Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Trafikutskottets betänkande 1978/79:18

med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitilt jämte motioner m. m.

I föreliggande betänkande behandlar utskottet de i budgetpropositionen aviserade och i propositionen 1978/79:99 framlagda förslagen om en ny trafikpolitik jämte anslagsberäkningar. Vidare behandlas de i nedanstående förteckning upptagna motioner i trafikpolitiska frågor m. m. som framlagts under den allmänna motionstiden samt de med anledning av den sistnämnda propositionen väckta motionerna.

I propositionen 1978/79:100 berälcnade anslag

I propositionen 1978/79:100 bilaga 9 (kommunikationsdepartementet) har regeringen, i avvaktan på proposition i ämnet, föreslagit riksdagen att för budgetåret 1979/80 anvisa

1.    till Transportnämnden ett förslagsanslag av 3 200 000 kr., därav tre fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E 1, s. 117-120)

2.    till Bidrag till statens väg- och trafikinstitut ett reservationsanslag av 18 518 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E8, s. 127),

3.    till Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning ett reservationsanslag av 1000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E9, s. 127-128),

4.    till Fraktbidragsnämnden ett förslagsanslag av 825 000 kr. (punkten E13, s. 130-131),

5.    till Transportforskningsdelegationen ett reservationsanslag av 9 859 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E 16, s. 134-137),

6.    till Bussbidragsnämnden ett förslagsanslag av 1 145 000 kr., att avräk­nas mot automobilskattemedlen (punkten E 17, s. 137-138),

7.    till Järnvägar m. m. ett investeringsanslag av 761700 000 kr. (s. 206-216).

1 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


TU 1978/79:18


 


TU 1978/79:18                                                                      2

Propositionen 1978/79:99 Hemställan

I propositionen 1978/79:99 har regeringen (kommunikationsdepartemen­tet) föreslagit riksdagen dels att anta förslagen till

1.   lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

2.   lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

3.   lag om hamninvesteringar, dels att

 

4.   godkänna de i propositionen förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken,

5.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet samt godkänna att avskrivningar, statska­pital och förräntningskrav flr sättas ned för statens järnvägar i enlighet med de i propositionen förordade riktlinjerna,

6.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

7.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för statliga bidrag i samband med nedläggning av järnvägstrafik,

8.   godkänna de i propositionen förordade principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

9.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för statsbidrag till cykelvägar,

 

10.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov m. m.,

11.   godkänna att en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdtjänst som i propositionen angetts inrättas den 1 juli 1979,

12.   godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för energihushåll­ning inom transportsektorn,

13.   godkänna de riktlinjer för tillhandahållande av texttelefon åt döva, dövblinda och talskadade som har angetts i det föregående,

14.   godkänna att en central irafikmyndighet (transportrådet) med uppgifter och organisation enligt de riktlinjer som förordats i propositionen inrättas den 1 januari 1980,

15.   godkänna att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbi­dragsnämnden upphör när transportrådet har inrättats,

16.   bemyndiga regeringen att för chefen för transportrådet inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

17.   bemyndiga regeringen att vidta de åtgärder som behövs för genomfö­rande av förslagen enligt punkt 14-16,

18.   till Transportrådet för budgetåret 1979/80 anvisa ett förslagsanslag av 3 387 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

19.   till Transportnämnden för budgetåret 1979/80 - med ändring av vad


 


TU 1978/79:18                                                          3

som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9 - anvisa ett förslagsanslag av 1 620 000 kr., därav tre fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemed­len,

20.   till Fraktbidragsnämnden för budgetåret 1979/80-medändringav vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9-anvisa ett förslagsanslag av 413 000 kr.,

21.   till Bussbidragsnämnden för budgetåret 1979/80-medändringav vad som föreslagits i prop. 1978/79:100bil. 9-anvisaett förslagsanslagav 573 000 kr., alt avräknas mot automobilskattemedlen,

22.   till Bidrag till statens väg- och trafikinstitut, utöver vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsan­slag av 2 600 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

23.   till Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning, utöver vad som föreslagits i prop, 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 399 000 kr., att avräknas mot automobilskattemed­len,

24.   till Transportforskningsdelegationen, utöver vad som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag av 4 000 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

25.   till Kostnader för försök med riksfärdtjänst för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 20 000 000 kr.,

26.   statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. får träffa hyresköpsavtal med EUROFIMA,

27.   till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsan­slag av 870 700 000 kr.,

28.   bemyndiga regeringen att vid statens järnvägar inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp.

Slutligen bereds riksdagen tillfälle alt ta del av vad som i propositionen har anförts om den framtida vägpolitiken, om den övergripande planeringen på trafikområdet, om prövning av fortsatt järnvägstrafik och om entledigandet av den trafikpolitiska delegationen.

Propositionens huvudsakliga innehåll

En ny trafikpolitik bör ersätta 1963 års trafikpolitiska beslut. En samhälls­ekonomisk grundsyn föreslås bli vägledande för det framtida handlandet på det trafikpolitiska området.

Målet för trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i begreppet tillfreds­ställande trafikförsörjning föreslås bli fastlagt genom politiska beslut på olika nivåer. I det samhällsekonomiska synsättet ligger att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till att resurserna utnyttjas effektivt i samhället som


 


TU 1978/79:18                                                          4

helhet och därmed till att uppfylla mål inom olika samhällssektorer. 1 detta ligger också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt.

I propositionen föreslås att del trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken och alt de rörliga trafikant-avgifterna bättre skall anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostna­derna. Som en följd härav föreslås att järnvägstrafiken avlastas kapitalkostnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år. Härigenom skapas utrymme för taxe- och rabattåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effektivare utnyttjande av järnvägssystemet. Rabattförsök av den typ som SJ föreslagit kan därmed genomföras.

När det gäller persontrafiken på järnväg föreslås att en stor del av det olönsamma trafiksvaga bannätet förs samman med affärsbanenätet till ett riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas. För att få till stånd en nödvändig upprustning av de trafiksvaga banorna i detta riksnät ges SJ i uppdrag att utarbeta ett långsiktigt investeringsprogram. I fråga om person­trafiken på de mest trafiksvaga bandelarna föreslås att landsvägsalternativ undersöks. I anslutning härtill förutsätts att en ny handläggningsordning kommer att tillämpas. Ett nytt särskilt statsbidrag för ersättningstrafik föreslås vidare utgå till berörda länshuvudmän.

SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr. Härigenom kan SJ höja järnvägens kapacitet och ytterligare förbättra säkerheten.

I propositionen aviseras en utbyggnad av den övergripande och långsiktiga planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. I anslutning härtill föreslås en breddning och fördjupning av den regionala trafikplaneringen och vissa andra åtgärder för att underiätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

När det gäller hamnväsendet föreslås ett nytt planeringssystem som skall handhas av sjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föreslås att sjöfarts­verket efter anmälan från hamnägaren skall avge utlåtande om investe­ringens lämplighet. Ett särskilt samarbetsorgan för hamnfrågor föreslås bli knutet till sjöfartsverket.

Förslag läggs vidare fram om inriktningen av den framtida väghållningen, varvid särskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas. I anslutning härtill föreslås att särskilda anläggningar för cykel­trafik kan bli statsbidragsberättigade.

En successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås. För utökad forskning och utveckling föreslås att särskilda medel skall anvisas. Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare föreskrivas i en särskild lag. En ny transporttjänst för vissa gravt handikap­pade, benämnd riksfardtjänst, föreslås bli inrättad på försök. Försöksverk­samheten kostar 20 milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift att


 


TU 1978/79:18                                                         5

planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en samordnande normgivning. Dessutom föreslås att texttelefoner för bl. a. döva skall tillhandahållas av televerket utan att den handikappade behöver betala särskild engångsavgift.

Förslag läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transport­sektorn. Förslagen syftar till en besparing av 4-5 TWh i förhållande till en prognos för år 1990.

På forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insatser när det gäller den kollektiva trafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. för ändamålet. Vidare föreslås att transportforskningsdelegationens verksamhet och organisation ses över. Förslag som syftar till att förbättra ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.

I propositionen föreslås att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden slås samman till en myndighet, benämnd transportrå­det. Förutom de arbetsuppgifter som r n. åvilar de tre myndigheterna föreslås transportrådet även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområ­det.


 


TU 1978/79:18                                                          6

Lagförslagen

De vid propositionen fogade lagförslagen har följande lydelse.

Förslag till

1. Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612)

Härigenom föreskrivs att 66 och 82 a §§ byggnadsstadgan (1959:612)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse  '

66 §2

Med avseende å byggnad som tillhör kronan äger den myndighet, vilken haratt pröva ritningarna till byggnaden, medgiva avvikelser från bestämmel­serna i denna stadga och med stöd därav meddelade föreskrifter. Detsamma gäller tomt till sådan byggnad, som nu sagts, samt skyltar,stängsel och andra anordningar å byggnaden eller tomten.

Första stycket gäller inte 82 a § och med stöd därav meddelade föreskrif­ter.

Innan byggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall anmälan om företaget i god tid göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan som i 55 § 1 mom. sägs samt av ritningar och beskrivningar i den omfattning som erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Finner nämnden att byggnaden ej motsvarar skäliga anspråk på sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet eller hänsyn till stads- eller landskapsbilden, eller är anledning till erinran i fråga om byggnadens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämnden inom tre veckor efter handlingarnas mottagande hos vederbörande förvaltning begära, att frågan underställes regeringens prövning; och må i så fall byggnaden ej uppföras, innan regeringen givit lov därtill.

Byggnadsnämnden skall underrätta yrkesinspektionen om anmälan som avser arbetslokal eller personalrum.

Finner nämnden vid besiktning eller eljest att fastställda ritningar ej följas eller eljest att gällande föreskrifter åsidosättas, äger nämnden göra anmälan därom hos den myndighet, som är ansvarig för arbetets utförande, eller, där nämnden så finner nödigt, hos regeringen.

Där fråga är om befästning eller annan anläggning av hemlig natur, äger länsstyrelsen förordna, att situationsplan, ritningar och beskrivningar icke skola tillställas nämnden samt att utstakning av byggnad och besiktning av företaget genom nämnden icke skall äga rum. Länsstyrelsen har att på lämpligt sätt lämna' nämnden meddelande om företaget.

' Stadgan omtryckt 1972:776.  Senaste lydelse 1974:945.


 


TU 1978/79:18                                                          7

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

82 a §3

Till byggnad som har uppförts före den 1 jul) 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag skola höra sådana i 46 § andra stycket 5 avsedda anordningar som enligt den 1 april 1978 gällande normer skäligen kunna fordras för att åstadkomma godtagbara arbetsförhållanden för dem som hämta avfall från byggnaden.

Bestämmelserna i 44 § 7 mom. om portar och liknande anordningar skola tillämpas i fråga om byggnad som har uppförts före den 1 juli 1974 eller för vilken byggnadslov har sökts före nämnda dag.

Bestämmelsen i 42 a § första stycket om handikappanpassning skall tilläm­pas även ifråga om byggnad, som har uppförts före den I juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag, om det i byggnaden finns utrymme för resande isådan kollektiv­trafik som avses i lagen (1979:000) om handikappanpassad kollektivtrafik. Därvid skall tillses att sådant utrymme anordnas så att det uppfyller skäliga anspråk på handikappanpassning. Regeringen eller myndighet som rege­ringen utser föreskriver vid vilken tidpunkt anpassningen skall vara slut­förd.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1980.

2. Lag om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs följande

1    § Denna lag gäller handikappanpassning av kollektivtrafik. Med kollek­tivtrafik avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turiista eller som taxitrafik.

2    § Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Därvid skall följande iakttas.

När kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda

2 Senaste lydelse 1977:1177.


 


TU 1978/79:18                                                          8

behov beaktas så långt det är möjligt.

De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.

3    § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser utfärdar de ytteriigare föreskrifter som behövs för att åtgärderna skall kunna genomfö­ras.

4    § I byggnadsstadgan (1959:612) finns bestämmelser om byggnad med utrymme för resande i kollektivtrafik.

Denna lag träder i kraft, såvitt avser 1-3 §§, den 1 januari 1980 och i övrigt den 1 juli 1980.

3. Lag om hamninvesteringar

Härigenom föreskrivs följande.

1    § Denna lag gäller investeringar som görs för att anlägga en ny hamn, bygga om eller bygga ut en befintlig anläggning inom en hamn med därtill anslutande områden i vatten eller på land eller för att inrätta eller ändra en anordning för hamnverksamhet.

2    § Om kostnaden för en planerad investering överstiger ett belopp som regeringen bestämmer, flr investeringen inte göras förrän den har anmälts hos regeringen eller den myndighet som regeringen utser och regeringen eller myndigheten har avgett utlåtande om dess lämplighet från samhällelig synpunkt.

3    § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser fär utfärda närmare föreskrifter om anmälningsskyldigheten och om skyldighet i övrigt att lämna information om planerade hamninvesteringar. Regeringen eller myndigheten fär också föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kraven på anmälan och utlåtande.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980.


 


TU 1978/79:18


Under den allmänna motionstiden väckta motioner


Behandlas i

utskottets

yltr. s.    hemst. p.


I motionen 1978/79:273 av Rune Johnsson i Mölndal m. fl. (c) föreslås att    60 26

riksdagen hemställer hos regeringen om att änkepensionärer eller andra änkor utan annan egen pensionsförmån i berörda åldersgrupper erhåller samma möjlighet till s. k. pensionärsrabatt som kommer övriga pensionärer till del.

I motionen 1978/79:274 av Rune Johnsson i Mölndal m. H. (c) föreslås att     114-115   71 riksdagen hemställer hos regeringen om att bemanningen vid Lysekils och Nordkosters lotsplatser bibehålls  i oförändrad  utsträckning så att den synnerligen viktiga utkiksfunktionen kan behållas även i fortsättningen vid dessa lotsplatser.

I motionen 1978/79:275 av Marianne Karisson (c) hemställs att riksdagen    60 26

hos regeringen begär utredning och förslag syftande till att änkor som uppnått 60 års ålder ges rätt att utnyttja SJ:s pensionärsrabatt.

I motionen 1978/79:276 av Bertil Måbrink m. fi. (vpk) hemställs att     102       58

riksdagen uttalaratt rörelsehindrade, för vilka det kan underlätta tillgänglig­heten, bör beredas möjlighet att resa 1 klass med tåg till samma kostnad som 2 klass.

1 motionen 1978/79:277 av Ulla Tilländer (c) hemställs att riksdagen hos     137         90 a

regeringen begär att en utredning tillsätts för att undersöka och framlägga förslag om båt- och färjetrafiken över södra Öresund, dels i ett kortare, dels i ett längre tidsperspektiv.

I motionen 1978/79:278 av Ulla Tilländer m. fl. (c) hemställs att riksdagen    88-89      51 a hos regeringen begär utredning angående möjligheterna att snarast utvidga statsbidragsbestämmelserna till att även omfatta sådan fast anläggning som erfordras för elektrisk bussdrift.

1 motionen 1978/79:279 av Rune Torwald m. fi. (c) hemställs att riksdagen    80-81      45 för budgetåret 1979/80 måtte av bilskattemedel anvisa 50 milj. kr. såsom statsbidrag till kommunerna för utbyggnad av cykelvägnäten inom ramen för Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator.

1 motionen 1978/79:323 av Lennart Andersson (s) yrkas att riksdagen    66     33

beslutar att hemställa hos regeringen om åtgärder för att projektera en genomgripande ombyggnad och upprustning av järnvägsstationen Södertälje Södra.


1 motionen 1978/79:324 av Nils Berndtson m. fl. (vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen begär förslag rörande en upprustning av järnvägs­stationerna i enlighet med vad som anförts i motionen.


67


34


 


TU 1978/79:18

Behandlas i

uiskoueis

yttr. s.   hemst. p.


I motionen 1978/79:326 av Margit Odelsparr och Martin Olsson (båda c)    60 hemställs att riksdagen som sin mening uttalar att änkor, som uppnått 60 års ålder, alternativt uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet till pensionärs­rabatt på statens järnvägar.

1 motionen 1978/79:372 av Stig Alftin m. fi.(s) hemställs att riksdagen som    37 sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om samordning mellan statliga verk.


26


 


I motionen 1978/79:375 av Märta Fredrikson m. fl. (c) hemställs att     102 riksdagen hos regeringen begär förslag som ger handikappad med rabattkort rätt att på resan åtföljas av person som medhjälpare, vilken erhåller biljett på samma villkor som den handikappade.


59


 


I motionen 1978/79:378 av Gudrun Sundström m. fl. (s) hemställs att    61 riksdagen hos regeringen begär att åtgärder vidtas för att i högre utsträckning hålla väntsalar öppna för resenärer.


28


 


I motionen 1978/79:453 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller att sådana åtgärder vidtas att länssty­relserna ges reella möjligheter att vid flerårsplanearbetet för länsvägar genomföra en prioritering i vad avser såväl vägobjekt som standard på vägbyggnader.


78


43 a


 


I motionen 1978/79:455 av Gunnar Björk i Gävle m. fl. (c) hemställs att    60 riksdagen hos regeringen anhåller att SJ får i uppdrag att utreda möjligheten att införa årskort på andra klass järnväg.


27 b


 


1 motionen 1978/79:458 av Ove Karisson m. fl. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen begär en utredning om möjligheterna att utnyttja Dalälven som sjötransportled från Siljan till Bottenhavet.


112-113   67


 


1 motionen 1978/79:460 av Elvy Nilsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen måtte hos regeringen anhålla att en utredning tillsätts med uppgift att utreda förutsättningarna för ett statligt övertagande av NKLJ-banan i Värmland.


52-53      21


 


1 motionen 1978/79:526 av Kerstin Andersson i Hjärtum och Kerstin     102 Göthberg (båda c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att rörelsehindrade bör få utnyttja förstaklassvagnarna på järnväg utan extra tillägg.


58


 


TU 1978/79:18


II


 


I motionen 1978/79:529 av Kurt Hugosson m. fl. (s) hemställs att riksdagen beslutar att i skrivelse till regeringen begära att tilläggsdirektiv utfärdas till taxiutredningen i enlighet med vad som anförts i föreliggande motion samt att motionen överiämnas till utredningen för beaktande.


Behandlas i

uiskoueis

ylir. s.    hemsl. p.

137-138   92


 


1 motionen 1978/79:530 av Gunnel Jonäng m. fi. (c) hemställs att riksdagen hos regeringen begär en översyn av möjligheterna att tillföra SJ-verkstäderna i Bollnäs nya arbetsobjekt för att åstadkomma en positiv utveckling.


67-68      36


 


I motionen 1978/79:531 av Marianne Karlsson (c) hemställs att riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om åtgärder, som möjliggör en upprust­ning av den s. k. Hästholmenbanan mellan Mjölby och Ödeshög.


51-52       17 c


 


I motionen 1978/79:534 av Johan Olsson m. fl. (c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om upprustning av buss- och järnvägstrafiken för att möjliggöra ökat resande med de kollektiva trafikmedlen.


59-60      25 b


 


I motionen 1978/79:535 av Knut Wachtmeister och Rune Rydén (båda m) hemställs att riksdagen hos regeringen begär en utvidgning av direktiven till utredningen om taxinäringen i enlighet med vad som i motionen anförts.


137-138  93


 


I motionen 1978/79:536avHåkanWinberg(m) hemställs att riksdagen hos     51-52 regeringen begär att en upprustning av järnvägslinjen Forsmo-Hoting skall komma till stånd.


14


 


I motionen 1978/79:568 av Roland Sundgren m. fl. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller att åtgärder vidtas så att statens järnvägar planerar och investerar för allt snabbare tågförbindelser i Mälardalen och därmed stimulerar till en mer balanserad utveckling inom denna region.


68-69      38


 


I motionen 1978/79:635 av Tore Claeson (vpk) föreslås alt riksdagen uttalar alt en omfattande upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägs­station snarast bör komma till stånd och hemställer hos regeringen om förslag härom.


66


33


 


I motionen 1978/79:636 av Georg Daneli (m) hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om åtgärder för att dels öka antalet resmål i gällande charterbesiämmelser, dels tillåta s. k. weekendtrafik för charter på de europeiska huvudstäderna.


141-142   99


 


TU 1978/79:18


12


 


61

1 motionen 1978/79:638 av Åke Gustavsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen beslutar att hos regeringen begära snara förslag om upprustning av i motionen nämnda säkerhetsmässigt eftersatta järnvägsbanor.

1 motionen 1978/79:639 av Rolf Hagel och Alf Lövenborg (båda apk) föreslås att riksdagen hos regeringen anhåller att den trafikpolitiska utred­ningen får i uppdrag all snabbutreda frågan om en 50-proceniig taxesänkning av SJ:s personbefordran och liknande justeringar för godstrafiken.


Behandlas i

ulskollets

yltr. s,   hemst, p,

65-66      31 a

27 d


1 motionen 1978/79:645 av Sven Mellqvist m. fi. (s) hemställs, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1-5), att riksdagen beslutar

1.   att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    81-83      47 om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter,

2.   alt som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    81-83      47 om trafiksäkerhelsinformationens inriktning,

3.   att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen     81-83      47 om körkortsutbildningen,

4.   att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen     81-83      47 om särskilda åtgärder för mopedisters trafiksäkerhet,

5.   att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen     81-83      47 om trafiksäkerhetsforskningens inriktning.


1 motionen 1978/79:742 av Stig Alftin (s) hemställs att riksdagen som sin    67-68 meningger regeringen till känna vad i motionenanförtsomSJ:s verksamhet i Bollnäs.


36


 


1 motionen 1978/79:743 av Anders Björck (m) hemställs att riksdagen i    69 skrivelse till regeringen som sin mening ger till känna vad som i motionen anförts angående användningen av de nya motorvagnarna.


39


 


I motionen 1978/79:744 av Bertil Dahlén (fp) hemställs att riksdagen som    59 sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående borttagande av den s. k. snittaxan.


25 a


1 motionen 1978/79:745 av Eric Hägelmark (fp) hemställs att riksdagen    38 som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av åtgärder mot bilismen.


 


TU 1978/79:18


13


Behandlas i

utskoueis

yttr, s,    hemst, p.


I motionen 1978/79:747 av Tore Nilsson (m) hemställs all riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående transport av cykel och annat gods på tåg.


61


29


I motionen 1978/79:941 av Gösta Andersson m. fi. (c, m, fp) hemställs att riksdagen beslutar

1. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    51-52      20 a
angående behovet av en ökad turtäthet för persontrafiken på järnvägsnätet i

Kalmar län,

2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    51-52      20 a
angående underhållet och upprustningen av järnvägsnätet i Kalmar län föratt

öka reshastigheten och säkerheten,

3. alt som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    51-52      20 a
angående behovet av att bibehålla nuvarande personella service vid Högsby

station,

4. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen    51-52      20 a
angående behovet av att SJ:s nya rälsbussar sätts i trafik i Kalmar län.


I motionen 1978/79:945 av Rolf Dahlberg och Rolf Clarkson (båda m)    68 hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationsradio på SJ:s lok.


37


 


I motionen 1978/79:947 av Bertil Fiskesjö m. fl. (c) hemställs att riksdagen beslutar uttala att regeringens överiäggningar med den danska regeringen om fasta förbindelser över Öresund skall inriktas på en överenskommelse om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör.


137


90 b


 


I motionen 1978/79:951 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c)hemställs,såvitt nu är i fråga (yrkandena 1-2, 3 a-d, 3 f-m), att riksdagen

1.   hos regeringen anhåller om förslag till ändring av statsbidragsbestäm­melserna så att de även omfattar fast anläggning för elektrisk bussdrift,

2.   hos regeringen anhåller om förslag till lag så att möjligheter ges för kommun att begränsa biltrafiken i storstädernas inre delar,

3.   hos regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående:

 

a)   att vägplaneringens organisation skall bygga på länsdemokratiska principer,

b)  en ökad samordning mellan statens järnvägar och andra trafikgrenar,

c)   statens järnvägars framtida utveckling,

d)   olönsamma bandelar,
O glesbygdstrafiken,

g) tätortstrafikens miljöproblem.


51b

89-90      53 a

78       43 b

37       4

48, 57-58 8, 23 65-66 31 a 106-108 60 a 89-90      53 b


 


TU 1978/79:18


h) åtgärder för att förstärka kollektivtrafikens roll i tätortstrafiken, i) kollektivtrafikens ställning som planeringsfaktor i byggnadslagstift­ningen, j) ökad säkerhet och trygghet i trafiken särskilt för utsatta grupper, k) Öresundsförbindelserna, I) sjöfarten, m) civila luftfarten.


 

Behandlas

; i

uiskoueis

 

yllr, s,    h

lemsi. p.

86-88

49

89

52 a

81-83

47

137

90 c

111

66

108

62


I motionen 1978/79:955 av Gunnel Jonäng m. fl. (c) hemställs

1.   att riksdagen uttalar sig för en bibehållen decentralisering av hamnvä-     113-114   70 sendet till förmån för de mindre och medelstora hamnkommunerna,

2.   att riksdagen uttalaratt någon försämring av lotsningsservicen ej får ske     113-114   70 utan att lotsstationerna i Hölick och Ljusne bibehålls,

3.   att riksdagen hos regeringen begär att någon omorganisation av     113-114   70 hamnväsendet, sjöfartsverket och lotsväsendet ej kommer till stånd på

grundval av nu föreliggande utredningsmaterial,

4. att riksdagen hos regeringen begären pariamentarisk utredning om det     113-114   70
svenska hamnväsendet, sjöfartsverkets organisation samt en kommunalise-

ring av lotsväsendet.


I motionen 1978/79:956 av Gunnel Jonäng m. fi. (c) hemställs att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för bättre tågförbindelser och moderna vagnar på sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal.


51-52       14c


 


1 motionen 1978/79:957 av Marianne Karlsson (c) hemställs att riksdagen hos regeringen begär skyndsam översyn av de förbud och begränsningar som omgärdar charterflyget och hindrar ett fritt utbud av resmål.


141-142   99


 


I motionen 1978/79:961 av Elvy Nilsson m. fi. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen begär utredning av SJ:s möjligheter att införa s. k, lågprislinje även då det gäller godstransporter.


57-58      23


 


1 motionen 1978/79:962 av Tore Nilsson m. fl. (m) hemställs m riksdagen    70-71 hos regeringen anhåller om snabb utredning beträffande ostkustbanans om-och utbyggnad och anslutning norrut.


40 b


 


1 motionen 1978/79:963 av Ivar Nordberg m. n,(s) hemställs att riksdagen    65-66 som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om byggandet av ett dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg.


31b


 


TU 1978/79:18


15


Behandlas i

utskottets

yltr, s.    hemst. p.


1 motionen 1978/79:964 av Joakim Ollen m. fl. (m) hemställs att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i förordningen angående yrkes­mässig automobillrafik m. m. så att beställningsirafiktillsiånd blir tillräckligt för turisttrafikresor.


139


95


 


I motionen 1978/79:965 av Gunnar Olsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen    60 som sin mening uttalar sig för att änkor som uppnått 60 år, alternativt som uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet att f pensionärsrabatt på statens järnvägar.


26


 


I motionen 1978/79:968 av Roland Sundgren m, fl. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om en utredningom de svenska kanalernas framtid.


113


68 a


 


1 motionen 1978/79:969 av Ivan Svanström m. fl. (c) hemställs att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna att statens järnvägar i samråd med Svenska kommunförbundet och Riksförbundet för hembygdsvård, riksantikvarieämbetet och i de enskilda fallen berörd kommun bör eftersträva bevarande av så många kulturhistoriskt värdefulla stationshus och andra järnvägsbyggnader som möjligt.


67


35


 


1 motionen 1978/79:970 av Oswald Söderqvist och Tore Claeson (båda vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer om en utredning om utbyggnad av sjöfartslederna till Uppsala och Enköping.


113


69


 


I motionen 1978/79:971 av Ulla Tilländer (c) hemställs att riksdagen hos    51 regeringen begär utredning och förslag angående upprustning av västkust­banan mellan Malmö och Göteborg.


-52       19 a


 


1 motionen 1978/79:973 av Håkan Winberg och Margaretha af Ugglas (båda m) hemställs att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag så att möjligheter skapas alt köpa avståndsrelaterade genomgående biljetter för resor som sker med olika trafikmedel.


59


25 a


 


1 motionen 1978/79:1396av Elis Andersson (c)hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om förslag angående ändrade statsbidragsbestämmelser,. så att om- och nybyggnad av spårtrafikanläggningar för allmän trafik även utan krav på planskilda korsningar och egen banvall blir bidragsberättigade, liksom ombyggnad av tunnelbanor, undgr förutsättning att de är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär.


86-88      49


 


TU 1978/79:18


16


Behandlas i

utskottets

yttr. s.   hemst. p.


78

78

78

67

113

1 motionen 1978/79:1398 av Gösta Bohman m. fl. (m) hemställs, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1, 2, 5 och 7), att riksdagen

1. uttalar, att trafikpolitiken i största möjliga utsträckning skall styras av fri
konkurrens och prisbildning under beaktande av regionalpolitiska förutsätt­
ningar samt miljö- och trafiksäkerhetskrav,

2. uttalar att primärkommunerna bör ges ett direkt inflytande över
väganslagen när det gäller mindre projekt,

5. anhåller att regeringen uppdrar åt luftfartsverket att utarbeta nya luftfartsavgifter i syfte att stimulera lågprisptolitik och passagerartillskott inom inrikesfiyget,

7. uttalar att väganslagen på ett neutralt sätt skall kunna användas för bidrag till byggande av kollektiva trafikanläggningar.

1 motionen 1978/79:1402 av Arne Fransson och Gösta Andersson (båda c) hemställs

1. att riksdagen beslutar att den regionala vägplaneringen snarast överförs
till de folkvalda landstingen enligt de synpunkter som framförts i motio­
nen,

2.   att riksdagen beslutar att de fasta beredningsgrupperna för vägplane­ringen på länsnivå endast skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen,

3.   att riksdagen beslutar att revideringsintervallen i samband med att de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart tredje år.

I motionen 1978/79:1405 av Kerstin Göthberg och Kerstin Andersson i Hjärtum (båda c) hemställs att riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om att statens järnvägar får i uppdrag att utarbeta en plan för de i motionen påtalade underhållsbehoven.

I motionen 1978/79:1407 av Karl Hallgren m. fl. (vpk) föreslås att riksdagen med instämmande i motionen syfte hos regeringen hemställeratt regeringen låter skyndsamt utreda frågan om möjligheterna till en ökad satsning på upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar samt vissa insjö- och kusthamnar i syfte att kraftigt öka sjöfartens andel av godstransporterna.

I motionen 1978/79:1411 av Sune Johansson m. fi. (s) hemställs att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om en utredning av linjebilstrafiken.


3a

36

43 c

78

63

109

86-88      49

43 d

43 d

43 d

34

68 b

138-139  91


 


I motionen 1978/79:1412 av Sven Johansson och Arne Magnusson (båda c)    60 hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om sådan ändring i SJ:s författningar (SJF 850 p. 32:2 samt SJF 851 artikel 13 om SJ:s busslinjer) att studerande äger rätt att lösa även enkelbiljett i 2 klass med 50 % rabatt.


27 a


 


TU 1978/79:18

Behandlas i

utskottets

yttr, s.   hemst. p.


1  motionen   1978/79:1413 av Sven  Lindberg m. fi. (s) hemställs att     108 riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om att åtgärder omgående vidtas som snarast leder till en ombyggnad av fiygplatsen i Östersund.


65 a


1 motionen  1978/79:1414 av Sven Mellqvist m. fi. (s) hemställs att     113-114  70 riksdagen beslutar att rationaliseringsåtgärder från sjöfartsverkets sida som kan medföra strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende ej får ske utan riksdagens prövning.

I motionen 1978/79:1417 av Kjell Nilsson och Bengt Fagedund (båda s)    108   65 b

hemställs att riksdagen hos regeringen begär att länsfiygplatsen Växjö-Kronoberg överförs till statlig primärflygplats.

I motionen 1978/79:1418 av Yngve Nyquist m. fl. (s) hemställs att     109       64

riksdagen hos regeringen begären utredning om behovet och konstruktionen av ett stöd, grundat på i motionen angivna skäl, för att täcka Linjeflyg AB:s drifiunderskott på de s. k. sekundäriinjerna.

I motionen 1978/79:1424av Rolf Rämgårdm. fl. (c) hemställs att riksdagen    51-52      15a som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts beträffande utbyggnaden av järnvägen samt att  projektet  Dala  kanal    112-113  67 utvärderas från miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt.

1 motionen 1978/79:1425 av Sten Svensson m. n.(m,s, c, fp) hemställs au    51-52      17 d riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om att frågan om elektrifiering av bredspåriinjen Gårdsjö-Håkantorp tas upp till övervägande inom pågå­ende trafikpolitisk beredning eller av en annan särskild utredning.

1 motionen 1978/79:1426 av Lars-lngvar Sörenson m. fl. (s) hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller att i nästa budgetarbete inplaneras upprustning

a)   av västkustbanan, främst med avseende på utbyggnaden av nödvändiga     51-52      19 b förlängningar av mötesspår på de mellanliggande stationerna,

b)  av Bohusbanan, främst i den uppföljande sträckningen Uddeval-     51-52      19 b la-Smedberg, så alt SJ:s möjligheter att i berörd region ytterligare hävda och

utveckla sin ställning på transportmarknaden främjas.

I motionen 1978/79:1427 av Lars Werner m. fi. (vpk) föreslås

1.   att riksdagen beslutar anvisa 50 000 000 kr. för fortsatt upprustning av    65-66      31a inlandsbanan, varav 10 000 000 kr. beräknas för påbörjande av upprustning    66   32 av sidolinjen Forsmo-Hoting,

2.   att riksdagen hos regeringen hemställerom att i samband med budgeten    65-66      31a 1980/81 förelägga riksdagen en konkret tidsplan för upprustning av inlands-    66         32 banan med sidolinjer.

2 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                         18

Behandlas i

ulskollets

yur. s.    hemst, p.

Imotionen 1978/79:1616avGeorgDanell m. n.(m) hemställs, såvitt nu är i     86-88      49 fråga (yrkandet 2), alt riksdagen uttalar att väganslagen på ett neutralt sätt skall kunna användas för bidrag till byggande av kollektivtrafikanlägg­ningar.

I motionen 1978/79:1641 av Lars Werner m. fi. (vpk) föreslås att riksdagen beslutar

1.   att hos regeringen hemställa om åtgärder för en förbättrad kollektiv-    38  5 trafik - såväl statlig som kommunal - av sådan omfattning att 10 000 ytteriigare tjänster inrättas,

2.   att hos regeringen hemställa om utarbetande av ett program för att    37   3 a förnya trafiksystemen, förbättra och bygga ut kollektivtrafik och inrikes

sjöfart.

I motionen 1978/79:1939 av Nils Berndlson och Eva Hjelmström (båda    52-53      21 vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen anhåller alt åtgärder vidtas för att överföra NKLJ i statlig ägo och inordna företaget i det övriga järnvägsnä­tet.

1 motionen 1978/79:1941 av Pär Granstedt m. fl. (c) föreslås alt riksdagen     89-90      53 c hos regeringen  hemställer om  förslag i samband  med  den aviserade trafikpolitiska propositionen som möjliggör för kommuner att avgiftsbelägga bilism i innerstadsområden.

1 motionen 1978/79:1942 av Eric Hägelmark och Esse Petersson (båda fp)    61         30

hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att SJ:s kommunikationstabell förtydligas.

1 motionen 1978/79:1943 av Börje Hörnlund m. fl. (c) yrkas att riksdagen     108        65 c

hemställer att regeringen förelägger riksdagen ett förslag som möjliggör ett förverkligande av de synpunkter som redovisats kort i motionen om användning av Gunnarns militära flygfält för charterflyg.

1 motionen 1978/79:1947 av Arne Magnusson m. fl. (c) hemställs att    51-52       19 c riksdagen beslutar hos regeringen anhålla att som pilotprojekt för upprust-ningav järnvägslinjer väljs upprustning av järnvägslinjen Halmstad-Nässjö i enlighet med vad i motionen anförts.

I motionen  1978/79:1948 av Bertil Måbrink m. fi. (vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer

I. att en pariamentarisk utredning tillsätts med uppgifi att framlägga     113-114   70 förslag om den framtida hamn- och loisorganisationen, varvid sysselsätt­nings- och  miljöaspekter samt sjösäkerhetsaspekter skall beaktas och målsättningen vara att bevara och utveckla samtliga hamnar.


 


TU 1978/79:18                                                        19

Behandlas i

utskottets

yltr. s.   hemst. p.

2. anden planerade koncentrationen av hamnar och lotsstationer stoppas i     113-114   70 avvaktan på den  föreslagna parlamentariska utredningens förslag samt riksdagens ställningstagande.

I motionen 1978/79:1960 av Marianne Stålberg m. fl. (s) hemställs att    60-61      27 c riksdagen hos regeringen anhåller att en översyn av SJ:s bestämmelser om åldersgräns för barnbiljetter i syfte att höja denna från nuvarande 12 år till 16 år åter initieras.

1 motionen 1978/79:1961 av Kari-Erik Svartberg m. fl. (s) hemställs att     114-115   71 riksdagen beslutar uttala all bemanningen på Lysekils och Nordkosters lotsplatser bibehålls i nuvarande omfattning.

I motionen 1978/79:2133 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås, såvitt nu är i fråga (yrkandena 1 och 2),

1.   att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag på grundval av     102   55 a HAKO-utredningen (SOU 1975:68) att snarast föreläggas riksdagen,

2.   att riksdagen uttalar att detta förslag bör innehålla dels förslag om     102  55 a åtgärder som omedelbart kan företas, dels ett femårsprogram för handikapp­anpassning av kollektivtrafiken.

Motioner väckta med anledning av propositionen 1978/79:99

50

9b

51-52

13a

70-71

40 c

1 motionen 1978/79:2219 av Rolf Hagel och Alf Lövenborg (båda apk) föreslås att riksdagen beslutaratt som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om järnvägsnedläggningar eller begränsningar av persontrafiken på vissa bandelar.

1 motionen 1978/79:2226 av Ove Karisson m. fl. (s) hemställs

1. att riksdagen beslutar uttala sig för att  Västerdalsbanan Malung-     51-52       15 b
Repbäcken hänförs till de trafiksvaga bandelar som sammanförs med
affärsbanenätet till ett riksnät, på vilket persontrafiken skall bibehållas inom

det tidsperspektiv som nu kan överblickas,

2.   all riksdagen uttalar sig för att även bandelen Mora-Sveg får behållas i    51-52      15 b framtiden,

3.   att riksdagen i enlighet med vad som i motionen anförts ultalarsig föratt    59       25 a den s. k. snittaxan försvinner.

I motionen  1978/79:2227 av Iris Mårtensson m. fl. (s) hemställs att    51-52      14 b riksdagen hos regeringen begär att bandelen Ljusdal-Hudiksvall upptas i kategori som kräver ytteriigare utredning innan ställningstagande görs.


 


TU 1978/79:18                                                        20

Behandlas i

uiskoueis

yllr, s.      hemsl. p,

I motionen 1978/79:2228 av Ivan Svanström (c) föreslås att riksdagen vid behandling av propositionen om en ny trafikpolitik uttalar

1.   att järnvägslinjen  Västervik-Bjärka  Säby (Linköping) hänföras  till    51-52       20 b riksnätet,

2.   att bandelen Väsiervik-Hultsfred-Växjö eventuellt breddas och i varje    51-52      20 b fall upprustas samt undantas från kommande nedläggningsprövning.

1 motionen  1978/79:2246 av Gösta  Bohman m. fl. (m) hemställs att riksdagen

1.   beslutar att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s fasta    36 3 a kostnader omprövas efter en treårsperiod,

2.   godkänner vad i motionen anförts om bibehållande och upprustning av     65-66      31a inlandsbanan,

3.   beslutar att någon omprövning av bidraget till ersältningsirafik för    50      10 nedlagd järnvägstrafik ej skall ske efler fem år,

4.   som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om     78-80      44 åtgärder på kort och lång sikt för att möjliggöra ett ökat vägbyggande och

därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhelsmål,

5.   som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts    86-88      49 beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort,

6.   hos regeringen anhåller om utredning angående transportforskning i     130-131   77 enlighet med vad i motionen anförts.

1 motionen 1978/79:2259 av Nils Hörberg (fp) hemställs att riksdagen

1.   bifaller propositionen,                                                   124-125   73

2.   hos  regeringen  begär  kompletterande  utredningar och  förslag  till     124-125   73 ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsektorn enligt de tanke­gångar som redovisats i motionen.

I motionen 1978/79:2260 av Nils Hörberg (fp) hemställs alt riksdagen hos     37 3 a

regeringen begär att en förutsättningslös utredning tillsätts om den långsik­tiga, principiella inriktningen av svensk transportpolitik.

1 motionen 1978/79:2310 av Sven-Erik Nordin (c) hemställs

1.   att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att persontrafi-     51-52       14 a ken bör behållas på Forsmo-Hotingbanan,

2.   att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen     51-52       14 a anförts om omedelbar upprustning av bansträckan Forsmo-Hoting.

I  motionen   1978/79:2311  av  Hans  Nyhage m. fl. (m) hemställs att     51-52       18c riksdagen uttalar att nedläggning av bandelarna Falköping-Landeryd, (Borås) Gånghesler-Ulricehamn och Borås-Varberg ej flr komma till stånd förrän


 


TU 1978/79:18                                                         21

Behandlas i

ulskollets

yltr, s,      hemst, p,

överenskommelse träffats med berörda kommuner rörande ersättningsfrå­gorna.

I motionen 1978/79:2312 av Kalevi Wernebrink (c) hemställs att riksdagen med anledning av propositionen 1978/79:99 beslutar

1.   att nuvarande minimibestämmelser för intagning till statligt bidrag    81      46 a ändras till att endast utgöra riktpunkter,

2.   att gällande minimibredd vid förstärkning och ombyggnad fastställs till    81 46 a 4 meter,

3.   att 100 96 statsbidrag utgår till förnyad lantmäteriförrältning beroende    81         46 a på väsentliga förändringar av brukande och tillkommande fastigheter.

1 motionen 1978/79:2353 av Gösta Andersson m. fl. (c, s, m) hemställs

1.   alt riksdagen beslutar att järnvägstrafiken på banan Nässjö-Nybro    51-52      20 f hänförs till riksnätet på vilket persontrafiken skall bibehållas,

2.   alt riksdagen som sin mening uttalar att de nya motorvagnar som SJ    51-52      20 f planerar att sätta i trafik snarast sätts in på bandelen Nässjö-Nybro för att

stimulera till en ökad persontrafik.

I motionen  1978/79:2354 av Bertil Jonasson m. fl. (c) hemställs att    51-52      16 a riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om  ett  bevarande av  persontrafiken  på järnvägslinjerna  Arvi-ka-Bengtsfors,   Lesjöfors-Filipstad-Daglösen   samt   Nykroppa-Kristine-hamn.

1 motionen 1978/79:2355 av Sture Korpås och Kerstin Göthberg (båda c)    51-52       17 a hemställs att riksdagen som sin åsikt uttalar, att bandelen Enköping-Uppsala bör föras till affärsbanenätet, på vilket persontrafik skall bibehållas.

1 motionen 1978/79:2356 av Elvy Nilsson m. fi. (s) hemställs

1.   att riksdagen avvisar förslaget till indelning av det trafiksvaga bannä-    49-50      9 b tet,

2.   att riksdagen uttalar sig för att de regionala länshuvudmännen förut-    49-50      9 b sättningslösl får pröva utformningen av det framtida järnvägsnätets indel­ning.

I motionen 1978/79:2374 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s) hemställs    51-52      20 c att riksdagen i anslutning till ställningstagandet till propositionen 1978/79:99 uttalar att bandelen Västervik-Bjärka Säby hänförs till riksbanenätet.

I motionen 1978/79:2375 av Arne Andersson i Gamleby m. n.(s) hemställs    51-52      20d att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om  upprustning av bandelarna Jenny-Hultsfred, Hullsfred-Växjö och Nässjö-Nybro.


 


TU 1978/79:18


22


 


1 motionen 1978/79:2376 av Anders Björck och Erik Hovhammar (båda m) hemställs att riksdagen beslutaratt bandelen Nässjö-Nybro sammanförs med affärsbanenätet till det riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas inom överskådlig framlid.

1 motionen 1978/79:2377 av Kari Boo m. fl. (c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

1.   all inlandsbanan upprustas och förstärks och i sin helhet kommer att ingå i riksbanenätet,

2.   att järnvägssträckan Boriänge-Sälen upprustas och byggs ut och att den skall finnas kvar i riksbanenätet,

3.   i övrigt vad i motionen anförs.

I motionen 1978/79:2378 av Olle Eriksson och Kerstin Andersson i Hjärtum (båda c) hemställs att riksdagen avvisar förslaget att nedläggnings-pröva persontrafiken på bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika.

I motionen 1978/79:2379 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) hemställs att riksdagen beslutar

1.   all anta förslaget till lag om hamninvesteringar med komplettering i enlighet med vad som anförts i motionen,

2.   all som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen angående avskrivningar, statskapital och förränlningar för statens järnvä­gar,

3.   alt med avslag på propositionens yrkande 5 som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet,

4.   att med avslag på propositionens yrkande 6 som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

5.   att med avslag på propositionens yrkande 7 som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

6.   att under budgetåret 1979/80 reservera ytteriigare minst 10 milj. kr. inom ramen för reservationsanslaget för byggande av kommunala vägar av 350 milj. kr. för byggande av cykelbanor,

7.   att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande stats-bidragsregler för kollektivtrafik ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande statsbidragsregler för kollektivtrafik,

8.   att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa tätortstrafik ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande lagliga möjligheter för


Behandlas i

uiskoueis

yttr. s.      hemst, p,

51-52      20 f

51-52       15 c

51-52      15 c

25 a 16 b

59 51-52

109-111   60 b

36-37      3 a

36-37      3 a

8,9 a 23

489 57-58

48-50      8,10

80-81      45

86-88      49

53 d

48 89-90


 


TU 1978/79:18


23


 


kommun att styra och begränsa tätortstrafiken,

9. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen
angående riktlinjer för anpassning av den kollektiva trafiken till handikap­
pades behov,

10.   att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande regional trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträf­fande länsdemokratisk förankring i den regionala trafikplaneringen,

11.   att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjer för energihushållning inom transportsektorn,

12.   att godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet) inrättas den 1 januari 1980 samt att ge regeringen till känna vad i motionen anförs beträffande uppgifter, organisation och lokalisering,

13.   att bemyndiga regeringen att i övrigt vidta de åtgärder som behövs för genomförande av förslagen under yrkandena 14-17 i propositionen med beaktande av vad som anförs i motionen,

14.   alt till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett med 25 milj. kr. förhöjt investeringsanslag av 895 700 000 kr.,

15.   alt som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande

 

a)   ett parlamentariskt organ med uppgift att stimulera samarbetet mellan de statliga trafikföretagen,

b)  samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel,

c)   länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional trafik,

d)   riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken,

e)    den framtida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på detta
område,

0 åtgärder för att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis lägre
bilkostnader.

Imotionen 1978/79:2380 av Anne-Marie Gustafsson m. fl. (c) hemställs alt riksdagen avvisar förslaget au nedläggningspröva persontrafiken på bande­larna Falköping-Landeryd och Karlsborg-Skövde.

1   motionen 1978/79:2381 av Lars-Ove Hagberg (vpk) föreslås

1.   alt riksdagen uttalar att bandelen Malung-Borlänge garanteras fortsalt trafik och hemställer hos regeringen om förslag till medel för upprustning av bandelen,

2.   att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till återupprustning av bandelen Malung-norra Dalarna,

3.   att riksdagen uttalaratt ingen persontrafik får inskränkas på nuvarande delar av  inlandsbanan och  hos regeringen  hemställer om  förslag för


Behandlas i

uiskoueis

yttr, s.      hemsl, p.

102     55 b

106-108        60 a

125     74

135     83 b

135     83 e

66       32

37         4

59      25 a

51      11

137-138        94

78-80  44

38      7
51-52
  18 b

51-52      15 d

51-52      15 d 51-52      15 d


 


TU 1978/79:18                                                        24

Behandlas i

uiskoueis

yllr. s,      hemst, p.

återupprustning av inlandsbanan vad gäller delen Mora-Kristinehamn.

I motionen 1978/79:2382 av Eva Hjelmström och Nils Berndtson (båda vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer

1.   att bandelen Lesjöfors-Kristinehamn tillförsäkras fortsatt persontra-    51-52      16 c fik,

2.   att bandelen upprustas och ny vagnmateriel (motorvagnar) sätts in för    51-52       16 c alt fä till stånd en bättre persontrafikstandard.

Imotionen 1978/79:2383 av Margot Håkansson (fp) hemställs att riksdagen     51-52       19 e som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att persontrafiken upprätthålls på bandelen Älmhult-Sölvesborg.

I motionen 1978/79:2384 av Bertil Johansson m. fl. (c) hemställs alt    51-52      19 e riksdagen beslutar uttala sig för förnyad prövning om fortsatt persontrafik på bandelen Älmhult-Sölvesborg.

I motionen 1978/79:2385 av Bertil Johansson m. fi. (c, s) hemställs att     51-52      20 e riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79:99 i den del som berör prövning om fortsatt persontrafik av bandelarna Växjö-Hultsfred och Nässjö-Nybro.

1 motionen  1978/79:2386 av Erik Johansson i Simrishamn m, fi. (s)     51-52       19 d hemställs att riksdagen vid sin behandling av frågan om den framtida utformningen av riksbanenätet beaktar vad i motionen anförts beträffande bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn.

I motionen 1978/79-.2387 av Rune Jonsson i Husum m. fi. (s) hemställs att    69-70      40 a riksdagen beslutaratt som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts angående anläggande av  industrispår mellan Örnsköldsvik och Husum.

1 motionen 1978/79:2388 av Gösta Karisson och Tage Sundkvist (båda c)    51-52      17 b hemställs att riksdagen vid behandlingen av propositionen 1978/79:99 uttalar att    persontrafiken    på   bandelen   Strängnäs-Åkers   styckebruk   skall bibehållas.

I motionen 1978/79:2389 av Wiggo Komstedt (m) hemställs att riksda­gen

1.    uttalar att den aviserade utredningen om samordning av taxorna     59      25 a skyndsamt tillsätts,

2.    bemyndigar regeringen att anpassa statsbidraget till busstrafiken så att     59      25 a de negativa effekterna elimineras i enlighet med vad i motionen anförts.


 


TU 1978/79:18


25


 


81

89

I motionen 1978/79:2390 av Wiggo Komstedt m. fi. (m) hemställs att riksdagen begär att regeringen i 1980/81 års budgetproposition framlägger en plan för ombyggnad av de mest trafikfariiga vägsträckorna i det svenska vägnätet.

1 motionen 1978/79:2391 av Thorsten Larsson m. fl. (c) hemställs att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om vidgade möjligheter till ersättning för intrång i rörelse och minskat fastighetsvärde i samband med vägbyggande.

1 motionen 1978/79:2392 av Kjell Mattsson m. fl. (c) hemställs all riksdagen beslutar att bandelen Lysekil-Smedberg förs till gruppen "riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas".

I motionen 1978/79:2393 av Kerstin Nilsson och Frida Berglund (båda s) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vid den fortsatta prövningen av järnvägsnätet skall beaktas vad som anförts i motionen om bandelarna Boden-Haparanda, Karungi-Övertorneå.

I motionen 1978/79:2394 av Lennart Nilsson m. fi. (s) hemställs att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna att persontrafiken på bandelen Lysekil-Smedberg (Munkedal) ytterligare utreds inom ramen för den fortsatta trafikplaneringen.

I motionen 1978/79:2396 av Johan Olsson m. fi. (c) hemställs aU riksdagen beslutar

1.   att bandelen Ljusdal-Hudiksvall hänförs till del bestående riksnätet,

2.   att bandelen Ljusdal-Hudiksvall ingår i en plan för upprustning de närmaste åren, varvid medel för sysselsättningsskapande åtgärder bör kunna användas.

1 motionen 1978/79:2397 av Olof Palme m. fl. (s) hemställs all riksdagen beslutar

1.   godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordals i motionen,

2.   avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar,

3.   till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7 Vissa planerings- och investeringsfrågor med begäran att regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,

4.   begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i motionen,

5.   begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om hamn­planeringen beaktar vad som anförts i motionen,

6.   begär att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggel­seplaneringen beaktar vad som anförts i motionen om komplettering av


Behandlas i

uiskoueis

yttr. s.      hemsl, p,

78-80      44

46 b

51-52       18 a

51-52      13 b

51-52      18 a

14b 14b

51-52 51-52

36       3 a

109-111   60 b 106-108  60 a

106-108  60 a

109-111   60 b

52 b


 


TU 1978/79:18                                                        26

Behandlas i

uiskoueis

yllr, s,      hemsl, p,

byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaklor,

7.   avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida järnvägs-    49       9 a nätet,

8.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om det    48 8 framlida järnvägsnätets utformning,

9.   fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas i enlighet med     49      9 a vad som angivits i motionen,

 

10.   avvisa förslaget i propositionen alt det statliga bidraget till alternativ-     50        10 trafik skall kunna upphöra efter en femårsperiod,

11.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    51   11 om riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och

landsting begär tjänster av SJ,

12.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    50   10 om statsbidragets utformning om huvudmännen ersätter järnvägen med ett landsvägsalternativ,

13.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om     57-58      23 taxe-och rabattåtgärder på järnvägsområdet,                                                       59       25 a

14.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    65-66      31 b om upprättande av en investeringsplan för järnvägen,

15.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    59   24 om en utredning om samarbetet mellan de inom SJ-koncernen ingående

företagen,

16.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om de     65-66      31 b framtida förutsättningarna för spårbunden gods- och persontrafik som berör Slorstockholmsregionen,

17.   till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett i förhållande till     66        32 regeringens   förslag   med   75 000 000   kr.   förhöjt   invesieringsanslag   av

945 700 000 kr.,

18.   till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 5.1 Vägpolitiken med     78-80      44 begäran att regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlin­jer,

19.   begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till vägpo-    78-80      44 lilik beaktar vad som  i  motionen anförts om  mål och  riktlinjer för vägpolitiken,

20.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    80-81      45 om statsbidrag till cykelvägar,

21.   som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen     81-83      47 om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter,

22.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om     140-141   97 regler för arbets- och vilotid.


 


TU 1978/79:18                                                        27


Behandla; uiskoueis yur, s.

> i hemst, p.

141

98

86-88

49

86-88

49

86-88

49

23.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken,

24.   avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2 Kollektivtrafik i tätort,

25.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om genomförande av kolleklivtrafikutredningens förslag,

26.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning till kommunala allmänna vägar och gator,

27.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om    142   100 statsbidrag till skolresor,

28.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om    139-140  96 kommunal huvudmans företrädesrätt till beställningsirafiktillsiånd,

29.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om     137-138   94 taxirörelsen,

30.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om    90    54 kommunernas rätt att använda gatumark för parkering,

31.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en    88          50 särskild kollektivirafikberedning,

32.   som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts    88-89      51 c om  en  utredning om  statsbidrag  till  fasta  investeringar  för eldrivna

bussar,

33.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om all     125        75 förbättra bilarnas bränsleekonomi,

34.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om     125  76 skatt på eldrivna bussar,

35.   hos regeringen anhålla all regeringen upprättar ett särskilt utvecklings-     131-132   78 bolag i enlighet med vad som anförts i motionen,

36.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om     132  79 utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet,

37.   som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en     130-131   77 forskningsberedning.

1 motionen 1978/79:2398 av Torsten Stridsman och Filip Johansson (båda    51-52      13 c c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ett bevarande av persontrafiken på järnvägslinjen Övertorneå-Karungi.

1 motionen 1978/79:2399 av Sten-Ove Sundström m. fl. (s) föreslås att riksdagen beslutar uttala

1. att vid en rationalisering inom vägverket särskilt skall beaktas skogslä-    81 46 c

nens behov av god vägservice.


 


TU 1978/79:18


28


 


37

37 37

2. att den långsiktiga trafikpolitiken samordnas med den framtida regio­nalpolitiken.

I motionen 1978/79:2400 av Karin Söder m. fl. (c) hemställs

1. alt riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändringar i syfte att öka
kommuners möjlighet att styra användningen av parkeringsplatser på
gatumark till förinån för de boende,

2.   att riksdagen hos regeringen begär förslag till utformning av stats­bidragsregler till kollektivtrafiken på sätt som angivits i motionen,

3.   att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ombyggnad av stationen vid Södertälje Södra och anläggande av en station vid Flemingsberg.

I motionen 1978/79:2401 av Ulla Tilländer m. fl. (c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om alt låta gängse lelefonabonnemangsavgift utgå för innehavare av texttelefon.

1 motionen 1978/79:2402 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås

1.   att riksdagen godkänner propositionen 1978/79:99 i vad gäller förslaget om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet, försök med riksfärdtjänst och handikappanpassning av irafikterminaler,

2.   att riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79:99 i övrigt,

3.   att riksdagen hos regeringen hemställerom förslag till konkreta åtgärder i avsikt all förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet med vad som anförs i motionen.


yllr. s, 81

90

Behandlas i Ulskollets

hemst, 46 c

54

86-88      49

31 b 33

89 b

65-66 66

136

3a-b

3a-b 3a-b


 


TU 1978/79:18                                                         29

1 Utvecklingen efter 1963 års trafikpolitiska beslut, Utretl-ningsförslag m. m.

I propositionen erinras om att det trafikpolitiska handlandet under 1960-och 1970-talen i övervägande grad har präglats av det principbeslut, som fattades av riksdagen år 1963 (prop. 1963:191, S 3 LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen på slutsatser och förslag som lades fram av 1953 års trafikutredning i betänkandena (SOU 1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik l-lll.

De mål som sattes upp var att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så aU de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och aU utvecklingen på det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå del trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former kan utgöra. Om förutsäuningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde del vara möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nå en samhällseko­nomiskt riktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader för samhället.

I takt med att statsmakterna successivt fastställt samhälleliga mål förändra samhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommit au så småningom förändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring början av 1970-talet. Det ändrade synsättet har inte så mycket avsett målen utan mera medlen i det trafikpolitiska arbetet. Vad man främst kan lägga märke till är den allt större betydelse som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska utvecklingen. Huvudfrågan under 1970-talet har gällt samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande planering av trafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollektiva trafiken har rönt ett ökat intresse under 1970-talet.

En rad utredningar har under senare år lagt fram förslag som syftar till all komma till rätta med många av dessa frågor.

Förslagen i propositionen berör frågor som behandlats i trafikpolitiska utredningens betänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjlig­heter och (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter samt betänkandena från kollektivtrafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort, HAKO-utredningen (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollekliv-trafik, irafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer och rapporten (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom transportsektorn, energikommissionens betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K 1978:11) Statens väg- och trafikinsiitui - verksamhet och organisation samt cykeltrafikutredningens betänkande (Ds K 1978:7) Stats-


 


TU 1978/79:18                                                         30

bidrag till cykelvägar. Till grund för propositionens ställningstaganden ligger också det omfattande material som kommit fram i samband med den regionala trafikplaneringen och som redovisas bl. a. i betänkandena (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner, (Ds K 1975:4) Transporter i Sverige, (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1976:3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet. I propositionen behandlas också betänkandet (Ds S 1978:16) Telefon för döva.

De i betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda förslagen och synpunkterna har varit föremål för en omfattande remissbehandling och i vissa fall också för en bred offentlig debatt. Sammanfattningar över betänkandena och sammanställningar över remiss­yttrandena redovisas i särskild bilagedel. I denna redovisas också en sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn.

Med undantag för vissa planeringsfrågor berör förslagen inte sjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för särskilda utredningar, nämligen sjöfarts­politiska utredningen (K 1977:05) och lufttransportutredningen (K 1978:07).

2 Framställningar till utskottet

I samband med utskottets behandling av propositionen om en ny trafikpolitik och de ovan nämnda motionerna har till utskottet framförts synpunkter och överiämnats skrivelser beträffande de i propositionen framlagda förslagen från en rad kommuner och landsting, organisationer inom näringslivet samt föreningar och andra sammanslutningar av trafikan­ter och trafikutövare, m. fi.

3 Principer för en ny trafikpolitik (Utskottet s. 35)
3.1 Förslagen i propositionen

Under förevarande avsnitt behandlar föredragande statsrådet främst frågor om mål och medel inom trafikpolitiken samt kostnadsansvaret och den statliga avgiftspolitikens utjormning.

När det gäller de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfauning alt det är av största vikt att betingelser skapas för ett samhällsekonomiskt rikligt utnytt­jande och en riktig utveckling av transportsektorn. Föredraganden anser också att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Enligt föredraganden betraktades frågan om en tillfredsställande trafikför­sörjning i 1963 års trafikpolitiska beslut som ett trafikpolitiskt problem endast när del gäller viss persontrafik på landsbygden. I övrigt förutsattes att den


 


TU 1978/79:18                                                         31

dominerande delen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter skulle bli tillfredsställande tillgodosedd inom ramen forell krav på företags­ekonomisk lönsamhet i trafiken. Enligt föredraganden visar erfarenheterna att ett sådant synsätt många gånger är alltför begränsat och passivt. Samhället måste i högre grad än vad som förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut definiera del konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen. Begrep­pet "tillfredsställande trafikförsörjning" kan inte på ett enkelt och entydigt sätt slås fast för alla tänkbara situationer utan måste anpassas till de speciella förutsäUningarna i varje särskilt fall.

I fråga om persontrafiken kan begreppet ofta inte preciseras utan att hänsyn tas till lokala och regionala förhållanden samt förändringar över tiden.

Inte heller i fråga om godstransporter kan enligt föredraganden - med hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer - någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörj­ning göras.

Med hänsyn till de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter som föreligger mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anses det inte meningsfullt all en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns flr det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras. En sådan dynamik anser föredraganden vara eftersträvansvärd. Det konkreta innehål­let kan ges endast genom politiska beslut på olika nivåer. Sådana beslut förutsätier beslutsunderlag i form av trafikplanering.

Föredraganden påpekar att frågan om hur olika trafikpolitiska medel -såsom avgifter, skatter, investeringar och regleringar m. m. - skall kombine­ras och tillämpas föratt den övergripande trafikpolitiska målsättningen skall uppnäs under senare år har varit föremål för en intensiv debatt. Härvid har förts fram förslag som syftar till en långt driven styrning av transportmark­naden med hjälp av olika regleringar. Enligt föredraganden bör återhållsam­het iakttas när det gäller att använda regleringar som trafikpolitiska medel. Det framhålls att de värdefulla inslagen i 1963 års trafikpolitik - konkurrens, trafik till lägsta möjliga kostnad, frånvaron av detaljregleringar - måste så långt möjligt föras vidare till den nya trafikpolitiken. Av samhällsekono­miska skäl är det emellertid nödvändigt att en viss ramhushållning tillämpas på delta liksom på många andra samhällsområden. Det innebär att samhället måste ställa upp regler och ramar inom vilka trafikutövningen kan äga rum. Dessa kan enligt föredraganden vara motiverade av t. ex. miljökrav och trafiksäkerhetskrav. De regler och ramar som fastställs bör så långt möjligt ges en generell utformning. Administrativa och byråkratiska regleringar bör undvikas. Effektiviteten i transportsystemet och kvaliteten på transporitjän-sterna främjas ofta bäst genom alt irafikmedel och trafikföretag tillåls arbeta i konkurrens i förelagsekonomiska former, men föredraganden anser alt detta nu i högre grad än tidigare och framför allt på ett mer medvetet sätt måste ske


 


TU 1978/79:18                                                        32

inom ramar som lagts fast av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt. Begreppen kostnadsansvar och konkurrens måste därför i en ny trafikpolitik ges en delvis annan innebörd än hittills.

När det gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens inom transportmarknaden erinrar föredraganden om att förutsättningarna för en i avsedd meningeffektiv konkurrens skiftarsåväl mellan olika trafikgrenar och transportfunklioner som mellan olika delar av landet. Inom persontra­fiken gäller således au det är nödvändigt att med hjälp av tillståndsgivning påverka irafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den kollektiva persontrafiken. Trafikunderiagen i och mellan glesbebyggda områden är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är det enligt föredraganden i stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag måste stödja trafiken så alt invånarna kan tillförsäkras en basstandard.

Inom trafiksektorn kan konkurrensen således inte tillmätas den betydelse som var fallet i 1963 års trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund dels av den föreslagna samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpo­litiken, dels av de begränsningar i konkurrensens möjligheter som tidigare har redovisats anser föredraganden det i stället motiverat att tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i trafiken.

Sålunda bör resp. trafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än hittills utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och irafikföretag. Därigenom kan olika transportbehov tillgodoses på bästa sätt för både samhälle och konsumenter. När det gäller persontrafiken anser föredragan­den att det finns uppenbara samverkansmöjligheter dels mellan de olika trafikmedlen och irafikutövarna t. ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpass­ningar, dels mellan trafikutövare och myndigheter, institutioner och storar-betsplalser inom industri och offentlig verksamhet - t. ex. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning. Även på godstrafikområdet anses förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt sett vara goda.

När det gäller användningen av det trafikpolitiska medel som de offentliga investeringarna i trafikapparaten utgör, leder den beskrivna inriktningen av trafikpolitiken enligt föredraganden till att det vid planeringen av det allmännas investeringar bör ställas större krav på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan trafiksektorn totalt och andra samhällssektorer. Detta anses accentuera behovet av sinsemellan väl avstämda och ändamålsenliga planeringsformer och gemensamma planeringsförutsättningar,

En ökad samverkan av angivet slag bör enligt föredraganden i allt väsentligt uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt krävs alt ett informationsutbyte mellan de


 


TU 1978/79:18                                                        33

berörda parterna sätts i system. Det arbete som gjorts inom ramen för den regionala trafikplaneringen anses ha varit av värde i detta sammanhang. Även för framtiden anses att en utbyggd trafikplanering är värdefull för att trafikföretagen och samhället skall fl undertag för trafik- och investerings­beslut.

När det gäller frågor om hur kostnadsansvaret och avgifispolitiken på trafikområdet skall utformas för att på bästa sätt bidra till att nå de uppställda trafikpolitiska målen framhåller föredraganden att utvecklingen klart har visat att en avgifispolilik på trafikområdet som utgår från att det allmännas totala utgifter eller kostnader fölr varje enskild trafikgren skall täckas genom skatter och avgifter på användarna inte automatiskt leder till en från samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckling och fördelning av trafi­ken.

En av anledningarna härtill anges vara att förutsättningarna olika trafik-grenar emellan och inom skilda delar av landet är alltför olika. Den enskilde transportkonsumentens val av trafikmedel och konkurrensen mellan trafik­företagen gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller transporter. Avgörande för valet av transportmedel är, förutom en rad andra faktorer, kostnaden resp. priset på den enskilda resan eller transporten. Det förhållandet att varje trafikgren, totalt sett, "beta}ar sina kostnader" utgör ingen garanti för att prissättningen på den enskilda transporten eller resan med olika trafikmedel verkligen kommer alt spegla den samhällsekonomiska kostnaden för denna och därmed bidra till att man flr en från samhällseko­nomisk synpunkt lämplig trafikfördelning.

Koslnadsstrukturen och möjligheterna att utnyttja stordrifisfördelar skiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende på skillnader i teknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m. Föredraganden anser därför att man vid utformningen av avgiftspolitiken på transportområdet bör skilja mellan avgifter inriktade på all skaffa det allmänna resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar till att påverka trafikanternas och iransportkonsumenternas beteende.

Föredraganden ansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning att det är en politisk avvägningsfråga hur stora belopp som totalt är rimligt att ta ut av olika trafikgrupper i form av fasta och rörliga avgifter för att finansiera bl. a. det allmännas utgifter för transportsystemet. Avgiftsuttagets storlek och fördelningärenligt föredraganden inteenbarten trafikpolitisk fråga. Den bör därför avgöras fritt, dvs. utan några formella bindningar till exempelvis vissa budgetutgifter för det allmänna. På grundval härav föreslås att del nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järn­vägstrafiken slopas.

När del gäller frågan om hur trafikavgiftssystemet skall utformas för au -tillsammans med andra åtgärder - medverka till att påverka trafikanternas trafikbeteende och val av transportmedel kan enligt föredraganden olika mål Ställas upp. Tänkbara mål för en sådan beteendepåverkan är att åstadkomma

3 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                         34

ett effektivt utnyttjande av befintliga resurser inom transportsektorn och inom samhället i övrigt, att öka trafiksäkerheten, att begränsa miljöstörning­arna från trafiken, all uppnå en bättre energihushållning och att bidra till att 1. ex. regionalpolitiska och fördelningspolitiska mål uppnås. Samtliga angivna mål är angelägna enligt föredraganden, som emellertid betonar att avväg­ningar kan behöva göras mellan de olika målen. Vidare framhålls att avvägningar även kan behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafik­politiska medel, såsom investeringsålgärder, lagstiftning, information, infö­rande av normer m, m. för att uppnå de önskade målen.

Föredraganden ansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning all avgifterna för varje individuell resa eller transport så långt möjligt bör anpassas till de (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaderna för resan eller transporten för att ett effektivt utnyttjande av befintliga transport­resurser skall kunna uppnås. 1 konsekvens härmed föreslås att SJ bör avlastas •viss del av de fasta kostnaderna för bannätet för att möjliggöra en prissättning av järnvägens iransporttjänster som bättre ansluter till de samhällsekono­miska marginalkostnaderna.

Kapitalkostnaderna för de anläggningar som hör till bannätet, dvs. avskrivningar och förräntningskrav, beräknas enligt föredraganden under budgetåret 1979/80 uppgå till 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Föredra­ganden förslår att SJ avlastas ett belopp motsvarande dessa kostnader för att möjliggöra taxesänkningar inom persontrafiken.

Även i fråga om prissättningen på vägtjänsier ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att de rörliga avgifterna för att utnyttja del allmänna vägnätet bör grundas på kortsiktiga samhällsekono­miska marginalkostnader om man vill uppnå ett effektivt utnyttjande av den existerande trafikapparaten. Föredraganden framhåller dock alt det i prakti­ken kan vara svårt au åstadkomma en så rörlig prissättning som detta förutsätter och att hänsyn även måste tas till andra samhälleliga mål vid utformning av avgiftspolitiken.

Föredraganden ansluter sig också till utredningens mening att särskilda avgifter på den rörliga trafiken och för parkering kan - som komplement till andra åtgärder vara ett lämpligt medel i vissa fall att begränsa biltrafiken i tätorterna. Föredraganden upplyser i anledning härav att förutsättningarna skall undersökas att genom lagändring ge kommuner möjlighet alt genom sådana avgifter styra och begränsa tätortstrafiken i syfte att skapa en bättre boende- och trafikmiljö i tätorterna.

När det gäller den av trafikpolitiska utredningen föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten och kilometerskatten för lätta motorfor­don till förmån för bilister inom det allmänna resp. det inre stödområdet delar däremot föredraganden de invändningar som en bred majoritet av remissin­stanserna har framfört. Föredraganden pekar bl. a. på au de angivna områdena innefaltaräven stora tätortsområden med bl. a. relativt höga miljö-


 


TU 1978/79:18                                                        35

och trängselkostnader och med god tillgång till kollektiv trafik och att det i gränsområdena skulle uppslå en risk för en omfattande "bensinsmuggling" och behov av långtgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differen­tiering av bensinskatten infördes.

1 fråga om tillämpningen av den föreslagna ändrade avgiftspolitiken inom andra trafikgrenar än väg- och järnvägstrafiken framhåller föredraganden att en utgångspunkt självklart måste vara att på sikt samma avgifispolilik tillämpas fördel allmännas iransporttjänster inom samtliga trafikgrenar. En annan utgångspunkt bör vara att försiktighet bör iakttas vid sådana förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas ge negativa effekter för olika verksamheter och befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar av trafikavgifter enligt föredragandens mening undvikas och möjlighet ges till en successiv anpassning till ändrade förutsättningar.

Tillgängligt material ger enligt föredraganden inte möjlighet all göra någon mera ingående bedömning av vilka nackdelar som den nuvarande avgifts­politiken kan medföra för sjöfarten och luftfarten eller vilka effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nu gällande kostnadsansvaret. Föredraganden framhåller dock att vid en allmän bedöm­ning synes nackdelarna med nuvarande avgiftssystem generellt sett vara mindre inom sjö- och luftfarten än inom järnvägstrafiken. Sålunda finns exempel inom luftfarten på marginalkostnadsanpassad prissättning och för sjöfartens del sker redan en avlastning genom att staten svarar för kostna­derna för isbrytning. Föredraganden anser vidare att resultatet av lufttrans­port- resp. sjöfartspolitiska utredningen bör avvaktas innan frågan om ändring av det allmännas avgiftspolitik på sjöfarts- och luftfarlsområdet prövas.

3.2 Utskottets överväganden

Vid sin behandling av motionerom den statliga trafikpolitiken vid 1977/78 års riksmöte erinrade utskottet (TU 1977/78:18) om riksdagens tidigare gjorda uttalanden om att en grundlig omprövning av trafikpolitiken snarast måste komma till stånd - i syfte att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsöoning till lägsta möjliga samhälls­ekonomiska kostnader. En effektivare och mera långtgående samordning än f n. med regional- och lokaliseringspolitiken - och med hänsynstaganden jämväl till arbetsmarknads-, energi- och miljöpolitiska synpunkter - måste därvid ske.

En grundläggande kollektiv person- och godstransportförsörjning skall enligt dessa uttalanden garanteras hela landet. Transportsystemet bör bygga på samverkan mellan olika trafikslag och trafikutövare där varje trafikgrens särskilda förutsättningar och fördelar utnyttjas.

Utskottet framhöll vidare att det strikta företagsekonomiska kostnadsan­svaret i större utsträckning måste ersättas med ett kostnadsansvar som


 


TU 1978/79:18                                                        36

baseras på sociala och samhällsekonomiska avvägningar. Samhället måste som följd härav i sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna uppnås. Inom dessa bör de olika irafikutövarna ges möjligheter alt i marknadsmässiga former göra sig gällande efter sina förutsättningar. Frågan om de olika trafikslagens kosl-nadsstruktur och kostnadsansvar blir därvid av central betydelse för trafik­politikens utformning och resultat.

Vad utskottet anförde godtogs av riksdagen.

De av föredraganden gjorda uttalandena om trafikpolitikens inriktning överensstämmer enligt utskottets mening i väsentliga delar med de av riksdagen förordade riktlinjerna. Utskottet vill särskilt understryka vad som anförs i propositionen, att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Del är enligt utskottet också angeläget att trafikpolitiken utformas, i enlighet med vad som haranförts i motionen 1978/79:1398(punkten 1), inom de av samhället uppställda ramarna och under marknadsmässiga former samt under beaktande av regionalpolitiska förutsättningar. Vidare är det viktigt, vilket också understrukits i motionerna 1978/79:2379 och 1978/79:2397 (punkten 1), att trafikpolitiken läggs fast bl. a. mot bakgrund av samhällets regional- och sysselsättningspolitiska mål och att den samordning av trafik-, regional- och sysselsättningspolitik som sker i dag ytterligare utvecklas. Såsom har framhållits i sistnämnda motion är ett väsentligt mål för trafikpolitiken också att bidra till att utjämna de skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende som kan finnas mellan olika regioner och människor. Trafikpolitiken måste vidare ges en sådan utformning alt skador på miljön och trafikolyckor begränsas.

När det gäller de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet och förslagen rörande avlastning av statens järnvägars fasta kostnader för bannätet ansluter sig utskottet till vad föredraganden har anfört. Utskottet förutsätter emellertid att den avlastning av statens järnvägars kapitalkostnader som har föreslagits kommer att bli beslående i sina huvuddrag under en så lång tidsperiod att tillräckligt underlag erhålls för att möjliggöra en utvärdering av effekterna på person-transportsystemet i dess helhat. Innan en sådan utvärdering kan göras bör en lid av minst tre år förflyta. Utskottet finner det naturligt - som förordats i motionen 1978/79:2246 (punkten 1) - att i samband med utvärderingen frågan om en omprövning av avlastningens storlek och utformning övervägs. Det är emellertid väsentligt att regeringen kontinuerligt följer verkningarna av den föreslagna ordningen: Det bör också ankomma på regeringen att för riksdagen, lämpligen i samband med budgetpropositionen, redovisa de effekter som avlastningen har haft i fråga om utvecklingen på persontrans-


 


TU 1978/79:18                                                         37

portområdet och för statens järnvägars ekonomi. Vad nu har sagts synes tillgodose syftet med motionen 1978/79:2379 (punkten 2). Detsamma gäller i princip yrkandet under punkten 3 i samma motion.

Vad utskottet har anfört i nu berörda delar bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Med hänvisning till utskottets nu redovisade ställningstaganden avstyrks yrkandena i motionerna 1978/79:2260 om en förutsättningslös utredning om den långsiktiga principiella inriktningen av en svensk transportpolitik och 1978/79:2402 om avslag på delar av propositionen och med begäran om förslag till konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga en trafikpolitik av det slag som av motionärerna förordas. Sistnämnda motion bör i övrigt lämnas utan åtgärd. Yrkandet i motionen 1978/79:1641 (punkten 2)om utarbetandet av ett program för att förnya trafiksystemen m. m. avstyrks likaledes under hänvisning till det anförda.

I motionen 1978/79:372 hemställs alt riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om förbättrat samarbete mellan de statliga verken under kommunikationsdepartementet. Likaledes framhålls i motionen 1978/ 79:951 (punkten 3 b) all en bättre samordning måste skapas mellan järnvägen och andra irafikgrenar. Vidare yrkas i motionen 1978/79:2379(punkten 15 a) att ett särskilt organ skapas med uppgift all stimulera samarbetet mellan de statliga trafikföretagen. Med anledning av dessa yrkanden vill utskottet erinra om att redan 1975 års riksdag framhöll att det bör ankomma på regeringen att närmare överväga och lägga fram förslag rörande formerna för den samordning mellan olika trafikgrenar och deras planering m. m. som erfordras. I samband härmed borde närmare prövas hur en bättre och mer effektiv samverkan - i samråd med bl. a. fackliga organisationer - mellan de olika statliga affärsverken i vad avser planering, pris- och taxesältning samt verksamheten i övrigt på såväl central som regional och lokal nivå lämpligen skulle kunna åstadkommas.

Frågan om samarbetet mellan de statliga verken under kommunikations­departementet logs också upp av utskottet i anslutning till behandlingen av trafikpolitiken vid 1977/78 års riksmöte. Utskottet uttalade då - i anledning av en motion i ämnet - att en bättre samordning alltjämt borde eftersträ­vas.

Utskottet konstaterar att frågan om en förbättrad samordning mellan de statliga irafikverken ännu inte kommit närmare sin lösning. Utskottet finner delta otillfredsställande och anser att det bör ankomma på regeringen att snarast vidta åtgärder för att fl en bättre samordning till stånd. En redovisning av vilka åtgärder som har vidtagits eller avses vidtas bör lämnas riksdagen i samband med nästkommande års budgetproposition. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.


 


TU 1978/79:18                                                         38

1 motionen 1978/79:1641 yrkas (punkten 1) att riksdagen hos regeringen hemställer om åtgärder för en förbättrad kollektivtrafik - såväl statlig som kommunal - av sådan omfattning att 10 000 ytterligare tjänster inrättas.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att riksdagen år 1978 antog propositionen 1977/78:92 (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. De antagna förslagen innebär bl. a. att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg skall utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Enligt utskottets mening har genom riksdagsbeslutet skapats goda förutsättningar för en utbyggd och förbättrad kollektivtrafik. Utskottet anser också att reformen på sikt bör kunna innebära ökade sysselsättningsmöjligheter inom kollektivtrafik-sektorn. Med hänsyn härtill finner sig utskottet inte kunna tillstyrka motionsyrkandei.

I motionen 1978/79:745 hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av åtgärder mot bilismen. I motionen hänvisas bl. a. till att de åtgärder som föreslås av utredningar och myndigheter i fråga om bilismen kan bli betungande för många bilägare. Det är enligt motionären viktigt all de föreslagna åtgärderna samordnas, så att man flr en samlad bild över vilka pålagor som läggs på bilismen.

Utskottet utgår från att de problem som berörs i motionen regelmässigt beaktas i den löpande ärendebehandling som pågår inom regeringskansliet. Utskottet anser därför att motionen inte påkallar någon åtgärd från riksda­gens sida.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 15 Q hemställs au riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande åtgärder att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis lägre bilkostnader. Utskottet, som är väl medvetet om vilken betydelse personbilen har för många människor i glesbygden - såväl i det inre stödområdet som i andra delar av landet - vill i sammanhanget erinra om att frågan om utjämning av regionala och lokala prisskillnader på bl. a. bensin är föremål för särskild utredning (H 1977:03) och att utredningen beräknas slutföra sitt arbete under år 1979. Utskottet vill också erinra om att en bred majoritet av remissinstan­serna avvisade det förslag till differentiering av bensinskatten och kilome­terskatten på lätta fordon som lagts fram av trafikpolitiska utredningen, beroende på bl. a. de stora praktiska svårigheter som ett genomförande skulle medföra. Utskottet utgår också från att kostnadsfördelningen för trafikanter och boende inom olika delar av landet fortlöpande beaktas inom ramen förde regionalpolitiska överväganden som görs på såväl regional som central nivå.

Med hänsyn till vad sålunda anförts finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen i denna del ej påkallad.


 


TU 1978/79:18                                                                     39

4 Järnvägar och järnvägstrafik

4.1 Det framtida järnvägsnätet (Utskottet s. 48)

4.1.1 Förslagen i propositionen

När det gäller järnvägens framtidsmöjligheter ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att järnvägen bör ha goda utvecklingsmöjligheter i fråga om både person- och godstrafiken. Allmänt sett får enligt föredraganden utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på de viktigare linjerna anses som goda, speciellt i fråga om resor på medellånga och långa avstånd. Detta torde leda till att det framtida persontrafiksystemet på järnväg kan komma att byggas upp kring ett antal knutpunkter, vilka är sammanbundna med snabba, täta och bekväma förbindelser. De lokala och regionala transporterna till och från knutpunkterna kan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. 1 övrigt bör SJ enligt föredragandens mening i ökad utsträckning utveckla sin persontransportmarknad med hjälp av bättre service och sådana rabattformer som innebär att kapaciteten blir bättre utnyttjad.

På godstrafikområdet gäller det för SJ att på ett effektivt sätt kunna möta efterfrågan bl. a. i fråga om transporternas kvalitet. För att järnvägen skall kunna utnyttjas där den har störst möjligheter alt göra sig gällande är det enligt föredraganden av vikt att lastbärare, hanteringsulruslning och termi­naler utformas så att godset snabbt och effektivt kan flyttas över mellan olika trafikmedel.

För att järnvägstrafikens möjligheter skall kunna tas till vara krävs enligt föredraganden en satsning på de områden där järnvägstrafiken har tekniska, ekonomiska och organisatoriska förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskleffektivt sätt. Föratt möjliggöraochundertättaen sådan satsning krävs det också enligt föredraganden åtgärder från statsmakternas sida på en rad områden. Det gäller bl. a. frågan om det framtida järnvägsnä­tets utformning och principerna för ersättning till SJ för det trafiksvaga bannätet. Vidare gäller det åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samt investeringsfrågor.

När det gäller (iet framtida järnvägsnätels utformning framhåller föredra­ganden betydelsen såväl för SJ:s som för näringslivets, kommunernas och andra intressenters planering alt det från samhällets sida så långt möjligt görs klart vilken omfattning och karaktär trafiktjänsterna på olika bandelar i järnvägsnätet kommer att få under överskådlig tid, särskilt i fråga om de trafiksvaga bandelarna. Föredraganden erinrar i sammanhanget om all knapphet på investeringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har lett till att investeringar och underhåll i dessa har hållits på en jämförelsevis låg nivå, vilket i sin tur medfört att standarden på många av de ifrågavarande bandelarna numera är låg och i många fall inte kan anses svara mot kraven på tillfredsställande transportstandard.

För att undvika ytteriigare försämringar i trafikstandarden är det enligt


 


TU 1978/79:18                                                        40

föredragandens mening ytieriigl angeläget att skapa klarare förutsäuningar för berörda parter när det gäller järnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Med hänsyn till den betydelse som många av de trafiksvaga banorna har för trafikförsörjningen i landet är det inte realistiskt att, såsom mer eller mindre uttalat förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut, trafiken på dessa på sikt skall läggas ned. I stället bör förutsättningar för långsikliga investeringar skapas så att järnvägstrafikens attraktivitet kan ökas.

När det gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid enligt föredraganden i många fall vara lämpligt med en överföring av trafiken till landsväg. En sådan trafikomläggning bör emellertid inte genomföras med mindre än att stor enighet råder hos berörda parter och att garantier, inte minsl ekonomiska, finns för en fullgod ersättningstrafik.

Vid behandlingen av det framlida järnvägsnätet är det enligt föredragan­den väsentligt att skilja mellan å ena sidan en uppdelning av järnvägsnätet från i första hand ekonomiska utgångspunkter i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigai nät och å andra sidan en funktionell indelning av bannätet med hänsyn till bandelarnas roll i ett framtida person- resp. godstransportnät. Den ekonomiska indelningen har således till främsta syfte att utgöra grund för beräkning av den statliga driftersätlningens storiek, medan den funktionella indelningen har ett vidare syfte. Den bör enligt föredraganden tjäna som medel att åstadkomma samhällsekonomisk effektivitet på transportmarknaden.

Frågan om hur avgränsningen skall ske mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade nätet behandlas av föredraganden i anslutning till behandlingen av principerna för beräkning av ersättningen till SJ för driften av de olönsamma bandelarna (se avsnitt 4.2).

Vid denfunktlonella Indelningen av SJ:s bannät med hänsyn till bandelarnas roll i ett framtida järnvägsnät som enligt föredraganden bör göras förordar föredraganden att bannätet delas i två delar. En del bör innefatta affärsbanor och sådana trafiksvaga banor som av samhällsekonomiska skäl bör trafikeras på längre sikt. En annan del bör omfatta enbart sådana trafiksvaga banor där samhällsekonomiska bedömningar ger vid handen att alternativa transport-lösningar lämpligen bör övervägas.

Med avseende på persontrafiken bör enligt föredraganden hela den del av det i det följande (se avsnitt 2.2.2) föreslagna affärsbanenätet på vilket persontrafik f n. upprätthålls-ca 5 178 km-föras till den grupp av banor som inom överskådlig tid bör användas för persontrafik och således rustas upp till konkurrenskraftig standard.

När det sedan gäller att avgöra vilka av de trafiksvaga bandelarna som bör trafikeras med persontåg även i fortsättningen bör enligt föredraganden en rad olika faktorer utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka interregionala, regionala och lokala trafikuppgifter som lämpligen kan tillgodoses på dessa linjer när man uigår från de kvav som måste ställas på restider, lidtabellsanpassning, anslutningar till interregionala förbindelser m. m. Av grundläggande betydelse är också resandevolymens omfattning


 


TU 1978/79:18                                                         41

och inriktning och de krav som därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i fråga om trafikutbudet.

Vidare måste hänsyn tas till möjligheterna all passa in en framtida järnvägs- och/eller landsvägstrafik i ett rationellt utformat trafiksystem. Därav följer krav på bl. a. den tekniska utformningen av trafikanläggningar och vagnpark, underhålls-och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är alt en enskild bandel oftast inte kan behandlas separat utan måste ses i ett större sammanhang.

Av väsentlig betydelse är enligt föredraganden också de samhällsekono­miska investerings- och driftkostnader för trafiken på kortare och längre sikt som olika trafiklösningar kan väntas medföra. Av betydelse för avvägningen är även de eventuella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när det gäller trafiksäkerhet och miljö, tidsåtgång och bekvämlighet för resenärer men även regional- och näringspolitiska effekter. Av betydelse är vidare frågan hur skilda kostnads- och nyttoeffekter vid alternativa irafiklösningar fördelar sig mellan olika trafikhuvudmän och grupper i samhället.

På grundval av de angivna kriterierna förordar föredraganden alt följande trafiksvaga bandelar sammanförs med affärsbanenätet till en riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas inom det tidsperspektiv som nu kan överblick­as.

Banlängd
km
Malmö-Ystad
                                                         58,0

Krislianstad-Gullberna (Kariskrona)                             125,6

Växjö-Emmaboda-Kariskrona                                    113,3

Emmaboda-Nybro-Kalmar                                         56,9

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn                                  148,5

Linköping-Hultsfred                                                121,8

Nässjö-Värnamo-Halmstad                                       195,9

(Göteborg) Almedal-Borås-Alvesta                            216,2

Uddevalla-Herrljunga                                               90,6

Herrljunga-Borås                                                     42,7

Uddevalla-Olskroken (Göteborg)                                86,6

Strömstad-Uddevalla                                               92,0

Södertälje-Eskilstuna                                               81,6

Charioitenberg-Kil                                                   89,3

Ludvika-Tillberga                                                   111,8

Mora-Borlänge                                                      102,4

Långsele-Härnösand-SundsvaJJ                                183,2

Mellansel-Örnsköldsvik                                             28,8

Storiien-Östersund                                                165,9

Storuman-Hoiing-Ösiersund                                     312,4

Affärsbanenätet                                                  5 177,7

Summa                                                              7 601,2


 


TU 1978/79:18                                                         42

De angivna bandelarna ingår i eller utgör enligt föredraganden betydelse­fulla länkar i interregionala eller internationella förbindelser eller förbindelser primärt centrum med stambanorna. Antalet resande på banorna är vidare relativt omfattande och andelen interregionala resenärer är stor. Även regionalpoliliska skäl talar enligt föredraganden för att persontrafiken bibehålls på dessa banor.

På de angivna banorna, som utgör drygt 70 % av hela den för persontrafik upplåtna banlängden, uträttas enligt föredraganden f n. 98,5 % av det totala persontrafikarbetet vid SJ.

För att de angivna trafiksvaga bandelarna skall kunna fylla sin funktion i det framtida persontrafiksystemet fordras det enligt föredraganden i många fall väsentliga upprustningar av banstandarden. En rimlig ambitionsnivå är enligt föredraganden en basstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en största tillåten hastighet av minst 90 km/tim varigenom erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Föredraganden avser all föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för upprustning av de linjer i den nämnda bandelsgruppen som inte har denna standard.

Föratt påskynda upprusiningstakten och underiätta prioriteringar mellan olika bandelar kan en etappindelning blir nödvändig. Förekomsten av ett sådant program gör det också enligt föredraganden möjligt att i betydligt högre grad än f n. använda järnvägsupprustningar i sysselsättningsfrämjan­de syfte.

Föredraganden redovisar också en grupp bandelar omfattande totalt ca 1 763 km (inkl. ca 550 km varom beslut fattades vid 1975/76 års riksmöte att nedläggningsprövning av persontrafiken skulle ske) på vilka frågan om forisan persontrafik bör prövas.

På dessa bandelar uträttas endast 0,6 % av SJ:s totala persontrafikarbete, och trafikutvecklingen har under senare år med endast något enstaka undantag varit klart vikande. Medan persontrafiken på hela SJ ökade med 22 % under de senaste fyra åren, har den minskat med ca 20 96 på de berörda trafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per enkellur varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Generellt gäller också för denna grupp av banor enligt föredraganden alt ett renodlat landsvägsalternativ synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsaliernativ. Även energiåtgången är för denna typ av banor högre än vid landsvägstrafik.

För en återstående grupp av bandelar med en sammanlagd längd av ca 1 343 km och med ca 0,9 % av SJ:s totala persontrafikarbeie bör enligt föredraganden y//e///ga/'e utredningar utföras inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen för alt klarlägga om de skall föras till riksnätet eller till den grupp av bandelar för vilka frågan om fortsatt persontrafik bör prövas. Det tillgängliga bedömningsunderlagei är nämligen fördessa banor ej entydigt eller otillräckligt.

Med anledning av riksdagens beslut år 1974 att frågan om inlandsbanans


 


TU 1978/79:18                                                         43

framtid skulle övervägas i anslutning till pågående utredningsarbete redovi­sar föredraganden särskilt vilka överväganden som gjorts beträffande de i inlandsbanan ingående bandelarna. Enligt föredragandens mening kan inlandsbanan inte sägas utgöra någon funktionell enhet. Den har inte någon större betydelse för den genomgående persontrafiken. Däremot har banan betydelse ur totalförsvarssynvinkel. Föredraganden framhåller i anslutning härtill att del får ankomma på SJ att redovisa en plan för upprustning av bandelen Sioruman-Östersund till en standard som medger att persontåg kan framföras med 90 km/tim och att det är lämpligt att SJ som undertag för länsstyrelsernas utredningar får lämna uppgifter om kostnaderna för motsva­rande upprustning av bandelen Brunfio-Sveg och de till inlandsbanan anslutande bandelarna Arvidsjaur-Jörn och Storuman-Hällnäs.

Beträffande de villkor som bör förenas med nedläggning av persontrafik framhåller föredraganden - mot bakgrund av att driftunderskotiel i olönsam järnvägstrafik f n. i sin helhet bestrids via siadsbudgeten medan underskott i olönsam busstrafik i de flesta fall endast till en del finansieras av staten - att en strävan bör vara att eliminera den kostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarande system ofta kan beräknas bli följden om persontrafiken flyttas över till landsväg. Mot den bakgrunden föreslår föredraganden att ett särskilt statsbidrag utbetalas till dem som är ansvariga för den lokala och regionala persontrafiken vid nedläggning av persontrafiken på en bandel.

Föredraganden förordar således att berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal och regional kollekliv persontrafik erhåller ett årligt bidrag som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäkterna. Bidraget under det första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utförda separatredovisning. För att garantera bidragets värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik i övrigt.

Bidraget bör enligt föredraganden göras generellt och av huvudmannen fritt kunna disponeras på det sätt man i regionen finner mest lämpligt.

Bidraget bör utgå under fem år fr. o. m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhas av en särskild myndighet - transportrådet - som i annat sammanhang föreslås bli inrättad. Efter en femårsperiod, då den ersättande trafiken kan beräknas ha blivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga trafikprogram, får det enligt föredraganden ankomma på transportrådei att pröva i vad mån det är skäligt att även fortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt utgår under anslaget.

I de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet enligt föredraganden fördelas mellan huvudmännen i förhållande till ifråga­varande järnvägstrafiks omfattning, mätt i beräknat eller utfört transportar­bete.

Det föreslagna bidraget torde enligt föredraganden i de flesta fall bli sä väl tilltaget au del medger inte enbart en fullgod ersältningsirafik utan också


 


TU 1978/79:18                                                        44

förstärkningar av huvudmannens övriga trafiktjänsier.

Föredraganden berör i sammanhanget också frågan om möjligheterna för länshuvudman eller kommun att av SJ köpa sådana trafiktjänster som går utanför vad som kan betraktas som gängse basstandard. Denna möjlighet bör enligt föredraganden finnas på hela det persontrafikerade bannätet så långt det är förenligt med kravet på en fungerande fjärrtrafik. Det kan vara fråga om köp av en ytterligare förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station etc. I de fall en länshuvudmans trafik motiverar speciella investering­ar bör kostnaderna för dessa till den del de hänför sig till denna trafik enligt föredraganden bestridas av huvudmannen, t. ex. på sätt som skett i Malmöområdet. Föredraganden angeratt som basstandard på det trafiksvaga bannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. På sådana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller under tidtabells­året 1978/79 är lägre än tre dubbelturer förordas dock att detta lägre trafikutbud betraktas som basstandard.

Beträffande handläggningsordningen vid fråga om nedläggning av person­trafik ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att frågor om ev. överfiyttning till landsväg av trafiken på de trafiksvaga bandelarna bör integreras i den övergripande planeringen på länsnivå. Föredraganden anser det väsentligt att länshuvudmännen ges stort inflytan­de och att ett samhällsekonomiskt synsätt anläggs på dessa frågor.

De centrala frågorna i beredningsarbetet bör enligt föredraganden handhas av nuvarande bussbidragsnämnden, som föreslås uppgå i den föreslagna nya myndigheten - transportrådet. Härigenom uppnås att samma organ får hand om frågor om ersättningstrafikens ordnande och den ekonomiska ersättning­en till sådan trafik. Beredningsarbetet såväl i departementet som i transport­rådet kommer enligt föredraganden i hög grad att underlättas genom att det inom några år kommeratt finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafiken i varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal samverkan mellan kommuner och landstingskommuner, kommer enligt föredraganden att borga för att de lokala och regionala synpunkterna blir inte bara företrädda utan också sammanvägda och presenterade på ett enhetligt sätt. I beredningsarbetet anges vidare att stor vikt bör fästas vid länshuvud­männens synpunkter.

Enligt den föreslagna handläggningsordningen behöver SJ i fortsättningen inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berör persontrafiken. Det llr i stället ankomma på länshuvudmännen att, i samband med den årliga statsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hur ersättningstrafiken lämp­ligen kan ordnas vid de bandelar som skall nedläggningsprövas. Av redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningar och trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativa trafiklösningen genomförs. Transportrådet bör därför enligt föredraganden få befogenhet att i sina anvisningar till berörda huvudmän föreskriva att alternativa trafiklösningar utarbetas. Transportrådet skall också inhämta berörd länsstyrelses yttrande över det lämpliga i att trafiken flyttas över.


 


TU 1978/79:18                                                         45

Härefter skall transportrådet överlämna materialet tillsammans med eget yttrande till kommunikationsdepartementet.

I kommunikationsdepartementets fortsatta beredning, som enligt föredra­ganden främst bör avse en sammanvägning av mera överordnade synpunk­ter, bör remissförfarandet spela en central roll. Yttrande över länshuvudman­nens och transportrådets material och synpunkter bör sålunda lämnas av olika centrala organ, såsom SJ, vägverket, överbefälhavaren, civilförsvars­styrelsen, överstyrelsen för ekonomiskt försvar m. fi. Del ankommer sedan enligt föredraganden på regeringen att slutligt pröva nedläggningsfrågan i det enskilda fallet.

Den föreslagna handläggningsordningen kan enligt föredraganden få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i första hand de bandelar som innefattas i riksdagens senaste beslut (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) om nedläggningsprövning. Föredraganden anser det emellertid rimligt att även de i dessa fall berörda regionerna flr del av det föreslagna statsbidraget.

Den nya ordningen ger inte SJ samma roll som tidigare vid en ifrågasatt överflyttning till landsväg av persontrafik på en irafiksvag bana. SJ bör dock enligt föredraganden vara oförhindrat att komma in med förslag till driftomläggningar, om väsentliga förändringar i trafikefterfrågan och trafik­mönster ändrat förutsättningarna för fortsatt järnvägsdrift på ett avgörande säu.

Föredraganden framhåller slutligen att i det fall regeringen beslutar att en viss omläggning av persontrafiken inte bör komma till stånd, beroende på att länshuvudmannen motsätter sig en omläggning, bör det vara naturiigt att överväga att huvudmannen övertar ansvaret för trafiken. Ställning till det lämpliga förfarandet bör dock enligt föredragandens mening tas från fall till fall.

När det gäller den {ramiidagodstrafiken på järnväg anser föredraganden att samma principiella syn kan anläggas som beträffande persontrafiken. Lika uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i trafikstarka relationer är enligt föredraganden de nackdelar från resurssynpunkt som järnvägstrafiken har i relationer där godsunderlaget är svagt. Uppsamlings-och distributionstransporter kan således i många fall ombesörjas på ett betydligt mindre resurskrävande sätt med vägfordon. Den framtida godstra­fiken på järnväg bör enligt föredraganden koncentreras till sådana trafikupp­gifter och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan göra sig gällande. På det nät som även på sikt bör bibehållas bör banan medge 20 tons axellast och en största tillåten hastighet av 70 km/tim.

Föredraganden framhåller emellertid att det f n. saknas underlag för att på samma sätt som när det gäller persontrafiken kunna föreslå en indelning av järnvägsnätet för godstrafik. För en allsidig bedömning av godstrafiken på de trafiksvagaste bandelarna behövs det enligt föredraganden i första hand mer detaljerade uppgifter om trafikmängder. Vidare behövs tekniska uppgifter om bana och rullande materiel, uppgifter om tägrörelser, godsslag och


 


TU 1978/79:18                                                        46

trafikanter m. m. Dessutom fordras uppgifter om de företagsekonomiska konsekvenserna av en irafikomläggning. Vidare bör de investeringar och det banunderhåll som skulle krävas på sikt vid fortsatt järnvägsdrift redovisas. Föredraganden avser föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att ställa samman sådana uppgifter för de - från godstrafiksynpunkt - trafiksvagaste bandelar­na.

Den fortsatta handläggningen av en ifrågasatt omläggning av godstrafiken förutsätts enligt föredraganden bli följande. Det material som SJ levererar till kommunikationsdepartementet kan behöva kompletteras, t. ex. med hänsyn till en samtidig bedömning av den framtida persontrafiken på banan. Efter en sådan komplettering bör det tillgängliga materialet sändas ut till vederböran­de länsstyrelse som bl. a. genom kommunernas hörande har att komplettera utredningen, i första hand vad gäller de regional- och lokaliseringspolitisKa aspekterna. Kontakt kan därvid behöva tas med trafikanterna för att man skall få en bild av de problem som en trafikomläggning skulle medföra. Härefter bör det på kommunikationsdepartementet samlade utrednings­materialet remitteras till totalförsvarsmyndigheterna. Näringslivets trafik­delegation m. n.

I den fortsatta beredningen inom departementet kommer enligt föredra­ganden samhällsekonomiska bedömningar att ingå, och stora krav kommer därvid att ställas på prognoser för den,framtida trafikutvecklingen m. m. Varje ärende bör därefter slutligt prövas av regeringen. Föredraganden förutsätter vidare att om någon annan än de undersökta bandelarna skulle drabbas av ett så stort trafikbortfall att frågan om alternativa transportmöj­ligheter enligt SJ:s bedömning bör prövas, kommer SJ att aktualisera frågan i departementet.

Föredraganden understryker i sammanhanget att det förhållandet att frågan om fortsatt godstrafik på järnväg i vissa fall bör prövas ingalunda betyderatt en trafikomläggning bör komma till stånd. Utfallet kan givetvis bli det motsatta, på grundval av det allsidiga material som kommer att läggas fram. 1 de fall en trafikomläggning blir aktuell kan den också bli begränsad till bara en del av den berörda linjen, eftersom det i många fall kan visa sig lämpligt att bibehålla trafiken på en delsträcka. Vid prövningen bör självfallet alla sådana möjligheter övervägas. Prövningen av godstrafiken kan därmed komma att omfatta olika alternativa sträckningar och blir då delvis av en annan karaktär än på persontrafiksidan, där i regel trafiken på hela linjen undersöks i ett sammanhang. Möjligheten att låta godstrafiken fortgå på t. ex. av kommuner ägda industrisiamspår bör också undersökas. Sådana lösningar behöver inte innebära någon kostnadsövervältring på kommunerna, efter­som dessa har möjlighet att ta ut avgifter från dem som nyttjar industri-stamspåret.

När detgäller godstrafiken påsmalspårsbanorna finns enligt föredraganden endast två alternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge det är tekniskt och praktiskt möjligt eller att godstrafiker mer planmässigt flyttas över till landsväg.


 


TU 1978/79:18                                                        47

Samtliga smalspårsbanor bör därför enligt föredraganden ingå i den grupp för vilken SJ flr i uppdrag att ta fram basunderiaget för vidare behandling. Föredraganden anser emellertid att del inte kan uteslutas att det i något fiill-när det gäller de något trafikstarkare bandelarna - kan finnas skäl att närmare pröva breddningsfrågan parallellt med nedläggningsprövningen. 1 uppdraget till SJ skall därför anges för vilken eller vilka smalspårsbanor prövning av breddningen erfordras.

Föredraganden framhåller vidare att handläggningsordningen även i fråga om godstrafiken kan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i första hand bandelarna Karlshamn-Ryd och Götene-Nossebro, där nedläggningsfrågan aktualiserats inom resp. region mot bakgrund av att järnvägen anses utgöra ett hinder från samhälls­byggnadssynpunkt och trafikunderlaget minskat väsentligt under senare år.

Beträffande konsekvenserna for trafikanterna vid en nedläggning av godstrafiken på en viss sträcka framhåller föredraganden att de företag som i dag är spåranslutna fåren ny terminaltransport på landsväg, medan däremot andra som utnyttjar den aktuella banan redan i dag har en terminaltransport, som alltså behöver förlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av dessa frågor bör enligt föredraganden också beaktas att de stationer, till vilka omlastningen mellan järnväg och landsväg flyttas över, ofta är bättre utrustade vad gäller lastningsanordningar m. m. Vidare bör förändringarna i transportavstånd för den kvarvarande järnvägstransporten beaktas.

Totalt sett går det dock enligt föredraganden inte att komma ifrån att vissa företag kommer att drabbas av merkostnader i samband med en överflyttning av godstrafik till landsväg. Föredraganden anser det angeläget att dessa transporter bibehålls på kvarvarande järnvägssträcka så långt det är möjligt och anser det befogat att staten under en övergångsperiod lämnar viss ersättning för eventuella merkostnader. Ersättningen skall tjäna syftet att ge trafikanten tid att anpassa sig till ett förändrat läge. Vid beräkningen av ersättningen bör man utgå från trafikantens verkliga merkostnader för biltransport och omlastning, varvid även eventueUa rörändringar i järnvägs-frakten beaktas. I fråga om företag som inte varit spåranslutet bör vidare beaktas de minskade hanteringskostnaderna på grund av trafikomläggning­en. Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ett forslingsbidrag vid fraktavtals slutande och utgå med 100 % av de sålunda beräknade merkostnaderna under första året efter en driftomläggning. Därefter bör forslingsbidraget trappas ned med lika stora belopp varje år, så att det helt bortfaller efter sammanlagt fem år.

I första hand talar enligt föredraganden rent praktiska skäl för att ersättningen efler hand bör trappas ned till noll, men det är också så att företagets transporter till närbelägen järnvägsstation efter någon tid bör kunna integreras i övriga transporter på sådant sätt att man genom en rationell trafikuppläggning kan nedbringa kostnaderna.

Som villkor för att forslingsbidrag skall utgå bör enligt föredraganden


 


TU 1978/79:18                                                         48

följande gälla. Företaget i fråga skall under de tre åren närmast före trafikomläggningen ha haft en omsättning av slorieksordningen 50 järnvägs­vagnar per år. Företaget skall träffa sådant avtal med SJ om kombinerad bil-järnvägstransport att SJ svarar för hela transporten (eventuellt med hjälp av entreprenör för bilsträckan och omlastningen).

Trafikanten betalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och forslingskostnaden minskad med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband med anslagsframställningen varje år redovisning över de forslingsbidrag som lämnats och hemställer om ersättning härför över driftersättningsanslaget.

4.1.2 Utskottets överväganden

Utskottet ansluter sig till föredragandens och trafikpolitiska utredningens allmänna uttalanden om järnvägens framtida möjligheter. SJ bör ha goda möjligheter att utveckla både sin person- och godstrafik till gagn för medborgarna och näringslivet i olika delar av landet. Den moderna tekniken inom järnvägen kan således erbjuda snabba och effektiva transporter. Utskottet anser det därvid väsentligt att satsningen på järnvägen sker så att dess förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt ökar.

Järnvägsnätet måste enligt utskottets mening även i fortsättningen - som förordas i motionen 1978/79:2397 - utgöra stommen i person- och godstra­fiken, bl. a. med hänsyn till miljön, energin och trafiksäkerheten. Utgångs­punkten för planeringen på järnvägsområdet måste vara att staten har ansvaret för såväl det interregionala riksnätet som det regionala bannätet.

Utskottet kan också ansluta sig till vad som anförts i motionerna 1978/79:951 (punkten 3 c) och 1978/79:2379 (punkten 4) att järnvägen måste spela en avgörande roll i ett framtida rikstäckande trafiksystem och att en långsiktig plan for järnvägsnätets utnyttjande bör utarbetas.

När det gäWer järnvägsnätets framtida utformning och funktion i vad avser persontrafiken, finner utskottet-i allt väsentligt i överensstämmelse med vad som förordas i motionen 1978/79:951 (punkten 3 c) och motionen 1978/ 79:2397 (punkten 8) - det nödvändigt att i en funktionell prövning av olika järnvägslinjers roll i den regionala trafikorganisationen de regionala trafik­huvudmännen och kommunerna bör ges ett väsentligt inflytande. Utskottet anser det också, som anförts i motionen 1978/79:2379 (punkten 4), betydel­sefullt att det blir tillräckligt rådrum i denna fråga. Utskottet anser i motsats till föredraganden att frågan om vilka banor som skall ingå i ett framtida regionalt persontrafiksystem bör avgöras först sedan de regionala trafikhu­vudmännen fått möjlighet att överväga vilken roll järnvägen bör fylla inom sina resp. områden.

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.


 


TU 1978/79:18                                                         49

Vad beträffar det i propositionen föreslagna riksnätet finner utskottet att detta, i enlighet med vad som föreslås i propositionen och i motionen 1978/79:2397 (punkten 9), bör kunna godtas. Med hänsyn till dessa bandelars betydelse för bl. a. den interregionala trafiken och till att en så långt möjligt fast grundval skapas för bl. a. SJ:s långsiktiga planering av persontrafiken och banupprustningar bör det enligt utskottets mening slås fast att berörda bandelar skall ingå i det framtida persontrafiknätet. Avgränsningen av riksnätet bör som framgår av propositionen inte ses som definitiv, utan ändringar bör framdeles kunna göras som ett resultat av de fortsatta utredningar angående olika trafiksvaga bandelars framtida utnyttjande som föreslås i det följande. Utskottet förutsätter dock att regeringen bereder riksdagen tillfälle ta ställning till de förslag till ändring av riksnätet för persontrafik som kan framkomma som en följd av dessa utredningar.

Vid avgränsningen av ett riksnät för persontrafik utgår utskottet ifrån att, som förordats i motionen 1978/79:2379, hänsyn tas till att riksnätet bör ge anknytning till grannländernas järnvägsnät och att det bör främja en aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodose totalförsvarssyn­punkter.

I fråga om de trafiksvaga bandelar, vilka i propositionen föreslagits bli föremål för prövning av fortsatt persontrafik resp. ytterligare utredning, ansluter sig utskottet i allt väsentligt till vad som anförs i motionen 1978/79:2379(punkten 4)och motionen 1978/79:2397(punkten 7). Utskottet anser att i princip samtliga dessa bandelar bör bli föremål för ytteriigare utredning inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. De huvudmän eller de kommuner som kommer att ingå i en sådan organisation som enligt riksdagens beslut vid 1977/78 års riksmöte skall finnas för den lokala och regionala kollektivtrafiken i länen bör därvid enligt utskottets mening fl möjlighet att förutsättningslöst överväga vilka bandelar som skall ingå i det framtida regionala och lokala persontrafiksystemet.

Om huvudmannen därvid föredrar att ersätta järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detta kunna ske. Utskottet anser, i enlighet med vad som förordats i detta avseende i motionerna 1978/79:1398 och 1978/79:2397, att någon kostnadsövervältring ej flr ske från staten till kommuner och landsting.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Beträffande de bandelar där en nedläggningsprövning har inletts i enlighet med riksdagens tidigare fattade beslut (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) bör dock hinder ej föreligga för ett fullföljande av prövningen i enlighet med vad som föreslås i propositionen i detta avseende.

Vad i det föregående anförts synes i allt väsentligt tillgodose yrkandena i motionen 1978/79:2356 om att riksdagen dels avvisar förslaget till indelning av det trafiksvaga bannätet, dels uttalar sig för att de regionala länshuvud­männen förutsättningslöst flr pröva utformningen av det framtida järnvägs-

4 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                         50

nätets indelning. Det gäller i huvudsak även vad som förordats i motionen 1978/79:2219 om järnvägsnedläggningar eller begränsningar av persontrafi­ken på vissa bandelar. På grund härav finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionerna i nämnda delar ej erforder­lig-

Utskottet återkommer i det följande till frågan om statsbidragen till ersättningstrafik vid en nedläggning av persontrafiken på järnväg. Vidare återkommer utskottet (i avsnitt 4.4.2) till frågan om upprustning av inlandsbanan och andra trafiksvaga bandelar.

Av betydelse för huvudmännens och kommunernas ställningstagande till olika trafiksvaga bandelars utnyttjande i det lokala och regionala persontra­fiksystemet torde bl. a. vara hur reglerna utformas för dels det statliga bidraget till ersättningstrafik på landsväg, dels ersättningen till SJ från kommuner och regionala trafikhuvudmän vid köp av trafiktjänster. När det g'A\\er frågan om statliga bidrag till ersättningstrafik på landsväg har föredra­ganden förordat att berörda huvudmän skall vid en överfiyttning av persontrafik till landsväg - utöver normalt stöd enligt förordningen (1978:443) om statligt stöd till viss kollektiv persontrafik-under fem årerhålla ett bidrag som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken på järnväg minskat med trafikintäkterna. Efter fem år för det enligt föredraganden ankomma på det föreslagna transportrådet att pröva i vad mån det är skäligt att även fortsättningsvis ge det särskilda bidraget till berörda huvudmän. Utskottet anser sig emellertid, i enlighet med vad som anförs i motionen 1978/79:2379 (punkten 5)och yrkandet i motionen 1978/79:2246(punkten 3)och motionen 1978/79:2397 (punkterna 10 och 12), ej kunna godta en ordning som innebär att det särskilda bidraget till huvudmannen normalt förutsätts upphöra efter fem år. En sådan förutsättning medför enligt utskottets mening en uppenbar risk för att en kostnadsövervältring kan komma att ske på kommunerna.

De särskilda statsbidragen kan väntas innebära en betydande fördel för de län som berörs, och ersättningstrafiken kan efter viss tid beräknas ha blivit helt integrerad i det regionala trafikprogrammet. Utskottet finner det därför rimligt att en utvärdering sker av bidraget efter fem år. Därefter bör en fortlöpande förändring av bidraget kunna ske med hänsyn till ändrade förutsättningar och förhållanden. Någon övervältring på kommunerna av kostnaderna för kollektivtrafiken på berörda sträckor flr dock ej ske.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

När det gäller frågan om länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional trafik vill utskottet erinra om vad utskottet därom anförde vid behandlingen av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Utskottet förutsatte då (TU 1977/78:28) - med anledning av dåvarande kommunikationsministerns uttalande om att han, om behov uppkommer av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättningen till SJ bör regleras, var beredd att ta upp frågan till prövning-


 


TU 1978/79:18                                                         51

att förslag härom snarast möjligt skulle framläggas. Utskottet uttalade också att viss erfarenhet av hur systemet fungerar i praktiken torde krävas och betonade vikten av att en uppföljning av frågan sker inom regeringen. Utskottet har också tidigare i år vid behandling av motionsyrkanden i denna fråga (TU 1978/79:15) uttalat att utskottet förutsätter att regeringen noga följer frågan och då så befinns påkallat vidtar nödvändiga åtgärder. I propositionen har föredraganden inte aviserat några åtgärder.

Utskottet finner emellertid, i enlighet med vad som anförs i motionen 1978/79:2379(punkten 15 c)och motionen 1978/79:2397(punkten 11),det nu vara nödvändigt att ange allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och landsting önskar köpa tjänster av SJ. Detta krävs för att underiätta huvudmännens planering och för att ge dem en realistisk möjlighet att diskutera alternativa trafiklösningar i områden med trafiksvaga bandelar. Regeringen bör före 1980 års utgång ha utarbetat sådana riktlinjer efter överiäggningar med SJ och regionala trafikhuvudmän. Tillkomsten av allmänna riktlinjer av detta slag kan även ge en bättre grund for överens­kommelser med SJ om utökning av trafikservicen på trafiksvaga bandelar och utnyttjande av det övriga järnvägsnätet, varvid dock skälig hänsyn måste tas till ev. behov av extra insatser och investeringar.

Vad utskottet i nu berörda delar anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet kan i övrigt godta den av föredraganden föreslagna handlägg­ningsordningen för frågor om nedläggning av persontrafik resp. godstrafik på trafiksvaga bandelar. Utskottet tillstyrker också den av föredraganden föreslagna ersättningen till godstrafikanter som åsamkas merkostnader vid nedläggning av godstrafik.

I en rad motioner har yrkanden framförts om att en eller flera angivna bandelar skall ingå i riksnätet för persontrafik eller att ny utredning om vissa bandelars framtida trafikering skall göras eller att en upprustning och/eller utbyggnad av vissa bandelar skall ske. Utskottet har funnit att syftet med motionerna, vad gäller yrkandena om persontrafikens bevarande eller inordnande i riksnätet etc, i allt väsentligt synes bli tillgodosett om riksdagen godkänner vad utskottet i det föregående anfört.

Vidare har utskottet funnit att en stor del av de framförda yrkandena om upprustning och/eller utbyggnad avser sådana bandelar eller är av sådan art att resultatet av de fortsatta utredningarna om olika bandelars framtida funktion rimligen måste avvaktas innan ställning kan tas till förslagen. Detta innebär dock inte att statens ansvar för underhållet på berörda sträckor flr eftersättas. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om dels den pågående -med länsplanering 1980 integrerade - regionala trafikplaneringen, dels vad utskottet i det föregående uttalat om vikten av att de regionala trafikhuvud­männen flr tillfälle att pröva vilka bandelar som bör ingå i det regionala och lokala kollektivtrafiksystemet.


 


TU 1978/79:18                                                                        52

Under hänvisning till vad nu anförts och vad utskottet uttalar under investeringsavsnittet i det följande (4.4.2) finner utskottet att nedan nämnda motionsyrkanden om skilda bandelar är besvarade.

Detgäller motionen 1978/79:2219 i vad avser förslaget om en utbyggnad av järnvägen mellan Övertorneå och Pajala, motionen 1978/79:2393 om bande­larna Boden-Haparanda och Övertorneå-Karungi samt motionen 1978/ 79:2398 om järnvägslinjen Övertorneå-Karungi.

Det gäller likaledes motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310 om bande­len Forsmo-Hoting, motionerna 1978/79:2227, 1978/79:2396 om bandelen Ljusdal-Hudiksvall och motionen 1978/79:956 om sträckan Gävle-Ockel-bo-Bollnäs-Ljusdal.

Vidare gäller det motionen 1978/79:1424 i vad avser järnvägslinjer i Kopparbergs län, motionen 1978/79:2226 (punkterna 1 och 2) om Västerdals­banan och bandelen Mora-Sveg, motionen 1978/79:2377 (punkterna 1 och 2) om inlandsbanan och järnvägssträckan Borlänge-Sälen och motionen 1978/ 79:2381 om bandelarna Borlänge-Malung, Malung-norra Dalarna och inlandsbanan.

Det gäller även motionen 1978/79:2354 om järnvägslinjerna i Värmlands län, motionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika och motionen 1978/79:2382 om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn.

Likaledes gäller det motionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Upp­sala, motionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-Åkers styckebruk, motionen 1978/79:531 om den s. k. Hästholmenbanan och motionen 1978/ 79:1425 om bandelen Gårdsjö-Håkantorp.

Det gäller också motionerna 1978/79:2392 och 1978/79:2394 om bandelen Lysekil-Smedberg, motionen 1978/79:2380 om bandeiarna Karlsborg-Skövde och Falköping-Landeryd, motionen 1978/79:2311 om bandelarna Falkö­ping-Landeryd, Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg.

Därtill gäller det motionen 1978/79:971 om Västkustbanan, motionen 1978/79:1426 om Västkustbanan och Bohusbanan, motionen 1978/79:1947 om järnvägslinjen Halmstad-Nässjö, motionen 1978/79:2386 om bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn samt motionerna 1978/79:2383 och 1978/ 79:2384 om bandelen Ålmhult-Sölvesborg.

Slutligen gäller det motionen 1978/79:941 om järnvägstrafiken i Kalmar län, motionen 1978/79:2228 om järnvägslinjerna Väsienik-Bjärka Säby och Väsieivik-Hultsfred-Växjö. motionen 1978/79:2374 om bandelen Väster­vik-Bjärka Säby, motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hults-fred-Växjö och Nässjö-Nybro, motionen 1978/79:2385 om bandelarna Växjö-Hultsfred och Nässjö-Nybro och motionerna 1978/79:2353 och 1978/ 79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro.

I motionen 1978/79:460 yrkas au riksdagen hos regeringen hemställer om en utredning med uppgift att utreda förutsättningarna för ett statligt övertagandeav NKLJ-banan i Värmland. I motionen 1978/79:1939 hemställs att riksdagen hos regeringen uttalar att åtgärder vidtas för att överföra NKLJ i


 


TU 1978/79:18                                                         53

statlig ägo och inordna banan i det övriga järnvägsnätet.

Utskottet vill med anledning härav framhålla aU banan är i privat ägo och att hittills ingen framställning från ägarhåll om dess övertagande av staten aktualiserats eller aviserats. Enligt vad utskottet vidare erfarit har närmare 85 % av transportvolymen förts över till landsvägstransport.

Utskottet finner sig för sin del med hänvisning till det anförda inte kunna biträda motionärernas yrkanden och avstyrker därför motionerna i fråga.

4.2 Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät (Utskottet s.

54)

4.2.1 Förslagen i propositionen

Föredraganden förordar beträffande ersättningen till SJ för driften av de trafiksvaga bandelarna att SJ även fortsättningsvis skall beviljas full ersätt­ning för underskottet på trafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningen föreslås liksom hittills bli baserad på en uppdelning av SJ:s bannät i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat bannät.

I fråga om principerna för avgränsningen av affärsbanenätet ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att till det ersätt­ningsberättigade bannätet bör föras sådana bandelar, för vilka intäkterna inte täcker särkostnaderna. Föredraganden framhåller emellertid att större förändringar än nödvändigt inte bör göras i den uppdelning som vuxit fram genom de båda senaste separatredovisningarna, som baserats på trafiken år 1974 resp. år 1977. Vidare bör avgränsningen enligt föredraganden ges en större fasthet för att dels undanröja de diskussioner som nu återkommer vart tredje år i samband med de separatredovisningar som genomförs inom SJ, dels göra det lättare att i förväg beräkna de åriiga ersättningsbeloppens storiek även på längre sikt och därmed bl. a. underiätta SJ:s planering. Med anledning härav förordar föredraganden att - jämfört med trafikpolitiska utredningens förslag - ytterligare ca 330 bankm skall föras till det ersätt­ningsberättigade bannätet.

Affärsbanenätet bör enligt föredraganden omfatta totalt ca 5 390 bankm.

Den nya avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberät­tigade nätet bör enligt föredraganden tillämpas första gången i samband med 1981 års separatredovisning och kommer därmed att slå igenom på drifter­sättningen fr. o. m. budgetåret 1982/83.

Föredraganden biträder trafikpolitiska utredningens förslag att framdeles överföring av bandelar från affärsbanenätet till det ersättningsberättigade bannätet skall kunna ske, under förutsättning att SJ ger in framställning härom till regeringen. Föredraganden biträder också utredningens förslag att överföring av bandelar från det ersättningsberättigade nätet till affärsbane­nätet får aktualiseras i samband med separatredovisningarna.

Även beträffande/)///7f;/7c/rto/ö/' beräkning av driftersättningen ansluter sig


 


TU 1978/79:18                                                         54

föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att driftersätt­ningens storlek liksom hittills bör beräknas på basis av en av SJ vart tredje år genomförd separatredovisning av ett ersättningsberättigat bannät som är avgränsat på sätt som framgått av det föregående. Redovisningen bör liksom hittills granskas av särskilda sakunniga, som vid varje granskningstillfälle tillkallas av regeringen. Resultatet av granskningen får ligga till grund för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbeloppet.

Föredraganden biträder även utredningens förslag till ändrad beräk­ningsmetodik beträffande dels kostnaderna för centralförvaltningen och resebyråverksamheten, dels kostnadsposter av engångskaraktär och en korrektionspost om 5 96 på kostnadssidan. Vidare delar föredraganden den uppfattning som framförts av de sakkunniga som granskat 1975 års separatredovisning att det s. k. matarvärdet bör sättas till hälften av affärsbanenätets samtrafiköverskott.

De föreslagna nya beräkningsprinciperna bör enligt föredraganden tilläm­pas fr. o. m. 1981 års separatredovisning.

Wår det gäWerprinciperna för framräkning av ersättningsbeloppet frän basåret till gällande budgetår, bör enligt föredraganden hänsyn så långt möjligt tas till väntade konjunkturvariationer och till effekter av vidtagna rationalisering­ar.

I fråga om framräkningen av matarvärdet ansluter sig föredraganden till vad departementschefen anförde i propositionen 1977/78:100 bil. 9 (s. 164), dvs. att basårets mätarvärde bör bibehållas oförändrat under löpande treårsperiod.

De förordade principerna för framräkning av driftersättningen föreslås gälla fr. o. m. beräkningen av ersättningsbeloppet för budgetåret 1980/81.

4.2.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens bedömning beträffande det önskvärda i att en fasthet i avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberät­tigade bannätet uppnås och tillstyrker de i propositionen föreslagna princi­perna för avgränsningen av affärsbanenätet.

Av samma skäl tillstyrker utskottet de av föredraganden förordade principerna för beräkning av den åriiga ersättningen till SJ för driften av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. Utskottet har inte heller något att erinra mot de av föredraganden Vörordadeprinciperna förframräkning av driftersättningen under perioden mellan två separatredovisningar.

4.3 Marknadsförings- och taxeåtgärder (Utskottet s. 57)

4.3.1 Förslagen i propositionen

Av grundläggande betydelse för ett samhällsekonomiskt effektivt utnytt­jande av SJ:s resurser och för järnvägens möjligheter att hävda sig på


 


TU 1978/79:18                                                         55

transportmarknaden är enligt föredraganden - förutom tillräckliga investe­ringsmedel - det kostnadsansvar som belastar trafiken och som får sitt uttryck i prissättningen av transporttjänsterna. En avlastning av SJ:s kostnadstäckningskrav för bannätet, som enligt föredraganden av flera skäl är motiverad, kan därför verksamt bidra till att åstadkomma ett ur samhälls­ekonomisk synvinkel mer effektivt utnyttjande av SJ:s resurser. Genom den i det föregående föreslagna avlastningen av SJ:s kapitalkostnader för bannätet blir det enligt föredraganden möjligt för SJ att tillämpa en prissättning som bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta har enligt föredraganden sin största betydelse i persontrafiken, eftersom SJ där inte har samma praktiska möjligheter till prisdifferentiering som i godstrafi­ken.

Föredraganden finner det naturligt att kostnadsavlastningen beräk-ningsmässigt knyts till avskrivningar och förräntningskrav för sådana anläggningar i form av bana, bangårdar, stationer m. m., som behövs för att tågtrafik skall kunna bedrivas och som för järnvägens del i huvudsak är oberoende av trafikens omfattning och variation. De åriiga kapi­talkostnaderna för sådana anläggningar uppgick budgetåret 1977/78 till ca 182 milj. kr. och beräknas i 1979/80 års prisnivå uppgå till ca 215 milj. kr., varav ca 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar.

Föredraganden betonar att anknytningen till de nämnda anläggningsob­jekten endast bör vara beräkningsmä&sig. En reell anknytning av kostnads­avlastningen till bestämda anläggtiingsobjekt skulle bl. a. försvåra SJ:s investeringsprioritering. 1 stället förordas en ordning som innebär att motsvarande belopp varje år ställs till SJ:s förfogande genom en generell och i förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna, förräntningskravet samt statskapitalet. Därigenom ges SJ enligt ffdraganden möjlighet att sänka sina biljettpriser och genomföra de rabattförsök som redovisats i SJ:s remissyttrande över trafikpolitiska utredningens slutbetänkande. Genom att den ekonomiska ramen kan beräknas i förväg tor längre perioder, bör SJ också få större möjlighet att planera sin verksamhet på lång sikt.

I sammanhanget tar föredraganden upp SJ:s förslag i remissyttrandet att ersättningen för företagsekonomiskt olönsari-ima åtgärder bör baseras på affärsmässigt grundade offerter från SJ till statsmakterna. Föredraganden har inget att erinra mot den grundläggande tanken bakom offertprincipen, nämligen att, i den mån statsmakterna vill införa samhällsekonomiskt eller socialt motiverade prissänkningar och rabatter vid SJ, så bör statsmakterna också lämna det bidrag som erfordras föratt göra dessa åtgärder kommersiellt intressanta för SJ. Eftersom förutsättningarna kan förändras snabbt på trafikområdet, anser dock föredraganden det inte lämpligt att statsmakterna lar ställning i detalj till rabattnivåer, rabattavgränsningar etc. I stället bör statsmakterna ange den ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m. och den huvudsakliga inriktning som man vill att åtgärderna skall ha. Det får


 


TU 1978/79:18                                                        56

sedan ankomma på SJ att detaljutforma åtgärderna inom dessa ramar och riktlinjersamt redovisa utfallet av försöken till regeringen när man har vunnit tillräckliga erfarenheter.

Föredraganden framhåller vidare att det är väsentligt att den ekonomiska ramen för sådana rabattförsök m. m. utgår med i förväg fastställda belopp och inte endast konstateras i efterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlastas betalningsansvaret för vissa fasta kostnader får enligt föredraganden inte innebära att kravet på att täcka övriga kostnader med intäkter slopas. Kravet på kostnadstäckning utgör nämligen ett viktigt incitament till effektivitet i verksamheten, vilket utgör ett väsentligt led i en samhällsekonomiskt effektiv prissättning.

Inom den ekonomiska ram som ställs till SJ:s förfogande-och som främst är betingad av samhällsekonomisk hänsyn - bör det enligt föredraganden ankomma på SJ att vidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder. Åtgärderna skall utformas så att de stimulerar till ökat resande och bidrar till ett högre utnyttjande av befintliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära någon försämring av resevillkoren för studerande och pensionärer.

Föredraganden tar också upp frågan om samordning av taxorna för kollektivtrafiken och erinrar därvid om att en del av olägenheterna med snittaxan försvann sedan SJ slopat snittaxan vid beräkning av avgift för kombinerade tåg- och bussresor i relationer med alternativa SJ-tåg/bussför-bindelser. Vidare erinrar föredraganden om att förutsättningar skapats för regionalt samordnade taxor genom riksdagens beslut om samordnat regionalt huvudmannaskap för kollektivtrafiken (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364).

Föredraganden finner det emellertid angeläget att samordningen av taxorna för regionala kollektivtrafikresor kompletteras med en ytterligare samordning av taxorna för interregionala resor. Innan man tar ställning till en sådan utökad samordning av taxorna bör frågan enligt föredraganden dock studeras närmare. En rad problem måste lösas innan en sådan samordning kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller trafikhuvudmän. Ökade administrationskostnader måste vägas mot de fördelar som kan vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen är tänkbara. Föredraganden avser med anledning härav att ta initiativ till en utredning om denna fråga.

När det gäller trafikpolitiska utredningens förslag att öka vikts- och avståndsdegresslviteten och slopa värdeiarifferingen i SJ:s godstaxa framhåller föredraganden att det i princip bör ankomma på SJ att bedöma effekterna av sådana marknadsåtgärder. Föredraganden avser därför inte att ta några initiativ i denna fråga.

Däremot ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfauning att samverkan mellan lastbils- och järnvägstrafik bör stimuleras genom införandet av en speciell tariff för transport av enhetslaster tur och retur mellan större transportcentra. En linjetariff av det slag SJ föreslagit i sitt


 


TU 1978/79:18                                                         57

remissyttrande över trafikpolitiska utredningens slutbetänkande skulle enligt föredraganden vara en värdefull stimulans för en trafik i samverkan. Föredraganden anser vidare att tariffens nivå, såsom SJ föreslagit, bör kunna vara avvägd så att den är företagsekonomiskt lönsam, utan alt de positiva effekterna av tariffen därigenom går föriorade. Föredraganden avser därför att senare föreslå regeringen att en linjetariff införs av det slag som SJ föreslagit. Den föreslås gälla för mer omfattande och regelbundna transporter av enhetslaster och påhängsvagnar mellan SJ:s enhetslastterminaler. Före­draganden förordar vidare alt SJ bör vara berättigat alt sätta ned avgiften om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen.

4.3.2 Utskottets överväganden

Utskottet har redan i det föregående - vid behandlingen av den i propositionen föreslagna avlastningen av statens järnvägars kapitalkostnader för bannätet - framhållit att utskottet i huvudsak ansluter sig till de av föredraganden förordade målen och riktlinjerna för kostnadsavlastningen. De prissänkningar inom i första hand persontrafiken som möjliggörs genom den föreslagna kostnadsavlaslningen skapar enligt utskottets mening förut­sättningar för en mer marginalkostnadsanpassad prissättning. Denna bör i sin tur leda till ett mer effektivt utnyttjande av järnvägens resurser och till en från samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning i landet

Utskottet vill i anslutning härtill erinra om vad utskottet i det föregående uttalat, nämligen att den föreslagna kostnadsavlastningen bör bli bestående i sina huvuddrag under så lång tid att de fulla effekterna av prisförändringarna kan utvärderas innan ev. ändringar vidtas.

Beträffande den av statens järnvägar i sammanhanget föreslagna s. k. offertprincipen delar utskottet föredragande statsrådets uppfattning. Statsmakterna bör enligt utskottets mening ange de ekonomiska ramarna för samhällsekonomiskt och socialt motiverade prissänkningar m. m. och den huvudsakliga inriktningen av sådana åtgärder. Det bör emellertid ankomma på statens järnvägar att detaljutforma åtgärderna inom dessa ramar och riktlinjer. Utskottet vill i anslutning härtill betona att utskottet förutsätter att de planerade taxe- och rabattåtgärderna i princip utformas på sådant sätt, att inga grupper av resenärer får försämrade resevillkor.

Utskottet delar även föredragandens uppfattning au ett införande av en s. k. linjetariff av det slag som SJ föreslagit bör kunna stimulera utvecklingen av kombinerade väg/järnvägstransporter. Beträffande taxenivån anser utskottet det rimligt att SJ liksom i övrigt bör få rätt att ge affärsmässigt betingade fraktnedsättningar.

1 motionerna 1978/79:951 (punkten 3 c), såviu nu gäller, 1978/79:961, 1978/79:2379 (punkten 4), såvitt nu gäller, och 1978/79:2397 (punkten 13), såvitt nu gäller, framhålls angelägenheten av att med olika medel, bl. a.


 


TU 1978/79:18                                                         58

la.xeåtgärder. bryta tendensen att alltmer gods överförs från järnväg till landsväg.

Utskottet vill i anledning härav framhålla det angelägna i att möjligheterna prövas att även genom andra taxeåtgärder än vad som berörts i det föregående stimulera och utveckla godstransporterna på järnväg. Utskottet finner det således av såväl samhällsekonomiska som trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl angeläget att ett ökat utnyttjande av järnvägen, framför allt vid långväga landtransporter, kommer till stånd. Det är viktigt att taxor och service för främst styckegodstrafiken utformas så att de blir attraktiva förSJ:s kunder. Det är enligt utskottet angeläget att SJ utreder frågan om en försöksverksamhet i denna riktning. Det bör stå SJ fritt att bestämma den närmare inriktningen av ett sådant rabattförsök. Efter avslutad utredning, som bör bedrivas med största skyndsamhet, bör SJ för regeringen redovisa förutsättningarna för en försöksverksamhet. På grundval av SJ:s utredning bör regeringen därefter ta ställning till vilka vidare åtgärder som bör vidtas.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom vad utskottet nu har anfört torde syftet med motionerna 1978/ 79:951 (punkten 3 c), 1978/79:961, 1978/79:2379 (punkten 4), och 1978/ 79:2397 (punkten 13), samtliga motioner såvitt nu är i fråga, vara tillgodo­sett.

Förutom taxeåtgärder vill utskottet peka på betydelsen av att även andra åtgärder vidtas för att åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av järnvägen och öka dess attraktivitet och konkurrensförmåga, i fråga såväl om person-som godstrafik. Av stor vikt är därvid investeringarna. För att kunna vidta erforderliga förbättringar av banstandarden, öka trafik- och driftsäkerheten, anskaffa lok, vagnar och godshanteringsutrustning, modernisera och bygga ut stationer och godsterminaler m. m. krävs således investeringsmedel. Utskottet återkommer emellertid till frågan om behovet av investeringsme­del och de motionledes framförda yrkandena beträffande SJ:s investerings­anslag och dess användning i det följande (se avsnitt 4.4.2).

Andra åtgärder - som inte är primärt beroende av tillgången på investe­ringsmedel - är t. ex. ökat samarbete med andra trafikföretag, förstärkt marknadsföring och förbättringar av servicen gentemot både resenärer och godstrafikanter. När det gäller persontrafiken vill utskottet bl. a. understryka betydelsen av att resenärerna har tillgång till klimatskyddade väntutrymmen och kan få trafikinformation m. m. även på tider då stationerna är obeman­nade. Enklare och mera lättlästa tidtabeller och en förbättrad tidtabellsan­passning mellan olika trafikmedel är exempel på andra åtgärder som minskar väntetider och ökar de kollektiva trafikmedlens attraktivitet.

När det gäller godstrafiken vill utskottet i likhet med vad som yrkas i motionen 1978/79:2397 (punkten 15) särskilt peka på de möjligheter till ytterligare effektivisering av transportsystemet och de utomordentliga förut­sättningar att erbjuda olika transportköpare samlade transportlösningar som


 


TU 1978/79:18                                                         59

ett utvidgat samarbete mellan de i SJ-koncernen ingående företagen - SJ, SVELAST, ASG, GDG m. fl. - borde kunna ge. Utskottet förutsätter, med hänsyn till vad som anförs i propositionen om betydelsen av ett ökat samarbete och en ökad samverkan mellan olika trafikföretag och trafikmedel, att regeringen vidtar erforderiiga åtgärder för att få till stånd ett ökat samarbete mellan de i SJ-koncernen ingående företagen.

Under hänvisning till vad här an förts fin ner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida med anledning av motionen 1978/79:2397 (punkten 15) ej påkallad.

Av betydelse när det gäller att förbättra samarbetet och samordningen inom persontrafiken är givetvis frågan om laxesamordning. Utskottet vill med anledning av den i propositionen aviserade utredningen om samordning av taxorna för interregionala resor erinra om att riksdagen flera gånger har uttalat sig för att en så långt möjligt gemensam tåg- och busstaxa bör komma till stånd. I anledning av vad föredraganden anfört om att förutsättningar skapats för regionalt samordnade taxor genom riksdagens beslut om samordnat regionalt huvudmannaskap för kollektivtrafiken (prop. 1977/ 78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) vill utskottet också erinra om att även behovet av en snar lösning av denna fråga har ökat som en följd av den beslutade reformen. 1 flera län har således regionala trafikhuvudmän redan bildats eller är under bildande och ett omfattande trafikplaneringsarbete har påbörjats. Utskottet vill i sammanhanget även peka på det förhållandet att det av statens järnvägar planerade slopandet av tur- och returbiljetterna borde kunna underiätta en taxesamordning.

Vidare vill utskottet framhålla angelägenheten av att frågan om giltigheten av s. k. regionala rabattkort vid resor med tåg i vissa relationer löses.

Utskottet förutsätter att den i propositionen aviserade utredningen får i uppdrag att arbeta skyndsamt. Enligt utskottets mening bör frågan om samordning av taxorna för SJ:s järnvägstrafik med SJ:s busstrafik och annan statsägd buss- och diligenstrafik behandlas med förtur.

Vad utskottet här anfört synes i huvudsak överensstämma med vad som anförs i motionerna 1978/79:2377 (punkten 3) och 1978/79:2379 (punkten 15 b) om en samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel.

Det synes också i allt väsentligt överensstämma med vad som anförs i motionen 1978/79:2397 (punkten 13) om samordnade taxor för kollektiv­trafiken.

Detsamma gäller motionerna 1978/79:744, 1978/79:973, 1978/79:2226 (punkten 3) om borttagande av snittaxan och motionen 1978/79:2389 om att riksdagen uttalar att den aviserade utredningen om samordning av taxorna skyndsamt tillsätts.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Vad utskottet sålunda anfört om olika åtgärder att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet och vad utskottet i det föregående anfört om


 


TU 1978/79:18                                                         60

principerna för en ny trafikpolitik och om det framtida järnvägsnätet synes i allt väsentligt överensstämma med vad som anförs i motionen 1978/79:534 om åtgärder för att öka kollektivresandet. Utskottet finner därför någon särskild riksdagens åtgärd i anledning av motionen ej påkallad.

I motionerna 1978/79:275, 1978/79:326 och 1978/79:965 yrkas att riksda­gen som sin mening uttalar att änkor, som uppnått 60 års ålder, alternativt uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet att få pensionärsrabatt på statens järnvägar. I princip samma yrkande framförs även i motionen 1978/ 79:273.

Utskottet har tidigare vid behandlingen av likartade motioner, senast vid 1977/78 års riksmöte (TU 1977/78:19), inte ansett sig kunna tillstyrka dem. Inte minst har därvid hänsyn tagits till de gränsdragningsproblem gentemot andra grupper som ett bifall till yrkandena skulle medföra. Hänsyn har vidare tagits till att en översyn av principerna för taxesättningen inom bl. a. persontrafiken vid SJ pågick inom den trafikpolitiska utredningen. I och med att förslag nu föreligger om en avlastning av SJ:s kapitalkostnader för bannätet, vilken skulle möjliggöra långtgående prissänkningar för resor med SJ, och med hänsyn till att de nämnda avgränsningsproblemen alltjämt kvarstår, är utskottet ej berett att tillstyrka motionerna. Desamma avstyrks därför.

I motionen 1978/79:1412 yrkas aU riksdagen hos regeringen anhåller om sådan ändring i SJ:s författningar att studerande äger rätt att lösa även enkelbiljett i andra klass med 50 96 rabatt. Utskottet vill i anledning av motionen framhålla, att de av SJ planerade taxe- och rabatiåtgärderna kommer - enligt vad utskottet har erfarit - för studerande liksom för andra grupper att gälla både vid enkel- och returresa. Om de planerade taxe- och rabattåtgärderna genomförs synes syftet med motionen bli helt tillgodosett. Under hänvisning härtill finner utskottet ej någon åtgärd av det slag motionärerna förordar erforderiig. Motionen avstyrks därför.

1 motionen 1978/79:455 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller om att SJ får i uppdrag att utreda möjligheterna att införa årskort på andra klass järnväg. Under hänvisning till de av SJ planerade taxe- och rabattåtgärderna -som enligt vad utskottet har erfarit även innefattar en sänkning av priset med 30 % på SJ:s rabattkort för andra klass - och vad utskottet härom anfört är utskottet ej berett att tillstyrka motionen. Det får enligt utskottets mening ankomma på SJ att inom ramen för sedvanliga marknadsmässiga bedöm­ningar avgöra om ett särskilt årskort för resor i andra klass kan införas. Motionen avstyrks därför.

1 motionen 1978/79:1960 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller att en översyn av SJ:s bestämmelser om åldersgräns för barnbiljetter i syfte att höja denna från nuvarande 12 år till 16 år åter initieras.

Utskottet vill med anledning härav anföra att de av SJ planerade taxe- och


 


TU 1978/79:18                                                         61

rabattåtgärderna innebär-enligt vad utskottet har erfarit-bl. a. en betydande ökning av familjerabalterna. Utskottet vill även erinra om att diskussioner pågår på nordisk basis om åldersgränserna och att olika åldersgränser gäller för olika trafikmedel. Det senare torde bl. a. fl betydelse för den utredningom taxesamordning som aviserats. Under hänvisning till vad utskottet här anfört, ävensom till vad utskottet anfört i det föregående om förslaget till avlastning av SJ:s kapitalkostnader för bannätet, är utskottet ej berett tillstyrka motionen. Motionen avstyrks således.

1 motionen 1978/79:639 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller att den trafikpolitiska utredningen får i uppdrag att snabbutreda frågan om en 50-procenlig taxesänkning av SJ:s personbefordran och liknande justeringar för godstrafiken. Under hänvisning dels till att trafikpolitiska utredningen avslutat sitt arbete, dels till förslagen i propositionen och vad utskottet härom anfört avstyrks motionen.

I motionen 1978/79:378 yrkas att riksdagen hos regeringen begär att åtgärder vidtas att i högre utsträckning hålla väntsalar öppna för resenärer. Utskottet delar motionärernas uppfattning beträffande angelägenheten av att de problem, särskilt vintertid, som motionärerna påtalar så långt möjligt elimineras eller reduceras genom olika åtgärder. Under hänvisning till vad utskottet i det föregående anfört om betydelsen av att förbättra trafikservicen finner utskottet att någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen inte är påkallad.

I motionen 1978/79:747 begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående transport av cykel och annat gods på tåg. Då ett system av den typ motionären förordar synes svårt att förena med den utformning tågtrafiken normalt har i Sverige och det får förutsättas att SJ kontinuerligt värderar och prövar olika förslag till rationaliseringar och förändringar av servicen är utskottet ej berett tillstyrka motionen. Densamma avstyrks således.

1 motionen 1978/79:1942 yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ:s kommunikationstabell förtydligas. Enligt vad utskottet har erfarit pågår inom SJ arbete med att göra en för allmänheten enklare och mer lättläst tidtabell. Under hänvisning härtill avstyrker utskottet motionen.

4.4 Investeringsfrågor m. m. (Utskottet s. 64)

4.4.1 Förslagen i propositionen

I propositionen framhålls att kvaliteten på de trafiktjänster som järnvägen kan erbjuda i konkurrens med personbilar, bussar och flyg är av minst lika avgörande betydelse för persontrafikens utveckling på järnväg som priset. Viktiga kvalitetsfaktorer är restidens längd, bekvämligheten, turtätheten och


 


TU 1978/79:18                                                        62

säkerheten. Förbättringar i dessa avseenden kräverenligt föredraganden som regel investeringsmedel.

Restidens längd beror bl. a. på banans standard. Det är därför enligt föredraganden viktigt att SJ kan fullfölja upprustningen av huvudlinjernas spårstandard för högre hastigheter. Det är också viktigt att de mindre starkt trafikerade linjerna rustas upp till en godtagbar standard.

Högre banstandard ger också bekvämare resor och kan på det sättet bidra till att öka järnvägens attraktionskraft. Det är väsentligt att tågen erbjuder en standard och service som stimulerar till ökat resande. Vagnparkens standard behöver enligt föredraganden höjas genom nyanskaffning och ombyggnad. Omfattningen och karaktären av beställningar av nya personvagnar får dock enligt föredraganden bli beroende av hur planerna på höghastighetståg utvecklas.

Föredraganden framhåller att de tekniska förutsättningarna för höghastig­hetståg undersöks f n. Om de tekniska problemen kan lösas och om det visar sig finnas ekonomiska förutsättningar för att införa sådana tåg i större skala, kan de förändrajärnvägens konkurrensförutsättningarganska radikalt och ge högst påtagliga trafikökningar.

Föredraganden framhållerocksåattjärnvägenssäkerhet aren viktig del av dess attraktionskraft och att det därför även finns starka kommersiella skäl som talar för en hög prioritering av säkerhetsinvesteringarna.

1 propositionen framhålls vidare att det även när det gäller godstrafiken finns en klar tendens till att kvaliteten på transporttjänsterna tillmäts en ökande betydelse. Det ärdärförenligt föredraganden viktigt att SJ kan inrikta sitt arbete på att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet, regularitet och godsbehandling, vilket i betydande utsträckning kräver investeringar i moderna lok och vagnar, ökad linjekapacitet och bangårds­kapacitet samt terminaler och hanteringsutrustning.

Föredraganden erinrar om att regeringen i årets budgetproposition förordat en oförändrad investeringsram för SJ för budgetåret 1979/80 i avvaktan på den trafikpolitiska propositionen. Föredraganden erinrar även om att rege­ringen i anknytning till varvspropositionen (prop. 1978/79:49, NU 1978/ 79:17, rskr 1978/79:115) dels uppdragit åt SJ att upphandla en planerad tågfäria hos svenskt varvsföretag, dels avser att ställa medel till förfogande via AMS för en linjeomläggning på västkustbanan mellan Halmstad och Getinge och för upprustning av den s. k. Lysekilsbanan mellan Lysekil och Smedberg. Dessa arbeten beräknas kosta totalt 120 milj. kr.

I anslutning till en redogörelse för SJ:s investeringsplaner(s. 91-97) för den närmaste tioårsperioden förordar föredraganden att

1.   statens järnvägar inom ramen 15 000 kr. får träffa hyresköpavtal med EUROFIMA (Société européenne pour le financement de materiel ferrovi-aire),

2.   till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsan­slag av 870 700 000 kr.


 


TU 1978/79:18                                                         63

Föredraganden har därvid-med hänsyn till bl. a. pågående överläggningar mellan SJ och AB Storstockholms Lokaltrafik om lokaltrafikens framtida utformning i Stockholmsområdet - inte räknat in några medel för byggande av ett ytterligare dubbelspår på sträckan Ålvsjö-Flemlngsbeig eller en dubble­ring av spårsystemet på hela sträckan Ålvsjö-Järna. Medel har däremot beräknats för en fortsatt upprustning av Inlandsbanan på sträckorna Stor-uman-Östersund och Brunflo-Sveg. Föredraganden förordar således dels att sträckan Storuman-Östersund rustas upp till en standard som medger att personförande tåg kan framföras med en största hastighet av 90 km/tim och att en axellast om 20 ton kan medges i godstrafik vid en största hastighet av 70 km/tim, dels att sträckan Brunflo-Sveg rustas upp till samma godstrafik-standard. I avvaktan på att kostnaderna för denna upprustning närmare preciseras av SJ räknar föredraganden för budgetåret 1979/80 med en medelsförbrukning om 15 milj. kr. för upprustning av inlandsbanan.

Förutom upprustningen av inlandsbanan, räknar föredraganden med investeringar på det ersättningsberättigade bannätet om sammanlagt 49 milj. kr. för budgetåret 1979/80. Av detta belopp avser 5 milj. kr. särskilda investeringsåtgärder på bandelar som föreslås ingå i riksnätet för persontrafik och på vilka hastighetsnedsättningar för persontrafiken är aktuella.

Föredraganden framhåller i anslutning till redogörelsen för SJ:s investe­ringsbehov och långsiktiga planer att SJ har i skrivelse den 14 februari 1979 begärt att en tjänst på avdelningschefsnivå med beteckningen Cp inrättas vid SJ. Avsikten är att innehavaren av en sådan tjänst skall ha ansvaret för planeringen i företaget. Föredraganden anser att det finns skäl att snabbt förstärka planeringsfunktionen inom SJ och anser det därför angeläget att nu inhämta riksdagens godkännande av att en sådan tjänst får inrättas vid SJ. Det ankommer enligt föredraganden på regeringen att besluta om bl. a. tidpunkten för genomförandet av förslaget.

Föredraganden tar också upp frågan om en förlängning av ostkiistbanan till Umeå. Enligt föredragandens mening skulle en sådan förlängning av ostkustbanan - som av SJ beräknats dra en direkt investeringskostnad om ca 870 milj. kr. i 1973 års pris- och lönenivå - ha begränsade positiva regionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna skulle främst hänföra sig till persontrafiken genom de restidsförkortningar som en förlängning möjliggör. Effekten härav skulle dock bli begränsad med hänsyn till atl en betydande del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighet att utnyttja flyg i berörda relationer för resor på dagtid med krav på snabbhet. För godstrafiken till och från de större industrierna inom det område som skulle beröras av en förlängd ostkustbana, finns enligt föredraganden andra lösningar. Det gäller närmast möjligheterna att anlägga industrispår med anknytning till redan befintligt järnvägsnät eller att utnyttja enhetslasttekni-ken.

En summering av de olika effekterna av en föriängning av ostkustbanan ger enligt föredraganden vid handen att mycket begränsade förbättringar


 


TU 1978/79:18                                                        64

transportmässigt sett erhålls till en för samhället högkostnad. En förlängning för dessutom med sig bieffekter i form av minskal antal sysselsättningstill­fällen i vissa inlandsorter. En förlängning av osikustbanan kan därför enligt föredraganden inte vara något samhällsintresse under överskådlig framlid. 1 anledning härav och med hänvisning till att en relativt stor outnyttjad kapacitet finns på norra stambanan och alt möjligheter föreligger för berörda industrier att skapa alternativa transportlösningar är föredraganden inte heller beredd att tillstyrka en fortsatt och mera detaljerad utredning om en förlängning av osikustbanan.

När det gäller frågan om indusirispårerinrar föredraganden om att SJ i april 1974 efter Kungl. Maj:ts uppdrag lämnade en utredning av de ekonomiska och driftmässiga förutsättningarna för att anlägga ett indiistrispår till Mo och Domsjö AB:s anläggningar i Husum. Utredningen har i enlighet med uppdraget genomförts tillsammans med berörda industriförelag. Örnskölds­viks kommun, länsstyrelsen i Västernorrlands län och arbetsmarknadssty­relsen.

Totalkostnaden beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen, ca 59 milj. kr., skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen. Arbetsmarknadssituationen i regionen har hittills inte varit sådan att det motiverat igångsättning av arbetena. 11979 års prisnivå uppskattas totalkost­naden enligt föredraganden till ca 100 milj. kr.

4.4.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens uppfattning om investeringarnas betydelse för att, genom bl. a. förbättringar av banstandarden, modernisering och utbyggnad av lok- och vagnpark, godsterminaler m. m. och ökning av trafik-och driftsäkerheten, ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporiijäns-leroch därmed ge järnvägen möjligheter atl spela den centrala roll den bör ha inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet. När det gäller investeringsmedlen vill emellertid utskottet starkt understryka vikten av alt SJ erhåller ökade resurser för atl bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. Det gäller både på kort sikt och på längre sikt.

På kort sikt vill utskottet bl. a. peka på det behov av extraordinära insatser for atl förbättra driftsäkerheten under vinterförhållanden - i fråga om både närtrafiken i storstadsområdena och fjärrtrafiken - som dokumenterats genom den gångna vinterns erfarenheter. Detta måste enligt utskottels mening ges hög prioritet. Vidare kan en tidigareläggning av vissa investe­ringar krävas till följd av det ökade resande som kan förutses om de av SJ planerade prissänkningarna genomförs.

Det finns också enligt utskottets mening behov av att i snabbare takt genomföra den upprustning av de trafiksvaga banorna som föredraganden förordar.

1 sammanhanget vill utskottet understryka angelägenheten av att statens ansvar för underhållet av hela den nuvarande inlandsbanan slås fast och att en


 


TU 1978/79:18                                                        65

fortsatt målmedveten upprustning av banan sker.

När det gäller investeringarna i Storstockholmsområdet vill utskottet erinra om alt SJ har begärt medel för projektering av ett nytt dubbelspår intill det befintliga på sträckan Ålvsjö-Flemingsberg. Detta spår skulle kunna bli en första etapp av ett dubblerat spårsystem mellan Älvsjö och Järna. Utskottet anser att den av SJ föreslagna projekteringen bör komma till stånd. Sammanlaget anser utskottet således att skäl finns för en höjning av SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 utöver vad föredraganden föreslagit. Utskottet återkommer härtill i det följande.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Även på sikt är del enligt utskottets mening angeläget atl SJ flr möjlighet att fortlöpande driva upprustningen av framför allt sådana olönsamma bandelar som föreslås ingå i riksnätet för persontrafik så alt dessa banor kan fylla avsedd funktion och erbjuda en rimlig och konkurrenskraftig resestan­dard. Inom persontrafiken krävs därutöver investeringsmedel för en succes­siv förnyelse och utökning av vagnparken, varvid inte minst de handikap­pades behov måste beaktas.

Inom godstrafiken är det väsentligt att SJ får bättre möjligheter att ta hand om det långväga godset, bl. a. genom utbyggnad av kapaciteten och höjning av transportsiandarden. Det är också angeläget att utvecklingen av kombi­nerade transporter inte hämmas av brist på investeringsmedel. För att bl. a. underlätta samverkan mellan olika trafikmedel är det vidare av största vikt att ett funktionellt terminalsystem byggs upp i landets olika delar.

Gemensamt för person- och godstrafiken föreligger också behov av fortsatta säkerhetsinvesteringar, såsom fjärrblockering, automatiskt tåg­slopp, ökat vägskydd och radioulrustning på tågen.

Med hänsyn till de omfattande investeringsplaner och ytterligare tillkom­mande investeringsönskemål som redovisats av SJ för den närmaste tioårsperioden anser utskottet att regeringen bör uppdra åt SJ att redovisa en långsiktig, projektindelad, investeringsplan. Större investeringsprojekt bör därvid etappindelas, för att bl. a. göra del möjligt att i större utsträckning än hittills använda järnvägsinvesteringar i sysselsättningsskapande syfte. Vida­re kan vissa investeringar, såsom upprustning av bandelar, även ha betydelse ur regionalpolilisk synvinkel. Med en sådan plan bordet också bli lättare atl ur olika aspekter utvärdera alternativa användningar av tillgängliga investe­ringsmedel och att företa sådana nödvändiga sektorsövergripande avväg­ningar som berörs i propositionens planeringsavsnitt.

För Storstockholmsregionens del föreligger enligt utskottets mening behov av en mer ingående analys av de framtida utbyggnadsbehoven inom järnvägssysiemet. Det gäller för trafiken såväl norr som söder om Stockholm och i fråga om både person- och godstrafiken. Enligt utskottets mening bör därför regeringen uppdra ål SJ att utreda de framtida förutsättningarna för den spårbundna gods- och persontrafik som berör Stockholmsregionen.

Vad sålunda anförts synes i huvudsak tillgodose vad som förordas i

5 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                        66

motionerna 1978/79:638, 1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427, såviu gäller inlandsbanan, och 1978/79:2246 (punkten 2). Vad utskottet anfört synes också i allt väsentligt tillgodose yrkandena i motionerna 1978/79:963, 1978/79:2397 (punkterna 14 och 16) och 1978/79:2400 (punkten 3), såvitt gäller anläggande av en station vid Flemingsberg.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 14) yrkas att riksdagen beslutar att till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag av 895,7 milj. kr. och i motionen 1978/79:2397 (punkten 17) yrkas all för budgetåret 1979/80 anvisas ett investeringsanslag av 945,7 milj. kr. Vidare begärs i motionen 1978/79:1427 att riksdagen beslutar anvisa ökade inves-leringsmedel för fortsalt upprustning av inlandsbanan m. m.

Under hänvisning till vad förut anförts om investeringsbehoven på kort sikt finner utskottet att investeringsramen för nästa budgetår bör höjas med 75 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit till 945,7 milj. kr. Motionen 1978/79:2397 tillstyrks således i denna del.

1 motionen 1978/79:323 begärs atl riksdagen beslutar att hemställa hos regeringen om åtgärder för att projektera en genomgripande ombyggnad och upprustning av järnvägsstationen Södertälje södra och i motionen 1978/ 79:635 begärs likaledes att riksdagen uttalar att en omfattande upprustning och ombyggnad av Södertälje södra järnvägsstation snarast bör komma till stånd. Motionärerna pekar därvid särskilt på behovet av upprustning och handikappanpassning av förbindelserna till och mellan perrongerna som går via smala och branta trappor. Vidare begärs i motionen 1978/79:2400 (punkten 3), såvitt nu är i fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om ombyggnad av stationen vid Södertälje södra. Motionärerna framhåller därvid atl stationen har ett stort behov av upprustning och handikappanpassning.

Med anledning härav vill utskottet erinra om att utskottet tidigare (TU 1977/78:12) har uttalat atl frågan om upprustning och utbyggnad av den aktuella stationen i första hand måste prövas av SJ i samband med den fortlöpande investeringsplanering som sker inom verket och att utskottet förutsatte att de av motionärerna omnämnda förhållandena beaktas vid den prioritering som sker. Utskottet hyser fortfarande samma uppfattning i principfrågan. Av betydelse i sammanhanget är vidare dels atl frågor om irafikeringen och utbyggnad av pendeltågstrafiken i Storstockholmsområdet regleras i det s. k. pendeltågsavtalet mellan SJ och Stockholms läns landsting, dels all myckel stora anspråk på investeringsmedel för åtgärder på järnvägs­systemet i Storstockholmsregionen synes föreligga. Under hänvisning härtill, ävensom till vad utskottet i det föregående anfört om att uppdrag bör ges SJ atl utreda de framtida förutsättningarna för den spårbundna gods- och persontrafik som berör Storstockholmsregionen, finner utskottet någon särskild riksdagens åtgärd i anledning av motionerna i berörda delar ej påkallad.


 


TU 1978/79:18                                                         67

1 motionen 1978/79:324 hemställs att riksdagen hos regeringen begär förslag rörande en upprustning av SJ.s järnvägsstationer i enlighet med vad som anförts i motionen. 1 densamma påtalas att järnvägsstationernas underhåll allvariigt eftersatts. Stationerna anses sålunda behöva rustas upp. Ljusare färger, trivsammare möblering och konstverk i väntsalarna efterly­ses. Skötrum för resande med småbarn anses böra finnas på större stationer. Åtgärder som underlättar för handikappade anses också behövas. Även arbetslokalerna för SJ:s anställda behöver enligt motionen rustas upp. I motionen 1978/79:1405 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller att SJ får i uppdrag alt utarbeta en plan för de i motionen omnämnda underhållsbeho­ven i fråga om järnvägsstationerna.

Såsom erinrats om i den förstnämnda motionen framhöll utskottet (TU 1974:8) med anledning av en motion i samma syfte till 1974 års riksdag att utskottet i och för sig fann det önskvärt att järnvägsstationerna upprustas och får en tidsenligare gestaltning. Utskottet förutsatte dock alt SJ i sin fortlöpande investeringsplanering och sina åriiga anslagsframställningar beaktar behovet därav. Då utskottet alltjämt är av samma uppfattning avstyrks under hänvisning härtill de nu aktuella motionerna.

I motionen 1978/79:969 yrkas alt riksdagen som sin mening ger regeringen till känna alt SJ i samråd med Svenska kommunförbundet. Riksförbundet för hembygdsvård, riksantikvarieämbetet och i de enskilda fallen berörd kommun bör eftersträva bevarande av så många kulturhistoriskt värdefulla stationshus och andra järnvägsbyggnader som möjligt. Motionärerna har därvid själva erinrat om att SJ har stor förståelse för kulturhistoriska synpunkter av det slag som anförts i motionen saml atl ytterligare kontakter mellan SJ och Riksförbundet för hembygdsvård i dessa frågor planeras. Vidare erinras om det utredningsarbete som pågår inom den s. k. byggnads­vårdsutredningen.

Under hänvisning härtill och i avvaktan på resultatet av planerade överiäggningar och pågående utredningsarbete kan utskottet inte finna något särskilt uttalande i frågan från riksdagens sida f. n. påkallat och avstyrker därför motionen i fråga.

I motionen 1978/79:530 yrkas att riksdagen hos regeringen begär en översyn av möjligheterna att tillföra SJ-verkstäderna i Bollnäs nya arbetsob­jekt för att åstadkomma en positiv utveckling. 1 motionen 1978/79:742 begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om SJ:s verksamhet i Bollnäs, innebärande främst att ett bättre utnyttjande av verkstadens personal och materielresurser m. m. skall komma till stånd.

Med anledning härav vill utskottet i likhet med vad som skedde vid föregående riksmöte erinra om den av 1972 års höstriksdag (prop. 1972:133, TU 1972:22, rskr 1972:332) beslutade ändringen av SJ:s regionala organisa­tion. Som en väsentlig del häri ingick alt de tidigare till driftdistriklen knutna driftverkstäderna - med deras på serviceunderhåll inriktade verksamhet -


 


TU 1978/79:18                                                        68

skulle sammanföras med de under chefen för maskinavdelningen sorterande industriellt arbetande huvudverkstäderna med tillhörande lokala enheter. Omorganisationen beräknades på några års sikt möjliggöra betydande rationaliserings- och effektivitetsvinster, bl. a. i form av minskning av personalbehovet avseende såväl administrativ personal som verkstads­personal.

Den successiva moderniseringen av SJ:s lok- och vagnpark har också medfört att behovet av underhåll minskat samtidigt som verksamheten rationaliserats. Viss överkapacitet har till följd härav uppkommit i verkstäderna, vilket i sin lur lett till viss omfördelning av arbetena mellan de olika verkstäderna saml - genom naturlig avgång - successiv minskning av arbetsstyrkan. Vid den anpassning av verkstadsrörelsens omfattning till SJ:s verksamhet i stort som visat sig nödvändig kan av skilda skäl hänsyn inte enbart tas till en verkstad utan bedömningarna måste avse samtliga verkstäder. Utskottet förutsätter dock alltjämt all härvid även arbetsmark­nads- och regionalpolitiska synpunkter i vederbörlig mån beaktas. Vidare utgår utskottet från att den yrkeskunskap som nu finns vid verkstäderna tillvaratas. Det är också viktigt all vid den upprustning av järnvägen som utskottet har förordat SJ:s reparations- och serviceberedskap utnyttjas i största möjliga utsträckning. Detta bör av riksdagen ges regeringen till känna.

1 motionen 1978/79:945 hemställs alt riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationsradio på SJ:s lok.

Av vad föredraganden anfört i propositionen framgår att radiotekniken allimeranliias vid transportledning och rangeringsarbelen.Tågorderradioför kommunikation mellan lok och trafikledning finns nu på sträckan Riksgrän­sen-Luleå samt inom Stockholmsområdet. Utbyggnad planeras. Personal som arbetar utmed spåret kan kommunicera med tågledningen med hjälp av driftradio. Likaså används kommunikationsradio vid växlingsarbeie. Såsom förut nämnts har i den föreslagna investeringsramen för nästa budgetår bl. a. räknats med en utbyggnad av ett system med irafikradio. Systemet kommer atl tas i bruk successivt med början under budgetåret 1979/80. Fram till budgetåret 1981/82 beräknas 550 dragfordon vara utrustade med trafikradio. Driftradionätel beräknas om fem ä sex år vara utbyggt på hela affärsbanenätet och vissa delar av det ersättningsberättigade nätet. Utskottet finner det såväl av säkerhetsskäl som med hänsyn till arbetsmiljön angeläget att utbyggnaden av kommunikationsradion i möjligaste mån påskyndas och förutsätter också alt så sker. Någon särskild framställning i ämnet till regeringen från riksdagens sida anser utskottet under hänvisning till det anförda ej erforder­lig.

1 motionen 1978/79:568 yrkas alt riksdagen hos regeringen anhåller atl åtgärder vidtas så au statens järnvägar planerar och investerar för allt snabbare lågförbindelser i Mälardalen och därmed stimulerar till en mer balanserad utveckling inom denna region.


 


TU 1978/79:18                                                        69

Motionärerna framhåller att den snabba tekniska utvecklingen på järn­vägsområdet skapar förutsättningar för en sådan utveckling som anges i motionen. Restiden skulle enligt motionärerna kunna sänkas till 30 minuter mellan exempelvis Stockholm och Enköping, 45 minuter Stockholm-Väster­ås och 50 minuter Stockholm-Eskilstuna om den typ av tåg som redan finns i andra länder sattes in på linjerna i Mälardalen.

Utskottet vill i anledning härav erinra om vad som redovisats i proposi­tionen om de pågående proven med höghastighetståg och arbetet med att ta fram ett säkert underlag för att kunna göra en kommersiell och samhälls­ekonomisk bedömning av frågan om höghastighetståg skall införas i större skala på det svenska järnvägsnätet. Uiskoitet erinrar vidare om vad i det föregående anförts om en investeringsplan för SJ. Under hänvisning härtill och i avvaktan på resultatet av de pågående proven med höghastighetståg finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen ej påkallad. Motionen avstyrks därför.

I motionen 1978/79:743 yrkas att riksdagen i skrivelse till regeringen som sin mening ger till känna vad som i motionen anförts angående användning­en av de nya motorvagnarna. Motionären förordar att de planer som nu finns för användningen av de nya motorvagnar som beställts redovisas och att riksdagen bör tillse att en tillfredsställande snabb och bekväm trafik med de nya motorvagnarna kommer till stånd på det trafiknät som i dag trafikeras med föråldrade rälsbussar. Vidare framhåller motionären vikten av att berörda banor upprustas och att tidtabellerna anpassas så alt goda förbindelser erhålls med stambanorna.

Utskottet, som delar motionärens uppfattning om det angelägna i atl snabbare och bekvämare förbindelser med stambanorna i möjligaste mån skapas på berörda bibanor, vill i sammanhanget erinra om vad utskottet i det föregående anfört om behovet av en investeringsplan för SJ innefattande bl. a. upprustning av trafiksvaga bandelar. När det gäller frågan om på vilka bandelar de nya motorvagnarna bör sättas in anser emellertid utskottet atl dei lämpligen bör ankomma på SJ alt - med hänsyn till behov och trafik- och drifiiekniska förutsättningar m. m. - avgöra delta. Vad beträffar frågan om tidtabellsanpassningen vill utskottet även erinra om den avvägning som måste göras mellan önskemål om kort restid och krav på uppehåll vid olika mellanstationer för att tillgodose lokalbefolkningens behov. Under hänvis­ning till vad sålunda anförts avstyrks motionen i fråga.

I motionen 1978/79:2387 yrkas alt riksdagen beslutaratt som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts angående anläggande av Industrispår mellan Örnsköldsvik och Husum. Motionärerna anför att del f. n. råder stor arbetslöshet inom transport-, byggnads- och anläggningssektorn inom Örnsköldsviksområdet och au ett igångsättande av anläggning av industrispår till Husum skulle hjälpa upp sysse/sättningssituationen för berörda yrkesgrupper.


 


TU 1978/79:18                                                        70

Uiskouet vill i anledning härav erinra om vad föredraganden anfört i propositionen, nämligen atl en utredning av de ekonomiska och drifimässiga förutsättningarna för att anlägga ett industrispår till Mo och Domsjö AB:s anläggningar i Husum utförts år 1974. Totalkostnaden beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen skulle falla på arbetsmarknads­styrelsen. 1 propositionen framhålls vidare att arbetsmarknadssituationen i regionen hittills inte har varit sådan att den har motiverat igångsättning av arbetena och att totalkostnaden i 1979 års prisnivå kan uppskattas till ca 100 milj. kr.

På grundval av vad sålunda anförts förutsätter utskottet att det aktuella projektet övervägs - tillsammans med andra projekt i berört område och i andra delar av landet - inom ramen för den fortlöpande sysselsättningspoli­tiska, regionalpolitiska och trafikpolitiska planeringen och ärendebehand­lingen som sker i regeringskansliet. Under hänvisning härtill anser utskottet att någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen inte är påkallad.

I motionen 1978/79:962 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om snabb utredning beträffande ostkustbanans om- och utbyggnad och anslut­ning norrut.

I anledning härav vill utskottet erinra om vad föredraganden anfört i propositionen, nämligen att en förlängning av osikustbanan skulle ge mycket begränsade förbättringar transportmässigt sett till en för samhället hög kostnad. Enligt föredraganden hänför sig förbättringarna främst till person­trafiken, genom de restidsförkoriningar som en förlängning av banan möjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till alten betydande del av resorna sker med nattåg och alt det finns möjlighet att utnyttja flyg i berörda relationer för resor på dagtid med krav på snabbhet.

Av den på grundval av en förlängd ostkustbana genererade ökningen av järnvägens godstrafik har ca 80 96 beräknats komma från Örnsköldsviksom­rådet och då främst Husum. För transporterna till och från berörda industrier i detta område finns enligt föredraganden andra lösningar. Det gäller främst användning av kombinerade väg/järnvägstransporter med utnyttjande av enhetslastteknik, alternativt anläggande av ett industrispår från befintligt järnvägsnät, vilket berörts i det föregående.

De regionalekonomiska och näringspolitiska effekterna av en föriängning av ostkustbanan - som i 1973 års pris- och lönenivå har beräknats dra en direkt investeringskostnad av ca 870 milj. kr. för sträckan Härnösand/ Kramfors-Umeå - skulle också bli begränsade enligt föredraganden. Dess­utom skulle en föriängning föra med sig bieffekter i form av minskat antal sysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. På grundval av en samlad bedömning av de beräknade effekterna av en förlängning av ostkustbanan har föredraganden funnit sig ej kunna tillstyrka en fortsatt och mera detaljerad utredning av projektet.


 


TU 1978/79:18                                                         71

Utskottet har för sin del, under hänvisning till vad här anförts, ej funnit
tillräckliga skäl föreligga för atl, såsom motionären yrkar, hos regeringen
begära en snabb utredning av det aktuella projektet. Motionen ifråga avstyrks
därför.
                                           t

Av samma skäl avstyrks de delar av motionen 1978/79:2219 som avser förslag om en förlängning av ostkustbanan mellan Örnsköldsvik och Umeå.

När det gäller föredragandens förslag i övrigt i förevarande avsnitt har utskottet inte funnit anledning till erinran. Utskottet tillstyrker således att SJ bemyndigas att utöver investeringsramen träffa avtal om hyresköp av rullande materiel med det av de europeiska järnvägsförvaltningarna samägda bolaget EUROFIMA inom en ram av 15 milj. kr.

Utskottet tillstyrker också föredragandens förslag att SJ, som ett led i en förstärkning av planeringsfunktionen, får inrätta en tjänst på avdelnings­chefsnivå med beteckningen Cp. Det ärenligt utskottets mening önskvärt alt särskilt den långsikliga planeringen inom företaget förstärks, bl. a. med hänsyn till de stora krav på investeringar som synes föreligga och som kräver en noggrann utvärdering, prioritering och planering. Utskottet vill här erinra om vad uiskoitet tidigare anfört om en långsiktig investeringsplan för SJ. En förstärkning av planeringsfunktionen synes även angelägen för att järnvä­gens möjligheter i ett framtida transportsystem till fullo skall kunna tillvaratas och därmed bidra till en samhällsekonomiskt riktig utveckling av transportmarknaden.

5 Vägpolitiken och trafiksäkerheten (Utskottet s. 78) 5.1 Förslagen i propositionen

Under förevarande avsnitt behandlar föredraganden dels vägpolitiken, dels trafiksäkerheten.

När det gäller vägpolitiken hänvisar föredraganden inledningsvis till atl riksdagen behandlade den framtida vägplaneringen m. m. hösten 1977 (prop. 1977/78:10, TU 1977/78:10, rskr 1977/78:95). Riksdagen godtog därvid förslag beträffande bl. a. förändringar i vägplaneringssyslemet och inrättan­det av beredningsgrupper på länsnivå.

Vad beträffar utformningen av nuvarande vägplanering anför föredragan­den bl. a. aU denna är baserad på samhällsekonomiska överväganden. Kännetecknande för en sådan planering är att såväl planeringsorganisation som planeringens innehåll och bedrivande är så utformad att frågor rörande vägåtgärders art, utformning och inbördes prioritering blir allsidigt bedömda. Härmed garanteras att den samhällsekonomiska målsättningen blir styrande för planeringen. Planeringen måste emellertid enligt föredraganden ske med


 


TU 1978/79:18                                                        72

utgångspunkt i vissa förutsättningar. En sådan utgör en bedömning av del troliga framlida ekonomiska utrymmet, en annan de rådande samhälls-värderingarna av de olika aspekter som skall beaktas i planeringen. Det gäller bl. a. trafiksäkerhets-, miljö-, framkomlighets- och bärighetsaspekter. De båda senare har betydelse inte minsl från regionalpolilisk synpunkt.

Vidare hänvisas till att en revidering skett av de tidigare flerårs- och fördelningsplanerna under år 1978 och att nya planer avseende perioden 1979-1988 har upprättats. Revideringen har skett inom ramen för det ändrade vägplaneringssystemet. Genom att vägplaneringen numera omfattar ett bättre beslutsunderlag, som för varje aktuellt vägbyggnadsobjekt ingående beskriver de samhällskonsekvenser som eli genomförande av objektet medför, har myndigheter och organ i större utsträckning än tidigare möjlighet att aktivt delta i planeringen.

Genom.det nya vägplaneringssystemet och den regionala trafikplanering­en har enligt föredraganden förutsättningarskapats föratt i ökad utsträckning samordna vägplaneringen med övrig samhällsplanering, såsom den regional­poliliska planeringen och kommunernas fysiska planering.

I propositionen redogörs i fortsättningen för innehållet i den av regeringen utfärdade förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållningen som beslutades inför revideringen av flerårs-och fördelningsplanerna. Det framhålls att förordningen ger uttryck för en klar strävan att öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsentliga insatser dels för kollektivtrafiken, dels på det lågtrafikerade mindre och medelstora vägnätet. Insatser på detta vägnät anges vara nödvändiga för att förbättra näringslivets transporiförulsäitningar och för att öka tillgängligheten till arbete, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.

Uppläggningen av och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt föredraganden ett stort steg framåt i strävandena att decentralisera statlig planering och att fl till stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering.

Vidare anförs alt vägplaneringen har nått ett utvecklingsskede som innebär att det skulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långtgående styrning av denna än vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför varje planeringsomgång. Det framhålls som väsentligt att inte centralisera en i dag långt driven decentraliserad planering. Föredraganden pekar på atl vägverket under senare år som undertag för sina anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål som skulle ingå i ett vägpolitisk program. Föredraganden förklarar sig ha förståelse föratt den ansvariga myndigheten vill ha så konkret uttalade mål som möjligt för väghållningens olika delar för att planeringen av verksamhet och resurser skall underiäitas. Det framhålls emellertid att antagande av de mål som vägverket har angett skulle innebära en åriig ökad belastning på statsbudgeten av ca 400 milj. kr. samt en därefter årlig mer eller mindre automatisk uppräkning av väganslagen. Ett sådant system skulle innebära att


 


TU 1978/79:18                                                         73

regering och riksdag får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetpröv­ningen. Det nuvarande planeringssystemet med bakomliggande allmänna direktiv ger vidare kommuner och länsorgan möjlighet att spela den viktiga roll som de har i vägplaneringen, nämUgen att bedöma vad som med utgångspunkt i förhållandena i den egna regionen är den bästa framlida konkreta satsningen på vägsidan.

Föredraganden hänvisar till att man i slutet på 1950-talet och i början av 1960-lalet diskuterade om inte statsmakterna borde ta ställning till någon form av vägplan för landet. Detta skulle enligt föredraganden innebära att regering och riksdag bestämde när och till vilken standard olika vägavsnitt skulle utbyggas. Ett sådant förfarande skulle vidare medföra atl vägplane­ringen i dess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort sett stå enbart produktionsplaneringen av vägobjekten.

Enligt föredragandens mening bör en vägpolilik formuleras mot bakgrund av de nu genomförda ändringarna i vägplaneringssystemet, dvs. ändringar som har medfört en mer decentraliserad och samhällsekonomiskt inriktad planering. Därmed finns det inte längre behov av någon detaljerad styrning av vägbyggnadsverksamheten från statsmakternas sida.

När det gäller Inriktningen enligt flerårs- och fördelningsplanerna anför föredraganden bl. a. att en utvärdering av de upprättade flerårsplanerna ger vid handen alt ca 70 96 av de framtida investeringarna avser åtgärder på riksvägnälet och ca 30 % åtgärder på länsvägnäiet. Om man även tar hänsyn till antaganden om storiek och fördelningen av beredskapsmedel och andra konjunktursiimulerande medel samt de driftmedel som avsätts till mindre förbättringsarbeten konstateras att över 50 % av de beräknade framtida väginvesteringarna kommer att avse åtgärder på länsvägnätet.

Kommuner och länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagils upp i flerårsplanerna, angett de olika effekter som de bedömt vara mest väsentliga. En fördelning av vägobjektens kostnader på dessa effekter visar att ungefär en fjärdedel av kostnaderna ger trafiksäkerhetshöjande effekter. Mellan 15 och 20 96 av kostnaderna ger vidare effekter av regionalpolilisk betydelse, vari innefattas bl. a. förbättrad bärighet på vägarna. Mellan 10 och 20 96 av kostnaderna avser förbättrade förhållanden för bl. a. gång- och cykeltrafiken. Också åtgärder för alt minska restiden på vägarna har haft slor betydelse vid prioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna.

Sammanfattningsvis anges alt kommuner och länsstyrelser har framhållit effekter som trafiksäkerhet, regionalpolitik och restidsminskning som de mest väsentliga när det gäller såväl riks- som länsvägobjekl. För länsvägar har vidare i stor utsträckning effekter för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats. Miljöeffekterna har bedömts vara mer väsentliga vid prioriteringen av riksvägsobjekten. I fierårsplanerna ingår byggande av förbifarter samt ombyggnad och förbättring av genomfitrter i ca 200 tätorter, åtgärder som bedöms medföra förbättringar av trafiksäkerheten och miljön i des.sa orter.


 


TU 1978/79:18                                                         74

Vidare anförs att motorvägsbyggandet enligt flerårsplanerna kommer att minska framöver. Under den kommande tioårsperioden beräknas ca 7 mil motorväg komma att börja byggas.

Även i fördelningsplanen för statskommunala vägar och gator har trafiksäkerhetsåtgärder av kommuner prioriterats så att en fjärdedel av den totala satsningen ger direkta trafiksäkerhetseffekter. Därutöver har priorite­rats åtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken samt gång- och cykeltra­fiken. Även miljö- och framkomlighelseffekter har tillmätts slor betydel­se.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen konstaterar föredraganden atl de nya flerårs- och fördelningsplanerna för perioden 1979-1988 ligger väl i linje med den inriktning som har angetts i förordningen om fierårsplan och fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning.

1 propositionen behandlas härefter frågan om statsbidrag till cykelvägar. Föredraganden hänvisar inledningsvis till alt den s. k. cykellrafikutredning-en (1976:04) i betänkandet (Ds K 1978:7) Statsbidrag till cykelvägar föreslog att kommunerna skall kunna få statsbidrag till anläggningar för cyklister­na.

Trots alt de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning innefattar åtgärder som främjar gång- och cykeltrafiken anser föredraganden att skäl nu talar för att även särskilda anläggningar för cykeltrafik kan bli bidragsberättigade.

Föredraganden anför att regeringen tidigare i år, bl. a. på förslag av statskontrollkommittén i betänkandet (Ds Kn 1979:3) Ökat kommunalt väghållningsansvar, bemyndigat henne att tillsätta en särskild utredning med uppgift atl göra en total översyn av de bestämmelser som gäller för statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning. Härvid kommer också frågan om statsbidrag till cykelvägaratt behandlas. Föredra­ganden anser emellertid att förutsättningar bör skapas för en stats-bidragsgivning till cykelvägar ulan att invänta utredningens resultat.

Förutom den nuvarande statliga bidragsgivningen till viss väg- och gatuhållning skulle därmed samtliga kommuner kunna erhålla bidrag för cykeltrafikanläggningar.

Statsbidrag bör utgå till kommuner för byggande av cykelvägar och till andra typer av åtgärder för att underlätta cykeltrafik. Bidraget bör utgå med 50 96 av kostnaderna för anläggningar som ligger utanför exploateringsom­råden och statens väghållaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara atl cykelvägarna tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Det bör åvila länsstyrelserna att upprätta erforderliga planer som underiag för bidragsgiv­ningen och alt besluta om till vilka cykelvägsobjekl bidrag skall utgå. Del understryks att detta inte är att se som någon ny bidragsform ulan fastmer som en utvidgning av den nuvarande statsbidragsgivningen till viss kommu­nal väg- och gatuhållning.

Föredraganden förklarar vidare alt hon under innevarande år avser att


 


TU 1978/79:18                                                         75

föreslå regeringen en förordning som reglerar bidragsgivningen i enlighet med vad som förordals. Förslag om den nivå som statsbidragsgivningen totalt bör ligga på kommer därefter atl föreläggas riksdagen i nästa års budgetproposition.

Föredraganden övergår härefter till atl behandla den framtida inriktningen av väghållningen. Det framhålls till en början att den femåriga verksam­hetsplan avseende åren 1979-1983 - femårsplan drift - som vägverket upprättat under år 1978 är baserad på förutsättningarna att serviceåtgärder kan utföras i erforderiig utsträckning för atl upprätthålla trafiksäkerhet och framkomlighet samt att underhållsåtgärder kan ske i en omfattning som svarar mot den förslitning som sker av vägnätet. Vidare förutsätts att förbättringsåtgärder kan ske i en sådan utsträckning att driftpersonalen erhåller en årsbalanserad sysselsättning.

Utnyttjandet och vidmakthållandet av dagens relativt väl utvecklade vägnät är enligt föredraganden i stor utsträckning beroende av de driftinsatser som görs. Därför anses atl en förutsättning för ett väl fungerande framtida vägtransportsystem aren fortsatt prioritering av drift verksamheten. Pågåen­de forsknings- och utvecklingsarbete med atl kartlägga olika driftåtgärders effekter för trafikanterna kommer härvid att ge ett underlag som möjliggör att på ett bättre sätt än f. n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör ske gentemot byggnadsverksamheten.

När del gäller de framtida väginvesteringarna kan enligt föredraganden två principiellt skilda inriktningar väljas. En innebär en strikt effek-tiviielsinriklning, dvs. att försöka uppnå så stora förbättringar av trafiksä­kerhet, framkomlighet, bärighet och miljö som möjligt med tillgängliga resurser. Det innebär sannolikt atl de regionala skillnaderna i den nuvarande vägtrafikstandarden kommeratt bestå eller accentueras. Ett annat alternativ är alt så långt möjligt försöka utjämna de regionala skillnaderna i transport-standarden. En sådan inriktning medför atl man totalt sett för landet flr en lägre trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjning än vid en effek-livitetsinriklad satsning. Å andra sidan kan man enligt föredraganden på sikt garantera människor och förelag i landets olika delar en vägstandard som i väsentliga delar är lika.

Föredraganden redovisar i det följande sin syn på inriktningen av de framlida väginvesteringarna och behandlar därvid trafiksäkerhets-, tillgäng­lighels- och miljöaspekterna samt även beläggnings- och bärigheisfrågor-na.

Beträffande trafiksäkerhetsaspeklerna anför föredraganden bl. a. all gene­rellt sett torde en fortsatt prioritering av driftverksamheten kombinerad med en intensifierad forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge goda förutsättningar för ett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande resultat.

Vägverket har i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för den framtida vägbyggnadsverksamheten utifrån en målsättning som innebär


 


TU 1978/79:18                                                        76

att antalet trafikolyckor inte skall öka i framliden, dvs. en effek-tiviieismålsältning. För att nå målsättningen att antalet trafikolyckor inte skall öka krävs enligt vägverket bl. a. en ökad satsning på vägbyggandet. Till detta anför föredraganden att trafikolycksulvecklingen självfallet är beroende både av vägbyggnadsåtgärder och av andra irafiksäkerhetsfrämjande åtgärder saml erinrar om att antalet trafikolyckor under senare år varit i stort sett oförändrat trots del kraftigt ökade trafikarbete som skett. De upprättade fierårs- och fördelningsplanerna innefattar också en markerad satsning på trafiksäkerheten.

Den statsbidragsgivning som har föreslagits för utbyggnad av cykelvägar liksom den satsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksanerings-områdel kommer enligt föredraganden också att verksamt bidra till en reduktion av antalet trafikolyckor. Framför allt gäller det olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade.

Avslutningsvis anförs att tillgängliga resurser inom vägsektorn måste på mest effektiva sätt användas för att minska antalet olyckor på vägarna. Den inriktning som de nya flerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom övriga planerade och förväntade åtgärder kommer alt innebära en ökad satsning på trafiksäkerheten. Vad beträffar tillgängligshelsaspeklerna under­stryker föredraganden alt det sekundära och tertiära vägnätet fyller en stor funktion när det gäller atl ge människor i glesbygd möjlighet alt nå kvalificerad service och en differentierad arbetsmarknad. Framkomligheten på detta vägnät har också stor betydelse för näringslivet. Dålig bärighet och tjälskador leder oftast till ökade transportkostnader.

I den fortsatta vägplaneringen bör enligt föredraganden större vikt än f. n. läggas vid alt förbättra människors levnadsbetingelser i olika delar av landet genom alt öka tillgängligheten till service och arbete. Ett underiag som belyser dessa levnadsbetingelser finns i bl. a. länsplaneringen. Planering och utbyggnad av vägnätet bör ske utifrån målsättningen alt minska restiden och därmed öka tillgängligheten för de människor som har låg tillgänglighet till service och arbetsmarknad. En sådan målsättning torde framför allt innebära all satsningar på del sekundära och tertiära vägnätet, men även delar av huvudvägnätet kan komma i fråga.

En väsentlig åtgärd för atl öka tillgängligheten för befolkningen i glesbygderna utgör beläggning av grusvägar.

När del gäller bärigheisstandarden framhålls bl, a, att de årliga inskränk­ningarna i den tillåtna bärigheten under tjällossningsperioder medför högre transportkostnader för näringslivet genom atl man tvingas köra omvägareller med reducerad last.

Del är därför enligt föredraganden väsentligt all grusvägnälet beläggs i ökad utsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där ett lägre tillåtet axel/boggitryck än 10/16 ton eller en periodvis nedsättning av det tillåtna axel/boggitrycket medför inte försumbara transportkoslnadsökningar för näringslivet.


 


TU 1978/79:18                                                         77

Vad beträffar miljöaspekterna konstateras att ett omfattande och vittför­grenat arbete pågår som berör vägtrafiken och miljön. Utvecklingen av vägplaneringen har också inneburit att miljöaspekterna successivt flit allt större betydelse. Föredraganden påpekar alt den effektbeskrivning som i planeringssammanhang görs av vägobjekt regelmässigt omfattar en bedöm­ning av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandel av objekten. Det vidgade samrådsförfarandet som vägplaneringen numera också innefattar borgar vidare för atl miljöaspekterna blir allsidigt bedömda och erhåller den betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Föredraganden anser att miljöaspekterna även framdeles bör tillmätas stor vikt vid planerandet och byggandet av vägar. Även markanvändingsaspekterna i vidare mening bör beaktas i samband med planering och byggande av vägar.

Föredraganden övergår därefter till att behandla trafiksäkerheten. Därvid redogörs bl. a. för de olika trafiksäkerhetsreformer som hargenomförts under senare år och del utredningsarbete som bedrivs av trafiksäkerheisutredning-en och som beräknas bli slutfört under år 1979. Mot bakgrund av att utredningen i sitt slutbetänkande kommeratt behandla bl. a. frågor som rör precisering av trafiksäkerhetsmålet saml frågor om utveckling av former och system för val av irafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har föredraganden ansett att principiella ställningstaganden till irafiksäkerhetsarbeiets framtida bedri­vande o. d. bör anstå.

I sammanhanget behandlas också frågan om begränsning av fordonsläng­derna och irafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinationer. Föredraganden framför som sin uppfatt­ning atl trafiksäkerhetsaspekterna måste tillmätas avgörande betydelse vid bedömning av frågan om en minskning av fordonslängden. Trafiksäkerhets-utredningen har enligt föredraganden verifierat den redan gängse uppfatt­ningen att olycksrisken avtar med minskande fordonslängd för en given typ av fordonskombination. Utredningens omfattande genomgång av fordons-längdsproblematiken har emellertid också givit vid handen all en längd­minskning från 24 till 18 meter kan förväntas leda till en påtaglig förskjutning från släpvagnsekipagen mot de betydligt trafikfarligare påhängsvagnsekipa-gen. Föredraganden finner irafiksäkerhetsutredningens slutsats - att inga entydiga belägg finns för alt enbart en längdminskning skulle medföra en trafiksäkerhetsförbättring - övertygande liksom dess påpekande av risken för försämrad trafiksäkerhet om inte längdminskningen förenas med vissa andra åtgärder.

I likhet med trafiksäkerhetsulredningen och alla remissinstanser som yttrat sig i frågan beträffande de särskilda trafikolycksrisker som är förenade med kombinationen dragbil med påhängsvagn anser föredraganden att särskilda åtgärder bör vidtas för att öka kombinationens säkerhet och detta oavsett om längdminskningsker eller ej. Föredraganden förutsätter därföratt det arbete avseende upprättande av särskilda kravspecifikationer som f n. pågår inom trafiksäkerhelsverket bedrivs med största skyndsamhet.


 


TU 1978/79:18                                                         78

Sammanfattningsvis anser föredraganden att det inte finns anledning att ändra nuvarande föreskrift om högsta tillåtna fordonslängd. 24-metersgrän-sen bör alltså bibehållas.

5.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens uppfattning att de förändringar i vägpla­neringssystemet som beslutades av riksdagen under hösten 1977 har givit bättre beslulsundertag för vägplaneringen än tidigare. Möjligheter har skapats för en bättre samordning mellan vägplaneringen och övrig samhällsplane­ring. Inte minst betydelsefullt i det sammanhanget är alt länsstyrelserna numera filt bemyndigande att fastställa flerårsplaner för länsvägar. Utskottet vill understryka nödvändigheten av ökade insatser på detta vägnät för att förbättra näringslivets transportförutsättningar och för att öka tillgänglighe­ten till arbete, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.

Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört om vägplaneringens utformning och inriktning anser sig utskottet inte kunna biträda yrkandet i motionen 1978/79:951 (punkten 3 a) att riksdagen hos regeringen ger till känna vad som anförs i motionen att vägplaneringens organisation skall bygga på länsdemokratiska principer, yrkandet i motionen 1978/79:1398 (punkten 2) att riksdagen uttalar att primärkommunerna bör ges ett direkt inflytande över väganslagen när det gäller mindre projekt samt yrkandet i motionen 1978/79:453 alt riksdagen hos regeringen anhåller att sådana åtgärder vidtas att länsstyrelserna ges reella möjligheter alt vid flerårsplane­arbetet för länsvägar genomföra en prioritering i vad avser såväl vägobjekt som standard nå vägbyggnader. Detsamma gäller yrkandena i motionen 1978/79:1402 med begäran att riksdagen beslutar att den regionala vägpla­neringen snarast överförs till de folkvalda landstingen enligt de synpunkter som framförs i motionen,att de fasta beredningsgrupperna för vägplanering­en på länsnivå endast skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen saml atl revideringsinlervallen i samband med att de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart tredje år.

I anslutning till föredragandens överväganden rörande vägpolitiken har motionsyrkanden väckts med sikte på frågan om den långsiktiga vägplane­ringen. I motionen 1978/79:2379 (punkten 15 e) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande den framlida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på detta område. Motionärerna yrkar bl. a. alt regeringen i nästa budgetproposition dels redovisar en sammanställning av de statliga insatserna för väginvesteringar i landets kommuner under 1960- och 1970-talen, dels redovisar en analys av de föregående är fastställda investeringsplanerna för vägväsendet. Vidare föreslås all minsl 50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägvä­sendet skall avse åtgärder på länsvägnätet. Även de enskilda vägarna berörs i


 


TU 1978/79:18                                                         79

motionen. Motionärerna anser att de enskilda vägarna bör tillmätas större betydelse i den fortsatta vägplaneringen och att målsättningen bör vara att successivt både höja bidragsprocenten och anslå medel i den takt nya vägföreningar anmäls som statsbidragsberättigade.

Imotionen 1978/79:2397 (punkterna 18 och 19) yrkas all riksdagen beslutar dels att till regeringen återförvisa propositionen i vad avser vägpolitiken med begäran att regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer, dels alt begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till vägpolilik beaktar vad som i motionen anförs om mål och riktlinjer för vägpolitiken. I motionen anförs bl. a. atl behov föreligger av alt bättre klarlägga mål och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida, syftande till att antalet trafikolyckor reduceras och alt resurser för att nå detta mål ställs lill förfogande. Vidare framhålls i fråga om driften av vägarna all servicenivån måste upprätthållas och inriktas mot trafiksäkerhetshöjande effekter samtidigt som underhållsåtgärder utförs i en sådan omfattning alt del investerade kapitalel inte förstörs.

I motionen 1978/79:2246 (punkten 4) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om åtgärder på kort och lång sikt för alt möjliggöra ett ökat vägbyggande och därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhelsmål. Motionärerna anför bl. a. att det för framliden är nödvändigt att planera för ett ökat vägbyggande, vilket anses vara motiverat från samhällsekonomiska och trafiksäkerhelsmässiga synpunkter.

Slutligen yrkas i motionen 1978/79:2390 aU riksdagen begär att regering­en i 1980/81 års budgetproposition framlägger en plan för ombyggnad av de mest trafikfarliga vägsträckorna i det svenska vägnätet.

1 anledning av de nu redovisade motionerna vill utskottet framhålla följande.

Riksdagen har vid upprepade tillfällen understrukit behovet av atl förslag om den långsikliga vägpolitiken föreläggs riksdagen.

Redan år 1976 erinrade riksdagen om alt anledningen till att anslagen inte under senare år genomgått några större förändringar bl. a. varit att riksdagen avvaktat det begärda programmet för den långsiktiga vägpolitiken. När ett sådant program förelåg ansågs atl ställning kunde las till frågan om hur stor del av resurserna som vägväsendet från samhällsekonomiska utgångspunk­ter skall ha. Riksdagen underströk i sammanhanget på nytt vikten av atl förslag till riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken snarast föreläggs riksdagen.

Utskottet anser att en ytteriigare konkretisering och precisering av de långsiktiga målen för vägbyggandet är angelägen. Regeringen bör därför snarast möjligt redovisa en mer preciserad målsättning för den framlida vägpolitiken. En sådan målsättning bör inte anges i form av en fysisk vägplan som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd standard. I stället bör vägpolitiken om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav


 


TU 1978/79:18                                                        80

beträffande miljö, tillgänglighet, trafiksäkerhet, transportkostnader etc. Utskottet anser det också väsentligt alt motsvarande långsiktsplanering kommer lill stånd när det gäller underhållet av vägar. Underhållet måste hållas på en sådan nivå att någon kapitalförstöring inte sker och måste vidare ges en inriktning mot en ökad trafiksäkerhet. Den fortsatta planeringen bör således utgå från en högre ambitionsnivå när del gäller vägbyggandet.

I samband med att riktlinjer läggs fast för den fortsatta vägplaneringen bör fördelningen mellan vägbyggande med ordinarie vägmedel resp. med beredskapsmedel behandlas. Detta har utskottet tidigare framhållit (TU 1978/79:11). Det måste vidare ställas krav på bästa möjliga samordning mellan ordinarie väginvesteringar och arbeten som utförs för alt stödja sysselsättningen. Vägverket bör ges ett ökat inflytande över den senare typen av vägarbeten.

Utskottet anser således att en ökad satsning på utbyggnad och förbättring av det sekundära och tertiära vägnätet är nödvändig. Det gäller med avseende på både bärigheten och framkomligheten. Detta är väsentligt inte minst för alt tillgodose glesbygdsbefolkningens krav på bättre vägstandard. Härigenom kan man åstadkomma att de regionala skillnaderna vad gäller vägarnas standard utjämnas. Detta gäller inte bara enskildas resemöjligheter utan också näringslivets transportmöjligheter.

På grundval av aktuella flerårsplaner bedöms i propositionen fördelningen av vägbyggandel - inkl. beredskapsmedel - komma att innebära atl över 50 % av de beräknade framtida väginvesteringarna kommeratt avse åtgärder på länsvägnäiet. Utskottet finner denna fördelning av väganslagen rimlig.

Utskottet vill i detta sammanhang - med anledning av kraven i motionen 1978/79:2379 - framhålla angelägenheten av atl ökade ekonomiska insatser sker även på de enskilda vägarna. Liksom tidigare (jfr TU 1975/76:11 och TU 1978/79:11) vill utskottet understryka att särskild hänsyn måste tas till det enskilda vägnätets betydelse för näringslivet och kommunikationerna i allmänhet.

Sammanfattningsvis anser utskottet att den framtida vägpolitiken bör syfta bl. a. lill atl höja trafiksäkerheten, undvika kapitalförstöring och åstadkomma största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet och bärighet.

Mot bakgrund av vad sålunda har anförts synes syftet med motionerna 1978/79:2379 (punkten 15 e), 1978/79:2397 (punkterna 18 och 19), 1978/ 79:2246 (punkten 4),såviit avser åtgärder på lång sikt,samt 1978/79:2390 vara tillgodosett.

Däremot anser sig utskottet inte kunna biträda vad som yrkats i motionen 1978/79:2246 (punkten 4), såvitt avser åtgärder på kort sikt, dvs. avgiftsfi­nansiering av vägbyggande.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet ansluter sig till vad föredraganden har anfört i fråga om statsbidrag lill byggande av cykelvägar och till .indra typer av åtgärder för att


 


TU 1978/79:18                                                         81

underlätta cykeltrafik. Utskottet anser emellertid - på sätt som har anförts i motionerna 1978/79:279, 1978/79:2379 (punkten 6) och 2397 (punkten 20) -att anslag bör anvisas redan fr. o. m, budgetåret 1979/80. 1 utskottet har enighet nåtts om atl ytteriigare 20 milj. kr. bör avsättas för ändamålet. Medlen som bör anvisas inom ramen för de av riksdagen tidigare i år beviljade medlen om 350 milj. kr. till byggande av kommunala vägar och gator - bör kunna utgå till samtliga kommuner. Mot bakgrund av vad nu har anförts synes syftet med de angivna motionerna vara tillgodosett. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen lill känna.

I motionen 1978/79:2312 begärs att riksdagen beslutar att nuvarande minimibestämmelser för intagning till statligt bidrag för enskilda vägar ändras lill att endast utgöra riktpunkter, atl gällande minimibredd vid förstärkning och ombyggnad fastställs till fyra meter saml att 100 % statsbidrag utgår till förnyad lantmäteriförrältning beroende pä väsentliga förändringar av brukande och tillkommande fastigheter.

Riksdagen har nyligen (TU 1978/79:11, rskr 1978/79:248) godtagit rege­ringens förslag lill ändring i bidragssystemet för enskild väghållning. Med hänvisning till de uttalanden som gjordes i samband med frågans behandling avstyrker utskottet motionen. I sammanhanget bör framhållas att gällande minimibestämmelser avseende förutsättningar för statsbidrag är att anse som riktlinjer och inte som tvingande regler.

I motionen 1978/79:2391 yrkas alt riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om vidgade möjligheter till ersättning för intrång i rörelse och minskat fastighetsvärde i samband med vägbyggande. I motionen tar motionärerna framför allt upp det slag av intrång som beror på ökat trafikbuller i anledning av byggande av väg.

Frågor om ersättning för del slag av intrång som motionärerna berör behandlas i miljöskyddslagen (1969:387). Vad motionärerna har anfört föranleder därför inte något särskilt uttalande från utskottets sida. Uiskoitet avstyrker således motionen.

I motionen 1978/79:2399 begärs att riksdagen uttalar atl vid en rationali­sering inom vägverket särskilt skall beaktas skogslänens behov av god vägservice och atl den långsiktiga trafikpolitiken samordnas med den framtida regionalpolitiken.

Utskottet uttalade sig nyligen i frågan om vägverkels rationalisering av sin organisation (TU 1978/79:11). Utskottet framhöll aU del nu var nödvändigt alt vägverket fortsätter denna rationalisering. Utskottets uttalande godtogs av riksdagen (rskr 1978/79:248). Utskottet förutsätter dock alt vägverket i ralionaliseringsarbetet så långt möjligt beaktar sådana behov av vägservice som anges i motionen. Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört bör motionen inte föranleda någon särskild riksdagens åtgärd.

Vad föredraganden har anfört i frågan om begränsning av fordonslängderna föranleder inte någon erinran eller .särskilt uttalande från utskottets sida.

6 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                         82

I anslutning till förevarande avsnitt har utskottet haft att behandla vissa motionsyrkanden rörande trafiksäkerhetsarbeteis närmare inriktning. I motio­nen 1978/79:645 (punkterna 1-5; begärs sålunda atl riksdagen beslutar all som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter, trafiksä­kerhelsinformationens inriktning, körkortsutbildningen, särskilda åtgärder för mopedisternas trafiksäkerhet samt trafiksäkerhelsforskningens inrikt­ning. I motionen 1978/79:951 (punkten 3j) begärs att riksdagen hos regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående ökad säkerhet och trygghet i trafiken särskilt för utsatta grupper. Slutligen begärs i motionen 1978/79:2397 (punkten 21) att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförts i motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter.

1 samtliga motioner betonas viklen av atl trafiksäkerhelsarbelet flr en sådan inriktning atl de oskyddade trafikanternas säkerhetsproblem särskilt beaktas. Vidare pekas på betydelsen av att trafiksäkerhetsinformationen i ökad utsträckning inriktas på människor i trafiken.

Utskottet erinrar om atl de viktiga frågorna om de oskyddade trafikanterna och då särskilt barnens säkerhet i trafiken i olika sammanhang har tilldragit sig stort intresse. Riksdagen har också vid skilda tillfällen (TU 1977/78:2, TU 1978/79:4) framhållit dessa frågors betydelse. Liksom i tidigare sammanhang vill utskottet på nytt erinra om del värdefulla arbete på området-inte minst i informationshänseende - som bedrivs av frivilliga organisalioner såsom Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och av olika försäkringsföretag. Riksdagen har tidigare (TU 1976/77:3, rskr 1976/77:10) gett regeringen lill känna atl initiativ bör tas i syfte au minska barns cykelåkande på vägar med blandad trafik. Slutligen bör nämnas att inom trafiksäkerhetsulredningen arbetar särskilda arbetsgrupper för dels barns säkerhet i trafiken, dels väg- och trafikmiljöfrågor. Utredningen kommer enligt uppgift att under våren 1979 avge ett delbetänkande rörande barns säkerhet i trafiken.

Utredningen har nyligen till kommunikationsministern avlämnat ett delbetänkande rörande mopedisternas trafiksäkerhet. Betänkandet (Ds K 1979:3) Säkrare mopedtrafik behandlar bl. a. frågor om mopedkort och mopedförarulbildning, registrering av mopeder samt frågan om införande av strängare krav än f n. på mopedmotorer. Betänkandet remissbehandlas f n.

Enligt propositionen kommer trafiksäkerhetsulredningen -som också har att överväga bl. a. frågan om körkortsutbildningens framtida utformning-att avlämna sitt slutbetänkande under innevarande år. 1 propositionen redovisas också del forskningsarbete som pågår framför allt vad gäller olika irafikmil-jöfrågor.

Utskottet anser atl de i de nyss redovisade motionerna aktualiserade frågorna är mycket betydelsefulla och vill betona vikten av att arbetet på de områden som här berörts bedrivs med all kraft. Vad beträffar mopedisternas


 


TU 1978/79:18                                                         83

säkerhel har, som nyss redovisats, förslag lagts fram av trafiksäkerhetsul­redningen. Utskottet förutsätter att utredningsförslagen blir föremål för ställningstaganden så snart som möjligt.

Enligt utskottets mening bör trafiksäkerhetsutredningens arbete påskyn­das så att ett mer samlat grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade trafikanternas -och då främst barnens - trafiksäkerhet. Regeringen bör till riksdagen redovisa vilka åtgärder som kan vidtas eller avses vidtas i detta hänseende under år 1980.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Initiativ

I samband med utskottets behandling av avsnittet i propositionen om trafiksäkerheten har Initiativ väckts om atl tillföra Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande(NTF) ytteriigare medel för dess verksamhet.

Utskottet vill, på sätt som har gjorts i det tidigare, erinra om det värdefulla trafiksäkerhelsarbelet som bedrivs inom ramen för NTF:s verksamhet. Inte minst gäller detta i fråga om säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Utskottet anser det därför vara av stort värde om ytteriigare medel - utöver de av riksdagen tidigare anvisade - ställs till föreningens förfogande. Utskottet förordar atl så sker och att föreningen för sin verksamhet tillförs ytteriigare 300 000 kr. -alt avräknas mot automobilskattemedel.

6 Vissa kollektivtrafikfrågor (Utskottet s. 86) 6.1 Förslagen i propositionen

Under detta avsnitt behandlar utskottet föredragandens överväganden och förslag rörande kollektivtrafiken i tätort och handikappanpassad kollektiv­trafik.

I fråga om kollektivtrafiken i tätort anför föredraganden inledningsvis att inflyttningen lill tätorterna i kombination med den starkt ökande privatbi­lismen och en stadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och bostadsområden geografiskt har skapat en svår trafiksituation i större tätorter. Till delta harockså bidragit att bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det är i detta läge nödvändigt att samordna en stor del av resandet för att åstadkomma från miljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Föredraganden erinrar om att det var mot denna bakgrund som utredningen om kollektiv­trafik i tätorter (KOLT) tillsattes för att överväga åtgärder och planerings­former ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i tätorter. Utredningen avlämnade betänkandet (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort.

I sin redovisning av KOLT:s förslag pekar föredraganden på att en väsentlig del av KOLT:s arbete gällde analysen av sambanden mellan kollektivtrafiken


 


TU 1978/79:18                                                        84

och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. all kollektivtrafikens förutsätt­ningar i mycket hög grad hänger samman med stadsplaneringen. Bebyggel­sens ulglesning resp. koncentration påverkar möjligheten atl erbjuda god kollektivtrafik lill en rimlig kostnad. Föredraganden anser i likhet med utredningen och remissinstanserna alt det är av största vikt att del i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjning­en skall utformas-vilken trafikstandard som skall väljas, vilka investeringar som krävs och vad trafiken kommer atl kosta. Detta är särskilt viktigt med tanke på att det finns tendenser i dagens stadsbyggande som försvårar möjligheterna att skapa en god kollektiv trafikförsörjning lill rimlig kost­nad.

Liksom utredningen anser föredraganden atl kommunerna är bäst lämpade att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken, eftersom kommunernas planering i hög grad bestämmer förutsättningarna för trafiken. Vidare anser föredraganden att de plane­ringsmetoder som utredningen redovisat redan har varit till hjälp för kommunerna och pekar i sammanhanget på de informationsskrifter som planverket, vägverket och trafiksäkerhetsverket tagit fram samt det arbete med riktlinjer för planeringen av lälorternas irafiknäl som dessa myndigheter nu håller på all avsluta.

KOLT studerade i enlighet med sina direktiv en tänkbar framtida utformning av statsbidrag till investeringar. Utredningen föreslår ett vidgat sådant stöd lill kollektivtrafiken. Förslagen innebär att bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av betydelse för busstrafiken. När det gäller den spårbundna trafiken innebär förslaget all även sådana spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kravet pä planskilda korsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås all vissa investeringar i spårlrafikanläggningars överbyggnad skall bli bidragsberättigade.

Anläggningar av betydelse för busstrafiken avser främst bussleder och busshållplatser. Dessa anläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberätti­gade oavsett om investeringen har ett funktionellt samband med en statsbidragsberättigad trafikled eller inte. Bidrag till större anläggningar skall kunna utgå med 85-95 96 av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall prövas vid fastställelse av fördelningsplan eller, om staten är väghållare, vid fastställelse eller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen även i fortsättningen vägas mot väginvesteringar inom flerårs- och fördel­ningsplanernas ekonomiska ramar. KOLT föreslår vidare att länsstyrelse skall pröva bidrag till mindre anläggningar för lokal kollekliv trafik. Bidrag lill sådana anläggningar skall kunna utgå med 50 96. Utredningen föreslår atl ett visst belopp avsätts för ändamålet.

Beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anför föredraganden följan­de.

Det statliga stödet till investeringar i spårbundna kollektiva trafiksystem


 


TU 1978/79:18                                                        85

har fyllt en viktig funktion med hänsyn till de speciella trafikförhållanden som rått i landets största tätortsregioner. Utbyggnaden av Stockholmsregio­nens lunnelbanesyslem har härigenom snabbi kunnat genomföras. Även till snabbspårvägen i Göteborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen representerar i dessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen. Resenärerna i dessa regioner har kunnat erbjudas ett attraktivt kollek-tivtrafikaliernaliv. Investeringarna har också medfört ett minskat behov av väginvesteringar, vilket var motivet till att bidraget när det infördes skulle vägas mot väginvesteringar inom givna ekonomiska ramar.

Den konstruktion bidragsbeslämmelserna fått har enligt föredraganden dock inneburit att tunnelbanelrafik och lokaliågstrafik på egen banvall, om den inte varit SJ:s,gynnats medan annan spårtrafik och busstrafik i tätorterna hamnat i ett sämre konkurrensläge. Elt utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle därför enligt föredraganden inte självklart vara lill gagn för en god kollektivirafikutbyggnad. Man riskerar alt genom statsbidrag styra utvecklingen mot syslem med höga kapitalkostnader som i vissa fall kan vara samhällsekonomiskt sämre än t. ex. busslrafiksystem med hög standard.

Vidare framhålls att en ökning av de bidragsgrundande objekten enligt KOLT:s förslag skulle - inom givna ramar för vägbyggnaden - inte medföra den allmänna stimulans av kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd ulan i första hand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller förslaget alt också göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberät­tigade.

Föredraganden erinrar om atl riksdagen - efter det atl KOLT presenterade sitt betänkande - lagt fast nya principer angående ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken kommer successivt att föras över till en för kommuner och landsting gemensam huvudman i varje län. Detta ger utrymme för samordning och effektivisering av trafiken och dessutom förutsättningar för ett irafikutbud som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hör vidare ett nytt och förstärkt bidragssystem. Stöd utgår enligt del nya systemet i form av vägmilsersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidare omfattas tätortstrafiken av del nya stödet. Inriktningen och omfattningen av det nya stödet till kollekliv persontrafik utgår från en strävan från samhällets sida alt garantera en viss grundläggande trafikstandard - ett basutbud - för landet som helhet. Bidragets generella konstruktion skapar enligt föredraganden goda förutsättningar för en fortsalt utveckling av den kollektiva trafiken såväl på landsbygden som i tätorter.

I detta sammanhang framhålls också att kommunalekonomiska utred­ningen har föreslagit att kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för kollektivtrafik skall vara en av de faktorer som skall ligga till grund för beräkningen av skatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt förslaget alt tas till att större tätorter, räknat per invånare, har större behov av kollektivtrafik än andra.


 


TU 1978/79:18                                                        86

Enligt föredraganden utgör det nya bidraget till kollektivtrafik elt bättre sätt att stimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om statsbidrag som KOLT har lagt fram. Något skäl all utöka statsbidrags­givningen lill anläggningar för spårbunden trafik anses därför inte förelig­ga.

Mot bakgrund av det anförda bör det enligt föredraganden övervägas om inte det särskilda investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild banvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana anläggningar (två tunnelbanesträckor i Stockholmsområdet och två spårvägs­sträckor i Göteborgsområdet) finns dock upptagna i flerårs- och fördelnings­planerna för åren 1979-1988 med statsbidrag som bygger på nuvarande regler för bidragsgivningen. Mot bl. a. denna bakgrund anser föredraganden att de nuvarande slatsbidragsreglerna t. v. bör bibehållas när del gäller spårbunden trafik. Det erinras i sammanhanget alt den utredning som föredraganden har fått regeringens bemyndigande att tillsätta med uppgift att göra en total översyn av statsbidragsgivningen lill kommunernas väg- och gatuhållning kommer att överväga statsbidragsgivningen i framtiden för denna typ av investeringar.

När det sedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheter till investeringsbidrag till busstrafikanläggningar påpekas aU busslrafikanlägg-ningar redan i dag i slor utsträckning är statsbidragsberättigade. Det framhålls atl vägverket under senare år, och sedan KOLT lade fram sitt betänkande, har lagt ökad vikt vid projekt som gynnar den kollektiva trafiken i stats­bidragsgivningen lill den kommunala väg- och gatuhållningen. Denna utökade satsning har skett inom ramen för gällande statsbidragsregler. Längs de statliga vägarna har vägverket vidare successivt byggt ut busshållplatser med medel från anslaget Byggande av statliga vägar. I flerårs- och fördel-ningsplanedirektiven har den kollektiva trafikens behov angetts vara en viktig prioriteisgrund. De nu upprättade planerna har enligt föredraganden ett innehåll som väl stämmer överens med en sådan inriktning.

6.2 Utskottets överväganden

I anslutning till detta avsnitt har utskottet bl. a. haft att behandla vissa motionsyrkanden rörande statsbidrag till den kollektiva tätoristrafiken.

I motionen 1978/79:1396 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller om förslag angående ändrade statsbidragsbestämmelser, så att om- och nybygg­nad av spårtrafikanläggningar för allmän trafik även utan krav på planskilda korsningar och egen banvall blir bidragsberättigade, liksom ombyggnad av tunnelbanor, under förutsättning att de är av väsentlig betydelse för kollekliv persontrafik av lokal karaktär. I motionerna 1978/79:1398 (punkten 7) och 1978/79:1616 (punkten 2) begärs au riksdagen uttalar atl väganslagen på ett neutralt sätt skall kunna användas för bidrag lill byggande av kollektiv-trafikanläggningar.


 


TU 1978/79:18                                                        87

Motionen 1978/79:951 (punkten 3 h) innehåller yrkande om all riksdagen hos regeringen ger till känna vad som anförs i motionen angående åtgärder för alt förstärka kollektivtrafikens roll i tätortstrafiken. I motionen 1978/79:2379 (punkten 7) begärs atl riksdagen beslutar att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande statsbidragsregler för kollektivtrafik som sin mening ge regeringen lill känna vad som anförs i motionen beträffande stalsbidragsregler lill kollektiv trafik.

Också motionen 1978/79:2397 (punkten 24) innehåller yrkande om avslag på propositionen i förevarande avsnitt. I samma motion begärs att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs dels om genomförande av kolleklivtrafikutredningens förslag (punkten 25), dels om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning till kommunala allmänna vägar och gator (punkten 26). Yrkanden i samma riktning finns i motionen 1978/79:2246 (punkten 5) med begäran atl riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort och motionen 1978/ 79:2400 (punkten 2), vari yrkas all riksdagen hos regeringen begär förslag till utformning av stalsbidragsregler till kollektivtrafiken på sätt som har angivits i motionen.

Ett genomgående drag i de nu redovisade motionerna är kravet på genomförande av ett statsbidragssystem i enlighet med vad som föreslogs i kollektivtrafikutredningens (KOLT) betänkande. Bl. a. krävs möjligheter aU via bidrag stimulera till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken, såväl över som underjord. Likaså anses att sådana anläggningar som reserverade körfält för bussar, irafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplat­ser samt vind- och regnskydd bör bli bidragsberättigade.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i de redovisade motionerna att del är väsentligt att sådana åtgärder vidtas som ger förbättrade möjligheter för den kollekliva trafiken alt utvecklas som ett attraktivt alternativ lill personbilismen. Inte minst viktigt i del sammanhanget är att öka framkomligheten och därigenom minska restiden. Detta gäller såväl busstrafik som spårbunden trafik. Utskottet anser också alt betydligt större satsningar på kollektivtrafiken bör göras än vad som sker f. n. Utskottet menar alt ett genomförande av de förslag som KOLT lagt fram skulle kunna innebära betydande förbättringar för kollektivtrafikens villkor. Utskottet kan därför inte ansluta sig lill vad föredraganden har anfört i fråga om bidrag lill den kollektiva tätortstrafiken.

Enligt utskottet bör förslag till ett bidragssystem med sikte på den kollektiva tätortstrafiken utarbetas. Därvid bör man ta fasta på den princi­piella inriktningen i KOLT:s förslag. För ett sådant bidragssystem kan en särskild planerings- och un'alsordning behöva tas fram, eftersom ett objektanknuiet system - i likhet med vad som gäller för bidrag till kommunal väg-och gatuhållning - knappast kan tillämpas när det är fråga om bidrag till anläggningar för kollektivtrafik. Sannolikt måste ett system med en mera


 


TU 1978/79:18                                                        88

generell stödform utarbetas. Det bör ankomma på regeringen att redan under nästa riksmöte för riksdagen lägga fram  förslag om ett bidragssystem avseende den kollektiva tätortstrafiken i enlighet med de principer som förordats i de nyss redovisade motionerna i berörda delar. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Den kollektiva tätortstrafikens utformning är framför allt en fråga för de enskilda huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafi­ken. Dessa är bäst lämpade alt avgöra vilken standard som bör uppnås. Vidare bestämmer kommunernas planering i hög grad förutsättningarna för trafiken. Även staten utövar elt visst inflytande på kollektivtrafikförsörjningen i tätorterna. Detta sker frarnför allt genom att staten bidrar ekonomiskt på olika sätt för atl åstadkomma en god trafikförsörjning. På olika håll bedrivs - ofta med stöd av statliga medel - försöksverksamhet av olika slag med sikte på den kollektiva tätortstrafiken. Exempel på organisationer som bedriver sådan verksamhet är transportforskningsdelegationen (TFD), vars verksamhet mest inriktarsig på olika transportsystem och styrelsen för teknisk utveckling (STU)som främst sysslar med den fordonstekniska utvecklingen. Utskottet anser atl en utökad försöksverksamhet med inriktning på kollektivtrafiken i tätort är eftersträvansvärd. Fortsatta ansträngningar bör göras för att effektivisera och förbättra förutsättningarna för såväl busstrafiken som den spårbundna trafiken i tätorterna. För alt möta kraven på ökad samordning på området bör-på säu som har framhållits i motionen 1978/79:2397 (punkten 31) - ett särskilt organ skapas. Detta bör utformas som en beredning under kommunikationsdepartementet. Med tanke på frågornas centrala politiska betydelse bör beredningen fS pariamentariski inslag. Beredningen bör enligt utskottet bl. a. ha till uppgift att analysera behovet av nya trafiklösningar på kolleklivtrafikområdet. Del bör också ankomma på beredningen all initiera, följa upp och utvärdera försöksverksamheten med nya trafiksystem samt följa den internationella utvecklingen på området. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen lill känna. Med hänvisning härtill synes yrkandet i motionen 1978/79:2397 att riksdagen beslutar atl som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs om en särskild kollektivtrafikberedning (punkten 31) vara tillgodosett.

I några motioner har frågan om statsbidrag tillelbussdrift tagits upp. Sålunda begärs i motionen 1978/79:278 atl riksdagen hos regeringen begär utredning angående möjligheterna att snarast utvidga statsbidragsbestämmelserna till att även omfatta sådan fast anläggning som erfordras för elektrisk bussdrift. Ett motsvarande yrkande återfinns i motionen 1978/79:951 (punkten 1). Slutligen begärs i motionen 1978/79:2397 (punkten 32) alt riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar.

I enlighet med vad som har redovisats i propositionen utreds f. n. olika frågor om statsbidragsgivningen lill kommunernas väg- och gatuhållning. Utredningen kommer, enligt vad utskottet har erfarit, också alt behandla


 


TU 1978/79:18                                                        89

frågorom bidrag till kollektivlrafikanläggningar av olika slag. Direktiven är så utformade att utrymme finns för all också behandla frågan om bidrag till fasta investeringar för elbussdrift. Utskottet, som förutsätier att man i utrednings­arbetet i en första etapp kommer att behandla denna typ av anläggningar, finner därmed syftet med de nu berörda motionsyrkandena i allt väsentligt tillgodosett. Desamma bör därför inte föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 i) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförs i motionen om kollektivtrafikens ställning som planeringsfaklor i byggnadslagstiftningen. Samma fråga tas också upp i motionen 1978/79:2397 (punkten 6). I motionen yrkas att riksdagen beslutar begära atl regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggelse­planeringen beaktar vad som har anförts i motionen om komplettering av byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaklor.

Även utskottet anser det vara väsentligt atl kolleklivirafikfrågorna redan på ett tidigt stadium beaktas i samband med bebyggelseplaneringen. En effektiv samordning mellan trafikplanering och annan samhällsplanering måste eftersträvas. Inom regeringskansliet pågår f. n. arbete med en ny plan-och byggnadslagstiftning. Utskottet förutsätter all den nya lagstiftningen utformas så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en faktor i bebyg­gelseplaneringen. Med hänvisning till vad utskottet nu haranfört synes syftet med nu ifrågavarande motionsyrkanden tillgodosett. Desamma bör därför inte föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I vissa motioner har frågan om begränsning av personbilstrafiken i tätorterna tagits upp. Sålunda begärs i motionen 1978/79:951 (punkten 2) att riksdagen hos regeringen anhåller om förslag till lag så atl möjligheter ges för kommunen att begränsa biltrafiken i storstädernas inre delar. I samma motion (punkten 3 g) begärs att riksdagen hos regeringen ger till känna vad som anförs i motionen angående tätortstrafikens miljöproblem,

I motionen 1978/79:1941 begär motionärerna alt riksdagen hos regeringen hemställerom förslag som möjliggör för kommuner att avgiftsbelägga bilism i innerstadsområden. Vidare begärs i motionen 1978/79:2379 (punkten 8) atl riksdagen beslutar att med avslag på propositionen, såvitt nu är i fråga, som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande lagliga möjligheter för kommuner att styra och begränsa tätoristrafiken.

Den fråga som behandlas i motionerna tas också upp i propositionen. Föredraganden hänvisar därvid till trafikpolitiska utredningens förslag att ge kommunerna laglig möjlighet atl själva genom särskilda avgifter på den röriiga trafiken och parkeringsbesiämmelser styra och begränsa tätoristrafi­ken. Föredraganden anför att hon i särskild ordning kommer att föreslå regeringen att förutsättningarna för ett sådant syslem undersöks.


 


TU 1978/79:18                                                        90

Enligt vad utskottet har erfarit pågår inom kommunikationsdepartementet arbete med att undersöka förutsättningarna för elt sådant syslem med avgiftsbeläggning som nyss har berörts. Mot bakgrund härav anser utskottet alt motionärernas önskemål i allt väsentligt är tillgodosedda. Motionsyrkan­dena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

1 motionen 1978/79:2397 (punkten 30) begärs atl riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen om kommunernas rätt att använda gatumark för parkering. Vidare begärs i motionen 1978/79:2400 (punkten l)att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till lagändringar i syfte att öka kommunernas möjlighet alt styra användningen av parkeringsplatser på gatumark till förmån för de boende. I förstnämnda motion anförs bl. a. att de större städerna måste ges möjlighet att bedriva försöksverksamhet med boendeparkering på gatumark. I motio­nen 1978/79:2400 anför motionärerna bl. a. all kommunerna f n. saknar möjlighet att styra användandet av befintliga parkeringsanläggningar. En förändring av detta förhållande synes nödvändig, varför en lagändring i detta avseende behövs.

Olika frågor om parkering inom tätortsområdena övervägs f n. av utredningen (K 1978:10) om parkeringsöverirädelser på tomtmark m. m. Enligt sina direktiv har utredningen också att behandla sådana parkerings­frågor som har tagits upp i de båda motionerna. Utredningen beräknas redovisa resultatet av sitt arbete under första halvåret 1980. Utskottet finner att frågan om förbättrade möjligheteratt använda gatumarken i tätorterna för boendes parkering är så angelägen att - i avvaktan på utredningsresultatet -de större täiorierna bör ges möjlighet all bedriva försöksverksamhet på området. Denna bör ske i samarbete med utredningen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

7 Handikappanpassad kollektivtrafik (Utskottet s. 101) 7.1 Förslagen i propositionen

Utgångspunkten för föredragandens överväganden rörande de kollektiva trafikmedlens anpassning till handikappade är de förslag som den s. k. HAKO-utredningen hösten 1975 lade fram i betänkandet (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik. Utredningens uppgift var atl klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i vilka hänseenden anpassningsålgärder kan vara motiverade samt prioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndigheters och irafikförelags förfogande.

I propositionen redogörs för utredningens försök att kartlägga hur befint­liga färdmedel och terminaler är utrustade från handikappsy npunkl och vilka brister i irafikmedlens utformning och utrustning som personer med olika


 


TU 1978/79:18                                                        91

handikapp upplever. Karlläggningen visar de många brister som finns i såväl färdmedlens som terminalernas och närmiljöns utformning med av.seende på tillgängligheten för handikappade. Utredningen anser att flertalet brister kan rättas till med relativt enkla medel. I andra fall fordras mer omfattande konstruktionsändringar- i vissa fall föregångna av forsknings- och utveck­lingsarbete.

Enligt föredragandens bedömning är utredningens beskrivning av de handikappades situation i dagens trafikmiljö riklig. Det finns således ett stort behov av att anpassa de kollektiva färdmedlen och trafikanläggningarna till handikappades behov och förutsättningar. Anpassningen av de kollektiva färdmedlen till handikappades behov är en nödvändig förutsättning för alt målet om handikappades integrering och normalisering skall kunna uppnås. All göra den kollektiva trafiken tillgänglig för alla trafikantkategorier bör därför enligt föredraganden ingå i det trafikpolitiska målet att tillförsäkra medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning. HAKO-utredningen anser att alla kollektiva irafikmedel bör anpassas successivt till handikap­pades behov. Enligt utredningen bör åtgärderna prioriteras så att inom ramen för gällande säkerhetskrav samtliga möjligheter till anpassning av alla trafikmedel skall tas lill vara så snart det är tekniskt och ekonomiskt möjligt.

Föredraganden ansluter sig till utredningens principförslag att målet bör vara en så långt möjligt fullständig anpassning av den kollektiva trafikappa­raten. Av tekniska och ekonomiska skäl måste anpassningen ske successivt och föredraganden anser alt man med utredningens prioriteringsordning når den snabbaste förbättringen för del stora flertalet handikappade. För att påskynda den tekniska utvecklingen bör ett målmedvetet forsknings- och utvecklingsarbete inledas.

Utredningen har konkretiserat sina förslag till anpassningsåtgärder i ett ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt forskning och utveckling. De anpassningsåtgärder som avser färdmedel och terminaler har indelats i fyra grupper - kompleiieringsåigärder, översynsåi-gärder, anskaffningsålgärder och utvecklingsåtgärder-med avseende på när de kan genomföras. Som exempel på kompleiieringsåigärder nämns förbätt­rad desiinalionsskyllning och uppsättande av ytterligare stödhandtag i färdmedlen. Till grupperna översyns- och anskaffningsåtgärder hör bl. a. anordnande av särskilda handikappsäten och förbättring av högtalaranlägg­ningarnas kvalitet resp. ändrad utformning av instegen på färdmedlen och bredare dörröppningar som medger att en rullstol kan las ombord. Utred­ningen menar atl de anpassningsåtgärder vars tekniska lösningar nu är kända - dvs. främst kompletterings- och översynsåtgärder samt vissa anskaffnings­åtgärder - bör kunna genomföras inom en tioårsperiod och rymmas inom trafikföretagens ordinarie ekonomiska ramar.

Föregen del anser föredraganden all ramprogrammet i stort är väl avvägt


 


TU 1978/79:18                                                        92

med avseende på såväl föreslagna åtgärder som det tidsmässiga genomfö­randel. Programmet bör i huvudsak kunna läggas till grund för genomföran­de.

Den indelning som utredningen har gjort bör ses som ett sätt att praktiskt strukturera en mängd skilda anpassningsåtgärder och all i viss mån prioritera dessa i tiden. Avsikten är att programmet skall vara vägledande vid genomförandet. En viss frihet måste enligt föredraganden medges företagen att själva välja lösning, vilket lämpligen bör ske efler samråd med handi­kapporganisationerna. Utredningens förslag bör i sådana fall mer betraktas som funktionskrav än som krav på en bestämd teknisk lösning. Med ett sådant synsätt säkerställs också enligt föredragandens mening en snabb och ändamålsenlig anpassning.

1 detta sammanhang betonas betydelsen av au del sker ett samarbete mellan handikapporganisationerna samt irafikförelagen och fordonslillver-karna i arbetet med anpassningen av de olika trafikmedlen. Ett sådant ömsesidigt utbyte av erfarenheter och synpunkter ökar förståelsen för problemen och ger en god grund för konstruktiva lösningar.

Föredraganden pekar på att företrädare för kollektivirafikföretagen i sina yttranden har framhållit risken föratt en långtgående handikappanpassning kan innebära sämre service i olika hänseenden för andra trafikanter och därmed försvaga kollektivtrafikens attraktionskraft. Detta skulle bl. a. gälla närtrafiken med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är känsligt för förseningar. Föredraganden förklarar sig i och för sig ha förståelse för dessa synpunkter, men anser att farhågorna är något ensidiga. Handi­kappanpassningen av fordonen bör nämligen inte ses som isolerade åtgärder för att tillgodose en viss resandekategoris önskemål - på bekostnad av andra resenärer-utan tvärtom som ett led i en allmän utveckling av den kollektiva trafikapparatens tillgänglighet och standard, vilket trafikföretagen normalt strävar efter i syfte atl öka resandet. En sådan standardhöjning bidrar också lill att skapa ekonomiska förutsättningar för handikappanpassningen. Genom lägre insteg i bussar, bredare dörröppningar, bättre information etc. bör av- och påstigning kunna ske snabbare och smidigare, vilket undertättar tidhållningen och som följd därav bl. a. kortar av väntetiderna vid hållplat­serna. Med ett sådant synsätt betonas standard- och tillgänglighetsfrågornas samhörighet med trafikförsörjningsfrågorna. Alla dessa faktorer bör därför enligt föredraganden beaktas i ett sammanhang vid planering för en tillfredsställande transportförsörjning bl. a. för atl merkostnader som följd av handikappanpassningen skall undvikas. Det är som följd härav naturligt att anpassningsåtgärderna ingår som en del i trafikföretagens och färdmedelstill­verkarnas planering.

Enligt föredraganden bör järnvägen kunna fylla en viktig funktion för handikappades interregionala resor. Anpassningen av personvagnar i järn­vägstrafiken till gravt handikappade är dock särskilt svår som en följd av


 


TU 1978/79:18                                                        93

järnvägens tekniska förutsättningar och den långa livslängden hos järnvägs-materielen. För alt en rullstolsbunden resenär skall kunna färdas med tåg på egen hand förutsätts bl. a. att en särskild lyftanordning utvecklas. Säkerhets­problemen måste vidare få en tillfredsställande lösning. Arbetet med anledning av regeringens uppdrag åt Si atl i samarbete med handikappinsti­tutet la fram en typ av järnvägsvagn som gör det möjligt för rullstolsbundna resenärer att resa med rullstol bör ge det tekniska underlag som behövs för elt ställningstagande. Även om det inte helt går alt uppnå en fullständig anpassning av järnvägstrafiken, anser föredraganden atl ett betydelsefullt steg tagits med de 150 nykonstruerade personvagnar som SJ beställde för två år sedan och som snart kommer att börja levereras. Vagnarna tillgodoser i sin grundkonstruktion viktiga krav på handikappanpassning.

Föredraganden instämmer i utredningens förslag lill anpassningsåtgärder avseende bussar, pendeltågs- och tunnelbanevagnar. Det bör med andra ord vara möjligt atl inom en relativt nära framtid vidta sådana åtgärder - t. ex. bredare bussdörrar - att rörelsehindrade med starkt nedsatta gångfunklioner och därmed också rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord på dessa färdmedel. Lämpliga tekniska hjälpmedel för rullstolsbundna -förutom lyftanordningar även standardiserade rullstolar- är i detta samman­hang väsentliga och angelägna forskningsuppgifter.

Beträffande taxibilarna anses att del finns skäl att klassificera den vridbara passagerarstolen resp. tröskelfritt insteg i framsäte på taxi som en utveck­lingsåtgärd i stället för anskaffningsåtgärd. I detta sammanhang erinras också om att del pågår ett utvecklingsarbete i fråga om taxibilar, bl. a. inom Volvo. Volvo har således presenterat en prototyp till taxi vilken genom sitt låga golv och sin speciella utformning i övrigt även kan transportera rullstolsbundna passagerare.

När del gäller handikappanpassning av flygplan och Järtyg framhålls betydelsen av alt irafikförelagen vid anskaffning av ny materiel redan på specifikationsstadiet för fram anpassningskraven så att kostsamma modifie­ringar i efterhand kan undvikas. Anpassningsåtgärderna får inte innebära att säkerheten åsidosätts. I många fall torde emellertid säkerhets- och handi-kappanpassningskraven gå atl förena. Bredare dörrar och korridorer, mindre nivåskillnader etc. är t. ex. åtgärder som bör underlätta en snabb utrymning vid haveri eller fara för haveri.

I likhet med vad som anförts av några remissinstanser anser föredraganden att arbetsmiljöfrågorna för berörd personal måste uppmärksammas i samband med den tekniska utformningen av olika anpassningsåtgärder och de rutiner som kommer till användning, exempelvis vid lyft av handikappade i rullstolar och transportstolar.

Enligt HAKO-utredningen är det önskvärt alt färdtjänst- och trafikperso­nal ges den utbildning som erfordras för alt vid behov kunna hjälpa handikappade till rätta, främst vid av- och påstigning men även under resan.


 


TU 1978/79:18                                                         94

Utbildningen bör bedrivas i takt med trafikmedlens anpassning. Föredragan­den utgår från att färdtjänstens personal ges den utbildning som erfordras. Trafikpersonalen bör genom irafikförelagen ges sådan utbildning all de i viss omfattning kan bistå med hjälp under resan och vid eventuella omstigningar. Av naturliga skäl flr dock trafikpersonalens medverkan ske inom ramen för de personalresurser som disponeras. Samtidigt pekar föredraganden på den hjälp som erhålls inom färdtjänstens ram.

De anpassningsålgärder som företrädesvis av tekniska skäl inte är möjliga att genomföra f. n. bör bli föremål fören intensifierad/breA/;//;' och utveckling. Detta gäller bl. a. ytterligare utveckling av transportstolen, utveckling av terminal- eller färdmedelsanknutna lyftanordningar eller andra anordningar för att rörelsehindrade och rullstolar skall kunna las ombord på färdmedlen samt anordningar för förankring av rullstolar under färd.

Föredraganden framhåller att del redan i dag pågår elt värdefullt utveck­lingsarbete på området. Det finns emellertid angelägna projekt som bör påbörjas så snart som möjligt. Särskilda medel - 1,5 milj. kr.- bör enligt föredraganden anvisas för detta ändamål.

1 propositionen behandlas härefter H AKO-utredningens bedömningar och förslag avseende terminalanpassningen. Föredraganden anser att dessa svarar väl mot förslagen på färdmedelsområdet. Den nödvändiga terminalanpass­ningen kan åstadkommas inom ramen för byggnadslagstiftningen. Den bestämmelse som främst tar sikte på handikappades behov är 42 a § byggnadsstadgan (1959:612, omtryckt 1972:776, ändrad senast 1978:369)(BS). Föredragandens redogörelse för bestämmelserna i BS om handikappanpass­ning mynnar ut i konstaterandet alt kraven på handikappanpassning sedan den 1 juli 1977 tillämpas fullt ut då terminaler uppförs. Däremot gäller en form av skälighetsbegränsning i fråga om byggnad av sådana terminaler som har uppförts före den I juli 1977,

Föredraganden framhåller att utredningens undersökning visar att det på många håll finns brister i de befintliga terminalanläggningarnas utformning, vilka försvårar eller omöjliggör för handikappade alt använda sig av de kollekliva färdmedlen. Det är som följd härav nödvändigt att samordna handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader för att syftet med den reform som föredraganden föreslår skall uppnås. Den föreslagna anpassningen av färdmedlen skulle annars inte vara meningsfull. Terminaler och färdmedel utgör nämligen för resenären en odelbar enhet. Detta innebär enligt föredraganden au särskilda hänsyn bör tas till terminaler vid bedöm­ning av frågan om handikappanpassning av byggnader. Föredraganden finner det angelägel att H AKO-utredningens förslag avseende terminalbygg­naderna genomförs, dvs. att dessa skall handikappanpassas vid lämpligt tillfälle oavsett om de av annan anledning skall byggas om eller inte.

För att åstadkomma den nödvändiga handikappanpassningen av del befintliga terminalbeståndet föreslås atl man ändrar BS så atl 42 a § görs tillämplig även på detta bestånd oavsett om handikappanpassningen är


 


TU 1978/79:18                                                         95

föranledd av annan ombyggnad eller inte. Bestämmelsen i paragrafens första stycke bör därför anges gälla även i fråga om terminalbyggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före nämnda dag.

Målet bör enligt föredraganden vara all man även i fråga om anpassningen av de äldre terminalbyggnader som avses behållas i drift kommer upp i den standard som anges i de handikappbyggnormer som gäller vid det tillfälle då anpassningen genomförs. Man måste emellertid vara medveten om all handikappanpassning av äldre terminalbyggnader kan vara förenad med problem, främst av ekonomisk och teknisk natur. Kostnaderna för en anpassning kan t. ex. komma alt uppgå till sådana belopp att de inte står i rimlig proportion till vad man vill uppnå. Vidare kan t. ex. byggnadens konstruktion vara sådan att möjlighet saknas atl genomföra en viss anpassningsåtgärd. Förhållandena kan ock,så vara sådana att det på grund av litet resandeunderlag inte är skäligt att kräva att en viss terminalbyggnad skall åtgärdas. Detta talar enligt föredraganden föratt handikappanpassningen av de befintliga terminalerna tillåts ske i den omfattning och takt som är skälig med hänsyn till sådana förhållanden som har berörts.

Föredraganden anser, i likhet med HAKO-utredningen, att också termi­nalanpassningen i huvudsak bör kunna vara genomförd inom en tioårspe­riod.

När det gäller den takt i vilken anpassningen bör ske bör enligt föredra­ganden kraven inte utformas så alt en anpassning av alla de anordningar som det är fråga om skall göras vid ett och samma tillfälle. Det får anses vara skäligt atl åtgärderna genomförs successivt inom den angivna tidsperioden och i den takt som är rimlig med hänsyn lill bl. a. tekniska och ekonomiska förhållanden.

Den ändring i BSsom föreslagits bör lämpligen komma till uttryck i ett nytt tredje stycke i 82 a ij. Genom ändringen slås alltså fast atl terminalerna skall anpassas i enlighet med 42 a § BS oavsett om de annars skulle ha byggts om eller inte. Anpassningen skall ske med beaktande av vad i det föregående har angivits i fråga om skäligheiskriterierna. Detta betyder enligt föredraganden allom inte hinder möterav ekonomiska, tekniska m. fl. omständigheter skall de standardkrav som gäller för nybyggnad i princip följas.

Det anförs vidare att det av 76 § BS följer all det ankommer på statens planverk atl utfärda föreskrifter och allmänna råd till det föreslagna 82 a § tredje stycket. När det gäller den tidpunkt då anpassningen skall vara slutförd, bör det ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen utser alt utfärda närmare föreskrifter. En bestämmelse härom har tagits in i paragrafen. Del innebär bl. a. atl ingripanden enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. inte flr ske före utgången av den tidsfrist som kan komma att bestämmas.

Föredraganden pekar på det förhållandet att en del av de terminalbyggna­der som omfattas av förslaget förvaltas av statliga myndigheter och av


 


TU 1978/79:18                                                        96

landstingskommunerna. Enligt 54 § 2 mom. tredje stycket BS är bestäm­melserna om byggnadslov i 1 mom. samma paragraf inte tillämpliga på statens och landstingens byggnader. I stället skall enligt 66 § andra stycket BS anmälan göras till byggnadsnämnden innan sådana byggnader påbörjas. I fråga om statliga byggnader gäller dessutom att den myndighet som har att pröva ritningarna till byggnaden får medge avvikelser från bestämmelserna i BS eller med stöd av stadgan meddelade föreskrifter (66 § första stycket BS).

Det har satts i fråga om dispensrätten enligt 66 § första stycket avser även en bestämmelse av den typ som nu föreslagits. Även om man enligt föredraganden kan utgå från alt berörda myndigheter kommer au se till au kraven enligt de föreslagna bestämmelserna i 82 a § tredje stycket BS blir uppfyllda, anses del lämpligt att klargöra att någon dispensrätt inte föreligger i fråga om den typ av bestämmelser som finns i 82 a §. Detta anses böra komma lill uttryck genom att ett nytt andra stycke tas in i 66 §.

HAKO-utredningen har även behandlat frågan om handikappanpassning av den yttre miljön eller närmiljön. För att kollektivtrafiken skall kunna hävda sig gentemot individuella trafikmedel måste anpassningen avse hela transporlkedjan. Del är därför enligt föredraganden väsentligt atl de av utredningen föreslagna anpassningsåtgärderna avseende gångvägar, över­gångsställen, entréer etc. också kommer till utförande. Del framhålls att det oftast aren kommunal angelägenhet att åstadkomma den handikappanpass­ning som erfordras här. Enligt föredraganden bör det finnas goda förutsätt­ningar all fortsätta anpassningsarbetet bl. a. efter de riktlinjer och de kommunala miljöförbättringsplaner som föreligger. Anpassningsarbetet bör emellertid intensifieras. En särskild arbetsgrupp med företrädare för berörda intressenter bör därför tillskapas. Arbetsgruppen bör ha till uppgift att på myndighetsplanet verka för en fortsatt handikappanpassning av närmiljön enligt HAKO-utredningens förslag. Härvid bör bl. a. övervägas om de gällande riktlinjerna för närmiljöns utformning bör förändras i enlighet med HAKO-utredningens förslag. Statens planverk bör vara sammankallande i arbetsgruppen.

Kostnaderna för genomförandet av anpassningsåtgärderna avseende färd­medlen och terminalerna bör enligt utredningens förslag bäras av trafikföre­tagen och således ytterst av samtliga trafikanter. Föredraganden konstaterar att utredningen anser att ett belopp av slorieksordningen 235 milj. kr., varav för terminaler ca 130 milj. kr., i 1974 års prisläge aren realistisk bedömning av anpassningskostnaderna för trafiksektorn som helhet under en tioårspe­riod.

Enligt föredraganden bör genomförandet av anpassningsåigärderna allmänt sett innebära en ökad tillgänglighet och standard och därmed ökad attraktivitet hos den kollektiva trafiken. Flertalet åtgärder kommer således alla resenärer till godo, vilket allmänt ökar kollektivtrafikens marknadsmäs­siga förutsättningar. Handikappanpassningen bör vidare, med den genom-


 


TU 1978/79:18                                                         97

förandemetodik som HAKO-utredningen föreslår i kombination med en noggrann planering och en målmedveten strävan att beakta och tillvarata anpassningsmöjligheterna, inte behöva leda till några renodlade merkostna­der för trafikföretagen och trafikanterna annat än i undantagsfall. Det successiva genomförandet jämte den frihet atl välja tekniska lösningar inom givna funktionskrav, som föredraganden anser all trafikföretagen bör ha, underlättar även finansieringen. Mot den bakgrunden anser föredraganden att särskilda medel inte behöver anvisas för handikappanpassningen av färdmedlen och terminalerna.

Föredraganden övergår därefter till att behandla HAKO-utredningens förslag om försöksvis införande av riksfärdtjänst.

Förvissa handikappgrupper-ca 20 000 personer enligt HAKO-utredning­en - som av särskilda skäl, trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av trafik väsendet, inom överskådlig tid inte bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår utredningen en särskild, transportlösning för längre resor - riksfärdtjänst. Riksfärdtjänsten, som föreslås bli inrättad på försök, är tänkt att ta vid där den kommunala färdtjänsten i dag slutar, dvs. skall i princip avse interregionala och vissa regionala resor. Detta innebär emellertid inte alt den kommunala färdtjäns­ten skall utvidgas lill en riksfärdtjänst. Flertalet individer som är beräuigade till kommunal färdtjänst bör sålunda, bl. a. med hänsyn lill de kollektiva färdmedlens successiva handikappanpassning, kunna genomföra längre resor utan riksfardtjänst. Syftet är i stället atl en särskild grupp, som från kommunikationssynpunkt är mycket gravt handikappad, genom riksfärd-tjänslen skall ges möjlighet alt göra längre resor.

En riksfärdljänstresa förutsätts enligt utredningen i normalfallet ske med reguljärt fjärrtrafikmedel på större delen av sträckan samt med kommunal färdtjänst på avrese- resp. ankomstorlerna. Resan skall med utgångspunkt i handikappets art eller de särskilda förhållandena i övrigt ske med flyg eller första klass tåg - i förekommande fall med sovplats i enbäddskupé. För det fall resa endast är möjlig i särskilt färdtjänstfordon skall sådant kunna användas hela färdslräckan.

Föredraganden ansluter sig till utredningens uppfattning och föreslår atl en ny transporttjänst, benämnd riksfärdtjänst, inrättas i syfte att tillgodose mycket gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikom­råde. Riksfardtjänsten bör inrättas på försök under ire år i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag.

Varken den kommunala färdtjänsten eller riksfardtjänsten bör enligt föredraganden ses som en permanent lösning på vissa handikappades reseproblem. Den nuvarande omfattningen av den kommunala färdtjänsten betingas nämligen i betydande utsträckning av den kollektiva trafikappara­tens bristande anpassning. 1 den takt handikappanpassningen slår igenom i kollektivtrafiken bör det således vara möjligt att omfördela en del av de resurser som f. n. satsas på färdtjänsten och som kommer alt satsas på

7 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                         98

riksfärdtjänsten.

Syftet med försöksverksamheten bör- utöver all den under försöksperio­den ökar en särskild grupp gravt handikappades möjligheter att göra interregionala resor - vara alt ge ett förbättrat beslutsunderlag inför ett slutligt . ställningstagande till ett system med riksfardtjänst. Försöksverksamheten bör därför utformas så att olika frågor av praktisk och innehållsmässig karaktär belyses.

HAKO-utredningen har inte utrett hur riksfardtjänsten skall utformas i detalj. Detta innebär att innan riksfardtjänsten kan påbörjas bl. a. ett antal administrativa och organisatoriska frågor och andra praktiska problem måste lösas. Enligt föredraganden skulle en för ändamålet särskilt tillskapad nämnd ha de bästa möjligheterna att effektivt svara för det erforderliga plane­ringsarbetet. Ansvaret för genomförandel och utvärderingen av försöksverk­samheten bör också åvila en sådan nämnd.

Regeringen bör besluta om nämndens sammansättning. 1 nämnden bör finnas företrädare för kommunikationsdepartementet, kommunerna. Handi­kappförbundens centralkommitté och De handikappades riksförbund samt en från intressenterna fristående ordförande. Därutöver skall experter för särskilda uppgifter kunna knytas till nämnden. Till nämndens förfogande bör finnas vissa kansliresurser. Nämnden bör påbörja sin verksamhet den 1 juli 1979 och vara verksam under försöksperioden. Den försöksvisa riksfärdtjäns­ten bör påbörjas så snart förberedelsearbetet är avslutat.

Nämnden skall således inom givna riktlinjer svara för den försöksvisa riksfärdtjänsten. När det gäller frågan om hur verksamheten skall organiseras och administreras bör ett lättillgängligt, enkelt och tillförlitligt system självfallet eftersträvas. Legitimeringskraven för berättigande lill riksfard­tjänst bör fastläggas av nämnden i samråd med socialstyrelsen. Härvid bör med utgångspunkt i en bedömning av vilka individer som har behov av riksfärdtjänst och med utgångspunkt i de ekonomiska förutsättningarna avvägning göras mellan antalet riksfärdtjänstlegitimerade samt antal resor och reslängd per individ och år. 1 samband med de ekonomiska övervägan­dena bör nämnden även pröva den generella frågan om behov av ledsagare och hur ledsagares resa skall bekostas. Själva legitimeringen, som skall ske enligt riksgiltiga normer, bör om möjligt samordnas med legitimeringen för kommunal färdtjänst. I detta sammanhang erinrar föredraganden om att regeringen den 21 december 1978 givit socialstyrelsen i uppdrag att i samråd med Svenska kommunförbundet se över anvisningarna för statsbidrag till den kommunala färdtjänsten.

När det gäller det praktiska genomförandel av en riksfärdljänstresa bör nämnden bl. a. utgå ifrån att bistånd från SJ:s, luftfartsverkets, Linjefiygs eller SAS personal för omhändertagandet av handikappade i allmänhet inte kan påräknas, utöver vad som erbjuds i dag.

Med utgångspunkt i bl. a. HAKO-utredningens beräkningar och i syfte att en rimlig ambitionsnivå skall kunna uppnås har föredraganden beräknat


 


TU 1978/79:18                                                         99

medelsbehovet för försöksverksamhetens genomförande till 20 milj. kr. per år inkl. kostnaderna för den för verksamheten ansvariga nämnden. Dessa medel är främst avsedda att täcka skillnaden mellan verkligt pris och priset för andra klass järnväg på den interregionala delen av en riksfärdljänstresa med framför allt järnväg eller flyg. Kostnaderna för kommunal färdtjänst i den resandes hemkommun skall berörd kommun svara förenligt gällande regler för den kommunala färdtjänsten. Föredraganden utgår ifrån att den kommu­nala färdtjänsten också kan anlitas för resor på besöksorten. I vissa fall kan det också bli fråga om resor med kommunal färdtjänst över kommungränserna, varvid den kommunala färdtjänsten måste anlitas- framförallt i glesbygds­kommunerna. Kostnaderna fördessa resor bör, om särskilda skäl föreligger, efter prövning av nämnden kunna subventioneras av de medel som slår till riksfärdtjänstens förfogande.

Med hänvisning till det anförda föreslår föredraganden att för budgetåret 1979/80 20 milj. kr. anvisas för försöksvis genomförande av riksfardtjänst under ett nytt reservationsanslag på sjätte huvudtiteln benämnt F 8 Kostnader för försök med riksfärdtjänst.

När det gäWer genomförandel av handikappanpassningen anför föredragan­den all frågan om kollektivtrafikens anpassning till de handikappades behov är så väsentlig alt anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Av lagen bör framgå vad som i detta sammanhang menas med kollektiv­trafik. Med kollektivtrafik avses i första hand sådan trafik för personbeford­ran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turlista. En sådan definition kommer att omfatta all reguljär trafik, dvs. linjetrafik som drivs på land, till sjöss och i luften. Med tanke på den viktiga roll som taxi spelar när del gäller transporter av handikappade - inte minst i färdtjänsten och kompletleringstrafiken - bör även sådan beställningstrafik som benämns taxitrafik inrymmas under definitionen av begreppet kollek­tivtrafik.

I lagen bör föreskrivas att den som har tillsynen över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se lill atl trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Kravet på anpassning riktar sig alltså dels till trafikutövarna, dvs. dem som driver en viss trafik, dels till dem som på olika sätt har tillsynen över trafiken. Med det senare avser föredraganden bl. a. de lillståndsgivande myndigheterna som i samband med tillståndsgivningen bör beakta alt trafikuppläggningen är sådan att handikappades resemöjligheter underiäitas och att trafiken bedrivs med sådan materiel att den är tillgänglig för handikappade.

Vid planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken måste tillses att trafiken läggs upp så att handikappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt. Detta bör enligt föredraganden slås fast i lagen.

I lagen bör också föreskrivas att de färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.

Utöver lagen krävs enligt föredraganden att detaljföreskrifter meddelas för


 


TU 1978/79:18                                                        100

att fullfölja syftet med lagen. Dessa bör regeringen eller myndighet som regeringen utser bemyndigas att meddela.

Vad sedan gäller frågan om det direkta ansvaret för genomförandet av handikappanpassningen bör detta ligga på de olika trafikverken och trafik-företagen.

När det gäller SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket bör ansvaret för handikappanpassningen av färdmedel och trafikanläggningar slås fast i verkens instruktioner. Därigenom kommer handikappanpassningen alt utgöra en särskild myndighetsuppgift. Vad gäller flygplan och fartyg bör luftfartsverket resp. sjöfartsverket som tillsynsmyndighet åläggas att se lill att färdmedlen är tillgängliga för handikappade. Vad beträffar enskilda järnvä­gar, spårvägar och tunnelbanor bör motsvarande ansvar föreskrivas i de särskilda lillsynsföreskrifter som gäller för dessa trafikslag.

I fråga om kollektivtrafiken på landsväg, dvs. busslinjelrafiken och taxitrafiken, anförs att en handikappanpassning i första hand kommer att gälla de fordon som används i trafiken. Föredraganden framhåller att enligt yrkestrafiklagsiiflningen flr fordon inte användas för yrkesmässig personbe­fordran förrän fordonet har anmälts till lillståndsmy ndigheten, länsstyrelsen, och tillståndshavaren har överiämnat bevis att fordonet har godkänts vid lämplighetsbesiktning. Genom sådana föreskrifter för lämplighetsbesiktning som också innefattar normer för handikappanpassning av fordonen kan man enligt föredraganden uppnå att i kollektivtrafiken på landsväg endast används fordon som är lämpade också för handikappade resenärer. Det bör ankomma på statens trafiksäkerheisverk alt utfärda de föreskrifter som behövs. I verkets instruktion bör också införas en uttrycklig bestämmelse om atl verket särskilt skall se till atl sådana färdmedel som är avsedda för kollektivtrafik anpassas så att de tillgodoser handikappades särskilda behov. En erinran om de särskilda regler som gäller för handikappanpassningen av kollektivtrafiken bör las in i yrkestrafiklagsiiflningen.

Föredraganden konstaterar alt det i flera avseenden föreligger behov av en samordning av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Därför föreslås att transportrådet (behandlas under avsnitt 11) får lill uppgifi att svara för denna samordning. Transportrådet föreslås få lill uppgift att översiktligt planera, initiera och följa upp handikappanpassningen saml att svara för en samordnande normgivning. Föredraganden utgår ifrån alt rådet, i syfte atl skapa en bred sakkunskap inom det berörda området, i sitt arbete nära samråder med företrädare för handikapporganisationerna och andra berörda intressenter.

I fråga om den forskning och utveckling som kommer atl erfordras för att anpassningen av färdmedlen lill handikappades behov skall nå uppställda mål utgår föredraganden ifrån att ett nära samarbete kommer till stånd mellan transportrådet och andra berörda institutioner. Rådet bör sålunda kunna spela en väsentlig roll som initiativtagare lill olika forskningsprojekt samt i samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av


 


TU 1978/79:18                                                       101

dessa i konkreta anpassningsåtgärder. Rådet bör enligt föredraganden också verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappan­passning av sådana kollektiva färdmedel som används i internationell trafik saml i övrigt följa upp den internationella utvecklingen inom handikappom­rådet.

7.2 Utskottets överväganden

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att förslag i de viktiga frågorna om handikappades möjligheter atl i ökad utsträckning använda de kollektiva irafikmedlen nu har lagts fram. Kommunikationerna är av central betydelse för handikappades möjligheter att delta i samhällets olika aktiviteter. Förbättrade kommunikationer för handikappade utgör enligt uiskoitet elt viktigt led i strävandena att nå målet för handikappolitiken. Detta mål kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, vilket innebär all människor med handikapp skall ingå i samhällets gemenskap och få samma livsvillkor som andra.

Utskottet delar föredragandens uppfattning att anpassningen av de kollektiva färdmedlen och terminalerna till handikappades behov är en nödvändig förutsättning för att det nyss nämnda målet skall kunna uppnås. Också utskottet anser atl i del trafikpolitiska målet atl tillförsäkra medbor­garna en tillfredsställande iransportförsörjning bör ingå att göra den kollek­tiva trafiken tillgänglig för alla trafikantkategorier.

När det gäller frågan om genomförandet av de föreslagna anpassningsåt­gärderna kan utskottet ansluta sig till vad föredraganden har uttalat om alt ramprogrammet - såväl vad avser färdmedel som terminaler - i princip bör kunna genomföras under en tioårsperiod. Det är emellertid väsentligt att åtgärderna tillåts genomföras successivt och på del sätt som är rimligt med hänsyn till bl. a. tekniska och ekonomiska förhållanden.

Utskotlet anser också - i likhet med föredraganden - att frågan om kollektivtrafikens anpassning till de handikappades behov är så väsentlig att anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Utskottet anser det emellertid angeläget atl understryka all kraven på anpassning av färdmedlen - liksom i fråga om terminalerna - utformas med beaktande av vad som kan anses vara skäligt med hänsyn till olika förhållanden av fordonsteknisk, trafikteknisk och ekonomisk natur. Utform­ningen av kraven måste vidare ske med hänsynstagande lill atl säkerheten inte åsidosätts. Under utskottsbehandlingen har framhållits riskerna för att en långtgående handikappanpassning kan innebära vissa problem bl. a. när del gäller närtrafik med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är känsligt för förseningar. Mot bakgrund härav vill utskottet understryka viklen av all kraven på anpassning utformas med beaktande av de särskilda förhållanden som gäller för tätortstrafiken. Vad utskottet nu har anfört bör komma lill uttryck i de särskilda föreskrifter som enligt propositionen skall


 


TU 1978/79:18                                                       102

utfärdas för tillämpningen av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik. Detta bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet tillstyrker förslagen i propositionen om försöksvis införande av en riksfardtjänst. Genom de i propositionen framlagda förslagen synes syftet med motionerna 1978/79:276 och 1978/79:526, i vilka behandlas frågan om möjlighet för handikappade att till reducerat pris använda förstaklassvagnar­na på järnväg, vara tillgodosett. Delsamma gäller yrkandet i motionen 1978/79:375 om rabatterad SJ-biljett för handikappades vårdare. Motionerna bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Vad propositionen i övrigt innehåller i denna del har ej gett utskottet anledning till erinran eller särskilt uttalande. Propositionen tillstyrks sålunda såvitt nu är i fråga. Detta innefattar jämväl förslaget till lag om ändring i byggnadsstadgan.

Under hänvisning till all yrkandet i motionen 1978/79:2379 (punkten 9) om riktlinjerna för anpassning av den kollektiva trafiken till de handikap­pades behov flr anses tillgodosett redan genom propositionens förslag finner utskottet motionsyrkandet inte böra föranleda någon riksdagens åtgärd. Utskottets ställningstagande innebär vidare alt utskottet lämnar yrkandena i motionen 1978/79:2133 (punkterna 1 och 2) med begäran om förslag på grundval av HAKO-utredningens betänkande, m. m. utan åtgärd.

8 Vissa planerings- och investeringsfrågor (Utskottet s. 106) 8.1 Förslagen i propositionen

I propositionen framhålls alt samhällsutvecklingen under senare årtionden har medfört behov av en mer utbyggd och samordnad planering på olika nivåer såväl inom transportsektorn som mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. En utbyggd och mer samordnad trafikplanering kan enligt föredraganden bl. a. minska risken för dubbelinvesteringar, medverka till ett mer effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser och bidra lill att begränsa energiåtgången inom transportsektorn och att reducera miljöstör­ningarna. En ökad samordning mellan trafikplanering och annan samhälls­planering kan vidare enligt föredraganden göra det lättare att nå olika övergripande samhälleliga mål. Mot denna bakgrund förordas att den regionala trafikplaneringen och den långsiktiga sektoriella planering som bedrivs inom olika statliga irafikverk samordnas och vidareutvecklas.

Den regionala trafikplaneringen bör,enligt föredraganden, tillsammans med den regionala utvecklingsplaneringen kunna ge ett underiag för bl. a. de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå. Enligt föredraganden bör den regionala trafikplaneringen bedrivas dels som en i regel vart femte år återkommande fullständig regional trafikplanering, dels


 


TU 1978/79:18                                                       103

som en löpande planering och uppföljning av fullständig regional trafikpla­nering. Den bör liksom hittills även fortsättningsvis nära samordnas med den regionala utvecklingsplaneringen och annan övergripande samhällsplane­ring.

Den fullständiga regionala trafikplaneringen bör enligt föredraganden mynna ut i en samlad bedömning av behoven på trafikområdet i resp. län under närmast följande fem- till tioårsperiod och ett på denna bedömning grundat förslag till åtgärder. Förslagen bör tillställas berörda irafikverk för atl kunna utgöra ett underiag för upprättande av långsiktsplaner på riksnivå för resp. trafikgren. Därmed skulle enligt föredraganden även för järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssektorerna erhållas en motsvarighet till redan existeran­de planeringssystem för det statliga och statskommunala väg- och gatubyg-gandel.

Inom ramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör enligt föredraganden göras dels en fortlöpande uppföljning av den fullständiga regionala trafikplaneringen och av förändringar i transportbehoven m. m., dels utredningar av för en viss region eller bransch speciella transportpro­blem, vilka bör göras i samarbete med berörda parter. Konkreta förslag lill åtgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter bör enligt föredraganden kunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas åriiga rapporter över länsplaneringen och därmed kunna beaktas i det normala petita- och budgetarbetet.

För att ytterligare underiätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå förordar föredraganden atl en ökad tidsmässig samordning skall ske av den långsiktsplanering som bedrivs inom olika statliga trafikverk. Vidare förordas atl de verk som i sin verksamhet och investeringsplanering inte genomgående tillämpar ett samhällsekonomiskt synsätt skall vara skyldiga att lämna underiag för samhällsekonomiska analyser som kan komma att utföras på departementsnivå av sådana projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på Irafikfördelningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Föredraganden aviserar atl förslag till föreskrifter i enlighet härmed kommer att föreläggas regeringen, som har att besluta i denna fråga.

I propositionen behandlas särskilt behovet av en övergripande hamnpla­nering. Föredraganden ansluter sig till vad som förordats i departementspro­memorian (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna, nämligen att en övergripande hamnplanering bör komma till stånd. Tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasamman­ställningar, prognos- och andra framtidsbedömningar bör enligt föredragan­den väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Föredragan­den betonar också att en övergripande hamnplanering undertättar den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn, såsom vägar, järnvägar och andra terminalanläggningar. Vidare framhålls att en vidgad hamnplanering skapar


 


TU 1978/79:18                                                       104

bättre förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnsek­torn med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och den regionala utvecklingsplaneringen.

1 fråga om tillvägagångssätt vid hamnplaneringen förordar föredraganden att planeringen bör bedrivas på tre nivåer - nationell, regional och lokal nivå. Föredraganden understryker i anslutning härtill vikten av att kommunerna tar aktiv del i planeringen, vilket enligt föredraganden underlättas genom den regionala trafikplaneringen. Föredraganden erinrar i sammanhanget om de riktlinjer som regeringen den 14 december 1978 meddelat länsstyrelserna angående en kartläggning av hamnförhållandena i resp. region. Enligt riktlinjerna bör en inventering ske av bl. a. den befintliga hamnkapaciteten liksom utnyttjandet av denna, de olika hamnarnas ekonomi och aktuella utbyggnadsplaner. Materialet skall överlämnas senast den 1 januari 1980 till kommunikationsdepartementet.

I fråga om den övergripande nationella planeringen bör enligt föredragan­den en utgångspunkt för den planerande myndigheten vara att utifrån de förhållanden som reglerar efterfrågan på hamntjänster för olika varuslag och transportrelationer söka fastställa en lämplig framtida hamnstruktur. Från denna utgångspunkt bör enligt föredraganden en perspektlvplan över hur hamnsystemet bör utvecklas successivt växa fram. Särskild vikt föreslås böra fästas vid frågan om en lämplig hamnstruktur för linjeirafiken, såväl den europeiska som den transoceana.

Föredraganden föreslåratt sjöfartsverket bör vara den myndighet som skall handha planeringen på nationell nivå. För atl säkerställa dels att sjöfartsver­ket tillförs erforderiig kompetens i hamnfrågor, dels atl olika intressen blir tillgodosedda i planeringen föreslås vidare att ett samarbetsorgan knyts till verket. Samarbetsorganet föreslås innefatta företrädare för Svenska hamn­förbundet. Svenska kommunförbundet, Sveriges redareförening, Sveriges siuveriförbund, Svenska transportarbetareförbundet och Befrakiarrådei.

För att planeringsarbetet skall kunna ske på ett meningsfullt och framsynt sätt krävs enligt föredraganden, i likhet med vad som förordats av bl. a. Svenska hamnförbundet, att sjöfartsverket har tillgång till information om de projekt som kan komma att aktualiseras under överblickbar framtid. Ägare av såväl allmänna som enskilda hamnar bör därför enligt föredraganden åläggas att årligen informera sjöfartsverket och länsstyrelser genom att sända in en förteckning över de investeringsobjekt de avser att utföra under den närmaste femårsperioden. Förteckningen föreslås uppta objektens art och inriktning, den hanleringsvolym som påverkas av investeringarna, beräknat investeringsbelopp och de förhållanden i övrigt som är relevanta för en beskrivning av resp. projekt.

Utöver information om projekt som är aktuella inom närmaste femårspe­riod är det enligt föredraganden värdefullt om hamnägarna informerar länsstyrelser och sjöfartsverket även om projekt och utbyggnader som ligger längre fram i tiden. Denna information, som föreslås vara frivillig, förutsätts


 


TU 1978/79:18                                                       105

vara av mer översiktlig karaktär. Den närmare utformningen av det föreslagna informationssystemet får enligt föredragandens mening ankom­ma på sjöfartsverket att utarbeta. Föredraganden föreslår vidare att sjöfarts­verket med hjälp av det nämnda informationssystemet bör bygga upp och ä jourhålla en faktabank över olika hamnars tekniska, kapaciieismässiga, fysiska m. fl. förhållanden.

Den nämnda perspeklivplanen för hamnväsendet kan enligt föredragan­den redan genom sin existens förväntas komma att påverka övervägandena i frågor om olika hamnprojekt. Föredraganden anser dock alt samhället bör ges elt mera påtagligt inflytande på hamnanläggningar i olika delar av landet. För att uppnå detta syfte föreslås i propositionen att ett s. k. utlåiandeinstitut inrättas. 1 propositionen föreslås således au inga väsentliga infrasirukturella utbyggnader i hamnar, såsom fördjupning av farieder, anläggning eller utbyggnad av kajer, byggande av industrispår och anskaffande av kranut-ruslning, bör få göras förrän de har anmälts hos sjöfartsverket och verket har avgetl utlåtande om deras lämplighet från samhällelig synpunkt. Utlåtande bör enligt föredraganden också avges över sådana investeringar som i väsentlig grad påverkar godshantering som redan förekommer i hamnen eller som innebär att en helt ny typ av gods kommer att hanteras.

För atl avgränsa sådana större investeringar som bör bli föremål för utlåtande föreslås att en Moppsgrarti införs. Denna föreslås gå vid 15 milj. kr. för funktionellt sammanhängande projekt.

I fråga om investeringar som understiger denna gräns föreslås gälla atl funktionellt sammanhängande projekt med en investeringsvolym understi­gande 2 milj. kr. inte skall behöva bli föremål för utlåtande. Däremot bör de ingå i den information som skall lämnas till sjöfartsverket.

I fråga om övriga projekt, dvs. investeringar som uppgår lill 2-15 milj. kr., föreslås följande allmänna regler gälla. Hamnägare, blivande hamnägare eller andra som avser att utföra en investering inom området för hamnens verksamhet skall redovisa sina utbyggnadsplaner för sjöfartsverket. Denna redovisning skall ske utan anmodan. I denna redovisning skall också ingå en bedömning av hur resp. investering påverkar dels omfattningen av hante­ringen av den eller de aktuella varuslagen i hamnen, dels hamnens totala godsomsättning. På grundval av denna information föreslås sjöfartsverket böra besluta och meddela berörd hamnägare vilka investeringar som skall bli föremål för utlåtande.

Anmälan om investering skall sändas till sjöfartsverket. Anmälan bör ge en så långt möjligt allsidig bild av projektet ur ekonomisk, teknisk, miljömässig och regionalpolilisk synvinkel. Anmälan skall innehålla en teknisk beskriv­ning av projektet, investeringsbelopp och investeringstidplan, lönsamhets­kalkyl, uppgift om anslutningar till befintligt väg- och järnvägssysiem, anknytning till farieder, konsekvenser för miljö och markanvändning, sysselsättningseffekter samt sådana uppgifter i övrigt som är av betydelse för all sjöfartsverket skall kunna bedöma projektet.


 


TU 1978/79:18                                                       106

De grundläggande bestämmelserna om anmälningsskyldighet bör enligt föredraganden tas in i lag, medan de närmare föreskrifter som behövs om anmälningsskyldigheten och om informationsplikt i fråga om planerade hamninvesteringar föreslås meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser därtill, dvs. sjöfartsverket. 1 propositionen redovisas också förslag till lag om hamninvesteringar.

Föredraganden framhåller atl avsikten är alt omedelbart efler ett riksdags­beslut låta påbörja det förberedelsearbete som krävs för atl plane­ringsförfarandet och utlåtandeinstitutet skall kunna träda i funktion den I januari 1980.

8.2 Utskottets överväganden

I motionen 1978/79:2379 (punkten 10) yrkas alt riksdagen beslutar att med avslag på vad som anförs i motionen beträffande regional trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande länsdemokratisk förankring i den regionala trafikplaneringen. Motionärerna framhåller bl. a. alt den regionala trafikplaneringen måste ingå som en naturtig beståndsdel i länsplaneringen och all en planering av denna art måsie ske med stark förankring hos länets befolkning. I avvaktan på all förslag i denna fråga framläggs av länsdemokratikommiltén är det enligt motionärerna angeläget att största möjliga politiska förankring på länsnivå skapas redan inom ramen för den existerande planeringsordningen. Detta kan enligt motionärerna ske bl. a. genom atl länsstyrelsernas förtroendemannaslyrelse ges en mer aktiv roll i arbetet och genom att det regionala planeringsarbetet ges en bättre förankring i primärkommunerna.

Det är vidare enligt motionärerna angeläget atl de statliga länsorganens styrningsambiiioner begränsas i fråga om den kollektiva persontrafiken.

Likaledes yrkas i motionen 1978/79:2397 (punkterna 3 och 4) au riksdagen beslutar att

-    till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7. Vissa planerings- och invesieringsfrågor med begäran alt regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,

-    begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i motionen.

Motionärerna anser all de riktlinjer som anförts i propositionen är alltför vaga och allmänna för att kunna tjäna som vägledning för den regionala trafikplaneringen och föreslår atl regeringen snarast skall återkomma till riksdagen med förslag lill riktlinjer grundade på en analys av det hittills redovisade arbetet. Motionärerna föreslår också atl planeringsarbetet i första hand skall inriktas på kollektivtrafikens behov och näringslivets godsirafik-försörjning samt atl samhällets sysselsättningspoliiiska mål måste ges stort infiytande på trafikplaneringen.

Därtill yrkas i motionen  1978/79:951 (punkten 3 0 att riksdagen hos


 


TU 1978/79:18                                                       107

regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående glesbygdslra-fiken. Motionärerna framhåller att det är nödvändigt att den kollektiva trafiken förbättras och görs mera heltäckande med hänsyn till de många människor som inte har tillgång till bil. Vidare framhålls alt det i vissa områden är av särskild vikt alt tvärledsförbindelser upprättas och atl del är angeläget att söka finna nya flexibla trafikformer.

Utskotlet finner att vad föredraganden anfört angående behovet av såväl en övergripande trafikplanering som en utbyggd och tidsmässigt samordnad sektoriell planering inom varje trafikgren i allt väsentligt överensstämmer med utskottets uppfattning i denna fråga. Utskottet vill emellertid när det gäller den regionala trafikplaneringen särskilt understryka angelägenheten av alt trafikplaneringen nära samordnas med eller integreras i länsplaneringen. En sådan samordning eller integration är enligt ulskollets mening väsentlig med hänsyn bl. a. lill den betydelse trafiksystemet har för tillgängligheten till arbete, service, etc. i kommuner och regioner. Vidare bör enligt utskottets mening härigenom även kunna säkerställas både att samhällets sysselsätt­ningspoliiiska mål beaktas och att kommuner och landsting tillförsäkras ett stort inflytande på planeringen. Utskottet vill i sammanhanget också understryka vikten a v att näringslivets godstrafikförsörjning särskilt beaktas i den regionala trafikplaneringen. Det gäller inte minst i fråga om styckegods-trafiken i glesbygdsområden.

Vad den regionala kollektivlrafikplaneringen beträffar, anser uiskoitet det naturligt all det avgörande infiytandet och ansvaret för denna primärt bör åvila det organ som skall bära såväl det ekonomiska som politiska ansvaret för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Utskottet utgår således från atl allteftersom huvudmän för kollektivtrafiken på landsväg bildas i länen kommer huvudmännen - med beaktande av länsstyrelsernas övergripande riktlinjer - atl svara för den konkreta utformningen av del kollektiva trafiksystemet i resp. län. Utskottet förutsätter att hänsyn därvid tas lill behovet av en förbättrad kollektivtrafik även i mer glesbebyggda områden och alt möjligheterna att åstadkomma nya och flexibla trafiklösningar i sådana områden med utnyttjande av anropsstyrd kollektivtrafik, minibussar, taxi m. m, prövas.

När det gäller den sektoriella planeringen delar utskottet som tidigare nämnts föredragandens uppfattning om behovet av långsiktiga och tidsmäs­sigt samordnade investeringsplaner för samtliga trafikgrenar som underiag för de sektorsövergripande avvägningar som måste göras av regeringen och riksdagen. Utskottet vill i sammanhanget även hänvisa till vad utskottet i det föregående (avsnitt 4.4.2) anfört om behovet av en långsiktig investeringsplan för statens järnvägar.

Vidare delar uiskoitet föredragandens uppfattning om del angelägna i atl samhällsekonomiska utvärderingar görs av sådana projekt och åtgärder inom olika trafikgrenar som kan förväntas i väsentlig grad påverka trafikfördel­ningen, trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Vid övergång lill en


 


TU 1978/79:18                                                        108

mer marginalkostnadsanpassad prissättning av de trafiktjänster som tillhan­dahålls av del allmänna - i enlighet med vad som i det föregående förordats -ökarenligt utskottets mening behovet av en samhällsekonomisk utvärdering av viktigare investeringar och åtgärder på trafikområdet.

Utskottet förulsälter att då mer preciserade riktlinjer för trafikplaneringen föreligger, riksdagen flr ta del av dessa. Utskottet utgår också från att resultatet av det pågående regionala trafikplaneringsarbetel och den föror­dade utbyggnaden av den långsiktiga sektoriella planeringen redovisas för riksdagen. Utskotlet återkommer i del följande lill frågan om hamnplane­ringen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom ulskollets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motio­nerna 1978/79:2379 (punkten 10), 1978/79:2397 (punkterna 3 och 4) och 1978/79:951 (punkten 3 O vara tillgodosett.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 m) begärs att riksdagen hos regeringen ger till känna vad i motionen anförts angående den civila luftfarten. Motionärerna anser del bl. a. från energisynpunkl nödvändigt att genom samordning av olika trafikgrenar se till atl flygtrafikens expansion inte leder till en minskning av irafikunderiaget för den övriga kollektiva trafiken och att stor uppmärksamhet ägnas flygsäkerhetsfrågan.

I anledning härav vill utskottet hänvisa till vad som anförs i propositionen angående behovet av samordning mellan planeringen och flygsystemeis utveckling och planeringen inom andra samhällssektorer och av att flygplats-planeringen ingårsom elt led i planeringen av transportsystemet i dess helhet. Uiskouet erinrar också om det arbete med dessa frågor som pågår inom lufilransportuiredningen och om det uppdrag som regeringen den 14 december 1978 gett länsstyrelserna all genomföra en övergripande planering av sådana mindre flygplatser som betjänar matar- och allmänflygel i resp. län.

När det gäller flygsäkerheten utgår utskottet från att luftfartsverket och luftfartsinspektionen fortlöpande följer utvecklingen på flygsäkerhetsområ-del och vidtar de åtgärder som kan erfordras.

Under hänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av pågående utredningsarbete finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionsyrkandet ej erforderlig.

Med hänsyn till det arbete som pågår inom luftiransportutredningen och vid länsstyrelserna - med anledning av regeringens tidigare nämnda uppdrag - synes inte heller någon särskild åtgärd från riksdagens sida påkallad i anledning av motionerna 1978/79:1413 om en ombyggnad av flygplatsen i Östersund, 1978/79:1417 om att flygplatsen Växjö/Kronoberg överförs till statlig primärHygplats och 1978/79:1943 om användning av Gunnarns militära flygfält för charterflyg.


 


TU 1978/79:18                                                        109

När det gäller flygplatsfrågan i Östersund vill utskottet även erinra om alt kommunikationsministern i ett interpellationssvar i april i år framhållit alt vissa åtgärder måste vidtas för fortsatt utnyttjande av den militära flygplatsen i Östersund för civil trafik. Konmiunikationsminislern meddelade därvid också atl en framställning har gjorts till regeringen av länsstyrelsen i Jämtlands län i mars i år om att bl. a. sådana åtgärder vidtas att planering.sarbelet för utbyggnad av en ny flygslation vid Östersunds flygplats kan återupptas och att framställningen har remitterats till luftfartsverket för yttrande efter hörande av chefen för flygvapnet, statens vägverk, arbetmark-nadsstyrelsen, beredningen för turism och rekreation. Linjeflyg AB och Östersunds kommun.

I motionen 1978/79:1398 (punkten 5) yrkas att riksdagen anhåller atl regeringen uppdrar ål luftfartsverket alt utarbeta nya luftfartsavgifter i syfte att stimulera lågprispolitik och passagerartillskott inom inrikesflyget. Motio­närerna hänvisar till den ökade passagerarlillströmning som skett till följd av lågprissatsningen inom inrikesflyget och förordar atl luftfartsverket bör införa rabatt pade passageraravgifter som överstiger de intäktsprognoser som verket lagt till grund för sin ekonomi.

Utskottet vill i anledning härav erinra om att luftfartsverket, i enlighet med vad som anges i luftfartslaxan, har rätt att ge kommersiellt motiverade rabatter på luftfarisavgifterna. Enligt vad utskottet har erfarit pågår diskus­sioner mellan de berörda parterna i den aktuella frågan. Med hänvisning härtill finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionsyrkandet ej påkallad. Uiskouet vill dock understryka viklen av att dessa diskussioner leder till snabba resultat.

I motionen 1978/79:1418 hemställs alt riksdagen hos regeringen begär utredning om behovet och konstruktionen av ett stöd grundat på i motionen angivna skäl för all läcka Linjeflyg AB:s drifiunderskott på de s. k. sekundärlinjerna. Motionärerna framhåller att Linjeflyg AB under de två senaste verksamhetsåren uppvisat betydande rörelseunderskott och all bolaget under några år - i avvaktan på all bolagets ekonomi återuppbyggs - är i behov av elt ekonomiskt stöd föratt inte behöva avveckla trafiken på des. k. sekundärlinjerna, som medför förlust för bolaget.

Eftersom Linjeflyg AB innehar koncession, därmed tillika trafikplikt, på de berörda linjerna och då koncessionen ej har återlämnats, förutsätter utskottet alt flygtrafiken på berörda linjer kommer all upprätthållas i enlighet med koncessionsvillkoren. Utskottet finner därför f n. ingen särskild åtgärd påkallad från riksdagens sida i anledning av motionen.

1 motionen 1978/79:2379 (punkten 1) yrkas au riksdagen beslutaratt anta förslaget lill lag om hamninvesteringar med kompletteringar i enlighet med vad som anförts i motionen. Motionärerna anser att det är fel att ha skilda planeringsmodeller för hamnväsendel, vägväsendet, flygel och kollektiv­trafiken. Motionärerna anser också all en representant för SJ bör ingå i det


 


TU 1978/79:18                                                       110

samarbetsorgan som i propositionen föreslagits skall knytas till sjöfartsver­ket. Därtill föreslår motionärerna all en moiivskrivning skal! göras i anslutning till den föreslagna lagen om hamninvesteringar med innebörden att en kommun inte skall behöva avvakta elt utlåtande från sjöfartsverket längre än ett år efter ingiven komplett anmälan.

Vidare yrkas i motionen 1978/79:2397 (punkterna 2 och 5) att riksdagen beslutar att dels avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar, dels begära atl regeringen vid redovisning av förnyat förslag om hamnplanering beaktar vad som anförts i motionen. Motionärerna framhåller att ett prövningsförfarande vid hamninvesteringar är nödvändigt för atl samord­ningen, inom hamnsektorn och med andra trafikgrenar,skall bli effektiv men att hamnägarnas hanleringsfrihet inte får hämmas av prövningsbestämmel­ser i detaljfrågor eller av byråkratiska hinder.

Motionärerna anför vidare att förslaget i propositionen att information till sjöfartsverket skall lämnas om investeringar av en så liten omfattning som 2 milj. kr. kan bli ett alltför byråkratiskt och tungrott system. Prövningen föreslås bara gälla större projekt och i första hand avse sådana fasta investeringar som på ett avgörande säu påverkar förutsättningarna för övriga trafikinvesleringar.

Utskottet delar föredragandens mening om behovet av en övergripande hamnplanering. Utskottet anser således atl upprättandet av faktasamman­ställningar över det svenska hamnväsendel - på grundval av bl. a. det nu pågående inventeringsarbetet vid länsstyrelserna - prognos- och andra framtidsbedömningar i anslutning därtill samt en på detta material grundad perspektlvplan för utvecklingen av hamnsystemet bör kunna tjäna till ledning for mänga hamnägare. Förekomsten av en sådan plan bör därigenom kunna medverka lill en ur samhällsekonomisk synvinkel rimlig utveckling av hamnsysiemet i olika delar av landet. Uiskoitet delar också föredragan­dens uppfattning atl sjöfartsverket bör vara den myndighet som handhar den övergripande planeringen på nationell nivå och att ett samarbetsorgan bör knytas till verket för atl säkerställa erforderiig kompetens i hamnfrågor och att olika intressen blir tillgodosedda i planeringen.

Vad beträffar sammansättningen av det föreslagna samarbetsorganel förutsätter emellertid utskottet att även representanter för statens järnvägar, vägverket m. fl. kan ingå eller adjungeras vid behov. Utskottet utgår från att den perspektlvplan som sjöfartsverket upprättar underställs riksdagens prövning.

När det gäller de i propositionen föreslagna reglerna - och därpå grundat lagförslag - för information, anmälan och utlåtande om planerade hamnin­vesteringar kan utskottet emellertid på väsentliga punkter inte tillstyrka regeringens förslag. Utskottet finner således alt den föreslagna avgränsning­en av de investeringar varom anmälan skall göras till sjöfartsverket är alltför vid. Anmälan till sjöfartsverket bör enligt utskottets mening krävas bara för hamninvesteringar som i väsentlig grad påverkar hamnrrnas struktur eller


 


TU 1978/79:18                                                        111

som på elt avgörande sätt påverkar förutsättningarna för övriga trafikinves­teringar. Vidare är det enligt utskottets mening mycket tveksamt om över huvud taget investeringar i annat än fasta anläggningar bör kräva anmälan. De föreslagna beloppsgränserna för informations- och anmälningsskyldighet är också för snävt tilltagna enligt ulskollets uppfattning. Utskottet anser således atl det finns risk för atl en onödig byråkrati vid handläggningen av hamninvesteringsärenden kan uppstå med den utformning av reglerna som föreslagits i propositionen.

Med hänsyn till alt hamnägarnas rörelsefrihet inte mer än nödvändigt skall inskränkas genom införandet av ett utlåiandeinstitut anser utskottet vidare alten kort tidsfrist bör sättas, inom vilken sjöfartsverket normall bör avge sill utlåtande. Om utlåtande av något skäl inte avgells inom denna tid bör del således enligt utskottets mening stå hamnägaren eller annan berörd fritt atl ulan hinder härav fullfölja sina investeringsplaner.

Med hänvisning lill vad uiskouet i del föregående anfört, finner utskottet atl regeringens förslag lill handläggningsordning och förslag till lag om hamninvesteringar bör av riksdagen återförvisas med hemställan om en överarbetning i enlighet med vad utskottet här anfört. Enligt utskottets bedömning borde omarbetning kunna ske i sådan tid att möjlighet finns för riksdagen alt ta ställning till ett omarbetat förslag under nästa riksmöte.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom utskottets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motio­nerna 1978/79:2379 (punkten 1) och 1978/79:2397 (punkten 5) i huvudsak vara tillgodosett. Utskottets ställningstagande innebär också att yrkandet i motionen 1978/79:2397 (punkten 2) tillstyrks.

Enligt ulskollets mening kan hamnfrågorna inte ses isolerade från andra trafiksektorer. Riksdagen har begärt all sjöfartens roll i trafikpolitiken skall belysas. Den trafikpolitiska utredningen fick i uppdrag atl pröva relationerna mellan inrikes transporter till lands och tillsjöss. Någon sådan prövning harej skett. Om inte heller den sjöfarlspolitiska utredningen behandlar dessa frågor i de förslag som väntas under året bör regeringen skyndsamt la initiativ som tillgodoser kraven alt sjöfartens roll i trafikpolitiken prövas.

Vad utskotlet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen lill känna.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 1) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen angående sjöfarten. Motionärerna framhåller att åtgärder som stärker den svenska sjöfartens konkurrenskraft är myckel angelägna och man förutsätter att den sjöfarlspolitiska utredningen så snart som möjligt presenterar förslag. Vidare framhåller motionärerna atl insatser för att öka sjösäkerheten är angelägna.

När del gäller sjöfarlspolitiska utredningens arbete vill utskottet erinra om vad föredragande statsrådet anfört i propositionen 1978/79:116 om vissa sjöfartsfrågor, nämligen alt förslag till sjöfartspolitiskt program beräknas föreligga efter sommaren och all åtgärder bör kunna föreslås riksdagen hösten


 


TU 1978/79:18                                                       112

1979 med verkan ft. o. m. 1980.

I fråga om insatser för att öka sjösäkerheten vill utskottet peka på att sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjösäkerheten och alt verket fortlöpande följer utvecklingen på detta område och att verkets verksamhet till slor del är inriktad på alt med olika medel vidmakthålla och förbättra säkerheten till sjöss. Även skyddet av miljön kommer därvid in. Åtgärderna inriktas dels på farlederna och deras utmärkning, dels på trafiken i form av information, vägledning och assistans. Utskottet vill i sammanhanget även peka på det arbete som bedrivs inom kommittén (Jo 1978:05) om miljörisker vid sjötransporter och vars syfte är att bedöma vilka ytterligare insatser som behövs för alt minska riskerna för utsläpp av olja och kemikalier från fartyg och för alt effektivisera bekämpningsarbetei när utsläpp inträffar. Kommit­tén beräknas enligt uppgift slutföra sitt arbete under första halvåret 1979.

Med hänvisning till vad här anförts finner utskottet något särskilt uttalande från riksdagens sida i anledning av motionen ej erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks således.

1 motionen 1978/79:458 yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning om möjligheterna atl utnyttja Dalälven som sjötransportled från Siljan till Bottenhavet, och i motionen 1978/79:1424 begärs likaledes att detta projekt utvärderas från miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt.

Utskottet vill i anledning härav framhålla att länsstyrelsen i Kopparbergs län i skrivelse till regeringen (kommunikationsdepartementet) i februari 1978 har underställt regeringen frågan om eventuellt bidrag till alt utreda förutsättningarna att bygga en kanal i Dalälvens lopp. Kanalsällskapel har lagt fram förslag till alternativa kanalutföranden för sjögående fartyg resp. pråmar av olika storiek. Investeringskostnaden för dessa har uppskattats lill 1,1 - 2,3 miljarder kronor beroende på utförande. Kanalsällskapet har vidare uppskattat den godsvolym som kan komma att transporteras pä kanalen lill 2 å 3 miljoner lon per år.

Ärendet har remitterats till sjöfartsverket, som avgav yttrande i ärendet den 24 maj 1978.1 yttrandet jämför sjöfartsverket bl. a. de olika utbyggnads­alternativen med motsvarande utbyggnadsalternativ för Göta kanals västgö-taled,som har utretts tidigare. Härav framgår t. ex. all del dyraste alternativet (för medelstora kustgående fartyg om 3 500 Dwi) uppskattas kräva en investeringskostnad av 2,3 miljarder kronor för Dala kanal mot 370 milj. kr. för Göta kanal, medan det billigaste alternativet (för pråmar om 600 Dwt) kräver en investering av ca 1,1 miljarder för Dala kanal mot 130 milj. kr. för Göta kanal. Enbart kapitalkostnaden skulle för de angivna alternativen uppgå iill92resp. 190mitj. kr.årligen fören Dala kanal,eller ca 40-60kr.per ton vid den angivna transporlvolymen. Utgående från den angivna jämförelsen och från de erfarenheter sjöfartsverket har angående godsprognoser och lönsam­het i utbyggnader av Troilhätte kanal och Södertälje kanal har verket kommit fram till "all möjligheterna alt nå lönsamhet i det nu aktualiserade projektet


 


TU 1978/79:18                                                       113

(synes) vara ytterst ringa". Regeringen har också i beslut den 10 november 1978 lämnat ansökningen ulan åtgärd.

Utskotlet vill i sammanhanget även peka på all Föreningen för inre vattenvägar i en analys av projektet Dala kanal, som publicerats i föreningens jubileumsskrift 1978, framhåller följande:

"Det förefaller dock helt klart atl det tekniskt seu är fullt möjligt atl bygga en kanal från Östersjön till Siljan. Lika klart synes del vara att ett kanalbygge inte kan få så stora effekter på regionens näringsliv atl det vore samhälls­ekonomiskt motiverat alt genomföra projektet. Det torde finnas andra former av regionalpolitiska satsningar som ger bättre resultat eller kostar mind­re."

Med hänvisning till vad ovan anförts finner utskottet ej skäl att tillstyrka någon ytterligare utredning av del aktuella projektet. Utskottet avstyrker således motionen 1978/79:458 och motionen 1978/79:1424 i nu berörd del.

I motionen 1978/79:968 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om en utredning om de svenska kanalernas framtid. Likaledes begärs i motionen 1978/79:1407 alt riksdagen med instämmande i motionens syfte hos regeringen hemställer att regeringen låter skyndsamt utreda frågan om möjligheterna till en ökad satsning på upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar samt vissa insjö- och kusthamnar i syfte att kraftigt öka sjöfartens andel av godstransporterna. Vidare yrkas i motionen 1978/79:970 alt riksdagen hos regeringen hemställer om en utredning om utbyggnad av sjöfartslederna till Uppsala och Enköping.

Utskotttel vill i anledning härav erinra om alt ett flertal statliga kanalui-redningar har genomförts under del senaste årtiondet. På grundval härav har några projekt, som bedömts ha de största förutsättningarna att ge positiva regionalekonomiska effekter och samhällsekonomiska fördelar, genomförts. Förutsättningarna för en ökad kanal-och insjötrafik i Sverige är således enligt utskottets mening både teoretiskt och praktiskt relativt väl kända. Med hänvisning härtill finner utskottet några utredningar av det slag som förordas i motionerna 1978/79:968 och 1978/79:1407 eller om del i motionen 1978/79:970 nämnda projektet f n. ej erforderiiga. Av det anförda följer att motionerna avstyrks.

I ett antal motioner behandlas hamnstrukluren, sjöfartsverkets organisa­tion, särskilt organisationen av lotsväsendet, och effekterna på bl. a. hamn­strukluren vid en minskning av antalet lotsplatser. Således begärs i motionen 1978/79:1414 atl riksdagen beslutaratt rationaliseringsåtgärder från sjöfarts­verkets sida som kan medföra strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende ej får ske utan riksdagens prövning. Vidare yrkas i motionen 1978/79:1948 alt riksdagen hos regeringen hemställer

I. all en pariamentarisk utredning tillsätts med uppgift atl framlägga förslag om den framtida hamn- och lotsorganisationen, varvid sysselsält-

8 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                       114

nings- och miljöaspekter samt sjösäkerhetsaspekter skall beaktas och målsättningen vara atl bevara och utveckla samtliga hamnar,

2. atl den planerade koncentrationen av hamnaroch lotsstationerstoppas i avvaktan på den föreslagna pariamenlariska utredningens förslag samt riksdagens ställningstagande.

Likaledes yrkas i motionen 1978/79:955

1.   att riksdagen uttalar sig för en bibehållen decentralisering av hamn vä­sendet till förmån för de mindre och medelstora hamnkommunerna,

2.   alt riksdagen uttalar att någon försämring av lotsningsservicen ej flr ske ulan att lotsstationerna i Hölick och Ljusne bibehålls,

3.   att riksdagen hos regeringen begär att någon omorganisation av hamnväsendet, sjöfartsverket och lotsväsendet ej kommer till stånd pä grundval av nu föreliggande utredningsmaterial,

4.   att riksdagen hos regeringen begär en pariamentarisk utredning om det svenska hamnväsendet, sjöfartsverkets organisation saml en kommunalise-ring av lotsväsendet.

Med anledning av de i motionen 1978/79:1414 bl. a. uttalade farhågorna för att sjöfartsverket ensidigt skall vidta åtgärder som förändrar den svenska hamnstrukturen m. m. - vilka farhågor grundar sig på en i bil. 9 till årets budgetproposition återgiven redogörelse för sjöfartsverkets syn på den framtida utvecklingen av sjötransport- och hamnstrukturen - vill utskottet framhålla följande.

Utskotlet delar den mening som framförts i motionerna 1978/79:955, 1978/79:1414 och 1978/79:1948attåtgärder från sjöfartsverkets sida som kan leda till strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamn väsende ej bör vidtas ulan riksdagens prövning.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer, när beredning av ärendet rörande sjöfartsverkets organisation är avslutad, förslag atl föreläggas riksdagen. Någon indragning av lotsplatser eller lotsuppassningsställen bör därför inte heller ske utan att riksdagen beretts tillfälle att la ställning härtill. När del gäller andra åtgärder från sjöfartsverkets sida som kan påverka den svenska hamnstrukluren erinrar utskottet om vad som anförts i det föregående i fråga om den övergripande hamnplaneringen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Slutligen yrkas i motionerna 1978/79:1961 och 1978/79:274 all riksdagen beslutar uttala att bemanningen på Lysekils och Nordkosters lotsplatser bibehålls i nuvarande omfattning, resp. atl riksdagen hemställer hos regeringen om att bemanningen vid Lysekils och Nordkosters lotsplatser bibehålls i oförändrad utsträckning så aU den synnertigen viktiga utkiksfunk­tionen kan behållas även i fortsättningen vid dessa lotsplatser.

Med anledning härav vill utskotlet framhålla, att del rimligen måste ligga inom sjöfartsverkels befogenhet att anpassa bemanningen vid lotsplatserna lill behovet. Utskottet förutsätter all verket därvid även beaktar de faktorer


 


TU 1978/79:18                                                       115

som motionärerna pekat på. Med hänvisning härtill finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida ej erforderiig i anledning av motioner­na.

9 Energihushållning (Utskottet s. 124) 9.1 Förslagen i propositionen

Under ovanstående rubrik behandlas i propositionen olika frågor i anslutning till förslag som lagts fram i energikommissionens betänkande och i departementspromemorian (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom trans­portsektorn.

Inledningsvis framhåller föredraganden att det föreligger ett nära samband mellan trafikpolitiken och energipolitiken. Eftersom råoljetillgångarna är begränsade måste åtgärder vidtas som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportsektorn. Trafikpolitiken måste utformas så att de energipolitiska målen inte efter­satts.

Energiförbrukningen inom transportsektorn beräknas under perioden 1973-1978 ha ökat från 75 TWh lill 85 TWh, vilket motsvarar en genom­snittlig åriig ökning med 2,5 96. Detta innebär att sektorns andel av den totala energianvändningen i landet ökat från 19 % till 21 % under perioden. Enligt industriverkets prognos skulle transportsektorns förbrukning öka till ca 99 TWh år 1990.

En sannolik utveckling under de närmaste 10-15 åren är att tillgången på olja kommer all bli allt knappare. Sverige måste därför minska oljeanvänd­ningen redan under det närmaste decenniet. Delta gäller också transportsek­torn, som till 98 96 är beroende av oljeprodukter. Föredraganden anser att det är nödvändigt att åstadkomma besparingar inom samtliga samhällssektorer för all uppnå en bättre energihushållning och delar mot denna bakgrund energikommissionens uppfattning att även transportsektorn bör bli föremål för hushållning med energi. När del gäller åtgärder för att begränsa energiåtgången för biltrafiken är sådana motiverade också av miljö- och hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgift atl minska föroreningarna från bilismen. De energibesparande åtgärderna bör därför medverka till atl kraven beträffande god miljö, men också beträffande trafiksäkerhet, tillgodoses.

Energikommissionen föreslår elt besparingsprogram som bedöms leda till en minskning av den beräknade energiförbrukningen inom transportsektorn år 1990 från 99 TWh till 92-93 TWh, dvs. en minskning med 6-7 96. Med hänsyn till risken för att negativa sidoeffekter skall uppstå om samtliga energikommissionens förslag förverkligas har föredraganden valt att stanna vid en något lägre besparingsnivå. Förslagen i propositionen syftar till en sammanlagd besparing på 4-5 96.


 


TU 1978/79:18                                                       116

Föredraganden pekar på att personbilarna svarar för ungefär hälften och lastbilarna för ca 16 96 av transportsektorns totala energiförbrukning. Härtill kommer att energiförbrukningen per personkm resp. tonkm för dessa transportmedel i genomsnitt är högre än för övriga transportmedel. Varia­tionerna kan dock vara stora beroende på utnyttjandegrad, typ av transport etc. Mot denna bakgrund anser föredraganden - i likhet med energi­kommissionen - det naturiigt och hushållningsinsaiserna riktas mot dessa två transportmedel och i första hand då mot personbilstrafiken.

Föredraganden delar energikommissionens uppfattning atl det för att åstadkomma en effektiv energihushållning krävs en kombination av stimu­lans- och styråtgärder.

En viktig uppgift inom ramen för energihushållningsprogrammet är enligt föredraganden att på olika sätt söka minska ökningen av resandet med personbil. En minskning kan exempelvis ske genom att människor blir mer miljö- och energimedvetna och mer medvetna om de kostnader som följer med bilutnytljandet. Detta bör kunna leda lill att resandet planeras bättre och att en del bilresande ersätts av ett ökat kollektivt resande.

För alt begränsa ökningstakten i personbilstrafikens energikonsumtion krävs enligt föredraganden ett flertal åtgärder. Av betydelse är exempelvis samhällets Information till bilisterna om nödvändigheten att spara energi. I del sammanhanget erinras om atl det redan i dag görs betydande insatser från samhällets sida genom energisparkommittén. Ytterligare åtgärder krävs dock atl förbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskilda inriktningen på transportområdet bör liksom hittills koncentreras till det energisparande som den enskilde bilisten själv kan medverka till. Körsätt, fordonsunderhåll och användning av fordonsutrusining som påverkar bräns­leförbrukningen har härvid särskilt slor betydelse. Vidare bör tonvikt läggas vid alt den enskilde, genom atl t. ex. avstå från onödigt resande, planera sitt resande bältre, övergå till kollektivt resande och samåka, kan spara ener­gi-Föredraganden framhåller i sammanhanget också vikten av atl de affärsdrivande verken rent allmänt vidtar åtgärder i energibesparande syfte.

En utbyggd ochförbättradkollektivtrafik framhålls vara ett viktigt medel för att uppnå en bättre energihushållning inom transportsektorn. De största energibesparingarna torde erhållas genom ett ökat utnyttjande av kollektiv­trafiken för främst arbetsresor. I sammanhanget understryks atl energi­besparingar som en följd av övergång från individuellt lill kollektivt resande förutsätter att de kollektiva trafikmedlen utnyttjas effektivt.

En övergång till kollektivt resande kräver enligt föredraganden dels en förbättrad planering av trafiken, dels investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar samt dels insatser för drift av trafiken. Åtgärder bör också vidtas som ger kollektivtrafiken god framkomlighet. Det kan gälla bussleder.


 


TU 1978/79:18                                                       117

reserverade körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. 1 detta sammanhang framstår - vilket även flera remissinstanser understrukit -energikommissionens förslag om infartsparkeringar i anslutning till de kollektiva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligt att genom en spridning av arbetstiderna bättre kunna utnyttja kollektivtrafikens kapacitet.

För att del uppställda energisparmålet skall kunna nås krävs även en ökad samåkning i personbil. Framför allt gäller detta i samband med arbetsresor, där medelbeläggningen enligt vissa undersökningar uppgår lill endast 1,3 personer per bil.

1 glesbygden framstår samåkning i många fall som ett värdefullt alternativ till kollektiv trafik och lill egen bil för arbetsresor. Samåkning bör emellertid enligt föredraganden även kunna vara ett alternativ i tätorterna, bl. a. då det gäller resor från spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i relationer där kollektivtrafik saknas.

Föredraganden anser atl en okad samåkning medför så stora fördelar från såväl energi-, miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt att ett ökat engagemang från kommuner, organisationer och företag är synnerligen angeläget. Bl. a. bör dessa kunna sprida information om de anställdas reseönskemål, bostads­orl, tillgång lill bil etc. och aktivt verka för att samåkningsprogram genomförs.

För att få till stånd en övergång från individuell lill kollekliv trafik och en samåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålel krävs enligt föredraganden även vissa begränsningar av personbilstrafiken. En höjning av energiskatten på oljeprodukter kan antas på lång sikt leda till en minskning av trafiken och därigenom till minskat oljeberoende i samhället. När del gäller transportsektorn visar emellertid erfarenheterna atl även andra åtgärder erfordras i syfte att dämpa personbilsutnyttjandet. Härvid bör enligt föredraganden begränsningar i första hand ske i form av direkta restriktioner mot bilutnyttjandet i de större tätorterna där åtgärder kan motiveras även av miljö- och trafiksäkerhetsskäl samt för atl öka kollektivtrafikens och cyklismens framkomlighet.

Restriktioner bör i vissa fall vidtas mot personbilstrafiken i större tätorter. Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundas på de lokala förutsättningar som råder. Del bör exempelvis vara möjligt att använda parkeringsbesiämmelserna för att påverka biltrafikens omfattning. Person­bilstrafiken bör vidare kunna dämpas genom olika former av trafikreglering­ar, t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig trafik inom en del av en tätort. Beslutanderätten för sådana åtgärder ligger hos resp. kommun. Föredragan­den hänvisar i sammanhanget till trafikpolitiska utredningens förslag att kommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den röriiga trafiken och parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafi­ken. Föredraganden finner förslaget intressant och kommer därför i särskild


 


TU 1978/79:18                                                        118

ordning atl föreslå regeringen att förutsättningarna för ett sådant system undersöks.

Frågan om reglerna för avdrag för kostnader för arbetsresor i bil tas också upp i sammanhanget. Föredraganden förklarar sig emellertid - efter att ha samrått med chefen för budgetdepartementet - inte beredd atl föreslå någon ändring av reglerna.

1 propositionen diskuteras vidare olika ågärder för att sänka specifik bränsleförbrukning. Viklen av en utbyggd och förbättrad information lill bilisterna betonas därvid. I sammanhanget erinras bl. a. om den av konsu­mentverket fr. o. m. år 1978 införda bränsledeklarationen av nya personbilar och den informationsverksamhet som verket bedriver. Erfarenheterna från konsumentverkets arbete tyder på att en viss förändring i konsumenternas köparpreferenser i riktning mot mer energisnåla fordon håller på att ske.

Enligt energikommissionens förslag bör frågan om obligatorisk ekono­mitrimning övervägas. Flera remissinstanser- bl. a. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening. Motorbranschens riksförbund och Svensk bilprovning -intar i sina yttranden en positiv inställning till förslaget med hänsyn bl. a. lill de bränslebesparingar som kan uppnås. Även föredraganden anser att ekonomitrimning har stor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen inom biltrafiken. Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivillig väg. Genom den typ av informations- och utbildningsåtgärder som föreslagils bör enligt föredraganden bilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de själva kan vidta för att öka bilens bränsleeffektivitet.

1 sammanhanget kan också nämnas att konsumentverket f n. förhandlar med olika branschorganisationer om energideklaration av begagnade person­bilar vid försäljning hos näringsidkare i syfte att fl till stånd enhetlig information till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrimmats eller inte. Ytteriigare en åtgärd för att på sikt få en bättre kondition hos fordonsparken kan enligt föredraganden vara att införa en varudeklaration på begagnade personbilar som informerar om bilens tekniska skick och i vilken utsträckning och på vilket sätt den underhållils sedan den första gången försåldes. Även denna åtgärd uppges vara föremål för överväganden inom konsumentverket.

Föredraganden förklarar sig dela energikommissionens uppfattning alt åtgärder som syftar till atl öka bränsleeffekliviteten i den befintliga bilparken är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra aktiviteter med detta syfte pågår uppger sig föredraganden inte ha funnit skäl att nu vidta några åtgärder utöver dem som tidigare nämnts beträffande information och utbildning.

När det gäller frågan om specifik bränsleförbrukning hänvisar föredraganden inledningsvis till alt det i USA - med början fr. o. m. årsmodell 1978 - ställs krav på att en viss genomsnittlig bränsleförbrukning inte överskrids för olika biltillverkares och bilimportörers produktsortiment. Kraven skärps kontinu-eriigt från 1,31 liter per mil modellårel 1978 till 0,86 liter per mil modellåret 1985. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en testmetod som tagits fram


 


TU 1978/79:18                                                        119

av det federala miljöorganet EPA. Metoden bestårav en stadskörcykel och en landsvägskörcykel och proven utförs stationärt under laboratorieförhållan­den. Varje biltillverkares och importörs genomsnittliga bränsleförbrukning mäts med utgångspunkt i hela produktsortimentet hos tillverkaren/importö­ren i fråga där varje bilmodells specifika bränsleförbrukning vägs mot resp. modells försäljningsvolym.

Föredraganden anser alt på grund av bilmarknadens internationella prägel kommer lagstiftningen angående bränsleförbrukning i USA - liksom even­tuell lagstiftning inom t. ex. EG eller andra länder - atl leda till alt även den svenska marknaden tillförs mer bränsleeffekliva fordon.

Även om krav i andra länder inte automatiskt leder till alt motsvarande fordon säljs på den svenska marknaden kommer enligt föredraganden den fortgående internationaliseringen inom bilbranschen au medföra att den aktuella utländska lagstiftningen på elt genomgripande sätt påverkar det svenska bilsorlimentei. Därför anser föredraganden au det f n. inte är motiverat atl överväga lagstiftning föratt uppnå den önskvärda utvecklingen. För att i möjligaste mån säkerställa att de bränsleeffektiva bilar som biltillverkarna nu utvecklar tillförs även den svenska marknaden har det f n. bedömts tillräckligt au för bilbranschen ange vissa riktlinjer för hur nya personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas under perioden fram lill år 1990.

Enligt föredraganden finns flera skäl som talar för alt den i USA tillämpade EPA-metoden bör användas i Sverige. Även en medelförbrukningsmetod av det slag som används i USA anses efter viss anpassning vara lämplig även för svensk del.

Föredraganden anser att rekommendationerna bör knytas till billeveran­törer som säljer personbilar i Sverige. Med billeveranlör avses i samman­hanget företag som köper nya bilar från svenska eller utländska biltillverkare för vidareförsäljning, dvs. i allmänhet generalagenter. Ett alternativ vore att knyta rekommendationerna lill biltillverkare i stället för till billeveraniörer men detta skulle enligt föredraganden innebära stora nackdelar för i synnerhet tillverkare med antingen få modeller i sitt program eller med viss inriktning på större biltyper.

Den amerikanska metoden skulle innebära att den med hänsyn till olika bilmodellers specifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar samman­vägda genomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeverantör jämförs med rekommenderade förbrukningstal. Biltyper med högst varierande bränsleförbrukning kan härigenom fortfarande säljas men försäljningen av modeller med hög förbrukning måste kompenseras med en försäljning av lätta och bränslesnåla fordon som har en förbrukning under de rekommen­derade värdena. Systemet blir härigenom i princip mycket flexibelt, men man kan inte utesluta att det på en relativt liten marknad som den svenska kan bli svårt att tillämpa det utan särskild anpassning. Det får enligt föredraganden ankomma på regeringen att efter närmare utredning avgöra hur en sådan


 


TU 1978/79:18                                                       120

anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetod och rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning saml de tidpunkter vid vilka olika värden skall gälla. Hävid bör tillses att bilbranschen ges en skälig förberedelselid.

Föredraganden understrykeratt rekommendationerna måste utformas på sådant sätt att samhällets mål beträffande luftkvalitet, bullerbegränsning och trafiksäkerhet också kan uppnås. Detta gäller särskilt de krav på renare avgaser från motorfordon som nu finns och som framdeles kan komma att skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sig på en analys av den möjliga tekniska utvecklingen hos såväl svenska som utländska personbi­lar.

Efter samråd med handelsministern föreslår föredraganden att regeringen ger konsumentverket i uppgifi att följa utvecklingen av bränsleförbrukning­en. En sådan ordning anges vara naturiig med hänsyn till verkets uppgifter i fråga om bränsledeklaraiionen. Konsumentverket bör regelbundet lill rege­ringen redovisa utvecklingen av varje billeverantörs specifika medelförbruk­ning, utveckling av medelförbrukningen för samtliga nyförsålda personbilar saml en analys av marknadsutvecklingen. För alt bedöma hur utvecklingen av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- och trafiksäkerhetskraven bör konsumentverket samråda med naturvårdsverket och trafiksäkerhetsver­ket.

1 den mån förutsäUningarna för de uppställda förbrukningstalen ändras bör regeringen kunna genomföra erforderliga justeringar av rekommendationer­na. Bl. a. kan en översyn behöva aktualiseras i anslutning till förslag om framtida svenska avgasreningskrav som om några år kan komma atl läggas fram av bilavgaskommiitén (Jo 1977:08).

Den specifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 års modell har med hänsyn tagen till antalet försålda fordon under första halvåret 1978 beräknats lill 0,94 liter per mil enligt den mätmetod som används för konsumentverkets bränsledeklaration. För 1981 års bilmodeller har föredra­ganden med hänsyn lill den förväntade tekniska utvecklingen och efter diskussion med företrädare för bilbranschen bedömt att den specifika medelförbrukningen för den totala nybilsförsäljningen i Sverige kommeratt vara ca 0,90 liter per mil. Vid en lämplig tidpunkt därefter bör systemet med rekommenderade förbrukningstal kunna träda i kraft. Föredraganden anser att det är realistiskt att räkna med att den genomsnittliga bränsleförbruk­ningen i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till 0,75 liter per mil år 1990. För 1980-ialets mitt bör målet vara ca 0,85 liter per mil. Med utgångspunkt i dessa värden anses att det bör vara möjligt att uppnå det mål för energibesparing inom transportsektorn som tidigare angetts - en minsk­ning med 4-5 % jämfört med den beräknade förbrukningen år 1990.

Föredraganden föreslår således att regeringen följer utvecklingen av den specifika bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen under de kommande åren. Om det visar sig alt systemet med rekommendationer inte leder till atl


 


TU 1978/79:18                                                        121

de angivna målsättningarna uppfylls anser föredraganden att det finns skäl att återkomma med förslag om kompletterande åtgärder. Bl. a. kan det då finnas anledning atl närmare överväga att införa tvingande bestämmelser.

En kompletterande åtgärd som i propositionen anges kunna bli aktuell är att i enlighet med energikommissionens förslag överväga att införa en bilskatt som starkare än i dag premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna har i allmänhet tillstyrkt eller lämnat förslaget ulan erinran. Föredraganden påpekar atl hon erfarit att chefen för budgetdeparlementet avser att lägga fram förslag om atl ge vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05) i uppdrag att i sitt fortsatta arbete närmare utreda frågan om en differentiering av bilskatten till förmån för bränsleeffektiva fordon.

Vidare diskuteras i propositionen användning och utvecklig av alternativa drivmedel och drivkällor. Föratt minska transportsektorns stora oljeberoende framhåller föredraganden angelägenheten av all så snart som möjligt skapa förutsättningar för användning av bränslen som produceras ur andra råvaror än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i första hand troligen metanol men kanske också etanol eller syntetiska kolväten, blir därvid av stort energipoliliski intresse.

Del är angeläget all så snart som möjligt få till stånd förhållandevis omfattande prov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgår skatt med samma belopp per liter för bensin och metanol för motordrift. Enligt föredraganden avser chefen för budetdeparlementet att senare föreslå all skallen på metanol sätts ned i syfte att underiätta prov med metanoldrift. Överiäggningar pågår för atl genom utnyttjande av något eller några statliga verks bilparker dels söka skapa ytteriigare möjlighet att genomföra driftprov, dels få underlag för ökad användning av främst metanol och därigenom successivt kunna bygga upp en marknad för syntetiska drivmedel. Vissa möjligheter bör t. ex. finnas att använda syntetiska bränslen i begränsade fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- och distribulionstrafik i någon eller några tätorter.

Rent allmänt är det enligt föredraganden önskvärt att biltillverkarna så snart som möjligt utrustar nya bilar för användning av alternativa bränslen, t. ex. metanol eller meianolinblandning. Det system med riktlinjer för specifik bränsleförbrukning som tidigare förordats bör utformas så att en dylik utveckling inte hindras. Föratt påskynda utvecklingen av flerbränsle-motorer har energikommissionen föreslagit att särskilda normer införs. 1 detta sammanhang erinrar föredraganden om att chefen för jordbruksdepar­tementet har tillkallat en särskild arbetsgrupp med uppdrag att inom kort lägga fram förslag till föreskrifter om att nytillkommande bilar skall vara konstruerade så att de utan risk för skador på motor och bränslesystem kan drivas med såväl ett blyfritt bränsle som elt bränsle som kan innehålla metanol eller annan alkohol. Chefen för jordbruksdepartementet kommer vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskommiitén tilläggsdirektiv som innebär atl kommittén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ett något


 


TU 1978/79:18                                                       122

längre tidsperspektiv behövs för att genomföra en total övergång till blyfritt motorbränsle.

Till energikommissionens förslag när del gäller drivmedel och drivkällor hör även atl utvecklingen av kommersiella fierbränslemotorer av typerna gasturbin och Stirling bör stimuleras. Den framlida utvecklingen av dessa motortyper blir i hög grad beroende dels på resultatet av utvecklingsarbetet med keramiska material, dels på kostnaderna för forskning, produktionsför­beredelser, uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll, drivmedel och drivmedelsdistribution.

Med hänsyn lill att del redan pågår ett omfattande internationellt forsknings- och utvecklingsarbete när det gäller nya drivsystem har föredra­ganden inte funnit skäl att överväga ytterligare insatser för atl påskynda utvecklingen. De närmaste årens forskning och utveckling får utvisa behovet av sådana insatser.

Föredraganden behandlar härefter frågan om användning av elbilar. Därvid anförs bl. a. alt det i dagens läge är svårt att mer bestämt uttala sig om framtida marknadsandelar etc. för elfordon. I ett första skede är enligt föredragandens bedömning elbilens marknad koncentrerad till vissa typer av transporter, t. ex. vissa distributions- och servicetransporier.

Enligt föredraganden är det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i olika avseenden angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Ett problem är batlerivikten, som med nuvarande fordonsskattesystem medför en förhållandevis hög skattebelastning för eldrivna fordon. Ett annat problem är att elbilar enligt nuvarande skatteregler belastas av kilometerskatt. För att stimulera intresset för användning av elbilar bland förelag och organisationer anser föredraganden att det kan finnas skäl att närmare överväga skattekon­struktionen för elfordon. Det framhålls i sammanhanget att chefen för budgetdepartementet avser atl lägga fram förslag om atl ge vägtrafikskatteu­tredningen i uppdrag att utreda denna fråga.

För bussen anges elmotordriften vara ett miljövänligl alternativ. Allmänt konstateras atl intresset för trådbussar har ökat under senare år, vilket är en följd av främst miljöfrågornas men även energifrågornas ökande betydelse. De fördelar som står att vinna i dessa avseenden måste enligt föredraganden dock vägas mot bl. a. de stora investeringskostnader för kontaktledning, omformarstationer etc. som krävs för ett trådbussnäl. Härtill kommer att en trådbuss är dyrare i inköp än en dieseldriven buss. Vidare måste man ta hänsyn till atl trådbussen i första hand är ett alternativ i större tätorter med ett stort antal busslinjer som - utan att detta minskar servicen för de kringboende - kan föras samman i särskilda trådbussgator.

I sammanhanget erinras om den snabba tekniska utveckling som f n. pågår när del gäller bussar och motorer för bussar och som kan komma atl erbjuda alternativ som från miljö- och energisynpunkt är likvärdiga med trådbussen.

Föredraganden anför atl hon följer utvecklingen på det här området med


 


TU 1978/79:18                                                       123

stort intresse. 1 avvaktan på resultat från den fortsatta forsknings- och utvecklingsverksamheten på bussområdet är hon emellertid f. n, inte beredd att - såsom energikommissionen föreslagit - tillsätta en särskild utredning om trådbussar.

I samband med energihushållningen diskuteras i propositionen också vissa åtgärder inom godstransportområdet.

Satsningen på järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel utgör enligt föredraganden en viktig del av såväl trafikpolitiken som energipolitiken. Vad gällergodstransporterna erinras om förslaget all SJ skall införa en linjetariff för att underiätta kombinerade transporter.

När del gäller sjöfarten framhålls del som önskvärt atl denna tar en större del av transportarbetet. Fördetta talar inte bara energiskäl utan också miljö-och trafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarien torde med undanlag för Troilhätte kanal och Södertälje kanal, som bl. a. av näringsgeografiska och transporieko-nomiska skäl bedömts ha möjligheter att erbjuda en konkurrenskraftig sjöfart, inte ha några utvecklingsmöjligheter från godstransportförsörjnings-synpunkt.

För att dämpa energiförbrukningen inom lastbilstrafiken har energi­kommissionen föreslagit att särskilda åtgärder initieras. En lämplig åtgärd enligt föredraganden är den typ av frivilligt sparprogram, baserat på samarbete mellan olika intressegrupper, som energikommissionens expert­grupp för energihushållning förordat. Erfarenheter från liknande åtgärder finns från USA där ett sparprogram genomförs i samarbete mellan näringsliv och regering. Erfarenheterna tyder på att man lyckats åstadkomma betydan­de bränslebesparingar.

Ett liknande program baserat på samarbete mellan i första hand staten, fordonstillverkare, åkerinäring saml vissa speditionsföretag bör enligt före­draganden kunna genomföras i Sverige. Redan i dag förekommer samarbete i viss utsträckning bl. a. mellan Svenska åkeri förbundet. Svenska transportar­betareförbundet och bilindustrin.

Inom ramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha ansvaret för programmets genomförande. I uppgifterna bör ingå atl samordna sparprogrammet med de krav som kan komma alt ställas när det gäller bl. a. utsläpp av vissa luftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgift bör i första hand vara atl utveckla och marknadsföra bränsleeffekliva produkter, genom­föra och kontinuerligt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet saml all i sin produktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram lägga speciell tonvikt på information kring bränslebesparingar. Transportfö­retagen bör bl. a. rapportera resultaten av användandet av olika bränslebe-sparande komponenter, utveckla och genomföra utbildningsprogram för yrkesförarna etc. Till branschorganistionernas uppgifter hör bl. a. att se lill att information samlas in och att distribution av densamma samordnas och genomförs på ett sådant sätt att samtliga deltagare får tillgång till informa­tionen.


 


TU  1978/79:18                                                      124

Ett sparprogram av här nämnd typ bör enligt föredraganden ha stora fördelar bl. a. genom att del säkerställer att resultaten från den tekniska utvecklingen tas lill vara. Genom att sparprogrammet genomförs på frivillig väg erhålls dessutom den flexibilitet som behövs för att nå så stora besparingar som möjligt med hänsyn till olikheter i fordonens driftförhållan­den etc.

Mot denna bakgrund föreslår föredraganden att ett energisparprogram genomförs inom lastbilstrafiken i enlighet med de principer som har angivits. Del föreslagna transportrådet bör svara för programmets genomförande. Det bör ankomma på transportrådet att i samråd med inblandade parter utarbeta förslag till program som godkänns av regeringen. Transportrådets kostnader för genomförande av besparingsprogrammet har av föredraganden beräknats till 150 000 kr. för år 1980. Härtill kommer kostnader för information etc. vilka får täckas genom de medel som beräknats för energisparkommittén.

9.2 Utskottets överväganden

Övervägandena i propositionen rörande energihushållningen inom trans­portsektorn stämmer väl överens med utskottets uppfattning i frågan. I likhet med föredraganden anser utskotlet all del är nödvändigt alt åtgärder vidtas som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportområdet. Vid utformningen av trafikpolitiken måste energifrågorna tillmätas stor betydelse.

Utskottet anser att del urenergihushållningssynpunkl är av övergripande intresse att minska personbilarnas drivmedelsförbrukning. Det är också nödvändigt att sådana åtgärder vidtas som bidrar till en kollektivtrafik som utgör ett attraktivt alternativ till personbilsresorna. Som föredraganden har framhållit krävs i dessa hänseenden bl. a. förbättrad planering av trafiken, investeringar i rullande materiel, fasta anläggningar samt insatser för drift av trafiken. Föratt åstadkomma ett ökat resande med kollektiva trafikmedel är det också av väsentlig betydelse att kollektivtrafiken ges god framkomlighet genom bl. a. särskilda bussleder och reserverade körfiili. Dessutom blir del oundvikligt alt personbilismen i tätorterna blir föremål för restriktioner av olika slag.

Utvecklingen av syntetbränsledrift och nya drivsystem bör stimuleras ytteriigare för att så snart som möjligt få till stånd lösningar som innebär minskat oljeberoende och bättre energihushållning i allmänhet. Eli exempel på sådant utvecklingsarbete som enligt utskottets mening bör stödjas är framställning av metanol med hjälp av inhemska bränslen. Det är angeläget atl delta utvecklingsarbete bedrivs med största skyndsamhet.

Utskottet ansluter sig till vad föredraganden i propositionen har anfört i fråga om genomförandel av hushållningsprogrammet. Utskottet vill emel­lertid understryka viklen av att systemet med rekommenderade förbruk­ningstal utformas under hänsynstagande lill de utvecklingsmöjligheter som


 


TU 1978/79:18                                                        125

är realistiska för bilindustrin. Mot bakgrund av vad som anförts i proposi­tionen - vars förslag i denna del i huvudsak grundar sig på ener­gikommissionens betänkande - anser sig utskotlet inte kunna tillstyrka vad som i motionen 1978/79:2259 yrkats rörande kompletterande utredningar och förslag till ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsek­torn.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 11) begärs atl riksdagen ger regeringen lill känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjer för energi­hushållning inom transportsektorn. I denna motion framförs uppfattningen alt det inte - på sätt som anförs i propositionen - är tillräckligt med en frivillig ekonomitrimning av begagnade bilar ulan alt detta borde ingå i den åriiga bilprovningen.I motionen 1978/79:2397 (punkten 33) begärs alt riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om alt förbättra bilarnas bränsleekonomi. Motionärerna anför bl. a. atl ansträngningarna för atl förbättra bränsleekonomin bör öka. Detta kan enligt motionärerna ske genom all bilarna energibesikiigas i samband med den ordinarie besiktningen.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna om vikten av alt bilarnas bränsleekonomi förbättras. Stora energivinster torde kunna uppnås om större uppmärksamhet, inte minst från bilägarnas sida, ägnades frågan om bilarnas bränsleförbrukning. Enligt vad utskottet erfarit pågår inom energisparkommittén arbete som rör frågan om möjligheterna till utvidgning av den årliga kontrollbesiktningen till atl omfatta en särskild kontroll av de system som påverkar fordonens bränsleförbrukning.

Med hänvisning lill det pågående arbetet med den fråga som har tagits upp i motionerna finner utskottet dessa i berörda delar f n. inte böra föranleda någon riksdagens åtgärd. Utskottet förutsätter emellertid att energisparkom­mittén bedriver arbetet i sådan takt atl resultatet kan redovisas inom en snar framlid.

I motionen 1978/79:2397(punklen 34) begärs alt riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skatt på eldrivna bussar. Motionärerna anför bl. a. att den i propositionen aviserade översynen av skattekonstrukiionen för elfordon snarast bör komma till stånd och att det i del sammanhanget också bör utarbetas förslag i syfte att stimulera kommu­nerna atl gå över till elbussar genom att jämställa dem i beskattningshänse­ende med spårväg och tunnelbana.

I propositionen upplyses om att chefen för budgeidepartemeniet avseratt föreslå att vägtrafikskatteutredningen får i uppdrag atl utreda frågan om skattekonstrukiionen för elfordon. Uiskouet förutsätter att utredningsupp­draget skyndsamt kommer lill stånd och att del kommer att avse även elbussar. Mot bakgrund av vad i propositionen anförts och med hänvisning till vad utskottet nu uttalat synes syftet med motionen i denna del vara tillgodosett, varför någon särskild riksdagens åtgärd med anledning av motionsyrkandet inte kan anses erforderlig.


 


TU 1978/79:18                                                       126

10 Forskning och utveckling (Utskottet s. 130) 10.1 Förslagen i propositionen

I propositionen hänvisas lill de\ forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) som pågår i Sverige och utomlands på olika områden. Enligt föredraganden är det väsentligt all FoU-verksamhelen på transportområdet utvecklas ytteriigare. En angelägen uppgift anses vara all höja kunskapsnivån beträffande möjligheterna att avhjälpa de brister i transportförsörjningen som f n. finns bl. a. när det gäller den kollektiva trafikförsörjningen och i fråga om vissa grupper i samhället - t. ex. de handikappade. Ett annat angelägel FoU-område gäller enligt föredraganden begränsning av trafikens negativa effekter. Det gäller trafikolyckor, luftföroreningar, energiförbrukning, buller och trängsel. Kunskaperna anses f n. vara bristfälliga vad gäller kostnaderna för och effekterna av olika åtgärder och kombinationer av åtgärder. Vidare behövs enligt föredraganden ökade kunskaper om de tekniska utvecklings­möjligheterna för olika transportmedel.

Ökad FoU-verksamhet anser föredraganden vidare vara angelägen när det gäller att belysa transportsystemets betydelse för alt uppnå vissa övergripan­de mål - t. ex. inom regionalpolitiken. Under senare år har i Sverige FoU-insatser i ökad utsträckning ägnats persontransporternas betydelse för den regionala utvecklingen. Det finns enligt föredraganden anledning att uppmärksamma även godstransporternas betydelse i detta avseende.

Vidare framhålls att transporternas effektivitet kan förbättras på olika sätt, t. ex. genom ökad samordning mellan olika transportmedel. Här föreligger enligt föredraganden behov av ytteriigare FoU-insatser för att klariägga vilka typer av integrerade transportsystem som är lämpliga all utveckla. Väsentligt är härvid terminalsystemets utformning, t. ex. vad avser lokalisering, hanteringsulruslning och organisation.

1 propositionen behandlas framför allt tvä områden inom vilka särskilda insalseranses vara motiverade. Det gäller bl. a. tätortstrafiken, vilken som en följd av de senaste årens kraftiga expansion av personbilstrafiken medfört negativa effekter vad avser miljö, trafiksäkerhet, energiförbrukning etc. Mot denna bakgrund anser föredraganden det vara angeläget alt betingelserna för den kollektiva tätortstrafiken förbättras. Ett annat angelägel område gäller enligt föredraganden anpassningen av de kollektiva färdmedlen lill de handikappades behov.

När det gäller kollektivtrafiken I tätort hänvisar föredraganden till kollek­livtrafikutredningens (KOLT) överväganden. Utredningen pekar på behovet av att den fortsatta FoU-verksamheten inriktas på projekt som inte enbart registrerar förhållanden inom transportområdet utan även förklarar dem och beskriver deras konsekvenser. Brister i det kollektiva transportsystemet och effekterna härav bör studeras enligt utredningen. KOLT förordar vidare en intensifierad forskning och utveckling av metoder och hjälpmedel som möjliggör beskrivningen av nuläge och alternativa bebyggelseplaners och


 


TU 1978/79:18                                                       127

andra åtgärders konsekvenser. På det tekniska området förordar KOLT en satsning på FoU- och provdriftsverksamhet som rör trafikledning och kommunikation mellan fordon och trafikledare. Uppmärksamhet bör enligt KOLT vidare ägnas åt utveckling av hjälpmedel för information lill trafikanterna, förbättringar av fordonens av- och påstigningsanordningar och utformningen av betalningssystem. KOLT anser det också angeläget att det mer långsiktiga FoU-arbete som bedrivs i olika delar av världen i fråga om utveckling av fordon för kollektivtrafik följs med stor uppmärksamhet.

Föredraganden förklarar sig i huvudsak dela KOLT:s uppfattning beträf­fande den önskvärda inriktningen av fortsatta FoU-insatser på tätortstrafi­kens område. Föredraganden erinrar i sammanhanget om alt flera av de FoU-områden som KOLT har angett i väsentliga delar redan blivit föremål för tillämpad forskning, bl. a. genom transportforskningsdelegaiionens (TFD) försorg.

Föredraganden hänvisar till att regeringen i propositionen 1978/79:100 bil. 17 föreslagit förstärkning av bidraget till STU varigenom programmet kollektiva transporter flr en resursökning med ca 2 milj. kr.

Genomförda och pågående FoU-projekt är enligt föredraganden av stor betydelse som underiag för den forlsaua planeringen och utbyggnaden av den kollektiva tätortstrafiken. Ytteriigare insatser anses emellertid motiverade. Därför föreslås att 3,5 milj. kr. anslås för ökad FoU-verksamhet på detta område. Medlen bör enligt föredraganden dels användas för framför allt probleminriktad forskning och metodutveckling, dels för försöksverksamhet med nya irafikformer.

Enligt föredraganden bör huvuddelen av de föreslagna medlen administre­ras av TFD.

I propositionen anförs vidare att statens väg- och trafikinsiitui (VTI) i de senaste årens anslagsframställningar framhållit behovet av medel för atl kunna bedriva en viss grundforskning på kollektivtrafikområdet. Föredra­ganden delar institutets uppfattning att detta är en angelägen uppgift. Mot denna bakgrund förordas atl institutet erhåller särskilda medel för utökad FoU-verksamhet inom kolleklivtrafikområdet.

Av del totala anslaget för forskning och utveckling på kollek­livtrafikområdet på 3,5 milj. kr. bör mot bakgrund av detta 2,5 milj. kr. anslås till TFD och 1,0 milj. kr. till VTI.

När det gäller frågor rörande handikappanpassad kollektivtrafik anser föredraganden atl de handikappanpassningsåtgärder som av bl. a. tekniska skäl inte är möjliga atl genomföra f n., i enlighet med HAKO-utredningens förslag, bör bli föremål för en intensifierad forskning och utveckling. Föredraganden föreslår au 1,5 milj. kr. anvisas för utökat forsknings- och utvecklingsarbete inom handikappområdet. I likhet med vad som har föreslagils avseende medlen inom kolleklivtrafikområdet bör enligt föredra­ganden forskningsmedlen inom handikappområdet adrninistreras av TFD.

1 propositionen behandlar föredraganden också VTl:s verksamhet med


 


TU 1978/79:18                                                       128

utgångspunkt i den utredning som har gjorts rörande institutet. I anslutning lill redovisningen av utredningens överväganden och sina egna ställningsta­ganden framhåller föredraganden bl. a. att VTI - för au institutet på ett effektivt sätt skall kunna svara mot samhällets förändrade krav på FoU-verksamhet - behöver utrymme för offensiva FoU-satsningar. Som exempel på områden, där VTI bör kunna få större betydelse, nämner föredraganden drift och underhåll av vägar, trafiksäkerhet, energiförbrukning, kollektiv­trafik samt anpassning av de kollektiva färdmedlen till de handikappades behov.

Genom VTI:s ställning som ett forskningsorgan med bred kompetens inom väg-, trafik- och trafiksäkerhelsområdet anser föredraganden det vara väsentligt att institutets resurser tas till vara i ökad utsträckning. Samma förhållande gäller även FoU-aktiviteter för anpassning av trafiken till de handikappades behov. När det gäller VTI:s verksamhetsinriktning framhål­ler föredraganden alt institutets verksamhet bör koncentreras mot sådana FoU-områden där VTI har eller kan bygga upp unik kompetens och där det finns ett FoU-behov. Inriktningen av verksamheten bör ske i nära samarbete med institutets viktigaste intressenter.

Föredraganden anser att VTI:s ställning som elt fristående forskningsin­stitut bör bibehållas. För detta talar bl. a. de särskilda organisatoriska och administrativa förutsättningar som gäller inom väg- och trafikområdet med en rad olika huvudmän och intressenter. Grundtanken vid institutets bildande om en samordnad iransportforskning bör därför fortfarande vara gällande. Detta nödvändiggör enligt föredraganden en nära samverkan med andra verk och myndigheter vid planering av forsknings- och utvecklings­arbete.

VTI finansieras i dag dels direkt med statliga medel, dels med uppdrags­medel. I propositionen framhålls atl uppdragsverksamheten är av stort värde för institutet. Genom denna flr man en angelägen koppling av forskningen till avnämarnas behov. Det finns dock forskningsbehov som inte kan täckas på detta sätt. Detta gäller enligt propositionen bl. a. på de områden som företräds av mindre resursstarka intressenter samt FoU-behov som är av mer långsiktig karaktär. Enligt propositionen bör därför institutets finansierings­princip bibehållas.

I propositionen diskuteras också frågan om en ökning av det statliga bidragsanslaget till VTI. Föredragandens ställningstagande utmynnar i alt en större ökning av anslaget inte är realistisk i nuvarande ekonomiska situation. Inom de ramar som ställs lill förfogande måste en stark prioritering av FoU-insatserna ske mot de mest angelägna områdena.

Vad beträffar utredningens förslag om en ombildning av institutets styrelse anser föredraganden att styrelsen bör besitta sakkunskap och erfarenhet när det bl. a. gäller att hantera frågor rörande det långsiktiga arbetet och institutets ekonomi. Det ankommer på regeringen att närmare bestämma antalet ledamöter i styrelsen och styrelsens sammansättning.


 


TU 1978/79:18                                                       129

I propositionen behandlas härefter förslagen i VTI:s anslagsframställning som redovisats i propositionen 1978/79:100bil. 9. VTI häri anslagsframställ­ningen presenterat elt besparingsprogram som innebär alt bidragsanslaget uppräknas med 1,6 milj. kr. Vidare skall institutet genom egna åtgärder genomföra besparingar med 1,3 milj. kr.

Föredraganden godtar besparingsprogrammet men förklarar sig vara medveten om att det krävs en viss övergångstid innan programmet är fullt genomfört. Det förutsätts dock atl institutet med kraft och skyndsamhet genomför de egna besparingsåtgärderna. Fullt realiserat innebär besparings­programmet en resultatförbältring som motsvarar institutets återstående kostnader för dess basresurser. Dessa basresurser - provvägsmaskin och provvägshallar, krockbana, simulatorer saml övriga laborativa basresurser-har inte kunnat utnyttjas i den omfattning som förutsattes vid institutets bildande. Basresurserna har härigenom kommit att delvis utgöra en ekono­misk belastning för institutet.

Enligt föredraganden bör besparingsprogrammet möjliggöra för VTI all ändra inriktningen av sin FoU-verksamhet mot vissa prioriterade områden. Utrymme bör således kunna skapas för FoU-satsningar inom samhällseko­nomiskt angelägna ämnesområden. Mot denna bakgrund förordas att VTI för budgetåret 1979/80-utöver bidraget om 1,0 milj. kr. till viss grundforskning inom kolleklivtrafikområdet - får eu bidrag om 1,6 milj. kr. för täckning av kostnader för basresurser. I propositionen 1978/79:100 bil. 9 föreslogs en ökning av bidraget till VTI med ca 1,2 milj. kr., i princip motsvarande pris-och löneomräkning. Förslagen innebären ytteriigare ökning av bidraget med 2,6 milj. kr. Det framhålls vara väsentligt att den ambiiionshöjning som skall ske bl. a. inom kollektivtrafikområdet i all möjlig mån kan ske inom ramen för de resurser som VTI redan i dag disponerar över.

Slutligen föreslås att VTI:s röriiga kredit -som sedan institutets bildande år 1971 uppgått till 2 milj. kr. - höjs till 3 milj. kr. med hänsyn till institutets ökade omsättning. När det gäller anskaffning av ny utrustning föreslås - mot bakgmnd bl. a. av den reservation som finns under anslaget - atl anslaget för nästa budgetår förs upp med totalt 400 000 kr.

1 propositionen behandlas också frågan om en översyn av TFD.s verksamhet. Det påpekas bl. a. att verksamheten vid TFD, sedan delegationen inrättades år 1971, bedrivits med i huvudsak oförändrad organisation. En stor del av det FoU-behov som kommit fram har lillgodosetts av TFD inom ramen för denna organisation. Del finns emellertid skäl alt se över TFD:s nuvarande organisation för att utröna om den bättre kan anpassas till de nya och ökade krav på FoU-verksamheten som kan förväntas under de närmaste åren. För en sådan översyn talar också rent allmänt att den typ av verksamhet som TFD representerar med jämna mellanrum bör bli föremål för en utvärdering vad avser framkomna FoU-resultat.

Enligt föredraganden är avsikten att inför det fortsatta FoU-arbetet låta göra en allsidig översyn av verksamheten vid TFD och TFD:s organisation.

9 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                       130

Utredarens huvudsakliga uppgift bör vara att föreslå åtgärder som innebär en anpassning av TFD:s verksamhet och organisation dels till framtida FoU-behov, dels till de krav som avnämare och forskare ställer på en effektiv transportforskningsorganisalion. En viktig uppgift i sammanhanget blir atl se över samarbetsformerna mellan TFD och andra FoU-organ.

10.2 Utskottets överväganden

1 propositionen påtalas vikten av att forsknings- och utvecklingsarbetet (FoU) på transportområdet bedrivs med sikte på att betingelserna för den kollektiva tätortstrafiken och handikappades möjligheter att utnyttja de kollektiva trafikmedlen förbättras. Utskottet delar denna syn.

Utskottet tillstyrker förslagen om ökade anslag för statens väg- och trafikinstituis (VTI) verksamhet.

Utskottet har i anslutning till förevarande avsnitt i propositionen haft att behandla vissa motionsyrkanden rörande FoU-arbelet. I motionen 1978/ 79:2397 (punkten 35) begärs att riksdagen beslutar atl hos regeringen anhålla om upprättandet av ett särskilt utvecklingsbolag i enlighet med vad som har anförts i motionen. Vidare begärs (punkten 37) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en forskningsberedning. I motionen 1978/79:2246 (punkten 6) begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om utredning angående transporlforskningen i enlighet med vad som har anförts i motionen.

I båda motionerna framhålls att transporlforskningen f n. är starkt splittrad på ett antal olika organ. Mot bakgrund härav anser motionärerna att behovet av en samordnad iransportforskning är stort. 1 motionen 1978/ 79:2397 föreslås att frågan om samordning inom hela trafikforskningens område bör bli föremål för utredning. Utredningsuppdraget anses vara av sådan art att det bör anförtros en särskild, temporär forskningsberedning vid kommunikationsdepartementet. I motionen 1978/79:2246 föreslås att en utredning tillsätts för översyn av transporlforskningen. I båda motionerna anförs att översynen av TFD:s verksamhet bör inordnas i forskningsbered­ningens resp. utredningens arbete.

1 motionen 1978/79:2397 föreslås också inrättandet av ett utvecklingsbolag som bl. a. skulle ha lill uppgift att lägga ut beställningar av rationella och ekonomiska transportsystem.

Utskottet anser att ett effektivt bedrivet FoU-arbete är av väsentlig betydelse för transportsektorns utveckling. Betydande insatser har också gjorts för att klariägga de förhållanden som påverkar utvecklingen samt de samhällsekonomiska effekterna av olika åtgärder. Bl. a. har den tekniskt inriktade forskningen varit väsentlig för alt åstadkomma kvalitativt seil allt bättre transportmedel, hanteringsutrustningar etc. Även pä kollektivirafik-och trafiksäkerhetsområdena har goda resultat uppnåtts genom FoU-arbetet.


 


TU 1978/79:18                                                        131

Utskottet anser att de ökade insatser som krävs för forskning och utveckling på trafikområdet särskilt måste inriktas på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten. Del krävs i ökad utsträckning grundläggande forskning men också systemutveckling. Trafiksäkerhetsforskningen måste i ökad utsträckning avse människan i trafiken. Som grundval för åtgärder i olycksförebyggande syfte behövs i första hand utvecklingspsykologiski inriktad forskning.

Utvecklingsarbetet kring nya fordon och alternativa trafiksystem måste samordnas med forskningen kring väg- och trafikmiljöfrägor med särskild uppmärksamhet på de oskyddade trafikanternas förhållanden. Det krävs då medverkan från många olika discipliner. Forskningen måste också ske i nära samverkan med dem som har praktisk erfarenhet i kommuner och trafikfö­retag.

Som har redovisats i propositionen bedrivs FoU-verksamhet inom trans­portsektorn av ett flertal myndigheter, organisationer och företag i Sverige. Inom varje organ som sysslar med verksamheten finns således kompelens inom ett eller fiera FoU-områden. Det förhållandet att så många enskilda organ sysslar med FoU-verksamhet inom transportområdet är självfallet värdefullt och vittnar om den betydelse som transportsektorn tillmäts. Utskottet delar emellertid den uppfattning som kommit till uttryck i motionerna 1978/79:2246 och 1978/79:2397 aU iransportforskningen f n. är alltför splittrad. Även utskottet anser att det finns anledning atl se över formerna för transportforskningen i syfte att få en bältre samordning till stånd. En förbättrad samordning av transportforskningen kan innebära att FoU-arbetet rationaliseras. Prioriteringen mellan olika projekt och genom­förandet av sådana bör därmed kunna ske snabbare och mera målmedvetet. Förbättrade möjligheter till kontaktulbyte mellan forskare och samverkan med enskilda transportforskningsorgan borde också kunna åstadkommas om man knöt statens olika forskningsorgan närmare varandra. Utskotlet ansluter sig därför lill vad som har anförts i de nämnda motionerna om en översyn av FoU-verksamheten inom transportsektorn. Utskottet anser att översynen bör komma till stånd inom ramen för en av regeringen särskilt tillsatt utredning. Utredningens huvuduppgift bör, i enlighet med vad utskottet nyss har uttalat, vara att se över irafikforskningens organisation och formerna för samverkan med enskilda forskningsorgan. Bland utredningens uppgifter bör ingå alt göra den i propositionen aviserade översynen av TFD:s verksamhet. 1 utredningen - som bör vara pariamentarisk - bör ingå representanter för berörda forskningsorgan.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom utskottets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motio­nerna 1978/79:2246 (punkten 6) och 1978/79:2397 (punkten 37) vara tillgodosett.

Med hänvisning lill vad utskottet anfört rörande utredning av transport-


 


TU 1978/79:18                                                       132

forskningsområdet anser sig utskottet inte kunna biträda yrkandet i motio­nen 1978/79:2397 (punkten 35) om inrättandet av ett särskilt utvecklingsbo­lag.

I motionen 1978/79:2397 (punkten 36) begärs au riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbildningen för tekniker och adminisiralörer på trafikområdet.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att del behövs en bättre utbildning för dem som verkar inom trafiksektorn. Universitets- och högskoleämbetet bör därför ges i uppdrag alt se över utbildningen av tekniker och administratörer på trafikområdet med särskild inriktning på kollek-livtrafikplanering och trafikledning. Utskottet tillstyrker sålunda motions-yrkandet.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

11 Organisatoriska frågor (Utskottet s. 134) 11.1 Förslagen i propositionen

Mot bakgrund av att en samordning av de uppgifter som f n. handhas av transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden skulle medföra betydande fördelar föreslås i propositionen att nämndernas uppgifter inordnas i en gemensam myndighet. Den nya trafikmyndigheten - som föreslås få namnet transportrådet - föreslås inrättad fr. o. m. den 1 januari 1980.

Utöver de uppgifter som i dag ankommer på de tre nämnderna föreslås all i transportrådet skall inordnas vissa uppgifter med anknytning lill den yrkesmässiga trafiken. Sålunda föreslås i propositionen att iransportrådet skall ha lill uppgift att meddela tillämpningsföreskrifter rörande tillståndspröv­ningen. Vidare bör transportrådei handlägga besvär som anförs över länsstyrelsernas beslut om tillstånd, återkallelse etc. I propositionen fram­hålls behovet av atl samordna taxesättningen inom busslinje- och taxiirafi-ken. Med hänvisning bl. a. till all nuvarande ordning för fastställelse av generella förändringar av taxenivåer är förenad med vissa olägenheter, bl. a. vad gäller fastställelseprocessen, föreslås att transportrådet får till uppgift att pröva frågan om generella förändringar av taxenivån i busslinje- och laxitrafiken.

När det gäller den interregionala busstrafiken framhålls i propositionen att det finns ett påtagligt behov av ett övergripande prövningsförfarande eftersom det är fråga om bedömningar som inte kan begränsas till länsplanet. Mot denna bakgrund föreslås att transportrådet ges till uppgifi att tjäna som tillståndsmyndighet för den interregionala busstrafiken. Vidare bör enligt propositionen frågan om fastställelse av taxor för delta slag av trafik prövas av transportrådei. När det gäller yrkeslrafikfrågorna föreslås slutligen att transportrådet - allteftersom behov uppkommer - får till uppgift att lämna


 


TU 1978/79:18                                                       133

förslag lill olika förfatlningsmässiga förbättringar.

Enligt propositionen bör det ankomma på iransporlrådet atl handha samordningen av de kollektiva irafikmedlens och trafikanläggningarnas anpassning för att nå en successivt högre grad av tillgänglighet för handikap­pade.

Som har redovisats i avsnitt 4.2 föreslås också alt iransporlrådet åläggs vissa uppgifter när del gäller beredningen av frågorna om en överflyttning till landsväg av trafiken på de trafiksvaga bandelarna.

Vad beträffar transporlrådets organisation föreslås alt uppgifterna samman­förs i ett antal funktioner, nämligen en bidragsfunkiion, en yrkeslrafikfunktion, en beredskapsfunktion och en administrativ funktion. Med utgångspunkt häri föreslås att transportrådei organiseras på två enheter, en bidragsenhei saml en yrkestrafik- och beredskapsenhet.

Till bidragsenheien föreslås att de uppgifter som nu åvilar bussbidrags­nämnden hänförs. Enheten föreslås handha uppgifter rörande det statliga stödet lill kollekliv persontrafik. Till enhetens arbetsuppgifter bör höra att utarbeta föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmel­serna och handläggningen av ansökningsärenden. Enheten föreslås vidare handha vissa arbetsuppgifter sammanhängande med nedläggningsprövning av olönsam järnvägstrafik.

Till bidragsenheten bör enligt propositionen vidare föras de uppgifter som nu ankommer på fraktbidragsnämnden, dvs. att administrera det statliga regionalpolitiska transportstödet och det särskilda transportstödet för Golland.

Bidragsenheien föreslås också handha myndighetens interna administra­tion med bl. a. personaladministrativa frågor, verksamhetsplanering, ekonomifrågor, registralur, informationsfrågor, iniendenturfrågor och kontorsservice, dokumentadminislration etc.

Yrkestrafik- och beredskapsenheten föreslås svara bl. a. för frågor som rör internationella vägtransporter. Arbetsuppgifterna avser lillsiåndsprövning, medverkan i internationella avtals- och kvotförhandlingar, remisser rörande den internationella verksamheten, vissa ärenden om dispenser från helgtra-fikförbudet saml bevakning av den internationella utvecklingen.

Vidare föreslås enheten få en rad uppgifter som hänger samman med den inrikes yrkesmässiga trafiken. Uppgifterna består bl. a. i att utfärda föreskrif­ter och anvisningar av olika slag samt att handlägga ärenden om besvär som anförs mot länsstyrelsernas beslut om tillstånd, återkallelse etc.

Enligt propositionen bör transportnämndens beredskapsseklion ingå i yrkestrafik- och beredskapsenheten.

Förutom ovan nämnda arbetsuppgifter bör enligt propositionen den nya myndigheten svara för kanslifunktionen för buss- och taxivärderingsnämn-den, kollektivtrafiknämnden samt för den nämnd som skall handha riksfard­tjänsten för handikappade. Härtill kommer uppgiften alt svara för genom­förandel av energisparprogrammet inom laslbilstrafiken.


 


TU 1978/79:18                                                       134

Det bör enligt propositionen ankomma på regeringen att besluta om arbetsfördelningen mellan de båda enheterna liksom om indelning i sektio­ner.

Myndighetens ledning bör enligt propositionen bestå av en lekmannastyrel-se och under denna en chef med del direkta ansvaret för verksamheten. För chefen för myndigheten bör inrättas en ordinarie tjänst med beteckningen Cp. Styrelsens ledamöter - vilka bör besitta sakkunskap och erfarenhet i frågor om samhällsplanering och trafikförhållanden etc. - anses böra vara fem till antalet. Det föreslås vidare att det bör ankomma på regeringen att bestämma antalet ledamöter och eventuella suppleanter.

Vad slutligen gäller iransporlrådels organisatoriska uppbyggnad föreslås alt till detta knyts det råd för beredskapsplanering som nu är knutet till transportnämnden. Med hänsyn till myndighetens arbetsuppgifter i övrigt finns enligt propositionen behov av ett ytterligare utvidgat kontaktnät. Transportrådet bör därför ha befogenhet atl inrätta såväl permanenta som tillfälliga samrådsgrupper. Det kan gälla t. ex. på yrkestrafikområdet, bidrags-området och handikappområdet. Det totala personalbehovet - inkl. myndig­hetschefen - uppgår enligt propositionen till 40 personer.

I propositionen påpekas att regeringen i propositionen 1978/79:100 bil. 9 har föreslagit atl, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, till transport­nämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 beräknas förslagsanslag om 3,2,1,1 resp. 0,8 milj. kr. Med hänsyn till att myndigheterna kommer att upphöra fr. o. m. den 1 januari 1980 föreslås att dessa anslag i princip halveras. För transportnämnden, bussbidragsnämn­den och fraktbidragsnämnden anges atl detta - med ändring av förslagen i budgetpropositionen - innebär alt myndighetsanslagen för budgetåret 1979/ 80 blir 1,6, 0,6 resp. 0,4 milj. kr. För den nya myndigheten har för första halvåret 1980, under vilket personalstyrkan uppgår till sammanlagt 40 personer, kostnaderna beräknats till ca 3,4 milj. kr. Eli nytt anslag som bör vara förslagsvis betecknat och lämpligen benämnas Transportrådet bör enligt propositionen föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1979/80 för ända­målet.

I propositionen anförs vidare att föredraganden -efter riksdagens godkän­nande av den nya myndigheten - avser att föreslå regeringen att tillsälta en organisationskommitté som i nära kontakt med berörda personalorganisatio­ner skall utforma den nya organisationen.

11.2 Utskottets övervägande

Enligt utskottets mening skulle elt genomförande av förslaget om en sammanslagning av transportnämndens, bussbidragsnämndens och fraklbi-dragsnämndens funktioner till en gemensam myndighet innebära betydande fördelar. De tre nämnderna representerar tillsammans en mycket stor sakkunskap på områden som ligger nära varandra. En gemensam kompelens


 


TU 1978/79:18                                                        135

finns exempelvis vad gäller statsbidragsgivning på transportområdet. Ett inordnande av nämndernas uppgifter inom ramen för en gemensam organisation skulle mot denna bakgrund ha stor betydelse.

Vidare skulle genomförandet av olika trafik- och regionalpoliliskt beting­ade insatser underlättas genom en sammanslagning. Det kan t. ex. gälla uppföljning och utvärdering av de regional- och trafikpolitiska effekterna av nuvarande bidragssystem. Del kan också bli fråga om atl utarbeta förslag till förändring av nu utgående stöd och bidrag.

En sammanslagning av de tre nämnderna skulle också innebära betydande administrativa fördelar genom den ökade fiexibilitet i personal- och service­hänseende som följer med en gemensam rationellt uppbyggd organisa­tion.

Utskottet anser aU yrkeslrafiklagstiftningen utgör elt betydelsefullt medel när det gälleratt fullfölja de trafikpolitiska intentionerna. Den yrkesmässiga landsvägstrafiken är en sektor som ständigt förändras och anpassas till nya förutsättningar som ges av den tekniska och ekonomiska utvecklingen. Om lagstiftningen skall tjäna sitt syfte måste författningarna och tillämpningen av dem smidigt kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov. Delta är också nödvändigt för att undvika onödig byråkrati. Elt centralt organ skulle, vilket också framhålls i propositionen, kunna verka i angiven riktning genom alt följa utvecklingen och redovisa behovet av förändringar i lagstiftning­en.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer transportrådets verksamhet att föriäggas till Stockholm. Utskottet anser detta vara lämpligt med hänsyn till att iransportrådets arbetsuppgifter kommer att vara av sådan karaktär att de måste fullgöras i nära kontakt med olika departement och myndigheter som har sin verksamhet förlagd inom Stockholmsområdet.

Mot bakgrund av vad utskotlet nu har anfört tillstyrker utskottet propositionen i denna del.

Utskottets ställningstagande innebär att utskottet avstyrker yrkandena i motionen 1978/79:2379 (punkterna 12 och 13) atl riksdagen skall ge regeringen till känna vad i motionen anförs beträffande transportrådets uppgifter, organisation och lokalisering m. m.

Trafikpolitiska delegationen

I propositionen erinras om att tillsättandet av trafikpolitiska delegationen bl. a. var föranlett av etappindelningen i 1963 års trafikpolitiska reformpro­gram, vilken ställde särskilda krav på uppföljningsarbetet. Någon sådan etappindelning förekommer enligt propositionen inte i det nu framlagda reformprogrammet. Det framhålls emellertid att det föreligger ett stort behov av att följa upp de effekter som blir följden av de föreslagna åtgärderna. Enligt propositionen bör denna uppgift självklart ingå som en viktig del i kommuni-


 


TU 1978/79:18                                                        136

kationsdepartementets löpande arbete. Mot denna bakgrund föreslås att den trafikpolitiska delegationen upphör.

Regeringens förslag i denna del föranleder inte någon erinran eller särskilt uttalande från utskottets sida.

12 Texttelefon för döva

12.1    Förslagen i propositionen

I propositionen föreslås atl televerket skall ha möjlighet att tillhandahålla texttelefon ål döva, dövblinda och talskadade utan extra engångsavgift för den enskilde. Enligt förslagen skall staten utge ersättning till televerket med belopp som motsvarar de särskilda engångsavgifterna - f n. 4 500 kr. - för tillsatser som tillhandahållits handikappade inom den berättigade person­kretsen. Tillhandahållandet av texttelefoner föreslås kunna påbörjas under budgetåret 1979/80. Ersättningen till televerket, inkl. ränta på nedlagt kapital, föreslås utgå fr. o. m. den 1 juli 1979 och erläggas budgetårsvis i efterskott.

Föredraganden har i sammanhanget också behandlat frågan om bidrag för läckande av kostnaden för den exlra abonnemangsavgift, f. n. 65 kr. i kvartalet, som televerket kommer att ta ut för texttelefon. Föredragandens överväganden rörande bidragsfrågan mynnar ut i ställningstagandet att bidrag inte bör utgå för den särskilda avgiften.

12.2    Utskottets överväganden

I motionen 1978/79:2401 har hemställts att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att låta gängse telefonabonnemangsavgift utgå för innehavare av texttelefon. I motionen anförs bl. a. att den extra abonnemangsavgift som föreslås belasta de handikappade bör solidariskt betalas av alla telefonabonnenter över den gängse abonnemangsavgiften.

Kostnader av det slag varom här är fråga bör enligt tidigare uttalanden av riksdagen inte bestridas genom reduktion av vederbörande affärsverks taxor. Riksdagen har också tidigare uttalat att frågor av denna art bör lösas inom ramen för samhällets åtaganden i övrigt på det sociala området. Under hänvisning härtill och då utskottet härvidlag inte finner skäl föreligga för elt ändrat ställningstagande från riksdagens sida avstyrks motionen i fråga.

Vad propositionen i övrigt innehåller under förevarande avsnitt föranleder inte någon erinran eller särskilt uttalande från utskottets sida. Förslagen lillslyrks följaktligen av utskottet.


 


TU 1978/79:18                                                   137

13 Utskottets överväganden beträffande vissa övriga frågor

I motionen 1978/79:277 hemställs att riksdagen hos regeringen begär att en utredning tillsätts för att undersöka och framlägga förslag om båt- och färjeirafiken över södra Ö/es(/Hdels i ett kortare, dels i ett längre tidsperspek­tiv.

Enligt vad utskottet har erfarit har regeringen nyligen beslutat tillkalla en särskild utredare med uppdrag atl undersöka förutsättningarna från svensk sida för färjetrafiken i södra Öresund. Utredaren skall undersöka de möjligheter som finns från svensk sida till rationalisering och effektivisering av färjetrafiken mellan Sverige och Danmark i södra Öresund och därmed möjligheterna till en fortsatt ekonomiskt bärkraftig trafik.

Under hänvisning härtill och i avvaktan pä utredningsarbetet på området avstyrker utskottet motionen i fråga.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 k) begärs att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen angående Öresuiidsförbliidelserna. I motionen anförs bl. a. att den svenska staten i kommande regeringsförhand­lingar rörande Öresundsförbindelserna måste utgå från det riksdagsbeslut som fattades år 1975 och som innebär en järnvägstunnel Helsingborg-Hel­singör. Ett yrkande av motsvarande innebörd har framslällls i motionen 1978/79:947.

Beträffande frågan om fasta förbindelser över Öresund har de av regering­arna i Sverige och Danmark tillsatta delegationerna i juni 1978 redovisat sina utredningsresultat (SOU 1978:18 jämte bilagor). Utredningens betänkanden har remissbehandlals. 1 propositionen 1978/79:100, bilaga 9, anför föredra­ganden att regeringen snarast möjligt kommer att ta upp överiäggningar med den danska regeringen i frågan.

Utskottet erinrar om atl riksdagen tidigare (TU 1975/76:4, rskr 1975/76:38) uttalat sig för andens, k. HH-förbindelsen snarast kommer till stånd samt all en separatlösning med avseende på denna borde övervägas. Utskottet är alltjämt av samma uppfattning. Med hänvisning härtill anser utskotlet att syftet med de nu redovisade motionsyrkandena i allt väsentligt är tillgodosett varför de ej bör föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I anslutning lill propositionen har vissa motionsyrkanden väckts rörande den yrkesmässiga trafiken. I motionen 1978/79:529 begärs att riksdagen beslutar att i skrivelse till regeringen begära att tilläggsdirektiv utfärdas lill taxiutredningen i enlighet med vad som anförs i motionen samt alt motionen överlämnas till utredningen för beaktande. Motionärerna anför bl. a. att det är angeläget att direktiven kompletteras så alt även den ökande olaga taxiverk­samheten penetreras och atl lämpliga åtgärder vidtas för att komma lill rätta med detta problem. 1 motionen 1978/79:535 begärs att riksdagen hos regeringen begär en utvidgning av direktiven lill utredningen om taxinäring­en i enlighet med vad som anförs i motionen. Också dessa motionärer lar upp


 


TU 1978/79:18                                                        138

frågan om den s. k. svartåkningen. Vidare föreslås atl utredningen får tilläggsdirektiv att utreda frågorna om slopande av tillståndsgivningen, de geografiska begränsningarna samt laxesättningen. Vidare förordas att försöksverksamhet sätts i gång på skilda platser med olika struktur.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 15 d) begärs atl riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken. Vidare begärs i motionen 1978/ 79:2397 (punkten 29) att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen lill känna vad i motionen anförts om taxirörelsen. I båda motionerna framhålls vikten av att taxi integreras i den kollektiva trafiken.

Taxiutredningen (K 1978:09) har enligt sina direktiv att behandla bl. a. taxis roll i den kollektiva trafiken, tillståndsgivningen, förelagsstrukturen, taxor­nas utformning och fastställande, stationsortsbegreppet samt befordrings-pliktens utformning. Utredningen kommer att under sommaren 1979 redovisa resultatet av sitt arbete. Enligt vad utskottet har erfarit kommer utredningen i sitt betänkande också att behandla den s. k. svartåkningen. Med hänvisning härtill synes syftet med yrkandet i motionen 1978/79:529 vara tillgodosett. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om alt utskottet tidigare (TU 1977/78:27) förutsatt att man i arbetet med taxifrågorna beaktar den roll som laxitrafiken har i den kollektiva trafiken. Under hänvisning härtill, till vad nyss anförts om utredningsdirektivens innehåll och i avvaktan på resultatet av utredningsarbetet bör ej heller motionerna 1978/79:535, 1978/79:2379 (punkten 15 d) samt 1978/79:2397 (punkten 29) föranleda någon särskild riksdagens åtgärd.

I motionen 1978/79:1411 begärs atl riksdagen beslutar alt som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om en utredning av linjebilstrafiken. Motionärerna anför bl. a. att det finns vissa begränsningar i möjligheten att använda inrikesflyget för dem som bor på orter utanför själva flygplalsorten, därför att det i många fall saknas allmänna anslutningsförbin­delser från hemorten till flygplalsorten. En lösning av frågan vore enligt motionärerna att utöka den s. k. linjebilstrafik som Linjeflyg upprättat för vissa av sina flygförbindelser i landet. Regeringen bör därför ta initiativ till överiäggningar med inrikesflygel om en ökning av linjebilstrafiken.

Frågan om möjligheter alt via anslutningsförbindelser ta sig till och från flygplatser är enligt utskottet en fråga för de myndigheter, framför allt kommunerna, som är ansvariga för trafikförsörjningen inom resp. region. Frågan bör beaktas i samband med den lokala trafikplaneringen. Den linje­bilstrafik som AB Linjeflyg tillhandahåller sina resenärer är närmast att ses som en serviceåtgärd gentemot fiygpassagerarna och inte som en allmän iransportservice.  Det finns därför enligt utskottets mening inte någon


 


TU 1978/79:18                                                        139

anledning för statsmakterna atl la några initiativ i frågan. Utskotlet avstyrker därför motionen i fråga.

I motionen 1978/79:964 yrkas alt riksdagen hos regeringen begär förslag lill ändringar i förordningen angående yrkesmässig automobillrafik m. m. så att beställnlngstraflktlllstånd blir tillräckligt för turisttrafikresor. Enligt motionä­rerna har tillståndskravet för rena turistresor skapat onödig byråkrati och betydande krångel för många bussinnehavare. Enligt motionärerna finns del inte något skäl all upprätthålla kraven på särskilda tillstånd för turistresor.

Bakgrunden lill motionärernas yrkande synes vara de definitioner av busstrafikbegreppen i YTF som infördes genom riksdagens beslut år 1977 (prop. 1976/77:70, TU 1976/77:21, rskr 1976/77:233). Genom de ändringar i YTF som föranleddes av riksdagens beslut infördes i lagstiftningen ett nytt busstrafikbegrepp, turisttrafik, vid sidan av begreppen beställningslrafik och linjetrafik. Med turisttrafik avses sådan yrkesmässig busstrafik för befordran av passagerare eller gods som inte är beställningstrafik, om transporten ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet ligger på annat än själva transporten. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 1978.

Lltskottet har tidigare (TU 1977/78:27) behandlat en likalydande motion. På sätt som anförts tidigare anser utskottet att de nya definitionerna utgör ett värdefullt led i strävandena atl åstadkomma klarare avgränsningar i fråga om de olika typer av yrkesmässig busstrafik som förekommer. De tidigare begreppen skapade ofta problem från såväl tillämpnings- som övervaknings­synpunkt.

Enligt vad som har upplysts från kommunikationsdepartementet härden ändrade lagstiftningen hittills inte visat sig innebära några större problem. Utskottet vill emellertid än en gång starkt understryka alt det är väsentligt att tillståndsgivningen far ett sådant innehåll att den inte skapar en onödig byråkrati och försvårar för Irafikutövare eller olika kategorier av resande att genomföra resor av olika slag. Utskottet vill i detta sammanhang, liksom tidigare, klargöra atl bestämmelserna om turisttrafik inte innebär att särskilt tillstånd krävs för enskilda resor av mera tillfällig art, i. ex. resor till idrottsevenemang av olika slag.

Utskottet är alltjämt av uppfattningen att regeringen bör följa utvecklingen på området och, om omständigheterna föranleder därtill, till riksdagen avge de förslag till ändringar som behövs. Med beaktande av vad som nu har anförts anser utskottet någon åtgärd i ämnet från riksdagens sida med anledning av motionen f n. ej vara påkallad.

1 motionen 1978/79:2397 (punkten 28) begärs att riksdagen beslutar alt som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunal hvvudmans företrädesrätt till beställningstrafiklillstånd. Motionärerna anför bl. a. att ett bättre irafikutbud kan säkras om den kommunala huvudmannen fåren företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd för den lokala och regionala


 


TU 1978/79:18                                                       140

busstrafiken. Vidare framhålls att äldre trafiktillstånd måste omprövas i syfte att rensa ut sådana tillstånd som inte utnyttjas och som kan utgöra hinder för en rationell trafiklösning.

Enligt vad utskottet erfarit lämnar tillståndsmyndighelerna vid prövning­en av ärenden om beställningslrafik med buss ofta ansökningarna utan bifall med hänvisning till att beställningstrafiken i första hand bör omhänderhas av de innehavare av linjetrafiktillstånd som finns inom det område ansökan berör och som under ärendets remissbehandling har förklarat sig ha kapacitet att utföra den ifrågavarande trafiken. Delta anses också vara en praxis som regeringen följt när besvär har anförts mot länsstyrelsernas beslut. Anförda torhållanden torde innebära att syftet med motionärernas yrkande i allt väsentligt är tillgodosett. Motionsyrkandet bör därför ej föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

I de fall tillståndshavaren inte ulnylljar sill tillstånd eller inte är beredd all göra detta är det naturligt att tillståndet vid behov omprövas. Utskottet vill framhålla vikten av atl en omprövning i förekommande fall också kommer lill stånd.

I motionen 1978/79:2397 (punkterna 22 och 23) begärs atl riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs dels om regler för arbets- och vilotid, dels om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Motionärerna kräver atl regler för arbets- och vilotid genomförs i linje med bilarbetstidsutredningens förslag samtidigt som en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kommer till stånd. Samhället bör enligt motionärerna i ökad utsträckning ingripa med varning eller återkallelse av tillstånd om den som innehar yrkestrafiktillstånd missköter sig.

Med anledning av vad som i motionen anförts om genomförande av bilarbetstidsutredningens förslag (SOU 1977:2) vill utskottet hänvisa till innehållet i elt av kommunikationsministern nyligen i riksdagen avgivet svar på framställd fråga i ämnet. Av svaret framgick inledningsvis att betänkandet har remissbehandlals. Remissopinionen är blandad, och stark kritik har riktats mot vissa av förslagen. Det gäller såväl de materiella reglerna om arbetstiden och vilotiden som kontrollen och påföljderna. Vidare har framhållits att ell genomförande av förslagen skulle medföra stora kostna­der.

I svaret understryker kommunikationsministern vikten av att man gör noggranna samhällsekonomiska bedömningar och prioriteringar när det gällergenomförandet av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Kommunika­tionsministern hänvisar till att frågor som rör precisering av trafiksäkerhets­målet liksom frågor om utveckling av former och system för val av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder f n. övervägs av trafiksäkerhetsulred­ningen.

Med anledning av den allvarliga kritiken av bilarbetstidsutredningens förslag på vissa punkter krävs enligt kommunikationsministern ingående


 


TU 1978/79:18                                                        141

överväganden, och del är därför inte möjligt att f. n. ange någon tidpunkt för ett riksdagsförslag i ämnet. Det finns emellertid skäl all avvakta irafiksäker­hetsutredningens arbete innan slutlig ställning las i bilarbetstidsfrågan.

Utskottet delar uppfattningen au det är viktigt att noggranna samhälls­ekonomiska bedömningar görs, bl. a. när det gäller genomförandet av olika trafiksäkerhelsåtgärder. Ett ställningstagande till den fortsatta behandlingen av bilarbetstidsutredningens betänkande bör enligt utskottets uppfattning ske så snart som möjligt. Utskottet kan dock acceptera atl detta sker i anslutning till behandlingen av irafiksäkerhetsutredningens aviserade slut­betänkande. Med hänvisning härtill anser utskottet att motionsyrkandei (punkten 22)  i fråga f. n. inte bör föranleda någon'riksdagens åtgärd.

Vad gäller frågan om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken och ingripanden mot lillståndshavare anser utskottet att ett kraftfullt agerande från länsstyrelsernas sida är en väsentlig faktor när det gäller tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. Det är också viktigt alt övervakningen på väg av den internationella buss- och lastbilstrafiken effektiviseras.

Enligt vad utskottet har erfarit pågår f n. inom kommunikationsdepar­tementet arbete med dels frågan om inrättande av ett centralt yrkesirafikregister, dels förbättrad utmärkning av lastbilar i yrkesmässig trafik. Nya bestämmelser om registrering av tillsländsinnehav och utmärk­ning av fordon beräknas kunna träda i kraft vid årsskiftet 1979-1980. Det arbete som sålunda pågår inom regeringskansliet lorde enligt utskotlet underlätta uppföljningen av tillsiåndshavarnas verksamhet och effektivisera länsstyrelsernas och polisens övervakningsfunktioner. Ett förbättrat system för utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik bör också kunna bidra till en minskning av den olagliga trafiken. Det nu redovisade ligger enligt utskottet väl i linje med vad som har framförts i motionen 1978/79:2397 (punkten 23) om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Med beaktande härav finner utskottet någon åtgärd i ämnet från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandei ej vara påkallad.

1 motionerna 1978/79:636 och 1978/79:957 las upp vissa frågor om fiygchanertrafik. I den förstnämnda motionen begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om åtgärder för att dels öka antalet resmål i gällande charterbestämmelser, dels tillåta s. k. weekendtrafik för charter på de europeiska huvudstäderna. 1 den andra motionen yrkas all riksdagen hos regeringen begär skyndsam översyn av de förbud och begränsningar som omgärdar charterflyget och hindrar ett fritt utbud av resmål.

De av motionärerna aktualiserade frågorna har i olika omgångar utretts inom det skandinaviska departemenlala charterudvalg som tillsatts för ändamålet och har därefter varit föremål för överläggningar mellan de skandi­naviska kommunikationsministrarna. Dessa har överenskommit om vissa liberaliseringar av charterreglerna men inte kunnat enas om förändringar av den räckvidd som föresläs i motionerna.


 


TU 1978/79:18                                                       142

Inte heller utskottet har funnit sig berett att nu biträda de förslag som av motionärerna aktualiserats och avstyrker därför motionerna. Utskotlet förutsätier emellertid att charlerud valgets fortsatta överväganden resulterar i för olika intressegrupper mera tillfredsställande lösningar av här berörda frågor om ändringar av charierpoliliken. Delta får dock inte leda lill atl förutsättningarna för den reguljära trafiken äventyras.

I motionen l978/79:2397(punkten 27) begärs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs om statsbidrag till skolresor. Motionärerna föreslår att en utredning tillsätts för att undersöka möjlighe­terna aU utvidga statsbidragen för skolresor till alt gälla hela kostnaden.

Motionen synes syfta på frågan om bidrag för gymnasieskoleelevers resor. Frågor om det ekonomiska ansvaret för sådana resor har övervägts av studieslödsulredningen. 1 sill delbetänkande (SOU 1977:31) Studiestöd -Alternativa utvecklingslinjer föreslog utredningen bl. a. att kommunerna skulle få ett samlat ansvar för gymnasieelevernas resor. Efter tilläggsdirektiv överiämnade utredningen den 5 januari 1979 till utbildningsministern promemorian (Ds U 1978:15) Gymnasieskoleelevernas resor och inackorde­ring. Överflyttning av ansvaret till kommunerna. I propositionen 1978/79:95 om den kommunala ekonomin (s. 102) anges atl chefen för utbildningsde­partementet avser all återkomma i frågan i sådan tid att ett eventuellt genomförande av uiredningsförslagen kan ske under år 1981. Med hänvis­ning till att den fråga som tas upp i motionen f. n. är under behandling inom regeringskansliet finner utskottet alt motionen, såvitt nu är i fråga, inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.

14 Hemställan

Utskottet hemställer

1. att riksdagen med bifall till regeringens förslag antager förslaget
till lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

2.    att riksdagen med bifall till regeringens förslag antager förslaget till lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

3.    atl riksdagen

a. med anledning av motionerna 1978/79:1398, yrkandet 1, 1978/79:2246, yrkandet 1, 1978/79:2379, yrkandena 2 och 3, och 1978/79:2397, yrkandet 1, samt med avslag på motionerna 1978/79:1641, yrkandet 2, 1978/79:2260 och 1978/79:2402, såvitt nu är i fråga.som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande de av föredragande statsrådet förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken och för den statliga avgifispolitiken på trafikområdet samt forslagen beträffande nedsättning av förräntningskrav, statskapital och avskrivningar för statens järnvägar.


 


TU 1978/79:18                                                       143

b. lämnar motionen 1978/79:2402 i vad den inte berörs under a utan åtgärd,

4.    aU riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:372, 1978/79:951, yrkandet 3 b, och 1978/79:2379, yrkandet 15 a, som sin mening ger regeringen lill känna vad utskottet anfört om samordning mellan de affärsdrivande verken under kommunikationsdepartementet,

5.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:1641, yrkandet 1, om inrättande av ytterligare 10 000 tjänster inom kommunikations­området,

6.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:745 om pålagorna på bilismen,

7.    att riksdagen lämnar utan åtgärd motionen 1978/79:2379, yrkandet 15 f, om lägre bilkostnader i inre stödområdet,

8.    att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 c, 1978/79:2379, yrkandena 4 och 5, 1978/79:2397, yrkandet 8, samtliga yrkanden såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om järnvägens framtida möjligheter samt järnvägsnätets framtida utformning och funktion i vad avser persontrafiken,

9.    att riksdagen

a.             med anledning av motionerna 1978/79:2379, yrkandet 4,
såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2397, yrkandena 7 och 9, som
sin mening ger regeringen till känna vad utskotlet anfört om de
av föredraganden förordade riktlinjerna för del framtida järn­
vägsnätet,

b.             lämnar utan åtgärd motionerna 1978/79:2219 om järnvägs­
nedläggningar m. m., såviu nu är i fråga, och 1978/79:2356 om
indelning av det trafiksvaga bannätet,

10.    att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2246, yrkandet 3, 1978/79:2379, yrkandet 5, såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2397, yrkandena 10 och 12, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om särskilt statligt bidrag till trafikhuvudman vid överföring av persontrafik lill landsväg,

11.    att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 c, och 1978/79:2397, yrkandet 11, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om trafikhuvud­männens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional persontrafik,

12.    alt riksdagen godkänner den av föredraganden föreslagna handläggningsordningen vid nedläggning av persontrafik och godsirafik på trafiksvaga bandelar samt föreslagen ersättning till godsirafikanter.


 


TU 1978/79:18                                                       144

13.        att riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:2219, i vad avser järnvägen mellan Över­
torneå och Pajala,

b.            motionen 1978/79:2393 om bandelarna Boden-Haparanda
och Övertorneå-Karungi,

c.            motionen 1978/79:2398 om bandelen Övertorneå-Karungi,
besvarade  med vad uiskoitet anfört,

14.        all riksdagen anser

a.            motionerna  1978/79:536 och  1978/79:2310 om bandelen
Forsmo-Hoting,

b.            motionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396 om bandelen
Ljusdal-Hudiksvall,

c.            motionen 1978/79:956 om bättre lågförbindelser på sträckan
Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal,

besvarade  med vad utskottet anfört,

15.        alt riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:1424, i vad avser järnvägslinjer i Koppar­
bergs län,

b.            motionen 1978/79:2226, yrkandena 1 och 2, om Väslerdals-
banan och bandelen Mora-Sveg,

c.            motionen 1978/79:2377, yrkandet 1, om inlandsbanan, och
yrkandet 2, om järnvägen Borlänge-Sälen,

d.            motionen   1978/79:2381   om   bandelarna   Boriänge-Ma-
lung-norra Dalarna och inlandsbanan,

besvarade  med vad uiskoitet anfört,

16.        att riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:2354 om vissa järnvägslinjer i Värmlands
län,

b.            motionen   1978/79:2378   om   bandelen   Mellerud-Bengts­
fors-Arvika,

c.            motionen   1978/79:2382 om  bandelen  Lesjöfors-Kristine­
hamn m. m.,

besvarade  med vad utskottet anfört,

17.        atl riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Uppsala,

b.            motionen   1978/79:2388   om   bandelen   Strängnäs-Åkers
styckebruk,

c.            motionen 1978/79:531 om den s. k. Hästholmenbanan,

d.            motionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen Gård­
sjö-Håkanstorp,

besvarade   med vad utskotlet anfört,

18.        att riksdagen anser

a. motionerna 1978/79:2392 och 1978/79:2394 om bandelen Lysekil-Smedberg,


 


TU 1978/79:18                                                       145

b. motionen 1978/79:2380 om bandelarna Karisborg-Skövde och Falköping-Landeryd,

emotionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-Lande­ryd, Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg, besvarade  med vad utskottet anfört,

19.        all riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:971 om västkustbanan,

b.            motionen 1978/79:1426 om västkustbanan och Bohusba­
nan,

c.            motionen 1978/79:1947 om bandelen Halmstad-Nässjö,

d.            motionen 1978/79:2386 om bandelen Ysiad-Tomelilla-Sim-
rishamn,

e.            motionerna 1978/79:2383 och 1978/79:2384 om bandelen
Älmhult-Sölvesborg,

besvarade med vad utskottet anfört,

20.        att riksdagen anser

a.            motionen 1978/79:941 om järnvägstrafiken i Kalmar län,

b.            motionen 1978/79:2228 om bandelarna Västervik-Bjärka
Säby och Västervik-Hultsfred-Växjö,

c.            motionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-Bjärka
Säby,

d.            motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hults-
fred-Växjö och Nässjö-Nybro,

e.            motionen 1978/79:2385 om bandelarna Hultsfred-Växjö och
Nässjö-Nybro,

f motionerna 1978/79:2353 och 1978/79:2376 om bandelen

Nässjö-Nybro m. m.,

besvarade  med vad utskottet anfört,

21.    au riksdagen avslår motionerna 1978/79:460 och 1978/79:1939 om statligt övertagande av NKLJ-banan m. m.,

22.    att riksdagen godkänner de av föredraganden förordade riktlin­jerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

23.    alt riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 c, såviu nu är i fråga, 1978/79:961, 1978/79:2379, yrkandet 4, såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2397, yrkandet 13, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om vissa rabattförsök inom godslrafiken,

24.    alt riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 15, om en utredning om samarbetet mellan de i SJ-koncernen ingående företagen, ulan åtgärd,

25.    att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1978/79:744, 1978/79:973, 1978/79:2226, yrkandet 3, 1978/79:2377, yrkandet 3, 1978/ 79:2379, yrkandet 15 b, 1978/79:2389 och 1978/79:2397, yrkan-

10 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                       146

del 13, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om samordnade  taxor för kollek­tivtrafiken, b. lämnar motionen 1978/79:534 utan åtgärd,

26.    all riksdagen avslår motionerna 1978/79:273, 1978/79:275, 1978/79:326 och 1978/79:965 om alt vissa änkor och änkepen­sionärer skall få rätt lill s. k. pensionärsrabatt,

27.    alt riksdagen

a.             avslår motionen 1978/79:1412 om ändring i SJ:s laxebestäm­
melser rörande studeranderabatt,

b.             avslår motionen 1978/79:455 om årskort för andra klass på
SJ,

c.             avslår motionen 1978/79:1960 om åldersgränser för SJ:s
barnbiljelter,

d.             avslår motionen 1978/79:639 om sänkning av SJ:s taxor,

28.    all riksdagen lämnar motionen 1978/79:378 om längre öppet­hållande av SJ:s väntsalar, utan åtgärd,

29.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:747 om transport av cykel och annat gods på låg,

30.    alt riksdagen avslår motionen 1978/79:1942 om förtydligande av SJ:s kommunikationstabell,

31.    att riksdagen

a.             med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:638, 1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såvitt nu är i
fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b.             med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:963, 1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, och 1978/79:2400,
yrkandet 3, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört om en investeringsplan för SJ, om
projektering av ett nytt dubbelspår Älvsjö-Flemingsberg och
om en utredning angående de framtida förutsättningarna för
spårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregionen,

32.    att riksdagen med anledning av regeringens förslag samt motionerna 1978/79:1427, såviu nu är i fråga, och 1978/ 79:2379, yrkandet 14, samt med bifall till motionen 1978/ 79:2397, yrkandet 17, till Järnvägar m. in. för budgetåret 1979/80 anvisar ett invesieringsanslag av 945 700 000 kr.,

33.    att riksdagen lämnar motionerna 1978/79:323,1978/79:635 och 1978/79:2400, yrkandet 3, såvitt nu är i fråga, om upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation, ulan åtgärd,

34.    att riksdagen avslår motionerna 1978/79:324 och 1978/79:1405 om upprustning av järnvägsstationer.


 


TU 1978/79:18                                                       147

35.     all riksdagen avslår motionen 1978/79:969 om bevarande av kulturhistoriskt värdefulla stationshus,

36.     att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:530 och 1978/79:742 som sin mening ger regeringen till känna vad utskotlet anfört om SJ:s verkstäder,

37.     au riksdagen lämnar motionen 1978/79:945 om kommunika­tionsradio på SJ:s lok, utan åtgärd,

38.     att riksdagen avslår motionen 1978/79:568 om snabbtåg i Mälardalen,

39.     alt riksdagen avslår motionen 1978/79:743 om användningen av de nya motorvagnarna,

40.    att riksdagen lämnar utan åtgärd

a.             motionen 1978/79:2387 om anläggande av industrispår till
Husum,

b.             motionen 1978/79:962 om en snabbutredning om ostkustba­
nans förlängning,

c.             moiionenl978/79:22l9, i vad avser begäran om att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om ostkustbanans föriängning,

41.     alt riksdagen med bifall till regeringens förslag medger att statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. får träffa hyresköpsavtal med EUROFIMA,

42.     alt riksdagen tiemyndigar regeringen att vid statens järnvägar inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

43.    alt riksdagen

a.             avslår motionen 1978/79:453 om genomförandet av viss
prioritering i vad avser vägobjekt och standard på vägbyggna­
der,

b.             avslår motionen 1978/79:951, yrkandet 3 a, om vägplanering­
ens organisation,

c.             avslår motionen 1978/79:1398, yrkandet 2, om primärkom­
munernas infiytande över väganslagen när det gäller mindre
projekt,

d.             avslår motionen 1978/79:1402 om bl. a. överförande av den
regionala vägplaneringen till de folkvalda landslingen,

44.     att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2246, yrkandet 4, 1978/79:2379, yrkandet 15 e, 1978/79:2390 samt 1978/79:2397, yrkandena 18 och 19, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om de i propositionen upptagna frågorna om den framtida vägpolitiken, m. m.,

45.     att riksdagen med anledning av regeringens förslag och motio­nerna 1978/79:279, 1978/79:2379, yrkandet 6, samt 1978/ 79:2397, yrkandet 20, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om riktlinjerna för och anslagsgivning till


 


TU 1978/79:18                                                       148

cykelvägar,

46.         att riksdagen

a.             avslår motionen 1978/79:2312 om statsbidrag till enskilda
vägar,

b.             avslår motionen 1978/79:2391 om möjligheter till ersättning
för intrång i rörelse m. m. i samband med vägbyggnad,

c.             avslår motionen 1978/79:2399 om särskilt beaktande av
skogslänens behov av god vägservice, m. m.,

47.     att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:645, yrkandena 1-5, 1978/79:951, yrkandet 3j, och 1978/79:2397, yrkandet 21, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om frågan om trafiksäkerhetsarbetets inrikt­ning, m. m.,

48.     att riksdagen under anslaget till Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande - utöver tidigare beviljade medel -för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar 300 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

49.     att riksdagen med avslag på regeringens förslag, såvitt nu är i fråga, och med anledning av motionerna 1978/79:951, yrkandet 3h, 1978/79:1396, 1978/79:1398, yrkandet 7, 1978/79:1616, yrkandet 2, 1978/79:2246, yrkandet 5, 1978/79:2379, yrkandet 7, 1978/79:2397, yrkandena 24-26 och 1978/79:2400, yrkandet 2, som sin mening ger regeringen till känna vad utskoUet anfört om bidrag till den kollektiva tätortstrafiken,

50.     att riksdagen med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkan­det 31, ger regeringen till känna vad utskottet anfört om en kollektivtrafikberedning,

51.    aU riksdagen lämnar utan åtgärd

a.             motionen 1978/79:278 om utvidgning av statsbidrags­
bestämmelserna lill att omfatta fast anläggning för elektrisk
bussdrift,

b.             motionen 1978/79:951, yrkandet 1, om ändring av
statsbidragsbestämmelserna till att omfaUa fast anläggning för
elektrisk bussdrift,

c.             motionen 1978/79:2397, yrkandet 32, om utredning angåen­
de statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar,

52.         att riksdagen lämnar utan åtgärd

a.             motionen 1978/79:951, yrkandet 3 i, om kollektivtrafikens
ställning som planeringsfaktor,

b.             motionen 1978/79:2397, yrkandet 6, om komplettering av
byggnadslagstiftningen,

53.         att riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motionen 1978/79:951, yrkandet 2, om förslag till lag om möjligheter för kommun att begränsa biltrafiken.


 


TU 1978/79:18                                                       149

b.             motionen 1978/79:951, yrkandet 3 g, om tätortstrafikens
miljöproblem,

c.             motionen 1978/79:1941 om förslag som möjliggör för
kommun att avgiftsbelägga bilism,

d.             motionen 1978/79:2379, yrkandet 8, i vad avser lagliga
möjligheter för kommun all styra och begränsa tätortstrafi­
ken,

54.     att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2397, yrkandet 30,och 1978/79:2400, yrkandet 1, som sin meningger regeringen till känna vad utskottet anfört om kommunernas rätt att använda gatumark för parkering,

55.    att riksdagen

a.             med avslag på motionen 1978/79:2133, yrkandena 1 och 2,
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om de av föredraganden förordade riktlinjerna för anpassning
av den kollektiva trafiken till handikappades behov m. m.,

b.             lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet 9, om riktlinjer för
anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov,
utan åtgärd,

56.     att riksdagen godkänner att en särskild nämnd med de uppgifter för försök med riksfärdtjänst som har angetts i propositionen inrättas den 1 juli 1979,

57.     att riksdagen till Kostnader för försök med riksfärdtjänst för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reser­vationsanslag av 20 000 000 kr.,

58.     au riksdagen lämnar motionerna 1978/79:276 och 1978/79:526 om möjlighet för rörelsehindrade att resa första klass på järnväg, ulan åtgärd,

59.     att riksdagen lämnar motionen 1978/79:375 om rabatierad SJ-biljett för handikappads vårdare, utan åtgärd,

60.    att riksdagen

a.             med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:951, yrkandet 3 f, 1978/79:2379, yrkandet 10, och 1978/
79:2397, yrkandena 3 och 4, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om den övergripande planeringen på
trafikområdet, utom vad avser hamnplanering,

b.             med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:2379, yrkandet 1,1978/79:2397, yrkandet 5, samt med bifall
till motionen 1978/79:2397, yrkandet 2, återförvisar regeringens
förslag till lag om hamninvesleringar och som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om hamnplanering­
en,

61. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om prövning av sjöfartens roll i trafikpoliti­
ken.


 


TU 1978/79:18                                                       150

62.    all riksdagen lämnar motionen 1978/79:951, yrkandet 3 m, om den civila luftfarten, utan åtgärd,

63.    au riksdagen lämnar motionen 1978/79:1398, yrkandet 5, om utarbetande av nya luftfartsavgifter, utan åtgärd,

64.    att riksdagen lämnar motionen 1978/79:1418 om Linjeflygs driftunderskott på de s. k. sekundäriinjerna, utan åtgärd,

65.    atl riksdagen

a.             lämnar motionen 1978/79:1413 om en ombyggnad av flyg­
platsen i Östersund, utan åtgärd,

b.             lämnar  motionen   1978/79:1417  om   flygplatsen   Växjö/
Kronoberg, utan åtgärd,

c.             lämnar motionen 1978/79:1943 om användning av Gunnarns
militära flygfält för charterflyg, ulan åtgärd,

66.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:951, yrkandet 31, om den sjöfarlspolitiska utredningen,

67.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:458 om Dala kanal och motionen 1978/79:1424 i vad gäller yrkandet om Dala kanal,

68.    att riksdagen

a.             avslår motionen 1978/79:968 om en utredning angående de
svenska kanalernas framtid,

b.             avslår motionen 1978/79:1407 om godstransporter på inre
vattenvägar m. m.,

69.    att riksdagen avslår motionen 1978/79:970 om utredning rörande sjöfarten till Uppsala och Enköping,

70.    all riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:955, 1978/79:1414 och 1978/79:1948 som sin mening ger regeringen lill känna vad utskottet anfört om de i motionerna upptagna frågorna om hamn- och lotsorganisationens framtida organisa­tion,

71.    au riksdagen lämnar motionerna 1978/79:274 och 1978/79:1961 om Lysekils och Nordkosters lotsplatser, utan åtgärd,

72.    att riksdagen godkänner de av föredraganden förordade riktlin­jerna för energihushållning inom transportsektorn,

73.    att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2259 om energibesparande åtgärder m. m., utan åtgärd,

74.    att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet i 1, om riktlinjer för energihushållning, utan åtgärd,

75.    au riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 33, om bilarnas bränsleekonomi, utan åtgärd,

76.    att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 34, om skau på eldrivna bussar, utan åtgärd,

77.    att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med bifall till motionerna 1978/79:2246, yrkandet 6, och 1978/ 79:2397, yrkandet 37, som sin mening ger regeringen till känna


 


TU 1978/79:18                                                       151

vad utskottet anfört om en översyn av forsknings- och utveck­lingsverksamheten inom transportsektorn,

78.    alt riksdagen avslår motionen 1978/79:2397, yrkandet 35, om inrättandet av ett utvecklingsbolag,

79.    att riksdagen med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkan­det 36, som sin mening ger regeringen till känna vad uiskoitet anfört om utbildning av tekniker och administratörer på trafikområdet,

80.    att riksdagen lill Bidrag till statens väg- och traflklnstltut för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar eu reser­vationsanslag av 21 118 000 kr., alt avräknas mot automobil­skattemedlen,

81.    atl riksdagen till Statens väg- och traflklnstltut: Utrustning för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reser­vationsanslag av 400 000 kr., att avräknas mot automobilskat­temedlen,

82.    att riksdagen lill Transportforskningsdelegationen för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reservationsanslag av 13 859 000 kr., alt avräknas mot automobilskattemedlen,

&3.  att riksdagen

a.             med bifall till regeringens förslag godkänner au en central
irafikmyndighet (iransportrådet) med uppgifter och organisa­
tion enligt de riktlinjer som förordats i propositionen inrättas
den 1 januari 1980,

b.             avslår motionen 1978/79:2379, yrkandet 12, om iransportrå-
dels uppgifter, organisation och lokalisering,

c.             godkänner att iransportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraktbidragsnämnden upphör när transportrådei har inrättats,

d.             bemyndigar regeringen att för chefen för transportrådei
inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

e.             med bifall lill regeringens förslag och med avslag på motionen
1978/79:2379, yrkandet 13, bemyndigar regeringen atl vidta de
åtgärder som behövs för genomförande av vad som har angivits
under a, c och d,

84.     att riksdagen till Transportrådet för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 3 387 000 kr., alt avräknas mot automobilskattemedlen,

85.     att riksdagen lill Transportnämnden för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 1 620 000 kr., därav tre fjärdedelar atl avräknas mot automobilskattemed­len,

86.     att riksdagen lill Fraktbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 413 000 kr..


 


TU 1978/79:18                                                       152

87.     att riksdagen till Bussbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 573 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

88.     att riksdagen lämnar ulan erinran vad föredraganden anfört om entledigande av den trafikpolitiska delegationen,

89.    att riksdagen

a.             godkänner de i propositionen angivna riktlinjerna för tillhan­
dahållande av texttelefon åt döva, dövblinda och talskadade,

b.             avslår motionen 1978/79:2401 om abonnemangsavgift för
innehavare av texttelefon,

90.         att riksdagen avslår

a.             motionen 1978/79:277 om utredning rörande båt- och färje­
trafiken över södra Öresund,

b.             motionen 1978/79:947 om regeringens överläggningar röran­
de fasta förbindelser över Öresund,

c.             motionen 1978/79:951, yrkandet 3 k, om Öresundsförbindel­
serna,

91.     att riksdagen avslår motionen 1978/79:1411 om en utredning angående linjebilstrafiken,

92.     att riksdagen lämnar motionen 1978/79:529 om åtgärder mot olaga taxi verksamhet, utan åtgärd,

93.     au riksdagen lämnar motionen 1978/79:535 om översynen av laxinäringen, ulan åtgärd,

94.     au riksdagen lämnar motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 d, och 1978/79:2397, yrkandet 29, om riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken, m. m., ulan åtgärd,

95.     att riksdagen lämnar motionen 1978/79:964om viss översyn av bestämmelserna om yrkesmässig biltrafik, utan åtgärd,

96.     att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 28, om företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd, utan åtgärd,

97.     att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 22, om regler för arbets- och vilotid på vägtransportområdel, utan åtgärd,

98.     au riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 23, om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, utan åtgärd,

99.     au riksdagen avslår motionerna 1978/79:636 och 1978/79:957 om utvidgad chartertrafik m. m.,

100. aU riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 27, om statsbidrag lill skolresor, ulan åtgärd.

Stockholm den 15 maj 1979

På trafikutskottets vägnar SVEN MELLQVIST


 


TU 1978/79:18                                                       153

Näivarande: Sven Mellqvist (s), Cart-Wilhelm Lolhigius (m), Arne Persson (c). Essen Lindahl (s), Alfred Håkansson (c), Nils Hjorth (s), Rolf Sellgren (fp), Kurt Hugosson (s), Rune Torwald (c), Birger Rosqvist (s), Bertil Zakrisson (s), Erik Johansson i Hållsta (c), Olle Östrand (s), Wiggo Komstedt (m) och Georg Danell (m)

dock att

under avsnitten 1-3 och 4.1

deltagit Rune Johansson i Åmål (s), i stället för Sven Mellqvist (s), Margit Sandéhn (s) i stället för Nils Hjorth (s) och Sture Ericson (s) i stället för Kurt Hugosson (s)

Under avsnitten 4.2, 4.4 och 12

deltagit Rune Johansson i Åmål (s) i stället för Sven Mellqvist (s) och

Sten-Ove Sundström (s) i stället för Kurt Hugosson (s)

Under avsnitten 5-10

deltagit Stina Eliasson (c) i stället för Arne Persson (c).


 


TU 1978/79:18                                                                    154

15 Reservationer

1. v]davsnittet4.1 (4.1.2 Det framlidajärnvägsnätei) beträffande riktlinjerna fördel framlida järnvägsnätet och indelning av del trafiksvaga järnvägsnätet av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som anser att

dels den del av ulskollets yttrande som på s. 49 börjar med "Vad beträffar" och på s. 50 slutar med "ej erforderlig" bort ersättas med text av följande lydelse:

Utskottet kan inte godta det i propositionen föreslagna riksnätet för persontrafik utan anser att detta t. v. bör omfatta alla de banor som i dag trafikeras.

Därmed tillgodoses kravet i motionen 1978/79:2379 att riksnätet skall anknyta till grannländernas järnvägsnät. Utskottets förslag främjar även en aktiv närings-, regional-och lokaliseringspolitik och tillgodoser totalförsvars­synpunkter.

Det har hittills rått stor osäkerhet när det gäller det s. k. olönsamma bannätet. Enligt utskottets bedömning är det inte enbart en kraftig ökning av biltrafiken och ulglesning på landsbygden som inneburit minskning av resandeunderiaget på det olönsamma bannätet. Taxepolitik, hastighetsned­sättningar beroende på brist på underhåll och upprustning av såväl den rullande materielen som baninvesteringar, en stelbent lidtabellsläggning och indragning av turer, stängningar av stationer, brist på samordning m. m. har enligt utskottets mening spelat avsevärd roll när det gäller den avlagande resandefrekvensen. Utskottet finner det därför motiverat att låta förslag om taxesänkningar och en intensivare marknadsföring jämte upprustningsinsai-ser få full genomslagskraft innan beslut tas om nedläggningar av persontrafik på vissa bandelar.

Utskottet har i annat sammanhang understrukit alt det krävs minsl 3 års försök med taxesänkningar o. dyl. för att en utvärdering skall kunna ske. Då bör också länshuvudmännen för kollektivtrafik har hunnit bildas och skaffat sig en bas för sina bedömningar beträffande utnyttjandet av regionens järnvägsbanor.

Ulskoilel ser med oro på att alh större del av godslrafiken förts över från järnväg till landsväg. Energiskäl, miljöhänsyn och trafiksäkerhetsaspekter talar starkt för att framför allt de långväga, tunga godstransporterna bör ske på järnväg eller med båt. Utskottet delar inte föredragandens uppfattning att en eventuell nedläggning av persontrafiken inte skulle påverka förutsättningar­na för godstrafik på järnväg negativt.

När det gäller de trafiksvaga bandelarna, vilka i propositionen föreslagits bli föremål för nedläggningsprövning respektive ytteriigare utredning ansluter sig utskottet till vad som anförts i motionen 1978/79:2379 (punkten 4) och


 


TU 1978/79:18                                                       155

motionen I978/79:2397(punkien 7). Utskottet anseratt indelningen i "A-, B-och C-banor" inte är en för kommuner och regionala trafikhuvudmän acceptabel lösning. C-banorna (= trafiksvaga banor, där frågan om fortsatt persontrafik skall prövas) kommer med propositionens förslag inte att bli föremål för rimliga underhålls- och upprustningsålgärder. Av säkerhetsskäl kommer man då aU tvingas sänka tillåtna hastighetsgränser för tågen. Omoderna vagnar och längre restider kommer alt leda till bortfall av resenärer, även om taxorna nu sänks kraftigt. Delta kommer att försätta länshuvudmännen i elt uppenbart underiäge vid förhandlingar med SJ om fortsatt trafik eller ej. En sådan utveckling kan utskotlet ej acceptera.

Utskottet anser det i stället angeläget alt de regionala trafikhuvudmännen bereds möjlighet alt förutsättningslöst pröva hur trafikförsörjningen skall fösas. Uiskottel vill också erinra om atl organisationen av den kommunala och regionala trafiken endast i ett fatal regioner är fullt utbyggd. Detta är enligt Ulskollets uppfattning ytterligare elt skäl för au avvakta med rörändringar i bannätet. Utskotlet förutsätier att kostnadsövervältringar från staten lill kommuner och landsting inte får förekomma i samband med eventuell framtida avveckling av persontrafik på järnväg.

Av samma skäl bör en nedläggningsprövning i enlighet med riksdagens tidigare fattade beslut, (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) t. v. anslå. Detta inte minst därför alt beslutet togs med liten majoritet. Även i dessa fall bör länshuvudmännens ställningslagande få bli avgörande.

Avslutningsvis förutsätter utskottet atl regeringen bereder riksdagen tillfälle ta ställning till de förslag till minskning av nuvarande riksnät för persontrafik, som kan framkomma som en följd av ställningstaganden från länshuvudmännen för kollektivtrafik. Under åberopande av motionen 1978/79:2379 anser uiskoitet alt inlandsbanan spelar en strategisk roll inom regionalpolitiken i Norriands inland. Riksdagen har ställt sig bakom krav på upprustning och detta arbete har inletts. Det är därför svårförståeligt atl nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om flera bandelar på eller med anknytning till Inlandsbanan. Utskottet kan inte biträda förslaget att delar av inlandsbanan,som enligt utskottets uppfattning utgören livsnerv i Norrlands inland, nu läggs ned. Inlandsbanan bör behandlas som en enhet. Utskottet avstyrker del resonemang som förs i propositionen om att den inte utgör någon funktionell enhet. Inlandsbanan måste i hela sin sträckning ingå i ett rikstäckande trafiksystem.

Vad uiskouet i det föregående anfört, innebär i berörda delar avslag på propositionen 1978/79:99 (punkten 6) och eu bifall till motionen 1978/ 79:2379 (punkten 4). Motionerna 1978/79:951, (punkterna 3 c och d) och 1978/79:2397, (punkterna 7 och 9) blir även i stort sett tillgodosedda, varför någon ytteriigare riksdagens åtgärd ej är påkallad.

Vad sålunda anförts synes i allt väsentligt innebära ett bifall till yrkandena i motionen 1978/79:2356 om all riksdagen dels avvisar förslaget till indelning av det trafiksvaga bannätet, dels uttalar sig för atl de regionala länshuvud-


 


TU 1978/79:18                                                        156

männen förulsätiningslöst får pröva utformningen av det framtida järnvägs­nätets indelning. Likaledes synes det innebära bifall lill vad som förordas i motionen  1978/79:2219, såvitt nu är i fråga, om järnvägsnedläggningar m. m. Vad utskotlet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels ulskollets hemställan under 9 bort ha följande lydelse: 9.   att riksdagen

a.              med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandena 7 och
9, och med bifall lill motionen 1978/79:2379, yrkandet 4, såviu
nu är i fråga, som sin mening ger regeringen lill känna vad
utskottet anfört beträffande de av föredraganden förordade
riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

b.              med bifall till motionerna 1978/79:2219, såviu nu är i fråga,
och 1978/79:2356 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om järnvägsnedläggningar m. m. och om
indelning av det trafiksvaga bannätet,

2. vid avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande trafikhu­
vudmännens ersättning till SJ m. m. av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo
Komstedt och Georg Danell (samtliga m) som anser att

dels del stycke av ulskollets yttrande på s. 51 som börjar med "Utskottet finner" och slutar med "och investeringar" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i motsats till vad som anförs i motionen 1978/79:2379 (punkten 15 c) och motionen 1978/79:2397 (punkten 11) au det inte i nuvarande läge är ändamålsenligt att ange några allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och landsting önskar köpa tjänster av SJ. Allmänna riktlinjer som blir så detaljerade atl de kan påverka förhållandet mellan parterna riskerar att bli svårhanterliga eftersom förhål­landena skiftar stort mellan olika regioner. Alltför allmänt hållna riktlinjer kommer inte att fylla någon funktion. Inför dessa problem finner utskottet au del nu liksom tidigare inte finns skäl att utforma sådana riktlinjer som behandlas i motionsyrkandena. De nu aktuella förhandlingarna mellan SJ och trafikhuvudmän bör dock följas noga i syfte att med vunna erfarenheter underlätta kommande förhandlingar.

dels utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 c, och 1978/79:2397, yrkandet 11, om irafikhuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional persontrafik,

3. vid avsnitt'.: 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande handlägg­
ningsordningen vid nedläggning av persontrafik på trafiksvaga bandelar samt


 


TU 1978/79:18                                                        157

ersättning till godsirafikanter i vissa fall av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c), som anser att

dels det stycke i utskottets yttrande som på s. 51 börjar med "Utskottet kan" och slutar med "av godstrafik" bort ha följande lydelse:

Utskottet anser alt den i propositionen föreslagna myndigheten, transport­rådet, endast skall ha verkställande uppgifter i frågor om nedläggning av persontrafik resp. godstrafik. Trafikplaneringsfrågorna måste ha en stark förankring på det regionala planet.

Utskottet kan inte acceptera föredragandens passiva syn på godstrafik på järnväg. Även i dessa fall måste, såsom krävs i motionen 1978/79:2379, regional- och sysselsättningspoliiiska effekter väga tyngre än SJ:s företagse­konomiska bedömning av huruvida godstrafiken på en bana skall bibehållas eller ej. Mot denna bakgrund måste stor vikt tillmätas berörda landstings och kommuners inställning till hur godstrafiken i regionen bör vara uppbyggd.

För att uppnå främst de regionalpolitiska målen anser utskottet att, såsom krävs i motionen 1978/79:2379, de av SJ aviserade linjetarifferna liksom andra godstaxor bör sättas så atl de kan medverka till atl stimulera företag i glesbygd och till ett överförande av långväga gods till tågen. Delta även om det inledningsvis skulle leda lill företagsekonomiska förluster. Inom godslra­fiken är enligt utskottets mening en ökad samverkan mellan post, järnväg, spediiions- och åkeriföretag angelägen och nödvändig.

Utskottet kan inte heller acceptera att - om en nedläggning trots allt kommer till stånd - full ersättning i form av Forslingsbidrag endast utgår underdel första året efter nedläggningen till berörda fraklkunder. Föredra­ganden föreslår nämligen au detta forslingsbidrag successivt skall bortfalla under fem år. Utskottet finner en så snabb övervältring av statens nuvarande aktuella godsiransportförlusier på berörda företag- främst i glesbygden - ur alla synpunkter orimlig. Regeringen bör därför uppta förhandlingar med företrädare för kommuner och landsting liksom företagarorganisationer m. fi. för att utarbeta gynnsammare regler för forslingsbidrag till de fraklkunder, som i framliden kan komma au bli drabbade av alt godstrafiken på deras järnväg läggs ned.

Utskotlet kan i övrigt i allt väsentligt godta föredragandens förslag till handläggningsordning m. m. för frågor om eventuell framlida nedläggning av person- och godstrafik på trafiksvaga bandelar. Utskottets ställningsta­gande torde innebära ett tillgodoseende av vissa i motionerna 1978/79:951 och 1978/79:2379 härom framförda önskemål.

Vad utskottet anfört bör av riksdagen ges regeringen lill känna

dels au utskottels hemställan under 12 bort ha följande lydelse: 12.  att riksdagen

a. godtar den av föredraganden föreslagna handläggningsord-


 


TU 1978/79:18                                                       158

ningen vid nedläggning av persontrafik på trafiksvaga bande­lar,

b. som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört beträffande den av regeringen föreslagna handläggningsord­ningen och ersättningen till godstrafikanter vid nedläggning av godstrafik på trafiksvaga bandelar,

4. - under förutsättning av bifall till den med I betecknade reservationen -vid avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framlida järnvägsnätet) beträffande vissa bandelar m. m. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som anser att:

rfefe den del av utskottets yttrande som pås. 51 börjar med "len rad" och på s. 52 slutar med "bandelen Nässjö-Nybro'' bort ersättas med text av följande lydelse:

Därmed tillgodoses kravet i motionen 1978/79:2379 att riksnätet skall anknyta till grannländernas järnvägsnät. Utskottets förslag främjar även en aktiv närings-, regional-och lokaliseringspolitik och tillgodoser totalförsvars­synpunkter.

Det har hittills rått stor osäkerhet när det gäller det s. k. olönsamma bannätet. Enligt utskottets bedömning är del inte enbart en kraftig ökning av biltrafiken och ulglesning på landsbygden som inneburit minskning av resandeunderiaget på det olönsamma bannätet. Taxepolitik, hastighetsned­sättningar beroende på brist på underhåll och upprustning av såväl den rullande materielen som baninvesteringar, en stelbent lidtabellsläggning och indragning av turer, stängningar av stationer, brist pä samordning m. m. har enligt utskottets mening spelat avsevärd roll när del gäller den avtagande resandefrekvensen. Utskotlet finner det därför motiverat att låta förslag om laxesänkningar och en intensivare marknadsföring jämte upprusiningsinsat-ser få full genomslagskraft innan beslut tas om nedläggningar av persontrafik på vissa bandelar.

Utskottet har i annat sammanhang understrukit att det krävs minst 3 års försök med laxesänkningar o. dyl. för atl en utvärdering skall kunna ske. Då bör också länshuvudmännen för kollektivtrafik ha hunnit bildas och skaffat sig en bas för sina bedömningar beträffande utnyttjandet av regionens järnvägsbanor.

1 många motioner framförda yrkanden om upprustning och/eller utbygg­nad avser sådana bandelar eller är av sådan art alt resultatet av de fortsatta utredningarna om olika bandelars framtida funktion rimligen måste avvaktas innan ställning kan las till förslagen. Uiskoitet vill i detta sammanhang erinra om dels den pågående - med länsplanering 1980 integrerade - regionala trafikplaneringen, dels vad utskottet i det föregående uttalat om vikten av att de regionala trafikhuvudmännen får tillfälle att pröva vilka bandelar som bör ingå i det regionala och lokala kollektivirafiksystemet. Under hänvisning


 


TU 1978/79:18                                                       159

härtill finner utskottet dessa motionsyrkanden besvarade.

I elt stort antal motioner krävs att persontrafiken bör bibehållas, att järnvägstrafiken hänförs lill riksnätet, atl banan rustas upp, all bandelen garanteras fortsalt trafik och liknande yrkanden, innebärande atl man motsätter sig propositionens förslag om nedläggningsprövning etc. Av vad som tidigare anförts framgår, atl utskottet motsätter sig den i propositionen föreslagna uppdelningen av järnvägslinjerna och därmed också styrning av investeringsverksamhet m. m. inom statens järnvägar. Tvärtom hävdar utskotlet att samtliga nu trafikerade banor t. v, utgör järnvägens riksnät och därmed tillgodoses de aktuella motionsyrkandena i berörda delar.

dels utskottets hemställan under 13-20 bort ha följande lydelse:

13.         att riksdagen

a.              anser motionen 1978/79:2219, i vad avser järnvägen mellan
Övertorneå och Pajala, besvarad med vad utskotlet anfört,

b.              bifaller motionen 1978/79:2393 om bandelarna Boden-
Haparanda och Övertorneå-Karungi,

c.              bifaller motionen 1978/79:2398 om bandelen Övertorneå-
Karungi,

14.         alt riksdagen

a.              anser motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310, yrkandet
2, om bandelen Forsmo-Hoting, besvarade med vad utskotlet
anfört, och bifaller motionen 1978/79:2310, yrkandet 1, om
bandelen Forsmo-Hoting,

b.              bifaller motionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396, om
bandelen Ljusdal-Hudiksvall,

c.              anser motionen 1978/79:956 om bättre tågförbindelser på
sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal, besvarad med vad
utskottet anfört,

15.         atl riksdagen

a.              anser motionen 1978/79:1424, i vad avser järnvägslinjer i
Kopparbergs län, besvarad med vad uiskouet anfört,

b.              bifaller motionen 1978/79:2226, yrkandena 1 och 2, om
Västerdalsbanan och bandelen Mora-Sveg,

c.              bifaller motionen 1978/79:2377, yrkandet 1, om inlandsba­
nan, och yrkandet 2, om järnvägen Borlänge-Sälen,

d.              bifaller motionen 1978/79:2381, yrkandena 1 och 2, om
bandelarna Borlänge-Malung-norra Dalarna och, yrkandet 3,
om inlandsbanan i vad avser inskränkning av persontrafiken,
samt anser motionen i övrigt, besvarad med vad utskottet
anfört,

16.         atl riksdagen

a. bifaller motionen 1978/79:2354 om vissa järnvägslinjer i Värmlands län.


 


TU 1978/79:18                                                       160

b.              bifaller motionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-
Bengtsfors-Arvika,

c.              bifaller motionen 1978/79:2382, yrkandet 1, om bandelen
Lesjöfors-Kristinehamn m. m., och anser yrkandet 2, om
upprustning av bandelen Lesjöfors-Kristinehamn, besvarad
med vad utskottet anfört,

17.         alt riksdagen

a.              bifaller motionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-
Uppsala,

b.              bifaller motionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-
Åkers styckebruk,

c.              anser motionen 1978/79:531 om den s. k. Hästholmenbanan,
besvarad med vad utskottet anfört,

d.              anser motionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen
Gårdsjö-Håkantorp, besvarad med vad utskottet anfört,

18.         att riksdagen

a.              bifaller motionen 1978/79:2392 om bandelen Lysekil-Smed­
berg, och anser motionen 1978/79:2394 om bandelen Lysekil-
Smedberg, besvarad med vad uiskoitet anfört,

b.              bifaller motionen 1978/79:2380 om bandelarna Karisborg-
Skövde och Falköping-Landeryd,

c.              bifaller motionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-
Landeryd, Gånghesler-Ulricehamn och Borås-Varberg,

19.         att riksdagen

a.              anser motionen 1978/79:971 om västkustbanan, besvarad
med vad utskottet anfört,

b.              anser motionen 1978/79:1426 om västkustbanan och Bohus­
banan, besvarad med vad utskottet anfört,

c.              anser motionen 1978/79:1947 om bandelen Halsmtad-
Nässjö besvarad med vad utskottet anfört,

d.              bifaller motionen 1978/79:2386 om bandelen Ystad-Tome­
lilla-Simrishamn,

e.              bifaller motionen 1978/79:2383 och anser motionen 1978/
79:2384 om bandelen Älmhult-Sölvesborg, besvarad med vad
utskottet anfört,

20.         aU riksdagen

a.             anser motionen 1978/79:941 om järnvägstrafiken i Kalmar
län, besvarad med vad utskottet anfört,

b.             bifaller motionen 1978/79:2228, yrkandet 1, om bandelen
Västervik-Bjärka Säby och yrkandet 2, i vad avser nedlägg­
ningsprövning av bandelen Västervik-Hultsfred-Växjö samt
anser motionen i övrigt besvarad med vad utskottet anfört,

c.             bifaller motionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-
Bjärka Säby,


 


TU 1978/79:18                                                       161

d.              anser motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hults-
fred-Växjö och Nässjö-Nybro besvarad med vad utskottet
anfört,

e.              bifaller motionen 1978/79:2385 om bandelarna Hullsfred-
Växjö och Nässjö-Nybro,

f bifaller motionerna 1978/79:2353, yrkandet 1, och 1978/ 79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro m. m. samt anser motionen 1978/79:2353, yrkandet 2, besvarad med vad utskottet anfört,

5. vid avsnittet 4.4 (4.4.2 Investeringsfrågor m. m.) beträffande anslag till SJ m. m. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som anser att

dels det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 64 börjar med "Utskottet delar" och på s. 66 slutar med "denna del" bort ersättas med text av följande lydelse:

Utskottet delar (s. 64)- lika med utskottet-- prissänkningarna

genomförs (s. 64).

Utskottet vill framhålla att - såsom krävs i motionen 1978/79:2379 - en klart uttalad investeringsmålsättning nu måste fastställas. En plan för genomförande av de investeringar som krävs för att nå denna målsättning måste utarbetas snarast. Enligt utskottets mening är det angeläget med en successiv förnyelse och utökning av vagnparken. De handikappades behov måste i detta sammanhang beaktas. I avvaktan på en fullständig upprust-ningsplan anser utskottet att ytteriigare 25 milj. kr. bör anvisas för upprustning av glesbygdsbanor i främst Norrland. Av dessa medel förutsätts 10 milj. kr. anvisas för upprustning av inlandsbanan. Utskottet kan ej acceptera föredragandens förslag att nedläggningspröva persontrafiken på delar av inlandsbanan.

UtskoUet vill i detta sammanhang stryka under inlandsbanans stora betydelse för människorna i Norrlands inland. Inlandsbanan spelar stor roll för företagen i dessa bygder. Det kan också komma att spela en mera framträdande roll i godssammanhang i framtiden. UtskoUet vill peka på att vid ett ökat uttag av skogsråvara, torv etc. för energiändamål krävs ett väl fungerande distributionsnät. Det bör noteras att inlandsbanans sträckning väl sammanfaller med de norriändska torvfyndigheter såsom framgår av bifogad karta.

I annat sammanhang har exempelvis energikommissionen understrukit vikten av att det svenska oljeberoendet så snabbt som möjligt reduceras. F. n. användes oacceptabelt stora mängder olja för bostadsuppvärmning i Norr­land, trots att vi där samtidigt har stora outnyttjade energitillgångar i form av spillved, torv etc. Ett utnyttjande av sistnämnda energiråvaror är angelägen ur såväl sysselsättnings- som valutasynpunkt och innebär samtidigt en

11 Riksdagen 1978/79. 15 saml. Nr 18


 


TU 1978/79:18                                                       162

påtaglig minskning av vårt oljeberoende. När det nu är så lyckligt, alt de aktuella energi råvarorna är i påtaglig grad koncentrerade längs inlandsbanan, är det angeläget, atl snabbi rusta upp densamma, så atl den kan fylla sin viktiga roll att vara ett energisnålt transportmedel mellan producent och konsument. Av budgetskäl har utskottet för budgetåret 1979/80 bara -jämfört med regeringens förslag-dock kunnat avdela ytterligare 10 milj. kr. för upprustning av inlandsbanan och 15 milj. kr för upprustning av andra glesbygdsbanor i Norrland, som också kommer alt vara av stor betydelse i här berörda avseenden. Utskotlet vill också understryka, att budgetpåkänningen av detta förslag torde bli minimal, eftersom denna satsning på järnvägsin­vesteringar i Norriand rimligen bör i nästan motsvarande grad kunna eliminera AMS-insatser för alt sysselsätta arbetslösa i samma regioner. Efterföljande budgetår bör SJ avdela större andel av investeringsmedlen för upprustning av det norrländska järnvägsnätet, eftersom detta dels tryggar sysselsättningen där och jämväl energiförsörjningen för kanske inte bara Norrland utan även andra delar av vårt land.

Vad utskottet här anfört innebär ett bifall till motionen 1978/79:2379 i berörda delar. 1 huvudsak tillgodoses även kraven i motionerna 1978/79:638, 1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427, såvitt gäller inlandsbanan, 1978/ 79:2246 (punkten 2) samt 1978/79:2397 (punkten 14).

När det gäller investeringarna i Storstockholmsområdei anser utskottet det angeläget atl få lill stånd en station vid Flemingsberg. Enligt ulskollets mening skulle en projektering av ell nytt dubbelspår på sträckan Älvsjö-Flemingsberg sannolikt medföra en försening av stationen. Del är därför angelägel au skyndsamt utreda och i förhandlingar med Stockholms läns landsting presentera förslag som inte förulsälter dubblerat spårsystem. Den kapacitetsökning, som kan erfordras på SL-nätet, synes enligt utskottets mening snabbast och billigast kunna uppnås, genom att vissa stationer ombyggs, så alt tunnebanetågen kan bestå av 5 i stället för nuvarande 4 dubbelvagnar/lågsäll. Denna kapacitetsökning på bortåt 25 9,, bör tillgodose behovet under hela 1980-talet.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Inom godstrafiken (s. 65)-------------------- lika med utskottet   berör Siockholms-

reglonen (s. 65).

Vad sålunda anförts innebären bifall lill motionen 1978/79:2400 (punkten 3 i avseende på station vid Flemingsberg) samt ett avslag på motionen 1978/79:963.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

1 motionen 1978/79:2379 (s. 66)-------------- lika med utskotlet     inlandsba­
nan m. m. (s. 66).

Under hänvisning till vad förut anförts om investeringsbehoven på kort sikt, finner utskottet att investeringsramen för nästa budgetår bör höjas med 25 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit till 895,7 milj. kr. Motionen 1978/79:2379, (punkten 14) tillstyrks således i denna del. Vad utskottet anfört


 


TU 1978/79:18                                                        163

tillgodoser i viss utsträckning motionerna 1978/79:1427 såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2379 (punkten 17).

defs Ulskollets hemställan under 31 och 32 bort ha följande lydelse:

31.          alt riksdagen

a.              med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:638. 1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såviu nu är i
fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b.              med anledning av regeringens förslag samt motionerna
1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, och 1978/79:2400, yrkan­
det 3, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskotlet anfört om en investeringsplan för SJ, en
utrednng av de framtida förutsättningarna förspårbunden gods-
och persontrafik i Slorstockholmsregionen och byggande av en
station vid Flemingsberg,

c.              lämnar motionen 1978/79:963 om dubbelspår på järnvägs­
sträckan Älvsjö-Flemingsberg, utan åtgärd,

32. att riksdagen med anledning av regeringens förslag saml
motionerna 1978/79:1427, såvitt nu är i fråga, och 1978/
79:2397, yrkandet 17, samt med bifall till motionen 1978/
79:2379, yrkandet \Aa\\\ Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/
80 anvisar elt invesieringsanslag av 895 700 000 kr..

6. vid avsnittet 4.4 (4.4.2 Invesieringsfrågor m. m.) beträffande anslag lill SJ m. m. av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m) som anser au

dels del avsnitt i utskottets yttrande som på s. 64 börjar med "Utskottet delar" och på s. 66 slutar med "denna del" bort ersättas med text av följande lydelse:

Uiskoitet delar föredragandens uppfattning om investeringarnas betydelse för atl, genom bl. a. förbättringar av banstandarden, modernisering och utbyggnad av lok- och vagnpark, godsterminaler m. m. och ökning av trafik-och driftsäkerheten, ytterligare höja kvaliteten på järnvägens iransporttjän­ster och därmed ge järnvägen möjlighet att spela den centrala roll den bör ha inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet. När detgäller investeringsmedlen vill utskottet starkt understryka vikten av all SJ erhållerökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. Det gäller både på kort och på längre sikt.

På kort sikt vill utskottet bl. a. peka på det behov av extraordinära insatser för att förbättra driftsäkerheten under vinterförhållanden - både i fråga om närtrafiken i storstadsområdena och Gärrtrafiken - som dokumenterats genom den gångna vinterns erfarenheter. Detta måste enligt utskottets mening ges hög prioritet. Vidare kan en tidigareläggning av vissa investe-


 


TU 1978/79:18


164


 

□   iryilcrl fl'.',l meliin !.H\'M\.irl.L'ni

»—'*  'ini .'irtalcr


 

rrj  I in, sjn.I cnsiak.''

>M sipra 5:iinnnriW.ing-

Kiil i: Atlas övi/r Svi":;-',e, niyrnvfirkcr


■■.X

:H

mm'

J

 

 


lipui J,l,-!-l ! \f fipcl på karta ö-.cr •'1 "iijrl.t'ffitit iithrcU' r.'n;.> och gleshet llt lal/eringig/aJ Al


 


TU 1978/79:18                                                       165

ringar krävas till följd av det ökade resande som kan förutses om de av SJ planerade prissänkningarna genomförs.

I sammanhanget vill utskottet understryka angelägenheten av att statens ansvar för underhållet av hela den nuvarande inlandsbanan slås fast och att en fortsatt medveten upprustning av banan sker. Såväl regionalpolitiska som försvarspolitiska skäl talar för detta. Den allt intensivare turist- och fritidsverksamheten i Norrlands inland talar också för att man bör studera möjligheterna av kompletteringar av inlandsbanan med t. ex. en tillkomman­de sträckning till Härjedalens fjällområden.

Vad utskottet (s. 65)------------------- lika med utskottet          berör Stockholmsregionen

(s. 65).

Vad sålunda anförts synes i huvudsak tillgodoses vad som förordas i motionerna 1978/79:638, 1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427 nämnda motion såviu gäller inlandsbanan, 1978/79:2246 (punkten 2) och 1978/ 79:2397 (punkterna 14 och 16).

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 14) yrkas att riksdagen beslutar att till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag av 895,7 milj. kr. och i motionen 1978/79:2397 (punkten 17) yrkas au för budgetåret 1979/80 anvisas ett investeringsanslag av 945,7 milj. kr. Vidare begärs i motionen 1978/79:1427 att riksdagen beslutar anvisa ökade inves­teringsmedel för fortsatt upprustning av inlandsbanan m. m.

Problemen med att fl klarare förhållanden mellan SJ och andra trafikfö­retag när det gäller exempelvis investeringsfrågorna talar för att frågan om en översyn av SJ:s status som affärsdrivande verk bör prövas. Det har anförts vissa skäl för att SJ på sikt borde övergå till bolagsform. Därmed skulle SJ erhålla mer likvärdiga förutsättningar som andra företag. Även möjligheterna att uppta lån på den öppna marknaden för investeringar borde då kunna prövas. Det kan därför finnas anledning att återkomma i denna fråga.

Under hänvisning till det förut anförda samt det statsfinansiella läget och SJ:s aktuella planeringsarbete finner utskottet det inte vara lämpligt att ytteriigare höja investeringsramen utöver regeringens förslag, som för nästa budgetår innebär en ökning med 100 milj. kr. till 835,2 milj. kr.

Av samma skäl finner utskottet några särskilda uttalanden eller åtgärder från riksdagens sida i anledning av motionerna 1978/79:963, om byggandet av ett ytterligare dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg, samt 1978/ 79:2400 (punkten 3) såvitt gäller anläggande av en station vid Flemingsberg, ej påkallade.

dels utskottets hemställan under 31 och 32 bort ha följande lydelse: 31. aU riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/ 79:638,1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såviu nu är i fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger


 


TU 1978/79:18                                                       166

regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b.               med anledning av regeringens förslag och motionerna
1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om en investerings­
plan för SJ, och om en utredning av de framtida förutsättning­
arna förspårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregio­
nen,

c.               lämnar motionerna 1978/79:963 om dubbelspår på järnvägs­
sträckan Älvsjö-Flemingsberg och 1978/79:2400, yrkandet 3,
såvitt gäller station vid Flemingsberg, utan åtgärd,

32. att riksdagen med bifall till regeringens förslag saml med avslag på motionerna 1978/79:1427, såvitt nu är i fråga, 1978/79:2379, yrkandet 14, och 1978/79:2397, yrkandet 17, till Järnvä­gar m. m. förbudgetåret l979/80anvisaretl invesieringsanslag av 870 700 000 kr.,

7. vid avsniitei 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande vägpla­neringssyslemet av Alfred Håkansson, Rune Torwald, Erik Johansson i Hållsta och Stina Eliasson (samtliga c) som anser all

dels det stycke i utskottets yttrande som på s. 78 börjar med "Med hänvisning" och slutar med "tredje år" bort ha följande lydelse:

1 motionen 1978/79:951 (punkten 3 a) krävs, alt riksdagen ger regeringen till känna vad som anförs i motionen alt vägplaneringens organisation skall bygga på länsdemokraiiska principer. Vidare krävs i motionen 1978/79:1402 all riksdagen besluiar 1. att den regionala vägplaneringen snarast överförs till de folkvalda landstingen enligt de synpunkter som framförs i motionen, 2. alt de fasta beredningsgrupperna för vägplaneringen på länsnivå endast skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda landslingen övertar vägplaneringen samt 3. att revideringsintervallen i samband med att de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart tredje år.

Utskottet anser med tillstyrkande av förstnämnda motionsyrkande och motionen 1978/79:1402 (punkten 1) atl vägplaneringens organisation i framliden, så snart ske kan, skall bygga på länsdemokratiska principer. Delta bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga yrkanden i motionen 1978/79:1402 är utskottet f n. ej berett biträda.

Med hänvisning lill vad uiskouet nu har anlori om vägplaneringens utformning och inriktning anser sig utskottet inte heller kunna biträda yrkandet i motionen 1978/79:1398 (punkten 2) au riksdagen uttalar att primärkommunerna bör ges ett direkt inflytande över väganslagen när del gäller mindre projekt samt yrkandet i motionen 1978/79:453 au riksdagen hos regeringen anhåller att sådana åtgärder vidtas att länsstyrelserna ges reella möjligheter au vid flerårsplanearbetet för länsvägar genomföra en prioritering i vad avser såväl vägobjekt som standard på vägbyggnader.


 


TU 1978/79:18                                                        167

dels utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse: 43.  alt riksdagen

a.               med bifall lill motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 a, och
1978/79:1402, yrkandet 1, som sin mening ger regeringen lill
känna vad utskottet anfört om alt vägplaneringens organisation
skall byggas pä länsdemokratiska principer m, m.,

b.               lämnar motionerna 1978/79:453, om viss prioritering av
vägobjekt samt standard på vägbyggnader, 1978/79:1398,
yrkandet 2, om primärkommunernas inflytande över vägansla­
gen och 1978/79:1402, yrkandena 2 och 3, beträffande fasta
beredningsgrupper och revideringsinlervall, utan åtgärd,

8. vid avsnittet 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande motive­
ringen i vad avser länsvägar för uiskoueis yrkande under 44 av Alfred
Håkansson, Rune Torwald, Erik Johansson i Hållsta och Stina Eliasson
(samtliga c), vilka anser

atl det stycke i utskottets yttrande på s. SO som börjar med "På grundval" och slutar med "väganslagen rimlig" bort ha följande lydelse:

För atl inom rimlig tid uppnå dessa mål anser utskottet, att under planeringsperioden 1979-1988 genomsnittligt minst 50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägvä.sendet bör gå till åtgärder på länsvägnä­tet.

9. vid avsnittet 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande motive­
ringen i vad avser avgiftsfinansiering av vägbyggande för ulskollets yrkande
under 44 av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell
(samtliga m) som anser

att det stycke i ulskollets yttrande på s. 80 som börjar med "Däremot anser" och slutar med "av vägbyggande" bort ha följande lydelse:

Den nu angivna inriktningen av vägpolitiken kommer endast att påverka vägbyggandet på längre sikt. Utskotlet delar därför förslaget i motionen 1978/79:2246 (punkten 4) i den del som gäller åtgärder på kort sikt för alt öka vägbyggandet i syfte au bl. a. förbättra trafiksäkerheten. Motionen föreslår således au avgiftsfinansiering bör prövas när det gäller atl finansiera tidigareläggning av angelägna väg- och broprojekt. Möjligheterna lill ett sådant förfarande skall fortlöpande studeras vid planering av sådana projekt. UtskoUet finner det riktigt atl så sker och biträder följaktligen motionärernas förslag i berörda del.

10. vid avsnltiei 5 (5.2. Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande
initiativ till ytterligare medelsanvisning till Nationalföreningen för trafiksä­
kerhetens främjande (NTF) av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt
och Georg Danell (samtliga m) samt Rolf Sellgren (fp), vilka ansett all
utskottet inte bort la initiativ på fråga saml all därför


 


TU 1978/79:18                                                        168

dels den del av utskottets yttrande på s. 83 som börjar med "Initiativ" och slutar med "mot automobilskattemedlen" bort utgå av följande skäl:

Utskottet har tidigare i år tillstyrkt regeringens förslag om ett med 300 000 kr. förhöjt anslag till NTF för budgetåret 1979/80.1 likhet med vad som sägs i budgetpropositionen utför NTF som frivilligorganisation med både en omfattande regional och central verksamhet utomordentligt viktigt trafiksä­kerhetsarbete. Inte minst gäller det arbetet med gruppen oskyddade trafikan­ter.

Årets budgetproposition anvisar för trafiksäkerhetsverket en medelstilldel­ning för information och upplysningsarbete med närmare 1,8 milj. kr. Inom trafiksäkerhetsutredningen arbetar bl. a. en särskild arbetsgrupp för barnens säkerhet i trafiken. Förslag väntas under innevarande år. I avvaktan på dessa förslag och mot bakgrund av vad som i övrigt anförts samt det faktum att riksdagen med bl. a. hänvisning till det ansträngda budgetläget redan detta riksmöte avvisat ytteriigare medelstilldelning till NTF bör även nu förslag om sådant tillskott avvisas.

dels utskottets hemställan under 48 om medelsanvisning till NTF bort utgå.

11. vid avsnittet 6 (6.2 Vissa kollektivtrafikfrågor) av Rolf Sellgren (fp) som anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 87 börjar med "Ett genomgående" och på s. 88 slutar med "till känna" bort ersättas med text av följande lydelse:

Ett genomgående drag i de nu redovisade motionerna är kraven på ändring av reglerna för statsbidragsgivning lill kollektivtrafik i enlighet med vad som föreslogs i kollektivtrafikutredningens (KOLT) betänkande. Utskotlet vill i anledning härav understryka det angelägna i att olika medel prövas för atl förbättra och utveckla kollektivtrafiken såväl i tätorterna som på landsbyg­den. Utskottet delar emellertid föredragandens uppfattning beträffande KOLT:s förslag till ändring av statsbidragssystemet.

Eu utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle enligt utskottets mening kunna leda till att utveckligen på kollektivtrafikområdet kan komma att i alltför hög grad styras i riktning mot system med begränsad flexibilitet och stora investeringskostnader. Utskottet bedömer att en sådan inriktning av statsbidragsgivningen medför att tillgängliga resurser kan komma att användas på ett från samhällsekonomisk synpunkt mindre effektivt sätt.

Enligt utskottets mening bör bidragssystemet i stället utformas så att det gynnar en utveckling av olika kollektiva trafikmedel och trafikformer och att det passar både större och mindre tätortsregioner. Exempel på ett sådant neutralt stöd är det förstärkta bidragssystem som riksdagen - efler del alt KOLT presenterade sitt betänkande - har beslutat om i anslutning till


 


TU 1978/79:18                                                       169

införande av ett för kommuner och landsting gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken. UtskoUet vill i sammanhanget även erinra om vad i propositionen anförts beträffande möjligheterna all vid beräkning av skatteutjämningsbidraget beakta kostnaderna för kollektiv­trafiken.

Vidare vill utskottet framhålla ett enligt de direktiv lill utredningen om statsbidragen till kommunernas väg- och gatuhållning (Dir 1979:32) som regeringen lämnat, finns utrymme för behandling av olika frågor rörande utvidgning av statsbidrag till kollektivlrafikanläggningar. Utskottet vill också erinra om vad i propositionen anförts om den utökade satsning på projekt som gynnar bl. a. busstrafiken som skett under senare år vid bidragsgivning till den kommunala väg- och gatuhållningen.

Under hänvisning till vad här anförts har utskottet funnit sig böra godtaga vad departementschefen anfört om KOLT:s förslag och om riktlinjerna för bidragsgivning till den kollektiva tätortstrafiken. De nämnda motionerna avstyrks följaktligen i vad nu gäller.

dels utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse:

49. att riksdagen med bifall till regeringens förslag, såvitt nu är i fråga, och med avslag på motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 h, 1978/79:1396,1978/79:1398, yrkandet 7,1978/79:1616, yrkan­det 2, 1978/79:2246, yrkandet 5, 1978/79:2379, yrkandet 7, 1978/79:2397, yrkandena 24-26, och 1978/79:2400, yrkandet 2, godkänner vad föredraganden i propositionen anfört om rikt­linjerna för bidragsgivning till den kollektiva tätortstrafiken,

12. vid avsnittet 8 (8.2 Vissa planerings- och investeringsfrågor) av Rolf Sellgren (fp) som anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 110 börjar med "När det" och på s. 111 slutar med "nästa riksmöte" bort ersättas med text av följande lydelse:

När det gäller det förslag till lag om hamninvesteringar som fram/äggs i propositionen har utskoUet inte funnit något att invända. Förslaget tillstyrks således.

Utskottet förutsätter att sjöfartsverket kommer att utnyttja de möjligheter till en flexibel och smidig användning av det föreslagna utlåtandeinstitutet inom de ramar som kommer atl anges i enlighet med vad föredraganden anfört. Utskottet utgår också från att de angivna beloppsgränserna för anmälan och utlåtande m. m. anpassas på grundval av de erfarenheter som successivt vinns vid tillämpning av det föreslagna systemet. Enligt utskottets mening bör ett system med relativt vida beloppsgränser ge möjlighet till ett flexibelt och smidigt handhavande av utlåtandeinstitutet som beaktar den varierande betydelse för olika hamnars funktion och utveckling som en viss investering kan ha.


 


TU 1978/79:18                                                       170

Uiskoitet förutsätter också all handläggningstiden vid utlåtande kommer att begränsas till den kortaste möjliga för att tillgodose hamnägares och andra berörda parters ofta förekommande behov av snabba besked.

Genom tillkomsten av ett informationssystem, en perspektlvplan och ett samarbetsorgan knutet lill sjöfartsverket i enlighet med vad föredraganden förordat, bör enligt utskottets mening förutsättningar finnas att begränsa handläggningsliderna.

Genom vad här anförts synes syftet med motionen 1978/79:2379,(punkten 1) i allt väsentligt vara tillgodosett. Vad utskottet anfört innebär vidare att motionen 1978/79:2397, (punkten 2 och 5) avstyrks.

dels atl utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse: 60.   att riksdagen

a.              med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:951, yrkandet 3 f, 1978/79:2379, yrkandet 10, och 1978/
79:2397, yrkandena 3 och 4, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om den övergripande planeringen på
trafikområdet, utom vad avser hamnplaneringen,

b.              med bifall till regeringens förslag och med avslag på motio­
nen 1978/79:2397, yrkandena 2 och 5, antager förslaget lill lag
om hamninvesleringar,

c.              lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet 1, ulan åtgärd,

13. vid avsnittet 70(10.2 Forskning och utvecklingjav Sven Mellqvist, Essen Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Bertil Zachrisson och Olle Östrand (samtliga s) som anser att

dels del stycke i utskottets yttrande som på s. 131 börjar med "Med hänvisning" och på s. 132 slutar med "särskilt utvecklingsbolag" bort ha följande lydelse:

Enligt utskotlet är det nödvändigt med ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete kring fordon och trafiksystem. Detta är ett område som väl lämpar sig för ett statligt engagemang. Uiskoitet tillstyrker därför yrkandet i motionen 1978/79:2397 (punkten 35) om inrättandet av ett särskilt utveck­lingsbolag. Bolaget bör ha som uppgift alt lägga ut beställningar av rationella och ekonomiska transportsystem. Det kan gälla bl. a. system för kollektiv storsiadslrafik som skulle kunna sättas i praktisk tillämpning under mitten av 1980-talet.

Vad utskotiei härom anfört bör av riksdagen ges regeringen lill känna.

dels utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse:

78. att riksdagen med bifall lill motionen 1978/79:2397, yrkandet 35, som sin mening ger regeringen lill känna vad utskottet anfört om inrättande av elt utvecklingsbolag.


 


TU 1978/79:18                                                        171

14.     vid avsnittet 11 (11.2 Organisatoriska frågor) av Arne Persson, Alfred
Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som
anser au

dels den del av utskottets yttrande på s. 135 som börjar med "Enligt vad" och slutar med "lokalisering m. m." bort ersättas med text av följande lydelse:

Enligt vad utskotlet har erfarit kommer transporlrådets verksamhet all förläggas till Stockholm. Utskotlet kan inte biträda denna lokalisering. Utskotiei anser att den nya irafikmyndigheten bör lokaliseras utanför Stockholm. Decentraliseringsskäl talar för detta. Så är exempelvis Norriands inland i stort behov av statlig förvaltningsverksamhet. Riksdagen bör därför nu fullfölja sin tidigare fastlagda målsättning atl decentralisera nya enheter för statlig förvaltning till orter utanför Stockholmsregionen. Uiskouet anser vidare lämpligt atl transportrådet lokaliseras i den del av vårt land, där de frågor som rådet kommer att syssla med har speciellt slor betydelse och frekvens. Utskottet finner därför, såsom föresläs i motionen 1978/79:2379, all transporlrådets verksamhet bör förläggas till Östersund.

Utskottet vill i detta sammanhang även understryka att transporlrådets uppgifter endast bör vara av rådgivande och verkställande karaktär.

Så kan exempelvis utskotlet inie tillstyrka atl transportrådei skulle handlägga frågor rörande nedläggning av olönsam järnvägstrafik eller ta över några av länsstyrelsernas planeringsfunkiioner.

Utskottets ställningstagande innebär bifall lill yrkandena i motionen 1978/79:2379 (punkterna 12 och 13).

dels utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse: 83.  att riksdagen

a.              med anledning av regeringens förslag samt med bifall till
motionen 1978/79:2379, yrkandet 12, godkänner all en central
irafikmyndighet (transportrådei) med uppgifter och organisa­
tion och lokalisering enligt de riktlinjer som av utskottet
förordats inrättas den 1 januari 1980,

b.              godkänner alt iransportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraktbidragsnämnden upphör när transportrådet har inräiiais,

c.              bemyndigar regeringen alt för chefen för iransporlrådet
inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

d.              med anledning av regeringens förslag och med bifall till
motionen 1978/79:2379, yrkandet 13, bemyndigar regeringen
vidta de åtgärder som behövs för genomförande av vad som
angivits under a-c,

15.     vid avsnittet /J (Uiskottets överväganden beiräffande vissa övriga frågor)
av Sven Mellqvist, Essen Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger
Rosqvist, Bertil Zachrisson och Olle Östrand (samtliga s) som anser att


 


TU 1978/79:18                                                        172

dels den del av utskottets yttrande som på s. 140 börjar med "Med anledning av vad" och på s. 141 slutar med "riksdagens åtgärd" bort ersättas med text av följande lydelse:

I ett nyligen i riksdagen avgivet svar på fråga om genomförande av bilarbetstidsutredningens förslag (SOU 1977:2) ansåg kommunikationsmi­nistern att det fanns skäl att avvakta trafiksäkerhetsutredningens arbete innan slutlig ställning kunde tas i bilarbetstidsfrågan. Det ärenligt utskottets mening inte nödvändigt att så sker. Det är ur trafiksäkerhetssynpunkt angeläget att snarast lägga fast regler för arbets- och vilotid i linje med utredningsförslaget. Samtidigt måste en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken komma till stånd. Enligt utskottet är det nödvändigt med ett aktivare agerande från myndigheterna mot den som överträder gällande regler. Utskottets ställningstagande innebär att yrkandet i motionen 1978/79:2397 (punkten 22) tillstyrks. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels utskottets hemställan under 97 bort ha följande lydelse:

97. att riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2397, yrkandet 22, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om den i motionen upptagna frågan om regler för arbets-och vilotid på vägtransportområdet.

16 Särskilda yttranden

1. vid avsnittet 3 (3.2 Principer för en ny trafikpolitik) av Carl-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m) som anfört:

Eftersom utskottet valt att uttrycka den trafikpolitiska inriktningen i den moderata partimotionen 1978/79:1398 så att trafikpolitiken inom de av samhället uppställda ramarna bör präglas av marknadsmässiga former är det angeläget att klargöra innebörden av detta.

1 såväl den moderata parlimotionen 1978/79:1398 i januari som proposi­tionen i mars uttalas således att det övergripande målet för trafikpolitiken bör vara att garantera medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. I motionen underströks också betydelsen av att det trafikpolitiska arbetet anpassas till närings- och sysselsättningspolitiken, regional, miljö-och energipolitiken. Lika klart framgår det dock inte i propositionen att de marknadsekonomiska principerna måste vara styrande även på detta område. För att det skall bli en tillfredsställande utveckling av olika trafiksystem men också enskilda färdmedel krävs en differentierad marknad och att konkur­renssamverkan och innovationer främjas. Även inom en statlig trafikpolitik med vissa begränsningar av konkurrens och prissättning bör marknadseko­nomins principer tillämpas. Därmed tillgodoses människornas berättigade krav på valfrihet.


 


TU 1978/79:18                                                       173

2. vid avsnittet 4.3 (4.3.2 Marknadsförings- och taxeåtgärder) beträffande vissa godstaxor av Cart-Wilhelm Lolhigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m) samt Rolf Sellgren (fp) vilka anfört:

Som utskottet framhåller är det angeläget att SJ:s lågprislinje även kommer att medföra att möjligheterna prövas att genom taxeåtgärder stimulera och utveckla godstransporterna på järnväg. Eftersom godstaxorna till övervägan­de del fastställs i särskilda avtal mellan SJ och berörda transportköpare finner utskottet det inte påkallat att uttala behovet av någon generell godstaxesänk-ning. När det gäller styckegodstaxorna är förhållandena något annoriunda. För alt ge SJ det manöverutrymme för möjlighet till egna beslut om marknadsanpassade taxesänkningar bör inte riksdagen ej heller i denna fråga uttala några preciserade beställningar till SJ. SJ:s status som affärsdrivande verk och ett transportföretag i konkurrens måste respekteras.

Utskottets skrivning som endast rör frågan om behov av vissa utredningar i frågan om taxeändringar för godstrafiken avviker inte från vår principiella uppfattning. Ej heller behöver utskottets skrivning innebära något förord för ytteriigare statliga tillskott till SJ.


 


TU 1978/79:18                                                      174

Innehållsförteckning

1 propositionen 1978/79:100, bilaga 9, beräknade anslag            1

Hemställan i propositionen 1978/79:100, bil. 9......... ..... 2

Propositionens huvudsakliga innehåll ......................       3

Lagförslag.........................................................

1.         Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612)...       6

2.         Lag om handikappanpassad kollektivtrafik...........       7

3.         Lag om hamninvesleringar...............................       8

Under den allmänna motionstiden väckta motioner....       9

Motioner vackla med anledning av propositionen 1978/79:99                 19

1.   Utvecklingen efter 1963 års trafikpolitiska beslut. Utredningsför­slag m. m                   29

2.   Framställningar till utskottet.......................... ... 30

3.    Principer för en ny trafikpolitik........................... ... 30

 

3.1          Förslagen i propositionen..............................     30

3.2          Utskottets överväganden..............................     35

4. .lärnvägar och järnvägstrafik......................... ... 39

4.1        Det framtida järnvägsnätet......................     39

4.1.1          Förslagen i propositionen.............................     39

4.1.2          Utskottets överväganden............................     48

4.2        Principer för ersättning till SJ:s traFiksvaga bannät ...   53

4.2.1          Förslagen i propositionen.............................     53

4.2.2          Utskottets överväganden............................     54

4.3        Marknadsförings- och taxeåtgärder............     54

4.3.1          Förslagen i propositionen.............................     54

4.3.2          Utskottets överväganden............................     57

4.4        Invesieringsfrågor m. m...........................     61

4.4.1          Förslagen i propositionen.............................     61

4.4.2          Utskottets överväganden............................     64

5.   Vägpolitiken och trafiksäkerheten.....................     71

5.1          Förslagen i propositionen.............................. ... 71

5.2          Utskottets överväganden .............................     78

Iniiiaiiv.............................................................     83

Initiativ.................................................................................. 83

6.   Vissa kollektivtrafikfrågor................................     83

6.1      Förslagen i propositionen........................... ... 83


 


TU 1978/79:18                                                       175

6.2     Utskottets överväganden........................... ..... 3

7.    Handikappanpassad kollektivtrafik........................... ..... 90

7.1          Förslagen i propositionen........................................ ..... 90

7.2          Utskottets överväganden....................................... ...... 'ö'

8.    Vissa planerings- och Investeringsfrågor.................. ..... '"2

8.1          Förslagen i propositionen........................................ .... '*2

8.2          Utskottets överväganden....................................... .... '06

9.    Energihushållning..................................................... ........ "

9.1          Förslagen i propositionen.......................................        "5

9.2          Utskottets överväganden.......................................      '24

10.  Forskning och utveckling...........................................      '26

10.1      Förslagen i propositionen........................................      '26

10.2      Utskottets överväganden........................................      '30

11.  Organisatoriska frågor..............................................      '32

11.1      Förslagen i propositionen........................................      '32

11.2      Utskottets överväganden........................................      '34

12.  Texttelefon för döva................................................. ..... '36

12.1      Förslagen i propositionen........................................ ..... '36

12.2      Utskottets överväganden....................................... ..... '36

 

13.     Utskottets överväganden beträffande vissa övriga frågor                    '37

14.     Hemställan................................................................ .... '42

15.     Reservationer (1-15).............................................. .... '54

16.     Särskilda yttranden (1-2)....................................... .. '"72


 


GOTAB 61719 Stockholm    1979