Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1978/79:116

Regeringens proposition

1978/79:116

om vissa sjöfartsfrågor;

beslutad den 1 mars 1979.

Regeringen föreslår riksdagen all anta de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

OLA ULLSTEN

ANITHA BONDESTAM

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram vissa förslag, som delvis grundas på en av sjöfarlspolitiska utredningen i februari 1979 överlämnad promemoria.

Våren 1977 beslutade riksdagen om ell särskilt tidsbegränsat likviditets­stöd till svenska rederiföretag I form av statliga kreditgarantier på 500 milj. kr., som kunde beviljas till den 30 juni 1978. Riksdagen beslulade våren 1978 om förlängning av delta slöd lill den 30 juni 1979. I förevarande proposiiion föreslås att det belopp för statliga kreditgarantier som är oförbrukat den I juli 1979 får användas även under nästa budgelår på oförändrade villkor.

Vidare föreslås att lånefonden för den mindre skeppsfarten fSr ell medelstillskott om 15 milj. kr. Till bidrag lill sjöfolkels fria resor föreslås utgå 18 milj. kr. Lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg föreslås fortsätta att gälla lill utgången av juni 1980.

1 proposilionen redovisas också vissa synpunkter på den senaste tidens utveckling inom sjöfarten och det internationella sjöfarlspolitiska lägel.

Ett sjöfartspolitiski program aviseras till hösten 1979.

1 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 116

 

Prop.  1978/79:116                                                             2

Förslag till

Lag om  fortsatt  giltighet av lagen (1977:494) om  tillstånd till

överlåtelse av fartyg

Iliirigcnom föreskrivs au lagen (1977:494) om lillständ till överlåtelse av fartyg, som giiller till utgången av juni 1979, skall äga fortsatt giltighei till utgången av juni 1980.

Denna lag triider i kraft den 1 juli 1979.

 

Prop. 1978/79:116

Uldrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET    PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1979-03-01

Närvarande: statsminislern Ullslen, ordförande, och slalsråden Sven Romanus, Mundebo, Wikström, Friggebo, Wirtén, Huss, Rodhe, Wahlberg, Hansson, Enlund, Lindahl, Winther, De Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham, Bondestam

Föredragande: statsrådet Bondestam Proposition om vissa sjöfartsfrågor

1 Inledning

Den sjöfartspolitiska utredning som hade anmälts i prop. 1976/77:146 tillsattes i juni 1977. Utredare är direktören Sven Gerentz. Han biträds av tio sakkunniga, varav åtta represenianier för redarnas och de ombordanstäUdas organisaiioner. Av direktiven framgår bl. a. att utredaren bör söka klarlägga den svenska sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse. Utgångs­punkter är därvid bedömningar av världssjöfartens sannolika utveckling och den svenska sjöfartsnäringens inlernationella konkurrenskraft. Uiredaren bör presentera olika alternativ vad gäller omfattning och inriktning av den svenska rederinäringen som underlag för överväganden och förslag om ett sjöfartspolitiski program. Som delar i delta ingår en bedömning av den framlida relationen mellan verksamhet i Iredjelandstrafik och trafik för svenska transportbehov. Utredaren bör därför särskilt siudera den trans­oceana linjetrafiken saml färje- och annan trafik i närtrafikområdel. Också den mindre skeppsfarten bör bli föremål för särskilda överväganden. Utredaren bör också uppmärksamma förutsättningarna för nya sjötransport­lösningar av leknisk och annan karaktär.

I utredningsuppdraget ingår vidare att göra en helhetsbedömning av utflaggningsfrågan och då inte enbarl överföring av svenska fartyg till utlandet utan också andra åtgärder med liknande syfte. Utredaren bör arbela skyndsamt och i den utsträckning som detta är lämpligt etappvis redovisa resultatet av sitt arbete.

Utredningen överlämnade den 6 februari 1979 en promemoria (Ds K 1979:2) med vissa förslag från utredningen. I denna anges utredningens arbetsläge och olika preliminära bedömningar jämte de förslag som ulred-

1* Riksdagen 1978/79. I saml Nr 116

 

Prop.  1978/79:116                                                    4

ningen anser atl riksdagen bör ta ställning till redan våren 1979. Ulredningen avser atl avge betänkande under hösten 1979. Delta skall omfalia bl. a. förslag lili ett sjöfartspolitiski program och ny  lagstifining om överlåtelse av

fartyg.

2 Allmänt om sjöfartspolitiska utredningens promemoria 2.1 Sjöfartspolitiska utredningen

Utredningens promemoria redovisar utvecklingen under senare tid av den internationella sjöfarten och av den svenska sjöfarten. Vidare redogörs bl. a. för svenska inlressen i fariyg under utländsk flagg, svenska rederiers verksamhet med tidsbefrakiande utländska fartyg och en internationell jämförelse av bemanningskostnaderna. Två enkätstudier om rederiernas företagsekonomiska läge redovisar prognoser fram lill år 1981. Även om läget är ansträngt för vissa rederier är - bl. a. som följd av de åtgärder från statens sida som vidlagils de senasle åren - de i stånd au den närmasle framtiden bemästra likviditet och soliditet.

De av utredningen framförda förslagen innebär att per den 1 juli 1979 inte utnyttjad dei av ramen förde slailiga kredilgarantiema får föras i ny räkning och stå till förfogande på ungefär oförändrade villkor under budgetåren 1979/ 80 och 1980/81. Garantier börenligt utredningen framdeles få las i anspråk också för att fylla brister i säkerheten för lån som har lämnals från Svenska skeppshypotekskassan. Skeppsfartens sekundärlånekassa och Lånefonden för den mindre skeppsfarten.

Förslagen om det forlsatta utnyttjandet av kreditgarantierna tillsammans med de i enlighet med rederikommissions förslag redan fattade besluten om visst ekonomiskt slöd till Broströms Rederi AB och Saléninvest AB börenligt utredningen innebära att behandlingen av den svenska rederinäringens likviditets- och överlevnadsproblem kan anses avslutad för utredningens del.

Förslagen i övrigi är- framhåller utredningen - av mera kortsiktig natur och så avvägda au de valda lösningarna går all anpassa lill bl. a. det sjöfartspoliliska program som ulredningen avser all redovisa i sitt betän­kande. Ulredningen föreslår all nuvarande lillfälliga lag om överlåtelse av fariyg förlängs att gälla under budgetåret 1979/80. Möjligheterna att flagga ut svenska fariyg föruisäits sålunda förbli mycket begränsade under budgetåret och därmed möjlighelerna atl denna väg förbättra rederiernas lönsamhet. Mol bl. a. denna bakgrund föreslår utredningen vissa lillfälliga åtgärder i syfte atl förbättra sjöfartsnäringens konkurrensförmåga och därigenom slimulera den svaga investeringsvilja som f. n. kännetecknar näringen. Ulredningens förslag innebär alt svenska rederier beskattningsåret 1980 som driftbidrag fSr överföra viss andel av innehållen sjömansskatt, totalt ca 100 milj. kr. till skattepliktig intäkt av rederirörelse. Statsbidrag till sjöfolkets fria resor bör

 

Prop. 1978/79:116                                                     5

utgå också under budgetåret 1979/80. Anslaget bör därvid höjas från 18 till 20 milj. kr. och bidragsandelen till 50 procent av de totala resekostnaderna.

1 promemorian lämnas också vissa synpunkter på den internationella sjöfartspolitiken och Sveriges agerande i olika nu aktuella frågor. Utred­ningen anför vissa synpunkier på rederiengagemanget hos svenska varv. Bl. a. med hänsyn lill sysselsättningsläget betonar utredningen angelägen­heten av alt de varvsägda fartygen seglar under svensk flagg så långt delta är möjligt.

2.2 Föredragandens allmänna överväganden

I prop. 1977/78:166 om vissa sjöfartsfrågor föreslogs - i avvaktan på resultatet av sjöfartspoliliska utredningens arbele - vissa ålgärder under budgelårel 1978/79. Föredragande departementschefen bör därmed ha räknai med all förslag från utredningen skulle komma i sådan tid att - efter sedvanlig remissbehandling- förslag kunde läggas lill riksdagen våren 1979. Sjöfartspoliliska utredningens arbete har emellerlid inle gått alt inordna i en sådan tidsplan. För all hålla sig inom tidsramen fören proposiiion våren 1979 har utredningen som nämnts samlat vissa förslag till en promemoria som överlämnades i februari 1979. Ulredningen har bl. a. föreslagil ell drifibidrag på ca 100 milj. kr. till svenska rederier. Detta bidrag skulle utgå underetl år-1980 - och på vissl sätl knylas till innehållen sjömansskatt. Syftet med delta förslag är att förbättra de svenska rederiernas konkurrensförmåga och öka investeringsviljan.

Inledningsvis vill jag uttala atl sjöfarten utgör en väsentlig del av svenskt näringsliv. Den tillför landet betydande valutainkomster, inkomsler som huvudsakligen härrör från irafik mellan utländska hamnar. Även om de svenska fartygens andel av trafiken på Sverige är förhållandevis ringa svarar svenska redare här för åtskilliga tekniskt avancerade sjöiransportlösningar och främjar därmed allmänt näringslivets internationella konkurrenskrafi. Direkl och indirekl skapar sjöfarten ell stort anial arbelstillfällen.

Svensk rederiverksamhet har drabbats hårt av den djupa och långvariga sjöfartskrisen. Den omfatlande satsningen i början av 1970-talel på stora tank- och andra masslastfarlyg har som fraklmarknaden kommii alt gestalta sig blivit en svår belastning. Åtskilliga av masslastfariygen har den senaste tiden - ofta med föriust - fött säljas till utlandet. Samtidigt har emellertid utbyggnaden av del mera specialiserade tonnaget fortsall. Genom den omläggning som nu pågår bör Sverige få en handelsfiotta som bättre svarar mol näringens långsiktiga konkurrensförutsättningar. Det gäller nu atl la tillvara de tekniska och kommersiella färdigheter som byggls upp inom sjöfarten med tillgångar i form av modernt tonnage och yrkesskicklighet hos ombord- och landanställda.

Staten har visat beredvillighet att övergångsvis stödja rederinäringen. De hittills vidtagna åtgärderna har närmasi syftat lill alt upprätthålla handlings-

 

Prop.  1978/79:116                                                    6

friheten i avvaklan på mera långfristiga bedömningar av näringens möjlig­heter. Del gäller såväl systemet med krediigarantier med syfte aU tillfälligt slärka branschens likvidiiei som de företagsinrikiade stödåtgärderna för två av landels största rederiföretag. Sjöfartspoliliska utredningens uppgift är all ulforma förslag lill åtgärder på längre sikl. Ulredningen skall sålunda bl. a. mol bakgrund av bedömningar av utvecklingen inom den internationella sjöfarten och den svenska rederinäringens inlernaiionella konkurrenskraft utarbeta allernaiiv för ell sjöfartspolitiski program. Det har emellerlid inte varil tidsmässigt möjligl för utredningen atl sätta in sina nyligen avlämnade förslag i eu sådant sammanhang. Utredningens mera kostnadskrävande förslag, alltså det lilirälliga driftbidragei och dettas konstruktion, har inte heller på den korta lid som siåti till buds kunnat prövas så ingående i regeringskansliet som är nödvändigi.

Det torde råda enighet om att problemen kring det svenska näringslivets internationella konkurrenskraft i första hand bör lösas genom en allmän kosinadsanpassning. En fortsatt välståndsutveckling bygger på den speciali­sering som del inlernaiionella utbytet av varor och ijänsler ger möjlighet till. Detta gäller även för sjöfarten. Jag är emellertid medveten om de ekonomiska svårigheler som en stor del av rederinäringen har kommii i och som, trots en i många avseenden god prognos, näringen inle själv kan bemästra. För atl underiäita en fortsatt anpassning med syfte atl återställa näringens långsik­tiga bärkraft kan stödåtgärder behövas övergångsvis.

Utredningen har avsett att del föreslagna driftbidragei skulle gälla under ell år, år 1980. Jag anser alt ell förslag som delta måsle - även om del har betecknats som kortfristigt - ses i ett vidare sjöfartspolitiski sammanhang än som utredningen har redovisal i sin promemoria. Även rederinäringen själv behöver snarasi en grund för en långsiktig planering. En fråga som i sammanhanget ytterligare bör belysas är samspelet mellan samhällets rederi-och varvspolitik.

Jag räknar med alt efter sommaren ha lillgång till förslag lill sjöfartspoli­tiski program. Därefier bör ålgärder kunna föreslås riksdagen hösten 1979 med verkan fr. o. m. år 1980.

Av skäl somjag nu har redovisal kommer jag i det följande inte närmare att behandla det av utredningen framlagda förslaget om ett driftbidrag för år 1980. Jag tar inte heller nu upp de synpunkter som ulredningen har lagl på rederiengagemanget hos svenska varv. I denna fråga hänvisar jag till prop. 1978/79:49 om vissa varvsfrågor och riksdagens behandling av denna (NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115). Jag vill i della sammanhang framhålla attjag erfarit att vissa förhandlingar nu pågår mellan svenska rederier och Svenska Varv AB om driften m. m. av värvskontrollerade fariyg.

Jag inskränker mig sålunda till atl, efter all ha gett en kort översikl av utvecklingen inom sjöfarten, i avsniii 4-8 behandla vissa internationella sjöfartsfrågor, frågorna om kreditgarantier, lånefonden för den mindre skeppsfarten, bidrag lill sjöfolkets fria resor saml förlängning av den s. k.

 

Prop. 1978/79:116                                                    7

Hagglagen. Under varje avsnitt redogör jag för sjöfartspolitiska ulredningens förslag och mina överväganden på grundval av bl. a. dessa förslag. I avsnitt 9 tarjag slulligen upp vissa bemanningsfrågor.

3 Utvecklingen inom sjöfarten

Den inlernationella sjöfartskrisen är nu inne på sill femle år. Orsaken till krisen är bl. a. förstora leveranser under fiera år av nya fariyg, främsi av stora lankfarlyg. Dessulom har genom de från år 1973 fierfaldigade oljepriserna och en följande djup och långvarig lågkonjunktur skell eu avbroii i en under fiera år snabb ökning av tonnageefterfrågan. Tonnageöverskotiei har spritt sig till torrbulkfarten och också åtskilliga andra marknadsavsnilt.

I prop. 1977/78:166 om vissa sjöfartsfrågor anförde föredragande departe­mentschefen alt utsikterna för sjöfarten inle heller för år 1978 ledde sig goda. Visseriigen kunde tanklonnaget genom ökade skrotningar och starkt neddragna leveranser av nybyggen väntas hålla sig i slort sett oförändrat under året. För torrbulklonnagel hade man emellerlid alt räkna med ett belydande lonnagelillskotl under också detla år. Godsvolymen försåväl oljor som annal massgods lorde knappast öka nämnvärt under året. Tonnageöver-skollen kunde därför knappast antas minska och masslastfraklerna därför fortsätla att ligga lågl. Konjunkiurförväntningarna talade knappast för förbättringar inom andra marknader. Tvärtom kunde lonnageöverskotien sprida sig med åtföljande fraklsänkningar.

Främsi masslaslmarknaden kom all under år 1978 utveckla sig mera positivt än det fanns anledning au räkna med vid årets början. Detta berodde på i första hand utvecklingen under andra halvåret. Räknai på helårsbas sjönk tonnageefterfrågan. Mätt i transportarbete torde den ha gåll ned med ell par procent jämfört med år 1977. Minskningen gällde såväl råolja och oljepro­dukter som järnmalm och kol. Enbarl för spannmålen höll sig transportar­betet uppe. Skeppningarna var emellerlid ojämnt fördelade under året. Första kvartalet läg de genomgående lågl. Den uppgång som skedde under andra kvartalet gällde huvudsakligen spannmålstransporter som kom atl styra fraktutvecklingen på torrbulksidan. Olika störningar i det amerikanska lastutbudet hade då neutraliserats med ökade skeppningar som följd. Från augusti ökade mera allmänt tonnageefterfrågan. Kapacitetsreserven i form av farlnedsättningar, uppläggningar m. m. sjönk och frakterna steg till nivåer som inte förekommii de senaste åren. Delta gällde både oljor och torrbulk-gods. Sin högsta nivå nådde frakterna kring månadsskiftet november/ december.

Tankfrakterna hade under första halvåret pressats så djupl all de inte gav utrymme för myckel mer än bunker- och hamnkoslnader. Följden blev ökade uppläggningar. Kring halvårsskiftet hade det laslningsberedda obefraklade tonnaget i Arabiska viken lagils i anspråk med den prislryckande effekt detla • utövat. Befraktarna tvingades höja sina bud för all få lillgång lill tonnage.

 

Prop. 1978/79:116                                                     8

Angelägenhelen au kompensera den nedgång av lagren som skett under första halvåret tillsammans med förväntade ökningar av råoljepriset från årsskiftet medförde en stegrad efterfrågan. Härtill kom atl ell antal stora japanska tankfartyg togs ur marknaden för att användas som lager. Som en ytteriigare pådrivande faktor utvecklade sig den inrikespolitiska oron i Iran med de verkningar denna kunde få för energiförsörjningen i importländerna. Frakterna steg successivt och i slutet av november gjordes för tankfartyg i 200 000 tons klassen, s. k. VLCC (very large crude carriers), enstaka avslut som låg ca tre gånger så högt som genomsnillet för första halvåret. Bristande lasttillgång förde därefter med sig ett omslag och vid årsskiftet hade frakterna ungefär halverats. För de siörre fartygen har de fortsatt att sjunka under början av år 1979.

De frakter som noterades underetl par månader gav för åtskilliga fartyg ett betydande bidrag lill kapitalkostnaderna. De avsåg dock enbart en eller i undantagsfall två resor. Som följd av de mycket låga frakterna under första halvåret blev del genomsniuliga utbytet under år 1978 för lankfarten fortfarande dåligi. Härtill bidrog en försämrad dollarkurs.

Frakiökningarna inom torrbulkmarknaden fick större genomslagskrafl. Utfallet blev i genomsnitt betydligt bälire än under åren 1976 och 1977 trots den fortsatta svaga stålkonjunkturen med den inverkan denna hade på skeppningarna av järnmalm och kol. Fraktökningarna gällde i huvudsak de stora fartygen, dvs. enheter i panamaxklassen, ca 50 000-80 000 dödvikts-ton, och än större enheier. Till förbättringen bidrog all under höslen en ökad del av del kombinerade tank- och lorriasltonnaget gick över till alt transportera råolja.

Medan transportarbetet för masslastgods minskade något under året steg det för de mera förädlade varorna, parti- och styckegodset, med 5 ä 6 96 jämfört med år 1977. Den ökade svenska exporten påverkade positivt godsunderlaget för de på Sverige baserade fjärr- och närlinjerna. Den låga importen gjorde dock att ökningen av fraktintäkterna hölls nere. De kombinerade passagerar- och lastfärjorna fick ett förhållandevis gotl år. I övrigi präglades ro/ro-marknaden av ett fortsatt växande lonnageöverskott. I fråga om den mindre skeppsfarten blev fraktuppgången under höslen föga markerad för torrlaslfartygens del medan smålankfartygen kunde uppnå betydligt ökade frakter. Av de försvenska rederier betydelsefulla specialfar­terna kan nämnas alt kyltransporterna också under år 1978 gav ell gott utbyte medan det till följd av minskat laslutbud och åtskilliga nybyggen försämrades för biltransporterna. Beräkningarna av sjöfartsneltoi m. m. lyder på att lolalt selt den svenska rederinäringen inte obetydligt förbättrade sill förtjänstläge jämfört med år 1977.

De låga frakterna förde under första halvåret med sig en fortsatt press nedåt på andrahandsvärdena för också moderna masslastfartyg. Priserna reagerade dock starkt på de höjda frakterna och vid slulel av år 1978 låg de oftasl betydligt högre än vid årels början. Uppgången gick som längsi i fråga om de

 

Prop. 1978/79:116                                                    9

siorbäriga torrbulkfartygen inberäknat de kombinerade tank- och lorrlaslfar-lygen. I vissa fall fördubblades nära nog priserna under andra halvåret även om de långl ifrån knöt an till fartygens nybyggnadsvärden.

Den svenska masslasinotlan minskade avsevärt under år 1978. Nedgången gick längsi för de kombinerade fartygen. Tonnaget gick ned med över 60 % lill knappt 0,7 milj. dödviklston. Också torrbulksfiotian krympte belydligt främsi genom försäljning av ett antal panamaxfartyg. Tankfiollan höll sig tonnagemässigl något så när uppe trots försäljning av bl. a. ell par enheter i 300 000 tons klassen. Skälet var alt handelsfiottan tillfördes sill ojämföriigi största fartyg, en enhel om nära 500 000 lon dödviki. Totalt minskade masslaslHoitan med 2,4 milj. dödviktslon lill 7,8 milj. lon. De fiesia försäljningarna skedde innan andrahandsvärdena gått upp mera påtagligt.

Nytillskotten under året bestod huvudsakligen av specialiserade enheter, bl. a. ett antal ro/ro-fartyg för Ijärrlinjefarten. Vid årets slut uppgick tonnaget till sammanlagt 9,2 milj. dödviktston. Minskningen under året utgjorde 2,4 milj. lon eller 20 %. Antalet fartyg gick ned med ett ireltilal enheier. Redan gjorda försäljningar tyder på att masslastflotlan under år 1979 kommer att minska med ytterligare åtminstone 1,5 milj. dödviktslon. Också årets nyleveranser kommer att i huvudsak röra sig om ro/ro-enheler för olika fartområden. På ett par år har den svenska handelsflottan därigenom genomgått en omfatlande slmkturförändring.

Utsikterna för fraklmarknaden under år 1979 är svåra att i dag få ett grepp om. En slutsats av fraktuppgången under hösten 1978 är all beräkningarna om föreliggande lonnageöverskott förefaller överdrivna. Den framräknade kapacileisreserven i form av fartnedsäliningar, dellasler m. m. står till belydande del kvar även under perioder med hävdade frakter. Uppläggning­arna avser lill betydande del tonnage som aldrig beräknas komma i irafik. Klart positivt är atl masslasinotlan har slutat att växa. Tanklonnaget t. o. m. minskade med någon proceni underår 1978. Minskningen bör vid upprätt­hållen skroiningsnivå fortsätta under år 1979 samtidigt som nettotillskottet till torrbulkfiottan blir ringa.

Osäkerheten i utvecklingen under år 1979 gäller lastuibudei. De ökade volymerna under andra halvåret 1978 kan knappast hänföras till en konjunkturförbättring. Situationen i Iran gör det osäkert vilken omfattning oljeutlaslningen därifrån kan få. Även om skeppningarna ökar från andra oljeländer finns knappasl förutsättningar för ell totalt höjt lastutbud. Tvärtom kan inte uteslutas atl utvecklingen blir den motsatta med de konsekvenser detta kan få för också väridsekonomin i slort och därmed för sjötransporterna.

Genom den strukturförändring som skett inom den svenska handels­flottan har utfallet inom masslastfarten fåll klarl minskad betydelse för den svenska rederinäringen. Den konjunkturförbällring som räknats med för åtskilliga länder under år 1979 borde posilivi påverka lastulbud och frakter inom linjefarten och vissa specialfarter. Enbarl om oljeförsörjningen går alt

 

Prop. 1978/79:116                                                   10

upprätthålla lär emellertid konjunkturförbättringarna realiseras.

Perspektiven på längre sikt är minst lika svårbedömda. En avgörande fråga är givetvis oljeförsörjningen. En annan är den fortfarande klart överdimen­sionerade varvskapaciteten. Med de stöd som i många länder utgår till varv och redare är det en påtaglig risk för atl tonnageöverskotien sprids till praktiskt taget alla sjöfartssektorer med de risker detta kan medföra för en på förelagsekonomiska grunder upprätthällen rederiverksamhet. Härtill bidrar också de sjöfartsprolektionistiska strävandena i olika länder och ländergrup­per, en fråga som jag återkommer till i del följande.

4 Det internationella sjöfartspolitiska läget 4.1 Sjöfartspolitiska utredningen

Ulredningen har studerat utvecklingen inom den internationella sjöfarts-politiken alltsedan OECD:s liberaliseringskod antogs år 1961 och principen om fri och rältvis konkurrens fastslogs. Utredningen avser att i sitt kommande betänkande behandla de huvudproblem som möler svensk sjöfart inlernalionellt. Bland dessa problemområden kan särskilt nämnas FN:s linjekonferenskod, UNCTAD-sekrelariatels förslag lill riktlinjer föratt öka u-ländernas konkurrenskraft i masslasltrafiken, USA:s anlilruslpolitik, öststaternas konkurrens saml det bekvämlighetsfiaggade tonnagel.

Den internationella sjöfartspolitiken befinner sig enligt utredningen i en process som otvetydigt syftar till atl omgestalta väridssjöfartens handlings­mönster. Vedertagna principer håller på atl omvärderas. Nya intressegrupper har trätt fram och ställt krav på ökat infiytande och deltagande vid utformningen och tillämpningen av denna politik. Gränsen mellan renodlade handels- och sjöfartsinlressen och allmänpolitiska överväganden är därvid ofta suddig.

Utredningen framhåller att koncentrationen hiltills av den sjöfartspolitiska diskussionen till linjesjöfarten inte innebär att tank- och annan masslastsjö-fart kan förväntas bli oberörd och hänvisar därvid lill nationalistiska tongångar i USA och i vissa u-länder och lill aktiviteten inom UNCTAD:s sekretariat inför UNCTAD-konferensen i år.

Utredningen avvaktar bl. a. de avgörande ställningstaganden som kan ske i andra stater beträffande linjekonferenskoden. I avvaktan härpå anser utred­ningen att Sverige bör fortsätta sitt odogmaliska försvar för den fria sjöfarten. Detta är en naturiig uigångspunki för ell land med vår handelspolitiska inställning och med en rederinäring som bedriver en omfattande tredjelands-trafik (cross-trade).

Det är enligt utredningen ett väsentligt svenskt intresse att konferenssys­temet bibehålls inom linjetrafiken. Möjligt är att någon form av garantier måste skapas och accepteras för att konferensmedlemmarna inle skall kunna tillämpa illojala affärsmetoder.

 

Prop. 1978/79:116                                                    11

Utredningen har i princip en negativ inställning lill FN:s linjekonferens­kod. Samtidigt är utredningen medveten om att denna uppfaUning bör omprövas för den händelse samtliga EG-länder skulle komma att ratificera koden med det förbehållet alt lastuppdelningsbestämmelserna inte tillämpas mellan dessa och andra OECD-länder. I eti sådant tänkt läge kan en svensk ratificering visa sig vara förenlig med svenska inlressen.

Närdet gäller masslastfarten ärdet enligt utredningen angeläget att Sverige motarbetar varje form av lastuppdelning, vilket inte bör hindra alt vi hyser förståelse för u-ländernas önskan att i rimlig utsträckning öka sitl tonnage.

Vad slulligen angår ösistaiskonkurrensen är del utredningens uppfattning atl Sverige inom ramen förden blandade sjöfartskommissionen och handels­förhandlingarna bör forisätta sina strävanden all öka den svenska andelen i trafiken mellan Sverige och Sovjetunionen och motarbeta förfaranden som är till skada för svenska inlressen, bl. a. inom cross-trade.

4.2 Föredragandens överväganden

Den svenska handelsfiottan är inte uppbyggd för atl i första hand betjäna vår egen utrikeshandel utan är väsenlligen inriklad på trafiken mellan främmande hamnar (cross-trade). Följaktligen beror den svenska rederinä­ringens handlingsutrymme av sjöfarlspoliliken i andra länder, framför allt den slarkl ökade lendensen alt begränsa cross-lradeverksamhelen. Den fria sjöfarten har varil en livsbetingelse för den svenska handelsfiottans utveck­ling och nuvarande ställning.

Så länge OECD-länderna helt behärskade världssjöfarten kunde de bygga upp ett sjöfartspolitiski regelsystem avpassat efter egna behov och intressen. Sjöfartsbestämmelserna i OECD:s liberaliseringskod som antogs år 1961 slår fasl principen om fri och rättvis konkurrens. Kommersiella överväganden skall bestämma valet av fartyg och flagg.

En genomgripande förändring av del sjöfartspoliliska läget inleddes år 1964 i och med att u-länderna vid den första UNCTAD-konferensen formulerade krav på en väsentligt ökad andel av transporterna av sin sjöburna utrikes­handel. U-ländernas krav har sedermera tagit sig utiryck i en alltmer omfattande proteklionism.

Det hittills viktigaste resultatet av u-ländernas strävanden är FN:s uppförandekod för linjekonferenser, dvs. sammanslutningar av linjerederier som trafikerar samma träd.Koden antogs inom UNCTAD:s ram år 1974 och bygger på en allmänt omfattad önskan att förbättra konferenssystemet under hänsynstagande till u-ländernas speciella behov och problem inom linjesjö-farien. Det för svensk sjöfart mest besvärande i koden är principen att ett lands sjöburna utrikeshandel i första hand skall transporteras av den egna handelsfiottan. Nationella rederier förbehålls 80 % av trafiken mellan två länder. Tredje länders rederier får dela på resterande 20 %. Denna regel skall

!*• Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 116

 

Prop.  1978/79:116                                                   12

dock gälla endasl om konferensen inte kommer överens om en annan lastlbrdelning.

Koden iräder i kraft sedan den ralificcrais av 24 länder med 25 % av världens linjelonnage. Hiuills har 33 länder anslutit sig till koden. De representerar dock endasl ca 6 "., av linjetonnaget.

Av avgörande belydelse för kodens ikraftträdande är EG-ländernas inställning. F. n. övervägs en lösning som innebär alt medlemsländerna ratificerar koden med reservalion för all bl. a. lastuppdelningsbestämmel­serna i princip inle skall Ullämpas mellan OECD-länderna.

Sverige har i demarcher till kommissionen och EG-länderna påtalat siu stora iniresse i atl en EG-lösning inte utestänger svenska rederier från deras viktigaste marknad. Jag vill tillägga alt Sverige har eit inslilulionaliseral samråd med EG-kommissionen i sjöfartsfrågor och atl kommissionen förefaller angelägen all finna lösningar på olika sjöfarlsproblem som är godtagbara också för Sverige.

Inför UNCTAD:s femte konferens i Manila i maj 1979 har UNCTAD-sekreiariatei lagl fram förslag som syftar till att tillförsäkra u-länderna vissa andelar av dessa länders tank- och andra masslasttransporter. Sekretariatet hävdar atl ett land som exporterar en råvara har rätt att la över viss del av transporterna och att u-länderna kan bedriva sådan sjöfart mer ekonomiski än vad de traditionella sjöfarisländerna kan göra under egen fiagg.

Ell viktigt inslag i den internationella sjöfartspolitiska bilden är de problem som möter linjesjöfarten till följd av anlilrustbestämmelserna i USA.

Samverkan inom linjekonferenser som omfattar USA strider i och för sig mot antitrusllagsliftningen. Då man emellertid av andra skäl i USA var positiv till linjekonferenserna infördes ett särskilt regelsystem för dessa, vilkel gjorde del möjligt atl undanta dem från antitrustlagstiftningens tillämpning. Systemet innebär kontroll över fraktraier, service, praxis m. m. Denna reglering hindrar emellertid inte atl antitrustkonfiikier kan uppstå. För atl söka minska de sjöfartspolitiska friktionerna äger överiäggningar rum mellan de västeuropeiska sjöfartsnationerna och Japan, å ena sidan, och USA å andra sidan. Diskussionerna har hittills berört affärsmetoder, linjekonfe­rensernas struktur, befraktarrådens roll samt möjligheterna till utvidgade mellanstatliga konsultationer. Från europeisk och japansk sida eftersträvas att undanröja de hinder mot en rationellt bedriven linjesjöfari som det amerikanska regelsystemet skapar. 1 gengäld är man beredd all överväga någon form av offenilig insyn i linjekonferensernas verksamhei för att komma tillrätta med vissa illojala affärsmetoder.

Handelsflottorna i de östeuropeiska länderna - särskilt Sovjetunionen - har visat en mycket kraftig tillväxt under senare år. Deras andel av världshan-delsflottan är dock alltjämt förhållandevis ringa. Denna avspeglar dock ej den satsning som Sovjetunionen gjort på linjetonnaget. Landet har nu väridens störsla linjeflotla och dess andel av uleliggande order pekar på ytteriigare. ökning under perioden fram till år 1980. Att Sovjets frammarsch betraktas

 

Prop. 1978/79:116                                                    13

som ett allvarligt hot mot västvärldens sjöfart har fiera orsaker. Den mest iögonfallande är att ell statshandelsland på grund av sitt ekonomiska system har möjlighet att konkurrera med medel som inte står västländerna och deras rederier till buds. Detla har lell till en priskonkurrens i linjesjöfarten där sovjetiska rederier erbjuder frakter under - ofta långt under- linjekonferen­sernas fastställda frakter.

Den sovjetiska konkurrensen i direkllrafiken mellan Sverige och Sovjet­unionen har lett till att sovjetiska fartyg transporterar, i ton räknai, 92 % av exporten till Sverige och 38 % av importen från Sverige. I cross-trade drabbas svenska redare av sovjetisk konkurrens. De problem som den expanderande sovjetiska linjefioitan skapardiskuieras inom OECD. Det haremellertid visat sig svårl alt besluta om konkreta åtgärder.

Flertalet EG-länder har infört lagstiftning som medger kvotering av laster, förbud mot befraktning eller speciella avgifier för fartyg från länder vars sjöfartspolitik bedöms skada den egna handelsfiottans intressen eller, enligt en formulering i den danska lagen, kan komma att skada vissa andra länders sjöfart. EG:s ministerråd har i december 1978 beslutat atl under två år särskilt övervaka utvecklingen av linjetrafiken Europa-Östafrika och Europa-Centralamerika, där det finns anledning anta all vissa rederier inte tillämpar marknadsekonomiska principer och därigenom skapar konkurrensmässiga nackdelar för EG-ländernas handelsfiotior.

Sverige har sedan år 1974 ett sjöfartsavtal med Sovjetunionen. En blandad kommission möts regelbundet för alt diskulera avtalets tillämpning och fungerar också som kanal till sovjetiska myndigheter. Kommissionen strävar bl.a. efter atl öka den svenska andelen av transportema mellan de båda länderna.

Fartygen under bekvämligheisfiagg svarar i dag för drygl 30 '-ti av världshandelsfiottans tonnage. Tendensen visar på ytterligare lillväxt. Den kritik som riktals mot dessa fartyg avsåg ursprungligen den dåliga sjövärdig­heten och de undermåliga förhållandena ombord. Kritiken har haft viss effekt.

Bl. a. den intemationella uppmärksamheten lorde ha lett till att det nu under bekvämligheisfiagg finns ett betydande högklassigt tonnage. Skill­naden i service till befraktarna mellan dessa fartyg och fariyg under traditionell flagg är ofta marginell. Samiidigi har bekvämligheistonnaget en helt annan kostnadsnivå och snedvrider därmed konkurrensen. Detta har, bl. a. av Sverige, påtalats inom OECD men inte lett lill några gemensamma ålgärder för atl begränsa den vidare utvecklingen av bekvämligheistonnaget, som väsentligen ägs av redare i OECD-länder.

I UNCTAD-sekrelariatels förslag i fråga om masslastfarlyg, som jag lidigare har redovisal, riklas skarp krilik mot registrering av fariyg under bekvämligheisfiagg. Man menar att bekvämlighetsfiaggen ger i-länderna stora förtjänster medan u-länderna som oftast tillhandahåller besättningen snarast  gör  en   förlusl.   Tillväxten   av   bekvämligheistonnaget   hindrar

 

Prop.  1978/79:116                                                   14

nämligen u-länderna från att utveckla sina egna handelsnottor. Sekretariatet föreslår vissa åtgärder i syfte att gradvis avveckla det bekvämlighetsfiaggade tonnaget.

Diskussionerna kring FN:s linjekonferenskod visade all OECD-samar-betet pä det sjöfartspolitiska områdel vilade på en svag grund. Verksamheten lamslogs i stort sett. För all komma ur delta dödläge inledde man år 1976 en diskussion i syfte atl finna en sjöfartspolilisk minsta gemensam nämnare. Arbetet har ännu inle kunnat slutföras, vilket väsentligen beror på att man ansett sig böra avvakta resultatet av EG-behandlingen av FN-koden. Problemen hänger samman med tolkningen av begreppet "fri och rättvis konkurrens" inom sjöfarten, närmasi huruvida detla är förenligt med en uttrycklig räu för ell linjerederi atl transportera viss andel av siu lands utrikeshandel. Cross-traders rält att delta i en irafik som regleras bilateralt mellan två andra länder hör också hit.

Den klimatförändring som skett i den inlernationella sjöfartspolitiken under de senaste tio åren har visserligen påverkat svenska rederiers handlingsutrymme men i begränsad omfattning. Väridssjöfartens nya hand­lingsmönster - med nationella fiaggpreferenser, bilaterala lasluppdelningar och myndigheisingripanden i kommersiella frågorsom väsentliga element-förefallerallfåalll större genomslagskraft. Underår 1979 kan förväntas en del avgörande ställningstaganden. EG:s beslul i fråga om FN:s linjekonferens­kod kommer all få vittgående konsekvenser. Dialogen mellan Västeuropa och Japan å den ena sidan och USA å den andra kan medföra ökad statlig insyn i konferensernas verksamhet. De sjöfartspoliliska diskussionerna inom OECD kan få betydelse för tolkning och tillämpning av sjöfartsbestämmel-serna i liberaliseringskoden.UNCTAD:s femte konferens kommer att föra fram tank- och övrig bulksjöfart samt bekvämlighetsnaggen som globala problem.

I de sammanhang där den intemationella sjöfartspolitiken diskuteras och utformas följer Sverige principerna i OECD:s liberaliseringskod atl världs­sjöfarten skall följa den liberala konkurrensens handlingsmönster och att endasl kommersiella överväganden får besiämma valet av fartyg. Olika former av diskriminering, proteklionism och slallig slyrning inom sjöfarten motarbetas. Andra hänsyn än renl sjöfartspoliliska saml en slrävan all finna samförståndslösningar med andra länder eller ländergrupper hardock lett lill atl Sverige inte driver den fria sjöfartens teser på ell doklrinärl säu. Med iakttagande av principen att svensk sjöfart så långl möjligl skall drivas under svensk fiagg slöder Sverige de olika former av rederisamverkan som siktar lill alt rationalisera den internationella sjöfarten.

Sjöfartspoliliska utredningen avser au i siu kommande betänkande dra upp riktlinjer för del svenska agerandet i de inlernationella sjöfartspolitiska sammanhangen. I avvaklan härpå anser utredningen alt Sverige bör fortsälla sitt odogmaliska försvar för den fria sjöfarten. Jag delar denna uppfattning och menar liksom ulredningen au den fria sjöfarten är en naturlig utgångs-

 

Prop. 1978/79:116                                                   15

punkt för ett land med vår handelspolitiska inställning och med en rederinäring som bedriver en omfattande cross-trade. Detta hindrar inte att Sverige i de aktuella frågor som jag nyss nämnl godtar lösningar som inie är helt förenliga med en strikt lillämpning av den fria sjöfartens principer men som på längre sikt kan gynna svenska inlressen.

Som utredningen framhåller är det ett väsentligt svenskt intresse alt konferenssystemet bibehålls inom linjesjöfarten. Linjekonferenserna bör också ges möjlighel lill ökad effekiivitei genom frihel atl lillgodogöra sig den teknologiska utvecklingen och rationalisera verksamheien. Om en intema­lionell överenskommelse härom förutsätier ökad statlig insyn i konferen­sernas verksamhet i syfte att förhindra illojala affärsmetoder, bör det kunna godtas av Sverige.

I likhet med ulredningen anserjag att Sveriges hittills negaliva inställning till FN:s linjekonferenskod bör omprövas om överläggningarna inom EG resulterar i en lösning som innebär all kodens lastuppdelningsbesiämmelser inle skall tillämpas mellan EG-länder och andra OECD-länder.

1 fråga om tank- och övrig bulksjöfart bör Sverige se positivt på u-ländernas önskan alt bygga ut sina fioiior och få en rimlig andel av trafiken. Delta innebär dock inte all Sverige skall godta lasiuppdelning eller andra former av lastpreferenser inom denna sjöfart. Konsekvenserna för världshandeln av sådana ålgärder skulle kunna bli ännu allvarligare i den irafiken än i linjesjöfarten.

Sverige bör fortsälla sina sirävanden alt moiarbeia regislrering av fartyg under bekvämlighetsflagg.

Den svårbemästrade priskonkurrensen från öststaterna måste givetvis följas med stor uppmärksamhet och i nära kontakt med OECD och EG.

5 Statliga kreditgarantier m. m. 5.1 Bakgrund

Syfiet med det år 1977 beslulade kreditslödet i form av ställiga kreditga­rantier lill svenska rederiföretag (prop. 1976/77:146, TU 1976/77:26, rskr 1976/77:344) är i första hand all under ett pressat läge för sjöfarten ge rederierna möjligheter att undvika av likviditelsskäl framtvingade omfat­lande försäljningar av modernt tonnage till underpris. 1 propositionen betonades au eil sådani stöd måste vara selektivt och gmnda sig på en ingående individuell bedömning. Både rederi och fartyg skulle bedömas vara livsdugliga inom svensk rederinäring. Åtskilliga förändringar måste accep­teras för alt den svenska handelsfiottan skulle kunna anpassas till nya förhållanden. Försäljningar till ullandel av också förhållandevis nybyggda fariyg kunde därför få godias.

Slödel var tidsbegränsat och skulle utgå under budgetårel 1977/78 inom en ram av ca 500 milj. kr., varav ca 50 milj. kr. beräknades för den mindre

 

Prop. 1978/79:116                                                    16

skeppsfartens behov. Syftet var att ge garaniier för relativt kortfristiga lån. Garanti skulle dock om det fanns särskilda skäl kunna lämnas för lån med en löptid av högst fem år och med amorteringsfrihel under de tre försia åren av garantitiden. Garanti kunde medges upp till 90 "i. av fartygens beräknade värde. Som säkerhei skulle lämnas icke utnyttjade bästa säkerheter i fartyg tillhörande rederiet som medgavs kreditgaranti. Fullmäktige i riksgäldskon­loret fick bemyndigande att under liden I juli 1977 - 30 juni 1978 medge sådan garanti. Ansökan om garanti eller utfästelse om garanti skulle vara inlämnad senast den 31 december 1977.

Med hänsyn lill de speciella förhållanden som kunde föreligga för den mindre skeppsfarten kunde andra garanti villkor bli akluella. Frågan borde i så fall underställas regeringen för prövning.

Enligt riksdagens beslul skulle garanti avse ett värde som inte statiskt bands till enbarl marknadsvärdet. Närmare föreskrifier för utfärdande av statlig kreditgaranti meddelades i förordningen (1977:497) om statlig kredit­garanti till svenskl rederiföretag.

I prop. 1977/78:166 om vissa sjöfartsfrågor redovisades de dittillsvarande erfarenhetema av kreditslödet. Vid sin behandling av ansökningarna hade fullmäktige i riksgäldskontoret, på förslag av nämnden för fartygskreditga­ranlier (FKN), normall ställt krav på amorteringsanstånd från företagens kreditgivare. Detta gällde också för lån för fariyg som byggls vid svenska varv med slallig kredilgaranii.

Som följd av bl. a. dessa ålgärder hade del gåll att kraftigt begränsa likviditetsstödet i form av särskilda statliga kreditgarantier. Samtidigt som syftet med dessa kunnai uppnås hade kreditgivarna på såväl den slailiga som den privata sidan tagit sin del av ansvaret - och även riskerna - för atl rederierna skulle klara likviditetspåfrestningarna.

Av ramen för de statliga kreditgarantierna kunde beräknas ålerslå ett belopp av storieksordningen 200 milj. kr. vid utgången av år 1977. I propositionen föreslogs att den del av den ursprungliga ramen om 500 milj. kr. som kunde komma alt återstå sedan samtliga ansökningar blivit avgjorda fick föras i ny räkning och stå till förfogande fram till den 30 juni 1979 på de villkor som angells i prop. 1976/77:146 och i uttalandena i TU 1976/ 77:26.

Per den 31 december 1978 återstod inom garantiramen ett belopp av 220 milj. kr., varav 25 milj. kr. på den del som beräknats för den mindre skeppsfarten. Utestående garantier uppgick till 104 milj. kr., varav 25 milj. kr. avsåg den mindre skeppsfarten. Ej ianspråktagna garaniiutfästelser ävensom avvecklade garantiåtaganden uppgick lill sammanlagl 176 milj. kr.

Kreditgarantierna lill svenska rederiföretag var enligt prop. 1976/77:146 au se som eu komplement till det särskilda statliga stödet till fartygsbesiällare som föreslagils i prop. 1976/77:139 om vissa varvsfrågor. För del senare stödet gäller numera (prop. 1978/79:49, NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115) följande. För atl underlätta beställningar av fartyg vid svenska varv kan

 

Prop. 1978/79:116                                                   17

fart>gsbeställareakontraktsprisel för beställt fariyg erhålla intill 70 ",, i form a\ statliga kreditgarantier och inlill 25 ".. i form av lån med viss återvin­ningsrält för staten. I syfte att undvika spekulaliva fartygsförvärv skall beställare betala minst 5 ">• av konirakispriset kontant och därlill äga vissl riskkapital. I det fall lån inte alls eller endasl delvis beviljas kan kreditga­rantierna efter prövning lämnas till högre belopp än 70 ".. av kontraktspriset. Lån och kreditgaranti får dock .sammanlagt uppgå till högsl 95 "n. Som säkerhet för lån godtas panibrev inom 95 ".. av konianiprisel. Lån och garanti kan lämnas för också siörre ombyggnader av fartyg. Stödel är temporärt och utgår för konirakt som tecknats före uigången av år 1979 och som normall a\ser leveranser senast den 31 december 1980. Ramen för kreditgarantier blev genom riksdagens beslul hösten 1978 ulökad med 2 025 milj. kr. För lån ställdes till förfogande ytteriigare 675 milj. kr.

Det iäge som en betydande del av svensk rederinäring befinner sig i har aktualiserat också vissa föreiagsspecifika åtgärder. En särskild rederikommis­sion fick sommaren 1978 i uppdrag atl skyndsamt ange ålgärder för att bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rederi­verksamhet. Kommissionens förslag och på grundval av dessa träffade avtal föranledde förslag i prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd lill vissa rederifö­retag. Förslagen godtogs av riksdagen (TU 1978/79:9, rskr 1978/79:101). Härigenom har uppnåtts atl i avtal med staien landels två största rederifö­retag, Broströms Rederi AB och Saléninvest AB, har ikläu sig olika förpliktelser i fråga om främst förläggningen av företagens administration, rederiverksamhetens omfattning och ungerärligt antal svenskregistrerade fartyg. .Avialen omfattar för Broströms åren 1979-1983 och för Saléns åren 1979-1982. De förutsätter amorteringsanslånd för vissa statsgaranterade fartygslån från svenska varv. Däruiöver lämnar slalen villkorslån till Broströms om 250 milj. kr. och till Saléns om 200 milj. kr. Utbetalningen av lånet till Saléns är beroende av vissa förutsättningar i fråga om företagets egna kapital och likviditet. Den senare påverkar även omfattningen av de förutsatta amorieringsanslånden.

För Broströms del är villkorslånel ränte- och amorleringsfrill under avtalsperioden. Företaget hardessutom erhållit ell kontanlbidragom 80 milj. kr. vartill kommer omläggning av vissa tidigare erhållna statliga kreditga­rantier, bl. a. 100 milj. kr. i form av garanti lill svenskt rederiförelag.

Så länge villkorslånen består fortsätter i huvudsak de båda företagens förpliktelser även efter avtalstidens utgång. Avtalen innehåller däruiöver bl. a. bestämmelser om statens insyn i företagen.

Sjöfartspolitiska ulredningens promemoria innehåller vissa förslag som avser Svenska skeppshypotekskassan. Skeppsfartens sekundäriånekassa och Lånefonden för den mindre skeppsfarten. För dessa låneinstitut gäller i korthet följande.

De båda kassornas verksamhet regleras i förordningen (1965:139) om. Svenska   skeppshypotekskassan   och   Skeppsfartens   sekundäriånekassa.

 

Prop. 1978/79:116                                                    18

Kassorna har till uppgift alt lämna lån, huvudsakligen av långfristig karaktär, till svenska rederiföretag eller ikläda sig garanti för sådana lån. Lånen lämnas på bestämd lid som inte för överskrida för skeppshypotekskassan 15 åroch för sekundärlånekassan 10 år. Återbetalning skall ske genom avbetalningar enligt en fastställd plan. För lånen skall ställas belryggande säkerhet i form av inteckningar i svenskt fartyg eller borgen av staten eller bank. Inteckning skall i fråga om lån från skeppshypotekskassan ligga inom 50 "n och i fråga om lån från sekundärlånekassan inom 70 "<. av det värde till vilket kassans styrelse uppskattar fartyget.

För kassornas förbindelser har låntagarna ett vissi solidariskt ansvar. För vad som vid en likvidation återstår av förbindelser sedan kassans egna medel har använis för au lillgodose dessa är låntagarna ansvariga i förhållande lill sin låneskuld lill kassan. Ansvarighelen är dock maximerad illl viss procent, beträffande låntagare hos skeppshypotekskassan fem och sekundärlåne­kassan tio procent, av den vid likvidationstillfället uteslående låneskulden. Som särskild säkerhei har bildats garantifonder genom att staten har ställt till förfogande garantiförbindelser som har uifärdals av fullmäktige i riksgälds-kontoret. Del sammanlagda beloppet av skeppshypoiekskassans resp. sekun-däriånekassans låneskuld och garantiförbindelser flr ej överstiga tio resp. sex gånger det sammanlagda beloppet av kassans garanti- och reservfond.

Skulle en låntagare inle fullgöra sina åtaganden eller vid en ev. likvidation av en kassa skall i försia hand reservfonden användas föran fullgöra kassans förpliktelser. I andra hand är låntagarna solidariski ansvariga och försi därefter fär garantifonden tas i anspråk.

För närvarande uppgår reservfonden lill 35 milj. kr. i skeppshypoteks­kassan och 5,9 milj. kr. i sekundäriånekassan. Kassornas garaniifond utgör för skeppshypotekskassan 100 milj. kr. och för sekundärlånekassan 52 milj. kr. F. n. är den utnyttjade upplåningsvolymen för kassorna ca 1,3 miljarder kr. lillsammans.

För sin verksamhei anskaffar kassorna medel genom upplåning på kapitalmarknaden, huvudsakligen mot obligationer. Sådan upplåning sker i allmänhet två gånger åriigen, med utgångspunkt från i princip beviljade lån.

Lånefondens verksamhei regleras i förordningen (1971:324) om låne­fonden för den mindre skeppsfarten. Lånefonden har lill syfte au med lån främja en från allmän synpunki önskvärd förnyelse av landets bestånd av mindre fariyg. Lån kan lämnas för nybyggda fartyg men även för köp av andrahandsfartyg och för ombyggnad eller reparation av fartyg. Lånen lämnas på bestämd lid som inle för översliga lio år. Om särskilda skäl föreligger kan äterbetalningsliden, i fråga om nybyggen utsträckas till tolv år. För köp av fartyg flr lån inte beviljas, om fartyget är äldre än lio år. För lånen skall siällas betryggande säkerheter. Inleckning skall ligga inom 85 "n av dei värde till vilket lånenämnden för den mindre skeppsfarten uppskattar fartyget. Återbetalning skall ske genom avbetalningar enligt en fastställd

 

Prop.  1978/79:116                                                   19

plan.

Efter förslag i prop. 1977/78:101 (bil. 11) har skeppshypotekskassan och sekundärlånekassan under åren 1978 och 1979 fåll disponera rörliga krediter om sammanlagl 139 milj. kr. i riksgäldskonloret (NU 1977/78:38, rskr 1977/ 78:160). Dessa medel ger kassorna möjligheteratt lämna amoneringsanstånd till sina låntagare och ändå fullgöra amorteringarna på obligationslånen. 1 beslut den 6 juli 1978 föreskrev regeringen au den rörliga krediten skulle få utnyttjas för att täcka likviditetsbrist på grund av amorteringsanstånd i de fall sådant anslånd förutsatts i yttrande från nämnden för fartygskreditgarantier (FKN) i ärende om likviditetsstöd åt svenskt rederiföretag. Efter förslag i prop. 1978/79:25 har riksdagen senare beslutat att förlänga kassornas rörliga krediter i riksgäldskonloret tills vidare.

5.2 Framställningar från slyrelsen i Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa saml lånenämnden för den mindre skeppsfarten

Kassornas styrelse har i skrivelse till industridepartementet den 24 oktober 1978 och lånenämnden har i skrivelse lill kommunikalionsdepartementel samma dag lagt fram förslag att en tidsbegränsad iredje lånekassa skall inrättas och fungera fram lill och med år 1983. Kassorna har bl. a. anfört alt föreskrifterna för utlåningen inte är anpassade till au ge långsiktiga lösningar avseende amorteringsanslånd samt au de för närvarande låga fartygsvärdena medför au ansökningar om anslånd i vissa fall måsie avslås eller atl - i de fall anstånd medges - de ackumulerade amorteringsbehoven som senare på en gång skall erläggas blir av sådan storiek att rederierna svåriigen kan klara ifrågavarande betalningar. Den föreslagna tredje kassan skulle administreras av del gemensamma kansliel för kassorna och lånenämnden och som enda uppgift ha atl lämna lån att användas för betalning av amorteringar till de tre låneinstiiuien. Den iredje kassans styrelse skulle vara densamma som de nuvarande kassornas. Lån av olika typer skulle kunna ges, däribland sådana som förordats av rederikommissionen i fråga om Broströms och Saléns. Lån skulle be\ iljas endasl lill rederier som bedöms vara livskraftiga på lång sikt. Beviljade lån skall bestridas från den rörliga kredit i riksgäldskontoret som skeppsh) potekskassan och sekundärlånekassan har erhållit. Säkerhets­kraven skall anpassas efter kassornas och lånefondens villkor. Säkerhets-brister skall utfyllas av staten.

Lånenämnden erinrarom au den i sin anslagsframställning lör budgetåret 1978/79 föruiseii au stödåtgärderna i form av statliga kreditgarantier skulle föra med sig alt rederiernas möjligheter all amortera sina lån från fonden blev avsevärt förbättrade. Förutsäitning för garanti har emellertid blivit att amorteringsanslånd skall lämnas av samtliga kreditgivare dvs. garaniier utgår inte för alt ge ulrymme för amorteringar. För alt nämnden skall kunna medge amorteringsanstånd krävs emellertid att låntagaren skall kunna slälla

 

Prop. 1978/79:116                                                    20

säkerhet i enlighet med bestämmelserna för fonden, dvs. en säkerhei som skall ligga inom 85 ''. av fariygsvärdei. Med hänsyn häriill har nämnden i vissa fall på grund av de f n. låga fariygsvärdena nödgats avslå ansökningar om amorteringsanslånd även om detla skulle få lill följd all kreditgarantier inle beviljas. Nämnden anser sig inte som beslämmelserna nu är uifomiade kunna förfara på annal säu.

5.3 Sjöfartspoliliska utredningen

Utredningen, som fått framställningarna om en tredje lånekassa på remiss, uttalar all del slailiga likvidiielsstödel i form av krediigarantier till svenskt rederiföreiag har visat sig behövligt även om ramen som följd av amorte­ringsanslånd m. m. enbarl delvis behövi las i anspråk. Syfiei med siödet är au förhindra av likviditelsskäl framtvingade omfattande försäljningar till ullandel av modernt lonnage lill underpris. Även om många tecken lyder på en successiv förbäitring är sjöfariskrisen inte övervunnen. Frakterna är inom många sjöfartsseklorer ännu olillfredsställande och ger inle ulrymme för au läcka kapitalkostnaderna. Fariygsvärdena på andrahandsmarknaden är fort­farande pressade.

Många rederier kan förulses få svårigheler au fullgöra sina amorteringar, framför allt de genom olika kortfristiga anslånd framskjutna amorteringar som nu läggs lill ordinarie sådana. Häri ingår också de kortfristiga lån som erhållits med statlig kreditgaranti som säkerhet. Det är därför enligt ulredningen angeläget att nu utestående garantier kan förlängas.

Långivare med bäure säkerheisläge än de slailiga garaniierna kan komma all visa sig ovilliga alt medge ytterligare amorteringsanslånd. Slalen slälls då inför valet all anlingen öka sill garantiåtagande eller godla en tvångsförsälj­ning med de risker för förluster som följer med statens dåliga säkerheisläge. Då så visar sig angelägel för all skydda statens fordran bör möjlighel finnas alt efter noggrann prövning i varje särskili fall uividga del statliga garantiåta­gandel.

Olika sjöfartsseklorer och rederier har drabbats av sjöfariskrisen vid olika lider och olika svårt. Rederier som hiuills klarat sig kan råka i svårigheter. Della kan ske även om de fullgör sina amorteringar genom au lämnade säkerheter irots amorteringarna urholkats av sänkia fariygsvärden. Rederier som hiuills inte behövt kreditgarantier tack vare lämnade amoneringsan­stånd kan om fortsatta anstånd inte lämnas komma i eu annai läge. Utredningen föreslår att den del av ramen för de statliga kredilgarantiema som kan komma att kvarstå outnyttjad vid uigången av innevarande budgetår förs i ny räkning budgetåren 1979/80 och 1980/81. Ramen skall enligt det anförda kunna användas på nuvarande villkor för såväl hell nya garantier som då det befinns motiverat även för utvidgning av tidigare lämnade sådana. Möjlighel bör också finnas atl förlänga utestående garantier utöver de fem år som f n. gäller .som gräns. Därvid kan del också bli påkallat att godla säkerhei som faller utanför de 90 ".. av fartygsvärdet som gäller för

 

Prop. 1978/79:116                                                   21

den större skeppsfarten. Besluten måste därför tas på sjöfarlspolitiska grunder. Ansökningar bör av detta skäl i samtliga fall prövas av regeringen efter yttrande av FKN och fullmäktige i riksgäldskontorei. Föriängningen bör sträcka sig lill endast nästa amorteringstidpunkt, dock lägst eu år men med möjlighet till ytterligare föriängning. Härigenom kan utestående garantibe­lopp kontinuerligt anpassas lill rederiets behov.

Som yttrande över den av lånenämnden för den mindre skeppsfarten gjorda framställningen om inrättande av en tillfällig iredje lånekassa anför Ulredningen följande.

För de tre låneinstituten finns i respektive författning besiämmelser om säkerhetslägel för lämnade lån. Inleckning skall i fråga om lån från skeppshypoiekskassan ligga inom 50 ".. och från sekundärlånekassan ligga inom 70 "<> av det värde till vilket kassornas styrelse uppskattar fartyget. För lånefonden för den mindre skeppsfarten gäller att inleckning skall ligga inom 85 "n av det värde till vilket lånenämnden för den mindre skeppsfarten uppskattar fartyget. Låneinstituten (ar säga upp lån till betalning om fartyget minskar så i värde att säkerhelen äventyras.

Utredningen har underhand erfaril att kassornas styrelse vid den regel­bundet återkommande prövningen av säkerheten för uteslående lån funnit befogat atl utgå inte från de aktuella pressade fartygsvärdena utan från mera långsiktiga värden, varvid man tagit hänsyn till bl. a. förtjänslförmågan hos fartyget i del ägande rederiels hand.

Även vid denna värderingsprincip föreligger dock vissa säkerhetsbrisier, främsi i fråga om fartyg som lillhör den mindre skeppsfarten. Totalt svarar vid föreskrivna procentsatser bristen mol 15 milj. kr. av de bedömda långsikliga värdena au jämföra med 47 milj. kr. om de aktuella marknadsvärdena las som utgångspunkt. Ulgår man däremoi från hela det aktuella marknadsvärdet begränsar sig föriuslrisken till en milj. kr.

För lånefonden med dess kreditgivning i ett högre riskläge är säkerhets-bristen vid de akluella marknadsvärdena 26 milj. kr., dvs. då räknai på 85 "n av dessa. Tas hela marknadsvärdena som utgångspunkt begränsar sig föriuslrisken till 12 milj. kr. För några av de akluella fartygen har därutöver beviljals statliga kreditgarantier om lillsammans 15 milj. kr. med sämre säkerheisläge än lånen från kassorna och fonden. Dock föreligger i vissa fall komplelterande säkerheter.

Ulredningen anför all de i den remitterade skrivelsen framförda förslagen avser enbart låntagarnas likviditelsproblem. Problemen gäller enligt ulred­ningens mening emellerlid också möjligheten all erbjuda säkerheter. För all slärka likvidiieten krävs omfinansiering av förfallande amorteringar, i enstaka fall eventuellt kompletterad med ny kreditgivning för att täcka räntebetalningar på lidigare lån och även möjligen kortfristiga driftsunder-skoli. Säkerheterna måste därvid kompletteras.

Flera av låntagarna i en eventuell tredje kassa lorde vara i del lägel att de inie kan slälla i dag godtagbara säkerheter för nya lån. Det kan därför inte bli

 

Prop. 1978/79:116                                                    22

fråga om sådan hypoteksmässig prövning som åligger de tre låneinstituten. Det rör sig om ställningstagande av närmast sjöfartspolitisk karaktär varvid hela risken skulle komma att bäras av staien. Mol denna bakgrund finner utredningen del olämpligt att inrätta en tilirällig iredje lånekassa.

Dock måste kassornas och fondens krav på säkerheter tillgodoses. Utredningen föreslår att för ändamålet tas i anspråk viss del av ramen för statlig kreditgaranti till svenskl rederiförelag. Garaniierna skall användas för att täcka bristande säkerheter vad gäller både förfallna amorteringar för vilka beviljats anslånd och den del av återstående skuld som faller uianför tillämpade säkerhetsgränser. Mot bakgrund av den ovan angivna säkerhets-brislen och rimliga framlida fartygsvärden bör enligi ulredningen eu belopp om totalt 40 milj. kr. vara tillräckligt för ändamålet. Hänsyn hardärvid lagils till den effekt som en kompleltering av säkerhelen låneinstituten emellan kan få och också lill riskerna för en viss framtida nedgång i fartygsvärdena under den relalivi långa lid som garaniierna kan bestå. På samma säu som utredningen har föreslagil vid föriängning av utestående kreditgarantier föreslår utredningen atl löptiden för garantierna skall avse tiden fram till nästa amorteringsiilirälle, dock lägst eu år med möjlighel till ytteriigare förlängning.

Enligt utredningens förslag skall ansökningar om kreditgaranti prövas av regeringen efter yllrande av FKN och fullmäklige i riksgäldskoniorei. Garanti förutsätts beviljad endast då, efter ingående individuell bedömning, både rederi och fartyg bedöms vara livskraftiga på sikl. Frän fall lill fall skall därvid prövas på vilkel sätt statens risk snabbast kan avvecklas utan att syftet med garantigivningen äventyras. Som säkerhet skall ställas inleckning i fartyget om möjligl kompletterad med andra säkerheter.

Storleken av den kreditgaranti som erfordras för all uppfylla kassornas och fondens krav på säkerheter är beroende av det marknadsvärde som åsäits fartyget. Ulredningen föruisäiier atl kassornas slyrelse och lånenämnden å ena sidan och FKN å andra sidan kan komma överens om värderingen.

Ulredningen berör också den likvidilelsbelaslning som amorieringsan­slånden innebär för låneinstituten. För kassorna- med deras på obligationer baserade inlåning och därmed fasta återbeialningslider - kan uinyiijas den rörliga kredilen i riksgäldskontorei om 139 milj. kr. För lånefonden innebär anstånden eti minskat ulrymme för nyuilåning. Utredningen har tagil hänsyn härtill i sitt förslag om medelstillskott lill fonden.

Ulredningen anför att under utredningsarbetets gäng inte framkommil sådana omsländigheier som nu skulle molivera förslag om yUeriigare villkorslån eller dylikt.

5.4 Remissyttranden över kassornas framställning

Under avsnitt 5.3 har redovisals förslag från sjöfartspolitiska ulredningen. vilka delvis fatt karaktären av remissyttrande över förslagen från kassorna och  lånenämnden  om  inrättande av  en  tredje kassa.  Yttranden över

 

Prop. 1978/79:116                                                   23

kassornas framställning har också kommit in från FKN och Svenska sjöfolksförbundet.

FKN inser de problem som uppkommit vad gäller frågan om säkerhets-brister. Förslaget om särskilda statliga garantier som säkerhet för erhållna amorteringsanstånd skulle emellertid innebära ell frångående av den praxis som nämnden arbetat efter när del gäller hanteringen av statliga kreditgar­antier till svenskl rederiföretag. Andra kreditgivares beredvillighet att lämna amorteringsanstånd skulle sannolikt påverkas negativi. Nänmden anser atl de aktualiserade problemen framdeles bör kunna minskas bl. a. genom ändrade värderingsprinciper. De fariyg eller rederier som blir föremål för finansiering och amoneringsanstånd från kassornas sida bör vara objekt som har utsikter lill lönsam drift i framliden. Moi bakgrund av det nämnda anser sig FKN inle kunna tillstyrka den lösning kassornas slyrelse föreslagil.

Svenska sjöfolksförbundei biträder i princip förslaget men anser att det borde ha kompletterats med närmare regler för den föreslagna tredje kassans verksamhet.

5.5 Föredragandens överväganden

En betydande del av ramen för kreditgarantier till svenskt rederiföretag kvarslår f n. outnyttjad. Skälen till deua är framför allt de krav på amorteringsanslånd som ställts i samband med prövningen av behovet av kreditgarantier. Under andra halvåret 1978 hargarantiulfästelserbeviljaisom 16 milj. kr. Per den 31 december 1978 fanns 220 milj. kr. av ramen kvar. Några obehandlade ansökningar om garaniiutfästelser förelåg inte vid denna tidpunkt. Fullmäklige i riksgäldskoniorei har infriat en garanti genom fullgörande av räntebetalning för ett lån på 22 milj. kr. Den totala föriuslen för detla garantiengagemang har inte slutreglerals.

Sjöfarlspolitiska ulredningen föreslår att den outnyttjade delen av garan­tiramen skall stå till förfogande säväl budgetårel 1979/80 som budgetåret 1980/81. Ramen skall kunna utnyttjas för dels nya garantier och dels utvidgning av redan lämnade sådana. Vidare skall garaniierna kunna ges förlängd giltighetstid. Dei kan också enligi ulredningen bli akluelll all lämna garaniier mot säkerheter som inle håller sig inom 90 ".. av ett fartygs beräknade värde.

Ulredningen tar också upp de bestämmelser som gäller säkerhetslägel för lån som har lämnats från Svenska skeppshypotekskassan. Skeppsfartens sekundärlånekassa och Lånefonden för den mindre skeppsfarten. Som följd av sjunkande fartygsvärden kan, om nu inte kompletterande säkerheter går att erhålla, dessa bestämmelser föranleda låneinstituten att till omedelbar betalning säga upp befintliga lån. Ulredningen föreslår atl, i de fall det finns sjöfartspolitiska skäl, siailig garanti skall få utnyttjas som kompletterande säkerhet och att en viss del av garantiramen tas i anspråk för della ändamål.

Jag vill framhålla au de statliga garantiema till rederiförelag är att se som eu

 

Prop.  1978/79:116                                                   24

tilllalligt arrangemang. Sjöfartskrisen är emellertid långt ifrån övervunnen. Jag föreslår därför all garantiramen får stå kvar under också budgetårel 1979/ 80. Om en ytterligare förlängning bör ske får avgöras senare.

Villkoret för garanti bör alltjämt vara alt såväl fartyg som rederi skall bedömas vara livskraftiga inom svensk sjöfartsnäring. Sjöfartskrisens längd och djup kan föra med sig att tidigare gjorda bedömningar i vissa fall kan behöva prövas om med en mera restriktiv syn som följd. Inom vissa sjöfartsseklorer kan å andra sidan finnas motiv för en mera positiv bedömning.

Det sagda innebär alt nya garantier kan behöva beviljas och alt redan givna garaniier skall kunna utvidgas. Jag har inledningsvis nämnt de krav på amorteringsanstånd som ställts i samband med prövningen av behovet av krediigarantier. Även framdeles bör som allernaiiv eller komplement lill garantiema förutsättas amorteringsanstånd från kreditgivarna, såväl varv som kreditinstitut. Syftet med garantigivningen är inte att förbättra dessas säkerhetsläge och trygga amorteringar. De risker långivarna tagit fårde själva svara för. Vid prövning av ansökningar om stöd bör lillses au syftei med stödet - vid de bedönmingar som är rimliga vid prövningstillfället -tillgodoses och atl statens risk hålls nere. Liksom gäller f n. äger fullmäktige i riksgäldskontoret att hänskjuta garantiärende till regeringen för prövning då i vissl fall fråga uppkommer om kreditgaranti står i överenssiämmelse med garantigivningens syfte eller det risktagande som avses med garantigiv­ningen. Jag vill i sammanhanget erinra om den översyn av hanteringsord­ningen beträffande bl. a. de statliga kreditgarantierna som sker genom en särskilt tillkallad utredare (I 1979:12).

Sjöfartspolitiska ulredningen föreslär vidare att garanti framdeles skall kunna lämnas för längre lid än fem år. Riksdagens bemyndigande år 1977 innebär au denna möjlighel redan finns i fråga om den mindre skeppsfarten. Prövningen lillkommer därvid - som också ulredningen avsett med sill förslag - regeringen. Del lorde vara för den mindre skeppsfarten sådan föriängning i första hand kan bli aktuell. Om bemyndigandet behöver utsträckas lill atl gälla också andra delar av sjöfarten går i dag knappast au bedöma. Nu utestående garantier har hittills inte varil i kraft myckel mer än ett år. Samma syfte som med en förlängning går vanligen att åstadkomma genom ulvidgning av redan lämnad garanti. Jag är inie beredd alt f. n. föreslå några ändrade bestämmelser på denna punkt. Den närmasle tidens utveck­ling får avgöra behovei av en ändring av bestämmelserna.

Vad slutligen gäller säkerhetsläget för lämnad garanii, dvs. f n. maximalt 90 '-I) inom del beräknade värdel för farlygel, vill jag erinra om riksdagens uttalande år 1977 atl det skall gälla ell värde som inte är statiskt bundet till marknadsvärdet. Riksdagens uttalande har tolkats så att del skall vara fräga om ett mera långsiktigi värde. Hänsyn skall tas lill det värde fartyget bör ha vid en mera normal sjöfariskonjunktur och också del mervärde som kan räknas fartyget tillgodo i den nuvarande ägarens hand på grund av t. ex. eu långsiktigt befraktningsavtal eller sysselsättningen i upparbetad linjeverk-

 

Prop. 1978/79:116                                                                 25

samhet. En sådan värdering är i dag vägledande vid garantiprövningen. För den mindre skeppsfarten har regeringen i och för sig genom riksdagens bemyndigande möjlighel lill ytterligare frihet i prövningen. Att gå utöver 90 ".1 av eu beräknal framlida marknadsvärde ser jag dock knappasl förenligt med rederinäringens långsiktiga inlressen eller ett rimligt risktagande från statens sida. Jag finner alltså inie skäl att nu föreslå några ändringar i de regler som gäller för den statliga garantigivningen i denna del.

Vad gäller frågan om behov av kompletterande säkerhet för lån vilka har lämnats från kassorna eller länefonden får jag efter samråd med chefen för industridepartementet anföra följande. Med de säkerhetsgränser som är författningsmässigt föreskrivna för de tre låneinstituten föreligger fall då dessa gränser genom sjunkande fartygspriser och uppskjutna amorteringar kommit alt överskridas betydligt. Gränsen vid beviljande av län - av det beräknade fariygsvärdei 50 "n för skeppshypotekskassan och 70 "n för sekundärlånekassan - ger i och för sig goda marginaler för atl möta framtida minskningar i fariygsvärdena, dvs. minskningar som går längre än de successiva amorteringarna. Tryggheten för längivarna - för kassornas del främst obligalionshavare - rubbas knappasl av alt under lånens löptid marginalen tidvis minskar. Detta framgår också av alt irols dagens låga fartygsvärden den totala risken för kassorna och dä enbart sekundärlåne­kassan är mycket obetydlig, då beräknat efter de totala aktuella marknads­värdena och inteckningssäkerheten för lämnade lån.

Som sjöfartspolitiska utredningen haranförl grundar kassorna numera sin bedömning pä mera långsiktiga fanygsvärden. Som framgårav vad jag redan nämnt överenssiämmer en sådan bedömning med den praxis som gäller för beredningen av de statliga kreditgarantierna till svenskl rederiföretag. Vid den värdering som kassornas slyrelse redan tillämpar ökar marginalerna inte obetydligt jämfört med en på de aktuella värdena grundad bedömning. Vid fastställda säkerhelsgränser, alllså för sekundärlånekassan 70 "u av de beräknade värdena, föreligger dock i några fall en viss om än närmasi leoretisk kreditrisk. I de fall tilläggssäkerheter inte gär alt uppbringa skulle det formelll kunna bli aktuellt au säga upp lämnade lån eller avslå ansökningar om amorteringsanslånd. Den rörliga kredil i riksgäldskontoret som kassorna numera förfogar över löser de lik vidilelsmässiga problemen vid amorterings­anstånd men kan inte påverka säkerhetsfrågorna. Jag vill i sammanhanget anmäla atl chefen för industridepartementet i samband med tilläggsbudget 111 kommer au föreslå en ökning av garantifonden för sekundärlånekassan.

De fartyg för vilka säkerhetsbrister föreligger för sekundäriånekassans del är främst alt hänföra till den mindre skeppsfarten. Fartygen ärockså normalt belånade i länefonden som arbetar i ett högre riskläge och kan lämna län inlill 85 96 av fartygens beräknade värde. Fondens långivning bestrids som nämnts med budgetmedel.

Jämfört med fartygens nuvarande marknadsvärden blir enligt de uppgifier som sjöfartspoliliska utredningen har lämnat föriuslrisken för fonden 12 milj.

 

Prop. 1978/79:116                                                    26

kr. om utgångspunkten är de totala marknadsvärdena, dvs. den reella risken lor fonden, och 26 milj. kr. om som grund tas 85 % av dessa värden.

De låneobjekt som det här gäller avser på något undantag när fanyg som levererats under senare år. Det rör sig om såviti nu kan bedömas en ganska väl avgränsad grupp. Jag ser därför inte anledning att f. n. föreslå ätgärder med en mera bred räckvidd. Tillräckliga skäl finns inte att enligt lånenämn­dens och kassornas förslag inrätta en särskild iredje kassa med uppgift att finansiera amorteringsanslånd. Också det av sjöfartspoliliska utredningen föreslagna förfarandet med individuella ansökningar m. m. ter sig onödigi byråkratiskt.

De förluster som redan realiserats får liksom av övriga långivare bäras av låneinstituten själva. Enligt vad jag har inhämtat rör del sig hitintills enbart om någoi enstaka fartyg och förhållandevis obetydliga belopp. Också i ytterligare fall kan del främsi för lånefondens del visa sig nödvändigt att la en förlusl.

Flera av de fartyg som det här gäller ter sig dock livskraftiga inom svensk sjöfartsnäring. Bristande möjligheter för ägarna atl erbjuda tilläggssäkerheier bördärför inte framtvinga försäljningar eller förhindra amorteringsanstånd. 1 dessa avseenden får dock liksom hittills ske en ingående individuell prövning. Denna bör omfatta ocksä de risker som staten har iklätt sig genom redan medgivna kreditgarantier med eller ulan tilläggssäkerheter.

Som ell reellt problem ser jag närmasi lånefondens krediter med hänsyn till riskläget fördessa. Jag finner det dock inte befogat att för lånefondens del ge tilläggssäkerheter i form av statliga kreditgarantier, eftersom fondens utlå­ning bestrids med statsmedel. Jag förordar i stället att regeringen efter att ha fåll en samlad redovisning för de akluella fartygen far bemyndiga låne­nämnden att med avsteg från gällande bestämmelser ligga kvar med redan lämnade lån och också lämna amorteringsanslånd, i sådana fall då det finns skäl att åtminstone l. v. trygga berörda fartygs fortlevnad inom svensk sjöfartsnäring. Regeringen kommer alt ge lånenämnden i uppdrag au efter samråd med FKN avge en sådan redovisning.

6 Lånefonden för den mindre skeppsfarten

6.1      Bakgrund

Jag har lidigare lämnat en korlfallad redogörelse för de bestämmelser som gäller för lånefonden för den mindre skeppsfarten. Lånefondens omslutning utgör sålunda nu ca 120 milj. kr. Vid årsskiftet var 12 milj. kr. tillgängliga för utlåning.

6.2      Lånenämnden för den mindre skeppsfarten

1 skrivelse den 29 augusti 1978 har nämnden hemställt om eu invesle­ringsanslag om 50 milj. kr. förbudgelårel 1979/80. Nämnden beviljade under

 

Prop. 1978/79:116                                                   27

budgetåret 1977/78 nio lån om sammanlagl 17,2 milj. kr. Av de beviljade lånen avsåg tre om tillsammans 3,4 milj. kr. moderniseringar av fartyg. Återstående belopp, 13,8 milj. kr., användes för att finansiera inköp av fem andrahandsfartyg med inköpspris mellan 3 och 8 milj. kr. Fartygen höll sig mellan 840 och 2 820 lon dödvikt.

Under budgetåret har nämnden avslagit ansökningar om lån av tillsam­mans 28 milj. kr., varav 19,5 milj. kr. avsell nybyggnader vid svenska varv. Då säkerheierna för del senare beloppet bestått av statliga kreditgarantier har ansökningarna kunnat behandlas enbart formelll. Bestämmelserna för lånefonden tillåler inte denna typ av säkerhet. Nämnden erinrar om en tidigare gjord framställning med anhållan alt fa godta också sådan säker­het.

Nämnden anför all det fortsau dåliga fraktmarknadsläget har fön med sig atl likvidiieisläget för de mindre rederierna blivii allimer ansträngt. Möjlig­heterna för låntagare atl fullgöra amorteringar och räntor på lånen hos fonden har därigenom försämrats ytteriigare. För atl hjälpa rederiema har nämnden därför beviljal anstånd om lillsammans hälften av de lill lolv milj. kr. uppgående amorteringarna under budgetårel.

Del ansträngda likvidiieisläget har negativt påverkat aktiviteten i frågaom inköp av andrahandstonnage. Intresset för sådana förvärv är dock fortfarande påtagligt.

6.3 Sjöfartspolitiska utredningen

Utredningen anför att inberäknal amorteringar har utlåningskapacitelen hos lånefonden de senaste fyra budgetåren legat vid 20 ä 25 milj. kr. per år. De amorteringsanslånd som har och kommer att ges reducerar påtagligt länekapaciteten. För atl upprätthålla denna bör fonden för nästa budgetår tillföras 20 milj. kr. Detta belopp krävs för att lånefonden skall kunna fylla den uppgift som den har vid förvärv av modernt andrahandstonnage.

Det mindre tonnaget börjar alt bli ålderstiget. Medan den svenska handelsHottan totalt sett haren gynnsam åldersfördelning ligger för fartygen under 2 000 bruitoregisierton enbarl 21 procent av tonnaget i åldersklassen under fem är medan 63 procent är äldre än lio år. Tonnaget behöver förnyas men redarnas investeringsvilja är svag och investeringsförmågan ringa. Med den klena kapitalbas som kännetecknar den mindre skeppsfarten kan man räkna med en tonnageförnyelse genom nybyggen enbart i sådana fall då rederiet har nått en viss ekonomisk och organisatorisk stadga. Härtill kan bidra långsiktiga befraktningsavtal eller dylikt! Det är viktigt alt uppbygg­naden av ett rederi sker successivi och alt det inte vid en för lidig tidpunkt binder sig för nybyggen. Av belydelse är också alt ett litet rederi som planerar alt la över andrahandsfartyg från siörre, etablerade rederier inom landet genom lånenämndens kreditprövning får en sakkunnig och utomstående bedömning av projektet samtidigt som det genom beviljad kredil kan bli

 

Prop. 1978/79:117                                                    28

fartygen med ansvars- eller arbetsledningsfunktioner är inte sjöbefäl i kungörelsens mening, även om de i vissa fall anses tillhöra befälskalegorin. Bemanningsbestämmelserna i sjöbefälskungörelsen avser såväl antalet sjöbefäl av olika slag som behörighets- och övriga kvalifikationsregler.

Sjöbefälskungörelsen tillämpas enligt I § på alla handelsfartyg utom linfärjor och på fiskefartyg om minst 20 brt. Vissa regler gäller dock inte generellt, vilket anges särskilt i bestämmelsen. I 3 § finns definitioner på begrepp som används i kungörelsen. Kungörelsens 2 kap., som omfattar 6-15 §§, reglerar befälsbemanningen på de fartyg som avses med kungörel­sen. Befälhavare skall vara svensk medborgare, ha fyllt 20 år och inte vara omyndigförklarad (7 §). För allt sjöbefäl finns vidare krav beträffande syn-och hörselförmåga. Dessa preciseras f n. i kungörelsen (1970:160) om läkarintyg för sjöfolk. I anslutning till genomförandet av en ny ordning för hälsoundersökning av sjöfolk (prop. 1978/79:19, TU 1978/79:7, rskr 1978/ 79:62) har regeringen med verkan från den I juli 1979 delegerat till sjöfartsverket all besluta om vilka krav som skall ställas upp beträffande syn och hörsel och övriga hithörande frågor genom förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk.

För passagerarfartyg och för maskindrivet lastfartyg om minst 30 brt finns bestämmelser om sjöbefälets antal och behörighet i fyra tabeller som är fogade till kungörelsen. Utgångspunkten är de två huvudgrupperna passa­gerarfartyg och lastfartyg. För vardera av dessa grupper görs en uppdelning mellan befälhavare och övrigt fartygsbefäl å ena sidan samt maskinchef och övrigi maskinbefäl å andra sidan. Tabellerna anger behörigheten att utöva befäl i skilda fartområden och på olika stora fartyg. Utgångspunkten (parametem) för beräkningen av fartygets sioriek vid bestämmandet av fartygsbefäl är fartygets dräktighet i bmtiolon och vid bestämmandet av maskinbefäl maskinslyrkan angiven i effektiva häslkrafter. Bestämmelser om befälsbemanningen på fartyg som inte omfattas av tabellerna återfinns i Il-I4§§, vilka avser lastfartyg under 30 brt, fiskefartyg, segelfartyg med hjälpmaskin resp. pråm.

Sjösäkerhetslagens och sjösäkerhetsförordningens bemanningsregler gäl­ler all sjöpersonal. Huvudregeln återfinns i 6 kap. 1 § sjösäkerhetslagen. Där sladgas atl fartyg skall vara bemannat på belryggande sätt. En anvisning om innebörden härav ges genom stadgandet i andra stycket. 1 delta sägs att det på ett fartyg måste finnas befäl och manskap som kan indelas i erforderligt antal vakter under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än lolv limmars gång eller eljesl är sädan atl skeppsljänslen måste indelas i skift. Vidare måste enligt iredje stycket finnas personal för kosthållet ombord och för att betjäna föreskriven leleanläggning.

1 6 kap. 2 och 3 §§ sjösäkerhetslagen finns huvudreglerna om fartygs minimibesätlning. Denna definieras som den minsta besättning som kan anses belryggande från sjösäkerhelssynpunkt i den fart vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Minimibesätlning skall fastställas för fartyg om minsi

 

Prop. 1978/79:116                                                             29

7 Statsbidrag till sjöfolkets fria resor

7.1      Bakgrund

I prop. 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor behandlades bl. a. frågan om statsbidrag till sjöfolkets fria resor. Kostnadema för sjöfolkels fria resor vilka bekostas av arbetsgivarna, beräknades för är 1977 till ca 60 milj. kr. Det konstaterades i propositionen all de fria resorna är en vikiig social och ekonomisk förmän för de ombordanställda och all kostnaderna var bely­dande för främst sådana rederier vilkas fartyg sällan eller aldrig anlöpte svenska eller närliggande hamnar. Sett från redarnas synpunki skulle statsbidrag för de ombordanstäUdas hemresor vara en älgärd frän det allmännas sida för au hälla nere driftskostnaderna och därmed förbättra det inlernationella kostnadsläget.

Vid en samlad bedömning ansäg föredragande att stålens bidrag - under en ivåårsperiod - borde fasislällas till 30 % av rederiernas totala resekostnader med undantag för sådana resor som hängde samman med leverans i utlandet av fartyg lill svenska redare. Bidraget borde vidare utgå inom en total kostnadsram för vardera av budgetåren 1977/78 och 1978/79 om 18 milj. kr. Förslaget godtogs av riksdagen (TU 1976/77:26, rskr 1976/77:344).

7.2      Sjöfartspolitiska utredningen

Ulredningen redovisar bidragsutfallet för det första året. Totalt har i bidrag utbetalats ca 14 milj. kr., vilket motsvarar 30 % av redarnas resekostnader. Dessa kostnader uppgick för är 1977 säledes till ca 46 milj. kr., mot i propositionen beräknade 60 milj. kr. Skillnaden kan bl. a. förklaras av atl viss del av den svenska handelsflottan under året var utan sysselsättning. Stödbeloppet om ca 14 milj. kr. delades på 391 fartyg, vilkel innebar ett genomsnittligt bidrag per fartyg för hemresekostnaderna om näslan 36 000 kr.

Utredningen föreslår atl det statliga bidraget höjs från nuvarande högst 30 % lill 50 % och alt för ändamälet tas upp ett förslagsvis betecknat anslag om 20 milj. kr. för budgetåret 1979/80 avseende statsbidrag till sjöfolks fria resor är 1979.

7.3      Föredragandens överväganden

Jag kan konstatera atl det statliga stödet till sjöfolkels fria resor gett åsyftat resultat. Siödet infördes för att under budgetåren 1977/78 och 1978/79 förbättra del ekonomiska lägel för sjöfartsnäringen. För atl i ett fortsatt ekonomiskt besvärligt läge ytteriigare minska redarnas koslnader för resorna finner jag skäl atl förorda även för budgetåret 1979/80 ett anslag av 18 milj. kr. för fria resor lill sjöfolket samtidigt med en höjning av den maximala bidragsprocenten lill 50 %. Med hänsyn till att administrationen av stödel

 

Prop. 1978/79:116                                                    30

varit enkel och fungeral väl finns enligt min mening inga skäl att föreslå några ändringar i stödets konstruktion eller administration. Till en ev. ytteriigare föriängning av stödel avser jag återkomma i samband med ställningstagandet till ell sjöfartspolitiski program.

1 prop. 1978/79:100 bil. 9 logs i avvaklan på den sjöfarlspolitiska propositionen våren 1979 under anslaget D6. Bidrag till vissa resor av sjöfolk upp enbarl ell belopp som hänförde sig till nedsättning i biljeltkostnader inom landet, nämligen 100 0(X1 kr. Det nu föreslagna förhöjda statsbidraget bör utgå under samma anslagsrubrik och ett belopp av 18 milj. kr. bör anvisas under anslaget för budgetårel 1979/80 utöver tidigare föreslagna medel.

8 Överlåtelse av fartyg 8.1 Bakgrund

Enligt lagen (1977:494) om tillstånd till överiåtelse av fartyg, som trädde i kraft den 28 juni 1977,gälleraU svenskl reglstreringspliktigl skepp eller andel däri inte flr överiålas utan tillstånd av regeringen eller myndighei som regeringen besiämmer, om skeppet genom överiätelsen upphör att vara svenskt. Vid prövning av fråga om tillstånd till överiåtelse skall särskilt beakias hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnä­ringen och de ombordanstäUdas förhållanden. Tillstånd skall inte lämnas, om det strider mot väsentligt allmänt iniresse att skeppet upphör att vara svenskl.

Enligt förordningen (1977:495) om tillstånd till överiåtelse av fartyg skall fråga som avses i nämnda lag prövas av kommerskollegiet i samråd med riksbanken. Bedöms ärendet ha siörre principiell betydelse eller allmän räckvidd börenligt förordningen kommerskollegium höra sjöfartsverket och med eget yttrande underställa ärendet regeringens prövning. Underställning förutsätts också böra ske om de ombordanstäUdas organisationer har motsatt sig bifall till ansökan.

Bakgrunden lill lagsiiftningen finns redovisad i prop. 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor.

Lagen, som enligt regeringens av riksdagen godtagna förslag skulle gälla till uigången av juni år 1978, har därefier behandlals i prop. 1977/78; 166 om vissa sjöfartsfrågor vari bl. a. föreslogs att den skulle ha fortsatt giltighet till utgången av juni år 1979. Riksdagen beslöt i enlighel med regeringens förslag (TU 1977/78:25, rskr 1977/78:33).

I prop. 1977/78:166 redovisades erfarenhelerna av lagens tillämpning från dess ikraftträdande den 28 juni 1977 till och med utgången av första kvartalet 1978. Därvid anfördes atl Haggfrågan inle fick ses isolerad utan måsle sättas in i sitl sjöfartspolitiska sammanhang där sjöfartens samhällsekonomiska betydelse, framtida verksamhei och konkurrensförmåga behövde klariäggas. Dessa frågor ankom på den sjöfartspolitiska ulredningen att behandla. I

 

Prop. 1978/79:116                                                   31

propositionen förordades därför atl lagen skulle gälla i avvaktan pä ulred­ningens förslag.

8.2 Sjöfartspolitiska utredningen

Ulredningen har för att belysa svenska intressen i fartyg under utländsk fiagg tagil del av sekretessbelagd informaiion i riksbanken om utförsel av valuta från Sverige till utlandet för invesleringar i rederirörelse och har vidare sammanställt offenlliga uppgifter ur fackpress m. m.

Fartyg anses som svenskl och är berättigat atl föra svensk flagg, om del till mer än hälfien ägs av svensk medborgare eller svensk juridisk person. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket kan medgiva atl annat fartyg, vars drift slår under avgörande svenskt inflytande, skall anses såsom svenskt och vara berättigat atl föra svensk fiagg.

Utredningen har i första hand inriktat sin kartläggning på utlandsregistre-rade fartyg, som konlrolleras av svenska rederier via dotterbolag eller liknande i en sådan utsträckning atl man, om man i stället direkt ägl fartyget ifråga, hade varit skyldig atl låta införa del i det svenska skeppsregistret. Vid årsskiftet 1978/79 gällde detta för ca 50 ullandsregislrerade fartyg på sammanlagt ca 350 000 brt som kontrollerades av svenska rederier via utländska dotterbolag. Dessa fartyg motsvarade antalsmässigt ca 10 % och tonnagemässigt knappt 7 % av den svenskfiaggade handelsflottan. Säväl antals- som tonnagemässigl har denna svenskkontrollerade ullandsregislre­rade flotta minskat relativt kraftigt under år 1978 genom försäljningar. En jämförelse med fiaggutredningens malerial från hösten 1973 visar dock en ökning med ett tiotal fartyg och ca 100 000 brt.

Av de omkring 50 fartygen var ett tiolal registrerade i bekvämlighelsländer och återstoden i traditionella sjöfarlsländer. De vanligasle fiaggorna i den senare gruppen utgjorde den engelska och den holländska, som fördes av ca 20 resp. ca 10 fartyg.

Stora tank- och kombinationsfarlyg saknas hell i den ullandsregislrerade flottan. Däremot ingår eu par produkiiankfariyg och sex bulkfartyg, alla i mindre storleksklasser. Flottan omfattar en stor andel linjefartyg, nämligen eu dussin ro/ro-fartyg, sex container- eller semicontainerfartyg och ungefär lika många konventionella linjefartyg av olika storiekar jämte ett pråmbä­rande fartyg. Antalet mindre fartyg är sju.

Av svenska rederier uppvisar Stena-bolagen det slörsla antalet ullandsre­gislrerade fartyg - lolv - alla under engelsk flagg. Broströms har åtta och Saléns sex ullandsregislrerade fartyg. Bland de sexton svenska rederierna med fartyg under utländsk fiagg återfanns fyra som helt hade avvecklat sin svenskflaggade flotta.

Svenska minoriteisandelar i utländska rederier förekommer i begränsad omfattning. Salénkoncernen har sålunda andelar på 40 ä 50 96 i dels kylfartygsrederier i de fruktproducerande u-länderna Marocko och Filippi-

 

Prop. 1978/79:116                                                    32

nerna med lillsammans fem fartyg, dels ell lankfariygsrederi i Saudiarabien med två fariyg. Rederi AB Transatlantic har andelar på ca 25 96 i eti antal stora linjefartyg under dansk och norsk flagg inom ramen för ell nära samarbele med andra linjerederier, som i sin tur har andelar i svenskregi­strerade fartyg.

Beträffande tillståndsprövningen efter den tid som redovisas i prop. 1977/ 78:166 meddelar utredningen följande. Kommerskollegium har under tiden den 1 april 1978 lill och med den 18 januari 1979 utfärdat tillstånd lill överiåtelse av 65 fartyg, om sammanlagl ca 2 354 000 bruitoregisierton. I det angivna anialei ingår inte nybyggen, fiskefartyg och fritidsbåtar.

Övervägande antalet ärenden har, liksom under den lidigare redovisade perioden, avsell s. k. ren försäljning till annat utländskt rättssubjekt än dotterbolag och utan på annat sätt bevarat svenskt drifisinflylande.

Ett ärende om ren försäljning av ett passagerarfartyg underställdes regeringens prövning sedan representant för en av de ombordanstäUdas organisaiioner hos kommerskollegiei motsatt sig bifall till ansökan. Ansökan återkallades emellertid sedermera.

Beträffande ca 15 fartyg har bevarat svenskt driftsinflylande i nägon form ansetls föreligga.

Ett ärende avseende ivå kylfartyg undersiälldes regeringens prövning sedan de ombordanstäUdas representanter motsatt sig bifall till ansökan. Försäljningen skulle ske till ett utländskt bolag vari den svenska överiålaren ägde 40 % och med återbefrakining för säljaren under sju år. Regeringen biföll ansökan med hänvisning lill alt del svenska rederiet genom överiä­telsen kunde bibehålla frakter och behålla sin ställning på den intemationella kylmarknaden.

Två överiålelser till helägda dotterbolag i England har medgivits av kommerskollegiet sedan de ombordanställda inte haft någon erinran eftersom de försålda fartygen ersattes med tvä nya under svensk flagg.

Ett fartyg såldes på exekutiv auklion till douerbolag i England. De ombordanställda hade ingen erinran mot bifall och kollegium lämnade begärt tillstånd.

I ett fall hade fartyget i fråga under lång tid varit befraktat av ett engelskt oljebolag, som nu krävde att fartyget skulle föra engelsk flagg. Det svenska rederiet erhöll kollegiets medgivande att sälja fartyget lill helägt douerbolag i England.

En siörre grupp av ärenden har rört försäljning lill utomstående utländskt rättssubjekt men med återbefrakining till säljaren under varierande lidspe­rioder. 1 princip har de ombordansiälldas representanter inle haft någon erinran om liden för åierbefraktningen inie översiigil ire år. Kollegium har i sådana fall bifallit ansökningarna. Två ärenden har prövais av regeringen.

Ett av ärendena gällde två fartyg som avsågs överiålas till ett liberianskt bolag tillhörigt det japanska byggnadsvarvei. Förulsäiiningen var vidare alt fartygen skulle tidsbefraklas av samma franska befraktare som före överlä-

 

Prop. 1978/79:116                                                   33

telsen. Detta franska bolag ägdes till 35 96 av den svenske överlåtaren. Sedan en av de ombordansiälldas representanter motsatt sig bifall underställdes ärendei regeringen, som avslog framslällningen med hänvisning lill att överlåtelsen inte kunde anses vara till gagn för svensk sjöfartsnäring.

Slutligen har förekommii ett ärende beiräffande ivä fartyg lillhöriga Saléninvesl AB som skulle överiålas lill ell ulomsiående ulländskl rällssub­jekl med återbefrakining under tre år. En representant för de ombordan­ställda motsatte sig bifall lill ansökningen med hänvisning lill att överiätelsen stod i slrid mol del träffade avtalet mellan staten och Saléns som godkänts efter förslag i prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd till vissa rederiförelag. Regeringen har sedermera bifallii ansökningen och bl. a. anförl all överlå­telsen inte stod i strid mot avlalel i fråga.

Utredningen finner au syftet med lagen har uppnåtts och att samverkans­formerna fungerar tillfredsställande. I avvaktan på utredningens slutliga ställningstaganden bör den nu gällande lagen om tillstånd lill överiåtelse av fartyg förlängas ett år.

8.3 Föredragandens överväganden

Som framgått av redovisningen av sjöfarlspolitiska utredningens prome­moria har kommerskollegium under liden den 1 april 1978 lill och med den 18 januari 1979 utfärdat tillstånd lill överiåtelse av 65 fariyg om sammanlagt 2 354 000 brt. För år 1978 är antalet tillstånd 82 motsvarande 2 507 000 brt. En jämförelse med de siffror som redovisades i prop. 1977/78:166 avseende är

1977  visar att antalet tillstånd ökat obetydligt medan motsvarande tal för tonnaget ökat kraftigt. Detta förklaras av au år 1978 tillstånd getts för överiåtelse av ett antal stora tank- och bulkfartyg. Det bör dock i samman­hanget framhållas atl de angivna tonnagesiffrorna inle speglar de fakiiska leveranserna av andrahandstonnage till utlandet. Dessa svarade under är

1978  mot 1 811000 brt.

Liksom sjöfartspolitiska utredningen anserjag att den nuvarande lagen och den samrådsordning som gälll vid lillämpningen av denna har fungeral lillfredssiällande. En permanenl lagsiiftning flr ulformas mot bakgrund av eu sjöfartspoliiiskt program. I detla sammanhang bör också frågan om s. k. bare-boai charter komma upp till behandling. Inom kommunikationsdepar­temenlet har utarbetats en promemoria om denna form för befraktning (Ds K 1978:8) i syfte alt ta bon de lagiekniska brister som f n. är förbundna med denna. Promemorian har remissbehandlats.

Jag föreslår att lagen om tillstånd till överiåtelse av fartyg föriängs ett år.

 

Prop. 1978/79:116                                                             34

9 Vissa bemanningsfrågor

9.1 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg

Regeringen uppdrog i regleringsbrev för budgetåret 1976/77 ät sjöfarts­verket att i samråd med chefen för marinen utreda förutsättningarna för en övergång - helt eller delvis - till civil bemanning av sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg. I en rapport benämnd Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg (sjöfartsverket oktober 1978) har sjöfartsverket redovisat uppdraget. Föreskrivel samråd har skell med chefen för marinen. Mot bakgrund av den redovisning som sker i rapporten - som behandlar frågan enbart med hänsyn lill konsekvensema av en ändrad bemanningsform förde båda berörda statliga myndigheterna - föresläs ingen generell ändring i bemanningsformen för staisisbryiarna och sjömätningsfarlygen. I rapporten framhälls emellerlid att bemanningsfrågan kan komma i ett annat läge om man också väger in de långsikliga aspeklerna på sysselsättningen inom den svenska handelsflottan.

Rapporten har remissbehandlats. Remissbilden är splittrad. Flera remiss­instanser, däribland överbefälhavaren, statskontoret, flertalet av de hörda länsstyrelserna samt SACO/SR och kompani- och plutonsofllcersförbunden delar ulredningens uppfattning all det även fonsäiiningsvis bör vara en mililärt bemannad isbrytar- och sjömätningsflotta. Landsorganisationen, Svenska sjöfolksförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet. Statsanställdas förbund, Sveriges fartygsbefälsförening, m. fl. anser däremot atl civila arbetsuppgifter säsom isbrytning och sjömäining skall utföras av civil personal. TCO anser alt man inte nu bör genomföra någon generell ändring i bemanningsformen, men att frågan utreds ytteriigare. Slutligen anser en gmpp remissinstanser, bl. a. riksrevisionsverket. Svenska hamnförbundei och statens personalnämnd, att frågan om civil eller militär bemanning inte har analyserats lillräckligi och i alla avseenden.

För egen del vill jag anföra följande. Frågan om civil eller militär bemanning av isbrytarna och sjömätningsfarlygen har utretts vid flera tillfällen. Jag anser det angelägel att eu definitivt ställningstagande sker så snabbt som möjligl för att bl. a. undanröja den osäkerhei beiräffande den framlida bemanningsformen som har funniis sedan länge. Den nu framlagda rapporten har främsi lagil sikle på all belysa konsekvenserna vid en övergång till civil bemanning för de båda berörda myndighelerna, sjöfartsverket och marinen. Företi definiiivi ställningstagande i frågan ärdet nu presenterade underiaget enligt min mening inte tillräckligt.

En ändrad bemanningsform skulle fåolika konsekvenser i ekonomiska och andra avseenden och torde med all sannolikhet påverka bl. a. sjöfartsverkets organisation. Verket har under hösten 1978 kommii in med förslag till ny organisation för sjöfartsverket. Förslaget bereds f. n. inom departementet. Av del nu anförda framgår att frågan behöver beredas ytteriigare. Den nu

 

Prop. 1978/79:116                                                    35

framlagda rap|X)rten behöver kompletteras i vissa hänseenden innan ett ilcfinitivt förslag kan länmas.

9.2 Ny bemanningsreglering inom handelssjöfarten

Bemanningen av fartyg är reglerad i 6 kap. lagen (l965:7l9)om säkerheten på fartyg (omirycki 1978:109), sjöbefälskungörelsen (1960:487, omtryckt 1976:774) m. fi. författningar. Orsaken till atl bemanningen är reglerad i författning är främst hänsynen lill sjösäkerheten, såväl säkerheten för fartyget, de ombordvarande och lasten som skyddet för den marina miljön. För alla handelsfartyg utom de minsta skall sjöfartsverket fastställa den minsta besättning som kan anses belryggande frän sjösäkerhetssynpunkt i den fart vari farlygel används eller avses alt användas (minimibesätlning).

Befälsbemanningsutredningen avlämnade i januari 1978 sitt slutbetän­kande. Regeringen överlämnade den 9 februari 1978 belänkandet till sjöfarlspolitiska utredningen för att denna inom ramen för sina direktiv skulle göra vissa komplelleringar rörande de ekonomiska konsekvenserna av förslagen och en översyn av vissa avsnitt, vilken föranleddes av träffade kollektivavtalsuppgörelser. Sjöfartspolitiska utredningen överiämnade i maj 1978 sin kompletterande utredning. Betänkandet och kompletteringen har därefter remissbehandlats.

Befälsbemanningsutredningen lägger fram förslag som innebär atl det oflentliga ansvaret för alt fartygen är bemannade på ett från sjösäkerheis-synpunki belryggande säu mer odelat än för närvarande läggs på sjöfarts­verket. De nuvarande detaljbestämmelserna rörande bemanning i författning slopas. Härigenom öppnas möjlighet till en flexiblare praxis i bemannings­ärenden, där större hänsyn kan las lill utvecklingen inom sjöfarten och lill speciella förhållanden i enskilda fall. Inte minst betydelsefulla för beman­ningspraxis blir enligt utredningen de överenskommelser som träffas mellan redarna och de ombordansiälldas organisationer. Ett vidgat inflytande från arbetsmarknadsparternas sida på bemanningen kommer enligt utredningen atl främja en utveckling som gagnar näringen i stort.

En vikiig del av utredningens förslag tar sikle på att avveckla den s. k. bristmönsiringen. Delta system skall då försvinna etappvis och ersättas med en mer reglerad form av möjlighet atl gå ifrån gällande beslul om minimibesätlning på fartygen.

Behörighetskraven för all sjöpersonal föresläs reglerade i en särskild förordning. Denna skall bygga på nuvarande ordning beträffande utbildning och praktik för behörighel men innebära att den nya uibildningsordning som är under arbete beaktas.

De frågor som behandlas av utredningarna, särskilt bemanningsfrågan, har stor belydelse för sjöfarten. Delta gäller i främsla rummet sjösäkerheten men ocksä del ekonomiska resultatet av fartygsdriften. Personalkostnaden utgör en stor andel av ett fartygs driftskostnader. Det är därför en väsentl ig fräga för

 

Prop. 1978/79:116                                                    36

den svenska handelsfioitans konkurrensförmåga, atl samhällets beman­ningsreglering är så smidig att bemanningsminskningen far genomföras snabbt om förutsättningarna för arbetets bedrivande ändras genom nya arbetsbesparande anordningar eller genom omorganisation av det arbete som skall kunna utföras av minimibesäuningen.

Jag avser atl inom kon föreslå regeringen au i en särskild proposiiion lägga fram förslag beträffande den framtida bemanningsregleringen.

Det viktigaste området som kommer att behandlas i denna proposition är enligt min mening en ny form för bemanningsreglering, så au hänsyn kan las till förhållandena på varje enskilt fariyg. I beslutsordningen bör också öppnas möjligheter att anpassa minimibesäiiningsbeslulen till utvecklingen inom sjöfarten, både tekniskt och på det kollekiivavtalsreglerade området. Inte minst belydelsefulll blir detla därför att sjöarbeistidslagen (1970:105, senasi ändrad 1976:586) i stor ulsiräckning lillåler parterna atl komma överens om annal arbetsiidsuiiag än del i lagen beslämda.

Jag avser också atl i proposilionen dra upp riktlinjer för en ny behörig-helsordning för sjöpersonal.

10       Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfön hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen dels att aniaga

1.   inom kommunikationsdepartemenlet upprällal förslag lill lag om
fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg,

dels alt

2.   bemyndiga fullmäklige i riksgäldskoniorei au under liden den I juli 1979-den 30juni 1980 iklädastalen krediigarantier till svenskl rederiföretag till högsl det belopp som den I juli 1979 slår kvar av del garantibelopp om 500 000 000 kr., som beslöts av riksdagen med anledning av förslag i prop. 1976/77:146,

3.   till Bidrag till vissa resor av sjötölk - utöver vad som har föreslagits i prop. 1978/79:100 - för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisa ett anslag av 18 000 000 kr.,

4.   till Statens lånefond för den mindre skeppsfärien - med ändring av vad som har föreslagits i prop. 1978/79:100 - för budgetåret 1979/80 under statens utlåningsfonder anvisa ett investeringsanslag av 15 000 000 kr.

11       Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposiiion föreslå riksdagen au aniaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

GOTAB 61561    Siockholm 1979