minskar så atl hol om likvidation uppstår.

Ett syslem med värdegaranlier uppfattas av den övervägande delen av remissinslanserna som någol positivt. Garantierna bör l.ex. enligt Sveriges redareförening trygga rederiernas möjligheter all överbrygga svåröversligli-ga problem som kan uppslå i samband med kreditvärdering. Fullmäklige i riksgäldskonlorel är dock på principiella grunder betänksamma mol att systemet med värdegarantier - som hitlills har gälll Svenska Varv AB -ulvidgas lill alt omfatta även sådana förelag där siaten inle har ägaran-svar.

Utredningen går inte närmare in pä i vilken omfattning statliga värdegaranlier skall ges. Del förefaller också som om utredningen är något oklar över värdegaranliernas funkiion när ulredningen säger all värdegaranli innebär alt staten åtager sig all vid likvidation av ett företag ersätta fordringsägarna med skillnaderna mellan fartygets bokförda värde och det pris fartyget betingar vid försäljning. Fordringsägarens intresse är självfallet all i en sådan situation bli ersatt för sin fordran.

Värdegaranlin skall enligt min mening vara en tidsbegränsad utfästelse all i samband med obesiånd eller tvångslikvidation garantera eller tillgodoföra rörelsen viss del av fartygets planenliga restvärde och alltså tillskjuta skillnaden mellan viss del av fartygels planenliga reslvärde och del pris fartyget betingar eller skulle betinga vid den försäljning som föranleds av obeståndet. För finansiering skall kreditgarantier utnyttjas. För värdegaranti bör avgift kunna tas ut.

Jag delar fullmäktige i riksgäldskonlorets betänksamhel mot etl värdega-

Prop. 1979/80:166 44

ranlisystem. Värdegaranlier innebar om de vinner allman spridning, ett svärkontrollerbarl inslag i näringspolitiken. Rederinäringen är dock i många avseenden särpräglad och jag är av den uppfattningen att ett system med värdegarantier kan vara av belydelse för bedömningen av rederiernas reella soliditet. Värdegarantier bör ocksä kunna medföra atl rederierna kan erhålla en förmånligare finansiering än annars. Härigenom uppnår man alt rederiernas allmänna ekonomiska situation förbättras. Värdegaranlier bör också kunna utgöra ett verksami medel i syfle alt slimulera invesleringar i modernt tonnage utan atl direkta statliga bidrag behövs. Med hänsyn härtill förordar jag att värdegarantier bör kunna användas som ett sjöfarlspolitiskl medel.

Jag anser atl ett värdegarantisystem i första hand bör inriktas mot fartyg som byggs vid svenska varv fram till utgången av är 1983. Jag har övervägt om värdegaranlin skall gälla generelll vid produklion vid svenska varv för svenska redare. För en sådan slulsals talar framför allt varvspolitiska överväganden. Del finns emellertid enligt min mening risker förenade med en alllför generös värdegaranligivning. Del gäller framför allt risken för atl kontraklspriserna då kan öka. Värdegaranli vid nyproduktion vid svenska varv bör därför ges endast om kontraktspriset kan anses vara ell världsmarknadspris och del är en rimlig relalion mellan varvets självkoslnad och kontraktspriset. Garantierna bör inriktas mot sådant tonnage som ingår i del sjöfartspolitiska program som jag tidigare har redovisat. Det bör ankomma på regeringen att besluta om undantag från denna huvudregel.

1 värdegarantiärenden bör också beaklas del aktuella rederiförelagets långsikliga utvecklingsförmåga. Garantier bör beviljas endast i de fall där de främjar en rationell struktur inom svensk sjöfartsnäring. Värdegarantier bör således kunna förenas med villkor om detta.

Värdegaranli vid nyproduktion vid svenska varv bör ges innebörden att staten sä länge fartyget är i svensk ägo garanterar fartygets värde lill högsl 90 % av planenligl restvärde vid obestånd eller ivångslikvidalion.Planenligl reslvärde skall i normalfallet beräknas som konlraktspris vid leverans med avdrag för värdeminskning med 6 % per är. Genom atl knyta värdegaranlin till planenligl restvärde i stället för vid varje lidpunkt ulgäende fartygskreditgarantier uppnår man atl incitamentet atl hälla nere upplåningen mot fartygskredilgarantier inle motverkas.

Värdegarantissylemel vid nyproduktion vid svenska varv bör ges följande uppbyggnad. För fartygskreditgarantier förfogar fullmäktige i riksgäldskontoret över fartygsinteckningar. För värdegaranli bör dessa tillsammans med eventuella kompletterande säkerheler kunna godlas. Fullmäklige i riksgäldskontoret beslutar om värdegarantier. Utfästelse om värdegaranli görs av regeringen eller den myndighet som regeringen beslutar. Värdegarantier bör kunna gälla under högst lio är räknal frän fartygets leveranstidpunkt.

Värdegaranlier vid nyproduktion vid svenska varv medför i praktiken endasl ett begränsat ökat risklagande för staten jämfört med om endasl

Prop. 1979/80:166 45

farlygskrediigarantier utgår. Diirför behöver ingen särskild ram för värdegarantier anvisas för sädana fartyg.

Sjöfartspoliliska utredningen har inte särskiljt värileg;irantier vid nyproduktion vid svenska varv frän värdegaranlier för andra fartyg. Värdegarantier lill andra fariyg ger - i den män det är fräga om befintligt tonnage - inle nägon direkt stimulans till investerinö,ar utan tjänar främst syftet atl förbättra rederiföretagens likviditet oeh reella soliditet, som den beräknas i en likvidationsbalansräkning.

För ell fariyg som inte är finansierat med fartygskreditgarantier innebär värdegarantin, om fartyget är högbelänat, i många fall en inle obelydlig avlyftning av den risk som bärs av längivare och borgensmän, i första hand det varv som har levererat fartyget. Det finns alltså en uppenbar risk att längivare och leverantörer i sådana fall drar större nytta av en värdegaranli än det svenska rederiföretaget.

En ordning som innebär alt svenska staten lyfter av varv och banker en risk ulan vederlag anser jag betänklig. Mot detta skall emellerlid ställas de fördelar som värdegaranlier onekligen kan medföra för svenska rederiförelag. Jag bedömer nämligen alt soliditetssituationen hos en del av rederiföretagen är sådan alt enbari värdegaranti vid nyproduktion vid svenska varv inte är tillräcklig för atl företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt motiverade investeringar verkställs. Med hänsyn härtill anser jag att en begränsad ram för värdegarantier lill annat tonnage än sådanl som produceras vid svenska varv under liden t. o. m. är 1983 bör anvisas. Sädan värdegaranti bör i första hand inriklas mol sådanl tonnage som ingär i del sjöfarlspolitiska program som jag tidigare har redovisat. Även i delta fall bör värdegaranlier kunna förenas med villkor om strukturförändringar. En förulsältning för atl värdegaranti skall kunna ges bör enligt min mening också vara alt en uppgörelse med långivare och borgensmän beträffande fartygets framlida finansiering innebärande att räntan sätts med hänsyn lill atl fartyg med värdegaranli utgör prima säkerhet och att leverantörsvarvet, i de fall varvet lämnar borgen, ersätter rederiföretaget för del riskavlyft som en värdegaranti medför.

Värdegaranti bör i dessa fall ges med högsl 90 % av planenligl reslvärde, under högst tio är från det fartyget har levererats. Regeringen bör fä besluta om undantag frän dessa gränser. Systemet bör ges följande uppbyggnad. Mot sådana fariygsinleckningar upp lill 90 % av planenligl restvärde, som inte ligger som säkerhet för fartygskredilgarantier och sådana kompletterande säkerheter, som bedöms nödvändiga för att fä en rimlig avvägning mellan slatens risk och syftet med värdegarantin, beslutar fullmäktige i riksgäldskontoret om värdegaranli. Utfästelse om värdegaranti görs av regeringen eller myndighet som regeringen beslutar. Denna typ av värdegaranli kan i undantagsfall pantförskrivas om inte fartygskredilgarantier ulgär till molsvarande belopp. Sådan pantförskrivning får ske efler beslut av regeringen. Jag förutsätter därvid att fullmäktige i riksgäldskontoret har vttrat sig innan

Prop. 1979/80:166 46

beslut om pantförskrivning medges.

För värdegarantier för annat tonnage än sådant som produceras vid svenska varv bör en ram om 500 milj. kr. anvisas för perioden fr. o. m. den I juli 1980 till utgången av är 1983.

Om ett fartyg som har värdegaranti försäljs utomlands eller registreras i annat land an Sverige skall värdegaranlin upphöra. Om fartyget försäljs inom Sverige skall likaledes garantin upphöra atl gälla om inte regeringen eller myndighel som regeringen beslular medger annat. Härvid skall i första hand beaktas om fartygels irafikuppgifter överensstämmer med de allmänna kriterier som gäller för att värdegaranli skall kunna utgå. En sådan prövning skall också göras - oberoende av ägarbyte - om fartyget långsiktigl ges andra trafikuppgifter än de som förutsattes när garantin beviljades. När värdegaranti upphör kan rederiet forlfarande utnyttja fartygskredilgarantier för upplåning i de fall reglerna för fartygskredilgarantier medger del.

Som jag lidigare har nämnt bör utfästelse om värdegaranli ges av regeringen eller myndighel som regeringen beslular. Värdegaranlin beslutas sedan av fullmäktige i riksgäldskontoret. Jag har övervägt olika länkbara myndigheler för adminislralion av systemet. F. n. yttrar FKN sig i frägor om likvidiletsslöd. Chefen för induslrideparlemenlet kommer senare denna dag all föreslå all nämnden får ge utfästelse om fartygskredilgarantier i den mån del inle ankommer på regeringen. Inom nämndens kansli har en belydande kompelens inom del sjöfarlspolitiska området byggis upp och jag finner del angeläget alt denna las lillvara. De ärenden som bereds i nämnden kommer i många fall att samiidigi innefalla såväl kreditbedömning som sjöfarlspolitiska avvägningar. Jag har därför stannat för atl FKN bör ge utfästelser om sjöfarlspolitiskl slöd i de fall sådant beslut inle ankommer på regeringen. Chefen för industridepartementet har för avsikt att i annat sammanhang föreslå regeringen atl nämnden komplelteras med hänsyn härtill.

5.7.5 FartygskrcdUgarantier m .m.

De ekonomiska ålgärder som jag hittills föreslagit - slalliga kredilgarantier och slalliga värdegaranlier - syflar främst lill all hjälpa rederierna alt överbrygga tillfälliga ekonomiska svårigheter och i viss mån också lill att möjliggöra förbättrade finansieringsmöjligheter för visst befintligt tonnage. De föreslagna åtgärderna torde också posilivi påverka investeringsbenägenheten inom sådana seklorer av sjöfartsnäringen som kan bedömas ha etl långsiktigt samhällsekonomiskt värde. Mot bakgrund av att rederierna allmänl har en ekonomisk situation som siarkt begränsar möjligheten till en akliv investeringspolitik är del enligt min mening befogal all staten också lillhandahåller sådana finansieringsmöjligheter all en erforderlig investeringsnivå kan upprällhållas. Denna uppfattning stärks av de synpunkter som flera remissinstanser framfört. Sjöfartsverket anför sålunda att de slalliga stödåtgärder som krävs i nulägel främsl bör inriklas pä atl skapa förutsätt-

Prop. 1979/80:166 47

ningar för erforderlig anskaffning av modernt tonnage. Härigenom skulle sjöfartsnäringen, enligt sjöfiirtsverket. i viss män kunna bemästra de problem som sammanhänger med de övriga driftskostnaderna för tonnage under svensk flagg under förutsättning all delta nya tonnage har hög teknologisk ulformning och är specielll anpassade för den transporlverksamhet de är avsedda för.

Jag har övervägl olika alternativ när det gäller den närmare ulformningen av en försiärkning av rederiernas finansieringsmöjligheter. Jag har därvid tagit fasta på vad bl.a. FKN har påpekat i sitl remissyttrande, nämligen att det är av belydelse för landets varvsindustri all det finns tekniskl och kommersiellt högt kvalificerade köpare med vilka varven kan samräda om utformningen av sina produkler och även om den långsiktiga produktutvecklingen . För de svenska rederierna är det vikligl att det finns svenska varv med vilka elt långsiktigl samarbele kan elableras framför alll med tanke på toiala systemlösningar med bl.a. specialfartyg. Elt ömsesidigt utvecklande samarbete bör enligt FKN kunna bidra till alt höja i första hand den tekniska men också den kommersiella nivån hos varv och rederier. Flera andra remissinslanser bl. a. SMBF, TCO, SACO/SR och Sveriges varvsindustriförening framför liknande synpunkter. Jag delar uppfatlningen alt det är angeläget atl elt sådant samarbele stimuleras.

Efter samråd med mig i dessa frågor kommer chefen för industridepartementet senare denna dag att föreslå förbättrade finansieringsmöjligheter för svenska rederier när dessa beställer fartvg vid svenska varv. När del gäller fartygskredilgarantier gäller f. n. atl sådana ulgår lill svenska beställare med högst 70 % av kontraktsprisel samtidigt som beställaren erhåller 25 % i län frän staten och betalar 5 % kontant. Chefen för industridepartementet kommer att föreslå all avskrivningslånen till beställare skall ersättas av avskrivningslån till varven men att svenska beställare även fortsättningsvis bör kunna påräkna en bättre finansiering än vad som ges utländska beställare. Förslaget innebär atl garanlier skall få lämnas upp lill 90 % av kontraktspriset för svenska beställare och att 10 % skall erläggas kontant. Löptiden för de lån som tas upp med statlig garanii för svenska beställare är f n. i normalfallet högsl tolv är. Nu föreslås i vissa fall en utsträckning av amorteringstiden till 15 år. Den förlängda amorteringstiden bör i första hand tillämpas i fräga om sädana beställningar som omfattas av det tidigare redovisade sjöfartspolitiska programmei och inom ramen för detta syfta till all utvidga samarbelel mellan svenska varv och rederier för alt underlätta konstruktion och byggande av tekniskt avancerade fartyg.

De räntor som svenska beställare vid svenska varv normall betalar är högre än de som i vissa fall gäller för ulländska beställare vid svenska varv. Orsaken är att AB Svensk Exportkredit (SEK) kan lämna län för finansiering av exportkrediter i svenska kronor eller lämplig ulländsk valuta till fast ränta som baseras på de lägsta räntesatserna som har överenskommits internationellt för statligt stöd till exportkreditgivning. Export av fartyg omfallas av en

Prop. 1979/80:166 48

särskild överenskommelse som har träffats inom ramen för OECD oeh som stadgar bl.a. ;ilt räntan pä fartygskredit som omfattas av statlig garanti inte får undersliga 8 %. Enligt beslut av riksdagen hösten 1978 fär SEK lämna sädana län för fartygsexpori upp lill 2 500 milj. kr. (prop. 1978/79:49, NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115).

I enlighet med beslut av riksdagen (prop. 1977/78:155, NU 1977/78:73, rskr 1977/78:379) kan Sveriges Invesleringsbank AB - i de fall dä konkurrens från statsunderstödd kredilgivning kan påvisas - efter beslut av regeringen lämna krediter med villkor som moisvarar de som gäller vid exporl. Enligt riksdagsbeslut bör denna möjlighet utnyttjas restriktivt.

Chefen för industridepartementet kommer senare denna dag atl föreslä all möjlighel lill län med lägre räntesatser i fortsättningen skall kunna utnyttjas för atl svenska varv skall kunna erbjuda svenska redare samma finansieringsvillkor som nu ofta erbjuds av utländska varv, genom alt ett särskilt reservalionsanslag ställs till FKN:s disposition. Från förevarande anslag skall rederiföretag kunna erhålla räntesubventioner för atl hell eller delvis utjämna skillnaden mellan marknadsränta och lägsta överenskomna ränta enligt OECD-överenskommelse. Sädana subventioner föresläs inom en tolal koslnadsram av 300 milj. kr. för fartygskontrakt som tecknas under perioden fram till utgången av är 1983.

I den mån anspråken pä räntestöd, trots en restriktiv prövning, översiiger de anslagna medlen bör i första hand ansökningar som avser tekniskl avancerade fartyg prioriteras. Samtidigt bör särskilt möjligheterna alt lämna räntestöd till projekt som ligger inom ramen för det sjöfartspolitiska programmei beaktas.

Jag bedömer atl dessa förändringar av fartygskreditgarantisystemet kommer att innebära en betydande stimulans för svensk sjöfartsnäring. De längre amorteringstiderna innebär en anpassning till den avskrivningstakt som normalt tillämpas i fråga om fartyg. De ökade möjligheterna för svenska rederier all erhålla förmånliga räntesatser innebär också enligt min mening en klar fördel för sjöfartsnäringen. Samiidigi innebär förslaget alt förutsättningar skapas för att svenska rederier och svenska varv i samarbete skall kunna utveckla och bygga framlidsinriktade fartyg. Detla samarbele bör för varven ha sin särskilda belydelse eflersom svenska rederier Iraditionelll har varil ledande i fräga om leknisk och ekonomisk förnyelse.

5.1.6 Svenska Skeppshypoiekskassans och Skeppsfartens Sekundärlånekas-sas kreditkapaciiel

Sjöfartspolitiska ulredningen har föreslagil alt Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlänekassa ges ökade möjligheter all ta upp obligationslän så att den i dag finansiellt svaga sjöfartsnäringen får möjlighel att genomföra sina erforderliga invesleringar och så all kassorna kan ges en väsentligt större och mer central roll för farlygsfinansieringen än

Prop. 1979/80:166 49

de harf. n. De remissinstanser som närmare behandlat delta-det gäller bl.a. fullmäktige i riksgäldskontoret, sjöfartsverket, lånenämnden förden mindre skeppsfarten. Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlänekassa, Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening -biträder ulredningens förslag.

De svenska rederiernas beställningsplaner för åren 1980-1984 uppgår lill ea 6 000 milj. kr. Skeppshypotekskassornas bruttoulläning har de senasle åren varil 200-300 milj. kr. per är. Rederierna har i sin nuvarande besvärliga ekonomiska siluaiion stort behov av att finna långfristig finansiering av sina investeringar för att minska riskerna för likviditelsproblem och uppnå en finansiering där avskrivningarna av fartygen och amorteringarna på lånen överensstämmer sä långt det är möjligt.

Bl. a. kapitalmarknadsulredningen har föreslagil en sammanslagning av kassorna. Chefen för induslridepartenienlet avser att inom kort föreslå regeringen en sammanslagning av de båda kassorna. Sammanslagningen bör kunna genomföras den 1 januari 1981. Den skeppshypolekskassa som bildas genom sammanslagningen bör ha förutsättningar atl kunna spela en akliv roll i den långfristiga finansieringen av rederiernas investeringar. Detta fordrar i sin tur all lillräckligl utrymme bereds kassan pä kreditmarknaden. Jag vill i sammanhanget påminna om all det är riksbanken som ulifrån en samlad bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.

I fräga om den nya kassans utläning bör denna i försia hand inriklas mol sådana objekt som ligger inom ramen för det sjöfartspoliliska program som jag tidigare har redovisat. Samlidigt bör kassan särskilt beakta de möjligheter som finns att utveckla samarbetet mellan svenska varv och rederier för all konstruera tekniskt avancerade fariyg.

5.1.7 Älgärder för den mindre skeppsfarten

Som har framgålt av min redovisning i det föregående bedömer jag alt särskilda åtgärder behöver vidlas för alt stimulera planmässiga investeringar i den mindre skeppsfarten för all den skall kunna molsvara samhällels transportbehov.

Sjöfarlspolitiska ulredningen föreslår all för den mindre skeppsfarten etl Slalligl slöd skall ges i form av villkorliga driftslån som skall kunna utgå när så finnes påkallat av sjöfartspoliliska skäl. Slödperioden föreslås bli begränsad lill tre år och skall i första hand inriktas på högl belånade moderna småfartyg som del av beredskapsskäl finns anledning alt behålla inom den svenska handelsflottan. Ulredningen antyder att svårigheter kan uppstå vid beviljande av driftslån då en konkurrenssnedvridning kan komma att uppstå. Sjöfartsverket, FKN, fullmäktige i riksgäldskontoret och statens lånenämnd förden mindre skeppsfarten delar dessa farhågor. Det kan l.ex. enligt statens lånenämnd förulses atl införandet av driftslån visserligen skulle bli till gagn för vissa objekt inom den mindre skeppsfarten men samiidigi kan komma alt

4 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 50

fä oförmånliga verkningar inom denna sjöfartssektor i dess helhet. Nämnden anser sig därför inte kunna tillstyrka förslaget om driftslän. Jag delar nämndens bedömning och vill i sammanhanget erinra om de utvidgningar i fräga om likvidiletsslöd och de möjligheter lill värdegaranlier som jag föreslagil i del föregäende. Dessa stödformer kommer självfallet även den mindre skeppsfarten lill del. Jag är därför inle beredd atl föreslå införande av ell särskilt driftslån.

Sjöfartspoliliska utredningen föreslår också atl slatens lånenämnd för den mindre skeppsfarten ges ökade ullåningsmöjligheter. Lånenämnden för den mindre skeppsfarten inrättades år 1939 med syfte att åsladkomma en förnyelse av del mindre tonnaget.

Efler den ändring som genomfördes år 1971 av lånebesiämmelserna (prop. 1971:1, TU 1971:2, rskr 1971 ;54) gäller all lån från länenämnden får beviljas för nybyggnad eller köp av fariyg och för ombyggnad eller reparation av fartyg inom 85 % av fartygels uppskattade värde. Länen löper på lio år, men läneliden kan - om särskilda skäl föreligger - utsträckas med ytterligare två år när del gäller lån lill nya fartyg. Nämnden skall vid fastställande av räntesats beakla rådande ränteläge, lånets riskläge saml koslnaden för nämndens verksamhet. F. n. gäller atl räntan i de högre risklägena uppgår lill 13,25 %. För lån skall säkerhet lämnas i form av inteckning i fartyg.

Enligt utredningens mening finns skäl atl samhället via lånenämnden i ökad ulslräckning bidrar med riskkapilal. Ulredningen föreslår därför atl den nuvarande säkerhelsgränsen för lån från nämnden, 85 % av fartygets uppskallade värde, höjs lill 90 %. Vidare föreslås atl lånenämnden, när så förvänlas ske ulan menlig inverkan på slalens irygghet som långivare, i vissa fall skall kunna acceptera säkerheler som ligger något över den föreslagna nya gränsen 90 %.

Ulredningen konslalerar alt finansieringsbehoven per objekl ökal till följd av all tonnageslorlekarna ökat och atl fartygen blivil alltmer komplexa och välutrustade. Varje nyinvestering medför därför högre årliga amorteringar med åtföljande återverkningar på rederiernas likviditet. Ulredningen föreslår därför all, vid nybyggnad eller farlygsköp i syfte all få en förnyelse av lämpligt tonnage, amorteringstiden förlängs från nuvarande högst 12 är till högst 15 år. Enligt förslaget skall lånel i princip vara slulbetalal när fartyget uppnår 20 år oberoende av om fartyget köps nylt eller i andra hand.

De remissinslanser som särskilt behandlat utredningens förslag i denna del är genomgående positiva lill alt de genomförs. Det gäller FKN, sjöfartsverket, slatens lånenämnd för den mindre skeppsfarten, Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening.

Det finns som jag lidigare anfört skäl all samhällel aktivi är engagerat i förnyelsen av den svenska handelsflolian. Del främsla skälel är alt med de ökade kapitalanspråken vid nyinvestering finns risker all taklen i förnyelsen dämpas på ell ur samhällsekonomisk synpunkt oönskat sätt. Särskilt slora är dessa risker inom den mindre skeppsfarten. För atl motverka dessa risker och

Prop. 1979/80:166 , 51

bidra till förnyelsen av det mindre tonnaget bör därför samhällel i ökad Ulslräckning slälla upp med riskkapilal. Della sker enklast genom en höjning av den säkerhetsgräns vid vilken slalliga lån f. n. beviljas den mindre skeppsfarten. I likhei med vad sjöfartspoliliska utredningen föreslagit förordar jag därför all gränsen höjs från nuvarande 85 % till 90 % av fartygets uppskattade värde. Trols den föreslagna höjningen anser jag atl den egna kapitalinsatsen blir lillräckligt slor för alt en investering kommer all ges en marknadsmässig bedömning av investeraren. I detta sammanhang bör frågan om de formella kraven på säkerheler behandlas. Fartygsvärdena varierar över liden inom relativt vida gränser, vilket med starka formella krav på säkerheter kan innebära återbetalning av lån. Ofta kan detta vara förenal med myckel slora svårigheter för låntagaren. Lånenämnden bör därför - då så befinnes kunna ske utan menlig inverkan på statens trygghet som långivare - i enslaka fall under lånetiden kunna acceptera att fartygsvärdet sjunker så atl lillgängliga säkerheter kommer någol över den av mig förordade gränsen på 90 % utan all länel sägs upp eller att kompletterande säkerheter krävs.

Sjöfartspolitiska utredningen förordar vidare att det ökade risktagandet för statens del bör avspeglas i räntenivån för lån i det tillkommande högsta risklägel men all i övrigl inga ändringar bör ske i principerna för fastställande av räntenivån. Länenämnden förordar i sitt remissyttrande en temporär åiergång lill de räntevillkor som gällde före år 1971, dvs. ränta enligt den s. k. normalräntan, vilkel i dag innebär 9,25 %. Detta borde enligt nämnden under de närmaste tre budgelåren vara en smidig stödform dels för att kompensera den relativt höga besätlningskoslnaden som spelar en mycket stor roll i de mindre rederiernas tolalekonomi, dels för att stimulera till nyinvestering i marknadsmässigl lämpligt modernt tonnage inom den mindre skeppsfarten. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening anför liknande synpunkter. För egen del finner jag, i likhei med sjöfartspolitiska utredningen, all inga skäl f. n. föreligger för all via generella räntesänkningar stödja den mindre skeppsfarten. Däremot anser jag i likhet med utredningen och remissinslanserna au behov föreligger att minska de årliga kapitalkostnaderna för rederierna. Detta sker enklast genom förlängning av amorteringstiderna på beviljade lån. Jag förordar därför alt amorteringstiden höjs från nuvarande högsl 12 år lill högsl 15 år. För all uppnå syftet med en förnyelse av tonnaget i den mindre skeppsfarten bör-oberoende om fartyget köps nytt eller i andra hand - lånet enligt utredningens förslag vara slutbetalat när fartyget uppnåll en ålder av 20 år. För egen del finner jag skäl föreligga alt fastställa en högsia åldersgräns om 15 år. Härigenom uppnås mer aktivt syftet atl förnya den mindre skeppsfarten.

Längre återbelalningslider och ökat risktagande på sätt som jag förordat medför all ökade resurser bör slällas lill förfogande för lån till den mindre skeppsfarten. Härtill kommer all finansieringsbehoven ökar vid varje investering. Lånefondens omfallning är f. n. ca 135 milj. kr. Utredningen har

föreslagit att fonden under de närmaste tre åren tillförs etl belopp av 25 milj. kr. ärligen.

Bl. a. länenämnden och Sveriges redareförening bilräder förslaget om alt länenämnden tillförs 25 milj. kr. ärligen under tre år under föruisättning att hypolekskassorna ges de möjligheter till utökade emissioner som utredningen föreslär. 1 annat fall är, enligt dessa remissinstanser, den föreslagna ökningen för liten.

Fr. o. m. budgetårel 1980/81 upphör genom den budgeilekniska omläggningen lånefonden. Medel för lån lill den mindre skeppsfarten kommer fortsättningsvis att lämnas i form av reservationsanslag. Återbetalade medel i form av bl.a. amorteringar pä län som beviljats den mindre skeppsfarten bör fortsättningsvis levereras in och redovisas på statsbudgetens inkomsisida. Härigenom kommer fortsättningsvis samtliga ullåningsmedel för budgeläret alt redovisas över statsbudgeten.

Jag finner den förstärkning av lånenämndens ullåningskapacilei som ulredningen förordal motiverad och med hänsyn lagen till ändringen av budgetsystemet bör anslaget beräknas till 40 milj. kr. för budgetåret 1980/81.

I likhei med vad jag lidigare anförl om inriktningen av Skeppshypotekskassornas utlåning bör länenämnden i första hand inrikla sin ullåning mol sådana objekt som ligger inom ramen för det sjöfarlspolitiska programmet. Lånenämnden bör också beakla de möjligheter som finns alt utveckla samarbetet mellan svenska varv och rederier för all konstruera tekniskl avancerade fartyg.

De föreslagna förändringarna av lånenämndens verksamhel bör kunna träda i krafl fr. o. m. den 1 juli 1980.

Jag vill i della sammanhang även beröra den m ind re skeppsfartens allmänna konkurrensförutsättningar. Riksdagen uttalade i samband med behandling av prop. 1978/79:99 (TU 1978/79:18, rskr 1978/79:419) all regeringen bör la iniliativ som lillgodoser kraven all sjöfartens roll i trafikpolitiken prövas.

En sådan prövning bör enligt min mening beröra den mindre skeppsfarten och sjöfarlen längs våra kuster och i befintliga inre vatlenleder. Frågan har också etl nära samband med de mindre och medelstora varvens framtid eftersom det är vid dessa varv som en stor del av det nya tonnaget för den mindre skeppsfarten byggs.

Sjöfartspoliliska ulredningen har inle behandlat dessa frågor, varför jag inte är beredd all nu ta ställning lill behovet av eventuella åtgärder. De problem som kuslsjöfarten otvivelaktigt har, bör dock föranleda all sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken mer utförligt klarläggs. Jag har därför för avsikt alt senare föreslå regeringen att lillkalla en särskild utredare. Denne bör särskilt belysa den mindre skeppsfartens utvecklingsmöjligheter med hänsyn till de fördelar denna har från miljö- och energisynpunkt. I det sammanhanget bör utredaren ocksä belysa de fördelar

Prop. 1979/80:166 53

som kan finnas i olika samverkansformer. I sammanhanget vill jag erinra om det förslag som kommissionen för de mindre och medelstora varven framfört i betänkandet (Ds I 1979:16) Mindre och medelstora varv nämligen att under statlig medverkan bilda ett utvecklingsbolag för svensk kuslsjöfari. Åven denna fråga bör behandlas av utredningsmannen.

5.1.8 Vissa skallefrågor

Den sjöfartspolitiska utredningen behandlar ocksä vissa skattefrågor. Beträffande dessa har jag samråti med chefen för budgetdeparlementet.

Jag tar först upp utredningens förslag till ändringar i fråga om b e s k a 11 -ningsvillkoren för pariredare.

Ulredningen anser det angeläget atl rederinäringen i den svåra internationella konkurrens som f. n. råder ges möjligheter att genomföra erforderlig strukturrationalisering och all bereda yrkesutbildad arbetskraft sysselsättning. För dessa syflen är det enligt ulredningen angelägel bl. a. alt partrederier kan bildas och ges tillfälle all organisera sin verksamhet effektivi ulan alt därvid behöva beakla lagbestämmelser som ulgår från en gången lids förhållanden. Ulredningen föreslår därför att en regel införs all rederirörelse som drivs genom parirederi alltid skall anses sakna fast driftställe i k o m m u n a I s k a 11 e I age n s bemärkelse och rörelseresultatet följaklligen beskallas i delägarnas hemortskommuner. Utredningen menar atl de nuvarande reglerna medför atl del skallemässiga ulfallet kan bli helt olika för två delägare i samma partrederi endast av den anledningen atl de har olika hemortskommuner.

Sjöfartsverket och Sveriges redareförening tillslyrker förslaget. Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlänekassa, lånefonden för den mindre skeppsfarten saml Sveriges varvsindustriförening har ingen erinran mol ulredningens förslag och menar all en ändring enligt förslagel torde innebära ell underlättande av kapitalanskaffningen vid investering i nya fartyg.

Riksskatteverket (RSV) avstyrker emellerlid förslaget och menar atl man frångår de grundprinciper som uppställts i kommunalskallelagen (KL) för alt bestämma begreppet beskattningsort om de föreslagna reglerna skulle genomföras. RSV kan inle pä grundval av ulredningen överblicka konsekvenserna av alt ändra begreppet beskattningsort enligt förslaget men är inle främmande för all en sådan ändring kan ha inte önskvärda smiltoeffekter.

Utredningen föreslår också all seglande delägare i parirederier skall beskallas enligt sjömansskatleskalornaför den del av hans rörelseinkomsl som avser ersättning för arbele ombord i del egna fartyget. Sjöfartsverket har intel all erinra mol ulredningens förslag att den del av sådan delägares rörelseinkomsl som avser arbete ombord i del egna

Prop. 1979/80:166 54

fartyget skall beskattas enligt sjömansskattereglerna. Sveriges redareförening bilräder förslagel med hänvisning till att de seglande partredarna givelvis bör komma i åtnjutande av samma skalleregler som övriga ombordanställda har.

RSV framhåller atl om utredningens förslag till uppdelning av inkomsien för seglande delägare i partrederi genomförs uppkommer vissa administrativa problem i fråga om skattekontrollen. Även om dessa minskas med hänsyn till all pariredare omfattas av mönstringsskyldighet och alt deras lön är reglerad i kollektivavtal kan enligt RSV inte bortses från möjlighelen för "anställd" pariredare att t. ex. avstå från lön för all påverka "företagarin-komslens" slorlek. Även liknande dispositioner kan tänkas. Med hänsyn lill all frågan om all dela upp företagens inkomst i en lönedel och en rörelsedel kan övervägas även för andra branscher, och frågan alltså fordrar en mera ingående utredning för ett definitivt ställningstagande, anser sig RSV inle kunna tillstyrka förslaget.

För egen del får jag anföra följande.

Jag är medveten om att de nuvarande reglerna i KL rörande beskattningsort i vissa fall kan medföra problem för partredare. Den föreslagna ändringen har emellertid principiell räckvidd och kan ge effekter på andra områden. Della gäller även i fråga om förslaget att beskatta seglande delägare enligt sjömansskattereglerna. Problem av skatteteknisk och kontrollteknisk nalur uppkommer också. De nu nämnda frågorna har inte belysts tillräckligt och jag är därför inte beredd att föreslå några ändringar på dessa områden. I sammanhanget vill jag emellertid erinra om atl rätten till avdrag för underskott nu avses bli föremål för en mer allmän utredning. Vidare skall de särskilda frågor som rör avdrag för underskott i verksamhel som bedrivs i handelsbolag behandlas av kommittén (B 1979:13) med uppdrag all se över beskattningsreglerna för familjeföretag. Under utredningsarbetet kan givelvis de här berörda frågorna komma atl tas upp.

Utredningen föreslår vidare att den stämpelskatt som ulgår vid förvärv av skepp skall slopas. I sammanhanget betonar ulredningen alt köp och försäljning av fartyg utgör ett naturligt led i rederiernas förnyelse av farlygsfloltan. Utredningen påpekar också att flertalel sjöfarlsländer aniingen inle har någon beskattning motsvarande den svenska stämpelskatten eller har en lägre skatt än den svenska. Utredningen uppskattar statsverkets inläktsbortfall fill ca 12 milj. kr. per år om förslaget genomförs.

Endast tre remissinstanser har kommenterat utredningens förslag i denna del. Sveriges redareförening och Sveriges varvsinduslriförening lillslyrker. Åven sjöfartsverkei säger sig kunna godta förslaget. "Verket påpekar emellerlid att etl slopande av stämpelavgiften förutsätter en omprövning av kostnadsansvaret för sjöfartsverkets fartygsverksamhet.

För egen del vill jag anföra följande. Stämpelskatt skall enligt stämpel-skattelagen (1964:308) erläggas vid förvärv av registreringspliktigi skepp

Prop. 1979/80:166 55

med ett värde av minst 25 000 kr. Slämpelskatl skall även erläggas när skepp p. g. a. försäljning upphör alt vara svenskt. Skatteplikt föreligger inte vid bl. a. förvärv av utländskt skepp, vid beställning som avser nybyggnad eller vid förvärv av nybyggt skepp omedelbart frän den som byggl skeppet. Skallen ulgär med en procenl av skeppels värde vid liden för förvärvel.

Enligt 56 § slämpelskaltelagen fär regeringen, när synnerliga skäl föreligger, medge befrielse från stämpelskatt. Denna möjlighel har i viss utsträckning ulnytljals i samband med överlåtelser av skepp. En omständighet som. enligt vad jag har erfarii, då lillmälls stor belydelse har varit, att man genom försäljningen kunnat säkerslälla all skeppet blivit kvar under svensk flagg.

De skäl som utredningen har anförl för elt slopande av stämpelskatten har enligt min mening inte sådan styrka atl jag är beredd all bilräda förslagel. Stämpelskatt bör således även i fortsättningen utgå i samband med överiålelser av skepp.

Utformningen av 56 § slämpelskaltelagen är emellerlid sådan all befrielse från stämpelskall kan medges även i andra situationer än de som hitlills har letl lill sådan befrielse. Det ankommer även i forlsållningen på regeringen att pröva om synnerliga skäl för befrielse föreligger i varje enskilt fall.

5.2 Överlåtelse av fartyg oeh utlandsetablering

Jag övergår nu till atl behandla frågan om överlålelse av fariyg fill utlandet för regisirering i annal land. För bakgrunden lill lagsiiftningen hänvisas till prop. 1976/77:146.

Sjöfartspoliliska ulredningen har i sin promemoria (Ds K 1979:10) angående frågan om svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöverföringar med hänvisning lill sina i belänkandet (SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik föreslagna slödålgärder för svensk sjöfartsnäring förordal en förlängning av den tidsbegränsade lagen (1977:494) om lillslånd lill överlåtelse av fariyg all gälla till utgången av juni 1981. De ombordanslälldas representanter i utredningen har ställt sig bakom förslagel om förlängning, dock att liden enligt dessa borde utsträckas till utgången av juni 1983 medan representanterna för rederinäringen förordat en permaneni lag om lillståndsplikt som endast omfattar försäljningar med på visst sätt bevaral svenskl driftsinflytande.

Jag är enig med sjöfartspoliliska ulredningen i bedömningen all del föreligger etl avgörande samband mellan slödålgärder för rederinäringen och benägenhelen alt driva sjöfart under svensk flagg i en pressad konjunklur. Delta leder enligt min mening lill all evenluella föreskrifier om tillsländsplikl vid farlygsförsäljningar bör ulformas med hänsyn lill de sjöfartspolitiska mål som jag lidigare har redogjort för.

Jag vill till en början redovisa min bedömning av vad man kunnat uppnå med den nuvarande lagstiftningen för att därefler diskulera lagstiftningens

Prop. 1979/80:166 56

tillämpning i förhällande till angivna sjöfartspolitiska mål.

Vad gäller detaljerna i den nuvarande lagens tillämpning får jag hänvisa till sjöfartspoliliska ulredningens promemoria (Ds K 1979:10) angående frågan om svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöverföringen jämle där gjorda hänvisningar.

Jag finner ingen anledning alt avvika från den bedömning av lagens tillämpning som gjordes senasl i prop. 1978/79:116. Däruiöver vill jag dock anslula mig till valulakommilténs bedömning all lagsiiftningen visal sig vara verkningslös som medel all bevara en svenskflaggad flotta av större tonnage. Den nuvarande tillsländslagstiftningen har emellertid varit en avgörande förutsättning för insyn i svenska rederiers försäljningar till ullandel, dvs. inblick i del svenska fartygsbesiåndet.

Frågan nu blir alltså om lillståndsplikt är nödvändig för att lillgodose syflel med de sjöfarlspolitiska mål som jag har föreslagil och om sådan lagsliftning - liksom f. n. - bör omfalta alla försäljningar till utlandet eller begränsas lill atl avse överlåtelser med på visst sätt bevaral inflytande över driften.

Jag har tidigare hävdat atl del är elt nationellt svenskl inlresse atl kunna lillgodose svenska transportbehov med fartyg under svensk flagg. Vidare har jag gjort den bedömningen alt i della ligger all man lillgodoser vad som är av belydelse av beredskapsskäl vid en avspärrning eller i annan kris för del svenska folkhushällel. Jag har även gjort den bedömningen att svenska rederier framför allt av konkurrensskäl måsle ges viss möjlighel att etablera verksamhet i utlandet. De fördelar som en utlandsetablering kan medföra för den svenska delen av elt förelag bör las lillvara även för rederiförelag.

Med nuvarande valutalagsliftning är lillståndsplikt vid fartygsöverlåtelse till ullandel enda möjlighelen att få sådan insyn i fartygstransaktioner som behövs för atl kunna hävda de nationella intressen jag lidigare beskrivii. Detta leder lill all lillståndsplikten bör omfalla alla försäljningar, oberoende av om svenskl driflsinflylande anses bevaras. Bl. a. riksbanksfullmäktige påtalade för övrigl detla förhållande redan i silt remissyttrande över Flaggulredningens belänkande (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg. Intresset av all behålla svenska fariyg för den svenska indusirins transportbehov gör det ovidkommande, om en utlandsförsäljning sker lill helt uiomslående eller om förvärvaren på något sätl är lierad med överlåtaren. Redarrepresentanlernas i denna del avvikande mening i sjöfarlspolitiska utredningen kan jag därför inte acceptera eftersom den inte lillgodoser de syflen jag har beskrivit.

Den nuvarande lagsiiftningen omfallar redan alla försäljningar som medför all fartyget upphör att vara svenskt. Enligt lagen skall vid tillståndsprövningen särskilt beaklas bl. a. effektiviteten inom sjöfartsnäringen. Tillstånd enligt lagen skall inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänl inlresse all fartyget upphör all vara svenskt. Valutakommillén har bl. a. anförl all det är svårt att föreställa sig att den av utredningen förordade minimiflotlan skall kunna upprällhållas ulan nägon överlålelselag. Kommittén påpekar dessulom alt beredskapsskäl torde kräva en sådan lag.

Prop. 1979/80:166 57

Valulakommitlén har vidare i sitl yllrande funnit de av sjöfartspolitiska utredningen anförda allmänna motiven för all värna om etl svenskflaggai tonnage vara övertygande. Kommillén har därtill framhållit atl praktiska möjligheter lorde saknas att utvärdera erfarenhelerna av de stödåtgärder som kan beslutas är 1980 och därtill utarbeta en evenluell ny överlålelselag att träda i krafl år 1981. Enligt kommillén kan man därför redan nu förutse att gällande lag torde fä förlängas även efler är 1981. Därtill kommer atl sjöfarlspolitiska utredningen enligt valulakommilténs mening i vart fall borde ha granskat överlålelselagen från beredskapssynpunkl och inte enbari betraktat den som elt instrument att ingripa i kommersiellt moliverade farlygsöverlåtelser. Kommittén konstaterar i delta sammanhang att bered-skapsaspekterna ju av sjöfartspoliliska utredningen framhållits som ell grundläggande motiv för uppräithällande av en minimiflotia under svensk flagg. Kommitténs mening är alt även ren beredskapshänsyn torde kräva en lag pä della område vare sig ett särskilt flollprogram faslälls eller ej. Valulakommitlén yttrar vidare all Sveriges inlernalionella åtaganden genom anslutning till OECD:s kapitalkod inle torde utgöra hinder för förbud mot överlåtelse av fariyg om förbudet grundar sig på en sirävan atl lillse att en minimiflotia inle underskrids.

Jag kan i alll väsenlligl anslula mig till valulakommilténs bedömning i här återgivna delar. Lagen i dess nuvarande ulformning ger således uirymme för all lillgodose de sjöfarlspolitiska mål jag lidigare har beskrivii.

Tillämpningen av den nuvarande lagstiftningen har skett med särskilt beaktande av sysselsättningsläget för svenskt sjöfolk. Med hänsyn lill de sjöfarlspolitiska mål som nu uppställs bör också lagens lillämpning i fortsättningen noga följas upp för att lillse all de angivna sjöfarlspolitiska målen inle molverkas.

Jag föreslår att nuvarande lag (1977:494) om tillstånd lill överlålelse av fariyg förlängs all gälla t. o. m. ulgången av december 1983 då det kan bedömas vara lämpligl all åler pröva frågan om tillståndsplikt vid försäljningar av fariyg lill utlandet.

I sammanhanget vill jag påpeka alt lagen (1939:299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fariyg m. m., som iräder i lillämpning när landel är i krig, innehåller en längre gående lillståndsplikt än flagglagen. Jag bedömer alt en sädan längre gående lillståndsplikt är nödvändig i krig. Med hänsyn härtill bör lagen inte omprövas nu. Frågan om en evenluell samordning av 1939 års lag och flagglagen bör las upp till förnyad prövning då flagglagen upphör atl gälla.

5.3 Bidrag till sjöfolkets fria resor

11952 ärs sjömanslag infördes en räll för sjömän på fariyg i uirikesfarl alt i vissa fall få fri hemresa efter viss tids tjänstgöring. Kostnader för hemresan enligt lagens förutsättningar bestreds av siaten och redaren med hälften

Prop. 1979/80:166 58

vardera. I gällande sjömanslag (1973:282, ändrad senast 1976:591) finns nu aktuella regler för fria resor. 1 dessa har dock slalens kostnadsansvar för resorna inte reglerats. Del bör påpekas att de regler för fria resor som gäller enligt nuvarande kolleklivavlal är betydligt förmånligare än lagens bestämmelser.

Riksdagen beslöt med anledning av prop. 1976/77:146 att införa ell temporärt statsbidrag för sjöfolkels resor. Siödet fastställdes till 30 % av rederiernas totala reskoslnader och kunde utgå inom en total ram av 18 milj. kr. Siödet förlängdes av 1977/78 års riksdag med oförändrad bidragsram. 1978/79 års riksdag har därefter yllerligare förlängt slödel men höjt bidragsandelen lill 50 %.

Sjöfartspoliliska ulredningen föreslår all även fortsättningsvis 18 milj. kr. anslås för slalsbidrag under vardera budgetåren 1980/81-1982/83 och atl den maximala bidragsprocenlen behälls vid 50 %.

Sjöfartsverket, Sveriges redareförening, SMBF, Sveriges fartygsbefälsförening och Svenska sjöfolksförbundet har instämt i utredningens förslag. Sveriges redareförening föreslår härulöver vissa smärre förändringar i bidragsreglerna.

För egen del är jag tveksam lill elt fortsatt stöd åt rederinäringen inriktat mol de fria resorna.

En utgångspunki för mina överväganden är alt villkoren för reseverksamheten i alll väsenlligl är reglerad i kolleklivavlal. Kostnader för resor bör - i likhet med andra kosinader varom avtal slutits- belasta arbelsgivaren, och i förhandlingar med de anslälldas organisaiioner, fä avvägas mot andra önskemål. En annan utgångspunkt är atl statliga insatser bör inriktas mol sådana ålgärder som främjar sjöfartsnäringens utveckling och förnyelse. Min inställning baseras också på antagandet atl ett bidrag till fria resor, vilkel i själva verkel innebär ell slöd till främsl de rederier med en hög personalandel och vars flottor sällan besöker svensk hamn, tenderar att verka konserverande pä besätlningsslorlekarna.

Jag föreslår därför alt de sjöfartspoliliska åtgärderna i slället inriklas mot en förstärkt statlig salsning på sjöfarlsleknisk och sjöfarisekonomisk utveckling, forskning och utbildning.

I årets budgetproposition (prop. 1979/80:100 bil. 9) föreslås i avvaktan på det sjöfartspoliliska programmet all ell förslagsanslag på 1 000 kr. anvisas för sjöfolkets fria resor. Med hänvisning till vad jag nu har anförl bör regeringen återkalla ifrågavarande anslag.

5.4 Statligt stöd till praktikplatser

Enligt sjösäkerhetslagstiflningen skall fariyg vara bemannade på elt betryggande sätl. För handelsfartyg och passagerarfartyg skall sjöfartsverkei fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäker-hetssynpunkl, s. k. minimibesällning. Undersenare år har besättningarna på

Prop. 1979/80:166 59

fartygen blivit mindre. För atl kraven på sjösäkerhet skall tillgodoses måste därför slällas höga krav på de besättningsmedlemmar som ingär i minimi-besätlningen. Befälet skall således ha särskilt angivna behörigheter och på manskapet ställs regelmässigt krav på viss minsta praktik. I takt med avgången av befäl och manskap i handelsflottan måste behovet av nyrekrytering till dessa befattningar tryggas. Under senare år har fartygen i allt större ulslräckning seglat med enbart minimibesällningar, dvs. utan nybörjare. Delta förhållande sammantaget med det faktum att den svenska handelsflottan under senare år har förlorat etl slort antal större lastfartyg, där det lidigare fanns relativt många praklikplalser, har nu lell fram lill en kritisk situation. Genom att nyrekryteringen har eftersatts under flera år har det uppkommil en pålaglig risk för brisl på kvalificerai manskap de närmasle åren. På samma sätt äventyras rekryteringen till sjöbefälsutbildningen.

För all slimulera redarna till all anslälla flera nybörjare ombord pä fartygen har sjöfarlspolitiska utredningen föreslagit elt statligt stöd till praklikplalser.

Ulredningen har selt på piaklikfrågorna ur dels ett kortsiktigt, delsen mer långsiktigt perspekliv. Del kortsiktigt inriktade särskilda slöd som utredningen föreslår för anordnande av praklikplalser på fartygen bör vara tidsbegränsat, snabbi verkande och administrativt enkell. Siödet bör enligt utredningen utformas så att det ger ungdomar som saknar anslällning eller löper risk all bli arbelslösa efter avslulad skolgång möjlighel att få anslällning på fariyg. Siödet bör knytas lill individerna, dvs. nybörjarna, och ulgå i form av ell ekonomiskl bidrag lill rederierna för varje nybörjare man anställer för arbele i fartygen uiöver den fastställda minimibesätlningen. Bidraget skall relateras till kostnaderna för löner och lönebikosinader och utgå med 75 % av dessa kostnader. Del föreslås ulgå för nybörjare som anställs under perioden den 1 april 1980-den 30 juni 1981 för Ijänsl på svenskl handelsfartyg. Bidrag bör ulgå för elt för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till rederiels farlygsinnehav och dess prakliska möjligheter all anslälla nybörjare uiöver minimibesätlningen. Tjänstgöringen ombord bör anordnas som styrd praktik i enlighet med sjöfartsverkets föreskrifier. Utredningen föreslår atl regeringen uppdrar ål arbetsmarknadsstyrelsen all under den aktuella lidsperioden svara för administrationen av bidragel.

Utredningens mer långsiktiga syn på dessa frågor grundar sig på den allmänna tendensen all samhällel i ökad utsträckning tar pä sig ansvarei för inle bara den teoretiska utan även den prakliska ulbildningen. Det bästa sättet att underlätta rekryleringen lill sjöyrkena är att den teoretiska grundulbildningen förbältras och byggs ut och genom atl samhällel åstadkommer en förbättrad integration av teoretisk och praktisk utbildning. Ett sleg i denna riktning har lagits genom att det fr.o.m. läsåret 1978/79 på försök har inrättats en Ivåårig drift- och underhållsieknisk linje (DU-linjen) inom gymnasieskolan. Linjens andra årskurs är delad på tre grenar, en för

Prop. 1979/80:166 60

energiteknik, en för eldriftteknik och en för fartygsteknik. Den sistnämnda är avsedd att bli den grundläggande utbildningen för all sjöpersonal med undantag för ekonomipersonal. Utredningen konstaterar härefter all organiserad praktisk utbildning, s. k. styrd praktik, har förekommit endast i enstaka fall pä sjöfartens omräde. Bäde den grundläggande gymnasieutbildningen och styrd praktik får lillgodoräknas så atl det inle behövs så lång faklisk sjötjänst som annars för atl nå fram lill behörighet som matros, motorman resp. sjöbefäl. Ulredningen menar atl ett stöd från samhällels sida lill praklisk utbildning för sjöyrkena bör göras sä produktivt som möjligt och inriklas på sådana former av praklisk utbildning som gör all nybörjarna snabbt när behörighet som matros, motormän resp. sjöbefäl. Della sker lämpligen genom atl samhällel bidrar till praktikkoslnaderna. Ell sådanl stöd bör i första hand inriktas på elever från DU-linjens fartygslekniska gren saml i övrigl pä elever som pä annat sätl förvärvat en för sjötjänst lämplig utbildning eller praktik. Utredningen har diskuterat möjligheten atl i samarbete med skolmyndigheterna integrera den leoretiska utbildningen i gymnasieskolan och högskolan med kraven pä praklisk kompetens för ijänslgöring ombord. Denna i sig önskvärda integration måsle emellerlid bli föremål för ytterligare överväganden. Ulredningen förordar därför alt skolmyndigheterna får i uppdrag all uireda hur denna integration av manskaps- och befälsutbildning i sin helhel bäst skall kunna ske.

Utredningens förslag lillslyrks av sjöfartsverket, som framhåller all det i princip är skolmyndigheternas uppgift all skapa ändamålsenliga utbildnings-former för svenskl sjöfolk som lillgodoser branschens krav. I avvaktan på all så sker är det av utredningen föreslagna provisoriska arrangemanget med statligt stöd till styrd praktisk utbildning väl motiverat. Sveriges redareförening finner del synnerligen angelägel all ulredningens förslag om tillfälligt stöd lill praklikplalser genomförs snarasl. Redareföreningen föreslår all slödel utformas så atl bidrag utgår från den 1 april 1980, även om riksdagens beslul inle föreligger då. "Vidare framhåller föreningen all slödperioden bör förläggas i liden så atl den gör det möjligt alt anställa elever frän tvä årskurser av DU-linjens fartygslekniska gren. TCO förklarar sig inle kunna siödja förslagel, eflersom praktik i första hand bör betraklas som utbildning och som sädan slä under kontroll av skolmynoigheterna. Sä är inle fallel med utredningens förslag. TCO påpekar ocksä all del av en utbildning krävs atl del finns handledare med avsatt tid för atl leda ulbildningen. Ulredningen diskuterar över huvud laget inle handledarfrågan. Dock kan man, enligt TCO, av skrivningarna sluta sig lill alt speciella handledarfunktioner inle har lillgodosells. Förslaget kan alltså inle betraklas som vare sig praktik eller utbildning.

För egen del får jag anföra följande.

Frågan om att bygga in praktiktjänslgöring i sjöpersonalulbildningen har aktualiserats tidigare, bl. a. av universiteis- och högskoleämbetet (UHÄ) i del förslag till reformerad sjöbefälsutbildning som överlämnades lill

regeringen våren 1978. I detla framhölls del atl skolöverslyrelsen (SÖ), arbetsmarknadsstyrelsen och UHÅ lidigare rekommenderat att praktiken inordnas som ett moment inom utbildningslinjen. UHÄ fann det dock svärl att genomföra detta genast men förordade atl möjligheterna att förlägga styrd praktik inom utbildningslinjen utreddes. I prop. 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl samt drifl- och underhållsteknisk personal i högskolan konstaterades (s. 12) att det ankommer på UHÄ alt uppmärksamt följa praktikfrågorna och vid behov komma med förslag lill ändringar. Både UHÄ och sjöfartspolitiska utredningen vill således se över frågan hur praktiktjänstgöringen skall kunna passas in i utbildningen.

Med tanke pä del bekymmersamma rekryteringsläge som råder f. n. räcker det uppenbarligen inte med att avvakta den långsiktiga lösningen pä problemen. Del behövs tillfälliga snabbi verkande åtgärder för att fä igång en ökad nyrekrytering. I likhet med sjöfartsverket och Sveriges redareförening finner jag atl ulredningens förslag om temporärt stöd till inrättande av praklikplalser på fartygen har rätl inriktning. Samiidigi är jag medvelen om de principiella betänkligheter som kan anföras mot ett stöd till praklikplalser inom en speciell del av näringslivet. Vid mina överväganden har jag emellerlid lagit fasta på dels det bekymmersamma rekryteringsläget inom sjöfartsnäringen, dels de speciella omständigheter som är förenade med arbete ombord pä fartyg. Del gäller bl. a. den omständigheten att arbelet förutsätier långvarig bortvaro från hemmet, vilket naturligtvis kan uigöra en barriär för all välja sjömansyrket. Också för rederierna föreligger omständigheter som inle har sin motsvarighet inom någon annan bran.sch. Det gäller t. ex. kostnader för kost och för resor till och från fartygen. En samlad bedömning leder mig fram till uppfaltningen att ell lemporärt slöd i huvudsaklig överensslämmelse med utredningens lankegångar kan accepleras utan att man för den skull tar ställning lill den vidare frågan om hur prakiikfrågor i allmänhet bör lösas. Detta är en fråga för utbildningsmyndigheterna. Om den långsiktiga lösningen på praklikfrågorna medför atl praktikutbildning på fartyg inordnas i gymnasieskoleulbildningen, förulsäller jag atl de regler om studiehjälp som gäller för övrig praktikutbildning på gymnasieskolan kommer all tillämpas.

För del lemporära siödet lill praklikplalser bör gälla följande riktlinjer.

Avsiklen med siödet är all del snarast skall inrättas praklikplalser för nybörjare på handelsfartygen. De nybörjare som man bör sträva efler att rekrylera är ungdomar som är väl lämpade för sjötjänst och som kan förväntas vara intresserade av atl slanna i yrket. Jag finner därför, i likhei med utredningen, att rekryleringen främst bör inriktas pä elever som har genomgått DU-linjens fartygslekniska gren. Även ungdomar som pä annat sätt har förvärvat för sjötjänst lämplig utbildning eller praktik bör kunna omfattas av stödel. Del kan t. ex. gälla ungdomar som efter avslulad skolgång redan har skaffat sig viss tids sjö- eller verkstadspraktik eller

Prop. 1979/80:166 62

genomgått sådan teoretiskt inriktad utbildning i gymnasieskola som ger allmän behörighel och även i övrigt underlättar fortsatta studier till sjöbefäl. Delsamma gäller för den som har genomgått praklisk utbildning som fär tillgodoräknas för sjötjänst.

För all stödel skall göras sä produktivt som möjligt bör det inriklas pä sädana former av praktisk utbildning som gör att nybörjarna snabbt når behörighet som matros eller motormän. Jag finner all den av utredningen föreslagna formen av styrd praktik bör användas i så slor utsträckning som möjligt. Praktiken bör således anordnas som styrd manskapspraktik enligt sjöfartsverkels kungörelse (SJÖFS 1977:15) med föreskrifter om styrd manskapspraktik och tjänstgöring som befälsassistent. Detta innebär att eleven under den styrda manskapspraktiken får en handledare, som skall vara behörigt befäl inom den aktuella avdelningen pä fartyget.

Siödet bör ulgå i form av ett ekonomiskl bidrag till rederierna för de nybörjare man anställer för arbete i fartygens däcks- och maskinavdelningar uiöver den fastställda minimibesätlningen. Bidraget bör utgå med 75 % av kostnaderna för löner och lönebikosinader. Det bör utgå för praktik som äger rum under liden den 1 juli 1980-30 september 1982. Redaren skall vara berättigad lill bidrag även för person som har anställts under maj eller juni 1980, men bidrag utgår inle för praktiktid före den 1 juli 1980. Bidrag lämnas för lid då styrd manskapspraktik pågår och för övrig praktik intill dess sjömannen uppnår behörighel som matros eller motormän. Utbetalning av bidrag sker först sedan sjömannen har uppnått någon av dessa behörigheter. Del är således etl villkor all sjömannen förvärvar akluell behörighel. I annal fall utgår inget bidrag alls.

Siödet bör adminislreras av sjöfartsverket.

Ramen för def slatliga bidraget till praklikplalser bör uigöra 20 milj. kr. sammanlaget för de båda budgetåren 1980/81 och 1981/82. Eflersom tjänstgöringstid fram lill den 1 oklober 1982 avses vara bidragsgrundande bör bidrag kunna belalas ut även därefler. Medlen bör i elt sammanhang anvisas över ell reservalionsanslag som kan disponeras lill utgången av budgetåret 1982/83. Med tanke på den föreslagna ramen måsle del finnas vissa regler för hur många bidragsberältigade nybörjare varje rederi får anslälla. Del förefaller mig rimligt att, såsom utredningen föreslagit, relatera dessa till rederiets fartygsinnehav och dess praktiska möjligheter att anställa nybörjare utöver minimibesätlningen. Denna fråga fordrar ytterligare överväganden, varför det lorde få ankomma på regeringen eller den myndighel som regeringen ulser all fastställa närmare regler härför.

5.5 Bemannings- och utbildningsfrågor

En viklig faktor i sjöfarisekonomin är bemanningskostnaderna. Sludier inom OECD har visat att dessa är den komponent i fartygens dagskostnader som mest påverkas av nationella förhållanden. De utgör därför den

Prop. 1979/80:166 , 63

koslnadsfaktor som har den slörsia inverkan på olika länders inlernationella konkurrenskriifi inom sjöfarten. Särskilt stor är denna inverkan för mindre fartyg p. g. a. atl dessa har en i förhållande till det utförda transportarbetet slor besättning. Medan bemanningskoslnaderna för stora masslasl- och linjefartyg kan uppgå till 12 ä 15 % av fartygets totala kostnader, kan motsvarande andel för andra lastfartyg vara 30 ä 35 %.

Sedan mitten av 1960-talel har det i svensk lagstiftning funnits regler om den minsta lillåtna besättningen pä handelsfartyg. Sjöfartsverket skall faslställa den minsta besättning som kan anses betryggande frän sjösäkerhetssynpunkt, s.k. minimibesällning. Fram lill senare är har det funnits en viss stelhet i systemet med faslslällande av minimibesättning, eftersom befälsbemanningen reglerats genom tabeller i förfallning. Visserligen har dispenser givits från regleringen, men denna har inle uppmuntrat redarna till alt investera i arbetsbesparande utrustning på fartygen. Under år 1979 har emellerlid bemanningsregleringen reformerats (prop. 1978/79:117, TU 1979/80:4, rskr 1979/80:28, SFS 1979:1107). Regleringen lägger grunden för en mer flexibel bemanningspraxis. Den nya lagstiftningen innebär att större hänsyn än lidigare kan las lill lekniska och organisaloriska förhållanden på fartygen. Kollektivavtal om arbetsförhållandena skall ocksä beaktas i ökad utsträckning då elt fartygs minimibesällning bestäms. Härigenom skapas uirymme för individuellt avpassade bemanningssystem som kan bidra till förbättringar för svensk sjöfart utan alt avkall görs på sjösäkerhetens krav.

En förutsättning för att det nya systemet skall kunna fungera pä avsett sätt är all fartygen kan bemannas med utbildad och kunnig personal. Nutidens moderna och tekniskl avancerade fartyg kräver personal med säväl god utbildning som lämplig och tillräcklig praktik. Under efterkrigstiden har del kontinuerligt räll brisl på utbildad sjöpersonal i den svenska handelsflottan. Till följd härav har uppkommit elt syslem med uppmönslring av icke behöriga befattningshavare i befälsställning, det s. k. bristmönslringssyste-met. Detla har fungeral på så säll atl befälhavaren har undgått straffansvar när fordringarna på behörighet hos annat befäl än befälhavaren inle har uppfyllts beiräffande viss befattning och detla har föranlells av alt lämplig person som varil behörig lill befallningen inle har kunnat erhållas i senast besökta hamn.

Genom den nya bemanningslagsliflningen har beslutats att bristmönsi-ringssysiemet skall avvecklas etappvis. För atl sjösäkerheten inte skall ävenlyras är del nödvändigl att farlygsbesältningarna, som ju har individuelll avpassats lill fartygens behov, uppfyller kraven i minimibesätlningsbesluten. När den elappvisa avvecklingen är genomförd skall all bristmönslring vara förbjuden.

Avvecklingen av bristmönstringssyslemei betingas också av en ny internalionell reglering, 1978 ärs inlernationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. Behörighetsregleringen i

Prop. 1979/80:166 64

denna lämnar inte utrymme för den enskilde att göra undanlag ens i akuta bristsituationer och begränsar i hög grad den nationella myndighetens dispensmöjlighcler.

Bristmönstringen har minskat avsevärt undersenare är. Sjöfärtskrisen har genom friställningar m. m. resulterat i att så gott som allt befäl i det större tonnaget i handelsflottan numera har föreskriven behörighel för sin befattning. En nyligen genomförd undersökning av behovet av däcks- och maskinpersonal åren 1979-1982 i fartyg anslutna till Sveriges redareförening indikerar emellerlid en ökande brist på fartygsbefäl för åren 1981 och 1982. Det torde också enligt prognosen föreligga brisl pä maskinbefäl fram lill år 1982. Ett visst överskott pä kvalificerad däcks- och maskinpersonal, dvs. matroser och motormän med mer än lolv månaders ijänst i befallningen, torde redan är 1980 vandas lill elt kraftigt underskoU.

Genom de osäkra förhållanden som har rått för den svenska sjöfartsnäringen under senare år har det varit synnerligen svårt att göra säkra antaganden om personalbehovet för handelsflottan i framliden. Många av svårighelerna all göra säkra prognoser kvarslår visserligen, men utvecklingen på senare lid medför atl de uttalade riskerna för en framtida befälsbrist inte får negligeras.

Enligt beslut av riksdagen våren 1979 skall sjöbefälsulbildningen reformeras (prop. 1978/79:7, UbU 24, rskr 206). Beslutet innebär att de utbildningar lill styrman och sjökapten, maskintekniker och sjöingenjör, driftingenjör saml radiolelegrafisl, vilka anordnas vid landels fem sjöbefälsskolor, skall inordnas i de slatliga högskoleenhelerna. Den kommunala högskoleutbildningen till drifttekniker skall också inordnas i denna organisation. Enligt riksdagens beslul skall den reformerade utbildningen av sjöbefäl anordnas i Göteborg, Härnösand och Kalmar. Den nuvarande sjöbefälsulbildningen i Stockholm och Malmö skall avvecklas successivi. Den reformerade sjöbefälsulbildningen startar läsårel 1980/81.

Iprop. 1979/80:100, bil. 12, har regeringen lämnat förslag till riksdagen om sjöbefälsutbildningen under budgetåret 1980/81. I nämnda proposition uttalades alt frågan om sjöbefälsutbildningens dimensionering på längre sikl skulle kunna aklualiseras i den sjöfarlspolitiska proposilionen.

Sjöfartspoliliska ulredningen föreslår i avsnill 7.4.2 i beiänkandei alt ökade resurser ställs till förfogande för utbildning av sjöpersonal. Ulredningen förordar bl. a. en snabb och krafiig försiärkning av utrustning och läromedel, en delvis ändrad inrikining av själva innehållel i ulbildningen saml en successiv uppbyggnad av forsknings- och utvecklingsverksamheten. Vidare finner utredningen att starka skäl talar för all den nauliska utbildningen koncenlreras lill en ort i landet. Den samverkan som redan har inletts mellan sjöbefälsskolan i Göteborg och Chalmers tekniska högskola och erfarenheterna härav lalar enligt ulredningen för atl del blir Göleborg som på sikl blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forskning.

Prop. 1979/80:166 65

Utredningens förslag alt ökade resurser ställs till förfogande för sjoperso-nalutbildning tillstyrks allmänl av de remissinslanser som har yttrat sig i frågan.

Med utgångspunkt frän alt riksdagen har bestämt att sjöbefälsutbildningen skall koncentreras lill tre platser i landet framhäller Sveriges redareförening i sitl yttrande över utredningen atl övervägande skäl lalar för alt utbildningen behälls pä de siora centralorterna Göteborg, Malmö och Stockholm. Dessa orter och deras upptagningsområden erbjuder säväl erforderiigl rekryteringsunderlag som önskvärd anknytning till de tekniska högskolorna. Till stöd för sin uppfattning åberopar Svciges redareförening sina egna prognoser som tyder på en ökande brist pä främsl nautiskt befäl under de närmasle åren, enkäler som har företagits bland elever vid sjöbefälsskolorna i Malmö och Siockholm avseende frågan hur ändrade studiemöjligheter päverkar studievalet saml fördelningen av ansökningarna lill sjöbefälsskolorna höslen 1979. Föreningen har vidare genom sjömansskatlekontoret undersökt var i landet de ombordanställda som under år 1978 betalade sjömansskatt var bosatta. Av dessa bodde 27 % i Göleborgs och Bohus län, 23 % i Malmöhus län och 11 % i Stockholms län. Drygl 60 % av sjömännen var således bosatta i dessa tre län.

För egen del får jag, efler samråd med chefen för utbildningsdepartementet, anföra följande.

Kraven på de ombordanställda ökar allteftersom besättningarna på fartygen minskar. Medan det lidigare ofta förekom all del fanns personal uiöver minimibesätlningen på fartygen, har det under senare år blivit allt vanligare atl fartygen seglar med enbart minimibesättning. Med de förhållandevis små besättningar det är fråga om är det nödvändigt atl personalen är lillräckligt utbildad och har en för arbetsuppgifterna väl anpassad praktisk tjänstgöring. Den reform som genomförs på sjöbefälsulbildningens omräde fr. o. m.den 1 juli 1980 skapar successivt förutsättningar för en bälire ulbildningsstandard än den nuvarande. Detla sker bl. a. genom all studietiden på styrmans- och maskinteknikerlinjerna förlängs från ell lill två är.

Del är emellertid inte tillräckligt att enbari förändra ulbildningens innehall. På senare lid har frågan om rekryleringen av sjöpersonal lill handelsflottan kommit i förgrunden pä ell helt annat säll än tidigare. Själv tillmäter jag denna fråga den slörsia betydelse. Det står helt klart alt vi inle i framtiden kan bedriva svensk sjöfart i den utsträckning som ja har förordal, om vi saknar behörigt befäl och kvalificerat manskap i handelsflottan. Enligt beslut av riksdagen skall bristmönstringen avvecklas de närmasle åren. Del är nödvändigl inle bara av hänsyn till sjösäkerheten ulan även lill följd av en ny internalionell reglering. Med de svårigheler som svensk sjöfart har genomgålt under senare år är del naturligt att det har blivil återverkningar på rekryteringen till yrket. Det är för framtiden väsentligt att olika ålgärder vidtas för att främja denna rekrytering. En sådan ålgärd är del slatliga stödet

5 Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 66

till praktikplatser pä fartygen som jag föreslagit i det föregående. Avsikten härmed är atl underlätta rekryteringen till manskapsbefattningar. Eftersom del blivande befälet i sin tur rekryteras från manskapet bör stödet pä sikl ha en positiv inverkan även pä rekryteringen till befäl.

För sjöbefälsutbildningens vidkommande är det frän rekryteringssyn-punkl av slor belydelse att utbildningen lillhandahålls pä sådana platser, där man kan förvänta sig alt fä tillräckligt med studerande. Riksdagsbeslutel om nedläggning av skolorna i Malmö och Stockholm kan tänkas leda lill att en viss del presumtiva studerande väljer andra yrken. Delta illuslreras av det faktum alt Härnösand och Kalmar redan har hafl svårl att rekrytera sökande till styrmansulbildningen medan nägra sädana svårigheter inle har funnils i Malmö.

Eflersom riksdagen så nyligen har faltal beslut om avveckling av sjöbefälsulbildningen i Malmö och Siockholm, finner jag inle skäl atl nu föreslä en omprövning av beslutet. Effekterna av beslutet från rekryterings-synpunkt måsle emellertid följas fortlöpande.

5.6 Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning

Sjöfartspoliliska ulredningen har framhållit att svensk sjöfart sedan länge legat i främsla rummel när del gäller sjöfarlsleknisk utveckling. I fräga om såväl ekonomisk farlygsdrift, t. ex. automation och lasthantering, som säkerhet och inre miljö har den svenska handelsflottan varit en föregångare beträffande tekniskt avancerade lösningar. Den sjöfartstekniska forskningen har enligt utredningen varit en förutsätlning för denna ledande roll.

Ulredningen har beröri de ändrade förhållanden som uppställ i och med all den cenirala forskningsorganisaiionen på sjöfartens område. Stiftelsen Svensk Skeppsforskning, har lagts ned. Vidare har ulredningen i korlhel redogjorl för del avtal som ingåtts mellan styrelsen för teknisk utveckling (STU) och Sveriges redareförening i avsikl atl under delvis ändrade former bedriva för näringen erforderlig forskning. STU har enligt avlalet åtagit sig atl under avtalsperioden medverka lill finansieringen av den avtalade verksamheten genom all tillskjuta 1 875 000 kr., varav 175 000 kr. under budgetårel 1978/79, 750 000 kr. under budgelåret 1979/80 och 750 000 kr. under budgeiårei 1980/81. Redareföreningen har å sin sida åtagit sig alt under avtalsperioden lillskjuta lägst 1 875 000 kr., varav en belydande del ulgör överskottsmedel från Stiftelsen Svensk Skeppsforskning.

Utredningen anser atl de resurser, som genom avlalet mellan STU och redareföreningen tillförs forskningen, är för små. De projekt som nu har salts i gång inom redareföreningen omfallar ca en tredjedel av de förslag som utarbetats och som finns upptagna i ramavtalet mellan STU och redareföreningen. För atl fullfölja fler projektförslag skulle behövas yllerligare anslag. Vidare pekar ulredningen pä behovel av atl finna former för atl

Prop. 1979/80:166 67

praktiskt pröva de förslag och idéer som framkommer genom teknisk forskning.

Ulredningen föreslår, atl etl särskilt statligt forskningsbidrag lill sjöfartsteknisk forskning skall ulgä under budgetåren 1980/81 t.o.m. 1982/83. Bidraget bör enligt utredningens förslag uppgå till 6 milj. kr. per budgetår. Beloppet bör enligt ulredningen anvisas under anslagen till STU och forskningen bör adminislreras av den av STU och redareföreningen inrättade särskilda programstyrelsen. Utredningen anser att programstyrelsen bör utvidgas alt även omfatta företrädare för de ombordanställda.

Sjöfartspoliliska ulredningen konslalerar vidare atl riksdagen anslutit sig till ell uttalande i prop. 1968:68, alt en riktpunkt för bedömningen av statlig ekonomisk medverkan i kollektiv teknisk forskning bör vara att induslrin svarar för större delen av det avtalsbundna stödet. Ulredningen anser därför att vissa av de projekl som utredningen förespråkar bör finansieras genom en fördelning av kostnaderna med hälften på STU och hälften på redareföreningen. Flertalet av projektförslugen är enligt utredningen emellertid av den karaktären att de helt borde finansieras av staten i likhet med vad som görs i liknande fall på andra områden.

Det är vidare enligt utredningen angeläget alt ett särskilt forskningsprogram utvecklas för ekonomisk och geografisk sjöfarts- och hamnforskning. Inom iransportforskningsdelegalionen (TFD) har anslrängningar gjorls för alt i samarbete med andra berörda organ inom sjöfarts- och hamnnäringen söka åsladkomma etl sädanl program. Della arbele bör fortsättas.

Utredningen konstaierar i della sammanhang all enbari forskningsmedel inle ger tillräcklig effektivitet när det gäller konkreta resultat. Ett sätt att nå ökad effektivitet skulle enligt förslaget kunna vara att inräita ett särskilt forskningsinstitut för sjöfarlen. All utredningen aktualiserat denna fråga sammanhänger med att det saknas molsvarighet lill Sveriges redareförenings och STU:s lekniska programstyrelse pä detla omräde. Ulredningen konstaterar dock all nu föreslå inrättandet av ett sjöfartsforskningsinsiilul inle synes vara ändamålsenligt. I stället bör TFD ges ökade ekonomiska resurser för atl kunna slälla medel lill förfogande för forskningsprojeki inom ramen för det tidigare nämnda forskningsprogrammet. Denna medelsförslärkning bör enligt utredningens uppfattning lill en början kunna vara relativt blygsam för att sedan successivi ökas när förutsättningar skapals för arbete pä flera forskningsprojekt. Utredningen föreslår alt för ändamålet anslås 500 000 kr. under vardera av budgetåren 1980/81 och 1981/82 samt 800 000 kr. under budgetåret 1982/83.

Sjöfartspolitiska ulredningens förslag om ell särskilt statligt bidrag till sjöfartsteknisk forskning åren 1980/81 lill 1982/83 tillstyrks av sjöfartsverket, Befraktarrådet, Svenska hamnförbundet, Sveriges redareförening och statens skeppsprovningsanslalt (SSPA). Utredningens förslag om ökade ekonomiska resurser för ekonomisk-geografisk sjöfarts- och hamnforskning tillstyrks av Befraktarrådet, Svenska hamnförbundet och SSPA. Sjöfanspo-

Prop. 1979/80:166 68

liliska ulredningen och flera remissinstanser är således eniga i sina bedömningar om det önskvärda i alt stiirka forskningen inom sjöfartens omräde. Jag delar denna uppfattning och finner den väl överensstämma med regeringens allmänna syn pä forskningens betydelse för samhällsutvecklingen.

Liksom utredningen och remissinstanserna finner jag att handelsflottans utveckling och dess internationella konkurrenskraft år beroende av att tekniska landvinningar las lillvara. En allmän mälinriklning bör enligt min mening vara att, vad avser fartygsteknik och transportteknik, söka utveckla avancerade iransportlösningar med specialfartyg eller andra tekniskl avancerade fariyg. Denna målinriktning förutsätter forskning av i försia hand s. k. härdvarukaraklär. Den syflar lill atl genom teknik- och komponenlutveckling ta fram underlag för bl. a. konstruktion av t. ex. skrov, drivsystem och hanteringsulrustning och all utveckla navigeringshjälpmedel saml dalor-och reglerteknisk utrustning ombord i fartyg.

För delta lekniskl inriklade forsknings- och utvecklingsarbete har naturligtvis enskilda rederier och andra sjöfartsanknulna förelag ett särskilt ansvar och del bör därför ingå som en viklig del i förelagens eget utvecklingsarbete. De slalliga insatserna bördarför inriktas mot alt förslärka och kompleltera del forsknings- och utvecklingsarbete som bedrivs av rederiföretagen. Projekl som bör komma i fräga för statligt stöd kan avse projekl inom ell enskill rederi, vilket har sådan omfattning atl det kan vara svårt för vederbörande rederi att självt finansiera det. Sädana projekl bör givelvis för alt komma i fräga för bidragsgivning ha ett för samhället relevant innehåll.

Jag finner del således motiverat att förstärka den sjöfartslekniska forskningen. Frågan om den på längre sikt lämpliga ansvarsfördelningen mellan olika organ inom iransporlforskningens omräde behandlas i utredningen (K 1980:01) om översyn av forsknings- och utvecklingsverksamheten inom iransporlområdet. Denna ulredning kommer atl behandla även den sjöfartslekniska forskningens adminislralion.

I anslulning till det nu förda resonemanget om fartygs- och transportleknisk forsknings- och utvecklingsverksamhet vill jag, med utvidgning av de ämnesområden som utredningen uppehållit sig vid, beröra önskemålet om all genom FoU-insalser undersöka pä vilket sätt teknikens förändringar berör de anställdas arbetsförhållanden och sociala förhållanden i storl. Del är uppenbart alt personalfrågorna är direkt sammanlänkade med möjligheterna till att dra nytta av den lekniska utvecklingen. Jag anser därför att en arbelsvetenskaplig sjöfarlsforskning bör ske parallellt med den pä leknisk utveckling inriklade forskningen och där det är möjligt i integration med denna. Arbelsvetenskaplig forskning har för sjöfartens del bedrivits inom ramen för arbetarskyddsfondens bidragsgivning. Jag finner della även fortsättningsvis vara en lämplig ansvarsfördelning.

Frågan om en fastare form för ekonomisk-geografisk sjöfarts- och

Prop. 1979/80:166 69

hamnforskning har aktualiserats i skilda sammanhang. Jag finner det angeläget atl bättre förutsättningar skapas för kontinuiiet och långsiklig kompetensuppbyggnad inom detta område. Jag är dock inte nu beredd all framlägga ett konkret förslag till organisation av denna forskning eftersom den nämnda utredningen om transporlforskningen har i uppgifl att uiöver sina övriga åligganden även framlägga förslag om organisalion av nu nämnd forskning.

De problem som behandlas inom sakområdet sjöfarts- och hamnforskning som här avses är också enligt min mening viktiga samtidigt som de är mycket komplexa och ofta av tvärvetenskaplig karaktär. Sjöfartsekonomiska frågor berör 1. ex. den inlernationella och nationella utvecklingen inom både handel och sjöfart. Den kan omfatta prognoser för gods- och persontrafik likaväl som administrativa och ekonomiska frågor inom hamn-, stuveri- och spedilionsverksamhel. Även hamnars lokalisering, organisalion och adminislralion berörs.

Jag vill i sammanhanget erinra om all någon klar gränsdragning i många fall inte kan göras mellan ekonomisk-geografisk och leknisk forskning inom sjötransport- och hamnsystemen. Exempel på områden med övergripande systemfrågor där gränsdragningen är oklar är sjötransporternas lekniska och ekonomiska effektivitet jämförl med andra transportsystem, systemet omland - hamn - fartyg - hamn, irafikeringssyslem, utformning av farleder, trafikregler saml utveckling av samordnade informations-, navigerings- och trafikledningssystem.

Sjöfartspoliliska ulredningen har föreslagil alt TFD får ansvar för etl särskilt anslag avseit för ekonomisk och geografisk sjöfarts- och hamnforskning. Forskningen skulle ulföras vid de högskolor eller forskningsorgan som från fall lill fall bedöms lämpliga. 1 sammanhanget erinrar utredningen atl transporlforskningen skall bli föremål för en särskild ulredning, varför några långsiktiga ställningstaganden till hur sjöfartsforskningen skall bedrivas inte bör göras nu.

Med hänvisning till vad jag har anfört rörande del nära sambandet mellan ekonomisk-geografisk och leknisk forskning inom sjöfarts- och hamnsystemen förordar jag att etl anslag för det sammanlagna forskningsområdet anvisas. Den tvärvelenskapliga karaklär som forskningen har gör del enligt min mening mindre lämpligt atl låta STU administrera anslaget. Jag förordar därför all anslaget i avvaktan på all Iransportforskningsulredningen lägger förslag, administreras av TFD. Jag förutsätter därvid atl TFD samråder med den gemensamma programslyrelsen för leknisk forskning som STU och redareföreningen har tillsatt. En ulgångspunkl för medelsfördelningen i fräga om den lekniska forskningen bör vara alt rederiföretagen svarar för en rimlig andel av projektkostnaderna.

Jag anser all den samlade sjöfarlsforskningen bör lillföras 3.5 milj. kr. under budgetåret 1980/81. Härav börca 3 milj. kr. avse leknisk forskning och ca 0,5 milj. kr. ekonomisk-geografisk sjöfarts- och hamnforskning.

Prop. 1979/80:166 70

5.7 Branschråd för sjöfarten

Sjöfartspoliliska ulredningen har föreslagit att ell branschråd för sjöfartsnäringen skall inrättas. Enligt förslaget skall ledamöterna i branschrådet företräda staten, branschen och de anslällda. Syflel anges vara att komma fram till en samstämmig syn pä den framtida utvecklingen inom branschen. Rådet avses bl. a. kunna fungera som en kanal för kontaker mellan rederinäringen, myndigheter och kommittéer m. fl. som överväger åtgärder av belydelse för sjöfarten.

Förslagel tillstyrks av TCO och SMBF. Sveriges varvsindustriförening har inget atl invända mol alt ell branschråd inrättas. För all yllerligare förbällra informationsutbytet mellan varvs- och rederibranscherna utgår föreningen från all varvsrepresenlanterna kommer alt ingå i rådel i analogi med vad som gäller för rederirepresenlanier i varvsrådel. Sveriges redareförening motsätter sig inle förslagel men anser all syftet med del kan uppnäs bälire på andra sätt t. ex. genom direkta kontakter mellan näringen och de beslulande samhällsorganen. Liknande synpunkier framförs av sjöfartsverket, Befraktarrådet och SSPA.

För egen del instämmer jag i de sistnämnda remissinslansernas uppfallning. Det föreligger självfallel ej något hinder för atl olika intressenter inom sjöfartsnäringen, om så visar sig erforderligt, bildar etl gemensaml organ utan all för den skull siaten engagerar sig häri. Elt statligt engagemang i etl branschråd samtidigt som staten genom olika insatser aklivt är engagerad i alt lösa olika för näringen allvarliga problem skulle enligt min mening skapa oklarhet om ansvarsfördelningen i fråga om ålaganden.

Mol bakgrund av vad jag nu anförl avslyrker jag förslagel om att inräita ell branschråd.

5.8 Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den internationella
sjöfarten

Den internationella sjöfarlspoliliken har under 1970-talel alllmer kommit all präglas även omvärdering av vedertagna principer och handlingsmönster. Ökad samfärdsel och teknologiska landvinningar har skapat nya marknader och verksamhetsområden. Samtidigt har nya sjöfartsnationer vuxit upp och krävt sin andel av sjötransporterna, vilkel inle utan vidare accepterats av de redan etablerade. Detta har lett till olika diskriminerande och protektionistiska åtgärder framför allt från länder vilkas handelsflottor byggis upp huvudsakligen för all betjäna den egna utrikeshandeln. Syftet har då varit all tvinga fram en lasluppdelning som garanterar tillräckligt med arbele för den egna flollan.

Denna utveckling har också lett till atl gränsen mellan kommersiella och politiska intressen och ö"erväganden blivil alltmer utsuddad. Statlig slyrning av kommersiella aktiviteter inom sjöfarlen förekommer inle bara i slatshan-

Prop. 1979/80:166 71

delsländerna. Begreppen fri sjöfart och fri och rättvis konkurrens har på mänga håll en annan innebörd än vad de har i OECD:s liberaliseringskod.

1 detla läge skulle del kunna ifrågasättas om vär sjöfart längre är betjänt av att Sverige slår vakt om dessa liberala principer i deras ursprungliga betydelse. Som jag tidigare påpekat aren av förulsällningarna för transocean direktlrafik pä svenska hamnar all svensk sjöfartsnäring har möjlighel all della i irafiken. Del är också av slort värde för folkhushällel alt i största möjliga ulslräckning få exporten och imporlen utförda med svenska fartyg. Samtidigt bör man dock erinra sig atl alla neltoinläkter av svensk export på sjöfarlsomrädel är lika värdefulla oavsett i vilken verksamhel de intjänas.

Jag har tidigare föreslagit olika ålgärder som syftar lill all svensk utrikeshandel i tillräcklig grad skall kunna transporteras med svenska fartyg. Ingen av dessa åtgärder slrider mol principerna för fri sjöfart och fri och rättvis konkurrens, vilket är en konsekvens av den grundläggande tanken om all vår sjöfartspolitik bör ingå som ell led i den allmänna näringspolitiken. Härtill kommer all protektionistiska åtgärder, som skulle kunna gagna den del av den svenska handelsflottan som är engagerad i direktlrafik pä Sverige, skulle få allvarliga återverkningar på den betydligt större delen som endast trafikerar hamnar i andra länder. Sveriges möjligheter atl med irovärdighel verka för största möjliga frihei för cross-lrade-rederier skulle nalurliglvis minska om vi genom slalliga ingripanden sökte påverka transporten av vår utrikeshandel lill förmån för svenska fariyg.

Liksom sjöfartspoliliska ulredningen anser jag därför all Sverige bör fortsätta alt värna om fri sjöfart och principen om fri och rättvis konkurrens. Emellertid kan vi inle bortse från de förändringar som håller pä att ske vid tillämpningen av dessa principer.

Av särskilt inlresse i del sammanhanget är del arbele som pågår inom OECD:s sjötransportkommitté för att lägga fast en för medlemsländerna gemensam modern sjöfartspolitik. Ulgångspunklen är all den slörsia ekonomiska fördelen för rederier, avlaslare och konsumenler uppnås om såväl regeringar som kommersiella intressenter lillämpar principerna om fri sjöfart i fri och rättvis konkurrens. Dessa principer skall bygga på marknadsekonomiska överväganden och inte hindras av reslriklioner som snedvrider konkurrensen genom valutakontroll eller lagsliflning lill förmän för egen flagga. Samtidigt erkänns all principema inle längre respekteras fulll ut till följd av de problem som exislerar i linjelrafiken med vissa u-länder och stalshandelsländer. OECD-ländernas försvar av den fria sjöfarlen kommer därför att kräva ett visst måll av aklivi engagemang från regeringarnas sida.

Enligt min mening är dessa riktlinjer väl förenliga med svenska intressen. Det är ocksä angclägel alt OECD-länderna snarasl kan enas om en gemensam sjöfartspolitik. Sverige bör liksom hittills aklivi verka i den andan.

Prop. 1979/80:166 72

Jag övergår nu till att behandla vissa konkreta problem som kräver ett snart svenskt ställningstagande.

Frågan om Sveriges anslutning till UNCTAD-koden öppnar ett vidsträckt problemområde. Redan koden i sig bär tydliga spär av nödvändiga kompromisser. En praklisk tillämpning av koden kommer säkert alt medföra svårigheter. Även EG-beslulets verkliga innebörd är osäker. Genom della beslul har likväl den väsentligaste svenska invändningen mot koden undanröjts, nämligen atl lasluppdelningsbestämmelserna. pä bekosinad bl. a. av svenska intressen, skulle gynna redan väl etablerade rederier framför allt i Västeuropa. Om Sverige inte anslöt sig till koden på samma sätt som EG-länderna, skulle vi komma atl slå isolerade i Nordeuropa, möjligen lillsammans med Finland. Norge har nämligen getl tillkänna att man kommer atl följa EG. De problem som kan uppslå vid ett sådant slällningstagande är enligt min mening betydligt allvarligare än om Sverige ansluter sig. Jag anser därför all Sverige bör anslula sig till UNCTAD-koden pä samma villkor som EG-länderna.

Genom en sådan anslulning lill UNCTAD-koden godtas alltså frän svensk sida all u-landsrederier inom linjekonferenser får sig tillförsäkrat en viss andel av konferenslaslerna. Jag vill understryka atl detta inte får tolkas som ett allmänt godtagande av lasluppdelningsprincipen. Sverige bör fortfarande verka för atl lastuppdelningen begränsas så alt cross-lrade-inlressena inte ytterligare skadas. Framför allt måste alla försök atl införa lastuppdelning i tank- och bulkfarten med krafl avvisas.

Av min redogörelse för ulvecklingen inom den internationella sjöfarten har framgått atl hoten mot fri sjöfart inte består endast i åtgärder som är direkt diskriminerande mot viss eller vissa flaggor. Jag har pekat på de problem som uppstått lill följd av konkurrensen frän statshandelsländerna och de amerikanska anlilruslbeslämmelserna. Det är här inle fråga om diskriminering i egenllig bemärkelse utan om en lillämpning av ekonomiska ,och legala system som negativt päverkar bl. a. den svenska handelsflottans möjligheter lill en ekonomisk och ralionell verksamhet.

Sverige har sedan är 1967 en lagsliftning som gör det möjligt att ingripa mot länder som diskriminerar den svenska flaggan (lag 1967:603 om åtgärder mot diskriminering i inlernalionell sjöfart). Den ger däremot inte möjlighet alt ingripa mol förödande priskonkurrens eller andra älgärder som ulan atl vara direkl diskriminerande ändå skadar svensk sjöfart. Etl visst skydd mot del senare slaget av åtgärder finns i lagen (1973:87) om förbud för redare alt i vissa fall lämna ul handling som angår den svenska sjöfartsnäringen.

Vad angår konkurrensen från statshandelsländerna har flera västländer lagstiftat om motåtgärder. Sjöfartspoliliska ulredningen anser att arbetet med en liknande lagstiftning som vid behov kan sättas i kraft snarast bör inledas.

För egen del anser jag att Sverige, i likhet med andra sjöfartsnationer, pä ett effektivi säll skall skydda sin sjöfart mot säväl diskriminering som andra

skadliga åtgärder. Jag har för avsikt alt låta påbörja etl lagstiftningsarbete i della syfte.

Som jag lidigare anfört ulgör bekvämlighelsflaggen etl problem inom den internationella sjöfarten. Sveriges inställning har varit alt bekvämlighelsflaggen ulgör ett ovälkommet inslag i världsjöfarten, säväl i fråga om sjösäkerhet och sociala förhållanden som från konkurrenssynpunkt. Det finns enligt min mening ingen anledning all ändra denna inställning. En viss allmän standardförbättring har visserligen inträtt för vissa bekvämlighelsfloitor till följd av elt ökat internationellt tryck mot undermåliga fartyg. Fortfarande innebär emellerlid registrering under bekvämlighetsflagg en möjlighet för mindre nogräknade redare alt kringgå överenskomna normer till skydd för sjösäkerhet, havsiniljö och de ombordanställda. Sädan registrering erbjuder ocksä i mänga fall betydande skattefördelar och andra ekonomiska förmåner som innebär etl hinder mot fri och rättvis konkurrens inom sjöfarten. Sådana konsekvenser av regisirering under bekvämlighelsflagg är enligt min mening inte förenliga med en sund utveckling av världssjöfarlen. Sverige bör därför fortsätta att verka för en internationell enighel om alt undanröja skadeverkningarna av bekvämlighetsflotlornas verksamhet och. om delta visar sig vara den enda möjligheten, på sikt avveckla bekvämlighetsregistren.

6 Vissa hamnfrågor 6.1 Allmänt

Vid mitten av 1960-lalel inleddes en period med omfattande strukturförändringar inom sjöfart och hamnväsende. Fram till dess förändrades fartygskonstruktioner och hanteringsleknik endast gradvis och förändringarna hade ingen avgörande påverkan på hamnslrukturen. De flesta transoceana linjerederier som trafikerade Norden anlöpte fortfarande vid mitten av 1960-talci ell stort anlal hamnar för lastning och lossning. Närtrafiken, dvs. irafiken på Europa, upprätlhölls i regel med smä konventionella fariyg. Järnvägs- och lastbilstransporterna till och frän kontinenten hade fram till denna lid en relativt blygsam omfattning.

Sedan milten av 1960-talel har det skett en snabb utveckling oeh förändring av de ulrikes transporterna. Den transoceana linjesjöfarten har kännelecknals av en strävan alt uppnå stordriftsfördelar i fartyg, godshantering och hamnanläggningar, vilket bl. a. medfört en långtgående koncentration av hamnanlöpen. I närtrafiken har utvecklingen präglats av en krafiig ökning av den direkta järnvägs-och lastbilstrafiken till och frän kontinenten, vilket bl. a. inneburit en betydligt snabbare ökning av färjelrafiken än av fartygstrafiken i övrigt.

Ulvecklingen pä sjöfartssidan har påverkat hamnväsendets struktur. Verksamhelen i olika hamnar har alltmer specialiserats, upptagningsområdena har blivit större, samlidigt som konkurrensen om godset skärpts. Valet

Prop. 1979/80:166 74

av hamn avgörs numera i högre grad på basis av den service en hamn kan erbjuda snarare än pä avståndet mellan hamn och exportör/importör. Hamnarnas läge och anknytning lill de regionala och interregionala väg- och järnvägssystemen får i det sammanhanget allt större betydelse. Därigenom har utvecklingen inom landtransportsektorn och de snabbt växande hanterings- och terminalkoslnaderna samt utformningen av rederiernas linjenät bidragit till att ge vissa hamnar en mer fördelaktig utveckling än andra.

En tidigare lokal konkurrens hamnarna emellan har således successivt ersalls med en konkurrens som är regional eller nationell och i vissa fall internationell. Detla förhällande ställer betydligt större krav än tidigare pä bl. a. hamnägare och transportföretag vad gäller överblick och förmåga till långsiktiga bedömningar av de generella utvecklingsförloppen inom hamnoch sjöfartsnäringen. Del är därvid naturligt atl mänga hamnägare, ställda inför en långtifrån klar utvecklingsbild, tvekar inför nyinvesteringar respeklive inle accepterar alt deras hamn får en förändrad funkiion.

Det har dock inte sällan hänt att hamnägare i hopp om all framgångsrikt kunna della i konkurrensen har invesleral slora belopp i ulbyggnad och modernisering av sin hamn samiidigi som konkurrerande hamnägare reagerat på liknande sätt. Följden har dä ofta blivil en tolal överkapacitet, där den enskilde hamnägarens möjligheter atl allrahera gods och lillämpa taxor Och avgifier som ger kostnadstäckning är begränsade. Effekten av detta har i sin lur blivil alt mänga hamnar inle är självbärande utan all kommunerna fär tillskjuta större eller mindre belopp av skattemedel i driflsunderstöd.

Della utvecklingsförlopp, som under den senare delen av 1960-lalet var mest påtagligt i fräga om hamnanläggningar för modern styckegodshantering, synes under senare är också avse anläggningar för mäss- och partigods. De ekonomiska problemen i hamnväsendei har accentuerats genom att vissa stuverier drabbats av ekonomiska svårigheter och bristande möjligheter att finansiera erforderliga investeringar. I ökad ulslräckning har också kommunerna förvärvat aktier och i en del fall övertagit etl dominerande inflytande i stuveribolagen.

De beskrivna förhållandena har sedan lång tid tillbaka gjort det naturligt att söka uppnå en bättre samordning av hamnverksamhelen och av utbyggnaderna av svenska hamnar. De akluella frågeställningarna har varil föremål för flera utredningar, senasl hamnulredningen (SOU 1969:22) De svenska hamnarna och irafikplaneringsutredningen (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna. Förslagen enligt ulredningarna har emellerlid genomförls endast i begränsad utsträckning.

6.2 Hamnplanering

Frågan om en övergripande hamnplanering och därmed förenad statlig styrning av hamnväsendet behandlades senast av riksdagen är 1979 i

Prop. 1979/80:166 75

samband med riksdagens ställningstagande till prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik (TU 1978/79:18, rskr 1978/79:419).

Enligt proposilionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanslällningar och framtidsbedömningar väsenlligl förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas.

1 proposilionen betonades ocksä all en övergripande hamnplanering skulle underlätta den samordning som mäste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn, säsom vägar, järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare framhölls att en vidgad hamnplanering skapar bättre förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnsektorn med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och den regionala ulvecklingsplaneringen.

I fräga om tillvägagängssättet vid planeringen förordades i propositionen all en samordning borde ske av den planering som bedrivs på lokal, regional och nationell nivå. I anslulning härtill underströks viklen av all kommunerna tar akliv del i planeringen. 1 sammanhanget erinrades om de riktlinjer som regeringen den 14 december 1978 meddelat länsstyrelserna angående en kartläggning av hamnförhållanden i respektive region.

I proposilionen föreslogs alt sjöfartsverket skulle handha planeringen på nationell nivå och för landets hamnar utarbeta en perspeklivplan, grundad på bl. a. det av länsstyrelserna insamlade materialet. Enligt förslaget borde, för atl säkerslälla dels alt sjöfartsverkei tillförs erforderlig kompetens i hamnfrågor, dels atl olika intressen blir lillgodosedda i planeringen, ell särskilt samarbetsorgan knytas till verkel.

För alt planeringsarbetet skall kunna ske på ett meningsfulll och framsynt sätt föreslogs vidare i propositionen att ägare till såväl allmänna som enskilda hamnar skulle åläggas all årligen informera sjöfartsverket och respektive länsstyrelse om sina investeringsplaner genom alt sända in en förleckning över de investeringsobjekt som avses att ulföras under den närmasle femårsperioden.

För alt säkerställa samhällets inflylande föreslogs i propositionen atl nägra väsenlliga utbyggnader i hamnarna inte skulle fä göras förrän sjöfartsverket avgivit utlåtande om deras lämplighet frän samhällelig synpunkt. Denna ordning skulle enligt förslaget gälla för projekt uppgående till minst 15 milj. kr. 1 fräga om projekt mellan 2 och 15 milj. kr. innebar förslagel krav pä redovisning av planerna för sjöfartsverket. På grundval härav skulle verket besluta om vilka investeringar i nämnda kostnadsinlervall som skulle bli föremål för utlåtande.

Riksdagen delade föredragandens uppfattning om behovet av en övergripande hamnplanering och om värdet av en perspeklivplan för ulvecklingen av hamnsystemei, bl. a. som ledning för olika hamnägare. Riksdagen godtog

Prop. 1979/80:166 76

också förslaget om att sjöfartsverkei bör vara den myndighet som handhar den övergripande planeringen pa nationell nivä och att ett samarbetsorgan bör knytas till verket.

När det gäller de i propositionen föreslagna reglerna - och därpå grundat lagförslag- för information, anmälan och utlåtande om planerade hamninvesleringar kunde riksdagen emellertid på väsentliga punkler inle godta regeringens förslag. Riksdagen fann således alt den föreslagna avgränsningen av de investeringar varom anmälan enligt förslaget skulle göras var alltför vid. Anmälan till sjöfartsverket borde enligt riksdagens mening krävas bara för hamninvesteringar som i väsenllig grad päverkar hamnarnas struktur eller som pä etl avgörande sätt påverkar förulsältningarna för övriga trafikinvesteringar. Vidare uttryckte riksdagen iveksamhel lill om det över huvud taget borde krävas anmälan annat än för invesleringar i fasla anläggningar. Riksdagen ansåg ocksä alt de föreslagna beloppsgränserna för informations- och anmälningsskyldighet var för snävt tilltagna oeh alt den föreslagna ulformningen av reglerna medförde risk för att en onödig byråkrati vid handläggningen av hamninvesteringsärendena kunde uppstå.

Med hänsyn lill att hamnägarnas rörelsefrihet inle mer än nödvändigt skall inskränkas genom införandet av ett utlålandeinslilul, ansåg riksdagen vidare att en kort lidsfrist borde sättas, inom vilken sjöfartsverket normalt bör avge sill utlåtande. Om utlåtande av någol skäl inle avgelts inom denna lid borde det, enligt riksdagens mening, stå hamnägaren eller annan berörd frilt att ulan hinder härav fullfölja sina investeringsplaner.

Med hänvisning härtill återförvisade riksdagen regeringens förslag till handläggningsordning och förslag lill lag om hamninvesleringar med hemställan om en överarbelning.

Jag har lidigare beskrivii del nära samband som finns mellan sjöfarts- och hamnpolitiken. Jag har ocksä betonat atl de slalliga insatserna för att uppnå den sjöfartspolitiska målsättningen inte enbart bör koncentreras till själva sjöfartsnäringen ulan ocksä inriktas mol hamnsektorn. För alt kunna möla och tillgodogöra sig fördelarna med den tekniska utvecklingen i fräga om farlygskonstruklioner och hanteringsmetoder är det av stor vikt atl det sker cn anpassning av hamnslrukturen. Av belydelse i delta sammanhang är del nära samband som finns mellan hamnslrukturen och kosinaderna för farleder, lotsning och isbrytning. Jag ser del därför som utomordentligt värdefullt att en övergripande hamnplanering nu har påbörjats.

Berörda länsslyrelser redovisar nu successivt sina regionala hamnplaner till kommunikationsdepartementet. Genom beslut den 29 november 1979 har regeringen uppdragil äl sjöfartsverket alt ularbela och senast den 1 november 1980 till kommunikationsdepartementet redovisa en perspeklivplan för hamnväsendet. Jag har för avsikt atl inom korl begära regeringens bemyndigande alt tillsälta del av riksdagen beslutade samarbeisorganet.

Prop. 1979/80:166 . 77

Sjöfartsverkets arbele pä en perspeklivplan för hamnarna inrymmer som elt första sleg att ställa samman -och vid behov kompletlera-samt analysera del maierial som länsstyrelserna redovisat i sina regionala hamnplaner. Vidare skall sjöfartsverkei försöka beräkna vilka krav pä hamn- och faricdskapaciiel som k;in komma att ställas i olika delar av landet under 1980-lalet oeh den första hälften av 199()-talet. En uppdelning skall därvid göras pä vikligare transporlslag och hänsyn skall tas till transporterna av farligt gods. Detla moment inrymmer prognoser och bedömningar av den sjöburna trafikens utveckling och fördelning pä varuslag och marknader in. m.

Genom jämförelse av ä ena sidan exislerande hamnstruklur och föreliggande ulbyggnadsplaner och ä andra sidan den beräknade eflerfrågan pä hamn- och farledskapacilet i olika delar av landet, skall sjöfartsverket göra en översiktlig bedömning av behovel av utbyggnader och andra älgärder i fräga om hamn- och farledssystemet och den lämpliga hamnslrukturen för landel som helhet under den närmaste 15-ärsperioden. För perioden fram till är 1990 skall en mer delaljerad plan göras. En bedömning av de lotala kostnaderna skall ocksä göras, fördelade pä kustområden, typ av älgärder och huvudmän. Sjöfartsverket skall därvid åven väga in sjösäkerhets- och miljöaspekterna.

När del sedan gäller frågan om en mer akliv statlig styrning av hamnslrukturen än vad som kan bli följden av del nu påbörjade planeringsarbetet, framstår det som nödvändigt och rikligt all landets framlida hamnstruklur utformas utifrån mera övergripande synpunkier än de som den enskilde hamnägaren har möjlighel att ta ställning till. Jag vill i sammanhanget peka pä de ofta betydande följdinvesieringar som kan drabba staten till följd av nyinvesteringar i hamnar. Det kan t. ex. gälla utbyggnad av väg-och järnvägsanslutningar liksom invesleringar i farledsanordningar, kostnader för lotsning etc. Till detta skall läggas atl många svenska hamnar drivs med föriusl som täcks med skattemedel.

En sammantagen bedömning av de olika aspeklerna på problemet leder mig fram lill uppfattningen att en mera akliv statlig slyrning av hamnväsendei än den som f. n. sker är nödvändig.

Trafikplaneringsutredningen föreslog för sin del att en tillståndsprövning avseende vissa hamninvesteringar borde införas. Delta förslag fördes inte vidare lill riksdagen. 1 stället förordades i prop. 1978/79:99. som jag lidigare har nämnt, att sjöfartsverkei skulle avge utlåtande över vissa hamninvesteringar.

Utredningen om Göleborgs hamns internationella konkurrensförhållande har ocksä tagit upp frågan om en mera akliv statlig styrning av hamnväsendet. Beiräffande den övergripande hamnplaneringen fcirordar utredaren förbättrat informations- och beslutsunderlag. Kommunerna bör liksom hitlills i princip stå för hamnverksamheten och bära det ekonomiska ansvaret. Pä tvä områden bör dock enligt uiredaren särskilda aspekler

Prop. 1979/80:166 78

läggas. Del gäller import av energiråvaror och transocean linjesjöfarl. Inom dessa områden bör staten enligt uiredaren kunna överta de ekonomiska riskerna från hamnkommunerna, dä utvecklingen har medfört icke förutsebara trendbrott, t. ex. genomgripande förändring i handelsmönstrel, drastisk förändring av energiförsörjningen eller en radikal förändring av transportsystemet.

Flera remissinslanser inslämmer i utredningens uppfattning i fråga om behovet av en övergripande hamnplanering och etl ökat statligt ekonomiskt engagemang i hamnarna vid s. k. trendbrott. Del gäller bl. a. Göteborgs kommun, ÖEF, länsstyrelserna i Östergötlands och Malmöhus län. Svenska hamnförbundel och sjöfartsverket. Genomgående anser dessa instanser att hamnkommunerna skall bära del ekonomiska ansvaret för hamnverksamhelen, men alt staten bör kunna träda in om den faktiska ulvecklingen fär elt allvarligt sämre förlopp som följd av icke förulsebara trendbrott.

Åven om jag för egen del har funnit atl en mera akliv slallig styrning av hamnväsendei än f. n. är önskvärd, är jag inle nu beredd atl lägga fram förslag lill hur en sädan slyrning lämpligen bör ulformas. Enligt min mening bör resultatet av del nu pågående planeringsarbetet vid sjöfartsverket avvaktas innan ställning las till om en lillslåndsprövning eller ell utlåtande-förfarande skall tillämpas. Planeringsarbetet bör ocksä ge vägledning om vilka objekl som lämpligen bör omfallas och om vilken handläggningsordning som bör gälla. Planeringsarbetet bör också kunna ge underlag för bedömningar av de synpunkier som framförls angående statens medverkan vid s. k. trendbrott. Nära förknippad med frågan om kommunernas risktagande vid hamninvesteringar är frågan om kapitalförsörjning för hamninvesteringar. Såväl ulredningen om Göleborgs hamn och den transoceana linjesjöfarlen som flera remissyttranden över utredningen har lagil upp denna fråga. Jag vill då erinra om all del är riksbanken som ulifrån en samlad bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.Åven kapitalförsörjningsfrägorna bör lämpligen behandlas när man ser resultaten av nu pågående planeringsarbete, eftersom man först dä kan göra en samlad bedömning av angelägna investeringsbehov. Jag vill i sammanhanget erinra om atl vissa slörre hamnutbyggnader sedan nägra är tillbaka är föremål för regeringens prövning enligt § 136 a byggnadslagen. Även denna prövning bör ske mot bakgrund av det nu pågående planeringsarbetet vid sjöfartsverket.

6.3 Göteborgs hamn

Jag har i det föregående behandlat och redovisal min allmänna syn på vissa vikliga frågor som sammanhänger med det svenska hamnväsendet och dess framlida utveckling. Åven om jag därvid givit ullryck ät uppfaltningen alt en ökad slallig slyrning av bl. a. investeringar i hamnanläggningar kan vara befogad, har jag funnit det lämpligt atl avvakta resultaten av nu pågående

Prop. 1979/80:166 79

hamnplaneringsverksamhet innan slullig ställning tas till hur en sädan styrning bör utformas. Denna avvaktande hållning till de allmänna hamn-politiska frågorna bör emellertid inte förhindra atl vissa konkreta hanmfrä-gor bringas lill avgörande redan nu.

Jag kommer senare i dag atl föreslä regeringen all föreslå riksdagen att anslå etl statsbidrag till ulbyggnaden av en ny färjehamn i Visby (prop. 1979/80:125). Jag kommer dä att erinra om att etl av syftena bakom det nuvarande kostnadsansvaret för hamnverksamhelen är alt landets hamnar skall konkurrera med varandra pä sä längt möjligt lika villkor ulan statlig ekonomisk inblandning. Med hänsyn till Gotlands geografiska belägenhet och lill att Visby hamn inte pä nägol salt konkurrerar med hamnar pä fastlandet och med hansyn till att samtliga hamnar pä Golland. med undantagaven specialh;imn, ägs av Gotlands kommun rubbar inte ell statligt bidrag lill ulbyggnaden av Visby hamn de allmänna hamnpolitiska rikllinjer som gäller.

Ell annal ärende, av slor ekononiisk och principiell räckvidd aktualiserades när Göteborgs kommunstyrelse och hamnstyrelse i en skrivelse till kommunikaiiönsdepariemeniei i oktober 1977 föreslog atl staten i etl av kommunen bildat aktiebolag för hamn- och stuveriverksamheien skulle teckna akiier lill elt belopp av 150 milj. kr.

Med anledning av den nämnda skrivelsen tillkallades en särskild uiredare för alt behandla frågan om Göleborgs hamns internationella konkurrensförhållande. Utredaren avlämnade i november 1979 betänkandet (Ds K 1979:12) Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarlen.

Utredaren har gjort en omfattande kartläggning av Göteborgs hamns konkurrensförmåga beiräffande transocean linjesjöfarl. Kostnader och marknadsförutsättningar har jämförts med konkurrenlhamnar i Sverige och i utlandet. Vidare har utredaren analyserat konsekvenserna av en mera omfattande irafikomläggning frän Göteborgs hamn för transportväsendet, iransporttjänstköparna, berörda kommuner och regioner samt för det svenska samhället som helhel.

På sikt skulle en utveckling där direklanlöpen på Sverige upphör, enligt utredarens bedömning, ledn till effekter pä svsselsättning-en lill sjöss och i hamnar samt sannolikt också till en omlokalisering av de svenska linjerederiernas ledningsfunktioner med åtföljande sysselsättningseffekter.

För iransportkunderna skulle enligt utredarens bedömning övergång från direkianlöp till feedertrafik i ett kortare perspektiv kunna medföra viss reduktion av de toiala transportkostnaderna. 1 det längre perspektivet förulses emellerlid en fördyring, dels som följd av att Göteborg inte längre kvarslår som bashamn i elt konferenssystem, dels som följd av de relativt selt snabbare ökande energikostnaderna för landtransporter.

De avgörande argumenten för att söka bibehålla direkianlöp i Skandinavien för transocean linjelrafik är emellertid enligt utredaren kraven pä

Prop. 1979/80:166 80

säkerhet och regularitet. Betydelsen av att kunna ställa mycket höga krav i dessa hänseenden är särskilt slor i fräga om högförädlade produkler. Merkostnader för iransporter, risken för sämre service, längre lotal transporttid, ök;ide hanleringsskador och ökade kostnader för bundet kapital i transporter efter en omläggning rör inte enbart den svenska induslrin och de svenska konsumenterna ulan belastar ocksä hela samhällsekonomin. Till detta kommer vissa övergångskostnader eller omställningskostnader vid en evenluell irafikomläggning. Utredaren uppskattar kapitalförlusten vid en halvering av direkltrafiken i framför allt Göteborgsregionen men även i viss infrastruktur för landet i övrigt till i storleksordningen 500 ä 1 000 milj. kr.

För Göteborgs kommun och region skulle ett ändrat transporlmönsler under samma förutsättning leda lill negaliva sysselsättningseffekter. Utredaren uppskattar sysselsällningsborlfallet lill storleksordningen 3 000 arbetstillfällen, varav i hamn- och stuveriverksamheien 600 ä 800 personer.

Näslan samtliga remissinstanser delar ulredningens bedömning alt det är samhällsekonomiskt myckel fördelaktigt om de transoceana direklanlöpen i Sverige kan bibehållas. I sammanhanget vitsordar remissinstanserna Göleborgs hamns betydelse.

Jag instämmer i denna bedömning och vill erinra om vad jag lidigare sagl om betydelsen för svenskt näringsliv av transocean direkttrafik över svenska hamnar. Göteborgs hamn har traditionellt varit en viklig förbindelselänk i det svenska varuutbytet. Hamnen är alltjämt, trots ökad konkurrens från andra hamnar, den dominerande hamnen för det transoceana godset till och frän Sverige och Skandinavien. Uiredarens konsekvensbeskrivning av ett radikalt ändrat transporlmönsler, dvs. all direkltrafiken pä Göleborg upphör, visar också pä Göteborgs hamns slora värde inle bara för regionen utan också för samhällel som helhet.

Enligt uiredarens bedömning talar ekonomiska och marknadsmässiga skäl under överskådlig lid för att rederierna har etl egel inlresse av all bibehälla direklanlöpen i Sverige, om en konkurrenskraftig service- och koslnadsnivå föreligger i hamn- och stuveriverksamheien. Uiredaren konslalerar all produktiviteten och kostnadsnivån för stuveriverksamheien i Göteborg försämrats märkbart sedan mitten av 1970-talel. Detta har bl. a. lett till atl viss linjetrafik pä hamnen upphört lill förmån för andra hamnar. Under det senaste ärel har dock enligt utredaren stuveriverksamhetens presianda i Göleborg förbättrats. Förutsättningar finns enligt utredaren all åter etablera en likvärdig produktivitet i Göleborgs hamn när det gäller enhetslaslhanle-ring oeh erbjuda fullgod servicenivå i jämförelse med kontinenthamnarna. 1 sammanhanget pekar utredaren på transittrafikens stora betydelse när det gäller att uppnå den fvllnadsgrad som krävs för fortsatt lönsam direkttrafik.

Prop. 1979/80:166 81

När det gäller frågan o m ell slatligt delägarskap i Göteborgs hamn och stuveri anser utredaren alt erforderliga åtgärder för att säkerställa konkurrensförmågan gentemot ulländska hamnar är fullt genomförbara ulan elt statligt delägarskap. Ell statligt delägarskap avvisas därför. Pågående omorganisalion och leknisk upprustning av sluveriverk-samheten ger, enligt uiredaren, nödvändiga betingelser för den resultatför-bättring som erfordras. Salsning på nyrekrytering och utbildning av stuveriarbetare och arbetsledare är andra fakiorer som utredaren tillmäter stor betydelse. Utredaren bedömer det möjligt alt på sikl inom ramen för inlerna ralionaliseringar i hamnen och stuveriet nä en ärlig resultatförbättring i storleksordningen 40 milj. kr.

Flera remissinslanser, bl. a. sjöfartsverket, länsstyrelsen i Hallands län och Sveriges spedilörförbund instämmer i utredningens uppfattning att pågående omorganisalion och leknisk upprusining av stuveribolaget på ell avgörande sätt bör kunna bidra till den resultatförbättring som erfordras för all Göteborgs hamn skall kunna erbjuda en internationellt sett konkurrens-duglig produktivitet och kostnadsnivå. Åven Sveriges redareförening delar uiredarens uppfattning all del inom hamn- och stuveriverksamheien finns åtskilligt all göra för att förbättra konkurrenskraften. Föreningen menar att en årlig resultatförbättring om 40 milj. kr. inte är orealistisk och ifrågasätter om inte väsentligl större förbättringar kan uppnås.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Göteborgs kommun anser emellertid inte all en effekiivisering av hamnverksamheten kan vara tillräckliga medel för att på sikt garantera konkurrenskraften mot kontinenthamnarna. Dessa remissinstanser menar, atl om tillväxttakten i godsunderlaget blir lägre än vad utredningen bedömt och samlidigt andra vikliga fakiorer ändras på etl ogynnsamt säll, t. ex. kraftigl ökade bunkerkoslnader eller minskad Iransitirafik kan förulsältningarna för bibehållande av den transoceana irafiken över Göteborg snabbt minska.

Den övervägande delen av remissinstanserna, bl. a. sjöfartsverket, länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Hallands och Västernorrlands län saml Näringslivets Trafikdelegation (NTD), Befraktarrådet, Svenska iransportarbetareförbundet och Sveriges spedilörförbund, är eniga med utredningen om det olämpliga med ell statligt delägarskap i Göteborgs hamn. Skälen härtill anges vara såväl all hamnens konkurrenskrafi, i likhei med utredningsmannens uppfallning, bedöms vara stor, som atl principiella invändningar kan anföras. Sjöfartsverket anser att det föreslagna statliga engagemanget skulle innebära ett prejudicerande ställningslagande av hamnpolilisk arl i en tid då underlag för all dra upp rikllinjer i detla avseende ännu inle föreligger i lillräcklig omfallning. Länsstyrelsen i Väslernorrlands län och Svenska Iransportarbetarförbundel menar all ett slatligt engagemang i Göteborgs hamn skulle leda till motsvarande krav från andra hamnar.

Handelstjänstemannaförbundet, TCO, länsstyrelsen i Göteborgs och

6 Rik.sdagen 1979/80. 1 .saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 82

Bohus län och Västsvenska handelskammaren redovisar en gemensam grundinställning om att staten pä ett eller ;innal sätt bör engagera sig ekonomiskt i Göleborgs hamn. Ingen av dessa remissinstanser har emellertid direkt förordat ett statligt delägarskiip utan istället pekat pä andra stödåtgärder. Som exempel niimns förmänliga finansieringsmöjligheter och en omläggning av systemet med de statliga sjöfartsavgiftema. Göteborgs komniun anser det emellertid angeläget att ytterligare överväganden görs vad gäller statens engagemang i Göteborgs hamn.

Sveriges redareförening ullalar sig visserligen för alt staten av principiella skäl regelmässigt inte skall engagera sig i en enskild hamn och atl investeringar i hamnar skall vara kommunernas egna angelägenheter. Ändå menar föreningen atl det i fråga om Göteborgs hamn finns anledning för staten atl avvika frän sin traditionellt neutrala inställning i hamnkonkurrensfrågor. En lämplig åtgärd kan vara att staten går in som delägare i det planerade Göleborgs Hamn AB. Skulle staten inte ingå som delägare i bolaget, bör enligt föreningen kraftfulla stödåtgärder av annat slag vidlas för att säkerställa hamnens konkurrensförmåga.

I likhei med utredaren och flertalet remissinstanser anser jag del viktigt att bevara konkurrenskraften mellan olika svenska hamnar vital och ograverad. Därigenom skapas förutsättningar för en effektiv och ralionell drifl i hamnverksamheten samt ocksä tillräcklig konkurrensförmåga genlemol ullandshamnarna.

Ett direkt slatligt ägarengagemang i en hamn innebär automatiskt att principen om konkurrensneutralitet mellan hamnar sätts ur spel. Detla innebär samiidigi elt klarl avsteg frän hitlills lillämpade hamnpoliliska principer. Staten bör alltså med nuvarande hamnpoliliska principer även i framliden avslå från atl engagera sig ekonomiskt i hamnverksamheten, som hillills varil en naturlig angelägenhel för kommunerna med hänsyn bl. a. till det allmänna kommunala intresset av att kunna självständigt förfoga över olika instrument som kan påverka bl. a. näringslivets utveckling och därmed de ekonomiska förutsättningarna för en gynnsam utveckling inom del kommunala ansvarsområdet. Hamnarna bör så länge nuvarande hamnpoli-lik står fast även i framliden lillhöra det kommunala verksamhetsområdet. Därmed skapas ocksä enligt min mening förutsättningar för en affärsmässig verksamhet i nära konlakt med marknaden. När del gäller Göleborgs hamn anser jag alt utredaren klart dokumenterat all hamnen har goda förutsättningar att utvecklas och framgångsrikt konkurrera med andra hamnar såväl i Sverige som ulomlands. Min bedömning är alt en väsentligt förbättrad konkurrensförmåga kan uppnås med hjälp av interna rationaliseringar i hamnen och sluveriet. Även om jag är medveten om att uiredarens beräkningar av den möjliga rationaliseringspotentialen inle gär alt uppnå pä kort sikt bör successivt väsentliga kostnadsbesparingar kunna uppnås. Med hänsyn härtill och med hänsyn till de principiella aspeklerna, som jag redogjort för, avvisar jag i likhet med utredaren och flerlalel remissinslanser

Prop. 1979/80:166 83

förslagel om statligt delägarskap i Göteborgs hamn och stuveri.

1 fråga om infrastrukturen kring hamnen konstaterar utredaren att vägnätets kapacitet i förhällande lill anläggningarna i Göteborgs hamn i alll väsenlligl är god och ocksä medger viss framtida expansion, vilkel vitsordas av vägverket. Den enda järnvägsförbindelsen över Göta älv -Marieholmsbron - behöver dock enligt uiredaren lill viss del byggas om.

När det gäller sjösäkerheten i del aktuella farledsområdet erinrar uiredaren om alt frågan om Irafikledning och lotsning är föremål för en särskild ulredning och han gär därför inte närmare in på dessa frågor. Utredaren undersiryker emellertid det angelägna i att BöUögrundel sprängs bort och atl även övriga farledshinder i leden elimineras.

De remissinslanser som i sina yttranden berört sjösäkerhelsfrågorna - del gäller bl. a. sjöfartsverket, Göteborgs kommun, Sveriges redareförening och Svenska transporlarbeiarförbundet - bilräder uiredarens förslag. Sveriges redareförening pekar i sill yltrande på att flera haverier har inträffat i farlederna till och från Göteborg under senare är och redovisar en uppgifl om all frän assuransförelagen kommer all belalas över 70 milj. kr. lill följd av iniräffade haverier under år 1979.

Sjöfartsverket, Göleborgs kommun och Sveriges redareförening lägger slor vikt vid atl en lrafikinformations-/lrafikledningscenlral kommer lill slånd.

Även Assuransföreningen och sjöfartens haverikommission har i skrivelser till regeringen förl fram krav pä alt säkerhelshöjande ålgärder vidlas i farlederna lill Göleborg.

Del är etl självklart inslag i den svenska sjöfartspolitiken att sträva efter en hög säkerhel i farledssyslemel. Känsliga och svåmavigabla områden med slor irafikintensitet måsle därvid ges högsia prioritet. Trafikområdet i anslutning lill Göleborgs hamn med dess funkiion som knutpunkt i olika transportkedjor som berör slora delar av svenskl näringsliv intar härvidlag en särställning. Olika säkerhetshöjande ålgärder har diskuterats i skilda sammanhang - ökat lotslvång, muddringar och bortsprängning av grund i särskilt känsliga avsnitt samt inrättandet av en effektivi fungerande irafikinformationscenlral i Göteborgs trafikområde. Åtgärderna har diskuterats var för sig eller kombinerade med varandra pä olika säll.

Sjöfartsverket har med hänsyn till den successiva trafikutvecklingen på hamnen och de ökade kraven på säkerhet, under senare lid i sin planering beaktat behovel av att införa elt Irafikinformalionssystem i Göteborgsområdet som elt medel alt fä bättre överblick och kontroll över sjötrafiken och därmed minska riskerna för fartygsolyckor. Parallellt härmed har Göleborgs hamn - frän sina mera hamninriklade utgångspunkter - utrett och övervägl införandel av elt liknande system. I anledning av regeringens uppdrag den 27 oktober lill sjöfartsverket har hamnen och sjöfartsverket efter olika överläggningar m. m. i frågan gemensaml genom en särskild utredningsman lålil utreda och närmare klarlägga under vilka förutsållningar

Prop. 1979/80:166 84

och på vilka villkor ell trafikinformationssysteni för sjötrafiken med Göleborgs hamn st)ni huvudman skulle kunna byggas upp och fäs atl fungera pä etl frän sjösäkerhetssvnpunkl lillfredsställande sätt. Även den framtida organisalionen oeh driften av lolsningsverksamheten har ingått i utredningsuppdraget, varvid förutsatts alt den av hamnen f. n. bedrivna hamnlotsning-en skulle släs samman med den slatliga sjölolsningen under sjöfartsverkets huvudmannaskap. Den av parterna lillkallade utredningsmannen har nyligen lagt fram sin rapport, vilken sjöfartsverket överlämnat till regeringen med egel yttrande. Ocksä Göleborgs hamnstyrelse har inkommit med en särskild skrivelse till regeringen i frågan.

I rapporlen föresläs nu all en trafikledningscentral inrättas på KA 4:s omräde i Göleborg med hamnen som huvudman oeh all hamnlotsningen inordnas i sjöfartsverkets huvudmannaskap. Enligt utredarens förslag skall frän irafikledningscenlralen förulom information ges hjälp, anvisningar och rekommendationer till de sjöfarande i syfle all åstadkomma sä säkra och effektiva trafikförhållanden som möjligt. Trafikledningscentralen skall överta de uppgifter som i dag fullgörs av lotsarna och bälniännen pä Vinga saml av trafikledaren pä hamnlotskontorel. I trafikledningscentralen skall också utföras de arbelsuppgifter som f. n. handhas av hamnens trafikexpe-dition.

Trafikledningscenlralen skall kontinuerligt övervaka trafiken via radar. Centralen föreslås fä möjlighet atl lämna anvisningar till fartygen om hur de bör framföras inom trafikområdet. Anvisningar kan dels gälla lämplig lidpunkl för passage in i området eller avgång från kaj, dels vilken farled som bör väljas.

På trafikledningscenlralen skall också enligt förslaget ankomma alt meddela erforderliga lillsländ för fariyg alt lägga till, förtöja eller ankra inom trafikområdet. Däruiöver skall upplysningar kunna lämnas angående de ytterligare förhållanden inom trafikområdet som kan ha belydelse för säkerhelen till sjöss. Beställning av lots skall också göras genom trafikledningscenlralen.

Den ulrusining som föreslås ingå i systemet omfattas bl. a. av fem radarstationer, fyra bildskärmar, ev. utrustning för automalisk mälföljning saml byggnad och hamn för den med trafikcenlralen samlokaliserade lolsningsverksamheten. Enligt förslaget skall sjöfartsverkei bidra till kostnaderna för den trafikledande verksamheten enligt följande: 75 % av lönekostnaderna för sex trafikledare, 25 % av Göteborgs hamns självkostnad för den byggnad vari centralen skall inrymmas efter avdrag för hyresintäkter, 75 % av koslnaden för drifl och underhåll av teknisk utrustning och 75 % av kapitalkostnaden för den tekniska utrustningen.

Sjöfartsverket har invändningar mot förslaget på flera punkter. Det gäller huvudmannaskapel, ambitionsnivån beträffande den tekniska utrustningen ocb centralens placering. Motiven för verkels invändningar hänför sig främsl till verkels ansvar för sjösäkerheten, till tanken pä elt icke obetydligt inslag

Prop. 1979/80:166 85

av aktiv trafikledning i centralens verksamhet. Om en hamn är huvudman för en irafikcentral med den utrustning och de uppgifter som föresläs i betänkandet, kan enligt sjöfartsverkei inle bortses frän att trycket frän hamnen och fartygen att av ekonomiska skäl utnyttja systemet för ökad framkomlighet, slundom på bekostnad av säkerheten, ibland kan bli slort. Även om också hamnen fär förutsättas sätta säkerheten främst, kan den, enligt sjöfartsverket, komma i en svär siluaiion då konflikten mellan säkerhel och framkomlighet blir akut eftersom hamnen ocksä har ekonomiska och servicemässiga intressen att beakta. Om elt tryck eller krav på framkomlighet pä bekosinad av säkerhelen uppstår i elt enskill fall är del enligt sjöfartsverkets mening en klar fördel att huvudmannaskapet är det samma för den integrerade trafikinformations- och lolsningsverksamheten.

Varje lrafiklednings-/trafikinformationssystem kräver aktiv medverkan frän lotsarna för att det över huvud taget skall fungera. Om, enligt sjöfartsverkei, trafikledaren i en viss situation skulle känna sig pressad i fråga om avvägningen mellan framkomlighets- och driflsmässiga synpunkter å ena sidan och säkerhetsaspekten ä den andra sidan skulle en konfliktsituation läll kunna uppslå mellan loisen och trafikledaren, vilken kan bli belydligl svårare atl lösa om befattningshavarna har olika huvudmän.

Sjöfartsverket har vidare anfört synpunkier pä systemets tekniska utformning. Denna kan leda lill övertro på sysiemel med följd all del kan komma alt utnyttjas på etl sätl som inte ar förenligt med sjösäkerheten. Verket hänvisar vidare lill en undersökning av Del Norske Veritas där det framgår att införande av ett trafikinformationssystem har slor säkerhelshöjande effekl medan en lill etl informationssystem lagd delaljuppföljning med radar från säkerhetssynpunkt har begränsad belydelse. Kostnaderna för systemet kommer, enligt verket, all bli så slora all de kan verka hämmande pä utvecklingen av irafikinformalionssystem och andra angelägna säkerhels-åtgärder pä andra platser utmed kusten. Enligt sjöfartsverkels beräkningar skulle uiredarens förslag invesleringsmässigl uppgå lill 29 milj. kr. Sjöfartsverkets årliga kosinader enligt utredningsmannens förslag har vidare av verket beräknats lill 4,2 milj, kr. avseende kapital- och driflkostnader. Även med tanke på den särställning som Göleborgs hamn intar anses detla vara elt högt belopp med hänsyn till kosinaderna för verkels säkerhetsarbete i övrigt.

För verket är del naturligt atl se staten som huvudman för den blivande centralen med hänsyn lill verkets sjösäkerhelsansvar. Verket anser vidare atl i princip endasl trafikinformation skall förekomma - i varje fall i den yttre delen av trafikområdet - samt all verksamhelen skall startas på en någol lägre ambitionsnivå och först om erfarenhelerna moiiverar del, slegvis gå vidare. Ell lämpligt utgångsalternaliv beräknar sjöfartsverket invesleringsmässigl till ca 9 milj. kr.

Göteborgs hamnslyrelse - som förordar all utredarens förslag genomförs -

Prop. 1979/80:166 86

hänvisar i sin skrivelse till atl Göleborgs hamn och Göleborgs stuveri numera bedriver en gemensam planläggning av verksamhelen. Verksamheten kommer alltmer all samordnas inte minsl på den operativa sidan, vilkel ger möjligheter till rationalisering och effekiivisering av hamnrörelsen. Hamnens och sluveribolagels gemensamma planering av den operativa verksamhelen är, enligt hamnslyrelsen, grundläggande för planeringen av sjötrafiken i hamnen och farlederna. Farledsverksamheten utgör därmed en inlegrerad del av den lotala hamnverksamheten. Trafikledningscenlralen, som skall fungera som det samordnande organel för den lotala planeringen, bör därför, enligt hamnstyrelsen, omhänderhas av hamnförvaltningen. Enligt hamnstyrelsen är del livsviktigt atl kunna erbjuda hamnens trafikanter en fullgod service, där sjösäkerheten är den grundläggande faktorn. Trafikled-ningsverksamhelen är etl av de vikligasle medlen alt upprätthålla fullgod säkerhel inom trafikområdet och därmed hålla hamnens tillgänglighet hög. Detla är enligt hamnstyrelsen del kanske främsta motivet för alt driva irafikledningsverksamheten i egen regi. Hamnslyrelsen framhåller också all man inle är beredd alt överlämna hamnlotsorganisationen lill sjöfartsverket och därigenom frånhända sig kontrollen av sjötrafiken och säkerheten inom hamnområdet om inte den av utredaren föreslagna trafikledningscenlralen drivs under hamnslyrelsens huvudmannaskap.

När det gäller frågan om trafikledning/lrafikinformation anser hamnslyrelsen all en akliv trafikinformation, dvs. Irafikledning bör bedrivas. Detta för atl åsladkomma ett smidigt trafikflöde, bl. a. i syfle all undvika mölen i olämpliga passager. Anvisningar skall lämnas från trafikledningscentralen till fartygen angående lämpliga tidpunkter för avgång från kaj respeklive påbörjande av ingång i viss led. Hamnstyrelsen hänvisar till alt sådan Irafikledning redan bedrivs inom hamnområdet i dag.

Hamnslyrelsen instämmer också i uiredarens förslag beiräffande den lekniska utruslningen. Det är viktigt all den lekniska utrustningen är av sådan omfattning och ges sådan leknisk slandard atl den personal och de trafikanter som skall utnyttja den har fulll förtroende för de hjälpmedel som står lill förfogande.

Av vad jag lidigare har anförl framgår, alt jag är medveten om atl den hillillsvarande utvecklingen av sjötrafiken pä Göleborgs hamn successivt lett fram till en situation dä åtgärder måste vidtas för atl öka säkerheten och framkomligheten i farlederna.

De båda parterna har i sina resp. skrivelser redovisal skiljaklliga uppfattningar på flera punkter. Efter underhandskontakter med såväl sjöfartsverkei som Göteborgs hamnslyrelse har jag kunnal konstatera alt del numera råder samstämmig uppfattning om att sjöfartsverkets förslag i fråga om leknisk och ekonomisk ambilionsnivå utgör en lämplig utgångspunkt för en Irafikcentral i Göleborg. För egen del ansluter jag mig till denna uppfattning och menar alt slalens ekonomiska engagemang med självklarhet måsle ha sin utgångspunkt i sjöfartsverkets bedömning.

Prop. 1979/80:166 87

I de diskussioner som förls mellan sjöfartsverket och Göleborgs hamn har en utgångspunkt bl. a. varit att den nuvarande hamnlotsningen skall inordnas i sjöfartsverkets loisorganisalion och att hamnen skall vara huvudman för trafiklednings-/informationscentralen. Även om således enighet numera råder om flera grundläggande frägor kvarstår fortfarande den för parterna vikliga frågan om huvudmannaskapel. Enligt min mening har såväl .sjöfartsverket som hamnen var och en framfört lungl vägande argument för sina ståndpunkter i denna fråga. Del är enligt min mening utomordentligt angelägel atl huvudmannaskapsfrägan skall kunna lösas på sådant sätl all den vinner de berörda parternas förtroende och engagemang. Endasl en lösning som är grundad pä dessa utgångspunkter har de långsiktiga förutsättningarna att på bäsla sätt gagna de samtidiga kraven om sjösäkerhet och effektivitet i hamnverksamheten.

För att uppnå alt uppbyggnaden av en Irafikcentral i Göteborg kan påbörjas utan yllerligare onödig tidsutdräkt har jag efler underhandskontakter med sjöfartsverkei och Göteborgs hamnslyrelse funnil det lämpligl alt i annal sammanhang föreslå regeringen alt uppdra ål sjöfartsverket att snarasl inleda överläggningar med Göleborgs hamnstyrelse och senast den 30 juni 1980 redovisa förulsällningarna för alt bedriva den akluella verksamhelen under endera sjöfartsverkets och hamnens gemensamma huvudmannaskap eller med hamnen som huvudman. Om hamnen ensam skall vara huvudman för trafikcenlralen synes myckel lala för en jusiering av nuvarande hamnområde som är lämpligl med hänsyn lill Irafikcentralens verksamhelsområde. Även förulsältningar för och konsekvenserna av della bör framgå av redovisningen.

Så snart uppdragel redovisats och utvärderats har jag för avsikl atl åierkomma med ell konkret förslag i frågan.

Jag återgår nu till all behandla belänkandet Göteborgs hamn och den iransocena linjesjöfarlen. När det gäller förslaget om att spränga bort vissa grund i Böilöleden anser jag delta vara befogat. För ändamålet beräknar jag etl medelsbehov av 10 milj. kr. Arbelena bör kunna påbörjas under budgetårel 1980/81.

I utredningen om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhållande konstateras vidare atl gällande system för de s t a 11 i g a sjöfartsavgiftema medfört en snedhet i avgiftsstrukturen mellan hamnar i olika kustavsnitt. Sedan 1970-talets början las vid ulformningen av de slatliga sjöfartsavgiftema hänsyn inte bara till de fakiiska kostnaderna för olika delar av verksamheten och olika geografiska områden utan även till lokaliserings-och regionalpoliliska slrävanden. I avsikl alt reducera risken för minskad lolsningsbenägenhel har sjöfartsverkei lagl en väsenllig del av de senasle årens nödvändiga avgiftshöjningar pä fyr- och farledsvaruavgiflema, vilket enligt uiredaren fått en från början ej avsedd snedhet i avgiftsstrukturen. Detla har enligt uiredaren missgynnat västkusthamnarna och då framför allt Göteborgs hamn.

Prop. 1979/80:166 88

Uiredaren konstaterar atl den direktgående transoceana linjesjöfarten åtnjuter rabatter pä fyravgifterna. Vid en jämförelse med slorhamnarna på kontinenten, framstår emellerlid enligt utredaren de statliga sjöfartsavgiftema som etl klart handikapp även för den transoceana linjesjöfarten. Sjöfartsavgiftema som faller pä den transoceana linjesjöfarten beräknas för Göteborgs del uppgå lill ca 6 milj. kr., vilkel svarar mol ca 10 % av den totala uppbörden från irafiken på Göleborgs hamn. Uiredaren föreslår alt den internationellt konkurrensutsatla linjesjöfarlen helt befrias frän fyr- och farledsvaruavgifter i likhet med vad som gäller i de kontinentala konkur-renthamnarna. För all kompensera intäktsborlfallet föreslås elt visst ökat avgiftsuttag på olja.

Bland remissinslanserna råder delade meningar om förslagel. Göleborgs kommun och Göleborgs hamn och stuveri anser att förslagel omgående bör prövas efter hörande av Svenska Pelroleum Institutet. Man framhåller samtidigt atl endast den direklgående trafiken bör befrias frän avgifter. Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner förslaget starki motiverat. Länsslyrelserna i Malmöhus och Västernorrlands län samt Skånes handelskammare släller sig däremoi avvisande till förslagel. Sjöfartsverket och länsstyrelsen i Malmöhus län menar alt den omläggning av sjöfartsavgifterna som ulredningen lar upp endasl har en mindre effekt på konkurrensförhållandena mellan Göteborgs hamn och de kontinentala konkurrenthamnarna medan länsstyrelsen i Västernorrlands län ifrågasäller del rikliga i alt ell visst varusortiment och en viss irafik belastas i syfte att förbättra konkurrensförmågan mellan etl anlal hamnar i Syd- och Västsverige och kontinenlham-nar.

I sammanhanget kan erinras om att från och med år 1978 (prop. 1977/78:13, TU 1977/78:8. rskr 1977/78:102) gäller ell nyll syslem för de slatliga sjöfartsavgiftema. I likhet med del från år 1971 gällande systemet präglas del nuvarande av en kraftig avgifisuljämning mellan olika hamnar och kuslslräckor inom ramen för total kostnadsläckning.

Gällande system för avgiftsuttaget förutsätter alt hänsyn las så all sjöfartens och de svenska hamnarnas konkurrenskraft kan bibehållas. Vägledande vid konslruklionen av nuvarande syslem har också varil alt del skall vara lällöverskådligl och med laga kosinader för uppbörd och annan administration.

Nuvarande syslem för de slalliga sjöfartsavgiftema innebär att lidigare fyra olika avgifier ersatts med en fyravgifi och en farledsvaruavgift. För farledsvaruavgiften gäller f. n. en differenliering med avseende på varuslag, en högre för importerade mineraloljor och en lägre för annal import- och exportgods. Vidare tillämpas etl system med distanslillägg. I den proposition där införandet av del nya systemet föreslogs anfördes alt det inle var motiverat alt driva differentieringen efter varuslag längre med hänsyn lill kostnadsansvarighelen oeh konstruktionen av de avgifter som farledsvaruavgiften kompletterar.

Prop. 1979/80:166 89

I propositionen anfördes emellertid ocksä atl det borde ligga inom sjöfartsverkels befogenheier alt, på samma sätl som gällde tidigare, medge sädana nedsätlningar som är affärsmässigt betingade sett frän verkets synpunkt. Skulle i någol fall farledsvaruavgifiens storlek förhindra transport av visst gods över svensk hamn borde en nedsättning kunnu komma i fräga. Sjöfartsverket erinrar i det sammanhanget i sitl remissyttrande om den reducering av fyravgiften som, enligt 7S förordningen (1977:1118) om fyravgifi, gäller för av sjöfartsverket såsom linjetrafik på orter inom den s. k. fjärrzonen godkänd trafik. Även vid ulformningen av grundema för uttagande av farledsvaruavgiften har hänsyn tagils till fjärrzons- och annan linjetrafik genom avgiftsbefrielse för transitgods. Med utgångspunkt frän 1978 års trafik och nuvarande avgiftssystem har sjöfartsverket beräknat atl fulla fyr- och farledsvaruavgifter för fjärrzonstrafiken skulle gett en intäkt av i runt lal 29 milj. kr., varav omkring 17 milj. kr. från fartyg som anlöple Göleborg. 1 verkligheten har emellerlid uttagils endasl drygl 12 milj. kr., varav inle fullt 6 milj. kr. i Göteborg. Reduceringen uppgår sålunda lolalt för Tiket lill omkring 60 % och för Göteborg till ca 65 %.

Del ligger enligt min mening i sakens natur atl ett sysfem med avgifisuljämning motiverat från närings- och regionalpolitiska utgångspunkter, leder till ell överuttag pä vissa håll och underskott på andra. En ytterligare nedsättning av sjöfartsavgifterna innebär således en kostnads-övervältring till annan irafik eller lill krav på en molsvarande besparing i sjöfartsverkets verksamhel. Ulrymmel för ytterligare omfördelningar är därför av naturliga skäl mycket begränsat. Avgifislättnader av olika slag måste enligt min mening noga vägas mot de konsekvenser en kostnadsöverföring kan få för annan irafik.

Mina överväganden i denna fråga grundar sig på vad jag lidigare sagt om vikten av alt det svenska näringslivet har tillgång lill transocean linjetrafik som direktanlöper svenska hamnar. I detta avseende ser jag i och för sig ingen skillnad i att fartygen anlöper Göteborgs hamn eller annan svensk hamn. Med hänvisning till detta föreslår jag att direklgående transocean linjetrafik över svenska hamnar befrias frän fyr- och farledsvaruavgifter. Denna ålgärd uppfattar jag som en försiärkning av säväl linjcrederiers som vissa svenska hamnars inlernalionella konkurrenskraft. Förslaget syftar således lill att svenska hamnar i fräga om direkttrafik pä lika villkor kan konkurrera med kontinenthamnarna. De närmare formerna för och avgränsningarna av dessa justeringar av befintligt avgiftssystem oeh hur inkomstbortfallet skall kompenseras inom della, avser jag föreslä regeringen att uppdra åt sjöfartsverket all lämna förslag över. Förändringarna anser jag bör kunna genomföras fr. o. m. den 1 januari 1981.

Ell stort antal remissinslanser anser all hela systemet med de statliga sjöfartsavgifterna bör ses över.

Göteborgs kommun påpekar att den i Sverige på 1963 ärs trafikpolitiska riktlinjer grundade principen om alt sjöfarten genom avgifter skall betala

Prop. 1979/80:166 90

farleds- och andra kostnader i regel inte lillämpas i nägot av de nordeuropeiska länderna.

Kommunen menar ocksä. alt regionalpoliliskt betingade beslut av riksdagen har medfört en fördelning av sjöfartsavgiftema som drabbar sjöfarten pä Väst- och Sydsverige medan inkomsterna används för anläggningar längs ostkusten och norrlandskusten och för all läcka underskotten på en myckel kostsam lotsningsverksamhel. Väsenlligl är också enligt kommunen att nuvarande system inte slimulerar kostnadsmedvelandel hos sjöfartsverket. En förutsättningslös granskning av hela avgiftssystemet erfordras därför. Liknande synpunkter framförs av Svenska hamnförbundet, NTD. Befraktarrådet och Sveriges spedilörförbund.

Jag är f. n. inte beredd att gå längre när det gäller åtgärder beträffande de statliga sjöfartsavgiftema än jag föreslagit i det föregående. Jag vill emellertid erinra om all sjöfartsverket har möjlighel och även skyldighel alt föreslä de ändringar av gällande avgiftssystem som verket finner moliverade inom de ramar som riksdag och regering fastställt. Denna ordning bör naturiiglvis bibehållas.

7 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg

På regeringens uppdrag har sjöfartsverkei i samråd med chefen för marinen utrett förutsättningarna för en övergång - helt eller delvis - till civil bemanning av sjöfartsverkets isbrylare och sjömäiningsfartyg. I en rapport benämnd Bemanning av isbrylare och sjömätningsfartyg, avlämnad i oklober 1978, redovisades uppdraget.

Av rapporlen framgår alt isbrylarfloltan omfattar åtta fartyg. Fyra är moderna och har en slandard anpassad lill civil bemanning. De äldre isbrytarna är däremoi byggda enligt regler som gäller för marinen och de är således inle anpassade för civil bemanning. Isbrylarfloltan bemannas under isbrytarexpedition med 130 officerare och 309 värnpliktiga. Under den övriga delen av årel uppgår bemanningen lill 52 officerare och ca 100 värnpliktiga.

Sjömätarflollan , som sjöfartsverkei förfogar över, beslår totall av elt 60-tal enheter, varav sex är sjömätningsfartyg. Endasl elt av fartygen karaktäriseras som modernt. Medelåldern på fartygen är f. n. 38 år. Etl av sjömätningsfartygen kommer att ersättas av ett nylt fariyg år 1980. Sjömätning ulförs under perioden millen av april - början av oklober. Sjömätarflollan är under mätsäsong bemannad med 55 officerare och 217 värnpliktiga. För operativ och administrativ ledning finns vid sjöfartsverket tvä officerare. Under icke mätsäsong sysselsätts 29 personer i verksamhelen. För sjömätarfloitans del är bemanningen uppbyggd pä principen en befattning - en person. För framtiden räknas med 1,5 personer per befattning, vilket ger en total bemanningsvolym om lolall 418 personer.

Isbrytarna och sjömätningsfartygen ingär i marinens krigsorganisation.

Slaisisbrytarna är anpassade för beslyckning med luftvärn. Sjömätningsfartygen kan användas för minröjningsverksamhet.

Av rapporlen framgår att antalet fredsrustade fartyg i marinen, i förhållande till krigsorganisationen, är relativt litet. Del har därför varil och anses fortfarande vara av slort värde för marinen att ha tillgäng till sjögående befallningar på isbrylare och sjömätningsfartyg så att färdigheter i sjötjänst kan upprätthällas. Den allmänna utbildning i fartygstjänst som erhålls ombord, är enligt rapporlen, även till nytta för personal som krigsplaceras i andra befallningar än inom isbrytningen eller sjömälningen. Del gäller även de värnpliktiga, som får utbildning och praktik i sjömanskap under tidvis svåra förhållanden och leknisk yrkesutbildning i såväl däcks- som maskin-tjänst.

Eflersom isbrytning och sjömätning pågår under olika delar av året, kan visst utbyle av personal ske. Säsongerna gär emellerlid in i varandra och full utbytbarhet skulle därför enligt rapporten bli svår alt genomfora. Under icke-säsong skulle uppstå svårigheter all sysselsätta respektive besättningar. Vid civil bemanning blir del •. idare enligt rapporten nödvändigl atl bygga upp en särskild mililär sjökartefunktion för framslällning av militära sjökort. Civilbemanning medför även en försämrad inpassning av fartygen till marinens krigsorganisalion. En nackdel med den mililära bemanningen är all marinen i vissa situationer får inskränka den egna verksamhelen.

Lönekoslnaderna för isbrytningen, som betalas av sjöfartsverket, uppgick budgetåret 1977/78 enligt rapporten till ca 14 milj. kr. Vid civil bemanning räknas med lönekosinader pä ca 35-40 milj. kr. per år vid oförändrad besältningsstorlek. Elt avlösningssystem med dubbla besättningar beräknas kosta 52-60 milj. kr.

Sjömälningens lönekosinader betalas av chefen för marinen. Civil bemanning beräknas kosta 24-28 milj. kr. per år vid nuvarande bemanningsvolym och 3()-42 milj. kr. vid den ökade framtida beräknade bemanningsvolymen.

Åven betydande investeringar måste göras om en övergång till civil bemanning skall ske. De äldre isbrytarna samt alla sjömäiningsfartyg lorde enligt rapporten få byggas om så att de svarar mot gängse civil slandard. Onibyggnadskostnaden för isbrytarna beräknas lill mellan 100 och 200 milj. kr. En ombyggnad av sjömätningsfartygen till civil standard beräknas lill minst ca 2,5 milj. kr. Skulle ombyggnaden avse att kunna bibehälla samma antal civila besättningsmän som militära på sjömätningsfartygen blir, enligt rapporten, kostnaden mångdubbelt större, om ombyggnaden över huvud taget är lekniskl möjlig atl genomföra.

I rapporten föreslås inle någon generell ändring av bemanningsformen. Vissa befallningar föreslås dock kunna besättas med civil personal, exempelvis teletekniker och ekonomipersonal.

Etl stort antal remissinstanser delar utredningens uppfattning att en ändrad bemanningsform för isbrytar- och sjömälningsfloltorna inle ter sig

Prop. 1979/80:166 92

motiverad. Det gäller överbefälhavaren, statskontoret, länsstyrelserna i Ålvsborgs, Skaraborgs. Värmlands. Västmanlands. Gävleborgs och Västerbottens län, SACO/SR, Sveriges redareförening. Näringslivets Trafikdelegation. Kompani- och Plulonofficersförbunden och Vänerns seglationsstyrelse. En positiv syn på nuvarande bemanningssystem redovisas ocksä av riksrevisionsverket och Svenska hamnförbundet, vilka emellertid anser att frågan bör las upp till förnyad prövning vid senare tillfälle. TCO anser inte all nägon generell ändring av bemanningsformen f. n. bör genomföras, men alt frågan bör ulredas yllerligare. Även Slatstjänslemannaförbundel förordar förnyad ulredning och en successiv civilbemanning på vissa befallningar pä såväl isbrytare som sjömäiningsfartyg. LO anser atl man bör la fasla på rapportens förslag om viss övergång till civil bemanning, i första hand beiräffande isbryiarfariygen när man utvecklat etl system för atl pä elt acceptabelt sätt inpassa dessa i marinens krigsorganisalion. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser att civil personal bör införas pä i första hand isbrytarna, medan sjömätningsfartygen på grund av konsekvenserna för marinen även forisällningsvis bör bemannas av mililär personal. Länsstyrelsen föreslår vidare all den cenirala isbrytarledningen omlokaiiseras till Härnösand.

Svenska sjöfolksförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet, Slatsanslälldas förbund saml Sveriges fartygsbefälsförening anser däremot att civila arbetsuppgifier som isbrytning och sjömälning skall ulföras av civil personal.

Sjöfartsverkets rapport har lidigare behandlals i prop. 1978/79:116 om vissa sjöfartsfrågor. Föredragande ansåg det presenterade underlaget inte tillräckligt för elt definitivt ställningslagande. Bl. a. borde man avvakla behandlingen av förslaget till ny organisation för sjöfartsverkei.

Riksdagen uttalade i anledning av propositionen (TU 1978/79:20, rskr 1978/79:276) att ett definitivt ställningstagande i berörda frågor borde ske skyndsamt och atl ell förslag i bemanningsfrågan borde läggas fram för behandling av innevarande riksmöte.

Den nuvarande bemanningsformen på isbrylare och sjömätningsfartyg har cn läng historisk tradition. Vid olika lillfällen har emellertid det mililära bemanningssystemet ifrågasatts från olika utgångspunkter. Effektivitets- och sysselsättningsaspekterna har bl. a. anförts som skäl för övergång lill civil bemanning. Samlidigt medför etl ändrat bemanningssystem betydande ekonomiska och även praktiska konsekvenser. Elt ställningslagandel frågan mäste emellertid enligt min mening utgå från en samlad bedömning av olika bemanningssystems för- och nackdelar, och avvägas mol strävandena atl begränsa stalsutgifterna.

Mälet för den statliga isbrytningen är atl trygga äretruntsjöfart på Bottenhavet och avsevärt förlänga skeppningssäsongen för de större hamnarna i Bollenviken. Under den slränga vintern 1978/79 uppfylldes dessa mål väl - dock inte ulan siora påfrestningar under tidvis myckel svåra

Prop. 1979/80:166 93

isförhällanden. Vintersjöfarlen kunde genom etl flexibell ulnyttjande av tillgiingliga isbrytarresurser pägä hela vintern ända upp i Bottenviken. Detta var möjligt genoin ell väl fungerande samarbete mellan isbrytarledning, isbrylarbesättning, handelssjöfarlen och övriga berörda. Till det goda resultatet bidrog ocksä ett väl fungerande samarbete mellan den finska och svenska isbryiarverksamhelen.

Remissinstanserna har heller inte i sina yttranden framfört synpunkier som ger anledning alt ifrågasätta effektiviteten i den statliga isbryiarverksamhelen. Tvärtom har flera länsstyrelser- från län där äretruntsjöfart är av stor belydelse för näringslivet - anfört atl nuvarande syslem fungeral bra och därför inte bör ändras. Redareföreningens och NTD:s positiva syn pä nuvarande system stärker ytterligare uppfattningen att isbrytningen med nuvarande bemanningsform väl fyller sin uppgifl.

Av rapporten framgår all elt civilt bemanningssystem för isbrytningen skulle medföra betydande merkostnader. Sjöfartsverkets lönekosinader för isbrytningen varierar år frän är beroende på issitualionen. Budgetåren 1977/78 och 1978/79 uppgick kostnaderna lill 13,6 milj. kr. respektive 16,3 milj. kr.

Kosinaderna för civil bemanning av isbrytarna har i rapporten beräknats lill mellan 35 och 60 milj. kr. i 1977 års prisläge. Osäkerheten om lönesältning och avlösningssystem förklarar den stora spännvidden i kosinadsberäkning-arna. Nuvarande bemanningssystem för isbrylarfloltan uppgår som framgått lill ca 440 personer, varav 130 år befäl. Tjänstgöringen ombord på isbrytarna sker f. n. efler ett trevaktsystem. Under en period av fyra veckor är personalen ledig en vecka, vilkel gör alt respektive isbrytare under expedition endast har tre fjärdedelar av besättningen ombord. Fartygsbe-fälsföreningen framhåller i sitt remissyttrande all den nuvarande bemanningsvolymen kan reduceras kraftigt inom ramen för ell civilt syslem. Föreningen redovisar elt förslag lill bemanningsplan för isbrytarna som omfattar totalt 280 personer. Skillnaden mellan den aktuella bemanningen och föreningens förslag torde i huvudsak bero pä alt elt annat avlösningssystem förutsatts.

Rapportens uppskattningar över kostnaderna vid civil bemanning har ifrågasatts av vissa remissinstanser. Eftersom lönesältning och avlösnings-syslem är frågor som avgörs i förhandlingar mellan arbetsmarknadens parler är det heller inte möjligt att i mera exakta lermer förutse kostnaderna vid en övergäng till civil bemanning. De speciella förhållanden som gäller vid isbrytning ställer inle bara slora krav pä personalen utan förutsätter också slörre besättning än vad som gäller för fartyg av motsvarande storlek inom handelsflottan. Dessulom gäller all isbrytarna är olika personalintensiva beroende pä olikheter i fartygens konstruktion. En annan dimensionerande faktor för den lotala bemanningsvolynien är frågan om avlösningssvslem. Av nuvarande totalt 440 personer på isbrylarfloltan är en fjärdedel, 110 personer, en avlösningsstyrka. Även om man inte skulle tillämpa någon form

Prop. 1979/80:166 94

av avlösningssyslem, dvs. att personalen är ombord under hela isbrytarså-songen. mäste en personalreserv finnas som kan läcka uppkomna vakanser till följd av sjukdom, ledighet m. in. En personalreserv om 15 ä 20 % förefalleri det sammanhanget inte orimlig. Man hamnar sålunda även frän en sädan utgångspunkt ganska nära de faktiska förhållandena idag.

Av skäl som jag redovisat i det föregäende är det svårt all med någon slörre exakthet beräkna merkostnaderna för statsverket vid en övergång lill civil bemanning för den akluella verksamheten. Det kan dock ha sitl inlresse atl i sammanhanget försöka göra nägot slags minimiberäkning som under alla förhållanden inte kan antas komma att underskridas. Med hänvisning till vad jag nyss anfört anser jag dä att nuvarande besältningsstorlek och avlösningssystem väl kan tjäna som en lämplig utgångspunkt för en sädan beräkning. Till vad jag tidigare framhållit kan som ytterligare stöd för en sådan utgångspunkt t. ex. erinras om att det inom den civila handelsflottan -allmänt setl - tillämpas etl för de ombordanställda gynnsammare avlösningssystem - med åtföljande högre kostnader - än det som f. n. gäller inom isbrytningsverksamhelen.

När det sedan gäller lönenivån har jag vid mina beråkningar ulgåll från lönenivån inom handelsflottan enligt 1979 års avtal. Med hänsyn lagen till löneomkostnader (arbetsgivaravgifter, sociala lillägg m. m.) skulle lönekostnaden i ett civilt bemanningssystem dä uppgå till minst 35 milj. kr.

Sell till de krav om arbetstidsförkortning, sammanhängande ledigheler och ledighet vid speciella helger, som särskilt gör sig gällande för skiftesarbetande personal, finns dock anledning att räkna med högre belopp. Eflersom inarbetad tid under säsongen oflas tas ut som ledighel under den övriga liden pä året finns heller inte anledning alt räkna med alt personalen kan utnyttjas för sjömätning eller underhållsarbeten av mera omfattande karaktär. Merkostnaden för isbrytningens del kan således beräknas till minst 20 milj. kr. ärligen. Som framgår av resonemanget är della dock en överslagsmässig beräkning. Den faktiska merkosinaden skulle sannolikl blir slörre.

Sjömälningen ulgör en del av sjökarlläggningen och är av slor betydelse för både handelssjöfarten och marinen. Sjömätningen är tekniskt komplicerad, vilket kräver stor yrkesskicklighet och god personalkontinuitet för en effektiv verksamhel. Del militära bemanningssystemet, där samtliga värnpliktiga byls varje är, har nackdelar i detla hänseende. En allsidig översyn av effektiviteten och tillförlitligheten i processen frän sjömälning till färdiga sjökort genomfördes pä regeringens uppdrag av en särskild utredare år 1978. Utredaren' konstaterar i betänkandet (Ds K 1978:14) Sjöfartsverkets sjökortsframställning atl de instrument och mätmetoder som används i Sverige i denna verksamhel är av mycket hög klass. Uiredaren pekar också pä alt sjömälningsarbetel fält utföras under mycket svåra förhållanden men

' Prof. Arne Bjerhammar.

Prop. 1979/80:166 95

atl resultatet ända i allmänhel synes mycket gott.

Den personal som planerar och leder den militära .sjökartläggnjiigen och de som genomför militärsjöniäining mäste, som framgår av rapporten, ha kännedom och egen erfarenhet av det militära fiirledsystemet och framförande av fartyg i delta. En ändrad bemanningsform kan då i delta hanseende medföra betydande konsekvenser för den mililära sjökarlläggningen. 1 del fall det blir nödvändigt alt inom marinen bygga upp en särskild militär sjökartefunktion för alt säkerställa framställningen av militära sjökort är delta naturiiglvis en slor merkostnad som måste vägas in i sammanhanget.

För sjömätningens del anges också i rapporten alternativa kostnadsnivåer beroende på bemanningsvolym och lönesältning. Den framtida volymen och lönenivån år, som jag tidigare nämnl, en förhandlingsfråga mellan arbetsmarknadens parter. Även beträffande sjömätningen kan det dock vara av inlresse atl göra en minimiberäkning av statens merkoslnader vid en övergång lill civil bemanning. Av liknande skäl, som de jag nyss anfört beiräffande isbrytningen, anser jag all nuvarande bemanningsslorlek kan tjäna som lämplig utgångspunkt vid beräkning av lönekostnaderna för civil bemanning. Rapporten anger i del fallel en lönemerkostnad om 24 ä 28 milj. kr. i 1977 års prisläge. Det kan som jämförelse nämnas att sjökarteverksamhelens lotala budgel f. n. uppgår lill ca 35 milj. kr. Med ett strikt hänsynslagande lill handelsflottans avtal och utan hänsyn lill övertidsersättning, traktamenten m. m. men inklusive löneomkoslnader och personalreserv på 15-20 % bedömer jag lönemerkoslnaden lill minst 25 milj. kr. Med hänsyn tagen lill olika slags tillägg etc. ökar kostnaden med ytterligare ca 7 milj. kr. Detla blir i sin helhet en ökad koslnad för sjöfartsverket som i sin tur enligt nuvarande principer måsle täcka dessa ökade utgifter genom slörre avgifier på handelssjöfarlen. Även i della fall måste man realisliskl räkna med större kosinader än vad jag nu anfört mol bakgrund av krav på arbetstidsförkortning, ledigheter m. m.

Den samlade merkosinaden vid övergäng till civil bemanning av isbrylare och sjömätningsfartyg kan således årligen beräknas uppgå lill minsl 50 milj. kr., sannolikt mer. 1 den mån inte någon reduktion kan göras inom marinens organisalion blir den samlade merkostnaden för siaten än större.

Den bemanningsvolym som jag utgått från vid mina beräkningar av lönekoslnaderna för isbrytningen medger inte, atl personalen kan utnyttjas för både isbrytning och sjömätning. Ett sådant arrangemang torde i praktiken av flera skäl ej vara genomförbart. Här må endast påpekas att för sjömälningens del eflerslrävas en förlängd mätningssäsong samtidigt som isbrytningens säsongsmässiga utbredning är avhängig issitualionen. En längt driven personalsamordning skulle för sjömälningens del innebära svära planeringsproblem och ytterst resultera i atl issitualionen skulle bli avgörande för sjömätningens omfattning. Etl generellt problem som följer

Prop. 1979/80:166 96

med en civil bemanning är svårigheterna alt under icke-säsong erbjuda meningsfull ;ilternativ sysselsättning. Della gäller självfallel såväl isbrytningen som sjömätningsverksamheien. Även om vissa underhållsarbelen kan utföras a\' personalen krävs i hög grad för underhäll och reparation av fartygen specialutbildad personal. Nuvarande bemanningsform och avlösningssyslem medger emellertid att en lämpligl avpassad och behövlig ininimistyrka alltid kan kvarhållas under underhålls- och översynsperioderna. Den ordning som nu gäller ger alllsä en betydande flexibilitet med avseende pä personalinsatser som är till fördel för såväl sjöfartsverkei, marinen som sjöfartens intressenter.

Till de merkostnader för personalen som enligt ovan minst tillkommer, konimer också kosinader för ombyggnad av äldre fariyg så alt de motsvarar civila krav. I rapporlen anges kostnader för isbrytarna i storleksordningen 100 ä 200 milj. kr. för detta. Vid oförändrad besätlningsvolym och kapacilet för sjömätningen lillkommer en betydande koslnad även för sjömätningsfartygen. I dessa belopp ingår ocksä kosinader för sådan leknisk upprustning av fartygen som lämpligen bör ulföras i samband med moderniseringsarbe-tei.

Vid en samlad bedömning finner jag nuvarande system fördelaktigt frän flera utgångspunkter. Del ger l. ex. möjligheter till elt effektivi samutnytljande av statliga resurser. Personal som inte behövs för isbrytning och sjömälning under en säsong kan ges meningsfull sysselsättning inom marinen. Därmed löser man bl. a. de problem som annars skulle uppstå för sjöfartsverket med helårsanslälld civil personal inom de berörda verksamheterna. Tjänstgöring på isbrylare och sjömäiningsfartyg ger vidare en värdefull sjöulbildning och praktik för den militära personal, som tjänstgör ombord på fartygen. Systemet medger också en nödvändig samordning av den militära och civila sjökarlefunktionen. Det faktum att såväl chefen för marinen som sjöfartsverkei - myndigheler som har det direkta ansvaret för verksamheten - förordar fortsatt militär bemanning anser jag måsle väga lungt i sammanhanget. Del slalsfinansiella lägel är slutligen en i sammanhanget helt avgörande faktor för mitl ställningslagande. Del kan enligt min mening inle vara försvarbart alt belasta statsbudgeten med de kosinader som en övergäng lill civil bemanning skulle medföra. Jag förordar därför, efler samråd med chefen för försvarsdepartementet, en fortsatt militär bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg.

Avslulningsvis anser jag det angeläget atl man frän sjöfartsverkels sida prövar olika möjligheter all utnyttja isbrytarna även under sommarsäsong för atl därigenom antingen fä inkomster eller uppnå besparingar i annan verksamhet. Etl exempel på sådanl alternativulnyltjande är den redan förekommande användningen av isbrytaren Ale i sjömätningsverksamheien och det avtal som nyligen träffats mellan chefen för marinen och sjöfartsverket om uthyrning av isbrytaren Thule som stabsfarlyg i marinen.

Prop. 1979/80:166 97

8 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anförl hemsläller jag att regeringen

dels föreslår riksdagen atl

1. anlaga inom kommunikationsdepartementet upprätlal förslag lill lag om forlsall giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlålelse av fariyg,

2. godkänna de rikllinjer för sjöfartspolitiken som jag har förordat,

3. godkänna de allmänna riktlinjer för den fortsatta hamnplaneringen som jag har förordat,

4. godkänna vad jag har förordat beträffande bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg,

5. bemyndiga fullmäklige i riksgäldskonlorel alt under tiden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten kreditgarantier till svenska rederier vid varje lillfälle intill ell sammanlagi belopp av 230000000 kr.,

6. bemyndiga fullmäklige i riksgäldskontoret atl under liden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten värdegaranlier vid nyproduktion av fartyg vid svenska varv till svenska beställare,

7. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret alt under liden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten värdegaranlier lill svenska rederier för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv vid varje lillfälle intill etl sammanlagi belopp av 500 000 000 kr.,

8. med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 lill Lån till den mindre skeppsfarten för budgeiårei 1980/81 under sjätle huvudlileln anvisa ett reservalionsanslag av 40 000 000 kr.,

9. lill Bidrag till vissa praktikplatser för sjöfolk för budgetårel 1980/81 under sjätte huvudliteln, anvisa etl reservationsanslag av 20 000 000 kr.,

10. med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 till Transportforskningsdelegationen för budgeiårei 1980/81 under sjätte huvudlileln anvisa elt reservationsanslag av 18 230 000 kr.,

11. med ändring av vad som föreslås i prop. 1979/80:100 bil. 9 lill Sjöfartsmateriel m. m. för budgetårel 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisa etl reservalionsanslag av 47 900 000 kr.,

dels

12. återkallar förslagsanslaget till Bidrag tdl vissa resor av sjöfolk
för budgelåret 1980/81 under sjätte huvudfiteln som föreslås i
prop. 1979/80:100 bil. 9.

7 Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 99

Bilaga 1

SOU 1979:67 Svensk sjöfartspolitik, sammanfattning av betänkandet och av remissytlrandena

1. Sammanfattning av betänkandet

Den djupa och långvariga internationella sjöfartskrisen kan ännu inle anses övervunnen även om vissa tecken tyder på att botten passerats. Relativt betydande slalliga insatser har hillills gjorts för att hjälpa de svenska rederierna genom krisen. Siaten har slälll kredilgarantier på sammanlagt 500 milj. kr. till förfogande för att möjliggöra överlevnad av på sikt livskraftiga rederier. 1 samma syfte har förutsättningar skapats för omfattande amorte-ringsanstånd avseende säväl av staten via de svenska varven garanterade nybyggnadslån som lån från statliga finansieringsinstitut på sjöfartens område. Vidare har staten gjort belydande ålaganden i samband med del tidsbegränsade ekonomiska stöd som givits till Broströms Rederi AB och Saléninvesl AB. I della slöd ingär bl.a. lån på 250 resp. 200 milj. kr. med villkorlig ålerbelalningsskyldighel.

Flerlalel svenska rederier har, med mer eller mindre ulnyttjande av de statliga stödåtgärderna, hitlills överlevt krisen men många är svårl märkta av den. Deras eget kapital är urholkat av krisårens förlusler och motsvarar endasl en mindre del av tillgångarna, dvs. soliditeten är mycket låg. De har dragit pä sig en slor skuldbörda som nu måsle amorteras och vållar svåra likviditelsproblem. Till delta kommer all svenskflaggade fariyg har drifls-och kapitalkostnader som är höga i jämförelse med framför allt bekvämlig-heisländernas och vissa stalshandelsländers fariyg, saml alt de belydande delar av den svenska handelsflottan som är sysselsatta i tredje-lands-trafik får ökande känning av de protektionistiska tendenserna inom världssjöfarten.

Den svenska handelsflollans tonnage har sedan år 1975 reducerats lill hälflen, i försia hand genom försäljning lill utlandet av ett belydande antal stova moderna masslaslfarlyg. Del föreligger stor risk för en forlsaU minskning genom ytterligare försäljningar. Flera rederier tvekar vidare, på grund av sin försvagade ekonomiska ställning, inför del risklagande som är förknippat med en i och för sig motiverad förnyelse av deras tonnage.

Det är mol denna bakgrund som sjöfartspoliliska ulredningen lägger fram sina överväganden och förslag.

Ulredningens allmänna bedömning av förulsällningarna för svensk sjöfartsnäring är övervägande posiliv, särskilt på längre sikt. Det tekniska och kommersiella kunnande som finns samlal inom näringen i förening med de höga kvalifikationerna hos de ombordanställda bör på sikt kunna återge näringen dess internationella konkurrenskrafi och inom vikligare seklorer återställa lönsamheten till normal nivå. Del sagda utesluter dock inle alt

Prop. 1979/80:166 100

tämligen genomgripande förändringar i ett längre perspektiv kan komma all inträffa både när del gäller företagsstrukturen inom rederinäringen och beträffande tonnagets sammansättning. Ulredningen tillägger all dess synsäll bygger pä den uttryckliga förutsättningen att statsmakterna ser till atl sjöfartsnäringen under en övergångstid får det slöd och den uppmuntran som ligger i att etl sjöfarlspolitiskl program antas och förverkligas genom effektiva ålgärder i enlighet med ulredningens tankegångar.

Ulredningen konslalerar atl ett land med Sveriges stora utlandsberoende måsle ha möjlighel alt för transporterna till och från landet kunna påverka fraktsatser och transporlslandard i olika avseenden. Delta kan svårligen ske med erforderlig stabilitet utan tillgäng lill svenska fartyg. Som förlängning av de inrikes Iransporllederna behövs ell "stamlinjenät" också till sjöss, i första hand i form av svensk medverkan i den reguljära när- och fjärrlinjefarten. För dellagande i fjarriinjekonferenser är del i vissa fall en förulsältning atl nationella fariyg används. Genom direktlrafik på svenska hamnar, då främsl Göteborg, kan man erbjuda fraktsatser och service som inle går all uppnå vid omlastning i ulländska hamnar. Del agenlsyslem m.m. som är förenal med fjärrlinjefarten är också etl betydelsefullt stöd för den svenska utrikeshandeln.

Ulredningen konslalerar vidare atl sjöfarten är en av de näringar som tillför den svenska ekonomin mesl ulländsk valuta. 1 etl relativt kortsiktigt perspekliv är det enligt ulredningen orealistiskt atl tro atl nya valutainbringande verksamheter skall kunna växa upp och träda i sjöfartens slälle lika snabbi som fartygen kan säljas till utlandet. Till delta skall läggas beredskapsaspekler av säväl mililär som folkförsörjningskaraktär. Del torde inle vara möjligt att i etl krigs- eller kristillstånd på samma sätl som nu utnyttja utländska fariyg för en belydande del av vår sjöburna utrikeshandel, ulan denna behöver kunna transporteras med svenska fartyg.

Ell slalligl leasingförelag är ett av huvudinslagen i det paket av förslag till ålgärder som utredningen framlägger. Flertalet förslag är temporära och avser två ä tre år. Leasingförelagel är avsett all bli ett finansieringsinstitut som skall äga svenskregisirerade fartyg men inte självt driva dem. Fartygen skall hyras ul på bare-boal-bas lill svenska rederier. Leasingförelaget skall kunna beställa fartyg vid varv i Sverige eller utlandet. Beställning skall dock kunna ske endast om leasingavtal för fartyget samtidigt föreligger med svenskl rederi. Leasingförelaget skall vidare kunna överta fartyg från svenska rederier, om dessa av ekonomiska skäl anser sig tvingade all sälja fartygen och dessa bedöms ha etl samhällsekonomiskt värde under svensk flagg. Leasingförelagel skall slutligen även kunna överta de fartyg i Svenska Varvs flotta, som kan bedömas vara samhällsekonomiskt inlressanla, och hyra ul dem lill svenska redare.

Leasingavialen avses vara relativt korlfrisliga och förenas med köpoption för del förhyrande rederiet. Avtalsvillkoren skall kunna anpassas i varje enskill fall så all de blir acceptabla för såväl samhällel som det förhyrande

Prop. 1979/80:166 101

rederiet. Det slatliga risklagande som är förenal med verksamheten skall enligt förslagel molsvaras av andel i eventuell vinsl. Villkoren avses ulgå från en viss fraktprognos, varvid ett överskott skall delas mellan rederiet och leasingföretaget.

Genom leasingförelagel förbällras möjligheterna lill en förnyelse av belydelsefulla delar av den svenska handelsflottan. Sysselsättningen kan bevaras för svenska ombordanställda. Våra varv får möjlighet all på kommersiella villkor inrikla sin produklion på fartygstyper som är allraktiva för svenska redare. Våra exportnäringar får den hjälp som följer av fortsatt svenskt deltagande i den transoceana linjefarten. Samhälleliga beredskapsaspekter beaktas.

Ulredningen föreslår även ell syslem med villkorliga driftslån,i första hand avsett för den mindre skeppsfarten. Med i princip samma uppläggning som leasingavialen bör staten kunna Iräffa drifisavlal med rederier som äger mindre fariyg av för samhällel som helhel betydelsefulla lyper. Rederierna skulle därigenom kunna erhålla driftslån för dessa fariyg på villkor atl den vinst som uppstår om frakterna översiiger en i avtalet angiven nivå delas mellan staten och rederierna.

Ulredningen finner del vidare angelägel att del nuvarande systemet med statliga kreditgarantier byggs ut. De lösningar som hitlills erbjudils har varit enbari kortfristiga och släller rederierna inför svåröversligliga problem när garanterade lån skall avbetalas och samiidigi såväl uppskjutna som ordinarie amorteringar på övriga lån skall fullgöras. Det krävs en möjlighet lill avveckling av garanlisystemet i en takt där ränlor och amorteringar anpassas lill rederiernas rörelseresullal. Kreditgaranti-systemet föreslås kompletteras med värdegaranlier. Dessa innebär atl siaten garanterar ett långsiktigl värde på rederiels fartyg, oberoende av deras akluella marknadsvärden som kan vara svåra alt beslämma eller vara pressade av lonnageöverskotl. Dessa garanterade värden kan användas i rederiets balansräkning och medverka lill alt rederiels soliditet upprätthålls, varigenom rederiet kan undgå likvidationshot.

Statliga ränlebidrag ulgår i flera andra sjöfarlsländer och bör enligt utredningen vara en lämplig stödform även för den svenska sjöfarlen. Om ränlebidrag införs, bör de samordnas med garanlier och övriga slödformer och avvägas så att de totalt icke överstiger 150 milj. kr.

Sjöfarlspolitiska utredningen föreslår all även fortsättningsvis 18 milj. kr. anslås för slalsbidrag lill sjöfolkets fria resor under vardera budgelåren 1980/81 -1982/83 och att den maximala bidragsprocenlen behålls vid 50%.

Ulredningen föreslår vidare alt ett särskilt slalligl stöd skall ulgå för anordnande av praklikplalser på fariyg. Ulredningen avser härmed en lidsbegränsad, snabbi verkande och adminislralivi enkel stödform. Siödet bör ulformas så alt det ger ungdomar som i nuläget saknar anställning eller löper risk att bli arbelslösa efter avslutad skolgång möjlighel

Prop. 1979/80:166 102

att få anslällning pä fartyg. Ett sådanl stöd skulle samtidigt bidra till att i nuvarande utsatta läge för sjöfarten trygga behovet av befäl och kvalificerat manskap. Bidraget föreslås ulgå för nybörjare som anställs under perioden 1 april 1980 - 30 juni 1981 för tjänst pä svenskl handelsfartyg. Det föresläs gälla ell för varje rederi bestämt antal nybörjare som är relaterat till rederiels farlygsinnehav och dess prakliska möjligheter atl anställa nybörjare uiöver minimibemanningen. Kosinaderna för statsverket beräknar ulredningen lill ca 30 milj. kr. Ulredningen föreslår också fyra års avbrott i uppirappningen av ATP-avgiften för ombordanställda lill den nivå som gäller för landanställda.

Sjöfartspoliliska utredningen föreslår också alt statens lånefond för den mindre skeppsfarten ges ökade utlåningsmöjligheter. Enligt ulredningens mening finns skäl alt samhällel via lånefonden i ökad utsträckning bidrar med riskkapital. Utredningen föreslår därför alt den nuvarande säkerhelsgränsen för lån från fonden, 85 % av fartygets uppskallade värde, höjs lill 90 %. Vidare föreslås att lånenämnden, när så förväntas ske ulan inverkan på statens trygghel som långivare, i vissa fall skall kunna acceptera säkerheter som ligger någol över den föreslagna nya gränsen 90 %. Utredningen konslalerar all finansieringsbehoven per objekl ökal till följd av all tonnagestorlekarna ökat och all fartygen blivit alltmer komplexa och välutrustade. Varje nyinvestering medför därför högre årliga amorteringar med åtföljande återverkningar på rederiernas likviditet. Ulredningen föreslår därför alt, vid nybyggnad eller fartygsköp i syfte alt få en förnyelse av lämpligt tonnage, amorteringstiden förlängs från nuvarande högst 12 år till högst 15 år. Enligt förslagel skall lånet i princip vara slulbetalal när fartyget uppnår 20 år oberoende av om fartyget köps nytl eller i andra hand. Sjöfartspolitiska ulredningen förordar vidare all del ökade riskiagandei för slatens del bör avspeglas i räntenivån för lån i del lillkommande högsia risklägel men att i övrigt inga ändringar bör ske i de principer för faslslällande av räntenivån. Ulredningen föreslår alt fonden under de närmaste tre åren tillförs ell belopp av 25 milj. kr. årligen.

Den sjöfartspoliliska ulredningen föreslår också vissa ändringar i fråga om bes k a I lningsv i 11 k o ren för pariredare.

Ulredningen anser det angelägel alt rederinäringen i den svåra internationella konkurrens som f.n. råder ges möjligheter atl genomföra erforderlig strukturrationalisering och att bereda yrkesutbildad arbelskraft sysselsättning. För dessa syften är del enligt ulredningen angeläget bl.a. alt partrederier kan bildas och ges lillfälle alt organisera sin verksamhel effektivt ulan alt därvid behöva beakta lagbestämmelser som ulgår från en gången tids förhållanden. Ulredningen föreslär därför alt en regel införs om atl rederirörelse som drivs genom andel i partrederi alltid skall anses sakna fast drifisslälle i kommunalskallela-gens bemärkelse och följaklligen skall beskattas i delägarens hemortskommun. Ulredningen menar atl de nuva-

Prop. 1979/80:166 103

rande reglerna medför alt det skatlemässiga ulfallel blir helt olika för tvä delägare i samma partrederi endast av den anledningen att de har olika hemortskommuner. Utredningen föreslär ocksä all seglande delägare i partrederier skall beskattas enligt sjömansskatleskalornaför den del av hans rörelseinkomsl som avser ersättning för arbete ombord i det egna fartyget.

Utredningen föreslär alt den stämpelavgift som utgår vid förvärv av f a r t y g skall slopas. 1 sammanhanget betonar ulredningen att köp och försäljning av fartyg ulgör ell naluriigt led i rederiernas förnyelse av farlygsfloltan. Ulredningen påpekar också atl i flertalet sjöfartsländer saknas beskattning molsvarande den svenska stämpelavgiften eller är den lägre än den svenska. Utredningen uppskattar statsverkets intäklsbortfall lill ea 12 milj. kr. per är om förslaget genomförs.

Sjöfartspoliliska ulredningen har framhållil alt svensk sjöfart sedan länge legal i främsla rummet när del gäller sjöfarlsleknisk utveckling. 1 fråga om såväl ekonomisk farlygsdrift, l. ex. automation och lasthaniering, som säkerhel och inre miljö har den svenska handelsflottan varil en föregångare beiräffande lekniskl avancerade lösningar. Den sjöfartslekniska forskningen har enligt utredningen varit en förutsättning för denna ledande roll. Ulredningen föreslår, att ell särskilt statligt forskningsbidrag lill sjöfarlsleknisk forskning skall ulgå under budgelåren 1980/81 t.o.m. 1982/83. Bidragel bör enligt ulredningens förslag uppgå lill 6 milj. kr. per är. Del är vidare enligt utredningen angelägel alt etl särskilt forskningsprogram utvecklas för ekonomisk och geografisk sjöfartsoch hamnforskning. Inom Transportforskningsdelegationen (TFD) har man gjort ansträngningar för all i samarbele med andra berörda organ inom sjöfarts- och hamnnäringen söka åstadkomma etl sådant program. Delta arbete bör fortsätta. Statliga bidrag bör därför kunna ulgå till den nu nämnda forskningen. Utredningen har föreslagit ett särskilt belopp om 500 000 kr. för vardera budgelåren 1980/81 och 1981/82 saml 800 000 kr. för 1982/83.

Sjöfartspoliliska utredningen föreslår också i betänkandet atl ökade resurser slälls lill förfogande för utbildning av sjöpersonal. Ulredningen förordar bl.a. en snabb och krafiig försiärkning av ulrusining och läromedel, en delvis ändrad inriktning av själva innehållel i utbildningen saml en successiv uppbyggnad av forsknings- och utvecklingsverksamheten. Vidare finner utredningen alt slarka skäl talar för atl den nauliska ulbildningen koncentreras lill en orl i landel. Den samverkan som redan har inletts mellan sjöbefälsskolan i Göleborg och Chalmers lekniska högskola och erfarenhetema härav, talar enligt ulredningen för alt del blir Göleborg som på sikl blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forskning.

Beträffande den internationella sjöfarlspoliliken anser ulredningen alt Sverige bör fortsätta alt värna om en så långt möjligt fri internalionell sjöfart.

Prop. 1979/80:166 104

Trots protektionistiska tendenser inom linjesjöfarten bör del för närvarande inte ifrågakomma atl reservera Iransporler av import- och exporlgods lill och från Sverige för svenska linjerederier. Arbetet med en beredskapslagslifl-ning, som vid behov kan sällas i krafl mol vissa stalshandelsländers sjöfartskonkurrens, bör inledas snarasl. Den sjöfarlspolitiska situationen i USA inger oro med lanke på den belydelse den amerikanska handeln har för världssjöfarlen i allmänhel och bör därför följas noga.

Utredningen föreslår slutligen alt ell branschråd skall inrättas för sjöfartsnäringen.

Den ekonomiska innebörden av utredningens förslag framgår av bifogad labell.

Sammanställning för en treårsperiod av utredningens förslag i ekonomiska termer. Milj. kr.

Aktiekapi- Garantier Anslag tal m. m.

7.1 Selektivt ekonomiskt slöd

Statligt leasingföretag 600 500

Villkorliga driftslån 50 50

Kreditgarantier 700

Värdegarantier 500

7.2 Generella driftskostnads
lättnader

Fortsatt bidrag till sjö
folkets fria resor                                                    54
Statligt stöd till praktisk
utbildning av ombordan
ställda                                                                   30
Frysning av ATP-avgiften för
ombordanställda                                                   18

7.3 Speciella åtgärder för den
mindre skeppsfarten

Finansieringslällnader 75

7.4 Övriga stödåtgärder

Bidrag av statsmedel till
sjöfartsteknisk och sjö
fartsekonomisk forskning                                     20
Ökade resurser för utbild
ning av sjöpersonal                                              25
Slopande av stämpelavgiften
vid förvärv av fartyg                                             36

675 1 750 233

Prop. 1979/80:166 105

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgetts av riksgäldskontoret, sjöfartsverket, Slatens lånenämnd för den mindre skeppsfarten, riksskatteverket, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomiskl försvar (ÖEF), statens skeppsprovningsanslalt, nämnden för fartygskredilgarantier (FKN), valutakommillén, Befraktarrådet, Centralorganisationen SACO/SR (SACO/ SR), Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska hamnförbundet. Svenska maskinbefälsförbundel (SMBF), Svenska sjöfolksförbundet. Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa, Svenska Varv AB, Sveriges farlygsbefälsförening, Sveriges redareförening, Sveriges varvsinduslriförening. Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) och Sjöbefälsskolornas Elevorganisation (SELÖ).

2.1 Allmänna synpunkter

Några remissinslanser - det gäller LO, Svenska .sjöfolksförbundel och Sveriges fartygsbefälsförening-ställer sig ulan närmare kommenlarer bakom utredningens förslag.

Vissa remissinstanser framför kriiik mol utredningens arbete och slutsatser. Sjöfartsverket menar atl ulredningen inte har utarbetat nägol långsiktigl program i vidare mån än alt den angett minimistorleken av en svensk handelsflotla som i elt längre perspekliv ler sig moliverad av överordnade samhällsskäl. I övrigt har ulredningen begränsai sig till att föreslå vissa stödåtgärder av övergångsnatur för all hjälpa rederinäringen över de aktuella svårigheterna som rådande sjöfartskonjunktur medför. Sjöfartsverkei delar utredningens uppfattning alt de sjöfartspoliliska medlen och ålgärderna bör anpassas lill konjunkturläget och följaklligen bli föremål för omprövning på kort sikl. Enligt verkets mening är detta dock inle lillräckliga skäl för alt inte utarbeta elt långsiktigt sjöfarlspolitiskl program, låt vara atl ett sådanl program självfallet kan behöva modifieras från lid till annan, beroende av utvecklingen på del intemationella området.

Fullmäktige i riksgäldskontoret anser atl ulredningen präglas av viss osäkerhel i vad avser de bedömningar som bör ligga lill grund för ett långsiktigt sjöfarlspolitiskl program. De konkreia förslag som utredningen framför är inle heller närmare relaterade lill dessa sjöfarlspolitiska målsätlningar. Enligt fullmäktiges mening försvårar dessa brisier en bedömning av förslagen.

Svenska hamnförbundet anser, mol bakgrund av ulredningens direktiv och senare lämnade lilläggsdirekliv, alt det framlagda beiänkandei i olika frågor är anmärkningsvärt torftigt. Del gäller bl.a. för de svenska hamnarna centrala frågor som fjärrlinjefarten och färjetrafiken. Hamnförbundet påpekar också att betänkandet inte alls lar upp frågan om sjöfartens roll i den inrikes trafikpolitiken och därmed inte heller samspelet mellan inrikes sjöfart

Prop. 1979/80:166 106

i bred bemärkelse och den utrikes sjöfarten. Svenska hamnförbundet konstaterar vidare att cn sä viktig faktor för den ändrade rederistrukluren och sammansätiningen av den på Sverige baserade handelsflottan som beställarslödet utgör, knappasl alls berörs i betänkandet.

Det sjöfartspolitiska program som skisserats av utredningen och som tar sikte på alt värna om en m i n i m i f I o 11 a av skilda fartygstyper under svensk flagg har kommenterats av flera remissinslanser.

Sjöfartsverket anser sig inle ha underlag för någon säkrare bedömning än den ulredningen har gjort. Verkel anser likväl all beräkningarna sannolikt ligger i underkant, i vart fall vad avser fariyg i elt stamlinjenät. Verket har undersökt den svenska handelsflottans utveckling efter den lidpunkt, 1978-12-01, som utgjorde underlag för utredningens bedömningar rörande den svenska handelsflottans storlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen. Denna undersökning visar att handelsflottans utveckling under perioden lolall sett ej inneburit nägra slora förändringar vad gäller lillgänglig transportkapacitet i en krissituation. Ulredningens underlag i hithörande frågor äger således fortsatt giltighet. Totall har den tillgängliga transporlkapacitelen ökat med endasl sex fariyg om 10 000 dwt. Då ökningen endast avser slörre tankfartyg och ""övriga" torrlastfartyg, kvarstår det förhållandet atl bristen på i första hand mindre länk- och bulkfartyg är framlrädande medan del finns ell överskott pä slora torrlastfartyg. Någon molsvarande undersökning beiräffande utvecklingen av det svenska tonnage som erfordras för bibehållande av det av utredningen angivna stamlinjenäiet har sjöfartsverket inte företagit. Verket har emellertid det allmänna intrycket att inle heller på detla område skett några väsentliga förändringar.

Sammanfattningsvis anser sjöfartsverket atl en viss komplettering av den svenska handelsflottan är nödvändig för att de av ulredningen uppställda målen för en minimiflotta skall bli uppfyllda. Del är enligt verkels mening angeläget atl de stödåtgärder för rederinäringen som kan bli resultatet av ulredningens förslag, ulformas sä alt de kan medverka lill att i första hand dessa brister täcks.

Svenska hamnförbundel kan i storl anslula sig lill den grundsyn som ligger bakom del av uiredaren skisserade sjöfarlspolitiska programmet. Skäl finns dock atl undersiryka programmels karaklär av minimialternativ. Från olika synpunkier vore det beklagligt om förutsättningar inle fanns för alt hälla handelsflottan på en högre nivå. Utan all gä in pä de av utredaren mer eller mindre väl preciserade stödformerna vill hamnförbundet understryka betydelsen av atl den svenska rederinäringen ges sådana arbelsvillkor all drifiseffektivilet och investeringsförmåga går alt upprätthålla inom näringen.

Enligt TCO:s mening har utredningens förslag om stamlinjenät och beredskapsflolta en roll att spela i en framlida svensk handelsflotla. Dessvärre finns det enligt TCO inga direkla styrmedel föreslagna i

Prop. 1979/80:166 107

utredningen, med syfle atl skapa och behälla denna flolt;i.

5MBFanser atl det är absolut nödvändigl att statsmakterna nu fastlägger etl sjöfarlspolitiskl program och tar ställning lill vilken minimiflotta som Sverige måste ha med hänsyn lill behovet av transocean linjelrafik. kris- och beredskapsskäl m.m. Underlåter man nu alt vidta statliga slödålgärder är risken uppenbar alt även resten av svenska handelsflottan kommer att försvinna inom snar framlid.

SACO/SR delar helt de motiv som utredningen anför för alt upprätthälla en belydande svensk handelsflotla. SACO/SR vill särskilt betona sjöfarts-neltols betydelse för bytesbalansen. SACO/SR delar också utredningens uppfattning atl den neddragning av produktionskapaciteten som är nödvändig i samband med strukturrationaliseringen sker i en sädan takt atl omställningssvårigheterna för de anställda blir sä smä som möjligt.

FKN inslämmer i ulredningens uppfattning all Sverige bör ha en handelsflotla för alt bl.a. kunna erbjuda sjölransporlljänsler lill exportörer och importörer saml lill avlaslare av gods i inrikestrafik. Handelsflottans sammansättning och slorlek bör enligt FKN beslämmas främsl utifrån de företagsekonomiska förutsättningarna för lönsam drift av fartygen. FKN konstaterar vidare atl ekonomiska uiredningar. avseende de kosinader som skulle belasta staten för att upprätthålla den av ulredningen föreslagna minimiflotlan, inle har ulförls.

Befraktarrådet understryker vikten av all förutsättningar skapas för en framgångsrik svensk handels.sjöfart eftersom härigenom skapas avgörande förutsättningar för alt få inflytande pä transportkostnaderna för utrikeshandeln, vilka för vårt land, bl.a. beroende på vårl geografiska läge, spelar en slörre roll än för de flesla andra länder.

ÖEF anser det i en kris- eller krigssituation vara väsentligt att vårt land har lillgång till egna fartyg för att bäde kunna föra hem försörjningsviktiga importvaror och föra ut attraktiva egna varor med vilka imporlen kan betalas. Av särskild betydelse är att Sverige disponerar eget lanklonnage som dels kan försörja de inhemska raffinaderierna med råolja, dels kan lillföra landet de tillskott till beredskapslagren av oljor och oljeprodukter som i olika kris- och krigssituationer kommer att vara myckel angelägna. Beredskapsaspekterna bör därför enligt ÖEF:s mening väga tungt vid de överväganden rörande handelsflottans storlek och inriktning som i övrigl nalurliglvis måste ske med utgångspunki i de allmänna villkor som samhället och dess framtida utveckling, inklusive företagsekonomiska lönsamhetskrav, skapar.

Del av ulredningen föreslagna s.k. minimiprogrammet för en svensk handelsflollas utveckling bedömer ÖEF i allt väsentligt kunna tillgodose de beredskapsmässiga behoven.

Sveriges varvsindustriförening släller sig frågande när del gäller lämpligl tonnage för import av ångkol, där utredningen föreslär att dessa fartvg bör vara av storleksklassen upp lill ca 60 000 dwt. Föreningen förcsUiller sig att

Prop. 1979/80:166 108

långväga koltransporter i större skala bör ske i väsentligl större fariyg än 60 000 lon. När det gäller den svenska smålankflotlan konstaterar föreningen atl denna delvis år ganska ålderstigen och bör förnyas de kommande åren, och anser atl det är angelägel all en sådan förnyelse möjliggörs bl.a. genom finansieringslällnader för den mindre skeppsfarten.

Valutakommittén finner för sin del de av ulredningen anförda allmänna motiven för all värna om ett svenskflaggai tonnage övertygande. Däremoi anser valulakommitlén alt utredningens diskussion om den svenskflaggade handelsflollans konkurrensförutsättningar, liksom om den tänkta minimi-flollans slorlek och sammansättning, präglas av bristande konkrelition. Inle heller framgår hur de av ulredningen föreslagna stödåtgärderna kan väntas påverka möjligheterna atl upprätthålla de olika rörelsegrenarna med hänsyn till dessas skilda konkurrensförutsättningar vad gäller koslnadsstrukiur, lekniska krav elc. De föreslagna ålgärderna kan väl vara effektiva för all överbrygga en krisperiod, men saknar såvitt valutakommillén kan bedöma slyrelemenl om det sjöfartspoliliska programmet också skall innefalla en viss sammansällning av handelsflottan.

En programmering av minimiflotlans slorlek och fartygsbestånd på längre sikl förutsätter, enligt valutakommittén, långtgående ålaganden från siatsmakternas sida. Den skulle innebära en branschpolitisk målsällning av en ambiiionsgrad som hitlills är oprövad i vårt land. Varken de av ulredningen föreslagna målen eller medlen för sjöfartspolitiken har enligt valulakommilténs mening blivil föremål för en uttömmande analys.

Valutakommillén finner också utredningens lönekostnadsdiskussion alltför allmänt hällen och summarisk för att medge några bestämda slulsalser om den svenska rederinäringens konkurrensförutsättningar. Del är enligt kommittén uppenbart att lönekostnadernas betydelse för driflen av fariyg av olika slorlek och leknisk utvecklingsgrad måste variera. Någon analys av de redovisade kostnadsskillnadernas belydelse mol bakgrund av den svenska handelsflollans farlygsbeslånd har inle redovisats i betänkandet.

Liknande synpunkter framförs av TCO som anser del vara en brisl all den enda känslighelsanalys av en enskild variabel som finns redovisad i beiänkandei behandlar lönekostnaderna för de ombordanställda. Denna analys behandlar vissa aspekler av frysta lönekosinader för de ombordanställda fram till och med 1981 jämförl med en 8-procenlig årlig ökning av bemanningskoslnaderna. Denna fokusering vid en enskild variabel lenderar, enligt TCO, all ge orsakssamband och enskilda kostnaders belydelse felaktiga proportioner.

Valulakommitlén anser alt redovisningen av den andra tunga kostnads-poslen, kapitalkostnaderna, företer liknande brisier som lönekostnadsdiskussionen. Kapitalkostnaderna är föremål för varierande grad av subvenlionering i olika sjöfarlsländer, men betänkandet innehåller ingen systematisk genomgång och än mindre någon utvärdering av della konkurrensmedels belydelse.

Prop. 1979/80:166 > 109

Allmänt vill valutakommillén hävda, all del knappast kan vara fruktbart all som utredningen gjort studera de generella skillnaderna mellan olika länder vad gäller lönekosinader, driftkosinader, kapitalkostnader, statligt slöd m.m. och alt därav dra slutsatser om den svenska rederinäringens konkurrensförutsättningar. Alltför många faktorer inverkar på de olika rederigrenarnas verksamhetsbetingelser för atl framräknade övergripande dala skall läla sig översällas i slutsatser rörande konkurrenskraften. Till sådana faktorer som måste ingå i bedömningen hör de skilda rörelsegrenarnas kommersiella och tekniska kvalifikationer vid en jämförelse med konkurrenterna på marknader där man redan är etablerad eller kan hoppas tränga in i framtiden. En sådan branschanknuten bedömning måste också innefalla etl internationellt perspektiv på sjöfartens och världshandelns tillväxt, protektionistiska tendenser, de nya sjöfartsnationernas inträde på marknaderna m.m. Ulredningen för också en sådan allmän diskussion, men den måste för all fä liilfredsslällande substans appliceras på varje enskild rörelsegren och baseras på en ingående kännedom om förhållandena inom denna. En sådan alternativ metod hade också getl elt bälire utgångsläge för bedömning av den antydda minimiflotlans sammansällning och de kosinader som samhällel kan åsamkas för all upprätthålla denna.

En ytterligare ansats som kunde ha lelt till värdefulla slutsatser rörande den svenska sjöfartspolitikens framtida utformning hade enligt valutakommillén varil atl jämföra verkningarna av sjöfartsdepressionen i olika länder och de slödålgärder som konkurrenterna åtnjutit. Valutakommittén har exempelvis inhämtat all den norska flottan av tank- och bulkfartyg reduceras endast obetydligt under perioden medan den svenska drastiskl reducerades. En granskning av de fakiorer som resulterade i denna skillnad borde ha getl intressanta lärdomar för svenskt vidkommande. Del innebär inte all valutakommillén förutsätter atl svensk sjöfartspolitik skall syfla lill alt till varje pris värna om en flotta av stort tonnage, men väl att man måste skaffa sig en uppfattning om vilka uppoffringar som omvärlden är beredd att underkasta sig för atl bibehålla sin rederikapaciiet och hur effektiva olika slags ålgärder kan vänlas vara.

Några remissinstanser har avlämnat principiella yttranden över sjöfartsnäringens behov av ekonomiska slödålgärder.

FKN anser alt statligt rederistöd kan var motiverat i vissa situationer, exempelvis i lågkonjunkturer, för atl undvika att försäljningar sker lill underpris av svenskl tonnage av sådan typ och kvalilel som bör behållas under svensk flagg och svensk kontroll. Rederier som får slöd måsle bedömas ha möjlighel överleva den aktuella krisen och efter slödperiodens slul ha möjlighel att verka ulan subventioner. Statligt slöd bör vara selektivt och temporärt och inriktas på att avhjälpa problem som avser likviditet eller soliditet hos resp. rederi. Statligt stöd bör ha som främsta målsällning alt hjälpa svensk sjöfartsnäring all överbrygga svårigheter som bedöms vara av lillfällig natur. Statliga slödålgärder får inle fördröja en anpassning av den

Prop. 1979/80:166 110

svenska handelsflottuns samniansällning och slorlek till de nivåer som medger lönsam drifi av fartygen. Delar viktigt att statligt stöd inte bidrar lill att niodernisering;ir och ralionaliseringar inom rederierna fördröjs. Slödel bör dessutom vara så utformat att det i minsta möjlig;i utsträckning päverkar konkurrensförhällandena mellan olika svenska rederier. Vidare bör slatligt stöd kombineras med lämpliga insatser frän övriga kreditgivare samt från ägarna till rederiaktiebolag resp. partredare.

Sjöfartsverket anser beträfftinde mälsäliningen för sädana älgärder, att det primära syftet bör - säsom utredningen uttrycker det - vara hjälp till självhjälp. Della bör enligt verkels mening uppfattas så, all del statliga stödet bör inriktas pä att minska de speciella svårigheter näringen nu arbetar under, utan atl därmed styra ulvecklingen inom rederibranschen mot särskilda former av sjöfart utöver vad som följer av önskemålet att skapa och bibehälla den minimiflotta ulredningen förordat.

Av utredningens redovisning av den svenska sjöfartens nuläge och möjligheter till framtida utveckling framgår, atl näringens dominerande problem är kapitalanskaffning till rimliga villkor för sådan kontinuerlig nyanskaffning av fartyg, som behövs för att branschen skall kunna bibehålla sin konkurrenskrafi, trots i vissa avseenden högre driftskoslnader än konkurrerande handelsflottor. De statliga slödålgärder som krävs i nuläget bör därför främst inriktas på att skapa förutsättningar för erforderlig anskaffning av modernt konkurrenskraftigt tonnage. Endasl genom alt underlätta kontinuerlig snabb anskaffning av ändmålsenliga fartyg torde det vara möjligt för de svenska rederierna atl genom utnyttjande av högt driven teknologi och kommersiellt kunnande kompensera de högre driftskostnader som ännu under avsevärd tid lorde komma alt belasta fartyg under svensk flagg. Alt söka kompensera dessa i förhållande till många konkurrentländers höga driftskoslnader med rena driflbidrag lorde knappast vara en allmänt tillämplig väg, endast i specialfall bör denna siödform tillämpas.

Nedgången i den svenska handelsflottan förefaller nu atl ha dämpats oeh en viss, låt vara svag, uppåtgående trend kan märkas, åtminstone inom vissa sektorer. Enligt sjöfartsverkets mening tyder detta pä att de höga driftskostnaderna för svenskflaggade fartyg åtminstone i viss män kan bemästras om den svenska sjöfartsnäringen kan disponera fartyg med hög teknologi och ulformade speciellt för den iransportverksamhel för vilken de är avsedda. Sjöfartsverket ser detta som ett argument för uppfatlningen atl den mest angelägna sjöfartspolitiska åtgärden är alt underlätta för de svenska rederiema alt genom konlinuerliga nyanskaffningar kunna hälla den svenska handelsflottan på högsta lekniska nivä och därmed konkurrenskraftig gentemoi handelsflottor med lägre driftskostnader.

Befraktarrådet, som är mer posiliv till generella än selektiva stödåtgärder, framhåller alt man anser det synnerligen angelägel att olika former av selektivt ekonomiskt stöd inte utformas på ett sådant sätt att de vid den prakliska lillämpningen kan komma att resultera i en snedvridning av

Prop. 1979/80:166 111

konkurrensen mellan rederiema - och inte heller i förhällande till andra transportmedel.

SACOISR anser rent allmänt ull den subventionspolilik som förts sedan lågkonjunkluren 1977 varit samhällsekonomiskt motiverad även om den kan ha medfört att konkurrensen mellan föret;ig snedvridits. De senaste årens ökning av subventionerna till industrin är dock allvarlig såtillvida att den har beröri främsl vissa av våra största exportindustrier som hitlills har burit upp en betydande del av ökningen av vär levnadsstandard.

Alt i etl längre perspektiv fortsätta med en mycket resurskrävande subventionspolilik som inle är konjunklurelll utan strukturellt betingad är dock enligt SACO/SR:s mening inte möjligt. De subventioner som gär till företag som på sikl inte är konkurrenskraftiga bör alltså avvecklas så att resurser inte låses till ekonomiskt ineffektiva verksamheier utan förs över till områden där Sverige kan hävda sig i den inlernationella konkurrensen.

SACO/SR delar därför utredningens grunduppfattning att siatsmakternas eventuella stöd i syfle all nå en nödvändig förnyelse och omstrukturering skall vara av lillfällig natur.

SACO/SR delar ocksä ulredningens uppfattning atl omstruktureringen bör leda lill att man satsar på de grenar av sjöfarten där det krävs speciella kunskaper och specialiserade fartyg.

På grund av Sveriges slora budgetunderskott och de ökade kosinaderna för oljan är del enligt SACO/SR:s mening inle längre möjligt att salsa belopp i den omfattning som skelt under senare är i nylt slöd till näringslivel. Resurserna är ytterst begränsade och en noggrann prövning av olika angelägna satsningar är nödvändig. SACO/SR vill alltså uttrycka slor iveksamhel lill om det sjöfartspoliliska program som ulredningen föreslär i sin helhel är möjligt att genomföra av slalsfinansiella skäl. SACO/SR vill i sammanhanget ocksä peka på risken för atl vissa ålgärdsförslag kan få konkurrenssnedvridande konsekvenser.

SACO/SR delar ulredningens uppfattning vad gäller selekliva och generella stödåtgärder och anser i likhet med utredningen att stödåtgärder i samband med en strukturomvandling i försia hand bör vara av selekliv nalur.

Några remissinslanser har behandlat frågan om en samordning mellan sjöfarts- och varvspolitiken. Enligt FKN:s uppfallning bör fördelar kunna uppnås genom en bäitre samordning mellan sjöfarts- och varvspoliliken. Det är av betydelse för landels varvsindustri att del finns tekniskl och kommersiellt högt kvalificerade köpare med vilka varven kan samråda om utformningen av sina produkter och även om den långsiktiga produktutvecklingen. För rederierna är det viktigt atl det finns varv med vilka ell långsiktigt samarbele kan elableras framför allt med tanke pä lotala systemlösningar med bl.a. specialfartyg. Elt ömsesidigt utvecklande samarbete bör kunna bidra till att höja i försia hand den lekniska men även den kommersiella nivån hos varv och rederier. Samarbetet underlättas om det

Prop. 1979/80:166 112

sker mellan personer inom samma språkområde.

Del största problemet för varvsindusirin f.n. är den iniernationell;i överkapaciteten. Sveriges möjligheter all påverka en anpassning av världens varvsproduktion till eflerfrågan är myckel begränsade. De svenska varven konimer sannolikt att ha överkapacitet under de närmasle åren. Samlidigt föreligger investeringsbehov inom vitala delar av svensk .sjöfart. En förbättrad samordning av varvs- och sjöfartspolitik ter sig dä enligt FKN naturlig, varigenom konkurrenskraften hos såväl varv som rederier kan förbättras.

SMBF anser del inle möjligt att. säsom ulredningen tycks mena, hell bortse från vad som kommer att beslutas beiräffande svenska varv, i all synnerhet som Svenska Varv AB har elt slort farlygsinnehav. Av samhällsekonomiska skäl måste ocksä principema för hamn- och iransporlpoliliken saml slålpolitiken beaktas vid bedömningar av sjöfartsfrågorna.

TCO finner del djupt otillfredsställande atl utredningen i sina överväganden valt att behandla sjöfartspolitiken skild från andra näringsgrenar, som transport- och varvsindusirin. Samhällels slöd lill sjöfartsnäringen måsle även i framliden moiiveras av samhällsekonomiska och sysselsällningspolitiska bedömningar i ell vidare perspektiv. Med denna utgångspunki borde utredningen, enligt TCO, mer förutsättningslöst ha övervägl sambanden mellan sjöfartsnäringen, transportnäringen och varvsindusirin. Delta är så myckel mer angeläget som Svenska Varv AB numera har belydande ägarengagemang i elt slort anlal fartyg.

Även SA COI SR pekar på atl del är nödvändigt med en fortsalt samordning av sjöfarts- och varvspolitiken. Det är helt klarl atl även när den långa inlernalionella lågkonjunkluren för varvsindusirin vänder, så kommer svensk varvsindustri vad gäller de större varven i försia hand inle atl vara hjälpt därav, utan det är de nya varvsländerna (Sydkorea, Brasilien, Taiwan) som kommer att erövra växande marknadsandelar vad avser de mer standardiserade fartygstyperna.

Sveriges varvsinduslriförening påpekar all de svenska rederiernas andel av de svenska varvens orderböcker har ökal från ca 25 % i början av 1974 till 73 % vid ulgången av 1979 räknat i kompenserat brultotonnage. En av orsakerna lill denna förändring är den ökande prolektionismen inom varvsindusirin internationellt, där inhemska rederier erbjuds stora subventioner och förmånlig finansiering vid beställning på varv inom landel. Exportandelen av fartyg under byggnad vid världens varv har under samma period minskal från 59 % till 39 %. Möjligheterna för de svenska rederierna atl beställa fartyg vid svenska varv blir även de kommande åren av stor belydelse för sysselsätlningen vid svenska varv. Det är därför även ur varvens synpunki vikligl alt förutsättningar skapas for all även i fortsättningen kunna driva rederiverksamhet under svensk flagg. Med lanke på varvs- och rederisubvenlioner i omvärlden är stödåtgärder nödvändiga de närmasle åren.

Prop. 1979/80:166 113

Från varvsindustrins synpunkt är det främst finansieringsmöjligheterna vid framtida beställningar som är av inlresse. Varvsslödets framtida utformning ar f.n, under utredning. Ulan att föregripa resultatet härav anser föreningen alt det är nödvändigt atl skapa elt konkurrenskraftigt finansieringssystem för svenska rederiers beställningar vid svenska varv. Systemet skall vara sä utformat att krediter kan lämnas till varvet eller rederiet pä samma villkor som utländska varv kan erbjuda svenska rederier, dvs. normalt pä OECD-villkor, f.n. 20 % kontantinsats. 80 % kredit över 8 1/2 år med 8 % ränta. 1 de fall gynnsammare kreditvillkor erbjuds utomlands, skall i det enskilda fallel sädana villkor kunna erhållas även i Sverige. Del är väsenlligl att de villkor som är förbundna med detla finansieringssystem klart anges på förhand, sä att affärsuppgörelse kan ske utan en tidskrävande prövning i varje enskill fall. Den möjlighet som enligt förordningen (1978:404) föreligger att genom Sveriges Invesleringsbank lämna krediler med slalligl stöd vid svenskl förelags försäljning inom landet, då utländskt företag erbjuder krediter med statligt slöd, kan inte anses tillfredsställande. Bl.a. krävs att varje sådanl ärende underställs regeringen.

Föreningen förespråkar således att en mera generell möjlighet skapas för att lämna statsstödda krediter vid svenska rederiers beställningar inom landel, eftersom s.k. malching alltid kan anses föreligga.

2.2 Statligt leasingföretag

Utredningens förslag om att inrätta ett slalligl leasingförelag har kommenterats av flera remissinstanser. Bland de remissinstanser som förordar alt elt statligt leasingbolag skall inrättas kan n-ämnas sjöfartsverket, SMBF, Sveriges redareförening och TCO.

SMBF menar alt elt statligt leasingföretag skulle ge rederierna bättre förutsättningar för framförhällning och därmed skapa tryggare förhållanden för de ombordanställda. Genom leasingavtal med siaten kan rederierna inle bara "övervintra"" fartygen i en konjunktursvacka utan också förnya fartygsbesiåndet med skräddarsydda fartyg utan påfresiningar på soliditeten. Ett leasingsystem blir dessutom ell nödvändigl siyrmedel när det gäller att trygga en minimiflotta och beredskapsbehovet. Detta förutsätter emellertid att leasingsystemel ges en långsiktig funktion och inte endasl blir av övergångskaraktär som sjöfartspolitiska utredningen föreslår. TCO pekar på alt svenskt deltagande i de s.k. linjekonferenserna är den bäs'a garantin för atl linjesjöfarten även i framtiden anlöper svenska hamnar, med de fördelar i form av färre kostnadskrävande omlastningar för svensk export och imporl som detta innebär och menar att den del av utredningens förslagskatalog som främsl är möjlig att använda i delta sammanhang är det föreslagna leasingbolaget. Sjöfartsverket, som delar ulredningens mening alt möjligheterna alt långsiktigt lillföra den svenska handelsflottan för sin uppgifl väl anpassade fariyg bör förbättras, delar även utredningens åsikl alt detta i viss

8 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 114

omfattning kan ske genom inrättande av elt statligt leasingföretag, vars uppgift skall vara att till svenska rederier på bare-boal-basis hyra ul sädana fartyg som rederierna anser sig kunna driva ekonomiskt. Härigenom skulle enligt sjöfartsverket berörda rederier avlastas uppgiften att anskaffa erforderligt kapital för nyanskaffning av fartyg.

Sveriges redareförening anser att elt statligt leasingbolag av skisserad typ skulle kunna vara fördelaktigt för näringen som en finansieringsform under vissa förhållanden, särskilt i samband med fömyelse med speciellt kapital-krävande farlygsenheter. En verksamhet av delta slag fär emellertid under inga förhållanden ästadkomma konkurrenssnedvridning mellan svenska rederier. Föreningen anser emellertid alt förslagel inte är helt genomarbetat och alt detaljutformning saknas. Föreningen anser det vara möjligt att vinna de fördelar för svensk rederinäring som utredningen vill uppnå genom leasingföretagets olika engagemang också pä andra sätt. Föreningen förutsätter att olika alternativ till ulredningens förslag i denna del noga övervägs. 1 della sammanhang vill föreningen anvisa nägra allernaliva lösningar som myckel väl kan användas vid sidan av varandra. En möjlighel som föreningen pekar pä är alt del iräffas avtal mellan vederbörande svenska varv och svenskt rederi om lämpliga finansieringsformer i samband med alt rederiet överiar ell fariyg frän varvet. Sädana iransaklioner har l.ex. redan kunnat genomföras i fråga om fartyg som visserligen hade byggts enligt ulländska byggnads- och säkerhelsnormer men som inie hade hunnit levereras frän varvet till något utländskt rederi. Föreningen anser att en sådan övergång ocksä kan ske i fråga om lämpliga fartyg bland de enheter i Svenska Varv AB:s rederiengagemang som för närvarande är regisirerade ulomlands. En annan möjlighel är alt själva övergången av äganderätten till fartyget görs villkorad av att vissa omständigheter inträffar.

Etl annal alternativ skulle vara att möjligheterna lill slatligt stöd till svenska beställare av fartyg vid svenskt varv behälls och byggs ul. En förulsältning är i sådant fall alt de konkurrenssnedvridande effekter som nu kan förekomma elimineras. Inom vissa fartygsseklorer har skell en nybyggnalion med utnyttjande av beställarstöd som överskrider marknads-behovet. Skall beställarslöd förekomma fortsättningsvis, måsle del därför noggrannt avvägas sä att överelablering undviks.

Några andra remissinslanser är kriiiska eller iveksamma lill förslagel om ett slatligt leasingföretag. Det gäller riksgäldskontoret, FKN, SACO/SR, Sveriges varvsinduslriförening och Svenska Varv AB.

FKN finner förslaget alt inräita ett statligt leasingföretag inte tillräckligt underbyggt och avstyrker därför della. Enligt FKN:s uppfallning bör mycket slarka skäl föreligga om ett nytl finansieringsinstitut skall inrättas. Det måsle framgå all ell oavvisligt behov av elt sådant institut föreligger oeh all detla behov inte kan täckas av befintliga kreditinstitut och/eller stödformer. För att staten skall engagera sig i ett dylikt inslilul måsle synnerliga skäl föreligga. En väl genomarbetad utredning av kapitalbehovet måste enligt FKN

Prop. 1979/80:166 115

föreligga och slalens risktagande mäste bli föremal för ingående analyser.

Enligt FKN:s uppfattning har utredningen inte visat atl inrättandet av elt leasinginstilut är en förutsättning för atl svenska redare skall kunna göra erforderliga fartygsinvesteringar. Primärt bör dessa investeringar komma till stånd utan slatligt stöd. Skulle statligt stöd erfordras för att uppehålla önskvärd investeringsnivå vill nämnden peka pä de mojligheter som föreligger atl ulnyllja speciella slatliga finansieringsvillkor och kredii- och värdegaranlier.

FKN menar också alt del i ulredningen inte finns nägon analys av behov av invesleringar inom svensk rederinäring, vilka inte kan tillgodoses pä annat sätl än genom det föreslagna leasinginslitulet. Del finns ingen redovisning av hur invesleringsvolymen fördelar sig pä anlal fartyg, typer av fartyg, nybeställningar, köp av begagnat tonnage. FKN pekar ocksä pä att nägon analys eller kvantifiering av statens risklagande inle har gjorts. Härigenom föreligger ingen möjlighel att bedöma huruvida statens risktagande i samband med leasingförelagel är acceptabelt eller inle.

Elt problem som utredningen enligt FKN inte berört är konsolideringen inom de rederiföretag som utnyttjar fartygsleasing. Ell leasal fartyg ger ingel avskrivningsunderlag. För alt kunna förvärva det leasade fartyget måste rederiet samla överskottsmedel inom bolagel. Alternativen blir då att utnyttja annat avskrivningsunderlag eller atl finansiera fartygsförvärvel med beskattade medel. Genom alt äga sina fariyg har de svenska rederierna möjligheter alt genom köp resp. försäljning vid rätl lidpunkl förslärka rederiernas ekonomi. Dylika affärer ingär iraditionelll som ell led i normal rederiverksamhel.

FKN vill slutligen påpeka att fartygsleasing erbjuds av internationellt verksamma institut.

Sveriges varvsindustriförening anser inle all leasingföretaget är ett lämpligt instrument för alt komma till rälla med finansieringsproblemen. Föreningen anser alt affärsuppgörelser med svenska rederier skulle kompliceras om ytterligare en part blir inblandad och ser också risker för att ett leasingföretag skulle åstadkomma en konkurrenssnedvridning, som skulle kunna skada redan befinllig svensk sjöfart.

Vad gäller det föreslagna leasingföretagets uppgifte r ställer sig fullmäktige i riksgäldskonlorel tveksamma till att resurser pä detta sätt tillskapas för nybeställningar av tonnage. Enligt fullmäktiges mening skulle vid ell genomförande av förslagel i denna del kunna uppkomma en risk för en ekonomiskt omotiverad utvidgning av den svenska fartygsflotian vid etl lillfälle när behovet snarare synes vara all minska omfånget av densamma. Denna risk synes vara sä myckel större som beställningar kan initieras ulan alt det särskilda ansvar för seglalion och lönsamhet föreligger som normalt förknippas med en investerares ansvar.

Även om den svenska farlygsfloltan bedöms böra minska i omfång föreligger emellertid enligt fullmäktiges mening skäl lill att skapa möjligheter

Prop. 1979/80:166 116

syftande lill att undvika av likviditetskäl framtvingade försäljningar lill utlandet och lill konjunkturberoende underpriser av för svensk rederinäring väl anpassat tonnage. Resurser för övertagande och bevarande inom landet av sådant tonnage bör därför finnas. Det kan emellertid diskuteras huruvida elt nyll statligt företag bör skapas för denna uppgift liksom för uppgiften all överta delar av Svenska Varv AB farlygsinnehav eller om dessa uppgifter kan anförtros eller lills vidare kvarligg;i hos den redan inom Svenska Varv AB existerande statliga rederigruppen eller pä annat siitt inordnas i den sUitliga stödpolitiken. Fullmäktige har i vart fall inte funnit att utredningen tillräckligt utrett frågan om skapande av det avsedda leasingförelaget. Del presenterade utredningsmaterialet ulgör därför inle tillräcklig grund för en slutlig bedömning av behovet av oeh förulsältningarna för skapande av ett sädanl företag.

SACO/SR uttrycker stark tveksamhet till all för en begränsad period inrätta ett statligt leasingförelag med egen administration. Det synes SACO/SR vara en onödigl dyrbar och byråkratisk hjälpform. I valet mellan olika selektiva ekonomiska slödformer anser SACO/SR alt de seklorer som frän sjöfarlspolitiska synpunkier bör bibehållas och byggas ut i försia hand bör komma i ätnjutande av slalliga räntebidrag.

När det gäller ulredningens förslag om att leasingförelaget skall underlätta den av riksdagen önskade a v v e ek I i n g e n av Svenska Varv AB rederiengagemang framhäller TCO att det finns slarka skäl som lalar emot en snabb avveckling av Svenska Varv AB:s fartygsengagemang. TCO menar att en mer förutsättningslös analys borde ha tagil hänsyn till de samordningsvinster som finns mellan varvs-, rederi- och transportföretag vad gäller marknadsbedömningar samt forsknings- och utvecklingsverksamhet. Ulredningen borde mol denna bakgrund ha övervägl i vilka former ell fördjupat samarbete mellan rederi-, varvs- och transportföretagen pä lång sikt skall ske.

Sjöfartsverket -anser att förslaget endast har tillämplighet om någol svenskt rederi skulle finna del önskvärt att driva sjöfart med nägot av dessa fartyg. Skulle sä inle vara fallel bör della farlygsbeslånd i enlighel med riksdagens beslut höslen 1978 avvecklas även om del då får ske pä annat sätl.

Svenska Varv AB finner ulredningens förslag i denna del märkligt mot bakgrund av alt ulredningen föreslär att leasingförelagets fartygsinnehav skall bestämmas, förulom av företagsekonomiska grunder, av beredskapsskäl och av angelägenheten atl upprätthålla ell svenskl stamlinjenät. Enligt Svenska Varv AB hade del varil naturligare om ulredningen i slället föreslagil all leasingföretagets förvärv skulle ske pä den öppna internationella andrahandsmarknaden - oberoende av nuvarande ägarförhållanden -för alt därmed få bäsla möjliga urval. Mol bakgrund bl.a. av all ulredningen föreslår atl överlagande skall ske till marknadspris, kan inle Svenska Varv AB se hur utredningens förslag skulle underlätta en avveckling på företagsekonomiska grunder.

Prop. 1979/80:166 j 117

Utredningens uttalande om att sjöfarts- och varvspoliliken bör hållas åtskilda och att leasingförelaget bör äga räll all lägga ul beställningar vid utländska varv, om detta visar sig ekonomiskt fördelaktigt, får stöd av sjöfartsverkei som anser att leasingföretaget i första hand ej får bli eltinstrument för stöd åt varvsindusirin. 7"COoch i'.'WÖFanser emellertid att leasingbolagets nybeställningar av fartyg i första hand skall läggas vid svenska varv om dessa har byggnadskapacilet.

Sjöjärtsverket har som enda remissinstans kommenterat de av utredningen föreslagna grunderna för utformning och villkor i leasingavtalen. Även om sjöfartsverket i allmänhet kan godla dessa, förefaller det sjöfartsverket naturligt att rederiernas ansvar, om det ekonomiska utfallet blir sämre än vad som förutsatts vid den prognoslicerade fraktinivå som skall utgöra grund för hyresavgifter, bör kompenseras med nägol slörre vinstandel vid högre fraklnivä än vad utredningen förutsatt. 1 vart fall bör delta gälla om fraklnivån skulle bli så hög att leasingförelagel fär full täckning för sina kostnader. Detla skulle innebära att i del av ulredningen på sid. 118 angivna räkneexemplet, leasingförelagets andel av vinslen borde reduceras till lägre procenttal än 75 % om fraktnivån skulle överstiga den i räkneexemplet anlagna nivå som skulle ge leasingförelaget full kostnadsläckning. Härförtalar alt en sä läg andel av evenluell vinst som 25 % kan vara för liten för atl ett rederi skall vilja ingå avtal som kan innebära risk för avsevärda förluster.

2.3 Villkorligt driftslån

Utredningens förslag om all för den mindre skeppsfarten statligt slöd bör ges i form av villkorliga drifislän som skall kunna utgå när del sä finnes påkallat av sjöfarlspolitiska skäl, har kommenterats av några remissinstanser. Sveriges redareförening delar ulredningens uppfattning att ytterligare stöd bör ges lill rederier med moderna småfartyg som det med hänsyn till transportpolitiska och beredskapsmässiga skäl finns anledning all behålla inom den svenska handelsflottan. Åtskilliga fartyg inom denna sektor är i dag synnerligen högt belånade. Konkurrensen med utlandska fartyg ar hård.

Stödåtgärder behöver sättas in omgående. Driftslän skulle kunna ge effekl omedelbarl. Skulle en annan ulväg än slöd via leasingförelagets verksamhet väljas, innebär det också atl villkorliga driftslån inte skulle förekomma. I så fall måsle andra, mycket snabbi verkande stödåtgärder väljas. Ett flertal av rederierna inom denna sektor av näringen har för närvarande ett sådant ekonomiskl läge all konkurshol föreligger. Föreningen anser det vara nödvändigt atl lämpligl organ, l.ex. nämnden för fartygskredilgarantier eller Lånefonden förden mindre skeppsfarten, bemyndigas se över den finansiella situalionen för nu berörda rederier inom den mindre skeppsfartens sektor. Avsiklen skulle vara atl genom elt samlat grepp försöka ästadkomma en länebild som vederbörande rederi och fartyg med hänsyn till de frakter som kan beräknas flyta in kan klara av.

Prop. 1979/80:166 118

Sjöfärisverkel anser att de föreslagna driftslånen kan vara en slimulans för anskaffande och leasing av fariyg som behövs för alt bibehålla en svensk minimiflotta. Enligt sjöfartsverkets mening är det dock tveksamt om denna speciella siödform är lämplig, bl.a. därför att beviljande av sädana län, säsom utredningen påpekat, kan medföra en konkurrenssnedvridning. Sjöfartsverket vill dock erinra om alt driftslån kan vara en möjlig stödform vid ett förverkligande av MIST-ulredningens förslag till stöd för särskilt miljösäkra fariyg och specialfartyg för t.ex. transport av visst farligt avfall.

FKN och lånenämnden menar att i ett system med villkorliga driftslån föreligger slor risk för konkurrenssnedvridning och avslyrker därför förslagel. Även fullmäktige i riksgäldskontoret betonar risken för konkurrenssnedvridning och förutsälter att denna särskilt beaktas och övervägs vid prövningen av förslaget. Däresl del ur beredskapssynpunkl eller av sjöfarlspolitiska skäl befinns lämpligl bör enligt lånenämndens mening slöd lämnas temporärt i form av slalliga kreditgarantier belånade i svensk valula och i kombination med ränlebidrag enligt utredningens förslag.

FKN anser att de föreslagna lånen skall återbetalas enligt viss amorteringsplan. Om avskrivning medges bör synnerliga skäl härtill föreligga.

2.4 Kredit- och värdegarantier

Sjöfartsverkei, lånenämnden, FKN, Svenska Skeppshypoiekskassan och Skepp.sfariens Sekundärlånekassa samt Sveriges redareförening är samtliga positiva lill förslagen om kredii- och värdegaranlier och lillstyrker dessa. Sveriges varvsinduslriförening, som inte närmare kommenterat förslagel om kreditgarantier, är posiliv till förslagel om värdegaranlier och menar all värdegaranlierna dessulom lorde direkl eller indirekl komma att tjäna som säkerhel vid upplåning, så alt rederiernas amorteringsplaner kan anpassas lill deras betalningsförmåga.

Sjöfartsverket anser atl förslagen är en ändamålsenlig form för övergångsstöd äl rederier med lillfällig brislande likviditet eller soliditet.

Lånenämnden har ingen erinran mot förslagen om kreditgarantier och värdegarantier men anser alt formerna för garantiernas användning är oklart formulerade i utredningsförslaget. FKN anser atl med den ulformning dessa garanlier föreslås fä uppfyller dessa slödformer de kriterier nämnden anser betydelsefulla. Det slatliga stödet kan göras selektivt och dess utsträckning i tiden kan anpassas till bedömi stödbehov hos resp. rederi. Siödet påverkar inle koslnadsslrukluren inom rederierna och blir därför i slor utsträckning konkurrensneulralt. Statens kosinader för stödet bestäms av de förluster som kan uppstå vid konkurser eller rekonstruktioner av rederier. Nämnden vill här peka på de möjligheter som finns alt staten lar över fariyg med nödlidande gäld och avvaktar lämplig marknadssituation för försäljning. Nämnden lillstyrker ulredningens förslag rörande kredii- och värdegaranlier.

Prop. 1979/80:166 119

Enligt FKN är erfarenheterna av systemet med kreditgarantier övervägande goda och 1 etl flertal fall har likviditelsproblem inom rederier lösts med hjälp av Slalliga garantier. 1 vissa full har dock rederier inle kunnat fä statligt likviditetsstöd emedan de saknat erforderliga säkerheter. Dessa rederier hur av likvidileisskäl tvingats sälja fartyg till låga priser. Med ell annal säkerhetskrav hade slatligt stöd kunnal ulgå. Vissa rederier skulle med hjälp härav ha kunnal avvakta en bättre marknad för försäljning av fartyg, varigenom deras soliditet och likviditet hade förbältruls. Statens medverkan för att undvika dylika försäljningar i framtiden kan möjliggöras genom all kraven pä säkerheter minskas. Härigenom ökar givelvis det statliga riskiagandei. Nämnden föreslår att regeringen prövar denna fräga.

Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa pekar pä alt dels har den länga sjöfartskrisen och de många föriustbringande utförsäljningarna av tonnage medfört all rederiernas likviditet blivit ytterligt ansträngd, dels kommer de uppskjutna amorteringarna och upptagna likviditetslånen för vissa sektorer att utgöra en slor belaslning när dessa ackumulerade skulder skall börja betalas av. De åtgärder som sålunda vidtagils för förhindrande av ännu slörre förlustförsäljningar än som sketl har medförl alt ålersiående tonnage många gånger nu är mer skuldsatt än innan krisen salle in och ränlebelastningen är därtill högre. Utredningens förslagom kredilgarantier om 700 milj. kr. med en löplid intill lio år och med möjlighet lill amorteringsfrihet under tre år vill kassornas styrelse understryka som mycket angeläget.

Sveriges redareförening anser all de lösningar som hittills har erbjudits rederinäringen har varil för korlfrisliga och ställt rederierna inför svåröversligliga problem när garanterade län skall belalas av och samtidigt såväl uppskjutna som ordinarie amorteringar på övriga län skall fullgöras. Ränlor och amorteringar blir därigenom för åtskilliga rederier oproportionerligt höga. Föreningen tillstyrker utredningens förslag såvitt avser rambelopp, tid för garantin och möjlighet lill amorieringsfrihel. Som säkerhet skall lämnas panlbrev i fartyg lillhörande rederi som skall få kreditgaranti. Garanii skall liksom hittills kunna medges upp till 90 % av fartygets långsiktiga värde. Vid beräkningen av detta skall förutom den förvänlade marknadsutvecklingen för andrahandstonnage beaktas det framtida värdet av fartyget i den trafik där det är eller avses bli insatt. Föreningen hänvisar i dettu sammunhung till den modell för värdering av linjefartyg som presenleras i föreningens seklorssludie av fjärrlinjesjöfart (bilaga 8 lill betänkandet). Möjligheten till särskilda undantag för den mindre skeppsfarten måste behållas.

Såväl Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa som Sveriges redareförening berör gränsdragningen mellan kredit- och värdegarantier. Sveriges redareförening menar att elt enkelt sätt att skilja på de tvä slödformerna är att värdegarantierna, som i första hand en älgärd för att säkra företagels balansräkning, betraktas som en garanti för fartygsflottan som elt kollektivt begrepp medan kreditgarantier.

Prop. 1979/80:166 120

som är etl stöd för finansiering, i högre grad knyts till individuella fartyg. Av denna anledning kun del vara av värde atl betona att värdegaranlin skall läcka skillnaden mellan fartygels bokförda värde och det pris farlygel betingar vid försäljning. Emellertid vill föreningen kraftigt siryka under önskvärdheten av att det samlade rambeloppet (700 plus 500 milj. kr.) hälls tillgängligt för rederinäringen. Det föreslås därför utt, om värdegarantier inte utnyttjas eller inte beviljas, rambeloppet, 500 milj. kr., skull kunna användas för kreditgarunlier.

I nuvarande läge - där farlygsvärdena fluktuerar men i stort har varit stigande under senaste tid - finner föreningen atl kreditgarantierna är den mesl angelägna siödformen. Det skall dock kraftigt betonas atl myckel kan hända under den aktuella slödperioden varför värdegaranlierna måsle finnas med i stödpakelet.

Enligt Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa bör kreditgarantierna användas för atl ersälla kreditgivaren för dennes fordran och värdegarantierna vara lämpliga för alt klara rederiföretagets soliditet. Rederiet skulle därigenom vid sjunkande fartygsvärden uv kortfristig nalur kunna fortsätta sin verksamhel utan all vara hotade av likvidalion på grund av alt det egna kapitalet förbrukals. Vad kassorna genom ovanstående menar är att man bör ha en klar linje mellan vad som säkrar kreditgivaren resp. vud som skall säkra rederiföretagets fortbestånd.

Sveriges redareförening anser ull när det gäller handläggningen av ärenden om kreditgarantier lill svenska rederiförelag och om ansökningar rörande slallig värdegaranti i fortsättningen, bör man i regeringskansliel gemensaml bereda förslagen i sjöfarlspolitiska utredningen och i det i seplember 1979 avlämnade betänkandet ""Handläggning av varvsslöd m.m.'" (Ds I 1979:8).

Fullmäktige i riksgäldskontoret påpekar alt de värdegaranlier som hittills utfärdals har gällt Svenska Varv AB. Värdegaranlier kan här ses som nära anknutet till del statliga ägaransvarel för Svenska Varv AB. Fullmäklige är på principiella grunder betänksamma mot alt systemet ulvidgas lill atl omfalla även sädana företag där staten inle har ägaransvarel.

Fullmäktige har dock i och för sig ingel alt erinra mot den föreslugna utökningen av kreditgaraniisystemet om behov därtill kan visas föreligga. Fullmäktige menar emellertid all långivare lill rederierna även fortsättningsvis i största möjliga utsträckning bör ta sin del av ansvaret genom atl bevilja amorteringsanslånd. En stramare inställning härvidlag från långivare vill därför fullmäktige inte se som ett skäl till den föreslagna utvidgningen.

2.5 Räntebidrag

Sveriges redareförening samt Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa stöder utredningens förslag om införande av

Prop. 1979/80:166 121

slatligt ränlebidrag. De bada remissinstansernu pekur pä att rederislöd i form av räntebidrag förekommer sedan fler;i är i åtskilliga sjöfartsländer. Svenska redare har i åtskilliga fall all konkurrera med dessa redare om frakter. De senare årens dåliga frakimarknad har bl.a. bidragit till alt invesleringar i högre grad än tidigare har måst lånefinansieras. Räntebetalningar har blivil en avsevärd posl och den konkurrenssnedvridande effeklen av räntebidrag som redcristöd i utlandet har blivit betydande. Kassornas styrelse finner del emellertid svårt att av utredningslexlen utröna hur bidrugen ur praktisk synpunki rättvist skall kunna bli fördelade enligt den fcireslagna ordningen.

SACO/SR anser alt de seklorer som frän sjölurtspolitiska synpunkter bör bibehållas och bygg;is ut, i valet mellun olika selektiva ekonomiska stödformer, i första hand bör komma i åtnjutande av statliga räntebidrag.

TCO ser räntebidragen som ett väsentligt förslag för att stödja sjöfarten. TCO förutsälter emellerlid alt ränlebidrag enbari kan komma i fräga för räntekostnademu uvseende furtyg byggda vid svenska varv.

Lånenämnden har ingen erinran mot förslagel om räntebidrag under förutsättning atl sädanl rederistöd kan ulgä utan att konkurrenssiörande faktorer uppstår.

Sveriges varvsindustriförening påpekar atl flera viktiga sjöfarlsländer lämnar ränlebidrag på de län som rederierna lar upp i samband med nyinvestering. I vissa fall är dessa subventioner av betydande slorlek, l.ex. i Japan. De svenska varven saknar i dug möjligheter alt lämna svenska rederier krediter med subventionerad ränta, och detta upplevs som en allvarlig begränsning i konkurrensen med de subventionerade krediterna vid ulländska varv.

Även om statliga räntebidrag till rederinäringen kun vara moliverade och en effekliv generell siödform, ifrågasätter sjöfartsverkei om i det statsfinansiella läget det är försvarbart med en så hög belastning av statsbudgeten som bidragen skulle innebära. Verket vill därför ifrågasätta om inte för önskvärt slöd åt rederinäringen hellre bör sökas andra vägar, då främst genom kredit-och värdegaranlier, särskilt stöd åt den ur beredskapssynpunkt väsentliga mindre sjöfarten samt i viss omfattning leasingförfarundet, som dä vilkel antytts ovan skulle kunna ulformas sä all redaren fur lillgodogöra sig nägol större andel av evenluell vinst än vad utredningen föreslagit. Fullmäktige i riksgäldskontoret finner ett införande uv generellu räntesubvenlioner för en särskild del av svensk näringsverksamhet principiellt betänkligt. Fullmäktige kan därför inte dela ulredningsinannens uppfattning att generella räntesubventioner för rederinäringen bör införas. Risken för en långsiktig anpassning till de därigenom uppkommande lägre finansieringskostnadernu synes fullmäklige uppenbar och därmed ocksä svärighelerna i alt ge ett sådant slöd temporär karaktär. Även FKN är kritisk, och avslyrker förslaget om generellu räntebidrag. FKN pekar i stället pä de möjligheter som finns när det gäller utt bygga ut det statliga likvidiletsslödel.

Prop. 1979/80:166 122

2.6 Finansieringsiäftnader för den mindre skeppsfarten

Utredningen föreslär vissa ändringar i kungörelsen för lånefonden för den mindre s k e p ps fa r t e n innebärande finunsieringsluttnader för de mindre rederierna. Ulredningen föreslår atl den nuvarande säkerhelsgränsen för lån från fonden. 85 % av fartygets uppskuttude värde, höjs lill 90 % av värdet. Därtill bör lånenämnden, då sä finnes kunna ske ulan menlig inverkan pä statens irygghet som långivare, i enstuku fall kunna acceptera säkerheler som ligger nägot över den föreslugnu nya gränsen 90%.

Ulredningen konstaterar atl finansieringsbehoven perobjekt ökarlill följd av all tonnageslorlekarna ökar och all fartygen blir alllmer komplexa oeh välutrustade. Varje investering medför därför höga årliga amorteringar med återverkningar pä rederiernas likviditet. Utredningen föreslår därför atl, vid nybyggnad eller fartygsköp i syfte all fä en förnyelse av lämpligl tonnage, amorteringstiden förlängs från nuvarande högsl 12 år lill högsl 15 år. Lånel skall i princip vara slutbetalat när fartyget uppnår 20 år oberoende av om farlygel köps nytl eller i andra hand. Utredningen föreslår vidare en sänkning av lånefondens ränta ned lill sekundärlånekassuns räntenivå, dvs. med 0,25 %. Utredningen anser slutligen all de föreslagna ökade åiagandena jämle ökade finansieringsbehov i övrigt medför all fonden under de närmaste tre åren bör tillföras etl belopp av 25 milj. kr. årligen.

De remissinslanser som särskilt behandlat utredningens förslug i denna del är genomgående posiliva till atl de genomförs. Del gäller sjöfärisverkel, FKN, lånenämnden, Sveriges redareförening och Sveriges varvsindustriförening.

Lånenämnden konstaterar all den föreslagna sänkningen medför att lånefondens ränla för län i nämnda risklägen skulle i dagsläget uppgå lill 12,25%. Lånenämnden skulle vilja föreslå att vid lån från lånefonden räntevillkoren ytterligare förbättrades under de nämnda budgetåren och vill därför framföra följande förslag.

En viss form av slatliga räntebidrag regleras i kungörelsen (1943:936) angående ränta å lån frän slalens utlåningsfonder. Den enligt sagda kungörelse ulgående s.k. normalräntan har för budgelåret 1979/80 faslslällls till 9.25 %. Frum lill 1971 ulgick ränlun för lån beviljude ur slalens lånefond för den mindre skeppsfarten enligt "normalränlan"" oavsett riskläge. Efler 1965 års småskeppsfarlsulrednings intentioner ändrades emellertid denna bestämmelse och räntan skulle i stället utgöras av en ränta som med 0.25 procentenheter översteg Skeppsfartens Sekundärlånekassas ränta vid ullåning i de högre risklägena. Räntevillkoren avseende lån från lånefonden har alltså försämrals sedan 1971 samtidigt som kustsjöfarten genomgått den Svåraste krisen sedan trelliolalet. I slället för utt förbättra finunsieringsvill-koren för den mindre skeppsfarten gjorde denna ändring av lånefondens räntevillkor atl siluationen ytterligare förvärrades.

Prop. 1979/80:166 123

I sina anslugsfrumställningar har lånenämnden under senare är framhällii att småskeppsfarten är i stark expansion. Denna sjöfartssektor borde ges förutsättningar alt växa dels därför alt det är betydelsefullt för rederinäringen i stort, dels därför att det är vikligl ur beredskapssynpunkt.

En temporär åiergång lill de räntevillkor för länefonden som gällde före är 1971, dvs. ränla enligt den s.k. normalränlan, vilket i dag innebär 9,25 %. borde därför, enligt lånenämnden, under de närmaste tre budgetåren vara en smidig siödform dels för alt kompensera den relativt höga besätlningskoslnaden som spelar en mycket slor roll i de mindre rederiernas totalekonomi, dels för att slimulera lill nyinvestering i marknadsmässigl lämpligl modernt tonnage inom den mindre skeppsfarten. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening anför liknande synpunkier.

Lånenämnden och Sveriges redareförening bilräder förslaget om atl lånefonden tillförs 25 milj. kr. årligen under tre år under föruisättning alt hypolekskassorna ges de möjligheter till utökade emissioner som utredningen föreslår. I annal fall är den föreslagnu ökningen för liten enligt dessa remissinstanser. I sammanhLinget erinrar lånenämnden om att de tankar som låg bakom omläggningen av lånefondens långivning från 1 juli 1971 (kungörelse 1971:324) grundade sig på en förutsatt samverkan mellan de båda kassorna och lånefonden i storl sett överensstämmande med utredningens nu framlagda förslag. Denna samverkan har inte gått att genomföra till följd av kassornas bristande ullåningskapacilei. Till detla kommer all de fartygsstorlekar som blivit aktuella hos lånefonden blivit väsentligl större och kostbarare än vad som förutsattes i början av 1970-talet. Den allmänna knappheten på krediler har samiidigi medförl att långivning från lånefonden blivit än mer angelägen för de mindre rederiema.

Sveriges redareförening föreslår att lånenämnden ges ytterligare möjlighet all bevilja de mindre rederierna förlängt anstånd med amorteringar. Anstånden bör konstrueras så alt den återstående betalningsperioden blir lika lång som var avsett när lånet gavs, dvs. låneåterbetalningen skjuts framåt lika lång tid som anstånd har beviljats. Med nuvarande syslem har redaren atl - sedan anstånd beviljats med l.ex. två år - betala hela den ursprungliga skulden under den från början bestämda liden. Vidare bör högre ränta inte ulgä på det belopp för vilket amorteringsanslånd har beviljats i annan mån an vad som föreskrivs i lånereversen.

Föreningen viil också erinra om all lägel för åtskilliga mindre fariyg är särskilt besvärligt med hänsyn lill de likviditetslän som har utgått lill dessa fartyg. Dessa lån är tidsbestämda till fem år, varefter återbetalning skall ske. Redarna har i dessu fall ytterst svårt atl - utöver sedvanliga amorterings- och räntebetalningar - återbetala dessa län som nu förfaller till betalning. De redare som besväras av dessa betalningssvårigheter måste acceptera frakter i konkurrens med redare för fariyg som liar en betydligt bättre lånebild. 1 dessa fall synes det föreningen nödvändigl att redarna fär del av de kreditgarantier som utredningen föreslår.

Prop. 1979/80:166 124

Riksgäldskonlorel, sjöfartsverket, låncnämndcn. Svenska Skeppshypoiekskassan och Skepp.sfariens Sekundärlånekassa. Sveriges redareförening och Sveriges varvsinduslriförening bilräder också utredningens förslag om all Svensku Skepps hypotekskussan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa ges ökade möjligheter all ta upp obligationslån.

Fullmäktige i riksgäldskontoret vill särskilt understryka vikten av atl utökade utlåningsresurser ställs till skeppshypoteksinslilutionernas förfogande för att härigenom bereda rederinäringen ökade möjligheter lill att la upp lån på den svenska marknaden. Om än della synes vara särskilt angelägel för den mindre skeppsfarten vill fullmäktige framhålla att även större rederier lorde ha behov av utökade möjligheter till upplåning inom landet oeh i svensk valula.

Slyrelsen i Skcppshypoiekska.ssorna framhåller att det är angelägel alt belåning uv kreditguruntierna i största möjliga utsträckning fär ske med svensk valuta där det ur företagsekonomisk synpunkt är lämpligt. Om belåning sker med ulländsk valuta löper rederierna risk inte endasl atl vidkännas högre räntekostnader utan även ökade kapitalskulder genom kursfluktuation. I de fall rederiernas intäkter lill slörre delen utgörs av svenska kronor (exempelvis färjelrafiken) är risken självfallet stor för att obalanser kan uppstå vid utlandsupplåning. Sveriges redareförening erinrar om att den mindre skeppsfarten måste använda sig av den svenska lånemarknaden lill övervägande del. Dess fraktintäkter är i svensk valuta och den kun därför inle utsätta sig för de risker som kan uppslå genom alt ta upp lån i utländsk valula.

Slyrelsen i Skeppshypotekska.ssorna och Sveriges redareförening konstaterar ocksä all kassorna enligt sina statuter har möjlighet alt bevilja lån för inköp av second-hand-fartyg, men all sädana län inle kunnat slällas till förfogande beroende av ull riksbanken inte ansett sig kunna lämna kassorna tillstånd till obligationsemissioner som moisvarar rederiernas krav på finansieringshjälp. Slyrelsen i Skeppshypotekskassorna pekar pä att en trend som nu börjar skönjas är försäljningen av tonnage frän de större svenska rederiema till den mindre skeppsfartens klientel. Därtill kommer atl inte bara de mindre rederierna utan även de större rederikoncernerna synes varu intresserade att från utlandet inköpa andra-hands-tonnage. Lån från kussorna för dessa ändamål skulle givetvis innebära ell viktigt slöd för rederinäringen dä villkoren för kassornas län bör kunna slälla sig förmånli-gure än andra finansieringskällors.

Om ökade möjligheter till obligationsemissioner ges utgår Sveriges varvsinduslriförening frän utt även andra furtyg än sådana som av Svenska Skeppshypoiekskassan rubriceras som laslbärande, exempelvis bogserbåiar, skall komma i ätnjutande av län.

Sveriges redarförening vill i sammanhanget förordu ull regeringen lägger fram förslag om r ä 11 för rederier alt göra avsättningar till

Prop. 1979/80:166 125

en investeringsfond för reparation och f a r t y g s a n s k a f f -ning. Föreningen vill här hänvisa till de nyligen infördu reglernu om allmän invesleringsreserv som innehåller särskilda regler för yrkesfiskare (se prop. 1978/79:210). Dessa regler bör enligt föreningen kunnu vura lillämpliga ocksä för sjöfartsnäringen.

2.7 Ändrade beskaltningsvillkor för partredare

Ulredningen föreslär ändringar i beskuitningsvillkoren för partredare innebärande dels alt r e d e r i r rö re 1 s e som drivs genom andel i parirederi alltid skall beskuttas i del ägu rens hemortskommun, dels alt seglande delägare skull beskuttus enligt s j ö m a n s s k a 11 e s k a I o r n a för den del av hans rörelseinkomst som avser ersällning för arbete ombord i det egna fartyget.

Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundiirlånekassa. lånefonden sumt Sveriges varvsinduslriförening hur ingen erinrun mol utredningens förslag och menar atl en ändring enligt förslagel lorde innebära ett underlättande uv kapitalanskaffningen vid investering i nya fariyg.

Sveriges redareförening och .sjöfartsverket tillstyrker försluget om beskultningsort. Sjöfartsverket påpekar alt partrederier under senare år fält alltmer ökad betydelse vid kapitalanskaffning för nya, moderna kapiialkrävande fartyg och alt det förhållandel att partrederiformen i ett fåtal fall missbrukats inle är tillräcklig grund för atl försvåra denna form av rederiverksamhel. Skäl kan emellerlid enligt sjöfartsverkei anföras för all uireda hur parlrederiverksumhet, i sundu former, ytterligare kan stimuleras som ell led i strävandena all lösa rederinäringens svårigheter att skuffa riskvilligt kapital.

Sveriges redareförening unser atl elt parirederi som regel ställer små krav på kommunal service från sin hemortskommun. Det är i stället de kommuner där de anslällda och partredarna är bosatta som fär svara för huvuddelen av den kommunala servicen. En ändring i enlighet med ulredningens förslag kan därför inte ses som en orättvisa frän kommunal synpunki.

Skattesystemets nuvarande utformning gör att man i första hand ur begränsad till utt söku partdelägare i hemortskommunen. Dettii försvårar allvarligt kapitalanskaffningen och man fär kanske inte de personer som delägare som skulle varu bäst lämpude för uppgiften. Problemen kan delvis lösas genom att partrederier med hemort i mindre kommuner flyttar sitt kontor till Stockholm eller Göteborg. Föreningen menar därför all det frän samhällets synpunki är att föredra att skattereglerna ändras enligt utredningens förslag.

RSV. som inskränker sitt uttalande till fitrslugeis skatlemässiga innebörd, vill framhällu att man frångår de grundprinciper som uppställts i KL lör ull bestämma begreppet beskattningsort om de föreslugna reglerna skulle genomförus. RSV hur svärl ull inse alt den föreslagnu ändringen skulle leda

Prop. 1979/80:166 126

till en pätuglig hjälp för sädana partrederier som har problem i dagens konjunkturläge. Däremoi har RSV klurl för sig att ändringen kun ha vissa skattekonsekvenser för pariredare personligen, l.ex. för att utnyttja underskoltsavdrag.

RSV kan inte pä föreliggande utredning överblicka konsekvenserna av atl ändra begreppet beskattningsort enligt förslaget men är inle främmande för att en sådan ändring kun ha inle önskvärda smiltoeffekter. RSV kan bekräfta atl skalleprocesser beträffande frågan om partrederi har fast driftställe eller inte förekommer relativt ofta.

RSV avstyrker utredningens förslag när del gäller beskultningsort.

Vad gäller inkomstbeskattning av seglande delägare i purtrederi har .sjöfartsverket intel alt erinra mot utredningens förslag atl den del av sädiin delägares rörelseinkomsl som avser arbele ombord i del egna fartyget skall beskattas enligt sjömansskattereglerna. Sveriges redareförening biträder förslaget med hänvisning till alt de seglande partredarna givetvis bör komma i åtnjutande av samma skatteregler som övriga ombordanställda har. Den inkomst de har för arbete ombord bör därför beskattas enligt sjömansskallelagens regler medan eventuell rörelseinkomst beskallas enligt de regler som gäller för rörelse. Nägra skattetekniska svårigheter kan enligt föreningens uppfattning inte uppslå annal än möjligtvis i ell initialskede. Rederinäringen är emellerlid beredd all i samråd med riksskatteverkets sjömansskatlekonlor dra upp riktlinjer för en sjömansskattelåggning så atl kontrollbesvär inte behöver uppstå.

Föreningen vill också erinra om alt den av de seglande partredarna önskade lösningen kan nås redan nu. Den seglande pariredaren kan l.ex. genom elt av honom för ändamålel bildat aktiebolag äga sin andel. Frän sjömansskatlesynpunkl betraktas han därefter som anställd. Det är angelägel all man kan nå åsyftad verkan utan speciella bolagskonstruktioner och liknande.

RSV får för sin del framhålla att om ulredningens förslag lill uppdelning av inkomsten för seglande delägare i partrederi genomförs, vissa administrativa problem i fräga om skattekontrollen uppkommer. Även om dessa minskas med hänsyn till att partredare omfattas av mönstring.sskyldighet och att deras lön är reglerad i kollektivavtal kan inte bortses frän möjligheten för ""anställd"" pariredare alt l.ex. avslå frän lön för att påverka ""företagarin-komstens"" storlek. Även andra liknande dispositioner kan tänkas.

Med hänsyn lill alt frågan om att dela upp förelugens inkomsi i en lönedel och en rörelsedel kun övervägus även för andra branscher och frågan alltså fordrar en mera ingående utredning för etl definiiivi ställningstagade unser sig RSV inle kunna lillslyrku förslaget.

Prop. 1979/80:166 l 127

2.8 Frysning av ATP-avgiflcn för ombordanställda

Utredningen föreslär all man sträcker ut uppirappningen av redares ATP-avgifter över en nägot längre tidsperiod an den som galler enligt övergängsbeslämmelserna till lagen (1973:481) om ändring i lagen (1962:381) om allmän försäkring. Den av utredningen valda metoden innebär, att procentsatsen för avgiften fixeras pä 1979 ärs nivä i relalion till motsvarande avgift för landanställda. Dettu skulle ske under förslagsvis en fyraärsperiod. Är 1984 skulle därefter uvgiften truppus upp pä nylt sä atl rederierna fr.o.m. är 1985 hude ull beiala avgift enligt för landarbetsgivare gällande regler.

Sjöfartsverket finner de skäl utredningen anfört för reducering av ATP-avgiften för ombordanställda bärande. Som etl ytterligare skäl för reduceringen och för en än större reducering än vad ulredningen föreslagit kun anförus att delta skulle innebära nägon begränsning av den svenska sjöfartens f.n. konkurrenshämmande lönekostnader. Detta gäller särskilt den mindre skeppsfarten med dess i förhållande till de slörre fartygen relativt högre bemunningskoslnuder,

Sveriges redareförening inslämmer i ulredningens uppfallning alt elt procentuellt större anlal uv de ulländska medborgarna i handelsflottan numera tjänstgör inom färjeseklorn än tidigare. Dessa anställningar är ofta av kortvarig karaktär. Flertalet av dessa arbetstagare kvalificerar sig inte för svensk ATP. Färjerederierna betalar emellertid ATP-avgifi för dem.

Anlalel utländska medborgare i den svenska handelsflottan, vilka har en tämligen fast anknylning till flottan och det övriga svenska samhället, hur därför minskat under senare är. I stället ulgörs en större andel av de utländska medborgarna av arbetstagare med sä kortvariga anställningar i färjerederier utt de inle kvalificerar för svensk ATP.

Av det anförda framgår att de särskilda förhållanden som gällde när de speciella beräkningsbestammelserna för ATP-avgift för redare infördes alltjämt består och med all sannolikhet kommer att vura kvar även framgent.

Den av ulredningen föreslagna utsträckta upptrappningstiden uv ATP-avgift för redare under en fyraärsperiod bör enligt föreningen i första hund genomföras. Underår 1983 bör andelen utländska sjömän undersökas för att avgöra om en fortsutt reduklion är motiverad. Det synes liimpligi ull bestämma procentsatsen för avgiften till den som gällde under år 1979 i relation lill molsvarande avgifi för landanställda. Den slulliga avgiften skulle därför bestämmas till

- för år 1980 en halv procentenhet.

- för år 1981/83 en procentenhet, och

- för år 1984 en halv procentenhet

lägre än enligt nu gällunde övergångsbestämmelser lill lagen (1973:481) om ändring i lagen (1962:381) om allmän försäkring. Med hänsvn till att räkning

Prop. 1979/80:166 128

på preliminär avgift skall översändas till arbetsgivaren senast den 24 januari under utgiflsåret kan riksförsäkringsverket komma att debitera enligt nuvurunde bestämmelser. Genom atl riksdugens beslut i frågan kun föreligga undersenare delen av vären 1980 kan en sänkning av avgiftsuttaget enligt det förordade förslaget regleras av verket när räkningen på slutlig avgift tillställs arbetsgivaren.

2.9 Slopande av slämpelavgiften vid förvärv av fartyg

Endast tre remissinstanser hur kommenterat utredningens förslug om alt slopa stämpelavgiften vid förvärv av fartyg. Sveriges redareförening tillstyrker förslaget och menar all för all åtgärden skall effektivi bidra till förbättring av sjöfartsnäringens situation bör det underskott som pä detta sätt uppstår för sjöfartsverkets fartygsverksamhet täckas genom skattemedel. Åven Sveriges varvsindustriförening tillstyrker försluget.

Sjöfartsverkei kan godtaga utredningens förslag. Verkel påminner om utt denna avgift ursprungligen hude sin principiella grund i att vara en form av beskattning av de vinster ägare av fartyg gjorde eller kunde förväntas göra vid försäljning resp. förvärv av fariyg. 1 det nu sedan nägra är och sannolikt under yllerligare nägra är rådande konjukiurlägel, ler sig denna molivering föga realistisk. Etl slopande uv slumpeluvgiften förutsätter emellerlid enligt sjöfartsverkei en omprövning uv kostnadsansvaret för sjöfartsverkets fartygsverksamhet. Stämpelskattemedlen är den stora intåktsposlen som uvräknas mot kostnaderna för fartygsverksamhelen. De uppgick 1978/79 till inte mindre än 22,4 milj. kr., vilkel sammanhänger med den stora avtappning av handelsflottan som skedde under detta budgetär. Mot utredningens förslag att borlfallel av stämpelavgiften skall täckas genom ulliiinnna skattemedel har sjöfartsverkei i och för sig intet atl erinra. 1 nuvarande läge synes delta enda sättet atl finansiera den del av fartygsverksamhetens kosinader som ej täcks av avgiftsintäkter. Verkel vill emellertid samtidigt framhålla alt hela frågan om sjöfartsverkets kostnadsunsvur år i behov uv en översyn mot bakgrund dels av de beslut som fattats om användningen av sjöfurlsuvgifterna m.m., dels av slalsmakternus ställningstaganden i frägu om kostnadsansvaret för övriga trufikgrenur.

2.10 Statsbidrag (ill sjöfolkets fria resor

Utredningen konstaterar att de skäl som tidigare anförts för slutligt stöd till sjöfolkels fria resor fortfarande är giltiga ocb att oförändrai anslug, 18 milj. kr., bör utgå för vardera av budgetåren 1980/81-1982/83. Endast tvä remissinstanser - .sjöfartsverkei och Sveriges redareförening - har närmare kommenterat utredningen i dennu del. De bada remissinslanserna tillstyrker förslaget.

Sveriges redareförening föreslär emellertid ell smärre tillägg lill nuvarande

Prop. 1979/80:166 129

bestämmelser. Åndringen skulle innebära all bidrag till sjöfolks fria resor forlsuttningsvis ocksä skall ulgä vid tjänstgöring pä utländskt ftirtyg som svensk redare har förhyrt pä bare-boal-villkor. Sädun förhyrning förekommer f.n. i liten utsträckning. Personalen ombord är till helt övervägande del anställd hos den svenske förhyraren och anställningsförhållanden, resefrekvens m.m. är helt likartade med dem som råder pä motsvarande svensku fartyg. Stulsbidrag skall enligt försluget endusl utgå för resor förelugna av personal anställd av den svenska förhyraren. Som motiv lill dessu förhyr-ningur gäller som regel atl det i vissa lägen är brist pä lämpligt svenskt tonnage. Det är då - särskili i elt koruire tidsperspektiv - ekonomiskt fördelaktigare för atl överhuvud taget få tillgång lill fariyg alt hyra del i stället för all köpa det.

Sjöfärisverkel lämnar följande redovisning vad gäller bidrag för 1978 ärs hemresor.

Ansökningar har inkommit från 126 rederier eller partrederier och avser 371 fariyg. Av ansökningarna har 365 godlagils och 2 avslagits. Godkända resekostnader ulgör 41,04 milj. kr. Bidrag har ulgåll med maximalt möjliga belopp, dvs. 30%' av redovisade resekostnader, eller 12,31 milj. kr. En liknande redogörelse återfinns också i Sveriges redareförenings yltrande.

2.11 Statligt stöd till praktisk utbildning av ombordanställda

Utredningen föreslår ell syslem för praklikanslällning av arbetslösa ungdomar pä svenska handelsfartyg. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening lillstyrker förslaget.

Enligt sjöfartsverket är det i princip skolmyndigheternas uppgifl all skapa ändamålsenliga uibildningsformer för svenskt sjöfolk som lillgodoser branschens krav. 1 avvakian på atl sä sker är del av ulredningen föreslagna provisoriska arrangemanget med statligt stöd till styrd praklisk utbildning väl motiverat. Därjämte vill verkel framhålla alt den utbildning som bedrivs av sjöfartens brandskyddskommilté (SBK) bör erhålla statligt stöd i avsevärd utökad omfattning. Sådan utbildning är i prakliken obligalorisk för personalen i samtliga slörre fariyg och även formellt i alla furtyg som transporterar olja eller annal farligt gods.

Sveriges redareförening påpekar att den prognos beträffande näringens behov av däcks- och maskinpersonal som legat till grund för den sjöfartspoliliska ulredningens överväganden senare har följls av ytterligae en prognos. Till skillnad från den förra baserar sig denna på respektive rederiers egna bedömningar av personalbehovet per befattning ombord respektive personalavgången. Resultatet av denna prognos slyrker den lidigare bedömningen alt ca 1 000 nybörjare torde kunna beredas arbele pä fartyg under den aktuella tidsperioden.

Föreningen föreslår att - även om riksdagens beslul inle föreligger den 1 april - bidraget utformas så att det får retroaktiv lillämpning frän den dagen.

9 Riksdugen 1979/80. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 1-30

Alternativt skulle det kunna ulgä lill nybörjare som har anställts fr.o.m. den I april. Som utredningen hur föreslagit bör regeringen uppdra ;it arbetsmarknadsstyrelsen atl under den aktuella lidsperioden svara for administrationen av bidraget. Det bör sålunda ankomma pä arbetsmarknadsstyrelsen atl med ulgångpunkl frän de intentioner utredningen angivit iillornia villkoren för erhållande av stödet. Bidragel skulle omfiiita ett för varje rederi bestämt antui nybörjare som är reluternt lill rederiels fiirlygsinncliav och dess praktiska möjligheter att anställa nybörjare utöver minimibesältningen. Möjligheterna alt anordna nybörjarplatser fär således prövas av rederierna själva. De skall därefter ge in ansökan till arbetsmarknadsstyrelsen för vederbörlig prövning.

Föreningen vill ocksä tillstyrka ull sltidperioden förliiggs i liden sä utt den möjliggör anslällning uv ivä årskullar elever från den drifl- och underhälls-tekniska linjens fartygstekniska gren. Föreningen anser niimligen det generellt setl vara önskvärt atl rekryleringen i största möjligu utsträckning inriktus på nybörjare som har genomgått gymnasieutbildning sä att de har ullmän behörighet för studier i högskola eller praktisk utbildning som fär lillgodoräknas som sjötjänst. Med dennu utformning av stödel bereds rederierna möjlighel all i ökad utsträckning anställa nybörjare som genom sin studieinriktning har visat intresse för sjömansyrket. Föreningen finner det synnerligen angeläget att utredningens förslag i denna del med nu anförda tillägg genomförs snarast.

TCO kun däremot inte stödja förslaget i den utformning som det givils av ulredningen. Dels bör praktik nlltid i försia hand vara att betrakta som utbildning oeh som sädan stå under kontroll av skolmyndigheterna. Detta är inte fallet i del lagda förslagel. Dels krävs det av en utbildning att det finns handledare med avsatt tid alt leda ulbildningen. Utredningen diskuterar överhuvud laget inte handledarfrågan. Dock kan man av skrivningarna sluta sig lill att speciella handledarfunktioner inte hur lillgodosells. Förslaget kan alltså i sin nuvarande form inte betraktas som praktik eller utbildning. TCO vill i detta sammanhang hänvisa till de synpunkter som framförts till arbetsmarknudsdepurtementel över promemorian ""Yrkesutbildning i företag för lediga jobb'".

2.12 Ökade resurser för utbildning av sjöpcrsonal

Utredningen föreslär atl ökude resurser ställs till förfogande för utbildning av sjöpersonul bl.u. i form uv nyunskaffningar av navigerings- och muskinsimulalorer. Utredningen finner ocksä starka skäl tala för atl den nauliska ulbildningen koncentreras lill en ort i lundet. Den samverkan som redan inletts mellan sjöbefälsskolan i Göteborg och Chalmers Teknisku Högskolu och erfarenheterna hiirav talar enligt utredningen för att del blir Göleborg som pä sikl blir centrum för denna utbildning och härtill knuten forskning.

Prop. 1979/80:166 131

Utredningens fiirslag om att ökude resurser skull ställas till förfogande för utbildning uv s j ö p e rs o n a 1 tillstyrks av i/ö-fartsvcrkel, Befraktarrådet och Sveriges redareförening. Sjöfartsverket vill kraftigt understryka ulredningens yttrande att en omfattande upprusining av säväl utrustnings- som läromedels- och biblioteksresurserna är en nödvändig förutsättning för alt sjöbefälsutbildningen skall kunnu fä en standard som tillgodoser den svenska handelsflottans behov med hänsyn till internationellt gängse slandard. Detla är enligt sjöfartsverket även en naturlig konsekvens av behovet att genom förbättrad kvalilet öka förutsättningarna för utnyttjande av den sjöfartslekniska utveckling som kan bli följden av uividgad forskning och som är en förutsättning för bevarande av den svensku handelsflottans inlernalionella konkurrenskraft.

Sveriges redareförening erinrar om att föreningen och andra intressenter i flera tidigare sammanhang har pekal pä behovel av en särskild ijänst inom universitets- och högskoleämbetet (UHÅ) med uppgifl ull samordna olika ulbildningsinsaiser emellan de skilda högskolorna, medverka i framtagning UV läromedel och ulrusining samt bevaka den internationella utvecklingen av intresse för sjöbefälsutbildningen m.m. En sådan befattning finns f.n. inom skolöverslyrelsen men kommer att avvecklas i samband med sjöbefälsulbildningens inordnande i högskolan. Föreningen anser del vara av vikl alt en motsvarande ijänst lillskapas på UHÄ.

Föreningen poängierar ocksä vikten av att medel anslås för atl hämta in eftersläpningen i fräga om material, läromedel och biblioteksresurser pä befälsskolorna. Föreningen vill här knyla an lill del som anförs i andra sammanhang i remissyllrandet om nödvändigheten av att svenska fariyg håller högsia lekniska nivå. Eleverna vid sjöbefälsskolorna måste redan i den grundläggande sjöbefälsutbildningen bli förtrogna med principerna för all hantera denna komplicerade tekniska utrustning.

SSPA erinrar om att mun i samråd med elt av de slörre svenska rederierna hösten 1973 lät förse sin simulator med en för teknisk/nautiska undersökningar och utbildningsändamål lämplig s.k. brygg-mock-up. Vid sidan av hela tiden forllöpande större tekniska projektstudier har simulatorn nu i sex år ulnytljals för iräningskurser för sjöbefäl saml inledningsvis också för loisar vid bl.a. Brofjordens lolsplals.

Sjöbefälets simulatorträning har icke fätl den omfattning som ursprungligen förutsågs, och deliagandet har huvudsakligen varit begränsat till personal från ett par slörre rederier. Samtidigt har värdet av sådan träning ständigl påtalats i den nautiska fackpressen och i prolokoll från olika uiredningar.

SELG intygar alt ulredningens konstaterande all läromedel saknas och alt den tekniska utrustningen är föråldrad och brislfällig är elt faktum. SELÖ kan dock inte biträda den åsikten atl detta skall medföra en koncentration av sjöbefälsutbildningen. De kostnadsberäkningar som gjorls för införskaffande av nödvändig teknisk utrustning är dåligt preciserade och bör därför

Prop. 1979/80:166 132

ytterligare utredas. Övriga undervisningskostnader (lärarpersonal, läroböcker) har inget större samband med antalet tiibildningsorter och utbildningens lokalisering.

Till frågan om lokaliseringen av s j ö f a r t s u t b i 1 d n i n g c n lill en eller flera utbildningsanstulter unser sisjöfarisvcrkei inte bör;i ta ställning förrän resultut föreligger av övervägandena inom UIIA:s lädgivargrupp.

Sveriges redareförening har genom sjömansskattekonlorets försorg lälit utföra en undersökning av de ombordanställdas bosättning, avseende den länsvisa fördelningen av dem som under 1978 betalade sjömansskatt. Den visar att drygl 60 % av samtliga ombordanställda iir bosatta i Göleborgs och Bohus län (27 %) oeh Stockholms län (11 %).

Föreningen menar ocksä alt andra förhållanden - som har kommit frum sedan belänkandet lades - bör framhållas. Föreningen avser här bl.a. den ökande brist pä främst nautiskt befäl som kommer all uppstå under de närmaste åren enligt föreningens prognoser och enkiiter, som företagits bland eleverna vid sjöbefälsskolorna i Malmö och Stockholm, avseende frågan huruvida ändringar i studieniöjligheternu påverkar rekryleringen till sjöbefälsskolan ävensom ansökningarna vid intagningen till skolorna hösten 1978.

Frän de synpunkier som föreningen förelräder talar övervägande skål för au utbildningen behålls pä de stora centralorternu Göteborg. Mulniö och Stockholm. Dessa orter och deras upptagningsområden erbjuder säväl erforderligt rekryteringsunderlag som önskvärd anknylning lill de lekniska högskolorna.

SELÖ anser all riksdagens beslul av den 21 maj 1979 bör omprövas sä att sjöbefälsutbildningen i landet kan bibehållas pä nuvarande utbildningsorter.

2.13 Bidrag av statsmedel till sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning

Ulredningens förslag om ell särskilt statligt forskningsbidrag till sjöfartsteknisk forskning under budgelåren 1980/81 t.o.m. 1982/83 tillstyrks av .sjöfartsverkei. Befraktarrådet. Svenska hamnförbundel. Sveriges redareförening och SSPA.

När det gäller forskningens inrikining erinrar Befraktarrådet om ull de svensku rederierna har visat mycket stor förmåga att pä det lekniska området anpassa sig till ulvecklingen av nyu transportfornier. Du konkurrensen kan förväntas medföra elt fortsalt behov av innovationer synes ökade insatser böra göras för alt utveckla nya former av systemtransporter. Svenska hamnförbundet anser all också sådana projekt bör gä att fä fram som syflar till ull ytterligare effektivisera samspelet inellun fartyg och hamn. SSPA förutsätter att delar av dessa anslag kan utnyttjas för forskningsuppdrag vid SSPA inom områden där SSPA hur surskild kompetens, t.ex. rörande fiirlvgs

Prop. 1979/80:166 133

handhavande eller buller oeh vibrationer. SSPA framhäller oeksa atl det är angelägel att siaten ger fortsaU stöd ål den kunskapsuppbyggande verksamheten vid SSPA, vars kvalificerade forskarstab och omfattande laboratorieresurser innebär en unik tillgång för den svenska sjöfartsnäringen.

Sveriges redareförening anser ull planläggningen av forskningsarbetet mäste kunna göras över en tämligen läng lidsperiod. De projekt som har lagits fram gemensaml av STU och redareföreningen är sä omfattande och kostnudskrävunde ull den nu överenskomna avtalsperioden tyvärr är för knapp och de ekonomiska resurserna för smä för atl uppgifterna skall kunnu lösus tillfredsställunde.

Med dessu utgångspunkter biträder föreningen utredningens förslug när det gäller särskilt bidrag lill sjöfartsteknisk forskning. Verksamhelen bör genomföras av den uv STU och redareföreningen inrättade särskilda programstyrelsen. Denna styrelse bör innehålla förelrädare även för de ombordanställdu.

Föreningen vill i dettu summunhung frumhållu alt nuvarande sjöbefälsskolor i samband med deras inordnande i högskoleorganisationen successivt kommer alt beredas möjlighet att ägna sig ål forsknings- och utvecklingsarbete. En successiv koncentralion av resurser för forskning och utveckling lill högskolor med sjöbefälsutbildning skall bli lill gagn för sjöfurtens framtida utveckling.

Ulredningens förslag om ökade ekonomiska resurser för den sjöfartsekonomiska f o rs k n i n ge n, tillstyrks av Befraktarrådet, Svenska hamnförbundel och SSPA.

Vad gäller forskningen pä det sjöfartsekonomisku områdel bör enligt Befraktarrådet en av dess uppgifler vara all söka utarbeta någorlunda långsikliga prognoser avseende behovet av olika transporter med fartyg, detla för atl rederiernu skall så längt som möjligt fä underlag för planering av sin verksumhet, fartygsförsäljningar, nyanskaffningar elc.

Ett annal område där del ocksä lorde finnas behov av ökad forskning är pä vilket sätt man pä rederisidan skall kunna genomföra rationaliseringar i syfte att sä långt möjligt få ned adminisirationskostnaderna.

Befraktarrådet ansluter sig också lill utredningens uppfattning om atl forskningen på del iransporlekonomiska området ej enbart bör bekostas av staten utan utt även olika kategorier av avnämare av forskningsresultaten bör bidra härtill. 1 anslutning härtill utgår Befraktarrådet från alt rederierna själva pä samma säll som hittills kommer all använda sin landbaserade personal för genomförande av dylika forskningsuppgifter. Della förutsätter dock all även denna personal forllöpande beredes lillfälle till kvalificerad vidareulbildning. Svenska hamnförbundet anser all del i fräga om den sjöfartsekonomiska forskningen gäller att söka skapa en betydligt bäitre miljö för dennu och därmed ökad kontinuitet i forskningen jämte bälire kontakter mellan å ena sidan forskare och kvalificerade utredare och å andra sidan avnämarna och då inte minsl sådana inom den allmänna sektorn.

Prop. 1979/80:166 134

Tanken pä ett särskilt sjöfartsekonomiskl inslitut bör prövas ytterligare, elt inslitut som dä naturligen knyts till en högskolu. Av vikl är att få ell organiserat samarbele med inslitut i andra länder, främsl dä Norge.

2.14 Exportstöd

Utredningen uttalar atl det f.n. i allmänhet saknas praktiskt behov av möjlighel för svenska redare all erhålla exportkredil och export-kreditgarantier vid bortfraktning av svenska fariyg på längre lid till ullandel. Principiellt bör sådan möjlighet öppnas. Då svensk rederinäring har samma behov som svensk induslri i övrigl såväl att kunna läcka valutarisker som att kunna utnyttja investeringsgaranti vid rederisamarbete med utländska slaler, och då i första hand u-länder, bör enligt utredningen även i dessa båda hänseenden regeringen vidtaga ålgärder som erfordras för att rederinäringen skall kunna inordnas i vederbörande system på summa villkor och under samma förutsättningar som landbaserad svensk induslri. Sjöfartsverkei kan instämma i dessa uttalanden och vill därjämte framhålla all behov av exportstöd kan ytterligare aklualiseras om prakliska möjligheter skapas för svenska rederier atl under en övergångslid uthyra fartyg till ulländsk redare på s.k. bare-boal-basis.

Sveriges redareförening anser ulredningens överväganden och påpekanden värdefulla och riktiga. Föreningen anser, liksom ulredningen, all den närmare prövningen av delta komplex bör övervägas i annat sammanhang.

2.15 Oljelagring i tankfartyg

Utredningens uppfattning om atl del alltjämt kvarstår elt klart behov för samhällel och rederinäringen alt nyltja det återstående större oljetanklon-nagel på elt rationellt sätt för hemlransporl av olja och lemporär beredskapslagring av denna olja har kommenterats av sjöfartsverkei, ÖEF och Sveriges redareförening. Sveriges redareförening föreslår alt frågan hålls akluell och atl del föreberedelsearbeie som behövs, planeras i samråd mellan slatliga myndigheler, näringens representanter, försäkringsgivare m.fl. Sjöfärisverkel uttalar att frågan, om den alltjämt är akluell, skyndsami bör prövas av ÖEF. ÖEF ställer sig principiellt positiv till atl ulnyllja dennu älgärd när oljeförsörjningsläget så motiverar under förutsättning att tonnageläget m.m. då ger möjlighel härtill.

2.16 Internationella sjöfartspolitiska frågor

Sveriges redareförening pekar på att tendenserna till genomförande av protektionistiska laslfördelningsprinciper inom bulksjöfart, och dä också för kyltransporter, yllerligare har förstärkts. Som

Prop. 1979/80:166 135

exempel kan nämnas utt fleru förslag i sådan riktning ingär i UNCTAD-sekretariatets dokument "'Merchant Flee! Developmeni, guidelines for developingcountries"" (TD/B/B.4/186) som nyligen färdigställts och kommer all behundlus vid den 9:e sessionen med UNCTAD:s sjöfurtskommitté.

Inom kylfarlen finns ocksä flera praktiska exempel pä växande inslag uv proteklionism. Med slöd av erfarenheterna från motsvarande utveekling tidigare inom linjesjöfarlen kan med rimlig grad uv sunnolikhet förutses utt UNCTAD inom ett fätal år kommer utt anlagu vissu riktlinjer för lustuppdelning ocksä inom bulksjöfurt. Sädana regler kommer all ullvurligt skada svenska intressen, och dä inle enbart rederiet utan ocksä svensk industri, som kommer att belastas med högre transportkostnader till följd uv den försämrude effektivitet som erfurenhetsmässigl följer med lasluppdelning. Sverige bör därför redun nu. och dä i samråd med andra likusinnunde sjöfurtsnulioner, bereda sig på en sådan utveckling och förbereda älgärder, som kan förhindra eller försvära genomförandet av lastuppdelningsurrunge-mung inom bulksjöfurlen i irafik till och frän Sverige. En naturlig sådan åtgärd är en översyn av gällande svensk untidiskrimineringslagsiiftning.som i sin nuvarande form inle erbjuder tillfredsställande skydd mol genomförande av lasluppdelning lill skada för svenska iniressen.

När det gäller frågan om svensk anslulning lill UNCTAD-koden anser Sveriges redareförening att denna bör hållas öppen till dess läget inom EG klarnat och under allu omständigheter söku till vurje pris undvika utt en svensk anslutning till koden fär köpas till priset av nya svårtolkade och omfattande regler i svensk lagstiftning.

Utredningens förslag all såsom en beredskapsälgärd, igängsäitu urbete med lagstiftning syftande till alt mäla den ökande konkurrensen från öslslaternu tillstyrks av sjöfartsverket, Sveriges redareförening och Befraklarrådei.

Sjöfartsverket anser att del ännu är oklart efter vilka linjer och i vilka
former västländerna bör eller kan komma alt söka skydda sin sjöfart. Det är
därför i nuvarande läge svårt utt ange vilka åtgärder som kan visa sig
påkallade lill skydd för den svenska sjöfarlen. Anslrängningurna bör. enligt
sjöfartsverkels mening, främst inriktas pä samarbete med EG-stuterna och
övriga OECD-staier i syfte atl dra upp riktlinjer för en gemensam politik. I
avvaktan härpå bör, enligt sjöfartsverkets mening och såsom även sjöfarts
poliliska utredningen föreslagit, inom regeringskansliel förberedas bered
skapslagstiftning av del slag som utfärdats i elt flertal västeuropeiska länder,
däribland Norge. Lagstiftningen bör ges karaktären av en fullmaklslag av sä
allmän ulformning alt den kan tillämpas för genomförande av sädana
ålgärder mol osund konkurrens som OECD-staterna kan komma att
rekommendera. :

Sveriges redareförening framhåller som sin bestämda uppfuttning ull en beredskapslagstiftning av den typ föreningens representanter presenterat i utredningen, skulle fä en betydunde polilisk effekt redun genom sin

Prop. 1979/80:166 136

tillkomst. Erfarenheten visar att man i öststater är lyhörd för politiska signaler. Anlagande av en beredskapslagslifining skulle olvivelakiigl upp-fullus som en polilisk markering från svensk sida atl man är missnöjd med rådande förhållanden och anser sig behöva effektivare medel än hitlills för att hälla öststalskonkurrensen på sjöfurlsområdet inom rimligu gränser.

Redareföreningen finner det angeläget att en beredskapslagslifining underställs riksdagen under vären 1980 för atl träda i kraft den 1 juli.

2.17 Branschråd för sjöfartsnäringen

Ulredningens förslag all inrätta elt b ra n SC h rä d för sjöfartsnäringen lillslyrks av 7"CO och SMBF. Sveriges varvsinduslriförening har ingel att invända mol ulredningens förslag om inrättande uv ett branschråd för sjöfartsnäringen för samråd mellan samhällsorgan, företag och anslällda. För etl yllerligare förbättrat informationsutbyte mellan varvs- och rederibranscherna utgår föreningen ifrån att varvsrepresentanler kommer alt ingå som ledamöter i rådet, i analogi med vad som gäller för rederirepresentanter i varvsrådel. Sveriges redareförening molsäller sig inte förslagel men anser alt syflel med del kan uppnås bäitre på andra sätt, l.ex. genom direkla konlakler mellan näringen och de beslutande samhällsorganen. Liknande synpunkter framförs av sföfarisverket, Befraktarrådet och SSPA.

Prop. 1979/80:166 ; 137

Bilaga 2

Ds K 1979:20 Svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöverföringar, sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena

1. Sammanfattning av betänkandet

Utredningen konstaterar att debatten om utflaggning lidvis vuril häftig och att motsatta ståndpunkter har redovisats frän redarnas och de onibordun-ställdas sida.

Representanter för de ombordanställdas orgunisulioner hur framhållit alt utformningen av den permunentu flugglagen bör anstå lill dess mun vet vilka stödåtgärder som stalsmakternu beslutar och vilken effekt dessu älgärder fär. Giltighetstiden för den provisorisku flugglugen bör därför enligt organisationernas förelrädare förlängas. Det förutsattes uti lagen kommer all tillämpas i enlighet med de principer som tidigare angivits av regering och riksdag, särskilt bör beaktas vad som anförts av flaggutredningen angående överföring till bekvämlighelsflagg.

Enligt rederinäringens uppfallning har den provisoriska flagglugen huft svåra negaliva följder för den svenska rederinäringen. Rederinäringens företrädare har särskilt framhållit, atl 160 oceangående fartyg om tillsammans 10 miljoner dwt sålls under åren 1975-1979, till slor del beroende pä alt det varil omöjligt all behälla fartygen under svensk flagg med del högu kostnadsläge som rått för svenska fartyg. Fartygen hur i allmänhet sålts till priser, som legat längt under fartygens värde i en normal konjunklur. Under perioden har etl storl anlal arbetstillfällen (ca 7 500) förlorats för den ombordanställdu personalen.

Ulredningen har gjort en kartläggning av omfattningen uv svenska intressen i fartyg under utländsk flagg, vilken redovisas i utredningens promemoria i januari 1979 (Ds K 1979:2, sid. 18-20). Därvid fann utredningen alt det vid årsskiftet 1978/79 fanns cu 50 utlundsregistrerade fartyg pä sammanlagi ca 350 000 brt, som via utländska dollerbolag kontrollerades av svenska rederier i en sådan utsträckning alt de svenska ägama. om de ägt fartygen direkl i slället för via utländska dotterbolag, hade varit skyldiga alt låta införa dem i del svenska skeppsregistret. Dessa fariyg molsvarade antalsmässigt ca 10% och lonnagemässigt ca 7% av den svenskflaggade handelsflottan. Av cu 50 furtyg vur ett liolal registrerade i bekvämlighelsländer och återstoden i traditionella sjöfartsländer. Endasl sex av fartygen hade tidigare varit registrerade i Sverige och av sina ägare överförts till utländsk flugg. De övrigu hade redun vid övertagandet frän byggnadsvarvet eller den tidigare ägaren salts under utländsk flagg. Svenska minorilelsandelar i ulländska rederier förekom i begränsad omfattning. Några av dessa engagemang hade tillkommit i syfle alt göra det möjligt för de

Prop. 1979/80:166 138

svenska rederierna alt även fortsättningsvis bedriva irafik som annars hotats av protektionistiska tendenser. Inslaget uv ulflaggade tidigare svenskregisirerade fartyg var därför nägol slörre inom dennu kalegori än blund de majoritelskonlrollerude.

Enligt utredningens uppfuttning kun del konstateras, att frågan om utflaggning nu hur minskal i betydelse. Flertalet av de i detta hänseende akluella fartygen har sålts till utlandet och vissa rederier har helt upphört med sin verksamhet. Sjöfartspoliliska ulredningen erinrar i sammanhanget om att den har lagt fram etl sjöfarlspolitiskl program med förslag till åtgärder som bl.a. har till syfle att stärka de svenska rederiernas konkurrenskraft på ett sädanl satt. att intresset för utflaggning avstannar. Såvitt utredningen nu kun bedöma, kommer icke nägot större anlal ärenden angående flaggöverföringar med bibehållet svenskt driflsinflylande att aktualiseras inom den nu överblickbura tiden. Däremot kan del enligt utredningen givetvis även i framtiden bli uktuelll för svensku rederier alt som ell alternativ lill försäljning söka lillsländ lill överföring av äldre men ännu driflsdugligl tonnage till annan flagg och dä evenluelll i samband med återbefrakl-ning.

När det gäller lagstiftningen om tillstånd till överlålelse av fartyg anser Ulredningen det moiiveral alt, mol bakgrund av vad som ovan anförts beträffande lagstiftningens tillämpning, ännu någon tid avvakta med elt definiiivi siällningslagande. En förlängning av överlålelselagen lill utgången av juni 1981 skulle således göra det möjligt atl bedöma vilka verkningar utredningens förslag lill stödåtgärder för rederinäringen kan ha haft.

Enligt utredningens uppfattning föreligger ell direkl samband mellan stödåtgärderna oeh benägenheten att driva sjöfart under svensk flagg, vilken kommer att öka om utredningens förslag genomförs. Först sedan riksdagen fattat beslut om stödets omfattning och sedan dessa stödåtgärder tillämpats under någon tid, blir det möjligt atl definitivt ta ställning till behovet av en lagsliflning angående överlåtelse av fartyg och den form en sådan lagsliflning bör ges om den då forlfarande anses erforderlig.

Enligt ulredningen är sjöfarlen en av Sveriges mest inlernationella näringar, vurför grundprincipen i svensk sjöfartspolitik bör vara, att svensk sjöfart skall likställas med övrig svensk exportindustri i fråga om utlandsetablering. Frågan om möjlighet till direktinvestering i utlandet är föremål för utredning inom den sillande valularegleringskonimitlén. Ulredningen finner det ungeläget atl dennu fråga löses ulan dröjsmål.

Ulredningen är inte enig när del gäller förslagel om förlängning av överlåtelselagen l.o.m. 30 juni 1981. Representanter för rederinäringen har i särskilt yttrande anfört att den nuvarande överlålelselagen är olämpligt utformad eftersom den inte lar realistisk och vederbörlig hänsyn lill del behov uv utlandsregistrering som föreligger och som måste kunna tillgodoses om mun vill uiidviku ull sådunu svenskfluggude enheler även i fortsättningen skall säljas till utlandet till underpriser. 1 sitt yltrande lämnar representan-

Prop. 1979/80:166 i, 1-9

terna för rederinäringen förslag lill en permanent överlåtelselag som beaklar dessa synpunkter.

Representanterna för de ombordanställda i utredningen föreslär i tvä särskildn vtlrunden atl nuvarande överlätelselag skall forlängas t.o.m. är 1983.

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet hur uvgetis av sjöfartsverkei, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF), valutakommillén, Befraktarrådet, Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska maskinbefälsförbundel (SMBF), Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges redareförening och Tjänstemännens Centralorganisation (TCO).

Ulredningens förslug om att förlänga överlålelselagen till är 1981 har kommenterats av flera remissinslunser. Sjöfärisverkel finner det beklagligt all ulredningen inle ansell det möjligt eller lämpligt alt i förevarande sammanhang tränga djupare in i problemen. Den i diiektiven för utredningen angivna frågan om uthyrning av svenska fartyg på s.k. bare-boal-basis, har l.ex. ej alls berörls av ulredningen. Verkel kan dock hålla med om atl här avsedda frågeslällningar kräver komplicerade och delvis känsliga avvägningar. 1 brist på förslag om en mera långsiktig lösning av frågorna, anser sig sjöfartsverket dock böra godta en förlängning av gällande beslämmelser i avbidan på erfarenheler av de stödåtgärder för svensk sjöfart, som Ulredningens förslag kan föranleda.

Sveriges Riksbank, som ej går in på de kontroversiella frågorna om den svenska rederinäringens behov av utlandsetablering, finner ej anledning göra invändning mot ulredningens förslag att förlänga giltighetstiden för den nuvarande provisoriska tillsiåndslagen. Med hänsyn till det samband som råder mellan reglerna om tillstånd till överlåtelse av fartyg lill utlandet och valularegleringen vill fullmäklige framhålla som önskvärt all det slutliga ställningstagandet till behovet av och utformningen av regler för överlåtelser av fartyg sker efler samråd med riksbanken.

Kommerskollegium delar utredningens uppfuttning alt en förlängning av den provisoriska överlåtelselagen är alt föredra i avvakian på att effeklerna av utredningens föreslagna stödåtgärder kan utläsas. För en sädun ordning lalar även ulvecklingen av flaggfrågan på det inlernalionella planel.

Om annan lagstiftning än nu gällande övervägs vad gäller överlåtelse till utlandet av svenskt skepp, anser kollegiel alt tillslåndskravet skall gälla all överlåtelse och inte enbari viss typ l.ex. sä kallad utflaggning. Kollegiet tillmäter för sin del denna frägu betydelse med hänsyn lill nödvändigu kontrollmöjligheter och för avgöranden av ""gränsfall"" där olika uppfultning-ur kan råda om l.ex. ulflaggningsbegreppets innebörd.

TCO och SMBF anser att den föreslagna prolongeringen är för kort, bl.a.

Prop. 1979/80:166 140

dä det kun förniodus ull åtgärder mäste fä vcrku en lid innun mun kan utvärderu desaniniu. De båda organisationerna föreslär därför atl flagglagen förlängs till är 1983 för utt effekternu av övriga stödåtgärder skall kunna siuderas ordentligt. De bada organisationerna instämmer i dettu sammunhung till synpunkterna i herrur Haviks och Rudes särskildu yttrunde.

Valuiakoinmiiién noterar atl det föreslagna uppskovet med ett definitivt ställningstagande lill överlålelselagen lill är 1981 förefaller uigöra en kompromiss mellan de oförenliga ståndpunkter som i siirskilda yttranden framförts av representanter för rederinäringen ä enu sidun och för de ombordanställdu ä den undru. Valutukommittén vill härvidlag framhålla ull praktiska möjligheter lorde saknas au ulvärdera erfurenhelerna av de stödåtgärder som kan beslutas är 1980 och därtill uturbetu en eventuell ny överlätelselag att träda i kraft år 1981. Man kan därför redan nu förutse att gällande lag torde fä förlängas även efler är 1981. Därtill kommer att ulredningen enligt valulakommilténs mening i vart fall borde ha granskat överlåtelselagen frän beredskapssynpunkl och inte enbart betruktut den som ell instrument att ingripa i kommersiellt moliverade fartygsöverlåtelser. Beredskapsaspekterna har ju av ulredningen framhållits som ell grundläggande motiv för upprätthållande av en minimiflotta under svensk flagg.

Sveriges redareförening vill särskilt understryka alt del ulredningen betecknar som ""frågan om utflaggning"" visserligen kan sägas ha minskat i betydelse i så måtto att färre enheter inom den svensku hundelsfloltun nu är uktuella för sädun överföring än lidigare, men att överföring som alternativ till en försäljning utan bibehållet svenskt inflytande är en fråga som fortfarande ar aktuell och som kommer att vara aktuell också för framtiden. Genom sådana överföringar av fulll driflsdugligl svenskt tonnage som nåll en ålder av åtta är eller mera kun svensku rederier genom bibehållet inflylande över fartyget sedan det överförts till utländsk flagg uppratlhälla en effektiv kontroll över trafikplaneringen på ett helt annat sätl än om enhelen försäljs och återbefraktas utan något bibehållet svenskl ägarinflylande. Särskilt inom linjesjöfarten kommer därför sådana överföringar att ha hög aktualitet även för framtiden.

Befraklarrådei hänvisar till del särskilda yttrandet uv de i ulredningen inedverkundc företrädarna för Sveriges redareförening och Rederiföreningen för mindre fariyg. Enligt Befr;ikiarrädels uppfattning har i detta yllrande framlagts fullgoda skäl för vidtugundet av de ändringur i lugen som föranleds UV erfarenheterna av tillämpningen av den hittillsvarande lagen. Den i yttrandet föreslagna nya flagglugen tillgodoser sumtidigi, såvitt Befraktarrådet kunnu finna, i lika hög grad som nuvarande lag, kruvet pä alt lugen skall hu en sädan utformning all den förhindrar etl missbruk av möjligheterna lill utflaggning.

Under hänvisning lill vad ovan anförts vill Befrukturrädet därför förorda införandel av en ny flagglag i enlighet med reservanternas i promemorian inlagna förslag.

Prop. 1979/80:166 , 141

Valiihikoininiiicii. TCO och AV/iF vänder sig mot utredningens upptutt-ning om att grundprincipen för svensk sjtifarlspolitik bör vara utt s v e n s k s j ö f u r t s k a 11 1 i k s t ä 11 a s in e d ö v r i g s v e n s k e X p o r t i n cl u s t r i i fräga om u 11 u n d s e t a b 1 e r i n g . I s;imiiianhunget päpekur valuta-kommittén ull rederirörelsen skiljer sig frän induslriell verksamhet därigenom atl fraktmarknudema är extremt konkurrenskänsligu och inlernalionellt utbredda samt alt själva produktionsfaktorn, furtygen, ocksä kan köpus och säljus nära nog ulan vursel. Furlygsaffärerna ulgör för niängu rederier en minst liku viktig del uv rörelsen som transportverksamheten. Valel av etubleringsort/registreringsland kan i stor ulslräckningocksä ske snabbt och i enklu former, i synnerhet i bekvämlighetsliinderna. Del är under sådana omständigheter givet utt verksumhetens kiinslighet för koslnudsskillnader mellan oliku registreringsländer blir slor oeh utt lokulu elubleringur ökar förutsättningen utt konkurrera om frukterna.

För de enskildu länderna blir med dessa speciella förhållanden tillgängen lill irunsportkapacitei under egen kontroll osäker i krissituutioner och de oinbordansiälldus förhållanden i samma mun otrygga. De bytesbulunsmäs-sigu faktorerna torde också tillmätas stor vikt. Det är därför förklarligt atl flertalet traditionella sjöfartsnationer kommit ull sälla in mer eller mindre längigående reglerings- och stödåtgärder för sjöfartens omräde.

Valutakommillén menar ocksä utt de nuvarande utflaggningsreglerna pä längre sikl blir i del närmusle verkningslösu. 1 en situation som den rädunde, dar tonnage av intresse i ulflaggningssammanhang i slort selt saknas, kommer sålunda hundelsflottuns ullandsetableringar i stiillet alt ske i form av konventionella direktinvesteringar i samband med nyförvärv av fariyg och därmed i huvudsak undandras den sjöfartspolitiska prövningen. En med utflaggning likvärdig utlandsetablering kan dä ske i tvä steg, först genom en ren försäljning av fartyg med endast formell prövning av kommerskollegium och därefter förvarv av elt nylt för registrering utomlands med riksbanks-tillstånd.

Mot bakgrund uv syflel med överlätelselugen anser valutakommillén ull gällunde regler för handläggning av sjöfurtsinvesteringur bör ändras sä utt den sjöfartspolitiska prövningen ulltid görs uv regeringen (kommerskollegium). Överlätelselugen bör således uividgus lill en lag om etublering av rederirörelse i ullandel och omfatta även de utlandsengagemang som bestar i att ett nytt fartyg bäde förvärvas och registreras utomlands. Härigenom skulle riksbankens prövning även i dessu fall begränsas till rent valulamässiga aspekler.

Med en sädan ordning anser valutukommittén ull förulsällningarna ökar för en enheilig behandling av sjöfartsinvesteringarna oavsett hur dessa formelll kommer till stund. För en iindring talar ocksä utt sjöfartspolitiken i alla andra avseenden än när del gäller direkiinvesteringar utan utflaggning ligger inom regeringens kompetensomräde. Fastställs därtill ett sjöfarlspolitiskl program innefattande en minimiflotta enligt utredningens tankegångar

Prop. 1979/80:166 142

blir behovet av sanu)rdnad prövning av rederinäringens utlandsinvesteringar än mer uttalat.

Skäl liknunde dem som tular for alt undanta sjöfarisinvesleringar från riksbankens prövning av de närings- och sysselsällningspolitiska uspeklerna finns inte fcjr undru direkiinvesteringar eftersom lugstiftning liknunde överlätelselugen saknas pä dessa områden. Det mä också erinras om alt 2 a S valuiulugen tillkom är 1974, alltså innun flugglagen stiftades (1977). Någon anledning fanns således inle alt redan frän början undanta sjöfartsärenden frän 2 u § VL.

Med siu nu framlugda förslug till ändrude regler för prövning av sjöfartsärenden har vulutakommittén endasl önskat få lill stånd en mer rationell ordning inom nuvurande ramar. Förslaget innefatlar inle nägol siullningslngunde i flaggfrägan eller lill vilka regler som pä längre sikt bör gälla för sjöfartsnäringens eller för andra näringsgrenars utlandsinvesteringar. Kommittén anser emellertid ull den föreslagna ändringen bör kunna genomföras ulan atl resultatet av valulakommilténs översyn av hela valulalagsliflningen avvaktas.

SMBF anför liknande synpunkter och menar alt del är nödvändigl alt överväga en komplettering uv flagglagen i syfte all förhindra registrering av fariyg under bekvämlighetsflagg även i de fall fartygen köpes från utlandet. Under alla omständigheter bör enligt norskt mönster i lag föreskrivas alt avtal skull föreligga med de ombordanställdus organisationer.

Prop. 1979/80:166 143

Bilaga 3

Sammanfattning av kartläggning av lolv större rederiers ekonomiska situation

Under höslen 1978 kurtludes genom sjöfartspolitiska utredningen tolv av de slörre svenska rederiernas företagsekonomiska situation oeh utveckling. Denna kartläggning har uppdaterats med avseende på slutligt utfall 1978, nya prognoser för 1979 samt i viss mån för de därefter närmast följande åren.

De lolv studerade rederierna beräknas 1979-12-31 inneha ett tolult fartygstonnage av ca 4 150 000 dwl samt sysselsätta ca 11 000 ombordanställda.

Finansiell ställning

I den lidigare ulredningen konstaterades att den finansiella siluationen baserad pä dala för samiliga rederier hude försämrats kraftig under åren 1974-1978. Del toiala resultatet före bokslulsdisposilioner och skall uppgick för respeklive år till -1-817, -1-290, -143, -.304 samt -853 mkr. För åren 1979 och framål förutsågs alt förluslerna skulle kunna övervinnas och successivi stigande posiliva resultat kunna återhämtas. Denna prognos gäller alltjämt varvid dock viss uppjuslering i posiliv riklning skett. För 1979 prognostiseras i dag etl resultat om -57 mkr., för 1980 +275 mkr. och för 1981 -f536 mkr.

Den myckel ogynnsamma resultatutvecklingen t.o.m. 1978 har län hårt på rederiernas samlade soliditet. 1978 uppgick eget kapital och obeskattade reserver till 23 % av totulkapitalet ull jämföra med 39 % l974och31 % 1977. Härtill skall läggas en dold reserv lill följd av alt fartygens marknadsvärden översiiger planenligl restvärde. Denna dolda reserv uppgick per 1978-12-31 till ca 11 % av lotalkapilulel. Uppgifter för lidigare är föreligger inle men allt talar för att den då varit väsentligt högre. Under 1979 hur en icke oväsentlig ålerhämtning av fartygens marknadsvärden skell, vilket medfört en ökning av den dolda reserven.

Trols den ogynnsamma resultat- och soliditetsulvecklingen konstaterades i sjöfartspoliliska utredningen att indikationer förelåg pä att soliditeten ej skulle uigöra någol hot mot rederiernas överlevnad efter det att särskilda stödåtgärder avtalats med Saléninvesl och Broströms. Stora variationer förelåg emellertid mellan de oliku rederiernas finansiella situation oeh ur de

individuella analyserna kunde utläsas all ungefär hälften av rederierna

uppvisade en svag ställning. De 12 rederierna klassificerades efler sin överlevnadsförniäga och finansiella utvecklingsförmäga pä medellång sikl. Mot bakgrund av tendenserna mot förbättrade finansiella förhullunden vilket gäller för de flestu rederiernu i undersökningen ser bedömningen av rederierna något annorlunda ul i dag. Härvid gäller au

Prop. 1979/80:166 144

- beträffande Suléninvest iir senaste resLillutprognoser betydligt mer optimistiska iin de som förelag vid tidpunkten för föregäende undersökning. Vidare iir fartygens niurkn;idsvärden i dug i nivä med planenligl restvärde efter att tidigare hu understigit della med borläl 500 mkr. Förelagets reella soliditet har förstärkts vilket tillsainiiiuns med de förbättrade resultatul-sikternu lorde vura orsak lill ull Saléninvesl har begäri omförhandlingar med staten beträffande de statliga stödåtgärder som under vissa förhållanden skall ställas lill Saicninvests förfogande. 1 den nuvurande situationen har Saléninvesl inte kunnut utnyttja slödätgarderna men har ändock haft vissa förpliktelser mot sluten. Resultatet uv överliiggningarna hur blivit en överenskommelse enligt vilket det i oklober 1978 ingångna avtalet om slutligt stöd upphör utt gällu. Överenskommelsen behundlur vidure hur erhållna amorteringsanslånd skull regleras sumt Sulcninvests möjligheter lill dylika anstånd vid ev. framtida behov.

- Broströms erhöll i slutet uv 1978 slutligt slöd i uvsikl ull trygga rederiels fortbestånd de närmusle åren. För 1979 förväntas Broströms vända 1978 års resultat före dispositioner och skatt om -462 mkr. till ett resullal slrux ovan nollsirecket varvid resultatet dock påverkats positivt av statligt bidrag om 80 mkr. Resullututfallel för 1978 åskådliggör ungefärligen den återhämtning som förutsågs vid beviljandet avde statliga stödåtgärderna. Noterburl är atl flottans marknadsvärde stigit under året och i dag översiiger planenligl reslvärde med icke oväsentligt belopp.

- Av de sex rederier som tidigare ansågs ha sådun ställning och förväntad resultatutveckling all verksamhetsvolymen borde kunna bibehållas och ulvecklas på etl tillfredsställande sått kan i dag tre rederiers ställning betecknas som myckel slark.

De tre resterande rederierna i ovannämnda grupp uppvisar alltjämt en nuvarande och prognosticerad ställning och resullulnivä som fär anses acceptabel och som bör möjliggöra att verksamheten kun fullföljas tillfredsställunde.

- 1 lidigare prognos bedöms en grupp om tre rederier ha goda möjligheter till
överlevnad men riskiagandei unsågs samtidigt vara ston. 1 gruppen fanns
cll rederi med posiliv utveckling men där annan verksamhet inom bolaget
kunde kommu att kräva kapital i sädan omftittning att risk förelåg att
medel ej skulle kunna investeras i rederiverksamhelen i önskvärd
omfattning. Del senare rederiet har allljäml posiliv resullulnivä och god
ställning. Riskerna frän annan verksamhet kvarstår om än inle lika uttalat i
dag.

För övriga tvä i denna grupp prognosliceras mvckei gynnsam resultatutveckling samt i ett a\' rederiern;i avsevärd expansion. Nägot hot mot dessa rederiers överlevnad torde i dag ej föreligga. Den finunsielln ställningen är dock inte siarkare än atl försämrade murknudsantagunden kan innebära väsenlliga risker vad gäller bibehållandet av tänkt verksamhelsvolym.

- Beiräffande etl rederi förutsägs enligt tidigare ulredning överlevnad men

Prop. 1979/80:166 145

rederiets ställning var påtagligt svag. Detta rederis ställning är alltjämt påtagligt svag men den ökning i marknadsvärdena på fartygen som inträffat ger möjlighel lill furiygsförsäljningnr som i sin tur möjliggör fortsatt överlevnad om än i något reducerad omfattning.

De enskilda rederiernas finansiella situation kommenteras i bilaga (sekretssbelagd).

Riskanalys

Redovisad bedömning av rederiernas ställning gäller förutsatt alt inte stora avvikelser sker i fråga om de antaganden som utgör prognosförulsällningar. Nedan redovisas elt anlal riskfaktorer som i sammanhanget bör observeras.

- Saléninvesl med elt halvdussin ULCC-fartyg är beroende av all inga radikala förändringar med negaliv effekl inträffar vad avser förhållandena i Mellanöstern eller i övrigt med negativ inverkan på oljetransporterna, fraktrater samt marknadsvärde för ULCC-fartyg.

- Broströms uppgörelse med staten är avsedd utt trygga planerad verksamhel t.o.m. 1981 då marknadssituationen förväntas förbättrad. Slödel ger dock inget större uirymme för negativa avvikelser från den prognos som gäller för överbryggningsåren. Nämnda prognoser har dock upprättats med försiktighet.

- De tre färjerederierna har klassificerats i de grupper av rederier som har gynnsam ställning all. överlevnaden Iryggad. I dag kan konstateras atl risk för överkapacitet på Danmark och Tyskland, eventuellt också England, föreligger i samband med kommande leveranser av sammanlagi 8 beställda slorfärjor. Delta lorde medföra kraftigl ökad konkurrens och att resultatet för dessa linjer som följd härav kan komma alt försämras.

- De två rederier som uteslutande inriktat sig på transport inom vissa unika specialområden har kontraklsbefraklning de närmaste åren inom vilken period myckel små risker föreligger i förhållanden till redovisade prognoser. Ell upphörande av kontrakten förändrar bilden radikalt, nägol som dock inle torde kunna aklualiseras förrän på längre sikl.

Linjeionnage

Vid den individuella bedömningen har anledning framkommil all särskilt uppmärksamma linjetrafiken. De två största linjerederierna, Broströms och Transatlantic, har på senare år i och med utförsäljning av äldre styckegodsfartyg och leveranser av nytl ro-ro-tonnage (7 fartyg för Broströms och 5 för Transatlantic) erhållil var sin lämligen modern linjeflotla med undanlag av all flollan i ACL i vilken båda rederierna är delägare kun behövu förnyas. Under såväl 1977 som 1978 har båda rederiernas linjeflotla visat negaliva

10 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 146

resultat. För Broströms gick under 1978 endast 11 och 17 trader med vinst. Till de vinstgivande kunde dock riiknas tunga linjer som ACL. Scun Duich och Svenska Orient Linjen. Av Transutluntics linjer visudc endasl ungefär hälfien överskott, däribland som niimnts ACL. Rederi AB Nordstjernans rederirörelse visade är 1978 en vinsl före dispositioner och skalt om 9 mkr. 1 början av 1979 ludes den olönsamma Fjärran Östernlinjen ned. Nordsljernun har 7 äldre semi-conlainerfartyg i sin Sydamerikatrafik och mäslc sannolikt snarl ersätta dessu fariyg.

Såvida niarknadsförutsätlningurna ej förbättras talar mycket för ull den omläggning uv linjeverksamheten som pägätt kan kommu ull fortgå med yllerligare nedläggningar av de oliku rederiernas linjer. Hillills gjorda ålgärder vänlas ge posiliva effekter, men risker mäste ändå föreligga att linjelrafiken totalt sett kommer att visa förluster även för 1979. För alt en gynnsam utveckling pä sikl skall kunna uppnås synes del angeläget att föreliggande investeringsbehov i nytt linjetonnage kan tillgodoses.

Invesieringsbenägenhet

Investeringsviljan uttryckt i form av exislerande beställningar är, med undanlag av OT-rederierna och Stena Line, låg. Beaklas bör dock alt framlidshållningen inom rederibranschens detaljerade investeringsplanering traditionellt är kortsiktig, varför ytterligare invesleringar under de närmasle åren kan aklualiseras om rätta tillfällen yppar sig. Samtliga kontrakterade beställningar är med undantag för Stena Lines 6 slorfärjor gjorda vid svenska varvsförelag och förväntas finansieras med statligt beställarstöd.

Det investeringsbehov som härulöver lorde föreligga men som ännu inle resulterat i beställningar avser ACL-flotlan, ersättning för Nordstjernans 7 äldre semi-containerfarlyg pä Sydamerika samt sannolikl ersäitning för Gorthonrederiels4 äldre lo/lo-fariyg, vilka f.n. sysselsätts pä konlraklsbasis i transatlantisk fart. Möjligheterna för berörda rederier all kluru kupilalun-skaffningen för alt ersälla ovanstående fartyg torde med hänsyn till rådande internationella möjligheter lill varvskrediter respektive förelagens soliditets-ställning vara goda med undantag av den dagsaktuella siluationen för Broströms. Härutöver diskuteras hos vissa rederier även andra projekt som innebär beställningar utan koppling till ersällning av exislerande tonnage.

1 föregående kartläggning angavs alt rederiernas allmänna invesieringsbenägenhet var låg saml att detta framslod som naturligt mol bakgrund av da rådande otillräckliga soliditet samt brislande lönsumhelsförulsätlningur. 1 dag kan konstateras atl rederiernas reella soliditet förbättrats genom värdestegring på fartygen. Uppgången represenlerar dock endast en mindre ålerhämtning av lidigare ärs kraftiga fall i marknadsvärden.

Resullalulvecklingen för de största rederiema. Broströms och Saléninvesl, som under 1978 redovisade mycket stora förlusler har vänt. För 1979 förväntas alltjämt förlust, dock av väsentligt mindre omfattning. Föreliggan-

Prop. 1979/80:166 147

de flerursprognoser pekar pä positiva resultat som successivt ökar under de närmusle ärcn. Å andra sidan erfordras ytterligare kraftiga resultatförbiitt-ringar uiöver prognoserna innan långsiktigt acceptabel lönsamhet kan unses nådd. Ylterligure 3-4 rederier prognosticerur cn resullututveckling som inle kan anses tillfredsställande, även om visst överskott förväntas.

Trots ovan nämnda posiliva tendenser är således situationen för Broströms och Saléninvesl jämte elt par av övriga rederier finansielll sådan all benägenheten ull företu invcsieringur med riskfylldu lönsumhcisförutsäit-ningar alltjämt lorde vara läg.

1 föregående ulredning angavs alt kapil.''lanskaffningen för nyinvesteringar i sig inte utgjorde något problem pä grund uv de villkor som det slutliga beslällurstödel inneburil ur finansieringssynpunkl. Dessa medel är nu förbrukade och beslul om ev. annan form av finansieringsstöd riktat lill svenska beställare föreligger inte. Oklarhet i dessa frågor torde, åtminstone temporärt, också verka hämmande pä beställningsbenägenheten.

Stockholm 1979-12-20

ÖHRLINGS REVISIONSBYRÅ AB

Göran Tidström Kent Larsson

Prop. 1979/80:166 148

Bilaga 4

Ds K 1979:12 Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten, sammanfattning av betänkandet och av remissyttrandena

1. Sammanfattning av betänkandet

Utredaren konstaierar inledningsvis alt transportsystemet under de senusle decenniernu har undergått en snubb och genomgripande förändring. Strävandena att erhålla slordriftsfördelar med åtföljande relativt lägre kosinader per tillverkningsenhet har inneburit ull företagen gäll utanför den nationella marknaden. Delta har inneburil kruftigt ökunde transportvoly-nier. men också alltmer ökande Iransporlavslånd. Denna utveckling har inte minsl beröri Sverige, som till följd av sin litenhet, industristruktur och höga levnadsstandard kännetecknas av ovanligt stor utrikeshandel per cupitu. Kraven pä transporlsystemets utveckling har för hamnarna inneburit alt en ökande mängd varor kommit atl enhetslastas. Behoven uv snabba och punktliga iransporler har påskyndat ulvecklingen och den ökande koslnaden för hanlering av godset har siarki bidragit till övergången mol framför allt containers.

De lekniska och ekonomiska betingelserna har drivit fram en koncentration UV conlainerlrafiken, varvid de slora hamnarna fätl allt större vikt. Göteborgs roll som ledande hamn för trunsoceun linjesjöfurt hur accentuerats under den moderna enhetslasttrafikens expansion, och först under de senaste åren har en mindre spridning till bl.a. andra svenska hamnar ägt rum.

Det praktiska alternalivel lill nuvarande mönsier med huvudsaklig koncentration av transocean linjesjöfart till Göleborg skulle enligt utredaren vara en överflyttning till kontinentala storhamnar för den dominerande delen av de godsmängder som f.n. hanleras av Göteborgs hamn. Transporterna till och frän de kontinentala hamnarna skulle i del fallet komma att fördelas mellan järnvägs- och landsvägstransporter kombinerade med färjetrafik samt feedersjötransporter från Göteborg och elt anlal hamnar. Delta gäller för det vaiuutbyte som kräver god regularitet.

Av belänkandet framgår att ett ändral transporlmönsler kan medföra konsekvenser på flera områden. För de skandinuvisku linjerederierna, vilka f.n. svarar för merparlen av den transoceana linjesjöfarlen för enhetslast. skulle en sådan omläggning av transportmönslrel kunna innebära väsenlliga risker i marknaden, genom uppluckringen av del nuvarande integrerade Iransporlansvarel. Bortfall av en belydande del av den skandinaviska "hemmamarknaden"" för transoceanskl gods skulle ocksä kunna leda till en minskning av motsvarande rederiintressens vikt i de inlernalionella konsortierna. Möjligheten att påverka konsortiernas frakt-

Prop. 1979/80:166 149

politik och linjenät till fömiän för bl.a. det svenska niiringslivet och konsumenterna skulle därigenom reduceras.

På sikt skulle en sådan utveckling, enligt utredarens bedömning, ledu lill förutom effekler på sysselsältningen lill sjöss och i hamnar, sannolikl också till en omlokalisering av de svensku linjerederiernas ledningsfunktioner med åtföljande sysselsättningseffekter.

För iransportkunderna skulle, enligt utredarens bedömning en övergäng frän direkianlöp lill feedertrafik i elt kortare perspekliv kunna medföra viss reduklion av de lotala transportkostnaderna. 1 det längre perspektivet förutses emellertid en fördyring dels som följd av att Göleborg inle längre kvarstår som bashamn i ett konferenssystem, dels som följd uv de relulivt sett snubbare ökande energikostnaderna för landlransporter. En risk för serviceförsämring för framför allt svensk exponering föreligger också.

De avgörande argumenten för alt söku bibehållu direklunlöp i Skundina-vien för transocean linjesjöfarl är emellerlid enligt utredaren kraven pä säkerhet och regularitet. Värdet av atl kunna slälla myckel höga krav i dessa hänseenden är särskilt stort i fräga om de högförädlade produkter som svensk induslri redan har och än mer i framtiden beräknas svara för.

För Göteborgs kommun och regionen skulle etl ändrat transporlmönsler också leda lill sysselsättningseffekter. Uiredaren uppskattar sysselsällningsborlfallet till storleksordningen 3 000 arbetstillfällen varav i hamn och stuveriverksamhet 600 ä 800 personer. Med hänsyn till spridningseffekter skulle ca 10 000 personer i Göteborgsregionen beröras. Mol delta skall ställas ökad sysselsättning inom vissa andra områden och orler i landel.

Merkoslnader för transporter, risken för sämre service, längre total transporttid, ökade hanteringsskador och ökade kosinader för bundel kapital efler en omläggning rör inte enbari den svenska industrin och de svenska konsumenterna utan belastar också hela samhällsekonomin. Till della kommer vissa övergångskostnader eller omställningskostnader vid en evenluell trafikomläggning. Uiredaren uppskattar kapitalförstöringen i framför alll Göteborgsregionen men även i viss infrastruktur för landet i övrigt till i storleksordningen 500 ä 1 000 milj. kr.

Viktiga fakiorer vid avgörandel huruvida rederier väljer all anlöpa den ena eller den andra hamnen är bl.u. den haslighet med vilket fartyget blir betjänat samt den kostnad som debiteras för hantering av godset. För elt modernt lo/lo- eller ro/ro-farlyg som gär i transocean Irafik spelar produktiviteten en avgörande roll för de fasta fartygskoslnaderna vid liggelid i hamnen. Förseningar i hamn medverkar förulom lill direkiu merkostnader för fartyget med drygt 4 000 kr. per timme ocksä i ogynnsamma fall lill att rundresecykeln påverkas, vilket spelar stor roll för varuvägarnas eller spedilörernas val av iransport.

Med ökande farlygsstorlekar och bunkerpriser tenderar, enligt utredaren, liggetiden all bli en avgörande faktor vid val av hamn. Uiredaren konstaierar alt vid flerlalel kontinentala terminaler förekommer servicemöjligheler som

Prop. 1979/80:166 150

tvåskifi eller dygnetrunl service. Göleborgs hamn erbjuder en hög serviceberedskap, men pä bekostnud av överiidskoslnader.

Fram till är 1976 har p ro d u k t i v i t e t s t a k t e n i Göleborgs hamn varit acceptabel inlernalionellt selt. 1 samband med omorganisation av stuveriverksamheien inträffade emellerlid en försämring. Delvis har detla lell lill att vissa farlygslinjer bytl hamn för atl undvika längre liggelider och sämre service. Vissa uppgifter från rederier och stuverier lyder, enligt utredaren, på att produktiviteten ånyo ökat under andra hälften av år 1979, vilket sätts i samband med ny organisation av stuveriverksamheien samt maskinell upprusining.

Koslnadsmässigi innebär en relativt låg produktivitet en totall ökad koslnad. Om hänsyn enbari las lill skillnaden i koslnad för anlöp framstår, enligt utredaren, Göteborgs hamn som en inlernalionellt relativt billig hamn, vilket sannolikt kan hänföras till de relativt låga kosinader för farleder som föreligger i Sverige jämförl med l.ex. kontinentala flodhamnar med lidvattenproblem.

Hanteringskostnaderna för enhetslasl i Göleborgs hamn har under de senasle åren ökal näslan dubbelt så snabbt som i l.ex. Hamburg och Rotterdam, vilka ulgör två av de mesl belydande konkurrenterna. Trols denna utveckling ligger Göleborgs hamn inlernalionellt setl relativt gynnsamt till i fråga om jämförbara hanteringskostnader för enhetslasl. K o s l n a d e r n a för hanlering i samband med den konventionella transoceana linjetrafikenär däremot avsevärt högre än för jämförbara hamnar, vilket inneburit atl Göleborgs hamn föriorai viss del av denna trafik till bl.a. andra svenska hamnar.

Enligt utredarens bedömning talar ekonomiska och marknadspolitiska skäl under överskådlig lid för alt r e d e r i e r n a bibehåller direklanlöpen i Sverige, om en konkurrenskraftig service- och kostnadsnivå upprättas i hamn- och stuveriverksamheten. Enligt utredarens mening ålerfinns de viktigaste ålgärderna för säkerställande av konkurrensförmågan i de organisatoriska förutsättningarna och arbetsmarknadsfrågorna inom hamn- och stuveriverksamheien. Problemets kärna rör, enligt uiredaren, inle hamnens finansiella eller juridiska ägarstruktur, inle heller frågan om den tekniska nivån för ulrusining, som tidigare varit otillräcklig men som under de senasle åren slarki förbättrats.

Göteborgs hamn har, enligt utredaren, genom sitt läge i det nordiska transportmönslrel och infrastrukturen de bäsla förutsättningar atl fortsätta atl fylla sin uppgifl som dominerande hamn för bl.a. transocean linjesjöfarl under överskådlig lid. Förulsällningen för all Göteborgs hamn skall kunna fylla denna funkiion är, framhålls i betänkandet, en inlernalionellt selt konkurrensduglig produktivitet och kostnadsnivå. I sammanhanget pekar uiredaren på transittrafikens slora belydelse när del gäller alt uppnå den fyllnadsgrad som krävs för en fortsutt lönsuni direktlrufik.

Pågående omorganisation och teknisk upprusining av stuveribolaget ger

Prop. 1979/80:166 151

nödvändiga betingelser för den resultalförbällring som erfordras. Satsning pä nyrekrytering och utbildning av stuveriarbetare och urbetsledure mäste tillmätas stor betydelse. Utredaren bedömer det möjligt atl på sikl nå en ärlig resulialförbättring i storleksordningen 40 milj. kr.

Den inlernationella konkurrensförmågan är starkt beroende av alt hamnen kan erbjuda laslningoch lossning ulan dröjsmål. Enligt utredarens mening är det nödvändigt för sådana hamnar, som skall upprätthälla service för transocean linjesjöfarl, all kunna erbjuda omgående service vid farlygsankomst. Detla kan enligt utredaren fordra nyu former av skiftöver-enskommelser mellan arbetsmarknadens parler.

Uiredaren avråder beslämt frän etl slutligt ägarengagemang i Göteborgs hamn. Staten bör av principiella skäl inie engagera sig i en enskild hamn. Hamnurnu bör även i frumtiden tillhöra det kommunula verksamhetsområdet. Det är enligt utredarens uppfattning av slor vikl alt bevara konkurrenskraften mellan de olika hamnarna i Sverige vital och ograverad, i syfte atl genom effekliv och ralionell drift få lillräcklig konkurrensförmåga också geniemot ullandshamnarna. I konkurrenssituationen mellun skilda svenska hamnar måste enhgt utredarens mening staten ålägga sig neutralitet. Del ligger i sakens nalur atl direkla ålgärder i konkurrenshöjande syfle i försia hand inte är en uppgifl för staten utan för hamnens huvudmän och arbetsmarknadens parter i Göteborgs hamn och stuveri. Det är likaledes, enligt utredaren, en uppgift för de lokalu instanserna atl svara för en lämplig teknisk ulrusining, medan däremoi en fullgod infraslruklur lill land och säkra farleder till sjöss ulgör ett delal ansvar.

1 fråga om infrastrukturen konstaterar uiredaren all vägnätels kapacilet i förhållande till anläggningarna i Göteborgs hamn i allt väsentligl är god och möjliggör också viss framtida expansion. Den enda järnvägsförbindelsen över Göta Älv lill hamnspårnätet på Hisingen ulgör enligt utredaren en kapaciletsmässig risk.

Uiredaren understryker vidare viklen uv insatser till bättre sjösäkerhet i Göteborgs in- och ulfarlsleder. Bortsprängning av BöUögrundel föreslås liksom eliminering av övriga furledshinder.

Uiredaren konstaierar alt den direktgående transoceana linjesjöfarlen åtnjuter rabatter på fyravgiflerna. Vid en jämförelse med storhamnarna på kontinenten, som i den akluella konkurrenssituationen, framstår emellerlid enligt utredaren de statliga sjöfartsavgiftema som ett klarl handikapp även för den transoceana linjesjöfarlen. Uiredaren föreslår därför alt den internationellt konkurrensulsalta linjesjöfarlen hell befrias från fyr- och f a r I e d s v a r u a v g i f t e r i likhei med vad som gäller i de kontinentala konkurrenthamnarna. För atl kompensera inläktsbortfallet föreslås en viss höjning av avgifterna på olja.

När del gäller h amninvesleringa r anser uiredaren ull kommunerna bör tillämpa uffärsmässigu principer, sä utt investeringarna under realistiska

Prop. 1979/80:166 152

betingelser kan beräknas medge förräntning och avskrivning. Utredaren konstaterar atl hamnverksamhelen i Göteborg även de niirmuste fem åren kommer ull ställa stora anspråk på kommunens finansiella medverkan. Åven om investeringarna i ell längre perspekliv beräknas bli kommunalekonomiskt lönsamma, är det enligt uiredarens mening angeläget atl kommunen bereds särskilt uirymme pä kapitalmarknaden för detta lånebehov.

I fråga om den svenska sjöfartsnäringens allmänna framtida konkurrensförmåga framhåller uiredaren att den svensku transoceana linjesjöfarlen har belydande samhällsekonomiskt värde, men alt rederierna f.n. har läg investeringsförmäga. Erforderiigl ytterligare linjetonnage kan därför fordra nya grepp på finansieringsfrågan, varvid ulredningen diskuterar finnnsiering genom i n d e x I å n .

1 fråga om den övergripande hamnplaneringen förordar utredaren förbättrat informalions- och beslutsunderlag. Kommunerna bör liksom hitlills i princip slå för hamnverksamhelen och bära långsiktigt ekonomiskt ansvar. På två områden med särskild tyngd och för folkhushällel avgörande inlresse föreligger dock särskilda aspekler: imporl av energiråvaror respeklive transocean linjesjöfarl. Staten bör överta ekonomiska risker från hamnkommunerna endast dä ulvecklingen medförl icke förutsebara trendbrott, l.ex. genomgripande förändring i handelsmönstrel, drastisk förändring i energiförsörjningen eller tekniskt genombrott uv nyll Irunsport-syslem.

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Yttranden över betänkandet har avgells av statens järnvägar (SJ), slalens vägverk, sjöfartsverket, kommerskollegium, överstyrelsen för ekonomiskl försvar (ÖEF), länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus län samt Västernorrlands län, Befraktarrådet, Göteborgs kommun, Handelstjänstemannaförbundet (HTF), Landsorganisationen i Sverige (LO), Näringslivels trafikdelegation (NTD), Svenska hamnförbundet. Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa, Svenska Iransportarbetarförbundel, Sveriges Exportråd, Sveriges redareförening, Sveriges spedilörförbund. Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) och Västsvenska handelskammaren. Vissa remissinslanser har bifogal yllranden frän andra myndigheler och sammanslutningar.

2.1 Värdet av direkianlöp

Nästan samtliga remissinslanser delar utredningens bedömning atl del är samhällsekonomiskt mycket fördelaktigt om de transoceana direklanlöpen i Sverige kan bibehållas. I sammanhanget vitsordar remissinstanserna Göteborgs hamns belydelse.

Prop. 1979/80:166 153

Bl.a. länsslyrelserna i Östergötlands och Hallands län. Befraklarrådei, HTF, NTD, Svenska iransportarhelarjörhundel. Sveriges Exportråd. Sveriges spedilörförbund och TCO framhäller alt en övergång till feedertrafik i slörre skala till de kontinentala hamnurnu skulle lä menlig inverkan pa del svenska näringslivets konkurrenskr;ift. Även OEF finner det angeliiget atl Sverige kan behälla direkianlöp uv svenskägdu furtyg i transocean linjefurt. Vid purliell uvspärrning pä grund uv krig i Sveriges närhet skulle eljest elt normalt beroende av omlastning i kontinenthaninar kunna starkt försvära mcijligheter lill krisimport frän trunsoce;ina länder (lejdlrafik). Sveriges redareförening anser all Göteborgs hamn intar en unik ställning och all irafiken över hamnen är av utomordentlig vikl för hela det svenska folkhushällel.

Sveriges .spedilörförbund unser utt de nordiska speditörerna skulle få en svårare förhandlingssituation i förhållande lill konlinentredericrnu om Göteborg skulle gå förlorad som bashamn.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län kommenterur utredningens uppskultning om atl ca 3 00'J arbetstillfällen skulle falla borl i Göteborgsregionen om direkltrafiken slopus och påpekar att effekternu pä längre sikl lorde bli än kraftigare genom all betingelserna för t.ex. partihandelsföretug och rederier försämras. En utflyttning uv huvudkontorsfunklioner frän Göleborg kan bli en yllerligare följd om den transoceana direkltrafiken upphör. Ulredningens bedömningar av sysselsättningseffekterna borde ocksä enligt länsstyrelsen ha tagit sin utgångspunkt i den stagnerande sysselsättningsutveckling som prognostiseras för regionen, bl.a. lill följd uv neddrugningarnu inom vurvsindustrin.

Länssiyrelsen i Malmöhus län ifrågusälter utredningens ståndpunkt au Göleborgs hamns gynnsamma närings- och transporigeografiska läge ensamt utgör den optimala förutsällningen för den - enligt utredningen - samhällsekonomiskt önskvärda rollen som storhamn för transoceana direkianlöp. Länsstyrelsen anser all även sådana faktorer som utbyggnadsmöjligheter för hamnen, hamnens nuvarande och förvänlade servicegrad, produktivitet och effektivitet, ulrusining. infraslruklur till lands i form av väg- och järnvägsförbindelser måste ingå vid bedömningen uv om optimala förutsättningar föreligger.

När del gäller servicegrad, produktivitet, läge, infrastruktur och polenliella ulbyggnadsmöjligheler ulgör Helsingborgs hamn enligt länsstyrelsen etl allernaliv lill Göteborg. Helsingborgs hamn hade år 1977 den största lorrgodshanleringen, dvs. all hantering ulom olja, av landets samtliga hamnar. Under de senasle två årtiondena har flera av hamnarna i Malmöhus län, inte minst Helsingborgs humn betydligt ökat sina godskvanliteter. Ökningen har till stor del ägt rum inom hanteringen uv förädlat gods, vilket inneburil att färjegodset volymmässigt ökal i omfuttning. Detta har i sin tur inneburit successiva unpussningar av trunsporisysteniet inät landet i form av förbättrade lustbils- och järnvägsförbindelser. Dettu uppbyggda och väl

Prop. 1979/80:166 154

fungerande landtransporlsystem som därtill hur sloru möjligheter atl klara av kapacitetshöjningar, kan mycket väl kluru uv godsmängdernu från en ökad transocean trafik. Skånes handelskammare uttrycker liknande synpunkter och häller del inte för uteslutet alt transoceana direkianlöp kun fördelus pä oliku plutser i landet.

Länssiyrelsen i Väslernorrlands län har förståelse för bedömningen att svenskt näringsliv är betjänt uv transocean irafik frän Sverige. Men länsstyrelsen kan inte finna det belagt, alt det måste finnas en enda storhamn för transocean irafik. Länsstyrelsen vill ocksä ur regionalpolitisk synpunki undersiryka atl en sådan lösning måste väljas all vissa väsentliga Norrlands-huninur får forlsall underlag för en positiv utveckling. Kan de regionala hamnurnu ge en konkurrenskruftig service och kostnudsnivä i hamn- och sluveriverksamhel är direkttrafik eller feedertrafik av betydande värde regionalt. Med de siigande energipriserna försiärks möjligheterna alt snabbare överföra gods pä sjötransport, vilkel utan ivekan är ell billigt transportmedel per lonkm. Många arbeisiillfällen hur försvunnit i hamnarna i och med rationaliseringsarbete och ökad mekanisering. Tendensen till ytterligare hamnkoncentration mot syd- och västkusten medför för Norrlandshamnarna risk för fortsatt bortfall av urbelslillfällen regionall.

2.2 Statligt engagemang i Göteborgs hamn

Den övervägande delen av remissinslanserna, bl.a. sjöfartsverket, länsstyrelserna I Östergötlands, Malmöhus, Hallands och Väsieruorrlande län saml Befraktarrådet. NTD, Svenska iransporlarhetarförbundet och Sveriges spedilörförbund, är eniga med ulredningen om del olämpliga med elt statligt engagemang i Göleborgs hamn. Sjöfartsverket understryker alt det föreslagna slalliga engagemanget skulle innebära ett prejudicerande ställningstagande till den statliga hamnpolitiken i en lid dä underlag för uppdragande av riktlinjer i della avseende ännu inte föreligger i tillräcklig omfallning. Del kan visserligen sägas alt bibehållande av Göteborg som centralhamn för den transoceana linjelrafiken är etl riksintresse som släller denna hamns framtida utveckling i en särslällning. Utredningen visar emellertid att förutsättningar finns för bevarande av hamnens centrala roll i del ifrågavarande avseendet även utan direkt statligt engagemang.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län och Svenska transporiarbeiarförhundet menar atl ett statligt engagemang i Göleborgs hamn skulle ledu lill molsvarande krav från andra hamnar.

Sveriges redareförening uttalar sig visserligen för alt siaten av principiella skäl regelmässigt inte skall engagera sig i en enskild hamn och all invesleringar i hamnar skall vara kommunernas egnu angelägenheler. Ändå menar föreningen utt det i frägu om Göteborgs hamn finns anledning för staten att avvika från sin traditionellt neutrala inställning i hamnkonkurrensfrågor. En lämplig ålgärd kan vara all staten gär in som delägare i del

Prop. 1979/80:166 155

planerade Göleborgs Hamn AB. Skulle staten inle ingå som delägare i bolagel, bör enligt föreningen kraftfulla stödåtgärder uv unnat slag vidtas för alt säkerställa hamnens konkurrensförmägu. Stulen bör enligt Redureföre-ningens mening överta de investeringar som Göleborgs Hamn har gjort i furleden in till hamnen. Återunskuffningsvärdet pä dessu investeringar har uppskattats lill ca 130 milj. kr. En sädan inlösen är rättvis och rimlig med lanke på alt del är staten och inte hamnen som uppbär avgifter för dessa investeringar.

Åven HTF instämmer med utredarens åsikt att hamnen som en grundprincip skall ha cn självbärande ekonomi. Tills dettu tillstånd uppnäs bör emellerlid staten lämna stöd i nägon form.

Enligt TCO:s mening kun det pä sikt visa sig nödvändigt för staten atl ekonomiskl siödja Göleborgs humn för utt dennu skull kunnu göra de investeringar som möjliggör bibehållen konkurrensförmåga för dennu i förhållande lill hamnar pä kontinenten. Formerna för della slatliga ekonomiska engagemang vid transocean direktsjöfarl pä Sverige bör enligt TCO utredas närmare genom att bl.u. studera formerna för statligt engagemang i ulländska konkurrenlhamnar.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län ifrågasätter utredningens bedömning atl effektivisering av verksamheten i Göleborgs humn skulle vura elt lillräckligt medel för atl långsiktigl garantera konkurrenskraften gentemot kontinenthamnarna. Utredningens analyser visur klarl pä alt Göteborgs hamn har en unik ställning i del svenska hamnsystemet och atl del är elt riksinlresse alt den transoceana linjesjöfarlen kun bibehållas. Om tillväxttakten i godsunderiag blir lägre än vad utredningen bedömi och sumtidigi andra vikliga faktorer ändras pä ett ogynnsamt sätt, l.ex. kraftigl ökade bunkerkoslnader eller minskad iransitirafik, kun förutsättningarna för bibehållande av den transoceana trafiken över Göteborg snabbt minska. Länsstyrelsen finner det därför angeläget att ytterligare överväganden görs vad galler statens engagemang i Göteborgs hamn. Länsstyrelsen har för sin del i tidigare yttranden, bl.u. över departementspromemorian De svenska hamnurnu (Ds K 1975:9) uttalat all Göleborg bör klassificeras som hamn av riksintresse och att staten i linje därmed bör ta ett särskilt ansvar. Åven Göleborgs kommun finner det angeläget atl ytterligare överväganden görs vad gäller statens engagemang i Göteborgs kommun. Göleborgs hamnsiv-relse och styrelsen i Göteborgs Stuveri AB anser i ell gemensaml yttrande, som fogats till kommunens yttrande, att förslaget som framförts i skrivelsen till regeringen snabbi bör realiseras.

Västsvenska handelskammaren finnerdet uppenbart att Göleborgs hamns internationella konkurrenskraft även pä kort sikl kan äventyras. Dessa förhållanden kan endasl i begränsad utsträckning påverkas uv rationaliseringsålgärder i Göteborgs hamn - och stuveriverksamhet. Sådunu åtgärder -som redan i viss utsträckning vidtagils - framstår som nödvändigu men inte tillräckliga förutsättningar för att hamnens konkurrenskraft skall kunna

Prop. 1979/80:166 156

upprätthällas. Till dettu mäste enligt handelskaniniarcn ocksä läggas kraftfulla slalliga älgärder.

Enligt handelskammaren drivs i första hund riskvilligt kupitui för att fullfölju humn- och stuveriverksunihelens utbyggnadsplun. Skulle staten vara obenägen att bidra med sädanl riskkapital innebär delta en uppmaning till Göteborgs kommun alt genomföru investeringar oeh la ekonomiska risker som i betydande utsträckning konimer andra iin kommunens skuttebetulure lill godo. Med de päfreslningur som främst vurvsnedl;iggning;irnu inneburil för Göteborgs ekonomi frumstär dettu enligt hundelskammuren som orimligl.

Tekniskt kun riskkapital lillföras pä olika viigar, bl.a. genom statligt delägarskap i ett nyll bolag för hamn- och stuveriverksamhet. Andra näraliggande lösningar kan vuru slutliga lokuliseringsbidrug för vissa investeringar eller en krafiig omfördelning av de statliga sjöfartsavgiftema. För den sisinämnda vägen, som delvis anlytls av ulredningen, tulur ocksä lämplighelen av all ge Göleborg möjligheter all dra nyttu uv stndens geografiska läge som elt nordiskt transportcentrum med ell naturligt förelräde framför bl.a. andra svenska hamnar pä osl- och västkusterna.

Flera remissinslanser, bl.a. länssiyrelsen i Hallands län, Sveriges redareförening. Sveriges spedilörförbund och sjöfärisverkel inslämmer i ulredningens påpekanden om att pågående omorganisation och teknisk upprustning av stuveribolaget ger nödvändiga betingelser för den resultutförbällring som erfordras för all Göleborgs hamn skall kunna erbjuda en internationellt sett konkurrensduglig produktivitet och kostnadsnivå. Sveriges redareförening menar alt en årlig resultatförbättring om 40 milj kr. inte är orealistisk och ifrågasätter om inte väsentligt större förbättringar kan uppnås.

HTF finner del angeläget atl elt fortsalt arbete pä översyn av orgunisu-lionen av verksamhelen i hamnen säväl administrativt som operativt görs. Som exempel på nödvändigheten nämner HTF de störningar i godshanteringen som följer av all olika yrkeskategorier i hamnen, haninarbetare, kranförare, SJ-personal, arbetar under olika arbetslidsreglering. Ensamordning av dessa och andra regler skulle undanröja risken för förlängda hanteringslider och därmed ökade kostnader som utan en sådun samordning lätt kan drabba hamnens kunder. Samtidigt är del angelägel atl översynen sker pä ett sådant säll all den inle rubbar den stabilitet och arbetsglädje som nu växer fram efler omorganisationen inom stuverisektorn.

En effektivisering av godshanteringen på järnväg är enligt HTF också nödvändig om hamnen skall kunna vidaredistribuera en ökad godsmängd. Redan i dag uppstår störningar genom förekomsten av ""flaskhalsar"" vid rangering av järnvägsvagnar. Del ar HTF:s uppfattning atl en utbyggnad i denna del är nödvändig redan nu. En sädan ulbyggnad bör omfatta även tillkomsten av ett dubbelspär över Marieholmsbron.

Göleborgs kommun framhäller ull effektivitetsfrågan för Göteborgs hamns och sluveris verksamhet är myckel väsentlig och att slora ansträng-

Prop. 1979/80:166 157

ningar hur gjorts och görs för att kommu lill rätta med problemen. Kommunen unser emellertid inle all en effektivisering av hamnverksamheten kan vara tillräckliga medel för att på sikl garantera konkurrenskraften mot konlinenlhamnarna. Om tillväxttakten i godsunderlag blir lägre an vad utredningen bedömi och samtidigt andra viktiga faktorer ändras pä etl ogynnsamt satt, l.ex. kraftigl ökade bunkerkostnader, minskad iransitirafik. kan förulsällningurna för bibehullnnde uv den transocean:i trafiken över Göteborg snubbt minsku.

Göleborgs kommun. Svenska hamnförbundel. NTF. Befraklarrådei och Västsvenska handelskammaren unser atl konkurrenssiluaiioiieii mellun Göteborgs humn och hamnar på kontinenten inte är belyst i tillräcklig grad. Göleborgs kommun anser alt kommunikationsdepartementet innan ställning till statens engagemang i Göteborgs humn lus. bör lälu koniplettera ulredningen med en ingående redovisning av förhällandei slut/kommun/ humn i kontinentländerna vid utbyggnad och drifi uv de humnar som är konkurrenter till Göteborg om den direkttransoeeana sjöfurien. I sunimun-hanget bör redovisas de hamnpolitiska överväganden som ligger bakom beslutad iransportpolitik och åtgärder.

Göleborgs kommun. Svenska hamnförbundel, Sveriges redareförening och Västsvenska handelskammaren anser också att utredningen bör kompletteras med en utvärdering av UNCTAD-kodens följder för svensk linjesjöfurt och svenska humnar.

2.3 Farledssäkerhet

Ulredningens förslag om alt insatser görs för atl förbättra sjösäkerheten i Göteborgs in- och utfartsleder har kommenterats av sjöfartsverkei, Göleborgs kommun. Svenska iransportarbetarförbundel och Sveriges redareförening. Sjöfartsverket påpekar att verkel i sin verksamhetsplan för det närmaste budgetårel beräknut medel för vissa furledsförbuitringar i Göteborg. 1 fräga om trafikregleringen avvaktas förslag av särskilt tillkallad utredningsman. Förutsättningarna för att elt ändamålsenligt system skull kunna skapas till rimlig koslnad lorde vara goda.

Göleborgs kommun anser att en ur bl.a. sjösäkerhetssvnpunkl ytterst angelägen trafikledningscentral för Göteborg omedelbart bör genomförus. Svenska transporlarbeiarförbundet framhäller ungelägenheten av åtgärder för största möjliga sjösäkerhet i in- och utfartsleder till Göteborgs hamn. Denna fråga har stor betydelse för hamnverksamhelen och är inlernulionellt uppmärksammad av utländska rederier.

Sveriges redareförening påpekar, med hänvisning till uppgifler från assuransförelagen. atl över 70 milj. kr. kommer au belalas för iniräffade haverier i farlederna till och frän Göteborg under är 1979. Föreningen lillslyrker att grundsprängningsarbcte o. d. ulförs snarast möjligt.

Som ytterligare led i atl förbättra sjösäkerheten till och frän Göteborg har

Prop. 1979/80:166 158

hamnen tagit initiutiv till ull förutsiiltningurnu för ull inriiitu en trafikledningscentral utreds. Kummarrättspresidenten Nils Wentz hur i dagarna slutfört detta utredningsuppdrag och Föreningen understryker också vikten uv att en trufikledningscentral för trafiken på hamnen snarast kun inrättas. Med tanke på statens övergripande ansvar för fiirledsfrägor och med beaktande uv del som tidigare sagts om hamnens slora värde bör staten besirida kostnaderna för att inrätta och driva centrulen.

2.4 Sjöfartsavgifter

Utredningens förslag om ull befria den transoceunu linjesjöfurten frän fyr-och farledsvaruavgifter och kompensera iniiiklsborlfallet med en viss höjning av avgifterna pä olja har kommenterats av vissa remissinstanser. Sveriges redareförening tillstyrker förslaget om alt den transoceana direkltrafiken snarast befrias frän sjöfartsavgifter. Göleborgs kommun och Göteborgs hamn och stuveri anser att förslaget omgående bör prövas efter hörande av Svenska Pelroleum Institutet. Man framhåller samtidigt att endast den direktgående Irafiken bör befrias. Åven länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län finner förslaget starkt motiverat. Länsstyrelserna I Malmöhus och Väslernorrlands län saml Skånes handelskammare ställer sig däremot avvisande lill förslagel. Sjöfärisverkel och länsstyrelsen i Malmöhus län menar att den omläggning av sjöfarisavgifierna som ulredningen lar upp endasl har en mindre effekt pä konkurrensförhällandena mellan Göteborgs hamn och de kontinentala konkurrenshamnarnu medan länsstyrelsen I Väslernorrlands län ifrågasätter det rikliga i att etl visst varusortiment och en viss trafik belastas i syfte alt förbättra konkurrensförmågan mellan ett antal hamnar i Syd- och Västsverige och kontinenthamnar.

Sjöfartsverkei erinrar om den reducering av fyravgiflen som enligt 7 S förordningen (1977:1118) om fyravgift gäller för av sjöfartsverket säsom linjelrafik på orter inom den s.k. fjärrzonen godkänd trafik. Åven vid Ulformningen av grunderna för uttagande av farledsvaruavgiften har hänsyn lagils lill fjärrzons- och annan linjelrafik genom avgiftsbefrielse för transitgods.

Med utgångspunkt frän 1978 ärs trafik och nuvarande avgiftssystem bar beräknals att fulla fyr- och farledsvaruavgifter för fjärrzonslrafiken skulle gelt en intäkt av i runt lal 29 milj. kr., varav omkring 17 milj. kr. frän fartyg som anlöpte Göteborg, I verkligheten har emellerlid ultagils endasl drygt 12 milj. kr., varav inte fullt 6milj. kr. i Göteborg. Reduceringen uppgärsälunda tolall för riket till omkring 60 %.

Om det skulle anses samhällsekonomiskt angeläget att ytterligare uppmuntra direktunkip genom hel befrielse frän sjöfartsavgifter, mäste delta med nuvarande regler om sjöfartsverkets kostnadsansvar drabba annan sjöfart om ej frågan om kostnadstäckningen tas upp lill omprövning. I sill yttrande över den sjöfartspolitiska utredningens betänkande (SOU 1979:67)

Prop. 1979/80:166 159

Svensk sjöfartspolitik liksom i sin senaste anslagsframstiillning har sjöfartsverket framhållit utt helu frågan om sjöfartsverkets kostnadsunsvur är i behov uv en översyn mot bakgrund dels av de beslut som fattnis om unvundningen uv sjöfartsuvgifierna m.m.. dels uv slatsinukiernus ställningstagunden i fråga om kostnudsunsvaret for övriga trufikgrenur. Detsamma gäller principernii för uttag av sjöfarlsavgifler.

Göleborgs kommun. Svenska hamnförbundel. NffJ. Befraklarrådei. Sveriges redareförening, Sveriges speduörförbund och HTF är exempel pä andra remissinstanser som unser ull helu systemet med de stutligu sjöfurts-avgiflerna bör ses över. Göleborgs kommun påpekar ull den i Sverige på 1963 års trafikpolitiska riktlinjer grundade principen om utt sjöfarten skall genom avgifter beiala farleds- och undra kostnader praktiskt taget inte tilllämpus i nägol UV de nordeuropeisku liindernu. Kommunen menar också utt regionalpolitiskt betingade beslut uv riksdagen hur inedfört en fördelning uv sjöfartsuvgifiernu som drabbar sjöfarten pä Väst- och Sydsverige medan inkomslerna används för anläggningar längs ostkusten och norrlandskusten och för all läcka underskotten pä en myckel kostsam lotsningsverksamhel. Väsenlligl är också alt automatiken i nuvarande system inte stimulerar kostnadsmedvelandet hos sjöfartsverket. En förutsättningslös granskning av hela avgiftssystemet erfordras. Kominunen vill därvid hänvisa lill vad riksrevisionsverket i utredningen anfört angående följderna av nuvarande system. Liknande synpunkier framförs av Svenska hamnförbundel. NTD, Befraklarrådei, Sveriges redareförening och Sveriges spedilörförbund.

2.5 Kapitalförsörjning för hamnverksamheten

Ulredningen konstaterar att hamnverksamhelen under den niirmasie femårsperioden kommer att slälla belydande anspråk pä kommunens finansiella medverkan. För att ge underlug härför är det enligt utredaren motiverat alt vid bedömningen av Göteborgs kommuns läneram på kapitalmarknaden ta särskild hänsyn till hamnverksanihetens behov.

Göleborgs kommun framhäller alt della förslag i viss utsträckning redan är genomfört genom alt hamnens län räknas in i näringslivets kvot. Del ar elt sleg i räu riklning men del finns också andra sidor av kapitalförsörjningsproblematiken. Kommunen anser att utredningens förslag avseende kapitalförsörjningen till hamnverksamheten är både otillräckligt och eu för hamnen ekonomiskl sämre allernaliv än del av kommunen framlagda förslaget med bolagsform och slatligt delägarskap.

HTF menar alt den effektivisering av Göteborgs hamn som påbörjats och som i en accelererande takt, bör fortsätta, bör åstadkommus genom nägon form av slatligt stöd. exempelvis genoin statlig garanti för återbetalning av län alternativt statliga län till förmänliga räntesatser.

Sjöfartsverkei. Sveriges redareförening och Sveriges spedilörförbund nr posiliva till utt Göteborgs kommun ges särskilda möjligheter för atl

Prop. 1979/80:166 16(1

underlätta kapitalanskaffningen till investeringar i hamnen.

Länsslyrelserna i Östergötlands ocli Malmöhus län finner det däremoi ungeläget att Göteborgs kommun inle favoriseras pä länemarknuden frumför andra hamnkominuner som har möjlighet atl driva likarlad irafik.

2.6 Indexlån

Uiredarens förslag om att del transoceana linjetonnagel lämpligen kan finansieras genom s.k. indexlän. har närmare kommenterats enbart av Svenska Skeppshypoiekskassan och Skeppsfartens Sekundärlånekassa.

Styrelsen för kassorna anser atl en sädan finansieringsform är mera teoretisk än reell och fordrar att staten ställer utökude garantier till kassornas förfogande för täckning av de större föriuslriskerna.

Den föreslagna konstruktionen - ränla 3 ä 5 % jämte indexuppräkning -skulle redan vid den av ulredningen antagna ""medelinflalionen" 10%, resultera i atl linjerederiernas kapitalanskaffning skulle bli väl så dyr som den traditionellt varit.

Vidare påpekar slyrelsen i kassorna alt effeklen av indexkonsiruktionen vid inflalionstal i närheten av amorleringslaklen (exempelvis båda cirka 10 % per år) blir alt lånel under försia delen av sin löplid i slon sell behåller silt nominella värde, medan amorteringarnu mot slutet av löptiden blir orealistiskt slora jämfört med motsvarande amorteringar för ell konventionellt (nominellt) finansierat fartyg. Kassorna finner det högst iveksaml om en lånekonstruktion baserad pä indexreglerade lånebelopp skulle vara lill fördel för linjerederierna sa länge konventionell finansiering - här i landet eller ulomlands - slår lill buds.

2.7 Hamnplanering

Flera remissinstanser instämmer i utredningens uppfattning i fråga om behovet av en övergripande hamnplanering. Göleborgs kommun anser alt den statliga styrningen av hamnverksamheten inle bör begränsas lill alt skapa elt instrument för all förhindra onödiga dubbelinvesteringar i landets hamnar. En aktiv slutlig hamnpolitik bör skapas där staten - åven i andra fall än ovan föreslagits beträffande transocean linjetrafik och på energiområdet -aktivt medverkar i realiserandet av hamnprojekl av riksinlresse. Enligt kommunen bör normalt självbärighetsprincipen bibehållas för hamnverksamheten i landet men frågan om någon lyp av gynnsamma lån efler brittiskt mönster bör övervägas för atl fä till stånd för landet angelägna hamnprojekt. Mun kan tänka sig en hamnfond från vilken medel ställs till förfogande med ur amorterings- och ränlesynpunkt fördelaktiga villkor. Kommunen anser vidare au klara rikllinjer bör utarbetas för risk- och ansvarsfördelningen mellan slal och kommun gällande den transoceana trafiken och hamnfrågor med riksintresse för energiförsörjningen.

Prop. 1979/80:166 161

Svenska iransporiarbelarförbuiidei påminner om alt förbundet sedan läng lid framfört krav pä nägon form av statlig styrning av investeringarna i hamnarna för att därigenom tillskupa huninur med elt effektivare resursutnyttjande och bastu möjliga service. Förbundet vill ocksä framhällu vikten av att frågan om huvudmannaskapet för våra hamnar iignas speciell uppmärk-.sainhcl i fortsatt utredningsarbete vad gäller hamnpoliiiken och all därvid förutsättningarna för ett förstiilligande uv humnväsendel aktualiseras och uireds.

ÖEF. länsstyrelserna i Östergötlands och Malmöhus län samt Svenska hamnförbundel instämmer i utredningens uppfuttning ull det är önskvärt ull hamnkommunerna får bära del ekonomiska ansvaret för normala affärsrisker för hamnverksamheten men atl staten bör överta risker av en mera övergripande natur om den faktiska utvecklingen får etl allvarligt sämre förlopp som följd av icke förulsebara trendbrott. Svenska hamnförbundel anser att etl konkret förslag till lösning av dessa frågor snarasl måste utarbetas för atl bli förelagt riksdagen samtidigt med den förvänlade, reviderade och mindre på detaljreglering byggda planeringsordningen.

Sföfarisverket anser all frågan om slatens ansvar för trendbrott lämpligen bör behandlas i samband med framtida mera ingående diskussioner om den svenska hamnpoliiiken.

Skånes handelskammare kan, med hänsyn till de belydande olägenheter som kan uppstå med nuvarande ordning för beslut om hamninvesteringar -endera överkapacitet eller bristande framförhållning - se vissa fördelar i utredningens förslag. Dettu ulgör dock ingen garanii för att ralionella och förutseende hamninvesleringar kommer lill stånd så att transporlbrukaren alltid kommer att erbjudas ell högeffektivt humnsystem. Handelskammaren framhäller vidare att den ökande specialiseringen i hamnarna - och därmed även en ökad sårbarhet - renl allmänt kan leda till att olägenhetssiluationer som ovan nämnts allt oftare kan komma att uppstå i det svenska hamnväsendei. För mänga hamnkommuner är således risktagningen betydande även vid investeringar som indirekt rör energiförsörjningen eller den transoceana linjesjöfarlen. Del är ocksä alt märka all de förra investeringarna kan vara väl så samhällsekonomiskt motiverade som de senare.

11 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 166

Prop. 1979/80:166 162

Bilaga 5

Sammanfattning av sjöfartsverkets rapport Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg och av remissyttrandena

1. Sammanfattning av rapporten

1 rapporten sägs att erfarenheterna av den nuvarande militära beman-ningsformen är ur sjöfartsverkets och chefens för marinen synvinkel sådunu utt de positiva överväger de negativa.

För sjöfartsverkets del anförs följande. Verket är med nuvarande bemanningsform sä längt detta är möjligt pä ett rimligt och flexibelt sätt garanierut att fartygen under respeklive säsong är fullbemannade. Sjömät-ningsfarygens verksamhet mäste planeras före målsäsongens början och sjökarteavdelningen kan i dag utgå från atl de besättningar det finns behov av kominer att finnas tillgängliga. Delta torde man ej med samma grad av visshet kunna göra med en civil beniunningsform, eftersom uppkommande vakanser ej snabbt kan ersättas på grund av de särskilda kvalifikationer, som mäste krävas främst av befälet i sjömälningsfurtygen. Isbrytningsverksamhelen är ej möjlig alt i detalj planera på samma sätt som sjömälningen eflersom man är beroende av issitualionen. Målsättningen för denna verksamhel är utt i möjligaste män hälla samtliga svenska hamnar öppna för fartygstrafik även vintertid. Den militära bemanningsformen innebär atl den målsättningen säkrare kan uppnås eflersom samtliga isbrytare vid behov kan förutsättas bemannade oavsett l.ex. rådande sjöfarlskonjunklur. Med nuvarande ordning år inbyggd en fiexibilitel i bemanningen som ur planeringssynvinkel är synnerligen värdefull för sjöfartsverket. Delta innebär också att de besättningar, som etl visst är s.a.s. kan bli över eftersom l.ex. en isbrylare ej behöver las i bruk eller etl sjömätningsfartyg ej behöver utnylljas fulll ut en säsong, kan beredas meningsfull sysselsättning inom marinen. Systemet innebär självfallet också den allmännu fördelen utt den personaladministration, som är förknippad med de båda verksamheterna, ligger hos en organisation, för vilken den ulgör en liten inlegrerad del i en i övrigt mycket stor administration.

För marinens del anförs följande. Tjänstgöring pä isbrytare och sjömät-ningsfurtyg utgör en värdefull sjötjänslgöring för den personal, som placeras ombord pä fartygen, i all synnerhet som antalet fredsutrusiude murinu furiyg minskar. Bäde isbrytarna och sjömätningsfartygen ingär i försvarels krigsorganisalion och det år av värde alt personal frän marinen har lillfälle alt under relativt läng lid skaffa sig kännedom om furtygen.

1 rapporten påpekas atl för sjöfartsverkets del kan en nackdel med den militära bemanningsformen sägas vara den brislande personalkontinuiteten, dvs. för mänga befattningshavare byls för ofta. Bäde isbrytning och sjömälning är verksuniheter, i vilka effektiviteten förbältras av stor

Prop. 1979/80:166 IW

personalkontinuitet framför alll i nyckelbefatlningar ombord. Elt civilt bemanningssystem skulle sannolikt förbättra dettu. Det ur dock ej uteslutet all inom nuvarande bemunningsform älminslone delvis komma tillrätta med detta problem.

För marinens del unges en nackdel med den militära beniunningstormen vura att bemanningen av isbrytarna och sjömätningsfartygen genomförs även om del innebär alt marinen far inskränka sin egen verksumhet.

Summantaget anses den nuvarande bemanningsfornien varu förmånlig både för sjöfartsverkei och den samlade stulsnyttan. Ett civilt bemanningssystem skulle ställa sig väsentligt koslsun.mure än det nuvarande. För all sjöfartsverket och chefen för murinen skull se sig föranlåtna atl föreslå övergäng till ett civilt bemanningssystem måste delta framstå som bättre än det nuvurunde. Sä är, enligt rapporlen, icke fallet.

Om beslut fattas om övergäng till civil bemanning av fartygen kommer detta, enligt rapporten, atl i huvudsak fä följande konsekvenser. Målsättningen för bäde isbrytnings- och sjöniälningsverksamheten kan fä ändras och ambitionsnivån sänkas. Det är icke sannolikt atl någol civilt personalförbund skulle acceptera de förhållanden, som är ombord på de aktuella furlygen med undanlag för de fyra nyaste isbrytarna och det nyligen beställda sjömätningsfartygel. Visserligen garde äldre furlygen atl bygga om-med viss iveksamhel vad gäller "volymökning"' pä de äldre sjömätningsfartygen - men till mycket slora kostnader. Vid civil bemanning av sjömälningsfurtygen utun ""volymökning"' skulle besältningurnu få minskus, vilket kun leda till etl direkt produktionsbortfall. Sannolikl skulle ej heller isbrytarna kunna utnyttjas pä det sätt som sker i dag. Ombyggnaden av sjömätningsfartygen utan "'volymökning" kan grovt uppskattat beräknas kosta ca 2,5 milj. kr. och en ombyggnad för atl kunna ha en lika slor civil besättning som nuvarande militära etl mångdubbelt större belopp. Ombyggnad av isbrytarna skulle sannolikt kosla mer än 100 milj. kr. Lönekoslnaderna för sjöfartsverket skulle beträffande isbrytarbesättningarna uppgå till 35-60 milj. kr./är och för besättningarna på sjömätningsfartygen till 24-42 milj. kr./år, allt beroende pä vilken bemanningsprincip som kommer all användas. Som jämförelse med dessa siffror bör nämnas alt isbryiaranslaget för budgetåret 1977/78 uppgår lill ca 100 milj. kr. och alt hela sjökarleverksamheten för samma budgelår har ett anslag på 24,2 milj. kr. på driftbudgeten.

BortseU från den ekonomiska sidan vid en övergäng till civil bemanning av isbrytarna kommer negativu konsekvenser alt uppslå p. g. u. svärigheternu all sysselsätta respeklive besättningar under icke-säsong. Svårigheter kan vidare uppstå atl rekrytera och behälla lämplig personal för tjänstgöring i mätbåtarna eftersom denna tjänstgöring är av sådant slag att den framslår som föga attraktiv.

För marinen anges följande besvärande konsekvenser uv en övergäng lill civil bemanning. Det kommer sannolikl att bli nödvändigl alt inom marinen bygga upp en särskild militär sjökartefunktion, vilkel kommer att medföra

Prop. 1979/80:166 164

slora merkostnader. Risk för dubbelarbete mellun sjöfiirtsverket och marinen kominer också utt finnus. En civil bemanning uv isbrytare kominer atl medföra etl avsevärt bortfall av pluttformar lör sjöpruklik för olika befälskategorier inom marinen. Bäde för isbrylare och sjöniäiningsftirtyg innebar dessutom en civilbemunning atl furlygens unpussning till niurinens krigsorgunisation förs vä rus.

Av de olika möjligheter till delvis civilbem;iniiing, som berörts lorde den som innebärcivil bemanning uvenderu floltun vara alt föredru framför nägon unnun blundud bemunningsform.

Slutligen erinras i rapporten om ull regeringen uppdrugit äl sjöfunsverket ull i vissu avseenden undersöka möjligheterna lill samordning uv olika slutliga myndigheters personellu och mutericllu resurser, sä ull dessu kun utnyttjas på ett rutionellt sätt. Den nuvurande bemunningsftimien mäste unses varu ett exempel på ett sädanl samordnat utnyttjande.

Mot bakgrund av den redovisning som lämnats i rapporten föresläs ingen generell ändring i bemanningsformen för statsisbrytarnu och sjömätningsfartygen. Vissa enslaka ändringar bör dock. enligt rapporlen, övervägus.

Beiräffunde isbryturnu bör enligt rupporlen vissu befattningar under korture eller längre lid kunna besättas med civil personal. Befattningarnu bör avse teletekniker och ekonomipersonal. Även maskinister kan tänkas komma i fräga. Frågan om vilka befattningshavare som bör vara civila på isbrytarna bör beslämmas i samråd mellan chefen för marinen och sjöfartsverkei inom ramen för allmänna direktiv från regeringen.

Beträffande sjömätningsfartygen bör vissa befattningar kunna besättas med civil personal. Dessutom bör vissa förändringar inom del mililära systemet vidtas.

I rapporten poängleras atl redovisade synpunkter närmasl tar sikle på direkta för- och nackdelar för de berörda verksamheterna och de båda myndigheter som ansvarar för dem. Vid arbetet med rapporlen hur ej gjorls nägra analyser av vidare samhällsekonomiskt slag rörande framlida sysselsättningsläge inom handelsflottan, verkliga merkostnader för samhället vid övergäng lill civil bemanning m.m. Den redovisning som nu framlagts visar dock lydligl att de vinsler för handelssjöfarlen eller samhället i övrigt som kravs för alt uppväga de här redovisade nackdelarna av en generell övergång lill civil bemanning av de berörda fartygen mäste vara stora för att de tvä berörda inyndigheierna skall tillstyrka en sädan övergäng. Detsunimu gäller om endust ett eller ett par fartyg skall civilbemahnas - en lösning som pä i rapporlen anförda skäl f.ö. mäste betecknas som det minsl lämpliga - liksom införandel av en civil bemanning pä endera flottan.

1 rapporten erinras slutligen om utt frågan om benianningsform för isbrylare och sjömätningsfartyg hur utreits i flera oingängur under lång tid. Det synes nu uv flera skäl angeläget all ett avgörande beslut i ärendet fattas sä snart som möjligt. Inte minsl förden långsikliga planeringen uv verksamheten och för den berörda personalen är detla betydelsefullt.

Prop. 1979/80:166 165

2. Sammanfattning av remissyttrandena

Remissyttranden har avgivits uv överbefälhuvaren (ÖB), Sveriges meleorologiska och hydrologiska institut (SMHI), riksrevisionsverket (RRV), statskontoret, slutens personalnämnd (SPN), länsslyrelserna i Ålvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Gävleborgs, Väslernorrlands, Västerbottens och Norrbollens län, sjöfarlspolitiska ulredningen. Centralorganisationen SACO/SR (SACO/SR), Kompani- och Plulonofficersförbunden, Landsorganisationen i Sverige (LO), lotsförbundet. Näringslivels Trafikdelegation (NTD), Slalsljänstemannaförbundet (ST), Svenska hamnförbundet, Svenska maskinbefälsförbundet (SMBF), Svenska sjöfolksförbundet. Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges redareförening, Tjänstemunnens Cenlralorganisalion (TCO), Vänerns seglationsstyrelse och Värnpliktiga arbetsgruppen.

Vissa remissinstanser har bifogal yttranden frän andra myndigheter eller sammanslutningar.

ÖB delar ulredningens uppfattning om en fortsatt militär bemanning uv isbrytare och sjömätningsfartyg. Skälen till detla är flottans behov uv utbildningsplatser och behovet av militär sjökartläggning. En civil bemanning av isbrylare och sjömätare skulle enbart leda till atl befälspersonalen ur flottan sökte dessa ijänsler. Enligt ÖB får inle sysselsältningen pä isbrytare och sjömätningsfartyg användas som en konjunkturregulalor. ÖB bilräder ulredningens förslag om atl vissa befattningar pä isbrytare och sjömätningsfartyg kan besättas med civil personal. Även eventuellt ökat personalbehov bör, enligt ÖB, kunna lillgodoses med civil personal.

SMHI har ell intimt samarbete med isbrytarna om l.ex. rapportering av isförhällanden, meteorologiska observationer och oceunografiska mätningar. Detta samarbete sker i nära kontakt med isbrytarledning och SMHI. För att kvaliteten och kontinuiteten skall bli sä god som möjligt på detta arbele anser SMHI det viktigt alt personalomsättningen kun hållas pä en låg nivä pä isbrytarna.

RRV anser atl man lills vidure bibehåller nuvarande ordning. RRV menar alt kalkylerna i rapporten visar att militär bemanning är utt föredru ur slatsfinansiell synvinkel. RRV framhåller emellertid att rapporten har flera begränsningar. Vad man inte beaklar, enligt RRV, är bl.a. den framtida tillgängen och kostnaderna för värnpliktiga saml den lekniska utvecklingen inom isbrytar- och sjömätningsverksamheien, vilket kan komma att kräva ökal specialistkunnande. En förnyad prövning av bemanningsfrågan kan behöva göras om nägra är. Möjligheten atl använda civil personal för vissa befallningar bör enligt RRV övervägas.

Slalskonlorel anser att övervägande skäl talar för en fortsatt militär bemanning, men atl de föreslagna ändringarna beträffande civil bemanning UV vissu ijänster genomförs. Statskontoret unser atl militär bemanning är ell exempel pä rationellt sumulnyttjande uv oliku myndigheters resurser.

Prop. 1979/80:166 166

SPN unser utt ylterligure underlag och överväganden krävs för ett ställningstagande i dennu fräga. SPN menar all principfrågan civil eller militär bemanning mäste behandlas utförligare. SPN ifrågasätter om del kan vara förenligt med värnpliktstanken atl använda militär personal för sjömälning och isbrytning.

Länsstyrelsen 1 Ålvsborgs län unser atl det saknas anledning att ifrågasätta en förändring av nuvarande system. Länsstyrelsen menar all erfarenheterna frän isbrytningen och sjömälningen är odelat goda. Renl allmänt fungerur systemet med militär bemanning väl bäde ur sjöfartsverkets och den samlade statsnyttans synvinkel.

Länssivrelsen i Skaraborgs län har inte nägol alt invända mot förslaget om fortsatt mililär bemanning. Länsstyrelsen anser utt mun inte uppnår större eftékiivitel eller ekonomiska fördelar med en övergång till civil bemanning. Fördelurna med det nuvarande sysiemel, l.ex. personalflexibiliteten inom marinen och värdefull sjötjänslgöring för de ombordplacerade, skulle vid en övergång lill civil beni;inning förloras. Vidare skulle en övergäng innebära kraftiga kostnadsökningar, enligt länsstyrelsen. En sänkt ambilionsnivå och ändrad målsättning skulle bli resultatet för hela verksamheten.

Länssiyrelsen i Värmlands län stöder rapportens uppfallning om bevarande av den nuvarande bemunningsformen. Länsstyrelsen anser atl militär bemanning bör bibehållas då inga direkla fördelur med en övergång kan pävisus. Men länsstyrelsen menar all forllöpande förbättringar bör göras inom ramen för det nuvurande bemanningssystemet, exempelvis bör befäl kunna kvarslå i sin befallning under en flerårsperiod.

Länsstyrelsen i Väslmanlands län tillstyrker rapportens förslag om fortsalt mililär bemanning uv stalsisbrytarna och sjömätningsfartygen. Länsstyrelsen befarar all en civil bemanning skulle medföra högre kostnader och eventuellt sänkt ambitionsnivå för båda verksamheterna. Vad gäller sjömälningen är även bristen på resurser påtaglig. Därför är en sänkning av ambitionsnivån helt oucceptubel anser lansstyrelsen.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län biträder förslaget om fortsatt militär bemanning, dä fördelarna med denna bemanningsform enligt rapporlen är sä stora jämförl med civil bemanning. Isbrytning är en verksamhet som inle lämpar sig som konjunkturregulalor. En civilbemunning skulle ocksä innebiira sloru koslnadsökningar, både i fråga om lönekosinader och ombyggnadskoslnuder. Vud gäller sjömälningen finns elt samband mellan marinen och sjökurlläggningen som är uv intresse och mäste beaktas. Sjömätningen hur dessulom vissu beredskupsuppgifter och kosinaderna kommer alt stiga avsevärt samlidigt som det blir svärl att bereda civil besättning meningsfull sysselsättning under icke-säsong. Da länsstyrelsen inte har underlag för alt hävda motsatt uppfattning förordas försluget om fortsutt militär bemanning på sjömälare och isbryture.

Länsstyrelsen i Väslernorrlands län anser utt civil personal bör införas på i första hund isbryturna, medan sjömätningsfartygen p.g.a. konsekvenserna

Prop. 1979/80:166 167

för marinen även fortsättningsvis bör bemannas av militär personal. Liinsslyrelsen föreslär vidure att den cenirala isbrytarledningen omlokaiiseras till Hämösand.

Länsstyrelsen i Väslerboliens län tillstyrker utredningens förslag om mililär bemunning uv isbryture och sjömätningsfartyg.

Länssiyrelsen i Norrbottens län kan med hänsyn lill del faktaunderlag utredningen redovisar inte tu ställning i frågan. Länsstyrelsen efterlyser en samhällsekonomisk bedömning av det civila aliernativet. Skulle det då visa sig att civil bemanning medför markanta merkostnader som påverkar isbryiarverksamhelen negaiivt ställer sig länsstyrelsen tvekande till en civil bemanning av furtygen.

Sjöfartspoliliska ulredningen påpekar att nuvarande sysselsättningsläge inom handelsflottan och den överblickbura utvecklingen under de närmasle åren pekar på ett visst överskott på arbetskraft. Sedd uteslutande frän dessu utgångspunkter förefaller ocksä en övergäng lill civil bemanning moliverad. Ulredningen framhåller emellerlid att de posiliva sysselsättningseffekterna för svenskt sjöfolk kan komma alt begränsas av eventuella möjligheter alt utnyttja redan befintlig sjöpersonal inom sjöfartsverkei och eventuellt andra statliga myndigheler. Ulredningen understryker vidare att en evenluell övergäng till civil bemanning inle leder lill ökal uttag av avgifter frän handelssjöfarlen.

SACO/SR instämmer i utredningens åsikl all bemanningen behålls mililär även i framtiden. SACO/SR anser vidare all man inle bör besätta vissa ekonomibefaltningar med civil personal. Della skulle bara leda till olikheter i tjänsigöringsförhållanden och avtal. SACO/SR anser atl det nuvarande systemet fyller högl uppställda krav och fungerar utan allvarliga incidenter. Man betonar det viktiga med den unika flexibilitet som det mililära sysiemel ger vad gäller personallillgången. Vidare betonar man den belydelsefulla navigeringsulbildning som ges för blivande sjöofficerare pä isbrytare.

Kompani- och Plulonofficersförbunden instämmer i stort i ulredningens uppfattning om fortsall mililär bemanning men med vissa reservationer. Behovel av den utbildningsmöjlighet som isbrylare och sjömälare nu utgör för det militära yrkesbefälet betonas. Denna ulbildningsform blir alll nödvändigare dä antalet i fred rustade fariyg inom marinen ständigt minskar. Problem uppstår även att finna lämplig sysselsättning för yrkesbefäl under de tio sista åren innan pensionen. Några befallningar pä sjömälarna och isbrytarna lämpar sig för denna yrkeskategori. Förbunden anser alt ell onormalt vakansläge vid flottan inte får innebära att man förvandlar militära tjänster till civila tjänster.

LO anser all man skall ta fasta på rapportens förslag om viss övergång lill civil bemanning i stället för militär. Enligt LO bör i första hand isbrytarna civilbemannas men först då man kan passa in denna verksamhet på ett acceptabelt sätl i marinens krigsorganisation. Man måste även fä klarhet i hur de effektivitetsskapunde krafterna pä marknaden skall byggas in i isbryt-

Prop. 1979/80:166 168

ningen, dessu tjänsler som i dug tillhandahålls gratis. LO anser även utt en utbildningsfunktion kan byggas in i isbrytarorgunisuiionen. Denna funktion skulle även militären kunna ha nytta av.

Loisförbundei kräver en ny ulredning snarast. Förbundet anser atl utredningen inte ulretl förutsättningarna för en övergång till civil bemanning. Den nya utredningen bör, enligt loisförbundet, göras av icke-mililärer helsl utanför verket. Loisförbundei anser alt de militärexpedilioner som f.n. används vid isbrytning icke fungerar tillfredsställunde. Man menar vidare att en mililär bemunning molverkur en billigare och effeklivare vintersjöfarl. 1 en bifogad bilaga har lotsförbundet gett förslug som kan ligga till grund för fortsatt utredning och bedömning uv kosinaderna. Förslagel innebär älgärder inom sjöfartsverkets driftsavdelning, exempelvis alt verkels tjänstefarlyg, de som lämpar sig bör kunna användas tillsammans med de ordinarie isbrytarna.

NTD lillstyrker, efler samråd med Befraktarrådet, förslaget från sjöfartsverket om alt behälla nuvarande bemanningsform. NTD har inga erinringar mot att tidvis besätta vissa befattningar med civil personal. Frän NTD vill man framhålla all minsl nuvarande målsällning och ambilionsnivå för isbrytnings- och sjömätningsverksamheien upprätlhålles, då denna verksamhet är av slor vikt för näringslivets sjöburna iransporler.

Svenska hamnförbundel anser all. även om det inte kan påvisas några allvarligare olägenheter av atl ha kvar militär bemanning, frågan om övergång till civil bemanning inle helt skall avskrivas utan tas upp när förhållandena motiverar detla. Svenska hamnförbundet menar all det finns en del frägor som inle tillräckligt belysls i utredningen. Dessa brister i utredningen gör atl ett beslut i frågan inte kan moiiveras. Exempel på sådana brisier i utredningen är, enligt Svenska hamnförbundet, frågorna om samhällsekonomisk jämförelse mellan bemanningsformerna. verksamhetens kostnader, tillförlitlighet och effektivitet sett ur intressenternas synvinkel saml de möjligheter som finns all utnyttja lotsar och butmån i isbrytarljänst.

SMBF anser all isbrylare och sjömälare bör vara civilt bemannade och all denna verksamhet överförs från sjöfartsverket till ett statligt eller privat rederiföretag. Elt alternativ lill della förslag, menar förbundet, är atl frågan utreds ytterligare varvid de anslälldas fackliga organisaiioner bör bli företrädda. SMBF anser atl rapporlen har stora brister och alt felbedömningar görs. De ombordanställdas arbetsmarknad ägnas, enligt SMBF, alldeles för litet intresse i rapporlen. Förbundel anser att de kostnadsjämförelser mellan civil och militär bemanning som gjorts i utredningen är för grova och missvisande. Del gäller exempelvis ombyggnudskosinuderna. SMBF anser även det förvånande all de finska förhållandena inte mer ingående studerats vad gäller isbrytningen.

Svenska sjöfolksförbundel kräver övergång till civil bemanning på isbrytare och sjömätningsfartyg snarast. Förbundet anser del vara naluriigt

Prop. 1979/80:166 169

att en civil verksamhet ska bemannas med civil personal. Rapporten anser man vara behäftad med felaktiga påståenden och hur läg umbilionsnivå. 1 rupporlen görs beräkningar uv lönekostnader för civil bemunning och kalkyler för ombyggnad av båtarna, utan ull dessa styrks med ekonomiska kalkyler eller kostnadsberäkningar. Svenska sjöfolksförbundet anser vidare att den nuvurunde bemanningsprincipen kräver stora utbildningsresurser varje år. Detta skulle kunna minskus om mun använde sig av civil bemanning. Förbundel ser vidare inget hinder i att sjöfartsverket, som civil myndighet, producerar hemliga sjökort. Sjöfolksförbundet anser del vara en brisl att man gjort en så ytlig sludie uv den finländska modellen i rapporlen. Från förbundels sida menar man. i motsats till rapporten, ull civilu besättningar av erfarenhei kommer atl stanna kvar på isbrytare och sjömätare när konjunkturen vänder, dä de alllmer föredrar all arbela hemma nära sina familjer.

Sveriges farlygsbefälsförening anser alt isbryture och sjömätningsfartyg bör varu civilt bemannade, beroende pä alt civila uppdrag ska utföras av civil bemanning. Sveriges fartygsbefälsförening menar även atl del är högsl osäkert om marinen har resurser i framliden för alt klara en mililär bemanning. Befälsföreningen anser vidare, all de beräknade lönekostnaderna för civil bemanning som gjorls i rupporlen är starkt överdrivna. -1 motsats till rapporlen tror befälsföreningen att besättningarna kan minskas med civil bemanning. Ett förslag till bemanningsplan för isbrytarna redovisas som uppgår lill 280 personer. Sveriges farlygsbefälsförening bedömer även all en belydande växeltjänst mellan isbrylare och sjömätningsfartyg är möjlig. Del mililära bemanningssystemet medför vissa betungande rutiner för verksamhelen, l.ex. byle av personal under pågående säsong både vad gäller isbrytning och sjömätning. Permissionsresor är ytterligare elt förhållande som medför kortare avbrott och lidsförlust för isbrylare då man måste hämta och lämna av personal vid lämpliga hamnar vid permission. Även personalkontinuiteten blir större vid civil bemunning samtidigt som utbildningsbehovet skulle minsku. Efter någru år skulle en kunnig yrkeskär bildas. Sveriges fartygsbefälsförening anser atl även reparationskostnader och underhäll kan reduceras med minst hälften. Delta kan ske genom all del underhållsarbele som gär atl göra utanför varvel görs ombord uv den civilu bemanningen. Fartygsbefälsföreningen anser vidure att ett redcribolug, avskilt från sjöfartsverket, skall vara huvudman för de civila fartygen. Pä detta sätt låses inle fartygen till isbrytar- och sjömätningsverksamheterna.

Sveriges redareförening motsätter sig en förändring av bemanningsformen som medför kostnadsökningar och lägre ambitionsnivå för näringen. Sveriges redareförening är nöjd med nuvurunde bemunningsform. därför mäste slarka skäl finnas för en övergäng till ny form.

Slatsanslälldas förbund (SF) har i yttrande till LO motsatt sig sjöfartsverkets förslag och anser atl övervägande skäl talar för en övergäng lill civil bemanning av isbrylare och sjömätningsfartyg. SF anser det självklart all civila arbelsuppgifter ska utföras av civil personal. En viktig fördel med civil

Prop. 1979/80:166 170

bemanning är den ökade personalkontinuiteten sumt det tillskott på civila arbetstillfällen som en övergäng skulle ge för sjöfolket.

7"CO anser inte utt någon generell ändring i bemanningsformen för siatsisbrylare och sjömätningsfartyg nu genomförs. Enligt TCO bör frågun utredas ytterligare och atf då alla berörda parter får tillfälle att medverka. TCO unser att rapportens bedömningar om kostnadsökning och ambitions--Sänkning till följd av ändrad bemanning inte tillräckligt dokumenterats. TCO ställer sig avvisande till förslagel om blandade besättningar eller vissa civila tjänster ombord. TCO menar vidare att värnpliktstjänstgöring bara bör användas lill utbildning för militära uppgifter och all sjöfartsverkets tjänsler bör finansieras med avgifter för dem som utnyttjar ijänsterna.

57 anser alt rapporlen inte kan läggas lill grund för ell eventuellt beslut i bemanningsfrägan p.g.a. att frågan belysts alltför ensidigt. I avvaktan pä all den nya utredningen blir färdig menar ST alt vissa i rupporlen angivna ändringar lill civil bemanning genomförs. En successiv upprustning av fartygen måste även genomföras snarast. På della säll kan även överkapaciteten vid de svenska varven ulnylljas.

Vänerns seglationsstyrelse anser all del nuvarande mililära bemanningssystemet skall bestå dä det visat sig fungera väl. En övergäng till civil bemanning skulle innebära slora koslnadsökningar och eventuellt kunna leda till sänkt ambitionsnivå. Seglationsstyrelsen anser emellerlid alt oavsell vilken bemanningsform som väljs någol måsle göras ål den personalbrist som ofta uppslår på sjömälarna. Denna personalbrist leder ofta till alt båtarna får ligga i hamn fina sommardagar under mätperioden. Man vill även att befälet på isbrytare och sjömätningsfartyg får stanna kvar på samma enhet under flera säsonger.

Värnpliktiga arbetsgruppen anser all isbrylare och sjömälare bör bemannas med civil personal. Arbelsgruppen hänvisar lill Värnpliktskonferensen som hölls i mars 1978 där klar ställning togs för civil bemanning.

Prop. 1979/80:166 171

Innehåll

Proposilionen ................................................................... 1

Propositionens huvudsakliga innehall.............................. 1

Lagförslag

Lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till övelätelse

av fartyg........................................................................... 3

Uidrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 mars 1980 . . 4

1 Inledning................................................................... ....... 4

2 Utvecklingen inom sjöfartsnäringen........................... ....... 8

2.1 Den inlernalionella sjöfartsnäringen.................. ....... 8

2.2 Den svensku sjöfartsnäringen ......................... ..... 10

3 Långsiktiga förutsättningar för den svenska sjöfartsnäringen . . 17

4 Principer för en slutlig svensk sjöfartspolitik.............. 26

5 Sjöfarlspolitiska ålgärder........................................... 34

5.1 Ekonomiska älgärder för rederinäringen........... 34

5.1.1 Inledning................................................ 34

5.1.2 Slatligt leasingförelag............................. 38

5.1.3 Kredilgarantier........................................ 41

5.1.4 Värdegarantier....................................... 43

5.1.5 Fartygskredilgarantier m. .m................... 46

5.1.6 Svenska Skeppshypoiekskassans och Skeppsfartens Sekundärlånekassas kreditkapaciiel ............................................................... 48

5.1.7 Ålgärder för den mindre skeppsfarten.... 49

5.1.8 Vissa skattefrågor ................................ .... 53

5.2 Överlålelse av fariyg och utlandsetablering ..... .... 55

5.3 Bidrag lill sjöfolkets fria resor............................ .... 57

5.4 Statligt stöd till praktikplatser........................... 58

5.5 Bemannings- och utbildningsfrågor................... 62

5.6 Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning 66

5.7 Branschråd för sjöfarten................................... .... 70

5.8 Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den inlernationella sjöfarlen 70

6 Vissa hamnfrägor....................................................... 73

6.1 Allmänt ............................................................ 73

6.2 Hamnplanering.................................................. .... 74

6.3 Göteborgs hamn............................................... .... 78

7 Bemanning uv isbrytare och sjömäiningsfartyg.......... 90

8 Hemställan............................................................ ......... 97

9 Beslut......................................................................... 98

Prop. 1979/80:166 172

Bilaga 1

SOU 1979:67 Svensk sjöfartspolitik, sammanfallning av betänkandet

och av remissyltrandenu................................................. ..... 99

1 Summanfaltning av beiänkandei............................... 99

2 Sammanfallning av remissyllrandena ...................... 105

2.1 Allmänna synpunkter........................................ ... 105

2.2 Statligt leasingföretag ..................................... 113

2.3 Villkoriigl driftslän.............................................. 117

2.4 Kredit- och värdegaranlier................................ 118

2.5 Räntebidrag...................................................... 120

2.6 Finansieringslällnader för den mindre skeppsfarten .... 122

2.7 Ändrade beskaltningsvillkor för pariredare ...... 125

2.8 Frysning av ATP-avgiften för ombordanställda.. 127

2.9 Slopande av slämpelavgiften vid förvärv av fariyg 128

2.10 Statsbidrag till sjöfolkels fria resor.................... ... 128

2.11 Slalligl stöd lill praklisk utbildning av ombordanställda. 129

2.12 Ökade resurser för utbildning av sjöpersonal... ... 130

2.13 Bidrag av statsmedel till sjöfarlsleknisk och sjöfarisekonomisk forskning 132

2.14 Exportslöd......................................................... 134

2.15 Oljelagring i tankfartyg..................................... ... 134

2.16 Inlernationella sjöfartspoliliska frågor............... 134

2.17 Branschråd för sjöfartsnäringen ...................... 136

Bilaga 2

Ds K 1979:20 Svenska rederiers utlandsinvesteringar saml flaggöver
föringar, sammanfallning av beiänkandei och av remissyttrandena . 137

1 Sammanfattning av betänkandet............................. ... 137

2 Sammanfattning uv remissyttrandena .................... 139

Bilaga 3

Sammanfallning av karlläggning av lolv slörre rederiers ekonomiska

situation.......................................................................... .. 143

Bilaga 4

Ds K 1979:12 Göleborgs hamn och den transoceana linjesjöfarlen,

sammanfallning av beiänkandei och av remissyttrandena 148

1 Sammanfattning av betänkandet.............................. .. 148

2 Sammanfatining av remissytlrandena ..................... .. 152

2.1 Värdel av direkianlöp........................................ 152

2.2 Slatligt engagemang i Göleborgs hamn............ .. 154

2.3 Fariedssäkerhel................................................ 157

2.4 Sjöfansuvgifter................................................. .. 158

2.5 Kapitalförsörjning för hamnverksamheten ...... .. 159