Prop. 1977/78: 92

Regeringens proposition

1911/18: 92

om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv person-

traFik

beslutad den 2 mars 1978

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga Innehåll

I propositionen konstateras all den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning inte kan uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Mot denna bakgrund läggs i propositionen fram förslag som syftar till atl ge förbättrade betingelser för den lokala och regionala persontrafiken.

En viktig förutsättning för utbyggnaden av kollektivtrafiken är alt ansvaret för denna preciseras. Förslag läggs fram om atl huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg utövas genom inierkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Härigenom uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av irafikresurserna. En betydande flexibilitet och valfrihet föreslås vad gäller formerna för huvudmannaskapet och sättet att fördela ev. uppkommande undeiskott i rörelsen. Reformen föreslås vara genomförd senast den 1 juli 1983 i Västsverige och senast den 1 juli 1981 i övriga delar av landet.

För att huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätt, framläggs i propositionen vissa förslag till ändringar i yrkestrafikförordningen. Huvudmannen föreslås kunna inneha eget linjeirafiktillstånd och få rätl atl anlita entreprenör med tillstånd för beställningstrafik för att utföra trafiken. Vidare föreslås huvudman omfattas av den kommunala företrädesrätten i fråga om linjetrafiklillstånd.

För all underiätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och Irafikutövare om ersättning vid entreprenad trafik föreslås att en särskild kollektivtrafik n ä m n d inrättas den 1 juli 1978. Denna skall vid behov pröva frågor som rör ersättning för trafikutövning.

En annan viktig förutsättnini; för atl kollektivtrafiken skall kunna

I Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 2

förbättras är ett ökat statligt ekonomiskt stöd till trafiken. Ett nytt bidragssystem föreslås till kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats. Jämfört med nuvarande bidragssystem innebär förslaget en betydande ökning av det statliga stödet samt förenklingar på en rad punkter. Vikliga förbättringar är att även tätortstrafiken skall ingå i bidragssystemet och atl lokal och regional järnvägstrafik skall kunna få slöd. Statsbidrag föreslås i det nya systemet utgå i form av vägmilsersältning till högst tre dubbellurer måndag-fredag, vilket innebär en utökning med en dubbeltur jämfört med nuvarande system, och lill högst två dubbelturer lördag-söndag. Viss flygverksamhet som bedrivs i fjällregionerna (väglöst land) skall också omfattas av bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Vidare föreslås att den nuvarande skolskjutsavräkningen i linjetrafiken skall slopas. Även vissa andra administrativa förenklingar föreslås. Kostnaderna för det nya utökade stödsystemet beräknas till ca 190 milj. kr. per år i 1978/79 års priser. Del nya bidragssystemet föreslås gälla fr. o. m. bidragsåret 1978/79.

De framlagda förslagen ger huvudmannen ökade möjligheter att införa samordnade taxesystem i länet i form av l.ex. rabattkort. Till ledning ges också några modeller för sådana rabaltsyslem, bl. a. vad gäller den geografiska avgränsningen för systemens giltighet.

Prop. 1977/78:92 3

1 Förslag till

Lag om huvudmannaskap föir viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 § För atl främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall i varje län
finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtra
fiken på väg. Ansvaret gäller sådan linjetrafik för personbefordran som inte
ulgör kompletleringstrafik med personbil. Trafikens omfattning anges i
irafikförsörjningsplan, som huvudmannen antar

Regeringen får efter framställning av huvudman, landstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

2 § Huvudman är landstingskcimmunen och kommunerna i länet gemensamt. 1 Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands län kommunen.

3 § I fall som avses i 2 § första meningen handhas huvudmannens uppgifter av landstingskommunen och kommunerna i kommunalförbund. Är landstingskommunen och kommunerna i länet överens därom, får dock uppgifterna i stället handhas genom ett aktiebolag, som har bildats för ändamålet. Landstingskommunen och kommunerna skall inneha samtliga aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund gäller lagen (1957:281) om kommunalförbund, om inte annat följer av 4-7 §§. Därvid skall bestämmelse i 21 § tredje stycket, 28 § första stycket, 29-32 §§ och 34 § första stycket nämnda lag om länsstyrelse i stället avse regeringen.

4 § Kan enighet inte uppnås om förbundsordningen för kommunalförbund eller ändring av den eller om ordförande i förbundets fullmäktige eller styrelse, beslutar regeringen. Vid oenighet i de avseenden som anges i 5 eller 6 § gäller dock vad där sägs, om inle annat föreskrivs med stöd av 7 §.

5 § Uppnås inte enighet i fråga om antalet ledamöter som medlem i kommunalförbund skall utse i förbundsfullmäktige gäller följande.

1. Om inle annat följer av 2 skall landstingskommunen utse hälften av ledamöterna och kommunerna i länet tillsammans hälften.

2. I Malmöhus län skall landsiingskommunen utse en tredjedel, Malmö kommun en tredjedel och övriga kommuner tillsammans en tredjedel av antalet ledamöter. I Göteborgs och Bohus län skall landstingskommunen utse en fjärdedel, Göteborgs kommun hälften och övriga kommuner tillsammans en fjärdedel av antalet ledamöter.

3. Antalet ledamöter som annan kommun än Malmö kommun eller

Prop. 1977/78:92 4

Göteborgs kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande lill folkmängden i kommunerna vid ingången av del år då val av förbundsfullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse minst en ledamot.

6§ Uppnås inle enighet i fråga om sättet atl mellan medlemmarna i kommunalförbund fördela underskoll i förbundsverksamheten gäller följande.

1. Om inte annat följer av 2 eller 3 skall landstingskommunen läcka hälften av underskottet och kommunerna i länet tillsammans återstoden. Omfattningen av varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har nedlagts i kommunen under verksamhetsåret.

2. I Malmöhus län skall landstingskommunen och Malmö kommun tillsammans täcka hälften av underskottet. Omfattningen av landstingskommunens och kommunens skyldighet atl tillhandahålla medel skall bestämmas i förhållande till den andel av länets skatteunderlag som belöper på vardera förbundsmedlemmen. Motsvarande gäller i Göteborgs och Bohus län i fråga om landstingskommunen och Göteborgs kommun.

3. I Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län skall samtliga kommuner i länet tillsammans läcka hälften av underskottet. Omfattningen av varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall bestämmas i enlighet med vad som föreskrivs i 1.

7 § Föreligger synnerliga skäl får regeringen efter framställning av landstingskommun, kommun som inte tillhör landstingskommun eller minst en tredjedel av de kommuner i visst län som tillhör landstingskommun meddela föreskrifter om begränsning av huvudmans skyldighet enligl 1 § första stycket och föreskriva eller i särskilt fall besluta om undanlag från 5 eller 6 §. Beslut om undantag får förenas med särskilda villkor.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1978.

Landstingskommunerna och kommunema flr bestämma när de skall åtaga sig huvudmannaskap enligt denna lag. Huvudmannaskap enligl lagen skall dock utövas i Hallands län, Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs län senast från och med den I juli 1983 och i övriga län senast från och med den 1 juli 1981.

Regeringen får meddela de ytteriigare övergångsbestämmelser som behövs.

Prop. 1977/78:92 5

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunairörbund

Härigenom föreskrivs alt 1 § 1 mom. lagen (1957:281) om kommunalförbund' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 mom. För handhavande av en eller flera kommunala angelägenheter må kommuner sammansluta sig lill kommunalförbund i den ordning denna lag stadgar.

Sammanslutning för ändamål, Sammanslutning för ändamål, som nyss är sagt, må ock kunna ske som nyss är sagt, må ock kunna ske mellan landstingskommuner saml mellan landstingskommuner samt mellan landstingskommun och mellan landstingskommun och kommun, 5om Icke tillhör landstings- kommun. kommun.

Vad i denna lag är stadgal gäller ej, i den mån i lag eller författning särskilda bestämmelser givas om kommunalförbund för ett visst ändamål.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1978.

Lagen omtryckt 1977:181.

Prop. 1977/78:92 6

3 Förslag till

Lag om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Fråga om ersättning till trafikföretag för framtida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden, om huvudmannen och irafikförelaget trots förhandlingar i frågan inle kan enas.

2 § Kollektivtrafiknämnden består av ordförande och fyra andra ledamöter, om inle annat följer av tredje stycket. För ledamöterna skall finnas ersättare.

Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid. Av ledamöterna utses en efter förslag av Svenska kommunförbundet, en efter förslag av Landstingsförbundet och en efter förslag av Svenska busstrafikförbundel. Detsamma gäller i fråga om ersättare för sådan ledamot.

Om båda parter begär det får regeringen förordna ytterligare två ledamöter och ersättare för dessa atl deltaga i handläggningen av visst ärende.

3 § Fråga som avses i 1 § tages upp av kollektivtrafiknämnden efter skriftlig ansökan av endera parten. I ansökningen skall anges yrkande, innefattande uppgift om den trafik och den tid för vilken ersättning är avsedd att utgå, saml den utredning som åberopas i ärendet. Av utredningen skall framgå omfattningen och resultatet av de förhandlingar som har förts i ersättningsfrågan.

4 § Kollektivlrafiknämnden skall bereda motpart tillfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över utredning som denne åberopar i ärendet. Om del behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

5 § Kollektivtrafiknämnden får införskaffa utredning utöver den som parterna åberopar i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.

6 § Finner kollektivlrafiknämnden att förhandlingar i ersättningsfrågan inte har förts i tillräcklig utsträckning, får nämnden avvisa ansökan.

7 § Parterna skall medverka till att handläggningen hos kollektivtrafiknämnden kan avslutas inom tid som föreskrivs i särskild ordning.

8 § Kollektivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om förberedande åtgärd får ordföranden besluta ensam.

Prop. 1977/78:92 7

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.

9 § Den omständigheten att ledamot i kollektivlrafiknämnden genom
anställning, uppdrag eller liknande är knuten till den som är part i ärende hos
nämnden skall inte medföra jäv enligt 4 § första stycket 5 förvaltningslagen
(1971:290).

10 § Mot kollektivtrafiknämndens beslut får talan inte föras.

11 § Vardera parten skall svara för sin egen kostnad hos kollektivlrafiknämnden.

Parterna skall ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning i ärendet med hälften vardera.

Föreligger särskilda skäl får nämnden besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av första och andra styckena eller förordna atl viss kostnad skall stanna på statsverket.

12 § Den som hos nämnden har tagit befattning med ärende får inte obehörigen yppa affärs- eller driftförhållande, som han därvid har fått kännedom om.

13 § Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiknämndens verksamhet och förfarandet inför nämnden.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1978.

Prop. 1977/78:92 9

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

den turiista för befordringen, som gifter om den taxa och, i förekom-

önskas fastställd, samt om huru mande fall, den lurlista för beford-

trafiken i övrigt skall anordnas och ringen, som önskas fastställd, saml

bedrivas. om huru trafiken i övrigt skall

anordnas och bedrivas.

11 §' Utan hinder av vad i 8 och 9 §§ är stadgat må infordrande av yttranden inskränkas eller underiåtas, då ansökan avser tillstånd att uteslutande befordra skolbarn och lärare till och från skola, att medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räkning,

atl med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personautomobil tilirälligi ombesörja beställningstrafik eller luristtrafik inom visst begränsat område eller å viss vägsträcka,

att för en lid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran eller alt för samma tid i viss trafik öka antalet aulomobiler eller insätta släpfordon för person- eller godsbefordran,

atl i beställningstrafik eller luristtrafik utbyta omnibus eller personautomobil,

att utbyta lastautomobil eller släpfordon, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gällande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes med mer än femton procent,

atl jämlikt 20 § i linjetrafik för personbefordran medföra högst femhundra kilogram gods eller i dylik trafik använda släpfordon för godsbefordran, vars maximilast icke överstiger femhundra kilogram, eller att utföra transporter i fall som sägs i 12 § andra stycket.

Första stycket äger motsvarande tillämpning i .fall, då ansökan gäller tillstånd för kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik att bedriva linjetrafik för viss kortare tid. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag samt irafikföretag som äges av den som utövar huvudmannaskapet.

' Senaste lydelse 1977:251.

Trafiktillstånd må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i övrigt lämplig.

Prövning av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd alt utföra transporter med lastautomobil, om största last som må befordras med fordonet fastställes lill högst 4 000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag, som bestämmes av regeringen eller myndighet regeringen förordnar. Behovsprövning skall ej heller äga rum, om ansökan om trafiktillstånd avser

1) rätl för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter föregen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika Iransporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500 kilogram, eller med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 000 kilogram;

2) rätt att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje, transportera fyllnads- och returgods.

Trafiktillstånd må meddelas alle- Trafiktillstånd må meddelas alle-

nast den, som med hänsyn lill erfa- nast den, som med hänsyn till erfa-

renhel, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik, som kan komma alt konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs-eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommunalförbund eller aktiebolag som avses i

renhet, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik, som kan komma att konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs-eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun eller kommu-

Senaste lydelse 1977 251

Prop. 1977/78:92 11

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

nalt irafikföretag söker tillstånd till lagen (1978:000) om huvudmanna-
linjetrafik med omnibus och gör skåp för viss kollektiv persontrafik,
sannolikt, att trafikförsörjningen kommun, landstingskommun eller
inom orten eller bygden främjas, om kommunalt trafikföretag söker lill
ansökningen bifalles, äger kommu- stånd till linjetrafik för personbe
nen, landstingskommunen eller fö- fordran och gör sannolikt alt irafik-
retaget företräde framför annan sö- försörjningen främjas inom det öm
kande, rade som är avsett all trafikeras, om

ansökningen bifalles, äger kommunalförbundet, aktiebolaget, kommunen, landstingskommunen eller företaget företräde framför annan sökande. Tillståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd lill beställningstrafik i andra fall än som avses i andra stycket 1) må dock meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare lid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas,att trafiken skall framgå ä viss vägsträcka. Tillstånd till linjetrafik bör i erforderiig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjölrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.

Tillstånd till linjetrafik för kommunalförbund eller aktiebolag som avses I lagen om huvudmannaskap för viss kollekliv trafikfar avse viss kortare tid, om skäl därtill föreligga. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag saml Irafikföretag som äges av den som utövar huvudmannaskapet. Tillstånd au medtaga passagerare vid färd med personautomobil för egen räkning må, därest ej särskilda omständigheter annat föranleda, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga bestämmelserna i 23, 25 och 29 §§ denna förordning och vad som särskilt föreskrivits om lämplighetsbesiktning och trafik kort.

Tillstånd atl för en tid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran eller atl för samma tid öka antalet automobiler i dylik trafik må, därest anledning föreligger därtill, förklaras gälla utan skyldighet alt iakttaga bestämmelserna om irafikkort.

19 §

2 mom.-' Göres i samband med ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av tillstånd lill irafik som ansökningen omfattar, får återkallelse ske, när med hänsyn till trafikens ändamålsenliga ordnande synneriig anledning förekommer därtill. Är sökanden kommun, landstingskommun eller kommunalt Irafikföretag och avser ansökningen hnietrafik med omnibus, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt, att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas, om trafiken utövas av sökanden.

2 mom. Göres i samband med ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av tillstånd till trafik som ansökningen omfattar, får återkallelse ske, när med hänsyn lill trafikens ändamålsenliga ordnande synneriig anledning förekommer därtill. Är sökanden kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, kommun, landstingskommun eller kommunalt irafikföretag och avser ansökningen linjetrafik för personbefordran, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt, att trafikförsörjningen främjas inom det område som är avsett att trafikeras, om trafiken utövas av sökanden.

Har kollektivtrafiknämnden avgjort fråga om ersättning till Irafikföretag enligt lagen (1978:000) om kollektivtrafiknämnd äger kommunalförbundet eller aktiebolaget, om Icke särskilda skäl föranleda till annat, icke göra gällande rätt till återkallelse enligt första stycket under den tid för vilken nämnden har bestämt ersättning. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag samt irafikföretag som äges av den som utövar huvudmannaskapet. Fråga om återkallelse enligl första stycket prövas av den myndighet som har atl pröva ansökningen om trafiktillstånd.

Återkallas tillstånd enligt första stycket, är ny tillståndshavare, på begäran av den vars tillstånd återkallats, skyldig att inlösa den rörelse som bedrivits med stöd av det återkallade tillståndet eller, om återkallelsen rör endast viss del av rörelse, de tillgångar som använts i den delen. Framställning om

3 Senaste lydelse 1977:251

Prop. 1977/78:92 13

itilösen skall göras skriftligen hos tiUståndsmyndigheten inom två månader från det beslutet om återkallelse och nytt trafiktillstånd vunnit laga kraft eller, om besvär anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Framställningen prövas i den ordning och enligt de grunder regeringen bestämmer.

Enas parterna i frågan om inlösen, skall överenskommelsen ingivas lill tillslåndsmyndighelen och behandlas som en framställning enligl tredje stycket.

Gör kommun i samband med ansökan enligt 5 ij tredje stycket sannolikt atl trafikförsörjningen inom kommunen främjas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomobil utövas av juridisk person, får regeringen efter framställning av kommunen återkalla tillstånd till Irafik som ansökningen omfattar. Kommunen är skyldig alt på begäran av den vars tillstånd återkallas inlösa rörelse, som bedrivits med slöd av det återkallade tillståndet. Enas ej parterna om den ersättning som skall utgå vid inlösen, fastställes ersättningen i den ordning och efter de grunder som regeringen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1978.

Prop. 1977/78:92 14

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1978-03-02

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Olsson, Dahlgren, Åsling, Söder,Troedsson,Mundebo,Krönmark,Ullslen, Burenstam Linder, Wikström, Johansson.

Fiiredragande: statsrådet Turesson

Proposition om åtgärder För att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik.

1. Inledning

1.1 Persontransporter och samhällsutveckling

Persontrafiken i Sverige har under lång lid kännetecknats av en snabb tillväxt. Från ett transportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet ungefär fördubblats till drygt 85 miljarder personkm år 1976. Detta innebäratt den genomsnittliga åriiga reslängden per invånare och ärökat från 570 mil till ca 1 000 mil.

Samtidigt med det ökande resandet har transportsystemet förbättrats i tekniskt och organisatoriskt avseende och trafikplaneringen har i ökad grad kommit atl integreras med övrig samhällsplanering.

Såväl tillväxten som inriktningen av resandet sammanhänger med en rad faktorer. Hushållens växande ekonomiska möjligheter, den ökade fritiden, urbaniseringen och utbredningen av tätorternas bebyggelse, utvecklingen inom industrin mot färre och större produktionsenheter samt koncentrationen av kommersiell och offentlig service har medverkat till den successivt ökade resvolymen. Till denna har också den snabba tekniska och organisatoriska utvecklingen av transportapparaten bidragit.

Tillväxten av transportbehoven inom tätorterna sammanhänger bl. a. med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen av olika slag. När det gäller glesbygden har avstånden till arbete och service ökat. Mellan befolkningskoncentrationerna har trafiken expanderat till följd av de ökade kontaktbehoven, sammanhängande bl. a. med förändringen av den statliga och kommunala förvaltningens samt näringslivets lokaliserings- och

Prop. 1977/78:92 15

kontaktmönster. Även den internationella trafiken har ökat i takt med stigande ekonomisk integration, mellanstatligt samarbete och turism.

Omstruktureringen av näringslivet, koncentrationen av arbetsplatserna, tätorternas större utbredning och det ökade bilinnehavet har lett till en kraftig ökning av arbetsresorna. Översiktliga beräkningar visar atl närmare tre fjärdedelar av samtliga förvärvsarbetande eller ca 2,6 milj. personer reser i någon form dagligen mellan bostaden och arbetsplatsen. Arbetsresorna ökar också mycket starkt såväl antalsmässigl som i fråga om den genomsnittliga färdsträckan. Det blir sålunda allt vanligare atl bo i en kommun och arbeta i en annan. Mellan folk- och bostadsräkningarna åren 1970 och 1975 ökade antalet pendlare över kommungräns med inte mindre än 50 96. Detla var en långt större ökning än mellan åren 1965 och 1970. Det kan också konstateras atl minst 50 % av det totala antalet bilresor utgörs av arbetsresor. Arbetspendlingen är alltså kvantitativt sett myckel stor och utgör därmed ett viktigt inslag i trafikbilden. Till detta bidrar inte minst det förhållandel alt den äger rum under ett fåtal limmar per dygn med maximilrafik på trafiklederna och transportmedlen som följd och alt den därmed ofta är direkt dimensionerande för investeringsverksamheten i trafikapparaten.

I fråga om serviceresorna har en eflerfrågeökning skett samtidigt som en koncentration ägt rum av många väsentliga servicefunktioner, t. ex. detaljhandel, utbildning, sjukvård och kommunal administration. Som exempel kan nämnas alt hundratusentals skolbarn varje dag färdas med olika trafikmedel lill och från skolan, att olika slag av specialvård inom sjukvården medför ett omfattande resbehov, atl tillkomsten av stormarknader inom detaljhandeln i hög grad förutsätter bilburna kunder etc.

Fritidsresorna har successivt ökat i samband med ökad fritid och den ekonomiska tillväxten. Urbaniseringen med allt fler människor boende i tätorter har lett lill en önskan hos många alt ha tillgång lill fritidshus eller kunna utöva ett röriigt frilidsliv utanför tätorterna. Endast i begränsad omfattning sker dessa resor med kollektiva färdmedel.

Service- och fritidsresorna torde vardera svara för ca 25 % av det totala persontransporlarbetet.

En mycket väsentlig del - eller ungefär 90 96 - av persontrafiken har I o k a 1 eller regional karaktär. Det gäller arbetsresor, resor för att komma i åtnjutande av kommersiell och samhällelig service och fritidsresor. Det är i betydande utsträckning fråga om resor av mera frekvent karaktär.

Huvuddelen av trafikökningen under perioden 1960-76 tillföll person-bilismen som år 1976 svarade för drygt 80 96 av det totala persontrans-portarbetel eller ca 70 miljarder personkm. Ca 20 % av resandet sker således med kollektiva transportmedel. Andelen varierar dock kraftigt och är avsevärt högre i storstadsregionerna. Av resorna lill och från Stockholms innerstad sker sålunda hälften med kollekliva transportmedel,

Den individuella trafiken expanderade särskilt kraftigt under 1960-talet då tillväxttakten var nästan dubbelt så stor som för den kollektiva trafiken.

Prop. 1977/78:92 16

Under perioden 1970-1976 har däremot en utjämning sketl av tillväxttakten mellan trafikslagen till ca 3,7 % åriig ökning av transportarbetet för personbilarna mot ca 3,5 96 för de kollekliva färdmedlen.

Busstrafikens andel av kollektivtrafikens transportarbete har sedan år 1960 ökat kraftigt. Persontransportarbetet med buss har för år 1976 beräknats uppgå till drygt 7 miljarder personkm, vilket innebär alt busstrafiken svarar för närmare hälften av den kollekliva trafikens transportarbete. Den helt övervägande delen av busstrafiken avser kortväga irafik och företas i stads-och förortsområden samt som skolskjuts- och lokal landsbygdslrafik. De mest expansiva inslagen i busstrafiken har under senare år varit den långväga linje-, turist- och beställningstrafiken.

Persontrafiken på j ä r n v ä g e n har under senare år karaktäriserats av en kraftig utveckling. Efter lång period med vikande resandeulveckling förbyltes trenden år 1967 i en uppgång av det totala antalet resor. Denna utveckling torde sammanhänga med bl. a. förbättringar av lågförbindelserna mellan större tätorter, nya rabaltformer samt SJ:s olika marknadsföringsåtgärder. Totalt uppgick transportarbetet på järnväg år 1976 lill 5,6 miljarder personkm. Järnvägen svarar därmed för närmare 40 96 av del kollektiva transportarbetet.

Enligt kommunikationsdepartementets prognoser beräknas det totala inrikes persontransportarbetet år 1990 komma att uppgå lill 95-103 miljarder personkm. Prognosen innebär alt transportarbetet kommer att öka med i genomsnitt 1-1,5 % per år under perioden 1976-1990, vilket aren väsentligt lägre tillväxttakt än under de senaste 10-15 åren. Inom kollektivtrafiken beräknas särskilt busstrafiken öka starkt nämligen med 50-70 96 mellan åren 1975 och 1990.

Tabell 1 Det inrikes persontransportarbetet under perioden 1960-1990. Miljarder personkm

Trafik medel	1960	1970	1976	1990
Personbil	33,2	56,3	70,3	74-83
Buss	3,3	6,1	7,3	10-12
Spårväg, tunnelbana	0,9	1,1	1,2	1,6
Jäm väg	5,2	4,7	5,6	5,0-6,5
Sjöfart	0,1	0,1	0,1	0,1
Luftfart	0,2	0,6	1,0	1,9-2,5
Summa	42,9	68,9	85,5	95 -103
Därav kollektiv
trafik	9,7	12,6	15,2	20-21

Prop. 1977/78:92 17

1.2 Statliga och kommunala insatser för den kollektiva trafiken

Med samhälls- och trafikutvecklingen har efter hand ökade krav ställts på kollektivtrafiken. Dessa krav, som naturiiglvis främst härrör från de allmänt ökande förflytlningsbehoven, har dels gällt atl erbjuda dem som inte har tillgång till bil en tillfredsställande trafikförsörjning, dels atl tillskapa ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilismen. Den senare ambitionen har vuxit fram som ett led i de ökade ansträngningarna atl bemästra miljö-, trafiksäkerhets- och energiproblemen. Härtill kommer de fördelar den kollekliva trafiken ofta har när det gäller ett effektivt utnyttjande av trafikanläggningar och irafikmedel.

11 ä t o r te r n a har befolkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen av bosläder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflytt-ningsmönsler med ökning av både resornas antal och deras genomsnitts-längd. Härmed har följt krav på en målmedveten satsning på kollektivtrafiken. För atl möta krav på bl. a. minskade vänte- och restider har tillgängligheten lill kollekliva persontransportmedel ökats. Delta har skett genom inrättande av nya linjer, högre turtäthet etc. Åtgärder har också vidtagits för atl minska reskostnadema i kollektivtrafiken. Den fysiska planeringen har bl. a. inriktats mot atl bevara och förslärka transportapparatens efTeklivitel utan alt komma i konflikt med bebyggelseplaneringen och med allmänhetens krav på en god och trafiksäker miljö. Åtgärder för alt förbättra kollektivtrafiken har också motiverats av de särskilda problem i form av minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar som den ökande privatbilismen medfört.

För befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggande kommun- och regioncentra. Samtidigt med de ökade resbehoven har den expanderande privatbilismen lett lill all trafikunderlagel för den kollektiva trafiken minskat. Detta har motiverat åtgärder för att vidmakthålla en rimlig trafikservice för den del av allmänheten som alltjämt är beroende av de kollektiva irafikmedlen.

Bland de medel som staten använder för att uppnå målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning i fråga om kollekliv persontrafik kan nämnas trafikplanering, olika ekonomiska bidrag för investeringar och drift av kollektiva trafiksystem samt yrkestrafiklagstiftningen.

En planmässig samordning och prioritering av insatserna inom trafiksektorn är enligt av stalsmaklema under senare år uttalade riktlinjer en grundläggande förutsättning för att en tillfredsställande trafikservice lill samhällsekonomiskt lägsta kostnader skall kunna tillhandahållas. Det har därför befunnits angeläget att som grund för det trafikpolitiska handlandet och investeringsverksamheten ha tillgång till en övergripande trafikplanering som lar hänsyn lill samspelet och arbetsfördelningen mellan de olika trafikgrenarna. Ell viktigt led i det trafikpolitiska reformarbetet under de senaste åren har därför varit all utveckla planeringsinsimmenien. 2 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 18

För all utveckla en övergripande trafikplanering tillkallades år 1970 sakkunniga att ingå i en särskild arbetsgrupp - trafikplaneringsutredningen -med uppgift atl utarbeta anvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftet med planeringen var att lå underiag för bedömningar om hur en regions behov av person- och godstransporter lämpligen kan tillgodoses. Anvisningar till länsstyrelserna lämnades år 1972 (Ds K 1972:1) i fråga om inventeringsskedet och år 1973 (Ds K 1972:3) i fråga om planeringsskedet. Av länsstyrelserna upprättade förslag till trafikplaner har ingetts till kommunikationsdepartementet i slutet av är 1974. Länsvisa sammanfattningar av de regionala trafikplanerna redovisas i Regionala trafikplaner (SOU 1976:8).

Vad gäller den regionala persontrafiken har i planeringen vissa principiella krav uppställts på trafikens turtäthet, turernas tidsmässiga föriäggning, restider, uppehållstider, reskostnader och bekvämlighet. Nästa steg i planeringen av den regionala persontrafiken har varit att bedöma nuvarande och framtida resbehov. Resultatet av planeringen har sammanställts i regionala stomlinjenät. Till grund för förslagen lill slomlinjenät ligger en belysning av den förutsedda fördelningen mellan den individuella och kollektiva trafiken. I planeringsarbetet har också ingått att göra avvägningar mellan olika transportmedel. De regionala persontrafikplanerna, som revideras årligen, ligger lill grund för det statliga stödet lill regional busstrafik.

I kommunerna bedrivs på motsvarande sätt en planering av den lokala trafikförsörjningen för vilken kommunerna primärt har ansvaret. Lokala trafikförsörjningsplaner föreligger nu i praktiskt tagel samtliga landels kommuner. I planeringen beaktas bl. a. samordningsmöjligheterna mellan skolskjutstrafiken och linjetrafiken. Planeringen omfattar också s. k. kompletleringstrafik, som syftar till atl ge befolkningen i särskilt glesbe-byggda delar av kommunema en rimlig trafikservice.

K-ommunernas möjligheter i fråga om planering och utformning av trafikförsörjningen följer också av olika plan- och trafikfdrfallningar. Grundläggande bestämmelser för planläggning av markanvändningen finns i byggnadslagstiftningen. Kommunen påverkar genom sin fysiska planering förutsättningarna för trafikens standard och kostnader. För kommunernas möjligheter alt påverka trafiken är också de lokala trafikföreskrifter som utfördas av trafiknämnderna av betydelse.

Genom trafikreglerande åtgärder, såsom införande av bussgalor och reserverade körfält och prioritering i trafiksignalsyslem, kan den kollektiva trafikens framkomlighet och regularitel förbättras.

Möjligheterna atl höja kollektivtrafikens standard genom nya trafikerings-former har prövats på flera platser i landet. Försök med direktgående bussar från perifera bostadsområden lill tätortscentmm eller andra viktiga arbetsplatsområden har varit framgångsrika. Studier av anropsstyrd trafik har visat alt denna kan vara ett alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på hög trafikstandard. Inom glesbygdsområdena utgör den efterfråge-styrda kompletteringstrafiken på samma sätt en anropsstyrd trafikform, vars utveckling varit mycket positiv ur irafikförsörjningssynpunkt.

Prop. 1977/78:92 19

Enligt prop. 1977/78:81 om vissa kommunala irafik- och trafiksäkerhetsfrågor får - om förslaget genomförs - kommunerna väsentligt ökade möjligheter att bestämma över trafiken. Möjlighet för kommunerna att reglera biltrafiken inom tätort ges också genom den av riksdagen antagna lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (ändrad senast 1976:1124) och lagen (1964:240) om flyttning av fordon i vissa fall (ändrad senast 1977:699). De angivna bestämmelserna syftar bl. a. till alt främja kollektivtrafikens framkomlighet.

Pä både den statliga och kommunala sidan har betydande ekonomiska insatser gjorts för all förbättra den kollektiva Irafikservicen, och avsevärda belopp av statliga och kommunala skattemedel har anvisats för ändamålet. För s t a I e n s d e 1 kan erinras om de 715 milj. kr. som för budgetåret 1978/79 föreslås som ersättning till SJ för drift på det trafiksvaga järnvägsnätet och de 102 milj. kr. som för samma budgetår föreslås som bidrag till lokal och regional busstrafik på landsbygden.

Enligt de trafikpolitiska riktlinjerna skall således staten ersätta SJ för driftunderskott på sådana trafiksvagajärnvägslinjer, vars irafike-ring utgör en ekonomisk belastning för SJ men på vilka trafiken behålls av samhälleliga skäl. Till grund för ersättningens storlek skall ligga en vart tredje år förnyad bandelsundersökning. Det ersällningsberättigade järnvägsnätet utgör något över hälften av SJ:s totala bannäl men har bara 8 96 av trafikarbetet på järnväg.

Staten har lämnat bidrag till olönsam busstrafik sedan år 1961. I anslutning lill den regionala och lokala trafikplaneringen aktualiserades frågan om ett förbättrat och planeringsanknulet bussbidrag.

Ett nytt syslem fördetslalligastödet till ickelönsam lokal busslrafi k beslölsavl973årsriksdag(prop. 1973:53,TU 1973:13, rskr 1973:203). Det nya systemet, som framgår av kungörelsen (1973:639) om statligt stöd lill lokal landsbygdstrafik (ändrad senast 1978:17), tillämpas fr. o. m. det bidragsår som började den första augusti 1974 och avser sådan landsbygdstrafik som ingår i en i fråga om trafikens omfattning och inriktning upprättad lokal Irafikförsörjningsplan.

Statsbidrag till lokal landsbygdstrafik utgår enligl de nu gällande bestämmelserna lill kommun som har atl göra ansökan därom hos länsstyrelsen. Till sådan trafik i kommun inom det inre stödområdet eller Gotlands län utgår statsbidrag med 75 96 av bidragsgrundande underskott beräknat enligl i kungörelsen angivna grunder för högst två dagliga dubbellurer och med 50 96 inom landet i övrigt.

Efter en allmän bedömning av de lokala Irafikförsörjningsplanerna och en granskning av kommunernas bidragsansökningar skall länsstyrelsen till bussbidragsnämnden insända ett exemplar av ansökningshandlingarna jämte sammanställning över bidragsanspråken med eget yttrande. Efter granskning och beslut i vissa fall om undanlag från eljest gällande bestämmelser avger nämnden förslag till regeringen om fördelning av bidragsmedel mellan länen.

Prop. 1977/78:92 20

Länsstyrelsen beviljar senare statsbidrag inom den medelsram för länet som fastställts av regeringen. Sedan halva bidragsåret förflutit utanordnas såsom förskoll högst hälften av de före bidragsårets början preliminärt beslutade bidragsbeloppen. Bidragets slutliga belopp bestäms efter bidragså-rets utgång, sedan det faktiska utfallet av trafiken redovisats. Slutlig utbetalning och eventuell återbetalning sker härefter.

Enligl riksdagens beslut vid 1975 års riksmöte (prop. 1975:1 bilaga 8, TU 1975:10, rskr 1975:79) har del statliga stödet lill regional landsbygdstrafik förstärkts och fått en mera ändamålsenlig utformning. Del förstärkta stödet utgår enligt förordningen (1975:192) om statligt stöd till regional landsbygdstrafik (ändrad senast 1977:252) lill utövare av sådan regional trafik som behövs för att tillgodose den regionala trafikförsörjningen och som inte är ekonomiskt bärkraftig. Behovet av trafiken prövas på gmndval av den regionala persontrafikplan som länsstyrelsen upprättar. Del bidragsberättigade trafikarbetet är begränsat till två dagliga dubbellurer på varje i linjen ingående vägsträcka. Till täckning av underskott i sådan trafik kan statsbidrag ifrågakomma med högst 15 kr. per vagnmil bidragsgrundande trafikarbete till trafik inom det inre stödområdet eller Gotlands län och med högst 12 kr. till trafik inom landet i övrigt. Om synneriiga skäl föreligger kan bidrag beviljas med högre belopp. För budgetåret 1978/79 föreslås vagnmil-ersättningen bli höjd till 17 kr. resp. 14 kr.

Ansökan om statsbidrag till regional landsbygdstrafik görs hos vederbörande länsstyrelse. Efter granskning av ansökningshandlingama skall länsstyrelsen överiämna dem jämte sammanställning och eget yttrande till bussbidragsnämnden, som prövar frågan om statsbidrag.

Ett nytt statligt stöd infördes enligl riksdagens beslut vid 1975/76 års riksmöte (prop. 1975/76:88, JoU 1975/76:34, rskr 1975/76:256) till viss skärgårdstrafik med fartyg. Stödet utgår enligt förordningen (1976:195) om statligt slöd till viss skärgårdstrafik lill kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag till sådan trafik. Statsbidraget utgör högst 35 % av bidragsgmndande kostnad beräknad enligl i förordningen angivna gmnder för högst fyra dagliga dubbellurer pä viss linje och i fråga om kompletteringstrafik för högst en förbindelse fram och åter i veckan inom visst område. Föreligger synneriiga skäl kan högre bidrag utgå. Som förutsättning för statsbidrag gäller att trafiken ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan och att den avser trafik till och från öar som har bofast befolkning och som saknar fast landförbindelse eller allmän färjeled.

Förfarandet i ärenden om statsbidrag till skärgårdstrafik överensstämmer med den ovan beskrivna ordningen beträffande bidraget till lokal landsbygdslrafik med den skillnaden all förskottsbetalning av bidragsbelopp inle förekommer i fråga om skärgårdstrafiken.

För handläggning på central nivå av det statliga stödet till olönsam busstrafik och skärgårdstrafik inrättades år 1973 bussbidragsnämnden. Nämnden utför den slutliga granskningen av ansökningar och

Prop. 1977/78:92 21

meddelar beslut i bidragsfrågor samt avger förslag lill regeringen om fördelning av anslagsmedel mellan länen i form av medelsramar.

Bussbidragsnämnden skall vidare enligt instruktionen för bussbidragsnämnden (1973:641, ändrad senast 1976:196) verka för en enhetlig tillämpning av statsbidragsbestämmelsema och vid behov föreslå ändring av dessa. Enhetligheten främjas framförallt genom alt nämnden meddelar föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bidragsbestämmelserna och handläggningen av ansökningsärendena.

Vidareharstatligt bidrag utgått lill viss regelbunden flygtrafik-service i fjällområdet. Bidraget har utgått över socialdepartementets huvudtitel.

Kom m u nerna , som har ansvaret för den lokala trafikförsörjningen, har sedan länge lämnat ekonomiskt stöd åt den kollekliva trafiken för all uppnå en tillfredsställande trafikservice. Sådant stöd utgår både lill kommun-ägda och andra irafikföretag, vars driftunderskoll behöver täckas. Bidragen avser såväl tätorts- som landsbygdstrafik.

Under senare år har kommunerna i många fall också lämnat ekonomiska bidrag för att kunna erbjuda attraktiva taxesystem. Av särskilt intresse är de enhetstaxor i form av s. k. 50-korl eller liknande som erbjuds resenärerna i ca 40 tätortsområden i landet. I en del fall har den geografiska giltigheten utsträckts lill all omfatta hela kommunområdet men i regel har områdena för enhetskortels giltighet en relativt snäv begränsning. Del kan beräknas att ca 2,5 miljoner invånare bor i områden där det finns en lokalt gällande enhetstaxa. Tillsammans med Stockholms län, som har ett regionall gällande enhetskort för hela länet, innebär detta att ungefär halva landets befolkning bor i oinråden med enhetstaxa inom trafiken.

På en del håll förekommer inierkommunal samverkan i trafikfrågor. Som exempel kan nämnas Sydvästra Skånes kommunalförbund och Göteborgsregionens kommunalförbund.

Bestämmelserom bl. a. yrkesmässig busstrafik finns i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (ändrad senast 1977:705) (YTF).

Yrkesmässig trafik är enligl YTF trafik i vilken bil och förare tillhandahålls allmänheten mot ersättning för person- eller godsbefordran (1 §).

Vad gäller den yrkesmässiga busstrafiken delas denna enligt 4 § upp i linjetrafik, beställningstrafik och luristtrafik.

Fömtsättning för rätten att driva yrkesmässig trafik är enligt 5 § YTF att vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd) har meddelats.

Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överiåtelse av sådant tillstånd skall göras av den som avser att driva Irafik med slöd av fillslåndel.

Tillstånd till linjetrafik på vägsträcka inom ett län meddelas av länsstyrelsen i del län där trafiken skall bedrivas. Kommer linjetrafik atl bedrivas på vägsträcka inom flera län eller mellan orter inom skilda län meddelas tillstånd av länsstyrelsen i det län där den längsta delen av vägsträckan är belägen.

Prop. 1977/78:92 22

Enligt särskilda undantagsbestämmelser meddelas dock tillstånd till linjetrafik för statens järnvägar och postverket av regeringen.

I 12 § YTF anges villkoren för att trafiktillstånd skall meddelas..Enligt huvudregeln får tillstånd meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Vidare får tillstånd meddelas endast den som med hänsyn lill erfarenhet, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter kan anses lämplig som utövare av yrkesmässig irafik.

Tillstånd till linjetrafik kan förenas med skyldighet att bedriva samlrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikförelag.

För linjetrafik bör fastställas turlista av den länsstyrelse som har meddelat trafiktillståndet (14 §). I fråga om linjetrafik som bedrivs av statens järnvägar och postverket fastställs dock turiista av resp. verk efter hörande av berörda länsstyrelser.

Enligt 23 § YTF gäller, med vissa angivna undantag, befordringsplikt för bl. a. linjelrafikuiövare. Befordringsplikten innebär skyldighet att mot ersättning enligt fastställd taxa ombesörja befordran av personer och av gods, som medförs av passagerare.

Utövare av yrkesmässig Irafik för personbefordran i beställningstrafik med personbil eller i linjetrafik är enligl 29 § YTF underkastad de bestämmelser om taxa,som fastställs i fråga om beställningstrafik av länsstyrelsen i del län, där stationsorten är belägen,och i fråga om linjetrafik av den länsstyrelse som har meddelat trafiktillståndet. Taxan har karaktären av maximitaxa, men i undantagsfall kan beträffande linjetrafik för personbefordran fastställas fasta avgifter, som alltså skall tillämpas ulan avvikelse. Före fastställande av taxa skall, när förhållandena föranleder därtill, trafikföretag och sammanslutningar av Irafikutövare m. fl. beredas tillfälle atl yttra sig. När det gäller taxa för sådan busslinjelrafik som bedrivs av statens järnvägar och postverket sker fastställelse av resp. verk.

För både primärkommuner och landstingskommuner har möjligheterna vidgats atl engagera sig i busslinjelrafik. I enlighet med förslag i prop. 1969:155(3 LU 1969:63,rskr 1969:394)om ändring i YTF alt primärkommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag har företräde, när det gäller tillstånd lill busslinjelrafik, om det görs sannolikt, att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas genom att trafiken bedrivs i kommunal regi. I linje härmed föreskrivs i 19 § YTF alt tidigare meddelat tillstånd fill irafik,som omfattasav den kommunala ansökan, skall återkallas, om det görs sannolikt att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas om trafiken kommunaliseras. Den nye tillståndshavaren är då - på begäran av den vars tillstånd återkallas - skyldig att inlösa den rörelse som bedrivits enligt det äldre tillståndet. Avser återkallelsen endast en del av rörelsen, gäller inlösenskyldigheten de tillgångar som använts i den delen. Tvist om ersättningens storiek avgörs av buss- och taxivärderingsnämnden.

Del är numera inte bara primärkommuner utan också vissa lands-lingskommu ner som engagerat sig iden kollektiva trafikförsörjningen.

Prop. 1977/78:92 23

Detla gäller i första hand i Stockholms län, där landstingskommunen helt övertagit ansvaret för den kollektiva persontrafiken inom länet. Detta har skett bl. a. genom att kommunala irafikföretag såsom Stockholms spårvägar övertagits. Även statliga och enskilda trafikföretag har köpts in. Statens järnvägars hela busstrafikrörelse har sålunda övertagits liksom också flera större privata bussföretag. Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan ägs direkt av landsfingskommunen. Lokaltrafiken i övrigt med järnväg drivs av SJ som entreprenör åt landstinget.

Antalet resor som sker med AB Storstockholms Lokaltrafik är över 400 milj. per år. Den genomsnittliga försäljningen per månad av periodkort är inemot en halv miljon kort.

Örebro, Västmanlands och Södermanlands län är exempel på län, där landstingskommunen i mera betydande omfattning kompletterar den lokala trafikförsörjningen med regionala åtgärder. I Örebro län sker detta genom samverkan mellan landstinget och länets 11 primärkommuner. I del gemensamma aktiebolaget, AB Örebro läns regionaltrafik, ägs 50 96 av aktiekapitalet av landstinget och 50 96 av primärkommunerna i förhållande lill skatteunderiaget.

Bolagets målsättning är att, med utgångspunkt i nuvarande irafik på de viktigaste busslinjerna, verka för en rationell utveckling och samordning av den kollekliva persontrafiken inom Örebro län. Som instrument för att uppnå och verka för denna målsättning bedriver länsbolaget busstrafik i egen regi. Bolaget har också träffat avtal med andra trafikförelag om entreprenadtrafik. En viktig uppgift är att biträda kommunerna med planering och upphandling av den lokala trafikförsörjningen, bl. a. skolskjutsar

Länsbolaget har genomfört ett enhetligt taxesyslem i form av ett 50-kort som gäller inom hela länet utom på några landsbygdslinjer i de nordvästra delarna av länet. Detta har möjliggjorts genom avtal med andra trafikföretag eller genom övertagande av statliga och enskilda trafikutövares verksamhet.

Västmanlands läns landstingskommun lämnar sedan år 1969 ekonomiskt stöd till den kollektiva persontrafiken i länet. Slödel utgår dels som bidrag till olönsam busstrafik, dels som bidrag till kompletleringstrafik med laxibilar. Huvudsyftet med landstingskommunens agerande är atl genom bidragsgiv-ning ge befolkningen i glesbygd med vikande trafikunderlag bättre förbindelser med respektive centralort. Genom dessa satsningar har vissa nedläggningar av trafik förhindrats. Genom Västmanlands Lokaltrafik AB som ägs av några kommuner i länet sker också viss samordning och irafikverksamhet. Målsättningen är alt bedriva lokal och regional linjetrafik med buss i Västmanlands län men driftverksamhelen är ännu begränsad till de östra delarna av länet. Även landstinget blir delägare under året.

I Södermanlands län finns sedan slutet av år 1977 ett länsbolag för trafiken med landstinget och primärkommunerna som delägare. Organisationen liknar den i Örebro län med den skillnaden att landstinget skall svara för hela

Prop. 1977/78:92 24

underskottet i verksamheten.

Också i Uppsala län är ett länsbolag under bildande, i huvudsak efter Örebro-modell. Frågan utreds i ytteriigare några län med landstinget och primärkommunerna som medverkande.

2 Utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter

Med slöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande den 18 januari 1974 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet särskilda sakkunniga' med uppdrag atl utreda frågan om regionall gällande generella Irafikrabat-ter.

I direktiven framhölls att olika faktorer betingar attraktiviteten hos den kollektiva trafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och den allmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att sfimulera allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden.

Enligt direktiven borde därvid en prissättning eftersträvas, som medverkar till atl de kollektiva irafikmedlen i ökad utsträckning kommer lill användning. Invånarnas krav på någorlunda likvärdiga levnadsvillkor motiverar också en utjämning av reskostnadema.

Del ankom på de sakkunniga, som innefattade företrädare för de statliga, primärkommunala och landstingskommunala intressena, att närmare överväga rabatternas geografiska läckning, utformning och storiek. De administrativa och tekniska aspekter, som sammanhänger med rabatterna, skulle närmare utredas. Rabatternas inverkan i intäkts- och kostnadshänseende skulle bedömas. I den mån del blev fråga om underskott hade de sakkunniga alt behandla fördelningen och finansieringen härav.

Utredningen överiämnade i augusti 1976 sitt belänkande (SOU 1976:43) Länskort i kollektivtrafiken.

Över betänkandet har remissyttranden avgetts av postverket, statens järnvägar (SJ), bussbidragsnämnden, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), 1976 års kommunalekonomiska utredning och samtliga länsstyrelser. Till länsstyrelsernas yttranden har för de olika länen fogals utlåtanden från bl. a. landstinget och ell antal primärkommuner, sammanlagt 117. Yttranden har också inkommit från Centralorganisationen SACO/SR, landsorganisationen i Sverige (LO), landstingsförbundet. Näringslivels irafikdelegation, Pendlargruppen Upsala-Stockholm (PUST), Skånes handelskammare, Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbundel. Svenska handelskammarförbundet. Svenska järn vägsföreningen. Svenska kommunalarbetareförbun-

' Landshövdingen Nils Hörjel, ordförande, samt budgetchefen Bengt Åke Berg, direktören Björn Björnström, statssekreteraren Nils-Olov Hasslev, riksdagsledamoten Anders Jonsson, generaldirektören Sven Moberg, riksdagsledamoten Elvy Nilsson, riksdagsledamoten Knut Wachtmeister, landstingsmannen Nils J. Wedin och landstingsrådet Rolf Vinthagen.

del. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet, Sveriges civilingenjörsförbund CF-STF och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

2.1 Allmänna utgångspunkter för ett system med generella trafikrabatter

Utredningen ger inledningsvis en översikt i fråga om personresornas utveckling saml deras fördelning på trafikmedel, resändamål och avstånd. Det konstateras därvid atl samhällsutvecklingen har medfört starkt ökade resbehov. Del gäller lälorlerna, där befolkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflyttningsmönster med en ökning av både resornas antal och deras genomsnittliga längd. För befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggande kommun- och regioncentra etc. Strävandena att så långt möjligt ge alla medborgare likvärdiga levnadsbetingelser oavsett bostadsort ställer därför stora krav på transportapparaten och dess funktion. Ett förverkligande av de målsättningar som uppställts för olika samhällsområden, exempelvis i fråga om sysselsättning, utbildning, sjukvård och socialvård förutsätter sålunda ett väl förgrenat och effektivt fungerande kollektivt trafiksystem.

Med hänsyn till atl en mycket väsentlig del av persontrafiken har lokal och regional karaktär skulle utredningen enligt sina direktiv särskilt inriktas mot arbets- och serviceresorna inom resp. regioner (län, landstingsområden eller liknande). Utredningens undersökningar i anslutning härtill visar atl del lokala och regionala resandet i betydande utsträckning använder sig av samma trafikresurser och atl trafikströmmarna geografiskt sett läcker över varandra.

Flera faktorer betingar enligt utredningen attraktiviteten hos den kollekliva trafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och den allmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimulera allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Att överväga prisproblemen har varit en huvuduppgift för utredningen och därvid främst frågan om införande av regionala periodkort.

Utredningen anför i betänkandet synpunkter på del värde som en rabattgivning i form av regionala periodkorl skulle ha med hänsyn till strävandena att öka tillgängligheten lill arbetsplatser, serviceställen etc. och att åstadkomma en minskning av reskostnaden för stora gmpper av människor och därmed en utjämning av reskostnadema. Utredningen konstaterar vidare atl det numera i ungefär fyrtiotalet kommuner finns enhetstaxor i form av 50-korl eller liknande. Tillsammans med det 70-kort som tillämpas i Stockholms län innebär detta att ungefär hälften av landets befolkning bor i kommuner med jämförelsevis god tillgång till kollektiv trafik

Prop. 1977/78:92 26

och dessutom med möjlighet att resa med utnyttjande av rabattkortsarrangemang. I övriga delar av landet saknas i stort tillgång till sådana rabattmöj-ligheler. I anslutning härtill framhåller utredningen, alt antalet resor i landsbygds- och glesbygdsområden givetvis är väsentligt lägre än i tätortsområdena. Samtidigt gäller att resorna ofta avser större avstånd med därav betingade högre reskostnader för trafikanterna.

I betänkandet redovisas av utredningen utförda enkätundersökningar i Malmöhus och Västerbottens län, som lyder på att del finns ett inle oväsentligt intresse av alt öka resandet med kollekliva färdmedel om ett periodkortssyslem införs. Utredningen redogör vidare för de positiva erfarenheterna från del periodkortssystem som tillämpas i Stockholms län och från rabattförsök på andra håll med hänsyn till effekterna på det kollekliva resandet.

Jämförelser med nuvarande respriser visar att redan vid avstånd som är kortare än 2 mil erhålls med t, ex. ett 75-kort avsevärda reskostnadsminsk-ningar för dagliga resor lill och från arbetet. Även den samordnade taxan med fri övergångsrätt mellan trafikmedlen och en samordnad trafikplanering av den kollekliva trafiken kan bidra till en ökad röriighet för den enskilde individen. Ett regionalt gällande periodkortssystem tillgodoser dessutom kraven på likformighet i taxesäitningen och ger en enkelhet ur såväl informations- som hanteringssynpunkt.

Uiredningens grundtanke är atl regionala rabattkort bör finnas i alla län. Frågan om införandet och utformningen av ett periodkortssystem föreslås bli föremål för bestämmande i varje enskilt län. Denna självbestämmanderätt bör gälla hela taxesystemet och då inbegripet även prisnivån på ett periodkort saml möjligheten därvid alt tillhandahålla flera olika kort med skilda prisnivåer. En ordning som i många delar av landet då kan te sig naturiig är alt vid sidan om ett regionalt periodkort - gällande för resor inom hela länet -också tillhandahålla lokala rabattkort med något lägre pris, gällande för resor enbart inom resp. kommun i länet. Utredningen räknar med atl i de kommuner där lokala rabattkort införts, dessa bibehålls.

Utredningen finner det lämpligt att man efter viss tid, förslagsvis fem år, tar upp till prövning humvida den föreslagna ordningen fungerat tillfredsställande eller om systemet i något hänseende behöver ges en annan utformning.

Med ett frivilligsyslem blir statens roll närmast att på olika sätt söka medverka till atl införandel av rabatlsystemel kan underlättas. Detta kan ske genom att staten anger vissa grundläggande förutsättningar för verksamheten. Det gäller i första hand åtgärder som möjliggör lösningen av den med ett periodkortssystem nära sammanhängande huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare någon form av ökat ekonomiskt slöd saml anvisningar som klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningen för ett periodkortssystem och sättet för att lösa gränsfrågor i en del fall. Av intresse är också de med busstrafiken sammanhängande tillstånds- och ersättningsfrågorna, liksom också periodkortets giltighet på järnväg.

Prop. 1977/78:92 27

2.2 Geografisk avgränsning

Utredningens undersökningar visar, atl I ä n e n i stor utsträckning ulgör naturligt avgränsade trafikområden. Några klart markerade undantag finns men dessa är inte fler än att ell periodkortssystem i första hand bör kunna anpassas till länsindelningen.

En gmndprincip är därför alt varje län skall utgöra geografiskt område för ett regionall rabaltsyslem. I de fall behov föreligger alt utsträcka periodkortets giltighet Över länsgräns kan delta lösas genom särskilda överenskommelser mellan huvudmännen.

Sådana avtal kan utformas på så sätt att ett inom ett länsområde gällande periodkorl mot viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del av sådant, 1 avtalet mellan huvudmännen inom respektive län regleras tilläggsavgiftens storlek och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storiek sammanhänger bl. a. med om kortet skall äga giltighet inom hela det angränsande länet eller enbart i en del av detta.

Utredningen förutsätter atl avtalen mellan huvudmännen skall komma till stånd på frivillighetens väg. Kan överenskommelse i något fall inte uppnås bör möjlighet finnas för enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor till annat län, att hemställa atl regeringen måtte föreskriva atl kommunen vad gäller periodkortets giltighet skall tillhöra jämväl sistnämnda län eller endast detla.

2.3 Huvudmannaskapsfrågan

En grundläggande fömtsättning för att ell regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är alt del finns en gemensam huvudman för den lokala och regionala trafiken. Även andra vägande skäl talar enligt utredningen för att det sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen.

I utredningen diskuteras ingående för- och nackdelar med tre olika alternativ för vem som bör vara huvudman för trafikförsörjningen, nämligen

- landstingskommunen

- primärkommunerna i länet genom kommunalförbund eller aktiebolag

- landstingskommunen och primärkommunerna i länet genom kommunalförbund eller aktiebolag.

Utredningen föreslår atl ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg åläggs landstingskommunen och primärkommunerna i respektive län i form av ett gemensamt huvudmannaskap.

I anslutning härtill beskrivs också närmare huvudmannens uppgifter i fråga om trafikförsörjningen. Dessa avser beslut om trafikutbud och taxor. Vidare har huvudmannen atl la ställning till hur driften av trafiken bör ske -enlreprenadlrafik eller irafik i egen regi. Huvudmannen har också alt besluta

Prop. 1977/78:92 28

om fördelningen av uppkommande underskott i trafikrörelsen.

Vad gäller formerna för huvudmannaskapet - bolag eller kommunalförbund - samt i fråga om landstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet föreslår utredningen en betydande flexibilitet. Efter överenskommelse mellan parterna är det möjligt alt låta huvudmannaskapet skötas av landstingskommunen ensam eller av primärkommunerna gemensamt ulan medverkan av landstingskommunen. Även vad gäller sättet alt fördela underskolleli trafikrörelsen på de olika parterna bör del i första hand ankomma på de kommunala intressenterna att själva bestämma.

För atl man inom rimlig tid skall kunna nå fram lill en lösning föreslås all i särskild författning föreskrivs att det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etablerat inom en treårsperiod. Före utgången av denna lid äger parterna rätt all själva träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller aktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet samt sättet att fördela underskottet i rörelsen.

Om inte landstingskommunen och primärkommunerna i länet inom treårsperioden kunnat enas i dessa hänseenden föreslås följande normbe-stämmelser träda i kraft.

a) Normbeslämmelse för formen för huvudmannaskapet samt andelarna i detla

I alla län utom Stockholms och Gotlands län utövas huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollekliva persontrafiken på landsväg gemensamt av landstingskommunen och primärkommunerna i länet. I Stockholms län är landstingskommunen huvudman för trafikförsörjningen och i Gotlands län Gotlands kommun.

Huvudmannaskapet utövas genom för ändamålet bildat kommunalförbund. Därest fråga härom väcks må dock länsstyrelsen efter hörande av landstingskommunen och samtliga primärkommuner i länet kunna förordna atl huvudmannaskapet i stället utövas genom ett för ändamålet bildat aktiebolag.

I fråga om beslutsordningen gäller vad som föreskrivs i kommunalförbundslagen eller aktiebolagslagen. Dock förutsätts i fråga om aktiebolag, att den dispositiva bestämmelsen i aktiebolagslagen innebärande begränsning av rösträtten för enskild aktieägare inte tillämpas utan ersätts med en möjlighet att rösta efter del faktiska aktieinnehavet.

I alla län utom Stockholms, Gotlands, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län äger landstingskommunen hälften av aktiekapitalet resp. tillsätter hälften av antalet förbundsfullmäklige. Primärkommunerna äger resp. tillsätter den andra hälften. Den primärkommunala andelen fördelas mellan primärkommunerna i förhållande lill invånarantalet.

I Malmöhus län äger landstingskommunen, Malmö kommun och övriga primärkommuner tillhopa vardera en tredjedel av aktiekapitalet resp. tillsätter vardera en tredjedel av antalet förbundsfullmäktige. Den till övriga primärkommuner hänförliga tredjedelen fördelas mellan dessa i förhållande till invånarantalet.

I Göteborgs och Bohus län äger landstingskommunen en fjärdedel av

Prop. 1977/78:92 29

aktiekapitalet resp. tillsätter en fjärdedel av antalet förbundsfullmäktige. Göteborgs kommun äger hälften av aktiekapitalet resp. tillsäller hälften av antalet förbundsfullmäktige. Den återstående fjärdedelen fördelas mellan övriga primärkommuner i förhållande till invånarantalet.

b) Normbestämmelse för fördelning av underskottet i rörelsen

I alla län utom Stockholms och Gotlands län uppdelas underskottet i en landstingskommunal och en primärkommunal hälft. Den primärkommunala hälften fördelas på primärkommunerna med hänsyn till trafikarbetet i resp. kommun.

I Malmöhus och Göteborgs och Bohus län fördelas den landstingskommunala hälften mellan landstingskommunen och Malmö resp. Göteborgs kommun i proportion till skatteunderlagels storlek i landstingskommunen och Malmö, resp. Göteborgs kommun.

I Stockholms län och i Gotlands län åvilar underskottet landstingskommunen resp. primärkommunen ensam.

Utredningen föreslår att regeringen-genom underställning på kommunalt initiativ - skall ha möjlighet atl kunna medge avvikelse från norm-bestämmelserna. Om landstinget - varmed likställs kommun utanför landsting - eller en tredjedel av primärkommunerna anser att vägande skäl talar för en annan andelsfördelning i fråga om huvudmannaskapet eller annat sätt för fördelning av underskottet än vad normbestämmelserna innebär skall landstingskommunen resp. tredjedelen av primärkommunerna sålunda äga underställa frågan regeringens prövning. Om regeringen därvid finner synnerliga skäl tala för en avvikelse från normbestämmelserna i berörda avseenden, skall den äga befogenhet förordna om den sammansättning av huvudmannaskapet och det sätt för underskoltsfördelning som den med hänsyn till förhållandena anser lämplig.

Detta innebär alltså att regeringen - även om treårsperioden gått ut - får möjlighet att underslällningsvägen avvika ifrån normbestämmelserna i angivna hänseenden.

Normbestämmelsernas ikraftträdande avser huvudmannaskapet för både den regionala och lokala trafiken i länet. Som närmare utvecklas i betänkandet har utredningen dock funnit det lämpligt alt möjlighet skall finnas för en huvudman att som en övergångsordning få Irafikansvarel begränsat till all avse enbart den regionala trafiken. Delta kan då ske efter särskild prövning av regeringen.

För all man i de olika länen skall kunna välja mellan aktiebolag eller kommunalförbund som samverkansform föreslår utredningen en ä n d r i n g i lagen (1957:281)0 m kom mu nal förbund . Enligt § 1 i denna lag kan kommunalförbund nu bildas mellan landstingskommun och sådan primärkommun som inte ingår i landsting, däremot inte mellan landstingskommun och primärkommun som ingår i landsting. Utredningen föreslår alt kommunalförbund skall kunna bildas mellan landstingskommun och primärkommun, oavsett om den senare ingår i landsting eller ej.

Prop. 1977/78:92 30

2.4 Kostnader

Vad gäller kostnaderna för införandet av regionala rabattkort har utredningen beräknat dessa utifrån alternativa prisnivåer på korten. Beräkningarna visar att om priset på ell periodkort är 50 kr. per månad medför delta för landet som helhet ett intäklsbort fall i trafikrörelsen i storieksordningen 190 milj. kr. Beräkningarna är gjorda utifrån 1974 års förhållanden och priser. Sätts priset till 75 kr. blir intäktsbortfallet ca 130 milj. kr. Om priset däremot är 100 kr. blir bortfallet ca 90 milj. kr. Del relativt sett begränsade intäklsbort-fallet beror bl. a. på att de flesta större tätorter redan tillämpar en lågpristaxa (vanligen lokala kort) samt att i Stockholms län, som enda område i landet, tillämpas ett regionalt gällande månadskort. 1 dessa områden påverkas i princip trafikintäklema endast marginellt vid ett genomförande av reformen.

2.5 Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag för trafikens utövande m. m.

Vid ett ansvar för landstings- och primärkommunerna all sörja för den regionala och lokala busstrafiken är det nödvändigt att den kommunala huvudmannen har möjlighet att påverka trafiken när det gäller taxor, tidtabeller, linjenäl etc. Problem uppslår härvid i de fall någon annan än huvudmannen innehar tillstånd lill busslinjelrafik.

Med anledning härav diskuteras i betänkandet vissa tillstånds- och ersättningsprinciper inom busstrafiken.Den företrädesrätt som kommunal Irafikutövare har när del gäller tillstånd lill linjetrafik med buss preciseras sålunda ytterligare utöver vad som uttalades i anslutning till 1969 års riksdagsbeslut om ändring av 12och 19 §§ YTF. Delsamma gäller riktlinjerna för ersättning lill trafikutövaren vid inlösen av trafikrörelsen.

LJtredningen föreslår också att huvudmannen ges rätt alt med eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenör för trafikens utförande. Härigenom ges ökade möjligheter till kommunal bestämmanderätt över trafikens utformning.

I betänkandet behandlas riktlinjer för överenskommelse mellan huvudmannen och bussföretag om ersättning för trafikutövningen. Del fömtsatts alt sådana tvister mellan parterna som inte kan avgöras förhandlingsvägen skall kunna prövas i ett enkelt och snabbt förfarande. I detta syfte föreslås inrättandet av en särskild skiljenämnd.I normalfallet består denna av en representant från vardera SJ, Svenska busstrafikförbundel. Svenska kommunförbundet och landstingsförbundet. En ordförande utses av regeringen.

Utredningen föreslår vidare att länsstyrelsen ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillstånd till visst om råde.preciserat på lämpligt sätt, inom vilket färdväg och upptagning fr ske med beaktande av trafikerings-behovet vid varje tillfälle.

Prop, 1977/78:92 31

I betänkandet berörs bl. a. även frågan om trafik utövares skyldighet att tillämpa periodkortssystem.

Tillståndsprövningen för SJ:s och postverkets busstrafik bör enligt utredningen överföras från regeringen till länsstyrelsen.

Ett regionalt periodkort bör enligl utredningen gälla också på j ä r n v ä g. Utredningens förslag innebär att SJ i princip är skyldig atl upplåta tågen - med undantag av expresslågen - för periodkortsresenärer mot viss ersättning. Denna består av dels oförändrad intäkt till SJ på bandelen enligt given definition av begreppet, dels på visst sätt bestämd ersättning för merresan-del.

2.6 Det ekonomiska stödet

Utifrån mera allmänna överväganden som bl. a. bygger pä alt staten och landstingskommunerna samt kommunerna gemensamt skall bidra till att främja införandet av en periodkortsreform har utredningen funnit skäl tala för ett ökat statligt ekonomiskt slöd lill kollektivtrafiken. Omfattningen av detta ökade stöd och formerna för ett sådant har, menar utredningen, nära anknytning till överväganden som sker i kommunalekonomiska utredningen och skatteutjämningsutredningen.'

Frågan om ett ökat statligt stöd till den kollekliva persontrafiken till följd av merkostnaderna för regionala period kor t får således enligt utredningens mening ses som en del i en mera samlad prövning av kostnaden för olika samhällsinsatser och den rimliga fördelningen av dessa mellan staten och landstingskommunerna samt kommunerna. Denna prövning föreslås i första hand böra ske inom ramen för nämnda utredningar.

Hämtöver bör enligl utredningen staten liksom nu lämna ett special-destinerat bidrag lill trafiken. Bidragssystemet bör liksom nu vara knutet lill en av huvudmannen upprättad Irafikförsörjningsplan. Bidrag avses utgå för koncessionerad linje. 1 förhållande lill nuvarande system föreslås en utökning av antalet bidragsberättigade turer från högst två dubbellurer per dag till högst fyra dagliga dubbelturer per trafikerad vägsträcka måndag-fredag saml tvä dagliga turer lördag-söndag.

Bidraget bör utgå i form av vägmilsersältning med samma belopp för både lokal och regional busstrafik-tätortstrafik såväl som landsbygdstrafik. I fråga om handläggningen följer med den nya bidragsordningen väsentliga administrativa förenklingar ur såväl statlig som landstingskommunal och kommunal synpunkt.

Bidragen lill olönsam lokal och regional busstrafik har för Irafikåret 1976/ 77 beräknats uppgå till ca 68 milj. kr. Utifrån utredningens förslag, innebärande en omvandling av nuvarande bidrag lill en gemensam bidragsform och en uppräkning av antalet bidragsberättigade turer, har t)ehovel av

' De båda nämnda utredningarna ersattes i november 1976 av 197.6 års kommunalekonomiska utredning, som i november 1977 avgav sitt slutbetänkande (SOU 1977:78).

Prop. 1977/78:92 32

medelsram beräknats lill 110 milj. kr. Delta innebär en höjning av nuvarande anslag med 42 milj. kr, eller drygt 60 96 och utgör därmed en väsentlig förbättring av bidragsgivningen till den kollektiva trafiken.

3 Sammanfattning av remissyttrandena över Länskort i kollektivtrafiken

3.1 Behovet av regionala traflkrabatter

Flertalet remissinstanser understryker inledningsvis kollektivtrafikens betydelse för samhället. Olika målsättningar inom l.ex. utbildningsseklorn, arbetsmarknadspolitiken och regionalpolitiken förui-sälter enligt LO att det finns en väl fungerande kollekliv iransportapparat. Enligt TCO och RR V bör den kollektiva trafiken ses som en grundläggande samhällsservice. SACO/SR m. fl. hänvisar till all bilinnehavet är ojämnt fördelat - 3 milj. inv. saknar tillgång till bil. Näringslivets irafikdelegation. Svenska handelskammaiförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen framhåller att även det mera långväga resandet behöver underlättas och att trafiken bör samordnas. Svenska kommunförbundet och landstingsförbundet understryker att den kollekliva trafiken behöver förbättras, inte minst för att ge alla medborgare mera likvärdiga levnadsbetingelser, Landstingsförbundet hänvisar bl, a. lill angelägenheten av ökade sysselsäUningsmöjligheter. Samma uppfattning har länsstyrelsen I Kristianstads län som också framför trafiksäkerhetssynpunkter. För en ökad överföring från privata till kollektiva trafikmedel talar enligl länsstyrelsen dessutom de besparingar av energi som kan göras. Liknande motiveringar framförs bl. a. av länsstyrelsen I Västmanlands län.

Svenska busstrafikförbundet finner principiellt stimulansåtgärder till främjande av attraktiviteten vara välmotiverade. Statsanställdas förbund hävdar atl sådana åtgärder är nödvändiga. Utredningens grundtanke att attraktiviteten hos den kollektiva trafiken skall ökas genom bättre samordning av trafiken, större bekvämlighet hos irafikmedlen och lägre reskostnader finner bl. a. bussbidragsnämnden väl motiverad. Nämnden ser därför förslagen som en del av den helhet som ett nytt trafikpolitiskt program kan utgöra.

Samtliga remissinstanser med några få undantag ställer sig positiva till in fö randel av regionala irafikrabalter.Isin tillstyrkan till en periodkortsreform hänvisar de bl. a. till att den kollektiva trafikens attraktivitet rent allmänt behöver förstärkas (LO, RRV, landstingsförbundet), till rättviseskäl och atl del behövs en regional koslnadsutjämning(rCO, SACO/ SR, t976 års kommunalekonomiska utredning, bussbidragsnämnden, statsanställdas .förbund m. fl.), till enkelheten i systemet (SACO/SR, RRV m. fl.) saml till samhällsekonomiska skäl (LO, TCO m. fl.). Svenska busstrafikförbundel förklarar att en utjämning av respriserna i lokal och regional kollektiv trafik inte bara kan vara socialt motiverat utan även i sig kan underiätta en trafikmässig samordning mellan olika linjer och företag, vilket man ser som

något positivt.

SJ finner däremot stora svårigheter vid införandet av ett regionalt gällande rabattsystem. De företagsekonomiska förbättringarna rubbas i grunden och nya riktlinjer måste ges av statsmakterna. Nytt laxesystem innefattande bl. a. anpassning av laxeleknik och taxenivå till de kommunala rabaltsystemen erfordras för järnvägstrafiken. SJ framhåller också atl utredningen inle redovisat någon uppfattning om sådana samhällsekonomiska fördelar i form av minskad tätortsbilism eller minskade kostnader för gator och vägar m. m. som skulle motivera de samhällsekonomiska kostnader utredningens förslag medför.

Samtliga länsstyrelser framhåller att en periodkortsreform har stora fördelar. Länsstyrelsen i Blekinge län hänvisar till att man redan tidigare efteriyst ett regionall rabaltsyslem. Reformen får enligt länsstyrelsen i Östergötlands län en lång rad positiva konsekvenser för såväl samhälle som hushåll. Kostnaden för reformen framstår som måttlig. Med hänsyn lill reformens samhällsnytta är det enligl länsstyrelsen i Malmöhus län väl motiverat atl samhället påtar sig ökade kostnader. Länsstyrelsen I Västmanlands län understryker bl. a. att ett periodkortssystem ger möjlighet till avgiftsfri omstigningsrätt mellan olika linjer. Den fria omstigningsrätten är särskilt viktig för resande som kommer med landsbygdstrafik men önskar fortsätta med tätorlsbussar.

Åtskilliga länsstyrelser framhåller att rabattkortet endast skall ses som ett led i arbetet med att allmänt förbättra den kollekliva trafiken. Turtäthet, linjesträckning samt den allmänna taxenivån är enligt länsstyrelsen i Jönköpings län också viktiga standardfaklorer som måste beaktas. För alt reformen skall få avsedd effekt måste enligt länsstyrelsen i Kalmar län det kollektiva personlrafiknätet därför byggas ul, fler turer inrättas saml en bättre samordning mellan olika linjer eftersträvas. Liknande uttryckssätt återfinns i remissyttrandena från bl. a. länsstyrelserna I Uppsala, Kronobergs, Gotlands, Malmöhus, Hallands, Skaraborgs, Värmlands, Kopparbergs och Väsiernorr-lands län. Uppfattningen delas också av landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet. Kommunförbundet tillägger all många kommuner redan infört rabaltkorl enligl del system utredningen förordar. Flera skäl talar för att denna utveckling kommer att fortsätta. Staten bör då enligl förbundet underiäUa införandet av ett rabattsystem.

Några remissinstanser framhåller atl även andra rabattformer än periodkorl kan behövas, t. ex. klippkort. Länsstyrelsen I Västernorrlands län anser sålunda alt fördelarna med periodkorl är betydande men alt ett sådant kort enbart skulle gynna de resenärer som reser långt eller relativt ofta. Övriga resenärer med mindre frekvenla resor skulle inte gynnas av periodkort. För att sänka reskostnadema även för dessa resenärer krävs enligl länsstyrelsen andra rabaltmöjligheter. Beträffande sådana rabatter anser länsstyrelsen i Västmanlands län, som finner atl periodkortel har många positiva sidor, att det får ankomma på varje enskild huvudman alt göra egna avvägningar

3 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 34

utifrån företagsekonomiska och politiska värderingar.

Svenska lokaltrafikföreningen finner att fördelarna med ett periodkortssystem ligger i alt betalningen kan göras enklare och att det därmed kan leda till ett visst memlnylljande. Själva resprisets betydelse för färd medels valet finner man dock ha överskattats av utredningen. Andra standardfaklorer är väl så vikliga. En motsatt uppfattning har däremot LO som anser att taxan bör hållas på någon av de två lägre nivåer som utredningen presenterar i syfte alt verkligen kunna ge en stimulans för kollektivresandel. Även länsstyrelsen I Stockholms län framhåller resprisets betydelse. Länsstyrelsen finner det sålunda angeläget att kollektivtrafiktaxan hålls på en låg nivå, eftersom erfarenheterna visar att resenärerna annars i ökad utsträckning väljer privatbilen som kommunikationsmedel.

Uiredningens förslag om alt införandet av rabaltsyslem bör vara en frivillig åtgärd tillstyrks i allmänhet men några remissinstanser är inne på någon form av obligatorium. Denna fråga bör emellertid enligt bl. a. statskontoret och LO prövas längre fram, t. ex. om fem år. Svenska kommunalarbetareförbundet framhåller att frivilligsystemet kan motiveras med att korten måste anpassas till befintliga laxe- och kortsystem, men om en senare utvärdering ger positiva erfarenheter, bör ett allmänt obligatorium övervägas.

Länsstyrelsen i Jämtlands län understryker atl frivillighelen inle under några förhållanden får föranleda statsmakterna all känna ett mindre ekonomiskt ansvar, jämfört med om införandet av ett rabaltsyslem skulle föreskrivas som en obligatorisk åtgärd för huvudmannen. Enligt TCO får frivillighelen inte medföra att den kollektiva resstandarden i vissa regioner väsentligen skulle komma att eftersättas.

Endast ett fåtal remissinstanser har uttalat sig beträffande utredningens rekommendation att man bör bibehålla lokall gällande rabattkort vid sidan om det länsomfatlande regionala kortet. Av de uttalanden som finns i frågan, nämligen frän LO, Sveriges civilingenjörsförbund samt länsstyrelserna i Hallands, Örebro och Västmanlands län, framgåratt man finner ett sådant taxesyslem lämpligt.

3.2 Geografisk avgränsning

Utredningens förslag att ett regionall gällande periodkortssystem i första hand bör anpassas lill länsindelningen tillstyrks av flertalet remissinstanser. Svenska handelskammarförbundel anser det sålunda naturligt alt välja länen som grund för den regionala indelningen. Samma uppfattning redovisas också av LO, landstingsförbundet, bussbidragsnämnden samt praktiskt taget alla länsstyrelser. SACO/SR hänvisar bl. a. till del stora antalet arbets- och serviceresor över kommungränserna, vilka enligt förbundet med all tydlighet talar för länsgränserna som bas för indelningen.

Prop. 1977/78:92 35

I likhet med utredningen finner remissinstanserna också att samarbete över länsgränserna bör komma till stånd i sådana fall då ett mera omfattande resande förekommer över gränsen. Avtal om ell periodkorts giltighet även i ell angränsande län börenligt vissa remissinstanser komma till stånd i fler fall än dem som exemplifierats av utredningen. Således hänvisar länsstyrelsen i Södermanlands län till att pendlingen mellan länet och Stockholms län ökat kraftigt under senare år.

Även om det stora flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om att länen i princip bör utgöra geografiskt område för periodkortssystemel finns del också några exempel på alt man avvisar tanken. Svenska kommunförbundet hänvisar därvid bl. a. till att en del län inte är väl avgränsade ur näringsgeografisk synpunkt. På sina håll har därför de olika regionerna så skilda förutsättningaroch så olika trafikbehov att berörda länshuvudmän inte kan förväntas klara en nödvändig samordning av trafiken mellan länen utan att en omfattande byråkratisk apparat byggs upp. Även SJ och Svenska busstrafikförbundel finner atl anknytningen lill länen skapar administrativa problem. Förbundet konstaterar att förslaget visseriigen innebär alt nuvarande många gånger konstlade gränsdragning mellan lokal och regional irafik försvinner, men alt den nya organisationen i stället skapar nya problem kring länsgränserna.

/?/?Kanseralt inierkommunal samverkan är nödvändig för att transportförsörjningen skall kunna ordnas på ell ändamålsenligt sätt. Denna samverkan bör ske inom regioner, som är lämpligt avgränsade från arbetsmarknads- och servicesynpunkt, och är enligt RRV sä viktig all den bör utgöra villkor för att statsbidrag skall kunna beviljas. Tvister om regiontill-hörighel bör hänskjutas till regeringen.

Flera remissinstanser konstaterar i likhet med utredningen att länsgrän-sema i Västsverige är mindre väl anpassade till irafikströmmarna. Landstingsförbundet anför som en lämplig lösning atl länen i trafikhänseende delas in i fyra områden, centrerade kring vad som bmkar benämnas Trestad samt Göteborg, Borås och Halmstad. Ett liknande förslag är också länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län inne på. Enligt länsstyrelsens uppfattning, vilken bl. a. delas av Göteborgs och Bohus läns landsting. Göteborgsregionens kommunalförbund och Bohusläns samarbeiskommilié, är det lämpligt all med avseende på tillämpningen av det föreslagna periodkortssystemel indela Göteborgs och Bohus län i tvä områden, dvs. Göteborgsregionen samt övriga länet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län konstaterar atl länsgränsen måste betraktas som en konstlad Irafikgräns närdet gäller Älvsborgs län. Enligt länsstyrelsens bedömning ar det naturiigt all ett periodkorl med giltighet i Älvsborgs län också har giltighet i Göteborgsregionen. Länsstyrelsen ifrågasätter, om inte ett gemensamt periodkort för hela västra Sverige skulle på sikt vara lämpligt. Problemen är emellertid av en sådan storleksordning att ytterligare utredningar är nödvändiga. Under en övergångsperiod och i syfte att snabbt kunna etablera ett huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken bör länet,

Prop. 1977/78:92 36

enligl länsstyrelsens mening, kunna utgöra ett lämpligt geografiskt område, förutsatt att frågan om tilläggsavgifter för resor över länsgräns kan lösas.

1 utredningen föreslås att enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor lill annat län, skall kunna hemställa hos regeringen all denna måtte föreskriva alt kommunen vad gäller periodkortets giltighet jämväl skall kunna tillhöra grannlänet eller endast detla. Förslaget har inte föranlett några kommentarer frän remissinstansernas sida.

3.3 Huvudmannaskapsfrågan

Med något enstaka undantag råder enighet om att en grundläggande fömtsättning för att ett regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är att del finns en gemensam huvudman för den lokala och regionala trafik försörj ni ngen.Även andra vägande skäl talar enligl remissinstanserna för alt det sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen.

Gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional Irafik tillstyrks av samtliga länsstyrelser utom en, samtliga landstingskommuner samt en stor majoritet bland övriga remissinstanser såsom postverket. SJ, bussbidragsnämnden, statskontoret, RRV (dock enbart med kommuner som ansvariga), 7976 års kommunalekonomiska utredning, SACO/SR, LO,landstingsförbundet. Statsanställdas förbund. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet och TCO.

Postverket ser det sålunda som positivt atl begreppen regional och lokal suddas ut och all huvudmannen svarar för planering av och beslutanderätt över all linjetrafik. Bussbidragsnämnden anser det vara en stor fördel om ansvaret kan läggas på en hand och om en strikt gränsdragning mellan lokal och regional trafik inte behöver upprätthållas. Därmed bör förutsättningarna för att uppnå en rationellare trafikuppläggning anpassad till samhällets behov avsevärt förbättras. 1976 års kommunalekonomiska utredning delar utredningens uppfattning att det bör finnas en enda huvudman som är ekonomiskt ansvarig för både lokal och regional kollektivtrafik. Till huvudmannens självklara uppgifter hör att besluta om taxan samt att ha rätt att bestämma över trafikens omfång.

Svenska busstrafikförbundel avvisar däremot förslaget i huvudmannaskapsfrågan. Man föreslår i stället ett övergripande statligt administrativt och ekonomiskt ansvar för trafikförsörjningen. Med utnyttjande av i huvudsak redan befintliga organ och rättsinstrument bör det enligt förbundet vara möjligt atl ekonomiskt garantera en godtagbar minimistandard för åtminstone landsbygdens trafikförsörjning. Denna bör kunna förbättras genom ekonomiska insatser från primär- och landstingskommuner. Förbundet finner därför en huvudmannaskapsorganisalion av föreslagen form vara överflödig. Den skulle snarast kunna medföra olägenheter för trafikadmini-

Prop. 1977/78:92 37

strationen och oklarheter i fråga om ansvarsfördelningen.

I länsstyrelsernas yttranden hänvisar man allmänt till att gränsdragningen mellan lokal och regional trafik varit svår alt praktiskt tillämpa och tillstyrker därför utredningens förslag. Åtskilliga framhåller i likhet med länsstyrelsen i Uppsala län att ett klariäggande av ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken är angeläget oavsett om ett periodkortssystem införs eller inte. Länsstyrelsen tillstyrker därför förslaget att ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg, såväl landsbygdstrafik som tätortstrafik, skall läggas på en gemensam huvudman.

Länsstyrelsen I Jönköpings län anser att starka skäl talar för ett enhetligt huvudmannaskap för såväl lokal som regional irafik. En samordnad planering av trafikförsörjningen och ett genomförande av trafiken underlättas genom ett för varje län enhetligt huvudmannaskap. Genom en sådan ordning torde också de ekonomiska förulsättningarna för bibehållande och eventuell utökning av nuvarande trafik förbättras. Vidare torde ell gemensamt huvudmannaskap vara en fömtsättning för att inom rimlig tid kunna införa rabattkort av nu föreslagen art. De uppenbara nackdelar som föreligger med nuvarande uppdelning i lokal och regional trafik försvinner också.

Länsstyrelsen i Östergötlands län föreslår däremot en lösning i huvudmannaskapsfrågan som innebär en fortsatt uppdelning i lokal och regional trafik. Ansvaret för den lokala trafiken skall liksom nu åvila respektive kommun. För den regionala trafiken föreslås länsstyrelsen få ett ansvar för både planering och drift. Därest ej det föreslagna allernalivel i huvudmannaskapsfrågan blir genomfört, säger sig länsstyrelsen vara medveten om att utredningens förslag med regionalt huvudmannaskap är den rikliga lösningen. Det bör dä ankomma på landstingskommunen och kommunerna alt gemensamt svara för den kollektiva trafikförsörjningen inom länet. Länsstyrelsen tillstyrker i så fall ett obligatoriskt huvudmannaskap inom en treårsperiod. Tidsperioden anges vara väl avvägd och de föreslagna normbestämmelserna lämpligt utformade.

I fråga om huvudmannaskapets genomförande tillstyrker praktiskt laget alla remissinstanser en sam verkan i trafikhänseende mellan kommuner och landstingskommuner. Direkt avstyrkan finns -förutom från länsstyrelsen i Östergötlands län - bara från RRV, Svenska busstrafikförbundel samt ett begränsat antal kommuner.

Enligt Svenska kommunförbundet torde ett samarbete mellan primärkommunerna och landstingen i många fall vara önskvärt och i vissa fall erforderiigt för att få en kollektiv trafik som är attraktiv också för andra än dem som i dag utnyttjar kollekliva Irafikmedel. Primärkommunernas omfattande engagemang och starka intresse för den lokala trafiken kombinerat med ell successivt ökande intresse frän landstingskommunerna för trafikfrågor utgör en naturiig utgångspunkt för diskussioner om hur den framtida kollektiva trafiken skall utformas. Frågan om ansvaret för den kollektiva trafiken bör, som förbundet förordade i sill yttrande över

Prop. 1977/78:92 38

länsberedningens betänkande, lösas genom överenskommelser mellan primär- och landstingskommuner.

Landstingsförbundet diskuterar i sitt yttrande de tre olika huvudalternativ för ett enhetligt huvudmannaskap för trafikförsörjningen, som utredningen redovisar. För ett landstingskommunalt ansvar talar enligt förbundet främst alt organisationen bör omfatta länet som helhet och därför ha sin politiska förankring i länets folkvalda organ. Samtidigt skulle del medföra bättre förutsättningar för en samordning av trafiken. Å andra sidan måste man beakta atl del i första hand är kommunema som i dag bär ansvaret för den lokala trafiken. Det finns ett påtagligt samband mellan den kollektiva trafiken och hur bebyggelsen utformas. Den fysiska planeringen är en angelägenhet för primärkommunerna. Det finns också skäl att samordna kollektivtrafiken med kommunernas skolskjutsar och färdtjänst. Utredningen har därför, enligl förbundels uppfattning, gjort en god avvägning när den föreslagit ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken i länen för kommuner och landsting. Saw/Z/ga/äHMfy/etowomew tillstyrker samverkan mellan primärkommuner och landsting för atl lösa trafikförsörjningen i länen. Länsstyrelsen i Kristianstads län finner en sådan samverkan lämplig bl. a. av kostnadsfördelningsskäl.

Enligt Svenska kommunalarbetareförbundet bör ett delat huvudmannaskap mellan landsting och berörda kommuner prövas. Anledningen härtill är alt man då undviker att landstingen får rollen av "överkommuner" genom att all trafik läggs under dessa. Någon större risk all del uppstår ett oklart politiskt ansvarsförhållande torde knappast komma att uppstå med det delade huvudmannaskapet. De främsta och avgörande fördelarna ligger, enligt förbundet, i att man kan samordna lokala och regionala linjer, underiätta omstigningar och skapa enhetliga laxesystem.

Statskontoret ansluter sig till förslaget om ett gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik. Man anser emellertid att möjligheten att tilldela enbart landstinget huvudmannaskapet för kollektivtrafiken på lokal och regional nivå bör övervägas som ell likvärdigt alternativ till interkom-munall huvudmannaskap och all, denna möjlighet bör ges även i de föreslagna normbestämmelserna. Statskontoret hänvisar därvid till alt flera av de organisatoriska problem som utredningen behandlar- bl. a. aktiebolag eller kommunalförbund som samverkansform liksom formerna för fördelning av driftsunderskott - skulle kunna elimineras eller lösas avsevärt enklare om hela huvudmannaskapet låg samlat hos landstinget.

Enligt RRV bör en obligatorisk inierkommunal samverkan komma till stånd i trafikhänseende. Denna samverkan bör emellertid ske enbart mellan primärkommuner utan medverkan av landstinget. Härigenom nås bättre möjligheter alt samordna transportplanering och fysisk planering. Samtidigt ökar förulsättningarna för alt det kommunala samarbetet kommer att omfatta vad som är lämpligt avgränsade regioner från arbetsmarknads- och servicesynpunkt. Huvudmannaskapet för persontrafiken bör emellertid

Prop. 1977/78:92 39

enligt RRV omprövas om förutsättningarna för den regionala samhällsplaneringen ändras.

I fråga om huvudmannaskapels genomförande ser man del genomgående som positivt att de kommunala intressenterna själva skall under en treårsperiod ha rätl alt träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller aktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet saml sättet att fördela underskottet i rörelsen. Länsstyrelsen I Malmöhus län ser en sådan valfrihet som välbetänkt, eftersom det medger all speciella behov i olika delar av landet kan tillgodoses. Samma uppfattning har bl, a. landstingsförbundet, SACO/SR och Svenska lokaltrafikföreningen.

Länsstyrelserna i Blekinge, Skaraborgs och Norrbottens län säger sig vara beredda att medverka till att erforderiiga utredningar görs samt förhandlingsvägen söka överbrygga olika uppfattningar om huvudmannaskapets sammansättning och om principema för fördelning av underskottet i rörelsen. Svenska kommunförbundet avstyrker däremot förslaget alt länsstyrelsen skall ta initiativ lill överiäggningar med de kommunala intressenterna och vid behov spela en medlande roll.

Länsstyrelsen i Värmlands län finner att reformen i första hand bör vara frivillig inom respektive län. I andra hand anser länsstyrelsen att den föreslagna tidsfristen - tre år - bör utsträckas till fem år. Blandlänssiyielseina i övrigt tillstyrker man mera oreserverat ett obligatoriskt genomförande av huvudmannaskapet. Länsstyrelserna I Blekinge, Hallands och Västerbottens län ifrågasätter dock om den utstakade tiden är tillräcklig. Enligt länsstyrelsen I Älvsborgs län måste önskemålen om en längre tidsperiod noggrant vägas mot den betydande risk som föreligger alt kraftigt reducerade luriistor blir följden av det nuvarande oklara ansvarsförhållandet för den regionala trafiken. En stor del av stomlinjenätets lumlbud kan komma att försvinna under den kommande femårsperioden. Länsstyrelsen i Uppsala län finner det vara väsentligt att reformen genomförs ungefär samtidigt i hela landet. Övergångsperioden bör göras så kort som möjligt. Samma mening har landstingsförbundet som hänvisar till att i många län förberedelser redan pågår för ett gemensamt huvudmannaskap. Även i övriga län torde en treårsperiod vara tillräcklig för parterna atl nå en överenskommelse. Detta bekräftas också av remissyttrandena från landstingen, vilka praktiskt laget alla tillstyrker ett genomförande av huvudmannaskapet inom tre år.

Några remissinstanser anser att huvudmannaskapet bör genomföras på annat sätt än genom att vissa normbeslämmelser träder i kraft. Länsstyrelsen I Skaraborgs län ifrågasätter om inte ett tillvägagångssätt där regeringen, med beaktande av det utredningsmaterial som framtagils under treårsperioden, fattar beslut i varje enskilt fall vore all föredra. En sådan ordning skulle möjliggöra alt för respektive region specifika krav och fömtsättningar kunde beaktas. Uppfattningen delas av länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län och Svenska lokaltrafikföreningen.

Prop. 1977/78:92 40

Svenska kommunförbundet, som i och för sig ställer sig positivt till en samverkan i trafikhänseende mellan primärkommuner och landsting, vill i huvudmannaskapsfrågan peka på att även andra organisatoriska lösningar än den utredningen förordat kan förbättra förulsättningarna för kollektivtrafiken. Det är därför olyckligt om stalsmaklema låser sig vid all en viss organisatorisk lösning skall genomföras inom en snävt begränsad lidsperiod. Med hänsyn lill att förhållandena varierar starkt mellan olika län avvisar förbundet förslaget om alt det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etablerat inom en treårsperiod liksom att de föreslagna normbestämmelserna skall träda i kraft om primärkommunema och landstingskommunen i länet inte kunnat enas inom treårsperioden. Förbundet förordar istället att det efter förslagsvis en femårsperiod görs en uppföljning och utvärdering för att samla erfarenheterna av en samordnad planering och drift av den kollektiva trafiken.

En klar majoritet av primärkommunema tillstyrker däremot ett obligatoriskt genomförande av huvudmannaskapet för lokal och regional trafik. Det är mer än dubbelt så många kommuner som tillstyrker förslaget än som avstyrker det. Några framhåller dock all del kan la något längre tid än tre år, t. ex. fem år, att fö det genomfört. Ett särskilt driftansvar för den egentliga tätortstrafiken bör enligl en del kommuner bibehållas.

Bland de ca 30 kommuner som avvisar förslaget om en obligatorisk inierkommunal samverkan mellan primär- och landstingskommuner finns del åtskilliga som vänder sig emot att huvudmannaskapet skall genomföras under en relativt begränsad lidsperiod. Vissa kommuner finner atl den inlerkommunala trafiksamverkan som kan behövas lämpligen bör ombesörjas av enbart primärkommuner. Det finns emellertid också exempel på åsikten att länets trafikförsörjning bör handhas av enbart landstingskommunen.

Endast ett begränsat antal remissinstanser har anlagt synpunkter på själva innehållet i normbestämmelserna för huvudmannaskapels sammansättning och för sättet att fördela underskottet i rörelsen. Länsstyrelsen i Norrbottens län, 1976 års kommunalekonomiska utredning, landstingsförbundet och SACO/SR tillstyrker därvid förslagen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker i princip utredningens normbestämmelser för hur trafikens ekonomiska underskott i länet skall fördelas. Länsstyrelsen vill emellertid fästa uppmärksamheten på de erfarenheter som Sydvästra Skånes kommunalförbund gjort av en kostnadsfördelning, som är bunden lill det trafikarbete som utförs i kommunerna. Kommunalförbundet har som komplement till kostnadsfördelning efter trafikarbete tvingats införa en maximikoslnad beräknad per invånare. Om inle maximibelopp införs får glesbefolkade kommuner med stora ytor bära alltför stora andelar av kostnaderna.

Enligt länsstyrelsen i Örebro län kan icke önskade effekter uppstå vid fördelning av underskott på grundval av körda vagnkilometer. En fördelning

Prop. 1977/78:92 41

efter vagnlimmar ger förmodligen en mer kostnadsrelaterad fördelning i de fall såväl landsbygds- och tätortstrafik förekommer. På grund av de lokala förhållandenas dominerande, betydelse för trafikplaneringen bör enligl länsstyrelsen I Värmlandslän primärkommunerna ges en större del av ansvaret i den nya huvudmannen än enligt utredningens förslag.

I anslutning härtill tar en del remissinstanser upp till behandling hur samordningen av huvudmannens trafikplanering med den lokala trafikplaneringen och den fysiska planeringen i kommunerna lämpligen bör ske. Länsstyrelsen I Alvsborgs län framhåller att trafikplanering på lokal nivå kräver stor lokal kännedom och specifika detaljkunskaper och fordrar i många fall en kontinueriig översyn. Detta talar för att kommunernas betydande kunskaper på dessa områden måste utnyttjas av huvudmannen, förslagsvis genom att de enskilda kommunerna överiämnar förslag till lösningar som i nästa steg samordnas med den övriga planeringen av lokal och regional landsbygdstrafik. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Malmöhus län. Kommunerna bör fortlöpande tillställa huvudmannen översiktsplaner, detaljplaner, önskemål om tidta-bellsjusteringaroch annat underiagsmaierial som påverkar trafikplaneringen inom kommunen. Länsstyrelsen fömtsätter också atl ett väl utbyggt samråd äger rum mellan huvudmannen och kommunerna. Det samrådsförfarande som sker i Stockholms län mellan AB Storstockholms Lokaltrafik och berörda primärkommuner fungerar, enligt vad länsstyrelsen erfarit, väl och bör kunna tjäna som förebild.

Utredningens förslag, alt regeringen -genom underställning på kommunalt initiativ - skall ha möjlighet att kunna medge avvikelse från normbestämmelserna om synnerliga skäl föreligger, tillstyrks av landstingsförbundet och Ronneby kommun. Även utredningens förslag atl del skall vara möjligt för en huvudman att som en övergängsordning få trafikansvaret begränsat till alt avse enbart den regionala trafiken tillstyrks av de remissinstanser som tagit upp frågan i sitt yttrande, bl. a. länsstyrelsen i Norrbottens län och några kommuner. Länsstyrelsen I Uppsala län anser emellertid att en avgränsning mellan stadstrafik och landsbygdstrafik av organisatoriska, administrativa och informationsskäl är enklare atl göra än mellan lokal och regional Irafik. Uppfattningen delas av bl. a. Uppsala läns landsting.

Uiredningens förslag om alt huvudmannaskapet i första hand bör utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund tillstyrks bara av vissa remissinstanser, såsom Svenska kommunalarbetareförbundet, LO och länsstyrelsen i Blekinge län. Även Uppsala och Hallands läns landsting förordar kommunalförbundsformen men föreslär i likhet med utredningen alt själva driften av irafikrörelsen kan åvila ett särskilt aktiebolag.

Landstingsförbundet tillstyrker förslaget om ändring i kommunalförbundslagen, innebärande alt det blir möjligt för landstingskommun

Prop. 1977/78:92 42

och primärkommun som ingår i landstingskommun atl bilda ett gemensamt kommunalförbund.

En majoritet av kommunerna och landstingen förordar aktiebolaget som samverkansform. Även länsstyrelserna I Hallands, Örebro. Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län finner all huvudmannaskapet lämpligen bör utövas i form av aktiebolag. Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser all kommunalförbund aren relativt tungrodd organisationsform som numera sällan används. För att den minsta kommunen i länet skulle fä exempelvis en representant i ett förbundsfullmäktige skulle det behöva bestå av minst 90 personer. Landstinget och länsavdelningen av kommunförbundet har i stället förordat att ett särskilt aktiebolag bör bildas för att ta hand om huvudmannaskapet för trafiken. Länsstyrelsen delar den uppfattningen. Även Svenska handelskammarförbundet framhåller alt bolagsformen i många avseenden har klara fördelar.

I anslutning lill huvudmannaskapsfrågan tar några remissinstanser också upp vissa planeringsfrågor och anför all gränsdragningsproblem kan uppstå mellan huvudmannens driftansvar och länsstyrelsens ansvar för den regionala trafikplaneringen. En lösning på detta problem kan enligl statskontorets mening vara atl planeringsansvaret för den regionala trafiken övergår lill huvudmannen. Landstingsförbundet hänvisar till atl det är huvudmannen som har del slutliga ekonomiska ansvaret för den kollektivtrafik som ingår i länets irafikförsörjningsplan. LO, som tillstyrker kommunalt ansvar för lokal och regional trafik, framhåller däremot ett övergripande statligt ansvar. Staten bor enligt LO:s mening svara för en fungerande och utbyggd trafikplanering såväl för landet som helhet som regionall.

Åtskilliga länsstyrelser framhåller viklen av atl länels trafikplanering sker i nära kontakt med den regionalpolitiska planeringen. Enligl länsstyrelsen I Uppsala län utgör den regionala kollektiva trafiken ett viktigt medel i regionalpolitiken, exempel vis när man skall sammanlänka större arbetsmarknadsregioner eller ge människor tillgång lill regional service. Det framstår därför som självklart alt statsmakterna som huvudansvariga för regionalpolitiken också fortsättningsvis har del övergripande ansvaret för den regionala trafikförsörjningen. Liknande synpunkter framförs bl. a. av länsstyrelserna I Gotlands, Alvsborgs, Skaraborgs. Värmlands, Kopparbergs och Västerbottens län.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län framhåller att huvudmannen får ett planeringsansvar och ell ekonomiskt ansvar för trafiken samtidigt som yrkestrafikförordningen ger honom möjligheter aU lösa in trafik för vilken annan Irafikutövare har tillstånd. Det ligger i sakens natur atl prövningen av tillstånd, luriistor och taxor i det läget i mycket hög grad måste anpassas till den trafikplanering som huvudmannen bedriver. Det kan då ifrågasättas om nu gällande ordning för den materiella prövningen i de angivna hänseendena, t. ex. formerna för meddelande av tillstånd till yrkesmässig trafik, är den mest

Prop. 1977/78:92 43

ändamålsenliga. Även länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att hela tillståndsförfarandet kan på sikt bli onödigt.

Några remissinstanser, såsom länsstyrelsen I Kalmar län hänvisar till att hela frågan om ansvaret för den regionala samhällsplaneringen nu håller på all utredas. För den händelse den regionala trafikplaneringen och regionalpolitisk planering i sin helhet skulle föras över till landstinget blir enligt länsstyrelsen i Alvsborgs län länsstyrelsens roll i huvudsak en formell granskning av trafikförsörjningsplanen, eftersom regionalpolitiska synpunkter i detla fall torde bli beaktade vid planens upprättande.

Utredningens förslag att huvudmannens trafikansvar skall gälla landsvägstrafik har godtagils av remissinstanserna. I några fall har förslaget kommenterats mera i detalj. Postverket framhåller sålunda atl det är av väsentlig betydelse all i huvudmannens trafikplanering hänsyn tas till goda post- och godsförbindelser För de människor, som bor i glesbygdsområden och har stora avstånd till serviceorter och affärer är det viktigt alt post och varor kan erhållas med reguljära bussturer, vilket måste vara den mest rationella organisationen av glesbygdstrafiken. Man bör därför undvika ell sådant ensidigt hänsynstagande till persontrafiken att post- och godstrafiken försämras eller att fördyrade transportkostnader uppslår.

Även Svenska busstrafikförbundet och LO hänvisar till att godslrafiken utgör en väsentlig del av verksamheten hos många irafikföretag. LO pekar därvid särskilt på postverkets diligensrörelse som utnyttjas för såväl post som person- och godstransporter. Trots den speciella inriktningen på postbefordran som denna rörelse har bör den enligt LO utnyttjas i regionkortsystemet ulan alt postverkets primära avsikt med transporten förändras.

LO framhåller sammanfattningsvis att ansvaret för kollektivtrafiken i alla avseenden är samhällets angelägenhet. Alla persontrafikförelag, oavsett ägareförhållanden, bör därför ingå i periodkortssystemel. Statsanställdas förbund anser atl det inte är en praktisk lösning att inordna postverkets diligensrörelse under de kommunala huvudmännen.

Länsstyrelsen i Västerbottens län tillstyrker utredningens förslag i huvudmannaskapsfrågan men anser atl tätortstrafiken bör brytas ut och enbart handhas av kommunerna.

Den del av kompletleringstrafiken, som är efterfrågestyrd, bör enligt Svenska taxiförbundet och länsstyrelsen I Hallands län inlemmas i periodkortssystemel. Bussbidragsnämnden framhåller all denna irafik varit ett verksamt medel att till rimliga kostnader tillgodose trafikbehoven inom utpräglade glesbygdsområden. Utredningen haremellertid enligt nämnden förbigått hur planeringen och driften av denna irafikservice skall inordnas i den nya ordningen. Inle heller skärgårdstrafiken har omnämnts av utredningen. Enligt nämndens uppfattning måste formerna för inordnandet av även sådan trafik i ett kommande planerings- och bidragssystem las upp till övervägande.

Prop. 1977/78:92 44

Även SACO/SR och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller alt skärgårdstrafiken bör omfattas av huvudmannens Irafikansvar. Länsstyrelsen I Norrbottens län framhåller alt utredningen borde övervägt om inle ell periodkortssystem också borde kunna omfatta regionala flygresor. SJ ifrågasätter varför utredningen inle berör frågan om raballering av flygresor och skärgårdstrafik. Länsstyrelsen i Kronobergs län finner det angelägel att sådana sjukvårdsresor som går som beställningstrafik innefattas under huvudmannens planeringsansvar.

3.4 Kostnader

Uiredningens beräkningar av kostnaderna för en periodkortsreform har ägnats stor uppmärksamhet av flertalet remissinstanser. Det är emellertid bara ett fätal som ifrågasätter utredningens beräkningar av del intäkts-bortfall som skulle uppslå i trafikrörelsen om man införde regionala irafikrabatter. Del stora flertalet uppehåller sig i stället vid de ökade kostnader som kan länkas uppkomma genom att irafikutbudel behöver förbättras.

SJ har i sitt yttrande redovisat en beräkning av både intäktsborlfallet och merkostnaderna i järnvägstrafiken vid de alternativa kortpriserna 50, 75 och 100 kronor. Intäktsbortfallet blir enligt SJ 175, 100 resp. 50 milj. kr. Merkostnaderna har beräknats lill lika höga belopp. En approximativ bedömning för år 1990 redovisas också.

Vad gäller merkostnaderna hänvisar SJ till lågförslärkningar, tågdubbleringar och investeringar som uppstår som följd av de väntade trafikökningarna. SJ framhåller också atl ett periodkortssystem drar med sig svåröverskådliga administrativa och kontrollmässiga frågor, särskilt om systemet skulle avse även kontantbiljetter. För järnvägsföretaget kan åriiga avtalsförhandlingar med ett slorl antal huvudmän komma att bli betungande, då del kan antagas all huvudmännen kan komma atl ställa varierande krav på irafik och prissättning. Indexframräkningar torde endast i mindre grad kunna underiätta avtalsarbetet. Postverket har för sin busstrafik beräknat all en periodkortsreform skulle resultera i ell inläklsborlfall på ca 7 milj. kr per är. Svenska järnvägsföreningen framhåller risken för atl prisnivån för den inlerregionala trafiken kommer att påverkas negativt ur järnvägens synvinkel.

Västmanlands läns landsting hänvisar till atl man gjort en egen noggrann genomgång av trafiken i länet och den sannolika efterfrågan pä periodkort. En jämförelse visar därvid, enligt landstinget, att utredningen snarast överskattat intäktsbortfallel för Västmanlands läns del. Även i yttrandet från Uppsala läns landsting hänvisas lill resultatet från en egen irafikulredning. Jämförelsen .styrker, enligt landstinget, den statliga utredningens uppskattningar. För Uppsala län har utredningen sålunda kalkylerat intäktsbortfallet lill 4,2 milj. kr. om 50-kort hade införts och 3,1 milj. kr. om 75-korl hade

Prop. 1977/78:92 45

införts medan de egna beräkningarna anger 3,0 resp. 2,6 milj. kr.

Åtskilliga remissinstanser framhåller att till det av utredningen redovisade intäktsbortfallet skall läggas ökade kostnader på grund av att krav kommer att resas på att irafikutbudel behöver förbättras. Länsstyrelsen I Kopparbergs län ifrågasätter sålunda om utredningen tagit hänsyn även lill efterfrågan på nya förbindelser och kortare restider. Länsstyrelsen I Gävleborgs län framhåller att utredningen har utgått ifrån att det finns en betydande ledig kapacitet pä bussar och tåg. Den skulle kunna utnyttjas för ett ökat antal resenärer utan några större kostnadsökningar. Pä de kritiska tiderna, morgon och kväll, torde trafikapparaten emellertid i stort sett vara fullt utnyttjad eftersom den i allmänhet är dimensionerad för trafikens omfattning vid dessa tidpunkter. Om ell billigt periodkort leder lill fler resenärer på dessa tider ökar också kostnaderna. Man bör också räkna med att det förhållandet att kommuner och landsting tar över ansvaret för trafiken i sig kan komma att leda till ökade krav pä en högre trafikstandard. Liknande synpunkter redovisas också från en del andra länsstyrelser samt frän bl, a. statskontoret. Näringslivets trafik-delegation. Svenska handelskammarförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen, vilka finner atl utredningen underskattat kostnaderna för ett periodkortssystem. Vissa remissinstanser menar alt resprisets betydelse för resbenägenheten har övervärderats. Svenska busstrafikförbundel tror inte att man har att räkna med någon kraftigare överströmning av bilresenärer till kollektiva färdmedel. Men även marginella överströmningar, speciellt för vissa slag av resebehov, kan ändå medföra kapacitetsproblem för linjer och turer, där kapacitetsulnytljandel redan är högt. Enligt länsstyrelsen i Kronobergs län finns det emellertid en betydande kapacitelsreserv hos busstrafiken i länet, vilket bl. a. styrks av det dåliga driftsresultalet.

Den erfarenhet länsstyrelsen I Jämtlands län har av de lokala trafikplanerna visar atl en fortsatt planering av den lokala trafiken även med en mer samhällsekonomiskt inriktad trafikpolitik endast i mindre omfattning torde komma att leda till en utökning av del reguljära irafikutbudel. De kvantitativa målen för trafikförsörjningen torde i stor utsträckning ha uppnåtts i kommunerna bl. a. genom en omfattande kompletteringstrafik. I en fortsatt trafikplanering blir det mer angelägel atl tillvarata samordningsmöjligheter mellan befintliga transportresurser, skapa en mer rationell företagsstruktur, möjliggöra samarbete i skilda servicefrågor och inte minst få lill stånd en generell sänkning av reskostnaden samt allmänt ändra trafiken så atl den bildar ett sammanhängande system.

Länsstyrelsen i Västmanlands län betonar att så länge man inte förordar ett obligatoriskt periodkort i varje län är totalkostnaden för hela riket av ganska ringa intresse. Varje enskild huvudman får i stället göra egna politiska bedömningar av t. ex. trafikulbud och taxa.

Prop. 1977/78:92 46

3.5 Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag fiir trafikens utövande m. m.

Utredningen föreslår vissa ändringar i yrkestrafikförordningen i syfte all ge kommunerna större möjligheter alt påverka trafiken när del gäller t. ex. taxor, tidtabeller och linjesträckning. Angelägenheten av de föreslagna ändringarna understryks av flertalet remissinstanser. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län har - allteftersom samhället ökat sitt engagemang i trafikförsörjningen -yrkestrafikförordningen kommit all le sig allt mer föråldrad. Den är i behov av en översyn i sin grundsimkiur och skulle bli det i än högre grad om utredningens förslag förverkligades. Även länsstyrelserna i Uppsala och Skaraborgs län framhåller all YTF behöver ses över. Samma mening har landsiingsförbundei, som anser alt det lill departementet bör knytas en särskild gmpp med representanter för irafikhuvudmännen, vilken kan medverka i den nödvändiga omarbetningen av delar av yrkestrafikförordningen.

Utredningens förslag alt huvudmannen skall ges rätt att med eget linjetrafiktillstånd kunna anlita u nderen treprenör för trafikens utförande, tillstyrks av samtliga länsstyrelser, som yttrat sig i frågan, saml ett stort antal landsting och kommuner. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner den föreslagna ändringen ändamålsenlig och nödvändig, när ansvaret för den lokala och regionala busstrafiken åvilar landsting och primärkommuner. Samma uppfattning har även landstingsförbundet. Genom enlreprenadlrafik reglerad i långsiktiga avtal torde enligl förbundet såväl huvudmannens krav på kontroll över trafiken som trafikföretagens krav på rimliga ekonomiska förutsättningar tillgodoses. Mot bakgrund av det behov som finns alt revidera gällande bestämmelser för trafiktillstånd bör enligl Svenska kommunförbundet utredningens förslag snarast genomföras i hela landet oavsett hur frågan om huvudmannaskapet för kollektivtrafiken kommer atl lösas. Bussbidragsnämnden framhåller nödvändigheten av att sådana lagbestämmelser utformas att huvudmannen kan svara för trafikens utförande genom anlitande av irafikutövare som entreprenör utan att tvångslägen skall behöva uppstå i partsrelationerna.

Postverket, Svenska handelskammarförbundet och Svenska busstrafikförbundet anser däremot att tillstånden för busslinjelrafik måste fortfarande innehas av de företag, som har del direkta ansvaret för resursinsatserna i trafiken. Busstrafikförbundel anför bl. a. att uiredningens förslag skulle innebära direkta olägenheter för avgränsningen mellan de politiska och de företagsmässiga ansvarsområdena beträffande den berörda irafikverksamhe-len. Samma mening har Statsanställdas förbund. Om tillstånden ligger på huvudmannen finns enligt förbundet dessutom en risk för atl denna, för all på kort sikt vinna ekonomiska fördelar, kan spela ut trafikförelagen mot varandra lill förfång för i första hand de anställda inom trafikförelagen. Enligl Svenska kommunalarbetareförbundet är kollektivtrafiken i alla avseenden samhällets angelägenhet. Förbundet menar atl nya linjetrafiklillstånd ej skall

Prop. 1977/78:92 47

kunna ges till entreprenadföretag eller att nya underentreprenörer skall kunna anlitas för själva utövandet av trafiken.

Även SJ motsätter sig den av utredningen föreslagna enlreprenadord-ningen. Ett linjetrafiklillstånd måste enligt SJ av de etablerade bussföretagen uppfattas som en tryggheisgrund för fortsatta resursinsatser, bl, a, vad avser personal. Tillstånden bör därför innehas av den som har ansvar för fordon och personal. Med ett trafikansvar överfört på kommunerna såsom utredningen föreslår bör det enligt SJ vara ett ansvar alt också överta berörda trafikrörelser (i förekommande fall delar av verksamheten) om Irafikförelaget så begär. Kommunen bör därvid ha alt driva trafiken i egen regi ulan arrangemang med entreprenör-eftersom det i annat fall kan bli fråga om överförande till annat företag huvudsakligen därför atl skillnaderna i anställningsvillkor innebär lägre personalkostnader än i den trafik som bedrivs enligt för kommunalanställda gällande avtal. SJ tillägger all - om kommunema av statsmakterna åläggs del av utredningen föreslagna ansvaret - dessa med viss rätl kan hävda, att den kommunala trafiken inle bör belastas med övergångskostnader. Detta talar för atl staten bör betala sådana kostnader.

Svenska taxiförbundet anser däremot atl ell införande av rabattkort inte behöver ändra på nu rådande förhållanden. Nuvarande driftformer bör bibehållas, varvid organisatoriska frågor såsom turtäthet, linjesträckning m. m. bör underordnas huvudmannens beslutsrätt. I denna rätt ligger enligt förbundet ansvaret för såväl trafikförsörjningen som periodkortssystemel. Taxesällningssystem och grunder för nivåullag måste dock liksom hittills basera sig på centrala överiäggningar med Svenska taxiförbundet.

Den företrädesrätt enligl 12 och 19 §§ YTF som kommunal trafikutövare har när det gäller tillstånd lill linjetrafik med buss kommenteras av endast ell fåtal remissinstanser. Svenska kommunalarbetareförbundet anser det vara positivt att denna rätt att erhålla trafiktillstånd preciseras i utredningen. Länsstyrelsen i Uppsala län delar utredningens uppfattning att rekvisitet i 12 och 19 SS YTF att det skall göras sannolikt all trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas för alt trafiken skall kunna kommunaliseras, måste anses vara uppfyllt om huvudmannen som grund åberopar en anpassning till trafikplaneringen och ett genomförande av ett periodkortssystem.

Vad sedan gäller den ersättning som skall utbetalas vid inlösen enligl 19 § YTF anser SJ all utredningen på ett felaktigt sätt återgivit departementschefens uttalande beträffande värderingsnormerna vid inlösen. Enligl Svenska busstrafikförbundet ter sig utredningens upphängning av ersättningsprinciper och tillståndsfrågor på inlösningsreglerna i 19 § yrkestrafikförordningen vansklig. Kring dessa regler har ännu ingen praxis utvecklats och över huvud taget ingen värdering vid inlösen förekommit. Del kan dock finnas anledning atl befara att ett förelag, som får delar av sin verksamhet inlöst i olika omgångar i olika länsområden, kan lämnas utan möjlighet att få täckning för vissa övergripande organisalionskostnader, som initieras av

Prop. 1977/78:92 48

företagets tidigare utveckling t. ex. i form av särskilda pensionsåtaganden.

Uiredningens förslag atl länsstyrelsen skall ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillstånd till visst om rade, inom vilket färdväg och upptagning får ske med beaktande av trafikeringsbehovet vid varje tillfälle, tillstyrks av samtliga länsstyrelser, som yttrat sig i frågan. Några remissinstanser, såsom länsstyrelsen i Västmanlands län, framför tanken att, i ett läge då huvudmannen innehar samtliga trafiktillstånd i länet, del då skulle vara tillräckligt med all huvudmannen hade ett "områdestillstånd" täckande hela länet. Tillstånd om linjer in i angränsande län kan sedan vara en förhand-lingsfråga mellan huvudmännen i de båda länen. Vid delade uppfattningar fattas beslut av regeringen. En sådan förändring kräver dock självklart vissa övergångsbestämmelser. Liknande förslag beträffande omrädeskoncession för hela länet framläggs av Svenska lokaltrafikföreningen.

Förslaget att t il Is t åndsprö v ningen för SJ:s och postverkets busstrafik bör flyttas från regeringen lill länsstyrelsen tillstyrks av statskontoret, landstingsförbundet. Svenska busstrafikförbundet och ett stort antal länsstyrelser. Förändringen är enligt flera länsstyrelser sedan länge begärd och skulle möjliggöra för länsstyrelsen alt i ett sammanhang ta ställning till hela den regionala trafiklösning, som utarbetats för länet. Även postverket tillstyrker förslaget, men förutsätter dock alt frågor om tillstånd till linjetrafik, som berör mer än ett län även framdeles prövas av regeringen.

Uiredningens förslag att huvudmannen bör kunna få ett interimistiskt, tidsbegränsat trafiktillstånd under det att tvister löses tillstyrks av de länsstyrelser som yttrat sig i frågan. Enligt länsstyrelsen i Väsiernorrlands län bör ett sådant förfarande tillgodose kravet på smidiga lösningar vid akuta situationer. Även Svenska kommunalarbetareförbundet tillstyrker förslaget.

Statskontoret ställer sig däremot mera tveksamt. Om huvudmannen, som föreslagits av utredningen, tar hand om nya linjetrafiklillstånd med utnyttjande av företrädesrätten i 12 § YTF och vid behov löser in befintlig trafik enligt 19 §2 mom. YTF, torde bussföretagens möjligheter alt genom alt ställa in trafiken utöva påtryckning mot huvudmannen föriora i betydelse.

I belänkandet föreslås att innehavare av tillstånd till lokal och regional linjetrafik med buss är skyldig att, mot skälig ersäuning, i sin trafik befordra passagerare med period kort. Förslaget tillstyrks av statskontoret samt länsstyrelserna i Skaraborgs, Jämtlands och Norrbottens län. Landsiingsförbundei vill utsträcka skyldigheten till all gälla samtliga av huvudmannen utfärdade färdbevis. Svenska busstrafikförbundel anser däremot att tillståndsmyndigheterna redan har ett sådant inflytande över taxorna i den berörda trafiken att den särskilda bestämmelsen ter sig överflödig.

Utredningens förslag att sådana tvister mellan parterna som inle kan avgöras förhandlingsvägen skall kunna prövas av en särskild skiljenämnd tillstyrks av samtliga länsstyrelser, som yttrat sig i frågan.

Prop. 1977/78:92 49

SJ anser däremot atl skiljenämnden är en för de kommunala huvudmännens intressen tillrättalagd procedur. Trafikföretagens möjligheter att hävda den förelagsekonomiska lönsamhet som behövs för att som hittills upprätthålla och utveckla trafiken kommer att allvarligt begränsas. Såväl med hänsyn till statens egendom i de statliga trafikförelagen som till privata ägarintressen bör inte enbart kommunerna ulan också trafikförelagen ha rätt atl mot skälig ersättning påkalla ett överförande av egendom och verksamhet till kommunal huvudman. Denna omvända inlösensskyldighet föreslås också av Svenska lokaltrafikföreningen och Svenska busstrafikförbundel. Förbundet hänvisar bl. a. till risken för att skiljenämndens beslut kan medföra ekonomisk belastning för irafikulövarens rörelse. Speciella omständigheter, som skiljenämnden inte kunnat beakta till följd av givna anvisningar och övergripande ersätlningsnormer, skulle kunna betyda en extraordinär koslnadsbelastning som trafikutövaren inte orkar bära. I sådant fall riskerar han därigenom alt föriora sitt hela rörelsekapital och sin och de anställdas försörjning om han vägrar acceptera skiljenämndens beslut och hans tillstånd därför återkallas.

Vad sedan gäller skiljenämndens sammansättning har endast ett begränsat antal remissinstanser tagit upp frågan lill behandling. SJ menar alt SJ som trafikföretag inle får möjlighet att hävda statsverkets ekonomiska intressen i förhållande lill kommunerna. Om del anses lämpligt och erforderligt att inrätta en särskild skiljenämnd, bör statsverket därvidlag ha större möjligheterom staten företräds av en representant för finansdepartementet när tvist gäller något av de statliga affärsverkens busstrafik. I övrigt finns skäl att busstrafikförbundel företräder bussföretagen oberoende av ägareförhållanden.

Svenska busstrafikförbundet har den invändningen, att de av statliga trafikverk utsedda partsrepresentanterna givetvis måste ha att följa av statsmakterna anvisade fömtsättningar för deras verksamhet. En ändring härvidlag genom politiska beslut skulle kunna binda representanterna vid andra förutsättningar än dem, som måste gälla för SBF-representanten, varigenom denne kunde komma all bli ensam företrädare för företagsmässiga intressen mot en majoritet av andra intressen. Det kan även ifrågasättas om inte jämväl fackliga intressen borde vara företrädda i skiljenämnden. Denna åsikt framförs också av SJ. Svenska lokaltrafikföreningen hänvisar till att den stora merparten av vagnparken, antalet anställda, trafikproduklionen, kostnaderna och intäkterna hänför sig till trafikförelag anslutna till lokaltrafikföreningen. Föreningen anser det därför vara förvånande alt dessa förhållanden inte återspeglat sig i förslaget till skiljenämndens sammansättning.

Ell stort antal remissinstanser understryker det angelägna i all del regionala rabattkortet också får giltighet på järnväg. Enligl Svenska handelskammarförbundel är det helt avgörande för huvudmannens möjligheteratt åstadkomma ett heltäckande regionalt system, alt uppgörelser kan nås med SJ om att företagel skall ingå i ett system med regionala

4 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 50

Irafikrabatter. Samma uppfattning har bl. a. RR V, SACO/SR, TCO, Sveriges civilingenjörsförbund och landstingsförbundet. Allmän enighet råder också bland länsstyrelserna om alt rabattkortet måste gälla på låg. Åtskilliga hänvisar lill den regionala trafikplaneringen, där järnvägen anges utgöra grunden för det regionala stomlinjenätet.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län vill starkt understryka att all järnvägstrafik som fyller en regional trafikfunkiion måste upplåtas för periodkortsresenä-rerna. Utredningens förslag all expresstågen skall undantas avvisas därför. En sådan begränsning medför enligt länsstyrelsen att nära hälften av de viktigaste regionala linjerna i länet inle skulle kunna utnyttjas. Även länsstyrelserna i Uppsala. Skaraborgs. Västernorrlands och Norrbottens län anser del felaktigt att expresstågen skulle generellt undantas. SACO/SR finner inte den av utredningen föreslagna avgränsningen lämplig ulan föreslår i stället en anknytning till om det krävs plalsbiljett eller ej. På vissa sträckor kan dock undantag från platsbiljettvång medges, vilket är fallet redan i dag. Förhandlingar bör därvid enligt SACO/SR ske mellan huvudmannen och SJ i varje enskilt fall. Enligt landsiingsförbundei bör SJ:s skyldighet att befordra passagerare utsträckas till atl gälla inte enbart periodkortsresenärer utan även sådana lokala och regionala resenärer, som uppvisar andra former av färdbevis, utfärdade av huvudmannen.

Åtskilliga remissinstanser finner del angelägel alt del utformas fasta principer för hur SJ skall ersättas för att tågen upplåtes för periodkortsresenärer. Sådana principer bör enligt länsstyrelsen i Skaraborgs län vara fastlagda före genomförandet av reformen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län bör det också göras klart vilka möjligheter en ny huvudman för trafiken har att påverka utformningen av tågtidtabellerna. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Kronobergs län, som i likhet med utredningen också framhåller betydelsen av bättre insyn i SJ:s driftsekonomiska förhållanden. SJ framhåller däremot att man inte kan lämna ut kalkylunderlag eller liknande uppgifter om den interna kostnadsstrukluren.

Åtskilliga remissinstanser går ej närmare in på hur ersättningen till SJ bör utformas utan anger endast mera allmänt atl "centrala avtal" bör fastställas. Andra kommenterar mera i detalj utredningens förslag, varvid flera i likhet med Svenska kommunförbundet finner de föreslagna ersättningsprinciperna vara alltför komplicerade för aU praktiskt kunna tillämpas. I stället bör enligt förbundet SJ ges ersättning via statsbudgeten för del merresande som regionala periodkort medför. Även länsstyrelsen I Gävleborgs län menar att SJ borde kunna fä sina kostnader direkt av staten i form av en s. k. kollektivbiljett. En sådan ordning skulle innebära väsentliga förenklingar och minska risken för svåriösta konflikter mellan SJ och de olika huvudmännen.

SJ hänvisar till de företagsekonomiska bedömningar som SJ i egenskap av affärsverk har atl göra. Med den normerade ersättning lill SJ som utredningen föreslår kan SJ emellertid inte som hittills affärsmässigt hävda statsverkets intressen i förhållande till kommunerna.

Prop. 1977/78:92 51

Om någon schabloniserad ersättningsnorm skulle införas i förhällande till kommunerna bör SJ:s uppgift som affärsverk inriktas på atl för statsmakterna redovisa trafikmässiga och företagsekonomiska bedömningar av de kommunala huvudmännens önskemål och krav pä den statliga järnvägstrafiken innefattande återverkningar pä intäkter och lönsamhet i annan trafik, investeringsbehov och bidrag lill kostnaderna för järnvägstrafiken som helhet. Berörda departement bör därefter enligl SJ företräda statsverket vid överenskommelser med de kommunala huvudmännen om de avvikelser från den förelagsekonomiska bedömningen som statsmakterna generellt eller i enskilda fall kan finna motiverade. Utan en särredovisning av sådana avvikelser blir del i praktiken inte möjligt atl upprätthålla gällande företagsekonomiska krav på SJ och hävda intresset av en rationell utveckling av övrig verksamhet inom SJ. Svenska järnvägsföreningen framhåller vikten av atl avräkningssystemel utformas så att del garanterar att den företagsekonomiska målsättningen kan uppnås. Det schablonavräkningssysiem som föreslås kommer troligen ej att kunna uppfylla järnvägens krav. Föreningen hänvisar även till svårigheterna atl få ett tillförlitligt statistikunderlag, liksom att begreppet "oförändrad inläktsnivä" ej i längden kan fastställas. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Värmlands län.

Några remissinstanser godtar huvuddragen i uiredningens förslag till ersättningsprinciper men anger i vissa delar avvikande synpunkter. Statskontoret och landstingsförbundet biträder sålunda förslaget om alt SJ ;s tidigare inläktsnivä bör lämnas oförändrad på bandelen. Ersättningen för merre-sandel bör dock enligt statskontoret bestämmas med hänsyn till de merkostnader som föranleds av resandet med periodkort. I de fall den befintliga kapaciteten pä bandelen är tillräcklig bör enligl landstingsförbundet ej någon ersättning för merresandet utgå till SJ. Om däremot en resandeökning inträder på sådana sträckor och tider, där någon tillräcklig kapacitet inle finns, delar förbundet utredningens uppfattning alt trafikhuvudmannen bör ta ett visst ansvar för ökade kostnader. Det är dock tveksamt om detta kostnadsansvar bör regleras genom förhandlingar på det sätt utredningen föreslagit. En förhandlingsordning där varje handel betraktas isolerat kan medföra en rad nackdelar. Huvudmannens kostnadsansvar för kapacitetshöjande åtgärder bör i stället bedömas utifrån en samlad syn på järnvägstrafiken och med hänsyn till den allmänna trafikpolitiken. Förbundet föreslår därför att frågan övervägs ytteriigare.

Länsstyrelserna I Jämtlands och Väsiernorrlands län föreslår att schabloner-sättningen differentieras geografiskt, exempelvis efter genomsnittlig beläggningsgrad. Man hänvisar bl. a. till att kostnaden för merresandet sannolikt är blygsam på det olönsamma bannätet. SACO/SR understryker alt en strävan måste vara alt tillse atl SJ genom ersättning för sin roll i periodkortssystemel erhåller läckning för merkostnaderna i trafiken.

Prop. 1977/78:92 52

3.6 Statsbidragsfrågor

Åtskilliga remissinstanser riktar kritik mot att frågan om statens stöd till en periodkortsreform inte blivit fullständigt behandlad. Läs-5/y/c/.sf/'/ö/eA.7>),?e/an finner det självklart alt staten skall ekonomiskt bidraga till periodkortssystemets genomförande. Det framstår därför som otillfredsställande all utredningen skjuter det slutliga avgörandet om statens engagemang i reformens genomförande på framtiden genom atl föra över frågan till två sittande utredningar. Samma uppfattning har Svenska lokaltrafikföreningen som bl, a. hänvisar till trafikföretagens behov av att planera långsiktigt. Enligt Svenska handelskammarförbundet blir statsmakternas vilja att bidra lill kommunernas och landstingens kostnader helt avgörande för möjligheterna atl realisera ett system med regionalt gällande trafikrabatter. Liknande uttryckssätt återkommer i yttrandena från länsstyrelserna i Uppsala. Alvsborgs. Gävleborgs, Väsiernorrlands och Jämtlands län.

Ett stort antal remissinstanser tar upp frågan om ett periodkortssystems effekter på avdragsmöj ligheterna i i n komstdeklaralionen och därmed också på statens och kommunernas skatteintäkter, De skattemässiga konsekvenserna av ett periodkortssystem bör enligt länsstyrelsen i Kristianstads län belysas av kommunalekonomiska utredningen och skatteutjämningsutredningen. Liknande synpunkter på avdragsfrågan framförs av bl. a. SJ, Svenska kommunförbundei, länsstyrelserna I Stockholms, Malmöhus och Värmlands län saml ell stort antal kommuner och landsting. Landstingsförbundet betonar att periodkortssystemel inte får leda till en kostnadsövervältring på kommuner och landsting från statens sida.

1976 års kommunalckonomiska utredning (KEU-76) för i sitt yttrande en principiell diskussion beträffande om det framtida statliga stödet till kollektivtrafiken bör utgå som ett specialdeslinerat bidrag eller byggas in i skatteuljämningssystemel. Något definitivt ställningstagande sker dock ej utan fordrar enligl KEU-76 ytteriigare överväganden. 1 fråga om förslaget till omvandling av nuvarande statsbidrag anser KEU-76 att nu utgående bidrag till lokal och regional landsbygdstrafik är komplicerade att administrera såväl för kommunen som för bidragsbevil-jande statliga myndigheter. Därför bör de av utredningen föreslagna bidragsreglerna, som förutsätter elableringen av en huvudman vilken är ansvarig för både den lokala och regionala trafikförsörjningen, innebära en betydande förenkling. Genom att de nya reglerna, som avser såväl lokal som regional trafik, knyter an till den trafikerade vägsträckan skapas ett mer enhetligt och entydigt bidragsunderlag än vad som följer av gällande regler. Man skulle bl. a. med den föreslagna ordningen slippa de omfattande för- och efterkalkylerna av kostnads- och intäktsutfallet, då bidragsgivningen inte längre är knuten till resultatet i trafikrörelsen.

Enligt länsstyrelsen I Jämtlands län bör ett samhälleligt ansvar för att upprätthålla en tillfredsställande trafik innefatta en garanti atl angelägna reformer verkligen blir genomförda vilket innebär att statens ekonomiska del

Prop. 1977/78:92 53

måste vara sammankopplad med specialdestinerade bidrag. Även länsstyrelsen i Västerbottens län förordar ell specialdeslinerat stöd ät kollektivtrafiken.

Några remissinstanser lägger fram egna förslag i statsbidragsfrågan. Som förut nämnts föreslår länsstyrelsen i Östergötlands län att länsstyrelsen bör fä ett planerings- och driftansvar för den regionala trafiken i länet. För denna trafik bör staten ta del fulla ekonomiska ansvaret, vilket innebär alt trafikföretagen får ersättning av länsstyrelsen för underskottet på linjerna. Svenska busstrafikförbundet framhåller alt del bör finnas ett övergripande ekonomiskt samhällsansvar för kollektivtrafiken och att detta i första hand bör vara en statlig angelägenhet. Del är enligl förbundet i och för sig positivt alt utredningen utvidgat bidragsansvaret både geografiskt och när det gäller det trafikulbud som skulle vara bidragsgrundande. Även de föreslagna förenklingarna av bidragsgrunderna är i princip tilltalande. Man kan därvid konstatera atl liknande effekter, som dem som förslagen åsyftar, även skulle kunna uppnås med andra medel, t. ex. reduktion av fordons-och kilometerskatten för den berörda trafiken. Förbundet vill föreslå alt också sädana åtgärder prövas innan nya former för de statliga insatserna till främjande av kollektivtrafik beslutas.

RR Ianser alt kommunema bör få ökade möjligheter att påverka både den enskilda och den kollektiva trafiken. Delta skulle kunna ske om nuvarande statsbidrag till kommunal väghållning och lill regional och lokal kollekliv-trafik ersattes med ett transportförsörjningsbidrag, som avser hela person-iransporlförsörjningen i en kommun. Med ett transportförsörjningsbidrag skulle det starka inflytande staten genom statsbidragen nu har på utformningen av de lokala och regionala transportsystemen minska. Kommunerna skulle fä större möjligheter alt prioritera mellan kollektivtrafik och olika anläggningar för enskild trafik (gator, vägar, cykel- och gångvägar). Kommunal samverkan bör enligt RRV anges som en förutsättning för statsbidrag.

Svenska kommunförbundet hänvisar lill sin skrivelse den 23 maj 1975 till regeringen där man pekat på bristerna i nuvarande bidragssystem och lämnat förslag till förändringar. Förslaget överensstämmer i stort med utredningens men skiljer sig på en väsentlig punkt. Utredningen knyter an bidragssystemet lill trafikerad vägsträcka medan kommunförbundet föreslog att statsbidraget skulle utgå i förhållande till bidragsgrundande turer. Konsekvenserna av utredningens förslag kan bli att kommuner som föredragit att samordna trafiken till en viss vägsträcka i syfte all nä en tätare trafik missgynnas i förhällande lill kommuner där man har en mer spridd trafik. Förbundet kan inte acceptera utredningens utformning av bidragssystemet på denna punkt utan förordar den modell som förbundet tidigare föreslagit. Statsbidrag bör då utgå lill kommun även om en gemensam huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken inte finns. En sådan statsbidragsgivning tillstyrks också av länsstyrelserna I Värmlands och Västmanlands län. Sistnämnda

Prop. 1977/78:92 54

länsstyrelse jämte länsstyrelsen i Västerboilens län föreslår också atl statsbidrag skall utgå efter antalet turer på linjen och inte efter trafikerad vägsträcka.

I övrigt- inle minst bland berörda kommuner och länsstyrelser-tillstyrker man allmänt en omläggning av bussbidragssystemel enligt utredningens förslag. Motiveringarna kan sammanfattas i vad bussbidragsnämnden anför. Nämnden framhåller sålunda all nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser för lokal och regional trafik tillika med bidragssystemens konsluklion har av berörda parter uppfatlats som mycket komplicerad och arbelskrävande. Nämnden ser del därför som en fördel att nuvarande två bidragssystem kan samordnas till ett enda som dessutom kan förenklas hanteringsmässigt genom att anknytningen till resultatet i verksamheten slopas. Med hänsyn till all i många fall svårigheter uppstått vid tillämpningen av begreppet "linje" som grundenhet vid bidragsgivningen till såväl lokal som regional trafik är det vidare en fördel att i stället trafikerad vägsträcka får utgöra grunden för beräkningen av bidragsberätligat trafikarbete.

Nämnden vill dock ifrågasätta om inte ytteriigare steg mot förenkling av hanteringen kan tas genom att medelsramen slopas som styrinstmment. Med anledning härav ges i yttrandet ett förslag lill en förenklad handläggningsordning. Nämnden framhåller också att begreppet trafikerad vägsträcka inle kan utgöra gmnd för bidragsgivningen till efterfrågestyrd kompletteringstrafik och skärgårdslrafik med fartyg. Nämnden föreslär alt bidragsgivningen till dessa trafikformer så långt som möjligt enhetliggörs efter principen att statsbidrag kan utgå med 35 96 av kostnaderna för bidragsgmndande trafik. Bidragsgivning bör liksom nu inte ske till skolskjutsverksamhet. Det är enligt bussbidragsnämnden av största vikt alt avskiljningen kan ske efter så enkla och klara normer att inte de hanleringsmässiga fördelarna med del föreslagna bidragssystemet går föriorade. Nu gällande avskiljningsregler betraktas av många kommuner ur flera synpunkter som en av de största nackdelarna med nuvarande system.

Eu stort antal remissinstanser anser att ökningen av bidragsramen från 68 milj. kr. till 110 milj. kr. per år är otillräcklig. Den föreslagna ökningen anses obetydlig om man ställer den i relation till de ekonomiska insatser som kommuner och landsting redan i dag svarar för i kollektivtrafiken och med hänsyn till att kostnaderna för alt genomföra utredningens förslag torde bli väsentligt högre än vad utredningen förutsett. Svenska lokaltrafikföreningen anser atl del statliga intresset av en bättre fungerande och attraktivare kollektivtrafik måste resultera i ett väsentligt större ekonomiskt ansvar frän statens sida än vad som föreslås i utredningen.

Svenska kommunförbundei ger flera exempel på att staten får minskade kostnader och ökade skatteintäkter genom kommunala subventioner i ett periodkortssystem. EU sådant utfall är enligt förbundet inte rimligt. Höjningen av det nuvarande statsbidraget bör i stället beräknas med hänsyn tagen lill den verkliga kostnadsutvecklingen för staten.

Prop. 1977/78:92 55

4. Föredraganden

4.1 Trafikförsörjning och samhällsutveckling

Under de senasie 25 åren har persontransportarbetet i Sverige femfaldigats. En allt större del av hushållens utgifter går till resor.

Det finns flera orsaker till den snabba ökningstakten, såsom högre hushållsinkomster och mer frilid. Förbättringarna av transportsystemet i tekniskt hänseende har också varit bidragande. Den kanske viktigaste orsaken till det ökade resandet är det ändrade bebyggelsemönster som växer fram.

Jag vill i anslutning härtill peka på del nära och ömsesidiga samband som finns mellan trafikförsörjningen och samhällsutvecklingen i slorl. På många samhällsområden har således de förändringar som skett under senare år till icke ringa del möjliggjorts genom eller orsakats av den snabba tekniska och organisatoriska utvecklingen av transportapparaten. Trafiksektorn har genom det ökade beroendet av ett väl utbyggt och fungerande transportsystem alltmer kommit att spela en nyckelroll. Åtskilliga av de mål som samhället söker uppnå inom andra samhällsområden förutsätter att del finns en god trafikservice.

Det är i första hand arbetsresorna som förklarar det ökade antalet personresor. De utgör numera ca 50 % av det sammanlagda resandet. Näringslivets omstrukturering, koncentration av arbetsplatser, tätorternas större utbredning och ökat bilinnehav är några anledningar till att arbetsresorna ökat såväl antalsmässigl som ifråga om den genomsnittliga färd-sträckan. Arbetsresornas ökning förklaras också av den ökade specialiseringen i arbetslivet, den ökade kvinnliga förvärvsfrekvensen och den minskade flyitningsbenägenheten.

Ell mått på arbetsresornas omfattning är den i folk- och bostadsräkningarna registrerade pendlingen. Antalet pendlare över kommungräns uppgick år 1975 lill drygt 730 000. De arbetsresor som dessa gör mellan bostaden och arbetsplatsen är i flertalet fall dagliga men kan i en del fall ha lägre frekvens l.ex. i form av veckopendling. Under perioden 1970-1975 ökade antalet pendlare med inte mindre än 50 96. Mellanåren 1965 och 1970 var ökningen ca 30 96. För båda tidsperioderna avser beräkningarna samma kommunala indelning.

Bland de resalstrande funktionerna i samhället kan också nämnas utbildningsseklorn. Varje läsdag färdas hundratusentals skolbarn med olika transportmedel till och från skolan. Även den högre utbildningen och framför allt vuxenutbildningen är starkt beroende av ett effektivt fungerande transportsystem. Ett annat exempel är sjuk- och socialvården vars kraftiga utbyggnad av bl. a. olika slag av specialvård har medfört ett ökat beroende av transportsektorn. På samma sätt har utbyggnaden inom annan offentlig och privat service under senare år medfört ett ökat beroende av, och ställt ökade krav på goda förflyttningsmöjligheter.

Prop. 1977/78:92 56

Översiktliga beräkningar visaratt service resorna svarar för ca 25 % av det totala persontransporlarbetet i landet. En ungefär lika stor andel av resandet kan rubriceras som fritidsresor.

Den helt övervägande delen av resandet sker med personbil. Andelen skiftar dock kraftigt mellan landets olika delar, vilket bl. a. hänger samman med hur väl utbyggd kollektivtrafiken är. Kollektivtrafikulbudet har i sin tur ett samband med trafikunderiagets omfattning. Totalt sett.har personbilarnas Iransporlprestationer fördubblats sedan år 1960 och svarar numera för drygt 80 96 av det totala persontransportarbetet. Även de kollektiva transportmedlen har sedan år 1960 haft en icke obetydlig ökning av sitt transportarbete räknat i absoluta tal. Av transportarbetet med kollektiva färdmedel svarar busstrafiken för ca hälften och järnvägstrafiken för ungefär en tredjedel. Av resterande del svarar spårvägs- och tunnelbanetrafiken för hälften och luftfarten för lika mycket.

Ökningen av antalet hushåll, som fått tillgång till egen bil, har enligt min mening inneburit en positiv utveckling såtillvida alt del lett lill en ökad valfrihet beträffande bostad, arbete och fritidsaktiviteter. Det bör emellertid också framhållas all trots den höga biltälheten saknar stora befolkningsgrupper tillgång lill bil. Det gäller enligt en hushållsundersökning för år 1975 drygt en tredjedel av hushållen. Andelen varierar dock kraftigt mellan olika hushål Iskalegorier.

De bedömningar som kan göras om den framlida samhällsutvecklingen visar helt klart på en fortsatt ökning av resbehoven. Samtidigt är del knappast realistiskt att räkna med en mera allmän övergång mot tvåbilshushålloch inte heller med en utveckling som innebäratt personbilen blir tillgänglig för alla.

Enligt min mening bör de framtida trafikpolitiska riktlinjerna utgå från målsättningen atl ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Denna målsättning kan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Del samhälleliga ansvaret för medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats av många remissinstanser i anslutning lill länskortsutredningens betänkande (SOU 1976:43) Länskort i kollektivtrafiken. Jag instämmer sålunda i utredningens och remissinstansernas samstämmiga uppfattning om att den kollektiva tra fi ken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen.

1 detta ligger alt de trafikpolitiska åtgärderna måste anpassas till samhällets målsättningar inom en rad andra områden. De måste således anknyta till målen för regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. Det finns också ett nära samband mellan trafikpolitikens utformning, miljöpolitiken och energipolitiken. Inte minst viktig är hänsynen till trafiksäkerheten och de handikappades behov.

De regionalpolitiska målen syftar lill att erbjuda människor i olika regioner likvärdiga sysselsättningsmöjligheter och en likvärdig tillgång till

Prop. 1977/78:92 57

social, kommersiell och kulturell service samt god miljö. Åtgärderna inom trafikpolitikens område måste anpassas härefter. När jag således framhåller att en väl utbyggd kollektivtrafik bör anses som en del i den grundläggande samhällsservicen utgår jag bl. a. från den betydelse trafiken har när del gäller att göra olika verksamheter tillgängliga över huvud laget. Delta gäller inte minst den service som tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inom utbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m.

En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröja hindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. För detta behövs insatser över ett brett fält och inte minst inom trafiksektorn.

En övergång från individuellt lill kollektivt resande kan också utgöra ett medel närdet gälleratt komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som ofta är förknippade med trafik men som i första hand härrör från personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses strävandena att öka framkomligheten för den kollekliva trafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa till de negativa konsekvenser som trafiksektorns tillväxt och framför allt personbilismen medfört vad gäller trafikolyckornas omfattning. Det framstår vidare som alltmer angeläget att de trafikpolitiska åtgärderna anpassas efter målen för energipolitiken. För att besparingar inom transportsektorn vad gäller energi skall kunna uppnås krävs sålunda en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollekliva trafiken vilket i sin tur förutsätter en ökad hänsyn till den kollektiva trafiken i bebyggelseplaneringen.

I den trafikpolitiska målsättningen ligger enligt min mening alltså vida mer än alt åstadkomma en tillfredställande trafikförsörjning ål dem som saknar tillgång till personbil for sitt resande. Den syftar också till atl för alla som av olika skäl behöver företa resor kunna ge ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna. Genom en utbyggd kollektivtrafik skapas en större åtkomlighet till service och arbetstillfällen.

Kollektiv trafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomisk och privatekonomisk rationell lösning av transportproblemen. Kollektivt resande ger nämligen möjlighet lill vissa slordriftsfördelar och kan då erbjudas till lägre reskostnad än motsvarande resa med bil. Samtidigt ställer samordningen av många människors resor krav på jämkning av individuella önskemål om restidpunkter, resväg m. m. Ju större trafikunderlagel är desto mindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger nämligen förutsättningar för högre turtäthet, större linjetäthet m. m. vilket ökar den individuella valfriheten.

Där trafikunderiaget är stort blir de negativa effekterna av bilresande naturiiglvis särskilt stora - stor energiförbrukning, försämrad miljö, minskad trafiksäkerhet och dålig framkomlighet.

För de mera glesbefolkade delarna av landet gäller det framför allt att kollektivtrafiken skall kunna ge invånarna tillgång till ett visst utbud av

Prop, 1977/78:92 58

offentlig, kulturell och kommersiell service och alt underlätta tillgängligheten lill arbetstillfällena. Trafikulbudei bör här som jag tidigare nämnt ses som en del av den samhällsservice som finns på andra områden.

Det är alltså både sett ur den enskilde individens synpunkt och av samhälleliga skäl som alternativa irafiklösningar i form av god kollektivtrafik bör erbjudas trafikanterna. Ett ökat kollektivt resande innebär nämligen oftast ett mera effektivt utnyttjande av trafikanläggningar och trafik medel. Jag villhärbl. a. hänvisa lill de mycket höga kostnader som irafikledsbyggandel drar med sig särskilt i de största tätorterna. Dessa kostnader är så gott som helt betingade av den individuella trafikens framväxt.

Samhällets ansvar för den kollektiva persontrafiken har enligt min mening särskild tyngd ifråga om den lokala och regionala trafiken. Denna trafik, som kan beräknas svara för ca 90 % av det totala persontransportarbetet, avser i första hand arbetsresor men också resor för att nå kommersiell och samhällelig service. Det är i betydande utsträckning fråga om regelbundet återkommande resor som är av stor betydelse för den enskildes välfärd och för samhällsekonomin som helhet. Den kraftiga ökningen av dessa resors antal och längd sammanhänger, som jag tidigare nämnt, med befolknings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringarna inom vam- och tjänsteproduktion etc.

Jag vill också understryka samhällets ansvar för den lokala och regionala trafiken mot bakgrund av atl de ekonomiska förulsättningarna att bedriva en lönsam kollektivtrafik blivit allt sämre. Kommunernas kostnader för att vidmakthålla en tillfredsställande trafikförsörjning har samtidigt ökat. Detta sammanhänger med driftskosinadsulvecklingen men framför allt med minskat trafikunderlag för stora delar av den lokala och regionala trafiken, med därav följande risker för föriust av reseförbindelser för de människor som saknar eller inte vill använda sig av personbil.

Den kollektiva trafiken kan effektiviseras och göras attraktiv på flera olika sätt. Av grundläggande betydelse är givetvis alt den över huvud taget görs tillgänglig. Trafikens sträckning, tidsmässiga anpassning och lurtäthet bör sålunda utformas med hänsyn lill den geografiska fördelningen av bostäder, arbetsplatser och serviceinrättningar så att resenärerna kan företa sina förflyttningar ulan onödigt spill ifråga om gångtider, väntetider och åktider. Trafikmedel, hållplatser och terminaler måste vidare vara så utformade att förflyttningarna kan genomföras med rimlig hänsyn till resenärernas krav pä komfort. Taxesystemet i trafiken bör vara sådant att det medger smidig övergång mellan olika trafiklinjer och därmed tillgång till regionens hela trafiknät. Vidare bör taxesättningen vara så utformad alt användningen av kollektiva trafikmedel stimuleras. Sett utifrån mera allmänna utgångspunkter är det också viktigt att genom olika åtgärder få till stånd ett effektivare utnyttjande av trafikresurserna.

Åtskilligt torde därvid stå att vinna genom en förbättrad lokal och regional

Prop. 1977/78:92 59

t ra fi k planering. En strävan bör därvid vara all nå en bättre samordning och ett bättre utnyttjande av befintliga statliga, kommunala och enskilda trafikinsatser. Hänsyn bör också tas till samspelet och arbetsfördelningen mellan olika trafikgrenar och trafikmedel, I planeringen bör vidare begreppet tillfredsställande trafikförsörjning så långt möjligt ges en konkret innebörd för att kunna tjäna som underlag vid utformningen av den lokala och regionala trafiken. Av betydelse är också sambandet mellan trafikförsörjningen och den översiktliga bebyggelseplaneringen. Hänsyn till kollektivtrafikens krav på bl. a. ett tillfredsställande trafikunderiag och en god framkomlighet bör således las på ett tidigt stadium i planeringen. Ett sådant hänsynstagande underiättar möjligheterna atl bedriva en rationell trafik. Genom en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafiksystem bör inte de trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människornas valfrihet när del gäller boendemiljöns utformning.

Det gäller vidare att utnyttja erfarenheterna från det utvecklingsarbete som under senare år bedrivits på olika håll i syfte att i tekniskt avseende förbättra fordonsparken. Försök med nya kollektiva trafiksystem har också med framgång prövats. Därvid söker man bl, a. se fordonet, hållplatserna och trafikledningen som delar i ell integrerat system. Av intresse är också de nya trafikformer som växer fram och som kan ses som komplement lill den traditionella kollekliva linjetrafiken.

Som jag tidigare framhållit kan en tillfredsställande trafikförsörjning i många fall inte garanteras på annat sätt än genom samhällets försorg. Den kollektiva trafiken bör betraktas som en del av samhällsservicen. Del är enligl min mening angeläget atl skapa bättre f ö r u t s ä 11 n i n g a r för planering och drift av den lokala och regionala kollektiva trafiken.

En första förutsättning är att det klarläggs vilka samhällsorgan som har ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen, dvs. vilka som skall vara som huvudmän för densamma. Länskortsutredningen har från sina utgångspunkter föreslagit atl - som en förutsättning för införande av regionala rabattkort i hela landet - ansvaret för den lokala och regionala trafiken läggs hos en och samma huvudman inom resp. län. Även om jag, som kommer alt framgå av det följande, inte på samma sätt som utredningen förutsätter alt sådana kort kommer att införas, finner jag del angeläget alt huvudmannaskapsfrågan bringas till en lösning. Min strävan är då att underiäUa en samordning av i första hand redan befintliga trafikinsaiser lill gagn för trafikanterna och med ett bättre utnyttjande av trafikresurserna som följd.

I det följande lägger jag därför fram förslag till hur huvudmannaskapsfrågan bör lösas. Genom alt lägga det ekonomiska och politiska ansvaret for både planering och genomförande av trafikförsörjningen hos ell och samma organ i resp. region skapas enligt min mening den grundläggande fömtsättningen för att de krav som kan uppställas för en god kollektiv

Prop. 1977/78:92 60

trafikservice skall uppnås. En sådan samordning kan förmodas eliminera en slor del av de olägenheter både för resenärerna och för de planerande och bidragsprövande myndigheterna som är förenade med den nuvarande uppsplittringen av ansvaret. Förutom alt ett samordnat huvudmannaskap ger möjligheter till ett bättre utnyttjande av trafikresurserna och ekonomisk utjämning mellan vinst- och förlusttrafik skapas förutsättningar alt införa taxesystem som medger resenärerna smidig övergång mellan olika linjer.

Skälen för ett samordnat kommunalt huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken utvecklar jag ytteriigare längre fram. 1 samband därmed tar jag också fasta på utredningens förslag om att - vid ett ansvarsklariäggande för den lokala och regionala trafiken -den för trafikförsörjningen ansvarige huvudmannen ges sådana organisatoriska ramar att han på ett tillfredsställande sätt kan fullgöra sina uppgifter.

Med tanke pä den fortgående resultatförsämringen i den kollekliva trafiken och kommunernas ökande kostnader är det också angeläget med ett ökat statligt ekonomiskt stöd till trafiken. Stödet bör vara så utformat att det samtidigt ger förutsättningar för att vidmakthålla ett gott basutbud och medger en avlastning av kommunernas kostnader. Förslag läggs därför fram i det följande om ett nytt bidragssystem, som förutom landsvägstrafiken omfattar viss spårbunden trafik, liksom också viss flygtrafikservice i Qällområdena och båt- och helikoptertrafik i skärgården. En strävan vid utformningen av bidragssystemet har varii au förenkla den administrativa hanteringen.

Det ärockså viktigt atl lagsti fl n inge n rörande yrkeslra fiken får en sådan utformning att det underlättas för huvudmannen att svara för trafiken. 1 det förslag lill ändringar i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (ändrad senast 1977:705) (YTF) som jag presenterar längre fram, ger jag huvudmannen ökade möjligheter att kunna bestämma Över trafiken vad gäller utformningen av linjenätei, tidtabellerna, taxorna etc. En sådan bestämmanderätt är enligl min mening en naturlig följd av fastläggandet av ansvaret för trafiken.

Viktiga standardfaktorer inom den kollektiva trafiken är laxesystemets utformning och reskostnaden. Länskortsutredningen har i sitt betänkande lagt fram förslag om införande av regionala rabattkort.

Inom flera län har under senare år aktualiserats frågan om sådana periodkori eller andra typer av samordnade taxesyslem. Motiv härför är en strävan att utjämna reskostnaden och att på så sätt göra den kollekliva trafiken attraktivare. Andra fördelar är den fria övergångsrätien mellan trafiklinjerna och bättre anslutningsmöjligheter.

Enligl min mening bör det ankomma på huvudmannen alt under eget

politiskt och ekonomiskt ansvar göra de prioriteringar i laxefrågan, som kan

behövas. Avvägningen bör självfallet också göras gentemot andra sätt au

förbättra trafiken.

De förslag som läggs fram i huvudmannaskapsfrågan, beträffande ell ökat

statligt ekonomiskt stöd till trafiken och ändringarna i yrkestrafiklagstiftningen ger huvudmannen ökade möjligheter atl införa samordnade taxesyslem i form av t. ex. rabattkort. Till ledning anger jag i del följande också några modeller för sådana rabattsystem, bl. a. beträffande den geografis k a avgränsningen för systemens giltighet.

4.2 Huvudmannaskapsfrågan

1 länskortsutredningens betänkande har lämnats förslag som på olika sätt syftar till att nå en bäure samordning av den lokala och regionala kollektiva trafiken. När del gäller huvudmannaskaps frågan för trafiken har utredningen föreslagit att ansvaret för den lokala och regionala kollekliva landsvägstrafiken skall - inom resp. län - gemensamt åvila landstingskommunen och kommunema.

I likhet med utredningen finner jag alten grundläggande förutsättning för att åstadkomma en rationell kollekliv trafik är att ansvarsfrågan förden lokala och regionala trafiken löses. Det angelägna i en sådan åtgärd bör- som också länskortsutredningen fram hål ler-ses mot bakgrunden av del oklara läge som nu råder vad gäller ansvaret för trafikförsörjningen inom länen. Medan del av statsmakterna är uttalat alt ansvaret för den lokala trafiken inom kommunerna åvilar dessa är det däremot inte i samma utsträckning klarlagt vem som bär ansvaret för den regionala trafiken mellan kommunerna. Siaien har visserligen genom den till länsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen påtagit sig ett planeringsansvar och genom bussbidragssystemet också ett visst ekonomiskt ansvar för att stödja olönsam sådan trafik. Genomförandet av planeringsinsatserna och driftåtgärderna åvilar däremot i huvudsak de olika trafikföretagen.

Denna ordning har, som bl, a, bussbidragsnämnden framhåller, visat sig vara mindre lämplig främst genom att genomförandeinstrumenl saknats i planeringsarbetet. En samordnad planering med ett huvudmannaskap för all kollektiv landsvägstrafik i varje län finner nämnden däremot vara önskvärd. En anledning härtill är alt del blir huvudmannen som ytterst har att svara för trafikverksamheten. Jag delar den bedömningen. Genom ett sådant samordnat huvudmannaskap förden kollekliva persontrafiken på lokal och regional nivå kommer del politiska ansvaret för både planering och genomförande av trafikförsörjningen i regionen att ligga hos ett och samma organ. Trafikplaneringen kan således samordnas och byggas ul och följas av direkta genom förandeåtgärder. Härmed förstärks på ett avgörande sätt möjligheterna för atl de behov som kan uppkomma inom regionen beträffande den kollekliva trafiken skall kunna tillgodoses.

Den nuvarande uppdelningen i skilda ansvarsområden för lokal och regional trafik är enligt ett stort antal remissinstanser besvärande både för resenärerna och för planerande och bidragsgivande myndigheter. Jag fäster

Prop. 1977/78:92 62

därvid särskild vikt vid vad som anförts av de organ som nu svarar för planerings- och statsbidragsfrågorna för den lokala och regionala busstrafiken, nämligen bussbidragsnämnden, länsstyrelserna och kommunerna. En allmän uppfattning är atl uppdelningen medfört avgränsningsproblem. Problem i anslutning därtill har krävt en oproporlioneriigl slor andel av insatserna av tid och arbete. Gränsdragningen uppfattas som konstlad och svår alt praktiskt tillämpa. Remissinstansernas uttalanden är i dessa hänseenden så entydiga atl del enligt min mening är i hög grad angeläget att finna en ordning som innebär ett gemensamt ansvarsområde för den lokala och regionala trafiken.

Ett i sammanhanget betydelsefullt faktum är också att det lokala och regionala resandet i stor omfattning använder samma trafikresurser. Av utredningens kartläggningar, ytteriigare exemplifierade av remissinstanserna, framgår att på det regionala bussnätet sker ett stort antal lokala resor inom en och samma kommun. Å andra sidan är i många län de regionala resorna så omfattande atl betydande fördelar kan nås genom en bättre samordning. Även delta talar enligt min mening för ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken.

Jag vill också hänvisa till vikten av att det skapas möjlighet för resenärerna alt genom en samordnad trafikplanering och enhetliga taxesystem få bättre anslutningar mellan lokala och regionala linjer och smidig övergång mellan linjerna.

Jag vill i anslutning härtill också framhålla de ökade möjligheter till samordning mellan olika irafikuppgifter och samverkan mellan olika trafikföretag och därmed ett effektivare utnyttjande av trafikresurserna som följer med ett gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik. En samordning av tidtabellsplaneringen kan sålunda ge goda förutsättningar för effektivare vagnuinyttjande och tjänslgöringsfördelning. Tillhandahållandet av reservvagnar kan samordnas, liksom också underhållet av vagnparken.

En rad skäl talar alltså för att det bör finnas en gemensam huvudman för den lokala och regionala trafiken. Ett sådant huvudmannaskap löser många av de nuvarande besvärliga ansvars- och gränsdragningsproblemen. Det är en fömtsättning för en samordning av trafikresurserna och för att regionalt gällande laxesystem skall kunna genomföras. Det ökar också möjligheterna för att de önskemål som även i andra hänseenden kan uppställas i de olika regionerna vad gäller en god kollektiv trafikservice skall kunna uppfyllas.

Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför självfallet inte någon skyldighet all överta irafikrörelser genom ett formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens utövande. Mina förslag till ändringar i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.

Prop. 1977/78:92 63

(ändrad senast 1977:705) (YTF) syftar just till atl underiätta ett sådant entreprenadförfarande (avsnitt 4.3).

De entreprenörer som huvudmannen anlitar för trafikens utövande kan vara statliga, kommunala eller enskilda Irafikföretag. En sådan ordning innebär bl. a. alt de kommunala lokaltrafikförelag som sedan länge varit etablerade i de större tätorterna och vars trafikproduktion många gånger är myckel omfattande, kan kvarstå som särskilda företag, dock med taxor och tidtabeller samordnade med övrig trafik i länet.

Huvudmannens huvudsakliga uppgifter inom trafikförsörjningen kan därmed sammanfattas i bestämmanderätten över trafikutbud och taxor. Vidare har huvudmannen att ta ställning till hur driften av trafiken bör ske -entreprenadtrafik eller trafik i egen regi. Huvudmannen har också atl besluta om fördelningen av ev. uppkommande underskott i trafikrörelsen.

Innan jag går in på vem som lämpligen bör vara huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken finns det anledning att behandla det geografiska område som huvudmannen bör verka inom. Utredningen har i denna fråga aort en ingående kartläggning av resmönstret såväl vad gäller den lokala och regionala trafiken som den trafik som går över länsgräns.

Utredningens förslag är att länen i princip skall utgöra huvudmännens geografiska verksamhetsområde. Praktiskt taget alla remissinstanser har anslutit sig till förslaget. RRV och Svenska kommunförbundet har lämnai egna generella förslag i avgränsningsfrågan. Några av remissinstanserna från Västsverige framhåller att länsindelningen i just denna del av landet är mindre väl anpassad till trafikströmmarna.

De geografiska områdena för huvudmannaskapets omfattning bör enligl min mening utgöra jämförelsevis stora, funktionellt sammanhängande enheter. Utredningens uppfattning om att länen kan utgöra lämpliga områden för de regionala taxesystemen är enligt min mening välgrundad med hänsyn lill att länen sedan länge ulgör områden för viktiga funktioner inom samhällsförvaltningen. De är verksamhetsområden för delar av den decentraliserade statliga förvaltningen, liksom också i flertalet fall för den landstingskommunala verksamheten. Uiredningens undersökningar rörande resmönsiren visar också atl det stora flertalet län är tämligen väl avgränsade i trafikhänseende. Några undantag finns men dessa är inle fler än att huvudmännens verksamhetsområden enligt utredningen bör kunna anpassas till länsindelningen. Jag vill för egen del ansluta mig till den bedömningen.

Jag vill också hänvisa till den regionala trafikplaneringen, vars karlläggningar av resandet åskådliggör att flertalet län bildar väl sammanhängande trafikregioner när del gäller persontrafiken. De olika trafikflödeskartor som gjorts upp visar att de olika orterna i länen ofta är nära beroende av varandra vad gäller tillgång till och efterfrågan på olika former av arbete och service.

Prop. 1977/78:92 64

Kontaktnäten för atl nå t. ex. sjukvård och mera kvalificerad service omfattar i många fall hela länet. Den inriktning av trafiken som finns mot de olika tätorterna i länen medför också alt det av praktiska skäl ställer sig svårt att dela upp länen i flera inindre av varandra oberoende trafikområden. Jag vill här framhålla att ju mindre man gör områdena desto fler och större blir generellt sett avgränsningsprobleinen och desto sämre blir anpassningen lill resmönstret. En kommun kan t, ex. ha ett omfattande irafikutbyie med några grannkommuner, men någon eller några av dessa kan också ha en trafikinriktning mot andra kommuner osv. Den omständigheten alt det lokala och regionala resandet i betydande utsträckning använder sig av samma trafikresurser talar också för att trafiksamarbetet inte bör få en alltlor snäv geografisk avgränsning. Länskortsutredningens kartläggningar från några detaljundersökta län är här i hög grad belysande.

För en länsanknytning talar också den strävan som finns att se trafikplaneringen som en del av övrig regional samhällsplanering inom länet.

Med hänvisning till vad jag nu sagl och med stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser finner jagattden geografis ka avgränsningen för huvudmannens verksamhetsområde bör utgå från länsindelningen. Detta innebär att jag finner en avgränsning som sker från fall lill tall med hänsyn till olika mindre grupperingar av enskilda kommuner som mindre lämplig. Jag vill då inle bara hänvisa till de funktionellt betonade skäl som jag anfört i del föregående utan också till rättviseskäl. Det bör sålunda undvikas en ordning som kan innebära att trafiksamverkan i första hand skulle komma atl etableras enbart mellan sådana kommuner som har ett jäiTiförelsevis bra trafikunderlag, medan kommuner med sämre underlag skulle komma att ställas utanför.

Min utgångspunkt atl varje län bör utgöra geografiskt verksamhetsområde innebär en väsentlig minskning av antalet avgränsningsproblem. Över flertalet länsgränser är resandet jämförelsevis litet. Några få men desto mer markanta undantag finns dock. För att inte befolkningen i dessa till ytan begränsade delar av landet skall missgynnas vad gäller möjligheterna att få lill stånd en gemensam trafikförsörjning är det angeläget atl i sådana fall interkommunalt samarbete etableras över länsgränsen. Vilka lösningar som därvid står till buds återkommer jag till i avsnitt 4.5 rörande de regionala taxesystemens geografiska giltighet.

Vad slutligen gäller t ra f i ka ns va re is o m fa 11 n i n g skall detta avse kollektivtrafik på landsväg, dvs. linjetrafik för personbefordran. Jag förutsätter emellertid härvid att den spårvägs- och tunnelbane-t ra fik, som nu förekommer i några kommuner i landet och som företagsmässigt är integrerad med den övriga tätortstrafiken i kommunen, också kommer alt fogas in i det länsomfatlande huvudmannaskapet.

I likhet med utredningen vill jag från Irafikansvarets omfattning undanta kompletleringstrafiken med personbil, s.k. efterfrågestyrd kom-

Prop. 1977/78:92 65

pletteringslrafik. Ansvaret för denna irafik bör enligt min mening liksom f n. åvila de kommuner som anser atl behov föreligger av all inrätta sådan trafik. Efter överenskommelse mellan de av huvudmannaskapet berörda kommunerna kan emellertid också denna Irafik komma atl infogas i huvudmannens trafikansvar, I likhet med några remissinstanser anser jag atl också skärgårds t rafikefteröverenskommelse skall kunna innefattas i huvudmannaskapet, liksom också fl ygt ra fi kserv ice i fjällområden. Delsamma bör också gälla sådan järnvägstrafik som fyller utpräglat lokala och regionala trafikuppgifter. Jag återkommer till de olika Irafikformerna längre fram (avsnitt 4,4),

I fråga om valet av lämplig huvudman för den lokala och regionala trafiken i länet har utredningen ingående diskuterat tre olika alternativ, nämligen

- landstingskommunen

- kommunerna tillsammans genom kommunalförbund eller aktiebolag

- landstingskommunen och kommunema tillsammans genom kommunalförbund eller aktiebolag.

Utredningen har övervägt för- och nackdelar hos vart och ett av de tre alternativen. En omfattande diskussion har också förts av mänga remissinstanser.

För ett landstingskommunall huvudmannaskap talar bl. a. atl organisationen bör omfatta länet som helhet och därför ha sin förankring i länels folkvalda organ. Del framhålls också att det kan vara särskilda fördelar förknippade med aU huvudmannaskapet ligger hos ett direktvalt organ och att utdebiteringen då också är direkt.

Å andra sidan måste man beakta att det i första hand är kommunerna som i dag bär ansvaret för den lokala trafiken. Det finns ett påtagligt samband mellan den kollektiva trafiken och samhällsplaneringen. Den fysiska planeringen är en angelägenhet för kommunerna. Det finns också skäl att samordna kollektivtrafiken med kommunernas skolskjutsar och färdtjänst.

Utredningen har emellertid stannat för alternativet med inierkommunal samverkan mellan kommunerna i länet och landstingskommunen. Jag kommer atl i del följande redovisa de särskilda för- och nackdelar som är förknippade med denna lösning i huvudmannaskapsfrågan jämfört med de båda andra.

En fördel med att landstingskommunen och kommunerna tillsammans utövar det gemensamma huvudmannaskapet är atl möjlighet då skapas för att både de lokala och regionala trafikintressena i länet kan bli tillgodosedda. Genom kommunernas medverkan blir de olika lokala trafikförhållandena beaktade. Man kan då också anknyta trafikförsörjningen lill sådana vikliga kommunala verksamhetsområden som skolskjutsning, färdtjänst och bebyggelseplanering.

Landstingskommunens roll i del gemensamma huvudmannaskapet blir

5 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 66

all från mer Övergripande synpunkt tillgodose kravet på att man får en god regional trafikförsörjning. Vid taxesättningen kan det antas vara en landstingskommunal angelägenhet att se lill alt hela regionen omfattas av ett enhetligt taxesystem. Jag vill också hänvisa till vad några remissinstanser anför beträffande behovet av en regional kostnadsutjämning i trafiken. Enligl dessa skulle ett renodlat kommunall huvudmannaskap kunna innebära alt vissa glesbygdskommuner skulle komma att drabbas hårt av de kostnader som uppstår då trafiken i deras ty p av kommun är mest olönsam. Det är därför angelägel all ell huvudmannaskap organiseras så aU en viss kostnadsutjämning mellan kommunerna kan åstadkommas.

Kravet på kostnadsutjämning får, som andra remissinstanser framhåller, å andra sidan inte drivas för långt. Det är enligt min mening angeläget att långtgående önskemål om en god trafikförsörjning och om för trafikanterna gynnsamma taxesystem också kan balanseras av någon form av kostnadsansvar pä både lokal och regional nivå. De delar av ett län som har mindre god trafikförsörjning skall givetvis inte behöva bidra lika mycket per invånare som de delar som har bättre trafik. Omvänt boren sådan ordning tillämpas att en länsdel skall kunna få gehör för sina önskemål vad gäller trafikutbud och taxa om det kan visas att man där är villig alt bidra lill att täcka sådana kostnadshöjande åigärder. En av fördelarna med ett huvudmannaskap, där inte bara landstingskommunen utan också kommunerna medverkar är just atl förutsättningar skapas för ett enligt min mening nödvändigt ekonomiskt samband mellan standarden hos trafiken och finansieringsansvaret.

En annan fördel med att även kommunerna ingår i huvudmannaskapet är att samordningen av huvudmannens trafikplanering med den lokala planeringen i kommunerna underiätlas. En sådan samordning bedömer jag i likhet med flera remissinstanser som mycket angelägen. Trafikplanering på lokal nivå kräver stor lokal kännedom och särskilda detaljkunskaper. Kommunernas kunskaper på dessa områden bör därför komma huvudmannen till godo. Delta sker genom att kommunerna är representerade i det beslutsorgan som har att svara för länets trafikförsörjning. Det är enligt min mening också väsentligt att kommunerna upprättar lokala trafikplaner som samordnas och verkställs av huvudmannen. Genom att kommunerna fortlöpande tillställer huvudmannen översiktsplaner, detaljplaner, önskemål om tidlabellsjusteringar och annat underlagsmaterial, som påverkar trafikplaneringen, kan de särskilda fördelar som är förknippade med del gemensamma landstings-primärkommunala huvudmannaskapet komma länet till godo.

Några remissinstanser har framhållit att ett renodlat landstingskommunalt huvudmannaskap enligl det förslag som framfördes av länsberedningen (SOU 1974:84) borde övervägas som eU bättre alternativ. Man hän visar därvid bl. a. lill den risk för eft oklart politiskt ansvarsförhållande som kan finnas vid interkommunalt samarbete. Jag tror för min del au dessa farhågor är överdrivna. Jag vill i stället ansluta mig lill den bedömningen alt även i eU

Prop. 1977/78:92 67

kommunalförbund eller eU interkommunalt aktiebolag del blir-liksom i alla andra kommunala beslutsförsamlingar-de reella partipolitiska meningarna som kommer aU påverka besluten. Därigenom kan politiskt ansvar utkrävas.

Mot bakgrunden av det anförda finner jag aU utredningen gjort en god avvägning när den föreslagit ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken i länen för kommuner och landstingskommun. Denna lösning förenar i sig ett flertal av de fördelar som finns hos de båda andra alternativen, medan nackdelarna är mindre. Det finns också en tydlig utveckling hän mot ett sådant gemensamt ansvar i trafikfrågor. Längst har den utvecklingen gäll i Örebro och i Södermanlands län, som i dag har en fungerande irafikorgani-salion i stort enligt utredningens modell. Utredningar om samma typ av lösning pågår i flera andra län.

Jag tillstyrker därför utredningens förslag att huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg inom resp. län löses genom inierkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna. Jag vill framhålla att detta ställningstagande inle innebär något föregripande av de överväganden som länsdemokralikommiltén (Kn 1976:04) har att göra beträffande ansvaret för den regionala samhällsplaneringen.

Undantag måste beträffande huvudmannaskapet göras för Stockholms och Gotlands län. Med hänsyn till den speciella kompetensen för Stockholms läns landstingskommun inom bl. a. trafikförsörjningen bör huvudmannen för trafikförsörjningen i detla län oförändrat vara landstingskommunen.

I Gotlands län finns inle någon landstingskommun. Kommunen fullgör där de landstingskommunala uppgifterna. Med anledning härav blir del naturiigt alt huvudman för trafikförsörjningen i detta län är Gotlands kommun.

I övriga 22 län blir del en uppgift för landstingskommunen och kommunerna atl gemensamt svara för den lokala och regionala kollektiva trafiken.

I fråga om landstingskommunens och kommunernas andelar i huvudmannaskapet utgår jag i likhet med utredningen frän att landstingskommunen och de olika kommunerna skall kunna bestämma detta själva i enlighet med vad som är brukligt vid etablering av inierkommunal samverkan.

Även vad gäller sättet att läcka uppkommande underskoll i irafikrörelsen, liksom också beträffande formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller aktiebolag), bör enligt min mening tillämpas en långtgående valfrihet i de olika länen.

Denna valfrihet kan vad gäller t. ex. andelarna i huvudmannaskapet innebära att man i en del län tillämpar det system som redan finns i Örebro och Södermanlands län, dvs. all landstingskommunen har hälften av inflytandet och kommunerna den andra hälften. I andra län bestämmer man sig kanske för andra proportioner.

Prop. 1977/78:92 68

Även grunderna för atl fördela underskottet i traflkrörelsen på de olika parterna kan utformas på flera olika sätt. Exempel pä fördelningsgrunder är befolkningsunderiag, skalteunderiag, Irafikproduklion eller ekonomiskt resultat i trafikrörelsen.

För att man i de olika länen skall kunna sammansluta sig i kommunalförbund för irafiksamarbete krävs en mindre ändring i lagen (1957:281)om komm unalförbu nd (omtryckt 1977:181). Enligt IS 1 mom. andra stycket i denna lag kan kommunalförbund bildas mellan landstingskommun och sådan kommun som inte tillhör landstingskommun, däremot inte mellan landstingskommun och kommun som tillhör landstingskommun. Om man önskar att ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen skall ligga på ett kommunalförbund, bestående av landstingskommunen och samtliga kommuner i länet, måste alltså kommunalförbundslagen ändras. En sådan ändring innebär i huvudsak en återgång till de förhållanden, som rådde före år 1958. Vid 1957 års riksdag (prop. 1957:150, KU :17, rskr 309) slopades nämligen möjligheten för stad, som ingick i landstingskommun, att bilda kommunalförbund tillsammans med landstingskommunen. Anledningen var att något behov av en sådan förbundsbildning inte ansågs föreligga. Med en ordning, innebärande att ansvaret för länets trafikförsörjning åvilar landstingskommunen och kommunerna gemensamt, finns uppenbariigen ett sådant behov. Behov av samverkan mellan landstingskommun och kommuner som inte ingår i landstingskommunen finns också på andra områden t. ex. kulluriiv och turism. För sådan samverkan är man f. n. hänvisad till aktiebolags- eller stiftelseformen eller till mera lösa samverkansformer. Från kommunaldemo-kratisk synpunkt är kommunalförbundsformen överiägsen samverkan i associationsrättsliga former. Jag vill i detta sammanhang erinra om konsli-lutionsutskottets uttalanden i betänkandet med anledning av prop. 1975/ 76:187 Kommunal demokrati, ny kommunallag m. m.(KU 1976/77:25 s. 90). Jag tillstyrker därför, efter samråd med chefen för kommundepartemenlet, utredningens förslag om atl kommunalförbund skall kunna bildas mellan landstingskommun och kommun, oavsett om den senare tillhör landstingskommun eller ej.

Vad sedan gäller inom vilken tidsry md det gemensamma huvudmannaskapet senast skall vara etablerat föreslår utredningen en treårsperiod. Före utgången av denna tid äger parterna rätt alt själva träffa överenskommelse om formen för huvudmannaskapet, landstingskommunens och kommunernas andelar i huvudmannaskapet samt sättet att fördela underskottet i rörelsen.

Om inte landstingskommunen och kommunerna i länet inom treårsperioden kunnat enas i dessa hänseenden träder enligl utredningsförslaget vissa normbestämmelser i tillämpning. Dessa reglerar formen för huvudmannaskapet, andelarna i detta samt sättet aU fördela underskottet. För alt ytteriigare markera flexibiliteten i de valda lösningarna föreslår utredningen atl man i de olika länen dessutom skall ha viss möjlighet au avvika från

Prop. 1977/78:92 69

normbestämmelserna, även efter treårsperioden.

Utredningens förslag att det gemensamma huvudmannaskapet skall vara genomfört inom en viss begränsad tidsrymd tillstyrks av ett stort antal remissinstanser. Dit hör bl. a. praktiskt taget samtliga länsstyrelser och landstingskommuner samt en klar majoritet av kommunerna. Även Svenska kommunförbundet ställer sig positivt till en samverkan i trafikhänseende mellan kommuner och landsfingskommuner men vill i huvudmannaskapsfrågan peka på alt även andra organisatoriska lösningar än den utredningen förordat kan förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken. Förbundet förordar i stället att del efter förslagsvis en femårsperiod görs en uppföljning och utvärdering för atl samla erfarenheterna av en samordnad planering och drift av den kollektiva trafiken.

I likhet med flera remissinstanser anser jag atl önskemålen om en längre tidsperiod än den utredningen föreslagit för bildandet av en ny organisation och fördelning av ansvar och kostnader noga bör vägas mot angelägenheten av atl den föreslagna reformen genomförs.

Jag finner då att det finns åtskilliga motiv som talar för en fast tidsgräns. Utan en sådan löper man risken att någon enstaka kommun förhindrar en lösning som länet i övrigt kanske ärense om, t. ex. ett för hela länet gällande laxesystem. Samordningen mellan lokal och regional irafik kan också försvåras och de fördelar för resenärerna i form av smidiga övergångsmöjligheter mellan irafiklinjerna kan mer eller mindre gä förlorade. Utan en fast tidsgräns för huvudmannaskapets genomförande riskerar man också att under en läng tidsperiod behöva tillämpa tre olika statsbidragssystem, nämligen nuvarande två för lokal, resp. regional busstrafik saml del nya, förenklade bidragssystem, som jag kommer atl föreslå i del följande och som avses utgå till sädana län där man kunnat enas om ett gemensamt huvudmannaskap. En sådan ordning är givetvis till nackdel för bidragsgivande myndigheter och skapar oklarheter i finansieringsfrågor för kommuner och trafikförelag. Såsom flera remissinstanser påpekat försvårar en icke enhetlig tidsgräns för huvudmannaskapets genomförande rent generellt planeringen av trafikförsörjningen i landet, inte minst förden trafik som går över länsgräns. Jag delar också de farhågor som framförts,all man-om inte huvudmannaskapsfrågan får en snar lösning - riskerar att en del av trafikutbudet på de regionala trafiklinjerna kan försämras.

Med det värde som ligger i att kunna samordna lokal och regional trafik under ett gemensamt huvudmannaskap och med hänsyn till att en sådan organisation i sin tur skapar förutsättningar för en i olika hänseenden förbättrad och mera attraktiv kollektivtrafik vill jag förorda att en fast tidsgräns anges för när huvudmannaskapet senast skall vara etablerat. I likhet med utredningen finnerjagdåatt en treårsperiod räknat från den 1 juli 1978 bör vara tillräcklig. Eu sådant synsätt har också åtskilliga remissinstanser, ofta under hänvisning till att förberedelser för ett gemensamt huvudmannaskap redan pågår i länet.

Prop. 1977/78:92 70

Särskilda problem är emellertid förknippade med huvudmannaskapels genomförande i Västs ver ige. Remissinstanserna där har framfört delade meningar beträffande den geografiska avgränsningen för taxesystemen och vad gäller treårsperioden för huvudmannaskapets genomförande. En synpunkt som också framförs, bl. a. av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, är aU huvudmannaskapet bör genomföras på annat säu än genom att de föreslagna normbestämmelserna träder i kraft. En statlig medverkan för att bl, a, lösa den geografiska avgränsningen för laxesystemen kan exempelvis dessförinnan behövas.

Del är enligl min mening otvivelaktigt så att eU genomförande av huvudmannaskapet i denna del av landet är förenat med större svårigheter än annorstädes. Del kan sålunda ta längre tid atl finna formerna för hur en irafiksamverkan över länsgränserna bör lösas, detta med hänsyn till resan-dets omfattning och att därvid tre län kan beröras av samarbetet. Jag vill därför förorda aU en femårsperiod bör gälla för Hallands, Göteborgsoch Bohussamt Älvsborgslän.Jagärdämedveten om all detla kan innebära aU genomförandet av huvudmannaskapet i landet inle överallt kommer att ske samtidigt. Ett sådant avsteg från huvudregeln är emellertid motiverat med hänsyn till den länsindelningsproblematik som finns i Västsverige.

Vad gäller de olika möjligheter som finns alt få lill stånd en trafiksamverkan över länsgränserna i Västsverige vill jag hänvisa till de synpunkter som framförs i avsnitt 4.5.

I detta sammanhang vill jag också la upp utredningens förslag att det skall vara möjligt fören huvudman att få Irafikansvarel begränsa ttillalt avse enbart den regionala trafiken. Detla skulle då ske efter särskild prövning av regeringen.

För egen del finner jag skäl tala för alt någon form av övergångsord-ni n g kan behövas i samband med bildandel av ett länsomfatlande huvudmannaskap för kollektivtrafiken. Eu successivt iklädande av trafikansvaret kan måhända i en del län vara ett lämpligt sätt alt anpassa uppbyggnaden av organisationen till de rådande trafikorganisatoriska förutsättningarna. Detla kan särskilt gälla i län där en mer omfattande stadstrafik bedrivs i någon eller några kommuner, medan kollektivtrafiken i övriga kommuner är mera ensartad och i huvudsak består av landsbygdslrafik med relativt lågt trafikulbud. I sådana fall kan del vara motiverat alt i huvudmannens trafikansvar lill aU börja med endast ingår landsbygdstrafiken och att stadstrafiken tills vidare undantas. Detta innebär atl jag gör en annan avgränsning än den utredningen föreslagit vad gäller huvudmannaskapels omfattning under övergångstiden. Stöd för en sådan uppfattning har jag från en del remissinstanser som också framhåller atl en avgränsning mellan landsbygdslrafik och stadstrafik är betydligt enklare att göra än den av utredningen föreslagna avgränsningen mellan regional och lokal landsbygdstrafik.

Mitt förslag innebär således atl regeringen under en tid skall kunna medge att huvudmannens trafikansvar skall kunna begränsas till enbart den lokala och regionala landsbygdstrafiken.

En fråga som åtskilliga remissinstanser tagit upp lill diskussion är om det inlerkommunala samarbetet bör utövas i form av ett kommu na I förbund eller ett a kl iebolag. Föregen del finner jag all båda formerna var och en har för- och nackdelar. En långtgående valfrihet för de berörda kommunema bör därför tillämpas. Jag har emellertid funnit del befogal atl det i normbestämmelserna är preciserat vilken samverkansform som skall tillämpas om man ej kunnat enas under treårsperioden (för Västsverige fem år). I likhet med utredningen förordar jag då kommunalförbundet. Anledningen härtill är bl. a. atl insynen i ett kommunalförbunds förvaltning garanteras genom offentlighetsprincipen och atl en representativ partipolitisk sammansättning av det beslutande organet är möjlig. I en bolagsstämma blir endast ett ombud för landstingskommunen och ett för varje kommun röstberättigat.

Det bör emellertid samtidigt erinras om de möjligheter till ökning av insynen och inflytandet som kan ske i ett aktiebolag, bl. a. genom särskilda bestämmelser i bolagsordningen. Med hänsyn till de fördelar som även bolagsformen har bör därför enligt min mening en ordning införas som medger valfrihet för de olika länen. I de fall full enighet råder mellan landstingskommunen och kommunerna i länet om all man i stället för kommunalförbundsformen vill välja aktiebolaget som samverkansform bör detta sålunda vara möjligt,

Jag vill också erinra om atl - i de fall huvudmannaskapet utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund - man kan i viss utsträckning tillgodogöra sig de fördelar som är förknippade med aktiebolaget som samverkansform. Detta kan ske, som utredningen föreslår och som flera remissinstanser understryker, genom att ett för själva driften av trafikrörelsen särskilt bolag tillskapas, i vilket samtliga aktier ägs av kommunalförbundet.

Jag övergår härefter till in nehäl let i normbestämmelserna. Dessa skall, som jag tidigare nämnt, endast komma i tillämpning i de fall man inte kunnat enas om andelarna i huvudmannaskapet eller sättet atl fördela underskottet i verksamheten.

Normbestämmelserna har i stort vunnit remissinstansernas gillande. De torde därför kunna tjäna som vägledning för de berörda parterna. De önskemål om ändringar som framförts torde i stor utsträckning kunna tillgodoses genom tillämpning av möjligheten till avvikelse från bestämmelserna, en fråga somjagålerkomertill. Jag vill mot bakgrunden härav ansluta mig till utredningens förslag beträffande bestämmelserna för andelarna i huvudmannaskapet och sättet för underskottets fördelning, vilket också kommer lill uttryck i det förslag till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik som jag redovisar.

Prop. 1977/78:92 72

Vad gäller möjligheterna att kunna få till stånd avvikelse från normbestämmelserna har utredningen för sin del föreslagit att om landstingskommunen - varmed likställs kommun utanför landstingskommun-eller en tredjedel av kommunerna anser att vägande skäl talar för en annan andelsfördelning ifråga om huvudmannaskapet eller annat sätt för fördelning av underskottet än vad normbestämmelserna innebär skall landstingskommunen, resp. tredjedelen av kommunerna äga underställa frågan regeringens prövning. Om regeringen därvid finner synneriiga skäl tala för en avvikelse från normbestämmelserna i berörda avseenden, skall den äga befogenhet atl förordna om den sammansättning av huvudmannaskapet och det sätt för underskoltsfördelning som den med hänsyn till förhållandena anser lämplig.

I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag denna regeringens befogenhet vara en lämplig lösning. Härigenom kan exempelvis undvikas atl någon enstaka kommun - under åberopande av normbestämmelserna - förhindrar en lösning vad gäller huvudmannaskapets sammansättning eller sättet för underskottets fördelning, som länet i övrigt är ense om. Särskilt vad gäller kostnadsfördelningen kan del vara väsentligt att kunna införa en kompletterande bestämmelse i förhällande till en fördelning efter trafikarbete per kommun. En sådan bestämmelse kan, såsom länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, vara en regel om en viss maximikoslnad per invånare i de olika kommunerna.

Jag vill därför föreslå en ordning, som innebären möjlighet för regeringen -atl efter hemställan från landstingskommun, kommun som inte tillhör landstingskommun eller minst en tredjedel av de kommuner i visst län som tillhör landstingskommun kunna a v v i ka frän normbestämmelserna vad gäller antalet ledamöter som medlem i kommunalförbundet skall utse i förbundsfullmäktige och vad gäller sättet alt mellan medlemmarna fördela uppkommande underskott i förbundsverksamheten.

4.3 Tillständs- och ersättningsfrågor inom busstrafiken

Ett gemensamt ansvar för landstingskommunerna och kommunerna att som huvudmän sörja för den regionala och lokala busstrafiken innebär att huvudmannen har att bestämma över trafiken i olika avseenden. Det gäller taxor, tidtabeller, linjenät etc.

Länskortsutredningen har bl. a. föreslagit att - i de fall ansvaret för den lokala och regionala busstrafiken åvilar en för länet gemensam huvudman -huvudmannen skall ges rätt alt med eget linjetrafiktillstånd anlita u nderen t reprenö r för trafikens utförande.

Endast eU fåtal remissinstanser har haft invändningar mot förslaget. Till dessa hör Svenska busstrafikförbundet som bl. a. anför att uiredningens förslag skulle innebära olägenheter för avgränsningen mellan de politiska och de företagsmässiga ansvarsområdena beträffande den berörda trafikverksam-

Prop. 1977/78:92 73

heten. Statens järnvägar (SJ) anför bl. a. att ett linjetrafiklillstånd av de etablerade bussföretagen måste uppfattas som en tryggheisgrund för fortsatta resursinsatser, bl. a. vad avser personal. Tillstånden bör därför enligt SJ innehas av dem som har ansvaret för fordon och personal.

Utredningens förslag aktualiserar frågan om trafikutövarbegreppets innebörd. När man talar om begreppet irafikutövare har man atl skilja mellan vem som i del enskilda fallet skall anses vara trafikutövare och vem som - med hänsyn till de olika krav som anges i YTF - kan meddelas trafiktillstånd. Frågeställningen rymmer komplikationen att det av YTF inte framgår vem som i olika situationer skall anses som trafikutövare.

Jag skall här ange några fall som kan tänkas bli aktuella när det gäller trafikuppläggningen inom ramen för ett gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik.

A. Bussföretaget administrerar hela trafiken medan huvudmannen endast
förmedlar ersättningen till bussföretaget för trafikuiövningen.

B. Huvudmannen administrerar hela trafiken och bussföretagels uppgift
blir att tillhandahålla fordon och förare.

C. Huvudmannen och bussföretaget administrerar gemensamt trafiken,
varvid det gemensamma intresset har manifesterats genom ett samarbetsav
tal. 1 dessa fall har huvudmannen som regel bestämmanderätten över
luriistor och taxor, medan bussföretaget svarar för alt trafiken med tillräckliga
resurser drivs i enlighet med de riktlinjer som kommunen har dragit upp.

Det avgörande för vem som skall anses driva trafiken och vem som skall söka trafiktillstånd är enligt rättspraxis frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentligare avseenden. Bland de förhållanden som trafikulövaren helt eller delvis bör ha dispositionsrätten över kan nämnas bl. a. upprättande av lidtabeller och taxor och möjligheterna atl sälta in reservbuss för att fullgöra iransportplikten. Även om frågan om vem som är ägare till fordonen inte har någon avgörande betydelse för frågan om vem som skall anses som trafikutövare, torde tillgängen på fordon anses vara av intresse när man bedömer om trafikulövaren är lämplig som tillståndshavare. Av praxis kan utläsas att trafiktillstånd av lämplighetsskäl inle har ansetts böra beviljas i många fall då sökanden avser atl bedriva trafiken med fordon som inte innehas av honom med äganderätt eller därmed jämställd rätt (t. ex. genom avbetalningsköp eller långtidsförhyrning). Därtill kommer all vissa tillståndshavare sannolikt också har ansetts ha svårt att ansvara för trafikens utövande om de måste lila till fordon, personal och administration som tillhandahålls av utomstående.

Om man tillämpar det som nu har sagts på de tre fall som jag nyss har redogjort för, kan man konstatera atl irafikutövare och alltså den som behöver linjetrafiktillstånd är bussföretaget i fall A och huvudmannen i fall B. I fall C torde både huvudmannen och bussföretaget kunna anses som Irafikutövare och skulle alltså behöva någon form av gemensamt linjetrafiklillstånd.

Prop. 1977/78:92 74

Den sistnämnda situationen får anses vara mindre lämplig med hänsyn lill olika komplikationer - bl. a. i form av splittrade och oklara ansvarsförhållanden - som den för med sig. Å andra sidan måste del för kommunerna (huvudmannen) ofta vara önskvärt att kunna utforma trafiken i ett mer eller mindre långtgående samarbete med bussföretagen på orten, varvid en lämplig avvägning torde ligga även i bussföretagens intresse. Med det nya ansvar som läggs på kommunerna via huvudmannen torde del vara nödvändigt att man i det enskilda fallet kan välja den samarbelsform som bäst främjar den trafikpolitiska målsättningen. Det synes angelägel att man vid valet av samarbelsform inle styrs av tillståndsfrågan och alt man så långt möjligt kan undvika gemensamma tillstånd. En lösning - som också utredningen har anvisat - torde härvidlag vara atl huvudmannen ges rätl att med slöd av eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenör för trafikens utförande.

För alt ell arrangemang av angivet slag skall kunna godtas är del viktigt all den kommunala huvudmannen verkligen har det avgörande inflytandet och den reella bestämmanderätten över trafikens utformning och drift. Betänkligheterna rörande lillständshavarens lämplighet, när han inle själv disponerar irafikeringsresurserna, torde knappast ha aktualitet i de fall dä tillståndet skall ges till kommunal huvudman för trafiken. Det torde kunna förutsättas atl huvudmannen - genom valet av underentreprenörer och utformningen av entreprenadavtalen - ser till alt behövliga resurser för trafiken finns även i de fall när entreprenörer driver den. Öppnas möjligheten alt som entreprenör får anlitas innehavare av tillstånd till beställningstrafik med buss - något som naturiigen följer av YTF - är dessutom tillstånds-myndigheten bibehållen möjligheten alt kontrollera trafikulövarna med hänsyn lill de lämplighetskrav som ställs upp i 12 och 19 §§ YTF.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag därför att huvudmannen ges rätt atl med eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenör för linjetrafikens utförande. Motsvarande bör gälla i fråga om luristtrafik. Underentreprenören kan därvid fullgöra trafikuppgifterna med stöd av enbart tillstånd till beställningstrafik. Den rätt jag nu har förordat bör självfallet också gälla för enskild kommun som väljeratt driva trafiken i kommunal regi. Vad jag nu har anfört innebär atl huvudmannen - för alt kunna fullgöra det trafikansvar jag tidigare har talat om - kan välja olika vägar. Jag vill med anledning härav i korthet redogöra för hur förhållandet huvudmannen/ busstrafikföretagel kan komma att te sig.

Huvudmannen kan - vilket torde bli vanligt i stor utsträckning - träffa avtal med sådana bussföretag som redan har tillstånd till linjetrafik för vissa sträckor eller inom vissa områden av regionen. Detta innebär självfallet att bussföretaget behåller sitt linjetrafiklillstånd. Huvudmannen torde i dessa fall, så länge överenskommelsen om trafikuiövningen gäller, sakna intresse av att själv inneha linjetrafiktillståndet.

Huvudmannen kan vidare inneha linjetrafiktillstånd som avser all eller

Prop. 1977/78:92 75

viss del av trafiken i regionen. För det faktiska utförandet av trafiken kan han då-enligl mina förslag-anlita entreprenör. Entreprenören behöver dä enbart

tillstånd lill beställningstrafik.

När det gäller förhållandel mellan huvudmannen och trafikutövaren vid entreprenadtrafik är del självfallet viktigt att - som vissa remissinstanser framhåller - de enskilda trafikföretagen, även om tillståndet endast avser beställningstrafik, tillförsäkras samma rättsskydd som de åtnjuter som innehavare av tillstånd lill linjetrafik och att deras ekonomiska förutsättningar inte försämras. I likhet med utredningen anser jag atl busstrafikföretagens och de anställdas intresse av atl deras ställning inte skall försämras väl kan tillgodoses inom ramen för de avtal om trafikens utförande som sluts med huvudmannen. Härtill kommer reglerna om ersättning i fall av inlösen och om det särskilda prövningsförfarandet i fall där enighet inte kan uppnås om ersättning för framtida trafiks utförande.Jag skall återkomma till dessa frågor längre fram.

Vid behandlingen av frågan om ett kommunalt huvudmannaskap för den lokala och regionala busstrafiken inom länet bör erinras om den kommunala företrädesrätten i fråga om linjeirafiktillstånd vilken regleras i 12 S YTF. Förutsättningen för företrädesrätten liksom förden i 19 S 2 mom. YTF angivna möjligheten all begära återkallelse av tidigare meddelade tillstånd är att kommunen, landstingskommunen eller det kommunala Irafikförelaget gör sannolikt att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas om trafiken bedrivs i kommunal regi.

Utredningen har föreslagit vissa preciseringar av den kommunala företrädesrätten och - framför allt - i fråga om trafikföretags rätt till ersättning vid återkallelse av tillstånd utöver dem som gjordes i samband med atl de nuvarande reglerna antogs av riksdagen år 1969.

Vad utredningen har anfört i fråga om förelrädesrällen har inle föranlett några invändningar från remissinstansernas sida.

När det gäller huvudmannens möjligheter att göra företrädesrätten gällande anser jag att förutsättningarna förden kommunala företrädesrätten och möjligheten att återkalla tidigare meddelat fillslånd är uppfyllda, om huvudmannen gör sannolikt alt trafikförsörjningen förbättras genom atl trafiken drivs i huvudmannens regi enligt en av honom upprättad länsomfatlande Irafikförsörjningsplan, som innebär ett effektivt resursutnyttjande och som visar atl åtgärder har vidtagits i irafikanpassande syfte. I delta lägger jag också sådana åtgärder som har vidtagits för atl underlätta genomförandet av ett samordnat taxesystem.

Närdelsedangällerfrägan vilkaprincipersombörgällaförersätt n i ng i samband med inlösen har remissinstanserna, med ett par undantag, lämnat uiredningens överväganden ulan erinran. För egen del anser jag all de uttalanden som gjordes av dåvarande departementschefen i prop, 1969:155 om ändring i YTF - och som godtogs av riksdagen - ger en klar bild av vad ersättningen skall omfatta och hur den skall beräknas.

Prop. 1977/78:92 76

Vad jag nu har sagl understryker att linjetrafiklillstånd inte skall kunna föras över lill huvudman utan ersättning. Jag vill samtidigt betona vikten av alt man strävar efter frivilliga uppgörelser. Parterna kan t, ex, träffa avtal om övertagande av tillstånd samtidigt som de tecknar ett långsiktigt entreprenadavtal, I delta kan bussföretaget vidare tillförsäkras en ersätlningsräll också för det fall att entreprenadavtalet på huvudmannens begäran föriängs - eller sägs upp från huvudmannens sida - utan alt fel eller försummelse kan läggas bussförelaget till last.

Utredningen har framfört tanken att ersällningsräll enligt avtal kan knytas an till 19 § YTF. Gentemot detla har Svenska busstrafikförbundel anfört aU en sådan anknytning ter sig vansklig. Med anledning härav vill jag framhålla att avtalsparterna självfallet har frihet att utforma sin överenskommelse om ersätlningsräll vid entreprenadavtalets uppgörande på del sätt de finner lämpligt. Jag delar emellertid utredningens uppfaUning att en anknytning till principerna förersätlningsberäkning i samband med inlösen enligt 19 S YTF aren tänkbar lösning, efiersom den ger irafikförelaget just den säkerhet som man skulle ha haft, om förelaget självt haft linjetrafiklillstånd.

I anslutning till vad jag nu har anfört vill jag också framhålla angelägenheten - både för bussföretagen och för de kommunala huvudmännen -av alt entreprenadavtalen ges i möjligaste utsträckning en långsiktig karaktär med rimliga ekonomiska planeringsförutsättningar för bussföretagen. Detta aren förutsättning för all dessa skall kunna planera sin verksamhet - särskilt när det gäller fordonsparkens sammansättning - och erbjuda sina anställda en rimlig trygghet. Brister det i angivna förutsättningar, kan också huvudmännens möjligheter atl erbjuda en tillfredsställande irafikservice påverkas negativt. Vad jag nu har sagt gäller självfallet inte endast i de fall bussföretags linjetrafiklillstånd på frivillig väg förs över lill kommunal huvudman utan i lika hög grad, när huvudman tilldelas tillstånd till ny trafik som skall drivas av entreprenör.

För atl återknyta till frågan om huvudmans rätt att med eget linjeirafiktillstånd anlitaunderentreprenör menar jag, mot bakgrund av vad jag nu har anfört, atl det finns goda förutsättningar för alt en sådan ordning-framför allt genom frivilliga uppgörelser - skall fungera tillfredsställande. Såväl bussföretagens som de enskildas berättigade anspråk på trygghet tillgodoses samtidigt som förulsäuningar skapas för förbättringar av trafikförsörjningen. Denna slutsats bestyrks för övrigt av den redan pågående utvecklingen. I det sammanhanget vill jag erinra om de kommunala s. k, länsbolag som pä frivillighelens väg häller på att upprättas i flera län. Mina förslag ligger helt i linje med tankarna bakom sädana arrangemang.

Utredningen har ingående behandlat frågan om ersättning till busslrafi kföretagen för trafikens utförande. Utredningens överväganden baserarsig på att ersättningen bestäms på gmndval av frivilliga överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. Vidare föreslår utredningen att sådana tvister om ersättningen som inte kan lösas förhand-

Prop. 1977/78:92 77

lingsvägen skall kunna prövas av en särskild nämnd.

Utredningens överväganden och förslag i denna del har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser.

I likhet med utredningen anser jag det vara ett självklart intresse alt de överenskommelser som träffas får en lämplig avvägning, liksom alt de kan ingås frivilligt efter förhandlingar mellan parterna. Likartade överenskommelser om trafikens ordnande förekommer redan i dag inom ramen för det kommunala stödet till lokal landsbygdstrafik.

Det finns alltså redan nu erfarenheter som man bör kunna bygga pä även när det gäller överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. När del gäller att fastställa driftersättningen bör ett underlag som motsvarar bussbidragsnämndens anvisningar för beräkning av olika kostnadsposter kunna få slor betydelse. Bussbidragsnämnden bör kunna ta fram även det underlag som behövs för bestämmande av ersättning i avtal mellan Irafikföretag och huvudman. Nämnden skulle sålunda kunna ange principer och grunder för beräkning av kostnader för reservfordon, avskrivningskostnader, sociala kostnader, kapitalkostnader, andel i gemensamma kostnader m. m. Genom ett sådant underlag torde en väsentlig fömtsättning föreligga för att rimliga och lämpliga avtal skall kunna tecknas mellan parterna. Utgångspunkten bör därvid vara kostnaderna vid en rationellt bedriven linjetrafik.

För ett riktigt förhandlingsutfall och en smidigt fungerande förhandlingsordning anser jag det vara väsentligt att parterna kan föra sina överiäggningar pä likvärdiga villkor och ulan att någon av dem försätts i en tvångssituation. Avtal torde i de allra flesta fall kunna träffas, varigenom trafikförelagets beräUigade krav pä ersättning och huvudmannens behov av rationella trafiklösningar tillgodoses. Situationer kan emellertid undantagsvis uppstå där bussföretag med eget linjetrafiktillstånd utnyttjar detta på ett sätt som kan äventyra trafikservicen. Den omständigheten att huvudmannen barett starkt intresse av och ansvar för att trafikbehoven tillgodoses, gör att denne är påtagligt känslig för driftsstörningar, vilket skulle kunna uppstå om trafiken inställs. Bussföretaget har visserligen enligt 23 S YTF en straffsanktionerad irafikeringsplikt men det kan ta betydande tid att aktualisera denna plikt, och de olägenheter som drabbar kommunen och befolkningen redan vid en kortvarig driftsinställelse kan bli mycket långtgående. Föratt undvika sådana konsekvenser som jag nu har nämnt bör man göra del möjligt för huvudmannen alt snabbi lösa de problem som en underlåtenhet att uppfylla trafikeringsplikten innebär.

Jag biträder uiredningens uppfattning-vilken, med något undantag, också delas av remissinstanserna - atl det angivna problemet bör lösas genom att huvudmannen i fall av driflsinställelse - oavsett om det gäller all irafik eller endast vissa turer på en linje - skall kunna meddelas ett interimistiskt, t i d s b e g rä n s a t t i 11 s t å n d att driva den ifrågavarande trafiken till dess atl tvisten får en lösning. Länsstyrelsens beslut bör därvid med hänsyn till

Prop. 1977/78:92 78

ärendets brådskande natur kunna fattas ulan föregående remissbehandling och i en del fall bör även muntlig ansökan per telefon accepteras. Behovet av sådant interimistiskt tillstånd skall bedömas mot bakgrund av den prövningsordning i ersättningsfrågor som jag kommer att behandla i det följande. Delta innebär bl. a. att tillståndet i allmänhet kan begränsas till två månader. Den nu beskrivna möjligheten för huvudman att gå in i trafiken bör enligt min mening finnas inte endast vjd konflikter i samband med parlsförhandlingar om ersättning för trafikuiövningen ulan också i andra fall, när tillståndshavare inte fullgör den överenskomna trafiken. I sådant fall bör det interimistiska tillståndet ges i avvaktan pä atl länsstyrelsen tar ställning till frågan om vilka åigärder som skall vidtas mot bussföretaget med anledning av bristerna i trafikuiövningen.

Jag har i del föregående nämnt alt situationer -om än undantagsvis - kan uppstå där busstrafikförelag med eget linjetrafiklillstånd kan orsaka drifts-störningar genom atl inställa eller begränsa sin trafik. Enligt YTF kan underlätenhet aU utnyttja meddelat trafiktillstånd leda till aU tillståndet återkallas. Denna regel går tillbaka till en lid dä bussföretagen i huvudsak själva kunde avväga trafikens utformning och omfattning på grundval av sina egna ekonomiska resurser och trafikunderlagel. Man bör emellertid hålla i minnet all utvecklingen har gått därhän att företagen alltmer är beroende av bidrag från det allmänna. Detta kan innebära alt de kan tvingas upphöra med trafiken pä grund av otillräckliga bidrag och att del allmänna därvid skulle kunna överta trafiken ulan alt iaktta ersättningsreglerna i YTF eller de ersättningsregler som kan antas vara inskrivna i entreprenadavtal. Inte heller en sådan situation är tillfredsställande. Kommunernas och huvudmannens agerande i angivna hänseenden bör beaktas av myndigheterna, närde prövar fråga om återkallelse av tillstånd på grund av underläten trafikering.

Motsättningar av angivet slag hör i och för sig lill undantagen. Det kan emellertid inte uteslutas att i vissa enskilda fall enighet inte kan nås i fråga om ersättningens storiek i samband med överenskommelser mellan trafikföretag med eget linjetrafiklillstånd och huvudman. Det finns därför - som också utredningen har framhållit -ell behov av ett smidigt fungerande syslem för prövning av frågor som rör ersättning för trafikutövningen.

En snabb och enhetlig behandling av uppkommande frågor rörande den framtida ersättningen är ett starkt intresse inte bara med hänsyn till nödvändigheten atl kontinueriigt upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning utan också föratt tillgodose de enskilda trafikföretagens berättigade krav på rättstrygghet och fullgod ekonomisk ersättning för sina tjänster.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag atl man inför ell prövningsförfarande som sker i en särskild nämnd. Delta är från många synpunkter att föredra, bl. a. därför alt man genom de ledamöter som utses kan se till atl behövlig sakkunskap är tillgänglig vid bedömningen. Jag återkommer till frågorna om tillsättning, finansiering, adminislrering m. m.

Prop. 1977/78:92 79

av en sådan nämnd.

I de fall part anser att fortsatta förhandlingar om de ekonomiska mellanhavandena inte längre är meningsfulla skall han kunna begära att ersättningsfrågan avgörs av nämnden. Nämnden har sedan att - pä grundval av bl. a. det material som parterna redovisar - besluta om det ersättningsbelopp som skall utgå för trafiken i fråga under den avsedda perioden. Nämndens avgörande bör inte kunna överklagas.

Skulle bussföretaget - trots nämndens beslut - vägra att ingå avtal med huvudmannen och underlåta att uppfylla den irafikeringsplikt, som tillståndet till linjetrafik innebär, föreligger en ålerkallelsesitualion. Det bör då ankomma på länsstyrelsen atl ingripa och med stöd av 19 S 1 mom. YTF återkalla tillståndet på den grund atl tillståndshavaren väsentligt har åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anordnande eller handhavande. En annan älerkallelsegrund som kan tillämpas i ett sådant fall är atl tillståndshavaren inle har utnyltjal tillståndet. Återkallas tillståndet på någon av dessa grunder föreligger inte möjlighet för irafikförelaget att påkalla inlösen av rörelsen. I denna situation bör också huvudmannen kunna meddelas ett interimistiskt tillstånd till trafiken i avvaktan på att tillståndsfrågan löses slutligt.

Som utredningens förslag har utformats skulle huvudmannen - i fall då nämndens beslut har gått honom emot - alltjämt ha möjlighet att begära inlösen av sin motparts trafikrörelse. Detta får anses vara olämpligt frän flera synpunkter. För den enskilde trafikutövaren skulle det - trots nämndens beslut - innebära en otrygghet som inte kan accepteras ur rättssäkerhetssynpunkt. För alt undvika de olägenheter som kan vara förknippade med inlösensmöjlighet även efter nämndens beslut, bör denna möjlighet inskränkas temporärt. Jag förordar därför en lösning som innebär att rätten för huvudmannen att kräva återkallelse av tillstånd inle skall föreligga efter det att nämndens beslut har meddelats. Förbudet bör dock begränsas till atl avse en tid som motsvarar den för vilken nämnden har bestämt ersättning. Skulle emellertid busstrafikföretagel under denna tid upphöra med trafiken bör självfallet detta förhållande medföra att huvudmannen ges möjlighet alt söka eget linjetrafiklillstånd pä den sträcka som är aktuell. Även i sådana situationer måste emellertid lillslåndsmyndigheterna vid bedömningen av tillstånds- och inlösensfrågorna beakta de förhållanden som ligger bakom trafikföretagets underlåtenhet atl ulföra trafiken.

Det är väsentligt atl nämndens kompelens begränsas till att avse enbart frågorna om ersäUning från huvudman lill linjetrafikföretag fÖr trafikutövningen under avsedd avtalsperiod. Övriga frågor - turtäthet, linjesträckning, taxor o. d. - bör det ankomma på huvudmannen au bestämma. Bussföretagets intressen i detta sammanhang får beaktas vid bestämmandet av ersättningen.

I fråga om utformningen av nämnden förordar jag att denna i normalfallet beslår av ordförande och av fyra andra ledamöter, vilka alla förordnas av

Prop. 1977/78:92 80

regeringen. De parter som berörs av nämndens verksamhet bör enligt min mening fä ett visst inflytande på nämndens sammansättning. Detta kan uppnås om landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska busstrafikförbundet ges rätt atl föreslå vardera en ledamot. Vidare bör det finnas en ledamot som förelräder statliga irafikförelags intressen.

Som jag förut har anfört skall nämnden bedöma endast ersättningsfrågor. Sammansättningen av nämnden torde - med beaktande av rättssäkerhetskravet - främja en snabb behandling av ersällningsfrägorna. Det kan emellertid länkas att parterna i undantagsfall, när del är fråga om avgöranden av särskild vikt - principiellt eller beloppsmässigt - kan önska en förstärkning av nämnden. Detta kan beaktas genom atl regeringen på begäran av parterna utser ytteriigare två ledamöter i nämnden. För envar av ledamöterna i nämnden utses en ersättare.

Det får i princip ankomma pä parterna atl förebringa den utredning som de vill åberopa i ärendet. För att undvika att avgörandet förhalas bör gälla att handläggningen inför nämnden - om inle nämnden beslutar annat - skall avslutas inom två månader från det att ärendet togs upp i nämnden. Jag föreslår att nämnden, som bör benämnas kollektivlrafiknämnden, inrättas den 1 juli 1978.

Till sitt förfogande kan nämnden frän bussbidragsnämnden få ett beslutsunderlag i form av statistiska uppgifter om busstrafikens ekonomiska förhållanden i landet. Detta bör kunna användas för fortlöpande beräkningar av exempelvis drivmedelskoslnader, kostnader för reservfordon, avskrivningskostnader, sociala kostnader, andel i gemensamma kostnader m. m. Delta material bör tillsammans med del underlag som parterna tillhandahåller kunna ligga till grund för en bestämning från kollektivtrafiknämndens sida av ersättningens storiek i det enskilda fallet. En utgångspunkt härvid bör vara kostnaderna vid en rationellt bedriven trafik.

När det gäller kostnaderna för förfarandet inför nämnden bör gälla att vardera parten svarar för sin egen kostnad. Vidare bör parterna ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning i ärendet med hälften vardera. Nämnden bör emellertid, om särskilda skäl föreligger, kunna besluta om annan kostnadsfördelning eller förordna alt viss kostnad skall stanna på statsverket.

När det gäller kansli- och sekretarialsfunklionerna förordar jag atl dessa tillhandahålls av det allmänna genom anknytning till bussbidragsnämnden. Jag återkommer till anslagsfrågorna för bussbidragsnämnden längre fram.

Utredningens förslag aU tillståndsprövningen för SJ:s och postverkels linjeirafikbör föras över från regeringen till länsstyrelserna har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser, däribland ett stort antal länsstyrelser.

Jag delar uiredningens uppfattning att det framtida busstrafiksystemet på det regionala planet kommer alt kräva en långtgående samordning av resurserna. Härtill kommer vikten av en sammanhållen trafikplanering. Med

Prop. 1977/78:92 81

tanke pä den viktiga roll som SJ och postverket spelar som Irafikutövare får del anses vara väsentligt atl även dessa verks irafik fogas in i planeringen på det sätt som bäst främjar helhetslösningen för resp. region. Ett överflyttande av tillståndsprövningen till länsstyrelserna innebär den klara fördelen alt resp. länsstyrelse kan ta ställning till hela den regionala trafiklösning som har arbetats fram för länet.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag all prövningsförfarandet förs över från regeringen lill länsstyrelserna.

Utredningen har föreslagit all länsstyrelserna ges möjlighet atl meddela områdesrelaterade linjetrafiklillstånd för att härigenom möjliggöra mera rationella och flexibla Irafiklösningar. Jag vill i delta sammanhang endast erinra om att frågan numera har lösts. Sedan riksdagen våren 1977 har antagit de förslag lill ändrade definitioner av busstrafikbegreppen, som regeringen lade fram i prop. 1976/77:70 om ändring i YTF, faller numera under begreppet linjetrafik - såvitt avser busstrafik - även sådan områdesrelaterad trafik som utredningen har åsyftat.

4.4. Statligt stöd till lokal och regional kollektiv persontrafik

Det statliga stödet till lokal och regional persontrafik omfattar i huvudsak dels ersättning lill SJ för upprätthållande av driften på det trafiksvaga bannätet, dels bidrag lill sådan olönsam landsbygdstrafik som omfattas av bussbidraget.

Till olönsam busstrafik på landsbygden utgår statligt slöd enligl två skilda bidragssystem. Del ena tillämpas vid stöd lill lokal landsbygdslrafik genom att staten täcker en viss del av underskottet i trafiken. Del bidragsgrundande underskottet beräknas för högst två dagliga dubbelturer per linje (i fråga om kompletleringstrafiken för högst två dagliga sammanhängande turer). Bidragsmollagare är kommunen. Förutsättningar för bidraget är atl kommunen lämnar ekonomiskt slöd till trafiken och atl denna ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan. Med kommun jämställs kommunalförbund och landstingskommun, som svarar för lokal landsbygdstrafik. Detsamma gäller sedan januari 1978 också s. k. länsbolag för kollektivtrafik.

Statligt slöd till regional landsbygdstrafik utgår lill utövare av sådan irafik som behövs för den regionala trafikförsörjningen och som inte är ekonomiskt bärkraftig. Som förutsättning för stöd är uppställt att ifrågavarande linje är upplagen i den regionala persontrafikplan som länsstyrelsen upprättar. Det bidragsberättigade trafikarbetet är begränsat till högst två dagliga dubbelturer på den i den regionala trafiken ingående vägsträckan. Bidraget utgår i form av en vagnmilsersätlning.

Statligt stöd till viss skärgårds t rafi k med fartyg utgår enligt riksdagens beslut vid 1975/76 års riksmöte till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag till sådan Irafik. Till trafiken utgår

6 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 82

statsbidrag med 35 % av bidragsgrundande kostnad för högst fyra dagliga dubbelturer på viss linje och i fråga om kompletteringstrafik för högst en förbindelse fram och åter i veckan inom ett visst område. För att statsbidrag skall utgå krävs alt trafiken ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan och avser trafik till och från öar som har bofast befolkning men som saknar fast landförbindelse eller allmän färjeled.

Från slöd enligt 1976 års förordning exkluderas den trafik som drivs av Waxholms Ångfartygs AB. Ifrågavarande bidragsgivning regleras genom ett särskilt avtal.

Statligt bidrag kan också utgå till viss regelbunden fl ygt ra fikservice i fjällområdet. En sådan trafik har under senare är bedrivits som försöksverksamhet, i regel också med kommunala driftbidrag. Statens bidrag utgick fram till är 1974 i form av extra skatteutjämningsbidrag för lokal trafikservice. Detta specialdestinerade bidrag bortföll i samband med omläggningen av skatteutjämningssystemet. Stödet lill flygtrafikservice i fjällområdet har därför sedan 1974 utgått från anslaget "Bidrag till vissa åtgärder för vård och service i glesbygder", som disponeras av socialstyrelsen.

I det föregående har jag föreslagit en ordning med ett gemensamt huvudmannaskap förden lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken. Huvudmannen hai därett samlat ekonomiskt ansvar för denna irafik. 1 likhet med utredningen finner jag atl delta i sin lur ställer krav på ett förändrat statligt bidragsgivningssyslem. Erfarenheterna från den regionala och lokala trafikplaneringen visar också all del finns behov av alt höja antalet bidragsberättigade turer.

Jag ansluter mig också till den bedömning som ett stort antal remissinstanser gör, nämligen att del är förenat med betydande tekniska och administrativa fördelar att kunna stödja kollektivtrafiken med hjälp av ett enda bidragssystem. Nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser för lokal och regional Irafik har uppenbarligen av berörda parter uppfattats som komplicerad och arbelskrävande. Till detta förhållande har också bidragit atl beräkningen av slödel lill den lokala trafiken grundas på det ekonomiska resultatet i trafikrörelsen, vilket inneburit att man fått göra förhållandevis omfattande och arbelskrävande förkalkyler och slutredovisningar av intäkts-och kostnadsutfall. Svårigheter har också uppställ vid tillämpningen av begreppet "linje" som utgångspunkt vid bidragsgivningen. Detta har gällt både den lokala och regionala trafiken. Jag har också uppmärksammat de beräkningstekniska och administrativa problem som nu uppkommer vid avräkningen av intäkter och kostnader för transporter av barn till och från grundskolan. Dessa avräkningsregler har-som bussbidragsnämnden framhåller - av många kommuner betraktats som en av de största nackdelarna med nuvarande statsbidragssystem.

Det anförda ger belägg för att ett nytt bidragssystem till den lokala och regionala kollektivtrafiken bör införas till trafik i sådana län där huvudman etablerats. Härvid har jag

Prop. 1977/78:92 83

också stöd av 1976 års kommunalekonomiska utredning, som i sitt slutbetänkande (SOU 1977:78) Kommunerna - utbyggnad, utjämning, finansiering, konstaterar atl nuvarande båda bidragsformer till den olönsamma busstrafiken är komplicerade att administrera såväl för kommunen som för bussbidragsnämnden. Jag noterar också alt i förslaget till nytt skalteuljäm-ningssystem man slopat nuvarande specialdestinerade statsbidrag till gymnasieelevernas resor. Med ett statligt stöd till verksamheten i stället genom skatteuljämningssystemel bortfaller de problem som nu kan uppstå för kommuner och elever, dä man inför regionall gällande periodkort.

Det nya bidraget bör successivt komma i tillämpning allt efiersom huvudmän bildas förden lokala och regionala kollektivtrafiken. Nuvarande bidragsgivningssyslem för den lokala och regionala busstrafiken och kompletteringstrafiken bör i anslutning härtill avvecklas i takt med att det nya stödet kommer i tillämpning. För övergångsperioden har jag befunnit det befogat att i vissa avseenden förenkla nuvarande stödformer.

När det gäller utformni ngen av det nya bidragsgivningssyslem e t bör man enligt min mening ta fasta på tvä viktiga principer som framförts av länskortsutredningen. Den ena är atl bidragsgivningen bör vara planeringsanknulen, den andra är alt del statliga slödel bör syfta till att säkerställa ett visst bas ut bud inom trafikförsörjningen. Båda principerna innebär en vidareutveckling av nuvarande sätt atl stödja olönsam busstrafik på landsbygden.

Erfarenheterna av att låta bidragsgivningen gmndas på en planering av trafikresurserna på lokal och regional nivå synes överiag vara goda. Med anknytning lill vad som f. n. gäller bör den bidragsberättigade trafiken därför ingå i en av huvudmannen anlagen irafikförsörjningsplan avseende den kollektiva trafikens omfattning och inriktning i länet. Huvudmannen bör vid upprättandel av planen utgå från det material som framkommit inom ramen för länsstyrelsens arbete med den regionala trafikplaneringen. Vidare bör beaktas vikten av alt få en god samordning inom trafikförsörjningen och ett rationellt utnyttjande av irafikresurserna.

Mot bakgrund av all planen skall upprättas av en huvudman som har att svara för all linjetrafik för personbefordran inom länet bedömer jag alt goda förutsättningar finns för atl samordningsfrågorna skall få en tillfredsställande lösning. Detta gäller exempelvis anslutningarna mellan lokala och regionala landsbygdslinjer men också mellan landsbygdstrafik och tätortstrafik. Anslutnings- och övergångsmöjlighelerna mellan linjerna blir särskilt aktuella i de fall en gemensam taxa skall tillämpas inom länsomrädel.

För alt den länsomfatlande trafikförsörjningsplanen skall kunna anpassas till de lokala förhållandena i länets olika delar bör den - som jag tidigare framhållit i anslutning lill huvudmannaskapsfrågan - i lämpliga delar bygga på lokall upprättade planer för varje enskild kommun. Härvid kan också uppnås en behövlig samplanering med kommunala verksamheter såsom efterfrågestyrd kompletleringstrafik skolskjutsning, färdtjänst, bebyggelseplanering m, m.

Prop. 1977/78:92 84

Inom ramen för trafikförsörjningsplanen bör givelvis också en samordning ske med den irafik som går över länsgräns. Jag utgår härvid från att sådana samordningsbehov tillgodoses genom överiäggningar och överenskommelser mellan huvudmännen.

Det statliga stödet bör - som jag tidigare nämnt - också utformas på ett sådant sätt att det möjliggör för huvudmannen att vidmakthålla nuvarande trafikulbud och alt upprätthålla ett basutbud i fråga om trafik inom det område för vilket han har ell trafikförsörjningsansvar. I sammanhanget vill jag erinra om atl länshuvudmannens trafikansvar - efter överenskommelse med kommunerna -även kan omfatta efterfrågestyrd kompletleringstrafik och skärgårdstrafik. Viss spårbunden trafik samt flygtrafikservice i fjällregioner kan också på frivillighelens grund ingå i trafikansvaret.

I likhet med vad som nu gäller bör statsbidragen inom trafikförsörjningen knytas till ett trafikulbud i form av linjedragning och turtäthet. Härvid bör som ett allmänt villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall vara tillgänglig för allmänheten och tillgodose allmänna trafikbehov. Trafik som tillgodoser speciella irafikbehov och som därför inte ingår i huvudmannens generella taxesystem bör exempelvis inte vara bidragsberätligad.

Liksom f n. bör statsbidrag inte utgå till inlerregional irafik över längre distanser även om denna upptagits i huvudmannens Irafikförsörjningsplan. Som jag tidigare framhållit bör som villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall tillgodose allmänna irafikbehov inom länet. Detta innebär att irafik som inryms i begreppen veckoslutstrafik av inlerregional karaktär och turisttrafik inte skall vara bidragsberätligad. Sådan trafik som till helt övervägande del är föranledd av skolskjutsning, bör inte heller åtnjuta statsbidrag. Jag återkommer till de frågor som sammanhänger med skolskjutsningen längre fram. Anslutningstrafik lill flygplatser kan erhålla bidrag endast i de fall huvudmannen har ansvaret för trafiken och del av huvudmannen fastställda taxesystemel för trafikförsörjningen i dess helhet tillämpas i denna irafik.

Riksgränsöverskridande linjetrafik bör vara bidragsberätligad endast till den del den utförs i Sverige och av svenska Irafikutövare och om den även i övrigt fyller bidragskraven.

Närdet gäller Ii njet rafiken förordar jag i likhet med utredningen en utökning av antalet bidragsberättigade turer från nuvarande högst två dubbellurer per dag. En sådan utökning är motiverad för all trygga nuvarande trafikstandard som den återspeglas i lokala och regionala trafikplaner. Utredningen har för sin del föreslagit alt fyra dubbelturer måndag-fredag skulle vara bidragsberättigade saml oförändrat två dubbelturer under lördag och söndag. Jag vill emellertid förorda att vägmilsersällningen i stället höjs i förhällande till utredningens förslag och all antalet bidragsberättigade dubbelturer blir tre under måndag-fredag. 1 fråga om lördags- och söndags-trafiken tillstyrker jag uiredningens förslag om två dubbelturer per dag. Den högre vägmilsersällningen samt slopandet av skolskjutsavräkningen - en fråga som jag återkommer lill - ser jag som två väsentliga förbättringar i

Prop, 1977/78:92 85

bidragssystemet i förhållande till utredningens förslag.

Det utökade antalet bidragsberättigade turer innebär all slöd bör kunna utgå till irafik i flera olika tidslägen så att skilda former av resbehov bör kunna tillgodoses genom insatser av kollektiva transportmedel. Det statliga stödet till busstrafiken har hiuills spelat en viktig roll främst när det gällt aU trygga en tillfredsställande trafikförsörjning för olika typer av serviceresor. Med en utökning av antalet bidragsberättigade turer till tre blir det också möjligt att trygga kollektivtrafikförbindelser som passar för arbetsresor. Detta bedömer jag som klart positivt, inle minst med hänsyn lill angelägenheten av atl genom en förbättrad kollektivtrafik kunna vidga arbetsmarknaden och bereda fler människor möjlighet att förvärvsarbeta. Del utökade stödet bör kunna bidra till att kollektivtrafiken blir ett mera konkurrenskraftigt alternativ till personbilen än tidigare, vilket är särskilt väsentligt i fråga om arbetsresorna.

Som jag tidigare nämnt har vissa definitionsmässiga problem uppstått i nuvarande statsbidragssystem vid tillämpningen av begreppet "linje" som bidragsgrundande enhet. Ell mera entydigt begrepp är som utredningen framhåller begreppet trafikerad vägsträcka. Jag har tidigare framhållit att del i hög grad är befogal att förenkla statsbidragsgivningen i administrativt hänseende. Jag föreslär därför att bidrag bör utgå i förhållande till den trafikerade vägsträckan, oavsett antalet linjer på denna, dock som tidigare nämnts för högst tre i tidtabell angivna dubbelturer måndag-fredag och högst tvä i tidtabell angivna dubbellurer lördag och söndag.

Bidragsberätligat trafikarbete utgörs således av väglängden multiplicerad med del faktiska turanlalet pä vederbörande sträcka upp lill det maximala antalet bidragsberättigade turer enligt det tidigare anförda. För all underiätta framräkningen av detla trafikarbete bör bortses frän obetydliga avvikelser från huvudsträckan.

En anknytning till trafikerad vägsträcka har också en annan fördel. Den ger nämligen vid en given total stödinsats större andel till landsbygdsområdena, där upprätthållande av erforderiig Irafikslandard framstår som särskilt angelägen. I delta sammanhang vill jag också nämna atl jag funnit det befogat att ge en något högre vägmilsersältning till län med långa avstånd där trafikunderlagel är särskilt svagt. Jag återkommer till denna fråga längre fram.

I likhet med utredningen finner jag alt vägmilsersällningen bör vara densamma för både lokal och regional linjetrafik. Det gäller trafik såväl på landsbygd som i tätorter. Härigenom undviker man -som tidigare nämnts -bl. a. de gränsdragningsproblem som följer med den nuvarande uppdelningen på lokal och regional landsbygdstrafik. Genom atl också tätortstrafiken blir bidragsberätligad behöver man inle heller tillämpa den nu många gånger svårtolkade gränsdragningen mellan denna och landsbygdstrafiken. Det förhållandet att bidragsgivningen inte - som f n. gäller för bidraget lill lokal Irafik och delvis beträffande den regionala trafiken - är knuten lill

Prop. 1977/78:92 86

resultatet i trafikrörelsen innebär atl man slipper utföra förkalkyler och slutredovisningar av kostnads-och inläktsutfall, vilket också måste betraktas som en administrativ fördel.

Bidragsmollagare är huvudmannen för länets integrerade trafikförsörjning. Även i de fall dä regeringen medgivit att under en viss övergängs-period huvudmannens irafikansvar skall vara begränsat till enbart den lokala och regionala landsbygdstrafiken i regionen, äger huvudmannen uppbära statsbidrag enligt det nya bidragssystemet. Efter det att också tätortstrafiken inlemmals i huvudmannens ekonomiska ansvar, blir givetvis också denna trafik bidragsberätligad. I de län där ännu inle något länsövergripande huvudmannaskap bildats för kollektivtrafiken i enlighet med de riktlinjer som jag redogjort för i avsnitt 4.2, får den statliga bidragsgivningen ske med hjälp av nuvarande stöd till lokal resp. regional busstrafik. Härvid får den avgränsning mellan lokal och regional landsbygdstrafik som hittills tillämpats fortfarande gälla. Jag har emellertid funnit det befogal atl slopa den s. k. förkalkylen i nuvarande bidragssystem. Jag återkommer till denna fråga längre fram.

I de fall en regional irafikförsörjningsplan redovisar alternativa irafiklösningar som i huvudsak tillgodoser samma trafikbehov -exempelvis å ena sidan ett alternativ med järnvägstrafik och ä andra sidan ett alternativ med busstrafik - bör vid en bibehållen järnvägstrafik liksom i nu gällande bidragssystem för busstrafiken reslriktivitet i bussbidragsgivningen iakttas. Statligt bussbidrag bör sålunda inle utgå till vägsträcka, som löper parallellt med en järnvägslinje, som redan har ett tillfredsställande trafik-utbud tillgängligt för det lokala och regionala resandet och där huvudmannens taxa tillämpas. Detsamma bör också gälla vägsträcka som är parallell med annan bidragsberätligad vägsträcka med en tillfredsställande trafikförsörjning. Om busstrafiken på de båda vägarna tillgodoser ungefär samma trafikbehov bör givetvis trafiken enbart på en av de båda vägarna vara bidragsberätligad eller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de båda sträckorna ske. Det får härvid ankomma på länsstyrelsen och bussbidragsnämnden aU vid sin granskning av trafikförsörjningsplanen göra erforderliga bedömningar.

Innan jag går in pä frågan om lämplig medelsram i det nya bussbidragssystemet, vill jag ta upp de möjligheter som finns att i det nya systemet få till stånd en ökad samordning mellan skolskjutsning och 1 i njet rafi k . Sådana samordningssträvanden har inle närmare diskuterats av utredningen men däremot tagits upp av en del remissinstanser. Frågan har också behandlats av RRV i dess rapport "Bussbidragsnämnden och dess verksamhet" som avlämnats i januari 1978. Med den omfauning skolskjutsningen har finner jag för egen del det i hög grad angeläget att det nya bussbidragssystemel får en sådan utformning aU den främjar en samordning mellan skolskjutsning och den bidragsberättigade kollektivtrafiken.

En grundläggande princip i nuvarande statsbidragssystem är att bussbidrag

Prop. 1977/78:92 87

inte skall utgå till skolskjutstransporter. Samma åsikt framförs av utredningen.

Utredningens uttalande bör ses mot bakgrunden av alt skolskjutsning är en kommunal uppgift och att del särskilda statsbidrag som tidigare utgick slopades i samband med reformeringen av skatieutjämningssystemet. För atl undvika alt bussbidrag utgår lill skolskjutsning infördes därför i samband med riksdagens beslut är 1973 om stöd till den lokala landsbygdstrafiken särskilda avräkningsregler för sådan skolskjutsverksamhet som sker med linjetrafik. Avräkningen sker genom atl för varje enskild linje avskilja skolskjutsandelen såväl intäkts- som koslnadsmässigt.

De särskilda avräkningsreglerna för skolskjutsandelen har som jag tidigare nämnt rönt kritik och ansetts vara alltför komplicerade och arbelskrävande. Jag delar därför bussbidragsnämndens uppfattning atl det är av stor vikt att skolskjutsningen i ett nytt bussbidragssysiem kan behandlas på ett sä enkelt och klart sätt så alt inte de hanleringsmässiga fördelarna med det nya systemet går föriorade.

En enkelhet i systemet är enligt min mening också ägnad att bidra till en ökad samordning mellan skolskjutsverksamhet och den för allmänheten tillgängliga linjetrafiken. Med en sådan samordning uppnås inte bara lägre skolskjutskostnader för berörda kommuner utan också högre intäkter för den allmänna linjetrafiken. Samordningen kan i en del fall på delta sätt innebära alt en tidigare olönsam allmän linjetrafik blir ekonomiskt självbärande. 1 andra fall uppnås att underskotlen minskar och alt den del härav som skall täckas genom allmänna medel relativt sett kan minskas. Detta har giltighet särskilt i fråga om den mera glesbygdsbetonade landsbygden med svagt trafikunderiag.

Flera olika metoder finns atl särskilja skolskjulsandelen i den bidragsberättigade trafiken och på så sätt undvika att bussbidrag utgår till själva skolskjutstransporten. De är emellertid alla behäftade med den nackdelen att de - i förhållande till statsbidragets storlek - blir onödigt arbelskrävande och svårhanteriiga för bidragsmottagare och trafikföretag. Även för bidragsgivande myndigheter kan de medföra lillämpningssvårigheter och gränsdragningsproblem.

Mot bakgrund härav har jag funnit det lämpligt atl helt slopa skol-skjutsavräkningeni bussbidragssystemet. Härigenom ökar möjligheterna till samordning mellan skolskjutsning och linjetrafik, samtidigt som den statliga bidragsgivningen underiätlas i administrativt hänseende.

Självfallet är det då viktigt all del statliga stödet till busstrafiken endast ges till sådan trafik som uppenbariigen tillgodoserallmänna trafikbehov . Del bör sålunda undvikas aU bussbidrag utgår till sådan trafik som till den helt övervägande delen är föranledd av skolskjutsning och som därmed principiellt bör stödjas i ekonomiskt hänseende uteslutande med hjälp av del allmänna skatteuijämningsbidraget. Del kan då gälla turer som normalleu barett mycket litet antal passagerare förutom grundskolebarn. Det kan också

Prop. 1977/78:92 88

gälla turer där bara vid enstaka tillfällen andra resenärer än grundskolebarn åker med. Med skolskjutsning menar jag i detla sammanhang även transport av förskolebarn.

Det bör ankomma på huvudmannen atl styrka att den trafik för vilken han söker statligt bidrag, tillgodoser allmänna trafikbehov och att också tillfredsställande platsulrymme finns i fordonen även för andra resenärer än grundskolebarn. Bussbidragsnämnden bör av regeringen få i uppdrag att utfärda närmare föreskrifter i denna fråga.

Tillståndsgivningen lill yrkesmässig Irafik är också ett medel alt särskilja den utpräglade skolskjutslrafiken. Linjetrafiklillstånd bör sålunda endast ges till sådan irafik som tillgodoser allmänna trafikbehov.

Till gmnd för bestämningen av bidragets storlek bör läggas kostnader och intäkter i den aktuella trafiken. Enligt vad jag inhämtat från bussbidragsnämnden kan de genomsnittliga kostnaderna för en normalstor buss f n. anges till ca 40 kr. per vagnmil i landsbygdslrafik. Koslnadsläck-ningsgraden uppgår vanligtvis till 50 å 60 96 i den lokala landsbygdslrafiken och till något mera i den regionala trafiken. Samtidigt kan konstateras en fortlöpande ökning av kostnaderna och försämring av resultaten i ifrågavarande trafik.

I det nuvarande bussbidragssystemel gäller att bidrag till lokal trafikservice utgår med viss andel av det bidragsgrundande underskottet medan stödet till den regionala trafiken utgörs av vagnmilsersätlning. Båda stödformerna är geografiskt differentierade. Till lokal trafik inom det inre stödområdet samt pä Gotland utgår stöd med 75 % av del bidragsgrundande underskottet och till övriga delar av landet med 50 %. Vagnmilsersättningen till den regionala trafiken uppgår till 15 kr. i det inre stödområdet och på Gotland och lill 12 kr. i övriga delar av landet. Efiersom resultatförsämringen i busstrafiken har ökat har jag i prop. 1977/78:100, bil. 9, föreslagit alt vagnmilsersättningen fr. o. m. bidragsåret 1977/78 skall höjas till 17 resp. 14 kr.

Med beaktande av de genomsnittliga relationerna mellan kostnader och intäkter saml den fortgående resultatförsämringen i busstrafiken, har jag funnit att ersättningen för varje bidragsberättigad tur bör uppgå till 16 kr. per mil i det nya bidragssystemet. Med hänsyn lill de längre avstånden och det lägre trafikunderiaget i skogslänen och på Gotland bör vägmilsersällningen i dessa län uppgå till 19 kr. Med skogslänen avser jag Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och NorrboUens län.

De angivna beloppen gäller buss av normal storlek. Det får ankomma pä bussbidragsnämnden att - om det befinns motiverat - för särskilda fordonstyper fastställa andra I ä g r e v ä g m i I s e r s ä 11 n i n g a r. Det kan t. ex. gälla när trafiken ombesörjs med minibuss eller personbil.

Om synneriiga skäl föreligger bör förstärkt bidrag kunna utgå. Därvid kan ifrågakomma dels höjd vägmilsersältning, dels höjt antal bidragsberättigade turer.

Med de förslag lill nytt bidragssystem som jag tidigare redogjort för kommer den statliga bidragsgivningen till linjetrafiken i sådana län där huvudman etablerats att förstärkas på en rad punkter. Antalet bidragsberättigade dubbellurer kommer all öka från två till tre måndag-fredag. Vidare kommer den nuvarande skolskjutsavräkningen atl slopas och tätortstrafiken alt inlemmas i stödet. Med den föreslagna vägmilsersällningen kommer i de flesta fall det statliga bidraget till den lokala trafiken atl öka per vägmil och tur. Även stödet lill regional trafik förstärks. Jag beräknar kostnaderna för stödet lill linjelrafiken till ca 173 milj. kr. i 1978/79 års priser, vilket skall jämföras med del nuvarande bussbidragssystemet där motsvarande belopp är beräknat till ca 97 milj. kr. Under bidragsåret 1978/79 räknar jag dock med att endast ett fåtal län kan erhålla bidrag enligt del nya systemet.

Liksom i nuvarande system bör det statliga slödel anknytas till ett bidragsår.I nuvarande syslem sträcker sig detta från 1 augusti del ena året till 31 juli påföljande är. Byte av bidragssystem skall kunna ske endast vid ingången av ell nytt bidragsår även om huvudmannen påtagit sig hela irafikansvarel fr. o. m. annan lidpunkt under året.

För att tillgodose synpunkter som framkommit bl. a. i samband med remissbehandlingen föreslår jag att bidragsåret fr. o. m. år 1980 skall avse tiden 1 juli - 30 juni. Detta innebär att bidragsåret 1979/80 kommer att omfatta endast elva månader.

Uiredningens förslag om ett nytt bussbidragssystem har i huvudsak karaktären av en teknisk omvandling av nuvarande bussbidrag till olönsam lokal och regional landsbygdstrafik. Utredningen har däremot inte redovisat något förslag till stöd till den lokala och regionala spårbundna t ra fi ken.

I fråga om denna trafik vill jag erinra om alt den redan får statligt stöd i betydande omfattning. Här avses ersättningen till statens järnvägar för drift av icke lönsamma järnvägslinjer m. m. samt statsbidraget till byggande av tunnelbana. Det sistnämnda bidraget kan också utgå till snabbspårväg (stadsbana) som har egen banvall och planskilda korsningar med annan trafik.

I samband med en omläggning av bussbidragssyslemen finns det emellertid anledning att behandla frågan om d ri fl bidrag till spårvägs-trafiken. Något sådant statligt bidrag utgår inte i nuvarande bidragsgivningssyslem, liksom inle heller till drift av tunnelbanor.1 några delar av landet utgör dessa trafikformer ett alternativ till lokal busstrafik och har i huvudsak samma trafikuppgifter som denna, Jag vill därför förorda aU spårvägstrafik och tunnelbanelrafik ges statligt driftbidrag enligt samma principer som jag föreslagit gälla för linjetrafik med buss. Härav följer atl - i den mån spårvägslrafik, resp, tunnelbanelrafik och busstrafik äger rum parallellt på samma sträcka - vägmilsersältning utgår endast till endera trafikmedlet eller med uppdelning upp till maximianlalet turer.

Jag har också funnit atl statsbidrag på samma sätt som för spårvägs- och

Prop. 1977/78:92 90

tunnelbanelrafik bör utgå för viss järn v ägst rafi k med utpräglat lokala och regionala irafikuppgifter. Jag avser då sådan järnvägstrafik där huvudmannen har bestämmanderätten över trafikens omfattning och uppläggning och tar det ekonomiska ansvaret för denna trafik. Detta kan ske antingen genom att huvudmannen bedriver järnvägstrafik genom egna förelag eller genom att avtal träffats med SJ om insättande av hela tågsätl, vars trafikering bestäms av huvudmannen och där endast sådana färdbevis, som utfärdats av denne är giltiga. Järnvägstrafiken utgör därmed ett klart markerat altemativ till en trafikförsörjning med bussar och bör därför vara stalsbidragsberättigad på samma grunder som för busstrafik.

F. n. finns sådan - enligt min mening stalsbidragsberättigad -järnvägstrafik endast i stockholmsområdet. Landstinget är där ägare lill tre egna järnvägsföretag och har för fyra bandelar, som ägs av SJ, träffat avtal om insättande av särskilda tåg, s. k. pendellägstrafik. Även i andra mera lättbefolkade delar av landet bör emellertid huvudmannen för den lokala och regionala trafiken beredas möjlighet atl låta trafikförsörjningen ske med pendeltåg i stället för med bussar. Åtgärder i delta syfte är del statsbidragssystem som jag förordat i del föregående.

Den statsbidragsram som jag tidigare angivit för linjetrafiken (173 milj. kr.) har jag bedömt vara tillräcklig också för den del av den spårbundna trafiken, som jag vill göra stalsbidragsberättigad. Bidragsmollagare är huvudmannen för länets trafikförsörjning.

De bidragsregler som jag beskrivit i del föregående avser linjetrafik. De är däremot mindre lämpade för en bidragsgivning till efterfrågestyrd kompletteringstrafi kochs kärgårdstrafik. Samma uppfattning har bl. a. bussbidragsnämnden. Nämnden föreslår i anslutning härtill alt bidragsgivningen till dessa båda irafikformer bör göras enhetlig efter principen att statsbidrag bör utgå med 35 96 av de faktiska kostnaderna för bidragsgrundande irafik i sådana län där huvudman etablerats.

Delta innebär all bidragsgivningen till skärgårdslrafiken kvarstår oförändrad. Dock bör i de fall helikopter av särskilda skäl ersätter båttrafik bidrag kunna utgå enligt de grunder som gäller för båttrafik. I sådana fall är det alltså kostnaden för motsvarande båltrafik som skall läggas till grund för beräkning av bidraget. Detta bör också gälla för skärgårdstrafik i sådana län där huvudman inte etablerats. Bidragsmollagare blir det kommunala organ som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag lill sådan trafik. Har huvudmannen för länets trafikförsörjning påtagit sig ansvaret för skärgårdstrafik är det denne som är bidragsmottagare. Liksom nu bör särskilda regler gälla för Waxholmsbolaget i Stockholms skärgård.

Jag tillstyrker nämndens förslag om att statsbidrag bör kunna utgå med 35 96 av kostnaderna förden efterfrågestyrda kompletterings-1 ra fiken. Ett sådant bidragsgivningssyslem bör som jag tidigare nämnt gälla för trafik i sådana län där huvudman etablerats. 1 likhet med vad som nu

gäller för kompletleringstrafik inom skärgårdstrafiken bör dock vissa begränsningar tillämpas i fråga om stödets omfattning. Ersättning bör sålunda endast utgå till den del av redovisade kostnader som belöper sig på en viss högsta produktionsvolym. Denna bör definieras som högst sex körtill-fällen per vecka och kompletteringsområde. Liksom vad gäller linjetrafiken med buss skall högre bidrag kunna utgå om synneriiga skäl föreligger. Bidragsmollagare för stödet lill kompletleringstrafiken är oförändrat kommunen, såvida inte den regionala huvudmannen påtagit sig ansvaret för denna. I sådana fall är det alltså kommunen som inger ansökan om statsbidrag. Även om länshuvudmannen inte har ansvaret för skärgårdstrafiken eller kompletleringstrafiken skall omfattningen och inriktningen av sådan Irafik framgå av huvudmannens irafikförsörjningsplan.

Jag räknar inte med atl kostnaderna för stödet till kompletleringstrafiken kommer aU påverkas nämnvärt på grund av den föreslagna omläggningen. Bussbidragsnämndens beräkning av kostnaderna för del nuvarande stödsystemet kan därför läggas till grund även för det nya systemet. Jag beräknar således kostnaderna till ca 8 milj. kr. i 1978/79 års priser. Kostnaderna för stödet till skärgårdslrafik kan oförändrat anges till ca 8,1 milj. kr. (inkl. det statliga slödel till Waxholms Ångfartygs AB) i 1978/79 års priser. För budgetåret 1978/79 behöver inga särskilda medel anslås för bidrag till dessa trafikformer utöver vad som upptagits i prop. 1977/78:100 bil. 9.

I detta sammanhang vill jag också ta upp frågan om statligt slöd till den flygverksamhet som bedrivs i fjällregionerna.

Dessa områden erbjuder från trafiksynpunkt speciella problem. Trafikunderiaget är i allmänhet mycket litet och dessutom fördelat över en stor geografisk yta. Vägnätet är mestadels svagt förgrenat, vilket innebär att stora delar av fjällregionen kan betecknas som väglöst land.

I ett tiotal kommuner finns fiällområden av en mera betydande utsträckning. Med fjällområden avses härvid områden ovan odlingsgränsen.

För atl på ett ändamålsenligt sätt kunna tillgodose den bofasta befolkningens transportbehov har i några kommuner upprättats en kommunalt subventionerad regelbunden flygtrafikservice. Denna form av trafikservice har fått sin största omfattning i Storuman och Sorsele. I den trafik som bedrivs i Tärnaby-Ammarnäsområdet uppgick år 1976 totala antalet passagerare till drygt 1 400. Härav var ca 90 96 kommuninvånare. Förutom kommunala subventioner har även statliga bidrag utgått.

Enligt min uppfattning är flygtrafik i fjällområden i första hand en kommunal angelägenhet. Föratt möjliggöra för kommuner med omfattande fjällområden alt upprätthålla en rimlig trafikservice för de människor som är bofasta i fjällvärlden och som saknar vägförbindelser anser jag au Qällflyg-trafiken bör inordnas i den statliga bidragsgivningen till kollektiv trafik. Det nya stödet lill fjällflygel bör utgå oavsett om länshuvudman bildats för den kollektiva trafiken eller ej.

Ett grundkrav vad gäller ett nytt stöd till flygtrafiken i fjällområden bör -

Prop. 1977/78:92 92

liksom vad gäller både landsvägstrafiken och trafiken i skärgårdarna -vara atl trafiken grundas på en genomtänkt planering och därvid ingår i en av kommun eller länshuvudman antagen Irafikförsörjningsplan. Härigenom säkras att bidragen verkligen kommer från samhälleliga synpunkter angelägen trafik till godo.

Stödet bör utgå till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag lill drift av ifrågavarande trafik. I de fall huvudmannen för länets trafikförsörjning har ansvaret för trafiken skall denne vara bidragsmottagare.

Som krav för atl statligt bidrag skall utgå bör gälla att trafiken till sin huvudsakliga inriktning tillgodoser den bofasta befolkningens irafikbehov. Med bofast befolkning avser jag härvid dem som bor i fjällområdet eller som för sin näringsutövning behöver vistas längre perioder i området. Stödet skall utgå för flygtrafik sommartid till och från bosältningsställen i fjällområdet som saknar med personbil farbara vägförbindelser. Den fasta bosättningen kan avse del av året. Härvid följer alt slöd inte utgår för Irafik enbart inriktad på fritidsboende, turism o. d. eller för irafik mellan platser som båda har tillgång till väg. Vid bidragsberäkning bör hänsyn tas till om det finns bålförbindelser med viss regelbundenhet till berört bosättningsställe. Flygtrafik till och från orter och områden, som kan få sin trafikförsörjning tryggad med järnvägstrafik skall inte vara stödberättigad. Trafik som upprätthålls under vinter och under övergångstiden mellan sommar och vinter (förfallstid) kan också vara bidragsgrundande i den utsträckning den tillgodoser bofastas trafikbehov.

Beräkningen av de bidragsgrundande kostnaderna kan i speciella fall få justeras om flygmaterielen i första hand är dimensionerad med hänsyn till faktorer som inte normalt sammanhänger med den bofasta befolkningens trafikbehov. Vidare kan bidragsgrundande kostnader begränsas i de fall flygmaterielen utnyttjas även för andra transportuppdrag. Det gäller härvid att på ett rimligt sätt fördela de fasta kostnaderna pä olika irafikuppgifter.

Med hänsyn lill den speciella karaktären på fjällflygtrafiken kan begreppet tillfredsställande trafikförsörjning inle uttryckas i antal bidragsgrundande turer. Stödet till fjällflyg bör emellertid så långt del är möjligt anpassas till motsvarande stöd till övrig lokal trafik. Med hänsyn lill trafikuppläggningen i stort bör utgångspunkten därvid vara slödel till kompletleringstrafiken i skärgårdarna. Vissa skiljaktigheter föreligger dock mellan de båda trafikformerna. Kompletleringstrafiken i skärgårdarna sker i regel en bestämd veckodag. Trafikbehoven förde bofasta i fjällområdena kan lämpligen inle på samma sätt kanaliseras till en viss veckodag ulan bör tillgodoses genom mer flexibla trafiklösningar. Den trafikuppläggning som man efter försöksverksamheten i Storuman och Sorsele kommit fram fill och som innebär en ganska jämn fördelning mellan tidtabellslagd trafik och s, k. tilläggstrafik kan tjäna som exempel på detta.

Beträffande stödets omfauning anser jag all slöd till fjällflyg - liksom vad

Prop. 1977/78:92 93

gäller för skärgårdstrafiken-skall utgå med viss andel av kostnaderna för att tillhandahålla de fast bosatta en rimlig trafikservice. Mot denna bakgrund förordar jag att bidrag skall utgå högst till en trafik som motsvarar vad som erfordras för att ge varje fast bosättningsställe utan väg en förbindelse per vecka lill och från närmaste eller lättast tillgängliga serviceort, arbetsplats o. d.

Vid planeringen av Qällflygtrafiken bör möjligheterna till samordning med fjällflyg i angränsande kommuner och län beaktas.

I sammanhanget vill jag också ta upp några frågor som berör tillståndsgivningen och miljöskyddet i samband med Qällflyg. När det gäller ifrågavarande irafik kommer den att äga rum med bl. a fasta avgångstider. Detta innebär att den bör räknas som linjefart och således vara koncessionspliktig. I anslutning härtill vill jag erinra om att flygtrafik i fjällområdet bedrivs enligt de regler som gäller för flygning under visuella väderförhållanden (VFR-trafik). Jag vill därför allmänt understryka viklen av all de krav som uppställs i anslutning till koncessionsgivningen beaktar de speciella förhållanden som berörda flygföretag kommer att arbeta under.

Jag vill vidare uppmärksamma alt flygverksamhet i känsliga områden som det här ofta är fråga om kan medföra problem bl. a. ur naturskyddssynpunki. Till skydd för förekommande naturvärds- och rennäringsintressen anser jag det därför angeläget att vid tillståndsgivningen sådana villkor föreskrivs att störningar frän flygverksamheten i möjligaste mån undviks. Vad jag närmast har i åtanke är att trafiken så långt möjligt kanaliseras till vissa stråk och områden. Det kan även erinras om att luftfartsverket med stöd av luftfarts-lagstiftningen kan meddela föreskrifter i fråga om bedrivande av luftfartsverksamhet, vilka verket finner vara nödvändiga för all förebygga skada eller olägenhet.

Statens bidrag bör utgå med 35 % av de bidragsgrundande årskostnaderna. Bidraget bör helt ersätta de bidrag som hittills utgått till vissa kommuner över socialdepartementets huvudtitel.

Bidraget får inle överstiga bidragsårels totala underskott. Med underskott avser jag här skillnaden mellan de totala kostnaderna och driflintäkterna. Därvid bör hela bidragsårets trafik beaktas. Om synneriiga skäl finns, bör högre statsbidrag än 35 % av de bidragsgrundande kostnaderna kunna utgå.

Jag beräknar all kostnaderna för slödel lill fjällflygel kommer att uppgå till ca 0,5 milj. kr. i 1978/79 års priser.

Bidragsgivningen till skärgårdslrafik, kompletleringstrafik och fjällflyg bör anknytas till samma bid ragsår som för linjetrafik. När del gäller fjällflyg kan det dock med tanke på den period irafikbehoven infaller finnas behov av undantagsbestämmelser, som det får ankomma på bussbidragsnämnden att meddela.

Sammantaget innebär detta att kostnaderna för del nya bidragssystemet kan anges lill (173,0-1-8,0-1-8,l-fO,5) 190 milj. kr. i

Prop. 1977/78:92 94

1978/79 års priser, och att 15 milj. kr. bör anslås till det nya bidragssystemet under budgetåret 1978/79. Anslaget som bör vara förslagsvis betecknat kan lämpligen benämnas Ersättning till lokal och regional kollekliv persontrafik.

Del ankommer på regeringen och bussbidragsnämnden atl utfärda erforderliga föreskrifter och anvisningar för statsbidragsgivningen.

Nämnden skall vid behov också kunna inhämta statistiska och andra uppgifter om huvudmännens verksamhet. I fråga om handläggnings-för fa ra ndet för stödet lill linjelrafiken och bidrags-berättigad spårbunden trafik i län där länshuvudman bildats bör gälla att huvudmannen i god tid inför ett bidragsår redovisar lill länsstyrelsen en irafikförsörjningsplan för länet. 1 detta skede förutsätts att huvuddragen i planen varit föremål för erforderiig budgetbehandling i berörda kommuner och landstingskommun. Av planen skall framgå trafikalstrande faktorer, nuvarande iransportförsörjning, målsättning och principer för trafikförsörjningen saml uppläggning av huvudmannens trafikförsörjning med angivande av bl. a. antal förbindelser och deras tidsmässiga föriäggning. Vidare bör framgå samordning med sådan trafikförsörjning som kommunerna svarar för samt uppgifter om trafikerad vägsträcka och antal turer på varje sträcka. Även bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdstrafik och fjällflyglrafik bör framgå av planen oavsett om huvudmannen har påtagit sig ansvaret för denna eller ej. En beskrivning av regionens taxesyslem skall också ingå i planen.

Vid länsstyrelsernas granskning av planerna skall särskilt beaktas sambandet mellan trafikutbud och trafikefterfrågan, samordningen av den länsgränsöverskridande trafiken samt trafikplaneringens överensstämmelse med länsplaneringen och sådan övrig planering på regional nivå som länsstyrelserna svarar för. Granskningen bör vidare innefatta den kontroll av koncessionsförhållandena som kan komma atl vara påkallad, kontroll av framräknade uppgifter om trafikerad bidragsgrundande vägsträcka samt trafikutbudets omfattning under bidragsåret. Som jag tidigare framhållit bör, vid alternativa irafiklösningar som i huvudsak tillgodoser samma trafikbehov, endast en av de ifrågavarande trafikerade sträckorna vara bidragsberätligad eller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de båda sträckorna ske. Vidare bör beaktas, i enlighet med vad jag tidigare nämnt, att turer som till den helt övervägande delen är föranledda av skolskjutsning inte skall vara bidragsberättigade.

Jag vill i samband med länsstyrelsernas medverkan vid statsbidragsgivningen erinra om att staten har ett ansvar för atl landels olika delar har en tillfredsställande iransportförsörjning. Inom ramen för den av länsstyrelsen bedrivna persontrafikplaneringen skall särskilt beaktas sambandet med målsättningarna inom regionalpolitiken, sysselsättningspolitiken m. m. som de kommer till uttryck i länsplaneringen. En viktig uppgift vid handläggningen av bussbidragsfrågorna blir således för länsstyrelsen att beakta möjligheterna att använda bussbidragsgivningen som ett regionalpolitiskt

Prop. 1977/78:92 95

medel. Jag vill i sammanhanget erinra om att länsstyrelsens roll i den regionala samhällsplaneringen och därmed sammanhängande frågor f. n. prövas i länsdemokralikommiltén.

Jag vill också framhålla det övergripande ansvar i fråga om den yrkesmässiga trafiken - inte minst vad avser tillståndsgivningen - som länsstyrelsen har enligl YTF.

Efter granskningen bör länsstyrelsen med yttrande överiämna trafikplanen till bussbidragsnämnden som, efter översiktlig granskning av bl. a. ambitionsnivåer och likformigheten av planeringsanvisningarnas tillämpning över landet som helhet, före bidragsårels början beslutar om huruvida planen -eventuellt med ändringar i vissa avseenden - kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag efter bidragsårets utgång.

Ansökan om statsbidrag, som skall inlämnas till länsstyrelsen av huvudmannen efter bidragsårets utgång, bör omfatta en redogörelse över den faktiskt utförda trafikens överensstämmelse med den godkända planen och uppgifter om faktiskt trafikerad bidragsgrundande vägsträcka och antal utförda bidragsberättigade turer med olika vagntyper. Efter granskning av ansökan hos länsstyrelsen skall bussbidragsnämnden besluta i bidragsfrågan och utanordna ett slutligt bidrag till huvudmannen.

För linjetrafiken bör förskott på bidraget kunna utbetalas med 50 % av det på grundval av den godkända trafikförsörjningsplanen beräknade bidragsbeloppet för trafikåret. Förskottet utbetalas av bussbidragsnämnden till resp. huvudman sedan sex månader av bidragsåret förflutit.

Den handläggningsordning som jag nu föreslagit skall gälla för linjetrafiken innebäratt den fastställelse av medelsramar som regeringen gör i nu gällande bidragssystem inle behöver tillämpas i det nya systemet.

För sådan bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjäl 1 f I y g t ra f i k för vilken länshuvudman är ansvarig förordar jag att i princip samma handläggningsförfarande skall tillämpas som det jag beskrivit för linjelrafiken. I planen skall dock för denna trafik anges de beräknade kostnaderna och i ansökan de faktiska kostnaderna. Jämfört med nuvarande bidragssystem lill kompletteringstrafik och skärgårdslrafik innebär den föreslagna ordningen bl. a. att regeringens fastställande av medelsramar inte behöver tillämpas i det nya systemet.

Med hänsyn lill de förhållandevis små belopp del härar frågan om har jag inle funnit skäl all för dessa Irafikeringsformer tillämpa ett system med förskott av bidraget. Detta innebär ingen förändring gentemot nuvarande handläggningsordning vad gäller stödet till skärgårdstrafiken medan däremot förskottsgivningen slopas för sådan kompletteringstrafik som huvudmannen påtagit sig ansvaret för.

1 sammanhanget vill jag påpeka atl det nuvarande statliga stödet till Waxholmsbolagets irafik inte berörs av mina förslag.

När det gäller stödet till fjällflyg skall bussbidragsnämnden vid bidragsprövningen samråda med luftfartsverket i frågor som rör val av flygplansty-

Prop. 1977/78:92 96

per, lämpliga trafiklösningar, kostnaden för flygtrafiken o. dyl.

De nya stödformerna och den förändrade handläggningsordningen bör tillämpas fr. o. m. trafikåret 1978/79. Bussbidragsnämnden bör få rätt att meddela förenklingar av handläggningsordningen under del första bidragsåret om detta av tidsskäl eller annat visar sig nödvändigt.

För sådan bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjällflygtrafik som kommun är ansvarig för även efter del all länshuvudman bildals bör gälla att kommunen inger sin irafikförsörjningsplan till länsstyrelsen - med kopia lill länshuvudmannen - i god tid före bidragsårets början. Sedan länsstyrelsen granskal planen översänds denna till bussbidragsnämnden som fattar beslut om huruvida planen kan läggas till grund för ansökan efter bidragsårets utgång. Inte heller i detta fall finner jag behov föreligga av förskottsutbetalning under bidragsåret. Kommunens ansökan om statsbidrag skall inlämnas lill länsstyrelsen som efter granskning översänder denna lill bussbidragsnämnden. Bussbidragsnämnden fattar härefter beslut om statsbidrag.

Vad jag nu sagl om handläggningsordningen avser alltså bidragsgivningen till irafik i sädana län där huvudman bildats enligl lagen om huvudmannaskap för kollektiv persontrafik. Till trafik i övriga län skall nuvarande bidragsformer och hanleringsordning gälla även fortsättningsvis. Härtill kommer att också i dessa län skall del nya slödel till fjällflygtrafik kunna tillämpas.

Jag finner det emellertid önskvärt att vissa krav på förenkl ingår i främst det lokala bidragssystemet kan tillgodoses. Den administrativa hanteringen av detta har som jag tidigare nämnt, uppfattats som betungande, vilket bl. a. har varit ett av motiven lill att jag nu föreslår ett nytt bidragsgivningssyslem. Sedan de av systemet berörda parterna - Irafikutövare, kommuner och länsstyrelser - numera blivit förtrogna med de omständigheter, som påverkar kostnads- och intäktsförhållandena i den kollektiva trafiken, och därmed förvärvat goda insikter i planeringsprocessen och trafikens driftekonomiska förhållanden torde vissa eftergifter i kravet pä uppgifter i samband med statsbidragsansökningarna kunna göras. Under introduktionsskedet var nuvarande uppläggning av bidragssystemet nödvändig dels ur den synpunkten att jämförelseuppgifler frän tidigare år, strukturerade på erforderiigt sätt, saknades, dels ur pedagogisk synpunkt. Sedan systemet nu tillämpats ett antal år, föreligger inte längre dessa skäl.

Jag föreslår därför - med stöd av bussbidragsnämnden - att som en övergångsordning kravet på förkalkylering slopas för såväl den lokala landsbygdstrafiken som för skärgårdstrafiken fr. o. m. bidragsåret 1979/80. Detta medför att regeringens fastställande av medelsramar för länen kan slopas från samma tidpunkt. För all även fortsättningsvis trygga en likformig behandling mellan olika delar av landet skall bussbidragsnämnden före bidragsårels början besluta om huruvida planen - eventuellt med ändringar i vissa avseenden - kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag

Prop. 1977/78:92 97

efter bidragsårets utgång.

Vad gäller förskott på bidrag lill den lokala landsbygdstrafiken bör detla fortsättningsvis beräknas pä grundval av del statsbidrag som utgått enligt senaste slutredovisning. Liksom vad gäller det nya bidragsgivningssystemet bör bidragsåret fr, o, m, är 1980 avse tiden 1 juli-30 juni.

4.5 Regionala taxesystem

Viktiga standardfaktorer inom den kollektiva trafiken är bl. a. taxesyste-mets utformning och nivå. Del har varit en huvuduppgift för länskortsutredningen att överväga dessa faktorer. Utredningen har härvid främst uppehållit sig vid frågan om införande av regionala rabaltsyslem i form av periodkorl. Utredningen betonar del värde som en rabattgivning i form av regionala periodkort skulle fä med hänsyn lill strävandena att öka tillgängligheten till arbetsplatser, serviceställen m. m. och att åstadkomma en minskning av reskostnadema för stora grupper och därmed en utjämning i reskostnadshänseende.

Utredningen diskuterar olika principer för laxesältning och konstaterar därvid att ett periodkort gällande en månad väl tillgodoser de krav som kan uppställas på ett lämpligt utformat rabaltsyslem. För att bereda möjlighet för huvudmännen till anpassning till de regionala förulsättningarna är frivillighet i fråga om införande av sådana periodkorl en grundläggande tanke i uiredningens förslag.

Enligl min mening bör inte införandet av periodkort på det sätt som utredningen förutsätter vara en primär målsätting. Jag anser det däremot vara av stor betydelse att del kan åstadkom mas samordnade och enhetliga taxesyslem i de olika regionerna. Mina förslag i det föregående har bl. a. som syfte atl underlätta införande av sådana system. Samordnade regionala taxesystem har enligt min mening fördelar för alla berörda. Resenärerna får en smidig övergångsmöjlighet inle bara mellan olika linjer ulan också mellan olika irafikutövares Irafik. Resenärerna kan alltså med ett och samma slags färdbevis resa i tätortstrafik, lokal och regional trafik. Delta bidrar lill aU förutsättningarna för individens rörlighet ökar vilket medför bättre tillgänglighet till arbete och service.

Även för trafikutövarna är fördelarna uppenbara. De administrativa rutinerna kan förenklas när det gäller redovisning etc. Detsamma gäller rutinerna i samband med biljettförsäljning och biljellkoniroll.

Jag finner det således angeläget att staten på olika sätt medverkar till att införande av samordnade taxesystem kan underiäUas. Detta kan ske genom all vissa grundläggande förutsättningar anges för verksamheten. Till sädana åtgärder hör givetvis lösningen av huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare anvisningar som klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningen för regionalt samordnade taxesyslem och sättet för atl lösa gränsfrågor i en del fall. Av betydelse är också de med busstrafiken sammanhängande

7 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92

Prop. 1977/78:92 98

tillstånds- och ersättningsfrågorna, vilka närmare beskrivits i avsnitt 4.3.

Införandet av samordnade taxesystem ger också möjligheter alt tillämpa olika rabattsystemi regionerna. I sammanhanget kan erinras om att i ca 40 tätorter tillämpas f. n. rabalterade enhetstaxor i form av periodkort eller liknande i den kollektiva tätortstrafiken. I Stockholms län gäller periodkortet även i den regionala trafiken. Även i en del andra län har införts länsomfatlande periodkorl eller har ett sådant införande diskuterats.

Samtliga remissinstanser ställer sig, med några få undantag, positiva till införandet av regionala trafikrabatter. Man hänvisar därvid bl. a. lill att den kollektiva trafikens attraktivitet rent allmänt behöver förstärkas, till rättviseskäl och till atl det behövs en regional kostnadsutjämning. De administrativa fördelar som kan vinnas framhålls också som något väsentligt.

Vad gäller den tekniska utformningen av ett rabaltsyslem är det flera remissinstanser som framhåller att även andra rabattformer än periodkort kan behöva övervägas, t. ex. klippkort.

Som jag fidigare framhållit delar jag åsikten att ev. rabattsystem inte nödvändigtvis behöver vara utformade som personligt gällande periodkort för exempelvis en hel tnånad. Andra rabaltarrangemang kan i stället också komma ifråga, anpassade efter de lokala och regionala förutsättningarna. Särskilt angeläget bedömer jag det vara atl de lokall gällande enhetskort, som nu finns i vissa kommuner, kan bibehållas vid sidan om ev. regionalt gällande kort. Särskilda pensionärsrabatter bör också kunna rymmas inom olika system. Å andra sidan kan särskilda tilläggsavgifter förekomma i sådan trafik som tillgodoser speciella trafikbehov t. ex. trafik till fritidsområden under veckosluten.

För min del finner jag att det naturiigt alt det är den ekonomiskt och politiskt ansvarige huvudmannen som har att fatta beslut om laxeutformningen och därmed också om eventuella rabaltformer. Härigenom kan göras anpassningar efter de förhållanden som råder i länen och avvägningar mellan graden av eventuell raballering och omfattningen av andra insatser inom trafikförsörjningen såsom turtätheten och linjedragning.

Med tanke på kommunernas ekonomiska situation torde del bli naturligt för flertalet huvudmän att inrikta ambitionerna på atl åstadkomma allmänna standardförbättringar och en utjämning av reskostnadema för olika kategorier snarare än alt sänka kostnadstäckningsgraden i trafiken som helhet.

Huvudmannaskapsfrågan, tillstånds- och ersättningsfrågorna inom busstrafiken samt det utökade statliga bussbidraget har jag behandlat tidigare. Övriga åigärder som kan bidra till införandet av regionala samordnade taxesystem tar jag upp i det följande.

Vad gäller den geografiska avgränsningen för de regionala rabalterade taxesys te men vill jag först hänvisa till de bedömningar jag gjort i avsnitt 4.2 rörande de verksamhetsområden som bör gälla för de olika huvudmännen. Jag har där funnit att huvudmannens ansvarsområde för den lokala och regionala trafiken bör avse länet, Det

Prop. 1977/78:92 99

stora flertalet län är väl avgränsade i trafikhänseende varför en sådan bedömning framstår som naturiig.

Över några länsgränser sker emellertid ett omfattande resande. För alt inle befolkningen i dessa områden skall missgynnas vad gäller möjligheterna all utnyttja ett rabaltsyslem är det angeläget alt interkommunalt samarbete etableras över länsgränsen. Genom ett sådant samarbete kan avtalas att inom ett länsomräde gällande rabaltsyslem mot t. ex. en viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del av sådant. I avtalet mellan huvudmännen inom resp. län regleras tilläggsavgiftens storiek och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storlek blir därvid beroende bl. a. av om t, ex. ett rabattkort skall äga giltighet inom hela det angränsande länet eller enbart en del av detta.

I utredningen har angivits två typfall för det inlerkommunala samarbetets omfattning.

Det ena är länkbart i de delar av landet där avstånden är korta och där hela länsområden berörs av ett omfattande resande över länsgränserna. I ett sådant fall kan det framstå som rimligt att man slopar tilläggsavgiften och i stället inför ett enda rabaltsyslem för de båda länen. En sådan lösning kan måhända växa fram i Skåne, som i trafikhänseende är en väl sammanhållen region med ett omfattande resande över praktiskt tagel hela gränsen mellan Kristianstads och Malmöhus län. Frågan om gemensamma trafiklösningar är för övrigt redan föremål för behandling i en särskild utredning, tillsatt av landstingskommunerna i Kristianstads och Malmöhus län, Malmö kommun saml Svenska kommunförbundets länsavdelning för resp. län.

I andra delar av landet kan del däremot vara önskvärt att få rabaltsysiemet giltigt endast i en del av ett angränsande län. För Hallands län skulle exempelvis avtalet med Göteborgs och Bohus län och med Älvsborgs län kunna utformas så att t. ex. ett periodkort med tilläggsavgift äger giltighet utanför länet endast för resor till kommun i det område som omfattas av Göteborgsregionens kommunalförbund, men ej för resa till längre bort belägna kommuner i de båda grannlänen. Fören invånare i t. ex. Kungsbacka finns alltså med en sådan lösning möjlighet att köpa antingen ett periodkort, som gäller uteslutande i Hallands län, eller ett kort som berättigar till resa förutom i Hallands län också i vissa preciserade kommuner i Göteborgs och Bohus län och Älvsborgs län. Omvänt bör exempelvis en invånare i Göteborgs och Bohus län ha möjlighet att mot tilläggsavgift kunna köpa ett länskort för det egna länet som också berättigar lill resa till exempelvis Kungsbacka kommun i Hallands län.

I utredningen har namngivits ett antal fall då del framstår som särskilt angelägel att det etableras interkommunalt samarbete över länsgränsen, nämligen mellan

Stockholms län-Uppsala län

Uppsala län-Gävleborgs län

Jönköpings län-Skaraborgs län

Prop. 1977/78:92 100

Kristianstads län-Malmöhus län

Hallands län-Göteborgs och Bohus län-Älvsborgs län

Jag vill gärna understryka att utredningens beskrivning endast skall ses som en exemplifiering. Även i några andra fall kan det, som flera remissinstanser framhåller, finnas behov av interkommunalt samarbete över länsgränsen, såsom mellan Södermanlands och Stockholms län, där pendlingen ökat starkt under senare år.

Inte minst i Västsverige är det viktigt atl rabattsystemen får giltighet över länsgräns. Mellan kommunerna i Göteborgsregionen sker en omfattande arbetspendling och de utgör därför tillsammans en gemensam bostads- och arbetsmarknadsenhel. Flertalet kommuner i området ligger i Göteborgs och Bohus län men någon eller några tillhör Hallands resp. Älvsborgs län. Även i den s. k. Trestadsregionen (Uddevalla-Vänersborg-Trollhättan) sker en viss pendling över gränsen mellan Göteborgs och Bohus län och Älvsborgs län, i detla fall dock i långt mindre omfauning än runt Göteborg.

Remissinstanserna har framfört olika meningar angående hur taxesamar-belet skulle kunna organiseras i Västsverige. Två huvudlinjer kan därvid urskiljas. I Göteborgs och Bohus län är bl. a. länsstyrelsen, landstingskommunen och Göteborgs kommun av den åsikten att länet bör delas upp i två huvudmannaskapsområden för trafiken med skilda laxesystem. Länsstyrelserna i Hallands och Älvsborgs län häller däremot fast vid att länet i princip bör utgöra geografiskt område för ett regionalt gällande rabaltsyslem, förutsatt all frågan om tilläggsavgifter för resor över länsgräns kan lösas.

Efter långvarig utredningsverksamhet finns-efter vad jag erfarit-nu goda förutsättningar fören irafiksamverkan mellan flertalet kommuner som ingår i Göteborgsregionens kommunalförbund. Avsikten är att införa en gemensam taxa. För kostnadsfördelningen, kommunerna emellan, har detaljerade avräkningsregler utarbetats.

En sådan taxesamverkan finner jag för egen del vara en angelägen åtgärd, sedd mot bakgrunden av den omfattning resandet har mellan kommunerna i regionen. Den skall därvid ses som ett komplement till den trafiksamverkan i stort som behövs mellan länen i Västsverige. Kommunerna i den geografiskt sett begränsade Göteborgsregionen har visserligen ell omfattande arbets-kraftsutbyle sinsemellan, men en inte obetydlig irafik förekommer också över gränsen mot intilliggande kommuner. Jag vill här peka på den omfattning den gränsöverskridande trafiken har mellan t. ex. Kungälv och Stenungsund, Lerum och Alingsås, Ale och Lilla Edet, Härryda och Borås samt mellan Kungsbacka och Varberg. Kungsbacka kommun hänvisar i anslutning härtill au man finner del angeläget att kunna ingå i Göteborgsregionens kommunalförbund med dess särskilda taxa men framhåller också au man vill ha Ullgång till eU länskort för Hallands län.

Det är också angeläget atl avtal om ett ev. rabaltsystems giltighet över länsgräns kommer till stånd i Tresladsområdet. Inte heller här kan taxesamarbetet begränsas enbart till eU fätal kommuner, såsom mellan de tre

Prop. 1977/78:92 101

kommunerna Uddevalla, Trollhällan och Vänersborg.

Med utgångspunkt i vad jag nu sagt framstår det som mindre lämpligt aU dela upp länen i Västsverige i mindre laxesamverkansområden för trafiken. Man löser därmed inle avgränsningsproblemen. Härtill kommer de svårigheter som kan uppstå att inom rimlig lid enas om den geografiska uppdelningen av länen och landstingsområdena i olika trafikområden. Inte ens inom ett så geografiskt sett begränsat område som Göteborgsregionens kommunalförbund har man - trots långvarig utredningsverksamhet - lyckats alt få en gemensam lösning för samtliga kommuner beträffande taxesamar-belet. Jag delar därför den bedömning som länsstyrelsen i Älvsborgs län gör att en särskild fördel med länet som geografiskt område är de ökade möjligheter som då finns alt snabbi kunna etablera en huvudman för den berörda trafiken. Ett sådant huvudmannaskap är, som jag redan framhållit, helt grundläggande för att kunna införa regionala rabaltsyslem. Med en anknytning till länsindelningen underiätlas också, vilket bl. a. länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lan framhåller, möjligheterna för även landstingskommunerna att medverka i uppbyggnaden av trafiken.

Även om ett syslem med en anknytning till länsindelningen också har sina svagheter finner jag sammanfaUningsvis aU fördelarna med en sådan ändå överväger. Delta gäller även Västsverige. Det utesluter inte - som länsstyrelsen i Älvsborgs län anför - atl ett för hela Västsverige gemensamt taxesystem på sikt kanske är den lämpligaste lösningen. Länsstyrelsen framhåller emellertid också att problemen är av en sådan storleksordning alt ytteriigare utredning om de specifika förhållandena är nödvändig innan fördelarna med ett gemensamt taxesystem för ett sådant större trafikområde kan vägas mot ett med länen som giltighetsomräde och med tilläggsbestämmelser över olika länsgränser. Jag delar den bedömningen, vilket också kommit till uttryck när jag i det föregående funnit att en något längre tidsram för huvudmannaskapets etablerande bör gälla för länen i Västsverige än för landet i övrigt.

Vad slutligen gäller det sätt på vilket avtalen om ett rabattsystems giltighet över länsgräns bör komma till stånd förutsätter jag liksom utredningen au berörda huvudmän själva skall kunna enas om sådana avtal och den ekonomiska reglering som c.r förknippad med dessa.

Jag delar också utredningens uppfattning alt - i händelse att enighet ej kan nås mellan huvudmännen - det skall vara möjligt för enskild kommun all få frågan om t. ex. ett periodkorts giltighet över länsgräns prövad av regeringen. En sådan prövningsmöjlighel är befogad om det t. ex. är fråga om en kommun, vars arbetspendling nästan helt är inriktad mot grannlänet. Det framstår då inle som rimligt all periodkortet inte får giltighet över gränsen samtidigt som kommunens invånare skattevägen får bidra till finansieringen av ett rabattkort fördel egna länet, ett kort som man kanske har jämförelsevis ringa nytta av.

1 likhet med utredningen finner jag alltså att en kommun, vars befolkning

Prop. 1977/78:92 102

har ell betydande behov av resor lill annat län, skall ha möjlighet att hemställa att regeringen mätte föreskriva att kommunen vad gäller rabattsystemets giltighet skall tillhöra grannlänet, antingen enbart detla eller i kombination med del egna länet. Motsvarande rätt till hemställan bör enligt min mening också ges lill huvudman och landstingskommun. Vid regeringens ställningstagande skall regeringen vid behov också ange närmare föreskrifter beträffande den ekonomiska reglering som erfordras mellan huvudmännen.

Bestämmelsen bör tillämpas undanlagsvis och först efter det att mer långvariga förhandlingar mellan huvudmännen visat sig resultatlösa.

I mitt förslag till lag om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik anges närmare denna regeringens möjlighet all föreskriva samverkan mellan olika huvudmän bl. a. i laxehänseende. Lagen behandlar ansvaret för den kollekliva trafiken på väg.

Ett ansvar för landstingskommunerna och kommunerna att svara för den kollektiva persontrafiken på landsväg skapar förulsäuningar för införande av regionalt gällande rabattsystem i busstrafiken. I samband härmed aktualiseras frågan om sådana laxesyslems giltighet också på vissa järnvägslinjer. Med hänsyn till all järnvägstrafik i en del län spelar en betydande roll i den regionala och lokala trafikförsörjningen är det enligt min mening angelägel aU också sådan trafik - om huvudmannen sä finner lämpligt - kan infogas i de regionala rabattsystemen.

Olika rabaltsystems giltighet på järnväg bör enligt min mening avse sådana tåg och relationer som har väsentlig betydelse för del lokala och regionala resandet. Jag finner det emellertid förenat med svårigheter alt generellt definiera sådana tågkategorier som SJ bör upplåta åt huvudmannens resenärer. Jag anser det vara en bättre ordning att denna fråga i första hand regleras genom förhandlingar och avtal mellan järnvägsföretaget och huv udman nen . 1 avtalet bör för länet anges dels vilka bandelar, tåg och sträckor/stationsrelationer som systemet omfattar, dels vilka tåg och sträckor det inte gäller för. Avtalet bör i denna del justeras inför varje ny lidiabellsperiod. Av avtalet bör vidare framgå de grunder efter vilka huvudmannen skall ersätta järnvägsföretaget.

När det gäller e r s ä 11 n i n g e n till SJ föreslog länskortsutredningen någon form av schablonersättning. Denna skulle bestå av dels oförändrad intäkt till SJ på bandelen enligt en av utredningen given definition av begreppet, dels på visst sätt bestämd ersäUning för merresandet. Bland remissinstanserna är meningarna delade beträffande förslagets lämplighet.

För egen del finner jag att det är förenat med vissa svårigheter atl tillämpa förslaget. Svårigheterna framhålls också av utredningen och understryks av några remissinstanser. Jag avser här fastställandet av den "oförändrade intäktsnivån", som enligt förslaget skulle framskrivas med hänsyn dels till allmänt sett ändrat kostnadsläge, dels lill de ändringar i resvolym som skulle ha inträffat på bandelen, om inte rabaltsysiemet hade införts. Den omstän-

Prop. 1977/78:92 103

digheten att utredningen inte närmare preciserat hur stor del av merkostnaderna, som huvudmannen skulle stå för, gör att jag funnit ytteriigare anledning att ifrågasätta lämpligheten av den föreslagna ersättningens utformning.

En strävan vid fastställandet av ersättningen bör enligl min mening vara alt tillse all SJ får en ersättning för sin roll i regionala rabaltsyslem som svarar mot kostnaderna för trafiken, I vissa fall kan det vara rimligt atl huvudmannen ges viss mängdrabatt i förhållande till gällande persontrafiklaxa, t. ex. för mänadsbiljeu. Det kan t. ex. gälla i fall där del inte erfordras speciella åtgärder från SJ:s sida för aU möta resandeökningen, utan kan erbjuda platser som annars inte utnyttjas.

I vissa andra fall kan SJ åsamkas språngartade kostnadsökningar, som inte kan läckas inom ramen för gällande persontrafiklaxa ulan gör större ersättning motiverad. Det kan t. ex. vara fråga om att SJ behöver sätta in speciella tåg som inte får någon alternalivanvändning eller som inte kan utnyttjas till andra Irafikuppgifter. Det kan också gälla fasta anläggningar, som måste tillkomma helt eller till större delen för alt möta huvudmannens önskemål.

Efter hand som regionala rabaltsyslem introduceras torde erfarenhet vinnas om behov av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättningen bör regleras föreligger. Om sådant behov skulle uppslå är jag beredd all la upp frågan till prövning.

5 Upprättade lagförslag

Inom kommunikationsdepartementet har upprättats förslag till

1. lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

2. lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund,

3. lag om kollektivirafiknämnd,

4. lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Del under 2 avgivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommundepartementet.

6 Specialmotivering

6.1 Förslaget till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

I 1 S anges trafikansvarets omfattning. Ansvaret omfattar såväl tätortstrafik som landsbygdslrafik som drivs med stöd av tillstånd till linjetrafik med buss eller personbil. Av paragrafen framgår att lagen inte gäller kompletleringstrafik med personbil, dvs, sådan efterfrågestyrd irafik som i dag utförs på grund av avtal med kommun eller landstingskommun och som har inrättats som komplement till den reguljära linjetrafiken med buss för att tillgodose trafikförsörjningen främst i glest bebyggda delar av kommunerna.

Prop. 1977/78:92 104

Som närmare har utvecklats i avsnitt 4.2 kan även kompletteringstrafiken komma alt inrymmas i huvudmannens trafikansvar. Detta kan ske efter överenskommelser mellan de kommuner och landstingskommuner som svarar för huvudmannaskapet. Detsamma gäller även annan kollektiv trafik än vägtrafik. Sålunda kan huvudmannens ansvar, efter överenskommelse, komma alt omfatta även skärgårdstrafik med bål och sådan järnvägstrafik som fyller utpräglat lokala och regionala trafikbehov. Ett exempel på sådan järnvägstrafik är pendeltägtrafiken i stockholmsområdet. I de fåtal län där spårvägs- och tunnelbanetrafik förekommer är del naturiigt all huvudmannens ansvar även kommer alt omfatta dessa trafikformer med hänsyn till dess nära samband med övrig tätortstrafik. I fråga om nu angiven trafik gäller självfallet inte lagens bestämmelser utan uteslutande vad delägarna i huvudmannaskapet har kommit överens om.

Enligt paragrafen skall Irafikutbudel och uppläggningen av trafiken komma till ullryck i en Irafikförsörjningsplan som antas av huvudmannen. Planen kan lämpligen bygga på trafikplaner som utarbetas genom de enskilda kommunernas försorg.

I 6 § finns regler om fördelning av underskott i förbundsverksamheten. Det angivna sättet all fördela underskottet på de olika kommunerna utgår från principen om att resp. kommuns täckningsbidrag görs proportionellt mot omfattningen av den trafik i förbundets verksamhet, som skett i kommunen under verksamhetsåret. Ett lämpligt mått på det nedlagda trafikarbetet är antalet producerade vagnkilometer. Dessa kan redan före årets ingång översiktligt beräknas enligt upprättade luriistor. Undantag bör givetvis göras för sådana förbindelser, som inte är tillgängliga för kommuninvånarna, t. ex. då inle något uppehåll föreligger.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna innebär att möjligheten all åtaga sig huvudmannaskap enligt lagen inträder den 1 juli 1978. Senast den 1 juli 1981 skall emellertid huvudmannaskap utövas i samtliga län med undanlag för länen i Västsverige för vilka gäller atl huvudmannaskap skall utövas senast den 1 juli 1983.

6.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund

Enligt 1 § 1 mom. andra stycket, kan landstingskommun och kommun som inte tillhör landstingskommun sammansluta sig till kommunalförbund. Den föreslagna ändringen innebäratt även landstingskommun och kommun som tillhör landstingskommun kan sammansluta sig fill sådant förbund. Beträffande motiven till ändringen hänvisas lill avsnitt 4.2.

Prop. 1977/78:92 105

6.3 Förslaget till lag om kollektivtranknämnd

Paragrafen innehåller bestämmelse om att fråga om ersättning till trafikförelag för framlida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik - dvs. linjetrafik för personbefordran pä väg som ingår i en av huvudmannen antagen irafikförsörjningsplan, dock inle kompletleringstrafik med personbil - kan prövas av en särskild nämnd, kollektivtrafiknämnden. Som förutsättning för att prövning skall kunna ske anges dock alt parterna trots förhandlingar inte har kunnat komma överens i frågan. Enligt 3 S skall talan tas upp efter skriftlig ansökan av part.

Bestämmelsen gör del möjligt för irafikföretag eller huvudman - i förekommande fall genom sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik - att få fråga om ersättningens storiek prövad i särskild ordning om parterna i samband med förhandling om överenskommelse om framtida trafiks utförande inle kan enas i ersättningsfrågan. Sådan fråga är självfallet inte av den beskaffenhet alt den kan bli föremål för prövning av allmän domstol eller av skiljemän enligt lagen (1929:145) om skiljemän (ändrad senast 1977:453). Däremot kan naturiiglvis viss fråga om tolkning av ett träffat avtals innehåll i ersättningsfråga tas upp till prövning av domstol eller skiljemän i samband med en fastställelsetalan eller i förbindelse med en fullgörelsetalan.

I paragrafen finns bestämmelser om kollektivtrafiknämndens samman-säUning m, m. Beträffande innehållet i bestämmelserna och motiven till dessa hänvisas till avsnitt 4,3,

3-6 .«

Paragraferna innehåller vissa bestämmelser om hur ärende anhängiggörs hos kollektivlrafiknämnden och om handläggningen av ärende i nämnden, Ytteriigare bestämmelser om bl, a. handläggningen kommer att meddelas i en förordning. Utöver nämnda bestämmelser gäller beträffande handläggningen av ärende i nämnden vad som föreskrivs i förvaltningslagen (1971:290, ändrad senast 1977:679).

I 6 S finns en bestämmelse som medger atl nämnden får avvisa ansökan, om förhandlingar i ersäUningsfrågan inte har förts i tillräcklig utsträckning. Självfallet bör parterna innan ett ärende anhängiggörs hos nämnden i princip vara överens i övriga frågor.

Prop. 1977/78:92 106

Beträffande innehållet och motiven till bestämmelsen i paragrafen hänvisas till avsnitt 4.3.

S §

I paragrafens första stycke finns bestämmelse om kollektivtrafiknämndens beslulförhel. Beträffande innehållet i bestämmelsen och motiven lill denna hänvisas till avsnitt 4.3.

Enligt bestämmelsen i paragrafens andra stycke får ordförande ensam fatta beslut om förberedande åtgärd, l.ex. beslut om atl införskaffa sådan utredning som avses i 5 S-

10 §

I paragrafen föreskrivs aU talan inte får föras mot kollektivtrafiknämndens beslut.

Det bör i sammanhanget framhållas aU det inle finns några särskilda föreskrifter i fråga om verkställighet av nämndens beslut när del gäller kostnaderna inför nämnden. Delta innebär atl, om part inte ersätter statsverket eller motpart kostnaderna i visst ärende i enlighet med nämndens beslut, talan om ulfående av sådant belopp får föras hos allmän domstol. Bevakning av statens fordran enligt nämndens beslut ankommer i sista hand på kammarkollegiet enligt avskrivningskungörelsen (1965:921, ändrad senast 1974:882).

11 §

Paragrafens första stycke innehåller en bestämmelse om atl vardera parten skall svara för sin egen kostnad hos kollektivlrafiknämnden.

Vidare föreskrivs det i paragrafens andra stycke att parterna skall ersätta statsverket nämndens kostnader i ärendet - dvs. kostnader för sådan utredning som avses i 5 S - med hälften vardera.

Slutligen föreskrivs del i paragrafens tredje stycke all nämnden, om särskilda skäl föreligger, får besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av första och andra styckena eller förordna att viss kostnad skall stanna på statsverket. Med särskilda skäl avses bl. a, att part pä ett avgörande sätt har fördyrat eller försvårat prövningen av ärende.

12 §

I paragrafen är upptagen en bestämmelse om att den som hos kollektivtrafiknämnden har tagit befattning med ärende inte obehörigen får yppa affärs- eller driftförhållande, som han därvid har fått kännedom om. Den som bryter mot bestämmelsen kan straffas för brott mot tystnadsplikt (20 kap. 3 § brottsbalken).

Prop. 1977/78:92 107

6.4 Förslaget till lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

5 a <

I denna paragraf anges möjligheten för huvudman atl med eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenörer med tillstånd till beställningstrafik för trafikens utförande. Motsvarande möjligheter skall också finnas om huvudmannen i anslutning till linjetrafiken driver turisttrafik med stöd av tillstånd lill sådan trafik. Även enskild kommun, landstingskommun eller kommunalt irafikföretag kan enligt denna paragraf på motsvarande sätt driva linjetrafik eller turisttrafik i kommunal regi med anlitande av underentreprenörer. Bakgrunden till och syftet med denna konstruktion har redovisats i avsnitt 4.3.

7 I 2 mom.

I ansökan om linjetrafiklillstånd skall enligt paragrafen - som alternativ till uppgifter om linjesträckning och orter mellan vilka trafiken skall bedrivas -kunna lämnas uppgift om del område som skall trafikeras. Ändringen hänger samman med aU tillstånd till busslinjelrafik, enligl numera gällande definition, inte längre nödvändigtvis behöver knytas an till viss vägsträcka eller vissa orter.

// i

Paragrafen har tillförts bestämmelser som gör det möjligt för länsstyrelsen att snabbehandla sådana ärenden som rör interimistiskt tillstånd till linjetrafik för huvudman, jfr 12 § femte stycket. Det gäller också i fråga om tillstånd för s. k. driftbolag som ägs av den som utövar huvudmannaskapet. Det närmare syftet med tillägget har behandlats i avsnitt 4.3.

12 §

Paragrafen behandlar bl. a. företrädesrätten i fråga om linjetrafiklillstånd. Även huvudman ges genom de föreslagna ändringarna möjlighet att utnyttja företrädesrätten.

Beträffande bakgrunden till och syftet med ändringarna hänvisas till avsnitt 4.3.

19 2 mom.

För atl trafikföretaget inte skall riskera att huvudmannen utnyttjar möjligheten till inlösen av rörelsen sedan kollektivlrafiknämnden avgjort frågan om ersättning för trafikutövningen har i paragrafen förts in en spärregel. Regeln hindrar huvudmannen att göra rätten lill återkallelse och

Prop. 1977/78:92 108

möjligheten till inlösen gällande under den tidsperiod för vilken ersättning har bestämis genom kollektivtrafiknämndens beslut. Undantag härifrån skall emellertid kunna förekomma, t. ex. om busstrafikföretagel, som inneharegel linjetrafiklillstånd, upphör med trafiken eller i betydande män inskränker denna, utan att huvudmannen genom sitt agerande avvikit från nämndens beslut. Frågan har behandlats närmare i avsnitt 4.3.

7 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställer jag alt regeringen föreslär riksdagen

dels att antaga förslagen till

1. lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,

2. lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund,

3. lag om kollektivtrafiknämnd,

4. lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,

dels att

5. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den lokala och regionala trafiken,

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för eu nytt bidragssystem för lokal och regional kollektiv persontrafik,

7. godkänna de av mig förordade revideringarna av nuvarande bussbidragssystem,

8. till Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik för budgetåret 1978/79 anvisa ett förslagsanslag av 15 000 000 kr, att avräknas mot automobilskattemedel,

9. utöver vad som har föreslagits i prop. 1977/78:100, bil. 9 till Bussbidragsnämnden anvisa 200 000 kr.

8 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1977/78:92 109

Innehåll

Propositionens huvudsakliga innehåll ..................... 1

1. Förslag till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

2. Förslag till lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund

3. Förslag till lag om kollektivtrafiknämnd............... ...... 6

4. Förslag till lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m 8

Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde 1978-03-02 14

1 Inledning..................................................... .... 14

1.1 Persontransporter och samhällsutveckling... .... 14

1.2 Statliga och kommunala insatser för den kollektiva trafiken 17

2............................................................... Utredningen avseende regionalt gällande generella irafikra
batter ....................................................... 24

2.1 Allmänna utgångspunkter för ett syslem med generella Irafikrabatter 25

2.2 Geografisk avgränsning........................... 27

2.3 Huvudmannaskapsfrågan......................... 27

2.4 Kostnader............................................. 30

2.5 Trafiktillstånd, ersättning till trafikförelag för trafikens utövande m. m 30

2.6 Det ekonomiska stödet............................ 31

3............................................................... Sammanfattning av remissyttrandena över Länskort i kollektiv
trafiken ...................................................... 32

3.1 Behovet av regionala irafikrabatter............ .... 32

3.2 Geografisk avgränsning........................... 34

3.3 Huvudmannaskapsfrågan......................... 36

3.4 Kostnader............................................. 44

3.5 Trafiktillstånd, ersäUning lill trafikförelag för trafikens utövande m. m 46

3.6 Stalsbidragsfrågor.................................. 52

4 Föredraganden............................................. .... 55

4.1 Trafikförsörjning och samhällsutveckling..... .... 55

4.2 Huvudmannaskapsfrågan......................... 61

4.3 Tillständs- och ersättningsfrågor inom busstrafiken 72

4.4 Statligt stöd till lokal och regional kollektiv persontrafik 81

4.5 Regionala taxesystem............................. 97

Prop. 1977/78:92 110

5 Upprättade lagförslag.................................... 103

6 Specialmotivering.......................................... ... 103

6.1 F'örslaget till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik 103

6.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund 104

6.3 Förslaget lill lag om kollektivtrafiknämnd...... ... 105

6.4 Förslaget lill lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m 107

7 Hemställan................................................... .. 108

8 Beslut......................................................... 108