TU 1978/79:18

Trafikutskottets betänkande
1978/79:18

med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik
jämte motioner m. m.

I föreliggande betänkande behandlar utskottet de i budgetpropositionen
aviserade och i propositionen 1978/79:99 framlagda förslagen om en ny
trafikpolitik jämte anslagsberäkningar. Vidare behandlas de i nedanstående
förteckning upptagna motioner i trafikpolitiska frågor m. m. som framlagts
under den allmänna motionstiden samt de med anledning av den sistnämnda
propositionen väckta motionerna.

I propositionen 1978/79:100 beräknade anslag

I propositionen 1978/79:100 bilaga 9 (kommunikationsdepartementet) har
regeringen, i avvaktan på proposition i ämnet, föreslagit riksdagen att för
budgetåret 1979/80 anvisa

1. till Transportnämnden ett förslagsanslag av 3 200 000 kr., därav tre
fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten El, s.
117-120)

2. till Bidrag till statens väg- och trafikinstitut ett reservationsanslag av
18 518 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E8, s.
127),

3. till Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning ett reservationsanslag av
1 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E9, s.
127-128),

4. till Fraktbidragsnämnden ett förslagsanslag av 825 000 kr. (punkten
E 13, s. 130-131),

5. till Transportforskningsdelegationen ett reservationsanslag av 9 859 000
kr., att avräknas mot automobilskattemedlen (punkten E 16, s. 134-137),

6. till Bussbidragsnämnden ett förslagsanslag av 1 145 000 kr., att avräknas
mot automobilskattemedlen (punkten E 17, s. 137-138),

7. till Järnvägar m. m. ett investeringsanslag av 761 700 000 kr. (s.
206-216).

1 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

2

Propositionen 1978/79:99
Hemställan

I propositionen 1978/79:99 har regeringen (kommunikationsdepartementet)
föreslagit riksdagen

dels att anta förslagen till

1. lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

2. lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

3. lag om hamninvesteringar,

dels att

4. godkänna de i propositionen förordade allmänna riktlinjerna för den
statliga trafikpolitiken,

5. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga
avgiftspolitiken på trafikområdet samt godkänna att avskrivningar, statskapital
och förräntningskrav får sättas ned för statensjärnvägar i enlighet med
de i propositionen förordade riktlinjerna,

6. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för det framtida
järnvägsnätet,

7. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för statliga bidrag i
samband med nedläggning av järnvägstrafik,

8. godkänna de i propositionen förordade principerna för ersättning till
olönsam järnvägstrafik,

9. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för statsbidrag till
cykelvägar,

10. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för anpassning av
den kollektiva trafiken till handikappades behov m. m.,

11. godkänna att en särskild nämnd med de uppgifter för försök med
riksfärdtjänst som i propositionen angetts inrättas den 1 juli 1979,

12. godkänna de i propositionen förordade riktlinjerna för energihushållning
inom transportsektorn,

13. godkänna de riktlinjer för tillhandahållande av texttelefon åt döva,
dövblinda och talskadade som har angetts i det föregående,

14. godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet) med
uppgifter och organisation enligt de riktlinjer som förordats i propositionen
inrättas den 1 januari 1980,

15. godkänna att transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden
upphör när transportrådet har inrättats,

16. bemyndiga regeringen att för chefen för transportrådet inrätta en
ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

17. bemyndiga regeringen att vidta de åtgärder som behövs för genomförande
av förslagen enligt punkt 14-16,

18. till Transportrådet för budgetåret 1979/80 anvisa ett förslagsanslag av
3 387 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

19. till Transportnämnden för budgetåret 1979/80- med ändring av vad

TU 1978/79:18

3

som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9 - anvisa ett förslagsanslag av
1 620 000 kr., därav tre fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemedlen,

20. till Fraktbidragsnämnden för budgetåret 1979/80 - med ändring av vad
som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9 - anvisa ett förslagsanslag av 413 000
kr.,

21. till Bussbidragsnämnden förbudgetåret 1979/80-med ändring av vad
som föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9-anvisa ett förslagsanslag av 573 000
kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

22. till Bidrag till statens väg- och trafikinstitut, utöver vad som föreslagits
i prop. 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag
av 2 600 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

23. till Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning, utöver vad som
föreslagits i prop. 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett
reservationsanslag av 399 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

24. till Transportforskningsdelegationen, utöver vad som föreslagits i
prop. 1978/79:100 bil. 9, för budgetåret 1979/80 anvisa ett reservationsanslag
av 4 000 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

25. till Kostnader för försök med riksfärdtjänst för budgetåret 1979/80
under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 20 000 000 kr.,

26. statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. får träffa hy resköpsavtal
med EUROFIMA,

27. till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag
av 870 700 000 kr.,

28. bemyndiga regeringen att vid statens järnvägar inrätta en ordinarie
tjänst med beteckningen Cp.

Slutligen bereds riksdagen tillfälle att ta del av vad som i propositionen har
anförts om den framtida vägpolitiken, om den övergripande planeringen på
trafikområdet, om prövning av fortsatt järnvägstrafik och om entledigandet
av den trafikpolitiska delegationen.

Propositionens huvudsakliga innehåll

En ny trafikpolitik bör ersätta 1963 års trafikpolitiska beslut. En samhällsekonomisk
grundsyn föreslås bli vägledande för det framtida handlandet på
det trafikpolitiska området.

Målet för trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet
i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i begreppet tillfredsställande
trafikförsörjning föreslås bli fastlagt genom politiska beslut på olika
nivåer. I det samhällsekonomiska synsättet ligger att trafikpolitiken skall
utformas så att den bidrar till att resurserna utnyttjas effektivt i samhället som

TU 1978/79:18

4

helhet och därmed till att uppfylla mål inom olika samhällssektorer. I detta
ligger också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som
möjligt.

I propositionen föreslås att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963
års riktlinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken och att de rörliga trafikantavgifterna
bättre skall anpassas till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.
Som en följd härav föreslås att järnvägstrafiken avlastas
kapitalkostnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år. Härigenom
skapas utrymme för taxe- och rabattåtgärder som syftar till en från
samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning och ett effektivare
utnyttjande av järnvägssystemet. Rabattförsök av den typ som SJ föreslagit
kan därmed genomföras.

När det gäller persontrafiken på järnväg föreslås att en stor del av det
olönsamma trafiksvaga bannätet förs samman med affarsbanenätet till ett
riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas. För att få till stånd en
nödvändig upprustning av de trafiksvaga banorna i detta riksnät ges SJ i
uppdrag att utarbeta ett långsiktigt investeringsprogram. I fråga om persontrafiken
på de mest trafiksvaga bandelarna föreslås att landsvägsalternativ
undersöks. I anslutning härtill förutsätts att en ny handläggningsordning
kommer att tillämpas. Ett nytt särskilt statsbidrag för ersättningstrafik
föreslås vidare utgå till berörda länshuvudmän.

SJ:s investeringsram för budgetåret 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100
milj. kr. Härigenom kan SJ höja järnvägens kapacitet och ytterligare förbättra
säkerheten.

I propositionen aviseras en utbyggnad av den övergripande och långsiktiga
planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. 1 anslutning härtill föreslås en
breddning och fördjupning av den regionala trafikplaneringen och vissa andra
åtgärder för att underlätta de sektorsövergripande avvägningar som måste
göras på central nivå.

När det gäller hamnväsendet föreslås ett nytt planeringssystem som skall
handhas av sjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föreslås att sjöfartsverket
efter anmälan från hamnägaren skall avge utlåtande om investeringens
lämplighet. Ett särskilt samarbetsorgan för hamnfrågor föreslås bli
knutet till sjöfartsverket.

Förslag läggs vidare fram om inriktningen av den framtida väghållningen,
varvid särskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter
behandlas. 1 anslutning härtill föreslås att särskilda anläggningar för cykeltrafik
kan bli statsbidragsberättigade.

En successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler
föreslås. För utökad forskning och utveckling föreslås att särskilda medel
skall anvisas. Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare
föreskrivas i en särskild lag. En ny transporttjänst för vissa gravt handikappade,
benämnd riksfärdtjänst, föreslås bli inrättad på försök. Försöksverksamheten
kostar 20 milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift att

TU 1978/79:18

5

planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en
samordnande normgivning. Dessutom föreslås att texttelefoner för bl. a.
döva skall tillhandahållas av televerket utan att den handikappade behöver
betala särskild engångsavgift.

Förslag läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transportsektorn.
Förslagen syftar till en besparing av 4-5 TWh i förhållande till en
prognos för år 1990.

På forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insatser när det
gäller den kollektiva trafiken och på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj.
kr. för ändamålet. Vidare föreslås att transportforskningsdelegationens
verksamhet och organisation ses över. Förslag som syftar till att förbättra
ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.

I propositionen föreslås att transportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraktbidragsnämnden slås samman till en myndighet, benämnd transportrådet.
Förutom de arbetsuppgifter som f. n. åvilar de tre myndigheterna föreslås
transportrådet även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområdet.

TU 1978/79:18

6

Lagförslagen

De vid propositionen fogade lagförslagen har följande lydelse.

Förslag till

1. Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612)

Härigenom föreskrivs att 66 och 82 a §§ byggnadsstadgan (1959:612)' skall
ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

66 §2

Med avseende å byggnad som tillhör kronan äger den myndighet, vilken
har att pröva ritningarna till byggnaden, medgiva avvikelser från bestämmelserna
i denna stadga och med stöd därav meddelade föreskrifter. Detsamma
gäller tomt till sådan byggnad, som nu sagts, samt skyltar, stängsel och andra
anordningar å byggnaden eller tomten.

Första stycket gäller inte 82 a § och
med stöd därav meddelade föreskrifter.

Innan byggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall anmälan
om företaget i god tid göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara
åtföljd av situationsplan som i 55 § 1 mom. sägs samt av ritningar och
beskrivningar i den omfattning som erfordras för att bedöma företagets
lämplighet. Finner nämnden att byggnaden ej motsvarar skäliga anspråk på
sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet eller hänsyn till
stads- eller landskapsbilden, eller är anledning till erinran i fråga om
byggnadens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämnden inom
tre veckor efter handlingarnas mottagande hos vederbörande förvaltning
begära, att frågan underställes regeringens prövning; och må i så fall
byggnaden ej uppföras, innan regeringen givit lov därtill.

Byggnadsnämnden skall underrätta yrkesinspektionen om anmälan som
avser arbetslokal eller personalrum.

Finner nämnden vid besiktning eller eljest att fastställda ritningar ej följas
eller eljest att gällande föreskrifter åsidosättas, äger nämnden göra anmälan
därom hos den myndighet, som är ansvarig för arbetets utförande, eller, där
nämnden så finner nödigt, hos regeringen.

Där fråga är om befästning eller annan anläggning av hemlig natur, äger
länsstyrelsen förordna, att situationsplan, ritningar och beskrivningar icke
skola tillställas nämnden samt att utstakning av byggnad och besiktning av
företaget genom nämnden icke skall äga rum. Länsstyrelsen har att på
lämpligt sätt lämna nämnden meddelande om företaget.

1 Stadgan omtryckt 1972:776.

2 Senaste lydelse 1974:945.

TU 1978/79:18

7

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

82 a §3

Till byggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken
byggnadslov har beviljats före nämnda dag skola höra sådana i 46 § andra
stycket 5 avsedda anordningar som enligt den 1 april 1978 gällande normer
skäligen kunna fordras för att åstadkomma godtagbara arbetsförhållanden för
dem som hämta avfall från byggnaden.

Bestämmelserna i 44 § 7 mom. om portar och liknande anordningar skola
tillämpas i fråga om byggnad som har uppförts före den 1 juli 1974 eller för
vilken byggnadslov har sökts före nämnda dag.

Bestämmelsen i 42 a § första stycket
om handikappanpassning skall tillämpas
även i fråga om byggnad, som har
uppförts före den 1 juli 1977 eller för
vilken byggnadslov har beviljats före
nämnda dag, om det i byggnaden Jinns
utrymme förresande i sådan kollektivtrafik
som avses i lagen (1979:000) om
handikappanpassad kollektivtrafik.
Därvid skall tillses att sådant utrymme
anordnas så att det uppfyller skäliga
anspråk på handikappanpassning.
Regeringen eller myndighet som regeringen
utser föreskriver vid vilken
tidpunkt anpassningen skall vara slutförd.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1980.

2. Lag om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs följande

1 § Denna lag gäller handikappanpassning av kollektivtrafik. Med kollektivtrafik
avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls
allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turlista eller som
taxitrafik.

2 § Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik
skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade. Därvid skall
följande iakttas.

När kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda

3 Senaste lydelse 1977:1177.

TU 1978/79:18

8

behov beaktas så långt det är möjligt.

De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för
handikappade resenärer.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser utfärdar de
ytterligare föreskrifter som behövs för att åtgärderna skall kunna genomföras.

4 § I byggnadsstadgan (1959:612) finns bestämmelser om byggnad med
utrymme för resande i kollektivtrafik.

Denna lag träder i kraft, såvitt avser 1-3 §§, den 1 januari 1980 och i övrigt
den 1 juli 1980.

3. Lag om hamninvesteringar

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag gäller investeringar som görs för att anlägga en ny hamn,
bygga om eller bygga ut en befintlig anläggning inom en hamn med därtill
anslutande områden i vatten eller på land eller för att inrätta eller ändra en
anordning för hamnverksamhet.

2 § Om kostnaden för en planerad investering överstiger ett belopp som
regeringen bestämmer, får investeringen inte göras förrän den har anmälts
hos regeringen eller den myndighet som regeringen utser och regeringen eller
myndigheten har avgett utlåtande om dess lämplighet från samhällelig
synpunkt.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får utfärda
närmare föreskrifter om anmälningsskyldigheten och om skyldighet i övrigt
att lämna information om planerade hamninvesteringar. Regeringen eller
myndigheten får också föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från
kraven på anmälan och utlåtande.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1980.

TU 1978/79:18

9

Under den allmänna motionstiden väckta motioner

I motionen 1978/79:273 av Rune Johnsson i Mölndal m. fl. (c) föreslås att
riksdagen hemställer hos regeringen om att änkepensionärer eller andra
änkor utan annan egen pensionsförmån i berörda åldersgrupper erhåller
samma möjlighet till s. k. pensionärsrabatt som kommer övriga pensionärer
till del.

1 motionen 1978/79:274 av Rune Johnsson i Mölndal m. fl. (c) föreslås att
riksdagen hemställer hos regeringen om att bemanningen vid Lysekils och
Nordkosters lotsplatser bibehålls i oförändrad utsträckning så att den
synnerligen viktiga utkiksfunktionen kan behållas även i fortsättningen vid
dessa lotsplatser.

I motionen 1978/79:275 av Marianne Karlsson (c) hemställs att riksdagen
hos regeringen begär utredning och förslag syftande till att änkor som uppnått
60 års ålder ges rätt att utnyttja SJ:s pensionärsrabatt.

1 motionen 1978/79:276 av Bertil Måbrink m. fl. (vpk) hemställs att
riksdagen uttalar att rörelsehindrade, för vilka det kan underlätta tillgängligheten,
bör beredas möjlighet att resa 1 klass med tåg till samma kostnad som 2
klass.

I motionen 1978/79:277 av Ulla Tillander (c) hemställs att riksdagen hos
regeringen begär att en utredning tillsätts för att undersöka och framlägga
förslag om båt- och färjetrafiken över södra Öresund, dels i ett kortare, dels i
ett längre tidsperspektiv.

I motionen 1978/79:278 av Ulla Tillander m. fl. (c) hemställs att riksdagen
hos regeringen begär utredning angående möjligheterna att snarast utvidga
statsbidragsbestämmelserna till att även omfatta sådan fast anläggning som
erfordras för elektrisk bussdrift.

I motionen 1978/79:279 av Rune Torwald m. fl. (c) hemställs att riksdagen
för budgetåret 1979/80 måtte av bilskattemedel anvisa 50 milj. kr. såsom
statsbidrag till kommunerna för utbyggnad av cykelvägnäten inom ramen för
Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator.

1 motionen 1978/79:323 av Lennart Andersson (s) yrkas att riksdagen
beslutar att hemställa hos regeringen om åtgärder för att projektera en
genomgripande ombyggnad och upprustning av järnvägsstationen Södertälje
Södra.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

60

26

114-115 71

60

102

137

26

58

90 a

88-89 51 a

80-81 45

66

33

1 motionen 1978/79:324 av Nils Berndtson m. fl. (vpk) föreslås att 67 34

riksdagen hos regeringen begär förslag rörande en upprustning av järnvägsstationerna
i enlighet med vad som anförts i motionen.

TU 1978/79:18

10

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

I motionen 1978/79:326 av Margit Odelsparr och Martin Olsson (båda c)
hemställs att riksdagen som sin mening uttalar att änkor, som uppnått 60 års
ålder, alternativt uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet till pensionärsrabatt
på statens järnvägar.

60

26

1 motionen 1978/79:372 av Stig Alftin m. fl. (s) hemställs att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om
samordning mellan statliga verk.

37

I motionen 1978/79:375 av Märta Fredrikson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen hos regeringen begär förslag som ger handikappad med rabattkort
rätt att på resan åtföljas av person som medhjälpare, vilken erhåller biljett på
samma villkor som den handikappade.

102

59

I motionen 1978/79:378 av Gudrun Sundström m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen begär att åtgärder vidtas för att i högre utsträckning
hålla väntsalar öppna för resenärer.

61

28

I motionen 1978/79:453 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s) hemställs
att riksdagen hos regeringen anhåller att sådana åtgärder vidtas att länsstyrelserna
ges reella möjligheter att vid flerårsplanearbetet för länsvägar
genomföra en prioritering i vad avser såväl vägobjekt som standard på
vägbyggnader.

78

43 a

I motionen 1978/79:455 av Gunnar Björk i Gävle m. fl. (c) hemställs att
riksdagen hos regeringen anhåller att SJ får i uppdrag att utreda möjligheten
att införa årskort på andra klass järnväg.

60

27 b

1 motionen 1978/79:458 av Ove Karlsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen 112-113 67

hos regeringen begär en utredning om möjligheterna att utnyttja Dalälven
som sjötransportled från Siljan till Bottenhavet.

I motionen 1978/79:460 av Elvy Nilsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen 52-53 21

måtte hos regeringen anhålla att en utredning tillsätts med uppgift att utreda
förutsättningarna för ett statligt övertagande av NKLJ-banan i Värmland.

I motionen 1978/79:526 av Kerstin Andersson i Hjärtum och Kerstin 102 58

Göthberg (båda c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna att rörelsehindrade bör få utnyttja förstaklassvagnarna på järnväg utan
extra tillägg.

TU 1978/79:18

11

I motionen 1978/79:529 av Kurt Hugosson m. fl. (s) hemställs att riksdagen
beslutar att i skrivelse till regeringen begära att tilläggsdirektiv utfärdas till
taxiutredningen i enlighet med vad som anförts i föreliggande motion samt
att motionen överlämnas till utredningen för beaktande.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

137-138 92

I motionen 1978/79:530 av Gunnel Jonäng m. fl. (c) hemställs att riksdagen
hos regeringen begär en översyn av möjligheterna att tillföra SJ-verkstäderna
i Bollnäs nya arbetsobjekt för att åstadkomma en positiv utveckling.

67-68 36

I motionen 1978/79:531 av Marianne Karlsson (c) hemställs att riksdagen
beslutar att hos regeringen anhålla om åtgärder, som möjliggör en upprustning
av den s. k. Hästholmenbanan mellan Mjölby och Ödeshög.

51-52 17 c

I motionen 1978/79:534 av Johan Olsson m. fl. (c) hemställs att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om
upprustning av buss- och järnvägstrafiken för att möjliggöra ökat resande
med de kollektiva trafikmedlen.

59-60 25 b

1 motionen 1978/79:535 av Knut Wachtmeister och Rune Rydén (båda m)
hemställs att riksdagen hos regeringen begären utvidgning av direktiven till
utredningen om taxinäringen i enlighet med vad som i motionen anförts.

137-138 93

I motionen 1978/79:536 av Håkan Winberg (m) hemställs att riksdagen hos
regeringen begär att en upprustning av järnvägslinjen Forsmo-Hoting skall
komma till stånd.

51-52 14 a

I motionen 1978/79:568 av Roland Sundgren m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen anhåller att åtgärder vidtas så att statens järnvägar
planerar och investerar för allt snabbare tågförbindelser i Mälardalen och
därmed stimulerar till en mer balanserad utveckling inom denna region.

68-69 38

I motionen 1978/79:635 av Tore Claeson (vpk) föreslås att riksdagen uttalar
att en omfattande upprustning och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation
snarast bör komma till stånd och hemställer hos regeringen om förslag
härom.

66

33

I motionen 1978/79:636 av Georg Danell (m) hemställs att riksdagen hos
regeringen anhåller om åtgärder för att dels öka antalet resmål i gällande
charterbestämmelser, dels tillåta s. k. weekendtrafik för charter på de
europeiska huvudstäderna.

141-142 99

TU 1978/79:18

12

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

I motionen 1978/79:638 av Åke Gustavsson m. fl. (s) hemställs att 65-66 31 a

riksdagen beslutar att hos regeringen begära snara förslag om upprustning av i
motionen nämnda säkerhetsmässigt eftersatta järnvägsbanor.

1 motionen 1978/79:639 av Rolf Hagel och Alf Lövenborg (båda apk) 61 27 d

föreslås att riksdagen hos regeringen anhåller att den trafikpolitiska utredningen
får i uppdrag att snabbutreda frågan om en 50-procentig taxesänkning
av SJ:s personbefordran och liknande justeringar för godstrafiken.

I motionen 1978/79:645 av Sven Mellqvist m. fl. (s) hemställs, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 1-5), att riksdagen beslutar

1. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 81-83 47

om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter,

2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 81-83 47

om trafiksäkerhetsinformationens inriktning,

3. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 81-83 47

om körkortsutbildningen,

4. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 81-83 47

om särskilda åtgärder för mopedisters trafiksäkerhet,

5. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 81-83 47

om trafiksäkerhetsforskningens inriktning.

I motionen 1978/79:742 av Stig Alftin (s) hemställs att riksdagen som sin 67-68 36

mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om SJ:s verksamhet i
Bollnäs.

1 motionen 1978/79:743 av Anders Björck (m) hemställs att riksdagen i 69 39

skrivelse till regeringen som sin mening ger till känna vad som i motionen
anförts angående användningen av de nya motorvagnarna.

I motionen 1978/79:744 av Bertil Dahlén (fp) hemställs att riksdagen som 59 25 a

sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående
borttagande av den s. k. snittaxan.

1 motionen 1978/79:745 av Eric Hägelmark (fp) hemställs att riksdagen 38 6

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
samordning av åtgärder mot bilismen.

TU 1978/79:18

13

1 motionen 1978/79:747 av Tore Nilsson (m) hemställs att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts angående
transport av cykel och annat gods på tåg.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

61

29

I motionen 1978/79:941 av Gösta Andersson m. fl. (c, m, fp) hemställs att
riksdagen beslutar

1. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 51-52 20 a

angående behovet av en ökad turtäthet för persontrafiken på järnvägsnätet i

Kalmar län,

2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 51-52 20 a

angående underhållet och upprustningen av järnvägsnätet i Kalmarlän för att

öka reshastigheten och säkerheten,

3. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 51-52 20 a

angående behovet av att bibehålla nuvarande personella service vid Högsby

station,

4. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen 51-52 20 a

angående behovet av att SJ:s nya rälsbussar sätts i trafik i Kalmar län.

I motionen 1978/79:945 av Rolf Dahlberg och Rolf Clarkson (båda m)
hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kommunikationsradio på SJ:s lok.

68

37

1 motionen 1978/79:947 av Bertil Fiskesjö m. fl. (c) hemställs att riksdagen
beslutar uttala att regeringens överläggningar med den danska regeringen om
fasta förbindelser över Öresund skall inriktas på en överenskommelse om en
järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör.

137

90b

I motionen 1978/79:951 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) hemställs, såvitt nu
är i fråga (yrkandena 1-2, 3 a-d, 3 f-m), att riksdagen

1. hos regeringen anhåller om förslag till ändring av statsbidragsbestämmelserna
så att de även omfattar fast anläggning för elektrisk bussdrift,

2. hos regeringen anhåller om förslag till lag så att möjligheter ges för
kommun att begränsa biltrafiken i storstädernas inre delar,

3. hos regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående:

a) att vägplaneringens organisation skall bygga på länsdemokratiska
principer,

b) en ökad samordning mellan statens järnvägar och andra trafikgrenar,

c) statens järnvägars framtida utveckling,

d) olönsamma bandelar,

0 glesbygdstrafiken,

g) tätortstrafikens miljöproblem,

88-89 51 b

89-90 53 a

78 43 b

37 4

48, 57-58 8,23
65-66 31 a

106-108 60 a
89-90 53 b

TU 1978/79:18

14

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

h) åtgärder för att förstärka kollektivtrafikens roll i tätortstrafiken,

i) kollektivtrafikens ställning som planeringsfaktor i byggnadslagstiftningen,

j) ökad säkerhet och trygghet i trafiken särskilt för utsatta grupper,

k) Öresundsförbindelserna,

1) sjöfarten,

m) civila luftfarten.

I motionen 1978/79:955 av Gunnel Jonäng m. fl. (c) hemställs

1. att riksdagen uttalar sig för en bibehållen decentralisering av hamnväsendet
till förmån för de mindre och medelstora hamnkommunerna,

2. att riksdagen uttalar att någon försämring av lotsningsservicen ej får ske
utan att lotsstationerna i Hölick och Ljusne bibehålls,

3. att riksdagen hos regeringen begär att någon omorganisation av
hamnväsendet, sjöfartsverket och lotsväsendet ej kommer till stånd på
grundval av nu föreliggande utredningsmaterial,

4. att riksdagen hos regeringen begär en parlamentarisk utredning om det
svenska hamn väsendet, sjöfartsverkets organisation samt en kommunalisering
av lotsväsendet.

I motionen 1978/79:956 av Gunnel Jonäng m. fl. (c) hemställs att riksdagen 51-52 14 c

hos regeringen begär åtgärder för bättre tågförbindelser och moderna vagnar
på sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal.

I motionen 1978/79:957 av Marianne Karlsson (c) hemställs att riksdagen 141-142 99

hos regeringen begär skyndsam översyn av de förbud och begränsningar som
omgärdar charterflyget och hindrar ett fritt utbud av resmål.

I motionen 1978/79:961 av Elvy Nilsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen 57-58 23

hos regeringen begär utredning av SJ:s möjligheter att införa s. k. lågprislinje
även då det gäller godstransporter.

I motionen 1978/79:962 av Tore Nilsson m. fl. (m) hemställs att riksdagen 70-71 40 b

hos regeringen anhåller om snabb utredning beträffande ostkustbanans omoch
utbyggnad och anslutning norrut.

86-88	49
89	52 a
81-83	47
137	90c
lil	66
108	62
113-114	70
113-114	70
113-114	70
113-114	70

1 motionen 1978/79:963 av Ivar Nordberg m. fl. (s) hemställs att riksdagen 65-66 31 b

som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om
byggandet av ett dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg.

TU 1978/79:18

15

I motionen 1978/79:964 av Joakim Ollén m. fl. (m) hemställs att riksdagen
hos regeringen begär förslag till ändringar i förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m. så att beställningstrafiktillstånd blir tillräckligt
för turisttrafikresor.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

139

95

I motionen 1978/79:965 av Gunnar Olsson m. fl. (s) hemställs att riksdagen
som sin mening uttalar sig för att änkor som uppnått 60 år, alternativt som
uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet att få pensionärsrabatt på statens
järnvägar.

60

26

I motionen 1978/79:968 av Roland Sundgren m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen anhåller om en utredning om de svenska kanalernas
framtid.

113

68 a

I motionen 1978/79:969 av Ivan Svanström m. fl. (c) hemställs att
riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna att statens
järnvägar i samråd med Svenska kommunförbundet och Riksförbundet för
hembygdsvård, riksantikvarieämbetet och i de enskilda fallen berörd
kommun bör eftersträva bevarande av så många kulturhistoriskt värdefulla
stationshus och andra järnvägsbyggnader som möjligt.

67

35

I motionen 1978/79:970 av Oswald Söderqvist och Tore Claeson (båda vpk)
föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer om en utredning om
utbyggnad av sjöfartslederna till Uppsala och Enköping.

113

69

I motionen 1978/79:971 av Ulla Tillander (c) hemställs att riksdagen hos
regeringen begär utredning och förslag angående upprustning av västkustbanan
mellan Malmö och Göteborg.

51-52 19 a

I motionen 1978/79:973 av Håkan Winberg och Margaretha af Ugglas
(båda m) hemställs att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag
så att möjligheter skapas att köpa avståndsrelaterade genomgående biljetter
för resor som sker med olika trafikmedel.

59

25 a

1 motionen 1978/79:1396 av Elis Andersson (c) hemställs att riksdagen hos
regeringen anhåller om förslag angående ändrade statsbidragsbestämmelser,
så att om- och nybyggnad av spårtrafikanläggningar för allmän trafik även
utan krav på planskilda korsningar och egen banvall blir bidragsberättigade,
liksom ombyggnad av tunnelbanor, under förutsättning att de är av väsentlig
betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär.

86-88 49

TU 1978/79:18

16

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

I motionen 1978/79:1398 av Gösta Bohman m. fl. (m) hemställs, såvitt nu
är i fråga (yrkandena 1, 2, 5 och 7), att riksdagen

1. uttalar, att trafikpolitiken i största möjliga utsträckning skall styras av fri
konkurrens och prisbildning under beaktande av regionalpolitiska förutsättningar
samt miljö- och trafiksäkerhetskrav,

2. uttalar att primärkommunerna bör ges ett direkt inflytande över
väganslagen när det gäller mindre projekt,

5. anhåller att regeringen uppdrar åt luftfartsverket att utarbeta nya
luftfartsavgifter i syfte att stimulera lågprispolitik och passagerartillskott
inom inrikesflyget,

7. uttalar att väganslagen på ett neutralt sätt skall kunna användas för
bidrag till byggande av kollektiva trafikanläggningar.

1 motionen 1978/79:1402 av Arne Fransson och Gösta Andersson (båda c)
hemställs

1. att riksdagen beslutar att den regionala vägplaneringen snarast överförs
till de folkvalda landstingen enligt de synpunkter som framförts i motionen,

2. att riksdagen beslutar att de fasta beredningsgrupperna för vägplaneringen
på länsnivå endast skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda
landstingen övertar vägplaneringen,

3. att riksdagen beslutar att revideringsintervallen i samband med att de
folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart tredje år.

I motionen 1978/79:1405 av Kerstin Göthberg och Kerstin Andersson i
Hjärtum (båda c) hemställs att riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla
om att statensjärnvägar får i uppdrag att utarbeta en plan för de i motionen
påtalade underhållsbehoven.

I motionen 1978/79:1407 av Karl Hallgren m. fl. (vpk) föreslås att riksdagen
med instämmande i motionen syfte hos regeringen hemställer att regeringen
låter skyndsamt utreda frågan om möjligheterna till en ökad satsning på
upprustning av kanaler och övriga inre vattenvägar samt vissa insjö- och
kusthamnar i syfte att kraftigt öka sjöfartens andel av godstransporterna.

I motionen 1978/79:1411 av Sune Johansson m. fl. (s) hemställs att
riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i
motionen anförs om en utredning av linjebilstrafiken.

1 motionen 1978/79:1412 av Sven Johansson och Arne Magnusson (båda c)
hemställs att riksdagen hos regeringen anhåller om sådan ändring i SJ:s
författningar (SJF 850 p. 32:2 samt SJF 851 artikel 13 om SJ:s busslinjer) att
studerande äger rätt att lösa även enkelbiljett i 2 klass med 50 % rabatt.

36

78

109

78

78

78

67

113

3 a

43 c

63

86-88 49

43 d

43 d

43 d

34

68 b

138-139 91

60

27 a

TU 1978/79:18 17

I motionen 1978/79:1413 av Sven Lindberg m. fl. (s) hemställs att
riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om att åtgärder omgående
vidtas som snarast leder till en ombyggnad av flygplatsen i Östersund.

I motionen 1978/79:1414 av Sven Mellqvist m. fl. (s) hemställs att
riksdagen beslutar att rationaliseringsåtgärder från sjöfartsverkets sida som
kan medföra strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende
ej får ske utan riksdagens prövning.

I motionen 1978/79:1417 av Kjell Nilsson och Bengt Fagerlund (båda s)
hemställs att riksdagen hos regeringen begär att länsflygplatsen VäxjöKronoberg
överfors till statlig primärflygplats.

I motionen 1978/79:1418 av Yngve Nyquist m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen begär en utredning om behovet och konstruktionen
av ett stöd, grundat på i motionen angivna skäl, för att täcka Linjeflyg AB:s
driftunderskott på de s. k. sekundärlinjerna.

I motionen 1978/79:1424 av Rolf Rämgård m. fl. (c) hemställs att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts
beträffande utbyggnaden av järnvägen samt att projektet Dala kanal
utvärderas från miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt.

I motionen 1978/79:1425 av Sten Svensson m. fl. (m, s, c, fp) hemställs att
riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla om att frågan om elektrifiering
av bredspårlinjen Gårdsjö-Håkantorp tas upp till övervägande inom pågående
trafikpolitisk beredning eller av en annan särskild utredning.

I motionen 1978/79:1426 av Lars-lngvar Sörenson m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen anhåller att i nästa budgetarbete inplaneras
upprustning

a) av västkustbanan, främst med avseende på utbyggnaden av nödvändiga
förlängningar av mötesspår på de mellanliggande stationerna,

b) av Bohusbanan, främst i den uppföljande sträckningen Uddevalla-Smedberg,
så att SJ:s möjligheter att i berörd region ytterligare hävda och
utveckla sin ställning på transportmarknaden främjas.

I motionen 1978/79:1427 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås

1. att riksdagen beslutar anvisa 50 000 000 kr. för fortsatt upprustning av
inlandsbanan, varav 10 000 000 kr. beräknas för påbörjande av upprustning
av sidolinjen Forsmo-Hoting,

2. att riksdagen hos regeringen hemställer om att i samband med budgeten
1980/81 förelägga riksdagen en konkret tidsplan för upprustning av inlandsbanan
med sidolinjer.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

108 65 a

113-114 70

108 65 b

109 64

51-52 15 a

112-113 67

51-52 17 d

51-52 19 b

51-52 19 b

65-66 31 a

66 32

65-66 31 a

66 32

2 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

18

I motionen 1978/79:1616 av Georg Danell m. fl. (m) hemställs, såvitt nu är i
fråga (yrkandet 2), att riksdagen uttalar att väganslagen på ett neutralt sätt
skall kunna användas för bidrag till byggande av kollektivtrafikanläggningar.

I motionen 1978/79:1641 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås att riksdagen
beslutar

1. att hos regeringen hemställa om åtgärder för en förbättrad kollektivtrafik
- såväl statlig som kommunal - av sådan omfattning att 10 000
ytterligare tjänster inrättas,

2. att hos regeringen hemställa om utarbetande av ett program för att
förnya trafiksystemen, förbättra och bygga ut kollektivtrafik och inrikes
sjöfart.

I motionen 1978/79:1939 av Nils Berndtson och Eva Hjelmström (båda
vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen anhåller att åtgärder vidtas för att
överföra NKLJ i statlig ägo och inordna företaget i det övriga järnvägsnätet.

I motionen 1978/79:1941 av Pär Granstedt m. fl. (c) föreslås att riksdagen
hos regeringen hemställer om förslag i samband med den aviserade
trafikpolitiska propositionen som möjliggör för kommuner att avgiftsbelägga
bilism i innerstadsområden.

I motionen 1978/79:1942 av Eric Hägelmark och Esse Petersson (båda fp)
hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att SJ:s kommunikationstabell förtydligas.

I motionen 1978/79:1943 av Börje Hörnlund m. fl. (c) yrkas att riksdagen
hemställer att regeringen förelägger riksdagen ett förslag som möjliggör ett
förverkligande av de synpunkter som redovisats kort i motionen om
användning av Gunnarns militära flygfält för charterflyg.

I motionen 1978/79:1947 av Arne Magnusson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen beslutar hos regeringen anhålla att som pilotprojekt för upprustning
av järnvägslinjer väljs upprustning av järnvägslinjen Halmstad-Nässjö i
enlighet med vad i motionen anförts.

I motionen 1978/79:1948 av Bertil Måbrink m. fl. (vpk) föreslås att
riksdagen hos regeringen hemställer

1. att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att framlägga
förslag om den framtida hamn- och lotsorganisationen, varvid sysselsättnings-
och miljöaspekter samt sjösäkerhetsaspekter skall beaktas och
målsättningen vara att bevara och utveckla samtliga hamnar,

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

86-88 49

38

37

3a

52-53 21

89-90 53 c

61

108

30

65 c

51-52 19 c

113-114 70

TU 1978/79:18

19

2. att den planerade koncentrationen av hamnar och lotsstationer stoppas i
avvaktan på den föreslagna parlamentariska utredningens förslag samt
riksdagens ställningstagande.

I motionen 1978/79:1960 av Marianne Stålberg m. fl. (s) hemställs att
riksdagen hos regeringen anhåller att en översyn av SJ:s bestämmelser om
åldersgräns för barnbiljetter i syfte att höja denna från nuvarande 12 år till 16
år åter initieras.

1 motionen 1978/79:1961 av Karl-Erik Svartberg m. fl. (s) hemställs att
riksdagen beslutar uttala att bemanningen på Lysekils och Nordkosters
lotsplatser bibehålls i nuvarande omfattning.

I motionen 1978/79:2133 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås, såvitt nu är i
fråga (yrkandena 1 och 2),

1. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag på grundval av
HAKO-utredningen (SOU 1975:68) att snarast föreläggas riksdagen,

2. att riksdagen uttalar att detta förslag bör innehålla dels förslag om
åtgärder som omedelbart kan företas, dels ett femårsprogram för handikappanpassning
av kollektivtrafiken.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

113-114 70

60-61 27 c

114-115 71

102

102

55 a
55 a

Motioner väckta med anledning av propositionen 1978/79:99

I motionen 1978/79:2219 av Rolf Hagel och Alf Lövenborg (båda apk) 50 9 b

föreslås att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad 51-52 13 a

som i motionen anförts om järnvägsnedläggningar eller begränsningar av 70-71 40 c

persontrafiken på vissa bandelar.

1 motionen 1978/79:2226 av Ove Karlsson m. fl. (s) hemställs

1. att riksdagen beslutar uttala sig för att Västerdalsbanan Malung- 51-52 15 b

Repbäcken hänförs till de trafiksvaga bandelar som sammanförs med
affärsbanenätet till ett riksnät, på vilket persontrafiken skall bibehållas inom

det tidsperspektiv som nu kan överblickas,

2. att riksdagen uttalar sig för att även bandelen Mora-Sveg får behållas i 51-52 15 b

framtiden,

3. att riksdagen i enlighet med vad som i motionen anförts uttalarsig för att 59 25 a

den s. k. snittaxan försvinner.

I motionen 1978/79:2227 av Iris Mårtensson m. fl. (s) hemställs att 51-52 14 b

riksdagen hos regeringen begär att bandelen Ljusdal-Hudiksvall upptas i
kategori som kräver ytterligare utredning innan ställningstagande görs.

TU 1978/79:18

20

I motionen 1978/79:2228 av Ivan Svanström (c) föreslås att riksdagen vid
behandling av propositionen om en ny trafikpolitik uttalar

1. att järnvägslinjen Västervik-Bjärka Säby (Linköping) hänföras till
riksnätet,

2. att bandelen Västervik-Hultsfred-Växjö eventuellt breddas och i varje
fall upprustas samt undantas från kommande nedläggningsprövning.

I motionen 1978/79:2246 av Gösta Bohman m. fl. (m) hemställs att
riksdagen

1. beslutar att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s fasta
kostnader omprövas efter en treårsperiod,

2. godkänner vad i motionen anförts om bibehållande och upprustning av
inlandsbanan,

3. beslutar att någon omprövning av bidraget till ersättningstrafik för
nedlagd järnvägstrafik ej skall ske efter fem år,

4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
åtgärder på kort och lång sikt för att möjliggöra ett ökat vägbyggande och
därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhetsmål,

5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort,

6. hos regeringen anhåller om utredning angående transportforskning i
enlighet med vad i motionen anförts.

I motionen 1978/79:2259 av Nils Hörberg (fp) hemställs att riksdagen

1. bifaller propositionen,

2. hos regeringen begär kompletterande utredningar och förslag till
ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsektorn enligt de tankegångar
som redovisats i motionen.

I motionen 1978/79:2260 av Nils Hörberg (fp) hemställs att riksdagen hos
regeringen begär att en förutsättningslös utredning tillsätts om den långsiktiga,
principiella inriktningen av svensk transportpolitik.

1 motionen 1978/79:2310 av Sven-Erik Nordin (c) hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att persontrafiken
bör behållas på Forsmo-Hotingbanan,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om omedelbar upprustning av bansträckan Forsmo-Hoting.

I motionen 1978/79:2311 av Hans Nyhage m. fl. (m) hemställs att
riksdagen uttalaratt nedläggningav bandelarna Falköping-Landeryd,(Borås)
Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg ej får komma till stånd förrän

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

51-52 20 b

51-52 20 b

36 3 a

65-66 31 a

50 10

78-80 44

86-88 49

130-131 77

124-125 73
124-125 73

37

3 a

51-52 14 a

51-52 14 a

51-52 18 c

TU 1978/79:18

21

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

överenskommelse träffats med berörda kommuner rörande ersättningsfrågorna.

I motionen 1978/79:2312 av Kalevi Wernebrink (c) hemställs att riksdagen
med anledning av propositionen 1978/79:99 beslutar

1. att nuvarande minimibestämmelser för intagning till statligt bidrag
ändras till att endast utgöra riktpunkter,

2. att gällande minimibredd vid förstärkning och ombyggnad fastställs till
4 meter,

3. att 100 % statsbidrag utgår till förnyad lantmäteriförrättning beroende
på väsentliga förändringar av brukande och tillkommande fastigheter.

I motionen 1978/79:2353 av Gösta Andersson m. fl. (c, s, m) hemställs

1. att riksdagen beslutar att järnvägstrafiken på banan Nässjö-Nybro
hänförs till riksnätet på vilket persontrafiken skall bibehållas,

2. att riksdagen som sin mening uttalar att de nya motorvagnar som SJ
planerar att sätta i trafik snarast sätts in på bandelen Nässjö-Nybro för att
stimulera till en ökad persontrafik.

I motionen 1978/79:2354 av Bertil Jonasson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om ett bevarande av persontrafiken på järnvägslinjerna Arvika-Bengtsfors,
Lesjöfors-Filipstad-Daglösen samt Nykroppa-Kristinehamn.

I motionen 1978/79:2355 av Sture Korpås och Kerstin Göthberg (båda c)
hemställs att riksdagen som sin åsikt uttalar, att bandelen Enköping-Uppsala
bör föras till affarsbanenätet, på vilket persontrafik skall bibehållas.

I motionen 1978/79:2356 av Elvy Nilsson m. fl. (s) hemställs

1. att riksdagen avvisar förslaget till indelning av det trafiksvaga bannätet,

2. att riksdagen uttalar sig för att de regionala länshuvudmännen förutsättningslöst
för pröva utformningen av det framtida järnvägsnätets indelning.

I motionen 1978/79:2374 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s) hemställs
att riksdagen i anslutning till ställningstagandet till propositionen 1978/79:99
uttalar att bandelen Västervik-Bjärka Säby hänförs till riksbanenätet.

I motionen 1978/79:2375 av Arne Andersson i Gamleby m. fl. (s) hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om upprustning av bandelarna Jenny-Hultsfred, Hultsfred-Växjö och
Nässjö-Nybro.

81

81

81

46 a
46 a
46 a

51-52 20 f

51-52 20 f

51-52 16 a

51-52 17 a

49-50 9 b

49-50 9 b

51-52 20 c

51-52 20 d

TU 1978/79:18

22

I motionen 1978/79:2376 av Anders Björck och Erik Hovhammar(båda m)
hemställs att riksdagen beslutar att bandelen Nässjö-Nybro sammanförs med
aflarsbanenätet till det riksnät på vilket persontrafiken skall bibehållas inom
överskådlig framtid.

1 motionen 1978/79:2377 av Karl Boo m. fl. (c) hemställs att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna

1. att inlandsbanan upprustas och förstärks och i sin helhet kommer att
ingå i riksbanenätet,

2. att järnvägssträckan Borlänge-Sälen upprustas och byggs ut och att den
skall finnas kvar i riksbanenätet,

3. i övrigt vad i motionen anförs.

I motionen 1978/79:2378 av Olle Eriksson och Kerstin Andersson i
Hjärtum (båda c) hemställs att riksdagen avvisar förslaget att nedläggningspröva
persontrafiken på bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika.

I motionen 1978/79:2379 av Thorbjörn Fälldin m. fl. (c) hemställs att
riksdagen beslutar

1. att anta förslaget till lag om hamninvesteringar med komplettering i
enlighet med vad som anförts i motionen,

2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen
angående avskrivningar, statskapital och förräntningar för statens järnvägar,

3. att med avslag på propositionens yrkande 5 som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjerna för
den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet,

4. att med avslag på propositionens yrkande 6 som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjerna för
det framtida järnvägsnätet,

5. att med avslag på propositionens yrkande 7 som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande principerna för
ersättning till olönsam järnvägstrafik,

6. att under budgetåret 1979/80 reservera ytterligare minst 10 milj. kr.
inom ramen för reservationsanslaget för byggande av kommunala vägar av
350 milj. kr. för byggande av cykelbanor,

7. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande statsbidragsregler
för kollektivtrafik ge regeringen till känna vad som anförs i
motionen beträffande statsbidragsregler för kollektivtrafik,

8. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande lagliga
möjligheter för kommun att styra och begränsa tätortstrafik ge regeringen till
känna vad som anförs i motionen beträffande lagliga möjligheter för

Behandlas

utskottets

yttr. s.

51-52

51-52

51-52

59

51-52

109-111

36-37

36-37

48—49

57-58

48-50

80-81

86-88

48

89-90

TU 1978/79:18

23

kommun att styra och begränsa tätortstrafiken,

9. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen
angående riktlinjer för anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades
behov,

10. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande regional
trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
länsdemokratisk förankring i den regionala trafikplaneringen,

11. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen
beträffande riktlinjer för energihushållning inom transportsektorn,

12. att godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet) inrättas
den 1 januari 1980 samt att ge regeringen till känna vad i motionen anförs
beträffande uppgifter, organisation och lokalisering,

13. att bemyndiga regeringen att i övrigt vidta de åtgärder som behövs för
genomförande av förslagen under yrkandena 14-17 i propositionen med
beaktande av vad som anförs i motionen,

14. att till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett med 25 milj.
kr. förhöjt investeringsanslag av 895 700 000 kr.,

15. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen
beträffande

a) ett parlamentariskt organ med uppgift att stimulera samarbetet mellan
de statliga trafikföretagen,

b) samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel,

c) länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och
regional trafik,

d) riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken,

e) den framtida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på detta
område,

0 åtgärder för att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis lägre
bilkostnader.

1 motionen 1978/79:2380 av Anne-Marie Gustafsson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen avvisar förslaget att nedläggningspröva persontrafiken på bandelarna
Falköping-Landeryd och Karlsborg-Skövde.

1 motionen 1978/79:2381 av Lars-Ove Hagberg (vpk) föreslås

1. att riksdagen uttalar att bandelen Malung-Borlänge garanteras fortsatt
trafik och hemställer hos regeringen om förslag till medel för upprustning av
bandelen,

2. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till återupprustning
av bandelen Malung-norra Dalarna,

3. att riksdagen uttalar att ingen persontrafik får inskränkas på nuvarande
delar av inlandsbanan och hos regeringen hemställer om förslag för

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

102 55 b

106-108 60 a

125 74

135 83 b

135 83 e

66 32

37 4

59

51

25 a
11

137-138 94

78-80 44

38 7

51-52 18 b

51-52 15 d

51-52 15 d

51-52 15 d

TU 1978/79:18

24

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

återupprustning av inlandsbanan vad gäller delen Mora-Kristinehamn.

I motionen 1978/79:2382 av Eva Hjelmström och Nils Berndtson (båda
vpk) föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer

1. att bandelen Lesjöfors-Kristinehamn tillförsäkras fortsatt persontra- 51-52 16 c

fik,

2. att bandelen upprustas och ny vagnmateriel (motorvagnar) sätts in för 51-52 16 c

att få till stånd en bättre persontrafikstandard.

I motionen 1978/79:2383 av Margot Håkansson (fp) hemställs att riksdagen 51-52 19 e

som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet
av att persontrafiken upprätthålls på bandelen Älmhult-Sölvesborg.

I motionen 1978/79:2384 av Bertil Johansson m. fl. (c) hemställs att 51-52 19 e

riksdagen beslutar uttala sig för förnyad prövning om fortsatt persontrafik på
bandelen Älmhult-Sölvesborg.

I motionen 1978/79:2385 av Bertil Johansson m. fl. (c, s) hemställs att 51-52 20 e

riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79:99 i den del som berör
prövning om fortsatt persontrafik av bandelarna Växjö-Hultsfred och
Nässjö-Nybro.

1 motionen 1978/79:2386 av Erik Johansson i Simrishamn m. fl. (s) 51-52 19 d

hemställs att riksdagen vid sin behandling av frågan om den framtida
utformningen av riksbanenätet beaktar vad i motionen anförts beträffande
bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn.

I motionen 1978/79:2387 av Rune Jonsson i Husum m. fl. (s) hemställs att 69-70 40 a

riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen
anförts angående anläggande av industrispår mellan Örnsköldsvik och
Husum.

I motionen 1978/79:2388 av Gösta Karlsson och Tage Sundkvist (båda c) 51-52 17 b

hemställs att riksdagen vid behandlingen av propositionen 1978/79:99 uttalar
att persontrafiken på bandelen Strängnäs-Åkers styckebruk skall
bibehållas.

I motionen 1978/79:2389 av Wiggo Komstedt (m) hemställs att riksdagen 1.

uttalar att den aviserade utredningen om samordning av taxorna 59 25 a

skyndsamt tillsätts,

2. bemyndigar regeringen att anpassa statsbidraget till busstrafiken så att 59 25 a

de negativa effekterna elimineras i enlighet med vad i motionen anförts.

TU 1978/79:18

25

I motionen 1978/79:2390 av Wiggo Komstedt m. fl. (m) hemställs att
riksdagen begär att regeringen i 1980/81 års budgetproposition framlägger en
plan för ombyggnad av de mest trafikfarliga vägsträckorna i det svenska
vägnätet.

I motionen 1978/79:2391 av Thorsten Larsson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om vidgade möjligheter
till ersättning för intrång i rörelse och minskat fastighetsvärde i samband med
vägbyggande.

I motionen 1978/79:2392 av Kjell Mattsson m. fl. (c) hemställs att
riksdagen beslutar att bandelen Lysekil-Smedberg förs till gruppen ”riksnät
på vilket persontrafik skall bibehållas”.

1 motionen 1978/79:2393 av Kerstin Nilsson och Frida Berglund (båda s)
hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vid den
fortsatta prövningen av järnvägsnätet skall beaktas vad som anförts i
motionen om bandelarna Boden-Haparanda, Karungi-Övertorneå.

I motionen 1978/79:2394 av Lennart Nilsson m. fl. (s) hemställs att
riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna att persontrafiken
på bandelen Lysekil-Smedberg (Munkedal) ytterligare utreds inom ramen för
den fortsatta trafikplaneringen.

1 motionen 1978/79:2396 av Johan Olsson m. fl. (c) hemställs att riksdagen
beslutar

1. att bandelen Ljusdal-Hudiksvall hänförs till det bestående riksnätet,

2. att bandelen Ljusdal-Hudiksvall ingår i en plan för upprustning de
närmaste åren, varvid medel för sysselsättningsskapande åtgärder bör kunna
användas.

1 motionen 1978/79:2397 av Olof Palme m. fl. (s) hemställs att riksdagen
beslutar

1. godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordats i motionen,

2. avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar,

3. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7 Vissa planerings- och
investeringsfrågor med begäran att regeringen återkommer till riksdagen med
förslag till riktlinjer,

4. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den
regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i motionen,

5. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om hamnplaneringen
beaktar vad som anförts i motionen,

6. begär att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggelseplaneringen
beaktar vad som anförts i motionen om komplettering av

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

78-80 44

81 46 b

51-52 18 a

51-52 13 b

51-52 18 a

51-52 14 b

51-52 14 b

36

109-111

106-108

3a

60b

60a

106-108 60 a

109-111 60 b

89

52 b

TU 1978/79:18

26

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en
planeringsfaktor,

7. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida järnvägsnätet,

8. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om det
framtida järnvägsnätets utformning,

9. fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas i enlighet med
vad som angivits i motionen,

10. avvisa förslaget i propositionen att det statliga bidraget till alternativtrafik
skall kunna upphöra efter en femårsperiod,

11. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och
landsting begär tjänster av SJ,

12. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om statsbidragets utformning om huvudmännen ersätter järnvägen med ett
landsvägsalternativ,

13. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
taxe- och rabattåtgärder på järnvägsområdet,

14. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om upprättande av en investeringsplan för järnvägen,

15. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om en utredning om samarbetet mellan de inom SJ-koncernen ingående
företagen,

16. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om de
framtida förutsättningarna för spårbunden gods- och persontrafik som berör
Storstockholmsregionen,

17. till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett i förhållande till
regeringens förslag med 75 000 000 kr. förhöjt investeringsanslag av
945 700 000 kr.,

18. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 5.1 Vägpolitiken med
begäran att regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,

19. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till vägpolitik
beaktar vad som i motionen anförts om mål och riktlinjer för
vägpolitiken,

20. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om statsbidrag till cykelvägar,

21. som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen
om åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter,

22. som sin mening ge regeringen til! känna vad i motionen anförts om
regler för arbets- och vilotid,

49

48

49

50

51

9a

8

9a

10

11

50 10

57-58 23

59 25 a

65-66 31 b

59 24

65-66 31 b

66 32

78-80 44

78-80 44

80-81 45

81-83 47

140-141 97

TU 1978/79:18

27

23. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en
skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken,

24. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2 Kollektivtrafik i
tätort,

25. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
genomförande av kollektivtrafikutredningens förslag,

26. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning till kommunala
allmänna vägar och gator,

27. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
statsbidrag till skolresor,

28. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunal huvudmans företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd,

29. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
taxirörelsen,

30. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunernas rätt att använda gatumark för parkering,

31. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en
särskild kollektivtrafikberedning,

32. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförts
om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna
bussar,

33. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om att
förbättra bilarnas bränsleekonomi,

34. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
skatt på eldrivna bussar,

35. hos regeringen anhålla att regeringen upprättar ett särskilt utvecklingsbolag
i enlighet med vad som anförts i motionen,

36. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
utbildningen för tekniker och administratörer på trafikområdet,

37. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om en
forskningsberedning.

1 motionen 1978/79:2398 av Torsten Stridsman och Filip Johansson (båda

c) hemställs att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om ett bevarande av persontrafiken på järnvägslinjen
Övertorneå-Karungi.

I motionen 1978/79:2399 av Sten-Ove Sundström m. fl. (s) föreslås att
riksdagen beslutar uttala

1. att vid en rationalisering inom vägverket särskilt skall beaktas skogslänens
behov av god vägservice,

Behandlas utskottets	i
yttr. s.	hemst.
141	98
86-88	49
86-88	49
86-88	49
142	100
139-140	96
137-138	94
90	54
88	50
88-89	51 c
125	75
125	76
131-132	78
132	79
130-131	77
51-52	13c

81

46 c

TU 1978/79:18

28

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

2. att den långsiktiga trafikpolitiken samordnas med den framtida regio- 81
nalpolitiken.

65-66

66

136

37

46 c

54

I motionen 1978/79:2400 av Karin Söder m. fl. (c) hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändringar i syfte att öka 90
kommuners möjlighet att styra användningen av parkeringsplatser på
gatumark till förmån för de boende,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till utformning av stats- 86-88 49
bidragsregler till kollektivtrafiken på sätt som angivits i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om ombyggnad av stationen vid Södertälje Södra och
anläggande av en station vid Flemingsberg.

I motionen 1978/79:2401 av Ulla Tillander m. fl. (c) hemställs att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om att
låta gängse telefonabonnemangsavgift utgå för innehavare av texttelefon.

I motionen 1978/79:2402 av Lars Werner m. fl. (vpk) föreslås

1. att riksdagen godkänner propositionen 1978/79:99 i vad gäller förslaget
om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet, försök med
riksfärdtjänst och handikappanpassning av trafikterminaler,

2. att riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79:99 i övrigt, 37

3. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till konkreta åtgärder 37
i avsikt att förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet med vad som anförs i
motionen.

31 b

33

89 b

3 a-b

3 a-b
3 a-b

TU 1978/79:18

29

1 Utvecklingen efter 1963 års trafikpolitiska beslut. Utredningsförslag
m. m.

I propositionen erinras om att det trafikpolitiska handlandet under 1960-och 1970-talen i övervägande grad har präglats av det principbeslut, som
fattades av riksdagen år 1963 (prop. 1963:191, S 3 LU 1963:1, rskr 1963:424).
Beslutet byggde huvudsakligen på slutsatser och förslag som lades fram av
1953 års trafikutredning i betänkandena (SOU 1961:23-24 och 1962:35)
Svensk trafikpolitik I—lil.

De mål som sattes upp var att för landets olika delar trygga en
tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under
former som medger företagsekonomisk effektivitet och transportmedlens
sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så att de krav som
ställs från trafiksäkerhetssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på
det tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att
uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder
till effektiva transporter som konkurrens i sunda former kan utgöra. Om
förutsättningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde det vara
möjligt att genom en ökad frihet på transportmarknaden nå en samhällsekonomiskt
riktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom
kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader för samhället.

I takt med att statsmakterna successivt fastställt samhälleliga mål för andra
samhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommit att så småningom
förändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring början
av 1970-talet. Det ändrade synsättet har inte så mycket avsett målen utan
mera medlen i det trafikpolitiska arbetet. Vad man främst kan lägga märke till
är den allt större betydelsesom lagtsvid bl. a. den regional-och miljöpolitiska
utvecklingen. Huvudfrågan under 1970-talet har gällt samordning dels
mellan de olika trafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst
regional- och miljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande
planering av trafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollektiva
trafiken har rönt ett ökat intresse under 1970-talet.

En rad utredningar har under senare år lagt fram förslag som syftar till att
komma till rätta med många av dessa frågor.

Förslagen i propositionen berör frågor som behandlats i trafikpolitiska
utredningens betänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheter
och (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter samt
betänkandena från kollektivtrafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik
i tätort, HAKO-utredningen (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik,
trafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon
och fordonskombinationer och rapporten (Ds 1 1977:12) Energibesparingar
inom transportsektorn, energikommissionens betänkande (SOU 1978:17)
Energi, (Ds K 1978:11) Statens väg- och trafikinstitut - verksamhet och
organisation samt cykeltrafikutredningens betänkande (Ds K 1978:7) Stats -

TU 1978/79:18

30

bidrag till cykelvägar. Till grund för propositionens ställningstaganden ligger
också det omfattande material som kommit fram i samband med den
regionala trafikplaneringen och som redovisas bl. a. i betänkandena (SOU
1976:8) Regionala trafikplaner, (Ds K 1975:4) Transporter i Sverige, (Ds K
1975:9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1976:3) Förslag till
organisation av en trafikplaneringsmyndighet. I propositionen behandlas
också betänkandet (Ds S 1978:16) Telefon för döva.

De i betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen
framförda förslagen och synpunkterna har varit föremål för en omfattande
remissbehandling och i vissa fall också för en bred offentlig debatt.
Sammanfattningar över betänkandena och sammanställningar över remissyttrandena
redovisas i särskild bilagedel. I denna redovisas också en
sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet och utvecklingen
inom transportsektorn.

Med undantag för vissa planeringsfrågor berör förslagen inte sjöfarten och
luftfarten, som f. n. är föremål för särskilda utredningar, nämligen sjöfartspolitiska
utredningen (K 1977:05) och lufttransportutredningen (K
1978:07).

2 Framställningar till utskottet

1 samband med utskottets behandling av propositionen om en ny
trafikpolitik och de ovan nämnda motionerna har till utskottet framförts
synpunkter och överlämnats skrivelser beträffande de i propositionen
framlagda förslagen från en rad kommuner och landsting, organisationer
inom näringslivet samt föreningar och andra sammanslutningar av trafikanter
och trafikutövare, m. fl.

3 Principer för en ny trafikpolitik (Utskottet s. 35)

3.1 Förslagen i propositionen

Under förevarande avsnitt behandlar föredragande statsrådet främst frågor
om mål och medel inom trafikpolitiken samt kostnadsansvaret och den statliga
avgiftspolitikens utformning.

När det gäller de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken ansluter sig
föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att det är av
största vikt att betingelser skapas för ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande
och en riktig utveckling av transportsektorn. Föredraganden anser
också att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda
medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Enligt föredraganden betraktades frågan om en tillfredsställande trafikförsörjning
i 1963 års trafikpolitiska beslut som ett trafikpolitiskt problem endast
när det gäller viss persontrafik på landsbygden. I övrigt förutsattes att den

TU 1978/79:18

31

dominerande delen av efterfrågan på såväl gods- som persontransporter
skulle bli tillfredsställande tillgodosedd inom ramen för ett krav på företagsekonomisk
lönsamhet i trafiken. Enligt föredraganden visar erfarenheterna
att ett sådant synsätt många gånger är alltför begränsat och passivt. Samhället
måste i högre grad än vad som förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut
definiera det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen. Begreppet
”tillfredsställande trafikförsörjning” kan inte på ett enkelt och entydigt
sätt slås fast för alla tänkbara situationer utan måste anpassas till de speciella
förutsättningarna i varje särskilt fall.

I fråga om persontrafiken kan begreppet ofta inte preciseras utan att hänsyn
tas till lokala och regionala förhållanden samt förändringar över tiden.

Inte heller i fråga om godstransporter kan enligt föredraganden - med
hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer
- någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörjning
göras.

Med hänsyn till de skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de
olikheter som föreligger mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av
landet anses det inte meningsfullt att en gång för alla översätta begreppet
tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav som skall gälla i hela
landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får det
konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras. En sådan
dynamik anser föredraganden vara eftersträvansvärd. Det konkreta innehållet
kan ges endast genom politiska beslut på olika nivåer. Sådana beslut
förutsätter beslutsunderlag i form av trafikplanering.

Föredraganden påpekar att frågan om hur olika trafikpolitiska medel -såsom avgifter, skatter, investeringar och regleringar m. m. - skall kombineras
och tillämpas för att den övergripande trafikpolitiska målsättningen skall
uppnås under senare år har varit föremål för en intensiv debatt. Härvid har
förts fram förslag som syftar till en långt driven styrning av transportmarknaden
med hjälp av olika regleringar. Enligt föredraganden bör återhållsamhet
iakttas när det gäller att använda regleringar som trafikpolitiska medel.
Det framhålls att de värdefulla inslagen i 1963 års trafikpolitik - konkurrens,
trafik till lägsta möjliga kostnad, frånvaron av detaljregleringar - måste så
långt möjligt föras vidare till den nya trafikpolitiken. Av samhällsekonomiska
skäl är det emellertid nödvändigt att en viss ramhushållning tillämpas
på detta liksom på många andra samhällsområden. Det innebär att samhället
måste ställa upp regler och ramar inom vilka trafikutövningen kan äga rum.
Dessa kan enligt föredraganden vara motiverade av t. ex. miljökrav och
trafiksäkerhetskrav. De regler och ramar som fastställs bör så långt möjligt
ges en generell utformning. Administrativa och byråkratiska regleringar bör
undvikas. Effektiviteten i transportsystemet och kvaliteten på transporttjänsterna
främjas ofta bäst genom att trafikmedel och trafikföretag tillåts arbeta i
konkurrens i företagsekonomiska former, men föredraganden anser att detta
nu i högre grad än tidigare och framförallt på ett mer medvetet sätt måste ske

TU 1978/79:18

32

inom ramar som lagts fast av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt
synsätt. Begreppen kostnadsansvar och konkurrens måste därför i en ny
trafikpolitik ges en delvis annan innebörd än hittills.

När det gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens
inom transportmarknaden erinrar föredraganden om att förutsättningarna för
en i avsedd mening effektiv konkurrens skiftar såväl mellan olika trafikgrenar
och transportfunktioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken
gäller således att det är nödvändigt att med hjälp av tiilståndsgivning
påverka trafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en
viss servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av
den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glesbebyggda
områden är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas.
Här är det enligt föredraganden i stället fråga om att samhället med hjälp av
planering och ekonomiska bidrag måste stödja trafiken så att invånarna kan
tillförsäkras en basstandard.

Inom trafiksektorn kan konkurrensen således inte tillmätas den betydelse
som var fallet i 1963 års trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund dels av den
föreslagna samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken,
dels av de begränsningar i konkurrensens möjligheter som tidigare
har redovisats anser föredraganden det i stället motiverat att tillvarata de
samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i
trafiken.

Sålunda bör resp. trafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större
utsträckning än hittills utnyttjas genom samordning och samverkan i
marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och trafikföretag.
Därigenom kan olika transportbehov tillgodoses på bästa sätt för både
samhälle och konsumenter. När det gäller persontrafiken anser föredraganden
att det finns uppenbara samverkansmöjligheter dels mellan de olika
trafikmedlen och trafikutövarna t. ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar,
dels mellan trafikutövare och myndigheter, institutioner och storarbetsplatser
inom industri och offentlig verksamhet - t. ex. i fråga om
tidsanpassning och linjeutformning. Även på godstrafikområdet anses
förutsättningarna för en ökad samverkan tekniskt sett vara goda.

När det gäller användningen av det trafikpolitiska medel som de offentliga
investeringarna i trafikapparaten utgör, leder den beskrivna inriktningen av
trafikpolitiken enligt föredraganden till att det vid planeringen av det
allmännas investeringar bör ställas större krav på avvägningar såväl mellan
de olika trafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan trafiksektorn totalt
och andra samhällssektorer. Detta anses accentuera behovet av sinsemellan
väl avstämda och ändamålsenliga planeringsformer och gemensamma
planeringsförutsättningar.

En ökad samverkan av angivet slag bör enligt föredraganden i allt
väsentligt uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan frivilliglinje skall
kunna fungera på avsett sätt krävs att ett informationsutbyte mellan de

TU 1978/79:18

33

berörda parterna sätts i system. Det arbete som gjorts inom ramen för den
regionala trafikplaneringen anses ha varit av värde i detta sammanhang.
Även för framtiden anses att en utbyggd trafikplanering är värdefull för att
trafikföretagen och samhället skall få underlag för trafik- och investeringsbeslut.

När det gäller frågor om hur kostnadsansvaret och avgiftspolitiken på
trafikområdet skall utformas för att på bästa sätt bidra till att nå de uppställda
trafikpolitiska målen framhåller föredraganden att utvecklingen klart har
visat att en avgiftspolitik på trafikområdet som utgår från att det allmännas
totala utgifter eller kostnader fölr varje enskild trafikgren skall täckas genom
skatter och avgifter på användarna inte automatiskt leder till en från
samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckling och fördelning av trafiken.

En av anledningarna härtill anges vara att förutsättningarna olika trafikgrenar
emellan och inom skilda delar av landet är alltför olika. Den enskilde
transportkonsumentens val av trafikmedel och konkurrensen mellan trafikföretagen
gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller transporter.
Avgörande för valet av transportmedel är, förutom en rad andra faktorer,
kostnaden resp. priset på den enskilda resan eller transporten. Det
förhållandet att varje trafikgren, totalt sett, ”betalar sina kostnader” utgör
ingen garanti för att prissättningen på den enskilda transporten eller resan
med olika trafikmedel verkligen kommer att spegla den samhällsekonomiska
kostnaden för denna och därmed bidra till att man fåren från samhällsekonomisk
synpunkt lämplig trafikfördelning.

Kostnadsstrukturen och möjligheterna att utnyttja stordriftsfördelar skiljer
sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende på skillnader i teknik,
företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig trafik m. m.
Föredraganden anser därför att man vid utformningen av avgiftspolitiken på
transportområdet bör skilja mellan avgifter inriktade på att skaffa det
allmänna resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar till att påverka
trafikanternas och transportkonsumenternas beteende.

Föredraganden ansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning att
det är en politisk avvägningsfråga hur stora belopp som totalt är rimligt att ta
ut av olika trafikgrupper i form av fasta och rörliga avgifter för att finansiera
bl. a. det allmännas utgifter för transportsystemet. Avgiftsuttagets storlek
och fördelning är enligt föredraganden inte enbart en trafikpolitisk fråga. Den
bör därför avgöras fritt, dvs. utan några formella bindningar till exempelvis
vissa budgetutgifter för det allmänna. På grundval härav föreslås att det
nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för vägtrafiken och järnvägstrafiken
slopas.

När det gäller frågan om hur trafikavgiftssystemet skall utformas för att -tillsammans med andra åtgärder - medverka till att påverka trafikanternas
trafikbeteende och val av transportmedel kan enligt föredraganden olika mål
ställas upp. Tänkbara mål för en sådan beteendepåverkan är att åstadkomma

3 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

34

ett effektivt utnyttjande av befintliga resurser inom transportsektorn och
inom samhället i övrigt, att öka trafiksäkerheten, att begränsa miljöstörningarna
från trafiken, att uppnå en bättre energihushållning och att bidra till att
t. ex. regionalpolitiska och fördelningspolitiska mål uppnås. Samtliga angivna
mål är angelägna enligt föredraganden, som emellertid betonar att avvägningar
kan behöva göras mellan de olika målen. Vidare framhålls att
avvägningar även kan behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska
medel, såsom investeringsåtgärder, lagstiftning, information, införande
av normer m. m. för att uppnå de önskade målen.

Föredraganden ansluter sig till trafikpolitiska utredningens uppfattning att
avgifterna för varje individuell resa eller transport så långt möjligt bör
anpassas till de (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaderna för
resan eller transporten för att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser
skall kunna uppnås. I konsekvens härmed föreslås att SJ bör avlastas
■viss del av de fasta kostnaderna förbannätet för att möjliggöra en prissättning
av järnvägens transporttjänster som bättre ansluter tili de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna.

Kapitalkostnaderna för de anläggningar som hör till bannätet, dvs.
avskrivningar och förräntningskrav, beräknas enligt föredraganden under
budgetåret 1979/80 uppgå till 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på
den del av statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Föredraganden
förslår att SJ avlastas ett belopp motsvarande dessa kostnader för att
möjliggöra taxesänkningar inom persontrafiken.

Även i fråga om prissättningen på vägtjärister ansluter sig föredraganden till
trafikpolitiska utredningens uppfattning att de rörliga avgifterna för att
utnyttja det allmänna vägnätet bör grundas på kortsiktiga samhällsekonomiska
marginalkostnader om man vill uppnå ett effektivt utnyttjande av den
existerande trafikapparaten. Föredraganden framhåller dock att det i praktiken
kan vara svårt att åstadkomma en så rörlig prissättning som detta
förutsätter och att hänsyn även måste tas till andra samhälleliga mål vid
utformning av avgiftspolitiken.

Föredraganden ansluter sig också till utredningens mening att särskilda
avgifter på den rörliga trafiken och för parkering kan - som komplement till
andra åtgärder vara ett lämpligt medel i vissa fall att begränsa biltrafiken i
tätorterna. Föredraganden upplyser i anledning härav att förutsättningarna
skall undersökas att genom lagändring ge kommuner möjlighet att genom
sådana avgifter styra och begränsa tätortstrafiken i syfte att skapa en bättre
boende- och trafikmiljö i tätorterna.

När det gäller den av trafikpolitiska utredningen föreslagna regionala
differentieringen av bensinskatten och kilometerskatten för lätta motorfordon
till förmån förbilister inom det allmänna resp. det inre stödområdet delar
däremot föredraganden de invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna
har framfört. Föredraganden pekar bl. a. på att de angivna
områdena innefattar även stora tätortsområden med bl. a. relativt höga miljö -

TU 1978/79:18

35

och trängselkostnader och med god tillgång till kollektiv trafik och att det i
gränsområdena skulle uppstå en risk för en omfattande ”bensinsmuggling”
och behov av långtgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differentiering
av bensinskatten infördes.

I fråga om tillämpningen av den föreslagna ändrade avgiftspolitiken inom
andra trafikgrenar än väg- och järnvägstrafiken framhåller föredraganden att
en utgångspunkt självklart måste vara att på sikt samma avgiftspolitik
tillämpas för det allmännas transporttjänster inom samtliga trafikgrenar. En
annan utgångspunkt bör vara att försiktighet bör iakttas vid sådana
förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas ge negativa effekter för
olika verksamheter och befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar
av trafikavgifter enligt föredragandens mening undvikas och möjlighet ges
till en successiv anpassning till ändrade förutsättningar.

Tillgängligt material ger enligt föredraganden inte möjlighet att göra någon
mera ingående bedömning av vilka nackdelar som den nuvarande avgiftspolitiken
kan medföra för sjöfarten och luftfarten eller vilka
effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nu gällande
kostnadsansvaret. Föredraganden framhåller dock att vid en allmän bedömning
synes nackdelarna med nuvarande avgiftssystem generellt sett vara
mindre inom sjö- och luftfarten än inom järnvägstrafiken. Sålunda finns
exempel inom luftfarten på marginalkostnadsanpassad prissättning och för
sjöfartens del sker redan en avlastning genom att staten svarar för kostnaderna
för isbrytning. Föredraganden anser vidare att resultatet av lufttransport-
resp. sjöfartspolitiska utredningen bör avvaktas innan frågan om
ändring av det allmännas avgiftspolitik på sjöfarts- och luftfartsområdet
prövas.

3.2 Utskottets överväganden

Vid sin behandling av motioner om den statliga trafikpolitiken vid 1977/78
års riksmöte erinrade utskottet (TU 1977/78:18) om riksdagens tidigare
gjorda uttalanden om att en grundlig omprövning av trafikpolitiken snarast
måste komma till stånd - i syfte att ge medborgarna och näringslivet i landets
olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. En effektivare och mera långtgående samordning än
f. n. med regional- och lokaliseringspolitiken - och med hänsynstaganden
jämväl till arbetsmarknads-, energi- och miljöpolitiska synpunkter - måste
därvid ske.

En grundläggande kollektiv person- och godstransportförsörjning skall
enligt dessa uttalanden garanteras hela landet. Transportsystemet bör bygga
på samverkan mellan olika trafikslag och trafikutövare där varje trafikgrens
särskilda förutsättningar och fördelar utnyttjas.

Utskottet framhöll vidare att det strikta företagsekonomiska kostnadsansvaret
i större utsträckning måste ersättas med ett kostnadsansvar som

TU 1978/79:18

36

baseras på sociala och samhällsekonomiska avvägningar. Samhället måste
som följd härav i sin planering beräkna tillräckliga resurser eller ramar för att
en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna uppnås. Inom dessa bör
de olika trafikutövarna ges möjligheter att i marknadsmässiga former göra sig
gällande efter sina förutsättningar. Frågan om de olika trafikslagens kostnadsstruktur
och kostnadsansvar blir därvid av central betydelse för trafikpolitikens
utformning och resultat.

Vad utskottet anförde godtogs av riksdagen.

De av föredraganden gjorda uttalandena om trafikpolitikens inriktning
överensstämmer enligt utskottets mening i väsentliga delar med de av
riksdagen förordade riktlinjerna. Utskottet vill särskilt understryka vad som
anförs i propositionen, att det generella målet för samhällets trafikpolitik skall
vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader.

Det är enligt utskottet också angeläget att trafikpolitiken utformas, i
enlighet med vadsom har anförts i motionen 1978/79:1398 (punkten l),inom
de av samhället uppställda ramarna och under marknadsmässiga former samt
under beaktande av regionalpolitiska förutsättningar. Vidare är det viktigt,
vilket också understrukits i motionerna 1978/79:2379 och 1978/79:2397
(punkten 1), att trafikpolitiken läggs fast bl. a. mot bakgrund av samhällets
regional- och sysselsättningspolitiska mål och att den samordning av trafik-,
regional- och sysselsättningspolitik som sker i dag ytterligare utvecklas.
Såsom har framhållits i sistnämnda motion är ett väsentligt mål för
trafikpolitiken också att bidra till att utjämna de skillnader i socialt och
ekonomiskt hänseende som kan finnas mellan olika regioner och människor.
Trafikpolitiken måste vidare ges en sådan utformning att skador på miljön
och trafikolyckor begränsas.

När det gäller de i propositionen förordade riktlinjerna för den statliga
avgiftspolitiken på trafikområdet och förslagen rörande avlastning av statens
järnvägars fasta kostnader för bannätet ansluter sig utskottet till vad
föredraganden har anfört. Utskottet förutsätter emellertid att den avlastning
av statens järnvägars kapitalkostnader som har föreslagits kommer att bli
bestående i sina huvuddrag under en så lång tidsperiod att tillräckligt
underlag erhålls för att möjliggöra en utvärdering av effekterna på persontransportsystemet
i dess helhet. Innan en sådan utvärdering kan göras bör en
tid av minst tre år förflyta. Utskottet finner det naturligt - som förordats i
motionen 1978/79:2246 (punkten 1) - att i samband med utvärderingen
frågan om en omprövning av avlastningens storlek och utformning övervägs.
Det är emellertid väsentligt att regeringen kontinuerligt följer verkningarna
av den föreslagna ordningen. Det bör också ankomma på regeringen att för
riksdagen, lämpligen i samband med budgetpropositionen, redovisa de
effekter som avlastningen har haft i fråga om utvecklingen på persontrans -

TU 1978/79:18

37

portområdet och för statens järnvägars ekonomi. Vad nu har sagts synes
tillgodose syftet med motionen 1978/79:2379 (punkten 2). Detsamma gäller i
princip yrkandet under punkten 3 i samma motion.

Vad utskottet har anfört i nu berörda delar bör av riksdagen ges regeringen
till känna.

Med hänvisning till utskottets nu redovisade ställningstaganden avstyrks
yrkandena i motionerna 1978/79:2260 om en förutsättningslös utredning om
den långsiktiga principiella inriktningen av en svensk transportpolitik och
1978/79:2402 om avslag på delar av propositionen och med begäran om
förslag till konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga en trafikpolitik av det slag
som av motionärerna förordas. Sistnämnda motion bör i övrigt lämnas utan
åtgärd. Yrkandet i motionen 1978/79:1641 (punkten 2)om utarbetandet av ett
program för att förnya trafiksystemen m. m. avstyrks likaledes under
hänvisning till det anförda.

I motionen 1978/79:372 hemställs att riksdagen ger regeringen till känna
vad som anförts i motionen om förbättrat samarbete mellan de statliga verken
under kommunikationsdepartementet. Likaledes framhålls i motionen 1978/
79:951 (punkten 3 b) att en bättre samordning måste skapas mellan järnvägen
och andra trafikgrenar. Vidare yrkas i motionen 1978/79:2379 (punkten 15 a)
att ett särskilt organ skapas med uppgift att stimulera samarbetet mellan de
statliga trafikföretagen. Med anledning av dessa yrkanden vill utskottet
erinra om att redan 1975 års riksdag framhöll att det bör ankomma på
regeringen att närmare överväga och lägga fram förslag rörande formerna för
den samordning mellan olika trafikgrenar och deras planering m. m. som
erfordras. 1 samband härmed borde närmare prövas hur en bättre och mer
effektiv samverkan - i samråd med bl. a. fackliga organisationer - mellan de
olika statliga affärsverken i vad avser planering, pris- och taxesättning samt
verksamheten i övrigt på såväl central som regional och lokal nivå lämpligen
skulle kunna åstadkommas.

Frågan om samarbetet mellan de statliga verken under kommunikationsdepartementet
togs också upp av utskottet i anslutning tili behandlingen av
trafikpolitiken vid 1977/78 års riksmöte. Utskottet uttalade då - i anledning
av en motion i ämnet - att en bättre samordning alltjämt borde eftersträvas.

Utskottet konstaterar att frågan om en förbättrad samordning mellan de
statliga trafikverken ännu inte kommit närmare sin lösning. Utskottet finner
detta otillfredsställande och anser att det bör ankomma på regeringen att
snarast vidta åtgärder för att få en bättre samordning till stånd. En
redovisning av vilka åtgärder som har vidtagits eller avses vidtas bör lämnas
riksdagen i samband med nästkommande års budgetproposition. Vad
utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

TU 1978/79:18

38

I motionen 1978/79:1641 yrkas (punkten 1) att riksdagen hos regeringen
hemställer om åtgärder för en förbättrad kollektivtrafik - såväl statlig som
kommunal - av sådan omfattning att 10 000 ytterligare tjänster inrättas.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att riksdagen år 1978 antog
propositionen 1977/78:92 (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) om åtgärder för
att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. De antagna förslagen
innebär bl. a. att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva
trafiken på landsväg skall utövas genom interkommunal samverkan mellan
landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Enligt utskottets mening
har genom riksdagsbeslutet skapats goda förutsättningar för en utbyggd och
förbättrad kollektivtrafik. Utskottet anser också att reformen på sikt bör
kunna innebära ökade sysselsättningsmöjligheter inom kollektivtrafiksektorn.
Med hänsyn härtill finner sig utskottet inte kunna tillstyrka
motionsyrkandet.

I motionen 1978/79:745 hemställs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av åtgärder mot
bilismen. I motionen hänvisas bl. a. till att de åtgärder som föreslås av
utredningar och myndigheter i fråga om bilismen kan bli betungande för
många bilägare. Det är enligt motionären viktigt att de föreslagna åtgärderna
samordnas, så att man får en samlad bild över vilka pålagor som läggs på
bilismen.

Utskottet utgår från att de problem som berörs i motionen regelmässigt
beaktas i den löpande ärendebehandling som pågår inom regeringskansliet.
Utskottet anser därför att motionen inte påkallar någon åtgärd från riksdagens
sida.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 15 0 hemställs att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
åtgärder att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis lägre bilkostnader.
Utskottet, som är väl medvetet om vilken betydelse personbilen har för
många människor i glesbygden - såväl i det inre stödområdet som i andra
delar av landet - vill i sammanhanget erinra om att frågan om utjämning av
regionala och lokala prisskillnader på bl. a. bensin är föremål för särskild
utredning(H 1977:03)och att utredningen beräknas slutföra sittarbete under
år 1979. Utskottet vill också erinra om att en bred majoritet av remissinstanserna
avvisade det förslag till differentiering av bensinskatten och kilometerskatten
på lätta fordon som lagts fram av trafikpolitiska utredningen,
beroende på bl. a. de stora praktiska svårigheter som ett genomförande skulle
medföra. Utskottet utgår också från att kostnadsfördelningen för trafikanter
och boende inom olika delar av landet fortlöpande beaktas inom ramen för de
regionalpolitiska överväganden som görs på såväl regional som central
nivå.

Med hänsyn till vad sålunda anförts finner utskottet någon särskild åtgärd
från riksdagens sida i anledning av motionen i denna del ej påkallad.

TU 1978/79:18

39

4 Järnvägar och järnvägstrafik

4.1 Det framtida järnvägsnätet (Utskottet s. 48)

4.1.1 Förslagen i propositionen

När det gäller järnvägens framtidsmöjligheter ansluter sig föredraganden
till trafikpolitiska utredningens uppfattning att järnvägen bör ha goda
utvecklingsmöjligheter i fråga om både person- och godstrafiken. Allmänt
sett får enligt föredraganden utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på
de viktigare linjerna anses som goda, speciellt i fråga om resor på medellånga
och långa avstånd. Detta torde leda till att det framtida persontrafiksystemet
på järnväg kan komma att byggas upp kring ett antal knutpunkter, vilka är
sammanbundna med snabba, täta och bekväma förbindelser. De lokala och
regionala transporterna till och från knutpunkterna kan i många fall
ombesörjas av bussanslutningar etc. I övrigt bör SJ enligt föredragandens
mening i ökad utsträckning utveckla sin persontransportmarknad med hjälp
av bättre service och sådana rabattformer som innebär att kapaciteten blir
bättre utnyttjad.

På godstrafikområdet gäller det för SJ att på ett effektivt sätt kunna möta
efterfrågan bl. a. i fråga om transporternas kvalitet. För att järnvägen skall
kunna utnyttjas där den har störst möjligheter att göra sig gällande är det
enligt föredraganden av vikt att lastbärare, hanteringsutrustning och terminaler
utformas så att godset snabbt och effektivt kan flyttas över mellan olika
trafikmedel.

För att järnvägstrafikens möjligheter skall kunna tas till vara krävs enligt
föredraganden en satsning på de områden där järnvägstrafiken har tekniska,
ekonomiska och organisatoriska förutsättningar att göra sig gällande på ett
samhällsekonomiskt effektivt sätt. För att möjliggöra och underlätta en sådan
satsning krävs det också enligt föredraganden åtgärder från statsmakternas
sida på en rad områden. Det gäller bl. a. frågan om det framtida järnvägsnätets
utformning och principerna för ersättning till SJ för det trafiksvaga
bannätet. Vidare gäller det åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor
samt investeringsfrågor.

När det gäller det framlida järnvägsnätets utformning framhåller föredraganden
betydelsen såväl för SJ:s som för näringslivets, kommunernas och
andra intressenters planering att det från samhällets sida så långt möjligt görs
klart vilken omfattning och karaktär trafiktjänsterna på olika bandelar i
järnvägsnätet kommer att få under överskådlig tid, särskilt i fråga om de
trafiksvaga bandelarna. Föredraganden erinrar i sammanhanget om att
knapphet på investeringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas
framtid har lett till att investeringar och underhåll i dessa har hållits på en
jämförelsevis låg nivå, vilket i sin tur medfört att standarden på många av de
ifrågavarande bandelarna numera är låg och i många fall inte kan anses svara
mot kraven på tillfredsställande transportstandard.

För att undvika ytterligare försämringar i trafikstandarden är det enligt

TU 1978/79:18

40

föredragandens mening ytterligt angeläget att skapa klarare förutsättningar
för berörda parter när det gäller järnvägsnätets framtida omfattning och
funktion. Med hänsyn till den betydelse som många av de trafiksvaga
banorna har för trafikförsörjningen i landet är det inte realistiskt att, såsom
mer eller mindre uttalat förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut, trafiken på
dessa på sikt skall läggas ned. I stället bör förutsättningar för långsiktiga
investeringar skapas så att järnvägstrafikens attraktivitet kan ökas.

När det gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid enligt
föredraganden i många fall vara lämpligt med en överföring av trafiken till
landsväg. En sådan trafikomläggning bör emellertid inte genomföras med
mindre än att stor enighet råder hos berörda parter och att garantier, inte
minst ekonomiska, finns för en fullgod ersättningstrafik.

Vid behandlingen av det framtida järnvägsnätet är det enligt föredraganden
väsentligt att skilja mellan å ena sidan en uppdelning av järnvägsnätet
från i första hand ekonomiska utgångspunkter i ett affärsbanenät och ett
ersättningsberättigat nät och å andra sidan en funktionell indelning av
bannätet med hänsyn till bandelarnas roll i ett framtida person- resp.
godstransportnät. Den ekonomiska indelningen har således till främsta syfte
att utgöra grund för beräkning av den statliga driftersättningens storlek,
medan den funktionella indelningen har ett vidare syfte. Den bör enligt
föredraganden tjäna som medel att åstadkomma samhällsekonomisk
effektivitet på transportmarknaden.

Frågan om hur avgränsningen skall ske mellan affärsbanenätet och det
ersättningsberättigade nätet behandlas av föredraganden i anslutning till
behandlingen av principerna för beräkning av ersättningen till SJ för driften
av de olönsamma bandelarna (se avsnitt 4.2).

Vid den funktionella indelningen av SJ:s bannät med hänsyn till bandelarnas
roll i ett framtida järnvägsnät som enligt föredraganden bör göras förordar
föredraganden att bannätet delas i två delar. En del bör innefatta affarsbanor
och sådana trafiksvaga banor som av samhällsekonomiska skäl bör trafikeras
på längre sikt. En annan del bör omfatta enbart sådana trafiksvaga banor där
samhällsekonomiska bedömningar ger vid handen att alternativa transportlösningar
lämpligen bör övervägas.

Med avseende på persontrafiken bör enligt föredraganden hela den del av
det i det följande (se avsnitt 2.2.2) föreslagna affärsbanenätet på vilket
persontrafik f. n. upprätthålls - ca 5 178 km - föras till den grupp av banor som
inom överskådlig tid bör användas för persontrafik och således rustas upp till
konkurrenskraftig standard.

När det sedan gäller att avgöra vilka av de trafiksvaga bandelarna som bör
trafikeras med persontåg även i fortsättningen bör enligt föredraganden en
rad olika faktorer utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka
interregionala, regionala och lokala trafikuppgifter som lämpligen kan
tillgodoses på dessa linjer när man utgår från de krav som måste ställas på
restider, tidtabellsanpassning, anslutningar till interregionala förbindelser
m. m. Av grundläggande betydelse är också resandevolymens omfattning

TU 1978/79:18

41

och inriktning och de krav som därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i
fråga om trafikutbudet.

Vidare måste hänsyn tas till möjligheterna att passa in en framtida
järnvägs- och/eller landsvägstrafik i ett rationellt utformat trafiksystem.
Därav följer krav på bl. a. den tekniska utformningen av trafikanläggningar
och vagnpark, underhålls- och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav
är att en enskild bandel oftast inte kan behandlas separat utan måste ses i ett
större sammanhang.

Av väsentlig betydelse är enligt föredraganden också de samhällsekonomiska
investerings- och driftkostnader för trafiken på kortare och längre sikt
som olika trafiklösningar kan väntas medföra. Av betydelse för avvägningen
är även de eventuella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när det
gäller trafiksäkerhet och miljö, tidsåtgång och bekvämlighet för resenärer
men även regional- och näringspolitiska effekter. Av betydelse är vidare
frågan hur skilda kostnads- och nyttoeffekter vid alternativa trafiklösningar
fördelar sig mellan olika trafikhuvudmän och grupper i samhället.

På grundval av de angivna kriterierna förordar föredraganden att följande
trafiksvaga bandelar sammanförs med afiarsbanenätet till eli riksnät på vilket
persontrafik skall bibehållas inom det tidsperspektiv som nu kan överblickas.

	Banlängd
	km
Malmö-Ystad	58,0
Kristianstad-Gullberna (Karlskrona)	125,6
Växjö-Emmaboda-Karlskrona	113,3
Emmaboda-Nybro-Kalmar	56,9
Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn	148,5
Linköping-Hultsfred	121,8
Nässjö-Värnamo-Halmstad	195,9
(Göteborg) Almedal-Borås-Alvesta	216,2
Uddevalla-Herrljunga	90,6
Herrljunga-Borås	42,7
Uddevalla-Olskroken (Göteborg)	86,6
Strömstad-Uddevalla	92,0
Södertälje-Eskilstuna	81,6
Charlottenberg-Kil	89,3
Ludvika-Tillberga	111,8
Mora-Borlänge	102,4
Långsele-Härnösand-Sundsvall	183,2
Mellansel-Örnsköldsvik	28,8
Storlien-Östersund	165,9
Storuman-Hoting-Östersund	312,4
Affärsbanenätet	5 177,7

Summa

7 601,2

TU 1978/79:18

42

De angivna bandelarna ingår i eller utgör enligt föredraganden betydelsefulla
länkar i interregionala eller internationella förbindelser eller förbindelser
primärt centrum med stambanorna. Antalet resande på banorna är vidare
relativt omfattande och andelen interregionala resenärer är stor. Även
regionalpolitiska skäl talar enligt föredraganden för att persontrafiken
bibehålls på dessa banor.

På de angivna banorna, som utgör drygt 70 % av hela den för persontrafik
upplåtna banlängden, uträttas enligt föredraganden f. n. 98,5 % av det totala
persontrafikarbetet vid SJ.

För att de angivna trafiksvaga bandelarna skall kunna fylla sin funktion i
det framtida persontrafiksystemet fordras det enligt föredraganden i många
fall väsentliga upprustningar av banstandarden. En rimlig ambitionsnivå är
enligt föredraganden en basstandard som medger att personförande tåg kan
framföras med en största tillåten hastighet av minst 90 km/tim varigenom
erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Föredraganden avser att föreslå
regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram för
upprustning av de linjer i den nämnda bandelsgruppen som inte har denna
standard.

För att påskynda upprustningstakten och underlätta prioriteringar mellan
olika bandelar kan en etappindelning blir nödvändig. Förekomsten av ett
sådant program gör det också enligt föredraganden möjligt att i betydligt
högre grad än f. n. använda järn vägsupprustningar i sysselsättningsfrämjande
syfte.

Föredraganden redovisar också en grupp bandelar omfattande totalt ca
1 763 km (inkl. ca 550 km varom beslut fattades vid 1975/76 års riksmöte att
nedläggningsprövning av persontrafiken skulle ske) på vilka frågan om
fortsatt persontrafik bör prövas.

På dessa bandelar uträttas endast 0,6 % av SJ:s totala persontrafikarbete,
och trafikutvecklingen har under senare år med endast något enstaka
undantag varit klart vikande. Medan persontrafiken på hela SJ ökade med
22 % under de senaste fyra åren, har den minskat med ca 20 % på de berörda
trafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per
enkeltur varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Generellt gäller
också för denna grupp av banor enligt föredraganden att ett renodlat
landsvägsalternativ synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre
samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsalternativ. Även energiåtgången
är för denna typ av banor högre än vid landsvägstrafik.

För en återstående grupp av bandelar med en sammanlagd längd av ca
1 343 km och med ca 0,9 % av SJ:s totala persontrafikarbete bör enligt
föredraganden ytterligare utredningar utföras inom ramen för den fortsatta
regionala trafikplaneringen för att klarlägga om de skall föras till riksnätet
eller till den grupp av bandelar för vilka frågan om fortsatt persontrafik bör
prövas. Det tillgängliga bedömningsunderlaget är nämligen för dessa banor ej
entydigt eller otillräckligt.

Med anledning av riksdagens beslut år 1974 att frågan om inlandsbanans

TU 1978/79:18

43

framtid skulle övervägas i anslutning till pågående utredningsarbete redovisar
föredraganden särskilt vilka överväganden som gjorts beträffande de i
inlandsbanan ingående bandelarna. Enligt föredragandens mening kan
inlandsbanan inte sägas utgöra någon funktionell enhet. Den har inte någon
större betydelse för den genomgående persontrafiken. Däremot har banan
betydelse ur totalförsvarssynvinkel. Föredraganden framhåller i anslutning
härtill att det får ankomma på SJ att redovisa en plan för upprustning av
bandelen Storuman-Östersund till en standard som medgeratt persontåg kan
framföras med 90 km/tim och att det är lämpligt att SJ som underlag för
länsstyrelsernas utredningar får lämna uppgifter om kostnaderna för motsvarande
upprustning av bandelen Brunflo-Sveg och de till inlandsbanan
anslutande bandelarna Arvidsjaur-Jörn och Storuman-Hällnäs.

Beträffande de villkor som bör förenas med nedläggning av persontrafik
framhåller föredraganden - mot bakgrund av att driftunderskottet i olönsam
järnvägstrafik f. n. i sin helhet bestrids via stadsbudgeten medan underskott i
olönsam busstrafik i de flesta fall endast till en del finansieras av staten - att
en strävan bör vara att eliminera den kostnadsövervältring från stat till
kommun som i nuvarande system ofta kan beräknas bli följden om
persontrafiken flyttas över till landsväg. Mot den bakgrunden föreslår
föredraganden att ett särskilt statsbidrag utbetalas till dem som är ansvariga
förden lokala och regionala persontrafiken vid nedläggning av persontrafiken
på en bandel.

Föredraganden förordar således att berörda huvudmän över anslaget
Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik erhåller ett årligt
bidrag som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken minskat med
trafikintäkterna. Bidraget under det första året skall beräknas utifrån
uppgifter i senast utförda separatredovisning. För att garantera bidragets
värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli
aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik
i övrigt.

Bidraget bör enligt föredraganden göras generellt och av huvudmannen
fritt kunna disponeras på det sätt man i regionen finner mest lämpligt.

Bidraget bör utgå under fem år fr. o. m. trafikomflyttningen och bör
lämpligen handhas av en särskild myndighet - transportrådet - som i annat
sammanhang föreslås bli inrättad. Efter en femårsperiod, då den ersättande
trafiken kan beräknas ha blivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga
trafikprogram, får det enligt föredraganden ankomma på transportrådet att
pröva i vad mån det är skäligt att även fortsättningsvis ge bidrag utöver det
bidrag som i övrigt utgår under anslaget.

I de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet
enligt föredraganden fördelas mellan huvudmännen i förhållande till ifrågavarande
järnvägstrafiks omfattning, mätt i beräknat eller utfört transportarbete.

Det föreslagna bidraget torde enligt föredraganden i de flesta fall bli så väl
tilltaget att det medger inte enbart en fullgod ersättningstrafik utan också

TU 1978/79:18

44

förstärkningar av huvudmannens övriga trafiktjänster.

Föredraganden berör i sammanhanget också frågan om möjligheterna för
länshuvudman eller kommun att av SJ köpa sådana trafiktjänster som går
utanför vad som kan betraktas som gängse basstandard. Denna möjlighet bör
enligt föredraganden finnas på hela det persontrafikerade bannätet så långt
det är förenligt med kravet påen fungerande fjärrtrafik. Det kan vara fråga om
köp av en ytterligare förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss
station etc. 1 de fall en länshuvudmans trafik motiverar speciella investeringar
bör kostnaderna för dessa till den del de hänför sig till denna trafik enligt
föredraganden bestridas av huvudmannen, t. ex. på sätt som skett i
Mal möområdet. Föredraganden anger att som basstandard på det trafiksvaga
bannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. På
sådana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller under tidtabellsåret
1978/79 är lägre än tre dubbelturer förordas dock att detta lägre
trafikutbud betraktas som basstandard.

Beträffande handläggningsordningen vid fråga om nedläggning av persontrafik
ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning
att frågor om ev. överflyttning till landsväg av trafiken på de trafiksvaga
bandelarna bör integreras i den övergripande planeringen på länsnivå.
Föredraganden anser det väsentligt att länshuvudmännen ges stort inflytande
och att ett samhällsekonomiskt synsätt anläggs på dessa frågor.

De centrala frågorna i beredningsarbetet bör enligt föredraganden handhas
av nuvarande bussbidragsnämnden, som föreslås uppgå i den föreslagna nya
myndigheten - transportrådet. Härigenom uppnås att samma organ får hand
om frågor om ersättningstrafikens ordnande och den ekonomiska ersättningen
till sådan trafik. Beredningsarbetet såväl i departementet som i transportrådet
kommer enligt föredraganden i hög grad att underlättas genom att det
inom några år kommer att finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafiken
i varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal
samverkan mellan kommuner och landstingskommuner, kommer enligt
föredraganden att borga för att de lokala och regionala synpunkterna blir inte
bara företrädda utan också sammanvägda och presenterade på ett enhetligt
sätt. 1 beredningsarbetet anges vidare att stor vikt bör fästas vid länshuvudmännens
synpunkter.

Enligt den föreslagna handläggningsordningen behöver SJ i fortsättningen
inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berör persontrafiken. Det får i
stället ankomma på länshuvudmännen att, i samband med den årliga
statsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hur ersättningstrafiken lämpligen
kan ordnas vid de bandelar som skall nedläggningsprövas. Av
redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningar
och trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativa
trafiklösningen genomförs. Transportrådet bör därför enligt föredraganden få
befogenhet att i sina anvisningar till berörda huvudmän föreskriva att
alternativa trafiklösningar utarbetas. Transportrådet skall också inhämta
berörd länsstyrelses yttrande över det lämpliga i att trafiken flyttas över.

TU 1978/79:18

45

Härefter skall transportrådet överlämna materialet tillsammans med eget
yttrande till kommunikationsdepartementet.

I kommunikationsdepartementets fortsatta beredning, som enligt föredraganden
främst bör avse en sammanvägning av mera överordnade synpunkter,
bör remissförfarandet spela en central roll. Yttrande över länshuvudmannens
och transportrådets material och synpunkter bör sålunda lämnas av
olika centrala organ, såsom SJ, vägverket, överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen,
överstyrelsen för ekonomiskt försvar m. fl. Det ankommer sedan
enligt föredraganden på regeringen att slutligt pröva nedläggningsfrågan i det
enskilda fallet.

Den föreslagna handläggningsordningen kan enligt föredraganden få
anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller i
första hand de bandelar som innefattas i riksdagens senaste beslut (TU
1975/76:19, rskr 1975/76:209) om nedläggningsprövning. Föredraganden
anser det emellertid rimligt att även de i dessa fall berörda regionerna får del
av det föreslagna statsbidraget.

Den nya ordningen ger inte SJ samma roll som tidigare vid en ifrågasatt
överflyttning till landsväg av persontrafik på en trafiksvag bana. SJ bör dock
enligt föredraganden vara oförhindrat att komma in med förslag till
driftomläggningar, om väsentliga förändringar i trafikefterfrågan och trafikmönster
ändrat förutsättningarna för fortsatt järnvägsdrift på ett avgörande
sätt.

Föredraganden framhåller slutligen att i det fall regeringen beslutar att en
viss omläggning av persontrafiken inte bör komma till stånd, beroende på att
länshuvudmannen motsätter sig en omläggning, bör det vara naturligt att
överväga att huvudmannen övertar ansvaret för trafiken. Ställning till det
lämpliga förfarandet bör dock enligt föredragandens mening tas från fall till
fall.

När det gäller den framtida godstrafiken på järnväg anser föredraganden att
samma principiella syn kan anläggas som beträffande persontrafiken. Lika
uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i trafikstarka
relationer är enligt föredraganden de nackdelar från resurssynpunkt som
järnvägstrafiken har i relationer där godsunderlaget är svagt. Uppsamlingsoch
distributionstransporter kan således i många fall ombesörjas på ett
betydligt mindre resurskrävande sätt med vägfordon. Den framtida godstrafiken
på järnväg bör enligt föredraganden koncentreras till sådana trafikuppgifter
och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan göra sig gällande. På
det nät som även på sikt bör bibehållas bör banan medge 20 tons axellast och
en största tillåten hastighet av 70 km/tim.

Föredraganden framhåller emellertid att det f. n. saknas underlag för att på
samma sätt som när det gäller persontrafiken kunna föreslå en indelning av
järnvägsnätet för godstrafik. För en allsidig bedömning av godstrafiken på de
trafiksvagaste bandelarna behövs det enligt föredraganden i första hand mer
detaljerade uppgifter om trafikmängder. Vidare behövs tekniska uppgifter
om bana och rullande materiel, uppgifter om tågrörelser, godsslag och

TU 1978/79:18

46

trafikanter m. m. Dessutom fordras uppgifter om de företagsekonomiska
konsekvenserna av en trafikomläggning. Vidare bör de investeringar och det
banunderhåll som skulle krävas på sikt vid fortsatt järnvägsdrift redovisas.
Föredraganden avser föreslå regeringen att ge SJ i uppdrag att ställa samman
sådana uppgifter för de - från godstrafiksynpunkt - trafiksvagaste bandelarna.

Den fortsatta handläggningen av en ifrågasatt omläggning av godstrafiken
förutsätts enligt föredraganden bli följande. Det material som SJ levererar till
kommunikationsdepartementet kan behöva kompletteras, t. ex. med hänsyn
tillen samtidig bedömning av den framtida persontrafiken på banan. Efter en
sådan komplettering bör det tillgängliga materialet sändas ut till vederbörande
länsstyrelse som bl. a. genom kommunernas hörande har att komplettera
utredningen, i första hand vad gäller de regional- och lokaliseringspolitiska
aspekterna. Kontakt kan därvid behöva tas med trafikanterna för att man
skall få en bild av de problem som en trafikomläggning skulle medföra.
Härefter bör det på kommunikationsdepartementet samlade utredningsmaterialet
remitteras till totalförsvarsmyndigheterna, Näringslivets trafikdelegation
m. fl.

I den fortsatta beredningen inom departementet kommer enligt föredraganden
samhällsekonomiska bedömningar att ingå, och stora krav kommer
därvid att ställas på prognoser för den framtida trafikutvecklingen m. m.
Varje ärende bör därefter slutligt prövas av regeringen. Föredraganden
förutsätter vidare att om någon annan än de undersökta bandelarna skulle
drabbas av ett så stort trafikbortfall att frågan om alternativa transportmöjligheter
enligt SJ:s bedömning bör prövas, kommer SJ att aktualisera frågan i
departementet.

Föredraganden understryker i sammanhanget att det förhållandet att
frågan om fortsatt godstrafik på järnväg i vissa fall bör prövas ingalunda
betyder att en trafikomläggning bör komma till stånd. Utfallet kan givetvis bli
det motsatta, på grundval av det allsidiga material som kommer att läggas
fram. 1 de fall en trafikomläggning blir aktuell kan den också bli begränsad till
bara en del av den berörda linjen, eftersom det i många fall kan visa sig
lämpligt att bibehålla trafiken på en delsträcka. Vid prövningen bör självfallet
alla sådana möjligheter övervägas. Prövningen av godstrafiken kan därmed
komma att omfatta olika alternativa sträckningar och blir då delvis av en
annan karaktär än på persontrafiksidan, där i regel trafiken på hela linjen
undersöks i ett sammanhang. Möjligheten att låta godstrafiken fortgå på t. ex.
av kommuner ägda industristamspår bör också undersökas. Sådana lösningar
behöver inte innebära någon kostnadsövervältring på kommunerna, eftersom
dessa har möjlighet att ta ut avgifter från dem som nyttjar industristamspåret.

När det gäller godstrafiken pksmalspdrsbanorna finns enligt föredraganden
endast två alternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge
det är tekniskt och praktiskt möjligt eller att godstrafiker mer planmässigt
flyttas över till landsväg.

TU 1978/79:18

47

Samtliga smalspårsbanor bör därför enligt föredraganden ingå i den grupp
för vilken SJ får i uppdrag att ta fram basunderlaget för vidare behandling.
Föredraganden anser emellertid att det inte kan uteslutas att det i något fall -när det gäller de något trafikstarkare bandelarna - kan finnas skäl att närmare
pröva breddningsfrågan parallellt med nedläggningsprövningen. I uppdraget
till SJ skall därför anges för vilken eller vilka smalspårsbanor prövning av
breddningen erfordras.

Föredraganden framhåller vidare att handläggningsordningen även i fråga
om godstrafiken kan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan
påbörjats. Detta gäller i första hand bandelarna Karlshamn-Ryd och
Götene-Nossebro, där nedläggningsfrågan aktualiserats inom resp. region
mot bakgrund av att järnvägen anses utgöra ett hinder från samhällsbyggnadssynpunkt
och trafikunderlaget minskat väsentligt under senare
år.

Beträffande konsekvenserna för trafikanterna vid en nedläggning av
godstrafiken på en viss sträcka framhåller föredraganden att de företag som i
dag är spåranslutna fåren ny terminaltransport på landsväg, medan däremot
andra som utnyttjar den aktuella banan redan i dag har en terminaltransport,
som alltså behöver förlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av dessa
frågor bör enligt föredraganden också beaktas att de stationer, till vilka
omlastningen mellan järnväg och landsväg flyttas över, ofta är bättre
utrustade vad gäller lastningsanordningar m. m. Vidare bör förändringarna i
transportavstånd för den kvarvarande järnvägstransporten beaktas.

Totalt sett går det dock enligt föredraganden inte att komma ifrån att vissa
företag kommer att drabbas av merkostnader i samband med en överflyttning
av godstrafik till landsväg. Föredraganden anser det angeläget att dessa
transporter bibehålls på kvarvarande järnvägssträcka så långt det är möjligt
och anser det befogat att staten under en övergångsperiod lämnar viss
ersättning för eventuella merkostnader. Ersättningen skall tjäna syftet att ge
trafikanten tid att anpassa sig till ett förändrat läge. Vid beräkningen av
ersättningen bör man utgå från trafikantens verkliga merkostnader för
biltransport och omlastning, varvid även eventuella förändringar i järnvägsfrakten
beaktas. I fråga om företag som inte varit spåranslutet bör vidare
beaktas de minskade hanteringskostnaderna på grund av trafikomläggningen.
Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ett forslingsbidrag vid fraktavtals
slutande och utgå med 100 % av de sålunda beräknade merkostnaderna
under första året efter en driftomläggning. Därefter bör forslingsbidraget
trappas ned med lika stora belopp varje år, så att det helt bortfaller efter
sammanlagt fem år.

I första hand talar enligt föredraganden rent praktiska skäl för att
ersättningen efter hand bör trappas ned till noll, men det är också så att
företagets transporter till närbelägen järnvägsstation efter någon tid bör
kunna integreras i övriga transporter på sådant sätt att man genom en
rationell trafikuppläggning kan nedbringa kostnaderna.

Som villkor för att forslingsbidrag skall utgå bör enligt föredraganden

TU 1978/79:18

48

följande gälla. Företaget i fråga skall under de tre åren närmast före
trafikomläggningen ha haft en omsättning av storleksordningen 50 järnvägsvagnar
per år. Företaget skall träffa sådant avtal med SJ om kombinerad
bil-järnvägstransport att SJ svarar för hela transporten (eventuellt med hjälp
av entreprenör för bilsträckan och omlastningen).

Trafikanten betalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och
forslingskostnaden minskad med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband
med anslagsframställningen varje år redovisning över de forslingsbidrag som
lämnats och hemställer om ersättning härför över driftersättningsanslaget.

4.1.2 Utskottets överväganden

Utskottet ansluter sig till föredragandens och trafikpolitiska utredningens
allmänna uttalanden om järnvägens framlida möjligheter. SJ bör ha goda
möjligheter att utveckla både sin person- och godstrafik till gagn för
medborgarna och näringslivet i olika delar av landet. Den moderna tekniken
inom järnvägen kan således erbjuda snabba och effektiva transporter.
Utskottet anser det därvid väsentligt att satsningen på järnvägen sker så att
dess förutsättningar att göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt
ökar.

Järnvägsnätet måste enligt utskottets mening även i fortsättningen - som
förordas i motionen 1978/79:2397 - utgöra stommen i person- och godstrafiken,
bl. a. med hänsyn till miljön, energin och trafiksäkerheten. Utgångspunkten
för planeringen på järnvägsområdet måste vara att staten har
ansvaret för såväl det interregionala riksnätet som det regionala bannätet.

Utskottet kan också ansluta sig till vad som anförts i motionerna
1978/79:951 (punkten 3 c)och 1978/79:2379 (punkten 4) att järnvägen måste
spela en avgörande roll i ett framtida rikstäckande trafiksystem och att en
långsiktig plan för järnvägsnätets utnyttjande bör utarbetas.

När det gäller järnvägsnätets framtida utformning och funktion i vad avser
persontrafiken, finner utskottet-i allt väsentligt i överensstämmelse med vad
som förordas i motionen 1978/79:951 (punkten 3 c) och motionen 1978/
79:2397 (punkten 8) - det nödvändigt att i en funktionell prövning av olika
järnvägslinjers roll i den regionala trafikorganisationen de regionala trafikhuvudmännen
och kommunerna borges ett väsentligt inflytande. Utskottet
anser det också, som anförts i motionen 1978/79:2379 (punkten 4), betydelsefullt
att det blir tillräckligt rådrum i denna fråga. Utskottet anser i motsats
till föredraganden att frågan om vilka banor som skall ingå i ett framtida
regionalt persontrafiksystem bör avgöras först sedan de regionala trafikhuvudmännen
fått möjlighet att överväga vilken roll järnvägen bör fylla inom
sina resp. områden.

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

TU 1978/79:18

49

Vad beträffar det i propositionen föreslagna riksnätet finnér utskottet att
detta, i enlighet med vad som föreslås i propositionen och i motionen
1978/79:2397 (punkten 9), bör kunna godtas. Med hänsyn till dessa bandelars
betydelse för bl. a. den interregionala trafiken och till att en så långt möjligt
fast grundval skapas för bl. a. SJ:s långsiktiga planering av persontrafiken och
banupprustningar bör det enligt utskottets mening slås fast att berörda
bandelar skall ingå i det framtida persontrafiknätet. Avgränsningen av
riksnätet bör som framgår av propositionen inte ses som definitiv, utan
ändringar bör framdeles kunna göras som ett resultat av de fortsatta
utredningar angående olika trafiksvaga bandelars framtida utnyttjande som
föreslås i det följande. Utskottet förutsätter dock att regeringen bereder
riksdagen tillfälle ta ställning till de förslag till ändring av riksnätet för
persontrafik som kan framkomma som en följd av dessa utredningar.

Vid avgränsningen av ett riksnät för persontrafik utgår utskottet ifrån att,
som förordats i motionen 1978/79:2379, hänsyn tas till att riksnätet bör ge
anknytning till grannländernas järnvägsnät och att det bör främja en aktiv
närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodose totalförsvarssynpunkter.

I fråga om de trafiksvaga bandelar, vilka i propositionen föreslagits bli
föremål för prövning av fortsatt persontrafik resp. ytterligare utredning,
ansluter sig utskottet i allt väsentligt till vad som anförs i motionen
1978/79:2379(punkten 4)och motionen 1978/79:2397(punkten 7). Utskottet
anser att i princip samtliga dessa bandelar bör bli föremål för ytterligare
utredning inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen. De
huvudmän eller de kommuner som kommer att ingå i en sådan organisation
som enligt riksdagens beslut vid 1977/78 års riksmöte skall finnas för den
lokala och regionala kollektivtrafiken i länen bör därvid enligt utskottets
mening få möjlighet att förutsättningslöst överväga vilka bandelar som skall
ingå i det framtida regionala och lokala persontrafiksystemet.

Om huvudmannen därvid föredrar att ersätta järnvägstrafiken med en
förbättrad landsvägstrafik bör detta kunna ske. Utskottet anser, i enlighet
med vad som förordats i detta avseende i motionerna 1978/79:1398 och
1978/79:2397, att någon kostnadsövervältring ej får ske från staten till
kommuner och landsting.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Beträffande de bandelar där en nedläggningsprövning har inletts i enlighet
med riksdagens tidigare fattade beslut (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) bör
dock hinder ej föreligga för ett fullföljande av prövningen i enlighet med vad
som föreslås i propositionen i detta avseende.

Vad i det föregående anförts synes i allt väsentligt tillgodose yrkandena i
motionen 1978/79:2356 om att riksdagen dels avvisar förslaget till indelning
av det trafiksvaga bannätet, dels uttalar sig för att de regionala länshuvudmännen
förutsättningslöst får pröva utformningen av det framtida järnvägs -

4 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

50

nätets indelning. Det gäller i huvudsak även vad som förordats i motionen
1978/79:2219 om järnvägsnedläggningar eller begränsningar av persontrafiken
på vissa bandelar. På grund härav finner utskottet någon särskild åtgärd
från riksdagens sida i anledning av motionerna i nämnda delar ej erforderlig Utskottet

återkommer i det följande till frågan om statsbidragen till
ersättningstrafik vid en nedläggning av persontrafiken på järnväg. Vidare
återkommer utskottet (i avsnitt 4.4.2) till frågan om upprustning av
inlandsbanan och andra trafiksvaga bandelar.

Av betydelse för huvudmännens och kommunernas ställningstagande till
olika trafiksvaga bandelars utnyttjande i det lokala och regionala persontrafiksystemet
torde bl. a. vara hur reglerna utformas för dels det statliga
bidraget till ersättningstrafik på landsväg, dels ersättningen till SJ från
kommuner och regionala trafikhuvudmän vid köp av trafiktjänster. När det
gäller frågan om statliga bidrag till ersättningstrafik på landsväg har föredraganden
förordat att berörda huvudmän skall vid en överflyttning av
persontrafik till landsväg - utöver normalt stöd enligt förordningen (1978:443)
om statligt stöd till viss kollektiv persontrafik - under fem år erhålla ett bidrag
som svarar mot särkostnaderna för persontrafiken på järnväg minskat med
trafikintäkterna. Efter fem år får det enligt föredraganden ankomma på det
föreslagna transportrådet att pröva i vad mån det är skäligt att även
fortsättningsvis ge det särskilda bidraget till berörda huvudmän. Utskottet
anser sig emellertid, i enlighet med vad som anförs i motionen 1978/79:2379
(punkten 5)och yrkandet i motionen 1978/79:2246(punkten 3)och motionen
1978/79:2397 (punkterna 10 och 12), ej kunna godta en ordning som innebär
att det särskilda bidraget till huvudmannen normalt förutsätts upphöra efter
fem år. En sådan förutsättning medför enligt utskottets meningen uppenbar
risk för att en kostnadsövervältring kan komma att ske på kommunerna.

De särskilda statsbidragen kan väntas innebära en betydande fördel för de
län som berörs, och ersättningstrafiken kan efter viss tid beräknas ha blivit
helt integrerad i det regionala trafikprogrammet. Utskottet finner det därför
rimligt att en utvärdering sker av bidraget efter fem år. Därefter bör en
fortlöpande förändring av bidraget kunna ske med hänsyn till ändrade
förutsättningar och förhållanden. Någon övervältring på kommunerna av
kostnaderna för kollektivtrafiken på berörda sträckor får dock ej ske.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

När det gäller frågan om länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande
av tåg för lokal och regional trafik vill utskottet erinra om vad utskottet därom
anförde vid behandlingen av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att
förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Utskottet förutsatte då (TU
1977/78:28) - med anledning av dåvarande kommunikationsministerns
uttalande om att han, om behov uppkommer av mera fastlagda riktlinjer för
hur ersättningen till SJ bör regleras, var beredd att ta upp frågan till prövning -

TU 1978/79:18

51

att förslag härom snarast möjligt skulle framläggas. Utskottet uttalade också
att viss erfarenhet av hur systemet fungerar i praktiken torde krävas och
betonade vikten av att en uppföljning av frågan sker inom regeringen.
Utskottet har också tidigare i år vid behandling av motionsyrkanden i denna
fråga (TU 1978/79:15) uttalat att utskottet förutsätter att regeringen noga
följer frågan och då så befinns påkallat vidtar nödvändiga åtgärder. 1
propositionen har föredraganden inte aviserat några åtgärder.

Utskottet finner emellertid, i enlighet med vad som anförs i motionen
1978/79:2379(punkten 15 c)och motionen 1978/79:2397 (punkten 11),det nu
vara nödvändigt att ange allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall
regleras när kommuner och landsting önskar köpa tjänster av SJ. Detta krävs
för att underlätta huvudmännens planering och för att ge dem en realistisk
möjlighet att diskutera alternativa trafiklösningar i områden med trafiksvaga
bandelar. Regeringen bör före 1980 års utgång ha utarbetat sådana riktlinjer
efter överläggningar med SJ och regionala trafikhuvudmän. Tillkomsten av
allmänna riktlinjer av detta slag kan även ge en bättre grund för överenskommelser
med SJ om utökning av trafikservicen på trafiksvaga bandelar och
utnyttjande av det övriga järnvägsnätet, varvid dock skälig hänsyn måste tas
till ev. behov av extra insatser och investeringar.

Vad utskottet i nu berörda delar anfört bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

Utskottet kan i övrigt godta den av föredraganden föreslagna handläggningsordningen
för frågor om nedläggning av persontrafik resp. godstrafik på
trafiksvaga bandelar. Utskottet tillstyrker också den av föredraganden
föreslagna ersättningen till godstrafikanter som åsamkas merkostnader vid
nedläggning av godstrafik.

I en rad motioner har yrkanden framförts om att en eller flera angivna
bandelar skall ingå i riksnätet för persontrafik eller att ny utredning om vissa
bandelars framtida trafikering skall göras eller att en upprustning och/eller
utbyggnad av vissa bandelar skall ske. Utskottet har funnit att syftet med
motionerna, vad gäller yrkandena om persontrafikens bevarande eller
inordnande i riksnätet etc., i allt väsentligt synes bli tillgodosett om riksdagen
godkänner vad utskottet i det föregående anfört.

Vidare har utskottet funnit att en stor del av de framförda yrkandena om
upprustning och/eller utbyggnad avser sådana bandelar eller är av sådan art
att resultatet av de fortsatta utredningarna om olika bandelars framtida
funktion rimligen måste avvaktas innan ställning kan tas till förslagen. Detta
innebär dock inte att statens ansvar för underhållet på berörda sträckor får
eftersättas. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om dels den pågående -med länsplanering 1980 integrerade - regionala trafikplaneringen, dels vad
utskottet i det föregående uttalat om vikten av att de regionala trafikhuvudmännen
får tillfälle att pröva vilka bandelar som bör ingå i det regionala och
lokala kollektivtrafiksystemet.

TU 1978/79:18

52

Under hänvisning till vad nu anförts och vad utskottet uttalar under
investeringsavsnittet i det följande (4.4.2) finnér utskottet att nedan nämnda
motionsyrkanden om skilda bandelar är besvarade.

Det gäller motionen 1978/79:2219 i vad avser förslaget omen utbyggnad av
järnvägen mellan Övertorneå och Pajala, motionen 1978/79:2393 om bandelarna
Boden-Haparanda och Övertorneå-Karungi samt motionen 1978/
79:2398 om järnvägslinjen Övertorneå-Karungi.

Det gäller likaledes motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310 om bandelen
Forsmo-Hoting, motionerna 1978/79:2227, 1978/79:2396 om bandelen
Ljusdal-Hudiksvall och motionen 1978/79:956 om sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal.

Vidare gäller det motionen 1978/79:1424 i vad avser järnvägslinjer i
Kopparbergslän, motionen 1978/79:2226(punkterna 1 och 2)om Västerdalsbanan
och bandelen Mora-Sveg, motionen 1978/79:2377 (punkterna 1 och 2)
om inlandsbanan och järnvägssträckan Borlänge-Sälen och motionen 1978/
79:2381 om bandelarna Borlänge-Malung, Malung-norra Dalarna och
inlandsbanan.

Det gäller även motionen 1978/79:2354 om järnvägslinjerna i Värmlands
län, motionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika och
motionen 1978/79:2382 om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn.

Likaledes gäller det motionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Uppsala,
motionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-Åkers styckebruk,
motionen 1978/79:531 om den s. k. Hästholmenbanan och motionen 1978/
79:1425 om bandelen Gårdsjö-Håkantorp.

Det gäller också motionerna 1978/79:2392 och 1978/79:2394 om bandelen
Lysekil-Smedberg, motionen 1978/79:2380 om bandelarna Karlsborg-Skövde
och Falköping-Landeryd, motionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-Landeryd,
Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg.

Därtill gäller det motionen 1978/79:971 om Västkustbanan, motionen
1978/79:1426 om Västkustbanan och Bohusbanan, motionen 1978/79:1947
om järnvägslinjen Halmstad-Nässjö, motionen 1978/79:2386 om bandelen
Ystad-Tomelilla-Simrishamn samt motionerna 1978/79:2383 och 1978/
79:2384 om bandelen Älmhult-Sölvesborg.

Slutligen gäller det motionen 1978/79:941 om. järnvägstrafiken i Kalmarlän,
motionen 1978/79:2228 om järnvägslinjerna Västervik-Bjärka Säby och
Västervik-Hultsfred-Växjö, motionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-Bjärka
Säby, motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hultsfred-Växjö
och Nässjö-Nybro, motionen 1978/79:2385 om bandelarna
Växjö-Hultsfred och Nässjö-Nybro och motionerna 1978/79:2353 och 1978/
79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro.

1 motionen 1978/79:460 yrkas att riksdagen hos regeringen hemställer om
en utredning med uppgift att utreda förutsättningarna för ett statligt
övertagande av NKLJ-banan i Värmland. I motionen 1978/79:1939 hemställs
att riksdagen hos regeringen uttalar att åtgärder vidtas för att överföra NKLJ i

TU 1978/79:18

53

statlig ägo och inordna banan i det övriga järnvägsnätet.

Utskottet vill med anledning härav framhålla att banan är i privat ägo och
att hittills ingen framställning från ägarhåll om dess övertagande av staten
aktualiserats eller aviserats. Enligt vad utskottet vidare erfarit har närmare
85 % av transportvolymen forts över till landsvägstransport.

Utskottet finnér sig för sin del med hänvisning till det anförda inte kunna
biträda motionärernas yrkanden och avstyrker därför motionerna i fråga.

4.2 Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät (Utskottet s.

54)

4.2.1 Förslagen i propositionen

Föredraganden förordar beträffande ersättningen till SJ för driften av de
trafiksvaga bandelarna att SJ även fortsättningsvis skall beviljas full ersättning
för underskottet på trafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningen föreslås
liksom hittills bli baserad på en uppdelning av SJ:s bannät i ett affärsbanenät
och ett ersättningsberättigat bannät.

I fråga om principerna för avgränsningen av affärsbanenätet ansluter sig
föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att till det ersättningsberättigade
bannätet bör föras sådana bandelar, för vilka intäkterna inte
täcker särkostnaderna. Föredraganden framhåller emellertid att större
förändringar än nödvändigt inte bör göras i den uppdelning som vuxit fram
genom de båda senaste separatredovisningarna, som baserats på trafiken år
1974 resp. år 1977. Vidare bör avgränsningen enligt föredraganden ges en
större fasthet för att dels undanröja de diskussioner som nu återkommer vart
tredje år i samband med de separatredovisningar som genomförs inom SJ,
dels göra det lättare att i förväg beräkna de årliga ersättningsbeloppens storlek
även på längre sikt och därmed bl. a. underlätta SJ:s planering. Med
anledning härav förordar föredraganden att - jämfört med trafikpolitiska
utredningens förslag - ytterligare ca 330 bankm skall föras till det ersättningsberättigade
bannätet.

Affärsbanenätet bör enligt föredraganden omfatta totalt ca 5 390
bankm.

Den nya avgränsningen mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade
nätet bör enligt föredraganden tillämpas första gången i samband med
1981 års separatredovisning och kommer därmed att slå igenom på driftersättningen
fr. o. m. budgetåret 1982/83.

Föredraganden biträder trafikpolitiska utredningens förslag att framdeles
överföring av bandelar från affärsbanenätet till det ersättningsberättigade
bannätet skall kunna ske, under förutsättning att SJ ger in framställning
härom till regeringen. Föredraganden biträder också utredningens förslag att
överföring av bandelar från det ersättningsberättigade nätet till affärsbanenätet
får aktualiseras i samband med separatredovisningarna.

Även beträffande principerna för beräkning av driftersättningen ansluter sig

TU 1978/79:18

54

föredraganden till trafikpolitiska utredningens uppfattning att driftersättningens
storlek liksom hittills bör beräknas på basis av en av SJ vart tredje år
genomförd separatredovisning av ett ersättningsberättigat bannät som är
avgränsat på sätt som framgått av det föregående. Redovisningen bör liksom
hittills granskas av särskilda sakunniga, som vid varje granskningstillfölle
tillkallas av regeringen. Resultatet av granskningen får ligga till grund för
regeringens och riksdagens prövning av anslagsbeloppet.

Föredraganden biträder även utredningens förslag till ändrad beräkningsmetodik
beträffande dels kostnaderna för centralförvaltningen och
resebyråverksamheten, dels kostnadsposter av engångskaraktär och en
korrektionspost om 5 % på kostnadssidan. Vidare delar föredraganden den
uppfattning som framförts av de sakkunniga som granskat 1975 års
separatredovisning att det s. k. matarvärdet bör sättas till hälften av
affarsbanenätets samtrafiköverskott.

De föreslagna nya beräkningsprinciperna bör enligt föredraganden tillämpas
fr. o. m. 1981 års separatredovisning.

När det gäller principernaförframräkning av ersättningsbeloppet från basåret
till gällande budgetår, bör enligt föredraganden hänsyn så långt möjligt tas till
väntade konjunkturvariationer och till effekter av vidtagna rationaliseringar.

1 fråga om framräkningen av mätarvärdet ansluter sig föredraganden till
vad departementschefen anförde i propositionen 1977/78:100 bil. 9 (s. 164),
dvs. att basårets mätarvärde bör bibehållas oförändrat under löpande
treårsperiod.

De förordade principerna för framräkning av driftersättningen föreslås
gälla fr. o. m. beräkningen av ersättningsbeloppet för budgetåret 1980/81.

4.2.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens bedömning beträffande det önskvärda i att
en fasthet i avgränsningen mellan aftarsbanenätet och det ersättningsberättigade
bannätet uppnås och tillstyrker de i propositionen föreslagna principerna
för avgränsningen av affärsbanenätet.

Av samma skäl tillstyrker utskottet de av föredraganden förordade
principerna för beräkning av den årliga ersättningen till SJ för driften av icke
lönsamma järnvägslinjer m. m. Utskottet har inte heller något att erinra mot
de av föredraganden förordade principerna för framräkning av driftersättningen
under perioden mellan två separatredovisningar.

4.3 Marknadsförings- och taxeåtgärder (Utskottet s. 57)

4.3.1 Förslagen i propositionen

Av grundläggande betydelse för ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande
av SJ:s resurser och för järnvägens möjligheter att hävda sig på

TU 1978/79:18

55

transportmarknaden är enligt föredraganden - förutom tillräckliga investeringsmedel
- det kostnadsansvar som belastar trafiken och som får sitt
uttryck i prissättningen av transporttjänsterna. En avlastning av SJ:s
kostnadstäckningskravförbannätet, som enligt föredraganden av flera skäl är
motiverad, kan därför verksamt bidra till att åstadkomma ett ur samhällsekonomisk
synvinkel mereffektivt utnyttjande av SJ:s resurser. Genom den i
det föregående föreslagna avlastningen av SJ:s kapitalkostnader för bannätet
blir det enligt föredraganden möjligt för SJ att tillämpa en prissättning som
bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta har
enligt föredraganden sin största betydelse i persontrafiken, eftersom SJ där
inte har samma praktiska möjligheter till prisdifferentiering som i godstrafiken.

Föredraganden finner det naturligt att kostnadsavlastningen beräkningsmässigt
knyts till avskrivningar och förräntningskrav för sådana
anläggningar i form av bana, bangårdar, stationer m. m., som behövs för att
tågtrafik skall kunna bedrivas och som för järnvägens del i huvudsak är
oberoende av trafikens omfattning och variation. De årliga kapitalkostnaderna
för sådana anläggningar uppgick budgetåret 1977/78 till ca
182 milj. kr. och beräknas i 1979/80 års prisnivå uppgå till ca 215 milj. kr.,
varav ca 65 milj. kr. utgör ränta på den del av statskapitalet som kan hänföras
till dessa anläggningar.

Föredraganden betonar att anknytningen till de nämnda anläggningsobjekten
endast bör vara beräkningsmässig. En reell anknytning av kostnadsavlastningen
till bestämda anläggningsobjekt skulle bl. a. försvåra SJ:s
investeringsprioritering. I stället förordas en ordning som innebär att
motsvarande belopp varje år ställs till SJ:s förfogande genom en generell och i
förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna, förräntningskravet samt
statskapitalet. Därigenom ges SJ enligt fö'pdraganden möjlighet att sänka
sina biljettpriser och genomföra de rabattförsök som redovisats i SJ:s
remissyttrande över trafikpolitiska utredningens slutbetänkande. Genom att
den ekonomiska ramen kan beräknas i förväg för längre perioder, bör SJ också
få större möjlighet att planera sin verksamhet på lång sikt.

I sammanhanget tar föredraganden upp SJ:s förslag i remissyttrandet att
ersättningen för företagsekonomiskt olönsamma åtgärder bör baseras på
affärsmässigt grundade offerter från SJ till statsmakterna. Föredraganden har
inget att erinra mot den grundläggande tanken bakom offertprincipen,
nämligen att, i den mån statsmakterna vill införa samhällsekonomiskt eller
socialt motiverade prissänkningar och rabatter vid SJ, så bör statsmakterna
också lämna det bidrag som erfordras för att göra dessa åtgärder kommersiellt
intressanta för SJ. Eftersom förutsättningarna kan förändras snabbt på
trafikområdet, anser dock föredraganden det inte lämpligt att statsmakterna
tar ställning i detalj till rabattnivåer, rabattavgränsningar etc. 1 stället bör
statsmakterna ange den ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m.
och den huvudsakliga inriktning som man vill att åtgärderna skall ha. Det får

TU 1978/79:18

56

sedan ankomma på SJ att detaljutforma åtgärderna inom dessa ramar och
riktlinjer samt redovisa utfallet av försöken till regeringen när man har vunnit
tillräckliga erfarenheter.

Föredraganden framhåller vidare att det är väsentligt att den ekonomiska
ramen för sådana rabattförsök m. m. utgår med i förväg fastställda belopp och
inte endast konstateras i efterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlastas
betalningsansvaret för vissa fasta kostnader får enligt föredraganden inte
innebära att kravet på att täcka övriga kostnader med intäkter slopas. Kravet
på kostnadstäckning utgör nämligen ett viktigt incitament till effektivitet i
verksamheten, vilket utgör ett väsentligt led i en samhällsekonomiskt
effektiv prissättning.

Inom den ekonomiska ram som ställs till SJ:s förfogande-och som främst
är betingad av samhällsekonomisk hänsyn - bör det enligt föredraganden
ankomma på SJ att vidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder.
Åtgärderna skall utformas så att de stimulerar till ökat resande och bidrar till
ett högre utnyttjande av befintliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära
någon försämring av resevillkoren för studerande och pensionärer.

Föredraganden tar också upp frågan om samordning av taxorna för
kollektivtrafiken och erinrar därvid om att en del av olägenheterna med
snittaxan försvann sedan SJ slopat snittaxan vid beräkning av avgift för
kombinerade tåg- och bussresor i relationer med alternativa SJ-tåg/bussförbindelser.
Vidare erinrar föredraganden om att förutsättningar skapats för
regionalt samordnade taxor genom riksdagens beslut om samordnat regionalt
huvudmannaskap för kollektivtrafiken (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364).

Föredraganden finnér det emellertid angeläget att samordningen av
taxorna för regionala kollektivtrafikresor kompletteras med en ytterligare
samordning av taxorna för interregionala resor. Innan man tar ställning till en
sådan utökad samordning av taxorna bör frågan enligt föredraganden dock
studeras närmare. En rad problem måste lösas innan en sådan samordning
kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna om biljettförsäljning och
kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller trafikhuvudmän.
Ökade administrationskostnader måste vägas mot de fördelar som kan
vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen är
tänkbara. Föredraganden avser med anledning härav att ta initiativ till en
utredning om denna fråga.

När det gäller trafikpolitiska utredningens förslag att öka vikts- och
avstdndsdegressiviteten och slopa värdetarifferingen i SJ:s godstaxa framhåller
föredraganden att det i princip bör ankomma på SJ att bedöma effekterna av
sådana marknadsåtgärder. Föredraganden avser därför inte att ta några
initiativ i denna fråga.

Däremot ansluter sig föredraganden till trafikpolitiska utredningens
uppfattning att samverkan mellan lastbils- och järnvägstrafik bör stimuleras
genom införandet av en speciell tariff för transport av enhetslaster tur och
retur mellan större transportcentra. En linjetariff av det slag SJ föreslagit i sitt

TU 1978/79:18

57

remissyttrande över trafikpolitiska utredningens slutbetänkande skulle enligt
föredraganden vara en värdefull stimulans för en trafik i samverkan.
Föredraganden anser vidare att tariffens nivå, såsom SJ föreslagit, bör kunna
vara avvägd så att den är företagsekonomiskt lönsam, utan att de positiva
effekterna av tariffen därigenom går förlorade. Föredraganden avser därför
att senare föreslå regeringen att en linjetariff införs av det slag som SJ
föreslagit. Den föreslås gälla för mer omfattande och regelbundna transporter
av enhetslaster och påhängsvagnar mellan SJ:s enhetslastterminaler. Föredraganden
förordar vidare att SJ bör vara berättigat att sätta ned avgiften om
det är förenligt med verkets ekonomiska intressen.

4.3.2 Utskottets överväganden

Utskottet har redan i det föregående - vid behandlingen av den i
propositionen föreslagna avlastningen av statens järnvägars kapitalkostnader
för bannätet - framhållit att utskottet i huvudsak ansluter sig till de av
föredraganden förordade målen och riktlinjerna för kostnadsavlastningen.
De prissänkningar inom i första hand persontrafiken som möjliggörs genom
den föreslagna kostnadsavlastningen skapar enligt utskottets mening förutsättningar
för en mer marginalkostnadsanpassad prissättning. Denna bör i sin
tur leda till ett mer effektivt utnyttjande av järnvägens resurser och till en från
samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning i landet

Utskottet vill i anslutning härtill erinra om vad utskottet i det föregående
uttalat, nämligen att den föreslagna kostnadsavlastningen bör bli bestående i
sina huvuddrag under så lång tid att de fulla effekterna av prisförändringarna
kan utvärderas innan ev. ändringar vidtas.

Beträffande den av statens järnvägar i sammanhanget föreslagna s. k.
offertprincipen delar utskottet föredragande statsrådets uppfattning.
Statsmakterna bör enligt utskottets mening ange de ekonomiska ramarna för
samhällsekonomiskt och socialt motiverade prissänkningar m. m. och den
huvudsakliga inriktningen av sådana åtgärder. Det bör emellertid ankomma
på statens järnvägar att detaljutforma åtgärderna inom dessa ramar och
riktlinjer. Utskottet vill i anslutning härtill betona att utskottet förutsätter att
de planerade taxe- och rabattåtgärderna i princip utformas på sådant sätt, att
inga grupper av resenärer får försämrade resevillkor.

Utskottet delar även föredragandens uppfattning att ett införande av en
s. k. linjetariff av det slag som SJ föreslagit bör kunna stimulera utvecklingen
av kombinerade väg/järnvägstransporter. Beträffande taxenivån anser
utskottet det rimligt att SJ liksom i övrigt bör få rätt att ge affärsmässigt
betingade fraktnedsättningar.

I motionerna 1978/79:951 (punkten 3 c), såvitt nu gäller, 1978/79:961,
1978/79:2379 (punkten 4), såvitt nu gäller, och 1978/79:2397 (punkten 13),
såvitt nu gäller, framhålls angelägenheten av att med olika medel, bl. a.

TU 1978/79:18

58

taxeätgärder, bryta tendensen att alltmer gods överfors från järnväg till
landsväg.

Utskottet vill i anledning härav framhålla det angelägna i att möjligheterna
prövas att även genom andra taxeätgärder än vad som berörts i det föregående
stimulera och utveckla godstransporterna på järnväg. Utskottet finner det
således av såväl samhällsekonomiska som trafiksäkerhets-, miljö- och
energiskäl angeläget att ett ökat utnyttjande av järnvägen, framfor allt vid
långväga landtransporter, kommer till stånd. Det är viktigt att taxor och
service för främst styckegodstrafiken utformas så att de blir attraktiva för SJ:s
kunder. Det är enligt utskottet angeläget att SJ utreder frågan om en
försöksverksamhet i denna riktning. Det bör stå SJ fritt att bestämma den
närmare inriktningen av ett sådant rabattförsök. Efter avslutad utredning,
som bör bedrivas med största skyndsamhet, bör SJ för regeringen redovisa
förutsättningarna för en försöksverksamhet. På grundval av SJ:s utredning
bör regeringen därefter ta ställning till vilka vidare åtgärder som bör
vidtas.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom vad utskottet nu har anfört torde syftet med motionerna 1978/
79:951 (punkten 3 c), 1978/79:961, 1978/79:2379 (punkten 4), och 1978/
79:2397 (punkten 13), samtliga motioner såvitt nu är i fråga, vara tillgodosett.

Förutom taxeätgärder vill utskottet peka på betydelsen av att även andra
åtgärder vidtas för att åstadkomma ett mer effektivt utnyttjande av järnvägen
och öka dess attraktivitet och konkurrensförmåga, i fråga såväl om personsom
godstrafik. Av stor vikt är därvid investeringarna. För att kunna vidta
erforderliga förbättringar av banstandarden, öka trafik- och driftsäkerheten,
anskaffa lok, vagnar och godshanteringsutrustning, modernisera och bygga
ut stationer och godsterminaler m. m. krävs således investeringsmedel.
Utskottet återkommer emellertid till frågan om behovet av investeringsmedel
och de motionledes framförda yrkandena beträffande SJ:s investeringsanslag
och dess användning i det följande (se avsnitt 4.4.2).

Andra åtgärder - som inte är primärt beroende av tillgången på investeringsmedel
- är t. ex. ökat samarbete med andra trafikföretag, förstärkt
marknadsföring och förbättringar av servicen gentemot både resenärer och
godstrafikanter. När det gäller persontrafiken vill utskottet bl. a. understryka
betydelsen av att resenärerna har tillgång till klimatskyddade väntutrymmen
och kan få trafikinformation m. m. även på tider då stationerna är obemannade.
Enklare och mera lättlästa tidtabeller och en förbättrad tidtabellsanpassning
mellan olika trafikmedel är exempel på andra åtgärder som minskar
väntetider och ökar de kollektiva trafikmedlens attraktivitet.

När det gäller godstrafiken vill utskottet i likhet med vad som yrkas i
motionen 1978/79:2397 (punkten 15) särskilt peka på de möjligheter till
ytterligare effektivisering av transportsystemet och de utomordentliga förutsättningar
att erbjuda olika transportköpare samlade transportlösningar som

TU 1978/79:18

59

ett utvidgat samarbete mellan de i SJ-koncernen ingående företagen - SJ,
SVELAST, ASG, GDG m. fl. - borde kunna ge. Utskottet förutsätter, med
hänsyn till vad som anförs i propositionen om betydelsen av ett ökat
samarbete och en ökad samverkan mellan olika trafikföretag och trafikmedel,
att regeringen vidtar erforderliga åtgärder för att få till stånd ett ökat
samarbete mellan de i SJ-koncernen ingående företagen.

Under hänvisning till vad här anförts finner utskottet någon särskild åtgärd
från riksdagens sida med anledning av motionen 1978/79:2397 (punkten 15)
ej påkallad.

Av betydelse när det gäller att förbättra samarbetet och samordningen
inom persontrafiken är givetvis frågan om taxesamordning. Utskottet vill
med anledning av den i propositionen aviserade utredningen om samordning
av taxorna för interregionala resor erinra om att riksdagen flera gånger har
uttalat sig för att en så långt möjligt gemensam tåg- och busstaxa bör komma
till stånd. I anledning av vad föredraganden anfört om att förutsättningar
skapats för regionalt samordnade taxor genom riksdagens beslut om
samordnat regionalt huvudmannaskap för kollektivtrafiken (prop. 1977/
78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) vill utskottet också erinra om att
även behovet av en snar lösning av denna fråga har ökat som en följd av den
beslutade reformen. I flera län har således regionala trafikhuvudmän redan
bildats eller är under bildande och ett omfattande trafikplaneringsarbete har
påbörjats. Utskottet vill i sammanhanget även peka på det förhållandet att det
av statens järnvägar planerade slopandet av tur- och returbiljetterna borde
kunna underlätta en taxesamordning.

Vidare vill utskottet framhålla angelägenheten av att frågan om giltigheten
av s. k. regionala rabattkort vid resor med tåg i vissa relationer löses.

Utskottet förutsätter att den i propositionen aviserade utredningen får i
uppdrag att arbeta skyndsamt. Enligt utskottets mening bör frågan om
samordning av taxorna för SJ ^järnvägstrafik med SJ:s busstrafik och annan
statsägd buss- och diligenstrafik behandlas med förtur.

Vad utskottet här anfört synes i huvudsak överensstämma med vad som
anförs i motionerna 1978/79:2377 (punkten 3) och 1978/79:2379 (punkten
15 b) om en samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel.

Det synes också i allt väsentligt överensstämma med vad som anförs i
motionen 1978/79:2397 (punkten 13) om samordnade taxor för kollektivtrafiken.

Detsamma gäller motionerna 1978/79:744, 1978/79:973, 1978/79:2226
(punkten 3) om borttagande av snittaxan och motionen 1978/79:2389 om att
riksdagen uttalar att den aviserade utredningen om samordning av taxorna
skyndsamt tillsätts.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Vad utskottet sålunda anfört om olika åtgärder att förbättra
kollektivtrafikens attraktivitet och vad utskottet i det föregående anfört om

TU 1978/79:18

60

principerna för en ny trafikpolitik och om det framtida järnvägsnätet synes i
allt väsentligt överensstämma med vad som anförs i motionen 1978/79:534
om åtgärder för att öka kollektivresandet. Utskottet finner därför någon
särskild riksdagens åtgärd i anledning av motionen ej påkallad.

I motionerna 1978/79:275, 1978/79:326 och 1978/79:965 yrkas att riksdagen
som sin mening uttalar att änkor, som uppnått 60 års ålder, alternativt
uppburit hustrutillägg, skall ges möjlighet att få pensionärsrabatt på statens
järnvägar. I princip samma yrkande framförs även i motionen 1978/

79:273.

Utskottet har tidigare vid behandlingen av likartade motioner, senast vid
1977/78 års riksmöte (TU 1977/78:19), inte ansett sig kunna tillstyrka dem.
Inte minst har därvid hänsyn tagits till de gränsdragningsproblem gentemot
andra grupper som ett bifall till yrkandena skulle medföra. Hänsyn har vidare
tagits till att en översyn av principerna för taxesättningen inom bl. a.
persontrafiken vid SJ pågick inom den trafikpolitiska utredningen. I och med
att förslag nu föreligger om en avlastning av SJ:s kapitalkostnader för
bannätet, vilken skulle möjliggöra långtgående prissänkningar för resor med
SJ, och med hänsyn till att de nämnda avgränsningsproblemen alltjämt
kvarstår, är utskottet ej berett att tillstyrka motionerna. Desamma avstyrks
därför.

I motionen 1978/79:1412 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller om
sådan ändring i SJ:s författningar att studerande äger rätt att lösa även
enkelbiljett i andra klass med 50'% rabatt. Utskottet vill i anledning av
motionen framhålla, att de av SJ planerade taxe- och rabattåtgärderna
kommer - enligt vad utskottet har erfarit - för studerande liksom för andra
grupper att gälla både vid enkel- och returresa. Om de planerade taxe- och
rabattåtgärderna genomförs synes syftet med motionen bli helt tillgodosett.
Under hänvisning härtill finner utskottet ej någon åtgärd av det slag
motionärerna förordar erforderlig. Motionen avstyrks därför.

I motionen 1978/79:455 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller om att
SJ får i uppdrag att utreda möjligheterna att införa ärskort på andra klass
järnväg. Under hänvisning till de av SJ planerade taxe-och rabattåtgärdernasom
enligt vad utskottet har erfarit även innefattar en sänkning av priset med
30 % på SJ:s rabattkort för andra klass - och vad utskottet härom anfört är
utskottet ej berett att tillstyrka motionen. Det får enligt utskottets mening
ankomma på SJ att inom ramen för sedvanliga marknadsmässiga bedömningar
avgöra om ett särskilt årskort för resor i andra klass kan införas.
Motionen avstyrks därför.

I motionen 1978/79:1960 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller att
en översyn av SJ:s bestämmelser om åldersgräns för barnbiljetter i syfte att
höja denna från nuvarande 12 år till 16 år åter initieras.

Utskottet vill med anledning härav anföra att de av SJ planerade taxe- och

TU 1978/79:18

61

rabattåtgärderna innebär- enligt vad utskottet har erfarit - bl. a. en betydande
ökning av familjerabatterna. Utskottet vill även erinra om att diskussioner
pågår på nordisk basis om åldersgränserna och att olika åldersgränser gäller
för olika trafikmedel. Det senare torde bl. a. få betydelse förden utredning om
taxesamordning som aviserats. Under hänvisning till vad utskottet här
anfört, ävensom till vad utskottet anfört i det föregående om förslaget till
avlastning av SJ:s kapitalkostnader för bannätet, är utskottet ej berett
tillstyrka motionen. Motionen avstyrks således.

I motionen 1978/79:639 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller att den
trafikpolitiska utredningen får i uppdrag att snabbutreda frågan om en
50-procentig taxesänkning av SJ:s personbefordran och liknande justeringar
för godstrafiken. Under hänvisning dels till att trafikpolitiska utredningen
avslutat sitt arbete, dels till förslagen i propositionen och vad utskottet härom
anfört avstyrks motionen.

1 motionen 1978/79:378 yrkas att riksdagen hos regeringen begär att
åtgärder vidtas att i högre utsträckning hålla väntsalar öppna för resenärer.
Utskottet delar motionärernas uppfattning beträffande angelägenheten av att
de problem, särskilt vintertid, som motionärerna påtalar så långt möjligt
elimineras eller reduceras genom olika åtgärder. Under hänvisning till vad
utskottet i det föregående anfört om betydelsen av att förbättra trafikservicen
finner utskottet att någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av
motionen inte är påkallad.

I motionen 1978/79:747 begärs att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts angående transport av cykel
och annat gods på tåg. Då ett system av den typ motionären förordar synes
svårt att förena med den utformning tågtrafiken normalt har i Sverige och det
får förutsättas att SJ kontinuerligt värderar och prövar olika förslag till
rationaliseringar och förändringar av servicen är utskottet ej berett tillstyrka
motionen. Densamma avstyrks således.

1 motionen 1978/79:1942 yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ :s kommunikationstabell
förtydligas. Enligt vad utskottet har erfarit pågår inom SJ arbete med att göra
en för allmänheten enklare och mer lättläst tidtabell. Under hänvisning härtill
avstyrker utskottet motionen.

4.4 Investeringsfrågor m. m. (Utskottet s. 64)

4.4.1 Förslagen i propositionen

I propositionen framhålls att kvaliteten på de trafiktjänster som järnvägen
kan erbjuda i konkurrens med personbilar, bussar och flyg är av minst lika
avgörande betydelse för persontrafikens utveckling på järnväg som priset.
Viktiga kvalitetsfaktorer är restidens längd, bekvämligheten, turtätheten och

TU 1978/79:18

62

säkerheten. Förbättringar i dessa avseenden kräver enligt föredraganden som
regel investeringsmedel.

Restidens längd beror bl. a. på banans standard. Det är därför enligt
föredraganden viktigt att SJ kan fullfölja upprustningen av huvudlinjernas
spårstandard för högre hastigheter. Det är också viktigt att de mindre starkt
trafikerade linjerna rustas upp till en godtagbar standard.

Högre banstandard ger också bekvämare resor och kan på det sättet bidra
till att öka järnvägens attraktionskraft. Det är väsentligt att tågen erbjuder en
standard och service som stimulerar till ökat resande. Vagnparkens standard
behöver enligt föredraganden höjas genom nyanskaffning och ombyggnad.
Omfattningen och karaktären av beställningar av nya personvagnar får dock
enligt 'föredraganden bli beroende av hur planerna på höghastighetståg
utvecklas.

Föredraganden framhåller att de tekniska förutsättningarna för höghastighetståg
undersöks f. n. Om de tekniska problemen kan lösas och om det visar
sig finnas ekonomiska förutsättningar för att införa sådana tåg i större skala,
kan de förändra järnvägens konkurrensförutsättningar ganska radikalt och ge
högst påtagliga trafikökningar.

Föredraganden framhåller också att järnvägens säkerhet är en viktig del av
dess attraktionskraft och att det därför även finns starka kommersiella skäl
som talar för en hög prioritering av säkerhetsinvesteringarna.

I propositionen framhålls vidare att det även när det gäller godstrafiken
finns en klar tendens till att kvaliteten på transporttjänsterna tillmäts en
ökande betydelse. Det är därför enligt föredraganden viktigt att SJ kan inrikta
sitt arbete på att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet,
regularitet och godsbehandling, vilket i betydande utsträckning kräver
investeringar i moderna lok och vagnar, ökad linjekapacitet och bangårdskapacitet
samt terminaler och hanteringsutrustning.

Föredraganden erinrar om att regeringen i årets budgetproposition förordat
en oförändrad investeringsram för SJ för budgetåret 1979/80 i avvaktan på
den trafikpolitiska propositionen. Föredraganden erinrar även om att regeringen
i anknytning till varvspropositionen (prop. 1978/79:49, NU 1978/
79:17, rskr 1978/79:115) dels uppdragit åt SJ att upphandla en planerad
tågfärja hos svenskt varvsföretag, dels avser att ställa medel till förfogande via
AMS forén linjeomläggning på västkustbanan mellan Halmstad och Getinge
och för upprustning av den s. k. Lysekilsbanan mellan Lysekil och Smedberg.
Dessa arbeten beräknas kosta totalt 120 milj. kr.

I anslutning till en redogörelse förSJ:s investeringsplanens. 91-97) förden
närmaste tioårsperioden förordar föredraganden att

1. statensjärnvägar inom ramen 15 000 kr. får träffa hyresköpavtal med
EUROFIMA (Société européenne pour le financement de matériel ferroviaire),

2. till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag
av 870 700 000 kr.

TU 1978/79:18

63

Föredraganden har därvid-med hänsyn till bl. a. pågående överläggningar
mellan SJ och AB Storstockholms Lokaltrafik om lokaltrafikens framtida
utformning i Stockholmsområdet - inte räknat in några medel för byggande
av ett ytterligare dubbelspår på sträckan Alvsjö-Flemingsberg eller en dubblering
av spårsystemet på hela sträckan Älvsjö-Järna. Medel har däremot
beräknats för en fortsatt upprustning av inlandsbanan på sträckorna Storuman-Östersund
och Brunflo-Sveg. Föredraganden förordar således dels att
sträckan Storuman-Östersund rustas upp till en standard som medger att
personförande tåg kan framföras med en största hastighet av 90 km/tim och
att en axellast om 20 ton kan medges i godstrafik vid en största hastighet av 70
km/tim, dels att sträckan Brunflo-Sveg rustas upp till samma godstrafikstandard.
I avvaktan på att kostnaderna för denna upprustning närmare
preciseras av SJ räknar föredraganden för budgetåret 1979/80 med en
medelsförbrukning om 15 milj. kr. för upprustning av inlandsbanan.

Förutom upprustningen av inlandsbanan, räknar föredraganden med
investeringar på det ersättningsberättigade bannätet om sammanlagt 49 milj.
kr. för budgetåret 1979/80. Av detta belopp avser 5 milj. kr. särskilda
investeringsåtgärder på bandelar som föreslås ingå i riksnätet för persontrafik
och på vilka hastighetsnedsättningar för persontrafiken är aktuella.

Föredraganden framhåller i anslutning till redogörelsen för SJ:s investeringsbehov
och långsiktiga planer att SJ har i skrivelse den 14 februari 1979
begärt att en tjänst på avdelningschefsnivå med beteckningen Cp inrättas vid
SJ. Avsikten är att innehavaren av en sådan tjänst skall ha ansvaret för
planeringen i företaget. Föredraganden anser att det finns skäl att snabbt
förstärka planeringsfunktionen inom SJ och anser det därför angeläget att nu
inhämta riksdagens godkännande av att en sådan tjänst får inrättas vid SJ.
Det ankommer enligt föredraganden på regeringen att besluta om bl. a.
tidpunkten för genomförandet av förslaget.

Föredraganden tar också upp frågan om en förlängning av ostknsibanan till
Umeå. Enligt föredragandens mening skulle en sådan förlängning av
ostkustbanan - som av SJ beräknats dra en direkt investeringskostnad om ca
870 milj. kr. i 1973 års pris- och lönenivå - ha begränsade positiva
regionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna skulle
främst hänföra sig till persontrafiken genom de restidsförkortningar som en
förlängning möjliggör. Effekten härav skulle dock bli begränsad med hänsyn
till att en betydande del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighet
att utnyttja flyg i berörda relationer för resor på dagtid med krav på snabbhet.
För godstrafiken till och från de större industrierna inom det område som
skulle beröras av en förlängd ostkustbana, finns enligt föredraganden andra
lösningar. Det gäller närmast möjligheterna att anlägga industrispår med
anknytning till redan befintligt järnvägsnät eller att utnyttja enhetslasttekniken.

En summering av de olika effekterna av en förlängning av ostkustbanan
ger enligt föredraganden vid handen att mycket begränsade förbättringar

TU 1978/79:18

64

transport mässigt sett erhålls till en för samhället högkostnad. En förlängning
för dessutom med sig bieffekter i form av minskat antal sysselsättningstillfällen
i vissa inlandsorter. En förlängning av ostkustbanan kan därför enligt
föredraganden inte vara något samhällsintresse under överskådlig framtid. I
anledning härav och med hänvisning till att en relativt stor outnyttjad
kapacitet finns på norra stambanan och att möjligheter föreligger för berörda
industrier att skapa alternativa transportlösningar är föredraganden inte
heller beredd att tillstyrka en fortsatt och mera detaljerad utredning om en
förlängning av ostkustbanan.

När det gäller frågan om industrispår erinrar föredraganden om att SJ i april
1974 efter Kungl. Maj:ts uppdrag lämnade en utredning av de ekonomiska
och driftmässiga förutsättningarna för att anlägga ett industrispår till Mo och
Domsjö AB:s anläggningar i Husum. Utredningen har i enlighet med
uppdraget genomförts tillsammans med berörda industriföretag, Örnsköldsviks
kommun, länsstyrelsen i Västernorrlands län och arbetsmarknadsstyrelsen.

Totalkostnaden beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav
huvuddelen, ca 59 milj. kr., skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen.
Arbetsmarknadssituationen i regionen har hittills inte varit sådan att det
motiverat igångsättning av arbetena. 1 1979 års prisnivå uppskattas totalkostnaden
enligt föredraganden till ca 100 milj. kr.

4.4.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens uppfattning om investeringarnas betydelse
för att, genom bl. a. förbättringar av banstandarden, modernisering och
utbyggnad av lok- och vagnpark, godsterminaler m. m. och ökning av trafikoch
driftsäkerheten, ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster
och därmed ge järnvägen möjligheter att spela den centrala roll den bör ha
inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet. När
det gäller investeringsmedlen vill emellertid utskottet starkt understryka
vikten av att SJ erhåller ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och
förbättra servicen. Det gäller både på kort sikt och på längre sikt.

På kort sikt vill utskottet bl. a. peka på det behov av extraordinära insatser
för att förbättra driftsäkerheten under vinterförhållanden - i fråga om både
närtrafiken i storstadsområdena och fjärrtrafiken - som dokumenterats
genom den gångna vinterns erfarenheter. Detta måste enligt utskottets
mening ges hög prioritet. Vidare kan en tidigareläggning av vissa investeringar
krävas till följd av det ökade resande som kan förutses om de av SJ
planerade prissänkningarna genomförs.

Det finns också enligt utskottets mening behov av att i snabbare takt
genomföra den upprustning av de trafiksvaga banorna som föredraganden
förordar.

I sammanhanget vill utskottet understryka angelägenheten av att statens
ansvar för underhållet av hela den nuvarande inlandsbanan slås fast och att en

TU 1978/79:18

65

fortsatt målmedveten upprustning av banan sker.

När det gäller investeringarna i Storstockholmsområdet vill utskottet
erinra om att SJ har begärt medel för projektering av ett nytt dubbelspår intill
det befintliga på sträckan Alvsjö-Flemingsberg. Detta spår skulle kunna bli en
första etapp av ett dubblerat spårsystem mellan Älvsjö och Järna. Utskottet
anser att den av SJ föreslagna projekteringen bör komma till stånd.
Sammantaget anser utskottet således att skäl finns för en höjning av SJ:s
investeringsram för budgetåret 1979/80 utöver vad föredraganden föreslagit.
Utskottet återkommer härtill i det följande.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Även på sikt är det enligt utskottets mening angeläget att SJ får möjlighet
att fortlöpande driva upprustningen av framför allt sådana olönsamma
bandelar som föreslås ingå i riksnätet för persontrafik så att dessa banor kan
fylla avsedd funktion och erbjuda en rimlig och konkurrenskraftig resestandard.
Inom persontrafiken krävs därutöver investeringsmedel för en successiv
förnyelse och utökning av vagnparken, varvid inte minst de handikappades
behov måste beaktas.

Inom godstrafiken är det väsentligt att SJ får bättre möjligheter att ta hand
om det långväga godset, bl. a. genom utbyggnad av kapaciteten och höjning
av transportstandarden. Det är också angeläget att utvecklingen av kombinerade
transporter inte hämmas av brist på investeringsmedel. För att bl. a.
underlätta samverkan mellan olika trafikmedel är det vidare av största vikt att
ett funktionellt terminalsystem byggs upp i landets olika delar.

Gemensamt för person- och godstrafiken föreligger också behov av
fortsatta säkerhetsinvesteringar, såsom fjärrblockering, automatiskt tågstopp,
ökat vägskydd och radioutrustning på tågen.

Med hänsyn till de omfattande investeringsplaner och ytterligare tillkommande
investeringsönskemål som redovisats av SJ för den närmaste
tioårsperioden anser utskottet att regeringen bör uppdra åt SJ att redovisa en
långsiktig, projektindelad, investeringsplan. Större investeringsprojekt bör
därvid etappindelas, för att bl. a. göra det möjligt att i större utsträckning än
hittills använda järnvägsinvesteringar i sysselsättningsskapande syfte. Vidare
kan vissa investeringar, såsom upprustning av bandelar, även ha betydelse
ur regionalpolitisk synvinkel. Med en sådan plan bör det också bli lättare att ur
olika aspekter utvärdera alternativa användningar av tillgängliga investeringsmedel
och att företa sådana nödvändiga sektorsövergripande avvägningar
som berörs i propositionens planeringsavsnitt.

För Storstockholmsregionens del föreligger enligt utskottets mening behov
av en mer ingående analys av de framtida utbyggnadsbehoven inom
järnvägssystemet. Det gäller för trafiken såväl norr som söder om Stockholm
och i fråga om både person- och godstrafiken. Enligt utskottets mening bör
därför regeringen uppdra åt SJ att utreda de framtida förutsättningarna för
den spårbundna gods- och persontrafik som berör Stockholmsregionen.

Vad sålunda anförts synes i huvudsak tillgodose vad som förordas i

5 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

66

motionerna 1978/79:638, 1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427, såvitt
gäller inlandsbanan, och 1978/79:2246 (punkten 2). Vad utskottet anfört
synes också i allt väsentligt tillgodose yrkandena i motionerna 1978/79:963,
1978/79:2397 (punkterna 14 och 16) och 1978/79:2400 (punkten 3), såvitt
gäller anläggande av en station vid Flemingsberg.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 14) yrkas att riksdagen beslutar att till
Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag av
895,7 milj. kr. och i motionen 1978/79:2397 (punkten 17) yrkas att för
budgetåret 1979/80 anvisas ett investeringsanslag av 945,7 milj. kr. Vidare
begärs i motionen 1978/79:1427 att riksdagen beslutar anvisa ökade investeringsmedel
för fortsatt upprustning av inlandsbanan m. m.

Under hänvisning till vad förut anförts om investeringsbehoven på kort
sikt finner utskottet att investeringsramen för nästa budgetår bör höjas med
75 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit till 945,7 milj. kr. Motionen
1978/79:2397 tillstyrks således i denna del.

1 motionen 1978/79:323 begärs att riksdagen beslutar att hemställa hos
regeringen om åtgärder för att projektera en genomgripande ombyggnad och
upprustning av järnvägsstationen Södertälje södra och i motionen 1978/
79:635 begärs likaledes att riksdagen uttalar att en omfattande upprustning
och ombyggnad av Södertälje södra järnvägsstation snarast bör komma till
stånd. Motionärerna pekar därvid särskilt på behovet av upprustning och
handikappanpassning av förbindelserna till och mellan perrongerna som går
via smala och branta trappor. Vidare begärs i motionen 1978/79:2400
(punkten 3), såvitt nu är i fråga, att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad som i motionen anförts om ombyggnad av stationen vid
Södertälje södra. Motionärerna framhåller därvid att stationen har ett stort
behov av upprustning och handikappanpassning.

Med anledning härav vill utskottet erinra om att utskottet tidigare (TU
1977/78:12) har uttalat att frågan om upprustning och utbyggnad av den
aktuella stationen i första hand måste prövas av SJ i samband med den
fortlöpande investeringsplanering som sker inom verket och att utskottet
förutsatte att de av motionärerna omnämnda förhållandena beaktas vid den
prioritering som sker. Utskottet hyser fortfarande samma uppfattning i
principfrågan. Av betydelse i sammanhanget är vidare dels att frågor om
trafikeringen och utbyggnad av pendeltågstrafiken i Storstockholmsområdet
regleras i det s. k. pendeltågsavtalet mellan SJ och Stockholms läns landsting,
dels att mycket stora anspråk på investeringsmedel för åtgärder på järnvägssystemet
i Storstockholmsregionen synes föreligga. Under hänvisning härtill,
ävensom till vad utskottet i det föregående anfört om att uppdrag bör ges SJ
att utreda de framtida förutsättningarna för den spårbundna gods- och
persontrafik som berör Storstockholmsregionen, finner utskottet någon
särskild riksdagens åtgärd i anledning av motionerna i berörda delar ej
påkallad.

TU 1978/79:18

67

I motionen 1978/79:324 hemställs att riksdagen hos regeringen begär
förslag rörande en upprustning av SJ:s järnvägsstationer i enlighet med vad
som anförts i motionen. I densamma påtalas att järnvägsstationernas
underhåll allvarligt eftersatts. Stationerna anses sålunda behöva rustas upp.
Ljusare färger, trivsammare möblering och konstverk i väntsalarna efterlyses.
Skötrum för resande med småbarn anses böra finnas på större stationer.
Åtgärder som underlättar för handikappade anses också behövas. Även
arbetslokalerna för SJ:s anställda behöver enligt motionen rustas upp. 1
motionen 1978/79:1405 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller att SJ får i
uppdrag att utarbeta en plan för de i motionen omnämnda underhållsbehoven
i fråga om järnvägsstationerna.

Såsom erinrats om i den förstnämnda motionen framhöll utskottet (TU
1974:8) med anledning av en motion i samma syfte till 1974 års riksdag att
utskottet i och för sig fann det önskvärt att järnvägsstationerna upprustas och
får en tidsenligare gestaltning. Utskottet förutsatte dock att SJ i sin
fortlöpande investeringsplanering och sina årliga anslagsframställningar
beaktar behovet därav. Då utskottet alltjämt är av samma uppfattning
avstyrks under hänvisning härtill de nu aktuella motionerna.

I motionen 1978/79:969 yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att SJ i samråd med Svenska kommunförbundet, Riksförbundet för
hembygdsvård, riksantikvarieämbetet och i de enskilda fallen berörd
kommun bör eftersträva bevarande av så många kulturhistoriskt värdefulla
stationshus och andra järnvägsbyggnader som möjligt. Motionärerna har
därvid själva erinrat om att SJ har stor förståelse för kulturhistoriska
synpunkter av det slag som anförts i motionen samt att ytterligare kontakter
mellan SJ och Riksförbundet för hembygdsvård i dessa frågor planeras.
Vidare erinras om det utredningsarbete som pågår inom den s. k. byggnadsvårdsutredningen.

Under hänvisning härtill och i avvaktan på resultatet av planerade
överläggningar och pågående utredningsarbete kan utskottet inte finna något
särskilt uttalande i frågan från riksdagens sida f. n. påkallat och avstyrker
därför motionen i fråga.

I motionen 1978/79:530 yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
översyn av möjligheterna att tillföra SJ-verkstäderna i Bollnäs nya arbetsobjekt
för att åstadkomma en positiv utveckling. 1 motionen 1978/79:742 begärs
att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om SJ:s
verksamhet i Bollnäs, innebärande främst att ett bättre utnyttjande av
verkstadens personal och materielresurser m. m. skall komma till stånd.

Med anledning härav vill utskottet i likhet med vad som skedde vid
föregående riksmöte erinra om den av 1972 års höstriksdag (prop. 1972:133,
TU 1972:22, rskr 1972:332) beslutade ändringen av SJ:s regionala organisation.
Som en väsentlig del häri ingick att de tidigare till driftdistrikten knutna
driftverkstäderna - med deras på serviceunderhåll inriktade verksamhet -

TU 1978/79:18

68

skulle sammanföras med de under chefen för maskinavdelningen sorterande
industriellt arbetande huvudverkstäderna med tillhörande lokala enheter.
Omorganisationen beräknades på några års sikt möjliggöra betydande
rationaliserings- och effektivitetsvinster, bl. a. i form av minskning av
personalbehovet avseende såväl administrativ personal som verkstadspersonal.

Den successiva moderniseringen av SJ:s lok- och vagnpark har också
medfört att behovet av underhåll minskat samtidigt som verksamheten
rationaliserats. Viss överkapacitet har till följd härav uppkommit i
verkstäderna, vilket i sin tur lett till viss omfördelning av arbetena mellan de
olika verkstäderna samt - genom naturlig avgång - successiv minskning av
arbetsstyrkan. Vid den anpassning av verkstadsrörelsens omfattning till SJ:s
verksamhet i stort som visat sig nödvändig kan av skilda skäl hänsyn inte
enbart tas till en verkstad utan bedömningarna måste avse samtliga
verkstäder. Utskottet förutsätter dock alltjämt att härvid även arbetsmarknads-
och regionalpolitiska synpunkter i vederbörlig mån beaktas. Vidare
utgår utskottet från att den yrkeskunskap som nu finns vid verkstäderna
tillvaratas. Det är också viktigt att vid den upprustning av järnvägen som
utskottet har förordat SJ:s reparations- och serviceberedskap utnyttjas i
största möjliga utsträckning. Detta bör av riksdagen ges regeringen till
känna.

I motionen 1978/79:945 hemställs att riksdagen ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunikationsradio på SJ:s lok.

Av vad föredraganden anfört i propositionen framgår att radiotekniken
alltmer anlitas vid transportledning och rangeringsarbeten. Tågorderradio för
kommunikation mellan lok och trafikledning finns nu på sträckan Riksgränsen-Luleå
samt inom Stockholmsområdet. Utbyggnad planeras. Personal
som arbetar utmed spåret kan kommunicera med tågledningen med hjälp av
driftradio. Likaså används kommunikationsradio vid växlingsarbete. Såsom
förut nämnts har i den föreslagna investeringsramen för nästa budgetår bl. a.
räknats med en utbyggnad av ett system med trafikradio. Systemet kommer
att tas i bruk successivt med början under budgetåret 1979/80. Fram till
budgetåret 1981/82 beräknas 550 dragfordon vara utrustade med trafikradio.
Driftradionätet beräknas om fem å sex år vara utbyggt på hela affärsbanenätet
och vissa delar av det ersättningsberättigade nätet. Utskottet finner det såväl
av säkerhetsskäl som med hänsyn till arbetsmiljön angeläget att utbyggnaden
av kommunikationsradion i möjligaste mån påskyndas och förutsätter också
att så sker. Någon särskild framställning i ämnet till regeringen från
riksdagens sida anser utskottet under hänvisning till det anförda ej erforderlig I

motionen 1978/79:568 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller att
åtgärder vidtas så att statens järnvägar planerar och investerar för allt
snabbare tågförbindelser i Mälardalen och därmed stimulerar till en mer
balanserad utveckling inom denna region.

TU 1978/79:18

69

Motionärerna framhåller att den snabba tekniska utvecklingen på järnvägsområdet
skapar förutsättningar för en sådan utveckling som anges i
motionen. Restiden skulle enligt motionärerna kunna sänkas till 30 minuter
mellan exempelvis Stockholm och Enköping, 45 minuter Stockholm-Västerås
och 50 minuter Stockholm-Eskilstuna om den typ av tåg som redan finns i
andra länder sattes in på linjerna i Mälardalen.

Utskottet vill i anledning härav erinra om vad som redovisats i propositionen
om de pågående proven med höghastighetståg och arbetet med att ta
fram ett säkert underlag för att kunna göra en kommersiell och samhällsekonomisk
bedömning av frågan om höghastighetståg skall införas i större
skala på det svenska järnvägsnätet. Utskottet erinrar vidare om vad i det
föregående anförts om en investeringsplan för SJ. Under hänvisning härtill
och i avvaktan på resultatet av de pågående proven med höghastighetståg
finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av
motionen ej påkallad. Motionen avstyrks därför.

I motionen 1978/79:743 yrkas att riksdagen i skrivelse till regeringen som
sin mening ger till känna vad som i motionen anförts angående användningen
av de nya motorvagnarna. Motionären förordar att de planer som nu finns
för användningen av de nya motorvagnar som beställts redovisas och att
riksdagen bör tillse att en tillfredsställande snabb och bekväm trafik med de
nya motorvagnarna kommer till stånd på det trafiknät som i dag trafikeras
med föråldrade rälsbussar. Vidare framhåller motionären vikten av att
berörda banor upprustas och att tidtabellerna anpassas så att goda förbindelser
erhålls med stambanorna.

Utskottet, som delar motionärens uppfattning om det angelägna i att
snabbare och bekvämare förbindelser med stambanorna i möjligaste mån
skapas på berörda bibanor, vill i sammanhanget erinra om vad utskottet i det
föregående anfört om behovet av en investeringsplan för SJ innefattande
bl. a. upprustning av trafiksvaga bandelar. När det gäller frågan om på vilka
bandelar de nya motorvagnarna bör sättas in anser emellertid utskottet att det
lämpligen bör ankomma på SJ att - med hänsyn till behov och trafik- och
drifttekniska förutsättningar m. m. - avgöra detta. Vad beträffar frågan om
tidtabellsanpassningen vill utskottet även erinra om den avvägning som
måste göras mellan önskemål om kort restid och krav på uppehåll vid olika
mellanstationer för att tillgodose lokalbefolkningens behov. Under hänvisning
till vad sålunda anförts avstyrks motionen i fråga.

I motionen 1978/79:2387 yrkas att riksdagen beslutar att som sin mening
ge regeringen till känna vad i motionen anförts angående anläggande av
industrispår mellan Örnsköldsvik och Husum. Motionärerna anför att det f. n.
råder stor arbetslöshet inom transport-, byggnads- och anläggningssektorn
inom Örnsköldsviksområdet och att ett igångsättande av anläggning av
industrispår till Husum skulle hjälpa upp sysselsättningssituationen för
berörda yrkesgrupper.

TU 1978/79:18

70

Utskottet vill i anledning härav erinra om vad föredraganden anfört i
propositionen, nämligen att en utredning av de ekonomiska och driftmässiga
förutsättningarna för att anlägga ett industrispår till Mo och Domsjö AB:s
anläggningar i Husum utförts år 1974. Totalkostnaden beräknades i 1974 års
prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen.
I propositionen framhålls vidare att arbetsmarknadssituationen i
regionen hittills inte har varit sådan att den har motiverat igångsättning av
arbetena och att totalkostnaden i 1979 års prisnivå kan uppskattas till ca 100
milj. kr.

På grundval av vad sålunda anförts förutsätter utskottet att det aktuella
projektet övervägs - tillsammans med andra projekt i berört område och i
andra delar av landet - inom ramen för den fortlöpande sysselsättningspolitiska,
regionalpolitiska och trafikpolitiska planeringen och ärendebehandlingen
som sker i regeringskansliet. Under hänvisning härtill anser utskottet
att någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning av motionen inte är
påkallad.

I motionen 1978/79:962 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om
snabb utredning beträffande ostkustbanans om- och utbyggnad och anslutning
norrut.

I anledning härav vill utskottet erinra om vad föredraganden anfört i
propositionen, nämligen att en förlängning av ostkustbanan skulle ge mycket
begränsade förbättringar transportmässigt sett till en för samhället hög
kostnad. Enligt föredraganden hänför sig förbättringarna främst till persontrafiken,
genom de restidsförkortningar som en förlängning av banan
möjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till attén betydande
del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighet att utnyttja flyg i
berörda relationer för resor på dagtid med krav på snabbhet.

Av den på grundval av en förlängd ostkustbana genererade ökningen av
järnvägens godstrafik har ca 80 % beräknats komma från Örnsköldsviksområdet
och då främst Husum. För transporterna till och från berörda industrier i
detta område finns enligt föredraganden andra lösningar. Det gäller främst
användning av kombinerade väg/järnvägstransporter med utnyttjande av
enhetslastteknik, alternativt anläggande av ett industrispår från befintligt
järnvägsnät, vilket berörts i det föregående.

De regionalekonomiska och näringspolitiska effekterna av en förlängning
av ostkustbanan - som i 1973 års pris- och lönenivå har beräknats dra en
direkt investeringskostnad av ca 870 milj. kr. för sträckan Härnösand/
Kramfors-Umeå - skulle också bli begränsade enligt föredraganden. Dessutom
skulle en förlängning föra med sig bieffekter i form av minskat antal
sysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. På grundval av en samlad
bedömning av de beräknade effekterna av en förlängning av ostkustbanan
har föredraganden funnit sig ej kunna tillstyrka en fortsatt och mera
detaljerad utredning av projektet.

TU 1978/79:18

71

Utskottet har för sin del, under hänvisning till vad här anförts, ej funnit
tillräckliga skäl föreligga för att, såsom motionären yrkar, hos regeringen
begära en snabb utredning av det aktuella projektet. Motionen ifråga avstyrks
därför. t

Av samma skäl avstyrks de delar av motionen 1978/79:2219 som avser
förslag om en förlängning av ostkustbanan mellan Örnsköldsvik och
Umeå.

När det gäller föredragandens förslag i övrigt i förevarande avsnitt har
utskottet inte funnit anledning till erinran. Utskottet tillstyrker således att SJ
bemyndigas att utöver investeringsramen träffa avtal om hyresköp av
rullande materiel med det av de europeiska järnvägsförvaltningarna samägda
bolaget EUROFIMA inom en ram av 15 milj. kr.

Utskottet tillstyrker också föredragandens förslag att SJ, som ett led i en
förstärkning av planeringsfunktionen, får inrätta en tjänst på avdelningschefsnivå
med beteckningen Cp. Det är enligt utskottets mening önskvärt att
särskilt den långsiktiga planeringen inom företaget förstärks, bl. a. med
hänsyn till de stora krav på investeringar som synes föreligga och som kräver
en noggrann utvärdering, prioritering och planering. Utskottet vill här erinra
om vad utskottet tidigare anfört om en långsiktig investeringsplan för SJ. En
förstärkning av planeringsfunktionen synes även angelägen för att järnvägens
möjligheter i ett framtida transportsystem till fullo skall kunna
tillvaratas och därmed bidra till en samhällsekonomiskt riktig utveckling av
transportmarknaden.

5 Vägpolitiken och trafiksäkerheten (Utskottet s. 78)

5.1 Förslagen i propositionen

Under förevarande avsnitt behandlar föredraganden dels vägpolitiken, dels
trafiksäkerheten.

När det gäller vägpolitiken hänvisar föredraganden inledningsvis till att
riksdagen behandlade den framtida vägplaneringen m. m. hösten 1977 (prop.
1977/78:10, TU 1977/78:10, rskr 1977/78:95). Riksdagen godtog därvid
förslag beträffande bl. a. förändringar i vägplaneringssystemet och inrättandet
av beredningsgrupper på länsnivå.

Vad beträffar utformningen av nuvarande vägplanering anför föredraganden
bl. a. att denna är baserad på samhällsekonomiska överväganden.
Kännetecknande för en sådan planering är att såväl planeringsorganisation
som planeringens innehåll och bedrivande är så utformad att frågor rörande
vägåtgärders art, utformning och inbördes prioritering blir allsidigt bedömda.
Härmed garanteras att den samhällsekonomiska målsättningen blir styrande
för planeringen. Planeringen måste emellertid enligt föredraganden ske med

TU 1978/79:18

72

utgångspunkt i vissa förutsättningar. En sådan utgör en bedömning av det
troliga framtida ekonomiska utrymmet, en annan de rådande samhällsvärderingarna
av de olika aspekter som skall beaktas i planeringen. Det gäller
bl. a. trafiksäkerhets-, miljö-, framkomlighets- och bärighetsaspekter. De
båda senare har betydelse inte minst från regionalpolitisk synpunkt.

Vidare hänvisas till att en revidering skett av de tidigare flerårs- och
fördelningsplanerna under år 1978 och att nya planer avseende perioden
1979-1988 har upprättats. Revideringen har skett inom ramen för det ändrade
vägplaneringssystemet. Genom att vägplaneringen numera omfattar ett
bättre beslutsunderlag, som för varje aktuellt vägbyggnadsobjekt ingående
beskriver de samhällskonsekvenser som ett genomförande av objektet
medför, har myndigheter och organ i större utsträckning än tidigare möjlighet
att aktivt delta i planeringen.

Genom det nya vägplaneringssystemet och den regionala trafikplaneringen
har enligt föredraganden förutsättningar skapats för att i ökad utsträckning
samordna vägplaneringen med övrig samhällsplanering, såsom den regionalpolitiska
planeringen och kommunernas fysiska planering.

I propositionen redogörs i fortsättningen för innehållet i den av regeringen
utfärdade förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan
rörande väg- och gatuhållningen som beslutades inför revideringen av flerårsoch
fördelningsplanerna. Det framhålls att förordningen ger uttryck för en
klar strävan att öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsentliga insatser
dels för kollektivtrafiken, dels på det lågtrafikerade mindre och medelstora
vägnätet. Insatser på detta vägnät anges vara nödvändiga för att förbättra
näringslivets transportförutsättningar och för att öka tillgängligheten till
arbete, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.

Uppläggningen av och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär
enligt föredraganden ett stort steg framåt i strävandena att decentralisera
statlig planering och att få till stånd en samordning av sektorplanering med
övrig planering.

Vidare anförs att vägplaneringen har nått ett utvecklingsskede som innebär
att det skulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer
långtgående styrning av denna än vad som f. n. sker genom den typ av
allmänna direktiv som ges inför varje planeringsomgång. Det framhålls som
väsentligt att inte centralisera en i dag långt driven decentraliserad planering.
Föredraganden pekar på att vägverket under senare år som underlag för sina
anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål som skulle ingå i
ett vägpolitisk program. Föredraganden förklarar sig ha förståelse för att den
ansvariga myndigheten vill ha så konkret uttalade mål som möjligt för
väghållningens olika delar för att planeringen av verksamhet och resurser
skall underlättas. Det framhålls emellertid att antagande av de mål som
vägverket har angett skulle innebära en årlig ökad belastning på
statsbudgeten av ca 400 milj. kr. samt en därefter årlig mer eller mindre
automatisk uppräkning av väganslagen. Ett sådant system skulle innebära att

TU 1978/79:18

73

regering och riksdag får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetprövningen.
Det nuvarande planeringssystemet med bakomliggande allmänna
direktiv ger vidare kommuner och länsorgan möjlighet att spela den viktiga
roll som de har i vägplaneringen, nämligen att bedöma vad som med
utgångspunkt i förhållandena i den egna regionen är den bästa framtida
konkreta satsningen på vägsidan.

Föredraganden hänvisar till att man i slutet på 1950-talet och i början av
1960-talet diskuterade om inte statsmakterna borde ta ställning till någon
form av vågplan för landet. Detta skulle enligt föredraganden innebära att
regering och riksdag bestämde när och till vilken standard olika vägavsnitt
skulle utbyggas. Ett sådant förfarande skulle vidare medföra att vägplaneringen
i dess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort sett stå
enbart produktionsplaneringen av vägobjekten.

Enligt föredragandens mening börén vägpolitik formuleras mot bakgrund
av de nu genomförda ändringarna i vägplaneringssystemet, dvs. ändringar
som har medfört en mer decentraliserad och samhällsekonomiskt inriktad
planering. Därmed finns det inte längre behov av någon detaljerad styrning
av vägbyggnadsverksamheten från statsmakternas sida.

När det gäller inriktningen enligt Jlerärs- och fördelningsplanerna anför
föredraganden bl. a. att en utvärdering av de upprättade flerårsplanerna ger
vid handen att ca 70 96 av de framtida investeringarna avser åtgärder på
riksvägnätet och ca 30 96 åtgärder på länsvägnätet. Om man även tar hänsyn
till antaganden om storlek och fördelningen av beredskapsmedel och andra
konjunkturstimulerande medel samt de driftmedel som avsätts till mindre
förbättringsarbeten konstateras att över 50 96 av de beräknade framtida
väginvesteringarna kommer att avse åtgärder på länsvägnätet.

Kommuner och länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagits upp i
flerårsplanerna, angett de olika effekter som de bedömt vara mest väsentliga.
En fördelning av vägobjektens kostnader på dessa effekter visar att ungefär
en fjärdedel av kostnaderna ger trafiksäkerhetshöjande effekter. Mellan 15
och 20 96 av kostnaderna ger vidare effekter av regionalpolitisk betydelse,
vari innefattas bl. a. förbättrad bärighet på vägarna. Mellan 10 och 20 96 av
kostnaderna avser förbättrade förhållanden för bl. a. gång- och cykeltrafiken.
Också åtgärder för att minska restiden på vägarna har haft stor betydelse vid
prioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna.

Sammanfattningsvis anges att kommuner och länsstyrelser har framhållit
effekter som trafiksäkerhet, regionalpolitik och restidsminskning som de
mest väsentliga när det gäller såväl riks- som länsvägobjekt. För länsvägar har
vidare i stor utsträckning effekter för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats.
Miljöeffekterna har bedömts vara mer väsentliga vid prioriteringen av
riksvägsobjekten. 1 flerårsplanerna ingår byggande av förbifarter samt
ombyggnad och förbättring av genomfarter i ca 200 tätorter, åtgärder som
bedöms medföra förbättringar av trafiksäkerheten och miljön i dessa
orter.

TU 1978/79:18

74

Vidare anförs att motorvägsbyggandet enligt flerårsplanerna kommer att
minska framöver. Under den kommande tioårsperioden beräknas ca 7 mil
motorväg komma att börja byggas.

Även i fördelningsplanen för statskommunaia vägar och gator har
trafiksäkerhetsåtgärder av kommuner prioriterats så att en fjärdedel av den
totala satsningen ger direkta trafiksäkerhetseffekter. Därutöver har prioriterats
åtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken.
Även miljö- och framkomlighetsefTekter har tillmätts stor betydelse.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen konstaterar föredraganden
att de nya flerårs- och fördelningsplanerna för perioden 1979-1988 ligger väl i
linje med den inriktning som har angetts i förordningen om flerårsplan och
fördelningsplan rörande väg- och gatuhållning.

I propositionen behandlas härefter frågan om statsbidrag till cykelvägar.
Föredraganden hänvisar inledningsvis till att den s. k. cykeltrafikutredningen
(1976:04) i betänkandet (Ds K 1978:7) Statsbidrag till cykelvägar föreslog
att kommunerna skall kunna få statsbidrag till anläggningar för cyklisterna.

Trots att de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning
innefattar åtgärder som främjar gång- och cykeltrafiken anser föredraganden
att skäl nu talar för att även särskilda anläggningar för cykeltrafik kan bli
bidrags berättigade.

Föredraganden anför att regeringen tidigare i år, bl. a. på förslag av
statskontrollkommittén i betänkandet (Ds Kn 1979:3) Ökat kommunalt
väghållningsansvar, bemyndigat henne att tillsätta en särskild utredning med
uppgift att göra en total översyn av de bestämmelser som gäller för
statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning. Härvid
kommer också frågan om statsbidrag till cykelvägar att behandlas. Föredraganden
anser emellertid att förutsättningar bör skapas för en statsbidragsgivning
till cykelvägar utan att invänta utredningens resultat.

Förutom den nuvarande statliga bidragsgivningen till viss väg- och
gatuhållning skulle därmed samtliga kommuner kunna erhålla bidrag för
cykeltra fikanläggningar.

Statsbidrag bör utgå till kommuner för byggande av cykelvägar och till
andra typer av åtgärder för att underlätta cykeltrafik. Bidraget bör utgå med
50 % av kostnaderna för anläggningar som ligger utanför exploateringsområden
och statens väghållaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara att
cykelvägarna tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Det bör åvila
länsstyrelserna att upprätta erforderliga planer som underlag för bidragsgivningen
och att besluta om till vilka cykelvägsobjekt bidrag skall utgå. Det
understryks att detta inte är att se som någon ny bidragsform utan fastmer
som en utvidgning av den nuvarande statsbidragsgivningen till viss kommunal
väg- och gatuhållning.

Föredraganden förklarar vidare att hon under innevarande år avser att

TU 1978/79:18

75

föreslå regeringen en förordning som reglerar bidragsgivningen i enlighet
med vad som förordats. Förslag om den nivå som statsbidragsgivningen
totalt bör ligga på kommer därefter att föreläggas riksdagen i nästa års
budgetproposition.

Föredraganden övergår härefter till att behandla den framlida inriktningen
av väghållningen. Det framhålls till en början att den femåriga verksamhetsplan
avseende åren 1979-1983 - femårsplan drift - som vägverket
upprättat under år 1978 är baserad på förutsättningarna att serviceåtgärder
kan utföras i erforderlig utsträckning för att upprätthålla trafiksäkerhet och
framkomlighet samt att underhållsåtgärder kan ske i en omfattning som
svarar mot den förslitning som sker av vägnätet. Vidare förutsätts att
förbättringsåtgärder kan ske i en sådan utsträckning att driftpersonalen
erhåller en årsbalanserad sysselsättning.

Utnyttjandet och vidmakthållandet av dagens relativt väl utvecklade
vägnät är enligt föredraganden i stor utsträckning beroende av de driftinsatser
som görs. Därför anses att en förutsättning för ett väl fungerande framtida
vägtransportsystem är en fortsatt prioritering av driftverksamheten. Pågående
forsknings- och utvecklingsarbete med att kartlägga olika driftåtgärders
effekter för trafikanterna kommer härvid att ge ett underlag som möjliggör att
på ett bättre sätt än f. n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör
ske gentemot byggnadsverksamheten.

När det gäller de framtida väginvesteringarna kan enligt föredraganden två
principiellt skilda inriktningar väljas. En innebär en strikt effektivitetsinriktning,
dvs. att försöka uppnå så stora förbättringar av trafiksäkerhet,
framkomlighet, bärighet och miljö som möjligt med tillgängliga
resurser. Det innebär sannolikt att de regionala skillnaderna i den nuvarande
vägtrafikstandarden kommer att bestå eller accentueras. Ett annat alternativ
är att så långt möjligt försöka utjämna de regionala skillnaderna i transportstandarden.
En sådan inriktning medför att man totalt sett för landet får en
lägre trafiksäkerhets- och framkomlighetshöjning än vid en effektivitetsinriktad
satsning. Å andra sidan kan man enligt föredraganden på sikt
garantera människor och företag i landets olika delar en vägstandard som i
väsentliga delar är lika.

Föredraganden redovisar i det följande sin syn på inriktningen av de
framtida väginvesteringarna och behandlar därvid trafiksäkerhets-, tillgänglighets-
och miljöaspekterna samt även beläggnings- och bärighetsfrågorna.

Beträffande trafiksäkerhetsaspekterna anför föredraganden bl. a. att generellt
sett torde en fortsatt prioritering av driftverksamheten kombinerad med
en intensifierad forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge
goda förutsättningar för ett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande
resultat.

Vägverket har i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för
den framtida vägbyggnadsverksamheten utifrån en målsättning som innebär

TU 1978/79:18

76

att antalet trafikolyckor inte skall öka i framtiden, dvs. en effektivitetsmålsättning.
För att nå målsättningen att antalet trafikolyckor inte
skall öka krävs enligt vägverket bl. a. en ökad satsning på vägbyggandet. Till
detta anför föredraganden att trafikolycksutvecklingen självfallet är beroende
både av vägbyggnadsåtgärder och av andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder
samt erinrar om att antalet trafikolyckor under senare år varit i stort sett
oförändrat trots det kraftigt ökade trafikarbete som skett. De upprättade
flerårs- och fördelningsplanerna innefattar också en markerad satsning på
trafiksäkerheten.

Den statsbidragsgivning som har föreslagits för utbyggnad av cykelvägar
liksom den satsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksaneringsområdet
kommer enligt föredraganden också att verksamt bidra till en
reduktion av antalet trafikolyckor. Framför allt gäller det olyckor där
oskyddade trafikanter är inblandade.

Avslutningsvis anförs att tillgängliga resurser inom vägsektorn måste på
mest effektiva sätt användas för att minska antalet olyckor på vägarna. Den
inriktning som de nya flerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom
övriga planerade och förväntade åtgärder kommer att innebära en ökad
satsning på trafiksäkerheten. Vad beträffar tillgängligshetsaspektema understryker
föredraganden att det sekundära och tertiära vägnätet fyller en stor
funktion när det gäller att ge människor i glesbygd möjlighet att nå
kvalificerad service och en differentierad arbetsmarknad. Framkomligheten
på detta vägnät har också stor betydelse för näringslivet. Dålig bärighet och
tjälskador leder oftast till ökade transportkostnader.

I den fortsatta vägplaneringen bör enligt föredraganden större vikt än f. n.
läggas vid att förbättra människors levnadsbetingelser i olika delar av landet
genom att öka tillgängligheten till service och arbete. Ett underlag som
belyser dessa levnadsbetingelser finns i bl. a. länsplaneringen. Planering och
utbyggnad av vägnätet bör ske utifrån målsättningen att minska restiden och
därmed öka tillgängligheten för de människor som har låg tillgänglighet till
service och arbetsmarknad. En sådan målsättning torde framför allt innebära
att satsningar på det sekundära och tertiära vägnätet, men även delar av
huvudvägnätet kan komma i fråga.

En väsentlig åtgärd för att öka tillgängligheten för befolkningen i
glesbygderna utgör beläggning av grusvägar.

När det gäller bärighetsstandarden framhålls bl. a. att de årliga inskränkningarna
i den tillåtna bärigheten under tjällossningsperioder medför högre
transportkostnader för näringslivet genom att man tvingas köra omvägar eller
med reducerad last.

Det är därför enligt föredraganden väsentligt att grusvägnätet beläggs i
ökad utsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där ett lägre tillåtet
axel/boggitryck än 10/16 ton eller en periodvis nedsättning av det tillåtna
axel/boggitrycket medför inte försumbara transportkostnadsökningar för
näringslivet.

TU 1978/79:18

77

Vad beträffar miljöaspekterna konstateras att ett omfattande och vittförgrenat
arbete pågår som berör vägtrafiken och miljön. Utvecklingen av
vägplaneringen har också inneburit att miljöaspekterna successivt fått allt
större betydelse. Föredraganden påpekar att den effektbeskrivning som i
planeringssammanhang görs av vägobjekt regelmässigt omfattar en bedömning
av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandet av objekten. Det
vidgade samrådsförfarande! som vägplaneringen numera också innefattar
borgar vidare för att miljöaspekterna blir allsidigt bedömda och erhåller den
betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Föredraganden anser
att miljöaspekterna även framdeles bör tillmätas stor vikt vid planerandet och
byggandet av vägar. Även markanvändingsaspekterna i vidare mening bör
beaktas i samband med planering och byggande av vägar.

Föredraganden övergår därefter till att behandla trafiksäkerheten. Därvid
redogörs bl. a. för de olika trafiksäkerhetsreformersom har genomförts under
senare år och det utredningsarbete som bedrivs av trafiksäkerhetsutredningen
och som beräknas bli slutfört under år 1979. Mot bakgrund av att
utredningen i sitt slutbetänkande kommer att behandla bl. a. frågor som rör
precisering av trafiksäkerhetsmålet samt frågor om utveckling av former och
system för val av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har föredraganden ansett
att principiella ställningstaganden till trafiksäkerhetsarbetets framtida bedrivande
o. d. bör anstå.

I sammanhanget behandlas också frågan om begränsning a\ fordonslängderna
och trafiksäkerhetsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa
fordon och fordonskombinationer. Föredraganden framför som sin uppfattning
att trafiksäkerhetsaspekterna måste tillmätas avgörande betydelse vid
bedömning av frågan om en minskning av fordonslängden. Trafiksäkerhetsutredningen
har enligt föredraganden verifierat den redan gängse uppfattningen
att olycksrisken avtar med minskande fordonslängd för en given typ
av fordonskombination. Utredningens omfattande genomgång av fordonslängdsproblematiken
har emellertid också givit vid handen att en längdminskning
från 24 till 18 meter kan förväntas leda till en påtaglig förskjutning
från släpvagnsekipagen mot de betydligt trafikfarligare påhängsvagnsekipagen.
Föredraganden finner trafiksäkerhetsutredningens slutsats - att inga
entydiga belägg finns för att enbart en längdminskning skulle medföra en
trafiksäkerhetsförbättring - övertygande liksom dess påpekande av risken för
försämrad trafiksäkerhet om inte längdminskningen förenas med vissa andra
åtgärder.

I likhet med trafiksäkerhetsutredningen och alla remissinstanser som
yttrat sig i frågan beträffande de särskilda trafikolycksrisker som är förenade
med kombinationen dragbil med påhängsvagn anser föredraganden att
särskilda åtgärder bör vidtas för att öka kombinationens säkerhet och detta
oavsett om längdminskning sker eller ej. Föredraganden förutsätter därför att
det arbete avseende upprättande av särskilda kravspecifikationer som f. n.
pågår inom trafiksäkerhetsverket bedrivs med största skyndsamhet.

TU 1978/79:18

78

Sammanfattningsvis anser föredraganden att det inte finns anledning att
ändra nuvarande föreskrift om högsta tillåtna fordonslängd. 24-metersgränsen
bör alltså bibehållas.

5.2 Utskottets överväganden

Utskottet delar föredragandens uppfattning att de förändringar i vägplaneringssystemet
som beslutades av riksdagen under hösten 1977 har givit
bättre beslutsunderlag för vägplaneringen än tidigare. Möjligheter har skapats
för en bättre samordning mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering.
Inte minst betydelsefullt i det sammanhanget är att länsstyrelserna
numera fått bemyndigande att fastställa flerårsplaner för länsvägar. Utskottet
vill understryka nödvändigheten av ökade insatser på detta vägnät för att
förbättra näringslivets transportförutsättningar och för att öka tillgängligheten
till arbete, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.

Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört om vägplaneringens
utformning och inriktning anser sig utskottet inte kunna biträda yrkandet i
motionen 1978/79:951 (punkten 3 a) att riksdagen hos regeringen ger till
känna vad som anförs i motionen att vägplaneringens organisation skall
bygga på länsdemokratiska principer, yrkandet i motionen 1978/79:1398
(punkten 2) att riksdagen uttalar att primärkommunerna bör ges ett direkt
inflytande över väganslagen när det gäller mindre projekt samt yrkandet i
motionen 1978/79:453 att riksdagen hos regeringen anhåller att sådana
åtgärder vidtas att länsstyrelserna ges reella möjligheter att vid fierårsplanearbetet
för länsvägar genomföra en prioritering i vad avser såväl vägobjekt
som standard Då vägbyggnader. Detsamma gäller yrkandena i motionen
1978/79:1402 med begäran att riksdagen beslutar att den regionala vägplaneringen
snarast överförs till de folkvalda landstingen enligt de synpunkter
som framförs i motionen, att de fasta beredningsgrupperna för vägplaneringen
på länsnivå endast skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda
landstingen övertar vägplaneringen samt att revideringsintervallen i
samband med att de folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart
tredje år.

I anslutning till föredragandens överväganden rörande vägpolitiken har
motionsyrkanden väckts med sikte på frågan om den långsiktiga vägplaneringen.
1 motionen 1978/79:2379 (punkten 15 e) begärs att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande den
framtida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på detta område.
Motionärerna yrkar bl. a. att regeringen i nästa budgetproposition dels
redovisar en sammanställning av de statliga insatserna för väginvesteringar i
landets kommuner under 1960- och 1970-talen, dels redovisar en analys av de
föregående år fastställda investeringsplanerna för vägväsendet. Vidare
föreslås att minst 50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet
skall avse åtgärder på länsvägnätet. Även de enskilda vägarna berörs i

TU 1978/79:18

79

motionen. Motionärerna anser att de enskilda vägarna bör tillmätas större
betydelse i den fortsatta vägplaneringen och att målsättningen bör vara att
successivt både höja bidragsprocenten och anslå medel i den takt nya
vägföreningar anmäls som statsbidragsberättigade.

I motionen 1978/79:2397(punkterna 18 och 19) yrkas att riksdagen beslutar
dels att till regeringen återförvisa propositionen i vad avser vägpolitiken med
begäran att regeringen återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,
dels att begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till
vägpolitik beaktar vad som i motionen anförs om mål och riktlinjer för
vägpolitiken. 1 motionen anförs bl. a. att behov föreligger av att bättre
klarlägga mål och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida,
syftande till att antalet trafikolyckor reduceras och att resurser för att nå detta
mål ställs till förfogande. Vidare framhålls i fråga om driften av vägarna att
servicenivån måste upprätthållas och inriktas mot trafiksäkerhetshöjande
effekter samtidigt som underhållsåtgärder utförs i en sådan omfattning att det
investerade kapitalet inte förstörs.

I motionen 1978/79:2246 (punkten 4) begärs att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförs om åtgärder på kort och lång
sikt för att möjliggöra ett ökat vägbyggande och därmed uppnå väsentliga
trafiksäkerhetsmål. Motionärerna anför bl. a. att det för framtiden är
nödvändigt att planera för ett ökat vägbyggande, vilket anses vara motiverat
från samhällsekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga synpunkter.

Slutligen yrkas i motionen 1978/79:2390 att riksdagen begär att regeringen
i 1980/81 års budgetproposition framlägger en plan för ombyggnad av de
mest trafikfarliga vägsträckorna i det svenska vägnätet.

I anledning av de nu redovisade motionerna vill utskottet framhålla
följande.

Riksdagen har vid upprepade tillfällen understrukit behovet av att förslag
om den långsiktiga vägpolitiken föreläggs riksdagen.

Redan år 1976 erinrade riksdagen om att anledningen till att anslagen inte
under senare år genomgått några större förändringar bl. a. varit att riksdagen
avvaktat det begärda programmet för den långsiktiga vägpolitiken. När ett
sådant program förelåg ansågs att ställning kunde tas till frågan om hur stor
del av resurserna som vägväsendet från samhällsekonomiska utgångspunkter
skall ha. Riksdagen underströk i sammanhanget på nytt vikten av att
förslag till riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett långsiktigt
program för den framtida vägpolitiken snarast föreläggs riksdagen.

Utskottet anser att en ytterligare konkretisering och precisering av de
långsiktiga målen för vägbyggandet är angelägen. Regeringen bör därför
snarast möjligt redovisa en mer preciserad målsättning för den framtida
vägpolitiken. En sådan målsättning bör inte anges i form av en fysisk vågplan
som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd standard. I stället
bör vägpolitiken om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav

TU 1978/79:18

80

beträffande miljö, tillgänglighet, trafiksäkerhet, transportkostnader etc.
Utskottet anser det också väsentligt att motsvarande långsiktsplanering
kommer till stånd när det gäller underhållet av vägar. Underhållet måste
hållas på en sådan nivå att någon kapitalförstöring inte sker och måste vidare
ges en inriktning mot en ökad trafiksäkerhet. Den fortsatta planeringen bör
således utgå från en högre ambitionsnivå när det gäller vägbyggandet.

I samband med att riktlinjer läggs fast för den fortsatta vägplaneringen bör
fördelningen mellan vägbyggande med ordinarie vägmedel resp. med
beredskapsmedel behandlas. Detta har utskottet tidigare framhållit (TU
1978/79:11). Det måste vidare ställas krav på bästa möjliga samordning
mellan ordinarie väginvesteringar och arbeten som utförs för att stödja
sysselsättningen. Vägverket bör ges ett ökat inflytande över den senare typen
av vägarbeten.

Utskottet anser således att en ökad satsning på utbyggnad och förbättring
av det sekundära och tertiära vägnätet är nödvändig. Det gäller med avseende
på både bärigheten och framkomligheten. Detta är väsentligt inte minst för
att tillgodose glesbygdsbefolkningens krav på bättre vägstandard. Härigenom
kan man åstadkomma att de regionala skillnaderna vad gäller vägarnas
standard utjämnas. Detta gäller inte bara enskildas resemöjligheter utan
också näringslivets transportmöjligheter.

På grundval av aktuella flerårsplaner bedöms i propositionen fördelningen
av vägbyggandet - inkl. beredskapsmedel - komma att innebära att över
50 96 av de beräknade framtida väginvesteringarna kommer att avse åtgärder
på länsvägnätet. Utskottet finner denna fördelning av väganslagen rimlig.

Utskottet vill i detta sammanhang - med anledning av kraven i motionen
1978/79:2379 - framhålla angelägenheten av att ökade ekonomiska insatser
sker även på de enskilda vägarna. Liksom tidigare (jfr TU 1975/76:11 och TU
1978/79:11) vill utskottet understryka att särskild hänsyn måste tas till det
enskilda vägnätets betydelse för näringslivet och kommunikationerna i
allmänhet.

Sammanfattningsvis anser utskottet att den framtida vägpolitiken bör syfta
bl. a. till att höja trafiksäkerheten, undvika kapitalförstöring och åstadkomma
största möjliga likställighet i landets olika delar vad beträffar framkomlighet
och bärighet.

Mot bakgrund av vad sålunda har anförts synes syftet med motionerna
1978/79:2379 (punkten 15 e), 1978/79:2397 (punkterna 18 och 19), 1978/
79:2246 (punkten 4), såvitt avser åtgärder på lång sikt,samt 1978/79:2390 vara
tillgodosett.

Däremot anser sig utskottet inte kunna biträda vad som yrkats i motionen
1978/79:2246 (punkten 4), såvitt avser åtgärder på kort sikt, dvs. avgiftsfinansiering
av vägbyggande.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet ansluter sig till vad föredraganden har anfört i fråga om
statsbidrag till byggande av cykelvägar och tili andra typer av åtgärder för att

TU 1978/79:18

81

underlätta cykeltrafik. Utskottet anser emellertid - på sätt som har anförts i
motionerna 1978/79:279, 1978/79:2379 (punkten 6) och 2397 (punkten 20) —
att anslag bör anvisas redan fr. o. m. budgetåret 1979/80. 1 utskottet har
enighet nåtts om att ytterligare 20 milj. kr. bör avsättas för ändamålet.
Medlen som bör anvisas inom ramen förde av riksdagen tidigare i år beviljade
medlen om 350 milj. kr. till byggande av kommunala vägar och gator - bör
kunna utgå till samtliga kommuner. Mot bakgrund av vad nu har anförts
synes syftet med de angivna motionerna vara tillgodosett. Vad utskottet nu
har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

1 motionen 1978/79:2312 begärs att riksdagen beslutar att nuvarande
minimibestämmelser för intagning till statligt bidrag för enskilda vägar
ändras till att endast utgöra riktpunkter, att gällande minimibredd vid
förstärkning och ombyggnad fastställs till fyra meter samt att 100 %
statsbidrag utgår till förnyad lantmäteriförrättning beroende på väsentliga
förändringar av brukande och tillkommande fastigheter.

Riksdagen har nyligen (TU 1978/79:11, rskr 1978/79:248) godtagit regeringens
förslag till ändring i bidragssystemet för enskild väghållning. Med
hänvisning till de uttalanden som gjordes i samband med frågans behandling
avstyrker utskottet motionen. I sammanhanget bör framhållas att gällande
minimibestämmelser avseende förutsättningar för statsbidrag är att anse som
riktlinjer och inte som tvingande regler.

1 motionen 1978/79:2391 yrkas att riksdagen hos regeringen begär
utredning och förslag om vidgade möjligheter till ersättning för intrång i
rörelse och minskat fastighetsvärde i samband med vägbyggande. I motionen
tar motionärerna framför allt upp det slag av intrång som beror på ökat
trafikbuller i anledning av byggande av väg.

Frågor om ersättning för det slag av intrång som motionärerna berör
behandlas i miljöskyddslagen (1969:387). Vad motionärerna har anfört
föranleder därför inte något särskilt uttalande från utskottets sida. Utskottet
avstyrker således motionen.

I motionen 1978/79:2399 begärs att riksdagen uttalar att vid en rationalisering
inom vägverket särskilt skall beaktas skogslänens behov av god
vägservice och att den långsiktiga trafikpolitiken samordnas med den
framtida regionalpolitiken.

Utskottet uttalade sig nyligen i frågan om vägverkets rationalisering av sin
organisation (TU 1978/79:11). Utskottet framhöll att det nu var nödvändigt
att vägverket fortsätter denna rationalisering. Utskottets uttalande godtogs
av riksdagen (rskr 1978/79:248). Utskottet förutsätter dock att vägverket i
rationaliseringsarbetet så långt möjligt beaktar sådana behov av vägservice
som anges i motionen. Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört bör
motionen inte föranleda någon särskild riksdagens åtgärd.

Vad föredraganden har anfört i frågan om begränsning av fordonslängderna
föranleder inte någon erinran eller särskilt uttalande från utskottets sida.

6 Riksdagen 1978/79. 15 samt. Nr 18

TU 1978/79:18

82

I anslutning till förevarande avsnitt har utskottet haft att behandla vissa
motionsyrkanden rörande trafiksäkerhetsarbetets närmare inriktning. I motionen
1978/79:645 (punkterna 1-5; begärs sålunda att riksdagen beslutar att
som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i motionen om
åtgärder på bred front mot olycksrisker för oskyddade trafikanter, trafiksäkerhetsinformationens
inriktning, körkortsutbildningen, särskilda åtgärder
för mopedisternas trafiksäkerhet samt trafiksäkerhetsforskningens inriktning.
I motionen 1978/79:951 (punkten 3j) begärs att riksdagen hos
regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående ökad säkerhet
och trygghet i trafiken särskilt för utsatta grupper. Slutligen begärs i motionen
1978/79:2397 (punkten 21) att riksdagen beslutar att som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförts i motionen om åtgärder på bred front
mot olycksrisker för oskyddade trafikanter.

I samtliga motioner betonas vikten av att trafiksäkerhetsarbetet får en
sådan inriktning att de oskyddade trafikanternas säkerhetsproblem särskilt
beaktas. Vidare pekas på betydelsen av att trafiksäkerhetsinformationen i
ökad utsträckning inriktas på människor i trafiken.

Utskottet erinrar om att de viktiga frågorna om de oskyddade trafikanterna
och då särskilt barnens säkerhet i trafiken i olika sammanhang har tilldragit
sig stort intresse. Riksdagen har också vid skilda tillfällen (TU 1977/78:2, TU
1978/79:4) framhållit dessa frågors betydelse. Liksom i tidigare sammanhang
vill utskottet på nytt erinra om det värdefulla arbete på området - inte minst i
informationshänseende - som bedrivs av frivilliga organisationer såsom
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och av olika
försäkringsföretag. Riksdagen har tidigare (TU 1976/77:3, rskr 1976/77:10)
gett regeringen till känna att initiativ bör tas i syfte att minska barns
cykelåkande på vägar med blandad trafik. Slutligen bör nämnas att inom
trafiksäkerhetsutredningen arbetar särskilda arbetsgrupper för dels barns
säkerhet i trafiken, dels väg- och trafikmiljöfrågor. Utredningen kommer
enligt uppgift att under våren 1979 avge ett delbetänkande rörande barns
säkerhet i trafiken.

Utredningen har nyligen till kommunikationsministern avlämnat ett
delbetänkande rörande mopedisternas trafiksäkerhet. Betänkandet (Ds K
1979:3) Säkrare mopedtrafik behandlar bl. a. frågor om mopedkort och
moped fö rarutbildning, registrering av mopeder samt frågan om införande av
strängare krav än f. n. på mopedmotorer. Betänkandet remissbehandlas
f. n.

Enligt propositionen kommer trafiksäkerhetsutredningen - som också har
att överväga bl. a. frågan om körkortsutbildningens framtida utformning-att
avlämna sitt slutbetänkande under innevarande år. I propositionen redovisas
också det forskningsarbete som pågår framför allt vad gäller olika trafikmiljöfrågor.

Utskottet anser att de i de nyss redovisade motionerna aktualiserade
frågorna är mycket betydelsefulla och vill betona vikten av att arbetet på de
områden som här berörts bedrivs med all kraft. Vad beträffar mopedisternas

TU 1978/79:18

83

säkerhet har, som nyss redovisats, förslag lagts fram av trafiksäkerhetsutredningen.
Utskottet förutsätter att utredningsförslagen blir föremål för
ställningstaganden så snart som möjligt.

Enligt utskottets mening bor trafiksäkerhetsutredningens arbete påskyndas
så att ett mer samlat grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade
trafikanternas - och då främst barnens - trafiksäkerhet. Regeringen bör till
riksdagen redovisa vilka åtgärder som kan vidtas eller avses vidtas i detta
hänseende under år 1980.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Initiativ

I samband med utskottets behandling av avsnittet i propositionen om
trafiksäkerheten har initiativ väckts om att tillföra Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande(NTF) ytterligare medel för dess verksamhet.

Utskottet vill, på sätt som har gjorts i det tidigare, erinra om det värdefulla
trafiksäkerhetsarbetet som bedrivs inom ramen för NTF:s verksamhet. Inte
minst gäller detta i fråga om säkerheten för de oskyddade trafikanterna.
Utskottet anser det därför vara av stort värde om ytterligare medel - utöver de
av riksdagen tidigare anvisade - ställs till föreningens förfogande. Utskottet
förordar att så sker och att föreningen för sin verksamhet tillförs ytterligare
300 000 kr. - att avräknas mot automobilskattemedel.

6 Vissa kollektivtrafikfrågor (Utskottet s. 86)

6.1 Förslagen i propositionen

Under detta avsnitt behandlar utskottet föredragandens överväganden och
förslag rörande kollektivtrafiken i tätort och handikappanpassad kollektivtrafik.

1 fråga om kollektivtrafiken i tätort anför föredraganden inledningsvis att
inflyttningen till tätorterna i kombination med den starkt ökande privatbilismen
och en stadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och
bostadsområden geografiskt har skapat en svår trafiksituation i större tätorter.
Till detta har också bidragit att bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det
är i detta läge nödvändigt att samordna en stor del av resandet för att
åstadkomma från miljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Föredraganden
erinrar om att det var mot denna bakgrund som utredningen om kollektivtrafik
i tätorter (KOLT) tillsattes för att överväga åtgärder och planeringsformer
ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i
tätorter. Utredningen avlämnade betänkandet (SOU 1975:47) Kollektivtrafik
i tätort.

I sin redovisning av KOLT:s förslag pekar föredraganden på att en väsentlig
del av KOLT:s arbete gällde analysen av sambanden mellan kollektivtrafiken

TU 1978/79:18

84

och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. att kollektivtrafikens förutsättningar
i mycket hög grad hänger samman med stadsplaneringen. Bebyggelsens
utglesning resp. koncentration påverkar möjligheten att erbjuda god
kollektivtrafik till en rimlig kostnad. Föredraganden anser i likhet med
utredningen och remissinstanserna att det är av största vikt att det i den
fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjningen
skall utformas-vilken trafikstandard som skall väljas, vilka investeringar
som krävs och vad trafiken kommer att kosta. Detta är särskilt viktigt med
tanke på att det finns tendenser i dagens stadsbyggande som försvårar
möjligheterna att skapa en god kollektiv trafikförsörjning till rimlig kostnad.

Liksom utredningen anser föredraganden att kommunerna är bäst
lämpade att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva
tätortstrafiken, eftersom kommunernas planering i hög grad bestämmer
förutsättningarna för trafiken. Vidare anser föredraganden att de planeringsmetoder
som utredningen redovisat redan har varit till hjälp för
kommunerna och pekar i sammanhanget på de informationsskrifter som
planverket, vägverket och trafiksäkerhetsverket tagit fram samt det arbete
med riktlinjer för planeringen av tätorternas trafiknät som dessa myndigheter
nu håller på att avsluta.

KOLT studerade i enlighet med sina direktiv en tänkbar framtida
utformning av statsbidrag till investeringar. Utredningen föreslår ett vidgat
sådant stöd till kollektivtrafiken. Förslagen innebär att bidragsmöjligheterna
ökas i fråga om den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av betydelse
för busstrafiken. När det gäller den spårbundna trafiken innebär förslaget att
även sådana spårtrafikanläggningar som inte uppfyller kravet på planskilda
korsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås
att vissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad skall bli
bidragsberättigade.

Anläggningar av betydelse för busstrafiken avser främst bussleder och
busshållplatser. Dessa anläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberättigade
oavsett om investeringen har ett funktionellt samband med en
statsbidragsberättigad trafikled eller inte. Bidrag till större anläggningar skall
kunna utgå med 85-95 % av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall
prövas vid fastställelse av fördelningsplan eller, om staten är väghållare, vid
fastställelse eller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen
även i fortsättningen vägas mot väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas
ekonomiska ramar. KOLT föreslår vidare att länsstyrelse
skall pröva bidrag till mindre anläggningar för lokal kollektivtrafik. Bidrag till
sådana anläggningar skall kunna utgå med 50 %. Utredningen föreslår att ett
visst belopp avsätts för ändamålet.

Beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anför föredraganden följande.

Det statliga stödet till investeringar i spårbundna kollektiva trafiksystem

TU 1978/79:18

85

har fyllt en viktig funktion med hänsyn till de speciella trafikförhållanden
som rått i landets största tätortsregioner. Utbyggnaden av Stockholmsregionens
tunnelbanesystem har härigenom snabbt kunnat genomföras. Även tili
snabbspårvägen i Göteborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen
representerar i dessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen.
Resenärerna i dessa regioner har kunnat erbjudas ett attraktivt kollektivtrafikalternativ.
Investeringarna har också medfört ett minskat behov av
väginvesteringar, vilket var motivet till att bidraget när det infördes skulle
vägas mot väginvesteringar inom givna ekonomiska ramar.

Den konstruktion bidragsbestämmelserna fått har enligt föredraganden
dock inneburit att tunnelbanetrafik och lokaltågstrafik på egen banvall, om
den inte varit SJ:s, gynnats medan annan spårtrafik och busstrafik i tätorterna
hamnat i ett sämre konkurrensläge. Ett utökat statsbidrag till spårbundna
trafiksystem skulle därför enligt föredraganden inte självklart vara till gagn
för en god kollektivtrafikutbyggnad. Man riskerar att genom statsbidrag styra
utvecklingen mot system med höga kapitalkostnader som i vissa fall kan vara
samhällsekonomiskt sämre än t. ex. busstrafiksystem med hög standard.

Vidare framhålls att en ökning av de bidragsgrundande objekten enligt
KOLT:s förslag skulle - inom givna ramar för vägbyggnaden - inte medföra
den allmänna stimulans av kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd utan i
första hand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller
förslaget att också göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberättigade.

Föredraganden erinrar om att riksdagen - efter det att KOLT presenterade
sitt betänkande - lagt fast nya principer angående ansvaret för lokal och
regional kollektivtrafik. Ansvaret förden lokala och regionala persontrafiken
kommer successivt att föras över till en för kommuner och landsting
gemensam huvudman i varje län. Detta ger utrymme för samordning och
effektivisering av trafiken och dessutom förutsättningar för ett trafikutbud
som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hör vidare ett nytt
och förstärkt bidragssystem. Stöd utgår enligt det nya systemet i form av
vägmilsersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidare omfattas
tätortstrafiken av det nya stödet. Inriktningen och omfattningen av det nya
stödet till kollektiv persontrafik utgår från en strävan från samhällets sida att
garantera en viss grundläggande trafikstandard - ett basutbud - för landet
som helhet. Bidragets generella konstruktion skapar enligt föredraganden
goda förutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl
på landsbygden som i tätorter.

I detta sammanhang framhålls också att kommunalekonomiska utredningen
har föreslagit att kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för
kollektivtrafik skall vara en av de faktorer som skall ligga till grund för
beräkningen av skatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt
förslaget att tas till att större tätorter, räknat per invånare, har större behov av
kollektivtrafik än andra.

TU 1978/79:18

86

Enligt föredraganden utgör det nya bidraget till kollektivtrafik ett bättre
sätt att stimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om
statsbidrag som KOLT har lagt fram. Något skäl att utöka statsbidragsgivningen
till anläggningar för spårbunden trafik anses därför inte föreligga.

Mot bakgrund av det anförda bör det enligt föredraganden övervägas om
inte det särskilda investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och
spårvägar på särskild banvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana
anläggningar (två tunnelbanesträckor i Stockholmsområdet och två spårvägssträckor
i Göteborgsområdet) finns dock upptagna i flerårs- och fördelningsplanerna
för åren 1979-1988 med statsbidrag som bygger på nuvarande regler
för bidragsgivningen. Mot bl. a. denna bakgrund anser föredraganden att de
nuvarande statsbidragsreglerna t. v. bör bibehållas när det gäller spårbunden
trafik. Det erinras i sammanhanget att den utredning som föredraganden har
fått regeringens bemyndigande att tillsätta med uppgift att göra en total
översyn av statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning
kommer att överväga statsbidragsgivningen i framtiden för denna typ av
investeringar.

När det sedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheter till
investeringsbidrag till busstrafikanläggningar påpekas att busstrafikanläggningar
redan i dag i stor utsträckning är statsbidragsberättigade. Det framhålls
att vägverket under senare år, och sedan KOLT lade fram sitt betänkande, har
lagt ökad vikt vid projekt som gynnar den kollektiva trafiken i statsbidragsgivningen
till den kommunala väg- och gatuhållningen. Denna
utökade satsning har skett inom ramen för gällande statsbidragsregler. Längs
de statliga vägarna har vägverket vidare successivt byggt ut busshållplatser
med medel från anslaget Byggande av statliga vägar. I flerårs- och fördelningsplanedirektiven
har den kollektiva trafikens behov angetts vara en
viktig prioritetsgrund. De nu upprättade planerna har enligt föredraganden
ett innehåll som väl stämmer överens med en sådan inriktning.

6.2 Utskottets överväganden

I anslutning till detta avsnitt har utskottet bl. a. haft att behandla vissa
motionsyrkanden rörande statsbidrag till den kollektiva tätortstrafiken.

I motionen 1978/79:1396 yrkas att riksdagen hos regeringen anhåller om
förslag angående ändrade statsbidragsbestämmelser, så att om- och nybyggnad
av spårtrafikanläggningar för allmän trafik även utan krav på planskilda
korsningar och egen banvall blir bidragsberättigade, liksom ombyggnad av
tunnelbanor, under förutsättning att de är av väsentlig betydelse för kollektiv
persontrafik av lokal karaktär. 1 motionerna 1978/79:1398 (punkten 7) och
1978/79:1616 (punkten 2) begärs att riksdagen uttalar att väganslagen på ett
neutralt sätt skall kunna användas för bidrag till byggande av kollektivtrafikanläggningar.

TU 1978/79:18

87

Motionen 1978/79:951 (punkten 3 h) innehåller yrkande om att riksdagen
hos regeringen ger till känna vad som anförs i motionen angående åtgärder för
att förstärka kollektivtrafikens roll i tätortstrafiken. 1 motionen 1978/79:2379
(punkten 7) begärs att riksdagen beslutar att med avslag på vad som anförs i
propositionen beträffande statsbidragsregler för kollektivtrafik som sin
mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
statsbidragsregler till kollektiv trafik.

Också motionen 1978/79:2397 (punkten 24) innehåller yrkande om avslag
på propositionen i förevarande avsnitt. 1 samma motion begärs att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs
dels om genomförande av kollektivtraflkutredningens förslag (punkten 25),
dels om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning till
kommunala allmänna vägar och gator (punkten 26). Yrkanden i samma
riktning finns i motionen 1978/79:2246 (punkten 5) med begäran att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförs
beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort och motionen 1978/
79:2400 (punkten 2), vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till
utformning av statsbidragsregler till kollektivtrafiken på sätt som har angivits
i motionen.

Ett genomgående drag i de nu redovisade motionerna är kravet på
genomförande av ett statsbidragssystem i enlighet med vad som föreslogs i
kollektivtraflkutredningens (KOLT) betänkande. Bl. a. krävs möjligheter att
via bidrag stimulera till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken, såväl
över som underjord. Likaså anses att sådana anläggningar som reserverade
körfält för bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser
samt vind- och regnskydd bör bli bidragsberättigade.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i de redovisade
motionerna att det är väsentligt att sådana åtgärder vidtas som ger förbättrade
möjligheter för den kollektiva trafiken att utvecklas som ett attraktivt
alternativ till personbilismen. Inte minst viktigt i det sammanhanget är att
öka framkomligheten och därigenom minska restiden. Detta gäller såväl
busstrafik som spårbunden trafik. Utskottet anser också att betydligt större
satsningar på kollektivtrafiken bör göras än vad som sker f. n. Utskottet
menar att ett genomförande av de förslag som KOLT lagt fram skulle kunna
innebära betydande förbättringar för kollektivtrafikens villkor. Utskottet kan
därför inte ansluta sig till vad föredraganden har anfört i fråga om bidrag till
den kollektiva tätortstrafiken.

Enligt utskottet bör förslag till ett bidragssystem med sikte på den
kollektiva tätortstrafiken utarbetas. Därvid bör man ta fasta på den principiella
inriktningen i KOLT.s förslag, för ett sådant bidragssystem kan en
särskild planerings- och urvalsordning behöva tas fram, eftersom ett
objektanknutet system-i likhet med vad som gäller för bidrag till kommunal
väg- och gatuhållning - knappast kan tillämpas när det är fråga om bidrag till
anläggningar för kollektivtrafik. Sannolikt måste ett system med en mera

TU 1978/79:18

88

generell stödform utarbetas. Det bör ankomma på regeringen att redan under
nästa riksmöte för riksdagen lägga fram förslag om ett bidragssystem
avseende den kollektiva tätortstrafiken i enlighet med de principer som
förordats i de nyss redovisade motionerna i berörda delar.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Den kollektiva tätortstrafikens utformning är framför allt en fråga för de
enskilda huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken.
Dessa är bäst lämpade att avgöra vilken standard som bör uppnås. Vidare
bestämmer kommunernas planering i höggrad förutsättningarna för trafiken.
Även staten utövar ett visst inflytande på kollektivtrafikförsörjningen i
tätorterna. Detta sker framför allt genom att staten bidrar ekonomiskt på olika
sätt för att åstadkomma en god trafikförsörjning. På olika håll bedrivs - ofta
med stöd av statliga medel - försöksverksamhet av olika slag med sikte på
den kollektiva tätortstrafiken. Exempel på organisationer som bedriver sådan
verksamhet är transportforskningsdelegationen (TFD), vars verksamhet
mest inriktar sig på olika transportsystem och styrelsen för teknisk utveckling
(STU) som främst sysslar med den fordonstekniska utvecklingen. Utskottet
anser att en utökad försöksverksamhet med inriktning på kollektivtrafiken i
tätort är eftersträvansvärd. Fortsatta ansträngningar bör göras för att
effektivisera och förbättra förutsättningarna för såväl busstrafiken som den
spårbundna trafiken i tätorterna. För att möta kraven på ökad samordning på
området bör - på sätt som har framhållits i motionen 1978/79:2397 (punkten
31)-ett särskilt organ skapas. Detta bör utformas som en beredning under
kommunikationsdepartementet. Med tanke på frågornas centrala politiska
betydelse bör beredningen få parlamentariskt inslag. Beredningen bör enligt
utskottet bl. a. ha till uppgift att analysera behovet av nya trafik lösningar på
kollektivtrafikområdet. Det bör också ankomma på beredningen att initiera,
följa upp och utvärdera försöksverksamheten med nya trafiksystem samt
följa den internationella utvecklingen på området. Vad utskottet nu har
anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Med hänvisning härtill
synes yrkandet i motionen 1978/79:2397 att riksdagen beslutar att som sin
mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs om en särskild
kollektivtrafikberedning (punkten 31) vara tillgodosett.

I några motioner har frågan om statsbidrag tillelbussdrift tagits upp. Sålunda
begärs i motionen 1978/79:278 att riksdagen hos regeringen begär utredning
angående möjligheterna att snarast utvidga statsbidragsbestämmelserna till
att även omfatta sådan fast anläggning som erfordras för elektrisk bussdrift.
Ett motsvarande yrkande återfinns i motionen 1978/79:951 (punkten 1).
Slutligen begärs i motionen 1978/79:2397 (punkten 32) att riksdagen beslutar
att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs om en
utredning om statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar.

I enlighet med vad som har redovisats i propositionen utreds f. n. olika
frågor om statsbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning.
Utredningen kommer, enligt vad utskottet har erfarit, också att behandla

TU 1978/79:18

89

frågor om bidrag till kollektivtrafikanläggningar av olika slag. Direktiven är så
utformade att utrymme finns för att också behandla frågan om bidrag till fasta
investeringar för elbussdrift. Utskottet, som förutsätter att man i utredningsarbetet
i en första etapp kommer att behandla denna typ av anläggningar,
finner därmed syftet med de nu berörda motionsyrkandena i allt väsentligt
tillgodosett. Desamma bör därför inte föranleda någon särskild åtgärd från
riksdagens sida.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 i) begärs att riksdagen ger regeringen
till känna vad som anförs i motionen om kollektivtrafikens ställning som
planeringsfaktor i byggnadslagstiftningen. Samma fråga tas också upp i
motionen 1978/79:2397 (punkten 6). I motionen yrkas att riksdagen beslutar
begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om bebyggelseplaneringen
beaktar vad som har anförts i motionen om komplettering av
byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en
planeringsfaktor.

Även utskottet anser det vara väsentligt att kollektivtrafikfrågorna redan
på ett tidigt stadium beaktas i samband med bebyggelseplaneringen. En
effektiv samordning mellan trafikplanering och annan samhällsplanering
måste eftersträvas. Inom regeringskansliet pågår f. n. arbete med en ny planoch
byggnadslagstiftning. Utskottet förutsätter att den nya lagstiftningen
utformas så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en faktor i bebyggelseplaneringen.
Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört synes syftet
med nu ifrågavarande motionsyrkanden tillgodosett. Desamma bör därför
inte föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I vissa motioner har frågan om begränsning avpersonbilstraftken i tätorterna
tagits upp. Sålunda begärs i motionen 1978/79:951 (punkten 2) att riksdagen
hos regeringen anhåller om förslag till lag så att möjligheter ges för
kommunen att begränsa biltrafiken i storstädernas inre delar. 1 samma
motion (punkten 3 g) begärs att riksdagen hos regeringen ger till känna vad
som anförs i motionen angående tätortstrafikens miljöproblem.

I motionen 1978/79:1941 begär motionärerna att riksdagen hos regeringen
hemställer om förslag som möjliggör för kommuner att avgiftsbelägga bilism i
innerstadsområden. Vidare begärs i motionen 1978/79:2379 (punkten 8) att
riksdagen beslutar att med avslag på propositionen, såvitt nu är i fråga, som
sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
lagliga möjligheter för kommuner att styra och begränsa tätortstrafiken.

Den fråga som behandlas i motionerna tas också upp i propositionen.
Föredraganden hänvisar därvid till trafikpolitiska utredningens förslag att ge
kommunerna laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den
rörliga trafiken och parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafiken.
Föredraganden anför att hon i särskild ordning kommer att föreslå
regeringen att förutsättningarna för ett sådant system undersöks.

TU 1978/79:18

90

Enligt vad utskottet harerfarit pågår inom kommunikationsdepartementet
arbete med att undersöka förutsättningarna för ett sådant system med
avgiftsbeläggning som nyss har berörts. Mot bakgrund härav anser utskottet
att motionärernas önskemål i allt väsentligt är tillgodosedda. Motionsyrkandena
bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

I motionen 1978/79:2397 (punkten 30) begärs att riksdagen beslutaratt som
sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i motionen om
kommunernas rätt att använda gatumark för parkering. Vidare begärs i
motionen 1978/79:2400(punkten Datt riksdagen hos regeringen hemställer
om förslag till lagändringar i syfte att öka kommunernas möjlighet att styra
användningen av parkeringsplatser på gatumark till förmån för de boende. 1
förstnämnda motion anförs bl. a. att de större städerna måste ges möjlighet
att bedriva försöksverksamhet med boendeparkering på gatumark. I motionen
1978/79:2400 anför motionärerna bl. a. att kommunerna f. n. saknar
möjlighet att styra användandet av befintliga parkeringsanläggningar. En
förändring av detta förhållande synes nödvändig, varför en lagändring i detta
avseende behövs.

Olika frågor om parkering inom tätortsområdena övervägs f. n. av
utredningen (K 1978:10) om parkeringsöverträdelser på tomtmark m. m.
Enligt sina direktiv har utredningen också att behandla sådana parkeringsfrågor
som har tagits upp i de båda motionerna. Utredningen beräknas
redovisa resultatet av sitt arbete under första halvåret 1980. Utskottet finner
att frågan om förbättrade möjligheter att använda gatumarken i tätorterna för
boendes parkering är så angelägen att - i avvaktan på utredningsresultatet -de större tätorterna bör ges möjlighet att bedriva försöksverksamhet på
området. Denna bör ske i samarbete med utredningen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

7 Handikappanpassad kollektivtrafik (Utskottet s. 101)

7.1 Förslagen i propositionen

Utgångspunkten för föredragandens överväganden rörande de kollektiva
trafikmedlens anpassning till handikappade är de förslag som den s. k.
HAKO-utredningen hösten 1975 lade fram i betänkandet (SOU 1975:68)
Handikappanpassad kollektivtrafik. Utredningens uppgift var att klarlägga
olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i
vilka hänseenden anpassningsåtgärder kan vara motiverade samt prioritera
behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndigheters och
trafikföretags förfogande.

I propositionen redogörs för utredningens försök att kartlägga hur befintliga
färdmedel och terminaler är utrustade från handikappsynpunkt och vilka
brister i trafikmedlens utformning och utrustning som personer med olika

TU 1978/79:18

91

handikapp upplever. Kartläggningen visar de många brister som finns i såväl
färdmedlens som terminalernas och närmiljöns utformning med avseende på
tillgängligheten för handikappade. Utredningen anser att flertalet brister kan
rättas till med relativt enkla medel. 1 andra fall fordras mer omfattande
konstruktionsändringar - i vissa fall föregångna av forsknings- och utvecklingsarbete.

Enligt föredragandens bedömning är utredningens beskrivning av de
handikappades situation i dagens trafikmiljö riktig. Det finns således ett stort
behov av att anpassa de kollektiva färdmedlen och trafikanläggningarna till
handikappades behov och förutsättningar. Anpassningen av de kollektiva
färdmedlen till handikappades behov är en nödvändig förutsättning för att
målet om handikappades integrering och normalisering skall kunna uppnås.
Att göra den kollektiva trafiken tillgänglig för alla trafikantkategorier bör
därför enligt föredraganden ingå i det trafikpolitiska målet att tillförsäkra
medborgarna en tillfredsställande transportförsörjning. HAKO-utredningen
anser att alla kollektiva trafikmedel bör anpassas successivt till handikappades
behov. Enligt utredningen bör åtgärderna prioriteras så att inom ramen
för gällande säkerhetskrav samtliga möjligheter till anpassning av alla
trafikmedel skall tas till vara så snart det är tekniskt och ekonomiskt
möjligt.

Föredraganden ansluter sig till utredningens principförslag att målet bör
vara en så långt möjligt fullständig anpassning av den kollektiva trafikapparaten.
Av tekniska och ekonomiska skäl måste anpassningen ske successivt
och föredraganden anser att man med utredningens prioriteringsordning når
den snabbaste förbättringen för det stora flertalet handikappade. För att
påskynda den tekniska utvecklingen bör ett målmedvetet forsknings- och
utvecklingsarbete inledas.

Utredningen har konkretiserat sina förslag till anpassningsåtgärder i ett
ramprogram som avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt
forskning och utveckling. De anpassningsåtgärder som avser färdmedel och
terminaler har indelats i fyra grupper - kompletteringsåtgärder, översynsåtgärder,
anskaffningsåtgärder och utvecklingsåtgärder - med avseende på när
de kan genomföras. Som exempel på kompletteringsåtgärder nämns förbättrad
destinationsskyltning och uppsättande av ytterligare stödhandtag i
färdmedlen. Till grupperna översyns- och anskaffningsåtgärder hör bl. a.
anordnande av särskilda handikappsäten och förbättring av högtalaranläggningarnas
kvalitet resp. ändrad utformning av instegen på färdmedlen och
bredare dörröppningar som medger att en rullstol kan tas ombord. Utredningen
menar att de anpassningsåtgärder vars tekniska lösningar nu är kända
-dvs. främst kompletterings- och översynsåtgärder samt vissa anskaffningsåtgärder
- bör kunna genomföras inom en tioårsperiod och rymmas inom
trafikföretagens ordinarie ekonomiska ramar.

För egen del anser föredraganden att ramprogrammet i stort är väl avvägt

TU 1978/79:18

92

med avseende på såväl föreslagna åtgärder som det tidsmässiga genomförandet.
Programmet bör i huvudsak kunna läggas till grund för genomförande.

Den indelning som utredningen har gjort bör ses som ett sätt att praktiskt
strukturera en mängd skilda anpassningsåtgärder och att i viss mån prioritera
dessa i tiden. Avsikten är att programmet skall vara vägledande vid
genomförandet. En viss frihet måste enligt föredraganden medges företagen
att själva välja lösning, vilket lämpligen bör ske efter samråd med handikapporganisationerna.
Utredningens förslag bör i sådana fall mer betraktas
som funktionskrav än som krav på en bestämd teknisk lösning. Med ett
sådant synsätt säkerställs också enligt föredragandens mening en snabb och
ändamålsenlig anpassning.

1 detta sammanhang betonas betydelsen av att det sker ett samarbete
mellan handikapporganisationerna samt trafikföretagen och fordonstillverkarna
i arbetet med anpassningen av de olika trafikmedlen. Ett sådant
ömsesidigt utbyte av erfarenheter och synpunkter ökar förståelsen för
problemen och ger en god grund för konstruktiva lösningar.

Föredraganden pekar på att företrädare för kollektivtrafikföretagen i sina
yttranden har framhållit risken för att en långtgående handikappanpassning
kan innebära sämre service i olika hänseenden för andra trafikanter och
därmed försvaga kollektivtrafikens attraktionskraft. Detta skulle bl. a. gälla
närtrafiken med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet är
känsligt för förseningar. Föredraganden förklarar sig i och för sig ha förståelse
för dessa synpunkter, men anser att farhågorna är något ensidiga. Handikappanpassningen
av fordonen bör nämligen inte ses som isolerade åtgärder
för att tillgodose en viss resandekategoris önskemål - på bekostnad av andra
resenärer-utan tvärtom som ett led i en allmän utveckling av den kollektiva
trafikapparatens tillgänglighet och standard, vilket trafikföretagen normalt
strävar efter i syfte att öka resandet. En sådan standardhöjning bidrar också
till att skapa ekonomiska förutsättningar för handikappanpassningen.
Genom lägre insteg i bussar, bredare dörröppningar, bättre information etc.
bör av- och påstigning kunna ske snabbare och smidigare, vilket underlättar
tidhållningen och som följd därav bl. a. kortar av väntetiderna vid hållplatserna.
Med ett sådant synsätt betonas standard- och tiilgänglighetsfrågornas
samhörighet med trafikförsörjningsfrågorna. Alla dessa faktorer bör därför
enligt föredraganden beaktas i ett sammanhang vid planering för en
tillfredsställande transportförsörjning bl. a. för att merkostnader som följd av
handikappanpassningen skall undvikas. Det är som följd härav naturligt att
anpassningsåtgärderna ingår som en del i trafikföretagens och färdmedelstillverkarnas
planering.

Enligt föredraganden bör järnvägen kunna fylla en viktig funktion för
handikappades interregionala resor. Anpassningen av personvagnar i järnvägstrafiken
till gravt handikappade är dock särskilt svår som en följd av

TU 1978/79:18

93

järnvägens tekniska förutsättningar och den långa livslängden hos järnvägsmaterielen.
För att en rullstolsbunden resenär skall kunna färdas med tåg på
egen hand förutsätts bl. a. att en särskild lyftanordning utvecklas. Säkerhetsproblemen
måste vidare få en tillfredsställande lösning. Arbetet med
anledning av regeringens uppdrag åt SJ att i samarbete med handikappinstitutet
ta fram en typ av järnvägsvagn som gör det möjligt för rullstolsbundna
resenärer att resa med rullstol bör ge det tekniska underlag som behövs för ett
ställningstagande. Även om det inte helt går att uppnå en fullständig
anpassning av järnvägstrafiken, anser föredraganden att ett betydelsefullt
steg tagits med de 150 ny konstruerade personvagnar som SJ beställde för två
år sedan och som snart kommer att börja levereras. Vagnarna tillgodoser i sin
grundkonstruktion viktiga krav på handikappanpassning.

Föredraganden instämmer i utredningens förslag till anpassningsåtgärder
avseende bussar, pendeltågs- och tunnelbanevagnar. Det bör med andra ord
vara möjligt att inom en relativt nära framtid vidta sådana åtgärder - t. ex.
bredare bussdörrar - att rörelsehindrade med starkt nedsatta gångfunktioner
och därmed också rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord
på dessa färdmedel. Lämpliga tekniska hjälpmedel för rullstolsbundna -förutom lyftanordningar även standardiserade rullstolar - är i detta sammanhang
väsentliga och angelägna forskningsuppgifter.

Beträffande taxibilarna anses att det finns skäl att klassificera den vridbara
passagerarstolen resp. tröskelfritt insteg i framsäte på taxi som en utvecklingsåtgärd
i stället för anskaffningsåtgärd. I detta sammanhang erinras också
om att det pågår ett utvecklingsarbete i fråga om taxibilar, bl. a. inom Volvo.
Volvo har således presenterat en prototyp till taxi vilken genom sitt låga golv
och sin speciella utformning i övrigt även kan transportera rullstolsbundna
passagerare.

När det gäller handikappanpassning av flygplan och fartyg framhålls
betydelsen av att trafikföretagen vid anskaffning av ny materiel redan på
specifikationsstadiet för fram anpassningskraven så att kostsamma modifieringar
i efterhand kan undvikas. Anpassningsåtgärderna får inte innebära att
säkerheten åsidosätts. I många fall torde emellertid säkerhets- och handikappanpassningskraven
gå att förena. Bredare dörrar och korridorer, mindre
nivåskillnader etc. är t. ex. åtgärder som bör underlätta en snabb utrymning
vid haveri eller fara för haveri.

I likhet med vad som anförts av några remissinstanser anser föredraganden
att arbetsmiljöfrågorna förberörd personal måste uppmärksammas i samband
med den tekniska utformningen av olika anpassningsåtgärder och de rutiner
som kommer till användning, exempelvis vid lyft av handikappade i
rullstolar och transportstolar.

Enligt HAKO-utredningen är det önskvärt att färdtjänst- och trafikpersonal
ges den utbildning som erfordras för att vid behov kunna hjälpa
handikappade till rätta, främst vid av- och påstigning men även under resan.

TU 1978/79:18

94

Utbildningen bör bedrivas i takt med trafikmedlens anpassning. Föredraganden
utgår från att färdtjänstens personal ges den utbildning som erfordras.
Trafikpersonalen bör genom trafikföretagen ges sådan utbildning att de i viss
omfattning kan bistå med hjälp under resan och vid eventuella omstigningar.
Av naturliga skäl (år dock trafikpersonalens medverkan ske inom ramen för
de personalresurser som disponeras. Samtidigt pekar föredraganden på den
hjälp som erhålls inom färdtjänstens ram.

De anpassningsåtgärder som företrädesvis av tekniska skäl inte är möjliga
att genomföra f. n. bör bli föremål för en intensifierad forskning och utveckling.
Detta gäller bl. a. ytterligare utveckling av transportstolen, utveckling av
terminal- eller fardmedelsanknutna lyftanordningar eller andra anordningar
för att rörelsehindrade och rullstolar skall kunna tas ombord på färdmedlen
samt anordningar för förankring av rullstolar under färd.

Föredraganden framhåller att det redan i dag pågår ett värdefullt utvecklingsarbete
på området. Det finns emellertid angelägna projekt som bör
påbörjas så snart som möjligt. Särskilda medel - 1,5 milj. kr - bör enligt
föredraganden anvisas för detta ändamål.

I propositionen behandlas härefter H AKO-utredningens bedömningar och
förslag avseende terminalanpassningen. Föredraganden anser att dessa svarar
väl mot förslagen på färdmedelsområdet. Den nödvändiga terminalanpassningen
kan åstadkommas inom ramen för byggnadslagstiftningen. Den
bestämmelse som främst tar sikte på handikappades behov är 42 a §
byggnadsstadgan (1959:612, omtryckt 1972:776, ändrad senast 1978:369)(BS).
Föredragandens redogörelse för bestämmelserna i BS om handikappanpassning
mynnar ut i konstaterandet att kraven på handikappanpassning sedan
den 1 juli 1977 tillämpas fullt ut då terminaler uppförs. Däremot gäller en
form av skälighetsbegränsning i fråga om byggnad av sådana terminaler som
har uppförts före den 1 juli 1977.

Föredraganden framhåller att utredningens undersökning visar att det på
många håll finns brister i de befintliga terminalanläggningarnas utformning,
vilka försvårar eller omöjliggör för handikappade att använda sig av de
kollektiva färdmedlen. Det är som följd härav nödvändigt att samordna
handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader för att syftet
med den reform som föredraganden föreslår skall uppnås. Den föreslagna
anpassningen av färdmedlen skulle annars inte vara meningsfull. Terminaler
och färdmedel utgör nämligen för resenären en odelbar enhet. Detta innebär
enligt föredraganden att särskilda hänsyn bör tas till terminaler vid bedömning
av frågan om handikappanpassning av byggnader. Föredraganden
finner det angeläget att H AKO-utredningens förslag avseende terminalbyggnaderna
genomförs, dvs. att dessa skall handikappanpassas vid lämpligt
tillfälle oavsett om de av annan anledning skall byggas om eller inte.

För att åstadkomma den nödvändiga handikappanpassningen av det
befintliga terminalbeståndet föreslås att man ändrar BS så att 42 a § görs
tillämplig även på detta bestånd oavsett om handikappanpassningen är

TU 1978/79:18

95

föranledd av annan ombyggnad eller inte. Bestämmelsen i paragrafens första
stycke bör därför anges gälla även i fråga om terminalbyggnad som har
uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken byggnadslov har beviljats före
nämnda dag.

Målet bör enligt föredraganden vara att man även i fråga om anpassningen
av de äldre terminalbyggnader som avses behållas i drift kommer upp i den
standard som anges i de handikappbyggnormer som gäller vid det tillfälle då
anpassningen genomförs. Man måste emellertid vara medveten om att
handikappanpassning av äldre terminalbyggnader kan vara förenad med
problem, främst av ekonomisk och teknisk natur. Kostnaderna för en
anpassning kan t. ex. komma att uppgå till sådana belopp att de inte står i
rimlig proportion till vad man vill uppnå. Vidare kan t. ex. byggnadens
konstruktion vara sådan att möjlighet saknas att genomföra en viss
anpassningsåtgärd. Förhållandena kan också vara sådana att det på grund av
litet resandeunderlag inte är skäligt att kräva att en viss terminalbyggnad skall
åtgärdas. Detta talar enligt föredraganden för att handikappanpassningen av
de befintliga terminalerna tillåts ske i den omfattning och takt som är skälig
med hänsyn till sådana förhållanden som har berörts.

Föredraganden anser, i likhet med HAKO-utredningen, att också terminalanpassningen
i huvudsak bör kunna vara genomförd inom en tioårsperiod.

När det gäller den takt i vilken anpassningen bör ske bör enligt föredraganden
kraven inte utformas så att en anpassning av alla de anordningar som
det är fråga om skall göras vid ett och samma tillfälle. Det får anses vara
skäligt att åtgärderna genomförs successivt inom den angivna tidsperioden
och i den takt som är rimlig med hänsyn till bl. a. tekniska och ekonomiska
förhållanden.

Den ändring i BS som föreslagits bör lämpligen komma till uttryck i ett nytt
tredje stycke i 82 a §. Genom ändringen slås alltså fast att terminalerna skall
anpassas i enlighet med 42 a § BS oavsett om de annars skulle ha byggts om
eller inte. Anpassningen skall ske med beaktande av vad i det föregående har
angivits i fråga om skälighetskriterierna. Detta betyder enligt föredraganden
att om inte hinder möter av ekonomiska, tekniska m. fl. omständigheter skall
de standardkrav som gäller för nybyggnad i princip följas.

Det anförs vidare att det av 76 § BS följer att det ankommer på statens
planverk att utfärda föreskrifter och allmänna råd till det föreslagna 82 a ij
tredje stycket. När det gäller den tidpunkt då anpassningen skall vara
slutförd, bör det ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen
utser att utfärda närmare föreskrifter. En bestämmelse härom har tagits in i
paragrafen. Det innebär bl. a. att ingripanden enligt lagen (1976:666) om
påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. inte får ske före
utgången av den tidsfrist som kan komma att bestämmas.

Föredraganden pekar på det förhållandet att en del av de terminalbyggnader
som omfattas av förslaget förvaltas av statliga myndigheter och av

TU 1978/79:18

96

landstingskommunerna. Enligt 54 § 2 mom. tredje stycket BS är bestämmelserna
om byggnadslov i 1 mom. samma paragraf inte tillämpliga på
statens och landstingens byggnader. I stället skall enligt 66 § andra stycket BS
anmälan göras till byggnadsnämnden innan sådana byggnader påbörjas. I
fråga om statliga byggnader gäller dessutom att den myndighet som har att
pröva ritningarna till byggnaden får medge avvikelser från bestämmelserna i
BS eller med stöd av stadgan meddelade föreskrifter (66 § forsta stycket
BS).

Det har satts i fråga om dispensrätten enligt 66 § forsta stycket avser även
en bestämmelse av den typ som nu föreslagits. Även om man enligt
föredraganden kan utgå från att berörda myndigheter kommer att se till att
kraven enligt de föreslagna bestämmelserna i 82 a § tredje stycket BS blir
uppfyllda, anses det lämpligt att klargöra att någon dispensrätt inte föreligger i
fråga om den typ av bestämmelser som finns i 82 a §. Detta anses böra
komma till uttryck genom att ett nytt andra stycke tas in i 66 §.

HAKO-utredningen har även behandlat frågan om handikappanpassning
av den yttre miljön eller närmiljön. För att kollektivtrafiken skall kunna
hävda sig gentemot individuella trafikmedel måste anpassningen avse hela
transportkedjan. Det är därför enligt föredraganden väsentligt att de av
utredningen föreslagna an passningsåtgärderna avseende gångvägar, övergångsställen,
entréer etc. också kommer till utförande. Det framhålls att det
oftast är en kommunal angelägenhet att åstadkomma den handikappanpassning
som erfordras här. Enligt föredraganden bör det finnas goda förutsättningar
att fortsätta anpassningsarbetet bl. a. efter de riktlinjer och de
kommunala miljöförbättringsplaner som föreligger. Anpassningsarbetet bör
emellertid intensifieras. En särskild arbetsgrupp med företrädare för berörda
intressenter bör därför tillskapas. Arbetsgruppen bör ha till uppgift att på
myndighetsplanet verka för en fortsatt handikappanpassning av närmiljön
enligt HAKO-utredningens förslag. Härvid bör bl. a. övervägas om de
gällande riktlinjerna för närmiljöns utformning bör förändras i enlighet med
HAKO-utredningens förslag. Statens planverk bör vara sammankallande i
arbetsgruppen.

Kostnaderna för genomförandet av anpassningsåtgärderna avseende färdmedlen
och terminalerna bör enligt utredningens förslag bäras av trafikföretagen
och således ytterst av samtliga trafikanter. Föredraganden konstaterar
att utredningen anser att ett belopp av storleksordningen 235 milj. kr., varav
för terminaler ca 130 milj. kr., i 1974 års prisläge är en realistisk bedömning av
anpassningskostnaderna för trafiksektorn som helhet under en tioårsperiod.

Enligt föredraganden bör genomförandet av anpassningsåtgärderna
allmänt sett innebära en ökad tillgänglighet och standard och därmed ökad
attraktivitet hos den kollektiva trafiken. Flertalet åtgärder kommer således
alla resenärer till godo, vilket allmänt ökar kollektivtrafikens marknadsmässiga
förutsättningar. Handikappanpassningen bör vidare, med den genom -

TU 1978/79:18

97

förandemetodik som HAKO-utredningen föreslår i kombination med en
noggrann planering och en målmedveten strävan att beakta och tillvarata
anpassningsmöjligheterna, inte behöva leda till några renodlade merkostnader
för trafikföretagen och trafikanterna annat än i undantagsfall. Det
successiva genomförandet jämte den frihet att välja tekniska lösningar inom
givna funktionskrav, som föredraganden anser att trafikföretagen bör ha,
underlättar även finansieringen. Mot den bakgrunden anser föredraganden
att särskilda medel inte behöver anvisas för handikappanpassningen av
färdmedlen och terminalerna.

Föredraganden övergår därefter till att behandla HAKO-utredningens
förslag om försöksvis införande av riksfärdtjänst.

För vissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt HAKO-utredningen
- som av särskilda skäl, trots en långtgående fordonsteknisk och
miljömässig anpassning av trafikväsendet, inom överskådlig tid inte bedöms
kunna resa kollektivt på egen hand föreslår utredningen en särskild
transportlösning för längre resor - riksfärdtjänst. Riksfärdtjänsten, som
föreslås bli inrättad på försök, är tänkt att ta vid där den kommunala
färdtjänsten i dag slutar, dvs. skall i princip avse interregionala och vissa
regionala resor. Detta innebär emellertid inte att den kommunala färdtjänsten
skall utvidgas till en riksfärdtjänst. Flertalet individer som är berättigade
till kommunal färdtjänst bör sålunda, bl. a. med hänsyn till de kollektiva
färdmedlens successiva handikappanpassning, kunna genomföra längre
resor utan riksfärdtjänst. Syftet är i stället att en särskild grupp, som från
kommunikationssynpunkt är mycket gravt handikappad, genom riksfärdtjänsten
skall ges möjlighet att göra längre resor.

En riksfärdtjänstresa förutsätts enligt utredningen i normalfallet ske med
reguljärt fjärrtrafikmedel på större delen av sträckan samt med kommunal
färdtjänst på avrese- resp. ankomstorterna. Resan skall med utgångspunkt i
handikappets art eller de särskilda förhållandena i övrigt ske med flyg eller
första klass tåg - i förekommande fall med sovplats i enbäddskupé. För det
fall resa endast är möjlig i särskilt fardtjänstfordon skall sådant kunna
användas hela färdsträckan.

Föredraganden ansluter sig till utredningens uppfattning och föreslåratten
ny transporttjänst, benämnd riksfärdtjänst, inrättas i syfte att tillgodose
mycket gravt handikappades resebehov utanför hemkommunens trafikområde.
Riksfärdtjänsten bör inrättas på försök under tre år i huvudsaklig
överensstämmelse med utredningens förslag.

Varken den kommunala färdtjänsten eller riksfärdtjänsten bör enligt
föredraganden ses som en permanent lösning på vissa handikappades
reseproblem. Den nuvarande omfattningen av den kommunala färdtjänsten
betingas nämligen i betydande utsträckning av den kollektiva trafikapparatens
bristande anpassning. I den takt handikappanpassningen slår igenom i
kollektivtrafiken bör det således vara möjligt att omfördela en del av de
resurser som f. n. satsas på färdtjänsten och som kommer att satsas på

7 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

98

riksfärdtjänsten.

Syftet med försöksverksamheten bör - utöver att den under försöksperioden
ökar en särskild grupp gravt handikappades möjligheter att göra
interregionala resor- vara att ge ett förbättrat beslutsunderlag inför ett slutligt
ställningstagande till ett system med riksfärdtjänst. Försöksverksamheten
bör därför utformas så att olika frågor av praktisk och innehållsmässig
karaktär belyses.

HAKO-utredningen har inte utrett hur riksfärdtjänsten skall utformas i
detalj. Detta innebär att innan riksfärdtjänsten kan påbörjas bl. a. ett antal
administrativa och organisatoriska frågor och andra praktiska problem måste
lösas. Enligt föredraganden skulle en för ändamålet särskilt tillskapad nämnd
ha de bästa möjligheterna att effektivt svara för det erforderliga planeringsarbetet.
Ansvaret för genomförandet och utvärderingen av försöksverksamheten
bör också åvila en sådan nämnd.

Regeringen bör besluta om nämndens sammansättning. I nämnden bör
finnas företrädare för kommunikationsdepartementet, kommunerna, Handikappförbundens
centralkommitté och De handikappades riksförbund samt
en från intressenterna fristående ordförande. Därutöver skall experter för
särskilda uppgifter kunna knytas till nämnden. Till nämndens förfogande bör
finnas vissa kansliresurser. Nämnden bör påbörja sin verksamhet den 1 juli
1979 och vara verksam under försöksperioden. Den försöksvisa riksfärdtjänsten
bör påbörjas så snart förberedelsearbetet är avslutat.

Nämnden skall således inom givna riktlinjer svara för den försöksvisa
riksfärdtjänsten. När det gäller frågan om hur verksamheten skall organiseras
och administreras bör ett lättillgängligt, enkelt och tillförlitligt system
självfallet eftersträvas. Legitimeringskraven för berättigande till riksfärdtjänst
bör fastläggas av nämnden i samråd med socialstyrelsen. Härvid bör
med utgångspunkt i en bedömning av vilka individer som har behov av
riksfärdtjänst och med utgångspunkt i de ekonomiska förutsättningarna
avvägning göras mellan antalet riksfärdtjänstlegitimerade samt antal resor
och reslängd per individ och år. I samband med de ekonomiska övervägandena
bör nämnden även pröva den generella frågan om behov av ledsagare
och hur ledsagares resa skall bekostas. Själva legitimeringen, som skall ske
enligt riksgiltiga normer, bör om möjligt samordnas med legitimeringen för
kommunal färdtjänst. I detta sammanhang erinrar föredraganden om att
regeringen den 21 december 1978 givit socialstyrelsen i uppdrag att i samråd
med Svenska kommunförbundet se över anvisningarna för statsbidrag till
den kommunala färdtjänsten.

När det gäller det praktiska genomförandet av en riksfärdtjänstresa bör
nämnden bl. a. utgå ifrån att bistånd från SJ:s, luftfartsverkets, Linjeflygs
eller SAS personal för omhändertagandet av handikappade i allmänhet inte
kan påräknas, utöver vad som erbjuds i dag.

Med utgångspunkt i bl. a. H AKO-utredningens beräkningar och i syfte att
en rimlig ambitionsnivå skall kunna uppnås har föredraganden beräknat

TU 1978/79:18

99

medelsbehovet för försöksverksamhetens genomförande till 20 milj. kr. per
år inkl. kostnaderna för den för verksamheten ansvariga nämnden. Dessa
medel är främst avsedda att täcka skillnaden mellan verkligt pris och priset för
andra klass järnväg på den interregionala delen av en riksfärdtjänstresa med
framför allt järnväg eller flyg. Kostnaderna för kommunal färdtjänst i den
resandes hemkommun skall berörd kommun svara för enligt gällande regler
för den kommunala färdtjänsten. Föredraganden utgår ifrån att den kommunala
färdtjänsten också kan anlitas för resor på besöksorten. I vissa fall kan det
också bli fråga om resor med kommunal färdtjänst över kommungränserna,
varvid den kommunala färdtjänsten måste anlitas - framförallt i glesbygdskommunerna.
Kostnaderna för dessa resor bör, om särskilda skäl föreligger,
efter prövning av nämnden kunna subventioneras av de medel som står till
riksfärdtjänstens förfogande.

Med hänvisning till det anförda föreslår föredraganden att för budgetåret
1979/80 20 milj. kr. anvisas för försöksvis genomförande av riksfärdtjänst
under ett nytt reservationsanslag på sjätte huvudtiteln benämnt F 8
Kostnader för försök med riksfärdtjänst.

När det gäller genomförandet av handikappanpassningen anför föredraganden
att frågan om kollektivtrafikens anpassning till de handikappades behov
är så väsentlig att anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Av lagen bör framgå vad som i detta sammanhang menas med kollektivtrafik.
Med kollektivtrafik avses i första hand sådan trafik för personbefordran
som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt
turlista. En sådan definition kommer att omfatta all reguljär trafik, dvs.
linjetrafik som drivs på land, till sjöss och i luften. Med tanke på den viktiga
roll som taxi spelar när det gäller transporter av handikappade - inte minst i
färdtjänsten och kompletteringstrafiken - bör även sådan beställningstrafik
som benämns taxitrafik inrymmas under definitionen av begreppet kollektivtrafik.

I lagen bör föreskrivas att den som har tillsynen över kollektivtrafik och
den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till
handikappade. Kravet på anpassning riktar sig alltså dels till trafikutövarna,
dvs. dem som driver en viss trafik, dels till dem som på olika sätt har tillsynen
över trafiken. Med det senare avser föredraganden bl. a. de tillståndsgivande
myndigheterna som i samband med tillståndsgivningen bör beakta att
trafikuppläggningen är sådan att handikappades resemöjligheter underlättas
och att trafiken bedrivs med sådan materiel att den är tillgänglig för
handikappade.

Vid planeringen och genomförandet av kollektivtrafiken måste tillses att
trafiken läggs upp så att handikappades särskilda behov beaktas så långt det är
möjligt. Detta bör enligt föredraganden slås fast i lagen.

I lagen bör också föreskrivas att de färdmedel som används skall så långt
det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer.

Utöver lagen krävs enligt föredraganden att detaljföreskrifter meddelas för

TU 1978/79:18

100

att fullfölja syftet med lagen. Dessa bör regeringen eller myndighet som
regeringen utser bemyndigas att meddela.

Vad sedan gäller frågan om det direkta ansvaret för genomförandet av
handikappanpassningen bör detta ligga på de olika trafikverken och trafikföretagen.

När det gäller SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket bör ansvaret för
handikappanpassningen av färdmedel och trafikanläggningar slås fast i
verkens instruktioner. Därigenom kommer handikappanpassningen att
utgöra en särskild myndighetsuppgift. Vad gäller flygplan och fartyg bör
luftfartsverket resp. sjöfartsverket som tillsynsmyndighet åläggas att se till att
färdmedlen är tillgängliga för handikappade. Vad beträffar enskilda järnvägar,
spårvägar och tunnelbanor bör motsvarande ansvar föreskrivas i de
särskilda tillsynsföreskrifter som gäller för dessa trafikslag.

1 fråga om kollektivtrafiken på landsväg, dvs. busslinjetrafiken och
taxitrafiken, anförs att en handikappanpassning i första hand kommer att
gälla de fordon som används i trafiken. Föredraganden framhåller att enligt
yrkestrafiklagstiftningen får fordon inte användas för yrkesmässig personbefordran
förrän fordonet har anmälts till tillståndsmyndigheten, länsstyrelsen,
och tillståndshavaren har överlämnat bevis att fordonet har godkänts vid
lämplighetsbesiktning. Genom sådana föreskrifter för lämplighetsbesiktning
som också innefattar normer för handikappanpassning av fordonen kan man
enligt föredraganden uppnå att i kollektivtrafiken på landsväg endast
används fordon som är lämpade också för handikappade resenärer. Det bör
ankomma på statens trafiksäkerhetsverk att utfärda de föreskrifter som
behövs. I verkets instruktion bör också införas en uttrycklig bestämmelse om
att verket särskilt skall se till att sådana färdmedel som är avsedda för
kollektivtrafik anpassas så att de tillgodoser handikappades särskilda behov.
En erinran om de särskilda regler som gäller för handikappanpassningen av
kollektivtrafiken bör tas in i yrkestrafiklagstiftningen.

Föredraganden konstaterar att det i flera avseenden föreligger behov av en
samordning av handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Därför
föreslås att transportrådet (behandlas under avsnitt 11) får till uppgift att svara
för denna samordning. Transportrådet föreslås få till uppgift att översiktligt
planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att svara för en
samordnande normgivning. Föredraganden utgår ifrån att rådet, i syfte att
skapa en bred sakkunskap inom det berörda området, i sitt arbete nära
samråder med företrädare för handikapporganisationerna och andra berörda
intressenter.

1 fråga om den forskning och utveckling som kommer att erfordras för att
anpassningen av färdmedlen till handikappades behov skall nå uppställda
mål utgår föredraganden ifrån att ett nära samarbete kommer till stånd mellan
transportrådet och andra berörda institutioner. Rådet bör sålunda kunna
spela en väsentlig roll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i
samband med utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av

TU 1978/79:18

101

dessa i konkreta anpassningsåtgärder. Rådet bör enligt föredraganden också
verka för utveckling och tillämpning av enhetliga normer för handikappanpassning
av sådana kollektiva färdmedel som används i internationell trafik
samt i övrigt följa upp den internationella utvecklingen inom handikappområdet.

7.2 Utskottets överväganden

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att förslag i de viktiga frågorna
om handikappades möjligheter att i ökad utsträckning använda de kollektiva
trafikmedlen nu har lagts fram. Kommunikationerna är av central betydelse
för handikappades möjligheter att delta i samhällets olika aktiviteter.
Förbättrade kommunikationer för handikappade utgör enligt utskottet ett
viktigt led i strävandena att nå målet för handikappolitiken. Detta mål kan
sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, vilket innebär att
människor med handikapp skall ingå i samhällets gemenskap och få samma
livsvillkor som andra,

Utskottet delar föredragandens uppfattning att anpassningen av de
kollektiva färdmedlen och terminalerna till handikappades behov är en
nödvändig förutsättning för att det nyss nämnda målet skall kunna uppnås.
Också utskottet anser att i det trafikpolitiska målet att tillförsäkra medborgarna
en tillfredsställande transportförsörjning bör ingå att göra den kollektiva
trafiken tillgänglig för alla trafikantkategorier.

När det gäller frågan om genomförandét av de föreslagna anpassningsåtgärderna
kan utskottet ansluta sig till vad föredraganden har uttalat om att
ramprogrammet - såväl vad avser färdmedel som terminaler - i princip bör
kunna genomföras under en tioårsperiod. Det är emellertid väsentligt att
åtgärderna tillåts genomföras successivt och på det sätt som är rimligt med
hänsyn till bl. a. tekniska och ekonomiska förhållanden.

Utskottet anser också - i likhet med föredraganden - att frågan om
kollektivtrafikens anpassning till de handikappades behov är så väsentlig att
anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag.

Utskottet anser det emellertid angeläget att understryka att kraven på
anpassning av färdmedlen - liksom i fråga om terminalerna - utformas med
beaktande av vad som kan anses vara skäligt med hänsyn till olika
förhållanden av fordonsteknisk, trafikteknisk och ekonomisk natur. Utformningen
av kraven måste vidare ske med hänsynstagande till att säkerheten
inte åsidosätts. Under utskottsbehandlingen har framhållits riskerna för att
en långtgående handikappanpassning kan innebära vissa problem bl. a. när
det gäller närtrafik med buss och tunnelbana i rusningstid då trafiksystemet
är känsligt för förseningar. Mot bakgrund härav vill utskottet understryka
vikten av att kraven på anpassning utformas med beaktande av de särskilda
förhållanden som gäller för tätortstrafiken. Vad utskottet nu har anfört bör
komma till uttryck i de särskilda föreskrifter som enligt propositionen skall

TU 1978/79:18

102

utfärdas för tillämpningen av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik.
Detta bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottet tillstyrker förslagen i propositionen om försöksvis införande av
en riksfärdtjänst. Genom de i propositionen framlagda förslagen synes syftet
med motionerna 1978/79:276 och 1978/79:526, i vilka behandlas frågan om
möjlighet för handikappade att till reducerat pris använda förstaklassvagnarna
på järnväg, vara tillgodosett. Detsamma gäller yrkandet i motionen
1978/79:375 om rabatterad SJ-biljett för handikappades vårdare. Motionerna
bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Vad propositionen i övrigt innehåller i denna del har ej gett utskottet
anledning till erinran eller särskilt uttalande. Propositionen tillstyrks sålunda
såvitt nu är i fråga. Detta innefattar jämväl förslaget till lag om ändring i
byggnadsstadgan.

Under hänvisning till att yrkandet i motionen 1978/79:2379 (punkten 9)
om riktlinjerna för anpassning av den kollektiva trafiken till de handikappades
behov får anses tillgodosett redan genom propositionens förslag finner
utskottet motionsyrkandet inte böra föranleda någon riksdagens åtgärd.
Utskottets ställningstagande innebär vidare att utskottet lämnar yrkandena i
motionen 1978/79:2133 (punkterna 1 och 2) med begäran om förslag på
grundval av HAKO-utredningens betänkande, m. m. utan åtgärd.

8 Vissa planerings- och investeringsfrågor (Utskottet s. 106)

8.1 Förslagen i propositionen

I propositionen framhålls att samhällsutvecklingen under senare årtionden
har medfört behov av en mer utbyggd och samordnad planering på olika
nivåer såväl inom transportsektorn som mellan transportsektorn och andra
samhällssektorer. En utbyggd och mer samordnad trafikplanering kan enligt
föredraganden bl. a. minska risken för dubbelinvesteringar, medverka till ett
mer effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser och bidra till att
begränsa energiåtgången inom transportsektorn och att reducera miljöstörningarna.
En ökad samordning mellan trafikplanering och annan samhällsplanering
kan vidare enligt föredraganden göra det lättare att nå olika
övergripande samhälleliga mål. Mot denna bakgrund förordas att den
regionala trafikplaneringen och den långsiktiga sektoriella planering som
bedrivs inom olika statliga trafikverk samordnas och vidareutvecklas.

Den regionala trafikplaneringen bör, enligt föredraganden, tillsammans med
den regionala utvecklingsplaneringen kunna ge ett underlag för bl. a. de
sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå. Enligt
föredraganden bör den regionala trafikplaneringen bedrivas dels som en i
regel vart femte år återkommande fullständig regional trafikplanering, dels

TU 1978/79:18

103

som en löpande planering och uppföljning av fullständig regional trafikplanering.
Den bör liksom hittills även fortsättningsvis nära samordnas med den
regionala utvecklingsplaneringen och annan övergripande samhällsplanering.

Den fullständiga regionala trafikplaneringen bör enligt föredraganden
mynna ut i en samlad bedömning av behoven på trafikområdet i resp. län
under närmast följande fem- till tioårsperiod och ett på denna bedömning
grundat förslag till åtgärder. Förslagen bör tillställas berörda trafikverk för att
kunna utgöra ett underlag för upprättande av långsiktsplaner på riksnivå för
resp. trafikgren. Därmed skulle enligt föredraganden även för järnvägs-,
sjöfarts- och luftfartssektorerna erhållas en motsvarighet till redan existerande
planeringssystem för det statliga och statskommunala väg- och gatubyggandet.

Inom ramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör enligt
föredraganden göras dels en fortlöpande uppföljning av den fullständiga
regionala trafikplaneringen och av förändringar i transportbehoven m. m.,
dels utredningar av för en viss region eller bransch speciella transportproblem,
vilka bör göras i samarbete med berörda parter. Konkreta förslag till
åtgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter bör enligt
föredraganden kunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas årliga
rapporter över länsplaneringen och därmed kunna beaktas i det normala
petita- och budgetarbetet.

För att ytterligare underlätta de sektorsövergripande avvägningar som
måste göras på central nivå förordar föredraganden att en ökad tidsmässig
samordning skall ske av den långsiktsplanering som bedrivs inom olika
statliga trafikverk. Vidare förordas att de verk som i sin verksamhet och
investeringsplanering inte genomgående tillämpar ett samhällsekonomiskt
synsätt skall vara skyldiga att lämna underlag för samhällsekonomiska analyser
som kan komma att utföras på departementsnivå av sådana projekt och
åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelningen,
trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Föredraganden aviserar att
förslag till föreskrifter i enlighet härmed kommer att föreläggas regeringen,
som har att besluta i denna fråga.

I propositionen behandlas särskilt behovet av en övergripande hamnplanering.
Föredraganden ansluter sig till vad som förordats i departementspromemorian
(Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna, nämligen att en
övergripande hamnplanering bör komma till stånd. Tillskapandet av en
övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar,
prognos- och andra framtidsbedömningar bör enligt föredraganden
väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Föredraganden
betonar också att en övergripande hamnplanering underlättar den
samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar
som görs i andra delar av trafiksektorn, såsom vägar, järnvägar och andra
terminalanläggningar. Vidare framhålls att en vidgad hamnplanering skapar

TU 1978/79:18

104

bättre förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnsektorn
med den övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och
den regionala utvecklingsplaneringen.

1 fråga om tillvägagångssätt vid hamnplaneringen förordar föredraganden
att planeringen bör bedrivas på tre nivåer - nationell, regional och lokal nivå.
Föredraganden understryker i anslutning härtill vikten av att kommunerna
tar aktiv del i planeringen, vilket enligt föredraganden underlättas genom den
regionala trafikplaneringen. Föredraganden erinrar i sammanhanget om de
riktlinjer som regeringen den 14 december 1978 meddelat länsstyrelserna
angående en kartläggning av hamnförhållandena i resp. region. Enligt
riktlinjerna bör en inventering ske av bl. a. den befintliga hamn kapaciteten
liksom utnyttjandet av denna, de olika hamnarnas ekonomi och aktuella
utbyggnadsplaner. Materialet skall överlämnas senast den 1 januari 1980 till
kommunikationsdepartementet.

I fråga om den övergripande nationella planeringen bör enligt föredraganden
en utgångspunkt för den planerande myndigheten vara att utifrån de
förhållanden som reglerar efterfrågan på hamntjänster för olika varuslag och
transportrelationer söka fastställa en lämplig framtida hamnstruktur. Från
denna utgångspunkt bör enligt föredraganden en perspektivplan över hur
hamnsystemet bör utvecklas successivt växa fram. Särskild vikt föreslås böra
fästas vid frågan om en lämplig hamnstruktur för linjetrafiken, såväl den
europeiska som den transoceana.

Föredraganden föreslår att sjöfartsverket bör vara den myndighet som skall
handha planeringen på nationell nivå. För att säkerställa dels att sjöfartsverket
tillförs erforderlig kompetens i hamnfrågor, dels att olika intressen blir
tillgodosedda i planeringen föreslås vidare att ett samarbetsorgan knyts till
verket. Samarbetsorganet föreslås innefatta företrädare för Svenska hamnförbundet,
Svenska kommunförbundet, Sveriges redareförening, Sveriges
stuveriförbund, Svenska transportarbetareförbundet och Befraktarrådet.

För att planeringsarbetet skall kunna ske på ett meningsfullt och framsynt
sätt krävs enligt föredraganden, i likhet med vad som förordats av bl. a.
Svenska hamnförbundet, att sjöfartsverket har tillgång till information om de
projekt som kan komma att aktualiseras under överblickbar framtid. Ägare
av såväl allmänna som enskilda hamnar bör därför enligt föredraganden
åläggas att årligen informera sjöfartsverket och länsstyrelser genom att sända
in en förteckning över de investeringsobjekt de avser att utföra under den
närmaste femårsperioden. Förteckningen föreslås uppta objektens art och
inriktning, den hanteringsvolym som påverkas av investeringarna, beräknat
investeringsbelopp och de förhållanden i övrigt som är relevanta för en
beskrivning av resp. projekt.

Utöver information om projekt som är aktuella inom närmaste femårsperiod
är det enligt föredraganden värdefullt om hamnägarna informerar
länsstyrelser och sjöfartsverket även om projekt och utbyggnader som ligger
längre fram i tiden. Denna information, som föreslås vara frivillig, förutsätts

TU 1978/79:18

105

vara av mer översiktlig karaktär. Den närmare utformningen av det
föreslagna informationssystemet får enligt föredragandens mening ankomma
på sjöfartsverket att utarbeta. Föredraganden föreslår vidare att sjöfartsverket
med hjälp av det nämnda informationssystemet bör bygga upp och å
jourhålla en faktabank över olika hamnars tekniska, kapacitetsmässiga,
fysiska m. fl. förhållanden.

Den nämnda perspektivplanen för hamnväsendet kan enligt föredraganden
redan genom sin existens förväntas komma att påverka övervägandena i
frågor om olika hamnprojekt. Föredraganden anser dock att samhället bör ges
ett mera påtagligt inflytande på hamnanläggningar i olika delar av landet. För
att uppnå detta syfte föreslås i propositionen att ett s. k. utlåtandeinstitut
inrättas. 1 propositionen föreslås således att inga väsentliga infrastrukturella
utbyggnader i hamnar, såsom fördjupning av farleder, anläggning eller
utbyggnad av kajer, byggande av industrispår och anskaffande av kranutrustning,
bör få göras förrän de har anmälts hos sjöfartsverket och verket har
avgett utlåtande om deras lämplighet från samhällelig synpunkt. Utlåtande
bör enligt föredraganden också avges över sådana investeringar som i
väsentlig grad påverkar godshantering som redan förekommer i hamnen eller
som innebär att en helt ny typ av gods kommer att hanteras.

För att avgränsa sådana större investeringar som bör bli föremål för
utlåtande föreslås att en beloppsgräns införs. Denna föreslås gå vid 15 milj. kr.
för funktionellt sammanhängande projekt.

1 fråga om investeringar som understiger denna gräns föreslås gälla att
funktionellt sammanhängande projekt med en investeringsvolym understigande
2 milj. kr. inte skall behöva bli föremål för utlåtande. Däremot bör de
ingå i den information som skall lämnas till sjöfartsverket.

I fråga om övriga projekt, dvs. investeringar som uppgår till 2-15 milj. kr.,
föreslås följande allmänna regler gälla. Hamnägare, blivande hamnägare eller
andra som avser att utföra en investering inom området för hamnens
verksamhet skall redovisa sina utbyggnadsplaner för sjöfartsverket. Denna
redovisning skall ske utan anmodan. 1 denna redovisning skall också ingå en
bedömning av hur resp. investering påverkar dels omfattningen av hanteringen
av den eller de aktuella varuslagen i hamnen, dels hamnens totala
godsomsättning. På grundval av denna information föreslås sjöfartsverket
böra besluta och meddela berörd hamnägare vilka investeringar som skall bli
föremål för utlåtande.

Anmälan om investering skall sändas till sjöfartsverket. Anmälan bör ge en
så långt möjligt allsidig bild av projektet ur ekonomisk, teknisk, miljömässig
och regionalpolitisk synvinkel. Anmälan skall innehålla en teknisk beskrivning
av projektet, investeringsbelopp och investeringstidplan, lönsamhetskalkyl,
uppgift om anslutningar till befintligt väg- och järnvägssystem,
anknytning till farleder, konsekvenser för miljö och markanvändning,
sysselsättningseffekter samt sådana uppgifter i övrigt som är av betydelse för
att sjöfartsverket skall kunna bedöma projektet.

TU 1978/79:18

106

De grundläggande bestämmelserna om anmälningsskyldighet bör enligt
föredraganden tas in i lag, medan de närmare föreskrifter som behövs om
anmälningsskyldigheten och om informationsplikt i fråga om planerade
hamninvesteringar föreslås meddelas av regeringen eller den myndighet som
regeringen utser därtill, dvs. sjöfartsverket. I propositionen redovisas också
förslag till lag om hamninvesteringar.

Föredraganden framhåller att avsikten är att omedelbart efter ett riksdagsbeslut
låta påbörja det förberedelsearbete som krävs för att planeringsförfarandet
och utlåtandeinstitutet skall kunna träda i funktion den 1
januari 1980.

8.2 Utskottets överväganden

1 motionen 1978/79:2379 (punkten 10) yrkas att riksdagen beslutar att med
avslag på vad som anförs i motionen beträffande regional trafikplanering ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande länsdemokratisk
förankring i den regionala trafikplaneringen. Motionärerna framhåller bl. a.
att den regionala trafikplaneringen måste ingå som en naturlig beståndsdel i
länsplaneringen och att en planering av denna art måste ske med stark
förankring hos länets befolkning. I avvaktan på att förslag i denna fråga
framläggs av länsdemokratikommittén är det enligt motionärerna angeläget
att största möjliga politiska förankring på länsnivå skapas redan inom ramen
förden existerande planeringsordningen. Detta kan enligt motionärerna ske
bl. a. genom att länsstyrelsernas förtroendemannastyrelse ges en mer aktiv
roll i arbetet och genom att det regionala planeringsarbetet ges en bättre
förankring i primärkommunerna.

Det är vidare enligt motionärerna angeläget att de statliga länsorganens
styrningsambitioner begränsas i fråga om den kollektiva persontrafiken.

Likaledes yrkas i motionen 1978/79:2397 (punkterna 3 och 4) att riksdagen
beslutar att

- till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7. Vissa planerings- och
investeringsfrågor med begäran att regeringen återkommer till riksdagen med
förslag till riktlinjer,

- begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om den
regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i motionen.

Motionärerna anser att de riktlinjer som anförts i propositionen är alltför
vaga och allmänna för att kunna tjäna som vägledning för den regionala
trafikplaneringen och föreslår att regeringen snarast skall återkomma till
riksdagen med förslag till riktlinjer grundade på en analys av det hittills
redovisade arbetet. Motionärerna föreslår också att planeringsarbetet i första
hand skall inriktas på kollektivtrafikens behov och näringslivets godstrafikförsörjning
samt att samhällets sysselsättningspolitiska mål måste ges stort
inflytande på trafikplaneringen.

Därtill yrkas i motionen 1978/79:951 (punkten 3 0 att riksdagen hos

TU 1978/79:18

107

regeringen ger till känna vad som anförts i motionen angående glesbygdstrafiken.
Motionärerna framhåller att det är nödvändigt att den kollektiva
trafiken förbättras och görs mera heltäckande med hänsyn till de många
människor som inte har tillgång till bil. Vidare framhålls att det i vissa
områden är av särskild vikt att tvärledsförbindelser upprättas och att det är
angeläget att söka finna nya flexibla trafikformer.

Utskottet finner att vad föredraganden anfört angående behovet av såväl
en övergripande trafikplanering som en utbyggd och tidsmässigt samordnad
sektoriell planering inom varje trafikgren i allt väsentligt överensstämmer
med utskottets uppfattning i denna fråga. Utskottet vill emellertid när det
gäller den regionala trafikplaneringen särskilt understryka angelägenheten av
att trafikplaneringen nära samordnas med eller integreras i länsplaneringen.
En sådan samordning eller integration är enligt utskottets mening väsentlig
med hänsyn bl. a. till den betydelse trafiksystemet har för tillgängligheten till
arbete, service, etc. i kommuner och regioner. Vidare bör enligt utskottets
mening härigenom även kunna säkerställas både att samhällets sysselsättningspolitiska
mål beaktas och att kommuner och landsting tillförsäkras ett
stort inflytande på planeringen. Utskottet vill i sammanhanget också
understryka vikten av att näringslivets godstrafikförsörjning särskilt beaktas i
den regionala trafikplaneringen. Det gäller inte minst i fråga om styckegodstrafiken
i glesbygdsområden.

Vad den regionala kollektivtrafikplaneringen beträffar, anser utskottet det
naturligt att det avgörande inflytandet och ansvaret för denna primärt bör
åvila det organ som skall bära såväl det ekonomiska som politiska ansvaret för
den regionala och lokala kollektivtrafiken. Utskottet utgår således från att
allteftersom huvudmän för kollektivtrafiken på landsväg bildas i länen
kommer huvudmännen - med beaktande av länsstyrelsernas övergripande
riktlinjer - att svara för den konkreta utformningen av det kollektiva
trafiksystemet i resp. län. Utskottet förutsätter att hänsyn därvid tas till
behovet av en förbättrad kollektivtrafik även i mer glesbebyggda områden
och att möjligheterna att åstadkomma nya och flexibla trafiklösningar i
sådana områden med utnyttjande av anropsstyrd kollektivtrafik, minibussar,
taxi m. m. prövas.

När det gäller den sektoriella planeringen delar utskottet som tidigare
nämnts föredragandens uppfattning om behovet av långsiktiga och tidsmässigt
samordnade investeringsplaner för samtliga trafikgrenar som underlag
för de sektorsövergripande avvägningar som måste göras av regeringen och
riksdagen. Utskottet vill i sammanhanget även hänvisa till vad utskottet i det
föregående (avsnitt 4.4.2) anfört om behovet av en långsiktig investeringsplan
för statens järnvägar.

Vidare delar utskottet föredragandens uppfattning om det angelägna i att
samhällsekonomiska utvärderingar görs av sådana projekt och åtgärder inom
olika trafikgrenar som kan förväntas i väsentlig grad påverka trafikfördelningen,
trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Vid övergång till en

TU 1978/79:18

108

mer marginalkostnadsanpassad prissättning av de trafiktjänster som tillhandahålls
av det allmänna - i enlighet med vad som i det föregående förordats -ökar enligt utskottets mening behovet av en samhällsekonomisk utvärdering
av viktigare investeringar och åtgärder på trafikområdet.

Utskottet förutsätter att då mer preciserade riktlinjer för trafikplaneringen
föreligger, riksdagen får ta del av dessa. Utskottet utgår också från att
resultatet av det pågående regionala trafikplaneringsarbetet och den förordade
utbyggnaden av den långsiktiga sektoriella planeringen redovisas för
riksdagen. Utskottet återkommer i det följande till frågan om hamnplaneringen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom utskottets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motionerna
1978/79:2379 (punkten 10), 1978/79:2397 (punkterna 3 och 4) och
1978/79:951 (punkten 3 0 vara tillgodosett.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 m) begärs att riksdagen hos regeringen
ger till känna vad i motionen anförts angående den civila luftfarten.
Motionärerna anser det bl. a. från energisynpunkt nödvändigt att genom
samordning av olika trafikgrenar se till att flygtrafikens expansion inte leder
tillen minskning av trafikunderlaget förden övriga kollektiva trafiken och att
stor uppmärksamhet ägnas flygsäkerhetsfrågan.

I anledning härav vill utskottet hänvisa till vad som anförs i propositionen
angående behovet av samordning mellan planeringen och flygsystemets
utveckling och planeringen inom andra samhällssektorer och av att flygplatsplaneringen
ingårsom ett led i planeringen av transportsystemet i dess helhet.
Utskottet erinrar också om det arbete med dessa frågor som pågår inom
lufttransportutredningen och om det uppdrag som regeringen den 14
december 1978 gett länsstyrelserna att genomföra en övergripande planering
av sådana mindre flygplatser som betjänar matar- och allmänflyget i resp.
län.

När det gäller flygsäkerheten utgår utskottet från att luftfartsverket och
luftfartsinspektionen fortlöpande följer utvecklingen på flygsäkerhetsområdet
och vidtar de åtgärder som kan erfordras.

Under hänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av pågående
utredningsarbete finnér utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i
anledning av motionsyrkandet ej erforderlig.

Med hänsyn till det arbete som pågår inom lufttransportutredningen och
vid länsstyrelserna-med anledning av regeringens tidigare nämnda uppdrag
- synes inte heller någon särskild åtgärd från riksdagens sida påkallad i
anledning av motionerna 1978/79:1413 om en ombyggnad av flygplatsen i
Östersund, 1978/79:1417 om att flygplatsen Växjö/Kronoberg överförs till
statlig primärHygplats och 1978/79:1943 om användning av Gunnarns
militära flygfält för charterflyg.

TU 1978/79:18

109

När det gäller flygplatsfrågan i Östersund vill utskottet även erinra om att
kommunikationsministern i ett interpellationssvar i april i år framhållit att
vissa åtgärder måste vidtas för fortsatt utnyttjande av den militära flygplatsen
i Östersund för civil trafik. Kommunikationsministern meddelade därvid
också att en framställning har gjorts till regeringen av länsstyrelsen i
Jämtlands län i mars i år om att bl. a. sådana åtgärder vidtas att
planeringsarbetet för utbyggnad av en ny flygstation vid Östersunds flygplats
kan återupptas och att framställningen har remitterats till luftfartsverket för
yttrande efter hörande av chefen för flygvapnet, statens vägverk, a rbet mark -nadsstyreisen, beredningen för turism och rekreation. Linjeflyg AB och
Östersunds kommun.

1 motionen 1978/79:1398 (punkten 5) yrkas att riksdagen anhåller att
regeringen uppdrar åt luftfartsverket att utarbeta nya luftfartsavgifter i syfte
att stimulera lågprispolitik och passagerartillskott inom inrikesflyget. Motionärerna
hänvisar till den ökade passagerartillströmning som skett till följd av
lågprissatsningen inom inrikesflyget och förordar att luftfartsverket bör
införa rabatt på de passageraravgifter som överstiger de intäktsprognoser som
verket lagt till grund för sin ekonomi.

Utskottet vill i anledning härav erinra om att luftfartsverket, i enlighet med
vad som anges i luftfartstaxan, har rätt att ge kommersiellt motiverade
rabatter på luftfartsavgifterna. Enligt vad utskottet har erfarit pågår diskussioner
mellan de berörda parterna i den aktuella frågan. Med hänvisning
härtill finner utskottet någon särskild åtgärd från riksdagens sida i anledning
av motionsyrkandet ej påkallad. Utskottet vill dock understryka vikten av att
dessa diskussioner leder till snabba resultat.

I motionen 1978/79:1418 hemställs att riksdagen hos regeringen begär
utredning om behovet och konstruktionen av ett stöd grundat på i motionen
angivna skäl för att täcka Linjeflyg AB:s driftunderskott på de s. k.
sekundärlinjerna. Motionärerna framhåller att Linjeflyg AB under de två
senaste verksamhetsåren uppvisat betydande rörelseunderskott och att
bolaget under några år - i avvaktan på att bolagets ekonomi återuppbyggs - är
i behov av ett ekonomiskt stöd för att inte behöva avveckla trafiken på de s. k.
sekundärlinjerna, som medför förlust för bolaget.

Eftersom Linjeflyg AB innehar koncession, därmed tillika trafikplikt, på de
berörda linjerna och då koncessionen ej har återlämnats, förutsätter utskottet
att flygtrafiken på berörda linjer kommer att upprätthållas i enlighet med
koncessionsvillkoren. Utskottet finner därför f. n. ingen särskild åtgärd
påkallad från riksdagens sida i anledning av motionen.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 1) yrkas att riksdagen beslutar att anta
förslaget till lag om hamninvesteringar med kompletteringar i enlighet med
vad som anförts i motionen. Motionärerna anser att det är fel att ha skilda
planeringsmodeller för hamnväsendet, vägväsendet, flyget och kollektivtrafiken.
Motionärerna anser också att en representant för SJ bör ingå i det

TU 1978/79:18

110

sam arbetsorgan som i propositionen föreslagits skall knytas till sjöfartsverket.
Därtill föreslår motionärerna att en motivskrivning skall göras i
anslutning till den föreslagna lagen om hamninvesteringar med innebörden
att en kommun inte skall behöva avvakta ett utlåtande från sjöfartsverket
längre än ett år efter ingiven komplett anmälan.

Vidare yrkas i motionen 1978/79:2397 (punkterna 2 och 5) att riksdagen
beslutar att dels avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar, dels
begära att regeringen vid redovisning av förnyat förslag om hamnplanering
beaktar vad som anförts i motionen. Motionärerna framhåller att ett
prövningsförfarande vid hamninvesteringar är nödvändigt för att samordningen,
inom hamnsektorn och med andra trafikgrenar, skall bli effektiv men
att hamnägarnas hanteringsfrihet inte får hämmas av prövningsbestämmelser
i detaljfrågor eller av byråkratiska hinder.

Motionärerna anför vidare att förslaget i propositionen att information till
sjöfartsverket skall lämnas om investeringar av en så liten omfattning som 2
milj. kr. kan bli ett alltför byråkratiskt och tungrott system. Prövningen
föreslås bara gälla större projekt och i första hand avse sådana fasta
investeringar som på ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna för övriga
trafikinvesteringar.

Utskottet delar föredragandens mening om behovet av en övergripande
hamnplanering. Utskottet anser således att upprättandet av faktasammanställningar
över det svenska hamnväsendet - på grundval av bl. a. det nu
pågående inventeringsarbetet vid länsstyrelserna - prognos- och andra
framtidsbedömningar i anslutning därtill samt en på detta material grundad
perspektivplan för utvecklingen av hamnsystemet bör kunna tjäna till
ledning för många hamnägare. Förekomsten av en sådan plan bör därigenom
kunna medverka till en ur samhällsekonomisk synvinkel rimlig utveckling
av hamnsystemet i olika delar av landet. Utskottet delar också föredragandens
uppfattning att sjöfartsverket bör vara den myndighet som handhar den
övergripande planeringen på nationell nivå och att ett samarbetsorgan bör
knytas till verket för att säkerställa erforderlig kompetens i hamnfrågor och
att olika intressen blir tillgodosedda i planeringen.

Vad beträffar sammansättningen av det föreslagna samarbetsorganet
förutsätter emellertid utskottet att även representanter för statens järnvägar,
vägverket m. fl. kan ingå eller adjungeras vid behov. Utskottet utgår från att
den perspektivplan som sjöfartsverket upprättar underställs riksdagens
prövning.

När det gäller de i propositionen föreslagna reglerna - och därpå grundat
lagförslag - för information, anmälan och utlåtande om planerade hamninvesteringar
kan utskottet emellertid på väsentliga punkter inte tillstyrka
regeringens förslag. Utskottet finner således att den föreslagna avgränsningen
av de investeringar varom anmälan skall göras till sjöfartsverket är alltför
vid. Anmälan till sjöfartsverket bör enligt utskottets mening krävas bara för
hamninvesteringar som i väsentlig grad påverkar hamnarnas struktur eller

TU 1978/79:18

lil

som på ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna för övriga trafikinvesteringar.
Vidare är det enligt utskottets mening mycket tveksamt om över
huvud taget investeringar i annat än fasta anläggningar bör kräva anmälan.
De föreslagna beloppsgränserna för informations- och anmälningsskyldighet
är också för snävt tilltagna enligt utskottets uppfattning. Utskottet anser
således att det finns risk för att en onödig byråkrati vid handläggningen av
hamninvesteringsärenden kan uppstå med den utformning av reglerna som
föreslagits i propositionen.

Med hänsyn till att hamnägarnas rörelsefrihet inte mer än nödvändigt skall
inskränkas genom införandet av ett utlåtandeinstitut anser utskottet vidare
att en kort tidsfrist bör sättas, inom vilken sjöfartsverket normalt bör avge sitt
utlåtande. Om utlåtande av något skäl inte avgetts inom denna tid bör det
således enligt utskottets mening stå hamnägaren eller annan berörd fritt att
utan hinder härav fullfölja sina investeringsplaner.

Med hänvisning till vad utskottet i det föregående anfört, finner utskottet
att regeringens förslag till handläggningsordning och förslag till lag om
hamninvesteringar bör av riksdagen återförvisas med hemställan om en
överarbetning i enlighet med vad utskottet här anfört. Enligt utskottets
bedömning borde omarbetning kunna ske i sådan tid att möjlighet finns för
riksdagen att ta ställning till ett omarbetat förslag under nästa riksmöte.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom utskottets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motionerna
1978/79:2379 (punkten 1) och 1978/79:2397 (punkten 5) i huvudsak
vara tillgodosett. Utskottets ställningstagande innebär också att yrkandet i
motionen 1978/79:2397 (punkten 2) tillstyrks.

Enligt utskottets mening kan hamnfrågorna inte ses isolerade från andra
trafiksektorer. Riksdagen har begärt att sjöfartens roll i trafikpolitiken skall
belysas. Den trafikpolitiska utredningen fick i uppdraga» pröva relationerna
mellan inrikes transporter till lands och till sjöss. Någon sådan prövning har ej
skett. Om inte heller den sjöfartspolitiska utredningen behandlar dessa frågor
i de förslag som väntas under året bör regeringen skyndsamt ta initiativ som
tillgodoser kraven att sjöfartens roll i trafikpolitiken prövas.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 1) begärs att riksdagen ger regeringen
till känna vad som anförts i motionen angående sjöfarten. Motionärerna
framhåller att åtgärder som stärker den svenska sjöfartens konkurrenskraft är
mycket angelägna och man förutsätter att den sjöfartspolitiska utredningen
så snart som möjligt presenterar förslag. Vidare framhåller motionärerna att
insatser för att öka sjösäkerheten är angelägna.

När det gäller sjöfartspolitiska utredningens arbete vill utskottet erinra om
vad föredragande statsrådet anfört i propositionen 1978/79:116 om vissa
sjöfartsfrågor, nämligen att förslag till sjöfartspolitiskt program beräknas
föreligga efter sommaren och att åtgärder bör kunna föreslås riksdagen hösten

TU 1978/79:18

112

1979 med verkan fr. o. m. 1980.

I fråga om insatser för att öka sjösäkerheten vill utskottet peka på att
sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjösäkerheten och att verket
fortlöpande följer utvecklingen på detta område och att verkets verksamhet
till stor del är inriktad på att med olika medel vidmakthålla och förbättra
säkerheten till sjöss. Även skyddet av miljön kommer därvid in. Åtgärderna
inriktas dels på farlederna och deras utmärkning, dels på trafiken i form av
information, vägledning och assistans. Utskottet vill i sammanhanget även
peka på det arbete som bedrivs inom kommittén (Jo 1978:05) om miljörisker
vid sjötransporter och vars syfte är att bedöma vilka ytterligare insatser som
behövs för att minska riskerna för utsläpp av olja och kemikalier från fartyg
och för att effektivisera bekämpningsarbetet när utsläpp inträffar. Kommittén
beräknas enligt uppgift slutföra sitt arbete under första halvåret 1979.

Med hänvisning till vad här anförts finnér utskottet något särskilt uttalande
från riksdagens sida i anledning av motionen ej erforderligt. Motionsyrkandet
avstyrks således.

I motionen 1978/79:458 yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
utredning om möjligheterna att utnyttja Dalälven som sjötransportled från
Siljan till Bottenhavet, och i motionen 1978/79:1424 begärs likaledes att detta
projekt utvärderas från miljösynpunkt och samhällsekonomisk synpunkt.

Utskottet vill i anledning härav framhålla att länsstyrelsen i Kopparbergs
län i skrivelse till regeringen (kommunikationsdepartementet) i februari 1978
har underställt regeringen frågan om eventuellt bidrag till att utreda
förutsättningarna att bygga en kanal i Dalälvens lopp. Kanalsällskapet har
lagt fram förslag till alternativa kanalutföranden för sjögående fartyg resp.
pråmar av olika storlek. Investeringskostnaden för dessa har uppskattats till

1,1 - 2,3 miljarder kronor beroende på utförande. Kanalsällskapet har vidare
uppskattat den godsvolym som kan komma att transporteras på kanalen till 2
å 3 miljoner ton per år.

Ärendet har remitterats till sjöfartsverket, som avgav yttrande i ärendet
den 24 maj 1978.1 yttrandet jämför sjöfartsverket bl. a. de olika utbyggnadsalternativen
med motsvarande utbyggnadsalternativ för Göta kanals västgötaled,
som har utretts tidigare. Härav framgår t. ex. att det dyraste alternativet
(för medelstora kustgående fartyg om 3 500 Dwt) uppskattas kräva en
investeringskostnad av 2,3 miljarder kronor för Dala kanal mot 370 milj. kr.
för Göta kanal, medan det billigaste alternativet (för pråmar om 600 Dwt)
kräver en investering av ca 1,1 miljarder för Dala kanal mot 130 milj. kr. för
Göta kanal. Enbart kapitalkostnaden skulle för de angivna alternativen uppgå
till 92 resp. 190 milj. kr. årligen för en Dala kanal, eller ca 40-60 kr. per ton vid
den angivna transportvolymen. Utgående från den angivna jämförelsen och
från de erfarenheter sjöfartsverket har angående godsprognoser och lönsamhet
i utbyggnader av Trollhätte kanal och Södertälje kanal har verket kommit
fram till "att möjligheterna att nå lönsamhet i det nu aktualiserade projektet

TU 1978/79:18

113

(synes) vara ytterst ringa”. Regeringen har också i beslut den 10 november
1978 lämnat ansökningen utan åtgärd.

Utskottet vill i sammanhanget även peka på att Föreningen för inre
vattenvägar i en analys av projektet Dala kanal, som publicerats i föreningens
jubileumsskrift 1978, framhåller följande:

”Det förefaller dock helt klart att det tekniskt sett är fullt möjligt att bygga
en kanal från Östersjön till Siljan. Lika klart synes det vara att ett kanalbygge
inte kan få så stora effekter på regionens näringsliv att det vore samhällsekonomiskt
motiverat att genomföra projektet. Det torde finnas andra former
av regionalpolitiska satsningar som ger bättre resultat eller kostar mindre.
”

Med hänvisning till vad ovan anförts finner utskottet ej skäl att tillstyrka
någon ytterligare utredning av det aktuella projektet. Utskottet avstyrker
således motionen 1978/79:458 och motionen 1978/79:1424 i nu berörd
del.

I motionen 1978/79:968 begärs att riksdagen hos regeringen anhåller om en
utredning om de svenska kanalernas framtid. Likaledes begärs i motionen
1978/79:1407 att riksdagen med instämmande i motionens syfte hos
regeringen hemställer att regeringen låter skyndsamt utreda frågan om
möjligheterna till en ökad satsning på upprustning av kanaler och övriga inre
vattenvägar samt vissa insjö- och kusthamnar i syfte att kraftigt öka
sjöfartens andel av godstransporterna. Vidare yrkas i motionen 1978/79:970
att riksdagen hos regeringen hemställer om en utredning om utbyggnad av
sjöfartslederna till Uppsala och Enköping.

Utskotttet vill i anledning härav erinra om att ett flertal statliga kanalutredningar
har genomförts under det senaste årtiondet. På grundval härav har
några projekt, som bedömts ha de största förutsättningarna att ge positiva
regionalekonomiska effekter och samhällsekonomiska fördelar, genomförts.
Förutsättningarna för en ökad kanal-och insjötrafik i Sverige är således enligt
utskottets mening både teoretiskt och praktiskt relativt väl kända. Med
hänvisning härtill linner utskottet några utredningar av det slag som förordas
i motionerna 1978/79:968 och 1978/79:1407 eller om det i motionen
1978/79:970 nämnda projektet f. n. ej erforderliga. Av det anförda följer att
motionerna avstyrks.

I ett antal motioner behandlas hamnstrukturen, sjöfartsverkets organisation,
särskilt organisationen av lotsväsendet, och effekterna på bl. a. hamnstrukturen
vid en minskning av antalet lotsplatser. Således begärs i motionen
1978/79:1414 att riksdagen beslutar att rationaliseringsåtgärder från sjöfartsverkets
sida som kan medföra strukturförändringar av betydelse inom
svenskt hamnväsende ej får ske utan riksdagens prövning. Vidare yrkas i
motionen 1978/79:1948 att riksdagen hos regeringen hemställer

1. att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att framlägga
förslag om den framtida hamn- och lotsorganisationen, varvid sysselsätt 8

Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

114

nings- och miljöaspekter samt sjösäkerhetsaspekter skall beaktas och
målsättningen vara att bevara och utveckla samtliga hamnar,

2. att den planerade koncentrationen av hamnar och lotsstationer stoppas i
avvaktan på den föreslagna parlamentariska utredningens förslag samt
riksdagens ställningstagande.

Likaledes yrkas i motionen 1978/79:955

1. att riksdagen uttalar sig för en bibehållen decentralisering av hamnväsendet
till förmån för de mindre och medelstora hamnkommunerna,

2. att riksdagen uttalar att någon försämring av lotsningsservicen ej får ske
utan att lotsstationerna i Hölick och Ljusne bibehålls,

3. att riksdagen hos regeringen begär att någon omorganisation av
hamnväsendet, sjöfartsverket och lotsväsendet ej kommer till stånd på
grundval av nu föreliggande utredningsmaterial,

4. att riksdagen hos regeringen begär en parlamentarisk utredning om det
svenska hamnväsendet, sjöfartsverkets organisation samt en kommunalisering
av lotsväsendet.

Med anledning av de i motionen 1978/79:1414 bl. a. uttalade farhågorna för
att sjöfartsverket ensidigt skall vidta åtgärder som förändrar den svenska
hamnstrukturen m. m. - vilka farhågor grundar sig på en i bil. 9 till årets
budgetproposition återgiven redogörelse för sjöfartsverkets syn på den
framtida utvecklingen av sjötransport- och hamnstrukturen - vill utskottet
framhålla följande.

Utskottet delar den mening som framförts i motionerna 1978/79:955,
1978/79:1414 och 1978/79:1948 att åtgärder från sjöfartsverkets sida som kan
leda till strukturförändringar av betydelse inom svenskt hamnväsende ej bör
vidtas utan riksdagens prövning.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer, när beredning av ärendet rörande
sjöfartsverkets organisation är avslutad, förslag att föreläggas riksdagen.
Någon indragning av lotsplatser eller lotsuppassningsställen bör därför inte
heller ske utan att riksdagen beretts tillfälle att ta ställning härtill. När det
gäller andra åtgärder från sjöfartsverkets sida som kan påverka den svenska
hamnstrukturen erinrar utskottet om vad som anförts i det föregående i fråga
om den övergripande hamnplaneringen.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Slutligen yrkas i motionerna 1978/79:1961 och 1978/79:274 att riksdagen
beslutar uttala att bemanningen på Lysekils och Nordkosters lotsplatser
bibehålls i nuvarande omfattning, resp. att riksdagen hemställer hos
regeringen om att bemanningen vid Lysekils och Nordkosters lotsplatser
bibehålls i oförändrad utsträckning så att den synnerligen viktiga utkiksfunktionen
kan behållas även i fortsättningen vid dessa lotsplatser.

Med anledning härav vill utskottet framhålla, att det rimligen måste ligga
inom sjöfartsverkets befogenhet att anpassa bemanningen vid lotsplatserna
till behovet. Utskottet förutsätter att verket därvid även beaktar de faktorer

TU 1978/79:18

115

som motionärerna pekat på. Med hänvisning härtill finner utskottet någon
särskild åtgärd från riksdagens sida ej erforderlig i anledning av motionerna.

9 Energihushållning (Utskottet s. 124)

9.1 Förslagen i propositionen

Under ovanstående rubrik behandlas i propositionen olika frågor i
anslutning till förslag som lagts fram i energikommissionens betänkande och
i departementspromemorian (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom transportsektorn.

Inledningsvis framhåller föredraganden att det föreligger ett nära samband
mellan trafikpolitiken och energipolitiken. Eftersom råoljetillgångarna är
begränsade måste åtgärder vidtas som leder till en effektivare
energianvändning och ett minskat oljeberoende inom transportsektorn.
Trafikpolitiken måste utformas så att de energipolitiska målen inte eftersätts.

Energiförbrukningen inom transportsektorn beräknas under perioden
1973-1978 ha ökat från 75 TWh till 85 TWh, vilket motsvarar en genomsnittlig
årlig ökning med 2,5 96. Detta innebär att sektorns andel av den totala
energianvändningen i landet ökat från 19 96 till 21 96 under perioden. Enligt
industriverkets prognos skulle transportsektorns förbrukning öka till ca 99
TWh år 1990.

En sannolik utveckling under de närmaste 10-15 åren är att tillgången på
olja kommer att bli allt knappare. Sverige måste därför minska oljeanvändningen
redan under det närmaste decenniet. Detta gäller också transportsektorn,
som till 98 96 är beroende av oljeprodukter. Föredraganden anser att det
är nödvändigt att åstadkomma besparingar inom samtliga samhällssektorer
för att uppnå en bättre energihushållning och delar mot denna bakgrund
energikommissionens uppfattning att även transportsektorn bör bli föremål
för hushållning med energi. När det gäller åtgärder för att begränsa
energiåtgången för biltrafiken är sådana motiverade också av miljö- och
hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgift att minska föroreningarna från
bilismen. De energibesparande åtgärderna bör därför medverka till att kraven
beträffande god miljö, men också beträffande trafiksäkerhet, tillgodoses.

Energikommissionen föreslår ett besparingsprogram som bedöms leda till
en minskning av den beräknade energiförbrukningen inom transportsektorn
år 1990 från 99 TWh till 92-93 TWh, dvs. en minskning med 6-7 96. Med
hänsyn till risken för att negativa sidoeffekter skall uppstå om samtliga
energikommissionens förslag förverkligas har föredraganden valt att stanna
vid en något lägre besparingsnivå. Förslagen i propositionen syftar till en
sammanlagd besparing på 4-5 96.

TU 1978/79:18

116

Föredraganden pekar på att personbilarna svarar för ungefär hälften och
lastbilarna för ca 16 % av transportsektorns totala energiförbrukning. Härtill
kommer att energiförbrukningen per personkm resp. tonkm för dessa
transportmedel i genomsnitt är högre än för övriga transportmedel. Variationerna
kan dock vara stora beroende på utnyttjandegrad, typ av transport
etc. Mot denna bakgrund anser föredraganden - i likhet med energikommissionen
- det naturligt och hushållningsinsatserna riktas mot dessa
två transportmedel och i första hand då mot personbilstrafiken.

Föredraganden delar energikommissionens uppfattning att det för att
åstadkomma en effektiv energihushållning krävs en kombination av stimulans-
och styråtgärder.

En viktig uppgift inom ramen för energihushållningsprogrammet är enligt
föredraganden att på olika sätt söka minska ökningen av resandet med
personbil. En minskning kan exempelvis ske genom att människor blir mer
miljö- och energimedvetna och mer medvetna om de kostnader som följer
med bilutnyttjandet. Detta bör kunna leda till att resandet planeras bättre och
att en del bilresande ersätts av ett ökat kollektivt resande.

För att begränsa ökningstakten i personbilstrafikens energikonsumtion
krävs enligt föredraganden ett flertal åtgärder. Av betydelse är exempelvis
samhällets information till bilisterna om nödvändigheten att spara energi. I
det sammanhanget erinras om att det redan i dag görs betydande insatser från
samhällets sida genom energisparkommittén. Ytterligare åtgärder krävs dock
att förbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskilda
inriktningen på transportområdet bör liksom hittills koncentreras till det
energisparande som den enskilde bilisten själv kan medverka till. Körsätt,
fordonsunderhåll och användning av fordonsutrustning som påverkar bränsleförbrukningen
har härvid särskilt stor betydelse. Vidare bör tonvikt läggas
vid att den enskilde, genom att t. ex. avstå från onödigt resande, planera sitt
resande bättre, övergå till kollektivt resande och samåka, kan spara energi Föredraganden

framhåller i sammanhanget också vikten av att de
affärsdrivande verken rent allmänt vidtar åtgärder i energibesparande
syfte.

En utbyggd och förbättrad kollektivtrafik framhålls vara ett viktigt medel för
att uppnå en bättre energihushållning inom transportsektorn. De största
energibesparingarna torde erhållas genom ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken
för främst arbetsresor. 1 sammanhanget understryks att energibesparingar
som en följd av övergång från individuellt till kollektivt resande
förutsätter att de kollektiva trafikmedlen utnyttjas effektivt.

En övergång till kollektivt resande kräver enligt föredraganden dels en
förbättrad planering av trafiken, dels investeringar i rullande materiel och
fasta anläggningar samt dels insatser för drift av trafiken. Åtgärder bör också
vidtas som ger kollektivtrafiken god framkomlighet. Det kan gälla bussleder,

TU 1978/79:18

117

reserverade körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. I detta
sammanhang framstår - vilket även flera remissinstanser understrukit -energikommissionens förslag om infartsparkeringar i anslutning till de
kollektiva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligt att
genom en spridning av arbetstiderna bättre kunna utnyttja kollektivtrafikens
kapacitet.

För att det uppställda energisparmålet skall kunna nås krävs även en ökad
samåkning i personbil. Framför allt gäller detta i samband med arbetsresor,
där medelbeläggningen enligt vissa undersökningar uppgår till endast 1,3
personer per bil.

I glesbygden framstår samåkning i många fall som ett värdefullt alternativ
till kollektiv trafik och till egen bil för arbetsresor. Samåkning bör emellertid
enligt föredraganden även kunna vara ett alternativ i tätorterna, bl. a. då det
gäller resor från spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i
relationer där kollektivtrafik saknas.

Föredraganden anser att en ökad samåkning medför så stora fördelar från
såväl energi-, miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt att ett ökat engagemang
från kommuner, organisationer och företag är synnerligen angeläget. Bl. a.
bör dessa kunna sprida information om de anställdas reseönskemål, bostadsort,
tillgång till bil etc. och aktivt verka för att samåkningsprogram
genomförs.

För att få till stånd en övergång från individuell till kollektiv trafik och en
samåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålet
krävs enligt föredraganden även vissa begränsningar av personbilstrafiken. En
höjning av energiskatten på oljeprodukter kan antas på lång sikt leda till en
minskning av trafiken och därigenom till minskat oljeberoende i samhället.
När det gäller transportsektorn visar emellertid erfarenheterna att även andra
åtgärder erfordras i syfte att dämpa personbilsutnyttjandet. Härvid bör enligt
föredraganden begränsningar i första hand ske i form av direkta restriktioner
mot bilutnyttjandet i de större tätorterna där åtgärder kan motiveras även av
miljö- och trafiksäkerhetsskäl samt för att öka kollektivtrafikens och
cyklismens framkomlighet.

Restriktioner bör i vissa fall vidtas mot personbilstrafiken i större tätorter.
Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundas på de lokala
förutsättningar som råder. Det bör exempelvis vara möjligt att använda
parkeringsbestämmelserna för att påverka biltrafikens omfattning. Personbilstrafiken
bör vidare kunna dämpas genom olika former av trafikregleringar,
t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig trafik inom en del av en tätort.
Beslutanderätten för sådana åtgärder ligger hos resp. kommun. Föredraganden
hänvisar i sammanhanget till trafikpolitiska utredningens förslag att
kommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den
rörliga trafiken och parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafiken.
Föredraganden finner förslaget intressant och kommer därför i särskild

TU 1978/79:18

118

ordning att föreslå regeringen att förutsättningarna för ett sådant system
undersöks.

Frågan om reglerna för avdrag för kostnader för arbetsresor i bil tas också
upp i sammanhanget. Föredraganden förklarar sig emellertid - efter att ha
samrått med chefen för budgetdepartementet - inte beredd att föreslå någon
ändring av reglerna.

1 propositionen diskuteras vidare olika ågärder för att sänka specifik
bränsleförbrukning. Vikten av en utbyggd och förbättrad information till
bilisterna betonas därvid. I sammanhanget erinras bl. a. om den av konsumentverket
fr. o. m. år 1978 införda bränsledeklarationen av nya personbilar
och den informationsverksamhet som verket bedriver. Erfarenheterna från
konsumentverkets arbete tyder på att en viss förändring i konsumenternas
köparpreferenser i riktning mot mer energisnåla fordon håller på att ske.

Enligt energikommissionens förslag bör frågan om obligatorisk ekonomitrimning
övervägas. Flera remissinstanser - bl. a. Sveriges bilindustri- och
bilgrossistförening, Motorbranschens riksförbund och Svensk bilprovning -intar i sina yttranden en positiv inställning till förslaget med hänsyn bl. a. till
de bränslebesparingar som kan uppnås. Även föredraganden anser att
ekonomitrimning har stor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen
inom biltrafiken. Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivillig väg.
Genom den typ av informations- och utbildningsåtgärder som föreslagits bör
enligt föredraganden bilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de
själva kan vidta för att öka bilens bränsleeffektivitet.

I sammanhanget kan också nämnas att konsumentverket f. n. förhandlar
med olika branschorganisationer om energideklaration av begagnade personbilar
vid försäljning hos näringsidkare i syfte att få till stånd enhetlig
information till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrimmats
eller inte. Ytterligare en åtgärd för att på sikt fä en bättre kondition hos
fordonsparken kan enligt föredraganden vara att införa en varudeklaration på
begagnade personbilar som informerar om bilens tekniska skick och i vilken
utsträckning och på vilket sätt den underhållits sedan den första gången
försåldes. Även denna åtgärd uppges vara föremål för överväganden inom
konsumentverket.

Föredraganden förklarar sig dela energikommissionens uppfattning att
åtgärder som syftar till att öka bränsleeffektiviteten i den befintliga bilparken
är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra aktiviteter med detta syfte
pågår uppger sig föredraganden inte ha funnit skäl att nu vidta några åtgärder
utöver dem som tidigare nämnts beträffande information och utbildning.

När det gäller frågan om specifik bränsleförbrukning hänvisar föredraganden
inledningsvis till att det i USA - med början fr. o. m. årsmodell 1978 - ställs
krav på att en viss genomsnittlig bränsleförbrukning inte överskrids för olika
biltillverkares och bilimportörers produktsortiment. Kraven skärps kontinuerligt
från 1,31 Uter per mil modellåret 1978 till 0,86 liter per mil modellåret
1985. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en testmetod som tagits fram

TU 1978/79:18

119

av det federala miljöorganet EPA. Metoden består av en stadskörcykel och en
landsvägs körcykel och proven utförs stationärt under laboratorieförhållanden.
Varje biltillverkares och importörs genomsnittliga bränsleförbrukning
mäts med utgångspunkt i hela produktsortimentet hos tillverkaren/importören
i fråga där varje bilmodells specifika bränsleförbrukning vägs mot resp.
modells försäljningsvolym.

Föredraganden anser att på grund av bilmarknadens internationella prägel
kommer lagstiftningen angående bränsleförbrukning i USA - liksom eventuell
lagstiftning inom t. ex. EG eller andra länder - att leda till att även den
svenska marknaden tillförs mer bränsleeffektiva fordon.

Även om krav i andra länder inte automatiskt leder till att motsvarande
fordon säljs på den svenska marknaden kommer enligt föredraganden den
fortgående internationaliseringen inom bilbranschen att medföra att den
aktuella utländska lagstiftningen på ett genomgripande sätt påverkar det
svenska bilsortimentet. Därför anser föredraganden att det f. n. inte är
motiverat att överväga lagstiftning för att uppnå den önskvärda utvecklingen.
För att i möjligaste mån säkerställa att de bränsleeffektiva bilar som
biltillverkarna nu utvecklar tillförs även den svenska marknaden har det f. n.
bedömts tillräckligt att för bilbranschen ange vissa riktlinjer för hur nya
personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas under perioden fram till år
1990.

Enligt föredraganden finns flera skäl som talar för att den i USA tillämpade
EPA-metoden bör användas i Sverige. Även en medelförbrukningsmetod av
det slag som används i USA anses efter viss anpassning vara lämplig även för
svensk del.

Föredraganden anser att rekommendationerna bör knytas till billeverantörer
som säljer personbilar i Sverige. Med billeverantör avses i sammanhanget
företag som köper nya bilar från svenska eller utländska biltillverkare
för vidareförsäljning, dvs. i allmänhet generalagenter. Ett alternativ vore att
knyta rekommendationerna till biltillverkare i stället för till billeverantörer
men detta skulle enligt föredraganden innebära stora nackdelar för i
synnerhet tillverkare med antingen få modeller i sitt program eller med viss
inriktning på större biltyper.

Den amerikanska metoden skulle innebära att den med hänsyn till olika
bilmodellers specifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar sammanvägda
genomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeverantör jämförs
med rekommenderade förbrukningstal. Biltyper med högst varierande
bränsleförbrukning kan härigenom fortfarande säljas men försäljningen av
modeller med hög förbrukning måste kompenseras med en försäljning av
lätta och bränslesnåla fordon som har en förbrukning under de rekommenderade
värdena. Systemet blir härigenom i princip mycket flexibelt, men man
kan inte utesluta att det på en relativt liten marknad som den svenska kan bli
svårt att tillämpa det utan särskild anpassning. Det får enligt föredraganden
ankomma på regeringen att efter närmare utredning avgöra hur en sådan

TU 1978/79:18

120

anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetod och
rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning samt de tidpunkter
vid vilka olika värden skall gälla. Hävid bör tillses att bilbranschen ges en
skälig förberedelsetid.

Föredraganden understryker att rekommendationerna måste utformas på
sådant sätt att samhällets mål beträffande luftkvalitet, bullerbegränsning och
trafiksäkerhet också kan uppnås. Detta gäller särskilt de krav på renare
avgaser från motorfordon som nu finns och som framdeles kan komma att
skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sig på en analys av den
möjliga tekniska utvecklingen hos såväl svenska som utländska personbilar.

Efter samråd med handelsministern föreslår föredraganden att regeringen
ger konsumentverket i uppgift att följa utvecklingen av bränsleförbrukningen.
En sådan ordning anges vara naturlig med hänsyn till verkets uppgifter i
fråga om bränsledeklarationen. Konsumentverket bör regelbundet till regeringen
redovisa utvecklingen av varje billeverantörs specifika medelförbrukning,
utveckling av medelförbrukningen för samtliga nyförsålda personbilar
samt en analys av marknadsutvecklingen. För att bedöma hur utvecklingen
av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- och trafiksäkerhetskraven bör
konsumentverket samråda med naturvårdsverket och trafiksäkerhetsverket.

I den mån förutsättningarna förde uppställda förbrukningstalen ändras bör
regeringen kunna genomföra erforderliga justeringar av rekommendationerna.
Bl. a. kan en översyn behöva aktualiseras i anslutning till förslag om
framtida svenska avgasreningskrav som om några år kan komma att läggas
fram av bilavgaskommittén (Jo 1977:08).

Den specifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 års modell har
med hänsyn tagen till antalet försålda fordon under första halvåret 1978
beräknats till 0,94 liter per mil enligt den mätmetod som används för
konsumentverkets bränsledeklaration. För 1981 års bilmodeller har föredraganden
med hänsyn till den förväntade tekniska utvecklingen och efter
diskussion med företrädare för bilbranschen bedömt att den specifika
medelförbrukningen förden totala nybilsförsäljningen i Sverige kommer att
vara ca 0,90 liter per mil. Vid en lämplig tidpunkt därefter bör systemet med
rekommenderade förbrukningstal kunna träda i kraft. Föredraganden anser
att det är realistiskt att räkna med att den genomsnittliga bränsleförbrukningen
i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till 0,75 liter per
mil år 1990. För 1980-talets mitt bör målet vara ca 0,85 liter per mil. Med
utgångspunkt i dessa värden anses att det bör vara möjligt att uppnå det mål
för energibesparing inom transportsektorn som tidigare angetts- en minskning
med 4-5 % jämfört med den beräknade förbrukningen år 1990.

Föredraganden föreslår således att regeringen följer utvecklingen av den
specifika bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen under de kommande
åren. Om det visar sig att systemet med rekommendationer inte leder till att

TU 1978/79:18

121

de angivna målsättningarna uppfylls anser föredraganden att det finns skäl att
återkomma med förslag om kompletterande åtgärder. Bl. a. kan det då finnas
anledning att närmare överväga att införa tvingande bestämmelser.

En kompletterande åtgärd som i propositionen anges kunna bli aktuell är
att i enlighet med energikommissionens förslag överväga att införa en bilskatt
som starkare än i dag premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna
har i allmänhet tillstyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Föredraganden
påpekar att hon erfarit att chefen för budgetdepartementet avser att lägga
fram förslag om att ge vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05) i uppdrag att i
sitt fortsatta arbete närmare utreda frågan om en differentiering av bilskatten
till förmån för bränsleeffektiva fordon.

Vidare diskuteras i propositionen användning och utvecklig av alternativa
drivmedel och drivkällor. För att minska transportsektorns stora oljeberoende
framhåller föredraganden angelägenheten av att så snart som möjligt skapa
förutsättningar för användning av bränslen som produceras ur andra råvaror
än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i första hand troligen metanol men
kanske också etanol eller syntetiska kolväten, blir därvid av stort
energipolitiskt intresse.

Det är angeläget att så snart som möjligt få till stånd förhållandevis
omfattande prov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgår skatt med
samma belopp per liter för bensin och metanol för motordrift. Enligt
föredraganden avser chefen för budetdepartementet att senare föreslå att
skatten på metanol sätts ned i syfte att underlätta prov med metanoldrift.
Överläggningar pågår för att genom utnyttjande av något eller några statliga
verks bilparker dels söka skapa ytterligare möjlighet att genomföra driftprov,
dels få underlag för ökad användning av främst metanol och därigenom
successivt kunna bygga upp en marknad för syntetiska drivmedel. Vissa
möjligheter bör t. ex. finnas att använda syntetiska bränslen i begränsade
fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- och distributionstrafik i någon eller några
tätorter.

Rent allmänt är det enligt föredraganden önskvärt att biltillverkarna så
snart som möjligt utrustar nya bilar för användning av alternativa bränslen,
t. ex. metanol eller metanolinblandning. Det system med riktlinjer för
specifik bränsleförbrukning som tidigare förordats bör utformas så att en
dylik utveckling inte hindras. För att påskynda utvecklingen av flerbränslemotorer
har energikommissionen föreslagit att särskilda normer införs. I
detta sammanhang erinrar föredraganden om att chefen för jordbruksdepartementet
har tillkallat en särskild arbetsgrupp med uppdrag att inom kort
lägga fram förslag till föreskrifter om att nytillkommande bilar skall vara
konstruerade så att de utan risk för skador på motor och bränslesystem kan
drivas med såväl ett blyfritt bränsle som ett bränsle som kan innehålla
metanol eller annan alkohol. Chefen för jordbruksdepartementet kommer
vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskommittén tilläggsdirektiv som
innebär att kommittén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ett något

TU 1978/79:18

122

längre tidsperspektiv behövs för att genomföra en total övergång till blyfritt
motorbränsle.

Till energikommissionens förslag när det gäller drivmedel och drivkällor
hör även att utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typerna
gasturbin och Stirling bör stimuleras. Den framtida utvecklingen av dessa
motortyper blir i hög grad beroende dels på resultatet av utvecklingsarbetet
med keramiska material, dels på kostnaderna för forskning, produktionsförberedelser,
uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll,
drivmedel och drivmedelsdistribution.

Med hänsyn till att det redan pågår ett omfattande internationellt
forsknings- och utvecklingsarbete när det gäller nya drivsystem har föredraganden
inte funnit skäl att överväga ytterligare insatser för att påskynda
utvecklingen. De närmaste årens forskning och utveckling får utvisa behovet
av sådana insatser.

Föredraganden behandlar härefter frågan om användning av elbilar.
Därvid anförs bl. a. att det i dagens läge är svårt att mer bestämt uttala sig om
framtida marknadsandelar etc. för elfordon. I ett första skede är enligt
föredragandens bedömning elbilens marknad koncentrerad till vissa typer av
transporter, t. ex. vissa distributions- och servicetransporter.

Enligt föredraganden är det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i
olika avseenden angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Ett problem
är batteri vikten, som med nuvarande fordonsskattesystem medför en
förhållandevis hög skattebelastning för eldrivna fordon. Ett annat problem är
att elbilar enligt nuvarande skatteregler belastas av kilometerskatt. För att
stimulera intresset för användning av elbilar bland företag och organisationer
anser föredraganden att det kan finnas skäl att närmare överväga skattekonstruktionen
för elfordon. Det framhålls i sammanhanget att chefen för
budgetdepartementet avser att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatteutredningen
i uppdrag att utreda denna fråga.

För bussen anges elmotordriften vara ett miljövänligt alternativ. Allmänt
konstateras att intresset för trådbussar har ökat under senare år, vilket är en
följd av främst miljöfrågornas men även energifrågornas ökande betydelse.
De fördelar som står att vinna i dessa avseenden måste enligt föredraganden
dock vägas mot bl. a. de stora investeringskostnader för kontaktledning,
omformarstationer etc. som krävs för ett trådbussnät. Härtill kommer att en
trådbuss är dyrare i inköp än en dieseldriven buss. Vidare måste man ta
hänsyn till att trådbussen i första hand är ett alternativ i större tätorter med ett
stort antal busslinjer som - utan att detta minskar servicen för de kringboende
- kan föras samman i särskilda trådbussgator.

1 sammanhanget erinras om den snabba tekniska utveckling som f. n.
pågår när det gäller bussar och motorer för bussar och som kan komma att
erbjuda alternativ som från miljö- och energisynpunkt är likvärdiga med
trådbussen.

Föredraganden anför att hon följer utvecklingen på det här området med

TU 1978/79:18

123

stort intresse. I avvaktan på resultat från den fortsatta forsknings- och
utvecklingsverksamheten på bussområdet är hon emellertid f. n. inte beredd
att - såsom energikommissionen föreslagit - tillsätta en särskild utredning
om trådbussar.

1 samband med energihushållningen diskuteras i propositionen också vissa
åtgärder inom godstransportområdet.

Satsningen på järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel utgör
enligt föredraganden en viktig del av såväl trafikpolitiken som
energipolitiken. Vad gäller godstransporterna erinras om förslaget att SJ skall
införa en linjetariff för att underlätta kombinerade transporter.

När det gäller sjöfarten framhålls det som önskvärt att denna tar en större
del av transportarbetet. För detta talar inte bara energiskäl utan också miljöoch
trafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarten torde med undantag för Trollhätte
kanal och Södertälje kanal, som bl. a. av näringsgeografiska och transportekonomiska
skäl bedömts ha möjligheter att erbjuda en konkurrenskraftig
sjöfart, inte ha några utvecklingsmöjligheter från godstransportförsörjningssynpunkt.

För att dämpa energiförbrukningen inom lastbilstrafiken har energikommissionen
föreslagit att särskilda åtgärder initieras. En lämplig åtgärd
enligt föredraganden är den typ av frivilligt sparprogram, baserat på
samarbete mellan olika intressegrupper, som energikommissionens expertgrupp
för energihushållning förordat. Erfarenheter från liknande åtgärder
finns från USA där ett sparprogram genomförs i samarbete mellan näringsliv
och regering. Erfarenheterna tyder på att man lyckats åstadkomma betydande
bränslebesparingar.

Ett liknande program baserat på samarbete mellan i första hand staten,
fordonstillverkare, åkerinäring samt vissa speditionsföretag bör enligt föredraganden
kunna genomföras i Sverige. Redan i dag förekommer samarbete i
viss utsträckning bl. a. mellan Svenska åkeriförbundet, Svenska transportarbetareförbundet
och bilindustrin.

Inom ramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha
ansvaret för programmets genomförande. I uppgifterna bör ingå att samordna
sparprogrammet med de krav som kan komma att ställas när det gäller bl. a.
utsläpp av vissa luftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgift bör i första
hand vara att utveckla och marknadsföra bränsleeffektiva produkter, genomföra
och kontinuerligt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet
samt att i sin produktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram
lägga speciell tonvikt på information kring bränslebesparingar. Transportföretagen
bör bl. a. rapportera resultaten av användandet av olika bränslebesparande
komponenter, utveckla och genomföra utbildningsprogram för
yrkesförarna etc. Till branschorganistionernas uppgifter hör bl. a. att se till att
information samlas in och att distribution av densamma samordnas och
genomförs på ett sådant sätt att samtliga deltagare får tillgång till informationen.

TU 1978/79:18

124

Ett sparprogram av här nämnd typ bör enligt föredraganden ha stora
fördelar bl. a. genom att det säkerställer att resultaten från den tekniska
utvecklingen tas till vara. Genom att sparprogrammet genomförs på frivillig
väg erhålls dessutom den flexibilitet som behövs för att nå så stora
besparingar som möjligt med hänsyn till olikheter i fordonens driftförhållanden
etc.

Mot denna bakgrund föreslår föredraganden att ett energisparprogram
genomförs inom lastbilstrafiken i enlighet med de principer som har angivits.
Det föreslagna transportrådet bör svara för programmets genomförande. Det
bör ankomma på transportrådet att i samråd med inblandade parter utarbeta
förslag till program som godkänns av regeringen. Transportrådets kostnader
för genomförande av besparingsprogrammet har av föredraganden beräknats
till 150 000 kr. för år 1980. Härtill kommer kostnader för information etc. vilka
får täckas genom de medel som beräknats för energisparkommittén.

9.2 Utskottets överväganden

Övervägandena i propositionen rörande energihushållningen inom transportsektorn
stämmer väl överens med utskottets uppfattning i frågan. I likhet
med föredraganden anser utskottet att det är nödvändigt att åtgärder vidtas
som leder till en effektivare energianvändning och ett minskat oljeberoende
inom transportområdet. Vid utformningen av trafikpolitiken måste
energifrågorna tillmätas stor betydelse.

Utskottet anser att det ur energihushållningssynpunkt är av övergripande
intresse att minska personbilarnas drivmedelsförbrukning. Det är också
nödvändigt att sådana åtgärder vidtas som bidrar till en kollektivtrafik som
utgör ett attraktivt alternativ till personbilsresorna. Som föredraganden har
framhållit krävs i dessa hänseenden bl. a. förbättrad planering av trafiken,
investeringar i rullande materiel, fasta anläggningar samt insatser för drift av
trafiken. För att åstadkomma ett ökat resande med kollektiva trafikmedel är
det också av väsentlig betydelse att kollektivtrafiken ges god framkomlighet
genom bl. a. särskilda bussleder och reserverade körfalt. Dessutom blir det
oundvikligt att personbilismen i tätorterna blir föremål för restriktioner av
olika slag.

Utvecklingen av syntetbränsledrift och nya drivsystem bör stimuleras
ytterligare för att så snart som möjligt få till stånd lösningar som innebär
minskat oljeberoende och bättre energihushållning i allmänhet. Ett exempel
på sådant utvecklingsarbete som enligt utskottets mening bör stödjas är
framställning av metanol med hjälp av inhemska bränslen. Det är angeläget
att detta utvecklingsarbete bedrivs med största skyndsamhet.

Utskottet ansluter sig till vad föredraganden i propositionen har anfört i
fråga om genomförandet av hushållningsprogrammet. Utskottet vill emellertid
understryka vikten av att systemet med rekommenderade förbrukningstal
utformas under hänsynstagande till de utvecklingsmöjligheter som

TU 1978/79:18

125

är realistiska för bilindustrin. Mot bakgrund av vad som anförts i propositionen
- vars förslag i denna del i huvudsak grundar sig på energikommissionens
betänkande - anser sig utskottet inte kunna tillstyrka vad
som i motionen 1978/79:2259 yrkats rörande kompletterande utredningar
och förslag till ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsektorn.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 11) begärs att riksdagen ger regeringen
till känna vad som anförs i motionen beträffande riktlinjer för energihushållning
inom transportsektorn. I denna motion framförs uppfattningen
att det inte - på sätt som anförs i propositionen -är tillräckligt med en frivillig
ekonomitrimning av begagnade bilar utan att detta borde ingå i den årliga
bilprovningen.I motionen 1978/79:2397 (punkten 33) begärs att riksdagen ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att förbättra bilarnas
bränsleekonomi. Motionärerna anför bl. a. att ansträngningarna för att
förbättra bränsleekonomin bör öka. Detta kan enligt motionärerna ske genom
att bilarna energibesiktigas i samband med den ordinarie besiktningen.

Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna om
vikten av att bilarnas bränsleekonomi förbättras. Stora energivinster torde
kunna uppnås om större uppmärksamhet, inte minst från bilägarnas sida,
ägnades frågan om bilarnas bränsleförbrukning. Enligt vad utskottet erfarit
pågår inom energisparkommittén arbete som rör frågan om möjligheterna till
utvidgning av den årliga kontrollbesiktningen till att omfatta en särskild
kontroll av de system som påverkar fordonens bränsleförbrukning.

Med hänvisning till det pågående arbetet med den fråga som har tagits upp i
motionerna finner utskottet dessa i berörda delar f. n. inte böra föranleda
någon riksdagens åtgärd. Utskottet förutsätter emellertid att energisparkommittén
bedriver arbetet i sådan takt att resultatet kan redovisas inom en snar
framtid.

1 motionen 1978/79:2397 (punkten 34) begärs att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skatt på eldrivna bussar.
Motionärerna anför bl. a. att den i propositionen aviserade översynen av
skattekonstruktionen för elfordon snarast bör komma till stånd och att det i
det sammanhanget också bör utarbetas förslag i syfte att stimulera kommunerna
att gå över till elbussar genom att jämställa dem i beskattningshänseende
med spårväg och tunnelbana.

I propositionen upplyses om att chefen för budgetdepartementet avser att
föreslå att vägtrafikskatteutredningen får i uppdrag att utreda frågan om
skattekonstruktionen för elfordon. Utskottet förutsätter att utredningsuppdraget
skyndsamt kommer till stånd och att det kommer att avse även
elbussar. Mot bakgrund av vad i propositionen anförts och med hänvisning
till vad utskottet nu uttalat synes syftet med motionen i denna del vara
tillgodosett, varför någon särskild riksdagens åtgärd med anledning av
motionsyrkandet inte kan anses erforderlig.

TU 1978/79:18

126

10 Forskning och utveckling (Utskottet s. 130)

10.1 Förslagen i propositionen

I propositionen hänvisas till detforsknings- och utvecklingsarbete (FoU) som
pågår i Sverige och utomlands på olika områden. Enligt föredraganden är det
väsentligt att FoU-verksamheten på transportområdet utvecklas ytterligare.
En angelägen uppgift anses vara att höja kunskapsnivån beträffande
möjligheterna att avhjälpa de brister i transportförsörjningen som f. n. finns
bl. a. när det gäller den kollektiva trafikförsörjningen och i fråga om vissa
grupper i samhället - t. ex. de handikappade. Ett annat angeläget FoUområde
gäller enligt föredraganden begränsning av trafikens negativa
effekter. Det gäller trafikolyckor, luftföroreningar, energiförbrukning, buller
och trängsel. Kunskaperna anses f. n. vara bristfälliga vad gäller kostnaderna
för och effekterna av olika åtgärder och kombinationer av åtgärder. Vidare
behövs enligt föredraganden ökade kunskaper om de tekniska utvecklingsmöjligheterna
för olika transportmedel.

Ökad FoU-verksamhet anser föredraganden vidare vara angelägen när det
gäller att belysa transportsystemets betydelse för att uppnå vissa övergripande
mål - t. ex. inom regionalpolitiken. Under senare år har i Sverige
FoU-insatser i ökad utsträckning ägnats persontransporternas betydelse för
den regionala utvecklingen. Det finns enligt föredraganden anledning att
uppmärksamma även godstransporternas betydelse i detta avseende.

Vidare framhålls att transporternas effektivitet kan förbättras på olika sätt,
t. ex. genom ökad samordning mellan olika transportmedel. Här föreligger
enligt föredraganden behov av ytterligare FoU-insatser för att klarlägga vilka
typer av integrerade transportsystem som är lämpliga att utveckla. Väsentligt
är härvid terminalsystemets utformning, t. ex. vad avser lokalisering,
hanteringsutrustning och organisation.

I propositionen behandlas framför allt två områden inom vilka särskilda
insatser anses vara motiverade. Det gäller bl. a. tätortstrafiken, vilken som en
följd av de senaste årens kraftiga expansion av personbilstrafiken medfört
negativa effekter vad avser miljö, trafiksäkerhet, energiförbrukning etc. Mot
denna bakgrund anser föredraganden det vara angeläget att betingelserna för
den kollektiva tätortstrafiken förbättras. Ett annat angeläget område gäller
enligt föredraganden anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de
handikappades behov.

När det gäller kollektivtrafiken i tätort hänvisar föredraganden till kollektivtrafikutredningens
(KOLT) överväganden. Utredningen pekar på behovet
av att den fortsatta FoU-verksamheten inriktas på projekt som inte enbart
registrerar förhållanden inom transportområdet utan även förklarar dem och
beskriver deras konsekvenser. Brister i det kollektiva transportsystemet och
effekterna härav bör studeras enligt utredningen. KOLT förordar vidare en
intensifierad forskning och utveckling av metoder och hjälpmedel som
möjliggör beskrivningen av nuläge och alternativa bebyggelseplaners och

TU 1978/79:18

127

andra åtgärders konsekvenser. På det tekniska området förordar KOLT en
satsning på FoU- och provdriftsverksamhet som rör trafikledning och
kommunikation mellan fordon och trafikledare. Uppmärksamhet bör enligt
KOLT vidare ägnas åt utveckling av hjälpmedel för information till
trafikanterna, förbättringar av fordonens av- och påstigningsanordningar och
utformningen av betalningssystem. KOLT anser det också angeläget att det
mer långsiktiga FoU-arbete som bedrivs i olika delar av världen i fråga om
utveckling av fordon för kollektivtrafik följs med stor uppmärksamhet.

Föredraganden förklarar sig i huvudsak dela KOLT:s uppfattning beträffande
den önskvärda inriktningen av fortsatta FoU-insatser på tätortstrafikens
område. Föredraganden erinrar i sammanhanget om att flera av de
FoU-områden som KOLT har angett i väsentliga delar redan blivit föremål
för tillämpad forskning, bl. a. genom transportforskningsdelegationens
(TFD) försorg.

Föredraganden hänvisar till att regeringen i propositionen 1978/79:100 bil.
17 föreslagit förstärkning av bidraget till STU varigenom programmet
kollektiva transporter får en resursökning med ca 2 milj. kr.

Genomförda och pågående FoU-projekt är enligt föredraganden av stor
betydelse som underlag för den fortsatta planeringen och utbyggnaden av den
kollektiva tätortstrafiken. Ytterligare insatser anses emellertid motiverade.
Därför föreslås att 3,5 milj. kr. anslås för ökad FoU-verksamhet på detta
område. Medlen bör enligt föredraganden dels användas för framför allt
probleminriktad forskning och metodutveckling, dels för försöksverksamhet
med nya trafikformer.

Enligt föredraganden bör huvuddelen av de föreslagna medlen administreras
av TFD.

I propositionen anförs vidare att statens väg- och trafikinstitut (VTI) i de
senaste årens anslagsframställningar framhållit behovet av medel för att
kunna bedriva en viss grundforskning på kollektivtrafikområdet. Föredraganden
delar institutets uppfattning att detta är en angelägen uppgift. Mot
denna bakgrund förordas att institutet erhåller särskilda medel för utökad
FoU-verksamhet inom kollektivtrafikområdet.

Av det totala anslaget för forskning och utveckling på kollektivtrafikområdet
på 3,5 milj. kr. bör mot bakgrund av detta 2,5 milj. kr. anslås
till TFD och 1,0 milj. kr. till VTI.

När det gäller frågor rörande handikappanpassad kollektivtrafik anser
föredraganden att de handikappanpassningsåtgärder som av bl. a. tekniska
skäl inte är möjliga att genomföra f. n., i enlighet med FlAKO-utredningens
förslag, bör bli föremål för en intensifierad forskning och utveckling.
Föredraganden föreslår att 1,5 milj. kr. anvisas för utökat forsknings- och
utvecklingsarbete inom handikappområdet. 1 likhet med vad som har
föreslagits avseende medlen inom kollektivtrafikområdet bör enligt föredraganden
forskningsmedlen inom handikappområdet administreras av TFD.

I propositionen behandlar föredraganden också VTI.s verksamhet med

TU 1978/79:18

128

utgångspunkt i den utredning som har gjorts rörande institutet. 1 anslutning
till redovisningen av utredningens överväganden och sina egna ställningstaganden
framhåller föredraganden bl. a. att VTI - för att institutet på ett
effektivt sätt skall kunna svara mot samhällets förändrade krav på FoUverksamhet
- behöver utrymme för offensiva FoU-satsningar. Som exempel
på områden, där VTI bör kunna få större betydelse, nämner föredraganden
drift och underhåll av vägar, trafiksäkerhet, energiförbrukning, kollektivtrafik
samt anpassning av de kollektiva färdmedlen till de handikappades
behov.

Genom VTl:s ställning som ett forskningsorgan med bred kompetens
inom väg-, trafik- och trafiksäkerhetsområdet anser föredraganden det vara
väsentligt att institutets resurser tas till vara i ökad utsträckning. Samma
förhållande gäller även FoU-aktiviteter för anpassning av trafiken till de
handikappades behov. När det gäller VTI:s verksamhetsinriktning framhåller
föredraganden att institutets verksamhet bör koncentreras mot sådana
FoU-områden där VTI har eller kan bygga upp unik kompetens och där det
finns ett FoU-behov. Inriktningen av verksamheten bör ske i nära samarbete
med institutets viktigaste intressenter.

Föredraganden anser att VTI:s ställning som ett fristående forskningsinstitut
bör bibehållas. För detta talar bl. a. de särskilda organisatoriska och
administrativa förutsättningar som gäller inom väg- och trafikområdet med
en rad olika huvudmän och intressenter. Grundtanken vid institutets
bildande om en samordnad transportforskning bör därför fortfarande vara
gällande. Detta nödvändiggör enligt föredraganden en nära samverkan med
andra verk och myndigheter vid planering av forsknings- och utvecklingsarbete.

VTI finansieras i dag dels direkt med statliga medel, dels med uppdragsmedel.
1 propositionen framhålls att uppdragsverksamheten är av stort värde
för institutet. Genom denna får man en angelägen koppling av forskningen
till avnämarnas behov. Det finns dock forskningsbehov som inte kan täckas
på detta sätt. Detta gäller enligt propositionen bl. a. på de områden som
företräds av mindre resursstarka intressenter samt FoU-behov som är av mer
långsiktig karaktär. Enligt propositionen bör därför institutets finansieringsprincip
bibehållas.

I propositionen diskuteras också frågan om en ökning av det statliga
bidragsanslaget till VTI. Föredragandens ställningstagande utmynnar i att en
större ökning av anslaget inte är realistisk i nuvarande ekonomiska situation.
Inom de ramar som ställs till förfogande måste en stark prioritering av
FoU-insatserna ske mot de mest angelägna områdena.

Vad beträffar utredningens förslag om en ombildning av institutets styrelse
anser föredraganden att styrelsen bör besitta sakkunskap och erfarenhet när
det bl. a. gäller att hantera frågor rörande det långsiktiga arbetet och
institutets ekonomi. Det ankommer på regeringen att närmare bestämma
antalet ledamöter i styrelsen och styrelsens sammansättning.

TU 1978/79:18

129

I propositionen behandlas härefter förslagen i VTI:s anslagsframställning
som redovisats i propositionen 1978/79:100bil. 9. VTI häri anslagsframställningen
presenterat ett besparingsprogram som innebär att bidragsanslaget
uppräknas med 1,6 milj. kr. Vidare skall institutet genom egna åtgärder
genomföra besparingar med 1,3 milj. kr.

Föredraganden godtar besparingsprogrammet men förklarar sig vara
medveten om att det krävs en viss övergångstid innan programmet är fullt
genomfört. Det förutsätts dock att institutet med kraft och skyndsamhet
genomför de egna besparingsåtgärderna. Fullt realiserat innebär besparingsprogrammet
en resultatförbättring som motsvarar institutets återstående
kostnader för dess basresurser. Dessa basresurser - provvägsmaskin och
provvägshallar, krockbana, simulatorer samt övriga laborativa basresurser -har inte kunnat utnyttjas i den omfattning som förutsattes vid institutets
bildande. Basresurserna har härigenom kommit att delvis utgöra en ekonomisk
belastning för institutet.

Enligt föredraganden bör besparingsprogrammet möjliggöra för VTI att
ändra inriktningen av sin FoU-verksamhet mot vissa prioriterade områden.
Utrymme bör således kunna skapas för FoU-satsningar inom samhällsekonomiskt
angelägna ämnesområden. Mot denna bakgrund förordas att VTI för
budgetåret 1979/80-utöver bidraget om 1,0 milj. kr. till viss grundforskning
inom kollektivtrafikområdet - får ett bidrag om 1,6 milj. kr. för täckning av
kostnader för basresurser. I propositionen 1978/79:100 bil. 9 föreslogs en
ökning av bidraget till VTI med ca 1,2 milj. kr., i princip motsvarande prisoch
löneomräkning. Förslagen innebär en ytterligare ökning av bidraget med
2,6 milj. kr. Det framhålls vara väsentligt att den ambitionshöjning som skall
ske bl. a. inom kollektivtrafikområdet i all möjlig mån kan ske inom ramen
för de resurser som VTI redan i dag disponerar över.

Slutligen föreslås att VTI:s rörliga kredit -som sedan institutets bildande år
1971 uppgått till 2 milj. kr. - höjs till 3 milj. kr. med hänsyn till institutets
ökade omsättning. När det gäller anskaffning av ny utrustning föreslås - mot
bakgrund bl. a. av den reservation som finns under anslaget-att anslaget för
nästa budgetår förs upp med totalt 400 000 kr.

I propositionen behandlas också frågan om en översyn av TFD:s verksamhet.
Det påpekas bl. a. att verksamheten vid TFD, sedan delegationen inrättades
år 1971, bedrivits med i huvudsak oförändrad organisation. En stor del av det
FoU-behov som kommit fram har tillgodosetts av TFD inom ramen för
denna organisation. Det finns emellertid skäl att se över TFD:s nuvarande
organisation för att utröna om den bättre kan anpassas till de nya och ökade
krav på FoU-verksamheten som kan förväntas under de närmaste åren. För
en sådan översyn talar också rent allmänt att den typ av verksamhet som TFD
representerar med jämna mellanrum bör bli föremål för en utvärdering vad
avser framkomna FoU-resultat.

Enligt föredraganden är avsikten att inför det fortsatta FoU-arbetet låta
göra en allsidig översyn av verksamheten vid TFD och TFD:s organisation.

9 Riksdagen 1978179. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

130

Utredarens huvudsakliga uppgift bör vara att föreslå åtgärder som innebär en
anpassning av TFD:s verksamhet och organisation dels till framtida FoUbehov,
dels till de krav som avnämare och forskare ställer på en effektiv
transportforskningsorganisation. En viktig uppgift i sammanhanget blir att se
över samarbetsformerna mellan TFD och andra FoU-organ.

10.2 Utskottets överväganden

1 propositionen påtalas vikten av att forsknings- och utvecklingsarbetet
(FoU) på transportområdet bedrivs med sikte på att betingelserna för den
kollektiva tätortstrafiken och handikappades möjligheter att utnyttja de
kollektiva trafikmedlen förbättras. Utskottet delar denna syn.

Utskottet tillstyrker förslagen om ökade anslag för statens väg- och
trafikinstituts (VTI) verksamhet.

Utskottet har i anslutning till förevarande avsnitt i propositionen haft att
behandla vissa motionsyrkanden rörande FoU-arbetet. I motionen 1978/
79:2397 (punkten 35) begärs att riksdagen beslutar att hos regeringen anhålla
om upprättandet av ett särskilt utvecklingsbolag i enlighet med vad som har
anförts i motionen. Vidare begärs (punkten 37) att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en forskningsberedning. I
motionen 1978/79:2246 (punkten 6) begärs att riksdagen hos regeringen
anhåller om utredning angående transportforskningen i enlighet med vad
som har anförts i motionen.

I båda motionerna framhålls att transportforskningen f. n. är starkt
splittrad på ett antal olika organ. Mot bakgrund härav anser motionärerna att
behovet av en samordnad transportforskning är stort. I motionen 1978/
79:2397 föreslås att frågan om samordning inom hela trafikforskningens
område bör bli föremål för utredning. Utredningsuppdraget anses vara av
sådan art att det bör anförtros en särskild, temporär forskningsberedning vid
kommunikationsdepartementet. 1 motionen 1978/79:2246 föreslås att en
utredning tillsätts för översyn av transportforskningen. I båda motionerna
anförs att översynen av TFD:s verksamhet bör inordnas i forskningsberedningens
resp. utredningens arbete.

I motionen 1978/79:2397 föreslås också inrättandet av ett utvecklingsbolag
som bl. a. skulle ha till uppgift att lägga ut beställningar av rationella och
ekonomiska transportsystem.

Utskottet anser att ett effektivt bedrivet FoU-arbete är av väsentlig
betydelse för transportsektorns utveckling. Betydande insatser har också
gjorts för att klarlägga de förhållanden som påverkar utvecklingen samt de
samhällsekonomiska effekterna av olika åtgärder. Bl. a. har den tekniskt
inriktade forskningen varit väsentlig för att åstadkomma kvalitativt sett allt
bättre transportmedel, hanteringsutrustningar etc. Även på kollektivtrafikoch
trafiksäkerhetsområdena har goda resultat uppnåtts genom FoUarbetet.

TU 1978/79:18

131

Utskottet anser att de ökade insatser som krävs för forskning och
utveckling på trafikområdet särskilt måste inriktas på den kollektiva trafiken
och trafiksäkerheten. Det krävs i ökad utsträckning grundläggande forskning
men också systemutveckling. Trafiksäkerhetsforskningen måste i ökad
utsträckning avse människan i trafiken. Som grundval för åtgärder i
olycksförebyggande syfte behövs i första hand utvecklingspsykologiskt
inriktad forskning.

Utvecklingsarbetet kring nya fordon och alternativa trafiksystem måste
samordnas med forskningen kring väg- och trafikmiljöfrågor med särskild
uppmärksamhet på de oskyddade trafikanternas förhållanden. Det krävs då
medverkan från många olika discipliner. Forskningen måste också ske i nära
samverkan med dem som har praktisk erfarenhet i kommuner och trafikföretag.

Som har redovisats i propositionen bedrivs FoU-verksamhet inom transportsektorn
av ett flertal myndigheter, organisationer och företag i Sverige.
Inom varje organ som sysslar med verksamheten finns således kompetens
inom ett eller flera FoU-områden. Det förhållandet att så många enskilda
organ sysslar med FoU-verksamhet inom transportområdet är självfallet
värdefullt och vittnar om den betydelse som transportsektorn tillmäts.
Utskottet delar emellertid den uppfattning som kommit till uttryck i
motionerna 1978/79:2246 och 1978/79:2397 att transportforskningen f. n. är
alltför splittrad. Även utskottet anser att det finns anledning att se över
formerna för transportforskningen i syfte att få en bättre samordning till
stånd. En förbättrad samordning av transportforskningen kan innebära att
FoU-arbetet rationaliseras. Prioriteringen mellan olika projekt och genomförandet
av sådana bör därmed kunna ske snabbare och mera målmedvetet.
Förbättrade möjligheter till kontaktutbyte mellan forskare och samverkan
med enskilda transportforskningsorgan borde också kunna åstadkommas om
man knöt statens olika forskningsorgan närmare varandra. Utskottet ansluter
sig därför till vad som har anförts i de nämnda motionerna om en översyn av
FoU-verksamheten inom transportsektorn. Utskottet anser att översynen
bör komma till stånd inom ramen för en av regeringen särskilt tillsatt
utredning. Utredningens huvuduppgift bör, i enlighet med vad utskottet nyss
har uttalat, vara att se över trafikforskningens organisation och formerna för
samverkan med enskilda forskningsorgan. Bland utredningens uppgifter bör
ingå att göra den i propositionen aviserade översynen av TFD:s verksamhet. I
utredningen - som bör vara parlamentarisk - bör ingå representanter för
berörda forskningsorgan.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom utskottets ställningstagande torde syftet med yrkandena i motionerna
1978/79:2246 (punkten 6) och 1978/79:2397 (punkten 37) vara
tillgodosett.

Med hänvisning till vad utskottet anfört rörande utredning av transport -

TU 1978/79:18

132

forskningsområdet anser sig utskottet inte kunna biträda yrkandet i motionen
1978/79:2397 (punkten 35) om inrättandet av ett särskilt utvecklingsbolag.

1 motionen 1978/79:2397 (punkten 36) begärs att riksdagen ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utbildningen för tekniker och
administratörer på trafikområdet.

Utskottet delar motionärernas uppfattning att det behövs en bättre
utbildning för dem som verkar inom trafiksektorn. Universitets- och
högskoleämbetet bör därför ges i uppdrag att se över utbildningen av tekniker
och administratörer på trafikområdet med särskild inriktning på kollektivtrafikplanering
och trafikledning. Utskottet tillstyrker sålunda motionsyrkandet.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

11 Organisatoriska frågor (Utskottet s. 134)

11.1 Förslagen i propositionen

Mot bakgrund av att en samordning av de uppgifter som f. n. handhas av
transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden skulle
medföra betydande fördelar föreslås i propositionen att nämndernas uppgifter
inordnas i en gemensam myndighet. Den nya trafikmyndigheten - som
föreslås få namnet Iransportrdclel - föreslås inrättad fr. o. m. den 1 januari
1980.

Utöver de uppgifter som i dag ankommer på de tre nämnderna föreslås att i
transportrådet skall inordnas vissa uppgifter med anknytning till den
yrkesmässiga trafiken. Sålunda föreslås i propositionen att transportrådet skall
ha till uppgift att meddela tillämpningsföreskrifter rörande tillståndsprövningen.
Vidare bör transportrådet handlägga besvär som anförs över
länsstyrelsernas beslut om tillstånd, återkallelse etc. I propositionen framhålls
behovet av att samordna taxesättningen inom busslinje- och taxitrafiken.
Med hänvisning bl. a. till att nuvarande ordning för fastställelse av
generella förändringar av taxenivåer är förenad med vissa olägenheter, bl. a.
vad gäller fastställelseprocessen, föreslås att transportrådet får till uppgift att
pröva frågan om generella förändringar av taxenivån i busslinje- och
taxitrafiken.

När det gäller den interregionala busstrafiken framhålls i propositionen att
det finns ett påtagligt behov av ett övergripande prövningsförfarande
eftersom det är fråga om bedömningar som inte kan begränsas till länsplanet.
Mot denna bakgrund föreslås att transportrådet ges till uppgift att tjäna som
tillståndsmyndighet för den interregionala busstrafiken. Vidare bör enligt
propositionen frågan om fastställelse av taxor fördetta slag av trafik prövas av
transportrådet. När det gäller yrkestrafikfrågorna föreslås slutligen att
transportrådet - allteftersom behov uppkommer - får till uppgift att lämna

TU 1978/79:18

133

förslag till olika författningsmässiga förbättringar.

Enligt propositionen bör det ankomma på transportrådet att handha
samordningen av de kollektiva trafikmedlens och trafikanläggningarnas
anpassning för att nå en successivt högre grad av tillgänglighet för handikappade.

Som har redovisats i avsnitt 4.2 föreslås också att transportrådet åläggs
vissa uppgifter när det gäller beredningen av frågorna om en överflyttning till
landsväg av trafiken på de liv fiksvaga bandelarna.

Vad beträffar transportrådets organisation föreslås att uppgifterna sammanförs
i ett antal funktioner, nämligen en bidragsfunktion, en
yrkestrafikfunktion, en beredskapsfunktion och en administrativ funktion.
Med utgångspunkt häri föreslås att transportrådet organiseras på två enheter,
en bidragsenhet samt en yrkestrafik- och beredskapsenhet.

Till bidragsenheten föreslås att de uppgifter som nu åvilar bussbidragsnämnden
hänförs. Enheten föreslås handha uppgifter rörande det statliga
stödet till kollektiv persontrafik. Till enhetens arbetsuppgifter bör höra att
utarbeta föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmelserna
och handläggningen av ansökningsärenden. Enheten föreslås vidare
handha vissa arbetsuppgifter sammanhängande med nedläggningsprövning
av olönsam järnvägstrafik.

Till bidragsenheten bör enligt propositionen vidare föras de uppgifter som
nu ankommer på fraktbidragsnämnden, dvs. att administrera det statliga
regionalpolitiska transportstödet och det särskilda transportstödet för
Gotland.

Bidragsenheten föreslås också handha myndighetens interna administration
med bl. a. personaladministrativa frågor, verksamhetsplanering,
ekonomifrågor, registratur, informationsfrågor, intendenturfrågor och
kontorsservice, dokumentadministration etc.

Yrkestrafik- och beredskapsenheten föreslås svara bl. a. för frågor som rör
internationella vägtransporter. Arbetsuppgifterna avser tillståndsprövning,
medverkan i internationella avtals- och kvotförhandlingar, remisser rörande
den internationella verksamheten, vissa ärenden om dispenser från helgtrafikförbudet
samt bevakning av den internationella utvecklingen.

Vidare föreslås enheten få en rad uppgifter som hänger samman med den
inrikes yrkesmässiga trafiken. Uppgifterna består bl. a. i att utfärda föreskrifter
och anvisningar av olika slag samt att handlägga ärenden om besvär som
anförs mot länsstyrelsernas beslut om tillstånd, återkallelse etc.

Enligt propositionen bör transportnämndens beredskapssektion ingå i
yrkestrafik- och beredskapsenheten.

Förutom ovan nämnda arbetsuppgifter bör enligt propositionen den nya
myndigheten svara för kanslifunktionen för buss- och taxivärderingsnämnden,
kollektivtrafiknämnden samt förden nämnd som skall handha riksfärdtjänsten
för handikappade. Härtill kommer uppgiften att svara för genomförandet
av energisparprogrammet inom lastbilstrafiken.

TU 1978/79:18

134

Det bör enligt propositionen ankomma på regeringen att besluta om
arbetsfördelningen mellan de båda enheterna liksom om indelning i sektioner.

Myndighetens ledning bör enligt propositionen bestå av en lekmannastyrelse
och under denna en chef med det direkta ansvaret för verksamheten. För
chefen för myndigheten bör inrättas en ordinarie tjänst med beteckningen
Cp. Styrelsens ledamöter - vilka bör besitta sakkunskap och erfarenhet i
frågor om samhällsplanering och trafikförhållanden etc. - anses böra vara fem
till antalet. Det föreslås vidare att det bör ankomma på regeringen att
bestämma antalet ledamöter och eventuella suppleanter.

Vad slutligen gäller transportrådets organisatoriska uppbyggnad föreslås
att till detta knyts det råd för beredskapsplanering som nu är knutet till
transportnämnden. Med hänsyn till myndighetens arbetsuppgifter i övrigt
finns enligt propositionen behov av ett ytterligare utvidgat kontaktnät.
Transportrådet bör därför ha befogenhet att inrätta såväl permanenta som
tillfälliga samrådsgrupper. Det kan gälla t. ex. på yrkestrafikområdet, bidragsområdet
och handikappområdet. Det totala personalbehovet - inkl. myndighetschefen
- uppgår enligt propositionen till 40 personer.

1 propositionen påpekas att regeringen i propositionen 1978/79:100 bil. 9
har föreslagit att, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, till transportnämnden,
bussbidragsnämnden och fraktbidragsnämnden för budgetåret
1979/80 beräknas förslagsanslag om 3,2,1,1 resp. 0,8 milj. kr. Med hänsyn till
att myndigheterna kommer att upphöra fr. o. m. den 1 januari 1980 föreslås
att dessa anslag i princip halveras. För transportnämnden, bussbidragsnämnden
och fraktbidragsnämnden anges att detta - med ändring av förslagen i
budgetpropositionen - innebär att myndighetsanslagen för budgetåret 1979/
80 blir 1,6, 0,6 resp. 0,4 milj. kr. För den nya myndigheten har för första
halvåret 1980, under vilket personalstyrkan uppgår till sammanlagt 40
personer, kostnaderna beräknats till ca 3,4 milj. kr. Ett nytt anslag som bör
vara förslagsvis betecknat och lämpligen benämnas Transportrådet bör enligt
propositionen föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1979/80 för ändamålet.

I propositionen anförs vidare att föredraganden - efter riksdagens godkännande
av den nya myndigheten - avser att föreslå regeringen att tillsätta en
organisationskommitté som i nära kontakt med berörda personalorganisationer
skall utforma den nya organisationen.

11.2 Utskottets övervägande

Enligt utskottets mening skulle ett genomförande av förslaget om en
sammanslagning av transportnämndens, bussbidragsnämndens och fraktbidragsnämndens
funktioner till en gemensam myndighet innebära betydande
fördelar. De tre nämnderna representerar tillsammans en mycket stor
sakkunskap på områden som ligger nära varandra. En gemensam kompetens

TU 1978/79:18

135

finns exempelvis vad gäller statsbidragsgivning på transportområdet. Ett
inordnande av nämndernas uppgifter inom ramen för en gemensam
organisation skulle mot denna bakgrund ha stor betydelse.

Vidare skulle genomförandet av olika trafik- och regionalpolitisk! betingade
insatser underlättas genom en sammanslagning. Det kan t. ex. gälla
uppföljning och utvärdering av de regional- och trafikpolitiska effekterna av
nuvarande bidragssystem. Det kan också bli fråga om att utarbeta förslag till
förändring av nu utgående stöd och bidrag.

En sammanslagning av de tre nämnderna skulle också innebära betydande
administrativa fördelar genom den ökade flexibilitet i personal- och servicehänseende
som följer med en gemensam rationellt uppbyggd organisation.

Utskottet anser att yrkestrafiklagstiftningen utgör ett betydelsefullt medel
när det gäller att fullfölja de trafikpolitiska intentionerna. Den yrkesmässiga
landsvägstrafiken är en sektor som ständigt förändras och anpassas till nya
förutsättningar som ges av den tekniska och ekonomiska utvecklingen. Om
lagstiftningen skall tjäna sitt syfte måste författningarna och tillämpningen av
dem smidigt kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov. Detta är
också nödvändigt för att undvika onödig byråkrati. Ett centralt organ skulle,
vilket också framhålls i propositionen, kunna verka i angiven riktning genom
att följa utvecklingen och redovisa behovet av förändringar i lagstiftningen.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer transportrådets verksamhet att
förläggas till Stockholm. Utskottet anser detta vara lämpligt med hänsyn till
att t rån sport rådets arbetsuppgifter kommer att vara av sådan karaktär att de
måste fullgöras i nära kontakt med olika departement och myndigheter som
har sin verksamhet förlagd inom Stockholmsområdet.

Mot bakgrund av vad utskottet nu har anfört tillstyrker utskottet
propositionen i denna del.

Utskottets ställningstagande innebär att utskottet avstyrker yrkandena i
motionen 1978/79:2379 (punkterna 12 och 13) att riksdagen skall ge
regeringen till känna vad i motionen anförs beträffande transportrådets
uppgifter, organisation och lokalisering m. m.

Trafikpolitiska delegationen

I propositionen erinras om att tillsättandet av trafikpolitiska delegationen
bl. a. var föranlett av etappindelningen i 1963 års trafikpolitiska reformprogram,
vilken ställde särskilda krav på uppföljningsarbetet. Någon sådan
etappindelning förekommer enligt propositionen inte i det nu framlagda
reformprogrammet. Det framhålls emellertid att det föreligger ett stort behov
av att följa upp de effekter som blir följden av de föreslagna åtgärderna. Enligt
propositionen bör denna uppgift självklart ingå som en viktig del i kommuni -

TU 1978/79:18

136

kationsdepartementets löpande arbete. Mot denna bakgrund föreslås att den
trafikpolitiska delegationen upphör.

Regeringens förslag i denna del föranleder inte någon erinran eller särskilt
uttalande från utskottets sida.

12 Texttelefon för döva

12.1 Förslagen i propositionen

I propositionen föreslås att televerket skall ha möjlighet att tillhandahålla
texttelefon åt döva, dövblinda och talskadade utan extra engångsavgift för
den enskilde. Enligt förslagen skall staten utge ersättning till televerket med
belopp som motsvarar de särskilda engångsavgifterna - f. n. 4 500 kr. - för
tillsatser som tillhandahållits handikappade inom den berättigade personkretsen.
Tillhandahållandet av texttelefoner föreslås kunna påbörjas under
budgetåret 1979/80. Ersättningen till televerket, inkl. ränta på nedlagt
kapital, föreslås utgå fr. o. m. den 1 juli 1979 och erläggas budgetårsvis i
efterskott.

Föredraganden har i sammanhanget också behandlat frågan om bidrag för
täckande av kostnaden för den extra abonnemangsavgift, f. n. 65 kr. i
kvartalet, som televerket kommer att ta ut för texttelefon. Föredragandens
överväganden rörande bidragsfrågan mynnar ut i ställningstagandet att
bidrag inte bör utgå för den särskilda avgiften.

12.2 Utskottets överväganden

1 motionen 1978/79:2401 har hemställts att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad som i motionen anförts om att låta gängse
telefonabonnemangsavgift utgå för innehavare av texttelefon. I motionen
anförs bl. a. att den extra abonnemangsavgift som föreslås belasta de
handikappade bör solidariskt betalas av alla telefonabonnenter över den
gängse abonnemangsavgiften.

Kostnader av det slag varom här är fråga bör enligt tidigare uttalanden av
riksdagen inte bestridas genom reduktion av vederbörande affärsverks taxor.
Riksdagen har också tidigare uttalat att frågor av denna art bör lösas inom
ramen för samhällets åtaganden i övrigt på det sociala området. Under
hänvisning härtill och då utskottet härvidlag inte finner skäl föreligga för ett
ändrat ställningstagande från riksdagens sida avstyrks motionen i fråga.

Vad propositionen i övrigt innehåller under förevarande avsnitt föranleder
inte någon erinran eller särskilt uttalande från utskottets sida. Förslagen
tillstyrks följaktligen av utskottet.

TU 1978/79:18

137

13 Utskottets överväganden beträffande vissa övriga frågor

I motionen 1978/79:277 hemställs att riksdagen hos regeringen begär att en
utredning tillsätts för att undersöka och framlägga förslag om båt- och
färjetrafiken över södra Öresund dels i ett kortare, dels i ett längre tidsperspektiv.

Enligt vad utskottet har erfarit har regeringen nyligen beslutat tillkalla en
särskild utredare med uppdrag att undersöka förutsättningarna från svensk
sida för färjetrafiken i södra Öresund. Utredaren skall undersöka de
möjligheter som finns från svensk sida till rationalisering och effektivisering
av färjetrafiken mellan Sverige och Danmark i södra Öresund och därmed
möjligheterna till en fortsatt ekonomiskt bärkraftig trafik.

Under hänvisning härtill och i avvaktan på utredningsarbetet på området
avstyrker utskottet motionen i fråga.

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 k) begärs att riksdagen ger regeringen
till känna vad som anförts i motionen angående Öresundsförbindelserna. I
motionen anförs bl. a. att den svenska staten i kommande regeringsförhandlingar
rörande Öresundsförbindelserna måste utgå från det riksdagsbeslut
som fattades år 1975 och som innebär en järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör.
Ett yrkande av motsvarande innebörd har framställts i motionen
1978/79:947.

Beträffande frågan om fasta förbindelser över Öresund har de av regeringarna
i Sverige och Danmark tillsatta delegationerna i juni 1978 redovisat sina
utredningsresultat (SOU 1978:18 jämte bilagor). Utredningens betänkanden
har remissbehandlats. I propositionen 1978/79:100, bilaga 9, anför föredraganden
att regeringen snarast möjligt kommer att ta upp överläggningar med
den danska regeringen i frågan.

Utskottet erinrar om att riksdagen tidigare (TU 1975/76:4, rskr 1975/76:38)
uttalat sig för att den s. k. HH-förbindelsen snarast kommer till stånd samt att
en separatlösning med avseende på denna borde övervägas. Utskottet är
alltjämt av samma uppfattning. Med hänvisning härtill anser utskottet att
syftet med de nu redovisade motionsyrkandena i allt väsentligt är tillgodosett
varför de ej bör föranleda någon särskild åtgärd från riksdagens sida.

I anslutning till propositionen har vissa motionsyrkanden väckts rörande
den yrkesmässiga trafiken. 1 motionen 1978/79:529 begärs att riksdagen
beslutar att i skrivelse till regeringen begära att tilläggsdirektiv utfärdas till
taxiutredningen i enlighet med vad som anförs i motionen samt att motionen
överlämnas till utredningen för beaktande. Motionärerna anför bl. a. att det är
angeläget att direktiven kompletteras så att även den ökande olaga taxiverksamheten
penetreras och att lämpliga åtgärder vidtas för att komma till rätta
med detta problem. I motionen 1978/79:535 begärs att riksdagen hos
regeringen begär en utvidgning av direktiven till utredningen om taxinäringen
i enlighet med vad som anförs i motionen. Också dessa motionärer tar upp

TU 1978/79:18

138

frågan om den s. k. svartåkningen. Vidare föreslås att utredningen får
tilläggsdirektiv att utreda frågorna om slopande av tillståndsgivningen, de
geografiska begränsningarna samt taxesättningen. Vidare förordas att
försöksverksamhet sätts i gång på skilda platser med olika struktur.

1 motionen 1978/79:2379 (punkten 15 d) begärs att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken. Vidare begärs i motionen 1978/
79:2397 (punkten 29) att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen
till känna vad i motionen anförts om taxirörelsen. I båda motionerna
framhålls vikten av att taxi integreras i den kollektiva trafiken.

Taxiutredningen(K 1978:09) har enligt sina direktiv att behandla bl. a. taxis
roll i den kollektiva trafiken, tillståndsgivningen, företagsstrukturen, taxornas
utformning och fastställande, stationsortsbegreppet samt befordringspliktens
utformning. Utredningen kommer att under sommaren 1979
redovisa resultatet av sitt arbete. Enligt vad utskottet har erfarit kommer
utredningen i sitt betänkande också att behandla den s. k. svartåkningen.
Med hänvisning härtill synes syftet med yrkandet i motionen 1978/79:529
vara tillgodosett. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens
åtgärd.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om att utskottet tidigare (TU
1977/78:27) förutsatt att man i arbetet med taxifrågorna beaktar den roll som
taxitrafiken har i den kollektiva trafiken. Under hänvisning härtill, till vad
nyss anförts om utredningsdirektivens innehåll och i avvaktan på resultatet
av utredningsarbetet bör ej heller motionerna 1978/79:535, 1978/79:2379
(punkten 15 d) samt 1978/79:2397 (punkten 29) föranleda någon särskild
riksdagens åtgärd.

I motionen 1978/79:1411 begärs att riksdagen beslutar att som sin mening
ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om en utredning av
linjebilstraflken. Motionärerna anför bl. a. att det finns vissa begränsningar i
möjligheten att använda inrikesflyget för dem som bor på orter utanför själva
flygplatsorten, därför att det i många fall saknas allmänna anslutningsförbindelser
från hemorten till flygplatsorten. En lösning av frågan vore enligt
motionärerna att utöka den s. k. linjebilstrafik som Linjeflyg upprättat för
vissa av sina flygförbindelser i landet. Regeringen bör därför ta initiativ till
överläggningar med inrikesflyget om en ökning av linjebilstraflken.

Frågan om möjligheter att via anslutningsförbindelser ta sig till och från
flygplatser är enligt utskottet en fråga för de myndigheter, framför allt
kommunerna, som är ansvariga för trafikförsörjningen inom resp. region.
Frågan bör beaktas i samband med den lokala trafikplaneringen. Den linjebilstrafik
som AB Linjeflyg tillhandahåller sina resenärer är närmast att ses
som en serviceåtgärd gentemot flygpassagerarna och inte som en allmän
transportservice. Det finns därför enligt utskottets mening inte någon

TU 1978/79:18

139

anledning för statsmakterna att ta några initiativ i frågan. Utskottet avstyrker
därför motionen i fråga.

I motionen 1978/79:964 yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till
ändringar i förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. så att
beställningstrafiktillstånd blir tillräckligt för turisttrafikresor. Enligt motionärerna
har tillståndskravet för rena turistresor skapat onödig byråkrati och
betydande krångel för många bussinnehavare. Enligt motionärerna finns det
inte något skäl att upprätthålla kraven på särskilda tillstånd för turistresor.

Bakgrunden till motionärernas yrkande synes vara de definitioner av
busstrafikbegreppen i YTF som infördes genom riksdagens beslut år 1977
(prop. 1976/77:70, TU 1976/77:21, rskr 1976/77:233). Genom de ändringar i
YTF som föranleddes av riksdagens beslut infördes i lagstiftningen ett nytt
busstrafikbegrepp, turisttrafik, vid sidan av begreppen beställningstrafik och
linjetrafik. Med turisttrafik avses sådan yrkesmässig busstrafik för befordran
av passagerare eller gods som inte är beställningstrafik, om transporten ingår
som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet ligger på
annat än själva transporten. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari
1978.

Utskottet har tidigare (TU 1977/78:27) behandlat en likalydande motion.
På sätt som anförts tidigare anser utskottet att de nya definitionerna utgör ett
värdefullt led i strävandena att åstadkomma klarare avgränsningar i fråga om
de olika typer av yrkesmässig busstrafik som förekommer. De tidigare
begreppen skapade ofta problem från såväl tillämpnings- som övervakningssynpunkt.

Enligt vad som har upplysts från kommunikationsdepartementet har den
ändrade lagstiftningen hittills inte visat sig innebära några större problem.
Utskottet vill emellertid än en gång starkt understryka att det är väsentligt att
tillståndsgivningen får ett sådant innehåll att den inte skapar en onödig
byråkrati och försvårar för trafikutövare eller olika kategorier av resande att
genomföra resor av olika slag. Utskottet vill i detta sammanhang, liksom
tidigare, klargöra att bestämmelserna om turisttrafik inte innebär att särskilt
tillstånd krävs för enskilda resor av mera tillfällig art, t. ex. resor till
idrottsevenemang av olika slag.

Utskottet är alltjämt av uppfattningen att regeringen bör följa utvecklingen
på området och, om omständigheterna föranleder därtill, till riksdagen avge
de förslag till ändringar som behövs. Med beaktande av vad som nu har
anförts anser utskottet någon åtgärd i ämnet från riksdagens sida med
anledning av motionen f. n. ej vara påkallad.

I motionen 1978/79:2397 (punkten 28) begärs att riksdagen beslutar att som
sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunal
huvudmans företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd. Motionärerna anför
bl. a. att ett bättre trafikutbud kan säkras om den kommunala huvudmannen
får en företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd för den lokala och regionala

TU 1978/79:18

140

busstrafiken. Vidare framhålls att äldre trafiktillstånd måste omprövas i syfte
att rensa ut sådana tillstånd som inte utnyttjas och som kan utgöra hinder för
en rationell trafiklösning.

Enligt vad utskottet erfarit lämnar tillståndsmyndigheterna vid prövningen
av ärenden om beställningstrafik med buss ofta ansökningarna utan bifall
med hänvisning tilla» beställningstrafiken i första hand böromhänderhas av
de innehavare av linjetrafiktillstånd som finns inom det område ansökan
berör och som under ärendets remissbehandling har förklarat sig ha kapacitet
att utföra den ifrågavarande trafiken. Detta anses också vara en praxis som
regeringen följt när besvär har anförts mot länsstyrelsernas beslut. Anförda
förhållanden torde innebära att syftet med motionärernas yrkande i allt
väsentligt är tillgodosett. Motionsyrkandet bör därför ej föranleda någon
åtgärd från riksdagens sida.

1 de fall tillståndshavaren inte utnyttjar sitt tillstånd eller inte är beredd att
göra detta är det naturligt att tillståndet vid behov omprövas. Utskottet vill
framhålla vikten av att en omprövning i förekommande fall också kommer
till stånd.

1 motionen 1978/79:2397 (punkterna 22 och 23) begärs att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförs
dels om regler för arbets- och vilotid, dels om en skärpt övervakning av den
yrkesmässiga lastbilstrafiken. Motionärerna kräver att regler för arbets- och
vilotid genomförs i linje med bilarbetstidsutredningens förslag samtidigt som
en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kommer till
stånd. Samhället bör enligt motionärerna i ökad utsträckning ingripa med
varning eller återkallelse av tillstånd om den som innehar yrkestrafiktillstånd
missköter sig.

Med anledning av vad som i motionen anförts om genomförande av
bilarbetstidsutredningens förslag (SOU 1977:2) vill utskottet hänvisa till
innehållet i ett av kommunikationsministern nyligen i riksdagen avgivet svar
på framställd fråga i ämnet. Av svaret framgick inledningsvis att betänkandet
har remissbehandlats. Remissopinionen är blandad, och stark kritik har
riktats mot vissa av förslagen. Det gäller såväl de materiella reglerna om
arbetstiden och vilotiden som kontrollen och påföljderna. Vidare har
framhållits att ett genomförande av förslagen skulle medföra stora kostnader.

I svaret understryker kommunikationsministern vikten av att man gör
noggranna samhällsekonomiska bedömningar och prioriteringar när det
gäller genomförandet av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Kommunikationsministern
hänvisar till att frågor som rör precisering av trafiksäkerhetsmålet
liksom frågor om utveckling av former och system för val av
trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder f. n. övervägs av trafiksäkerhetsutredningen.

Med anledning av den allvarliga kritiken av bilarbetstidsutredningens
förslag på vissa punkter krävs enligt kommunikationsministern ingående

TU 1978/79:18

141

överväganden, och det är därför inte möjligt att f. n. ange någon tidpunkt för
ett riksdagsförslag i ämnet. Det finns emellertid skäl att avvakta trafiksäkerhetsutredningens
arbete innan slutlig ställning tas i bilarbetstidsfrågan.

Utskottet delar uppfattningen att det är viktigt att noggranna samhällsekonomiska
bedömningar görs, bl. a. när det gäller genomförandet av olika
trafiksäkerhetsåtgärder. Ett ställningstagande till den fortsatta behandlingen
av bilarbetstidsutredningens betänkande bör enligt utskottets uppfattning
ske så snart som möjligt. Utskottet kan dock acceptera att detta sker i
anslutning till behandlingen av trafiksäkerhetsutredningens aviserade slutbetänkande.
Med hänvisning härtill anser utskottet att motionsyrkandet
(punkten 22) i fråga f. n. inte bör föranleda någorr riksdagens åtgärd.

Vad gäller frågan om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga
lastbilstrafiken och ingripanden mot tillståndshavare anser utskottet att ett
kraftfullt agerande från länsstyrelsernas sida är en väsentlig faktor när det
gäller tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. Det är också viktigt att
övervakningen på väg av den internationella buss- och lastbilstrafiken
effektiviseras.

Enligt vad utskottet har erfarit pågår f. n. inom kommunikationsdepartementet
arbete med dels frågan om inrättande av ett centralt
yrkestrafikregister, dels förbättrad utmärkning av lastbilar i yrkesmässig
trafik. Nya bestämmelser om registrering av tillståndsinnehav och utmärkning
av fordon beräknas kunna träda i kraft vid årsskiftet 1979-1980. Det
arbete som sålunda pågår inom regeringskansliet torde enligt utskottet
underlätta uppföljningen av tillståndshavarnas verksamhet och effektivisera
länsstyrelsernas och polisens övervakningsfunktioner. Ett förbättrat system
för utmärkning av fordon i yrkesmässig trafik bör också kunna bidra till en
minskning av den olagliga trafiken. Det nu redovisade ligger enligt utskottet
väl i linje med vad som har framförts i motionen 1978/79:2397 (punkten 23)
om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Med
beaktande härav finner utskottet någon åtgärd i ämnet från riksdagens sida
med anledning av motionsyrkandet ej vara påkallad.

I motionerna 1978/79:636 och 1978/79:957 tas upp vissa frågor om
Jlygchartertrafik. 1 den förstnämnda motionen begärs att riksdagen hos
regeringen anhåller om åtgärder för att dels öka antalet resmål i gällande
charterbestämmelser, dels tillåta s. k. weekendtrafik för charter på de
europeiska huvudstäderna. I den andra motionen yrkas att riksdagen hos
regeringen begär skyndsam översyn av de förbud och begränsningar som
omgärdar charterflyget och hindrar ett fritt utbud av resmål.

De av motionärerna aktualiserade frågorna har i olika omgångar utretts
inom det skandinaviska departementala charterudvalg som tillsatts för
ändamålet och har därefter varit föremål för överläggningar mellan de skandinaviska
kommunikationsministrarna. Dessa har överenskommit om vissa
liberaliseringar av charterreglerna men inte kunnat enas om förändringar av
den räckvidd som föreslås i motionerna.

TU 1978/79:18

142

Inte heller utskottet har funnit sig berett att nu biträda de förslag som av
motionärerna aktualiserats och avstyrker därför motionerna. Utskottet
förutsätter emellertid att charterudvalgets fortsatta överväganden resulterar i
för olika intressegrupper mera tillfredsställande lösningar av här berörda
frågor om ändringar av charterpolitiken. Detta får dock inte leda till att
förutsättningarna för den reguljära trafiken äventyras.

1 motionen 1978/79:2397 (punkten 27) begärs att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförs om statsbidrag till skolresor.
Motionärerna föreslår att en utredning tillsätts för att undersöka möjligheterna
att utvidga statsbidragen för skolresor till att gälla hela kostnaden.

Motionen synes syfta på frågan om bidrag för gymnasieskoleelevers resor.
Frågor om det ekonomiska ansvaret för sådana resor har övervägts av
studiestödsutredningen. I sitt delbetänkande (SOU 1977:31) Studiestöd -Alternativa utvecklingslinjer föreslog utredningen bl. a. att kommunerna
skulle få ett samlat ansvar för gymnasieelevernas resor. Efter tilläggsdirektiv
överlämnade utredningen den 5 januari 1979 till utbildningsministern
promemorian (Ds U 1978:15) Gymnasieskoleelevernas resor och inackordering,
Överflyttning av ansvaret till kommunerna. I propositionen 1978/79:95
om den kommunala ekonomin (s. 102) anges att chefen för utbildningsdepartementet
avser att återkomma i frågan i sådan tid att ett eventuellt
genomförande av utredningsförslagen kan ske under år 1981. Med hänvisning
till att den fråga som tas upp i motionen f. n. är under behandling inom
regeringskansliet finner utskottet att motionen, såvitt nu är i fråga, inte bör
föranleda någon riksdagens åtgärd.

14 Hemställan

Utskottet hemställer

1. att riksdagen med bifall till regeringens förslag antager förslaget
till lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),

2. att riksdagen med bifall till regeringens förslag antager förslaget
till lag om handikappanpassad kollektivtrafik,

3. att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1978/79:1398, yrkandet 1,
1978/79:2246, yrkandet 1, 1978/79:2379, yrkandena 2 och 3,
och 1978/79:2397, yrkandet 1, samt med avslag på motionerna
1978/79:1641, yrkandet 2, 1978/79:2260 och 1978/79:2402,
såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört beträffande de av föredragande statsrådet
förordade allmänna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken
och för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet samt
förslagen beträffande nedsättning av förräntningskrav,
statskapital och avskrivningar för statens järnvägar.

TU 1978/79:18

143

b. lämnar motionen 1978/79:2402 i vad den inte berörs under a
utan åtgärd,

4. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:372,
1978/79:951, yrkandet 3 b, och 1978/79:2379, yrkandet 15 a,
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om samordning mellan de affärsdrivande verken under
kommunikationsdepartementet,

5. att riksdagen avslår motionen 1978/79:1641, yrkandet 1, om
inrättande av ytterligare 10 000 tjänster inom kommunikationsområdet,

6. att riksdagen avslår motionen 1978/79:745 om pålagorna på
bilismen,

7. att riksdagen lämnar utan åtgärd motionen 1978/79:2379,
yrkandet 15 f, om lägre bilkostnader i inre stödområdet,

8. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:951,
yrkandet 3 c, 1978/79:2379, yrkandena 4 och 5, 1978/79:2397,
yrkandet 8, samtliga yrkanden såvitt nu är i fråga, som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfort om
järnvägens framtida möjligheter samt järnvägsnätets framtida
utformning och funktion i vad avser persontrafiken,

9. att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1978/79:2379, yrkandet 4,
såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2397, yrkandena 7 och 9, som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfort om de
av föredraganden förordade riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

b. lämnar utan åtgärd motionerna 1978/79:2219 om järnvägsnedläggningar
m. m., såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2356 om
indelning av det trafiksvaga bannätet,

10. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2246,
yrkandet 3, 1978/79:2379, yrkandet 5, såvitt nu är i fråga, och
1978/79:2397, yrkandena 10 och 12, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om särskilt statligt
bidrag till trafikhuvudman vid överföring av persontrafik till
landsväg,

11. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2379,
yrkandet 15 c, och 1978/79:2397, yrkandet 11, som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört om trafikhuvudmännens
ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och
regional persontrafik,

12. att riksdagen godkänner den av föredraganden föreslagna
handläggningsordningen vid nedläggning av persontrafik och
godstrafik på trafiksvaga bandelarsamt föreslagen ersättning till
godstrafikanter.

TU 1978/79:18

144

13. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:2219, i vad avser järnvägen mellan Övertorneå
och Pajala,

b. motionen 1978/79:2393 om bandelarna Boden-Haparanda
och Övertorneå-Karungi,

c. motionen 1978/79:2398 om bandelen Övertorneå-Karungi,
besvarade med vad utskottet anfört,

14. att riksdagen anser

a. motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310 om bandelen
Forsmo-Hoting,

b. motionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396 om bandelen
Ljusdal-Hudiksvall,

c. motionen 1978/79:956 om bättre tågförbindelser på sträckan
Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal,

besvarade med vad utskottet anfört,

15. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:1424, i vad avser järnvägslinjer i Kopparbergs
län,

b. motionen 1978/79:2226, yrkandena 1 och 2, om Västerdalsbanan
och bandelen Mora-Sveg,

c. motionen 1978/79:2377, yrkandet 1, om inlandsbanan, och
yrkandet 2, om järnvägen Borlänge-Sälen,

d. motionen 1978/79:2381 om bandelarna Borlänge-Malung-norra
Dalarna och inlandsbanan,

besvarade med vad utskottet anfört,

16. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:2354 om vissa järnvägslinjer i Värmlands
län,

b. motionen 1978/79:2378 om bandelen Mellerud-Bengtsfors-Arvika,

c. motionen 1978/79:2382 om bandelen Lesjöfors-Kristinehamn
m. m.,

besvarade med vad utskottet anfört,

17. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:2355 om bandelen Enköping-Uppsala,

b. motionen 1978/79:2388 om bandelen Strängnäs-Åkers
styckebruk,

c. motionen 1978/79:531 om den s. k. Hästholmenbanan,

d. motionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen Gårdsjö-Håkanstorp,

besvarade med vad utskottet anfört,

18. att riksdagen anser

a. motionerna 1978/79:2392 och 1978/79:2394 om bandelen
Lysekil-Smedberg,

TU 1978/79:18

145

b. motionen 1978/79:2380 om bandelarna Karlsborg-Skövde
och Falköping-Landeryd,

c. motionen 1978/79:2311 om bandelarna Falköping-Landeryd,
Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg,
besvarade med vad utskottet anfört,

19. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:971 om västkustbanan,

b. motionen 1978/79:1426 om västkustbanan och Bohusbanan,

c. motionen 1978/79:1947 om bandelen Halmstad-Nässjö,

d. motionen 1978/79:2386 om bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn,

e. motionerna 1978/79:2383 och 1978/79:2384 om bandelen
Älmhult-Sölvesborg,

besvarade med vad utskottet anfört,

20. att riksdagen anser

a. motionen 1978/79:941 om järnvägstrafiken i Kalmar län,

b. motionen 1978/79:2228 om bandelarna Västervik-Bjärka
Säby och Västervik-Hultsfred-Växjö,

c. motionen 1978/79:2374 om bandelen Västervik-Bjärka
Säby,

d. motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hultsfred-Växjö
och Nässjö-Nybro,

e. motionen 1978/79:2385 om bandelarna Hultsfred-Växjö och
Nässjö-Nybro,

f. motionerna 1978/79:2353 och 1978/79:2376 om bandelen
Nässjö-Nybro m. m.,

besvarade med vad utskottet anfört,

21. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:460 och 1978/79:1939
om statligt övertagande av NKLJ-banan m. m.,

22. att riksdagen godkänner de av föredraganden förordade riktlinjerna
för ersättning till olönsam järnvägstrafik,

23. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:951,
yrkandet 3 c, såvitt nu är i fråga, 1978/79:961, 1978/79:2379,
yrkandet 4, såvitt nu är i fråga, och 1978/79:2397, yrkandet 13,
såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om vissa rabattförsök inom godstrafiken,

24. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 15, om
en utredning om samarbetet mellan de i SJ-koncernen ingående
företagen, utan åtgärd,

25. att riksdagen

a. med anledning av motionerna 1978/79:744, 1978/79:973,
1978/79:2226, yrkandet 3, 1978/79:2377, yrkandet 3, 1978/
79:2379, yrkandet 15 b, 1978/79:2389 och 1978/79:2397, yrkan -

10 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

146

det 13, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om samordnade taxor för kollektivtrafiken,

b. lämnar motionen 1978/79:534 utan åtgärd,

26. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:273, 1978/79:275,
1978/79:326 och 1978/79:965 om att vissa änkor och änkepensionärer
skall få rätt till s. k. pensionärsrabatt,

27. att riksdagen

a. avslår motionen 1978/79:1412 om ändring i SJ:s taxebestämmelser
rörande studeranderabatt,

b. avslår motionen 1978/79:455 om årskort för andra klass på
SJ,

c. avslår motionen 1978/79:1960 om åldersgränser för SJ:s
barnbiljetter,

d. avslår motionen 1978/79:639 om sänkning av SJ:s taxor,

28. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:378 om längre öppethållande
av SJ:s väntsalar, utan åtgärd,

29. att riksdagen avslår motionen 1978/79:747 om transport av
cykel och annat gods på tåg,

30. att riksdagen avslår motionen 1978/79:1942 om förtydligande
av SJ:s kommunikationstabell,

31. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:638, 1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såvitt nu är i
fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:963,1978/79:2397, yrkandena Hoch 16,och 1978/79:2400,
yrkandet 3, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört om en investeringsplan för SJ, om
projektering av ett nytt dubbelspår Älvsjö-Flemingsberg och
om en utredning angående de framtida förutsättningarna för
spårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregionen,

32. att riksdagen med anledning av regeringens förslag samt
motionerna 1978/79:1427, såvitt nu är i fråga, och 1978/
79:2379, yrkandet 14, samt med bifall till motionen 1978/
79:2397, yrkandet 17, till Järnvägar m. m. för budgetåret
1979/80 anvisar ett investeringsanslag av 945 700 000 kr.,

33. att riksdagen lämnar motionerna 1978/79:323,1978/79:635 och
1978/79:2400, yrkandet 3, såvitt nu är i fråga, om upprustning
och ombyggnad av Södertälje Södra järnvägsstation, utan
åtgärd,

34. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:324 och 1978/79:1405
om upprustning av järnvägsstationer,

TU 1978/79:18

147

35. att riksdagen avslår motionen 1978/79:969 om bevarande av
kulturhistoriskt värdefulla stationshus,

36. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:530 och
1978/79:742 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om SJ:s verkstäder,

37. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:945 om kommunikationsradio
på SJ:s lok, utan åtgärd,

38. att riksdagen avslår motionen 1978/79:568 om snabbtåg i
Mälardalen,

39. att riksdagen avslår motionen 1978/79:743 om användningen
av de nya motorvagnarna,

40. att riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motionen 1978/79:2387 om anläggande av industrispår till
Husum,

b. motionen 1978/79:962 om en snabbutredning om ostkustbanans
förlängning,

c. motionen 1978/79:2219, i vad avser begäran om att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om ostkustbanans förlängning,

41. att riksdagen med bifall till regeringens förslag medger att
statens järnvägar inom ramen 15 000 000 kr. får träffa
hyresköpsavtal med EUROF1MA,

42. att riksdagen bemyndigar regeringen att vid statensjärnvägar
inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

43. att riksdagen

a. avslår motionen 1978/79:453 om genomförandet av viss
prioritering i vad avser vägobjekt och standard på vägbyggnader,

b. avslår motionen 1978/79:951, yrkandet 3 a,om vägplaneringens
organisation,

c. avslår motionen 1978/79:1398, yrkandet 2, om primärkommunernas
inflytande över väganslagen när det gäller mindre
projekt,

d. avslår motionen 1978/79:1402 om bl. a. överförande av den
regionala vägplaneringen till de folkvalda landstingen,

44. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2246,
yrkandet 4, 1978/79:2379, yrkandet 15 e, 1978/79:2390 samt
1978/79:2397, yrkandena 18 och 19, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om de i propositionen
upptagna frågorna om den framtida vägpolitiken, m. m.,

45. att riksdagen med anledning av regeringens förslag och motionerna
1978/79:279, 1978/79:2379, yrkandet 6, samt 1978/
79:2397, yrkandet 20, som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört om riktlinjerna för och anslagsgivning till

TU 1978/79:18

148

cykelvägar,

46. att riksdagen

a. avslår motionen 1978/79:2312 om statsbidrag till enskilda
vägar,

b. avslår motionen 1978/79:2391 om möjligheter till ersättning
för intrång i rörelse m. m. i samband med vägbyggnad,

c. avslår motionen 1978/79:2399 om särskilt beaktande av
skogslänens behov av god vägservice, m. m.,

47. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:645,
yrkandena 1-5, 1978/79:951, yrkandet 3j, och 1978/79:2397,
yrkandet 21, som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om frågan om trafiksäkerhetsarbetets inriktning,
m. m.,

48. att riksdagen under anslaget till Bidrag till nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande - utöver tidigare beviljade medel -för budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar 300 000
kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

49. att riksdagen med avslag på regeringens förslag, såvitt nu är i
fråga, och med anledning av motionerna 1978/79:951, yrkandet
3 h, 1978/79:1396, 1978/79:1398, yrkandet 7, 1978/79:1616,
yrkandet 2, 1978/79:2246, yrkandet 5, 1978/79:2379, yrkandet
7,1978/79:2397, yrkandena 24-26 och 1978/79:2400, yrkandet
2, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om bidrag till den kollektiva tätortstrafiken,

50. att riksdagen med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandet
31, ger regeringen till känna vad utskottet anfört om en
kollektivtrafikberedning,

51. att riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motionen 1978/79:278 om utvidgning av statsbidragsbestämmelserna
till att omfatta fast anläggning för elektrisk
bussdrift,

b. motionen 1978/79:951, yrkandet 1, om ändring av
statsbidragsbestämmelserna till att omfatta fast anläggning för
elektrisk bussdrift,

c. motionen 1978/79:2397, yrkandet 32, om utredning angående
statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar,

52. att riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motionen 1978/79:951, yrkandet 3 i, om kollektivtrafikens
ställning som planeringsfaktor,

b. motionen 1978/79:2397, yrkandet 6, om komplettering av
byggnadslagstiftningen,

53. att riksdagen lämnar utan åtgärd

a. motionen 1978/79:951, yrkandet 2, om förslag till lag om
möjligheter för kommun att begränsa biltrafiken.

TU 1978/79:18

149

b. motionen 1978/79:951, yrkandet 3 g, om tätortstrafikens
miljöproblem,

c. motionen 1978/79:1941 om förslag som möjliggör för
kommun att avgiftsbelägga bilism,

d. motionen 1978/79:2379, yrkandet 8, i vad avser lagliga
möjligheter för kommun att styra och begränsa tätortstrafiken,

54. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:2397,
yrkandet 30,och 1978/79:2400, yrkandet l,som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om kommunernas rätt
att använda gatumark för parkering,

55. att riksdagen

a. med avslag på motionen 1978/79:2133, yrkandena 1 och 2,
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om de av föredraganden förordade riktlinjerna för anpassning
av den kollektiva trafiken till handikappades behov m. m.,

b. lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet 9, om riktlinjer för
anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades behov,
utan åtgärd,

56. att riksdagen godkänner att en särskild nämnd med de uppgifter
för försök med riksfärdtjänst som har angetts i propositionen
inrättas den 1 juli 1979,

57. att riksdagen till Kostnader för försök med riksfärdtjänst för
budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reservationsanslag
av 20 000 000 kr.,

58. att riksdagen lämnar motionerna 1978/79:276 och 1978/79:526
om möjlighet för rörelsehindrade att resa första klass på järnväg,
utan åtgärd,

59. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:375 om rabatterad
SJ-biljett för handikappads vårdare, utan åtgärd,

60. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:951, yrkandet 3f, 1978/79:2379, yrkandet 10, och 1978/
79:2397, yrkandena 3 och 4, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om den övergripande planeringen på
trafikområdet, utom vad avser hamnplanering,

b. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:2379, yrkandet 1, 1978/79:2397, yrkandet 5, samt med bifall
till motionen 1978/79:2397, yrkandet 2, återförvisar regeringens
förslag till lag om hamninvesteringar och som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om hamnplaneringen,

61. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om prövning av sjöfartens roll i trafikpolitiken,

TU 1978/79:18

150

62. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:951, yrkandet 3 m, om
den civila luftfarten, utan åtgärd,

63. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:1398, yrkandet 5, om
utarbetande av nya luftfartsavgifter, utan åtgärd,

64. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:1418 om Linjeflygs
driftunderskott på de s. k. sekundärlinjerna, utan åtgärd,

65. att riksdagen

a. lämnar motionen 1978/79:1413 om en ombyggnad av flygplatsen
i Östersund, utan åtgärd,

b. lämnar motionen 1978/79:1417 om flygplatsen Växjö/
Kronoberg, utan åtgärd,

c. lämnar motionen 1978/79:1943 om användning av Gunnarns
militära flygfält för charterflyg, utan åtgärd,

66. att riksdagen avslår motionen 1978/79:951, yrkandet 31, om
den sjöfartspolitiska utredningen,

67. att riksdagen avslår motionen 1978/79:458 om Dala kanal och
motionen 1978/79:1424 i vad gäller yrkandet om Dala kanal,

68. att riksdagen

a. avslår motionen 1978/79:968 om en utredning angående de
svenska kanalernas framtid,

b. avslår motionen 1978/79:1407 om godstransporter på inre
vattenvägar m. m.,

69. att riksdagen avslår motionen 1978/79:970 om utredning
rörande sjöfarten till Uppsala och Enköping,

70. att riksdagen med anledning av motionerna 1978/79:955,
1978/79:1414 och 1978/79:1948 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfort om de i motionerna upptagna
frågorna om hamn- och lotsorganisationens framtida organisation,

71. att riksdagen lämnar motionerna 1978/79:274 och 1978/79:1961
om Lysekils och Nordkosters lotsplatser, utan åtgärd,

72. att riksdagen godkänner de av föredraganden förordade riktlinjerna
för energihushållning inom transportsektorn,

73. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2259 om
energibesparande åtgärder m. m., utan åtgärd,

74. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet i 1, om
riktlinjer för energihushållning, utan åtgärd,

75. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 33, om
bilarnas bränsleekonomi, utan åtgärd,

76. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 34, om
skatt på eldrivna bussar, utan åtgärd,

77. att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med
bifall till motionerna 1978/79:2246, yrkandet 6, och 1978/
79:2397, yrkandet 37, som sin mening ger regeringen till känna

TU 1978/79:18

151

vad utskottet anfört om en översyn av forsknings- och utvecklingsverksamheten
inom transportsektorn,

78. att riksdagen avslår motionen 1978/79:2397, yrkandet 35, om
inrättandet av ett utvecklingsbolag,

79. att riksdagen med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandet
36, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om utbildning av tekniker och administratörer på
trafikområdet,

80. att riksdagen till Bidrag lill statens väg- och trafikinstitut för
budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reservationsanslag
av 21 118 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

81. att riksdagen till Statens väg- och trafikinstitut: Utrustning för
budgetåret 1979/80 under sjätte huvudtiteln anvisar ett reservationsanslag
av 400 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

82. att riksdagen till Transportforskningsdelegationen för budgetåret
1979/80 undersjätte huvudtiteln anvisare» reservationsanslag
av 13 859 000 kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

83. att riksdagen

a. med bifall till regeringens förslag godkänner att en central
trafikmyndighet (transportrådet) med uppgifter och organisation
enligt de riktlinjer som förordats i propositionen inrättas
den 1 januari 1980,

b. avslår motionen 1978/79:2379, yrkandet 12, om transportrådets
uppgifter, organisation och lokalisering,

c. godkänner att transportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraktbidragsnämnden upphör när transportrådet har inrättats,

d. bemyndigar regeringen att för chefen för transportrådet
inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

e. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionen
1978/79:2379, yrkandet 13, bemyndigar regeringen att vidta de
åtgärder som behövs för genomförande av vad som har angivits
under a, c och d,

84. att riksdagen till Transportrådet för budgetåret 1979/80 under
sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 3 387 000 kr., att
avräknas mot automobilskattemedlen,

85. att riksdagen till Transportnämnden för budgetåret 1979/80
under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 1 620 000
kr., därav tre fjärdedelar att avräknas mot automobilskattemedlen,

86. att riksdagen till Fraktbidragsnämnden för budgetåret 1979/80
under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 413 000
kr.,

TU 1978/79:18

152

87. att riksdagen till Bussbidragsnänwden för budgetåret 1979/80
under sjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag av 573 000
kr., att avräknas mot automobilskattemedlen,

88. att riksdagen lämnar utan erinran vad föredraganden anfört om
entledigande av den trafikpolitiska delegationen,

89. att riksdagen

a. godkänner de i propositionen angivna riktlinjerna för tillhandahållande
av texttelefon åt döva, dövblinda och talskadade,

b. avslår motionen 1978/79:2401 om abonnemangsavgift för
innehavare av texttelefon,

90. att riksdagen avslår

a. motionen 1978/79:277 om utredning rörande båt- och färjetrafiken
över södra Öresund,

b. motionen 1978/79:947 om regeringens överläggningar rörande
fasta förbindelser över Öresund,

c. motionen 1978/79:951, yrkandet 3 k, om Öresundsförbindelserna,

91. att riksdagen avslår motionen 1978/79:1411 om en utredning
angående linjebilstrafiken,

92. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:529 om åtgärder mot
olaga taxiverksamhet, utan åtgärd,

93. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:535 om översynen av
taxinäringen, utan åtgärd,

94. att riksdagen lämnar motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 d,
och 1978/79:2397, yrkandet 29, om riktlinjer för taxis roll i
kollektivtrafiken, m. m., utan åtgärd,

95. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:964 om viss översyn av
bestämmelserna om yrkesmässig biltrafik, utan åtgärd,

96. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 28, om
företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd, utan åtgärd,

97. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 22, om
regler för arbets- och vilotid på vägtransportområdet, utan
åtgärd,

98. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 23, om
en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken,
utan åtgärd,

99. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:636 och 1978/79:957
om utvidgad chartertrafik m. m.,

100. att riksdagen lämnar motionen 1978/79:2397, yrkandet 27, om
statsbidrag till skolresor, utan åtgärd.

Stockholm den 15 maj 1979

På trafikutskottets vägnar
SVEN MELLQVIST

TU 1978/79:18

153

Närvarande: Sven Mellqvist (s), Carl-Wilhelm Lothigius (m), Arne Persson
(c), Essen Lindahl (s), Alfred Håkansson (c), Nils Hjorth (s), Rolf Sellgren (fp),
Kurt Hugosson (s), Rune Torwald (c), Birger Rosqvist (s), Bertil Zakrisson (s),
Erik Johansson i Hållsta (c), Olle Östrand (s), Wiggo Komstedt (m) och Georg
Danell (m)

dock att

under avsnitten 1-3 och 4.1

deltagit Rune Johansson i Åmål (s), i stället för Sven Mellqvist (s), Margit
Sandéhn (s) i stället för Nils Hjorth (s) och Sture Ericson (s) i stället för Kurt
Hugosson (s)

Under avsnitten 4.2, 4.4 och 12

deltagit Rune Johansson i Åmål (s) i stället för Sven Mellqvist (s) och
Sten-Ove Sundström (s) i stället för Kurt Hugosson (s)

Under avsnitten 5-10

deltagit Stina Eliasson (c) i stället för Arne Persson (c).

TU 1978/79:18

154

15 Reservationer

1. \'\d avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande riktlinjerna
för det framtida järnvägsnätet och indelningav det trafiksvaga järnvägsnätet
av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i
Hållsta (samtliga c) som anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ”Vad beträffar”
och på s. 50 slutar med ”ej erforderlig” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet kan inte godta det i propositionen föreslagna riksnätet för
persontrafik utan anser att detta t. v. bör omfatta alla de banor som i dag
trafikeras.

Därmed tillgodoses kravet i motionen 1978/79:2379 att riksnätet skall
anknyta till grannländernas järnvägsnät. Utskottets förslag främjar även en
aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodoser totalförsvarssynpunkter.

Det har hittills rått stor osäkerhet när det gäller det s. k. olönsamma
bannätet. Enligt utskottets bedömning är det inte enbart en kraftig ökning av
biltrafiken och utglesning på landsbygden som inneburit minskning av
resandeunderlaget på det olönsamma bannätet. Taxepolitik, hastighetsnedsättningar
beroende på brist på underhåll och upprustning av såväl den
rullande materielen som baninvesteringar, en stelbent tidtabellsläggning och
indragning av turer, stängningar av stationer, brist på samordning m. m. har
enligt utskottets mening spelat avsevärd roll när det gäller den avtagande
resandefrekvensen. Utskottet finner det därför motiverat att låta förslag om
taxesänkningaroch en intensivare marknadsföring jämte upprustningsinsatser
få full genomslagskraft innan beslut tas om nedläggningar av persontrafik
på vissa bandelar.

Utskottet har i annat sammanhang understrukit att det krävs minst 3 års
försök med taxesänkningar o. dyl. för att en utvärdering skall kunna ske. Då
bör också länshuvudmännen för kollektivtrafik har hunnit bildas och skaffat
sig en bas för sina bedömningar beträffande utnyttjandet av regionens
järnvägsbanor.

Utskottet ser med oro på att allt större del av godstrafiken förts över från
järnväg till landsväg. Energiskäl, miljöhänsyn och trafiksäkerhetsaspekter
talar starkt för att framför allt de långväga, tunga godstransporterna bör ske på
järnväg eller med båt. Utskottet delar inte föredragandens uppfattning att en
eventuell nedläggning av persontrafiken inte skulle påverka förutsättningarna
för godstrafik på järnväg negativt.

När det gäller de trafiksvaga bandelarna, vilka i propositionen föreslagits bli
föremål för nedläggningsprövning respektive ytterligare utredning ansluter
sig utskottet till vad som anförts i motionen 1978/79:2379 (punkten 4) och

TU 1978/79:18

155

motionen 1978/79:2397 (punkten 7). Utskottet anser att indelningen i ”A-, Boch
C-banor” inte är en för kommuner och regionala trafikhuvudmän
acceptabel lösning. C-banorna (= trafiksvaga banor, där frågan om fortsatt
persontrafik skall prövas) kommer med propositionens förslag inte att bli
föremål för rimliga underhålls- och upprustningsåtgärder. Av säkerhetsskäl
kommer man då att tvingas sänka tillåtna hastighetsgränser för tågen.
Omoderna vagnar och längre restider kommer att leda till bortfall av
resenärer, även om taxorna nu sänks kraftigt. Detta kommer att försätta
länshuvudmännen i ett uppenbart underläge vid förhandlingar med SJ om
fortsatt trafik eller ej. En sådan utveckling kan utskottet ej acceptera.

Utskottet anser det i stället angeläget att de regionala trafikhuvudmännen
bereds möjlighet att förutsättningslöst pröva hur trafikförsörjningen skall
lösas. Utskottet vill också erinra om att organisationen av den kommunala
och regionala trafiken endast i ett fåtal regioner är fullt utbyggd. Detta är
enligt utskottets uppfattning ytterligare ett skäl för att avvakta med
förändringar i bannätet. Utskottet förutsätter att kostnadsövervältringar från
staten till kommuner och landsting inte får förekomma i samband med
eventuell framtida avveckling av persontrafik på järnväg.

Av samma skäl bör en nedläggningsprövning i enlighet med riksdagens
tidigare fattade beslut, (TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) t. v. anstå. Detta
inte minst därför att beslutet togs med liten majoritet. Även i dessa fall bör
länshuvudmännens ställningstagande få bli avgörande.

Avslutningsvis förutsätter utskottet att regeringen bereder riksdagen
tillfälle ta ställning till de förslag till minskning av nuvarande riksnät för
persontrafik, som kan framkomma som en följd av ställningstaganden från
länshuvudmännen för kollektivtrafik. Under åberopande av motionen
1978/79:2379 anser utskottet att inlandsbanan spelar en strategisk roll inom
regionalpolitiken i Norrlands inland. Riksdagen har ställt sig bakom krav på
upprustning och detta arbete har inletts. Det är därför svårförståeligt att
nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om flera bandelar på eller med
anknytning till Inlandsbanan. Utskottet kan inte biträda förslaget att delar av
inlandsbanan, som enligt utskottets uppfattning utgören livsnerv i Norrlands
inland, nu läggs ned. Inlandsbanan bör behandlas som en enhet. Utskottet
avstyrker det resonemang som förs i propositionen om att den inte utgör
någon funktionell enhet. Inlandsbanan måste i hela sin sträckning ingå i ett
rikstäckande trafiksystem.

Vad utskottet i det föregående anfört, innebär i berörda delar avslag på
propositionen 1978/79:99 (punkten 6) och ett bifall till motionen 1978/
79:2379 (punkten 4). Motionerna 1978/79:951, (punkterna 3 c och d) och
1978/79:2397, (punkterna 7 och 9) blir även i stort sett tillgodosedda, varför
någon ytterligare riksdagens åtgärd ej är påkallad.

Vad sålunda anförts synes i allt väsentligt innebära ett bifall till yrkandena i
motionen 1978/79:2356 om att riksdagen dels avvisar förslaget till indelning
av det trafiksvaga bannätet, dels uttalar sig för att de regionala länshuvud -

TU 1978/79:18

156

männen förutsättningslöst får pröva utformningen av det framtida järnvägsnätets
indelning. Likaledes synes det innebära bifall till vad som förordas i
motionen 1978/79:2219, såvitt nu är i fråga, om järnvägsnedläggningar
m. m.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:

9. att riksdagen

a. med anledning av motionen 1978/79:2397, yrkandena 7 och
9, och med bifall till motionen 1978/79:2379, yrkandet 4, såvitt
nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört beträffande de av föredraganden förordade
riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,

b. med bifall till motionerna 1978/79:2219, såvitt nu är i fråga,
och 1978/79:2356 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om järnvägsnedläggningar m. m. och om
indelning av det trafiksvaga bannätet,

2. vid avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande trafikhuvudmännens
ersättning till SJ m. m. av Carl-Wilhelm Lothigius, Wiggo
Komstedt och Georg Danell (samtliga m) som anser att

dels det stycke av utskottets yttrande på s. 51 som börjar med ”Utskottet
finner” och slutar med ”och investeringar” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i motsats till vad som anförs i motionen 1978/79:2379
(punkten 15 c) och motionen 1978/79:2397 (punkten 11) att det inte i
nuvarande läge är ändamålsenligt att ange några allmänna riktlinjer för hur
ersättningen till SJ skall regleras när kommuner och landsting önskar köpa
tjänster av SJ. Allmänna riktlinjer som blir så detaljerade att de kan påverka
förhållandet mellan parterna riskerar att bli svårhanterliga eftersom förhållandena
skiftar stort mellan olika regioner. Alltför allmänt hållna riktlinjer
kommer inte att fylla någon funktion. Inför dessa problem finner utskottet att
det nu liksom tidigare inte finns skäl att utforma sådana riktlinjer som
behandlas i motionsyrkandena. De nu aktuella förhandlingarna mellan SJ
och trafikhuvudmän bör dock följas noga i syfte att med vunna erfarenheter
underlätta kommande förhandlingar.

dels utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:

11. att riksdagen avslår motionerna 1978/79:2379, yrkandet 15 c,
och 1978/79:2397, yrkandet 11, om trafikhuvudmännens
ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg för lokal och regional
persontrafik,

3. vid avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande handläggningsordningen
vid nedläggning av persontrafik på trafiksvaga bandelarsamt

TU 1978/79:18

157

ersättning till godstrafikanter i vissa fall av Arne Persson, Alfred Håkansson,
Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c), som anser att

dels det stycke i utskottets yttrande som på s. 51 börjar med ”Utskottet
kan” och slutar med ”av godstrafik” bort ha följande lydelse:

Utskottet anser att den i propositionen föreslagna myndigheten, transportrådet,
endast skall ha verkställande uppgifter i frågor om nedläggning av
persontrafik resp. godstrafik. Trafikplaneringsfrågorna måste ha en stark
förankring på det regionala planet.

Utskottet kan inte acceptera föredragandens passiva syn på godstrafik på
järnväg. Även i dessa fall måste, såsom krävs i motionen 1978/79:2379,
regional- och sysselsättningspolitiska effekter väga tyngre än SJ:s företagsekonomiska
bedömning av huruvida godstrafiken på en bana skall bibehållas
eller ej. Mot denna bakgrund måste stor vikt tillmätas berörda landstings och
kommuners inställning till hur godstrafiken i regionen bör vara
uppbyggd.

För att uppnå främst de regionalpolitiska målen anser utskottet att, såsom
krävs i motionen 1978/79:2379, de av SJ aviserade linjetarifferna liksom
andra godstaxor bör sättas så att de kan medverka till att stimulera företag i
glesbygd och till ett överförande av långväga gods till tågen. Detta även om
det inledningsvis skulle leda till företagsekonomiska förluster. Inom godstrafiken
är enligt utskottets mening en ökad samverkan mellan post, järnväg,
speditions- och åkeriföretag angelägen och nödvändig.

Utskottet kan inte heller acceptera att - om en nedläggning trots allt
kommer till stånd - full ersättning i form av Forslingsbidrag endast utgår
under det första året efter nedläggningen till berörda fraktkunder. Föredraganden
föreslår nämligen att detta forslingsbidrag successivt skall bortfalla
under fem år. Utskottet finner en så snabb övervältring av statens nuvarande
aktuella godstransportförluster på berörda företag - främst i glesbygden - ur
alla synpunkter orimlig. Regeringen bör därför uppta förhandlingar med
företrädare för kommuner och landsting liksom företagarorganisationer m. fl.
för att utarbeta gynnsammare regler för forslingsbidrag till de fraktkunder,
som i framtiden kan komma att bli drabbade av att godstrafiken på deras
järnväg läggs ned.

Utskottet kan i övrigt i allt väsentligt godta föredragandens förslag till
handläggningsordning m. m. för frågor om eventuell framtida nedläggning
av person- och godstrafik på trafiksvaga bandelar. Utskottets ställningstagande
torde innebära ett tillgodoseende av vissa i motionerna 1978/79:951
och 1978/79:2379 härom framförda önskemål.

Vad utskottet anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna

dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:

12. att riksdagen

a. godtar den av föredraganden föreslagna handläggningsord -

TU 1978/79:18

158

ningen vid nedläggning av persontrafik på trafiksvaga bandelar,

b. som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
beträffande den av regeringen föreslagna handläggningsordningen
och ersättningen till godstrafikanter vid nedläggning av
godstrafik på trafiksvaga bandelar,

4. - under förutsättning av bifall till den med 1 betecknade reservationen -vid avsnittet 4.1 (4.1.2 Det framtida järnvägsnätet) beträffande vissa bandelar
m. m. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik
Johansson i Hållsta (samtliga c) som anser att:

dels den del av utskottets yttrande som på s. 51 börjar med ”1 en rad” och på
s. 52 slutar med ”bandelen Nässjö-Nybro" bort ersättas med text av följande
lydelse:

Därmed tillgodoses kravet i motionen 1978/79:2379 att riksnätet skall
anknyta till grannländernas järnvägsnät. Utskottets förslag främjar även en
aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodoser totalförsvarssynpunkter.

Det har hittills rått stor osäkerhet när det gäller det s. k. olönsamma
bannätet. Enligt utskottets bedömning är det inte enbart en kraftig ökning av
biltrafiken och utglesning på landsbygden som inneburit minskning av
resandeunderlaget på det olönsamma bannätet. Taxepolitik, hastighetsnedsättningar
beroende på brist på underhåll och upprustning av såväl den
rullande materielen som baninvesteringar, en stelbent tidtabellsläggning och
indragning av turer, stängningar av stationer, brist på samordning m. m. har
enligt utskottets mening spelat avsevärd roll när det gäller den avtagande
resandefrekvensen. Utskottet finner det därför motiverat att låta förslag om
taxesänkningar och en intensivare marknadsföring jämte upprustningsinsatser
få full genomslagskraft innan beslut tas om nedläggningar av persontrafik
på vissa bandelar.

Utskottet har i annat sammanhang understrukit att det krävs minst 3 års
försök med taxesänkningar o. dyl. för att en utvärdering skall kunna ske. Då
bör också länshuvudmännen för kollektivtrafik ha hunnit bildas och skaffat
sig en bas för sina bedömningar beträffande utnyttjandet av regionens
järnvägsbanor.

I många motioner framförda yrkanden om upprustning och/eller utbyggnad
avser sådana bandelar eller är av sådan art att resultatet av de fortsatta
utredningarna om olika bandelars framtida funktion rimligen måste avvaktas
innan ställning kan tas till förslagen. Utskottet vill i detta sammanhang erinra
om dels den pågående - med länsplanering 1980 integrerade - regionala
trafikplaneringen, dels vad utskottet i det föregående uttalat om vikten av att
de regionala trafikhuvudmännen får tillfälle att pröva vilka bandelar som bör
ingå i det regionala och lokala kollektivtrafiksystemet. Under hänvisning

TU 1978/79:18

159

härtill finner utskottet dessa motionsyrkanden besvarade.

I ett stort antal motioner krävs att persontrafiken bör bibehållas, att
järnvägstrafiken hänförs till riksnätet, att banan rustas upp, att bandelen
garanteras fortsatt trafik och liknande yrkanden, innebärande att man
motsätter sig propositionens förslag om nedläggningsprövning etc. Av vad
som tidigare anförts framgår, att utskottet motsätter sig den i propositionen
föreslagna uppdelningen av järnvägslinjerna och därmed också styrning av
investeringsverksamhet m. m. inom statens järnvägar. Tvärtom hävdar
utskottet att samtliga nu trafikerade banor t. v. utgör järnvägens riksnät och
därmed tillgodoses de aktuella motionsyrkandena i berörda delar.

dels utskottets hemställan under 13-20 bort ha följande lydelse:

13. att riksdagen

a. anser motionen 1978/79:2219, i vad avser järnvägen mellan
Övertorneå och Pajala, besvarad med vad utskottet anfört,

b. bifaller motionen 1978/79:2393 om bandelarna BodenHaparanda
och Övertorneå-Karungi,

c. bifaller motionen 1978/79:2398 om bandelen ÖvertorneåKarungi,

14. att riksdagen

a. anser motionerna 1978/79:536 och 1978/79:2310, yrkandet
2, om bandelen Forsmo-Hoting, besvarade med vad utskottet
anfört, och bifaller motionen 1978/79:2310, yrkandet 1, om
bandelen Forsmo-Hoting,

b. bifaller motionerna 1978/79:2227 och 1978/79:2396, om
bandelen Ljusdal-Hudiksvall,

c. anser motionen 1978/79:956 om bättre tågförbindelser på
sträckan Gävle-Ockelbo-Bollnäs-Ljusdal, besvarad med vad
utskottet anfört,

15. att riksdagen

a. anser motionen 1978/79:1424, i vad avser järnvägslinjer i
Kopparbergs län, besvarad med vad utskottet anfört,

b. bifaller motionen 1978/79:2226, yrkandena 1 och 2, om
Västerdalsbanan och bandelen Mora-Sveg,

c. bifaller motionen 1978/79:2377, yrkandet 1, om inlandsbanan,
och yrkandet 2, om järnvägen Borlänge-Sälen,

d. bifaller motionen 1978/79:2381, yrkandena 1 och 2, om
bandelarna Borlänge-Malung-norra Dalarna och, yrkandet 3,
om inlandsbanan i vad avser inskränkning av persontrafiken,
samt anser motionen i övrigt, besvarad med vad utskottet
anfört,

16. att riksdagen

a. bifaller motionen 1978/79:2354 om vissa järnvägslinjer i
Värmlands län,

TU 1978/79:18

160

b. bifaller motionen 1978/79:2378 om bandelen MellerudBengtsfors-Arvika,

c. bifaller motionen 1978/79:2382, yrkandet 1, om bandelen
Lesjöfors-Kristinehamn m. m., och anser yrkandet 2, om
upprustning av bandelen Lesjöfors-Kristinehamn, besvarad
med vad utskottet anfort,

17. att riksdagen

a. bifaller motionen 1978/79:2355 om bandelen EnköpingUppsala,

b. bifaller motionen 1978/79:2388 om bandelen SträngnäsÅkers
styckebruk,

c. anser motionen 1978/79:531 om dens. k. Hästholmenbanan,
besvarad med vad utskottet anfort,

d. anser motionen 1978/79:1425 om elektrifiering av bandelen
Gårdsjö-Håkantorp, besvarad med vad utskottet anfort,

18. att riksdagen

a. bifaller motionen 1978/79:2392 om bandelen Lysekil-Smedberg,
och anser motionen 1978/79:2394 om bandelen LysekilSmedberg,
besvarad med vad utskottet anfort,

b. bifaller motionen 1978/79:2380 om bandelarna KarlsborgSkövde
och Falköping-Landeryd,

c. bifaller motionen 1978/79:2311 om bandelarna FalköpingLanderyd,
Gånghester-Ulricehamn och Borås-Varberg,

19. att riksdagen

a. anser motionen 1978/79:971 om västkustbanan, besvarad
med vad utskottet anfort,

b. anser motionen 1978/79:1426 om västkustbanan och Bohusbanan,
besvarad med vad utskottet anfört,

c. anser motionen 1978/79:1947 om bandelen HalsmtadNässjö
besvarad med vad utskottet anfort,

d. bifaller motionen 1978/79:2386 om bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn,

e. bifaller motionen 1978/79:2383 och anser motionen 1978/
79:2384 om bandelen Älmhult-Sölvesborg, besvarad med vad
utskottet anfort,

20. att riksdagen

a. anser motionen 1978/79:941 om järnvägstrafiken i Kalmar
län, besvarad med vad utskottet anfort,

b. bifaller motionen 1978/79:2228, yrkandet 1, om bandelen
Västervik-Bjärka Säby och yrkandet 2, i vad avser nedläggningsprövning
av bandelen Västervik-Hultsfred-Växjö samt
anser motionen i övrigt besvarad med vad utskottet anfört,

c. bifaller motionen 1978/79:2374 om bandelen VästervikBjärka
Säby,

TU 1978/79:18

161

d. anser motionen 1978/79:2375 om bandelarna Jenny-Hultsfred-Växjö
och Nässjö-Nybro besvarad med vad utskottet
anfört,

e. bifaller motionen 1978/79:2385 om bandelarna HultsfredVäxjö
och Nässjö-Nybro,

f. bifaller motionerna 1978/79:2353, yrkandet 1, och 1978/
79:2376 om bandelen Nässjö-Nybro m. m. samt anser motionen
1978/79:2353, yrkandet 2, besvarad med vad utskottet
anfört,

5. vid avsnittet 4.4 (4.4.2 Investeringsfrågor m. m.) beträffande anslag till SJ
m. m. av Arne Persson, Alfred Håkansson, Rune Torwald och Erik
Johansson i Hållsta (samtliga c) som anser att

dels det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 64 böijar med ”Utskottet
delar” och på s. 66 slutar med ”denna del” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet delar (s. 64) lika med utskottet prissänkningarna

genomförs (s. 64).

Utskottet vill framhålla att - såsom krävs i motionen 1978/79:2379 - en
klart uttalad investeringsmålsättning nu måste fastställas. En plan för
genomförande av de investeringar som krävs för att nå denna målsättning
måste utarbetas snarast. Enligt utskottets mening är det angeläget med en
successiv förnyelse och utökning av vagnparken. De handikappades behov
måste i detta sammanhang beaktas. I avvaktan på en fullständig upprustningsplan
anser utskottet att ytterligare 25 milj. kr. bör anvisas för
upprustning av glesbygdsbanor i främst Norrland. Av dessa medel förutsätts
10 milj. kr. anvisas för upprustning av inlandsbanan. Utskottet kan ej
acceptera föredragandens förslag att nedläggningspröva persontrafiken på
delar av inlandsbanan.

Utskottet vill i detta sammanhang stryka under inlandsbanans stora
betydelse för människorna i Norrlands inland. Inlandsbanan spelar stor roll
för företagen i dessa bygder. Det kan också komma att spela en mera
framträdande roll i godssammanhang i framtiden. Utskottet vill peka på att
vid ett ökat uttag av skogsråvara, torv etc. för energiändamål krävs ett väl
fungerande distributionsnät. Det bör noteras att inlandsbanans sträckning väl
sammanfaller med de norrländska torvfy ndigheter såsom framgår av bifogad
karta.

I annat sammanhang har exempelvis energikommissionen understrukit
vikten av att det svenska oljeberoendet så snabbt som möjligt reduceras. F. n.
användes oacceptabelt stora mängder olja för bostadsuppvärmning i Norrland,
trots att vi där samtidigt har stora outnyttjade energitillgångar i form av
spillved, torv etc. Ett utnyttjande av sistnämnda energiråvaror är angelägen
ur såväl sysselsättnings- som valutasynpunkt och innebär samtidigt en

11 Riksdagen 1978/79. 15 sami. Nr 18

TU 1978/79:18

162

påtaglig minskning av vårt oljeberoende. När det nu är så lyckligt, att de
aktuella energi råvarorna är i påtaglig grad koncentrerade längs inlandsbanan,
är det angeläget, att snabbt rusta upp densamma, så att den kan fylla sin
viktiga roll att vara ett energisnålt transportmedel mellan producent och
konsument. Av budgetskäl har utskottet för budgetåret 1979/80 bara -jämfört med regeringens förslag-dock kunnat avdela ytterligare 10 milj. kr.
för upprustning av inlandsbanan och 15 milj. kr för upprustning av andra
glesbygdsbanor i Norrland, som också kommer att vara av stor betydelse i här
berörda avseenden. Utskottet vill också understryka, att budgetpåkänningen
av detta förslag torde bli minimal, eftersom denna satsning på järnvägsinvesteringar
i Norrland rimligen bör i nästan motsvarande grad kunna
eliminera AMS-insatser för att sysselsätta arbetslösa i samma regioner.
Efterföljande budgetår bör SJ avdela större andel av investeringsmedlen för
upprustning av det norrländska järnvägsnätet, eftersom detta dels tryggar
sysselsättningen där och jämväl energiförsörjningen för kanske inte bara
Norrland utan även andra delar av vårt land.

Vad utskottet här anfört innebär ett bifall till motionen 1978/79:2379 i
berörda delar. I huvudsak tillgodoses även kraven i motionerna 1978/79:638,
1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427, såvitt gäller inlandsbanan, 1978/
79:2246 (punkten 2) samt 1978/79:2397 (punkten 14).

Närdet gäller investeringarna i Storstockholmsområdet anser utskottet det
angeläget att få till stånd en station vid Flemingsberg. Enligt utskottets
mening skulle en projektering av ett nytt dubbelspår på sträckan ÄlvsjöFlemingsberg
sannolikt medföra en försening av stationen. Det är därför
angeläget att skyndsamt utreda och i förhandlingar med Stockholms läns
landsting presentera förslag som inte förutsätter dubblerat spårsystem. Den
kapacitetsökning, som kan erfordras på SL-nätet, synes enligt utskottets
mening snabbast och billigast kunna uppnås, genom att vissa stationer
ombyggs, så att tunnebanetågen kan bestå av 5 i stället för nuvarande 4
dubbelvagnar/tågsätt. Denna kapacitetsökning på bortåt 25 % bör tillgodose
behovet under hela 1980-talet.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Inom godstrafiken (s. 65) lika med utskottet berör Stockholmsregionen
(s. 65).

Vad sålunda anförts innebär ett bifall till motionen 1978/79:2400 (punkten
3 i avseende på station vid Flemingsberg) samt ett avslag på motionen
1978/79:963.

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

1 motionen 1978/79:2379 (s. 66) lika med utskottet inlandsbanan
m. m. (s. 66).

Under hänvisning till vad förut anförts om investeringsbehoven på kort
sikt, finner utskottet att investeringsramen för nästa budgetår bör höjas med
25 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit till 895,7 milj. kr. Motionen
1978/79:2379,(punkten 14) tillstyrks således i denna del. Vad utskottet anfört

TU 1978/79:18

163

tillgodoser i viss utsträckning motionerna 1978/79:1427 såvitt nu är i fråga,
och 1978/79:2379 (punkten 17).

dels utskottets hemställan under 31 och 32 bort ha följande lydelse:

31. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:638, 1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såvitt nu är i
fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag samt motionerna
1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, och 1978/79:2400, yrkandet
3, såvitt nu är i fråga, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om en investeringsplan för SJ, en
utrednng av de framtida förutsättningarna för spårbunden godsoch
persontrafik i Storstockholmsregionen och byggande av en
station vid Flemingsberg,

c. lämnar motionen 1978/79:963 om dubbelspår på järnvägssträckan
Älvsjö-Flemingsberg, utan åtgärd,

32. att riksdagen med anledning av regeringens förslag samt
motionerna 1978/79:1427, såvitt nu är i fråga, och 1978/
79:2397, yrkandet 17, samt med bifall till motionen 1978/
79:2379, yrkandet 14, till Järnvägar m. m. förbudgetåret 1979/
80 anvisar ett investeringsanslag av 895 700 000 kr.,

6. vid avsnillet 4.4 (4.4.2 Investeringsfrågor m. m.) beträffande anslag till SJ
m. m. av Carl-Wilhelm Lothigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell
(samtliga m) som anser att

dels det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 64 börjar med ”Utskottet
delar” och på s. 66 slutar med ”denna del" bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet delar föredragandens uppfattning om investeringarnas betydelse
för att, genom bl. a. förbättringar av banstandarden, modernisering och
utbyggnad av lok- och vagnpark, godsterminaler m. m. och ökning av trafikoch
driftsäkerheten, ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster
och därmed ge järnvägen möjlighet att spela den centrala roll den bör ha
inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet. När
det gäller investeringsmedlen vill utskottet starkt understryka vikten av att SJ
erhåller ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra servicen. Det
gäller både på kort och på längre sikt.

På kort sikt vill utskottet bl. a. peka på det behov av extraordinära insatser
för att förbättra driftsäkerheten under vinterförhållanden - både i fråga om
närtrafiken i storstadsområdena och Ijärrtrafiken - som dokumenterats
genom den gångna vinterns erfarenheter. Detta måste enligt utskottets
mening ges hög prioritet. Vidare kan en tidigareläggning av vissa investe -

TU 1978/79:18

164

Tmvms unpct lii lipa
ut Ined ning i Sverige

□ mycket elest mclUin
torvm.irkcma

r“~j tätare, mert ganska
‘mi arealer

pT| titt, saint enstaka
•i— • stora i renier

stora sammanhang*
ande torvdistfut

Kalli: Atlas övi/r
Sverge, myrnyirker

l ipui 3.1 3- I
t XrmpcI på karta över
*n v rotar Kerna* utbredtirni;
och gleshet
iJi toljenngigtud Al

■W:

TU 1978/79:18

165

ringar krävas till följd av det ökade resande som kan förutses om de av SJ
planerade prissänkningarna genomförs.

1 sammanhanget vill utskottet understryka angelägenheten av att statens
ansvar för underhållet av hela den nuvarande inlandsbanan slås fast och att
en fortsatt medveten upprustning av banan sker. Såväl regionalpolitiska som
försvarspolitiska skäl talar för detta. Den allt intensivare turist- och
fritidsverksamheten i Norrlands inland talar också för att man bör studera
möjligheterna av kompletteringar av inlandsbanan med t. ex. en tillkommande
sträckning till Härjedalens fjällområden.

Vad utskottet (s. 65) lika med utskottet berör Stockholmsregionen

(s. 65).

Vad sålunda anförts synes i huvudsak tillgodoses vad som förordas i
motionerna 1978/79:638, 1978/79:951 (punkten 3 d), 1978/79:1427 nämnda
motion såvitt gäller inlandsbanan, 1978/79:2246 (punkten 2) och 1978/
79:2397 (punkterna 14 och 16).

Vad utskottet här anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

I motionen 1978/79:2379 (punkten 14) yrkas att riksdagen beslutar att till
Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett investeringsanslag av
895,7 milj. kr. och i motionen 1978/79:2397 (punkten 17) yrkas att för
budgetåret 1979/80 anvisas ett investeringsanslag av 945,7 milj. kr. Vidare
begärs i motionen 1978/79:1427 att riksdagen beslutar anvisa ökade investeringsmedel
för fortsatt upprustning av inlandsbanan m. m.

Problemen med att få klarare förhållanden mellan SJ och andra trafikföretag
när det gäller exempelvis investeringsfrågorna talar för att frågan om en
översyn av SJ:s status som affärsdrivande verk bör prövas. Det har anförts
vissa skäl för att SJ på sikt borde övergå till bolagsform. Därmed skulle SJ
erhålla mer likvärdiga förutsättningar som andra företag. Även möjligheterna
att uppta lån på den öppna marknaden för investeringar borde då kunna
prövas. Det kan därför finnas anledning att återkomma i denna fråga.

Under hänvisning till det förut anförda samt det statsfinansiella läget och
SJ:s aktuella planeringsarbete finner utskottet det inte vara lämpligt att
ytterligare höja investeringsramen utöver regeringens förslag, som för nästa
budgetår innebär en ökning med 100 milj. kr. till 835,2 milj. kr.

Av samma skäl finner utskottet några särskilda uttalanden eller åtgärder
från riksdagens sida i anledning av motionerna 1978/79:963, om byggandet
av ett ytterligare dubbelspår mellan Älvsjö och Flemingsberg, samt 1978/
79:2400 (punkten 3) såvitt gäller anläggande av en station vid Flemingsberg,
ej påkallade.

dels utskottets hemställan under 31 och 32 bort ha följande lydelse:

31. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:638,1978/79:951, yrkandet 3 d, 1978/79:1427, såvitt nu är i
fråga, och 1978/79:2246, yrkandet 2, som sin mening ger

TU 1978/79:18

166

regeringen till känna vad utskottet anfört om inlandsbanan,

b. med anledning av regeringens förslag och motionerna
1978/79:2397, yrkandena 14 och 16, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om en investeringsplan
för SJ, och om en utredning av de framtida förutsättningarna
för spårbunden gods- och persontrafik i Stockholmsregionen,

c. lämnar motionerna 1978/79:963 om dubbelspår på järnvägssträckan
Älvsjö-Flemingsberg och 1978/79:2400, yrkandet 3,
såvitt gäller station vid Flemingsberg, utan åtgärd,

32. att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag
på motionerna 1978/79:1427, såvitt nu är i fråga, 1978/79:2379,
yrkandet 14, och 1978/79:2397, yrkandet 17, till Järnvägar
rn. m. förbudgetåret 1979/80 anvisar ett investeringsanslag
av 870 700 000 kr.,

7. vid avsnittet 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande vägplaneringssystemet
av Alfred Flåkansson, Rune Torwald, Erik Johansson i
Hållsta och Stina Eliasson (samtliga c) som anser att

dels det stycke i utskottets yttrande som på s. 78 börjar med ”Med
hänvisning” och slutar med ”tredje år” bort ha följande lydelse:

I motionen 1978/79:951 (punkten 3 a) krävs, att riksdagen ger regeringen
till känna vad som anförs i motionen att vägplaneringens organisation skall
bygga på länsdemokratiska principer. Vidare krävs i motionen 1978/79:1402
att riksdagen beslutar 1. att den regionala vägplaneringen snarast överförs till
de folkvalda landstingen enligt de synpunkter som framförs i motionen,

2. att de fasta beredningsgrupperna för vägplaneringen på länsnivå endast
skall vara inrättade till den tidpunkt då de folkvalda landstingen övertar
vägplaneringen samt 3. att revideringsintervallen i samband med att de
folkvalda landstingen övertar vägplaneringen blir vart tredje år.

Utskottet anser med tillstyrkande av förstnämnda motionsyrkande och
motionen 1978/79:1402 (punkten 1) att vägplaneringens organisation i
framtiden, så snart ske kan, skall bygga på länsdemokratiska principer. Detta
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga yrkanden i motionen
1978/79:1402 är utskottet f. n. ej berett biträda.

Med hänvisning till vad utskottet nu har anfört om vägplaneringens
utformning och inriktning anser sig utskottet inte heller kunna biträda
yrkandet i motionen 1978/79:1398 (punkten 2) att riksdagen uttalar att
primärkommunerna bör ges ett direkt inflytande över väganslagen när det
gäller mindre projekt samt yrkandet i motionen 1978/79:453 att riksdagen
hos regeringen anhåller att sådana åtgärder vidtas att länsstyrelserna ges
reella möjligheter att vid flerårsplanearbetet för länsvägar genomföra en
prioritering i vad avser såväl vägobjekt som standard på vägbyggnader,

TU 1978/79:18

167

dels utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse:

43. att riksdagen

a. med bifall till motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 a, och
1978/79:1402, yrkandet 1, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om att vägplaneringens organisation
skall byggas på länsdemokratiska principer m. m.,

b. lämnar motionerna 1978/79:453, om viss prioritering av
vägobjekt samt standard på vägbyggnader, 1978/79:1398,
yrkandet 2, om primärkommunernas inflytande över väganslagen
och 1978/79:1402, yrkandena 2 och 3, beträffande fasta
beredningsgrupper och revideringsintervall, utan åtgärd,

8. vid avsnittet 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande motiveringen
i vad avser länsvägar för utskottets yrkande under 44 av Alfred
Håkansson, Rune Torwald, Erik Johansson i Hållsta och Stina Eliasson
(samtliga c), vilka anser

att det stycke i utskottets yttrande på s. 80 som börjar med "På grundval”
och slutar med ”väganslagen rimlig” bort ha följande lydelse:

För att inom rimlig tid uppnå dessa mål anser utskottet, att under
planeringsperioden 1979-1988 genomsnittligt minst 50 % av de statliga
insatserna för investeringar i vägväsendet bör gå till åtgärder på länsvägnätet.

9. vid avsnittet 5 (5.2 Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande motiveringen
i vad avser avgiftsfinansiering av vägbyggande för utskottets yrkande
under 44 av Carl-Wilhelm Lothigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell
(samtliga m) som anser

att det stycke i utskottets yttrande på s. 80 som börjar med ”Däremot
anser” och slutar med ”av vägbyggande” bort ha följande lydelse:

Den nu angivna inriktningen av vägpolitiken kommer endast att påverka
vägbyggandet på längre sikt. Utskottet delar därför förslaget i motionen
1978/79:2246 (punkten 4) i den del som gäller åtgärder på kort sikt för att öka
vägbyggandet i syfte att bl. a. förbättra trafiksäkerheten. Motionen föreslår
således att avgiftsfinansiering bör prövas när det gäller att finansiera
tidigareläggning av angelägna väg- och broprojekt. Möjligheterna till ett
sådant förfarande skall fortlöpande studeras vid planering av sådana projekt.
Utskottet finner det riktigt att så sker och biträder följaktligen motionärernas
förslag i berörda del.

10. vid avsnittet 5 (5.2. Vägpolitiken och trafiksäkerheten) beträffande
initiativ till ytterligare medelsanvisning till Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF) av Carl-Wilhelm Lothigius, Wiggo Komstedt
och Georg Danell (samtliga m) samt Rolf Sellgren (fp), vilka ansett att
utskottet inte bort ta initiativ på fråga samt att därför

TU 1978/79:18

168

dels den del av utskottets yttrande på s. 83 sorn börjar med ”Initiativ” och
slutar med ”mot automobilskattemedlen” bort utgå av följande skäl:

Utskottet har tidigare i år tillstyrkt regeringens förslag om ett med 300 000
kr. förhöjt anslag till NTF för budgetåret 1979/80.1 likhet med vad som sägs i
budgetpropositionen utför NTF som frivilligorganisation med både en
omfattande regional och central verksamhet utomordentligt viktigt trafiksäkerhetsarbete.
Inte minst gäller det arbetet med gruppen oskyddade trafikanter.

Årets budgetproposition anvisar för trafiksäkerhetsverket en medelstilldelning
för information och upplysningsarbete med närmare 1,8 milj. kr. Inom
trafiksäkerhetsutredningen arbetar bl. a. en särskild arbetsgrupp för barnens
säkerhet i trafiken. Förslag väntas under innevarande år. I avvaktan på dessa
förslag och mot bakgrund av vad som i övrigt anförts samt det faktum att
riksdagen med bl. a. hänvisning till det ansträngda budgetläget redan detta
riksmöte avvisat ytterligare medelstilldelning till NTF bör även nu förslag om
sådant tillskott avvisas.

dels utskottets hemställan under 48 om medelsanvisning till NTF bort
utgå.

11. vid avsnittet 6 (6.2 Vissa kollektivtrafikfrågor) av Rolf Sellgren (fp) som
anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 87 börjar med ”Ett
genomgående” och på s. 88 slutar med ”till känna” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Ett genomgående drag i de nu redovisade motionerna är kraven på ändring
av reglerna förstatsbidragsgivning till kollektivtrafik i enlighet med vad som
föreslogs i kollektivtrafikutredningens (KOLT) betänkande. Utskottet vill i
anledning härav understryka det angelägna i att olika medel prövas för att
förbättra och utveckla kollektivtrafiken såväl i tätorterna som på landsbygden.
Utskottet delar emellertid föredragandens uppfattning beträffande
KOLT:s förslag till ändring av statsbidragssystemet.

Ett utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle enligt utskottets
mening kunna leda till att utveckligen på kollektivtrafikområdet kan komma
att i alltför hög grad styras i riktning mot system med begränsad flexibilitet
och stora investeringskostnader. Utskottet bedömer att en sådan inriktning
av statsbidragsgivningen medför att tillgängliga resurser kan komma att
användas på ett från samhällsekonomisk synpunkt mindre effektivt sätt.

Enligt utskottets mening bör bidragssystemet i stället utformas så att det
gynnaren utveckling av olika kollektiva trafikmedel och trafikformer och att
det passar både större och mindre tätortsregioner. Exempel på ett sådant
neutralt stöd är det förstärkta bidragssystem som riksdagen - efter det att
KOLT presenterade sitt betänkande - har beslutat om i anslutning till

TU 1978/79:18

169

införande av ett för kommuner och landsting gemensamt huvudmannaskap
förden lokala och regionala kollektivtrafiken. Utskottet vill i sammanhanget
även erinra om vad i propositionen anförts beträffande möjligheterna att vid
beräkning av skatteutjämningsbidraget beakta kostnaderna för kollektivtrafiken.

Vidare vill utskottet framhålla ett enligt de direktiv till utredningen om
statsbidragen till kommunernas väg- och gatuhållning (Dir 1979:32) som
regeringen lämnat, finns utrymme för behandling av olika frågor rörande
utvidgning av statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar. Utskottet vill också
erinra om vad i propositionen anförts om den utökade satsning på projekt som
gynnar bl. a. busstrafiken som skett under senare år vid bidragsgivning till
den kommunala väg- och gatuhållningen.

Under hänvisning till vad här anförts har utskottet funnit sig böra godtaga
vad departementschefen anfört om KOLT.s förslag och om riktlinjerna för
bidragsgivning till den kollektiva tätortstrafiken. De nämnda motionerna
avstyrks följaktligen i vad nu gäller.

dels utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse:

49. att riksdagen med bifall till regeringens förslag, såvitt nu är i
fråga, och med avslag på motionerna 1978/79:951, yrkandet 3 h,
1978/79:1396,1978/79:1398, yrkandet 7,1978/79:1616, yrkandet
2, 1978/79:2246, yrkandet 5, 1978/79:2379, yrkandet 7,
1978/79:2397, yrkandena 24-26, och 1978/79:2400, yrkandet 2,
godkänner vad föredraganden i propositionen anfört om riktlinjerna
för bidragsgivning till den kollektiva tätortstrafiken,

12. vid avsnillet 8 (8.2 Vissa planerings- och investeringsfrågor) av Rolf
Sellgren (fp) som anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 110 börjar med ”När det” och
på s. lil slutar med ”nästa riksmöte” bort ersättas med text av följande
lydelse:

När det gäller det förslag till lag om hamninvesteringar som framläggs i
propositionen har utskottet inte funnit något att invända. Förslaget tillstyrks
således.

Utskottet förutsätter att sjöfartsverket kommer att utnyttja de möjligheter
till en flexibel och smidig användning av det föreslagna utlåtandeinstitutet
inom de ramar som kommer att anges i enlighet med vad föredraganden
anfört. Utskottet utgår också från att de angivna beloppsgränserna för
anmälan och utlåtande m. m. anpassas på grundval av de erfarenheter som
successivt vinns vid tillämpning av det föreslagna systemet. Enligt utskottets
mening bör ett system med relativt vida beloppsgränser ge möjlighet till ett
flexibelt och smidigt handhavande av utlåtandeinstitutet som beaktar den
varierande betydelse för olika hamnars funktion och utveckling som en viss
investering kan ha.

TU 1978/79:18

170

Utskottet förutsätter också att handläggningstiden vid utlåtande kommer
att begränsas till den kortaste möjliga för att tillgodose hamnägares och andra
berörda parters ofta förekommande behov av snabba besked.

Genom tillkomsten av ett informationssystem, en perspektivplan och ett
samarbetsorgan knutet till sjöfartsverket i enlighet med vad föredraganden
förordat, bör enligt utskottets mening förutsättningar finnas att begränsa
handläggningstiderna.

Genom vad här anförts synes syftet med motionen 1978/79:2379,(punkten
1) i allt väsentligt vara tillgodosett. Vad utskottet anfört innebär vidare att
motionen 1978/79:2397, (punkten 2 och 5) avstyrks.

dets att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse:

60. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag och motionerna 1978/
79:951, yrkandet 3 f, 1978/79:2379, yrkandet 10, och 1978/
79:2397, yrkandena 3 och 4, som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om den övergripande planeringen på
trafikområdet, utom vad avser hamnplaneringen,

b. med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionen
1978/79:2397, yrkandena 2 och 5, antager förslaget till lag
om hamninvesteringar,

c. lämnar motionen 1978/79:2379, yrkandet 1, utan åtgärd,

13. vid avsnittet 70(10.2 Forskning och utveckling)av Sven Mellqvist, Essen
Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Bertil Zachrisson och
Olle Östrand (samtliga s) som anser att

dels det stycke i utskottets yttrande som på s. 131 börjar med ”Med
hänvisning” och på s. 132 slutar med ”särskilt utvecklingsbolag” bort ha
följande lydelse:

Enligt utskottet är det nödvändigt med ett intensifierat forsknings- och
utvecklingsarbete kring fordon och trafiksystem. Detta är ett område som väl
lämpar sig för ett statligt engagemang. Utskottet tillstyrker därför yrkandet i
motionen 1978/79:2397 (punkten 35) om inrättandet av ett särskilt utvecklingsbolag.
Bolaget bör ha som uppgift att lägga ut beställningar av rationella
och ekonomiska transportsystem. Det kan gälla bl. a. system för kollektiv
storstadstrafik som skulle kunna sättas i praktisk tillämpning under mitten av
1980-talet.

Vad utskottet härom anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse:

78. att riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2397, yrkandet
35, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om inrättande av ett utvecklingsbolag,

TU 1978/79:18

171

14. vid avsnittet 11 (11.2 Organisatoriska frågor) av Arne Persson, Alfred
Håkansson, Rune Torwald och Erik Johansson i Hållsta (samtliga c) som
anser att

dels den del av utskottets yttrande på s. 135 som börjar med "Enligt vad”
och slutar med "lokalisering m. m.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Enligt vad utskottet har erfarit kommer transport rådets verksamhet att
förläggas till Stockholm. Utskottet kan inte biträda denna lokalisering.
Utskottet anser att den nya trafikmyndigheten bör lokaliseras utanför
Stockholm. Decentraliseringsskäl talar för detta. Så är exempelvis Norrlands
inland i stort behov av statlig förvaltningsverksamhet. Riksdagen bör därför
nu fullfölja sin tidigare fastlagda målsättning att decentralisera nya enheter
för statlig förvaltning till orter utanför Stockholmsregionen. Utskottet anser
vidare lämpligt att transportrådet lokaliseras i den del av vårt land, där de
frågor som rådet kommer att syssla med har speciellt stor betydelse och
frekvens. Utskottet finner därför, såsom föreslås i motionen 1978/79:2379,
att transportrådets verksamhet bör förläggas till Östersund.

Utskottet vill i detta sammanhang även understryka att transportrådets
uppgifter endast bör vara av rådgivande och verkställande karaktär.

Så kan exempelvis utskottet inte tillstyrka att transportrådet skulle
handlägga frågor rörande nedläggning av olönsam järnvägstrafik eller ta över
några av länsstyrelsernas planeringsfunktioner.

Utskottets ställningstagande innebär bifall till yrkandena i motionen
1978/79:2379 (punkterna 12 och 13).

dels utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse:

83. att riksdagen

a. med anledning av regeringens förslag samt med bifall till
motionen 1978/79:2379, yrkandet 12, godkänner att en central
trafikmyndighet (transportrådet) med uppgifter och organisation
och lokalisering enligt de riktlinjer som av utskottet
förordats inrättas den 1 januari 1980,

b. godkänner att transportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraktbidragsnämnden upphör när transport rådet har inrättats,

c. bemyndigar regeringen att för chefen för transportrådet
inrätta en ordinarie tjänst med beteckningen Cp,

d. med anledning av regeringens förslag och med bifall till
motionen 1978/79:2379, yrkandet 13, bemyndigar regeringen
vidta de åtgärder som behövs för genomförande av vad som
angivits under a-c,

15. vid avsnittet 13 (Utskottets överväganden beträffande vissa övriga frågor)
av Sven Mellqvist, Essen Lindahl, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger
Rosqvist, Bertil Zachrisson och Olle Östrand (samtliga s) som anser alt

TU 1978/79:18

172

dels den del av utskottets yttrande som på s. 140 börjar med ”Med
anledning av vad” och på s. 141 slutar med ”riksdagens åtgärd” bort ersättas
med text av följande lydelse:

I ett nyligen i riksdagen avgivet svar på fråga om genomförande av
bilarbetstidsutredningens förslag (SOU 1977:2) ansåg kommunikationsministern
att det fanns skäl att avvakta traflksäkerhetsutredningens arbete
innan slutlig ställning kunde tas i bilarbetstidsfrågan. Det är enligt utskottets
mening inte nödvändigt att så sker. Det är ur trafiksäkerhetssynpunkt
angeläget att snarast lägga fast regler för arbets- och vilotid i linje med
utredningsförslaget. Samtidigt måste en skärpt övervakning av den
yrkesmässiga lastbilstrafiken komma till stånd. Enligt utskottet är det
nödvändigt med ett aktivare agerande från myndigheterna mot den som
överträder gällande regler. Utskottets ställningstagande innebäratt yrkandet i
motionen 1978/79:2397 (punkten 22) tillstyrks. Vad utskottet nu har anfört
bör av riksdagen ges regeringen till känna.

dels utskottets hemställan under 97 bort ha följande lydelse:

97. att riksdagen med bifall till motionen 1978/79:2397, yrkandet
22, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om den i motionen upptagna frågan om regler för arbetsoch
vilotid på vägtransportområdet,

16 Särskilda yttranden

1. vid avsnittet 3 (3.2 Principer för en ny trafikpolitik) av Carl-Wilhelm
Lothigius, Wiggo Komstedt och Georg Danell (samtliga m) som anfört:

Eftersom utskottet valt att uttrycka den trafikpolitiska inriktningen i den
moderata partimotionen 1978/79:1398 så att trafikpolitiken inom de av
samhället uppställda ramarna bör präglas av marknadsmässiga former är det
angeläget att klargöra innebörden av detta.

1 såväl den moderata partimotionen 1978/79:1398 i januari som propositionen
i mars uttalas således att det övergripande målet för trafikpolitiken bör
vara att garantera medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. I motionen underströks också betydelsen av att det trafikpolitiska
arbetet anpassas till närings- och sysselsättningspolitiken, regional, miljöoch
energipolitiken. Lika klart framgår det dock inte i propositionen att de
marknadsekonomiska principerna måste vara styrande även på detta område.
För att det skall bli en tillfredsställande utveckling av olika trafiksystem men
också enskilda färdmedel krävs en differentierad marknad och att konkurrenssamverkan
och innovationer främjas. Även inom en statlig trafikpolitik
med vissa begränsningar av konkurrens och prissättning bör marknadsekonomins
principer tillämpas. Därmed tillgodoses människornas berättigade
krav på valfrihet.

TU 1978/79:18

173

2. vid avsnittet 4.3 (4.3.2 Marknadsförings- och taxeåtgärder) beträffande
vissa godstaxor av Carl-Wilhelm Lothigius, Wiggo Komstedt och Georg
Danell (samtliga m) samt Rolf Sellgren (fp) vilka anfört:

Som utskottet framhåller är det angeläget att SJ:s lågprislinje även kommer
att medföra att möjligheterna prövas att genom taxeåtgärder stimulera och
utveckla godstransporterna på järnväg. Eftersom godstaxorna till övervägande
del fastställs i särskilda avtal mellan SJ och berörda transportköpare finner
utskottet det inte påkallat att uttala behovet av någon generell godstaxesänkning.
När det gäller styckegodstaxorna är förhållandena något annorlunda.
För att ge SJ det manöverutrymme för möjlighet till egna beslut om
marknadsanpassade taxesänkningar bör inte riksdagen ej heller i denna fråga
uttala några preciserade beställningar till SJ. SJ:s status som affärsdrivande
verk och ett transportföretag i konkurrens måste respekteras.

Utskottets skrivning som endast rör frågan om behov av vissa utredningar i
frågan om taxeändringar för godstrafiken avviker inte från vår principiella
uppfattning. Ej heller behöver utskottets skrivning innebära något förord för
ytterligare statliga tillskott till SJ.

TU 1978/79:18 174

Innehållsförteckning

I propositionen 1978/79:100, bilaga 9, beräknade anslag 1

Hemställan i propositionen 1978/79:100, bil. 9 2

Propositionens huvudsakliga innehåll 3

Lagförslag

1. Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612) 6

2. Lag om handikappanpassad kollektivtrafik 7

3. Lag om hamninvesteringar 8

Under den allmänna motionstiden väckta motioner 9

Motioner väckta med anledning av propositionen 1978/79:99 19

1. Utvecklingen efter 1963 års trafikpolitiska beslut. Utredningsförslag
m. m 29

2. Framställningar till utskottet 30

3. Principer för en ny trafikpolitik 30

3.1 Förslagen i propositionen 30

3.2 Utskottets överväganden 35

4. Järnvägar och järnvägstrafik 39

4.1 Det framtida järnvägsnätet 39

4.1.1 Förslagen i propositionen 39

4.1.2 Utskottets överväganden 48

4.2 Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät ... 53

4.2.1 Förslagen i propositionen 53

4.2.2 Utskottets överväganden 54

4.3 Marknadsförings- och taxeåtgärder 54

4.3.1 Förslagen i propositionen 54

4.3.2 Utskottets överväganden 57

4.4 Investeringsfrågor m. m 61

4.4.1 Förslagen i propositionen 61

4.4.2 Utskottets överväganden 64

5. Vägpolitiken och trafiksäkerheten 71

5.1 Förslagen i propositionen 71

5.2 Utskottets överväganden 78

Initiativ 83

Initiativ 83

6. Vissa kollektivtrafikfrågor 83

6.1 Förslagen i propositionen 83

TU 1978/79:18

175

6.2 Utskottets överväganden

7. Handikappanpassad kollektivtrafik 90

7.1 Förslagen i propositionen 90

7.2 Utskottets överväganden *01

8. Vissa planerings- och investeringsfrågor *02

8.1 Förslagen i propositionen *02

8.2 Utskottets överväganden *00

9. Energihushållning **2

9.1 Förslagen i propositionen **0

9.2 Utskottets överväganden *24

10. Forskning och utveckling *20

10.1 Förslagen i propositionen *20

10.2 Utskottets överväganden *20

11. Organisatoriska frågor * 22

11.1 Förslagen i propositionen *22

11.2 Utskottets överväganden *24

12. Texttelefon för döva *20

12.1 Förslagen i propositionen *20

12.2 Utskottets överväganden *20

13. Utskottets överväganden beträffande vissa övriga frågor *27

14. Hemställan *42

15. Reservationer (1-15) *24

16. Särskilda yttranden (1-2) *22

GOTAB 61719 Stockholm 1979