Prop. 1978/79:99 2

uppdrag atl utarbeta ell långsiktigi investeringsprogram. 1 fräga om persontrafiken på de mesi trafiksvaga bandelarna föreslås atl landsvägsaliernaliv undersöks. 1 anslutning härtill förulsalls atl en ny handläggningsordning kommer att tillämpas. Ell nyll särskili statsbidrag för ersäitningstrafik föreslås vidare utgå lill berörda länshuvudmän.

SJ:s investeringsram förbudgelårel 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr. Härigenom kan SJ höja järnvägens kapacilel och yUeriigare förbättra säkerhelen.

1 proposilionen aviseras en uibyggnad av den övergripande och långsiktiga planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. I anslutning härtill föreslås en breddning och fördjupning av den regionala irafikplaneringen och vissa andra ålgärder för alt underlätta de seklorsövergripande avvägningar som mäsle göras på central nivå.

När det gäller hamnväsendel föreslås ett nylt planeringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föresläs all sjöfartsverket efter anmälan från hamnägaren skall avge ullålande om investeringens lämplighet. Ett särskilt samarbelsorgan för hamnfrågor föreslås bli knutet till sjöfartsverket.

Förslag läggs vidare fram om inriktningen av den framlida väghållningen, varvid särskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas. I anslutning härtill föreslås alt särskilda anläggningar för cykel-trafik kan bli statsbidragsberättigade.

En successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås. För ulökad forskning och utveckling föreslås atl särskilda medel skall anvisas. Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare föreskrivas i en särskild lag. En ny iransporltjänsl för vissa gravt handikappade, benämnd riksfärdtjänst, föreslås bli inrättad pä försök. Försöksverksamhelen kostar 20 milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift att planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt all svara för en samordnande normgivning. Dessulom föreslås all texttelefoner för bl. a. döva skall tillhandahällas av televerket utan alt den handikappade behöver betala särskild engångsavgift.

Förslag läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Förslagen syftar lill en besparing av 4-5 TWh i förhållande till en prognos för år 1990.

På forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insaiser när det gällerden kollekliva trafiken och på handikappområdet. Tolalt föresläs 5 milj. kr för ändamälet. Vidare föresläs atl iransportforskningsdelegationens verksamhei och organisaiion ses över. Förslag som syfiar lill all förbättra ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.

I propositionen föresläs aU iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei, benämnd iransporlrå-det. Fömtom de arbetsuppgifter som f. n. åvilar de tre myndigheterna föresläs transportrådet även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområdet.

Prop. 1978/79:99 7

utvecklingen. Huvudfrågan under 1970-talel har gälll samordning dels mellan de olika irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande planering av trafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollekliva Irafiken har rönl ell ökal iniresse under 1970-lalel.

En rad ulredningar har under senare år lagl fram förslag som syftar lill all komma lill rälla med mänga av dessa frägor.

Mina förslag i del följande berör frågor som behandlals i trafikpolitiska ulredningens betänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och möjligheler och (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter saml betänkandena från kollektivirafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort, HAKO-ulredningen (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik, irafiksäkerhelsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinaiioner och rapporten (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom transportseklorn, energikommissionens betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K 1978:11) Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei och organisaiion samt cykellrafikulredningens belänkande (Ds K 1978:7) Statsbidrag till cykelvägar. Till grund för mina ställningstaganden ligger ocksä det omfattande material som kommit fram i samband med den regionala trafikplaneringen och som redovisas bl. a. i betänkandena (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner, (Ds K 1975:4) Transporter i Sverige, (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1976:3) Förslag lill organisaiion av en trafikplaneringsmyndighel. I proposilionen kommer ocksä belänkandet (DsS 1978:16) Telefon för döva atl behandlas.

De i betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda förslagen och synpunkierna har varil föremål för en omfattande remissbehandling och i vissa fall ocksä för en bred offenilig debatt. Sammanfattningar över betänkandena och sammanställningar över remissyttrandena redovisas i särskild bilagedel. 1 denna redovisas också en sammanfattning av del trafikpolitiska utvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn.

Mina ställningstaganden i det följande omfattar min principiella syn på mål och medel i trafikpolitiken och frågor som i huvudsak berör landtransport-seklorn.

Med undantag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all beröra sjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för särskilda utredningar, nämligen sjöfartspoliliska utredningen (K 1977:05) och lufttransporlulredningen (K 1978:07).

2 Principer för en ny trafikpolitik

Det föreligger eu nära och ömsesidigt samband mellan transportmarknadens funktioner och samhällsutvecklingen i stort. Således har många av de förändringar som skett i samhället möjliggjorts eller orsakats av utvecklingen

Prop. 1978/79:99 8

inom transportsektorn. Den ökade effektiviielen inom transportseklorn har varil en av förulsäuningarna för den stmkturomvandling som skett inom näringslivet och som bidragit till all skapa höjd levnadsstandard. Bättre transportmöjligheter har t. ex. gjort del möjligt för företag och myndigheter atl ta till vara stordriflsfördelar inom offenilig och prival produklion av varor och tjänster samtidigt som möjlighelerna lill en decentraliserad lokalisering ökal. För den enskilde har de förbättrade förflyliningsmöjligheterna bl. a. inneburit större valfrihet i fräga om bostads- och arbetsorter.

De strukturförändringar som sker inom näringsliv och bebyggelse, och som sålunda är en följd av bl. a. transportsystemets utveckling, medför samtidigt nya och ökade krav på person- och godstransporter. Inom persontrafiken växer reseeflerfrågan på alla avständ. Detta gäller inom tälortema, där bl. a. de förbättrade förflytiningsmöjlighelerna medfört en ökad geografisk spridning av bostäder, arbetsplatser och serviceställen. Förbättrade kommunikationer mellan befolkningscentra har lett lill förändringar av lokaliserings- och konlaktmönstrel för såväl den slailiga och kommunala förvaltningen som näringslivet. På liknande säu har förbällringar i transportsystemet möjliggjort en ökad internationell ekonomisk integration och en omfaitande ullandsiurism, vilket i sin tur skapar behov av förbättrade förbindelser.

Från ell persontransportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet i landet fördubblats till år 1977. Huvuddelen av ökningen hänför sig lill personbilismen som f n. svarar för drygt 80 % av det totala personlrans-portarbetel. Tillgängliga prognoserom den framtida utvecklingen av person-transportarbetet visar på en ökningslakt fram lill år 1990 på 1-1,5 % per år.

Det ökande bilinnehavet, som lett till alt huvuddelen av landets invånare numera har tillgång till bil, har betytt mycket för atl bryta olika landsdelars och enskUda människors isolering och har inneburil bättre möjligheter au välja arbeie och boslad. Samiidigi har den siigande biltälheten i vissa fall försämrat underiaget för den kollektiva trafiken på landsbygden. I tätorterna barden ökande bilismen medfört särskilda problem i form av bl. a. minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar.

Efterfrågan på förbättrade kollektiva persontransporter har lett lill kvaliletshöjande åtgärder av olika slag. Det gäller bl. a. högre lurtäthel särskilt i tätorterna, restidsbesparande åtgärder såsom högre tåghastigheler, upprättande av nya flygförbindelser, ianspråktagande av snabbare flygplan, etc.

När del gäller den lokala och regionala kollektivtrafiken har också på flera håll nya taxesystem genomförts i form av periodkorl och liknande.

Växande godslransportarbeie följer med den ökade produkiionen och konsumfionen av olika varor. Den fortgående specialiseringen inom stora delar av industrin leder i allmänhet till all man söker koncentrera produktionen till färre och siörre anläggningar samtidigt som man söker nå geografiskt siörre marknader, vilkel i sin tur medför ökal transportarbete i distributionsledet. Mer transportarbete följer också av strävandena au i vissa

Prop. 1978/79:99 9

branscher decentralisera produktionen genom ökad användning av underleverantörer. Utvecklingen av produkiionen inom mänga branscher i riklning mol alltmer förädlade produkler ökar de kvalitativa kraven på godsiranspori-systemel. Anspråk ställs här på snabba, direkta transporter av förhållandevis små sändningar.

Under perioden 1960-1970 ökade det inrikes godstransporiarbetet med i genomsnitt drygt 7 % perår, från omkring 23 till drygl 47 miljarder lonkm. År 1974 uppgick iransporiarbelei lill 52 miljarder lonkm. Den vikande trans-porlefterfrågan under senare år har medfört all transporlarbelel år 1977 minskal lill samma nivå som år 1970. Ökningsiakien för hela perioden 1960-1977 stannar därmed vid drygt 4 % perår. Den hiuillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilt hög grad gällt laslbilslransporlerna som under perioden 1960-1977 ökade med i genomsnitt drygl 7 % per år. Laslbilstransporlernas andel av del lolala iransporiarbelei har härigenom ökal från 29 % år 1960 lill 44 % år 1970 och 46 % år 1977. Enligt nu tillgängliga bedömningar kommer del lolala inrikes godslransportarbelel all öka lill 74 miljarder lonkm omkring år 1990.

En rad skäl lalar för behovei av en av samhällel utformad aktiv trafikpolilik. Trafikanläggningarnas betydelse för samhällets infrastruktur är ell motiv. Äv landets samlade årliga invesleringar svarar irafik- och kommunikalionsseklorn förca 14 %. En sior del av dessa investeringar görs av del allmänna i form av fasia irafikanläggningar som har en myckel lång livslängd och i hög grad är slyrande för samhällsutvecklingen. Utmärkande för trafikanläggningarna är vidare atl de endasl i undanlagsfall kan utnyttjas för allernaliva verksamheier. Det är därför av vikt all invesleringar i irafikanläggningar planeras så all misshushållning med samhällets resurser undviks. Av samma skäl är del vikligl all de invesleringar som redan har gjorls ulnylljas effektivt. Här spelar trafikavgifterna en vikiig roll. Förekomslen av stordriftsfördelar, dvs. kombinationen av höga fasta och låga rörliga koslnader, inom belydande delarav trafiksektorn liksom det förhållandet alt irafikutövningen har effekier på andra än trafikulövarna och trafikanlerna nödvändiggör ofta samhälleligi inflytande för att eu eftektivi resursutnyttjande skall kunna uppnås.

Härtill kommer att inte mindre än ca 15 % av det lolala antalet förvärvsarbetande är direkt eller indirekl sysselsatta inom transportsektorn.

Trafiksektorns uiformning och kapacitet ulgör ofta förutsäuningar eller restriktioner för annan samhällsverksamhet, t. ex. för det reformarbeie som pågår inom närings- och sysselsältningspoliliken saml regionalpoliliken. På samma sätt utgör andra mål i samhällel, t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken, i viss mån restriktioner för transportsektorns utveckling.

Sålunda fastställs inom regionalpolitikens ram bl. a. vissa miniminivåer för människors lillgång lill olika former av samhällsservice. Del förhållandel all iransporier ofta är ell medel för siat och kommun när del gäller atl göra sädan service lillgänglig är eu slarkl skäl för atl samhällel bör ha inflylande över

Prop. 1978/79:99 10

irafiksekiorn.

Iniimt förknippad med regionalpoliliken är sysselsältningspoliliken. Målet för denna är atl undanröja hindren för förvärvsarbete och all öka antalet arbetslillfällen så all arbeie kan erbjudas alla dem som kan delta i arbetslivet. För della behövs insaiser över eti brell fäll och även inom trafiksektorn.

Sambandet mellan miljöpoliiiken och irafikpoliiiken är uppenbarl. De värden som ligger i en god miljö har alltmer skjutits i förgrunden. Hänsyn lill miljön kan kräva trafikpolitiska ålgärder i syfte alt bl. a. påverka trafikens omfallning och fördelningen mellan trafikmedel. Della gäller i synnerhei i tälortema där trafikens omfattning och dess buller och avgaser i många fall lett till försämrad miljö.

På molsvarande säu föreligger eu nära samband mellan irafikpoliiiken och energipolitiken. Medveienheien om alt råoljeiillgången är begränsad har medfört ell behov av ålgärder som leder lill en effeklivare energihushållning och eu minskat oljeberoende inom transportseklorn. Framför alli gäller detta inom personbilstrafiken som svarar för närmare hälfien av seklorns totala energiförbrukning. Detta innebär atl trafiksektorns utveckling måsie ske i samklang med de långsikliga energipoliliska mälen.

Trois den fortgående kraftiga ökningen av fordonstrafiken har trafikolyckorna inte ökal, i huvudsak beroende på omfatlande trafiksäkerhelsinsalser. Ätt antalet i irafiken åriigen dödade uppgår lill 1 100 å 1 200 och skadade till 40 000-50 000 personer är dock ett myckel allvarligl problem som kräver fortsatta insaiser. Viljan atl åsiadkomma en ökad säkerhet för alla dem som pä ell eller annal säu berörs av trafiken måste prägla trafikpolitiken.

Vad jag här anfört visar atl trafikfrågorna inle kan behandlas och all målen för trafikpolitiken inte kan läggas fasl ulan all hänsyn las till mål och konsekvenser inom en rad olika samhällsområden. Trafikpolitikens utformning är säledes av strategisk betydelse för samhällsutvecklingen.

Nu gällande riktlinjer för trafikpolitiken hänför sig lill 1963 års trafikpolitiska beslut. Den princip som dä lades fasl var au målet - en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjliga kostnader - skulle uppnås genom all trafikgrenar och irafikförelag utbjuder sina Gänsler i fri konkurrens på lika villkor. I syfte atl skapa eu mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden avvecklades i stor ulsiräckning de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser som dittills hade gällt. Vidare fastlades genom 1963 års beslul principen all varje trafikgren skulle bära sina koslnader som en av de väsentligaste förulsäuningarna för all skapa konkurrens på lika villkor och därmed uppnå den trafikpolitiska målsällningen. Prissättningen inom de olika trafikgrenarna skulle ge utiryck för de reella kosinaderna, dvs. även beakla kosinaderna för de grundläggande samhälleliga basinvesleringarna för resp. trafikgren. Del allmännas investeringsinsalser i trafikanläggningar skulle beslämmas med hjälp av samhällsekonomiska lönsamheiskriierier.

Den grundläggande tankegängen bakom 1963 års beslul utgick frän au samhällets engagemang i princip skulle inskränkas lill all av resp. trafikgren

Prop. 1978/79:99 II

utkräva eit rälivist kosinadsansvar. I övrigi skulle efterfrågan slyra uivecklingen av transportapparaten och iransportarbeiels fördelning mellan de olika transportmedlen. Ell avsieg från denna princip uigjorde den särskilda statliga ersättning som föreslogs uigå för all uppräilhållu samhällsnödvändig under-skotlstrafik.

Ulformningen och lillämpningen av 1963 års irafikpoliiiska rikilinjer har enligi min mening inle lell lill all del då uppsalla trafikpolitislj.a målet lill alla delar kunnat uppnås. En anledning härtill är all kostnadsansvaret fick en uiformning och tillämpning som närmasi kan sägas vara gmndat på ett företagsekonomiskt snarare än pä eu samhällsekonomiskt belraktelsesäii. Detla har lell lill ett ineffektivt resursuinylijande inom vissa delar av transportseklorn och del har också inneburil all trafikpolitikens starka koppling lill bl. a. regional-, närings- och miljöpolitiken inte i lillräcklig grad blivit beaktad. Den växande insikten om all olika samhällsområden är ömsesidigt beroende har ökat behovei av en mer samordnad planering och utveckling. Uitryck för detla är bl. a. utbyggnaden av den regionalpoliliska planeringen, den fysiska riksplaneringen och den regionala trafikplaneringen.

Även behovet av samordning mellan invesieringsplaneringen inom skilda trafikgrenar och av samverkan mellan olika irafikförelag och irafikmedel har successivt blivit alltmer framträdande. Den sekiorsinrikiade planeringen har medfört risk företi samtidigt underutnylljande inom en irafikgren och alllför kostnadskrävande investeringar i en annan.

En rad utredningar har under senare år lagl fram förslag som syftar till atl komma lill rätta med många av dessa brisler. Vidare har lagls fram förslag lill ätgärder för att förbättra kollektivtrafiken och all anpassa denna lill de handikappades behov.

Jag kommer här atl redovisa, förutom min principiella syn på mål och medel i trafikpolitiken, mina ställningstaganden i frågor som berör främst landtransportseklorn. Del gäller bl. a. kostnadsansvarets utformning och lillämpning i väg- och järnvägstrafiken, speciella frågor som hänger samman med järnvägstrafikens bedrivande samt vägplanerings- och trafiksäkerhelsfrågor. Jag kommer också all behandla frågor om planeringssystem inom transportsektorn. Vidare kommer jag all lämna förslag som syfiar lill ökad hushållning med energi inom iransportsektorn. När det gäller den kollektiva persontrafiken lägger jag fram förslag som syfiar lill en bättre anpassning av kollektivtrafiken lill de handikappades behov. På forsknings- och utvecklingsområdet föreslår jag särskilda insaiser när del gäller kolleklivirafik i tätort och när del gäller olika anpassningsätgärder på handikappområdet. Härutöver föreslås au texttelefon för bl. a. döva skall lillhandahållas av leleverkel utan särskild engångsavgift. Jag kommer också au föreslå vissa organisatoriska förändringar.

Med undanlag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all beröra sjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för uiredning av

Prop. 1978/79:99 12

sjöfarlspolitiska utredningen (K 1977.05) resp. lufttransporlulredningen (K 1978:07).

Jag vill nu försl redogöra för min allmänna syn på mål och medd inom irafikpoliiiken.

Vad gäller trafikpolitikens aUmänna riktUnjer fastslår trafikpolitiska ulredningen med instämmande av prakliskl laget samtliga remissinsianser all en samhäUsekonomisk grundsyn mäsle vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. Utredningen betonar därvid bl. a. belydelsen av en ökad samordning mellan trafikpolitiken och bl. a. regional- och näringspolitiken. 1 del samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger således all trafikpolitiken skall ulformas sä all den bidrar lill ett effeklivi resursuinylijande i samhällel som helhet och därmed lill måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. I della ligger givelvis också alt resurserna inom irafiksekiorn skall ulnylljas så effektivt som möjligl. Av hänsyn till övergripande fördelningspoliliska mål, som formuleras huvudsakligen vid sidan av trafikpolitiken, kan i vissa fall transporllösningar väljas som innebär ell mindre effektivt utnyttjande, men som ändå är det mest ralionella säliei all uppnå dessa fördelningspolitiska mäl. Utredningen framhåller atl samhällets övergripande trafikplanering mer kontinuerligt måsle bevaka den samhällsekonomiska målsättningen när det gäller transportsektorns utveckling och behovet av samordning med planeringen inom andra samhällssektorer. Delta gäller, enligt ulredningen, i princip oberoende av vilka trafikpolitiska medel man använder sig av för au nå de uppslällda målen.

Jag inslämmer i Ulredningens och remissinstansernas uppfattning all del är av slörsla vikt all belingelser skapas för ell samhällsekonomiskt rikligt utnyttjande och en riklig utveckling av denna sektor. Jag anser ocksä all det generella målet för samhällets trafikpolilik skall vara alt erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäUande trafikförsörjning IiU lägsia möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Spörsmålet om en tillfredsställande trafikförsörjning betraktades i 1963 års trafikpolitiska beslul som eu irafikpoliliski problem endasi när del gällde viss persontrafik på landsbygden. 1 övrigi förutsattes att den dominerande delen av efierfrågan på såväl gods- som persontransporter skulle bli tillfredsställande tillgodosedd inom ramen forell krav på förelagsekonomisk lönsamhet i irafiken. Enligt min mening visar erfarenheterna au ett sådant synsäll många gånger är alltför begränsat och passivt. Samhällel måsie i högre grad än vad som förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut definiera del konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen.

Grunden för samhällets trafikpolitik bör som jag framhållit vara ett samhällsekonomiskt synsäll. En trafikplanering som syftar lill eu effeklivi resursutnyttjande kommer att i stora delar av landet och vid många tidpunkter erbjuda en trafikförsörjning som enligi samhälleis värderingar måste betraktas som tillfredsställande i den meningen all den ej föranleder nägra statliga ingrepp, 1. ex. i syfte au uividga den. Emellertid finns

Prop. 1978/79:99 13

situationer då samhället inle anser all en sådan sponianl genererad irafik är lillräcklig med hänsyn lill den siandard man önskar erbjuda invånarna. Särskilda ålgärder kan då vara moiiverade. Begreppei "lillfredssiällande irafikförsörjning" kan emellertid inte på ett enkell och enlydigl sätl faslslås för alla länkbura siiuaiioner ulan måsie anpassas lill de speciella förulsäuningarna i varje särskilt fall.

Begreppei lillfredssiällande trafikförsörjning kan ofta inle preciseras ulan all hänsyn las lill lokala och regionala förhållanden samt förändringar över liden. Del gäller t. ex. folkmängd, befolkningsfördelning, åldersfördelning, bebyggelse-, service-och näringsstruktur saml rekrealionsmöjligheler. Bl. a. dessa faktorer påverkar förutom den totala reseefterfrågan också inriktningen på resandet, dvs. fördelningen mellan t.ex. arbets-, service-, besöks- och fritidsresor. Reseeflerfrågan har således både kvantitativa och kvalitativa aspekter som - när det gäller t. ex. krav pä linjelrafik - måsie lillgodoses med avseende bl. a. på linjesträckning, lurtälhei, restidsäigång, lidsanpassning och lämpliga uppehällslider.

Inle heller i fråga om godslransporler kan - med hänsyn till de olika lyper av transporter och transportbehov som förekommer - någon enlydig beslämning av begreppet lillfredssiällande transportförsörjning göras. Således släller utpräglade massgodsiransporter hell andra kvaniiiaiiva och kvalitativa krav på iransportsystemel än styckegodstransporter. Med hänsyn härtill får bestämmas vilka anspråk som är rimliga när del gäller lillgång på transportmedel och reguljär godstrafik samt lillgång på olika transporianlägg-ningar, liksom på kapacitet och siandard hos dessa.

Med hänsyn tiil de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter som föreligger mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anser jag det alltså inle meningsfulll att en gång för alla översälla begreppei tillfredsställande trafikförsörjning lill standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får del konkrela innehållet i den trafikpolitiska målsällningen förändras. En sådan dynamik finner jag eflerslrävansvärd. Det konkrela innehållet kan ges endast genom poUtiska beslul på olika nivåer. Sådana beslut förutsätter beslutsunderlag i form av trafikplanering.

Jag kommer längre fram au redovisa mina förslag om hur irafikplaneringen bör organiseras. Som en allmän utgångspunkt för planeringen vill jag dock här ange atl irafiken och trafikanläggningarna bör ingå i ett hela landet omfaitande transportsystem som garanlerar en viss minsla kollektiv person-och godsiransportförsörjning på nalionell, regional och lokal nivå. Detta bör bygga på samverkan inte bara mellan olika trafikslag och irafikuiövare - där varje irafikgrens speciella förulsäliningar och fördelar utnyujas på bästa säu -ulan också mellan trafiksektorn och övriga samhällssektorer.

Med del samhällsekonomiska synsäll på irafikpoliiiken som jag nu givil uttryck för, och som innebär all trafikpolitiken mera aktivt skall inriklas mol att samverka med och siödja utvecklingen inom andra samhällsområden.

Prop. 1978/79:99 14

följer all effektiviielsmålei måste ges en vidare innebörd än vad som förulsulles i 1963 års irafikpolitisku beslul. Del irufikgrensvisa och förelagsekonomiskl inriktade effekliviielskrav som i hög grad kännetecknar 1963 års irufikpolitiska beslut kan leda lill uu samhällsekonomiskt motiverade invesleringar inom en irafikgren inte kommer till stånd eller atl deras finansiering framtvingar en avgiftsnivå som leder lill all investeringarna inle utnyttjas effektivt. Frägor om hur de resurser som finns inom transportsektorn skall kunna utnyttjas på ell effeklivi säll och om hur invesleringar i irafikanläggningar skall avvägas mäsle avgöras på ett samhällsekonomiskt rikligl säll.

Frågan om hur olika irafikpoliiiska medd - såsom avgifter, skaller, invesleringar och regleringar m. m. - skall kombineras och lillämpas för all den övergripande irafikpoliiiska målsällningen skall uppnås har undersenare år varit föremål fören intensiv debait. Härvid har förts fram förslag som syfiar lill en långt driven slyrning av iransportmarknaden med hjälp av olika regleringar. För egen del anserjag au återhållsamhet bör iakttas när del gäller alt använda regleringar som trafikpolitiska medel. De värdefulla inslagen i 1963 års trafikpolitik - konkurrens, irafik lill lägsia möjliga kosinad, frånvaron av detaljregleringar- måsle så långl möjligl föras vidare lill den nya trafikpolitiken. Av samhällsekonomiska skäl är del emellertid nödvändigi au en viss ramhushållning lillämpas på della, liksom på många andra samhällsområden. Det innebär all samhällel mäsle slälla upp regler och ramar inom vilka Irafikutövningen kan äga rum. Dessa kan vara motiverade av de restriktioner för trafiksektorn som jag lidigare redovisal, i. ex. miljökrav och irafiksäkerhelskrav. De regler och ramar som fastställs bör sä långl möjligl ges en generell uiformning. Administrativa och byråkratiska regleringar bör undvikas. Till della kommer det direkia ansvar som staten och kommunerna har genom sitl huvudmannaskap för stora delar av irafikseklorns infrastruktur.

När det gäller medlen för påverkan av trafikens omfallning och dess fördelning på trafikmedel samt utnyttjandet av det inom transportsektorn nedlagda kapitalet innebar 1963 års trafikpolitiska beslut en väsenilig förändring från administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig slyrning på del säll som råder inom näringslivet i övrigi. Grundtanken var alt fri konkurrens i förening med ell rikligl uiformat kostnadsansvar skulle leda lill en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning och fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Enligt min mening är delta synsäll i och för sig principielll rikligl. Effektiviteten i transportsystemet och kvaliteten på iransporlljänslerna främjas ofta bäst genom att irafikmedel och irafikförelag lillåls arbela i konkurrens i företagsekonomiska former, men jag anser atl detla nu i högre grad än lidigare och framför allt på ett mer medvetet sätt måsle ske inom ramar som lagls fast av samhällel utifrån ett samhällsekonomiskt synsäll. Begreppen kostnadsansvar och konkurrens måsie därför i en ny trafikpolitik

Prop. 1978/79:99 15

ges en delvis annan innebörd än hiuills.

En väsenilig brisl i 1963 års trafikpolitiska riktlinjer är den uiformning och lillämpning som kostnadsansvarsprincipen har fåll. Det gäller för del försia knyiningen av koslnadsansvarel lill varje irafikgren som helhet i slället för lill varje enskild iransportpreslalion,som ärdet principielll rikliga. Fördel andra gäller del kravel på s. k. full kostnadstäckning och den sammanblundning av tvä skilda problem som därmed kommii all uppslå i den allmänna irafikpoliiiska deballen. Problemel all åsiadkomma en skatte- och avgiftsnivå som leder till ett effeklivi resursutnyttjande pä iransportmarknaden -vars lösning principielll är marginalkosinadsprissäiining - har således kommit att blandas ihop med frågan om den lämpligaste eller från någon uigångspunki mest rättvisa fördelningen av belalningsskyldighelen för de budgelmässiga utgifterna för iransporiapparalen.

Redan i direkliven lill irafikpoliiiska utredningen framhölls de nackdelar som kostnadsansvarets knytning lill varje irafikgren kan medföra. Del förhällandel atl alla som ulnyttjar eil vissl irafikmedels tjänster lillsammans betalar de totala koslnader som i nägon mening är hänförliga lill detla trafikmedel är säledes ingen garanii för all man får en rimlig kosinadsan-passad prissällning av de enskilda iransporlljänslerna. Det finns f. ö. inte heller något som säger au de totala utgifterna för transportseklorn under ett givet budgetär eller för längre period måste läckas exakt med avgifter och skaller på iransporikonsumenierna. Det kan säledes föreligga situationer där det samhällsekonomiskt och slalsfinansielll setl är rimligare med en över-eller underiäckning.

Trafikpolitiska utredningen har i sitl slutbetänkande försökt klargöra skillnaden mellan kosinadsansvar och betalningsskyldighet. Koslnadsansvarel bör enligt ulredningen vara knutet lill den samhällsekonomiska marginalkostnaden för en given iransportijänsi medan betalningsskyldigheten bör avse de budgeiuigifier som statsmaklerna finner del lämpligt alt iransporikonsumenierna som helhet, eller de som utnyttjar ell visst transportmedels Ijänsler, skall betala. Utredningen har ocksä beräknal de genomsniuliga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafik och för olika slag av vägtrafik. Del bör päpekas atl marginalkostnaderna i realiteten varierar belydligt i tid och rum och all även de angivna medelvärdena är behäftade med belydande osäkerhei.

Den slutsats jag drar av ulredningens analys och av det siffermaterial som redovisas i slutbelänkandet är alt det är svärl alt bestämma marginalkostnadernas storiek för enskilda resor och transporter. Häriill kommer alt det i många fall är praktiskt omöjligl atl åstadkomma eu avgiftssystem som speglar de myckel varierande marginalkostnaderna. Detla får dock enligt min mening inle hindra genomförandel av åtgärder som leder lill en mer marginalkoslnadsanpassad prissällning.

Jag ansluler mig därför lill trafikpolitiska ulredningens förslag atl det strikta trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligi 1963 års rikUinjer bör slopas,för vägira-

Prop. 1978/79:99 16

fiken och ,järiivägsirqliken och all del lolala avgifts- och skalleultagei från trafikanlerna i princip prövas friu med hänsyn lill allernaliva finansieringsmöjligheter och lill bl. a. de finanspolitiska, fördelningspoliliska och regionalpoliliska konsekvensema. Jag delar också uppfallningen all de rörliga avgifterna bälire skall anpassas lill beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader.

Som en följd härav bör järnvägslrafiken, som har en förhållandevis stor andel fasta koslnader, avlastas en viss del av dessa kostnader.

Denna avlastning får den önskade konsekvensen atl SJ får möjlighel all genomföra vissa prisredukiioner som blir ett belydelsefulll sleg i riklning mol en marginalkoslnadsanpassad avgiftssimklur. Härigenom erhålls också ell bälire utnyttjande av SJ:s produktionskapacitet. Ulifrån denna ramföruisäll-ning skall SJ emellerlid allljämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller för affärsverken.

Vad gäller luftfarten pågår en anpassning till en mera differentierad - och för viss trafik marginalkoslnadsgrundad - prissättning. År 1973 omstrukturerades luftfartslaxorna på sädanl sätl all den inrikes passageraravgiften kraftigt sänktes samiidigi som den utrikes passageraravgiften höjdes. Genom den tidigare nämnda luftiransportulredningen förväntas bl. a. förulsäuningarna för samhällsekonomiskt effektivare arbetsformer inom luftfarten bli belysla, så att flygets speciella fömtsättningar inom ramen för den lolala transportförsörjningen kan las till vara.

När del gäller möjlighelema atl upprälthålla en fri och effektiv konkurrens Inom transportmarknaden, vill jag erinra om atl förutsättningarna för en i avsedd mening effektiv konkurrens skiftar såväl mellan olika trafikgrenar och transportfunklioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken gäller således atl det är nödvändigi all med hjälp av lillslåndsgivning påverka trafikutbudel föratt kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glesbebyggda områden är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är del i stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag måste siödja irafiken så all invånarna kan lillförsäkras en bassiandard.

Inom trafiksektorn kan konkurrensen således inle lillmälas den belydelse som var fallet i 1963 års trafikpolitiska beslul. Mol bakgrund dels av den föreslagna samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels av de begränsningar i konkurrensens möjligheter som jag pekat på, finner jag det i slället moliverai au tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i irafiken.

Sålunda bör resp. irafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än hittills ulnylljas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika irafikmedel och irafikförelag. Därigenom kan olika transportbehov lillgodoses pä bästa säll för både

Prop. 1978/79:99 17

samhälle och konsumenter. Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheier dels mellan de olika trafikmedlen och trafikulövarna t. ex. i fråga om lidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan irafikuiövare och myndigheler, institutioner och slorarbelsplatser inom induslri och offenilig verksamhet- t. ex. i fråga om lidsanpassning och linjeuiformning. Även pä godstrafikområdel är förutsättningarna fören ökad samverkan lekniskl sett goda. Eu exempel härvidlag är en vidgad användning av sådana laslbärare som medger att gods på ett effeklivi sätt kan flyllas mellan olika irafikmedel liksom en ökad samordning av lerminalverksamheien.

När del gäller användningen av del värdefulla trafikpolitiska medel som de offentliga investeringarna i trafikapparaten ulgör, leder den beskrivna inriktningen av irafikpoliiiken lill all del vid planeringen av del allmännas invesleringar bör ställas siörre krav pä avvägningar såväl mellan de olika irafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan irafiksekiorn lolalt och andra samhällssektorer. Detta accentuerar behovei av sinsemellan väl avstämda och ändamålsenliga planeringsformer och gemensamma planeringsförutsättningar. Jag bedömer möjligheterna när det gäller alt åstadkomma enhetliga utgångspunkter som goda, efiersom ansvarei för anläggningsverksamheten inom transportväsendet lill hell övervägande del åvilar del allmänna.

En ökad samverkan av del slag som jag här givit exempel på menar jag i allt väsentligt skall uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt krävs au ett informationsutbyte mellan de berörda parterna sätts i system. Jag anser alt det arbele som gjorls inom ramen för den regionala irafikplaneringen har varit av värde i detta sammanhang. Även för framtiden anserjag alt en utbyggd trafikplanering är värdefull föratt Irafikföretagen och samhället skall få underiag för trafik- och investeringsbeslut.

Mol bakgrund av de allmänna riktlinjer för trafikpolitiken som jag nu angeti föreslårjag i följande avsnitt en rad ålgärder med återverkningar inom olika delar av iransportsektorn. Innan jag i detalj redovisar mina överväganden vill jag ge en sammanfattande översikt av mina förslag pä de olika områdena.

SJ:s kostnadssimkiur, med bl. a. en stor andel fasta koslnader i kombination med kravet på kostnadstäckning, tvingar SJ att ta ut avgifter som ofta överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för de erbjudna transportljänstema. Jag föreslår därför alt SJ avlastas kapilalkoslnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år i 1979/80 års prisnivå. Härigenom skapas utrymme för taxe- och rabaltåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effeklivare utnyttjande av järnvägssystemel. En sädan älgärd kan vara införande av det nya rabattkort som SJ föreslagit och som medför avsevärda prissänkningar främst under läglrafiktid.

För alt skapa bätire förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretagen m. fi. föreslårjag alt en särskild

2 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 18

linjetariff för enheislasler införs vid SJ.

För all järnvägens belydande utvecklingsmöjligheter skall kunna las lill vara krävs en kraftsamling till de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiska och organisatoriska förutsäuningar au erbjuda iransporttjänster pä ell samhällsekonomiskt effektivt sätt. En vikiig fråga i della sammanhang är omfattningen av del järnvägsnät som skall trafikeras i framliden. När del gäller persontrafiken föreslårjag alt ett nytt principbeslul fattas i slället för 1963 ärs trafikpolitiska beslut, som i denna del i princip innebar att samtliga irafiksvaga banor efter hand skulle kunna nedläggningsprövas. Milt förslag är all en stor del av del olönsamma irafiksvaga nätet förs samman med affärsbanenätel till eu riksnät på vilkel persontrafiken skall bibehållas under överskådlig lid. SJ ges i uppdrag atl utarbeta ett investeringsprogram för delta riksnät. Persontrafiken på de mest irafiksvaga bandelarna föreslås - mot bakgrund av de betydande samhällsekonomiska vinsterna med en överflyllning av trafiken lill landsväg - bli föremål för nedläggningsprövning där länshuvudmännen för den regionala kollektivtrafiken får ell ston inflytande, lanslutninghärtill fömlsäilerjag en ny handläggningsordning och föreslår aU eu särskiU statsbidrag införs till berörda länshuvudmän för ersättningstrafi-kens ordnande.

När del gäller godslrafiken avser jag all föreslå regeringen alt SJ skall ges i uppdrag atl slälla samman relevanta uppgifter om de trafiksvagaste bandelarna. I de fall godstrafiken vid en sådan bana är av så ringa omfattning all den bör flyttas över till landsväg skall enligt mitt förslagett särskilt forslingsbidrag kunna ulgä lill berörda trafikanter.

1 fråga om ersätiningen lill SJ för driften på det irafiksvaga bannätet redovisar jag vissa ändringar när del gäller underiag och principer för beräkningen.

Järnvägsinvesteringarnas omfattning och inriktning är av central betydelse för järnvägens framtid. Efter en redovisning av SJ:s investeringsplaner för den närmasle tioårsperioden, föreslårjag en ökning av SJ:s investeringsram för budgetårel 1979/80 med ca 100 milj. kr.

Behovet av en samordning mellan trafikplaneringen och annan samhällsplanering har successivt ökat. Del är därför nödvändigi med en övergripande trafikplanering på säväl lokal, regional som nationell nivå.

Jag redovisar min syn på hur den fortsatta övergripande irafikplaneringen på olika nivåer bör ske. I anslutning härtill redovisas resultatet av den inom kommunikationsdepartementet företagna ulvärderingen av den regionala trafikplaneringen. När det gäller den långsiktiga utvecklingen inom transportseklorn liksom när det gäller bebyggelse- och näringslivsutvecklingen har investeringar i trafikanläggningar stor belydelse. Såväl vid fördelningen av resurser mellan olika irafikgrenar som vid planeringen av viktigare statliga invesleringar även i andra irafikanläggningar än vägar bör således hänsyn las till de samhällsekonomiska effekterna. Jag föreslår vissa åtgärder för att underlätta möjlighelerna alt göra sådana bedömningar och avvägningar på

Prop. 1978/79:99 19

ceniral nivå.

När det gäller hamnväsendel lägger jag fram förslag om ell nyll planeringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För investeringar i vissa slag av hamnanläggningar föresläs att sjöfartsverket efter anmälan frän hamnägaren skall avge utlåtande om investeringens lämplighet. För atl säkerslälla dels all sjöfarlsverkel tillförs erforderlig kompetens i hamnfrägor, dels atl olika intressen blir tillgodosedda föresläs vidare all eit samarbelsorgan knyls lill sjöfartsverket.

När del gäller vägtrafiken lägger jag fram förslag till inriktning av den framtida väghållningen. Jag behandlar därvid vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter. Inriktningen harjag utformat mot bakgrund av det nya - i ökad utsträckning decentraliserade - planeringssystem som har lillämpals vid den under år 1978 genomförda revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna. Detta planeringssystem har skapat förulsältningar för en utökad samordning mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering såsom den regionalpolitiska planeringen och kommunernas fysiska planering. I samband med att jag behandlar vägtrafiken föreslår jag atl den nuvarande staisbidragsgivningen lill viss kommunal väg- och gatuhållning utvidgas atl omfatta även anläggningar för cykeltrafik.

När det gäller anpassningen av den kollektiva trafikapparaten till handikappades behov ansluler jag mig i princip till HAKO-utredningens förslag atl mälel bör vara en så långl möjligl fullständig anpassning. Utredningen har konkretiserat sina förslag till anpassningsätgärder i ett ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö saml forskning och utveckling. Ramprogrammet, som enligt min uppfattning är väl avvägt, bör i huvudsak kunna läggas lill grund för genomförande. För forskning och utveckling inom omrädel föreslår jag atl särskilda medel anvisas.

För vissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt HAKO-utredningen - som trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av irafikväsendel inom överskådlig tid inle bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår jag att en ny iransporltjänsl, benämnd riks färdtjänst, inrättas på försök under tre år. Medelsbehovel harjag beräknal till 20 milj. kr. per år.

Frågan om den kollektiva trafikens anpassning till handikappades behov är enligt min mening sä väsentlig alt anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag. Jag föreslär därför alt en sädan lag antas. Uppgiften atl planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt alt svara för en samordnande normgivning bör ges lill den myndighei för vissa trafikfrågor- transporträdet - som jag föreslår skall inrättas. Det direkia ansvaret för genomförandel av handikappanpassningen bör dock åvila de olika irafikverken och trafikföretagen.

Mellan trafikpolitiken och energipolitiken föreligger ett nära samband. Under senare år har behovet av ätgärder som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportsektorn ökat.

Prop. 1978/79:99 20

Mot denna bakgrund redovisar jag, med uigångspunki i energikommissionens betänkande, förslag lill olika besparande ålgärder. Förslagen syftar lill en besparing av 4-5 TWh i förhållande lill en prognos för är 1990.

Forsknings- och ulvecklingsarbete har stor belydelse för iransporisektorns utveckling. Jag föreslår därför olika åtgärder som syftar till alt utöka forsknings- och utvecklingsverksamheten inom vissa områden och lill all åstadkomma en effektivare organisaiion för detta ändamål. Bl. a. föresläs särskilda insatser för forskning och utveckling när del gäller den kollekliva tätortstrafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. Medlen skall administreras av iransportforskningsdelegalionen (TFD) saml statens väg- och trafikinstitut (VTI). Jag föreslår också att vissa ålgärder för att förbättra ekonomin vid VTI vidlas samt alt TFD:s verksamhei och organisation ses över.

Jag redovisar också ett förslag från statsrådet Lindahl om riktlinjer för lillhandahållande av lexllelefon för döva, dövblinda och talskadade. Förslaget innebär bl. a. att den enskilde skall kunna skaffa texttelefon utan att betala exlra engångsavgift till leleverkel. Engångsavgifterna för denna specialutrustning föreslås i stället bekostas med statsmedel.

Frågan om inrällande av en myndighet för vissa trafikfrågor har aktualiserats i flera olika sammanhang under senare år. Enligt min mening är det önskvärt att minska den uppsplittring på små nämnder som f n. föreligger inom trafiksektorn. Jag föreslår därför atl iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei benämnd transporirädet. Jag har även funnil skäl föreslå alt bl. a. vissa arbetsuppgifter som f. n. inte åvilar någon av de tre myndigheterna förs över lill den nya myndigheien, bl. a. dem jag redan nämnl inom handikappområdet.

Jag kommer nu all mer ingående redovisa mina överväganden och förslag inom de olika sakområdena.

3 Kostnadsansvar och trafikavgifter

3.1 Läget i dag

1 den av riksdagen år 1963 aniagna trafikpolitiska propositionen framhålls all främsta medlet att uppnå det eftersträvade målel - dvs. en tillfredsställande Iransportförsörjning lill lägsia möjliga koslnader och under former som medger förelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling - är att del skapas och upprätthålls en effektiv konkurrens mellan olika irafikgrenaroch Irafikförelag på transportmarknaden. En förutsättning föratt en effekliv konkurrens skall uppnås är att likhet skapas i konkurrensvillkoren för olika trafikgrenar. Det gäller främsi med avseende på trafikgrenarnas kosinadsansvar. 1 proposilionen föreslogs därför atl existerande skillnader borde utjämnas och att en kostnadsansvarighetsprincip, som innebär att varje Irafikgren i princip själv bör svara för de kostnader den förorsakar det

Prop. 1978/79:99 21

allmänna, borde genomföras. Detta blev också riksdagens beslul.

Enligt del betänkande från 1953 års trafikulredning (SOU 1961:23) Svensk trafikpolitik 1 som låg lill grund för proposilionen, borde koslnadsansvarel omfatta de totala samhällsekonomiska transportkostnaderna, dvs. förutom de "egenlliga" transportkostnaderna även kostnaderna fördel allmänna och för samhällel lolalt setl. Vidare framhölls au kosinadsansvar borde krävas inte endasl av varje irafikgren ulan, så långt möjligt, även av varje Individuellt transportmedel. I propositionen gick departementschefen emellerlid inle in på dessa frågor, vilkel har medverkat till all en viss osäkerhei råder beiräffande innebörden av kosinadsansvarsbegreppet.

I proposilionen angavs en annan förutsättning för alt en effekliv konkurrens på iransportmarknaden skall kunna uppnås och föratt trafikanternas fria val skall leda till en från samhällsekonomisk synpunkt riktig irafikuppdel-ning vara all trafikavgifterna, dvs. priserna på iransporttjänster, anpassas till kosinaderna. För den Irafik som bedrivs med lönsamhet och där alternativa transportmedel finns, förelåg enligt departemenischefen inle något problem i detta hänseende. Del förelagsekonomiska lönsamhelskravei i förening med konkurrensen borde garanlera all avgifissätlningen på längre sikt kom att anpassas till kostnaderna. Enligt departementschefen saknade dock kravet på fulll koslnadsanpassade priser mening för sädan förelagsekonomiskl olönsam irafik som, med hänsyn lill kravel pä en lillfredssiällande iransportförsörjning, uppräiihålls med hjälp av ersättningar från del allmänna. Avgifterna föreslogs i sådana fall i stället böra anpassas efter vad som ler sig skäligt i förhållande lill övriga inom landet lillämpade taxor för liknande transporitjänsler. För övrigi ansåg departementschefen atl krav på resultatuljämning inom den kollektiva irafiken, ulöver vad som är förelagsekonomiskl motiverat, inle borde ställas.

När det gäller trafikavgifternas kostnadsanpassning framhölls i trafikutredningens nämnda belänkande atl den ur samhällsekonomisk synvinkel relevanta kostnaden är den kosinad som samhällel skulle undvika om en iransportijänsi inte utförs. Därmed avsägs den s. k. mindrekostnaden vid redan existerande trafik resp. merkostnaden vid nytillkommande Irafik. Trafikulredningen framhöll att mer- resp. mindrekostnaderna mäsle beräknas på lång sikt och på lämligen stora grupper av irafikenheter. Della innebar enligt betänkandet bl. a. att sädana invesleringar i fasta trafikanläggningar som krävs till följd av en trafikökning "bör belasta säväl den nytillkommande som den redan exisierande trafiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräknade trafikökningen".

Ulredningen behandlade också frågan om hur irafikföretagen skall läcka sina samkostnader eller residualkostnader vid en marginalkostnadsbaserad prissättning. Enligt ulredningens uppfattning skulle i allmänhet tillräckligt ulrymme finnas mellan den nedre gräns för trafikavgifterna som bestäms av (den samhällsekonomiska) mindrekostnaden och den övre gräns som bestäms av efterfråge- och konkurrenssituationen för att irafikföretagen

Prop. 1978/79:99 22

skulle kunna få sina residualkostnader täckta. För järnvägen, som antogs ha en siörre andel residualkostnader än vägtrafiken vid gällande beskattning, ansäg ulredningen all förutsäliningar borde finnas all la ul residualkoslnaden inom främsi fjärrtrafiken och i övrigi inom de delar av iransportulbudel där en monopolistisk prissättning fortfarande var möjlig.

Departementschefen gick i propositionen inte närmare in på kostnadsfrågorna och på möjlighelerna fört. ex. järnvägsföretagen all inom ramen föreit syslem med fri konkurrens få sina samkostnader läckta.

Kravet på all "varje irafikgren skall bära sina koslnader" i 1963 års trafikpolitiska beslut har emellertid i regel tolkats som ell krav på all alla koslnader för del allmänna som kan hänföras lill en viss trafikgren eller ell vissl Irafikmedel skall genom avgifier och skatter betalas av dem som nyttjar del. Undanlag utgör den s. k. kollektivbiljetten, dvs. den ersättning som av bl. a. sociala och regionalpolitiska skäl ges SJ för att upprälthålla en förelagsekonomiskl olönsam men samhällsnödvändig irafik. Denna ersältning kan emeUertid också ses som ett medel atl förhindra en annars, från samhällsekonomisk synpunkt, allt för hög prissättning på affärsbanenätel och icke önskvärd resultatuljämning.

Praktiskt taget alltsedan 1963 ärs trafikpolitiska beslut började genomföras har frågan om vilka kostnader olika trafikgrenar och trafikanter förorsakar dels del allmänna, dels samhällel totalt diskuterats. Detsamma gäller också frågan om vilka syften del allmännas prispolilik på transportområdet skall tjäna och hur prispolitiken mera konkret och i detalj skall utformas.

Även i andra västeuropeiska länder och i flera internationella organisationer har frågan om trafikens kostnader resp. principerna för det allmännas prispolitik pä transportområdet - vartill jag räknar såväl affärsverkens m. fl. förelags taxor som skatter och andra avgifter pä trafiken - ingående studerats och debatterats under den senaste tioårsperioden. Någon enighel kan därvid knappast sägas ha uppnåtts, varken beträffande principerna för avgiftsuttagen eller i fräga om den praktiska utformningen av prispolitiken. En anledning härtill är givetvis de rådande skillnaderna i fråga om institutionella, trafiktekniska, transportgeografiska, regionalpolitiska och andra förutsättningar såväl mellan som inom de olika länderna. Men en annan anledning synes vara skilda bedömningar av den belydelse som bör tillmätas olika trafikpolitiska mål, såsom ekonomisk effektivitet, regional och social uljämning m. m. Uppenbarligen har sådana skilda bedömningar spelat och spelar alltjämt en roll även i den svenska debatten. Under årens lopp synes dessutom vissa förändringar ha skell i den allmänna bedömningen av den betydelse som bör tillmätas olika samhälleliga mål, såsom regional uljämning, god miljö saml god tillgänglighet till arbetsplatser och till samhällelig och kommersiell service av olika slag.

Som ett led i genomförandet av 1963 års trafikpolitiska riktlinjer sattes ett omfattande utredningsarbete i gång i syfte att klariägga behovei av anpassningsätgärder inom olika trafikgrenar i förhållande till den nya trafikpolitiken

Prop. 1978/79:99 23

och därvid inie minsl vad som krävdes för all genomföra den s. k. koslnadsansvarighetsprincipen.

När det gäUer sjöfarten villjag erinra om all förslag om hur kostnuderna för lots- och fyrväsendel borde fördelas utarbetades av sjöfartsulredningen och redovisades i belänkandet (Ds K 1968:9) De statliga sjöfartsavgifterna. Förslaget låg i huvudsak lill grund för de av riksdagen är 1970 faslslällda riktlinjerna för de statliga sjöfartsavgifterna (prop. 1970:119, SU 1970:143, rskr 1970:347). Utredningen förordade dock en långtgående uppdelning av kostnadsansvaret, medan statsmakternas beslul innebären fortsatt koslnads-uijämning säväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olika kusiavsniit och hamnar. I sammanhanget kan erinras om atl kosinaderna förden statliga isbryiarverksamheien inle belastar sjöfarten utan finansieras med allmänna skattemedel.

Vidare kan beträffande sjöfarisavgifterna nämnas, all sjöfartsverket i sin anslagsframslällning för budgetåret 1976/77 lade fram förslag lill ett nytt system förde statliga sjöfartsavgifterna. Trafikpolitiska utredningen föreslog i betänkandet (Ds K 1977:4) Åtgärder för all främja godstrafiken på Vänern och Mälaren atl de kanalavgifter som eriäggs vid passage av Trollhätte kanal och Södertälje kanal skulle tas bort. Förslagen behandlades i prop. 1977/ 78:13. Riksdagen beslöt (TU 1977/78:8, rskr 1977/78:102) i enlighel med propositionen alt avskaffa inrikes och lokal fyravgifl och atl införa en särskild farledsvaruavgifi för gods som transporteras med fariyg lill och från Sverige. Vidare beslöts i anledning av prop. 1978/79:24 alt de särskilda avgifterna för passage av Trollhätte kanal och Södertälje kanal skulle slopas frän den I januari 1979 (TU 1978/79:6, rskr 1978/79:61).

När det gäller hamnavgiflerna är dessa i princip kostnadsbaserade. En viss uGämning sker dock normalt mellan olika slag av irafik och fartygssiorie-kar.

Vad belräffar luftfarten lade 1963 års luflfarlsutredning i sitt betänkande (SOU 1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation bl. a. fram förslag till riktlinjer för hur kostnaderna för den civila luftfartens markorganisation skulle läckas. Förslaget låg lill grund för riksdagens luftfarlspolitiska beslul år 1967 (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267). Beslutet innebär au full kostnadsläckning genom avgifier skall eftersträvas för den statliga civila luftfartsorganisationen som helhet. Beslutet har också kommii alt innebära en med liden allt större kostnadsutjämning mellan olika ställiga flygplatser.

1 anslutning till det luftfartspolitiska beslutet fastställdes även normer för samverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer skall kommun svara för markkostnaderna och för 37,5 % av kostnadema för byggnader och anläggningar. Riksdagen beslulade år 1970 (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) au kapilal som kommunerna efter den 1 juli 1967 investerat i primärflygplatser i fortsättningen skall amorteras och förräntas av luftfarts-

Prop. 1978/79:99 24

verket.

Beifåffanöejärnvägsiraliken lämnas SJ fr. o. m. budgetårel 1964/65 ersättning för förpliktelsen atl trafikera de irafiksvaga järnvägslinjer som inle ansågs företagsekonomiskt moiiverade au driva. Vidare kan nämnas, atl del på de Irafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs bort per den 30 juni 1965 och au därefter gjorda invesleringar i fasta anläggningar på sådana järnvägslinjer inle har belastat SJ:s budget. En ytterligare anpassning av SJ:s kostnadsansvar gjordes år 1971, då riksdagen på förslag av Kungl. Maj:t beslutade om en nedskrivning av SJ:s statskapital med drygt en miljard kronor. Från och med budgetåret 1971/72 har en justering även skett av SJ:s pensionskostnader. SJ betalar sedan dess en försäkringstekniski beräknad avgifl för komplelieringspensionerna.

När det gäller vägtrafiken inriktades utredningsarbetet till en början främsi på att försöka bestämma siorieken av del allmännas koslnader för vägtrafiken och hur dessa koslnader borde fördelas på olika fordonsslag. Åt bilskalte-utredningen uppdrogs alt anpassa gäUande vägtrafikbeskattning lill kostnadsansvarighetsprincipen. 1 avvaktan på alt vägkoslnadsuiredningen genomförde en förulsältningslös prövning av vilka kostnader för del allmänna som borde hänföras till vägtrafiken skulle bilskalieuiredningen enligt direktiven vid sina överväganden tills vidare utgå från gällande principer för bestämmandel av skatteuttagets omfallning.

Bilskalieuiredningen tolkade sitt uppdrag sä, atl den inom ramen för ell totalt sett oförändrat skatteuttag - vad gäller de specialdestinerade vägtrafikskatterna - skulle lägga fram förslag lill sådana förändringar som kunde medföra ett närmande av vägtrafikbeskaltningen lill kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningen behandlade i enlighet härmed endasl sådana kosi-nadsslag som motsvaras av utgiftskaiegorier vilka avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskallerna. Ulredningen lämnade bl. a. alla frågor som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet och med investerings- och prispolitiken inom andra delar av trafiksektorn uianför utredningsarbetet.

I belänkandet (SOU 1969:45) Fordonsbeskattningen behandlade bilskal-teutredningen dels principerna för prissättningen av vägtjänster, dels vägkostnadernas struktur och fördelning på fordonskategorier. I likhet med 1953 års trafikutredning förordade ulredningen atl prissättningen skall baseras på s. k. långsiktiga marginalkostnader. Utredningen framhöll dock all en bestämning av de långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal för dess del inte erfordrades, eftersom ulredningen hade att utgå frän ett oförändrat totalt vägtrafikskatteuttag.

På grundval av en analys av kostnads- och skattestrukturen för vägtjänster per lonkilometer och fordonskilomeler för bussar, lastbilar och släpvagnar över tre tons totalvikt fann ulredningen bl. a. att fordonens axeltryck har stor betydelse från kostnadsansvarighetssynpunkl. Del motiverade enligt utredningen en differentiering av vägtrafikskatten med hänsyn till fordonskategori

Prop. 1978/79:99 25

och antal axlar. Utredningens analys gav även vid handen au en skallehöjning var motiverad för de tyngsta lastbilarna och generelli för släpvagnarna, medan skatten borde sänkas för medeltunga lastbilar och generellt för bensin-och gasoldrivna lastbilar.

I fråga om beskattningen av lälta fordon (dvs. upp till tre tons tolalvikl) ansåg sig ulredningen, med hänsyn till de begränsningar som gällde för dess arbele och de approximationer som den måsle göra i sina beräkningar, inie kunna dra några slutsatser. Denna fråga hänsköts därför lill vägkoslnadsuiredningen.

1 avvaklan på atl kilometerbeskaiiningen skulle införas fann ulredningen atl de erforderiiga ändringarna i beskattningen av tyngre fordon endasl kunde ske genom justering av fordonsskatterna. Utgångspunkt för beräkningarna var de genomsnittliga åriiga körsträckor för olika kaiegorier och vikiklasser, som kom fram vid den omfaitande stickprovsundersökning redovisad i belänkandet (Ds Fi 1969:1) Lastbilar och laslbilsirafik m.m. som ulredningen företagit. Ulredningen förordade alt omfördelningen skulle genomföras i fem etapper frän den 1 januari 1971 till den 1 januari 1979, med möjlighet lill jusiering av reformprogrammet med hänsyn till vad som kunde komma fram senare genom bl. a. vägkostnadsulredningens arbete.

Kungl. Maj:l lade i prop. 1970:138 fram förslag lill förändringar av fordonsskatten i allt väsentligt i enlighet med bilskalieulredningens förslag. På ett par punkter uttalade emellertid departementschefen en från ulredningen avvikande uppfattning. Della gällde bl. a. beskattningen av brännoljedrivna bussar, där departementschefen förordade en lägre beskattning, och beskattningen av s. k. irafikirakiorer, där departementschefen förordade en högre beskattning. Riksdagen (BeU 1970:58, rskr 1970:377) godtog proposilionen och däri angiven plan för genomförande av skatteändringarna i fem etapper.

I betänkandet (SOU 1970:36) Kilomelerbeskattningen presenterade bilskalieuiredningen ett förslag lill sysiem med kilometerskalt för samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, irafikirakiorer och molorred-skap saml för skallepliktiga släpvagnar dragna av sådana fordon. Ulredningen ansåg atl en kilometerskatl är hell överiägsen en kombinalion av fordonsskatt och brännoljeskatt närdet gäller att genomföra koslnadsansvarighetsprincipen och atl anpassa avgiftsutlagel lill fordonens körsträckor, total vikter och axelarrangemang. Riksdagen fattade år 1971 i enlighel med prop. 1971:153 ell principbeslut om införande av kilomelerbeskatining för brännoljedrivna fordon frän den 1 januari 1974 och från senare beslämd tidpunkt för släpvagnar till sådana fordon (SkU 1971:67, rskr 1971:339).

I sitl slutbetänkande (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningen behandlade ulredningen bl. a. frågan om beskattning av mopeder och cyklar. Med hänsyn till de obetydliga belopp - med bilskalieulredningens i enlighet med direktiven begränsade utgångspunkter- som skulle kunna komma i fråga vid beskattning av mopeder och cyklar samt med beaktande av kostnaderna för

Prop. 1978/79:99 26

administrationen av en sådan beskattning föreslog ulredningen att mopeder och cyklar inte borde bli föremål för väglrafikbeskatining. Ulredningen föreslog vidare dels atl kilometerskatl skulle införas för släpvagnar den 1 januari 1975, dels all kilomelerskatten från samma tidpunkt skulle ersätta även fordonsskallen på kilomelerskattepliktiga fordon, dels atl en mängdra-bail skulle införas vid övergäng lill en renodlad kilomelerbeskatining ulan fordonsskatt (för atl förhindra kraftiga skattehöjningar för fordon med åriiga körsträckor över genomsnittet för viktklassen). Slulligen föreslog ulredningen - i motsats till lidigare principförslag - all traktorer, motorredskap och gasoldrivna fordon samt släpvagnar till sädana inte skulle beläggas med kilometerskall, men däremoi elbilar.

Kilometerskatl infördes den 1 januari 1974 för brännoljedrivna motorfordon (prop. 1973:94, SkU 1973:41, rskr 1973:254) och den 1 juni 1976 för släpvagnar dragna av sådana fordon (prop. 1975:62, SkU 1975:26, rskr 1975:186). Statsmakterna följde därvid i huvudsak bilskalieulredningens förslag. Med hänsyn till bl. a. de av flera remissinstanser framförda invändningarna mot en renodlad kilomelerbeskatining -1, ex. att kombinationen av en fasl avgift och kilometerskalt är alt föredra eftersom vägkosinaderna till belydande del utgörs av gemensamma koslnader som inte kan hänföras till någon beslämd fordonskalegori, att en fast fordonsavgifi ulgör ett incitament till ett effektivare utnyttjande av fordonen och att erfarenhelerna av införandel av kilomelerbeskatining försl borde avvaktas innan ytterligare steg tas - beslöts dock all fordonsskatten för kilometerskatteplikliga fordon lills vidare skulle behållas. Frägan om att införa mängdrabatt på kilometerskallen ansågs därmed inle heller vara akluell.

Den senaste ändringen av kilomelerbeskattningen och av fordonsskatten för Irafikirakiorer, moiorredskap och deras släpvagnar gjordes i samband med höjningen av bensinskatten år 1978 (prop. 1977/78:94, SkU 1977/78:39, rskr 1977/78:192). Därvid höjdes dessa skatter i samma mån som bensinskatten för all inte rubba konkurrensförhållandet mellan olika fordon eller förhållandel mellan deras bidrag lill kostnaderna för vägväsendet.

Sammanfattningsvis iräffas således f n. bensindrivna,fordon och släpvagnar till sådana av fordonsskatt, bensinskatt, energiskatt och särskild beredskaps-avgift på bensin. Dessulom utgär försäljningsskatt (bilaccis) pä personbilar, motorcyklar samt på bussar och skåpbilar upp lill tre lons totalvikt. Fordonsskatten är delvis och bensinskallen helt specialdestinerad. Brännoljedrivna fordon och tyngre släpvagnar UU sådana träffas av fordonsskatt, kilometerskatl, energiskatt och särskild beredskapsavgifl. Dessutom ulgår bilaccis enligt samma gmnder som för bensindrivna fordon. Av dessa skatter är fordonsskatten och kilomelerskatten delvis specialdestinerade. Trqfiktrak-torer, regisirerade motorredskap och släpvagnar t IU sådana iräffas av fordonsskatt och i förekommande fall bensinskatt saml energiskatt och särskild beredskapsavgift. Fordonsskatten är delvis och bensinskatten helt specialdestinerad.

Prop. 1978/79:99 27

Ulöver nu nämnda skatter utgåräven mervärdeskatt vid förvärv av fordon och vid förvärv av flertalet ijänsler som avser fordon, l. ex. reparationer. 1 princip föreligger rätt till avdrag för den skall som sålunda las ul inom ramen för mervärdesskatiesystemet när den som gör förvärvet bedriver verksamhei som medför skattskyldighet till mervärdeskatt. Rätl lill avdrag föreligger dock inle när skallen hänför sig till förvärv av fordon för vilket bilaccis las ul, dvs. av personbil, motorcyklar saml bussar och skåpbilar upp lill tre tons totalvikl. Till den del mervärdeskatten är avdragsgill inom mervärdeskaite-syslemei medför den ingen skattebelastning.

Den sista etappen i omfördelningen av fordonskalterna för tyngre fordon skall enligt tidigare riksdagsbeslut genomföras år 1979.1 sammanhanget bör vidare nämnas all specialdestineringen av väglrafikskaller skall upphöra ft. o. m. budgelårel 1980/81 enligt riksdagens beslul (prop. 1976/77:130, FiU 1977/78:1, rskr 1977/78:29).

Vägkoslnadsuiredningen, vars huvuduppgift enligt direkliven var att med utgångspunkt i kosinadsansvarsprincipen pröva vilka koslnader som bör hänföras lill vägtrafiken och hur dessa koslnader lämpligen bör fördelas på olika irafikantkategorier, redovisade i betänkandet (SOU 1973:32) Vägtrafiken - kostnader och avgifter vissa preliminära resultat. I betänkandet redovisades en sammanslällning över kostnadsposter (och för fierlalel posler även totalt koslnadsbelopp för är 1970) som kunde "anses vara av iniresse vid övervägande av ett betalningsansvar för vägtrafiken". Vidare redovisades och diskuterades den existerande ekonomiska teorin för en samhällsekonomiskt effektiv prissättning av vägtjänster saml presenterades en preliminär genomgång av de tekniska möjlighelerna au lillämpa denna teori eller princip i prakiiken.

Utredningen ansåg alt vägtrafikbeskaltningen, om den skulle kunna bidra lill en effektiv resursanvändning, måsle baseras pä de kostnader - i form av vägslitage, tidsåtgång, olycksrisker och miljöpåverkan - som den enskilde trafikantens beslut att utnyttja vägsystemet förorsakar samhällel i övrigi. Storleken av dessa vägtrafikens (kortsiktiga) marginalkostnader kunde, i brisl på tillräckliga fältstudier m. m., enligt utredningens uppfattning inte med lillräcklig noggrannhel anges. I en slutrapport till kommunikationsdepartementet är 1974 angav utredningen emellertid all den relevania marginalkostnaden vid landsvägstrafik för personbilar torde ligga vid omkring hälfien av existerande rörliga avgifier och atl den även för flertalet lastbilar klart torde understiga rådande avgiftsnivå.

Ulredningen rekommenderade au de avgifier - ulöver de samhällsekonomiska marginalkostnaderna - som kan behöva tas ut av väglrafikanierna för all läcka vägtrafikens betalningsansvar borde vara fasta avgifter med svagast möjliga inverkan på vägulnyiijandei. Utredningen föreslog också atl del på längre sikl borde övervägas att låta betalningsansvaret avse hela transportseklorn snarare än varje irafikgren för sig.

Den forlsalia behandlingen av resultatet av vägkostnadsulredningens

Prop. 1978/79:99 29

tade (genomsnittliga) marginalkostnaderna per fordonskm för oliku typer av landsvägsfordon har därefter jämförts med de fr. o. m. maj 1978 ulgående rörliga avgifterna, dvs. sädana skaller och avgifter som direkl varierar med fordonsulnylljandei, för olika lyper av fordon. Borisen frän dieseldrivna bussar, dieseldrivna personbilar och lälla luslbilar har utredningen funnit all del föreligger en relalivi god överensstämmelse mellan de av ulredningen uppskattade genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och nuvarande körlängdsberoende skaller. Utredningen erinrar dock om all bl. a. de marginella miljöstörningarna inte har kunnai uppskattas.

Med hänsyn lill all kosinaderna, särskilt i tätortsområden, för främsi trängsel och miljöstörningar är avsevärt högre än de uppskattade genom-snillsvärdena förordar ulredningen atl kommunerna genom lagändring bl. a. ges möjlighel alt avgiftsbelägga röriig biltrafik i form av områdes- och/eller tullavgifter. Utredningen föreslär även att bensinskatten och kilomelerskatten för lätta fordon differentieras i tre nivåer som innebär all skallen sänks 10 resp. 20 öre per I i det allmänna resp. i del inre stödområdet.

1 fråga om järnvägstrafikens kostnader har utredningen kommii fram lill atl järnvägslrafiken f n. belasias med en procentuellt sett avsevärt större kosinad utöver de marginella samhällsekonomiska kostnaderna än vad som gäller för vägtrafiken. Utredningen föreslår med anledning härav all SJ bör avlastas en del av de,fasta kostnaderna för att möjliggöra taxesänkningar på sädana iransportljänler där marginalkostnaderna är låga och priskänsligheten är hög.

3.2.2 Kostnadsansvaret

När del gäller koslnadsansvarel skiljer ulredningen mellan två olika begrepp som direkl anknyter lill de skilda syftena med trafikavgifter, dvs. att påverka iransportkonsumenternas beteende resp. ge samhället vissa inkomsler. Utredningen skiljer således mellan eu individueUt ansvar för de samhällsekonomiska marginalkostnader som en viss resa eller transport medför och en kollektiv skyldighet för iransporikonsumenierna, eller olika grupper av iransportkonsumenler, alt svara för vissa budgeiuigifier som del allmänna har för ell irafikmedel elleren irafikgren. Det senare begreppet, som utredningen vill kalla betalningsskyldighet för att skilja del från det individuella koslnadsansvarel, molsvarar enligt ulredningens bedömning närmasi kosinadsansvarsbegreppet enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer.

Ulredningen har inte funnil au en kollekliv skyldighet för vägtrafikanler resp. järnvägstrafikanler att svara för del allmännas budgeiuigifier i anslutning lill väg- resp. järnvägslrafiken är eu lämpligt medel all uppnå samhällsekonomisk effektivitet. Ulredningen föreslår därför att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer s/o/jös för väg- och järnvägstrafiken. Utredningen avvisar - av samma skäl - också tanken på införandet av ett for väg- och järnvägstrafiken gemensamt kostnads-

Prop. 1978/79:99 31

trafiken bäsl skulle uppnås genom trafikavgifter som så nära som möjligl molsvarar de samhällsekonomiska merkostnaderna för varje enskild resa eller godstransport. Denna merkostnad borde enligt ulredningen inkludera någon form av genomsnittlig andel (i. ex. per lonkm eller per passagerarkm) av kosinaderna för sädana framtida invesleringar i iransportanläggningar som blir nödvändiga lill följd av en förväntad trafiklillväxl. Utredningen ansåg vidare all de ytteriigare skaller och avgifier som kunde behöva tas ut av transporlkonsumenlerna - ulöver den samhällsekonomiska merkostnaden för varje resa eller transport - för atl uppfylla kravet på full kostnadstäckning för varje trafikgren borde kunna fördelas mellan trafikanterna så, atl de inle påverkade irafikfördelningen på ett ogynnsamt sätl. För järnvägens del ansåg utredningen exempelvis, somjag tidigare nämnt, att dessa s. k. residualkostnader borde kunna las ut främsi inom fjärrtrafiken och på sådana transporitjänsler där en monopolistisk prissällning är möjlig.

Två av utredningens ledamöter ifrågasatte emellertid i ett särskilt yllrande möjligheterna all i praktiken dels skapa den likhel i konkurrensvillkoren mellan olika irafikmedel som förutsatts, dels beräkna de samhällsekonomiska merkostnaderna för olika resor och transporter, dels åsiadkomma eu avgiftssystem anpassat lill de tidsmässigt och geografiskt sannolikt högsl varierande merkostnaderna för enskilda resor och iransporter.

Departementschefen berörde emellerlid inle dessa frågor i proposilionen och tog heller inte upp till närmare behandling frågan om hur de s. k. residualkoslnaderna skulle fördelas, t. ex. SJ:s möjligheler au få läckning för sina totala kostnader.

Senare studier, både utomlands och i Sverige, har teoretiskt visal atl eu uppfyllande av krav på s. k. fullkosinadstäckning för varje enskild irafikgren inte ger nägon garanii för all en irafikfördelning erhålls som ger lägsia samhällsekonomiska kosinad. Utvecklingen har enligt min mening ocksä i praktiken klarl visal, alt en avgiftspoliiik pä trafikområdet som ulgår från att det allmännas totala ulgifter eller kostnader för varje enskild trafikgren skall täckas genom skaller och avgifter på användarna inte automatiskt leder UU en .från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckUng och fördelning av trafiken. En av anledningarna härtill är all föruisätiningarna olika irafikgrenar emellan och inom skilda delar av landet är allt för olika. Den enskilde iransporikon-sumeniens val av irafikmedel och konkurrensen mellan irafikföretagen gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller transporter. Avgörande för valel av transportmedel är, förutom en rad andra fakiorer, kosinaden resp. prisel på den enskilda resan eller transporten. Det förhällandel all varje irafikgren, loiall setl, "betalar sina kostnader" ulgör ingen garanii för alt prissättningen på den enskilda transporten eller resan med olika trafikmedel verkligen kommer alt spegla den samhällsekonomiska kosinaden för denna och därmed bidra lill alt man får en frän samhällsekonomisk synpunkt lämplig trafikfördelning.

Kostnadssirukiuren skiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende

Prop. 1978/79:99 32

pä skillnader i leknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m. Inom vägtrafiken och i viss mån även inom sjöfarts-och luftfartssektorn finns eti stort antal kosinadsbärare i form av privat och yrkesmässigl använda trafikmedel och statligt, kommunalt och prival ägda fasta Irafikanläggningar av olika slag. De företagsekonomiska resp. privalekonomiska marginalkostnaderna varierar betydligt för de olika koslnadsbä-rarna inom dessa trafiksektorer, vilket påverkar besluts- och konkurrenssi-lualionen i det enskilda fallet. Exempelvis är enskilda personers koslnader för vissa arbetsresor hell eller delvis avdragsgilla vid inkomstbeskattningen. Även de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för enskilda resor och transporter varierar med säkerhei starkt i tid och rum och i förhällande lill molsvarande företagsekonomiska och privatekonomiska kostnader.

Inom järnvägsseklorn finns ett dominerande företag som svarar för säväl irafikanläggningar som person- och godstransporter. Kostnadssirukiuren -med bl. a. en genomsnittligt högre andel fasta koslnader och i många fall låga samhällsekonomiska marginalkostnader för enskilda resor och godslransporler - och möjlighelen att ulnyllja slordriftsfördelar skiljer sig också väsentligt från l. ex. vägtrafiken.

I direkliven lill trafikpolitiska ulredningen framhölls alt gällande utformning av kostnadsansvaret bl. a. kunde få till följd au samhällsekonomiskt motiverade invesleringar inom en trafikgren inle kommer lill stånd eller att deras finansiering tvingat fram en avgiftsnivå som leder lill alt investeringarna inte ulnylljas effektivt. Vidare betonades atl vid ulformningen av kostnadsansvar och avgiftspoliiik hänsyn även måsle tas lill andra samhällsekonomiska koslnader för irafiken än dem som drabbar det allmänna. Det gäller t. ex. effekierna av miljöstörningar och trafikolyckor Dessulom framhölls atl målen fördel samhälleliga handlandet på mänga områden, l. ex. inom regional-, närings- och arbetsmarknadspolitiken, preciserats och utvecklats sedan 1963 års trcfikpoliliska beslul fattades och au hänsyn härtill måsle las vid utformningen av trafikpolitiken.

Enligt min mening bör mälel för trafikpolitiken vara atl åstadkomma en i vidaste mening samhällsekonomiskt riklig uiformning av trafikapparaten. Även avgiftspolitiken bör användas med detta syfte. I likhet med trafikpolitiska utredningen och det stora flertalet remissinsianser anserjag atl man i avgifispoliliken på transportområdet bör skilja mellan avg/y/eT/wn/crotepa or/ skqfjå det aUmänna resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar UU att påverka trafikanternas och iransportkonsumenternas beteende.

Frågan om hur siora belopp som totalt är rimligt alt ta ul av olika trafikantgrupper i form av fasta och rörliga avgifier för atl finansiera bl. a. del allmännas utgifter för transporlsystemel är enligt trafikpolitiska ulredningen en politisk avvägningsfråga som bör avgöras fritt, dvs. ulan nägra formella bindningar lill exempelvis vissa budgeiuigifier för det allmänna. 1 likhet med flertalet remissinsianser delar jag denna uppfattning. Storieken av de belopp som bör tas ul av olika trafikantgrupper är således inle enbarl en trafikpolitisk

Prop. 1978/79:99 33

fråga. Hur stora belopp som sammanlagl kan vara lämpligt att la ul av olika trafikantgrupper bör avgöras bl. a. med hänsyn lill vilka allernaliva finansie-ringsmöjligheler som slär till buds. Riksdagens beslul alt fr. o. m. budgelårel 1980/81 avskaffa bilismens s.k. specialbudget ser jag som ett uitryck för samma principiella inställning lill frågan om betalningsskyldighetens storlek för olika irafikanlkollektiv.

När del gäller frägan om hur irafikavgiftssystemel skall ulformas för all -lillsammans med andra åtgärder- medverka till all påverka trafikanternas trafikbeleende och val av transportmedel kan olika mäl ställas upp. Tänkbara mäl för en sådan beteendepåverkan är enligt trafikpolitiska utredningen au åstadkomma ett effeklivi utnyttjande av befinlliga resurser inom iransportsektorn och inom samhällel i övrigi, all öka trafiksäkerheten, all begränsa trafikens miljöstörningar, atl uppnå en bättre energihushållning och atl bidra lill all l. ex. regionalpoliliska och fördelningspolitiska mål uppnäs. Samtliga angivna mål är, som olika remissinsianser framhåller, angelägna. En avvägning kan säledes behöva göras mellan olika mål. Vidare kan som jag lidigare har nämnl avvägningar behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska medel, säsom invesleringsålgärder, lagsiiftning, information, införande av normer m. m., för all uppnå de önskade målen.

För alt ett effeklivi utnyttjande av befintliga transportresurser skall åsladkommas förordar trafikpolitiska ulredningen - i enlighel med den ekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande - att de röriiga trafikavgifterna så nära som möjligl skall molsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Del innebär alt varje enskild resa eller transport i princip skall belastas med avgifter som så nära som möjligt molsvarar de samhällsekonomiska koslnader som uppslår till följd av resan eller transporten. Utredningen förordar alt trafikanternas kostnadsansvar gentemot samhällel begränsas lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Del innebär au de ytterligare belopp som statsmakterna finner lämpligt all belasla transport-konsumenterna med, bl. a. för atl finansiera statlig verksamhei inom trafiksektorn, i princip bör las ul i form av avgifter som så lite som möjligt påverkar trafikens omfattning och fördelning. 1 enlighel med den här beskrivna principen för det allmännas avgiftssätining på trafikområdet föreslår utredningen dels atl marginalkosinadsprissäiining införs på vägtjänster samtidigt med en fri prövning av vilka avgifier och skaller som totalt skall tas ut av vägtrafiken, dels att SJ avlastas vissa fasta kostnader med ett i övrigi bibehället kostnadsansvar. Utredningen framhåller också att förslagen enligt utredningens mening inle får någon konsekvens för förhållandena inom sjöfarten och luftfarten.

Jag anser i likhel med flertalet remissinstanser att en marginalkostnads-anpassad prissättning borde eftersträvas, förutsatt atl ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser är det enda eller hell dominerande mälel för en beleendepäverkande avgiftspoliiik. Som flera remissinsianser har påpekal måste dock även andra mål, såsom slatsverkels behov av inkomster, beaktas

3 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 34

vid ulformningen av trafikavgifterna.

Jag kommer i del följande att närmare behandla frägan om marginalkosinadsprissäiining. Jag vill emellerlid redan nu framhålla atl kosinaderna för trafiksystemet måste belalas av någon och atl det därför enligt min mening kan bli nödvändigt all kombinera avgifter och andra trafikpolitiska medel för atl uppnå önskade trafikpolitiska och andra samhälleliga mäl. Vidare vill jag förulskicka all svårighelerna att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för enskilda resor eller iransporluppdrag och i än högre grad svårigheterna all åstadkomma sådana avgiftssystem som medger eu avgiftsuttag som svarar mol marginalkostnaden väsentligt begränsar den praktiska betydelsen av en sädan prissättningsprincip.

3.3.2 Kostnadsansvaret

Den nuvarande avgiftsprincipen bidrar, som jag lidigare anförl, inle till au åsiadkomma en samhällsekonomiskt riklig fördelning och utveckling av trafikarbetet och kan därtill uigöra ell hinder för atl uppnå en frän allmänna synpunkier lämplig utformning av skalle- och avgiftssystemet i samhället.

Jag förordar därför att det nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas.

Enligt min mening bör omfattningen av de totala skatter och avgifter som olika trafikantgrupper skall betala liksom på de flesta andra samhällsområden beslämmas frill pä grundval av bl. a. allmänpolitiska bedömningar. I frågaom principerna för avgiftspolitiken på trafikområdet delar jag säledes trafikpolitiska utredningens uppfattning.

Praktiskt betydelsefulla frågor i sammanhanget är i vilken takt och i vilken omfallning avgifterna på trafikområdet bör förändras. Ulredningen har inte närmare behandlat frågan om när de föreslagna förändringarna av väglrafi-kaniernas och järnvägstrafikanternas kosinadsansvar bör genomföras. 1 enlighet med direkliven har ulredningen inte heller närmare övervägt avgiftspolitiken inom andra delar av trafiksektorn än landlrafiken. Ulredningen har emellertid, som jag lidigare nämnl, bedöml att de föreslagna ändringarna av avgifispoliliken för landlrafiken inte får några konsekvenser för sjö- och luftfarten. Flera remissinstanser, bland dem sjöfartsverket och luftfartsverket, har ifrågasatt riktigheien i denna bedömning.

När del gäller tillämpningen av den ändrade avgiftspoliiik på trafikområdet somjag här föreslagil, anserjag att en utgångspunkt självklart måste vara att på sikt samma avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn. I princip skall således samma avgiftspolitik tillämpas för det allmännas iransporttjänster inom samtliga trafikgrenar. En annan utgångspunkt bör vara atl försiktighet bör iakttas vid sådana förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas ge negativa effekter för olika verksamheier och befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar av trafikavgifter enligt min mening undvikas och

Prop. 1978/79:99 35

möjlighet ges lill en successiv anpassning lill ändrade förutsättningar.

I fråga om järnvägslrafiken ger del lillgängliga malerialel klart vid handen all samhällsekonomiska vinster kan uppnås om det nuvarande koslnadsansvarel ändras på sådani säll all SJ avlastas vissa fasta koslnader och därigenom ges möjlighet atl föra en mer marginalkoslnadsanpassad prispolilik. Enligt min mening bör ätgärder i sådant syfte vidlas så snarl som möjligl. Jag ålerkommer med förslag i del följande.

Även pä vägtrafikens område bör enligi min mening en ändrad avgiftspoliiik genomföras sä snarl som möjligl. När del gäller införande av en mer marginalkoslnadsanpassad prissällning vill jag dock framhälla alt betydande svårigheler föreligger all bl. a. beräkna marginalkostnaderna för vägtrafiken. Vidare ulgör bilskatterna en vikiig inkomstkälla för statsverket. Jag återkommer lill della i del följande. Allmänt gäller således atl en övergång till den av mig här föreslagna avgifispoliliken måsle ske successivi med hänsyn till bl. a. behovet av atl samla erfarenheler och få lill stånd ett tillräckligt beslutsunderiag inom olika delar av trafiksektorn.

Nu tillgängligt malerial ger inte möjlighel att göra någon mera ingäende bedömningav vilka nackdelar som den nuvarande avgiftspolitiken kan ha på sjöfartens och luftfartens område eller vilka effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nu gällande koslnadsansvarel. Vid en allmän bedömning synes dock nackdelarna med nuvarande avgiftssystem generellt selt vara mindre inom sjö- och luftfarten än inom järnvägslrafiken. Detla hänger bl. a. samman med de i viss män speciella förutsättningar som gäller för belydande delar av sjö- och luftfarten. Sälunda finns exempel inom luftfarten på en marginalkoslnadsanpassad prissättning. Jag vill också erinra om den omstrukturering av luflfaristaxan som gjordes år 1973. För sjöfartens del sker redan en avlastning genom all staien svarar för kostnaderna för isbrytning. Jag anser alt resultatet av lufttransport- och sjöfartspolitiska utredningarna bör avvaktas innan frågan om ändring av det allmännas avgiftspoliiik pä sjöfarts- och luftfartsområdel prövas.

3.3.3 Avlastning av SJ:s fasta kostnader m. m.

Eftersom huvuddelen av kostnaderna för bannätet är fasta, dvs. inte direkt varierar med utnyttjandet, och dessulom en betydande del av trafiktjänsl-kostnaderna, i varje fall på kort sikt, är mer eller mindre fasta ivingas SJ vid nuvarande uiformning av kostnadsansvaret atl för sina iransporttjänster ta ut priser som i genomsniii överstiger säväl de samhällsekonomiska som de förelagsekonomiska kortsiktiga marginalkostnaderna för enskilda transporter och resor pä järnvägsnätet. Marginalkostnaderna för t. ex. persontransporter är, som trafikpolitiska ulredningen har visat, sannolikt mycket låga på många tägförbindelser. Det gäller särskilt i jämförelse med vägtrafiken som har förhållandevis myckel högre samhällsekonomiska marginalkostnader.

Härtill kommer att priskänsligheten för järnvägsresor visat sig vara relativt

Prop. 1978/79:99 36

hög vid de försök som företagits med prisnedsäuning i vissa relalioner under viss lid. Därför bör, som jag lidigare har berörl, samhällsekonomiska vinster kunnu uppnås och järnvägssystemel kunna utnyttjas mera effeklivi om SJ uvlasias ålminsione en del av de fasia kosinaderna för bannäiei. SJ bör sålunda enligt min mening avlaslas viss del av de fasta kostnaderna för bannätet for all möjliggöra en prissällning av järnvägens iransporttjänster som bättre ansluler UU de .samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Kapilalkoslnaderna för de anläggningar som hör lill bannätet, dvs. avskrivningar och förräntningskrav, beräknas under budgetåret 1979/80 uppgå lill 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av staiskapiialet som kan hänföras lill dessa anläggningar. Jag,förordar att SJ avlaslas ett belopp motsvarande dessa koslnader. Därigenom möjliggörs laxesänkningar inom persontrafiken. Jag ålerkommer till detta i avsniii 4.4.

I övrigi bör SJ inom de av samhällel uppdragna ramarna även fortsättningsvis drivas efter företagsekonomiska principer på samma säll som andra ställiga och privala irafikförelag.

Jag övergår nu lill alt behandla utredningens förslag till marginalkostnads-baserad prissättning pä vägtjänster och de av ulredningen redovisade beräkningarna av samhällsekonomiska marginalkostnader m. m. för vägtrafik.

3.3.4 Marginalkostnadsbaserad prissättning på vägtjänster

Trafikpolitiska utredningen förordar atl de rörliga avgifterna för atl utnyttja del allmänna vägnätet - i enlighet med den ekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande - bör grundas pä kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader. Därigenom vill man uppnå ell mera effeklivi utnyttjande av den befintliga väglransportapparalen och av samhällets resurser i övrigt. Utredningen avvisar därmed - i likhet med vägkoslnadsuiredningen - samtidigt 1953 års irafikutrednings och bilskalieulredningens uppfattning atl de rörliga trafikavgifterna bör grundas pä s. k. långsiktiga marginalkostnader, dvs. som innefattar viss andel av beräknade framlida investeringskostnader pä vägnätet. Enligt utredningens mening bör alla koslnader för vägnätet och vägtrafiken som inte är direkt beroende av trafikbelastningen - liksom andra koslnader som statsmakterna anser bör belalas av vägtrafiken - sä långl möjligl las ul i form av fasta avgifter, som i liten utsträckning påverkar vägulnyiijandei.

Jag delar, i likhet med praktiskt tagel alla remissinsianser, uppfattningen att en avgift för varje individuell resa eller transport som motsvarar den (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaden för resan eller transporten teoretiskt ärden bästa lösningen för alt uppnå ett effeklivi utnyttjande av den vid varje lidpunki exisierande trafikapparaten. Samiidigi delar jag de invändningar som framförts av ell flertal remissinsianser om svårighelerna

Prop. 1978/79:99 37

all i prakiiken åsiadkomma en sådan varierad prissällning. Somjag lidigare nämnl mäsle i prakiiken hänsyn även las lill andra mål och behov, i.ex. energisparmål och behov av slaisinkomsler.

Som också framhålls av trafikpolitiska ulredningen varierar de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna krafiigl vid olika lidpunkler och mellan oliku slag av vägar och galor. De röriiga avgifter som del allmänna kan kräva ul av irafikanlerna - främsi bensinskall och kilometerskatl - måste däremoi av prakliska skäl vara i slorl sett enhetliga i lid och rum. För siörre tätortsområden kan dock särskilda avgifter på den röriiga irafiken länkas som eu komplement lill andra ålgärder. Jag återkommer till denna fråga i det följande. Härtill kommer all den samhällsekonomiska marginalkostnaden för enskilda resor och transporter ofta är svår all fastställa.

De beräkningar av "genomsnittliga" samhällsekonomiska marginalkostnader för några olika slag av vägtrafikfordon som trafikpolitiska ulredningen redovisar i sitl slutbetänkande har av ell flertal remissinstanser ansetts vara allt för osäkra och ofullsiändiga för all utan vidare undersökningar kunna läggas lill grund för uttag av röriiga trafikavgifter frän vägtrafiken och för all någraslulsalserskall kunna dras beiräffande nivån på nuvarande drivmedels-och kilomeierskaller. Jag delar denna uppfattning.

Den hell dominerande poslen i de uppskallade samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken ulgörs enligi ulredningens beräkning av irafikolyckskosinaderna. Denna post är myckel osäker. Bl. a. har som flera remissinsianser framhäller ingen hänsyn lagils lill del s. k. humanvärdel, dvs. värdel av lidande och sorg, vid beräkning av den genomsnittliga olyckskoslnaden per körd kilometer. Vidare varierar, som framhållits av bl. a. siaiens vägverk, olycksfrekvens och olyckslyp i verkligheten med hänsyn lill bl.a. väglyp. Även i övrigi kan omfattningen och fördelningen av olycks-koslnaderna pä olika fordonsslag, som framhålls av flera remissinsianser, ifrägasätlas. Det gäller t. ex. de beräknade marginella olyckskoslnaderna vid busstrafik. Enligt min mening måsle ytterligare och mer inträngande analyser föreläs för all fastställa vilka marginella olyckskostnader man bör räkna med för olika fordonsslag.

Även beräkningarna av marginella irafikövervakningskoslnader, trängsel-kostnader och i viss mån ocksä vägunderhällskostnader för olika fordons-typer synes, som flera remissinstanser framhåller, allvarligl kunna ifrågasällas. En uppenbar brisl, som många remissinstanser också pekal på, är au hänsyn inle tagils till miljöstörningarna i de samhällsekonomiska marginalkostnader som ulredningen redovisal. Miljöstörningarna lorde i tätortsområden och längs starkt trafikerade vägar kunna värderas lill belydande belopp.

Som bl. a. riksrevisionsverkei har pekal på kan, om man ulgår från trafikpolitiska utredningens egna anlaganden, visas alt t. ex. den "genomsnittliga" marginella samhällsekonomiska kostnaden för personbilslrafik väsentligt kan överstiga det belopp om 10 öre per personbilskm som

Prop. 1978/79:99 38

utredningen har redovisal. Ulredningen har också själv betonat osäkerheten i beräkningarna, även om del inle har kommii lill ullryck i labellsamman-ställningarna. Även för tunga laslfordon kan de genomsnittliga marginalkostnaderna med hänsyn lill bl. a. miljöeffekterna och trängselkostnaderna i mer tällrafikerade områden beräknas vara högre än vad utredningen redovisat. Det finns därför goda skäl au föruisäiia, au de rörliga avgifterna kan behöva höjas även för andra fordonskategorier än dem som trafikpolitiska utredningen har angett för atl få täckning för vägtrafikens samhällsekonomiska koslnader.

När del gäller beskattningen av busstrafiken måsle hänsyn las lill atl del är angeläget alt förutsättningarna för kollektivtrafiken förbättras. Jag delar således den uppfattning som flera remissinsianser givit uttryck för, nämligen all ulformningen av vägtrafikbeskaltningen även fortsättningsvis måsle inbegripa hänsyn till behovet av kollektivtrafik.

Del framstår som rimligt att kilomelerskatten på tunga lastbilar och släpvagnar skulle kunna höjas i begränsad omfattning utan risk för att en snedvriden konkurrenssituation uppslår, detta med hänsyn till de relativt höga avgifter för alt täcka fasta bannätskoslnader som f n. i genomsnitt måste las ut vid godstransporter på järnväg, som konkurrerar med den tunga lastbilstrafiken. Något hinder att, när så anses lämpligt, genomföra den sista etappen i omstruktureringen av vägtrafikbeskaltningen för lastbilar och släpvagnar föreligger således inte enligt min mening.

Sammanfattningsvis anser jag att det malerial rörande samhällsekonomiska marginalkoslnaderna för olika slag av fordon som ulredningen har redovisat lyder på atl nuvarande röriiga avgifter på olika fordon ligger i underkant.

När det gäller den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten och kilometerskatten för lätta motorfordon som ulredningen har föreslagil delar jag de invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna har framfört. För att en sådan differentiering skall kunna göras i praktiken mäste, som ulredningen framhåller, dels områden med avvikande skattesats göras relativt stora, dels avgiftsskillnaden göras relativt liten. Områdena skulle därigenom komma att innefalta stora lätorisområden med bl. a. relativt höga miljö- och irängselkostnader och med god tillgång till kollektiv irafik. 1 gränsområdena skulle det vidare uppstå en risk för en omfattande "bensinsmuggling" och behov av långlgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differentiering av bensinskatten infördes. Dessulom är, vilkel många remissinstanser framhåller, de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för vägtrafiken sannolikt lägre i andra delar av landet än i de föreslagna områdena.

Eftersom de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken i vissa större tätorter åtminstone tidvis uppenbariigen avsevärt översliger nuvarande röriiga avgifter på biltrafiken i form av bensinskatt, energiskatt och kilometerskalt, har trafikpolitiska utredningen föreslagit att kommuner

Prop. 1978/79:99 40

Anpassningen av järnvägstrafiken lill denna förändrade roll har varil en komplicerad och lidskrävande process. De lokala bindningarna var tidigare siarka och kunde inte utan vidare bryias. Kraven på en förändrad inriktning mol de järnvägstrafikuppgifter som var väsenlliga för framliden krävde kraftfulla salsningar i form av komplettering, modernisering och effektivisering av stambanor och vikligare förbindelse- och grenlinjer kring siambanenätei.

Förden enskildajärnvägsverksamheien,som alltifrån den försia ulbyggnadstiden hade haft belungande ekonomiska problem, blev den skärpla konkurrenssituationen synneriigen besvärande. Problemen flyttades senare över på slalen genom 1939 års principbeslul om förstatligande av enskilda järnvägar. SJ, som förelrädare för staten, fick därigenom under 1940- och 1950-ialen successivt överta huvuddelen av de enskilda järnvägarna. Till övervägande del var trafiken på dessa banor svag.

SJ:s anpassnings- och omställningsproblem under efterkrigstiden har också haft samband med atl järnvägstrafiken var belastad med vissa speciella förpliktelser förknippade med irafikutövningen, t. ex. skyldigheten atl pä hela nätet ombesörja all den Irafik som söker sig till järnvägen (transportplikt) och skyldigheten atl lillämpa långl gående likhel och offentlighet i prissättningen (taxeplikl). Sådana förpliktelser fanns inle i samma utsträckning hos andra irafikmedel och irafikförelag. Till viss del mjukades dessa förpliktelser upp vid genomförandet av 1963 års trafikpolitiska beslul. Transportplikt för gods gäller numera endast på sådana bandelar, för vilka särskild driftersält-ning utgår lill SJ. SJ har sedan lång tid lillbaka frihel alt genom särskilda avtal och rabatter lillämpa en mera flexibel och lill konkurrenssituationen anpassad prissättning. Möjligheterna härvidlag har ytterligare förslärkts genom att SJ inte längre behöver hålla fraktavtal offentliga.

Den offentliga, av regeringen fastställda taxan bygger på gamla grundprinciper. Taxan har dock givetvis efter hand anpassats bl. a. efter förslag från 1948 års järnvägstaxekommitté (SOU 1956:54) och genom successiva förslag från SJ. Till gmndprinciperna hör principen om enhetliga tariffer i lid och rum, kvaniiietsprincipen, principen om avslåndsdegressivitel och värdeta-rifferingsprincipen.

Genom 1963 ärs trafikpolitiska beslut fastlades principen att SJ skulle få särskild ersättning för underskoll i driften på de irafiksvaga bandelarna så länge dessa trafikeras. Dessa bandelars iniresse från samhäUssynpunkt betonades därigenom.

Angelägenheten av en modernisering och effektivering av i försia hand affärsbanenätel underströks genom kravel atl SJ skulle driva verksamheten så all järnvägsdriften på affärsbanenäiet ger skälig förräntning på det nedlagda kapitalet. Inom SJ hade sedan länge pågått rationaliseringsarbele för atl kunna möla den successivi skärpta konkurrenssituationen. Della arbele har intensifierats och breddats. Bl. a. sågs SJ:s organisation över och genomgripande förändringar genomfördes.

Prop. 1978/79:99 41

Kapaciteten hos linjer och bungårdur inom affärsbanenätel har steg för steg höjts. 1 kombination med uibyggnad av fjärrblockering och andra auiomaiiska signalanordningar hur därigenom även skapals förulsäliningar för en höjning av tåghasligheterna och ökad trafiksäkerhet. Den rullande materielen har efter hand anpassats härtill liksom irafiksiruklur, lerminalarbete och läg- och iransporlpluner. Res- och iransportlider har korlals ned. Medellransporllängden har ökal för vagnslastsändningar liksom medelrese-längden. Induslrispår och systemtransporter har kommii lill. Del internationella järnvägssamarbelel har utvecklats dels inom inlernationella järnvägsunionen - där vikiig internationell standardisering och samordning sker -dels bilateralt med grannländernas järnvägsförvaliningar. Även administration och depåljänst har rationaliserats och koncentrerats. ADB-system för plalsbiljeltbokning, biljettförsäljning, godstransporlövervakning m. m. har införts. Den samlade utvecklingen avspeglas ocksä i sjunkande antal anslällda och en kraftigt höjd produktivitet.

SJ har således gjort en långtgående och målinriktad anpassning till samhällsutvecklingen. Inom ramen för SJ:s kapacilel finns resurser för fortsall utveckling av de irafikuppgifter som är lämpade för järnvägstrafik. Järnvägarna och järnvägslrafiken spelar och måsle även i framliden spela en grundläggande roll i trafiksystemet.

Denna roll mäste emellertid utgå från de speciella förutsäuningar som är förknippade med kosinadsslrukturen i järnvägstrafik. Denna kännetecknas av en hög andel fasta baskostnader, dvs. sådana kostnader som är nödvändiga för atl över huvud lägel kunna bedriva järnvägstrafik och som inte varierar påtagligt med trafikvolymen. Hil hör kapitalkostnader och underhållskostnader för bana, signalsystem, eldriftsanläggningar m. m. liksom koslnader för slalionsbemanning. Järnvägens röriiga koslnader, dvs. kosinaderna för all köra yiierligare ell tåg eller för all koppla en exlra vagn till ett låg osv., är däremot smä i förhållande till de fasta kosinaderna. Detta innebär all järnvägslrafik - i jämförelse med landsvägslrafik - är dyr för transporter av ringa omfattning.

Den trafikpolitiska ulredningen redovisade i sitl första betänkande en undersökning av sambandet mellan trafikomfaltningen pä en bana och dess lönsamhet. Med lönsamhet avses här all intäkterna frän irafiken pä en handel förmår atl läcka de kostnader som direkl kan hänföras till bandelen och som faller bort om bandelen läggs ned (direkia kostnader). Ulredningen fann alt gränsen för lönsamhet normall ligger vid en irafikomfallning kring 0,7 milj. irafikenheter per bankm och är i de fall banan används försåväl person- som godstrafik. Detla trafikinlensiletslal kan överslagsmässigt sägas molsvara en irafik av ca 2 000 lon gods per laslningsdag och mellan 400 och I 200 resande per dag.

De återgivna uppgifterna är baserade på förelagsekonomiska beräkningar och måsle naturligtvis kompletteras med andra bedömningar för au järnvägstrafikens samhällsekonomiska nytta skall kunna fastställas. Della

Prop. 1978/79:99 42

förändrar dock inle del grundläggande faktum atl järnvägen är dyr och ineffektiv där irafikströmmarna är smä och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är järnvägen konkurrenskraftig. Del är också inom dessa delar av iransportmarknaden som järnvägen har sin största utvecklingspotential och där kapilalkrävande ralionaliseringsålgärder i form av automatisering och mekanisering kan tas lill vara.

Trafikpolitiska utredningen har studerat SJ:s framlida marknadsmöjligheter såväl inom gods- som persontransportmarknaden.

När det gäller godstrafiken konstalerar ulredningen att SJ bör ha goda möjligheteralt ytterligare ulveckla sina iransporttjänster. Allmänt sett menar ulredningen atl en intensifiering av pågående sirävanden atl ytteriigare effektivisera såväl lågdriften som lerminalverksamheien har stor belydelse för att öka järnvägens atlrakliviiet som transportmedel. Med hänsyn lill marknadens krav är del vidare angeläget all SJ i ökad utsträckning kan offerera dörr-till-dört-iransporler anlingen genom industrispårsansluining eller genom kombinerade transporter järnväg-lastbil.

Utredningen pekar vidare på alt det inom näringslivet finns ell markerai intresse för en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter. Närdet rör sig om stora kontinueriiga godsmängderanser utredningen all järnvägen kan tillfredsställa högl ställda krav i fråga om systematisering av och kontinuitet i transporterna.

Av betydelse för alt nya kunder skall börja använda järnvägen är enligt ulredningen även att SJ i ökad utsträckning kan erbjuda sädana tjänsier som s. k. klockade leveranser, samlastning av gods på järnväg och transporter av breda och specielll lunga laster. Vidare kräver frägor om skydd mol skador och laslförskjuiningar uppmärksamhei.

Inom ramen för marknadsföring av godstransporter tar ulredningen särskilt upp frågan om kombinerade transporter, en fräga som utredningen menar är av väsenilig belydelse för järnvägens framlida utveckling. Utredningen förordar här atl andra transportföretag ges i stort sett samma möjligheter som SJ att uinyttja järnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak i långväga transporlrelationer.

Samtidigt som ett genomförande av detta principförslag skulle ge bl. a. lastbilsföretagen möjligheler all dra nylta av järnvägens styrka som billigt transportmedel i längväga,lrafikstarka relationer skulle lönsam nytrafik efter hand kunna tillföras järnvägen. Principförslaget innebär sålunda en uljämning av konkurrensvillkoren för olika transportföretag. En sådan samverkan synes enligt ulredningen vara en utväg föratt man långsiktigi skall kunna få lill stånd en från samhällssynpunkt önskvärd irafikfördelning mellan järnväg och landsväg.

När del gäller personiransportmarknaden konsiaterar ulredningen inledningsvis au den individuella trafikens snabba expansion lett till att underiaget för den kollekliva irafiken successivi minskat och att detta i vissa glest bebyggda områden har lett till nedläggning och uttunning av kollekliv

Prop. 1978/79:99 43

persontrafik.

Vad gäller affärs- och tjänsleresenärerna menar ulredningen alt del är genom kortare restider och förbätirad komfort och service i långt högre grad än genom sänkia biljettpriser som man kan öka järnvägens attraklivitel.

Trots konkurrensen från privatbil, buss och fiyg och vissa kapacilelspro-blem under större helger bedömer utredningen au SJ även inom kalegorin privalresenärer har en inle oväsentlig potentiell marknad.

Jag kan i allt väsentligt ansluta mig till irafikpoliiiska ulredningens bedömningar när del gäller järnvägarnas och järnvägstrafikens möjligheler i det framtida transportsystemet. Inom godstrafikområdel gäller det för SJ atl på ell effektivt sätl kunna möla efterfrågan bl. a. i fråga om iransporlernas kvaliiel. Den ökade förädlingen av olika produkler skärper kraven på punktlighet och snabbhet, vilkel måsle tillgodoses med snabba godslågsför-bindelseri vikliga relalioner. För alt järnvägen skall kunna utnyttjas där den har slörsi möjligheter atl göra sig gällande är det av vikt au laslbärare, hanleringsulmstning och terminaler ulformas så all godset snabbt och effeklivi kan flyllas över mellan olika trafikmedel.

SJ bör också ha goda möjligheter alt vidareutveckla sin marknad inom persontrafiken. AUmänl selt får utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på de vikligare linjerna anses som goda speciellt i fråga om resor på medellånga och länga avstånd. Detla lorde leda lill atl del framlida personlrafiksysiemel pä järnväg kan komma alt byggas upp kring ell antal knutpunkter, vilka är sammanbundna med snabba, täta och bekväma förbindelser. De lokala och regionala transporterna lill och från knutpunkterna kan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. I övrigi bör SJ i ökad utsträckning ulveckla sin persontransporlmarknad med hjälp av bätire service och sådana rabaltformer som innebär all kapaciteten blir bälire utnyttjad.

För att järnvägstrafikens möjligheler skall kunna tas till vara krävs en satsning pä de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiska och organisaioriska förulsältningar all göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det gäller au stalsmaklerna ger SJ sådana arbelsföruisäitningar all SJ inom ramen för ell företagsekonomiskt handlande kan leva upp till denna roll.

En sädan satsning måsle från statsmakternas sida omfatia en rad olika åtgärder. Det gäller bl. a. frågan om hur järnvägens kosinadsansvar skall utformas. Vidare gäller del åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samt investerings- och avskrivningsfrägor. Jag återkommer lill dessa spörsmål. Dessförinnan vill jag uppehålla mig vid den viktiga frågan om det framtida järnvägsnätets utformning och vid frågorsom berör den principiella behandlingen av trafiksvaga bandelar.

Prop. 1978/79:99 44

4.2 Det framtida järnvägsnätet

Den allmänna inriktningen av irafikpoliiiken som jag har föreslagil i del föregående ulgår från all irafikförsörjningen skall tillgodoses på ett samhällsekonomiskt effeklivi säu. 1 deua ligger bl. a. en viljeinriktning au hushålla med samhällets resurser. Jag har ocksä redovisal bedömningar som mynnar ul i ull järnvägen och järnvägstrafiken när det gäller stora och vitala delar av iransportmarknaden utgör eller har möjlighel au uigöra ell samhällseko-nomiski effeklivi iransporiallernaliv. 1 anslutning härtill harjag förklaral alt jag är beredd atl med olika åtgärder medverka lill all järnvägslrafiken ges en sådan roll.

En mycket central fråga i samband med en diskussion om sådana ålgärder är frågan om del framlida järnvägsnätets utformning. Frågan är vikiig därför allensalsning pä järnvägslrafik kräver omfaitande invesleringar i såväl bana som mllande materiel. Del är dä av stor belydelse för såväl SJ:s som för näringslivels, kommunernas och andra iniressenters planering att det från samhällets sida så längt möjligt görs klart vilken omfattning och karaktär trafiktjänsierna på olika bandelar i järnvägsnälel kommer all få under överskådlig lid. Behovet av ett klarläggande besked är särskili påtagligt när del gäller de trafiksvaga bandelarna.

Jag vill inledningsvis beröra vissa frågorom hur de trafiksvaga järnvägslinjerna hiltills behandlals.

Frågor om de irafiksvaga järnvägslinjerna har diskuterats under läng tid. De har sin grund i en expansiv järnvägsbyggnadsperiod kring sekelskiftet, dä framför allt en rad enskilda järnvägsföretag inveslerade i järnvägsanläggningar som sedan kom all bli överdimensionerade i förhållande till trafik-efterfrågan. Problemel fick verklig aktualitet under 1930-ialei genom den trafikminskning som följde av den ekonomiska depressionen och den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken.

Frågorna diskuterades bl. a. av järnvägsförstalligandekommissionen (SJ publ. 1936:1) och 1936 års järnvägskommitté (SOU 1938:28). De lösningar som då övervägdes var dels ell allmänt järnvägsförstatligande med hänsyn lill enskilda banors omfallning och låga trafikinlensilel, dels behovei av viss leknisk upprustning av järnvägarna och dels nedläggning av irafiksvaga järnvägslinjer. Principbeslut om etiallmänijärnvägsförstatligande fattades år 1939. Under 1940-talets krigs- och efterkrigsår, då järnvägsförstatligandet pågick, hade järnvägarna på gmnd av den höga trafikvolymen inga större ekonomiska svårigheler. År 1950 hade ca 10 000 km enskilda järnvägar förstatligats. Detla medförde alt de irafiksvaga - i regel olönsamma -bandelarnas relativa andel i del totala SJ-nätet ökade väsentligt.

Fram lill är 1955 hade i Sverige byggts ca 17 400 km järnväg, varav ca 12 000 km hade kommii lill genom enskilda inilialiv, medan ca 5 400 km hade byggls av staten. Som ell led i järnvägarnas sirukluranpassning hade i.o.m. år 1955, helt eller delvis, omkring 1 300 km järnvägar lagts ned. Nedlägg-

Prop. 1978/79:99 45

ningar, som i lilen skala hade börjal redan under 1870-talel, skedde under lidigare år främsi i sambund med lillkomslen av undru järnvägur som ersulle de nedlagda. Efter är 1930 har nedläggningar dock skell i samband med trafikens överflyllning lill landsväg.

Nedläggningsfrågor har behandlals i samband med undra problem uv fleru Slutliga kommilléer, bl. a. 1944 års trafikulredning (SOU 1947:85), 1948 års järnvägslaxekommilié (SOU 1956:54), 1953 års trafikulredning (SOU 1961:23)och 1958 ärs besparingsulredning (SOU 1959:28). En nedläggning a v Irafiksvaga linjer ansågs av alla nämnda utredningar vara nödvändig. Härefter har inom ramen för den regionala trafikplaneringen utförls samhällsekonomiska kalkyler avseende allernaliva iransporilösningar. Trafikpolitiska ulredningen har i betänkandet (SOU 1975:66) Trafikpolilik -behov och möjligheler lagt fram förslag om vissa förändringar när det gäller alt beräkna driftersältningen och handläggningsordningen i samband med nedläggning.

1953 års trafikulredning ansåg att inle enbart SJ:s affärsintresse skulle vara avgörande vid bedömning av en nedläggning. Hänsyn måste också las till samhälleliga synpunkier. Enligt irafikutredningens önskan upprättades inom SJ en förleckning över irafiksvaga linjer uppdelade dels på sådana linjer, vilka av samhälleliga skäl borde bibehållas t. v. (linjegrupp A), dels på sådana linjer beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligl borde uiredas och prövas (linjegrupp B). Linjegrupp A omfallade 3 340 km och grupp B 3 250 km.

Departementschefen förordade i prop. 1963:191 all SJ fr. o. m. budgetåret 1964/65 skulle beviljas full ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer.

Den förordade ersättningen var enligt departementschefen inle alt betrakta som en subvention utan som en ersättning för iransporttjänster som erfordras av olika samhälleliga skäl. Avsikten var all trafikeringsplikten på det irafiksvaga järnvägsnälel sä snabbi som möjligt skulle bringas ned genom energiskt fullföljande av nedläggningsprogrammei. Genom nedläggningar beräknades driftersältningen kunna minskas med 15 ä 20 milj. kr. per är under de närmast följande åren.

Statsmakternas beslul blev all undersökningarna rörande möjlighelerna all lägga ned driften helt eller delvis pä trafiksvaga linjer borde fullföljas med kraft. Den faktiska utvecklingen vad gäller del irafiksvaga järnvägsnätet har ingalunda motsvarat de intentioner som angavs i riksdagsbeslutet. Visserligen kunde ell relativt slort anial nedläggningar genomföras under 1960-lalel men å andra sidan har andra lidigare irafiksiarka bandelar förts över lill del Irafiksvaga nätet. I 1963 års trafikpolitiska beslut förutsattes atl driftersältningen skulle minska. 1 stället har den skjutit i höjden, vilkel framgär av tabeU 4.1, som visar del ersällningsberätiigade bannälets utveckling och drifter-sättningens utveckling i såväl absoluta belopp som i relation lill den lolala omsättningen i SJ:s järnvägstrafik.

Tabell 4.1 Utvecklingen av del ersäuningsberiilligade järnvägsnälel (E-nät) och ersällningens sioriek.

Budgetär	E-näl,	km	SJ:s inkomsi	Driftersän-		Driflersäll-
	vid ingång-		av järnvägs-	ning	för ira-	ning i % av
	en av 1	bud-	irafik'!	llksvaga lin-		järnvägsin-
	getåret			jer		läkterna
	getåret		milj. kr.
1964/65	6 476		1894	211		11,1
1965/66	6126		1986	206		10,4
1966/67	5917		2 005	201		10,0
1967/68	5 621		2 048	190		9,3
1968/69	5 526		2 106	201		9,5
1969/70	5 452		2 300	211		9,2
1970/71	6313		2 210	226		10,2
1971/72	6 165		2 380	291		12,2
1972/73	6 132		2 535	316		12,5
1973/74	6 555		2 950	375		12,7
1974/75	6 555		3 303	430		13,0
1975/76	6 555		3 684	540		14,7
1976/77	6 969		3 996	595		14,9
1977/78	6 851		4 226	645		15,3
1978/79	6 786			."716

"' Inkl. div. ersättningar men exkl. viss farjelrafik '''Varav 8,6 milj. kr. pä tilläggsbudget 1

Som framgår av tabellen har driftersältningen varit ganska konstant i relation lill den totala omsättningen i järnvägstrafiken fram lill 1970-talets början. Därefter har dock ersättningens relativa storlek ökal successivt.

Knapphet pä invesleringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har lett tili all investeringar och underhäll i dessa har hållits på en jämförelsevis läg nivå, vilkel i sin lur medfört atl standarden på många av de ifrågavarande bandelarna numera är låg och i mänga fall inle kan anses svara mot kraven på tillfredsställande transportsiandard. Driftersättningen är inte heller kopplad till beslämda krav på vare sig banslandard eller irafikstan-dard.

För all undvika ytteriigare försämringar i trafikstandarden ärdet enligt min mening ytteriigt angeläget alt skapa klarare förutsättningar för berörda parter när del gäller järnvägsnätets framtida omfattning och funklion. Med hänsyn lill den betydelse som många av de irafiksvaga banorna har för trafikförsörjningen i landet är del inte realistiskt atl, såsom mer eller mindre ullalal förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslul, irafiken på dessa på sikl skall läggas ned. I stället bör förulsältningar för långsiktiga invesleringar skapas så all järnvägstrafikens altrakiiviiet kan ökas.

När del gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid i många fall vara lämpligt med en överföring av trafiken till landsväg. En sådan trafikomläggning bör emellertid inle genomföras med mindre än alt stor

Prop. 1978/79:99 47

enighet råder hos berörda parter och att garantier, inle minsl ekonomiska, finns för en fullgod ersäitningstrafik.

Jag tror alt ökad klarhet i denna fråga kan vinnas om bearbeiningen av problemel pä ell tydligare sätl än vad som skedde i 1963 års trafikpolitiska beslul delas upp på persontrafik och godstrafik. Jag vill också med större tydlighet markera skillnaden mellan atl ä ena sidan frän i första hand ekonomiska utgångspunkter dela in järnvägsnätet i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat näl och att å andra sidan göra en funktioneU indelning med hänsyn lill bandelarnas roll i ett framlida järnvägsnät. Vid en funktionell indelning skulle en del innefalla bäde affärsbanor och sädana trafiksvaga banor som av samhällsekonomiska skäl bör trafikeras på längre sikt och en annan del omfatta enbarl sådana trafiksvaga banor där samhällsekonomiska bedömningar ger vid handen all allernaliva Iransportlösningar lämpligen bör övervägas.

Den ekonomiska indelningen har lill främsla syfte att utgöra grund för beräkning av den statliga driftersältningens storlek. Jag ålerkommer senare lill principerna för den indelningen (avsnitt 4.3).

Den funktionella indelningen fyller ell vidare syfte och bör enligt min uppfattning tjäna som medel all åsiadkomma samhällsekonomisk effektivitet pä iransportmarknaden. Jag övergår nu lill all diskulera hur en sådan indelning lämpligen bör ulformas när del gäller persontrafiken.

Till den grupp av banor som inom överskådlig tid bör användas för persontrafik och således rusias upp lill konkurrenskraftig standard bör hela det i sammanhanget akluella affärsbanenäiet föras.

När del sedan gäller atl avgöra vilka av de Irafiksvaga bandelarna som bör trafikeras med persontåg även i fortsättningen, bör en rad olika fakiorer utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka intertegionala, regionala och Jokala irafikuppgifter som lämpligen kan lillgodoses pä dessa linjer när man utgår från de krav som mäste ställas på restider, lidlabellsanpassning, anslutningar till inlerregionala förbindelser m. m. Av gmndläggande belydelse är naluriigtvis också resandevolymens omfattning och inrikining och de krav som därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i fråga om trafikutbudel.

Vidare måste hänsyn las lill möjlighelerna all passa in en framlida järnvägs- och/eller landsvägslrafik i ell ralionelll utformat trafiksystem. Därav följer krav på bl. a. den lekniska ulformningen av irafikanläggningar och vagnpark, underhålls- och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är att en enskild handel oftasl inle kan behandlas separat ulan mäste ses i ett större sammanhang.

Av väsentlig belydelse är givetvis också de samhällsekonomiska investerings- och driftkostnader för trafiken pä kortare och längre sikl som olika Irafiklösningar kan vänlas medföra. Av belydelse för avvägningen är även de evenluella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när del gäller trafiksäkerhet och miljö,iidsälgångoch bekvämlighet för resenärer men även regional- och näringspolitiska effekier. Av betydelse är vidare frågan hur

Prop. 1978/79:99 48

skilda kostnads- och nyttoeffekter vid aliernativa trafiklösningar fördelar sig mellan olika trafikhuvudmän och grupper i samhällel.

Del säger sig självi atl en utvärdering och sammanvägning av de här nämnda faktorerna innebär åtskilliga problem och svårigheter, bl. a. beroende på den osäkerhei som alllid råder vid bedömningar av den framlida utvecklingen. Det gäller exempelvis utvecklingen av resmönsier, trafikefterfrågan och driftkostnader för olika irafikmedel. Därlill kommer au värderingen - i ekonomiska eller i andra termer - av vissa konsekvenser, som bör ingå i en sådan samlad utvärdering, alllid inrymmer grundläggande värderingsproblem, för vilka ännu allmänt acceplerade lösningar saknas. Det gäller t. ex. värderingen av tidsåtgång och bekvämlighet för irafikanler liksom värderingen av irafikolycksrisker och miljörisker av skilda slag.

Vissa effekier kan emellertid som regel både kvaniifieras och värderas i ekonomiska termer med lillräcklig säkerhet för alt kunna vägas samman i en s. k. samhällsekonomisk kalkyl. Tillsammans med bedömningar av övriga faktorer och omständigheter av belydelse kan en sädan kalkyl bilda underlag för ställningstaganden rörande den framtida irafikeringen av olika irafiksvaga bandelar. Länssiyrelserna har inom ramen för den regionala trafikplaneringen gjort sädana kalkyler för inalles 35 bandelar. Dessa kalkyler har lillsammans med andra bedömningar bildal underlag för länsslyrelsernas ställningstaganden i fråga om avvägningen mellan persontrafik på järnväg och landsväg.

På grundval av den granskning som ulförls i kommunikationsdepartementet av de i anslutning lill trafikplanerna redovisade kalkylerna och bedömningama vill jag allmänt framhålla all länsstyrelserna har utfört ett förtjänstfullt arbele, när del gäller att lä fram data för beräkningarna. Tillämpningen av den metod som används vid samhällekonomiska kalkyler synes dock i en del fall ha inneburit vissa problem. Det är naturiigt med hänsyn lill alt sädana kalkyler endasl i ett fåtal fall tidigare genomförts av länsstyrelserna. Del finns därför brisler i kalkylerna. På grund härav kan vissa av länsstyrelsernas slutsatser diskuleras.

Ell generelli problem när del gäller de samhällsekonomiska bedömningarna av för- och nackdelar med en bibehållen personlrafik på del irafiksvaga nälet utgör ulformningen av del landsvägsaliernaliv som kan ställas emot en fortsau persontrafik på järn väg. Hänsyn mäsle, som jag tidigare nämnl, tas lill vilka trafikuppgifter som skall lillgodoses och till att förbindelserna skall kunna ingå i ell ralionelll trafiksystem, så all bl. a. olika samordningsmöjligheter kan tas till vara. 1 några fall synes dessa möjligheler inle i tillräcklig utsträckning ha tagits lill vara i länsstyrelsernas malerial.

Eu annal allmänt problem utgör beräkningen av den framtida resandevolymen och dess variationer vid bibehållen persontrafik pä järnväg resp. övergång till busstrafik. Länsstyrelserna i bl. a. Värmlands, Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län har i sina beräkningar utgått från atl en ersättning av persontrafiken på berörda banor med busstrafik kommer att-

Prop. 1978/79:99 49

medföra alt en belydande del av i försia hand de inlerregionala resorna övergår till personbilsresor. Något belägg för ett sådant antagande redovisas emellertid inte.

Ett tredje generellt problem är frågan om vilken tidsperiod som jämförelsen mellan järnvägs- och landsvägsallernalivel bör omfatia. Trafikplaneringsutredningen rekommenderade - med hänsyn till dels svårigheterna alt bedöma bl. a. kostnads- och efterfrågeulvecklingen på längre sikl, dels en förväntad periodiskt återkommande översyn av trafikplanerna-all jämförelserna borde omfatta närmaste femårsperiod, varvid kalkylerna kunde förenklas till atl avse ett normalår. Jag har inga invändningar mol all jämförelseperioden i kalkylerna för enkelhets skull i de flesta fall begränsats lill högst fem år. Men jag vill underslryka del önskvärda i alt sådana kalkyler i framliden såvitt möjligt täcker en längre period. I några kalkyler, exempelvis beräkningarna avseende bandelarna Nässjö-Nybro, Nässjö-Halmstad och Malung-Repbäcken, har försök gjorts till jämförelse över en längre period, varigenom bl. a. effekten av beräknad erforderiig framlida nyanskaffning av motorvägnar har belysts.

Behandlingen av på viss sikt erforderiiga siörre invesleringar i banor, vägar och t. ex. rullande järnvägsmateriel ulgör ett särskilt problem, som hänger samman med valet av jämförelseperiod. Nära förbundel härmed är också beräkningen av de framtida drift- och underhällskoslnaderna för bana och motorvägnar. Utfallet av kalkylerna kommer säledes i många fall all starkt påverkas av det sätt på vilkel invesleringar i vägar, bana och motorvägnar behandlas. Genom att landsvägsalternativet i vissa fall belastats med oproportioneriigt stora väginvesteringar i förhållande lill den akluella irafiköverflyitningen medan dejärnvägsinvesleringar som fordras för fortsalt järnvägsdrift har undervärderats, har kostnadsförhällandena mellan landsvägs- och järnvägstrafik inte alltid kommit att avspeglas pä ett rikligt sätt i de redovisade kalkylerna.

Nägra länsstyrelser har med hänvisning till existerande motorvagnars älder inte räknat med några kapitalkostnader för dessa och inle heller räknai med någon ökning av drifl- och underhällskoslnaderna för befintliga motorvagnar vid fortsalt drift. Della kan enligt min mening endasl vara rimligt för en mycket begränsad period, vilket också bekräftas av atl nya dieselmolorvagnar beställts av SJ med leverans från våren 1979. I normalfallet bör man därför räkna med sedvanliga kapitalkostnader för maieriel som förslits och föråldras.

Del kan i detla sammanhang nämnas att flera länsstyrelser, bl. a. länsstyrelsen i Värmlands län, inte har accepterat de av SJ uppgivna kostnaderna för bl. a. rullande materiel, utan har räknat med avsevärt lägre drift- och underhållskostnader med hänvisning bl. a. till en år 1974 företagen utredning om den s. k. Fryksdalsbanan. Enligt de uppgifter jag har inhämtat är det inle realistiskt att drift- och underhållskostnaderna för järnvägslrafiken skulle kunna skäras ned sä radikalt som länsstyrelsen hävdat, i varje fall inte

4 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 50

utan mycket stora kapitalinsatser, vilket i sin lur skulle medföra stora koslnader för samhällel.

En fråga som hänger samman med såväl investerings- som drifl- och underhällskostnaderna är vilka krav pä bl. a. teknisk siandard som man bör räkna med i ell rationellt uiformat trafiksystem i framliden. Det gäller exempelvis den fortsatta driften av befinlliga smalspärsbanor. Del är enligt min mening iveksaml om del är ändamålsenligt alt söka anskaffa ny rullande maieriel till dessa banor, när den nuvarande vagnparken inom nägra få är definitivt faller för åldersstrecket. Liknande överväganden måsle göras beträffande den ofta klena banöverbyggnaden. Valel kan därmed pä sikl komma att slå mellan nedläggning eller breddning av banan. Förelagna koslnadsberäkningar ger emellerlid vid handen, att en breddning av smalspärsbanor för personlrafik inle är något realistiskt alternativ.

Det kan här nämnas alt SJ har beräknat kostnaderna för upprustning, inkl. makadamisering av banvallen, av de trafiksvaga normalspåriga banorna. Beräkningarna avser en siandard som medger trafik med 90 km/tim all. 105 km/tim eller 120 km/lim för motorvagnsiåg saml 20 lons tillålen axellasi och en hastighet av 70 km/lim för godståg. Kosinaderna för upprustning lill 90 km/tim har beräknats uppgå till - beroende på utgångsläget - normall 400-700 kr. perspärmeler i 1976 års priser. En höjning till 105 resp. 120 km/ lim beräknas dra en kosinad av ytteriigare ca 300 kr. resp. 400 kr. per spårmeter. Anmärkas bör atl i kosinaden för höjning till 90 km/tim ingår även höjning av den tillåtna axellaslen lill 20 ton och möjlighel atl framföra godståg med en slörsla hastighet av 70 km/tim, där sä inte är möjligt i dag.

En kostnadspost som inte har tagits med i många beräkningar är investerings- och driftkostnaderna för terminaler och hållplatser på landsväg. Det kan bero på att de ansetts försumbara. Som regel har kosinaderna för landsvägstrafiken härigenom kommit att underskattas något.

Däremot har i de flesta kalkyler tagits hänsyn till skillnader i bekvämlighet och tidsåtgång, variabler som tillhör de mer eller mindre svärvärderbara. Värdel av restiden synes dock i flertalet kalkyler ha salts högre än vad resultaten av de senasle undersökningarna på delta omräde ger vid handen. Som regel har i kalkylerna inte heller någon åtskillnad gjorts mellan gång- och väntetid ä ena sidan och egentlig restid ä den andra. I några kalkyler, t. ex. de beräkningar som gjorls beiräffande bandelen Eslöv-Tomelilla, har dock dessa skillnader beaktats. Vägverkets principer torde kunna tjäna som vägledning i detta avseende.

I åtskilliga kalkyler har hänsyn lagils till förändringen i biljettpriser och bortfallav biljettinläkler för SJ vid övergäng till landsvägstrafik, oaktat detta inte utgör någon samhällsekonomisk kosinad i strikt mening. Av betydelse vid en samhällsekonomisk bedömning av olika trafiklösningar är däremot eventuella välfärdsförluster och fördelningseffekter som härrör från skillnader i taxor etc. Delta har beaktats i bl. a. kalkylerna rörande bandelarna

Prop. 1978/79:99 51

Falköping-Landeryd och Gänghester-Ulricehamn.

Med hänsyn till alt gemensamt huvudmannaskap för den regionala och lokala kollekliva vägtrafiken kommeratt införas kan emellerlid kvarstående skillnader i fråga om biljettpriser mellan järnvägs- och busstrafik i olika regioner antas försvinna pä viss sikl. En sädan uljämning har exempelvis förulsatls i de beräkningar som gjorts beiräffande bandelarna Gällivare-Arvidsjaur och Övertorneå-Kamngi.

Flyiiningskoslnader för järnvägspersonal och samhällsbyggnadskoslnader i orter som berörs av personalomflyltningar har tagils med i flera kalkyler. Problem därvid som i regel inle synes ha uppmärksammats tillräckligt ulgör dels i vilken utsträckning det råder brist pä bostäder, skolor etc. pä de orter dit järnvägspersonal flyllas vid överföring av persontrafiken till landsväg, dels i vad mån en sådan flyttning ersätter annan överföring av järnvägspersonal och dels om lokalt rekryterad personal som nyanställs för ersäitningstrafik pä landsväg i annat fall mäste flytta från orten till områden med brisl på bostäder, skolor, daghem elc. Vidare mäsle i en sädan kalkyl hänsyn tas lill den eventuella välfärdsvinst för samhället som en flyttning kan innebära.

Vad beträffar behandlingen av trafiksäkerhelsfrågorna i kalkylerna synes i åtskilliga fall den renl statistiska olycksrisken vid landsvägslrafik ha överskattats. Anledningen förefaller vara en misstolkning av vissa uppgifier i trafikplaneringsutredningens promemoria och i de kalkyler som utförts i den s. k. modellplanen för Norrbollens län.

1 vissa kalkyler har exempelvis beräkningarna gmndats på antagandet atl olycksfrekvensen per passagerarkm är dubbelt så hög vid busstrafik som vid järnvägstrafik. Nägot belägg för all så skulle vara fallel finns emellertid inte. Del bör dock betonas all lillgängliga uppgifier är behäftade med betydande osäkerhet. Även i fråga om den statistiska olycksfrekvensen vid personbilstrafik synes i flera fall en överskattning ha gjorts.

Något försök atl kvantifiera de evenluella miljöeffekterna vid överflyttning av persontrafiken från järnväg lill landsväg har i regel inle gjorls i kalkylerna. Della hänger i de flesta fall samman med alt effekierna, på gmnd av den ringa irafiken, har bedömts vara relativt marginella, vilkel lorde vara rikligt.

Vad slutligen beträffar övriga närings- och regionalpoliliska effekier som kan uppslå i en region till följd av en övergång från järnvägslrafik till busstrafik, har länsstyrelserna, fömtom de som regel relativt begränsade direkta sysselsällningseffeklerna,genomgäende framhällit de indirekia negaliva sysselsättningseffekter som kan uppslå genom alt förutsättningarna för induslrilokalisering m. m. försämras om järnvägslrafiken ersätts med busstrafik. Denna effekt betecknas i regel av länsstyrelserna som psykologiskt betingad. En nedläggning av persontrafiken på en bana skulle således förebåda en nedläggning även av godstrafiken och därmed försämra möjlighelerna all dra lill sig och behälla industriella anläggningar i berörda orter. Jag vill med anledning härav kraftigt underslryka alt en eventuell nedläggning av persontrafiken pä en bandel ej behöver negaiivi påverka förutsättningarna för

Prop. 1978/79:99 52

bibehållande av godslrafiken.

Med uigångspunki i dessa allmänna synpunkter har inom kommunikationsdepartementet ulförts en översyn av länsslyrelsernas samhällsekonomiska kalkyler. I vissa fall har denna översyn föranlett förändringar av kalkylerna och de slutsatser som dragils av dem.

Den genomgång av det trafiksvaga bannäiei som ulförls inom ramen för den regionala irafikplaneringen visar alt det finns avsevärda skillnader mellan olika bandelar vad gäller såväl irafikulbud och trafikfunktion som resandevolym och resandestmktur. Även möjlighelerna all ordna en ralionell ersäitningstrafik på landsväg vid en eventuell nedläggning av persontrafiken kan variera, liksom möjlighelerna all för inlerregionala resor utnyttja alternativa järnvägslinjer m. m. De samhällsekonomiska för- och nackdelarna av all flytta över den, företagsekonomiskt sett, olönsamma persontrafiken på olika trafiksvaga bandelar lill landsväg varierar också avsevärt enligt säväl länsslyrelsemas beräkningar som de inom kommunikalionsdepartementel förelagna granskningarna av kalkylerna och av övrigt tillgängligt material. I vissa fall synes således fördelarna av en överflyttning av irafiken lill landsväg klart överväga, medan del i andra fall synes väga mera jämnt eller nackdelarna väga över.

Med utgångspunkt i de här redovisade bedömningsgrunderna harjag nu funnil atl en stor del av det irafiksvaga nätet av samhällsekonomiska skäl bör behållas. Detta innebär en förändrad syn i förhällande till 1963 års trafikpolitiska beslut enligt vilket dessa bandelar skulle kunna bli föremål för nedläggningsprövning. Jag föreslår sålunda alt följande irafiksvaga bandelar sammanförs med affärsbanenätel till en riksnät på vilket persontrafik skaU bibehållas inom det lidsperspektiv som nu kan överblickas.

Banlängd, km

Malmö-Ystad 58,0

Kristianslad-Gullberna (Kariskrona) 125,6

Växjö-Emmaboda-Karlskrona 113,3

Emmaboda-Nybro-Kalmar 56,9

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn 148,5

Linköping-Hultsfred 121,8

Nässjö-Värnamo-Halmstad 195,9

(Göteborg) Älmedal-Borås-Älvesta 216,2

Uddevalla-Herrljunga 90,6

Herrljunga-Borås 42,7

Uddevalla-Olskroken (Göteborg) 86,6

Strömstad-Uddevalla 92,0

Södertälje-Eskilstuna 81,6

Chariottenberg-Kil 89,3

Ludvika-Tillberga 111,8

Prop. 1978/79:99 53

Mora-Boriänge 102,4

Långsele-Härnösand-Sundsvall 183,2

Mellansel-Örnsköld.svik 28,8

Storiien-Östersund 165,9

Storuman-Hoting-Öslersund 312,4
Affärsbanenäiet 5 177,7

Summa 7 601,2

Med affärsbanenätel förslås i sammanhanget den personlrafikerade delen av det bannäl som jag föreslår i det följande (avsniii 4.3).

De angivna linjerna avser sådana som ingär i eller ulgör betydelsefulla länkar i inlerregionala eller internationella förbindelser. Del gäller ocksä linjer som anknyter primärt centrum lill stambanorna. Bandelarna barett förhållandevis betydande antal resande och andelen inlerregionala resenärer är stor. Bland de uppräknade banorna finns ocksä sädana där alternativa transporllösningar är mindre lämpliga på grund av Irafikunderlag och irafiksiruklur. Även regionalpoliliska skäl lalar för atl trafiken bibehålls pä dessa banor. Del är med andra ord fråga om linjer som trots sin förelagsekonomiska olönsamhet bör utgöra beståndsdelar i ett mera långsiktigt persontransport-nät.

Jag ser ell särskilt värde i alt man från samhällets sida gör klarl vilka bandelar som bör föras till denna försia grupp och som alltså även fortsättningsvis bör ingå i värt järnvägsnät. Genom ell sådant klargörande skapas bl. a. bättre förutsättningar för berörda parter, i första hand SJ, alt driva en rätl inriktad investeringspolitik samiidigi som del kan tjäna som ledning åt olika samhällsorgan och företag i deras planering.

Av det totala bannätet är f n. en banlängd av ca 10 780 km upplåten för persontrafik. De bandelar jag nu föreslår skall ingå i riksnätet och på vilka persontrafiken på sikl skall bibehållas genom statens försorg utgör sälunda drygl 70 96 av delta näl. På detta riksnät uträttas 98,5 96 av del totala persontrafikarbelet vid SJ.

För all berörda irafiksvaga bandelar skall kunna fylla sin funklion i det framtida personlrafiksysiemel krävs i många fall väsentliga uppmstningarav banslandarden. En rimlig ambilionsnivå bör enligt min mening vara en basstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en största tillåten hastighet av minst 90 km/tim (högre hastighetsgränser kan förekomma). Härigenom erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Jag har för avsikl atl föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för upprustning av de linjer i den nämnda bandels-gruppen som inte har denna siandard. Taklen i genomförandel av detta program, som kan antas bli tämligen omfatlande, mäste naluriigtvis anpassas till budgetutrymmet och till SJ:s investeringsbehov i övrigt. För alt påskynda uppmstningslaklen och underiätta prioriteringar mellan olika bandelar kan

Prop. 1978/79:99 54

en etappindelning bli nödvändig. Inle desto mindre är ett sådani uppmst-ningsprogram av störsla belydelse för järnvägens framlid. Förekomslen av ell sådant program gör del ocksä möjligl alt i betydligt högre grad än f. n. använda järnvägsupprustningar i sysselsällningsfrämjande syfte.

1 några fall lorde den högre standarden kunna nås genom intensifierade underhållsinsalser. Den högre siandard som blir resultatet av en upprustning skall naluriigtvis vidmakthållas. Även detla kan komma atl ställa krav pä ell intensivare banunderhåll. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande (avsnilt 4.5).

På vissa andra delar av del irafiksvaga bannätet bör frågan om fortsatt persontrafik prövas. Det gäller då närmast sädana banor som i allt väsentligt lillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka irafikunderiaget är mycket litet.

De bandelar som jag anser bör föras lill denna grupp är följande:

Banlängd, km

Esiöv-Tomelilla 56,5

Nässjö-Nybro 137,6

Hultsfred-Växjö 116,1

Jönköping-Vaggeryd 34,9

Falköping-Landeryd 131,2

(Borås) Gänghester-Ulricehamn 37,6

Karlsborg-Skövde 43,6

Lysekil-Smedberg (Munkedal) 34,8

Benglsfors-Mellemd 43,2

(Västervik) Jenny-Hultsfred 66,2

Strängnäs-Åkers Styckebruk 14,9

Uppsala-Enköping 42,3

Lesjöfors-Filipstad-Daglösen 44,0

Nykroppa-Kristinehamn 41,2

Ärvika-Bengtsfors 115,1

Sveg-Mora 136,7

Ljusdal-Hudiksvall 61,3

Hoting-Forsmo 121,0

Slrömsund-Ulriksfors 4,3

Arvidsjaur-Stomman 160,5

Gällivare-Arvidsjaur 273,6

Övertorneå-Kamngi 46,6

Summa 1 763,2

Hämtöver bör noteras att nedläggningsbeslut sedan flera år föreligger vad gäller persontrafiken på bandelen Älmhult-Sölvesborg, 71,8 km. Nedlägg-

Prop. 1978/79:99 55

ningen har ännu inte genomförls. Jag ålerkommer lill denna bandel i del följande.

Bandelarna ulgör drygl 16 % av den del av SJ:s lolala bannäl som trafikeras med personlrafik. På bandelarna uträttas endasl ca 0,6 96 av SJ:s totala persontrafikarbele.

De berörda bandelarna kan allmänt karaktäriseras pä följande sätt. Resandefrekvensen kan beräknas bli låg även i framliden med hänsyn lill ett begränsal befolkningsunderiag i de områden som betjänas av akluella bandelar. Trafikutvecklingen under senare år på berörda bandelar har med endasl nägot enstaka undantag varil klart vikande. Medan persontrafiken pä hela SJ ökat med 22 % under de senasle fyra åren, har den minskat med ca 20 % på de berörda Irafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per enkellur varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Endasl sex av linjerna har en högre medelbeläggning än 20 resande, medan däremoi elva av linjerna har en genomsnittlig beläggning som understiger 10 resande per enkeltur. På bandelen Arvidsjaur-Sorsele uppgår sålunda antalet resor per tur till knappt 5 i genomsnitt, vilkel kan ställas i relation till särkostnaderna som kan beräknas lill ca 1 100 kr. per lur. Ett flertal bandelar har lika orimliga förhållanden mellan kostnader och utnyttjande. Karaktäristiskt är också i många fall atl resorna görs över korta avstånd. Dessa linjer kan således inle sägas utgöra nägra mera betydelsefulla länkar i del inlerregionala nätet.

Generellt gäller också för denna grupp av bandelar all ell renodlat landsvägsalternaiiv synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsalternaliv.

Betecknande för dessa bandelar är - som nyss antytts - den oproportionerliga relation som uppstått mellan kostnaderna, så som de återspeglas i beräkningen av driftersättningen, och intäkterna. På de berörda bandelama utgör intäkterna sålunda endast 15 % av särkostnaderna, dvs. de kostnader som skulle falla bort omedelbart i samband med överflyttning av trafiken till landsväg. Även en ersäitningstrafik på landsväg vänlas gä med underskott. Den stora skillnaden mellan kostnader och intäkter kan dock reduceras i väsentlig grad.

Vidare gäller för del övervägande antalet av banorna i denna gmpp att banslandarden försämrats på sådant sätt att största tillåtna hastigheten måst reduceras. Vid fortsatt järnvägsdrift krävs i första hand att banunderhållet intensifieras så atl lidigare banslandard kan återvinnas. Om bandelarna skall trafikeras pä längre sikt krävs dämlöver omfattande invesleringsålgärder, t. ex. rälsbyten och kurvrätningar

Det tillgängliga materialet visar atl det finns goda fömtsättningar att ordna en lämplig ersättningstrafik vid dessa bandelar. Det främsta skälet är det lilla antalet resande. I några fall slälls från regionall håll krav på väguppmstningar i samband med en övergäng från järnväg till landsväg. Detta får givetvis prövas om det skulle bli akluelll med en överflyttning av trafiken. Det rör sig

Prop. 1978/79:99 56

emellertid genomgående om små trafikmängder, även ställda i relation ull den exisierande landsvägstrafiken.

Ett skäl som framförs mol en överflyttning av trafiken är atl järnvägstransporter är mindre energikrävande än landsvägstransporter. Detla är riktigt när det gäller stora iransportmängder. När det gäller trafiken på de svagaste bandelarna slår valel mellan en dieseldriven motorvagn på räls och en dieseldriven landsvägsbuss. Tillgängliga undersökningar visar alt vid ett lågl passagerarantal är molorvagnens oljeförbmkning pä grund av den siörre totala vikten ca 50 % högre än motsvarande förbrukning för landsvägsbussen.

Mot bakgrund av vad nu har anföris har jag funnit alt frågan om den fortsatta persontrafiken på dessa banor bör bli föremål för prövning. Med hänsyn till banornas funktion som lokala eller regionala förbindelseieder är det därvid av vikt alt beakla de möjligheter som resp. länshuvudman har atl ordna en godlagbar ersäitningstrafik. Länshuvudmannen bör kompenseras med ett särskilt statsbidrag för sådan ersättningstrafik. Jag återkommer med förslag till hur ett bidragssystem bör utformas.

Den indelning av bannätet med avseende på den framtida persontrafiken som jag nu har gjort, gmndas på ett omfattande malerial om de enskilda bandelarna. Jag har vid denna indelning fört en viss bandel lill nägon av de två grupperna endast i det fall bedömningsunderlagel varit entydigt.

För en återstående grupp av trafiksvaga bandelar är inle bedömningsun-deriagel lika entydigt. I några fall har länsstyrelserna inte genomfört någon analys, vilket i vissa fall beror på att ifrågavarande bandelar tillförts det trafiksvaga bannätet efter den regionala trafikplaneringens slutförande.

Dessa bandelar kan f. n. inle hänföras lill någon av de två grupperna och jag finner det därför motiverat att deras kategoritillhörighet fastställs först efter det att ytteriigare utredningar utförts inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. Jag kommer i detta syfte föreslå regeringen att kompletterande anvisningar lill länsstyrelserna utarbetas i denna fråga. De bandelar som bör bli föremål för fortsatta överväganden är följande:

Banlängd, km

Kävlinge-Ärlöv (Malmö) 19,0

Landskrona-Kävlinge 20,4

Yslad-Tomelilla-Simrishamn 46,1

Borås-Varberg 84,3

Bjärka Säby-Västervik 95,9

Torsby-Kil 81,9

Gårdsjö-Håkantorp 121,1

Örebro-Svarta 49,0

Malung-Repbäcken (Boriänge) 122,9

Bredsjö-Daglösen 58,6

Daglösen-Kil * 61,5

Prop. 1978/79:99 57

Brunflo-Sveg 169,7

Sioruman-Hällnäs 167,2 .

Arvidsjaur-Jörn 75,6

Haparanda-Boden 169,9

Summa 1 343,1

Jag vill i detta sammanhang understryka vikten av att trafiken på bandelarna i denna grupp - i avvaklan på en prövning av den framlida Irafikeringen - bibehålls på ungefär nuvarande nivå. För några bandelar som ingår i gruppen kan det vara av intresse atl pröva möjlighelerna att låta bandelarna ingå i den regionala huvudmannens taxesyslem, vilket kan komma att ställa speciella krav på trafiken. Av stor belydelse för dessa banors framlid blir naluriigtvis resandeutvecklingen pä banorna. Länshuvudmännens intresse för fortsatt persontrafik på banorna kommer härvidlag atl vara väsentligt. Del kan finnas skäl alt pröva olika åtgärder i syfte all öka resebenägenheten på sådana banor.

Efiersom riksdagen år 1974 (TU 1974:8, rskr 1974:30) beslöt atl frågan om inlandsbanans framlid skulle övervägas i anslutning till då pågående utredningsarbete inom trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen vill jag särskilt kommentera mina ställningstaganden lill de olika delarna av inlandsbanan.

Inlandsbanan har inte någon större betydelse för den genomgående irafiken. Däremot har banan betydelse från lotalförsvarssynpunkt. På gmnd av alt banan uppvisar helt skilda trafikbilder pä olika avsniu vad gäller trafikvolym och trafikstmktur, kan inlandsbanan inle sägas utgöra nägon funktionell enhet. Bl. a. detta förhållande måste beaktas när man tar ställning lill frågan om vilka mer långsiktiga trafikformer som skall väljas för persontrafikförsörjningen i olika regioner utefter banan. Jag kan därför inle ansluta mig till den uppfattning som framförts av vissa länsstyrelser, nämligen atl inlandsbanan i hela sin sträckning måste behandlas som en enhet vid utarbetande av alternativa irafiklösningar för persontrafiken.

Norra delen av inlandsbanan med ivärbanor kan med hänsyn lill resandeomfattning och resandeslruktur delas upp i följande avsnitt: Gällivare-Arvidsjaur, Arvidsjaur-Jörn, Arvidsjaur-Stomman, Sioruman-Hällnäs, Storu man-Östersund, Strömsund-Ulriksfors och Holing-Forsmo. Den södra delen kan delas upp i linjerna (Östersund)Bmnfio-Sveg och Sveg-Mora.

Volymmässigt uppvisar de olika avsnitten stora skiUnader. Genomsnittliga antalet resande per dag är för de olika avsnitten följande: Gällivare-Jokkmokk 35, Jokkmokk-Arvidsjaur 13, Arvidsjaur-Jörn 40, Arvidsjaur-Sorsele 9,Sorsele-Sloruman 18, Sioruman-Hällnäs 120(varav flertalet pä delslräckan Lycksele-Hällnäs), Storuman-Hoting 95, Hoting-Öslersund 145, Strömsund-Ulriksfors 35, Hoting-Forsmo 30, Brunflo-Sveg 95 och Sveg-Mora 65.

Prop. 1978/79:99 58

Del bör noleras all de angivna resandeialen inte går alt addera till varandra, eftersom vissa resor berör tvä eller flera bandelar.

Del inlerregionala resandet är störst på de norra delarna av inlandsbanan med Ivärbanor. Detta gäller dock ime för bandelen Holing-Forsmo, där de lokala resorna överväger. För kommunerna Sorsele, Sloruman, Vilhelmina och Strömsund synes ålminsione med uigångspunki i dagens järnvägslidta-bell de bästa inlerregionala förbindelserna söderut erhållas via Östersund, där bl. a. sovvagnsförbindelser finns lill och från såväl Stockholm som Göteborg och Malmö. För Arvidsjaurs, Lyckseles och Jokkmokks vidkommande erhålls däremoi anknyining till intertegionala förbindelser naturligen via norra stambanan.

De södra delarna av inlandsbanan har inte och torde inte heller få betydelse för det genomgående resandet mellan landels norra delar och de södra och mellersta delarna. Sin slörsla belydelse hårde således som lokal och regional förbindelseled inom Jämtlands län och som malariinje för Härjedalen lill och från inlerregionala förbindelser i Mora och Östersund.

På delen Brunflo-Sveg dominerar säledes lokala resor, ungefär hälften av samtliga resor är av denna karaktär, medan däremot inlerregionala resor klart överväger på delen Sveg-Mora. Övervägande delen av resandevolymen förekommer på sträckorna Åsarne-Öslersund resp. Orsa-Mora. Antalet resande kan beräknas uppgå lill i genomsnitt 10 per enkellur under en normalmänad. Under juli månad och vid veckosluten under viniersportsä-songen är beläggningen dock högre, specielll på delen Sveg-Mora.

Den relativt låga resandefrekvensen till och frän Sveg i riktning Mora torde ha sin förklaring i dels alt Sveg och Orsa/Mora har ett begränsat inbördes kontaktbehov, dels att Sveg har bättre inlerregionala förbindelser med buss via Ljusdal än med tåg via Mora. Så är t. ex. restiden tUl Stockholm över Ljusdal ca en timma kortare än över Mora. Den speciellt under senare år ökade veckoslutstrafiken med buss direkl till/från Härjedalsljällen torde ombesörja en inte obetydlig del av den långväga luristtrafiken.

1 det föregående harjag hänfört bandelarna Gällivare-Arvidsjaur, Arvidsjaur-Stomman, Slrömsund-Ulriksfors, Holing-Forsmo och Sveg-Mora till den gmpp av bandelar som bör bli föremål för nedläggningsprövning, medan jag bedöml att persontrafiken på bandelen Storuman-Östersund bör bli kvar. När det gäller persontrafiken på bandelarna Arvidsjaur-Jörn, Stom-man-Hällnäs och Brunflo-Sveg krävs ytteriigare utredningar inom ramen för den regionala trafikplaneringen innan man kan avgöra till vilken kategori dessa bandelar skall föras.

För bandelen Storuman-Östersund gäller som jag redan nämnt att denna bör rusias upp till en siandard som medger alt persontåg kan framföras med 90 km/tim. Del får ankomma pä SJ alt redovisa en plan för sädana invesleringar. Som underiag för länsslyrelsernas ulredningar om bandelarna Arvidsjaur-Jörn, Sioruman-Hällnäs och Brunflo-Sveg är det lämpligt atl SJ får lämna uppgifter om kostnaderna för motsvarande upprustning, eftersom'

Prop. 1978/79:99 59

eu beslul all behålla persontrafiken på dessa bandelar skulle innebära all en sådan upprustning bör ske.

Jag övergår nu lill alt något beröra bl. a. vilka villkor som bör förenas med nedläggning av personlrafik.

Erfarenhetsmässigt möter förslag om nedläggning ofta motstånd från de lokala och regionala intressenterna. Bakgmnden till molsländel mol nedläggningar är inle enbarl ekonomiski betingat. Del hänger också samman med järnvägens tidigare belydelse för utvecklingen i berörda bygder. Motståndet har oftasl sin grund i farhågor om alt bygden får vidkännas en standardsänkning, får dyrare resor och atl ersältningstrafiken antingen blir otillräcklig eller efter hand försvinner. Även om statsmakterna under årens lopp vinnlagt sig om all nedläggningar skall ske i former som garanlerar hänsynslagande lill dem som närmast berörs av en nedläggning harjag ändå stor förståelse för de ekonomiska realiteter som ofta utgör bakgrunden till de lokala och regionala reaktionerna. Del väsentliga är atl uppnå en tillfredsställande transportförsörjning och då kan en lösning med landsvägstrafik i sädana fall bättre möta dagens behov. Del förhållandet alt driftunderskotiet i olönsam järnvägstrafik i sin helhet bestrids via statsbudgeten medan underskottet i olönsam busstrafik i de flesta fall endasl till en del finansieras av staien innebär i realiteten en kostnadsövervältring från staten till kommunerna när olönsam persontrafik på järnväg överförs till landsväg. Även om driftunderskottet i olönsam järnvägslrafik som regel är vida större än underskotlen i en ersättande busstrafik kan det med rådande system inle undvikas all statliga och kommunala intressen inle alllid sammanfaller. Nägra remissinstanser -bl. a. Landstingsförbundei - pekar pä delta och framhåller det väsenlliga i att kosinaderna Ibr ersältningstrafiken kan bestridas på ett lämpligt sätl.

Jag har övervägt olika lösningar för atl komma till rätta med detla problem. Jag har därvid varil inne pä tanken all - såsom SJ antyder i sitt remissyttrande - komplellera länshuvudmännens ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på landsväg med ett ansvar som även omfattar lokal och regional järnvägstrafik. En rad faktorer talar emellerlid för alt en sådan lösning skulle vara mindre lämplig för hela det berörda bannätet. Bl. a. måste SJ:s verksamhet ofta ses som en helhet frän driftsynpunkt. Jag vilt dock fä lill ständ en ordning som tillförsäkrar huvudmännen ett slort inflytande när frågor om irafikomläggning aklualiseras.

1 det förslag som jag nu kommer till harjag strävat efter att eliminera den kostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarande system ofta kan beräknas bli följden om persontrafiken pä en viss bandel överförs till landsväg. Mot denna bakgrund har jag funnit det motiverat att de som är ansvariga för den lokala och regionala persontrafiken, dvs. huvudmännen i de olika länen, erhåller ett särskilt statsbidrag för atl underlätta en övergång från järnvägstrafik lill landsvägslrafik. Ett sådant bidrag kan naluriigtvis ulformas på en rad olika sätl. En möjlighel är att staten framdeles svarar för underskottet i den ersättande landsvägstrafiken. Detta harjag emellertid vid

Prop. 1978/79:99 60

närmare överväganden funnil vara en mindre lämplig modell i ett längre tidsperspektiv, där den ersättande trafiken snart blir integrerad i övrig trafik och där irafikomläggningar till följd av t. ex. ell ändrat eflerfrågemönster kan uppstä.

Bidraget bör enligt min mening göras mera generellt och inte knylas till en viss relation. Härigenom kan huvudmannen disponera sina sammanlagda resurser inom trafiksektorn på del sätl som man i regionen finner mest lämpligt.

Jag har vidare funnil del både praktiskt och i övrigt lämpligt atl bidragets storiek görs direkl avhängigt av driftersättningen i hiuillsvarande järnvägstrafik. Driftersättningen beräknas som skillnaden mellan de kostnader som direkt eller indirekt belastar bandelen och de intäkter som faller pä bandelen. I della sammanhang rör del sig om de koslnader och iniäkter som avser persontrafiken. En del av dessa kostnader faller omedelbart bort vid en nedläggning. Det gäller i första hand de direkta kostnaderna för persontågen, dvs. kosinaderna för lok- och konduktörspersonal, drivmedel, underhäll och kapilalljänsi för lok, motorvagnar och personvagnar m. m. Det gäller också kostnaderna för tågklarering och stationstjänst pä mellanstationer och för det banunderhåll som krävs för atl medge högre hasligheter än om bandelen trafikerats enban av godståg. Dessa kostnader brukar betecknas som särkoslnader och kan frigöras omedelbart vid en nedläggning. Övriga kostnader, de s. k. samkosinaderna, kan minskas först på något längre sikt. Del kan gälla bandelens andel av kostnaderna för den regionala och centrala förvaltningen och större delen av kostnaderna på grenstalionerna mellan den akluella bandelen och del övriga bannätet.

Jag förordar därför all berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal och regional kollekliv persontrafik erhåller ett åriigt bidrag som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäklerna. Bidraget under del första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utförda separatredovisning. För atl garantera bidragets värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens irafik i övrigt.

Bidraget bör utgå under fem år fr.o.m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhas av en särskild myndighet - transportrådet - som enligt vad jag senare kommeratt föreslå skall inrättas. Efteren femårsperiod, då den ersättande trafiken kan beräknas ha blivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga trafikprogram, får det ankomma på transportrådet att pröva i vad män det är skäligt att även fortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt ulgår under anslagel.

Bidragsbeloppen bör utgöra saldot mellan den del av särkostnaderna som på basis av vissa driftstorheter m. m. beräknas falla på persontrafiken och de enligt separatredovisningen beräknade intäkterna. Överslagsmässiga beräkningar av de på så sätt beräknade bidragen för de bandelar som kommer att nedläggningsprövas visar all huvudmannen bör kunna räkna med ett bidrag

Prop. 1978/79:99 61

av mellan 1 och 3 milj. kr. per bandel och är. Inom denna ram blir bidraget beroende av i första hand linjelängd och trafikinlensilel. De bidragsbelopp som blir aktuella vid en trafikomläggning får beslämmas med utgångspunkt i de särkostnads- och intäktsbelopp som gäller vid tillfället.

1 de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet fördelas mellan huvudmännen i förhållande lill ifrågavarande järnvägstrafiks omfallning mätt i beräknat eller ulförl transportarbete.

Del föreslagna bidraget torde i de flesta fall bli så väl tilltaget all del medger inle enbart en fullgod ersäitningstrafik ulan ocksä förstärkningar av huvudmannens övriga irafiktjänsler.

Jag vill i detla sammanhang också något beröra frågan om möjligheterna för länshuvudman eller kommun alt av SJ köpa sådana Irafiktjänsler som går utanför vad som kan betraktas som-gängse bassiandard. Denna möjlighet bör finnas på hela det personlrafikerade bannätet sä långl del är förenligl med kravel på en fungerande fjärttrafik. Det kan vara fråga om köp av en ytteriigare förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station elc. I de fall en länshuvudmans trafik motiverar speciella invesleringar bör kostnaderna för dessa lill den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen, t. ex. på sätt som skett i Malmöområdel. Som bassiandard på del Irafiksvaga bannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. På sädana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller under lidtabellsåret 1978/79 är lägre än tre dubbelturer bör dock detla lägre trafikulbud betraktas som basstandard.

När det gäller handläggningsordningen I övrigi har hittills gällt att initiativet till de grundläggande undersökningarna tas av SJ, att SJ-distriktet upprättar strikt företagsekonomiska kalkyler, alt ärendet behandlas vidare inom SJ:s centralförvaltning och att kommunikationsdepartementet därefter utför ett relativt omfattande remiss- och beredningsförfarande.

Trafikpolitiska utredningen föreslår ett nylt förfarande vid handläggningen, baserat pä det material beträffande de trafiksvagaste delarna av järnvägsnätet som länsstyrelserna arbetat fram inom ramen för den regionala trafikplaneringen och som gmndas på ett samhällsekonomiskt synsäll. Sedan riksdagen beretts tillfälle alt ta ställning till vilka bandelar som bör bli föremål för prövning vad gäller den framtida persontrafiken skulle den fortsatta handläggningen av nedläggningsärendena enligt ulredningens förslag bli följande. En av kommunikationsdepartementet upprättad beredningspromemoria bildar utgångspunkt för prövningen, som bör handhas av en ny central trafikplaneringsmyndighet. Myndigheten skulle ha all komplettera det föreliggande utredningsmaterialet, all utarbeta förslag till ersäitningstrafik och att låta olika centrala, regionala och lokala myndigheter remissvägen yllra sig över detta förslag. Ärendet skulle därefter överiämnas lill regeringens prövning ulifrån riksdagens allmänna riktlinjer.

Utredningens förslag till ny handläggningsordning har fält ett övervägande positivt mottagande av remissinstanserna. Detta gäller särskilt integreringen

Prop. 1978/79:99 62

med den regionala irafikplaneringen och förslagei all en ny ceniral myndighet skulle fä beredande och utredande uppgifter i sammanhanget. De flesta remissinsianserna hävdar alt den föreslagna ordningen borde ge utrymme för en allsidigare belysning av nedläggningsfrågorna. Flera remissinstanser underslryker värdet i alt ett samhällsekonomiskt synsäll kommer in i nedläggningsfrågorna.

SJ anser del vara värdefullt att riksdagen eller regeringen kommer alt ta ställning till vilka bandelar som kan bedömas vara kvar på sikt. 1 övrigi är SJ kritiskt bl. a. vad gäller den föreslagna myndighelens roll. SJ:s alternativ lill ulredningens förslag är en rådgivande irafikplaneringsnämnd knuien lill kommunikationsdepartementet.

Jag delar den mening som framförts av det helt övervägande antalet remissinstanser atl det är angeläget all frågorna om en överflyllning lill landsväg av irafiken på de irafiksvaga bandelarna integreras i den övergripande planeringen på länsnivå. Härigenom ges länshuvudmännen stort inflytande när del gäller hithörande frägor och på ett hell annat sätt än lidigare öppnas möjligheler alt anlägga ell samhällsekonomiskt synsäll på dessa frågor och åsiadkomma den bästa möjliga trafiklösningen i regionerna.

De cenlrala frågorna i beredningsarbetet bör handhas av nuvarande bussbidragsnämnden, som enligt vad jag senare föreslår skall integreras i transporträdet. Härigenom uppnås, vilket några remissinstanser framhäller som värdefullt, att samma organ får hand om frågor om ersällningstrafikens ordnande och den ekonomiska ersättningen till sådan trafik. Beredningsarbetet såväl i departementet som i transportrådet kommer i hög grad alt underlättas genom atl det inom några år kommer atl finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafiken i varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal samverkan mellan kommuneroch landslingskommuner, borgar för alt de lokala och regionala synpunkterna inle bara blir förelrädda ulan också sammanvägda och presenterade pä ett enhelligt sätl. Som tidigare nämnts bör i beredningsarbetet stor vikt fästas vid länshuvudmännens synpunkier.

Mol bakgrund av den indelning av bannätet som gjorls i del föregäende behöver SJ i fortsättningen inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berör persontrafiken. Del får i stället ankomma på länshuvudmännen all, i samband med den årliga siatsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hur ersältningstrafiken lämpligen kan ordnas vid de bandelar som skall nedläggningsprövas. Äv redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningar och trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativa trafiklösningen genomförs. Transportrådet bördärför få befogenhei att i sina anvisningar till berörda huvudmän föreskriva att alternativa trafiklösningar utarbetas. Transportrådet skall också inhämta berörd länsstyrelses yttrande över det lämpliga i att trafiken flyllas över. Härefter skall transportrådet överiämna materialet tillsammans med egel yllrande lill kommunikationsdepartementet.

Prop. 1978/79:99 63

I kommunikaiionsdepariemenleis fortsatta beredning, som främst bör avse en sammanvägning av mera överordnade synpunkier, kommer remissförfarandet alt spela en ceniral roll. Yllrande över länshuvudmannens och iransporträdels malerial och synpunkter bör sålunda lämnas av olika cenlrala organ såsom SJ, vägverket,överbefälhavaren,civilförsvarsstyrelsen,överstyrelsen för ekonomiski försvar m .fl. Del ankommer sedan på regeringen all slutligt pröva nedläggningsfrågan i det enskilda fallet.

Med den av mig sålunda förutsatta ordningen kan en allsidig belysning av konsekvenserna av en nedläggning åsladkommas. Det är också del syfte trafikpolitiska utredningen har avsett atl nå. Den nya handläggningsordningen torde i ännu högre grad än i utredningens förslag garantera att länshuvudmannens intressen blir tillgodosedda och atl lokala och regionala synpunkier blir beaktade. Samtidigt kan man räkna med att beredningsarbetet leder till att medvetenheten om de problem som hänger samman med driften på del irafiksvaga bannäiei ökar på alla nivåer.

Handläggningsordningen kan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i första hand de bandelar som innefattas i riksdagens senasle beslul (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) om nedläggningsprövning, nämligen Överlorneå-Karungi, Gällivare-Arvidsjaur, Enköping-Uppsala, Falköping-Landeryd, Älmhult-Sölvesborg och Eslöv-Tomelilla. Bandelen Älmhult-Sölvesborg intar härvidlag en särställning. Den ingär inle bland de bandelar som jag nu föreslagil till nedläggningsprövning, eftersom nedläggningsbeslut redan föreligger och frågan om ersättningstrafikens ordnande f n. bereds inom kommunikationsdepartemenlet på grundval av ett förslag från bussbidragsnämnden. Jag anser del emellertid rimligt atl även den i della fall berörda regionen fär del av del föreslagna bidraget till ersäitningstrafik.

I den hittills tillämpade handläggningsordningen har SJ haft en övergripande roll. SJ har sålunda tagit initiativ i nedläggningsärendena och drivit dessa ärenden, först pä del regionala och lokala planet och därefter på central nivå. Den nya ordningen ger inte SJ samma roll i hanieringen. SJ bör emellertid vara oförhindrat alt komma in med förslag till driftomläggningar, om väsentliga förändringar i irafikeflerfrågan och irafikmönster ändrai förulsäuningarna för fortsatt järnvägsdrift pä ell avgörande sätl.

Jag vill avslutningsvis vad gäller omläggningar av persontrafiken beröra frågan om hur man bör förfara i del fall regeringen beslutar atl en viss Irafikomläggning inte bör komma till stånd. Förfarandet i sådana fall blir givetvis i första hand beroende av de skäl som motiverat regeringens beslut. Om orsaken skulle vara atl länshuvudmannen tillmäter bandelen sådan belydelse för irafikförsörjningen atl han motsätter sig en omläggning, bör näsia steg naturiigen vara att överväga en lösning som jag lidigare varil inne på, nämligen att huvudmannen övertar ansvarei för järnvägslrafiken. Man fär här tänka sig all la ställning lill del lämpliga förfarandel från fall lill fall.

Prop. 1978/79:99 64

Mot bakgrund av de förslag jag lämnat i del föregående torde emellertid kunna förulses att antalet sädana fall blir relalivi litet.

Den principiella syn som jag givit ullryck för när del gäller den framlida persontrafiken pä järnväg kan i stort sett ocksä lillämpas pä godslrafiken. Lika uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i irafiksiarka relalioner, är de nackdelar från resurssynpunkl som järnvägslrafiken har i relalioner där godsunderlagel är svagi. Uppsamlings- och disiribulionstrans-porter kan i mänga fall ombesörjas på ett betydligt mindre resurskrävande sätt med vägfordon. Den framtida godslrafiken på järnväg bör säledes koncentreras till sådana trafikuppgifter och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan göra sig gällande. På det näl som även på sikl bör bibehållas, bör krav ställas upp på 20 lons axellast och en största tillåten hastighet av 70 km/ lim.

F. n. saknas emellertid underiag för attjag på samma sätt som när del gäller persontrafiken skall kunna föreslå en indelning av järnvägsnätet för godslra-fik. Pä lång sikt är det angelägel all få fram ett lillföriilligt underiag för sådana bedömningar. I avvaklan härpå bör ålgärder enligt det följande vidtas för att öka kunskapen om godstrafiken.

Godslrafiken pä trafiksvaga bandelar har endasl behandlats i begränsad utsträckning i de regionala trafikplanerna. Totalt sett har länsstyrelserna mer eller mindre ingående behandlat tio bandelar med en sammanlagd längd av ca 530 bankm. Fyra av dessa bandelar har full drift och har undersökts även vad gäller persontrafiken, medan de övriga är rena godsbanor. Genomarbetade samhällsekonomiska analyser föreligger i endast några få fall. Ell slorl antal bandelar med myckel obelydlig godslrafik har alllså inle undersökts i samband med den regionala irafikplaneringen.

Två av de godsbanor som behandlals i de regionala trafikplanerna har lagts ned, nämligen Uppsala-Hallslavik och Fågelsta-Vadslena. Den förstnämnda bandelen kunde läggas ned i första hand på grund av all ett nytt spår öppnats för Irafik mellan Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen av den sistnämnda banan får ses som en direkl följd av de initiativ som togs i den regionala trafikplanen för länel i fråga.

Jag kan emeUertid konstatera att många av de ersättningsberättigade bandelarna har en synneriigen ringa godstrafik. I flera fall rör det sig om endast något eller några tiotal ton per trafikdag, i några fall har godstrafik över huvud laget inte förekommit under det senaste året. Vid ett 30-tal bandelar uppgick trafikmängden år 1977 till högst 12 500 nettotonkm per bankm, eller med andra ord 50 nettotonkm per bankm och dag. Med viss schablonisering kan man säga alt godsmängden på dessa bandelar skulle kunna tas om hand av några lastbilar per dag. Betecknande för dessa bandelar är atl trafiken minskal kraftigt under senare är. I de allra flesta fall torde det inte vara förenat med några prakliska svårigheler att flytta över trafiken lill landsväg. I regel är del fråga om kortare banor och ett ganska ringa avstånd (oftast inte mer än nägra mil) till lämplig station vid det kvarvarande järnvägsnätet, där

Prop. 1978/79:99 65

omlastning skulle kunna ske mellun laslbil och järnvägsvagn och där lämplig uiruslning finns för sådun verksamhei. Ofta utnyttjas bandelarna av endasi eu fåtal vagnslasitrafikanter. 1 många fall krävs omfaitande banunderhåll och invesleringar i banan om bandelarna skall bibehållas på längre sikl. Del är enligt min bedömning angeläget atl allernaliva transportmöjligheter under-Söks i sådana fall.

Av tillgängligt malerial kan man alllså få en viss uppfattning om i vilken Ulsiräckning de irafiksvaga bandelarna utnyttjas för godstrafik. Nu är emellertid lillgängligl slalisiikmalerial delvis ofullsländigl. I flera fall trafikeras normall endasl en del av helu bansiräckningen, vilket gör alt irafiken där är siörre än del beräknade medeltalet, medan reslerande sträcka saknar godstrafik över huvud tagel.

För en allsidig bedömning av godstrafiken på de irafiksvagaste bandelarna behövs del i försia hand mer detaljerade uppgifterom trafikmängder. Vidare behövs lekniska uppgifter om bana och rullande maieriel, uppgifter om lågrörelser, godsslag och trafikanter m. m. Dessulom fordras uppgifier om de förelagsekonomiska konsekvenserna av en trafikomläggning. Vidare borde invesleringar och del banunderhåll som skulle krävas på sikt vid fortsau järnvägsdrift redovisas. Jag har för avsikt au föreslå regeringen all ge SJ i uppdrag all slälla samman sådana uppgifier för de irafiksvagaste bandelarna vad gäller godstrafiken.

För behandlingen av godslrafikfrågan förulser jag fortsättningsvis följande handläggning. Det material som SJ levererar till kommunikationsdepartemenlet kan behöva kompletteras, t. ex. med hänsyn till en samtidig bedömning av den framtida persontrafiken på banan. Efter en sådan komplettering bör det tillgängliga malerialel sändas ul till vederbörande länsstyrelse som bl. a. genom kommunernas hörande har atl komplettera ulredningen, i försia hand vad gäller de regional- och lokaliseringspoliiiska aspeklerna. Koniaki kan därvid behöva las med trafikanlerna för att man skall få en bild av de problem som en Irafikomläggning skulle medföra. Härefter bör det på kommunikalionsdepartementel samlade utredningsmaterialet remitteras till totalförsvarsmyndigheterna. Näringslivets trafikdelegation m. fl. 1 den fortsatta beredningen inom departementet kommer samhällsekonomiska bedömningar all ingå. Jag vill allmänt förutskicka att jag kommer atl ställa stora krav på de prognoser för den framlida irafikul-vecklingen m. m. som kan presenieras i sammanhanget. Varje ärende kommer därefter all slulligl prövas av regeringen. Om någon annan än de undersökta bandelarna skulle drabbas av ell så stort irafikbortfall all frågan om allernaliva transportmöjligheter enligt SJ:s bedömning bör prövas, förutsätter jag atl SJ aktualiserar frågan i departementet.

Jag vill underslryka alt det förhållandet att frågan om fortsau godstrafik på järnväg i vissa fall bör prövas ingalunda belyder att en Irafikomläggning bör komma lill stånd. Utfallet kan givetvis bli det motsatta, på grundval av del allsidiga material som kommer alt läggas fram. 1 de fall en trafikomläggning

5 Riksdagen 1978/79. 1 .saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 66

blir akluell kan den också bli begränsad lill bara en del uv den berörda linjen, eftersom del i många full kun visu sig lämpligt atl bibehålla irafiken på en delslräcka. Vid prövningen bör självfallel alla sådana möjligheler övervägas. Prövningen av godslrafiken kan därmed komma atl omfaila olika allernaliva sträckningar och blir då delvis av en unnun karaktär än på personlrafiksidan, där i regel irafiken pä hela linjen undersöks i ell sammanhung. Möjlighelen all låla godslrafiken fortgå på l. ex. av kommuner ägda induslrisiamspår bör också undersökas. Sådana lösningar behöver inle innebära någon kostnadsövervältring lill kommunema eftersom dessa har möjlighel all ta ut avgifter från dem som nyttjar induslrisiamspårei.

Jag vill i sammunhangel någoi diskulera de speciella problemen med godslrafiken på smalspårsbanorna. All linjerna byggdes som smalspår berodde i första hand på all ekonomin inle lilläl att banan byggdes normalspårig. 1 många fall var man vid planeringen nog realislisk alt räkna med ett begränsat irafikunderlag. De flesta smalspårsbanorna har lagls ned. De som nu återstår trafikeras med s. k. överföringsvagnar, som gör det möjligl all transportera normalspåriga godsvagnar till och från plaiser vid smalspåret. Hanieringen av dessa överföringsvagnar kan inle belraklas som ralionell och lidsenlig. Förrellersenare ivingas man atl la ställning till frågan om det är rimligt att irafiken fortgår på nuvarande säu.

Flera av de smalspåriga banorna har behandlals i de regionala trafikplanerna. I några fall har förslag lämnals om breddning av en sådan bana. Del material som därvid presenierais har inle övertygat mig om atl en sådan älgärd kan vara samhällsekonomiskl moiiverad. Del finns på dessa bandelar ingen anledning ania all en breddning kan vända den vikande trafikutveckling som kan iakttas ända från tiden närmast efter andra väridskriget. Del förhållandet att en smalspårig bana breddas innebär givetvis inte att irafikunderiaget ökar. I de fall man förutsett en trafikökning genom en breddning synes man lill sior del ha räknai med gods som redan i utgångsläget transporteras på järnväg till och från stationer vid närbelägna normalspåriga bandelar. Man har heller inle kunnai leda i bevis alt en breddning i sig skulle kunna innebära en elablering av ny induslri lill områdel längs järnvägslinjen. För dessa banor ser jag endast två alternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge det är lekniskl och praktiskt möjligt eller au godslrafiken mer planmässigt flyttas över lill landsväg.

Samtliga smalspärsbanor bör därför ingå i den grupp för vilken SJ får i uppdrag alt la fram basunderlagei för vidare behandling enligt den ordning jag har förutsatt. Jag vill emellertid inte utesluta alt det i något fall - när det gäller de något trafikstarkare bandelarna - kan finnas skäl att närmare pröva breddningsfrågan parallelll med nedläggningsprövningen. 1 uppdragei lill SJ skall anges för vilken eller vilka smalspärsbanor prövning av breddningen erfordras. Jag vill i sammanhanget redan nu förulskicka all stora krav vid denna prövning måste ställas på bedömningarna av de icke kvantifierbara effekierna, i försia hand då de lokaliserings- och regionalpoliliska.

Prop. 1978/79:99 67

Även i fråga om godslrafiken kan hundläggningsordningen fä anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Dellu gäller i förslu hund bundelarnu Kurlshamn-Ryd och Gölene-Nossebro, där nedläggningsfrågan ukluuliseruis inom resp. region mot bukgrund av all järnvägen anses uigöra ell hinder från samhällsbyggnadssynpunkl och irafikunderiaget minskal väseniligt under senare år.

1 samband med den regionala irafikplaneringen har frågan om de merkoslnader som godslrafikanlerna kan drabbas av vid en överflyllning av irafiken lill landsväg aklualiserals. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför sålunda alt en nedläggning av godslrafiken på linjen Lenhovda-Sävsjöslröm medför vissa kostnadsfördyringar för berörda industriförelag samiidigi som del innebär en samhällsekonomisk besparing med ca 200 000 kr. per är. Med hänsyn lill all linjen ingår i del ersällningsberältigade bannäiei och all slalen därmed ålagil sig vissl kostnadsansvar för driften, bör enligt länsslyrelsens mening staten i nägon form ta på sig förelagens merkostnader för en ersällningslrafik vid en nedläggning. Länsstyrelsen menar sålunda all transporterna lill och från berörda företag inie menligt försvåras om irafiken läggs om lill landsväg under förutsättning att företagen, i vart fall under en övergångsperiod, erhåller ersättning för de transportkoslnadsfördyringar som föranleds av en nedläggning av godslrafiken. Liknande synpunkier framförs av länsstyrelsen i Blekinge län vad gäller bandelen Karishamn-Ryd.

Vid en nedläggning av godslrafiken på en viss sträcka fär de Irafikanler som i dag är späranslulna en ny lerminaliransporl på landsväg, medan däremoi andra som utnyttjar den akluella banan redan i dag har en lerminaliransporl, som alltså behöver förlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av de här frägorna bör också beakias all de stationer, till vilka omlastningen mellan järnväg och landsväg flyllas över, ofta är bälire utrustade vad gäller lastningsanordningar m. m. Vidare bör förändringarna i transportavstånd för den kvarvarande järnvägstransporten beaktas.

Totalt setl gär det dock inle att komma ifrån atl vissa förelag kommer all drabbas av merkoslnader i samband med en överflyttning av godslrafik till landsväg. Jag anser det angelägel alt dessa transporter bibehålls på kvarvarande järnvägssträcka så långt det är möjligl och anser del befogal alt staten under en övergångsperiod lämnar viss ersäuning för evenluella merkoslnader. Ersättningen skall tjäna syflel alt ge trafikanten tid alt anpassa sig lill ell förändrat läge. Vid beräkningen av ersättningen bör man utgå från irafikan-lens verkliga merkoslnader för biltransport och omlastning, varvid även evenluella förändringar i järnvägsfraklen beakias. I fråga om förelag som inle varit spåranslulel bör vidare beakias de minskade hanteringskostnaderna på grund av irafikomläggningen. Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ell forslingsbidrag vid fraktavtals slutande och utgå med 100 % av de sålunda beräknade merkostnaderna under första året efter en driftomläggning. Därefter bör forslingsbidraget trappas ned med lika stora belopp varje år, så all del helt bortfaller efter sammanlagt fem är. I första hand talar renl prakliska

Prop. 1978/79:99 68

skiil lör all ersäUningen efter hand bör trappas ned lill noll men del är också så au förelagets transporter lill närbelägen järnvägsstation efter någon lid bör kunna integreras i övriga transporter på sådant sätt all man genom en ralionell irafikuppläggning kan nedbringa kosinaderna.

Som villkor lör au forslingsbidrag skall ulgä bör följande gälla. Förelagel i fråga skall under de tre åren närmasi före trafikomläggningen ha haft en omsällning av storleksordningen 50 järnvägsvagnar per år. Företagel skall iräffu sådani avial med SJ om kombinerad bil-järnvägstransport att SJ svarar för hela iransporten (eventuellt med hjälp av entreprenör för bilsiräckan och omiaslningen).

Trafikanten belalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och forslingskostnuden minskud med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband med anslagsframställningen varje år redovisning över de forslingsbidrag som lämnals och hemsläller om ersältning härför över driftersällningsanslaget.

4.3 Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät

Enligi 1963 års Irafikpoliiiska riktlinjer skall SJ beviljas full ersäuning för underskön på irafiksvaga järnvägslinjer. ErsäUningen baseras påen uppdelning av SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och ett ersältningsberäliigat bannäl. 1 del senare nätet ingår dock inle sådana underskollslinjer på vilka del från förelagsmässiga synpunkter kan vara motiverat all fortsätta irafikeringen med beakiande av möjligheler lill lönsam irafik eller med hänsyn lill linjens belydelse som förbindelse- eller dubbleringsbana. Ersättningens sioriek grundas på en vari iredje år förnyad bandelsundersökning (separalredovis-ning) i huvudsak enligi de rikilinjer som angells av 1942 års järnvägskosl-nadsulredning. Efiersom redovisningen är förenad med beräkningsproblem av belydande svårighetsgrad, granskas den av särskilt tillkallade sakkunniga.

Härmed sammanhängande frågor har behandlats inom ramen för del trafikpolitiska utrednings- och utvecklingsarbetet mot bakgrund av de erfarenheler som vunnits i samband med granskningen av SJ:s separat-redovisningar. Trafikpoliliska ulredningen har sålunda haft all behandla frågor om avgränsningen mellan affärsbanenäiet och det ersällningsberältigade bannäiei saml principerna för bestämningen av driftersältningen. Ulredningen har redovisal sina förslag i betänkandet (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheler. Däruiöver har de sakkunniga som granskal 1975 resp. 1978 års separairedovisningar gjort avgränsningar mellan de båda bannäien och i sina granskningsredogörelser (Ds K 1975:12 och K 1978:13) lämnat synpunkter på beräkningsprinciperna.

Jag kommer nu all behandla dessa för beräkningen av driftersältningen vitala frågor. Inledningsvis bör fastläggas all SJ även fortsättningsvis skall beviljas full ersättning för underskott på irafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningen skall baseras på en uppdelning av SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och-

Prop. 1978/79:99 69

ell ersuUningsberätligal bannäl. Jag vill understryka all denna uppdelning i försia hand avser ull ulgöru en grund för beräkningen av ersäUningen. Uppdelningen ijunar alllså i väsenlliga delur ell unnul syfte un den indelning av del frumlidu järnvägsnälel i oliku grupper som jag föreslagil i avsniii 4.2.

Trafikpoliliska ulredningen ger ullryck för uppfallningen all syftet med den särskilda driftersällningen lill SJ liksom hiuills bör vura all ge täckning för underskottei på sådunu irufiksvagu järnvägslinjer, som del inle finns föreiugsekonomiska skäl all irafikeru, men på vilku driften l.v. bör bibehållus av samhälleliga skäl. ErsäUningen skall göra del möjligl för SJ all lillämpu en taxa som enbart grundar sig på förhållandena vid affärsbanenäiet. Nära nog samtliga remissinstanser instämmer. Även jag ansluler mig till dennu ulredningens grundläggande uppfaUning.

Dennu syn på driftersällningen är av cenlrul betydelse för SJ:s möjligheter all hävda sig i konkurrensen på transportmurknaden och atl kunna ulveckla de delar uv verksumheten där järnvägens fördelar är slörsi. Del ärenligt min mening också vikiigt att driftersällningen ger ulrymme för en godtagbar trafikslandard på del ersällningsberätiigade bannätet. Samiidigi bör man dock hålla i minnel alt beräkningen av ersätiningen är förenad med vuseniligu svårigheler och all ersällningbeloppei får betraktas som enapproximuiion av del Irafiksvaga bannälets belastning för SJ:s del. Driftersältningen är i dug inle kopplad lill några slandardkrav. Jag har emellerlid i närmasi föregående avsniii formuleral vissa krav vad avser slandarden vid de trafiksvaga banor som avses bli trafikerade på längre sikl, krav vilka kan komma all påverka ersällningens sioriek i framliden. Samiidigi är del emellertid av avgörande betydelse för den inierna effeklivitelen inom SJ all ersäUningen också i forlsällningen ges med belopp som besläms i förväg. Del är också från flera synpunkier nödvändigi all SJ även i fortsällningen får ell avgörande inflytande över den trafikslandard som kan erbjudas på del irafiksvaga bannätet såväl som pä övriga banor. 1 detta sammanhang villjag ocksä betona betydelsen av atl de årliga ersättningsbeloppen i så stor ulsiräckning som möjligl kan beräknas i förväg även för någoi längre perioder. Del finns därför skäl all eftersträva en fasthet i avgränsnings- och beräkningsmetodiken, vilkel jag återkommer lill i del följande.

Med den metodik som tillämpas vid beräkningen av drifiersäliningens sioriek är avgränsningen mellan affärsbanenätel och det ersåttningsberåttigade bannätet av avgörande belydelse. Denna fråga aklualiseras vari iredje år i samband med de separairedovisningar som genomförs inom SJ och som granskas av särskilt tillkallade sakkunniga. Trafikpolitiska ulredningen konstalerar alt del är olillfredsslällande all principer saknats för en bedömning uv de kriterier som bör gälla i sammanhanget. Ulredningen föreslår därför atl avgränsningen skall gå lill så atl från affärsbanenäiet avskiljs bandelar, för vilka intäkterna inle täcker särkostnaderna. Graden av särkosl-nadsläckning har omsatts i trafikinlensiletslal, som i sin lur använis för all

Prop. 1978/79:99 70

genomföra den pruklisku avgränsningen. De gränsvärden som ulredningen föreslår får dock inle unvändas reservalionslösi. Avgränsningen skall också beslämmas uv den långsikligu irufikutvecklingen jumie andra komplelierande krilerier. Del är vidare enligi utredningen angelägel ull uvgränsningen sker på sådani säll all man - i förekommunde full med inslug av olönsummu banslräckningar - lar ell funktionellt summanhängande affärsbanenät, på vilket kan bedrivas en ralionell järnvägsdrift. Ulredningen har med dessa utgångspunkter skisserui en uppdelning uv SJ:s bannäl i ell affärsbanenäl, omfatlande loiall 5 711 bankm, och eil ersällningsberäitigai bannäl.

Ulredningens förslag tillstyrks av del siora flertalet av de remissinstanser som ullalat sig i denna del. Fleru remissinstanser inslämmer i ulredningens uppfaUning all avgränsningen bör ske ulifrån ell funklionelli synsäll. Ulredningens förslag belecknas som ell belydande sleg framål. Invändningar i självu sakfrågan har i slort seil endasl lämnats av SJ, som hävdar alt det inle finns några bärande skäl all frångå nuvarande bandelsvisa bedömning. SJ menar också all man i siörre ulsiräckning än vad som skeu borde beakta riksdagens ullalande år 1963 all man vid avgränsningen bör väga in den belydelse som irafikförsörjningen har för befolkningen och näringslivei i de berördu bygderna.

De sakkunniga som granskal 1978 års separalredovisning har pekal på alt del allmäni sett dåliga utfallet av 1977 års trafik, som legat lill grund för redovisningen, gör det svärl alt applicera ulredningens gränsvärden på della års ulfall. En föruisättning för all gränsvärdena skall bli meningsfulla är all affärsbanenälel loiall selt ger kostnadstäckning, vilkel inle var fallel år 1977. De sakkunniga har lagt vikt vid funktionella irafiksamband mellan de i resp. bannäl ingående bandelarna. Avsiklen med driftersältningen kan inte vara all lämna bidrag lill driften av banor som ingår som iniegrerade delar i affärsbanenälel och som därmed måsle anses vara moiiverade frän funkiio-nella eller förelagsmässiga synpunkier.

För min del vill jag siryka under det angelägna i au - genom ali på längre sikl lägga fasl avgränsningen mellan affärsbanenätel och del ersällningsberältigade nälel - undanröja de diskussioner som nu ålerkommer vari iredje år i samband med separalredovisningarna om vad som skall anses tillhöra resp. bannäl. Därmed skapas också en större kontinuitet, vilkel som lidigare nämnls är av betydelse bl. a. för SJ:s planering. De irafikintensileislal som ulredningen föreslår synes vara ägnade alt tjäna som krilerier för avgränsningen under förutsättning atl affärsbanenälel inle lämnar underskoll. Samiidigi är det dock viktigt all bandelarnas funklion i eu sammanhängande linjesystem beaktas, vilket framhållits från flera håll.

Jag vill särskilt peka på vissa principiella synpunkier i sammanhängd, vilka också berörts av ulredningen. Med de föreslagna reglerna för avgränsningen kommer iniäkterna vid många bandelar inom affärsbanenälel -liksom lidigare - au översliga de lolala koslnadema på ifrågavarande bandelar, medan för andra bandelar iniäkterna inle räcker lill för all läcka

(g)=godsbana

Nr Bandel

111 Vassijaure-Kiruna

113 Kiruna-Gällivare

116 Rålsi-Svappavaara (g)

117 Gällivare-Boden

118 Boden-Luleå

121 Boden-Jörn

122 Jörn-Baslulräsk

123 Basiulräsk-Vännäs

124 Vännäs-Långsele 141 Älvsbyn-Pileå (g) 143 Basluiräsk-SkelleAehamn 145 Vännäs-Umeå 149 Umeå-Holms und (g)

211 Långsele-Bräcke

212 Bräcke-Ånge

214 Ange-Ljusdal

215 Ljusdal-Bollnäs 2)6 Bollnäs-Ockelbo

223 Öslersund-Bräcke

224 Ånge-Sundsvall

234 Sundsvall-Hudiksvall

235 Hudiksvall-Söderhamn

236 Söderhamn-Gävle

242 Kilafors-Söderhamn (g)

243 Ockelbo-Gävle

439 Gimo-Hargshamn (g)

440 Hargshamn-Hallsiavik (g)

441 Sala-Tillberga

442 Tillberga-Kungsängen

443 Kungsängen-Slockholm

444 Avesla-Sala

445 Sala-Uppsala

476 Älvsjö-Västerhaninge

477 Västerhaninge-Nynäshamn

511 Hallsberg-Laxå

512Laxå-Skövde

513 Skövde-Falköping 521 Frövi-Hal Isberg 523 Norrköping-Mjölby

525 Hallsberg-Molala

526 Moiala-Mjölby

611 Falköping-Alingsås

612 Alingsås-Göieborg 625 Göleborg-Varberg

633 Mellerud-Göteborg

634 Kornsjö-Mellerud

635 Kil-Åmål

636 Ämål-Mellerud

711 Falköping-Jönköping

712 Jönköping-Nässjö

129,y

100,1

38,8

168,3

35,6

143.0

33,1

111.3

211,3

52,5

64,0

31,0

15,8

130.8 30,7

106,2 63,0 60,3 71,0 93.2 87,8 61,7 83,5 32,9 37,9 16,5 15,9 27,8 72,4 25,2 32,8 62,0 23,2 32,3

30,0 83,8 30,5 50,1 78,8 68,9 27,0

68,7 45,0 77,2 121,4 64,3 67,1 41,4

69,5 43,2

Nr Bandel

309 Ockclbo-Slorvik

310 Slorvik-Avcsla 313 Avesla-Frövi

318 Falun-Borlänge

319 Borlänge-Ludvika

321 Gävle-Siorvik

322 Slorvik-Falun 324 Ludvika-Bredsjö

326 Kil-Krisiinehamn

327 Krislinchamn-Lixå

333 Borlänge-Avcsla

334 Grycksbo-Falun (g) 343 Köping-Tillberga

411 Stockholm-Södertälje

412 Järna-Kalrineholm

413 Katrineholm-Hallsberg

414 Södenälje-Järna

415 Södertälje S-Södertälje C

421 Järna-Åby

422 Katrineholm-Aby

423 Åby-Norrköping

432 Uppsala-Märsla

433 Märsta-Stockholm

434 Gävle-Uppsala 438 Örbyhus-Gimo (g) 811 Mjölby-Nässjö

813 Nässjö-Alvesla

814 Alvesta-Älmhult

815 Älmhuli-Hässleholm 821 Alvesla-Växjö

911 Hässleholm-Eslöv

912 Eslöv-Malmö

913 Malmö-Trelleborg

914 Angelholm-Äslorp

915 Äslorp-Teckomalorp

916 Eslöv-Teckomatorp

917 Helsingborg-Teckomalorp

918 Teckomalorp-Kävlinge 921 Varberg-Halmslad

923 Ängelholm-Helsingborg 926 Kävlinge-Lund

928 Halmsiad-Veinge

929 Veinge-Ängelholm

931 Veinge-Hässleholm

932 Hässleholm-Asiorp

933 Aslorp-Helsingborg 936 Billeberga-Landskrona 938 Åstorp-Katlarp

941 Hässleholm-Kristianstad

Summa

38,4 57,8 107,0 23,8 46,3 36.4 53,8 57,0 62,6 60,4 63,9 12,8 45.0

38,1 85,9 65.5 11,9 1,9

108.5

40,7

7,6

29,1

36,8

114,3 30,4

88,6 86.9 47,1 51,0 17,8

49,4 33,9 31.7 14.1 34,8 14,8 33.6 9,3 74,4 26,4 11,3 19,0 46,5 72,0 53,1 21,1 10,6 11,5 29,8

5 393,3

Prop. 1978/79:99 74

Genom en avgränsning pu ungivel suii bör man uppnå en siubiliiei i uflursbunenuieis omfuilning och undviku ull bandelur onödigivis flyllas mellun de oliku nuien. Vurukiigu förundringur i irufikoinfaltningen, i.ex. genom mer genomgripunde drifiomläggningar, kun emellertid molivera vissa omnyiiningar. Ulredningen föreslår all överföring från affärsbanenälel till del ersäliningsberälligade bunniiiel skull kunna ske under förulsäiining all SJ ger in frumsuillning härom lill regeringen. En sädan framsiällning bör enligt ulredningen innefalla en nedläggningskalkyl och behandlas på samma salt som ell nedluggningsurende. Jag biiräder ulredningens förslag vad gäller den särskildu framslällningen lill regeringen om sådan överföring. Frågan om i vilken ulsiräckning en sådan framställning skall åtföljas av en nedläggnings-kalkyl och behundlus som ell nedläggningsärende lorde få avgöras från full lill full. Jug vill i dellu sammanhang peka på önskvärdhelen av all sådana frågor akluuliserus endusi i unduniugsfull och all de i så fall behandlas i god lid före näslkommande separalredovisning.

Jag biiräder ulredningens förslag all överföring av bandelar från del ersäliningsberälligade nälet lill affärsbanenälel tar aktualiseras i samband med separalredovisningarna. Della kan bl. a. bli akluelll för korlare godsbanor, som irois låg irafikiniensilei kan ge kosinadsläckning, eller som följd av irafikuvial mellun SJ och länshuvudman. Jag vill dock siryka under all sådunu omflyiiningar endasl bör göras i de fall man kan räkna med varakliga förändringar i bandelens irafikarbele och ekonomi. Jag vill vidare erinra om all jag i förteckningen över bandelar i uffärsbunenälel inle lagil med godsbunor koriure un 10 km.

Trufikpoliiisku ulredningen föreslår vad gäWer principerna Jör beräkning av drifiersäiiningen all beräkningen även i forlsällningen sker på basis av en vari Iredje år av SJ ulförd separalredovisning av del irafiksvaga bannätet. Redovisningen skall efter granskning läggas till grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbehovet.

Kaikylsiluaiionen i samband med separalredovisningarna karakläriseras som en ekonomisk jämförelse mellan ivå olika järnvägsnäl, nämligen dels helu del nuvarande nätet, dels ell länkl näl omfattande enbarl affärsbanenälel. 1 en sådan kalkylsiiualion bortfaller de kostnader och intäkter som är hänföriiga lill del irafiksvaga bannäiei. En närmare redogörelse för beräk-ningsmeiodiken lämnas i prop. 1978/79:100 bil. 9 (s. 152).

Ulredningen har ingående siuderai kostnads- och intäktsberäkningama och gåtl igenom meloden för beräkning av del s. k. malurvärdel, dvs. värdel lör affärsbanenälel av den irafik som faller bort vid nedläggning av del irafiksvaga bannäiei. Den har vidare övervägt hur driftersällningen, som baseras på ell vissl basår, bör räknas fram lill ell kommande budgelår. Den verkslälldu genomgången har resulterat i en rad förslag lill ändringar i beräkningsmelodiken och har i övrigi föranlell en rad synpunkier all beakias vid den fortsälla lillämpningen av redovisningsförfarandel.

De förslag lill ändringar i beräkningsmelodiken som ulredningen för fram innebär följande. Kosinaderna för grensiaiioner hell inom del ersällningsbe-

Prop. 1978/79:99 75

rältigude bunnulel bör i sin helhet föras lill della bannäl. Koslnudernu förde sluiioner som är belägna pu gränsen mellan affärsbanenälel och del ersäliningsberälligade bannäiei bör fördelas mellan de bådu nuien på grundval av driftslulistik och irufikekonomiska dala genom närmure undersökningar. Förslaget innebär i denna del all koslnudernu fördesialioncrsom ligger hell inom affärsbanenälel lämnas utanför redovisningen. Kosinaderna för resebyrå verksamheien bör inte beakias vid redovisningarna. Kostnaderna för cenlrulförvallningen kan anias vura proportionella mol anialei irufiken-heier, som alllså bör användas som fördelningsgrund. Ulredningen ifrågu-sälier huruvidu mun över huvud laget bör räkna med förundringur i malurvärdel vid framräkningen. Ulredningen föreslår vidare all den bedrivna slruklurralionaliseringen beakias vid framräkningen, all kosinadsposier av engångskaraklär inle medlas, all en korreklionsposl med 5 % påslag på övrigu koslnuder införs i koslnudsberäkningarna och ull fördelningen uv indirekia koslnader och malarvärde på enskilda bandelar slopus.

Trafikpoliliska ulredningens förslag vud gäller beräkningen av driftersällningen har behandlals av endasi eu begränsal anial remissinsianser. De flesla är posiliva lill ulredningens förslag. Några remissinsianser (ur upp frågun om noggrunnhelen i beräkningarna, varvid någon menur all osäkerhelen i berukningurnu måste minskas och all della bör studeras närmare. Ändra hävdar atl ell alllför detaljerat kalkylarbele är resurskrävande och föga meningsfulll. Synpunkier på själva beräkningsmetodiken lämnas i stort setl endusi uv SJ, som menar alt ulredningens olika förslag medför minskad driftersällning och all della inle kan vara rimligt. Den föreslagna korrek-lionsposlen på kosinadssidan uppfällas emellerlid posilivi av SJ.

De sakkunniga som granskal 1975 års separalredovisning delur i stort ulredningens uppfuttning all de nya principerna för beräkning av kostnaderna för grensiaiioner och den cenlrala adminislralionen skulle öka noggrannheten i beräkningarna. De sakkunniga föreslåralt bedömningarna av intäkternas fördelning på olika bandelar kompleiieras med resanderäkningar eller andra undersökningar. De sakkunniga har vidare ägnal särskild uppmärksamhei ål beräkningen av maiarvärdei i vagnslasiirafik och föreslår all del liksom lidigare sätts till hälfien av affärsbanenälels samirafiköver-skoll. Melodiken i malarvärdesberäkningarna borde enligi de sakkunniga bli föremål för närmare undersökningar. Vidare anser de sakkunniga för sin del all del är principiellt felaktigt att låla framräkningen även omfaila maiarvärdei.

SJ behöver enligi trafikpolitiska utredningen inle beakla evenluella konjunklurvarialioner vid sin framräkning. De sakkunniga hardäremol inget att erinra mot detta och vill med hjälp av tätare redovisning av vissa primärdala förbäura möjlighelerna all säkrare besiämma driftersällningen för åren mellan separalredovisningarna.

SJ har inom ramen för 1978 års separalredovisning vidlagii vissa förändringar i beräkningsmelodiken i enlighel med trafikpolitiska ulredningens

Prop. 1978/79:99 76

förslug. Koslnudernu lor SJ:s resebyråer och vissu gemensammu inkomsler och ulgifter, bl. a. bidrag lili douerbolag, belastar sålunda inle längre del irafiksvaga bannäiei. Belräflande kosinaderna för grensiaiioner konstaterar de sakkunniga som grunskui redovisningen utt del nu lillurnpude sysiemel med procentuella tillägg hur vissu nuckdelurochatien omläggning i linje med trafikpolitiska ulredningens förslag är angelägen. De sakkunniga konsluterur vidare att rationuliscringsmöjlighelerna på del irafiksvugu bannäiei är beiydunde och menar ull effekien huruv kun behöva beukias vid framräkningen av ersäilningsbeloppei, i varje fall mol slulel uv den treårsperiod under vilken resullalei av en separalredovisning beakias. De sakkunniga godiar inle någon framräkning uv maiarvärdei utun föreslår all busarets muiurvärde bibehålls oförändrat under hela treårsperioden.

Jag vill för min del lägga fasl all beräkningen av driftersältningens storlek liksom hiuills bör ske på basis av en av SJ vurt tredje år genomförd sepurairedovisning av ell ersältningsberätligai bannäl som är avgränsat på säll som framgår av mina lidigure slällningsiaganden . Redovisningen bör liksom hittills granskas av särskilda sakkunniga, som vid varje gransknings-tillfälle tillkallas av regeringen. Resullalei av granskningen får ligga lill grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbeloppel.

De grundläggande beräkningsprincipernu för separutredovisningurna har fastlagts av 1942 års järnvägskosinadsulredning i betänkandet (SOU 1949:5) Principer och meioder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar (jämte bilagor i SOU 1949:14). Dessa principer skall i huvudsak gälla även fortsättningsvis. När del gäller de olika förslag lill ändrad beräkningsmetodik som nu framlagls godiar jag ulredningens förslag beiräffande dels koslnader för resebyråverksamhet och kosinadsposier av engångskaraklär, dels korreklionsposl om 5 96 på kostnadssidan. Jag konstalerar all SJ i 1978 års separalredovisning vidtagit vissa förändringar i beräkningsmelodiken i enlighel med ulredningens förslag. Vid granskningen av denna redovisning har vidare de sakkunniga fört in en mindre korreklionsposl på kostnadssidan, vilket jag godtagit i behandlingen av anslaget inför budgelårel 1979/80. Jag delar irafikpoliiiska ulredningens uppfattning alt nuvarande säiiel för fördelning av kosinaderna för ceniralförvaltningen med ledning av antalet tågkm medför alt ersäilningsbeloppei överskallas. Dei synes emellerlid vara förenal med vissa arbelsmässiga problem all enligt ulredningens förslag använda anialet irafikenheter som fördelningsgrund. Det förefaller då rationellare alt schablonmässigl låla ell visst procential av cenlralförvall-ningens kostnader belasla del ersäliningsberälligade bannätet. Mol bakgrund av nuvarande Irafikomfallning kan 10 % vara ell lämpligt procenttal.

Jag biträder den uppfaUning som framförs av de sakkunniga som granskal 1975 ärs separalredovisning all maiarvärdei bör sällas lill hälften av affärsbanenälels sumirafiköverskoll. vilket SJ också gjort i 1978 års separalredovisning. Jag ser i delta sammanhang ingel specielll värde i alt - som de sakkunniga föreslagit - närmare undersöka malarvärdesberäkningarna. Om

Prop. 1978/79:99 77

den uvgränsning genomförs som jug nu lugil siiillning till, reduceras rcni allmäni behovei uv såduna särskildu undersökningur. Det finns sålundu ingen uniedning all yiterligure söka förfina persontrafikinuikiernus fördelning på oliku bundelur med hänsyn lill allernaiiv biljeiigillighel. Vid eventuell utökning av del ersäliningsberälligade bannäiei efter framsiällning från SJ, kan del dock finnus anledning ull söka beräkna berörda bundelurs maiarvurde med siörre noggrannhel. Del bör vara av värde au närmare uireda konsekvenscrnu av Irafikpoliiiska ulredningens förslug om ändrud beräkning uv koslnudernu lor grenslulioner. Jag har för avsikl ull föreslå regeringen alt SJ ges i uppdrag all närmare studera denna fråga.

Jag har härmed kommit in på en fråga som några remissinsianser lagit upp, nämligen noggrannhelen i beräkningama vilken sammanhänger med behovei uv ralionalisering av beräkningsarbelel. Jag anser del angelägel all Slrävan efter en perfeklionism i beräkningarna inte drivs för långl. En viss schablonisering i beräkningarna får accepleras i forsla hand mol bakgrund av all en felbedömning av driftersällningens belopp endasl obetydligt kan påverka laxenivån vid SJ. Del är vidare önskvärl all arbelel med redovisningarna inte blir för belungande för SJ. Jag vill här erinra om all SJ bl. a. genom ökad användning av dalaleknik i beräkningsarbelel successivi kunnul ralionaliseru beräkningsarbelel, vilkel minskal resursinsaiserna vid separalredovisningarna högsi väseniligt trots all del undersöktu nätet utökats. Den avgränsning av affärsbanenälel somjag nu lagil siällning lill, förenklar också redovisningsarbelet genom all SJ i kommande redovisningar inte behöver la med en rad irafiksiarkare bandelar som hör hemma i affärsbanenätel.

Vud gäller principernu för framräkning av ersäilningsbeloppei från basårei liil gällande budgelår ser jag ingel hinder all SJ så långl del är möjligl lar hänsyn lill väntade konjunklurvarialioner. Jag vill dock underslryka atl del slälls ganska stora krav på de undersökningar som skall ligga lill grund för beslul om korrigeringar av ersäilningsbeloppei av denna orsak. Vidare kräver konsekvensen alt sädana korrigeringar görs både när ell uipräglat högkon-junkiurår ligger lill grund för beräkningarna och när ell lågkonjunkturår är basår. När del gäller kraven på all förbäura möjlighelerna all följa upp konjunklurvarialionerna under åren mellan separalredovisningarna vill jag underslryka viklen av all alla rimliga ansirängningar görs för uti förbäura beslutsunderlaget. Samma sak bör gälla kostnads- och intäktsförändringar över huvud laget. När del gäller effekien av vidlagna ralionaliseringar vill jag dels erinra om irafikpoliiiska utredningens förslag, dels hänvisa lill de sakkunniga som granskat 1978 års redovisning. De senare har härvidlag pekal på risken för alt kosinaderna överskattas mot slulel av den treårsperiod, under vilken resullalei av en separalredovisning lillämpas, om man inle tillräckligt beaktar denna effeki. De sakkunniga har också berört svårighelerna atl beräkna genomslaget på inläklssidan av förelagna laxehöjningar. När del gäller framräkningen av maiarvärdei vill jag hänvisa lill vad departementschefen anförde i prop. 1977/78:100 bil. 9 (s. 164). Basårets

Prop. 1978/79:99 78

muiurvärde bör därmed bibehållus olorundrui under hela den ukluellu ireurs perioden.

Drificrsuiiningcns belopp lur unpussus i erforderlig ulsiräckning i de full pcrsontrufiken läggs ned och viss del av ersäUningen -enligi mina förslug i avsniu 4.2 - sliills lill huvudtnannens förfogande för all ordna ersällningslrafik.

De principer för framräkningen som jag här berör, bör kunna lillämpas förslu gången vid beräkningen av ersäilningsbeloppei förbudgelårel 1980/81. 1 övrigi bör de nyu beräkningsprincipernu lillämpas fr.o.m. 1981 års sepuruiredovisning.

4.4 Marknadsförings- och taxeåtgärder

Utvecklingen och konkurrensen pä iransportmarknaden gör del nödvändigi för SJ all fortgående ulveckla sina ijänsler och au anpassa sin verksamhei lill kundernas krav inom ramen förde ekonomiska förulsältningar som gäller för verksumheten. Jag hur berörl della i lidigare avsnilt och vill här bara ge några exempel på den produkiulveckling som skett och sker inom SJ, och som jag anser bör drivas vidare.

Huvudlinjerna rusias successivi upp för all medge siörre bärighet och högre huslighei. Säkerhelen förbällras genom uibyggnaden av fjärrblockering som också höjer linjekapaciteten, automaliskl lågslopp, irafikradio m. m.

Inom godslrafiken har SJ bl. a. salsat på enhetslaslleknik, systemtransporter, godsexpressiäg, moderna och kundanpassade standardvagnar etc. Större bangårdar byggs ul och förses med automatiska målbromsar, vilkel ger raiionellare drift, färre godsskador och bälire arbeismiljö.

Inom personlrafiken spelar - föruiom prisel - även reslidens längd, lurfrekvensen, bekvämligheien och säkerhelen en avgörande roll. SJ har här salsal pä olika former av rabatter lill skilda kaiegorier av resande. Bland de senast införda rabatterna kan nämnas den s. k. Nordturisibiljelien med låg, vilken under 21 dagar berättigar lill eu obegränsat antal resor på de nordiska ländernas statsbanor. Fr. o. m. den 1 mars innevarande år kan alla som fyllt 65 år resa med låg genom 17 länder i Europa med ell nylt lägluffarkort för seniorer, del s. k. Inier-rail S. Åldersgränsen för ungdomens lågluffarkori, Inier-Rail J, har successivi höjts, senast den 1 januari 1979 då gränsen höjdes lill 26 år

Turtäihelen har ökat på många linjer bl. a. genom tidtabeller med fasta avgångslider varje eller varannan timme. Bekvämligheten ökas bl. a. genom nyanskaffningoch ombyggnad av personvagnar och motorvägnar. Dessa och andra satsningar har också gett ell påtagligt resultat i form av ett ökal resande, framför alU på de medellånga distanserna.

Det är av slörsla viki all SJ ges möjlighel all även forlsällningsvis rationalisera sin verksamhei och all anpassa och b:>'gga upp sina resurser med

Prop. 1978/79:99 79

hänsyn bl.a. lill marknadens krav. En vikiig förulsäiining härför ur ull SJ lilldelus tillräckliga invesleringsmedel, vilkel jug ålerkommer till under avsnitt 4.5.

Av grundläggande belydelse när del guller all fä ell samhällsckonoiniskl effeklivi uinytijandeav SJ:s resurseroch för järnvägens möjligheieruii huvda sig på Iransportmarknaden är del kosinadsansvar som belasiar irafiken och som får sill ullryck i prissättningen av iransportljunsternu.

Jag har lidigare framhållil all jag i likhel med majoriielen av remissinstanserna inslämmer i trafikpoliliska ulredningens slulsats all del irafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägslrafiken bör avskaffas. Vidare är del eftersträvansvärt all de rörliga irafikavgifterna bälire ansluter lill de samhällsekonomisku murginalkoslnaderna för vurje iransporl.

Trafikpoliliska ulredningen har skisserat meioder att öka järnvägens effekliviiel genom au avlasla SJ vissa fasia koslnader för bannäiei. Utredningen pekar på au persontaxan kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och eventuellt förbindelsebaserade rabatter. Ulredningen anser att nuvarande rabaiisysiem bör förenklas genom eu nyll lägprisrabaiikort som skulle ge 20 96 raball vid högirafik och 50 % rabalt vid låglrufik. Remissinsianserna är så goll som enslämmigi posiliva lill olika former av raballförsök. Sveriges bilinduslri- och bilgrossislförening saml Svenska vägföreningen anser dock all evenluella ökade resurser lill SJ bör ges i form av medel lill invesleringar.

SJ redovisar i sitl remissvar bl. a. vissa taxe- och raballförslag. För persontrafiken redovisar SJ ell idéförslag som innebär dels atl lur- och relurtaxan las bort och all prisel för en enkel biljett sätts lill hälften av nuvarande tur- och reiurpris, sänki med 15 96, dels alt ell rabaiikorl införs, som ger 40 96 raball på della pris måndag-lorsdag och lördag. Kortprisei föreslås lill 75 kr. i 2 klass. Del förulsalls all siuderande och pensionärer inle självu belalar raballkorlen och all raballen skull gälla för dessa resandekuie-gorier även fredag och söndag ulom vid sådan toppirafik, då SJ måsle begränsa lillslrömningen lill lägen.

Idéförslagel till lägprisrabaiikort medför siruklurella förändringar i irafiken. Det är därför svårt ull förutse de lolala ekonomisku verkningama för SJ. SJ bedömer dock all de föreslagna laxe- och rabatlåigärderna medför en resultatförsämring för SJ i storieksordningen 150 milj. kr. För godslrafiken föreslår SJ inrätiandei av en linjelariff för enhetslasltransporter saml vissa Irafikvärvande invesleringar.

Jag delar ulredningens uppfattning all en avlaslning av SJ:s kostnadsläckningskrav avseende bannäiei är moiiverad för all åsiadkomma ell samhällsekonomiskl mer effektivt uinytljande av SJ:s infrasiruklur. I della sammanhang vill jag också erinra om all SJ:s kosinadsansvar även omfaiiar vissa koslnader och åligganden som inte har sin direkta motsvarighet hos andra Irafikgrenaroch irafikförelag. Jag kan som exempel nämna pensionärs- och sluderanderabaiierna, vilka enligi SJ:s beräkningar givils en olönsam ulform-

Prop. 1978/79:99 80

ning och omfultning genom skildu regeringsbeslut. Vidure belusias SJ cnsidigi av koslnader för drift, underhåll och förnyelse av flerialel plunkors-ningar mellun järnväg och väg.

Vud gäller beräkningen uvuvluslningen finner jug del nulurligt ull knylu un lill SJ:s kupiialkosinuder för bunnulel. Dessa koslnader ulgör basen lill de läslu bannälskosinudcrnu och ålerspeglur de resurser som bundils i järnvägens infrastruktur. De kapilulkosinudcr som jag härvid avser ulgörs av avskrivningar och förränlningskrav för sådana anläggningar i form av bana, bangårdar, stationer m. m.,som behövs för all låglrafik skall kunna bedrivas och som för järnvägens del i huvudsuk ur oberoende uv trafikens omfallning och vurialion. De årliga kapilalkoslnaderna för sådana anläggningar uppgick budgelårel 1977/78 lill ca 182 milj. kr. och beräknus i 1979/80 års prisnivå uppgå lill cu 215 milj. kr., vurav ca 65 milj. kr. ulgör ränla på den del av slalskapitalel som kan hänföras lill dessa anläggningar.

Jag vill belöna all anknylningen lill de nämnda anläggningsobjeklen bara är beräkningsmässig. En reell anknyining av koslnadsavluslningen lill besiämdu anläggningsobjekl skulle bl. a. försvåra SJ;s invesieringspriorile-ring. I slället förordarjag en ordning som innebär all motsvarande belopp vurje år ställs lill SJ:s förfogande genom en generell och i förväg beslämd nedsälining av avskrivningarna, förränlningskravel saml slaiskapilalel. Med den avlusining som jug sålunda förordar blir del möjligl för SJ all lillämpa en prissällning som bälire ansluler lill de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Detla har, som trafikpolitiska utredningen framhåller, sin slörsla belydelse i persontrafiken, eftersom SJ där inie har samma prakliska möjligheler lill prisdifferenliering som i godslrafiken.

SJ:s idéförslag lill laxe- och rabaltåtgärder finner jag iniressanl och ell säu atl närma järnvägens prissällning lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Ålgärderna bör kunna leda lill ell ökal järnvägsresande i form av såväl mer resande som överföring från i försia hand privaibilismen. Förslagei innebär all priserna sänks avsevärt vid lider då marginalkostnaden för en exlra resenär är myckel låg. Den samhällsekonomiska effektivitetsvinsten av förslaget besläms föruiom av marginalkostnaden också av resenärernas priskänslighet. Vinslen blir slörsi om marginalkosinaden är låg och priskänsligheten hög. Tidigare raballförsök lyder pä all resandel ökar relalivi kraftigl då prisel sänks. SJ har i della fall räknai med en priskänslighet hos resenärerna som grundas på erfarenheler från tidigare raballförsök. Samhällets och SJ:s koslnader för den irafikökning som uppstår, kan antas vara betydligt lägre än del värde som de lillkommande resorna har för resenärerna. Således uppkommer en samhällsekonomisk vinsl. Iniäktsborlfallel från de resenärer som före införandel av raballen reser med SJ beräknas dock bli så slorl all raballen toialt setl kommer all medföra en förelagsekonomisk förlusl.

Beiräffande formerna för ersättning lill SJ för förelagsekonomiskl olönsamma ålgärder menar SJ att sådan ersättning bör baseras på affärsmässigt

Prop. 1978/79:99 81

grundade offerter från SJ lill stalsmaklerna.

Jag har inget all erinra mol den grundläggande tanken bakom offertprincipen, nämligen all i den mån stalsmaklerna vill införa samhällsekonomiskl eller sociall moiiverade prissänkningar och rabatter vid SJ, sä bör stalsmaklerna också lämna del bidrag som erfordras för all göra dessa ålgärder kommersiellt inlressanta för SJ. Härigenom kan man bibehålla de incitament lill inre effekliviiel som kostnadsläckningskravet ger, vilket jag ser som myckel angelägel. Eftersom föruisätiningarna kan förändras snabbi pä iraflkomrädet anser jag del däremoi inle lämpligt atl statsmaklerna lar ställning i detalj lill rabailnivåer, rabattavgränsningar elc. I stället bör statsmaklerna ange den ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m. och den huvudsakliga inrikining som man vill alt ätgärderna skall ha. Del får sedan ankomma på SJ att detaljuiforma ålgärderna inom dessa ramar och riktlinjer samt atl redovisa utfallet av försöken till regeringen när man har vunnil lillräckliga erfarenheler.

Enligt min mening är del väsentligt all den ekonomiska ramen för sådana raballförsök m. m. ulgår med i förväg fastställda belopp och inle endast konstateras i efterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlaslas betalningsansvaret för vissa fasta koslnader får inle innebära all kravel på alt läcka övriga koslnader med intäkter slopas. Kravel på kostnadsläckning ulgör nämligen ett vikligl incitament lill effektivitet i verksamheien, vilket utgör ett väsentligt led i en samhällsekonomiskt effektiv prissättning. Vidare bör den ekonomiska ramen kunna beräknas i förväg för längre perioder, så all SJ kan planera sin verksamhet pä läng sikl, vilkel är viktigt bl. a. med lanke pä den länga livslängden av rullande materiel etc. Även detla talar föratt knyla an beräkningen av avlastningen lill SJ:s kapilalkoslnader för bannätet.

Genom den avlaslning av kostnadsansvaret som jag nu föreslär skapas enligt min mening ekonomiskt ulrymme för SJ alt införa försök med olika rabatter på persontrafiksidan. Inom den ekonomiska ram som ställs till SJ:s förfogande-och som framslär beiingad av samhällsekonomisk hänsyn -bör del ankomma pä SJ alt vidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder. Åtgärdema skall utformas så att de stimulerar lill ökal resande och bidrar till ett högre uinytijandeav befinlliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära nägon försämring av resevillkoren för siuderande och pensionärer. Sädana rabatter som nu nämnls blir på grund av gällande samlrafikavtal tillämpliga också pä enskild järnväg som är bunden av avtalet. SJ bör kunna göra berörda företag delaktiga i den kosinadsavlaslning som jag har förordat. Kompensation till berörda företag bör uppgå till vad som av koslnadsavlaslningen svarar mot företagens andel av de totala redovisade personlrafikintäkterna. Naturligtvis är det ocksä myckel angelägel atl SJ liksom tidigare beaktar möjligheterna atl införa olika lyper av kommersiellt motiverade rabatter.

SJ har i olika sammanhang begärt ersättning för vissa olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar som har ålagts SJ och som SJ menar saknar motsvarighet hos konkurrerande transportförelag. Föruiom

6 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 82

tor icke lönsamma järnvägslinjer och sluiioner hur SJ begärt ersättning för bl. u. pensionärs- och sluderanderabaiierna, sniiiaxan, olönsam landsvägstrafik, viss irafik över Ystad, järnvägsmuseet, försvarsberedskap och plankorsningar. Sammanlagl uppgår ersäilningsbehovel för de senare verksam-helerna och belastningarna lill 113,3 milj. kr. enligt SJ:s beräkningar. I årets budgelproposilion(prop. 1978/79:100 bil. 9s. 161 O harjag förklaral alt någon ersäiining enligt min mening inle bör ulgä för sniiiaxan, järnvägsmuseet och försvursberedskup av de skäl som jag anger i propositionen. Vad gäller övriga ersällningskrav från SJ är jag inle beredd all förorda någon särskild ersättning ulöver den avlaslning av koslnadsansvarel som jag nu föreslår. I den mån SJ i frumtiden skulle komma all åläggas olönsamma verksamheter och andra ekonomiska belastningar som saknar motsvarighet hos konkurrerande företag, får dock frågan om särskild ersättning prövas.

Riksdagen har i olika sammanhang utlalal atl läxorna för kollekiivtrapken bör samordnas. Senasi vid 1975/76 års riksmöte (TU 1975/76:18, rskr 1975/ 76:320) uttalades all vid laxeberäkningen en sä längl möjligt enhellig taxa bör komma lill användning oavsett om olika irafikmedel och irafikförelag ombesörjer resa eller frakt för en viss sträcka. Trafikutskottet har därefter varje år refererat lill uiialandel.

Avgiften beräknas i dag för varje delresa för sig. Detla syslem kallas sniilaxa. Resenärens olägenhet av sniiiaxan är av säväl praklisk som ekonomisk natur. Eftersom mänga iaxorärdegressiva,dvs. utformade så atl resan per kilometer blir billigare ju längre den är, får en trafikant som reser med en kombinalion av kollektiva färdmedel eller irafikförelag ofta betala ell högre pris än en som reser lika lång sträcka med samma färdmedel. Därtill kommer olägenhelen av au resenären ofta ivingas lösa biljett flera gånger under resan.

Del faktum atl olika taxor gäller för buss resp. järnvägslrafik försvårar samhällsekonomiskl moiiverade trafikomläggningar genom alt bidra till atl skapa motstånd mol alt järnvägstrafik läggs ned där busstrafik vore bättre. SJ:s busstaxa ligger nämligen i genomsnitt ca 17 96 över låglaxan. Dessutom kan en resa fördyras för resenären, dä järnvägstrafik på nägon delsträcka byts mol busstrafik, genom all resenären inte får tillgodoräkna sig hela reseavståndet vid prisberäkningen utan endast varje delsträcka med tåg resp. buss för sig.

En del av ölägenheterna med sniiiaxan försvann sedan SJ efter regeringens beslul den 5 juni 1975 slopat sniiiaxan vid beräkning av avgift för kombinerade läg- och bussresor i relalioner med alternativa SJ tåg/ bussförbindelser. Sniiiaxeprincipens olägenheter kvarslår emellertid för andra kombinerade resor.

Den trafikpolitiska ulredningen har i sitt försia betänkande (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheter, föreslagit en ny huvudtaxa för SJ:s tåg och busstrafik varigenom taxorna skulle samordnas. Ulredningen upprepar förslaget i sitt slutbetänkande. Målel skall enligt utredningen vara alt så

Prop. 1978/79:99 83

småningom söka inordna alla kommuncenira som laxepunkler i en läxa som är lillämplig på all kollektivtrafik mellan laxepunkterna.

Vid remissbehandlingen av trafikpolitiska ulredningens försia betänkande har en i huvudsak posiliv syn på en gemensam tåg- och busstaxa kommit fram. Trafikulövarna haremellertid avvisal förslaget. Svenska busslrafikförbundet menar t. ex. all ett sädanl system möter prakliska hinder. Som alternativ föreslår förbundel en gemensam normallaxa för all busstrafik samtidigt med ett syslem för biljellsamtrafik inom ramen för den offentliga irafikplaneringen. SJ framhåller att de som med järnväg åker till andra orler än kommuncenira skulle få lösa flera biljetter. Remissvaren är sammanfattade i en bilaga tili della protokoll.

Eu stort sleg i riklning mol en samordning av taxorna togs genom riksdagens beslut om samordnat regionall huvudmannaskap för kollekliv-traflken (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Därmed har förulsäuningarna skapats för regionall samordnade taxor. Flera remissinstanser tar fasta på denna förändring i sina svar pä iraflkpoliliska utredningens slutbetänkande. Länsstyrelsen i Uppsala län. Landstingsförbundet och Kommunförbundet ställer sig, med tanke pä det samordnade huvudmannaskapet, avvisande lill en huvudtaxa enligt utredningens förslag. Kommunförbundet hävdar all taxesystemet måste lösas av de nya huvudmännen. Landstingsförbundet betonar atl, om huvudlaxefrågan likväl närmare skall övervägas, landstingens och primärkommunernas medverkan i utredningsarbetet är en fömtsättning för att nå fram till genomförbara förslag. Också SJ, bussbidragsnämnden och länsstyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län betonar det nära samarbetet mellan en huvudtaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnade taxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för. Statskontoret, pris- och kartellnämnden, planverket, länsstyrelsen i Väsiernorriands län, Speditörsförbundet och SACO/SR ställer sig positiva. Riksrevisionsverkei anser att konsekvenserna av en relalionsvis uppbyggd taxa där prisema i varje relation anpassas till kostnads-och eflerfrågeförhållanden bör studeras närmare.

För egen del finner jag det angeläget atl samordningen av taxorna för regionala kollektivlrafikresor kompletteras med en ytteriigare samordning av taxorna för inlerregionala resor. Innan man tar ställning lill en sädan ulökad samordning av taxorna bör frågan dock studeras närmare. En rad problem måste lösas innan en sådan samordning kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller trafikhuvudmän. Ökade administrationskostnader mäste vägas mol de fördelar som kan vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen är länkbara. Jag avser la initiativ lill en uiredning om denna fräga.

Trafikpolitiska ulredningen föreslåren ökad vikts- och avständsdegressivitet i SJ:s godslaxa. Vidare föreslås alt värdetarifferingen slopas. Även persontaxans degressiviiet föresläs bli störte.

Prop. 1978/79:99 84

Förslagen har fåll ell blandal mottagande av remissinstanserna. SJ anser aU utredningens förslag till stor del lillgodosetts bl. a. genom atl 5-lonslariffen slopats och genom all avgiftsrelationerna mellan tarifferna ändrats till 20-lonslariffens fördel. Kilomeiertilläggen i taxan har ocksä höjts mindre än avgifterna för lerminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass i värdetariffschemal har sedan år 1959 minskat från relationen 100/55 till relationen 100/80 år 1975. År 1959 fänns åtta klasser med olika fraktsatser. Nu finns endast tre klasser kvar.

Min principiella inställning är aU del bör ankomma på SJ all bedöma effekterna av marknadsätgärder av föreslagen lyp. Jag är därför inte beredd all förorda nägra inilialiv från regeringen med anledning av dessa förslag frän trafikpolitiska ulredningen. Personlaxesyslem med rabattkort, t. ex. del syslem som SJ nu föreslagit, är enligt min mening också i linje med utredningens intentioner i denna del.

Trafikpolitiska utredningen har även föreslagil all samverkan mellan lastbils- och järnvägstrafik skall stimuleras genom införandel av en speciell tariff för transport av enhetslaster tur och retur mellan större transport-centra.

Förslaget har framförts i såväl utredningens första betänkande som i dess slutbetänkande. En sammanfattning av remissvaren fogas till delta prolokoll som en del av bilaga 4. Remissinstanserna delar uppfattningen att det är angeläget att möjligheterna till kombinerade transporter utnyttjas. Några remissinstanser däribland SJ, ASG, Bilspedition och Åkeriförbundet påpekar dock särskilt att prissättningen på sådana transporter bör vara affärsmässigt motiverad.

Även i svaren pä slutbelänkandet betonar många remissinstanser atl linjetariffen bör vara utformad så att den är företagsekonomiskt motiverad. Sädana synpunkter framförs förutom av de tidigare nämnda remissinstanserna ocksä av riksrevisionsverket, näringsfriheisombudsmannen, länsstyrelsen i Malmöhus län. Näringslivets trafikdelegation, SACO/SR och Speditörsförbundet. Statskontoret, planverket, länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Kopparbergs och Väsiernorriands län samt Lanibrukarnas riksförbund tillstyrker också förslaget. Kommunförbundet framför att man vill få möjlighet att påverka tariffens nivå i den mån tariffen kan komma att påverka huvudmännens ersättning till SJ för entreprenadtrafik. SJ har i sitt senaste remissvar lagt ett detaljerat förslag till utformning av en linjetariff som i sina huvuddrag överensstämmer med trafikpolitiska ulredningens intentioner. Prisnivån i larifförslaget är avvägd med hänsyn till SJ:s kostnader och prissättning i övrigt och avsedd att tjäna som underiag för fraktavtalsförhandlingar med andra trafikföretag.

Jag anser att det är mycket angeläget att pä olika sätt vidta åtgärder för att bryta den ofta rätt strikta uppdelningen av transporter på olika trafikslag. Den önskvärda konkurrensen inom godstransportsektorn bör i försia hand ske mellan olika trafikföretag och inte mellan olika irafikmedel. Samverkan

Prop. 1978/79:99 85

mellan olika irafikslag är viktig för att de resurser som finns skall tas lill vara på effektivast möjliga sätt så atl trafikmedlen används pä det sätt de är mest lämpade för.

När del gäller alt främja kombineradejärnväg/väglransporier anserjag au transporter av enheislasler och påhängsvagnar är de som lämpar sig bäsl för svenska förhällanden. De transporter av hela fordonskombinationer, s. k. "rullande landsvägar", som förekommer pä konlinenten, innebär all en mycket stor del av lägets kapacilel går ät lill alt transportera bilarnas dragenheter. Därför kommer en relalivi lilen del av lägels vikt att bestå av nyttig last. Sådana transporter är oekonomiska ocksä av del skälet att de speciella järnvägsvagnar som måste användas är relativt dyra. Där "rullande ■ landsväg" förekommer utomlands är den ofta slarkl subventionerad och trafikslrukluren är en annan än i Sverige.

I och med atl förädlingsgraden hos svensk industris produkter ökar kommer enheislasltekniken atl få siörre belydelse. En linjetariff av del slag SJ föreslär skulle enligt min mening vara en värdefull stimulans fören trafik i samverkan. Enligt min mening bör tariffens nivå, såsom SJ föreslår, kunna vara avvägd sä alt den är företagsekonomiskt lönsam, ulan atl de positiva effekierna av tariffen därigenom gär förlorade. Jag har därför för avsikl att senare föreslå regeringen all en linjelariff införs av del slag som SJ föreslår. Den börgälla för meromfaitande och regelbundna iransporterav enheislasler och påhängsvagnar mellan SJ:s enhetslastterminaler. SJ bör vara berättigat atl sälta ned avgiften om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen.

4.5 Investeringsfrågor m. m.

4.5.1 SJ:s resultatutveckUng och ekonomiska mål

1 del föregäende harjag framhållit atl järnvägen har goda utvecklingsmöjligheter inom viktiga delar av transportmarknaden. Jag har också föreslagil ätgärder som ger SJ möjlighel till en samhällsekonomiskt bättre anpassad prissällning och lämplig inriktning av verksamheten. Järnvägen har betydande administrativa och lekniska utvecklingsmöjligheter och det är från samhäUssynpunkt angelägel alt dessa möjligheter till effektivare drift och högre transportkvalitet las till vara. Fördetta fordras atl SJ kan fortsätta såväl sin administrativa rationalisering som sin produklionsralionalisering. Detla kräver bl. a. alt investeringsresurser ställs till SJ:s förfogande i lillräcklig omfattning.

Innan jag gär närmare in på att behandla invesleringsfrägorna vill jag uppehålla mig nägot vid SJ:s ekonomiska situation och de ekonomiska villkor efter vilka SJ bör arbeta.

Det ekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från verksamheten varje år skall täcka verksamhetens kostnader inkl. avskrivningar efter

Prop. 1978/79:99 86

nupriser och dessulom medge överskott, som molsvarar räntan på det disponerade slalskapitalel.

Efter konflikien vid LKAB år I970,den omfattande lågsirejken år 1971 och den kraftiga konjunkturnedgång som präglade budgetåret 1971/72, började konjunkturen vända uppåt och kulminerade i mitten av år 1974. Under budgetåren 1972/73-1975/76 kunde SJ i genomsnitt uppfylla 3/4 av siu förräntningskrav. Därefter har emellertid resultatet försämrats kraftigt och under de tvä senasle budgetåren har SJ redovisal belydande underskott. SJ:s hiuillsvarande resultatutveckling under 1970-talet framgår av följande tabell.

SJ:s resultat före bokslutsdispositioner (milj. kr.)

Budgetår Resultat Förränlningskrav

1969/70 22 144

1970/71 -208 158

1971/72 - 76 121

1972/73 39 127

1973/74 165 127

1974/75 134 136

1975/76 49 144

1976/77 - 90 155

1977/78 -276 171

De senare årens negaliva resultatutveckling förklaras främsi av den långvariga konjunkturnedgång, som inleddes redan år 1974 och de strukturella problem som har drabbai många av de svenska basindustrierna och därmed också i hög grad SJ:s godslrafik. Mätt i lonkm har godslrafiken vid SJ minskat med 23 96 under åren 1975-1977. Mätt i ton har minskningen uppgått till 29 96.

Samtidigt som irafiken minskat har kostnaderna ökat kraftigl. Den genomsnittliga personalkostnaden per capita har t. ex. ökal med 51 96 under åren 1975-1977. Även sakkosinaderna har ökal kraftigt. Kostnadsökningarna har lill viss del kunnat kompenseras med personalminskningar genom pensionsavgångar och samtidiga rationaliseringsätgärder. Personalantalel minskade således med ca 2 200 eller 6 96 under nämnda period, vilkel med 1977 års löner motsvarar en utebliven personalkostnadsökning om 200 milj. kr.

SJ kan inte på kort sikl anpassa sina resurser till en så kraftig nedgång i trafikefterfrågan som de senaste årens. Del har inte heller varil möjligl atl möta så kraftiga kostnadsökningar med ralionaliseringar. Därför har det varit nödvändigt alt genomföra betydande taxehöjningar. Under åren 1975-1977 höjdes således SJ:s taxor fyra gånger med sammantaget 37 96. Underår 1978 höjdes taxorna vid två tillfällen, med 7 % resp. 3 % och den 1 februari 1979 höjdes godstaxan med 5 %. Den konjunkturelit betingade trafiknedgängen

Prop. 1978/79:99 87

har medfört atl del trots laxehöjningar och ralionaliseringar inte har varil möjligl för SJ all uppnå full kostnadstäckning under de två senasle budgelåren. För all balansera underskotten har regeringen medgett SJ atl sälla ned sina avskrivningar under dessa ivå budgetår med 90 resp. 259 milj. kr. Med stöd av riksdagens beslul har vidare SJ;s förräntningspliktiga slalskapilal skriviis ned med motsvarande belopp genom anlilande av fonden för oregierade kapitalmedelsföriusier.

Underår 1978 har nedgångslaklen i godslrafiken dampäls och förbyltsien uppgång. Även om prognosen är osäker räknar man nu med en fortsau ökning under de närmasle åren. Uppgången sker emellertid från en myckel låg nivå. Även innevarande budgetår torde komma att fa belraklas som ell utpräglat läglrafikär. SJ har anmält till regeringen atl man räknar med ell underskön även detta budgelår. Genom att taxorna har höjts beräknas underskottet kunna begränsas lill ca 90 milj. kr. Äv marknadsskäl och med hänsyn lill angelägenheten av en ålerhållsam prisutveckling har regeringen inte bedöml det lämpligt atl genomföra siörre taxehöjningar under budgelårel 1978/79.

Regeringen har mol denna bakgrund för avsikl all medge alt SJ får minska avskrivningarna för budgetåret 1978/79 med det belopp som kan behövas för aU undvika underskou i SJ:s resultaträkning. Del förräntningspliktiga statskapitalet för SJ bör i sådani fall fl skrivas ned med molsvarande belopp genom anlitande av fonden för oreglerade kapitalmedelsförluster.

Jag vill i detta sammanhang betona att den typ av resultaireglerande åtgärder som jag nu har föreslagil för innevarande budgelår och som har lillämpals även för de tvä närmast föregående budgetåren, inle tar ses som ett normall inslag i statsbudgeten. Åtgärderna har vidtagits i en extrem situation där en utveckling som SJ inle har kunnai kontrollera har lell lill en resultatförsämring som har varit alllför stor för atl kunna kompenseras hell med pris- och rationaliseringsåtgärder utan vittgående konsekvenser. För tydlighetens skull vill jag peka pä alt den nedsättning av avskrivningarna som jag nu lalar om inle skall förväxlas med den avlaslning av SJ:s kostnadsansvar fr. o. m. näsia budgetär, som jag har förordal i del föregående (avsniii 4.4).

Enligi min mening är det väsentligt all behälla kravel på alt SJ skall täcka sina kostnader med sina intäkter inom ramen för det kosinadsansvar som stalsmaklerna fastställer. Del ger eil incitament till effeklivitelei i verksamheten som är av störsla betydelse för järnvägens framtid och för användningen av de resurser som samhällel binder i järnvägen. Det är också en grundläggande förutsättning för ett decentraliserat beslutsfattande. Den avlaslning av SJ:s kostnads- och förränlningskrav, som jag har förordal i avsnitt 4.4, bör således enligt min mening inte förändra det ekonomiska målel för SJ. Del ekonomiska målel för SJ:s verksamhei bör således även i fortsättningen vara att uppnå full kostnadsläckning inkl. avskrivningar efter

Prop. 1978/79:99 88

nupriser saml alt därutöver ge den förräntning av nedlagt kapital som statsmakterna fastställer. Med tanke på de kraftiga konjunklurvarialionerna som präglar SJ:s trafik bör förränlningskravel emellerlid gälla som ell genomsnitt för en konjunkturcykel. SJ skall sträva efter att under högkonjunkturer redovisa överskott som överstiger räntekravel för alt kunna kompensera brisler i förräntningen under lågkonjunkturer. Staten bör vidare ersätta SJ för olönsamma verksamheier och andra ekonomiska belastningar, som SJ åläggs och som saknar motsvarighet hos konkurrerande förelag. Kostnadshöjningar som inle kan kompenseras med ökad trafik och ralionaliseringar måste även fortsättningsvis föranleda anpassningar av taxorna.

Den konjunkturbetingade trafikökning som nu kan förulses för de närmaste åren lillsammans med en avlastning av kostnadsansvaret och de marknadsförings- och laxeålgärder som della möjliggör, lorde ge SJ goda förutsättningar atl uppfylla det ekonomiska målel även på relativt kort sikl.

4.5.2 SJ:s framtida investeringsverksamhet

Hur irafiken pä järnväg kommer all utvecklas i framliden beror i hög grad pä hur effektivt verksamheten kan bedrivas och hur väl man lyckas anpassa sina tjänster till kundernas behov. Effektiviteten är väsenilig för den längsikiiga prispoliiiken och järnvägen har betydande utvecklingsmöjligheter i delta avseende.

Kvaliteten på de irafiktjänsler som järnvägen kan erbjuda i konkurrens med personbilar, bussar och fiyg, är av minsl lika avgörande belydelse för persontrafikens utveckling pä järnväg som prisel. Restidens längd, bekvämligheten, turtätheten, och säkerheten är exempel på kvalitetsfaktorer som värderas högt av trafikanlerna. Förbättringar i dessa avseenden kräver i regel invesleringsmedel.

Restidens längd beror bl. a. på banans standard. Det är därför viktigt att SJ kan fullfölja uppmstningen av huvudlinjernas spårstandard för högre hastigheter Del är också viktigt att de mindre starkt trafikerade linjerna mstas upp till en godtagbar standard.

Högre banslandard ger också bekvämare resor och kan på det sätlel bidra tiU att öka jämvägens attraktionskraft. Det är väsentligt all tågen erbjuder en standard och service som stimulerar till ökal resande. Vagnparkens siandard behöver höjas genom nyanskaffning och ombyggnad. Även andra åtgärder är viktiga för resenärernas trivsel. Jag tänker då på serveringsmöjligheter, information till resenärerna, förbättrade möjligheler att kombinera låg- och bilresandet etc. Omfattningen och karaktären av beställningar av nya personvagnar får bli beroende av hur planerna på höghastighetståg utvecklas.

De tekniska förutsättningarna för höghastighetslåg undersöks f n. Om de tekniska problemen kan lösas och om del visar sig finnas ekonomiska

Prop. 1978/79:99 89

förutsättningar för atl införa sädana låg i större skala kan de förändra järnvägens konkurrensförulsällningar ganska radikalt och ge högsl pålagliga trafikökningar. 1 sammanhanget bör noleras alt de höghastighetslåg som f. n. undersöks inte kräver högre banslandard än konventionella låg.

Turlälhel och tidlabellsläggning är vikliga konkurrensfaktorer. Under de senaste åren har SJ ökal anialei tågförbindelser i många relalioner med lillfredssiällande irafikunderlag och möjligheler till ökal resande. Tidlabeller med fasia minuttal varje timme har bl. a. införts mellan Siockholm och Uppsala, Hässleholm, Örebro och Göleborg. Varannanlimmestrafik har inrättats i relalionerna Stockholm-Dalarna, Stockholm-Sundsvall, Stockholm-Eskilstuna och Göteborg-Malmö. I kombinalion med en slagkraftig marknadsföring har dessa ålgärder visal sig ge markania trafikökningar. Med de pris- och raballälgärder som blir möjliga genom mina förslag i denna proposiiion räknar jag med alt man skall kunna utvidga sysiemel med fler turer och fasta avgångslider till ännu fler relalioner. Delta gäller i första hand fjärrtrafiken. Den lokala och regionala lågtrafikens siandard blir i hög grad beroende av de blivande regionala huvudmännens avvägningar.

Järnvägens säkerhei är en viktig del av dess attraktionskraft. Del finns därför enligt min mening också siarka kommersiella skäl som talar för en hög prioritering av säkerheisinvesieringarna. Jag kommer lillbaka lill della senare.

Som jag tidigare har redovisal betonar trafikpolitiska utredningen irans-portkvalileiens belydelse i godslrafiken. Inom godsiransportsektorn är transportköparens beslul som regel långsikliga och baseras pä en lolal ekonomisk bedömning, där värdel av olika kvalitetsegenskaper hos olika transportalternativ värderas. Del finns också en klar tendens lill all kvalitetsegenskaperna hos transporterna tillmäts en ökande betydelse. Del är i sin tur en följd av transportköparnas slrävan all bl. a. minska kosinaderna för godshanieringen, minska räntekostnaderna för varor i lager och utnyttja distributionen som konkurrensmedel. Därför är del vikligl all SJ kan inrikla sitl arbele på all öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet, regularitei och godsbehandling. För della krävs i belydande ulsiräckning investeringsmedel.

Höjda tåghastigheler kräver god banslandard och moderna lok och vagnar. Moderna vagnar, anpassade efter kundernas behov, ger också en rationellare godshantering för kunderna. För en utökning av den kombinerade irafiken krävs avancerad leknik för överföring av enheislasler vagn-terminal, vagn-bil elc, vilkel förutsätter välutrustade terminaler och modern hante-ringsulrusining. Bangårdarnas kapacitet och standard behöver ökas och linjekapacitelen förslärkas pä vissa avsnitt. SJ räknar med all belydande godsmängder kan lillföras järnvägen genom sädana salsningar på högre iransporlkvaliiel.

Jag övergår nu lill all behandla SJ:s investeringsplaner för den närmasle tioårsperioden och investeringsbehovet för budgelårel 1979/80.

Objeklgrupp	1977/78	1978/79		1979/80
	Utfall	Beräknal i		Beräknal	av
	Utfall	prop.		SJ	föredrag-
		1977/78:	feb.		anden
		100	1979
	milj. kr.
Fasta anlägg-
ningar	282,1	305,0	318,2	409,5	331,5
Rullande
malerial	320,7	365,0	376,6	458,4	402,5
Färjor	-	-	-	-	-
Bussar	6,9	5,0	2,8	50,4	36,2
Försvarsberedskap	2,9	3,1	3,1	5,0	4,5
Inventarier	40,4	55,0	57,8	84,0	58,4
Diverse och
orörutsetl	1,9	2,1	6,0	12,7	2,1
	654,9»	735,2	764,52	1 020,0	835,2

1 Inkl. tidigarelagda investeringar, m. m. om 14,9 milj. kr.

2 Inkl. tidigarelagda investeringar, m. m. om 29,3 milj. kr.

SJ:s förslag lill invesleringsprogram för budgelårel 1979/80 har redovisats i årels budgetproposition. Därför kommer jag nu bara all beröra detla i all korthet. I stället vill jag lägga tonvikten på SJ:s mer långsikliga investeringsplaner och sätta in budgetåret 1979/80 i della perspekliv.

1 sin längsiklsbedömning för tioårsperioden 1979/80-1988/89 räknar SJ med ell åriigt investeringsbehov om i medeltal drygl 1 100 milj. kr. i 1979/80 års prisnivå. Behovet avser lill slörsla delen sådana invesleringar i siandard, kapacitet, ralionalisering, säkerhei och arbetsmiljö, som SJ bedömer motiverade på i huvudsak förelagsekonomiska grunder. Härutöver kommer ett behov av att rusta upp vissa delar av del ersäliningsberälligade bannätet, som jag har berört i avsnitt 4.2. Det är således här fråga om myckel omfaitande investeringsbehov under den närmasle tioårsperioden. Detla behov måsie emellerlid vägas mot andra angelägna behov i samhällel och mol del budgetutrymme som finns tillgängligt. En realistisk bedömning av dessa förhållanden leder lill slutsatsen alt SJ, åtminstone under de närmasle åren, inle kommer au kunna tilldelas de ramar som skulle behövas för aU lillgodose hela del redovisade investeringsbehovet. Det är därför av yttersta vikt alt investeringarna priorileras rält och koncentreras till de för järnvägens och SJ:s framlid och för samhällel mest angelägna irafikuppgifterna.

SJ har i skrivelse den 14 februari 1979 begärt atl en ijänsl på avdelnings-chefsnivå med beteckningen Cp inrättas vid SJ. Avsikten är atl innehavaren av en sådan tjänst skall ha ansvaret för planeringen i företagel.

1 avsnitt 7 kommer jag att la upp vissa planerings- och invesleringsfrägor. Jag framhäller där bl. a. atl SJ och andra irafikverk skall kunna ge underlag för

Prop. 1978/79:99 92

en samhällsekonomisk värdering av vissa invesieringsprojeki saml atl verkens långsiktsplanering skall utvecklas och samordnas.

Del finns enligi min uppfaUning skäl atl snabbt förstärka planeringsfunktionen inom SJ. Jag anser del därför angelägel att nu inhämla riksdagens godkännande av alt en ijänsl med beieckningen Cp på avdelningschefsnivå får inrättas vid SJ. Det lorde ankomma pä regeringen all besluta om bl. a. tidpunkten för genomförande av förslagei.

Personlrafiken på järnväg har utvecklats positivt under senare år, främsi mellan de större tätorterna på affärsbanenälel. Denna utveckling beräknas komma atl förstärkas genom de pris- och rabaltåtgärder som möjliggörs genom mina förslag. Ökningen lorde dock kunna rymmas inom nuvarande vagnkapacitel genom ell mer effeklivi uinyiijande. Person- och molorvagns-parken behöver emellertid förnyas i stor ulsiräckning. Under år 1977 beslälldeSJ 150 nya personvagnar och 100 nya motorvagnar. Personvagnarna kommer att levereras åren 1979-1984 och motorvägnarna under åren 1979-1981. Betalningarna faller med myckel stora belopp pä budgetåren 1979/80 och 1980/81. En del äldre person-och motorvägnar kommer vidare att byggas om och moderniseras. Till följd bl. a. av del trafikavtal som träffades med Sydvästra Skånes kommunalförbund under höslen 1978, planerar SJ att beställa nya eldrivna motorvägnar under budgelårel 1979/80. Ytteriigare anskaffningar kan bli akluella beroende på utfallet av de diskussioner som pågår om den spårbundna lokaltrafikens framlid i Göleborgs- och Stockholmsområdena. Någon ytterligare anskaffning av konventionella sitlvagnar planeras f. n. inle under bedömningsperioden. Däremoi beräknas en anskaffning av nya sovvagnar bli akluell.

Medelsbehovel för anskaffning och ombyggnad av konveniionell person-trafikmateriel beräknas lill ca 90 milj. kr. per är under den närmasle tioårsperioden. Behovei är samlat lill periodens första hälft och på budgetårel 1979/80 faller ca 175 milj. kr.

Genom olika prov undersöker SJ de tekniska föruisätiningarna för s. k. höghastighetslåg. Dessa prov beräknas kunna bli klara och utvärderade tidigast i slutet av år 1979. 1 en första utbyggnadseiapp kan del bli aktuellt med en högsta hastighet av 160 km/t. Ell mindre antal prototyptäg för denna hastighet kan tänkas bli beställda under år 1980 för leverans omkring 1982-1983. Försl sedan dessa provats i försök och i kommersiell drift kan ett eventuellt införande i större skala påbörjas. Ännu återstår emellertid väsentliga problem i detta sammanhang, inle minst med del stora antalet plankorsningar. Del dröjer således ännu några år innan del finns tillräckligt underiag för atl kunna göra en kommersiell och samhällsekonomisk bedömning av frågan om höghastighetståg skall införas i större skala pä del svenska järnvägsnätet. Jag utgår dock från atl SJ bedriver arbelet med atl ta fram ett säkert underiag med skyndsamhet. Samtidigt är del viktigt alt man tar den tid som behövs för all ulveckla ett system som fungerar väl och som är bekvämt och säkert.

Prop. 1978/79:99 93

Osäkerheten i fråga om evenluella höghastighetståg gör det svårt att beräkna medelsbehovet för investeringar i persontrafikmaleriel. Om höghastighetslåg kan införas enligt ovan nämnda planer kan invesleringsbehovel i sådan rullande maieriel överslagsmässigl beräknas lill i genomsniii ca 100 milj. kr. per år under den närmasle tioårsperioden. Behovei är i huvudsak koncentrerat lill periodens senare hälft. För budgetåret 1979/80 beräknas inget medelsbehov för ändamålet.

Med modernare lok och godsvagnar med bälire prestanda och större flexibilitet och genom atl använda datatekniken i lednings- och planeringsarbelel kan lok- och vagnanvändningen effektiviseras, vilkel ger siörre kapacilel och effeklivare drift. Ett störte transportarbete kan klaras med färre lok och färre vagnar. 1 SJ:s längtidsbedömning beräknas en anskaffning av ca 200 lok som ersättning för de ca 300 lok, som man planerar att slopa under samma period. Vidare planeras under perioden en åriig nyanskaffning av 600 slulna godsvagnar med hell öppningsbara sidor, 100 containervagnar med särskild stötdämpning samt ell mindre antal specialvagnar. Undersamma lid kommer ca 7 500 godsvagnar atl slopas. De vagnar som slopas har mindre bärighet och ett mer begränsal användningsområde än de som nyanskaffas. Della innebär alt vagnanvändningen kan effektiviseras. Den nya lypen av slulna vagnar kan till stor del ersätta de öppna och slulna vagnarna av konventionell typ och kan härigenom bidra lill all minska lomdragningen. De nya vagnarna passar ocksä många olika kunders krav. Vagnar med stölupptagande underrede minskar godsskadorna och används för enhets-laster i container om laslen eller containern är särskilt ömtålig. För lok- och godsvagnsanskaffning, för ombyggnad av äldre lok och godsvagnar saml för anskaffning av containers och andra enhetslastbärare, räknar SJ med ell genomsnittligt årsbehov av ca 265 milj. kr. under den närmaste tioårsperioden. Budgelårel 1979/80 belastas med ca 240 milj. kr. Enligt min mening är en förnyelse av lok- och vagnparken väsentlig om SJ skall kunna söka nya marknader. Därför är det angeläget atl dessa anskaffningsplaner i huvudsak kan fullföljas.

Huvudlinjernas spårslandard rustas successivi upp lill en tekniskt hög standard. Ballasten förbättras, sliprar och räler byts ut och spåret helsvelsas, besvärliga kurvor rätas ut och koniaktledningens siandard höjs. Ombyggnadsprogrammet omfaUar ca 250 km spårlängd per år. Omkring år 1985 beräknas alla huvudlinjer vara försedda med helsvelsal spår.

Även på mindre starkt trafikerade linjer sker en successiv upprustning.

På vissa linjeavsnitl planeras en höjning av kapaciteten genom byggande av dubbelspår m. m. SJ undersöker vidare fömtsättningama atl höja den tillåtna axellaslen på huvuddelen av affärsbanenälel från nuvarande 20 lon lill 22 ton eller mer. Detla kan betyda en inle oväsentlig kapacitets- och effektivitetshöjning. Maskiner och utrustning måsle anskaffas till banarbe-tena. Eldriftsanläggningar behöver anpassas successivt lill högre slandard-och kapaciietskrav. Siörre godsbangårdar skall byggas ul och förses med

Prop. 1978/79:99 94

automatiska rangerbromsanläggningar, vilkel bl. a. bidrar lill en förbäitrad Iransporlkvaliiel och effeklivare drifl. Bromsanläggningarna ger också mindre godsskador och bättre arbetsmiljö. 1 planerna ingär även en uibyggnad av terminaler för enheislasler.

Sammanlagel beräknas de åriiga genomsnitlskostnaderna för nämnda slag av infrastrukturella invesleringar lill ca 325 milj. kr. under den närmaste tioårsperioden. Behovei under budgetårel 1979/80 beräknas lill ca 280 milj. kr. Jag har då inle räknai in sådana siörre linjeombyggnader som nylt dubbelspår Älvsjö-Järna och inlandsbanans och andra irafiksvaga banors upprustning. Jag återkommer härtill senare. Investeringarna i huvudlinjernas kapacitet och siandard möjliggör snabbare och effektivare transporter och utgör därmed ell väseniligi led i en strävan all öka järn vägens altraklionskraft inom såväl gods- som personlrafiken. Investeringarna bidrar också till ett effektivare uinytljande av redan gjorda investeringar, vilket är angelägel från samhällsekonomiska utgångspunkter. Enligt min mening är del därför angeläget alt SJ kan fullfölja sina planer i huvudsak.

Även om järn vägen redan är ett myckel säkert transportmedel ärdet enligt min mening angelägel alt SJ:s säkerhetsinvesleringar prioriteras högl. SJ:s investeringsplaner omfattar också en intensifiering under de närmaste budgelåren av arbetet med atl höja säkerhelen. Uibyggnaden av del automatiska tågstoppet har börjal i Stockholmsområdet, där systemet beräknas kunna las i drift partiellt under är 1979. Utbyggnaden fortsätter därefier i den takt som SJ:s resurser och tillverkarnas leveransförmäga medger. Utbyggnaden beräknas kosta totalt närmare 200 milj. kr. och beräknas vara klar budgetåret 1981/82 på de mest trafikerade huvudlinjerna och pä reslerande huvudlinjer under budgetåret 1983/84. Utbyggnaden av Qärrblockeringen beräknas fortsätta under hela 1980-lalel liksom moderniseringen av ställverk på stationerna och förbättringen av vägskyddet. Trafikradion anknyts till den s. k. driftradion och ger förbindelse mellan lokförare och irafikledning. Ett utbyggt syslem med trafikradio kostar ca 20 milj. kr. Sysiemel kommer all tas i bruk successivt med början under budgelårel 1979/80. Fram till budgetåret 1981/82 kommer 550 dragfordonaU vara utrustade med irafikradio. Driftradionätet kommer om fem ä sex år att vara utbyggt pä hela affärsbanenäiet och även vissa delar av det ersättningsberättigade bannätet.

Sammanlagl beräknas behovet av säkerhetsinvesteringar till närmare 100 milj. kr. under budgetåret 1979/80. Ell investeringsbehov av molsvarande omfattning beräknas kvarslå under de närmast följande budgetåren. För den närmasle lioärsperioden beräknas behovet till ca 65 milj. kr. per år i medeltal.

Ulöver invesleringar i nämnda slag av anläggningar och materiel behöver SJ medel för att modernisera och rationalisera sina verkstäder och förråd, bygga ul siu tele- och datanät, komplettera vissa försvarsberedskapsanlägg-ningaretc. Vidare behövs en omfattande förnyelse av bussparken och på sikt

Prop. 1978/79:99 95

en kapaciielsförstärkning i färjelrufiken. Investeringsbehovet härför uppgår i genomsniii lill ca 165 milj. kr. per år under bedömningsperioden och lika myckel faller på budgelårel 1979/80.

SJ häri sin anslagsframslällning anmäll ell behov av all teckna nyu aklier i sill doiierbolag ASG. När jag har beräknal investeringarnas fördelning pä olika objekthuvudgrupper för budgetåret 1979/80 harjag inle direkt räknat medel för en sådan höjning av aktiekapitalet. SJ har flera dotterbolag, som är verksamma inom transporiomrädei och som bör ses som integrerade delar i ell samordnat iransporlförelag. Del är angeläget att de olika delarna av SJ-koncernen har sunda ulvecklingsbetingelser. I della ingär all kunna anpassa verksamheien till förändringar i marknadsförutsättningarna, vilket i vissa fall kan kräva en försiärkning av del egna kapitalel. Det bör ankomma pä regeringen atl på framställning av SJ ge del bemyndigande som kan krävas för all med medel från invesieringsanslaget öka aktiekapitalet i doiierbolag.

De invesleringsplaner, som jag nu har redovisat, molsvarar ell behov av invesleringsmedel om i genomsnitt ca 1 000 milj. kr. per år under den närmaste tioårsperioden. På budgetåret 1979/80 faller ca 960 milj. kr.

Behovet avser till Övervägande del sådana invesleringar som är angelägna för atl SJ skall kunna erbjuda bra och prisvärda produkler, väl anpassade efter trafikanternas och transportköparnas behov och önskemål. En satsning på järnvägen måste innebära en hög prioritering av dessa invesleringar. Naturligtvis måste SJ:s investeringsbehov vägas mot samhällets behov i övrigt och mot del budgetutrymme som finns tillgängligt. Trots det myckel strama budgetlägel inför budgetåret 1979/80 har regeringen funnil siarka skäl för en markerad satsning på järnvägen.

Den investeringsram som jag förordar för budgetårel 1979/80 innebär en väsenilig höjning jämfört med lidigare ramar. Utöver denna ram förordarjag all SJ - i enlighel med sin anslagsframställning - bemyndigas alt Iräffa avtal om hyresköp av rullande maieriel med EUROFIMA inom en ram av 15 milj. kr. Enligt min bedömning ger denna ökning av investeringsramarna SJ möjligheter atl i allt väsentligt fullfölja de invesleringsplaner, som jag har redovisal, lill den del de avser budgelårel 1979/80.

Ulöver dessa invesleringsplaner omfaiiar SJ:s anslagsframslällning för budgelårel 1979/80 några speciella projeki, som mäste bedömas frän samhällsekonomiska ulgångspunkier och som del finns skäl atl kommentera särskilt.

Regeringen har uppdragii ål SJ all projektera ett ytterligare dubbelspår på sträckan Älvsjö-Flemingsberg. Höslen 1978 lämnade SJ en delredovisning av della uppdrag. Av redovisningen framgår all del ännu återstår åtskilligt kommunalt planarbete liksom projekteringsarbete. Kostnaderna har inte kunnai preciseras, men beräknas till ca 240 milj. kr. I 1978 års anslagsframställning har SJ begärt 26 milj. kr. förbudgelårel 1979/80 för della projekt. De totala kostnaderna för en dubblering av sparsystemet på sträckan Älvsjö-Järna beräknas till en miljard kronor. SJ har föreslagil atl SJ:s andel av

Prop. 1978/79:99 96

lolalkoslnaderna finansieras med avskrivningsanslag.

Enligi vad jag har inhämlai pågår f n. överiäggningar mellan SJ och AB Slorsiockholms Lokalirafik om lokullrafikens framlida utformning i Slock-holmsområdei. Bl.a. diskuleras möjlighelerna alt höja kapacilelen med längre tåg. Jag är bl. a. av delta skäl f n. inte beredd att förorda medel för en dubblering av sparsystemet pä den akluella sträckan.

1 avsnilt 4.2 har jag behandlat del framtida järnvägsnätets uiformning. Jag har därvid föreslagil ell riksnät av banor på vilkel persontrafik skall bibehållas inom del tidsperspektiv som kan överblickas nu. Riksnätet omfattar de delar av affärsbanenälel som har persontrafik saml vissa bandelar som tillhör det ersäliningsberälligade bannätet. De senare omfattar merän 2 400 bankm. Jag har vidare framhållil all del i många fall krävs en väsenilig uppmstning av standarden på dessa bandelar och attjag har för avsikt atl föreslå regeringen all SJ ges i uppdrag alt ularbela ett särskilt investeringsprogram för sädan upprustning.

Efter riksdagens beslul pågår sedan budgetåret 1976/77 en upprustning av inlandsbanan. De ålgärder som nu vidlas avser sädana arbeten pä delar av sträckorna Storuman-Östersund saml Brunflo-Sveg, som ger en bättre banslandard, minskade underhållskostnader och modernare lägföringslek-niska anordningar. SJ har i sin anslagsframställning för budgelårel 1979/80 beräknat de totala kostnaderna för en upprustning av inlandsbanan i hela dess sträckning till en siandard som i personlrafik möjliggör hasligheter upp till 120 km/tim till storieksordningen 1 300 milj. kr. i 1979/80 års kostnadsnivå.

Med den avgränsning av del framtida järnvägsnätet som jag förordar och med den standardnivå som jag har funnit realistisk, blir uppmsiningskost-naderna åtskilligt lägre och en upprustning framslår som mer realiserbar. Jag föreslår säledes att sträckan Storuman-Östersund rustas upp till en standard, som medger alt personförande tåg kan framföras med en största hastighet av 90 km/tim och all en axellast om 20 ton kan medges i godslrafik vid en största hastighet om 70 km/tim. Även sträckan Brunflo-Sveg bör rustas upp till nämnda godslrafikstandard. Kosinaderna för denna upprustning får preciseras närmare av SJ, men renl överslagsmässigl beräknar jag dem lill mellan 300 och 400 milj. kr. Den takt med vilken upprustningen skall ske får bestämmas närmare när ell mer preciserat beslutsunderiag föreligger. I avvaktan härpå beräknar jag en medelsförbrukning för ändamålet om 15 milj. kr. för budgetårel 1979/80.

Ulöver nämnda medel för inlandsbanans upprustning innefattar SJ:s långtidsbedömning även vissa andra investeringar som helt eller delvis berör det ersättningsberättigade bannätet. Investeringarna i rullande maieriel berör naluriigtvis också della bannät. Della gäller i högsia grad de nya dieselmotorvagnarna. Men SJ:s invesleringsplaner omfattar även invesleringar i bangårdar, terminaler, spårstandard, broar, signalanläggningar etc., som berör delar av del ersällningsberätiigade bannätet. Med den avgränsning av

Prop. 1978/79:99 97

det ersällningsberätiigade bannäiei somjag förordal i avsnilt 4.3, så kan dessa invesleringsplaner beräknas omfatta 44 milj. kr. budgelårel 1979/80 föruiom upprustningen av inlandsbanan.

Enligt vad jag har inhämtat är vissa hastighetsbegränsningar akluella i personlrafiken på delar av del ersäliningsberälligade bannätet. Hasiighels-nedsäilningarna berör även sädana bandelar som enligt min bedömning bör behällas inom överblickbar tid, vilket slrider mol den syn på ell väl fungerande riksnät, som jag har lagl fram i del föregående. För all återställa hastighelerna pä dessa banor fordras säväl invesleringsålgärder som förstärkta underhållsinsalser. Inom den investeringsram somjag föreslär för budgetåret 1979/80 harjag räknai in ett särskilt utrymme om 5 milj. kr. för sådana åtgärder. Kostnaderna för underhållsarbeten på del ersällningsberätiigade bannätet betalas över anslaget F 1. Ersättning till statens järnvägar för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. 1 de anslag för budgelåren 1978/ 79 och 1979/80 som jag har förordal för detla ändamål finns enligt mina beräkningaretl ulrymme för förslärkta underhållsinsatser på centrala delarav det ersättningsberättigade bannätet.

Investeringar i ersättningsberättigade järnvägslinjer skall inte förräntas. Delsamma gäller invesleringar i försvarsberedskap, vilka jag efter samråd med cheferna för försvars- och handelsdepartementen beräknar lill 4,5 milj. kr. budgetåret 1979/80. I årels budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 22) har budgetministern förordal ell avskrivningsanslag för dessa ändamål om 66,3 milj. kr., vilkel motsvarar ett i förhållande till fjolårets budgetproposition oförändrat anslag. Jag beräknar nu behovei av avskrivningsanslag ull (44-Hl5-l-5-f4,5) 68,5 milj. kr.

Anslagel Järnvägar m. m. bör beräknas med hänsyn lill atl det bör finnas en marginal utöver investeringsramen för alt göra del möjligl alt öka medelsförbrukningen om konjunkturmässiga eller andra skäl påkallar det.

Med hänsyn till vad jag sålunda har anfört förordarjag atl investeringsmedel för nästa budgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning.

milj. kr. Beräknad medelsförbmkning budgetåret 1979/ 835,2 80

10 % marginal 83,5

Avgår beräknad ingående balans 1979-07-01 48,0

Anslag budgetåret 1979/80 870,7

4.5.3 Ostkustbanans förlängning

Jag vill i delta sammanhang även beröra frågan om en eventuell föriängning av ostkuslbanan. Riksdagen beslöt i okiober 1971 (TU 1971:14,

7 Riksdagen 1978179. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 98

rskr 1971:237) atl frågan om en förlängning av ostkuslbanan borde bli föremål fören klargörande utredning. Sedan Kungl. Maj:t i november 1972 uppdragii ål SJ atl översiktligt klarlägga kostnaderna för och länkbara lekniska lösningar vid olika alternativ lill utbyggnad av en järnvägslinje mellan Härnösand/Kramfors och Umeå, redovisade SJ i augusti 1973 resultatet av utredningen.

Av utredningen framgär att de direkia invesleringskosinaderna skulle komma all uppgå till ca 870 milj. kr. i 1973 års pris- och lönenivå. En förlängning av ostkuslbanan skulle vidare innebära alt godstrafik lill och från Umeå-Örnsköldsviksområdena lill siörre delen skulle komma au belasla inte bara ostkuslbanan utan också linjen Gävle-Stockholm i stället för norra stambanan. Den ökning av tågantalet, som skulle bli en följd härav, kräver en höjning av linjekapacitelen. 1 försia hand gäller delta sträckan Gävle-Uppsala. Kostnaden fördenna följdinveslering härav SJ uppskattals till ungefär 2,5 milj. kr. Även pä sträckan Uppsala-Stockholm skulle tägantalet komma alt öka i en snabbare takt än vad SJ hittills räknai med. Delta lorde medföra behov av en viss tidigareläggning av en spårulbyggnad mellan Märsta och Ulriksdal. Tidpunklen och kosinaderna härför var emellerlid enligt SJ svårbedömbara.

Enligt min mening är en förlängning av ostkuslbanan närmasi en fråga dels om trafikkapaciteten på sikl på norra stambanan, dels om restidernas längd lill och från de norrländska kuststäderna norr om Härnösand.

Även om sträckan Vännäs-Långsele är starkt trafikerad i dagsläget, hör den inle lill de mest belastade enkelspåren i landet vad gäller antal läg per dygn. Linjen har fortfarande en relativt stor outnyttjad kapacitet. SJ har således framhällit i sitl yttrande över motionerna 1971:930 och 1971:971 om oslkuslbanans förlängning, atl del finns enkelspåriga linjer i landet med ett avsevärt högre tågantal än det på linjen Vännäs-Långsele.

Enligt tillgängliga prognoser kan kvantiteten järnvägslransporterat gods beräknas öka med ca 4 96 till år 1980 och transportarbetet med ca 5 96 per år under perioden. För följande lioårsperiod kan man räkna med en årlig ökning av volymen med ca 3 96 och av transportarbetet med ca 4 96.

Denna ökning kommer emellertid inte att resultera i en lika stor ökning av tåganlalet. De moderna lok som successivt sätts in i trafikarbetet medger nämligen större tågvikier än lidigare loklyper. Det finns en tendens lill att medellasivikten per vagn vid utnyttjande av nuvarande vagnpark åriigen ökar. Dessutom ökas godsvagnarnas bärighet successivt genom alt andelen fyraxliga vagnar blir allt siörre. Detta sammantaget innebär, att transporterad godsvolym per godstågsenhet kan bli siörre än f n. och alt del således blir möjligt att avveckla ökade godsmängder ulan molsvarande procentuella ökning av tägantalet. I likhet med SJ bedömer jag det därför inte vara nödvändigi med ell dubbelspår pä sträckan Vännäs-Långsele inom del lidsperspektiv, som nu kan överblickas. Skulle emellerlid linjekapacitelen visa sig bli otillräcklig, finns det möjligheter att öka den med olika tekniska

Prop. 1978/79:99 99

åtgärder. Detta kan ske etappvis och blir avsevärt mindre kostnadskrävande än en föriängning av ostkustbanan.

I närheten av men dock inte i direkt anslutning lill den planerade sträckningen av en föriängd oslkustbana ligger ett antal industrisamhällen såsom Köpmanholmen, Husum och Hörnefors, vilka represenlerar ett relalivi slorl godsunderlag. För industrier med behov av stora massgodsiransporter, som del här gäller, kan naturligtvis direkl anslutning lill järnvägsnälel vara av betydelse. Sädan anslutning är emellertid tekniskt möjlig atl utföra utan alt ostkuslbanan föriängs. Jag återkommer lill della i del följande.

Den pä grundval av en förlängd oslkustbana genererade ökningen av järnvägens godslrafik har av SJ för år 1985 prognostiserats lill något över 1,0 milj. lon, molsvarande en merintäkt av lolalt ca 52 milj. kr. enligt per den I januari 1973 gällande taxa. Ca 80 96 av såväl godsvolym som merintäkter har beräknals komma frän Örnsköldsviksomrädel och i huvudsak från en industri i Husum.

För persontrafiken kommer en förlängning av ostkuslbanan närmasi att innebära en viss förkortning av de restider, som SJ räknar blir möjliga sedan pägäende upprustningsarbete på norra stambanan avslutals, vilkel beräknas ske i början av 1980-lalel. För Örnsköldsvik och Umeå kan reslidsförkort-ningen uppskattas lill ca 2,5 lim. och från Luleå till ca 1,5 tim. för resor lill och från Stockholm. En sådan reslidsförkortning är naturligtvis i och för sig betydande. Den sammanlagda restiden kommer dock ändå atl vara relativt lång, t. ex. Stockholm-Umeå ca 7,5 lim. och Stockholm-Luleå 12 ä 13 lim. Della lorde innebära all enbart reslidsförkorlningen inle kan beräknas få nägon större inverkan på resebenägenhet med tåg, allra helsl som flygel ger goda dagförbindelser med möjlighel till fram- och återresa samma dag i de nämnda relationerna. I sin utredning räknar dock SJ med, att en förlängd oslkustbana i initialskedet skulle ge en ökning av antalet resor mellan Siockholm och kuststäderna norrom Härnösand på ca 12 96 och merintäkter för år 1985 pä ungefär 6 milj. kr. enligt per den I januari 1973 gällande taxa.

Vid antagandet av att en eventuell ny linjesträckning kan tas i drift fr. o. m. år 1985-projekterings-och byggnadstiden härav SJ beräknats till mellan fem och sex år - kan merintäkterna under första driflåret uppskattas till 58 milj. kr. vid 1973 års taxe-, pris- och lönenivå, medan kapitalkostnader för fasta anläggningar och driftmerkostnader beräknas uppgå till 70 milj. kr. resp. 40 milj. kr. En föriängd ostkustbana ger alltså transportekonomiskt underskott på ca 52 milj. kr. under det första driflåret (är 1985).

En föriängning av ostkuslbanan har enligt min uppfattning begränsade posiliva regionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna hänför sig främst lill personlrafiken genom de restidsförkorlningar, som en föriängning möjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till att en belydande del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighel atl

Prop. 1978/79:99 100

ulnyllja flyg i berörda relalioner för resor på daglid med krav pä snabbhet. Vud gäller godslrafiken till och från de siörre industrierna inom del område, som skulle beröras av en förlängd oslkustbana, finns - som jag tidigare nämnl - undra lösningar. Jag tänker då närmasi på möjlighelerna alt anlägga induslrispår med anknyining lill redan befintligt järnvägsnäl eller all ulnyllja enheislasltekniken. Den senare lekniken har ju utvecklats avsevärt under senare år och kan ofta lillgodose induslrins iransport behov med järnväg utan att industrispår behöver byggas. Sådana lösningar är både enklare och billigare än att bygga en hell ny järnväg mellan Härnösand och Umeå.

Närdet gäller frågan om induslrispår lämnade SJ i april 1974 efter Kungl. Maj:ls uppdrag en uiredning av de ekonomiska och driflmässiga förutsättningarna för all anlägga ell industrispär lill Mo och Domsjö AB:s anläggningar i Husum. Ulredningen har i enlighel med uppdragei genomförts lillsammans med berörda industriföretag. Örnsköldsviks kommun, länsstyrelsen i Väsiernorrlands län och arbetsmarknadsslyrelsen.

Totalkostnaden beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen, ca 59 milj. kr., skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen. Arbetsmarknadssituationen i regionen har hittills inle varil sådan alt del motiverat igångsättning av arbelena. 11979 ärs prisnivå uppskattas totalkostnaden lill ca 1(K) milj. kr.

Vid en förlängd oslkustbana kommer enligt min uppfattning linjen Mellansel-Örnsköldsvik i princip atl sakna betydelse. Del kan således bli aktuellt all helt upphöra all irafikera denna linje. Med stor sannolikhet kommer ocksä driftform och driftförhållanden för i första hand personlrafiken på linjen Långsele-Härnösand att påverkas. Detla lillsammans med alt person- och godståg kommeratt flyllas över frän stambanan till ostkustbanan kommer all medföra personalminskningar framför allt i inlandsorterna Ange, Långsele, Mellansel och Vännäs men även vid stationerna på sträckan Långsele-Härnösand. Även om antalet sysselsättningstillfällen kommer att öka vid Örnsköldsvik och Umeå, motsvarar denna ökning inte minskningen på de nämnda orterna. Nettoeffekten kan beräknas bli en minskning av ett 30-lal sysselsällningsiillfällen.

En summering av de olika effekterna av en förlängning av ostkuslbanan ger vid handen atl myckel begränsade förbättringar transporlmässigl sett erhålls till en för samhällel hög kosinad. En föriängning för dessulom med sig bieffekter i form av minskat antal sysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. Den samlade ulvärdering, som jag har gjort av den här frågan, har därför lett mig till slutsatsen, aU en föriängning av ostkustbanan inte kan vara något samhällsintresse under överskådlig framtid. I anledning härav och under hänvisning lill vad jag tidigare har anfört beträffande bl. a. norra stambanans beräknade framtida kapaciielsförhållandeoch möjlighelerna för industrier atl skapa alternativa transporllösningar, ärjag inte beredd att tillstyrka en fortsalt och mera detaljerad utredning om en föriängning av ostkuslbanan.

Prop. 1978/79:99 102

utarbeta underlag som beskriver samhällskonsekvenserna av olika vägprojekt, dels i själva prioriieringsfasen av planeringen.

Sammanlaget anser jag all del nuvarande vägplaneringssysiemei borgar för ett resultat som ligger väl i linje med den allmänna inriktning av trafikpolitiken som jag tidigare angett.

Inför revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna utfärdades i febmari 1978 förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning. Enligt förordningen skall en samhällsekonomisk angelägenhelsgradering av väg- och gaiubyggnadsföretagen vara vägledande vid upprättandet av flerårs-och fördelningsplanerna. Därvid skall särskilt beakias sambandet mellan vägplanering, regional trafikplanering, länsplanering och fysisk samhällsplanering. Åtgärder-som kan antas höja trafiksäkerheten har getts hög prioritet. Även mindre omfatlande åtgärder som uibyggnad av särskilda körfält för vänstersvängande irafik skall prövas ingående. Ytterligare åtgärder som i förordningen framhållits som angelägna är åtgärder som förbättrar den kollekliva trafikstandarden, ätgärder på det mindre och medelstora vägnätet som underlättar jord- och skogsbrukets samt det övriga näringslivels transporter och åtgärder för att minska irafikin-skränkningar under ijällossningstid. Beiräffande gmsvägnätet har målsättningen i förordningen uttryckts sä atl del bör vara en slrävan atl vägar med mer än 250 fordon per årsmedelsdygn förses med beläggning.

Förordningen om de nya flerårs- och fördelningsplanerna ger säledes uitryck för en klar strävan all öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsenlliga insaiser dels för kollektivtrafiken,dels på del lågirafikerade mindre och medelstora vägnätet. Insatser pä delta vägnät är nödvändiga för all förbättra näringslivels transportfömtsättningar och för alt öka tillgängligheten till arbele, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.

Samtidigt som flerårs- och fördelningsplaner upprättals har även i denna planeringsomgång särskilda förteckningar tagils fram över vägobjekt som är lämpliga atl utföra dels som förbättringsarbeten med vägverkets driftmedel, dels som beredskapsarbeten. Dessa förteckningar avser en femårsperiod. Man har därigenom i ett sammanhang fåll en lolal bild över del förväntade framlida vägbyggandel.

Uppläggningen av och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt min mening ell stort steg framål i strävandena alt decentralisera slallig planering och att få fill stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering.

Vägplaneringen har således nätt ett utvecklingsskede som innebär alt del enligt min mening skulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långlgående styrning av denna än vad som f n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför varje planeringsomgång. Det är väsentligt att inte centralisera en i dag långt driven decentraliserad planering. Vägverket har under senare år som underlag för sina anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål som skulle ingå i ett vägpoliUskt program. Jag kan ha

Prop. 1978/79:99 103

förslåelse för all den ansvariga myndigheten vill ha så konkret ullalade mål som möjligl för väghållningens olika delar för all planeringen av verksamhet och resurser skall underlättas. Det bör emellerlid framhållas all antagande av de mål som vägverket har angett skulle innebära en årlig ökad belaslning på sialsbudgelen av ca 400 milj. kr. saml en därefter årlig mer eller mindre automatisk uppräkning av väganslagen. Ett sådani system innebär all regering och riksdag får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetprövningen. Del nuvarande planeringssystemel med bakomliggande allmänna direkliv ger vidare kommuner och länsorgan möjlighet atl spela den vikliga roll som de har i vägplaneringen, nämligen atl bedöma vad som med utgångspunkt från förhållandena i den egna regionen är den bästa framlida konkreta satsningen på vägsidan. Man mäsle självklart fömisälia atl kommuneroch länsorgan haren betydligt bälire kännedom än statsmakterna om väg- och trafikförhållandena i den egna regionen. Trafikutskottet (1977/ 78:10) ullalade också i anslutning lill behandlingen av vägplaneringsfrägorna m. m. i december 1977 alt det är särskilt betydelsefullt all skapa förutsättningar för regionala och lokala myndigheter och organ atl aktivt della i vägplaneringen.

I slulel pä 1950-lalel och i början av 1960-talet diskuterades om inte statsmakterna borde ta ställning till nägon form av vägplan för landet. Della skulle innebära alt regering och riksdag bestämde när och till vilken siandard olika vägavsnitt skulle utbyggas. Enligt min mening skulle ett sådant förfarande medföra all vägplaneringen i dess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort selt slä enbarl produktionsplaneringen av vägobjekien.

Enligt min uppfattning, baserad bl. a. pä vad jag i det föregäende haranfört, boren vägpolitik formuleras mol bakgrund av de nu genomförda ändringarna i vägplaneringssysiemei, dvs. ändringar som har medfört en mer decentraliserad och samhällsekonomiskl inriklad planering. Därmed finns det inte längre behov av någon detaljerad styrning av vägbyggnadsverksamhelen från statsmakternas sida.

Under är 1978 har en planering genomförts inom ramen för della förbättrade planeringssystem. Planeringen har resulterat i nya flerårs- och fördelningsplaner. Kommuner och länsstyrelser och vägverk har således gemensamt utarbetat ett konkret framtida vägprogram i form av tioåriga flerårs- och fördelningsplaner. Dessa planer baseras på samhällsekonomiska avvägningar utifrån de speciella förutsättningar som gäller i skilda regioner i landet och har som uigångspunki en planeringsnivå och inriktning som angavs i bakomliggande direkliv. Planerna baseras pä de av vägverket är 1975 fastställda kriterierna för utformning av vägobjekt. Dessa nya kriterier har varit en nödvändig och lämplig anpassning till inriktningen av väghållningen under senare år.

Jag anser alt man skall värna om och vidareulveckla detla planeringsförfarande. Jag föruisätter all vägverket med utgångspunkt från nu vunna erfarenheler, liksom hittills, successivi förbättrar planeringen i samråd med

Prop. 1978/79:99 104

övriga intressenter och i enlighet med de intentioner som ligger bakom del ändrade vägplaneringssysiemei.

Jag avser alt i det följande närmare redovisa resultatet av den hittillsvarande inriktningen av väghållningen, innehållet i de nya flerårs- och fördelningsplanerna samt den inrikining som enligt min mening bör gälla för den framtida väghållningen.

5.1.2 Hittillsvarande inrikining av väghållningen

Under den gångna femårsperioden 1974-1978 har till byggande och drifl av statliga, kommunala och enskilda vägar och galor anslagits staismedel lill ell belopp av ca 17,3 miljarder kr. i löpande priser. Hälfien av medlen, eller ca 8,9 miljarder kr., har därvid avsetl driflverksamheten. För statsvägnälel har under perioden anvisats 6,5 miljarder kr. till byggande av vägar och 7,1 miljarder kr. till drifl.

Den prioritering av driflverksamheten som under senare är har skett återspeglar den stora betydelse som såväl riksdag och regering som vägverket har ansell alt denna verksamhei har, inte minst för att en betydande del av driftålgärderna är direkt irafiksäkerhelsinriklade. Exempel på delta ulgör snöplogning, halkbekämpning, förnyelse av slitlager och vägmarkering. Regeringen har i årets budgetproposition föreslagil en fortsatt satsning på driftverksamhelen.

Trots att huvuddelen av anslagen har avsell driftverksamhelen har betydelsefulla invesleringar också kunnai ske i vägnätet. Investeringarna har därvid i första hand inriktats på atl bygga ut och msia upp landels huvudvägnät,dvs. del vägnät som f n. utnyttjas förca 75 % av trafikarbetet. Den salsningen gör att vi f n. harca 110 mil motorvägar och molorlrafikleder medan yUeriigare ca 15 mil är under byggnad. Satsningen har vidare inneburil atl inte mindre än 80 % av huvudvägnälel haren högsta tilläten hastighet på 90 km/lim eller mer.

Den stora satsning som har skett på huvudvägnäiet och då främst på riksvägarna har inneburil alt investeringarna på de mindre och medelstora vägarna har måst begränsas.

Sammantaget har de gångna årens investeringar i statsvägnätet inneburit att vi f. n. har ett huvudvägnäl med i slort sett god framkomlighet. Sålunda uppgår den genomsnittliga reshastigheten på detta vägnät till knappt 80 km per timme, medan motsvarande siffra för hela statsvägnälel är något över 70 km per timme. Om man ser till landets totala vägnät kan man konstatera att ca hälften av allt trafikarbete sker på vägar med en genomsnittlig reshastighet under 70 km per timme. De vägar som framför allt har låg reshastighet är vägar där kommunerna är väghållare, och enskilda vägar, men även belagda vägar med dåliga siklförhållanden och grusvägar pä statsvägnälel. Det finns dessutom vissa regioner i landet som pä sill vägnät har väsentligt lägre reshastighelsslandard än genomsnittligt för landet.

Prop. 1978/79:99 105

Den genomsnittliga olyckskvolen på statsvägnälel, vilken ulgörell måu på della vägnäts trafiksäkerhelssiandard, uppgår till ca 0,75 olyckor per miljoner fordonskm. Även beiräffande olycksnivån föreligger del väsenlliga skillnader mellan olika regioner i Iandel. Framför allt är antalet polisrappor-terade olyckor myckel högl inom de områden där kommunerna är väghållare. Detta är ocksä fallel pä statsvägnälel vad avser tätorts vägar och smala vägar. Pä dessa vägar där trafikarbetet endasl uppgår lill ca 18 9f) av det totala trafikarbetet förekommer sålunda inte mindre än 36 % av antalet polisrap-porterade olyckor pä hela statsvägnälel.

F. n. sker ca 99 % av trafikarbetet pä vägar som normalt är upplåtna för 10 lons axeltryck och 16 lons boggitryck. Äv statsvägnälel är 93 % av våglängden upplåtet för della axel- och boggitryck. Av della vägnäl berörs emellerlid 15 96 ärligen av restriktioner för lunga fordon under tjällossnings-perioden. Dessa vägar har ofta stor belydelse för den lokala och regionala iransporiförsörjningen.

Ändelen belagd väg har under senare är ökal med ca en procent per är eller ca I 000 km. F. n. uppgår beläggningsandelen lill 54 96. Avde vägar som inle är belagda har ca 70 mil väg en trafik som överstiger 5(K) fordon per dygn medan ca 480 mil har en irafik mellan 250 och 500 fordon per dygn. Grusvägarna är emellerlid ojämnl fördelade över landet med en slark koncentration lill skogslänen. Vägar med bärighelsproblem är också i stor utsträckning grusvägar.

5.1.3 Inriktning enligi flerårs- och fördelningsplanerna

Del är mol bakgrund av den i föregäende avsniii av mig redovisade vägstandarden som den i förordningen angivna inriktningen inför upprätlandel av flerårs- och fördelningsplanerna förden närmaste tioårsperioden får ses. Som jag tidigare har redovisal har i försia hand angelägenhelen av trafiksäkerheisfrämjande åtgärder betonats, kompletterat med en satsning på de mindre och medelstora vägarna samt på kollektivtrafiken.

En ulvärdering av de uppräitade flerårsplanerna ger vid handen atl ca 70 % av de framlida investeringarna avser åtgärder pä riksvägnälel och ca 30 96 åtgärder på länsvägnätet. Om man även lar hänsyn lill antaganden om storlek och fördelningen av beredskapsmedel och andra konjunklurslimulerande medel saml de driflmedel som avsätts till mindre förbällringsarbelen kan man emellertid konstatera all över 50 96 av de beräknade framlida väginvesteringarna kommer alt avse ätgärder pä länsvägnäiel.

Kommuner och länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagils upp i flerårsplanerna, angett de olika effekier som de bedöml vara mest väsenlliga. En fördelning av vägobjektens koslnader på dessa effekier visar att ungefär en fjärdedel av kosinaderna ger Irafiksäkerhelshöjande effekter. Mellan 15 och 20 96 av kosinaderna ger vidare effekier av regionalpolitisk belydelse vari innefallas bl. a. förbättrad bärighet pä vägarna. Mellan 10 och 20 96 av

Prop. 1978/79:99 106

kostnaderna avser förbättrade förhållanden för bl. a. gäng- och cykeltrafiken. Också ålgärder för all minska resliden på vägarna har haft sior betydelse vid prioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna.

Sammanfattningsvis har kommuner och länsstyrelser framhållil effekier som trafiksäkerhet, regionalpolitik och reslidsminskning som de mest väsenlliga när det gäller säväl riks- som länsvägobjekl. För länsvägar har vidare i stor ulsiräckning effekier för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats. Miljöeffekterna har bedömts vara mer väsenlliga vid prioriteringen av riksvägobjekten. I flerårsplanerna ingår byggande av förbifarter samt ombyggnad och förbättring av genomfarter i ca 200 tätorter, åtgärder som bedöms medföra förbällringar av trafiksäkerheten och miljön i dessa orter.

Motorvägsbyggandet kommer enligt flerårsplanerna atl minska framöver. Underden kommande tioårsperioden beräknas ca 7mil motorväg kom ma att börja byggas.

Även i fördelningsplanen för slalskommunala vägar och gator har irafiksäkerheisåigärder av kommuner prioriterats så atl en fjärdedel av den lolala salsningen ger direkia trafiksäkerhelseffekier. Därutöver har prioriterats åtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken. Även miljö- och framkomlighelseffekter har tillmätts stor belydelse. Här föreligger emellertid en skillnad mellan olika kommuner. 1 de siörre kommunerna har miljöeffekterna betraktats som mest väsentliga medan i mindre kommuner, där trafiken är av mindre omfattning och sålunda inle ger upphov till några nämnvärda miljöstörningar, i stället framkomligheien ansetts mer väsentlig.

Mol bakgrund av vad ovan anförts kan konstateras alt de nya flerårs- och fördelningsplanerna för perioden 1979-1988 ligger väl i linje med den inrikining som harangens i förordningen om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning.

5.1.4 Statsbidrag tiU cykelvägar

Cykeltrafiken svarar för en mycket liten del av det totala trafikarbete som uiförs i tätorterna. Setl lill mängden av förflyttningar och dessas fördelning på olika förflyliningssäu sker dock ungefär hälften av alla förflyttningar till fots eller med cykel i vissa tätorter. Cykeln har således en stor uppgift all fylla när det gäller att tillgodose skilda transportbehov. Cykeltrafiken är vidare måttligt utrymmeskrävande, miljövänlig och energisnål. Frän samhällssyn-punkt föreligger därför flera skäl atl stödja cykeltrafiken.

Riksdagen begärde år 1972 (TU 1972:14, rskr 1972:250) en utredning som skulle föreslå åtgärder för att skapa bättre förutsättningar för cykellrafiken. I anledning härav uppdrog regeringen ål statens vägverk och trafiksäkerhetsverkei atl i samräd med statens planverk utreda frågan. Sedan uppdraget redovisats i rapporten "Cykeln i stadens irafiknät", tillkallade regeringen år

Prop. 1978/79:99 107

1976 en särskild utredare med uppdrag all uireda frågan om ökal slatligt slöd lill cykellrafiken.

Den s. k. cykellrafikutredningen (1976:04) föreslog i betänkandet (Ds K 1978:7) Statsbidrag lill cykelvägar all kommunerna skall kunna få statsbidrag lill anläggningar för cyklismen. Sådana bidrag borde enligi ulredningen leda lill ell ökal iniresse för cykellrafikåigärder. Remissinsianserna var övervägande positiva lill ulredningens förslag. Belänkandels sammanfallning saml remissammanställning över betänkandet fogas till protokollet som bilaga 12.

Trots att de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning innefattar åtgärder som främjar gång- och cykeltrafiken anserjag att skäl nu talar för all även särskilda anläggningar för cykellrafik kan bli bidragsberättigade.

Regeringen har tidigare i år bl. a. på förslag av siatskonirollkommiilén i belänkandet (Ds Kn 1979:3) Ökal kommunall väghållningsansvar bemyndigat mig att tillsälta en särskild uiredning med uppgift au göra en total översyn av de bestämmelser som gäller för staisbidragsgivningen lill kommunernas väg- och gatuhållning. Härvid kommer ocksä frågan om statsbidrag lill cykelvägar atl behandlas. Ulan all invänta ulredningens resultat anserjag all fömtsättningar bör skapas för en statsbidragsgivning till cykelvägar. Förutom den nuvarande statliga bidragsgivningen lill viss vägoch gatuhållning skulle därmed samtliga kommuner kunna erhålla bidrag för cykellrafikanläggningar.

I enlighet med cykeltrafikutredningen och flertalet remissinstanser bör statsbidrag utgå lill kommuner för byggande av cykelvägar och till andra lyper av ätgärder för atl underiätta cykeltrafik. Bidraget bör utgä med 50 96 av kosinaderna för anläggningar som ligger utanför exploateringsområden och stålens väghällaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara atl cykelvägarna lillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Del bör åvila länsstyrelserna all upprätta erforderiiga planer som underlag för bidragsgivningen och all besluta om tili vilka cykelvägsobjekl bidrag skall utgä. Jag vill underslryka all delta inte är au se som nägon ny bidragsform utan fastmer som en ulvidgning av den nuvarande staisbidragsgivningen lill viss kommunal väg- och gatuhållning.

Jag avser atl under innevarande är föreslå regeringen en förordning som reglerar bidragsgivningen i enlighel härmed. Förslag om den nivå som staisbidragsgivningen tolalt bör ligga på kommer därefter alt föreläggas riksdagen i nästa ärs budgetproposition.

5.1.5 Den framtida inriktningen av väghållningen

Som jag lidigare har angeti har såväl riksdag och regering som vägverket prioriterat driftverksamheten inom väghållningen under senare år. Utvecklingen av driftanslaget har medfört all servicearbetena har kunnat ligga på en

Prop. 1978/79:99 108

oförändrad nivå. Della är arbeien som direkl påverkar trafikanternas säkerhei och framkomlighet. UnderhåUei av vägnätet har vidare kunnai ske i en tillfredsställande omfallning på de flesla områden.

Den femåriga verksamheisplan avseende åren 1979-1983 - femärsplan drift-som vägverket upprättat underår 1978 är baserad på fömlsäliningarna atl serviceålgärder kan utföras i erforderlig ulsiräckning för att upprätthålla Irafiksäkerhel och framkomlighel saml atl underhållsålgärder kan ske i en omfallning som svarar mol den förslitning som sker av vägnätet. Vidare förutsätts atl förbätiringsålgärder kan ske i en utsträckning så atl driftpersonalen erhåller en årsbalanserad sysselsättning.

Parallellt med verksamhetsplanen har vägverket genomfört en resursdimensionering av driftorganisalionen. Denna dimensionering grundar sig pä de service- och underhållsåtgärder som 1979 års anslag medger och har som huvudprincip haft all servicesiandarden skall kunna upprällhållas och verkels egen drifipersonal ges en rationell och meningsfull sysselsättning.

Den genomförda verksamhetsplaneringen och resursdimensioneringen har gett ell värdefullt underlag för den närmaste femårsperiodens driftverk-samhet. I årets budgetproposition har regeringen föreslagit en nivä pä driftanslagel som möjliggör att 1979 års volym pä verksamheten kan bibehållas. En förutsäuning för en fortsall hög ambitionsnivå för driftverksamhelen är dock ocksä all de pågående rationaliseringarna fortsätler. Del gäller därvid ralionaliseringar på såväl maskinsidan som vad avser arbetsmetoder och organisaiion.

Vi har i dag ett relalivi väl utvecklat vägnät. Dess utnyttjande och vidmakthållande är i stor ulsiräckning beroende av de driftinsaiser som görs. Jag anser därför atl en förutsättning för ett väl fungerande framtida vägtransportsystem är en fortsau prioritering av åriftverksamheten. Pågående forsknings- och ulvecklingsarbete med alt kartlägga olika driftätgärders effekter för trafikanterna kommer härvid all ge ell underiag som möjliggör alt pä ell bäure sätl än f n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör ske gentemol byggnadsverksamhelen.

Som underlag för den perspeklivplanering som vägverket bedrivit under senare år har bl. a. vägnätets trafiksäkerhets- och framkomligheisslandard kartlagts i olika delar av landet. Jag har i del föregående gett exempel på de resultat som därvid har erhållits. Jag har vidare antytt all det förekommer lämligen stora regionala skillnader i fråga om dessa standardkomponenter mellan olika län. Sålunda finns det län som har en olycksnivå enligt polisrapporieringen som ligger 25-30 96 över riksgenomsnittet medan andra län har en nivå som ligger 15-20 96 under genomsnillet. Den genomsnittliga reshaslighetsslandarden varierar mellan olika län från ca 65 km per timme till 75 km per timme. Variationen i reshastighet är vidare ca 50 % större mellan landels arbetsmarknadsregioner än mellan olika län.

Mol denna bakgrund kan två principelli skilda inriktningar av de framlida väginvesteringarna väljas. En innebär en strikt effektivitetsinriktning, dvs.

Prop. 1978/79:99 109

all försöka uppnå så stora förbällringar av irafiksäkerhel, framkomlighel, bärighet och miljö som möjligt med tillgängliga resurser. Del innebär sannoliki all de regionala skillnaderna i den nuvarande vägirafikstandarden kommer all beslå eller acceniueras. Ell annal allernaiiv är alt så långl möjligt försöka uijämna de regionala skillnaderna i transportslandarden. En sådan inrikining medför atl man tolalt selt för landet får en lägre irafiksäkerhels-och framkomlighelshöjning än vid en effekliviielsinriklad satsning. Å andra sidan kan man på sikl garanlera människoroch företag i landels olika delar en vägslandard som i väsenlliga delar är lika.

Jag avser att i följande avsnilt redovisa min syn pä inriktningen av de framlida väginvesteringarna. Jag kommer därvid all behandla trafiksäkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekterna. 1 anslutning lill tillgänglighets-aspekten kommer jag även all la upp beläggnings- och bärighelsfrågorna. Trafiksäkerhelsfrågorna på bredare basis - innefattande även trafikant- och fordonssidan - tarjag upp till behandling i avsniii 5.2.

Trafiksäkerhet

Flertalet väghällningsålgärder påverkar trafiksäkerheten. Invesleringsålgärder av typ byggande av förbifartsleder kring mindre och medelstora tätorter ger exempelvis erfarenheismässigi en olycksminskning pä 30-50 96. Ombyggnad och förbättring av vägar utanför tätorterna minskar som regel olyckorna med 20-30 96. Även direkta punktinsatser kan ge stora irafiksä-kerhelsvinsler. Åtgärder i form av exira körfält för vänstersvängande trafik och belysning i vägkorsningar reducerar var för sig olycksanlalel med upp lill 25-50 96.

Vad gäller åtgärder inom driftverksamhelen har en minskning av liden mellan uppkommen halka och utförd snöröjning eller halkbekämpning visat sig ha stor t»etydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare har vägverkets försök med vägkantsreflektorer på snöstör visat sig reducera olyckskvolen med ca 20 96 vid dagsljus och 15 96 under mörker. Generellt setl lorde enligt min meningen fortsatt prioritering av driftverksamhelen kombinerat med en intensifierad forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge goda förutsättningar för ett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande resultat. Vid genomförandel av denna forsknings- och utvecklingsverksamhet lorde statens väg- och trafikinstitut (VTI) kunna spela en betydande roll. Jag kommer all närmare behandla VTI:s framlida verksamhei i samband med atl jag redogör för min syn pä forsknings- och utvecklingsfrågorna (kap. 9).

Vägverket har i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för den framtida vägbyggnadsverksamheten ulifrån en målsättning som innebär all antalet trafikolyckor inte skall öka i framliden, dvs. en effeklivitelsmål-sältning. FöraU nå målsättningen au antalet trafikolyckor inle skall öka krävs enligt vägverket bl. a. en ökad satsning på vägbyggandel.

Behovei av ökade vägbyggnadsinsalser är emellertid beroende av dels vilka

Prop. 1978/79:99 110

åtgärder som kommer atl göras inom driftverksamhelen på vägområdet, dels omfattningen av andra trafiksäkerheisfrämjande ålgärder. Med vissa anlaganden beiräffande dessa båda områden förutser vägverket alt den vägbyggnadsvolym som molsvarar den som inryms i de uppräitade flerårsplanerna inte kommer alt kunna förhindra en ökning av antalet olyckor.

För egen del vill jag framhålla att Irafikolycksulvecklingen självfallel är beroende bäde av vägbyggnadsätgärder och av andra trafiksäkerheisfrämjande ätgärder.

Jag vill erinra om all antalet trafikolyckor under senare år varit i slort setl oförändrat trots del kraftigl ökade Irafikarbele som skett. Somjag tidigare har redovisat innefattar de uppräitade flerårs- och fördelningsplanerna också en markerad satsning på trafiksäkerheten. Under år 1978 har, som jag närmare redovisat i årets budgetproposition, vidare anslagits beredskapsmedel och andra konjunklurslimulerande medel lill vägsektorn i stor omfattning. Som exempel kan nämnas de insatser som kommer att kunna göras på väg E 6 i norra Halland.

När det gäller driftålgärder har - som lidigare nämnls - i budgelproposilionen föreslagits en nivå för år 1980 som möjliggör atl 1979 ärs driflverk-samhelsvolym kan bibehållas.

Den statsbidragsgivning som jag tidigare har föreslagit för utbyggnad av cykelvägar liksom den satsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksaneringsomrädel kommer ocksä atl verksamt bidra till en reduktion av antalet trafikolyckor. Framför allt gäller det olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade.

Enligt min mening måsle Ullgängliga resurser inom vägsektorn på mest effektiva sätt användas for an minska antalet olyckor på vägarna. Den inrikining som de nya flerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom övriga planerade och förväntade ätgärder kommer att innebära en ökad satsning pä Irafiksäkerhelsområdet.

1 della sammanhang vill jag särskilt nämna att trafiksäkerhetsfrågorna i vid bemärkelse är föremål fören omfattande översyn inom irafiksäkerheisulred-ningen. Utredningens slutbetänkande kan förutsättas ge underiag för en allsidig bedömning av åtgärder för att förebygga och minska antalet trafikolyckor.

Tillgänglighet

Väg- och gatunätet ulgör landels mest vittförgrenade transportsystem. Nästan alla hushåll kan nås av en vägtransport. Totalt i landet finns ca 400 000 km vägar och gator. Del är emellertid inte enbarl väg- och gatunätets utsträckning som är bestämmande för den tillgänglighet som detia ger utan fastmer den färdhastighet och den lastförmåga som vägnätet medger.

Som jag tidigare har angell medger huvudvägnälel generellt setl en hög medelreshastighet. Bärighelssilualionen är också i stort sett god på detla

Prop. 1978/79:99 111

vägnäl. Del sekundära och teriiära vägnätet har emellertid en klarl sämre siandard när del gäller fakiorer som reshaslighet och bärighet. Andelen belagd väglängd är fortfarande läg när det gäller detla vägnät. Detla har naturligtvis sin grund i att enbarl ca 25 96 av trafikarbetet sker på del myckel vidsträckta sekundära och tertiära vägnätet.

Del sekundära och tertiära vägnätet fyller emellertid en stor funklion när del gäller all ge människor i glesbygd möjlighet all nå kvalificerad service och en differentierad arbetsmarknad. Framkomligheten på della vägnäl har också stor belydelse för näringslivet. Dälig bärighet och tjälskador leder oftasl till ökade transportkostnader.

I den fortsalla vägplaneringen bör siörre vikt än f n. läggas vid all förbättra människors levnadsbetingelser i olika delar av landet genom all öka lillgänglighelen lill service och arbele. Ell underlag som belyser dessa levnadsbetingelser finns i bl. a. länsplaneringen. Planering och utbyggnad av vägnätet bör enligt min mening ske utifrån målsättningen att minska restiden och därmed öka Ullgänglighetenfbr de människor som har låg Ullgänglighet IiU service och arbetsmarknad. En sådan målsättning lorde framför allt innebära salsningar på del sekundära och lerliära vägnätet men även delar av huvudvägnäiet kan komma i fräga. Jag länker dä närmasi på vägar som förbinder kommuncenira med regionala och primära cenlra.

En väsentlig åtgärd för atl öka lillgänglighelen för befolkningen i glesbygderna ulgör beläggning av grusvägar. Den nuvarande beläggningstakten innebär som tidigare nämnts all ca I 000 km grusväg årligen förses med beläggning.

När del gäller bärighetsstandarden kan, som tidigare nämnls, konstateras atl praktiskt taget hela riksvägnälel och över 90 96 av länsvägnäiel i dag är upplåtet för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Ca 75 % av de vägar som har en lägre lilläten belaslning än 10/16 ton är gmsvägar. Den inskränkning av den tillåtna belastningen som åriigen måsle tillgripas under Ijällossningstid drabbar ca 35 % av grusvägnätet medan motsvarande värde för hela vägnätet är ca 15 96. De årliga inskränkningarna i den tillåtna bärigheten medför högre transportkostnader för näringslivet genom att man tvingas köra omvägar eller med reducerad last.

Det är därför enligt min mening väsentligt att griisvägnäiet beläggs i ökad utsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där en lägre tillåtet axel/ boggitryck än 10/16 ton eller en periodvis nedsättning av det tiUåtna axel/ boggitrycket medför inte försumbara transportkostnadsökningar för näringsUvet.

Förutsättningar för atl i ökad ulsiräckning belägga grusvägar har under senare år skapats genom den metod för ytbehandling av grusvägar med acceplabel bärighet (YIG), som vägverket hsr tagil fram. Metoden är tekniskt-ekonomiskt försvarbar för grusvägar med irafik siörre än 125 fordon per dygn. Man planerar f n. atl använda metoden pä ca 10 000 km grusväg. Gränsen för vid hur stora trafikmängder och vid vilken bärighelsnivå som

Prop. 1978/79:99 112

YlG-meloden är anviindbar har ännu inte ulvärderals. En omfaitande försöksverksamhel pågår emellerlid och kommer att ge vägledning i dessa avseenden. YlG-verksamheten kombinerad med den mer traditionella förslärknings- och beläggningsverksamheien ger enligt min mening förulsäliningar för all på sikl belägga grusvägar med irafik siörre än 250 fordon per dygn samtidigt som ell anial grusvägar även med lägre irafik också kan förses med beläggning. Denna salsning pä all förse grusvägar med beläggning kan innebära en temporär minskning av andra ätgärder pä gmsvägnätet.

1 övrigt vill jag beträffande vägnätets bärighetssiandard framhålla, att jag inte ser del som meningsfulll all generelli för landets hela vägnät försöka uppnå en bärighet på 10/16 tons axel/boggitryck. DeUa skall ses mol bakgrund av atl ca 99 % av trafikarbetet i dag sker på vägar som är upplåtna för denna bärighet. Planering och genomförande av bärighetshöjande åtgärder bör i stället i ökad utsträckning ske med uigångspunki från en kartläggning av förekommande godstrafikvolymer och möjliga transport-kostnadsminskningar.

Miljö

Vägtrafiken ger upphov lill miljöstörningar främsi genom avgaser och buller från fordonen. Dessa slörningar kan motverkas genom åtgärder i fråga om både fordonen och vägbyggandet. Avvägningen mellan dessa båda typer av ålgärder bör därvid göras på sådant säll all resultat näs till lägsia möjliga kosinad. Det är härvid också angelägel all arbetet inom miljöområdet samordnas med strävandena att spara energi och minska vårt lands oljeberoende.

Bilavgasproblemet utreds f. n. av typbesiktningsutredningen (K 1977:02) och bilavgaskommittén (Jo 1977:08). En av de väsentligaste uppgifterna för typbesiktningsutredningen är att föreslå ålgärder som säkerställer att fordonen uppfyller de krav pä begränsningar i avgasutsläppen som har slällls upp av statsmakterna. Som ell led i della arbele har regeringen ingåtl ett avtal om ulvärdering av en förenklad avgaskontrollmetod. Jag har tidigare anmält frägan om delta avtal i prop. 1978/79:25 med förslag om lilläggsbudgel I lill statsbudgeten för budgelårel 1978/79.

Bilavgaskommittén arbetar med den övergripande frågan om hur man pä något längre sikt kan minska luftvårdsproblemen på grund av bilavgaser. Kommittén har bl.a. all behandla behovet av alt införa föreskrifter om minskning av föroreningsulsläppen från fordon. Äv särskilt iniresse i della sammanhang är kommitténs uppdrag alt överväga införandel av gränsvärden för luftkvalitet och atl i samband därmed ta fram modeller för trafikplanering i tätorter med hänsyn till luftförorening från Irafik. Enligt vad jag har erfaril kommer kommittén att överiämna en lägesrapport under våren 1979.

Ell särskilt problem från hälso-och miljösynpunkt utgör det bly som släpps ut genom bilavgaserna. Regeringen beslöt förra året all sänka högsia tillåtna

Prop. 1978/79:99 113

hallen bly i bensin från 0,4 gram per liter lill 0,15 gram per liter. Beslutet iräder i kraft den 1 januari 1980 i fråga om den lågoktaniga bensinen och den 1 juli 1981 i fråga om den högoklaniga bensinen. Som chefen för jordbruksdeparlemeniei nyligen har uttalat anser regeringen all införandel av lågblybensin bör kunna ske lidigare än vad som är bestämt och all det av hälso- och miljöskäl är nödvändigi all så snart som möjligt gå över till hell blyfrill motorbränsle.

När del gäller Irafikbuller har regeringen under höslen 1978 beslutat om normer för fordonsbuller. Regeringen har samiidigi uppdragii åt statens trafiksäkerhelsverk all undersöka möjligheten all ulfärda bullernormer för fordon som inle omfattas av bestämmelserna. Verkei skall också uireda dels möjlighetema att utforma kvalitetskrav på Ijuddämpningsutruslning för fordon, dels möjligheterna atl ulveckla meioder för förenklad koniroll av fordons bulleremission. Avsiklen är också all Sverige på del inlernationella planet aklivi skall arbeta för ytterligare skärpningar av emissionsnormerna.

En särskild arbetsgmpp har tillsalts för all - i belysning av utvecklingen efter år 1974 -göra en översyn av irafikbullerulredningens förslag i fråga om i första hand bullerimmissioner. Gruppen skall bl. a. överväga vilka ambitioner samhället bör ha när del gäller skydd mol irafikbuller i bosläder m. m. Resultatet av gmppens arbete beräknas föreligga under höslen 1979.

I della sammanhang kan också nämnas alt irafikbullerfrågorna även behandlas av en nordisk arbelsgrupp. Dess arbele har bl. a. lett fram till en gemensam nordisk beräkningsmodell för vägtrafikbuller.

Jag vill också erinra om att utredningen (JO 1976:06) om översyn av miijöskyddslagstiftningen enligt sina direktiv har atl överväga frågan om tillståndspliki för fasta trafikanläggningar, däribland vägar.

Sammantaget kan man konstatera all ett omfattande och vittförgrenat arbele pågår som berör vägtrafiken och miljön. Utvecklingen av vägplaneringen har också inneburil alt miljöaspekterna successivi fåll allt större belydelse. Den effeklbeskrivning som i planeringssammanhang görs av vägobjekt omfattar säledes regelmässigt en bedömning av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandet av objekten. Del vidgade samrådsförfarandel som vägplaneringen numera ocksä innefattar borgar vidare för att miljöaspekterna blir allsidigt bedömda och erhåller den betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Jag anseratt miljöaspekterna även framdeles bör tUlmätas stor vikt vid planerandet och byggandet av vägar. Som regel innebär vägomläggningar minskade miljöstörningar genom den trafikavlastning som sker på befintligt väg- och gatunät. Detta är framför allt fallet när det gäller byggandet av leder förbi tätorter. Sädana förbifartsleder innebär också somjag tidigare angell stora fördelar från trafiksäkerhetssynpunkt men kan ibland medföra inträng i jordbruksmark och beröra områden som har betydelse för naturvården och friluftslivet. Även markanvändningsaspeklerna i vidare mening bördärför beaktas i samband med planeringoch byggande av vägar. I

8 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 115

5.2 Trafiksäkerhet

I del irafikpoliiiska utvecklingsarbetet spelar trafiksäkerheten en vikiig roll. Vid irafikpoliiiska ställningstaganden måste irafiksäkerhelsaspekterna beakias. Huvuddelen av de frågor, som aktualiseras i irafiksäkerhelssam-manhang, måsle också sällas in i sill irafikpoliiiska sammanhang.

Behovei av samhällsinsatser på irafiksäkerhelsområdet är påtagligt med hänsyn främst till de tragedier och del lidande trafikolyckorna för med sig men också lill de årliga koslnader - f n. storieksordningen 5-6 miljarder kr. -dessa olyckor medför.

Vad gäller utvecklingen inom trafiksäkerhetssektorn kan dock konstateras all en ökning av antalet trafikolyckor undersenare år kunnai förhindras trots en fortgående kraftig lillväxl av molorfordonstrafiken och anialei fordon. Medan anialet bilar i landet har fördubblats sedan början av 1960-lalel har antalet trafikdödade ungefär oförändral uppgått lill 1 100-1 200 personer per år. Antalet skadade personer uppgår enligt den officiella vägtrafikolycksslali-sliken till ca 20 000 per år. Denna slatislik läcker emellerlid endasl en del av personskadeolyckorna som enligt olika undersökningar har beräknats till 40 000-50 000 per är. Frän år 1970 lill är 1977 minskade antalet personskadeolyckor per 100 0(X) bilar med närmare 22 96.

All irafikolyckorna inle ökat får ses mol bakgrund av de trafiksäkerhets-åtgärder som successivi vidtagits. Särskilt under 1960- och 1970-talen har irafiksäkerhetsarbetet kunnai drivas i mer organiserade och ralionella former.

Övergången lill högertrafik i seplember 1967 var i sig en mycket betydelsefull irafiksäkerhetsreform. Omläggningen föregicks av ell flerårigt intensivl informationsarbete, som bl. a. ledde lill siörre kunskap och medveienhel hos trafikanterna. Betydelsen av samarbele mellan myndighets- och frivilligsidan dokumenterades härvid på ett påtagligt sätt.

Från är 1968 har trafiksäkerhetsarbetet underiättats genom tillkomsten av statens trafiksäkerhelsverk med uppgifi främsi alt verka för lämplig samordning av irafiksäkerhetsarbetet.

Den snabba och expansiva utvecklingen på trafikområdet ledde efter hand fill önskemål om en mer övergripande syn och en på fördjupad kunskap grundad planering och uppföljning av verksamheten pä trafiksäkerhetsom-rädel. 1 linje härmed liUsalles en parlamentarisk utredning - trafiksäkerhetsutredningen - med uppgift alt överväga ålgärder och planeringsformer i ett samlal irafiksäkerhetsarbete. Utredningsarbetet beräknas bli slutfört underår 1979. Ulredningen har hittills avgelt två delbelänkanden, varav senasi betänkandet (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinaiioner. Till delta betänkande och andra förslag i frägan om högsta tillåtna fordonslängd återkommerjag i slutet av detta avsniu.

Utifrån en allmän målsättning alt söka nå förbäitrad trafiksäkerhet ulan regler och tvångsåtgärder som onödigivis komplicerar tillvaron för trafikan-

Prop. 1978/79:99 116

lerna är en omfattande informations- och upplysningsverksamhet en påtaglig nödvändighet. Trafiksäkerhetsverkei bedriver en sådan verksamhet i kontakt med förelrädare för frivilligsidan. 1 årets budgetproposition harjag föreslagit en uppräkning av verkels informationsanslag med närmare 1,8 milj. kr. till ca 16 milj. kr.

En sedan många år väl utvecklad frivilligorganisalion - med Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) som centralorgan och med rika förgreningar regionalt och lokall - gör betydande insatser på informationssidan. Eu genom åren ökat stöd från främsi staien och försäkringsbolagen har möjliggjort vidareutveckling av denna verksamhei. Insatserna på del lokala planet är särskilt värdefulla efiersom frivilligorganisationen visal sig kunna nå ut iill och påverka den enskilde trafikanten. I årets budgetproposition föreslås därför en höjning av anslaget lill NTF.

Allmänt kan sägas alt gynnsamma belingelser företi effektivt irafiksäkerhetsarbete på det lokala planet skapats genom statsmakternas beslut om vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. (prop. 1977/78:81, TU 1977/78:20, rskr 1977/78:226). Mol bakgrund av kommunernas ökande ansvar för trafikmiljön skall lokala trafikföreskrifter enligt beslutet meddelas av kommunalt organ. I propositionen har framhållits att det är värdefullt alt varje kommun har en nämnd som kan ta ell mera samlal ansvar för trafiksäkerhelsfrågorna på lokal nivå, att företrädare för frivilligarbetet så långt del är möjligt knyts direkt till denna nämnd och alt frivilligkrafterna dessutom får ett kontakt- och referensorgan. Enligt vad jag erfarit pågår f n. ett arbete - med Svenska kommunförbundet och NTF som samverkande parter - för atl förverkliga nämnda intentioner.

I raden av trafiksäkerheisfrämjande ålgärder genom åren är del nägra som haft mycket påtagliga effekter och där vidareutveckling och fortlöpande information är angelägna för atl bibehålla och om möjligl öka säkerhelsef-fekterna. Några exempel härpå lämnas i det följande.

Sedan år 1968 har i olika etapper pågätt försök med differentierade hastighetsgränser på landsbygdsvägarna. En rad undersökningar visar alt begränsningarna haft påtagligt posiliva irafiksäkerhetseffekter. Bl. a. har konstaterats att införandet av hastighelsgränsen 90 km/lim i stället för fri fart ledde till att olyckskvolen, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskilometer, minskade med 16 96 på berörda vägar. Vid ändring av hastighetsgränsen frän 90 till 110 km/lim på tvåfältsvägar med mycket hög standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning steg däremot olyckskvolen med 40 96. När hastighetsgränsen ändrades från 90 till 70 km/tim sjönk olyckskvolen med 23 96. En sänkning av hastighetsgränsen på motorväg från 130 till 110 km/ lim ledde till att olyckskvolen där sjönk med 30 96.

Med redovisning av försöksverksamhetens etappvisa utveckling och uppnådda säkerhetsefTekter har regeringen inhämtat riksdagens godkännande av nuvarande riktlinjer för allmän differentierad hastighetsbegränsning (prop. 1978/79:36, TU 1978/79:10, rskr 1978/79:127). Den omsfändig-

Prop. 1978/79:99 117

heten atl försöksverksamhelen avslutats innebär inle någon definitiv bindning till dagens förhållanden. Tväriom bör, som framhälls i propositionen, inom ramen för dagens system olika frågor som rör hasiigheisregle-ringen studeras vidare med sikte på ökade trafiksäkerhetsvinster. Angeläget är all trafiksäkerhetsverkei i samråd med rikspolisslyrelsen och vägverket vidareutvecklar i propositionen presenterad metod för bestämning av hastighetsgränser. Meloden ger vidgade möjligheter all med beakiande av trafiksäkerhetens krav anpassa hastighetsgränserna - både lids- och rums-mässigl - lill vad som upplevs som rimligt av trafikanterna.

1 proposilionen harjag framhållil all en effektiv övervakning och en väl avvägd information är väsenilig för alt uppnå syftei med hastighetsreglerna. Bl. a. dessa frägor ingär som ett led i den totala översyn av farlgränsfrägorna som trafiksäkerhetsulredningen utför.

Den obligatoriska användningen av bilbälte i personbilars framsälen infördes den 1 januari 1975. Trafiksäkerhetsverkei har redovisat beräkningar som visar all den ökade användningen av bilbälten underår 1975 ledde lill 65 färre dödsfall, 150 färre invalidiielsfall och 2 450 färre övergående skadefall. Välfärdsvinsten under della är beräknas lill netto ca 140 milj. kr. Nuvarande användningsnivå, 75-85 96, beräknas enligt trafiksäkerhetsverkei ge en besparing av lågl räknai 400-500 milj. kr per år i förhållande lill om bältena inle alls använts. Om samtliga förare och passagerare i både fram- och baksäte skulle använda bilbältet skulle ytteriigare 150-200 liv åriigen räddas enligt verkets beräkningar.

Frägan om en ulvidgning av nuvarande bälleskrav har aktualiserats av trafiksäkerhetsverkei. I juni 1978 föreslog verkei en utökning av den obligatoriska användningen av bilbälte lill alt avse även passagerare i framsäte på taxi. Verkschefen ansåg i en reservation skäl föreligga för bilbältesobligatorium även för förare av taxi och baksälespassagerare i personbil. Remissbehandlingen av verkets framställning har nyligen avslutats.

För egen del anser jag alt den väsentliga frågan f n. är att genom informaiion öka den frivilliga användningen av bilbälten. Jag vill erinra om alt medel har beräknals i budgetpropositionen (prop. 1978/79:100 bil. 9 s. 80) för en ulökad information bl. a. i bilbältesfrägan. Den minskning av antalet skadefall som nyss redovisats utgör en god grund för antagandet att information om bilbältets fördelar kommer atl få effeki. Samtidigt med att informationsverksamheten bedrivs bör emellertid den mera allmänna frägan om skyddssyslem i bilar uppmärksammas. Exempelvis har s. k. passiva skyddssyslem under senare år tilldragit sig ett allt större intresse. Nordiskt trafiksäkerhelsråd studerar f. n. denna fråga. Vidare arbeiar statens väg- och trafikinstitut med skyddssystem för barn i bilar. Bl. a. undersöks ett syslem som har tagits fram av Volvo och som avser alt göra det möjligt för barn att använda de vanliga bilbältena sedan de har vuxit ur de särskilda barnslolar som finns på marknaden.

Prop. 1978/79:99 118

1 syfte all öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikantkategorierna motorcyklisleroch mopedisler har skyldighei atl använda hjälm införts försl för moiorcyklisler och därefter den 1 september 1978 för mopedisler. En rad undersökningar visar all hjälmanvändning starkt minskar skadorna. I Danmark infördes krav på hjälmanvändning för mopedisler från år 1977. Della höjde användningsfrekvensen från 28 96 lill 97 % och medförde i fråga om olyckor en minskning av antalet dödade mopedisler med 41 96 och antalet allvarligt skadade med 20 96.

Vad gäller mopedisternas hjälmanvändning i Sverige visar mätningar några veckor efter hjälmkravels införande på en myckel kraftig ökning -95-100 96 mot ca 20 96 användning dessförinnan.

När det gäller fordonssidan har ett krav- och kontrollsystem som syftar till alt förhindra undermåliga fordons förekomst i trafiken successivt lagits fram. Den snabba tekniska utvecklingen gör det särskilt angelägel atl vidareulveckla systemet. Bland krav som efter hand tillfogats kan nämnas kraven pä rullbälten, varningslriangel och motorcykelblinkers.

Med giltighet fr. o. m. den 1 oktober 1977 har användning av halvljus eller varselljus påbjudits vid färd med bil eller motorcykel under daglid. Före reformens ikraftträdande var det endasl 20-30 96 av fordonen som hade ljuset tänt under dagtid. En rad kontroller som företagils efter reformens ikraftträdande visar på en användningsfrekvens kring 90 96 och däröver. Frägan om ljusanvändning under dagtid pä mopeder, moiorredskap och traktorer utreds f n. inom Nordiskt trafiksäkerhetsråd.

Ett led i ålgärdsprogrammel på fordonssidan utgör typbesiklningsutred-ningens nu pågående arbele som går ul på atl elTektivisera lypbesiktnings-förfarandel. En angelägen uppgifi för utredningen ärockså att skapa garantier för all försålda fordon överensstämmer med typfordonen.

För atl nä ett effeklivare resursutnyttjande i fordonsbesiklningsverksam-heien har regeringen uppdragii äl AB Svensk Bilprovning atl som riksprovplats svara för i det närmaste samtliga lyper av fordonsbesiklning. Bl. a. har typbesikining, avgasprovning och s. k. TIR-besiktning inordnats i bolagets verksamhet.

Pä trafikantsidan tillhör den är 1973 inledda reformen med differentierade körkort de mera omfattande projekten. Reformen innebär att den behörighet, som körkortel ger, anpassas efter de kunskaper och den färdighet, som krävs för framförande av olika fordonstyper. Första reformetappen är klar. Inför nästa etapp har en särskild utredare tillkallats för atl bl. a. klarlägga hur tillgängliga utbildningsresurser bäsl skall kunna utnyttjas genom en effektivisering av yrkesföramtbildningen.

För att bl. a. förebygga att fordonsförare överträder förbudel atl köra mot rött ljus har regeringen i december 1978 - i samband med att en ny vägmärkesförordning antogs - beslulal införa den s. k. engelska signalväx-lingsföljden från den 1 juli 1980. Det engelska systemet som används över i stort selt hela väriden, innebär atl grönt ljus växlar över enbart gult ljus lill

Prop. 1978/79:99 119

rött. Erfarenhelerna av den signalväxlingsföljden i siällei för grön-gull ljus lill rön visar atl antalet körningar mol rött ljus minskar. Därmed vinner man en förbättring av säkerhelen i signalreglerade korsningar.

Under 1970-lalel har villolyckorna blivit en alli påiagligure olycksfuklor i irafiken. Äv de polisrapporlerade olyckorna pä slalsvägnälel år 1977 var vur fjärde en viltolycka, i vissa älgrika län varannan.

År 1972 fick vägverket i uppdrag all i samråd med irafiksäkerbelsverkei ombesörja viss forsknings- och försöksverksamhel angående villolyckor. Verksamheten som bedrivs av en grupp - VlOL-gruppen - med representanter för berörda myndigheler och organisaiioner har en myckel omfattande uppläggning. Resultatet av en första etapp av forskningsarbelel kommer all presenieras i en rapport, som beräknas föreligga i början av år 1980. De områden som enligt hiuillsvarande forskningsarbete visal sig kunna ge posiliva effekier förulsalls bli föremål för vidare siudier. Genom VIOL-gruppens arbete bör ell vidgat underiag för bedömning av lämpliga olycks-reducerande ålgärder successivi bli lillgängligl.

Mol bakgrund av de senasle årens kraftiga ökning av viltolyckorna i trafiken fick trafiksäkerhetsverkei i juni 1978 i uppdrag all skyndsaml överväga vilka ätgärder som med kort varsel kunde vidtas för atl begränsa dessa olyckslyper. Även ålgärder utanför verkets kompetensområde borde beakias. Trafiksäkerhetsverkei har i december 1978 till kommunikationsdepartemenlet överiämnal förslag till åtgärder. Förslagen gäller bl.a. hastighetsbegränsning, siklröjning men ocksä vilivårdsåtgärder m. m. Förslagen remissbehandlas f. n.

Den ogynnsamma utvecklingen av villolyckorna i trafiken under 1970-lalet beror främst på en omfatlande ökning av älgslammen i kombinalion med en successiv irafikökning. Trots trafikökningen, som från år 1970 lill 1977 uppgår lill ca 30 96 på statsvägnälel, har trafikolyckorna om man undantar villolyckorna inte ökat alls. Villolyckorna däremoi har fyrdubblals. Mol denna bakgrund anserjag det angelägel atl snabbi finna ålgärder som tillsammanlagna kan förbättra viliolyckssiluationen. Jag avser att efter remisstidens utgång i samråd med chefen för jordbmksdepartemenlet lägga fram förslag lill ålgärder på förevarande område.

Sedan länge vet man all trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljön och alt del därför är angeläget att utforma trafikmiljön så irafiksäker och stömingsfri som möjligt.

Genom skilda forskningsinsatser har rapporter, anvisningar m. m. lill vägledning vid hanlering av irafikmiljöfrägor successivi tagits fram. Ett försia sleg var de "Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn lill trafiksäkerhet", som utarbetades i den s. k. SCAFT-gruppen vid Chalmers lekniska högskola i Göteborg och som gavs ul av vägverket och planverkel i samverkan är 1968. De tog främsi sikle pä irafiksäkerheisproblemaliken vid nybebyggelse.

Som ctl andra sleg kom rapporten "Trafiksanering" -en informationsskrift

Prop. 1978/79:99 120

som år 1974 gavs ut av planverket, trafiksäkerhetsverkei och vägverket gemensamt och efter samråd med Svenska kommunförbundei. Skriften redovisade i lättillgänglig form erfarenheler och kunskaper från utvecklingsarbeten och prakliska försök med irafiksanering. F. n. bedriver de tre nämnda verken och naturvärdsverket gemensamt ett ulvecklingsarbele med projeki-namnet "Stadens irafiknät". Projektet avses resultera i en revidering och komplettering av tidigare utgivna planeringsrikllinjer för tätorternas irafiknät. En rad delutredningar inom olika problemområden har utgjort underlag för riktlinjearbeiet. Resullalen av delulredningarna kommer all sammanfattas i ett antal rapporter. Förslag lill nya riktlinjer kommer enligt vad jag erfarit atl läggas fram under våren.

Nordisk kommitté för trafiksäkerhelsforskning har fortlöpande ägnal trafikmiljöfrågorna uppmärksamhei. Aktuell f. n. är en forskarkonferens kring temat Trafiksanering i tättbebyggda områden, där man avser atl belysa framtida möjligheter att förbättra trafiksäkerheten genom olika irafiksa-neringsätgärder.

Trafikmiljön sedd frän irafiksäkerhelssynpunkl lillhör de frågeställningar som trafiksäkerhetsutredningen har att behandla. Enligt uppgifi ägnar ulredningen speciell uppmärksamhei ål barnens irafikmiljöproblem.

Vägfrågorna hanteras numera under allt siörre hänsynslagande lill irafiksäkerhelsaspekterna. Detla förhållande har belysis i föregående avsnitt.

Del kan synas ligga nära lill hands alt jag, när jag här föreslår allmänna riktlinjer för den framtida trafikpolitiken, också skisserar huvudlinjerna i ell program för trafiksäkerheten. Som angetts är emellerlid hela trafiksäkerhets-sektorn föremål för en övergripande översyn av trafiksäkerhetsulredningen. Ulredningen har aviserat delbetänkanden angående mopedförarulbildning, mopedkort, mopedregistrering m. m. och angående barns säkerhet i trafiken. Enligt vad jag har erfaril kommer utredningen att i sitt slutbetänkande behandla bl. a. frågorsom rör precisering av irafiksäkerhelsmålel saml frågor om utveckling av former och system för val av trafiksäkerheisfrämjande åtgärder. 1 den situationen harjag ansett att principiella ställningstaganden lill irafiksäkerhetsarbetels framlida bedrivande o. d. bör anstå. De reformer som vidiagits är sådana som ansetts angelägna och som förutsatts kunna genomföras utan alt föregripa utredningens arbete.

Jag övergår nu till att behandla frågan om begränsning av fordonslängderna m. m.

Frågan om högsta tillåtna längd för motordrivna fordon och fordonståg har under lång tid debatterats och varil föremål för flera utredningar'. Trafiklagstiftningen innehöll före år 1968 inga föreskrifter om högsta tillåtna fordonslängd. Detta är infördes den gällande begränsningen till 24 meter

' Fordonskombinationer (SOU 1966:41). Trafikpolitik -behov och möjligheter (SOU 1975:66). Länga fordon och fordonskombinationer (Ds K 1977:1) 2 Enligt 109 § vägtrafikkungörelsen

Prop. 1978/79:99 121

efter beslut av riksdagen-\ Huvudmotivet för besluiel var all uivecklingen mol allt längre fordonsenheter inle kunde tillålas fortgå av trafiksäkerhels-skäl. Förslag om en yUeriigare begränsning av maximilängden har därefier ofta framförts och även övervägts av riksdagen vid flera lillfällen i samband med behandlingen av motioner i ämnel. Trafikutskottet anförde i belänkande TU 1973:23 i anledning av väckta motioner all siarka skäl lalade för en minskning av högsia fordonslängden och fann del därför önskvärl alt pågående utredningsarbete bedrevs skyndsaml.

Trafikpolitiska ulredningen föreslog år 1975 i sitt belänkande Trafikpolilik - behov och möjligheler alt högsia tillåtna längd skulle sänkas frän 24 lill 18 meter. Utredningen ansåg sig kunna konstatera att en sådan åtgärd skulle innebära pålagliga fördelar med hänsyn lill bäde trafikpoliliska och irafiksä-kerhelsmässiga synpunkier. Med hänsyn lill vissa regionalpoliliska aspekter undantogs dock transporter av rundvirke över huvud liksom transporter inom stödområdel. Eu sammandrag av utredningens förslag i ämnel jämte remissyttranden häröver ålerfinns i bilaga 3. Äv denna framgåratl eu flertal remissinstanser tillslyrki förslaget eller lämnat del utan erinran. Emellerlid har flera inslanser underlåtit ställningslagande eller ställt sig tveksamma bl. a. av den anledningen all ulredningen inte ansågs ha förebragt några bärande irafiksäkerhetsmässiga skäl för en längdbegränsning.

Trafiksäkerhetseffekiernaav en minskning av högsia tillåtna fordonslängd m. m. har ingående behandlals av trafiksäkerhetsulredningen i belänkandet (Ds K 1977:1) Länga fordon och fordonskombinaiioner. En redogörelse för ulredningens viktigaste resultat och remissinstansernas yllranden finns i bilaga 10.

Trafiksäkerhetsulredningen har sammanfattningsvis funnil, att olycksrisken är mindre ju korlare en fordonskombinalion av viss lyp är, att en längdminskning leder lill ökad irafik vid transport av oförändrad godsmängd beroende på att de kortare fordonen tar mindre last, att olycksrisken är betydligt större för kombinationen dragbil med påhängsvagn än för kombinationen laslbil med släpvagn för samma fordonslängd och att andelen påhängsvagnstransporler med stor sannolikhet kommeratt öka kraftigl vid en längdminskning från 24 lill 18 meter. Inga entydiga belägg finns för all enbart en begränsning av fordonslängden medför en irafiksäkerhelsförbäll-ring. 1 slället är det enligt trafiksäkerhetsulredningen risk för all en försämring av irafiksäkerhetslägel blir följden, om inte samiidigi andra ålgärder vidlas och däruiöver förutsättningar skapas för all en stor andel av godstransporterna överförs från landsvägstransport lill andra transportmedel. Som andra åtgärder anges i försia hand åtgärder för all förbättra påhängs-vagnsekipagens säkerhet. Detla anges vara motiverat oavsett om längdminskning sker eller ej.

'Prop. 1967:160, 3LU 1967:61, rskr 1967:403

Prop. 1978/79:99 123

kraftig ökning av arbetsresorna. Arbetsresorna har ökat såväl antalsmässigt som i fråga om den genomsnittliga färdslräckan. Översiktliga bedömningar visar all minsl 50 % av del lolala persontransportarbelet utgörs av arbetsresor. Arbetsresorna är således kvantilalivi selt mycket omfattande och ulgör därmed ett vikligl inslag i irafikbilden. Till detla bidrar inle minsl del förhållandel att de äger rum under ell fålal timmar per dygn med maximiirafik på trafiklederna och transportmedlen som följd och atl de därmed ofta är direkt dimensionerande för invesleringsverksamhelen i trafikapparaten.

Den hell övervägande delen av det lolala resandet sker med personbil. Personbilarnas iransporlpreslalioner har mer än fördubblats sedan år 1960 och svarar numera för drygl 80 96 av det totala persontransportarbelet eller ca 70 miljarder personkm. Ca 20 96 av resandet sker säledes med kollektiva transportmedel. Ändelen varierar dock kraftigt över tiden och för olika transporiuppgifter. Del kan t. ex. allmänt konstateras alt andelen kollekiivi resande är avsevärt större i storstadsregionerna. Av resorna lill och från Stockholms innerstad sker t. ex. hälften med kollekliva transportmedel.

Bilismens genombrott har betytt myckel för atl bryta landsdelars och människors isolering och har vidare inneburit ökade möjligheler au välja arbete, bostadsort och skapat möjligheter till en rikare fritid. Samtidigt som det torde råda enighel om de posiliva värden som bilismen medfört har emellertid de olägenheter som följer med en omfattande privatbilism uppmärksammats alltmer. För befolkningen på landsbygden har den regionala utvecklingen inneburil all den i ökad utsträckning är hänvisad all söka arbete och olika slags service i näriiggande centra. Trots de allmänt ökade resbehoven som bl. a. följl härav har den expanderande privatbilismen försämrat fömlsäliningarna för kollektivtrafiken.

/ tätorterna har den ökade privatbilismen medfört särskilda problem i form av minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar.

Allmänt gäller således alt samhällel under en längre lid blivit alltmer beroende av en väl utvecklad trafikapparat. De bedömningar som kan göras om den framtida samhällsutvecklingen visar helt klart pä en fortsall ökning av resbehoven. Samtidigt är det knappast realistiskt atl räkna med en mera allmän övergäng mol ivåbilshushåll och inte heller med en utveckling som innebär au personbilen blir lillgänglig för alla. Sädana begränsningar drabbar f n. kvinnornas och de yngsta och äldsta åldersgruppernas möjligheler att nå arbetsplatser och service.

Som jag redan anförl bör de framlida trafikpolitiska riktlinjerna utgä från målsättningen all inom fastlagda ramar ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en lilifredsställande irafikförsörjning med utgångspunkt från sociala och samhällsekonomiska bedömningar.

Det samhälleliga ansvaret för medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats av många remissinstanser i anslutning till bl. a. länskoriuiredningens och kollektivtrafikutredningens betänkanden. Jag instämmer i utredning-

Prop. 1978/79:99 124

arnas och remissinstansernas samstämmiga uppfaUning om alt den kollekliva irafiken bör belraklas som en grundläggande samhällsservice.

När jag framhåller au en väl utbyggd kollektivtrafik bör anses som en del i den grundläggande samhällsservicen uigår jag bl. a. frän den belydelse irafiken har när del gäller all undanröja förvärvshinder och öka tillgängligheten lill arbetsmarknaden, vidare när det gäller att öka lillgänglighelen lill serviceutbud av olika slag. Detla gäller inte minsl den service som tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inom utbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m.

En övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel när det gäller atl komma lill rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som ofta är förknippade med trafik, men som i första hand härrör från personbilstrafik. På samma säu tillgodoses sirävandena alt öka framkomligheten förden kollekliva irafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa lill de negaliva konsekvenser som irafikseklorns lillväxl och framför allt personbilismen medfört i fråga om trafiksäkerheten. Även energisituationen med en förmodligen fortgående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av alt via kollektivtrafiken kunna erbjuda ett energisnålt alternativ till personbilen.

1 den trafikpolitiska målsättningen bör alltså enligt min mening ligga vida mer än att via kollektivtrafiken åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning ät dem som saknar tillgäng till personbil för sill resande. Den syfiar också lill alt för övrigi erbjuda eu konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna.

Kollekliv irafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomisk och privalekonomisk rationell lösning av transportbehoven. Kollektivt resande ger nämligen möjlighel liil vissa slordriftsfördelar och kan då erbjudas lill lägre reskostnad än molsvarande resa med bil. Samtidigt ställer samordningen av mänga människors resor krav på jämkning av individuella önskemål om restidpunkter, resväg m. m. Ju större irafikunderiaget är deslo mindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger ju förulsältningar för högre lurtäthel, större linjetäthei m. m., varigenom den individuella valfriheten ökar.

Olika resbehov ställer olika krav på det kollekliva trafikutbudel. För atl den lokala och regionala kollektiva trafiken över huvud tagel skall kunna utgöra ett alternativ till privatbilismen och dessutom ett konkurrenskraftigt sådant krävs att en rad fömtsättningar är uppfyllda. Trafikens sträckning, tidsmässigaanpassning, turtäthet och regularitei måste utformas med hänsyn till den geografiska fördelningen av bosläder, arbetsplatser och serviceinrättningar så att människor kan företa sina förflyttningar utan onödigt spill i fråga om gånglider, väntetider ocn äktider. Trafikmedel, hållplatser och terminaler måsie vara så ulformade alt förflyiiningarna kan genomföras med rimlig hänsyn lill resenärernas krav på komfort. Den tekniska utformningen av fordon och väntplalser skall vara sådan att den kollektiva trafiken blir

Prop. 1978/79:99 125

lillgänglig för alla. De handikappades behov ställer särskilda krav i della hänseende främst ifråga om trafikmedlens uiformning och service. Taxesys-lemel i irafiken bör vara så utformat all del medger lillgång lill regionens hela irafiknät. Vidare bör avgifterna vara så anpassade all de är konkurrenskraf-liga. Allmänt gäller också alt del förhållandel all lidsålgången för t. ex. arbetsresor i belydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom en region inte skall behöva återspeglas i motsvarande skillnader i reskoslnader vid färd med kollektiva färdmedel. Kraven på någorlunda likvärdiga villkor oavsett bostadsort moiiverar enligt min mening att sädana skillnader utjämnas.

All förbättra den kollekliva irafikförsörjningen såväl kvalitativt som kvantitativt ställer också krav på de trafikpoliliska instrumenten. En långtgående samverkan mellan de olika trafikulövarna och mellan dessa och de myndigheter som har inflytande på planeringen av bebyggelse, trafikanläggningar m. m. är enligt min mening ett väsentligt momenl. Eu ekonomiskt slöd lill irafikuiövare är ell annat. Jag vill i delta sammanhang erinra om alt riksdagen år 1978 antog prop. 1977/78:92 (TU 1977/78:28, rskr 1977/ 78:364) om ätgärder för alt förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Härmed har en allmän grund lagls för att åstadkomma en god kollekliv irafikförsörjning. Riksdagsbeslutet ger förutsättningar för den, enligt min mening, nödvändiga samordningen mellan ekonomi, planering och mål för irafikförsörjningen.

Enligt de riktlinjer som riksdagen nu dragit upp för den lokala och regionala kollektiva irafiken, skapas också större förulsältningar all planera och anpassa trafikutbudel efter lokala önskemål och förhållanden.

Trafikplaneringen är som jag ser det också från mera allmänna utgångspunkter ett viktigt instrument när det gäller att omsätta resultat från del forsknings- och ulvecklingsarbele som bedrivs inom trafikområdet. Här pågåren myckel intressant utveckling. Det galleri, ex. den fordonsiekniska utvecklingen och utvecklingen av nya trafiksystem och irafiklösningar.

Med de ålgärder som behandlals i prop. 1977/78:92 och som successivi vinner lillämpning har enligt min mening grundläggande förulsältningar skapals för att utveckla en god kollekliv trafikförsörjning pä den lokala och regionala nivån.

Kraven pä en god trafikförsörjning innefattar naturligtvis också den långväga inlerregionala trafiken, även om denna trafik jämfört med den lokala och regionala trafiken är av betydligt mindre omfattning. Föruiom näringslivets behov av kontakter har också i urbaniseringens spår följt ett behov all företa allt längre resor för bl. a. besök av släkt och vänner. Även om den senare typen av resor i stor utsträckning företas med bil har de kollektiva trafikmedlen stor betydelse. Trafikförelagen har genom successiva utvecklingsåtgärder slräval efter all öka sin konkurrenskrafi. Den utvecklingen bör främjas.

Genom successiva förändringar av SJ:s låg- och vagnpark har trafikens

Prop. 1978/79:99 126

kvalitet kunnat förbäiirais. Pä huvudlinjerna har fjärrtrafiken byggls ul kraftigt med snabba expressiäg. Försöken med pendeltågsliknande interciiy-trafik och fasta avgångslider med jämna lidsiniervaller mellan de siörre lälorterna har slagit väl ul. Rabaiikorl har införts, som berättigar till 50 % raball för obegränsat anial resor i 1 resp. 2 klass, under årets alla dagar. Denna rabatiform har mött slarkl gensvar hos de resande. SJ:s personlrafik har under senare är bl. a. som resullai härav uivecklais positivt. Delta gäller i särskild grad de mer långväga resorna.

Trafikpolitiska utredningen har i sina betänkanden lagt fram olika förslag till ålgärder när del gäller den kollekliva personlrafiken som enligt ulredningen kan påverka järnvägens attraktivitet. Dessa harjag tidigare behandlat i kap. 3 och 4.

Bussen, vars huvudsakliga användningsområde ligger i den lokala och regionala irafiken, har under senare år fåll ökade transportuppgifter även i den inlerregionala trafiken. Denna utveckling har skett parallellt med en teknisk modernisering av bussbeständei som inneburit ökad komfort och bekvämlighet. Höjningen av den högsta lillålna hastigheten för bussar från 70 till 90 km/tim har också bidragit till att öka den långväga busstrafikens konkurrenskraft.

Det inrikes flyglinjenätel har successivi byggts ul och binder numera samman en relativt sior del av landels tätorter. En allt större del av det inlerregionala resandel har också kommii att ombesörjas med flyg. En orsak härtill är flygels höga iransporleffeklivitet på längre sträckor. Här har insättandet av jetflyg med dess korta restider och molsvarande anpassning av flygplatserna spelat en stor roll.

Under hösten 1978 införde Linjeflyg AB och Scandinavian Äiriines Syslem i sin inrikeslrafik olika slag av lågpriser. Med dessa vänder man sig i stor ulsiräckning till nya resandekategorier, såsom pensionärer, ungdomar samt personer som vill resa på s. k. läglrafiktid. De nya priserna har mött ett starkt gensvar och har kunnat genomföras inom ramen för bolagens företagsekonomiska förutsättningar liksom vad gäller SJ:s förutnämnda rabattkort. För egen del anserjag atl denna utveckling är angelägen och ell exempel på vad olika irafikförelag inom fastlagda ramar kan uppnå utifrån sina egna förutsättningar i fråga om transporteffektivitet och ekonomi.

Principen om samverkan mellan irafikförelag och irafikmedel är självklart lillämpbar även för persontransporter. Del är enligt min mening angeläget med ett ökat samarbete mellan i. ex. flyg-, buss- och järnvägsföretag, såväl inom laxe- som tidtabellsomrädei.

Kravel på en bätire lidlabellsanpassning mellan den inlerregionala trafiken och den regionala och lokala trafiken är primärt en regional och lokal fråga. Del lorde vara en av den regionala huvudmannens uppgifter atl se till au en sådan anpassning kommer lill ständ. Härvid förutsätts ett nära samarbete i planeringen mellan huvudman, länsstyrelse och berörda irafikuiövare så att ett i verklig mening sammanhängande trafiknät kan skapas.

De speciella problem som är förbundna med trafiken i tätorterna ställer

Prop. 1978/79:99 127

särskilda krav på kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens förutsäliningar i lälorterna hänger i hög grad samman med stadsplaneringen. Del är därför av stor vikt atl del i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollekliva irafikförsörjningen prakliskl skall ulformas med avseende på investeringar och driftkostnader. Den analys som KOLT-utredningen har gjort av sambanden mellan fömlsältningarna för kollektivtrafiken och annan samhällsplanering bör enligt min mening vara en god vägledning för kommunerna. Den av riksdagenär 1978antagna prop. 1977/78:81 (TU 1977/ 78:20, rskr 1977/78:226) om vissa kommunala irafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. ger kommunerna ökade möjligheter all utöva infiytande över irafikregleringar och irafiksaneringar. Jag ålerkommer till täiortstrafiken och mina ställningstaganden lill kollekiivtrafikuiredningens betänkande i det följande.

För all kunna erbjuda alla medborgare en lillfredssiällande trafikförsörjning måsle särskild uppmärksamhei ägnas äl de handikappades siiuaiion. HAKO-ulredningen anför i sill betänkande all ca 250 000 personer i landet har en sädan begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning all de i kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Många av dessa är mer eller mindre beroende av kommunal färdtjänst för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp all komma ombord pä färdmedel och behöver i vissa fall även hjälp under resan. Härutöver beräknar ulredningen alt ytterligare ca 750 000 personer genom någon form av handikapp har svårigheler vid resa och förflyttning. Om samhällets övergripande mäl för handikappolitiken, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, skall kunna realiseras ärdet av slörsla vikt au kommunikationsväsendet anpassas liil de handikappades behov. Jag återkommer till HAKO-utredningens förslag i avsnitt 6.3.

6.2 Kollektivtrank i tätort

Inflyttningen lill tätorterna i kombination med den starkt ökande privatbilismen och en stadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och bostadsområden geografiskt har skapat en svär trafiksituation i större tätorter. Till della har också bidragit au bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det är i delta läge nödvändigi alt samordna en stor del av resandel för alt åsiadkomma från miljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Mol denna bakgmnd tillsattes ulredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) för alt överväga åtgärder och planeringsformer ägnade all skapa gynnsammare belingelser för kollektivtrafiken i lälorler. Utredningen avlämnade betänkandet (1975:47) Kollektivtrafik i tätort. Belänkandels sammanfattning saml en sammanslällning av remissvaren över betänkandet fogas lill della prolokoll som bilaga 5.

Betänkandet innehåller en analys av kollektivtrafikens uppgifter och behovet av ålgärder inom stadsbyggnads- och iransportomrädei i tätorter. Olika metoder för au förbäura kollektivtrafiken diskuteras, däribland olika

Prop. 1978/79:99 128

former av irafiksaneringar och regleringar för all öka kolleklivtrafikens framkomlighet. Utvidgat slalligl slöd lill invesleringar i kollektivtrafikanläggningar föreslås.

En väsentlig del av KOLT:s arbele gällde analysen av sambanden mellan kollektivtrafiken och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. atl kollektivtrafikens förutsättningar i myckel hög grad hänger samman med stadsplaneringen. Bebyggelsens uiglesning resp. koncentration påverkar möjligheten au erbjuda god kollektivtrafik till en rimlig kostnad. Jag anser i likhet med ulredningen och remissinsianserna all det är av störsla vikt att det i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjningen skall utformas - vilken trafikslandard som skall väljas, vilka investeringar som krävs och vad trafiken kommer alt kosta. Detta är särskilt viktigt med lanke pä att det finns tendenser i dagens stadsbyggande som försvårar möjlighelerna all skapa en god kollektiv trafikförsörjning lill rimlig kosinad.

Liksom utredningen anserjag att kommunerna är bäsl lämpade att avgöra vilken siandard som bör uppnäs inom den kollektiva lälortslrafiken. Kommunernas planering besiämmer ju i hög grad förutsättningarna för trafiken. Jag anseratt de planeringsmetoder som utredningen redovisat redan har varit till hjälp för kommunerna. Jag vill i della sammanhang också peka på de informationsskrifter som planverkel, vägverket och trafiksäkerhets-verket tagit fram samt det arbete med riktlinjer för planeringen av tätorternas irafiknät som dessa myndigheter nu häller pä att avsluta.

Staien bidrar ekonomiski på olika sätt lill en god kolleklivtrafikförsörjning i tätorterna. Särskilt driftbidrag till trafiken ulgår numera även i tätorterna om ell gemensami regionall huvudmannaskap för irafiken införts. Bidrag utgär också till invesleringar i tunnelbana och andra spåranläggningar med planskitda korsningar med 95 % av kostnaden för underbyggnadsarbeten. Beloppen vägs mot väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas ekonomiska ramar.

KOLT studerade i enlighel med sina direktiv en tänkbar framlida uiformning av statsbidrag tiil investeringar. Ulredningen föreslår ett vidgat sådant stöd till kollektivtrafiken. Förslagen innebär atl bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av belydelse för busstrafiken. När del gällerden spårbundna trafiken innebär förslaget all även sådana spårlrafikanläggningar som inte uppfyller kravet på planskilda korsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås alt vissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad skall bli bidragsberäliigade.

Anläggningar av belydelse för busstrafiken avser främsi bussleder och busshållplatser. Dessa anläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberättigade oavsett om investeringen har ell funktionellt samband med en statsbidragsberättigad trafikled eller inte. Bidrag lill siörre anläggningar skall kunna utgå med 95-85 96 av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall prövas vid faslställelse av fördelningsplan eller, om slalen är väghållare, vid

Prop. 1978/79:99 129

faslställelse eller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen även i fortsällningen vägas mol väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas ekonomiska ramar. KOLT föreslär vidare att länsslyrelse skall pröva bidrag till mindre anläggningar för lokal kollektiv trafik. Bidrag till sådana anläggningar skall kunna utgä med 50 96. Utredningen föreslår all ett vissl belopp avsätts för ändamålet.

1 likhel med ulredningen förordar en stor del av remissinsianserna ell vidgat statligt stöd lill kollektivtrafiken. Flera av remissinsianserna förordar även statsbidrag lill drift och rullande maieriel samt andra bidragsformer än vad ulredningen har föreslagil.

Många av remissinstanserna ifrågasätter del lämpliga i all medel för statsbidrag lill anläggningar för kollektivtrafik, såsom ulredningen föreslär, skall tas från samma anslag som medel till byggande av statliga vägar och som medel lill bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Dessa remissinsianser vill i slället ha särskilda anslag till anläggningar för kollektivtrafiken. Vidare har några remissinstanser i motsats till utredningen framförl alt bidragen bör utgä med samma procent till alla typer av anläggningar. Dessulom har den föreslagna handläggningsordningen då det gäller bidrag lill mindre anläggningar för kollektivtrafiken kritiserats liksom siorieken av del föreslagna anslaget för ändamålei.

För egen del vill jag beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anföra följande.

Del statliga slödel lill invesleringar i spårbundna kollekliva trafiksystem anserjag ha fyllt en viktig funklion med hänsyn lill de speciella trafikförhållanden som rått i landets största tälortsregioner. Uibyggnaden av Stockholmsregionens lunnelbanesyslem har härigenom snabbi kunnai genomföras. Även lill snabbspär vägen i Göleborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen representerar i dessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen. Resenärerna i dessa regioner har kunnai erbjudas ett attraktivt kolleklivtrafikalternaiiv. Investeringarna har också medfört ett minskal behov av väginvesteringar, vilket var molivet lill att bidraget när det infördes skulle vägas mot väginvesteringar inom givna ekonomiska ramar.

Den konstruktion bidragsbestämmelserna fått har dock inneburit all lunnelbanetrafik och lokallåglrafik pä egen banvall, om den inle varil SJ:s, gynnats medan annan spårtrafik och busstrafik i tätorterna hamnat i ett sämre konkurrensläge. Ett utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle därför enligt min mening inte självklart vara till gagn för en god kollekiiv-irafikulbyggnad. Man riskerar att genom statsbidrag styra utvecklingen mot system med höga kapitalkostnader som i vissa fall kan vara samhällsekonomiskl sämre än t. ex. busstrafiksystem med hög standard.

En ökning av de bidragsgrundande objekten enligt KOLT:s förslag skulle -inom givna ramar för vägbyggnaden - enligt min mening inte medföra den allmänna stimulans av kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd utan i

9 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 130

försia hand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller förslaget all också göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberättigade.

Efterdet all KOLT presenterade sill betänkande har riksdagen lagl fast nya principer angäende ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken kommer successivt att föras över till en för kommuner och landsiing gemensam huvudman i varje län. Detla ger utrymme för samordning och effektivisering av trafiken och dessulom förulsältningar för ell trafikulbud som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hör vidare ett nytt och förstärkt bidragssystem. Slöd utgår enligt det nya systemet i form av vägmilersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidare omfattas tätortstrafiken av del nya stödet. Inriktningen och omfattningen av del nya slödel till kollektiv personlrafik ulgår från en strävan från samhällets sida au garanlera en viss grundläggande trafikslandard - ell basuibud - för landet som helhet. Bidragels generella konstruktion skapar goda förutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl på landsbygden som i tätorter.

Jag vill i detla sammanhang ocksä framhålla au kommunalekonomiska utredningen har föreslagil all kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för kollektivtrafik skall vara en av de faktorer som skall ligga till grund för beräkningen av skatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt förslaget alt tas till all större tätorter, räknai per invånare, har större behov av kollektivtrafik än andra. En proposition med anledning av utredningens förslag föreläggs riksdagen i vår.

Enligt min mening ulgör det nya bidraget lill kollektivtrafik ett bättre sätt au slimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om statsbidrag som KOLT har lagl fram. Något skäl att utöka staisbidragsgivningen lill anläggningar för spårbunden irafik finner jag inte föreligga. Jag vill dessutom framhålla atl kommunernas nettokostnader för kollektivtrafik kommer att beakias i skatteutjämningssystemel.

Mol bakgrund av del anförda bör del övervägas om inte det särskilda investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild banvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana anläggningar (två tunnelbanesträckor i Stockholmsområdet och tvä spårvägssträckor i Göteborgsområdet) finns dock upptagna i flerårs- och fördelningsplanerna för åren 1979-1988 med statsbidrag som bygger på nuvarande regler för bidragsgivningen. Mot bl. a. denna bakgrund anserjag att de nuvarande statsbidragsregierna t. v. bör bibehållas när del gäller spårbunden trafik. Den utredning som jag har fått regeringens bemyndigande atl tillsätta med uppgift att göra en total översyn av staisbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning kommer att överväga staisbidragsgivningen i framtiden för denna lyp av invesleringar.

Vad sedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheler lill investeringsbidrag till busstrafikanläggningar bör del påpekas alt busstrafikanläggningar redan i dag i stor ulsiräckning är siaisbidragsberätiigade. Vägverket

Prop. 1978/79:99 131

har under senare år, och sedan KOLT lade fram sill belänkande, lagl ökad vikt vid projekt som gynnar den kollekliva irafiken i staisbidragsgivningen till den kommunala väg- och gatuhållningen. Denna utökade salsning har skell inom ramen för gällande slalsbidragsregler. Längs de statliga vägarna har vägverket vidare successivi byggt ut busshållplatser med medel från anslagel Byggande av siatliga vägar. I flerårs- och fördelningsplanedirekliven har den kollektiva trafikens behov angells vara en viktig prioriielsgmnd. De nu upprättade planerna har ell innehåll som väl stämmer överens med en sådan inriktning.

Äv central betydelse för kollektivtrafiken i tätorter är den lekniska utvecklingen och möjlighelen all finna nya och bälire former för irafik. Ett omfattande forskningsarbete inom området bedrivs med statligt stöd. Jag återkommer till denna forskning i avsnilt 9.

6.3 Handikappanpassad kollektivtrafik

Samhällets insaiser för handikappade har under det senaste årtiondet utvecklats i snabb takt och pä många områden, bl. a. inom undervisning och utbildning, vård och rehabilitering, planering och byggande av bostäder, arbetsplatser, allmänna byggnader m. m., färdtjänst, bidrag lill inköp av egen bil och tekniska hjälpmedel samt kullurell verksamhet. Inle minsl handikappade själ va och deras organisationer har haft stor betydelse för insatsernas uibyggnad och inriktning.

Målet för handikappolitiken kan sammanfallas i begreppen normalisering och integrering, vilket innebär atl människor med handikapp skall ingå i samhällets gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Insatserna på handikappområdet har därför alltmer kommii all inriktas pä alt anpassa samhället lill handikappade och inte i första hand på åtgärder som är relaterade till den enskilde.

En rad olika frågor om samhällets ansvar för handikappade har behandlals av handikapputredningen. Utredningsarbetet, som har redovisats i sex olika betänkanden, har lett fram lill förslag om ätgärder som bl.a. syfiar till all göra samhällsmiljön och de aktiviteter som bedrivs i samhället lillgängliga för handikappade. Förslagen har genomförls i flera avseenden. Utredningens senasle belänkande (SOU 1976:20) Kultur äl alla lades sålunda till grund för den proposiiion (1976/77:87) om insatser för handikappades kulturella verksamhet som behandlades av riksdagen våren 1977 och som innefattade åtgärder för atl öka handikappades delaktighet i kulturiivet (KrU 1976/77:44, rskr 1976/77:325). I prop. 1978/79:73 har regeringen vidare föreslagil väsentligt förbättrade villkor för arbetshandikappade.

Kommunikationerna är av central betydelse för handikappades möjligheler all delta i samhällets olika aktiviteter. Även här har samhället gåtl in med eu ökat engagemang. Den kommunala färdtjänsten har sålunda utvecklats kraftigt och finns numera i alla kommuner. Utvecklingen har

Prop. 1978/79:99 132

främjats bl.a. av del sialsbidrag lill färdtjänst som infördes år 1975. Den kommunala färdtjänsten skall med taxi eller särskilda färdijänslfordon lillgodose behovei av lokala resor för handikappade som inle utan väsentliga svårigheler kan använda allmänna färdmedel.

De statliga trafikverken behandlar fortlöpande frågor som hänger samman med handikappades behov av särskilda ålgärder och arrangemang inom kommunikationsväsendet. Ell aktuellt exempel på resultatet av delta arbele är den handikappanpassning i väsenlliga avseenden som skett i de personvagnar som SJ nyligen har beställt. De nya vagnarna är dock inle konstruerade för all ta emot rullstolsbundna resenärer i vanliga rullstolar. Regeringen har därför gett SJ i uppdrag alt i samarbele med handikappinstitutet ta fram ett beslutsunderlag för en typ av järnvägsvagn som är särskilt anpassad för rullstolsbundna resenärer. Della utredningsarbete beräknas vara klart under första halvåret 1979.

Bland andra akluella åtgärder inom kommunikationssektorn kan nämnas de förenklingar och förbällringar i fråga om handikappades parkeringslill-siånd som genomförts efter regeringens beslul i slutet av är 1976. Vidare har rörelsehindrades parkeringsmöjligheter förbättrats genom au kommunerna har fält räll att befria dem frän skyldighet att belala avgift på allmän parkeringsplats.

År 1973 tillkallades den s. k. HAKO-ulredningen med uppdrag atl utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till handikappades behov. Ulredningen avgav i seplember 1975 belänkandet (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik. Utredningens uppgift var all klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i vilka hänseenden anpassningsätgärder kan vara motiverade samt prioritera behoven med hänsyn lill de resurser som slår lill resp. myndighelers och trafikförelags förfogande.

Ulredningen konstalerar all ca 250000 personer i värt land har en sådan begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning till följd av ålder, handikapp eller sjukdom atl de i kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Handikappet i resesilualionen beiingas lill stor del av de kollekliva färdmedlens brisiande handikappanpassning. Av nämnda 250 000 personer bedöms ca 20 000 ha så grava handikapp all de är beroende av särskilda färdijänslfordon för sina resor. Ulredningen räknar vidare med att ytterligare ca 750 000 personer möter svårigheter vid resa med kollektiva färdmedel och därför kan sägas vara förflyttningshandikappade i vid bemärkelse.

Genom s. k. hearings med handikapprepresentanter och genom en enkät till iraflkmyndigheter, irafikförelag och färdmedelsiillverkare har utredningen bl. a. försökt kartlägga hur befinlliga färdmedel och terminaler är utmsiade från handikappsynpunkt och vilka brister i irafikmedlens utformning och utrustning som personer med olika handikapp upplever. Vidare har ulredningen låtit genomföra en specialsiudie över handikappades problern

Prop. 1978/79:99 133

vid förflyttning i den yttre miljön, dvs. mellan bostad och lerminal eller molsvarande.

Karlläggningen visar de många brisler som finns i säväl färdmedlens som terminalernas och närmiljöns uiformning med avseende på lillgänglighelen för handikappade. Ulredningen anser alt flertalet brisler kan rättas lill med relalivi enkla medel. 1 andra fall fordras mer omfattande konstruktionsändringar - i vissa fall föregångna av forsknings- och ulvecklingsarbele.

Enligt min bedömning är ulredningens beskrivning av handikappades siiuaiion i dagens irafikmiljö riktig. Den bedömningen gör också flertalet av de remissinstanser, som kommenterat beskrivningen. Del finns säledes ell slorl behov av atl anpassa de kollekliva färdmedlen och trafikanläggningarna till handikappades behov och förulsäliningar. Den kollekliva irafiken är vikiig för vär iransportförsörjning. Detla gäller inte minsi för handikappade, som ofta i hög grad är hänvisade till de kollektiva irafikmedlen för sina resor. Det är här fräga om människors möjligheler alt på lika villkor della i samhällslivet - i arbete och skola, föreningsliv och fritidsverksamhet. Anpassningen av de kollektiva färdmedlen till handikappades behov anser jag således vara en nödvändig förutsättning för alt målel om handikappades integrering och normalisering skall kunna uppnås. All göra den kollektiva trafiken lillgänglig för alla trafikantkategorier bör därför ingå i det trafikpolitiska målet atl lillförsäkra medborgarna en tillfredsställande iransportförsörjning.

1 del följande redovisar jag mina ställningstaganden och bedömningar i anslutning till HAKO-utredningens förslag. I vissa delar har jag samrått särskilt med statsrådet Lindahl och bostadsministern.

HAKO-ulredningen anser att alla kollektiva irafikmedel bör anpassas successivi till handikappades behov. Enligt ulredningen bör ålgärderna priorileras sä alt inom ramen för gällande säkerhetskrav samtliga möjligheler lill anpassning av alla irafikmedel skall las lillvara så snarl del är tekniskt och ekonomiski möjligl.

1 likhel med samtliga remissinstanser ansluter jag mig till utredningens principförslag alt målet bör vara en så längt möjligl fullständig anpassning av den kollekliva trafikapparaten. Av tekniska och ekonomiska skäl mäsle anpassningen ske successivi och jag finner all man med ulredningens prioriieringsordning när den snabbaste förbättringen för del stora flertalet handikappade. För att påskynda den tekniska utvecklingen bör ett målmedvetet forsknings- och utvecklingsarbele inledas.

Ulredningen har konkretiserat sina förslag lill anpassningsätgärder i ett ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt forskning och utveckling. De anpassningsätgärder som avser färdmedel och terminaler har indelats i fyra grupper- kompleiteringsåtgärder, översynsåtgärder, anskaffningsätgärder och utvecklingsåtgärder-med avseende på när de kan genomföras. Som exempel pä kompleiteringsåtgärder kan nämnas förbättrad destinationsskyllning och uppsättande av ytterligare siödhandlag i

Prop. 1978/79:99 134

färdmedlen. Till grupperna översyns- och anskaffningsåtgärder hör bl. a. anordnande av särskilda handikappsäien och förbättring av högtalaranläggningarnas kvalitet resp. ändrad utformning av instegen pä färdmedlen och bredare dörtöppningar som medger all en rullstol kan las ombord. Utredningen menar all de anpassningsätgärder vars lekniska lösningar nu är kända -dvs. främsi kompletterings-och översynsäigärder saml vissa anskaffningsåtgärder - bör kunna genomföras inom en tioårsperiod och rymmas inom trafikföreiagens ordinarie ekonomiska ramar.

Ramprogrammet har i huvudsak mottagits positivt av remissinstanserna. Representanter för irafikuiövare och fordonsiillverkare har således i sina yttranden förklarat sig beredda all verka för all nuvarande brister undanröjs. Handikappintressenlerna menar atl man i vissa fall - t. ex. i fräga om anpassningen till de gravt rörelsehindrades behov - bör kunna genomföra ålgärderna snabbare än vad ulredningen föreslagil. Å andra sidan framhåller trafikföretagen och deras företrädare au belydande lekniska problem och koslnader är förbundna med vissa av de ätgärder som föreslås.

För egen del anser jag att ramprogrammet i stort är väl avvägt med avseende pä såväl föreslagna ålgärder som det tidsmässiga genomförandet. Programmel bör i huvudsak kunna läggas till grund för genomförande.

Detaljer i utredningens konkrela förslag till anpassningsåtgärder och lekniska lösningar har i vissa fall kommenterats av främst fordonstillverkarna och trafikföretagen. Vidare har synpunkter framförts på klassificeringen av vissa åtgärder. Jag finner för min del att den indelning som utredningen har gjort bör ses som ett sätt alt praktiskt strukturera en mängd skilda anpassningsåtgärder och alt i viss mån priorilera dessa i tiden. Avsiklen är att programmel skall vara vägledande vid genomförandel. En viss frihel måsle medges föreiagen atl själva välja lösning, vilket lämpligen bör ske efter samräd med handikapporganisationerna. Utredningens förslag bör i sädana fall mer betraktas som funktionskrav än som krav på en bestämd teknisk lösning. Med ett sådani synsätt säkerställs också enligt min mening en snabb och ändamålsenlig anpassning.

Jag vill i detta sammanhang betona belydelsen av att det skerett samarbete mellan handikapporganisationerna saml trafikföretagen och fordonstillverkarna i arbetet med anpassningen av de olika trafikmedlen. Ett sådant ömsesidigt utbyte av erfarenheler och synpunkter ökar förståelsen för problemen och ger en god gmnd för konstmktiva lösningar

Företrädare för kolleklivirafikförelagen har i sina yttranden framhållil risken för att en långtgående handikappanpassning kan innebära sämre service i olika hänseenden för andra trafikanter och därmed försvaga kollektivtrafikens attraktionskraft. Delta skulle bl. a. gälla närtrafiken med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är känsligt för förseningar. Jag har i och för sig förståelse för dessa synpunkter, men jag anser att farhågoma är något ensidiga. Handikappanpassningen av fordonen bör nämligen inte ses som isolerade åtgärder för att tillgodose en viss resande-

Prop. 1978/79:99 135

kategoris önskemål - pä bekostnad av andra resenärer - ulan tväriom som ell led i en allmän utveckling av den kollekliva trafikapparatens tillgänglighet och standard, vilket irafikföretagen normalt strävar efter i syfte au öka resandel. En sådan standardhöjning bidrar ocksä lill atl skapa ekonomiska förutsättningar för handikappanpassningen. Genom lägre insteg i bussar, bredare dörröppningar, bätire informaiion etc. bör av- och påstigning kunna ske snabbare och smidigare, vilket underlättar lidhållningen och som följd därav bl. a. kortar av väntetiderna vid hållplatserna. Med ett sådani synsäll betonas standard- och lillgänglighelsfrägornas samhörighet med irafikför-sörjningsfrågorna. Alla dessa fakiorer bör därför enligt min mening beakias i ell sammanhang vid planering fören lilifredsställande iransportförsörjning bl. a. för all merkostnader som följd av handikappanpassningen skall undvikas. Del är som följd härav naturiigi alt anpassningsälgärderna ingår som en del i trafikföreiagens och färdmedelslillverkarnas planering.

Jag övergår nu lill all kommentera vissa delfrågor rörande de olika färdmedlen.

1 samband med utvecklingen av framtida personvagnar i järnvägstrafiken menar utredningen alt önskemålen om atl kunna resa i mllsiol på egen hand bör beakias. Som ell led i detla arbele föreslär ulredningen atl nägon eller några äldre vagnar byggs om på prov för sådan anpassning.

Äv remissbehandlingen framgär alt handikappanpassning av personvagnarna i järnvägslrafiken av handikapporganisationerna anses vara särskilt angelägen då järnvägen som trafikmedel - genom relativt goda utrymmen i vagnarna och järnvägsnätets uibredning - har stor belydelse för handikappades resemöjligheier. Man önskar därför en snabb anpassning av tågen så alt även rullstolsbundna kan färdas på egen hand. SJ framhäller tågets fördelar framför andra trafikmedel för handikappade som med eller utan hjälp av följeslagare kan la sig ombord pä ett tåg. Däremoi menar SJ all man inle kan klara rullstolar på de nuvarande tågen. Nivåskillnaderna och avstånden mellan plattformar och vagnsgolv är för stora och kan av lekniska skäl inte göras tillräckligt smä. Vidare kan en person som sitter i rullstol ombord utgöra en risk för sig och andra främst i anslutning lill start och bromsning. Korridorer och mittgångar är vidare för smala för vanliga rullstolar.

Enligt min mening bör järnvägen kunna fylla en vikiig funktion för handikappades inlerregionala resor. Anpassningen av järnvägsvagnarna lill gravt handikappade är dock särskilt svår som en följd av järnvägens tekniska förutsättningar och den långa livslängden hosjärnvägsmaterielen. För att en rullstolsbunden resenär skall kunna färdas med tåg pä egen hand fömtsätls bl. a. att en särskild lyfianordning utvecklas. Säkerhetsproblemen måste vidare få en tillfredsställande lösning. Som jag tidigare har nämnt har regeringen uppdragit ät SJ alt i samarbete med handikappinstitutet la fram en lyp av järnvägsvagn som gördel möjligl för rullstolsbundna resenäreratt resa med rullstol. Della arbete bör ge del lekniska underiag som behövs för ett ställningstagande.

Prop. 1978/79:99 136

Även om det inte hell går alt uppnå en fullständig anpassning av järnvägslrafiken, sä har ändå ett betydelsefullt steg tagits med de 150 nykonstmerade personvagnar som SJ beställde för tvä år sedan och som snart kommer all börja levereras. Vagnarna lillgodoser i sin grundkonstruktion vikliga krav på handikappanpassning. Man har t. ex. gjort insteget bekvämare. Ingången blir säledes väsentligt bredare och trappan mindre brant än i nuvarande vagnar. Trappan blir också klimatskyddad. Detta är exempel pä förbättringar som är lill fördel för alla resenärer. Den ena av de tvä toaletter som vagnen skall förses med blir betydligt rymligare än i nuvarande vagnsiyper. Siödhandlag ulformas och placeras med tanke pä rörelsehindrade och materiel i stolar, handtag elc. väljs med tanke på allergikernas krav. Det kommer vidare atl finnas plats ombord för förvaring av mllstolar. Utformningen av vissa delar av dessa vagnar har skell i samarbele med företrädare för handikapporganisationerna.

I detta sammanhang vill jag nämna au SJ och AB Trafikrestauranger på en väsenilig punkl har tillgodosett ett krav från bl. a. allergikerna om rökfria serveringsutrymmen i restaurangvagnarna. Det är en enkel åtgärd som är viktig för den växande gruppen allergiker samtidigt som den torde uppskattas av de icke rökande resenärerna. Trafikrestauranger har vidare på senare tid infört ambulerande service i många vagnar, vilket bör vara till fördel för bi. a. rörelsehindrade.

Jag instämmer i utredningens förslag till anpassningsätgärder avseende bussar, pendellågs- och tunnelbanevagnar. Det bör med andra ord vara möjligt atl inom en relativt nära framlid vidta sådana ätgärder - t. ex. bredare bussdörrar - all rörelsehindrade med slarkl nedsatta gångfunktioner och därmed också rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord pä dessa färdmedel. Lämpliga tekniska hjälpmedel för rullstolsbundna -förutom lyftanordningar även standardiserade rullstolar - är i delta sammanhang väsentliga och angelägna forskningsuppgifter. Jag kan här nämna all avdelningen för handikappforskning vid Göleborgs universitet genomför ett särskilt bussanpassningsprojekl inom ramen för Nordisk Ämbelsmanna-kommittés för iransportfrågor (NÄT) handikappanpassningsprojekl. Andra projekt som pågår inom NÄT rör handikappanpassning av tåg och fartyg. Projekten beräknas kunna redovisas om ungefär ett år.

Beiräffande taxibilarna anser jag - i likhel med påpekandena från laxiförbundel och vissa biltillverkare - att del finns skäl att klassificera den vridbara passagerarstolen resp. tröskelfritt insteg i framsäte på taxi som en utvecklingsåtgärd i stället för anskaffningsätgärd. I detta sammanhang vill jag också erinra om att det pågår ell ulvecklingsarbete i fråga om laxibilar bl. a. inom Volvo. Volvo har således presenterat en prototyp till taxi vilken genom sitl låga golv och speciella utformning i övrigt även kan transportera rullstolsbundna passagerare.

När det gäller handikappanpassning av,flygplan ochfartyg vill jag framhålla

Prop. 1978/79:99 137

belydelsen av - vilket naluriigtvis även gäller för övriga trafikmedel - att irafikföretagen vid anskaffning av ny maieriel redan pä specifikalionssladiei för fram anpassningskraven så au kostsamma modifieringar i efterhand kan undvikas. De för flyg- resp. sjösäkerheten ansvariga myndigheterna har framhållit all handikappanpassningsälgärderna måsle avvägas med hänsyn lill säkerhetsaspekterna. Självfallel får inle anpassningsälgärderna innebära all säkerhelen åsidosälis. 1 många fall lorde emellerlid säkerhels- och handikappanpassningskraven gå au förena. Bredare dörrar och korridorer, mindre nivåskillnader elc. är t. ex. ålgärder som bör underläua en snabb utrymning vid haveri eller fara för haveri.

I likhet med vad som anförts av några remissinstanser anser jag au arbetsmiljöfrågorna för berörd personal måsle uppmärksammas i samband med den tekniska utformningen av olika anpassningsätgärder och de rutiner som kommer till användning, exempelvis vid lyft av handikappade i rullstolar och iransportsiolar.

Del är vidare i enlighet med HAKO-utredningens förslag önskvärl au färdtjänst- och irafikpersonalen ges den utbildning som erfordras för all vid behov kunna hjälpa handikappade lill rätta främst vid av- och påstigning men även under resan. Utbildningen bör bedrivas i takt med trafikmedlens anpassning. Jag utgår från atl färdtjänstens personal ges den utbildning som erfordras. Trafikpersonalen bör genom trafikförelagen ges sådan utbildning all de i viss omfattning kan bistå med hjälp under resan och vid evenluella omsligningar. Av naturliga skäl får dock irafikpersonalens medverkan ske inom ramen förde personalresurser som disponeras. Samtidigt villjag f>eka pä den hjälp som erhålles inom färdtjänstens ram.

De anpassningsätgärder som företrädesvis av lekniska skäl inle är möjliga alt genomföra f. n. bör, i enlighet med utredningens förslag, bli föremål fören intensifierad./orsArn/ngoc/? utveckling. Delta gäller bl. a. ytterligare utveckling av transporisiolen, utveckling av terminal- eller färdmedelsanknutna lyftanordningar eller andra anordningar för au rörelsehindrade och rullstolar skall kunna tas ombord pä färdmedlen samt anordningar för förankring av rullstolar under färd. Behovet av forsknings- och utvecklingsinsatser på områdel har också bestyrkts av flera remissinsianser.

1 några avseenden pågår redan ell sådani arbele t. ex. i fråga om den iransporlstol och de lyftanordningar för landsvägs- och charterbussar som är under utveckling vid Göleborgs universiiet. Under förra året beslöl regeringen alt bidra med 1,5 milj. kr. till försöksverksamhet med ett nyu bussystem i Halmstad. Sysiemel, som har utvecklats av Volvo, innebär atl en buss med hjälp av elektronik kan få en mjuk inbromsning och kan köra myckel nära särskilda hållplatser som är uppbyggda i nivå med bussens golv. På- och avstigningen påskyndas och blir bekvämare för alla resenärer. Rörelsehindrade resenärer - även rullstolsbundna - kan mycket lätt ta sig av och på bussen utan hjälp. Somjag redan nämnl arbetarSJ f n. på regeringens

Prop. 1978/79:99 138

uppdrag på all ta fram en specielll handikappanpassad järnvägsvagn. En arbelsgrupp inom NÄT har som nämnts till uppgift all redovisa gemensamma nordiska projeki som är ämnade alt underlätta handikappades transporter och irafiksiluaiion.

Även om del således redan pågår ett värdefullt utvecklingsarbele på områdel finns det enligt vad jag haranfört angelägna projeki som bör påbörjas så snarl som möjligt. Särskilda medel - 1,5 milj. kr. - bör anvisas för della ändamål. Jag återkommer lill denna fräga under avsnitt 9 Forsknings- och utvecklingsfrågor. 1 del sammanhanget kommer jag också alt la upp frågan om texttelefoner för döva.

Ulredningens bedömningar och förslag avseende terminalanpassningen svarar enligt min uppfattning väl mot förslagen på färdmedelsområdei.

Som Ulredningen har påpekal kan den nödvändiga lerminalanpassningen åstadkommas inom ramen för byggnadslagstiftningen. Den bestämmelse som främsi lar sikle på handikappades behov är 42 a § byggnadsstadgan (1959:612, omiryckt 1972:776, ändrad senasi 1978:369) (BS).

42 a §BS infördes år 1966(SFS 1966:175)och angav bl. a. atl de utrymmen i byggnad, lill vilken allmänheten äger lillträde, i skälig omfallning skall ulformas så alt de blir tillgängliga för och kan utnyttjas av personer vilkas rörelseförmåga är nedsatt till följd av ålder, invaliditet eller sjukdom. Statens planverk har därefter ulfärdal tillämpningsbestämmelser till 42 a §. Dessa, som finns iniagna i Svensk byggnorm (SBN 1975), innehäller bindande föreskrifter om förflytlningsvägar och lokaler som är upplåtna för allmänheten samt råd och anvisningar beiräffande viktigare funktionsmåti.

Tillämpningsområdet för 42 a § har sedermera utsträckts till att omfatia arbetslokaler och bostäder som används för annat ändamål än fritidsändamål. Vidare barden inskränkning i tillgängligheiskravei som låg i alt handikappanpassning skulle ske endasi i skälig omfattning slopats fr. o. m. den 1 juli 1977 (SFS 1976:678).

Samtidigt med denna ändring företogs en ändring i 48 a § BS med sikte på handikappade. Äv 48 a § följer numera att vid sådan ändring av byggnad, sorti enligt 75 §BS är att hänföra ull nybyggnad,skallbestämmelsernaibl. a. 42a § lillämpas beträffande de delar av byggnaden som berörs av ändringen och i den omfattning som erfordras föratt dessa delar av byggnaden skall uppfylla skäliga anspråk på bl. a. handikappanpassning.

Utvidgningen av tillämpningsområdet för 42 a § har inneburit att förutsättningarna fören fullständig anpassning hiltills har varit bälire när det gäller de fasta trafikanläggningarna än vad gäller färdmedlen. Sedan den 1 juli 1977 kan således kraven på handikappanpassning lillämpas fullt ut då terminaler uppförs. Däremot gäller dock enligt 48 a § en form av skälighetsbegränsning i fråga om ombyggnad av sådana terminaler som har uppförts före den I juli 1977.

Ulredningens förslag innebär att befintliga terminalbyggnader- även utan samband med ombyggnad - skall handikappanpassas.

Prop. 1978/79:99 139

Enligt min mening är slopandet av skälighelskriieriei i 42 a § pä sikt av stor betydelse för anpassningen av nya terminaler till handikappades behov. Syftei med ulredningens förslag har alllså redan uppnätts lill viss del.

De förändringar som gjorts under de senaste åren av 42 a § avser nya byggnader. Som jag nyss har påpekal regleras handikappanpassning vid ombyggnad i 48 a §. Ell stort antal terminaler finns redan i drift. Av dessa kommer endasl eu fätal atl byggas om inom överskådlig lid. Vidare planeras r n. inle några nya terminaler att byggas.

Ulredningens undersökning visar all det på många håll finns brister i de befinlliga terminalanläggningarnas uiformning, vilka försvårar eller omöjliggör för handikappade all använda sig av de kollektiva färdmedlen. Del är som följd härav nödvändigt att samordna handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader för alt syflel med den reform som jag föreslår skall uppnås. Den föreslagna anpassningen av färdmedlen skulle annars inie vara meningsfull. Terminaler och färdmedel utgör nämligen för resenären en odelbar enhet. Delta innebär enligt min uppfattning alt särskilda hänsyn bör las lill terminaler vid bedömning av frågan om handikappanpassning av byggnader. Mol bakgrund av vad jag nu har anförl finner jag det angelägel alt HAKO-utredningens förslag avseende terminalbyggnaderna genomförs, dvs. all dessa skall handikappanpassas vid lämpligt lillfälle oavsell om de av annan anledning skall byggas om eller inle.

För all åsiadkomma den nödvändiga handikappanpassningen av del befinlliga terminalbesiåndet föreslårjag all man ändrar BS så all 42 a § görs lillämplig även pä della bestånd oavsell om handikappanpassningen är föranledd av annan ombyggnad eller inte. Bestämmelsen i paragrafens försia siycke bör därför anges gälla även i fråga om terminalbyggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag. Som jag tidigare har nämnl gäller kraven pä handikappanpassning fullt ut i fråga om sådana byggnader som har uppförts efter den 1 juli 1977.

Målel bör vara atl man även i fråga om anpassningen av de äldre terminalbyggnader som avses behällas i drift kommer upp i den siandard som anges i de handikappbyggnormer som gäller vid det tillfälle då anpassningen genomförs. Man mäsle emellerlid vara medveten om atl handikappanpassning av äldre terminalbyggnader, vilkel vissa remissinsianser har påpekal, kan vara förenad med problem, främsi av ekonomisk och leknisk nalur. Kostnadema för en anpassning kan t. ex. komma att uppgå lill sådana belopp atl de inie slår i rimlig proportion lill vad man vill uppnå. Vidare kan t. ex. byggnadens konstruktion vara sådan atl möjlighet saknas alt genomföra en viss anpassningsätgärd. Förhållandena kan också vara sådana all det pä grund av litet resandeunderiag inle är skäligt att kräva alt en viss terminalbyggnad skall åtgärdas. Vad jag nu har sagt talar för att handikappanpassningen av de befinlliga terminalerna tilläts ske i den omfallning och takt som är skälig med hänsyn till sådana förhällanden som jag har berört.

Prop. 1978/79:99 140

Anpassningen av de befintliga terminalerna bör enligt HAKO-ulredningen ske inom en lioårsperiod. Svenska kommunförbundei anser alt nägon tidsgräns inle bör föreskrivas medan vissa andra remissinstanser anser all anpassningen bör genomföras fortare. Som jag lidigare har framhållit är del nödvändigi all handikappanpassningen av färdmedel och terminaler samordnas. Del gäller inie minsi del tidsmässiga genomförandet. Jag har också i det föregäende godlagil utredningens förslag att anpassningsälgärderna avseende färdmedlen i princip bör kunna genomföras inom en tioårsperiod. Del innebär all även lerminalanpassningen bör kunna genomföras i den omfattning som HAKO-ulredningen har föreslagil. Anpassningen bör således i huvudsak kunna vara genomförd inom en lioårsperiod.

När del gäller den laki i vilken anpassningen bör ske bör inte kraven utformas sä all en anpassning av alla de anordningar som del är fråga om skall göras vid eu och samma lillfälle. Del får anses vara skäligt au ålgärderna genomförs successivi inom den angivna tidsperioden och - såsom jag nyss nämnde - i den laki som är rimlig med hänsyn till bl. a. tekniska och ekonomiska förhållanden.

Den ändring i BS somjag nu har föreslagil bör lämpligen komma lill uttryck i ell nytl iredje siycke i 82 a §. Genom ändringen slås alltsä fast att terminalerna skall anpassas i enlighet med 42 a § BS oavsell om de annars skulle ha byggls om eller inle. Anpassningen skall ske med beakiande av vad jag i del föregående har angivit i fråga om skäligheiskriierierna. Detla belyder all om inie hinder möter av ekonomiska, tekniska m.fl. omständigheter skall de Slandardkrav som gäller för nybyggnad i princip följas.

Äv 76 § BS följer atl det ankommer på statens planverk atl utfärda föreskrifier och allmänna råd till det föreslagna 82 a § iredje stycket. När det gäller den tidpunkt då anpassningen skall vara slutförd, bör det ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser att utfärda närmare föreskrifter. En beslämmelse härom har lagils in i paragrafen. Det innebär bl. a. atl ingripanden enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. inte får ske före utgången av den tidsfrist som kan komma atl beslämmas.

En del av de terminalbyggnader som omfattas av mitt förslag förvaltas av statliga myndigheler och av landstingskommunerna. Enligt 54 § 2 mom. tredje siycket BS är beslämmelserna om byggnadslov i 1 mom. samma paragraf inte tillämpliga på statens och landstingens byggnader. I stället skall enligt 66 § andra slyckel BS anmälan göras till byggnadsnämnden innan sådana byggnader påbörjas. I fråga om statliga byggnader gäller dessutom atl den myndighei som har att pröva ritningarna till byggnaden får medge avvikelser från bestämmelserna i BS eller med stöd av stadgan meddelade föreskrifter (66 § försia siyckei BS).

Del har sails i fråga om dispensräiien enligt 66 § första stycket avser även en beslämmelse av den typ som jag nu har föreslagit. Även om man kan utgå från att berörda myndigheler kommer all se lill att kraven enligt de föreslagna

Prop. 1978/79:99 141

beslämmelserna i 82 a § iredje slyckel BS blir uppfyllda, anserjag del lämpligt att klargöra all någon dispensräit inte föreligger i fråga om den typ av bestämmelser som finns i 82 a §. Det bör komma lill utiryck genom alt ett nyll andra siycke tas in i 66 §.

1 en del fall är terminalbyggnader hell eller delvis förlagda under mark. Jag är medveten om atl del ibland kan ifrågasällas om utrymmen under mark är atl anse som byggnad i BS:s mening. Jag utgär emellertid frän all delta inle skall uigöra något hinder för atl den åsyftade handikappanpassningen kommer lill stånd.

HAKO-ulredningen har även behandlat frågan om handikappanpassning av den yllre miljön eller närmiljön. För alt kollektivtrafiken skall kunna hävda sig gentemol individuella irafikmedel måsie anpassningen avse hela iransportkedjan. Det är därför väsentligt all de av ulredningen föreslagna anpassningsåtgärderna avseende gångvägar, övergångsställen, enlréer elc. också kommer lill utförande. Det är oftasl en kommunal angelägenhet all åstadkomma den handikappanpassning som erfordras här. Enligt min mening bör det finnas goda förulsältningar all fortsälla anpassningsarbetet bl. a. efter de riktlinjer och de kommunala miljöförbällringsplaner som föreligger. Änpassningsarbelel bör emellertid iniensifieras. En särskild arbelsgrupp med företrädare för berörda intressenter bör därför tillskapas. Arbetsgruppen bör ha lill uppgift atl på myndighelsplanel verka fören fortsau handikappanpassning av närmiljön enligt HAKO-utredningens förslag. Härvid bör bl. a. övervägas om de gällande riktlinjerna för närmiljöns uiformning bör förändras i enlighel med HAKO-utredningens förslag. Statens planverk bör vara sammankallande i arbelsgruppen.

I sammanhanget vill jag också nämna alt i en uiredning "Stadens irafiknät" gjord av vägverket, trafiksäkerhetsverkei och planverkel gemensamt, bl. a. frågan om hur handikappades situation kan förbällras vid utformningen av närtrarikmiljön,gångvägnäiet och hållplaiser/omstignings-stationer har studerats. Utredningen skall resultera i en revidering och komplettering av lidigare ulgivna planeringsrikllinjer för irafiknälet i en tätort. Jag vill vidare påpeka atl miljöförbättringsbidrag kan utgå för ålgärder som syfiar lill alt förbättra miljöns användbarhet och tillgänglighet för handikappade.

Kostnaderna för genomförandet av anpassningsåtgärderna avseende färdmedlen och terminalerna bör enligt utredningens förslag bäras av trafikförelagen och således ytterst av samtliga trafikanter Jag konslalerar au utredningen anser all ett belopp av storleksordningen 235 milj. kr., varav för terminaler ca 130 milj. kr., i 1974 års prisläge är en realislisk bedömning av anpassningskostnaderna för trafiksektorn som helhet under en lioårsperiod.

Enligt min mening bör genomförandet av anpassningsälgärderna allmänt seu innebära en ökad tillgänglighet och siandard och därmed ökad aiirakii-vitel hos den kollektiva irafiken. Flertalet ätgärder kommer således alla resenärer liil godo vilkel allmänt ökar kollektivtrafikens marknadsmässiga

Prop. 1978/79:99 142

förulsäliningar. Handikappanpassningen bör vidare, med den genomföran-demeiodik som HAKO-ulredningen föreslår i kombinalion med en noggrann planering och en målmedveten slrävan atl beakla och tillvarata anpassningsmöjligheterna, inle behöva leda till några renodlade merkoslnader för trafikförelagen och Irafikanlerna annal än i undantagsfall. För att i ökad utsträckning bislå forskningen rörande vissa anskaffnings- och utvecklingsåtgärder föreslårjag dessutom ökade statliga forskningsanslag. För försöksvis införande av riksfärdijänsi för den mindre grupp gravt handikappade som även under överskådlig framlid inle bedöms kunna använda reguljära inlerregionala transportmedel kommerjag också att förorda all medel anvisas över statsbudgeten. Jag återkommer härtill i det följande. Det successiva genomförandet jämie den frihet alt välja lekniska lösningar inom givna funktionskrav, som jag menar all trafikförelagen bör ha, underlättar även finansieringen. Mol den här bakgrunden anserjag inle att särskilda medel behöver anvisas för handikappanpassningen av färdmedlen och terminalema.

Jag övergår nu lill ulredningens förslag om försöksvis införande av riksfärdtjänst.

Som komplement till de allmänna kommunikationsmedlen behövs en väl utbyggd färdtjänst i alla kommuner. Den är, med hänsyn lill att vissa färdmedel försi i ell längre perspekliv kan bli tillgängliga för vissa handikappgrupper, en vikiig förutsättning för alt kravet på integrering och normalisering av alla grupper av handikappade skall kunna förverkligas inom en rimlig lid. Föratt underlätta för kommunerna alt bygga ut den kommunala färdtjänsten till god kvalitet utgår sedan år 1975 statsbidrag lill kommunerna med 35 % av bruliokostnaderna.

1 del här sammanhanget vill jag erinra om regeringens förslag i prop. 1978/ 79:73 om bl. a. väsentligt förbättrade villkor för bilslödei till handikappade som förvärvsarbetar. Frågan om en vidgning av slödel lill all avse även andra handikappade erbjuder vissa problem, bl. a. beträffande personkretsen. Enligt vad jag har erfarit kommer statsrådet Lindahl att föreslå regeringen att hela frågan om stöd till anskaffning av bil ull handikappade utreds närmare.

För vissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt HAKO-ulredningen - som av särskilda skäl trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av irafikväsendel inom överskådlig tid inte bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår utredningen en särskild transportlösning för längre resor - riksfärdijänsi. Riksfärdtjänsten, som föreslås bli inrättad på försök, är tänkt att ta vid där den kommunala färdtjänsten i dag slutar, dvs. skall i princip avse inlerregionala och vissa regionala resor. Detta innebär emellertid inte att den kommunala färdtjänsten skall utvidgas till en riksfärdtjänst. Flertalet individer som är berättigade till kommunal färdtjänst bör sålunda bl. a. med hänsyn till de kollektiva färdmedlens successiva handikappanpassning kunna genomföra längre resor utan riksfärdijänsi. Syftei är i slället all en särskild grupp som från

Prop. 1978/79:99 143

kommunikationssynpunkt är mycket gravi handikappade genom riksfärd-ijänsien skall ges möjlighel all göra längre resor.

En riksfärdljänstresa förutsätts enligt utredningen i normalfallet ske med reguljärt Qärrirafikmedel på större delen av sträckan samt med kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomstorterna. Resan skall med utgångspunkt i handikappets art eller de särskilda förhållandena i övrigi ske med flyg eller försia klass låg - i förekommande fall med sovplats i enbäddskupé. För del fall resa endasi är möjlig i särskilt färdijänslfordon skall sådani kunna användas hela färdslräckan.

Remissinsianserna är överlag myckel posiliva till riksfärdljänsien.

För egen del ansluter jag mig till ulredningens och remissinstansernas principiella uppfattning och föreslår därför au en ny iranportijänsl, benämnd riksfärdijänsi, inrättas i syfte att tillgodose myckel gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde. Riksfärdtjänsten bör inrättas på försök under tre år i huvudsaklig överensstämmelse med ulredningens förslag.

I sammanhanget vill jag allmänt framhålla alt handikappades situation - i linje med intentionerna bakom ramprogrammet, nämligen en successiv anpassning av samtliga kollektiva färdmedel till de handikappades behov -bör förbällras främsi genom anpassning av samhällel och inte i försia hand genom ålgärder som är relaterade lill den enskilde. Statsbidrag lill den kommunala färdtjänsten har hittills utgått försöksvis. Chefen för socialdepartementet har i årets budgetproposition anfört atl det finns skäl all behälla denna bidragsgivning och att karaktären av försöksverksamhel därmed är avslutad. Del finns emellerlid skäl alt som 1976 års kommunalekonomiska uiredning anfört med jämna mellanrum ompröva stimulansbidrag av denna typ. Varken den kommunala färdtjänsten eller riksfärdljänsien börenligt min mening ses som en permanent lösning pä vissa handikappades reseproblem. Den nuvarande omfattningen av den kommunala färdtjänsten betingas nämligen i belydande utsträckning av den kollektiva trafikapparatens brisiande anpassning. 1 den takt handikappanpassningen slår igenom i kollektivtrafiken bör del säledes vara möjligt att omfördela en del av de resurser som f n. satsas på färdtjänsten och som kommer att satsas på riksfärdljänsien.

Syflel med försöksverksamheten bör - ulöver att den under försöksperioden ökar en särskild grupp gravt handikappades möjligheler all göra inlerregionala resor- vara all ge ett förbättrat beslutsunderlag inför ell slulligl Slällningslagande lill ett system med riksfärdtjänst. Försöksverksamheten bör därför ulformas så atl olika frågor av praktisk och innehållsmässig karaktär belyses.

HAKO-ulredningen har inte utrett hur riksfdtjänsten skall ulformas i detalj. Delta innebär alt innan riksfärdljänsien kan påbörjas bl. a. eit antal administrativa och organisaioriska frågor och andra prakliska problem måste lösas. Enligt min uppfattning skulle en för ändamålet särskilt tillskapad nämnd ha de bästa möjligheterna alt effektivt svara för det erforderliga

Prop. 1978/79:99 144

planeringsarbetet. Ansvarei för genomförandel och ulvärderingen av försöksverksamheten bör också åvila en sådan nämnd.

Regeringen bör beslula om nämndens sammansäuning. I nämnden bör finnas förelrädare för kommunikalionsdeparlemenlel, kommunerna. Handikappförbundens ceniralkommillé och De handikappades riksförbund saml en från intressenterna frislående ordförande. Däruiöver skall experter för särskilda uppgifter kunna knytas lill nämnden. Till nämndens förfogade bör finnas vissa kansliresurser. Nämnden bör påbörja sin verksamhei den 1 juli 1979 och vara verksam under försöksperioden. Den försöksvisa riksfärdljänsien bör påbörjas så snarl förberedelsearbetet är avslutat.

Nämnden skall säledes inom givna riktlinjer svara för den försöksvisa riksfärdljänsien. Närdet gäller frågan om hur verksamheten skall organiseras och administreras bör ett läiiillgängligi, enkell och lillföriilligt sysiem självfallel eftersträvas. Legitimeringskraven för berättigande lill riksfärdijänsi bör fastläggas av nämnden i samråd med socialstyrelsen. Härvid bör med utgångspunkt i en bedömning av vilka individer som har behov av riksfärdijänsi och med utgångspunkt i de ekonomiska förutsättningarna, som jag ålerkommer lill senare, en avvägning göras mellan antalet riksfärdljänsl-legitimerade samt antal resor och reslängd per individ och är. 1 samband med de ekonomiska övervägandena bör nämnden även pröva den generella frägan om behov av ledsagare och hur ledsagares resa skall bekostas. Själva legitimeringen, som skall ske enligt riksgiltiga normer, bör om möjligl samordnas med legitimeringen för kommunal färdtjänst. Jag vill i detla sammanhang erinra om att regeringen den 21 december 1978 givit socialstyrelsen i uppdrag all i samråd med Svenska kommunförbundei se över anvisningarna för statsbidrag lill den kommunala färdijänsien.

När det gäller del prakliska genomförandet av en riksfärdljänstresa bör nämnden bl. a. ulgä ifrån all bistånd från SJ:s, luftfartsverkets, Linjeflygs eller SAS personal för omhänderlagande av handikappade i allmänhet inle kan påräknas, ulöver vad som erbjuds i dag.

För försöksverksamhetens genomförande beräknade HAKO-ulredningen 15 milj. kr. per är. Jag har med utgångspunkt i bl. a. HAKO-utredningens beräkningar och i syfte att en rimlig ambitionsnivå skall kunna uppnås beräknal medelsbehovel lill 20milj. kr. per år inkl. kostnaderna förden för verksamheten ansvariga nämnden. Dessa medel är således främsi avsedda all läcka skillnaden mellan verkligt pris och priset för andra klass järnväg på den inlerregionala delen av en riksfärdljänstresa med framför allt järnväg eller flyg. Kosinaderna för kommunal färdtjänst i den resandes hemkommun skall berörd kommun svara för enligt gällande regler för den kommunala färdtjänsten. Mot bakgrund av vad som anfördes av kommunförbundet i dess remissyttrande ulgår jag ifrån all den kommunala färdtjänsten också kan anlilas för resor pä besöksorten. I vissa fall kan del också bli fråga om resor med kommunal färdtjänst över kommungränserna varvid den kommunala färdtjänsten måste anlitas - framför allt i glesbygdskommunerna. Kostna-

Prop. 1978/79:99 145

derna för dessa resor bör, om särskilda skäl föreligger, efter prövning av nämnden kunna subventioneras av de medel som står lill riksfärdtjänsiens förfogande.

1 samband med prövningen av HAKO-utredningens förslag om riksfärdijänsi har jag haft överläggningar med förelrädare för kommunsidan. Handikappförbundens centralkommitté och De handikappades riksförbund. Samtliga anslöt sig därvid lill att verksamheten bör genomföras enligt de riktlinjer som jag nu har redogjort för.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört föreslårjag alt för budgetårel 1979/80 20 milj. kr. anvisas för försöksvis genomförande av riksfärdijänsi under ett nyll reservaiionsanslag på själie huvudlileln benämnl F 8 Kostnader för försök med riksfärdijänsi.

HAKO-ulredningen föreslog all den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsmyndighelen skulle fä till uppgift all samordna de kollektiva irafikmedlens handikappanpassning. Ansvaret för det direkta genomförandet av handikappanpassningen skulle åvila de olika trafikverken och trafikförelagen. Dessa uppgifier skall enligt utredningen komma lill utiryck i verkens och myndigheternas instruktioner och vissa författningar.

Flertalet av remissinstanserna tillstyrker ulredningens förslag. Riksrevisionsverket ifrågasätter emellertid trafikplaneringsmyndighetens kompelens i sammanhanget. Verkei menar att normer för handikappanpassning av kollekliva färdmedel är detaljerat tekniska och anger irafiksäkerhelsverket som lämplig myndighet. Trafiksäkerhetsverkei, SJ, sjöfartsverket och Svenska busslrafikförbundet anför liknande synpunkter. Socialstyrelsen anser för sin del att anpassningen av färdmedlen lill handikappades behov bör regleras i en särskild lag i likhel med byggnadsstadgans 42 a §.

För egen del anserjag alt frågan om kollektivtrafikens anpassning lill de handikappades behov är så väsenilig alt anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Äv lagen bör framgå vad som i della sammanhang menas med kollektivtrafik. Med kollektivtrafik avses i försia hand sådan irafik för personbefordran som lillhandahälls allmänheten mol ersältning och som bedrivs enligt turiista. En sådan definilion kommer all omfatta all reguljär irafik, dvs. linjetrafik som drivs på land, lill sjöss och i luften. Med lanke pä den vikliga roll som taxi spelar när det gäller transporter av handikappade - inie minsl i färdtjänsten och kompletleringslrafiken - bör även sädan beställningslrafik som benämns laxitrafik inrymmas under definitionen av begreppei kollektivtrafik.

I lagen bör föreskrivas att den som har tillsynen över kollektivtrafik och den som ulövar sådan trafik skall se till all trafiken anpassas med hänsyn lill handikappade. Kravet på anpassning riktar sig alltså dels till trafikulövarna, dvs. dem som driver en viss trafik, dels till dem som på olika sätt har tillsynen över irafiken. Med det senare avser jag bl. a. de lillsiändsgivande myndig-

10 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 146

heierna som i samband med tillståndsgivningen bör beakta atl trafikuppläggningen är sådan att handikappades resemöjligheier underlättas och atl irafiken bedrivs med sådan materiel alt den är lillgänglig för handikappade.

Vid planeringen och genomförandel av kollektivtrafiken måste lillses all trafiken läggs upp så au handikappades särskilda behov beakias så långl det är möjligt. Detta bör slås fast i lagen.

Mot bakgrund av vad jag lidigare haranfört rörande handikappanpassning av färdmedlen bör i lagen ocksä föreskrivas atl de färdmedel som används skall sä långt det är möjligl vara lämpade för handikappade resenärer

Ulöver vad jag nu har nämnl krävs självfallel all detaljföreskrifter meddelas för au fullfölja syfiet med lagen. Dessa bör regeringen eller myndighei som regeringen utser bemyndigas alt meddela.

Vad sedan gäller frågan om det direkta ansvarei för genomförandel av handikappanpassningen delar jag utredningens och remissinstansernas uppfattningar atl della bör ligga pä de olika irafikverken och trafikförelagen.

När det gäller SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket bör ansvaret för handikappanpassning av färdmedel och trafikanläggningar släs fast i verkens instruktioner. Därigenom kommer handikappanpassningen atl uigöra en särskild myndighetsuppgift. Vad gäller flygplan och fartyg bör luftfartsverket resp. sjöfarlsverkel som tillsynsmyndighet äläggas atl se till att färdmedlen är tillgängliga för handikappade. Vad beträffar enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor bör molsvarande ansvar föreskrivas i de särskilda lillsynsföre-skrifter som gäller för dessa irafikslag.

1 fråga om kollektivtrafiken på landsväg, dvs. busslinjeirafiken och taxilrafiken, kommer en handikappanpassning i första hand att gälla de fordon som används i trafiken. Enligt yrkesirafiklagstiftningen får fordon inle användas för yrkesmässig personbefordran förrän fordonet har anmälts lill tillståndsmyndigheten, länsstyrelsen, och tillständshavaren har överiämnat bevis att fordonet har godkänts vid lämplighelsbesiktning. Genom sådana föreskrifter för lämplighelsbesiktning som ocksä innefattar normer för handikappanpassning av fordonen kan man alltså uppnå att i kollektivtrafiken på landsväg endasi används fordon som är lämpade också för handikappade resenärer. Del bör ankomma pä statens trafiksäkerhetsverk att utfärda de föreskrifter som behövs. 1 verkets instruktion bör också införas en uttrycklig bestämmelse om att verket särskilt skall se till att sådana färdmedel som är avsedda för kollektivtrafik anpassas så all de tillgodoser handikappades särskilda behov. En erinran om de särskilda regler som gäller för handikappanpassning av kollektivtrafiken bör tas in i yrkesirafiklagstiftningen.

I likhet med HAKO-utredningen och flertalet remissinsianser konstaterar jag att det i flera avseenden föreligger behov av en samordning av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag föreslår därför att

Prop. 1978/79:99 147

transporträdet som jag behandlar under kap 10. Organisaioriska frågor får lill uppgift alt svara för denna samordning. Transporträdet bör alltså bl. a. ha lill uppgift all översiktligt planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en samordnande normgivning. Transporträdet föreslås i övrigt få i huvudsak de uppgifier som nu åvilar iransportnämnden, fraklbidragsnämnden och bussbidragsnämnden. Ulöver en nödvändig samordning av handikappanpassningen uppnäs genom alt handikappanpassningsfrä-gorna knyts lill rådel all handikappades iransportproblem kommer alt behandlas i ell naturiigt sammanhang, vilket är en väsenilig förutsättning för alt målsällningen om normalisering och integrering skall kunna uppnås. Jag utgår ifrån atl rådet, i syfte att skapa en bred sakkunskap inom del berörda området, i sitl arbele nära samråder med förelrädare för handikapporganisationerna och andra berörda intressenter. Härigenom tillförsäkras intressenterna också ett inflytande på myndighetsutövningen inom handikappområdet.

1 fräga om den forskning och utveckling som kommer all erfordras för alt anpassningen av färdmedlen lill handikappades behov skall nå uppslällda mäl ulgår jag ifrån att ett nära samarbete kommer lill ständ mellan transporträdet och andra berörda inslilulioner. Rädet bör sälunda kunna spela en väsenilig roll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta anpassningsätgärder. Rådet bör också verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappanpassning av sädana kollektiva färdmedel som används i internationell irafik samt i övrigt följa upp den internationella utvecklingen inom handikappområdet.

7. Vissa planerings- och investeringsfrågor

7.1 Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering

Den snabba tillväxten av både person- och godslransportarbelel under senare årtionden har ställt krav på större samhällsinsatser För au kunna uppnå ett väl avvägt transportsystem och bl. a. erhålla ett effektivt utnyttjande av befinlliga transportresurser, undvika dubbelinvesteringar- främst i fråga om del allmännas investeringar i olika slag av transportanläggningar -minska miljöstörningarna och begränsa energiålgången finns behov av en mer utbyggd och samordnad planering inom transportsektorn såväl vad gäller investerings- som Irafikverksamheten. Även om trafikens tillväxttakt avtagit under de senaste åren, främst i fräga om godstransporterna, har exempelvis de kvalitativa kraven på transportsystemet fortsatt att öka. Vidare har osäkerheten ökat beträffande den framtida utvecklingen av efterfrågan på resor och godstransporter inom skilda delar av landet och inom olika branscher. Detta medför krav på en mer samordnad prognos- och planeringsverksamhet pä olika nivåer inom iransportsektorn. En ökad samordning

Prop. 1978/79:99 148

av iransportplaneringen kan också underiätta användningen och utvecklingen av bl. a. kombinerade godslransporler resp. nya former av kollekliva transportmedel.

Jag vill i sammanhanget erinra om atl transportinvesleringarnas andel av de lolala bruttoinvesteringarna i landet, liksom iransportkonsumiionens andel av den lolala privala konsumtionen, har fortsau all öka under 1970-lalel.

Även behovei av samordning mellan irafikplaneringen och annan samhällsplanering har successivi ökat. Som jag tidigare har berört råder del ell ömsesidigt samband mellan utvecklingen av transportsystemet och utvecklingen inom olika samhällsområden. Del gäller exempelvis bebyggelse-, sysselsättnings- och näringsstmklurutvecklingen, såväl på del lokala som del regionala och nationella planet. Jag anser del vara av väsenilig belydelse, alt en ökad samordning kommer till stånd på olika nivåer mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering för alt därigenom lättare kunna uppnå olika övergripande samhälleliga mål, däribland ett effektivt utnyttjande av samhällets samlade resurser. I sammanhanget kan nämnas atl en ökad sådan samordning redan uppnåtts under senare år. Det gäller generellt beträffande vägplaneringen genom del ändrade syslem för vägplanering som nu lillämpas. Men även i övrigt har en ökad samordning kommit till stånd, främsi på regional nivå, genom bl. a. den regionala Irafikplaneringen. Jag återkommer lill detta i det följande. Även på ceniral nivå sker givetvis en samordning, bl. a. i samband med den åriiga budgelbehandlingen. Det är emellertid enligt min mening önskvärl atl möjligheter skapas för en ytterligare uibyggnad av denna samordning.

Jag kommer i del följande atl redovisa min principiella syn pä den framtida trafikplaneringen och pä samordningen mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering. Jag kommer ocksä all lägga fram förslag som syfiar lill atl förbäura möjlighelerna att göra seklorsövergripande avvägningar när det gäller den långsiktiga investeringsplaneringen. Vidare kommer jag all redogöra för syftet med och den allmänna uppläggningen av det trafikplaneringsarbete som pågår inom ramen för länsplanering 1980 och den särskilda hamn- och flygplatsplanering som regeringen uppdragit åt länsstyrelsema att genomföra. Jag kommer även alt föreslå viss uibyggnad av den övergripande hamnplaneringen.

Den sektoriella planering, som bedrivs på lokal, regional och central nivå inom olika trafikverk och irafikförelag, är med undanlag av vägplaneringen i huvudsak företagsekonomiskt orienterad. Planeringen är således främsi inriktad på att anpassa transportapparaten och utbudet av transporttjänster, såväl i kvantitativt som i kvalitativt hänseende, till den rådande efterfrågan och dess förändringar. Perspektivet är därvid oftast ganska kortsiktigt. På varje nivå och inom varje enhet eftersträvas i princip att inom ramen för uppställda mäl och riktlinjer för verksamheien samt lillgängliga resurser uppnå bästa möjliga företagsekonomiska resultat. Detta system bidrar lill alt

Prop. 1978/79:99 149

ulveckla en i allmänhei hög "inre effektivitet" inom transportsektorns olika delar, vilkel givelvis är väsentligt frän många synpunkier.

Ofta sammanfaller den företagsekonomiska effektiviteten med den samhällsekonomiska. När så inle bedöms vara fallel, ankommer del på stalsmaklerna all vidla erforderliga åtgärder. Den nuvarande förelags- och sekiorsplaneringen behöver därför kompletteras med en mer övergripande och långsiktig trafikplanering som är funktionellt samordnad med annan samhällsplanering. Del gäller i princip på såväl lokal och regional som nalionell nivå.

På nalionell nivå finns behov av en sådan övergripande planering för all bl. a. säkra

att en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar kan tillhandahållas genom irafiklösningar som ger den samhällsekonomiskl lägsta kostnaden (med hänsynstagande till trafiksäkerhet, miljöstörningar, energisparmål m. m.),

att dubbelinvesteringar i anläggningar och trafikresurser som ger upphov lill onödig överkapacitet och dåligt resursutnyttjande kan undvikas.

Även på regional och lokal nivä finns behov av en utbyggd planering. En sådan planering bör medverka lill aU de olika irafikmedlens speciella fördelar och egenskaper ulnylljas på bästa sätl och all transportsektorn utvecklas i samspel med andra samhällssektorer och i överensstämmelse med av statsmakterna angivna trafikpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska och miljöpolitiska riktlinjer m. m. Jag delar därmed den uppfattning som trafikpoliliska ulredningen givil uitryck för i bl. a. sill första betänkande och som flertalet remissinstanser anslutit sig till.

Ett vikiigt led i en utbyggd och samordnad planering pä olika nivåer ulgör bedömningar och beräkningar av den framlida utvecklingen på olika samhällsområden, som har belydelse för eller är beroende av utvecklingen inom transportsektorn. Så längt möjligt bör därvid även mer längsikiiga bedömningar göras än vad som normall sker inom enskilda trafikföretag eller i sektorsplaneringen. Äv betydelse i detta sammanhang är det forskningsoch ulvecklingsarbele som bedrivs pä transportområdet. Jag återkommer till transporlforskningen i kap. 9.

Med en utbyggd övergripande trafikplanering på olika nivåer förbällras fömlsältningarna atl göra avvägningar mellan alternativa iransportlösningar och mellan salsningar på olika transportmedel med beaktande av skilda samhällsinlressen och mål. Inom ramen för en sådan planering bör också finnas förutsättningar alt konkretisera de trafikpolitiska målen och att finna samordnade lösningar och åtgärder som kan underiätta en samverkan mellan olika transportföretag och irafikmedel.

Med hänsyn lill bl. a. de stora krav på investeringar i iransportsystemel som kommer all ställas från olika håll även i framtiden, den ofta mycket långsiktigt slyrande inverkan pä irafikfördelning, trafikutveckling, transportkostnader m. m., som särskilt investeringarna i fasta trafikanläggningar har

Prop. 1978/79:99 150

saml nödvändigheten av atl hushålla med samhällets resurser och så långt möjligt undvika onödiga dubbelinvesteringar, är del enligt min mening angelägel atl inom ramen för en övergripande trafikplanering ulveckla och försöka samordna den investeringsplanering som bedrivs av olika trafik-verk.

Redan i 1963 års trafikpolitiska proposiiion framhöll föredragande departementschefen dels atl del grundläggande kriteriet vid bedömning av planerade trafikinvesleringar borde vara de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet, dels all del från trafikpolitisk synpunki var väsentligt all en rationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lill stånd i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ett optimalt sätl kompletterade varandra. Departementschefen framhöll vidare au ålgärder borde vidtas som förbättrar fömlsäliningarna alt koordinera, i varje fall mera kostnadskrävande statliga och kommunala saml - i den mån så var möjligl - även privata trafikinvesleringar. När det gäller den statliga sektorn angavs att särskilda anordningar bör vidlas för alt åstadkomma en ändamålsenlig samordning av väg-, järnvägs-, luftfarts- och sjöfartsinvesteringarna.

I sammanhanget kan nämnas atl praktiskt taget samtliga remissinstanser, som yttrat sig över departementspromemorian (Ds K 1976:3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighel, har vitsordat behovei av en övergripande trafikplanering. 1 sina yllranden över trafikpolitiska utredningens slutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kosinadsansvar och avgifter har vidare flera remissinstanser tagit upp planerings- och samordningsfrågorna, såväl när del gäller invesleringar som i fråga om den löpande verksamheten och trafikutformningen. Bl. a. framhåller flera länsstyrelser betydelsen av att såväl en samordning av planeringen inom transportsektorn som en samplanering med övriga samhällssektorer kommer till stånd. Ändra remissinstanser betonar nödvändigheten av en samordning av trafikförsörjningen pä lokal, regional och central nivå. Jag vill i anslutning härtill erinra om att den av mig i det föregående förordade övergängen till en mer marginalkoslnadsanpassad prissättning av de transporttjänster som tillhandahålls av det allmänna kommer att ställa ökade krav pä samordning och samhällsekonomisk prioritering av trafikinvesleringarna.

Som jag tidigare har nämnt har de metoder som används vid den statliga investeringsplaneringen inom olika irafikgrenar successivt utvecklats under den senaste tioårsperioden. Det gäller särskilt vägplaneringen. Inom denna sker en, så långt möjligt, samhällsekonomisk värdering av skilda investeringsobjekt och deras konsekvenser i olika avseenden. I denna process medverkar lokala och regionala myndigheter och organ. Därigenom säkerställs att bl. a. de regionalpolitiska och sysselsättningspolitiska aspekterna beaktas vid bedömningen av olika investeringsobjekt.

Trots de förbättringar som har skett av planeringen på olika nivåer under senare år kvarstår emellertid brister när det gäller möjligheterna att företa

Prop. 1978/79:99 151

seklorsövergripande avvägningar och all samordna investeringspolitiken, säväl mellan olika delar av transportsektorn som mellan dessa och andra samhällssektorer. Även om i åtskilliga fall under senare år särskilda samhällsekonomiska siudier förelagits inför vikliga regeringsbeslut inom olika Irafikgrenar, föreligger ofta svårigheter all erhälla ell allsidigl underlag för sädana beslut och för de seklorsövergripande avvägningar som måsle göras i samband med den åriiga stalsbudgelbehandlingen.

När det gäller de statliga affärsverken lillkommer dessutom problemet atl avväga de krav som slälls på en från förelagsekonomisk synpunki ralionell produklion - och en ofta därtill knuien relativt långtgående delegering av resultatansvaret - mot önskemål om t. ex. regionalpolitiska och sysselsältningspoliliska hänsynstaganden. Molsvarande gäller också beträffande önskemål om all kunna beakta konsekvenser inom andra irafikgrenar av planerade invesleringar inom en viss sektor. Renl allmänt gäller för övrigi all möjlighelerna all tillgodose önskemål om sysselsättningens geografiska fördelning är starkt begränsade inom affärsverken beroende på verksamhetens karaktär.

I sammanhanget kan också nämnas alt det ofta är svårl att bedöma vilken regionalpolitisk betydelse olika förändringar i t. ex. transporlulbud och servicenivå kan få. På denna punkl finns behov av ökad forskning och undersökningar för atl få till ständ ett mer konkret underiag för framtida överväganden och beslul.

Sammanfattningsvis föreligger således tvä huvudproblem i fråga om den övergripande planeringen. Del gäller dels hur ett tillfredsställande underlag för nödvändiga seklorsövergripande avvägningar i fråga om det allmännas trafikinvesleringar pä olika nivåer skall kunna erhållas, dels hur en erforderiig samordning av del allmännas handlande på trafikområdet - på kort och längre sikt - skall kunna åstadkommas, ulan detaljreglering av verksamheten inom olika trafikgrenar. Direkta ingripanden från statsmakternas sida i trafikverkens löpande invesleringsplanering och verksamhei måsle enligt min mening undvikas.

Enligi min mening finns det goda möjligheter atl genom en utbyggd och fortlöpande regional trafikplanering och regional utvecklingsplanering i varje län samla in, ställa samman och presentera ett relativt allsidigl underiag. Erfarenheterna av den under åren 1972-1974 genomförda regionala trafikplaneringen, som delvis hade försökskaraktär, ger således klarl vid handen att en vidareutvecklad och fördjupad regional trafikplanering - nära samordnad med annan samhällsplanering - bör kunna ge ett underiag för bedömning av samordningsmöjligheter mellan olika trafikmedel och för sektorövergripande avvägningar. En sädan framtida regional trafikplanering, som även fortsättningsvis bör omfatta planering av person- och godsiransportförsörjning samt irafikanläggningar, bör enligt min mening bedrivas dels som en i regel vart femle är återkommande fullständig regional trafikplanering, dels som en löpande planering och uppföljning av fullständig regional trafikplanering.

Prop. 1978/79:99 152

Den fullständiga regionala trafikplaneringen bör mynna ul i en samlad bedömning av behoven och ell pä denna bedömning grundat förslag lill åtgärder på trafikområdet i resp. län även utanför vägsektorn. Förslaget, som bör innehålla en prioriteringsordning, bör avse ålgärder under åtminstone närmasle femårsperiod och helsl närmasle lioårsperiod.

Förslagen bör tillställas berörda irafikverk för alt kunna utgöra ett underiag för upprättande av långsiktsplaner på riksnivå för resp. irafikgren. Därmed skulle även för järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssekiorerna erhållas en motsvarighel lill redan existerande planeringssystem för del statliga och Slalskommunala väg- och gaiubyggandei. Genom en tidsmässig samordning av sådana seklorsplaner bör del bli möjligl för statsmaklerna atl vid i princip ett och samma tillfälle erhålla en samlad planredovisning för hela transportsektorn och att - vid behov - ta ställning till den framlida resursfördelningen och inriktningen av investeringspolitiken på transporiomrädei.

Inom ramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör dels en uppföljning av den fullständiga regionala irafikplaneringen och av förändringar i transportbehoven m. m. ske, dels utredningar - i samarbete med berörda parter - av för en viss region eller bransch speciella transportproblem göras. Konkreta förslag till ålgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter bör kunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas årliga rapporter över länsplaneringen, så att de kan beakias i petita- och budgetarbetet. Rapporterna sänds enligt nu gällande ordning lill regeringen för att ge underlag för eventueUt erforderliga övergripande avvägningar.

Genom en sådan fördjupad och breddad regional trafikplanering, somjag i det föregående kortfatiai har beskrivit, bör de regionalpoliliska effekterna liksom konsekvenserna för hushållningen med mark och natur av olika projeki och åtgärder också närmare kunna preciseras och konkretiseras samt viktiga regionala önskemål kunna uppmärksammas och kanaliseras till central nivä. Därigenom bör ell bätire underlag kunna erhållas för de seklorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

När del gäller frågorna om i vilken ulsiräckning, pä vilket sätt och på vilken nivå andra trafikverk än vägverket skall la samhällsekonomiska hänsyn i sin investerings- och verksamhetsplanering samt hur en ökad samordning i övrigt skall kunna åstadkommas - såväl mellan olika trafikverk och trafikgrenar som mellan dessa och andra samhällssektorer - kan enligt min mening två olika lösningar tänkas. I princip skulle ett samhällsekonomiskt synsätt kunna anläggas inom varje trafikverk redan pä utredningsstadiet av ett investeringsprojekt resp. på varje nivå där beslut fattas rörande åtgärder av betydelse. En sådan lösning skulle emellertid enligt min uppfattning strida mol affärsverksprincipen. Den skulle kunna medföra risk för en sammanblandning av företagsekonomiska och samhäUsekonomiska mål, och därigenom skapa osäkerhet och försämrad effektivitet inom verken. Dessulom kan ett sådant system bli ganska kompliceral och arbetskrävande.

Prop. 1978/79:99 153

En annan och enligt min mening bätire lösning är all förlägga den samhällsekonomiska värderingen till departementsnivå-utom närdet gäller väghållningen-där förulsäliningarfinns alt lillämpa ell samhällsekonomiskt synsätt på alla nivåer. Den börockså begränsas till sädana projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsenilig effeki på irafikfördelningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Som jag tidigare har nämnl torde i allmänhet lill denna grupp kunna föras siörre invesleringar i fasta trafikanläggningar, säsom nya eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder och trafikflygplatser. Andra exempel kan vara införande av ny teknik som kräver stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetslåg.

I sammanhanget kan nämnas atl i en rad fall under senare år har inför vikliga investeringsbeslut av denna karaktär särskilda samhällsekonomiska studier gjorts. Jag vill t. ex. nämna de olika ulredningar som skell om kanalulbyggnader och vilka lett lill uibyggnad av Trollhätte och Södertälje kanaler. Regeringen har också aktualiserat en omfattande järnvägslinjeombyggnad vid Halmstad. Detla är ett exempel på en investering, där insatserna från olika berörda trafikverk m. fl. inte räcker lill, men där statsmakterna av samhällsekonomiska skäl medverkade lill att investeringen kommer lill stånd. Inför ställningstagandet lill frågan om fasta förbindelser över Öresund har en omfattande utredning gjorts där de samhällsekonomiska bedömningarna har vägt tungt. Inom ramen för den åren 1972-1974 genomförda regionala trafikplaneringgen gjordes ocksä samhällsekonomiska analyser av konsekvenserna av en överflyttning lill landsväg av personlrafiken på vissa trafiksvaga banor. I framtiden bör emellerlid del nuvarande sysiemel förbättras genom alt dels stalsmaklerna ges bättre överblick över viktiga planerade investeringar, dels samhällsekonomiska studier används pä ett mera systematiskt säu.

En ytterligare åtgärd för atl underiäita de seklorsövergripande avvägningar som måsle göras på regeringsnivå skulle vara all skapa en ökad tidsmässig samordning av den långsiktsplanering som bedrivs inom de olika verken. Ett mål för den fortsatta utvecklingen av långsiktsplaneringen inom irafikverken utanför vägsektorn bör vara, all regeringen får möjlighel alt samtidigt behandla långsiktsplaner för alla trafikgrenar och avseende samma lidsperioder. Förvägsektorn lillgodoser den sedan 1978 lillämpade perspeklivplaneringen della behov.

Av berörda trafikverk bör krävas, all de vid behov skall vara beredda all ge underiag för en samhällsekonomisk värdering av sådana projeki eller åtgärder. Jag avser föreslå regeringen atl meddela, föreskrifi er beträffande underlag for samhällsekonomiska analyser och samordnad långsiktsplanering. Utgångspunkten bör därvid vara den tidscykel som lillämpas i fråga om länsplaneringen.

När del gäller möjligheterna alt åsiadkomma en samordning av investeringar i hamnar resp. i sådana mindre flygplatser som normall är kommun-eller privatägda, vill jag även peka på det uppdrag att genomföra en flygplats-

Prop. 1978/79:99 154

och hamnplanering som regeringen hargetl länsstyrelserna. Syftet härmed är bl. a. alt förbättra förulsäuningarna fören, sett ur regional synvinkel, ralionell uiveckling av flygplats- och hamnsyslemei. Jag ålerkommer till delta i del följande.

Samtidigt vill jag även erinra om den lufttransporiulredning (K 1978:07) som pågår. Vidare kan nämnas atl prövning från miljöskyddssynpunkt av flygplatsanläggningar kan ske enligt miljöskyddslagen. Frågan om införande av en obligalorisk tillståndsprövning av flygplatser, liksom även vägar, som kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse, övervägs f. n. inom utredningen (Jo 1976:86)föröversyn av miljöskyddslagen. Härigenom erhålls viktiga komplemenl som gör att förutsättningarna för en ur hela landets synvinkel rationell utveckling av flyglransportförsörjningen kan komma lill stånd.

Som jag lidigare har framhållit lorde betydande fördelar stå atl vinna genom en ökad samverkan och samordning mellan olika trafikföretag och Irafikmedel samt mellan trafikutbud och annan samhällsservice även närdet gäller den mera löpande verksamheten. Inom persontrafiken kan det gälla t. ex. i fräga om utformning av linjesträckning, taxor, tidlabeller och omsligningsplalser. Inom godslrafiken kan del gälla samarbete i fräga om terminaler och kombinerade transporter. Jag har redan berört detta i ett tidigare avsnitt. Jag vill i sammanhanget erinra om alt möjligheterna att genom samverkan uppnå vinster i form av effektivare resursutnyttjande, kortare restider, bälire tillgänglighet till arbetsplatser samt till offenilig och kommersiell service m. m. är en av utgångspunkterna för den regionala trafikplaneringen som behandlas i det följande. Vidare vill jag erinra om att förutsättningarna för en samordning av kollektivtrafiken radikalt förbättrats genom riksdagens beslut om införande av ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

De förslag till förbäuringar av planeringssystemet som jag har angett i det föregående ankommer del på regeringen att besluta om. Det resursbehov som kan behövas för kommunikationsdepartementets planeringsarbete får bedömas i anslutning lill pågående organisationsöversyn i departementet.

7.2 Regional trafikplanering

Under åren 1972-1974 genomfördes i varje län en seklorsövergripande trafikplanering på regional nivå, s. k. regional trafikplanering, i enlighet med anvisningar utfärdade av chefen för kommunikationsdepartementet på förslag av trafikplaneringsuiredningen (K 1970:41). Länsstyrelserna redovisade under hösten 1974-efter remiss lill bl. a. kommuner, landstingskommuner, irafikförelag, fackliga och andra intresseorganisationer-sina slutliga förslag till regionala trafikplaner. En sammanställning av länens planer har redovisals i rapporten (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner.

Syftei med den regionala trafikplaneringen har varil att med utgångspunkt

Prop. 1978/79:99 155

i rådande och förväntad framlida bebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden m. m. och med hänsyn lill troliga förändringar av efierfrågan pä iransporlljänster ge underlag för bedömningar hur resp. regions behov av person- och godstransporter kan tillgodoses.

Planeringen, som omfattade land-, sjö- och flyglransporter, har vidare haft som mål all klarlägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad pä kortare och längre sikl för all länens invånare och näringsliv skall kunna få sina resbehov och transportbehov mellan länels olika delar saml lill och från andra delar av landet tillgodosedda på eu lillfredssiällande säu till lägsia möjliga samhällsekonomiska kostnader. Samtidigt som de regionala trafikplanerna eftersträvar att ge underiag för en samlad bedömning av transportbehovet har målel varil alt nå en samhällsekonomiskl lämplig samordning och fördelning av Iransporiarbelei mellan de olika trafikmedlen.

Den regionala irafikplaneringen har vidare syftat till atl underlätta en samordning av lokala och regionala planeringsålgärder med sådana ålgärder av nalionell karaklär. Den regionala trafikplaneringen har också syftat till en breddning och fördjupning av den länsvis bedrivna samhällsplaneringen, varigenom en ökad samordning mellan trafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkoms.

Planeringen har även haft som mål au ge kommunerna bälire utgångspunkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen inom resp. kommun. Avsikten har också varil atl ge de statliga kommunikalionsverken och övriga pä transportmarknaden verksamma förelag bättre underlag för sin investerings- och trafikplanering saml prioritering av olika handlingsalternativ. Planeringen har även syftat lill all ge näringslivet i övrigi bättre utgångspunkter för sin iransportplanering.

Den regionala trafikplaneringens försia etapp - inventeringsarbetet - har behandlat den regionalpolitiska bakgrunden, olika trafikalstrande faktorer samt länens nuvarande transportförsörjningssystem.

Den andra etappen - själva planeringsarbetet - har inriktats på tre huvudfrågor, nämligen personlrafiken, godslrafiken samt irafikanläggningar av olika slag. För var och en av dessa har gjorls en analys av vad som utifrän resp. läns förhällanden kan läggas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning, dvs. mäl och principer för länels irafikförsörjning har fastställts. En bedömning har gjorls av nuvarande och framlida transportbehov och förslag lill irafiklösningar har utarbetats.

De angivna syftena har i stor utsträckning också uppnåtts, främst när det gäller personlrafikförsörjningen. De av länsstyrelserna i samräd med bl. a. kommunerna utformade målen och riktlinjerna för den kollektiva trafikförsörjningen och de på grundval härav ularbetade förslagen till regionala slomlinjenäl har således blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafikförsörjningen i länen. Länsstyrelsernas förslag till stomiinjenät har vidare lagls lill grund för den vidgade statliga bidragsgivningen till olönsam busstrafik. De har också fäll belydelse som ledning för kommunernas arbete

Prop. 1978/79:99 156

med upprättande av lokala trafikförsörjningsplaner, exempelvis för samordningen med den regionala trafiken. Genom att de regionala irafikförsörj-ningsplanerna årligen revideras av länsstyrelserna sker redan en löpande uppföljning av den regionala personirafikplaneringen.

Länssiyrelserna har i anslutning lill personirafikplaneringen även undersökt allernaliva iransporimöjligheter för irafik som bedrivs på Irafiksvaga järnvägslinjer och försökt beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna av en överflyttning av persontrafik från järnväg till landsväg. Dessa undersökningar och beräkningar har utgjort en del av underlaget för det förslag angående del framlida personlrafiknätels omfallning på järnväg som jag har redovisal i avsniii 4.2.

När del gäller godstransportförsörjningen och iransporlanläggningarna har länsslyrelsernas förslag till åtgärder m. m. - vilka i enlighet med anvisningama haft en övervägande principiell och långsiktig inriktning- hiuills haft en mer begränsad effeki på olika verks, förelags och kommuners planering. En anledning härtill är atl länsslyrelsernas planeringsarbeie i denna del i hög grad haft försökskaraklär. 1 flera fall har emellertid förslagen redan resulterat i konkrela ålgärder. På grundval av vad som framkommil vid den regionala trafikplaneringen har vidare utarbetats två departementspromemorior (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1975:10) Planering av de svenska flygplatserna med förslag till perspektivplan och planeringssystem för hamnar resp. flygplatser. Promemoriorna har remissbehandlats.

Länsstyrelserna har allmänt framhållit, all de erfarenheler och vidgade kunskaper som erhållits genom arbelel med den regionala irafikplaneringen har varil av stort värde bl. a. vid handläggningen av tillständs-, väg- och bidragsärenden m .m. på trafikområdet. Länsstyrelserna har även framhållit belydelsen av en fortsall övergripande regional trafikplanering för atl underlätta samordningen mellan irafikplaneringen och bl.a. den regionala ulvecklingsplaneringen och fysiska planeringen.

En närmare redogörelse för den hittills genomförda omgången av regional trafikplanering och dess resultat finns i bilaga 8.

Med utgångspunkt i erfarenhelerna från den hittills genomförda trafikplaneringsomgången har somjag tidigare nämnt under år 1978 en vidareutveckling och kompleltering av den regionala trafikplaneringen inom ramen för länsplanering 1980 salts igång. DeUa arbete får delvis en annan uppläggning och inriktning än den föregående planeringsomgången.

Ett viktigt led i den pågående regionala trafikplaneringen är främsi att konkretisera målen för den regionala person- och godstransportförsörjningen, atl försöka finna lösningar på de transportproblem - exempelvis arbetsresorna inom vissa regioner - som anses mest akuta inom resp. län och au upprätta förslag till långsiktig inrikining och prioritering av det allmännas invesleringar i olika slag av trafikanläggningar. Planeringen bör också kunna bidra lill atl omsätta de trafikpoliliska riktlinjerna i lokala och regionala

Prop. 1978/79:99 157

handlingsprogram som syftar lill all uppnå en tillfredsställande Iransportförsörjning. I planeringen skall hänsyn vidare las till toialförsvarels behov.

Avsiklen är all länens förslag till inriktning och prioritering av de framlida trafikinvesleringarna skall utgöra ell underlag även för andra seklorsmyndigheter än vägverkel vid upprättande av långsiktiga invesleringsplaner för hela landet. Genom en tidsmässig samordning av dessa seklorsplaner bör del, som jag lidigare har nämnl, i framtiden bli möjligl all vid i princip ell och samma tillfälle erhålla en samlad planredovisning för hela trafiksektorn.

Den nu akluella irafikplaneringsomgången avses utgöra ett led för att åsiadkomma ell integrerat planeringssystem inom trafiksektorn samordnat med samhällsplaneringen i övrigt. Det innebär bl. a. all olika trafikpolitiska och irafiksekloriella hänsyn saml hänsyn lill markanvändning och miljö skall vägas samman med regionalpoliliska, sysselsältningspoliliska, näringspolitiska m. fl. hänsyn på olika nivåer i planeringsprocessen för att åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av samhällets resurser. Som jag redan har nämnl lorde ell sådant planeringssystem inte kunna genomföras på en gång, utan bör ske stegvis med beaktande av de erfarenheler som successivi erhålls. Den nu pågående samordnade trafik- och länsplaneringsomgängen bör enligt min mening utgöra ett viktigt sleg i riklning mol ett sådant integrerat planeringssystem som jag har behandlat i föregående avsnitt.

Vad belräffar uppläggningen och omfattningen av trafikplaneringsarbelet kan nämnas, att länsstyrelsernas inventerings- och karlläggningsarbele bör kunna begränsas betydligt jämfört med föregående planeringsomgång. Genom bl. a. den omfaUande datainsamling om trafikapparaten, trafikens omfallning och fördelning, regionala kontaktnät för arbete, utbildning, service, frilid m. m. som gjordes i den försia planeringsomgången, är behovei av data mindre denna gång. En översyn av planeringsunderlaget kan dock i vissa fall behöva göras, om del skett siörre förändringar i trafiksystemet eller i efterfrågan på transporter i länet. Det lorde i första hand gälla sådana områden eller relalioner där problem f. n. föreligger eller där siörre förändringar i efterfrågan är att vänta.

Trafikplaneringsarbelet skall så längt möjligl integreras med del övriga planeringsarbetet inom ramen för länsplaneringen. Arbeiei bör mynna ut i ell förslag till övergripande riktlinjer för trafikförsörjningen i länel, varvid de regionalpoliliska målen skall vägas samman med de av statsmakterna uppställda trafikpolitiska målen.

I regeringens beslut med anledning av planeringsskedet i den fysiska riksplaneringen har regeringen understrukit, alt del är av stor vikt au de miljö- och markanvändningsproblem som har uppmärksammats under den fysiska riksplaneringens planeringsskede behandlas i det kommande arbelel med den fortsatta trafikplaneringen.

När del gäller planeringen av persontransportförsörjningen kan konstateras all länsslyrelsernas befallning med persontrafikplaneringen blir relativt begränsad jämfört med tidigare förhällanden. Efter del all en för landstings-

Prop. 1978/79:99 158

och primärkommuner gemensam huvudman bildats, som har såväl det ekonomiska som politiska ansvarei för planering och genomförande av kollektiv personlrafik inom länel, kommer länsslyrelsens uppgifter inom persontrafikplaneringen främst all omfatta vissa frågor rörande den inlerregionala trafiken och utformning av övergripande riktlinjer för trafikplaneringsarbelet i länet mot bakgrund av fastställda regionalpoliliska mål.

Omfattningen av länsstyrelsens arbete med t. ex. planeringsunderlag, brislanalys och planarbele avseende personlrafikförsörjningen inom länet blir i den nu aktuella planeringsomgången beroende av hur snabbi en för länel gemensam huvudman etableras och börjar verka. Länsstyrelsen bör emellerlid mol bakgrund av sin funktion som lillslåndsmyndighet kunna lägga synpunkter på ulformningen av målen för personlrafikförsörjningen i länet. En naiurlig uppgift för länsstyrelsen inom ramen för planeringsarbetet bör vidare vara alt verka för den lokala och regionala trafikens samordning med de inlerregionala förbindelsema.

Med hänsyn till den omställningsprocess i fräga om bl. a. ansvarsfördelning och bidragssystem som päverkar säväl den direkia driften av den kollekliva persontrafiken som planeringen av densamma är avsiklen atl länsstyrelsens arbele med personirafikplaneringen, föruiom vad som ovan anförts, skall syfta till all skapa förutsättningar för en smidig övergäng till de nya förhållandena.

Planeringsarbetet i fräga om godstransportförsörjnlngen bör ha sin utgångspunkt i atl samhällel har del primära ansvarei för irafikanläggningar som ulgör grunden för godstransportförsörjningen, medan själva Iransportplaneringen är en fråga för parterna på godslransportmarknaden. En annan utgångspunkt är den myndighetsfunktion som länsstyrelsen har pä trafikområdet.

Syfiet med godslransportplanen är all ge vägledning ål och utgöra ett allmänt underlag för den planering på olika nivåer i samhället som bedrivs av statliga och kommunala myndigheter. Det gäller vidare den planering som bedrivs inom trafikföretag och inom näringslivet i övrigt. Med hänsyn till de strukturförändringar inom näringslivet som skett under de senaste åren eller kan förutses i framtiden, kan även målen för godstransportförsörjningen behöva ses över i vissa län.

Omfattningen och inriktningen av planeringsarbetet bör huvudsakligen bestämmas av länsstyrelsernas erfarenheter från den tidigare planeringsomgången. I denna konstaterades rent allmänt att godstransportförsörjningen var relativt tillfredsställande med hänsyn till föreliggande behov. Vissa brister framkom dock.

Det är naturligt att det fortsatta planeringsarbetet inriktas mot att avhjälpa dessa. Avsikten är att förslag till ålgärder för förbättring av godstrafiksystemet skall utarbetas mot bakgrund av en analys av nuvarande och förväntade transportbehov - såväl i kvalitativa som kvantitativa termer-och av möjliga lösningar på de problem som föreligger saml, så långt möjligt, av

Prop. 1978/79:99 159

de koslnader och konsekvenser i övrigi som är förknippade med olika lösningar. Vikten av atl de olika förslagen noggrant kostnadsberäknas och alt en prioritering sker mellan förslagen har särskilt framhållits.

När del gäller den övergripande planeringen av länens trafikanläggningar blir vissa begränsningar nödvändiga. De speciella förutsättningar som råder inom hamn- och flygplalsplaneringen - det gäller exempelvis behov av länsövergripande bedömningar och lösningar och krav på medverkan av specialister på områdel - har gjort det nödvändigt alt skilja hamn- och flygplatsplaneringen från den övriga länsplaneringen. I detla sammanhang erinrar jag om lufttransportutredningens arbete vad gäller den tyngre luftfarten. Ett särskilt uppdrag har vidare som jag redan nämnl givits länsstyrelserna alt medverka i genomförandel av en separat hamn- och flygpialsplanering under åren 1978-1981. I delta arbele är del främsi allmänflyget som berörs. Speciella förutsättningar gäller även i viss män beiräffande vägplaneringen, som framgär av det följande.

Den regionala trafikplaneringen innehäller således föruiom de momenl som ingår i länsplaneringen även ett mer frislående momenl avseende planering av hamnar och flygplatser.

Med dessa begränsningar är avsiklen att resp. länsprogram - utifrån en erforderiig översyn av tidigare utarbetade mål och konstaterande brisler m. m. - skall innehålla ett sä längl möjligl samlal förslag lill ätgärdsprogram för irafikförsörjningen i länet.

1 sammanhanget bör framhållas atl en utgångspunkt för planeringen av samhällets åtgärder i fråga om trafikanläggningar självfallel är att lillgodose de behov som har kommit fram i person- och godstransporlplaneringen. En annan utgångspunkt är alt genom en övergripande regional trafikplanering uppnå en samordning av den sektoriella planering som bedrivs inom olika delar av transportsektorn.

1 fråga om vägplaneringen gäller att förutsättningarna för en samordning av vägplaneringen och den regionalpolitiska planeringen allmänt sett har förbättrats väsentligt. Förbättringen beror bl. a. på ökade kunskaper om vägnätets tillstånd, setl ur väganvändarnas synvinkel, och en omfaitande redovisning av förväntade effekter av sådana vägobjekt som övervägts i samband med pågående revidering av flerårs- och fördelningsplaner. Det lokala och regionala inflytandet på väghållningen har som förul nämnls förstärkts genom de år 1978 genomförda ändringarna i vägplaneringssysiemei.

Tidsmässigt har det dock inle varit möjligt att samordna arbelel med flerårs- och fördelningsplaner för åren 1979-1988 med länsplanering 1980. Avsikten är emellertid, i enlighel med vad jag tidigare har föreslagit, alt en bätire tidsmässig samordning i fortsättningen skall uppnås mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering. Resultatet av den nu akluella omgången av länsplaneringen bör således kunna utgöra ett underiag vid näslkommande revidering av flerårs- och fördelningsplanerna.

Prop. 1978/79:99 161

detaljanalyser i fråga om planerings- och handläggningsförfarandel.

I promemorian lämnas inledningsvis en utförlig statistisk redovisning över godsutvecklingen i del svenska hamnväsendel. Denna redovisning har kommenterats av några remissorgan. Bl. a. Hamnförbundei har påtalat vissa brisler. Del är enligt min mening angelägel atl en förbättrad och fördjupad hamnsiaiistik utarbetas. I sammanhanget kan jag nämna atl en arbelsgrupp med representanter för bl. a. kommunikationsdepartementet, generallullstyrelsen, sjöfartsverket. Hamnförbundet och statistiska centralbyrån har tillsatts i början av är 1977 med uppgift all företa en översyn av hamnstatistiken. Arbetsgruppen har lagt fram flera förslag lill förbättringar av hamn- och sjöfartsstatistiken, varav en del redan har genomförls.

Vad gäller behovet av en övergripande planering inom hamnväsendel har detla vitsordats av praktiskt taget samfliga remissinsianser. Del gäller särskilt de organ som kan förväntas besitta den störsla kunskapen rörande de speciella förhällanden som gäller inom hamnseklorn, t.ex. sjöfartsverket. Hamnförbundet, Sveriges redareförening och Svenska kommunförbundei. Samma uppfattning redovisar även statskontoret, riksrevisionsverket, statens planverk och samtliga länsstyrelser.

Jag vill inledningsvis erinra om den cenlrala roll sjöfarten och hamnväsendel spelar inom svensk transportnäring. Utrikeshandelns successivt ökande andel av den totala produkiionen resp. konsumtionen har medfört atl transporterna över gränserna vuxit snabbi. Del vidgade behovei av Iransporter har även lett till omfatlande invesleringar i hamnanläggningar. Med hänsyn till den betydelse sjötransporterna har i det totala transportmönstret ärdet av stor vikt all hamn- och sjöfartsfrågorna behandlas inom ramen fören övergripande transportplanering. Äv särskild belydelse är härvid all beakla sambandet mellan landtransportsektorn och sjöfartssektorn och de effekier som olika utvecklingsförlopp i fräga om den inrikes, den europeiska och den transoceana sjöfarten medför för hamnarna. Delta är desto angelägnare som hamnfunklionerna aren länk mellan sjö- och landlransporter samiidigi som sjöfarten och landlransportmedlen i åtskilliga fall ulgör alternativa transportmöjligheter. Ändrade förutsättningar för något transportmedel kan medföra en annan fördelning av transporterna mellan dessa och därigenom även påverka hamnverksamhetens omfattning. Även sjöfartens och hamnväsen-deis belydelse i regionalpolitiskt hänseende och i den fysiska planeringen innebär att dessa verksamheter bör ingå som integrerade delar i den allmänna irafikplaneringen.

Jag delar alltsä promemorians och berörda remissinstansers uppfaUning angående behovet av en övergripande planering. Den bör vara samordnad med såväl planeringen inom övriga delar av trafiksektorn som med övrig samhällsplanering. Den hittillsvarande utbyggnaden av hamnarna har skett utan någon sammanhållande planering.

Genom en övergripande planering av utbyggnaderna inom hamnsyslemei ökar möjlighelerna att skapa en bättre balans mellan utbud och efterfrågan pä

11 Riksdagen 1978/79. 1 sami Nr 99

Prop. 1978/79:99 162

hamnkapacitei och minskar riskerna för en irrationell utveckling av hamn-systemet med dåligi resursutnyttjande och kostsamma dubbelinvesteringar som följd. Tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanslällningar, prognos- och andra framlidsbedömningar bör väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. En övergripande hamnplanering underiättar den samordning som mäste ske mellan hamnulbyggnader och de invesleringar som görs i andra delar av trafiksektorn såsom vägar, järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare skapas genom en vidgad hamnplanering bättre förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnseklorn med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och regionala utvecklingsplaneringen.

Behovet av en övergripande planering av hamnväsendet hänger även samman med en fråga som flera remissinstanser har berörl, nämligen önskvärdhelen av alt i vissa fall främja en samordning även av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område. En förutsättning för en sådan samordning torde vara en gemensam syn på olika utbyggnadsfrågor och en lämplig avvägning av dessa mellan olika hamnar. Genom en övergripande planering bör möjligheterna härtill enligt min mening väsentligt förbättras.

Jag föreslär därför atl en övergripande planering av hamnsektorn kommer UU stånd. Jagskall idel följande redovisade principer som jag anser bör ligga till grund för hamnsyslemets utveckling och hur planeringen bör gå till.

När del gäller de riktUnjer som bör vara vägledande för ett framtida hamnsystem slås i departementspromemorian fast att hamnsystemet skall ingå som en del av ell lotalt transportsystem, vars omfattning och struktur bör vara samhällsekonomiskl moiiverad, alt investeringsverksamheten bör ha en inriktning som medger långsiktig handlingsfrihet, atl en samordning mellan olika transportmedel bör eftersträvas vad gäller såväl utbyggnader som planeringsordningen och att den lokala, regionala och nationella planeringen bör samordnas.

För hamnsystemet ställs därutöver upp ett antal delmål. Näringslivets krav på ett effektivt hamnsystem bör så långt möjligt tillgodoses. Dubbelinvesteringar i hamnanläggningar bör så vilt möjligt undvikas. Vid beslut om en hamninvestering bör hänsyn tas till följdinvesteringar i vägar och järnvägar. Hamnens miljöpåverkande effekter bör beaktas och den tekniska och ekonomiska utvecklingen av hamnväsendel bör stimuleras. Slulligen bör hamnarnas utformning och lokalisering samordnas med den fysiska planeringen. I likhet med remissorganen ansluter jag mig till dessa principer.

På grundval av länsstyrelsernas ställningstaganden i de regionala trafikplanerna och i promemorian redovisad utvärdering av planerna läggs i promemorian även fram en skiss till en perspektivplan för hamnväsendet. Till grund fördenna plan har en funktionell Indelning av hamnarna gjons. Härvid skiljer man mellan s. k. diverslflerade hamnar och'specialhamnar.

Prop. 1978/79:99 163

Flertalet remissinsianser ser en funktionell indelning av hamnarna som en nödvändig grund för den framlida planeringen av hamnsyslemets utveckling. Några remissinsianser hyser dock farhågor för att en indelning av hamnarna på sätt som föreslagils kan leda lill en alltför statisk syn på hamnväsendel.

Mol bakgrund av promemorians förslag och de synpunkier som kommii fram finner även jag all en funktionell uppdelning av hamnarna ulgör en nödvändig grundval för en övergripande hamnplanering. En klassificering av hamnarna med uigångspunki i deras funklion i ett integrerat trafiksystem synes enligt min mening erfordras för au en långsiktig planering skall kunna ges ett meningsfullt innehåll. Samtidigt villjag dock till viss del insiämma i de synpunkier som förts fram och som innebär atl en indelning av hamnarna i två grupper kan ge en alllför förenklad bild av olika hamnars funklion. Vidare måsle slarkl understrykas att en funktionell indelning av hamnarna inte får hindra flexibilitet pä längre sikl.

Del utkast lill indelning som redovisas i promemorian bör således enligt min mening bli föremål för en vidarebearbetning och precisering i det fortsatta planeringsarbetet. Del gäller säväl innebörden av begreppen diversifierad hamn och specialhamn som den ytteriigare uppdelning av hamnarna som kan erfordras.

Vad gäller diverslflerade hamnar bör dessa enligt min mening genom sina resp. upplands storlek och sammansäuning ha godsunderlag som möjliggör olika former av linjetrafik. Det kan gälla europeisk trafik som i allt högre grad kommii atl utföras med färjor eller transocean irafik som koncentrerats till ell fåtal hamnar. Härutöver lorde även olika slag av massgods och störte sändningar av parligods - petroleum och skogsprodukter etc. - hanteras i dessa hamnar.

Den bredd på godshanteringen som bör förekomma i hamnar som benämns diversifierade medför atl betydande skillnader kommer alt finnas mellan de olika diversifierade hamnarna. Del kan därför finnas anledning all söka dela in dessa i några olika kaiegorier. Vad jag särskilt vill uppmärksamma är den särställning som diversifierade hamnar med ett riksviti upptagningsområde har. 1 första hand gäller detta den transoceana linjetrafiken, som ställer allt siörre krav pä godsunderlagets storiek.

Mot bakgrund av vad jag nu har anförl rörande behovei av en ytterligare precisering och fördjupning av den gjorda indelningen av de diversifierade hamnarna med hänsyn lill deras funklion ärjag nu inle beredd att närmare kommentera den skiss IiU perspektivplan, som i promemorian upptar bl. a. elva s. k. diversifierade hamnar.

Av samma skäl vill jag inte heller kommentera de olika förslag som länsstyrelserna fört fram i sina regionala trafikplaner.

1 promemorian föreslås att ett betydande antal hamnar benämns specialhamnar. Dessa hamnar bör enligt min mening fylla en väsentlig uppgift i det framlida hamnsyslemei när del gäller atl tillgodose det lokala och regionala

Prop. 1978/79:99 164

näringslivets behov. En specialhamn domineras i allmänhet av hanteringen av en eller några få varuslag, vilkel i regel lorde skapa förutsättningar för en ralionell uiformning av verksamheien. En sådan klassificering bör dock självfallet inte utgöra något hinder mol au i en sådan hamn även hantera gods som inle är hänförligt lill den dominerande kalegorin.

Även inom gruppen specialhamnar anser jag alt en ytteriigare uppdelning är ändamålsenlig med hänsyn lill arten av del gods som hanleras och hamnarnas funklion i den lokala och regionala Irafikförsörjningen. Del kan l. ex. gälla specialhamnar för hantering av mera ensartat gods, säsom malm, olje- och skogsprodukier. Mol denna bakgrund är jag inle heller i fråga om specialhamnarna nu beredd all ta ställning lill de enskilda hamnar som redovisas i promemorian. Della bör bli en vikiig del i den forlsatta planeringen av del svenska hamnväsendel.

Vad gäller tillvägagångssättet vid hatnnplaneringen bör planeringen enligt min mening bedrivas på tre nivåer - nationell, regional och lokal nivå. Planeringen på dessa nivåer måsle självfallet nära samordnas och successivt stämmas av. Jag skall i del följande redovisa hur delta bör gå lill.

1 fråga om den övergripande nationella planeringen bör en utgångspunkt för den planerande myndigheien vara all ulifrån de förhållanden som reglerar efterfrågan på hamntjänsler för olika varuslag och iransportrelalioner söka faslställa en lämplig framlida hamnsimklur. Del gäller härvid alt söka utvärdera de krav som ställs på ett framtida hamnsystem i fråga om exempelvis transporter av styckegods, enheislasler, olje- och skogsprodukier m. m. För varje sådan varugrupp bör de fakiorer beaktas som verkar för en koncentrerad resp. utspridd hamnsiruklur, såsom nuvarande och framlida lokalisering av produktion och konsumtion, landtransportkostnader, termi-nalkoslnader, sjötransportskoslnader m. m. Resultatet av sådana varugrupps- eller branschvisa bedömningar kan jämföras med de krav på Irafikunderlag m. m. som slälls frän hamn-och rederinäring. Kundernas krav på snabba, täta och reguljära transporter bör således vägas mol behovet av tillräckligt irafikunderlag för hamn- och rederiverksamheien vid alternativa iransportuppläggningar. Med ledning av de gjorda sludierna m. m. bör en perspektivplan över hur hamnsyslemei bör utvecklas successivt växa fram. Särskild vikt bör i detta sammanhang fästas vid frågan om en lämplig hamnsiruklur för linjetrafiken, såväl den europeiska som den transoceana.

Eu viktigt underlag för alt ulforma en samlad och överordnad perspektivplan och - mot bakgrund av en sådan plan - kunna bedöma individuella hamnars funklion inom det framtida hamnsyslemei bör vara det arbete som utförs inom ramen för den regionala trafikplaneringen.

Enligt riktlinjer som regeringen meddelal länsstyrelserna den 14 december 1978 inriktas länsstyrelsernas arbete i vad avser hamnanläggningar mot en karlläggning av hamnförhållandena i regionen. Arbelet bör omfatia en inventering av den befintliga hamnkapaciteten liksom utnyttjandet av

Prop. 1978/79:99 165

denna, de olika hamnarnas ekonomi och aktuella ulbyggnadsplaner. Vidare skall de olika hamnarnas funklion beskrivas med avseende på uppland, irafiksiruklur elc. Inventeringsarbetei bör enligt riktlinjerna syfta till au klariägga eventuella problem och intressekonflikter.

Med uigångspunki häri och med hänsynstagande lill regional- och näringspolitiska förhällanden och miljö- och markanvändningsfrågor bör länsstyrelserna redovisa synpunkier på befinlliga utbyggnadsplaner och de olika hamnarnas framtida funklioner i resp. regions trafiksystem. Härvid bör enligt riktlinjerna förslag lill ålgärder inom hamnväsendel angelägenhelsgraderas. Länsslyrelsernas malerial skall överlämnas lill kommunikationsdepartementet senasi den 1 januari 1980.

Del är vidare väsentligt atl kommunerna lar aktiv del i planeringen. Del bör kunna ske genom den regionala trafikplaneringen och del underlag till denna som kommunerna kan lämna. Kommunernas betydelse för hamnplaneringen hänger självfallel samman med all de i sin egenskap av hamnägare vanligen lar inilialiv lill hamnutbyggnader. Det är därför väsentligt atl länsstyrelserna samarbetar med berörda kommuner i dessa frågor för atl bl. a. lillgodose behovei av samordning mellan regional och lokal planering.

Jag vill i del här sammanhanget något kommentera de farhågor som Svenska hamnförbundei anförl för att länsstyrelsernas deltagande i planeringen skulle försvära planeringsarbetet eftersom länsstyrelserna har brisiande erfarenhel av hamnfrågor. Min bedömning, grundad bl. a. på erfarenhelerna från arbetet med den regionala irafikplaneringen, är all en betydande kompelens i hamnfrågor byggls upp vid flertalet länsstyrelser. Jag är övertygad om atl länsstyrelserna successivt kommer att bli väl skickade alt bedöma hamnfrägorna ulifrån de olika aspekter som länsstyrelserna har atl ta särskild hänsyn till. Jag delar därför inle Hamnförbundets uppfattning i della avseende.

Vad jag nu har anfört innebär all del material som lagits fram bör vägas samman av ett centralt organ till en preliminär plan för del svenska hamnväsendel. Planen bör därefier remitteras till länsstyrelser och berörda myndigheter och organisationer. På gmndval av de synpunkter som kommer fram genom remissförfarandet bör del centrala organet ularbela en perspektivplan för hamnväsendets utveckling.

Vissa remissinsianser har föreslagil all planen skall ,fastställas av regeringen. Ett fastställande av planen innebär en hårdare långsiktig bindning och styming än vad som enligt min bedömning är lämplig för en plan av della slag. Del skulle medföra atl kravel på flexibilitet inte kan tillgodoses på tillböriigl sätt. Jag vill därför inte förorda all hamnplanen fastställs av regeringen. De erfarenheler som framkommer får ge vid handen, om det senare finns anledning att göra ändringar pä denna punkt.

Jag övergår nu lill frägan om vUket organ som skaU ha hand om den övergripande hamnplaneringen. I promemorian föreslås att sjöfartsverkel skall ha hand om planeringen och därvid samräda med andra berörda verk och

Prop. 1978/79:99 166

myndigheler inom irafiksekiorn saml med länsstyrelser och andra organ med ansvar för samhällsplaneringen.

1 likhel med huvudparlen av remissinsianserna finner jag del lämpligt och nalurligt all sjöfartsverket anförtros uppgiften att ha hand om planeringen. Verkei har redan kompetens inom områdel och skall enligt gällande instruktion svara för samordningen av hamninvesieringar. Sjöfartsverkel handlägger således frågor som rör sjöfartens allmänna och lekniska utveckling, hamntaxor, farieder, sjösäkerhet, isbrytning etc. Samtliga dessa arbetsuppgifter är nära kopplade lill hamnväsendets utformning och utveckling. En nära samordning av planeringen av t. ex. fariedernas och hamnarnas utbyggnad är enligt min mening nödvändig för att undvika felinvesteringar. En fortsatt uibyggnad av verkels ansvar för den övergripande hamnplaneringen anser jag därför ändamålsenlig och ägnad att skapa konlinuitei och sladga i planeringsprocessen. Detta torde inte minst vara av värde för hamnägarna själva, som ofta har konlakler med sjöfartsverkel i en mängd olika frågor av den typ jag nyss berört.

För att säkerstäUa dels alt sjöfartsverket tillförs erforderiig kompetens i hamnfrågor, dels att olika intressen blir tillgodosedda föreslår jag att ett samarbelsorgan knyts lill sjöfartsverket. Samarbetsorganet bör innefatta förelrädare för Svenska hamnförbundei. Svenska kommunförbundei, Sveriges redareförening, Sveriges sluveriförbund. Svenska transportarbetare-förbundet och Befraktarrädel.

Hamnförbundei och nägra andra remissinstanser har pekal pä att det krävs god information om de projekt som kan komma atl aktualiseras under en överblickbar framtid för att planeringsarbetet i sjöfartsverket skall kunna ske på ett meningsfulll och framsynt säll. Hamnförbundet föreslår därför att hamnarna skall ha skyldighet att lill länsstyrelser och sjöfartsverkel redovisa sina ulbyggnadsprojekt för den närmaste femårsperioden.

Ett sådani förfarande ter sig enligt min mening som värdefullt såväl för länsstyrelserna inom ramen för den regionala trafikplaneringen som för sjöfartsverket och näringslivet. Ägare av såväl allmänna som enskilda hamnar bör därför åläggas att åriigen informera sjöfartsverket och länsstyrelser genom att sända in en förteckning över de investeringsobjekt de avser atl ulföra underden närmaste femårsperioden. Denna förteckning bör uppta objektens art och inriktning, den hanteringsvolym som påverkas av investeringarna, beräknal investeringsbelopp och de förhållanden i övrigt som är relevanta för en beskrivning av resp. projekt.

Ulöver denna information om projekt inom en femårsperiod framstår det som värdefullt om hamnägarna informerar länsstyrelser och sjöfarlsverkel även om projekt och utbyggnader som ligger längre fram i liden. Framför allt störte investeringar har lång förberedelse- och projekteringstid. Informaiion om sädana projekt, som bör vara frivillig, förutsätter jag måste vara av mer översiktlig karaktär.

I detta sammanhang vill jag även framhålla, att jag utgår från att även

Prop. 1978/79:99 167

länsstyrelserna och sjöfartsverkel å sin sida informerar säväl kommunala som privala hamnägare om förhållanden som är relevania för deras verksamhet.

De närmare formerna för hur del nu föreslagna informalionssystemet bör vara uppbyggt fär ankomma pä sjöfarlsverkel all ularbela. Erfarenheler från molsvarande informalionssyslem inom ramen förden regionala ulvecklingsplaneringen bör härvid beakias.

Sjöfartsverkel bör också inom ramen för hamnplaneringen bygga upp en faklabank över olika hamnars lekniska, kapacitelsmässiga, fysiska m. fl. förhållanden. Del kan gälla farledsdjup, expansionsytor, spåransluiningar elc. En successiv äjourhållning av denna dalabank och - inte minst vikligl -en uppföljning av den informaiion som därigenom erhålls framstår som en viktig del i planeringsarbelel.

Sjöfartsverkets perspektivplan för hamnväsendel kan förväntas redan genom sin existens komma att påverka övervägandena i frägor om olika hamnuibyggnadsprojekt. I promemorian framhålls dock att mer konkrela medel torde krävas för atl säkerslälla att förutsättningarna för och återverkningarna av hamnutbyggnader - även i ell vidare sammanhang - beakias vid beslul om hamninvesteringar. Mol denna bakgrund föreslås i promemorian införandet av en tillståndsprövning för hamninvesteringar över en viss storlek. Denna prövning föreslås, i likhet med planeringen och som ett medel alt förverkliga denna, ligga hos sjöfartsverkel.

Förslaget all införa en tillståndsprövning av hamninvesteringar har tillstyrkts av åtskilliga remissinstanser, som därvid har framhållil all en tillståndsprövning är erforderiig för atl planeringen skall få en reell innebörd.

Vissa remissinstanser förordar all prövningen skall vara frivillig eller begränsas på annat sätt. En tredje grupp av remissinstanser, bl. a. sjöfartsverket, har förordal all frägan om tillståndsprövning bör anstå till dess planeringen blivit mera utbyggd. Om ell prövningsförfarande ändå skulle införas framhåller sjöfartsverket att detta inte under några omständigheter får leda till detaljstyrning, utan atl hamnägarnas handlingsfrihet i största möjliga utsträckning måste bevaras. Verket påpekar också att impulser till teknisk och ekonomisk förnyelse inte får hämmas av prövningsbestämmelser av övergripande natur.

Jag delar sjöfartsverkets uppfattning att den föreslagna planeringsordningen och atl erfarenheter från ett syslem som bygger på frivillig grund bör avvaktas innan ställning tas till en eventuell tillståndsprövning och den närmare ulformningen av en sådan.

En rad faktorer talar ändå enligt min mening för att samhällel bör ges ett mera påtagligt inflytande än hittills på hamnanläggningar i olika delar av landet. Härför talar de återverkningar dessa kan ha i olika hänseenden. Del kan gälla hamnutbyggnaders konsekvenser med hänsyn till andra berörda hamnars redan gjorda investeringar Det kan även gälla de krav på statliga

Prop. 1978/79:99 168

insaiser i form av väg- och järnvägsinvesieringar, som följer med en hamnutbyggnad saml hamnutbyggnaders mera allmänna regionalpolitiska konsekvenser. I sammanhanget kan erinras om den belydelse för sysselsättningsutvecklingen inom en region som hamnverksamheten har.

1 nuläget kan enligt min mening ell utlåtande från sjöfartsverket över akluella hamnuibyggnadsprojekt vara ett lämpligt säll för samhällel att utöva ett sådani inflylande. Ullålandeinsiitutet, som skall tjäna lill vägledning för berörda hamnägare, bör i princip omfatta alla hamninvesteringar över en viss storlek i säväl allmänna som enskilda hamnar. För atl uppnå del åsyftade målet bör enligt min mening, såsom föreslogs i promemorian, sådana investeringar som görs av hamninnehavare och sådana som görs av annan jämställas. En inveslering i en hamnanläggning för viss godshantering kan göras såväl av en industriintressent som av hamninnehavaren. Investeringarna bör i förevarande sammanhang bedömas på samma sätl.

Vad gäller handläggningsordningen bör gälla att den som ämnar göra en investering i en hamn i god tid skall göra anmälan härom till sjöfartsverkel. Härefter skall sjöfartsverkel, efter remiss lill berörd länsstyrelse och vid behov också andra myndigheler, avge utlåtande över ifrågavarande investering.

Beiräffande utlåtandeinslilutets omfattning bör gälla atl alla väsentliga infrastrukturella utbyggnader, säsom fördjupning av farieder, anläggning eller uibyggnad av kajer, byggande av industrispår och anskaffande av kranutrustning skall omfattas. Vidare sådana investeringar som i väsentlig grad påverkar godshantering som redan förekommer i hamnen, t. ex. en expansion av oljehanteringen. Vidare bör utlåtande göras över investeringar som innebär atl den totala verksamheien i hamnen väsentligt påverkas genom exempelvis alt en helt ny typ av gods kommer att hanteras. Stor vikt bör läggas vid prövningen av fömlsältningarna att med avgifter täcka de fömtsätta investeringama.

En beloppsgräns kan lämpligen fylla syfiet all avgränsa sädana siörre investeringar som bör bli föremål för utlåtande. Denna gräns bör, i likhel med vad som har föreslagils av flera remissinstanser i fråga om investeringsprövning, sältas vid 15 milj. kr. för funktionellt sammanhängande projekt.

I fräga om investeringar som understiger denna gräns bör gälla, atl funktionellt sammanhängande projeki med en investeringsvolym understigande 2 milj. kr. inte skall behöva bli föremål för utlåtande. Däremot bör de ingå i den information som skall lämnas till sjöfartsverket.

I fräga om övriga projekt, dvs. investeringar som uppgår till 2-15 milj. kr., bör följande allmänna regler gälla. Hamnägare, blivande hamnägare eller andra som avser all utföra en investering inom området för hamnens verksamhet skall i enlighet med vad jag tidigare har föreslagil redovisa sina utbyggnadsplaner för sjöfartsverket. Denna redovisning skall ske utan anmodan. I denna redovisning skall också ingå en bedömning av hur resp. inveslering päverkar dels omfattningen av hanteringen av den eller de

Prop. 1978/79:99 169

akluella varuslagen i hamnen, dels hamnens totala godsomsällning. På grundval av denna information bör sjöfartsverkel beslula och meddela berörd hamnägare vilka invesleringar som skall bli föremål för ullålande.

Anmälan om inveslering skall sändas lill sjöfartsverkel. Anmälan bör ge en så långl möjligt allsidig bild av projektet ur ekonomisk, teknisk, miljömässig och regionalpolilisk synvinkel. Anmälan skall innehålla en teknisk beskrivning av projektet, investeringsbelopp och investeringstidplan, lönsamhetskalkyl, uppgift om anslutningar lill befintligt väg- och järnvägssyslem, anknytning till farieder, konsekvenser för miljö och markanvändning, sysselsättningseffekter saml sådana uppgifier i övrigi som är av belydelse för atl sjöfarlsverkel skall kunna bedöma projektet.

Jag avser all omedelbart efter ett riksdagsbeslut låla påbörja del förberedelsearbete som krävs för atl planeringsförfarandei och utlätandeinslilulel skall kunna träda i funklion den 1 januari 1980. Sjöfartsverkels resursbehov kommeratt behandlas i samband med beredningen av sjöfartsverkets förslag till ny organisaiion. De grundläggande bestämmelserna om anmälningsskyldighet bör tas in i lag. Jag lägger därför fram ell sådani lagförslag. De närmare föreskrifter som behövs om anmälningsskyldigheten och om informationsplikt i fråga om planerade hamninvesteringar bör meddelas av regeringen eller den myndighei som regeringen utser därtill, dvs. sjöfartsverkel.

I sammanhanget vill jag beröra den av sjöfartsverkel utövadeforhandskon-trollen av de aUmänna hamnarnas taxor. Del är bestämmelser i kommunallagarna som har gjort underslällningsskyldighel för sådana taxor obligatorisk. Beslämmelserna har också inneburit att hamnmedel i princip får användas enbart för hamnrörelsens direkia behov. De närmare beslämmelserna finns i kungörelsen (1950:152) om fastställelse av hamn- och grundpenninglaxor saml taxor å sluss-, kanal- och andra fariedsavgifter.

Hamnutredningen föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 1974:24) Förslag till hamnlag alt hamniaxekonirollen skulle upphöra. 1 förslaget lill hamnlag som avsäg också andra hamnfrågor log utredningen in vissa grundläggande bestämmelser, främst atl hamninnehavare ägde att utta avgifter och all dessa skulle bestämmas efter skälig och rättvis grund. Tvister mellan hamninnehavare och trafikant föreslogs bli prövade av ett nyinrättat organ, statens hamnnämnd. Denna skulle dock ha enbart en medlande uppgift. Part som inte godtog nämndens bedömning var oförhindrad all hänskjula tvisten lill domstols prövning. En reservant inom ulredningen ville dock all nämnden skulle vara dömande i första instans.

Ulredningens förslag om slopande av hamntaxekontrollen fick ett belydande stöd vid remissbehandlingen av betänkandet dock vanligen i kombination med all remissinsianserna förordade en dömande hamnnämnd.

Kommunallagsulredningen anslöt sig i betänkandet (SOU 1974:99) Enhetlig kommunallag lill hamnutredningens förslag.

I prop. 1975/76:187 om kommunal demokrati, ny kommunallag m. m. hänvisades lill att hamnutredningens förslag övervägdes inom kommunikationsdepartementet. Gällande bestämmelser om underställningsskyldighet

Prop. 1978/79:99 170

av hamnlaxor hade i avbidan på resullalei av dessa överväganden förts över lill del nya förslugel lill kommunallag. Riksdagen (KU 1976/77:25, rskr 1976/ 77:148) beslöl all beslämmelserna i stället skulle föras över till lagen om införande av kommunallagen. Det stod enligt riksdagens mening inle i särskild god samklang med sirävandena alt pä olika sätl minska underslällningsskyldigheten för kommunerna och landstingskommunerna att behålla detaljbeslämmelser av della slag i den nya kommunallagen. Innan slutlig ställning logs lill bestämmelsernas sakliga innehåll borde dock, säsom framhållits i proposilionen, avvaklas resultatet av övervägandena inom kommunikationsdepartemenlet.

Jag beräknar all resultatet av dessa överväganden kan läggas fram i en departementspromemoria innevarande vår. Jag vill nämna atl övervägandena inom deparlemenlel i huvudsak är grundade på hamnutredningens förslag. De bestämmelser som anses erforderiiga för atl också framdeles la till vara trafikanternas intressen förutsätts medföra en snabbare hantering och en betydligt minskad administrativ omgång.

7.4 Flygplatsplanering

Flygels belydelse i transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort har successivt ökat. Detta medför ökat behov av samordning mellan planeringen av flygsystemets utveckling och planeringen inom andra samhällssektorer. Flygplalsplaneringen bör således ingå som ell led i planeringen av transporlsystemel i dess helhet. Överväganden i fråga om lokalisering och dimensionering av flygplatser måste vidare göras med hänsyn till planering och utveckling av flyglinjenätel och den flygmateriel som skall användas för att trafikera nätet. Det gäller härvid att förena konsumenternas krav på ett trafiknät av acceptabel kvalitet med krav pä en driftmässig effektivitet i flyglinjenätel och i flygplatssystemei. Den överblick som härvid krävs av transportbehoven och alternativa sätt att tillgodose dem fömtsätter både en regionalt och centralt bedriven planering, som kan ge underlag för den nödvändiga samordningen av olika åtgärder.

Som jag tidigare har nämnt pågår ett arbete med dessa frågor inom ramen för luftiransportulredningen. Utredningen skall med utgångspunkt i överväganden om ett lämpligt avpassat interregionalt flyglinjenät föreslå en flygplatsstruktur inom landet, som i första hand tillgodoser kraven på tillfredsställande inlerregionala flyglransporter. Utredningens intresse kommer därför nalurligen all koncenireras lill stor- och länsflygplatser. Departementspromemorian (Ds K 1975:10) Planering av de svenska flygplatserna har för delta ändamål överlämnats lill utredningen.

Vidare har regeringen den 14 december 1978 gett länsstyrelserna i uppdrag alt genomföra en övergripande planering av sådana mindre flygplatser som betjänar matar- och allmänflygei i resp. län. Den nyss nämnda departementspromemorian skall utgöra grund för planeringen. Enligt riktlinjerna torde

Prop. 1978/79:99 172

En sannolik utveckling under de närmasle 10-15 åren är alt lillgängen på olja kommer att bli allt knappare. Sverige mäsle därför minska oljeanvändningen redan underdel närmaste decenniet. Detta gäller också transportsektorn, som till 98 96 är beroende av oljeprodukter. Nägra remissinsianser framhäller all besparingar inom iransportsektorn endasl leder lill marginella effekter på landets loiala energiförbrukning. För min del anserjag alt del är nödvändigi att åstadkomma besparingar inom samtUga samhällssektorer för all uppnå en bättre energihushållning. Jag delar mot denna bakgrund energikommissionens uppfattning alt även transportsektorn bör bli föremål för hushållning med energi. När del gäller ålgärder för atl begränsa energiålgången för biltrafiken är sådana motiverade ocksä av miljö- och hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgift atl minska föroreningarna frän bilismen. De energibesparande åtgärderna bördärför medverka till all kraven beträffande god miljö, men också beiräffande irafiksäkerhel, lillgodoses.

Energikommissionen föreslär ell besparingsprogram som bedöms leda lill en minskning av den beräknade energiförbrukningen inom transportsektorn är 1990 från 99 TWh lill 92-93 TWh, dvs. en minskning med 6-7 %. Med hänsyn lill risken för all negativa sidoefTekter skall uppstå om samtliga energikommissionens förslag förverkligas harjag vall all stanna vid en nägot lägre besparingsnivå. Mina förslag i del följande syftar lill en sammanlagd besparing på 4-5 96.

Personbilarna svarar för ungefär hälfien och lastbilarna för ca 16 96 av transportsektorns totala energiförbrukning. Härtill kommer alt energiförbrukningen per personkm resp. lonkm fördessa transportmedel i genomsnitt är högre än för övriga transportmedel. Variationerna kan dock vara stora beroende på ulnyttjandegrad, lyp av transport etc. Mol denna bakgrund anser jag - i likhet med energikommissionen - del naturligt att hushållningsinsatserna riklas mot dessa två transportmedel och i försia hand då personbilslrafiken.

Energibesparingar inom transportsektorn kan i princip åsladkommas genom:

- minskal transportbehov genom t. ex. ändrad samhällsstruktur

- minskal trafikarbete, exempelvis genom bättre resandeplanering, effeklivare transportorganisation etc.

- övergång lill mer energieffektiva transportmedel

- bäure framförande, underhåll etc. av fordonen

- tekniska förändringar i drivsystem, fordons utformning och utrustning etc.

Jag delar energikommissionens uppfattning att del för alt åstadkomma en effekliv energihushållning krävs en kombination av stimulans- och styråtgärder. Jag vill också understryka alt flera av de åtgärder som jag behandlar i det följande inte kan ses ur snäv energipolilisk synvinkel. Flera av ålgärderna måste ses i ett brett trafikpolitiskt sammanhang. Omvänt gäller all en rad åtgärder som föreslagits lidigare i denna proposition i fråga om bl. a. den

Prop. 1978/79:99 173

kollektiva irafiken också leder lill energibesparingar. Även tidigare genomförda ålgärder - bl. a. införandet av hastighetsgränser - har haft en liknande effeki.

Jag vill i sammanhanget även framhälla bilbranschens utpräglat inlernaiionella karaktär och dess belydelse för svensk sysselsättning och export. Industri- och handelspolitiska överväganden ulgör därför en vikiig grund för de förslag lill ålgärder som redovisas i del följande. Ytterligare en utgångspunkt vid valel av energibesparingsåtgärder är all åtgärderna inte skall leda till all bilisterna skall behöva avslå från nödvändigi resande.

Personbilarnas specifika bränsleförbrukning påverkas lill stor del av samhällets krav beträffande 1. ex. avgasutsläpp och trafiksäkerhet. Skärpla krav i dessa hänseenden kan i vissa fall inverka negativt på bränsleförbrukningen. Det är emellerlid nödvändigt atl vid valel av ålgärder pä personbils-området ta hänsyn inte bara lill bränsleförbrukningen utan också lill miljö-och irafiksäkerhelskrav.

I likhet med många remissinstanser vill jag mol bakgrund av det föregäende understryka alt valel av energibesparande åtgärder inom transportområdet måsle grundas pä en helhetssyn, varvid inte enbart transportmedlens energiförbrukning beakias.

8.2 Åtgärder för att minska transportbehov och trafikarbete samt för att stimulera användning av mer energieffektiva transportmedel

Hittills har utvecklingen i samhällel påverkals av alt förflyttningar av människor och gods successivi blivit relativt sett billigare. Induslrin har härigenom kunnat ta lill vara slordriftsfördelar genom specialisering och vidgade marknader. Detsamma gäller samhällelig och kommersiell service. Tätorisbebyggelsen har blivit alltmer utspridd. Transportbehoven, trafikarbetet och energiförbrukningen har därigenom ökat. Under de närmasle åren förväntas enligt lillgängliga prognoser den hittillsvarande utvecklingen mol allt färre och siörre produktions- och serviceställen fortsätla liksom utspridningen av bostäderna frän tätorternas centrala delar. Vidare lorde fritidsresorna öka i omfallning. Dessa förhållanden får naluriigtvis direkia konsekvenser för transportbehoven och därmed på iransporisektorns utveckling i form av ökade Iransportvolymer och ökade transportavstånd.

I ett kortsiktigt tidsperspektiv kan man enligt min mening inte räkna med en sådan ändring av samhällsstmkturen att transportmönstren påverkas mera påtagligt. Selt i ett längre perspekliv är det emellertid väsentligt att man vid planeringen och lokaliseringen av nya bostads- och industriområden eftersträvar att minska transporlarbelel. Målet måste därvid vara att finna sådana bebyggelselösningar atl önskemålen om t. ex. en god bostadsmiljö kan förenas med energisparmålen. Vidare gäller atl själva trafikapparaten planeras med sikte pä att minska energiålgången. Det gäller all nä en hög framkomlighet för såväl enskilda som kollektiva färdmedel. Gång- och cykellrafikmiljön bör ägnas ökad uppmärksamhet.

Prop. 1978/79:99 174

En vikiig uppgift inom ramen förenergihushällningsprogrammet äratt på olika sätt söka minska ökningen av resandet med personbil. Bilresandel har under en lång följd av år blivit relalivi setl allt billigare, vilkel inneburil att de privalekonomiska begränsningarna pä bilanvändningen fått minskad belydelse. Man kan således tala om alt del föreligger en viss "överkonsumtion" när det gäller bilresande. Enligt min bedömning bör denna överkonsumtion kunna minskas utan att den enskilde behöver göra större uppoffringar. En minskning kan exempelvis ske genom all människor blir mer miljö- och energimedvetna och mer medvelna om de koslnader som följer med biluinyitjandei. Detta bör kunna leda lill all resandel planeras bätire och att en del bilresande ersätls av ell ökat kollektivt resande.

För att begränsa ökningstaklen i personbilsirafikens energikonsumtion krävs enligt min mening ett flertal ålgärder. Av betydelse är exempelvis samhällets information lill bilisterna om nödvändigheten att spara energi. Jag vill i det sammanhanget erinra om att det redan i dag görs betydande insatser frän samhällets sida genom energisparkommittén. Jag delar emellertid energikommissionens och flertalet remissinstansers uppfattning att ytteriigare åtgärder krävs för all förbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskilda inriktningen på transportområdet bör enligt min mening liksom hittills koncentreras lill det energisparande som den enskilde bilisten själv kan medverka lill. Körsält, fordonsunderhäll och användning av fordonsulmstning som päverkar bränsleförbrukningen har härvid särskilt stor betydelse. Vidare bör tonvikt läggas på att den enskilde genom att t. ex. avstå från onödigt resande, planera sitt resande bättre, övergå lill kollektivt resande och samåka kan spara energi.

Ansvaret för samhällets informationsverksamhet på energiområdet kommer tills vidare till stor del au vila pä energisparkommittén vars medelsbehov redovisas i den energipolitiska propositionen. Jag räknar med all en stor del av dessa medel kommer att avse åtgärder inom transportområdet. Bl. a. räknar jag med insatser i samband med ett frivilligt energisparprogram inom lastbilstrafiken, som jag kommer att föreslå i avsniii 8.5.

Jag vill ocksä i sammanhanget framhälla vikten av att de affärsdrivande verken rent allmänt vidtar åtgärder i energibesparande syfte.

Jag har tidigare allmänt understrukit vikten av enförbättrad kollektivtrafik som ett led i en utbyggd samhällsservice. Som jag lidigare har antytt kan en ökning av det kollektiva resandet på bekostnad av resandet med personbil vara påkallad också för att förbättra hälso- och miljösituationen i många tätorter. I sammanhanget skall erinras om alt betingelserna för kollektivtrafiken förbättrats genom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv personlrafik som trädde i kraft den 1 juli 1978. I syfte atl förbättra betingelserna för den länga och medellånga trafiken på SJ har jag lidigare föreslagit atl SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna för bannätet för att möjliggöra taxesänkningar och därmed ett ökal resande med läg. Jag förutsätter emellertid ocksä atl landsiing och kommuner inom ramen för sitt ansvarsområde verkar för en allmän uibyggnad av den kollektiva irafiken

Prop. 1978/79:99 175

inom resp. län och kommuner.

En utbyggd och förbättrad kollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en bälire energihushållning inom transportsektorn. Härvidlag delar jag således - i likhet med flertalet remissinstanser - energikommissionens uppfattning. De störsla energibesparingarna lorde erhållas genom ett ökal utnyttjande av kollektivtrafiken för främst arbetsresor. Jag vill i sammanhanget understryka alt energibesparingar som en följd av övergång från individuellt till kollektivt resande förutsätter all de kollektiva irafikmedlen ulnylljas effektivt.

En övergång till kollektivt resande kräver enligt min mening dels en förbätirad planering av trafiken, dels invesleringar i rullande materiel och fasta anläggningar saml dels insaiser för drift av trafiken. Åtgärder bör också vidlas som ger kollektivtrafiken god framkomlighel. Det kan gälla bussleder, reserverade körfält, irafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. I detia sammanhang framslår - vilkel även flera remissinsianser understrukit -energikommissionens förslag om infartsparkeringar i anslutning till de kollekliva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligl att genom en spridning av arbetstiderna bälire kunna utnyttja kollektivtrafikens kapacitet.

Föratt det uppställda energisparmålel skall kunna näs krävs även en ökad samåkning i personbil. Framför allt gäller delta i samband med arbetsresor, där medelbeläggningen enligt vissa undersökningar uppgår lill endasl 1,3 personer per bil.

Genom slöd lill olika forskningsprojekt, information och engagemang i fullskaleförsök har värdefulla erfarenheter vunnits när det gäller möjlighelerna lill samåkning och de praktiska problemen kring samåkning. Erfarenheterna från en nyligen genomförd försöksverksamhet, finansierad av iransporlforskningsdelegalionen, visar atl det föreligger ell iniresse för samåkning. Liknande resultat har redovisals i en rapport till sysselsäliningsutredningen (SOU 1978:57) Resor till arbetet.

I glesbygden framstår samäkning i många fall som ctl värdefullt alternativ till kollekliv irafik och till egen bil för arbetsresor. För dem som saknar bil kan samåkning också vara del enda sättet all färdas lill arbelel. Samåkning bör emellerlid som jag ser det även kunna vara ell alternativ i tätorterna, bl. a. då det gäller resor frän spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i relalioner där kollektivtrafik saknas. Möjligheterna att påverka den enskilde bilislens benägenhei alt samåka är emellerlid inle bara beroende pä resornas art. Samåkning innebär ocksä en avvägning mellan det oberoende och den bekvämlighet för den enskilde som den individuella resan ger och de kostnadsbesparingar som samäkningen leder till. F. n. lorde inte kosinaden för bilutnytijande i någon nämnvärd utsträckning påverka människors benägenhei atl samåka. Jag återkommer senare till kostnadsaspekten i samband med samåkning.

En ökad samäkning medför enligt min mening så stgra fördelar från såväl

Prop. 1978/79:99 176

energi-, miljö- som irafiksäkerhelssynpunkl all ett ökat engagemang frän kommuner, organisaiioner och förelag är synnerligen angelägel. Bl. a. bör dessa kunna sprida information om de anställdas reseönskemål, bostadsort, lillgång till bil etc. och aktivt verka för att samåkningsprogram genomförs.

För atl få till stånd en övergäng frän individuell till kollektiv irafik och en samåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålel krävs enligt min meningforutom nu nämnda åtgärder även vissa begränsningar av personbilslrafiken. En höjning av energiskatten pä oljeprodukter kan antas på lång sikl leda lill en minskning av irafiken och därigenom till minskal oljeberoende i samhället. När det gäller transportseklorn visar emellerlid erfarenheterna alt även andra åtgärder erfordras i syfte att dämpa personbils-utnyttjandet. Härvid bör enligt min mening begränsningar i försia hand ske i form av direkta restriktioner mol biluinyitjandei i de siörre tätorterna där åtgärder kan motiveras även av miljö- och irafiksäkerhetsskäl samt för alt öka kollektivtrafikens och cyklismens framkomlighel.

Jag delar således - i likhet med flera remissinstanser - energikommissionens uppfattning att restriktioner i vissa fall bör vidtas mot personbilslrafiken i siörre tätorter. Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundas på de lokala förutsättningar som råder. Det bör exempelvis vara möjligt atl använda parkeringsbestämmelserna för att påverka biltrafikens omfallning. Personbilstrafiken bör vidare kunna dämpas genom olika former av trafikregleringar, t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig irafik inom en del av en tätort. Beslutanderätten för sådana ätgärder ligger hos resp. kommun. Somjag lidigare redovisal har trafikpoliliska utredningen föreslagit atl kommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter pä den rörliga irafiken och parkeringsbestämmelser slyra och begränsa tätortstrafiken. Förslaget är intressant och jag kommer därför i särskild ordning all föreslå regeringen alt föruisätiningarna för ett sädanl syslem undersöks.

En bidragande orsak till de för många bilägare förhållandevis låga kosinaderna för bilutnyttjandel är de nuvarande reglerna för avdrag Jör arbetsresor i bil. Enligt riksskatteverkets beräkningar uppgick den totala avdragssumman för bilresor mellan bostad och arbetsplats till ca 4 miljarder kr. år 1976 - vilket skall jämföras med 1,6 miljarder kr. är 1972. Riksskatteverkets prognoser visar på en fortsatt kraftig ökning av avdragssumman under de närmaste åren.

Bakom bilreseavdragen finns såväl regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska som jämslälldhelspolitiska motiv. Härutöver bör även nämnas de direkia ekonomiska effekterna förden enskilde individen, stat och kommun. En ändring av bilreseavdragen skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella koslnader som är förenade med bilresande. Såväl bebyggelsestrukturen som kollektivtrafiken och biluinyitjandei skulle kunna påverkas i en från energi- och trafikpolitiska utgångspunkter gynnsam riktning.

Efter samråd med chefen för budgeldepartemenlet är jag emellertid f. n.

Prop. 1978/79:99 177

inte beredd all föreslå någon ändring av reglerna om avdrag för kostnader för bilresor mellan bostad och arbetsplats.

8.3 Åtgärder för att sänka specifik bränsleförbrukning

8.3.1 Allmäni

Bränsleålgången för del enskilda fordonet påverkas i försia hand av fordonets tekniska uiformning. Ett flertal studier under senare tid har emellertid visal alt även körsätl och underhåll liksom användning av fordonsulruslning av olika slag har stor betydelse för drivmedelsförbrukningen. Ett bättre körsätt exempelvis torde i det enskilda fallet kunna medföra upp lill 10 96 lägre bränsleförbrukning. En dåligi justerad motor kan förbruka upp mot 20 96 mer bränsle och har dessulom väsentligt siörre avgasutsläpp än normalt. Vad gäller fordonsutrustning kan nämnas att t. ex. dubbdäck och takräcke medför några procents ökad bränsleförbrukning medan användning av luftplogar, s. k. spoilers, kan minska förbrukningen.

En möjlighel alt göra bilisterna mer energimedvetna när del gäller valet av bilmodell, körsätt, underhåll etc. är, som jag redan nämnl, alt satsa pä en utbyggd och förbättrad information. Jag vill i delta sammanhang erinra om den av konsumentverket fr. o. m. är 1978 införda bränsledeklarationen av nya personbilar. Konsumentverket har även utarbetat en informationsskrift, baserad på bränsledeklaralionen, som täcker samtliga i Sverige marknadsförda nya personbilar. Vidare har en handbok om bilekonomi utarbetats, i vilken bl. a. sambandet mellan bilens bränslekosinad och lotalekonomi beskrivs. Erfarenheterna från konsumentverkets arbele lyder på atl en viss förändring i konsumenternas köparpreferenser i riklning mol mer energisnåla fordon håller på att ske.

Närdet gälleratt föra ut konkret information om energisparande har enligt min mening bilbranschen ett stort ansvar. Sädan information kan lämpligen ges i samband med marknadsföring av nya bilar.

Enligt energikommissionens förslag bör frågan om obligatorisk ekonomitrimning övervägas. Flera remissinsianser - bl. a. Sveriges bilinduslri- och bilgrossistförening. Motorbranschens riksförbund och Svensk bilprovning -intar i sina yllranden en positiv inställning lill förslaget med hänsyn bl. a. till de bränslebesparingar som kan uppnås. Även jag anser all ekonomitrimning har stor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen inom biltrafiken. Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivUlig väg. Genom den lyp av informations- och utbildningsåtgärder som jag tidigare har föreslagit bör bilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de själva kan vidta för att öka bilens bränsleeffektivitet.

1 sammanhanget kan även nämnas att konsumentverket f n. förhandlar med olika branschorganisationer om energideklaration av begagnade person-

12 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99

Prop. 1978/79:99 178

bilar vid försäljning hos näringsidkare. Syftet är all få lill stånd enhellig informaiion till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrim-mats eller inle. Ytterligare en ålgärd för all på sikl få en bättre kondition hos fordonsparken kan vara atl införa en varudeklaration på begagnade personbilar som informerar om bilens lekniska skick och i vilken utsträckning och på vilket sätt den underhållits sedan den försia gången försåldes. Även denna ålgärd är föremål för överväganden inom konsumentverket.

Av vad jag nu sagt framgår att jag delar energikommissionens uppfattning att åtgärder som syftar till att öka bränsleeffektiviielen i den befintliga bilparken är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra akliviieier med detla syfte pågår harjag inle funnil skäl all nu vidla några åtgärder ulöver de som lidigare nämnts beträffande information och utbildning.

Den utveckling mol en ökad andel tyngre fordon som kunnat förmärkas under senare år har medfört en genomsniuligl ökande drivmedelsförbrukning per mil och bil. Under de närmaste 10-15 åren finns efter vad jag har erfaril anledning atl räkna med en snabb teknisk utveckling, där bilarnas bränsleförbrukning med all sannolikhet kommer att ägnas siörre iniresse än lidigare. 1 huvudsak torde förbällringar av bränsleeffektiviielen underdenna tidsperiod komma att uppnås genom vidareutveckling av dagens teknik beiräffande drivsystem och fordonsutformning. Bl. a. kan en bälire avstämning mellan fordonsmassa, motor och transmission leda lill en sänkt bränsleförbrukning liksom åtgärder som minskar luftmotståndet och rullmotståndet . Förbättrade konstruktionsmetoder och ny a, lätta material såsom kompositmaierial, plasl och aluminium kan komma alt få den störsla betydelsen för bränsleeffektiviielen genom den sänkning av fordonsvikien som på detla sätt kan åstadkommas.

Enligt min bedömning är en snabb teknisk utveckling och en ökad användning av mer energieffekliva personbilar nödvändig om del uppslällda mälel för energihushållning inom transportsektorn skall kunna uppnås. Det finns därför som jag ser det skäl att överväga ätgärder från samhällets sida som kan bidra till en sådan utveckling. En möjlighel härvidlag är - säsom energikommissionen föreslagil - all införa normer för specifik bränsleförbrukning hos nya personbilar. En annan åtgärd - som också föreslagils av energikommissionen -är alt bilskatten differentieras lill förmån för lälta och bränslesnåla bilar. Jag kommer i det följande all närmare behandla dessa förslag.

8.3.2 RiktUnjer for specifik bränsleförbrukning, progressiv bilskatt

Med början fr. o. m. årsmodell 1978 ställs i USA krav på aU en viss genomsnittlig bränsleförbmkning inle överskrids för olika biltillverkares och bilimportörers produktsortiment. Kraven skärps kontinuerligt, från 1,31 liter per mil modellårei 1978 till 0,86 liter per mil modellärel 1985. Normlalen för

Prop. 1978/79:99 179

perioden efter är 1985 övervägs f n. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en leslmelod som lagits fram av det federala miljöorganet EPA. Metoden beslår av en sladskörcykel och en landsvägskörcykel och proven uiförs slalionärl under laboralorieförhållanden. Varje biltillverkares och importörs genomsnittliga bränsleförbmkning mäts med uigångspunki i hela produkt-sortimenlel hos tillverkaren/importören i fråga där varje bilmodells specifika bränsleförbrukning vägs med resp. modells försäljningsvolym.

Energilagstiftningen i USA har lett lill en radikal omstrukturering av produktutvecklingen inom amerikansk bilinduslri. För amerikanska förhållanden hell nya, mindre och lällare billyper håller på att utvecklas. Pä flera bilmodeller har belydande viklreduklioner kunnai genomföras och i vissa fall har en förhållandevis avancerad leknologi börjal lillämpas. 1 sammanhanget bör nämnas att amerikanska beräkningar visar att den merkostnad i bilpris som blir följden av bilindustrins salsning på all uppnå de uppsatta energimålen mer än väl kompenseras av de bränslebesparingar som bilägaren kan lillgodogöra sig under bilens livslängd.

På grund av bilmarknadens internationella prägel kommer lagsiiftningen angående bränsleförbrukning i USA - liksom eventuell lagstiftning inom t. ex. EG eller andra länder - all leda lill all även den svenska marknaden lillförs mer bränsleeffekiiva fordon. Del är dock svårl au närmare bedöma omfatiningen av denna överföringseffekl, men del finns anledning att anta all såväl Volvo som Saab-Scania - vilka normall svarar för minsl 1 /3 av den svenska personbilsförsäljningen - kommer att sträva efter att uppfylla de amerikanska normkraven med hänsyn lill USA-marknadens stora betydelse. Delsamma gäller de flesla andra biltillverkare som har en försäljning i Sverige.

Även om krav i andra länder inte automatiskt leder till alt motsvarande fordon säljs på den svenska marknaden kommer den fortgående internationaliseringen inom bilbranschen atl medföra atl den aktuella utländska lagstiftningen på ell genomgripande sätt päverkar det svenska bilsortimenlet. Därför anserjag atl del f n. inle är motiverat all överväga lagstiftning för att uppnå den önskvärda utvecklingen. En sådan uppfattning har ocksä kommii till uttryck i flera remissyllranden. För att i möjligaste män säkerställa atl de bränsleeffektiva bilar som biltillverkarna nu ulvecklar tillförs även den svenska marknaden harjag f. n. bedömt del tillräckligt atl för bilbranschen ange vissa riktUnjer för hur nya personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas under perioden fram tlUårl990.1 det följande skall jag något uppehålla mig vid hur sådana riktlinjer skulle kunna utformas.

Nägra remissinsianser menar att svenska normer bör harmoniera med internationellt lillämpade meioder. Det gäller bl. a. valet av metod för mätning av enskilda fordons bränsleförbrukning. Även jag anser det olämpligt atl Sverige gär en helt egen väg i delta avseende. Enligt min mening finns flera skäl som lalar för alt den i USA tillämpade EPA-metoden bör

Prop. 1978/79:99 180

användas i Sverige. De flesta tillverkare med en försäljning i Sverige är på grund av USA-kraven vana vid metoden. 1 Sverige bygger dessulom såväl avgasprovningen av personbilar - sladskörningsdelen - som bränsledeklaralionen för nya personbilar pä denna metod. För bränsledeklarationen kom meloden, som föruisäiier alt biltillverkarna själva utför bränslemäiningen, lill användning försl efter en omfattande jämförelse av tillgängliga internationellt accepterade mätmetoder. Det slutliga valel av metod skedde i samförstånd mellan representanter för konsumeniverkei och leknisk expertis från svensk och utländsk bilinduslri. Olika kontrollmöjligheter är inbyggda i systemet. Del är t. ex. relalivi enkelt alt i efterhand ulföra konirollmätningar pä bilmodeller som åsatts sädana förbrukningsvärden som kan ifrågasättas. Konsumentverket hardessutom möjlighel att kräva in fullständig dokumentation av utförda laboralorieprov. Härtill kommeratt konkurrenssituationen på bilmarknaden lorde göra det svårt för biltillverkarna att lämna oriktiga förbrukningsuppgifter.

I USA har man som tidigare framgått valt att knyta de uppställda normlalen till varje biltillverkares resp. bilimportörs samlade sortiment av personbilar och en med hänsyn lill specifik bränsleförbrukning och försålt antal bilar vägd medelförbmkning. En medelförbrukningsmeiod av delta slag förefaller efter viss anpassning vara lämplig även för Sveriges del.

Enligt min mening bör rekommendationerna knytas till billeverantörer som säljer personbilar i Sverige. Med billeverantör avser jag företag som köper nya bilar från svenska eller utländska biltillverkare för vidareförsäljning, dvs. i allmänhet generalagenter. Ett alternativ vore atl knyta rekommendationerna lill biltillverkare i stället för till billeveraniörer men delta skulle innebära stora nackdelar för i synnerhei tillverkare med antingen få modeller i sitt program eller med viss inriktning pä siörre biltyper.

Den amerikanska meloden skulle innebära atl den med hänsyn till olika bilmodellers specifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar sammanvägda genomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeveraniör jämförs med rekommenderade förbrukningsial. Biltyper med högst varierande bränsleförbrukning kan härigenom fortfarande säljas men försäljningen av modeller med hög förbmkning måsle kompenseras med en försäljning av lätta och bränslesnåla fordon som har en förbrukning under de rekommenderade värdena. Sysiemel blir härigenom i princip mycket flexibelt, men man kan inle utesluta all det på en relativt liten marknad som den svenska kan bli svärl att tillämpa det utan särskild anpassning. Det får ankomma på regeringen att efter närmare uiredning avgöra hur en sådan anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetod och rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning saml de tidpunkter vid vilka olika värden skall gälla. Härvid bör tillses att bilbranschen ges en skälig förberedelselid.

Till grund för den beräkningsmetod och de rekommenderade förbmk-ningsial som väljs bör en helhetssyn beträffande sambandet energiförbmk-

Prop. 1978/79:99 181

ning, miljö och trafiksäkerhet anläggas. Jag vill underslryka all della innebär alt rekommendationerna måste utformas på sådani sätl au samhälleis mäl beiräffande luflkvalilel, bullerbegränsning och irafiksäkerhel ocksä kan uppnås. Detla gäller särskilt de krav på renare avgaser från motorfordon som nu finns och som framdeles kan komma att skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sig på en analys av den möjliga lekniska utvecklingen hos säväl svenska som ulländska personbilar.

Efter samråd med handelsministern föreslår jag all regeringen ger konsumeniverkei i uppgift alt följa utvecklingen av bränsleförbrukningen. En sådan ordning är naiurlig med hänsyn lill verkels uppgifter i fråga om bränsledeklarationen. Konsumeniverkei bör regelbundet lill regeringen redovisa utvecklingen av varje billeveraniörs specifika medelförbrukning, utvecklingen av medelförbrukningen för samtliga nyförsålda personbilar saml en analys av marknadsutvecklingen. För att bedöma hur utvecklingen av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- och irafiksäkerhetskraven bör konsumentverket samräda med naturvårdsverket och trafiksäkerhetsverkei.

I den mån fömlsältningarna förde uppslällda förbrukningstalen ändras bör regeringen kunna genomföra erforderiiga justeringar av rekommendationerna. Bl. a. kan en översyn behöva aklualiseras i anslutning lill förslag om framtida svenska avgasreningskrav som om nägra år kan komma all läggas fram av bilavgaskommittén (Jo 1977:08).

Den specifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 ärs modell har med hänsyn lagen till antalet försålda fordon under första halvåret 1978 beräknats till 0,94 liter per mil enligt den mätmetod som används för konsumentverkets bränsledeklaralion. För 1981 års bilmodeller harjag med hänsyn lill den förväntade tekniska utvecklingen och efter diskussion med företrädare för bilbranschen bedöml atl den specifika medelförbrukningen för den totala nybilsförsäljningen i Sverige kommer att vara ca 0,90 liter per mil. Vid en lämplig tidpunkt därefter bör systemet med rekommenderade förbrukningsial kunna träda i kraft. Jag anser att det är realistiskt att räkna med atl den genomsnittliga bränsleförbmkningen i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till 0,75 liter per mil år 1990. För 1980-talets mitt bör målet vara ca 0,85 liter per mil. Det är med utgångspunkt i dessa värden som jag har ansett alt del bör vara möjligl att uppnå del mäl för energibesparing inom transportseklorn som jag tidigare angell - en minskning med 4-5 96 jämfört med den beräknade förbrukningen är 1990.

Jag föreslår således att regeringen följer utvecklingen av den specifika bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen under de kommande åren. Om det visar sig atl systemet med rekommendationer inie leder till au de angivna målsättningarna uppfylls anser jag alt del finns skäl att åierkomma med förslag om kompletterande åtgärder. Bl. a. kan det då finnas anledning all närmare överväga att införa tvingande bestämmelser. I sammanhanget kan erinras om all regeringen genom lagen (1975:88) med bemyndigande atl meddela föreskrifter om irafik, transporter och kommunikationer (omtryckt

Prop. 1978/79:99 182

1978:223) har möjlighel atl ulfärda behövliga föreskrifier.

En komplelterande ålgärd som kan bli aktuell är alt i enlighel med energikommissionens förslag överväga att införa en bilskatt som starkare än i dag premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna har i allmänhet lillslyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Efter vad jag erfaril avser chefen för budgetdepartemeniei att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05) i uppdrag att i sitt fortsatta arbete närmare uireda frågan om en differentiering av bilskatten till förmån för bränsleeffektiva fordon. Även i detla fall bör näringspolitiska och induslripolitiska hänsyn las.

8.4 Alternativa drivmedel och drivkällor

Vid en analys av möjliga energibesparingar är det viktigt atl drivkälla, bränsleslag och bränsleframställning behandlas i ett sammanhang och atl därvid beakias dels eu visst bränsleslags energiinnehåll i förhållande till energiåtgång vid framställning och transport av bränslet, dels den verkningsgrad som en viss drivkälla ger för del använda bränslet. Det är även vikligl all man vid jämförelse mellan olika framställningsmetoder inte bara ser till den absoluta energiålgången utan även lill råvarornas kvalitet och användbarhet.

När del gäller dieselmotorn har denna en högre verkningsgrad än otlomotorn. Dieselbrännolja kan dessulom vara mindre energikrävande vid framställning än bensin. Della gör alt användning av dieselbrännolja medför en bättre total energieffekiiviiet än kombinationen bensin/ottomotor. Från energipoliliska utgångspunkter skulle därför en ökad användning av dieseldrivna fordon kunna moliveras. Från miljösynpunkt är del emellerlid f. n. iveksaml om dieselmotorn kan klara eventuellt kommande lägre gränsvärden för emissioner av kväveoxider och vissaandra förbränningsprodukter som under senare tid uppmärksammats från hälso- och miljösynpunkt. Förslag rörande sädana gränsvärden kan förväntas bli framlagda av bilavgaskommittén.

I detta sammanhang finns anledning att erinra om att trafikpolitiska utredningen i sill slutbetänkande jämfört nuvarande fordonsbeskaUning med de beräknade samhälleliga marginalkoslnaderna för olika fordonskale-gorier. Jämförelsen avser främst de röriiga avgifterna - bensinskatt och kilometerskatl. Utredningen fann all den nuvarande nivån på dessa skaller inle är väl avvägd vad beträffar bl. a. dieseldrivna personbilar. Jag har emellerlid i avsnitt 3 deklarerat all jag i likhel med många remissinstanser anser atl det av utredningen redovisade siflermaterialet inte ger anledning att dra några säkra slutsatser om huruvida ägarna lill dieseldrivna personbilar totalt setl uppfyller sin "belalningsskyldighel" mol samhällel.

Mol bakgrund av det föregående finner jag det lämpligt att avvakta de närmaste årens utveckling av de dieseldrivna fordonen, forskningen på avgasområdet elc. Äv iniresse är bl. a. den utveckling mol små och lälta

Prop. 1978/79:99 , 183

dieseldrivna personbilar som nu pågår. Del finns således enligt min bedömning inte anledning att nu överväga några åtgärder som påverkar konkurrensförhållandet mellan dieseldrivna och bensindrivna bilar.

1 ett lidsperspekliv som sträcker sig endasl fram lill år 1990 lorde pelroleumbaserade drivmedel komma alt vara hell dominerande. För all minska transportsektorns stora oljeberoende är del emellerlid - vilkel också framhålls i remissvaren pä energikommissionens betänkande-angeläget atl så snart som möjligt skapa förutsättningar för användning av bränslen som produceras ur andra råvaror än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i försia hand troligen metanol men kanske också etanol eller syntetiska kolväten, blir därvid av stort energipolitiskt iniresse.

Svensk Metanolutveckling AB har under åren 1975-78 bedrivit utvecklings- och utredningsarbete vad avser användning av metanol som drivmedel, främst genom inblandning i blyfri bensin men också för ren melanoldrift i såväl bensinmotorer som dieselmotorer. Inriktningen av bolagets verksamhet behandlas närmare i den energipolitiska propositionen. 1 sammanhanget kan erinras om alt den delegation (I 1979:01) för sol värme och bränslen som kan ersätta olja, som statsrådet Tham nyligen har fåll regeringens bemyndigande alt tillkalla, har till uppgift bl. a. alt behandla frägor om styrmedel, föreskrifier och iniroduktionsslrategi för införande av syntetiska drivmedel.

Det är angelägel atl så snart som möjligt få till stånd förhållandevis omfattande prov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgär skatt med samma belopp per liter för bensin och metanol för motordrift. Efter vad jag erfaril avser chefen för budgetdepartementet att senare föreslå alt skallen på metanol sätts ned i syfte att underiätta prov med melanoldrift. Överiäggningar pågår för all genom utnyttjande av något eller några statliga verks bilparker dels söka skapa ytteriigare möjlighet alt genomföra drift prov, dels fä underiag för ökad användning av främsi metanol och därigenom successivt kunna bygga uppen marknad för syntetiska drivmedel. Vissa möjligheter bör t. ex. finnas alt använda syntetiska bränslen i begränsade fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- och dislribuiionstrafik i någon eller några tätorter. I sammanhanget kan nämnas att televerket i sill yllrande anfört att verket är berett alt i viss utsträckning della i praklisk utprovning av alternativa drivmedel.

Renl allmänt är det önskvärt att biltillverkarna sä snart som möjligl utrustar nya bilar för användning av alternativa bränslen, t. ex. metanol eller metanolinblandning. Det system med riktlinjer för specifik bränsleförbrukning som jag tidigare förordal bör givelvis ulformas så att en dylik utveckling inte hindras. För att påskynda utvecklingen av flerbränslemotorer har energikommissionen föreslagit att särskilda normer införs. I detla sammanhang vill jag erinra om att chefen för jordbruksdepartementet har tillkallal en särskild arbetsgrupp med uppdrag alt inom kort lägga fram förslag till föreskrifter om alt nytillkommande bilar skall vara konstruerade sä alt de utan risk för skador

Prop. 1978/79:99 184

på motor och bränslesystem kan drivas med såväl ell blyfritt bränsle som ett bränsle som kan innehålla metanol ellerannan alkohol.Chefen för jordbruksdepartementet kommer vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskommittén tilläggsdirektiv som innebär att kommiuén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ell något längre lidsperspekliv behövs för alt genomföra en lolal övergång till blyfritt motorbränsle.

Till energikommissionens förslag när det gäller drivmedel och drivkällor hör även alt utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typerna gasturbin och stiriing bör stimuleras. Den framtida utvecklingen av dessa motortyper blir i hög grad beroende på dels resultatet av utvecklingsarbetet med keramiska material, dels pä kostnaderna för forskning, produktionsförberedelser, uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll, drivmedel och drivmedelsdistribution. Vidare bör framhållas all Sverige med hänsyn till verksamhetens resurskrävande karaktär är starkt beroende av det internationella utvecklingsarbetet närdet gäller nya motorer. Delta utesluter dock inle att vissa insatser kan göras i Sverige som stimulerar utvecklingen. I delta sammanhang vill jag erinra om att del år 1975/76 påbörjade statliga energiforskningsprogrammet för transportsektorn har som ett vikiigt delmål atl ta fram säkrare underlag för all bedöma den framtida utvecklingen av drivsystem och underbygga krav från samhällets sida rörande de tekniska egenskaperna hos drivsystemen. Jag vill också erinra om alt staten i annan ordning lämnar särskilt stöd lill förelaget Uniled Stiriing för utveckling av sliriingmotorn.

Med hänsyn lill att del redan pågår ell omfattande inlernalionelll forsknings- och ulvecklingsarbete när del gäller nya drivsystem harjag inte funnil skäl all överväga ytteriigare insaiser för att påskynda utvecklingen. De närmaste årens forskning och utveckling får utvisa behovet av sådana insaiser.

Elbilen har länge diskuterats som en möjlighel att minska transportsektorns oljeberoende. Användning av elbilar medför också atl de avgasutsläpp som är förknippade med förbränningsmotorer försvinner. Nuvarande batle-riteknik och batleriprestanda ger emellertid dagens elfordon en begränsad räckvidd. Härtill kommer atl fordonsvikien pä grund av batteriet blir relativt stor.

Forskningen och utvecklingsarbetet koncentreras f. n. lill att dels förbättra blybatteriet, dels ulveckla helt nya ballerisystem. 1 Sverige bidrar staten till visst forsknings- och utvecklingsarbete pä elbilsområdet med hjälp av medel som fördelas av slyrelsen för leknisk utveckling. Härtill kommer all det statliga Svenska Utvecklings AB utgör en kanal för vidareutveckling av innovationer på omrädel. Vidare kan statens industriverk ge slöd för prototyper och demonsirationsanläggningar som är inriktade pä effektivare energianvändning inom bl. a. transportområdet.

I dagens läge är det svårt att mer bestämt uttala sig om framtida marknadsandelar etc. för elfordon. I ett första skede är enligt min bedömning

Prop. 1978/79:99 185

elbilens marknad koncentrerad till vissa lyper av transporter, t. ex. vissa distributions- och servicetransporter. I Sverige finns erfarenheler av elbilsdrift bl. a. från försöksverksamhet inom post- och televerken. Erfarenheterna är hittills goda och verken har ställt sig posiliva till fortsatta försök. Under hösten 1979 påbörjar televerket med hjälp av bidrag frän statens indusiriverk en mer omfattande försöksverksamhet med elbilar.

Enligt min mening är det mol bakgrund av elbilens posiliva egenskaper i olika avseenden angelägel atl en fortsall utveckling stimuleras. Ett problem är som nämnts batierivikten, som med nuvarande fordonsskaliesyslem medför en förhållandevis hög skattebelastning för eldrivna fordon. Eu annal problem är att elbilar enligt nuvarande skatteregler belastas av kilometerskall. För att stimulera intresset för användning av elbilar bland företag och organisationer anser jag att det kan finnas skäl atl närmare överväga skattekonstruktionen för elfordon. Efter vad jag har erfaril avser chefen för budgetdepartementet atl lägga fram förslag om atl ge vägtrafikskatieutred-ningen i uppdrag all utreda denna fräga.

För bussen är elmolordriften eu miljövänligl alternativ. Allmänt kan konstateras att intresset för trädbussar har ökat under senare år, vilkel är en följd av främsi miljöfrågornas men även energifrågornas ökande belydelse. De fördelar som står atl vinna i dessa avseenden mäste dock vägas mot bl. a. de stora investeringskostnader för konlaktledning, omformarstalioner etc. som krävs för ett irådbussnäl. Härtill kommer all en trädbuss är dyrare i inköp än en dieseldriven buss. Vidare måste man ta hänsyn lill att trådbussen i första hand är ett alternativ i större tätorter med ett stort antal busslinjer som -utan att detla minskar servicen för de kringboende - kan föras samman i särskilda irådbussgaior.

Jag vill i sammanhanget erinra om den snabba lekniska utveckling som f. n. pägär när det gäller bussar och motorer för bussar, och som kan komma all erbjuda alternativ som från miljö- och energisynpunki är likvärdiga med trådbussen. Föruiom lägre bränsleförbrukning erhålls lägre molorbuller och minskade emissioner av förbränningsprodukter. En annan möjlighet är att använda metanol som drivmedel. 1 ett mera långsiktigt perspekliv kan också nya motortyper - framför allt gasturbinen - komma att få betydelse för bussdrift.

Jag följer utvecklingen på del här området med siort iniresse. 1 avvaklan på resultat frän den fortsatta forsknings- och utvecklingsverksamheten på bussomrädet är jag emellertid f n. inte beredd atl - säsom energikommissionen föreslagit - lillsalta en särskild uiredning om trädbussar.

8,5 Åtgärder inom godstransportområdet

Frågan om den önskvärda fördelningen av de långväga godstransporterna mellan lastbil och järnväg har varit föremål för debatt och överväganden under en lång följd av år. Bakgrunden är att den snabba ökningen av långväga

Prop. 1978/79:99 186

lastbilstransporter undersenare är till stor del skeu pä järnvägstransporternas bekostnad. Tillgängliga prognoser pekar på en fortsatt ogynnsam utveckling för järnvägens del när del gäller dessa iransporter. Jag delar därför energikommissionens uppfattning att järnvägens konkurrenskrafi bör stärkas.

Satsningen på järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel ulgör en vikiig del av såväl trafikpolitiken som energipolitiken. Via statsbudgeten anslås årligen medel för investeringar i järnvägssystemel varigenom SJ ges Ulrymme till rationalisering och utveckling av verksamheien saml lill en förstärkning av kapacilelen. Vad gäller godstransporterna bör erinras om det förslag som jag tidigare lagl fram att SJ skall införa en linjelariff för att underlätta kombinerade transporter.

När del gäller sjöfarten är det - som energikommissionen påpekar -önskvärt all denna lar en siörre del av iransporiarbelei. För delta talar inte bara energiskäl ulan också miljö- och irafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarten torde med undanlag för Trollhätte kanal och Södertälje kanal, som av bl. a. näringsgeografiska och transportekonomiska skäl bedömts ha möjligheteralt erbjuda en konkurtenskraftig sjöfart, inte ha nägra utvecklingsmöjligheter från godsiransportförsörjningssynpunkl.

För alt dämpa energiförbrukningen inom laslbilsirafiken har energikommissionen föreslagil alt särskilda åtgärder initieras. Remissinstanserna har inle haft några erinringar mol della förslag. En lämplig ålgärd enligt min bedömning är den lyp av frivilligt sparprogram, baserat på samarbete mellan olika intressenlgmpper, som energikommissionens expertgmpp för energihushållning förordat. Erfarenheter frän liknande ätgärder finns från USA där ell sparprogram genomförs i samarbele mellan näringsliv och regering. Erfarenhelerna lyder på alt man lyckats åstadkomma belydande bränslebesparingar. Framgångarna tillskrivs framför allt införandet av bränsleefTekii-vare fordon med bättre molorer, termoslatstyrda fläktar, radialdäck och aerodynamiska tillbehör.

Ett liknande program baserat på samarbele mellan i försia hand staten, fordonstillverkare, åkerinäring sami vissa spediiionsföreiag bör som jag ser del kunna genomföras i Sverige. Redan i dag förekommer samarbele i viss utsträckning bl. a. mellan Svenska åkeriförbundel. Svenska transportarbeia-reförbundet och bilindustrin.

Inom ramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha ansvaret för programmets genomförande. I uppgifterna bör ingå att samordna sparprogrammet med de krav som kan komma alt ställas när del gäller bl. a. utsläpp av vissa luftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgifi bör i försia hand vara atl ulveckla och marknadsföra bränsleeffekiiva produkler, genomföra och kontinueriigt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet saml att i sin produktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram lägga speciell tonvikt på informaiion kring bränslebesparingar. Transportföretagen bör bl. a. rapportera resullalen av användandel av olika bränslebesparande komponenter, ulveckla och genomföra utbildningsprogram för

Prop. 1978/79:99 187

yrkesförarna etc. Till branschorganisationernas uppgifter hör bl. a. atl se lill atl informaiion samlas in och atl distribution av densamma samordnas och genomförs på ett sådani säll all samiliga deltagare får lillgång lill informalionen. Av sior belydelse är även all den externa informationsspridningen om sparprogrammei och dess effekier blir sä effekliv som möjligl.

Eu sparprogram av här nämnd lyp bör enligt min mening ha siora fördelar bl. a. genom all del säkerställer alt resullalen frän den lekniska uivecklingen las lill vara. Genom au sparprogrammei genomförs på frivillig väg erhålls dessulom den flexibiliiet som behövs för all nå så stora besparingar som möjligl med hänsyn till olikheter i fordonens driftförhållanden etc.

Mol denna bakgrund föreslårjag alt ett energisparprogram genomförs inom laslbilsirafiken i enlighet med de principer jag förordat. Det nybildade iransportrådel bör svara för programmets genomförande. Jag ålerkommer lill detla i kap. 10. Del bör ankomma pä transporträdet att i samråd med inblandade parter utarbeta förslag lill program som godkänns av regeringen. Transponrådels koslnader för genomförande av besparingsprogrammel beräknar jag till 150 000 kr. förår 1980. Dessa medel kommer all anslås under anslaget till transporträdet. Härtill kommer koslnader för information etc. vilka får täckas genom de medel som beräknals för energisparkommittén (avsnitt 8.2).

9 Forskning och utveckling

9.1 Inriktning av fortsatt forskning och utveckling

9.1.1 Allmänt

Den snabba utveckling som internationellt och i Sverige kännetecknat transportsektorn under senare årtionden har möjliggjorts bl. a. genom lillämpning av resullalen frän forsknings- och ulvecklingsarbele (FoU) på olika områden. Betydande insaiser har gjorts för all klariägga de förhållanden som påverkar transportsektorns utveckling saml de samhällsekonomiska eftektema av olika åtgärder. Den tekniskt inriktade forskningen har varit väsenilig för atl åstadkomma kvalilaiivi setl allt bättre transportleder, transportmedel, hanieringsuirustningar eic. Vidare har den, lillsammans med bl. a. insatser på del irafikekonomiska områdel, bidragit till au höja effekiiviieten i transportsystemet och därmed sänka kostnaderna. Pä samma säu har olika FoU-insalser bidragit till en successiv höjning av trafiksäkerheten. FoU-verksamheien har ocksä stor belydelse när det gäller all begränsa luftföroreningar, buller, energiförbrukning och andra negativa verkningar av trafiken. Även metodutveckling vad gäller trafikplanering, prognoser m. m. är av belydelse i detla sammanhang.

Forsknings- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn bedrivs av ett flertal myndigheler, organisationer och förelag i Sverige, var och en

Prop. 1978/79:99 188

representerande kompetens inom eu eller flera FoU-områden. Transporlforskningen har emellertid alltmer börjat bedriva sin verksamhei i ivärve-lenskapliga former genom samarbete mellan olika organ.

Statliga forskningsråd och myndigheter med aUmänt FoU-stödjande funktioner som berör transporiomrädei är i första hand iransportforskningsdele-gationen (TFD), styrelsen för teknisk utveckling (STU) samt statens råd för byggnadsforskning (BFR).

Transportforskningsdelegationen inrätiades genom beslul av 1971 ärs riksdag (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr 1971:190). Samiidigi bildades en central statlig myndighet för väg- och väglrafikforskning, statens väg- och trafikinslilui (VTI). I samband med lillkomslen av TFD och VTI den 1 juli 1971 upphörde verksamheien vid statens väginstitul och vid statens trafiksäkerhelsråd. Enligt instruktionen för TFD (1971:489) handhar delegationen uppgifier som avser initiativ, planläggning, samordning och stöd i fräga om forskning och utveckling rörande transporter, irafik och trafiksäkerhet i den män sådana uppgifier icke ankommer på annan statlig myndighei. Huvuddelen av den egentliga forskningen utförs vid universilel och högskolor. Jag ålerkommer lill verksamheien vid TFD i avsniu 9.1.5.

Slyrelsen för leknisk utveckling har bl. a. till uppgift au lämna slalligl slöd lill leknisk forskning och utveckling. På transportområdet stöder STU främsi tillämpad transporlforskning och ulvecklingsarbele med leknisk inrikining vid lekniska högskolor, flygtekniska försöksanstalten, forskningsinstitutioner och företag. Eu nyll område för STU är irafiksäkerheisleknik. STU skall inte bara beakla behovei av all ulveckla transportsystemet, utan ocksä allmänt siödja forskning som kan stimulera industriell utveckling. För projekt som berör både TFD och STU har skett en gränsdragning som innebär atl TFD slöder FoU beträffande transportsystem och STU teknik- och komponeniutveckling i transport- och hanteringsanordningar ofta i anknytning till produktions- och hanteringsprocesser inom induslrin. Inom del statliga energiforskningsprogrammet finns ett program Energianvändning för transporter och samfärdsel där TFD och STU har ett delat programansvar.

Statens råd för byggnadsforskning slöder forskning inom husbyggnads-och anläggningsområdet. Mellan TFD och BFR är praxis att TFD stöder FoU-arbeten som berör huvudlrafiklederoch därtill knuten irafikavveckling medan BFR bevakal FoU-frågor som berör lokala irafiknät, anpassning av Irafiknät och bebyggelse samt miljöproblem i tätbebyggelse. Ett annal forskningsslödjande organ med viss anknyining till transportområdet är arbelarskyddsfonden.

Bland de särskilda statliga institutioner som har UU huvuduppgift att bedriva egen och uppdragsfinansierad FoU på transportområdet ålerfinns i första hand VTI, vidare flygtekniska försöksanstalten och statens skeppsprovningsan-stalt. VTI bedriver FoU-arbele främsi inom vägtransportområdei. Verksamheten avser till slörsla delen tillämpad forskning, men även utvecklingsarbete

Prop. 1978/79:99 189

och viss grundforskning. FoU-verksamheten vid VTI finansieras lill ungefär hälften genom uppdragsverksamhet. Jag återkommer till verksamheien vid VTI i avsniii 9.1.4. Flygtekniska försöksanstalten bedriver FoU-arbele inom flygområdei med uppgift att främja utvecklingen av flygtekniken inom landet. Statens skeppsprovningsansialt har lill främsla uppgift att utföra provningar och undersökningar av betydelse för skeppsteknik och sjöfart.

Vid sidan av de särskilda FoU-instilulionerna pä transportområdet kan nämnas statens geotekniska institut som utför FoU-arbele av belydelse inom bl.a. vägområdet. Institutets verksamhei finansieras lill övervägande del genom uppdragsverksamhei - främst för vägverkel.

Av de nämnda institutionerna lillhör Iransportforskningsdelegationen, statens väg- och trafikinstitut samt statens geotekniska institut kommunikationsdepartementets ansvarsområde.

Flera statliga förvaUningsmyndigheter bedriver egen utvecklingsverksamhet. Del gäller statens järnvägar, statens vägverk, sjöfartsverkel, luftfartsverket och statens trafiksäkerhelsverk som alla tillhör kommunikationsdepartementets ansvarsområde. Däruiöver är dessa myndigheter uppdragsgivare för FoU-arbeten vid olika institutioner och förelag. Inom väg-, luftfarts-, järnvägs- och sjöfarisområdena sker dessulom FoU-verksamhet genom internationella organisaiioner. I fråga om trafikens miljöpåverkan bedriver eller slöder i försia hand statens naturvårdsverk och statens vägverk sädan forskning. Naturvårdsverket slöder främsi forskning kring vägtrafikens buller och luftföroreningar, bl. a. som underiag för utformning av lekniska bestämmelser och normer.

Bland enskilda organisationerochföretagsom är inriktade på transportforskning kan nämnas Ingenjörsvetenskapsakademiens iransportforskningskom-mission (TFK). TFK gör undersökningar och ulredningar pä del transport-tekniska och iransporlekonomiska området. Statsbidrag ulgär inle lill verksamheien men regeringen utser ledamot i styrelsen för TFK. I detta sammanhang kan även erinras om det omfattande FoU-arbete som bedrivs inom bilindustrin. Delta gäller i försia hand pä del lekniska området men betydande insaiser görs även i fräga om utveckling av nya transportsystem. Vidare kan erinras om den verksamhei som bedrivs inom irafikförelag, konsultföretag etc.

Enligi min mening är del väsentligt all FoU-verksamheten på transportområdet ytteriigare utvecklas. Jag kommer också i det följande atl föreslå en förstärkningav forskningsinsatsema på vissa omiiden. En angelägen uppgift enligt min mening är all höja kunskapsnivån beträffande möjlighelerna all avhjälpa de brister i iransporiförsörjningen som f n. finns bl. a. när det gäller den kollekliva irafikförsörjningen och i fråga om vissa grupper i samhällel -t. ex. de handikappade.

Ett annat angeläget FoU-område gäller begränsning av trafikens negativa effekter. Del gäller trafikolyckor, luftföroreningar, energiförbrukning, buller

Prop. 1978/79:99 190

och trängsel. Kunskapema är f n. brislfäUiga vad gäller kosinaderna för och effekierna av olika ålgärder och kombinationer av ålgärder. Vidare behövs ökade kunskaper om de lekniska utvecklingsmöjligheterna för olika transportmedel. Den fortsatta inriktningen av FoU-verksamheten på energiområdet behandlas av statsrådet Tham i förslag liil riktlinjer om energipolitiken. 1 sammanhanget kan ocksä nämnas att trafiksäkerhetsulredningen i sin övergripande översyn lar upp även frägor som rör forskning inom irafiksäkerhelsområdet.

Ökad FoU-verksamhel anserjag vidare angelägen när det gäller atl belysa transportsystemets betydelse för att uppnå vissa övergripande mål - I. ex. inom regionalpoliliken. Under senare är har i Sverige FoU-insatser i ökad utsträckning ägnats persontransporternas belydelse för den regionala utvecklingen. Del finns enligt min mening anledning au uppmärksamma även godstransporternas belydelse i detla avseende.

Transporternas effekliviiel kan som jag ser det förbättras på olika sätt, t. ex. genom ökad samordning mellan olika transportmedel. Här föreligger enligt min mening eil behov av ytterligare FoU-insatser för au klariägga vilka typer av iniegrerade transportsystem som är lämpliga all ulveckla. Väsentligt är härvid terminalsyslemels uiformning, t. ex. vad avser lokalisering, hante-ringsulrusining och organisation.

Som framgått av del föregående föreligger en rad områden inom vilka jag anser au en fortsatt FoU-verksamhet är angelägen. Genom de program och planer som successivi utarbetas av TFD erhålls ell mer detaljerat underlag för fortsatta insaiser på transporiomrädei. TFD upprättar bl. a. särskilda FoU-program som gäller för en treårsperiod i laget. Det senasle programmel utarbetades under hösten 1978 och avser perioden 1979/80-1981/82. För au planmässigt kunna bedöma forskningsinsatsernas inriktning och fördelning på längre sikt, 20-30 år, har delegationen ocksä lålil ularbeta en s. k. perspektivplan. Arbelel med denna slutfördes våren 1978. 1 planen har utblickar gjorts över framlida utvecklingsmöjligheter pä sikt dels inom Iransportsektorn, dels inom andra områden av betydelse för utvecklingen inom denna sektor. Mol denna bakgmnd har diskuterats olika problemområden, forskningsbehov- och tänkbara forskningsområden. Perspekiivplanen bör kunna uigöra en grund för fortsatta diskussioner m. m. om TFD:s långsikliga FoU-verksamhel.

I del följande behandlar jag två områden inom vilka enligt min mening särskilda insatser är motiverade. Det gäller bl. a. tätortstrafiken, vilken som en följd av de senaste årens kraftiga expansion av personbilslrafiken medfört negaliva effekier vad avser miljö, trafiksäkerhet, energiförbrukning etc. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att betingelserna för den kollektiva lälortslrafiken förbättras. Härvid delar jag således den s. k. KOLT-utredningens uppfattning au del föreligger ett stort behov av forskning och utveckling pä delta område. Ett annal angeläget område som jag lidigare berörl i avsnitt 6.3 gäller anpassningen av de kollektiva färdmedlen Ull de

Prop. 1978/79:99 192

På del lekniska områdel förordar KOLT en salsning på FoU- och provdriftsverksamhet som rör irafikledning och kommunikalion mellan fordon och trafikledare. Den förväntade utvecklingen mot ökad användning av olika former av anropssiyrd trafik och mol en samordning av linjetrafik, skolskjuts och färdtjänst m. m., gör del enligt ulredningen angelägel att ulveckla billiga tekniska hjälpmedel, bl. a. olika informalionssyslem. Uppmärksamhei bör vidare ägnas ål utveckling av hjälpmedel för information lill trafikanterna, förbällringar av fordonens av- och påsligningsanord-ningaroch uiformning av betalningssystem. KOLT anser det ocksä angeläget all del mer långsiktiga FoU-arbetet som bedrivs i olika delar av världen i fråga om utveckling av fordon för kollektivtrafik följs med stor uppmärksamhet.

Jag delar, i Ukhet med flertalet remissinstanser, i huvudsak KOLT.s uppfattning beträffande den önskvärda inriktningen av fortsatta FoU-insatser på tätortstrafikens område. 1 sammanhanget villjag emellertid erinra om all flera av de FoU-områden som KOLT angell i väsenlliga delar redan blivit föremål för tillämpad forskning, bl. a. genom TFD:s försorg. Som exempel kan nämnas det samnordiska s. k. NORDKOLT-projekiei som nyligen avslutats. Projektet behandlar olika tänkbara framlida system för trafikförsörjning i tätorter av olika storlekar. Man har även analyserat trafikanternas värdering av resslandard saml olika möjligheler lill automatisering och trafikinformation.

I sammanhanget villjag också erinra om alt staien bidrar med 1,5 milj. kr. för försöksverksamhel med ett nyll bussyslem i Halmstad. Systemet som utvecklats av Volvo medför att en buss med elektronikens hjälp kan göra en mjuk inbromsning och köra nära särskilda trafikplatser i nivå med bussens golv. I en andra etapp av försöket kommer ett nylt miljövänligl och energisnäll drivsystem alt testas. Regeringen har vidare i prop. 1978/ 79:100, bil. 17 föreslagit en förstärkning av bidraget lill STU varigenom programmel Kollekliva transporter får en resursökning med ca 2 milj. kr.

Genomförda och pågående FoU-projekt är enligt min mening av stor belydelse som underiag förden fortsatta planeringen och utbyggnaden av den kollektiva tätortstrafiken. Jag anser dock att ytteriigare insatser är motiverade ochföreslåran3,5 milj. kr. anslåsför ökad FoU-verksamhet på detta område. Dessa medel bör dels användas för framför allt probleminriktad forskning och metodutveckling, dels för försöksverksamhet med nya Irafikformer.

KOLT anser alt del bör ankomma främst på statens planverk, statens vägverk och statens trafiksäkerhelsverk att tillsammans med Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen följa FoU-verksamheten inom kollektivirafikområdet och utarbeta erforderiiga anvisningar och generellt användbart kunskapsunderlag för kollektivtrafikplanering. Jag delar den uppfattningen men vill samtidigt framhälla alt uppgifien att genom stöd lill FoU ta fram kunskapsunderiag bör ligga pä TFD. Detla är naturligt bl. a. med tanke på atl de vikligaste avnämama när det gäller FoU på

Prop. 1978/79:99 193

kollekiivtrufikområdei finns represenierade inom de kommilléer som TFD inrullar för projektverksamheten. Av delta följeruii huvuddelen av de medel jag föreslagil för ökad FoU-verksamhel bör administreras av TFD.

Somjag lidigare framhållil är VTI del cenlrala slailiga forskningsorganei på vugirufikområdei. VTI besiuer en kompelens på olika områden som ger möjlighel alt behandla projeki ur en ivärvelenskaplig synvinkel. Inslilulel hur successivi vidgai sin forskningsprofil lill all även innefatta vissa delar av kollekiivirafikområdei. Föraiisvara mol marknadens behov av FoU-ljänster hur institutet i de senuste årens anslagsframslällningar framhållil behovei av medel för au kunna bedriva en viss grundforskning pä della omräde. Jag delar insiiiuieis uppfaUning au della aren angelägen uppgift. Mot denna bakgrund \ill jag förorda att inslilulel erhåller särskilda medel för ulökad FoU-verksamhel inom kollekiivirafikområdei.

A v det totala anslagel for forskning och uneckling på koUektivirafikområdet på 3,5 milj. kr. bör mol bakgrund av del föregående 2,5 milj. kr. anslås UU TFD och 1,0 milj. kr. UU Tl. Självklart kan VTI också - liksom andra FoU-organ - få bidrag från TFD för särskilda forskningsprojekt inom området. Jag förutsäUer au ett nära samarbele kommer lill siånd mellan VTI och TFD i syfte all tillskapa en så effekliv FoU-verksamhel-som möjligl. Jag ålerkommer i avsnilt 9.1.4 lill den lolala anslagsberäkningen för VTI för näsla budgetår.

9.1.3 Handikappanpassad koUekiivirafik

1 avsniii 6.3 Handikappanpassad kolleklivirafik konslaterade jag all de handikappanpassningsälgärder som av bl. a. tekniska skäl inte är möjliga all genomföra f n, i enlighel med HAKO-utredningens förslag, bör bli föremål för en intensifierad forskning och utveckling. Detta gäller bl. a. ytterligare utveckling av iransponsiolen, utveckling av lyftplatior eller liknande anordningar för alt mllstolar skall kunna tas ombord på färdmedlen saml anordningar för förankring av rullstolar under färd. Som jag nämnt lidigare pågår i vissa avseenden redan ell sådani arbele.

.Även om del redan pågår eu värdefulli ulvecklingsarbete på området finns dei således angelägna projeki som bör påbörjas så snart som möjligl. Jag föreslår därför an 1,5 milj. kr. anvisas,för ulökal forsknings- och utvecklingsarbele inom handikappområdet. I likhel med vad jag har föreslagil avseende medlen för forskning inom kollekiivirafikområdei bör forskningsmedlen inom handikappområdet adminisireras av TFD. Jag ulgår dock ifrån au eii nära samarbele kommer lill stånd mellan delegationen och den nya myndighei-iransportrådel-som bl. a. kommer alt få lill uppgift all svara för samordningen av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag ålerkommer lill deua i avsnitt 10. Inom VTI finns en viss kompelens när del gäller handikappforskning vilkel jag ålerkommer till i avsnitt 9.1.4. Liksom

13 Riksdagen 1978/79. I saml. .\> 99

Prop. 1978/79:99 194

på kollekiivirafikområdei gäller självfullei uven i deua fall au VTI bör lä bidrag frän TFD för särskilda forskningsprojekl.

9.1.4 Översyn av statens väg- och trqfikinsiinits verksamhei och finansiering m. m.

Siaiens väg- och irafikinsliiui har sedan omlokaliseringen lill Linköping budgelårel 1974/75 gåll med underskoll. Bl. a. mol denna bakgmnd lillkallade regeringen i januari 1978 en särskild uiredare med uppgift all göra en översyn av VTI och föreslå ålgärder i syfte au anpassa insiiiuieis verksamhei lill marknadsföruisätiningarna. Uiredningsresuliaiei har publicerats i betänkandet (Ds K 1978:11) Statens väg- och irafikinslitul - verksamhet och ekonomi. Ulredningen har remissbehandlais. Eu sammandrag av ulredningens överväganden och resullai saml av remissyttrandena redovisas i bilaga 13.

Jag avser atl här först ta ställning till ulredningen om VTI. Därefter går jag in på VTl:s anslagsframslällning för budgelårel 1979/80 saml behovei av resursförslärkningar.

1 Ulredningen konsialeras all forsknings- och uivecklingsinsaiser har en vikiig uppgift att fylla för all samhällets mål om bl. a. en säker och ralionell Irafikförsörjning skall kunna uppnås. Som tidigare framgått delar jag denna uppfattning. För all VTI på ell effeklivi säll skall kunna svara mol samhälleis förändrade krav pä FoU-verksamhel behöver enligi min mening ulrymme skapas för offensiva FoU-satsningar. Remissinsianserna pekar på flera angelägna FoU-områden inom vilka VTI bör kunna få en siörre belydelse. Bl. a. kan nämnas drifl och underhåll av vägar, trafiksäkerhet, energiförbrukning, kollektivtrafik samt anpassning av de kollekliva färdmedlen lill de handikappades behov. Även jag anser alt det är angeläget alt instituiei ägnar dessa frågor ökad uppmärksamhei.

VTI:s arbele inom trafiksäkerhelsområdei har under de senasle åren inlensifierals. Genom uppdrag exempelvis från styrelsen för leknisk utveckling kommer belydande FoU-arbele all läggas ned på uiveckling av Irafiksäkerheisleknik. Vidare har inslilulel genom egna salsningar bedrivit ell relalivi omfattande arbele inom ämnesomrädei.

Driftfrågor inom väghållningen kommer att få ökad belydelse i framliden. Jag förutsätter atl forskningsbehovet inom delta område kan lösas genom ell fortsall samarbele mellan statens vägverk och VTI.

Som jag lidigare har redovisal i ansluining lill behandlingen av KOLT:s förslag delar jag uppfattningen om behovei av utökade FoU-insaiser inom kollekiivirafikområdei. VTI:s forskning har hiltills huvudsakligen behandlat förhållanden på landsbygdsvägnätel. Denna inriktning sammanhänger med alt uppdragsforskningen - i försia hand vägverkets FoU-uppdrag - lill övervägande del gäller landsbygdsfrågor. Kunskaps- och resursmässigi är inslilulel väl skickal all la hand om flera akluella frågeslällningar även när del

Prop. 1978/79:99 195

guller luiorlernas väg- och galuirafik. Sålunda har inslilulel undersenare år behandlal specifika läiortsfrågor - exempelvis fotgängarsludier, olycksrisker för olika irafikanlgrupper, manöveruirymme i gatukorsningar för långa fordonskombinaiioner saml galubyggnadslekniska problem. Inslilulel har mött eu positivt gensvar från olika intressenter pä della område. För nur\'urande pågår ell programarbete, där institutet planerar kommande FoU-insatser med hänsyn lill bl. a. presumliva uppdragsgivares önskemål saml \erksamheien vid andra FoU-organ.

Genom VTI:s siällning som ell forskningsorgan med bred kompelens inom väg-, irafik- och irafiksäkerhelsområdel finner jag del väsentligt all insiilulets resurser las lill vara i ökad utsträckning. Samma förhällande gäller ä\ en FoU-akiiviieier för anpassning av trafiken lill de handikappades behov. \'id inslilulel finns såväl personal som uiruslning för FoU-uppgifter på detla område bl. a. som en följd av viss uppdragsverksamhei, t. ex. angående handikappade bilförares säkerhei och prövning av synfällfunklioner. Som lidigare nämnls räknar jag med atl den lidigare föreslagna ökningen av FoU-insaiser för au förbäura de handikappades trafikslandard lill viss del lillfaller VTI. Sammanlagel gör delta enligt min mening atl institutets resultat kan förbättras samiidigi som förulsältningar skapas för en samordnad tvärvetenskaplig forskning.

När del gäller VTl:s verksamhetsinriktning vill jag för övrigi framhälla all insiiiuieis verksamhei bör koncentreras mol sådana FoU-områden där VTI har eller kan bygga upp unik kompelens och där del finns ell FoU-behov. Inriktningen av verksamheien bör ske i nära samarbele med institutets viktigaste intressenter. Med hänsyn bl. a. lill de geografiska snarlika förulsäuningarna bör särskilt beakias möjligheterna till ell vidgat nordiskt samarbele för all undvika dubbelarbete.

Uiredaren har föreslagil flera smärre åtgärder - rörande VTI:s inierna \erksamheioch organisation-för all förbättra institutets ekonomi. Jag anser atl det ankommer på institutet självt atl närmare pröva dessa förslag med målsällningen au förbäura VTl:s resultat.

Jag vill i detla sammanhang uppehålla mig något vid frågan om institutets ansvar för forskningsområden där efterfrågan f n. är mycket liten. Vissa remissinsianser anser all inslilulel bör avveckla sin verksamhei inom sädana områden. Delta gäller bl. a. vissl arbele, som är inriktat pä vägbyggnadsom-rådei. Ändra remissinsianser förordar alt institutet bör, såvitt del inte kan klargöras om den vikande efterfrågan är permanent, fortsätta med den egna FoU-verksamheten inom sådana områden. Jag för min del anser all del är nödvändigt all med hänsyn till samhällets begränsade resurser slarkl priorilera FoU-insalserna. Jag vill dock understryka alt en avveckling av etablerad forskarkompetens allt efter FoU-behovens svängningar knappasl kan anses vara samhällsekonomiskl moliverai. Enligt min mening är det därför angelägel atl ha en långsiktig planering.

Uiredaren har enligi sina direkliv ulföriigt behandlat samverkansmöjlig-

Prop. 1978/79:99 196

heter med andra myndigheler och insliiui. Nalurligl har härvid även blivii au överväga instituieis organisaioriska siällning. Utredaren, liksom en bred remissopinion, anser all VTl:s siällning som ell frislående forskningsinsiilui bör bibehållas. Jag delar den bedömningen. För della lalar bl. a. de särskilda organisaioriska och adminisiraiiva förutsäuningar som gäller inom väg- och irafikområdel med en rad olika huvudmän och iniressenler. Jag unser därför atl grundtanken vid insiilulets bildande om en samordnad transporlforskning fortfarande bör vara gällande. Della nödvändiggör enligt min mening en nära samverkan med andra verk och myndigheler vid planering av forsknings- och ulvecklingsarbele. Härvidlag delar jag ulredarens uppfattning. Likaså krävs atl dubbelinvesteringar och dubblerad forskningskompeiens på iransportomrädei inie byggs upp vid andra myndigheter och verk.

Som medel all uppnå den önskvärda samordningen förordar utredaren i försia hand en utbyggd långsiktig planering tillsammans med de viktigaste intressenterna. Remissinsianserna,däribland VTI,är genomgående posiliva lill förslagei. Även förslaget om växelijänstgöring mellan VTI och myndigheler som har en likartad verksamhei har i allmänhet mottagits posilivi av remissinsianserna. Jag fasier sior viki vid dessa förslag. Härigenom kan bl. a. kunskapsutbylei mellan å ena sidan forsknings- och utvecklingsarbele och ä andra sidan den prakliska lillämpningen förslärkas.

Ulredarens förslag au VTI och siaiens geoiekniska insliiui även fortsättningsvis bör förbli frislående från varandra har lillslyrkls eller lämnals utan erinran av samtliga remissinstanser. Jag delar denna bedömning och anseratt instituten som hiuills löpande bör pröva olika samverkansmöjligheier för all uppnå bättre resultat. Även när det gäller samarbelel mellan VTI och siaiens provningsanslali anserjag all della med fördel bör kunna lösas informellt genom det samarbele som redan elableruls. Erfarenhelerna under de närmasle åren får visa om della är lillräckligi. Flera remissinstanser, däribland VTI, lillsiyrker ulredarens förslag om en översyn av samarbetsformema mellan VTI och iransporlforskningsdelegationen. Jag återkommer till detla i nästföljande avsniu.

VTI finansieras i dag dels direkl med slailiga medel, dels med uppdragsmedel. Flertalet remissinstanser, däribland VTI,delar utredarens uppfattning atl denna finansieringsprincip bör bibehållas. Remissopinionen är dock i denna fråga inle hell enig. Sålunda anförs bl. a. uppfallningen au ersättning till VTI för uppdrag från statens vägverk och statens irafiksäkerhetsverk i stället bör utgå som direkia anslag över sialsbudgelen lill insiiiuiei.

Jag anser au uppdragsverksamheten är av siort värde för insiiiuiei. Genom denna får man en angelägen koppling av forskningen lill avnämarnas behov. Del finns dock forskningsbehov som inte kan läckas på deua sätt. Jag länker härvid bl. a. pä de områden som föreiräds av mindre resurssiarka intressenter samt FoU-behov som är av mer långsiktig karaklär. Enligt min uppfaiining bör därför institutets finansieringsprincip bibehållas. Jag ålerkommer i del följande lill bidragel lill VTI för myndigheisuppgifier och egen FoU.

Prop. 1978/79:99 197

Utredarens bedömning av den framlida uppdragsverksamhetens omfallning - med en lämligen svag lillväxt - tillstyrks eller lämnas ulan erinran av flerialel remissinsianser. Jag konslalerar all genom ulredarens bedömning och remissutfallel den av VTI lidigare upprättade marknadsplanen har bekräftats. Om inte 1. ex. kommuneroch landsiing-som är slarkl engagerade i trafik- och samhällsplaneringsfrågor - finner del moliverai all i framliden lägga uppdrag på VTI är förulsäuningarna begränsade för inslilulel all genom ökade uppdrag få balans mellan kostnader och intäkter.

Flera remissinsianser förordar en ökning av del statliga bidragsanslaget lill VTI. Föregen del anserjag all en siörre ökning av anslagel inte är realistiskt i nuvurunde ekonomiska situation. Inom de ramar som slälls till förfogande måste en slark prioriiering av FoU-insalserna ske mol de angelägnasle områdena.

Ulredarens förslag lill kostnadsreduceringar vid VTI avstyrks av flerialel remissinstanser. En allmän mening är alt den föreslagna inbesparingen inle skulle vara samhällsekonomiskl lönsam. Som exempel på tänkbara bespa-ringsålgärder kan nämnas all uiredaren har diskuierai all vissa basresurser skulle kunna lämnas ouinytljade lills vidare. Flera remissinsianser har framförl invändningar mol della förslag. Jag anser för egen del all del faklum all vissa basresurser ger upphov till förelagsekonomiska föriuster vid VTI inie är eu tillräckligt argument för nedläggning. Underskoiien bör dock vara moiiv för all en ingående prövning genomförs av anläggningarna tillsammans med insiiiuieis iniressenler. Härvid bör även prövas värdel av ell bättre utnyttjande av \Tl:s basresurser.

Jag bedömer atl del ligger i VTl:s natur som forskningsorgan att del är förenal med pälagliga svårigheler alt på kort sikt anpassa kompetensen efter FoU-behoven. Bindningar finns således både i form av ulmslning och personal lill vissa marknadssegment. För all lösa den av inslilulel själv konstaierade personalmässiga överkapaciteten förordar uiredaren ett nära samarbele mellan VTI och dess främsla iniressenler statens vägverk och statens trafiksäkerhelsverk. Som exempel på lämpliga samarbelsformer anför uiredaren dels möjlighelen alt viss personal hos VTI överförs till de nämnda verken, dels att vissa arbetsuppgifter temporärt överförs frän irafikverken lill \ Tl. Statens vägverk har i sitl remissyttrande förklarat sig villigt all, under \ issa förutsäuningar, ta emoi viss personal.

Jag delar uppfallningen alt ett nära samarbete mellan VTI och vägverkel resp. TSV är angeläget för all uppnå en ökad framförhållning och flexibilitet beiräffande forskningsresurserna. Genom en närmare samverkan med de nämnda myndighelerna bör således möjlighelerna öka all fördela arbetsuppgifter och resurser på ell samhällsekonomiskt riktigt sätt. Jag förutsätter atl de nämnda myndighelerna aktivt medverkar lill all eliminera överkapaciteten vid VTI. Jag förutsätier vidare all vägverkel även fortsäliningsvis lägger ut uppdrag hos VTI inom de verksamheisområden som är av iniresse för verket.

Utredarens förslag om au bilda en samarbeiskommilté med syfte alt

Prop. 1978/79:99 198

komma lill rätta med överkapaciteten avvisas av majoriteten av remissinsianserna. Liksom bl. a. VTI har anfört anser jag all den föreslagna kommiuén skulle innebära ett onödigi merarbete i förhällande lill den prövning som för närvarande sker av statsmakterna.

Förslaget om en ombildning av insiiiuieis slyrelse får eu brell slöd bland remissinstanserna. Uppfaliningarna varierardock i fräga om antal ledamöier i styrelsen och synen på dess sammansäitning. För egen del anser jag au slyrelsen bör besilia sakkunskap och erfarenhet när del bl. a. gäller all hanlera frågor rörande del långsiktiga arbelet och institutels ekonomi. Del ankommer på regeringen alt närmare besiämma antalet ledamöier i styrelsen och styrelsens sammansättning.

Flera remissinsianser är posiliva lill inrätiandei av en rådgivande delegation vid VTI som ett lämpligt forum för kontakter med olika intressenter. Enligt min mening ankommer det på instituiei au ta initiativ till inrättandet av en sådan delegation, om man anser all behov föreligger och all del kan anses ekonomiski motiverat.

Jag övergår nu lill atl ta upp förslagen i VTLs anslagsframställning som redovisals i prop. 1978/79:100 bil. 9. VTI har i anslagsframställningen presenterat ett besparingsprogram som innebär au bidragsanslagel uppräknas med 1,6 milj. kr. Vidare skall inslilulel genom egna åtgärder genomföra besparingarmed 1,3 milj.kr.

Jag godiar besparingsprogrammet. Enligt institutet kan inte denna besparing realiseras förtän på sikt. Jag är medveten om all del krävs en viss övergångslid innan programmet är fullt genomfört. Jag förutsätter dock atl instituiei med kraft och skyndsamhel genomför de egna besparingsåtgärderna. Fullt realiserat innebär besparingsprogrammel en resullalförbällring som motsvarar insiilulets återstående koslnader för dess basresurser. Dessa basresurser - prowägsmaskin och provvägshallar, krockbana, simulatorer samt övriga laborativa basresurser - har inle kunnai ulnylljas i den omfattning som föruisatles vid insiilulets bildande. Basresurserna har härigenom kommit all delvis uigöra en ekonomisk belastning för institutet.

Enligt min mening bör besparingsprogrammel möjliggöra för VTI atl ändra inriktningen av sin FoU-verksamhel mol vissa prioriterade områden. Utrymme bör således kunna skapas för FoU-satsningar inom samhällsekonomiskt angelägna ämnesområden bl. a. av den typ jag tidigare berört. Jag förordar mol denna bakgmnd atl VTI för budgetårel 1979/80 - ulöver vad som angells i avsnitt 9.1.2 beiräffande bidrag om 1,0 milj. kr. lill viss grundforskning inom kollekiivirafikområdei - får ett bidrag om 1,6 milj. kr. för täckning av koslnader för basresurser. I prop. 1978/79:100 bil. 9 föreslogs en ökning av bidragel lill VTI med ca 1,2 milj. kr., i princip molsvarande prisoch löneomräkning. Mina förslag nu innebären ytteriigare ökning av bidragel med 2,6 milj. kr. Det är väsentligt att den ambilionshöjning som skall ske bl. a. inom kollekiivtrafikområdet i all möjlig mån kan ske inom ramen för de resurser som VTI redan i dag disponerar över.

Prop. 1978/79:99 199

Instituieis rörliga kredil har sedan bildandel år 1971 uppgått lill 2 milj. kr. För au lösa uppkommande likvidiieisbehov har kredilen lemporäri höjts. .Med hänsyn lill insiilulets ökade omsällning finner jag del moliverai all den rörliga kredilen anpassas härtill och höjs lill 3 milj. kr.

När det gäller anskaffning av ny utrustning föreslårjag - mol bukgrund bl. a. av den reservuiion som finns under anslagel - atl anslaget för nästa budgelår förs upp med tolali 400 000 kr.

9.1.5 Översyn av iransporiforskningsddegalionens verksamhei och organisaiion

Transportforskningsdelegalionen beslär av 14 ledamöier som förelräder irufikverk. forskning, näringsliv och iniresseorganisaiioner inom iransport-sekiorn. Till delegaiionen är knuien en professur i irafiksäkerhel med placering vid Chalmers lekniska högskola. Vidare finns ett kansli som omfattar sex personer. Delegationen kan inrälla rådgivande och beredande expennämnder. Under 1977/78 har del funniis ire sådana nämnder med inrikining mol irafiksäkerhel, iransport- och irafikleknik saml iransporl- och irafikekonomi. Dessulom inrälias vid behov kommilléer för olika projeki med förelrädare för såväl delegaiionen som av resp. projekt berörda iniressenler inom i. ex. myndigheter och näringsliv. Vid slulel av 1977/78 fanns sammanlagl 17 sädana kommilléer.

Enligi insirukiionen äligger del delegaiionen särskilt atl i fråga om transporter, irafik och irafiksäkerhel bl.a. följa uivecklingen och därvid samverka med berörda myndigheler. institutioner, forskare och förelag. TFD skall vidare upprälla ell långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande förnya detla saml främja samverkan mellan berörda myndigheler och inslilulioner i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling. I uppgifterna ingår även all planlägga och genomföra eller låla genomföra utrednings-, forsknings- och utvecklingsprojekl, planera och fördela statligt slöd lill forskning och utveckling, främja inlernalionellt samarbele i fräga om forskning och uiveckling saml främja ändamålsenlig informaiions- och dokumentationsverksamhet. Förutom nu nämnda ordinarie arbetsuppgifter har som jag lidigare nämnl TFD ålagis programansvar för delprogrammet 2 Ålgärder i transporlsystemel inom del av riksdagen beslulade huvudprogrammei Energiforskning.

När TFD inrättades ansågs transportforskningens huvudsakliga uppgift vara au klarlägga de funktionella krav som kunde siällas på iransportsys-lemei från olika utgångspunkter. Efterhand har emellertid transportforskningens roll blivit en annan. Transporterna har som tidigare framgåu successivi blivii en alli mer inlegrerad del i den lolala samhällsplaneringen och samhällsbyggandet. Ökad vikt har bl. a. kommii au läggas vid frågor rörande irafikmiljö och energiförbrukning. Äv TFD:s perspektivplan framgår au iransporternas belydelse för samhällsutvecklingen i slorl kommer alt bli än mer markant i framtiden samiidigi som iransporisysiemei i sig blir allt mer

Prop. 1978/79:99 200

komplext med nya irafikformer, nya och ulvecklade transporisystem, sumt användning av alternativa drivmedel och drivkällor.

Denna utveckling släller nya och ökade krav på FoU-verksamheten inom Iransportomrädei. Bl.a. ökar behovei av samverkan mellan olika FoU-slödjande organ liksom mellan myndigheler, inslilulioner, organisaiioner och förelag i fräga om planläggning och genomförande av FoU-verksamhet. Dessulom ökar behovei av koniaktulbyte forskare emellan liksom mellan forskare och forskningsavnämare. Vidare ökar behovet av en effektiv informaiions- och dokumenlalionsverksamhel.

Verksamheten vid TFD har sedan delegaiionen inrällades år 1971 bedriviis med i huvudsak oförändrad organisation. En sior del av del FoU-behov som kommit fram har lillgodoselis av TFD inom ramen för denna organisaiion. Del bör framhållas all den ökande verksamheien kunnai klaras ulan personaiförsiärkning. Moi bakgrund av del lidigare nämnda finns emellertid enligt min mening skäl all se över TFD:s nuvarande organisaiion för all utröna om den bätire kan anpassas till de nya och ökade krav på FoU-verksamheten som kan förväntas under de närmaste åren. För en sådan översyn lalar också rent allmänt all den lyp av verksamhei som TFD represenlerar med jämna mellanmm bör bli föremål för en ulvärdering vad avser framkomna FoU-resultat. Som lidigare framgåu har en översyn redan gjorts av VTI. 1 della sammanhang bör ocksä erinras om all ett flertal remissinstanser i sina yttranden över VTl-ulredningens belänkande framhåller behovei av all en översyn görs av TFD.

Mot bakgrund av del nämnda är del min avsikl an inför det fortsatta FoU-arbetet låta göra en allsidig översyn av verksamheien vid FFD och FFD.s organisaiion. Utredarens huvudsakliga uppgifi bör vara au föreslå åtgärder som innebär en anpassning av TFD:s verksamhei och organisation dels lill framlida FoU-behov enligi vad jag lidigare anförl och enligi lidigare berörda programplaner, dels lill de krav som avnämare och forskare släller pä en effektiv transportforskningsorganisation. En viktig uppgift i sammanhanget blir att se över samarbetsformema mellan TFD och andra FoU-organ.

9.2 Övrigt. Texttelefon för döva

9.2.1 Inledning

I betänkandet (SOU 1976:20) Kultur ål alla föreslog handikappulredningen (S 1966:38) bl.a., alt leleverkel skulle få i uppdrag all i samarbele med landstingsförbundei och handikappinstitulei ularbela erforderiig detaljplan för hur olika grupper handikappade skall få tillgång lill telefon.

Föredragande statsrådet Troedsson anförde (prop. 1976/77:87. sid. 118), alt planen borde utarbetas av en särskild beredningsgrupp. Denna borde ha till uppgift att ta fram närmare underlag för slällningslagande tili frågan om finansieringssället. Syfiet borde vara atl snarasi möjligl slälla lill förfogande

Prop. 1978/79:99 201

utrustning som möjliggör kommunikation över telenuici lordövu.dövblindu och talskadade. Riksdagen beslöt i enlighel härmed (SOU 1976/ 7'':28. rskr 1976/77:326).

Genom beslul den 7 juli 1977 bemyndigade regeringen dåvarande siuisrådei Troedsson au tillkalla en beredningsgrupp med uppdrag uii i överenssiämmelse med rikllinjernu i nyssnämnda proposiiion ularbela plan för hur oliku grupper hundikuppude skall (a lillgång till lelefon. Med slöd av bem>ndigandei lillkalludes gruppen den 29 seplember 1977. Den anlog numnei lexiielefongruppen (S 1977:15). 1 uugusii 1978 avlämnade gruppen belänkandei (Ds S 1978:16) Telefon för döva.

Efter remiss har \ilranden över belänkandei avgivils av riksförsäkringsverket, siaiens handikappråd, leleverkel, siaiskoniorei, riksrevisionsverkei, urbelsmurknadssiyrelsen. landsiingsförbundei, handikappinsiilulei. De handikappades riksförbund. Föreningen Sveriges dövblinda. Handikappförbundens ceniralkommillé. Hörselfrämjandets riksförbund, Riksförbundei för döva och hörselskadade barn. Riksföreningen för laryngeciomerude och Sveriges dövus riksförbund.

9.2.2 Föredragandens överväganden

Jag har i denna fråga särskili samråll med slalsrådel Lindahl som anförl följande.

Textielefongruppens förslag innebär alt televerket skall ha möjlighel all tillhandahålla lexllelefon ål döva, dövblinda och lalskadade ulan exlra engångsavgift för den enskilde. Della hjälpmedel beslär av ivå komponenler, dels en skrivmaskin för utskrift, dels en TV-skärm för presenlalionav texten. Hjälpmedlel ansluls lill lelenälei genom all kopplas ihop med en vanlig lelefonapparai. Det kommer all tillverkas av televerkets induslridivision (Teli). Televerkei erbjuder denna lillsais på abonnemangsbasis moi en särskild engångsavgift som f. n. ulgör 4 500 kr. Texiielefongruppen diskuterar olika möjligheter till finansiering av denna särskilda hjälpmedelsverk-sumhei men siannar för atl föreslå all staien skall ulge ersäuning lill televerket med belopp som molsvarar de särskilda engångsavgifterna för tillsatser som tillhandahållits handikappade inom den berälligade person-kreisen. Allu remissinsianser tillstyrker textielefongruppens förslag.

För egen dei v ill jug betona au samhällets lelefonnäi är eu minsl lika vikligl kommunikationsmedel för handikappade som för andra. Ell telefonsamtal betyder så mycket för den sociala koniakien - del är ell säll au vara lillsammans. När numera lekniska möjligheler finns alt erbjuda döva, dövblinda och lalskadade inlräde i lelefongemenskapen, är del därför själv klart au så skall ske. Jag ansluter mig således till lexiielefongruppens förslag. Eftersom leleverkel kan siarta lillverkningen av hjälpmedlel under de närmasle månaderna, bör som gruppen föreslår lillhandahållandel av lexiielefoner kunna påbörjas under budgelårel 1979/80.

Även i fråga om besiämningen av den för del förordade siödet berälligade personkretsen delar jag liksom remissinsianserna lexiielefongruppens bedömning. Denna gäller i försia hand lelefondöva, varmed gruppen i della

Prop. 1978/79:99 202

sammanhang uvser dels döva, dels personer med så svår hörselnedsuiining, all de inle kan föra eu vanligi lelefonsamtal. Till denna grupp hör självklart också lelefondöva med synskador.

Som textielefongruppen underslryker,är lexiielefoneneit högl kvulificerut hjälpmedel. Även jag finner del därtör angelägel med en noggrunn och allsidig social och medicinsk prövning vid lilldelningen. Ordinalionen bör göras i överensstämmelse med den praxis som gäller för kvalificerade hjälpmedel inom sjukvårdshuvudmännens hjälpverksamhet. Jag delar textielefongruppens uppfaiining atl handikappinstitulei bör ulforma de närmare besiämmelser som skall gälla för ordinaiion av lexiielefoner ål döva. dövblinda och lalskadade. Delta bör ske enligt de riktlinjer som gmppen har angivii, och del ankommer på regeringen all meddela sådant uppdrag.

Som jag har nämnl, är enligt min mening en av telefonens främsla uppgifter all uppräuhälla sociala konlakler mellan människorna. Denna synpunki har särskild lyngd i förhållandel mellan föräldrar och barn. Om eu lelefondövi barn under långa lider vislas bona från föräldrahemmet, t. ex. för skolgång, bör därför lexllelefon, som ordineras barnel, insialleras i barnels hem. Jag föruisäiier därvid all specialskolor och förskolorkan lelefonera med hemmel. Jag delar även lexiielefongmppens uppfattning atl åldersgränsen nedåt för ordinaiion av hjälpmedlel skull sällas så lågl som vid 5 år.

I della sammanhang vill jag också betona angelägenhelen av ull samhälleliga inslilulioner och förelag och organisationer som beijänar allmänheten skaffar lexllelefon. Jag ser delta som en naturlig service lill lelefondöva och lalskadade och lill dem som behöver la koniaki med dem. Generellu statsbidrag för della ändamål börenligt min mening inte komma i fråga, men jag erinrar om de särskilda möjligheler som finns inom arbeismarknads-verkei all bidra lill kosinaderna för arbetshjälpmedel.

Texiielefongruppen betonar all dövas, dövblindas och lalskadades lilliräde lill lelefongemenskapen är en fråga inle bara om texttelefoner ulan ocksä om förmedling av samlal mellan sädana telefoner och vanliga telefonapparater. Ävenjag vill slarkl underslryka delta förhållande. Gmppen har underår 1978 iniiieral en försöksverksamhel med sådan förmedling, vilken bekostas av Siockholms läns landstingskommun och av understöd som regeringen beviljal från allmänna arvsfonden. Försökel utvärderas f n., och gruppen ämnar i ell belänkande senare i är läggu fram förslag om hur förmedling bör ordnas.

Liksom remissinsianserna anserjag del angeläget all hilhörande problem snarasi kan lösas. 1 avvaklan härpå lorde lexllelefon komma att efterfrågas främsi av barndomsdöva, som har sina huvudsakliga konlakler inom den egna gruppen och därför inte är beroende av samtalsförmedling på samma säll som vuxendöva och talskadade. Jag delar således även i detla fall lexiielefongruppens bedömning.

1 del föruiskickade betänkandet om förmedlingsfunkiionen avser texiielefongruppen all redovisa även frågan om hur hell dövblindas telefonproblem skall kunna klaras. Genom all lexiielefonens TV-skärm kan försiora text, kan hjälpmedlel användas av döva med brukbara synresier. Men personer med synskärpa därunder blir beroende av atl få texten i punktskrift. Jag anser del Ulomordenligt angelägel alt problemel, som främsi är lekniskl. snarasi kan lösas.

Texiielefongruppen redovisar all leleverkel, ulöver gängse abonnemangsavgift för lelefon, kommer all la ul en exlra abonnemangsavgift, som f n. beräknas till 65 kr. i kvartalet för lexllelefon. Gruppen har övervägt frågan

Prop. 1978/79:99 203

om särskilt bidrag för denna merkostnad men siannai för au inte föreslå sådani bidrag. Därvid hänvisar gruppen dels lill all merkoslnader av denna ari ingår i underlaget för bedömning av rälten lill handikappersättning, dels lill all kosinaderna och krånglel med adminislralionen för ell sådani bidrag inle skulle slä i rimlig proportion lill nyllan förden enskilde. Gruppen erinrar också om au döva och gravt hörselskadade har schabloniserad räll lill handikappersäiining med 30 96 av basbeloppel. Några remissinsianser reser invändningar mol lexiielefongruppens bedömningar i della avseende och hävdar all den som ordineras lexllelefon in.c skall behöva vidkännas merkoslnader för den exlra abonnemangsavgiften. För egen del har jag förslåelse för dessa synpunkier men anser ändå au lexiielefongruppens skäl emoi bidrag bör godias. Jag ansluler mig alltså till gruppens uppfattning i frägan. Likaså delar jag dess mening all kosinaderna för telefonsamtalen skall bäras av den enskilde.

Texiielefongruppen beräknar all sammanlagl ca 6 500 personer inom den berälligade kretsen kommer att efterfråga texttelefon. Gmppen uppskattar lidsschemai för tilldelning av hjälpmedlel enligi följande.

Budgelårel

1979/80 1980/81 1981/82 1982/83 Summa

Barndomsdöva 1000 1500 500 3 000

Vuxendöva 200 1000 900 900 3 000

Talskadade 150 150 150 450

Dövblinda När apparaier med punktskrift finns lillgängliga

Enligt texttelefongruppens förslag skall staten, som jag tidigare har redovisal. ulge ersättning till televerket med belopp som motsvarar de särskilda engångsavgifterna för texttelefoner som tillhandahållits handikappade inom den berälligade personkretsen. Sådan ersältning, inkl. ränta på nedlagt kapital, skall enligt förslaget utgå fr. o. m.den Ijuli 1979 och erläggas budgelårsvis i efterskott. Kosinaderna bör bestridas från ell särskili förslagsanslag på statsbudgeten under socialdepartementets huvudtitel.

Texiielefongruppen beräknar medelsbehovel för de kommande budgelåren på följande säu.

Budgetår	Milj. kr.
1979/80	_
1980/81	5.7
1981/82	12,6
1982/83	7.4
1983/84	5.0

Totalt 30.7

Prop. 1978/79:99 205

I promemorian toreslås alt den nya myndigheien låren rad uppgifter. Jag skall hur endasi korifaiiui beröru dessu. För en mer deiuljerad redovisning av de oliku förslagen hänvisas lill en summunfutining av promemorian, vilken lillsammans med en remissammanfaiining redovisus i bilaga 9.

Den nyu myndigheien föreslås i promemorian bl. a. fä uppgifter i sumbund med den regionala irafikplaneringen. Del gäller bl. u. utarbetande av förslag lill anvisningar för planeringsarbetet saml sammanslällning och ulvärdering uv de av lunssiyrelsernu uppräliude irafikplanerna. Vidare föreslås i promemorian ull den nya myndigheien skall svara för den beredskapsplanering uvseende irunsporisekiorn som nu åvilar iransportnämnden. Ändra arbetsuppgifter föreslås vara all la fram, sammansiälla och beurbeiu fukiu- och prognosmuieriul som belyser irunsporisekiorns ullmänna uiveckling. 1 urbelsuppgifterna ingår även uu genomföra utredningsprojekt som inle nalurligen faller inom ansvarsområdei för någon speciell trafikmyndighei. Yiierligare uppgifter föreslås vara ull hundläggu frågor rörunde nedläggning av olönsam järnvägslrafik sami au granska SJ:s separalredovisning.

Den nya myndigheien föreslås i promemorian också fa en rad uppgifter som hänger summan med yrkesirafiklugsiiftningen. Del guller bl. a. föreskrifter och anvisningar rörande olika momenl i lillslåndsprövningen och hundhavandei av varnings- och åierkullelseinsiiiuien. 1 uppgifterna föreslås även ingå alt medverka i uppläggningen och driften av ell nyll yrkesirafik-regisier, au handha besvärsprövning, lillsiåndsprövning i fråga om inierre-gional bussirufik och inlernuiionell lusibils-och bussirafik, förhandlingarom inlernaiionella transportavtal eic. Vidare föreslås all de uppgifter som nu åvilar bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden inordnas i den nya m\ ndigheien liksom uppgifter sammanhängande med prövning av laxor i buss- och laxiirafik.

Myndighelens totala personalbehov bedöms i promemorian uppgå lill 50 ä 6. personer. .Av dessa beräknas eu femtiotal redan nu i siörre eller mindre omfallning inneha molsvarande uppgifter inom iransportnämnden, bussbidragsnämnden, fraklbidragsnämnden. länssiyrelserna och kommunika-lionsdepartemeniei.

Jag delar uppfallningen i promemorian all del är önskvärt ull minska den uppsplittring på små nämnder som f. n. föreligger inom irafiksekiorn och all del därför kan vara moliverai all såsom föresläs i promemorian slå samman irunsporinämnden. bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden lill en mv ndighei. Flertalet remissinsianser har också lillslyrkt eller lämnal della förslag Ulan erinran. Jag delar också den i promemorian framförda uppfallningen all del kan vara motiverat atl lill eu centralt organ överföra vissa uppgifter rörande den yrkesmässiga irafiken. Del gäller enligi min uppfattning dels utarbetande av centrala föreskrifter och anvisningar som stöd för bl. a. länsslyrelsernas arbete i olika frågor, dels vissa uppgifter som nu handhas av länssiyrelserna och kommunikalionsdeparlemenlel. Inte heller i

Prop. 1978/79:99 207

fall haruviulen inneburil lillsiåndsprövning och kvoicringuv trufik. Sedun eu avtal sluiiis om reglering uv den inlernutionellu lundsviigsirufiken besiums kv oierna i de flesla full genom årliga förhundlingur. Trunsporinumnden dellur i eller unsvurur för förhandlingar uv här angivna slug. Inom den närmusle framliden vunius uviulsförhundlingur kommu lill siänd med yiierligare cll anial länder.

Till iransporinumndens uppgifter hör också sedan är 1972 all handlägga dispensärenden enligt regeringens förordningar om förbud i vissu full mol irufik med tyngre laslfordon (helgirafikförbudei) belräffunde sädan laslbilsirafik som berör uilandet.

Nämnden har vidare lill uppgift all faslsiälla ullmänna gmnder för uppsiällning av laxor för yrkesmässig biltrafik sami atl meddela vissa föreskrifter och anvisningar för sådan irafik.

Ökningen av laslbilsirafiken lill och frän ullundei, ulvidgningen av irafik lill alli mer avlugsnu länder, lillkomslen av yiierligare bilaierala överenskommelser saml handläggningen av dispenser från helgirafikförbudei har gjort nämndens verksamhei allt mer omfullunde och komplicerad. Samiidigi har förberedelsema för de årliga förhandlingarna rörande iransporiavialen liksom antalet förhandlingar blivit allt mer omfullunde. Den adminisiraiiva arbels-belasiningen på iransportnämnden har härigenom ökal kraftigl undersenare är. Enligi min bedömning kommer den inlernaiionella laslbilsirafiken all fortsätiu all öka och ulvidgas till allt fler länder vilkel kommerail innebära en ännu siörre arbeisbelaslning för iransportnämnden.

Fr. o. m. den 1 januari 1979. då nya besiämmelser för personlig lämplighelsprövning i fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken irädde i kraft har nämnden fån lill uppgifi uu ulfärda föreskrifter för den ekonomiska lämpligheisprövn ingen.

Transporinämndens arbetsuppgifter inom loiullförsvarei beslär av planläggning för den civ ila iransporiverksamheien vid krig eller krigsfara och för en ransonering av flytande drivmedel. Dessulom skall nämnden planlägga hurden civila irafiken kan inskränkas genom andra åtgärder än ransonering. Jag vill erinra om all del under senare är genom flera beslul av regeringen slällls krav pä en väsenilig höjning av ambitionsnivån när del gäller beredskapsplaneringen. År 1973 gav regeringen i uppdrag åt översiyrelsen för ekonomiski försvar au i samråd med berörda myndigheler bedriva försök med långsiktsplanering inom del ekonomiska försvarel. Transportnämnden deliar i denna verksamhet som efter hand tall alli fasiare former. Genom beslul år 1976 uppdrog vidare regeringen åt transportnämnden ull plunera beredskapenäven fören fredskris på energiomrädel. Besluiel innebar bl. a. all iransportnämnden fick i uppdrag atl svura för utbildning av personal som skall ingå i regleringsorganisalioner på regional och lokal nivå.

Bussbidragsnämnden inrällades den 1 juli 1973 för alt handha frågor som rör del ställiga slödel lill olönsam kollekliv irafik, vilkel syftar lill au främja en lillfredssiällande trafikförsörjning på landsbygden. Nämnden skall enligi sin

Prop. 1978/79:99 208

instruktion verka för en enhellig lillämpning av statsbidrugsbestummelserna och vid behov föreslå ändring av dessa. Enhetligheten frumjus frumför ulll genom ull nämnden meddelar föreskrifter och anvisningar för tillämpningen uv bidrugsbesiämmelser och handläggningen av ansökningsärenden.

Nämnden beslår uv ire uv regeringen ulsedda ledamöier sum skall ha sukkunskap och erfarenheler i frågu om sumhullsplunering och trafikförhållanden. Hos nämnden finns eu kansli. Anialei ijänslemän uppgår lill 5.

Vad gäller den lokala landsbygdstrafiken med buss granskar nämnden kommunernas irafikförsörjningsplaner. Länsstyrelsernas yllrunden ingår i nämndens bedömning. Nämnden besluiar på grundval av denna granskning i frågan om irafikförsörjningsplan kan godkännas som underiag för ansökan om siuisbidrug.

Bussbidrugsnumnden svarar också för bidragsgivningen när det gäller det år 1976 införda ställiga slödel lill viss skärgårdsirafik. Härvid tillämpas i princip samma förfarande som i fråga om bidraget lill lokal landsbvgdsira-fik.

När del gäller den regionala bussirafiken kommer nämnden in i olika skeden av ärendenas behandling. Nämnden granskar de regionala personira-fikplaner som länssiyrelserna upprättar och avger yttranden lill länssiyrelserna om vilken irafik som bör kunna vara bidragsgrundande. Mol bakgrund av bl. a. de lokala irafikförsörjningsplanerna prövar nämnden frägan om vilken trafik som kan vara bidragsberäuigad. Slulligen behandlar nämnden de ansökningshandlingar -jämte länsslyrelsernas yllranden -som inkommer, meddelar beslul i frågan om sialsbidrag och uibeialar bidragel till trafikulövarna.

Bussbidragsnämnden administrerar också det utbyggda siaisbidrags-sysiemsom infördes den Ijuli 1978 (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Del nya systemet innebär bl. a. all sialsbidrag enligi en viss ordning ulgår lill kollekliv personlrafik i sädana län där huvudman etablerats. Jämfört med lidigare bidragssystem innebär reformen en belydande ökning av del Slailiga slödel saml förenklingar på en rad punkler. Viktiga förbällringar är au även lälortslrafiken skall ingå i bidragssysiemei och atl järnvägslrafik som fyller utpräglade lokala eller regionala irafikbehov skall kunna få slöd. Viss flygverksamhei som bedrivs i Qällregionema skall också omfaiias av bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgården.

För bussbidragsnämnden innebär det nya statsbidragssystemet all arbetsuppgifterna i viss utsträckning förändras. Uppgiften au granska irafikförsörjningsplaner får större lyngd än lidigare medan granskningen av ekonomiska uppgifter avsevärt reduceras. Det ankommer på bussbidragsnämnden au ulfärda de föreskrifter och anvisningar som behövs för siatsbidragsgiv-ningen.

För all underläua avtalsuppgörelser mellan länshuvudman och irafikuiövare om ersältningförenlreprenadirafik haren särskild kollekiivirafiknämnd inräilais. Denna skall vid behov pröva frågor som rör ersältning för

Prop. 1978/79:99 209

ir.ifikuiöv ning. Kansli- och sekreierarfunkiioner för den nya nämnden ankommer på bussbidragsnämnden.

\'issu frägor som sammanhänger med inlösen av irafikrörelse avgörs uv buss- och tuxiv urderingsnämnden. Vissa kanslifunkiioner tor denna nämnds rakning ombesörjs av bussbidragsnämnden.

Genom all dei nya siaisbidragssysiemel kommer all lillämpas parallelll med del gamla under en övergångsperiod slälls ökade krav pä bussbidragsnämnden. Nämnden har därför räll all meddela förenklingar av handlägg-nmgsordningen under del försia bidragsärei om della av lidsskäl eller unnai \ isar sig nödvändigi.

I sumband med bidragsgivningen har nämnden samlal en omfatlande kompelens om bl. a. trafikföretagens kostnads- och inläklssirukiur saml ullmuni om trafikplanering. I laxe- och irafikplaneringsfrågor har nämnden härigenom i ökad ulsiräckning kommii all fungera som remissorgan.

Fraklbidragsnämnden inrällades den 1 januari 1971. Dess uppgift är all administrera del siailiga regionalpoliliska iransporislödel saml fr. o. m. den I februari 1972 uven del särskilda iransporislödel för Golland. För båda dessa stödformer angavs en försöksperiod om ire år. Del regionalpoliliska irans-(lortsiödet har därefter dels utvidgats i olika avseenden, dels föriängls. F. n. guller Slödel till uigången av år 1979. Fr.o.m. den 1 februari 1975 har försöksperioden avseende iransporislödel för Golland föriängls samiidigi som Slödel utv idgais. Slödel avser f n. perioden fram l. o. m. den 31 januari 1980 Regeringen kommer senare all föreslå inrikining och utformning av de bada stödformema fr. o. m. år 1980.

Nämnden beslår uv tre uv regeringen ulsedda ledamöier. Ledamölerna skall ha god insikl i frågor som berör irafik- och iransporiförhållanden. Hos nämnden finns eu kansli. Anialei ijänsler uppgår lill 5.

Sv ftei med dei regionalpoliliska iransportslödei är all främja en samhällsekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering av näringslivet inom och lill del allmänna stödområdel. Transporisiödet utgår i form av fraklbidrag och är genom sin uiformning ell medel all minska de koslnadsmässiga olägenheier som följer med de långa iransporlavslånden för näringslivei inom slödom-rädei. Nämndens prövning omfattar de olika förutsättningar i fräga om varuslag, transportmedel, iransporislräcka, sändningsvikl m.m. som uppsiällis för all bidrag skall ulgä. Vidare har nämnden all meddela l"oreskrifier för lillämpningen av iransportstödsförfallningen och all fastställa de blankeiier som behövs.

Riksrevisionsverkei har nyligen genomfört en förvallningsrevision av v erksamheien vid fraklbidragsnämnden. Verket har i sill åtgärdsförslag bl. a. tVumhållii all nämnden i ökad utsträckning bör arbela med övergripande frågor. Vidare föresläs atl kontrollverksamheten vid nämnden byggs ut. Fraklbidragsnämnden har i sin svarsskrivelse över förvaltningsrevisionen ungen all dessa ökade arbeisuppgifier inie kan mötas utan en viss personaiförsiärkning vid nämndens kansli.

U Riksdagen yp"? 'P. / saml. \r 99

Prop. 1978/79:99 210

Allmänna överväganden

Äv min lidigare redogörelse har framgåu all såväl iransportnämnden, bussbidragsnämnden som fraklbidragsnämnden är all betrakta som relalivi små myndigheler. Della har efter hand som nämnderna successivi lillförts nya och ulvidgade arbelsuppgifter medfört en ökad arbetsbelastning. För au klara av arbelsuppgiflerna har i flera fall lillfälliga försiärkningar fån anlilas.

Del är min bedömning all utvecklingen mol ökade arbelsuppgifter kommer alt fortsätla inom samtliga tre nämnder. Bl. a. kan nämnas all del nya slödel lill lokaloch regional kolleklivirafik, somjag tidigare har redogjort för, ålminsione i ell övergångsskede kommer au slälla ökade krav på handläggningen av bidragsgivningen - med motsvarande minskning av arbelsinsalserna på länssiyrelserna som följd. Likaså kommer au siällas ökade krav på samordning av huvudmännens planering av kollekiivirafiken. Härtill kommer, vilkel jag föreslagit, lidigare all det här akluella organei kommer atl få lill uppgifi all i nära samarbele med huvudmännen bedöma behovei av ersällningslrafik i samband med nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik.

Även när del gäller beredskapsplaneringen kommer kraven alt öka inle minst inför en eventuell fredskris pä energiomrädel. 1 detla sammanhang kan nämnas atl iransportnämnden i 1978 ärs anslagsframslällning anmäll behov av ytterligare tre tjänsier, varav tvä på handläggarnivå.

Med tanke på de funktionella samband som råder mellan iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden har jag funnil skäl överväga all inordna dessa myndighelers arbetsuppgifter inom ramen fören gemensam organisaiion vilkel även skulle innebära betydande rationaliseringsvinster, minskal nyanslällningsbehov etc.

De tre nämnderna represenlerar lillsammans en mycket sior sakkunskap på områden som ligger nära varandra. En gemensam kompelens finns exempelvis vad gäller statsbidragsgivning på transportområdet. Ell inordnande av nämndernas uppgifter inom ramen för en gemensam organisaiion skulle mol denna bakgrund innebära stora fördelar. Della gäller i. ex. inom den beredskapsplanerande verksamhei som nu bedrivs av iransportnämnden. Denna funklion skulle förslärkas i hög grad om den sakkunskap och de erfarenheler i fråga om samhällsplanering och trafikförhållanden som finns hos buss- och fraklbidragsnämnderna samordnades i en myndighei.

Vidare skulle genomförandet av olika irafik- och regionalpoliliskl betingade insatser underiättas genom en sammanslagning. Det kan i. ex. gälla uppföljning och ulvärdering av de regional- och trafikpolitiska effekterna av nuvarande bidragssystem. Vidare kan del bli fråga om au ularbela förslag lill förändring av nu ulgående slöd och bidrag. Jag vill dessutom framhålla alt en sammanslagen myndighei bättre skulle kunna följa utvecklingen på transporiomrädei saml föreslå åtgärder som är ägnade atl förbättra

Prop. 1978/79:99 211

förulsäuningarna för i. ex. kollekiiviraflken.

En sammanslagning av de tre nämnderna i enlighet med det förslag som presenieras i depariemenlspromemorian skulle ocksä innebära belydande administrativa fördelar genom den ökade flexibilitet i personal- och servicehänseende som följer med en gemensam ralionelll uppbyggd organisation. Härvid avser jag bl. a. möjligheterna lill utjämning av arbetstoppar och lill omdisposition vid sjukdom och andra former av ledighet.

Härtill kommer inle obelydliga ralionaliseringsvinsier inom bl. a. kontors-administrationen, i. ex. telefonpassning, utskrift och duplicering saml när det gäller administrationen av de olika bidragssystemen. Vidare lorde en sammanslagning innebära all gransknings- och ulbetalningsmliner kan rationaliseras och belydande kostnadssänkningar erhållas.

.\v del föregående framgår all en samordning av de uppgifter som nu handhas av transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden medför betydande fördelar. Som lidigare nämnts har ocksä flertalet remissinstanser tillslyrki eller lämnal ulan erinran förslaget i departementspromemorian om en sammanslagning av de tre nämnderna. Varken iransportnämnden, bussbidragsnämnden eller fraklbidragsnämnden har haft några erinringar mot en sammanslagning. Mol denna bakgrund föreslår jag an de uppgifier som nu åvilar nämnderna inordnas i en gemensam myndighet. Efter en genomgång av de olika nämndernas nuvarande och förväntade arbetssi-luaiion har jag gjort den bedömningen all man genom rationalisering av verksamheien inom ramen fören gemensam organisaiion skulle kunna klara de ovan nämnda nytillkommande arbetsuppgifierna ulan nägon mera belydande personalökning. Viss nyrekrytering är dock nödvändig bl. a. på grund av nytillkomna arbetsuppgifter i samband med prövning av olönsam järnvägstrafik.

10.1.3 Den gemensamma myndighetens befattning med yrkestrafikfrågor

Jag övergår nu till atl behandla sådana uppgifier med anknytning till den yrkesmässiga irafiken som jag anser bör inordnas i den cenlrala myndigheien.

En väsentlig del av genomförandet av olika trafikpoliliska intentioner sker inom ramen för lagsiiftningen om yrkesmässig trafik. Enligt yrkesirafiklagstiftningen ankommer del pä länsstyrelserna alt verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrelserna är f. n. tillstånds-myndigheter i fråga om all yrkesmässig irafik liksom i fråga om ulhyrningsrörelse och transportförmedling. I detta ingär ocksä all länsstyrelserna prövar frågor om vaming av lillståndshavare och återkallelse av tillstånd.

Yrkesirafiklagstiftningen innehåller sådan reglering som också omfattar rent adminisiraiiva rutiner. I andra avseenden däremot är lagsiiftningen så utformad alt den inte ger tillslåndsmyndighelerna tillräcklig vägledning när del gäller bedömningen av olika frågor.

Prop. 1978/79:99 212

I departemenlspromemoriun understryks alt det finns ell påiagligi behov av centrah meddelade föreskrifter rörande lillslåndsprövningen. Jag delur dennu uppfuliningoch menar ull mun genom såduna lillämpningsföreskrifier-som smidigl kan anpassas med hänsyn lill vunna erfarenheler och uppkommande behov-kun ge ell klurure underlug för bedömning uv behov och möjligheter i olikuuvseenden. Jug anser vidure all administraiivu ruliner som ur ägnade ull underläua en ralionell handläggning bör uiarbelas cenirali och delges länssiyrelserna. Härigenom uppnås en siörre enhellighei i länsslyrelsernas bedömningur. Nu nämnda arbetsuppgifter kan med fördel inordnas iden nvu myndigheten.

Länsstyrelserna har även all utöva en fortlöpande lillsyn över den yrkesmässiga irafiken. Här bör del, som irafikpoliiiska utredningen framhållil, vara möjligl au genom lillämpning av rätl ulformade bevakningsruiiner nå en pålaglig effekiivisering ulan ökud resursinsals. .Au ularbela och anvisa sådana ruliner är enligi promemorian en angelägen uppgift för eu cenirali organ. Jag delar denna uppfaiining.

Vikliga instrument när del gäller all ingripa mol olämpliga irafikuiövare är varnings- och åierkullelseinsiiiuien. Även här anserjag - i likhel med vad som sägs i departemenlspromemorian-all del bör vara möjligl all med hjälp av centralt utfärdade föreskrifier ge slöd för länsslyrelsernas lillämpning.

De nämnda uppgifterna ärav myndigheiskarakläroch häri belydande grad anknyining lill förfaitningslillämpning. Det är därför enligt min mening nalurligl au en ceniral myndighei anförtros dessa uppgifter. Flenalei remissinstanser underslryker också behovei av föreskrifter och anvisningar och har heller inle något au erinra moi all uppgifterna handhas av eu cenirali organ. Transportnämnden framhåller l. ex. all del finns ell stort behov av mer preciserade normer vid prövning av lämplighet för uiövande av iniernaiionell irafik, vaming, åierkallelse av lillsiånd eic. Nämnden anser del önskvärt all samma normer lillämpas vid bedömningen av yrkesirafikärenden i in- och utrikes trafik. En sådan samordning förutsätier all dessa frågor handläggs i en gemensam organisaiion. Även länssiyrelserna har som regel lillslyrkt all de nämnda uppgifterna handläggs av eu cenirali organ.

I promemorian föreslås all ell cenirali organ får lill uppgift all handlägga besvär som anförs över länsslyrelsernas beslul om lillsiånd, åierkallelse eic. Dessa besvär förs enligt nu gällande ordning direkl upp lill kommunikalionsdepartementel och kräver där en omfatlande arbetsinsats. En ordning med en central myndighei som första besvärsinstans skulle innebära en väsenilig arbetsavlastning för departementet.

Del övervägande antalet av remissinsianserna har i allmänhet ingel atl erinra mot all ett cenlralt organ är försia besvärsinsians för vissa länssiyrel-sebeslui. Även jag kan ansluia mig lill förslagen i promemorian. Förslagen ligger i linje med strävandena alt nedbringa antalet besvärsärenden i regeringskansliel. Jag föreslår därför all del akluella organei skall uigöra försia instans i fråga om besvär i lillslåndsärenden. Besvär över del cenlrala

Prop. 1978/79:99 . 213

organets beslut bör kunna föras hos regeringen. Efter au närmare erfarenheter hur vunnits rörande verksumheten hos det cenlrulu orgunel bör övervugus om inie della skall ulgöru enda besvärsinsians ålminsione vad bjiruftar vissa slag uv ärenden.

Behov et av an samordna la.xesäiiningen inom biisslinje- och laxiirafiken hur ULceniueruis under senare år. De nuvarande beslämmelserna innebär all läxorna tor irufiken fuslsiulls av länssiyrelserna. Della sker inle endasl i samband med all ell nyll lillsiånd lill busslinje- eller laxiirafik meddelas ulan ocksä nur enskild irufikuiövare eller - som vanligen är fallel - sammanslui-ningur av irafikuiövare begär höjning av en gällande laxa. Del senare har medfört vissa ölägenheter. Del förekommer bl.a. all olika länsstyrelser medger olika siora höjningar, vilkel medför all laxenivån för samma slag av irutlk kommer au liggu olika. Della leder lill all länsslyrelsernas beslul overklugus och au en uljämning av läxorna sker försl "id regeringens prov ning av besvärsärendena. Den beskrivna faslställelseprocessen lar därför läng lid. Del händer också all ensiaka länssiyrelsebeslui vinner laga krafl och ull en sukligi omoiiverad olikhei i laxesäliningen därigenom uppslår. Jag delar-liksom flerialel remissinsianser-uppfallningen i promemorian alt del angiv na problemet bör kunna lösas genom all ell centralt organ prövar vissa trägor om fustsiällelse av laxor.

Jug föreslår därför all frägan om generella förändringar av laxenivän i busslinje- och taxilrafiken skall prövas av del cenlrala organei. Härigenom UV lustas länsstyrelserna ell inle obetydligt arbele. Hanieringen av ärenden om t.ex. taxehöjningar kommer alt gä betydligt snabbare, vilket har belydelse ime minsi för irafikföretagen. Vidare kan föruiskickas au regeringskansliel i belydligi mindre ulsiräckning än f n. kommer au behöva hundläggu ärenden rörunde besvär i laxefrågor.

När del sedun gäller au formelll fastställa taxorna för nytillkommande trafik liksom ny laxa efter laxeändringar försådan trafik som redan bedrivs, dv s. att besiämma vilken laxa varie enskild irafikuiövare skall lillämpa, bör delta liksom f n. ankomma på länssiyrelsen som tillslåndsgivande myndighet. Jug ålerkommer lill frägan om läxorna för den inlerregionala busstrafiken.

Närdet gäller sädan trafik för vilken länshuvudman enligt lagen(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik har ansvarei kan nödvändigheien av en slallig myndighets fasislällelse av taxorna ifrågasättas. Huvudmannaskapei som skall utövas genom interkommunal samverkan mellan landslingskommuner och primärkommunerna i resp. län garanlerar alt laxenivån i irufiken grundas på ell poliiiski ansvarslagande. Huvudmannaskapei skull vara genomfört fulll ut senasi den 1 juli 1983. F. n. är huv udmannaskapei inräiiat endasl i fyra län. Jag anser all man bör avvakia utvecklingen av ordningen med huvudmannaskap en tid innan man gör en sådun förändring i frågaom taxefasiställelsesom jag nyss haranlyti. Jag avser emellertid alt därefter återkomma till frägan.

Prop. 1978/79:99 214

När det gäller den inlerregionala busstrafiken anserjag - i likhet med i. ex. den trafikpolitiska ulredningen - att del finns eu påtagligt behov av ell övergripande prövningsförfarande eftersom del är fråga om bedömningar som inte kan begränsas lill länsplanel. I promemorian föreslås all ell cenirali organ ges till uppgift all ijäna som lillståndsmyndighei för den inlerregionala bussirafiken. Jag finner - liksom flertalet remissinsianser - förslaget väl avvägl med hänsyn dels lill alt såväl departementet som länsstyrelserna kan avlaslas i sitl arbete, dels lill atl en viss ralionalisering av handläggningen bör kunna genomföras. Som lillståndsmyndighei bordel cenlrala organei ocksä fastställa taxorna för den inlerregionala bussirafiken.

Yrkesirafiklagstiftningen harovan redovisats som ett betydelsefullt medel när del gäller att fullfölja de trafikpolitiska inientionerna. Den yrkesmässiga landsvägstrafiken är - såsom ocksä framgått av det föregående - en sektor som Sländigi förändras och anpassas lill nya förutsättningar som ges av den lekniska och ekonomiska utvecklingen. Om lagstiftningen skall tjäna siu syfte mäste författningarna och tillämpningen av dem smidigl kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov. Detla är ocksä nödvändigi för att undvika onödig byråkrati. Ell centralt organ skulle, vilkel framhålls i promemorian, kunna verka i angiven riklning genom alt lill regeringen allteftersom behov uppkommer låmnq förslag UU oUko förfanningsmässigq förbätlringar.

Det finns således en rad väsentliga uppgifter rörande den yrkesmässiga trafiken som bör handläggas av en ceniral myndighei. Redovisningen torde också klart ge vid handen att uppgifternas art och omfattning är sådana atl de inte lämpligen bör handläggas på departementsnivå. I stället är flertalet av dem sådana som inom andra samhällssektorer delegerats till lämplig central myndighet.

Personalbehovet för de ovan angivna arbetsuppgifterna inom yrkeslrafi-kens omräde har beräknats uppgå till sammanlagt sex tjänster varav fyra pä handläggarnivå. Inom ramen för en större myndighei torde sådana rationaliseringsvinster uppstå all nämnda personalbehov kan reduceras med en Ijänsl.

Mol bakgrund av vad jag lidigare har anfört beiräffande arbetsuppgifternas omfattning och inrikining och med hänsyn lill de administrativa fördelar som i övrigi kan vinnas saml remissinstansernas positiva inslällning till de framförda förslagen föreslår jag att de ovan nämnda uppgifterna inordnas i den nya trafikmyndigheten.

Jag vill erinra om de förslag till reviderad yrkeslrafiklagstiftning som läggs fram för riksdagen i annat sammanhang (prop. 1978/79:111). Förslagen innebär alt YTF ersätts av en yrkestrafiklag, en lag om transportförmedling och en lag om biluthyrning. Härtill kommer en förordning med tillämpningsföreskrifter för varje lag. Sakinnehållet har - utom på nägon enstaka punkl -oförändral förts över frän YTF till de nya författningarna. Genom att författningstexten har anpassats till modernt språkbruk bör tillämpningen av

Prop. 1978/79:99 216

fuiiur myndighelens ekonomi-, personal-, informaiions- och övrigu udminislrulivu funklioner.

Enligt min mening går bidragsfunklionen och den adminisiraiiva funklionen väl all förenu under en gemensam ledning. Delsamma gäller yrkesirafikfunkiionen och beredskapsfunklionen. Med uigångspunki i den funktionsuppdelning av arbetsuppgifterna som jag förordal i del föregående vill jagange allmännasynpunkierpå hurmyndighelen kan organiseras på ivä enheter, en bidragsenhei saml en yrkesirafik- och beredskapsenhei.

Till bidragsenheten hänförs härvid bl. a. de uppgifier som nu ävilur bussbidragsnämnden. Enheien kommer således all handha del slailiga siödei lill kollekliv personlrafik. Av sior viki är alt enheten verkar för en enhellig tillämpning av siaisbidragsbeslämmelserna och vid behov föreslår ändringar av dessa. Till enhelens arbelsuppgifter bör därför höra all utarbeta föreskrifter och anvisningar för lillämpningen av bidragsbesiämmelserna och handläggningen av ansökningsärenden. Enheien kommer vidare att handha vissa arbelsuppgifter sammanhängande med nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik.

Till bidragsenheien hänförs vidare de uppgifier som nu ankommer på fraklbidragsnämnden, dvs. all administrera det statliga regionalpoliliska iransporislödel och del särskilda iransporislödel för Golland.

Slutligen ankommer på bidragsenheien myndighelens inierna adminisiraiion med bl. a. personaladminislraliva frägor. verksamheisplane-ring, ekonomifrågor, regisiraiur, informationsfrågor, iniendeniurfrägor och koniorsservice, dokumenladministralion elc. Personalbehovel har bedömis kunna lillgodoses genom de ijänsler inom transportnämnden. bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden som f n. är knuina till allmänt adminisiralivi arbele.

Yrkestrafik- och beredskapsenheten svarar bl. a. för frågor som rör internationella vägtransporter. Arbetsuppgifterna avser tillståndsprövning, medverkan i internationella avtals- och kvotförhandlingar, remisser rörande den internationella verksamheten, vissa ärenden om dispenser frän helgirafikförbudei saml bevakning av den inlernationella utvecklingen. Uppgifterna kan ulföras av den personal inom iransportnämndens yrkestrafikseklion som f n. handlägger dessa frågor.

Vidare får yrkesirafik- och beredskapsenheien en rad uppgiflersom hänger samman med den inrikes yrkesmässiga trafiken. Uppgiftema beslär bl. a. i all ulfärda föreskrifter och anvisningar av olika slag saml all handlägga ärenden om besvär som anförs mol länsslyrelsernas beslut om lillsiånd, åierkallelse elc. YUeriigare uppgifter blir att pröva förändringar av laxor i busslinje- och taxilrafiken saml all handlägga lillslåndsfrågor sammanhängande med interregional bussirafik. Till arbetsuppgifterna hör vidare alt lämna förslag till olika förfaltningsmässiga förbättringar saml handhavandet av frågorsom rör handikappanpassning av kollektivtrafiken.

Vidare bör iransportnämndens beredskapssektion ingå i yrkesirafik- och

Prop. 1978/79:99 217

beredskapsenheien. Uppgifterna omfullar i försia hand planläggning för den CIV ilu iransportverksamhelen vid krig eller krigsfara och för runsonering uv n> lande drivmedel.

Föruiom ovun nämnda arbelsuppgifter bör den nya myndigheien svura för kunslifunkiionen för buss- och laxivärderingsnämnden, kollekiivirafik-numnden saml för den nämnd som skall handha riksfärdljänsien för hundikuppude. Härtill kommer uppgiften atl svara för genomförandet av energispurprogrummei inom laslbilsirafiken.

Det ankommer på regeringen all beslula om arbeisfördelningen mellan de båda enheierna liksom om indelning i sektioner.

.Myndigheiensledningbörbesiäaven lekmannastyrelse och under denna en chefmed del direkia ansvarei för verksamheien. Förchefen för myndigheien bör inrälias en ordinarie ijänsl med beieckningen Cp. Jag räknar med all siyrelsens ledamöier - vilka bör besilia sakkunskap och erfarenhet i frågor om samhällsplanering och trafikförhållanden etc. -bör vara fem lill anialei. Del unkommer på regeringen all besiämma anialei ledamöier och evenluella suppleanier.

Slulligen vill jag vad gäller myndighetens organisatoriska uppbyggnad föreslå all till mv ndigheien knyls del råd för beredskapsplanering som nu är knuiei lill transportnämnden. Med hänsyn lill myndighelens arbelsuppgifter 1 ö\ rigi finns enligi min mening behov av ell yiierligare utvidgat konlaklnäl. Myndigheien bör därför ha befogenhei all inrälla såväl permanenia som lillfälliga samrådsgrupper. Del kan gälla i. ex. påyrkesirafikomrädel.bidrags-områdei och handikappomrädei. Härigenom kan myndigheien tillgodogöra sig den kompelens som finns inom olika iniresseorganisaiioner elc.

Som framgåu ovan har personalbehovel bedömis med hänsyn lill de ralionaliseringsvinsier som bör kunna uppnås genom all verksamheien bedriv s inom ramen för en samlad organisaiion. F. n. finns inom Iransportnämnden 21 tjänster samt inom bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden vardera 5 ijänsler. För nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik lillkommer en handläggartjänst För beredning av frågor sammanhäng ande med yrkesmässig irafik har beräknals krävas fem ijänsler varav fyra på handläggarnivå. Härtill kommer tvä handläggartjänster knuina lill dels vissa handikappfrågor dels energisparprogrammet inom laslbilsirafiken. Del totala personalbehovet - inkl. myndigheischefen - uppgår således lill 40 personer.

Den nya irafikmyndighelen - som föreslås få namnet iransportrådel -föreslås inräilad fr. o. m. den 1 januari 1980.

I prop. 1978/79:100 bil. 9 har regeringen föreslagil all, i avvaklan på särskild proposition i ämnet, till transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden för budgelårel 1979/80 beräkna förslagsanslag om 3,2, 1,1 resp. 0.8 milj. kr. Med hänsyn lill all myndighelerna kommer all upphöra fr. o. m. den 1 januari 1980 föreslårjag nu alt dessa anslag i princip halveras. För iransportnämnden. bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden innebär deua - med ändring av förslagen i budgelproposilionen - au

Prop. 1978/79:99 218

myndighelsanslagen förbudgelårel 1979/80blir 1,6,0,6resp. 0.4 milj. kr. För den nya myndigheien har för försia halvårel 1980, under vilkel personalstyrkan uppgår till sammanlagl 40 personer, kosinaderna beräknals lill ca 3,4 milj. kr. Ell nyll anslag som bör vara förslagsvis betecknat och lämpligen benämnas Transporträdet bör föras upp pä statsbudgeten för budgetåret 1979/80 för ändamålet. Anslagsberäkningen framgär av följande sammanslällning.

Föredraganden 1979/80

Personal

Handläggande personal 27

Övrig personal 13

Anslag

Lönekostnader 2 633CKX)

Sjukvård 6 000

Lokalkostnader 126 000

Expenser 422 000

Kanslikosinader för bl. a. kolleklivirafiknämnden 100000

Organisationskommitté 100 000

Summa kr. 3 387 000

Min avsikl är att efter riksdagens godkännande av ati den nya myndigheten inrälias föreslå regeringen au tillsätta en organisationskommitté som i nära koniaki med berörda personalorganisationer i detalj skall ulforma den nya organisationen. 1 sammanställningen ovan har jag beräknal medel för organisalionskommiilén.

10.2 Trafikpolitiska delegationen

Del trafikpolitiska besluiel från 1963 innebar all det uppslällda reformpro-grammei skulle genomföras i tre etapper. För all kunna följa programmeis genomförande med hänsyn lill ålerverkningarna såväl inom iransportnä-ringen som inom näringslivei i allmänhet bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartemenlet au såsom rådgivande organ inom kommunikalionsdepartementel lillsätla en särskild delegation - trafikpolitiska delegaiionen - med represenianier för såväl iransportkonsumenler och irafikuiövare som irafikiillsiåndsgivande myndigheler.

Delegaiionen avlämnade en försia rapport den 6 seplember 1965. 1 denna framhölls alt - även om möjlighelerna all överblicka reformprogrammels effeki varil begränsad med hänsyn lill den korta lid som förflulit frän det försia eiappen inleddes -delegaiionen ändock ansåg sig kunna konsiaiera au några ogynnsamma effekier av reformprogrammet inle uppslån. Delega-

Prop. 1978/79:99 220

12. Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu hur anfört hemställerjag an regeringen föreslår riksdagen

dels all aniuga förslagen lill

1. lag om ändring i bygj-nadssladgan (1959:612),

2. lag om handikappanpassad kolleklivirafik.

3. lag om hamninvesieringar.

dels all

4. godkänna de av mig förordade allmänna riktlinjerna för den ställiga Irafikpoliiiken.

5. godkänna de av mig förordade rikilinjerna för den siatliga avgiftspolitiken på irafikområdel saml godkänna au avskrivningar, statskapital och förränlningskrav får sällas ned för siaiensjärnvugur i enlighel med de av mig förordade riktlinjerna,

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för del framtida järnvägsnälel,

7. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för siailiga bidrag i samband med nedläggning av järnvägslrafik,

8. godkänna de av mig förordade principerna för ersältning lill olönsam järnvägslrafik,

9. godkänna de av mig förordade rikilinjerna för sialsbidrag lill cykelvägar,

10. godkänna de av mig förordade rikilinjerna för anpassning av den kollektiva irafiken till handikappades behov m. m.,

11. godkänna alt en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdijänsi som jag har angell inrälias den I juli 1979,

12. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för energihushållning inom transportseklorn,

13. godkänna de riktlinjer för tillhandahållande av texttelefon ål döva, dövblinda och lalskadade som har ängens i del föregående,

14. godkänna all en ceniral trafikmyndighei (iransportrådel) med uppgifter och organisation enligi de rikilinjer jag förordal inrättas den 1 januari 1980,

15. godkänna atl iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden upphör när transporträdet har inrällats,

16. bemyndiga regeringen au för chefen för iransportrådel inrälla en ordinarie Ijänsl med beteckningen Cp,

17. bemyndiga regeringen att vidla de åtgärder som behövs för genomförande av förslagen enligi punkl 14-16,

18. lill Transporirådei förbudgelårel 1979/80 anvisa ell förslagsanslag av 3 387 000 kr., au avräknas mol auiomobilskaliemedlen,

19. lill Transportnämnden för budgetåret 1979/80 - med ändring av vad

Prop. 1978/79:99 222

Innehåll

Proposiiion ...................................................................... ........ I

Proposilionens huvudsakliga innehåll.............................. 1

Lagförslag........................................................................ 3

1. Lag om ändring i byggnadssiadgan.......................... ....... 3

2. Lag om handikappanpassad kollektivtrafik................ ....... 4

3. Lag om hamninvesieringar........................................ ....... 5

Uldrag av prolokoll vid regeringssammanträde den 1 mars 1979 ... 6

1. Inledning................................................................... ....... 6

2. Principer för en ny trafikpolitik................................... 7

3. Kosinadsansvar och trafikavgifter............................. 20

3.1 Lägel i dag........................................................ ..... 20

3.2 Trafikpoliliska ulredningens förslag................... ..... 28

3.2.1 Trafikavgifter.......................................... ..... 28

3.2.2 Koslnadsansvarel................................... 29

3.3..................................................................... Principer för del allmännas ullag av skaller och avgifter på
iransportomrädei............................................... .... 30

3.3.1 Allmänna principer.................................. .... 30

3.3.2 Koslnadsansvarel................................... .... 34

3.3.3 Avlastning av SJ:s fasta koslnader m. m 35

3.3.4 Marginalkostnadsbaserad prissättning på vägtjänster 36

4. Järnvägar och järnvägstrafik..................................... ..... 39

4.1 Allmänt.............................................................. 39

4.2 Del framlida järnvägsnätet............................... ..... 44

4.3 Principer för ersättning till SJ:s irafiksvaga bannäl 68

4.4 Marknadsförings- och laxeålgärder................... ..... 78

4.5 Invesleringsfrägor m.m..................................... 85

4.5.1 SJ:s resullalulveckling och ekonomiska mål.... 85

4.5.2 SJ:s framlida investeringsverksamhet.... .... 88

4.5.3 Oslkuslbanans föriängning..................... .... 97

5. Vägtrafiken................................................................ .. 101

5.1. Vägpolitiken.................................................... .. 101

5.1.1 Ulgångspunkier...................................... .. 101

5.1.2 Hiuillsvarande inrikining av väghållningen .... 104

5.1.3 Inriktning enligt flerårs- och fördelningsplanerna 105

5.1.4 Statsbidrag lill cykelvägar...................... .. 106

5.1.5 Den framlida inriktningen av väghållningen ... 107

Prop. 1978/79:99 223

5.1.6 Avslulande synpunkier................ 114

5.2 Trafiksäkerhet..................................... 115

6. \issa kolleklivirafikfrågor................................ ... 122

6.1 Inledning.............................................. 122

6.2 Kolleklivirafik i tätort............................... ... 127

6.3 Handikappanpassad kolleklivirafik............... 131

7 Vissa planerings- och invesleringsfrägor........... 147

7.1 Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering 147

7.2 Regional trafikplanering............................ 154

7.3 Hamnplanering....................................... ■ 160

7.4 Flygpialsplanering................................... 170

8. Energihushållning.......................................... 171

8.1 Utgångspunkter för ett hushällningsprogram 171

8.2 .-åtgärder för all minska iransportbehov och irafikarbele saml för au slimulera användning av mer energieffekliva iransportmedel................... ... 173

8.3 Ålgärder för atl sänka specifik bränsleförbrukning 177

8.3.1 Allmänt........................................ 177

8.3.2 Riktlinjer för specifik bränsleförbrukning, progressiv bilskall 178

8.4 .Alternativa drivmedel och drivkällor........... ... 182

8.5 .Åtgärder inom godsiransporiområdel.......... 185

9. Forskning och utveckling................................ 187

9.1 Inriktning av fortsalt forskning och utveckling 187

9.1.1 Allmänt........................................ 187

9.1.2 Kollektivtrafik i tätort...................... ... 191

9.1.3 Handikappanpassad kollektivtrafik..... ... 193

9.1.4 Översyn av statens väg- och trafikinstituts verksamhet och finansiering m.m 194

9.1.5 Översyn av transportforskningsdelegalionens verksamhet och organisaiion 199

9.2 Övrigi. Texttelefon för döva..................... 200

9.2.1 Inledning...................................... ... 200

9.2.2 Föredragandens överväganden ........ ... 201

10. Organisaioriska frägor.................................. ... 204

10.1 Inrättande av en trafikmyndighei............ 204

10.1.1 Bakgmnd...................................... 204

10.1.2 Transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden 206

Prop. 1978/79:99 224

10.1.3 Den gemensamma myndighelens befallning med yrkeslrafikfrågor 211

10.1.4 Vissa handikappfrågor..................... 215

10.1.5......................................... Organisaiion 215

10.2 Trafikpoliliska delegaiionen..................... 218

11. Upprättade lagförslag..................................... 219

12. Hemställan................................................... 220

13. Beslut......................................................... 221

Bilagor

1. Sammanfaltning av del trafikpoliliska utvecklingsarbelel

2. Person- och godstransporternas utveckling 1960-1977 saml prognos för är 1990

3. SOU 1975:66 Trafikpolilik-behov och möjligheler, sammanfallning av belänkandei och remissyttrandena..........................................

4. SOU 1978:31 Trafikpolitik - kosinadsansvar och avgifter, sammanfattning av betänkandet och remissyiirandena............................................

5. SOU 1975:47 Kolleklivirafik i läiori, sammanfattning av belänkandei och remissyiirandena

6. SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik, sammanfattning av betänkandet, remissyiirandena samt ulredningens förslag lill ramprogram............

7. Redogörelse för hittills genomförd regional trafikplanering. . ..

8. Ds K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna, sammanfattning av belänkandei och remissyttrandena..........................................

9. Ds K 1976:3 Förslag till organisaiion av en trafikplaneringsmyndighel, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena.

10. Ds K 1977:1 Länga fordon och fordonskombinaiioner, sammanfallning av betänkandet och remissyttrandena...........................................

11. Ds 1 1977:12 Energibesparingar inom transportseklorn och SOU 1978:17 Energi vad avser energihushållning inom transportseklorn, sammanfaltning av betänkandena och remissyttrandena.

12. Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfallning av belänkandet och remissyttrandena

13 Ds K 1978:11 Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei och
ekonomi, sammanfallning av belänkandei och remissyttran
dena...........................................................

GOTAB Siockholm 1979

Prop. 1978/79:99 1

Bilaga 1

Sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet

1963 års trafikpolitiska riktlinjer

Del trafikpoliliska handlandet har under 1960- och 1970-talen i övervägande grad präglats av det principbeslul, som fattades av riksdagen år 1963 (prop. 1963:191, S3LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen pä slutsatser och förslag som framlades av 1953 års trafikulredning i betänkandena (SOU 1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik I-III.

Det mål som uppsattes var all för landeis olika delar Irygga en lillfredssiällande iransportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger förelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare ulformas sä att de krav som ställs frän irafiksäkerhelssynpunkl kunde lillgodoses och au utvecklingen på det lekniska omrädel stimulerades.

Vid bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå del trafikpolitiska målet angavs atl man borde utnyttja den drivfjäder lill effekiiva transporter som konkurrens i sunda former kan uigöra. Om förutsättningar skapades för en konkurtens på lika villkor borde del vara möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nä en samhällsekonomiskl riktigare irafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsia möjliga kostnader.

1 syfte att skapa ett mer konkurtensfrämjande system skulle de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser som tidigare funnits i möjligasle män avvecklas. Vidare fastslogs lillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen - dvs. principen att varje trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakade det allmänna - som en av de väsentligaste punkterna när det gällde atl skapa konkurrens pä lika villkor. Prissättningen skulle härvid ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta koslnader för de gmndläggande samhälleliga basinvesleringarna för resp. trafikgren. Utöver dessa allmänna principer uttalades - i syfte att anpassa trafikpolitiken till lokaliseringspolitiken - alt i den män det inte gick atl med kravet pä kostnadstäckning lämna en viss bygd den trafikservice i fräga om landtransporter, som frän samhällets synpunkt var rimlig borde ersättning härför utgå av allmänna medel och betraktas som ett köp av trafiktjänster från det allmännas sida. Avgifterna i sådan trafik fömtsattes bli anpassade efter vad som ledde sig skäligt i förhällande till övriga inom landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.

I beslutet angavs vissa riktlinjer för trafikinvesleringarna. Del grundläggande kriteriet vid bedömningen av ifrågasatta trafikinvesleringar skulle vara de olika investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. Bl. a. med

1 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 2

hänvisning lill all ansvaret för invesleringar i fasta irafikanläggningar i huvudsak åvilar del allmänna, ansågs det från trafikpolitisk synpunki påkallat alt en rationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lill stånd i syfte atl skapa ell transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och transportmedlen på ell optimalt sätt kompletterade varandra.

I fräga om vägsystemet ansågs del motiverat att frägan om den översiktliga vägplaneringen togs upp till övervägande i särskilt sammanhang.

1 fräga om invesleringar i järn vägsnälet fastslogs atl dessa skulle grundas på en långsiktig planering i syfte atl åstadkomma en sä rationell järnvägstrafik som möjligt. En koncentration lill de områden av järnvägsdriften där Ulrymme fanns för kosinadstäckande ralionalisering och där järnvägen genom ökad effektivitet och höjd siandard kunde erbjuda ett konkurrens-krafligi alternativ till andra trafikmedel ansågs nödvändigt.

1 fråga om hamnsyslemei fömtsattes detla följa de allmänna principerna för lönsamhet och efTeklivitel. De stora invesleringar, som en ändrad godshantering kräver, fömtsattes komma atl inriklas pä ett begränsal antal hamnar. De ökade kraven pä farledsdjup, som vissa delar av sjöfarten släller, ansågs bl. a. tala för en koncentration liksom den kosinadsfördyring, som många hamnanlöp medför. Olägenhetema ansågs bli alltmer framträdande ju mer kapilalkrävande linjesjöfarien blir. Även i fråga om isbrytning och lotsning ansågs att en ökad koncentration skulle medföra belydande fördelar.

Pä sjöfartens område aviserades vidare en särskild uiredning om den framtida loisorganisalionen saml om hur kosinaderna för lots- och fyrväsendet borde uttas från sjöfarten.

För den inrikes luftfartens del konstaterades, atl flygplatssystemet var väl utbyggt i förhållande till den aktuella traflkefierfrågan och atl dess kapacitet läll kunde anpassas även lill en ganska belydande irafikökning.

Flygplatsemas kapitaltjänstkostnader, dvs. amorteringar och räntor på investerat kapital, hade dittills inte kunnat täckas av flygirafikavgifier. Härvid hänvisades till den år 1963 tillsatta ulredningen rörande luftfartsverkels ekonomi i vars direkliv bl. a. framhölls, alt den principiella utgångspunkten för utredningens arbete skulle vara att luftfartsverket liksom statens affärsverk i övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inkl. förtänlning och amortering av i verksamheien nedlagt kapilal. Enligt direktiven skulle utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för investeringspolitiken. Ulredningen skulle undersöka humvida anläggande och förbättring saml drift av flygplatser i ökad utsträckning borde bli en angelägenhet för kommuner och andra lokala intressenter.

11963 års beslut behandlades också frågan om den transportekonomiska och irafiktekniska forskningen. Härvid betonades del alltmer framträdande behovet av samordning mellan skilda forskningsinsatser. En utredning i frågan aviserades.

Genomförandel av 1963 års principbeslul fömtsatte en rad följdbeslul och sämtredningar. Beslutet byggde pä en mjuk övergäng till det nya trafikpoli-

Prop. 1978/79:99 3

liska systemet och reformåtgärderna var i linje härmed samordnade i ett handlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den försia etappen inleddes den 1 juli 1964 och den andra påbörjades den 1 juli 1966. Båda etapperna genomfördes programenligt. Riktpunkten för påbörjandet av den tredje eiappen angavs lill den Ijuli 1968. Denna etapp kom emellertid-som anges i del följande-aldrig atl förverkligas.

I den första eiappen genomfördes följande reformer:

- Ålgärder vidlogs för all fullfölja en viss tidsplan för nedläggningsundersökningar i fräga om irafiksvaga järnvägslinjer och nedläggning av järnvägsdrift pä irafiksvaga bandelar bedrevs med den skyndsamhet som var möjlig.

- Full ersältning lämnades fr. o. m. budgelårel 1964/65 SJ för förpliktelsen alt Irafikera de irafiksvaga järnvägslinjer, som inle var förelagsekonomiskl moiiverade att driva men som tills vidare inte nedlagts.

- Affärsbanenätel resp. de trafiksvaga järnvägslinjerna betraktades i fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ som tvä separata rörelsegrenar.

- Slrävan att erhålla viss avkastning å det i SJ nedlagda statskapitalet begränsades fr. o. m. budgetåret 1964/65 lill den pä afTärsbanenätel belöpande delen av detta kapital och inriktades på viss förtänlning av delta.

- Till affärsverksutredningen hänvisades frägan hur uppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets försäkringstekniski beräknade pensionskostnader underde närmaste decennierna skulle finansieras.

- Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga järnvägslinjer, pä vilka driften tills vidare mäste upprätthållas, inriktades på en minimering av driftunderskotiet jämsides med bibehållande av kravet på tillfredsställande transportförsörjning.

- Del pä de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs helt ned per den 30 juni 1965

- Befogenheten att besluta i fråga om vissa i allmänna järnvägstaxan ingående rabatterade avgifter, t. ex. månadsbiljeller, delegerades lill jäm-vägssiyrelsen frän den 1 november 1965.

- Frän lillämpningen av beslämmelserna i förordningen (I940:910)angäende yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF) undantogs, utöver vad som lidigare gällde, vissa transporter av speciell natur, t. ex. iransporl av vissa lantbmks- och trädgårdsprodukter lill förädlingsindustri eller av mera begränsad belydelse för den allmänna transporthushållningen, såsom transporter av snö och is i samband med snöröjning, renhållningslrans-porter och vissa iraktortågstransporter i skogsbmkel.

- Vidare befriades från i förordningen föreskriven behovsprövning vissa s.k. kooperativa körningar med små eller medelstora lastbilar samt transporter

Prop. 1978/79:99 4

av fyllnads- och relurgods i samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. För kooperativa körningar upphävdes laxe- och transport plikt.

- En mindre restriktiv behovsprövning lillämpades enligt särskilda av Kungl. Maj:l utfärdade föreskrifter för samtliga i del föregäende ej angivna transporter. En äriig ökning med 15 % av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningslrafik för godsbefordran var därvid normerande vid tillståndsgivningen.

- Rälien lill samåkning med prival personbil uividgades.

- Ulhyrningsrörelse med personbil samt lastbil med en totalvikl ej överstigande 3,5 ton undantogs från behovsprövning.

I den andra eiappen vidlogs följande ålgärder:

- Nedläggning av driften på trafiksvaga järnvägslinjer bedrevs enligt samma handlingslinje som i den första eiappen.

- Transportplikten pä affärsbanenätel avskaffades och skyldigheten lill likabehandling av irafikanlerna vid vagntilldelning på afTärsbanenätel saml i laxehänseende slopades.

- SJ befriades vidare från skyldigheten att hälla tillämpade iransportavgifter offentliga.

- Från lillämpning av yrkesirafikförordningens bestämmelser undantogs vissa transporter med iraklortåg av lantbruksprodukter eller fömödenheter för lantbmket.

- Frän den i yrkesirafikförordningen föreskrivna behovsprövningen befriades transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4 tons last ävensom transporter med specialbilar.

- Mindre restriktiv behovsprövning lillämpades för samtliga i det föregående ej angivna transporter, varvid en årlig ökning med 20 96 av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningslrafik för godsbefordran var normerande vid tillståndsgivningen.

- Transportplikten för lastbils- och traktortägstrafik slopades för att ge formell likställighet med vad som pä motsvarande sätt genomförts inom järnvägstrafiken.

Identredje reformetappen förutsattes att lastbils- och traklortägstra-fiken helt skulle befrias från behovsprövning medan den individuella lämplighetsprincipen av irafikuiövare skulle bibehållas. En ny yrkestrafik-förordning förutsattes bli utarbetad. Dämtöver skulle det ankomma på affärsverksutredningen all närmare pröva humvida SJ borde få rätt alt tillämpa efter konjunkturiäget variabla avskrivningar.

Vid behandling av frågan om den nya trafikpolitiken betonades i riksdagen (S3LU 1963:1) betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringslivet i övrigt av de beslutade reformåtgärderna följdes av en särskild delegation med representanter för bl. a. transportkonsumenter och trafikutö-

Prop. 1978/79:99 5

vare. För ändamålet liUsalles den s. k. trafikpolitiska delegaiionen.

Delegaiionen avlämnade en försia rapporl den 6 september 1965. I denna rapport, som var enhällig, framhölls att - även om möjligheten all överblicka reformprogrammels effekt varil begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från del första etappen inleddes - delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera all nägra ogynnsamma effekter av reformprogrammei inle uppstått. Delegationen föreslog på gmnd härav atl andra etappen programenligt skulle påbörjas den 1 juli 1966. Detla blev också statsmakternas beslul (prop. 1965:172, 3LU 1965:35, rskr 1965:456).

Delegaiionens erfarenheler av andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967 lill chefen för kommunikationsdepartementet. I denna skrivelse framhölls atl delegaiionen ej heller under andra eiappen funnit verkningama av reformprogrammet vara av beskaffenhei all utgöra hinder mol ett fullföljande därav enligt de urspmngliga planerna, innebärande sålunda atl den iredje etappen skulle träda i tillämpning den 1 juli 1968.

Genomförandet av den iredje eiappen kom av skilda skäl atl uppskjutas. Delta har inneburil bl. a. att vissa regleringar i fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken kommii att kvarstå. Den nedläggningsverksamhet beträffande trafiksvaga bandelar, som ingick som en integrerande del i SJ-programmei i den nya trafikpolitiken, fortlöpte dock i samma utsträckning och enligt de riktlinjer som gällde de båda försia etapperna. Nedläggnings-aktiviteten fortsatte i stort selt i samma formerända fram lill slutet av är 1971 dä äterhälisamhet i dylika frägor anbefalldes i anslutning till starten för arbetet med den regionala trafikplaneringen.

Genomförandet av den nya trafikpolitiken fömtsatte inom flera områden en omfattande utredningsverksamhet.

1 anslutning till ett av bUfÖrarutredningen och körtidsutredningen framlagl belänkande (SOU 1965:43) Statens trafikverk beslöt riksdagen att inrälla en särskild irafiksäkerhelsmyndighet för vägtrafiken, statens trafiksäkerhets-verk (prop. 1967:55, SU 1967:89, 3LU 1967:31, rskr 1967:204, 209). Verket kom bl. a. all överta de arbetsuppgifter, som tidigare ankommil på statens bilinsf)ektion och pä irafikbyrän inom statens vägverk. Samtidigt beslöts alt arbetarskyddsverket skulle svara för arbetstidsinspektion inom vägtrafiken. Statens biltrafiknämnd upphörde med utgången av år 1967 då den på nämnden ankommande tillståndsgivningen för linje- och beställningstrafik samt transportförmedling överfördes tiil länsstyrelserna. Vissa andra av biltrafiknämndens dittillsvarande uppgifter ålades transportnämnden, som inrättades fr. o. m. den 1 januari 1968. Transportnämnden övertog ocksä cenlrala civila transportkommitténs uppgifier. Denna upphörde med utgången av år 1967.

Pä förslag av 1964 ärs transportforskningsutredning {SOV 1968:34) Transportforskningens organisation inrättades dels statens väg- och trafikinstitut, dels transportforskningsdelegalionen (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr

Prop. 1978/79:99 6

1971:190). Till det nya institutet överfördes dels den verksamhet som statens väginstitul dittills bedrivit, dels den forsknings- och utredningsverksamhet som statens trafiksäkerhelsråd utfört i egen regi. Instituiei svarar för forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhel i den män sädana uppgifier inle ankommer pä annan slallig myndighet. Ål iransporlforskningsdelegationen uppdrogs alt svara för planläggning, samordning och stöd av forskning och utvecklingsarl)ete rörande transporter, irafik och trafiksäkerhet.

Vägplaneutredningen som tillsattes är 1964 föreslog i sill betänkande (SOU 1969:56,57) Vägplan 70, normer för hur de lill landets väg- och gatuhållning anvisade anslagsmedlen borde användas för all ge största möjliga samhällsekonomiska avkastning.

Bilskatteutredningen liUsalles år 1965 med uppgift att se över vägtrafikbeskaltningen. Utredningen skulle därjämle föreslå en anpassning av beskattningen i riklning mol en slutlig lösning i avvaktan pä all vägkoslnadsuiredningen skulle företa en avsevärt mer förulsältningslös analys av kostnads- och avgiftsfrågorna från samhällsekonomisk synpunki.

Förslag beträffande huvuddragen i den första etappen framlades i bilskalieulredningens belänkande (SOU 1969:45) Fordonsbeskaitningen. Förslaget innebar en omfördelning av fordonsskatten mellan fordon av olika storiek inom ramen för ett oförändral totalt skatteuttag. För lällare lastbilar och släpfordon föreslogs viss skattesänkning, medan tyngre fordon skulle få höjd SkaU. Enligt riksdagsbeslut 1970(prop. 1970:138, BeU 1970:58, rskr 1970:377) skall denna skallereform genomföras etappvis från den Ijanuari 19711, o .m. den 1 januari 1979.

1 sill betänkande (SOU 1970:36) Kilometerbeskaltning redovisade bilskalieuiredningen ell principförslag till s. k. kilometerskatl, som skulle ersätta såväl fordonsskatt som brännoljeskatt. I betänkandet (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningen lade utredningen fram delaijförslag lill kilomelerbeskatining. Den I januari 1974 skedde en partiell övergång lill kilometerskatl i och med all brännoljeskatten och den särskilda skatten på motorbränsle ersattes med en kilometerskaU för alla dieselfordon (prop. 1973:94, SU 1973:41, rskr 1973:254). Den Ijuni 1976infördeskilomelerskattävenförsläpfordondragna av kilometerskatteplikliga bilar (prop. 1975:62, SU 1975:26, rskr 1975:186).

Det uppdrag som lämnades till vägkoslnadsuiredningen år 1965 var av omfaitande beskaffenhet och det stod från början klart atl utredningsuppdraget borde uppdelas i tvä etapper. I den försia etappen skulle kartläggningen av kostnadsansvarels omfattning ske liksom genomgången av de principer som bör ligga till grund för fördelningen av kostnadsansvaret pä olika irafikantkategorier. Resultatet av denna expertutredning skulle sedan bli föremål för vidare behandling av en pariamentariski sammansatt utredning.

I vägkostnadsulredningens betänkande (SOU 1973:32) Vägtrafiken -kostnader och avgifter redovisas frågeställningar som hör till den första

Prop. 1978/79:99 7

etappen av uiredningsarbelel. I belänkandei behandlas dels olika ekonomiska principer för prissättningen inom vägtrafiksektorn, dels de koslnader som från olika utgångspunkter kan hänföras lill vägtrafiken och alltså i eu eller annat hänseende kan anses ingå i vägtrafikens totala kostnadsansvar.

Den fortsalla behandlingen av koslnadsansvarel hänsköts till den trafikpolitiska Ulredningen som redovisar sina överväganden i (SOU 1978:31) Trafikpolilik - kosinadsansvar och avgifter.

1965 års hamnutredning framlade år 1969 ell förslag lill ny organisation inom hamnväsendel (SOU 1969:22) De svenska hamnarna.

I prop. 1971:1 redogjorde deparlmenlschefen för sin syn på utredningens olika förslag. Han förklarade sig härvid inte vara beredd all bilräda ulredningens förslag om befogenheter att i särskilda fall framtvinga ett samgående av hamnar i kommunalförbundels form. Ytteriigare erfarenheler borde sålunda försl vinnas av möjligheterna för hamnägarna all själva komma fram lill lämpliga arrangemang för samplanering och samordning. Del borde enligt departementschefen vara en uppgift för sjöfartsverket atl följa utvecklingen och vid behov slå till förfogande för samräd och konsultation i fräga om den lämpliga hanteringen och bedömningen från mer övergripande regionala synpunkier av akluella lokaliserings- och ulbyggnadsprojekt pä hamnområdet. Verkei borde också kunna ta initiativ till sådani samråd. Departementschefen hänvisade också till den regionala irafikplaneringen.

Sjöfartsulredningen och lotsorganisationsutredningen ularbetade förslag om hur kostnaderna för lots- och fyrväsendet borde uttas frän sjöfarten saml om den framlida loisorganisalionen. Dessa förslag (Ds K 1968:8och Ds K 1968:9) låg lill gmnd för de av riksdagen år 1970 faslslällda riktlinjerna för lots- och fyrväsendeis organisaiion och för de statliga sjöfartsavgiftema (prop. 1970:119, SU 1970:143, rskr 1970:347). Vad belrälTar lolsningsverksamheten fastlades alt servicenivån primärt skulle anpassas till efterfrägan med beakiande av säkerhetskrav och internationella åtaganden. Principiell lois-frihei infördes.

Syftei med förslaget om ell nylt system förde statliga sjöfartsavgifterna var dels alt skapa fömtsättningar för kostnadstäckning under ett vart av sjöfartsverkels båda program farieds- och fartygsverksamhet, dels atl anpassa avgiftssystemet till en ordning med tidigare lotsavgifisplikl utbytt mot principiell loisfrihet. Utredningen hade förordal en långtgående uppdelning av koslnadsansvarel och anpassat sina förslag till taxeuppbyggnad därefter. Propositionen byggde däremot påen fortsatt kostnadsutjämning såväl mellan fartyg av olika storiek som mellan olika hamnar och kusiavsniit. Vid riksdagsbehandlingen underslröks, med hänsyn lill de lokaliserings- och regionalpoliliska strävandena, slarkl angelägenheten av en sädan utjämning.

Kostnaderna förden statliga isbryiarverksamheien lades uianför kostnads-

Prop. 1978/79:99 8

ansvarei för alt även forlsällningsvis bestridas med skattemedel. Enligt departementschefen borde de betraktas som ett driftbidrag lill sjöfarten främsi på norriandskuslen.

Utredningen rörande luftfartsverkets ekonomi avlämnade är 1966 sitl betänkande (SOU 1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation, vilkel låg tUl grund för 1967 års luftfartspolitiska beslul (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267). Beslutet innebar att luftfartsverket skulle bibehållas som affärsdrivande verk med full kostnadstäckning som principiellt mäl. I likhel med utredningen fann departemenischefen atl för huvuddelen av de flygplatser som var avsedda för regelbunden irafik inga fördelar skulle uppnås genom atl föra över dem till kommunema eller andra lokala förvaltningsorgan.

Sammanfattningsvis beslöts atl luftfartsverkets befallning med den civila luftfartens markorganisation borde vara koncentrerad lill tvä huvuduppgifter, nämligen dels au förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för luftfart i regelbunden trafik (primärflygplalser), dels att ombesörja eller svara för erforderiig irafikledning och från flygsäkerhelssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftmm, som nyttjas för civil luftfart.

I anslutning lill nämnda proposiiion fastställdes normer för samverkan mellan stal och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvallade primärflygplatserna. Enligt dessa normer har kommun alt svara för markkostnaderna och för 37,5 96 av koslnadema för byggnader och anläggningar.

Departementschefen anslöt sig också till utredningens förslag om atl kommunala bidrag till luftfartsverket för drifl av primärflygplatser framledes inte skulle utgå. För de statliga flygplatser som tidigare erhållil kommunalt driftbidrag borde prövas att överföra dem helt i kommunal regi.

Riksdagen beslulade år 1970(prop. 1970:200,SU 1970:225, rskr 1970:440)-i samband med avvecklingen av driftbidragei - att kapital som kommunema efter den 1 juli 1967 investerat i primärflygplalser i fortsättningen skall amorteras och förräntas av luftfartsverket.

På gmndval av utredningen om företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken (SOU 1971:34) Lastbil och taxi, beslutade riksdagen (prop. 1972:81, TU 1972:13, rskr 1972:232) aU vidta vissa ätgärder för all främja verksamhetsbetingelserna inom den yrkesmässiga vägtrafiken och stödja utvecklingen i fråga om företagsstmkturen inom denna trafikgren. Förutom att särskilda åtgärder antogs mot olaga yrkesmässig trafik infördes som ett led i tillståndsprövningen en utbyggd ekonomisk lämplighetsprövning inom den yrkesmässiga lastbilsnäringen. Hämtöver infördes en s. k. överiasiavgift, som las ul av fordonsägare som överträder gäUande belastningsbestämmelser.

Prop. 1978/79:99 9

Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet under 1970-talet

Ett i vissa avseenden förändrat trafikpolitiskt synsäll kan sägas ha kommii lill ullryck i statsmakternas beslul sedan liden kring är 1970. Bakom denna förändring, som inte sä myckel avsett mälen utan mera medlen i del trafikpolitiska arbetel, ligger den allt siörre belydelsen som lagls vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska utvecklingen. Den växande insikten om att olika samhällsområden påverkar varandra har ökal behovet av en mer samordnad planering och utveckling där trafikpolitiken mer kommit aU betraktas som ell medel föratt uppnå de övergripande samhälleliga målen. Huvudfrågan under 1970-lalel har gälll samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken.

Som exempel härpå kan nämnas statsmakternas ställningstagande lill sjöfartsutredningens och vägplaneulredningens förslag åren 1970 resp. 1972, liksom den trafikpolitiskt betingade anpassning av SJ:s kosinadsansvar som 1971 ärs riksdag beslutade om och återhållsamhet sedan år 1971 med nya beslul om nedläggningar av trafiksvaga järnvägslinjer i avvaklan på resultatet av den regionala irafikplaneringen.

Som ytterligare exempel kan anföras de olika transportstöd som införts och successivi byggls ut under 1970-lalel.

I linje med de regionalpoliliska strävandena när det gäller näringslivet i Norriand och angränsande delar av det allmänna stödområdet infördes år

1971 såsom försöksverksamheten transportstöd (prop. 1970:84, SU 1970:105,
rskr 1970:271). De positiva erfarenheterna av transportstödet under försöks
perioden ledde lill att statsmakterna år 1973 beslöt om en utbyggnad och i ett
par hänseenden anpassning av slödel (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr
1973:250).

I samband med ålgärden att inlemma Golland i stödområdet infördes år

1972 för en treårig försöksperiod ett fraktstöd avseende de från Golland
utgående godstransporterna i Rederi AB Gotlands färjetrafik med fastlandet
(prop. 1971:154, TU 1971:28, rskr 1971:350). Samtidigt vidlogs en reducering
av bolagels personbilstaxa. Efter positiva erfarenheter har även stödel till
Gotlandsirafiken senare utvidgats och förbättrats, bl. a. genom utvidgning till
persontrafiken både i färje- och flygtrafiken (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr
1973:250; prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347).

En ulvärdering av dessa båda slödformer kommer alt föreläggas riksdagen vären 1979.

Samhällets övergripande trafikplanering har byggts ut i takt med den vidgade samhällsplaneringen i övrigt.

För att utveckla en mera övergripande trafikplanering tillkallades år 1970 sakkunniga alt ingå i en särskild arbetsgmpp - trafikplaneringsuiredningen -med uppgift au ularbela anvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftei med planeringen var atl få underiag för bedömningar hur en regions behov av person- och godstransporter lämpligen kan tillgodoses.

Prop. 1978/79:99 10

Anvisningar till länsstyrelserna lämnades år 1972(Ds K 1972:1) i frågaom inventeringsskedel och 1973 (Ds K 1972:3) i fråga om planeringsskedet. Som underiag för länsstyrelsernas arbele har trafikplaneringsuiredningen publicerat bl. a. en faklasamling (Ds K 1972:4) över transportarbete, transport-strömmar och trafikanläggningar. Av länsstyrelserna uppräitade förslag till trafikplaner har ingeits lill kommunikationsdepartementet i slutet av år 1974.

I samband med utvärderingsarbetet av den regionala trafikplaneringen har i särskilda promemorior som utarbetats inom kommunikationsdepartementet i samarbete med trafikplaneringsuiredningen föreslagils en utbyggd planering och samordning vad gäller hamn- och flygplatsinvesteringar (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna resp. (Ds K 1975:10) Planering av de svenska flygplatsema, liksom inrättandet av en central trafikplaneringsmyndighel (Ds K 1976:3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighel, bl. a. med uppgifi all samordna den övergripande trafikplaneringen.

Under hösten 1978 påbörjades en ny omgång av regional trafikplanering i huvudsak integrerad med länsplanering 1980.

I anslutning till arbetet med den regionala trafikplaneringen beslöts är 1973 om ett nyll bidragssystem för olönsam lokal busslinjeirafik pä landsbygden (prop. 1973:53, TU 1973:13, rskr 1973:203). Detta ersatte det statliga stöd som infördesår 1961. Ett särskilt syfte med reformen var att genom anknytning till kommunernas trafikplanering få en bidragsgivning som främjade en rationell och ändamålsenlig uiformning av irafiken. Därefter har beslutats om ell utvidgat stöd lill regional linjelrafik. Delta stöd anknöts till den regionala irafikplaneringen (prop. 1975:1, bil. 8, s. 185, TU 1975:10, rskr 1975:79).

Slatligt stöd till viss skärgårdsirafik med fartyg ulgår enligt riksdagens beslul vid 1975/76 års riksmöie (prop. 1975/76:88, JoU 1975/76:34, rskr 1975/76:956) lill kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiski bidrag lill sådan trafik.

För atl uireda frågan om regionala trafikrabatter av typ periodkort eller dylikl tillkallades är 1974 särskilt sakkunniga. 1 direktiven till utredningen erinras om de ökade krav, som genom samhälls- och trafikutvecklingen ställs pä kollektivtrafiken bäde på landsbygden och i tätorterna och alt reskosi-naden är en viktig fakior när del gäller att slimulera till användning av kollektiva irafikmedel.

1 sitl betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43) föreslog utredningen bl. a. gemensami huvudmannaskap för kollektivtrafiken i länen samt andra ålgärder som syftar till alt underiätta införande av länsvis gällande periodkorl.

Enligi riksdagens beslul (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/ 78:364) skall huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollekliva irafiken på landsväg utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Reformen skall vara

Prop. 1978/79:99 ,; 11

genomförd senasi den 1 juli 1983 i Västsverige och senasi den 1 juli 1981 i övriga delar av landet.

För alt huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifier pä ell lillfredssiällande sätt beslöts samiidigi om vissa ändringar i YTF. Huvudmannen skall kunna inneha egel linjeirafiktillsiånd och få räu all anlila entreprenör med tillstånd för beställningslrafik för au ulföra irafiken. Vidare skall huvudman omfaiias av den kommunala föreirädesräiten i fråga om linjeirafiktillsiånd.

För all underiätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och irafikuiövare om ersältning vid enireprenadlrafik beslöis atl en särskild kollektivtrafik-nämnd skulle inrättas. Nämnden skall vid behov pröva frågor som rör ersättning för irafikutövning.

Samiidigi beslöts om ett nytt bidragssystem lill kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats. Jämfört med gällande bidragssystem innebär del nya sysiemel en belydande ökning av del statliga siödet saml förenklingar på en rad punkler. Viktiga förbätlringar är alt även tätortstrafiken ingär i bidragssystemet och alt lokal och regional järnvägstrafik får stöd. I det nya systemet utgär statsbidrag i form av vägmilsersätlning till högst tre dubbellurer måndag-fredag, vilket innebär en utökning med en dubbeliur jämfört med nuvarande syslem, och till högsl två dubbellurer lördag-söndag. Viss flygverksamhei som bedrivs i fjällregionerna (väglöst land) omfattas ocksä av bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Det nya bidragssystemet gäller fr. o. m. bidragsärei 1978/79.

Även andra ulredningar har haft i uppdrag atl i olika avseenden förbättra betingelserna för den kollektiva irafiken samt öka tillgängligheten lill denna.

Kollektivtrafikutredningen (KOLT) har haft lill uppgift att siudera möjlighelema atl förbättra villkoren för den kollekliva lälortslrafiken och föreslå ålgärder och planeringsformer som är ägnade att främja denna. I sitl belänkande (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort förordar utredningen bl. a. olika förbällringar i kollekiivirafiksyslemei och ett vidgai statligt stöd liil investeringar i kolleklivlrafikanläggningar.

Utredningen om Handikappanpassad kollektivtrafik (HAKO-ulredningen) har haft till uppgifi atl klariägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i vilka hänseenden anpassningsätgärder kan vara moiiverade saml tidsmässigt prioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndighelers och irafikföreiags förfogande. I siu betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik, föreslär Ulredningen ell s. k. ramprogram för anpassningsätgärder avseende färdmedel, terminaler och närmiljö saml för forskning och utveckling. Vidare föreslås försöksvis införande av riksfärdtjänst och atl del samordnande ansvaret för de kollekliva irafikmedlens handikappanpassning skall åvila den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsnämnden.

För alt utreda vissa trafikpolitiska frägor tillsattes år 1972 den trafikpolitiska

Prop. 1978/79:99 12

utredningen. 1 utredningsuppdraget ingick bl. a. all överväga i vilken utsträckning och under vilka förutsäliningar en ändrad innebörd bör ges åt kostnadsansvarighetsprincipen.

De sakkunniga har - när del gäller järn vägsirafiken och dess möjligheter au utvecklas i marknads- och servicehänseende - haft att närmare överväga frägan om den lämpliga konstruktionen av SJ:s laxor. De sakkunniga har också haft att ägna uppmärksamhei ät frågan om SJ:s irafiksvaga bandelar och SJ:s separalredovisning av dessa.

I fråga om godslrafiken på landsväg hardei ankommit på de sakkunniga atl överväga de ytteriigare ålgärder som krävs för all främja en ralionell och sund utveckling inom berörda delar av transportsektom.

Den trafikpolitiska ulredningen har i sill första delbeiänkande (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och möjligheter bl. a. lagl fram förslag som berör SJ:s marknads- och taxeförhållanden, SJ:s trafiksvaga bandelar, godslrafiken pä landsväg, begränsning av fordonslängden saml inrätiandei av en irafikplaneringsnämnd.

I sill betänkande (SOU 1978:31) Trafikpolilik-kostnadsansvar och avgifter föreslår ulredningen all kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och alt beskattningen prövas fritt med utgångspunkt från alternativa beskattningsmöjligheier m. m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, vilka definierats av ulredningen.

För järnvägstrafiken betonas atl kravet all täcka de totala kostnaderna utgör ett vikligl incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten. Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bördock slopas även för järn vägstrafiken. Kostnadsläckningskravet föreslås i stället utformas så au kostnaderna skall täckas med intäkter som emellertid även kan bestå av olika former av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer.

Ett för landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan enligt utredningen övervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås bli slopat. Utredningen har beräknat att effektivitetsvinsterna vid en öveflyttning av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är störte än förlusterna. Genom möjlighelema lill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer utredningen det vara motiverat att SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna. Den samhällsekonomiskl moiiverade omfattningen av denna avlaslning kan inte exakt bestämmas på grundval av det material som föreligger utan får grundas på SJ:s redovisningar av samhällsekonomisk nytla och företagsekonomisk belastning för den typ av riktade åtgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bördock enligt utredningen vara att SJ avlaslas minst 300 milj. kr. i 1976 års penningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellertid utredningen vara en fråga som bör bedömas med utgångspunkt från effektivitetsföriuster och fördelningspoliliska konsekvenser av olika finansieringsmöjligheter. Det sagda innebär alt utredningen avvisar ell formellt gemensamt kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken

Prop. 1978/79:99 13

om en försiärki övergripande irafikplanering är emellerlid ulredningen posiliv.

Utredningen har jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknade marginalkostnaderna. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna - bensinskatt och kilometerskalt. Utredningen finner atl den nuvarande nivån pä dessa skaller är väl avvägd ulom för dieseldrivna personbilar och lälta lastbilar saml för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningen au bensinskallen sätts 20 öre lägre i inre stödområdet och 10 öre lägre i allmänna siödområdet saml alt kilometerskatlen för de lälta fordonen där anpassas i molsvarande grad.

1 sin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl utredningens förslag rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna.

På luftfartens omräde gjordes är 1973 en omstrukturering av luftfartstaxan av regionalpoliliska skäl. Den inrikes passageraravgiften sänktes kraftigt samtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes. I samband härmed gjordes en omläggning av inrikestaxorna som innebäratt biljettpriserna pade länga avsiånden sänktes.

År 1975 beslöt riksdagen om en ny organisation för luftfartsverket (prop. 1975:81, TU 1975:16, rskr 1975:19). Syflel med omorganisationen var bl. a.au mot bakgrund av den allmänna utvecklingen inom luftfarten förbättra fömlsäliningarna för en effekiivisering av luftfartsverkets och luftfarlsin-spektionens arbete.

För all se över vissa frägor beiräffande luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik tillkallades år 1978 en särskild kommiué. Huvuduppgiften för utredningen är all, med utgångspunkt i en översiktlig analys av det inrikes flyglinjenätel, föreslå en lämplig flygplatsstruktur som i försia hand lillgodoser kraven på tillfredsställande inlerregionala flygtransporter. Ulredningen skall ocksä behandla frågan om fördelningen mellan stat och kommun av finansieringsansvaret för flygplatser.

Inom sjöfarten kan nämnas all sjöfartsverkel i sin anslagsframslällning för budgelårel 1976/77 lade fram förslag till nyll syslem för de statliga sjöfartsulgifterna. Traflkpolitiska utredningen föreslog i betänkande (Ds K 1977:4) Ålgärder för att främja godslrafiken pä Vänern och Mälaren ell borttagande av de speciella kanalavgifter som är förenade med passage i Trollhätte kanal och Södertälje kanal.

Förslagen behandlades i prop. 1977/78:13. I enlighet med förslagen i nämnda proposition beslöt riksdagen (TU 1977/78:8, rskr 1977/78:102) att införa en särskild farledsvaruavgift för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Samtidigt beslöts all avskafla inrikes och lokal fyravgift. Vidare beslöts om en reducering av de statliga passageavgifierna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal. I beslutet förulsailes all kapitalkostnaderna för kanalerna t. v. inte skulle påverka avgifterna.

Den SjöfarispoUtiska utredningen, som tillsattes år 1977, har till uppgift alt ularbela förslag till ett sjöfartspolitiski program baserat på ell klariäggande av

Prop. 1978/79:99 14

näringens samhällsekonomiska belydelse saml framlida verksamhei och konkurrensförmåga. Direktiven är utformade på ett sådani sätl atl utredaren ges möjlighet lill en lolal bedömning av sjöfartens siiuaiion.

Kommiuén for den långsiktiga vägplaneringen har haft till uppgifi all utarbeta förslag till riktlinjer för den framtida vägplaneringen med tyngdpunklen lagd på all förbättra anpassningen av vägplaneringen lill den övriga samhällsplaneringen. I siu betänkande (SOU 1975:85,86) Vägplanering föreslog kommittén bl. a. ett generellt planeringssystem som medger avvägningar mellan såväl drifl och byggande i olika former som mellan insaiser i tätorter och på landsbygd.

I prop. 1977/78:10 redovisade regeringen ställningstaganden i fråga om den framtida vägplaneringen m. m. Propositionen behandlades av 1977/78 års riksmöte (TU 1977:10, rskr 1977/78:95). Riksdagen godiog förslagen om förändringar i vägplaneringssysiemei innebärande bl. a. all behovsinventeringen ersälls med en perspeklivplanering, att länsstyrelserna får bemyndigande all fastställa flerårsplanerna för byggande av länsvägar, atl en fast beredningsgmpp för väg- och trafikärenden inrättas på regional nivä och all de fem- resp. tioåriga investeringsplanerna sammanslås till eu tioårigt plandokumenl. Vidare beslöts om en ny organisaiion för vägverkels ceniralförvaltning.

Vad gäller förslagen i proposilionen om inriktningen av väginvesteringarna uttalade trafikutskoiiet att man inte var beredd atl ta ställning lill invesie-ringsmedlens fördelning pä skilda vägkalegorier m. m. i avvaktan pä atl förslag lill ett långsiktigi vägpoliliski program m. m. föreläggs riksdagen.

Lagsiiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reformerats såvitt avser godslransporler och busstrafik (prop. 1977/78:137,TU 1977/78:27, rskr 1977/ 78:365), vilket har medfört ändringar i YTF. 1 fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken slopades bl. a. behovsprövningen och beslämmelserna om lokalområden liksom kravel atl särskilda skäl skall föreligga för atl juridisk person skall kunna få tillstånd för au ulöva yrkesmässig beställningslrafik med buss eller lastbil. De nya bestämmelserna trädde i krafl den 1 januari 1979.

Under höslen 1978 tillsattes en uiredning med uppgift atl företa en översyn av laxinäringen. Utredningen skall bl. a. behandla taxis roll i den kollektiva trafikapparaten, företagsstmkturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform samt en förbättrad service. Andra viktiga frågor som enligt direktiven bör behandlas är befordringspliklens utformning och omfattning, turordningsprincipen samt taxesystemels utformning och handläggning.

Trafiksäkerhetsulredningen har lill uppgift alt kartlägga olika möjliga trafiksäkerhetsfrämjande ålgärder samt göra en värdering av olika åtgärders effekter i fråga om minskning av olyckor och skador. Utredningen har ocksä i uppgift atl bedöma kosinaderna för olika åtgärder och - efter en kartläggning av åtgärdernas nyttoeffekter och kostnader - eftersträva en utvärdering av åtgärderna genom nytlokostnadskalkyler.

Prop. 1978/79:99 17

hushållsinkomsien.

1 fråga om hushållens bilanvändning genomfördes under perioden juli 1975-juni 1976 en undersökning av de långväga personbilsresorna i landet, dvs. resor med ett resavstånd om minst 50 km enkel resa. Enligt undersökningen uppgår antalet långväga personbilsresor lill ca 105 milj. resor per år. Den genomsnittliga reslängden är ca 118 km per resa. I genomsniii uppgår antalet passagerare (inkl. förare) per bil lill 2,1. Medelbeläggningen ökar med resavsiändei. En betydande variation i medelbeläggningen finns också när det gäller typ av resärende.

Antalet fordonskm i den långväga personbilstrafiken molsvarar ca 1/3 av de med personbil beräknade fordonskilomelrarna under perioden (ca 37 miljarder fordonskm). Transportarbetet för de långväga personbilsresorna skulle därmed uppgå lill ca 27 miljarder personkm.

Även om en betydande del av lillväxlen i det totala persontransportarbelet hiuills har fallil pä personbilarna har också den kollekliva trafiken ökal markanl.

Busstrafikens andel av det kollektiva transportarbetet har sedan är 1960 ökat kraftigt. Persontransportarbelet med buss uppgick år 1977 till drygl 7 miljarder personkm, vilkel innebär all bussirafiken svarar för närmare hälfien av del kollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delen av bussirafiken är korlväga och företas i stads- och förorlslrafik samt i skolskjuts- och lokal landsbygdslrafik. De mest expansiva inslagen i bussirafiken har under senare år varil den långväga linje- och beställnings-trafiken.

Persontrafiken på järnvägen har under senare är karaktäriserats av en expansiv utveckling. Efter en läng period med vikande resandeunderiag förbytles trenden är 1967 lill en uppgång av del lolala antalet resor. Denna ökning kan fram till år 1973 främsi hänföras lill kortväga pendelresor i Storstockholmsområdet.

Mellan åren 1973 och 1977 har emellertid antalet resor ökat inom alla avståndsinlervall och den relativt störsla ökningen har noterats pä avstånd över 200 km. Denna utveckling torde sammanhänga med bl. a. de höjda energipriserna saml SJ:s olika marknadsföringsåtgärder, bl. a. förbällringar av lågförbindelserna mellan större tätorter och nya rabaltformer.

Totalt uppgick transportarbetet pä järnväg är 1977 lill ca 5,6 miljarder personkm, varav enskilda jämvägar svarade för ca 0,2 miljarder personkm. Järnvägen svarar för närmare 40 96 av del kollektiva transportarbetet.

Vad gäller den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbanetrafiken i Stockholm numera för den helt dominerande delen av det totala transportarbetet, som år 1977 beräknas ha uppgått till 1,2 miljarder personkm.

Flygtrafiken har utvecklats mycket snabbi sedan 1960 med en åriig ökningstakt av transportarbetet om ca 10 96. År 1977 uppgick transportarbetet i inrikes luftfart lill drygt 900 milj. personkm, varav linjefarten svarade för ca 850 milj. personkm. En allt större del av den långväga kollekliva

2 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 18

Irafiken har härigenom kommit att utgöras av flygresor. Denna utveckling bör ses mot bakgmnd av bl. a. den kraftiga uibyggnad som under perioden skell av fiygplatssystemet och linjenätel saml införande av snabbare och bekvämare flygmateriel. Flygets andel av del lolala kollektiva transportarbetet är dock fortfarande relativt blygsam. År 1960 utgjorde denna siffra ca 2 96 och 1977 ca 6 96.

Den framtida utvecklingen av persontransportarbetet

Samhällsutvecklingen har lett till alt tiden i många situationer blivit den resurs som det råder störst brist pä. Många skäl lalar ocksä för att detta i framliden kommeratt bli än mer accentuerat. Inom persontrafiken kan della förhållande bl. a. förklara personbilens ökade roll vid arbets- och inköpsresor, trots alt hushållens koslnader som regel är högre än för resor med kollektiva trafikmedel.

Efter hand har ökade krav ställts pä den kollektiva irafiken. Det gäller främst i tätorterna, där den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflyttningsmönsier med ökning av både resornas antal och deras genomsnilislängd. För befolkningen pä landsbygden har utvecklingen inneburit atl den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggande kommun- och regioncentra. Samtidigt som utvecklingen inneburit ökade resbehov har den expanderande privatbilismen lett till atl irafikunderiaget förden kollektiva trafiken minskat, vilket ställt ökade krav pä samhället för upprätthållande av en tillfredsställande kollektiv trafikservice pä landsbygden.

Allmänt kan därför konstateras all del för atl klara behoven av kollektiva persontransporter i allt högre grad kommer att krävas en kombination av insatser med olika trafikmedel, där flyget har en särskild uppgift i fråga om längre sträckor, järnvägstrafiken i fräga om längre och vissa medellånga sträckor och busstrafiken i fräga om medellånga sträckor och närtransporter. I de angivna transportmönstren är det sälunda i hög grad fräga om ett samspel mellan de olika transportmedlen, där dessa skall kunna göra sig gällande efter sina förutsättningar

När det gäller mer långväga persontrafik har järnvägen och flyget avgjorda fördelar framför personbilen. Jämvägens utvecklingsmöjligheter ligger i att kunna erbjuda resenärerna ökad komfort och kortare restider bl. a. genom höjda reshastigheter. Flyget har bety u mycket dä det gälleratt lillgodose mera långväga resbehov och kommer sannolikt att i framtiden få än större betydelse bl. a. genom ett mera utbyggt linjenäi. Under senare år har den långväga busstrafiken expanderat. Den har därvid i betydande utsträckning kommit atl ta hand om tidigare ej tillgodosedda resbehov.

När det gäller persontransportarbetets framlida utveckling har i nedan angivna prognoser gjorts en uppskattning av det framtida transportarbetet för varje färdmedel med utgångspunkt från vissa allmänna antaganden, tillgäng-

Prop. 1978/79:99 19

liga delprognoser samt med beakiande av konkurrensförhållandel mellan de olika irafikmedlen. Några bedömningar av vilka effekier på transportarbetet som förslagen i denna proposition kan komma att få har dock inte gjorls.

Tillgängliga prognoser om den framtida utvecklingen av persontransporlarbelel visar på en ökningstakt fram till år 1990 på 1-1,5 96 per år, vilket är en väsentligt lägre ökningstakt än hittills.

Det bör dock framhållas atl tillgängliga dala lyder på all en -jämfört med 1960-talets förhållanden - viss dämpning i personiransportarbetets ökningstakt inlräffat redan 1970-1976. Den bedömning förden fortsatta utvecklingen under 1970-ialei och 1980-lalel som här redovisas innebär säledes au denna tendens kommer all ytteriigare förslärkas. De kollekliva irafikmedlen förulses hålla sin lidigare utvecklingstakt relativt väl uppe. Den tidigare trendmässiga minskningen i kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbelet bedöms som en följd härav komma att förbytas i en ökande andel.

Det framtida transportarbetet med personbil har beräknats utifrän antaganden om bilbeständels utveckling och dess genomsnittliga utnyttjande med avseende pä ärlig körlängd och beläggning.

Del loiala antalet personbilar i landet har sedan år 1960 ökat från 1,3 milj. till närmare 3 milj. är 1977. År 1977 minskade antalet fordon i trafik med ca 24 000. Orsaken härtill är bl. a. en minskad bilförsäljning och ett kraftigt ökal antal avställda fordon.

Det är i dagens läge förenat med betydande svårigheter atl göra prognoser över personbilsanialeis utveckling. En ren irendextrapolering av den hittillsvarande utvecklingen av biltätheien ger ett personbilsantal om ca 3,7 milj. år 1990. Rimligheten i en sådan utveckling är givetvis beroende av om en fortsäiining av hittillsvarande förhällanden vad gäller inkomst- och befolkningsutveckling, sysselsättnings- och bilkostnadsutveckling även kan förväntas under prognosperioden.

Del finns dock skäl som talar för en långsammare utveckling av personbilsanialet. Bl. a. pekar tillgängliga prognoser över befolkningsutvecklingen på en begränsad tillväxt under perioden fram lill 1990. Vidare visar data över hushällens bilinnehav atl utrymmet för en fortsalt ökning av personbilsanialet är begränsat. Det finns därför skäl som talar för att personbilsanialet böljar närma sig en mättnadsnivå. Antalet personbilar är 1990 har mol denna bakgrund bedömts uppgå till 3,5 -3,7 milj.

Körsträckan för en personbil, som är starkt avhängig de transportuppgifter för vilka bilen används, har under 1960-talel och början av 1970-talet varil i stort sett konstant eller drygt 1 400 mil. Under senare år har dock funniis tendenser till en minskning av den åriiga medel körsträckan. Denna minskning torde fortsätta under perioden fram lill år 1990, bl. a. som en följd av en förbättrad kollektivtrafik m. m.

Personbilamas transportarbete skulle enligt de angivna förutsättningama

Prop. 1978/79:99 21

Tabell I Persontransportarbelet under perioden 1960-1977 sami prognos för år 1990. miljarder personkm

Irafikmedel	1960	1970	1977	1990
Personbil	33,2	56,3	70,9	81,5
Buss	3,3	6.1	7,4	10,0
Spårväg och
tunnelbana	0,9	1,1	1,2	1,5
Järnväg	5,2	4,7	5,6	7,5
Sjöfan	0,1	0,1	0,1	0,1
Luflfan	0,2	0,6	0,9	1,5
Summa	42,9	68,9	86,1	102,1
därav kollektiv
irafik	9,7	12,6	15,2	20,6

Åren 1960-1977 ökade persontransportarbelet med/Tyg med i genomsnitt 10,5 96 per år. Den snabba ökningen sammanhänger bl. a. med en kraftig utbyggnad av flygplatssystemei under samma period. Förhållandet atl flertalet störte orter på de avstånd, där flygels konkurtenskraft i försia hand ligger, redan nu har reguljära flygförbindelser, innebär att utvecklingen fram till 1990 främst blir beroende av den allmänna trafikökningen på befinUiga linjer. En dämpning i trafikökningen för flygel ter sig därför sannolik. Åren 1977-1990 bedöms flygtrafiken komma all öka med ca 6,5 96 per år

Godstransporter HittUlsvarande utveckling

Utvecklingen inom godsiransportsektorn kännetecknas av expansion under hela efterkrigstiden. Under perioden 1960-1970 ökade det inrikes transportarbetet med i genomsniu drygt 7 96 perår, vilkel innebär ungefär en fördubbling under perioden - frän omkring 23 till drygt 47 miljarder lonkm (labell 2). Utvecklingen under 1970-talet kännetecknas hiuills av en betydligt lugnare utveckling med en ökning av transportarbetet till som mest 52 miljarder lonkm är 1974. Den vikande transportefterfrägan under senare år har medfört alt transportarbetet är 1977 minskat lill samma nivå som är 1970. Ökningstakten för hela perioden 1960-1977stannardärmed viddrygl4 96 per är.

Den hittillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilt hög grad gälll lastbilstransporterna som under perioden 1960-1977 ökade med i genomsniu drygt 7 % per år. Lastbilstransporternas andel av del totala transportarbetet har härigenom ökat frän 29 96 är 1960 till 44 % år 1970 och 46 96 är 1977. År 1977 utfördes ett transportarbete på sammanlagt ca 22 miljarder lonkm. Lastbilarnas ökade konkurrenskraft har flera orsaker, varav den successivt förbättrade väg- och brostandarden samt den allt högre

Prop. 1978/79:99 22

slandarden på lastbilar och släpvagnar häften avgörande betydelse. Till dei ökade konkurrensförmågan har också bidragit en medveien salsning på flexibla, snabba och säkra iransporter.

Under senare är har utvecklingen med en alltmer utspridd produktion och en koncentration av lagercentraler, depåer och terminaler fån lill följd en snabb ökning av de mer långväga lastbilstransporterna. Under perioden 1970-1977 ökade de långväga (över 30 mil) transporternas andel av transportarbetet frän 26 till 35 96. En fortsall ökning av fjärtiransportandelen torde vara att förvänta.

Även transporterna med järnväg har ökat i omfattning under senare är -från ca 11 miljarder lonkm är 1960 till ca 15 miljarder lonkm är 1977. Under högkonjunkluråren 1973-1974 uppnåddes ca 18 resp. närmare 20 miljarder lonkm. Järnvägens konkurtenskraft har legat och ligger fortfarande i transporter av stora kvantiteter och pä stora avständ. Utlandsgodset är ett område inom vilket järnvägen utvecklats positivt.

Inrikessjöfarten uppvisar under perioden 1960-1975 en liknande utveckling som transporterna med lastbil, dvs. en kraftig expansion under 1960-talet och en därefter mer dämpad utveckling. År 1975 uppgick transportarbetet tiil 7,3 miljarder tonkm, vilkel var obetydligt mer än år 1970. För åren 1976 och 1977 kan dock noteras ett betydligt högre transportarbete - ca 9 miljarder lonkm - vilkel sammanhänger med ökade transporter av petroleumprodukter från OK:s nya raffinaderi i Lysekil. Huvuddelen av de inrikes fartygsiransporterna - ca 2/3 - består numera av oljeprodukter. I övrigt ingår lill betydande del i inrikessjöfarten transporter av mineraliska råvaror och byggnadsmaterial.

Älv- och havsflottningen har minskal successivt i omfallning under senare år och svarar f n. för endast ca 3 96 av det totala transportarbetet. Orsaken är främst de omfaitande floltledsnedläggningar som förekommii och som medfört ökade lastbils- och järnvägstransporter av mndvirke.

Tabell2 Det inrikes godstransportarbetet 1960-1990, miljarder tonkm
Transportmedel 1960 1970 1977 1990

Lastbil	6,8	21,0	21,9	35
Järnväg	10,9	17,3	14,8	26
Fartyg	2,2	6,9	9,3	12
Flottning	3,5	2,2	1,4	1

Summa 23,4 47,4 47,4 74

Den framtida utvecklingen av godstransportarbetet

Enligt nuvarande bedömningar kommer del totala inrikes godstransport-arbetet att fortsätta öka till 74 miljarder tonkm omkring år 1990. Vad gäller fördelningen på iransportmedel förväntas inga" störte förskjutningar av

Prop. 1978/79:99 26

hänsyn till i sammanhanget är lillgänglighel lill olika trafikmedel, tidsåtgång för genomförande av transporter, regularitei, Iransportpriser osv;

atl kollekliva trafikmedel bör stå till förfogande i en utsträckning och form som innebär en godtagbar service även i områden, där irafikunderiaget är otillräckligl för alt medge en ekonomiskt självbärande irafikservice;

att trafikutbudel successivi bör kunna anpassas med hänsyn lill ändrade iransportbehov varvid inrikining på kollektiva trafikmedel eftersträvas;

att förutsättningar i tillräcklig utsträckning bör skapas - genom terminal-, syslem-, taxe- och prisartangemang elc. - för en samverkan mellan olika irafikmedel och mellan olika iransportändamäl.

Vidare framhåller utredningen atl samhällets övergripande irafikplanering - vilken fömtsätts ske i nära samverkan med trafikverk, irafikförelag och näringsliv - måste i framtiden särskilt och mer kontinuerligt bevaka den samhällsekonomiska målsättningen i transportsektorns utveckling och dess samspel med andra samhällssektorer. Detla gäller i princip oberoende av vilka trafikpolitiska instmmeni man i övrigi sätter in för alt nä de av statsmaklerna uppslällda målen.

Slulligen ges vissa kommentarer i anslutning lill direktiven.

Järnvägstrafiken: SJ:s marknads- och taxeförhällanden

Vid övervägandena av SJ ;s möjligheler atl hävda sig marknadsmässigt på godstrafikområdel har utredningen bl. a. sökt bilda sig en uppfattning om marknadens krav och inverkande fakiorer vid valel av transportmedel. 1 sammanhanget har bl. a. utförts en enkät hos större transporlköpande förelag inom olika branscher. Enkälen har givit belägg för uppfattningen all valel av transportmedel till inte oväsentlig del bestäms av andra faktorer än priset för den externa transporten. Delta sammanhänger med att företagen ser denna som del i en total produktions-, lagrings- och distributionskedja, där syftet är all nå lösningar som kan minimera de samlade kostnaderna. Med ett sådant synsätt spelar även andra fakiorer än frakten en betydelsefull roll, såsom transporttid, regularitei, skadefrekvens etc.

Utredningen har sökt bedöma vilka möjligheter SJ har att möta marknaden i de krav denna släller i olika hänseenden. I sammanhanget behandlas tågdrift och lerminalverksamhei med vad denna innefattar av omlastnings- och rangerarbete samt industrispårväxling. SJ:s möjligheter till dörr-dörtirans-porter genom industrispåranslutningoch kombinerade järnvägs- och lastbilstransporter diskuteras. Särskild uppmärksamhet ägnas frägan om SJ:s marknadsmöjligheter med hänsyn till en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter. Det konslaterasatt transportteknikens utveck-

Prop. 1978/79:99 27

ling mol laslbärare av olika slag rimligen bör förbättra järnvägens möjligheler i förhållande lill laslbilsirafiken, efiersom de problem som sammanhänger med omlastning av gods därmed reduceras.

Med hänvisning lill denna utveckling understryker utredningen vikten av att man hos SJ skapar bättre föruisänningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretagen och då bl. a. genom atl med lämplig laxeulformning ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacilel. För all slimulera marknaden atl såviti möjligt uinyttja järnvägen förde delar av iransportuppdragen som med fördel kan ulföras av SJ har ulredningen som ett väsentligt delförslag förordat införandet av en av regeringen fastställd särskUd tariff för standardlaster i linjelrafik (linjelariff). Med standardlaster avses i sammanhanget påhängsvagnar, växelflak, container och liknande. Tariffen kan ha formen av kostnadsrelalerade, relationsbestämda avgifier och bör kunna bygga pä mera balanserade transportflöden genom alt avse laster fram och åter mellan lämpliga SJ-lerminaler. Avgifterna, som avses innefalta hantering av lasterna på terminalema, bör vara avvägda sä all de ulöver särkoslnader lämnar bidrag till läckande av SJ:s fasta kostnader. En successiv utbyggnad avses ske av terminalpunklema i ett sådani larifTsyslem. I betänkandet anges exempel på de teminalrelalioner som i en försia etapp bör komma i fräga.

På godsiransporiområdel framhåller ulredningen vidare vikten av att genom ökad avstånds- och viktsdegressivitet (med ökande avständ resp. vikt fallande laxa per km resp. kg) slimulera långväga och tyngre transporter all söka sig till jämväg. Utredningen anför vidare skäl för en avveckling av värdetarifferingen. Även i fortsättningen förutsätts SJ ha betydande frihel atl slula fraktavtal m. m.

Även i fråga om persontrafiken har utredningen - med del material som stått lill förfogande - översiklligl bedöml SJ:s marknadsfömtsätiningar saml framlagt vissa idéförslag beträffande lämpliga taxeåtgärder.

Ulredningen har i sammanhanget framlagl förslag om införandel av en ny persontaxa för SJ avseende resor av regional och interregional karaktär. En sädan avses anknyta till den av statsmaktema beslutade regionalpolitiska ortsklassificeringen. I enlighet härmed blir i princip kommuncentra systemets laxepunkter. Förslaget, som innebär belydande administrativa fördelar, bygger ocksä pä att genomgående taxeberäkning skall ske mellan kommun-centra oberoende av om de betjänas av järnvägs- eller bussirafik. I ell första skede avses en sädan genomgående beräkning genomförd i fråga om del stora flertal kommuncentra som betjänas av tågtrafik och statlig bussirafik. I sammanhanget fömtsätts på sikl en inbördes anpassning av järnvägs- och busslaxorna.

Utredningen föreslår ocksä en viss förändring av taxans degressiviiet på medellånga och långa avstånd. Vidare förordas ett nytt rabattkort, som berättigar till ett visst antal resor lill nedsatt pris och som närmast lar sikle på

Prop. 1978/79:99 28

det långväga resandel. Kombinationen av taxe- och raballälgärder bör enligt ulredningen kunna ge en väsenilig reducering av prisel för långa resor.

Järnvägstrafiken: SJ:s trafiksvaga bandelar

En försia uppgifi har varil alt avgränsa aflärsbanenåiet i förhållande Ull de ersånningsberäiiigade bandelarna. Ulredningen har härvidlag i princip haft utgångspunkten alt från affärsbanenäiet skall avskiljas bandelar, för vilka intäkterna ej täcker särkostnadema. Graden av särkosinadsläckning har omsatts i irafikintensileislal, som i sin tur använis för alt genomföra den prakliska avgränsningen. Det har emellertid för ulredningen framstått som angelägel alt avgränsningen sker på ett sådant säll alt man - i förekommande fall med inslag av olönsamma banslräckningar - får ell funktionellt sammanhängande affärsbanenäl, på vilkel kan bedrivas en rationell järnvägsdrift.

1 fråga om ersätiningen Ull SJ för driften av de irafiksvaga bandelarna konstateras det primära syftei vara atl möjliggöra en jämvägsiaxenivä, som enbarl grundar sig på förhållandena pä affärsbanenälel. Bedömningen av storleken av driftersätlningen bör enligt utredningen även i fortsättningen baseras på en av SJ vart tredje år utförd s. k. separatredovisning, som - efter ett i särskild ordning verkställt granskningsförfarande - kan läggas lill grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbehovet. Kaikylsiluaiionen i samband med separatredovisningen karakteriseras som en ekonomisk jämförelse mellan tvä olika järnvägsnät, nämligen dels hela del nuvarande nätet, dels ett tänkt näl omfaitande enbart affärsbanenätel. I sammanhanget beräknas del åriiga intäkts- och kostnadsbortfallet som en följd av atl del olönsamma nälet lagls ned och sedan en lolal anpassning med hänsyn härtill kunnat ske av kosinaderna.

Ulredningen har ingäende granskat de olika kostnadsposterna och sökt bedöma hur de påverkas vid nedläggning av enstaka bandelar eller grupper av sädana. Den har gått igenom meloden vid bedömning av intäkterna och sättet för beräkning av det s. k. maiarvärdei, dvs. värdel för affärsbanenälel av den trafik som faller bort vid nedläggning av en bandel. Den har vidare övervägt framräkningen av driftersällningen med hänsyn lill ändrade taxe-, löne- och kostnadsnivåer, lill irafikulbud och irafikeflerfrågan och till effekten av rationaliseringar. Den av utredningen verkställda genomgången har resulterat i olika förslag lill ändringar i beräkningsmelodiken och har i övrigi föranlett en rad synpunkter att beaktas vid den fortsatta tillämpningen av redovisnings- och granskningsförfärandel.

Utredningen har enligt sina direkliv också haft atl överväga en handläggningsordning, som innefattar en realistisk prövning av det Irafiksvaga nätet med hänsyn UU de allernaliva samhällsekonomiskt fördelaktigare transportmöjligheter som kan stå UU buds.

I sammanhanget hänvisar utredningen till den regionala irafikplanering

Prop. 1978/79:99 29

som genomförts under de senasle åren och som i november-december 1974 resulterat i av länsstyrelserna framlagda förslag till regionala trafikplaner. På persontrafikens område innefattar dessa planer förslag till regionala kollekliva Slomlinjenäl med redovisning i förekommande fall av samhällsekonomiska analyser som belyser avvägningen mellan landsvägs- och järnvägslrafik. Enligt vad utredningen inhämtat pågår inom kommunikalionsdeparlemenlel - i samarbele med trafikplaneringsuiredningen - en ulvärdering av dessa planer med sikle på en redovisning för riksdagen.

Trafikpoliliska utredningen hänvisar till dels de brisler som kännetecknar den hiuillsvarande handläggningsordningen vid nedläggningsprövning, dels del väsentligt förbättrade beslutsunderlag som tillhandahålls genom en regelbundet återkommande regional irafikplanering samt dels de riktlinjer som riksdagen vid den angivna redovisningen kan vänlas ge i fråga om bibehållande resp. nedläggningsprövning av irafiksvaga bandelar.

Ulredningen fömtsätter härvidlag i fortsätiningen en ordning som innebär au regeringen - inom ramen för de riktlinjer riksdagen meddelat - lar inilialiv lill nedläggningsprövning av de enskilda bandelama. 1 sammanhanget föreslås regeringen biträdas av en särskild trafikplaneringsnämnd, vars inrällande aklualiserals även vid behandlingen av andra delar av trafikpoliliska ulredningens uppdrag. En sädan nämnd fömtsätls bl. a. få anvisnings-och utredningsuppgifter i samband med den fortsatta regionala trafikplaneringen. Delta gör den väl ägnad atl - pä uppdrag av regeringen i de särskilda fallen - bereda frågor om eventuell nedläggning av olönsam järnvägslrafik. Den har i anslutning härtill all i olika hänseenden komplettera del material som framkommit genom den regionala trafikplaneringen och all - efter samråd med berörda länsstyrelser och kommuner, SJ och andra trafikföretag, vägverkel m. fl. - ularbeta förslag lill alternativ irafikuppläggning. Vid beredningen av frägor rörande ersällningstrafikens ordnande anser utredningen del vara lill fördel atl trafikplaneringsnämnden även får överta de uppgifter avseende ersättning tiil olönsam irafik, som f n. åvilar bussbidragsnämnden. Den av trafikplaneringsnämnden verkställda ulredningen redovisas lill regeringen, som efter prövning av frägan har alt besluta i denna.

Utredningen konsiaterar, att de effekter som i normalfallet bör bedömas vid en analys av en överflyuning av järnvägstrafik till landsväg bl. a. är kostnadema för erforderiiga investeringar vid olika alternativ samt de koslnader för drift och underhåll av banor, vägar, terminaler, mllande järnvägsmateriel och landsvägsfordon som är förknippade med resp. transportalternativ. I analysen bör vidare rimlig hänsyn tas lill bl. a. skillnader i fräga om tidsåtgång för resenärer och gods, bekvämlighet, trafiksäkerhet och miljö mellan järnvägs- resp. landsvägsaltemaliven. Även skillnader beträffande sysselsättnings- och regionalpolitiska effekter bör beakias.

Den föreslagna nämnden bör enligt utredningen även handha den granskning av SJ:s separatredovisning som lidigare ankommit på av regeringen särkilt förordnade granskningsmän.

Prop. 1978/79:99 30

(iodstrafiken på landsväg

Ulredningen erinrar inledningsvis om de åtgärder - bl. a. en uibyggnad av den ekonomiska lämplighetsprövningen och en skärpning av företagaran-svarel i fråga om arbetstids- och belastningsbeslämmelserna - som genomförts i enlighel med prop. 1972:81. Syftei med dessa åtgärder liksom de ytteriigare åtgärder ulredningen övervägt lill fullföljande av sill uppdrag är all stödja utvecklingen mol en effektivare och rationellare branschstmktur inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken för all därmed befrämja trafikpolitiskt sunda verksamhetsbetingelser.

1 fräga om företagsstrukturen Inom åkeribranschen konstalerar utredningen all störte företagsenheter erbjuder ökade möjligheter till rationalisering och att väsentliga krav som måste ställas vad avser irafiksäkerhel, arbetarskydd, anställningstrygghet etc. bättre kan tillgodoses inom det siörre företagets ram. Därvid ansluter sig ulredningen lill den redan i 1972 års proposition Ullalade åsikten, all aktiebolaget är en från mänga synpunkter lämplig företagsform. Del undersiryks emellertid atl enbart företagels storiek inte är avgörande vid bedömningen av den lämpliga branschstmkturen. Hänsyn mäsle tas lill bl. a. transportuppgiftemas art. Vidare erinras om den samverkan som sker inom ramen för laslbilscenlralernas och transportförmedlingsföretagens verksamhet och som verkar i rationaliserande riktning.

1 enlighet med det nyss anförda finner ulredningen, att den nuvarande bestämmelsen i yrkesirafikförordningen (YTF), som medger att åkerirörelse får drivas av juridisk person endast om särskilda skäl föreligger, utgör en hämmande faktor när det gäller branschstmkturens utveckling. Förslag framläggs därför alt kravet på särskilda skäl,fiir trafiktillstånd UU juridisk person slopas.

Ulredningen konslalerar, att de brister som kunnat påvisas inom branschen inte endast är en fråga om formerna för åkeriverksamhetens utövande utan i hög grad också en fräga om vem som utövar verksamheien. Med hänsyn härtill ställs krav på en effektiv och ändamålsenlig lämplighetsprövning. En utgångspunkt för utredningens övervägande härvidlag har varit betydelsen av atl för trafiksäkerheten och arbetarskyddet väsenlliga bestämmelser följs och all genom tillståndsprövningen såvitt möjligt förhindras att mindre nogräknade trafikutövare - ofta utan ekonomiska fömtsättningar för åkeriverksamheten - skall kunna uppnå ekonomiska fördelar genom att åsidosätta dessa bestämmelser.

När det gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen konstateras au den i de former den bedrivits de senaste åren haft gynnsamma effekter. De brister som konstaterats föreligga anses kunna avhjälpas genom vissa åtgärder inom ramen för den nuvarande prövningsordningen. Mera preciserade regler förordas för när prövning skall ske vid kapacitetsutvidgning. Denna prövning begränsas lill fall dä fråga är om en mera belydande ulvidgning av rörelsen.

Prop. 1978/79:99 31

Vidare föresläs en slickprovsvis genomförd efterkoniroll av rörelseidkarnas ekonomiska förhållanden viss tid efter del att trafiktillstånd meddelats.

I fråga om irafikulövarnas personliga förhållanden uttalar utredningen att utövandet av irafiken i lagliga och ralionella former släller avsevärda anspråk på kunnande av både praklisk och leoretisk art hos trafikulövaren. Ulredningen finner del härvidlag vara möjligt au ställa krav som anknyter lill den yrkesföramtbildning som meddelas inom bl. a. gymnasieskolan och arbetsmarknadsutbildningen. Formellt föreslås utbildningskravet utformat så atl del för räll lill irafikiillslånd i princip krävs körkort lägsl klass ABCxE.

När det gäller vandelsprövningen enligt YTF förordas en mera markerad inriktning än hittills på förseelser som är av betydelse från säkerhetssynpunkl. 1 enlighel härmed föreslås alt vid prövningen särskilt skall beakias om sökanden gjort sig skyldig lill upprepade eller allvarligare överträdelser av bl.a. beslämmelserna om förares arbets- och vilotid, fordons och vägars belaslning eller fordons hastighet.

Den personliga lämplighelen med avseende på erfarenhel, yrkeskunnande och vandel kräver särskilda regler när det är fråga om irafikiillslånd för juridisk person. Ulredningen föreslåratt prövningen skall inriktas pä-enligt huvudregeln - verkslällande direktören eller den styrelseledamot som i vissa mindre förelag har en molsvarande funklion. I störte förelag där verkslällande direktören har begränsade möjligheler alt ulöva kontroll över hur iransportverksamhelen bedrivs, kan prövningen avse den person som utsetts att ha del närmaste ansvaret för denna.

1 fråga om tillståndsgivningen i övrigt konstalerar utredningen att den nuvarande behovsprövningen visat sig inie längre tjäna något praktiskt syfte och därför bör avvecklas. Detsamma,foreslås också ifråga om anknytningen av Irafiken UU lokalområden och siationsort.

Transportförmedlingsföretagens betydelse när del gäller den långväga godstrafiken pä väg redovisas, och utredningen kommer fram till att de kan lämna viktiga bidrag när det gäller alt styra utvecklingen mot en säkrare och mera ralionell irafik. I sammanhanget nämns upprältandet av kör- och lidplaner, utbyggnaden av avbytarsystem och användning av billolsar, utvecklingen av nya transportsystem med modema transport- och laslhan-leringsmetoder elc. En närmare anknyining mellan irafikutövningen och förmedlingsföretagen föreslås ske genom alt dessa företag ges ett medansvar för hur den i företagens regi bedrivna irafiken sköts med hänsyn till YTF och bestämmelserna i vägirafiklagsliftningen om arbets- och vilotid, belastning, hastighet etc.

Liksom när det gäller yrkesmässig trafik anser sig utredningen kunna konstatera, atl behovsprövningen saknar praktisk betydelse för transportför-medlingsverksamhelen. Såväl behovsprövningen som linjeanknylningen föreslås slopad.

Laglydnads- och övervakningsfrågor ägnas särskild uppmärksamhei av ulredningen. De goda effekterna av systemet med överiastavgifter redovisas.

Prop. 1978/79:99 32

och vissa ätgärder föreslås för atl ytterligare effektivisera kontrollen. / lasUndikatorfrågan föreslås vissa initiativ från statens sida, som kan skapa förutsäliningar för lagstiftning om obligatorisk användning av lasUndikatorutrust-ning på tyngre foråon.

Utredningen har granskat statistiken rörande resultaten av kontrollbesiktningar och funnil all anmärkningsfrekvensen i olika hänseenden är mycket högre för lastbilar än för personbilar. Ulredningen föreslår all gränsen för inträdande av kontrollbesiktningsplikt för nya lastbilar skaU sänkas från två år nll ett år.

Slulligen föresläs alt ett centralt ADB-baserat yrkestrqfikregister skall inrättas.

Begränsning av fordonslängd

I anslutning till övervägandena av SJ:s laxor och marknadsföring och av frågan om eventuellt nya former för tillståndsgivningen inom landsvägs-transportsektorn har utredningen - i avvaklan på genomförandel av andra etappen i utredningsarbetet - ocksä ansell sig böra förorda en annan älgärd, som är ägnad all i fräga om berörda godsslag bidraga lill ett ur samhälleliga synpunkter önskvärt ökat utnyttjande av järnvägen. Del gäller en sänkning av högsia tillåtna längd för fordon och fordonståg frän 24 till 18 meter.

Ålgärden bör enligt utredningen ses i samband med det lidigare nämnda förslaget all - med sikle på en ökad attraktivitet för järnvägen - införa en av regeringen fastställd maximilaxa för transport av olika slags enhetslaster -bl. a. växelflak och container - påhängsvagnar etc. Med hjälp av dessa lastbärare transporteras ett brett regisier av olika godsslag, bl. a. styckegods, olika slag av verkstads-, livsmedels- och skogsinduslriprodukter, petroleum-och kemiska produkler elc. De ifrågavarande åtgärderna pä taxesidan och i fråga om fordonslängden kan enligt utredningen fömtsättas i olika hänseenden komplettera varandra och ge en förstärkt effekt. När det gäller förkortningen av fordonslängden kan den sålunda i viss utsträckning sägas verka utjämnande i fråga om konkurtensfömtsättningarna, varjämte den får särskild belydelse beträffande en del av de transporter som är inlressanta med hänsyn till de tänkta taxe- och marknadsföringsåtgärderna från SJ:s sida.

Del konstateras au en minskning av maximilängden från 24 ull 18 meter medför att högsia tillåtna bmtiovikt reduceras lill ca 45 lon.

Ulredningen föreslåren femårig övergångstid i fråga om fordon som lagils i bruk före den nya bestämmelsens ikraftträdande. Utredningen förordar att från fordonsbegränsningen - av regionalpolitiska skäl - undantas lastbilstransporter av rundvirke liksom lastbilstransporter överhuvud inom stödområdet. Det fömtsätls alt möjlighet finns till dispens för långt och odelbart gods. I vad mån möjligheler till dispens skall finnas i andra speciella fall får närmare övervägas i samband med genomförandel av fordonsbegränsningen.

Prop. 1978/79:99 33

Ulredningen-som i frågan haft koniaki med trafiksäkerhetsulredningen-hänvisar i betänkandet till de fördelar som längdbegränsningen innebär med hänsyn lill irafiksäkerheten. Ålgärden konstateras ocksä innebära en anpassning i harmoniserande riklning med hänsyn lill ulomlands gällande längd-och bruuoviktsbesiämmelser.

Inrättandet a> en trafikplaneringsnämnd

Enligt del föregäende har utredningen funnil behov föreligga av ell särskilt frislående organ - förslagsvis benämnl irafikplaneringsnämnden. Denna förulsalls i försia hand ha anvisnings- och utredningsuppgifter i anslutning lill den fortsalla regionala irafikplaneringen. Den avses vidare säsom nämnls ha en beredande funktion vid prövning av frägor om nedläggning av olönsam järnvägstrafik och i samband därmed också av frågor rörande ersällningstrafikens ordnande. Den förutsätts likaså handlägga frågor rörande ekonomisk ersättning lill olönsam irafik.

Ulredningen har ocksä i samband med behandlingen av tillståndsfrågor inom den yrkesmässiga landsvägstrafiken påpekat den brist som ligger däri au det - vid sidan av författningarna - f n. saknas anvisningar om hur bestämmelsema om tillständsprövning, varning, återkallelse etc. skall lillämpas. Avsaknaden av sädana anvisningar leder lill alt bedömningen av likartade frågor ofta inte sker enhetligt. Denna brist kan enligt utredningen avhjälpas - ulan all det inkräktar på länsslyrelsernas myndighetsansvar -genom medverkan av ett centralt organ, lämpligen då den angivna trafikplaneringsnämnden. Denna skall ha möjlighet alt följa upp länsstyrelsernas ifrågavarande verksamhei, vid behov utfärda anvisningar, ulforma och lillhandahälla utrednings- och ansökningsblanketter i samband med tillståndsgivningen, ge vägledning i fråga om lämpliga bevakningsrutiner elc.

Ulredningen konstaterar i detta sammanhang, alt det uppenbariigen också finns behov av ett övergripande prövningsförfarande i frägor om trafik som omfattar två eller flera län. Frägor om bussirafik ingär visseriigen inte i utredningsuppdraget, men det finns enligt utredningen anledning att erinra om bl. a. de problem som möter länsstyrelserna vid tillståndsprövning som avser interregional busstrafik, vid taxeprövning etc.

Utredningen framhåller sammanfattningsvis att nämnden med de angivna uppgiftema får karaktären av ett berednings-, planerings- och samordningsorgan, varjämte vissa uppgifter av myndighelskaraktär föreslås ankomma på nämnden.

Med hänsyn lill verksamhetens art bör nämndens ledamöter förelräda olika slag av sakkunskap inom samhällsplanering och pä trafikområdet. Till nämndens förfogande bör stå ett kansli under ledning av en kanslichef De närmare övervägandena i organisationsfrågan får enligt utredning ske i särskild ordning.

3 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 35

rdserna i Uppsala och Örebro län redovisar sädana erfarenheter frän sill koniakiuibyie med förelag och näringslivsorganisalioner i resp. län i samband med arbeiei med den regionala irafikplaneringen. En likartad syn framhålls likaså av RRV, NäriiigsUveis trafikdelegation och Bilspediiion.

När del gäller g o d s 1 r a f i k e n har ulredningens olika förslag lill andra marknadsinsatser än direkia laxeålgärder, bemölls posilivi a\ flertalet remissinstanser. Betydelsen av atl SJ ges resurser för all elTekiivisera låg- och lerminaldriften och för all möla en ökad efterfrågan betonas särskilt av länssiyrelserna och av de tre fackliga organisalionerna LO, SF och S.4C0/SR.

Likaså belönas belydelsen av all SJ kan offerera dörr-dörrlransporier, anlingen genom kombinerade iransporier eller genom användningen av induslrispår. Så anser t. ex. länsstyrelsen i Örebro län all en ökad salsning på enhetslaslleknik och systemtransporter liksom induslrispår är en vikiig förutsäuning för all järnvägen skall kunna lillgodose olika iransporikrav. Länssiyrelsen framhåller där\id alt för en del förelag kan särskili industrispår innebära ökat iniresse för godstransporter på järnväg. SJ bör då, menar länsstyrelsen, svara lor alla koslnader i samband med anläggandet. En likartad syn pä finansieringen av induslrispår framförs även av länssiyrelsen i Uppsala lån. Länssiyrelsen i Göleborgs och Bohus län har i sill irafikplane-ringsarbeie noterat betydelsen av atl SJ effektiviserar och utökar sina kombinerade transporter och sin coniainerservice för all kunna konkurrera om dörr-dörriransporter.

SACO/SR menar au SJ i vidare mån än f n. måste salsa pä alt erbjuda sina kunder ijänsler utöver den rena transporten, t. ex. lagringsutrymmen, uppsiällningsplaiser och bokföring.

Två remissinstanser, .\'äringslivets trafikdelegation och Svenska Privatvagn-löreningen. lar upp frägan om anskaffning av specialvagnar för iransport av enheislasler och beionar belydelsen av alt den s. k. vagnhållningsersätl-ningen görs mer förmånlig i syfte all stimulera kunder atl svara för anskaffningen av specialvagnar.

Flertalet remissinstanser släller sig posiliva lill utredningens principförslag au andra iransporlförelag skall ges i slorl selt samma möj ligheler som SJ alt ulnyllja järnvägen för iransport av pähängsvagnar och växel flak i långväga relationer. RRV menar t. ex. alt förslaget ligger väl i linje med marknadens krav vid val av iransportlösning. En posiliv inslällning lill tanken framkommer även i de uranden som avgivits av statskontoret, lånsstyrelserna. LRF och de fackliga organisalionerna LO. SF. S.4C0/SR och TCO. LO, SF och SACO/SR beionar i deua sammanhang möjlighelerna för SJ som koncernförelag alt hä\da sig i delta sammanhang. Även Näringslivets trafikdelegation. Åkeriförbundet och Speditörsförbundet är posiliva till all bälire förulsältningar skapas för en samverkan mellan olika transportmedel och beionar all en sådan samverkan bör kunna uppnås ulan au man inför restriktioner för nägon

Prop. 1978/79:99 36

transportgren.

Väg\'erkel menar all även ell långl drivet samarbete mellan lastbilsföreiag och SJ kommer alt få en marginell eftekt på laslbilsirafiken på vägarna.

När det gäller den föreslagna linjetariffen för sådana kombinerade transporter ställer sig däremoi några inslanser mer tveksamma eller renl avvisande. Den skisserade lariffuiformningen tillslyrks av RRV, statskontoret, SPK och lånsstyrdserna i Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Örebro, Kopparbergs, Väsiernorrlands saml Norrbottens län. Länsstyrelsen i Malmöhus län menar l. ex. all en särskild tariff för standard-laster i linjetrafik bör slimulera transporlköparna all utnyttja SJ i samband med kombinerade transporter. 5f finner förslaget intressant och menar alt en sådan laxa, rätl ulformad, skulle kunna bidra verkningsfullt lill atl föra över landsvägslrafik till järnvägen. LO finner också förslaget intressant, men befarar alt den föreslagna taxekonsiruktionen kan innebära alt lasibilsföre-lagen gynnas tvärtemot ulredningens intentioner. Även SACO/SR, som inte lar ställning lill förslaget, ullalar sådana farhågor. De ire organisationerna beionar även viklen av all SJ får resurser för nödvändig kapacilelsutbyggnad.

Näringslivets trafikdelegation anser atl den skisserade linjetariffen kan bidra lill all få ytterligare gods lill järnvägen, men menar all här finns svårigheler och problem-särskili för SJ -som måsle uppmärksammas. Delegaiionen tar dock inte ställning lill förslaget.

Lånsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser all del är vanskligt atl bedöma lariftens eftekt på landsvägslransporternas utveckling. SJ, länsstyrelsen I Västerbottens län, ASG, Bilspedition, Åkeriförbundet och Sveriges Spednörs-förbund saml Svenska Järnvägsföreningen ifrågasätter värdet av en linjetariff som fastställs av regeringen och förordar i stället atl samarbetet mellan företagen grundas på avtal enligt affärsmässiga bedömningar inom ramen för resp. företags kosinadsansvar.

SJ och Svenska Järnvägsföreningen uttalar även farhågor för atl en sädan tariff skulle komma all innebära atl järnvägarnas befinlliga vagnslasigods utsätts för konkurrens frän lastbilsföretagen med åtföljande lönsamheisför-sämring.

SJ menar vidare atl den föreslagna linjetariffen skulle innebära fördelar för lasibilsföretagen på SJ:s bekostnad genom all dessa skulle kunna lillgodogöra sig vinster också på SJ:s prestationer. SJ satsar pä kombinerade transporter i egen regi där förutsättningar finns och söker i övrigt samverkan med transportförmedlingsförelag och åkerier. Härvid finns redan i dag möjligheten all erbjuda fraktavgifter för transport fram och äter mellan SJ:s terminaler i form av fraktavtal.

SJ anser likväl atl tanken på en lägre taxa för transportuppdrag som innefattar reiurlasi bör övervägas närmare. En sådan allmän reiuriariff bör i princip ges formen av en generell nedsättning för vagnslasiiransporier fören och samma iransporiköpare och iransportrelaiion (längre än 250 km) vid

Prop. 1978/79:99 37

lastning fram och åler i samma vagn och med prompl åleriaslning.

Ulredningens förslag om ökad vikt- och a vst å ndsdegressi-\ilei i SJ:s godslaxa saml slopandel av värdelarif-fe r i n g e n har mön olika meningar.

Siaiskoniorei. SPK saml länssiyrelserna i Uppsala, Ösiergöllands, Jönköpings. Malmöhus och Norrbonens län lillsiyrker förslagen. Siaiskoniorei menar t. ex. all en kostnadsanpassad avtrappning av godslaxan vid större kvantileler eller längre avsländ kan leda lill ell mer effeklivi uinyltjande av SJ:s iransportijänsierochali avskaffandet av värdetarifferingen är ell naluriigl led i koslnadsanpassningen av SJ:s laxor.

Till en avveckling av värdetarifferingen släller sig även RRV. SACO/SR och Svenska Järnvägslöreningen posiliva. RR 1'anser alt en sädan älgärd ligger väl i linje med marknadens krav vid val av iransportlösning. Svenska Järnvågsföreningen menar all värdetarifferingen föriorat sin urspmngliga belydelse och kan avvecklas under en övergångstid.

SJ menar au ett omedelbart slopande av värdetarifferingen skulle leda lill intäkts- och irafikbortfall, vilkel hiltills föranlell SJ atl gä fram i smä sleg. Värdetarifferingen saknar enligt SJ inte heller hell kosinadsmoiivering.

Till förslaget om ökad vikts- och avständsdegressivitet ställer sig däremoi nyssnämnda fyra remissinstanser tveksamma eller renl avvisande. RRV ifrågasätter belydelsen av en ökad avstånds- och viktsdegressivitet eftersom priset för transporten har visal sig få en allt mindre betydelse vid val av transportlösning. Inte heller SACO/SR är positiv till en ökad degressiviiet, som man menar skulle få liten effekt efiersom de fiesta transporter går med fraktavtal. Vidare hävdar förbundet atl det inte finns ekonomiski ulrymme för ökad degressiviiet i dag och att möjlighelerna är siörre au anpassa sig lill marknaden genom selektiva ätgärder.

Svenska Järnvägsföreningen och SJ menar atl avständsdegressiviieten i nuvarande godstaxa redan är för stor och atl nettoeffekten av laxesänkning för längre järnvägstransporter bedöms bli negaliv för järnvägarna trots viss volymökning, öm det finns samhällsekonomiska motiv för en sänkning bör della ske genom andra ålgärder, i. ex. en ökning av transportstödet för dessa järnvägstransporter.

SJ menar vidare all taxorna redan anpassats lill de förändringar i kostnadsbilden som skeu genom atl kostnaderna för lerminalbehandling ökal mer än siräckkosinaderna.

SJ menar vidare alt del med hänsyn till utvecklingen av SJ:s koslnader i och för sig finns skäl för en ytteriigare ökning av viklsdegressiviieien i nuvarande tariffer. SJ anser sig emellerlid i nuvarande läge inle böra förorda nägon sädan ändring.

Länssiyrelsen i Väsiernorriands län framhäller all avslåndsdegressiviietens betydelse från regionalpolitisk synpunki inte har belysis tillräckligt av Ulredningen. Länsstyrelsen menar vidare liksom länsstyrelsen i Västerbottens lån all marginalkosinadsprincipen för taxesäuning bör utvärderas.

Prop. 1978/79:99 38

Transporlarbetareförbundet anser att utredningens förslag atl genom förändringar i SJ:s laxepolitik överföra gods frän landsväg till jämväg är klart olillräckliga för all förbättra SJ:s konkurrenskraft.

1 frågaom persontrafiken ,har utredningens förslag till en ny form av rabattkort och synpunkter i övrigi på SJ:s rabatter mön delade meningar bland remissinsianserna. Några inslanser har dessulom framlagl andra raballförslag.

SPK liksom länsstyrelserna i Uppsala. Östergötlands. Jönköpings. Malmöhus och Väsiernorriands lån lillsiyrker del föreslagna rabattkortet.

LO menar däremot atl något ytteriigare rabattkort, ulöver nuvarande i 2 klass inle behövs. Om en subvenlion av personlrafiken anses önskvärd i syfte att föra över vägtrafik lill järnväg, bör den lämpligen la formen av en prisnedsäuning för detla rabattkort. Denna inställning kan sägas delas av RRV, som framlägger en rad andra raballförslag. Även SACO/SR ställer sig tvekande lill förslaget.

57, länsstyrelsen i Örebro län och Svenska Järnvägsföreningen menar all del föreslagna raballkortet inle torde alstra lillräcklig nytrafik för atl bli förelagsekonomiskl moliverai. Som ett alternativ förklarar sig SJ berett att pröva ett nyll rabattkort för 2 klass resor, som skulle gälla måndag-lorsdag och lördag lill 100 kr lägre pris än del nuvarande rabattkort för 2 klass resor.

Nägra remissinsianser har lagit fasta pä ulredningens synpunki att utvecklingsarbetet i fråga om rabattkort bör inriktas pä familjens situation med beaktande av SJ:s möjligheler lill ett bälire uinyttjande av kapaciteten. Så förordar t. ex. RR V, länsstyrelsen i Väsiernorrlands län och SACO/SR förbällringar i nuvarande familjerabail, bl. a. i syfte all öka jämförbarheien mellan tåg- och bilresa. SPK anser alt ett återinförande av semesterbiljeiien skulle kunna slimulera barnfamiljer au oftare välja tåget för sina rekreaiionsresor. Vidare föreslår SPK atl priset på 1 klassbiljelierna höjs så atl ulrymme skapas t. ex. för att utöka bambiljeitens omfattning. RRV kan sägas föra ell i sak liknande resonemang. Beträffande konfiikten mellan SJ:s kapaciletsknapphei under veckosluten och angelägenhelen i alt dä förbättra särskilt familjerabaiien, bedömer SACO/SR atl en anskaffande av vagnar specielll för veckosluts- och helglrafiken skulle vara företagsekonomiskt motiverat för SJ.

SJ finner det självfallel önskvärl all öka irafiken och intäkterna under veckans mellandagar. Eftersom familjebilen främsi används under de lider då SJ har högl kapacitetsutnyttjande, menar dock SJ att den inte kan konkurreras ut genom taxesänkningar utan skadeverkningar på SJ:s ekonomi.

Det idéförslag till ny huvudlaxa gemensam för SJ:s låg- och bussirafik mellan kom mu ncen t ra . som utredningen framlagl. har mött övervägande posiliva reaktioner. Flera inslanser beionar jämlik-hetsaspekien i tanken på en gemensam tåg- och busstaxa. Detaljulform-

Prop. 1978/79:99 39

ningen och del prakliska genomförandel av en ny huvudlaxa bör dock, enligi flera inslanser. samordnas med periodkortsutredningens förslag.

Så goll som saniiliga hörda länsstyrelser tillstyrker förslaget. Länsstyrelsen i Örcbrn län ser t.ex. förslaget som eti slorl steg mot all grundläggande regionalpoliliska mål blir acceplerade. En likartad syn redovisar även länssiyrelsen i Uppsala län. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller särskilt det angelägna i en gemensam laxa. Länssiyrelsen i Kopparbergs län släller sig posiii\ till förslaget och serdet somelijämlikhelskravallen laxa kommer lill siånd som är lillämplig på all kollekliv irafik mellan laxepunklerna. Länsstyrelsen framhåller vidare all även kommundelscentra bör uigöra laxepunkler i den nya laxan. Länsstyrelsen i Väsiernorriands län lillsiyrker förslaget men förutsäUer all lill ytan stora kommuner inle kommer all missgynnas av au endasl kommuncentra blir laxepunkler. Länssiyrelsen i Göleborgs och Bohus län inslämmer i förslaget, men menar all del bör uiökas och även möjliggöra samordning mellan den lokala malartrafiken med buss och den regionala lågirafiken.

Länssiyrelsen i läsieibönens län saknar i ulredningen mera genomgripande laxeförslag men anseratt förslaget är en i och försig värdefull retuschering av nu rådande förhållanden.

Flertalet länsstyrelser menar vidare au ulredningens laxeförslag bör samordnas med periodkortsutredningens förslag. Länssiyrelsen i Norrbottens län går därvid eu steg längre och menarall frägan om förslag till ny persontaxa hell bör hänskjutas till periodkortsuiredningen.

RRV finner det uppenbart au ett enda taxesyslem bör gälla för all interregional linjetrafik. Man beionar vidare vikten av en administrativ enkelhel i taxan och tillstyrker därför en begränsning av antalet laxepunkler i enlighel med ulredningens förslag.

SPK anser det vara angeläget av rättviseskäl all SJ fär en gemensam laxa för sin järnvägs- och busstrafik. SPK tillslyrker därför förslaget. Det förefaller nalurligl, säger SPK vidare, atl börja med SJ:s tåg och bussar, men målsällningen bör vara att pä sikt läla laxeberäkningen även omfatta icke-siallig kollektivtrafik.

Bussbidragsnämnden anser det rikligl och logiskt alt välja kommuncenira som laxepunkler i en rikstäckande laxa för regionala och inlerregionala resor. Med hänsyn lill alt endasl ett fåtal kommuncenira f n. trafikeras av annan irafikuiövare än SJ. menar nämnden att samtliga kommuncenira av rättviseskäl bör inlemmas i sysiemel redan frän början. Detaljutformningen bör ske mot bakgmnd av jjeriodkortsutredningens resullai. Nämnden understrv ker vidare önskvärdhelen alt en utjämning av nivåer och konstmktioner av de a\ olika bussförelag lokalt lillämpade taxorna kan ske.

Även postverket finner del angeläget alt olikheterna i busstrafikens laxor utjämnas, detta bl. a. för alt skapa bätire förutsättningar för ett utvidgat samtrafiksystem.

Bussirafikförbundei menar likaså alt belydande samordningsfördelar kan

Prop. 1978/79:99 40

vinnas genom en harmonisering av busslinjeiaxorna. Förbundet har ingel att invända mot att SJ uppdras att närmare penetrera förulsäuningarna för en gemensam laxa för all regional och interregional kollektiv irafik i landet, men ullalar en viss iveksamhel till möjlighelerna atl pä ell praktiskt och ekonomiskt sätl genomföra det skisserade taxesyslemet fullt ut. Eu alternativ skulle kunna vara all en för all busstrafik gemensam normaltaxa genomförs, som skulle tillämpas inom de olika bussirafikföretagen. Samtidigt skulle utvecklas ett syslem för biljellsamtrafik inom ramen för den offentliga trafikplaneringen. Ulredningens förslag och synpunkier beiräffande persontaxorna bör emellertid, enligt förbundet, tillsammans med periodkortsutredningens ställningstagande kunna uigöra utgängspunkt fören ny samlad syn på kollektivtrafikens laxor.

SACOISR anser atl utredningens förslag sammanvägt med periodkortsutredningens förslag kan innebära ett belydligt förenklat taxesyslem. Förbundet tillstyrker därför all det föreslagna systemet för knutpunktsiaxa och lokaltaxa blir föremål för detaljbearbeining och därefter genomförs.

5/understrykerdei angelägna i att en gemensam laxa införs för all regional och interregional irafik. Arbetet med en lösning av denna laxefräga bör starta så snart förslagen från periodkortsuiredningen presenterats. En liknande syn anförs även av LO.

Varken statskontoret, kommunförbundet eller Landstingsförbundei tar i sill remissvar direkt ställning lill personlaxans utformning, detla i avvaklan på periodkortsutredningens ställningstagande. Landstingsförbundet har dock inget emot att ulredningens synpunkier bildar utgångspunkt i fortsalla övervägningen om en ny SJ-taxa.

Svenska Järnvägsföreningen befarar alt den föreslagna huvudtaxan kombinerad med en särskild lokaltaxa kan bli administrativt belungande i förhållande till nuvarande situation. Ulredningens idéförslag bör överarbetas försl sedan periodkortsutredningens förslag behandlals.

SJ menar beträffande förslaget lill gemensam taxa för låg och buss atl det inle bara är företagsekonomiskt utan ocksä samhällsekonomiskt motiverat att skillnader i tekniskt och ekonomiskt hänseende mellan olika irafikmedel kommer till uitryck i de olika trafikmedlens taxeslmklurer och taxeniväer. Ätt uppge kravet på kostnadstäckning i busstrafik och betrakta bussirafiken som en del av järnvägslrafiken kan, menar SJ, inte förenas med strävandena att upprätthålla och utveckla rationell busstrafik och järnvägslrafik med utgängspunkt från respektive trafikmedels förutsättningar och möjligheter. SJ gör vidare den bedömningen alt förslaget i praktiken skulle bli ett nytt statligt bussbidrag finansierat över SJ:s järnvägstrafik. Vidare menar SJ all alternativ biljetlgiltighet mellan trafikmedel eller transportförelag skulle innebära mindre iniäkter samt merkoslnader för bl. a. administration, eftersom biljettsystemet då skulle bli komplicerat.

Beträffande förslaget till ny huvudtaxa med de taxepunkter som utredningen anger, framhåller SJ att detta torde innebära för järnvägsresor över

Prop. 1978/79:99 41

laxepunklerna lill laxepunkler i den kompletterande lokallaxan. atl avgif-lerna för en järnvägsresa lill skillnad från nuvarande järnvägstaxa skulle sniltbe räknas.

Enligt ulredningen ärdet av väsenilig viki alt frågan om personlaxans avslåndsdegressivitel prövas i syfte atl göra medellånga och länga järnvägsresor mer attraktiva och föreslår därvid en sänkning av taxenivån på avstånd från ca 150 km. Della förslag lillsiyrks av SPK saml länssiyrelserna i Örebro. Uppsala. Ösiergöllands. Jönköpings och Malmöhus län.

Några inslanser, däribland länsstyrelserna i Göleborgs och Bohus sann Nnnbniicns län anser all frägan bör övervägas i ansluining lill periodkortsutredningens förslag.

SACO/SR ställer sig skeptisk till en ytterligare ökning av personlaxans avständsdegressivitet med hänsyn till atl det samiidigi skulle innebära en höjning av laxan på korta avsländ, vilkel påverkar järnvägens konkurrensförmåga genlemoi privatbilismen.

SJ menar all en degressiv personlaxa inle längre är lika förelagsekonomiskl moiiverad som lidigare. Man uppger sig redan lidigare ha bedöml del rimligt atl minska degressiviielen i nuvarande laxa, vilket skulle förbäura SJ:s resullai med 15 milj. kr. per år. En sänkning av personlaxan med 15 % på avsländ över 150 km skulle leda lill en resullalförsämring om 60-80 milj. kr. perår. En ökad avslåndsdegressivitel inom oförändrad inläktsram innebärall axgifterna för kortare avsländ måsle höjas. SJ menar alt det redan ur kostnadssynpunkt är moliverai atl höja avgifterna för korla järnvägsresor. Volymutvecklingen för korta järnvägsresor är emellerlid ogynnsam varför resultatförbättringen av en laxehöjning på sädana resavstånd inie kan bestående kompensera en märkbar avgiftssänkning för längre resor.

Som ett alternativ till utredningens förslag om ökad laxedegression, föreslår SJ dels all ToR-biljetten slopas - vilkel skulle ge en angelägen förenkling av biljelisystemet - dels alt priset för en enkelresa sänks med i genomsnitt 27-30 "., vilket molsvarar 12-15 % av priset för ToR-biljett. Förslaget kan dock inle genomföras inom ramen för SJ:s kosinadsansvar, ulan fömtsätter en kompensation lill SJ om ca 60-80 milj. kr. per år.

\'åg\-erkei framhåller, beiräffande effekien på vägtrafiken av ulredningens förslag, alt resor längre än 150 km med personbil ulgör en begränsad andel, maximall 20 '■'c, av trafikfiödet på alla vägar utom en del avsnitt av europavägarna och vissa större riksvägar. Vissa av vägverket genomförda intervjuundersökningar lyder på all för ortsrelationer anknutna lill den regionalpolitiska ortsklassificeringen med avstånd längre än 150 km är biltrafiken i ett stort antal fall av ringa omfattning i ensiaka ortsrelaiioner. Som exempel nämns bl. a. Stockholm-Malmö med ca 200 fordon per årsdygn, Stockholm-Göteborg med ca 550 och Stockholm-Östersund med 60 fordon per årsdygn. Verket framhåller vidare atl en belydande del av det långväga biltrafikresandei är av sädan karaklär atl den inie ulan siarka förändringar i prisrelationerna mellan kollektivt resande och personbilsre-

Prop. 1978/79:99 43

Järnvägstrafiken: SJ:s trafiksvaga bandelar

.Avgränsning av SJ:s aflärsbaiienäi

Nära nog samtliga remissinsianser instämmer i ulredningens grundläggande uppfattning au syftei med en särskild driftersällning lill SJ är an ge läckning för det underskön som uppslår vid irafikering av trafiksvaga bandelar på vilka irafiken bör bibehållas lills vidare. ErsäUningen skall således möjliggöra en taxesäuning inom SJ som enbart grundar sig på lekniska och ekonomiska förhållanden inom affärsbanenätel.

Trafikpoliliska ulredningens förslag lill avgränsning av en affärsbanenäl berörs av endasl ell tiolal remissinstanser. En i del närmasle allmän mening bland dessa är au ulredningens förslag, bälire än hittillsvarande ordning, är ägnal all avgränsa ell bannäl där förulsäliningar finns all bedriva en ralionell järnvägslrafik på affärsmässiga grunder.

Ulredningens förslag tillstyrks av länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Malniölnis och Väsiernorriands lån saml av Landsorganisationen. Statsanställdas,förbund, SACO/SR, TCO och Näringslivets irqfikddegaiion.

Flera remissinstanser instämmer i trafikpolitiska utredningens uppfattning all avgränsningen av affärsbanenälel bör ske ulifrån ett funklionelli synsäll. Exempelvis anser länsstyrelsen i Uppsala län all uppdelningen av bannäiei Ulförts pä ett säll som bätire än f n. tar hänsyn lill resp. bandels funklion i det loiala linjenätet.

SACO/SR underslryker angelägenhelen av eu funktionellt avgränsat affärsbanenäl och påtalar särskilt att härigenom undanröjs den vart iredje år återkommande diskussionen om vad som skall anses tillhöra affärsbanenäiet resp. del ersäliningsberälligade nälet. Trots att vissa bandelar i eu funklionelli sammanhängande affärsbanenät kan komma atl kännetecknas av en relalivi läg trafikinlensilel så bör dock dessa enligt förbundels mening ej erhålla nägot ekonomiski stöd. Tillfälliga resultatförsämringar för enstaka bandelar inom della näl bör rimligen ej heller enligi SACO/SR molivera någoi bidrag. Trafikpoliliska ulredningens förslag lill uppdelning av järnvägsnälel betecknar förbundet som bäde rikligare och bälire än nuvarande principer enligt vilka säväl omfattningen av som ersättningen lill del irafiksvaga nätet kan variera beroende på om separatredovisningen skett under ell läg- eller högkonjunkturår.

Vidare framhäller SACO/SR all om SJ skall kunna utvecklas lill ell sunt affärsföretag så måste förelagsledningen få ansvarei för ell funktionellt sammanhängande affärsbanenäl. Det nuvarande systemets nackdelar beror enligt förbundels mening framförallt på den bandelsindelning i korta siräckor som SJ tillämpar.

Bannäiei måsie dock bli föremål för fortlöpande översyner när del gäller säväl omfallning som ingående bandelar. Vid en sädan översyn anser förbundel det angeläget att olika bandelar kan överföras till och från resp. näl

Prop.1978/79:99 44

med hänsyn lill bl. a. irafikuivecklingen på olika bandelar.

Sammanfattningsvis beionar SACO/SR nödvändigheien av au affärsbanenälel är väl avgränsat så atl ingen ""konstgjord andning"" uppräiihålls av Irafiksvaga banor eller all SJ lillförs driftbidrag ulan reell grund. Trafikpoliliska utredningens förslag i denna fråga betecknar förbundel som ett belydande steg framäi.

Tre remissinstanser har invändningar mol ulredningens förslag till avgränsning. RRV anser sälunda atl iransportsysiemel skall ulformas med uigångspunki i en övergripande iransportplanering där del framgår vilken järnvägstrafik som är samhällsekonomiskl motiverad. Mol denna bakgrund finner RRV ingen anledning all särskilt avgränsa eu affärsbanenäl. LRF menar att uppdelningen i ett affärsbanenäl och ett ersättningsberättigat näl är ett konstlat system uppbyggt mera utifrån möjlighelema all erhålla driftbidrag än utifrån en trafikpolitisk målsättning.

SJ framhåller inledningsvis i sill yllrande all flertalet av de bandelar som av granskningsmännen tidigare klassificerats som förbindelse- och dubbleringsbanor och därmed undanlagils från ersättning inte har en sådan belydelse för affärsbanenätel att detta och därmed SJ:s irafikanler bör belastas med de härvid uppkomna underskotten. SJ anser detta är särskilt anmärkningsvärt mot bakgrunden av alt 1963 ärs riksdag förutsatte, atl bedömningen av vilka slag av Irafik som skall kunna bli berättigade med ersättning från del allmänna, skulle ske under beakiande av den belydelse, som trafikförsörjningen har för befolkningen och näringslivet i de berörda bygderna. Della riksdagsuttalande moiiverar enligt SJ en mindre restriktiv bedömning av vilka bandelar som bör vara ersättningsberättigade än vad som följer av 1963 års proposition och i ännu högre grad av ulredningens förslag till ändringar.

Det finns enligt SJ knappast några bärande skäl atl frångå nuvarande bandelsvisa bedömning för atl i stället söka konstruera nägot slags funktionellt affärsbanenät.

SJ anser det som närmast uteslutet alt ett statiskt fysiskt mätt skulle gå atl relatera till den verkliga särkostnadsläckningsgraden om inle man räknar med alt den fortsatta produktiviietshöjningen som SJ eftersträvar skall upphöra. Sålunda innebär enligt SJ den transportiekniska utvecklingen tillsammans med den av personalkostnader, trafikunderiag och laxenivä beroende utvecklingen av kostnader och intäkter en fortgående förskjutning av lönsamhetsgränser mätta i sådana termer som tonkm och personkm. SJ uttalar härvid atl en fixering av en lönsamhetsgräns i tonkm och personkm och därmed en höjning av laxenivån för att uppnå och kvarhålla faktisk lönsamhet vid en sådan gräns knappasl kan vara förenligl med strävandena att tillvarata den spårbundna trafikens utvecklingsmöjligheter.

Med hänvisning lill drifiersäuningens syfte framhåller SJ all de fysiska mått som i arbetsbesparande syfte ev. skall användas vid avgränsningen av det ersättningsberättigade nälet i stället måste vara dynamiska i den

Prop. 1978/79:99 45

meningen an de på ett rimligt säu svarar mol den verkliga särkosinadsiäck-ningsgraden.

SJ framhåller vidare atl en lillämpning av utredningens förslag lill avgränsningskrilerier medför belydande nackdelar och försämringar vid beräkningen av driftersällningen saml vid planeringen och driften av \ erksamheien. Som exempel på della anför SJ atl del är både prakliskl och leoreiiski uleslulel all olönsamma bandelar. överförda till affärsbanenälel, skulle kunna drivas med de för affärsbanenälel gällande kraven på förelagsekonomisk lönsamhet ulan trafikinskränkningar. Sådana trafikinskränkningar kan komma an framslå som myckel negativa i förhållande till den trafikservice samhällel lillhandahåller på del ersäliningsberälligade järnvägsnälel. Mol denna bakgrund anser SJ all ulredningen borde övervägl möjlighelen lill en förstärkt driftbidrag, innefattande någon form av offert-baserad lilläggsersäiining, för den exlra irafikservice del ibland framförts önskemål om för orler vid affärsbanenälel.

SJ är vidare kriiiska lill ulredningens förslag all SJ skulle behöva göra en på en nedläggningskalkyl baserad framsiällning lill regeringen för alt få lill siånd en överföring av bandelar frän aflarsbanenäiel lill del ersäliningsberälligade nälet.

Principer för beräkning av drifiersäliningens sioriek

Även frågan om metodik vid beräkning av ersältning lill SJ för driften av de trafiksvaga bandelarna har behandlals av endasl ell begränsal antal av remissinsianserna. Posiliva lill trafikpoliliska utredningens förslag är länssiyrelserna i Uppsala. Ösiergöllands, .Malmöhus, Örebro och Väsiernorrlands lån saml SACO/SR och TCO. Länsstyrelsen i Uppsala län anser sålunda all ulredningens förslag, bälire än hittillsvarande ordning, fyller sill syfte all besiämma skillnaden i koslnader och iniäkter mellan hela järnvägsnälel och ell länkl järnvägsnäl bestående enbart av affärsbanenälel. Länsstyrelsen i Örebro län menar att utredningens förslag bör skapa ökade möjligheter för SJ au fä en siörre och rikligare driftersällning för de företagsekonomiskt olönsamma tjänster som utförs på irafiksvaga bandelar.

S.4C0/SR anser au hänsyn vid separairedovisningar bör las till del under undersökningsåret akluella konjunkturiäget så att ersättningen i möjligaste mån baseras på eu genomsnittsår.

Några remissinsianser säger sig sakna möjlighel all bedöma vilken kalkylmodell som bör användas. Bland dessa är SF, som framhåller atl ändringar i kostnadsläget m. m. mellan lidpunkierna för separalredovis-ningen helt måste beakias. I fråga om beräkningsmetodik har förbundel ingen principiell invändning men påpekar, liksom LO, alt det är nödvändigi au kalkylerna anpassas lill de ändrade fömtsättningar som kan bli följden av en ändrai kosinadsansvar. SF iVamhåller vidare att osäkerhelen måsle minskas i beräkningarna och föreslår all den cenlrala trafikplanerings-

Prop. 1978/79:99 46

nämnden får i uppdrag atl speciellt studera de avsniu där osäkerhelen bedöms som väsentlig.

Siaiskoniorei a andra sidan framhåller all de resurser som läggs ned på kalkylarbelei måsle stå i rimlig proportion till kalkylernas värde. Ä\en om kalkylmctoderna förbättras, måste ingångsvärdena i kalkylen i flera fall anses vara myckel osäkra. Siaiskoniorei finner därför ell deialjinrikiai kalkylarbele vara föga meningsfulll ulan anser i siällei all möjlighelema lill en mer schabloniserad beräkning bör undersökas ytterligare. Staiskonioret konslalerar vidare alt arbetet med separatredovisningen är en följd av nuvarande förelagsekonomiskl inriktade principer för SJ:s kosinadsansvar och förordar att utredningen i siu fonsatta arbeie rörande kostnadsansvarels utformning och lillämpning söker finna former som medger en avveckling av separaire-dovisningen.

Siaiskoniorei kommenterar emellerlid också beräkningsprinciperna och anser del därvid troligt all del långsikliga maiarvärdei för personlrafik är avsevärt högre än 10 96. Detta moliveras med all i orter som förlorat sina direkia resemöjligheter med järnvägen ökar iroligen bilinnehavet med därtill följande mindre antal läglrafikanler. Jämfört med lidigare förhållanden innebär dock enligt statskontorets mening utredningens förslag vissa förbällringar i kalkylernas verklighetsanpassning.

Även LRF berör frågan om noggrannheten i beräkningama och påpekar risken för au arbelel med separairedovisningen kan bli byräkraiiski och resurskrävande. Det ärenligt förbundel väsentligt au administrativa resurser sparas och i stället används för exempelvis bemanning av nedläggningsholade järnvägssialioner.

Närmare synpunkter på utredningens förslag lill metodik vid beräkning av driftbidragei lill del ersäliningsberälligade bannäiei lämnas fömtom av siaiskoniorei endasl av SJ. som allmäni framhåller all hittillsvarande beräkningar och beslut rörande driftbidragei lell lill underkompensation för SJ. Utredningens förslag om övergäng från tågkm till irafikenheter som fördelningsnyckel vid beräkning av koslnadsandelen i ceniralförvaltningen skulle innebära en minskning av bidragsbehovel som enligt SJ inle är rimlig.

1 fråga om värdet för affärsbanenätel av den trafik som faller bon vid en nedläggning av dei irafiksvaga nälei - maiarvärdei - framhåller SJ att laslhanleringslekniken uivecklais så au en siörre andel av gödsel än tidigare måste antas bli kvar på affärsbanenälel i olika former av kombinerade iransporter. Avdragsposlen för maiarvärdei vid beräkningen har enligt SJ:s uppfaiining blivit för stor och driftbidraget således mindre än vad det borde vara.

Ulredningens förslag lil! en särskild korreklionsposl för ofömlsedda kostnader med 5 96 på samtliga övriga kostnader är enligt SJ positivt och välkommet. Sammanfattningsvis anser dock SJ att de systematiska försämringar som utredningen föreslår kommer att innebära väsentligt lägre

Prop. 1978/79:99 47

ersäuning än vad som framgår av ulredningens grova uppskattning av ca 25 milj. kr. minskning vid 1971 års trafik och kostnadsnivå. SJ framhåller härvid all ell för lågl driftbidrag innebär atl driftbidragets syfte inle kan uppnås vare sig i fråga om laxenivå som sådan eller möjlighelerna i övrigi för järnvägen all konkurrera med andra irafikmedel pä mer likvärdiga villkor.

Handlåggiiiiigsordniiig vid nedläggning av bandelar m. m.

Trafikpoliliska ulredningens förslag till n>-handläggningsord ning vid överväganden om nedläggning av irafiksvaga bandelar har fåll ell ö\er\'ägande posilivi moiiagande av remissinsianserna. Ulredningens förslag lill handläggningsordning lillsiyrks sålunda av bussbidragsnämnden. aibeismarknadssivrdscn. länssiy rdserna i Uppsala. Ösiergöllands. Jönköpings. Malmöhus. Göleborgs och Bohus, Örebro. Kopparbergs, läsieriiorrlands. I äsierbonens och Norrbonens lån saml S.4C0/SR. Lö. Landsiingsförbundei. SF. Svenska bussirafikförbundei. Svenska kommunJÖrbundel och TCO.

Nöd\ändighelen av eu samhällsekonomiskt synsätt vid frågor om nedläggning a\ irafiksvaga bandelar pålalas av eit fiertal remissinstanser. Av de remissinsianser som kommenleral ulredningens förslag lill ell ökal samhälleligi engagemang är samiliga posiliva genom dels anknylningen lill den regionala trafikplaneringen, dels riksdagens ställningslagande lill de allmänna rikilinjerna förden forlsalia nedläggningen av bandelar i handläggningsordningen.

Sålunda anför i.ex. länsstyrelsen i Östergötlands län all den föreslagna handläggningsordningen pä ell bälire säll lar hänsyn lill regionala förhållanden. Genom arbeiei med den regionala irafikplaneringen har länsstyrelsen fåll eii bättre grepp om trafikförsörjningsfrågorna i länel, vilkel bör komma lill utiryck i handläggningsordningen. Denna uppfattning delas lill siora delar av flera andra länssiyrelser och av bl. a. Svenska busslrafikförbundet.

Svenska kommunförbundei, som i princip tillslyrker ulredningens förslag llll handläggningsordning, ullalar all kommunerna nu mäsle ges ett störte inflylande vid bedömningar av nedläggningsärenden än vad utredningen föreslår. Prö\ ningen av om enskilda bandelar skall bibehållas eller läggas ner bör enligt förbundel ske mol bakgrund av en regionalt upprällad trafikplan grundad pä bl. a. kommunala målsättningar beiräffande kollektivtrafikens siandard.

.A\ de remissinsianser som särskilt berörl frågan om inrätiandei av en central irafikplaneringsnämnd för beredande och utredande uppgifter i samband med överväganden om järnvägsnedläggelser är samtliga utom SJ i princip posiliva lill ulredningens förslag.

Utredningens uppfattning om alt nuvarande handläggningsordning i vissa avseenden är otillfredsställande delas bl. a. av bussbidragsnämnden. En rikligare ordning är enligt nämnden om utredningsarbete, kontakter med olika iniressenler. utarbetande av förslag till ersäitningstrafik och förhand-

Prop.1978/79:99 48

lingar i syfte all nå fram lill prakliskl genomförbara lösningar ombesöris av ell organ som är frislående frän regeringen och dess kansli.

Länssiyrelsen i Uppsala län framhåller atl del genom inrätiandei av en ceniral irafikplaneringsnämnd skapas förulsältningar för likartade samhällsekonomiska analyser vid varje särskilt prövningsiillfälle. Länsstyrelsen ser med lillfredsställelse all en nära samordning därmed kan ske av den regionala Irafikplaneringen, prövningen av olönsam järnvägslrafik. frägor rörande ersällningstrafikens ordnande och frågor rörande ekonomisk ersättning lill olönsam trafik.

En mer allsidig belysning av frågor som berör järnvägsnedläggelser torde enligt län.s.styrelsen i Kopparbergs län bli följden om dessa frågeslällningar bereds inom ett organ som innehar en samlad kunskap om irafikförsörjningen. En vikiig föruisättning är härvid enligt länssijrelsen alt arbeiei inom trafikplaneringsnämnden äger rum i nära samarbete med kommunikalionsdeparlemenlel.

Vad gäller irafikplaneringsnämndens ställning i handläggningsordningen gentemot andra berörda myndigheler och organ fömtsälter länssiyrelserna i Västerbottens och Norrbottens län atl länsstyrelsen som myndighei jämställs med Irafikplaneringsnämnden. I frågor där länsslyrelse och trafikplanerings-nämnd har avvikande mening bör frågan enligt länsstyrelserna underställas regeringen för slulligt avgörande.

LO har inga invändningar mot den föreslagna handläggningsordningen men anser del vara mer rationellt au låta initiativet i nedläggningsfrågan som hiuills ligga hos SJ.

SJ betecknar del som värdefullt all riksdagen eller regeringen lar ställning till vilka bandelar som pä sikl kan bedömas vara kvar. Inte minst är detta viktigt enligt SJ med tanke på de invesleringar som erfordras för alt få en från komfort- och restidssynpunkl modern järnvägslrafik även pä dessa delar av järnvägsnälel. Jämfört med hittillsvarande ordning innebär dock ulredningens förslag lill handläggningsordning en konstilulionellt och administrativt tveksam rollfördelning mellan regering och riksdag, samiidigi som departementets och trafikplaneringsnämndens ställning och uppgifter innefattar så myckel av poliiiska värderingar. Närmare överväganden erfordras i denna fråga. Vidare menar SJ att behovei av driftbidrag kommer all öka snabbare än hittills, eftersom ulredningens förslag innebär risker atl Irafiksvaga olönsamma bandelar blir kvar i större ulsiräckning än vad som är motiverat för all uppräuhälla en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsia möjliga kostnad. Om det ändå kommer atl inrättas en trafikplanerings-nämnd, inslämmer SJ med ulredningens förslag all granskningen av SJ:s separalredovisning av det trafiksvaga nätet bör överföras lill detla organ.

SJ lämnar ett aliernaiivt förslag lill handläggningsordning genom alt föreslå atl en rådgivande trafikplaneringsnämnd knyts lill kommunikationsdepartementet med statssekreteraren som ordförande och med ledamöter representerande transportkunder, transportföretag och berörda fackliga orga-

Prop. 1978/79:99 49

nisaiioner.

/?/?l'anseralt frågorom bannedläggelser bör behandlas med utgångspunkt från varje banas funktion i transportsystemet. För banor med inlerregionala irafikuppgifter blir härigenom enligt RRV frägan om nedläggning en uppgifi förden centrala irafikplaneringsnämnden. Beslul om nedläggning av banor med huvudsakligen regional eller lokal irafik bör däremot fallas av länsstyrelser/samverkansområden resp. kommuner.

Några remissinsianser har kommenterat frågan om kosinaden för att upprätthålla e rsät t n i ngsl ra f i k vid nedläggning av irafiksvaga bandelar.

Länsstyrelsen i Malmöhus län påtalar all avveckling av lokal järnvägstrafik innebär kostnadsövervällringar pä berörda kommuner. Enligt länsslyrelsens mening bör denna fråga ytteriigare övervägas i lämpligt sammanhang, förslagsvis i samband med periodkortsuiredningen.

Länssiyrelsen I Örebro län anser all ställiga bidrag bör utgå lill ersällningslrafik så all kommuner och landsting inte drabbas ekonomiski. Hämtöver underslryker länsstyrelsen behovet av all i likhel med nuvarande ordning medel anslås till erforderiig väguppmslning vid nedläggningar av irafiksvaga bandelar. Liknande uppfattning har även länssiyrelserna i Väsierbonens och Norrbonens lån som båda efieriyser förslag lill hur planerad ersällningslrafik skall kunna garanteras full kostnadstäckning.

Landsiingslörbundet behandlar också frägan om kostnaderna för ersältningstrafiken. Nedläggningar av jäm vägslinjer kan få till följd atl landstingen och kommunema får överta koslnader som tidigare åvilat staten. Sådana kostnadsomfördelningar skall i sig inte uteslutas. De måste emellertid ske med hänsyn lill kommunemas och landstingens lolala inläktssituation och i en sådan takt au en gradvis anpassning kan ske till ett nylt fördelningsläge. Förbundel förutsätier härvid att sådana förändringar i kostnadsansvaret kommer att beaktas av den kommunalekonomiska utredningen och vid de återkommande överiäggningarna mellan representanter för stal och kommun.

Landstingsförbundet som i princip tillstyrker ulredningens förslag till handläggningsordning, menar atl vissa förändringar mäste övervägas vid införande av ett regionalt rabattkort.

Tekniken all överföra irafikeringsansvaret i en nedläggningssituation bör enligt förbundet vara au fastslå vilkel behov av ersättningstrafik som finns saml all ansvariga kommunala organ härvid erhåller tillräckligt statsbidrag för denna irafik. Bidragel bör vidare enligt förbundet kvarslå under ell visst antal år, och under denna tid vara bundet till de faktiska nellokostnadema för trafiken. I eu följande skede bordet statliga kostnadsansvaret för ersältningstrafiken trappas ner till del läge som gäller i allmänhet för kollektivtrafik i kommunal regi. De båda stalsbidragskonslmklionerna fömtsätts sålunda vara anpassade till varandra. Med hänsyn till dessa ekonomiska frågor bör enligt förbundel även de kommunala trafikorganen vara aktivt medverkande

4 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 51

Begränsning av fordonslängd

Ulredningens förslag om att högsia lillålna längd för fordon eller fordonslåg bör begränsas lill 18 meter har mött kraftigt motstånd hos de remissinsianser, som företräder näringslivet och motorbranschen. Förslaget avslyrks sälunda entydigt av ASG, GBS, NTD, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges bUindustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditörförbund. Moliven är i huvudsak trafikpolitiskt betingade. Man anser det inte sannolikt atl en begränsning av fordonslängden i kombination med införandet av en generell av regeringen fastställd linjeiarift skulle medföra en överföring av gods till järnväg. Vidare framhälls som en grundläggande förutsättning för en fortsatt utveckling av en kombinerad irafik i eftektiva och ralionella former även ur samhällsekonomisk synpunki att kostnadsansvarets uiformning och lillämpning för de olika trafikmedlen klariäggs. Den främsta effekien av ulredningens förslag torde enligt de angivna remissinsianserna bli en allmän höjning av transporikostnadsnivån i landet, särskilt i fjärtlrafiken, där volymkapacitelen hos fordonen ofta är avgörande för deras utnyttjande. Ulredningen anses vidare inte ha förebragt några bärande irafiksäkerhetsmässiga skäl för en längdbegränsning. Åkeriförbundet framhåller särskilt alt en längdbegränsning kan accepleras endasl om väl dokumenlerade förslag redovisas som påvisar att man skulle erhålla irafiksäkerhetsmässiga fördelar av belydande storleksordning. Slutligen erinras om alt de nu gällande reglerna har lillkommil efter en avvägning mellan irafiksäkerhetsmässiga, ekonomiska och regionalpolitiska hänsyn, varvid även landels näringsgeografiska struktur har beaktats.

Andra remissinstanser har - utan all direkt ta avstånd från en längdbegränsning - av olika skäl intagii en avvaktande hållning lill ulredningens förslag. Till dessa hör SJ, vägverket, statskontoret, RRV, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Örebro, Kopparbergs, Västernorrlands och Norrbottens län, NO, KAK, MHF och M.

Vissa av de angivna remissinstansema uppehäller sig vid förslagels trafikpolitiska aspekier. Man tvekar om enbart en längdbegränsning kan få de effekter som ulredningen åsyftar På en del håll ifrågasätts därför om inte en längdbegränsning bör kompletteras med eller ersättas av en högre beskattning av ifrågavarande landsvägstrafik. Bland dem som för fram sådana synpunkter är statskontoret, SJ och vägverket.

\'åg\erket tar ocksä upp frågan om risken för atl en längdbegränsning kan medföra krav pä höjning av de tillåtna bruttovikterna. En höjning är enligt verket inte möjlig, eftersom belastningsmöjlighelerna på vägnätet och befinlliga broar i slort redan är utnyttjade. Vidare för verket fram en längdbegränsning pä 22 meter som ett alternativ lil! utredningens förslag. En 22-metersbegränsning berörs också i ett par andra remissyttranden.

Vissa remissinstanser, särskilt länsstyrelserna i Norrbottens och Västernorrlands län, diskuterar de kostnadsmässiga effektema av ulredningens förslag.

Prop. 1978/79:99 52

Den sistnämnda länsstyrelsen ullalar bl. a. alt om det visar sig att stödområdet blir missgynnat i förhällande lill landet i övrigt bördetia beaktas genom särskilda kompensationsåtgärder. Länsstyrelserna i Kopparbergs och Örebro län framhåller i anslutning lill diskussionen om en längdbegränsning betydelsen av att åtgärder genomförs i fråga om SJ:s taxor och marknadsföring.

Trafiksäkerhetsaspekten tas upp i flera av här angivna remissyllranden. Enligt RRV kan frägan om högsta tillåtna fordonslängd enbart ses som en miljö- eller irafiksäkerheisfråga. Med hänsyn till lekniska möjligheter au anpassa fordonen trafikekonomiskt till de nya reglerna kan del tänkas alt åtgärden inle leder till nägon överflyttning av godstransporterna till järnväg. Alt fordonslängden av trafikpolitiska skäl måste ändras för atl man skall nå överensstämmelse med intemationella förhällanden förefaller verket tveksamt. Finland har höjt gränsen från 18 till 22 meter. Verket har inget att invända mot atl frägan om fordonslängdema prövas från irafiksäkerhelssynpunkl men förklarar sig vilja avvakta trafiksäkerhetsuiredningens undersökningar och ställningstagande i frägan. En liknande inställning redovisas av A'0, KAK, MHF, M och LRF.

Svenska lokaltrafikföreningen erinrarom atl flera av föreningens medlemsförelag i dag använder ledbussar med en längd av 18 meter och all i forskningen kring den framtida kollektivtrafiken även diskuteras längre bussar, länkade eller sammansatta av hopkopplade mindre enheter. För den kollektiva trafiken är det enligt föreningen angelägel atl den tekniska utvecklingen inte hämmas genom restriktioner beiräffande fordonslängden.

Utredningens förslag till längdbegränsning tillstyrks eller lämnas utan erinran av rikspolisstyrelsen, postverket, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna i Uppsala, Östergötlands, Jönköpings och Malmöhus län, trafiksäkerhetsulredningen, AB Svensk BUprovning, Föreningen Sveriges länspolischefer, LO, NTF, Statsanställdas förbund och 7"CO. Dessa instanser godtar genomgående utredningens bedömning av förslagels trafikpolitiska effekter. Länsstyrelsen i Uppsala län finner sälunda ulredningens motiv för en längdbegränsning välgrundade. Länsstyrelserna I Östergötlands och Jönköpings län anser alt en längdbegränsning bör genomföras för att utjämna konkurtensförhällandena mellan järnväg och landsväg och stimulera en överföring av godstransporter på längre sträckor från landsväg till järnväg. Såväl Staisanställdasförbund som TCO pekar pä att en längdbegränsning stimulerar lill nya transportiekniska lösningar, varvid TCO särskilt hänvisar till olika typer av enhetslaster och kombinerade järnvägs- och lastbilstransporter.

Effekterna från trafiksäkerhetssynpunkt ägnas också uppmärksamhet. Trafiksäkerhetsverket anför således i sitt yttrande atl det ännu inte är möjligt att i konkreta termer uttrycka vilka konsekvenser utredningens förslag får för trafiksäkerheten. Man hänvisar till de undersökningar, bl. a. olycksanalys

Prop. 1978/79:99 53

och omkörningsstudier, som vid tidpunkten för yttrandets avgivande ännu pågick inom ramen för trafiksäkerhetsuiredningens arbele. Verkei anför dock au - även i avsaknad av resultatet av dessa undersökningar - en längdbegränsning har en gynnsam inverkan pä trafiksäkerheten. Bl. a. anförs atl de väg- och gatukorsningar som finns i landet i allmänhet inle är byggda för de nu förekommande störsla fordonskombinationerna och alt de långa fordons-kombinationerna vid avsvängningsmanövrar lar stora utrymmen i anspråk lill men för övriga trafikanter, särskilt de oskyddade trafikanterna. Della framhälls ocksä av NTF. Vidare framhåller trafiksäkerhetsverkei alt sädana förhällanden som försvårade omkörningsmöjligheler kan ge upphov till en inte önskad irritation hos medtrafikanlerna. De goda erfarenhelerna av de under en följd av år förekommandes, k. helgförbuden synes verkei ge belägg för ell sädanl påstående. Liknande synpunkier framförs av bl. a. AB Svensk Bilprovning och trafiksäkerhetsulredningen, varvid ulredningen uttalar all del hittills utförda uiredningsarbelel, särskilt då omkörningsstudierna, har givil resultat som tyder på alt en förkortning av längden hos fordon och fordonskombinationer frän 24 meter lill 18 meter är fördelakligl från irafiksäkerhelssynpunkl i nuvarande trafiksituation. NTF anser atl även om den föreslagna begränsningen skulle komma att leda till en ökning av antalet fordon sä kommer den alt innebära atl man lolalt selt sänker risknivån i trafiken.

Bedömningar av motsvarande slag återkommer också i yttrandena från de andra tidigare angivna remissorgan som ställt sig bakom ulredningens förslag om en begränsning av fordonslängderna.

Vissa remissinsianser har påpekat au ändrade regler om längdbegränsning aklualiserar vissa kompletterande föreskrifter av irafiksä-kerheisnalur. Sålunda anför trafiksäkerhetsverkei atl kombinationen bil och påhängsvagn - vilket medger siörre last på kortare fordonslängd än ett vanligt släpvagnsekipage - har en betydligt siörre "svepyta" än en släpvagnskombination av samma längd. Verket framhåller i anslutning därtill atl del inte är osannolikt att - oavsell förslaget om högsta tillåtna fordonslängd - en övre gräns måsie uppställas vad gäller ulrymmesbehov i gatu- och vägkorsningar. Även vägverket och trafiksäkerhetsulredningen anser att det är påkallat med ätgärder mot användandet av alllför utrymmeskrävande fordon. AB Svensk BUprovning delar uppfattningen om behovei av föreskrifterom störsla lillålna ulrymme för fordonskombinaiioner. Bolaget påpekar ocksä atl en begränsning av fordonslängden i viss utsträckning skulle kunna kompenseras med en ökning av lasthöjden, vilket skulle medföra försämrad dynamisk stabilitet hos fordonskombinationen. Bl. a. av della skäl bör enligt bolaget krav med avseende på fordons dynamiska stabilitet ställas upp.

De föreslagna undantagen för transporter inom siödområdet och för rundvirkestransporterhar lämnats utan erinran av de flesla remissinstansema. De tillslyrks uttryckligen av skogsstyrelsen som hävdar att argumenten för bibehållande av 24 meters ekipagelängd för

Prop. 1978/79:99 54

rundvirkeslransporter är myckel starka. Samma argument kan enligt Slyrelsen åberopas för vissa andra transporter inom skogsbruket. I försia hand avser Slyrelsen de kommande produkterna flis och stubbar. Styrelsen föreslär därför all 24 melers ekipagelängd blir generellt tillålen för transporter av samtliga produktslag frän skogsbrukel och all virkesbilarna får användas även för transporter av malerial som skall användas inom näringen. Länsstyrelserna i Västernorrlands och Norrbottens län uttrycker sin tillfredsslällelse över alt stödområdet generellt undantagits. Man pekar emellertid också på all transporter mellan stödområdet och Iandel i övrigi kan orsaka problem genom atl olika maximilängder gäller. Rikspolisstyrelsen, som inte har något all erinra mot all undanlag medges från den föreslagna maximilängden, pekar på viklen av alt undantagen ges en enkel och från övervakningssynpunkl lämplig uiformning.

Nägra remissinsianser ställer sig tvekande eller avvisande till de föreslagna undantagen. Även här pekas på de svårigheler som undantagen kan leda lill för transporter mellan siödområdet och landet i övrigt och i fråga om möjlighelerna all ta reiuriasler efter rundvirkeslransporter. Bland de remissorgan som framför sådana synpunkter kan nämnas vägverket, NO, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, ASG, Svenska transporlarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet. LO och MHF anser all irafiksäkerhetsskäl talar emot det föreslagna undantaget.

Del stora flertalet remissinsianser har inte framfört nägra erinringar mot de föreslagna övergångsbestämmelserna. Några har dock uttalat sig särskilt i frågan. Rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverkei och trafiksäkerhetsutredningen förordar en kortare övergångslid. Som skäl härför åberopas riskema för alt de långa fordonskombinationerna kommer att behållas i det längsta, vilkel medför en ökad andel gamla fordon, vars underhåll sannolikt kommer atl eftersättas. Trafiksäkerhetsverkei förordar för sin del alt liden bestäms lill tre år. ÖB fömtsälter att övergångsbestämmelserna tidsmässigt anpassas lill omsättningen av de fordon som utnyttjas i försvarsmakiens lurbilnäl. Svenska åkeriförbundet hävdar atl erforderlig lid mäsle medges för anpassning och för alt undvika alllför omfattande kapitalförstöring. Med hänsyn till avskrivningstiden för investeringar i fordonsmateriel, däribland släpvagnar, krävs enligt förbundet en övergångstid av minst åtta år.

1 fråga om konstruktionen av övergångsbestämmelserna anför rikspolisstyrelsen att fordonens lillverkningsär bör få bli bestämmande för övergångstidens längd. Härigenom skulle man enligt styrelsen snabbare kunna få äldre fordon ur trafik. Denna lösning framförs också av trafiksäkerhetsverkei som ett alternativ till den av verket föreslagna treåriga övergångstiden.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening föreslår all man i slället för en övergångstid besiämmer ett övergångsdaium. Fram till delta datum skulle nya 24-metersekipage få registreras medan därefter regislrering endasl får ske för kombinationer med den kortare längden. Härigenom skulle man enligt föreningen få ett jämnare sysselsättningsläge inom släpvagnsindusirih.

Prop.1978/79:99 58

a. Transporlkonsumenlerna skall betala trafikavgifter som svarar enbart mol
de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för trafiken.

b. Summan av trafikavgifterna frän ett visst irafikkollekiiv skall vara minst
så stor all den svarar för samhälleis ulgifter för molsvarande irafikkollek
iiv.

c. Summan av trafikavgifterna skall minsi uppgå lill de samhällsekonomiska
totalkostnader som irafiken förorsakar.

Synsättet a innebär au avgifter för belalningsskyldighel och beteendepåverkan sammanfaller.

Alternativet c innebär att trafikens betalningsskyldighet skulle omfatia de totala samhällsekonomiska kostnader som kan anknytas lill kolleklivet i fråga. Detla är emellertid en omöjlig utgångspunkt eftersom del fömtsälter jämförelse av två samhällen med och utan t. ex. biltrafik, vilkel inle kan ske med tillräcklig precision och inte heller kan sammanfallas i eu enkell koslnadsbegrepp.

Alternativet b är det som närmast anknyter till nu gällande lolkning av kosinadsansvarsbegreppet och ulredningen har siannai för att det i försia hand är della alternativ som bör redovisas och diskuleras.

Äv belydelse för bedömning av trafikavgifternas effekier är kunskap om priskänsligheten inom transportsektorn. Även om denna kunskap är bristfällig har ulredningen på grundval av egna och andras siudier emellertid funnil att den kortsiktiga priskänsligheten allmänt sett är låg. För personlrafik på jämväg har dock en avsevärt högre priskänslighet noterats vid vissa försök. Även den s. k. korspriselasliciieten, dvs. effekten på ell irafikmedel vid prisförändring pä ett annat, mäste som regel bedömas vara låg. Denna låga priskänslighet innebär all effeklivitetsförlusten blir liten om man mäste sälla ett högre pris än vad som motsvararde samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Däremot uppstår stora fördelningspolitiska konsekvenserom man vill använda priset för att uppnå en viss trafikreduklion. Den låga korspriselasliciieten innebär atl t. ex. enbart höjda trafikavgifter på vägtrafiken har lilen inverkan på omfattningen av järnvägslrafiken.

Vägtrafiken (huvudavsnitt ID

För sina överväganden om beleendepäverkande avgifter, har ulredningen sökl beräkna de samhäUsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken. Beräkningarna avser främsi metoder och avgränsning av kostnadsposter men har ocksä genomförls för 1976. De angivna värdena avser genomsniu för olika fordon, vägar, tider, väglag elc. Marginalkoslnaderna varierar i verkligheten avsevärt mm dessa medelvärden och även inom de olika fordonsgrupper för vilka beräkningarna genomförts. Sett i slort är de högre i tätorter och lägre i glesbygder.

Marginalkostnaderna har ansetls bestå av fem olika kosinadsslag. Margi-

Prop. 1978/79:99 59

nella vägunderhållskostnader beslår främsi av slitage från dubbdäck och underhållskostnader på grund av höga axellasier. För de tyngre fordonen ökar underhållskostnaden snabbt med ökad axellasi. Kosinaderna för trqfiköver-vakning har i princip antagits öka proportionellt med trafikvolymen och således ingår större delen av polisens koslnader för övervakningen i marginalkostnaden. Trängselkosinaderna är ett utiryck för den inverkan ett lillkommande fordon har pä övriga fordons färdhaslighel. Kosinaden är ell nello mellan ökad tidsåtgång och minskade fordonskostnader vid lägre körhaslighet. De margmella olyckskoslnaderna är ell ullryck förden samhällsekonomiska kosinad som ell lillkommande fordon medför. 1 kosinaden ingår sjukhusvård, produktionsbortfall, egendomsskador och administration. Jusiering görs för de marginella försäkringskostnaderna. Miljö-kosinader uppstår genom irafikbuller och avgasutsläpp men någon kvantifiering har inle gått all göra.

De samhällsekonomiska (exierna) marginalkostnaderna enligt ulredningens beräkningar för 1976 framgär av tabellen (öre per fordonskm):

Fordonsslag	Pb	Lätt Ib	Tung Ib	Tung Ib -1- släp	Buss
Vägunderhåll	0,4	0,4	5,1	10,2	5,1
Trafikövervakning	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Trängsel	0,5	0,5	1,0	1,5	1,0
Olyckor	8	9	11	15	18
Miljöstörningar	-1-	+	-(-	-1-	-1-
Summa avrundat	10	11	18	28	25

I enlighel med direkliven har ulredningen gjort en invenlering och analys av olika budgetposter som bör ingå i en eventuell belalningsskyldighel för vägtrafiken. De kostnadsposter som är aktuella avser nu de lolala budgelmässiga utgifterna. De avgränsningar som gjorts är följande.

Ulgifter för statlig väghållning omfattar vägverkels koslnader för investering i och underhäll av de allmänna vägama. Vidare ingär utgifterna hos AMS för beredskapsarbeten i gator och vägar.

För den kommunala väghållningen tas med dels statsbidragen lill slalskom-munvägar, dels de koslnader kommunema har för slaiskommunvägarna utöver statsbidraget. Vidare bör vägtrafiken belala för en grupp vägar som irafikmässigi ligger mellan entrégatorna och de allmänna vägarna. Denna gmpp är emellertid svår atl entydigt definiera varför uppgiften får beräknas schablonmässigl. För de enskilda vågarna tas upp statsbidraget lill dessa vägar.

Trqfikövervakning och administration m. m. domineras av utgifterna för polisens irafikövervakning. Därtill kommer utgifterna för delar av ett antal statliga myndigheler som är sysselsatta med vägtrafikfrägor. Dessa poster

Prop. 1978/79:99 60

ansluter sig till vad som lidigare avräknats mot auiomobilskatiemedelsfon-den.

Utgifterna för vård av irqfikolycksfaU bärs främst av landstingen men bör inräknas i betalningsskyldigheten. I posten inräknas direkl sjukhusvärd men även eftervård och rehabilitering. Däremoi ingår inte koslnader för t.ex. produktionsbortfall.

Vägtrafikens miljöstörning är principielll belydande. Del är främsi utgifter lill följd av buller och avgasutsläpp som är akluella. Dock finns ingel underlag för all värdera vilka ulgifter för del allmänna som dessa faktorer orsakar men forskning pågår som i en framlid eventuellt kan ge underiag. Beträffande buller har trafikbuUerulredningen redovisal förslag lill ell ätgärdsprogram som, om del realiseras, leder lill utgifter vilka skall ingå i betalningsskyldigheten.

Vägtrafikens eventuella, totala betalningsskyldighet ulgörs av summan av dessa utgiftsposter. För all beloppsmässigt exemplifiera belalningsskyldighelen har kosinaderna för budgetårel ]91blll eller ärel 1976 beräknats och uppgår till 5,6 miljarder kr. Del bör observeras att miljöutgifierna inte har kunnai kvaniifieras varför det angivna beloppet ulgör ett minimum.

Mot bakgrund av den skillnad i avgifter som blir följden av dels önskemålet om röriiga avgifier baserade på de samhällsekonomiska marginalostnadema - totalt ca 5 miljarder kr. 1976 - dels krav på ytteriigare iniäkter frän vägtrafiken diskuterar ulredningen hur denna restpost bäst skall täckas genom avgiftssystemets utformning. Utredningen förordar därvid fordonsskall och accis och berör även vilka andra siyrmöjligheier som dessa avgiftsformer är lämpade för. Den röriiga avgiften bör alltså så väl som möjligt ansluta till den samhällsekonomiska marginalkostnaden.

Efiersom marginalkostnaderna i tätorter är högre än de beräknade genomsnitten anser ulredningen tilläggsavgifter där vara befogade. Former för sådana tilläggsavgifter diskuleras, t. ex. parkeringsavgifter och tullavgifter. Det konstateras att bedömningar kring tilläggsavgifter måsle vara kommunala angelägenheler men att vissa lagändringar erfordras för att kommuner skall kunna använda sädana styrmedel.

Efiersom marginalkoslnaderna i glesbygd år lägre än genomsnittet anser utredningen alt lägre avgifier där är befogade. Lämpligen anknyter man en differentiering av bensinskatten liksom kilomelerskatten för lätta fordon till stödområdesindelningen, vilkel också står i överensstämmelse med de allmänna regionalpolitiska målen. För tunga fordon bör någon differentiering inle göras.

Järnvägstrafiken (huvudavsnitt 111)

Järnvägstrafiken diskuteras i allt väsentligt utifrån SJ:s förhällanden. Inledningsvis redogörs för innehållet i det nuvarande kostnadstäckningskravet på SJ. Del konstateras atl järnvägstrafiken har en myckel större andel

Prop. 1978/79:99 61

fasta kostnader än vägtrafiken och detta gäller i synnerhei för bannäiskosi-naderna. SJ:s totala koslnader 1976 uppgick lill 4,1 miljarder kr, varav bannäiskosinaderna (drift och underhåll) utgjorde knappl 1 rniljard kr.

Mol bakgrund av en översiktlig redogörelse förSJ:s besluts- och kostnads-struktur görs därefter en genomgäng av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna,för uinyttjandei av bannäiei. Dessa beräknas lill sammanlagl ca 270 milj. kr. 1976. Del innebäratt de fasta bannäiskosinaderna sedan driftersällningens andel frånräknats uppgår lill ca 600 milj. kr. SJ:s belaslning ulöver de marginella kostnaderna är därmed procentuellt setl avsevärt högre än vägtrafikens.

En avlastning av en del av de fasta kosinaderna skulle göra del möjligl för SJ att i högre grad än nu sälta priser som ansluler lill marginalkoslnaderna. För alt bedöma efrekliviieisvinsierna härav analyserar ulredningen först effekien av en generell laxesänkning utifrån vissa antaganden om bl. a. priskänsligheten. Del konstateras därvid att en klar men relalivi begränsad effeklivi-leisvinsi uppstår. Mer belydande vinsler kan emellerlid göras om SJ:s åtgärder i stället inriklas pä sädana områden där marginalkostnaderna är låga, priskänsligheten hög eller det eljesl finns möjlighel all med begränsal bidragsbehov ulveckla järnvägslrafiken där den har en väsenilig uppgifi också i framliden. Ulredningen har skisserat två olika prissällningssyslem för personlrafiken som direkl lar sikle på effektivitetsaspekten och har dessulom lagil upp de långsiktigt syftande förslag som lades fram i ulredningens försia betänkande angäende person- och godslrafiken. Dessa riktade ålgärder som var för sig eller lillsammans bedöms kunna medföra belydande effektivitetsvinster med ell måttligt behov av lillskotismedel kan kort sammanfattas enligt följande.

En trafik i samverkan i persontrafik underiättas genom en huvudtaxa mellan i princip kommuncenira enligt förslag i ulredningens första belänkande. Den tankes i ett första steg omfatta SJ :s tåg och bussar och på sikl även andra bussförelag. För lokal irafik behövs en lokaliaxa.

Persontaxan kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och evenluella förbindelsebaserade rabatter. Eu sådant syslem bör sannolikt införas stegvis för atl effekierna skall kunna bedömas. En mer allmän användning av en efterfrägeinriklad laxa kräver sannolikt en förändring av taxesyslemet till typ huvudtaxa.

Nuvarande rabaltsysiem förenklas genom ett nyu lågprisrabattkort. Denna åtgärd behöver inte kopplas samman med de övriga utan kan genomföras separat men kan ocksä med fördel kombineras med en övergäng lill en huvudlaxa.

Samverkan mellan landsvägs- och jämvägslrafik är en nödvändig fömtsäuning för eu effektivt godstransportsystem i framliden. En salsning på utveckling av samverkanssyslem och pä nödvändig teknik bör göras. En inrikining bör därvid vara alt salsa pä kombinerade iransporter av enhets-laster enligt ulredningens lidigare förslag. En attraktiv prissällning bör skapas

Prop. 1978/79.99 62

för sådana transporter och garantier ges för långsiktig irygghet för de transportörer som satsar på denna teknik. En form för detta är all skapa en oftenilig laxa - linjelariff.

Del måste ankomma på SJ all deialjulreda och ulforma de skisserade åtgärderna liksom att göra bedömningar av säväl de företagsekonomiska som de samhällsekonomiska utfallen samt all lill regeringen redovisa förslag lill åtgärder och ange behov av tillskolismedel.

Utredningens huvudförslag (huvudavsnitt IV)

För vägtrafiken har ulredningen definierat en kollekliv belalningsskyldighel som för 1976 motsvarade 5,6 miljarder kr. Samtidigt uppgick beskattningen av vägtrafiken lill 7,2 miljarder kr. och en ytteriigare höjning av beskattningen har aviserats. Ulredningen anser därför atl kostnadsansvaret som begrepp har begränsad belydelse för stalsmaklemas beslul om väglrafikbeskatining. Inom vägtrafiken finns inle heller någon organisatorisk enhel som kan åläggas eu samlat ansvar för vägtrafikens koslnader. Utredningen föreslår därför atl kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och alt beskattningen prövas frill med utgångspunkt från alternativa beskaliningsmöjligheier m. m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna, vilka definierats av ulredningen.

För järnvägstrafiken betonas att kravet atl täcka de totala kostnaderna ulgör ett viktigt incitament alt effeklivisera och rationalisera verksamheten. Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även för järnvägstrafiken. Kostnadstäckningskravet utformas i slället sä alt kostnaderna skall täckas med iniäkter som emellertid även kan bestå av olika former av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer

Ell för landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan övervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås bli slopat. Det är nämligen yllersl en fråga om avvägningar inom landtransportseklorn. Ulredningen har beräknat att erfeklivitelsvinstema vid en överflyttning av medel frän vägtrafiken lill järnvägslrafiken är störte än förlusterna. Genom möjlighelerna lill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer ulredningen del vara motiverat atl SJ avlaslas en del av de fasia kostnaderna. Den samhällsekonomiskt motiverade omfattningen av denna avlastning kan inte exakt beslämmas på grundval av det material som föreligger utan får gmndas på SJ:s redovisningar av samhällsekonomisk nylta och företagsekonomisk belastning för den lyp av riktade ålgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bör dock vara att SJ avlastas minst 300 milj. kr. i 1976 ärs penningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellertid utredningen vara en fråga som bör bedömas med utgängspunkt från effektivitetsföriuster och fördelningspolitiska konsekvenser av olika finansieringsmöjligheter. Del sagda innebär all utredningen avvisar ett formellt

Prop. 1978/79:99 63

gemensami kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken om en försiärki övergripande irafikplanering är emellertid ulredningen posiliv.

Ulredningen har jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknade marginalkostnadema. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna - bensinskall och kilomelerskatt. Ulredningen finner au den nuvarande nivån på dessa skaller är väl avvägd utom för dieseldrivna personbilar och lälla lastbilar samt för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningen au bensinskatten sätts 20öre lägre i inre stödområdel och 10 öre lägre i allmänna stödområdet saml all kilomelerskatten för de lälla fordonen där anpassas i molsvarande grad.

I sin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl ulredningens förslag rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna.

Remissyttrandena

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgells av rikspolisslyrelsen, postverket, statens jämvägar (SJ), statens vägverk (VV), statens trafiksäkerhelsverk (TSV), sjöfarlsverkel, luftfartsverket, transportnämnden, bussbidragsnämnden, siaiskoniorei, riksrevisionsverket (RRV), riksskatteverket (RSV), statens naturvårdsverk (SNV), näringsfriheisombudsmannen (NO), statens pris- och kartellnämnd (SPK), arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), statens planverk, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Kalmar, Jönköpings, Malmöhus, Göleborgs och Bohus, Kopparbergs, Västemorrlands och Norrbottens län, AB Svenska Godscenlraler (ASG), Bilspedition AB, Centralorganisationen SACO/SR, Kungl. Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Lantbrukamas Riksförbund (LRR, Motorföramas helnyklerhetsförbund (MHF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Molormännens Riksförbund (M), Näringslivets trafikdelegation (NTD), Statsanställdas förbund (SF), Stockholms kommun, Stockholms läns landsiing. Svenska busstrafikförbundet,Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska iransporlarbelareförbundel. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundel (SÅ), Sveriges bilinduslri och bilgrossislförening, Sveriges Speditörförbund och Tjänsiemännens centralorganisation (TCO). Yllranden har även avgells av Arieplogs kommun, Dagligvamleve-raniörers Förbund, Föreningen Rädda Jämvägen, Göteborgs kommun. Göteborgsregionens kommunalförbund, Jokkmokks kommun. Järnvägsfrämjandet i sydösira Skåne, Scandinavian Äiriines Syslem (SAS) och Linjeflyg AB (LIN) i ett gemensami yllrande. Svenska konsultföreningen och Åkeriförelagamas centralförbund.

Ulredningen har ulöver direktiven angell vissa allmänna uigångspunki e r för sina förslag. Flertalet remissinsianser delar dessa synpunkter eller lämnar dem ulan kommentarer. Några remissinstanser anser emellerlid au ulredningen uigäti frän eu alllför snävt avgränsat mäl för trafikpoliti-

Prop. 1978/79:99 64

ken.

Statskontoret menar all de i och för sig nödvändiga samhällsekonomiska beräkningarna, som presenieras i ulredningen, måsie kopplas till frågan om vilka mål som samhällel vill uppnå med trafiken. En naiurlig utgångspunkt hade därvid varil, alt ulredningen analyserat de problem som idag är förknippade med irafiken och vilka trafikantgrupper som ev. skulle kunnai få en från trafiksynpunkt förbätirad situation. Ulredningen skulle utifrån denna invenlering sedan kunnai preseniera olika altemativ baserade på olika samhälleliga mäl säsom tillfredsställande infrastruktur i glesbygderna, mindre antal omkomna och skadade i irafiken, jämnare inkomstfördelning, effektivare energisparande, slöd äl handikappade elc. Motormännens Riksförbund framhåller bl. a. "all det är viktigt att den lrafik[X)lilik som ulformas inle behandlar irafiken som en isolerad företeelse. Trafikpolitiken mäste iia ell sammanhang med andra samhälleliga målsättningar inom regionalpolitiken, energipolitiken, kulturpolitiken, näringspolitiken, utbildningspoliiiken osv.". Liknande synpunkier framförs även av Göteborgs kommun, länsstyrelserna i Kalmar, Kopparbergs, Norrbottens och Uppsala län, LO, Landstingsförbundet, LRF, RR V, Svenska vägföreningen och TCO.

Ulredningens förslag all koslnadsansvarel-i den bemärkelse som avses i 1963 års trafikpolitiska beslut - skall slopas för vägtrafiken och järn vägsirafiken ochatt bes ka lin ingen av vägt ra fi k e nskall prövas frill med utgångspunkt från alternativa beskattningsmöjligheter m. m. tillstyrks eller lämnas utan erinran i del övervägande flertalet yttranden. Några remissinsianser, bl. a. ASG, Bilspedition AB, KAK, M, MHF, Svenska vägföreningen, SÅ, Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditörförbund, avslyrker emellerlid ulredningens förslag. Exempelvis framhåller ASG bl. a. au när del gäller påverkan från samhällets sida genom beskattning av vägtrafiken bör målet i första hand vara atl realisera den av 1953 års trafikutredning lanserade kostnadsansvarighetsprincipen, vilken förhållandevis allmänt accepterats som ell utiryck för vad som kan anses rätt och rimligt. Vägtrafiken bör således genom skatter belastas med de budget-utgifter för del allmänna som blir en följd av irafiken. Prissättningen på Iransporttjänster och konsumenternas iransportbeslui kommer härigenom all anpassas till de samhällsekonomiska kostnadsförutsäiiningarna. Kostnadsansvarighetsprincipen bör besiämma lotalultaget av skatter från vägtrafiken.

Ytterligare några remissinsianser uttrycker viss tveksamhet bl. a. statskontoret, Nö, NTD, länsstyrelserna I Kalmar län och Malmöhus län och Svenska transporlarbetareförbundet. Statskontoret framhåller att "Utredningen menar att kostnadsansvaret för järnvägstrafiken bör slopas. Statskontoret har svårt att se, att så sker i och med avlastningen om 300 milj. kr. Verkei kan vidare konstatera att ulredningens förslag inte innebär någon förändring av SJ:s roll och funklion i transportsystemet. SJ förutsätts t. ex. alltjämt vara ett affärsdrivande verk och ulredningen behandlar inte den krilik som i den

Prop. 1978/79:99 65

trafikpolitiska deballen har riklals mol SJ. Della har bl. a. gälll SJ:s brisl på samhällsekonomisk helhetssyn med vidhängande svårigheter lill samarbete med länsstyrelser och kommunala organ i trafikplaneringshänseende, bl. a. i frågor om utnyttjande av befinlligl bannäl. Enligt slalskonlorels uppfaiining bör SJ och dess plals i ell nytt trafikpolitiskt syslem bli föremål för förnyad uiredning".

NO har i stort ime några invändningar mol ulredningens analyser av kostnads- och iniäklsförhållandena för vägtrafiken m. m. och dess beräkningar av ell underlag för avgiftssällning. Ett fullföljande av utredningens tankegångar synes enligt NO inte innefatta mera drastiska förändringar av förutsättningarna för förelagen inom vägtrafiken. Del finns dock risk för all en slopande av principen om ell irafikgrensvis kosinadsansvar av finanspolitiska eller andra skäl leder till ett ökal "övemllag" från bilismen. Della kan medföra osäkerhei i företagens långsiktsplanering.

Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller all, ""Trafikpolitiska ulredningen inte har lagil upp lill behandling frågan om avvägningen mellan kollekliv irafik och prival trafik. Utfallet av denna avvägning blir emellertid av stor belydelse både samhällsekonomiskl och för den statliga budgeten. Eftersom dessa övergripande målsättningar saknas, har den av ulredningen förda diskussionen om olika trafikgrenars kostnadsansvaren mer begränsal värde. Den kollektiva irafik som SJ lillhandahåller kan sålunda svåriigen jämföras med vägtrafiken i dess helhet. Länsstyrelsen anseratt försi när ett mål förden kollektiva trafikens omfallning lagls fast, blir del möjligl alt diskulera ell kosinadsansvar för privaitrafiken, både vad avser person- och godstrafik."

Svenska iransportarbeiareförbundel vill för sin del principielll fastslå "atl fiskala särbelastningar bör påföras samtliga irafikgrenar på ell likartal, ickediskriminerande sätt. Förbundel anser även alt denna del av avgiftsbelaslningen på sikl bör göras lill föremål för särskild redovisning och i princip särskilt politiskt beslut, omfattande hela trafiksektorn. Därvid bör även utlandskonkurrensen las i beakiande. Alternativt bör av konkurrens-neuiraliieisskäl den fiskala särbelaslningen inskränkas all omfatta enbart den icke-yrkesmässiga vägtrafiken. Moiiveringen för en sädan differentiering skulle vara all emedan priskänsligheien förutsätts vara låg inom privatbils-sektorn lorde den längsikiiga korspriselasliciieten vara relativt hög inom den priskonkurrerande seklorn".

Av de remissinsianser som i sina yllranden behandlal frågan om en e v. gemensam belalningsskyldighel för väg- och järnvägs-l ra fi ke n har prakliskl tagel samtliga avstyrkt införande av en sådan. En del av dessa, bl. a. NTD, SÅ och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, har samiidigi ifrågasatt utredningens slutsats all, inom vissa gränser, effeklivi-leisvinsien för järnvägstrafiken skulle översliga motsvarande föriuster för vägtrafiken vid en överföring av resurser från vägtrafiksektorn till järnvägs-trafiksektorn. Ändra remissinsianser, bl. a. SF och SACO/SR, anser å andra sidan atl ulredningen har underskattat efreklivitetsvinsterna av en minskad

5 Riksdagen 1978/79. 1 saml .Nr 99. Bil

Prop. 1978/79:99 66

belastning av järnvägstrafiken och överskattat effekiiviieisförlusiema av en ökad belastning av vägtrafiken.

Utredningens förslag, att SJ skall avlaslas fa sia koslnader molsvarande minsl 300 milj. kr. i 1976års pri se rför all göra det möjligl all i högre grad än nu sälla priser som ansluler lill marginalkoslnaderna, har lillslyrkls eller lämnals ulan erinran av del stora flertalei remissinsianser. KAK, NTD, Svenska vägföreningen, Sveriges bilinduslri- och bilgrossislförening sami Sveriges SpedUörförbund, avslyrker dock förslaget, medan SÅ anser sig inte kunna ta ställning till förslaget ""eftersom tyvärr ingen redovisning lämnals för vilka effekiiviteisförlusier och fördelningspolitiska konsekvenser, som följer av olika finansieringsmöjligheter".

NTD framhåller all ""Riktade åtgärder inom järnvägslrafiken är beroende av om SJ kan lämna underlag beträffande de ekonomiska föruisätiningarna för och inriktningen pä kombinerade iransporter av enheislasler"".

Svenska vägföreningen framhäller att det är "principiellt rikiigi au man efierslrävar all låla koslnadsansvarel både för järnvägslrafik och landsvägslrafik motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. All däremoi, som ulredningen föreslår, vidta denna ålgärd enbart för järnvägslrafiken när ca 90 % av persontransportarbelet och 50 96 av vamiransporlarbelei i landet går pä landsväg är enligt föreningen inle acceplabelt. En sädan ålgärd skulle gynna sådana person- och varutransporter som har faktisk lillgång lill järnväg pä bekostnad av dem som inte har lillgång till järnväg.

Ulredningens förslag är också så oprecisa all de sammanlagna med den växande andelen olönsam bandelslrafik enligt föreningens mening skulle försvära en önskvärd eftektivisering av SJ.

Ulredningen redovisar som moiiv för förslagei om avlaslning av SJ:s koslnader all priskänsligheten är betydligt högre för järnvägslrafik än för landsvägstrafik.

Vägföreningen anser att ulredningens bedömning av priskänsligheisför-hållandena är riktig. Det är dock beklagligt atl ulredningen inte har gjort någon närmare analys av orsakerna lill de priskänsligheisskillnader som redovisas. Del lorde sålunda vara rimligi alt den mycket låga priskänsligheten för bilismen för en höjning av bensinpriset beror pä atl allernaliva iransportmedel lill personbil resp. lastbil i de allra flesta fall saknas. Efiersom arbetsresor och andra uppenbara nyiioresor med personbil ulgör en dominerande del av bilresorna är en bilisl i många fall ivungen au låla kostnadshöjningar på 1. ex. drivmedel drabba andra delar av sin privala konsumtion än transporterna.

Utredningens samhällsekonomiska analys ger enligt vägföreningen vid handen alt man borde förorda sänkia avgifier både för jämvägslrafik och landsvägslrafik. Likaså är föreningen principielll positiv till ökade investeringsresurser lill bäde järnvägstrafik och landsvägstrafik. För järnvägens del bör sådana resurser i första hand användas till att skapa eflekiiva fömtsättningar för all fylla sin enligt ulredningen viktigaste framlida uppgift -.

Prop. 1978/79:99 67

masstransporter och trafik mellan centra.""

Sveriges bilinduslri- och bilgrossislförening anför all ""vill man avlasla SJ 300 miljoner kr. är della en allmänpolitisk bedömning som får avvägas mol andra anspråk. Om SJ skall ges ökade resurser anser vi an dessa skall ges i form av medel lill investeringar. SJ får då själva salsa pengarna där man anser sig har bäsl nylta av dem. Vi avstyrker förslaget om en subvenlionering av SJ:s driftkostnader"".

Mänga av de remissinsianser som lillsiyrker all SJ avlaslas vissa fasta kostnader siryker under vad ulredningen framhållit, att beloppets exakta storlek flr bestämmas på grundval av vad SJ kan redovisa beiräffande samhällsekonomisk nytta och förelagsekonomisk belaslning för den typ av riktade åtgärder som utredningen skisserat.

SJ framlägger i sitt yttrande ell förslag lill prissänkningar på persontransporter, innebärande all '"huvudiaxan säiis lill hälften av nuvarande i. o. r-pris, reducerat med 15 96, och all ell lägprisrabaiikort inrättas, som ger 40 procents raball på della pris mändagar-iorsdagar och lördagar. Kortprisei föreslås lill 75 kr. i 2 klass"". Del beskrivna förslaget lill lägprisrabaiikort och ny huvudlaxa beräknas av SJ medföra en förelagsekonomisk resullalförsämring av siorieksordningen 150 milj. kr., inkl. de särskilda förmånerna för pensionärer och studerande.

RRV framhåller all de principer ulredningen föreslår beträftande avgifts-sättningen leder ""till att SJ bör avlaslas kosinaderna för bannäiei. Della medför au kostnader för baninvesteringaroch banunderhåll bör finansieras genom direkta anslag i likhel med vad som gäller för väginvesteringar och vägunderhåll. Nuvarande krav på avskrivning och förräntning av medel till invesleringar i bannäiei bör därvid slopas".

Liknande synpunkier framförs av bl. a. SF, Föreningen Rådda Järnvägen och Jårnvägsfrämjandei i sydöstra Skåne.

Ell anial remissinsianser ifrågasätter utredningens slutsals och uttalande all avgiftssystemen inom såväl sjö- som luftfarten i princip inte påverkas av ulredningens förs lag lill avlaslning av SJ:s fasia koslnader eller av ulredningens andra förslag till reformer. Luftfartsverket framhåller bl. a. alt utredningen inte behandlat frågan om vilka eftekiiviieisökningar som kan uppslå för andra irafikslag vid en motsvarande avlastning av fasta koslnader som föreslagits för järnvägen. Verket anför vidare all ulredningen inie heller lagit upp frägan om vilken inverkan en laxesänkning för järnvägen, möjliggjord genom den föreslagna koslnadsavlaslningen, skulle få på konkurrensen mellan järnväg och andra transportmedel än bil och därmed för irafikfördelningen mellan transport-grenarna. Enligt verkets mening är del uppenbart an den principiella skillnaden i ulformningen av koslnadsansvarel mellan järnväg och flyg kan få effekier,som skulle kunna leda till en samhällsekonomiskl mindre effektiv trafikfördelning. Verket framhåller dock att effekien totalt sett kan vänlas bli liten, eftersom luftfartens trafikavgifter "utgör en mindre del av del pris den

Prop. 1978/79:99 68

slutliga konsumenten av iransporttjänster har alt betala - i normalfallet mellan 10 och 15 procent"". 5/15-/, betonar dock ""atl del loiala uigiftsui-lagel från luftfartsverkels sida allvarligl päverkar det pris flygbolagen måste ta ul av irafikanlerna. Dessa avgifter utgör för många linjer 20-30 96 av intäkterna. Ulredningen anger alt man har dälig kunskap om prisets påverkan på efterfrägan inom transportsektorn. Säväl SAS som LIN hardock funnit alt priskänsligheten är väsenilig och då framför alli hos de marginella irafikanler som vi nu söker nå med vår lägprispolilik"".

Luftfartsverket framhåller slulligen all ""verket skulle finna det naturiigi om ulredningen om vissa frågor beiräffande luftfartens roll i en samordnad trafikpolilik bland andra frågor som anknyter lill dess uppgifter räknade de av verket påtalade problemen med all samordna avgifispoliliken så all den inie leder lill en samhällsekonomiskl ineffektiv fördelning av transporter mellan olika Irafikgrenar".

Sjöfartsverket beklagar ""all del för sialsmakiernas irafikpoliiiska ställningstaganden ytterst betydelsefulla och ambitiösa arbele som ulredningen utfört inte kunnai ges en mera allmän och principiell inrikining som omfattar alla trafikgrenar". Verkei önskar säledes alt en mer samlad bedömning skall ske av kostnadsfrågorna inom iransportsektorn. ""Sammanfattningsvis vill sjöfartsverket sålunda framhålla all del även ifråga om sjöfarten är nödvändigt med samhällsekonomiska hänsyn och bedömningar i olika avseenden. Trafikpoliliska utredningens principiella resonemang och avvägningar i dessa delar beiräffande landtransportseklorn kan emellertid inle ulan särskilda analyser och värderingar "översällas" för lillämpning inom sjöfartssekiorn. Med hänvisning bl. a. till de synpunkier som hiltills anförts i della yttrande vill sjöfarlsverkel vidare påstå atl ulredningens konstaterande att dess synpunkter och förslag inle skulle ha några konsekvenser för bl. a. sjöfarten, är svårt all f n. bekräfta".

Sjöfartsverket anser sig ocksä, efter alt ha studerat direkliven till sjöfartspolitiska utredningen "ha anledning befara all inle heller när sjöfartspoliliska utredningens betänkande föreligger kommer stalsmaklerna all ha tillgång lill det genomarbetade underlag av lillräcklig bredd som krävs för den mera specificerade ulformningen av en trafikpolitik som täcker samtliga transport-grenar och samtidigt tar hänsyn lill de speciella förhållanden som gäller för var och en av dessa"'.

Även NO, SPK, länsstyrelserna i Jönköpings, .Malmöhus och Norrbonens län saml Svenska iransporiarbetarförbundei framhåller alt konsekvensema för sjöfarten och luftfarten av ell genomförande av ulredningens förslag bör undersökas.

När del gäller avgiftssystemets utformning för vägtrafiken tillstyrker del hell övervägande antalet remissinsianser ulredningens förslag alt den röriiga avgiften sä väl som möjligl bör ansluta till den samhällsekonomiska marginalkostnaden. Några remissinsianser, .V/, MHF och Svenska kommunJÖrbundel, uttrycker dock tveksamhet lill förslaget.

Prop. 1978/79:99 69

M framhåller all ""förbundel delar ulredningens äsikl all del är önskvärl alt medvetandegöra den enskilde irafikanien på varje resas koslnader. Förbundel kan därför se en omläggning av den nuvarande beskattningen i riklning mol mer röriiga skaller och färre fasta skaller, l. ex. genom all fordonsskatten överförs lill bränslepriset. Däremoi är förbundel skeptiskt till all beskaiining ulnylljas mer i syfte all slyra medborgarnas beleenden än lill att finansiera skäliga utgifter'".

MHF anser all ""ulredningens hela resonemang och principer om samhälleis marginalkosinader inom samfärdselsekiorn lorde för gemene man le sig alltför teoretiska och svära all förslå. Man kan därför inle förvänla atl avgiftsuttag delvis gmndal på spekulaliva och svagt underbyggda ekonomiska leorier skall kunna vinna förankring hos dem som drabbas av dessa avgifter"".

Svenska kommunförbundet anför alt "den av utredningen redovisade teorin för marginalkostnader skulle kanske kunna accepleras om den läggs till grund för en avgiftssätining som enbart syftar lill ett effektivt uinyltjande av befinlliga irafikanläggningar. I praktiken kan den dock knappast tillämpas när del gäller vägtrafiken. Ulredningen har också visat all det inle är möjligt all faslsiälla marginalkoslnaderna med nöjaktig säkerhet. Avgifterna bör därför enligt styrelsens uppfattning i slället inriklas på all ge en samhällsekonomiskl riklig och effekliv dimensionering och difterentiering av transportapparaten.

De samhällsekonomiska marginalkoslnaderna saknar enligt styrelsens uppfattning iniresse som underiag för trafikpoliliska beslul. De kan dock vara av vissl värde som underiag för diskussioner om styrmedel för avvägning mellan biltrafik och busstrafik"'.

Ytterligare nägra remissinstanser, bl. a. ASG. Bilspediiion AB. LO. luftfartsverket och vägverkel. ifrågasätter om inle de röriiga trafikavgifterna hell eller delvis borde inkludera beräknade framlida investeringskoslnader för vägar i enlighel med 1953 års irafikutrednings och bilskalieulredningens förslag.

.\v del stora antal remissinstanser som släller sig posiliva till utredningens förslag att de rörliga avgifterna för vägtrafiken så väl som möjligl bör anpassas lill de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna, beionar praktiskt taget samtliga osäkerheten i utredningens beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olika fordonskaiegorier. Flertalet anför även kriiiska synpunkter beträffande olika kostnadsposter som ulredningen redovisal eller utelämnat i sina beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Del gäller bl. a. beräkningen av vägunderhålls-, irafikövervaknings- och irängselkostnader saml utelämnande av miljökostnader och av produktionsbortfall och s. k. humanvärde vid beräkning av irafikolyckskosinaderna.

Siaiens naturvårdsverk framhåller bl. a. alt "de förslag som utredningen lämnar avser framför allt atl påverka fördelningen mellan väg- och järnvägstrafik i Slorl vilket endast ger marginella miljöeffekter. Ulredningen konsta-

Prop. 1978/79:99 70

terar också atl det krävs särskilda åtgärder för all komma lill rälla med miljöproblemen i tätorter. Förslag på lämpliga ålgärder eller krav på vägtrafiken för all lösa dessa problem lämnar dock inle ulredningen." Verkei föreslår ett antal åtgärder och "atl verkei bör få ansvarei all bli föreskrivande myndighei i de miljövårdsfrågor som gäller vägirafiken".

SPK anser alt "prissättning efter marginalkostnader i enskilda fall kan innebära prisökningar som slär i strid med samhällets stabiliserings- och fördelningspolitiska målsättningar", vilkel mäsle beaktas. SPK framhäller vidare alt "enligt nämndens mening bör i försia hand åtgärder vidlagas - av 1. ex. invesleringskaraklär - som syftar lill all molverka konstaterade negativa effekier".

Likartade synpunkter anförs av bl. a. siaiens planverk och länssiyrelsen i Göleborgs och Bohus län.

Svenska transportarbetareförbundet framhåller all "förbundel vill, i della sammanhang, särskilt påtala alt iransporlpriseis belydelse för transportefterfrägan trots försök av utredningen ännu inte utretts lilifredsställande i väsenlliga avseenden. Ulredningen har bl. a. med hjälp av lillgänglig SCB-siaiisiik försökt belysa prissättningens belydelse för transporifördelningen mellan järnväg och lastbil. Del bör emellertid observeras au SCB-siatisiiken beiräffande varutransporter med laslbil är siraiifierai sä atl mindre företag och även smä bilar har mindre sannolikhet alt komma med i sifTermaierialei, vilket döljer förhållandel au priselasticiteten inom denna del av marknaden pä kort sikl är siörre än för den mer väletablerade delen av marknaden som främst omfattas av SCB-slatistiken, medan den längsikiiga priselasticiteten är mer påfallande för större företag.

Ulredningen har även diskuierai priskänsligheten för personbilslranspor-ler, bl. a. i förhållande lill kollektivtrafiken. Ulredningen haremellertid enligt förbundets mening inte tillräckligt uppmärksammat alt en, genomsnittligt sett, läg priskänslighet kan dölja stora variationer inom privatbilislkollekli-vet".

Förbundel anser att vissa undersökningsresultat bl. a. kan tolkas så alt stora privatbilislgmppers priskänslighet har satts ur spel som ell resultat av inkomstbeskattningssystemet. Många bilister upplever därför enligt förbundet biluinyitjandei lill och från arbelet och i arbetel som en privatekonomisk vinsl som dessutom förstärks genom marginalskatieeffeklen. Förändringar i kollektivtaxan å andra sidan påverkar inte denna bedömning i samma omfattning. Förbundel anser atl inkomstbeskattningssystemet bör ändras i dessa avseenden bl. a. för atl återställa en väsentlig del av prismekanismen men även av rättviseskäl.

När del gäller den yrkesmässiga trafiken anser förbundet atl de rörliga avgifternas storlek i förhållande till totalkostnaden är mycket mindre än för privatbilar och antagligen för lilen för au få nämnvärd styreffekt. Förbundel förordar en förskjutning av avgiftssammansäiiningen i riklning mol högre inköpsavgift (accis) och högre ärliga fordonsavgifier.

Prop. 1978/79:99 71

Vad belräffar de av ulredningen beräknade samhällsekonomiska marginalkoslnaderna för olika fordonskaiegorier uiirycker flera remissinsianser iveksamhel specielll lill beräkningarna avbusslrafikens koslnader och lill ulredningens rekommendalion all de röriiga avgifterna för dieseldrivna bussar bör höjas. Del gäller bl. a. NO. lånsstyrdserna i Stockholms. Kalmar. Malmöhus och Norrbottens län, statskontoret. Göteborgs kommun. Göteborgsregionens legionalförbund. Svenska bussirafikförbundei, Svenska komimiiiförbuiidei och SLTF.

Bussirafikförbundei anser an ulredningen har överskallai bussarnas marginalkosinader för vägunderhåll och irängsel. En halvering av de av utredningen redovisade beloppen skulle enligi förbundel vara rimligare. Förbundet anser också all ulredningens redovisning av olyckskoslnaderna är uppseendeväckande dåligt underbyggd. En ceniral uigångspunki för ulredningens beräkningar har varit olika fordonsslags förekomsl i polisrapporlerade väglrafikolyckor med personskada. Enligi busslrafikförbundels erfarenheler och gjorda undersökningar av olycksrisker inom bussirafiken är sannolikheien för au olyckor, i vilka bussar är inblandade, blir föremål för polisulredning större än för väglrafikolyckor i allmänhet. Därlill kommer enligt förbundets mening, atl det inte kan vara rikligl all påföra ell fordon koslnader för olyckor enbarl av den anledningen all fordonel i en rapport har uppgivils inblandad i olycka.

Bussirafikförbundei framhäller vidare att en utgångspunkt för ulredningens beräkning av vägtrafikens olyckskostnader har varit atl den del av dessa kostnader, som inte belastar trafiken i form av försäkringspremier, i stället bör påföras i form av avgifter till del allmänna. En konsekvens av detta borde då bli en motsvarande reduktion av de allmänna socialförsäkringsavgifter, som nu bidrar lill all läcka sådana kostnader. 1 ytteriigare konsekvens med della borde då också ligga att andra områden för mänskliga aktiviteter och beleenden, som också leder till olycks- och vårdkostnader, blir belastade med särskilda avgifier pä motsvarande säll. Enbart för vägtrafikens vidkommande borde del för övrigi i konsekvensens namn varil angeläget alt andelsmässigt ha proportionerat ifrågavarande koslnader även pä irafikanl-gmpper, som inte nås genom avgiftsuttaget på biltrafiken, t. ex. mopedisler, cyklister och fotgängare lill de andelar, som sädana kategorier varit inblandade i polisrapporterade vägtrafikolyckor. Även om särskilt betalningsansvar inte skulle komma ifråga för sådana irafikanlgrupper borde inle deras andel i kostnaderna påföras andra grupper, dvs. bilislkolleklivei.

Förbundel anser det uppenbarl au de redovisade beräkningsresultaten inte bör kunna läggas till grund för nägra beslut om ändringar i vägtrafikbeskaltningen. 1 den mån sädana ändringar ändå anses påkallade av allmänpolitiska skäl bör de enligt förbundets mening bedömas pä grundval av de allmänpolitiska effekier som man önskar uppnå. Förbundel föreslår atl frågan om slopande av nuvarande fordons- och kilometerskatl för bussar som enbarl utnyujas i yrkesmässig linje- och beställningslrafik las upp till prövning och

Prop. 1978/79:99 72

pekar på att en molsvarande åtgärd genomförts i Norge.

1 fråga om övriga fordonskaiegorier ifrågasätter bl. a. KAK om inte energipoliliska motiv lalar för alt beskattningen av dieseldrivna lälla fordon under 3,5 lons lolalvikt bör vara oförändrad. Sveriges bUindustri- och bilgrossistförening framhåller allmänt beiräffande dieselbiiarnas beskattning, all "eftersom beskattningen kommer alt vara av avgörande betydelse för anialei dieselbilar i framtiden kan denna fräga inle avgöras enbart med utgångspunkt frän om de belalar sina marginalkostnader beräknade enligi ulredningens metod. Dieselbiiarnas beskattning måste avgöras i ett större sammanhang där man samtidigt tar hänsyn till energi, miljö och ekonomi".

Av de remissinsianser som i sina yttranden behandlal utredningens förslag all införa e n regional differentiering av bensinskatten och kilometerskatlen för lätta fordon, är övervägande antalet remissinstanser tveksamma till förslaget. En minoriiei - bestående av Landstingsförbundei, LO, LRF, länsstyrelserna i Västernorrlands och Norrbottens län, RRV och statskontoret - är posiliva till förslaget. RRV framhåller dock alt effekterna av den obetydliga differentiering som är prakliskl möjlig lorde bli begränsade. LRF anför också bl. a., atl "samiidigi måste vi konstatera att en difterentiering Släller sig kostsam ur administrativ synpunki och alt här föreligger risk för olämpliga gränseffekter. Enligt LRF:s mening bör frägan om differentiering övervägas ytterligare. Därvid kan det visa sig mera ändamålsenligt all differentiera någon del av de fasta avgifterna pä vägtrafiken säsom bilaccisen eller fordonsskatten.

I del fall pågående utredningsarbete skulle leda till atl alla fasta avgifter på fordon ersätts med molsvarande höjningar av bensin- och kilomeierskaller förutsätter LRF alt reglerna utformas pä ell sädanl sätt atl landsbygdsbefolkningen inle ytteriigare belastas med ojämlika avgifter. Inom ett system med enbart röriiga avgifier finner vi det naluriigl alt aktualisera frägan om reslitution av drivmedelskatt.

Enligt utredningen skall differentieringen begränsas lill att omfatia bara personbilar. Setl ur regionalpolitisk synpunki kan samma argument anföras för alt sänka avgifterna ocksä för tyngre fordon i dessa områden. För merparten av våra landsbygdsområden finns det inget alternativ till lastbilstransporter samtidigt som dessa naluriigtvis förorsakar myckel mindre i Irafiken och för miljön än på de härdtrafikerade huvudvägarna i södra Sverige och i tätorterna".

Tveksamhet till förslaget och/eller önskemål om ytteriigare utredning av frågan anförs av bl. a. A'0, NTD, SPK, länsstyrelserna i Kopparbergs och Östergötlands län, Sveriges bUindustri- och bilgrossislförening saml SÅ. Flera av dessa inslanser förordar exempelvis att innan ställning tas i den akluella frågan bör ytteriigare bedömningsunderiag från Utredningen (H 1977:03) om utjämning av regionala och lokala prisskillnader pä eldningsolja och bensin avvaktas. NO anför bl. a. atl "en regional differentiering av drivmedelsbe-

Prop. 1978/79:99 73

skaiiningen kan få konsekvenser som utredningen inte berörl. Prisskillnader om 10 öre-i viss del av Iandel 20 öre-på bensin mellan olika områden lorde föranleda alt bilisterna vid zongränserna flyllar över sina drivmedelsköp och åsiadkommer en samhällsekonomiskl irrationelli inköpsmönsier. Bland nackdelarna av en sådani beleende kan nämnas alt det kan medföra ett kännbart försäljningsbortfall i åtskilliga lanthandelsbutiker och bensinsla-lioner som ligger på "fel" sida om zongränserna. Ell försäljningsbortfall om t. ex. 20-30 proceni skulle i vissa fall kunna innebära atl man inle når den minsla årliga inköpskvanliiei som krävs av leverantörerna. Föriust hell eller delvis av drivmedelsförsäljning i en lanlhandelsbulik kan också föra med sig all även dagligvaruförsäljningen minskar. Genom denna förändring av konkurrensföruisäiiningarna kan stödbehovet till dagligvarubutiker och bensinsiaiioner i glesbygd komma au öka. NO släller sig Iveksam lill förslagei. Om en avgiftsdifferentiering anses angelägen från regionalpolilisk synpunkt vore del lämpligare all välja den konkurrensneulrala formen all sänka den åriiga fordonsbeskaitningen i stödområdena. Man skulle därmed frångå den anpassning till marginalkoslnaderna som ulredningen eftersträvat men ålgärden kan dock frän regionalpolilisk synpunki moliveras av all del för mänga i glesbygd är nödvändigt atl ha bil med hänsyn lill den ofta dåligt utbyggda kollektiva irafiken. Regionalpoliliskl motiverade stöd till de utpräglade glesbygdsområdena lorde också kunna ges genom skattetekniska ålgärder av annal slag".

Negativa lill den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten m. m. är ll', RSV. länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Kalmar, .Malmöhus och Göleborgs och Bohus län, Dagligvaruleveraniörers Förbund, K.4K, M, MHF, SF och Svenska iransportarbeiareförbundel.

Vägverkel anser au den av ulredningen föreslagna regionala differentieringen med anknytning lill inre och yiire stödområdet inte överensstämmer med den sannolika geografiska variationen av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna och all det bör finnas enklare medel au tillgå än difterentierade bränsle- och kilomeierskaller om målel är all siödja glesbygderna, all. stödområdena.

RSV framhäller au om bensinskatten difterentieras så som föreslagils kommer del atl kräva ökade kontrollinsatser. Verkei anför vidare all "den besparing som en normalbilisl i inre stödområdet kan göra om förslaget genomförs torde knappasl översliga 400 kr. per år. Den besparingen minskar om skallesänkningen skulle leda lill au bilavdragen räknas om. Om det av regionalpoliliska skäl anses befogat att ge stöd ål bilägare i stödområdena bör det enligt RSV:s uppfattning ges i annan form än den föreslagna.

Ell särskilt problem med vägtrafikbeskattningen är atl fordon byter ägare och i samband därmed också hemort. Om skattesatsen inte är densamma i den gamla som i den nya hemorten lorde det bli nödvändigi all notera kilomeierräknarens ställning vid ägarbytet, dvs. stämpla av eu kort i räknaren. Det är knappasl länkbart au den rutinen då skulle kunna begränsas

Prop. 1978/79:99 74

bara lill de fall där en "skallegräns" överskrids. Den lorde istället få införas vid alla ägarbyten."

En genomförande av förslaget skulle enligt RSV medföra risk för försök lill an undandra skall genom all felakligi "skriva" kilometerskatieplikliga bilar på adresser inom områdena med lägre skatt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser bl. a. all "ulredningens förslag lar inie hänsyn lill att del allmänna stödområdel omfattar säväl utpräglad glesbygd som stora tätorter likaväl som landet i övrigt hyser både tätorter och stora glesbygdsområden. Länsstyrelsen kan inte inse att den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle vara lägre i Umeä, Sundsvall och Gävle än i Landskrona, Eslöv och Trelleborg. Utredningens förslag skaparen grundläggande orättvisa mellan landets södra och norra delar. Detta problem skulle man kunna undvika genom au genomföra en differentiering för mindre områden i hela landet. En sådan lösning avvisar emellerlid ulredningen -enligt länsstyrelsens uppfattning på goda grunder - med hänvisning lill bl. a. .""gränshandelsproblemen"". Länsstyrelsen vill slä fast all den föreslagna differentieringen av bensin- och kilometerskatlen inte kan moliveras med regionalpoliliska skäl. Del lorde finnas väsentligt mer effekiiva och precist verkande medel alt tillgå om man anser atl behov föreligger av ytterligare uljämning av levnadsvillkoren olika regioner emellan".

Av de remissinsianser som behandlal utredningens rekommendalion att kommunerna genom lagändringar bör ges möj lighet att, genom t. ex. olika parkeringsavgifter och avgifter på den rörliga tätortstrafiken, påverka utnyttjandet av vägar och galor i lälorterna är flertalet positiva till atl kommunema ges sådana möjligheler. Göleborgs kommun menar atl det vore av stort värde om kommunerna genom ändrad lagstiftning kunde ges möjlighel au via lull-, områdes- och parkeringsavgifter styra trafikslrukluren. Vad gäller kommunala fordonsavgifier, som också diskuterats men ej föreslagils av utredningen, erfordras enligt kommunens bedömning en utförlig utredning, som belyser utformning och konsekvenser av evenluella sådana avgifier innan något beslul därom kan fattas. Likartade synpunkter framförs även av RR V, siaiens naturvårdsverk, statens planverk. Landstingsförbundet, LO, NTD, SF, länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Göieboigs och Bohus, Kopparbergs och Väsiernorrlands län. Några av dem, bl. a. NTD och länsstyrelserna i Jönköpings län och Väsiernorriands län framhåller emellertid all tilläggsavgifterna måste uttas med stor aktsamhet för all inte verksamheter i lälorterna, såsom serviceinrättningar och arbetsplatser, skall drabbas.

Tveksamma lill användningen av särskilda trafikavgifter för alt påverka biltrafiken i tätorterna är bl. a. SPK, TCO. VV och länssiyrelsen i Malmöhus län. Vägverket framhåller, all "om man av miljö- och irafiksäkerheisskäl vill minska biltrafiken i större tätorter är olika fonner av styrning länkbara. Ulredningen pekar pä alt tullavgifter eller licenser skulle kunna användas

Prop. 1978/79:99 75

med deua syfte. Innan dessa nya sysiem införs, som sannolikt leder lill ökade adminisiraiiva koslnader, borde emellerlid mer konveniionella meioder som t. ex. parkeringsavgifter utnyttjas i ökad utsträckning. Även reseavdragen med bil. som skulle kunna slopas i de miljömässigt värst drabbade kommunerna, borde diskuleras i detia sammanhang.

Vägverkel anser au del från samhälleis synpunki bör vara rikligare au bidra lill sänkning av trafikanternas höga marginalkostnader för olyckor och miljö i lälorterna genom invesleringar i irafiksäkerhels- och miljöförbäll-rande ålgärder. bl. a. genom byggande av förbifartsleder och genom irafiksaneringar"".

Länssiyrelsen i Malmöhus län anser '"all del nu föreliggande malerialel inie är lillräckligi som grund för beslul om införande av kraftigl höjda lilläggsavgifier för bilirafiken i lätorter. Man måsie nämligen ha i minnel au ell syslem med lilläggsavgifier drabbar dels de som ulifrån söker sig in lill läiorien, dels de boende och de verksamheier som har sin bas i läiorten. För framför alli den senare kalegorin kan höga tilläggsavgifter få drastiska effekter pä möjlighelerna att verka i tätorten vilket på sikl kan slå sönder hela boende- och verksamhelssirukturen i lälorierna. Konsekvenserna för bl. a. boende, näringsliv och den kollekliva trafikapparaten av olika syslem för tilläggsavgifter i tätorterna bör därför enligt länsstyrelsens mening uiredas närmare innan kommunerna ges rekommendalioner och förfaliningsmäs-siga möjligheler all införa höga tilläggsavgifter på irafik i siörre lälorter".

Avstyrker införande av möjlighel för kommuner all genom särskilda avgifier påverka lälortslrafiken gör ASG. Bilspediiion AB. KAK. länsstyrelserna i Ösiergöllands och Kalmar län. Svenska vägföreningen och Sveriges Spediiöiiörbund.

Bilspediiion AB framhåller atl sysiem med tilläggsavgifter skulle medföra "risk för höjda iransportpriser överlag och en regional differentiering av transportpriserna som på ell orättvist säu skulle drabba transportkonsumenternas konkurrenssituation".

Länsstyrelserna i Östergötlands län och Kalmar län anser all man i första hand bör satsa på alt göra kollektivtrafiken lill ett konkurrenskraftigt allernaiiv lill privatbilismen och därigenom minska biltrafiken i lälorterna. K.AK framhåller b), a. "att boendel alltmer utvecklats mot enfamiljshus och atl på så sätt erhållits en alltmer utbredd småhusbebyggelse. Della har höji samhälleis bosiadssociala siandard samiidigi som bilen blir allimer oumbäriig främsi för arbetsresor. KAK finner del olyckligt om resslandarden försämras för stora befolkningsgmpper i och omkring lälorler". MHF hävdar "alt trafikproblemen i såväl siora som mindre lälorter i Sverige är förhållandevis ringa"". - "'De störningar i framkomligheten som uppslår vid arbetstidens början och slut är relativt kortvariga och beror inte sällan på brister i trafikplaneringen med för ringa kapacitet för vissa galor och vägar under toppbelastning. Å andra sidan kan del från samhällsekonomiska synpunkier vara iveksaml all överdimensionera kapacilelen på trafikleder enbart för

Prop.1978/79:99 76

några få limmars toppbelastning.

Den bilisl som irots dålig framkomlighel väljer del egna fordonel framför ell kollektivt irafikmedel skall enligt MHF:s mening inle hindras i sill fria val av iransportsätt och inte heller äläggas slraftavgifter för all kunna nylija del fordon i vilkel han har investerat ett inle obelydligi kapilal"".

Beträffande förslaget om en huvudtaxa för SJ:s tåg och bussirafik, vilkel försia gängen presenterades i ulredningens belänkande (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och möjligheler. lar flera remissinsianser fasia pä riksdagens beslul om samordnat regionall huvudmannaskap för kollektivtrafiken och de förutsättningar för regionalt samordnade laxor som därmed skapals. Länssiyrelsen i Uppsala lån, Landsiingsförbundei och Svenska kommunförbundei släller sig, med lanke på del samordnade huvudmannaskapet, avvisande lill en huvudlaxa enligt utredningens förslag. Kommunförbundet hävdar alt taxesystemet mäste lösas av de nya huvudmännen. Landsiingsförbundei betonar all, om huvudlaxefrågan likväl närmare skall övervägas, är landstingens och primärkommunernas medverkan i utredningsarbetet en förutsättning för all nå fram lill genomförbara förslag. Även SJ, bussbidragsnämnden och lånssiyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län beionar del nära sambandet mellan en huvudlaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnade laxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för.

Siaiskoniorei. SPK, planverkel, lån.s.siyrelsen i Väslernorrlanås län, Sveriges Spediiörjörbund och SACO/SR släller sig positiva. /?/?!'anser all konsekvenserna av en relationsvis uppbyggd taxa där priserna i varje relation anpassas till kostnads- och eflerfrågeförhållanden bör närmare studeras.

Förslagen om en ö k a d vikts- och avständsdegressivitet i SJ:s gödsla x a saml slopande av värdetarifferingen har mött blandat mottagande av remissinstanserna. SJ anser au utredningens förslag till stor del lillgodosetts bl. a. genom slopandel av 5-ionsiariffen och genom alt avgifisrelationerna mellan tarifferna ändrais lill 20-lonsiariffens fördel. Kilometertilläggen i taxan har ocksä höjts mindre än avgifterna för lerminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass i värdetariff-schemat har sedan 1959 minskal frän relationen 100/55 lill relationen 100/80 år 1975. År 1959 fanns åtta klasser med olika fraktsatser. Nu finns endasl tre klasser kvar.

Förslaget att en speciell tariff för transport av enheislasler tur och retur mellan större transporicentra s.k. linjelariff, skall införas för att slimulera samverkan mellan lastbils- och järnvägslrafik framfördes även i utredningens tidigare betänkande. En sammanfattning av remissvaren på utredningens första betänkande finns på annan plals.

Även i yttrandena över del akluella betänkandet beionar många remissinstanser au linjetariffen bör vara utformad så atl den är förelagsekonomiskl moiiverad. Sädana synpunkter framförs av bl. a. ASG, Bilspedition AB, SÅ, RRV, NO, länsstyrelsen i Malmöhus län, NTD, SACO/SR och Sveriges

Prop. 1978/79:99 79

m. m. Därvid kan det visa sig all en ålgärd som inie är förelagsekonomiskl lönsam kan vara den från samhällsekonomisk uigångspunki lämpligasie.

1 kapitel 3 lämnas synpunkter på samhällsekonomisk ulvärdering inom iransportomrädei och på begreppei lillfredssiällande iransportförsörjning. Beiräffande samhällsekonomiska analyser bedömer KOLT au dei med nuvarande kunskap inie är möjligl all på grundval av förekommande teori genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser inom trafikområdet. Skälet till detta är bl. a. svärigheten atl göra sådana analyser i den meningen au man summerar en åtgärds verkningar på kon och lång sikl saml uttrycker dem i en enda måtienhei omräknat till eu nuvärde. KOLT förordar i siällei ell angreppssätt där varje effeki värderas för sig i de mätetal som i förekommande fall är tillämpliga. Sammanvägningen av olika ålgärders effekier, val av mål för iransporiförsörjningen och val av medel all uppnå målen, fömtsätls ske inom vederbörande kommunala förtroendemannaorgan.

Enligt KOLT:s mening kan målel för iransporiförsörjningen i tätorterna inie uiiryckas i generella mätt utan bör relateras lill lokala förhållanden. Med hänsyn lill kommunernas kompetens beträffande bl. a. bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala irafikförsörjningen, anser KOLT au vederbörande kommun är bäst lämpad all avgöra vilken siandard som bör uppnäs inom den kollekliva tätortstrafiken, bl. a. i fräga om trafikulbud.

Stadsbyggandet och trafiken

1 kapilel 4 visas att den kollekliva trafikens förutsättningar all erbjuda en god transportsiandard lill rimliga koslnader i betydande ulsiräckning beror på bebyggelsens täthet och lokalisering samt på gatu- och vägnätets uiformning. Kommunen påverkar genom sin fysiska planering förulsäuningarna för kollekiivirafikens siandard och koslnader.

1 kapitlet visas vidare alt stadsbyggandet på många håll leder lill ökad standardskillnad mellan bilresor och kollektivresor. Utbyggnadsplanerna i ell antal orter har studerats. Ett fullföljande av föreliggande planer skulle medföra ytteriigare försämrade förutsäuningar för au erbjuda en god kollektivtrafik.

KOLT redovisar i kapitlet trafiksäkerhets- och miljöaspekter pä molorfordonstrafiken. Härvid behandlas i vilken ulsiräckning miljöstörningar och trafikolyckor kan minskas genom en ändrad färdmedelsfördelning lill följd av förbättrad kokllekiivirafik, trafiksaneringar och andra irafikreglerande åtgärder.

KOLT föreslär au kollektivtrafiken ges större vikt i den fysiska planeringen och all kommunerna, där så nu inte är fallel, beaktar alla irafikanigruppers trafikförsörjning pä planeringsprocessens samtliga stadier. I överensstämmelse med detta föreslås alt det i byggnadssiadgan görs vissa lillägg som ullryckligen framhäller kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Vidare föreslås all vägkungörelsen kompletteras så all kollektivtrafiken nämns vid sidan

Prop. 1978/79:99 80

av trafiksäkerheten som en fakior att särskilt beakla vid uppräiiande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

Individernas resurser

I kapilel 5 visas au stora befolkningsgrupper har svårigheter au själva klara sina förftyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningar i övrigi. Barn och gamla är därtill särskilt utsålla för olyckor i irafiksystemei som en följd av systemets alllför höga krav pä fysisk och psykisk förmåga och som en följd av brisiande respekl för gällande trafikregler från fordonsförarnas sida.

Individen har eu mycket begränsat lidsuirymme för förflyttningar. Resiidssiandarden i irafiksystemei siyreller begränsar möjlighelerna att välja boslad, arbetsplats m. m. En bilresenär når normall tätortens hela ulbud av arbeisplaiser och service inom 15-20 minuiers resiid. Delta är inle fallel med kollekiivresenären som inom samma tidrymd endasi nären begränsad andel av utbudet. Standardhöjande ålgärder i den kollekliva irafiken kan mänga gånger inte kompensera de längre restider som följer av de alli siörre resavstånd som orsakas av utvecklingen pä stadsbyggnadsområdet. Vid planeringen av den fortsatta samhällsutbyggnaden och vid val av åtgärder för all bygga ui trafiksystemet, är det vikiigt att notera au ca 40 ".. av hushållen saknar lillgång lill bil. För vissa hushällskalegorier är denna andel siörre.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheler all utnyuja den kollekliva irafiken eller au tillgodogöra sig den högre förflyttningsstandard som bilinnehav medför. Den andel av hushällsbudgeien som används för transporter harökai snabbi på grund av ökat bilinnehav och är numera jämte livsmedels- och bostadskostnaderna en av de tre tyngsta poslema.

KOLT underslryker viklen av all individernas resurser för transporter beaktas i irafikplaneringen. Malerialel som belyser konsekvenserna av bristande transportresurser är ofullsländigl. Det är därför av stor vikt alt resursfrågorna följs genom kontinuerligt insamlande av material.

Det allmännas engagemang i kollektivtrafik

1 kapilel 6 behandlas de organisaioriska och administrativa formerna för trafiksystemets planering och drift. Enligt KOLT:s mening är det angeläget att man inom kommunerna klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan skall beredas lillfälle au påverka den fysiska planeringen.

I kapitlet behandlas vidare kostnads- och iniäkisutvecklingen inom den kollekliva tätortstrafiken saml former för samhällets stöd. Kosinaderna för denna irafik har ökal kraftigl under senare år. Del har inie ansetts möjligt all låla taxorna stiga i takt med kostnadsökningarna, vilkel har medfört ett ökat behov av primär- och landstingskommuners slöd. År 1973 uppgick den

Prop. 1978/79:99 81

kommunala skattefinansieringen av kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst lill drygl 940 milj. kr. Stockholms län och kommunerna i Göteborgsregionen svarar för drygl 60 "n av della belopp. Ser man enbarl lill den kollekliva irafiken svarar irafikföretagen i de två storstadsområdena för ännu siörre andelar ultryckl i ekonomiski engagemang, irafikulbud eller antal resor.

KOLT förordar laxor som inte behöver bygga på företagsekonomisk kostnadstäckning och underslryker viklen av au del allmänna lillskjuier erforderliga medel sä all irafiksiandarden inte bara kan hällas oförändrad Ulan helsl kan höjas. Kollektivtrafiken bör belraklas som en samhällsservice och liksom vid övrig sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skallefinansiering göras från samhällsekonomiska ulgångspunkier.

För all främja en ralionell fördelning mellan individuell och kollektiv irafik föreslår KOLT ett vidgai slalligl slöd lill kollekiivirafiken. Ell moiiv för KOLT:s förslag är all en väl fungerande kollektivtrafik kan antas leda till en minskning av investeringar i gatu- och vägnäl.

Enligt förslaget skall invesleringar i spårtrafikanläggningar jämställas med invesleringar i galor och vägar. Bidrag bör i princip i överensstämmelse härmed omfatta ett färdigt sparsystem. KOLT föreslår au bidrag skall kunna Ulgä lill ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning för persontrafik av lokal karaklär även om spårirafikanläggningen inle uppfyller nuvarande krav på planskilda korsningar och egen banvall.

Enligt förslagei skall bidrag vidare ulgä lill byggande av bussleder, siörre hållplaiser m. m. För att främja tillkomsten av smärre anläggningar lill gagn för kollekliv personlrafik av lokal karaktär föreslås en bidragssysiem utanför fördelnings- och flerårsplaneringen. De anläggningar som på detta sätl föreslås kunna få sialsbidrag är reserverade körfält för bussar, kortare bussleder, irafiksignaler som prioriterar kolleklivirafik, smärte galuombygg-nader och smärre busshållplatser saml vind- och regnskydd, informations-skyltar och dylikl.

Samiliga förslag omfaiiar anläggningar både inom områden där kommunen är väghållare och områden där staten är väghållare. Genom bl. a. omprioriteringar inom berörda anslag för gatu- och vägbyggnad fömisätts erforderliga bidragsbelopp bli disponibla. I förslag till förfallningsändringar har KOLT preciserat regler för vidgat statligt slöd lill kollektivtrafiken.

.åtgärder för att främja kollektivtrafiken

Kapilel 7 innehäller en invenlering av ålgärder för alt främja kollektivtrafiken. Ulredningen riklar främsi uppmärksamhelen på alt linjenäien får en ändamålsenlig utformning med avseende pä bl. a. linjetäthei och hållplats-avstånd. Möjlighelerna all genom irafikreglerande ålgärder såsom införande av bussgalor och reserverade körfält och prioriiering i trafiksignalsyslem, ge busstrafiken gena och raka körvägar med hög framkomlighel och åtföljande

6 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL

Prop.1978/79:99 82

god regularitei, framhålls som vikliga punkler. Mera omfattande irafikregleringar - irafiksaneringar - leder erfarenheismässigi lill all irafiksäkerheien och miljön förbällras samtidigt som förutsättningarna för kollekiivirafiken förbällras.

Möjlighelerna au höja kollektivtrafikens siandard genom nya irafikerings-former har prövais på flera platser i landet. Försök med direkigående bussar från perifera bostadsområden lill lälortscenlrum eller andra vikiiga arbelsplalsområden har varil framgångsrika. Siudier av anropssiyrd irafik (laxibuss) har visal all denna kan vara ell alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på hög trafikslandard.

KOLT förordar atl kommunerna genomför irafikreglerande och irafiksa-nerande ålgärder för alt förbättra den kollektiva trafikens framkomlighel och föran förbäura irafiksäkerheten och miljön i tätorterna. Trafikförelagen kan främja kollektivtrafiken genom au öka trafikutbudel och införa irafikerings-former - direktbussar och anropssiyrd irafik - som ökar slandarden för irafikanlerna.

För alt reglera anropsstyrd irafik föresläs ändringar av yrkesirafikförordningen. KOLT framhåller vikten av au pågående överväganden rörande ålgärder för all förbättra efterlevnaden av parkeringsbestämmelserna snarast leder till resullai. KOLT föreslår vidare all möjlighelerna för kommunal trafikvaki alt ingripa mot olaga uppställning av fordon i reserverade körfält förbällras genom ändring av bl. a. vägtrafikkungördsen.

Planeringsmetoder

I kapilel 8 beskrivs hur en ålgärdsinriklad kollekiivirafikplanering kan genomföras. Härvid ges exempel på arbetsgången vid upprätlandel av en irafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter. En sådan plan fömtsätts ingå i en plan avseende all irafik inom kommunen. Denna fullständiga irafikförsörjningsplan bör i sin lur ingå som en del i kommunens översiktliga planering.

Kommunens arbeie med att upprälla en irafikförsörjningsplan för kollektivtrafik förutsätts kunna ske i tre steg. Det försia av dessa- problemanalysen - bör omfatta en beskrivning av nulägel och förväntad framtid uttryckt i förflyiiningssiandard, resbehov och ekonomi samt trafiksystemets inverkan på miljö, trafiksäkerhet och övrig resursförbrukning. Problemanalysen skall bl. a. lokalisera områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transportsiandard, hög olycksfallsrisk eller stora miljönackdelar orsakade av irafiken. 1 del andra steget formulerar vederbörande kommunala förtroendemannaorgan mål för kollektivtrafiken med beaktande av samhällets övriga mål. Det tredje steget omfattar utvärdering av alternativa åtgärder. Till della sleg hör även alt upprätta irafikförsörjningsplan och atl infoga densamma i kommunens övriga ekonomiska, fysiska och sociala planering och handlingsprogram.

Prop. 1978/79:99 83

Kapitel 8 behandlar vidare förekommande metodik och hjälpmedel för all beskriva siandard, beräkna resbehov och göra ekonomiska utvärderingar.

Över\äganden och förslag

1 kapilel 9 har KOLT samlal sina överväganden och förslag. Härvid redovisas synpunkier på iransporlförsörjningens mäl och kollekiivirafikens roll inom iransportförsörjningen saml moliveras behovei av ålgärder såväl inom stadsbyggnads- som iransportomrädei.

I kapitlet föresläs olika ålgärder av organisaiorisk, leknisk och ekonomisk naiur för all förbäura den kollekliva irafiken. I samband härmed behandlas förslag lill ändringar i byggnadssiadgan, vägkungörelsen, kungörelsen om sialsbidrag till byggande av tunnelbana, vägirafikkungörelsen, vägmärkeskungörelsen och yrkesirafikförordningen. KOLT sammanfattar i kapitlet sin syn pä kollekiivirafikens roll, varvid bl. a. framförs följande:

- KOLT beionar den kollektiva trafikens siora belydelse när det gäller all uppnå uppslällda mäl inom exempelvis boslads-, arbelsmarknads-, social- och kulturpolitiken.

- KOLT förordar au respeklive kommun klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom lidig medverkan skall beredas lillfälle att påverka samhällsplaneringen.

- KOLT förordar au kommunerna upprällar en irafikförsörjningsplan för den kollekliva lälortslrafiken.

- KOLT anser att kollekiivirafiken bör betraktas som en samhällsservice och au avvägningen mellan avgifts- och skattefinansieringen här liksom vid övrig samhällsservice bör göras från samhällsekonomiska utgångspunkter.

- KOLT anser atl irafiksanerande och irafikreglerande ålgärder i mänga fall är de enda lill buds stående medlen för att i cenlrala lälorlsdelar samiidigi skapa en bälire miljö och en bättre kollektivtrafik. KOLT förordar därför en ökad salsning pä bussgalor, reserverade körfält och trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafiken.

- KOLT förordar olika förbätlringar i kollekiivirafiksyslemei exempelvis ålgärder beiräffande linjenätel, uinytljande av direktbussar och försök med anropssiyrd irafik.

- KOLT föreslår eu vidgat statligt stöd lill investeringar i spårtrafikanläggningar, bussleder, reserverade körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser m. m.

Slulligen anger KOLT i kapilel 9 forskningsbehov inom kollekiivirafikområdei. Härvid framhålls bl. a. vikten av en forsknings- och utvecklingsverksamhet som är inriklad på alt klariägga sannolika väsentliga förändringar i samhällel som kan medföra ändrade krav på transportsystemet. Beiräffande färdmedel bör bl. a. elbussens framlida utvecklingsmöjligheter följas liksom

Prop. 1978/79:99 85

alllför stor optimism när del gäller kollektivtrafikens konkurrenskrafi och menar all all erfarenhet tyder på atl en betydande del av privaitrafiken i lälorterna komer alt kvarstå även om kollektivtrafiken görs mer attraktiv. Vägverket framhäller vidare atl de salsningar som görs i fråga om väg- och gaiubyggandei normall inte är utbytbara mot salsningar på kolleklivirafik. Tvärtom har vägverkel ofta erfarit all busslrafikens önskemål om förbättringar sammanfallit med den individuella trafikens behov. Liknande synpunkier framförs av Svenska vägföreningen.

Remissinstanserna har inle haft något alt erinra mol ulredningens uppfaiining au kommunerna i princip bör ha ansvaret för den kollektiva lälortslrafiken. Länsstyrelsen i Stockholms lån fram -häller emellertid de speciella förhållanden som råder i länet och menar att dessa gör del ändamålsenligt med ett landstingskommunalt huvudmannaskap. Flertalet remissinsianser delar ocksä utredningens uppfattning atl vederbörande kommun är bäsl lämpad all avgöra vilken siandard som bör uppnäs i den kollekliva trafiken. Bl. a. finner trafiknämndsuiredningen del väsentligt alt kommunema får ett avgörande inflylande över beslut om ätgärder för den kollekliva trafikförsörjningen.

Några remissinsianser menar emellertid all utredningen borde i nägon form har presenterat enhetliga riktlinjer för tätortstrafiken. RRV anser härvid alt del slrider mot utredningens synsätt i övrigt atl låla lokala förhållanden hell avgöra slandarden i tätorternas kollektivtrafik. Statens planverk och länssiyrelsen i Ålvsborgs län finner del troligt atl slandarden i den kollekliva tätortstrafiken kommer all variera avservärt mellan lätorter av liknande stmktur och storiek i avsaknad av en centralt angiven minimistandard. Enligt länsstyrelsen mäste vissa frågeslällningar för den kollekliva irafiken även behandlas centralt. Planverkel menar härvid att del kan komma alt ställas krav på enhetliga slandardkrilerier dels vid den statliga bidragsgivningen dels vid den statliga plangranskningen. Del sistnämnda får enligt verket större vikt än f n. genom ulredningens förslag om lillägg till byggnadssiadgan.

Även andra remissinsianser, bland dem lånsstyrelsen i Gävleborgs län, menar all ulredningen borde ha gåu längre och i en modellredovisning diskuterat lämpliga trafiklösningar för skilda typer av kommuner. Ingenjörsvetenskapsakademien och Lunds universilel förordar i detta sammanhang att det snarast utarbetas underlag för kommunala beslul om skilda siandardni-väer i kollektivtrafiken.

Ulredningens motiv föroch förslag till upprättande av trafi k försörj -ningsplaner för den koUektiva tätortstrafiken biträds i huvudsak av remissinstansema. Länssiyrelsen i Uppsala lån m. fl. finner det väsentligt att den kollekliva lätortslraflken planeras. Därigenom kommer all traflk, såväl lokal som regional, alt omfattas av planer vilket bl. a. ger ökade möjligheler lill samordning av irafiken. Länsstyrelsen i Stockholms län menarall del även i Stockholms län bör upprältas kommunala planer för lälortslrafiken, men dä inom ramen för bl. a. den av landstinget bedrivna övergripande kollektivtra-

Prop. 1978/79:99 86

fikplaneringen. Krav på upprättande av planer för den kollektiva tätortstrafiken bör enligt länsstyrelsen i Norrbollens län inte riktas mot tätorter med mindre än 10 000 invånare.

Flera remissinsianser behandlar frågan om irafikförsörjningsplanernas innehåll. Således menar bl. a. RR V och länsstyrelsen i Västerbottens lån atl en plan för enbart den kollektiva trafiken i tätorterna inte ger ell tillräckligt beslutsunderlag vid planering och fördelning av resurserna inom trafiksektorn. Staiskonioret, Lö och SLTF tolkar däremoi ulredningens förslag all man i planeringen av kollektivtrafiken skall göra avvägningar mellan individuell och kollektiv trafik. Dessa remissinsianser biiräder därför utredningens förslag i denna del.

Ulredningens uppfattning att fördelning mellan kollektiva och individuella färdmedel bör övervägas frän samhällsekonomiska utgångspunkter delas allmänt av remissinstansema. Vidare finner Chalmers lekniska högskota det förtjänslfulll alt utredningen inte stannat för den annars så vanliga lendensen all överföra skilda eftekler i monetära termer för atl möjliggöra en jämförelse mellan de olika fäll som berörs av frågor inom trafikområdet.

Flertalei remissinstanser, däribland länssiyrelsen i Gävleborgs län. anser i likhel med ulredningen alt ell åtgärdsinriktat angreppssätt i irafikplaneringen bör underiäita konkrela slällningsiaganden i de kommunala förtroendeorganen, då del är lättare alt la siällning lill om vissa angivna brisler i transportsystemet bör avhjälpas än all bedöma när kravet pä en tillfredsställande Iransportförsörjning kan anses föreligga.

Enligt RR V:s uppfattning skiljer sig i princip inle det föreslagna angreppssättet från en metod där man i positiva termer preciserar begreppet tillfredsställande iransportförsörjning. 1 båda fallen bör uttalade politiska värderingar vara vägledande för planeringen. Länsstyrelsen i Kalmar län menar att en ålgärdsinriklad planering till sin karaktär blir kortsiktig. Risken vid sädan planering är att åtgärder vidtas som kan förhindra eller försvära långsiktiga lösningar.

Flertalet remissinstanser behandlar frägan om gränsdragningen mellan lokal och regional trafik och de problem som följer av en sådan uppdelning av Irafiken. Remissinstanserna menar härvid atl trafiken i siörre utsträckning bör ses som en enhet. Flera länsstyrelser bl. a. länsstyrelsen i Gävleborgs län ifrågasätter del lämpliga med en uppdelning av den kollekliva irafiken i en lokal och en regional del. Länssiyrelsen i Värmlands län underslryker vikten av atl de svårigheler all åsiadkomma en verklig samordning av irafiken inom olika områden och på skilda nivåer undanröjs. A v särskild betydelse är härvid atl skillnaderna i statsbidragshänseende upphör. Enligt länsstyrelsen motverkar de nuvarande bidragsreglernas konstmktion snarare än stimulerar till effektivisering och samordning av irafiken.

SJ anser det angeläget all frågan om kostnadsfördelningen mellan slal och kommun klariäggs så atl trafikföretagen får ell bättre underiag för sin

Prop. 1978/79:99 87

planering än för närvarande. Enligt Svenska kommunJÖrbundel mäste stalsmaklerna ge klarl besked beträffande finansieringen av den regionala trafikens uibyggnad. Del ulgör inle minsl ett nödvändigi underiag för kommunerna i arbelel med de lokala irafikförsörjningsplanerna. Ulan ell sådani underiag försväras enligt förbundels mening uibyggnaden av ell optimalt samordnat kollektivirafiksyslem inom en region.

Landsiingsförbuiidei delar utredningens uppfattning i fråga om konsekvenserna av den nuvarande uppdelningen av trafiken. Landsiingsförbundei underslryker atl en irafikansvar mäste kombineras med ell uttalat ansvar för den regionala irafikplaneringen. Förbundel menar härvid all ytteriigare överväganden beträffande formerna för irafikplaneringen bör göras.

Flertalet remissinsianser, bl.a. siaiens vägverk, RRV, konsumeniverkei samt SLTF. delar ulredningens uppfattning atl kollektivtrafiken bör belraklas som en samhällsservice och liksom beträffande annan sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering göras frän samhällsekonomiska utgångspunkter.

Svenska kommunförbundei päpekar i sitt yttrande atl flertalet kommuner sedan ett antal är är engagerade i kollektivtrafiken och med hänsyn lill uppslällda mål inom exempelvis bosiads-, arbelsmarknads- och socialpolitiken valt atl hälla låga laxor och kompensera kollektivtrafiken genom särskilda anslag. Mol bakgrund av de snabbi ökande koslnadema för kollektivtrafiken är del enligt förbundets uppfattning orealistiskt atl räkna med all kommunerna även fortsättningsvis skall kunna finansiera kostnaderna för trafiken i lika stor ulsiräckning som hittills. En ytteriigare ekonomisk salsning frän statens sida synes moiiverad. Del är därvid väsentligt atl samhällsekonomiska aspekter läggs pä Irafiken och atl beräkningen av statsbidragets storiek inte baseras pä ett företagsekonomiskt synsäll.

SJ anser atl del finns goda skäl för staten att via SJ och andra trafikföretag i större ulsiräckning än för närvarande ekonomiskt engagera sig för den kollektivtrafik statsmakterna vill främja. SJ anser härvid det angeläget atl fömlsältningarna för irafikverksamheten och för samhällets stöd utformas så all de förelagsekonomiska effektivitetskrav som ställs på irafikföretagen är tillräckligt påtagliga och bedöms som möjliga atl tillgodose i den löpande verksamheten. Svenska bussirafikförbundei framför liknande synpunkter.

Ulredningens analyser pä sladsbyggnadsområdel beträffande sambanden mellan tätorternas fysiska struktur och kollektivtrafikens standard och koslnader finner flera remissinstanser klargörande och förtjänstfulla och vara viktiga utgångspunkter för utredningens förslag om organisatoriska, administrativa och författningsmässiga ålgärder. Lunds universiiet och statens räd för bygenadslörskning menar emellertid atl utredningen borde ha gåtl längre i sina analyser och mer ingäende siuderai orsakerna lill den ökade rörligheten i samhället.

Ulredningens förslagom vissa komplelleringar i byggnadslagstiftningen som innebär atl kollektivtrafiken i byggnadssiadgan uttryckligen

Prop. 1978/79:99 88

anges som planeringsfaktor slöds eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser bl. a. rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverkei och SLTF. Delta är fallel också vad gäller ulredningens förslag all vägkungörelsen kompletteras så atl kollektivtrafiken nämns vid sidan av trafiksäkerheten som en faktor att beakla vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsförelag.

Svenska kommunförbundei anser del vikligl all den kollektiva trafiken ägnas tillböriig uppmärksamhei i det fysiska planeringsarbetet. Den fysiska planeringen bör härvid ses som en syntes av den sektoriella planeringen. Siaiens planverk är vidare enig med ulredningen all en ändring av byggnadsstadgan i föreslagen riklning behövs för alt bättre tillgodose kollektivtrafikens inlressen. Verket anser dock atl man vid en ändring av nämnda paragrafer bör ta upp lill behandling hela bygglaguiredningens förslag litl bestämmelser om bebyggelsens utformning.

Nägra remissinstanser, däribland siaiens vägverk, varnar för en ytterligare påbyggnad av de aktuella paragraferna med bestämmelser om hänsyn lill särskilda frägor. Länsstyrelsen i Kronobergs lån ifrågasätter behovei av de föreslagna ändringarna i byggnadssiadgan och menar alt lagstiftningen för främjande av kollekliv irafik inie bör göras mer styrande än atl vägningar kan ske på jämngod nivå mot andra verksamheier och inlressen som påverkar samhällsutbyggnaden. Den allmänna samfärdselns behov är redan nu beaktad i byggnadsstadgan. Länsstyrelsen i Jönköpings län framför liknande synpunkter.

Enligt RR V:s uppfattning är inte ulredningen tillräckligt långtgående i sina förslag i nu aktuellt avseende. Ett kommunall ansvar för transportförsörjningen med krav pä viss lägsia siandard - direkt kopplat lill ansvarei för bebyggelseplanering och social planering - skulle kunna medverka till mer allsidigt ulformade bostadsområden.

SJ delar lillsammans med bl.a. SLTF och svenska laxiförbundel ulredningens uppfattning all det är av stor betydelse att den kollektiva trafikens företrädare genom tidig medverkan bereds tillfälle all påverka den fysiska planeringen och klargöra krav och konsekvenser som följer av trafikens samspel med bebyggelsen. Rikspolisstyrelsen finner det angeläget att också polisens synpunkter inhämias.

Genom att utredningens förslag lill ätgärder för alt främja kollektivtrafiken bygger pä erfarenheter från vissa utvalda modell-och försöksorter har enligt flera remissinstanser förslaget fåll god förankring i verkligheten. Några remissinstanser, bl. a. SLTF, menar dock att urvalet av Orter har varit alltför koncentrerat till en viss storiek.

Med hänsyn lill att kommunen är ansvarig för den kollekliva irafiken i tätort bör del enligt statens vägverk också vara kommunen som bevakar sina intressen vid bebyggelseplanering och lägger fram förslag om förbättringsåtgärder i gatunätet. Det kan således enligt vägverkel inle vara väghållarens. t. ex. vägförvaltningens primära ansvar att inventera vilka kollektivtrafikens fömtsättningar är i det befintliga väg- och gatunätet i lälorterna. En liknande

Prop. 1978/79:99 89

uppfattning framförs av länssiyrelserna i Uppsala och Väsierbonens län.

För all minimera bullerolägenheier av trafik bör enligt siaiens naliirvårdsverk trafiken i princip koncenireras lill ell fålal från bullersynpunkl lämpliga leder. De längre resvägar som della kan medföra bör därvid mol verkas genom en väl ulbyggd kollektivtrafik. I fråga om irafiksanering och irafikreglering beklagar sw/f/;s irafiksäkerheisverk all effekien pä färdmedelsvalel av sådana ålgärder inie kunnai utvärderas.

Enligt bl. a. KAK leder alltid irafiksaneringar och -regleringar lill en reducering av ell områdes lillgänglighel. De medför därvid kraftiga störningar på bl. a. inköpsresor. KAK beklagar all inle en mer allsidig prövning sker av saneringseffekterna. .\'ärliigsliveis irafikdelegation framhåller i detta sammanhang nödvändigheten vid trafiksanering av större områden av en parallell uibyggnad av allernaliva irafikleder för tung Irafik och för genom-farisirafik.

1 fråga om reserverade körfält för bussirafik betonar SLTF vikten av all längre sammanhängande syslem lillskapas för all uppnå bästa effekt. Användandet av sådana körfält, bussgator eller bussleder medför enligt stålens trafiksäkerhelsverk vissa olycksrisker. Riskerna är emellertid ofullsländigl uiredda varför det enligt verkei krävs yiierligare forskning inom detta omräde i försia hand med avseende på de oskyddade trafikanterna.

Frågan om turtätheten har behandlals av flera remissinsianser. Statens trafiksäkerhelsverk menar all en ökning av lurtälhelen inle bör ske på bekoslnad av längre gängavstånd. Som skäl härför anför verkei Irafiksäker-heissynpunkier och all del kan betyda en lägre standard för de - barn och gamla - som är mest beroende av den kollektiva irafiken. Liknande svnpunkier framförs av bl. a. Chalmers lekniska högskola och länsstyrelsen I Göleborgs och Bohus län.

Frägan om direkia resiriktioner mol bilirafiken las likaså upp av flera remissinstanser. Konsumeniverkei framhåller därvid atl allmänhetens trans-porisiiuaiion knappasl gagnas genom åtgärder som försämrar villkoren för den individuella irafiken såvida inte samhället samtidigt kraflfulll satsar på åtgärder som förbättrar de kollekliva transporterna. Länsstyrelsen i Hallands lån år tveksam till åtgärder som syftar lill ett generellt strypande av biltrafiken i lälorter pä grund av alt sädana skulle drabba vissa bilberoende grupper myckel hårt. Däremoi anser länsstyrelsen atl det i vissa fall kan finnas skäl all genom irafikreglerande åtgärder ge förelräde äl kollektiva irafikmedel eller skydda värdefulla stadsmiljöer.

Flera remissinstanser framhåller i detta sammanhang atl parkeringsresl-rikiioner är den mest verkningsfulla ålgärden för all begränsa biltrafiken i lälorierna. Svenska kommunförbundet och statens planverk framhåller härvid vikten av all kommunernas handlingsulrymme ökar och all kommunerna genom lagändringar erhåller siörre slyrningsmöjligheler. FCO ser kraftigl höjda parkeringsavgifter som del i princip enda medlet som finns när del gäller all priorilera den kollekliva irafiken och därigenom öka dess konkur-

Prop. 1978/79:99 90

renskrafl. Flera remissinsianser bl. a. tänssivrdsen i .Malmöhus län anser atl färdmedelsvalel på läng sikl kan påverkas av en låg laxenivä i kollekiivirafiken saml all effekierna på valel försiärks genom en höjning av parkeringsavgifterna.

SLTF Slöder ulredningens förslag om all en generelli förbud införs i reserverade körfäll all stanna eller parkera annat fordon och all kommunala irafikvakter fär generell behörighel atl ingripa mol obehöriga fordon.

Några remissinsianser har i sina yttranden berört frågan om arbeisiidernas inverkan på irafikefterfrågan. Bland åtgärder som kan bidraga till all sänka irafikföreiagens koslnader framhåller SJ en ökad tillämpning av flexibel eller förskjuten arbeislid särskili vid siörre arbetsplatser, skolor etc. SLTF hävdar härvid all en förbättrad resslandard med oförändral lumibud kan erbjudas resenärerna om sådana arbeisiider lillämpas.

Införande av snabbussar och s. k. anropssiyrd irafik bedöms genomgående posilivi av de remissinsianser som haft synpunkier på frågan. I samband härmed har några instanser lagil upp frägan om ändring av yrkesirafikförordningen angäende tillstånd för linjelrafik. Enligt Svenska kommunlörbundei bör kommunernas ställning i frägor om tillstånd till linjelrafik slärkas.

Svenska biissirafikföibiindei och Svenska kommunförbundei m.fi. delar utredningens uppfattning all bussföraruibildningen bör jämställas med annan yrkesutbildning och atl ökade ställiga insaiser fordras på detla omräde.

Utredningens förslag om ett vidgai statligt siöd lill anläggningar som är av belydelse för kollektivtrafiken har i huvudsak fått stöd av remissinstanserna. Flertalet remissinstanser menar dock i likhel med utredningen atl det föreslagna statsbidraget lill kollektivtrafiken torde vara av blygsam omfallning jämfört med behoven.

LO finner del väsentligt med ett ökal slöd lill kollektivtrafiken, men anser atl de av ulredningen föreslagna principerna för stödets utformning alllför slarkl knutils till anläggningskostnaderna. LO anser atl ett mer allmänt utformat kollektivirafikbidrag skulle ge siörre möjligheler au tillgodose de lokala och regionala kraven på kollektivtrafiken. Landsiingsförbundei har i och för sig inga invändningar till au den nuvarande lunnelbanekungörelsen ges en vidare lillämpning. Däremoi ifrågasätter förbundet om man inte i eu sammanhang bör diskutera statens finansiella ansvar för kollektivtrafiken och arbetsfördelningen mellan stat, landsiing och kommun. Landstingsförbundet vill vidare underslryka belydelsen av att landsting och primärkommuner ges möjligheter atl utan snäv styrning av slaisbidragsbestämmelser bedöma vilka behov de har av ökade salsningar pä transportområdet inkl. kollektivtrafiken. Statsbidragssystemet bör därför vara så konstruerat au det är neutralt i irafiktekniska frågor och i avvägningen mellan olika medel au lösa transportbehoven. Liknande synpunkter framförs av bl. a. Svenska kommunförbundei.

Framför alli molsäller sig flera remissinstanser den av utredningen

Prop.1978/79:99 91

framförda tanken alt bidragen skall bli disponibla genom omprioriteringar inom berörda anslag för gatu- och vägbyggnad. Som skäl härför anges alt de anslag som f n. ges till gatu- och vägbyggande inie är lillräckligi för all lillgodose del invesleringsbehov som idag föreligger på vägbyggnadssidan. Länssiyrelsen i Malmöhus lån finner del därtill förenal med stora svårigheler all inom samma ram göra priorileringar mellan ätgärder som är behövliga för kollektivtrafiken och investeringar som är ägnade för främsi den individuella trafiken på vägar och gator.

Statens vägverk önskar en lolal översyn av bidragsbesiämmelserna, men menar all en sådan kan vara lidskrävande. Om stalsmaklerna därför skulle önska ell snabbi realiserande av något av utredningens vikligare förslag med minsla möjliga förändringar i nuvarande bidragssysiem skulle deua enligt vägverkets mening kunna ske genom au dels bidragsgivningen till tunnelbanor Ulvidgas lill au gälla även spåröverbyggnader, dvs. räls, syllar och ballast, dels att begreppet tunnelbana utsträcks atl omfatta banor av spårvägskaraklär inom tätort. Bestämmelserna bör däremot inle gälla järnvägar - varken statliga eller enskilda. Om man härutöver skulle vilja ge vissl stöd till kollektivtrafik inom alla kommuner borde detta - forisäiter vägverkel - ges formen av eii "stimulansbidrag" omfattande inte endasi smärte anläggningar ulan även störte anläggningar för busstrafik. Vägverkel föruisätter därvid att bidragsprocenten sättes sä - inte över 50 % - an ell enkelt handläggningsförfarande pä länsplanet kan motiveras enligt ulredningens inlenlioner. Beredningen av hilhörande ärenden kan menar verket lämpligen ske analogi med vad som f n. gäller för staisbidragsgivningen lill enskilda vägar. Länsstyrelsen i Jönköpings län hyser farhågor för att den av utredningen föreslagna bidragsordningen innebär alllför detaljerad prövning och kontroll. Vidare ifrågasätter länsstyrelsen om inte den av utredningen föreslagna tiden för att behandla och meddela beslul om bidrag lill smärre anläggningar är otillräcklig.

SJ uppfattar utredningens förslag om undanlag för sialsbidrag lill anläggningar för spårbunden irafik som drivs av SJ som felaktigt och atl det motverkar strävandena till en samhällsekonomiskl moiiverad samordning av trafiken.

Statskontoret menar atl ulredningens förslag lill ansvarsfördelning mellan vägverkel och länsstyrelsema i fråga om bidragsgivningen kan välla oklarhet eftersom gränsdragningen sker mellan bussleder-busshällplalser och smärre anläggningar av samma typ. Statskontoret förordar all länsstyrelsen svarar för all bidragsgivning till invesleringar för busstrafik, medan vägverkel görs ansvarig för bidragen lill de betydligt kostsammare investeringarna för spårbunden irafik, vilka sker endasi i ett fålal tätorter. Staiskonioret anser vidare au en enhetlig bidragsandel för alla typer av investeringar för bussirafik troligen skulle vara mer lätthanterlig än den differentiering -beroende på investeringens karaktär - som ulredningen föreslagil.

Länsstyrelsen i Ålvsborgs lån menar au ulredningen inle lillräckligi moli-

Prop. 1978/79:99 93

Bilaga 6

SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik, sammanfattning av betänkandet, remissyttrandena samt det av utredningen föreslagna ramprogrammet

Sammanfattning av betänkandet

Inledning

Samhällets insatser för au förbäura handikappades siiuaiion har under senare år inriktats på integrering och normalisering, vilkel innebär en slrävan all utforma samhällel så au handikappade skall kunna leva och verka på samma säll som icke handikappade. Belydande insaiser för handikappade har gjorls på en rad områden. De avser såväl rehabilitering, social hemhjälp och annan service, färdijänsl och tekniska hjälpmedel som bosläder, boendemiljö, arbetsmiljö, ekonomisk irygghei, uibildning, arbete, kulturiiv och friiidsverksamhei. Samhällets insaiser för handikappade har fortlöpande byggls ul och försiärkis.

I prop. 1976/77:87 om insaiser för handikappades kullurella verksamhei föreslogs säledes ålgärder för au öka handikappades delaklighei i kulluriivel. Riksdagen beslöl i enlighel med förslagen. I fjol lades i prop. 1978/79:73 fram förslag om ålgärder för alt förbättra handikappades situation på arbetsmarknaden. Bl. a. föreslogs väseniligt förbättrade villkor för bilsiödet till handikappade som förvärvsarbetar eller studerar.

Kommunerna och landstingen svarar för betydelsefulla insaiser på handikappområdet. Kommunema har de senasle åren väsentligt ökal sina insaiser när del gäller oosiäder, färdtjänst, hemhjälp och övrig service. Samma utveckling präglar de områden som sjukvårdshuvudmännen svarar för. Kommunerna får från den 1 januari 1975 sialsbidrag med 35 % av koslnadema för färdtjänsten. Syftei härmed är bl. a. au en tillfredsställande färdtjänst skall byggas upp i landets samtliga kommuner.

Handikapporganisaiionemas arbele har haft stor belydelse för såväl enskilda handikappade som uibyggnaden och inriktningen av samhällets insaiser på handikappomrädei. Handikapprörelsen samarbetar med samhällets myndigheler och organ i olika sammanhang bl. a. inom ramen för handikappinstitutet samt statens handikappråd och handikappråden i kommuner och län. Samarbelel har successivi utvecklats och förstärkts.

Frägor som hänger samman med handikappades behov av särskilda åtgärder och arrangemang inom kommuniktionsväsendei behandlas fortlöpande av de statliga irafikverken. Inom vissa verk arbeiar särskilda samarbelsgrupper med sådana frågor. 1 dessa grupper ingår företrädare för handikapprörelsen. Som eu aktuellt exempel på resultatet av det fortlöpande arbeiei med handikappfrågor inom de statliga verken kan nämnas au de nya personvagnar, som SJ har beställt, i väsenlliga delar lillgodoser kraven på handikappanpassning. Dessulom har regeringen uppdragii ål SJ au ta fram

Prop. 1978/79:99 94

beslutsunderlag för en hell handikappanpassad järnvägsvagn. Även andra slailiga verk och myndigheler saml kommunala och vissa enskilda företag m. n. svarar för uppgifier som berör handikappades förfly ilning. Forskningsoch ulvecklingsarbele! inom handikappområdet har efter hand inlensifierals.

1 november 1976 beslöl regeringen om förändringar rörande handikappades parkeringslillsiånd, som innebär väsentliga förenklingar och förbällringar. Handikappade kan således numera vända sig lill den lokala irafik-nämnden och där få en riksgiltigt parkeringslillsiånd. Regeringen har också uppdragii ät statens vägverk all ulfärda föreskrifter som innebär alt tillstånden rortsällningsvis skall knylas lill den handikappade personligen och inle lill fordonel. Deua belyder att lillslåndel även gäller om någon annan kör den handikappade.

Handikapputredningen',som under åren 1967-1976 behandlal olika frågor om samhällets ansvar för handikappade, har lagl fram olika förslag som alla syftar lill förverkligandet av målsättningen om integrering och normalisering av de handikappade i samhällel. Ulredningen föreslog i sitt betänkande Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64) att frägan om det allmänna färdväsendets anpassning lill de handikappades behov skulle las upp lill en samlad bedömning genom en särskild av kommunikalionsdepartementel tillkallad expertgrupp.

Med stöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande lillkallade dåvarande chefen för kommunikalionsdepartementel år 1973 särskilda sakkunniga med uppdrag atl uireda vissa frågor rörande del allmänna kommunikationsväsendeis anpassning till de handikappades behov (HAKO-ulredningen)'.

HAKO-ulredningen avgav i seplember 1975 betänkandet" (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik.

Yllranden över betänkandet har avgetts av socialstyrelsen, statens handikappråd, handikappinstitulei, slyrelsen för vårdartjänst, postverket, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens trafiksäkerhelsverk, sjöfartsverkel, luftfartsverket, statens väg- och irafikinslitul, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), byggnadsstyrelsen, bosiadsslyrelsen efter hörande av boende-miljödelegationen, statens planverk, statens råd för byggnadsforskning, universitetet i Göteborg, Chalmers tekniska högskola, arbetsmarknadssty-

1 Direkliv: se 1%8 och 1971 års riksdagsberäuelser sid. 38 resp. 13.

2 Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU 1967:53), Bättre hjälpmedel för
handikappade (SOU 1967:60), Bäure utbildning för handikappade (SOU 1969:35),
Bäure socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64), Bostadsanpassningsbidrag (SOU
1972:30), Kultur åi alla (SOU 1976:20).

3 Ledamöier: numera generaldirektören Bengt Furbäck, tillika ordförande,
sekreteraren Jimmy Björk, chefsarkitekten Karl-Axel Bladh, byrådirektören Åke
Dahlström, avdelningsdireklören Ulf Du Rietz ersatt den 1 juli 1974 av avdelnings
direktören Anders Back, byråchefen Tomas Friberger, ombudsmannen Hans Gedin,
avdelningsdirektören Erik Leine, kanslichefen Rolf Uiberg saml kanslichefen Nils
Wallin. Direkliv: se 1974 års riksdagsberälielse sid. 216.

SOU 1975:76 innehåller ett sammandrag av betänkandet på svenska, engelska och tyska.

Prop. 1978/79:99 95

relsen (AMS), arbeiarskyddssiyrelsen, slyrelsen för leknisk uiveckling, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Ösiergöllands, Jönköpings, Malmöhus. Göleborgs och Bohus, Kopparbergs. Väsiernorrlands och Norrbonens län. handikappulredningen. ulredningen avseende vissa kommunala irafik-och irafiksäkerheisfrågor, kommunalekonomiska ulredningen, ASEA, AB \olvo, Ceniralorganisaiionen SACO/SR, Landsorganisaiionen i Sverige (LO), Tjänsiemännens centralorganisalion (TCO), De Handikappades Riksförbund (DHR), Handikappförbundens Ceniralkommillé (HCK), De blindas förening (numera Synskadades riksförbund), MS-förbundei, Svenska hamnförbundei, Sveriges redareförening, Landsiingsförbundei, Stockholms läns landsting. Svenska kommunförbundei, Linjeflyg ."B (LIN), Scandinavian Airlines Sysiem (SAS), Svensk Bilprovning, Svenska bussiraflkförbundel. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska laxiförbundel och Svenska uivecklings AB.

H.\KO-utredningen

Allmänna ulgångspunkier

Ulredningen anser all anpassningen av irafikmedlen till alla trafikanters -och således även lill handikappades - behov bör ingå som en naiurlig del i trafikföretagens och färdmedelstillverkarnas planering. Som en följd härav bör de frågor som ulredningen har haft alt överväga behandlas i mera övergripande trafikpoliliska sammanhang. Utredningsarbetet planerades därför sä all ulredningens lorslag skulle kunna tas upp lill behandling i den irafikpoliiiska proposilionen.

Kollekliva färdmedel kan endasl användas av handikappade om de kan ta sig till och från färdmedlen. Mol den bakgrunden har ulredningen bedöml alt del är angeläget au belysa varje länk i transportkedjan. En särskild expert har därför anlitats för alt - som komplement lill en av utredningen gjord kartläggning av färdmedlen och terminalerna - genomföra en sp)ecialstudie över de handikappades problem vid förflyttning i närmiljön från bostad/ arbetsplats till terminalanläggning eller motsvarande.

Ulredningens kartläggning visar atl åtskilliga problem är av en sådan teknisk karaklär all detaljstudier eller särskilt ulvecklingsarbele krävs för atl konkrela förslag till anpassningsätgärder skall kunna lämnas. Detaljstudierna och utvecklingsarbetet kräver insatser av expertis på flera sakområden, bl. a. medicin, handikappfrågor, färdmedelstillverkning och trafikutövning. Det är vidare enligt ulredningen angelägel att utvecklingsarbetet samordnas inom och mellan de olika trafikslagen. Viss del av utvecklingsarbetet har dessutom bedömts komma att ta relativt lång lid i anspråk. Utredningen har därför inte anseti det vara ralionelll att inom ulredningens ram genomföra erforderliga detaljstudier och uivecklingsarbelen. Som följd härav har ulredningen behandlal hilhörande frågor mera principielll och översiklligl. Dessa frägor bör. med utgängspunkt i av stalsmaklerna fastlagda riktlinjer, vidarebear-beias av de myndigheter och förelag som har del direkta ansvarei för planering, drift och uiveckling av de allmänna färdmedlen.

Prop. 1978/79:99 96

De handikappade och den nuvarande irafikmiljön

Ulredningen redovisar de myndigheler och organisationer som handhar olika uppgifter med anknytning till handikappades situation på trafikområdet. De handikappades egna organisaiioner som bl. a. bevakar medlemmarnas intressen, informerar om handikappades siiuaiion i samhällel saml på olika säll bislår myndighelerna i deras arbele på handikappområdet redovisas också. 19 förbund med ca 230 000 medlemmar samverkar inom Handikappförbundens cenlralkommiilé(HCK). Slörsi bland övriga organisationer är De handikappades riksförbund (DHR) med ca 40 000 medlemmar.

Ulredningen definierar som förnyiiningshandikappad den som på grund av nedsaii fysisk eller psykisk förmåga inie kan utnyttja de nuvarande allmänna irafikmedlen eller som möler mera belydande svårigheler vid förflyiining eller resa. Rörelsehindrade, syn- och hörselskadade, allergiker, uivecklingsslörda sami olika grupper med av ålder och/eller sjukdom/ olycksfall framkallade begränsningar i den personliga förmågan kan i deua sammanhang anses vara förflyttningshandikappade.

Ulredningen bedömer all ca 250 000 personer har en sädan begränsning i sin fysiska eller psykiska uiruslning atl de i kommuniktionssammanhang kan anses vara gravt handikappade. Mänga av dessa är mer eller mindre beroende av kommunal färdtjänst för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp alt komma ombord på färdmedlet samt behöver i vissa fall även hjälp under resan. Ca 20 000 av dessa personer bedöms ha så grava handikapp all de är beroende av särskilda iransportmedel, i. ex. färdijänslfordon för alla resor. Ulredningen anser vidare atl ytterligare ca 750 000 personer genom någon form av handikapp har varierande svårigheter vid resa och förflyttning. Anialet irafikanler som bedöms få direkl nyiia av en allmänt ökad lillgänglighel och standard hos de kollekliva färdmedlen har således av ulredningen beräknals till ca 1 miljon.

Ulredningen framhåller au eu stort anial åldershandikappade, yngre barn, personer som medför barnvagn på resa m. fl., vilka alla i vissa resesilualioner har sämre förulsäliningar än fulll röriiga resenärer, också kan ha stor nytta av skilda handikappanpassningsälgärder.

Vid en serie s. k. hearings med representanter för de handikappade har ulredningen närmare tagit del av hur personer med olika handikapp upplever dagens irafikmiljö och vilka brisler i färdmedlens uiformning och ulmslning som hindrar dem från all resa kollekiivi i önskad utsträckning. Ulredningen har funnit atl benägenheten hos handikappade an resa med kollekliva färdmedel är minst densamma som för andra personer i samhällel. Förutom hearings har ulredningen genom en enkät lill irafikmyndigheler, trafikföretag och färdmedelsiillverkare samt genom kontakter med forskare och experter mera i detalj kartlagt hur dagens trafikmiljö och befinlliga färdmedel är utrustade från handikappsynpunkl. Genom enkälen har också frarn-kommii i vad mån tekniska begränsningar för en ytteriigare handikappan-

Prop.1978/79:99 97

passning föreligger saml kosinaderna för olika anpassningsåigärder.

De rörelsehindrade anför allmänt atl de har svårigheter alt kornma på och UV färdmedlen. Spårvagnar, bussar, låg, flygplan och fartyg är svårtillgängliga genom höga insteg och brania trappor m. m. Utrymmena ombord på färdmedlen anses ofta vara för trånga. Förhöjda säten, stödhandlag och andra anordningar som underlättar för de rörelsehindrade saknas i stor utsträckning.

Pä hållplatser och terminaler utgör nivåskillnaderna mellan gata och entré, mellan byggnad och perrong eller mellan perrong och färdmedel svåra hinder. De handikappade önskar hissar och ramper i siörre ulsiräckning. Biljellför-säljningsslällen. lelefonhylter, spärrar för passkontroll saml loaletier är exempel på sådani som i regel inte är särskilt anpassat för mllsiolsbundna. Enligt HAKO-utredningens uppfattning ärdet i stort setl endasl stationerna på de nyare grenarna av tunnelbanan i Stockholm, vissa hamnlerminaler saml terminalbyggnaden på Slumps flygplats som f n. håller en siandard som från handikappsynpunkl kan anses fullt lillfredssiällande.

Personer med nedsatt syn eller hörsel, utvecklingsstörda m. fl. framhåller svårigheterna atl få informaiion exempelvis om linjenummer, destination, avgångs- och ankomsttider, byten etc. Såväl synskadade som hörselskadade önskar förbällringar av den audiella och den visuella informationen. En lindrigt synskadad har t. ex. nylta av både bälire skyltning och mer högtalarinformaiion, medan den hörselskadade önskar kvaliietsfört)ältringar i högialarinformationen, och som komplement fler anslag med tryckta upplysningar.

Höga kantstenar vid övergångsställen och hållplatser medför problem för många rörelsehindrade. Ljusreglerade övergångsställen förekommer enligt de handikappades mening i alltför liten omfattning och ytterst sällan i kombination med ljudsignaler för synskadade. Synskadade besväras av ojämn beläggning, tillfälliga hinder eller olämpligt placerade slolpstag, skyltar m. m. Rullstolsbundna saknar dessulom ofta ramper som komplemenl lill trappor.

Ulredningens förslag

Ulredningen konslalerar att en nödvändig föruisättning för atl det av Slaismakterna uppställda målel om normalisering och integrering av de handikappade i samhällel skall näs är atl de allmänna irafikmedlen i all möjlig ulsiräckning görs lillgängliga även för handikappade. Ett förverkligande av denna målsättning kräver särskild planering, normgivning m. m. från samhällets sida. De handikappades transportproblem bör som följd härav behandlas inom ramen för de övergripande trafikpolitiska övervägandena och bearbelas av de myndigheler och företag som har del direkia ansvaret för planering, drifl och utveckling av de allmänna irafikmedlen.

Med hänsyn till den målsättning som allmänt gäller för samhällets insatser på handikappområdet och som också varit vägledande för utredningens

7 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 98

arbete finner ulredningen ime skäl all priorilera någon handikappgmpp före en annan. De handikappade deliar eller strävar efter atl della i samma akliviieier i samhällel som icke handikappade. De förvärvsarbetar, utbildar sig m. m. och har över huvud taget samma krav som andra på au kunna förfiylta sig mellan boslad och arbetsplats, till platser för service- och kuliuruibud etc.

De kartlagda bristernas negaliva inverkan pä handikappades resemöjligheier och del stora antalet personer som skulle finna fördelar i en förbättring av det kollektiva trafiksystemets siandard lalar enligt ulredningen för alt samtliga möjligheter till handikappanpassning av färdmedlen skall las lill vara så snart del är lekniskl, prakliskl och ekonomiski möjligl. Under den lid som åtgår för alt genomföra en fullständig anpassning bör kompletterande transportlösningar kunna erbjudas de gravt handikappade.

Ulredningens övergripande förslag innefattar sammanfallningsvis

- ett ramprogram för anpassningsåigärder avseende färdmedel, terminaler och nänniljö samt JÖr forskning och utveckling,

- försöksvis införande av riksfärdijänsi,

- att det samordnande ansvarei för de kollektiva irafikmedlens handikappanpassning skaH åvila den av irafikpoliiiska ulredningen föreslagna irafikplaneringsnämnden.

Ramprogrammet, som består av ett antal konkreta anpassningsåigärder för de olika färdmedlen, är avsell att vara vägledande vid utarbetande av normer lor handikappanpassning av färdmedlen och vid genomförandet av åtgärderna. (Ramprogrammet redovisas i bilaga 6.4.)

Anpassningsälgärderna indelasav ulredningen, med uigångspunki i närde praktiskt kan genomföras, i fyra grupper.

Ålgärder som kan genomföras på befinlliga färdmedel och terminaler ulan all dessa behöver las ur drift benämns kompletteringsåtgärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivi inom fem år efter del alt normer utfärdats.

Ålgärder som kan genomföras på befinlliga färdmedel dä dessa las ur drift av andra skäl än för att handikappanpassas, t. ex. vid reguljära översyns- och reparationsarbeten, benämns översynsåtgärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning kunna genomföras successivt inom en period av tio år efter det atl normer för anpassning utfärdats.

Ålgärder som endast kan vidtas i samband med nyanskaffning av färdmedel eller vid ny- och ombyggnd av terminaler och olika elemeni i närmiljön benämns anskaffningsätgärder. Genomförandetiden blir naturiigen beroende av behovet av ersättnings- eller nyanskaffning av färdmedel samt på behovet av ny- och ombyggnad av terminaler samt pä behovet av förändringar i närmiljön.

Åtgärder som kan genomföras först efter forskning, utveckling och provverksamhet benämns utvecklingsåtgärder. Del är enligt utredningens

Prop. 1978/79:99 99

uppfattning inle möjligt all ange hur läng lid som krävs för atl sådana ätgärder skall kunna genomföras.

Ulredningens överväganden innebär atl alla de förbättringsåtgärder från handikappsynpunkl, vilkas tekniska lösningar är kända, skall genomföras under en period av i genomsniii fem år, dvs. inom en tioårsperiod. Därmed skulle del övervägande flertalet av de handikappade saml stora gmpper av allmänheten i övrigt få väsentliga standardförbättringar i det kollekliva resandel. Kollektivtrafikens atlrakliviiet höjs därmed, vilkel är en vikiig fömlsättning för att berörda irafikförelag skall avsätta erforderiiga resurser för uppmstningen. Åtgärdema kräver inte något ulvecklingsarbete och ryms enligt utredningens bedömning inom de ekonomiska ramar som kan fömtsättas komma atl stå till trafikföreiagens förfogande.

Förgravi handikappade är dessa ålgärder inte tillräckliga. För dem föresläs temporära lösningar i avvaktan pä att handikappanpassade färdmedel utvecklas. För all påskynda lösningar som lillgodoser även gravt handikappades behov alt resa med reguljära färdmedel bör forsknings- och ulvecklingsarbete snarast påbörjas.

Kostnaderna för all vidla de åtgärder som med nu känd leknologi enligt utredningens mening kan genomföras som kompletterings-, översyns- och anskaftningsätgärder pä terminaler och färdmedel uppgår lill ca 235 milj. kr. i 1974 års prisläge. Beloppet är beräknal med uigångspunki i de koslnadsbe-dömningarsom gjorts av irafikuiövare och färdmedelstillverkare och fördelar sig med ca 130 milj. kr. pä terminaler och ca 105 milj. kr. pä färdmedel. Kostnaderna avser investeringar under en period av ca 10 år och utgör endasi till en begränsad del merkoslnader som direkl följd av ulredningens förslag. Vissa anpassningsätgärder, huvudsakligen pä lerminalsidan, kan nämligen oavsell Ulredningens förslag vänlas bli genomförda men vid en senare tidpunkt. Vidare pekar ulredningen på au vissa av de föreslagna anpassnings-åtgärderna bl. a. bredare dörrar, bäure informaiion, automatiska dörröppnare, lällare passager m. m. även kommer den övriga allmänheten lill godo och därigenom leder till en allmän standardhöjning av terminalerna. Endast lill den del åtgärderna är enbart inriktade på handikappade, t. ex. handikappanpassning av toaletter, leder de lill renodlade merkostnader.

En jämn fördelning av kosinaderna på det antal år som det bedöms la att genomföra åtgärderna visar atl stat och kommun vardera belastas med ca 10 milj. kr. per år under en lioårsperiod och enskilda förelag med ca 7 milj. kr. per år under en sjuärsperiod (endasl bussar och taxibilar). Ulredningen anser med hänsyn lill bl. a. irafikverkens och trafikföreiagens åriiga omsättningar och det föreslagna successiva genomförandet att kostnaderna för anpassningsåtgärderna - som endasl ulgör några promille av verkens och företagens samlade åriiga omsättning för passagerartrafik (4 lill 5 miljarder kr. i 1975 ärs prisnivå)-bör rymmas inom de resurser som står till resp. verks och förelags förfogande. De åtgärder som kan genomföras som kompletterings-, översyns- och anskaftningsätgärder bör därför enligt utredningens uppfattning

Prop. 1978/79:99 100

inte behöva genomföras senare än vad som är motiverat av tekniska skäl.

Vad gäller frågan om medel för forskning och utveckling anser Ulredningen all om erforderliga medelsbehov inte ryms inom nuvarande loiala medelsramar för forsknings- och utvecklingsarbele i samhällel bör särskilda medel anslås. Sädana utvecklingsprojekl som nära anknyter till trafikföreiagens normala utvecklingsarbele bör liksom hiltills finansieras av föreiagen själva. De åtgärder som kan bli en följd av utvecklingsarbetet bedöms i huvudsak kunna genomföras som anskaffningsätgärder, varför de bör kunna genomföras lill rimliga koslnader.

Ulredningen konstaterar att vissa färdmedel försi i eu längre perspektiv kan bli tillgängliga för de gravt handikappade. För dessa personer kvarslår därför ett transportbehov som under en längre tid inte kan lillgodoses med reguljära färdmedel. Denna gmpp som antalsmässigt är relalivi liien kan omfatta svårt rörelse- och orienleringshindrade, särskilt de som är flerhandikappade t. ex. dövblinda, personer med vissa psykiska besvär, begåvnings-handikappade och de som haravsevärt nedsatta funktioner i vissa inre organ. Dessa gruppers regionala och inlerregionala resebehov mäste ocksä enligt ulredningens uppfattning kunna lillgodoses underden tid det tar att anpassa färdmedlen.

Utredningen har därför funnit att den nuvarande kommunala färdijänsien bör kompletteras med en särskild iransportlösning för regionala och inlerregionala resor och föreslår atl ulöver den kommunala färdtjänsten en ny iransporttjänst - benämnd riksfärdtjänst - inrättas i syfte att tillgodose vissa gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde.

Ca 20 000 personer torde på gmnd av handikapp kunna göra en långväga resa endasl om den kan genomföras på relativt kort lid och/eller om viss personlig service kan erbjudas. Vissa personer i denna grupp kan klara en läng restid om resan genomförs under förhållanden som medger tillfredsställande komfort, utrymme och service eller om resan företas med tillgäng till Utrymme för personlig hygien eller avskild sittplats. Utredningen föreslär all dessa personer inom ramen för riksfärdljänsien medges r"äti alt resa med del färdmedel, t. ex. flyg eller järnväg (sittplats i första klass eller sovplats i enbäddskupé), som krävs med hänsyn till deras handikapp. En sådan resa bör få ske till en kostnad som motsvarar avgiften för andra klass järnväg på samma sträcka.

En förutsättning för att riksfärdtjänsten skall fungera är alt kommunal färdtjänst - om del är erforderligt - kan erbjudas på både avrese- och ankomsiorterna. En riksfärdljänstresa kan säledes bestå anlingen av en kombination av resa med kommunal färdtjänst pä avrese- resp. ankomst-orten och resa med kollektivt färdmedel mellan dessa orter eller i vissa fall av en resa med särskilt färdtjänstfordon hela sträckan.

De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten är framför allt beroende av resefrekvensen. Utredningen har inte anseti sig böra föreslå någon begräns-

Prop. 1978/79:99 lOi

ning av del antal riksfärdtjänslresor per är som en handikappad får företa. Resebehoven varierar givelvis slarkl beroende av anställningsförhållanden, familjeförhållanden, ålder, personliga intressen, ekonomi m. m. Med utgångspunkt i allmänhelens genomsnittliga resefrekvens när det gäller längre resor med kollektiva färdmedel,och med hänsyn till atl handikappades resebenägenhet vad gäller fjärtesor inte bedöms vara mindre än genomsnillel, lorde antalet riksfärdtjänslresor komma atl uppgå till genomsnittligt tvä per handikappad och år. Kostnaden för det allmänna beräknas till ca 400 kr. per resa i 1974 ärs prisnivå. Denna kostnad har beräknats med utgångspunkt i att del genomsnittliga regionala och inlerregionala resandet i landet är tvä tur och returtesor om 50 mil per år. De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten beräknas uppgå till ca 15 milj. kr per år i 1974 års prisläge.

Ulredningen anser atl systemet med riksfärdijänsi - i likhel med vad som är fallel i fråga om den kommunala färdtjänsten - bör bli föremål för försöksverksamhel, förslagsvis under en treårsperiod. Efter utvärdering av försöksverksamhelen kan en mera långsiktig uiformning av en framlida riksfärdijänsi göras med sikle på ett tillfredsställande komplement lill de reguljära färdmedlen.

Ulredningen utgär vidare ifrän atl de förslag som kan komma all föreläggas riksdagen beträftande den försöksvisa riksfärdljänsien föregås av samråd med förelrädare för primär- och landstingskommunala inlressen vad avser huvudmannaskap och kostnadsfördelning. Härutöver kan samråd med handikapprörelsen erfordras.

Utredningen bedömer som nämnls all del totala antalet personer med svära handikapp f n. uppgår till ca 250 000. Riksfärdijänsi lorde behöva inrättas för uppskattningsvis 20 000 personer. Av resterande 230 000 personer med grava handikapp hörde som är berättigade till kommunal färdtjänst - för att kunna genomföra en längre resa med reguljära irafikmedel - kunna erhälla färdtjänst i förutom hemkommun även ankomstkommun. För att detla skall kunna ske och även för att den föreslagna riksfärdljänsien skall kunna fungera understryker utredningen viklen av atl kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten lill färdtjänst. Det statliga bidragel till kommunerna för färdtjänsten lorde ge goda fömisäiiningar härför.

HAKO-uiredningen anser i likhet med handikapputredningen att frägan om bidrag UU anskaffning av egen bU bör bli föremål för ytterligare överväganden.

Utredningen konstaterar att den omständighelen atl ansvaret för driften av och lillsynen över den kollektiva trafiken är sektoriellt fördelad på olika myndigheter och atl det inom sektorerna också finns en uppdelning mellan myndigheter och trafikutövare ställer särskilda krav pä de organisatoriska former inom vilka handikappanpassningen av fördmedlen skaU genomföras.

De olika färdmedlens genomsnittliga livslängd samt ny- och ombyggnadstakten är av särskild betydelse för det tidsperspektiv inom vilket de föreslagna

Prop. 1978/79:99 102

anpassningsälgärderna kan genomföras. Behovei av preciseringar frän säväl leknisk synpunki som säkerheissynpunkl av de föreslagna anpassningsälgärderna, saml kravet pä forskning och utveckling för au finna lekniska lösningar på vissa ännu inle lösta problem, har också belydelse för hur snabbt anpassningen kan ske. Tillgången på resurser är vidare av väsenilig betydelse för den takt med vilken de kollektiva färdmedlen kan handikappanpassas. Som en följd av dessa fakiorer kan enligt utredningens mening handikappanpassning inte ske parallelll för de olika irafikslagen.

Det förhållandet au del finns ell ston antal irafikförelag och färdmedels-tillverkare saml all marknadsslrukiuren resp. konkurrensförutsätlningama Slarkl varierar mellan de olika irafikslagen försvårar enligt ulredningen en enhellig färdmedelsleknisk handikappanpassning pä frivillig väg. Ulredningen konsiaterar dock au många irafikförelag redan i dag är lyhörda för de handikappades krav men i avsaknad av fasta normer och resurser gär utvecklingen långsamt.

Enligt Ulredningens mening är det i och för sig möjligt au resp. myndigheler och irafikförelag, var och en pä sill omräde, svarar för färdmedlens och irafikanläggningarnas handikappanpassning. Med hänsyn lill de problem som är förenade med anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de handikappades behov, samt den samordning mellan de olika Irafikslagen som under alla förhällanden måste komma till stånd, förordar utredningen atl en särskild från trafikförelagen och trafikverken fristående organisaiion skapas med ansvar för samordning - som i huvudsak innebär planering, normgivning och uppföljning - av de kollekliva trafikmedlens handikappanpassning. Ansvaret för del direkia genomförandet av handikappanpassningen bör dock åvila de olika irafikverken och trafikförelagen.

Samhällets målsättning på handikappområdet, nämligen normalisering och integrering, innebär all de handikappades iransportproblem bör behandlas inom ramen för de övergripande irafikf)olitiska övervägandena. Handikappanpassning av del kollekliva trafiksystemet aren betydelsefull del av en allmän insats för att öka de kollekliva färdmedlens altrakiiviiet sä atl dessa biir generellt lillgängliga och komfortabla för alla. Med hänsyn bl. a. härtill finner utredningen det naturiigt att den organisaiion som får i uppgift all samordna kollektivtrafikens utveckling i detla hänseende funktionellt integreras med den myndighet som av trafikpolitiska utredningen föreslås få del övergripande planeringsansvaret på irafikområdel - trafikplanerings-nämnden.

För att tillförsäkra handikapporganisationerna ett reellt inflytande på myndighetsutövningen pä handikappområdet bör lill nämnden knyias ett särskilt råd med förelrädare för handikappintressenlerna och andra berörda intressenter.

Beträffande det konkreta arbeiei förutsätter ulredningen au trafikplaneringsnämnden instruktionsenligt får det samordnande ansvaret för de kollekliva färdmedlens och irafikanläggningarnas anpassning till en högre

Prop. 1978/79:99 103

grad av tillgänglighet och siandard. Häri ligger inie endasl en exklusiv handikappanpassning ulan även allmänt slandardhöjande ålgärder i övrigi som kan förbäura kollekiivirafikens alirakiiviiel. Nämndens samordnande ansvar för handikappanpassningen av färdmedlen bör ta sig ullryck i uifärdande av anvisningar och rekommendalioner sami för irafikverken, irafikföreiagen och lillsynsmyndighelerna bindande föreskrifter.

Siaiens järnvägar, luftfartsverket och sjöfartsverkel bör insiruklionsenligi, som särskild myndigheisuppgift,svara föranpassningen av färdmedlen lill de handikappades behov enligt av trafikplaneringsnämnden utfärdade föreskrifter, rekommendalioner eller anvisningar. Vad gäller enskilda järnvägar, spårvägar och lunnelbanor bör molsvarande bestämmelser införas i tillsyns-kungörelsen för dessa irafikslag.

Enligt fordonskungörelsen skall bussaroch laxibilar lämpligheisbesiktigas. Föreskrifterom olika krav för godkännande meddelas av statens trafiksäkerhelsverk. 1 trafiksäkerhetsverkets instruktion bör därför införas all verket -bl. a. i samband med uifärdande av föreskrifter för lämplighelsbesiktning av bussaroch laxibilar-särskilt skall lillgodose anpassningen av färdmedlen till handikappades behov. Della bör f ö. få effeki även pä andra delar av verkels ansvarsområden.

Enligt yrkesirafikförordningen ankommer del på länsstyrelserna alt verka för eu ändamålsenligt anordnande av den yrkesmässiga trafiken. Om lill denna föreskrift fogas alt handikappades behov därvid särskilt skall lillgodoses skall länsstyrelserna i sin lillslåndsgivning även föreskriva villkor som bl. a. tillgodoser handikappades krav på t. ex. hällplalsarrangemang. Vad gäller andra lerminalfrågor regleras handikappanpassningen i § 42 a i byggnadsstadgan. De slutsatser som ulredningen kommii lill avseende terminaler innebär att nuvarande begränsning om au handikappanpassning endast behöver ske vid ny-eller ombyggnad skall uigå. Della kan beakias genom en komplettering av § 42 a i byggnadsstadgan.

Trafikplaneringsnämnden bör verka i samråd med berörda organisationer och myndigheler. Den fömisätts säledes i sitt arbeie inhämta underlag från berörda trafikverk och myndigheter liksom från större trafikföretag och organisationer pä transportområdet samt färdmedelsiillverkare. Nämnden förutsätts vidare arbela i nära kontakt med handikapporganisationerna saml handikappinstitutet och statens handikappråd.

Nämnden bör la inilialiv lill del forsknings- och ulvecklingsarbele som kommer att erfordras för att anpassningen av färdmedlen till de handikappades behov skall nä uppställda mål. Den bör vidare vara rådgivande och samordnande i forsknings- och utvecklingsarbelel samt ha ett uttalat ansvar för prioriiering av de resurser som avdelas för ändamålei. Nägon direkl forskningsledande funktion föreslås dock inte nämnden fä. De på transportområdet redan verksamma forskningsledande och forskningsengagerade institutionerna, såsom iransportforskningsdelegaiionen, väg- och irafikinsti-luiei, skilda högskoleinsiiiuiioner m. fl. förutsätts svara för forskningsstöd

Prop. 1978/79:99 104

resp. det praktiska forskningsarbetet. Nämnden bör dock kunna spela en väsentlig roll som initiativtagare lill olika forskningsprojekl saml i samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta anpassningsätgärder.

Nämnden fömtsätts dessutom verka för utveckling och tiUämpning av enhetliga normer för handikappanpassning av kollekliva färdmedel i inlernationell trafik.

Remissyttrandena

Remissinstanserna har överlag ställt sig posiliva lill HAKO-uiredningens förslag om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och trafikanläggningarna. Från bl. a. trafikföreiagens sida har viss krilik riktats mot utredningens förslag lill uiformning av enskilda handikappanpassningsälgärder samt fördelningen av kostnaderna för genomförandet.

Samtliga remissinstanser delar ulredningens grundläggande värdering a 11 den kollektiva trafikapparaten måste anpassas lill handikappade för alt de så långt som det är möjligt skall kunna leva och verka som andra.

Handikappförbundens centralkommitté (HCK) anser alt färdmedlens utformning spelar en ceniral roll när del gäller au bryta handikappades isolering och ge dem möjlighel all delta i samhällets olika aktiviteter på samma villkor som övriga medborgare. Statens planverk betecknar de föreslagna anpassningsälgärderna som eu självklart led i den angivna målsällningen. Verkei framhäller dock - i likhet med bl. a. kollektivtrafikföretagen och deras företräåare - all en anpassning lill handikappades krav inte får leda lill en försämring av kolleklivtrafiksiandarden för andra.

Landsorganisationen i Sverige (Lö) anser att den av kollektivirafikutredningen angivna utgångspunkten för kollektivtrafiken - att tillfredsställa transportbehovet hos den grupp som har den lägsta röriigheten - direkt knyter an till HAKO-utredningens målsättning. LO anser mot denna bakgmnd att handikappanpassning bör ingå som ell nalurligt led i trafikföreiagens och färdmedelslillverkarnas planering. Man framhäller ocksä au mänga människor, bl. a. lill följd av skador i arbetslivet, under längre eller kortare lid kan få uppleva problem liknande dem som handikappade ständigt möter i irafiken och på resor.

En allmänt posiliv inslällning att medverka till au handikappade bereds ökade möjligheter att resa kollektivt intas av Svenska lokahrafikföreningen. Föreningen hävdar emellerlid atl del inte kan vara realistiskt atl åstadkomma en fullständig handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och atl utredningen inte tillräckligt belyst konsekvenserna härav.

Arbetsmarknadsstyrelsen och arbetarskyddsstyrelsen framhäller all handikappades inpassning i arbetslivet bör kunna underlättas av de föreslagna anpassningsåtgärderna.

Prop. 1978/79:99 105

Flertalet av de remissinsianser som närmare kommenleral HAKO-uiredningens beskrivning av handikappades siiuaiion i dagens trafikmiljö verifierar ulredningens bedömningar. Socialstyrdsen anser all Ulredningen, genom sina definiiioner av skilda handikappgrupper och genom alt granska vilka grupper som blir hindrade i en viss funklion, har gen problemgenomgången en riklig inrikining. Man noierar också au de grupper som möler hinder vid resa varierar lill storleken beroende l. ex. på variationer i lillgänglighel hos olika irafikmedel.

Beträffande HAKO-uiredningens ramprogram för anpassningsätgärder avseende färd medel, terminaler och närmiljö saml för forskning och utveckling ger Svenska kommunlörbundei ullryck för flertalei remissinstansers mening när man framhåller alt de kollekliva irafikmedlen sä långl del är möjligt från samhällsekonomisk och praklisk synpunki bör göras lillgängliga även för personer med svårare handikapp. Med hänsyn lill rådande lekniska och ekonomiska förhällanden mäste dock genomförandel ske successivi. Vidare måste anpassningsälgärderna vägas mot de olika irafikslagens irafiksäkerhelskrav och mot bl. a. de irafikekonomiska möjligheterna att genomföra åtgärderna. Vissa åtgärder kommer atl vara såväl företags- som samhällsekonomiskt olönsamma atl genomföra. Önskvärdheten av ett handikappvänligare samhälle lalar dock för alt förslagen bedöms ulifrån eu vidare perspekliv och mol bakgrund av samhällets ullalade målsättning pä handikappområdet.

De Handikappades Riksförbund (DHR), HCK, De Blindas Förening och MS-Jörbundei - som i alla delar ansluler sig lill ramprogrammet - underslryker vikten av alt övergångstiderna i änpassningsarbelel begränsas och all ålgärderna genomförs med största skyndsamhel. DHR menar att anpass-ningsiiden avseende allmänna färdmedel bör begränsas till fem är. Utredningens helhetssyn på trafikmiljön - som omfattar säväl färdmedel som terminaler och närmiljö - anser man vara nödvändig för atl goda förflyll-ningsmöjligheier mellan bostäder, arbetsplatser, serviceinrätiningar och de allmänna färdmedlen skall skapas.

Svenska kommunjörbundet delar ulredningens uppfaiining atl en åtgärds-prioritering bör avse samtliga färdmedel och ulformas sä atl nödvändiga kompletterings- och översynsälgärder i försia hand kommer lill stånd. Härigenom kan stora gmpper av handikappade relativt snabbt nytija den kollekliva trafiken. Ändra remissinstanser ifrågsätter i vissa delar ulredningens prioriiering av anpassningsälgärderna. Norrköpings kommun efterlyser således en inrikining av anpassningsälgärderna mol fjärrtrafiken, vilken enligt kommunen uppvisar de största bristerna i fråga om tillgänglighet, medan man i närtrafiken genom färdtjänsten kan säkerställa en lillfredssiällande lokal irafikservice för gravt handikappade.

Ulredningens konkrela förslag till anpassningsätgärder avseende kollektivtrafik fordonen kommenteras i försia hand av irafikföreiagen och fordonsiillverkarna. Svenska lokahrafikföreningen

Prop. 1978/79:99 106

anser allmänt att del är möjligt an anpassa fordonen fören myckel stor del av de som är handikappadeoch påpekarail ålminsione 90 V,, av dessa redan i dag lorde kunna färdas med kollekliva färdmedel med den uiformning och under de förulsäliningar som gäller f. n. Föreningen anser i likhel med bl. a. Siockholms läns landsiing, Göleborgs Spårvägar, siaiens järnvägar (SJ), posiverkei, lånsslyrelsen i Göleborgs och Bohus lån och Helsingborgs kommun all del dock går en klar gräns mellan iransporl av rullstolsbundna och andra handikappade. Lokalirafikföreiagen frukiar au kollektivtrafikens attraklivitel i närtrafiken kommer au minska genom föriängda tider för av- och påstigning med åtföljande längre total resiid och försämrad regularitei.

Socialstyrelsen beionar att bussen är det huvudsakliga kollekliva kommunikiionsmedlei försiora befolkningsgrupper, vilkel moiiverar snabba anpassningsåtgärder för bussarna. Centralorganisaiionen SACÖ/SR anser för sin del ali länken au rullstolsbundna personerskall klara sig pä egen hand vid resa med buss är orealistisk. Man bör därför inte salsa stora belopp på utvecklingsarbele för lyft- och rampanordningar på bl. a. bussar. 1 stället bör man inrikla sig pä all förnya bussbeständei så all rullstolsbundna ulan siörre besvär kan resa med hjälp av ledsagare. Svenska busslrafikförbundet anser au del bör vara möjligl all bälire än hiuills beakla olika handikappgmppers speciella behov vid ulformningen av nya bussar. En närmare samverkan mellan tillverkare, irafikuiövare och förelrädare för handikappade lorde kunna leda lill inte oväsentliga förbätlringar härvidlag. SJ anser att en rimlig målsäiining bör vara au handikappade som i övrigi kan röra sig pä egen hand i samhället också skall kunna resa kollektivt med buss. Moderna bussar är redan anpassade lill läll handikappade och ell ulvecklingsarbele pägär.

De som översynsälgärder angivna kompletteringarna med ledstöd, stöd-anordningar och uppsligningshandiag kan enligi Svenska lokal irafik föreningen för vissa bussar bli så omfattande atl dessa måsle tas ur irafik för handikappanpassning. Posiverkei uttalar all man självklart är posiliv till förbällringar av handikappades rese- och kontaktmöjligheter, men önskar au kommande föreskrifter och regler för fordonsanpassning skall lämna Ulrymme för bedömningar i del enskilda fallel. Detla moliveras bl. a. med all speciella förhållanden i diligensirafiken med kombinerade fordon för gods och passagerare försvårar en enhetlig anpassning. Även Svenska busstrafikförbundet anser au ramprogrammei måste ge ulrymme för differentiering av kraven på handikappanpassning med hänsyn lill de akluella irafikuppgifterna i del enskilda fallel.

Statens irafiksäkerhetsverk (TSV) uifärdar föreskrifier med de krav som laxibilar och bussar måste uppfylla för au godkännas vid lämplighelsbesiktning. Enligt verket synes det inte föreligga några hinder för au anpassa dessa föreskrifter till ulredningens förslag.

Även med en långlgående handikappanpassning av linjeirafikfordonen anser Siockholms läns landsting au huvuddelen av dagens färdljänslkunder fortfarande skulle behöva anlila färdtjänsten. Landsilngel menar därför att

Prop. 1978/79:99 107

del från fall till fall bör vara möjligl au anlingen handikappanpassa ordinarie irafikmedel eller au utnyttja färdijänsl. Landstinget upplyser vidare om au man har faltal principbeslul om all färdijänsien skall belraklas som en del av den kollektiva trafiken och inordnas i AB Storstockholms Lokaltrafiks verksamhei. Svenska konimunalarbeiareförbundei framhåller all de bäsia förulsäuningarna för samordning av trafikulbud och handikappanpassning bör föreligga i kommuner där lokaltrafiken ombesörjs av en kommunalt förelag.

.Arbeiarskyddssiyrelsen förutsätier att man vid ändring i bussens konstruktion i tillräcklig grad uppmärksammar arbetsmiljöfrågorna. Den personal som skall hjälpa gravt rörelsehindrade au stiga på och av fordonel bör l. ex. ha lillgång lill lekniska hjälpmedel så au lunga och tröttande arbetsmoment kan undvikas. Svenska konimunalarbeiareförbundei har i sill yttrande även lagil upp förarpersonalens arbetssituation.

De anpassningsåtgärder som föreslås i fråga om tunnelbana, p e n d e 11 å g och spårvagn berör ett mindre antal lokalirafikföreiag. Volymmässigi svarar dock den spårbundna lokallrafiken för en väsenilig andel av kollekiivirafiken. Ulredningen har pä della omräde föreslagil en rad anpassningsåtgärder av liknande slag som för bussarna. Svenska lokahrafikföreningen konslalerar alt lillgänglighelen lill tunnelbanans irafiksysiem är relalivi god. Del slörsla problemet är här atl förankra rullstolen under gäng på eu belryggande säll. Föraren måste av säkerhetsskäl förvissa sig om atl fasisätiningen är klar innan lägel kan avgå vilkel försenar lägel. Siaiens vägoch trafikinslilui anser au den lyp av fixering av rullstolar som utredningen diskuterat torde - med rimliga lekniska insaiser - kunna ge den rullstols-bundne samma säkerhei som andra passagerare vid normal irafik med de inbromsningar och krängningar som förekommer där.

De fordonsiillverkare som yttrat sig över ulredningens förslag förklarar au del från tekniska utgångspunkter inte föreligger några hinder atl i nyproduktionen beakta skilda handikappanpassningskrav.

57 framhäller att för handikappade som med eller ulan hjälp av färdtjänsten eller annan särskild ledsagare kan la sig pä eller av ell f j ä r r i ä g erbjuder tåget fördelar framför praktiskt tagel alla andra färdmedel. Av säkerhetsskäl och pä gmnd av nuvarande lekniska begränsningar menar SJ all del inle är möjligt all klara rullstolar på tåg. SJ anser vidare all denna handikappgrupp är för lilen för all del skall vara möjligt all med företagsekonomiska bedömningar motivera eu införande av specialbyggda järnvägsvagnar. Atl installera ett tillförlitligt högtalarsystem för personvagnar i lokdragna tåg medför bl. a. höga koslnader med hänsyn lill vagnarnas återstående ekonomiska livslängd. 1 likhel med moiorvagnstägen - där högtalare redan finns - överväger SJ emellertid installation i anslutning till nyanskaffning.

1 egenskap av lillverkare av järnvägsmateriel anför ASEA an den minsla gängbredd genom insiigningsdörrar och korridorer som föreslås kan åstadkommas ulan siörre komplikationer vid nykonstruktion av järnvägsvagnar. 1

Prop. 1978/79:99 108

likhel med SJ påtalar företagel dock den kapaciletsminskning som ökade ulrymmeskrav medför. ASEA avråder - med hänsyn till bl. a. riskerna för den handikappade - frän atl utmsta vagnarna med nägon form av hiss- eller lyftanordning för ombordsiigning som manövreras av den handikappade själv. Säkerhetsskäl talar ocksä enligt ASEA för alt förflyttning i rullstol under lägels gäng inle bör förekomma. Handikappinstitutet talar, i likhel med HCK och MS-förbundet, för en viss generell anpassning av järnvägsvagnar som byggs om. Man anser della vara vikligl då livslängden pä järnvägsvagnarna iir lång och fä nya vagnar lillkommer. Riksföreningen moi allergi vill ha förbud mol all medföra djur i vissa vagnar.

Ulredningens förslag lill handikappanpassning av laxibilar - med särskilda siödhandlag, lämplig klädsel, större dörröppningsvinkel etc. - har överlag mottagits posilivi av remissinstanserna. Lö delar utredningens uppfattning att laxiväsendei måste ses som en inlegrerad del av kollektivtrafiken. Länsstyrelsen i Siockholms län anser, mot bakgmnd bl. a. av taxis stora belydelse för färdtjänsten, all det finns ell stort behov av laxibilar som är bälire ulformade med hänsyn lill handikappade irafikanler.

Svenska laxiförbundel acceplerar sin roll i det kollekliva trafiksystemet och delar i stort ulredningens uppfattning om lämpliga handikappanpassningsälgärder avseende laxibilarna. Man framhåller dock alt ju mer laxibilen kommer att skilja sig från standardbilen deslo dyrare blir laxibilen i inköp för laxiägaren. Förbundel önskar att åtgärden atl förse framsäiei med en vridbar handikappanpassad stol rubriceras som utvecklingsåtgärd i stället för som anskaffningsätgärd. Utvecklingsarbetet bör i övrigi enligt laxiförbundel inriklas pä att förändra personbilens siandardversion i önskad riklning.

Handikappinstitutet efterlyser en lämplig barnbilsiol för transport av handikappade barn upp lill 10-12 ärs ålder. De barnslolar som finns på marknaden kan bara användas av ett barn i framsäiet och endasi av barn i de lägre åldrarna. Riksföreningen mol allergi önskar särskilda allergisanerade laxibilar.

Utredningen avseende vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhelsfrågor (trafiknämndsuiredningen) upplyser atl utredningen söker finna ett smidigl dispensförfarande frän vissa generella trafikregler och lokaia trafikföreskrifter föratt bereda taxi, färdijänslfordon och handikappade med egen bil möjlighel atl köra sä nära bostäder och olika serviceinrättningar som möjligl.

Flygbolagen Scandinavian Äiriines System (SAS) och Llnje:flyg AB (LlN)sami HandikappinsUtutet och DHR har kommenterat ulredningens förslag lill anpassningsåtgärder avseende flygplan. SAS finner de avsniii som handlar om trafikflyget redovisade på eu tillfredsställande säll och framförda förslag lill ändringar rimliga. LIN ser inie några siörre svårigheter att genomföra anpassningsälgärderna under en lid av fem är. Handikappinstitutet och DHR anmärker all kravel på rymligare loaleliuirymmen borde ha lagiis upp som anskaffningsätgärd. Det bör enligt institutet vara möjligt för flygbolagen all påverka kabininredningens uiformning så att vissa förhall-

Prop. 1978/79:99 109

ringar kan åstadkommas. Som exempel pä åtgärder, ulöver lillgängligare loaleiier nämner instituiei uppfällbara armstöd som siandard i alla fiygplan. Luftfartsverket framhåller att modiflering av flygplan alltid måsie uiföras sä all flygsäkerheiskraven inte åsidosätts.

Säkerhetsaspekterna spelar också en stor roll när del gäller handikappanpassning av fariyg. Någon konfliki mellan sjösäkerhelskrav och handikappanpassningskrav behöver dock enligt sjöfartsverket inle uppstå om vid nybyggnad av fariyg av någoriunda storlek skilda krav beakias redan pä projekteringsstadiet. I fräga om översynsälgärder måste det bli fräga om en individuell bedömning av varje fartyg. Mer genomgripande åtgärder kan komma all beröra t. ex. den valienläta och brandsäkra indelningen, framhåller verkei. Sveriges redareförening anser del självklart all handikappade måsie beredas möjlighel all färdas pä ell belryggande säll saml all åtgärder vidlas för alt underlätta deras resor. Man framhäller atl alla färjor numera byggs i enlighel med senasle rön pä handikappområdet.

Svenska hamnförbundei och Waxholms Ångfariygs AB konstalerar all förulsäuningarna för alt genomföra anpassningsåigärder är mer begränsade ombord i mindre fariyg och skärgårdsbålar. Hamnförbundei menar all del ofta krävs landgångar av nylt ulförande föratt lillgodose handikappkraven. I den män konventionella passagerarfartyg ersälls av färjor minskar dock problemen.

Handikappades möjligheler au utnyttja de kollektiva färdmedlen är självfallel också beroende av ulformningen av de fasta trafikanläggningarna, såsom hållplatser, stationer och terminaler. Ulredningen har använi del sammanfallande begreppet terminaler för alla på-, av- och omsligningsplalser i det kollektiva trafiksystemet. Bl. a. Svenska lokaUrqfik-föreningen och Svenska Bussirafikförbundei anser all utredningen är oklar pä denna punkl och önskar eu förtydligande av vad som skall räknas som terminal resp. hållplats.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län päpekar all sirävandena all lidiabellsmässigt samordna olika slag av irafik och åsiadkomma centralt belägna hållplatser eller terminaler, där såväl regional som lokal trafik kan stråla samman, ökar möjlighelerna all vidla generella standardförbättringar som kan vara särskilt betydelsefulla för handikappade. Beiräffande lyfihjälp framhäller Göteborgs Spårvägar au många terminaler är obemannade och alt ett alternativ till lyfihjälp av irafikföreiagei eller färdtjänsten är att hela resan företas med färdijänslfordon.

1 likhet med framförda synpunkier på fordonsanpassningen anser Svenska busslrafikförbundet alt åtgärdema avseende terminalerna mäste anpassas till förhållandena i del enskilda fallel. Det kan inle vara ekonomiski rimligt att kräva särskilda anordningar och särskild personal för all ta hand om handikappade pä platser där trafiken har en speciell inriktning eller myckel ringa omfattning.

Ulredningens förslag au en för rörelsehindrade lämplig uiformning av

Prop. 1978/79:99 110

bussterminaler och hållplatser slälls som villkor redan vid lillslåndsgivning lill linjelrafik med buss avslyrks av länsstyrelsen i Stockholms lån som framhåller all della innebär en vidgad lillämpning av yrkesirafikförordningen som i denna del f n. endasi syftar lill en bedömning av tillsiåndshavarens person och fordon. Länsstyrelserna i Göleborgs och Bohus resp. Norrbonens län är dock av moisaii uppfaiining och menar au yrkesirafikförordningen bör kompleiieras på denna punkl och an länssiyrelserna i sin lillslåndsgivning bör föreskriva villkor som bl. a. lillgodoser handikappanpassningskrav.

Förslaget från ulredningen au byggnadsstadgans § 42 a om offenlliga byggnaders utformning skall skärpas lill alt gälla inte bara ny- eller ombyggnad ulan också befintliga byggnader, kommenteras fxjsitivt av plan-och byggmyndigheier. Siaiens planverk finner del dock lämpligt all, som ulredningen föreslår, undanlag medges inom en tioårig övergångstid. Byggnadsslyrelsen - som i annat sammanhang efterlyst tiUämpningsbestämmelser beträffande § 42 a - anser att sådana bestämmelser rörande terminalbyggnader bör priorileras. Svenska konimunförbundei menar alt samma regler bör gälla för samtliga byggnader lill vilka allmänheten har tilllräde och föreslår i siällei au byggnadssiadgans § 48 a - som lalar om ändring endasi i den omfattning som krävs för alt uppfylla skäliga anspråk pä säkerhei, god hygien och trevnad -skall gälla för ombyggnader. Förbundel avslyrker därför Ulredningens krav på anpassning av samtliga terminaler inom lio år. Statens råd Jör byggnadslörskning anser - med hänsyn lill terminalanläggningarnas nyckelfunktion i kommunikiionssysiemel - alt ulredningens förslag är berättigade och framhåller au det kostar mindre att anpassa terminalbyggnaderna än den rullande malerielen. Riksrevisionsverkei är skeptiskt till möjligheterna all få till stånd en anpassning av befinlliga terminaler genom kompletterande tillämpningsföreskrifter och menar au ytterligare ålgärder måsie övervägas.

För all få god efteki av handikappanpassningsälgärderna bör enligt sjöfarlsverkel ulformningen av fartygsierminaler, kajanläggningar elc. beakias parallellt med fartygsfrågorna. Både sjijfarisverket och lufifansverkei framhäller viklen av alt lerminalfunklionernas uiformning även anpassas lill den internationella trafikens krav.

Beiräffande deialjuiformningen av terminalerna med bl. a. särskilt anpassad visuell och audiell information anser luftfartsverket att övergångs-liden måsle ulslräckas yUeriigare eil par år för all ålgärderna skall kunna inpassas i större investeringsprogram. Statens väg- och trafikinstitut. De Blindas förening och Hörselfrämjandet framhåller atl det är vikligl all informalionen presenieras i sådan form alt alla irafikanler kan lillgodogöra sig den. Monitorer har t. ex., enligt föreningen, ofta dålig bildkvalitet varför displayer med god belysning och kontrast förordas. Slandardiserad placering av knappsaisen för hiss saml automatiska dörrar är förslag lill kompletterande anpassningsätgärder frän Föreningen för Blödarsjuka I Sverige. Alla skyltar som behövs för au använda kollekliva färdmedel skall ha tydlig text och vara

Prop. 1978/79:99 111

försedda med lämplig symbol, anser bl.a. Föreningen jör uivecklingsslörda barn.

Utredningens förslag till anpassning'av när miljön i övrigt, dvs. gångvägar, trappor utomhus, enlréer etc. har i ston bemölls posilivi av remissinsianserna. Handikappinsiiniiei säger sig dock sakna genomförandekrav på områdel liknande dem som ulredningen föreslagil för lerminaler.

Siaiens vägverk delar ulredningens synsäll all förflyiiningar i närmiljön Ulgör väsenlliga delar i iransportkedjan. Förbättrade gångvägar måste ses som en vikiig del i sirävandena au åstadkomma ökad lillgänglighel lill kollekliva färdmedel. Siaiens planverk menar all vissa utvecklingstendenser inom bebyggelseplaneringen försvårar en anpassning till handikappades siiuaiion. Lokallraflken med buss kompletteras i lälorierna ofta med direkigående bussar mellan siörre bostadsområden och arbetsplatser. Härvid går irafiken ofta på de siörre trafiklederna och hållplatserna föriäggs vid gångiunnlar/gängbroar eller i irafikkorsningar, vilkel försämrar tillgängligheten för den handikappade.

För anpassningsåigärder i bostadens närmasle omgivningar kan s. k. miljöförbättringsbidrag utgå. Bosiadsslyrelsen menar au handikappanpassningsälgärder av det slag ulredningen förordar är bidragsberättigade, men miljöförbäitringarna har hittills i första hand inriktats på ätgärder som mer uppenbarl förbättrar möjlighelerna au få lägenheier uthyrda. Bosiadsslyrelsen anser inte styrmedlen på områdel lillräckliga och menar all handikappanpassning av närmiljön bör vara ett villkor för byggnadslov. Miljöför-bäiiringsanslagei bör utökas för atl påskynda förbällringar i befinlliga områden.

När del gäller uiformning av handikappanpassade fordon, rullstolar, iransportsiolar etc. har HAKO-utredningen påtalat det stora behovei av f o r s k n i n g o c h utveckling för atl finna lekniskl enkla och praktiskt användbara lösningar. Socialstyrelsen menar all man bör ge hög prioritet åt forsknings- och utvecklingsarbetet inom detta speciella område. Helsl bör särskilda medel avsättas för ändamälet. Handikappinsiiniiei anser att anskaffningsåtgärderna successivi bör kompletteras i takt med alt utvecklingsinsatserna leder lill användbara resultat. Siaiens väg- och irafikinsliiui anger beträftande transportstolen au det krävs systemlösningar som kan ge den handikappade eu gotl kollisionsskydd.

Slyrelsen för leknisk utveckling p)ekar på de brisiande möjlighelerna för handikappade som är beroende av rullstolar att få snabb och effekliv service på dessa. Chalmers lekniska högskola anser all för all kunna dimensionera kollekiivtrafikfordon, hållplatser etc. riktigt krävs bl. a. en standardisering av småhjuliga hjälpfordon säsom rullstolar, iransportsiolar, barnvagnar etc.

Kostnaderna för au genomföra kompletterings-, översyns- sami vissa anskaffningsälgärder på lerminaler och färdmedel har av ulredningen beräknals lill ca 235 milj. kr. (1974 ärs prisläge), varav ca 105 milj. kr. för färdmedel och ca 130 milj. kr. för lerminaler. Av de lotala kosinaderna

Prop. 1978/79:99 112

beräknas ca 100 milj. kr. falla pä slalen, ca 90 milj. kr. pä kommunerna och resterande 45 milj. kr. på enskilda irafikförelag inkl. laxiförelag.

Handikappulredningen och De handikappades organisaiioner anser det nalurligt all kostnaderna för atl handikappanpassa irafikmedlen skall vila pä irafikverk och irafikförelag och finansieras på samma säll som verksamheien i övrigi.

Riksrevisionsverkei ifrågasälier om inie mer kostnadskrävande ätgärder fordras för atl åstadkomma en rimlig anpassning av de kollektiva färdmedlen. Om ålgärder av ekonomiska skäl ime bedöms möjliga au genomföra pä samtliga färdmedel bör man enligt verket överväga au anpassa ett begränsat antal färdmedel.

Kommunalekonomiska ulredningen är inte beredd atl ta slutlig ställning lill HAKO-uiredningens förslag uian anser au dä olika frågor rörande huvudmannaskap och kosinadsfördelninginom kon kommeratt aklualiseras är det av belydelse atl dessa behandlas i ett sammanhang - inte minst för all de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna skall kunna överblickas.

Bl. a. Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska kommunförbundet anser atl man lill de koslnader som ulredningen anger för fordonsanpassning, bör lägga de ökade driftkostnader som kan uppkomma till följd av bl. a. minskad fordonskapaciiet och lägre färdhaslighel. Kostnaderna för de föreslagna utvecklingsåtgärderna anses vidare vara av en sådan storleksordning atl staten måsle la på sig en del av koslnadsansvarel.

Frågan om statsbidrag lill den kollekliva irafiken berörs av flera remissinstanser. SJ menar atl samhällel bör ersätta kolleklivirafikförelagen för de merkoslnader som samhällets önskemål om handikappresor medför. Landstingsförbundei anser au del är en förutsäitning för genomförandel av handikappanpassningen all den kollekliva irafiken kan lillgodogöra sig statsbidrag lill säväl invesleringar som drifl. Liknande synpunkier anförs av Stockholms läns landsUng som även hänvisar lill landstingets lidigare framförda krav pä en friare användning av väganslagen. Landstinget m. fl. remissinsianser ullalar sig också för en koppling av stödet till handikappanpassning lill den av kollektivirafikutredningen föreslagna statliga bidragsgivningen lill projeki som stärker kollektivtrafiken.

Utredningen har föreslagil ett försöksvis inrällande av riksfärdijänsi för gravt handikappade som trots långlgående handikappanpassning av de reguljära irafikmedlen inle på egen hand bedöms kunna företa längre resor. Färdijänsiresa kan anlingen ske med t. ex. flyg eller låg - med anslutande lokal färdtjänst - eller med färdijänslfordon hela sträckan. HAKO-ulredningen har beräknal kosinaderna för riksfärdljänsien lill ca 15 milj. kr. per år. Remissinsianserna är i allmänhet myckel posiliva lill idén med riksfärdtjänst. Viss tveksamhet beiräffande riksfärdtjänsiens omfallning och organisation kommer dock lill uttryck i några yllranden.

Kommunförbundet, som har granskat ulredningens beräkningar av antalet färdtjänsiberättigade, verifierar i stort utredningens bedömning och fram-

Prop. 1978/79:99 113

håller att endasi de ca 20 000 som är i behov av specialfordon för färdijänsiresa kan belecknas som gravt handikappade och därmed komma i fråga för riksfärdijänsi. Man anser vidare alt handikappanpassade tåg är en förutsäuning för riksfärdljänsien. Handikappinstitutet och Landstingsförbundet ställer sig tveksamma lill uppgiften om antalet handikappade i behov av riksfärdijänsi och inslilulel anger i stället siffran 40 000.

Länsstyrelsen i Jönköpings län betecknar riksfärdljänsien som ell angelägel komplemenl lill den kommunala färdtjänsten för alt lillgodose de svårast handikappades behov av regionala och inlerregionala resor. Man framhåller dock - i likhel med bl. a. statens handikappråd och HCK - alt insatserna för riksfärdijänsi inle får fördröja anpassningen av den reguljära kollekliva trafiken. Socialstyrelsen päpekar atl samordning av biljett- och färdmedels-beställning bör ske för all resenären skall kunna känna sig säker pä all alla länkarna i färdtjänsikedjan håller.

Trafikförelagen SJ och LIN fömtsälter alt färdtjänstens personal ger den handikappade den hjälpsom han behöverföraii komma på och av färdmedlet vid läg- resp. flygresa inom ramen för riksfärdljänsien. Liiftfänsverkei delar LlN:s uppfattning i fråga om färdtjänstens ansvar för embarkering och debarkering och menar att hjälpen dessulom bör omfatta in- och utcheck-ning. Bruksflygel bör också enligt verkets mening kunna della i riksfärdljänsien.

Utredningen har förordat au införande av riksfärdijänsi och vidgad rätl lill kommunal färdtjänst kommer atl föregås av överläggningar mellan färdtjänstens olika huvudmän. Enligt riksrevisionsverket bör sådana överiäggningar snarast komma lill stånd. Del är vidare angeläget alt färdtjänsten i hela landet får en adminisirativi enkel uppläggning anser verkei. Kommunalekonomiska utredningen anser det nödvändigt atl kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten lill färdtjänst. Ulredningen förordar vidare alt de slalsbidragsregler som gäller f n. bör lillämpas även pä kommunal färdtjänst i anslutning till riksfärdljänsien.

Länsstyrelsen i Malmöhus län förordar ett statligt bidrag till riksfärdljänsien pä 35 % av bruiiodriflkoslnaderna. Svenska kommunförbundet anser atl staten bör svara för "disiansresorna" medan kommunerna bör ta på sig ansvarei för de lokala färdtjänstresorna.

I anslutning lill riksfärdljänsien aklualiserar flera remissinsianser frägor rörande utbildning och information, dels utbildning av personal som skall assistera den handikappade i olika resesilualioner, dels informaiion för alt öka allmänhetens förståelse för handikappades situation.

Det övervägande flertalet av remissinsianserna tillstyrker utredningens förslag all en trafikplaneringsnämnd får del samordnande ansvarei för genomförandel av handikappanpassningsälgärderna på kollekiivirafikområdei. Riksrevisionsverket ifrågasätter emellertid en sådan nämnds komjjetens alt svara för genomförandet. Verket menar all normer för

8 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 115

sillbänkar.

- Inkörningshinder för mopeder och motorfordon bör vara så ulformade atl rullstol kan passera.

- Brunnslock, nedsiigningsluckor o. d. bör i möjlig män placeras vid sidan av gångväg. Finns sådani hinder bör lock och lucka ligga i nivå med gångbanan med minsla möjliga springa mellan lockkanl och brunnskant.

- Gångväg bör om möjligl läggas vid sidan av ledningar i mark sä all den inle blir oframkomlig vid ledningsarbeien.

- Gängvägar bör beläggas med asfalt, betongplattor eller annal likvärdigt malerial.

- Skyltar o. d. utefter gångvägar bör ulformas med hänsyn lill synsvaga, dvs. vara tydliga (eventuellt med reliefskrift). De bör vidare placeras sä all de är lätta alt hitta och så att de inte ulgör hinder för synsvaga.

- Växter som man vet är besvärande för allergiker bör inle planleras inlill gångvägar.

- Gångvägar bör stå i siegfri fört)indelse med entré lill byggnad.

- Gängvägar bör vara fria från träd, cykelställ m. fl. hinder och bör, om de löper parallelll med gata, om möjligt avgränsas frän körbana med exempelvis räcke.

- Trappor bör beträffande stegens höjd och djup anpassas särskilt till de handikappades behov.

- Trappor bör på båda sidor förses med ledstänger pä lämplig höjd över trappstegen. Ledstängerna bör vara greppvänliga och föriängas pä lämpligt sätt vid trappans början och slut.

- Början och sluiei på en trappa bör markeras t. ex. genom kontrasterande ytsimktur och färg.

- Länga trappor bör förses med vilplan på lämpliga avständ där också sitibänk kan behövas. Bänkama skall vara särskilt utformade för äldre och rörelsehindrade.

- Där sä är möjligl bör trappor kompletteras med ramper med begränsad lutning sä all rullstol kan passera. Även ramper bör förses med ledslänger, om möjligt på båda sidor. Rampernas början och slut bör markeras pä molsvarande sätl som trapporna.

Övergångsställen och gångbanor

Vad som sagis i föregäende avsniii om gångvägar gäller också i huvudsak för gångbanor.

- Övergångsställen bör inte ha kantsten vid anslutning till gångbanan. Om
kantsten i undantagsfall behövs av särskilda skäl bör den inle vara högre än
4 cm. Stolpe eller räcke bör finnas för rörelsehindrade att hålla sig i under
uppstigningen på gångbanan.

Prop. 1918/19:99 127

- au iransportmarknaden successivi och smidigl kan anpassas till ändrade iransportbehov

- alt transportsystemet är funktionellt samordnat med den allmänna samhällsplaneringen

- au samhällets handlande pä transportområdet sker på ett samordnat och planmässigt säu i enlighel med de av statsmakterna angivna riktlinjerna för trafikpolitiken.

Den regionala trafikplaneringen har utgjort ett led i det trafikpoliliska utvecklingsarbetet och i strävandet att främja angivna syften.

Del allmänna syfiei med den regionala irafikplaneringen har varit au med uigångspunki i nuvarande och förväntad bebyggelsestmklur, näringslivsförhållanden m. m. och med hänsyn till troliga förändringar av efierfrågan på iransporttjänster ge underiag för bedömningar hur en regions behov av person-och godstransporter kan lillgodoses. Planeringen, som omfattat land-, sjö- och flyglransporter, har vidare syftat till alt klariägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad pä korlare och längre sikl för att länens invånare och näringsliv skall kunna få sina rese- och iransportbehov mellan länels olika delar samt lill och från andra delar av landet tillgodosedda pä ett tillfredsställande sätt lill lägsta möjliga samhällsekonomiska koslnader.

Den regionala irafikplaneringen har vidare syftat till all underiätta en samordning av lokala och regionala planeringsålgärder inom trafiksektorn med planeringen pä central nivå. Ett annat syfte har varit all söka bredda och fördjupa den länsvis bedrivna samhällsplaneringen, så all en ökad samordning mellan trafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkommes och ett vidgat underiag för länsstyrelsemas myndighetsfunktioner erhålls.

Planeringen har även syftat lill atl ge kommunerna bälire utgångspunkter för planeringen av den lokala irafikförsörjningen och de statliga kommunikalionsverken och övriga på transportmarknaden verksamma företag saml näringslivet i övrigi eu bätire underiag för deras investerings- och trafikplanering.

Föreliggande förslag till regionala trafikplaner är således främst avsedda alt vara vägledande och bilda utgångspunkt för en fortsall och fördjupad planering inom länsstyrelsen, inom andra regionala och lokala myndigheter, trafikverk, irafikförelag och inom näringslivet. Äv särskild betydelse därvid är del underlag de regionala trafikplanerna kan ge för den sektoriella planeringen pä trafikområdet, som behandlas i ett följande avsniu.

Genomförande

Trafikplaneringsarbelet har, som tidigare nämnts, uppdelats på två etapper. I den första eiappen, som huvudsakligen innefattat invenlerings-och daiainsamlingsarbele, har bl. a. den regionalpolitiska bakgrunden, olika trafikalstrande faktorer som länens nuvarande transportförsörjningssystem

Prop. 1978/79:99 128

kartlagts som underiag för det egentliga pianeringsartjeiet i den andra eiappen. Inom ramen för inventeringsarbetei har således kartlagts bl. a. de regionala kontaktnäten vad gäller arbelet, service, fritidsaktiviteter m. m., liksom även nuvarande person- och godstransportströmmar inom samt till och från resp. län. Vidare har tillgången på transportresurser av olika slag, de allmänna transporianläggningarnas kapacitet och standard i skilda delar av resp. län undersökts.

I sammanhanget kan nämnas atl de ökade insikter som länsstyrelserna genom inventeringsarbetei erhållit om transportförutsättningama, transportapparaten, trafikförhållandena i resp. län även visat sig värdefulla i länsstyrelsemas övriga samhällsplanerande arbete och vid handläggningen av olika trafikärenden.

Planeringsarbetet i den andra etappen har inriktats på tre huvudområden, nämligen personlrafiken, godstrafiken och trafikanläggningarna i länen. För varje huvudområde har gjorts en analys av vad som utifrän resp. läns förhållanden kan läggas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning, dvs. en målsäUning har uppställts för länets person- och godstrafikförsörjning. Vidare har en bedömning gjorts av nuvarande och framtida transportbehov samt utarbetats förslag till trafiklösningar och prioriteringar av trafikledsinvesteringar och andra åtgärder.

Arbetet i länen har i regel utförts av länsstyrelsernas regionalekonomiska enheter. I några län har en arbetsgmpp med representanter för länsstyrelsen och vägförvaltningen haft ansvarei för arbetets bedrivande. I vissa län har förslagen utarbetats i samräd med en referensgrupp, i vilken representanter för bl. a. länsstyrelsens styrelse, kommunföriiundets länsavdelning, landstinget och större trafikföretag kunnai ingå.

Planeringen har förelagits i kontakt med berörda intressenter i länen och med länsstyrelserna i grannlänen. De preliminära planförslagen har i samtliga län remitterats till kommuner, landsting, länsmyndigheter, större trafikförelag, intresseorganisationer, bransch- och andra näringslivsorganisationer, m. fi. och de synpunkter som därvid framförts har beaktats vid utarbetandet av de slutliga förslagen till regionala trafikplaner.

Trafikplanerna och planeringsarbetets uppläggning och genomförande har utvärderats inom kommunikationsdepartementet, för vilket redogörelse lämnas i det följande. Utvärderingen har genomförts i samråd med trafikplaneringsuiredningen som haft utvidgat uppdrag atl medverka i detta arbele.

Persontrafik

Målsättning och principer fiir transportförsörjningen

Ell viktigt led i planeringen av persontransportförsörjningen i resp. län har varit atl klarlägga hur trafikapparaten lämpligen bör vara utformad för att

Prop. 1978/79:99 129

befolkningen skall få sina resebehov mellan länels olika delar saml lill och från andra delar av Iandel tillgodosedda på ell tillfredsställande säll och lill lägsia möjliga koslnader. I fräga om kollekiivirafiken har inledningsvis i varje län genomförts dels en avgränsning mellan lokal och regional trafik i enlighel med de principer som angetts i anvisningarna för planeringen, dels en konkretisering och anpassning lill förhållandena i resp. län av i anvisningama angivna generella målsättningar beträffande lurtäthel, turernas tidsmässiga förläggning, restider, anslutningar, m. m. för regional kollektivtrafik.

.Avgränsning lokal/regional trafik

.Anvisningarna

Transporterna kan ha lokal, regional eller interregional karaktär. Samtidigt råder det givetvis ett samband mellan de olika slagen av transportsirömmar. Den regionala irafikplaneringen är inriktad pä regionala transporter men den regionala kollekliva trafiken bör i lämplig ulsiräckning även samordnas med den lokala och inlerregionala irafiken.

Med lokal trafik avses enligt anvisningarna i princip irafik inom en och samma kommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsande kommuner, t. ex. närlrafik över kommungränser, som inte är atl hänföra lill regional irafik.

Med r e g i o n a 1 t r a f i k avses enligt anvisningarna i första hand trafik mellan olika kommuncenira inom ell och samma län eller mellan sådana cenlra, belägna i varandra angränsande län. Med kommuncenira jämställs sådana irafikierminaler i olika kommuner, vilka kan utgöra betydelsefulla knutpunkter.

1 proposilionen om bidrag lill lokal landsbygdslrafik (prop. 1973:53) uttalade departementschefen att gränsdragningen är av särskilt intresse med hänsyn lill den innebörd som därmed ges åt den lokala trafiken. 1 vad män modifikationer i den ena eller andra riklningen senare kan bli aktuella i den i och för sig naluriiga gränsdragningen får - enligt propositionen - bl. a. bli beroende av de erfarenheter som successivi erhålls av såväl den regionala som den lokala irafikplaneringen och del inbördes samspel, som denna bygger pä.

Vid sin behandling av proposilionen godtog riksdagen (TU 1973:13, rskr 1973:203) atl man t. v. ulgår från den föreslagna avgränsningen. Riksdagen ullalade dock att frågan om hur lokaltrafiken planerings- och bidragsmässigt bör avgränsas från den regionala trafiken borde ytteriigare övervägas, då det med hänsyn till den storlek som vissa kommuner får kan ifrågasättas om det är rimligt au beteckna all irafik inom en kommun som lokal.

Med anledning av propositionen och riksdagens ställningslagande härtill och mol bakgrund av de erfarenheler som vunnits genom planeringsarbelel uifärdade regeringen i seplember 1974 vissa komplelterande anvisningar för

9 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 130

den regionala trafikplaneringen.

Av dessa framgår inledningsvis vad gäller irafiken i storstadsområdena -Siockholm, Götborg och Malmö - att denna i planeringssammanhang i regel bör belraklas som lokal,ochail frågorom avgränsningen idessa områden får lösas inom ramen för del samråd, som förutsätts ske mellan länsslyrelse och andra organ med uppgifter inom den regionala planeringen.

Frägor om avgränsning mellan regional och lokal irafik i övrigi kan enligt tilläggsanvisningarna diskuleras i försia hand vad gäller irafik mellan eu kommuncenirum och en i samma eller annan kommun belägen ort som inte är kommuncenimm, men har karaklär av personirafikierminal t. ex. kommundelscentrum.

Överväganden om vad som bör förslås med personirafikierminal har gjorts med anledning av bl. a. riksdagens nämnda uttalande om en översyn av hur lokallrafiken bör avgränsas. Vissa krav har därvid ställts upp i fråga om berörda busslinjers längd och resandeslruktur, turernas reshastighet saml orternas omland och serviceutbud m. m. Med dessa utgångspunkter utpekas i anvisningarna följande orter i del inre stödområdel som persontrafik-terminaler, nämligen Karesuando, Tärna/Hemavan, Mala, Dorotea, Hoting, Gäddede, Föllinge, Hede, Funäsdaten, Säma, Idre och Sysslebäck. Mot bakgrund av de speciella förhållandena på Gotland har i anvisningama även Hemse och Slite hänförts dit.

I övrigi klarläggs i tilläggsanvisningarna vissa frägor angäende avgränsningen lokal-regional irafik vad gäller trafik mellan tvä orter som båda är kommuncenira.

1 anvisningarna framhälls vidare vikten av att sambanden mellan den regionala irafikplaneringen och kommunernas lokala irafikplanering beakias. Sambanden består bl. a. i alt regionala trafikförbindelser upptar och avger passagerare från och till lokala förbindelser och all regionala linjer även kan fylla en lokal irafikfunktion på vissa delsträckor. Med hänsyn härtill rekommenderas alt ell samarbete och åsiktsutbyte kom till siånd i dessa frågor mellan länsstyrelser och kommuner under planeringsarbetets gång.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna redovisar i trafikplanerna hur man i resp. län uppfattat avgränsningen mellan regional och lokal trafik. De flesta länsstyrelsema har genomfört avgränsningen enligt de meddelade anvisningarna. Några länsstyrelser har dock klassificerat ytteriigare ett antal orter som persontrafikterminaler. De flesta av dessa orter är belägna i södra Sverige och endast några få i stödområdet. De regionala trafikplanerna har bl. a. i detla avseende granskats av bussbidragsnämnden, som yttrat sig till länsstyrelserna över granskningen. Mot bakgmnd av nämndens yttrande har berörda länsstyrelser sedan justerat sin avgränsning. Flera länsstyrelser har uttalat iveksamhel till och gjort vissa invändningar beträffande uppdelningen av trafiken i lokala

Prop. 1978/79:99 131

och regionala linjer eller turer.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför sälunda atl de definiiioner som gäller i och för sig kan synas klargörande och ändamålsenliga men atl del under arbelet med trafikplaneringen i åtskilliga fall uppkommil avgränsningsproblem, som varit svåra alt lösa. Enligt länsstyrelsens mening kan det mol denna bakgrund ifrågasättas om uppdelningen i regional och lokal irafik är ändamålsenlig. Planeringsansvaret och även del ekonomiska ansvarei borde enligt länsstyrelsen i stället ligga på en och samma myndighei, varigenom avgränsningsproblemen kunde elimineras. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför liknande synpunkier. Även länsstyrelserna i Kronobergs och Örebro län är i vissa delar kriiiska mol den givna definilionen av regional och lokal irafik, bl. a. alt den regionala trafiken relateras lill centralorterna i de olika kommunema.

Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på svårighetema att skilja mellan lokala och regionala turer resp. Irafikanler pä en regional busslinje.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län anser det tveksamt om det är möjligt att i del framlida planeringsarbetet särskilja regional och lokal trafik. Länsstyrelsen i Gävleborgs län ifrågasätter det lämpliga i atl bygga trafikplanerings-arbetet på en strikt uppdelning mellan regional och lokal trafik.

De lilläggsanvisningar angående avgränsningen som getts ut av kommunikationsdepartementet eller trafikplaneringsuiredningen under planeringsarbetets gång, berörs av några länsstyrelser Länsstyrelsen i Kristianstads län hävdar därvid, att den snäva tolkning av begreppei regional irafik som dessa ger uitryck för, har försvårat en funktionell verklighetssyn på trafikapparaten. Även länsstyrelserna i Örebro, Västmanlands och Väsiernorriands län berör de konsekvenser som man anser blir en följd av innebörden i lilläggsanvisningarna. Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att del hade varit önskvärt med en definitiv klassning av den regionala trafiken pä ett tidigt stadium, men konstaterar med tillfredsställelse alt kommunikalionsdepartementel i komplelterande anvisningar pekat ut ytteriigare orter som replipunkter i de regionala stomlinjenälen.

Konkretisering av målen för trafikförsörjningen

Anvisningarna

Persontransportplaneringen skall enligt anvisningarna inledas med en kartläggning av sådana faktorer som har betydelse när del gäller atl nä en lilifredsställande iransportförsörjning. I fråga om den regionala trafiken skall målsättningen för trafikförsörjningen konkretiseras med hänsyn till olika restyper, såsom arbets-, service-, besöks- och fritidsresor. Vad gäller linjetrafiken skall hänsyn tas till de olika krav som kan ställas på linjesträckning, lurtäthel, tidsmässig föriäggning, restid, uppehållstid, reskoslnader och bekvämlighet.

Prop. 1978/79:99 132

Beträffande linjesträckningarna framhålls atl de mäsle bli beroende av befolkningens lokalisering och kontaktnät. Som ett primärt behov anges dock ell linjenäi som knyter samman kommuncentra representerande olika servicenivåer. Därutöver finns kontaktbehov även mellan orter på samma servicenivå, t. ex. för fritidsaktiviteter.

När del gäller turtätheten anges en minimimälsätining vara, att del skall finnas lillgång till en daglig förbindelse i vardera riklningen dels mellan kommuncentrum och regionalt centrum, dels mellan regionalt centrum och primärt centrum. Samma målsättning anges i princip böra gälla i fråga om förbindelse mellan kommuncentrum och primärt centmm, dock aii i de relalioner där kontaktbehovet är begränsal och trafikunderlagel är svagt, kravel pä en tillfredsställande irafikförsörjning bör kunna anses uppfyllt med ett mindre lurulbud. Antalet förbindelser utöver minimimålsältningen får enligt anvisningarna avpassas med hänsyn lill befolkningens omfallning och lokalisering, avståndet mellan berörda orter, gällande regionalpoliliska målsättningar, trafikens kosinadsiäckningsgrad och lillgängliga bidragsmedel.

En målsättning bör enligt anvisningarna ocksä vara all samtliga kommuncentra får tillgång lill minsl en daglig förbindelse fram och äter med en anknytningspunkt till del inlerregionala flyg- och/eller järnvägsnätet.

Beträffande restiderna anges, all de bör vara sä korta som möjligl för all göra de regionala förbindelserna tillräckligt attraktiva. Allmänt bör en genomsnittlig reshastighi av lägst 40-50 km/tim eftersträvas. 1 reserelaiioner med ringa antal förbindelser bör ungefäriiga gränsvärden för uppehållstidens längd fastställas. Vad gäller turernas tidsmässiga förläggning anges att riktpunkter kan behöva ges för tidigaste avfärd resp. senaste återkomst.

När det gäller reskostnaderna anges au genomgående prisberäkning bl. a. bör eftersträvas på olika regionala landsvägslinjer, även om flera irafikförelag ombesörjer trafiken. Vidare bör bekvämligheten för den enskilde resenären beaktas.

I fräga om den inlerregionala trafiken anges att slandardkrilerier skall diskuteras med hänsyn lill olika restyper (tjänsteresor och privala resor av skilda slag). Kriierierna skall redovisas med avseende pä linjenäi, turtäthet, restid, uppehållstid och tidsmässig föriäggning.

För beställningstrafiken anges - i fräga om taxibilar och bussar - all erforderlig service skall behandlas med hänsyn till lokalisering, beredskap och kapacitet.

Länsstyrelserna

I irafikplanerna redovisas fastlagda mål för trafikförsörjningen i först hand förden regionala trafiken.

Närdet gäller linjesträcking, är länsstyrelsema i de allra flesta fall eniga om all den regionala linjetrafiken, bl. a. med hänsyn till nödvändigheien av att

Prop. 1978/79:99 133

linjerna erhåller ett rimligt trafikunderiag, även måste ombesörja viss lokal irafik. Della kan medföra krav på atl regionala linjer skall ges en sådan sträckning all de fångar in olika befolkningskoncenlralioner. Utöver ett vidgat irafikunderlag medför en sådan linjedragning, atl antalet omsligningar för enskilda resenärer minskar och atl resans bekvämlighet därmed ökar samtidigt som resliden för andra resenärer sannolikt föriängs. Flertalet länsstyrelser anser emellertid all lokala och regionala irafikuppgifter i stor Ulsiräckning måste kombineras av ekonomiska skäl.

Några länsstyrelser har vall all i viss ulsiräckning separera den regionala och lokala trafiken. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har sålunda funnil alt nya och snabbare resemöjligheter måsle skapas för långväga resor utan all försämra irafikservicen för lokala resenärer.

I fräga om turtäihelen på regionala linjer har flera länsstyrelser, bl. a. de i Uppsala, Jönköpings, Kronobergs, Göteborgs och Bohus samt Örebro län, som minimimälsätining angeti två dagliga fram- och återresemöjligheler. Övriga länsstyrelser anser som regel all minsl en daglig förbindelse erfordras i vardera riklningen. Endasl i två regionala relationer hardet ansetls motiverat all ha mindre än en daglig tur- och returförbindelse, nämligen mellan Sjöbo och Tomelilla i Malmöhus län samt mellan Föllinge och Strömsund i Jämtlands län.

Vad avser turernas tidsmässiga föriäggning är länsstyrelsema eniga i uppfattningen att fram- och återresa skall vara möjlig samma dag mellan kl. 06.00 och 20.(X). 1 fråga om sådana regionala förbindelser som ulgör anknyining lill intertegionala tågförbindelser har dock undantag i vissa fall ansetts böra göras beiräffande ankomst- och avgångstiden. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser även atl en tidigare avgångstid kan bli nödvändig av hänsyn lill önskemålen au poslen lill inlandet skall komma fram så lidigt som möjligl.

När det gäller restiden anser ett tiolal länsstyrelser alt för att nedbringa denna och öka den kollektiva trafikens attraktivitet bör reshastigheten vara lägsl 50 km/tim. Övriga länsstyrelser har i regel stannat vid den målsättning som rekommenderas i anvisningarna, dvs. en reshastighet av lägsl 40-50 km/ lim. Två län, Blekinge och Väsiemorriands, har stannat vid lägst 40 km/lim. Nägra länsstyrelser, bl. a. i Södermanlands län, hävdar att kravet pä korta restider i mänga fall är mer uttalat pä vissa turer, vilket innebär all en differentiering av reshastighetskravel efter turernas funktion kan behövas.

Samtliga länsstyrelser framhäller restidens betydelse för de kollektiva transportmedlens alirakiiviiel. I vissa fall fömtses dock svårigheter att nå de uppslällda målen beträffande reshastigheten på grund av nödvändigheten all kombinera lokala och regionala trafikuppgifter, rådande vägslandard, behov av all regelbundet medföra släpvagn, m. m. Den höjning av tillåtna hastigheten för bussar lill 90 km/tim som beslutals får i detta sammanhang enligt vissa länsstyrelser en relativt begränsad effekt, medan andra länsstyrelser menar att den bör bidra till en höjd reshastighet.

Prop. 1978/79:99 134

Som lämplig uppehållslid i malorten har flertalet länsstyrelser angett lägsl tre och högsl fem eller sex timmar. Eu fåtal länsstyrelser har endasi angell minsta acceptabla uppehållstid (3 limmar). De angivna uppehållstiderna är dock som regel tillämpliga endast om turutbudel per dag är mer än en dubbeltur. Om endast en dubbeltur föreslagits, skall den nämligen oftasl även lillgodose behovei av skolbarnslransporter.

Samtliga länssiy relser underslryker viklen av alt reskostnaderna hålls nere. Del framhålls vidare önskvärt all genomgående prisberäkning lillämpas för de regionala landsvägslinjer som ingår i planen, även om flera irafikförelag ombesörjer irafiken. Länsstyrelserna i Kristianstads, Örebro och Västmanlands län anser dessutom att genomgående prisberäkning om möjligt bör gälla även vid övergäng mellan lokal och regional trafik. Länsstyrelsema i Jönköpings och Hallands län menar alt denna form av prisberäkning inle bör vara tillämplig i enbart den regionala busstrafiken ulan även vid ombyte frän buss till tåg eller vice versa. Länsstyrelsen i Kalmar län framhäller atl hänsyn måste tas till atl resandet också sker över länsgränser. Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län menar att ell bussbidragsyslem för den kollektiva landsbygdsirafiken inte är tillräckligt för att skapa en tillfredsställande trafikförsörjning. Bidrag bör därför också kunna utgå till den kollektiva båt-och färjeirafiken.

I fråga om bekvämligheten vid regionala resor anser länsstyrelserna generellt atl i irafiken använda fordon skall vara bekväma och anpassade för akluelll trafikunderiag och rådande trafikförhållanden. Dessutom undersiryks belydelsen av att byte av transportmedel undviks i all möjlig utsträckning. Ell byle per regional resa anses dock kunna accepleras under fömtsättning au omstigningstiden uppgår till högsl 15 minuler.

Måleiförden inlerregionala irafikförsörjningen har-vad avser tjänsteresor-av länsstyrelserna i principangeits vara, att dagliga fram-och återresemöjligheler med 4-6 limmars uppehåll i målorten bör finnas med de tre storstadsområdena och med primära centra i lill länel angränsande län. Sammanlagda restiden anses inle böra överstiga sex limmar. Med övriga primära centra bör ocksä finnas dagliga förbindelser, dock utan krav på ålertesa samma dag.

Vad beträffar privata resor framhåller länsstyrelserna allmänt svårighelen all ange närmare riktlinjer för hur behovei av inlerregionala förbindelser skall tillgodoses. Länsstyrelsen i Malmöhus län anseremellertid, atl allmänheten för dessa resor även bör erbjudas ett lågprisalternativ i form av bussförbindelser så länge nuvarande prisskillnader mellan buss och järnväg på längre avstånd består. Resorna anses kunna ske i form av veckosluisirafik resp. daglig snabbussirafik i frekventa relalioner och i relationer där järnvägsut-budei är begränsat.

Den genomgående uppfattningen hos länsstyrelserna i fråga om besiällningstrafiken äratt laxibilar bör finnas i varje kommun och atl staiioneringen av bilarna får övervägas med hänsyn lill redovisade trafik-

Prop. 1978/79:99 135

behov i de lokala irafikförsörjningsplanerna. Beiräffande bussar framhålls allmänt all antalet bör slå i paritet med förekommande behov av besiäll-ningsuppdrag. När det gäller irafikberedskapen anses allmänt atl en rimlig målsäiining är atl laxiuppdrag skall kunna ulföras inom högsi en timme och kortiidsuppdrag med buss inom sex limmar efter beställning.

Efterfrågan på transporter

Som ett andra grundläggande steg i planeringsarbelel har för varje län näringslivets, förvaltningens och befolkningens nuvarande och förväntade framtida regionala och inlerregionala kontakt- och resbehov karllagts, så långt della varil möjligl. Ett problem har därvid varil att reguljär statistik saknas över personbilsresornas omfattning i olika relationer. Prognosarbetel har begränsats lill all gälla utvecklingen av kontaktbehov och resor under närmasi överblickbar framlid.

Anvisningarna

I anvisningarna framhälls alt befolkningens geografiska fördelning och belägenheten av olika resmål utgör gmndvalen för persontrafikbehoven. De exisierande och förväntade kontakt- och resbehoven i olika relalioner skall klariäggas utifrän bl. a.

- den kartläggning av befolkning, arbetslillfällen, serviceutbud etc, som gjorts i planens invenieringsdel

- föreliggande pendlings- och migrationsuppgifler saml genom

- enkäter och intervjuer i första hand med representanter för kommunema och

- studier av uppgifter om nuvarande resandeströmmar.

När del gäller förväntade resbehov bör dessa överblickas för en begränsad tidsrymd (i regel högst fem är).

De regionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna analyseras funktionsvis för varje kommun. De funktioner som därvid bör beaktas är

- arbelspendling

- kommersiell service

- sjukvårdsservice

- utbildningsservice

- administrativ service

- besök, nöjen och fritid.

Vidare bör för varje kommun behovei av terminallransporler lill och från anknytningspunkter pä de inlerregionala persontransportnäien klariäggas.

Redogörelsen bör i princip ge en uppfattning om alla väsenlliga kontaktbehov, även de som vanligen tillfredsställs genom individuella transport-

Prop. 1978/79:99 136

medel och beställningslrafik.

De kommunvis redovisade kontaktbehoven bör sammanfallas länsvis för att ge en bild av länets kontaktnät med hänsyn lill olika funklioner.

De inlerregionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna klariäggas med avseende dels på tjänsteärenden, dels på övriga slag av ärenden. Analysen kan baseras föruiom på i det föregäende nämnda uppgifier (i försia hand resande- och flyttningsstatislik) på uppgifier om närings- och organisaiionssirukiur m. m.

Länsstyrelserna

För varje kommun har länsstyrelserna redovisat de regionala kontaktbehov som föreligger för i anvisningarna angivna olika funklioner. Dessa redovisningar har sammanfallats i funktionsvisa kontaktnät för resp. län.

Resbehoven för au nå de servicefunktioner som saknas inom den egna kommunen har i regel bedömis med utgångspunkt i befolkningens geografiska fördelning och förväntade uiveckling samt olika servicefunktioners och fritidsaktiviteters lokalisering. Bedömningen av de framtida kontaktbehoven har i princip gjorts utifrån indelningen av kommunerna i primära cenlra, regionala centra och kommuncentra.

Länsstyrelserna har för au få eu så brett underlag som möjligl för bedöming av kontaktbehoven genomgående vänt sig lill bl. a. kommunema för an få deras bedömning och lill olika trafikföretag för att få uppgifter om resandel i olika relalioner. Uppgifterna om pendling har som regel hämtats frän 1970 års folk- och bostadsräkning.

När det gäller kartläggningen av de inlerregionala kontaktbehoven har länsstyrelsema i huvudsak använt sig av lillgänglig statistik över resandel, flyltningarna mellan länen och telefontrafiken. För all komplettera resandestalisliken som inte innehåller några uppgifter om resor med personbil har många länsstyrelser utvidgat sina enkäter lill större företag inom länet med förfrågningar om tjänsteresomas omfattning.

Äv länsstyrelsemas redovisning framgår, alt inriktningen av länens inlerregionala kontakter sinsemellan är relativt likartad. De starkaste kontaktbehoven föreligger således genomgående med storstadsregionerna, i första hand Stockholm och med resp. grannlän.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Jönköpings, Kristianstads, Gävleborgs, Väsler-nortlands och Nortbottens län, anför atl konlaktmönstrel för myndigheler. organisationer och företag kommer att förändras i framtiden. Skälet härtill är de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvalting, utflyttningen av statlig verksamhei saml befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider. Härvid kommer kraven pä det intertegionala transportsystemet för persontrafik att öka, bl. a. vad gäller s. k. tvärförbindelser. Även om konlaktmönstrel kommer att ändras, är flertalet länsstyrelser av den uppfattningen, att storstadsområdena även i framliden

Prop. 1978/79:99 139

ökade attraktivitet som kan ges de kollekliva irafikmedlen.

I anvisningarna framhälls vidare alt för den kollektiva trafiken står i princip tre irafikslag lill förfogande, nämligen landsvägs-, järnvägs- och flygtrafik med sinsemellan väsentligt olika förutsättningar i fråga om kapacilel, flexibilitet, hastighet, ekonomi m. m. Landsvägstrafik kan ulföras anlingen med buss eller bil (taxi). Vid avvägningen mellan dessa bör kraven på reshastighet och mängden resande och gods bli avgörande. 1 de allra flesta regionala reserelationer är irafikunderiaget sädanl, alt trafiken normalt bör ombesörjas med buss men i vissa relationer, t. ex. där kraven på snabbhet är höga, kan del bli aktuellt med bil. Någon generell avvägning mellan buss och bil är emellertid enligt anvisningarna inte möjlig att göra.

Närdet gälleravvägningenmellanjärnvägs-och landsvägslrafik, framhålls au jämvägen allmänt sett har övervägande inlerregionala irafikuppgifter men även uträttar ett belydande regionalt trafikarbete. Lokal jämvägslrafik har däremoi i de flesta relationer numera ersatts av landsvägslrafik. Vidare konstateras atl SJ:s järnvägsnät i ekonomiski avseende är uppdelat i ell affärsbanenäl och ett ersätiningsberäitigal bannäl.

På affärsbanenälel bedöms behov av någon generell avvägning mellan järnväg och landsväg i den regionala irafiken inle föreligga och ev. uppkommande frågor huruvida enskilda förbindelser skall upprätthållas med låg eller buss anses böra lösas genom samräd mellan irafikförelag och länsslyrelse.

Vad gäller det ersättningsberättigade bannätet uppdras åt länsstyrelserna alt undersöka möjligheterna och konsekvenserna av atl ersätta persontrafiken på de irafiksvagaste bandelarna med landsvägstrafik. För dessa bandelar bör anges de allernaliva transporllösningar som är tänkbara och vilka för- och nackdelar som är förknippade med resp. alternativ. Ingen undersökning eller särskild avvägning mellan jämvägs- och landsvägslrafik krävs dock för sädana ersättningsberättigade banor som betjänar inlerregionala jämvägsförbindelser eller anknyter ett primärt centrum lill aflarsbane-nätet. Dessa banor har en sammanlagd längd av 1 725 km, motsvarande ungefär en tredjedel av hela det personlrafikerade ersäliningsberälligade bannätet.

Med denna utgångspunkt har trafikplaneringsutredningen pekat ul följande utpräglat irafiksvaga bandelar för vilka prövning av allernaliva transportmöjligheter vad gäller personlrafiken bör ske.

Banlängd, km

Eslöv-Tomelilla 56,5

Yslad-Tomelilla-Simrishamn 46,1

Nässjö-Nybro 137,6

Älmhult-Sölvesborg 71,8

Hultsfred-Växjö 116,1

Prop. 1978/79:99 140

Borås-Varberg 84,3

Jönköping-Vaggeryd 34,9

Nässjö-Värnamo-Halmstad 195,9

Falköping-Ulricehamn-Limmared-Landeryd 131,2

Gänghester-Ulricehamn 37,6

Karlsborg-Skövde 43,6

Gårdsjö-Häkanlorp 121,1

Slrömslad-Uddevalla 92,0

Lysekil-Smedberg 34,8

Ärvika-Bengtsfors-Mellerud 158.3

Jenny-Hultsfred 66.2

Strängnäs-Åkers Styckebruk 14,9

Uppsala-Enköping 42,3

Lesjöfors-Filipstad-Daglösen 46,2

Nykroppa-Kristinehamn 41,2

Torsby-Kil 81,9

Örebro-Svarlå 49,0

Brunflo-Sveg-Mora 306,4

Malung-Vansbro-Repbäcken 122,9

Ljusdal-Hudiksvall 61,3

Hoting-Forsmo 121,0

Hoting-Öslersund 166,9

Slrömsund-Ulriksfors 4,3

Arvidsjaur-Sloruman 160,5

Sioruman-Hoiing 145,5

Sioruman-Hällnäs 167,2

Arvidsjaur-Jörn 75,6

Gällivare-Jokkmokk-Arvidsjaur 273,6

Haparanda-Boden 169,9

Övertorneå-Karungi 46.6

3 478,6

Enligt en av trafikplaneringsutredningen den 4 december 1973 upprättad promemoria til! ledning för länsstyrelsernas arbete med utvärderingen av föroch nackdelarna med bibehåilen irafik på järnväg resp. övergång till landsvägstrafik har länsstyrelserna rekommenderats genomföra en analys omfattande fyra sleg:

- precisering av de alternativa iransportlösningar som är länkbara, dvs. faslslällande av irafikuppläggning, linjesträckning, hållplatser, anslutningar lill interregional och lokal trafik m. m. för resp. alternativ

- identifiering av de olika konsekvenser för resenärer, godskunder, irafikförelag och samhällel i övrigi som är förknippade med allernaliva irafiklösningar

Prop. 1978/79:99 141

- kvantifiering av konsekvenserna av alternativa irafiklösningar, innebärande främsi beräkning av siorieken av olika kostnadsposter och uppskattning av omfattningen av sådana effekter som inle går atl uttrycka i ekonomiska termer

- ulvärdering av de olika alternativen, dvs. atl så långt möjligl väga samman och jämföra konsekvensema av resp. irafiklösning.

Promemorian innehåller även en genomgång av vilka skilda effekter som kan vara förbundna med landsvägs- resp. järnvägslrafik i avsikl alt medverka till atl länsstyrelsernas ställningstaganden gmndas på ell så brell underlag som möjligl vad gäller samhällsekonomiska och andra eftekler av olika irafiklösningar.

Länssi.vrelsernas allmänna synpunkier

Beträftande den framlida fördelningen mellan individuella och kollekliva trafikmedel anser länsstyrelserna genomgående all en stor del av den irafikökning som kan förulses kommerail falla på individuella transportmedel. 1 sammanhanget framhålls bl. a. den ökade röriighet och större valfrihet i fräga om arbele och service som lillgång lill ett individuellt transportmedel ger. Samtidigt betonas emellerlid all de kollekliva trafikmedlen under vissa förutsättningar och för vissa slag av resbehov kan vara ell alternativ även för personer med lillgång lill bil och all det är angeläget all öka de kollektiva trafikmedlens atlrakliviiet. Vidare framhälls alt ett ökal resbehov kan fömtses också hos personer som saknar tiUgång lill bil, exempelvis äldre människor och ungdom, och all mot denna bakgrund en försiärkning av den kollekliva irafikförsörjningen bör komma lill stånd.

Länsstyrelsen i Värmlands län anför, att för all en tillfredsställande kollekliv personlrafikförsörjning skall kunna uppnäs och för alt de kollekliva iransporlmedlen i nämnvärd grad skall kunna öka sin andel av transportarbetet är det nödvändigt, atl kollektivtrafiken i ökad omfallning anpassas lill de individuella trafikbehoven. För detta krävs atl en utvecklad samordning kommer lill stånd mellan dels linje- och beställningstrafik, dels lokal och regional irafik. Troligen innebär della samtidigt, atl de nuvarande gränslinjerna mellan dessa olika irafikformer suddas ut eller ålminsione tonas ner.

Länsstyrelserna redovisar i stort en ensartad bedömning av vilka trafik-uppgifter - lokala, regionala och intertegionala - de olika kollekliva transportmedlen har störst förutsättningar att tillfredsställa.

1 fräga om irafik i lokala relalioner anses således buss eller taxi oftast lämpligasl. Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller dock all det är angeläget, all del lokala resandel på järn vägen inle bara behålls vid nuvarande nivå ulan även ökas genom atl personlrafiken ålempplas vid nedlagda siaiioner.

Beiräffande irafiken i regionala relalioner hävdar länssiyrelsen i Uppsala

Prop.1978/79:99 142

län vad gäller avvägningen mellan buss och taxi inom landsvägstrafiken, alt iransporiarbelei inom länel har sädan karaklär och omfallning, att busstrafiken f n. bedöms som lämpligast. Länsstyrelsen framhäller emellertid, atl fortlöpande avvägningar givetvis mäsle göras i valel av irafikmedel, när della aklualiseras av någon anledning. Liknande uppfattning har kommit till uitryck i flertalet andra trafikplaner, bl.a. i Södermanlands, Jönköpings, Malmöhus, Västmanlands, Västerbottens och Norrbottens läns planer. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller, all en övergäng till mindre fordon kan vara särskilt aktuell i sådana lokala relalioner där bussen inle används för andra bundna uppdrag.

1 inlerregionala relal ioner kan främst flyg och jämväg komma lill användning enligt länsstyrelserna. Den långväga bussirafiken - i form av daglig snabbusstrafik och veckosluisirafik - har dock, vilkel framhålls av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms,Östergötlands, Kronobergs, Kristianstads och Värmlands län, under senare år kommit alt spela en allt större roll som ett lågprisalternativ eller som komplemenl till järnvägen i vissa irafiksiarka relationer. Länsstyrelsen i Kronobergs län understryker dock, au veckoslutstrafiken inle bör dimensioneras sä, alt den menligt päverkar underiaget för den reguljära linjetrafiken. Länsstyrelsen i Kopparbergs län konsiaterar, att veckosluistrafiken successivi vuxii ut och numera innebär trafik vid varje veckoslut. Parallellt med denna utveckling har inskränkningar i tågtrafiken förekommit. Länsstyrelsen menar all den pä så sätt uppkomna siluaiionen påkallar ett behov av samordning mellan de olika irafikformerna för au erhålla en frän samhällsekonomisk synpunkt mer nöjaktig lösning.

När det gäller avvägningen mellan järnvägs- och bussirafik anser länsstyrelsen i Gävleborgs län att det är naturiigi med hänsyn lill förekomslen av ett nät av inlerregionala järnvägslinjer, att den inlerregionala järnvägstrafiken bildar stomme förden regionala trafiken sä långt linjedragning, turtäthet och tidsmässig förläggning av turerna medger detla. Äv samma uppfattning är bl. a. länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings och Kristianstads län. Länsstyrelsen i Blekinge län menarall bussen framstårsom del lämpligaste transportmedlet, då det gäller atl kombinera regional och lokal trafik, medan tågen bäst kombinerar regionala och inlerregionala trafikuppgifter.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför beträffande avvägningen flyg/ järnväg alt om restiden med tåg kan minskas ytterligare,bör järnvägen i högre grad kunna bli konkurrenskraftig gentemot flyget på medellånga distanser. En förändring i färdmedelsvalet till jämvägens fördel kan även inträda genom ökade fly gbiljetipriser p. g. a. höjda energikostnader. Det får bedömas vara en möjlighet att i framtiden införa snabbare läg främsi på linjema Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö och därmed skapa alternativ till flyget. Jämvägens belydelse för korlare intertegionala resor, t. ex. inom Mälardalsomrädet, kan ökas genom all låg av typ Östgötapendeln sätts in i flera relationer.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhäller bl. a. att en av föruisätiningarna för

Prop. 1978/79:99 143

au den intertegionala järnvägstrafiken skall kunna vara attraktiv i jämförelse med andra trafikmedel är, alt så snabba förbindelser som möjligl mellan större orter kan erbjudas. Krav pä ytterligare täguppehåll pä sträckorna inom Uppsala län och molsvarande krav från andra län skulle medföra väsentligt ökade restider på fjärrtågen. Länsstyrelsen anser vidare, alt irafiktekniska och trafikekonomiska skäl talar för att den regionala trafiken mellan Uppsala och Siockholm hell bör ombesörjas med järnväg.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län anser, alt bussirafiken i jämförelse med den spårbundna irafiken erbjuder avsevärt större flexibilitet vad gäller exempelvis anpassning till irafikunderiaget. Underlaget för persontrafiken på järnvåg bör framför allt kunna vidmakthållas dels i storstadsområden med ell stort resandeunderlag i lokal pendeltrafik, dels mellan störte orter i inlerregionala relalioner.

Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller, alt i och för sig skulle det vara länkbart, att järnvägen ökade sin iransportandel på busstrafikens bekostnad. Med hänsyn till att busstrafiken i mycket stor utsträckning även lillgodoser renl lokala iransportuppgifter lorde dock en sädan omfördelning vara möjlig endasl i mycket begränsad omfattning.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län underslryker, all del är väsentligt alt tåg-och snabbussnäiei kompletteras med eu irafiknät av konventionell typ, där möjlighet bereds tiil säväl regionalt som lokalt resande.

Länsstyrelsen i Väsiernortlands län ullalar som sin uppfattning, att i allmänhet är kapacileisuinyiljandel lågl i säväl buss- som tågtrafiken med undantag för vissa turer och vissa siörre helger. Under fömtsättning atl de uppslällda kraven pä en tillfredsställande regional iransportförsörjning enligt målsättningen kan uppfyllas med tågtrafik och en minskning av rådande överkapacitet blir nödvändig, bör denna i första hand ske på bekostnad av bussirafiken.

Länsstyrelsernas redovisning av trafiksvaga bandelar

Länsstyrelserna har i enlighel med anvisningama undersökt altemativa transportmöjligheter vad gäller persontrafiken pä 35 trafiksvaga bandelar. Pä fyra av dessa bandelar har även godstrafiken undersökts. I fråga om den senare irafiken lämnas i det följande en redogörelse där även länsslyrelsemas bedömning av konsekvensema av en länkl överfiyttning av trafiken pä fem godsbanor till landsväg redovisas.

Beträffande en överflyttning av personlrafiken frän järnväg till landsväg på de berörda irafiksvaga bandelama framhäller länsstyrelsema sammanfattningsvis följande.

När del gäller bandelen Uppsala-Enköping har länsstyrelsen i Uppsala län funnil landsvägsallernalivel vara del bästa. Persontrafiken på järnväg bördels med hänsyn tilldel mycket stora ekonomiska underskott den ger, dels genom att en fortsatt järnvägstrafik kräver stora investeringar t. v.

Prop. 1978/79:99 144

överflyttas lill buss. Vid en ev. framlida ändrad trafikpolitik bör enligt länsstyrelsens uppfaiining frågan om personlrafik på sträckan på nyll prövas samiidigi som siällning las lill vilka invesleringar som i så fall skulle erfordras. Under liden anses banan böra bibehållas genom s. k. beredskapsunderhåll. En nedläggning av personlrafiken kommer enligi länsslyrelsens analys alt reducera de samhällsekonomiska koslnadema med omkring 600 000 kr. perår.

Linjen ingår bland de älta bandelar som enligt riksdagens beslut (prop. 1975/76:100 bil. 8, TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) skall nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser personlrafiken.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har genomfört en samhällsekonomisk analys för bandelen Si rängnäs-Åkers Slyckebruk .Enligt analysen kommer de samhällsekonomiska kosinaderna alt minska med ca 200 000 kr. per är vid en överflyllning av personlrafiken från järnväg lill landsväg. Länsstyrelsen framhåller emellertid all personlrafiken på järnvägslinjen har stor betydelse för Strängnäs kommun. Länsstyrelsen menarall den posiliva irend vad gäller arbetstillfällen och bosättning, som varil rådande under senare år kan mbbas vid försämrade kommunikationer. Länsstyrelsen anser vidare, all de beräknade merkostnaderna för bibehållande av personlrafiken påjämväg inle är av den omfallning, all motiv föreligger för en nedläggning. Man underslryker, all de värdemässigl icke mälbara eftektema bör tillmätas stor betydelse och alt de ökade trafikolycksrisker, som uppkommer vid landsvägstrafik, på intet säll får underskattas.

Den samhällsekonomiska analys som länsstyrelserna i smålandslänen låtit genomföra för bandelen Nässjö-Nybro visar enligt utredningsmannen all fortsaii järnvägsdrift skulle ge en ärlig besparing av ca 370 000 kr. Länssiyrelserna i Jönköpings och Kronobergs län underslryker atl den samhällsekonomiska analysen knappasl kan ge en fullständig bild av alla de konsekvenser som en nedläggning av järnvägstrafiken skulle få och au ulredningen därför mäsle tolkas med stor försiktighet. Del förutsätts härvid att erforderiiga justeringar görs i de olika länens ulredningar i samband med den cenlrala ulvärderingen och alt konsistensen och rimligheten i olika antaganden därvid prövas. Även om de överslagsmässiga beräkningama sälunda måsie tolkas med stor försiklighel börenligt länsslyrelsernas mening järnvägstrafiken bestå.

Länsstyrelsen i Kalmar län menar mol bakgrund av ulredningen och med beakiande av säväl regionalpoliliska som kommunalekonomiska aspekier au del inle finns några belägg för all linjen inle skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. De tre berörda länsstyrelserna ifrågasätter vidare om inie samtliga i ulredningen diskuterade vägprojekt måste tidigareläggas, vilkel skulle öka de samhällsekonomiska kostnaderna för landsvägsalternativet ytterligare. Å andra sidan synes antalet resenärer ha överskattats, vilkel i sin tur nägoi reducerar den samhällsekonomiska vinsten av ett bibehållande av järnvägen.

Prop. 1978/79:99 145

1 den uiredning, som länsstyrelsen i Kronobergs län gjort beträftande den smalspåriga bandelen H u I isf red-Växjö framhåller länssiyrelsen all för länets del innebär en överföring av personlrafik till landsväg inte nägra betydande olägenheier. Förutsättningen är härvid atl vissa väginvesteringar tidigareläggs, att staten garanterar full kostnadstäckning i ersältningstrafiken och au ersättande landsvägsbussar blir av hög klass. Enligt ulredningen kan de samhällsekonomiska mindrekostnaderna vid övergång lill landsvägsaliernaliv pä längre sikl uppskattas till ca 550 000 kr. perår. Länsstyrelsen i Kalmar län delar inle denna uppfattning ulan hävdar alt landsvägsallernalivel visar en samhällsekonomiskl underskou om man lar full hänsyn lill kosinaderna för åtgärder inom vägsektorn och om man därtill beaktar bl. a. samhällsbyggnadskostnader och regionalpoliliska effekier.

Länsstyrelsen i Kalmar lan har även undersökt den berörda linjens fortsättning, nämligen bandelen Jenny-Hultsfred. Länsstyrelsen anger den samhällsekonomiska besparingen vid ett bibehållande av persontrafiken lill drygt I miljon kr. per är. Enligt länsstyrelsen pekar den utredning som gjorls entydigt på att fortsalt jämvägslrafik är del mest fördelaktiga alternativet. Från regionalpolitisk synpunki talar alla skäl till förmän för fortsall järnvägsdrift.

Länsstyrelsen framhåller allmänt atl transportalternativet med landsvägslrafik för länets del uppfattas som rent hypotetiska och atl eu realiserande av sådana alternativ skulle allvarligl ävenlyra trafikförsörjningen inom länel. Länsstyrelsen säger sig inte under några omständigheter kunna acceplera en sådan trafikpolilik.

När del gäller bandelen Älmhult-Sölvesborg gav Kungl. Maj:t genom beslul den 20 februari 1970 SJ lillständ all lägga ned persontrafiken. Nedläggning får dock enligt beslutet inte företas förrän lämplig ersällningslrafik anordnats. Länsstyrelsen i Blekinge län redovisar i sin trafikplan ett förslag till sådan ersättningstrafik. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser personlrafiken.

En överflyttning av persontrafiken pä bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn till landsväg skulle enligt den uiredning länsstyrelsen i Kristianstads län genomfört medföra en samhällsekonomisk vinst av ca 520 000 kr. per år. Länsstyrelsen understryker emellertid viklen av all persontrafiken bibehålls med hänsyn till jämvägens regionalpolitiska belydelse. Länsstyrelsen uttalar därför som sin beslämda mening atl järnvägen bör bibehållas.

Beträffande bandelen Eslöv-Tomelil I a anför länsstyrelsen i Malmöhus län atl den uiredning som gjorts, visar att persontrafiken drivs med belydande underskou. Länsstyrelsens samhällsekonomiska kalkyl ger vid handen, att en överfiyttning av persontrafiken frän jämväg till landsväg innebär en ärlig samhällsekonomisk mindrekostnad av siorieksordningen 450 000 kr. Länsstyrelsen framhåUer vidare, all om hänsyn uteslutande las till de irafikuppgifter som persontrafiken utför på denna linje, kan trafiken läggas

\0Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL

Prop. 1978/79:99 146

ned ulan större nackdelar för passagerare under förutsäuning all erforderlig upprustning av del berörda vägnätet dessförinnan kommer till stånd. Länsstyrelsen anser sammanfattningsvis all linjen Eslöv-Tomelilla bör ses i ell siörre sammanhang och pekar särskilt på atl banan kan komma atl få belydelse för färjeirafiken på leden Ysiad-Swinoujscie och på banans samband med linjen Malmö-Ystad.

Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser endasl persontrafiken.

Linjerna Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Värnamo-Halmstad behandlas gemensami i en uiredning som gjorts av en ulredningsman på uppdrag av länsstyrelserna i Jönköpings och Hallands län. De samhällsekonomiska analyserna visar enligt utredningsmannen atl landsvägstrafiken är ca 100 000 kr. dyrare per är pä linjen Jönköping-Vaggeryd och ca 50 000 kr. dyrare på linjen Nässjö-Värnamo-Halmstad än bibehållen järnvägstrafik. Till nackdel för landsvägstrafiken lalar bl. a. förlängda restider, ökade trafikolycksrisker och behov av väginvesteringar. De synpunkier på ulredningen som länsstyrelsen i Jönköpings län framfört vad gäller bandelen Nässjö-Nybro gäller även beträffande de akluella linjerna. Länsstyrelsen anser all ytterligare behov av väguppmstningar föreligger och framhåller det angelägna i att personlrafiken pä järnvägen bibehålls. Länsstyrelsen i Hallands län drar samma slutsatser och pekar särskilt pä linjernas betydelse dels som mälarbanor till affärsbanenäiet, dels från totalförsvarssynpunkt och dels ur regionalpolitisk synvinkel.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har gjort samhällsekonomiska bedömningar av för- och nackdelarna vid en överflyttning av personlrafiken pä bandelarna Slrömslad-Uddevalla och Lysekil-Smedberg till landsväg. Enligt länsslyrelsens kalkyler skulle landsvägsallernalivel ge en samhällsekonomisk mindrekostnad av 1 milj. kr. för vardera linjen. Länsstyrelsen har dock funnil atl förbindelserna enligt det regionala stomlinje-nälet bör upprätthållas med järnvägslrafik och atl således trafiken på de aktuella järnvägslinjerna även i fortsätiningen bör finnas kvar. Men länsstyrelsen framhäller ocksä alt landsvägstrafiken mellan Lysekil och Trestads-området via den nya färjeförbindelsen över Gullmarsfjorden som beräknas komma att öppnas under år 1976 kan komma atl påverka resandeunderlagei och härigenom också turutbudel på bandelen Lysekil-Smedberg. Allmänt bör gälla, menar länsstyrelsen, atl Irafikeringen av linjerna avvägs med hänsyn till resandeunderiag, servicekrav och utifrån de krav på goda kommunikationer som ställs inom ramen för en aktiv regionalpolitik.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anseratt del - med hänsyn till den pägäende trafikpolitiska utredningen - inte är möjligl att nu ta ställning lill olika transportaliemativ för berörda järnvägslinjer i länei. Försl då den nya trafikpolitiken formats och antagits anser sig länsstyrelsen kunna fullfölja påbörjade utredningar.

Vad gäller linjen Falköping-Landeryd anför länsstyrelsen, alt för

Prop. 1978/79:99 147

sträckan Falköping-Ulricehamn lorde det inte innebära några mer belydande välfärdsföriuster,om personlrafiken läggs ned, under fömtsäuning att ett väl fungerande bussystem kommer lill stånd. För sträckan Ulricehamn-Lan-deryd ärdet enligt länsstyrelsen även möjligt att landsvägsledes tillgodose de lokala och regionala irafikbehoven, även om resenärerna i flera fall får förlängda restider. Vissa ålgärder-bl. a. väguppmstningar-bör vidlas, innan irafiken överförs lill landsväg. Länsstyrelsen beräknar den samhällsekonomiska besparingen genom en överflyttning av personlrafiken pä hela linjen Falköping-Landeryd till storieksordningen 700 000 kr. per år. Linjen ingår bland de älta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser personlrafiken.

Om personlrafiken läggs ned på bandelen Gänghester-Ulricehamn, kan enligt länsslyrelsens mening ersäitningstrafik med buss av likvärdig siandard ordnas. Även här gäller, alt viss väguppmslning är nödvändig. Den samhällsekonomiska besparingen vid övergäng till landsvägslrafik uppgår enligt länsstyrelsen lill endasl ca 50 000 kr. per år, beroende bl. a. på behovei av väginvesteringar.

Beträffande den del av linjen Ärvika-Bengtsfors-Mellerud som berör länet, framhåller länsstyrelsen i Älvsborgs län, alt för trafiken norr om Benglsfors gäller, all en förbäitrad vägstandard bör priorileras framför en olönsam järnvägstrafik. Överföring av personlrafiken från jämväg lill landsväg ger viss samhällsekonomisk besparing och anses möjlig, om vissa i planen närmare angivna ålgärder vidtas. Även länsstyrelsen i Värmlands län kommer fram till en samhällsekonomisk vinst genom överföring av personlrafiken lill landsväg. Samtidigt varnar länsstyrelsen för att del finns en stor risk för alt de kvantifierbara faktorema i analysen tillmäts en i förhällande till de icke mätbara faktorerna oskäligl stor lyngd. Frågan om läg- eller busstrafik pä länets trafiksvaga järnvägslinjer får därför inte betraktas enbart som en trafikpolitisk eller trafikekonomisk fråga utan mäste ses också i sitt regionalpoliliska sammanhang. Länsstyrelsen framhäller som skäl för bibehållande av persontrafiken pä linjen bl. a. den dåliga vägstandarden i omrädel, turistnäringens regionalpolitiska betydelse och de potentiella möjligheter till en kraftig industriell expansion som de norska oljefyndigheterna skapat.

Del förslag lill regionall stomiinjenät som länsstyrelsen i Skaraborgs län lagt fram innebär atl nuvarande järnvägsnät i länet bibehålls, alllså även länels irafiksvaga bandelar För bandelen Gå rdsjö-Hä kan torp haren företagsekonomisk kostnadsjämförelse gjorts mellan ett järnvägs- och ett bussaltemaiiv. Därvid har länsstyrelsen kommii fram lill all jämvägslrafik företagsekonomiskt är ungefär likvärdig med landsvägstrafik. En nedläggning av personlrafiken skulle enligt länsstyrelsen varken innebära förelagsekonomiska eller samhällsekonomiska vinsler.

En liknande kostnadsjämförelse mellan ett järnvägs- och ett bussaltemaiiv har även gjorts för bandelen Karlsborg-Skövde. Vid ett tumtbud med buss av samma siorieksordning som turutbudel med läg vid ulredningslill-

Prop. 1978/79:99 148

fällel - 35 dubbellurer per vecka - uppkommer en kosinadsdifferens till landsvägstrafikens förmån pä ca 550 000 kr. per är. Länsstyrelsen framhäller, all en nedläggning av personlrafiken skulle med all säkerhei negativi påverka möjlighelerna att öka induslrisysselsällningen i området, dä en ändring av trafikformen lält uppfattas som ell steg mot total irafiknedläggning. Länsstyrelsen menar därför, att synnerligen starka skäl lalar för alt persontrafiken bibehålls på bandelen.

Även länsstyrelsen i Värmlands län hävdar, att personlrafiken i. v. bör bibehållas på samtliga de bandelar i länet för vilka allernaliva iransportlösningar undersökts. Beträffande bandelama Lesjöfors-Filipstad-Daglösen och Nykroppa-Kristinehamn anförs, att linjerna har stor betydelse för befolkningen och näringslivet i östra Värmland och för lillgängen lill sysselsättning, service m. m. De negativa konsekvenser som en nedläggning av personlrafiken på bandelama skulle få anser länsstyrelsen väger upp den samhälleliga vinsl om ca 450 000 kr. per är, som en nedläggning skulle ge.

Vad angår bandelen Tors by-K il påpekar länsstyrelsen atl Fryksdalen har föreslagits som primärt turistområde. För att en sädan klassificering skall kunna få nägon reell innebörd, mäsle området enligt länsstyrelsen vara lält tillgängligt inte bara för privatbilisier ulan ocksä för kollektivresenärer. Med beakiande av de ekonomiska fömtsättningama - landsvägsallernativets koslnader översliger jämvägsallemalivels med ca 430 000 kr. per år enligt gjord samhällsekonomisk kalkyl - och järnvägens betydelse för i försia hand befolkningen och lurislnäringen i Fryksdalen anser länsstyrelsen, all en nedläggning av personlrafiken på bandelen inle kan ifrågakomma.

Beträffande bandelen Örebro-Svariåanför länsstyrelsen i Örebro län, att vid en nedläggning av persontrafiken den förelagsekonomiska vinsten kan beräknas uppgå till ca 550 0(X) kr. per är. Länsstyrelsen menar, all en nedläggning av persontrafiken f n. inte kan anses motiverad, eftersom sannolikheten talar för atl ökade samhällskostnader uppkommer om irafiken läggs ned. Härtill kommer planerna på att starta matartrafik till tågen och au se över skolskjutstrafiken.

Den samhällsekonomiska analys av efTekterna vid en driftomläggning på linjen Malung-Vansbro-Repbäcken som länsstyrelsen i Kopparbergs län genomfört, utfaller till fördel för fortsatt personlrafik på linjen. Bussaliernalivet har beräknats bli ca 500 0(X) kr. dyrare per är. Länsstyrelsen anser också, att bandelen borde kunna betraktas som en föriängningsbana lill affärsbanenälel.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län menar - liksom länsstyrelserna i Väsiernortlands, Jämtlands och Västerbottens län - rent allmänt, alt en mängd psykologiska effekter är förknippade med nedläggning av personlrafiken pä en bandel. Bl. a. påverkas sannolikt företagens lokaliseringsval av om del finns tillgång till järnväg eller ej. Vidare ifrågasätter länsstyrelserna mot bakgmnd av den rådande resandestmkiuren om S"J:s bedömning atl inlands-

Prop. 1978/79:99 149

banan med bibanor inle har något malarvärde kan vara rimlig. Innebörden härav är atl en överföring av personlrafiken på dessa banor lill landsvägstrafik inle skulle medföra något som helst imäklsbortfall på SJ:s affärsbanenäl.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län ifrågasätter om den metod man haft, all använda för au siudera effekterna av en nedläggning är hell lillämpbar pä en trafikled av inlandsbanans karaktär, vilken delvis berör länel. 1 stället borde effekterna pä inlandsbanan i sin helhet ha studerats. Länsstyrelsen menar sig ha stöd i denna sin uppfattning av del faklum,alt trafikpolitiska utredningen fån lilläggsdirekliv atl siudera inlandsbanans framlida användning.

Beträffande delen Sveg-Mora av inlandsbanan ärenligt länsslyrelsens beräkningar kostnadsskillnaden lill landsvägstrafikens förmån -ca 1000(X) kr. per är-av så begränsad omfattning, au lillräckliga skäl för en överflyllning av personlrafiken från järnväg lill landsväg inle föreligger.

Länsstyrelsen i Jämtlands län redovisar i sin trafikplan en samlad bedömning av de delar av inlandsbanan som berör länel. För bandelen Brunflo-Sveg anges en samhällsekonomisk merkostnad av 300000 kr. per är vid överflyllning av personlrafiken lill landsväg bl. a. beroende pä en förväntad ökning av resenärernas biljettkostnader, försämrad bekvämlighet och inte minsi behov av au inrätta en särskild godsbillinje pä sträckan. Länsstyrelsen framhäller alt de effekter av en nedläggning som inle kunnai värderas i pengar slarkl påverkar de samhällsekonomiska kosinaderna till förmän för ett bibehållande av persontrafiken.

De kalkyler som länsstyrelsen i Gävleborgs län upprättat vad gäller bandelen Ljusdal-Hudiksvall visar, all en omläggning av personlrafiken lill landsväg frän samhällsekonomisk synpunkt innebären besparing av storleksordningen 500 000 kr per är. Länsstyrelsen framhäller ocksä atl medan de ekonomiski mälbara fördelarna med en omläggning är relalivi stora, är de icke mätbara effekterna oklara och pekar i varje fall inle särskilt uttalat i nägon bestämd riklning. Länsstyrelsen anser därför, att det kan vara en rimlig slutsats, att det ur samhällsekonomisk synvinkel totalt selt är fördelaktigt att övergå till bussirafik på den aktuella sträckan.

Länsstyrelsen understryker emellertid, atl från regional och lokal synpunkt kan del konstaleras, att vinsterna för samhällel vid en omläggning i nulägel ensidigt tillfaller staten. Nackdelama av en omläggning däremoi gär lika ensidigt ul över befolkningen i berörda regioner. Då en omläggning av trafiken från järnväg till landsväg enbart innebär nackdelar för länet - bl. a. längre restider, försämrad bekvämlighet och lägre trafiksäkerhet - menar länsstyrelsen, att ett bibehållande av persontrafiken pä bandelen Ljusdal-Hudiksvall är den mest ändamålsenliga regionala iransportlösningen för befolkningen i norra Hälsingland. Del finns emellertid enligt länsstyrelsen skäl all cenlralt överväga en överflyttning lill landsväg, om de samhällsekonomiska vinslema av en sådan överflyttning helt eller delvis kan användas för alt utveckla eu siaisbidragssyslem som möjliggör väsentliga taxereduklioner i den regionala busstrafiken.

Prop. 1978/79:99 150

Beträffande personlrafiken pä bandelen Holing-Forsmo visar länsstyrelsen i Väsiernorrlands län aU järnvägsaltemativet blir ca 250 000 kr. dyrare per år än eu jämförbart landsvägsaliernaliv. Länsstyrelsen menar dock, alt om hänsyn las lill de mindreiniäkler pä SJ:s affärsbanenät som blir en följd av en driftomläggning, blir i stället jämvägsaliernativet klart förmånligast. Även länsstyrelsen i Jämtlands län behandlar linjen i sin plan.

I Jämtlands läns trafikplan redovisas vidare en analys av persontrafiken på bandelen Hoting-Östersund. Kalkylen visar att jämvägsalternativei är ca 500 000 kr. dyrare per är. I den samlade bedömning som länsstyrelsen gjort av de delar av inlandsbanan - inkl. bandelen Holing-Forsmo - som berör länel är kostnaderna för landsvägsallernalivel - vad gäller de kvantifierbara kostnaderna - ca 600 000 kr. lägre per år än jämvägsalternativet. 1 kosinaderna för landsvägsallernalivel ingår därvid bl. a. en anlagen väsentligt ökad långväga personbilslrafik, försämrad bekvämlighet, ökade biljett-kostnader saml behov av all inrätta särskilda godsbillinjer. Sammantaget belastar dessa koslnader landsvägsalternativet med drygl 2 milj. kr. per år. Till de kvantifierbara kostnadema kommer emellertid även icke kvantifierbara effekter. Således kommer enligt länsslyrelsens bedömning antalet trafikolyckor att öka kraftigt i landsvägsallernalivel. Detla har värderats till 700 000 kr. per år, varför landsvägsalternalivel totah blir ca 100 000 kr. dyrare per är för samhällets olika seklorer. Mot bakgmnd härav förordar länsstyrelsen, atl personlrafiken på inlandsbanan och bandelen Holing-Forsmo bibehålls.

Länsstyrelsen betonar - liksom länsstyrelsen i Västernortlands län - även inlandsbanans betydelse frän lotalförsvarssynpunkt.

Den korta ansluiningslinjen Slrömsund-Ulriksfors till inlandsbanan behandlas inte separat i trafikplanen utan får sägas ingå i uppgifterna för bandelen Hoting-Östersund.

Den samhällsekonomiska analysen för persontrafiken pä de bandelar i Västerbottens län, som undersökts, nämligen Arvidsjaur-Sloruman, Storuman-Hoting och Sioruman-Hällnäs, visar enligt länsstyrelsens bedömning - vad gäller kvantifierbara faktorer- atl landsvägs-alternativet är ca 200 0(X) kr. resp. 400 000 kr. dyrare per år för bandelama Storuman-Hoting och Storuman-Hällnäs, medan jämvägsalternativet är ca 600 000 kr. dyrare per år beiräffande trafiken pä bandelen Arvidsjaur-Stomman. Sammantaget för de nämnda tre linjerna blir således de kvantifierbara kostnadema enligt länsstyrelsens beräkning ungefär lika för järnvägs- och landsvägsallernalivel. Därvid har för landsvägsallernalivel räknats med bl. a. koslnader för ökad långväga personbilstrafik, sämre bekvämlighet vid bussresor jämfört med resor i motorvagn samt ökade biljeltkostnader, vilka tillsammans uppgår till ca 2 milj. kr. per år. Om hänsyn tas till den beräknade ökningen av trafikolyckor vid landsvägsallernalivel, vilken av länsstyrelsen värderatslill ca 400 000kr. per år,blirenligt länsstyrelsen järnvägsalternativet

Prop. 1978/79:99 151

fördelaktigare. Länssiyrelsen framhåller även all inlandsbanan mäsle ha ell vissl malarvärde vad gäller irafiken på SJ:s affärsbanenät, som inte beaktats.

Mot bakgrund av den samhällsekonomiska analysen menar länsstyrelsen, all personlrafiken på inlandsbanan inkl. bandelen Storuman-Hällnäs bör bibehållas. Det är enligt länsslyrelsens uppfaiining inie minsi vikligl, all personlrafiken pä dessa banor får vara kvar lill dess all ställning lagils lill såväl trafikpoliliska ulredningen som lill ulredningen om regionall gällande irafikrabatier. Ell beslul rörande sådana rabatler kan enligt länsstyrelsen komma all innebära väseniligi lägre priser för iransporiljänsler. Därmed kan med slörsla sannolikhei en hell förändrad eflerfrägesitualion på allmänna kommunikationer och då även pä järnvägstransporter uppkomma.

1 Väsierbonens läns trafikplan redovisas även en mera begränsad analys av alternativa transportlösningar vad gäller personlrafiken på bandelen Arvidsjaur-Jörn. Analysen ger vid handen all koslnadema för bibehållen järnvägslrafik översliger kosinaderna för bussirafik med ca 400 000 kr. per år. Länsstyrelsen i Norrboliens län konsiaterar för sin del au beslul fattats om föriäggning till Arvidsjaurav ell mililärl fredsförband. Med hänsyn lill i försia hand härtill börenligt länsstyrelsen någon omläggning av personlrafiken lill landsväg f n. inte vara aktuell.

Den samhällsekonomiska kalkyl, som länsstyrelsen i Nortbottens län upprättat för persontrafiken på bandelen Övertorneå-Karungi, visar all landsvägsaliemaiivel medför en ärlig mindrekostnad av siorieksordningen 300 000 kr. Dä landsvägsalternativet även medger en lidiabellslägg-ning som är bätire anpassad lill del regionala resbehovel än dagens järnvägstidtabell, anser länsstyrelsen atl personlrafiken pä järnväg bör utbytas mot bussirafik. Linjen ingär bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser persontrafiken.

Även persontrafiken pä linjen Gällivare-Jokkmokk-Arvids-ja u r är föremål för sådan prövning. Den samhällsekonomiska analys som länsstyrelsen genomfört visar att en driftomläggning av persontrafiken frän järnväg lill landsväg skulle ge en kostnadsminskning på ca 1 milj. kr. per år. Pä gmnd härav och med hänsyn till all en övergäng till bussirafik också för denna linje kan ge en i förhållande till del regionala resbehovel bättre anpassad tidtabell än nuvarande jämvägstidtabell förordar länsstyrelsen en övergäng från järnvägs- lill bussirafik.

I den prel. versionen av Nortbottens läns trafikplan redovisas en alternativ irafikuppläggning vad gäller personlrafiken pä bandelen Haparanda-Boden. Överarbelningen av planen i samråd med berörda kommuner har resulterat i au länsstyrelsen i den slulliga planen förordar att någon omläggning av irafiken lill landsväg inle bör ske i en försia omgång. Länsstyrelsen anser emellertid au linjens trafik- och resandestruktur bör följas med uppmärksamhei inom ramen för en mllande regional trafikplanering.

Prop. 1978/79:99 I53

stomiinjenät utan behandlar i stället vissa ekonomiska frågor i avsikl att underslryka behovet av statliga insatser för den kollektiva trafiken även i siorsiadsomrädei.

De flesta länsstyrelserna redovisar eu lidiabellslagl slomlinjenäl, där varje lur har tidsbestämts. 1 regel avser stomlinjenäiet trafiken under normaldagar, dvs. måndag-fredag. I tre län, Västmanlands, Gävleborgs och Västernorrlands län, har även lördags- och söndagsiurernas tider angetts. Övriga trafikplaner anger som regel endast att irafiken under lördagar och söndagar får anpassas till irafikbehoven och all irafikinsaisen dä inle behöver vara av samma omfattning som under övriga veckodagar.

Tio länsstyrelser redovisar ell slomlinjenäl upplagande endasl antalet lurer per normaldag i olika relalioner ulan lidlabellsangivning. Av de komplelterande relationsvisa kommentarerna framgär dock i de flesla fall den ungefäriiga lidtabellsläggningen.

Vid detaljutformningen av del regionala stomlinjenäiet har länsstyrelserna så längl möjligl sökl beakla bl. a. följande fakiorer:

- de generellt uppslällda riktpunkterna i fräga om linjesträckning, restid, uppehållstid, tidsmässig förläggning och omsligningar

- den nuvarande trafikförsörjningen och trafikomfaltningen

- behovei av anpassning lill arbetstider, skoltider och öppelhållandetider

- möjligheler lill samordning med lokala transporter

- möjligheler lill samordning av person-, gods- och posllransporter

- de irafikekonomiska förutsättningarna

- specifika förhållanden i övrigt för varje relalion.

Några länsstyrelser framhåller i sina kommentarer svårighelerna alt åsiadkomma en tidlabellsläggning som lar full hänsyn lill dessa skilda fakiorer. Således konsiaterar länsstyrelsen i Kalmar län, atl många regionala förbindelser kräver anknytning till varandra samtidigt som de ocksä skall medge tillfredsställande uppehållstider i malörterna och ibland dessutom utgöra delar i intertegionala förbindelselänkar.

En annan svårighet har enligt flera länsstyrelser varil att flnna lösningar, som i sig förenar önskemålet om god trafikförsörjning med kravet pä en så längt möjligt företagsekonomiskt lönsam irafik.

Länsstyrelsen i Norrbottens län fömtsätter för sin del atl ett företagsekonomiskt underskoll accepteras i den regionala trafiken och att staien lar hela kostnadsansvaret för atl upprätthälla det i den regionala trafikplanen angivna luranialet. Den turtäthet som föreslås i den regionala trafikplanen, får enligt länsstyrelsens mening ses som ett utiryck för samhällets ambition atl ombesörja irafiken i regionala relalioner på ett tillfredsställande sätt. Kravel pä att slalen skall garanlera såväl nuvarande som i planerna föreslaget lumibud, framförs ocksä av länsstyrelserna i Örebro, Väslmanlands och Västerbottens län.

Några länsstyrelser framhäller att det inte varil möjligl atl i full ulslräck-

Prop. 1978/79:99 154

ning tillgodose alla olika önskemål. Länsstyrelsen i Malmöhus län anför exempelvis all kvällsförbindelser för nöjes- och besöksresor saknas i vissa relalioner, där bl. a. kommuner ultryckl önskemål härom. Eftersom trafik-underlaget för sådana lurer oftasl har visal sig vara svagt och ett tillgodoseende av önskemålen skulle ha inneburil ell ökal antal lurer pä linjer med redan lidigare stora ekonomiska underskoll, har länsstyrelsen ansell all ev. uppfyllande av dessa önskemål måsle bli beroende av en mer ingående undersökning. Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller au arbetsresor med de regionala kollektiva färdmedlen inom länet i de flesta relalioner måsle bedömas som mindre realistiska med hänsyn lill de förhållandevis stora avstånden mellan länets regionala orter.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser au det presenterade stomlinjenäiet endasl kan betraktas som eil principförslag vad gäller irafikuppläggningen. Del är enligt länsslyrelsens mening knappasl möjligl att redan lill försia trafikårel i sin helhet genomföra de trafiklösningar som föresläs. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Kristianstads län, som även framhäller alt trafikplanen ständigt måste anpassas lill nya krav och erfarenheter.

Några länsstyrelser, bl. a. i Skaraborgs och Kronobergs län, framhåller au del vid uppgörande av de regionala stomlinjenälen inte varil möjligl au föreslå nägra mer genomgripande förändringar av den nuvarande kollekliva persontransportförsörjningen och alt i en fortsatt planering en vidareutveckling och en anpassning lill bl. a. ändrade förutsättningar i olika avseenden bör komma till stånd. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Västerbottens län som även framhäller att det lurantal som anges i planen är au betrakta som en minimimälsätining.

Sammanfattningsvis kan konstaleras att länsstyrelserna vid ulformningen av de regionala stomlinjenälen sökl eliminera eller reducera de brisler i länens kollekliva persontrafikförsörjning som framkommil under arbelel med den regionala trafikplaneringen. De förbäuringar som kan erhållas med de föreslagna stomlinjenälen har av några länsstyrelser sammanfattats i bl. a. följande punkler:

- den samordnade trafikuppläggningen medför atl turerna bättre kan
anpassas till de fakiiska resbehoven

- nya snabba förbindelser inrättas eller tryggas

- restiderna reduceras

- anslutning mellan olika linjer och turer förbällras

- lurer framförs på ändrade vägsträckningar för atl bättre tillgodose de lotala krav som ställs på trafikapparaten

- kommunerna får ett samlat underlag för sin lokala Irafikplanering.

Prop. 1978/79:99 155

Övriga frågor Anvisningarna

1 anvisningarna framhålls bl.a. atl i de fall förslagen lill slomlinjenäl innebär all personlrafik flyttas från jämväg lill landsväg kan särskild uppmärksamhei behöva ägnas den lokala trafiken.

Vidare betonas vikten av atl möjlighelerna till samordning redovisas. Del gäller samordning av verksamheien säväl mellan irafikuiövare i regional irafik, som med lokal och iniertegional irafik samt med gods- och posllransporter liksom möjlighelerna lill utvidgat samarbele irafikföretagen emellan vad avser terminal- och servicefrägor saml biljett- och taxefrågor m. m.

I fråga om den inlerregionala irafiken anges att länsstyrelserna, utöver lidigare behandlad avvägning mellan olika trafikmedel, även skall redovisa förslag till anknyining och iransportlösningar.

Anvisningarna anger även alt den regionala trafikplanen vid behov skall omfatta besfällningslrafiken och de uppgifter som lämpligen bör ankomma på denna saml atl de ekonomiska frågorna i den regionala bussirafiken skall behandlas i ell särskilt avsnilt. I detta avsniu kan bl. a. redovisas behovet av stöd till olönsam irafik pä gmndval av gällande bidragsbeslämmelser.

Vidare anges i anvisningama alt länsstyrelserna fömisätts hålla fortlöpande kontakter med bl. a. kommuner och irafikförelag under planeringsarbetets gäng och beaktar de synpunkter som därvid framkommer.

Länsstyrelserna

De regionala trafikplanerna behandlar endasl i ringa utsträckning ev. åtgärder i fråga om den lokala irafiken vid överflyttning av persontrafik från jämväg lill landsväg. Enligt länsstyrelserna får dessa frågor behandlas inom ramen för det samräd som bör äga mm med kommunerna inför en jämvägsnedläggning. Länsstyrelsen i Norrbottens län redovisar emeilertid eu principförslag lill hur den mer lokalt betonade trafiken längs linjen Haparanda-Boden borde utformas vid en ev. överflyttning av linjens personlrafik lill landsväg. Frägan är i della fall av särskilt intresse, eftersom parallellväg till järnvägslinjen saknas helt och långtgående ingrepp i de lokala trafikplanerna måsle vidtagas vid en överfiyttning av personlrafiken till landsväg.

De flesla länsstyrelserna behandlar ulföriigt samordnings- och andra trafikorganisaloriska frågor. Länsstyrelserna framhäller därvid allmänt, alt även om en viss samordning redan föreligger är ytterligare sådan både önskvärd och nödvändig.

Länsstyrelserna i nortlandslänen pekar särskilt på den splittrade ägarstmk-luren inom bussirafiken. Länsstyrelsen i Norrbollens län uppger i. ex. all linjetrafiken med buss i länel är uppdelad på ca 120 irafikförelag, varav 18 bedriver trafik av regional karaktär, och all länels ca 425 laxibilar är fördelade

Prop. 1978/79:99 156

på ca 360 olika lillståndshavare. Enligt länsstyrelsen framslår del mol bakgmnd av den splittrade irafik- och ägarstmkiuren som synneriigen angeläget att del redan existerande samarbelel mellan trafikförelagen fördjupas.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför, att det bl. a. med hänsyn till resenärernas bekvämlighet är viktigt att en samordning mellan irafikföretagen kan åsladkommas genom överenskommelse om genomgående irafik på sådana siräckor där irafikulövarnas trafiktillstånd sammanlagna läcker hela sträckan, men där den enskilde trafikulövaren endast har trafiktillstånd på viss delsträcka. Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län framför liknande synpunkter men säger samtidigt, alt allmänt bör gälla, all samordningen mellan företag inte får drivas därhän alt konkurtenseffeklerna försvinner.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Kalmar län, föreslår atl genomgående bussirafik bör ordnas i vissa mer långväga relalioner, i försia hand för att därmed öka resans bekvämlighet för trafikanlerna.

Även länsstyrelsen i Östergötlands län berör frägor om samordning och huvudmannaskap och meddelar sin avsikt att diskutera dessa frägor med landstinget. Länsstyrelsen i Jönköpings län menar däremoi, alt inga förändringar bör vidtas i den nuvarande organisationsstrukturen, förrän huvud-mannaskapsfrägan för lokal och regional trafik har lösls i samband med Ulredningen om regionalt gällande irafikrabatier.

Länsstyrelsen i Blekinge län lar upp frågan om förekomslen av förbud för bussar i viss trafik att ta upp passagerare pä vissa vägsträckor, s. k. uppiagningsförbud. Länsstyrelsen anser atl trafiktillstånden inle bör innehälla sådana förbud vilka förhindrar ell effektivt utnyttjande av resurserna och är lill men för resenärerna.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser atl bestämmelserna rörande tillståndsgivningen bör ses över mot bakgrund av det ökade planeringsansvar som kommunerna fån utöver siu tidigare ekonomiska ansvar för den lokala irafiken.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Älvsborgs och Väsiernorriands län, pekar pä problem och svårigheter med den lidiabellsmässiga samordningen mellan ä ena sidan regional trafik samt ä andra sidan lokal och interregional trafik. Det har i praktiken ofta visat sig svårt att tillgodose olika krav och önskemål, exempelvis på grund av låg turtäthet. Avvägningen har i sådana fall fått göras inom ramen för vad som bedömts rimligt med hänsyn lill mest uttalade iransporlönskemål och slrävan atl uppnå en tillfredsställande iransportförsörjning.

Vad gäller samordningen med järnvägslrafiken framhäller länsstyrelsen i Värmlands län, atl trafiken på det ersättningsberättigade nätet i huvudsak har regional och i nägon män lokal betydelse samt fungerar som matartrafik lill affärsbanenälel. Med lanke härpä anser länssiyrelsen,aU goda möjligheler borde finnas för ett utökat samråd mellan länsstyrelsen och SJ vid tidtabells-läggningen av denna trafik. Liknande synpunkier framförs av länsstyrelsen i

Prop. 1978/79:99 157

Jämtlands län som även anser atl samråd bör ske ifråga om lidtabellsläggningen på affärsbanenäiet.

Samordningen med gods- och posllransporter har i flerialel län kunnai lösas lillfredssiällande. Länsstyrelsen i Örebro län hävdar dock, all lidskrävande postservice av lyp brevlädeiömning bör kunna slopas ulan alllför siora ekonomiska avbräck för irafikulövaren. Restidsvinsierna kommer nämligen i dessa fall au vara klarl mälbara. Länsstyrelsen i Väslmanlands län anser emellertid för sin del att även en omfattande postservice, b/, a. av typ brevlädeiömning, utan siörre olägenheier för reshastigheten bör kunna ulföras även forlsällningsvis. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhäller all någon samordning med andra transportbehov knappasl kan komma i fråga på de regionala turer där höga krav slälls pä snabba och lidsanpassade persontransporter. Del gäller i första hand arbets- och ulbildningsresor men även lerminalresor för anknyining lill det mellanregionala transportnätet medan i övrigi möjligheler torde föreligga för en samordning.

Beträftande laxesamordning framhålls allmäni alt det är angelägel med en genomgående prisberäkning för de i planerna ingående regionala landsvägslinjerna, även om flera irafikförelag ombesörjer trafiken. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhäller alt en sådan prisberäkning inle enbarl börgälla för landsvägslinjerna ulan även förde regionala järnvägslinjerna. Länsstyrelsen i Uppsala län menar, alt samordningen av taxorna kan lösas genom au länsstyrelsen fastställer en s. k. länstaxa. Innan diskussioner tas upp med trafikföretagen om införandel av en sädan taxa, bör dock enligt länsstyrelsens uppfattning förslag från periodkortsuiredningen avvaklas.

Länsstyrelsen i Gollands län har lagil upp de speciella laxeproblem som är förknippade med persontransporter lill och frän fastlandet och utvecklar närmare ett förslag till lösning på kort sikl av laxefrägan för färjetrafiken. För au erhälla en reskostnad mellan Golland och fastlandet, som är jämförbar med de reskoslnader andra regioninvånare har för motsvarande resavstånd, erfordras enligt länsstyrelsen i princip en taxesäuning som lar hänsyn till kostnadsbilden för de alternativa transportmedel som står lill förfogande för en resa på fastlandet. Beträftande laxesäliningen för flyget anses den böra motsvara SJ:s taxa i I-klass.

För all befolkning och näringsliv skall kunna erbjudas en tillfredsställande interregional iransportförsörjning är det enligt i stort seu samtliga länsstyrelser av stor belydelse atl olika former av iransportlösningar kan erbjudas. Länsstyrelsen i Norrbottens län underslryker särskilt belydelsen av alt en sädan irafikuppläggning eftersträvas som kan minimera olägenheterna med länga resavstånd mellan primära centra som har kontaktbehov med varandra. Länsstyrelsen framhåller vidare nödvändigheten av atl behovei av snabba transporter beaktas. Denna uppfattning delas av flera länsstyrelser, bl. a. i Östergötlands, Kronobergs, Kristianstads och Värmlands län. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför liknande synpunkier men framhåller också, au del är nödvändigi au de intertegionala transporterna blir

Prop.1978/79:99 158

föremål för en riksövergripande planering. Länsstyrelsen anser vidare, atl varje befinlligl irafikmedel bör ges möjlighel all utvecklas efter sina särskilda förutsättningar. Därigenom kan befolkningens och näringslivets olika krav på snabbhet, bekvämlighet och kostnader tillgodoses.

Länsstyrelsen i Västerbonens län framhåller belydelsen av atl det inlerregionala nälel kan näs smidigl och bekvämt och atl detta förutsätter bl. a. en tidsmässig samordning med del regionala nätet och de olika transportmedlen. Länsstyrelserna i Södermanlands och Västmanlands län ger uitryck för samma uppfattning men framhåller ocksä, atl brister i samordningen oftast inte är beroende av bristande kapacitet ulan hänger snarare samman med otillräckligt genomtänkt tidlabellsläggning och dä i första hand av den regionala anslutningstrafiken.

Vad gäller speciellt flygförbindelser framhåUer länsstyrelsen i Västmanlands län, atl del för länel är väsentligt angelägnare med en daglig högfrekvent kollektiv markförbindelse med Arlanda än med irafik lill och från egel flygfält. Länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala och Örebro län underslryker behovei av en expressbussförbindelse Örebro-Köping-Väster-ås-Ärianda.

Länsstyrelsen i Västernonlands län framhåller atl nuvarande uppläggning av inrikesflyget medför atl resande lill och från länet i flera relationer tvingas mellanlanda i Siockholm med ibland långa uppehåll. Del anses därför angelägel all fler direkta förbindelser upprättas med andra primära centra i landet. Sundsvall/Härnösands flygplats skulle därvid kunna utgöra knutpunkt för irafiken till och frän de fyra nordligaste länen. Samma synpunkter redovisas av länsstyrelsen i Jämtlands län. Länsstyrelsen i Nortbottens län menar emellerlid, alt för länets del mäsle anknyining till Malmö och Göteborg ske på Arianda beroende på att under överskådlig tid underiaget sannolikt endast medger en daglig direktförbindelse med Stockholmsområdet.

Flertalet av länsstyrelsema i de län som blir direkt berörda av en nedläggning av Brommas inrikesflyg framhäller, att fortsatt flygtrafik på Bromma ter sig som angeläget. Sådana synpunkter framförs av länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar, Kristianstads och Hallands län. Å andra sidan menar länsstyrelsen i Gollands län atl kontaktmöjligheterna med vissa regioner i landet är bristfälliga på gmnd av att inrikeslrafiken är uppdelad på Bromma och Arlanda. Länsstyrelsen i Värmlands län framför liknande synpunkter.

Beträffande den inlerregionala järnvägslrafiken understryker bl. a. länsstyrelserna i Kalmar och Blekinge län den stora betydelse en utbyggd järnvägstrafik har för ett läns kollektiva trafikförsörjning. Liknande synpunkter framför länsstyrelsen i Stockholms län, som menar ätten lämplig utbyggnad kan vara att införa expresspendeltrafik av typ Ösigötapendeln med eniimmes intervaller mellan Stockholm och närliggande orter. Länsstyrelsen i Skaraborgs län lämnar en rad förslag till fotrbätirade järnvägsförbin-

Prop. 1978/79:99 159

delser till och frän länel.

Länssiyrelsen i Göteborgs och Bohus län betonar också den inlerregionala järnvägsirafikens belydelse och framhåller del angelägna i all dagliga förbindelser med tåg till framförallt primära centra även fortsättningsvis kan säkerställas.

Vid sidan om de inlerregionala flyg- och lågförbindelserna finns enligt i princip alla länsstyrelser också behov av en långväga bussirafik. Framför allt gäller detla vid veckosluten. För norrlandslänen föreligger i försia hand behov av sådan trafik till och frän Stockholm samt längs norriandskuslen. I övrigt kan länsslyrelsernas uppfaiining sägas vara atl veckosluisirafik bör förekomma inom triangeln Siockholm-Göleborg-Malmö. Behov av daglig snabbussirafik vad gäller s. k. ivärförbindelser där bussen ger kortare restider än läget, redovisas främsi av några länsstyrelser i södra Sverige bl. a. i Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus och Älvsborgs län. Del gäller framför allt förbindelser mellan å ena sidan Blekinge och Kalmar län och ä den andra Krisliansiads- och Malmöregionerna samt Borås, Jönköping och Norrköping/Linköping.

Vad gäller besiällningstrafiken konslalerar länsstyrelserna generellt au behovei av sådan irafik är väl lillgodosetl ulifrån faslslällda krav. Önskemål finns dock i nägra fall om en högre servicegrad och all gemensamma besiällningscentraler ordnas i de kommuncenira, där så ännu inte skell.

De flesta länsstyrelserna berör även de ekonomiska frägorna. Nägon samlad bild av behovet av slöd till den regionala busstrafiken går emellerlid inle alt få på basis av trafikplanerna. Länsstyrelserna anger att en slutlig avvägning får ske vid deialjuiformningen av trafikplanen med hänsyn till trafikbehov, förväntad kosinadsiäckningsgrad och de medel som kan slå till förfogande för all siödja olönsam trafik.

Några av de länsstyrelser som haft alt redovisa effekterna av en överflyttning av trafik frän järnväg till landsväg har även angett pä vilkel säll statens bidrag lill de olika irafikformerna kan påverkas. Del framgår därvid klarl att anspråken på statligt stöd reduceras väsentligt vid övergäng lill landsvägslrafik. Som exempel kan nämnas länsstyrelsen i Norrbottens län, som anger au en nedläggning av persontrafiken enligt förstag i trafikplanen pä viss sikl reducerar driftersältningen lill SJ med ell belopp av storieksordningen 4 milj. kr. per är, vilkel kan jämföras med ett lolalt underskott för hela länets landsvägslrafik uppgående överslagsmässigt lill siorieksordningen 1,5-2 milj. kr. per är. Trots alt del föreslagna stomlinjenäiet ger en totalt setl bälire trafikförsörjning i länel reduceras alltså i hög grad behovet av statligt bidrag.

Nägra länsstyrelser framhäller i sammanhanget vikten av atl slalen lar hela ansvarei för del ökade underskott i landsvägstrafiken som kan bli en följd av Irafikomläggningar frän järnväg till landsväg.

Prop. 1978/79:99 161

och lokalisering. Det är därvid önskvärl atl, med utgångspunkt i redan befintliga anläggningar, ulveckla ell sammanbundet regionalt stomnäl av trafikleder för mäss- och partigodsiransporter i transporiintensiva relationer, vilket ansluter lill de inlerregionala - och i förekommande fall de intemationella -trafiklederna. Vid uppbyggandet av ett sådant nät måste hänsyn tas lill de akluella och förväntade transportbehoven, de olika irafikmedlens speciella fömtsättningar samt de samhällsekonomiska kosinaderna.

I relalioner med betydande landiransportvolymer bör därvid i princip eftersträvas lillgång till järnväg upplåten för 20 lons axeltryck och/eller vägar upplåtna för irafik med 10/16 tons axel-/boggieiryck under normala förhållanden.

En utgångspunkt för diskussionen rörande principerna för siyckegods-iransporlerna är all ett väl utbyggt terminalsystem möjliggör en samordning i olika avseenden mellan olika transportmedel och olika transportföretag. Kravel pä samordning innebär atl på sikl en samlokalisering av styckegods-terminaler för olika transportmedel bör eftersträvas. Terminalema skall utgöra cenlra i de olika linjenäi för godslransporler som erfordras lill olika delar av regionen och till övriga delar av landet.

Det är angeläget all transportsystemet utformas med anknyining lill de orter som frän transport-, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Härvid har del befunnits lämpligt atl införa beteckningarna primärt, sekundärt och terliärt transportcentrum. Överväganden i fräga om lokaliseringen bör i princip utgå från den av riksdagen beslutade ortsgmpperingen (prop. 1972:111). Genom att övriga orter anknyts lill olika transporicentra kan även de erhålla en god transport-försörjning.

I varje trafikregion som beslår av ett eller flera län bör finnas ett primärt iransportcentmm som bör vara huvudorten för regionens godshantering. I detla skall olika, för godstransporter viktiga, trafikleder sammanstråla. I ett primärt iransportcentmm bör finnas lerminaler för jämvägs-, lastbils- och -där sä är möjligl - fartygstrafik. Vidare bör, där godsunderiaget motiverar del, även hanlering av flyggods vara möjlig. I ett primärt transportcentrum bör utöver styckegods även enheislasler saml mäss- och parligods kunna hanleras. Vid de olika terminalerna bör finnas utrustning för hantering av säväl styckegods som större och tyngre sändningar.

Del är av vikt all bedömningen sker samordnat för län som ingår i samma irafikregion. Vid besiämningen av primära transportcentra mäste stor hänsyn tas till de olika trafikföretagens redan gjorda investeringar samt lill trafikledssystemets uppbyggnad.

Ell sekundärt iransportcentmm skall betjäna fömtom den egna kommunen,som förutsätts ha förhållandevis stor godsomsällning, även vid behov en eller flera angränsande kommuner. I ett sekundärt transportcentrum bör finnas terminaler för järnvägs- och/eller lastbilstrafik, vilka lämpligen skall vara utrustade med tmckar och kranar. Underiaget för omlastning av

11 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL

Prop. 1978/79:99 162

styckegods i ett sekundärt transportcentrum förutsätts vara så stort alt ett eller flera irafikförelag kan driva egna lerminaler. Vidare skall där en samordning kunna ske av transporterna mellan olika transportmedel.

Ett terliärt iransportcentmm skall i princip endast betjäna orter inom den egna kommunen. I ett terliärt transportcentrum bör finnas minsl ett bemannat ul- och inlämningsslälle för styckegods.

Närdet gäller t ra fi kuppläggningen bör primärt transportcentrum, för i försia hand styckegodslrafiken, ha dagliga direkia reguljära transport-förbindelser med regionens sekundära centra. Dagliga förbindelser bör pä sikt även finnas med landeis övriga primära transportcenira. När del gäller förbindelserna med tertiära transportcentra bör dagliga förbindelser eftersträvas, men kan reduceras till förbindelser tvä ä tre dagar i veckan om godsunderiaget är begränsal.

Länsstyrelserna

Länsslyrelsernas målsäUningar för godstransportförsörjnlngen sammanfaller i huvudsak med vad som sägs i anvisningarna. Säledes päpekar exempelvis länsstyrelsen i Kalmar län på att samhället skall tillhandahålla iransportanläggningar i sädan utsträckning att transportefterfrägan kan tillgodoses på ett efTekiivt sätt med beaktande av tillgängliga resurser. Mol bakgrund av de stora anspråk som slälls pä transportapparaten är det enligt länsslyrelsens mening angeläget att investeringar och drift utformas och prioriteras på ett planmässigt sätt så att ett sä effeklivi resursutnyttjande som möjligt uppnäs.

Även flera andra länsstyrelser, bl. a. länsstyrelsema i Älvsborgs, Blekinge och Kristianstads län, framhäller det angelägna i att godstransporlplaneringen på kort sikl främsi inriktas på atl uppnå ett effektivt utnyttjande av tillgängliga resurser i form av t. ex. terminalanläggningar. Planerna bör emellerlid ocksä, vilket bl. a. länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län framhäller, kunna tjäna som ett allmänt underiag för den investerings- och transportplanering som bedrivs av olika myndigheter, transportföretag m. fl. samt utgöra ett underiag för den fysiska och ekonomiska översiktsplaneringen.

I samtliga planer har mäss- och partigodstransporternaå ena sidan och styckegodstransporterna å andra sidan särbehandlats med hänsyn lill de skilda krav på transportsystemet dessa olika typer av transporter ställer.

Flera länsstyrelser formulerar särskilda krav på resp. läns trafikleder. Den i anvisningarna rekommenderade målsättningen att axel/boggitrycket skall vara 10/16 ton pä vägar och broar med ett godsflöde överstigande 100 000 ton per år vill bl. a. länsstyrelsen i Älvsborgs län utsträcka lill alla vägar av störte vikt för jord- och skogsbrukets transporter Även länsstyrelsen i Jämtlands län anser det nödvändigt att kräva en fullgod bärighet på vägar av betydelse

Prop. 1978/79:99 163

för de areella näringarna även om dessa vägar har relativt små sammanlagda godsvolymer.

Även vad gäller jämvägssystemet uppslälls särskilda krav. Enligt länsstyrelserna i Väsiernorriands och Blekinge län bordel i vikligare iransportrelalioner finnas tillgäng lill jämväg upplåten för 20 tons axeltryck.

1 några planer formuleras också särskilda krav i fråga om fartygstrafiken. Enligt irafikplanen för t. ex. Älvsborgs län bör samtliga länels hamnar kunna la emot fartyg som kan passera genom Trollhätte kanal, dvs. fartyg pä upp lill 3 500 ton dw. Även länsstyrelsen i Gollands län släller upp särskilda krav för all i länets hamnar kunna hanlera fartyg av olika storlek.

När det gäller styckegodslrafiken framhåller flera länsstyrelser viklen av ett väl utbyggt lerminalsysiem i syfte all samordna transporterna mellan olika iransportmedel och olika transportföretag. Önskemål om att i framtiden få till stånd en samlokalisering av lastbils- och järnvägsierminaler framförs av t. ex. länsstyrelsen i Blekinge län. Även länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller vikten av atl länets kommuner bör ha en mark- och planberedskap som möjliggör en samordning av terminalomrädena.

Samtliga länsstyrelser redovisar i sina planer en indelning av resp. läns kommuncenira i olika lyper av transporicentra. Länsstyrelserna har härvid i princip följl de klassificeringsprinciper som anges i anvisningarna.

När del gäller t r a f i k u p p 1 ä g g n i n g e n anser fiertalet länsstyrelser alt del i princip bör finnas dagliga förbindelser dels inom länet mellan länets huvudort och övriga kommuncenira, dels mellan länet och landels primära transportcenira. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhäller alt ett minimikrav för linjelrafikservicen bör vara atl varje in- och utiämningsställe för gods har dagliga förbindelser med regionens primära godstransportcenlrum.

Länsstyrelsen i Gollands län anseratt trafikuppläggningen för styckegodstrafiken, föruiom dagliga förbindelser mellan Visby och landets övriga primära transportcentra, bör innefatta dagliga direkta Iransportförbindelser mellan Visby och olika lokala transportcenira i länel. Länsstyrelsen framhäller vidare, liksom länsstyrelsen i Väslmanlands län, behovei i vissa fall av s. k. tvärförbindelser, dvs. direkta förbindelser mellan närbelägna orter på samma funktionella nivå.

Efterfrågan på transporter

Anvisningarna

Med hänsyn lill de delvis myckel långsikliga eftekler som är förknippade med åtgärder inom trafikseklom och den långsiktiga karaktären av gods-iransportplaneringen är del enligt anvisningarna av stor vikt att som underiag för planeringen söka bedöma den framtida utvecklingen av efierfrågan på godstransporter och de kvalitativa och kvantitativa krav som kan komma att siällas på transportapparaten. Denna bedömning bör begränsas till den tid

Prop. 1978/79:99 164

som med nägon grad av säkerhet kan överblickas.

Analyser bör göras av utvecklingen av efterfrågan pä godstransporter, dels mer generellt för länet som helhet, dels för varje kommun. Hänsyn bör därvid enligt anvisningarna tas till bl. a. den förväntade utvecklingen av näringsliv, bebyggelsestruktur och befolkning. Bedömningen av godstransporternas storlek och inrikting bör i övrigt gmndas pä malerial som redovisats i inventeringsdelen,såsom industriproduktionens storlek,godsflödena som de framkommit ur olika enkäter, resultat av olika branschstudier etc. Genom en sammanvägning av de nuvarande flödenas sioriek och näringslivels utveckling bör i översiktlig form en skattning av de framlida godsvolymerna kunna göras. 1 den män tillgängligt material möjliggör en längre gående uppdelning bör enskilda vamslag behandlas var för sig och transporternas geografiska inriktning redovisas.

Utöver nu nämnda förhällanden bör en analys göras av de framtida kvalitativa krav som kan komma att ställas på transportsystemet för alt tillgodose transportbehovet inom samt från och till regionen. Härvid bör med utgängspunkt i de regionala förhållandena behandlas bl. a. behoven av sådana transportlösningar som medger flexibla, snabba och effektiva transporter. Även problem sammanhängande med ökad förädling av olika produkter, varav kan följa behov av mer frekventa transporter-vilkel i sin lur kan öka behovet av samordnade transporter - bör uppmärksammas.

För mäss- och partigodset bör analysen främst inriktas på behovet av sjö-resp. landtransporter samt, om möjligl, bedömningar göras rörande resp. trafikmedels andel.

Länsstyrelserna

Som underlag för länsstyrelsernas kartläggning av det förväntade behovet av godstransporter ligger i flertalet godsirafikplaner en redovisning av de nuvarande godstransporternas omfattning och inriktning. I regel grundas denna beskrivning på genomförda enkäter till företag inom industri, handel m. m. samt pä officiell transportstatistik.

I planema redovisas godstransporterna lill, frän och inom länen fördelade på säväl vamgmpper som transportmedel. Härigenom erhålls för varje län en bild av konkurtensförhållanden mellan olika transportmedel i olika relationer och för olika vamgmpper. I många planer redovisas också godslransportsys-temets nuvarande uppbyggnad.

Till grund för länsstyrelsernas bedömningar av den framtida utvecklingen av godstransporterna ligger i de flesta fall en analys av de faktorer som inverkar pä utvecklingen av transportefterfrägan, bl. a. näringsliv och bebyggelsestruktur, befolkning, produktions- och konsumtionsmönster och marknadernas lokalisering.

Som exempel pä tillämpningen av denna prognosmetodik kan las godstra-fikplanerna för de båda försökslänen Östergötlands och Norrbottens län.

Prop. 1978/79:99 166

Brister i nuvarande transportförsörjning

Anvisningarna

Enligt anvisningarna skall i godsirafikplanerna analyseras de brisler som eventuellt finns i nuvarande trafikförsörjning. Dessa kan avse trafikleder och terminaler, kapaciteten hos vissa transportmedel, transportförhållanden under vissa årstider, godshanleringsformer elc.

Länsstyrelserna

Flertalet länsstyrelser har funnit att den nuvarande godstransportförsörjnlngen i slort sett är tillfredsställande med hänsyn till uppställda mål och lill de transportbehov som föreligger och som kan förväntas i framliden. Deua understryks bl. a. av vad som framkommil vid förelagna enkäter hos godstransportkunder i länen och av erfarenheter erhållna vid konlakler i övrigi med representanter för näringsliv och transportförelag.

Länsstyrelserna påtalar dock vissa brisler i det nuvarande godstransport-systemet. Således framhåller exempelvis länsstyrelsen i Uppsala län all linje-och kreislrafiken med laslbil ofta löper parallellt i vissa relationer, vilkel medför ett orationellt utnyttjande av fordonen, samiidigi som målsättningarna beträffande turtätheten inte är uppfyllda i andra relalioner. Även andra länsstyrelser pekar pä fall a v orationellt utnyttjande av terminaler och fordon. I stor utsträckning sammanhänger dessa brisler enligt länsstyrelserna med en otillräcklig samordning mellan olika transportförelag och mellan olika transportmedel.

Länsstyrelsen i Skaraboigs län framhåller även alt terminalanläggningarnas spridda lokalisering medför svårigheter all ralionelll ordna tillfartsvägar till terminalomrädena.

Flera länsstyrelser, bl. a. i Malmöhus, Blekinge och Västmanlands län, pekar även på samordningsproblem beträffande sjöfarten och framhäller viklen av all hamnverksamheten samordnas i större ulsiräckning än vad som f n. sker.

Brister i fråga om vägars och broars bärighet påtalas av ett flertal länsstyrelser. Det gäller främsi behovet av ökad bärighet även på del sekundära och teriiära vägnätet för alt tillgodose jord- och skogsbmkets transporter.

Tomdragning och orationellt utnyttjande av fordon och vagnar i övrigi utgör som redan nämnls ett ofta påtalat problem. Del gäller särskilt i exempelvis Västerbottens och Norrbottens län där det råder stora skillnader i vamsammansättningen och i godsflödena till och från länet. Transporterna från dessa län dominerar och är i slort setl dimensionerade för iransportulbudel kvantitativt och delvis även kvalitativt. Detla medför atl transportresurserna inle alllid är anpassade till de varor som transporteras till länen.

Ett annal problem beträffande transporterna lill och frän Norrbottens och

Prop. 1978/79:99 168

uinyttjande av järnväg torde vara möjligl för vissa tyngre transporter till olika storkonsumenter i länet. Länsstyrelsen i Norrbottens län räknar med an järnvägen skall kunna svara fören ökad andel av mndvirkestransporterna lill olika kuslindustrier,bl. a. genom uibyggnad av virkesterminaler inom olika avverkningsområden, och atl del i vissa relalioner kan finnas anledning atl söka slimulera lill ökad användning av jämväg för oljetransporler. Även länsstyrelserna i Älvsborgs och Västerbottens län anser atl möjlighel finns alt överföra mer gods lill järnväg när del gäller de regionala transporterna,

1 övrigi kan nämnas, alt länsstyrelsen i Gävleborgs län bedömer au mass-och parligodstransporterna kommer alt slälla ökade krav på transportmedlens kvalitet, i form av bl. a. mer specialiserade fordon.

Flertalet länsstyrelser räknar även med all huvudparlen av de regionala styckegodstransporterna i framliden kommer au ske med lastbil beroende bl. a. pä de höga krav som bedöms komma att ställas pä snabb och ralionell hantering av godset. Genom ökad integration mellan lastbils- och järnvägslrafik i framliden bedöms dock, bl.a. av länsstyrelsen i Älvsborgs län, styckegodstransporterna med järnväg kunna öka. I vissa relalioner där styckegodslrafiken påjämväg f n. spelaren obetydlig roll, bl. a. i Norrbottens och Västerbottens län, anses förutsättningar finnas för ökade järnvägstransporter.

Inte heller beträffande de inlerregionala mäss-och parligodstransporterna räknar länsstyrelserna i allmänhet med nägon nämnvärd förskjutning av marknadsandelarna för de olika transportmedlen. Flertalet länsstyrelser redovisar dock fömtsättningar för en överflyttning av gods i de långväga relalionerna framförallt frän landsväg till järnväg. Länsstyrelserna i exempelvis Uppsala och Malmöhus län bedömer säledes förutsättningar finnas för en Okad andel järnvägstransport av bl. a. träråvaror och oljeprodukter genom förbättrade omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag. Även länsstyrelserna i Östergötlands och Blekinge län för fram möjligheterna att genom olika åtgärder kunna öka järnvägens andel av de inlerregionala transporterna av vissa varugrupper.

Enligt länsstyrelsen i Nortbottens län framslår del som angeläget atl järnvägen kan få en ökad belydelse för framförallt transporterna lill länel mot bakgrund av den rådande obalansen mellan in- och uttransporterna. I högfrekventa och långväga relationer bedöms järnvägen genom en utökad samlastningsverksamhel kunna bli konkurrenskraftig även vid ensiaka mäss- och partigodssändningar under fömlsättning au tidsförlusterna kan begränsas.

Sjöfarten bedöms i flertalet planer även fortsättningsvis komma atl handha en betydande del av de inlerregionala mäss- och parligodstransporterna. Del gäller i första hand petroleumprodukter, mineraliska råvaror och andra volymmässigt betydande varuslag.

De inlerregionala styckegodstransporterna beräknas av

Prop. 1978/79:99 169

flertalet länsstyrelser även i framliden huvudsakligen komma att ske med lastbil. 1 flera godstraflkplaner framhålls dock del angelägna i att en stor del av den förväntade ökningen av de långväga transporterna av styckegods överförs lill järnväg. Framförallt i län med goda järnvägsförbindelser och eU väl fungerande terminalsystem bedöms goda möjligheter finnas till en ökad belydelse för järnvägen i fråga om styckegodset. Del gäller exempelvis Östergötlands och Hallands län. Flertalet länsstyrelser beionar all del är angelägel all iransportanläggningarna byggs ut och dimensioneras utifrån fömlsättningen all den intertegionala styckegodslrafiken kommer all ske med såväl lastbil som järnväg.

Länsslyrelsernas redovisning av trafiksvaga bandelar

Länsstyrelserna har som tidigare nämnts undersökt konsekvenserna av en överflyttning lill landsväg av godstrafiken på fyra av de 35 bandelar för vilka en överflyttning av personlrafiken undersökts. Dessa bandelar är Hultsfred-Växjö, Västervik-Hullsfred, Falköping-Ulricehamn och Eslöv-Tomelilla. Vidare har länsstyrelserna redovisal konsekvenserna av en länkl överflyllning av irafiken pä fem godsbanor. Det gäller banorna Uppsala-Rim-bo-Hallslavik, Fågelsta-Vadslena, Mjölby-Ödeshög, Lenhovda-Sävsjöslröm och Ryd-Karishamn. Sammanlagl föreligger därmed undersökningar beträftande överflyttning av godslrafik lill landsväg på banor med en längd av 480 km.

Trafiken pä den smalspåriga godsbanan Uppsala-Rimbo-Hallsiavik lades ned under sommaren 1977 i samband med atl normalspårig järnväg anlagts och öppnats för trafik mellan Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen förelogs med stod av regeringens beslut all ge SJ tillstånd all under vissa fömtsättningar lägga ned trafiken. Regeringens beslut hade i sin tur sin bakgrund i riksdagens beslul om nedläggningsprövning av åtla angivna bandelar (prop. 1975/76:100 bil. 8, TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209). Godsbanan Uppsala-Rimbo-Hallslavik, som ingick bland dessa bandelar, behandlas inte i forlsällningen.

Länsstyrelserna aklualiserar i de regionala trafikplanerna även vissa frågor om breddning av smalspåriga jämvägar. Dessa frågor behandlas i särskilt avsnitt.

De olika länsstyrelserna har i fråga om avvägningen mellan järnväg och landsväg pä berörda bandelar sammanfallningsvis anfört följande.

Länsstyrelsen i Östergötlands län anger all gjorda undersökningar visar att transporterna på den smalspåriga godsbanan Fågelsia-Vadsiena inte kommer au öka och alt en nedläggning kan ske ulan att utvecklingen i \'adsiena påverkas negativt. Med hänsyn lill del belydande driftunderskotiet och lill au några omställningssvårigheter för förelagen inle föreligger bör enligt länssiyrelsen en nedläggning ske. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen pä grundval av riksdagens nyss-

Prop. 1978/79.99 170

nämnda beslul.

Vad gäller godsbanan Mjölby-Ödeshög anför länsstyrelsen all fortsall järnvägstrafik är av stor belydelse för tre förelag och au järnvägs-iransporierna kan förvarnas öka. Vagnslasiirafiken bördärförfinnaskvart. v. Utvecklingen bör dock följas noggranl.

I samband med den samhällsekonomiska analys av linjen Nässjö-Nybro som länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län låiit genomföra har även den smalspåriga godsbanan Lenhovda-Sävsjöslröm behandlats. Utredningsmannen kommer fram lill atl en nedläggning av Irafiken skulle innebära en samhällsekonomisk vinsl med ca 200000 kr. per är. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför försin del att transporterna lill och från berörda förelag inte menligt försväras om trafiken läggs ned under förutsäuning au företagen, i vart fall under en övergångsperiod, erhåller ersättning för de transportkoslnadsfördyringar som föranleds av en nedläggning.

1 den uiredning om irafiken på den smalspåriga bandelen Hultsfred-Växjö som länsstyrelsen i Kronobergs län gjort konstateras att godslrafiken på sträckan Växjö-Norrhull har stor betydelse för arbetsmarknad och förelag i områdel och all järnvägstransporterna vänlas öka. Länsstyrelsen understryker för denna sträcka järnvägens belydelse från regionalpolilisk synpunki och anser atl godstrafiken måste bibehållas. Länsstyrelsen tar i sammanhanget upp frågan om breddning.

I Ulredningen konstateras au godsunderlagel pä sträckan Hultsfred-Vir-semm är svagt och au det är iveksaml hur järnvägstransporterna kommeratt Utvecklas. Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar- liksom man gjort beträffande personlrafiken - att det är viktigt att sträckan Väsiervik-Hulisfred-Växjö betraktas som en enda järn vägslinje och au varje irafikförändring måste göras med beakiande av dess konsekvenser för hela jämvägen.

Vad gäller godstrafiken på bandelen Jenny-Hulisfred framhåller länsstyrelsen i Kalmar län alt samhällets koslnader inle kunnat beräknas till alla delar. De effekter som har kunnat beräknas visar dock alt en överföring av trafiken till landsväg inte är samhällsekonomiskl lönsam.

Länsstyrelsen i Blekinge län redovisar resultatet av en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av att flytta över irafiken på den smalspåriga godsbanan Ryd-Karlshamn lill landsväg. Länsstyrelsen räknar med atl en sådan åtgärd skall ge en samhällsekonomisk besparing av drygt 1 milj. kr. per är och föreslär därför atl irafiken läggs ned. Länsstyrelsen i Kronobergs län motsätter sig nedläggningen såvida inie andra likvärdiga transportalternativ tillskapas för berörda förelag. De båda länsstyrelserna har senare i gemensam skrivelse till chefen för kommunikalionsdepartementel hemställt om atl transportstöd i någon form måtte utgä av statsmedel för transportkoslnadsfördyringar som kan komma au drabba föreiagen vid en överföring av järnvägstransporter lill landsväg.

Sedan flera är förekommer ingen genomgående godslrafik pä bandelen.

Prop. 1978/79:99 173

framför allt vägarna men även på järnvägar och hamnar och all dessa krav kan ändras, exempelvis genom all nya avverkningsområden lillkommer eller genom ändrad transporluppläggning. För alt sådana ändrade förutsättningar skall kunna fångas in i det fortsatta trafikplaneringsarbelet rekommenderas i anvisningama bildandel av särskilda referensgrupper med olika branschanknytningar.

Styckegodstransporterna med järnväg och lastbil förutsätts i anvisningama normalt gä via lerminaler eller enklare in- och utlämningsställen belägna i de olika transportcenira. Mot bakgrund av atl godsunderlaget för styckegodslrafiken i vissa relationer är svagt och i vissa fall kan komma all minska ytteriigare anses all lösningar bör övervägas i planerna för atl irygga iransportförsörjningen. Övervägandena kan gälla samlrafik mellan olika förelag, gemensam entreprenadtrafik, etc.

Vad gäller fartygstrafiken anges, atl fömlsäliningarna för linjelrafik med parti- och styckegods bör analyseras och alt lill kategorin linjelrafik även kan hänföras den i vissa delar av landet myckel omfattande färjetrafiken. Av planerna skall framgå trafikuppläggningen för sådan trafik och hur den är anpassad till övriga delar av trafiksystemet saml synpunkier och förslag till förbättringar härvidlag.

I frägaombeställ n ingsirafiken med laslbil framhällsbl.a.aU del är angeläget att en ulvärdering av kraven pä kapacilel och inrikining bör göras i planema med hänsyn lill förhållandena i resp. region. Laslbilscenlralernas roll bör därvid beaktas och frågan om en ändamålsenlig geografisk avgränsning av lokalområdena bör uppmärksammas.

Länsstyrelserna

Flertalet länsstyrelser anser att mäss- och parligodstransporterna i sä stor utsträckning som möjligt bör ske med järnväg. Enligt länsstyrelserna i bl. a. Uppsala, Östergötlands, Hallands och Göteborgs och Bohus län bör vagnslasiirafiken ha goda förutsättningar atl hävda sig i framliden. I irafikplanerna för Jönköpings, Kronobergs, Malmöhus och Kopparbergs län framhålls det angelägna i atl ett tillräckligt antal vagnar av olika slag kan ställas till förfogande så atl bristsituationer inle uppstår.

Flera länsstyrelser förordar en ökad användning av systemtransporter av olika slag när del gäller vagnslasttrafiken. Enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län är systemtransporter av slort intresse för atl lillgodose de ökade kvalitativa anspråk pä transportservice som kan fömtses.

De branschspecifika problem som behandlas i godstrafikplanema berör i första hand jord- och skogsbrukets saml oljebranschens transporter. Flera länsstyrelser framhåller som tidigare nämnts att den lägre lillålna bärigheten på vissa delar av det mera finmaskiga vägnätet ofta utgör en begränsande faktor för främsi jord- och skogsbmkets transporter men även för oljelrans-porlerna. I flertalet godstrafikplaner föresläs atl särskilda arbetsgrupper bildas

Prop. 1978/79:99 174

för att lösa de olika frägor som sammanhänger med dessa slag av iransporter.

När det gäller mndvirkestransporterna bör målet enligt flera trafikplaner vara atl utveckla en samordnad transportplan för länen. Äv en sädan plan bör enligt målsättningen framgå i vad mån rundvirkel från olika avverkningsområden lämpligen bör transporteras direkl med laslbil eller till fiottleder resp. olika lerminaler för vidare transport med järnväg till industriema. Vidare framhälls atl i sådana samordnade transportplaner bör även framgå den lämpliga lokaliseringen av lerminaler och deras resp. upptagningsområden saml behovei av vägförstärkningar.

En förutsättning för atl ett samordnat transporisystem skall kunna utvecklas för rundvirkesiransporlerna i olika län är, enligt exempelvis länsstyrelsen i Södermanlands län, att en ökad samverkan kommer till stånd mellan skogsproducenterna. Länsstyrelsen i Värmlands län anser au fömlsältningarna är goda för en eftektiv planering av rundvirkesiransporlerna i länel, vilkel bl. a. skulle kunna minska transportarbetet genom ulbyle av virke mellan de olika skogsbolagen och ge ell bättre utnyttjande av befintliga transportresurser.

Även jordbmkeis transporter berör i stor utsträckning det lokala vägnäl som ofta har en lägre bärighet. Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län är det därför av speciellt intresse atl söka ulforma ett näl av sädana bärkraftiga mindre vägar som möjliggör en ralionell distribution av jordbruksfömöden-heier och jordbmksprodukter. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhäller att det är väsentligt atl en liberal syn beträffande axel- och boggilrycksbestäm-melserna tillämpas i de fall där så är möjligt med hänsyn lill befintliga broar m. m. Flera länsstyrelser anser generellt alt de vägar som utnyttjas för transporter av jordbmks- och skogsprodukter bör lilläla ett axel- och boggitryck av 10 resp. 16 ton.

När del gäller oljetransporterna bör enligt flera länsstyrelser prövas möjlighelerna lill samdislribulion mellan olika oljebolag,ökal uinytijandeav oljecontainers och andra åtgärder som syftar till all efteklivisera hanteringen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län skulle en samordning av transporterna till vissa orter kunna medföra ett högre kapacitetsutnyttjande och därmed lägre koslnader för oljebolagen och således i sista hand även för konsumenterna. Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att tomkömingar med tankbilar skulle kunna minskas om fordonen ulnylljas för systemtransporter med oljeprodukter i en riktning och andra produkler i motsatt riktning. I flera godstrafikplaner, exempelvis i planerna för Uppsala och Blekinge län, föresläs all jämvägen utnyttjas i högre utsträckning än f. n. för oljetransporter.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser, mot bakgmnd av den omfatlande genomfartstrafiken i Stockholms innerstad, att en uppdelning av oljetrans-porlerna på ett nordligt och ett sydligt transport- och försäljningsområde är önskvärd.

Styckegodslrafiken föreslås genomgående i godstrafikplanerna ske

Prop. 1978/79:99 175

via terminaler i de olika transportcenira, sammanbundna med reguljära godsförbindelser. Med hänsyn till att underiaget för linjetrafik varierar mellan olika relalioner har, länsstyrelserna gjort bedömningar av i vilken omfallning lönsam daglig linjelrafik kan bedrivas i olika relalioner. Länsstyrelserna i bl. a. Ösiergöllands, Gävleborgs och Norrbollens län har pekal ul relalioner därgodsunderiaget är tillräckligt föratt ett eller flera trafik företag skall kunna bedriva lönsam daglig linjelrafik. Länsstyrelsen i Hallands län bedömer atl underiaget är tillräckligt i länel för all daglig linjetrafik med lastbil skall kunna bedrivas med lönsamhei av mer än ell förelag.

I många trafikplaner konstateras att underiaget för styckegodstrafik i vissa relationer är svagt, vilkel leit till all antalet förbindelser f n. är ringa eller all godstransporterna kombinerats med personbefordran. Mol bakgrund härav föreslär länsstyrelserna olika lösningar för att på sikt irygga godstransport-försörjningen.

Ett flertal länsstyrelser framhåller angelägenhelen av att en inlegralion av lastbils- och järnvägstransporterna av styckegods kommer lill stånd. Della underlällas enligt länsstyrelserna genom utbyggnad av ett väl avvägl lerminalsysiem. Den typ av samtrafik som bedrivs mellan SJ och ASG kan enligt bl. a. länsstyrelsen i Malmöhus län utvecklas ytteriigare. En sådan samordning bör leda lill att styckegods under en del av transportkedjan transporteras med jämväg. Systemet föruisäiier bland annal att lastbilsier-minalerna har järnvägsanslutning och även i övrigt lämplig utrustning. Transportsystem som enligt länsstyrelserna kan komma lill ökad användning i denna lyp av samtrafik är containertransporter och piggy-backtrafik.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller all en samlokalisering av skilda lerminaler kan ha positiva effekter framför allt på längre sikt. Det gäller bl. a. ur irafikmiljösynpunkl. Även länsstyrelserna i Blekinge, Skaraborgs och Kopparbergs län pekar på behovet av atl samlokalisera terminalanläggningar till särskilda markområden. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att efTekterna på bebyggelse och övrig samhällsmiljö bör ägnas ökad uppmärksamhei vid lokalisering av lerminaler. Länsstyrelsen i Jönköpings län föreslär att en målsättning bör vara alt kommunerna skapar en sädan mark- och planberedskap alt en samordning av lerminalverksamheien underiättas.

Ändra länsstyrelser, exempelvis de i Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län, betonar de möjligheler som föreligger au samordna styckegodstransporterna med den kollekliva personlrafiken. En sädan samordning skapar enligt länsstyrelsen i Jämtlands län, där styckegodstrafiken i mänga relalioner kombineras med persontrafik, underiag för atl upprätthålla en transporiservice som annars inte vore förelagsekonomiskl lönsam.

Vad gäller fartygstrafiken bedömer flera länsstyrelser alt bl.a. förutsättningarna för linjetrafik efterhand kommeratt öka. Som exempel kan nämnas länsstyrelsen i Hallands län, som beräknar all den i länels hamnar hanterade godsmängden kommer atl öka betydligt i framliden som en följd

Prop. 1978/79:99 176

av den väntade produktions- och befolkningstillväxten i länei och av au hamnarnas utbyggnad attraherar gods frän kunder på allt längre avstånd. Den slörsla delen av den beräknade ökningen väntas ligga på linjetrafiken. Länsstyrelserna fömiser vidare allmäni atl allt siörre godsmängder överförs lill systemtransporter vilket får till följd atl del traditionella tonnagel minskar samiidigi som specialtonnagel ökar.

Flera länsstyrelser förordar ett ökal samarbete hamnarna emellan. Som exempel kan nämnas att länsstyrelsen i Västmanlands län föreslår au ett fördjupat samarbele elableras mellan hamnarna i Västerås och Köping mot bakgmnd av de ökade möjligheter för större tonnage alt anlöpa hamnarna som kommer alt följa med ombyggnaden av Södertälje kanal och fördjupningen av Mälarleden.

Länsstyrelserna i Värmlands och Älvsborgs län finner det angeläget att det statliga transportstödet utvidgas lill all även gälla transporter på Vänern och Trollhätte kanal.

När del gäller besiällningstrafiken med laslbil framhåller länsstyrelserna genomgående all del är angelägel med en sucessiv förbäitring av bransch- och företagsstmkturen inom åkerinäringen för alt komma lillrälla med den rådande överkapaciteten och för atl kunna lillgodose transportbehovet på ell ralionelll sätt och åstakomma en rimlig utveckling inom branschen. Länsstyrelserna föreslår härvid atl målet bör vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i siörre fast organiserade förelag och/eller sammanslutningar. I försia hand förordas en utveckling av de redan befinlliga lastbilscentralerna, men del förutsätis ocksä finnas utrymme på Iransportmarknaden för mindre förelag, som genom en rationell planering och drift kan erbjuda iransporlljänster pä konkurtenskrafliga villkor. Inom ramen för en sådan utveckling anses en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggningen kunna leda lill ett mera eftektivi utnyttjande av fordonsresursema. Vid den lämplighelsprövning som föregår lillslåndsgivning till yrkesmässig Irafik bör enligt flertalet länsstyrelser eftersträvas att understödja en sådan utveckling.

Länsstyrelserna i bl. a. Jönköpings, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Gävleborgs och Väsiemorriands län föreslår au en översyn görs av lokalområdesbestämmelserna. Länsstyrelsen i Jönköpings län finner del angelägel med en översyn av behovsprövningen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken.

Transportanläggningar

I sina förslag till regionala trafikplaner redovisar länsstyrelserna även synpunkter pä och förslag till investeringar och andra ätgärder i fråga om länens iransportanläggningar. 1 enlighet med anvisningarna har därvid främsi behandlals vägar, järnvägar, farieder, hamnar och ftygplalser. Till

Prop. 1978/79:99 177

grund för de i trafikplanerna framförda förslagen ligger dels de genomförda inventeringama av olika transportanläggningars standard m. m. jämförda med de uppställda målen i dessa avseenden, dels också den beräknade framtida efterfrågan på person- och godstransporter med olika transportmedel saml uppslällda regionalpoliliska mål för resp. läns olika delar. Syftei med denna del av den regionala irafikplaneringen har främst varil alt ge ett pä regional nivä samlal och så långl möjligl sammanvägt och prioriterat underlag för bl. a. den av olika sektoriella organ bedrivna investeringsplaneringen när del gäller iransportanläggningar av olika slag.

Anvisningarna

1 anvisningarna för invenieringsskedet anges bl. a. all befinlliga transport-anläggningars kapacitet och lekniska standard skall karlläggas samt beslutade förändringar härvidlag redovisas.

1 anvisningarna för planeringsskedet ges utgångspunkter för länsstyrelsernas arbeie med att utforma förslag dels till funktions- och standard mässig uppbyggnad av länets transportanläggningar, dels lill invesleringar och ålgärder av andra slag i fräga om länens iransportanläggningar. Allmänt undersiryks därvid alt stor vikt bör läggas vid alt prioritera skilda alternativ och all belysa eftektema pä andra delar av trafiksystemet av en viss utbyggnad inkl. erforderiiga följdinvesteringar. Utgångspunkterna för vägnätets utformning bör enligt anvisningarna vara olika vägars funklion saml trafikens volym och sammansättning. Grundvalama för den funktionsmässiga indelningen bör vara den av riksdagen fastställda ortsgmpperingen saml den indelning av de allmänna vägama - i huvudvägar, sekundära och tertiära vägar - som används i vägplaneringen.

Vad gäller kraven pä vägstandard, främst i bärighets- och framkomlighetshänseende, för olika vägförbindelser hänvisas beträffande inlerregionala och viktigare regionala vägförbindelser till de kriterier som används i vägverkets behovsinventeringar för huvudvägnälel och beträffande övriga regionala vägförbindelser lill de kriterier som används vid behovsinventeringen för sekundära vägar. Med avseende pä bärigheten innebär dessa krilerier alt huvudvägama skall medge irafik med ett axel/boggitryck av 10/16 ton under hela ärel och all de sekundära vägarna och övriga vägar av störte betydelse för godstrafiken skall medge irafik med 10/16 lon under normala förhållanden. I fråga om framkomligheten innebär det bl. a. att viktigare regionala vägförbindelser får en sådan geometrisk uiformning alt minsl 90 km hastighet kan tillåtas.

När det gäller arbeiei med au sammanställa ett samlat underlag för vidare ålgärdsplanering beträffande vägarna anges all redovisning skall ske av de åtgärder som behöver vidlas för all anspråken pä framkomlighel och bärighet m. m. skall kunna uppfyllas.

Beiräffande järnvägsnätets geografiska omfattning är del enligt

12 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 179

de vägar som beijänar övriga regionala förbindelser - varmed avses ivärförbindelser mellan närliggande kommuncentra eller regionala centra - i de flesta fall ingår i del sekundära vägnäiei, lill den del de inle ingår i huv udvägnätei. Vissa ivärförbindelser betjänas dock endasl eller lill övervägande del av vägar lillhörande del tertiära vägnäiei, vilkel har föranlell länssiyrelserna all i vissa fall yrka på en uppklassning av sådana regionalpoliliskl beiydelsefulla vägar.

\'ad gäller de mål som uppställls för berörda vägars framkomlighets- och bärighetssiandard, har länsstyrelserna i regel anslutit sig lill de i anvisningarna angivna riktlinjerna. I frågaom bärigheten hardock flera länsstyrelser-mol bakgrund av bl. a. från olika remissinsianser framförda synpunkier -understrukit del önskvärda i all på sikl även andra, mera lokall betydelsefulla vägar, försiärks så all de kan tåla 10/16 lons axel- och boggiiryck under hela årei. bl. a. för all tillgodose jord- och skogsbrukels transporter.

Vad beiräftar förslagen lill åtgärder pä berörda vägar har länsstyrelserna i de flesla fali haft lillgång lill och utgått från de preliminära behovsinventeringar för perioden 1976-1990, som under år 1974 sammansiällls av resp. vägför-valiningar. I övrigi har uigängspunkien varil vägverkels reviderade behovs-invenieringar för perioden fram lill år 1985 saml gällande långlids- och flerårsplaner för vägbyggandet. Länsstyrelserna har genomgående i sina förslag till trafikplaner lämnat en utföriig redovisning av de olika ombyggnads-, förslärknings- och förbättringsarbeten som bedömts erforderiiga för alt uppnå eller bibehålla de uppslällda målen i fräga om transportslandarden pä berörda vägar. I regel haremellertid ingen klarl utialad prioriiering gjorts av de olika ålgärder och byggnadsprojekt som redovisas. I några fall har dock vissa projeki särskilt förordats eller avvikelser anmälts från den prioritering som gjorts i gällande långlidsplaner. I övrigi har flera länsstyrelser bl. a. förordat eu öka regionalpolitiskt hänsynslagande i vägplaneringen. Denna fråga behandlas dock utförligare i annat sammanhang.

De av länsstyrelserna föreslagna eller ifrågasatta ätgärderna vad avser järnvägsnälel syftar i försia hand lill atl öka kapaciteten.

När det gäller anläggningar tillhörande affärsbanenätel framhäller länsstyrelsen i Stockholms län alt vissa kapacitelsbegränsningar föreligger på SJ-näiei inom Stockholmsområdet, vilkel innebär inskränkningar i möjlighelerna au lillgodose lokalirafikens krav på lurtäthel och lokalisering av stationer. Länsiyrelsen menar, au en ny spårförbindelse lill Järna är en väsentlig fråga för regionens irafikförsörjning.

Länsstyrelserna i Västernortlands och Jämtlands län aktualiserar en annan kapaciieisfräga. nämligen byggandet av dubbelspår på bandelen Bräcke-.Ange Länsstyrelsen i Jämtlands län anser dessutom atl nya lågmötesplaiser kan komma an erfordras på bandelen Långsele-Bräcke.

Vid en forisaii uiveckling av järnvägsnälel ifrågasätter länsstyrelsen i Värmlands län. om inte en järnvägssiräckning direkt mellan Karistad och \ålberg vore motiverad. Härigenom skulle resvägen mellan Karislad och

Prop.1978/79:99 180

Gmms saml orter där bortom avkortas med ca 20 km och järnvägens atlrakliviiet ökas.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser atl vissa investeringar i närställverk och bangårdar mäste göras för alt klara dagens irafik till och frän Skandiahamnen. På längre sikt lorde även en ny broförbindelse över Göta älv vara nödvändig. Vidare anser länsstyrelsen del nödvändigt med en ny containerierminal vid Göleborgs Norta och utbyggnad av spär och bangårdar på Hisingen.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anser, all en höjning av axeltryckei från 20 lon till 25 lon bör ske på sträckan Gällivare-Luleå dock försi i och med au eu tyngre vagnmaleriel än del i dag på banan använda anskaffas.

Länsstyrelsen i Jämtlands län finner det motiverat au banslandarden på slräckan Öslersund-Bräcke höjs så all lokdragna låg skall kunna framföras med en hastighet av 110 km/tim och atl på sikt banslandarden skall höjas lill vad som krävs försnabbiågsirafik. Länsstyrelsen i Kopparbergs län anseratt flertalet berörda siräckor inom länel, nämligen Boriänge-Ävesta och Sior-vik-Falun-Borlänge-Ludvika, bör ges en sådan siandard, alt en hastighet av 120 km/lim blir möjlig.

1 fråga om det ersättningsberättigade järnvägsnätet framförs i iraflkpla-nerna bl. a. önskemål om höjning av lillålna axellryckei och av lillålna hastigheten på olika banor saml en breddning av smalspärsbanor lill normalspår. Således framhåller flera länsstyrelser alt axeltryckei bör höjas lill det normala vid SJ, nämligen 20 lon, på ell flertal bandelar Del gäller t. ex. Ulricehamn-Landeryd, Jönköping-Vaggeryd, Nässjö-Nybro, Svanskog-Åmål, Arvika-Bengisfors, Älvdalen-Mora, Holing-Forsmo och Ärvids-jaur-Sioruman-Hoiing. Länssiyrelsen i Älvsborgs län framhåller dock,au en höjning av axeltryckei på berörda banor i länet innebär stora koslnader, som måsle vägas mol kalkylerade merinläkler och/eller andra samhällsekonomiska fördelar. Länssiyrelsen i Jämtlands län menar,atl en axeltryckshöj-ning på bandelen Holing-Forsmo bör vara avhängig av frågan om möjligheler till ökade iransportvolymer och när i så fall sådana kan bli akluella.

Ålgärder för alt höja den högsta tillåtna hastigheten och därmed förkorta restiderna på olika ersättningsberättigade bandelar har föreslagils av flera länsstyrelser. Som regel har länslyrelserna därvid anslutit sig lill de riktlinjer som angells i anvisningarna, dvs. atl banoma skall lillåta minsl 90 km/lim. Länsstyrelsen i Kalmar län anser emellertid att linjen Alvesta-Kalmar/ Karlskrona bör ges en sådan siandard att hastigheten kan höjas lill 130 km/ tim. Vidare föreslår länsstyrelsen i Kopparbergs län alt bandelen Mora-Borlänge ges en siandard som medger en hastighet av 120 km/tim, medan länsstyrelsen i Jämtlands län föreslär en siandard molsvarande 110 km/lim för bandelen Storiien-Östersund.

Länsstyrelsen i Malmöhus län lar upp frågan om ökad kapacitet genom nya lågmötesplaiser pä bandelen Malmö-Ystad. Utöver tvä nya sådana erfordras på denna bandel enligt länsstyrelsens mening föriängning av mölesspår pä

Prop. 1978/79:99 181

vissa stationer och upprusining av signalulmstningen med hänsyn till bl. a. den ökade godslrafiken pä järnväg via Ysiad lill, frän och via Polen.

Länssiyrelsen i Göleborgs och Bohus län berör vissa kapacitets- och bangärdsfrågor i anslutning till Stenungsund. Med hänsyn lill den väntade kraftiga ökningen av produkiionen fram lill omkring är 1985 vid de peirokemiska induslriema i Sienungsund lorde del säledes enligt länsslyrelsens mening bli nödvändigi all bygga en hell ny bangård där. Slräckan Stenungsund-Göieborg lorde ocksä behöva utmstas med fjärtblockering. Länsstyrelsen tar även upp vissa induslrispårsfrågor och framhåller au om yiierligare ell raffinaderi kommer lill stånd i Lysekil erhålls goda förutsättningar för samordnade oljetransporler med järnväg. Delta fordrar dock alt industrispår byggs till raffinaderiema och atl förslärkningsarbelen görs på bandelen Lysekil-Smedberg.

Flera länssiyrelser tar upp frågor rörande upprusining och breddning av smalspärsbanor. Länsstyrelserna i Östergötlands och Örebro län anser således all bandelen Hjorlkvarn-Finspång bör breddas till normalspår. Samma önskemål har länsstyrelserna i Jönköpings och Kalmar län vad avser bandelen Landsbro-Järnforsen. Utöver della vill man atl banan skall föriängas lill Målilla och all ell induslrispår anläggs mellan Kvillsfors och Paulisiröm.

Länssiyrelsen i Kronobergs län föreslår all frågan om breddning på sträckan Northult-Växjöav bandelen Hullsfred-Växjö las upp lill prövning. Länssiyrelsen i Kalmar län bedömer del som nödvändigi att den smalspåriga linjen Västervik-Hullsfred-Växjö blir föremål för en allmän standardhöjning, så all såväl axeltryckei som slörsla tillåtna hastigheten kan höjas. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser starka skäl tala för au bandelen Gölene-Nossebro breddas lill normalspär och länsstyrelsen i Värmlands län framför förslag om breddning av Nordmark-Klarälvens järnvägar på sträckan Deje-Karlstad. Länsstyrelsen menaratt Dejeoch Forshaga härigenom skulle få en snabbare förbindelse med Karlslad. Dessulom skulle godstransporterna lill och från Forshaga underiättas.

1 några trafikplaner tas även upp andra frågor rörande uppmstning och uibyggnad av järnvägsnätet. Länsstyrelsen i Kalmar län vill säledes ha liil stånd en allmän upprusining av sträckan Berga-Hultsfred-Linköping för all på sikl såväl person- som godslrafiken mellan Kalmar- och Stockholmsområdena skall kunna ledas denna väg i stället för via Emmaboda-Alvesta. Åtgärder för ändring av transportvägar föresläs också av länsstyrelsen i Värmlands län som anser atl en ny spårförbindelse bör ordnas i Herrhult och au bandelen Herthult-Kristinehamn bör elektrifieras, varigenom irafiken på Bergslagsbanan skulle kunna ledas direkt lill eller via Kristinehamn.

Länsstyrelsen i Västmanlands län anser att en uiredning bör göras av möjligheten all framföra personlrafiken pä bandelen Ludvika-Tillberga via Ramnäs-Surahammar-Hallsiahammar-Kolbäck-Västerås. Trafikunderiagel på den föreslagna sträckningen är enligt länsstyrelsen betydligt siörre än på

Prop. 1978/79:99 182

nuvarande sträckning och den ev. restidsförlängning i relationen Ludvi-ka-Fagersta-Västerås som förslaget innebär, får enligi länsslyrelsens mening inie undanskymma den förbällrade service som berörda kommuner längs den föreslagna slräckningen skulle få.

Länsstyrelsen i Väsiernorrlands län framhåller med hänvisning lill önskvärdhelen av alt en ökad andel av de lunga godslransporlerna sker påjämväg, att arbetet på det induslrispår från Örnsköldsvik till Husum som sedan länge diskulerals och utretts snarasi bör igångsättas. Förulsäuningarna för en induslrispår lill Husum har sedan början av är 1971 uirells inom en arbelsgrupp med represenianier förbi. a. AMS, SJ och berörd induslri. 1 april 1974 redovisade SJ på uppdrag av Kungl. Maj: t en förnyad kostnadsberäkning av ell 21 km längl induslrispår mellan Amösvall och Husum. Kosinaderna beräknades, i prisläget juli 1974,lill 66 milj. kr. förspåretoch 2 milj. kr. fören induslribangärd i Husum. SJ har på basis härav och en företagen företagsekonomisk bedömning ingivit ansökan alt få utföra byggnaden av indusiri-spärei som beredskapsarbete.

Eu med en ev. utbyggnad av induslrispår till Husum delvis sammanhängande projekt, som dock inte ullryckligen behandlats i några regionala trafikplaner, ärenförlängning av ostkuslbanan.

Enligt beslul av 1971 års riksdag skulle en klargörande utredning göras angäende en föriängning av ostkuslbanan (TU 1971:14, rskr 1971:237). En sådan utredning borde i första hand ta sikle på att i stora drag klarlägga kosinaderna för och länkbara lekniska lösningar vid olika uibyggnadsaliernaliv. För bedömningen härav borde enligt riksdagens uttalande erforderiiga irafikprognoser och lönsamhetsberäkningar ulföras. Riksdagen framhöll vidare, att det erhållna utredningsmaterialet skulle kunna läggas till grund för en bedömning av huruvida en mera fullständig och detaljerad uiredning av utbyggnadsprojekten borde komma till stånd och borde vidare - innan konkreta utbyggnadsförslag presenterades - föreläggas riksdagen.

Kungl. Maj:i uppdrog den 17 november 1972 åt statens järnvägar att utföra ifrågavarande uiredning med en uibyggnad av en järnvägslinje mellan Härnösand/Kramfors och Umeå.

SJ överlämnade sin utredning i augusti 1973 till chefen för kommunikationsdepartementet. Utredningen visade, att en föriängning av ostkuslbanan skulle kräva direkia invesleringar på totalt ca 870 milj. kr i 1973 ärs pris- och lönenivå och enligt SJ:s mening resultera i ett behov av driftbidrag av allmänna medel,som fördel i utredningen valda jämförelseårei 1985 kunde beräknas uppgå till ungefär 52 milj. kr.

SJ framhöll också, atl större delen av de uppskattade merintäkterna beräknade man även kunna erhålla genom enbart späransluining av vissa industrier inom området för den nya linjen. Delta skulle kunna ske -oberoende av en förlängning av ostkuslbanan - genom atl anordna industrispär med ansluining lill nuvarande järnvägslinjer under förutsättning au detta skulle visa sig transportekonomiskt lönsamt.

Prop. 1978/79:99 183

.Även vissa kapaciieishöjande följdinvesieringar lorde enligi SJ:s mening blir nödvändiga på linjen Gävle-Stockholm förden ökning av tågantalet på denna linje, som en ev. förlängning beräknas resultera i. För bandelen Gävle-Uppsala uppskattades investeringskostnaden lill ca 2,5 milj. kr. För bandelen Uppsala-Stockholm anför SJ, att pendellågslrafiken Stock-holm-Märsia kommer lill följd av den irendmässiga ökningen av fjärrtrafiken all på längre sikl kräva en utökning med ytteriigare ett dubbelspår på delsiräckan Marsia-Ulriksdal. Den snabbare ökningen av låganialel vid oslkuslbanans förlängning lorde enligt SJ medföra behov av en viss tidigareläggning av spåruibyggnaden. Tidpunklen och kosinaderna härför anser SJ emellerlid f n. vara svårbedömbara.

Beiräftande ftygplais- och hamnfrågornas behandling i den regionala trafikplaneringen hänvisas lill kapiilei nedan och bilaga 8.

De regionala traflkplanernas behandling av flygplatssystemet

Anvisningarna

Uigängspunkien närdet gäller flygplatsers lokalisering, utformning och kapacilel bör enligt anvisningarna vara au åstadkomma ett funktionellt uppbyggt flygplatssystem anpassat till trafik-, regional-, närings- och miljöpolitiska målsättningar saml lill flygtransporternas ekonomiska och tekniska förutsättningar. 1 tabeU 1 redovisas en indelning av flygplatsnätet efter olika funkiionsklasser som ansluter sig tUt den indelning som gjons För den regionala trafikplaneringen. Av tabellen framgår de samband som finns mellan funkiionsindelningen och den lekniska banklassindelning som lillämpas av luftfarisverkei för godkända flygplatser och de planeringssamband som finns mellan funkiionsindelningen och flygplatsernas geografiska lokalisering.

Den funktionella indelning av landels flygplatser som föreslås i tabellen innebär au flygplatser för internationell lång- och mellandislanstraflk - s. k. storflygplatser- nalurligen bör flnnas i landels storstadsregioner.

I varje trafikregion bör finnas en flygplats av läns flygplats-standard om irafikunderiaget medger detta. Länsflygplatser bör vara av klass ll-slandard och lokaliserade i anslutning lill primära centra saml vara tekniskt utmsiade föratt medge inrikeslrafik med jetflygplan. 1 vissa fall kan beroende bl. a. på irafikunderiaget och trafikregionens stmktur mer än en länsflygplats vara akluell.

Som ett komplemenl lill länsflygplatser förutsätts i några län en eller flera reg ion fly g plåt ser för inrikes linje- och matartrafik med propellerflygplan. På sikl kan regionalflygplalser aklualiseras i regionala centra som inte ligger inom stor- eller länsflygplalsers upptagningsområde. Induslri- och lurisinäringens behov av flyglransporter saml behovei av flygplatser för räddnings- och ambulansflygel bör kunna tillgodoses genom I o k a I fl y g -

Flygplats-	Ban-	Lokalise-	Trafik	Befordran	Exempel på di-
kategori	klass	ring		av	mensionerande flygplanstyper
Siorflyg-	1	Slorslads-	Iniernaiionell lång-	Passagerare	B 747
plals		region	och mellandistanslra-Hk samugkesirafik med jeiilygplan	och gods	DC-10 DC-8
Länsflyg-	11	Primän	Inrikes linjelrafik och	Passagerare	DC-9
plais		centrum	Ulrikas chartenrafik med vissa jetflygplan	och gods	F28 B 737
Region-	11	Regionalt	Inrikes linje-och char-	Passagerare	DHC Twin Olier
flygplats	111	centrum	tenrafik med propel-	och gods	DHC Dash 7
	IV,		lerflygplan saml regelbunden irafik med lälta flygplan under in-sirumenivädertorhål-landen		F27
Lokal-	IV,	Kommun-	Allmänllyg	Passagerare	DHC Twin Olier
flygplats	IV.	centrum	(bruksflyg och privatflyg innefåiiande af-färsflyg)		Piper PA-34 Beach B-58

p 1 a t s e r av klass 1 V-typ.

I anvisningarna erinras om att avgränsningen av en flygplats upptagningsområde är en kompromiss mellan ett antal - delvis motverkande - fakiorer. För all t. ex. en länsflygplats skall kunna erbjuda en varaktig trafik och en rimlig trafikservice krävs eu förhållandevis stort irafikunderlag. I promemorian konstateras att det inte är möjligl att enlydigl i tidshänseende avgränsa omlandet för varje enskild flygplats. I planeringssammanhang torde dock för flertalet länsflygplatser omlanden kunna avgränsas som den area vilken faller inom 45 minuters färd till/frän resp. flygplats. 1 de relativt glesl befolkade delarna av landet måsie upptagningsområdena göras störte för atl trygga eu tillräckligt trafikunderlag.

Länsstyrelserna

1 flertalet av de av länsstyrelsema lämnade regionala trafikplanerna behandlas frågan om ny- eller utbyggnad av flygplatser.

Länsstyrelserna i Stockholms och Uppsala län diskuterar allmänt frågan om den framtida lokaliseringen av flygverksamheten i Stockholmsregionen. Länsstyrelsen iSödermanlands län anser au länel har sä goda förbindelser med kringliggande flygplatser att det inte finns något behov av någon siörre flygplats i länet. Markförbindelserna med Arianda anses dock behöva förbättras. Länsstyrelsen i Östergötlands län framhåller aU en

Prop. 1978/79:99 185

förbättring av flygkommunikalionerna i länel främst vad gäller linjeslräck-
ning och lidtabell är önskvärd. Behovei av en ny regionflygplals är slort
eftersom de nuvarande arrangemangen vid den existerande länsflygplatsen -
Kungsängen - inte enligt länsstyrelsen kan bedömas som lillfredssiällande
för all lillgodose de framlida behoven. 1 del fall en ny flygplats byggs börden
enligt länsstyrelsen lokaliseras lill området mellan Norrköping och Linkö
ping. CP

Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län finns inte något behov av ytterligare länsflygplatser i länet. Länsstyrelsen anser vidare atl den militära flygplatsen i Hagshuli uianför Värnamo bör byggas ut och au en klass IV-flygplais bör anläggas i Eckerda utanför Vetlanda. På längre sikt bedömer länsstyrelsen alt det finns behov av en klass IV-flygplais i Broaryd i Eksjö-Nässjö-regionen. Länsstyrelsen finner del angeläget au planerna på en klass IV-flygplats i Tranas-regionen inle ytteriigare skjuls pä framtiden. Länsstyrelsen framhåller all frågan om flygplaislokaliseringar bör övervägas i ett störte sammanhang. Länsstyrelsen i Kronobergs län anser au del inle föreligger behov av yiierligare flygplatser med länsflygplaissiandard i länet efter del alt den nya flyglalsen i Öjaby uianför Växjö lagiis i bmk i seplember 1975. Länsstyrelsen i Kalmar 1 ä nanser au samiligalrafikflygplalseri länel f\ller myckel vikliga funklioner för såväl näringslivet som allmänheten. Behov av ytterligare flygplatser som medger insirumentinflygning föreligger inte.

Länsstyrelsen iGoilands län anser atl vissa flygoperaiiva resiriklioner bör införas föratt minska flygbullersiörningama i Visby. Enligt länsstyrelsen IBlekinge län synes del trafikunderiag som finns och som lorde komma alt finnas i länet inte ge ekonomisk bärkraft för mer än en länsftygplats i länel. Länsstyrelsen i Krisliansiads län framhäller alt de tre fiygplatser med länsflygplaissiandard som finns i Skåne ligger sä placerade att övervägande delen av båda länens befolkning har mindre än en timmes restid till närmaste flygplats med inrikes linjetrafik. Planer finns på all föriägga en kompletterande lokalflygplais i närheten av Tomelilla. Länsstyrelsen i Malmöhus 1 ä n anser au en samordning av resurserna på Kastmp och Slump skulle vara trafikmässigt och ekonomiski fördelakligl.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län behandlar frägan om flygplats i Tresiadsregionen och del förslag som framlagls av en flygfältskom-miiié om att anlägga ett flygfält med 1 800 m rullbana i Finngärdsred vid Vänersborg. Länsstyrelsen redovisar vidare de planer som finns pä att anlägga en flygplats avsedd för allmänflyg i Lysekil och au bygga ut Näsinge flygplats i Strömstad. Länsstyrelsen iÄIvsborgs län menar all länel kommer au vara väl lillgodosetl med flygplalser för inrikes linjelrafik när Landvetter blir klarl och i del fall Finngårdsreds flygplats byggs. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anseratt en flygplats med länsflygplaissiandard på sikl kan bli akluell i länet. En sådan flygplats har preliminärt ansetts böra lokaliseras til! Viglunda ca en mil nordost om Skara. Tills vidare bör dock arbelet i länet

Prop. 1978/79:99 186

inriklas på all bl. a. utnyuja befinlliga och planerade nygfäii i länel för laxi-och affärsflyg. Länssiyrelsen föreslår an en riksplan för flygtrafiken uiarbelas i samband med sialsmakiernas utvärdering av den regionala irafikplaneringen.

Länsstyrelsen iVärmlands län redovisar del förslag som framlagls av en flygplaiskommillé om all bygga en flygplats vid Jäverön som ersäuning förden nuvarande länsflygplatsen i Karlsiad. Länssiyrelsen finner det rimligt all samiliga regionala cenlra i länel, ulom Krinsiinehamn, som på grund av närhelen till Karislad inle har samma behov, på sikl får tillgång lill en regionflygplats. Mest angelägen är en uibyggnad i Hagfors- och Säffie/ Åmälsregionerna. Länssiyrelsen i Örebro län redovisar planer pä an anlägga ell flygfäli av klass lll-slandard i Täby, ca 1 mil sydväst om Örebro, avsell i försia hand för laxiflyg och malartrafik. Enligt länssiyrelsen i Väslmanlands län innebär närheten lill Siockholm och de goda järnvägsförbindelserna alt nägot behov av en flygplats med inrikes linjeiraflk inle föreligger. Mer angeläget är en daglig högfrekvent kollektiv markförbindelse mellan länel och Arlanda. Länssiyrelsen anser alt frågan om den framlida uibyggnaden av del svenska flygiransporlsysiemel ärav sä väsenilig ekonomisk natur all frågan bör planeras i siörre sammanhang. Lansstyrelsen i K o p p a r b e T g s I ä n finner del väseniligt au den överskollskapaciiei som finns vid Dala Äirpori las i anspråk för bälire förbindelser framför allt på långa avstånd. Härutöver finns behov av luristflygningar lill fjällvärlden. Länsstyrelsen i Gävleborgs län konstalerar alt i länel finns f n. ingen regionflygplats. Bl. a. har en sådan flygplats diskuterats i Ljusdal. Länssiyrelsen framhäller angelägenhelen av all även övriga regionala cenlra i den norra länsdelen får lillgång lill flygplalser (lokalflygplatser) för i första hand taxi- och privalflyg.

Enligi länsstyrelsen iJämtlands län är mottagningskapaciteten m. m. vid Östersunds flygplats för liten. En permanent lösning av flygplaisfrågan diskuteras också mellan luftfartsverket, kommunen och landstinget. Behovet av regionflygplaiser är f n. tillgodosett genom flygplatserna i länets regionala centra - Strömsund och Sveg. Länsstyrelsen i Väsiernorrlands län konslalerar all länel är väl försen med klass Il-flygplaiser. De förändringar som på sikl kan bli akluella är främsi fler direktlinjer och ulökad matarflyg-trafik. Länsstyrelsen i Västerbonens län anser det angeläget au Lycksele, Vilhelmina och Sloruman inordnas i del inrikes flygnäiei. Gunnarns flygfäli börenligt länsstyrelsen erhålla sådan siandard alt det kan medge instrumeniinflygning. En fortsatt utbyggnad av Hemavans flygfält anses vara rimlig.

Länsstyrelsen iNorrboiiens län fömtsälter au frågan om behovet och lokaliseringen av ett eventuellt flygfält i Arvidsjauromrädel saml finansieringen härav behandlas av delegationen för samordning av miliiära och civila intressen i samband med etableringen av eu fredsförband i Arvidsjaur. Beiräffande de regionala centra i länet utan lillgång till flygplats - Kalix och

Prop. 1978/79:99 190

i uppdrag all bedöma vissa frågor av bidragskarakiär. På gmndval av dess förslag fastslog riksdagen år 1957 au avgifterna i hamnarna borde anpassas så au kosinaderna för drifl och underhåll samt för sådana utbyggnader, som befanns nödvändiga från irafiksynpunkl, kom all bäras av irafikanlerna.

1 sill belänkande De svenska hamnarna (SOU 1969:22)gör hamnulredningen en kartläggning av den nuvarnade hamnsiluaiionen och påtalar behovei av au erforderlig samordning kommer lill stånd i fråga om planering, byggande och drift av hamnar och hamnanordningar. Ulredningen konslalerar, all samordningsproblemen i förslå hand är av regional karaklär och med hänsyn härtill aklualiseras frågan om huvudmannaskapei för hamnarna. Som resultat av sina överväganden av olika tänkbara huvudmannaformer siannar ulredningen för bildandet av kommunalförbund för hamnverksamhei som det lämpligaste medlet atl säkra erforderiig samordning.

Ulredningen fullföljer sina tankegångar genom au framlägga en skiss till en indelning av landet i tio hamnregioner med en eller tvä huvudhamnar -regionhamnar - vardera. Som ceniral instans för att följa upp hamnuiveck-lingen, för kontroll av samordningen och för rådgivning i främsi intertegionala samordningsfrågor föreslår ulredningen sjöfartsverket.

I ansluining lill 1971 ärs stalsverksproposition redogjorde kommunikationsministern för sin syn på utredningens olika förslag.

Departementschefen kunde i stort ansluta sig till utredningens synpunkier och ansäg i likhel med utredningen, atl tillskapandet av regionalt lämpligt avgränsade kommunalförbund i åtskilliga fall borde vara ägnat all säkra den nödvändiga samverkan. Han var emellertid inte beredd atl bilräda ulredningens förslag om befogenheter au i särskilda fall framtvinga ett samgående i kommunalförbundets form. I sammanhanget erinrade departemenischefen om den regionala trafikplaneringen.

Som en följd av utredningens förslag ändrade sjöfartsverkel sin instmklion i syfte all ge verkei möjlighet all lämna räd i frågor om lokalisering eller uibyggnad av hamn eller samordning mellan hamnar och verka för att samråd kommer lill ständ i sädana frågor (SFS 1971:327).

Hamnulredningen har ulöver del ovan redovisade betänkandet även framlagl Förslag lill hamnlag (SOU 1974:24). I belänkandet behandlas den förfatiningsmässiga regleringen av hamnväsendet, hamnarnas uppgifter beiräffande farleder och fariedsanordningar, statens befattning med hamnarnas ekonomi och taxesäuning samt prövning av tvister mellan innehavare av allmän hamn och hamnens irafikanler. Ulredningen föreslär all hamnlagen bör gälla endasi i allmän hamn, dvs. i praktiken kommunal hamn och aii kommunallagarna ändras så atl nuvarande undersiällningsplikt beiräffande hamnlaxor upphör. Sjöfarlsverkel bör få i uppdrag att följa utvecklingen i fråga om de allmänna hamnarna. Hamnarna bör enligt förslaget äläggas atl ärligen lill sjöfarlsverkel lämna uppgifterom verkställda eller planerade invesleringar, bokslui, kostnadskalkyler för beslämmande av hamnavgifier m. m.

Prop. 1978/79:99 192

Tabell I

Hanterade godsvolymer i de svenska hamnarna mellan åren 1950 och 1972 i milj.

lon'

Är Lossat Lastat Totalt

1950	24,5	18,0	42,5
1960	32,7	26,9	59,6
1965	43,7	33,3	77,0
1970	65,2	45,1	110,3
1972	59,9	44,0	104,8

' Den inrikes transponerade volymen redovisad dels som lossat och dels som lasiai gods.

Oljeprodukter ulgör för eii slorl antal hamnar dei vikligaste godsslaget. Totalt sett har hanteringen av oljeprodukterna ökal myckel kraftigt och uppgick till sammanlagl 46 milj. ton år 1972. Den åriiga ökningstakten mellan åren 1961 och 1972 kan beräknas till 6,596. En fortsatt ökning äralt förvänta inte minsl efter tillkomsten av Scanraft. Oljehantering förekommer i flertalet hamnar längs kusien. Omsättningen varierar naluriigtvis kraftigt mellan de minsla hamnarna med kanske enbart något eller nägra tusen lon och de största såsom Göteborg, där ca 18 milj. ton hanterades år 1972.

Skogs- och skogsindustriella produkler utgör för eu stort antal hamnar den viktigaste torriastvaran. Som en följd av den industriella expansionen inom sektom har den fartygsiransporierade volymen kommii att öka kraftigt och uppgick lill ca 9,3 milj. ton år 1972. Härtill kommer transporter med färjor av skogsprodukier som uppskaiiningsvis uppgick lill ca 1,5 milj. lon.

Anialei hamnar över vilka skogsprodukier skeppas minskade från 126 st är 1960 till 87 st år 1970.

Övrigi bulkgods utgör en väsenilig del av den totala hanterade godsvolymen i det svenska hamnsyslemei. Gruppen har en heterogen karaktär, men godset har det gemensami alt det transporteras i mycket stora sändningar - i allmänhet hela skeppslaster. De volymmässigt dominerande varuslagen är malmer, råvaror lill byggnadsindustrin saml kol, koks och spannmål. Under 1960-talet härden hanterade kvantiteten av det gods som kan hänföras till den mbricerade gmppen ökal från ca 21 milj. lon år 1960 till ca 28 milj. ton år 1970 för aU därefter under 1972 sjunka till ca 25 milj. ton. Volymökningen hänför sig i försia hand lill malm, cement och spannmål. Övrigt parti-och slyckegodsutgörenheierogengmppgodssom kännetecknas av att godset i regel sänds i mindre sändningar. Det gäller olika slags verksiadsprodukier, vissa livsmedel, textilier, bearbetat järn och stål etc. Totalt uppgår de i hamnama hanterade kvantiteterna av berörda vamgmpper till ca 6,5 milj. ton år 1972 och har sedan 1960 ökat till ca 1,2 milj. ton. De hanterade kvantiteterna är således förhållandevis begränsade men utgör de värdemässigt viktigaste delarna av utrikeshandeln. Allt större andel av detta gods enhelsbehandlas, vilket ställer speciella krav på hanieringsutrustning i

hamnama samt på fartygens konstmktion.

Färjegods omfattar i princip alla varuslag, således även de ovan nämnda, men har i promemorian behandlats som en egen grupp. Färjeirafiken över de svenska hamnarna har ökal snabbi under senare är och ulgör den ulan all jämförelse mest expansiva delen av Irafiken i hamnarna. År 1960 transponerades med färjor ca 2,6 milj. lon gods pä lastbilar eller järnvägsvagnar. Tillkomsten av nya förbindelser och utvecklandet av ny teknik - inie minsl del allt vanligare användandel av container - har medfört alt volymen år 1972 ökal lill ca 11,5 milj. ton, vilkel motsvarar en ökning med 340% eller ca 13°n per år. Den kraftiga expansionen har bl.a. medfört att flertalet varuslag i större eller mindre omfallning transporteras med färjor.

Utvecklingen har inneburil dels alt fler och störte färjor insatts på redan 1960 etablerade relationer, dels att trafik öppnats på helt nya relationer. Etablering av nya färjehamnar lill ell antal mindre hamnar längs de svenska kusterna har skett parallellt med atl volymerna vid de lidigi etablerade hamnarna vuxit kraftigt.

En sammanfattande tablå över de vikligaste hamnarna inom resp. nu behandlad grupp lämnas i labeU 2.

Tabell 2

Viktigare svenska hamnar år 1972 fördelade på typ av hanterat gods'

Hamn	Olje-	Skogs-	Bulk-	Parti- och	Färje-
	produk-	produk-	gods	styckegods	gods
	ler	ter
Karlsborg		X
Luleä	x		X
Norrbottens Jämverk			X	X
Skellefteå	X	X	X	X
Umeå	X	X	X	X	X
Husum	X	X
Örnsköldsvik	X
Domsjö	X	X	X	X
Köpmanholmen		X
\äja		X
Korsia/Tunadal		X
(Sundsvall)
Sundsvall	X			X	X
Kubikenborg			X
Stockvik			X
Svanvik				X
Ortviken	X
Hudiksvall	X	X
Iggesund		X
Söderhamn	X		X
Sandame		X
Ala		X
Norrsundet		X
Gävle	X	X	X	X
Skutskär	X	X
Hargshamn			X
Hallstavik	X	X

n Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 194

Hamn	Olje-	Skogs-	Bulk-	Pani-och	Färie-
	produk-	produk-	gods	styckegods	gods
	ter	ter
Grisslehamn
Norrtälje
Kapellskär					X
Siockholm	X	X	X	X	X
Nynäshamn	X				X
Stora Vika			X
Köping	X		X	X
Västerås	X		X	X
Södertälje	X	X		X
Oxelösund	X		X	X
Norrköping	X	X	X	X
Västervik	X	X
Oskarshamn	X	X			X
Jällersön		X
(Mönsterås)
Kalmar	X	X	X	X	X
Färjestaden					X
Degerhamn			X
Funllen			X
Slite	X		X
Visby	X			X	X
Karlskrona	X		X	X
Ronneby		X
Karlshamn	X	X	X
Sölvesborg	X			X
Ähus	X	X		X
Ystad	X	X	X	X
Trelleborg	X		X	X	X
Limhamn	X		X		X
Malmö	X		X	X	X
Lomma			X
Landskrona			X	X	X
Kopparverkshamnen			X
Helsingborg	X	X	X	X	X
Halmstad	X	X		X	X
Falkenberg	X			X
Varberg	X	X	X		X
Göteborg	X	X	X	X	X
Trollhällan			X
Lidköping	X		X	X
Otterbäcken			X
Kristinehamn	X	X		X
Karistad	X	X		X
Stenungsund	X
Uddevalla	X	X	X	X
Lysekil		X		X

' Ulöver de redovisade hamnama förekommer i vissa fall belydande hanlering vid

enskilda lastageplalser utan godkänd taxa.

Av stalisliska skäl har gods som sänds med färior redovisals speciellt. I de kvantiteter

som transporterats med färjor finns såväl skogsprodukter som parti- och styckegods

elc.

En betydande del härav har efter år 1972 flyttats över lill Haraholmen i Piteå.

Prop. 1978/79:99 195

Vad gäller sjöfartens allmänna funktionella ulvecklingsdrag konstateras i promemorian au i fråga om oljetrafiken den snabba volymökningen krävi en molsvarande kraftig uibyggnad av oljehamnar längs kusien och även en omfatlande nyanskaffning av fariyg. Storleken pä de fariyg som transporterar råolja från produceniländer lill raffinaderier i Europa har under en läng rad av är successivi ökat. Nybeställningama av råoljefartyg vid världens olika varv visar dock atl en fortsall lonnageökning inle är all vänla men au fartyg upp mot 400 000 ton dv kommer atl transportera råolja även lill Sverige fram mol 1980. När det gäller produklfartyg har likaledes lonnagel ökal snabbi i sioriek. Beroende pä avståndet mellan raffinaderi och kustdepå används fartyg från ca I 000 lon upp lill ca 40 000 lon dw.

Med hänsyn lill fartygens successivi ökade sioriek har ulmsiningen för oljehaniering i hamnarna blivii alli kosisammare. Siörre krav slälls härvid på pumpkapacilei och lagringsmöjligheter samtidigt som säkerhetsriskerna alltmer observeras.

När det gäller övriga bulkvaror sker huvudparlen av transporterna i fasia relalioner från råvaruleverantörer lill förbrukare. Bulklransporlerna kan därför i allmänhet mbriceras som en form av systemtransporter med ofta specialbyggda fartyg och speciell hanieringsutrustning. Någon enhellig fartygstyp eller fartygsstoriek används inle utan fartyg frän några hundra ton dw upp lill över 100 000 ton dw utnyttjas. Den hittillsvarande utvecklingen har dock gäll mol allt störte fartyg, framför allt vad gäller de mer långväga relalionerna. Hanieringen av bulkvarorna i hamnarna varierar för olika vamslag. Genomgående är att de manuella momenten försvunnit och ersatts med skilda former av mekaniska uppfordringssyslem. Kranlyft med skopor har delvis ersatts av sug- och pumpsystem, varigenom godset transporteras i rör eller på band från fartyg till depåer, upplag eller silos. En mängd olika lösningar har härvid kommit till användning som en följd av en snabb teknisk utveckling.

De varor som transporteras som parti- och styckegods ulgör i första hand skogsprodukier av olika slag, järn och slål saml annal pallat, slingal eller buntat gods i stora partier. 1 många fall transporteras dessa varor i reguljär linjefart (jfr. nedan). Eftersom dessa godsslag är förhållandevis högvärdiga är fördelarna med mycket stora sändningar begränsade. Även vid belydande stordriftsfördelar vid fartygsdriflen antas i promemorian atl den optimala sändningsstorieken lorde medföra att endasl i undantagsfall fariyg över 10 000 lon dw är lämpliga.

Partigodshanieringen har genomgått en snabb effektivisering och rationalisering. Del första steget i denna utveckling var all godset alltmer började läggas på pall frän atl lidigare enbart varil slingal. Näsla led blev att ulnyllja siorpall eller färdigbunlade pakei. Fortfarande används de olika formema med hänsyn till befintlig utmstning och fartygsbeständ. Eli genomgående drag är dock att allt störte enheter färdigbehandlas och lyfts ombord.

Prop. 1978/79:99 196

En stor del av detla gods transporteras som nämnls av den konventionella li njesjöfarlen och med lo/lo-fariyg. Denna irafik har genomgålt en omfaitande förändring under de senaste lio åren. Bl. a. har linjenäten genom världshandelns expansion allt mer byggts ut och fartygens storiek och hastighet ökat. Härtill kommer all den kortväga konventionella linjesjöfarten i allt större utsträckning kommit atl ersättas av färjetrafik.

Den transoceana linjesjöfarien ombesörjs alltmer av containerfartyg, varvid de vanligasle lastutrymmena uppgår lill 800 å 2 000 20'coniainer, vilket molsvarar ett dödviktstal mellan 17 000 ton och 35 000 ton.

Vad gäller färjet rafi ken har i sjöfartsverkets petita för budgetårel 1974/75 föreslagils all som färjor benämna alla i reguljär (allmän) irafik insalta ro/ro-fartyg i närtrafik (minsl en rundresa per vecka). Med dessa skulle även jämställas feederfartyg med hknande turiista. men baserade på lo/lo- och containerirafik.

Den snabba trafikökningen i fråga om färjetrafik har skett samiidigi som fartygsbeständet förnyats. Härvid har tonnageslorlekarna höjts och fartygens prestanda i övrigi kraftigt förbättrats.

1 fråga om de framlida godsvotymerna refereras i promemorian lill prognoser utförda dels av kommunikationsdepartemenlet, dels av sjöfarlsverkel.

Kommunikalionsdepartemenlels prognos, som utarbetats i samarbele med trafikplaneringsuiredningen, och redovisals i Transporter i Sverige (Ds K 1975:4) uppskattar den inrikes gående fartygstrafiken förär 1980 lill 22å25 milj. lon och för är 1990 till 30 ä 36 milj. lon. För utrikeshandeln skattas volymerna lill 86 ä 98 milj. lon år 1985. Färjeirafiken beräknades år 1980 komma att uppgå lill 15 ä 20 milj. ton.

Sjöfartsverket häri en prognos förår 1980 och 1985 låtit göra en bedömning av framlida hanterade volymer över hamnarna (exkl. färjetrafiken).' Av prognosen framgår att de hanterade volymerna skattas lill 136 å 170 milj. lon förår 1980.

Som komplement till denna prognos har sjöfartsverket för färjetrafikens del angivii 35 milj. ton år 1980. Tillsammans med de ovan angivna prognostalen anger sjöfartsverket för år 1980 en total volym om 160 ä 185 milj. ton. Sjöfartsverkets prognos är således betydligt högre än departementets, vilkel i försia hand sammanhänger med skilda bedömningar i fräga om olje-och färjetrafikens framtid.

Med hänsyn till alt skilda prognosår används kan ingen entydig summering göras. En uppskattning som görs i promemorian ger dock vid handen att de lolala volymerna som kommer alt hanleras i del svenska hamnväsendel kan beräknas uppgå lill 140 ä 160 milj. lon år 1980.

"Prognosen är ulförd av K. och S. Godlund.

2' 1 della sammanhang är de inrikes transponerade godsvolymerna räknade ivå gånger

efiersom de hanteras tvä gånger i svenska hamnar.

Prop. 1978/79:99 197

Enligt promemorian lorde ell väsentligt inslag i den framlida irafikmässigaoch tekniska utvecklingen bli alt söka reducera den loiala iransportliden, vilkel i sin lur föruisäiier snabbare fartyg och raiionellare hanlering i hamnarna. Härigenom ökar också sjöfartens möjligheler au konkurrera med landtransporterna, efiersom för dessa senare i allmänhet svårigheler föreligger alt ytterligare reducera transporttiderna. Denna allmänna konkurrensförsiärkning för sjöfarl lorde vidare, enligi promemorian, komma au gynnas av den nu bedömda utvecklingen av energikostnaderna.

Det finns säledes fakiorer som medverkar till alt slärka sjöfartens ställning i förhållande lill landlransportallernativ. Samtidigt gäller all en ökad samverkan i olika former mellan sjöfarl och landlransportmedel blir nödvändig. Detta möjliggörs inle minsl av alt allt större andel av godsmängderna - utom vissa bulkvaror - enhelsbehandlas och härigenom blir lätthanterliga vid omiaslningen.

En sådan uiveckling kan medföra en fortsau expansion av farjelrafik och irafik med mer renodlade containerfartyg säväl av lift-on/lift-off som roll-on/roll-oft-karakiär. Förulsäuningarna försådan irafik kan enligt promemorian bedömas som goda vad gäller Sveriges handel med samtliga länder i norra Europa. Härtill kommer den forlsatta utbyggnaden av den transoceana conlainertrafiken, där möjlighelerna till direklanlöp i svensk hamn även framgenl är goda.

1 promemorian förulses au bulkgods saml stora delar av pariigodsei i framtiden i allt högre grad kommer att transporteras med olika typer av specialfartyg.

Uppenbart är au konventionell hanlering är dyrbar och lidskrävande, vilkel medför atl sjöfartens konkurrensmöjligheter inom ramen för denna form av irafik är begränsad.Det lorde stå klart att ralionalisering i olika former med nya kranar, rullband etc. erfordras samtidigt som verksamheten i övrigt inom hamnområdena måste förbättras.

Hamnväsende och hamnpolitik i vissa länder

1 promemorian redovisas planeringsordningen rörande hamnväsendel i Danmark. Norge. Finland, Västtyskland, Holland, Frankrike och Storbritannien. Genomgången visar au hamnpolitiken i allmänhet är betydligt mer inriklad moi en överordnad planering än vad som är fallei i Sverige. Orsakerna härtill är flera och sammanhänger med dels resp. lands allmänna planeringstraditioner, dels hamnamas huvudmannaskap.

I promemorian pekas på den planeringsordning som lillämpas i Storbritannien och som är baserad pä i princip samma institutionella förhällanden som i Sverige. Ett centralt organ - NPC - granskar alla invesleringar i hamnprojeki överstigande en investeringssumma av I milj. pund.

Även del danska förslaget lill ny hamnlag är enligt promemorian värt

Prop. 1978/79:99 199

sålunda ofta inför fattade beslul när del gäller invesleringar i hamnanläggningar och måste åtaga sig följdinvesieringar utan atl i egentlig mening ha kunnai påverka de primära lokaliseringsbeslulen.

För all undvika de i samband med nuvarande huvudmannaskapsförhäl-landen exisierande olägenheierna har samordningslösningar i olika sammanhang presenierais. Dessa refereras och kommenteras i promemorian.

Bl. a. har frågan omett förs tal I iga ndeav hamnarna aktualiserats. De allmänna kommunala hamnarna skulle därmed fä i princip samma ställning som de allmänna vägarna och jämvägarna.

Ell annal allernaiiv är all överföra hamnama lill landstingskommuner n a . 1 sammanhanget har framhållits au områden inom vilka behovet av regional samordning av hamnverksamhelen gör sig gällande, endast undanlagsvis sammanfaller med landsiingskommunerna.

En yiierligare alternativ som diskuterats är inrättandet av autonom förvallning inom hamnverksamhelen.

En annan möjlighel till samrodning är genom kommunalförbund eller avtal.

1 promemorian framhölls all en samordnad investerings- och planeringsverksamhet även kan åstadkommas genom slalligl etableringssam-råd eller tillstånd för hamnanläggningar. Vad gäller samrådsförfarandel skulle deua i princip kunna liknas vid de samräd som f. n. krävs v id vissa siörre invesleringar i de tre storstadsregionerna. Pä motsvarande säu skulle en slallig prövning av hamnetableringar kunna sägas vara en parallell till prövningen enligt 136a § byggnadslagen.

Förslag till principiell uppbyggnad av hamnsystem

Med den ökade betydelse som sjöfarten och därmed förknippad hamn-verksamhet kommer att få i det framtida transportförsörjningssystemei framslär del enligt promemorian som i hög grad angeläget all hamnsyslemei fär en lämplig uiformning. Härvid måsle beakias de krav som slälls från näringspolitisk, regionalpolitisk och transportpolitisk synpunkt.

1 promemorian konstateras atl behovet av samplanering av hamnverksamheten har ägnats belydande uppmärksamhei inom ramen för den regionala iraflkplaneringen. Målsällningen vad gäller hamnarna har i denna planering angetts vara, all med utgångspunkt från olika närings- och regionalpolitiska synpunkter, trygga en rimlig transportförsörjning i landels olika delar.

Med uigångspunki häri saml med beakiande av de erfarenheter frän denna planering konstaleras i promemorian atl hamnuibyggnad och hamnplanering i någon form bör inordnas i samhällets mer övergripande planering. Delta motiveras i försia hand av behovei all samordna dels trafikinvesteringar si nse mel la n , dels t rafi k i n vesleri ngar med annan samhällsutbyggnad.

Prop. 1978/79:99 201

hamnväsendel med särskild tonviki lagd på önskemålel alt samordna utbyggnaden med olika regionalpoliliska sirävanden hardärför anseiis kunna knyla an till de skilda länsstyrelsernas syii på olika hämnslruklurella frågor.

Med utgängspunkt häri refereras i promemorian de förslag som länsstyrelserna framlagt i sina resp. trafikplaner.

Länsstyrelsen i Norrbottens län behandlar i försia hand de hamnar som bedöms som ulvecklingsbara, dvs. hamnarna i Luleå och Piteå (Haraholmen). En koncenlraiion av årei-runi-trafiken lill dessa hamnar förordas. Luleås hamn förväntas expandera kraftigl bl. a. som en följd av de Iransportbehov som Stålverk 80 ger upphov till. Härigenom kommer Luleås hamns ställning som centralhamn i Norrbollens län atl ytteriigare accentueras.

Hamnverksamhelen i Piteå har förskjuiiis lill Haraholmen som utvecklats till länets viktigaste hamn för skogsprodukter. En fortsatt koncentration av Utskeppningen av länets skogsprodukter lill Haraholmen är atl förvänta enligt länsstyrelsen.

Härutöver behandlas i planen även hamnverksamheten i Karisborg varvid en fortsatt begränsad godshantering tillstyrkes.

Länsstyrelsen i Västerbottens län behandlar i endasi myckel begränsad omfattning hamnfrågorna. 1 första hand pålalas behovet av linjelrafik över länels hamnar. Vidare framhålles belydelsen av all sjöfarten kan upprällhållas kontinueriigt under hela året.

1 irafikplanen för Väsiernorrlands län framhålls au länets hamnar i stort molsvarar de krav som f n. slälls frän näringslivets och sjöfartens sida. Enligt länsstyrelsen finns behov av tre vinterskeppningshamnar nämligen Sundsvall, Örnsköldsvik samt nägon hamn i Ådalen. Över dessa hamnar och även över vissa andra - i försia hand lastageplalser - bör induslrins produkler till och frän länet med fördel kunna hanteras.

IGävleborgs län finns tre kommunala hamnar saml sju lastageplalser. Trafikplanen behandlar i försia hand de kommunala hamnarna.

Hamnen i Gävle har stor belydelse för ett stort omland. Genom gjorda och planerade investeringar bör hamnens ställning ytterligare förstärkas. Hamnen i Söderhamn utgör enligt länsstyrelsen en naiurlig in- och ulskepp-ningshamn för industrierna i Hälsinglands södra del. En fortsall uibyggnad av hamnen är enligt länsstyrelsen av största vikt.

Hamnen i Hudiksvall har i försia hand belydelse för skogsindustrin och dess ställning och tekniska möjligheler atl hantera de aktuella godsmängderna bör tryggas.

Länsstyrelsen i Uppsala län inleder med att konstatera att hamnsyslemei totalt seu bör byggas upp kring ell antal regionhamnar kompletterat med specialhamnar av olika slag. Länel tillhör i mäss- och partigodshänse-ende tre olika hamnregioner i vilka Gävle, Västerås och Siockholm ulgör regionhamnar. Vad gäller hamnarna i del egna länel behandlas i planen

Prop. 1978/79:99 202

Skutskär och Hargshamn. Härav har enligt länsstyrelsen Hargshamn de bästa förulsäuningarna atl utvecklas. Av särskilt intresse anser länsstyrelsen vara möjligheterna till lackjärnshanlering i hamnen samt en järnvägslinje till Finland.

Länsstyrelsen i Stockholms län behandlar hamnfrågorna förhållandevis kortfaltat eftersom dessa har ulföriigl behandlals i en interkommunal länshamnsuiredning. Denna utredning har bl. a. föreslagit bildandet av eu hamnbolag. Nya investeringar krävs enligt länsstyrelsen främst i Stockholms och Kapellskärs hamnar.

1 irafikplanen för Väslmanlands län konstateras att fartygstrafiken är koncentrerad till Västerås och Köpings hamnar. Hamnen i Västerås bedöms ha en viss överkapacitet som dock förväntas bli ianspråktagen när Mälarleden byggls färdig. Även för Köpings hamn förväntas ny trafik av samma skäl. Mol bakgrund av den delvis nya situation som de båda hamnarna kommer atl befinna sig i när Mälarleden är utbyggd understryker vidare länsstyrelsen önskvärdheten av att ett nära samarbete mellan hamnarna etableras.

Länsstyrelsen i Ö r e b r o län konsiaterar hell naturiigi alt hamnarna inom länel har en mycket begränsad varulrafik och all därför för länets vidkommande hamnfrågorna måsle ses i eu siörre interregionalt sammanhang. De för länets näringsliv viktigaste hamnarna är Göleborg, Oxelösund och Norrköping.

Länsstyrelsen iSödermanlands län behandlar i första hand utbyggnadsbehoven för hamnen i Oxelösund. Denna hamns belydelse förväntas öka som en följd av uibyggnaden av järnverket samt anläggandet av bergrum för oljelagring. Även annal massgods kan förväntas komma alt skeppas i ökad omfattning över hamnen som en följd av de olika utbyggnaderna.

I trafikplanen för Östergötlands län behandlas i första hand hamnen i Norrköping. Denna hamn bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter och flera av de viktigare godsslagen över hamnen förväntas öka i volym. Detta gäller bl. a. olika skogsindustriella produkter, jordbruksprodukter och jordbmks-förnödenheter saml pelroleumprodukler. Däremot bedöms styckegodslrafiken komma alt stagnera. För dessa produkler har skett en koncentration till i första hand västkuslhamnarna- inte minst lill färjehamnar-som lorde vara svår all bryta enligt länsstyrelsen.

Länsstyrelsen i K a 1 m a r län behandlar i försia hand hamnarna i Kalmar, Oskarshamn och Västervik. Samtliga dessa hamnar bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter inom sina resp. specialområden. Kalmars hamn är länets huvudhamn för oljeprodukter och har även belydande hantering av skogsprodukter och jordbruksprodukter. Oskarshamn har alltmer utvecklats lill en hamn för export av trävaror vilkel även är ett vikiigt vamslag i hamnen i Västervik. De hamnar i länet som därför i första hand bör bli föremål för evenluella invesleringar är dessa tre. Ulöver dessa hamnar behandlas i planen även vissa smärre specialhamnar. Särskilt iniresse ägnas även färjeirafiken med Gotland. Länsstyrelsen understryker härvid alt irafiken mellan Kalmar

Prop. 1978/79:99 203

län och Gotland även i framtiden bör vara koncentrerad lill Oskarshamn.

Länsstyrelsen iGoilands län behandlar i försia hand färjeirafiken och fastslår alt hamnarna i Visby och Kappelshamn på sikl bör uigöra Gollands färjehamnar. Hamnarna i Klinlehamn och Slile bör ulnylljas för farjelrafik endasl så länge della är förenligl med dessa hamnars funklion som godshamnar. 1 övrigi bör Visby, Klintehamn, Slite och Ronehamn vara godshamnar varvid oljetrafiken bör samlas till Visby och Slile.

1 irafikplanen för Blekinge län behandlas utvecklingsmöjligheterna för länets fyra viktigaste hamnar. Kariskrona är och förväntas även vara i första hand en hamn för pelroleumprodukler. Möjligtvis kan även en farjelrafik elableras. Hamnen i Ronneby är i första hand inriktad mot trävaruexport medan hamnen i Karlshamn - länels slörsla hamn - ombesörjer lossning av pelroleumprodukler och utskeppning av skogsprodukier. Genom en omfattande uibyggnad under senare är har hamnen i Karishamn erhållil goda utvecklingsmöjligheter. Hamnen i Sölvesborg har siörst belydelse som införselhamn för plåt lill Volvos Olofströmsverk. Härtill kommer en icke obetydlig utförsel av pappersmassa. Mot bakgrund av de fyra hamnarnas olika utvecklingsmöjligheter konslalerar länsstyrelsen all en samordning är eflerslrävansvärd och all iransporlmässiga slordriftsfördelar bör tillvaratagas.

I irafikplanen för Kristianstads län konstateras att det i länel finns hamnar i Åhus. Simrishamn, Branievik, Skillinge, Båstad och Torekov. Av dessa är Åhus viktigast och har bäsl utvecklingsmöjligheter.

I Malmöhus län finns några av landeis störsla hamnar såsom hamnarna i Malmö och Helsingborg. 1 irafikplanen redovisas dock ingen särskild uppfattning om hamnsyslemets uiformning.

Länsstyrelsen i Hallands län behandlar de halländska hamnarnas belydelse för säväl det egna länets näringsliv som för näringslivet i delar av Kronobergs, Jönköpings och Älvsborgs län. Hamnen i Halmstad har successivi byggls ut och är i försia hand inriklad mol införsel av oljeprodukler och utförsel av skogsprodukter. Genom utfyllnader har nya markarealer skapats som möjliggör en fortsatt expansion. Hamnen i Falkenberg har slörsi betydelse för jordbruksnäringen och har genomgått en snabb expansion. Även över hamnen i Varberg hanteras betydligt ökade godsvolymer som en följd av bl. a. Väröbruks tillkomst. Härtill kommer färjetrafiken till Danmark. De nämnda hamnarna harenligt länsstyrelsen genomgått en snabb utveckling och förväntas även komma att expandera framledes.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län konslalerar inledningsvis all ett Slällningslagande lill hamnulbyggnadsfrågor bör ske samlal för siörre regioner än länen eftersom hamnarna i skilda län ofta konkurrerar om samma godsunderlag. Vad gäller Göleborgs hamn päpekar länssiyrelsen all hamnen har belydelse för näringslivet i hela rikel och del är ell riksiiuicsse all den transoceana linjelrafiken även forlsällningsvis uppräiihålles över hamnen. Även i övrigi har hamnen goda utvecklingsmöjligheter och länsstyrelsen pekar särskili på föruisätiningarna i Göleborg all ta emot

Prop. 1978/79:99 204

djupgående lankionnage. Vad gäller Uddevalla hamn påpekar länsstvrelsen all godsvolymerna torde komma au öka vilkel medför behov av uibyggnad av hamnanläggningarna. Del lämpligasie lägel för en sådan uibyggnad lorde vara del s. k. Sundsområdei. Länsstyrelsen behandlar även hamnen vid Wullhamn och fastslår atl denna hamn även forlsällningsvis bör inriklas på t. ex. import och export av bilar och conlaineriserai gods. Hamnama i Brotjorden och Sienungsund är hell avhängiga peiroindusirins resp. den peirokemiska industrins utveckling. Hamnen i Lysekil bedöms ha begränsade möjligheter au attrahera gods. Slutligen behandlar länsstyrelsen de potenliella möjligheler som finns för hamnlägen för myckel sion lonnage.

1 Irafikplanen för Skaraborgs län påpekas behovet av fördjupning av hamnarna i Marieslad och Otterbäcken saml önskvärdhelen av ell vidgai samarbele hamnarna emellan. Vidare undersiryks önskvärdheten av att en uibyggnad av Göta kanal kommer till stånd.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län päpekar inledningsvis de förbällrade förulsältningar som erhållits genom uibyggnaden av bl. a. Trollhätte kanal. Vad gäller hamnar inom länet koncenireras intresset till hamnarna i Åmål. Vänersborg, Köpmansbro och Trollhättan. Äv de ulbyggnadsplaner som finns för dessa hamnar vill länsstyrelsen förorda en utbyggnad av hamnama i Åmål och Trollhättan.

Slutligen har länsstyrelsen i Värmlands län behandlal vänersjöfarten och de värmländska hamnarnas konkurtenssilualion. Länsstyrelsen ägnar särskilt intresse ål frägan om viniersjöfart och behov av koncenlraiion av hamnverksamhei vinieriid lill hamnarna i Karislad, Kristinehamn, Gruvön och Skoghall. Länssiyrelsen pekar vidare på den utbyggnad som ägl mm i hamnen i Karlslad och den kapacitet som där nu finns för ytterligare godshaniering. De vikligaste vamslagen i hamnen är skogsprodukter och petroleumprodukter. Även i hamnen i Kristinehamn hanteras främst dessa produkler. Hamnen har nyligen byggts ut och har en god kapacitet.

Som framgåu av ovanslående har de olika länsstyrelserna ägnal varierande grad av intresse och utrymme ät hamnfrägorna. Även i de fall hamnsystemen i resp. län behandlals förhållandevis ulföriigt har dock ofta länsstyrelserna inte lagil ställning lill olika uibyggnadsaliernaliv.

I andra fall, exempelvis i trafikplanerna för Norrbottens, Västmanlands, Göleborgs och Bohus, Älvsborgs och Värmlands 1 ä n redovisas dock ställningstaganden till olika framförda invesleringsprogram och föreslås en mer långsiktig struktur pä hamnväsendet.

Den gjorda genomgången av länsstyrelsernas behandling av hamnfrägorna ger dock klart vid handen att frågeställningarna ofta är av sådan nalur all de bör bedömas från vidare synpunkter än de regionala.

Vad gäller den framtida hamnstrukturen ger enligt promemorian de regionala irafikplanerna viss vägledning. I övrigi måsie bedömningar rörande den stmktur som kan bli akluell grundas pä i försia hand de generella utvecklingsförlopp som redovisats i promemorian. Härtill kommer övervä-

Prop. 1978/79:99 205

ganden som gjorls i andra sammanhang, exempelvis inom ramen för hamnuiredningens arbete.

Mol denna bakgrund anses i promemorian all den framlida hamnsimkiuren bör behandlas med en uppdelning på de nämnda Ivå slagen av hamnar, nämligen di versi fie rade hamnar och special hamnar.

När del gäller all söka bedöma vilka hamnar som på sikl är utvecklingsbara i detla avseende och som bör uigöra baspunkler i ell regionall iransport-sysiem betonas i promemorian atl en rad fakiorer måsie beakias.

Med den osäkerhei som alltid sammanhänger med framlidsbedömningar är del av väsenilig belydelse att en flexibilitet finns i hamnsirukluren. Den i del följande redovisade genomgången av hamnar som bör kunna fungera som diversifierade hamnar måsle därför ses som en allmän perspektivplan som successivt bör prövas och revideras.

Med hänsyn till den funklion en diversifierad hamn bör ha synes enligt promemorian i det svenska hamnsyslemei elva hamnar ha fömisäiiningar att även på sikl fungera som diversifierade hamnar. Dessa är Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle, Siockholm, Väsierås, Norrköping, Malmö, Helsingborg, Göleborg och Uddevalla.

Hämtöver påpekas att frägan om nägon eller några ytterligare diversifierade hamnar längs ostkusten bör bli föremål för fortsaiia överväganden.

I promemorian diskuteras vidare ulföriigt behovet av specialhamnar i olika hamnregioner längs kusien. I varje sädan region förulsalls ell belydande antal specialhamnar.

1 Norrboitensregionen dominerar den diversifierade hamnen i Luleå. Hämtöver bedrivs hamnverksamhet i Karlsborg och i Piteå.

Hamnen i Karisborg är en lasiageplais för Karlsborgs bruk och används för begränsad skeppning av olika skogsprodukier.

De största godsvolymerna som skeppas över Haraholmen, vilken kan rubriceras som en specialhamn för skogsprodukter, kommer från ASSLs fabrik Lövholmens Bmk i Piteå. En forisaii inrikining mol all ulveckla Haraholmen till en lasihamn för skogsprodukter i Norrbollens län förespråkas även i den regionala irafikplanen för BD-län.

Hamnsyslemei inom Väsierbollensregionen omfattar f n. åtla olika hamnar och lastageplalser.

Umeå hamn har med hänsyn lill vamsammansälining och dess geografiska belägenhet rubricerais som en diversifierad hamn. Volymmässigi hanteras över Skellefteå dock störte volymer, vilkel sammanhänger med den gruv- och metallindustri som finns inom Skelleftehamnens omland. Skellefteå hamn kan därför med hänsyn lill varusammansältning och allmän inrikining mbriceras som en specialhamn.

Ulöver nu nämnda hamnar bedrivs hamnverksamhei i begränsad omfanning vid ytterligare ett antal platser inom regionen.

Hamnväsendel inom Väslernorrlandsregionen är myckel välutbyggt och omfaiiar utöver den diversifierade hamnen i Sundsvall (inkl.

Prop. 1978/79:99 206

Tunadalslerminalen) även allmänna hamnar i Härnösand och Örnsköldsvik samt ell slorl antal lastageplalser.

Hamnarna och lastageplalserna (exkl. Sundsvall) i regionen kan entydigt hänföras till gruppen specialhamnar för ell eller några vamslag. Skogsprodukterna dominerar hell utskeppningen medan införseln beslår av olika råvaror lill skogsindustrin.

Den viktigaste hamnen inom Gävleborgsregionenär självfallel den diversifierade hamnen i Gävle, vars omland sträcker sig in i Kopparbergs och Uppsala län.

Över Söderhamns hamn med laslageplalsen Sandame skeppas lill övervägande del olika skogsprodukier. Även över handelshamnen i Hudiksvall lastas belydande kvantiteter av olika skogsprodukier samt lossas ca 200 000 ton oljeprodukter. Även denna hamn är en vikiig specialhamn för i första hand den lokala induslrin.

Till hamnarna inom denna region bör även kunna föras Skutskärs hamn i Uppsala län. Denna hamn kan ses som en specialhamn för i första hand produkler från Stora Kopparbergs Bergslags AB.

Antalet hamnar och lastageplalser i vad som definieras som M ä 1 a r re -g ionen, dvs. Stockholms, Uppsala, Väslmanlands, Södermanlands och Gotlands län, är mycket slort och svåröverblickbart.

Inom regionen är två hamnar - Stockholms och Väsierås hamnar - i det lidigare mbricerade som diversifierade. Dessa hamnar fyller i regionen en väsenilig iransporlfunklion och har båda ett slort omland för olika vamslag.

Övriga hamnar och lastageplalser är mer eller mindre entydigt inriktade mot hantering av ett visst varuslag eller för något eller nägra industriers behov. Detia gäller exempelvis hamnarna i Köping, Nynäshamn och Oxelösund i vilka samtidigt de hanterade volymerna är mycket betydande. En fortsatt inriktning och specialisering på de aktuella vamslagen är att förvänta och torde medföra en rationell hantering anpassad lill de speciella krav som ställs på större specialhamnar för bulkvaror.

Även i övrigt finns inom regionen ett antal mindre hamnar och lastageplalser som även på sikt kommer att vara av belydelse för den till resp. hamnverksamhet knutna induslrin.

Inom Östergötlandsregionen utgör den diversifierade hamnen i Norrköping den helt dominerande centralhamnen för ett helt sortimenl varor. De övriga hamnarna är myckel smä och torde inle vara utvecklingsbara.

I Smålandsregionen finns inte någon hamn som kan benämnas diversifierad. De viktigaste hamnarna är Kalmar, Oskarshamn och Väslervik.

Kalmar hamn är en betydelsefull införselhamn för oljeprodukter och utskeppningshamn för skogsprodukier och spannmål.

Oskarshamns hamn har alltmer utvecklats lill en specialhamn för export av

Prop. 1978/79:99 207

trävaror. Västerviks hamn är en belydande ulförselhamn för Irävaror och införsel av pelroleumprodukler.

Vad gäller övriga hamnar kan dessa betecknas som specialhamnar för enskilda företag. Exempel på sädana hamnar är Blankaholm i Väslerviks kommun. Stora Jällersön i Mönsterås kommun och Degerhamns hamn på Öland.

Med en fortsall specialisering och arbetsfördelning mellan de olika hamnarna i regionen kan behovei av hamnverksamheter komma au lillgodoses utan atl nägon hamn priorileras lill en cenlralhamn. Frågan om behovei av en diversifierad hamn längs södra ostkusten bör dock bli föremål för fortsälla överväganden.

Den sydsvenska regionen omfattar i irafikplaneringssamman-hang Blekinge, Krisliansiads och Malmöhus län.

1 regionen finns ivå hamnar som i promemorian rubriceras som diversifierade, nämligen hamnarna i Malmö och Helsingborg.

Ulöver dessa hamnar finns i regionen ett stort antal allmänna hamnar och lastageplalser med belydande kvantileler av en eller några produkler. I Blekinge län dominerar Karlshamns hamn med betydande införsel av oljeprodukter (ca 1,9 milj. lon år 1973). Härtill kommer en omfaitande utskeppning av skogsprodukier. Även Ronnebys hamn domineras av hanieringen av vissa produkler såsom skogsvaror och oljeprodukler. Sölvesborgs hamn utnyttjas som specialhamn av Volvo, Nymölla AB och IFÖ AB. Åhus hamn har belydelse för näringslivet i de nordöstra delama i fråga om skogsprodukier och jordbruksförnödenheier. Ystads hamn kännetecknas av stark expansion av färjeirafiken. Under 1974 upprällas en järnvägsfärjelinje mellan Ystad och Swinoujcie. Härtill kommer i första hand lossning av oljeprodukter och lossning av skogsprodukier. Trelleborgs hamn präglas likaledes av lågfärjetrafiken som successivt vuxit mycket kraftigt. Utöver denna expanderande verksamhet lossas i begränsad omfattning oljeprodukler och massgods. Limhamns hamn som omsätter ca 1 milj. ton är en utpräglad specialhamn för oljeprodukler och cement. Härtill kommer en snabbi expanderande farjelrafik. Landskrona hamn är en specialhamn för massgods. främst olika råvaror till den kemiska induslrin. Specialiseringen torde framgent komma atl fortsälla och hamnen följaktligen utvecklas i takt med den lokala industrins behov.

Den västsvenska trafi k regionen omfattar enligt anvisningarna till irafikplaneringen N, O, P och R län. I hamnhänseende bör till regionen även föras Värmlands län. I området finns som framgåu av lidigare redovisning tvä diversifierade hamnar, i försia hand Göleborg men även Uddevalla. Övriga hamnar i regionen är alt betrakta som specialhamnar för olika produkler.

Halmstads hamn har utvecklats snabbi och domineras av hanlering av olje- och skogsprodukter bl. a. produkter från Hyltebmk samt gods till och från Halmstads Jernverk. Falkenbergs hamn är i första hand en specialhamn

Prop. 1978/79:99 209

förulsäuningarna för ett meningsfullt planeringsarbete vid länsstyrelserna är all dessa kan hämla vägledning i en sådan översiktlig planering. Å andra sidan kommer en successiv ulvärdering av regionala trafikplaner i sig all uigöra en väsenilig beståndsdel i en sådan översiktlig planering av hamnväsendel genom au successivi bidra lill en ökad konkretisering hos denna.

Den redovisning av hamnsyslemets utvecklingsmöjligheter som gjorls kan därför enligt promemorian ses som en första skiss och ett begynnande led i arbeiei au åsiadkomma enmera långsiktig, hela landet omfattande, planering av del svenska hamnväsendet.

Den skiss lill plan som presenieras i promemorian innehåller således vissa av de momenl som på sikl bör ingå i planeringen. Planen bör även enligt promemorian innehälla en analys av volymutveckling, tekniska förändringar elc. för de i hamnsystemet viktigare varuslagen. Planeringen bör ha ett perspekliv på minst 15 å 20 år.

Ansvaret för den angivna planeringen bör enligt förslaget naturiigen ankomma på sjöfarlsverkel.

Enligt förslaget har sjöfartsverkel i sitl planeringsarbete att i erforderiig utsträckning samråda med de andra myndigheler, organisationer och verk inom trafikområdet, vilkas verksamhet berörs av hamnplaneringen liksom med myndigheler vilka tillvaratar olika samhällsplaneringsaspekter. Vidare bör samräd i erforderiig omfattning ske med berörda näringslivsintressen.

Förslag till tillståndsprövning

Regionala trafikplaner i förening med en övergripande hamnplanering förväntas redan genom sin existens komma atl påverka övervägandena i frågor om olika hamnuibyggnadsprojekt. Vissa mer konkreta medel lorde dock enligt promemorian krävas för all säkra alt hamnutbyggnaderna sker med tillräckligt beaktande av deras förulsältningar i ett vidare sammanhang och deras återverkningar i olika hänseenden.

Den åtgärd som enligt promemorian synes ge de största möjligheterna atl åstadkomma en eftersträvad samordning mellan olika hamnar är att nylokaliseringar och utbyggnader av hamnar över en viss storiek blir föremål för särskild prövning. Del föresläs att denna prövning skall vara tvingande.

Förslaget innebär säledes att ell tillstånd bör krävas innan en hamninves-lering fär påbörjas. En hamnägare - eller i särskilda fall annan huvudman -som önskar vidta en inveslering skall därför ansöka därom hos en statlig myndighet.

Med hänsyn lill olika hänsynstaganden, övervägs om prövningen bör ske på regional eller central nivä. I promemorian diskuteras om länsstyrelserna eller sjöfarlsverkel är den lämpligaste instansen att handha den föreslagna prövningen. Efter en ulföriig analys befinns det vara mest ändamålsenligt atl sjöfartsverket får denna uppgift med dess tänkta ansvar

14 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 211

Remissyttrandena

Allmänt har förslagen i promemorian mottagits positivt av remissinstanserna. Flera remissinstanser understryker konstaterandet i promemorian att hamnväsendel och dess planering måste sällas in i ell irafik-, närings- och regionalpoliliskl sammanhang.

1 promemorian görs en ulföriig analys av de fakiorer som påverkar hamnarnas uiveckling saml ges en redovisning av hamnarnas godsvolymer och olika prognoser. Del statistiska underiagsmale-rialei har kommenlerals av ett antal remissorgan. I allmänhet finner man redovisningen värdefull och nödvändig. Några remissinsianser säsom länssiyrelserna i Malmöhus. Hallands, Göteborgs och Bohus och Gävleborgs län samt Svenska hamnförbundet menaratt den gjorda staiistikredovisningen kan leda lill felakiiga slutsatser. Bl. a. efterfrågas kompletterande malerial som ingående belyser färjeirafikens belydelse.

Sjöfartsverket påtalar alt är 1972 är del sisla år för vilkel mer fullständig Slaiislik redovisals i promemorian och anför alt perioden fram lill 1972 var starkt expansiv inom sjöfartsnäringen och alt därefier en stagnation inträtt. Mol denna bakgrund kan utvecklingen förmodas bli belydligt långsammare under 1970- och 1980-talen än vad som framgär av de prognoser som redovisas i promemorian. Likartade synpunkter framförs av Svenska sjöfolks-förbundet. Svenska hamnförbundet anser däremot att prognoserna är alltför pessimistiska och man vänder sig särskilt mol den förväntade svaga ökningen i fräga om olje- och färjeirafiken. Även länsstyrelsen i Värmlands lån anser all prognoserna särskilt vad gäller insjölrafiken är för laga.

1 Slorl sett samtliga remissinstanser underslryker behovei av en överordnad planeringav hamnväsendel. Svea hovrån, Vänersborgs tingsrän, statens Järnvägar, sjöfartsverket, luftfartsverket, statskontoret, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, arbetsmarknadsverket, statens planverk och koncessionsnämnden och i det närmaste samtliga länsstyrelser. Svenska hamnförbundet och Svenska kommunförbundet. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges fårtygsbefålsförening finner således au en övergripande planering av hamnarna är önskvärd. Nägra remissorgan har tillslyrki förslaget om en planering utan att närmare kommentera olika delar av detsamma. Detta gäller bl. a. överbefålhavaren, statens vägverk och landsorganisationen (LO).

Allmänt framhålls att hamnverksamhet måsle ses som en del i samhällsutbyggnaden och all en planering av hamnarna är nödvändig för atl erhälla den ur irafik-, närings-, regional- och miljöpolitik lämpligaste fördelningen.

Siatensjärnvägar anför an investeringsplaneringen för hamnar utan tvekan har stor belydelse för landets lotala transportverksamhei. En övergripande planering är härvid givelvis av värde.

Sjöfartsverket framhälleratt verket i allt väsentligt delar den gmndläggande synen i promemorian pä hamnväsendets nuvarande struktur och behovei av

Prop. 1978/79.99 212

statligt engagemang i den framlida utvecklingen.

Statskontoret anför i sitt remissvar atl man i likhet med vad som framhålls i betänkandet anserdet som angeläget all en bättre samordning av planeringen såväl mellan olika trafikgrenar som mellan dessa och övriga samhällssektorer åsladkommes. I anslutning härtill bör den övergripande planeringen av hamnväsendet slärkas.

Liknande synpunkier framförs av riksrevisionsverket som anser all de viktigaste förutsättningarna för en aktiv trafikpolitik är all alternativa ålgärder las fram i en väl fungerande transportplanering. Detta medför i sin lur behov av en övergripande planering inom resp. irafikgren.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför alt gjorda felinvesteringar delvis beror på brisiande planering och atl i slort sett samtliga kommuner och regionala organ som länsstyrelsen hört är av samma uppfattning.

Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län delar uppfattningen om behovei av en hela landet omfattande planering av det svenska hamnväsendet. En sädan riksplan av hamnarna saknas i dag och problemen med överkapacitet i hamnväsendel som följd samt hamnarnas vidsiräckta omland med därav följande risker för intressekonflikter, ulgör enligt länsstyrelsens mening, goda skäl för en ökad statlig planeringsverksamhet pä detta område. Staten har vidare ett direkt ansvar för investeringar i vägar och jämvägar, vilka ofta blir nödvändiga i samband med hamnutbyggnader.

Länsstyrelsen INorrboiiens län anför liknande synpunkter och understryker särskilt önskvärdheten av alt inordna transportförsörjningen i ett störte perspektiv och särskilt beakla de närings- och regionalpolitiska mälsältning-arna. Detta behov av en vidgad planering av hamnväsendet med ell samordnandeavtransportplaneringoch övrig samhällsplanering undersiryks även av övriga nortlandslän.

Behovet av en hamnplanering behandlas utförligt av Svenska hamnforbun-ået. Förbundel finner en samordning av hamnväsendets planering som naturiig. Förbundet är säledes i gmnden positiv till alt en samordning kommer till stånd men vill ändock underslryka alt man samtidigt bör försöka bevara de utomordentligt stora värden som ligger i atl hamnama drivs som företagsekonomiska enheter i intim kontakt med trafikförelag, avlasiare och andra avnämare av hamnamas tjänster.

Även Svenska kommunförbundet tillstyrker en övergripande hamnplanering som givetvis även bör beakta regional- och miljöpolitiska frågeställningar Förbundet understryker särskilt atl hamninvesteringar är av sä långsiktig natur aU de inte fär behandlas isolerade frän annan samhällsutbyggnad. Det är därför mycket angeläget att undvika för kommunema kostsamma dubbelinvesteringar och alltför stor överkapacitet i hamnarna. Svenska transportarbetareförbundet anför, att behovet av en övergripande långsiktig planering och styrning av det svenska hamnväsendet och av samordning av denna med övrig samhällsplanering och samhällsutbyggnad, har sedan länge varit mycket stort. Förbundet delar därför uppfattningen i

Prop. 1978/79:99 213

promemorian all det, för atl uppnå balans mellan utbud och efterfrågan på iransporttjänster i hamnarna och föratt undvika kostsamma dubbelinvesteringar, är nödvändigi med en långsiktig planering av hamnväsendel.

Även Sveriges redareförening finner alt en övergripande planering av hamnväsendet är önskvärd.

Målsättningen för en framtida ha m n pla neri ng har behandlats av flertalet remissinsianser. I allmänhet understryks nödvändigheten av all beakta närings- och regionalpoliliska synpunkier i den fortsatta planeringen. Denna uppfattning delas av samtliga länsstyrelser och även av statskontoret.

I övrigi instämmer remissinsianserna i de mäl som uppställs i promemorian. Sjöfartsverket anför säledes all ulöver de anförda mälen bör eftersträvas atl hamnarna även i fortsättningen i princip skall drivas sä alt hamnägarna ej behöver tillskjuta medel för driften av hamnarna. Liknande synpunkter framförs även av Svenska hamnförbundet som bl. a. hänvisar lill förbundets yllranden i lidigare sammanhang och till förbundets allmänna policyprogram som antogs vid 1974 års förbundsmöte. Avkall från principen om förelagsekonomisk lönsamhei bör enligt förbundet göras endast, om del är från samhällsekonomisk synpunki klart motiverat. Hamnförbundei underslryker i detta sammanhang au den viktigaste målsättningen för hamnväsendel äratt pä bästa sätl lillgodose näringslivets behov av hamntjänster.

I huvudsak instämmer remissorganen i behovei av att åstadkomma en funktionell indelning av hamnarna. Den gjorda indelningen i diversifierade hamnar resp. specialhamnar kan härvid enligt flera remissinsianser tjäna som en lämplig utgångspunkt.

Länsstyrelsen i Blekinge län anför således aU den inget har att erinra mot att en framlida hamnstruktur ulformas som bygger på alt hamnarna indelas i diversifierade och specialhamnar. Länsstyrelsen i Stockholms län ansluler sig lill samma ståndpunkt men ifrågasätter om inle en ytteriigare uppdelning av specialhamnarna i undergrupper bör göras i den fortsatta planeringen. Fören sädan uppdelning talar också den ytterligare specialisering av dessa hamnar som lorde bli följden av den föreslagna hamnstrukiuren. Bland övriga som ställer sig positiva lill indelningen bör nämnas länsstyrelserna i Örebro, Gotlands, Västmanlands, Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län.

Statskontoret är i princip positivt till en funktionell indelning men anser atl den närmare preciseringen av den funktionella indelningen mäste växa fram inom ramen för en fortsatt planering. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus, Ålvsborgs, Skaraborgs och Kopparbergs län.

Svenska hamnförbundet har i siu yttrande ulföriigt behandlat frägan om diversifierade hamnar och specialhamnar. Förbundel vill inte nu binda sig för nägon enlydig uppfattning om behovei av en dylik indelning utan understryker alt det uppenbarligen rör sig om en mycket viktig avvägningsfråga. Vid en i huvudsak fri trafikkonkurtens blir det rederiers, trafikföretags och

Prop. 1978/79:99 214

transportkunders ekonomiska bedömningar som på sikt besiämmer trafik-och linjestruklur. Hamnpoliliska åtgärder fär endasl en begränsad verkan men kan givelvis i kombination med andra åtgärder av typ transportstöd, isbrytarservice o. d. åstadkomma viss styrning. Den avgörande faktorn blir emellertid godstillgång i relalion lill linjesträckningen. För all kunna bibehålla direkia ulrikeslinjer med lillräcklig seglaiionsfrekvens kan det bli nödvändigi alt koncentrera lill färre hamnar än enligt promemorians förslag. Detta gäller framförallt direkia transoceana linjer men även europeiska. Om del å andra sidan skulle återuppstå svenska linjer -1, ex. av ro-ro-iyp - blir utrymmei för fier hamnanlöp större. Hamnförbundet anser all hela deua frågekomplex mäsle följas upp och fördjupas i vart fall innan nägra reslrikliva ålgärder vidtas i hamnarna som förhindrar en spontan utveckling.

Några remissinstanser redovisar invändningar mol all dela in hamnarna pä föreslaget sätt. Lånsstyrelsen i Malmöhus län finner inle atl den gjorda uppdelningen fyller nägon siörre funklion i den föreslagna planeringsordningen och länsstyrelsen i Västerbottens län avslyrker den framlagda skissen lill framlida hamnsystem. Likartade synpunkier framförs av länsstyrelsen i Gävleborgs län. Länsstyrelsen i Hallands län anser all indelningen med de risker för en fortsatt koncentrering denna innebär är olämplig. LoV/xsfyre/sernö i Skaraborgs och Körw/aniys/an slutligen,ifrågasätter det möjliga iali lillämpa den föreslagna indelningen dä det gäller Vänerhamnar.

Några länsstyrelser ifrågasätter den koppling som redovisas i promemorian mellan diversifierade hamnar och trafikregioner. Länssiyrelsen i Jönköpings län har i huvudsak ingel atl invända mot skissen till framlida hamnsiruklur men konstaterar alt i hamnsammanhang - och även i övrigi - är irafikregio-nerna inle lämpliga. Delta är särskilt märkbart i Jönköpings län där föreiagen när del gäller hamnar av naturliga skäl vänder sig åt olika håll. Företagen i länet utnyttjar sälunda lill störsla delen hamnar längs västkusten. Även länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands län anser trafikregionerna olämpliga och att de inte bör fungera som upptagningsområden för de diversifierade hamnarna.

Vad gäller den skiss till hamnplan som redovisas i promemorian har della kommenterats av vissa remissorgan. Flertalet är posiliva lill eller har ingel haft alt invända mot förslaget vad gäller de diversifierade hamnarna. Detla gäller bl. a. länsstyrelserna i Stockholms, Göleborgs och Bohus, Örebro, Västernorriands och Norrbottens län.

Några länsstyrelser kommenterar indelningen med utgångspunkt i hur enskilda hamnar har redovisats. Länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län vill understryka den betydelse Göteborgs hamn har för trafikförsörjningen i landet som helhet, vilket bör innebära atl hamnen gmpperas i en särskild kategori. Länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs, Kalmar och Blekinge län underslryker önskvärdheten av all någon hamn längs ostkusten benämns diversifierad och såväl Oskarshamn som Karishamn föreslås bli rubricerade

Prop. 1978/79:99 215

som sådan. Länsstyrelsen i Hallands län anser all i del fall en indelning görs bör Halmstads hamn ingå bland de diversifierade hamnarna. Länsstyrelsen i I ärmlands län vill i och för sig inte la ställning till förslaget i avvaklan pä alt Vänersjöfartens ställning klariagts genom den trafikpolitiska utredningen men undersirvker ändock all en hamn i Vänern bör räknas som diversifierad. Länsstyrelsen i Väslmanlands län föreslår alt även Köping medlas i uppräkningen. Länsstyrelsen i Västerbonens län uttalar tveksamhet över valel av Umeå och kan för sin del även länka sig Skellefteå som en diversifierad hamn.

Även i fråga om specialhamnarna har vissa länsstyrelser kommentarer. Länsstyrelsen I Södermanlands län pekar pä all Oxelösund är en specialhamn för fler vamslag än vad som framgåu av promemorian. Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller atl Karlskrona hamn bör medlas i förteckningen. Molsvarande framförs av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län rörande Wallhamn. Det bör även nämnas att statens naturvårdsverk understryker det önskvärda i alt utveckla ett väl utbyggt system av specialhamnar bl. a. för alt därigenom kunna bättre omhänderta avfallsprodukler. Verkei ställer sig därför posilivi till förslaget.

Som framgåu ovan är i stort sett samtliga remissorgan positiva till att en övergripande planering av det svenska hamnsyslemei införs. Huvudparten av remissinsianserna ställer sig också posiliva lill den planeringsordning och det tillvägagångssätl som föresläs, dvs. bl. a. all sjöfartsverkel blir ansvarigt och all länsstyrelserna fär ett belydande inflylande pä planeringen.

Siöfarisverkei, som enligt promemorian föreslås fä ansvar för planeringen, anser atl förslagei i promemorian väl sammanfaller med verkels egna intentioner och finner del naturiigi alt verkei tar ansvar för planeringen. Verket nämner särskilt alt planeringen bör ske i anslutning till den regionala trafikplaneringen och som ell fullföljande av denna. Den hittills vunna erfarenheten av sjöfartsverkets samrådsverksamhel understryker behovei av en organisaiorisk uppmstning av den centrala planeringen. Ell väsentligt inslag häri mäste vara att söka bilda sig en välgmndad uppfaUning om hamnväsendels framlida utveckling såsom trafikekonomiska, irafiktekniska och byggnadsiekniska förhällanden, expansionsmöjligheter, djupförhållanden, marktillgång, miljöförhållanden m. m. i hamnarna. Särskild uppmärksamhet måste ägnas frågan om hur sjöfartsverkel skall fä del av planer på nyanläggningar eller utbyggnader pä ett lidigt siadium. Sjöfartsverkel underslryker härvid kravel pä sekret behandling av uppgiftslämnarnas informaiion.

Även statskontoret anser alt planeringen bör handhas av sjöfartsverkel. Hamnplanen bör vara uppbyggd kring en plandel förde kommande fem åren och en plandel för nästkommande tioårsperiod. Den förstnämnda plandelen bör väsenlligen vara en priorileringslisla som innehåller för perioden angivna

Prop. 1978/79:99 216

strategiskt viktiga projeki. Planeringsordningen bör vara sådan att hamnplaneringen direkl kan ingå i den regionala irafikplanering som länsstyrelserna utför. Det bör ankomma på sjöfartsverkel au utarbeta de närmare anvisningarna för planeringen på regional nivå. Den cenlrala planeringsmyndigheien ställer med utgångspunkt i de regionalt framtagna planerna och ulifrån verkets bedömningsgmnder samman planerna lill en riksplan. Denna plan bör på regional och central nivå stämmas av gentemot planema för landsvägs-och järnvägstrafiken. Delta bör ske genom atl planen remitteras till berörda myndigheter. I den mån skiljaktigheter rörande planeringen kvarstår efter remitleringen bör del ankomma på regeringen alt fastställa planen. Den av trafikpoliliska utredningen föreslagna s. k. trafikplaneringsnämnden kunde i detta sammanhang lämpligen tjänstgöra som beredande organ.

Riksrevisionsverket är positivt lill planeringsordningen och atl sjöfartsverkel fär ansvaret härför. Verket framhäller nödvändigheten av en dialog mellan kommuner/hamnägare och sjöfartsverket som ett vikiigt inslag i planeringen och även i den efterföljande prövningen av hamninvesieringama. Denna dialog bör innebära att så snart en kommun/enskild avser au börja planera nybyggnation av hamn eller flygplats skall detla anmälas till berörda organ, dvs. länsslyrelse och sjöfartsverk resp. luftfartsverk. Kommuneroch enskilda som äger och driver en hamn bör ocksä hålla berörda organ informerade om sina ulbyggnadsplaner för ålminsione de fem närmasle åren (samma lidshorisont som KELP). Riksrevisionsverket underslryker dessutom sambandet mellan planering av hamnväsendet och prövningar av hamninvesteringar och att lillvägagångssätlel måste ses i ett sammanhang.

kvenflertalet länsstyrelser har tillstyrkt förslaget om planeringsordning och sjöfartsverkets uppgifter.

Länsstyrelsen i Uppsala län anser således att upprältandet av förslag lill översiktliga landsomfattande planer bör utföras inom resp. centrala verk. Planeringen av hamnama bör däribr uppdras åt sjöfartsverket. Grunden för denna planering mäsle emellerlid hämtas från annan mer övergripande planering. Denna centrala planering måste vidare ses som ett hjälpmedel även för länsstyrelsernas fortsatta arbete med de regionala trafikplanerna. Dessa åriigen återkommande regionala trafikplaner bör i sin lur bli en myckel väsentlig del i underiaget för den översiktliga planeringen.

Länsstyrelsen i Södermanlands län delar likaledes uppfattningen atl sjöfartsverket bör handha den övergripande hamnplaneringen men anser dessutom att planema bör fastställas av regeringen. Samma uppfattning framförs av länsstyrelsen i Skaraborgs län som dessutom understryker i likhet med länsstyrelsen i Stockholms län atl kommuner och länsstyrelser aklivi måste della i planeringen. Likartade synpunkier framförs av länsstyrelsen I Hallands län. Även länsstyrelserna I Blekinge, Göleborgs och Bohus och Gävleborgs län ansluter sig till promemorians förslag om att sjöfartsverkel bör ha ansvarei för planeringen. Svenska hamnförbundet har i likhel med flertalet remissorgan tillstyrkt att

Prop. 1978/79:99 217

sjöfartsverket ansvarar för planeringen. Förbundet anserdet yllersl väsentligt atl sjöfartsverket i sin planering erhåller en god information från hamnarna. Därför bör hamnägarna tillkännage sjöfartsverket successivt sina rullande femårsplaner. Hamnförbundet redovisar vidare i sill remissvar efter vilka principer besluisplaneringen i hamnarna i dag fungerar och anser att den överordnade planeringen måste inordnas i detla system pä ell lidigt siadium. Detta informationsmaterial bör sedan utgöra basen för verkets planering, vilkel innebär all förbundel anser all länsslyrelsernas roll i planeringen bör bli mindre än vad som föreslagils i promemorian. Länsstyrelserna bör således utgå ur systemet som ansvariga för en aktiv hamnplanering och endasi fungera som remissorgan åt sjöfartsverket. Härigenom torde stora förenklingar uppnäs och onödig byråkrati kunna undvikas. Även länsstyrelsen i Göleborg och Bohus län uppehäller sig utförligt vid frågan om informalionssyslem mellan de olika planeringsnivåerna och föreslär au de kommun- och privaiägda hamnarna åläggs all delge berörda myndigheter - i försia hand sjöfartsverket och länsstyrelse - sina långsiktiga planer. En molsvarande skyldighet atl informera hamnarna om övergripande trafikplanering och samhällsplanering av relevant belydelse bör åläggas de nämnda myndigheterna. Länsstyrelsen tillstyrker samiidigi all sjöfarlsverkel fär ansvar för planeringen.

Länsstyrelsen i Örebro lån som i övrigi är posiliv lill planeringsordningen pekar pä del förhållandet atl planeringen av hamnarna i princip vad gäller tidshorisont och regularitei bör kunna läggas upp som försvarets planering.

Svenska transportarbetareförbundet, som i första hand anser att ett försiailigande av hamnama vore den mest lämpliga formen för en samordning av hamnverksamheten - samma uppfattning framförs även av Svenska sjöfolksförbundet - är i princip posiliv lill den föreslagna planeringsordningen och även lill att sjöfartsverket fär ett ansvar för planeringen.

Även Sveriges fartygsbefälsförening anser det nalurligl alt sjöfartsverkel handhar planeringen.

Av det ovanstående har framgått all ett stort antal remissinsianser ansluter sig lill den föreslagna planeringsordningen och atl sjöfartsverket färett ansvar för den överordnade hamnplaneringen. Invändningar mot förslaget finns dock i några fall.

Länsstyrelserna i Västmanlands och Västernorrlands län anser atl planeringen bör ulföras av regeringen. Siatensjärnvägar, som i princip är posiliv lill en vidgad planering, anser au denna i försia hand bör omfatta objekl av myckel sior räckvidd och att dessa frågor bäst handläggs inom departementet. Även länsstyrelsen i Stockholms län föreslär en ordning där regeringen har ell mer överordnat ansvar för planeringen medan sjöfartsverket i första hand bör ularbela underlag för denna cenlrala planering. Del är vidare enligt länsstyrelsen väsentligt atl kommuner och länsstyrelser fär ett slorl inflylande över planeringen.

Prop. 1978/79:99 218

Stålens planverk ifrågasätter del lämpliga i all ett seklorsverk har ansvaret för planeringen. Eli samordnai organ såsom den föreslagna trafikplanerings-nämnden vore sannolikt att föredra. Sjöfartsverkel skulle dock fungera som en vikiig remissinsians.

Svenska kommunjörbundet hänvisar vad gäller sina kommentarer lill andra yllranden inom del irafikpoliiiska områdel. Kommunförbundei anser all utformningen av sjöfartsverkets ansvar och arbetsuppgifter måhända blivit väl långtgående och därför mäsle ytteriigare studeras. Ansvarei för den övergripande planeringen vad gäller landels transportsystem i dess helhet bör läggas hos kommunikationsdepartemenlet med bilräde av en delegaiion sammansatl av förelrädare för bl. a. kommuner och trafikföretag.

Länsstyrelsen i Östergötlands lån understryker starkt behovet av en övergripande hamnplanering men anser alt denna bör ske inom ramen för den fysiska riksplaneringen.

Länsstyrelsen i Kalmar län slutligen, anser alt planeringen bör åvila länsstyrelserna och au nägon riksvid ceniral planering inte erfordras.

Förslaget om en tillståndsprövning av hamninvesieringar har utförligt kommenterats av fiertalet remissorgan. Många av dessa ställer sig posiliva lill en obligalorisk prövning. Detta gäller bl. a. Svea hovrätt, Vänersborgs tingsrätt, sjijfarisverket, statskontoret, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, statens planverk, koncessionsnämnden, den absoluta huvudparlen av länsstyrelserna. Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet, Sveriges redareförening. Svenska iransporlarbelareförbundel och Sveriges fartygsbefälsförening.

Länsstyrelserna i Kristianstads, Hallands och Västerbottens län anser att en frivillig prövning i form av samråd är tillfyllesl. Länsstyrelsen i Blekinge län anser, i likhel med sjöfartsverket, au frägan om prövning bör anstå lill dess atl planeringen blivit mer utbyggd.

Enligt sjöfartsverkets uppfattning kan en tillståndsprövning i någon form vara ell verksamt komplement lill den föreslagna planeringen för att söka nå en samhällsekonomiskl godlagbar utveckling av hamnväsendet. Prövningen bör inriklas mot större projeki och hamnarnas handlingsfrihet måste i slörsla möjliga utsträckning bevaras.

Bl. a. med hänvisning till alt ett prövningsförfarande inte under nägra förhällanden fär bli en detaljstyrning och atl de hamnverksamheier som lämpligen skall ingå i prövningen inte är närmare avgränsade, anser sjöfartsverket det välbetänkt alt gå fram i elapper.

Innan mera preciserade överväganden kan göras lorde del enligt sjöfartsverket vara nödvändigi alt avvakta åtminstone ett försia skede av uppbyggnaden av planeringsordningen. Enligt sjöfartsverket skulle närmare ställning till ulformningen av ell komplelterande prövningsförfarande las i samband med en försia ulvärdering och en vidareutveckling av planeringsordningen.

Svenska hamnförbundei anför all ell prövningsförfarande i och för sig är

Prop. 1978/79:99 219

nödvändigi för all samordningen skall fä eftekt men ifrågasätter samiidigi om del är nödvändigi eller ens lämpligt atl läla prövningen omfatta alla investeringsprojekt över en viss koslnadsram. Enligt hamnförbundei är del väsentligt all prövningen kommer alt omfatta alla strategiskt betydelsefulla projeki. Hamnförbundei föreslår också au hela frågan om planerings- och handläggningsförfarandel görs lill föremål för ytterligare detaljanalys i syfte atl fä fram ett effeklivi verkande sysiem. Detla arbele synes hamnförbundet kunna anförtros ät en arbelsgrupp beslående av representanter för i försia hand kommunikalionsdeparlemenlel, sjöfartsverkel och Svenska kommunförbundei.

Liknande synpunkier framförs av Svenska kommunförbundet som också anser att samtliga hamnar regelbundet bör informera den cenlrala samordningsmyndigheten om resp. hamns utbyggnadsplaner om hur långt planeringen har kommit oavsett invesieringskosinader. Myndighelens uppgifi blir dä främsi atl analysera och bearbeta hamnarnas planer, priorilera mellan konkurrerande projekt samt ansvara för en plan över hamnväsendets utveckling i ett längre perspekliv. En övergripande prövning av de planerade hamnulbyggnaderna kan enligt kommunförbundets mening sedan göras mot bakgrund av bl. a. regional-, miljö- och trafikpolitik. Ett remissförfarande kan självfallet behöva tillgripas i vissa fall.

Vad gällerprövningens omfallning tillstyrkes förslaget i promemorian av flertalet remissorgan eller lämnas utan erinran. Länsstyrelsen i Skaraborgs län finner all den föreslagna beloppsgränsen även torde vara lämplig vad gäller Vänerhamnarna. Vänersborgs tingsrätt anser dock all de enskilda hamnarna bör stå utanför. Sjöfartsverket anser alt frågan om vilka projekt som bör prövas bör ytterligare uiredas innan ställning las lill om den föreslagna beloppsgränsen är lämplig.

Samma uppfattning har även länsstyrelsen i Kopparbergs län.

Eu antal remissorgan anser att beloppsgränsen bör höjas och prövningen endast omfatia viktiga och strategiska projekt. Denna uppfattning redovisas av statens naturvårdsverk, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Kalmars, Blekinge och Väsiernorrlands län saml av Svenska hamnförbundei och Svenska kommunförbundei. Svenska hamnförbundet underslryker alt del är väsentligt atl även enskilda hamnar omfattas av prövningen och atl prövningen kommer att omfatia alla strategiska betydelsefulla projeki. Det är enligi förbundels mening troligt au prövningen endasi sällan skall behöva tillgripas i eu sä sent skede som när del slulliga investeringsbeslutet skall fattas. Del är vidare enligt förbundet angeläget au hela frägan om planerings-och handläggningsförfarandel görs lill föremål för ytterligare detaljanalys i syfte all fä fram ett effektivt verkande sysiem.

1 promemorian föreslås en prövningsordning som innebär au en hamnägare insänder en ansökan över en investering lill länsstyrelsen som med eget yttrande översänder densamma till sjöfartsverkel för avgörande.

Flera remissinstanser ser det naturiigi all nära integrera planering och

Prop. 1978/79:99 220

prövning och anser sjöfartsverket vara det organ som innesluter den erforderliga kompetensen. Denna uppfattning framförs av sjijfarisverket. luftfartsverket, statskontoret, koncessionsnämnden för miljöskydd, länsstyrd-serna i Gollands, Kalmars, Skaraboigs och Norrbottens län. Svenska hamnförbundei, Svenska sjijfolksförbundei och Sveriges redareförening.

Sjöfartsverket pekar på, utöver den nämnda integreringen med planeringen, atl verkei även har ansvarei för hamntaxekontrollen som i mångt kräver samma underlag som prövningen av hamninvesieringar.

Svenska hamnförbundet släller sig positivt till all sjöfarlsverkel fär i uppdrag all handha prövningen av hamninvesteringar. Det väsenlliga i detla sammanhang är all prövningen kommer alt omfatta alla strategiskt betydelsefulla projekt, dvs. även enskilda hamnar. Del bör ankomma på sjöfarlsverkel all närmare ange vad som skall inrymmas däri. Delta lorde enklasi ske i samband med den obligatoriska granskningen som förbundel föruisäiier komma att ske av hamnarnas rullande femärsplaner.

Länsstyrelsen i Norrbonens län ansluler sig lill den föreslagna prövningsordningen och anför alt handläggningsordningen har klara paralleller med den ordning som gäller för det regionalpoliliska siödei där AMS har den centrala samordnande och beslutande rollen. Denna modell har nu fungerat i ett tiolal år och de brisler som uppenbarats rör framför allt formerna för eu reellt inflylande frän regional nivå beträffande resursanvändningen. För närvarande föreligger förslag om regional beslutanderätt beträffande lokaliseringsstöd lill näringslivet upp lill en viss nivå. Mot bakgrund av denna diskussion vill länsstyrelsen betona au även om prövningsförfarandet enligt Ulredningens förslag kan accepleras i princip måste länsslyrelsens ansvar för den regionalpoliliska och trafikpoliliska planeringen innebära all de regionala synpunkterna tillmäts stor vikt.

Länsstyrelsen i Gotlands län tillstyrker förslaget men framhåller att i de fall sjöfartsverkel och länssiyreLsen är oeniga bör frågan hänskjulas till regeringen.

Flera remissorgan har dock diskuterat alternativ till att sjöfartsverkel ensamt har ansvaret för prövningen. Riksrevisionsverket anser att prövningen bör delas upp i tvä etapper. Vid den försia mer principiella prövningen bör regeringen fatta beslul och vid den andra som gäller detaljerna bör sjöfartsverket vara lillståndsmyndighei.

Även statens planverk anser all ell centralt icke sekiorsbundet organ bör vara lillslåndsmyndighet men vill inte ta ställning till om det bör vara regeringen eller den i annal sammanhang föreslagna trafikplaneringsnämnden.

Statens naiurvårdsverk vill ha en uppdelning av besluten så till vida au större in vesteringar prövas av regeringen enligt 136a § byggnadslagen och smärre av länsstyrelserna. Verket har också framhållit atl i del fall del föreslagna förfarandet genomförs bör möjlighet finnas au överklaga sjöfartsverkets beslul hos regeringen. Även Svea hovrätt föreslår atl siörre invesleringar

Prop. 1978/79:99 222

Ds K 1976:3 Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

Nuvarande planeringsordning

De Slailiga verken

Siaiens vägverk är huvudman för del statliga vägnäiei och handliigger även frågor som rör sialsbidrag m. m. till den komniunala och enskilda väghållningen.

Väghållningen omfaiiar byggande och drift av vägar sami därmed förenad planering. Planeringen omfattar dels ålgärder i anslutning lill fysisk planering (kartläggning av effekier av olika väghällningsålgärder, val av väglösningar, lokalisering, projekiering, m. m.), dels ekonomisk planering (prioriiering av åtgärder och vägobjekt saml upprättande av invesleringsplaner och driftplaner). Den fysiska planeringen är kopplad till markanvändningsplaneringen i övrigt i samhällel.

Planeringen omfattar flera sleg. Del försia steget ulgörs av en invenlering och del andra siegei utgörs av en prioriiering av de objekl som invenieringen redovisar. Behovsinvenieringen omfaiiar de vägobjekt som, med ledning av trafikprognoser och uppslällda krilerier i fråga om vägslandard m. m., bör bli föremål för överväganden om åtgärder. Den inbördes prioriteringen av de Olika vägobjekien vad gäller byggande av slaisvägar sker i anslutning lill upprättande av tioåriga långlidsplaner och femåriga flerårsplaner. Arbelet med flerårsplanerna, som revideras vart iredje år, är förfailningsmässigi reglerat.

Långlidsplaner upprällas för allernaliva anslagsnivåer under planperioden och vägobjekien rangordnas i dessa efter objektens angelägenhet. Över förslag lill långtidsplan bereds länsslyrelse, länsvägnämnd, kommuner och andra berörda myndigheler och organ tillfälle att yttra sig. Flerårsplan för riksvägar upprättas av vägverkel. Länsstyrelserna har alt yttra sig över den upprättade riksvägplanen. Innan länsstyrelsen avger förslag eller yttrande skall kommunerna och länsvägnämnden höras. Flerårsplan för byggande av länsvägar upprättas av länsslyrelse. Innan planen upprättas skall kommunerna och länsvägnämnden beredas tillfälle alt avge förslag och de skall ocksä yllra sig över upprättad länsvägplan. Föredragande i länsstyrelsen i vägfrägor är chefen för vägförvaltningen. Såväl flerårsplaner för riksvägar som för länsvägar fastställs av statens vägverk. Har vägverket och länsstyrelsen olika uppfattning skall frågan om fastställelse av planen hänskjulas till regeringens prövning.

För driften av statsvägar upprällas femåriga planer, som revideras vart iredje är. I femårsplanen för driften, sker en prioritering av olika slag av åtgärder. Inom ramen för femärsplandrift upprällas plan över de förbäiiringsobjekl.

Prop. 1978/79:99 223

vilka avses konmia lill ulförande under femårsperioden.

För bvggande av siaisbidragsberätiigade kommunala vägar och gaior inom kommuner som är väghållare, s. k. siaiskommuiivägar. upprällas inom vägverkel lioåriga långlidsplaner och femåriga fördelningsplaner. Arbeiei med fördelningsplanerna, som revideras vart iredje år, är förfailningsmässigi reglerat. Fördelningsplan för byggande av siaiskomniunvägar upprättas av länsslyrelse och fasisiälls av siaiens vägverk. Förslag lill objekt som skall utföras under perioden inhämias av kommunerna. Länsslyrelse skall genom vägförvaltningen låta granska och eventuellt komplettera de inkomna uppgifterna. Innan planen fasisiälls skall berörda kommuner, länsslyrelse och länsvägnämnd höras. Har vägverkel och länsslyrelse olika uppfallningar skall frågan om faslställelse hänskjutas till regeringens prövning.

Siaiens järnvägar iS]) är ett affärsdrivande verk som driver järnvägs-, färje-och bussirafik. Dessulom driver SJ genom en rad doiierföreiag transport- och spediiionsrörelse. resiaurangverksamhei, verksiadsrörelse m. m.

Planeringen v id SJ kan uppdelas i irafik- eller transporiprodukiionsplaner-ing, försäljningsplanering saml invesleringsplanering på kort och läng sikt. Samtliga planeringsformer omfaiiar dels en långsiktig mera allmän planering, som baseras på långsiktiga marknadsbedömningar, dels en kortsiktig detaljerad planering. Den senare kan sträcka sig över ell eller ivå år. De kortsiktiga planema konkretiseras genom budgei- och lidlabellsarbeiei lill verksiällig-heisplaner. Det kortsiktiga planeringsarbelel är vidare i hög grad sammankopplat med drifl- och invesieringsbudgeieringen. Investeringsplaneringen sammanhålls genom en femärsplan för invesleringsverksamhelen.

Nedläggningsplaneringen ulgör eu led i SJ:s sirävan lill marknadsanpassning och omfattar sådana linjer, siaiioner och låg, där järnvägslrafiken kommii all framslå som eu mindre rationellt och alllför kostnadskrävande allernaiiv för irafikförsörjningen.

Sjöfarlsverkel år ceniral förvaltningsmyndighet för ärenden som rör sjöfarten i den mån handläggningen inle ankommer på annan myndighei. \'erksamheien skall drivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarien. Verkei har till uppgift alt svara för dels säkerhei och framkomlighel i svenska farvaiien och angränsande havsområden, dels säkerheten pä svenska fariyg och pä ulländska fartyg i svenska farvatten. Till verkets uppgifter hör v idare bl. a. att lämna råd när det gäller lokalisering eller uibyggnad av hamn eller samordning mellan hamnar saml all arbela för atl samråd kommer till stånd i sädana frågor. Föreit ralionelll fullgörande av de arbetsuppgifter som ligger inom verkets ansvarsområde krävs planering, framför allt måsie sjöfartens struktur och utvecklingstendenser beakias. \ erkeis planeringsfunkiion håller f n. pä au förstärkas.

Luftjartsverkets huvuduppgifter är all driva och förvalla statens flygplalser för civil luftfart och därmed sammanhängande rörelse samt au svara för irafikledningen vid egna flygplalser och i del luftmm som nyiijas för civil luftfart. \'idare har verkei överinseende över flygsäkerheten för den civila

Prop. 1978/79:99 224

luftfarten.

Genom beslui av 1967 års rik.sdag fastställdes nuvarande ansvarsfördelning i fråga om planering, uibyggnad och drift av flygplalser. 1 enlighel härmed skall luftfartsverket driva och förvalla slailiga flygplalser för linjefart. Luftfartsverkels planering av de 19 siailiga flygplatserna med linjefart sker genom en rullande långtidsplanering omfatlande sex budgelår.

Vad gäller siora ulbyggnadsprojekt eller anläggning av hell nya flygplalser bedrivs planeringsarbelel inom särskilda planeringsorganisalioner eller kommilléer. Under senare år har verkei påbörjai arbete med upprättande av disposiiionsplaner för Hygplalserna. Dessa anger den yidisponering som erfordras för skilda akliviieier vid flygplaisen under en lidsperiod av 15-20 år.

När del gäller au inräita och dri va en allmän fiygplats (flygplats upplåten för allmäni bruk), vilken fråga prövas av regeringen, gäller bl. a. an flygplatsen skall uppfylla de lekniska krav som luftfartsverkei föreskriver. Delsamma gäller för godkända enskilda flygplalser enligt 65 § luftfariskungörelsen. 1 fråga om anläggande av enskild flygplats prövar luftfartsverket efter samråd med förelrädare för i frågan berörda intressenter om hinder föreligger med hänsyn till flygsäkerheten, flygplatsens inverkan på omgivningen m. m.

Som en följd av luftfartsverkets omorganisation kommer en utvidgad planeringskompelens successivi alt byggas upp inom verkei.

Vissa nämnder

Transportnämnden leds av en nämnd beslående av fem ledamöier som represenlerar olika seklorer inom transportväsendet. Till nämnden är dessulom knuten en rådgivande delegaiion med vilken samråd sker i beredskapsfrågor. Antalet ijänslemän vid nämnden uppgår lill 19. En väsenilig del av nämndens arbelsuppgifter består av tillståndsgivning för yrkesmässig buss- och laslbilsirafik lill ullandel. Denna del av arbetel har visal en slark volymmässig ökning. Samiidigi har även trafikens geografiska spridning utvidgats. Transportnämndens arbetsuppgifter inom totalförsvaret beslår av planläggning för den civila iransportverksamhelen vid krig eller krigsfara och för en ransonering av flytande drivmedel.

Transportnämnden deliar i försöksverksamhelen med långtidsplanering inom del ekonomiska försvarel.

Bussbidragsnämnden handhar frågorsom rör del statliga stödel lill olönsam bussirafik. Nämnden skall enligt sin instruktion verka för en enhellig lillämpning av siaisbidragsbeslämmelserna och vid behov föreslå ändring av dessa. Nämnden beslår av tre ledamöier. Ledamölerna, som inte förelräder partsintressena, bör ha sakkunskap och erfarenheter i fråga om samhällsplanering och trafikförhållanden. Hos nämnden finns ell kansli, som föreslås av en kanslichef Vid nämnden finns i övrigi tre ijänslemän, varav tvä handläggare. Vid loppar i arbetsbelastningen brukar ytteriigare en handlag-

Prop. 1978/79:99 225

gare ansiallas.

\ad gäller den lokala landsbygdsirafiken granskur nämnden kommunernas ansökningar och irafikförsörjningsplaner. Nämnden avger på grundval av denna granskning förslag lill regeringen om fördelning av bidragsmedel mellan länen. När del gäller den regionala irafiken kommer nämnden in i ire skeden av ärendenas behandling. Nämnden granskar de regionala personirafikplaner som länsstyrelserna upprällar och avger vnrandeiill länssiyrelserna och berörda kommunerom vilken irafik som bör kunna v ara bidragsgmndande. Mol bakgrund av bl. a. de lokala irafikförsörjningsplanerna prövar nänmden slulgiliigl frågan om vilken irafik som kan vara bidragsberäuigad. Slulligen behandlar nämnden de ansökningshandlingar-jämie länsslyrelsernas yllranden -som inkommer efter bidragsåreis uigång. Nämnden meddelar beslul i frågan om statsbidrag och utbetalar bidragel lill trafikulövaren.

Nämnden, som i sig inte bedriver någon irafikplanering, kan dock genom sin granskningsfunkiion påverka den konkrela planeringen på säll som innebäratt verksamheten kan sägas vara integrerad med trafikplaneringen på lokal och regional nivä.

Fiakihidragsnåninden har lill uppgift all administrera del slailiga regionalpoliliska iransporislödel saml fr. o. m. den 1 februari 1972 även del särskilda iransporislödel för Gotland. Nämnden beslår av tre ledamöier. Ledamölerna bör vara opartiska och ha god insikl i frågor som berör irafik- och iransporiförhållanden. Hos nämnden finns ell kansli som förestås av en kanslichef Vid nämnden finns i övrigi fyra ijänsler, varav ivå på handläggarnivå.

Transportsiödei uigår i form av fraklbidrag och är genom sin utformning eu medel au minska de kostnadsmässiga olägenheier som följer med de långa iransporlavslånden för näringslivet inom siödområdet. För all erhälla fraklbidrag skall vissa villkor beiräftande varuslag, iransporimedel, iransporislräcka. sändningsvikl m. fl. vara uppfyllda. Även om fraklbidragsnämnden inie har någon egen planeringsfunkiion inom iransporiväsendet finns inom nämnden en stor sakkunskap rörande hela landlransportomrädei. Denna sakkunskap är giveivis av siort värde i den totala prognos- och planeringsverksamheten inom transportsektorn.

Länssiyrelserna

Länsstyrelserna har lill huvuduppgift all leda och samordna den samhällsplanering som bedrivs inom den slailiga länsförvallningen. Successivi har länssiv relsernas arbete vad gäller planering inom trafiksektorn vidgats och omfaiiar f. n. eu brell regisier av uppgifter.

Länsstyrelsen är således regional lillståndsmyndighei i fråga om den yrkesmässiga vägirafiken. Härigenom ges möjligheler att påverka trafikutbudel och låta deua utvecklas på ett från samhälleliga synpunkter planmässigt och rationellt säu vad gäller såväl person- som godstrafiken. För

15 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 226

tillslånden i fråga om godsbefordran gäller olika former av lämplighelsprövning. Tillståndsgivningen vad avser persontrafik och då närmasi för linjelrafik har i belydande ulsiräckning kommii au inordnas i den regionala Irafikplaneringen, som länsstyrelserna har del primära ansvarei för.

Inom ramen för den regionala irafikplaneringen, som behandlas nedan, ansvarar länsstyrelserna bl. a. förden regionala kollekliva trafikens planering. För den lokala trafikförsörjningen har likaså länsstyrelserna ell ansvar av mera samordnande karaklär. Nära sammankopplat med länsslyrelsernas arbete med den regionala och lokala trafikplaneringen äratt länsstyrelserna på regional nivå har all handlägga frågor som avser bidrag lill olönsam busstrafik. Inom ramen för den regionala trafikplaneringen har vidare länsstyrelserna alt behandla godstraflksystemeis allmänna uppbyggnad. 1 fråga om vägnätets utformning ger den regionala trafikplaneringen ett vikligl underlag då länsstyrelserna skall ta ställning till de av vägförvaltningarna i resp. län utarbetade vägplanerna. På likarlat sätl medverkar länsstyrelserna genom irafikplaneringen på ell lidigt skede i planeringen av flygplatser, hamnar elc.

Den primärkommunalaplaneringen vad avser trafiksektorn är omfaitande och berör flera betydelsefulla verksamhetsområden medan den landslingskommunala planeringen endasi i vissa fall omfattar trafiksektorn, främst den kollektiva personlrafiken. Genom lagstiftningen har kommunerna att svara för den fysiska planeringen inom resp. kommun. Härigenom ges kommunerna möjligheler atl på olika säu styra och påverka den lokala irafikförsörjningen.

En vikiig del i den fysiska planeringen är uilörmnlngen av vägnäiei. såväl vad gäller del vägnäl som kommunerna själva finansierar som del siaisbi-dragsberälligade vägnäiei och del statliga vägnätet. De planer som reglerar vägnätets utsträckning inom stads- och byggnadsplanlagda områden skall efter beslut av byggnadsnämnd och kommunfullmäklige fastställas av resp. länsslyrelse. Äv belydelse är alt planering, underiagsarbeie och mera längsikiiga bedömningar rörande vägnätets uiformning därför sker i nära samarbele mellan kommuner och vägförvalining.

Inom ramen för sin kommunala kompetens bedriver eu stort antal kommuner även hamnverksamhet. Det svenska hamnväsendel är i huvusak kommunägl. Della innebär all invesierings- och driftplanering sker i primärkommunal regi. Någoi reglerai samarbele mellan olika kommuner förekommer i allmänhet inte utan hamnverksamhelen bedrivs ofta i inbördes konkurrens.

Även inom flygtrafikens område bedriver ett stort antal kommuner verksamhet. Detta sker dels genom direkl ägande eller drift av kommunala flygfält, dels genom investeringsbidrag till statliga flygplatser. I fräga om de flygplatser för vilka kommunema själva har ansvarei för drift- och invesieringsplaneringen förekommer endast i begränsad omfattning samarbete över kommungränserna. Ulöver ekonomiska och planeringsmässiga insatser i fråga om flygplatsutbyggnader har vissa kommuner även engagerat sig i den

Prop. 1978/79:99 227

direkta fl yglinjeirafiken. Della sker genom all lill flygbolag slälla ekonomiska garaniier.

.Ansvaret förden lokala kollekliva irafikförsörjningen åvilar resp. kommuner. .Ansvaret innebär au kommunerna skall svara för planeringen av irafiken men också svara för underskoiiei i sådan olönsam trafik som kommunen finner erforderlig. Kommunen kan få statsbidrag för uppräilhållande av olönsam lokal irafik. För an erhålla sädanl bidrag erfordras bl. a. all kommunerna årligen lill länssiyrelserna inlämnar en trafikplan upplagande irafikuppläggning och en driftekonomisk analys. I vissa kommuner driver kommunen själv irafiken genom egel bolag eller en affärsdrivande förvallning.

Cenlralt organ för vissa trafik- och trafikplaneringsfrägor

Den forlsalia regionala irafikplaneringen

.Av de erfarenheter av den regionala irafikplaneringen som redovisas i promemorian framgår an vad gällerdet omfatlande inventeringsarbetei i den regionala trafikplaneringen kan allmänt sägas alt härigenom har en överblick erhållits över länens transportförhållanden, som hiuills saknats och som i sig fv ller en vikiig funklion. Planeringen kan förutsätlas ge länsstyrelserna ell förbäiirai underlag för slällningsiaganden i anslutning lill deras myndighels-funktioner.

Huvudvikten har i länsslyrelsernas irafikplaner lagts vid den kollekliva personlrafiken och upprättandet av slomlinjenäl. Länsstyrelsernas förslag lill stomiinjenät ligger redan nu till grund för den vidgade statliga bidragsgivningen. I fiera irafikplaner har frägan om avvägning mellan järnvägs- och landsvägsiraflk ägnats siort iniresse. I de län där viss järnvägslrafik har varit olönsam och möjlighet att överföra irafiken till landsväg bedömts föreligga, har länsstyrelsema haft atl pröva en sädan alternativ trafikuppläggning. Huvudintrycket av länsslyrelsernas överväganden i detla sammanhang och en bedömning av de samhällsekonomiska kalkyler som i förekommande fall upprällais. lyder på att regional trafikplanering ger ett värdefullt beslutsunderlag vid nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar.

1 den regionala irafikplaneringen har planeringen av godslrafiken getts en mera långsiktig och allmänt vägledande karaklär 1 planerna har även redovisats behovet av utbyggnader såvitt avser olika trafikanläggningar. För vägsysiemets del har länsstyrelserna inom ramen för upprättade vägplaner gjort en viss gruppering i fräga om projekten efter angelägenhetsgrad. Även hamn- och ftygplatsfrägoma har i planema ägnats stort intresse. Svårigheler har dock uppenbarligen förelegal att prioritera och väga olika utbyggnadsbehov mot varandra.

Enligt promemorian är en väsenilig uppgift alt föra vidare del arbele som i en försia omgång av den regionala irafikplaneringen åvilat trafikplanerings-

Prop. 1978/79:99 228

ulredningen och som även medfört belydande arbelsinsalser inom kommunikalionsdeparlemenlel och dess planerings- och budgeisekreiariai.

Erfarenheterna från den regionala irafikplaneringen ger enligt promemorian vid handen, all en föruisättning för atl en sådan planering skall kunna föras vidare på ell meningsfulll sätt och ge ett för olika delar av landet likvärdigt och därmed tolalt selt för hela landet användbart planeringsunderiag är alt relalivi ingående anvisningar utarbetats för planeringen. Erfarenhelerna visar även au behov av kompletterande anvisningar, riktlinjer m. m. uppstår i anslutning lill uppkommande problem.

Del bör enligt promemorian även i den fortsatta planeringen vara en uppgift för regeringen an ulfärda grundläggande anvisningar för planeringen och alt slulligl bedöma dess resultat och överväga de genomförandeåigärder och ytteriigare planeringsinsalser som kan aklualiseras i sammanhanget. Del framslår emellerlid som angeläget au regeringen har lillgång lill eu cenlralt organ som har kunskap och överblick inom trafiksektorn och som kan biträda regeringen i del omfaitande arbeie som följer med den angivna planerings-verksamheten. Dei innebär i denna del eu vidareförande av den verksamhei som i eu inirodukiionsskede bedriviis av trafikplaneringsuiredningen. Del bör alllså ankomma på dei nämnda organei au utarbeta och förelägga regeringen förslag lill planeringsanvisningar, au ularbeta och sammansiälla underlagsmaterial för planeringsarbelel. au sammanställa de regionala planer som länssiyrelserna uiarbeiai och all medverka i en utvärdering av dessa.

Vad gäller ularbelande av förslag lill anvisningar och av underlag för del regionala irafikplaneringsarbeiei bör della enligi promemorian ske i samråd med de berörda trafikverken, men också med samhällsplanerande organ och organisaiioner som förelräder irafik- och näringslivsintressen. Samverkan med förelrädare för annan samhällsplanering är likaledes nödvändig.

Enligt promemorian föreligger i planeringsarbelel en belydande behov av kontakter med länsstyrelserna och deras planeringsenheier för diskussion av planeringsproblem och problemlösningar.

Della slag av koniakiverksamhei som också bör innefalla förelrädare för irafikverken saml i vissa fall andra statliga, kommunala eller enskilda iniressenler i planeringsarbetet har enligt promemorian ell nära samband med de övriga uppgifter i planeringshänseende som bör åvila eu cenlralt organ.

Uiredningsuppgifier

I promemorian konstateras au för trafikplaneringsarbelet och för verksamheten över huvud inom irafiksekiorn är behovei slorl av malerial och underlag som belyser seklorns allmänna utveckling. Som exempel på sådani material hänvisas till de publikationer, vilka under senare år ulgiviis av kommunikalionsdepartementel i samarbele med trafikplaneringsuiredningen.

Prop. 1978/79:99 229

En annan uppgift forell irafikplaneringsorgan bördärförenligi promemorian vara all vid behov sammansiälla och tillhandahålla översiklligl fakla-och prognosmalerial om landeis iransporlslmklur.

Ulöver dessa uppgifier finns del enligi promemorian en markerat behov av alt genom en cenirali organ kunna genomföra uiredningsprojeki, vilka inie nalurligen faller inom ansvarsområdei för någon annan trafikmyndighei. Del kan gälla konkret upplagda siudier av iransporlsysiem och av fakiorer som påverkar uifornmingen av sådana inom olika branscher och varuområden. Del kan gälla siudier som uivärderar lillämpningen av ny leknik på speciella trafikproblem eic. Del är vidare enligi promemorian nalurligl all förslag till nya transporllösningar m. m. som framkommer i regional irafikplanering i åtskilliga fall lämpligen bör läggas på eu cenirali irafikplaneringsorgan. Dei förulsalls an v issa siudier av här ifrågavarande slag naiuriigen iniiieras av del cenlrala organei.

.\edläggniiigsprövnmg av irafiksvaga bandelar m. m.

Enligi hittills gällande handläggningsordning vid prövning av frågor om nedläggning av iiajiksvaga bandelar har SJ - mol bakgrund av förelagen nedläggningsundersökning och förelagsekonomiska kalkyler och efter samråd med bl. a. vägverkel - givil in framsiällning till regeringen om lillsiånd all lägga ned irafiken. Framsiällningarna har varil föremål för ingående beredning inom kommunikalionsdeparlemenlel, innan regeringen faitat beslul.

Enligi irafikpoliiiska ulredningen bör del ankomma på regeringen all la inilialiv lill och slulligen pröva nedläggningar i del enskilda fallel. Della bör ske mol bakgmnd av i regionala irafikplaner redovisal malerial sami med beakiande av regeringens förslag och riksdagens ställningslagande i fräga om de allmänna riktlinjerna för den fortsatta nedläggningen av bandelar.

Inom ramen för en fortsatt planering kommer nedläggning av ytterligare bandelar au kunna aktualiseras. Enligt ulredningen skall även SJ liksom hiuills kunna hos regeringen iniiiera frägan om nedläggning av bandel.

Prövningen av de enskilda bandelarna bör ske mot bakgrund av en av kommunikationsdepartemenlet upprällad beredningspromemoria, som förulsatls bli en sammanfallning bandel för bandel av tillgängligt utredningsmaterial men skall ocksä ange i vilken utsträckning detla material behöver kompletteras. Denna kompleltering börenligt trafikpolitiska utredningen ske genom en ceniral irafikplaneringsnämnd, i denna promemoria benämnd trafikplaneringsmyndighelen. Trafikplaneringsmyndighelen har bl. a. att i erforderlig utsträckning komplellera materialet i beredningspromemorian saml atl ularbela förslag lill irafikuppläggning. Förslaget skall efter remissbehandling överiämnas till regeringen. Regeringen har därefter alt med uigångspunki i de av riksdagen beslulade allmänna riktlinjerna falla beslul i frågan.

Prop. 1978/79:99 230

Vad gäller formerna för den fortsälla granskningen av SJ:s vari iredje år åierkommande separalredovisning anser trafikpolitiska ulredningen all de uppgifter de särskilt tillkallade granskningsmännen hittills haft i fortsättningen lämpligen bör ulföras av den angivna trafikplaneringsmyndighelen. Trafikpoliliska utredningen anser, alt man härigenom bl. a. fär siörre kontinuitet i granskningen. Med en sädan granskningsuppgift får myndigheten enligt promemorian möjlighet all studera sådana delproblem som granskningsmännen hiuills inte haft möjlighet att ägna sig åt - i första hand av tidsskäl. Myndigheien kan i anslutning härtill vid behov föreslå regeringen lämplig anpassning av de riktlinjer och bestämmelser som gäller för separairedovisningen. De sakkunniga som granskal 1975 års separalredovisning har också lämnal förslag om all vissa frågor bl. a. melodiken i malarvärdesberäkningarna och möjligheterna lill flexiblare ersättningsnormer bör bli föremål för närmare undersökningar. Sådana undersökningar bör enligt promemorian lill stor del kunna handhas av en central trafikplaneringsmyndighel.

Den yrkesmässiga irafiken

En väsenilig del av genomförandet av olika trafikpolitiska intentioner sker inom ramen för lagsiiftningen om yrkesmässig trafik. Enligt yrkesirafikförordningen ankommer det på länsstyrelserna au verka för eu ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga irafiken.

Länsstyrelserna är lillsiändsmyndigheier i fråga om yrkesmässig trafik med laslbil eller buss. Enligt promemorian finns ett påtagligt behov av cenirali meddelade anvisningar rörande tiUståndsprövningen. Genom sådana anvisningar - som smidigt kan anpassas med hänsyn lill vunna erfarenheler och uppkommande behov - kan ges ett klarare underlag för beslämning av begrepp .som t. ex. linjelrafik och beställningslrafik. Vidare finns behov av au administrativa ruliner utarbetas och att olika moment i tillståndsprövningen, t. ex. i ekonomiski avseende, konkretiseras på ett sätl som gör prövningen enklare och mera effektiv. Samiidigi uppnås en större enhetlighet i länsslyrelsernas bedömningar. Länsslyrelsernas tillståndsprövning kompletteras med en forUöpande lillsyn över den yrkesmässiga trafiken. Genom lillämpning av rätl ulformade bevakningsruiiner bör del enligi promemorian vara möjligl all nå en pålaglig effekiivisering utan ökad resursinsats. Au ularbela och anvisa sädana ruliner är en angelägen uppgifi för en ceniral myndighei. Vikliga instrument när del gäller atl ingripa mot olämpliga irafikuiövare är varnings- och återkaltelseinstltuten. Dessa medel torde hittills inie alllid ha använis i den omfattning och på det sätl som behövs för au icke önskvärda utvecklingstendenser skall kunna motverkas. Även här bör del enligi promemorian vara möjligl alt genom centralt ulformade anvisningar ge eu Slöd för länsstyrelsernas tillämpning.

Om lillsynen över den yrkesmässiga irafiken skall drivas pä önskai säu är det nödvändigt med lillgång lill ell effeklivi yrkestrafikregisier. Trafikpoli-

Prop. 1978/79:99 231

liska Ulredningen föreslår alt del nuvarande regionala, manuellt förda registret ersälls med ell centrah. lill sior del daioriserai yrkesirafikregisler med anknyining lill cenlrala bilregislrel. Driflansvarei fördel nya yrkesira-fikregisirei bör ligga på siaiens irafiksäkerhetsverk, medan utveckling av vrkesirafikregistrei bör ske i samräd med en ceniral myndighei som har ingående kännedom om hela yrkesirafikseklorn.

Behovei av en samordning av lasesäiiningen i landels olika delar inom buss- och taxilrafiken har accentuerats under senare är. Siluaiionen i dag känneiecknas enligi promemorian av au länssiyrelserna fastställer laxor som ligger på olika nivåer men som regelmässigl uljämnas i besvärsförfarandei och an fasisiällelseprocessen därmed lar lång lid. Dei kan dessulom hända au ensiaka länssiyrelsebeslui vinner laga kraft och all en sakligi moiiverad skillnad i laxesättningen därigenom uppstår. Det angivna problemel bör kunna lösas genom all eu cenirali organ prövar frågor om fasislällelse av laxor, dock med delegering lill lillslåndsmyndighelen i vissa fall.

Eu cenirali organ skulle också kunna tjäna som lillståndsmyndighei för den inlerregionala bussirafiken. Del finns ell påtagligt behov av ell övergripande prövningsförfarande eftersom del är fråga om bedömningar som inie begränsas till länsplanel. Ell nyll cenirali organ skulle vidare enligi promemorian ge möjlighel au avlasla deparlemenlel och länssiyrelserna och all genomföra viss ralionalisering av handläggningen.

Till bilden hör ocksä frägan om handläggningen av besvär som anförs mot länsslyrelsernas beslul över länsslyrelsernas beslul om tillstånd, åierkallelse elc. Besvär förs enligt nu gällande ordning direkl upp lill kommunikalionsdeparlemenlel och kräver där en omfattande arbetsinsats. Om det i stället på ceniral myndigheisnivä inrälias en försia besvärsinsians skulle enligt promemorian en väsenilig arbetsavlasining kunna erhållas.

I promemorian framhålls alt om yrkesirafiklagstiftningen skall ijäna sill syfte som ett betydelsefullt medel all fullfölja de trafikpoliliska intentionerna måsle författningarna och tillämpningen av dem smidigl kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov. Ell cenlralt organ kan verka i angiven riklning genom au till regeringen allteftersom behov uppkommer lämna förslag UU oUkaförfattniiigsmässiga förbällringar.

Det finns som framgåu en rad väsenlliga uppgifier rörande den yrkesmässiga trafiken som bör handläggas pä ett centralt plan. Enligt promemorian är del klart att uppgifternas art och omfallning är sådana atl de inte lämpligen bör handläggas på departementsnivå. I stället är flertalet av dem sådana som inom andra samhällssektorer delegerats till lämplig central myndighet. Även en jämförelse med den offenlliga förvaltningen i övrigt ger alllså klart vid handen att endasl en ceniral myndighei under regeringen kan fullgöra de beskrivna funktionerna.

de uppgifier som nu åvilar bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden. Utöver frågor avseende bussbidrag och iransporlsiöd bör till funklionen hänföras uppgifier sammanhängande med prövning av laxor i buss- och laxitrafik. Den administrativa funktionen omfattar myndighelens ekonomi-, personal-, informaiions-, dokumeniaiions- och övriga adminisiraiiva funklioner.

Organisaiionsförslag

I promemorian föreslås en indelning av myndighelens verksamhet på fv ra enheier. Dessa bör enligt promemorian utgöras av en planeringsenhei. en uiredningsenhei. en yrkesirafikenhei och en adminisiraiiv-ekonomisk enhel. Myndighelens ledning bör enligi promemorian beslå av en lekmannastyrelse och under denna en chefmed det direkia ansvarei för verksamheten. Vid sammanställningen av slyrelsen bör beakias alt i denna ej bör ingå förelrädare för partsintressen, vilka berörs av de ifrågavarande myndighetsuppgifterna. Del bör ankomma på regeringen au uise ledamöier.

För all del löpande planerings- och uiredningsarbelel m. m. skall fungera på ell smidigt och ralionelll säll i förhållande lill andra siatliga myndigheler och enskilda organisationer och intressenter förutsätts att relalivi fasta samråds- och samverkansformer och -mliner lillskapas i lämplig omfattning. Till myndigheien bör därför knytas del räd för beredskapsplanering som nu är knutet lill iransportnämnden. Med hänsyn lill nämndens arbetsuppgifter är del enligi promemorian även nödvändigi att lämpliga samrådsarrangemang ulformas i anslutning lill myndighetens uppgifier i planerings- och samordningshänseende och i fråga om yrkeslrafiken. Med den enheisindelning som tidigare föreslagils fär myndigheien följande organisatoriska utformning.

		STYRELSE

		MYNDIGHETSCHEF


PLANERINGSENHET	UTREDNINGSENHET		YRKESTRA- FIKENHET	ADMINISTRA-TIV-EKONO-MISK ENHET

Prop. 1978/79:99 236

regional irafikplanering. Dessa samordningsuppgifter måsie enligi flertalet remissinstanser lösas på ceniral nivå.

Remissinsianserna lillsiyrker därför allmäni alt den nuvarande sektoriella planeringen inom kommunikationsområdet kompletteras med e n effektiv seklorsövergripande samordning och atl ansvarei här för läggs på ell cenirali slalligl organ.

Härigenom anses del vara möjligl atl på ell bälire säu än hiuills lillskapa ell väl avvägl irafikulbud med uigångspunki i olika samhälleliga mål saml an framdeles anpassa trafiksystemet lill förändringarna t olika samhällsfunklioner.

Posiverkei, luftfartsverket, länsstyrelsen i Uppsala län anser del fördelakligl om ell cenirali organ med bl. a. planerings- och utredningsuppgifter inom irafiksekiorn inrälias för samordnad och enhellig bedömning av hilhörande frågor. Enligi statens vägverk är en av grundlankarna bakom regional Irafikplanering all samordna och genomföra ålgärder inom iransportomrädei pä såväl kommun- som länsnivå. Ansvarei för au en sådan samordning mellan irafikgrenar kommer till siänd måsle ligga centralt.

Sjöfartsverket delar uppfallningen atl del föreligger behov av alt samordna och förstärka samhällets organisatoriska resurser på trafikplaneringsområdei. Bussbidragsnämnden beionar angelägenhelen av all överinseendei över alla irafikplaneringsuppgifter och den handläggning av sådana frägor, som erfordras på ceniral nivå, samordnas lill ell gemensami organ. Nämnden finner vidare att de nu vunna erfarenheterna av irafikplaneringen bälire kan lillvaraias om ell cenlralt organ inrättas.

Statskontoret anför atl behovei av en myndighei på central nivå med helhetssyn över irafikområdel har stärkis genom den integrerade behandling som de skilda irafikslagen ges i den regionala irafikplaneringen. RRV konsiaterar alt behov föreligger av ell cenlralt organ för sektorövergripande irafikplanering. Organets huvudsakliga uppgifter bör vara övergripande irafikplanering på ceniral nivå genom samordning av sektorplanering och regional irafikplanering saml precisering av trafikpoliliska riktlinjer genom ularbelande av allernaliva planer.

Enligt ÖEF lalar pågående försök med långsiktsplanering inom del ekonomiska försvarel för behovei av en centralt trafikplaneringsorgan. Erfarenheterna från denna planering beslyrker all ell sådani organs uppgift bör vara att göra sådana övergripande bedömningar och sammanvägda bedömningar som seklormyndigheterna var för sig inte lämpligen kan göra.

Statens planverk konslalerar all det finns ell slorl behov av ökad samordning bl. a. mellan irafikplanering och fysisk planering och mellan de olika iransporlslagen och iransportanläggningarnas inbördes planering. Invesieringsplaneringen inom irafiksekiorn innebär ofta avvägningar som svårligen kan göras sektoriellt utan bör ske i samband med en sektorövergripande planering. För all fä lill siänd en samordning och en smidig

Prop. 1978/79:99 237

anv andning av iransporiförsörjningen som styrmedel i samhällsutvecklingen bör den övergripande planeringsverksamheien inom irafiksekiorn handhas av ell och samma organ.

Lånsstyrelsen i Ösiergöllands län har i både det löpande arbetel med trafikfrågor och i samband med den regionala irafikplaneringen funnil behov av en cenirali organ som i framliden kan handha anvisnings-, ulrednings-och beredningsuppgifler inom traflkområdel. Länssiyrelsen i Jönköpings lån ser behov av en samordnande cenirali organ inom den övergripande irafikplaneringens område. Lånsslyrelsen i Göleborgs och Bohus län anser all en cenirali organ är nödvändigi för all bl. a. ge irafikplaneringen en enhellig uppbyggnad och skapa förulsäliningar för en samlad bedömning från samhällets sida när det gäller t. ex. irafiken på järnvägsnätet i landet.

Länsstyrelsen i Stockholms län, landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet framhäller au den forlsalia regionala irafikplaneringen bör medverka lill en samordning av de sekioriella planer som upprällas inom irafikverken och regional irafikplanering. För all lösa dessa samordningsuppgifter anses ell cenirali slalligl organ vara nödvändigi. Lånsstyrelsen i Västernorrlands län anser del värdefullt all övergripande planerings- och myndighelsfunklioner kan samordnas i eu centralt organ.

Enligt SACO/SR uppfaiining är den irafikplanerande verksamheien i dagslägel spridd pä ell slorl anial händer. Mol bakgrund härav och irafikplaneringsfrägornas växande belydelse för samhällsutvecklingen i slorl framstår tillskapandet av en central irafikplaneringsfunklion för samordning av olika akliviieier inom della område som välmoiiverad.

Enligt promemorian tillgodoses behovei av ell centralt organ för bl. a. samordning av planeringen inom transporiomrädei lämpligasl genom all e n frislående myndighei inrälias. De uppgiflersom föreslås åvila myndigheien kan sammanföras i ell anial funktioner nämligen en planeringsfunktion, en uiredningsfunkiion, en yrkesirafikfunkiion, en iransporlfunklion och en adminisiraiiv funklion. Flerialel remissinsianser tillstyrker an en irafikplaneringsmyndighel inrättas med de arbelsuppgifter som föresläs i promemorian.

Enligt sjöfartsverket är det - om den i annat sammanhang föreslagna hamnplaneringsordningen vinner sialsmakiernas bifall - nödvändigi alt verkei fär den kompetens och de befogenheler som krävs i sammanhanget och all den föreslagna myndighelens ansvarsområde avgränsas med hänsyn härtill. De båda myndighelerna bör på sikl kunna komplellera och siödja varandra. Den föreslagna myndighelens kompelens och överblick över trafiksektorn i sin helhet bör i ett naturiigt och nödvändigi samarbete komma sjöfarlsverkel tillgodo och därmed särskilt den längsikiiga planering som verkei är i färd med au bygga upp. Verket fäster stor vikt vid att samarbetsfrågoma ges lillfredssiällande och enhetlig lösning. Liknande synpunkter framförs av luftfartsverket.

Prop. 1978/79:99 238

Bussbidragsnämnden finner del berälligai all en ceniral myndighei inrälias för de föreslagna ändamålen. Nämnden anser del vara särskili värdefulli all myndigheien inom ramen för de irafikpoliiiska mälen och anvisade medel skall samordna de olika siegen i planeringsprocessen.

Enligi siaiskontorethör planeringsmyndigheien ulöva en samordnande roll bl. a. genom ulformningen av sektorsmyndighetersoch länsstyrelsers plane-ringsförulsällningar. Gentemol andra myndigheters mer övergripande samhällsplaneringsuppgifter bör myndigheien vara en naiuriig"samlalspart-ner" i samordningsfrågor.

Statens planverk bedömer den föreslagna myndigheien vara eu steg på vägen mol en mer inlegrerad irafikplanering. En irafikplaneringsmyndighel skulle också underiäita och ge klarare former för konlakler och samråd mellan de cenlrala ämbetsverken och motsvarande regionala och kommunala organ i fråga om irafikplaneringsuppgifter.

Länsstyrelserna i Kopparbergs och Väsiernorrlands län anser det posilivi all trafikfrågor, som har nära samband med varandra, handhas av en myndighei inom vilken del finns en samlad kunskap inom irafikområdel. Föruiom att omfattande beredningsuppgifter och en rad detaljfrågor avlastas departementet bör ett centralt organ på ämbelsverksnivå kunna bidra till effektivare ärendeberedning och enhetligare behandling av olika trafikfrågor.

De myndigheler och organisaiioner som företräder de handikappades intressen bl. a. statens handikappråd och Handikappförbundens centralkommitté är i allmänhet posiliva till alt en central trafikplaneringsmyndighet inrättas, då man i detla ser de bästa möjlighelerna alt i den reguljära trafikplaneringen och trafikmedlens utformning kunna beakta handikappfrågorna.

LO framhåller alt den föreslagna myndigheien har en betydelsefull funktion. Svenska busslrafikförbundet konsiaterar att förslaget om en ceniral irafikplaneringsmyndighel väl korresponderar med förbundets egna uppfattningar. Tjänstemännens centralorganisation understryker atl den föreslagna myndigheten mäsle ges en ställning och arbelsuppgifter så alt den kan tjäna som ell reellt samordningsorgan inom den trafikpolitiska planeringen.

Den planeringsfunkiion som föreslås åvila myndigheien innefallar uppgifier i första hand i samband med regional trafikplanering. En annan viktig uppgift som faller inom funktionen är beredskapsplaneringen inom transportsektorn. Flertalet remissinstanser tillslyrker eller lämnar ulan erinran de föreslagna planeringsuppgifterna för en trafikplaneringsmyndighel.

ÖB, Överstyrelsen för ekonomiskt,forsvar och länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller atl det från beredskapssynpunki är en fördel med den kombinalion av ansvar för trafikplanering i fred och beredskapsplanering för transportsektorn som förslaget innebär.

Sjöfartsverket har ingel att erinra mot atl myndigheien lilldelas uppgifter av övergripande och samordnande karaklär i fråga om den framlida planeringen

Prop. 1978/79:99 239

inom irafiksekiorn. Verkei anserdet vara av värde an beredskapsplaneringen knv IS närmare lill den allmänna irafikplaneringen. Enligi liififarisverkei är del rikligl all irafikplaneringsuiredningens uppgifter flyllas lill en myndighei. Därmed avlaslas deparlemenlel dessa uppgifier och samarbelel mellan planeringsorganen kan bedrivas på en mera jämslällt sätt. Transportnämnden finner del ur beredskapssynpunki fördelakligl all irafikplaneringsuiredningens nuvarande uppgifier inordnas i en myndighei med en samlad överblick av iransportbehov, -resurser och -uiveckling.

Staiskonioret ser del som nalurligl all irafikplaneringsmyndighelen fär en planeringsfunkiion med uppgift atl bl. a. utarbeta planeringsanvisningar, som dock inle bör vara alllför delaljslyrda. Däruiöver bör lill planeringsfunk-lionens uppgifter läggas ett ansvar all följa lillämpningen av seklormyndig-heiernas planeringssystem. RRV konsiaterar all myndighelens uppgifter endast har en planerande och samordnande inriktning endasl i fråga om den regionala trafikplaneringen. Inga resurser är avsatta för den viktiga samordningen av seklorplaneringen. Bussbidragsnämnden framhåller all den cenlrala myndighelens verksamhei på planeringsområdel kommer all leda lill en bätire samordnad irafik än f n. Anvisningarna för planeringen bör beakla all lokala eller regionala särförhållanden kan påkalla särlösningar.

Lånsslyrelsen i Östergötlands län anser all den föreslagna rollfördelningen är lämplig. Den påverkar inle länsstyrelsernas möjligheler all på ell självsiändigi säu arbela med planeringsfrågor. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner dei vara rikligt all irafikplaneringsuiredningens uppgifier överförs lill en trafikplaneringsmyndighel. Länsstyrelsen förutsätier all myndigheien får en så nära anknyining lill kommunikalionsdepartemeniei alt garaniier skapas för en med samhällsplaneringen i övrigi väl inlegrerad trafikplanering.

Några remissinsianser, bl. a. lånsstyrelserna i Stockholms och Väsiernorrlands län. LO, Staisanställdasförbund och Svenska kommunförbundet anseratt promemorian inte tillräckligt diskuterat den föreslagna myndighelens befogenheter och ansvarsområde i förhållande till regering och andra planerande myndigheler.

Några remissinsianser släller sig negaliva elter är tveksamma till atl en särskild myndighei inrälias för samordning av planeringen på irafikområdel. 1 allmänhet anser dessa alt della ansvar bör läggas på ell organ inom kommunikationsdepartementet.

Enligt SJ:s uppfaiining är del, med hänsyn lill angelägenhelen av au olika irafikmedel fungerar lillsammans på eu frän samhällets synpunki lillfredssiällande säu, närmasi på departementsnivå som samordningsfrågorna bör lösas. Statens vägverk och Svenska transporlarbetareförbundet anför liknande synpunkier. Enligt statens vägverk kan inie irafikverkens nuvarande planerings- och genomförandeansvar upprällhållas om en trafikplanerings-myndighet placeras mellan verken och kommunikationsdepartementet. Svenska iransportarbeiareförbundel aklualiserar frågan om ell stålens irafik-

Prop. 1978/79:99 240

verk för handläggning av irafikfrågor inom yrkesirafikens område.

Trafiksäkerhetsverkei anser all oklara punkler finns beiräffande samordningen av planeringsverksamheten inom berörda myndigheler och organ. Verkei förordar därför alt frägan om en frislående trafikplaneringsmyndighel uireds. Riksrevisionsverkei är positiv lill en förstärkning av den centrala sektorövergripande trafikplaneringen. F. n. saknas dock väsenlliga förulsäliningar för uiformning av en centralt irafikplaneringsorgan. Tills vidare tillstyrker därför RRV en organ i kommiuéform under kommunikalionsdeparlemenlel med cenlrala beredande irafikplaneringsfunklioner. Efter eu par år bör enligt RRV det vara möjligl all la definiiiv ställning till ell bestående cenirali irafikplaneringsorgan. Beredskapsplaneringen bör enligt RRV föras lill översiyrelsen för ekonomiski försvar. Transportnämnden bör handlägga all verksamhei som rör yrkeslrafiklagslifiningen.

Länsstyrelsen i Siockholms län släller sig Iveksam lill eu nytt centralt ämbetsverk som har slyrande och samordnande uppgifter i förhållande lill andra cenlrala ämbeisverk. Den nödvändiga samordningen mellan de olika irafikverkens planerings- och utredningsarbele bör ligga på regeringen och kommunikationsdepartementet. Formerna för denna samordning bör enligt länssiyrelsen närmare övervägas. Liknande synpunkier framförs av Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundei. Enligi landsiingsförbundei kan den föreslagna myndighetens arbetsuppgifter delas pä en ceniral trafikberedning och en irafikmyndighei med ansvar för vissa myndighelsfunklioner av förfallningsiillämpande karaklär.

Näringslivets trafikdelegation och Svenska åkeriförbundet menar all den regionala irafikplaneringen kan ses som en inlegrerad del av övrig iänspla-nering. Man anser all del f n. saknas förulsältningar för atl ta beslämd Slåndpunkl till frågan om denna planering kräver en ceniral myndighei för sin adminisiraiion.

I promemorian föreslås all i myndighelens uiredningsfunkiion bör ligga framiagande av malerial som belyser iransportsekiorns allmänna utveckling. I denna funklion bör även ligga frågor som rör nedläggning av olönsam järnvägslrafik. Förslaget tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser.

Enligt statskontoret finns en belydande likhel mellan de uppgifter som föreslås ingå i utredningsfunktionen och transponforskningsdelegationens uppgifter. Dessa uppgifter bör därför sammanslås i en uivecklingssekiion inom myndigheien. Svenska transporlarbetareförbundet anser alt en trafikplaneringsmyndighel är ell lämpligt organ för au handha de föreslagna ulredningsuppgifterna.

Några remissinsianser är iveksamma lill myndighelens uiredningsfunkiion. Enligi statens vägverk hör en belydande del av de ulredningar som nämns i promemorian primärt hemma hos de befintliga irafikverken och bör ulföras av dessa. Vägverkel släller sig därför tveksamt till au bygga upp en ceniral inslåns för utredningsverksamhet. Liknande synpunkier framförs av

Prop. 1978/79:99 241

lånsslyrelsen i Stockholms län. Näringslivets trqfikddegqtion och Svenska åkeriförbundel. Flertalei remissinsianser anser del lämpligt att trafikplaneringsmyndighelen handhar frågor som rör nedläggning av trafiksvaga bandelar. Trafiksäkerhetsverkei finner det vara riktigt alt ifrågavarande uppgifter inordnas i en myndighei som har en samlad överblick av irafikplaneringen i landet. Länsstyrelsen i Uppsala län anser den föreslagna handläggningsordningen för nedläggningsprövning av irafiksvaga bandelar vara välmoiiverad.

Enligi länsstyrelsen i Norrbottens län bör med den angivna handläggningsordningen beslul om enskilda bandelar kunna fattas utifrån en bäure och mer samlal planeringsunderiag än den hittills lillämpade ordningen medgivil. Au den s. k. separairedovisningen övertas av den centrala trafikplaneringsmyndighelen är i överensstämmelse med den ändrade handläggningsordningen.

Några remissinsianser släller sig iveksamma eller negaliva lill förslagei. SJ framhåller, i enlighel med sitl yttrande över den trafikpolitiska utredningen, all frågan om ändrad handläggningsordning vid prövning av järnvägsnedläggning samt en irafikplaneringsmyndighets medverkan häri närmare bör övervägas. Skulle en ceniral trafikplaneringsmyndighel inrättas anser SJ det rikligl att den övertar granskningsmännens nuvarande uppgifier. Liknande synpunkier framförs av Näringslivets trafikdelegation.

Vägverkel anser au överväganden om irafiksvaga järnvägsavsnilt även i fortsättningen skall ledas direkl av kommunikationsdepartementet.

I myndighelens yrkesirafikfunkiion föreslås bl.a. ligga anvisningar rörande lillslåndsprövningen och den fortlöpande lillsynen över den yrkesmässiga irafiken, viss besvärs- och lillsiåndsprövning saml uiveckling av ett yrkesirafikregisler.

Den föreslagna yrkesirafikfunkiionen och de uppgifter som avses ligga i den har i allmänhet inte föranlett några erinringar från remissinstansema. Flertalet remissinsianser finner ett påtagligt behov av ifrågavarande anvisningar.

Närdet gäller myndighetens uppgifter i samband med yrkesmässig irafik delar transportnämnden helt promemorians uppfattning rörande behovet av mer preciserade normer vid prövningar av lämplighet för utövande av internationell yrkesmässig irafik, vamingar, återkallelser av tillsiänd etc. Nämnden anser del önskvärt all samma normer lillämpas vid bedömningen av yrkesirafikärenden i inrikes och utrikes irafik.

Länsstyrelsema har allmänt tillstyrkt all de uppgifter som hör samman med yrkesirafiklagstiftningen handläggs av den föreslagna myndigheten. Länsstyrelserna släller sig däremoi i allmänhet tveksamma lill atl myndigheten skall vara besvärsinstans för länssiyrelsebeslui i vissa frägor. Länsstyrelsema ansluler sig även lill atl tillståndsgivningen för den inlerregionala bussirafiken överförs frän länsstyrelsema till det cenlrala organet.

Id Riksdagen 1978/79. I saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 242

Länssiyrelsen i Västernorriands län anser atl ärenden om transportförmed-lingsiillslånd, som berör flera län, bör överföras lill den föreslagna cenlrala irafikplaneringsmyndighelen.

Landstingsförbundet, Statsanställdas förbund och Svenska busstrqfikför-bundei delar uppfattningen all de uppgifter som sammanhänger med yrkesirafikfunkiionen handläggs av en ceniral trafikmyndighei. Enligt Svenska iransporiarbetareforbundets uppfattning bidrar inrättandet av en central Irafikplaneringsnämnd med de uppgifter på yrkesirafikens område som föresläs i promemorian, lill en väl fungerande yrkesirafik i linje med de övergripande irafikpoliiiska målsättningarna.

57 och Svenska åkeriförbundet motsätter sig all en myndighet fär de befogenheter beträffande bl. a. tillämpning och förändring av författningar inom yrkesirafikens område som föreslås i promemorian. De erforderiiga cenlrala anvisningarna och normerna lill länsstyrelserna bör enligt Åkeriför-bundeis mening uppdras ät iransportnämnden alt ulforma.

Vad gäller inrättandet av ett yrkesirafikregisler framhåller trafiksäkerhetsverkei all verket bör ha del samlade ansvarei för själva yrkestrafikregisirei med dess anknyining lill det cenlrala bil- och körkorts-regisirel. Innehållet i registret bör dock anges av del centrala trafikplane-ringsorganei i samråd med trafiksäkerhetsverkei.

I myndighelens transportsiödsfunkiion föreslås ligga frågor avseende bussbidrag och transportstöd samt uppgifter sammanhängande med prövning av laxor i buss- och laxiirafik.

Mol bakgrund av den samordning som eftersträvas i olika frågor har flertalet remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran förslaget att bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden och dessa nämnders arbetsuppgifter inordnas i en central traflkplaneringsmyndighet. Man underslryker de fördelar ur förvaltnings- och rationaliseringssynpunkl som ell sammanförande av närbesläktade förvaltningsuppgifter innebär.

Fraklbidragsnämnden anser att den stora sakkunskap som finns inom nämnden om hela landlransportomrädei mäste ha ett stort värde för den prognos- och planeringsverksamhet som kommer att ske inom trafikplaneringsmyndighelen. Nämnden hardärför ingel att erinra mot atl fraklbidragsnämnden inordnas i den föreslagna trafikplaneringsmyndighelen. Bussbidragsnämnden framhåller all den bidragsgivning som nämnden har atl svara för delvis kan ses som ett led i genomförandet av den regionala trafikplaneringen. Nämnden har därför i successivt ökande omfattning kommii att handlägga även trafikplaneringsfrågor. Nämnden finner det angeläget att dessa arbetsuppgifter samordnas i den föreslagna myndigheten.

Enligt länsstyrelsen i Uppsala län är det naturiigt all trafikplaneringsmyndighelen handhar de uppgifter inom transportslödsfunkiionen som föreslagits. Länsstyrelsen i Norrbottens län och Svenska transporlarbetareförbundet delar uppfattningen att bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden bör ingå som en del i en ceniral trafikplaneringsmyndighel.

Prop. 1978/79:99 243

RRV anser all fraklbidragsnämnden och bussbidragsnämnden inle bör ingå i ell cenlralt trafikplaneringsorgan, efiersom dessa nämnder har lill uppgift atl enbart förmedla de beslutande bidragen så ralionelll som möjligl. Länsstyrelsen i Västernorrlands län förordar alt frakibidragsnämndens verksamhei ej inordnas i den cenlrala trafikplaneringsmyndighelen. Länsstyrelsen anser vidare atl en väsenilig del av bussbidragsnämndens verksamhei med fördel skulle kunna överföras till länsstyrelserna.

Beiräftande myndighelens uppgifter när det gäller samordningen av laxesäliningen inom buss- och taxilrafiken har flertalet remissinsianser lillslyrkt promemorians förslag. Man underslryker behovei av en samordning av laxesäliningen inom olika delar av buss- och taxilrafiken.

Svenska taxiförbundet uttrycker tillfredsslällelse över atl ett självständigt cenlralt organ inrättas för prövning av frågor om fastställelse av laxitaxan. Del är förbundets uppfattning atl även den granskning och bedömning, som föregår fastställandet i försia hand bör åvila Irafikplaneringsmyndighelen. Statens pris- och karteUnämnd instämmer i behovet av en ceniral samordning av laxesäliningen inom buss- och laxiirafiken och anser att det i anslutning lill frågan om inrättande av ny irafikplaneringsmyndighel bör övervägas att föra samman eller i varje fall nära samordna behandlingen på ceniral nivå av alla viktigare laxefrägor inom transportområdet. Nämnden anför vidare all om en ny myndighei lilldelas laxefrågor inom transportområdet bör det i myndighetens instmklion anges alt prövning av laxa skall ske i samråd med SPK. I annal fall bör dessa frågor undanlas från SPK:s ansvarsområde.

Länsstyrelserna är i allmänhet positiva till förslaget att fastställandet av buss- och taxitaxor överförs lill en trafikplaneringsmyndighel.

Länsstyrelsen i Stockholms län, landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet anser atl reglerna för faslställelse av busstaxor bör utformas så all primärkommuner och landsiing eller för den kommunala sidan gemensamma irafikorgan ges räll atl själva fastställa taxor och turlistor förden egna trafiken. Ifråga om laxitaxans nivå menar länsstyrelsen atl denna bör fastställas av regeringen.

Förslaget atl den cenlrala myndigheien skall ansvara för handikappanpassningen av del kollekliva trafiksystemet har allmänt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstansema.

Statens vägverk och Statens planverk delar uppfattningen att den nya myndigheten skall svara för samordningen av de kollekliva trafikmedlens och irafikomläggningarnas anpassning lill de handikappades behov. Statens planverk anser vidare all myndigheten skall svara för utfärdandet av föreskrifier som syftar lill högre grad av tillgänglighet för de handikappade inom den kollekliva trafiken. Länsstyrelsen i Malmöhus län finner del naluriigl att den föreslagna myndigheten skall svara för handikappanpassningen av det kollektiva trafiksystemet och lillhörande forsknings- och utvecklingsarbete.

Prop. 1978/79:99 244

Statens handikappråd. De handikappades riksförbund, Handikappförbundens centralkommitté och MS-förbundet är posiliva till förslaget. Dessa remissinstanser anser allmänt atl det saknas en beskrivning av myndighelens ställning gentemol andra organ, exempelvis när det gäller befogenheler au utfärda bindande föreskrifier. Man anser all myndigheien till sig bör knyia ett särskilt handikappråd i vilkel bl. a. förelrädare för olika handikappiniressen bör ingå.

Enligt statens handikappråd bör myndigheien ges befogenhei alt ulfärda normer med bindande verkan för hur olika fordon skall vara ulformade, liknande byggnadssiadgans § 42a.

Mol ell mol önskemålen svarande ekonomiski engagemang från samhälleis sida finns del enligi SJ:s uppfaUning inte någon egenilig anledning alt införa en särskild administrativ normgivning för all nå bättre resultat. Frafiksåkerhetsverket ifrågasätter om handikappuppgifierna passar in i mönslrei för del skisserade organet och anser atl verkei lämpligen borde handha uppgiften au ulfärda anvisningar om denna anpassning.

Remissinsianserna har i allmänhei funnil promemorians förslag lill organisaiorisk uiformning av en trafikplaneringsmyndighel vara väl avvägl. Vissa remissinsianser har framfört förslag till mindre förändringar i organisationsstrukturen. Man har påpekat alt det inte framgår vilken enhel som skall ansvara för handikappanpassningen av det kollekliva transportsystemet.

ÖB, transportnämnden och överstyrelsen för ekonomiskt,försvar understryker angelägenheten av atl beredskapsseklorn inom trafikplaneringsmyndigheten ges erforderiiga personalresurser.

Statskontoret föreslår att myndigheten organiseras i fyra enheier. Plane-ringsenheien bör, föruiom planeringsfunktionen, även innefatta funktionen uiredning. Vidare bör särskilda enheter inrättas för utveckling och yrkestrafik. Handikappfrågorna bör handläggas inom utvecklingsenheten. 1 enlighel med promemorians förslag bör den adminisiraiiv-ekonomiska enheien svara för Iransportstödsfunktionen och den administrativa funktionen. Även sjöfartsverket anser all planerings- och utredningsenheten bör kunna sammanslås.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län menar att arbetsuppgifterna inom transporisiödsfunkiionen bör hänföras lill yrkesirafikenheten i stället för till administrativa och ekonomiska enheten. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser atl en fristående beredskapsfunktion, direkt underställd myndighets-chefen, bör inrättas. Detta skapar garaniier för atl beredskapsplaneringen inom transporiomrädei organisatoriskt fär samma ställning som den har inom Iransportnämnden. TCO delar denna uppfattning.

När det gäller sammansättningen av styrelsen föreslås i promemorian att inga företrädare för partsintressen bör ingå i denna. Flertalet remissinsianser har lämnal förslaget utan erinran. Svenska kommunförbundet utgår ifrän all utredningen med "partsintressen" inte avser företrädare för'

Prop. 1978/79:99 246

Bilaga 10

Ds K 1977:1 Långa fordon och fordonskombinationer, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

I särskilda direktiv ijanuari 1974 uppdrogs äl trafiksäkerhelsulredningen all närmare uireda frågan om en minskning av högsia lillålna längd för motordrivna fordon och fordonslåg, formerna för genomförandet av en sådan åtgärd och behovei av ulmärkning av fordonslängd. 1 belänkandet redovisar ulredningen sina överväganden i frägorna. Vad gäller frågan om en minskning av högsia lillålna fordonslängd har ulredningen begränsats lill de irafiksäkerhelsmässiga konsekvenserna härav. Enligi direktiven skulle också de samhällsekonomiska och regionalpoliliska aspeklerna av en längdminskning utredas, men efter samråd med kommunikationsdepartementet har denna del uteslutits från uppdragei dä dessa aspekter behandlals av den trafikpolitiska utredningen. Ulredningen harväseniligen ägnal sina siudieråi effekien av en längdminskning från nu gällande 24 till 18 m (Trafiksäkerhelsulredningen, sekrelariaiei: Sludie av effekten på trafikolyckor av en minskning av högsia lillålna fordonslängd från 24 till 18 m)och har kommii lill resullai som redovisas i det följande.

Vad gäller längdminskningsfrågan har utredningen funnil att olycksrisken, dvs. sannolikheten företi fordon all per km körsträcka bli direkl inblandat i en trafikolycka, är för en given typ av fordonskombinalion siörre ju längre denna är. Resultatet gäller säväl för hela längdinlervallet 12-24 m som för intervallet 18-24 m. Att en kortare fordonskombination är trafiksäkrare än en längre kombination av samma typ är statistiskt säkerställt.

Det har emellertid också konstaterats atl olycksrisken är högre för påhängsvagnsekipage än för släpvagnsekipage av samma längd. 1 dagens trafik har påhängsvagnsekipage med en längd av 17-18 m en högre olycksrisk än släpvagnsekipage med en längd av 23-24 m.

Trafiksäkerhetseftekien av en längdminskning till 18 m blir därför till stor del beroende av i vilken utsträckning de transporter som sker med fordonskombinaiioner längre än 18 m, uibytesfordon, efter en längdminskning kommer all ulföras med påhängsvagnsekipage, dvs. hur stor andel av ersätlningsfordonen som blir påhängsvagnsekipage. Påhängsvagnsekipagen är föga lämpade för användning vid större fordonslängder. Della avspeglas bl. a. i alt endast 3 % av trafikarbetet för kombinationer över 18 m f. n. sker med påhängsvagnsekipage mot ca 30 % i längder därunder.

Påhängsvagnsekipagen med sin - även i längder av 18 m och dämnder -specielll höga lastkapacitet måsle förulsällas bli en efter en längdminskning frän iransportekonomisk synpunki attraktiv kombination. Del finns därför anledning atl räkna med alt påhängsvagnsekipagen - i varje fall efter en övergångstid - kommer atl svara för 30 % eller mer av uibytesfordonens

Prop. 1978/79:99 247

trafikarbete. Längdminskningen kan med andra ord förutsätlas medföra en pålaglig förskjulning från släpvagnsekipagen mol de irafikfariigare påhängsvagnsekipagen.

Anialei olyckor med fordonskombinaiioner är givetvis också beroende av omfattningen av det irafikarbele de uiför. En längdminskning till 18 m leder lill ökal irafikarbele om oförändrad godsmängd skall iransporteras pä grund av all korlare fordon tar mindre lasl och därför mäsle ulföra fler transporter. Denna irafikökning har uppskattats lill 15 - 30 96 (genomsnitt 22 96).

Mol denna bakgrund har ulredningen funnil alt för alt ifrågasatt längdminskning skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring krävs an längdminskningen kombineras med åtgärder av annal slag. Om sådana ålgärder inte vidlas kan en längdminskning resultera i försämrad trafiksäkerhet.

Trafiksäkerhetsverkei undersöker f n. möjligheterna att genom uppställande av vissa kravspecifikalioner minska påhängsvagnsekipagens höga olycksrisk. Ålgärder av angivel slag är moiiverade oavsell vilkel beslul som fallas i längdfrägan. Vid en längdminskning blir del emellerlid särskilt vikligl med sådana åtgärder till följd av den väntade ökningen av iransporter med påhängsvagnsekipage. Som ett myckel gon resullai av åtgärder av ifrågavarande slag kan anses en minskning av olycksrisken för påhängsvagnsekipage i siorieksordningen 20 96.

Föratt längdminskning med säkerhei skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring är dock enbart dessa åtgärder inte lill fyllest. Gods måsle även i stor utsträckning överflyttas till andra iransportmedel. Ulgår man frän all påhängsvagnsekipagen kommer au svara för 30 % av ersättningsfordonens irafikarbele och all påhängsvagnsekipagens olycksrisk minskas med 20 96 saml vidare all den minskade laslförmågan skulle medföra en irafikarbels-ökning med 22 96 måsie godstransporter molsvarande minsl 35 96 av uibyiesfordonens irafikarbele ske med andra iransportmedel.

Det minsta transportarbete som måste ske med andra transportmedel än laslbil blir enligt dessa beräkningar ca 3,4 miljarder tonkm, vilket molsvarar en godsmängd av uppskattningsvis 24 milj. lon. Det lolala godslransportarbelel med järnväg är 1975 uppgick lill 16 miljarder lonkm och den med järnväg fraktade godsmängden lill 62 milj. ton.

Del Slälls med andra ord siora krav på all transporter överförs från laslbil till andra transportmedel även om påhängsvagnsekipagens säkerhei förbällras.

Den irafiksäkerheisförändring, posiliv eller negaliv, som kan bli följden av en längdminskning är mätt i förhällande lill totala antalet olyckor i landet relativt liten.

Vad härefter gäller frågan om fordonslängdens ulmärkning finner ulredningen au behov föreligger att fordonskombinaiioner utmärks med särskild skyll för alt säkerheten skall förbällras. Ulredningen föreslår att fordonskombinaiioner med en längd över 18 m utmärks med skyll, som visar en symbol för en lastbil med släpvagn. Utredningen slöder sitt förslag bl. a. på en omkörningssludie som statens väg- och irafikinslitul ulfört (Statens väg- och

Prop. 1978/79:99 248

trafikinslilui. Rapport nr 103,1976. Omkörningar av långa fordonskombinaiioner, Sludie av mölesmarginaler av Ulf Hammarström). Enligt denna är risken för olycka i samband med omkörning mindre om det långa fordonel är försett med längdinformerande skyll. Vid valel av från irafiksäkerhelssynpunkl lämplig nedre gräns för skyllningen har ulredningen valt 18 m, då denna efter inlernationella överväganden förväntas bli tillämpad i flertalet europeiska länder. Vad gäller skyltens uiseende anser ulredningen all en uiformning såsom en symbol för fordonskombinalion ulan angivande av fordonslängd vara del lämpligaste. Moiiveringen är praklisk och baserad på omnämnda omkörningssludie.

Ulredningen konsiaterar sammanfattningsvis vid slutredovisningen av sina överväganden i här berörda spörsmål au olycksrisken avtar med minskande fordonslängd för en given lyp av fordonskombinalion men au en längdminskning leder lill ökad irafik vid transport av oförändrad godsmängd.

Olycksrisken är belydligt siörre för kombinationen dragbil med påhängsvagn än för kombinationen lastbil med släpvagn för samma fordonslängd och andelen påhängsvagnstransporler kommer med stor sannolikhei alt öka kraftigt vid en längdminskning från 24 till 18 m.

Åtgärder bör vidtas för att förbättra påhängsvagnsekipagens säkerhei oavsett om längdminskning sker eller ej.

En myckel stor andel av godstransporterna mäste däruiöver överföras från landsvägstransport till andra transportmedel för atl en längdminskning från 24 lill 18 m med säkerhet skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring.

En längdminskning från 24 till 18 m kan inle vänlas medföra alt skadorna till följd av trafikolycka blir av lindrigare art.

Fordon och fordonskombinaiioner längre än 18 m bör utmärkas med särskild skylt med symbol föreställande lastbil med släpvagn.

Inga entydiga belägg finns för all enbart en minskning av högsia tillåtna fordonslängd frän 24 till 18 m skulle medföra en irafiksäkerheisförbäiiring. Om inle anlydda åtgärder vidlas i angiven utsträckning finns risk för atl en längdminskning medför försämrad irafiksäkerhel.

Remissyttrandena

Efter remiss har yttranden avgetts av riksåklagaren, rikspolisslyrelsen. överbefälhavaren (ÖB), statens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väg- och irafikinslitul (VTI), statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Göteborg och Bohus, Väsiemorriands och Norrbottens län, AB Godstrafik & Bilspedition, AB Svensk Bilprovning. AB Svenska Godscentraler (ASG), Centralorganisationen SACÖ/SR (SACO/ SR), Kungl, Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringsli-

Prop. 1978/79:99 249

veis trafikdelegation, Statsanställdas förbund (SF), Svenska kommunförbundet. Svenska transporlarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundel, Sveriges bilinduslri- och bilgrossislförening. Tjänstemännens Centralorganislion (TCO) saml Skogsbrukets moiortransportkommitté.

Vad gäller begränsning av den tillåtna fordonslängden redogör flera remissinsianser för sina lidigare yttranden över trafikpolitiska utredningens belänkande Trafikpolilik - behov och möjligheler (SOU 1975:66). För dessa hänvisas lill avsnittet om remissyttrandena, bilaga 3.

Riksåklagaren framhäller alt del hade varit av intresse atl fä belyst den troliga eftekten på trafikolyckor av differeniierade tillåtna fordonslängder alltefter fordonets konstruktion. Del föreligger lika starka skäl alt minska störsla lillålna längd för pähängsvagnar till 16 m som alt generellt minska högsia lillålna fordonslängd lill 18 m. En sådan åtgärd skulle sannolikt leda lill all andelen påhängsvagnar minskade. En kombination av 16 m för påhängsvagnar och 18 m för övriga skulle vara från irafiksäkerhelssynpunkl väl moiiverad. En överföring av transporter till järnväg är av intresse även för all spara energi. Ulredningen undanröjer inte tveksamheten beiräffande lämplighelen av 24 m längd från irafiksäkerhelssynpunkl. Tekniska åtgärder av belydelse för säkerhelen saml rationalisering och effektivisering som höjer nyttjandegraden är även angelägna ålgärder.

Rikspolisstyrelsen anser atl en längdminskning bör genomföras om av ulredningen föreslagna ålgärder bedöms kunna vidlagas. Oavsett om generell längdredukiion beslutas eller inle är del angelägel all längden på kombinationen dragbil med påhängs vagn maximeras till förslagsvis 18 m. Åtgärder bör vidlas avseende kombinationen dragbil med påhängsvagn bl. a. för att minska dessa kombinationers behov av manöveruirymme.

ÖBdelar ulredningens överväganden och förslag. Vid eventuell minskning av fordonslängden fömlsäiier ÖB generell dispens.

SJ framhåller au ett medel atl öka trafiksäkerheten och framkomligheten på vägama är alt lung Irafik överfiytlas till jämväg. En betydande effekt i den riktningen kan åstadkommas genom alt ett likartat kostnadsansvar införes för väg- och järnvägslrafik.

Vägverket inslämmer i ulredningens slutsatser och resultat angående irafiksäkerhetseffekiema av begränsning av fordonslängden. När dei gäller övriga effekter åberopas remissyttrandet över trafikpolitiska utredningens betänkande (SOU 1975:66). Utredningen har undersökt längdbestämmelser i ell anial länder och funnil att Sverige tillåter de längsta kombinationerna. Dock diskuleras i Förenia staterna möjlighelerna bl. a. från energipolilisk synpunki att tillåta 80 fot 'lastlängd', vilket svarar mol 29 - 30 m fordonslängd. Vägverkel har inget att erinra mol all maximala fordonslängden 22 m ytterligare övervägs, dels därför atl enligt gällande brutloviklsbestämmelser en 22 m fordon i mänga fall kan iransportera samma godsmängd som, enligi lidigare bestämmelser, ett 24 m fordon, dels därför att 22 m möjliggör lastning av ire 20-foisconiainers. Vägverkel finner del angelägel med nya

Prop. 1978/79:99 250

bestämmelser som reglerar fordonskombinationers ulrymmesbehov vid kurvkörning. Nuvarande begränsningar av enbart loiallängden är otillräckliga.

Trafiksäkerhetsverkei uppfaliar trafiksäkerhetsulredningen sä au längdminskningen i sig själv innebär en trafiksäkerhetsförsämring efiersom den mäsle kompenseras med andra ätgärder, som minskar olycksriskerna. I belänkandet anges dock inte om överförandet av transportarbete frän bil till annat fordonsslag skulle vara en direkt följd av längdminskningen ellerom överföringen skulle bli en följd av andra ålgärder. Antas det sistnämnda vara fallet skulle samma eller större trafiksäkerhetsfrämjande effekter kunna nås om dessa åtgärder vidtogs ulan minskning av fordonslängden. Trafiksäkerhetsverkei delar utredningens uppfattning om riskema vid omkörning av långa fordonskombinaiioner.

Verket delar också uppfattningen om behovet av ålgärder för ökad säkerhei hos påhängsekipagen. Anledningen lill påhängsekipagens högre olycksrisk i jämförelse med släpvagnsekipage av samma längd är dels deras siörre ulrymmesbehov i snäva svängar som vägkorsningar och rondeller, dels deras sämre gir- och vällningsslabiliiet, under i övrigi lika belingelser. Minskas fordonskombinationens ulrymmesbehov, minskas också dess stabilitet. Det är tveksamt om enbart ändrade konslruklioner av påhängsekipage skulle medföra en minskning av deras olycksrisk med 20 96, vilket ulredningen antagit. Minskas uirymmesbehovei på bekostnad av den dynamiska stabiliteten kan man förutsätta att antalet olyckor inom tätbebyggelse minskar medan antalet ökar utanför, där fordonen framförs med högre hastighet. Det kan antas atl en minskning av den lillålna fordonslängden i många fall skulle resultera i en högre lasthöjd för alt minskningen av den effekiiva lastytan skall kompenseras. Högre lasihöjd medför försämrad vällningsslabiliiet, och därmed minskad trafiksäkerhet. En längdminskning skulle behöva följas av föreskrifterom minsta vällningsslabiliiet. Trafiksäkerhetsverkei planerar att på sikl utarbeta sådana föreskrifter, men myckel arbele återstår innan dessa kan slulligl fastställas. Kraven pä påhängsekipage mäste skärpas. Arbete pågår inom trafiksäkerhetsverket men beräknas la lång lid.

VTI anser alt begränsningen av utredningsuppdraget - atl inte innefatta de samhällsekonomiska och regionalpolitiska aspeklerna - medfört alt man inte har erforderligt underiag för atl överblicka konsekvenserna av minskad maximal fordonslängd. Institutet har inga erinringar mot studien av olycksrisker. Det är ej möjligt att besiämma skillnader i antalet olyckor vid längdminskning pä gmnd av atl ersätiningsfordonens förväntade trafikarbete är okänt. Utredningens metod att använda räkneexempel finner instituiei intressant. Framställningen avseende vissa speciella problem, som är förknippade med fordonskombinationer och som avser utrymmesbehov, vältnings- och girsiabiliiei, grundar sig i stor utsträckning på material, som lagils fram inom institutet. Institutet vill understryka betydelsen av att man uppmärksammar frågeställningen och inför erforderiiga bestämmelser.

Prop. 1978/79:99 251

Siaiskoniorei anför i likhel med ulredningen all några entydiga slulsaiser om en längdminsknings inverkan pä irafiksäkerheien inte kan dras av Ulredningens material. Det hade varit värdefullt om följande fyra punkler hade belysts: 1) En olycksanalys vid alternativa irafikmönster 2) En analys av effekier på irafikryim och medelhasiighel av eu ökat anial laslfordon 3) En analys av enbart olyckornas längdberoende 4) Benägenhelen för olyckor bäde för olycksfordon och icke olycksfordon. Siaiskoniorei delar meningen all en sior del av irafiken bör föras över lill andra transportmedel vid en längdreduktion för an inie irafiksäkerheten skall försämras. 1 sammanhanget fär ime glömmas bon an man samiidigi kan fä en överföring av olyckorna lill allernaliva iransporimedel. Resullalei visar även all speciella ålgärder bör sällas in mol påhängsvagnarna oavsell beslul om längdredukiion.

RRV hänvisar lill sill yllrande över irafikpoliiiska ulredningens belänkande. Eftersom verket fann betänkandet bristfälligt underbyggl tillstyrktes inga ätgärder i avvaklan på irafiksäkerhelsutredningens undersökning. En översiktlig studie genom IV A:s transportforskningskommission indikerar atl en längdminskning kan medföra belydande iransporlkostnadsökningar. En annan effekt vid oförändrat transportarbete med lastbil är ökat antal fordon och därmed sannolikt ökade restider för andra trafikanter. Några samhällsekonomiska fördelar med enbart en längdminskning redovisas inle av varken trafikpoliliska utredningen, trafiksäkerhetsutredningen eller andra utredningar. Verket avslyrker därför en längdminskning. RRV anser vidare all orsaken lill den höga olycksrisken för fordonskombinaiionen dragbil med påhängsvagn närmare bör undersökas.

Länsstyrelsen i Siockholms län finner inle anledning all ifrågasätta trafiksäkerhetsuiredningens slutsats all irafiksäkerhelsmässiga belägg ej finns för minskning av tillåtna fordonslängder. Emellerlid kan andra skäl tala för begränsning - såsom allmänt trafikpoliliska eller en anpassning lill den begränsning av fordonslängden lill högst 18 m som gäller i de flesla västeuropeiska länder. Länsstyrelsen vill understryka viklen av alt ålgärder i alla händelser vidtas för atl förbättra påhängsekipagens säkerhei.

Länsstyrelsen i Uppsala län tillstyrkte trafikpoliliska ulredningens förslag om 18 m som störsla fordonslängd. I samband därmed framhöll länsstyrelsen au en sådan längdbegränsning måste följas av åtgärder som underiättar utnyttjande av järnväg. Länsstyrelsen inslämmer i trafiksäkerhetsuiredningens slutsatser avseende irafiksäkerhelsaspekterna. Länsstyrelsen anser vidare all trafiksäkerhetsverkei snarasi bör uppslälla vissa kravspecifikalioner, som syftar lill att minska påhängsvagnsekipagens höga olycksrisk.

Lånsstyrelsen i Östergötlands län fann bärande trafikpolitiska motiv för trafikpolitiska ulredningens förslag om en längdbegränsning från 24 m till 18 m och tillstyrkte med vissa reservationer. Länsstyrelsen anser atl della förslag även är del irafiksäkerheismässigi bästa. Den i Europa helt dominerande fordonslängden är maximall 18 m. Länsstyrelsen anser vidare att restrik-

Prop. 1978/79:99 252

tioner kan läggas på användandet av den trafikfarliga 18 m dragbilen med påhängsvagn för att uppnå det efterlysta sambandei mellan längd och irafiksäkerhel.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att del hade varit önskvärt atl ytteriigare ett alternativ utöver 24 m och 18 m redovisats, förslagsvis 21 m. För en sådan längd torde argumentet om påhängsekipagens högre olycksbe-nägenhel inle vara lillämpligl. En siörsia fordonslängd av 21 m lorde även fä vissa konsekvenser i fräga om beräkningen av de transporter som måste ske med andra iransportmedel än fordonskombinaiioner för au antalet olyckor skall minska. En ökning av antalet tunga fordon skulle ur underhållssyn-punki vara ogynnsami för vägnätet, särskilt på de vägsträckor, som inte har fullgod bärighet året om. Del hade varit värdefullt om färdhasiigheiens belydelse vid olyckor med långa fordon hade utretts. Den gjorda omkörningsstudien belyser inte frägan, om eu ekipage med 24 m längd haren mera dämpande effekt på omkörningsiendensen än ett ekipage om 18 m. Detla spörsmål har betydelse bl. a. för den ur irafiksäkerhelssynpunkl inte oväsentliga frågan om hur köbildningar uppstår. Länsstyrelsen framhäller, au den nya ulredningen har tillfört frägan om fordonslängd en rad frän irafiksäkerhelssynpunkl vikliga erfarenheler, vilka bör leda lill ell mer nyanserat ställningslagande än del trafikpolitiska ulredningen gjorde. Länsstyrelsen framhåller vidare all påhängsekipagens stora ulrymmeskrav i kurvor, vägskäl och trafikplatser kan medföra krav pä ombyggnad av vissa vägskäl och trafikplatser inom tätorter, om antalet påhängsekipage kraftigl ökas på vägarna.

Lånsstyrelsen I Malmöhus län tillstyrkte trafikpolitiska utredningens förslag om en begränsning av maximilängden lill 18 m. Med hänsyn lill vad trafiksäkerhetsulredningen visai anser sig länsstyrelsen nu böra i viss män ändra sin uppfattning. En längdredukiion kommerenligt länsstyrelsens åsikt alt medföra en ökad användning av fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn. Skånes Handelskammare har poängterat att en överflyttning lill annal iransportmedel inte låter sig göras i vissa branscher. Inom byggnadsindustrin används vissa specialkonstmerade fordon, som endasi lill ringa del kan ersättas med järnväg. Även inom skogsnäringen är möjligheterna begränsade atl föra över gods frän väg lill järnväg. Länsstyrelsen anser att den trafiköverflyitning från landsväg till järnväg, som behövs för alt öka trafiksäkerheten är så betydande all en överflyttning av hela godsmängden i praktiken inte är möjlig och en överflyttning av den störte delen skulle kräva högst avsevärda investeringar inom järnvägslrafiken. Någon generell sänkning av fordonslängderna bör därför inte göras. Det bör emellertid närmare utredas vilka konsekvenser från irafiksäkerhelssynpunkl som uppslår om man sänker maximilängden för enbart dragbil med påhängsvagn till 16 m alternativt 18 m. Länsstyrelsen anser all särskilda ålgärder måsie sällas in mol dragbil med påhängsvagn. På grundval av Volvos olycksundersökningar bör enligt länsstyrelsen genom en mera utbredd användning av 109 § i

Prop. 1978/79:99 253

vägirafikkungörelsen de långa fordonen i ökad omfallning hänvisas till för dem mera lämpade gator och vägar i samhällen.

Lånsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån ullalade sig i yttrande över trafikpolitiska ulredningens betänkande för att siörre andel av de långväga transporterna utförs med järnväg. Länsstyrelsen ställde sig dock tveksam till au använda längdminskning av vägfordonen som styrmedel bl. a. med hänsyn till osäkerheten från trafiksäkerhetssynpunkt. När nu trafiksäkerhetsulredningen visar all längdminskning inte medför irafiksäkerhetsmässiga fördelar, avslyrker länsstyrelsen en sädan minskning. Den anser heller inte atl någon annan maximilängd av t. ex. 22 m bör övervägas. Redan i dag är det möjligl au med lokal trafikföreskrift begränsa den länga och lunga trafiken inom lälorter. Så har skett t. ex. i centrala Göleborg. Länsstyrelsen tillstyrker att åtgärder bör vidtas för au förbättra påhängsekipagens säkerhet.

Länsstyrelsen I Västernorriands län anser all del säväl från regionalpolilisk, samhällsekonomisk, energihushållnings- som irafiksäkerhelssynpunkl finns anledning lill stor iveksamhel beiräffande en begränsning av fordonslängden lill 18 m. Man mäste eftersiräva alt öka överföringen av gods frän lastbil lill bl. a. järnväg oavsett om fordonslängden begränsas eller ej. Länsstyrelsen anser det angeläget att forskning kommer lill stånd för att öka säkerheten.

Länsstyrelsen i Norrbottens län ullalade i yttrande över trafikpolitiska Ulredningen alt man borde avvakia irafiksäkerhelsutredningens resultat. Även om stödområdet fömtsattes bli undantaget från längdbegränsningen fann länsstyrelsen atl särskilt gränsöverskridandeproblemen kunde komma att medföra ökade transportkostnader mellan Norrbottens län och övriga delar av landet. Länsstyrelsen påtalar de långa transportavståndens betydelse för fraktkostnaderna. Den konsiaterar all allljämt inga bärande motiv finns varken frän trafiksäkerhets- eller trafikpolitisk synpunkt för längdbegränsning och avstyrker därför.

Ett led i ökningen av trafiksäkerheten på vägarna är alt förbättra påhängsekipagens säkerhet. Ett annat led är att i göriigaste mån leda den tyngre irafiken förbi lälorterna, ytteriigare andra är höjning av vägstandarden och separering av trafiken.

AB Godslrafik & Bilspedition framhåller atl pähängsvagnar erfarenhetsmässigt blir mer dominerande i länder med 18 m gräns. Företaget motsätter sig tvångsvis överföring av gods frän bil till annat transportmedel. Om en sädan överföring över huvud skall ske tror man att detta kommer att ske på sä sätt au hela lastbilskombinaiioner placeras på lägbyggda järnvägsvagnar. I USA pågår ulredningar om en ökning av fordonslängden för alt spara drivmedel. I detta syfte har ocksä vindavledare börjat användas. Fordonslängden bör i stället ökas och enligt företagets beräkningar är 28 m lämpligt. Förelaget Slöder förslaget beiräffande ålgärder till teknisk förbättring av pähängsvagnar. Av belydelse är att arbetet bedrives internationellt. Vid förbätirad

Prop. 1978/79:99 254

säkerhei bör tillålen hasiighel fördubbelsemiirailers höjas från 40 km/lim lill 70 km/lim.

LO, SACÖ/SR och 7"C0 avslår från all yttra sig.

/i/4Å förordar atl 24 m bibehålles som maximal längdgräns. KAK anserdet önskvärt atl förkortning till 22 m som frivilligt kan åstadkommas uinyitjas i görligaste mån. Genom lämpliga färdvägsrekommendalioner i lokala irafik-föreskrifter kan även säkerhelen främjas.

MHF anser att ulredningen djupare än vad som skell bon peneirera problemen med de långa fordonen och fordonskombinaiionerna. Förbundel finner dock inle skäl alt molsäila sig all fordonslängder upp lill 24 m medges. Del beklagar all inle exempelvis fordonslängder om 22 m ulreiis. Della bör ske. Förbundel delar uppfallningen au irafik med långa fordon begränsas inom lälorler. Hela problemkomplexet rörande länga fordons och fordons-kombinationers förekomst i trafiken bör bli föremål för kontinueriig uppmärksamhet. Förbundet anser att antalet påhängsekipage bör hållas nere på en låg nivå och atl ätgärder bör vidtas för all uppslälla vissa specificerade krav på dessa.

M har inle funnil skäl ifrågasätta ulredningens resultat, men beklagar all effekien av en längdminskning lill 22 m inie kunnat studeras.

NTF anser att utan yUeriigare underlag avseende de irafikpoliiiska konsekvenserna av och möjlighelerna lill en överflyttning av godslransporlerna och ulan beräkningar av de samhällsekonomiska konsekvenserna kan utredningen inle läggas lill grund för ett beslut om längdbegränsning. Föreningen delar uppfattningen all irafiken med långa fordon i lälorter bör begränsas. Föreningen anser vidare aii förslaget till vissa kravspecifikalioner avseende påhängsvagnsekipagen bör genomföras.

Näringslivets trafikdelegation konslalerar all allljäml inga bärande moiiv finns varken från irafiksäkerheismässig eller irafikpoliiisk synpunkt för den föreslagna längdminskningen. Någon störte överföring av gods lill andra transportmedel skulle inie heller åsladkommas efiersom allernaliva transportmedel oftast saknas. Delegationen avslyrker därför. Den anser del i läiortsområden vara moliverai atl av buller- och miljöhänsyn begränsa den långa och tunga trafiken. Beslul därav bör föregås av samråd mellan myndigheler och del lokala näringslivet.

SFanser, nu liksom lidigare, alt högsia tillåtna längd bör minskas frän 24 m till 18 m. Förbundel anser dessutom atl siarka skäl finns för ålgärder, som förbäiirar påhängsvagnsekipagens säkerhet.

Svenska kommunförbundet anser att man skall vänla med beslul om fordonslängden lill dess riksdagen har tagit ställning lill den framlida trafikpolitiken och om kostnadsansvaret inom transportseklorn.

Svenska transporlarbetareförbundet framhåller alt om en längdminskning från 24 till 18 m med säkerhei skall medföra en irafiksäkerhetsförbätiring, krävs en ökning av den med järnväg fraktade godsmängden med ca 4 96, väsenlligen på kortare siräckor. En sådan omläggning skulle - om den över

Prop. 1978/79:99 257

Tabell I. Transportsektorns energiförbmkning' under perioden 1970-1990. TWh

	1970		1976		1990
	TWh	'.'„	TWh	"(,	TWh	'V,
Personbilar	30,2	44,4	38,4	48,1	42,8	43,3
Inrikes luftfart	1,1	1,6	1,4	1,8	3,4	3,4
Bussar	1,4	2,1	2,0	2,5	2,8	2,8
Järnväg, personlrafik	1,1	1,6	1,4	1,8	1,4	1,4
.■\nnan spårbunden trafik	0,3	0,4	0,3	0,4	0,6	0,6
Fritidsbåtar	0,6	0,8	1,1	1,4	1,7	1,7
MC. moped, snöskoter	0,3	0,6	0,3	0,4	0,3	0,3
Summa innkes person-
transporter	35,3	51,9	44,8	56,1	52,9	53,5
Lastbilar	10,6	15,6	12,3	15,4	15,7	15,9
Jämväg. godslrafik	1,1	1,6	1,1	1,4	1,7	1,7
Inrikes sjöfarl	1,7	2,5	1,4	1,4	2,0	2,0
Summa inrikes godstrans-
porter	13,4	19,8	14,6	18,3	19,3	19,6
Llrikes sjöfan (bunkring i
Sverige)	14,0	20,6	14,8	18,6	18,5	18,7
Llrikes luftfart (bunkring
i Sverige)	1,7	2,5	2,2	2,8	4,8	4,8
Försv ar	3,6	5,3	3,4	4,2	3,4	3,4
Totalt	68,0	100,0	79,8	100,0	98,8	100,0

I .vser slutlig användning av energi varmed menas tillförd energi exkl. omvandlings- och överföringsföriuster i produktionssystemei för el och fjärrvärme

.\llmänt om besparingsmöjligheter inom transportsektorn

Möjligheterna alt spara energi inom transportsektorn har av tidigare Ulredningar pä energiområdet endast diskuterats mer översiktligt. Den allmänna uppfattningen i de studier som genomförts är au möjligheterna lill siörre besparingar på kortare sikl och utan slyrande åtgärder är mycket begränsade.

För all kunna bedöma pä vilka områden olika energibesparingsåtgärder fär Slörsi effekt är det nödvändigi att siudera transportmedlens energieffekiiviiet, dvs. energiålgången per någon prestationsenhet. Energieffektiviieten för ett iransportmedel kan dock variera högst avsevärt beroende på under vilka förulsäliningar en iransport utförs. F. n. finns inget detaljerat malerial som belyser hur energieffektiviieten varierar under olika fömtsättningar. Del kan dock rent allmänt konstateras au när det gäller personiransporterna uppvisar såväl bussar som de spårbundna irafikmedlen i genomsnitt en betydligt lägre

\1 Riksdagen 1978/79. 1 samL Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 258

förbrukning per personkm är personbilar. Inom godsiransportsektorn förbrukar såväl järnvägen som sjöfarten avsevärt mindre energi per tonkm än vad lastbilarna gör.

De framlida besparingsmöjligheterna kan i stort diskuteras i följande fyra former.

1) Besparingar genom minskal transportbehov genom ändrad samhälls-sirukiur.

2) Besparingar genom bättre resandeplanering, effeklivare iransporiorgani-saiion och övergång lill annat transportmedel.

3) Besparingar genom bättre framförande, underhåll etc. av fordonen.

4) Besparingar genom tekniska förändringar i drivsystem, fordonens utformning och utrustning elc.

De besparingsmöjligheter som sammanfattats ovan avser minskad energikonsumtion över huvud lagei. Dä den hell övervägande energiformen inom transportseklorn är oljebaserade produkter leder energibesparingar inom seklorn lill minskal oljeberoende. En övergäng lill s. k. syntetiska bränslen skulle också minska oljeberoendet.

Transportefterfrägan och transportsystem har vuxit fram i en utvecklingsfas där transporter av säväl personer som gods varit relativt billiga. Energiaspekten har inte pä nägot påtagligt sätl lagt restriktioner på transportsystemels uiformning. En viss överproduktion kan anses förekomma vad avser transportarbete. Denna överproduktion bör - i varje fall inom vissa gränser - kunna begränsas ulan allvariigare stömingar. Däresi mer överordnade målsättningar slälls upp för energikonsumtionen uppstår frågan om hur prioriteringar skall göras till följd av de effekier som uppslår vid nedskärning av iransportproduktionen. En sådan nedskärning leder nämligen lill uppoffringar för den enskilde individen, ökade produktionskostnader för industrin saml ökade kostnader för samhällel.

Vad gäller utvecklingen fram till år 1990 förväntas inte några mer genomgripande förändringar i samhällsstrukturen. Genom au samhällsplaneringen i ökad omfattning uppmärksammar iransportaspeklerna kan dock en gradvis förskjutning mol en mera drivmedelssnäl struktur åsladkommas på lång sikl. Till en sådan utveckling kan kanske också den lekniska utvecklingen inom telekommunikationsområdet i framtiden bidra.

Med hänsyn till au personbilarna, lastbilarna och inrikesflyget lillsammans svarar för inte mindre än två iredjedelar av transportsektorns totala energiförbmkning och med hänsyn till att personbilarna och inrikesflyget uppvisar en högre energiförbrukning per personkm än andra personirans-portmedel liksom atl inom godsiransporiområdel lastbilarna uppvisar en högre energiförbrukning per lonkm än andra iransportmedel har analysen av olika möjligheter alt spara energi koncentrerats till nu nämnda delar av transportsektorn.

Storleken av en besparing beror dels på den äigärdskombination som

Prop. 1978/79:99 259

används, dels på del genomslag som varje ålgärd fär pä energiförbrukningen. De besparingar som anges bör därför inte uppfattas som absolutnivåer utan mera som exempel på möjlig besparing, som kan uppnås om man vidtar olika lämpliga ålgärder eller lämplig kombinalion av åtgärder.

Två besparingsalternaliv diskuleras. I ell lägre besparingsalternativ diskuleras sådana besparingsåtgärder som bedöms vara realistiska att genomföra fram lill är 1990 ulan all människornas iransportsiluaiion påverkas på ett negaiivi säu. De sparåtgärder som kan komma ifråga är oiika typer av ekonomiska och andra stimulansåtgärder, information och sparkampanjer etc.

Diskussionen om energibesparingsålgärder i ett högre besparingsalternativ Ulgår ifrån all restriktioner som har sysselsättningshämmande effekt inle bör tillgripas. En annan vikiig prioriteringsgrund är all undvika åtgärder som leder lill all den enskilde ivingas atl avslå från nödvändigt resande. Slyrkenivån på de besparingsåtgärder som diskuleras har säledes förulsalls anpassade så alt främsi transportmedlens utnyttjande, framförande och underhåll saml tekniska siandard förbällras. Bedömningarna grundas pä vad som torde vara en rimlig övre gräns är 1990 vad gäller leknisk utveckling, organisatoriska förändringar elc. Föruiom stimulansåtgärder enligt vad som anges i lågallernativet kan relalivi kraftiga styråtgärder komma ifråga. Härvid kan givelvis vissa negaliva effekter komma att uppstä säväl inom transportsektorn som inom övriga samhällssektorer. Åtgärder av del slag som kan komma lill användning i en akut försörjningskris, dvs. olika lyper av ransoneringsåigärder, ingår inte i det högre besparingsalternativet.

1 det följande redovisas för varje transportmedel de bedömningar som gjorts av möjlighelerna att spara energi år 1990. Vid bedömningarna av de totala besparingseffekterna för varje iransportmedel har hänsyn lagils lill att effekierna av olika ålgärder icke ulan vidare kan summeras, eftersom besparingsuirv'mmei för vissa ålgärder minskar när andra åtgärder vidlas.

Besparingsåtgärder - personbilar

.AUmänl

Energibesparingar inom personbilssektom kan ernäs genom en dämpad utveckling av fordonsparkens storlek, minskad ärlig medelkörsträcka och minskad specifik drivmedelsförbrukning. Ökningslakten för fordonsantalel kan komma all avta lill följd av aU behovei av bil - speciellt anskaffandet av s. k. andrabil eller bilinnehav hos yngre människor - dämpas. Medelkor-sträckan kan påverkas genom atl bilen allmänt används mindre genom bälire resandeplanering, i. ex. genom all avslå från vissl resande, användande av kollekliva irafikmedel, samäkning m. m. Den framtida utvecklingen beträf fande billälhet och bilanvändning lorde i hög grad vara avhängig kollekliv-

Prop. 1978/79:99 260

trafikens uibyggnad och standardhöjning. Den specifika bränsleförbrukningen kan påverkas genom leknisk utveckling av fordonen, ökad användning av mindre bilar och/eller dieseldrivna bilar, bätire körsätt osv.

Som framgår av tabell2 har del beiräffande personbilstrafiken bedömis möjligl all ernå en sammanlagd besparing som - beroende på vilken lyp av sparåtgärder som vidlas och dessa ålgärders siyrka - kan uppskattas lill mellan 5 96 och 22 96 av personbilarnas lolala energiförbmkning är 1990 enligt SIND:s prognos. Personbilarnas lolala energikonsumtion år 1990 ligger därmed i del lägre allemalivei ca 6 96 över 1976 års nivä, medan den i det högre allemalivei understiger 1976 års nivå med ca 12 96.

TabeU 2. Möjliga energibesparingar' inom personbilslrafiken är 1990. TWh

	Lågalter-	Högalier-
	naliv	nativ
Personbilarnas energiförbrukning år 1990
enligt SIND	42,8	42.8
Besparingar genom ändrad transportorgani-
sation och ändrat trafikmedelsval	1,1	3,6
Varav genom:
- bätire resandeplanering, samåkning etc.	0.6	1,4
- övergång från individuell till kollekliv
trafik	0,6	1,4
- minskat bilinnehav	0,0	1,1
Besparingar genom bälire framförande och
underhåll	1,1	3.9
Varav genom:
- bättre körsätl och sänkia hastighetsgrän-
ser	0,6	2,2
- bätire underhåll	0.6	2,2
Besparingar genom lekniska förändringar	0,0	2.8
Total besparing	2.2	9.2
- i proceni av SIND:s prognos	5%	22 %
Total energiförbrukningar 1990	40.6	33,6

1 Vid beräkningen av energibesparingen inom personbilstrafiken har hänsyn lagiis lil en ökad energikonsumtion inom kollekiivtrafiken på totalt 0,3 TWh i det lägre och TWh i del högre besparingsalternativet

TabeU 3 visar atl - under fömlsäitning alt besparingen i det högre allemalivei uppnås -antalet personbilar kommer au minska från 3,7 milj. i SIND:s prognos till 3,5 milj. Samtidigt minskar medelkörsträcka och specifik bränsleförbrukning från 1 370 till knappl 1 300 mil resp. från 0,93 lill 0,84 liter per mil. Den lotala bränsleförbrukningen skulle härigenom kunna minska med ca 1 milj. m.

Prop. 1978/79:99 262

uppgå till ca 1,6 milj. Under perioden fram till år 1990 har här räknats med en ökning till 1,8 milj. Av det totala antalet bilpendlare år 1990 kan antas att ivå tredjedelar kommer atl färdas ensamma i bil lill arbelel.

För all samåkning skall kunna ske krävs alt de personer som skall ingå i sysiemel inte bor alllför långl ifrån varandra eller all de bor uimed samma resväg och alt de arbetar pä samma arbetsplats eller inom åtminstone samma område. 1 glesbygden framstår samäkning i många fall som eu reelli allernaiiv lill kollektiv irafik eller användande av egen bil för arbetsresor. För dem som saknar bil kan samåkning ocksä vara det enda sättet atl färdas lill arbetel. Samäkning böremellertid även kunna vara ett alternativ i lätortema, bl. a. då del gäller resor från spridd villabebyggelse eller dä det är fråga om s. k. tvärförbindelser. Givetvis kan i vissa situationer uppstå en konflikt i förhållande lill kollektivtrafiken genom att ett visst resandeunderlag för den senare trafiken försvinner.

Med hänsyn till de energibesparingar som kan emås bör samåkning stimuleras pä olika sätt. Insatser bör göras för atl fä olika arbelsgivare au underlätta för personer som vill samåka att finna lämpliga samåkningspart-ners. Arbetsgivare bör säledes kunna distribuera lisior lill sina anställda med uppgifier om potenliella samäkares bostadsort, arbetstid, tillgäng till bil etc. Från samhällets sida bör således informationen om samåkningens fördelar byggas ut.

Av stor belydelse för möjligheten atl minska personbilsresandet är atl den kollekliva trafiken görs mer attraktiv. De faktorer som enligt utförda undersökningar främst skulle påverka bilisterna i deras färdmedelsval är - vad avser kolleklivtrafikens egenskaper - ökad lillgänglighel, kortare restid och attraktivare taxor. För atl förbättra dessa egenskaper krävs en fortsatt utbyggnad och förbäitring i olika avseenden av den kollektiva trafiken. Det kan gälla förbättring vad avser linjesträckning, turtäthet, bekvämlighet etc. Härtill kommer åtgärder för att åstadkomma en attraktiv prissättning. Vidare framstårsom nödvändigi att öka den kollektiva trafikens framkomlighel. Insatser behövs säledes dels vad gäller en förbättrad och fördjupad trafikplanering pä olika nivåer, dels vad avser investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar, dels insatser för drift av trafiken. För all Slimulera lill ätgärder som ökar framkomligheten för den kollektiva Irafiken kan del exempelvis bli aktuellt atl öka statsbidragen till vissa typer av anläggningar.

Möjligheterna att åstadkomma en överföring frän individuell till kollekliv irafik sammanhänger emellertid inte bara med i vilken utsträckning den konventionella kollekliva trafikförsörjningen kan förbällras utan även med i vilken utsträckning nya kollekliva trafiksystem kan utvecklas som en följd av ändrade resbehov.

Erfarenhelerna visar att den största överföringen från individuell lill kollektiv trafik kan göras när del gäller arbetsresorna. Äv de totala arbetsresorna med personbil torde möjligheterna all åstadkomma en över-

Prop. 1978/79:99 263

föring lill kollekliv irafik vara slörsi när del gäller relalivi kortväga resor inom Slorsiadsområdena och siörre lälorler. För de mer långväga arbetsresorna lorde överföringsmöjlighelerna vara belydligi mindre. Del bör dock erinras om all vad gäller dessa senare resor kan i mänga fall samåkning uigöra ell reelli allernaiiv till ensamresande i personbil.

Genom all planera resandel bättre och avstå frän vissi resande samt genom övergång från individuell lill kollektiv irafik har del bedömis möjligl all minska service- och fritidsresandei med bil år 1990 med omkring 2 "u. Della molsvarar en bränslebesparing i förhällande lill SIND:s prognos på närmare 50 000 m. Del har vidare bedömis möjligt för omkring 30 000 personer som använder bilen lill arbeiei alt börja samåka och för ca 100 000 personer alt övergå lill au resa med kollektiva färdmedel. Härigenom har den möjliga bränslebesparingen beräknals kunna uppgå lill ca 50000 m. Sammanlaget torde man således genom nu nämnda ålgärder kunna uppnå en besparing pä ca 100 000 m el ler ca 2 96 i förhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbmkning är 1990.

Körsätl och hastighet spelar en stor roll för bränsleförbrukningen. Ell mjukt körsätl utan onödigt höga hasligheter har emellertid också andra fördelar. Bl. a. minskar riskerna för trafikolyckor. För atl spara bränsle bör vidare framhållas betydelsen av all motorn är i god mekanisk kondition. I della ligger bl. a. atl bilägarna följer de servicerekommendalioner som bilfabrikaniema lämnar. Sädan ekonomiirimning som utförs på verkstad omfattar som regel en översiktlig kontroll av motorns allmänna kondition, vanligen i form av kompressionsprov, ulbyle av komponenler, inslällning av tändningssystemel, kontroll av bränslesystemet, inslällning av förgasaren saml utbyte eller rengöring av luftfilter.

Bränslebesparingar kan vidare ernås genom att använda sådan utrustning på bilama som minskar luft-och rullmotstånd. För vissa bilar finns i handeln tillbehör som är avsedda atl monteras på karosseriet för att minska luftmoisiåndei. s. k. spoilers. Radialdäck har generellt lägre rullningsmoi-siänd än diagonaldäck. Äv radialdäcken ger stålradialutförandel bälire bränsleekonomi än texiilradialdäcken. Användning av dubbdäck lorde leda lill ökad bränsleförbrukning.

För atl öka medvetenheten hos bilistema om angelägenheten av bränslebesparingar framstår ell av konsumentverket framfört förslag om införande av en energideklaration för nya personbilar som en lämplig ålgärd. Riktlinjerna gäller nya personbilar med en totalvikl understigande 2 500 kg. Del kommer atl åligga tillverkare eller importör av ny personbilsmodell atl lillse all bränsleförbmkningen provas enligt en överenskommen bränsleförbmkningsnorm. Utställnings- och demonsiralionsbilar skall enligt förslaget vara försedda med information om bilens bränsleförbrukning. Ulöver informalionen på bilen lillkommer i nfor mat i o n på försäljningsställena och i samband med marknadsföringen.Det bör ocksä i detta sammanhang nämnas atl konsumentverket kommer all

Prop. 1978/79:99 264

ulforma en ärlig informalionsskrift innehållande bl. a. en jämförelse av olika personbilsmodellers bränsleförbmkning.

Moliven för en bränslesnålare körning hos bilförarna bör ocksä kunna höjas genom en ulbyggd in forma t ion om körsälieis, underhållels och utrustningens belydelse för fordonets driftsekonomi.

Ulbildningen vid körskolorna börockså byggas ul till atl omfatta även sammanhanget körsätl/underhåll/energiförbrukning. F. n. ägnas inle hilhörande frägor någon särskild uppmärksamhet i ulbildningen. Det är bl. a. konsumentverkets och trafiksäkerhetsverkets mening au en sådan utbildning bör komma till siånd. Detla fömtsätter dock att läromedlen revideras. För att snabbare nä ut till trafikskoleeleverna bör en broschyr utformas som trafikskolorna kan sprida lill sina elever.

Äv det föregående framgår belydelsen av en samlad samhällelig informaiion lill bilisterna om vikten av au spara energi genom en förbättrad resandeplanering, ökal kollektivt resande, ell mer energiekonomiskt framförande och underhåll av bilama saml genom användning av viss fordonsulruslning. En sädan informaiion bör inte bara behandla energiaspek-lerna utan även de fördelar som står alt vinna ur miljö- och trafiksäkerhets-synpunkt.

I SIND:s prognos har till siörre del iniecknais den lekniska utveckling som är att förvänla fram lill år 1990, vilkel innebären specifik bränsleförbrukning för nytillkomna personbilar på i medeltal ca 0,85 liter per mil. Del bör framhållas alt för alt ernå en sädan utveckling krävs all det lekniska utvecklingsarbetet påskyndas.

De ålgärder som diskulerals ovan i del lägre besparingsalternaiivel torde som lidigare nämnls sammanlaget medföra en energibesparing på ca 5 96 i förhållande till SlND:s prognos för personbilarnas energiförbrukning år 1990. I förhållande till 1976 års nivä innebär det lägre besparingsalternalivet alt personbilarnas förbrukning ökar med 0,4 96 per är fram till är 1990, vilket skall jämföras med 0,8 96 per år i SlND:s prognos.

Det högre besparingsalternativet

För atl uppnå besparingen i del högre besparingsalternaiivel krävs i förhållande till lågallernativet all en rad siyråtgärder kommer lill användning. Det gäller dels ekonomiska siyråtgärder, t. ex. skatter och avgifter, dels restriktioner och regleringar för att begränsa bilutnyttjandel, dels bestämmelser om fordons utrustning m. m. Härtill kommer behovet av en starkt utbyggd kollektiv trafik. Ålgärderna syfiar då till atl åstadkomma ytteriigare bättre resandeplanering, ökad samäkning, ökat kollektivt resande, förbättrat körsätt och underhåll av personbilarna jämte förändringar av fordonsparkens sammansättning.

Det har i det högre alternativet bedömis möjligl atl med hjälp av de åtgärder som berörs nedan minska service- och fritidsresandei med bil år 1990

Prop. 1978/79:99 265

med ca lO"... vilket medför en bränslebesparing på ca 200 000 m i förhällande lill SIND:s prognos. Del har vidare när del gäller arbelsresorna bedömis möjligl atl ca 60 000 personer kan börja samåka och all ca 200 000 personer övergår från resa i bil till atl resa kollektivt, vilkel medför en bränslebesparing på ca 100 000 m. Som en följd av diskuierade ålgärder har vidare anlagils all personbilsbesiändet minskar med ca 200 000 fordon i förhållande lill SIND:s prognos (ca 100 000 m- bränslen). Den lolala besparingen uppgår därmed lill ca 400 CKX) m.

Det lorde inte vara möjligl all ulan vidare rangordna de olika siyråigärder som krävs. Olika åigärdskombinaiioner fär väljas med uigångspunki i en avvägning mellan ambilionsnivå när del gäller energisparandel, uppoffringar hos individen och följdkostnader för näringsliv och samhälle. Diskussionen i del följande ulgär ifrän alt resiriktioner som har direkl sysselsättningshämmande effeki bör lillgripas försl i sisla hand. En annan vikiig priorilerings-gmnd har varil all undvika ålgärder som leder till all den enskilde ivingas att avstå frän nödvändigi resande.

Till de ålgärder som i försia hand bör lillgripas kan utifrån dessa utgångspunkter hänföras vissa ätgärder som leder till minskad specifik förbrukning. Bilindustrin kan exempelvis åläggas au snabbare än vad som annars skulle ske minska den specifika bränsleförbrukningen hos nya bilar. Della kan 1. ex. ske genom aii normer införs för högsta tillåtna spec i fi ka bränsleförbrukning. Det bör dock framhållas all den specifika bränsleförbrukningen lill stor del påverkas av de krav som slälls på avgas- och bulleremissioner saml irafiksäkerhel. Vid fastställande av evenluella normvärden kan del därför bli nödvändigt att göra avvägningar mellan energi- och miljökrav. Vidare mäste givetvis såväl handels- som induslripolitiska avvägningar göras.

Skulle en irendmässig förändring i Sverige mol mer energisnåla bilar inle kunna skönjas under de närmasle åren bör man med stöd av lagsiiftning begränsa f)ersonbilarnas bränsleförbrukning. Frågan bör redan nu förberedas så all erforderlig handlingsberedskap erhålls.

En möjlighel genom vilken resultaten från den tekniska utvecklingen när det gäller minskning av luft- och rullmotstånd kan tillvaratas är alt lagstifta om obligatorisk användning av t. ex. luftplogar av olika slag saml vissa däckstyper.

Den genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen beror bl. a. pä bilbeständels sammansättning vad avser stora och smä bilar och andelen dieseldrivna bilar. Därför kan även övervägas andra ålgärder som leder till en högre andel små och medelstora bilar saml en högre andel dieseldrivna bilar i fordonsparken. Målsällningen skulle exempelvis kunna vara atl är 1990 andelen dieseldrivna bilar uppgår lill 15 "" av del lolala personbilsbesiåndel. De ålgärder som kan bli aktuella är dels ekonomiska siyråtgärder som ökar benägenhelen för köp av dessa lyper av personbilar, dels överenskommelser med bilindustrin.

Prop. 1978/79:99 266

Härtill kan även behöva övervägas önskvärdheten och förutsättningama att på sikl lillverka en svensk småbil.

Den lolala energieffektiviieten för drift av bilar kan på sikt också komma att förbättras genom all bensin ersälls av en annan petroleumprodukt, nämligen det sk. "wide cul"-bränslel. Föruisätiningarna för användning av wide cut-bränsle bör därför närmare studeras. Man skulle vidare kunna minska oljeberoendet genom atl hell eller delvis ersäiia oljebaserade drivmedel med synletiska bränslen. Härvidlag torde under tidsperioden fram lill är 1990 främsi ifrågakomma metanol. Möjligheterna atl använda metanol som motorbränsle och förutsättningarna för metanolproduklion studeras närmare inom Energikommissionens expertgrupp för energitillförsel.

Omsäiiningsskalten och årliga fordonssk atien påverkar benägenhelen au köpa bil och valet av bilmodell. Däremot påverkas inle själva bilanvändningen i nämnvärd ulsiräckning. En progressiv skall med avseende på fordonsviki, motorstyrka eller specifik bränsleförbmkning kan vara ett medel alt stimulera lill en övergäng lill lällare och mindre motorsiarka samt därmed bränslesnålare fordon.

Från energibesparingssynpunkt har den ökande andelen registreringar av personbilar på juridiska personer iniresse. År 1975 var närmare hälften av samtliga nyregistreringar av personbilar au hänföra lill juridiska personer. En person som har tillgäng lill firmabil eller leasingbil väljer ofta en störte bil än om vederbörande själv finansierar köpel och kör sannolikt bilen på eu mindre energibesparande sätl. Genom atlförändra förutsättningarna för privatpersoner all disponera firma- eller leasingbil lorde det vara möjligl alt dels fä lill ständ en övergäng lill inköp eller leasing av mindre och energisnåla personbilar, dels påverka antalet firmabilar och leasade bilar.

En stor del av de begagnade personbilar som varje är försäljs har inte genomgått någon service eller trimning innan försäljningen. Konsumentverket har inlett förhandlingar med Motorbranschens riksförbund (MRHom ekonomitrimning av begagnade personbilar. Avsiklen äratt varje begagnad personbil innan den säljs skall kontrolleras vad beträffar de system som påverkar bilens bränsleförbmkning. Eftersom försäljningen av begagnade personbilar i landet uppgår lill mellan 600 000 och 700 000 bilar per är torde -utöver den ökade informaiion ull bilisterna om underhållets belydelse för driftsekonomin som föresläs i det lägre besparingsalternalivet - även en obligatorisk ekonomiirimning av begagnade personbilar leda till en icke obetydlig bränslebesparing.

Effekten av ekonomiirimningen pä bränsleförbrukningen är bl. a. beroende på hur fordonet tidigare underhållits. Detta lalar i sin tur för atl en varudeklaration införs även av begagnade bilar, vilken informerar om i vilken utsträckning och pä vilket sätt en personbil

Prop. 1978/79:99 267

underhållits sedan den försia gängen försåldes.

Ytierligare en ålgärd för all förbäura [personbilarnas underhåll och därmed sänka bränsleförbrukningen är all u IV idga den årliga obligatoriska konirollbesikiningen till au omfatta en särskild kontroll av de syslem som påverkar bilens bränsleförbmkning.

Beroende på ambilionsnivå när del gäller energibesparing kan del finnas anledning an överväga sänkia haslighelsgränser. För all fä efteki av en sädan ålgärd krävs dock en i me nsi fie rad propaganda jämie en i förhållande lill dagslägei siarki ökad irafikövervakning. Della kräver i sin lur ökade personella resurser hos polisen.

Dei har översiklligl bedömis au nu nämnda ålgärder, lillsammans med de ålgärder som nämnls i del lägre alternativet, lorde leda till en energibesparing på ca 15 96 i förhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbrukning är 1990.

Till en andra kalegori åtgärder hänförs i del följande sådana åtgärder som fär effekier pä själva bilutnyttjandel.

Tidigare har framhållits alt för all fä till stånd en mer omfattande övergång från individuellt resande lill samåkning och kollektivt resande torde krävas olika former av restriktioner. Till de åtgärder som kan diskuleras hör parkerings fö rbud eller höga parkeringsavgifter framför allt i lälorternas cenlrala delar.

Liknande effekier som de som följer av parkeringsförbud och parkeringsavgifter kan andra regleringar och liknande åtgärder fä. Bl.a. kan övervägas au införa körförbud för icke yrkesmässig trafik eller någon form av avgift för bilanvändning inom vissa delar av en tätort. Det bör i sammanhanget understrykas atl införandet av parkeringsregleringar och andra regleringar av biluinyitjandei bör ses i ett vidare sammanhang där inie enbart energiaspekien beakias ulan även hänsyn tas lill miljö och trafiksäkerhet.

Möjlighetema att åsiadkomma siörre överföringar från individuell lill kollekliv irafik och ökal samåkande med bil hänger vidare samman med reglerna för avdrag för resa i bil mellan bostad och arbeie. Dessa regler är f n. relativt gynnsamma för bilisterna. Ändrade regler eller en mera restriktiv bedömning frän skaliemyndigheiernas sida skulle sannolikt fä icke oväsentliga konsekvenser i form av ökat kollektivt resande och ökad samåkning.

Bilanvändningen påverkas givelvis av priset på bränslen. En jämförelse mellan bensinprisuivecklingen och utvecklingen av konsumentprisindex under en längre period ger vid handen all bensinen i Sverige är relalivi billig.

Efterfrågans priselasticitet för drivmedel är emellerlid relalivi läg, vilkel innebäratt del iroligen krävs myckel k rafiiga höjningarav bensinpriset för all uppnå en större besparingseffekt. Nackdelen med en sådan ålgärd är alt den kan leda till icke önskvärda inkomstfördelningseffekier.

1 de fall prisätgärder framstår som nödvändiga kan diskuteras alt för

Prop. 1978/79:99 268

bensindrivna bilar införa en kilomeierskaiiesysiem liknande del som f n. finns för dieseldrivna personbilar. För all fä mer pålagliga effekter pä bilanvändningen bör dock en sådan skall göras progressiv dels med avseende på körsträckan, dels också helsl med avseende på bilarnas specifika bränsleförbrukning. En beskaiining av den specifika förbrukningen medför dock stora praktiska problem enär endasl nya personbilar lorde kunna beskallas på detla säu. En kilometerskatl däremoi kan i princip införas för samtliga fordon. Del bör betonas atl eu sysiem av här skisserat slag mäste samordnas med ändrade regler för avdrag av reskoslnader förarbeisresor i bil. Sysiemel kan vidare få fördelningspoliliska effekier samt ge upphov till betydande administrativa koslnader.

Besparingseffekten av de ålgärder som bedöms kunna ingå i den andra kategorin sparålgärder har- lillsammans med de åtgärder som nämnls i del lägre allemalivei - översiklligl uppskattats lill ca 15 "u i förhällande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbrukning år 1990.

De ålgärder som diskulerals släller självfallel siora krav pä den kollekliva irafikapparaten. För atl den kollektiva trafiken skall framstå som ell verkligi alirakiivi alternativ krävs - i förhållande lill lågallernativet - att belydande insaiser görs från samhälleis sida då del gäller alt bygga ut den kollekliva irafiken. Härför krävs då väsenlliga resurser vad avser dels investeringar, dels insaiser för all läcka eventuella underskou i irafiken, utjämning av taxor etc. På kort och medellång sikl kan i flera fall en aktiv planering för en spridning av arbets- och skoltiderna vara nödvändig för alt bälire ulnyllja kollektivtrafikens reservkapaciiel.

Sammantaget kan som tidigare framgått besparingseffekten i del högre alternalivet bedömas lill ca 22 % av personbilamas lotala energiförbmkning år 1990 enligi SIND:s prognos. Delta innebär atl man enbart genom all vidla ålgärder riktade mol personbilismen skulle kunna ernå en besparing pä 9 96 av iransporisektorns lotala energiförbrukning år 1990. 1 förhållande lill personbilarnas energiförbrukningar 1976 innebär det högre besparingsalternaiivel för år 1990 ca 12 96 lägre förbrukning.

Alternativa drivkällor och drivmedel

Av del föregående har framgått au del för att uppnå siörre energibesparingar inom eu tidsperspektiv som endasi siräcker sig fram lill år 1990 krävs relalivi långlgående styråtgärder. På längre sikl lorde man dock kunna räkna med användning av alternativa drivkällor och drivmedel. Här skall endast kortfattat beröras vissa utvecklingsmöjligheter härvidlag.

Alternativ till dagens bilmotorer där förbränningen sker direkt i motorns cylindrar eller arbeiskamrar är molorer där förbränningen sker uianför motorn eller uianför dess arbetskamrar (s. k. yttre förbränning). Till den senare kategorin av motorer räknas rankinemoiorn(ångmoiorn), braytonmo-lorn (gasturbinen) och siiriingmoiorn. Förbränningsprocessen i dessa

Prop. 1978/79:99 269

motorer är betydligt lättare atl konirollera och som drivmedel kan allemali va bränslen till petroleumprodukter användas. I Sverige bedrivs ulvecklingsarbele beiräffande samiliga nämnda molorer.

Fördelen med elektriska drivsystem är bl. a. atl de emissioner som är förknippade med förbränningsmotorer försvinner. För närvarande saknas dock de lekniska förulsällningama vad gäller baiieripresianda och batieri-haniering för en mer ulbredd lillämpning. Hur snabbi lekniska förbättringar och posiliva kundattityder kan åsiadkomma ett genomslag i fordonsparken är svåri all förutse. Batteridrivna fordon baserade pä dagens leknik lorde kunna bli inlressanta endasl i begränsal antal och under speciella förhållanden.

I ett långsikligl perspekliv med krav pä nya energislag, låg energiförbrukning och låga emissioner kan de gmndläggande begränsningar som ligger i värmemoiorers energiomvandlingar komma all kringgås genom tillämpning av elekirokemiska energiomvandlingar. En uiveckling av elektrokemiska energiomvandlare (bränsleceller) kan löpa parallellt med uppbyggnad av en energiförsörjningssyslem baserat pä syntetiska energibärare såsom välgas och meianol. Fömtom synnerligen gynnsamma emissionsegenskaper uppvisar bränsleceller verkningsgrader som är överiägsna värmemoiorers. Nackdelar med bränsleceller är f n. hög kostnad samt begränsad effeki.

En peiroleumproduki som skulle kunna ersäiia bensin och som ur framsiällningssynpunki är mindre energikrävande än i. o. m. dieselbrännolja är del s. k. "wide cui"-bränslet. Wide cui-bränslei innehåller kolväten både inom bensin- och dieselområdena och använi i en modifierad oiiomoior har del bedömis möjligl att ernå en loialverkningsgrad som är 30 96 högre än den för kombinationen ordinär otiomotor/bensin. Mol denna bakgrund bör som lidigare nämnls föruisätiningarna atl använda och i Sverige producera wide cut-bränsle ur petroleum bli föremål för vidare siudier.

Som alternativ lill f)elroleumdrivmedel finns även ell slort antal andra drivmedel. För de flesta av dessa krävs modifieringar pä dagens molorer. De syntetiska bränslen som anses ha nägon ekonomisk möjlighet all komma i fråga är sv nieiisk bensin och synletiska deslillai av typen wide cut, t. ex. från kol, saml metanol och eveniuelli även andra alkoholer. Meianol lorde vara del synletiska bränsle som har de bästa fömtsättningama för all kunna produceras med acceptabel ekonomi ur inhemska råvaror i framliden.

Hiuills gjorda siudier har ej med säkerhei visat alt meianol är del ur alla aspekier för Sverige bästa syntetiska drivmedelsaliernaiivei. En jämförande sy Slemanalys av den framlida dri v medels försörjningen med avseende pä s.vnieliska drivmedel och driv-mede Iskorn ponenier bör därför snarasi göras.

1 Sverige siuderar Svensk Melanolutveckling AB (SMAB) de tekniska och ekonomiska förulsäuningarna för iniroduklion av meianol som drivmedel i ren form och i blandning med bensin. Inom SMAB förbereds en jämförande sysiemstudie a\ del ovan nämnda slagel i samband med ularbetandel av en

Prop. 1978/79:99 270

ny verksamhetsplan för den kommande treårsperioden. Man avser an ulvärdera tänkbara synletiska drivmedelssirategier med avseende på ekonomi, försörjningslrygghet, kompalibiliiet och miljö.

Vid studierna av olika strategier för introduktion av meianol som drivmedel kan enligt SMAB som basallernativ väljas ett fall som innebär minsla möjliga omslällningskosinad. Detla basallernativ kan ges följande uiformning:

- År 1983 är alla nya bilar som säljs materialmässigt anpassade till metanolbränsle.

- Under perioden 1980-1995 anpassas distributionssystemet löpande lill meianolbränsle. Detla kan ske inom ramen för ordinarie underhäll.

- År 1990 börjar viss inblandning och 1995 full inblandning av meianol i all bensin samtidigt som bilparken i stort sett hunnit bli hell maierialanpas-sad.

Som jämförelse kan man betrakta en "extrem" meianolinirodukiion, där man accepterar omfatlande omslällningskoslnader och strävar efter störsla möjliga metanolproduklion. Della alternativ skulle kunna innebära all man börjaren introduktion av meianol som drivmedel bäde i blandningar och i ren form redan år 1987. Metanolanvändningens andel av den lolala energiförbrukningen inom drivmedelsseklorn skulle därmed kunna öka från ca 10 96 är 1987 till ca 35 96 år 2000, då man samtidigt har ca 1.1 miljoner personbilar och ca 100 000 bussar och lastbilar som drivs med ren metanol.

Vätgas kan på läng sikl bli allraktivi som moiordrivmedel om förvarings-och lankningsproblem på fordon kan lösas. Praktiska lösningar pä delta problemkomplex kan även påskynda utveckling av bränsleceller.

Besparingsåtgärder - lastbUar

Som framgårav labeU4 härden totala energibesparingen, i förhållande till SlND:s prognos över lastbilarnas bränsleförbrukning är 1990, beräknals lill ca 4 96 i del lägre och ca 21 96 i det högre besparingsalternalivet. Detta innebär all energiförbrukningen i del lägre alternativet kommer alt ligga 23 96 över 1976 års förbrukning. I det högre alternativei erhålls en förbrukning som molsvarar 1976 ärs nivä.

För all uppnå besparingen i det lägre alternativet krävs bl. a. all lastbilstransporterna görs mer effektiva. Detta kan t.ex. ske genom au kors-och tomtransporierna minskas, vilkel höjer lastfaktorn. En minskning av kors- och lomtransporterna kan t. ex. ske genom ökad samlastning. Även utnyttjande av siörre bilar än i dag kan i vissa fall vara ralionelll och leda lill bränslebesparingar.

Med hänsyn lill att en viss fortsatt effekiivisering av iransporterna redan iniecknais i SIND:s prognos blir besparingsmöjligheterna i det lägre allemalivei marginella. Inte heller genom lekniska förändringar lorde annai än

Prop. 1978/79:99 271

marginella besparingar kunna ernås eftersom den lekniska utveckling som i dag synes rimlig vad avser fordonens drivsystem, utformning och utrustning iniecknais i prognosen. Det bör framhållas all redan för all infria SlND:s prognosfömisäitningar vad avser leknisk utveckling erfordras stora insatser.

Tabell 4. Möjliga energibesparingar inom laslbilsirafiken år 1990. TWh

Lågalier- Högalter-

naliv nativ

15,7	15,7
0,0	0,8
0.6	1,4
0,3	0,8
0,3	0,8
0,0	1,7

Lastbilarnas energiförbrukning år 1990 enligt SIND

Besparingar genom ändrad transportorganisation och ändrat trafikmedelsval

Besparingar genom bättre framförande och underhåll \'arav genom;

- bättre körsält och sänkta hastigheter

- bättre underhåll Besparingar genom tekniska förbättringar

Total besparing 0,6 3.4

i proceni av SlND:s prognos 4 96 21 %

Total energiförbrukning år 1990 15,1 12,3

En viss besparing torde kunna uppnäs genom ökad informaiion från samhällets sida lill transportföretag och yrkesförare om körsälieis och underhållets betydelse för bränsleförbrukningen. Likaså skulle viss effeki kunna ernås om sambandei körsäll/bränsleförbrukning och behovei av ell fullgott underhåll ingick som ell momenl iulbildningen av yrkes-förare.

För alt slimulera lill energibesparingar vid lastbilstransporter och säkerslälla ell tillvaralagande av resullalen frän den lekniska utvecklingen lorde frivilliga sparprogram kunna genomföras. Dessa skulle kunna adminisireras genom samarbele mellan myndigheler, induslri och åkerinäring.

1 del högre besparingsalternativet krävs för all uppnå den beräknade besparingen en betydande slyrning och samordning av lastbilstransporterna från samhällets sida.

Framför allt de långväga lasibilsiransportema har bedömts komma att öka relalivi kraftigl i framtiden. Pä sikl lorde emellertid järnvägens möjligheter an i ökad utsträckning konkurtera med lastbilen på längre avständ i vissa iransportrelalioner vara relativt goda. Härför krävs emellertid en fortsatt kapaciieismässig och kvaliletshöjande utbyggnad av järnvägstransportsysie-mel. I de fall där, bl. a. av energipoliliska skäl, mer omfattande ö v e r fö r -ingar från laslbil lill järnväg eftersträvas, torde det vara nödvändigt att tillgripa restriktioner mol lastbilstrafiken.

Prop. 1978/79:99 272

Redan en målsättning om bibehållen marknadsandel för järnväg på de längre transportavstånden innebär behov av ålgärder för all fä lill stånd en överföring av godstransporter frän laslbil lill jämväg. En överföring av t. ex. 25 96 av det gods som transporteras med laslbil på avstånd över 30 mil har överslagsmässigl bedömis medföra en energibesparing på 5-8 96 av lastbilarnas lolala bränsleförbrukning år 1990 eller ca 100 000 m molorbräns-len.

Till de siyråtgärder som kan lillgripas för alt minska lastbilarnas bränsleförbrukning hör vidare en ef fe k liva re irafikövervakning, vilkel även kan fä positiva effekter på andra fordons bränsleförbrukning. För au uppnå besparingen i del högre allemalivei kan det vidare bli nödvändigt all överväga införande av obligalorisk ekonomiirimning och en utvidgad årlig konlrollbesiklning som avser en särskild koniroll av de sysiem som påverkar bränsleförbmkningen för lastbilar.

Vissa lagsiiftningsåigärder skulle - om inte bilindustrin och lasibilsanvän-darna själva kan ernå de bränslebesparingar som uinyiljandet av ny teknik synes medge - troligen kunna bidra lill icke oväsentliga energibesparingar fram lill är 1990. Del kan gälla införande av normer för i.ex. aerodynamisk uiformning av fjärrlrafikfordon, däcksutrustning elc. Vidare kan diskuteras möjligheten all genom automatisk hasiigheisreglering minska lastbilarnas bränsleförbrukning.

Besparingsåtgärder - inrikes luftfart

Vid en sammanvägning av de besparingar som beräknals kunna ernås genom organisatoriska resp. lekniska förändringar kan konstaleras all den totala besparingen i lågallernalivel uppgår lill ca 10 96 och i högaliernaiivel lill ca 30 96 i förhållande lill SIND:s prognos för inrikesflygels bränsleförbrukning år 1990.

För atl nå upp lill det lägre besparingsallernalivel krävs bl. a. all b e 1 ä g g -ningsgraden höjs. För svenskl inrikesflyg är den genomsniuliga kabinfaktorn ca 55 96. Det bör betonas au möjlighelerna atl höja beläggningsgraden i linjefarten är beroende av den önskvärda servicenivån. Den kabinfakior som är möjlig au uppnå beror främsi på hur den varierande efterfrågan lillgodoses genom kombination av lämplig flygplansstoriek och turlälhel. För all uppnå bäsia möjliga ekonomi gör flygbolagen själva stora ansirängningar för all höja beläggningsgraden.

Vidare synes del nödvändigi all fä lill siånd sådana flygoperaiiva förändringar som leder till bränslebesparingar. Härvid kommer avvägningen gentemol flygsäkerheten och miljön in i bilden. Ålgärder bör vidlas så all energiaspekterna beakias i högre ulsiräckning såväl under stanfasen av flygningen som under själva flygningen och i samband med landningen.

Under startfasen av flygningen kan bränslebesparing åstadkommas bl. a.

Prop. 1978/79:99 273

genom atl undvika väntetider på marken med motorerna i gång och genom att se lill all laxningsvägarna blir så korta som möjligt, samt genom alt fördröja uppstartning av motorerna och i stället utnyttja bogsering.

Fakiorer av belydelse för bränsleålgången vid undervägsflygning är flyghaslighet, flyghöjd, flygplanets lolalvikt saml flygsträckan. Beiräffande flygvägar bör päpekas atl det nuvarande trafikledningssystemet är under utbyggnad och beräknas vara hell yttäckande omkring år 1985, vilkel medför ökade möjligheler alt åsiadkomma kortare flygvägar.

Även i samband med landningsfasen kan besparingsåtgärder vidtas. Detta kan 1. ex. ske genom att i möjligasle män undvika vänllägen i luften inför landning och genom aU höjdminskning och inflygning lill landning utförs på ett optimalt sätt inom ramen för gällande säkerhetsbestämmelser.

För atl uppnå besparingen i det högre besparingsallernalivel krävs sannolikt att vissa irafiksvaga lurer dras in. Betydelsen av energibesparingen fär därför vägas mot de försämringar i trafikservicen som blir följden. I del högre aliernaiivet har vidare räknats med relativt stora besparingar genom flygoperaiiva förändringar. För att ernå dessa kan olika kombinationer av åtgärder länkas. Till de ålgärder som kan komma i fråga hör en viss minskning av flyghastigheterna saml införande av regler för hur en flygoperalion skall utföras med hänsyn lill behovei av all spara bränsle:

När det gäller den lekniska utvecklingen torde det vara svårt atl enbart av energibesparingsskäl påskynda ett utbyte av 1980-talels flygplansflotta lill nya mer bränslesnåla flygplan.

Besparingsåtgärder - övriga transportmedel

När del gäller busstrafiken synes möjligheterna all åstadkomma energibesparingar vara relativt små. Huvuddelen av den energi som lämnas lill drivhjulen hos bussar i lokaltrafik används för acceleraiionsarbele efter hällplaisuppehåll. Möjligheten atl spara energi inom busslrafikseklorn sammanhänger således i hög grad med i vilken ulsiräckning antalet hällplaisuppehåll kan minskas. Sädana åtgärder mäste dock vägas mot kravet pä en tillfredsställande trafikförsörjning.

Vidare lorde planeringsinsatser beiräffande trafikutbudel med hänsyn lill efterfrågans storlek och tidsmässiga variation ge siörre förutsättningar atl fä en med avseende på fordonsslorlek bälire sammansättning av bussparken.

Dieselmoiom kommer sannolikt all vara den dominerande drivkällan för bussama under perioden fram till är 1990. Eventuellt kan meianol ifrågakomma som drivmedel. Utnyttjande av ett svänghjul kan uigöra en möjlighel au öka energieffektiviteten. Lokalt kan också användning av trädbussar komma atl fä belydelse pä sikl. Braytonmotorn kan bli ett motoralternativ under 1980-lalel och senare också rankine- och sliriingmo-lorema.

n Riksdagen 1978/79. 1 samL Nr 99. BiL

Prop. 1978/79:99 274

När del gäller Järnvägslrafiken ingår i SlND:s prognos sådana energibesparande åtgärder som bedömts vara företagsekonomiskt lönsamma att genomföra under prognosperioden. Det bör framhållas atl redan dessa ålgärder förutsäUer väsentliga ekonomiska insaiser.

Järnvägen är som nämnls ett förhållandevis energieffektivt transportmedel. Vid smä irafikströmmar kan dock övergång lill landsvägslrafik medföra en energibesparing. Detta kan ske dels genom alt själva lågdriften upphör, dels genom au - under förutsättning att också godstrafiken läggs ned -upprustning och underhåll av infrastrukturen lx)rtfaller. I SlND:s prognos har hänsyn tagils till au viss nedläggning av olönsam jämvägslrafik kan komma alt ske under prognosperioden.

Ytteriigare en möjlighet au spara energi som intecknats i SlND:s prognos är att öka lågstorleken, vilkel dock endasl medför mindre energibesparingar. En annan möjlighet som beaktats är atl genom en bättre planering av transporterna åsiadkomma ell effeklivare tåg- och vagnutnytijande.

För att kunna lillgodose de ökade kraven på effeklivare transporter försöker man i allt högre utsträckning genom iniegrerade transporllösningar uinytija de enskilda transportmedlens fördelar i ell samordnai system. Genom den kombinerade trafiken söker man således ta lill vara dels bilens siörre flexibilitet i terminalledel.dels tågels siörre kapacitet i relalioner med stora godsvolymer. Ell ökal uinyttjande av standardiserade laslbärare, t. ex. containers, kommer i framtiden atl underiätta denna typ av lösningar i hög grad. Man satsar vidare pä all utveckla olika slags systemtransporter, dvs. transporter som i regel är uppbyggda efter ett vissi tidsschema.

De tekniska ålgärder som kan vidtas på järnvägssidan för alt ernå energibesparingar är att förbättra omformningsverkningsgraden, olika förstärkningsätgärder på konlaklledningsnätet, linjeomläggningar saml omläggning av system för uppvärmning av utomhusuppställda lok.

Den ökade trafiken och anskaffningen av nya loktyper som medför höjd hastighet och högre tågvikier har medfört behov av förslärkningsålgärder både för matande omformarstalioner och för kontaktledningsnäiei. De mest Irafikintensiva linjerna är redan förslärkta härvidlag, vilkel fär lill följd all endasl marginella besparingar kan ernås fram till år 1990.

På sikl lorde vissa besparingar kunna uppnås bl. a. genom atl kraftiga stigningar på bannäiei elimineras och genom alt regenerativ bromsning på dragfordon kommer till användning.

Inom sjöfarten finns möjligheter alt effektivisera transporterna i energibesparande syfte dels genom au utnyuja större fanyg, dels genom au sänka hastighelerna. Inom sjöfartsverket gjorda beräkningar pekar på belydande drivmedelsbesparingar vid farlreducering. Det bör dock päpekas atl fart-minskningar inom sjöfarten kan medföra behov av ökat antal fartyg, vilket innebär att det knappast kan anses realistiskt atl genomföra siörre fartminskningar. Besparingsutrymmet begränsas dessutom av att en betydande del av det inrikes transportarbetet utförs med utländska fartyg.

Prop. 1978/79:99 275

Den lekniska utveckling som är all förvänta fram till är 1990 lorde komma all påverka energiförbrukningen endasl marginellt. Ålgärder kommer dock au vidtas för all i möjligasle män minska energiförbmkningen, bl. a. genom ett effeklivare utnyttjande av föriusivärmen frän farlygsmaskinerna och genom förändringar i skrovformen.

Försäljningen av fritidsbåtar har under senare år ökat kraftigt trots energikrisen med därav föranledda prishöjningar pä båtar och drivmedel. År 1976 uppgick det lolala antalet motordrivna fritidsbåtar lill ca 390 (X)0, vilket skall jämföras med ca 280 000 år 1971.

För atl minska drivmedelskonsumlionen inom friiidsbåtsekiorn kan information och sparkampanjer ha viss effeki. Kampanjerna kan exempelvis uppmana till ekonomiirimning av bålmotorer. Till de besparingsåtgärder som kan diskuleras hör även införande av en energideklaration av fritidsbåtar. Med stöd av marknadsföringslagen skulle båtförsäljare kunna äläggas att informera om olika bålmodellers bränsleförbrukning och de koslnader som uppstår vid ett genomsnittligt brukande av båten. Dessa frägor kommer att närmare övervägas av konsumentverket i samverkan med näringslivets organisaiioner på området.

Vad belräffar användande av flödesmätare i fritidsbåtar, i synnerhet större och/eller motorsiarka båtar, kommer frågan i ett något annoriunda läge än när det gäller personbilar. I båten har föraren oftast tid och möjlighet att ägna en sådan mätare den uppmärksamhet som krävs. Dessutom ger mätaren föraren full information om bästa ekonomifart, vilket ger påtagliga effekter på bränsleförbrukning och därmed på båtens driftsekonomi.

Som ett aliernativ till flödesmätare kan tänkas ett i stymtry mmel anbringat diagram som anger sambandei mellan motorns effektuttag och bränsleförbmkning.

Drivmedelsbesparingar inom bäiomrädet torde vidare kunna åstadkommas genom fartminskning. Det kan mot denna bakgrund finnas skäl att överväga frågan om fartbegränsning för fritidsbåtar i syfte att spara bränsle.

Enligt SIND:s prognos beräknas det totala antalet motordrivna båtar år 1990 uppgå lill mellan 700 000 och 800 000. Mot denna bakgmnd kan det även övervägas all införa någon form av skatt på motorbåtar med en hög specifik bränsleförbrukning för att begränsa den totala bränsleförbrukningen.

Vad gäller transporterna UU och från utlandet ingår i transportsektorns energiförbmkning som tidigare framgått endast den bunkring av drivmedel för utrikes sjöfart och luftfart som sker i Sverige. Prissättningen pä drivmedel för bunkringsändamål i olika länder lorde vara av stor betydelse för var bunkringen sker. Med hänsyn till atl energibesparande åtgärder som kan komma alt lillgripas i Sverige knappast kan anses fä nägon effekt på utlandsägda fartyg och flygplan kan för den utrikes sjöfarten och luftfarten inte göras nägon kvantifiering av olika besparingsåtgärders effekter. För att åsiadkomma energibesparingar inom ulrikestrafiken krävs internationella

Prop. 1978/79:99 276

överenskommelser.

Försvaret svarar för en icke obetydlig del av transportsektorns totala energiförbrukning, främst beroende på drivmedelsbehovet för det militära flyget. Med hänsyn till den militära verksamhetens speciella karaktär har inte gjorts någon analys av möjligheterna all åstadkomma energibesparingar. Olika ålgärder för att åstadkomma mer energisnåla transportmedel torde dock komma att bidra till en bättre energihushållning även inom försvaret.

Total besparing

Resultatet av bedömningarna rörande de lotala besparingar som kan uppnås i det lägre och högre besparingsalternativet redovisas i tabeU 5. Den totala besparingseffekten, för transportsektorn har i lågallernalivel beräknals till ca 3 % (ca 3 TWh) och i högalternativet till ca 14 96 (ca 14 TWh) i förhållande till SIND:s prognos.

Enligt SIND:s prognos ökar energiförbmkningen inom transportsektorn med 1,5 96 per år under perioden 1976-1990 (från ca 80 TWh till närmare 100 TWh). Om åtgärderna i det lägre besparingsalternativet sätts in innebär detta att ökningslakten kan sänkas till 1,3 96 per år (ca 96 TWh år 1990). Sätts även åtgärdema i det högre altemativet in ökar transportsektorns energiförbmkning med endast 0,4 % per år under perioden (ca 85 TWh år 1990). Det bör dock framhållas att vad gäller personbilarna innebär del högre besparingsalternalivet en energiförbrukning är 1990 som avsevärel understiger 1976 års nivå.

Det skall konstateras att redan för aU den förbrukning som angetts i SlND:s prognos inte skall överskridas krävs en bättre resandeplanering hos den enskilde individen, en effektivare transportplanering från näringslivets sida, ökade insatser frän trafikföretagens och transportöremas sida, frän tillverkarna av olika trafikmedel samt från samhällets sida.

I det lägre besparingsalternativet krävs att en rad olika stimulansåtgärder salts in. Av stor betydelse är att informationen om betydelsen av att spara energi och på vilket sätt detta kan ske byggs ut på olika sätl. Likaså framstår det som väsentligt att i ökad utsträckning satsa pä en utbyggnad av den kollekliva trafiken. I det högre alternativet krävs som framgått en relativt långtgående styrning och samordning. Det gäller införande av normer av olika slag, ekonomiska styrmedel såsom skatter, avgifter elc. samt andra regleringar av trafiken.

Slutsatserna i denna studie stödjer i tidigare utredningar dragna slutsatser rörande besparingsmöjligheter inom transportsektorn. Allmänt kan således konstateras att för att uppnå störte besparingar inom ett så kort tidsperspektiv som fram till år 1990 krävs kraftfulla styråtgärder för att framför allt begränsa personbilarnas bränsleförbrukning. Givelvis innebär sådana åtgärder uppoffringar för den enskilde individen.

c o

-- ä _ -E

E i > gl

X -a

00 c

-CQ

■O

I I i S ii

- m £ :i m

c ,5

_Ii

t22

J		3
:0		X)
C
OJ		å

t/)		E
		ra
'ob		v:
ra
		a>
c		ra
>,		>
(«		t/)
c		ll
::a		e
«		E
		o
c		,c
		00
nJ		c

i2 c	OJ > ra	3 ■e
»12	c	.SI
tu		w)
D.	OJ	c
E o c	*rä	2
E o c	V] 00 c	.o

ra		c2
c	ra
	c	C
ra c	.g	_3 .C
	O
ra c	5P	O
Wl	:0
(L>	.C	■P
		ip
"m	oJ
c	■a	u .
0)	x:
> ra c o		3
> ra c o	1-	s
00		o
c		.M>
	u
c	o	u
	o	>
"5		V)
	00
	12
-a >	0) t;	dO c
5		3
c		oa

Prop. 1978/79:99 279

SOU 1978:17 Energi vad avser energihushållning inom transportsektorn

Val av energialternativ

Energikommissionen har siuderai fyra allernaiiv för del framlida energisystemet i Sverige.

I alternativ A avvecklas kärnkraften till omkring år 1985. Alternativet leder lill alt kraftfulla ålgärder mäsle sällas in omgående för all kompensera den elprodukiion från kärnkraft som planerats ingå i energisysiemei vid 1980-lalels milt. Åtgärderna inriklas mol kraftigl eftekiiviserad energianvändning, inledningsvis främsi vad avser elenergi, och mol utveckling av förnyelsebara energikällor. Långsikligl kommer energilillförseln all baseras på förnyelsebara energikällor samt kol i erforderlig mängd.

1 aliernativ B inriktas energipolitiken mot en avveckling av kärnkraften under en lioårsperiod. År 1990 väljs som riktpunkt för avvecklingen. Inriktningen i övrigt sker liksom i allernaiiv A mot krafiigl utnyttjande av inhemska förnyelsebara energikällor och mot kraftig effekiivisering av energianvändningen. Liksom i alternativ A baseras energilillförseln på förnyelsebara energikällor samt kol i erforderlig mängd.

I alternativ C accepleras viss kämkraftutbyggnad under 1980-ialei. Ålgärder som innebär läsningar för ett fortsatt kärnkrafisutnytijande för liden efter år 1990 undviks. På lång sikl kan därför anlingen kärnkraft, kol eller förnyelsebara energikällor, eller olika kombinationer av dessa, komma till användning i della altemativ.

Aliernativ D kommer för tiden fram moi slulel av 1980-talel au ha stora likheter med alternativ C. Här fömtsätts dock en mer markerad inrikining på en fortsatt salsning på kämkraft. Det blir dä nalurligt atl successivi även satsa pä svensk uranbrylning, anrikning och eventuellt även upparbetning. Detta alternativ illustrerar säledes en utveckling som innebär att kärnkraft utnyttjas lillsammans med förnyelsebara energikällor för energitillförseln under början av 2000-talei.

De skisserade alternativen har mänga gemensamma drag. Några av de vikligaste är ambitionen all minska beroendet av importerad olja, den kraftiga satsningen pä utveckling av förnyelsebara energikällor saml kraftfulla ätgärder för förbättrad energihushållning. Skillnadema mellan altemativen kan väsenlligen åierföras på del faklum att beslut om avveckling av kärnkraften förutsätts bli fattat inom något eller några är i altemativen A och B medan fortsau utnyttjande av kärnkraft accepleras i alternativen C och D.

Transportseklorn är den sektor som är starkast beroende av oljeprodukter. Endast ca 3 "n av den energi som används inom samfärdseln utnyttjas i form av el. Äv delta skäl gäller i alla energikommissionens fyra alternativ au ett sammanvägt besparingsprogram som kommissionens expertgrupp för energihushållning utarbetat utgör grunden. Della innebär atl besparingar pä

sammanlagt 6-7 TWh, eller 6-7 V», skall göras i förhällande till industriverkels referensprognos.

De åtgärder som diskuteras är främst inriktade pä alt minska energianvändningen inom personbilslrafiken. Ålgärder som skulle beröra lastbilstrafikens energianvändning diskuleras emellertid ocksä i viss utsträckning. De behandlade åtgärderna syftar sammanfattningsvis till att

- skapa ökad insikl hos trafikanterna om behovet av och möjlighelema lill energibesparingar

- åsiadkomma bättre körsätl och bälire underhäll av fordon

- sänka den specifika bränsleförbmkningen för nytillkommande fordon

- fä lill stånd en övergäng frän individuellt till kollektivt resande och ökad samåkning i personbilar

- utveckla drivkällor som medger flexibilitet ifråga om drivmedel.

Tabell 6. Energianvändning inom transportseklorn

	1976	1990
	TWh
	TWh	Referensprogno-		Energiki	ommis-	Diffe-
		sen		sionen		rens
		TWh	Ökning	TWh	Ökning	TWh
			/år		/år
			1976-		1976-
			1990 96		1990%
Bränsle	11	96	1,6	89	1,0	-7
El	2	3	3,2	3	3,2	0
Tolali, energi	79	99	1,6	92	1,1	-1

De styrmedel som kommissionens hushällningsgrupp har bedöml vara erforderiiga för atl nå den angivna besparingen inom samfärdselsektorn är dels olika former av stimulansåtgärder, dels vissa restriktioner. Utgångspunkten vid valet av styrmedel har varil att sä längl det är möjligl undvika att påverka individemas transportsitualion negativt. Åtgärtler och förväntad besparingseffekt framgår av sammanställningen nedan.

TabeU 8. Anläggningar för metanolproduklion

Anläggning nr		All. A-B		All. C-D	Prodi	jklion
Anläggning nr	Färdig	Råvara	Färdig	Råvara	Milj.	TWh
	år		år		ton
1	1987	Olja/kol	1987	Olja/kol	1,0	5-6
2	1990	Biobränslen	1989	Olja/kol	1,0	5-6
3	1992	Biobränslen	1992	Kol	1,0	5-6
4	1995	Biobränslen	1995	Kol	1,0	5-6
3	1998	Biobränslen	1998	Biobränslen	1,0	5-6
6	2000	Biobränslen	2000	Biobränslen	0,5	2,5-3

Prop. 1978/79:99 284

Kommissionens överväganden och förslag

Energikommissionens analyser och överväganden gav vid handen atl de riktlinjer som innefattades i alternaiiv C i långa stycken bäst ansågs svara mol kommissionens krav på ökad försörjningslrygghet, minskal oljeberoende, flexibiliiei och handlingsberedskap inför framtida ställningstaganden. Kommissionen underslryker emellertid atl ökade och samhällsekonomiskl moiiverade hushällningsinsatser, ulöver vad som beräknas för allernaiiv C, skulle kunna minska energibehovel mol 1980-ialeis slut till nivåer som avsevärt understiger vad som fömlsäiis i räkneexemplet. Kommissionens förslag är inriktade härpå.

Enligi energikommissionen bör inom alla samhällssektorer iakttas en sträng hushållning med energi. En avvägning bör härvid göras mellan och inom sektorerna så an insaiser koncenireras till de samhällsekonomiskt effektivaste besparingarna.

För transportsektorns del lalar enligi energikommissionen föruiom energihushållningsskäl de negativa miljö- och hälsoeffekterna av personbilskör-ning i tätorterna för siarka styrmedel för alt hålla nere energianvändningen. Ell flertal åtgärder i della syfte krävs. Vissa ålgärder kan genomföras omedelbarl. Ändra kräver särskild uiredning.

Kommissionen föreslår mol denna bakgmnd atl kollektivtrafiken prioriteras, byggs ut och görs bekvämare för trafikanlerna samt att långtgående restriktioner mot privatbilismen införs i de störte tätorternas innersiadsområden och specielll inom de tre storstäderna. Infartsparkeringar bör byggas i anslutning till kollektiva iransportmedel och samåkning, t. ex. i samband med arbetsresor, stimuleras. Vidare föreslås att ändrade skatteavdrag för resa i bil mellan arbele och bostad liksom införande av trådbussar i siörre tätorter utreds.

Obligatorisk ekonomiirimning börenligt kommissionen övervägas fören ökad effektivitet hos befintliga bilar. För nytillkommande bilar föreslås atl normer införs för maximal specifik bränsleförbrukning.

Information och utbildning för bilister bör förbättras. 11, ex. körskoleundervisningen lägges särskild vikt vid körsäu och underhåll för att minska bränsleförbrukningen.

Ålgärder bör vidare vidtas som möjliggör användande a v andra bränslen än bensin och dieselolja. Normer föreslås t. ex. införas för atl påskynda utvecklingen av flerbränslemotorer, exempelvis genom utveckling av diesel-och ollomotorer för drift med meianol och andra syntetiska drivmedel. Vidare föreslås aU utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typen gasturbin och stiriing stimuleras.

Till energikommissionens förslag hör också alt en differentiering av bilskallen lill förmån för lällare och bensinsnålare bilar genomförs.

Långväga godstransporter bör enligt kommissionen överföras från laslbil till låg. Vidare bör särskilda åtgärder för energisparande inom laslbilsseklorn

Prop. 1978/79:99 285

iniiieras. Kommissionen anser också au sjöfarten bör ta en siörre andel av iransporiarbelei och föreslår att kust- och kanalsjöfarten stimuleras.

Remissyttrandena

I energipolitiska proposilionen redovisas vilka remissinstanser som har yiiral sig över energikommissionens belänkande.

Enligi energikommissionen lalar föruiom energihushållningsskäl de negaliva miljö- och hälsoeffekierna av personbilkörning i lälorterna för siarka styrmedel för all hålla nere energianvändningen inom iransportsektorn. Kommissionen lägger därför fram ett flertal förslag i detla syfte. Huvudinriktningen av förslagen innebär stöd för kolleklivirafik och samåkning kombinerat med vissa restriktioner m. m. genlemoi privaibilismen samiidigi som biluinyitjandei genom olika ålgärder föresläs bli effeklivare från energisynpunki.

Kommissionens förslag möts av invändningar från flera remissinsianser. Direkl slöd för samiliga förslag ges bara av ell fäial remissinsianser. Sålunda underslryker statens naturvårdsverk vikten av alt förslagen genomförs med hänsyn till de utbredda hälso- och miljöproblem som bilavgasuisläppen medför. Även domänverket. Centerns kvinnoförbund och FäUblologerna Slödjer i stort förslagen. Hämtöver finns dei inslanser som har invändningar eller kompletteringar till det underlag kommissionen har utnylljal för sina bedömningar. Televerkei anser således all avsevärda energibesparingar inom transportsektorn är möjliga genom utveckling av telekommunikationema.

Siaiens vägverk anser atl kommissionen i sina överväganden om energibesparingar inom iransportsektorn inte tillräckligt övervägl de framlida iransportproblemen och delvis förbisett möjlighelerna atl genom leknisk utveckling mera påtagligt öka transportsektorns energieffekiiviiet. Enligt verket bör frågeställningarna kring bilens möjliga lekniska utveckling samt bilindustrins och samhälleis omställningsproblem tillmätas avgörande vikt vid energipolitiska ställningstaganden.

Transportforskningsddegationen är krilisk till kommissionens förslag. Delegationen kan inte frigöra sig från inlryckel alt iransportsektorn fält en behandling som avviker från andra sektorer. Ingen annan sektor anses ha blivii föremål för så många restriktioner, förbud och åtgärder med enbart negativa inslag för au energiförbrukningen skall minskas.

Luftfartsverket inskränker sitl yttrande till att omfatia flygsektorn. Verkei finner kommissionens bedömningar av möjliga energibesparingar inom sektom vara rimliga. Liknande synpunkter framförs av SAS.

Statens väg- och trafikinstitut framhåller särskilt del behov som föreligger all ulföra en samlad sludie kring de problem som föreligger med avseende på sambandei mellan energiförbrukning, avgaser, buller, trafiksäkerhet m. m. saml de lekniska möjligheler som står till buds för all så längt möjligl undvika

Prop. 1978/79:99 286

olika suboplimeringar. Ulan en sådan sludie - med avseende på svenska förhållanden - föreligger enligi institutet en stor risk att beslul om kortsiktiga energipoliliska ålgärder inom iransporlseklorn kan läsa framlida handlingsmöjligheter för såväl samhällel som svensk bilinduslri.

I slort seu anser transportnämnden alt del föreslagna hushållningspro-grammel kan vara positivt ur beredskapssynpunki men all yiierligare utredningar av bl.a. sociala, trafikpolitiska och ekonomiska konsekvenser erfordras.

Ell genomgående drag för de flesla av de föreslagna ålgärderna är enligt riksrevisionsverket vagheter vad gäller effekter, organisation kring åtgärdema och genomförandekoslnader. Verkei föreslår bl. a. au nu arbetande utredningar inom transportsektorn fär generella tilläggsdirektiv atl i sina analyser och förslag beskriva konsekvenser inom energiområdet.

Konsumentverket anser del väsentligt atl energifrågorna inom transportseklorn sätts in i ett större sammanhang och värderas med hänsyn till transportekonomi, trafiksäkerhet och irafikmiljö. Endasi en samlad bedömning och avvägning av kravnivåer inom dessa olika områden kan enligt verket ge en optimal lösning.

Enligt länsstyrelsen i Värmlands län är kommissionens förslag i och för sig lovvärda men några större ingrepp mot transportsektorn anses inte vara realistiska om inte molsvarande inskränkningar görs ulomlands.

Energisparkommittén anser all del inte är uteslutet all redan den tillväxttakt för samfärdselsektorns energiförbmkning som antas i industriverkets prognos kan kräva atl styrmedel sätts in i siörre omfattning än vad som bedöms erforderiigt i prognosen. Delta innebär enligt kommittén all en del av den besparingspotenfial som kommissionens förslag bygger på intecknas redan för alt förverkliga industriverkets prognos. Bristen pä analyser av beteendeförändringar vid sparstimulerande åtgärder inom persontransport-området ökar osäkerhelen i kommissionens förslag. Kommitténs sluisats är därför att antaganden om reduktioner i tillväxten av samfärdselsektoms energiförbmkning utöver industriverkets prognos måste baseras på relativt säkra kalkyler av olika ålgärders besparingseffekt och i vilken omfattning ålgärderna kommer au vidlas. Som en följd av de osäkerheler som föreligger anser kommittén atl del är rimligt att lägga den bedömning av del framtida energibehovel inom seklorn som görs i industriverkels referensprognos till grund för energiförsörjningen.

Vid sin bedömning av personbillransporterna synes det enligi KAK som om kommissionen inte tillräckligt har beaktat personbilens betydelse för svenska folkets levnadsstandard och resebehov. För praktiskt taget alla yrkesarbetande är någorlunda smidiga resor en fömtsäuning för au de skall kunna fullgöra sina uppgifter ulan myckel stora påfrestningar. Endast en mindre del kan utnyttja ett väl fungerande kollektivirafiksyslem, medan de allra flesta är beroende av bil framhåller KAK vidare.

LO delar uppfallningen att starka miljöskäl talar för i vissa fall långtgående

Prop. 1978/79:99 287

ändringar av bilismens villkor. När det gäller avvägningar inom ramen för en sammanhållen energipolitik kan vissa åtgärder främja både energisparande och miljövärden. Man bör vidare enligt organisalionen acceplera svenska regler inom områdel, som är mer reslrikliva än andra länders och sålunda kan sägas tidsmässigt leda utvecklingen mol miljöskydd och energisparande. Däremoi är drasiiska avsieg från den inlernaiionella utvecklingen diskutabla.

Mo/or6ransf/ienjr/7cs/oröwn(y anser all kommissionens belänkande inle kan läggas lill grund för detaljregler på bilismens område bl. a. av det skälet atl kommissionen inte räknar med något alternativ på samfärdselomrädei oavsell hur samhällsutvecklingen blir i övrigi.

Motorförarnas helnyklerhetsförbund anser att kommissionens behandling av samfärdselsekiorn ger intryck av alt hithörande frägor behandlas som om kommissionens arbete mera gällde atl ge uitryck för en viss trafikpolitisk uppfattning än atl allsidigt belysa frågeställningarna och deras samband med energianvändningen.

Motormännens riksförbund är krilisk lill all kommissionen belraklar en nedskärning av transportsektorn som en självklarhet. I stället anser förbundet au energimängden för transporter mäste vara flexibel och kunna anpassas lill samhällsutvecklingen i övrigi. Kommissionen borde därför redovisat flera olika nivåer på energianvändningen inom transportsektorn i de olika beräknade energialternativen. Förbundel framhåller vidare att personbilsbesiändet blir effeklivare för varje är. En fömtsättning för en förnyelse är att det är fördelakligl för konsumenten alt byla bil. Därför föreslås au avbetalningsliden för bilköp förlängs och alt bilaccisen avskaffas.

Ell genomförande av kommissionens förslag skulle enligt Näringslivets trafikdelegation medföra negativa effekter för transportväsendets effektivitet och därför för samhällsekonomin. Delegationen anser därför att energipolitiskt betingade åtgärder inom transportområdet inte bör genomföras utan alt effekierna därav för näringslivet noga analyseras och redovisas.

Stockholms handelskammare anser kommissionens förslag inom berört område vara ytliga och ulan någon närmare konsekvensanalys. Därför anses inte förslagen kunna läggas till gmnd för beslul för all begränsa transportsektom.

Enligt Svensk MetanolutveckUng AB innebär ett genomförande av kommissionens förslag endasi en begränsad energibesparing inom transportseklorn men lill prisel av drasiiska ålgärder mot bilismen. Enligt bolaget når man bäst sparmålen i fråga genom atl stimulera en produktutveckling inom bilindustrin mol mer bränslesnåla bilar saml genom att omfördela bilkostnaderna frän fasta kostnader lill röriiga drivmedelskosinader.

Svenska åkeriförbundel finner del vara anmärkningsvärt atl kommissionen lämnar ett antal förslag som genom beskattningar och regleringar syftar till att begränsa transportseklorn utan att ha klariagi förslagens samhälls- och

Prop. 1978/79:99 288

företagsekonomiska konsekvenser. Förbundet anser dessulom all kostnadema för åtgärdema liksom effekierna på induslri, handelsbalans och sysselsättning inte har belysis, samt att förslagens konsekvenser ur energisynpunki endasl är schematiskt beräknade.

Kommissionens syn på trafik stämmer enligt Sveriges bUindustri- och grossistförening inte med verkligheten, då irafiken är beroende av samhälleis övriga aktiviteter och framför allt av den framlida ekonomiska utvecklingen. Således är det enligt föreningen inle meningsfulll au förutsäga att drivmedelsförbrukningen åriigen skall öka med en proceni fram till är 1990. Vidare måsle en svensk energipolitik på transportområdet la hänsyn lill bilindustrins villkor och till de förutsättningar som gäller i en intemalionell marknadsekonomi. Till detta har inte kommissionen lagit hänsyn anser föreningen, som också finner det förvånande att kommissionen kan dra bestämda slutsatser om bilavgasernas hälsoeffekter. Föreningen pekar ocksä pä atl det f n. Slälls krav pä bilen frän mänga olika håll, t. ex. vad avser energisnålhei, miljövänlighet, trafiksäkerhet och ekonomi, och framhäller alt statsmakterna mäsle avväga de sinsemellan motstridiga kraven mot varandra. Sker inte delta är del risk för att de eftersträvade målen inte nås.

Kommissionen föreslåratt kollektivtrafiken prioriteras, byggs Ul och görs bekvämare för trafikanlerna. Förslaget slöds i huvudsak av remissinstansema även om några av dessa ifrågasätter de prakliska möjlighelema all vidla några mera genomgripande ålgärder inom det lidsperspektiv kommissionen har beaktat.

Stödjer kommissionens förslag gör bl.a. konsumentverket, flera länsstyrelser däribland/flnssry/'«'/serwfl/S/orAr/jo/m, Uppsala, Jönköpings, Kronobergs och Norrbottens län, KAK, Lö, Svensk Metanolutveckling AB, Svenska kommunjörbundet, Sveriges allmänna bostadsföretag och Sveriges civiUngenjörsförbund CF-STF.

Förslaget stöds även av Svenska busstrafikförbundet som anser att det är av stor vikt alt söka sprida resandet över dagen för alt pä så sätt minska de stora investeringar som behöver ske inom kolleklivlrafiksektorn. Möjlighelema till energivinster bedöms dock vara starkt begränsade. Vissa besparingar anses emellertid kunna göras genom all hänsyn tas till kollektivtrafiken i samhällsutbyggnaden. Exempel på ålgärder är att bygga bussgalor och bussfiler för au förbättra framkomlighel och medelhastighet. Myckel viktigt ärenligt förbundet aU kollektivtrafiken kommer in i samhällsplaneringen på ett så lidigt stadium som möjligt. Ålgärder i denna riklning skulle kunna öka kollektivtrafikens aUraktivitet och på så sätl medverka till eu minskal personbilsresande. Liknande synpunkter framförs av Svenska lokaltrafikföreningen.

Statens vägverk anser att den stora satsning på kollektiktrafik som har förutsatts i industriverkets referensprognos och av kommissionen enbart är förenlig med en radikalt ändrad inrikining av trafikpolitiken. Verket bedömer all en sådan utveckling inte är realistisk av bl. a. ekonomiska skäl. Liknande

Prop. 1978/79:99 289

synpunkier framförs av statens väg- och trafikinstitut.

Ell överförande av resenärer från privatbilar lill del kollektiva Iransport-näiel medför all delta mäsle ulvidgas och förändras framhåller iranspori-forskningsddegaiionen. Därvid kommer i regel nytillkommande linjer all uppvisa sämre energieffekiiviiet än 1. ex. de centrala linjer som uigör systemets kärna och förutsäuning. Vid en kraftig utvidgning av kollektivtrafiken kommer enligi delegaiionen siordriftsfördelarna atl avsevärt reduceras.

SIND anser atl bäde trafikpolitiska och energipolitiska avväganden bör bestämma i vilken grad man skall bygga ut kollektivtrafiken och vilka ålgärder man bör vidtaga för alt fä en god transportsiandard och balans mellan olika transportsystem. Enligt verkei lillåler dock kommissionens underiag ej en mera beslämd rekommendation i delta avseende.

Motorbranschens riksförbund anserbl. a. att kommissionens förslag innebär en övertro pä energibesparing genom uibyggnad av kollekliva transportmedel. Ekonomiski pressade kommuneroch landsting kan enligt förbundet inte investera i bussirafik av den omfallning som skulle krävas för en väsentlig ökning av lurtäthel och ytteriigare linjer inkl. langentiella transporter i större lälorler. Personbilen kommer därför atl bibehålla sin ställning som del verkliga masstransporimedlel både i tätorter och glesbygd. Liknande synpunkier framförs även av Motormännens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossislförening.

Föratt begränsa privatbilismen och stimulera kollektivtrafiken framlägger kommissionen förslag om atl införa restriktioner mol privatbilismen i de störte tätorternas innersiadsområden, specielll inom de tre storstäderna, och att infartsparkeringar byggs i anslutning till kollektiva transportmedel. Samåkning, t. ex. i samband med arbetsresor, bör stimuleras, och skatteavdragen för resa i bil mellan arbeie och boslad uiredas. Vidare föresläs atl införandet av trådbussar i större tätorter utreds.

1 fråga om förslagei att begränsa privatbilismen i tätorterna är remissinsianserna delade.

Stödjer förslaget gör postverket och Sveriges allmännyuiga bostadsföretag liksom statens trafiksäkerhetsverk. Trafiksäkerhetsverket anser sålunda all energibesparande åtgärder inom bilsektom i väsenlliga hänseenden sammanfaller med sirävandena all öka irafiksäkerheten. En reducering av personbilstrafiken i tätorternas inre delar skulle således kunna innebära en minskning av trafikolycksfallen samtidigt som vinster skulle kunna göras från miljösynpunkt.

Även energisparkommittén ställer sig positiv till kommissionens förslag men anser det dock tveksamt om restriktionema i sig inom den aktuella tidsperioden kan leda till reduktioner i energiförbmkningen av sädan omfattning att nägra mer betydande förändringar i sektorns energiförbmkning kan anses som säkerställda. Kommittén vill ocksä peka på behovei av siudier kring vilka fakiorer som påverkar valet av transportmedel t. ex.

19 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 290

förskjutna arbetstider och effekierna av förändringar i laxesäliningen om möjlighelerna alt genom olika styrmedel påverka trafikbolagens utformning av dessa.

LRF föreslär i sill yllrande all energibeskaltningen används för att begränsa bilismen i tälortena.

Avvisande till kommissionens förslag släller sig bl. a. KAK och Motormännens riksförbund under hänvisning lill all föreslagna resiriktioner föruisätter en kollektivtrafik som nu inte finns uppbyggd.

Enligt Svensk Melanolutveckling AB förbigår kommissionen de energibesparingar som blir en följd av bl. a. bälire irafikplanering och uibyggnad av genomfartsleder för au minska köbildning. Utöver energibesparingar i främst tätorterna skulle enligi bolaget dylika åtgärder öka trafiksäkerheten och minska avgasföroreningarna. Liknande synpunkier framförs även av Sveriges bUindustri- och bilgrossistförening och Stockholms handelskammare.

Mol bakgrund av hittills vunna erfarenheler anser Sveriges köpmannaförbund det vara väsentligt alt föreslagna åtgärder genomförs med beaktande av detaljhandelns kommersiella och sociala funktioner.

Förslaget att bygga infartsparkeringar i anslutning till kollektiva Iransportmedel stöds av KAK, Molormännens riksförbund och Svensk MetanolutveckUng AB.

Förslaget all slimulera samäkning stöds av remissinstanserna. De försök som hittills har ulförts med samåkning har visal atl relativt stora svårigheter kan föreligga för au genomföra denna framhåller statens väg- och trafikinstitut. Detta kan lyda på all kosinaderna för genomförandel av ett samåkningsprogram kan komma au bli betydande. Instituiei anser dock att samäkningen bör stimuleras på olika säu och att ytteriigare studier bör utföras för alt klarlägga såväl hur en effektivare samäkning skall uppnås som storieken på de reella energibesparingseffekter som kan erhållas.

Även länsstyrelsen i Norrbottens län stödjer förslaget och föreslår all staten bekostar erforderliga kommunala åtgärder, t. ex. nägon form av kommunala förmedlingscentraler.

Såväl Motormännens riksförbund som Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening stödjer förslaget. För atl uppmuntra lill samåkning vid arbelsresor föreslår organisalionerna aii både förare och passagerare skall tillåtas göra avdrag i deklarationerna. Bland remissinstanser i övrigt som lillsiyrker förslagei är statens irafiksäkerhetsverk, SIND, energisparkommittén, ICAK, Motorbranschens riksförbund och Svensk MetanolutveckUng AB.

Kommissionen föreslär atl en utredning lillsälis angående ändring av skatteavdragen för resa i bil mellan arbete och boslad. Förslaget tillstyrks av remissinstanserna med undantag för några organisationer inom bil- och motorbranschen.

Riksskatteverket framhåller att nuvarande avdrag för resa med bil mellan arbele och bostad uppgick lill fyra miljarder kronorår 1976 och ifrågasätter om

Prop. 1978/79:99 291

inte kostnaden för resoma bör betraktas som levnadskostnad. Vidare framhälls all administrationen av ävdragsrällen är belungande för skatteförvaltningen. Förutom för nämnda resor saknas i mänga avseenden entydiga regler för hur frågor rörande resor i ijänslen och s. k. bilförmåner skall behandlas frän skaltesynpunkt. Enligt verkels mening har dessa frägor en så pass väsentlig betydelse för den enskilde och för samhällel i övrigt och dä självfallel även pä det energipoliliska omrädel alt de bör bli föremål för en övergripande ulvärdering av gällande bestämmelser. Verket instämmer således i kommissionens förslag all frägan utreds och all delta är nödvändigi för all uppnå konkrela förslag till ätgärder och förändringar.

Även SIND lillsiyrker kommissionens förslag men anser all en utredning bör ske i anslutning till en mera genomgripande översyn av energibeskattningen. Slödjer förslaget gör ocksä länsstyrelsen i Norrbottens län liksom Svenska lokaltrafikföreningen som dessulom föreslår atl i den föreslagna ulredningen övervägs frägan om ett slopande av säväl fordonsskatt som kilomelerskatt för bussar i linjetrafik.

En mera reserverad linje intar Svensk MetanolutveckUng AB. Bolaget anser alt samhället bör iaktta stor försiktighet i fråga om en minskning av skatteavdraget för arbelsresor, eftersom boendel delvis har styrts av de skatteregler som har gälll beträffande resekostnader.

Avvisande till förslaget är KAK, Motormännens riksförbund och Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening med hänvisning till bl. a. konsekvenserna för människornas möjligheter att välja bostad och arbetsplats.

Förslaget alt låta utreda ett införande av trädbussar i större tätorter kommenteras endast av ett fätal remissinstanser.

Förslaget tillslyrks av Motormännens riksförbund som även framhäller alt i vissa tillämpningar kan hybrid- och batteridrivna bussar vara att föredra.

Sädana av kommissionen åsyftade utredningar har ulförts under senare är och visat all trådbussens energiekonomi är sämre än dieselbussens. Därför är knappasl trädbussen intressant från energibesparingssynpunkt framhåller Svenska lokaltrafikföreningen. Av störte intresse kan däremot balteribussar och i än högre grad olika slags hybridbussar vara.

Även Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anser alt trådbussen är oekonomisk jämfört med en konventionell buss. I synnerhei gäller della om inle trafikflödena är stora.

Kommissionen föreslär att obligatorisk ekonomitrimning övervägs för att öka effektiviteten i befintliga bilar. Remissinsianserna är delade i siu ställningstagande till förslaget.

Energisparkommittén anser atl en obligatorisk ekonomitrimning av befinlliga bilar skulle vara en önskvärd åtgärd. En samordning med den åriiga kontrollbesiktningen skulle enligt kommittén förmodligen ocksä innebära atl sysiemel skulle bli ekonomiski acceplabelt. Kommittén anslutersig därför lill kommissionens förslag om atl denna fräga bör övervägas.

Även Riksförbundet eldistributörerna liksom ett antal organisationer i bil-

Prop. 1978/79:99 292

och motorbranschen såsom Moiorförarnas helnyklerhetsförbund, Molormännens riksförbund och Svensk Meianolurveckling AB stödjer förslaget.

Motorbranschens riksförbund anser all frägan om obligalorisk ekonomitrimning i kombinalion med miljövänlig avgasinställning fär ökad dimension bäde så till vida alt energisnålhet och miljöanpassning inte alllid samverkar och sett ur den aspekten alt kosinaden för justeringsåtgärderna i normalfallet inte uppvägs av den energibesparing som trimningen medför.

Effekten av en ekonomitrimning avlar lämligen snabbt och med ett snävt ekonomiskt synsätt och dagens bränsleprisnivä kommer en obligalorisk, allmän ekonomiirimning för personbilar knappast atl bli lönsam framhåller ,4B Svensk BUprovning. För all bli lönsam skulle den sannolikt behöva begränsas lill de bilar, som är mest i behov av ålgärderna, och då uppslår problemet atl finna en lämplig kontrollmetod, varigenom bilar med avsevärt förhöjd bränsleförbrukning snabbi och rationellt kan gallras ut.

Svensk Bilprovning erinrar vidare i sitl yllrande om det i vissa avseenden tämligen siarka samband som råder mellan bränsleförbmkning och avgasutsläpp. För alt innehälla de avgasutsläpp som är föreskrivna för nya fordon torde del vara nödvändigi med regelbunden service, som bl. a. innefattar kontroll och eventuell justering saml utbyte av förslitna eller funkiionsodug-liga komponenler i dessa system. Därest krav pä en sådan obligalorisk service skulle komma att införas kan den enligt bolaget också anses utgöra en obligatorisk ekonomitrimning, eftersom kontroll- och serviceätgärdema i stort sett blir desamma. Väger man samman både energi- och miljöaspekterna kan del därför finnas anledning att närmare överväga en obligatorisk, åriig service för bilar med särskilda avgasrenande syslem. Del vore ocksä lämligen enkell att i den åriiga konirollbesikiningen inkludera kontroll -1. ex. via intyg från verkstaden - all föreskriven service blivit utförd.

Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening framhåller att åtgärder riktade mot äldre bilar är lönsammast. Kostnadema liksom de lotala energivinsiema föresläs dock utredas närmare.

5fa/ens narMrvdrt/sverA:, som stödjer kommissionens förslag inom trafikområdet, anser att en utredning om obligatorisk ekonomitrimning bör samordnas med de serviceåtgärder som f n. utreds genom lypbesiktnings-utredningens (K 1977:02) försorg i syfte alt åstadkomma en effektivare avgasrening.

Flera remissinstanser släller sig avvisande till kommissionens förslag. Genom atl kostnaderna blir större än de beräknade vinstema för bilägaren och då effektiva kontrollmöjligheter bl. a. är tekniskt komplicerade anser statens vägverk ati obligalorisk ekonomiirimning f n. inle kan komma i fråga som ett medel att spara energi. Liknande synpunkter framförs också av statens väg- och trafikinstitut, SIND och KAK.

Även konsumentverket släller sig av nyssnämnda skäl avvisande till förslaget. Enligt verket skulle bälire resultat kunna nås om den åriiga konirollbesikiningen utvidgades så atl den kom atl omfatta just de syslem

Prop. 1978/79:99 293

och komponenler som påverkar bilarnas bränsleförbrukning. Därigenom skulle de brisler upptäckas som har de största besparingspotenlialerna och krav på ålgärder kunna vidlas enbarl mol dessa.

Lö anser alt man bör avvakta med beslul lills del har uivecklais en enkel och effektiv rutin och därmed rimliga kostnader samt påpekaratt en successiv höjning av drivmedelsprisema i ökad grad ivingar fram frivilliga ålgärder.

Vad gäller kommissionens förslag om au införa normer för maximal specifik bränsleförbrukning för nyiillkommande bilar är remissinslansemas meningar delade.

Slödjer förslagei gör konsumentverket, energisparkommUtén, Svensk Bilprovning och LO. LO anför i sitt yttrande:

LO vill särskilt understryka vikten av all normer för bilarnas vikt, bränsleförbrukning och avgaser ytterligare utvecklas och skärps. Del är därvid viktigt all framtida normer meddelas långt i förväg för att möjliggöra en effekliv anpassning från bilproducenlemas sida. Därvid bör normsättningen göras sä noga övervägl all ändringar inle behöver göras med korta intervall. I viss mån bör lekniska regler beiräffande molorer, bilar i övrigi, avgaser, bränslen elc. dessulom beakta den molsvarande uivecklingen utomlands. Man bör acceplera svenska regler, som är mer reslrikliva än andra länders och sålunda kan sägas tidsmässigt leda utvecklingen mol miljöskydd och energisparande. Däremoi är drasiiska avsieg från den internationella utvecklingen diskuiabla.

Enligi Svensk Bilprovning skulle kommissionens förslag atl begränsa bränsleförbrukningen i nytillkommande bilar genom normer kunna genomföras under liden fram lill år 1990 enligt en tidsplan som innebär successivi skärpla krav.

Statens vägverk anser alt kommissionens förslag beträffande normer inle slår i överensstämmelse med de kunskaper som nu finns om lekniska och insiiiuiionella fömtsättningar för fordonsleknisk utveckling, handelspolitiska fömtsättningar samt svensk bilindustris konkurrensförutsättningar. Frägan om normer i energihänseende kompliceras ocksä av andra krav på bilens egenskaper. Verket understryker därför att stora problem vidhänger frågan om normer, men det är vikligl att klariägga hur normer kan användas i en samhällelig strategi för att påverka och påskynda bilens tekniska utveckling. Förslag lill normer i energihänseende mäste utarbetas i ett sammanhang med krav på bilen vad avser buller, avgaser och trafiksäkerheisegenskaper.

.Motorbranschens riksförbund framhåller att regler om maximal bränsleförbrukning för nya bilar måste baseras på internationella normer. SIND och Molormännens riksförbund redovisar liknande synpunkier. M anser vidare att det vore olyckligt om evenluella normer skulle göra det omöjligl att importera vissa biltyper lill Sverige.

Med avseende pä transportsektorns stora oljeberoende finner länsstyrelsen i Ålvsborgs län del angeläget atl stora energibesparingsinsatser görs. Härvid bör enligt länsstyrelsen övervägas långtgående restriktioner säsom förbud mot

Prop. 1978/79:99 294

specielll energikrävande fordon och farkoster.

Remissinstanser som är tveksamma lill förslaget eller avvisar det är statens trafiksäkerhelsverk, statens väg- och trafikinsUtut, Svensk MetanolutveckUng AB och Sveriges bUindustri- och bilgrossislförening.

Informationen och utbildningen för bilister föreslås av kommissionen bli förbäitrad. Därvid bör i körskoleundervisningen läggas särskilt vikt vid körsält och underhåll för au minska bränsleförbmkningen.

Förslaget stöds av remissinstanserna. Sålunda framhåller t.ex. statens vägverk alt del finns ett stort poientielll utrymme för energibesparingar genom att bilisterna kör mjukare och bäure iakttar gällande hastighetsbe-slämmelser. Som bieffekter skulle också erhållas ökad trafiksäkerhet och minskade fordonsemissioner. Vid en mycket god efterlevnad av hastighets-bestämmelserna skulle enligt verkei sannolikt erhållas betydande posiliva effekter på trafiksäkerheten.

Även statens väg- och irafikinslitul framhåller all man föruiom med lekniska ålgärder och sänkia hasligheter kan uppnå omedelbara bränslebesparingar genom ett förändrat körsätt. Utländska undersökningar har visat all besparingar på upp lill 25 96 kan göras, huvudsakligen genom mjukare accelerationer och retardalioner samt undvikande av onödiga hastighelsänd-ringar. Av institutet gjorda undersökningar framgår alt del bör vara möjligt all uppnå relalivi stora bränslebesparingar genom ett lugnare körsätt utan atl del behöver innebära nägon nämnvärd ökning av körtiden. Undersökningarna visar också atl besparingspotentialerna kan bli större med ett förändrat körsätl än med lekniska ålgärder på befintliga bilar.

Även konsumentverket slödjer kommissionens förslag. Verket anser dock atl del krävs även olika ekonomiska styrmedel för atl generellt kunna öka bilägarnas motivation till ett lugnare körsätl och fä detla beslående. Verkei erinrar också om gällande riktlinjer för bränsledeklaration av nya personbilar saml anger alt förhandlingar f n. sker med olika branschorganisationer om energideklaraiioner av begagnade personbilar och fritidsbåtar. Vad gäller energideklaralion av fritidsbåtar kan nämnas atl Svenska båtunionen i sitl yllrande föreslår au de undersökningar som konsumentverket har utfört fortsättningsvis omprioriteras till förmån för deplacementbåtar.

Ulöver redovisade yttranden stöds kommissionens förslag angående information och utbildning av S/AD, energisparkommUtén, KAK, Motorbranschens riksförbund. Motormännens riksförbund, AB Svensk BUprovning, Svensk Metanolutveckling AB och Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening.

Kommissionen föreslår att åtgärder vidlas som möjliggör användande av andra bränslen än bensin och dieselbrännolja. Vidare föreslås att normer införs för atl påskynda uivecklingen av flerbränslemoiorer, exempelvis genom uiveckling av diesel- och otlomotorer för drift med meianol och andra syntetiska drivmedel. Utvecklingen av komrhersiella flerbränslemo-

Prop. 1978/79:99 295

torer av iyf)en gasturbiner och Stirling föreslås stimuleras.

Remissinsianserna ansluter sig i ston lill kommissionens förslag. De synpunkier som specifiki framförs angående introduktion av l. ex. meianol som drivmedel redovisas i den energipoliliska proposilionen.

Med anledning av de av kommissionen väckta förslagen anför riksskatteverket i sitl yttrande:

Den nuvarande ulformningen av vägtrafikbeskaltningen kan delvis molverka användningen av vissa sådana motorer för fordonsdrift. Motorfordon som är inrättade för an drivas med annal än bensin eller gasol är kilomeierskatleplikliga, dvs. skatt tas ul i förhällande till fordonens körsträcka. På drivmedlen ulgår däremoi inle skall (med undantag för energiskatten pä dieselolja). Meianol och annan alkohol för drifl av motorfordon jämställs med och beskattas som bensin. Fordon som är inrättade för att drivas med motorbrännolja (eller gengas) men som lidvis drivs med meianol eller annan motoralkohol kommer därför all drabbas av viss dubbelbeskattning med nuvarande skattesystem. Även delta problem bör enligt RSV:s mening uiredas tillsammans med energiskalleproblemei i stort och dä i samarbele med vägtrafikskatteutredningen.

Liknande synpunkier framförs av vägtrafikskatteutredningen.

SIND anser förslagen angelägna. Verket pekar bl. a. på att utveckling av bäde befinlliga motortyper och framtida fterbränslemotorer behöver stimuleras saml all ytterligare utredning erfordras om vilka olika kombinationer av motortyper och drivmedel som kan vara lämpliga i framliden. Förslagen slöds ocksä av energisparkommittén. Centerns kvinnoförbund, KAK, Motormännens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening.

Kommissionen tar inle närmare upp dieselmoiom lill diskussion. Enligt Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening skulle dock ett ökal antal dieselbilar i personbilsparken öka flexibiliteten samtidigt som mindre olja skulle förbrukas. Föreningen framhäller dock all ökad forskning om dieselmotorns miljöproblem är angelägen. Även konsumentverket framhåller dieselmotorns bränsleeffektivitet och anser atl det mot denna bakgmnd är lämpligt atl samhället medvetet söker öka andelen dieselbilar i personbilsbesiändet.

Enligt kommissionen bör bi Is kal ten differentieras lill förmån för lälla och bensinsnåla bilar.

Differentierad bilskatt är ett sätt all slyra konsumentens bilköp i riktning mol bränslesnålare bilar framhäller statens vägverk. Det föreligger dock enligt verket stora problem med att utvälja de egenskaper hos fordonel utifrän vilka skallen skall differentieras. Vid överväganden om en differentierad bilskatt lill förmån för lältare och bränslesnålare bilar måsle därför beaktas en rad frågor av samma nalur och med samma innehåll som i fallel med normer, t. ex. frägan om fordonens trafiksäkerhetsegenskaper.

Riksskatteverket erinrar i sitl yttrande om att väglrafikskalteulredningen i sill betänkande anfört atl ulredningen i det fortsatta arbetel avser all ta upp bl.a. frägan om atl slopa fordonsskatten för bensindrivna fordon och öka drivmedelsbeskatlningen i motsvarande män. Det är enligt verket svårt att

Prop. 1978/79:99 296

bedöma vilken av dessa två ålgärder - drivmedelsskait eller fordonsskatt -som har den största effekien vid val av bensindriven bil. Bensinskallealler-nalivel skulle dock göra del skattemässigt fördelakligl alt minska körsträckan oavsell fordonels sioriek. En enhellig bensinskatt kan emellerlid fä effekier som kan anses regionalpoliliskl olämpliga. RSV ifrågasätter om inte också dessa problem bör studeras vid en uiredning av energibeskattningen i stort och då i samråd med vägirafikskalleuiredningen.

Vägtrafikskatteutredningen anser all frågan om en övergäng lill annal beskattningsunderiag för fordonsskaiien i försia hand bör anslå till dess ställning kan tas till om fordonsskatten för bensindrivna fordon kan slopas och i andra hand närmare utreds.

Differentiering av bilskatten bör enligt SIND finnas med i en utredning om allmän energibeskattning. Man bör samtidigt utreda möjligheterna all jusiera relationen mellan de röriiga och fasta bilkostnaderna. Högre röriiga och lägre fasta kostnader lorde enligt verket effeklivisera bilåkandet men kan samtidigt leda till alt människor i t. ex. glesbygder fär kostnadsfördyringar.

Del bästa sättet alt nå målet med ell ökal antal lätta och bensinsnåla bilar är enligt Motormännens riksförbund all den nuvarande fordonsskatten omvandlas till en bensinskatt.

Enligt postverket bör principerna för beskattning av fordon utformas sä att elfordon framslår som ett fördelaktigt altemativ.

Utöver redovisade uppfallningar slöds kommissionens förslag av energisparkommittén och KAK.

Kommissionen föreslåralt långväga godstransporter skall överföras frän lastbil till tåg. Merparten av de remissinstanser som har yttrat sig i frägan är avvisande eller har invändningar mot förslaget.

Stödjer förslaget gör däremoi länsstyrelsen i Jönköpings län som anser atl avvägningen mellan laslbil och järnväg gällande långväga transporter också är en vikiig trafikpolitisk fråga. Länsstyrelsen fömlsäiier alt kraftfulla åtgärder vidtas för all en utveckling i angiven riktning kommer till stånd.

LO har inga invändningar mol alt fjärtgodstrafiken i ökad utsträckning sker med tåg och sjöfart, dä effektiviteten och energisparandel främjas samtidigt. En sådan utveckling bör emellertid enligt organisationen bedömas och planeras inom ramen för översynen av trafikpolitiken i stort. LO anser därför alt man i samband med ell energipolitiskt beslul inle behöver binda sig för specifika ålgärder.

Förslaget slöds även av Riksförbundet eldistributörerna och TCO.

Svenska åkeriförbundet anser atl utredningens jämförelser av energieffektiviieten hos olika godsiransportmedel kan ifrågasällas. Liknande synpunkter framförs av transportforskningsddegationen.

Enligt bedömningar av SIND ger ett genomförande av förslaget relativt små energibesparingar. Konsekvensema för induslrin kan däremot bli ökade koslnader om valet av ett rationellt transportsätt begränsas. En överflyttning

Prop. 1978/79:99 297

av gods mellan olika transportgrenar börenligt verket ske på trafikpoliliska gmnder. Innan konkreta ålgärder kan vidlas måsle frågorna ytteriigare belysas. Liknande synpunkier framförs av domänverket. På grundval av verkets erfarenheter anses all en överflyllning från laslbil lill låg endast undantagsvis leder till en energibesparing till rimlig kosinad. Även Näringslivets trafikdelegation, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Sveriges köpmannaförbund ifrågasätter om några energibesparingar kan göras på ett ekonomiskt acceptabelt sätt, om kommissionens förslag genomförs.

Inom laslbilsseklorn föreslär dessulom kommissionen all särskilda ålgärder för energisparande genomförs.

Förslaget slöds av remissinstanserna. Sålunda bedömer i. ex. statens vägverk atl besparingspotentialen är förhållandevis stor och flera för transportföretagen lönsamma besparingsåtgärder avses redan föreligga. Del gäller också all slimulera lill ytterligare leknisk utveckling och all överföra resultaten till praktisk användning. Samhället bördärförenligi verket stödja transportföretagen att vidareulveckla de initiativ de själva redan lagil.

SWD framhäller alt särskilda ålgärder för laslbilsseklorn kan iniiieras inom ramen för verkets bidragsverksamhet. Demonstrationsprojekt inom transportsektom kan erhälla bidrag. Ytteriigare stimulans kan behövas för all påskynda den tekniska utvecklingen och den prakliska lillämpningen av ny leknik, men sädan bör enligt verkei kunna lämnas inom energiforskningsprogrammet.

Även Svenska åkeriförbundet slödjer förslaget. Förbundel framhåller i sitt yllrande att besparingar t. ex. kan ske genom tekniska förändringar pä fordonen, bälire fordonsunderhäll, ändrai framförande av fordonen, bätire utnyttjande av fordon och vägar m. m. Även genom organisatoriska förändringar, syftande lill bätire samordning av transporterna, torde del finnas potentiella möjligheter till besparingar. Erfarenheterna frän en energisparkampanj inom Ijärrtrafiken harenligt förbundet och SverigesbUindustri-och bilgrossistförening visat på alt väsenlliga energivinsier kan uppnås genom ökad informaiion och utbildning av lastbilsförarna.

Vad belräffar sjöfarten föreslår kommissionen all denna i likhel med järnvägen skall la en större andel av transportarbetet i anspråk. Vidare föreslås att kust- och kanalsjöfarten skall stimuleras.

Förslaget tillstyrks av LO och TCO. Transportforskningsddegationen och SIND redovisar en mera reserverad inslällning.

Sjöfartsverkel anser att för atl sjötransporter skall vara energieffektivare än landsvägstransporter mäste bl. a. tillräckligt stora godsmängder transporteras. För att detta skall kunna uppnås i en av kommissionen åsyftad ulsiräckning krävs att den inrikes sjöfarten organisatoriskt anpassas sä all samordning av godsmängder kan ske. Möjlighelerna lill en sådan samordning inom sjöfarten lorde enligt verket vara avsevärda. Därigenom finns

Prop. 1978/79:99 299

Bilaga 12

Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfattning av betänkandet samt remissyttrandena

Sammanfattning av betänkandet

Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallades i november 1976 en särskild uiredare med uppdrag au pröva vissa bidrags- och förfaliningsfrägor rörande cykellrafiken. Utredningen angav i april 1978 sill belänkande (Ds K 1978:7) Sialsbidrag till cykelvägar.

Ulredningen har haft lill uppgift att se över nuvarande bestämmelser om statsbidrag till den kommunala väg- och gatuhållningen i syfte alt ge ell starkare stöd åt kommunerna i deras strävanden att skapa sä säkra och gynnsamma belingelser som möjligt äl cyklismen. Ell ökat stöd i delta hänseende moliveras enligt ulredningens uppfattning av de fördelar cykellrafiken erbjuder och av de irafiksäkerhelsrisker som f n. är förknippade med all cykla. Denna uppfaiining gmndar ulredningen bl.a. på de negaliva effekier pä miljö och trafiksäkerhet som följer av molorfordonstrafiken. Andra motiv för en ökad satsning är cykelirafikens förhållandevis smä krav på resurser och all cykeln är ell smidigl och från motions- och allmänna hälsosynpunkter utmärkt fortskaffningsmedel.

Inledningsvis redovisas översiklligl cykelirafikens utveckling samt bakgmnden till utredningsuppdraget. Avsnittet avslutas med direkliven för ulredningen och hur utredningen tolkat dessa. Därefter redogörs för ansvarsfördelningen mellan stat och kommun i fråga om väghållning och trafik. Vidare redovisas gällande bestämmelser för statsbidrag lill kommunala galor och vägar saml del kommunala engagemanget i cykelvägsplaneringen. Vidare redovisar ulredningen resultaten av en enkät lill kommunerna om cykel vägutbyggnaden och planerna fördenna m. m. I detta avsnitt ingår även en redovisning av cykeltrafiken med avseende pä olyckor.

Med utgångspunkt i de motiv för en ökad salsning på cykeltrafiken som anges i påföljande avsnilt redovisar utredningen fortsättningsvis ell förslag lill nytt system för bidrag till ätgärder för cykeltrafiken. I ett avslutande avsnitt lar utredningen upp vissa frägor i vägirafiklagsliftningen som rör cykeltrafiken.

Ulredningen konstaterar inledningsvis all en uppgång i iniressei för en ökad cyklism kan märkas sedan början av 1970-lalet. Efteren stark nedgång i försäljningen av cyklar under 1950- och 1960-talen har del åriigen under den försia hälfien av 1970-talet sålts omkring 400 000 cyklar. Till denna utveckling har sannolikt en rad faktorer bidragit. Dit hör bl. a. fter cykelvägar, ändrade attityder lill följd av de negaliva effekier bilismen för med sig, ökad fritid och ell starkt intresse för molion.

Den enkäi utredningen genomfört visar alt del åriigen investeras ca 70 milj. kr. i cykelvägar och andra ålgärder för cykellrafiken varav statens insats

Prop. 1978/79:99 300

uppgår lill ca 20 milj. kr. Det är irols denna invesleringsvoly m endasi en fätal kommuner som f n. har cykelvägar i sädan ulsiräckning alt de utgör eu sammanhängande cykelvägnät. Enkälresulialen visar också klart atl del i första hand är kommuner med en lälortskärna om minst mellan 10 000 till 15 000 invånare som behöver ell hell näl av cykelvägar. I mindre lätorter kan man med ensiaka cykelvä.ar nå goda resultat för cykelirafikanterna.

F. n. pågår i flera kommuner en planering för cykellrafiken. Många kommuner har redan i dag ulvecklade planer som ligger till grund för olika ålgärder för cykellrafiken. För all siödja kommunema föreslår ulredningen all ell särskilt statligt stöd skall utgå till kommunerna som bidrag lill byggande av cykelvägar och lill andra lyper av ålgärder för cyklismen.

Vägledande för utredningens förslag i denna del har varil au skapa ett enkell bidragssysiem med ell deceniraliserai beslutsfattande saml au bidragel skall leda lill ell ökal intresse för cykellrafikåigärder.

Mol denna bakgrund föreslår ulredningen att statligt bidrag skall kunna utgä med 50 %. Bidragel skall kunna utgå lill alla kommuneroch syftar till ett ökal cykelvägsbyggande eller lill att utföra andra cykellrafikåigärder som ligger uianför exploateringsområden och statens väghällaransvar. För au bidrag skall kunna utgä av vägmedel skall cykelvägen lillgodose ett allmänt kommunikationsbehov. Cykelvägar som enbart är av turistiskt intresse eller byggs för motionsändamål föreslås därför ligga uianför de bidragsberäliigade objekten.

Del åriiga staUiga bidraget bör enligt ulredningens mening uppgå till minst 25 milj. kr. per är. Vid en sädan nivä säkerställs i vart fall den nuvarande investeringsvolymen vad avserdecykelvägarsom nu föresläs bli bidragsgilla. En påtagligt snabbare utbyggnad av cykelvägnätet fordrar betydligt större kommunala och statliga insaiser.

Eniigt direkliven skall bidragel till cykelvägarna ulgä inom ramen för anvisade bidragsmedel. Della tolkar utredningen så att en viss andel av de medel som nu ulgår till byggande av kommunala galor och vägar sätts av för bidrag lill cykellrafikåigärder.

De anvisade bidragsmedlen föreslås i ett inledande skede fördelade pä län efter invånarantal i länens tätorter över 5 000 invånare. Länsstyrelsen fastställer därefier vilka objekl som för kommande kalenderår fär bidrag. Årsprogrammet baseras härvid på de ansökningar som kommunerna kommii in med till länsstyrelserna. Ansökningsförfarandet och behovsdokumentation föreslås bli enkel.

I fråga om vägirafiklagsliftningen har utredningen gjort en genomgång av vissa problem avseende cykeltrafiken. Ulan all komma med nägra förslag i denna del redovisar utredningen frågeställningar som bl. a. rör mopedens framtida status och användningen av vissa vägmärken och vägmarkeringar för cykellrafiken.

Prop. 1978/79:99 301

Remissyttrandena

Yttranden över belänkandei har avgells av rikspolisslyrelsen, siaiens vägverk, siaiens irafiksäkerheisverk, riksrevisionsverkei, siaiskoniorei, siaiens naturvårdsverk,arbeismarknadsstyrelsen,statens planverk, länsstyrelserna i Stockholms, Ösiergöllands, Malmöhus, Göleborgs och Bohus, Värmlands, Väslmanlands, Kopparbergs och Väsiernorriands län, irafiksä-kerheisuiredningen, decenlraliseringsulredningen. Cykel- och mopedfrämjandel, Kungl. Automobil Klubben (KAK), LO, Landstingsförbundet, Moiorförarnas helnykierhelsförbund (MHF), Naiionalföreningen för irafiksäkerheiens främjande (NTF), Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen, TCO och Trafiklekniska föreningen.

Länssiyrelserna har bilagt yllranden från bl. a. kommuner och polisdistrikt.

Samtliga remissinsianser är positiva lill ålgärder som främjar cykelirafikens säkerhei och framkomlighel. Flera remissinsianser bl. a. rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhelsverk och statens planverk hänvisar lill de höga olycksfallsrisker som är förknippade med cykellrafik blandad med biltrafik. Byggande av separata cykelvägar till hela cykelvägnäi anses härvid vara angeläget. Planverket pekar härvid särskilt på behovei av åtgärder i vägkorsningar. Samtliga remissinsianser med något undantag när har tillstyrkt eller lämnal uian erinran utredningens förslag om stödberättigade cykeltrafikob-jekt.

1 fräga om ett särskilt statligt stöd lill ålgärder för cykellrafiken har ingen remissinsians ifrågasall kommunen som bidragsmollagare och som ansvarig för byggande av cykelvägar och för andra ålgärder för cyklismen.

Däremoi ifrågasätts ulredningens förslag vad gäller skilda delar av det föreslagna bidragssystemet. I försia hand gäller detta de anslagsmässiga överväganden ulredningen gjort. Huvuddelen av remissinstanserna anser atl de medel som anslås lill bidrag för byggande av cykelvägar, m. m. bör utgä från ell nylt anslag och inle som föreslagils av utredningen att medlen anvisas frän anslagel Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator. Svenska kommunförbundet riklar sin huvudanmärkning mol utredningens förslag i denna del och menar att del är oacceptabelt au kommuner som åtagit sig ansvarei för väghållningen fär avstå medel lill kommuner där staten svarar för densamma. En stimulans för byggande av cykelvägar kan enligt förbundet endasl uppnås om särskilda medel anvisas. Likartade anmärkningar framförs från bl. a. statens vägverk, fiertalet hörda lånsstyrelser och irafiktekniska föreningen.

1 fräga om del åriiga bidragels sioriek uttalar flertalet remissinsianser bl. a. statens naiurvårdsverk, statens planverk, länsstyrelsen i Stockholms län och svenska kommunförbundet sig för ell belydligt störte årligt bidrag än 25 milj. kr. vilket, som lägst, förutsattes av ulredningen.

Flertalet remissinsianser biträder eller har ingen erinran mol ulredningens

Prop. 1978/79:99 304

I översynen konsialeras alt forskningslrenden inom VTLs verksamhetsområde förskjutils. Forsknings- och utvecklingsinsatser inom transportområdet förväntas dock även fortsättningsvis vara stort. För all VTI skall kunna svara på ett effektivt sätt mot de förändrade krav som samhället har på FoU-verksamhel i framtiden erfordras därför enligt utredaren alt olika ålgärder vidtas.

När del gäller åtgärder riktade direkl lill institutet föresläs under marknadsområdet alt VTI genomför ell mer aklivi arbele på au skapa en attraktiv marknadsprofil. F. n. åtgår enligt utredaren resurser till eget FoU-arbele på områden där marknadens efierfrågan inte är expansiv. I slället bör kunskapsuppbyggande verksamhet priorileras inom de marknadssektorer som kan förväntas tillväxa.

För att genomföra en mer rörlig kompetensstruktur erfordras all personal i ökad utsträckning kan omfördelas mellan olika verksamhetsområden. Som medel för atl åstadkomma en rörligare personalsimktur anvisas dels ulökad personalutbildning, dels att konsulter används i siörre omfallning.

För marknadsområdet anses vidare att instituiei genom en stramare budgetering och hårdare projektstyrning bättre kan uppfylla intressenternas krav pä atl producera FoU-resullal inom givna tids- och kostnadsramar. Parallellt bör vidare enligt utredaren närmare kontakter las mellan institutet och dess uppdragsgivare för all hos dessa öka förståelsen för de speciella förutsättningar som gäller forsknings- och ulvecklingsarbele.

När del gäller institutets ekonomiadministration anses att tillgängliga insirumeni för styrning, uppföljning och kontroll av verksamheten bör användas i ökad utsträckning. I det sammanhanget bör en översyn göras beiräffande delegeringen av det ekonomiska ansvarei. Institutet bör ocksä genomföra en översyn av publikaiionsverksamheien och pröva möjlighelen alt genom variationer i upplagor, pris på rapfXDrter m. m. förbättra det ekonomiska resultatet.

Taxenivån vid VTI är otillräcklig för att uppnå full kostnadsläckning. Uiredaren anser mol denna bakgmnd att laxans konslmklion bör revideras enligt huvudprincipen att varje verksamhei skall bära sina egna kostnader. Ell krav pä taxans konstmktion bör vara att tillförsäkra full kostnadsläckning på de uppdrag som utförs äl statliga myndigheter saml att intäkter frän övriga uppdragsgivare åtminstone läcker särkoslnader för akluella projekt.

Beträffande området verksamhet, arbetsformer och organisation bedömer uiredaren att vissa punkter behöver förbättras. När del gäller institutets egen FoU-verksamhet har konstaterats i en del fall all della arbete inte sirikl åtskiljs från VTLs uppdragsverksamhet. Trots en förbättring anses ytterligare ansträngningar erforderliga för att åstadkomma en planeringsmässig och ekonomisk avgränsning av de olika verksamhetstyperna. Vidare framhålls alt planering och projektverksamhet bör förbättras över avdelningsgränserna.

I fråga om personalens kompetens anses att en bätire balans bör

Prop. 1978/79:99 305

eftersträvas mellan mer och mindre erfarna forskare. Härigenom kan projekt bemannas till en lägre kostnad. Beträffande personalen bör vidare verksamhets- och personalplaneringen utvecklas så all institutet integrerar kompetensuppbyggnad genom egen forskning i individueUa utvecklingsplaner.

Till grund för VTLs organisaiion ligger en s. k. malrisorganisaiion. De vunna erfarenhelerna av denna organisationsplan är blandade. Bl. a. har planen siälli stora krav på ledningsfunktionen. Inom institutet pågår f n. arbeie med att införa en ändrad organisaiion inom vägavdelningen. Utredaren anser alt detta arbele bör vidgas och omfatta hela institutets verksamhei.

Institutet har aktualiserat frågan om en rådgivande delegation. Enligt Ulredarens mening bör institutet själv kunna ha rätl all inrälla en sådan om man ser behov föreligga och anser del ekonomiski moliverai.

Uiredaren har särskilt siuderai vilka möjligheler del finns inom samvcrkansområdet all förbättra institutets resultat. För atl förbättra kopplingen mellan ä ena sidan VTLs forskning och utveckling och ä andra sidan uppdragsgivarnas lillämpning av FoU-resultaien har därför övervägts bl. a. olika samverkansformer.

VTLs helt dominerande uppdragsgivare är vägverket. Kartläggningen av samarbetet gentemot vägverket anses ha visat atl en närmare samverkan mellan instiiutei och statens vägverk är i flera avseenden önskvärd. Diskuteras kan ocksä au förändra VTLs organisaioriska status. Utredaren anser principielll all fristående sektoriella FoU-organ normalt bör undvikas med hänsyn lill de nackdelar som ofta ligger bl. a. i en sämre koniaki mellan forskning och sekiorsplanering samt splittringen av resurser och kompetens pä olika organ. Med den utgångspunkten har studerats möjlighetema all knyta inslilulel hell lill vägverkel och aUernativt att knyta enbart vägavdelningen inom VTI lill vägverket. Slutsaisen äralt en organisatorisk integrering av VTI helt eller delvis med statens vägverk skulle kunna lösa flera problem. Nackdelama med en sådan integrering överväger dock. Uiredaren beionar härvid specielll de organisatoriska och administrativa förutsättningar som gäller inom väg- och trafikområdet med en rad olika huvudmän och intressenter. En knytning lill vägverket skulle därför enligt ulredarens mening bl. a. kunna innebära alt vägområdet fär en olycklig dominans lill men för andra områden och intressenter. De ovan berörda samverkansproblemen anses i stället böra kunna lösas inom ramen för nuvarande organisatoriska stmktur. Utredaren anser därför aU institutet även fortsättningsvis bör utgöra ett självständigt institut.

Vid institutets bildande var en av gmndlankarna att åstadkomma en samordnad iransportforskning. Utredaren anser sig under sitt arbete ha kunnai konstatera vissa brister i samordningen genom bl. a. dubblerad kompetens. Vid statens vägverk bedrivs sälunda arbetsuppgifter som kan karakteriseras som tillämpad forskning, utveckling och utredning. Detta arbele överlappar enligt utredaren i vissa fall det FoU-arbeie som sker vid

20 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.

Prop. 1978/79:99 306

VTI. Uiredaren ifrågasätter den pågående utvecklingen mot en ökad egen utvecklingsverksamhet vid vägverkel samt alt vägverkets uppdrag till VTI blir i ökad utsträckning kortsiktiga och av uiredningsmässig karaktär. För atl bl. a. förbättra kopplingen mellan teori och praktik och för alt undvika dubblerad kompetens krävs därför enligt utredaren närmare samverkan mellan institutet och dess intressenter.

När del gäller den långsiktiga planeringen förordas atl institutet tillsammans med vägverkel och irafiksäkerhelsverket bör ularbeta rullande femärsplaner över FoU-verksamheten, vid sidan av den årliga planeringen. Denna plan bör kunna fungera som en riktlinje för den interna kompetensuppbyggnaden och personalutvecklingen inom VTI.

Möjligheterna bör vidare undersökas alt genom växeltjänstgöring uppnå en ökad samverkan. Delta gäller i försia hand mellan VTI och vägverket. För atl växelijänstgöringen skall ge nämnvärd effekt bör slrävan vara att fä till stånd ell utbyte i storleksordningen fem till tio personer i vardera riktningen.

När det gäller trafiksäkerhetsverkei bör även prövas möjlighelen av att instiiutei deltar i TSV:s eget arbete i egenskap av sekreterare, expert o. d. Beiräffande samverkan med statens geotekniska institut, som är lokaliserat i samma byggnad som VTI, fömtsätts atl möjligheterna även fortsättningsvis undersöks att uppnå en närmare samverkan mellan VTI och SGI. Underlagsmaterial ger dock inte vid handen att en direkt sammanslagning mellan instituten är all förorda.

I fräga om myndigheter som i vissa fall utför likartade uppdrag, t. ex. statens provningsanstali, börenligt uiredaren den rimliga ordningen vara au samma taxa lillämpas och all instituten sinsemellan avtalsvägen reglerar vilka lyper av uppdrag som det ena eller andra institutet skall svara för. Avtal bör även reglera institutens ömsesidiga räll atl utnyttja varandras kapilalulmsining och personal lill överenskommen laxa. Vidare bör avialsfrägan om hur dubbelinvesteringar i framliden skall kunna undvikas behandlas. Mol denna bakgrund förordas all regeringen bör uppdra ät VTI och statens provningsanstalt atl frän dessa utgångspunkier iräffa ett ramavtal för samarbele mellan institutionerna.

Under avsnittet samverkan berörs även kontaktema mellan institutet och iransportforskningsdelegationen. Samarbetet mellan dessa myndigheter har enligt utredarens mening inte utvecklats enligt de tankar som låg till gmnd för VTL.s och TFD:s tillkomst. Formerna för den framtida samverkan mellan TFD och VTI förordas därför bli föremål för en särskild översyn.

När det gäller finansieringsprinciper finns exempel på en rad olika alternativ. För VTI tillämpas i viss utsträckning den s. k. uppdragsfilosofin, dvs. institutets intressenter anvisas medel för att disponera på bl. a. FoU-insatser. 1 motsats till denna princip kan diskuteras en ordning där instiiutei finansieras direkt med statliga medel. För denna senare lösning talar bl. a. atl institutets verksamhet kan planeras

Prop. 1978/79:99 307

på längre sikl utan au störas av kortsiktiga fluktuationer i efterfrågan på FoU-ijänsier. Härtill kommer alt forsknings- och utvecklingsarbelel eventuellt kan inriklas i ökad utsträckning mol från samhäUssynpunkt inlressanta områden som föreiräds av mindre resurssiarka iniressenler.

Uiredaren anser emellertid all den hittills tillämpade ordningen även fortsättningsvis bör gälla. Uppfattningen gmndas på att institutets intressenter bäst lorde kunna bedöma sioriek och inrikining av sina egna FoU-behov. Behov finns dock ur nalionell synpunki atl instituiei besitter en viss kompetens som kanske inte efterfrågas i dagslägel. Likaså finns det områden inom VTI :s verksamhei där någon ansvarig huvudman inte är definierad. För att täcka dessaav marknaden inte efterfrågade FoU-uppgifter anses därför atl VTI som hittills bör anvisas medel direkl över riksstaien för egen FoU och myndigheisuppgifter.

Utredarens bedömning när del gäller VTLs marknad är all marknadsvolymen inte kommer atl öka i någon påtaglig omfattning den närmaste femårsperioden. Fördetia anses tala bl. a. samhällets prioritering mot relativt sen ökade insaiser inom andra sektorer såsom sjukvård och barnomsorg. Avgörande för institutets möjligheler att hävda sig på marknaden är dess förmåga atl anpassa sig lill förändringarna i efierfrågan pä forsknings- och ulvecklingsarbele. Sälunda kan enligt ulredarens uppfattning t. ex. efterfrågan förväntas öka inom sektorerna vägunderhåll och miljö samiidigi som de traditionella uppdragen inom främsi programmel Väg kan bedömas minska eller i vart fall inte öka.

I institutets totala marknadsbedömning ingår lilldelningen av medel för myndigheisuppgifter samt för egen forskning och utveckling. Till VTI anvisades för budgetårel 1978/79 17,3 milj. kr. över riksstaten för dessa uppgifter. Utredaren anser all denna dimensionering av verksamheten i princip bör gälla under den kommande femårsperioden med hänsyn till vad riksdag och regering i olika sammanhang anfört bl. a. om ekonomisk restriktivitet i statsförvaltningen och om priorilerade samhällssektorer.

Slulsatsen frän översynen i fräga om marknadsområdet är därför att förulsältningar saknas all genom ökade marknadsinläkter fä balans mellan koslnader och iniäkier. Mol denna bakgrund har övervägts en lämplig anpassning av institutets verksamhei för all reducera nuvarande överka-paciiei och därmed kostnaderna.

Enligt Ulredarens bedömning bör VTLs verksamhei inskränkas genom att denna överkapacitet begränsas så all de åriiga kosinaderna reduceras med i storleksordningen 2 milj. kr. för an institutet fortsäuningsvis inle skall komma all gå med underskoll. Detia mot bakgrund bl. a. av all insiilulets resullai de senasle fyra åren pendlal mellan 2-4 milj. kr. i ärliga underskön.

Uiredaren har kunnai konsiaiera alt under vissa förutsäliningar är resuliatföfbättringar med 2 milj. kr. möjliga. Överkapaciteten finns sälunda bäde vad gäller personal och ulmslning. Delta gäller resultatenheterna

Prop. 1978/79:99 308

Prowägsmaskin och provvägshall. Simulatorer, Krockbana saml Övriga laborativa basresurser.

För atl lösa den personalmässiga överkapaciteten är en nära samarbele mellan VTI och dess främsia iniressenler statens vägverk och statens trafiksäkerhelsverk angelägel. Della samarbele skulle enligi utredarens uppfattning kunna ske i form av all viss personal hos VTI överförs till de nämnda verken. Fördetia talar bl. a. att vägverket och trafiksäkerhetsverkei med dess belydande sioriek lorde ha väsentligt störte möjligheler än institutet au bereda den akluella personalen en lämplig sysselsättning. Ytteriigare en samarbelsform som kan diskuteras är all vissa arbelsuppgifter från vägverkel och irafiksäkerhelsverket temporärt förs över lill VTI så au den befinlliga överkapaciteten kan avvecklas. För all lösa den uimsinings-mässiga överkapaciteten är likaså ett nära samarbele mellan VTI och dess främsta iniressenler VV och TSV angelägel för att avgöra om utrustning skall placeras i "malpåse", hell nedläggas eller om andra läsningar är möjliga.

För au avgöra hur en lämplig upplösning av överkapaciteten skall ske förordar uiredaren all en särskild samarbetskommitté bildas där representanter från inslilulel, vägverkel, trafiksäkerhetsverkei och berörda personalorganisationer ingår. Kommitténs arbete bör bedrivas under ledning av kommunikationsdepartementet.

VTLs verksamhei har under de senasle åren präglats av ekonomiska problem. Uiredaren förmodar alt frågor om VTLs ekonomi och verksamhet kommer att stå i fokus även de närmaste åren. Verksledningen slår därför inför myckel kvalificerade företagsledningsproblem. Moi denna bakgmnd föreslås att slyrelsen ombildas och i högre grad än f n. inriklas pä att behandla frågor av främsi ekonomisk art. Styrelsen bör därvid begränsas till att bestå av fem personer, varav en bör vara institutets chef, jämte tvä personalföreträdare.

Till ulredarens betänkande har experterna avgivit ett särskilt yllrande. De anser au frågan närmare bör prövas om atl integrera VTI med andra statliga myndigheter, i första hand då vägverket. Den samrådsgrupp som biträtt uiredaren, med förelrädare för VTI och de lokala personalorganisalionerna vid VTI, har lämnal ett särskilt yttrande. Gruppen ifrågasätter utredningens bedömningar och har - i fråga om utredningens huvudförslag - särskilt kommenterat förslaget om reducering av överkapaciteten.

Beträffande bakgrunden till VTLs ekonomiska problem framhäller gruppen att denna fräga inte närmare behandlats i betänkandet. Under hänvisning lill en inom institutet upprättad promemoria, som fogats till betänkandet, erinras därför om alt vid del nya institutets bildande 1971 ingen djupare analys gjordes av hur personalstrukturen på sikt borde se ut för alt institutet skulle kunna fylla sina uppgifter Man överförde bara samtliga materiella och personella resurser frän två redan existerande organ, som därmed upphörde. I ett läge med svag expansion och därmed små möjligheler atl förnya resurserna måste enligt gruppen den ekonomiska situationen

Prop. 1978/79:99 309

successivi försämras. Under en följd av år, även efter flyttningen till Linköping 1975, läg nämligen tyngdpunkten av verksamheten - inte minsl med avseende pä uppdragsverksamhelen - inom vägprogram mel. Instituieis ekonomi baserades sålunda lill övervägande del pä detta program. Med hänsyn till de låga lokalkostnader, som man hade i Siockholm, gick verksamheten ocksä ekonomiski ihop där.

Gruppen framhälleratt planeringen av de nya lokalerna i Linköping skedde inom ramen för de riktlinjer som gällde för statlig omlokalisering. Redan före flyttningen 1975 redovisade instiiutei emellerlid all ökade behov av statsmedel förelåg för atl verksamheien skulle kunna finansieras under de nya förhållandena i Linköping. Någon samlad lösning härav beslöts emellerlid aldrig.

Slaismakierna baserade i stället sina ställningstaganden om erforderiigt bidragsanslag lill instituiei pä förmodanden om atl uppdragsverksamhelen väseniligi skulle kunna vidgas efter inflyttningen i de nya lokalerna. Så har emellertid inte blivit fallel. En av de avgörande orsakema härtill är enligt gruppen del minskande intresset att salsa på forskning i rådande ekonomiska klimai. Därjämle inverkade avgången av viss myckel komf)eienl personal i samband med flyttningen. Enligi samrådsgruppens mening bör del observeras au institutet under de gångna åren kunnai begränsa del redovisade underskottet i verksamheten i den ulsiräckning som skett, samiidigi som olika industribranscher haft så belydande svårigheler all staten för alt trygga sysselsättningen tvingats gä in med stora stödbelopp i olika privala företag. Parallellt härmed har ocksä inom den offentliga sektorn prioriteringen skett mol sektorer utanför väg- och trafikområdet.

Inom ramen för tillgängliga medel har sedan 1975 en förskjulning av inlresset för uppdrag skett från det tidigare högprioriterade vägområdet, där instiiuiet hade stora resurser, mot andra av institutets program, som är under uppbyggnad. Möjligheterna atl underetl par år anpassa verksamheten inom så olika specialiserade områden, varom här är fråga, är enligt gruppen begränsade. En sädan anpassning mäsle ske pä sikl.

Vidare framhälls alt någon diskussion om samhällets behov av FoU -ulöver uppdragsgivamas - inle förts i belänkndet. Del hade enligt gmppen varit önskvärl med en analys av det samlade behovei av forskning med redovisning och eventuell prioritering av allernaliva behov inom transportsektorn. En sädan redovisning kunde sedan ligga till grund för de verkställande politiska instansernas ställningstagande.

Remissyttrandena

Remissyttranden över ulredningen har avgetts av rikspolisslyrelsen, försvarets forskningsanstalt (FOA), socialstyrelsen, statens jämvägar, statens vägverk (VV), statens irafiksäkerhetsverk (TSV), transporlforskningsdelega-lionen (TFD), luftfartsverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI), statens

Prop. 1978/79:99 310

geoiekniska insliiui (SGI), transportnämnden, siaiskontorel, byggnadsstyrelsen, riksrevisionsverket (RRV), statens personalnämnd (SPN), universilelsoch högskoleämbetet (UHÄ) med yttranden från universiteten i Göleborg och Umeå samt frän tekniska högskolorna i Linköping, Lund och Stockholm, forskningsrådsnämnden (FRN), naturvetenskapliga forskningsrådel, statens naiurvårdsverk, konsumentverket, arbeiarskyddssiyrelsen, statens råd för byggnadsforskning (BFR), stålens planverk, styrelsen för leknisk utveckling (STU), siaiens provningsanstalt (SP), länsstyrelsen i Östergötlands län, trafiksäkerhetsulredningen. Centralorganisationen SACO/SR, Cykel- och mopedfrämjandet, Kungl. Automobil Klubben (KAK), Landsorganisaiionen (LO), Landsiingsförbundet, Motorförarnas helnyklerhetsförbund (MHF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringslivels irafikdelegation (NTD), Sveriges bilindustri- och bilgrossislförening, AB Svensk bilprovning. Svenska busslrafikförbundet. Svenska byggnadsentreprenörföreningen. Svenska försäkringsbolags riksförbund. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska laxiförbundel. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundel och Tjänsiemännens centralorganisation (TCO).

En bred majoritet av remissinsianserna slöder utredningens uppfattning all forsknings- och utvecklingsinsatser har en viktig uppgift att fylla för au samhällets mål om bl. a. en saker och ralionell trafikförsörjning skall uppnås. Flertalet remissinsianser ansluler sig också lill utredarens överväganden om VTL.s finansiering och organisatoriska ställning. Meningarna är dock i vissa fall delade om vilka konkreta åtgärder som bäst löser institutets ekonomiska situation.

VTl:s ekonomiska situation anses till stor del vara en följd av omlokaliseringen och den därmed betingade koslnadsökningen. K77 konsia-terarati institutet efter omlokaliseringen belastades med en merkostnad av ca 2,1 milj. kr. för lokaler. För att neutralisera denna ökning skulle enligt institutet ha erfordrats en ökning av uppdragsvolymen på ca 50 96 eller 5 milj. kr. SACOISR och TCO erinrar vidare om au efter omlokaliseringen inträffade en allmän konjunkturförsämring som för institutets del innebar au väghållarens intresse av ekonomiska skäl försköts frän byggande mot drift-och underhållsfrågor, för vilka VTI hade begränsade resurser.

Statens råd för byggnadsforskning konstaterar ocksä att VTI inte i lillräcklig ulsiräckning anpassat sitt kunnande till förändrade forskningsbehov.

Några remissinsianser uppehåller sig som förklaring även lill forskningens allmänna villkor och till institutets frislående ställning. Forskningsrådsnämnden betecknar dei således som ett problem föreit institut att bäde ulföra egen kunskapsuppbyggande verksamhet och uppdragsverksamhet. Enligt nämnden går detta problem med olika förutsättningar och arbetsvillkor inte att lösa med enkla medel. Statens planverk dokumenterar att VTL.s problem inle är unika utan delas av andra fristående forskningsorgan.

Flera remissinstanser delar utredningens uppfattning om att VTLs verk-

Prop. 1978/79:99 311

samhet pä många punkler kan betecknas som förtjänstfull. LO framhåller an insiiiuieis arbeie har lillförl irafikforskningen många värdefulla erfarenheler. Sveriges bilindustri- och bilgrossislförening beionar atl VTI genom åren genomfört många forskningsprojekt som varil av slorl samhällsekonomiskl värde. Slyrelsen för leknisk utveckUng underslryker att VTI ulgör en viktig resurs för genomförande av FoU-insaiser.

Svenska byggentreprenörföreningen gör emellerlid gällande att byggföretagen belraklar insiiiuieis forskning som alllför leoreiiski inriktad.

Utredarens förslag till ålgärder riktade direkt till instituiei har i vissa fall fäll ett blandat mottagande.

Statens vägierk framhåller all forskningen bör prioriteras inom de mest angelägna områdena medan mindre angelägna områden bevakas. 17"/ understryker all det redan pågår ett arbele inom inslilulel att omfördela resurser enligt de förändrade krav som slälls. Beiräffande seklorer som inte expanderar betonas däremot vikten av all inslilulel följer med och utvecklar 1. ex. ny metodik i avsikl att bibehålla uppnådd uppdragsvolym. SACÖ/SR och 7"C0 framhäller atl inie ens vid fall av vikande eller upphörande efterfrägan bör den kunskapsuppbyggande verksamheten hell avbrytas såvida del inle kan göras troligt alt konstaterad nedgång i efterfrågan kommer atl vara permanenl.

Ulredarens förord för personalutvecklande åtgärder delas av statens personalnämnd. Nämnden beionar all en sädan satsning bidrar lill att en flexibel användning av personalresursema blir möjlig saml att den naluriiga avgången blir högre då de anslälldas altrakiiviiet på arbelsmarknaden ökar. VTI framhåller atl redan nu pågår vid inslilulel akliva utbildnings-, omskolnings- och rekryleringsåtgärder för alt vrida forskningsprofilen emot prioriterade områden.

V V, VTI, trafiksäkerhetsutredningen och tekniska högskolan i Stockholm, sektionen for Väg- och vallenbyggnad delar utredarens uppfattning att den ekonomiska redovisningen mellan egen forskning och uppdragsforskning bör hällas isär. Nuvarande ekonomiadministrativa syslem synes enligt vägverket uppvisa vissa brister. VTI inslämmer i alt den ekonomiska redovisningen för de båda verksamheterna bör vara helt åtskild och framhäller au så redan är fallet. VTI framhäller i sammanhanget att del skulle innebära en risk för bristande kontakt med den praktiska sidan om planering och kompetensuppbyggnaden drivs efter två skilda linjer och om vissa forskare under viss lid sysslar uteslutande med egen forskning. VTI förklarar vidare au brisler funniis vad gäller budgetering o. d. men att detta sammanhängde med omlokaliseringens problem. Numera hälls enligt VTI, SACO/SR och TCO tids- och kostnadsplanerna med den noggrannhet som rimligen kan begäras då det rör sig om forskning.

Utredarens uppfattning om angelägenhelen av ett närmare samarbete mellan institutet och högskolan tillslyrks av ell flertal remissinstanser. VTI, som även inslämmer i ulredarens bedömning, påpekar i

Prop. 1978/79:99 312

sammanhanget atl konkurrensen med högskolan i dag inle sker på lika villkor eftersom högskolan inte alltid som VTI behöver la ul full kosinadsläckning.

Remissinstansemas synpunkter på utredarens förslag angående principer vid taxesättning är delade. Trafiksäkerhetsulredningen ansluler sig lill utredarens uppfattning om all laxans konslmklion bör revideras enligi huvudprincipen atl varje verksamhei skall bära sina egna kostnader. Enligt ulredningen mäsle del vara felaktigt att exempelvis samma pålägg används då uppdragsgivaren efterfrågar forskare för ett rent skrivbordsarbete som då laboratorier och utmstning las i anspråk. Denna bedömning delas även av NTD och Svenska försäkringsbolags riksförbund.

Några remissinsianser avstyrker däremoi utredarens bedömning att ett krav på taxans konslmklion bör vara atl tillförsäkra full kosinadsläckning på de uppdrag som uiförs ät statliga myndigheler samt au intäkter från övriga uppdragsgivare åtminstone läcker särkoslnader för akluella projekt. Enligt bl. a. TSV skulle en sädan ordning innebära eu avsteg från vanliga upphandlingsnormer och diskriminera statliga beställare. VTI framhåller alt del inle bör göras åtskillnad mellan olika beställare.

Försvarets forskningsanstalt för ett principiellt resonemang om taxesäuning. Enligt FOA kan det anslag som anvisas lill VTI användas lill an generelli hålla en lägre taxa och därigenom skapa en störte efierfrågan på instituieis ijänsler. Alternativt kan anslaget användas till atl bedriva sädana typer av forskning där efterfrågan är svag, medan andra uppdrag fär bära hela sin kostnad.

VTI, som inle vill ta ställning lill förslagen m. h. t. pågående taxesamråd, framhåller att laxans uiformning inle fär leda lill all experimentell FoU inte kan bedrivas i erforderiig omfattning.

VTI, SACO/SR och TCO avstyrker ulredarens förslag att en bätire balans bör eftersträvas mellan mer och mindre erfarna forskare för atl pä sä sätl reducera kostnaderna. Enligt inslilulel är en fömlsättning för atl genomföra ell projekt med kanske snäva tids- och budgetramar och samtidigt garantera kvaliteten på forskningsarbelel atl det finns tillgång till erfaren personal.

Utredarens uppfattning om alt institutet självi bör se över sin organisation delas av VTI. Tekniska högskolan i Stockholm, sektionen för Väg- och vattenbyggnad är kritisk till nuvarande organisation och anser att mairisor-ganisationen har misslyckats. Som skäl anförs att projekten endasl undantagsvis siräcker sig över avdelningsgränserna samtidigt som uppdragens mångfald blivit överväldigande.

En bred remissopinion tillstyrker ulredarens slulsats alt VTI även fortsättningsvis bör vara ett f r i s t å e n d e institut.

Statens vägverk anser ett överförande av institutet helt eller delvis till nägon sektormyndighel leder till alt institutets breda kompetens inom väg- och trafikforskningen gär föriorad. VTI konstalerar all problem i och för sig finns

Prop. 1978/79:99 313

när det gäller kopplingen mellan forskningen och den prakliska lillämpningen. Den forskning som bedrivs lorde dock enligi VTI vara i hög grad verklighetsanknuten m. h. t. uppdragsforskningens stora volym. Talar forell frislående insliiui gör vidare enligt VTI au irafikområdel har ell slort antal huvudmän saml all härmed möjliggörs för ell insiitui all bedriva en obunden och ifrägasäiiande forskning. Vidare framhålls all samhällets koslnader för VTLs verksamhei blir i siort sen de samma om inslilulel kvarslår som självsiändigi eller om del redovisas inom ramen för en myndighels verksamhet. Förordar en bibehållen organisatorisk ställning gör vidare statens personalnämnd. Enligt SPN vore del orealisliski. m. h. i. insiiiuieis omlokalisering 1975, all på nyll genomföra omvälvande förändringar. TfZ) anser atl åtskilliga FoU-uppgifter som skulle kunna uppdras åt VTI är av så övergripande karaklär all de är av iniresse för flera myndigheler och all VTI därför inte bör knylas lill någon särskild myndighei utan bestå som frislående insliiui. Landstingsförbundei framhäller atl en anknyining av institutet till statens vägverk skulle i än högre grad än f n. innebära all vägområdet fick en alllför sior dominans.

Sveriges bilinduslri- och bilgrossislförening underslryker viklen av all ha ett frislående organ som obundel av alla parisintressen kan ge en objektiv analys av olika akluella och ibland starkt känsloladdade problem.

Siaiskontorel anser principielll alt en anknyining av sektoriell FoU bör ske till ansvariga myndigheter. För att formen fristående institut skall vara lämplig för VTLs verksamhei fordras bl. a. all inslilulel lillförs uppdrag i jämn laki som motsvarar resurserna saml atl medel frän riksstaien anvisas som Slär i överensstämmelse med VTLs behov.

Statens planverk anser all Transportokonomisk inslilutl i Norge kan fungera som organisatorisk förebild för VTI. Del skulle innebära atl inslilulel förblirsjälvsiändigt, men med nya och vidgade arbetsuppgifter och med stark inrikining på tätorlsirafik. Vägavdelningen skulle i så fall ev. kunna överföras lill statens vägverk vilket enligt planverket skulle kunna undanröja de problem som ett direkl inordnande av VTI i vägverkel kan medföra. Även lekniska högskolan i Siockholm, sektionen för Väg- och vattenbyggnad förordar all vägavdelningen förs lill siaiens vägverk. BFR anser all del bör vara möjligl au åstadkomma en lösning som i princip innebär att de dyra och f. n. dåligt utnyttjade väglaboratorierna dimensioneras och finansieras av vägverkel medan forskningen bevarar sin självständighet.

Forskningsrådsnämnden anför all en huvudlinje i svensk forskningspolilik har varil all högskolan skall uigöra samhällets siora samlade resurs för FoU och uigöra den producerande basen för framför allt sektoriella FoU-beställare. FRN anser mol denna bakgrund att översyn bör ske av relationema mellan högskolebaserad men sektorsfinansierad FoU och VTLs FoU-verksamhei.

SA CO/SR och TCO delar ulredarens uppfaiining om del olämpliga i all vid siaiens vägverk bedrivs arbele som kan karaktäriseras som Ullämpad

Prop. 1978/79:99 314

forskning, uiveckling och uiredning som delvis överlappar VTL.s verksamhet. Personalorganisationerna föreslår mol denna bakgrund atl myndigheterna gemensami kartlägger områden med dubblerad kompetens och i samräd beslutarom erforderliga ätgärder föraii undvika sådana konstaierade dubbleringar. Statens vågverk framhåller atl en viss kompetens om utvecklingsarbete krävs inom verket, för au bl.a. FoU-resuliai skall kunna översältas lill normer och anvisningar. De FoU-uppdrag som ime går lill VTI anges dock vara av marginell omfallning.

Flera remissinstanser anslutersig lill ulredarens uppfattning om nödvändigheten av en nära samverkan med andra verk och myndighe i e r vid planering av forsknings- och utvecklingsarbete. VTI underslryker att ulformningen av gemensamma behovsplaner för institutet, VV och TSV är värdefulla instrument för VTL.s egen planering och inrikining av kompetensuppbyggnaden. Dessa planer kan dock enligt VTLs mening inte ges bindande karaktär. Institutet påpekar vidare atl mellan VTI och VV har redan påbörjats ett gemensami arbele i syfte au se över och komplettera samarbetsrutinerna. Enligt statens vägverk har härigenom påtagliga förbällringar uppnåtts i samarbetet. TSV upplyser i sammanhanget om att verkei eftersträvar en mera långsiktig planering av FoU-uppdragen till VTI.

Remissopinionen är också posiliv till ulredarens förslag om växel-tjänstgöring. Statens personalnämnd anger atl cirkulationstjänstgöring, utlåning av personal m. m. bör inriktas mol myndigheter som haren likartad verksamhet. Detta kan enligt nämnden ske genom att gemensamma planer utformas för personalutveckling med berörda myndigheler. Trafiksäkerhets-utredningen fäster stor belydelse vid växelijänstgöring. Härigenom kan enligt utredningen slyrning och uppföljning av projekt underiättas samiidigi som institutets verksamhet skulle fä en starkare anknytning till den praktiska tillämpningen pä myndigheten. KH framhåller dock de problem som uppstår frän personalpolitisk synpunkt om växelijänstgöringen når en så hög omfattning som 5-10 personer vilkel utredaren förordat.

Statens geotekniska institut delar utredarens uppfattning att en sammanslagning SGl-VTI inte löser VTL.s ekonomiska problem. SGI upplever atl det hittillsvarande samarbetet med VTI löpt friktionsfritt och framhåller all institutet ständigt undersöker möjligheter fill ökad samverkan.

Statens provningsanstalt delar utredarens förslag att avtal bör upprättas mellan myndigheter som i vissa fall utför likartade uppdrag. Härigenom kan i framtiden undvikas att onödiga dubbleringar sker av provningsresurser inom den StaUiga seklorn. Enligt SP är de arbetsområden som är gemensamma för VTI och SP relativt små men dock av sådan omfattning att de kan innebära Ömsesidiga fördelar om institutionernas samarbete regleras mer formellt än hiuills. VTI, liksom RR V, anser däremot all gemensamma frägor bör kunna lösas inom ramen för del informella samarbele som redan pågår mellan VTI och SP.

Flera remissinsianser däribland VTI, STU, KAK och NTF tillstyrker

Prop. 1978/79:99 315

ulredarens förslag om en översyn av samarbeis formerna mellan VTI och 1 ra nsporiforskn i ngsdelegalionen . 11 och NTD underslryker i sammanhanget all en närmare samverkan mellan TFD och VTI är mycket angelägen. 7"fD anser sig inle kunna la ställning till förslaget då ingel moiiv anföris. Delegaiionen framhåller bl.a. all TFD redan eftersträvar en konlinueriigi samarbele i FoU-verksamhel med andra FoU-siödjande organ, forskningsinsliiutioner, myndigheler, förelag m. fl.

Formerna för insiilulets finansiering nar berörts av flera remissinsianser. SACO/SR och TCO delar ulredarens uppfaiining all uppdragsverksamhelen kan vara av slort värde för inslilulel för all ge den önskvärda koniakien med de prakliska problemen. Uppdragsverksamhelen avser dock i regel relativt korlsikliga projeki, medan iniernaiionell erfarenhel visar att det är en oawisligi krav på forskningsorganen all ha framförhållning i utvecklingen. En mer långsiktig verksamhetsinriktning skulle därför enligt personalorganisationerna möjliggöras om en större andel av verksamheten finansieras direkl över rikssiaten. En kombinalion av egen forskning och uppdragsforskning gerenligtj/a/wj wgvéY möjligheler dels till framförhållning, dels möjligheter till avstämning av de egna FoU-insatserna mol uppdragsgivarnas önskemål.

Kritisk lill nuvarande finansieringsform är försvarets forskningsanstalt. FOA är iveksam till uppdragsfinansiering som instmment vid inrikining av resursuinylijande och resursdiniensionering. Behovei av forskning representeras då av den mängd som faktiskt efterfrågas vilkel i sin lur beror på den taxa som lillämpas. Om den är hög fär man räkna med all endasl sådana uppdrag läggs ut som läcker direkl konkreta behov hos en väl avgränsad avnämare. Om taxan kan sättas lägl, kan uppdrag lämnas även pä arbeten som är mer långsikliga, ger osäker utdelning eller kommer andra än uppdragsgivaren lill godo.

SACO/SR erinrar ocksä om alt krav pä kostnadstäckning kan leda till atl samhällsekonomiskt moiiverade åtgärder ej kommer till stånd. SACO/SR anser därför att VTLs verksamhet endasl i begränsad utsträckning bör avgöras av uppdragsgivarnas betalningsförmåga.

Socialstyrelsen, länsstyrelsen i Östergötlands län och MHF anser atl del bör övervägas om inie de medel som nu anvisas frän riksstaien till uppdragsgivarna statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk och som sedan belalas till VTI för uppdragsverksamhei i stället bör utgä direkl lill institutet.

Behovei av FoU-insalser på transporiomrädei har behandlals av eu siort antal remissinsianser. Utredarens marknadsbedömning av uppdragsverksamhetens utveckling har i siort seu godlagils. Närdet gäller medelsbehovel för egen FoU framhåller däremot en bred remissopinion nödvändigheten av att VTLs resultat inle ses sirikl förelagsekonomiskl. Bedömningen bör således även innefatta den samhällsnytta forskningsresultaten ger, vilkel enligt fiera remissinsianser talar för en ökning av bidragsanslaget över riksstaten.

Prop. 1978/79:99 316

VTI ansluler sig lill utredarens uppfattning alt planeringen av uppdragsverksamhelen bör baseras på en lämligen svag lillväxl. VV. som också delar ulredarens sluisals, menar dock all tälorlsområdei är underskailai. Föruiom TFD borde enligi V V härvid BFR och STU pä ett mer akti vi säll än nu siödja VTI-engagemanget i läiortsfrågor.

/"SI''framhåller all det sannolikt är lönsamt all salsa belydligi mera pengar på VTLs FoU-verksamhel än vad som kommer lill ullryck i form av uppdrag från Irafiksäkerhelsverket. Bedömningen delas av nafiksäkerheisuiredningen som framhåller au ett uppdäml behov av forskningsinsatser föreligger varför VTL.s resurser bör kunna utnyujas på eu såväl förelagsekonomiskl som samhällsekonomiskl fördelakligl säu. Svenska vägföreningen erinrar om all trafikpolitiska ulredningen beräknal samhällets kostnader för sjukvård orsakade av trafikolyckor lill ca 765 milj. kr., vitkel kan las som inläkl för au bedömningen av VTLs verksamhei måsle ses i ett vidare perspekliv än snävi förelagsekonomiskl.

Cykel- och mopedfrämjandel anser all hiuillsvarande irafikforskning i myckel lilen ulsiräckning har inriklals på de problemområden som berörde mest utsålla trafikantgrupperna. Förhållandet anses sammanhänga med alt forskningen slyrs av eu fålal penningstarka intressenter. VTI bör mot denna bakgrund erhålla ökade medel för att lillgodose behovet av FoU-insalser för oskyddade irafikanler.

SACö/SR och TCO framhäller del angelägna i att samhällsnyttan av insiilulets forsknings- och utvecklingsverksamhet beakias då siällning skall las lill verksamheiens omfanning. Del bör härvid observeras att den samhälleliga vinsten inte ligger pä inläklssidan i VTLs budgei och ofta inte heller hos uppdragsgivarna ulan i många fall försl uppnås av någon i verksamheien inle medverkande part. Exempelvis kan som ell FoU-resullat uppnås högre trafiksäkerhet och därigenom minskade sjukvårdskostnader. Personalorganisalionerna är vidare hell övertygade om att en viss omstmkturering av VTL.s verksamhet måste ske. En markant ökning av medlen för egen FoU erfordras sålunda för att inslilulel skall kunna dels inle endast bibehålla ulan även höja sin nuvarande kompetens, dels bygga upp ny kompelens på grund av förändrade marknadsbehov och dels bedriva forskning inom för samhällel angelägna men trois della resurssvaga områden. För all VTI skall kunna bedriva FoU i den omfallning som förulsailes vid institutets bildande erfordras dessutom enligt personalorganisalionerna atl VTI avlaslas koslnadsansvarel för vissa basresurser som är helt nödvändiga men som inte kan vara i kontinueriig verksamhei och därför inte kan finansieras via institutets laxa.

Några remissinsianser påtalar nya forskningsområden för VTI. Svenska kommunförbundei understryker angelägenhelen av ökade insaiser på energifrågor, lälorisproblem, oskyddade irafikanler samt drift- och underhållsfrägor. Anpassning av irafiken lill de handikappades behov anförs vidare som en angelägen forskningsuppgift. Transportnämnden framhåWer särskilt problem-

Prop. 1978/79:99 317

omrädel vägirallk och energiförbrukning. Nämnden konstalerar all ingel organ f n. finns i Sverige som följer upp de olika forskningsresullaien på ell mer samordnai säll. Mol denna bakgrund förordas all inslilulel används som ell cenirali ansvarigi forskningsorgan inom omrädei energi och iransporier. Siaiens planverk anger att kollektivtrafiken under senare lid blivii eu eftersall forskningsområde. Föruiom de nackdelar dei innebär för kollektivtrafiken, innebär del också sämre underiag för undervisning vid högskolor saml ell dåligi Slöd för uivecklingsarbeiei inom den induslri som producerar kollekliva trafiksystem. Denna bedömning delas även av Landstingsförbundei som framhåller all del har visal sig atl del behövs en hel del grundläggande arbeie för all kunna ulveckla meioder för planering av irafik inom siörre geografiska områden.

Enligt TFD:s mening bör man vid inriktningen av VTLs verksamhet i fortsällningen i högre grad koncenirera sig moi sådana FoU-områden där i försia hand insiiiuiei har kompelens och där FoU-behov konsialeras föreligga. \'erksamheisinrikiningen bör härvid ske i nära samarbele med de vikiigasie iniressenierna på områdel, nämligen VV och TSV. TFD, med insiämmande av statens väg\'erk, päialar vidare all samordningsvinster slår all vinna med eu vidgai nordiskl samarbele inom ämnesområdet.

Remissinstanserna är i stor utsträckning negativa lill ulredarens förslag lill kostnadsreducering. Landstingsförbundet påpekar att VTLs underskön f n. är i siorieksordningen 1 milj. kr. och all samhällets utgifter för vägoch gatuhållning saml slöd ål kolleklivirafik närmar sig 10 miljarder kr. Förbundel menar mol denna bakgmnd atl restriktivitet bör iakttas vad gäller nedskärning av överkapacitet. LO framhåller all en avveckling på lång sikl inte kommeratt innebära någon verklig finansiell förbättring. UHÅ anseratt dei inle är klart visal au den föreslagna inbesparingen också är samhällsekonomiskl lönsam. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening bedömer all den av uiredaren diskuierade ""malpåsen" för vissa verksamheier inte är ändamålsenlig. Om man från sialsmakiernas sida anser atl verksamheien f n. har för stor omfattning bör della i slället kunna regleras genom naturlig avgång enligt föreningen. Byggnadsslyrelsen erinrar om all den lokalmässiga ö\ erkapaciieien är av unik karaklär varför aliernaiivanvändning i många fall inie är möjligl ulan omfaUande ombyggnader. Della leder enligi slyrelsen lill all statsverkets kapitalkostnader vid en avveckling blir betydande. Länsstyrelsen i Ösiergöllands län anser all en avveckling av vissa resurser innebär ell bortseende från samhällsnyttan och menar i siällei all VTI skall ges ökade resurser dels för atl bälire kunna fungera som FoU-organ för irafik- och kommunikaiionsområdei, dels för au verkligen kunna molsvara de regionalpolitiska ambitionerna som ligger bakom den genomförda lokaliseringen lill Linköping.

Siaiens vägverk delar ulredarens mening an verksamheier, som inie kan finansieras med uppdrag och som slaismakierna inle bedömer kunna finansieras över riksstaten, måsie ses över. Om underskollen inte är av

Prop. 1978/79:99 319

Innehåll Sid.

Bilaga 1 Sammanfattning av det irafikpoliiiska utvecklingsar
belel ........................................... ...... 1

Bilaga 2 Person- och godtransportemas utveckling 1960-

1977 samt prognos för år 1990............ 16

Bilaga 3 SOU 1975:66 Trafikpolilik - behov och möjligheler,
sammanfallning av belänkandei och remissyiiran
dena ........................................... 24

Bilaga 4 SOU 1978:31 Trafikpolilik - kosinadsansvar och
avgifter, sammanfattning av belänkandet och remiss
yiirandena ..................................... 56

Bilaga 5

Bilaga 6

Bilaga 7

Bilaga 8

Bilaga 9

Bilaga 10

SOU 1975:47 Kollektivtrafik i tätort,sammanfattning

av belänkandei och remissyiirandena.... 78

SOU   1975:68   Handikappanpassad   kollektivtrafik,
sammanfallning av belänkandei, remissyiirandena
samt det av utredningen föreslagna ramprogrammet      93
Redogörelse för hiuills genomförd regional trafikpla
nering ...........................................       125

Ds K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna,
sammanfattning av betänkandet och remissyiiran
dena ........................................... 189

Ds K 1976:3 Förslag lill organisaiion av en irafikplaneringsmyndighel, sammanfallning av belänkandei

och remissyiirandena......................... 222

Ds K 1977:1 Länga fordon och fordonskombinaiio
ner, sammanfaltning av belänkandei och remissyi
irandena ........................................ 246

Bilaga II Ds I 1977:12 Energibesparingar inom transportsek
torn och SOU 1978:17 Energi vad avser energihus
hållning inom iransporlseklorn, sammanfattning av
betänkandena och remissyiirandena .... 256

Bilaga 12 Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfau-

ning av betänkandet samt remissyiirandena 299

Bilaga 13 Ds K 1978:11 Statens väg- och trafikinstitut - verk
samhet och ekonomi, sammanfattning av betän
kandet och remissyttrandena ............ 303

Trafikmedel	Terminalfunktion
Lastbil och	Enhetslastterminal
järnväg	Vagnslastterminal
	Styckegodsierminal
Ev. fartyg	Handelshamn
Ev. flyg	Flygfraktlerminal
Lastbil	Styckegodsierminal
och/eller	Vagnslastterminal
järnväg
Laslbil	Inlämningsslälle
och/eller	Lastnings- och
järnväg	lossningsplats