Prop. 1977/78: 55 Regeringens proposition

1977/78: 55

om bättre fartygsmiljö;

beslutad den 15 december 1977.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga det förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag om olika åtgärder för att förbättra arbetsmiljön ombord på fartyg. Förslagen bygger på fartygsmiljöutred-ningens försia delbetänkande och ulgör ett led i strävandena att anpassa lagstiftningen på detta område till vad som redan gäller i land enligt arbetarskyddslagen.

De förslag till lagändringar som läggs fram avser huvudsakligen skyddsarbetet på fartygen. Förslagen syftar till en effektivisering av skyddsarbetet och innefattar vidgade befogenheter för skyddsombuden. Skyddsombud skall utan undantag finnas på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Begreppet huvudskyddsombud introduceras i sjösä-kerhetslagstiflningen. Skyddsombud skall kunna utses gemensamt för flera fartyg inom ett och samma rederi. Skyddsombudens uppgifter breddas och grundläggande regler om deras verksamhet förs in i lagen. Skyddskommitté skall enligt förslaget finnas på fartyg med minst femton ombordanställda och även i övrigt om det begärs av de ombordanställda. Även skyddskommittéernas uppgifter breddas. I kommittén skall behandlas frågor om planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder m. m. Under vissa förhållanden skall en för rederiets fartyg gemensam skyddskommitté kunna utses.

Nya regler föreslås om samordning av och ansvar för skyddsåtgärderna på fariyg, som är gemensamt arbetsställe för flera arbetsgivares anslällda. Samordningsansvaret läggs på redaren. I fråga om fartyg som har tagils in på varv eller ligger i hamn och lastar eller lossar läggs dock ansvaret på den för varvsarbetet resp. stuveriarbetet ansvarige arbetsgivaren.

Reformen föreslås träda i kraft den 1 juli 1978.

1 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom föreskrives i fråga om lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

dels att nuvarande 1 kap. 10—15 §§ skall betecknas 1 kap. 11—16 §§, nuvarande 3 kap. 8—11 §§ skall betecknas 3 kap. 9—12 §§, nuvarande 9 kap. 3, 4 och 5—12 §§ skall betecknas 9 kap. 4, 6 respektive 13— 20 §§ och nuvarande 10 kap. 5—9 §§ skall betecknas 10 kap. 6—10 §§,

dels att 1 kap. 3, 6, 7 och 9 §§, de nya 3 kap. 9—12 §§,7 kap. 1, 5, 15 och 18 §§, 8 kap. 1—3 §§, de nya 9 kap. 6, 18 och 20 §§, 10 kap. 4 §, de nya 10 kap. 7 och 10 §§ och rubriken till 8 kap. skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas nya paragrafer, 1 kap. 10 §, 3 kap. 8 §, 8 kap. 4 och 5 §§, 9 kap. 3, 5 och 7—12 §§ samt 10 kap. 5 § av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

3 §1
Tillsyn av fartyg i de hänseen- Tillsyn av fartyg i de hänseen
den som behandlas i denna lag den som behandlas i denna lag
utövas av sjöfartsverket. Regering- utövas av sjöfartsverket. Regering
en äger förordna svensk konsul en äger förordna svensk utlands-
att utöva tillsyn utom riket. myndighet att utöva tillsyn utom

riket.

I frågor som avse ombordanställdas skydd mot ohälsa och olycksfall i arbetet skall tillsynen utövas under samverkan med arbetarskyddsstyrelsen.

över fartygs bemanning utövas tillsyn även av mönstringsförrättare.

6 §2 Om förrättningar för tillsyn enligt denna lag stadgas i 7 kap.

Sjöfartsverket må uppdraga åt Sjöfartsverket må uppdraga åt
sakkunnig att biträda vid tillsyns- sakkunnig att biträda vid tillsyns
förrättning eller att utom riket förrättning eller alt utom riket
verkställa sådan förrättning. Svensk verkställa sådan förrättning. Svensk
konsul, som förordnats att utöva utlandsmyndighet, som förordnats
tillsyn av fartyg, äger utse sak- att utöva tillsyn av fartyg, äger

1 Senaste lydelse 1975: 83.

2 Senaste lydelse 1971: 293.

Nuvarande lydelse

i arbetet. Om det är påkallat, bör skyddsombud utses även på annat fartyg.

Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda.

Föreslagen lydelse

Skyddsombud utses av de ombordanställda. 7 val av skyddsombud deltager ej befälhavare, maskinchef eller sådan ledamot i skyddskommitté som utsetts av arbetsgivare.

Utan hinder av första stycket kan sjöfartsverket, om förhållandena påkalla det, medge att ett eller flera skyddsombud i stället utses gemensamt för flera fartyg som tillhöra samma redare. Med redare jämställes den som i redarens ställe brukar fartyget. Sådant skyddsombud utses enligt samma grunder som annat skyddsombud eller av företrädare för de ombordanställda på fartygen.

Har på fartyg eller gemensamt för flera fartyg utsetts mer än ett skyddsombud, skall ett av ombuden utses att vara huvudskyddsombud med uppgift att samordna skyddsombudens verksamhet.

På fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst tjugofem man skall finnas en av företrädare för redaren och av skyddsombud sammansatt skyddskommitté, som har att verka för sundhet och säkerhet i arbetet. Om det är påkallat, bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg.

På fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst femton personer skall finnas skyddskommitté sammansatt av förelrädare för redaren och de ombordanställda. Skyddskommitté skall tillsättas även på annat fartyg, om det begäres av de ombordanställda.

I skyddskommitté kan även ingå företrädare för annan arbetsgivare än redaren. Ledamöter i kommittén som ej företräda redaren eller annan arbetsgivare utses av de ombordanställda. I val av sådan ledamot deltager ej befälhavare, maskinchef eller ledamot i kommittén som före valet utsetts av arbetsgivaren.

Utan hinder av första stycket kan sjöfartsverket, om förhållandena påkalla det, medge att

11 §

Skyddsombud må icke hindras att fullgöra sina uppgifter. Den som utsetts till skyddsombud må icke på grund härav eller på grund av sin verksamhet i denna egenskap tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor eller skiljas från anställningen.

Den som bryter mot stadgandet i första stycket är skyldig ersätta därav uppkommen skada enligt de grunder som anges i 42 § andra stycket arbetarskyddslagen den 3 januari 1949 (nr 1). Avtalsuppsägning eller annan dylik rättshandling, som sker i strid mot nämnda stadgande, är ogill.

Skyddsombud må icke hindras atl fullgöra sina uppgifter. Den som utsetts till skyddsombud må icke på grund härav eller på grund av sin verksamhet i denna egenskap tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor.

Den som bryter mot stadgandet i första stycket är skyldig ersätta därav uppkommen skada enligt de grunder som anges i 6 kap. 11 § arbetsmiljölagen (1977: 000). Avtalsuppsägning eller annan dylik rättshandling, som sker i strid mot vad i första stycket är stadgat, är ogill.

Skyddsombud som gör gällande att han uppsagts från sin anställning eller tillskyndats försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor med anledning av uppdraget att vara skyddsombud har rätt att kvarstå i befattningen på fartyget under oförändrade arbetsförhållanden och anställningsvillkor till dess frågan slutligt prövats. På yrkande av redaren kan domstol förordna att vad nu sagts ej skall äga tillämpning.

Vad i tredje stycket sagts om rätt att kvarstå i befattning på fartyget utesluter ej tillämpning av 17 eller 18 § sjömanslagen (1973: 282).

Har skyddsombud efter det att anställningen upphört väckt talan om att anställningsförhållandet skall bestå på grund av att uppsäg-

Nuvarande lydelse

Talan på grund av bestämmelserna i deima paragraf skall väckas inom två år från avslutandet av den åtgärd varpå anspråket grundas. Försummas det, är talan förlorad. Beträffande mål som här avses gälla föreskrifterna i 44 § arbetarskyddslagen.

Föreslagen lydelse

ningen enligt andra stycket är ogiltig, kan domstol på yrkande förordna att skyddsombudet skall äga återgå i arbetet för tiden intill dess laga kraft ägande dom eller beslut föreligger. För den tid förordnande gäller har skyddsombudet rått att åtnjuta de anställningsvillkor som äro förenade med hans tidigare befattning.

Talan på grund av bestämmelserna i deima paragraf skall väckas inom två år från avslutandet av den åtgärd varpå anspråket grundas. Försummas det, är rätten till talan förlorad. Beträffande mål som här avses gälla föreskrifterna i 6 kap. 13 § arbelsmiljölagen.

12 §3

Bestämmelserna i 2—10 §§ gäl- Bestämmelserna i 2—11 §§ gäl
la icke utländskt fartyg i vidare   la icke utländskt fartyg i vidare
mån än regeringen förordnar där-    mån än regeringen förordnar där
om,                                    om.

7 kap.

1 § De tillsynsförrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg jämte utrustning (sjövärdighetsbesiktning),

b) regelbunden undersökning av annat fartyg än passagerarfartyg och dess utrusming i viss del eller vissa delar (mellanbesiktning),

c) regelbunden undersökning av fartyg för fastställande av dess lämplighet för passagerarbefordran och högsta tillåtna antal passagerare {passagerarfartygsbesiktning),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för åsällande
av lastmärke eller meddelande av tillstånd att bibehålla sådant märke
(Jribordsbesiktning),

e) särskild undersökning av fartyg i viss del eller vissa delar (extra
besiktning) och

f) annan undersökning av förhållandena ombord (inspektion)

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 §

Om annat fartyg än passagerarfartyg är högst tjugofyra år och har högsta klass i klassificerings-anstalt som omfattas av förordnande enligt 1 kap. 14 §, skall det undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning inom fyrtioåtta månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning eller, om sjöfartsverket medger det, inom sextio månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

Om annat fartyg än passagerarfartyg är högst tjugofyra år och har högsta klass i klassificeringsanstalt som omfattas av förordnande enligt 1 kap. 15 §, skall det undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning inom fyrtioåtta månader efler senast företagen sjövärdighetsbesiktning eller, om sjöfartsverket medger det, inom sextio månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

Har fartyget icke sådan klass som nu nämnts eller är det äldre än tjugofyra år, bestämmer sjöfartsverket den tid, inom vilken nästa sjövärdighetsbesiktning skall äga rum. Med beaktande särskilt av fartygets ålder och allmänna tillstånd skall tidpunkten bestämmas till tidigast tjugofyra och senast fyrtioåtta månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning. Har fartyg som är äldre än tjugofyra år högsta klass, må dock sjöfartsverket medgiva att den tid, inom vilken förnyad sjövärdighetsbesiktning skall äga rum, utsträckes till sextio månader, om synnerliga skäl föreligga.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla ej fartyg med mindre bruttodräktighet än 100 registerton.

15 §5

För fartyg, som innehar högsta klass i klassificeringsanslalt, vilken omfattas av förordnande enligt 1 kap. 14 §, och icke är äldre än tjugofyra år, må den undersökning av fartyget, som lett till att fartyget erhållit eller fått bibehålla klassen, godkännas såsom besiktning, som avses i 1 § a), b), d) eller e) i de delar undersökningen omfattar. Detta gäller dock icke sådan undersökning av sjövärdigheten som avslutats tidigare än sex månader före förrättningen, om särskilda skäl ej föreligga att godkänna undersökningen, överföres fartyg till ny klassificeringsanstalt eller föreligga i annat fall särskilda skäl att underkasta fartyg besiktning, äger sjöfartsverket besluta därom.

För fartyg, som innehar högsta klass i klassificeringsanstalt, vilken omfattas av förordnande enligt 1 kap. 75 §, och icke är äldre än tjugofyra år, må den undersökning av fartyget, som lett till att fartyget erhållit eller fått bibehålla klassen, godkännas såsom besiktning, som avses i 1 § a), b), d) eller e) i de delar undersökningen omfattar. Detta gäller dock icke sådan undersökning av sjövärdigheten som avslutats tidigare än sex månader före förrättningen, om särskilda skäl ej föreligga att godkänna undersökningen, överföres fartyg till ny klassificeringsanstalt eller föreligga i annat fall särskilda skäl att underkasta fartyg besiktning, äger sjöfartsverket besluta därom.

Förekommer skälig anledning antaga, att fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart, att fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall,

att det icke är behörigen lastat eller barlastat,

att det medför passagerare ulöver det högsta tillåtna antalet, eller

att det icke är bemannat på betryggande sätt,

må fartygets resa förbjudas i avbidan på rättelse.

Är allenast fråga om brist i ar- Är allenast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, betsinrättning eller arbetsredskap.

må i stället förbud meddelas att begagna inrättningen eller redskapet innan rättelse vidtagits.

må i stället förbud meddelas alt begagna inrättningen eller redskapet innan rättelse vidtagits. Förekommer skälig anledning antaga att användningen av viss lokal, visst ämne eller viss arbetsmetod innebär fara för ohälsa eller

6 Senaste lydelse 1975: 83.

Förbud enligt 1 § må meddelas av sjöfartsverket eller annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer. Utom riket må sådant förbud meddelas även av svensk konsul som förordnals att utöva tillsyn av fartyg. Förbud enligt 1 § andra siycket må därjämte meddelas av myndighet som avses i 1 kap. 5 § samt, oberoende av förordnande, av svensk konsul. Har sådant beslut inom sjöfartsverket meddelals av annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säkerheten på fartyg hör (sjösäker-helsdireklören) eller meddelats av annan myndighet, skall beslutet genast underställas sjösäkerhetsdirektören.

Förbud enligt 1 § må meddelas av sjöfartsverket eller annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer. Utom riket må sådant förbud meddelas även av svensk utlandsmyndighet som förordnats alt utöva tillsyn av fartyg. Förbud enligt 1 § andra stycket må därjämte meddelas av myndighet som avses i 1 kap. 5 § samt, oberoende av förordnande, av svensk utlandsmyndighet. Har sådant beslut inom sjöfartsverket meddelats av annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säkerheten på fartyg hör (sjösäkerhets-direktören) eller meddelats av annan myndighet, skall beslutet genast underställas sjösäkerhetsdirektören.

4 §8

Förekommer brist som avses i 1 § och finnas ej tillräckliga skäl att förbjuda fartygets resa eller att meddela förbud att begagna inrättning, redskap, lokal, ämne eller arbetsmetod, kan myndighet som avses i 2 § första stycket i stället förelägga redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att avhjälpa bristen.

Underlåter redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att inom förelagd tid vidtaga åtgärd som åligger honom enligt föreläggandet eller kan han ej tillställas beslutet utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får myndigheten låta verkställa åtgärden på den försumliges bekostnad. Detsamma gäller även i annat fall då föreläggande meddelats, om omedelbar åtgärd påkallas men ej kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

5 §

I beslut om förbud eller föreläggande kan utsättas vite.

9 kap.

3 §

På anmodan av sjöfartsverket eller annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skyldig att föranstalta om undersökning av ämne eller material som användes på fartyget eller ingår i dess last eller tillhandahålla prov för sådan undersökning. Samma skyldighet gäller i fråga om maskin, redskap eller teknisk anordning på fartyget.

I fråga om ämne eller material vars inlastning är förestående men ännu ej kommit under redarens vård har lastägaren sådan skyldig-

s Förutvarande 4 § upphävd genom 1972: 276.

Prop. 1911/lS: 55

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

het som enligt första stycket åvilar redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Underlåter någon som är skyldig därtill att efterkomma anmodan enligt första stycket eller kan han ej tillställas beslut om anmodan utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får tillsynsmyndigheten låta verkställa åtgärderna på dennes bekostnad. Detsamma gäller även i annat fall då beslut meddelats, om omedelbar åtgärd påkallas men ej kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

Undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som ålagts att föranstalta om undersökning eller att tillhandahålla prov för undersökning, om ej tillsynsmyndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis skad ersättas av statsmedel.

I beslut med anmodan enligt första stycket kan utsättas vite.

8 §

Innebär visst arbete omedelbar och allvarlig fara för ombordvarandes liv eller hälsa och kan rättelse ej genast uppnås genom hänvändelse till befälhavaren, kan skyddsombud bestämma att arbetet skall avbrytas.

Finner skyddsombud att förbud enligt 8 kap. 1 § överträdes, kan han avbryta arbete som avses med förbudet eller som erfordras för att fartyget skall påbörja förbjuden resa.

9 §

Beslut av skyddsombud enligt 8 § gäller i fråga om fartyg som är förtöjt eller ligger till ankars i svensk hamn till dess sjöfartsverket tagit StäUning i saken.

I annat fall än som avses i första stycket eller då fråga är om räddningstjänst, gäller skyddsombudets beslut till dess befälhavaren tagit ställning. Mot skyddsombudets beslut får befälhavaren beordra arbete endast om han finner beslutet ogrundat eller arbetet nödvändigt för att undanröja eller förebygga fara som bedömes större än den risk som föranlett beslutet. Innan befälhavaren i strid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete skall han höra skyddskommittén, om sådan finnes och tvingande hinder ej föreligger.

10 §

Beslut av skyddsombud enligt 8 § eller av befälhavare enligt 9 § skall med angivande av skälen antecknas i fartygets skeppsdagbok eller om sådan dagbok ej föres nedtecknas särskilt. Befälhavaren skall tillse att avskrift av sådant beslut genast tillställes sjöfartsverket.

11 §

För skada till följd av åtgärd som avses i 8 § är skyddsombud fri från ersättningsskyldighet.

12 §

Skyddskommitté skall planera och övervaka skyddsarbetet på fartyget. Den skall noga följa utvecklingen i frågor som röra skyddet mot ohälsa och olycksfall samt verka för tillfredsställande skyddsförhållanden på arbetsstället. I skyddskommitté skola behandlas frågor om de ombordanställdas hälsovård, frågor om planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder på fartyg, andra åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet samt frågor om upplysning och utbildning rörande skydd mot ohälsa och olycksfall.

18 §9

Prop. 1977/78: 55 17

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1977-12-15

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullslen, Burenstam Linder, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om bättre fartygsmiljö

1 Inledning

Under senare år har viktiga förändringar skett i lagstiftningen rörande miljön i arbetslivet. En genomgripande översyn av arbetarskyddslagstift-ningen har företagits av arbetsmiljöutredningen (S 1970: 35), som i delbetänkandet (SOU 1972: 86) Bättre arbetsmiljö föreslog betydelsefulla ändringar i arbetarskyddslagen (1949: 1). På grundval av utredningens förslag föreslogs i propositionen 1973: 130 ändringar i arbelarskyddslagsliftningen och andra åtgärder för en bättre arbetsmiljö. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 1974.

Arbetsmiljöulredningen har i januari 1976 avlämnat sitt slutbetänkande (SOU 1976: 1) Arbetsmiljölag. Riksdagen har den 16 november 1977 på grundval av propositionen 1976/77: 149 beslutat att arbetarskydds-lagen skall ersättas av en arbetsmiljölag. Denna skall träda i kraft den 1 juli 1978.

Den allmänna lagstiftningen om arbetarskydd omfattar inte skeppstjänst. Huvudförfattning beträffande arbetarskyddet för de ombordanställda är lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg (ändrad senast 1975: 722) (sjösäkerhetslagen). Vid denna lags tillkomst var avsikten att söka få till stånd så stor överensslämmelse som möjligt mellan arbetsförhållandena till sjöss och i land. I detta syfte överfördes arbetarskyddslagens dåvarande allmänna bestämmelser i så slor utsträckning som ansågs möjligt till sjösäkerhetslagen.

Med anledning av den översyn som skedde beträffande arbetarskyddet till lands tillkallades 1973 en sakkunnigi med uppdrag att utreda frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets- och miljöförhållanden m. m. Utredningen, som antog benämningen fartygsmiljö-

1 Generaldirektören Göran Borggärd. 2 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 18

utredningen (K 1973: 04), har överlämnat bl. a. delbetänkandet (Ds K 1975: 2) Bättre fartygsmiljö. I betänkandet föreslås ändrad lagstiftning om skyddet mot ohälsa och olycksfall på fartyg. Betänkandet bör fogas till regeringsprotokollet i detta ärende som bilaga 1.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av riksåklagaren (RA), överbefälhavaren (ÖB), försvarels materielverk, socialstyrelsen, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, sjöfartsverket, generaltullstyrelsen, statens personalutbildningsnämnd (PUN), fiskeristyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, styrelsen för arbetarskydds-fonden, ILO-kommittén, arbetsmiljöutredningen (S 1970: 35), Centralorganisationen SACO/SR (SACO/SR), Landsorganisationen i Sverige (LO), Rederiföreningen för mindre fartyg. Statsanställdas förbund. Svenska arbetsgivareföreningen (SAF), Svenska hamnförbundet. Svenska landslingsförbundet. Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska melall-industriarbetareförbundet. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska transportarbelareförbundel, Sveriges arbetsledareförbund (SALF), Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges fiskares riksförbund, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening, Tjänslemännens centralorganisation (TCO) och AB Trafikrestauranger.

ÖB har bifogat yttranden från chefen för marinen och försvarels sjukvårdsstyrelse medan socialstyrelsen har bifogat yttranden från förste stadsläkarna i Stockholm och Göteborg. SAF har överlämnat yttranden från Sveriges stuvareförbund och SAF:s allmänna grupp.

2 Gällande rätt

2.1 Arbetarskyddslagen

I arbetarskyddslagen (1949: 1, omtryckt 1973: 834, ändrad senast 1977: 534) finns de cenlrala reglerna rörande arbetarskydd. Enligt bestämmelserna i första kapitlet är lagen i princip tillämplig på varje verksamhet vari arbetstagare används till arbete för arbetsgivares räkning. Lagen gäller dessulom i vissa andra särskilt angivna fall men även undantag från dess tillämpning förekommer. Sålunda har bl. a. arbete som är att hänföra till skeppstjänst undantagils.

Lagens andra kapitel innehåller allmänna föreskrifter om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall. Arbetsgivaren är skyldig att iaktta allt som med hänsyn till arbetets natur och de förhållanden under vilka arbetet bedrivs samt arbetstagarens ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet skäligen kan fordras för att förebygga att hos honom sysselsatt arbetstagare ådrar sig ohälsa till följd av arbetet eller drabbas av olycksfall i arbetet. Arbetstagaren å sin sida åläggs att använda de skyddsanordningar som finns och att noga följa i lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter och i övrigt iaktta tillbörlig försiktighet och medverka till alt ohälsa och olycksfall förebyggs.

Prop. 1977/78: 55 19

Genom 1973 års reform av arbetarskyddslagstiftningen Ullkom bestämmelser om gemensamma arbetsställen. När två eller flera arbetsgivare samtidigt bedriver arbete på samma arbetsställe skall de samråda och gemensamt verka för att åstadkomma sunda och säkra förhållanden på arbetsplatsen. På gemensamma arbetsställen kan arbetsgivarna komma överens om att en av dem skall ha ansvaret för samordningen av skyddsåtgärder. Finns det inte någon överenskommelse kan yrkesinspektionen bestämma vem som skall ha samordningsansvaret. Arbetsgivare som inte har sådant ansvar skall å sin sida följa de anvisningar som lämnas i samordnande syfte av den huvudansvarige. För byggarbetsplatser gäller särsldlda regler om ett obligatoriskt samordningsansvar.

Arbetarskyddslagen innehåller i 6 kap. förhållandevis utförliga regler om samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare. I dessa anges till en början att arbetsgivare och arbetstagare skall samverka för att åstadkomma sunda och säkra arbetsförhållanden. På arbetsställe med minst fem arbetstagare skall utses ett eller flera skyddsombud. Skyddsombud utses i första hand av lokal arbetstagarorganisation som är bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. I vissa fall kan lokal facklig avdelning efter medgivande av yrkesinspektionen utse skyddsombud utanför kretsen av arbetstagare vid arbetsstället (s. k. regionalt skyddsombud). Huvudskyddsombud med samordnande uppgifter skall utses om det vid ett arbetsställe finns mer än ett skyddsombud.

Skyddsombud företräder arbetstagarna i skyddsfrågor. I fråga om skyddsombudets uppgifter föreskrivs bl. a. att skyddsombudet skall delta vid planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder. Arbetsgivare och arbetstagare svarar gemensamt för att skyddsombud får den utbildning som behövs. Skyddsombud skall beredas erforderlig ledighet för att fullgöra sina uppgifter. Vidare har skyddsombudet rält att ta del av de handlingar och erhålla de upplysningar i övrigt som är av betydelse för ombudets verksamhet. Innebär visst arbete omedelbar och allvarlig fara för arbetstagares liv eller hälsa och kan rättelse inte genast uppnås genom hänvändelse till arbetsgivaren, kan skyddsombud bestämma att arbetet skall avbrytas i avvaktan på att yrkesinspektionen tar ställning i saken. Överträds gällande förbud som har meddelats av tillsynsmyndighet kan skyddsombud avbryta arbete som avses med förbudel. Skyddsombud är fri från ersättningsskyldighet för skada till följd av sådana åtgärder. Skyddsombud får inte hindras att fuUgöra sina uppgifter och får inte på grund av sin verksamhet som skyddsombud ges försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor. Arbetsgivare eller arbetstagare som bryter mot detta är skyldig att ersätta skada som uppkommer därav.

Vid arbetsställe med minst 50 arbetstagare eller vid annat arbetsställe där arbetstagama begär det skall finnas skyddskommitté, sammansatt av

Prop. 1977/78: 55 20

företrädare för arbetsgivaren och arbetstagarna. Företrädare för de anställda utses i första hand av lokal arbetstagarorganisation, som är bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Skyddskommitté skall planera och övervaka skyddsarbetet inom arbetsstället. Den skall noga följa utvecklingen i frågor som rör skyddet mot ohälsa och olycksfall och verka för tillfredsställande skyddsförhållanden på arbetsstället. I skyddskommitté skall behandlas frågor om företagshälsovård, frågor om planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder samt frågor om upplysning och utbildning rörande arbetarskydd.

I lagen finns också regler om bl. a. arbetstider, minderårigas och kvinnors användande i arbete, skyldigheter för tillverkare och försäljare liksom ansvars- och besvärsbestämmelser. Tillsyn över efterlevnaden av arbetarskyddslagen utövas av arbetarskyddsstyrelsen och under dess överinseende och ledning av yrkesinspektionen.

2.2 Arbetsmiljölagen

I januari 1976 redovisade arbetsmiljöutredningen sitt slutbetänkande (SOU 1976: 1) Arbetsmiljölag jämte tre bilagor (SOU 1976: 2—4) med bakgrundsmaterial till betänkandet. Detta innehåller förslag till arbels-miljölag och arbetsmiljöförordning. Slutbetänkandet har remissbehandlats och remissinstanserna har i allt väsentligt ställt sig bakom utredningsförslaget. Lagrådet har lämnat förslaget till arbetsmiljölag utan erinran. I proposition 1976/77: 149 om arbetsmiljölag m. m. föreslogs att arbetarskyddslagen skulle ersättas av en arbetsmiljölag. Riksdagen har beslutat om detta den 16 november 1977 (SoU 1977/78: 1, rskr 1977/78: 18).

Arbelsmiljölagen innehåller nio kapitel. Dessa handlar om lagens tillämpningsområde, arbetsmiljöns beskaffenhet, allmänna skyldigheter, arbetstidens förläggning, minderåriga, samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare, tillsyn, ansvar och fullföljd av talan. I delta sammanhang torde jag bara översiktligt behöva beröra innehållet i några av kapitlen.

I likhet med vad som gäller enligt arbetarskyddslagen skall arbetsmiljölagen inte omfatta skeppstjänst.

I lagens andra kapitel återfinns regler om arbetsmiljöns beskaffenhet. Arbetsmiljön skall vara tillfredsställande med hänsyn till arbetets natur och den sociala och tekniska utvecklingen i samhället. Arbetsförhållandena skall anpassas till människans förutsättningar i fysiskt och psykiskt avseende. Det skall eftersträvas att arbetet anordnas så, att arbetstagare själv kan påverka sin arbetssituation.

Tredje kapitlet behandlar allmänna skyldigheter. Inledningsvis slås fast att arbetsgivare och arbetstagare skall samverka för att åstadkomma en god arbetsmiljö. Vidare ges regler om de närmare skyldigheter

Prop. 1911/lS: 55 21

som vilar på arbetsgivare och arbetstagare för att förverkliga detla mål. När två eller flera samtidigt driver verksamhet på samma arbetsställe skall de samråda och gemensamt verka för att åstadkomma tillfredsställande skyddsförhållanden. Ansvaret för samordningen av skyddsåtgärder på gemensamt arbetsställe för byggnadsverksamhet ligger på byggherren, som dock kan överlåta detta ansvar till någon av dem som bedriver verksamhet på arbetsstället. Om fast driftställe är gemensamt arbetsställe för flera verksamheter, har den som råder över arbetsstället motsvarande ansvar, som likaledes kan överlåtas. I fråga om annat gemensamt arbetsställe kan de som bedriver arbete där överenskomma att en av dem skall ha ansvaret för samordningen. Den ansvarige skall se till att samordning sker av skyddsåtgärder på arbetsstället. Övriga arbetsgivare och de som arbetar där skall följa de anvisningar som han lämnar i detta syfte.

I lagens sjätte kapitel finns regler om samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare. Till kapitlet har överförts de grundläggande beslämmelserna i arbetarskyddslagen om skyddsombud och skyddskommitté. Utöver dessa redan nu gällande bestämmelser anges bl. a. alt lagen (1974: 358) om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen (ändrad senast 1976: 594) skall tillämpas i vissa fall på skyddsombud och ledamot av skyddskommitté. Arbetarskyddslagens regler om trygghet för skyddsombud mot försämrade arbetsförhållanden och arbetsvillkor har skrivits in i arbetsmiljölagen liksom en regel om s. k. efter-skydd som finns i förtroendemannalagen. Den sistnämnda regeln innebär att arbetstagaren, när uppdraget som skyddsombud upphör, skall vara tillförsäkrad arbetsförhållanden och arbetsvillkor, som överensstämmer med eller är likvärdiga med dem som skulle ha gällt om han inte hade haft uppdraget. Skyddsombuds möjlighet att avbryta arbete som bedrivs i strid mot tillsynsmyndighets förbud — vilken hittills har avsett förbud i enskilt fall — har utvidgats till alt gälla även generella förbud. Vidare får skyddsombud möjlighet alt avbryta ensamarbete när det är påkallat från skyddssynpunkt.

Arbelsmiljölagen träder i kraft den 1 juli 1978.

2.3 Sjösäkerhetslagen

I betänkandet Bättre fartygsmiljö finns i avsnittet 1.2 en översikt över gällande bestämmelser om fartygsmiljön. Jag får därför i första hand hänvisa till den redogörelsen. Härutöver vill jag framhålla följande.

I tredje kapitlet sjösäkerhetslagen finns regler om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall. Den grundläggande regeln är att fartyg skall vara så inrättat och anordnat att de ombordvarande i möjligaste mån bereds skydd mot ohälsa och olycksfall. Vidare finns bestämmelser om bostäder och andra erforderliga utrymmen ombord, om skyddsanordningar, om tillhandahållande av personlig skyddsutrustning.

Prop. 1911/lS: 55 22

om åtgärder för bedrivande av sjukvård ombord och om kosthåll och dricksvatten.

Regler om samverkan mellan redare och ombordanställda i frågor som rör sundhet och säkerhet på fartyget återfinns i 3 kap. 8—10 §§. Här ges också regler om hur skyddsombud skall utses och hur skyddskommitté skall tillsättas. På fartyg med minst fem ombordanställda skall, om inte särskilt förhållande berättigar till undantag, utses ett eller flera skyddsombud. Skyddsombud skall företräda de ombordanställda i frågor som rör sundhet och säkerhet i arbetet. Om det är påkallat bör skyddsombud utses även på annat fartyg. Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda. På fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst 25 personer skall finnas en skyddskommitté som är sammansatt av företrädare för redaren och av skyddsombud. Om det är påkallat bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg. Skyddsombud får inte hindras att fullgöra sina uppgifter. Inte heller får den som har utsetts till skyddsombud på grund härav eller på grund av sin verksamhet i denna egenskap ges försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor eller skiljas från anställningen. Som påföljd för brott mot dessa bestämmelser föreskrivs dels skadeståndsskyldighet, som kan drabba såväl arbetsgivare och arbetsledare som arbetskamrater, dels ogiltighet av avtalsuppsägning eller annan sådan rättshandling.

8 kap. innehåller bestämmelser om nyttjandeförbud. Om det t. ex. förekommer anledning anta att fartyg i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall kan fartygets resa förbjudas i avvaktan på rättelse. Är det enbart fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap får i stället meddelas förbud att använda inrättningen eller redskapet innan rättelse har vidtagits.

I 9 kap. behandlas åligganden för redare, befälhavare m. fl. till tryggande av säkerheten. Kapitlet inleds med en hänvisning till bestämmelser i sjölagen (1891: 35 s. 1, omtryckt senast 1975: 1289, ändrad senast 1977: 681) enligt vilka befälhavaren skall rillse att fartyget är i behörigt skick med avseende på bl. a. anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall. Närmare regler om vad som skall iakttas finns i 9 kap. 3 § sjösäkerhetslagen. Redare och befälhavare eller annan som leder arbete ombord skall iaktta allt som skäligen kan fordras för att förebygga att ombordanslälld ådrar sig ohälsa till följd av arbetet eller drabbas av olycksfall eller för alt i övrigt trygga sjösäkerheten. Därvid skall hänsyn tas till arbetets natur och de förhållanden under vilka arbetet bedrivs samt ombordanställds ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet. Den ombordanställde är i sin tur skyldig att använda de skyddsanordningar som finns och att noga följa lagen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av denna. Ombordanslälld skall även i övrigt iaktta tillbörlig försiktighet och medverka till att motverka ohälsa eller olycksfall. Vidare föreskrivs en skyldighet att tillse

Prop. 1977/78: 55 23

att användande av minderårig i fartygsarbete inte medför fara eller men för denne. Regeringen eller myndighet som regeringen besiämmer får meddela närmare föreskrifter om användande av minderårig i arbeten som är farliga etc.

2.4 Annan lagstiftning

I betänkandet Bättre fartygsmiljö finns i avsnitten 1.2.1.2—1.2.1.5 en redogörelse för vissa bestämmelser om arbelsmiljöförhållanden i sjömanslagen (1973:282, ändrad senast 1976: 591), sjöarbetsridslagen (1970: 105, ändrad senast 1976: 586), livsmedelslagen (1971: 511, ändrad senast 1976: 589), kungörelsen (1965: 908) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg (ändrad senast 1976: 773) (tillämpningskungörelsen till sjösäker-helslagen), mönslringsförordningen (1961: 87, ändrad senast 1973: 287) och livsmedelskungörelsen (1971: 807, ändrad senast 1976: 830). Jag finner i della sammanhang inte anledning att närmare beröra irmehållet i denna lagstiftning. I stället får jag hänvisa till redogörelsen i betänkandet.

3 Fartygsmiljöutredningens förslag

Betänkandet innehåller förslag till ändringar i sjösäkerhetslagen, sjölagen och tillämpningskungörelsen till sjösäkerhetslagen. De föreslagna ändringarna avser främst skyddsarbetet på fartyg, utbildningsfrågor, far-tygel som gemensamt arbetsställe och åtgärder för att trygga efterlevnaden av lagstiftningen.

I fråga om det närmare innehållet i betänkandet ber jag att få hänvisa till bilaga 1.

4 Remissyttrandena 4.1 Allmänna synpunkter

Flera remissinstanser har helt allmänt uttalat sig positivt om utredningens förslag och förklarat att dessa är väl ägnade att bidra till en effektivisering av skyddsarbetet till sjöss. Huvudlinjerna har lämnais utan erinran av bl. a. arbetarskyddsstyrelsen, sjöfartsverket, arbetsmdjöutred-ningen, LO, SACOISR, SAF, Svenska hamnförbundet. Svenska maskinbefalsförbundel. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska transportarbetare-förbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening och TCO.

Enligt arbetarskyddsstyrelsen synes det lämpligt att arbetet med att

Prop. 1977/78: 55 24

förbättra fartygsmiljön sker etappvis på samma sätt som har skett beträffande arbetarskyddslagstiftningen i övrigt. Det bör därvid eftersträvas att så enhetliga regler som möjligt kommer att gälla ombord på fartyg resp. i land. Mot bakgrund härav finner styrelsen det värdefullt att de av utredningen föreslagna reglerna har avfattats i huvudsak efter mönster från arbetarskyddslagen. Liknande synpunkter har även framförts av sjöfartsverket, arbetarskyddsfonden och SAF. Svenska hamnförbundet finner de föreslagna ändringarna allmänt väl motiverade och helt i linje med den målsättning som har gällt för utredningen. SACOI SR understryker att det är av största vikt att de generella arbelsmiljöförbättringar som genomförs för arbetstagare i land även kommer att gälla för de ombordanställda så långt detta är möjligt. Detta gäller inte minst med hänsyn till att arbetsmiljön för de ombordanställda inte enbart är en fråga om arbetsförhållanden i allmänhet utan även omfattar fritiden. Sveriges redareförening konstaterar att arbetslivet till sjöss under senare år genom lagstiftning och avtal mellan parterna alltmer har sökt närma sig förhållandena i land och att utredningens förslag speglar denna tendens.

4.2 Skyddsverksamheten ombord

4.2.1 Allmänna utgångspunkter

Utredningen har med förebild i 39 § arbelarskyddslagen föreslagit att det i 3 kap. 8 § sjösäkerhetslagen tas in en bestämmelse om alt redare, annan arbetsgivare och ombordanställda skall samverka för att åstadkomma sunda och säkra arbetsförhållanden. Remissinstanserna har i allmänhet lämnat förslaget utan erinran. Sveriges stuvareförbund framhåller att paragrafen inte bara återspeglar vad som sägs i 39 § arbetarskyddslagen om samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare utan också i viss mån vad som sägs i 7 a § arbelarskyddslagen om samråd mellan två eller flera arbetsgivare. Förbundet ifrågasätter om inte "annan arbetsgivare" bör utgå ur paragrafen, som därigenom inskränks till att avse samverkan mellan redare och ombordanställda. I annat fall bör också annan arbetsgivares anställda likaväl som de ombordanställda inbegripas i den föreskrivna samverkan.

Sjöfartsverket uttalar att skyddsarbetet i allmänhet bör kunna fördjupas genom de föreslagna reglerna, vilket kan förväntas ge utslag i mindre aniai Olyckor. Inom sjöfarten, som besväras av ett större antal arbetsolycksfall än många andra näringar, är detta angeläget. Arbetarskyddsstyrelsen tillstyrker att bestämmelserna om skyddsombud och skyddskommitté anpassas till de regler som gäller i land. De avvikelser från arbelarskyddslagens regler som har föreslagits på grund av de speciella förhållandena inom sjöfarten föranleder ingen erinran från styrelsens sida. Svenska sjöfolksförbundet uttrycker sin tillfredsställelse över att

Prop. 1911/lS: 55 25

skyddsombud och skyddskommittéer föreslås få betydligt vidgade befogenheter i framtiden.

4.2.2 Skyddsombud

I fråga om tillsättande av skyddsombud har utredningen i 3 kap. 9 § sjösäkerhetslagen föreslagit att skyddsombud skall finnas på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Förslaget har allmänt godtagits av remissinstanserna liksom förslaget att skyddsombud skall finnas även på annat fartyg, om det är påkallat.

Enligt utredningens förslag skall skyddsombud utses av de ombordanställda. I val av skyddsombud skall inte delta befälhavare, maskinchef eller sådan ledamot i skyddskommitté som har utsetts av arbetsgivare. Dessa förslag har kommenterats av Svenska sjöfolksförbundet, som pekar på att val av skyddsombud enligt arbetarskyddslagen förrättas av lokal facklig organisalion. Förbundet förklarar sig om än med tvekan kunna acceptera utredningens motiv till en annorlunda reglering, nämligen att samtliga kategorier ombordanställda som bör delta i val inte är representerade av fackklubb ombord. Ännu tveksammare är förbundet till förslaget ur den synpunkten att det ger möjlighet för arbetsledare att åtaga sig uppdrag som skyddsombud. Enligt förbundets synsätt är-arbelsledande funktioner inte förenliga med skyddsombudets grundläggande uppgift att företräda arbetstagarna i skyddsfrågor.

Även förslaget att skyddsombud skall kunna vara gemensamt för flera fartyg inom samma rederi har godtagits av remissinstanserna.

Svenska hamnförbundet påpekar att antalet ombordanställda på bogserbåtar och hamnisbrytare ofta understiger fem, vilket antal enligt förslaget utgör den nedre gränsen för skyldigheten att utse skyddsombud. Förslaget om gemensamt skyddsombud medför enligt förbundets mening goda möjligheter till en anpassning av skyddstjänsten efter de skiftande förhållanden, som råder för bogserbåtsverksamheten i olika hamnar. Minimikravet bör enligt förbundet vara att det i varje hamn med minst en bogserbåt skall finnas åtminstone elt skyddsombud bland besättningen. Generaltullstyrelsen förklarar att möjligheten till gemensamt skyddsombud för en grupp fartyg kan erbjuda fördelar för tullverket, eftersom en viss samordning av slcyddsproblem av likartat slag därigenom kan nås samtidigt som antalet skyddsombud kan begränsas.

Svenska sjöfolksförbundet förklarar sig inte ha något att erinra mot förslaget om gemensamt skyddsombud. Det kan komma att innebära att t. ex. de anställda i ett rederi med skärgårdstrafik med flera men mindre och därmed fåtaligt bemaimade passagerarfartyg också kan tillförsäkras en kontinuerlig skyddsverksamhet. Utanför förslaget faller emellertid större delen av det mindre lasttonnaget, där bemanningen, förutom befälhavaren — ofta också fartygets redare — består av ett

Prop, 1977/78: 55 26

eller elt par fartygsbefäl, eventuellt ett maskinbefäl samt ett par jung-män. Även om inget hindrar de anställda att utse skyddsombud hyser förbundet misstanken att dagens förhållanden, dvs. att skyddsombud med något enstaka undantag saknas på de mindre fartygen, kommer att bestå även efter det att ändringsförslagen har antagits. Eftersom de rederier med mindre fartyg som förbundet syftar på inte bedriver lokal-eller linjelrafik, kan systemet med gemensamt skyddsombud, vars verksamhet begränsas till det egna rederiets fartyg och där ombord anslällda, inte tillämpas. Enligt förbundets synsätt är den lämpligaste lösningen på problemet att en motsvarighet till 40 § tredje siycket arbelarskyddslagen förs in i sjösäkerhetslagen.

SAF:s aUmänna grupp är kritisk till förslaget att det skall behövas medgivande från sjöfartsverket för att få utse gemensamt skyddsombud. Enligt gruppen är beslutsnivån väl hög. Med tanke på bogserbåtsrede-rierna, som i flera fall har sina fartyg inom ett och samma hamnområde, borde frågan kunna lösas genom lokal överenskommelse. Genom att utse gemensamt skyddsombud kan skyddsarbele komma till stånd också på de mindre fartygen där skyddsombud annars inte skulle ha utsetts.

I 3 kap. 9 § sista stycket sjösäkerhetslagen föreslår utredningen att en bestämmelse om huvudskyddsombud tas in. Enligt förslaget skall, när mer än ett skyddsombud har utsetts på fariyg eller gemensamt för flera fariyg, ett av ombuden vara huvudskyddsombud med uppgift att samordna skyddsombudens verksamhet. Förslaget har lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Fiskeristyrelsen och Sveriges fiskares riksförbund understryker att de särskilda förhållanden som hänger samman med fiskefartyg och arbetet ombord på dessa inte har beaktats tillräckligt under utredningsarbetet. Grundläggande begrepp som "ombordanställda", "arbetsgivare", "arbetstagare" eller "redare" i den föreslagna författningstexten är inte aktuella i fråga om de flesta svenska fiskefartyg. I många fall äger hela besättningen del i fartyget.

Utredningen har i 9 kap. 7 och 8 §§ sjösäkerhetslagen föreslagit nya regler om skyddsombuds uppgifter och befogenheter. De föreslagna bestämmelserna har sin motsvarighet i 40 a och 40 b § § arbetarskyddslagen. Remissinstanserna har i huvudsak tillstyrkt förslagen eller lämnat dem utan erinran. Till vissa kritiska synpunkter i elt par avseenden återkommer jag i det följande.

Svenska sjöfolksförbundet ser med stor tillfredsställelse att de grundläggande beslämmelserna om skyddsombudens uppgifier ombord föreslås motsvara de som infördes i arbetarskyddslagen genom 1973 års ändringar. De uppgifter skyddsombuden ombord fullgör skiljer sig inte från motsvarande uppgifter för landanställda.

Svenska metallindustriarbetareförbundet kritiserar att förslaget till 9 kap. 7 § sjösäkerhetslagen använder uttrycket "ombordanställda". Det

Prop. 1911/lS: 55 27

innebär enligt förbundet en begränsning så att reparatörer och andra servicemän, som inte är att betrakta som ombordanställda, inte kommer alt täckas av paragraftexten. Förbundet hemställer därför alt ordet "ombordanställda" ersätts med ordet "arbetstagarna", som används i arbetarskyddslagen.

Efter mönster från 40 a § arbetarskyddslagen om skyddsombuds ledighet för att fullgöra sitt uppdrag har fartygsmiljöutredningen föreslagit att skyddsombud skall beredas tillfälle att under ar-betslid fullgöra sina uppgifter med bibehållna anställningsförmåner. Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget. Svenska sjöfolksförbundet understryker att frågan har stor betydelse och framhåller att del är nödvändigt alt skyddsombuden frikopplas från ordinarie arbetsuppgifter för att kunna arbeta för en bättre arbetsmiljö. Förbundet delar emellertid utredningens uppfattning att tidsåtgången självfallet måste variera med skyddsområdets storlek och arbetets natur.

I 9 kap. 8 § sjösäkerhetslagen föreslås vissa bestämmelser som ger skyddsombud rätt att avbryta arbete, s. k. stoppningsrätt. Följande paragraf innehåller bl. a. ett förslag att befälhavare under vissa förutsättningar kan beordra arbete i strid mot skyddsombuds beslut alt stoppa arbetet. Över dessa och hithörande frågor i lagförslaget har sjöfartsverket, SJ, generaltullstyrelsen, chefen för marinen, LO, Rederiföreningen för mindre fartyg. Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska metallindustriarbetareförbundet. Svenska sjöfolksförbundel, Svenska transportarbetareförbundet, SACOISR, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges redareförening och TCO uttalat sig.

Sjöfartsverket, generaltullstyrelsen och Sveriges fartygsbefälsförening är i huvudsak positiva till förslaget. Sjöfartsverket biträder förslaget men framhåller att befälhavaren har möjlighet att ta fartygsinspektörs tjänster i anspråk inom rimlig tid även i utlandet i vissa fall, t. ex. genom att anlita fartygsinspektör från Rotterdamkontoret. Verket delar utredningens åsikt att det är självklart alt befälhavaren fattar ifrågavarande beslut efter samråd med dem som har bäst erfarenhet och kunskap på aktuellt område och att en särskild bestämmelse om detta inte krävs. Generaltullstyreisen anser att det kan uppstå olycklig fördröjning om tillsynsmyndighetens ställningstagande skall avvaktas även om fartyget befinner sig i svensk hamn. Som exempel nämns när styrelsens fariyg skall ul på sjöräddningsuppdrag eller annan räddningstjänst. Styrelsen föreslår därför alt 9 kap. 9 § andra stycket får följande lydelse. "Befinner sig fartyget utom svensk hamn eller är det fråga om räddningstjänst gäller skyddsombudets beslut till dess befälhavaren tagit ställning." Sveriges fartygsbefälsförening anser förslaget väl ägnat att tjäna sitt syfte när fartyget befinner sig utom svensk hamn. Vad avser fall då fartyget befinner sig inom svensk hamn hyser föreningen betänkligheter i fråga om ansvarsfrågan vid skadefall. Det är tveksamt om reglerna i

Prop. 1977/78: 55 28

sjösäkerhetslagen kan fria en befälhavare eller hans ställföreträdare från ansvar enligt sjölagen. När det gäller uttrycket "utom svensk hamn" anser föreningen detla vara för vagt för att kunna tjäna som riktpunkt för så väsentliga ansvarsfrågor. Det bör därför förtydligas med ett uttalande om att med svensk hamn i detta avseende skall förstås fall när fartyget ligger förtöjt i svensk hamn.

För experten Hadrups förslag att befälhavaren, innan han i slrid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete, skall samråda med maskinchefen i frågor som berör dennes ansvarsområde uttalar sig Sveriges redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg, SACO/SR, TCO, Svenska maskinbefälsförbundet och Svenska transportarbetareförbundet. Sveriges redareförening framhåller att i gällande lagstiftning åläggs i första hand redaren att skapa säkra och sunda förhållanden i fartygsarbetet. Med stort inslag av självständighet vilar emellertid detta ansvar även på befälhavaren och inom sitt ansvarsområde maskinchefen. Rederiföreningen för mindre fartyg framhåller att ett åsidosättande av ett skyddsombuds beslut måste ske under sådana former att de ansvariga inte riskerar straff för att de upprätthåller sä-kerhetsbelingade drifts- och arbetsförhållanden. SACOISR finner med hänsyn till att maskinchefen redan har lagstadgal ansvar för säkerheten ombord och med hänsyn till hans tekniska expertkunnande att det är helt följdriktigt och naturligt att samråd sker i de fall som omfattas av utredningsförslagets 8—10 §§. Svenska transportarbetareförbundet finner det orimligt att en befälhavare ensam på subjektiva grunder skall kunna upphäva den lagfästa rätt till inflytande som skyddsombud skall äga. Det framstår som självklart att ett sådant beslut endast skall kunna fattas efter samråd inom fartygsledningen.

Svenska sjöfolksförbundet anser det olyckligt att befälhavaren i dessa frågor både skall vara den person till vilken skyddsombud skall hänvända sig för att uppnå rättelse i fråga om farligt arbete och den som har befogenhet att beordra fortsatt arbete, om rättelse inte har nåtts och skyddsombudet därför har begagnat sig av sin rätt att avbryta arbetet. Förbundel anser att hänvändelsen för att få rättelse i en fråga av denna art skall ske till maskinchefen i fråga som berör fartygets maskineri med tillhörande anläggningar och inrättningar och till den främste av styrmännen i annan fråga. Eftersom skyddskommittén, med vilken befälhavaren är skyldig att rådgöra, endast har rådgivande funktion måste befälhavaren — innan han häver skyddsombudets beslut — ingående ha redogjort för de sakskäl som hans beslut bygger på. Förbundet anser att uttrycket "tvingande hinder" måste definieras. Förbundet föreslår att med sådan situation skall förstås endast de tillfällen då fartygets eller de ombordanställdas säkerhet kräver ett omedelbart ställningstagande, dvs. en akut nödsituation. När det gäller reservanten Hadrups mening anför förbundet att den av honom åberopade bestämmelsen i 9 kap. 8 § sjö-

Prop. 1977/78: 55 29

säkerhetslagen inte ger maskinchefen ett självständigt ansvar likvärdigt med befälhavaren utan ett sådant under befälhavaren. I fråga om t. ex. fartygets brandsläckningsanordningar ansvarar visserligen maskinchefen för att de är klara till omedelbart bruk, men om anordningarna till antal och mängd inte uppfyller gällande bestämmelser inskränker sig maskinchefens ansvar till att informera befälhavaren därom. Enligt förbundet kan en skyldighet för befälhavaren att samråda med maskinchefen innebära att syftet med samrådet går förlorat. Maskinchefen bör i fråga som berör arbetet inom maskinområdet redan innan skyddsombudet hänvänder sig till befälhavaren ha varit engagerad och tagit ställning i frågan. Först om hänvändelsen till ansvarig arbetsledare besvaras negativt eller inte har lett till önskat resultat sker ju hänvändelsen till befälhavaren. Ett ovillkorligt samråd med maskinchefen kan i sådant fall inte leda till att maskinchefen ändrar inställning utan tvärtom att befälhavaren kan vara böjd att acceptera maskinchefens utsago utan att närmare sätta sig in i frågeställningen eftersom ansvaret för beslutet är delat med maskinchefen. Förbundet instämmer emellertid i Hadrups uppfattning att maskinrummet är en svår arbetsmiljö och att åtskilliga svårare olyckor eller olyckstillfällen uppstår där eller i dithörande utrymmen. Situarioner i vilka skyddsombudet ställs inför beslutet att begagna sig av sin rätt att avbryta farligt arbete om rättelse inte genast kan uppnås kan därför tänkas ofta bli aktuella inom detta område. Om förbundets synpunkter på den föreslagna lydelsen av 9 kap. 8 § inte godtas, kan förbundet acceptera 9 kap. 9 § endast i föreslaget skick. Om förbundets förslag till ändrad lydelse godtas bortfaller alla reservantens skäl för samråd.

LO delar Svenska sjöfolksförbundets uppfattning att maskinchef och förste styrman ytterst är att betrakta som arbetsgivare i dessa fall och att hänvändelse skall ske till dessa om farligt arbete. Stoppningsrätten kan annars bli fikliv om samma person, befälhavaren, skall motta krav på åtgärd och senare upphäva stoppningsbeslut på grund av brist på ålgärd. Svenska metallindustriarbetareförbundet anser att befälhavarens rätt att upphäva skyddsombuds beslut bör beskäras ytterligare. Förutom att han skall höra skyddskommittén anser förbundet att hans beslut också måste få stöd av en enig kommitté innan han kan upphäva ett beslut. I övrigt ansluter sig förbundet till utredningens förslag.

Utredningen föreslår i 9 kap. 10 § sjösäkerhetslagen att beslut enligt 8 och 9 §§ samma kapitel skall antecknas i fartygets skeppsdagbok eller om sådan inte förs nedtecknas särskilt, varvid befälhavaren skall tillse att beslutet genast tillställs sjöfartsverket. Svenska sjöfolksförbundet erinrar om alt särskilda bestämmelser om skeppsdagbok finns i sjölagen. Bl. a. gäller skyldighet för redare att förvara sådan minst tre år efter dess avslutande. Utredningen har inte föreslagit något krav på förvaringstid för särskild

Prop. 1977/78: 55 30

handling på vilken beslut enligt 8 och 9 §§ antecknas. Även om sådant beslut genast skall tillställas sjöfartsverket är det förbundets uppfattning att krav bor ställas på att redaren förvarar handlingen lika länge som skeppsdagbok skall förvaras.

Utredningen föreslår i 3 kap. 11 § sjösäkerhelslagen delvis nya regler i fråga om skyddsombuds anställningstrygghet. Remissinstanserna har lämnat förslagen utan erinran. Svenska sjöfolksförbundet anmärker att begreppet "anställningen" i paragrafen har bytts ut mot sjömanslagens motsvarighet, "befattningen", utom i sista stycket där det sägs alt "skyddsombudet skall äga återgå i arbetet". Efiersom utredningen i sista stycket av specialmotiveringen till denna paragraf klargör att domstols dom bör innebära att skyddsombud återinträder i den befattning han tidigare har innehaft, föreslår förbundet att lagtexten förtydligas genom att det mera allmänna uttrycket "i arbetet" byts ut mot orden "i tidigare befattning". Sveriges stuvareförbund frågar sig vad uttrycket "nämnda stadgande" i paragrafens andra stycke andra mening syftar på. Syftar det på första stycket i samma paragraf eller på 42 § andra stycket arbetarskyddslagen? Enligt förbundets mening bör uttrycket ersättas med "vad i första stycket är stadgat" för att göra klart att det inte är bestämmelsen i arbetarskyddslagen som åsyftas.

4.2.3 Skyddskommitté

I 3 kap. 10 § sjösäkerhetslagen föreslår utredningen utförligare bestämmelser om skyddskommittéer än de som gäller f.n. En principiell nyhet är förslaget att en gemensam skyddskommitté skall kunna utses för flera av rederiets fartyg. De remissinstanser som har uttalat sig i dessa frågor är överlag positiva till förslagen.

Arbetsmiljöutredningen betonar det önskvärda i att så långt som möjligt söka nå överensstämmelse mellan reglerna för landanställda och ombordanställda. I förslaget till regler om skyddskommitté finns dock, framhåller utredningen, vissa avvikelser som inte föranleds av speciella arbetsförhållanden till sjöss eller av nuvarande lagstiftnings principiella uppläggning. Sålunda har — i den föreslagna bestämmelsen om skyddskommitténs uppgifter — i förhållande till den i övrigt praktiskt taget likalydande bestämmelsen i arbetarskyddslagen tillagts, alt i kommittén skall behandlas frågor om åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet. Arbetsmiljöutredningen menar att bestämmelsen i arbetarskyddslagen anger skyddskommitténs uppgifter på ett sådant sätt att däri självklart ingår att behandla frågor av nämnda art. Genom det föreslagna tillägget antyds en skillnad i sakinnehållet som inte existerar. Arbetsmiljöutredningen anför vidare att det i sjösäkerhetslagen föreslås en bestämmelse att ordförande och sekreterare i skyddskommitté utses av redaren om inte annat överenskommes. Utredningen framhåller att motsvarande beslämmelse i arbelarskyddskungörelsen (1949: 208, omtryckt

Prop. 1977/78: 55 31

1973: 841) har kommit till av rent praktiska skäl och därför fått sin plals i kungörelsen och inte i lagen.

Förslaget om gemensam skyddskommitté för flera av rederiets fartyg finner LO mycket intressant. Genom sådana kommittéer kan de ombordanställda få möjlighet att delta i planering av nya fartyg, nya eller ändrade utrymmen, anordningar och arbetsmetoder. För att skyddskommittéerna ombord inte endast skall bli ett övervakande organ av redan befintlig miljö är det, som LO ser det, angeläget att "rederikommittéer" kommer till stånd utan att särskilda skäl måste föreligga. Svenska sjöfolksförbundet framhåller att förslaget saknar motsvarighet såväl i gällande sjösäkerhetslag som i arbelarskyddslagen. Om en sådan kommitté skall kunna bedriva en kontinuerlig och effektiv skyddsverksamhet begränsas antalet berörda rederier till färjerederier — och då egentligen endast till sådant rederis fartyg inom samma räjong — samt andra rederier vars fartyg har lokal anknytning, t. ex. bogserbåtar i lokalfart eller skärgårdsbåtar. Förbundet har dock inte något att erinra mot att en sådan beslämmelse införs.

4.3 UtbUdningsfrågor

Flertalet av de remissinstanser som har uttalat sig i utbildningsfrågorna ansluter sig till utredningens synpunkter beträffande utbildningens betydelse för strävandena att skapa en bättre arbetsmiljö.

Utredningens förslag att genom en lagregel slå fast att redare, annan arbetsgivare och ombordanställda gemensamt skall svara för att skyddsombuden får den utbildning som behövs tillstyrks eller lämnas utan erinran av de remissinstanser som har yttrat sig i frågan. Utredningens uttalande att kostnaderna för skyddsombudens utbildning i princip bör falla på arbetsgivarna har också godtagits av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan.

I fråga om vikten av utbildning framhåller sjöfartsverket alt elt gott skyddsarbele inte kan komma till stånd ulan en väl genomförd utbildning av skyddsombud och arbetsledare. Utredningens förslag till åtgärder på utbildningssidan är angelägna att genomföra. Sjöfartsverket vill därtill framhålla vikten av att genom den skolmässiga utbildningen av sjömän och andra kategorier, t.ex. skeppsbyggnadstekniker, fördjupa kunskaperna om arbetsmiljön, vilket bör beaktas vid utformningen av kursplaner för vederbörande läroanstalter. Även TCO menar att det måste finnas tillräckligt med välutbildade skyddsombud och arbetsledare för att åstadkomma en bra skyddsverksamhet ombord i fartyg. Den reformerade lagstiftningen kommer därför enligt TCO att ställa stora krav på en utbildningsverksamhet för såväl skyddsombud som befäl. Inom arbetarskyddet i land har man gjort stora satsningar på utbildning av motsvarande kategorier. Målet där är att under en treårsperiod klara

Prop. 1977/78: 55 32

den grundläggande utbildningen. Tjänstgöringsförhållandena för de ombordanställda kan göra utbildningsverksamheten mera komplicerad än när det gäller landanställda. Det framstår därför för TCO som ytterst viktigt alt utbildningen planeras och genomförs med ännu större målmedvetenhet för dem som tjänstgör i fartygen. Kravet på lämplig utbildning av skyddsombuden betonas av generaltullstyrelsen, som anser det viktigt att skyddsombuden besitter gedigna kunskaper inom de områden som är aktuella. Ställningstaganden måste baseras på tekniska, ekonomiska och i vissa fall även medicinska insikter och skyddsombuden måste även ha förmåga att bedöma konsekvenserna av föreslagna åtgärder. Enligt styrelsens mening kan skyddsombuden fungera rationellt och bidra rill förbättrad arbetsmiljö endast med väl underbyggda erinringar och förslag. Sveriges fartygsbefälsförening anför att det i synnerhet under de första åren efter tillkomsten av bestämmelserna om skyddsombud och skyddskommittéer ombord i fartyg märktes en markant obenägenhet bland sjöfolket att verka som skyddsombud eller att vara ledamot av skyddskommitté. Detta torde till stor del ha berott på att få ansåg sig ha erforderliga kunskaper för dessa ansvarsfulla uppdrag. Elt effektivt skyddsarbete förutsätter även att befälet är väl skickat för sina arbetsuppgifter.

Om de speciella problem som hänger samman med utbildning av ombordanställda har Svenska sjöfolksförbundet närmare uttalat sig. Förbundet framhåller bl. a. att den grundläggande utbildning av skyddsombud m. fl. som i form av studiecirklar pågår i land inte kan tillämpas på ombordanställda skyddsombud.

Utredningens principiella uppfattning alt de närmare formerna för utbildningen inte bör regleras i lag delas av PUN. Det bör i stället överlåtas till arbetsmarknadens parter att var för sig eller i samverkan utveckla formerna härför. För statsförvaltningens vidkommande, anför PUN vidare, slöts ett principavtal år 1972 som bl. a. omfattade inrättande av statens arbelsmiljönämnd. PUN vill i detta sammanhang peka på möjligheten att genom initiativ från arbetsmiljönämnden komplettera studiematerialet Bättre arbetsmiljö så att detta särskilt avpassas för sjöfartens miljöfrågor. Även chefen för marinen förordar att studiematerialet Bättre arbetsmiljö omarbetas och anpassas för självstudier av ombordanställda.

PUN instämmer i utredningens uppfattning att det saknas anledning att vid sidan av den centrala utbildningsdelegationen med anknytning till arbetarskyddsstyrelsen inrätta en särskild utbildningsdelegation för sjöfartens behov. Även sjöfartens utbildningsbehov i arbetsmiljöfrågor bör enligt PUN kunna behandlas av den redan existerande utbildningsdelegationen. Då ärendena föranleder detta kan företrädare för sjöfartens utbildningsintressen kallas till delegationens sammanträden. Det förhållandet att frågor om utbildning av skyddsombud inom sjöfarten

Prop. 1977/78: 55 33

bör kunna diskuteras i utbildningsdelegationen utgör enligt arbetar-skyddssiyrchen inte i och för sig skäl för atl ändra sammansättningen av delegationen.

4.4 Fartyget som gemensamt arbetsställe

I 9 kap. 5 5 försia stycket sjösäkerhetslagen föreslås atl redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall ansvara för samordningsåtgärder till skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyg när två eller flera arbetsgivare samtidigt bedriver arbete på samma fartyg. Enligt andra stycket åvilar samordningsansvaret i fråga om fariyg, som har tagils in på varv i Sverige, den för varvsdriften ansvarige arbetsgivaren i stället för redaren. Varvsarbelsgivaren skall dock kunna överlåta ansvaret lill redaren. Enligt tredje stycket kan på fariyg i svensk hamn samordningsansvaret för skyddsåtgärder som behövs därför att fartyget är under lastning eller lossning överlåtas till den arbetsgivare som är ansvarig för detta arbete. Samordningsansvaret skall primärt vila på redaren. Övriga arbetsgivare och på fartyget sysselsatta arbetstagare skall enligt fjärde siycket följa de anvisningar som den samordningsansvarige arbetsgivaren lämnar.

Över förslaget har ÖB, chefen för marinen, försvarets materielverk, crbetarskyddsstyrdsen, sjöfartsverket, arbetsmiljöutredningen, LO, SAF, Sveriges siuvc.reförbund, Svenska hamnförbundet, Svenska maskinbefäls-förbundet. Svenska mctallinduslriarbetareförbiindet, Svenska sjöfolks-förbunda, Svenska transportarbelareförbundel, SALF och Sveriges fartygsbefälsförening uttalat sig. Remissinstanserna har i allmänhet godtagit utredningens förslag i 9 kap. 5 § första resp. andra stycket sjösäkerhetslagen att redaren i normalfallet är samordningsansvarig och att varvsarbetsgivaren svarar för samordningen vid gemensamma arbeten på svenskt varv. Övervägande antalet remissinstanser har däremot varit kritiska mot förslaget i fråga om lastning och lossning i svensk hamn.

Chefen jör marinen anser att formuleringen i 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen inte är tillräckligt tydlig. Ytterligare genomgång av ansvarsförhållandena vid fartygs varvsvistelse, lossning och lastning bör ske. För att undvika tvister i efterhand vid utredning av inträffade olycksfall bör det övervägas om att skriftligt överenskomma vem som är huvudansvarig för säkerheten.

Den av utredningen föreslagna huvudregeln att redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall ha samordningsansvaret vid gemensamt arbete på samma fartyg kritiseras av Sveriges fartygsbefälsförening. Föreningen uttalar atl det enligt 59 § sjölagen ankommer på befälhavaren atl sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt som är för-

3 Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 34

enligt med gott sjömansskap. Härmed förstås bl. a. rält handianae i olika situationer till sjöss och i hamn. I gott sjömansskap, framhåller föreningen vidare, anses ingå även alt samordna skyddsåtgärderna, när två eller flera arbetsgivare låter bedriva arbete på samma fartyg. Enligt föreningens uppfattning står utredningens förslag inte i samklang med nyssnämnda regler och lorde inte vara praktiskt genomförbart. Svenska handelsfartyg trafikerar nämligen huvudsakligen utländska hamnar och en del fartyg kommer sällan eller aldrig till svensk hamn. Under nor mala driftsförhållanden är det omöjligt för redaren att svara för alt skyddsåtgärderna samordnas då exempelvis lastning eller lossning pågår ombord. I praktiken blir det ändå befälhavaren som kommer all få ansvaret för samordningen av skyddsåtgärderna och som även får svara för eventuell påföljd vid skadefall som kan ha uppkommit på grund av oklara instruktioner. Föreningen anser därför att lagreglerna bör utformas så att det klart framgår, atl del är befälhavaren som har ansvaret för samordningen.

I fråga om samordningsansvaret på fartyg, som har tagits in på varv i Sverige, biträder sjöfartsverket, Svenska hamnförbundet, Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening förslaget. Sistnämnda förening anser det nödvändigt att den för samordningen ansvarige arbetsgivaren åläggs att samråda i dessa frågor med fartygets befälhavare.

Arbetarskyddsstyrelsen och arbelsmiljöutredningen anser att möjligheten för den arbetsgivare som svarar för varvsdriften att överlåta samordningsansvaret till redaren bör slopas. Arbetarskyddsstyrelsen framhåller att del vid de diskussioner styrelsen har haft med berörda parter t samband med utarbetandet av anvisningar om varvsarbete har rått enighet om att den för varvsdriften ansvarige bör vara ansvarig för samordningen vid allt varvsarbete. Svenska metallindustriarbelareförbundet anser det inte riktigt klarlagt när ansvaret kan övergå från den för varvsdriflen ansvarige arbetsgivaren lill redaren. När fartyget ligger vid varvets kaj eller dockanläggning bör ansvarel alllid åvila varvet. Ligger fartyget däremot som reparenl i hamn eller på redd bör ansvarel läggas på den som bedöms ha bästa förutsättningar för atl upprätthålla samordningsansvaret.

När det gäller ansvaret för sådan samordning av skyddsåtgärder som behövs därför att fartyget är under lastning eller loss ning biträds förslagel av sjöfartsverket, Svenska hamnförbundet och Sveinka sjöfolksförbundet. Sjöfartsverket anser att ansvarel endast un danlagsvis skall kunna överiåtas till annan än redaren och i så fall på grund av yttre omständigheter. Svenska hamnförbundet framhåller att redaren bör vara primärt ansvarig och det bör ankomma på honom alt avgöra om samordningsansvaret skall delegeras lill stuveriarbetsgivaren eller inte. I många fall, t.ex. vid färje- och ro-ro-trafik, torde det enligt

Prop. 1977/78: 55 35

förbundet vara lämpligast atl samordningsansvaret ligger kvar hos redaren.

Kritik mot förslaget i nu berört avseende framförs av arbetarskyddsstyrelsen, arbetsniiljöutredningen, LO, SAF, Sveriges stuvareförbund. Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, SALF och Sveriges fartygsbefälsförening. Arbetarskyddsstyrelsen anser atl ansvaret i första hand bör åvila den för lastning och lossning ansvarige arbetsgivaren med möjlighel för denne och redaren att avtalsvägen komma överens om att redaren skall ha detta ansvar. Yrkesinspektionen bör emellertid ha rätt atl föreskriva att ansvaret återgår till den sluveri-ansvarige arbetsgivaren. I andra hand bör arbeiarskyddssiyrelsen ges rätt att för vissa kategorier fariyg ge generella föreskrifter om att samordningsansvaret vid stuveriarbete skall åvila stuveriarbetsgivaren. Styrelsen anser inte alt samordningsfrågor när det gäller arbeten på fartyget och i land är lösta. Styrelsen anför vidare att samordningsansvaret i vissa hamnar enligt 7 a § arbelarskyddslagen åvilar hamnmyndigheten. I dessa fall är det olämpligt att ansvaret enligt sjösäkerhetslagen läggs på stuveriarbetsgivaren. Lagen bör ge möjlighet att samordningsansvaret överlåts på hamnmyndigheten. Arbetsmiljöutredningen betonar att samordningsansvaret bör läggas på den stuveriansvarige arbetsgivaren särskilt när det gäller utländska fartyg. LO framhåller att när lastnings- eller lossningsarbete pågår ombord är della arbete det primära. Det är också ett mycket farligt arbete och allt annal arbete ombord bör stå tillbaka för och underordnas stuveriarbetet. LO anser därför att samordningsansvaret i svenska hamnar skall vila på sluveribolaget. Av samma uppfattning är Svenska maskinbefalsförbundel, som anger alt det i praktiken är den vanligaste ordningen alt sluveribolaget svarar för samordningen. Förbundet pekar på atl godshanteringen på kaj och ombord är en sammanhängande uppgifl och atl de bästa kunskaperna i godshantering finns hos stuveriarbetare och deras ansvariga arbetsledning. 5v<?-riges stuvareförbund, med vilket förbund SAF instämmer, anser att det blir ett alltför lösligt syslem om redare och stuveriförelag avtalsvägen får komma överens om vem som skall ha ansvaret. Svenska transportarbetareförbundet anser att ansvarel alltid skall åvila stuveriarbetsgivaren. Lastnings- och lossningsarbelen är det primära. Förslagets regler kan ge upphov till tveksamhet för den enskilde om vad som gäller. SALF framhåller atl det i allmänhet är en livlig verksamhet i samband med fartygs lastning och lossning. Del gäller inte minsl när fartyget är i hemmahamn. Enligt förbundets uppfattning är det nödvändigt att samordningsansvaret läggs hos stuveriarbetsgivaren. Denne har oftast bäst lokalkännedom och erforderliga kontakter för att arbetet skall löpa smidigt. Sveriges fartygsbefälsförening åberopar det ansvar som enligt 59 § sjölagen läggs på befälhavaren. Dennes ansvar framgår inte av förslaget. Detta ansvar bör enligt föreningens uppfattning klart komma

Prop. 1977/78: 55 36

till uttryck i författningen. Redaren skall hålla befälhavaren underrättad om vad som skall hända i de hamnar som fartyget anlöper. Det är viktigt alt samordningsfrågorna inte får en lösning för svenska hamnar och en annan när fartyget trafikerar utländska hamnar.

Enligt utredningsförslaget skall i 1 kap. 6 § tillämpningskungörelsen till sjösäkerhetslagen föreskrivas alt sjöfartsverket får meddela de föreskrifter som behövs i fråga om samordning av skyddsåtgärder på fartyg där flera arbetsgivare samtidigt bedriver arbete. I fråga om fartyg som har tagits in på varv i Sverige skall emellertid yrkesinspektionen meddela sådana föreskrifter liksom när det gäller fartyg i svensk hamn där ansvaret för samordningen av skyddsarbetet har överlåtits till den som har ansvaret för lastning och lossning på fartyget. Flertalet remissinstanser som har yttrat sig i denna fråga biträder förslaget men förutsätter att yrkesinspektionen blir tillsynsmyndighet om samordningsansvaret vid lastning och lossning i större utsträckning övergår på stuveriarbetsgivaren. Sjöfartsverket förutsätter att alla föreskrifter som yrkesinspeklionen utfärdar i detta avseende skall tillkomma i samråd med sjöfartsverket.

4.5 Övriga frågor

Utredningen föreslår i 1 kap. 7 § sjösäkerhelslagen att även hälsovårdsnämnd och sjömansläkare skall vara skyldiga att lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde samt att de — och även polismyndighet och tullmyndighet — skall lämna tillsynsmyndighet upplysningar som behövs.

Remissinstanserna har i allmänhet lämnat förslaget utan erinran. Socialstyrelsen anför i anslutning härtill alt hälsovårdsnämndernas resurser och kunnande i dessa frågor är mycket varierande. Del är därför enligt styrelsen angeläget att kraven på nämndernas insatser blir mera preciserade. Försvarets sjukvårdsstyrelse finner det ändamålsenligt att i skyddsarbetet utnyttja även den expertis som finns tillgänglig på lokal nivå med kännedom om arbetssituationen ombord.

Över utredningens förslag i 3 kap. 2 § sjösäkerhetslagen att på fartyg skall finnas särskilt inrättade utrymmen även för förenings- och skyddsverksamhet har Rederiföreningen för mindre fartyg, SAF:s allmänna grupp. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges varvsindustriförening uttalat sig. Alla dessa utom Svenska sjöfolksförbundet har anfört kritiska synpunkter på förslaget.

Svenska sjöfolksförbundet erinrar om att 3 § lagen om facldig förtroendemans ställning på arbetsplatsen stadgar, att förtroendeman skall ges tillfälle alt disponera lokal eller annat utrymme på arbetsplatsen som fordras för det fackliga uppdraget. Att sådan möjlighet skall finnas ock-

Prop. 1977/78: 55 37

så för skyddsombud, så alt de kan bedriva skyddsverksamheten på det för alla ombordvarande bästa sättet, synes förbundet vara ett rimligt krav. Förutsättningarna att praktiskt genomföra kravet varierar med hänsyn till fartygets storlek. Behovet av rillgång till egen lokal för förenings- och skyddsverksamhet kan vara stort även i mindre fartyg, menbegränsningar av totalutrymmet i bostadshänseende, beroende av bl. a. stabilitelskraven, gör önskemålet svårgenomförbart. Ett minimikrav är dock enligt förbundet att det finns låsbara förvaringsutrymmen av tillräcklig storlek för att rymma de handlingar facklig förtroendeman och skyddsombud behöver för sin verksamhet.

Sveriges varvsindustriförening anser att skyddsarbetet ombord självfallet bör underlättas men ifrågasätter om lagen måsle kräva särskilt inrättade utrymmen ombord för förenings- och skyddsverksamhet. Ordalydelsen av förslaget till lagändring antyder enligt föreningen all ifrågavarande lokaler inte skulle vara möjliga att disponera för andra ändamål. På medelstora och stora fartyg finns normalt två mässar, två dagrum, ett fritidsrum och ibland ytterligare publika rum. Föreningen anser att något eller några av dessa utrymmen bör kunna duga som sammanträdeslokaler för föreningsverksamhet. Lagförslaget utesluter, enligt föreningens tolkning, denna möjlighet. Föreningen framhåller vidare att lagförslaget är oacceptabelt för fartyg som byggs med ett bruttotonnage på högst 1 599 registerton. Fartyg med denna storleksbegränsning har redan i dag betydande svårigheter att under svensk flagg konkurrera med utländska fartyg. Införs krav på ytterligare ulrymmen i fartygets inredning måste motsvarande volym tas från disponibelt lastutrymme, vilket direkt medför en minskad lastkapacitet för det svenska fartyget. Föreningen föreslår mot denna bakgrund att 3 kap. 2 § sjösäkerhetslagen inte ändras på det sätt utredningen har föreslagit. I stället bör anges att lämpliga lokaler ombord skall vara disponibla för förenings- och skyddsverksamhet och att nya fartyg utformas för alt underlätta sådan verksamhet. I motiven till lagstiftningen bör anges att krav på särskilda lokaler för förenings- och skyddsverksamhet på fariyg under 1 600 bruttoregisterton inte ställs.

Rederiföreningen för mindre fartyg menar atl kravet på särskilda lokaler för skyddsverksamheten i mindre fartyg ar helt ogenomförbart. Seriebyggda fartyg ligger som regel vid någon mätningsgräns under 500 eller under 1 600 bruttoregisterton. Specialbyggen för svensk räkning måste brytas ur serierna och detta medför enligt föreningen stora fördyringar, vilka effektivt stoppar svenskt deltagande i transportarbetet med mindre fartyg. SAF:s allmänna grupp uttalar sig om förhållandena för bogserbåtsrederier. Dessas verksamhet utgörs av hamn- och lång-bogsering, isbrytning och timmerbogsering. Bl. a. kraven på manövrer-barhet medför att bogserbåtar är i förhållande till maskinstyrkan små fartyg. Att därför inrätta särskilda utrymmen för förenings- och

Prop. 1977/78: 55 38

sksddsverksamhet enligt utredningens förslag framstår inte som prak-nskt möjligt för gruppen.

Utredningens förslag lill ändringar i 8 kap. sjösäkerhetslagen, innefattande bl. a. möjlighet att dels förbjuda användningen av visst ämne eller viss arbetsmetod, dels förelägga redare att avhjälpa brister och dels förknippa förbud eller föreläggande med vite, tillslyrks av de remissinstanser som har yttrat sig i frågan. Arbeiarskyddssiyrelsen menar dock atl den föreslagna lagtexten synes kunna ge upphov lill missuppfattningen att föreläggande i motsats till vad scm föreslås gälla beträffande förbud inte kan avse arbetsmetod eller ärane. Sjöfartsverket anser alt 8 kap. 1 § sjösäkerhetslagen bör kompletteras med en regel som ger verket stöd att förbjuda användningen av viss lokal i fariyg även om sådan rätt möjligen kan antas föreligga redan enligt gällande lag. En sådan regel kan komma till användning då en lokal befinns bristfällig i fråga om ventilation så att hygieniska gränsvärden för luftburna ämnen överskrids, om utrymningsvägarna är satta ur stånd, larmanordningar är bristfälliga eller annars då uppehåll i lokaler kan medföra risk för ohälsa och olycksfall.

Förslagel i 9 kap. 3 § sjösäkerhetslagen all redare eller lastägare skall kunna anmodas alt föranstalta om undersökning av ämne eller malerial eller tillhandahålla prov för undersökning tillstyrks av Svenska sjöfolksförbundet. I anslutning lill denna fråga påpekar Sveriges stuvareförbund att yrkesinspektionen är tillsynsmyndighet beträffande bl. a. fartygels utrustning när fartyget ligger i hamn och lossar eller lastar. Detta bör enligt förbundets mening komma lill uttryck i paragrafen.

5 Föredraganden

5.1 Alhnän översikt

Under senare år har arbetsmiljöfrågor spelat en central roll i den allmänna debatten. De snabba förändringarna inom näringslivet med övergäng lill alltmer rationaliserad och specialiserad produktion har skapat ändrade förhållanden för de anställda i deras yrkesverksamhet. I mänga fall har väsentliga framsteg gjorts genom alt arbetslokaler har blivit rymligare och sundare och genom att arbetsredskap och arbetsmetoder har förbättrats. Samtidigt har ny teknik och nya processer medfört lidigare okända problem. Automalisering och rationalisering har förändrat innehållet i arbetet och har i många avseenden fört med sig att detla har blivit psykiskt pressande. Ökad användning av maskiner har lett till problem med buller, vibrationer och andra störningar. Framslällning och användning av kemiska ämnen med farliga eller okända långtidsverkningar har framkallat nya yrkesrisker.

Prop. 1977/78: 55 39

För alt man skall komma till rätla med problemen på arbetsmiljöområdet krävs samverkan mellan anslällda, arbetsgivare och myndigheter. Del inlresse som har visals arbetsmiljöfrågoma på senare tid visar enligt min mening att arbetslagarna i allmänhet känner ett starkt engagemang för förhållandena på sina arbetsplatser. Detta ökade intresse har tagits till vara av de anställdas fackliga organisationer, som i många fall har drivit på utvecklingen. Också från arbetsgivare och myndigheter har visats stort intresse för miljön på arbetsplatserna. Företagen har satsat avsevärda summor på att förbättra arbetsmiljöerna i olika hänseenden och statsmakterna har på olika sätt främjat denna utveckling. Det kanske mest positiva är den enighet som råder om alt samverkan är det bästa medlet i strävandena att uppnå en tillfredsslällande arbetsmiljö. Ett uttryck för detta är det avtal om allmänna regler för arbetsmiljöverksamhet i företagen samt om rekommendationer för partssamarbete i företagshälsovårdscentraler (arbelsmiljöavtalel), som ingicks mellan Svenska arbetsgivareföreningen (SAF), Landsorganisationen i Sverige (LO) och Privattjänstemannakartellen (PTK) den 22 april 1976.

Jämsides med förändringarna i arbetslivet har ett omfattande reformarbete ägt rum på lagsiifiningsområdet i fråga om arbetslivs- och arbetsmiljöfrågor. En genomgripande översyn av arbetarskyddslagstiftningen har företagits av arbelsmiljöutredningen (S 1970: 35). Utredningen lämnade år 1972 sill första belänkande (SOU 1972: 86) Bättre arbetsmiljö, på grundval av betänkandet reformerades år 1973 arbetarskyddslagstiftningen till vissa delar (prop. 1973: 130, SoU 1973: 25, rskr 1973: 290, SFS 1973: 834). Genom reformen stärktes de anställdas inflytande över arbetsmiljön. De fackliga organisationernas roll när det gäller att skapa en bättre arbetsmiljö betonades kraftigt. I syfle alt förbättra skyddsförhållandena infördes nya regler om skyddsombudens och skyddskomm.ittéernas uppgifier och befogenheter. Nya bestämmelser skapades om förhandsgranskning av arbetslokaler och om skyddsåtgärder på gemensamma arbetsställen. Viktiga förändringar skedde i fråga om sanktionssystemet och tillsynsverksamheten. Arbetarskydds-myndighetevna omorganiserades och förstärktes. Samordningen mellan forskning och tillämpning inom arbetsmiljöområdet förbättrades.

1 januari 1976 lämnade arbetsmiljöulredningen sitt slutbetänkande (SOU 1976: 1) Arbelsmiljölag. Betänkandet ligger till grund för prop. 1976/77: 149 om arbetsmiljölag m. m. I propositionen föreslogs att arbetarskyddslagen (1949: 1, omtryckt 1973: 834, ändrad senast 1977:534) skulle ersättas av en arbetsmiljölag. Riksdagen har den 16 november 1977 beslutat om detta (SoU 1977/78: 1, rskr 1977/78: 18). Arbelsmiljölagen innebär i väsentliga delar en helt ny reglering jämfört med vad som nu gäller. Arbelarskyddslagsliflningens allmängiltighet betonas genom en utvidgning av tillämpningsområdet bl. a. i fråga om familjejordbruken, ensamföretagarna, utbildningen och försvaret. Inom arbetsmiljölagens

Prop. 1977/78: 55 40

ram ryms åtgärder mol alla slag av hälso- och säkerhetsrisker som anknyter till arbetsmiljön. Grundläggande är att arbetsmiljön skall anpassas till människans förutsättningar i fysiskt och psykiskt avseende. De anställdas medverkan i utformningen av sin arbetsmiljö framhävs starkt. Genom olika regler om förhandsbedömning ges underlag för alt hänsyn skall tas till arbetsmtljösynpunkter på ett tidigt stadium. Detta kan gälla en hel anläggning, tekniska anordningar eller kemiska ämnen. Det kan också vara en fråga om arbetsprocesser eller arbetsmetoder. Grundläggande principer för överväganden om gränsvärden slås fast. Stor vikt läggs vid arbetarskyddsslyrelsens författningsverksamhet. I betydande utsträckning kan direkta straffpåföljder knytas till överträdelser av arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter. Arbelarskyddsmyndig-heternas möjligheter alt kontrollera och göra direkta ingripanden stärks dessutom. Vidare sker en utveckling av de regler som infördes genom 1973 års reform av arbelarskyddslagsliftningen. Detta innebär bl. a. alt skyddsombudens och skyddskommittéernas ställning ytterligare stärks. Arbetsmiljölagen skall träda i Icraft den 1 juli 1978.

Till arbetsmiljöfrågor i vidare bemärkelse hör även trygghet i anställningen och möjlighet att beredas sysselsättning. På dessa områden utfärdades år 1974 lagen (1974: 12) om anställningsskydd (ändrad senasi 1976: 593) och lagen (1974: 13) om vissa anställningsfrämjande åtgärder (ändrad senast 1975: 743). Anställningsskyddslagens viktigaste regel innebär ett krav på saklig grund för uppsägning. Främjandelagen syftar lill att för äldre och handikappade arbetstagare förbättra arbetsförhållandena och trygga fortsatt anställning eller främja nyanställning. För att ge stöd åt facidigt arbete antogs år 1974 även lagen (1974: 358) om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen (ändrad senast 1976: 594).

En annan arbetsrättsreform av stor räckvidd har trätt i krafl den 1 januari 1977. Jag syftar på lagen (1976: 580) om medbestämmande i arbetslivet (ändrad senast 1977:532), som ger de anställda medbestämmande i fråga om deras arbetsvillkor. Lagen förutsätter alt arbetsmarknadens parter träffar kollektivavtal om arbetslagarnas medbestämmande. De anställdas strävanden stöds i lagen av bl. a. en vidsträckt förhandlings- och informationsrätt och tolkningsföreträde i vissa frågor för den fackliga organisationen. Grundtanken är att arbetslivet skall byggas upp genom lönlagarnas aktiva medverkan.

Arbetarskyddslagens bestämmelser gäller enligt uttrycklig föreskrift inte skeppstjänst. Arbetsmiljölagen medför ingen ändring i detta avseende. Med skeppstjänst förstås enligt 1 § sjöarbetstidslagen (1970: 105, ändrad senast 1976: 586) arbete, som på svenskt fartyg anställd person utför för fartygels räkning eller annars på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller på annat ställe. För skepps-tjänst finns en särskild reglering av arbetarskyddet i lagen (1965: 719)

Prop. 1977/78: 55 41

om säkerheten på fartyg (ändrad senast 1975: 722) (sjösäkerhetslagen). Vid tillkomsten av denna lag var den allmänna målsättningen att de principer som gällde i fråga om arbetarskyddet för landanställda också skulle användas för ombordanställda. Vissa av arbetarskyddslagens allmänna regler fördes därför över till den nya lagens tredje kapitel, som behandlar åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m. Bestämmelserna kvarstår oförändrade sedan lagen trädde i kraft den 1 januari 1966.

Genom beslut den 5 juli 1973 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att utreda frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets- och miljöförhållanden. I utredningsdirektiven framhölls att den ändrade lag-sriftningen om arbetarskyddet lill lands krävde alt molsvarande regler för fartyg i sjösäkerhetslagstiflningen sågs över.

Utredningen, som har antagit benämningen fartygsmiljöutredningen (K 1973: 04), lämnade i januari 1975 delbelänkandet (Ds K 1975: 2) Bättre farlygsmiljö. I detla har utredningen tillvaratagit resultatet av det arbete som redovisades i arbetsmiljöulredningens delbetänkande (SOU 1972: 86) Bättre arbetsmiljö och 1973 års ändringar i arbetarskyddslagstiftningen. Som en följd härav har utredningen föreslagit tillägg och ändringar i lagstiftningen om säkerheten på fariyg.

Betänkandet har remissbehandlats. Remissinstanserna har i huvudsak ställt sig positiva till att utredningens förslag genomförs. På en del punkter har de föreslagit ändringar i förhållande lill utredningens förslag. Jag återkommer härUll i det följande.

Innan jag övergår lill alt presentera de förslag till ändringar i lagstiftningen som jag förordar vill jag ytterligare något beröra bakgrunden till reformen såvitt avser förhållandena ombord på våra fartyg.

Den svenska handelsflottan har genomgått slora förändringar under senare år. Tonnaget har moderniserats i en allt snabbare takt och har alltmer inriktats på stora och specialiserade enheter. Utvecklingen av fartygens tekniska utrustning har varit belydande och har bidragit till att göra fartygsarbelet fysiskt mindre ansträngande än tidigare. Trots atl det under den fortgående moderniseringen av fartygen har gjorts stora ansträngningar för alt förbättra arbets- och boendemiljön ombord har inte alla olämpliga arbetsmiljöer försvunnit. Antalet olycksfall ligger också traditionellt högt för de ombordanställda. Även om man beaktar att statistiken i delta avseende — i motsats till vad som gäller land-arbetsplatser — omfattar såväl arbetstid som frilid ombord och alt antalet olyckor har minskat på senare tid bör utvecklingen mot en förbättrad arbetsmiljö ombord på våra fartyg drivas vidare. Ett led häri är att genomföra de förslag som fartygsmiljöutredningen har lagt fram i delbelänkandet Bättre fartygsmiljö.

De reformer i fråga om arbetsmiljön som jag kommer atl förorda

Prop. 1977/78: 55 42

läggs fram i samråd med chefen för arbetsmarknadsdepartementet. De innebär i korthet följande.

Den lokala skyddsverksamheten byggs ul och de anställdas inflytande i de lokala skyddsfrågorna stärks. Skyddsombud skall finnas på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Därmed slopas en nu gällande regel om undantag för särskilda förhållanden som har haft sin förebild i förul gällande landbestämmelser. Begreppet huvudskyddsombud föreslås införi i sjösäkerhelslagen. Skyddsombud skall under vissa omständigheter kunna vara gemensamt för flera fartyg inom ett och samma rederi. Skyddsombudens uppgifter breddas och grundläggande regler om deras verksamhet förs in i lagen. Bl. a. skall skyddsombud delta i planeringen av anordningar och arbetsmetoder ombord. Vidare skall skyddsombud beredas tillfälle att fullgöra sina uppgifter under arbetstid. Efter mönster från arbetarskyddslagen föreslås regler om skyddsombuds rätt att ingripa genom atl avbryta arbetet när omedelbar och allvarlig fara hotar.

Skyddskommitté skall finnas på fartyg med minst 15 ombord.nställ-da och även på andra fartyg, om de ombordanställda begär det. Om förhållandena kräver det skall en för rederiets fartyg gemensam skyddskommitté kunna ulses. Även skyddskommittéernas uppgifter breddas, bl. a. i fråga ora planeringen av nya eller ändrade arbetslokaler, arbetsmetoder etc.

Genom en lagbestämmelse slås fast alt arbetsgivare och arbetstagare gemensamt svarar för att skyddsombud får den utbildning som behövs. Kostnaderna för utbildningen skall falla på arbetsgivarna.

Nya lagregler föreslås ora saraordning av skyddsåtgärderna på fartyg som är gemensamma arbetsställen för flera arbetsgivares anställda. Därvid skall ansvaret falla på redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget. I fråga om fartyg som har tagils in på varv i Sverige blir dock den arbetsgivare som har hand om varvsdriften ansvarig. Då fartyg lastar eller lossar i Sverige skall samordningsansvaret vila på den arbetsgivare sora är ansvarig för detla arbete.

Till komplettering av gällande regler om förbud att nyttja fartyg eller arbetsinrättningar föreslås en bestämmelse som ger tillsynsrayndighet möjlighet alt meddela förelägganden som är förenade med vite. Förbud skall också kunna meddelas mot att använda viss arbetsmetod eller visst ämne.

Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 juli 1978. Sjösäkerhetslagen i den nya lydelse som jag föreslår bör fogas till protokollet i detta ärende sora bilaga 2.

Prop. 1977/78: 55 43

5.2 Skyddsverksamheten ombord

5.2.7 AUmänna utgångspunkter

Genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen reforraerades beslämmelserna om den lokala skyddsverksamheten i land. Fartygsrailjö-utredningens förslag till nya och ändrade regler för skyddsverksamheten ombord innebär i allt väsentligt en anpassning av reglerna i sjösäkerhetslagen till vad som föreskrivs i arbetarskyddslagen. De avvikelser som förekommer beror på sjöfartens speciella villkor.

Jag vill i detta sammanhang stryka under vad utredningen har anfört, att elt effektivt skydd raot ohälsa och olycksfall förutsätter ett väl fungerande skyddsarbete som de ombordanställda är engagerade i. Elt sådant engagemang leder samridigt till förbättrat inflytande över arbetsmiljön för de anställda. Frågan om de anställdas inflytande i skyddsverksamheten ombord är enligt min mening av grundläggande betydelse när det gäller att genomföra reformer på arbetsmiljöområdet. Utredningens förslag till nya lagregler för skyddsverksamheten ger enligt min mening det underlag som behövs för att kunna vidga de anställdas inflytande på arbetarskyddsonirådet.

I sjösäkerhetslagen saknas en uttrycklig regel om samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare i syfle att åstadkomma sunda och säkra arbetsförhållanden. En bestämmelse av denna innebörd finns däremot sedan länge i 39 § arbetarskyddslagen.

Utredningen anför att det i förarbetena lill sjösäkerhetslagen uttalas att lagens samverkansregler bygger på sararaa förutsättningar som gäller för motsvarande bestämmelser i arbetarskyddslagen. Någon avvikelse från samverkansreglernas allmänna målsättning enligt arbelarskyddslagen kan enligt utredningen inte anses ha varit avsedd. Utredningen föreslår därför att en särskild bestämmelse om samverkan mellan redare, annan arbetsgivare och ombordanställda för alt åsladkorama sunda och säkra arbetsförhållanden införs i en ny 8 § i 3 kap. sjösäkerhetslagen.

Förslaget att införa en samverkansregel har lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Eftersora arbetsgivare och arbetstagare kan förutsättas åstadkomma väsentligt bättre resultat i samverkan när det gäller att uppnå goda arbetsförhållanden bör enligt min mening en allmän samverkansregel uigöra grunden för skyddsarbetet ombord. Jag vill också erinra om den vikt samverkan i hithörande frågor tillmäts av parterna på arbetsmarknaden. I det mellan SAF, LO och PTK ingångna arbetsmiljö-avtalet sägs sålunda i den inledande paragrafen att arbetsgivare och arbetstagare skall saraverka för alt uppnå en tillfredsställande arbetsmiljö. Jag kan också erinra om den samverkan i arbetarskyddsfrågor som sedan åtskilliga år sker i ett gemensamt organ för redare och om-

Prop, 1977/78: 55 44

bordanslällda. Sjöfartens arbetarskyddsnämnd. Sedan några år tillbaka deltar också sjöfartsverket i detla arbete. Jag förordar således all en allmän samverkansregel införs.

Till en speciell fråga om samverkan mellan flera arbetsgivare återkommer jag i avsnitt 5.4.

5.2.2 Skyddsombud

Genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen stärktes skyddsombudens ställning i den lokala skyddsorganisationen på olika sätt. Fartygsmiljöutredningen har lagt fram förslag till regler som till stora delar stämmer överens med reglerna i arbetarskyddslagen. Utredningens förslag har i huvudsak mottagits positivt vid remissbehandlingen. Förslagen omfattar huvudfrågorna om tillsättande av skyddsombud och gemensamt skyddsombud för flera fartyg, om skyddsombudets uppgifier och befogenheter och om skyddsombudels anställningstrygghet. En särskild bestämmelse föreslås dessulom om utbildning av skyddsombud. Till den sistnämnda frågan återkomraer jag i ell senare avsnitt.

Av de nyss nämnda huvudfrågorna avser jag att inledningsvis behandla frågan om tillsättande av skyddsombud. Enligt 3 kap. 8 § sjösäkerhetslagen skall, om inte särskilt förhållande berättigar till undantag, på fariyg med minst fem ombordanställda ulses etl eller flera skyddsombud att företräda de ombordanställda i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet. Om del behövs bör skyddsombud ulses även på annat fartyg. Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda. I motsats till vad som gäller enligt arbetarskyddslagen finns ingen hänvisning till medverkan av facklig organisalion.

Utredningen föreslår, efter mönster från arbetarskyddslagen, att undantagsregeln slopas och atl skyddsombud följaktligen skall finnas på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Anledningen till att motsvarande bestämmelse i arbelarskyddslagen slopades år 1973 var att förhållandena på de arbetsplatser som kom i fråga för undantag — mindre kontor och butiker — inte sällan är sådana att organiserat skyddsarbete är motiverat. Enligt uiredningen har dessa tankegångar aktualitet även för sjöfarten.

Remissinstanserna har inte hafl något att erinra mot förslaget att skyddsombud skall utses på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Enligt min mening är det värdefullt att arbetsmiljöförhållandena på alla fartyg av en viss storleksklass blir föremål för bättre bevakning. Jag förordar därför att utredningens förslag genomförs.

Utredningen föreslår vidare att det inte görs någon ändring i regeln att de ombordanställda utser skyddsombud. Enligt utredningens uppfattning är det inte möjligt att till sjösäkerhelslagen föra över motsvarande beslämmelse i arbelarskyddslagen, som anger att skyddsombud i första hand ulses av lokal arbetstagarorganisation sora är bunden av

Prop. 1977/78: 55 45

kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Skälet härtill är att inte alla kategorier ombordanställda som bör della i val av skyddsombud är representerade av lokal facklig organisalion på fartygen. För att tillförsäkra arbetstagarna till sjöss samma inflytande på valet av skyddsombud som de landanställda föreslår utredningen att vissa ombordanställda, som i skyddsarbetet vanligen företräder arbetsgivaren, inte skall della i valet. 1 överensstämmelse härmed utesluts i förslaget lill 3 kap. 9 § andra siycket sjösäkerhetslagen befälhavaren, maskinchefen och sådan ledamot i skyddskommitté som har utsetts av arbetsgivaren från att delta i valet av skyddsombud.

Svenska fjofolksförbundet ställer sig tvekande lill den föreslagna ordningen därför att den ger möjlighet för arbetsledare att åtaga sig uppdrag som skyddsombud. Enligt förbundets synsätt kan arbelsledande uppgifter inte /örenas med skyddsombudels grundläggande uppgifter, nämligen all företräda arbetstagarna i skyddsfrågor, verka för tillfredsslällande skyddsförhållanden inom silt skyddsområde och vaka över sundhet och ;;äkerhet i arbetet.

För egen del tar jag anföra följande. Svenska sjöfolksförbundets synpunkter skulle i och för sig kunna anläggas inte bara på förhållandena ombord utan beträffande arbetslivet i dess helhet. I arbetarskyddslagen har personer med arbelsledande funktioner inte undantagits som skyddsombud. Även oai förbundels åsikt är förståelig, för det enligt min mening för långt all isndanta arbetsledare från möjligheten att vara skyddsombud. Med lanke på alt det inte alllid är lätt att finna lämpliga skyddsombud skulle det vara olyckligt om en besättningsmedlem, som har de ombordanställdas förtroende och som är väl lämpad att fungera som skyddsombud, inte skulle kunna väljas därför att han har vissa arbelsledande funktioner. Enligt min mening framstår det däremot som naturligt att visst högre befäl inte bör komma i fråga som skyddsombud. I den man det förekommer måste det betecknas som olämpligt. Delta framgår f. ö. indirekt av utredningens förslag, som jag biträder, om att befälhava:e, maskinchef eller sådan ledamot i skyddskommitté som har utsetts av arbetsgivare inte får delta i val av skyddsombud. Jag ansluter mig också till förslaget alt skyddsombud skall ulses av de ombordanställda och inte av lokal facklig organisation och lill de skäl sora utredningen har åberopat för en sådan ordning. Jag förordar således alt utredningsförelagel genomförs.

Genom ]973 ärs reform av arbetarskyddet i land infördes vidgade möjligheter all utse regionala skyddsombud, dvs. skyddsombud utsedda utanför kretsen av de anställda på ett visst arbetsställe och med uppgifl alt verka på flera arbetsplatser. Med detta som förebild har fartygsmiljöutredningen föreslagit alt skyddsombud skall kunna vara gemensamt för flera fartyg inom samma rederi. Utredningen menar alt det kan finnas behov av ombud som är gemensamt för

Prop. 1977/78: 55 46

flera fariyg inte bara för rederier som bedriver trafik med flera mindre fartyg utan även för fartyg med fem eller flera ombordanställda. För sådana fartyg i t. ex. samraa färjetrafik kan ett gemensamt skyddsombud visa sig vara betydligt mer effektivt än ett skyddsombud som verkar enbart i varje fartyg. I vissa fall kan del vara lämpligt att gemensamt ombud kompletterar ett eller flera skyddsombud som finns utsedda i de enskilda fartygen. Utredningen föreslår alt sjöfartsverket, om särskilda skäl föreligger, bör kunna medge att ett eller flera skyddsombud ulses gemensamt för flera fariyg som tillhör samma redare. En given förutsättning för ett sådant medgivande bör enligt uiredningen vara alt initiativet härtill har tagits från de ombordanställdas sida.

Förslaget att skyddsombud skall kunna vara gemensamt för flera fartyg har tillstyrkts av remissinstanserna. För egen del finner jag det naturiigt atl ett slags motsvarighet lill landsidans regionala skyddsombud införs i sjösäkerhetslagstiflningen. Det behov av effektiva insatser på skyddsområdet som gör sig gällande på mindre arbetsplatser i land har sin fulla motsvarighet i rederier som bedriver trafik med flera mindre fartyg. Jag förordar därför att utredningens förslag genomförs.

SAF:s allmänna grupp och Svenska sjöfolksförbundel har i sina remissyttranden ställt sig tveksamma lill vissa av utredningens förslag om hur gemensamt skyddsombud skall tillsättas. När det gäller kravet på medgivande från sjöfartsverket menar SAF:s allraänna grupp atl beslutsnivån är väl hög. Frågor om gemensamt skyddsombud borde i stället kunna lösas genom lokala överenskommelser. Enligt min mening utgör sådana överenskommelser den naturliga grundvalen för tillsättande av gemensamt skyddsombud. Om en överenskommelse har träffals bör i normalfallet sjöfartsverket kunna medge atl skyddsombud utses att fungera gemensamt för flera fariyg. En omständighet som talar för atl sjöfartsverket bör beslula i sådana frågor är atl del är önskvärt att det inte uppslår oenhetlig praxis vid utseende av gemensamma skyddsombud. För övrigi kan nämnas atl det ankommer på yrkesinspektionen atl lämna medgivande till att regionalt skyddsombud får ulses i land. Jag förordar därför att sjöfartsverket skall ges molsvarande befogenhet i fråga om skyddsombud som skall vara gemensamt för flera fariyg. Utredningen har föreslagit alt det skall föreligga särskilda skäl för att sådant medgivande skall lämnas. Ett krav på särskilda skäl synes mig kunna innebära en mer restriktiv lillämpning av beslämmelsen än sora är sakligt befogad. Enligt min mening är det rikligare att använda samma ordalydelse som förekommer i 40 § arbetarskyddslagen, "om förhållandena påkalla det".

Svenska sjöfolksförbundels tveksamhet föranleds av all förslaget — som förbundet ser det — troligen inte kommer all leda till ökad förekomst av skyddsombud inom det mindre kusllonnaget. Delsamma gäller enligt förbundet för bogserfartyg som är sysselsatta med långbogseringar

Prop. 1977/78: 55 47

av pråmar och timmersläp. Den lämpligaste lösningen på detta problem är enligt förbundets mening att en motsvarighet lill 40 § Iredje stycket arbetarskyddslagen förs in i sjösäkerhetslagen. Del skulle innebära alt lokal avdelning av sådan organisation, som är att anse som central arbetstagarorganisation enligt lagen om medbestämmande i arbetslivet, utser skyddsombud utanför kretsen av de ombordanställda i fartygen. Det skulle i sin tur innebära att skyddsombud skall kunna fungera på fariyg sora ägs av olika redare. För egen del finner jag att en sådan ordning kan medföra komplikationer av konkurrens- och insynskaraktär. Jag kan därför inte ansluta mig till Svenska sjöfolksförbundets förslag utan förordar den lösning som utredningen har valt.

Genora 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen infördes begreppet huvudskyddsombud i denna. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i sjösäkerhelslagen. 1 betänkandet anges att principen med huvudskyddsombud sedan en tid har varit inskriven i överenskommelsen mellan de ombordanställda och Sveriges redareförening om principerna för arbetarskyddet. Utredningen anser alt elt stöd för ordningen med huvudskyddsombud bör finnas i lag och föreslår därför atl regler om huvudskyddsombud förs in i sjösäkerhelslagen. Huvudskyddsombud skall enligt förslaget utses när det finns mer än etl skyddsombud på fartyg eller gemensamt för flera fartyg. Huvudskyddsombud skall ha till uppgift att samordna skyddsorabudens verksamhet. Remissinstanserna har inte haft något alt erinra mot förslaget. Svenska sjöfolksförbundet anser att förslaget har stort värde för de ombordanställda. För egen del finner jag att förslaget bör genoraföras.

I detta sammanhang kan det vara lämpligl alt något beröra de speciella förhållanden som råder för fiskefartyg. Både fiskeristyrelsen och Sveriges fiskares riksförbund understryker i sina remissyttranden atl de särskilda förhållanden som rör fiskefartyg och arbetet ombord på dessa inte har beaktats tillräckligt av utredningen. Riksförbundet pekar på att fiskefartygen internationellt, inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO), är föremål för separat behandling. Under hänvisning bl. a. härtill hävdar förbundet att frågan om elt förbättrat skyddsarbete för fiskare bör behandlas för sig.

Alt fiskefartyg inte undantas i sjösäkerhetslagstiflningen överensstämmer med de allmänna riktlinjerna på området i vårt land. På det internationella fältet har däremot fiskefartygen undantagits från regleringen i 1960 och 1974 års konventioner om säkerheten för människoliv till sjöss. Efter ett långvarigt förberedelsearbete inom IMCO ägde en konferens om säkerheten på fiskefartyg rum i Spanien under tiden den 7 mars—den 2 april 1977. Sverige deltog i konferensen, som utarbetade en konventionslext rörande säkerheten på fiskefartyg. Om Sverige ansluter sig till konventionen blir del nödvändigt alt se över motsvarande regler i svensk lagstiftning. Med hänsyn till vad jag nu har

Prop, 1977/78: 55 48

anföri anser jag inte alt fiskefartyg bör bli föremål för särbehandling i nu förevarande sammanhang. Det bör dock strykas under att det i allmänhet inte kommer att finnas någon skyldighet att utse skyddsombud på svenska fiskefartyg, eftersom det normalt inte finns fem ombordanställda. I den mån del inte finns anslällda ombord faller uppgiften att verka för sunda och säkra arbetsförhållanden på delägarna själva.

Närmast avser jag att behandla frågor som rör skyddsombuds uppgifter och befogenheter, som regleras i förslaget till 9 kap. 7—S §§ sjösäkerhelslagen.

Sjösäkerhetslagen anger inte vilka uppgifier som skyddsombudet skall ha. När bestämmelser härom år 1973 fördes in i arbetarskyddslagen ansågs detta nödvändigt för att skyddsombuden skulle få en tillräckligt stark ställning. Del framhölls också som angelägel att skyddsorabudens uppgifter breddades och all de gavs ökade möjligheter att göra en aktiv insats. Fartygsmiljöutredningen har föreslagit alt reglerna i 40 a § arbetarskyddslagen i huvudsak oförändrade förs in i sjösäkerhetslagen. Enligt utredningen skall skyddsombud företräda de ombordanställda i skyddsfrågor och verka för tillfredsställande skyddsförhållanden. Skyddsombud skall vaka över säkerheten i arbetet och i detla syfle delta vid planeringen av lokaler, anordningar och arbetsmetoder på fartyget. Vidare skall skyddsombud sträva efter atl vinna övriga cmbordanställ-das medverkan i skyddsarbetet.

Förslagel har lämnats ulan erinran av remissinstanserna. Svenska sjöfolksförbundet uttrycker i sitt remissyttrande sin tillfredsställelse över att de grundläggande bestämmelserna för skyddsombud ombord skall motsvara de som infördes i arbetarskyddslagen gencm 1973 års ändringar. Enligt förbundets mening skiljer sig inte de uppgifter skyddsombuden ombord fullgör från dem som deras kolleger i land utför. Därför bör skyddsombudens befogenheter Ull lands resp. sjöss i görligaste mån vara likvärdiga, även om de bakomliggande lagstiftningarna inte lill alla delar överensstämmer. Jag instämmer i vad förbundel har uttalat. De obetydliga skiljaktigheier i förhållande till arbetarskyddslagen som förekommer föranleds av speciella arbetsförhållanden till sjöss eller av nuvarande lagstiftnings principiella uppläggning.

Svenska metallindustriarbetareförbundet vänder sig mot alt i 9 kap. 7 § lagförslaget används uttrycket "ombordanställda". Förbundet anser all delta innebär en olycklig begränsning genom att reparatörer och andra servicemän, som har andra arbetsgivare och inte är ombordanställda, inte kommer all täckas in i denna paragraftext. Eftersom det är mycket vanligt alt dessa människor följer med på fartyg under gång är det betydelsefullt att de innefattas i lagen. Förbundet hemställer därför att ordet "ombordanställda" ersätts med ordet "arbetstagarna", som används i arbetarskyddslagen.

Prop, 1977/78: 55 49

Även om jag förstår förbundets önskan att verka för sina medlemmars bästa kan jag f. n. inte biträda ändringsförslaget. Skyddsombud skall utses av de ombordanställda och själv i normalfallet vara ombordanslälld. Han är därför en förelrädare för dem som har utsett honora och något mandat alt företräda andra än dessa har han inte. Det kan inte heller komma i fråga atl de kategorier som förbundet syftar på vid tillfälliga arbeten ombord skall della i val av skyddsombud. Det nu sagda innebär naturligtvis inte alt resereparatörer ra. fl. skall vara sämre ställda än besättningsmedlemmar i fråga om arbetarskydd. Skyddsombud skall ju verka för sundhet och säkerhet i arbetet och det gäller även på sådana ställen ombord där förbundets medlemmar utför sina arbeten. Om skyddsförhäilandena är otillfredsställande bör delta påpekas för skyddsombudet.

Den ståndpunkt jag har intagit i denna fråga utesluter självfallel inte att en ändrad reglering i fråga om arbetarskydd för resemontörer m. fl. kan komma att genomföras längre fram. De speciella förhållanden som råder för der.sa kategorier har berörts bl. a. i prop. 1976/77: 149 med förslag till arbetsiniljölag (s. 214). Jag avser atl föreslå regeringen att fartygsmiljöutredningen får i uppdrag alt närmare överväga dessa frågor.

Utredningen har vidare föreslagit att en bestämmelse om utbildningen av skyddsombud tillförs sjösäkerhetslagen efter mönsier från arbetarskyddslagen. Jag avser att närmare behandla frågor om utbildning av skyddsombud i avsniti 5.3, till vilket jag får hänvisa.

För att tillförsäkra skyddsombuden möjlighet alt ägna sig åt skyddsarbete logs år 1973 i 40 a § arbetarskyddslagen in en föreskrift om alt skyddsombud skall beredas ledighet som behövs för all fullgöra sina uppgifter. Innebörden härav är att skyddsombud skall kunna verka utan att göra ekonomisk förlust genom mistad arbetsinkomst. Fartygsmiljöutredningen har föreslagit all en motsvarande bestämmelse tas in i sjösäkerhelslagen som etl fjärde stycke i 9 kap. 7 §. Eftersom det med ledighet til! sjöss ofta förstås att man lämnar fartyget för kortare eller längre tid har utredningen i silt förslag valt en annorlunda formulering än den som finns i 40 a § arbetarskyddslagen. Sålunda har föreslagits att skyddsombud skall beredas tillfälle att under arbetstid fullgöra sina uppgifter med bibehållna anställningsförmåner. Remissinstanserna har ej haft något att erinra mot den föreslagna lydelsen av bestäramelsen. För egen del tillstyrker jag den.

Såsom utredningen har framhållit kan del givetvis i det enskilda fallet uppstå tvekan eller olika meningar om den tid som bör stå till skyddsombudets förfogande. Tiden för den insats som skyddsombudet behöver göra i akuta risksitualioner eller i samband med olycksfall eller liknande kan självfallet inte bedömas och fastläggas på förhand. Det måste därför enligt utredningen ankomma på skyddsombudet alt själv avgöra tidsåtgången i sådana fall. Jag delar härvidlag utredningens

4 Riksdagen 1977/78.1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 50

uppfattning som inte har mött några invändningar från remissinstansernas sida.

I betänkandet behandlas också frägan om lidsåtgången för det löpande skyddsarbetet, t. ex. deltagande i skyddsronder och rådgivning i skyddsfrågor. Utredningen menar alt tidsåtgången med fördel bör kunna beslämmas genom överläggningar ombord, eventuellt med biträde av de organisationer som företräder redare och ombordanställda. Även det cenlrala parisorganet Sjöfartens arbetarskyddsnämnd bör enligt utredningen kunna fastställa riktlinjer.

Att parterna på arbetsmarknaden är inställda på alt själva lösa sådana frågor som jag nyss har nämnt framgår bl. a. av remissyttrandet från Svenska sjöfolksförbundet och av vad som sägs i det av SAF, LO och PTK ingångna arbetsmiljöavtalet. I det senare uttalas i § 12 bl. a. alt överenskommelse bör träffas i skyddskommittén eller om sådan saknas mellan arbetsgivaren och berörd lokal facklig organisation om den tid som skall åtgå för det ordinarie arbetsmiljöarbetet. Härvid skall hänsyn tas lill skyddsområdets storlek och arbetets natur, vilket leder lill att lidsåtgången kommer att växla från fall till fall. Om parterna inte kan enas om vad som är behövlig tid för det löpande skyddsarbetet bör enligt utredningen hänvändelse kunna ske till sjöfartsverket för utlåtande i frågan.

Mot bakgrund av vad jag nu har anföri delar jag utredningens uppfattning om bestämmande av tidsåtgången för skyddsarbetet.

En annan betydelsefull fråga för skyddsombuden är deras möjligheter att få ta del av handlingar oeh upplysningar. I sjösäkerhetslagen finns f. n. inte någon regel härom av generell räckvidd inskriven. Uiredningen anser att skyddsombud bör ges en laglig rält all la del av handlingar och erhålla de upplysningar i övrigi som är av belydelse för skyddsombudets verksamhei. Med förebild från 40 a § femte siycket arbetarskyddslagen föreslår utredningen därför en reglering av dessa frågor i 9 kap. 7 § femte stycket sjösäkerhetslagen. Under remissbehandlingen har inte förekommit någon invändning mot den föreslagna ordningen. För egen del förordar jag en lagregel som tillförsäkrar skyddsombud en rätt av angivet slag. Jag återkommer i det följande till frågan om tystnadsplikt i vissa avseenden för bl. a. skyddsombud och ledamot i skyddskommitté.

Vid 1973 års revision av arbetarskyddslagen tilldrog sig en ny bestämmelse om skyddsombuds s. k. sloppningsräii stor uppmärksamhet. Dessförinnan hade det inte funnits någon allmän reglering vare sig i lag eller på annat sätt av skyddsombuds möjlighet atl ingripa i fariiga situationer. Enligt 40 b § arbetarskyddslagen kan skyddsombud, om visst arbete innebär omedelbar och allvarlig fara för arbetstagares liv eller hälsa och rättelse inte genast kan uppnås genom hänvändelse till arbetsgivaren, bestämma att arbetet skall avbrytas i av-

Prop. 1977/78:55 51

vaktan på att yrkesinspektionen tar ställning i saken. Överträds gällande förbud som i enskilt fall har meddelats av tillsynsmyndighet kan skyddsombud avbryta arbete som avses med förbudet. Skyddsombud skall vidare vara fri från ersättningsskyldighet för skada rill följd av sådan åtgärd.

Med arbetarskyddslagens bestämmelser som förebild föreslår utredningen att det i 9 kap. 8 § sjösäkerhetslagen förs in en befogenhet för skyddsombud alt avbryta fariiga arbeten. I 9—11 §§ samma kapitel föreslås vissa nya regler som hänger samman med skyddsombuds s. k. sloppningsräii. Uiredningen pekar i anslutning till de framlagda förslagen på de speciella lydnadsförhållanden för arbetstagaren som existerar till sjöss. Enligt 47 § sjömanslagen (1973: 282, ändrad senast 1976: 591) gäller sålunda att sjöman skall rätta sig efter förmans order angående tjänsten och noga följa givna föreskrifier. Lydnadsplikten på fariyg hänger samman med de särsldlda krav som måste ställas från säkerhetssynpunkt. För att inte fariyg, ombordvarande eller last skall utsättas för fara krävs att givna order följs snabbt och ovillkorligt. Sjötjänsten förutsätter också — i motsats lill vad som vanligtvis är regeln inom det övriga arbetslivet — att arbetstagaren, när säkerheten ombord kräver särskilda insatser, pålar sig arbetsuppgifter som utsätter honom för fara till liv och hälsa. Utredningen anser att de skäl som har anförts till stöd för att ge skyddsombud lill lands större befogenheter när det gäller all ingripa mot farligt arbete gör sig gällande även beträffande fartygsarbete. Det som har sagts om lydnadsplikt för sjömän utgör enligt utredningen inte något principiellt hinder mot atl på detta sätt stärka skyddsombudets ställning ombord. Den regel som utredningen föreslår i 9 kap. 8 § sjösäkerhetslagen innebär att skyddsombud ges rätt att bestämma att arbete skall avbrytas, om det medför allvarlig fara för de ombordvarandes liv eller hälsa och rättelse inte genast kan nås efter hänvändelse till befälhavaren. Om skyddsombud finner att förbud som har meddelats enligt 8 kap. 1 § sjösäkerhetslagen mot fartygs avresa överträds, skall han kunna avbryta arbete som omfattas av förbudet eller som behövs för att fartyget skall påbörja förbjuden resa.

Som framgår av vad jag nyss har sagt gäller skyddsombuds beslut atl stoppa visst arbete enligt arbelarskyddslagen till dess yrkesinspektionen har tagit ställning i saken. Ett motsvarande beslut enligt 9 kap. 8 § sjösäkerhetslagen skall enligt vad utredningen föreslår i 9 kap. 9 § första siycket i lagen gälla till dess sjöfartsverket har tagit ställning i saken. Det måste emellertid enligt utredningen beaktas alt tillsynsmyndighetens beslut ofta på grund av det slora avståndet mellan fartyget och hemlandet inte kan erhållas inom rimlig tid. I sådana fall anser utredningen del inte möjligt att göra skyddsombudels beslut beroende av sjöfartsverkets slällningslagande. I stället har utredningen, för de fall då fartyget befinner sig utom svensk hamn, i förslaget till 9 kap. 9 §

Prop. 1977/78: 55 52

indra stycket sjösäkerhetslagen stannat för att överlåta på befälhavaren att ta det yttersta ansvaret för om elt av skyddsombud förbjudet arbete skall fortsätta eller inte. Utredningen föreslår således för sådant fall en iagbestämnielse om att skyddsombudels beslut skall gälla till dess be-läihavaren har tagit ställning. För den föreslagna lösningen talar enligt utrednir.gon såväl praktiska skäl som det självständiga säkerhetsansvar som vilar på befälhavaren ombord. Utredningen framhåller dock att det är givet att etl skyddsombuds beslut att avbryta arbetet inte får åsidosättas av befälhavaren utan vidare. För atl understryka den allvarliga innebörden av skyddsorabudens ställningstaganden i frågor som rör de ombordvarandes liv eller hälsa föreslår utredningen alt befälhavaren mot sådant ställningstagande får beordra arbete endast om han finner beslutet cgruadat eller arbetet nödvändigt för all undanröja eller förebygga fara, som bedöms större än den risk som har föranlett beslutet. Innan befälhavaren i strid mot skyddsombudels beslul beordrar arbete skall han höra skyddskommittén, om sådan finns och tvingande hinder inte föreligger.

Utredningen har också övervägt att i författningstexten ge uttryck ät skyldigheten att samråda med dem som i egenskap av arbetsledare har det närmaste ansvaret för arbetet. I det sammanhanget har maskinchefens särskilda i lag angivna säkerhelsansvar för fartygets maskineri och annan teknisk utrustning berörts. Uiredningen anför alt när den har avstått f:än att författningsmässigt reglera samrådsskyldigheten hänger detta främst samman med att förhållandena får antas variera så starkt frftn faJl till fail att någon mer vägledande regel för samråd knappast kan ges. Samverkan av detta slag skall givetvis sökas med den eller dem som har bäst erfarenhet och kunskaper på det aktuella området. Försök atl mera strikt binda inhämtandet av råd lill viss eller vissa befattningshavare ombord kan enligt uiredningen lätt bli vilseledande i det praktiska fallet. Häremot har experten Hadrup anfört att befälhavaren med den av utredningen valda lösningen på enbart subjektiva grunder kan bortse från det inflytande som enligt lagen skall tillkomma skyddsombudet. Enligt Hadrup kan maskinchefen på grund av sina teoretiska kunskaper och praktiska erfarenheter vara en balanserande och kom-pielterande faktor mellan skyddsombud och befälhavare. Hadrup anser det orimligt att den tekniskt mest erfarne befattningshavaren ombord inte skaii medverka i arbetarskyddet i den ytterst komplicerade miljö som ett fartyg utgör. Hadrup föreslår därför en utlrycklig bestämmelse om att befälhavaren skall sararåda även med raaskinchefen i frågor som rör dennes ansvarsområde.

Remissinstanserna har ägnat stort intresse åt frågorna om skyddsombudets s. k. stoppningsrätt och befälhavarens rätt att beordra arbete. E tråga om rätten för skyddsombud att avbryta ett farligt arbete har remissinstanserna utan undanlag tillstyrkt utredningens förslag eller

Prop. 1977/78: 55 53

lämnat det ulan erinran. Mot den föreslagna lydelsen av 9 kap. 8 § sjösäkerhelslagen har kritik framförts enbart från Svenska sjöfolksförbundet. Förbundet framhåller därvid att rätten alt ändra skyddsombuds beslut har getts åt befälhavaren med hänvisning till det självständiga säkerhetsansvar som åvilar denne enligt lag. Om befälhavaren vägrar skyddsombud rättelse då skyddsombud har hänvänt sig till honom i enlighet med 8 §, har han därmed tagit ställning i frågan. Ett nekande svar till ett skyddsombud, som hänvänder sig till befälhavaren med begäran om rättelse, innebär alltid i praktiken att avgörande enligt 9 § samtidigt fattas. Även om befälhavarens självständiga säkerhetsansvar beakias är det tvivelaktigt om den opartiskhet som ett myndighetsbeslut innebär kan uppnås såsom förslaget är utformat. Enligt förbundets uppfattning kan det således inte vara lämpligt att hänvändelse om rättelse skall riktas till samma person som har den yttersta beslutanderätten i frågan. Förbundet föreslår att hänvändelse om rättelse i stället för till befälhavaren skall riktas till den som har ansvaret för den avdelning ombord inom vilken det farliga arbetet utförs eller skall ulföras. 9 kap. 8 § första stycket bör enligt förbundels mening utformas med beaktande härav.

Remissinstanserna har i allmänhet inte haft något atl erinra mot den föreslagna lydelsen av 9 kap. 9 § första stycket sjösäkerhetslagen, enligt vilket beslut av skyddsombud att avbryta arbete på fartyg i svensk hamn skall gälla till dess sjöfartsverket har tagit ställning i saken. Sveriges fartygsbefälsförening hyser betänkligheter i fråga om ansvarsfrågan vid skadefall. Det är enligt föreningen tveksamt om reglerna i sjösäkerhetslagen kan fria en befälhavare eller hans ställföreträdare från ansvar enligt sjölagen (1891: 35 s. 1, omlryckt senast 1975: 1289, ändrad senast 1977: 681). När det gäller uttrycket "utom svensk hamn" anser föreningen alt det är för vagt för att kunna tjäna sora riktpunkt för väsentliga ansvarsfrågor. Det bör därför förtydligas med ett uttalande om att med svensk hamn förstås fall när fartyget ligger förtöjt i sådan hamn. Generaltullstyrelsen anser att det i vissa fall kan uppstå en olycklig fördröjning om tillsynsmyndighetens ställningstagande skall avvaktas även när fartyget befinner sig i svensk hamn. Som exempel nämns lillfällen då styrelsens fartyg skall ut på sjöräddningsuppdrag eller annan räddningstjänst. Styrelsen föreslår därför att vid räddningstjänst skyddsombudets beslut skall liksom när fartyget befinner sig utom svensk hamn gälla till dess befälhavaren har tagit ställning.

Flertalet remissinstanser lämnar ulan erinran utredningens förslag till 9 kap. 9 § andra stycket sjösäkerhetslagen som innebär att skyddsombudets beslut när fartyget befinner sig utom svensk hamn skall gälla till dess befälhavaren har tagit ställning. Sjöfartsverket uttalar att det är självklart all befälhavaren fattar ifrågavarande beslut efter samråd med dem som har bäst erfarenhet och kunskap på aktuellt område och att

Prop. 1911/lS: 55 54

en särskild föreskrift om delta i lagen inte krävs. Verket pekar också på att befälhavaren har möjlighet att ta fartygsinspektörs tjänster i anspråk inom rimlig tid även i utlandet i vissa fall, t. ex. genom att anlita verkets kontor i Rotterdam. Även Sveriges fartygsbefälsförening anser att förslaget är väl ägnat att tjäna silt syfte när fartyget befinner sig utom svensk hamn. Etl anlal remissinstanser — Rederiföreningen för mindre fartyg. Centralorganisationen SACO/SR (SACO/SR), Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges redareförening och Tjänslemännens centralorganisation (TCO) — har emellertid anslutit sig lill experten Hadrups förslag att befälhavaren skall samråda med maskinchefen i frågor som rör dennes ansvarsområde innan han i strid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete. Hadrups åsikt har kritiserats av Svenska sjöfolksförbundet.

För egen del får jag anföra följande i fråga om den föreslagna rätten för skyddsombud alt stoppa farliga arbeten och hithörande frågor.

När möjligheten för skyddsombud att avbryta arbeten i farofyllda situationer år 1973 fördes in i arbelarskyddslagen visste man inte hur beslämmelsen skulle komma alt tillämpas i praktiken. Eventuella farhågor för att den skulle missbrukas har inte besannats. Skyddsombuden har använt sig av sin befogenhet med gott omdöme. Bakom remissinstansernas tillstyrkande av att en motsvarande bestämmelse förs in i sjösäkerhetslagen ligger säkerligen de goda erfarenheter som har redovisats på landsidan sedan år 1974. Mot denna bakgrund förordar jag alt skyddsombud ges en sådan rätt att avbryta arbetet som utredningen har föreslagit. Svenska sjöfolksförbundets kritik mot att hänvändelse om rättelse enligt 9 kap. 8 § första stycket skall göras till befälhavaren kan jag ha viss förståelse för. Det förslag förbundet har lagt fram om atl hänvändelse skall göras lill maskinchefen eller den främste av styrmännen är tilltalande genom alt befälhavaren inte redan har bundit sig för någon raening när han skall ta ställning till skyddsombudels beslul. Genom en sådan ordning skapar man ett två-instans-förfarande som är förknippat med vissa fördelar. Samtidigt innebär det enligt min mening en onödig formalisering som kan få negativa följder. I praktiken torde ett skyddsombud, som vill påtala allvarliga fel eller brister, vända sig till närmast berört befäl. Först om rättelse inte kan nås har ombudet anledning att gå vidare. Är dét fråga om elt så farofyllt arbete all skyddsombudet överväger att stoppa det, bör man i praktiken kunna räkna med att någon av de personer som förbundet nämner först skall ta ställning. Ombudet hänvänder sig inte till befälhavaren förrän t. ex. maskinchefen — om hans ansvarsområde berörs — har sagt nej till skyddsombudets framställning. Det kan som jag ser det närmast vara en fördel att befälhavaren är den som skall motta den formella hänvändelsen. Om befälhavaren får klart för sig att skyddsombudet avser att avbryta arbetet och han själv därefter måste upphäva skyddsombudets

Prop. 1977/78: 55 55

beslut har han alt särskilt noga beakia de förutsättningar som krävs för ett upphävande av skyddsombuds beslul. Befälhavaren har vidare att beakta sitl egel särskilda straffansvar för brott mot dessa regler, något som jag återkommer till i det följande. Sammanfattningsvis menar jag atl vad jag nu har framhållit medför att befälhavarna kommer att ta hänvändelser i skyddsfrågor med stort allvar och pröva dem med omsorg och noggrannhet. Fördelen härraed är att man har anledning att räkna med att skyddsorabud bara i undantagsfall själv behöver avbryta arbetet. Vidare måsle beakias att, om hänvändelse kan göras till olika personer för olika ansvarsområden, tveksamhet i vissa fall kan uppkomma om till vilken person hänvändelse skall göras. I tider av snabba förändringar ombord kan därvid lätt en ojämn praxis uppslå på olika fartyg. Med hänsyn till vad jag nu har anfört förordar jag att utredningens förslag i fråga om hänvändelse genomförs.

Jag delar i princip utredningens och remissinstansernas uppfattning att skyddsombuds beslul på fartyg i svensk hamn skall gälla till dess sjöfartsverket har tagit ställning. Samtidigt håller jag raed Sveriges fartygsbefälsförening om atl del i förslaget till 9 kap. 9 § andra slyckel sjösäkerhetslagen använda uttrycket "utom svensk, hamn" är vagt och därmed mindre lämpligt i detta sammanhang. De områden som hör till svenska hamnar kan ofta vara vidsträckta och fartyg är därför ofta under resa inom hamnområden på etl sådant sätt att befälhavaren raåste ha vidsträckt befogenhet att agera, bl. a. för att kunna uppfylla de krav som sjölagen ställer på honom. Jag finner det därför riktigt att, som far-tygsbefälsiöreningen föreslår, sjöfartsverkels beslul skall behöva avvaktas bara när fartyget ligger förtöjt i svensk hamn. Delsamma bör gälla när fartyget ligger till ankars i sådan hamn. Detla bör enligt min mening framgå redan av första stycket i paragrafen. Jag förordar därför att det där sägs att beslul enligt 8 § skall, i fråga om fartyg som är förtöjt eller ligger till ankars i svensk hamn, gälla till dess sjöfartsverket har tagit ställning i saken.

Någon invändning mol alt befälhavaren utom svensk hamn skall kunna ompröva skyddsombudets beslut har inte framförts under remissbehandlingen.

Med det nyss angivna, mer begränsade lillämpningsorarådet för sjöfartsverkets prövning som utgångspunkt förordar jag atl skyddsombuds stoppningsbeslut i övrigt skall gälla lill dess befälhavaren har tagit ställning. De omständigheter som enligt utredningens förslag skall föreligga för att befälhavaren mot skyddsombudets beslut skall få beordra arbete har godtagils av remissinstanserna. Även jag har samma uppfattning som utredningen på denna punkt. Jag förordar därför en regel om att befälhavaren får beordra arbete endast om han finner beslutet ogrundat eller arbeiei nödvändigt för atl undanröja eller förebygga fara, sora bedöms större än den risk som har föranlett skyddsombudels beslut.

Prop,1977/78: 55 56

Jag delar generaltullstyrelsens uppfattning att utredningens förslag inte är anpassat till sjöräddningsuppdrag eller annan räddningstjänst av brådskande karaktär. En olycklig fördröjning kan uppstå om sjöfartsverkels ställningstagande skall behöva avvaktas innan räddningsföretaget kan påbörjas. Jag förordar därför atl befälhavaren skall ta ställning även i sådana fall.

Remissinstanserna instämmer allmänt i att samråd måsle äga rum innan befälhavaren beordrar arbete. Vad gäller obligatoriskt samråd med maskinchefen i frågor som rör dennes ansvarsområde delar jag utredningens uppfattning all förhållandena får antas variera så starkt från fall till fall att någon mer vägledande regel för samråd knappast kan ges. Samverkan av detta slag skall även som jag ser det sökas med den eller dem som har bäst erfarenhet och kunskaper på det aktuella områdel. Detta skall i praktiken kunna ske utan att sararåd med viss person anges i lagen. Det ligger i befälhavarens eget inlresse all höra andras uppfattning i uppkommande frågor. Från principiell synpunkt finns också invändningar mot ett obligatorium. Jag avser att i det följande (avsnitt 5.4) i enlighet med utredningens förslag förorda ett särskill straffansvar för befälhavare som utan alt sådana skäl som anges i 9 kap. 9 § sjösäkerhetslagen föreligger beordrar arbete, som har stoppats av skyddsombud. Ansvarsfrågan skulle enligt min mening kunna kompliceras med ett obligatoriskt samrådsförfarande. Däremot står det helt klart att befälhavaren skall höra skyddskommittén, ora sådan finns. Jag ansluler mig således till den av utredningen förordade lösningen av dessa frågor. I delta ligger alt jag inte kan biträda Svenska metallindustriarbetareförbundets raening alt befälhavaren måsle få stöd av en enig kommitté innan han kan upphäva skyddsombudets beslul. Efiersom skyddsorabud skall ingå I kommittén skulle ett sådant krav i regel medföra alt befälhavaren fråntas möjligheten att ändra ett av skyddsombud fatlat beslut. Befälhavaren bör dock inte vara skyldig att höra skyddskommittén om det föreligger tvingande hinder häremot. Med uttrycket "tvingande hinder" bör förstås huvudsakligen sådana situationer då fartygets eller de ombordanställdas säkerhet kräver ett omedelbart ställningstagande.

Utredningen föreslår atl beslut av skyddsombud eller av befälhavare skall antecknas i skeppsdagboken. På fartyg som saknar dagbok skall beslul nedtecknas särskill. Skälen för besluten skall anges och befälhavaren skall se till att beslut genast tillställs sjöfartsverket. Över utredningens förslag i denna del har endasl Svenska sjöfolksförbundet uttalat sig. Förbundet pekar på att det i sjölagen finns särskilda regler om skyldighel alt förvara dagbok och atl någon motsvarighet inte föreslås gälla för sådana handlingar på vilka beslut har tecknats ned särskilt. Enligt förbundets uppfattning bör det ställas krav på att sådana handlingar förvaras på samma sätt som dagbok. För egen del anser jag inte att detta är nödvändigt. I dagboken skall antecknas en mängd upp-

Prop. 1911/lS: 55 57

gifter som kan ha belydelse för lång lid framöver och som gör del nödvändigt med föreskrift om förvaringstid. Sådant särskilt uppsatt beslut sora här avses skall sändas till sjöfartsverket och kommer att finnas tillgängligt där. Både skyddsombud och befälhavare bör se lill alt envar av dem alltid skaffar sig bestyrkta avskrifter av besluten och sedan står det var och en fritt att själv förvara sådan handling så länge som det bedöms nödvändigt.

1973 års ändringar i arbetarskyddslagen innefattade också en bestäraraelse om atl skyddsom.bud skulle vara fri från ersättningsskyldighet för skada till följd av att han hade stoppat ett farligt arbete. Fartygsmiljöutredningen föreslår atl en molsvarande bestäraraelse förs in i 9 kap. 11 § sjösäkerhetslagen. Ingen av reraissinstanserna har haft några invändningar häremot. Svenska sjöfolksförbundet understryker atl förslaget har stor betydelse när det gäller skyddsombudets möjligheter alt ulan ekonomiska risker för egen del praktiskt arbeta för säkrare arbetsförhållanden ombord. Jag delar denna uppfattning och förordar således en lagbestämmelse i enlighet med utredningens förslag. Sveriges fartygsbefälsförening önskar ett tillägg till den föreslagna lydelsen, varigenom klargörs att ersättning för sådan skada inte heller skall kunna utkrävas av annan ombordanslälld. Enligt föreningen är det inte rimligt alt andra ombordanställda skall ge ul ersättning för skada som har vållats av annan person, vilket skulle kunna bli fallet ora befälhavaren inte ändrar på ett olyckligt beslut av skyddsombudet. Till detla vill jag anföra atl motsvarighet till en sådan regel som fartygsbefälsföreningen föreslår inte finns i arbelarskyddslagen för landsidans del. Vad beträffar befälhavaren är han enligt 67 § sjölagen skyldig ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redaren, lastägaren eller annan vars rätt och bästa han har att beakta. Skyldighet för befälhavare att i förevarande sammanhang ersätta skada kan givetvis komma i fråga om sådant förhållande föreligger som anges i nämnda författ-ningsrura i sjölagen. Med det anförda är jag inte beredd att tillstyrka något tillägg till utredningens förslag.

En viktig fråga utgör skyddsombuds anställningstrygghet. Om detta finns f. n. vissa bestämmelser i 3 kap. 10 § sjösäkerhetslagen. Enligt dessa får skyddsombud inte hindras alt fullgöra sina uppgifter. Den sora har utsetts lill skyddsorabud får inte på grund härav eller på grund av sin verksamhet i denna egenskap ges försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor eller skiljas från anställningen. Vidare ges i paragrafen regler om skadestånd, verkan av avlalsuppsägning eller annan rätlsslridig handling och om tid för väckande av talan enligt bestämmelserna i paragrafen. En bestämmelse med i huvudsak samma innehåll fanns tidigare i arbetarskyddslagen. 1973 års ändringar i denna medförde vissa tillägg till paragrafen. Fartygsmiljöutredningen föreslår atl dessa tillägg med vissa justeringar förs

Prop, 1977/78: 55 58

in i sjösäkerhetslagen och att reglerna om skyddsombuds anställningstrygghet skall tas in i 3 kap. 11 § sjösäkerhetslagen. Utredningen anför därvid atl reglerna i lagen om anställningsskydd, som ledde till att de särskilda reglerna om anställningsskydd för skyddsombud i arbetarskyddslagen slopades, inte kan tillämpas på arbetslivet till sjöss. Skälet härtill är bl. a. atl anställningstryggheten bör knytas till det för denna del av arbetsmarknaden karaktäristiska begreppet befattning ombord. Vidare måste enligt uiredningen vid den rättsliga regleringen av skyddet beakias de speciella säkerhetsaspekter som gäller ombord på fariyg och vilka har närmare reglerats i sjömanslagen. Uiredningen har därför funnit skäl att i sjösäkerhetslagen ta in en kompletterande reglering av det anställningsskydd som bör tillkomma ell skyddsombud. Det föreslagna anställningsskyddet har utformats som en rätt att kvarstå i befattningen ombord. Detta skall dock inte hindra tillärapningen av de av säkerhetsskäl motiverade bestämmelserna i 17 eller 18 § sjömanslagen. Enligt 17 § kan befälhavare skilja sjöman från hans befattning på fartyget på grund av sjukdom och enligt 18 § kan sjöman skiljas från befattningen o.Ti han är oduglig eller väsentligt har åsidosatt vissa förpliktelser i tjänsten. Utredningen föreslår slutligen en bestämmelse om atl skyddsombud, som efter anställningens upphörande har väckt talan om att anställningsförhållandet skall bestå, på domstols förordnande skall få återgå i arbetet inlill dess målet slutligl har avgjorts. Skyddsombudet skall under den tid förordnandet gäller åtnjuta de anställningsvillkor som är förenade med hans lidigare befattning.

Remissinstanserna har i allmänhet inte berört nyssnämnda frågor. För egen del kan jag i allt väsentligt ansluta mig till utredningens överväganden. Jag förordar således alt de ytterligare bestämmelser som har föreslagits för alt stärka skyddsombuds anställningstrygghet tas in i sjösäkerhetslagen.

Svenska sjöfolksförbundel anför alt begreppet "anställningen" i 3 kap. 11 § sjösäkerhetslagen har bytts ut mot sjömanslagens motsvarighet "befattning" utom i sista stycket, där det sägs att "skyddsombudet skall äga återgå i arbetet". Eftersom utredningen i specialmotiveringen lill paragrafen klargör att domstols dom bör innebära att skyddsombud återinträder i den befattning han tidigare har innehaft föreslår förbundet att lagtexten förtydligas genora att uttrycket "i arbetet" byts ut mot orden "i tidigare befattning". För egen del anser jag att en sådan ändring i texten inte bör göras. Av betänkandet framgår på denna punkt att domstolens dom t regel bör innebära att skyddsombudet återinträder i sin tidigare befattning. Om han saknade befallning, t. ex. tillbringade väntelid eller semester, bör tillämpning av lagregeln medföra all orabudet återinsätts i sin kontraktsenliga rält att tillträda befattning av den art och i den ordning som var förutsatt när anställningen upphörde. Av det sagda följer att det inte alllid bhr aktuellt att skyddsombudet åter-

Prop. 1977/78: 55 59

går till tidigare befattning, även om han skall ha rätt att åtnjuta de an-ställningsvj]l]:or sora är förenade med denna. Därför bör enligt min mening det mer allmänna begreppei "i arbetet" användas. Jag förordar följaktligen all utredningens förslag genomförs.

5.2.3 Skydd:;hjmmUté

I nu gällande sjösäkerhetslagstiftning finns ytterst knapphändiga bestämmelser 07.1 skyddskommitté. I 3 kap. 9 § sjösäkerhetslagen stadgas atl del på iarlyg raed en besättning som normall uppgår lill minst 25 man skaii fjr-.nä en skyddskommitté sora är sammansatt av företrädare för redaren och av skyddsombud. Kommittén har alt verka för sundhet och säkerhet i arbetet. Om det är påkallat bör skyddskoraraitté tillsältas även på annal :?.rtyg. Vidare finns i 9 kap. 7 § iredje stycket kungörelsen (1965: 90S) med tillämpningsföreskrifter lill lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten pä fartyg (ändrad senast 1976: 773) (till-lämpningsliiingörelsen till sjösäkerhetslagen) en bestämmelse om alt skyddsombii-l :ur begära att skyddskommittén behandlar fråga som ombudet finne.'- vara av större vikt.

Fram lill 1973 års ändringar fanns i arbetarskyddslagen i detta avseende endast en motsvarighet till bestämmelsen i 3 kap. 9 § sjösäkerhetslagen. Ar j y73 gjordes vissa ändringar i bestäraraelsen i arbetarskydds-lagen och dess.'.tom tillkom regler om sättet att utse företrädare för de anställda och cm skyddskommittés uppgifter och befogenheter. Fartygsmiljöutredningen föreslår att motsvarande regler, med de modifieringar som behovs rned hänsyn lill sjöfartens förhållanden, skrivs in i sjösäkerhetslagen. Förslaget innebär all skyddskommitté skall finnas på fartyg med en besättning som normalt uppgår till rainst 15 personer. Den nu sällarjJe gränsen — minst 25 personer — framstår enligt utredningen som otidsenlig. Utvecklingen raot mindre fartygsbesältningar har medfört alt även relativt stora fartyg har kommit att sakna skyddskommitté. Uiiedningens förslag är ett led i strävandena att stärka skyddsarbetet på medelstora fartyg. Utredningen föreslår vidare att skyddskommitté skall vara sammansatt av förelrädare för redaren och de om-bordanstälhla. En motsvarande regel, som är avsedd atl trygga effektiviteten i skyddsarbetet och atl skapa en stark ställning för skyddskommittén, iinns sedan år 1973 i arbetarskyddslagen. En annan nyhet med förebild j f;J:;lnämnda lag är att skyddskoraraitté skall finnas även på annat fariyg än som nyss har sagts, ora del begärs av de ombordanställda. Vidare föreslås nya bestämmelser om vilka som kan ingå i skyddskominjiié och ora hur ledamöler i kommittén skall utses. I skyddskommitté skall sälunda kunna ingå även företrädare för annan arbetsgivare än redaren. Ordförande och sekreierare i skyddskommitté utses av redaren, om inte annat överenskommes. Ledamöter i kommittén, som inte löreiräder redaren eller annan arbetsgivare, utses av de om-

bordanslällda. I val av sådan ledamot deltar inte befälhavare, maskinchef eller ledamot i kommittén som före valet har utsetts av arbetsgivaren. Förslaget innehåller slutligen en bestämmelse om atl förvaltningsmyndighet, om särskilda skäl föreligger, kan medge atl skyddskommitté i stället utses gemensamt för flera fartyg som tillhör samma redare. Sådan gemensam skyddsko.mmitté skall ulses enligt samma grunder som annan skyddskommitté.

Vad härefter angår skyddskommitténs uppgifier och befogenheter föreslår utredningen alt bestämmelserna i 41 a § arbetarskyddslagen las upp i huvudsak oförändrade i 9 kap. 12 § sjösäkerhetslagen. Detta innebär att skyddskommitté skall planera och övervaka skyddsarbetet på fartyget och att den noga skall följa utvecklingen i frågor som rör skyddet mol ohälsa och olycksfall saml verka för tillfredsslällande skyddsförhållanden på arbetsstället. 1 skyddskommitté skall behandlas frågor ora de ombordanställdas hälsovård, frågor om planering av nya eller ändrade utrymmen, anordningar och arbetsmetoder på fartyg, andra åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet samt frågor om upplysning och utbildning rörande skydd mot ohälsa och olycksfall.

Ulöver dessa förslag har uiredningen i lillärapningskungörelsen till sjösäkerhetslagen föreslagit vissa bestämraelser om skyddskommitténs sammansättning och om vilket förfarande som skall tillämpas när företrädare för redare och ombordanställda i kommittén inte kan enas om beslut.

De remissinstanser som har yttrat sig över förslagen rörande skyddskommitté har allmänt tillstyrkt dessa. Svenska sjöfolksförbundet förklarar sig särskilt tillfreds med att gränsen för besättningens storlek minskas till 15 personer och med alt skyddskommitté från arbetslagar-håll skall bestå av förelrädare för de ombordanställda och inte enbari, såsom hittills, av skyddsombud. Arbetsmiljöutredningen betonar det önskvärda i atl så långl som möjligt söka nå överensslämmelse mellan reglerna för landanställda och ombordanställda. I förslagel lill regler om skyddskommitté finns dock, framhåller arbetsmiljöulredningen, vissa avvikelser som inte föranleds av speciella arbetsförhållanden till sjöss eller av nuvarande lagstiftnings principiella uppläggning. Sålunda har — i den föreslagna bestämmelsen om skyddskommitténs uppgifter — i förhållande lill den i övrigi praktiskt tagel likalydande beslämmelsen i arbetarskyddslagen tillagts, att i kommittén skall behandlas frågor om åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet. Arbelsmiljöutredningen menar alt bestämmelsen i arbetarskyddslagen anger skyddskommitténs uppgifter på etl sådant sätt alt däri självklart ingår alt behandla frågor av nämnda art. Genom del föreslagna tillägget antyds en skillnad i sakinnehållet som inte existerar. Arbetsmiljöutredningen anför vidare att det i sjösäkerhetslagen föreslås en bestämmelse alt ordförande och sekreterare i skyddskommitté ulses av redaren om ej annat överens-

Prop, 1911/lS: 55 61

kommes. Utredningen framhåller att motsvarande bestämmelse i arbetarskyddskungörelsen (1949: 208, omlryckt 1973: 841) har komrait till av rent praktiska skäl och därför fåll sin plals i kungörelsen och inte i lagen.

LO finner förslaget om gemensam skyddskommitté för flera av rederiets fartyg mycket intressant. För alt skyddskoramitléerna ombord inte endast skall bli ett organ som övervakar redan befintlig miljö är det enligt LO angeläget alt "rederikommitléer" kommer lill stånd ulan alt "särskilda skäl" måste föreligga. Svenska sjöfolksförbundet har inget att erinra mot förslaget men menar att antalet rederier, där en sådan kommitté kan bedriva en kontinuerlig och effektiv skyddsverksamhet, begränsas till färjerederier och andra rederier vars fartyg har lokal anknytning, t. ex. bogserbåtar i lokalfart eller skärgårdsbåtar.

För egen del får jag anföra följande. Utredningens förslag om skyddskommitté innebär i allt väsentligt en anpassning till de bestäraraelser som redan finns i arbetarskyddslagen. Remissinstanserna är överlag positiva till förslagen. Även jag uppfattar det som betydelsefullt alt det i sjösäkerhetslagen ges utförligare regler om skyddskoraraitté. Jag förordar därför att utredningens förslag genomförs, dock med viss modifiering som har föranlelts av remissuttalanden. Sålunda delar jag ar-bctsrailjöutredningens synpunkt att bestämmelsen om hur ordförande och sekreterare skall utses inte har sin rätta plats i lagen. Den bör i stället placeras i tillämpningskungörelsen till lagen tillsararaans med de däri föreslagna övriga reglerna om skyddskommitténs sammansättning. Vad gäller det föreslagna rillägget att skyddskoraraitté ulöver vissa angivna frågor skall behandla även andra åtgärder av större belydelse för säkerheten i arbetet har avsikten härmed varit att understryka vikten av atl skyddskommittén får utöva ett brett inflytande på säkerheten ombord och ges tillfälle atl medverka t. ex. vid planeringen av arbeten som rengöring och reparationer i tankar och lastrum. Jag finner detta syfte vällovligt och förordar därför att fartygsmiljöutredningens förslag följs på denna punkt.

Förslaget om gemensam skyddskommitté för flera fartyg sora ägs av samma redare saknar motsvarighet såväl i gällande lag som i arbelarskyddslagen. Utredningen har menat att förslaget passar driftsförhållandena inom vissa rederier. Remissinstanserna har i allmänhet inte uttalat sig särskilt härom. LO har dock redovisat en positiv inställning till förslagel, sorn innebär atl tankarna bakora ordningen med gemensamt skyddsombud tillämpas också på skyddskommittén. Även jag anser att förslaget om gemensam skyddskommitté är intressant. Svenska sjöfolksförbundel nämner vissa typer av rederier som kan dra nytta av en gemensam skyddskommitté. Enligt min mening är mycket vunnet om färjerederier och andra rederier med fartyg i lokaltrafik med hjälp av gemensam skyddskommitté kan effektivisera skyddsarbetet ombord på

Prop. 1977/78: 55 62

fartygen. Jag förordar därför att en beslämmelse om gemensam skyddskommitté tas in i lagen. I likhet med LO och med vad jag har uttalat i samband med gemensamt skyddsombud anser jag alt del inte skall krävas särskilda skäl för alt medgivande till gemensam skyddskommitté skall lämnas. Samma ordalydelse bör användas som jag har förordat i 3 kap. 9 § tredje stycket, "om förhållandena påkalla det". Jag anser vidare att ordet "förvaltningsmyndighet" i klarhetens inlresse bör bytas ut mot "sjöfartsverket". Verket bör handlägga alla sådana ärenden likaväl som verket enligt 3 kap. 9 § har att pröva ärenden om gemensamt skvddsombud.

5.3 Utbildningsfrågor

I sjösäkerhetslagsriftningen finns f. n. inga bestämmelser om utbildning av skyddsombud. Är 1973 infördes i arbelarskyddslagen (40 a § tredje siycket) en beslämmelse om alt arbetsgivare och arbetstagare gemensamt svarar för att skyddsombud får den utbildning som behövs. Fartygsmiljöutredningen föreslår atl en molsvarande regel förs in i 9 kap. 7 § sjösäkerhetslagen. Uiredningen har behandlat utbildningsfrågorna tämligen utförligt i avsnitt 2.2 i belänkandet, till vilket jag får hänvisa.

De remissinstanser som har uttalat sig i dessa frågor har tillstyrkt ellev lämnat utan erinran utredningens förslag alt genom en lagregel slå fast alt redare, annan arbetsgivare och ombordanställda geraensarat skall svara för skyddsombudens utbildning. Remissinstanserna har också godtagit utredningens uttalanden att de närmare formerna för utbildningen inte bör regleras i lag och att kostnaderna i princip bör falla på arbetsgivarna.

För egen del får jag anföra följande. Genom utredningens övriga förslag som jag har ställt mig bakom kommer skyddsombuden att få breddade uppgifter och särskilda befogenheter i riskabla lägen. För att skyddsombuden på elt effektivt och rikligt säll skall kunna fullgöra sina uppgifter måsle särskild uppmärksamhet ägnas åt deras utbildning. Det måsle vara elt gemensamt inlresse för arbetsgivare och arbetstagare. Med hänsyn till utbildningsfrågans vikt förordar jag atl den av utredningen föreslagna bestämmelsen tas in i sjösäkerhetslagen. Jag ansluter mig också lill utredningens åsikt alt de närmare formerna för utbildningen inte bör regleras i lag.

Jag biträder också utredningens förslag all kostnaderna för skyddsombudens utbildning bör falla på arbetsgivarna. Dessa betalar redan nu en särskild arbetarskyddsavgifl, som skall bidra lill vidgade insatser för en förbättrad arbetsmiljö. Denna avgift är avsedd också för utbildning av skyddsombud. Arbetsgivarnas kostnadsansvar för skyddsombudens utbildning omfattar inte bara de direkta utbildningskostnader som

Prop, 1911/lS: 55 63

finansieras kollektivt genora arbetarskyddsavgiften ulan innefattar ä\'en att utbildningen skall ske på betald arbetstid eller ersättas som om den fullgörs på betald arbetstid. Jag förutsätter således atl dellagande i kurs i arbetsmiljöfrägor skall ske raed ersättning i form av lön och andra anställningsförmåner och att kursdeltagare bereds den ledighet som behövs för ändaraålet.

Den i belänkandet omnämnda utredningen Sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ) har i december 1975 lämnat sin rapport nr 2 om sjöulbild-ningen i gymnasieskolan och högskolan och i april 1976 rapport nr 3 om lokalisering och lärarutbildning m. m. I dessa rapporter ges förslag till förbättrad arbelsmiljöutbildning. Genom skolöverstyrelsens försorg har de tre delrapporterna från UTSJÖ remissbehandlats. Styrelsen har med eget yttrande i december 1976 överlämnat rapporterna till regeringen. Ärendet bereds f. n. i utbildningsdepartementet.

Fartygsmiljöutredningen har i sitt belänkande pekat på det intresse som har visats för utbildningsfrågor inom Sjöfartens arbetarskydds-nämnd. Vidare har utredningen framhållit att kurser och konferenser i skyddsfrågor ra. m. arrangeras av Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges redareförening. Sjöfartens brandskyddskoramilté och Sjöfartens tankfartygsoperativa kommitté. Får parterna på arbelsraarknaden nu etl lagfäst gemensamt ansvar för utbildningen av skyddsombud bör givetvis de erfarenheier man redan har gjort genom kursverksamhet m. m. vara av stort värde. Parterna kan också tillgodogöra sig de erfarenheter som har koinmit fram på landsidan sedan det geraensarama utbildningsansvaret skrevs in i arbetarskyddslagen år 1973. Jag vill i detla sammanhang särskilt hänvisa till den utbildningsdelegalion som finns inom arbeiarskyddssiyrelsen.

5.4 Fartyget som gemensamt arbetsställe

Genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen infördes en beslämmelse om gemensamma arbetsställen i 7 a §. I paragrafen föreskrivs att, när två eller flera arbetsgivare samtidigt bedriver arbete på samma arbetsställe, skall de samråda och gemensamt verka för alt åstadkomma sunda och säkra förhållanden på arbetsstället. På byggarbetsplatser, som är gemensamma arbetsställen, skall byggherren ansvara för samordning av ålgärder lill skydd mol ohälsa och olycksfall. Samordningsansvaret kan dock överlåtas till annan arbetsgivare. På andra gemensamma arbetsställen kan arbetsgivarna komma överens om att en av dem skall ha ansvaret för samordningen av skyddsåtgärder. Om det inte finns någon överenskommelse kan yrkesinspektionen bestämma vem som skall ha sådant ansvar. Övriga arbetsgivare och arbetstagare som är sysselsatta på arbetsstället har å sin sida alt följa de anvisningar

Prop. 1911/lS: 55 64

som i samordnande syfte lämnas av den huvudansvarige. Ensamföretagare är i fråga om förpliktelser liksom även i fråga om skydd på gemensamt arbetsställe jämställd med arbetsgivare.

Bakom den nya bestämmelsen låg elt önskemål från flera håll ora en fastare ansvarsfördelning på gemensararaa arbetsställen. Det framhölls alt arbetsförhållandena på sådana ofta innebär ökade risker för dem som sysselsätts där. Del hade vidare konstaterats alt skyddsförhållandena var otillfredsställande på arbetsställen där två eller flera entreprenörer samtidigt bedrev arbete.

Även vad gäller samordningsansvaret på fartyg som är gemensamt arbetsställe har önskemål om utredning och lagstiftning fram.förts. Sålunda begärde Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska metallindustriarbetareförbundet. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges arbelsledareförbund och Sveriges fartygsbefälsförening i en gemensam framställning till Kungl. Maj:t i oktober 1973 att frågan om samordningsansvaret på fartyg som är gemensamm.a arbetsställen skulle utredas och att nödvändiga säkerhelsregler skulle utfärdas. Framställningen överläranades till fartygsmiljöutredningen.

Utredningen framhåller alt fariyg i många fall utgör exempel på gemensamt arbetsställe. Inom intendenturavdelningen på passagerarfartyg förekomraer att driften lämnas ul åt särskilda entreprenörer, sora i sin tur anställer personal för verksamheten. Även andra personer utför arbete på fartyget ulan all vara anslällda av redaren, t. ex. tillfälliga rspa-ratörer och varvspersonal. På fartyg som är under lastning eller lossning tjänstgör regelmässigt stuveriarbetare samtidigt som besättningen utför sina sysslor. När fartyg ligger på varv för reparation eller översyn är det vanligt att såväl varvspersonalen som fartygets besättning utför olil:a arbeten med fartyget och dess utrustning.

Säkerheten för de ombordvarande är enligt utredningen beroende av effektiva saraordningsålgärder beträffande arbetarskyddet. Det finns därför ett påtagligt behov av bestämmelser i sjösäkerhetslagen beträffande ansvarsfördelningen mellan arbetsgivarna när fartyget är geraensarat arbetsställe. Sådana regler saknas helt i dag. Uiredningen föreslår att i 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen förs in bestämmelser sora är likartade med dem sora gäller i land om samverkan mellan arbetsgivare i berörda hänseenden. Ansvaret för alt en samordning av skyddsverksamheten kommer lill stånd bör, framhåller utredningen, vila på redaren med hänsyn lill hans dominerande ställning som arbetsgivare ombord. I praktiken kommer i regel detla redaransvar lill uttryck i instruktioner till befälhavaren på fartyget. I vissa situationer är det emellertid inte möjligt för redaren att låta sig företrädas av befälhavaren vid utövningen av samordningsansvaret. Det kan t. ex. vara nödvändigt all på platsen för en varvsöversyn planera samordning av skyddsverksamheten raedan fartyget ännu befinner sig till sjöss. Uiredningen framhåller atl redarens ar-

Prop. 1977/78: 55 65

betsgivaransvar emellertid inte urholkar det självständiga ansvar för säkerheten ombord som vilar på befälhavaren.

Utredningen finner att undantag i vissa fall bör kunna göras från regeln att redaren har samordningsansvaret. I fråga om fartyg som har tagits in på varv är varvsarbetet praktiskt taget alltid dominerande ombord. Utredningen anser därför alt ansvaret för samordningsåtgärderna bör vila på den arbetsgivare som svarar för varvsarbetet. Av praktiska skäl bör ansvaret dock kunna överlåtas på redaren. Vad avser stuveriarbete anser utredningen att redaren, då fartyg lastar eller lossar i svensk hamn, bör kunna överlåta samordningsansvaret lill den arbetsgivare sora svarar för ifrågavarande arbete.

Uiredningen föreslår slutligen all i 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen tas in besläramelser dels om atl övriga arbetsgivare och arbetstagare skall följa de anvisningar som den samordningsansvarige arbetsgivaren lämnar, dels om att vad som sägs i paragrafen skall tillämpas även på den som driver verksamhet utan atl ha arbetstagare anställd.

Enligt utredningsförslaget skall i 1 kap. 6 § lillärapningskungörelsen till sjösäkerhetslagen föreskrivas all sjöfartsverket får meddela de föreskrifter som behövs i fråga om samordning av skyddsåtgärder på fartyg där flera arbetsgivare saratidigl bedriver arbete. I fråga om fariyg som har tagits in på varv i Sverige skall emeUertid yrkesinspektionen meddela sådana föreskrifter liksom när det gäller fartyg i svensk hamn där ansvaret för samordningen av skyddsarbetet har överlåtils till den som har ansvaret för lastning och lossning av fartyget.

Remissinstanserna har ägnat slort inlresse åt de frågor som hänger samman med fartyget som gemensamt arbetsställe. En del av dem har anfört kritiska synpunkter mot utredningens förslag, i synnerhet vad det gäller samordningsansvaret vid lastning och lossning. Med hänsyn lill dessa frågors kontroversiella natur koramer jag all behandla dem relativt utförligt. Jag avser att i det följande redovisa remissinstansernas synpunkter stycke för stycke i den föreslagna paragrafen. I anslutning tiil varje huvudfråga kommer jag alt ange min egen ståndpunkt.

I anslutning till 9 kap. 5 § försia stycket fäster arbelsmiljöutredningen uppmärksamheten på en sak, som fartygsmiljöutredningen inte närmare har diskuterat. Vad arbelsmiljöutredningen avser är atl förslaget i denna del inte innehåller någon motsvarighet till den grundläggande bestämmelsen i 7 a § första siycket arbelarskyddslagen alt arbetsgivare som bedriver arbete på samma arbetsställe skall samråda och gemensamt verka for att åstadkomma sunda och säkra förhållanden på arbetsstället. För egen del finner jag det klart att samma grundläggande regel bör gälla för allt gemensamt arbete på fartyg. Orsaken till att fartygsmiljöutredningen inte har föreslagit någon motsvarighet lill 7 a § första stycket arbetarskyddslagen torde vara att det i fartygsmiljöutredningens förslag finns en annan regel som talar om samverkan mellan bl. a. ar-

5 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 55

Prop. 1911/lS: 55 66

belsgivare. Jag syftar då på förslaget till 3 kap. 8 § sjösäkerhelslagen, enligt vilket redare, annan arbetsgivare och ombordanställda skall samverka för atl åstadkomma sunda och säkra arbetsförhållanden. Där sägs, till skillnad från motsvarande regel i 39 § arbetarskyddslagen, atl samverkan skall äga rum även mellan olika arbetsgivare. Den vikt som remissinstanserna har tillmätt förslagen i 9 kap. 5 § talar enligt min mening för att det 1 denna paragraf bör tas in en grundläggande beslämmelse som uttryckligen betonar att arbetsgivarna är skyldiga att samverka vid gemensamma arbeten. Från systematisk synpunkt är det också som jag ser det värdefullt att en sådan grundregel genom sin placering i etl kapitel som handlar om åligganden för redare m. fl. direkt pekar på alt regeln om samverkan är ett åliggande och inte får uppfattas som en rekommendation. Dessutom vill jag nämna att jag i det följande (specialmotiveringen till 3 kap. 8 § sjösäkerhetslagen) förordar viss ändring i den föreslagna allmänna samverkansregeln. Mot bakgrund av det anförda förordar jag att en motsvarighet till första stycket i 7 a § arbelarskyddslagen las in som ett försia stycke i 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen.

Den föreslagna huvudregeln att redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall ha samordningsansvaret vid gemensamt arbete på samma fartyg har lämnats ulan erinran av alla remissinstanser utom Sveriges fartygsbefälsförening. Föreningen uttalar atl det enligt 59 § sjölagen ankomraer på befälhavaren att sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt som är förenligt med gotl sjömansskap. Härmed förslås bl. a. rält handlande i ohka situationer till sjöss och i hamn. I gott sjömansskap, framhåller föreningen vidare, anses ingå även att samordna skyddsåtgärderna, när två eller flera arbetsgivare bedriver arbete på samma fartyg. Enligt föreningens uppfattning slår utredningens förslag inte i samklang med nyssnämnda regler och torde inte vara praktiskt genomförbart. Svenska handelsfartyg trafikerar nämligen huvudsakligen utländska hamnar och en del fariyg kommer sällan eller aldrig till svensk hamn. Under normala driftsförhållanden är det därför omöjligt för redaren att svara för att skyddsåtgärderna samordnas när exempelvis lastning eller lossning pågår ombord. I praktiken blir det befälhavaren som kommer att stå ansvaret för samordningen av skyddsåtgärderna och som också får svara för eventuell påföljd vid skadefall som kan ha inträffal på grund av oklara instruktioner. Föreningen anser alt lagreglerna bör utformas så att det klart framgår, att det är befälhavaren som har ansvaret för samordningen.

För egen del får jag anföra följande. Uiredningen har med sill förslag — efter förebild från arbetarskyddslagen —- avsett att reglera det inbördes ansvar för samordning av skyddsarbete som skall gälla för olika arbetsgivare. Enligt min mening kan det inte komma i fråga all

Prop. 1911/lS: 55 67

befälhavare, som själv är arbetstagare, direkt åläggs ett arbetsgivaransvar. Såsom fartygsmiljöutredningen framhåller kommer i praktiken redaransvaret till uttryck i instruktioner till befälhavaren på fartyget. Motsvarande syslem med delegation praktiseras även inom arbetslivet i övrigt. Befälhavaren kommer därför regelmässigt att utöva redarens samordningsansvar, vilket väl låter sig förena med arbetarskyddsslyrelsens anvisningar för hamnarbete (nr 1/1977). Enhgt dessa skall vid arbete ombord i fartyg den samordningsansvarige och övriga arbetsgivare från land samarbeta med fartygets befälhavare för att åstadkomma samordning mellan ombord- och landanställdas arbete. Mellan redare och befälhavare bör man självfallet sträva efter att åstadkomma så klara instruktioner som möjligt. Redarens arbetsgivaransvar urholkar, som utredningen framhåller, inte det självständiga ansvar för säkerheten ombord som vilar på befälhavaren. Med det sagda vill jag ansluta mig till utredningens förslag till huvudregel för samordningsansvaret.

Jag övergår härefter till att behandla frågor som hänger samman med samordningsansvaret på fartyg, som har tagits in på varv. Utredningsförslaget biträds i denna del av alla remissinstanser utom arbeiarskyddssiyrelsen och arbetsmiljöutredningen som anser att möjligheten att överlåta samordningsansvaret från den för varvsdriflen ansvarige arbetsgivaren bör slopas. FöljaklHgen har utredningens förslag att samordningsansvaret primärt skall vila på den för varvsarbetet ansvarige arbetsgivaren godtagits. Jag ansluter mig lill utredningens förslag härom.

Möjlighet för varvsarbetsgivaren att överiåla ansvaret på redaren har enligt uiredningen föreslagits av praktiska skäl. Enligt min mening kan det vara svårt alt överblicka alla tänkbara praktiska situationer när regler om samordningsansvar utformas. Detla gäller även när fartyg las in på varv. Jag menar därför att reglerna måste medge en viss flexi-bihtel för alt man skall kunna finna praktiska lösningar på problem som uppslår. Med delta synsätt är jag beredd att acceptera att det öppnas en möjlighet att överlåta ansvaret till redaren. I de fall varvsarbelet är det dominerande arbetet ombord bör det dock självfallet endast i rena undantagsfall förekomma alt ansvaret överlåts på redaren. För att så långt som möjligt kunna lillgodose dessa båda önskemål förordar jag atl tillsynsmyndigheten skall kunna medge att ansvaret får överlåtas på redaren om särskilda skäl talar härför.

Den svåraste och mest kontroversiella frågan är hur samordningsansvaret skall utformas vid lastning och lossning i svensk hamn. Utredningsförslaget, som innebär alt redaren skall ha samordningsansvaret men kan överlåta detta till stuveriarbetsgivaren, har kritiserats starkt av en lång rad remissinstanser. Flertalet menar att samordningsansvaret bör vila på den för lossning och lastning ansvarige arbetsgivaren. En del remissinstanser anser att den sistnämnde alllid

skall ha samordningsansvaret, medan andra hävdar att detta bör kunna överiåtas till redaren. Det skall dock framhållas att vissa remissinstanser har tillstyrkt utredningsförslaget.

Utredningsförslaget i denna del har tillstyrkts av sjöfartsverket. Svenska hamnförbundet och Svenska sjöfolksförbundet. Sjöfartsverket anser att ansvaret endast undantagsvis skall kunna överlåtas dll annan än redaren och i så fall på grund av yttre omständigheter. Svenska hamnförbundel frarahåller att redaren bör vara primärt ansvarig för samordningen och att det bör ankomma på honom att avgöra om samordningsansvaret skall delegeras till stuveriet eller inte. I många fall, t. ex. vid färje- och ro-ro-trafik, torde det enligt förbundet vara lämpligast att ansvarel för saraordningen ligger kvar hos redaren.

Bland de remissinstanser som har kritiserat utredningens förslag finns arbetarskyddsstyrelsen, som anser att ansvaret i första hand bör vila på den arbetsgivare som svarar för lastning och lossning. Denne och redaren bör dock ges möjlighet all komma överens om att redaren skall ha samordningsansvaret. Yrkesinspektionen bör, om det behövs, kunna föreskriva atl ansvaret skall återgå till stuveriarbetsgivaren. Arbetsmiljö-utredningen menar att starka skäl talar för att ansvaret för samordningen av skyddsåtgärderna läggs på stuveriarbetsgivaren. Detta gäller i synnerhet när stuveriarbete utförs på utländska fartyg. LO framhåller att när lastnings- eller lossningsarbele pågår ombord är delta arbete det priraära. Det är också ett myckel farligt arbete och allt annat arbete ombord bör stå tillbaka för och underordnas stuveriarbetet. LO anser därför att samordningsansvaret i svenska hamnar skall vila på stuveri-bolaget. Av samma uppfattning är Svenska maskinbefälsförbundet, som anger alt det i praktiken är den vanligaste ordningen alt sluveribolaget svarar för samordningen. Förbundet pekar på atl godshanteringen på kaj och ombord är en sammanhängande uppgift och atl de bästa kunskaperna i godshantering finns hos stuveriarbetare och deras ansvariga arbetsledning. Sveriges stuvareförbund har samma uppfattning och menar att det blir ett alltför lösligt system om redare och stuveriförelag avtalsvägen får komma överens om vem som skall ha ansvaret. Svenska transportarbetareförbundel finner utredningens förslag otillfredsställande och anser att ansvaret alltid skall vila på stuveriarbetsgivaren. På så vis får raan en klar och entydig regel som inte ger upphov till tvekan om vilken arbetsgivare som i en viss situation bär samordningsansvaret. Sveriges arbetsledareförbund påpekar att problemen med samordningsfrågorna kan vara mer eller mindre omfattande. Om t. ex. etl fartyg befinner sig i "hemmahamn" bhr verksamheten i och kring fartyget mycket intensiv. Förutom pågående lossnings- och lastningsarbete kan reparations- och annal underhållsarbete förekomma. Vid sidan av detta förekommer också besök av leverantörer m. fl. Enligt förbundet torde det vid sådana tillfällen vara nödvändigt alt överlåta samordningen lill

Prop, 1977/78: 55 69

stuveriarbetsgivaren. Oftast är det denne som har den lokalkännedom och de kontakter som är nödvändiga för att arbetet skall löpa så smidigt som möjligt.

Flertalet remissinstanser som har uttalat sig särskilt i denna fråga förordar således att ansvaret för samordning av skyddsåtgärder primärt läggs på den arbetsgivare som svarar för lastnings- och lossningsarbetet. Vad dessa remissinstanser har anfört har övertygat mig om att övervägande skäl talar för att stuveriarbetsgivaren i första hand bör ha detla samordningsansvar. Jag förordar därför all en regel av denna innebörd förs in i lagen. Av remissyttrandena står dock klart alt en sådan regel inte får göras undantagslös. Detta skulle nämligen kunna åstadkomma en mängd praktiska svårigheter. Det har i detta sammanhang särskill pekats på hur förhållandena gestaltar sig för färjetrafiken och ro-ro-trafiken. Om den för stuveriarbetet ansvarige arbetsgivaren skall ha samordningsansvaret, måste det öppnas en raöjlighet att avtalsvägen komma överens om att redaren skall ha detta ansvar. Jag förordar därför alt en sådan regel införs. Den eventuella olägenheten med elt system där olika lösningar är länkbara får inte hindra att förnufriga resultat skall kunna uppnås i praktiken.

Del är svårt alt på förhand mer preciserat ange de fall, där samordningsansvaret bör överlåtas på redaren. Jag vill dock framhålla att det för fartyg som regelbundet besöker såväl svensk sora utländsk hamn, t. ex. färjor och andra fartyg i linjetrafik, måste betecknas som angelägel alt samordningen fungerar på samma sätt i den svenska resp. den utländska hamnen. För all godtagbara resultat skall nås i sådana frågor är det naturligt att arbetsgivarna diskuterar lämpliga lösningar och att avlal om att samordningsansvaret överlåts på redaren träffas när det framstår som mindre lämpligt att ansvaret ligger kvar hos stuveriarbetsgivaren. Jag räknar med att man i praktiken skall stå öppen för avlal av denna innebörd.

Lagregleringen av samordningsansvaret vid geraensarama arbetsställen är en relativt ny företeelse. Det är därför nödvändigt att noga studera reglernas praktiska tillämpning och överväga om andra lösningar kan uppnås på dessa frågor. Jag vill med detta säga att när nya erfarenheter har vunnits kan det finnas anledning alt på nytt ta upp dessa frågor lill behandling.

Utredningens förslag till lydelse av 9 kap. 5 § fjärde och femte styckena sjösäkerhetslagen har inte föranlett några andra kommentarer än elt påpekande från Sveriges fartygsbefälsförening att lydnadsplikten enligt fjärde stycket är för vidsträckt och måste begränsas lill samordningsfrågor. Jag ansluter mig till föreningens ståndpunkt härvidlag. För att åsladkomma den önskvärda begränsningen kan ledning hämtas i motsvarande bestämmelse i 7 a § fjärde stycket arbetarskyddslagen. Där sägs att den som har samordningsansvar skall tillse att saraordning

Frop, 1977/78: 55 70

sker av skyddsåtgärder på arbetsstället och att övriga arbetsgivare och arbetstagare som sysselsätts på arbetsstället är skyldiga att följa de anvisningar som han lämnar i detta syfte. Härigenom klargörs att övriga arbetsgivare och arbetstagare bara behöver rätta sig efter anvisningar i fråga om samordning av arbetarskydd. För att tillgodose önskemålet från fartygsbefälsföreningen förordar jag all en molsvarande regel förs in i sjösäkerhetslagen. Härigenom nås också den fördelen alt det i etl och samma stycke klart preciseras vilka åligganden som vilar på alla berörda parter, däribland även den som har samordningsansvaret. Utredningens förslag lill femte stycke i 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen har lämnats utan erinran av remissinstanserna och jag förordar att förslaget godtas.

5.5 Övriga frågor

Enligt 1 kap. 7 § sjösäkerhetslagen föreligger för polismyndighet och vissa andra myndigheter skyldighet att lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde. Utredningen föreslår — med förebild från arbetarskyddslagen — att beslämmelsen kompletleras med föreskrift om biträdes- och upplysningsskyldighet för hälsovårdsnämnd och sjömansläkare. Förslaget har godtagits av remissinstanserna och jag tillstyrker det för egen del. Jag återkommer lill en specieU fråga som rör sjömansläkare i specialmoliveringen.

1 kap. 9 § sjösäkerhelslagen innehåller vissa bestämmelser om tystnadsplikt. Utredningen föreslår att bestämmelsen kompletteras bl. a. med regler om tystnadsplikt för skyddsombud och ledamot i skyddskommitté. En motsvarande regel finns sedan 1973 i 51 § arbetarskyddslagen. Regeln har bl. a. motiverats av alt den bidrar till alt stärka skyddsombuds och skyddskommittés ställning och handlingsmöjligheter. Utredningen har inte föreslagit någon motsvarighet till 51 § andra stycket arbetarskyddslagen, enligt vilken tystnadsplikten har utsträckts till att gälla också ledamot i styrelse för lokal facklig organisalion raed avseende på vad denne har erfarit av skyddsombud eller ledamot i skyddskommittén som har utsetts av organisationen. Utredningen har ulföriigt motiverat sitt ställningstagande i specialmotiveringen till paragrafen, till vilken jag får hänvisa. Det förslag utredningen har lagt fram har godtagits av remissinstanserna. För egen del vill jag ansluta mig till vad utredningen har anfört.

I 1 kap. 10 § föreslår utredningen en ny bestämmelse om läkares informationsplikt. Läkare, som i sin verksamhet får kännedom om sjukdom som kan ha samband med fartygsarbete, skall anmäla delta till förvaltningsmyndighet som regeringen utser. En bestämmelse med hknande innehåll finns sedan gammalt i 52 § arbelarskyddslagen. Avsikten med denna är att ge arbelarskyddsmyndighelen

Prop. 1977/78: 55 71

upplysningar om uppkomsten av hälsorisker i arbetslivet. Enligt utredningens mening bör en bestämmelse om läkares anmälningsplikt tas in även i sjösäkerhetslagen. Remissinstanserna har inte haft någon erinran mot att en sådan bestämmelse införs i lagen och jag tillstyrker alt så sker.

Ell förslag som har kritiserats är däremol del tillägg som har föreslagits i 3 kap. 2 § sjösäkerhetslagen, vilket innebär atl det på fariyg skall finnas särskill inrättade utrymmen för förenings- och skyddsverksamhet. Som framgår av remissammanställningen har Rederiföreningen för mindre fartyg, SAF:s allmänna grupp och Sveriges varvsindustriförening motsatt sig en bestämmelse av föreslagen innebörd. Sålunda menar Sveriges varvsindustriförening bl. a. att ordalydelsen av den föreslagna lagändringen antyder alt ifrågavarande lokaler inte skulle vara möjliga alt disponera för andra ändamål. På medelstora och stora fartyg finns normalt två mässar, två dagrum, elt frilidsrum och ibland ytterligare publika rum. Föreningen anser att något eller några av dessa ulrymmen bör kunna användas som sammanträdeslokaler för föreningsverksamhet. Lagförslaget utesluter, enligt föreningens tolkning, denna möjlighel. Föreningen frarahåller vidare att lagförslagel är oacceptabelt för fartyg som byggs med elt brultotonnage på högst 1 599 registerlon. Svenska sjöfolksförbundet anför att ett minimikrav är att det finns låsbara förvaringsutrymmen av en storlek tillräcklig för att rymma de handlingar som facklig förtroendeman och skyddsombud behöver för sin verksamhet.

För egen del finner jag atl den tolkning av ändringsförslaget som Sveriges varvsindustriförening har gjort har fog för sig. Jag har också förståelse för den oro föreningen och de båda andra nämnda remissinstanserna känner inför förslaget och de verkningar detla kan få. Utredningen pekar på att förslaget står i god överensslämmelse med bestäramelsen i 3 § lagen om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen, enligt vilken facklig förtroendeman skall ges tillfälle att på arbetsplatsen disponera lokal eller annat utrymme, som behövs för det fackliga uppdraget. I belysning av den kritik som har framförts kan jag inte hell dela utredningens uppfattning härvidlag. Förtroendemannalagen talar enbart om alt förtroendeman skall ges tillfälle att disponera lokal eller annat utrymme på arbetsplatsen och inte, såsom den föreslagna lydelsen av 3 kap. 2 § sjösäkerhetslagen, om alt det skall finnas särskill inrättade utrymmen för avsett ändamål. I förarbetena (prop. 1974: 88) till förtroendemannalagen talas om arbetsgivarens skyldighet att ställa lokaler m. m. till förfogande (s. 162 nederst) och att förtroendemannen bör få tillgång till lämplig lokal (s. 217). För alt få överensstämmelse med förtroendemannalagen på denna punkt förordar jag alt det föreslagna tillägget till 3 kap. 2 § får ulgå och att en raotsvarighet till förtroendemannalagens beslämmelse placeras där den logiskt sett

Prop. 1911/lS: 55 72

hör hemma, näraligen sora ett tillägg till den föreslagna beslämmelsen i 9 kap. 7 §' fjärde slyckel sjösäkerhelslagen. Tillägget bör utformas så, att ombudet skall ges tillfälle atl disponera lämplig lokal eller annat utrymme på fartyget som fordras för uppdraget.

Utredningen föreslår i 8 kap. sjösäkerhetslagen vidgade möjligheter för tillsynsmyndigheten att ingripa när risk för ohälsa eller olycksfall kan bedömas föreligga vid användning av visst ämne eller viss arbetsmetod. Sålunda föreslås i 1 §, sora handlar ora nyttjandeförbud, att användningen av visst ämne eller viss arbetsmetod kan förbjudas i avvaktan på rättelse, om användningen av ämnet eller meloden innebär fara för ohälsa eller olycksfall. En motsvarighet till lagförslaget finns i 53 § arbetarskyddslagen. I en ny 4 § föreslås möjlighet för myndigheten alt tvinga fram ell avhjälpande av uppdagad brist, som inte är av den storleksordningen alt nyttjandeförbud är aktuellt. Sjöfartsverket skall vidare få möjlighet alt låta verkställa åtgärd på den försumliges bekostnad om brist inte åtgärdas inom förelagd tid. Detsamma gäller under vissa närmare angivna oraständigheter när redaren inte utan dröjsmål kan tillslällas beslut och i sådana fall då omedelbar åtgärd behövs. Slutligen föreslås i en likaledes ny 5 § all vite skall få utsättas i beslut om förbud eller föreläggande.

Remissinstanserna är överlag positiva till dessa förslag. Det påpekas särskilt att möjligheten att förena förbud eller föreläggande med vite är ändaraålsenlig. Sjöfartsverket anser emellertid att 1 § bör kompletteras raed en regel sora ger verket stöd att förbjuda användningen av viss lokal i fartyg. En sådan regel kan användas när en lokal befinns bristfällig i fråga om ventilation, om utrymningsvägarna är satta ur stånd, larmanordningar är bristfälliga eller annars då uppehåll i lokalen kan medföra risk för ohälsa och olycksfall.

Även jag anser att utredningens förslag i denna del är värdefullt som elt led i arbetet på att motverka ohälsa och olycksfall på våra fartyg. Jag förordar därför atl utredningsförslaget genomförs. I likhet med sjöfartsverket anser jag alt bestämmelserna också bör, liksora motsvarande beslämraelse i arbetarskyddslagen, avse lokaler och förordar att ett tillägg görs härom. Med anledning av ell påpekande från arbetarskyddsstyrelsen att lagtexten i 4 § kan ge upphov till missuppfattningen att föreläggande — i motsats till vad som föreslås gälla beträffande förbud — inte kan avse arbetsmetod eller ämne vill jag förorda att det genom ett tillägg klargörs att föreläggande, där så är möjligt, kan avse även arbetsmetod, ämne och, som en följd av det nyss sagda, lokal.

Enligt 59 § arbetarskyddslagen är arbetsgivare skyldig att på anmodan av arbetarskyddsstyrelsen eller yrkesinspektionen föranstalta om undersökning av ämne eller material, som han använder eller framställer i sin verksamhet, eller att

Prop. 1911/lS: 55 73

tillhandahålla prov för sådan undersökning. Någon motsvarighet härtill finns inte i sjösäkerhetslagen. Utredningen föreslår att regler i detta avseende las in som en ny 3 § i lagens 9 kap. Förslagel går i huvudsak ut på att redaren på anmodan skall vara skyldig att föranstalta om undersökning av ärane eller raaterial som finns på fartyget eller tillhandahålla prov för undersökning. Denna skyldighel åvilar lastägaren i fråga om ämne eller material som skall lastas ombord och inte har kommit under redarens vård. Vid underlåtenhet alt följa anmodan skall sjöfarisverkei kunna låta verkställa åtgärderna på den skyldiges bekostnad. Vidare föreslås regler om kostnadsansvaret för undersökning och slutligen sägs atl anmodan kan förenas raed vite.

Utredningens förslag till 9 kap. 3 § sjösäkerhelslagen har inte mött några erinringar från reraissinstansernas sida. Även i detta fall är det fråga om att anpassa sjösäkerhetslagstiflningen till vad som redan gäller i land. Jag förordar därför alt utredningsförslaget godtas.

Bland ansvarsbestämmelserna i 10 kap. sjösäkerhetslagen har de föreslagna ändringarna i 8 kap. samraa lag föranlett vissa ändringar i 4 §. Utredningen föreslår således atl straffbestämmelsen däri utvidgas att avse även överträdelse av meddelat föreläggande enligt 8 kap. 4 §. Vidare har bestämmelsen formulerats ora raed hänsyn till att även annan än befälhavaren kan överträda förbud eller åsidosätta föreläggande. För att uppnå överensstäraraelse med bestämmelsen i 63 § arbetarskyddslagen föreslås att straffmaximum höjs till fängelse i högst elt år. I ett andra stycke har tagits upp en regel för att undvika att straff utdöms i fall när föreläggande eller förbud har kombinerats med vite.

Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot förslaget. Jag förordar atl det genomförs.

I 10 kap. 5 § sjösäkerhetslagen föreslås en ny bestämmelse, som anknyter till befälhavarens särskilda rält att beordra arbete som har stoppats av skyddsombud. Enligt förslaget skall befälhavaren dömas till böter, om han beordrar arbete i strid mot skyddsombuds beslut utan att skäl sora anges i 9 kap. 9 § föreligger och därmed intresset att skyddsarbetet ombord bedrivs i behörig ordning uppenbari åsidosätts. Utredningen tänker sig atl bestäraraelsen skall kunna lillämpas i ett sådant fall där en befälhavares handlingssätt alt grundlöst beordra ett arbete i strid mot ell skyddsombuds beslut framstår som ytterst klandervärt. En felbedömning av en uppkommen situation är enligt utredningen i och för sig inte tillräcklig för att straffansvar skall inträda. För att befälhavaren skall kunna dömas bör hans handlingssätt vittna om bristande förståelse för skyddsombudets roll i skyddsarbetet eller nonchalans gentemot de former som lagstiftningen har skapat för skyddsarbetet ombord.

Reraissinstanserna har inte hafl några invändningar mol förslaget.

Prop. 1977/78: 55 74

Svenska sjöfolksförbundet anser dock att befälhavarens exklusiva rätt att beordra arbete i strid mot skyddsombuds beslut bör vara förenat med ansvar som motsvarar en yrkesinspektörs tjänsleansvar. Förbundet föreslår att detta genomförs på så sätt att befälhavare som har missbrukat sin rätt i nämnt hänseende skall kunna dömas till böter eller fråntas rällen alt vara befälhavare på svenskt fartyg i högst elt år.

Den föreslagna ansvarsbestämmelsen har inte någon förebild i annan motsvarande lagstiftning. Jag har för egen del funnit att det är svårt att på annal sätt komma till rätta med påtagligt missbruk från befälhavarens sida i sådana situationer som här är aktuella. Jag är därför beredd att ansluta mig till tanken på att det införs en ansvarsregel av det slag uiredningen har föreslagit. Ett uppfyllande av Svenska sjöfolksförbundets önskemål synes stå i strid med nu gällande lagstiftning i vilken det tidigare ämbetsansvaret upphörde vid ulgången av år 1975. Jag förordar att utredningens förslag följs.

Utredningen har i 10 kap. 10 § sjösäkerhetslagen föreslagit vissa ändringar i den tidigare gällande särskilda regeln om brott mot tystnadsplikt enligt 1 kap. 9 § i lagen. Förslaget har mist sin aktualitet sedan bestämmelsen har upphört att gäUa (SFS 1975: 722). Detta sammanhänger med alt det sedan den 1 januari 1976 finns en beslämraelse av generell räckvidd om brott mot tystnadsplikt i 20 kap. 3 § brottsbalken. Denna omfattar även brott mot 1 kap. 9 § sjösäkerhetslagen.

Utredningen har vidare föreslagit ett tillägg lill 70 § sjölagen, enligt vilket regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan besluta om skyldighet for redare eller befälhavare alt anraäla inträffade olycksfall eller tillbud till olycksfall eller sjukdomsfall utöver vad som anges i paragrafens första slycke. Syfiet med tillägget är enligt utredningen att kunna komplettera de uppgifter som flyter in till sjöfartsverket genom den rapporteringsskyldighet som följer av lagstiftningen om arbetsskadeförsäkring. Utredningen anser alt 9 kap. 10 § sjösäkerhetslagen kan upphävas om en bestämmelse av denna innebörd införs i sjölagen.

Enligt min mening passar den föreslagna bestämmelsen, som bl. a. syftar till åligganden för redare, systematiskt mindre väl i 70 § sjölagen. Denna paragraf återfinns nämligen i elt kapilel som handlar ora fartygs befälhavare. Utredningens förslag medför även komplikationer i fråga om ansvarsreglerna i 328 § sjölagen. Jag förordar därför att det av utredningen föreslagna bemyndigandet i stället las in i 9 kap. 18 § sjösäkerhelslagen.

5.6 Verkställighetsföreskrifter

Fartygsmiljöutredningen har också föreslagit vissa ändringar i till-lätnpningskungörelsen till sjösäkerhetslagen. Del ankoramer på rege-

Prop. 1911/lS: 55 75

ringen att utfärda sädana bestämmelser. Jag vill dock här inforraations-vis lämna en kcitfattad redogörelse för de ändringar i kungörelsen som jag avser alt föreslå regeringen.

I 1 kap. tillämpningskungörelsen bör i 6 § tas in en ny regel om tillsynsmyndigheter vid gemensamma arbeten på fartyg. Sjöfartsverket bör ges rätt att meddela erforderliga föreskrifter i fråga om samordning av skyddsåtgärder. Motsvarande befogenhet bör tillerkännas arbetarskyddsstyrelsen eller yrkesinspektionen i fråga om fartyg som har tagils in på varv i Sverige och i fråga om fariyg som lossar eller lastar i svensk hamn. Sistnämnda reglering, som avviker från utredningens förslag, är närmast en följd av de överväganden som jag har gjort belräffande 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen. Vidare bör i 1 kap. lillärapningskungörelsen tas in vissa bestämmelser om anmälan av läkare ora sjukdom, om skyldighet för tillsynsmyndighet att kostnadsfritt tillställa skyddsombud avskrift av vissa handlingar och om expediering av vissa domar eller beslut i mål om ansvar enligt sjösäkerhetslagstiflningen.

I kungörelsens 9 kap. bör föras in vissa ytterligare bestämraelser om skyddsorabud och skyddskommitté. Underrättelser om vem som tar emot framställningar i skyddsfrågor ombord och på rederiet skall lämnas till skyddsombud och de ombordanställda. Vidare avser jag att föreslå nya regler om framställning om åtgärd från skyddsombuds sida, om skyddsombuds rätt att påkalla ingripande av tillsynsrayndighet, om skyddskommittés sammansättning och om förfaringssättet när företrädare för redare cch ombordanställda i skyddskoraraitté inte kan ena sig om beslut.

5.7 Ikraftträdanidle

Lagförslaget bor genoraföras med verkan från den 1 juli 1978.

6 Upprättat bgförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till

lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg.

7 Specialmotivering

1 kap. 3 och 6 §§

I dessa paragrafer har uttrycket "svensk konsul" bytts ut mot "svensk utlandsmyndighet". Detla sammanhänger med att udandsmyndighet numera är det vedertagna begreppet i fråga om svensk utlandsrepresenta-

Prop, 1977/78: 55 76

tion. Sålunda talas i förordningen (1976: 785) med instruktion om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsrepresentationen genoragående om utlandsmyndighet som handläggare av ärenden. Det kan också nämnas att regeringen i beslut den 4 mars 1976 raed stöd av 1 kap. 3 § sjösäkerhetslagen har förordnat bl. a. elt antal ambassader att som utlandsmyndigheter utöva tillsyn av fariyg. Även av detla skäl är det olämpligt att behålla uttrycket "svensk konsul" i lagtexten.

1 kap. 7 §

Paragrafen, i vilken f. n. föreskrivs skyldighet för bl. a. polis- och tullmyndighet atl lärana tillsynsmyndighet det biträde som behövs, har kompletterats med en föreskrift om skyldighet att även lärana tillsynsmyndighet behövliga upplysningar. Biträdes- och upplysningsskyldighelen skall gälla också för hälsovårdsnämnd och läkare. Bestämmelsen motsvarar 52 § arbetarskyddslagen.

Enligt utredningens förslag skulle inga andra läkare än sjömansläkare omfattas av biträdes- och upplysningsplikten. Någon begränsning av motsvarande slag finns inte i arbelarskyddslagen (52 §). Tidigare fanns vissa begränsningar men dessa togs bort vid 1973 ärs ändringar i lagen. För egen del finner jag begränsningen till sjömansläkare mindre lämplig. Med sjömansläkare avses läkare som utses av socialstyrelsen med stöd av Kungl. brev den 12 maj 1961 angående bestämraelser om antagande av sjömansläkare m. m. Sjömansläkare skall bl. a. ulföra läkarundersökningar av sjömän enligt besläramelser i mönstringsförordningen (1961: 87, ändrad senasi 1973: 287). Enligt min mening bör upplysnings- och biträdesskyldigheten gälla även för andra läkare. Jag tänker då främsl på förelagsläkare som inte är sjöraansläkare. Till detla kommer all det f. n. inora kommunikationsdepartementet bereds vissa förslag till förändringar belräffande sjömanshälsovården, som bl. a. syftar rill alt ge fler läkare behörighet alt utfärda läkarintyg för sjöfolk. Jag förordar därför att "sjömansläkare" i paragrafen ersätts med "läkare".

1 kap. 9 §

Paragrafen motsvarar 51 § arbetarskyddslagen.

Frågan om tystnadsplikt för skyddsombud och ledamol i skyddskommitté har behandlats i avsnitt 5.5. Ändringar i paragrafen har skett i enlighet med vad som har sagts där. Även i övrigt har jämkningar vidtagits. Tystnadsplikten har utsträckts lill att avse även arbetsförfarande, affärsförhållande, enskilds personliga förhållande eller förhållande av betydelse för landels försvar. Beslämmelsen i den föreslagna nya lydelsen överensstämmer helt med 51 § arbelarskyddslagen.

Som jag tidigare (avsniti 5.5) har framhållit finns inte längre någon särskild ansvarsregel i sjösäkerhetslagen för brott raot tystnadsplikten

Prop. 1977/78: 55 77

enligt 1 kap. 9 §. I stället gäller den allmänna regeln om brott mot tystnadsplikt i 20 3;ap. 3 § brottsbalken.

1 kap. 10 §

Denna heslän:r.-else, som jag lidigare har behandlat i avsnitt 5.5, är ny i siösäke':heis';ajen. Den motsvarar 52 § arbelarskyddslagen. I fråga om anmälningsskyldigheten har inte skett någon begränsning lill viss eller vissa kategorier av läkare.

Anmälan skall enligt paragrafen göras till myndighet som regeringen bestäraraer. För riiisdagens information vill jag nämna att jag i delta hänseende har för a", sikt atl, i enlighel med utredningens förslag, föreslå en bestämmelse i tillärapningskungörelsen till sjösäkerhetslagen, enligt vilken anmälan skall göras till sjöfartsverket.

3 kap. S §

Regeln, sorn är ny, motsvarar bestäraraelsen i 39 § arbelarskyddslagen cm san-.verkjn mellan arbetsgivare och arbetstagare i skyddsfrågor. Jag har tidiglire (avsnitt 5.2.1) uppehållit mig vid denna fråga.

Fartygsniiljöiilredningen har utformat sitt förslag i denna del med hänsynstagande 'J.ll att samverkan bör omfatta också arbetsgivare som inte är red?.rs. Utredningen har därvid främst syftat på entreprenör som anlitas av redaren. Förslaget har kommenterats av Sveriges stuvareförbund, swn framhåller att paragrafen inte bara återspeglar vad som sägs i 39 § .■'.rbetarskyddslagen om saraverkan raellan arbetsgivare och arbetstagare utan också i viss raån vad som sägs i 7 a § arbetarskyddslagen orn samråd mellan två eller flera arbetsgivare. Förbundel ifrågasätter o.m inte "annan arbetsgivare" bör utgå ur paragrafen, som därigenom inskränks till att avse samverkan mellan redare och ombordanställda. I annat fall bör också annan arbetsgivares anställda, likaväl som de ombordanställda, inbegripas i den föreskrivna samverkan.

För egen del finner jag stuvareförbundets påpekanden rikliga. Jag har också i äei föregående (avsniti 5.4) förordat ett inledande slycke lill 9 kap. 5 § sji';äkerhetslagen, som saknar motsvarighet i utredningens förslag. Detta tilklgg är en direkt motsvarighet till första stycket i 7 a § arbelarskyddslagen. Härigenom klargörs att olika arbetsgivare som samtidigt bedriver arbete på samraa fartyg skall samverka i skyddsfrågor. Mot denna bakgrund föreligger inte något behov av all behålla annan arbetsgivare än redaren i den aUraänna saraverkansregcln i denna paragraf.

3 kap. 9 §

Paragrafen motsvarar nuvarande 3 kap. 8 § sjösäkerhetslagen och 40 § arbetarskyddslagen. Jag har i det föregående behandlat beslämmelserna i den i avsnitt 5.2.2.

Prop, 1977/78: 55 78

3 kap. 10 §

Motsvarar nuvarande 3 kap. 9 § sjösäkerhelslagen.

Reglerna om skyddskommitté i denna paragraf har jag tidigare uppehållit mig vid i avsnitt 5.2.3. I arbelarskyddslagen finns motsvarande bestämmelse om skyddskommitté i 41 §.

Vissa bestämmelser om skyddskommittés sammansättning m. m. avses, såsom jag har anfört i avsnitt 5.6, bli intagna i tillämpningskungörelsen till sjösäkerhetslagen.

3 kap. 11 §

Motsvarar nuvarande 3 kap. 10 § sjösäkerhelslagen.

Paragrafen syftar till att ge skyddsombud skydd mot trakasseri som har samband med uppdraget som skyddsombud. Motsvarande bestämmelser finns i 42—44 §§ arbetarskyddslagen. Jag har tidigare behandlat dessa frågor i avsnitt 5.2.2.

Vid remissbehandlingen har Sveriges stuvareförbund gjort vissa påpekanden rörande utredningens förslag lill författningstext. Förbundet frågar sig vad uttrycket "nämnda stadgande" i paragrafens andra slycke andra mening syftar på — första slyckel i sarama paragraf eUer 42 § andra stycket arbetarskyddslagen. Enligt förbundets mening bör uttrycket ersättas med "vad i första siycket är stadgat". Lagtexten har ändrats i enlighel med förbundets förslag.

Med anledning av alt arbetarskyddslagen den 1 juli 1978 ersätts av arbetsmiljölagen blir det nödvändigt att ändra de hänvisningar lill arbetarskyddslagen som finns inskrivna i utredningens förslag. I andra stycket finns, som jag nyss har nämnt, en hänvisning till 42 § andra siycket arbelarskyddslagen i vad avser grunderna för bedömningen av skadeslåndsfrågan. Reglerna i sislnämnda paragraf har i huvudsak oförändrade tagits in i 6 kap. 11 § arbelsmiljölagen. De ändringar som har förelagils är närmast av redaktionell nalur och utgör därför inte hinder för alt i sjösäkerhetslagen hänvisa till beslämmelsen i 6 kap. 11 § arbelsmiljölagen.

I sista stycket av utredningens förslag till 3 kap. 11 § sjösäkerhetslagen, i vUket ingen ändring har föreslagits, finns en hänvisning lill 44 § arbetarskyddslagen. Försia stycket av denna paragraf har ulan saklig ändring förts över till 6 kap. 13 § arbetsmiljölagen. Hänvisningen har därför ändrats till alt avse sislnämnda paragraf.

3 kap. 12 §

Motsvarar nuvarande 3 kap. 11 § sjösäkerhetslagen.

I paragrafen har endast vidtagits en ändring av paragrafnumren, som; har föranletts av att kapitlet har erhåUil ytteriigare en paragraf.

Prop, 1977/78: 55 79

7 kap. 1,5,15 och 18 §§

I dessa paragrafer har en hänvisning ändrats till följd av att en ny paragraf har införts i 1 kap.

8 kap. 1, 4 och 5 §§

Motsvarighet till dessa paragrafer finns i 53 § arbetarskyddslagen. Jag har Udigare behandlat dessa frågor i avsnitt 5.5.

8 kap. 2 och 3 §§

Se 1 kap. 3 och 6 §§.

9 kap. 3 §

En beslämmelse som motsvarar förslaget till denna paragraf finns i 59 § arbetarskyddslagen. Jag har tidigare berört dessa frågor i avsnitt 5.5.

Vid reraissbehandlingen har Sveriges stuvareförbund anmärkt att yrkesinspektionens roll som tillsynsmyndighet beträffande bl. a. fartygens utrustning när fartyg ligger i hamn och lastar eller lossar borde komma lill uttryck i paragrafen. Förbundet lorde härmed avse föreskrifterna i sjöfartsverkets meddelande nr A: 20 1969 om samverkan mellan sjöfartsinspektionen och yrkesinspektionen, enligt vilka arbetarskyddsstyrelsen, och under dess överinseende och ledning yrkesinspektionen, skall ulöva lillsyn över fartygs utrustning i samband med lastning och lossning. För egen del finner jag att stuvareförbundets påpekande bör beaktas och förordar därför att del görs ett tillägg rill laglexten om alt även annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer skall kunna utöva de befogenheter som i utredningsförslaget har tillagts sjöfartsverket. Det är min avsikt att senare föreslå regeringen att ytterligare tillsynsmyndigheter anges i tillämpningskungörelsen lill sjösäkerhetslagen.

För undvikande av missförstånd vill jag framhålla att möjligheterna för tillsynsmyndighet atl enligt tredje siycket själv låta verkställa åtgärderna och att enligt femte stycket begagna sig av vitesföreläggande även kan användas mol lastägare vid prövning av dennes skyldigheler enligt andra styckel.

9 kap. 5 §

Denna paragraf raolsvaras av 7 a § arbelarskyddslagen. Jag har i det föregående behandlat frågor som har samband med fartyget som gemensamt arbetsställe i avsniti 5.4.

Som jag tidigare har berört i avsniti 5.6 aktualiserar de föreslagna reglerna i denna paragraf bestäraraelser ora tillsynsmyndighets rätt att meddela föreskrifter i fråga om samordning av skyddsåtgärder. Utredningen har i 1 kap. 6 § tillämpningskungörelsen till sjösäkerhetslagen föreslagit att sjöfartsverket skall kunna meddela sådana föreskrifier. I

Prop, 1977/78: 55 80

fråga om fartyg som har tagils in på varv i Sverige skall dock yrkesinspektionen meddela föreskrifter. Detsamma skall enligt utredningens förslag gälla för fartyg i svensk hamn, där ansvaret för saraordningen av skyddsarbetet har överlåtits till stuveriarbetsgivaren. Flertalet remissinstanser som har yttrat sig på denna punkt har biträtt förslaget men har förutsatt att yrkesinspektionen blir tillsynsmyndighet om samordningsansvaret vid lastning och lossning i större utsträckning övergår på stuveriarbetsgivaren. Utredningens förslag Ull 9 kap. 5 § sjösäkerhetslagen har nu ändrats i fråga om samordningsansvaret vid lastning och lossning så att stuveriarbetsgivaren är den som i första hand skall ha samordningsansvaret. Informationsvis vill jag nämna att jag senare ämnar föreslå regeringen att arbetarskyddsstyrelsen eller yrkesinspektionen skall svara för de föreskrifier sora behövs för saraordningsansva-ret vid lastning och lossning i svensk hamn.

Ett sätt atl efter inträffade olycksfall undvika tvister om vem som har samordningsansvaret är att arbetsgivarna åläggs att träffa skriftlig överenskommelse om detta. Chefen för marinen har lagil upp denna fråga och har menat att den bör övervägas. För egen del finner jag det visserligen lämpligt att överenskommelser i dylika frågor upprättas skriftiigt men jag anser det inte nödvändigl alt ställa krav på viss förra. I fråga ora fariyg som har tagits in på varv i Sverige är det enligt min mening med detta förslag alltid klart vem sora är ansvarig. Sa.mordningsansvaret vilar på varvsarbelsgivaren om inte myndighet beslutar att ansvaret får övergå till redaren. I fråga om lastning och lossning kan parterna själva bestämma vem som skall vara ansvarig. Stuveriarbetsgivaren är aiGvarig om någon överenskoraraelse inte har träffats med redaren. Om en överenskommelse träffas bör det självfallet ligga i sluveriarbelsgivarens intresse att få den skriftligt dokumenterad.

9 kap. 6 §

I denna paragraf har hänvisningen till arbetarskyddslagen bytts ut mot en hänvisning till arbetsrailjölagen.

9 kap. 7 §

Denna paragraf motsvarar 40 a § arbelarskyddslagen. Jag har tidigare behandlat frågor om skyddsombuds uppgifter m. m. i avsnitt 5.2.2.

Utredningens förslag har i fjärde stycket kompletterats med en bestämmelse om att skyddsombud skall ges tillfälle att disponera läraplig lokal eller annal utr\mme på fartyget som fordras för uppdraget. Bakgrunden liU detta tillägg finns angiven i avsnitt 5.5.

9 kap. 8 §

Paragrafen motsvaras i arbetarskyddslagen av 40 b §. Jag har tidigare uppehållit mig vid frågor om skyddsombuds s. k. sloppningsräii i avsnitt 5.2.2.

Prop. 1977/78: 55 81

I första stycket har efter påpekande av Svenska sjöfolksförbundet "de ombordvarandes liv eUer hälsa" bytts ut mot "ombordvarandes liv eller hälsa". Härigenom klargörs att det för tillämpningen av stycket inte krävs att samtliga ombordvarande är utsatta för fara.

9 kap. 9 §

Första stycket i paragrafen motsvarar 40 b § första stycket arbetarskyddslagen medan andra stycket saknar motsvarighet i arbetarskyddslagen. I det föregående behandlas de frågor som har samband med denna paragraf i avsnitt 5.2.2.

Som framgår av det föregående har gjorts elt tillägg till andra stycket, som innebär alt befälhavaren kan ompröva elt beslut av skyddsombud att stoppa arbetet även när fartyg ligger i svensk hamn. Det gäller vid räddningstjänst.

9 kap. 10 §

Paragrafen saknar motsvarighet i arbetarskyddslagen. Den har tidigare behandlats i avsnitt 5.2.2.

9 kap. 11 §

I arbelarskyddslagen finns en bestämmelse av samma innehåll i 40 b § sisla stycket. Jag har lidigare behandlat paragrafen i avsnitt 5.2.2.

9 kap. 12 §

Arbetarskyddslagen reglerar frågor om skyddskommittés arbetsuppgifter i 41 a §. Dessa frågor har i det föregående behandlats i avsnitt 5.2.3.

9 kap. 18 §

Denna paragraf består av andra stycket i nuvarande 9 kap. 10 § och av det bemyndigande som enligt utredningens förslag skulle tas in i 70 § sjölagen. Den sislnämnda frågan har jag tidigare berört i avsniti 5.5.

9 kap. 20 §

Motsvarar nuvarande 9 kap. 12 § sjösäkerhelslagen. Genom att nya paragrafer har tagits in i kapitlet har numreringen i denna paragraf ändrats.

10 kap. 4 §

Bestämmelsen motsvarar 63 § arbetarskyddslagen och har tidigare kommenterats i avsnitt 5.5.

6 Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 82

10 kap. 5 §

Beslämraelsen saknar motsvarighet i arbetarskyddslagen och har tidigare behandlats i avsnitt 5.5.

10 kap. 7 och 10 §§

I dessa paragrafer har vidtagits endast redaktionella ändringar.

8 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen att antaga förslaget till

lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg.

9 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga det förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1977/78: 55 84

Till Statsrådet och

chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 5 juli 1973 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att ulreda frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets-och miljöförhållanden m. m. och att beslula om experter m. m. att biträda vid utredningsarbetet.

Med stöd av bemyndigandet tillkallades samma dag såsom sakkunnig generaldirektören i patent- och registreringsverket Göran Borggård och såsom experter, sjökaptenen Lars Baecklund, Sveriges redareförening, ledamoten i styrelsen för Rederiföreningen för mindre fartyg skeppsredaren Rolf Eliasson, direktören i Svenska maskinbefälsförbundet Knut Hadrup, förbundsordföranden i Svenska sjöfolksförbundet Gunnar Karlsson, hovrättsrådet Lennart Sjöstedt, sjösäkerhetsdireklören i sjöfartsverket Göran Steen, civilingenjören Torgny Thornström, Sveriges varvsindustriförening och direktören i Sveriges fartygsbefälsförening Stig Wiebe. Den 10 december 1973 utsågs sekreteraren i arbetsmiljöutredningen hovrättsrådet Hans Gullberg som expert. Den 23 januari 1974 inträdde förhandlingschefen i Sveriges fartygsbefälsförening Karl Rude som expert i stället för Wiebe. Den 1 oktober 1974 utsågs direktören i Sveriges redareförening Nils Grenander som expert.

Till sekreterare förordnades den 6 september 1973 avdelningsdirektören i sjöfartsverket Bengt Erik Stenmark och den 16 september 1974 förordnades länsnotarien Gert Grönstedt till biträdande sekreterare åt utredningen.

Utredningen har antagit benämrungen Fartygsmiljöutredningen. Utredningen får härmed överlämna delbetänkandet Bättre fartygs-miljö. Betänkandet innehåller förslag till ändrad lagsliftning om skyddet mot ohälsa och olycksfall m. m. på fartyg.

Stockholm i januari 1975

Göran Borggård

Lars Baecklund Rolf Eliasson Nils Grenander

Hans Gullberg Knut Hadrup Gunnar Karlsson

Kari Rude Lennart Sjöstedt Göran Sleen

Torgny Thornström

/ Bengt Erik Stenmark

Gert Grönstedt

Prop, 1911/lS: 55 85

Innehåll sid

Skrivelse till statsrådet......................................... 84

Innehåll.............................................................. 85

Författningsförslag............................................... 87

Förslag till Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på

fartyg ........................................................... 87

Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1)... 97

Förslag till Kungörelse om ändring i kungörelsen (1965: 908) med
tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719)
om säkerheten på fartyg ...................................... 98

Samnianfattning

1 Inledande redogörelse ............................. 106

1.1 Utredningsuppdraget och arbetets uppläggning... 106

1.1.1 Utredningsdirektiven ............................. . 106

1.1.2 Till utredningen överlämnad handling ........ . 109

1.1.3 Utredningsarbetet ............................... . 109

1.2 översikt över gällande bestämmelser om fartygsmiljön . . 110
1.2.1 Huvuddragen i gällande bestämmelser ........... 110

1.2.1.1 Lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg... 111

1.2.1.2 Sjömanslagen (1973:282) ....................... 116

1.2.1.3 Sjöarbetstidslagen (1970: 105) ................... 117

1.2.1.4 Livsmedelslagen (1971:511) ..................... 118

1.2.1.5 Annan lagsttftning ................................... 118

1.2.1.5.1 Tillämpningskungörelsen (1965:908) tiU lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg................................................. 118

1.2.1.5.2 Bestämmelser om läkarkontroll av sjömän m. m 119

1.2.1.5.3 Livsmedelskungörelsen (1971:807) ............ 120

1.3......................................................... översikt över fartygsmiljöfrågornas internationella be
handling ............................................. 120

1.3.1 Inledning .............................................. 120

1.3.2 Norraer inom ILO-området........................... 120

1.3.2.1 Konventionen (1970: 134) och rekommendationen (1970: 142) om förebyggande av yrkesskador 120

1.3.2.2 Konventionen (1932: 32) om skydd mot olycksfall för arbetare sysselsatta med lastning och lossning av fartyg .. 121

1.3.2.3 Konventionen (1929: 27) om viktmärkning av tyngre gods som inlastas på fartyg 121

1.3.2.4 Konventionen (1963:119) om maskinskydd...... 121

1.3.2.5 Konventionen (1949:92) om besättnings bosläder ombord, konventionen (1970: 133) med tilläggsbestämmelser till den förra, rekommendationen (1970: 140) om luftkonditionering i besättningens bostäder och vissa andra utrymmen på fartyg samt rekommendationen (1970:

41) om kontroll av skadligt buller i besättningens bostäder 121

1.3.2.6 Konventionen (1946: 73) om läkarundersökning av sjöman 121

1.3.2.7 övriga ILO-normer .................................. 122

1.3.3 Normer inom IMCO-området ...................... 122

Prop. 1977/78: 55 86

1.3.3.1 Koden för transport av flytande kemikalier i bulk .... 122

1.3.3.2 Koden för transport till sjöss av farligt gods.... 122

1.3.3.3 1966 års internalioneUa lastiinjekonvention .. 122

1.4 Översikt över nordisk fartygsmiljölagstiftning 122

1.4.1 Norge ................................................. 122

1.4.1.1 Gällande bestämmelser................................ 122

1.4.1.2 GäUande organisation för tiUsynen................ 124

1.4.1.3 Föreslagen ordning för tiUsynen.................... 124

1.4.2 Danmark ............................................... 126

1.4.3 Finland ................................................ 127

2 Allmänna överväganden och förslag .............. 128

2.1 Skyddsverksamheten ombord ................... 128

2.1.1 Några huvuddrag i utvecklingen av skyddsarbetet ombord 128

2.1.2 GäUande bestämmelser ............................ 129

2.1.3 Överväganden och förslag........................... 132

2.2 Utbildningsfrågor m. ra................................ 133

2.2.1 Allraänna synpunkter .............................. 133

2.2.2 SärskUd yrkesutbildning............................... 134

2.2.2.1 Allmänt ................................................ 134

2.2.2.2 Sjöpersonalens utbUdning ......................... 134

2.2.3 UtbUdning av skyddsombud m. fl................... 135

2.2.4 Vidgade uppgifter för arbetarskyddsfonden m.m. 137

3 Specialmotivering till författningsförslagen

3.1 Förslag till Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg 138

3.2 Förslag tUl Lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1) .. 158

3.3 Förslag till Kungörelse om ändring i kungörelsen (1965: 908) med tUlämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) ora säkerheten på fartyg 159

Särskilt yttrande

Bilaga

Prop. 1977/78: 55 87

Författningsförslag

Förslag tiil

Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg,

dels att 9 kap. 10 § skall upphöra att gälla,

dels att nuvarande 1 kap. 10—15 §§ skall betecknas 1 kap. 11—16 §§,

dels att nuvarande 3 kap. 8—11 §§ skall betecknas 3 kap. 9—12 §§ och ha nedan angivna lydelse,

dels atl nuvarande 9 kap. 3, 4 och 5—9 §§ skall betecknas 9 kap. 4, 6 och 13—17 §§,

dels atl nuvarande 9 kap. 11 § skall betecknas 9 kap. 18 § och ha nedan angivna lydelse,

dels all nuvarande 10 kap. 5—7 och 10—11 §§ skall betecknas 10 kap. 6—8 och 11—12 §§,

dds att nuvarande 10 kap. 8 och 9 §§ skall betecknas 10 kap. 9 och 10 §§ och ha nedan angivna lydelse,

dels att 1 kap. 7 och 9 §§, 3 kap. 2 §, rubriken till 8 kap., 8 kap. 1 § samt 10 kap. 4 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels atl i lagen skall införas nya paragrafer, 1 kap. 10 §, 3 kap. 8 §, 8 kap. 4 och 5 §§, 9 kap. 3, 5 och 7—12 §§ samt 10 kap. 5 §.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

Allmänna bestämmelser

7§

Polismyndighet, tullmyndighet Polismyndighet, tullmyndighet,

och lotsmyndighet äro pliktiga atl hälsovårdsnämnd och sjömanslä-

lämna tillsynsmyndighet erforder- käre äro pliktiga att lämna tUlsyns-

ligt biträde. myndighet erforderligt biträde och

behövliga upplysningar.

9§
Den som har eder haft att utöva Den som tagit befattning med

lUlsyn enligt denna lag eller med tillsyn enligt denna lag eller ut
stod därav utfärdade föreskrifter setts till skyddsombud eller leda-
eUer anlitats såsom biträde vid mot i skyddskommitté får ej obe-
tillsynsförrättning må ej röja eller hörigen yppa eller nyttja vad han
obehörigen nyilja yrkeshemlighet under uppdraget eller tjänsten er-
som därigenom blivit känd för farit om yrkeshemlighet, arbets-
honom. förfarande, affärsförhållande, en-

skilds personliga förhållande eUer förhållande av betydelse för landets försvar.

Om ej särskUt förhållande berättigar till undantag, skall på fartyg med minst fem ombordanställda bland de ombordansläUda utses ett eller flera skyddsombud att företräda de ombordanställda i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet. Om det är påkaUat, bör skyddsombud utses även på annat fariyg.

Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda.

På fartyg med minst fem ombordanställda skall bland dessa ulses ell eUer flera skyddsombud. Skyddsombud skall utses även på annat fartyg om det är påkallat. För skyddsombud bör ersättare utses.

Skyddsombud utses av de ombordanställda. / val av skyddsombud deltar ej befälhavare, maskinchef eller sådan ledamot i skyddskommitté som utsetts av arbetsgivare.

Utan hinder av första stycket kan sjöfartsverket om särskilda skäl föreligger medge att ett eller flera skyddsombud i stället utses gemensamt för flera fartyg tillhörande samma redare. Med redare jämställes den som i redarens stal-

På fartyg med en besättning som normall uppgår till minsl tjugofem man skall finnas en av företrädare för redaren och av skyddsombud sammansatt skyddskommitté, som har alt verka för sundhet och säkerhet i arbetet. Om det är påkallat, bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg.

På fartyg med en besättning som norraalt uppgår riU minst femton personer skall finnas skyddskommitté sammansatt av företrädare för redaren och de ombordanställda. Skyddskommitté skall tillsättas även på annat fartyg, om det begäres av de ombordansläUda.

I skyddskommitté kan även ingå företrädare för annan arbetsgivare än redaren. Ordförande och sekreterare i skyddskommitté utses av redaren, om ej annat överenskommes. Ledamöter i kommittén som ej företräda redaren eller annan arbetsgivare utses av de ombordansläUda. I val av sådan ledamot deltager ej befälhavare, maskinchef eller ledamot i kommittén som före valet utsetts av arbetsgivaren.

Utan hinder av första styckel kan förvaltningsmyndighet, om särskilda skäl föreligger, medge atl skyddskommitté i stället utses gemensamt för flera fartyg tdlhöran-de samma redare. Med redare jämställes den som i redarens ställe brukar fartyget. Sådan gemensam skyddskommitté utses enligt samma grunder som annan skyddskommitté.

Nuvarande lydelse

hållanden eller anställningsviUkor

eller skiljas från anställningen.

Föreslagen lydelse

hållanden eller anställningsvillkor.

Den som bryter mol sladgandel i första stycket är skyldig ersätta därav uppkommen skada enligt de grunder som anges i 42 § andra siycket arbetarskyddslagen (1949: 1). Avtalsuppsägning eller annan dylik rättshandling, som sker i strid , mot nämnda stadgande, är ogiU.

Skyddsombud, som gör gällande att han uppsagts från sin anstäUning eller tillskyndats försämrade arbetsförhållanden eUer ansläll-ningsvUlkor med anledning av uppdraget att vara skyddsombud har rätl alt kvarstå i befattningen på fartyget under oförändrade arbetsförhåUanden och ansiäVnings-villkor till dess frågan slutligen prövats. På yrka/ide av redaren kan domstol förordna att vad nu sagts ej skall äga Ullämpning.

Vad i Iredje stycket sagts om rätt att kvarstå i befattning på fartyget utesluter ej tillämpning av 17 eller 18 § sjömanslagen (1973: 282).

Har skyddsombud efter det att anställningen upphört väckt talan om att anställningsförhållandet skall bestå nied hänsyn till innehållet i tredje stycket kan domstol på yrkande förordna att skyddsombudet skall äga återgå i arbetet för tiden intill dess laga kraft ägande dom eller beslut föreligger. För den tid förordnande gäller har skyddsombudet rätt att åtnjuta de anställningsvillkor som är förenade med hans tidigare befattning. Talan på grund av bestämmelsema i denna paragraf skall väckas

inom två år från avslutandet av den åtgärd varpå anspråket grundas.

Försummas del, är talan förlorad. Belräffande mål som här avses

gälla föreskrifterna i 44 § arbetarskyddslagen.

12 §

Prop. i977/7S: 55 91

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.
Förbud mot rayffjande Förbud mot nyttjande m. m.

1 § FörekoroHier skälig anledning antaga, atl fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart, att fartyget i väsentligt avseende brister i fråga ora skyddet mot ohälsa och olycksfall,

att del icke är behörigen lastat eller barlastat,

atl det medför passagerare ulöver det högsta tillåtna antalet, eller

atl del icks är bemannat på betryggande sätt,

må fartygels lesa förbjudas i avbidan på rättelse.

Är allenast fråga om brist i ar- Är allenast fråga om brist i ar-

betsinrättning dlei arbetsredskap,     betsinrättning eller arbetsredskap,
må i stället förbud raeddelas att     må i stället förbud meddelas att
begagna inrätlningen eller redska-     begagna inrättningen eller redska
pet innan Täil£'se vidtagits.          pet innan rättelse vidtagits. Före
kommer skäUg anledning antaga
att användningen av visst ämne el
ler viss arbetsmetod innebär fara
för ohälsa eller olycksfaU, må även
användningen av ämnet eller me
toden förbjudas i avbidan på rät
telse.

Resa må jämväl förbjudas, om fartyg icke hålles tillgängligt för lill-synsförrältnir:g eller om fartyg, som enligt denna lag skall ha fart-, passagerarfajlycs- eller fribordscertifikat, saknar gällande sådant certifikat.

4§

Förekommer brist som avses i 1 § och finnes ej tillräckliga skäl att förbjuda fartygets resa eder att meddela förbud att begagna inrättning eder redskap kan myndighet som avses i 2 § första stycket i StäUet förelägga redaren eller den som i redarens släde brukar fartyget alt avhjälpa bristen.

Underlåter redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att inom förelagd tid vidtaga åtgärd som åligger honom enligt föreläggandet eller kan han ej tillställas beslutet utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får sjöfartsverket låta verkställa åtgärden på den försumliges bekostnad. Detsamma gäller även i annat fall då föreläggande meddelats, om

Prop, 1977/78: 55 92

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

omedelbar åtgärd påkallas men ej kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

5§

/ beslut om förbud eller föreläggande kan utsättas vUe.

9 kap. Åligganden för redare, befälhavaren m.fl. till tryggande av säkerheten

3 §

På anmodan av sjöfartsverket är redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skyldig att föranstalta om undersökning av ämne eller material som användes på fartyget eller ingår i dess last eller tillhandahålla prov för sådan undersökning. Samma skyldighet gäller i fråga om maskin, redskap eller teknisk anordning på fartyget.

I fråga om ämne eller material vars inlastning är förestående men ännu ej kommit under redarens vård har lastägaren sådan skyldighet som enligt första stycket åvilar redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Underlåter någon som är skyldig därtill atl efterkomma anmodan enligt första stycket eller kan han ej tiUställas beslut om anmodan utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får sjöfartsverket låta verkställa åtgärderna på dennes bekostnad. Detsamma gäller även i annat fall då beslut meddelals, om omedelbar åtgärd påkallas men ej kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

Undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som ålagts att föranstalta om undersökning eller att tiUhandahålla prov för undersökning, om ej sjöfartsverket beslutar att kostnaden helt eUer delvis skall ersättas av statsmedel.

5§

7§

När två eller flera arbetsgivare samtidigt bedriva arbete på samma fartyg ansvarar redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget för samordning av åtgärder tid skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyget.

I fråga om fartyg, som intagits på varv i Sverige, åvilar det ansvar som avses i första stycket den för varvsdriften ansvarige arbetsgivaren i StäUet för redaren. Detta ansvar kan överlåtas tid redaren.

I fråga om fartyg i svensk hamn kan ansvaret för sådan samordning av skyddsåtgärder som påkallas av att fartyget är under lastning eller lossning överiåtas till den för detta arbete ansvarige arbetsgivaren.

Övriga arbetsgivare och på fartyget sysselsatta arbetstagare skall följa de anvisningar som den för samordningen av skyddsåtgärderna ansvarige arbetsgivaren lämnar.

Vad i denna paragraf sägs om arbetsgivare äger motsvarande tilllämpning på den som driver verksamhet utan att ha arbetstagare anstäUd.

Skyddsombud företräder de ombordanställda i skyddsfrågor och skall verka för tillfredsställande skyddsförhållanden. Ombudet skall inom .sitt skyddsområde vaka över sundhet och säkerhet i arbetet samt i detta syfte deltaga vid planering av nya eder ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder på fartyget och vid planeringen av andra åtgärder av betydelse för säkerheten i arbetet.

Skyddsombud skall söka vinna övriga ombordanställdas medverkan i skyddsarbetet.

8§

Innebär visst arbete omedelbar och allvarlig fara för de ombordvarandes liv eller hälsa och kan rättelse ej genast uppnås genom hänvändelse till befälhavaren, kan skyddsombud bestämma att arbetet skall avbrytas.

Finner skyddsombud att förbud enligt 8 kap. 1 § överträdes kan han avbryta arbete som avses med förbudet eder som erfordras för att fartyget skall påbörja förbjuden

9§

Beslut av skyddsombud enligt 8 § gäller till dess sjöfartsverket tagit ställning i saken.

Befinner sig fartyget utom svensk hamn gäller skyddsombudets beslut till dess befälhavaren tagit stäUning. Mot skyddsombudets beslut får befälhavaren beordra arbete endast om han finner beslutet ogrundat eller arbetet nödvändigt för att undanröja eller förebygga fara som bedömes större än den risk som föranlett beslutet. Innan befälhavaren i strid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete skall han höra skyddskommittén, om sådan finnes, om ej tvingande hinder föreligger.

10 §

Beslut av skyddsombud enligt 8 § eller av befälhavare enligt 9 §

11 §

För skada till följd av åtgärd som avses i 8 § första eder andra stycket är skyddsombud fri från ersättningsskyldighet.

12 §

Skyddskommitté skall planera och övervaka skyddsarbetet på fartyget. Den skall noga följa utvecklingen i frågor som rör skyddet mot ohälsa och olycksfall samt verka för tiUfredsställande skydds-förhållanden på arbetsstället. I .skyddskommitté skall behandlas frågor om de ombordanställdas hälsovård, frågor om planering av nya eller ändrade utrymmen, anordningar och arbetsmetoder på fartyg, andra åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet samt frågor om upplysning och utbildning rörande skydd mot ohälsa och olycksfall.

18 §
Bestämmelserna i 1 § andra Bestämmelserna i 1 § andra

stycket och 2—iO§§ gäUa icke styckel och 2—i7 §§ gälla icke
utländskt fartyg. utländskt fartyg j vidare mån än

regeringen förordnar därom.

10 kap. Ansvarsbestämmelser

4§

Prop, 1977/78: 55 97

Förslag tQl

Lag om ändring i sjiilagen (1891: 35 s, 1)

Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891:35 s. 1) att 70 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

70 § Befälhavare på handelsfartyg eller fiskefartyg skall ofördröjligen avgiva skriftlig rapport tiU sjöfartsverket

1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antagas hava avlidit eller erhållit svår kroppsskada;

2. när någon ombordanslälld i annat fall har eller kan antagas hava avlidit eller erhållit svår kroppsskada;

3. när någon i annat fall än som avses under 1 och 2 har eller kan antagas hava drunknat från fartyget eller avUdit ombord och begravts i sjön;

4. när allvarlig förgiftning har eller kan antagas hava inträffat ombord;

5. när fartyget stött samman med annat fartyg eller stött på grund;

6. när fartyget övergivits i sjön;

7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydenhet har eller kan antagas hava uppkommit på fartyget eUer lasten eller på egendom utanför fartyget; eller

8. när förskjutning av någon betydenhet inträffat i lasten.
Befälhavare på fartyg skaU vidare avgiva rapport till sjöfartsverket,

när i anledning av händelse som inträffat eller kan antagas hava inträffat i samband med fartygets drift verket påfordrar det eller sjöförklaring skall avgivas enligt 302 §.

Rapporten, som upprättas enligt formulär som fastslälles av sjöfartsverket, skall innehålla utförlig redogörelse för händelsen och de omständigheter som kunna tjäna till ledning för bedömandet av dess orsaker. Den skall upptaga fullständig avskrift av vad som antecknats om händelsen i fartygets dagböcker och kladdar till dem.

Bestämmelser om sjöförklaring och befälhavares åligganden därvid meddelas i 12 kap.

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan besluta om skyldighet för redare eller befälhavare att anmäla inträffade olycksfall eller tillbud till olycksfall eller sjukdomsfall utöver vad som angives i första stycket.

7 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 98

Förslag till

Kungörelse om ändring i kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas i fråga om kungörelsen (1965:908) med till-lämpningsföreskrifter tiU lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerbeten på fartyg,

dels att 9 kap. 7 § skall upphöra att gälla,

dels att nuvarande 1 kap. 6 § skall betecknas 1 kap. 8 § och ha nedan angivna lydelse,

dels att nuvarande 1 kap. 7—21 §§ skall betecknas 1 kap. 9—23 §§,

dels att nuvarande 9 kap. 8—13 §§ skall betecknas 9 kap. 10—15 §§,

dels att 9 kap. 6 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i kungörelsen skall införas nya paragrafer, 1 kap. 6, 7 och 24 §§ samt 9 kap. 7—9 §§ av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Allmänna bestämmelser

6§

Sjöfartsverket äger meddela de föreskrifter som behövas i fråga om samordning av skyddsåtgärder på fartyg där flera arbetsgivare samtidigt bedriva arbete.

I fråga om fartyg som intagits på varv i Sverige meddelar dock yrkesinspektionen erforderliga föreskrifter. Detsamma gäller för fartyg i svensk hamn där ansvaret för samordningen av skyddsarbetet överlåtits till den som har ansvaret för lastning och lossning på fartyget.

7§

Anmälan av läkare om sjukdom som kan ha samband med fartygsarbete skall göras till sjöfartsverket enligt anvisningar som verket meddelar.

8§ Det åligger förrättningsman att vid tillsynsförrättning på fartyg sätta sig i förbindelse med befälhavaren och övrigt befäl ombord samt med skyddsombud, när förrättningen avser eller eljest påkallar åtgärder för sundhet och säkerhet i arbetet.

Skyddsombud skall skaffa sig noggrann kännedom om skyddsför hållandena ombord. Han skall verka för sundhet och säkerhet i arbetet och söka vinna övriga ombordanställdas medverkan härtill.

Skyddsombud skall taga del av innehållet i fartygets tillsynsbok samt de särskilda meddelanden och anvisningar rörande skyddsförhållanden som kunna utfärdas av tillsynsmyndighet eller redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Befälhavaren skall underrätta skyddsombud om till vem ombord som framställning skall ske i skyddsfrågor. Redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall meddela de ombordanställda till vem inom rederiet som framställning skall ske i frågor om fartygets skyddsförhållanden.

Finner skyddsombud att åtgärder behöva vidtagas för att få till stånd tillfredsställande skyddsförhållanden skäll ombudet göra framställning därom. Skyddsombud kan också begära att viss undersökning skall göras för kontroll av förhållanden inom skyddsområdet. På begäran skall skriftligt bevis om framställningen genast lämnas tid skyddsombudet.

Har skyddsombud gjort framstäUning om viss skyddsåtgärd, skall besked i frågan lämnas utan dröjsmål. Sker ej detta, får skyddsombud påkalla ingripande av sjöfartsverket eller annan berörd till-

7§

Antalet ledamöter i skyddskommitté bestämmes med hänsyn till antalet ombordanställda och arbetsförhållandena på fartyget. Befälhavaren eller annan ansvarig arbetsledare, som särskilt utsetts att handlägga skyddsfrågor, bör ingå i kommittén. I kommittén bör ingå ledamot, som tillhör styrelse för facklig organisation av ombordanställda som verkar på fartyget. Vidare skall i kommittén ingå skyddsombud.

Skyddskommittén bör sammanträda minst en gång varannan månad.

8§

Kunna i skyddskommitté företrädare för redare och ombordanställda ej ena sig om beslut, skall på begäran av ledamot frågan hänskjutas till sjöfartsverket, som har att pröva denna i den mån den faller inom området för verkets befogenhet.

I beslut av skyddskommitté bor angivas den tid inom vilken beslutet skall vara verkställt.

9§

Uppgift om skyddsombuds namn, dennes skyddsområde och den tid för vilken ombudet utsetts skall snarast möjligt efter förrättat val skriftligen lämnas till sjöfartsverket. Om nytt skyddsombud efterträder tidigare utsett skyddsombud, skall angivas vilken person som det

Prop, 1911/lS: 55 102

Sammanfattning

Allmänt

Den allmänna debatten om arbetslivets villkor — med arbetsmiljö-frågorna på central plats — har på senare år varit intensivare än någonsin. Det står klart att arbetsmUjöfrågorna inte kan isoleras från samhällsfrågorna i övrigt.

Mot denna allmänna bakgrund verkar arbelsmiljöutredningen som företar en översyn av arbetarskyddslagstiftningen, dvs. den rättsliga regleringen av de landanställdas arbetsmUjö. Arbelsmiljöutredningen, som syftar till en övergripande översyn av den nämnda lagstiftningen, har avgett delbetänkandet Bättre arbetsmiljö, SOU 1972: 86. Utredningens förslag har lett till betydelsefulla ändringar i arbetarskyddslagen i huvudsaklig överensstämmelse med förslagel. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 1974 (1973: 834).

Gällande bestämmelser om säkerheten i fartygsarbelet utgår från all de principer som kommit till uttryck i arbelarskyddslagsliftningen för de landanställda också skall gälla på fartyg. Allmänt sett kan också sägas att utvecklingen i fråga om de ombordanställdas arbetsförhållanden i allt högre grad inneburit att arbetsvillkoren till sjöss närmats dem som gäller vid anstäUning i land.

De synsätt och önskemål som kommit till uttryck i arbetslivet har naturligtvis generella aspekter och berör även de ombordanställdas arbetssituation. Även den tekniska utvecklingen i land med åtföljande arbetsmiljöproblem har paralleUer med den tekniska utvecklingen ombord. Så har t. ex. den snabba utvecklingen på det kemisk-tekniska området på fartyg liksom i land medfört nya risker i arbetslivet. Även sådana arbetsmiljöfaktorer som buller, vibrationer, drag, kyla och värme ger upphov till problem som är gemensamma för ombordanställda och landanställda. Problem som härrör från arbetstidens förläggning, raster och vila har också stor belydelse för de ombordanställda. Fartyget är dock mer än arbetsplats. Det är också uppehållsplats för de ombordanställda under fritiden och måsle därför erbjuda de ombordanställda godtagbara möjligheter till vila och rekreation mellan arbetspassen. Kraven på denna del av miljön måste därför ställas högt. En översyn av de ombordanställdas arbetsförhållanden kan därför inte begränsas lill arbetsmiljön utan måste avse den totala fartygsmUjön.

Med utgångspunkt från ovan förda resonemang har fartygsmiljöutredningen i denna första etapp av sitt arbete tUlvaratagit resultatet av det utredningsarbete som redovisas i arbetsmiljöutredningens förutnämnda delbetänkande Bättre arbetsmiljö och 1973 års ändringar i arbetarskyddslagstiftningen. Vid överföringen av 1973 års lagreform till sjöfartens förhåUanden har fartygsmiljöutredningen strävat efter alt så långt som möjligt nå överensslämmelse meUan reglerna för landanställda och ombordanställda.

prop. 1977/78: 55 103

FartygsmUjöutrednmgens förslag som innebär tillägg och ändringar i lagstiftningen om säkerheten på fartyg behandlas i det följande i sina huvuddrag. Bestämmelserna har liksom hittillsvarande regler i fartygs-säkerhetslagstiftningen karaktär av rambestämmelser.

Skyddsarbetet på fartygen

Huvudansvaret för arbetarskyddet på ett arbetsställe ligger hos arbetsgivaren medan arbetstagarna har skyldighet att medverka i skyddsarbetet. På ett fartyg har befälhavaren under redaren/arbetsgivaren tilllagts elt i lag reglerat ansvar för säkerheten med starka inslag av självständighet. Samma förhållande gäller maskinchefen inom dennes ansvarsområde.

På arbetsmarknaden i land har efter hand vuxit fram ett system för samverkan mellan arbetsgivare och arbetstagare i skyddsfrågor vilket också återspeglas i lagstiftningen. Som framhållits förutsätter även lagen om säkerheten på fartyg ett sådant skyddsarbete och sjöarbetsmarknadens parter eftersträvar ett skyddsarbete på våra fartyg med förebUd från skyddsverksamheten i land. Ett effektivt skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyg förutsätter enligt fartygsmiljöutredningens mening ett väl fungerande skyddsarbete på fartygen, i vilket de ombordanställda är engagerade. Sådant engagemang leder samtidigt till förbättrat inflytande för arbetstagarna över arbetsmiljön.

Skyddsombud skall enligt förslaget finnas på alla fartyg med minst fem ombordanställda. Därmed slopas en nu gällande regel om undantag för särskilda förhållanden som haft sin förebild i förut gällande landbestämmelser. Begreppet huvudskyddsombud föreslås infört i lagen. Huvudskyddsombudet har samordnande funktioner.

Med förebud från den på land förekommande regionala skyddsombudsverksamheten föreslås att skyddsombud under vissa omständigheter skall kunna utses utanför krelsen av de ombordanställda, och vara gemensamt för flera fariyg inom ett och samma rederi. Syfiet är att ge förbättrat stöd åt och stimulera tUl skyddsverksamhet på bl. a. mindre fartyg, där det kan vara svårt att utse skyddsombud.

Utredningen föreslår att skyddsombudens uppgifter breddas och att grundläggande regler om skyddsombudens verksamhet införs i lagen. Bl. a. skall skyddsombud delta i planeringen av anordningar och arbetsmetoder ombord. Rält skaU vidare finnas för skyddsombud att ta del av alla handlingar och upplysningar som är av betydelse för ombudens verksarahet. Vissa förslag syftar till ökad snabbhet i handläggningen av skyddsfrågor.

Bristande tid får inte hindra skyddsombud att utföra sitt uppdrag på elt tillfredsställande sätt. Utredningen föreslår därför en lagregel om alt skyddsombud skall beredas tUIfäUe att under arbetstid fullgöra sina uppgifter.

Prop, 1977/78: 55 104

Utredningen har också efter mönster från arbetarskyddslagen funnit anlednmg att införa regler om skyddsombuds rätt att ingripa genom alt avbryta arbetet då omedelbar och allvarlig fara hotar. I svensk hamn gäller skyddsombudets beslut till dess sjöfartsverket tagit ställning i saken. Befinner sig fartyget utom svensk hamn och följaktligen utom tillsynsmyndighelens räckhåll har enligt förslaget befälhavaren fått särskild befogenhet att efter hörande av skyddskommittén frångå skyddsombudets beslut om detta befinns ogrundat eller om det erfordras för att förebygga en övergripande fara.

Utredningen föreslår att skyddskommitté skall fiimas på fartyg med minst femton ombordanställda och även på andra fartyg om det begärs av de ombordanställda. Den skall vara sammansatt av företrädare för de ombordanställda och redaren. Även annan arbetsgivare än redaren skaU kunna ingå i kommittén. Med hänsyn till bl. a. driftsförhållanden inom vissa rederier föreslås dessutom att en för rederiets fartyg gemensam skyddskommitté skall kunna utses om särskUda skäl förehgger. Skyddskommittén skall planera och övervaka skyddsarbetet på fartyget. I kommittén skall behandlas frågor om planering av nya eller ändrade utrymmen, anordningar och arbetsmetoder m. m.

Utbildningsfrågor

En väl fungerande skyddsverksamhet på fartygen förutsätter utbildning av olika personalgrupper i den lokala skyddsorganisationen. Ut-bUdningsbehovet är mycket slorl. Enligt utredningens uppfattning måste förstärkningar av utbildningsinsatserna nu aktualiseras. Därvid torde det vara nödvändigt att först koncentrera sig på att bygga ut utbildningsmöjligheterna för skyddsombud i anslutning tUl att skyddsombudens ställning ändras. Uiredningen föreslår mot denna bakgrund en lagbestänmielse som slår fast att arbetsgivare och arbetstagare gemensamt svarar för att skyddsombud får behövlig utbildning. De närmare formerna för utbildningens bedrivande bör inte regleras i lag. Det är angeläget att utbildningen skyndsamt kommer igång.

Kostnaderna för skyddsombudens utbildning bör i likhet med vad som genomförts för de landanställda i princip falla på arbetsgivarna.

Fartyget som gemensamt arbetsställe

Arbetsförhållandena på arbetsställen som är gemensamma för flera arbetsgivares anställda innebär många gånger särskilda risker för dem som sysselsätts på sådana arbetsställen. I arbetarskyddslagen finns numera bestämmelser som syftar till ökade insatser och samordning i skyddshänseende i situationer av detta slag.

Även fartyget är ofta elt gemensamt arbetsställe i den här avsedda meningen. Då fartyget ligger i hamn finns t. ex. stuveriarbetare ombord. I samband med varvsbesök föreligger liknande problem beträffande

Prop, 1911/lS: SS 105

varvens arbetstagare. Även andra situationer kan komma i fråga som t. ex. att annan arbetsgivare än redaren sysselsätter vissa ombordanställda.

Fartygsmiljöutredningen föreslår därför bestämmelser om samordningsansvar på fartyg som är ett gemensamt arbetsställe. I likhet med förhållandena i land bar ansvaret utformats som ett ansvar för arbetsgivaren. Det innebär alt redaren tillagts detta ansvar. I fråga om fartyg som intagits på varv i Sverige gäller dock att den arbetsgivare som har hand om varvsdriften är ansvarig. Då fartyg lastar eller lossar i Sverige kan samordningsansvar överlåtas till den för detta arbete ansvarige arbetsgivaren.

Ätgärder för att trygga efterlevnaden av lagstiftningen

I gällande lagstiftning finns redan bestämmelser som ger tillsynsmyndighet rätt att inskrida med förbud mot att nyilja fartyg eller arbetsinrättningar m. m., då säkerheten är äventyrad. I det dagliga tillsynsarbetet har man emellertid funnit alt det i vissa fall är lämpligare att meddela förelägganden förenade med vitespåföljd, t. ex. då brist i säkerheten kan tillåtas avhjälpt inom viss tidsrymd. Utredningen föreslår därför att gällande bestämmelser kompletteras med regler som ger möjlighet för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden förenade med vite. Förbud skall också kunna meddelas mot användningen av viss arbetsmetod eller visst ämne.

Den offentliga tillsynens organisation

De förslag som fartygsmiljöutredningen lägger fram leder tUl ett stegrat behov av bl. a. rådgivande verksamhet och övervakande åtgärder från tiUsynsmyndighetens sida. Fortsättningen av det med derma etapp av utredningsarbetet inledda reformarbetet kan också väntas leda till en successiv omprövning av organisationen till de behov som framledes kan komma att uppstå.

I delta delbetänkande avstår emellertid utredningen från att lägga fram förslag om tillsynens organisation. Anledningen är att sjöfartsverket som tUlsynsmyndighet i sina anslagsyrkanden under budgetåret 1975/76 i nära kontakt med utredningen beaktat de behov som härleds från de nu framlagda förslagen. De framtida behoven kan lättare överblickas i anslutning till kommande etapper av utredningsarbetet där tiUsynsmyndighetens verksamhet i fråga om arbetsmiljöfrämjande åtgärder mera konkret kommer att behandlas.

Prop. 1911/lS: 55 106

1 Inledande redogörelse

1.1 Utredningsuppdraget och arbetets uppläggning

1.1.1 Utredningsdirektiven

Genom beslut den 5 juli 1973 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tUlkalla en sakkunnig med uppdrag att utreda frågor som hänger samman med de ombordanställdas arbets-och miljöförhåUanden m. m. I samband därmed anförde departementschefen bl. a. följande till ledning för utredningsarbetet, sedan han in-lednmgsvis berört den författningsmässiga regleringen av de ombordanställdas arbets- och miljöförhållanden.

Frågor som gäller arbetsmiljön har under senare år fått en alltmer framträdande plats i den allmänna debatten. Sedan år 1970 arbetar arbetsmiljöutredningen (1970: 35) på en översyn av arbetarskyddslagen och tUlhörande författningar. Sedan utredningen i december 1972 avgeu delbetänkandet (SOU 1972: 86) Bättre arbetsmiljö, har Kungl. Maj:t i proposition (1973: 130) lagt fram förslag om betydelsefulla ändringar i arbetarskyddslagen. Ändringarna berör bl. a. reglerna om samverkan mellan arbetstagare och arbetsgivare, vari innefattas skyddsombudens ställning, tillsynsmyndighetens orgnisation och resurser samt sanktionssystemel.

Den svenska handelsflottan har under senare år genomgått betydande förändringar. Detta gäller fartygens antal och storlek, typer och användningssätt och deras prestanda i fråga om hastighet och när det gäller förmåga alt snabbt lasta och lossa gods och att föra med sig ökade godsvolymer och antal godsslag. En betydande utveckling har ägt rum i fråga om fartygens tekniska utrustning. Förändringar på fartygen av betydelse för den sociala miljön har också skett under denna tid, t. ex. i fråga om bosläder, fritidslokaler och arbetsplatsens utformning.

Dessa förändringar har medfört både positiva och negativa effekler för arbetstagarna. Den ökade användningen av arbetsbesparande tekniska anordningar gör fartygsarbetet fysiskt mindre ansträngande än tidigare. A andra sidan har antalet besättningsmedlemmar på de enskilda fartygen sjunkit kraftigt. Här kan också nämnas de positiva effekterna av de alltmer förekommande avlösningssystemen. Tjänstgöringsperioderna ombord blir genom dessa kortare och de anstäUda får möjlighet alt med — i förhållande tUl tidigare — relativt korta mellanrum resa lill sin hemort. Bland negativa faktorer i fartygsarbelet kan framhållas besvär på grund av vibrationer, buller, förorenad luft, pressande temperaturer och luftfuktighet.

Elt för flertalet ombordansläUda speciellt problem är att fartyget inte bara är arbetsplats utan också uppehåUsort under fritid. De negativa faktorer i fartygsmiljön som nämnts här påverkar följaktligen den anställdes bostadsförhållanden och får betydelse även för hans fritidsmiljö i övrigi. Förändringarna i fråga om fartygen har ytteriigare medfört att haranuppehållen — med möjlighet tiU avkoppling i land — har blivit kortare. I t. ex. tankfart sker ofta lastning och lossning på platser som inte har tUlgång till acceptabel fritidsmiljö och som ligger långt från befolkningscentra.

Prop. 1977/78: 55 107

De problem som den tekniska utvecklingen för med sig i fråga om arbetsmiljön är i slor utsträckning desamma på arbetsplatser i land och på fartyg. Genom de nu föreslagna ändringarna i arbetarskyddslagen förbättras förutsättningarna för att till lands angripa dessa problem. Det fortsatta arbetet inom arbetsmiljöulredningen syftar till att skapa ytterligare möjligheter till ett effektivt arbetarskydd. Enligt min uppfattning måste målsättningen vara att man får samma möjligheter när det gäller att skapa tillfredsställande arbetsmiljö för de ombordansläUda som för arbetstagare i land. Det får inte bli någon eftersläpning för sjömännen. Detta är särskilt viktigt med hänsyn tUl att yrkesskadestatisliken för denna arbetstagargrupp är otillfredsställande.

Bestämmelserna om arbetarskyddet ombord på fartygen är visserligen relalivt nytillkomna men med hänsyn till den genomgripande översyn som nu sker i fråga om arbetarskyddet till lands finner jag det angeläget alt reglerna för fartyg också ses över. För detta ändamål bör tillsättas en särskild utredning. Utredningsarbetet bör bedrivas i nära kontakt med det arbete som sker inom arbetsmiljöutredningen.

Den allmänna målsättningen bör — i enlighet med de överväganden som gjordes vid sjösäkerhetslagens tillkomst — vara att de principer som gäller i fråga om arbetarskyddet för landanställda också kommer lill användning när det gäller de ombordanställdas förhållanden. Det är emellertid på grund av fartygsarbetets speciella natur väsentligt att uiredningen överväger i vilken utsträckning fartygsmUjön ger anledning till specialregler. Eftersom fartyget också är den anställdes bostadsplals och den plats till vilken han är hänvisad under annan frilid är det viktigt att perspektivet vidgas och att miljöfrågorna bedöms med utgångspunkt även härifrån.

En rad viktiga frågor som har aktualiserats ombord på fartyg likaväl som på arbetsplatser till lands gäller de yrkesfaror — ofta av delvis ny typ — som hänger samman med den tekniska och operativa utvecklingen under senare tid. Som exempel på sådana faror kan nämnas för-giflningsrisker på grund av olika slag av luftföroreningar och risker för hörselskador tUl följd av ökande bullernivå hos maskiner och anläggningar. De yrkeshygieniska och medicinska problemen på arbetsplatserna kräver stor uppmärksamhet. I enlighet härmed blir det i belydande utsträckning en angelägenhet för arbetarskyddet att beakta arbetstagarnas hela hälsosituation. Den nya produktionstekniken aktualiserar också i allt högre grad en skärpt övervakning från arbetarskyddels sida av att arbetslokaler, maskiner, arbetsmetoder och andra arbetsmiljöfaktorer anpassas till den mänskliga arbetskraftens fysiska och psykiska förutsättningar. Även om man kan konstalera att sjöfartsverket beträffande en del av dessa problem vidtagit belydelsefulla åtgärder blir det en viktig uppgift för utredningen att skapa ytterligare möjligheter atl förbättra de ombordanställdas arbetsmiljö. Utredningen bör pröva möjligheterna att genom skärpt eller annars ändrad lagstiftning bidra tUl att undanröja eller minska yrkesriskema. En ny lagstiftning bör ge ett fast underlag för ålgärder och ingripanden från arbetarskyddet på ett vidare område än den nuvarande lagen.

Ett viktigt led i skyddsarbetet tiU sjöss likaväl som till lands är alt man ägnar slort intresse åt frågor som angår granskning och besiktning av arbetslokaler, maskiner och anläggningar m. m. Kontrollen över arbetsmetodiken är naturligtvis inte mindre betydelsefull. Föreskrifter

Prop. 1911/lS: 55 108

om särskild förhandsgranskning från arbetsmiljösynpunkt av förslag, konstruktionsritningar och dylikt torde få övervägas.

Principerna för tillsynen av arbetarskyddet på fartygen har fastlagts så sent som år 1965 vid sjösäkerhetslagens tiUkomst och år 1969 när sjöfartsverkets centrala organisation ändrades (prop. 1969: 58 s. 70 och 71). I enlighet härmed är utgångspunkten för utredningen att tillsynen alltjämt åvilar sjöfartsverket under samverkan med arbetarskyddsstyrelsen. Reglerna om tillsynens utövande bör emellertid ses över med sikte på största möjliga effektivitet i tillsynsverksamheten.

Ett bemästrande av arbetsplatsens skydds- och hälsofrågor förutsätter liksom på landarbetsplatser en väl utbyggd lokal skyddsverksamhet, som måste svara för en ansenlig del av den fortlöpande bevakningen av den skyddstekniska och arbetshygieniska situationen. De anställdas möjligheter att öva inflytande på utformningen av arbetsmiljön bör uppmärksammas. Skyddsombudens ställning bör särskUt beaktas och deras handlingsmöjligheter förstärkas. I detta sammanhang måste emellertid en avvägning ske med hänsyn till det ansvar för de ombordvarandes, fartygets och lastens säkerhet som särskilt gäller enligt sjölagen och sjö-säkerhetslagen.

Skyddskommittéer skall i dag finnas på större fartyg. Utredningen bör överväga vilka möjligheter det finns att vid sidan av dessa kommittéer tillsätta skyddskommittéer i rederierna som kan verka redan på planeringsstadiet. Här bör en samordning ske mellan kommittéemas arbete och den verksamhet som utförs genom myndighets försorg.

Fartyget är som nämnts i allmänhet inte bara den anställdes arbetsplats. Han har också sin bostad där och tillbringar en stor del av sin fritid i övrigt på fartyget. För rekrytering av lämplig arbetskraft till sjöfartsnäringen är det av slor betydelse att problem som hänger samman med bostads- och frilidsmiljön blir lösta. I huvudsak gäller samma problem för bostads- och fritidsutrymmena som för övriga delar av fartyget. Det finns dock anledning utgå från att i vissa avseenden bör ställas strängare krav på denna mUjö.

Att komma till rätta med buller och vibrationsstömingar i bostäderna ombord är väsendigt från miljösynpunkt. Dessa problem är — inte minst från teknisk synpunkt — svårbemästrade och utredningen bör därför ägna dem stor uppmärksamhet. En god bostads- och fritidsmUjö är emellertid inte en fråga endast om att eliminera olika störningar av de slag jag nu nämnt. Vid utformningen av miljön måsle också beaktas andra synpunkter såsom exempelvis att utrymme ombord ger möjlighet tUl meningsfulla fritidsaktiviteter.

I arbetsmiljöulredningens uppgifier ingår bl. a. att se över gällande bestämmelser om arbetstidens förläggning och om dygnsvila m. m. Vidare skall prövas om särbestämmelser för kvinnlig arbetskraft fortsättningsvis behövs för alt tillgodose arbetarskyddets intressen. Nu ifrågavarande utredning bör vara oförhindrad att i den mån det är påkallat också ta upp dessa och lUcnande frågor. Här bör man sträva efter att finna samma lösningar som tiU lands.

Ulöver vad jag har nämnt bör det slå utredningen fritt att ta upp

sådana spörsmål som aktualiseras under arbetets gång och som faller

inom ramen för en allmän översyn av arbetarskyddslagstiftningen på

fartyg.

I sitt arbete bör utredningen beakta de internationella strävandena på

Prop. 1977/78: 55 109

arbetarskyddets område.

Det bör stå utredningen fritt att i frågor som uiredningen finner böra behandlas särskilt skyndsamt lägga fram delförslag innan arbetet slutförs.

1.1.2 Till utredningen överlämnad handling

För övervägande i samband med utredningsarbetet har Kungl. Maj:t överlämnat en gemensam framställning från Sveriges arbetsledareförbund, Sveriges fartygsbefälsförening. Svenska maskinbefalsförbundel. Svenska metallindustriarbetareförbundet, Svenska sjöfolksförbundet och Svenska transportarbetareförbundet rörande problem då fartyget är s. k. gemensamt arbetsställe. Organisationerna syftar på arbetsförhåUandena när arbetstagare av olika kategorier och med olika arbetsgivare är ombord och utför arbete tUl sjöss eller i hamn och på de samordningsfrågor som därvid kan uppkomma.

1.1.3 Utredningsarbetet

ArbetsmUjöutredningens förslag Bättre arbetsmiljö (SOU 1972: 86) som omnämnts i utredningsdirektiven har lett till betydelsefulla ändringar i arbetarskyddslagen, i det följande omnämnda som 1973 års ändrmgar till denna lag. Ändringama trädde i kraft den 1 januari 1974.

Utredningsarbetet har inledningsvis bedrivits med inriktning på att undersöka i vad mån 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen bör återspeglas i lagen om säkerheten på fartyg eller annan sjösäkerhetslag-sliftning. I samband härmed har även gjorts en allmän genomgång i syfte att samordna irmehållet i dessa lagar.

I hittUlsvarande arbete med revidering av arbetarskyddslagen har man brutit ut och prioriterat frågor om framför allt larbetstagarens roll i handläggningen av skyddsfrågor och om arbetarskyddets organisation. Fartygsmiljöutredningen anser att denna prioritering är tillämplig också på de ombordanställdas förhållanden, särskilt med hänsyn till den vikt som bör tillmätas de anställdas möjligheter att påverka sin egen arbetsmiljö m. m.

Utredningen lägger nu som resultat av utredningsarbetet i en första etapp fram ett delförslag som främst berör skyddsombudens ställning i skyddsorganisationen, ombudens och skyddskommittéernas arbetsuppgifter samt UtbUdning av skyddsombud m. fl.

Återstående delar av arbetet kommer att bedrivas i etapper och redovisas i delbetänkanden.

De förslag till ändringar i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg som nu läggs fram ställer ökade anspråk på den offentliga tillsynens organisation och resurser.

Ett stegrat behov av konsultativ verksamhet och övervakande åtgärder från sjöfartsinspektionens sida kan emotses som en följd av inten-

Prop. 1977/78: 55 110

sifierad skyddsverksamhet på fartygen. Krav måsle ställas på goda kontaktmöjligheter mellan sjöfartsinspektionens personal och förelrädare för parterna inom skyddsverksamheten på fartygen. I och för sig kunde skäl föreligga att framlägga förslag till ändring i sjöfartsverkels organisation ägnade att möta de nämnda kraven. Sjöfartsverket har emellertid i nära kontakt med utredningen och i linje med beviljade anslag redan börjat bygga upp en organisation för att särskilt möta anspråken på service inom arbetsmiljöområdet. Sålunda finns inom sjöfartsinspektionen sedan den 1 juli 1974 en särskild enhet (sektion) för arbelsmiljöfrågor med uppgift att ta sig an de frågor som kan härledas från skyddsverksamheten. Därutöver har enhelen till uppgift att vidareutveckla sjöfartsverkels övriga uppgifter på arbetsmiljöns område. Enheten avser också att fördjupa och vidareutveckla ett samarbete med andra myndigheter vars uppgifter berör arbetarskyddet och hygienen. Sjöfartsverkets distriktsorganisation har också kompletterats och kommer att ytterligare kompletleras med tjänstemän för särskilda uppgifter rörande arbetsmiljön ombord. Sjöfartsverket har dessutom inlett elt program för alt effektivisera utlandsservicen då det gäller bl. a. arbetsmiljön. De organisatoriska förändringarna i sjöfartsverket ligger helt i linje med utredningens bedömning om erforderliga åtgärder och kan närmast ses som ett led i en successiv utbyggnad och anpassning av organisationen tUl de behov som finns och som framledes kommer att finnas på området.

I senare skede av arbetet avser utredningen att återkomma till frågan om den offendiga tillsynens organisation, som då får bedömas mot bakgrunden av de förslag av teknisk, hygienisk och liknande art som utredningen framlägger.

Under arbetets gång bar utredningen — vad avser det i detta betänkande redovisade arbetet — haft nära kontakter med sjöfartsverket och arbetsmiljöutredningen. Utredningen har också haft kontakter med arbetarskyddsstyrelsen och det centrala partsorganet Sjöfartens arbetarskyddsnämnd. Utredningen har även samrått med den av sjöfartsverket tUlsatta arbetsgruppen som har till uppgift att överse sjöfartsinspektionens arbetsformer m. m. Frågor rörande samordnmgen av ansvaret för arbetarskyddet när ett fartyg utgör gemensamt arbetsställe, har varit föremål för särskUda överläggningar med företrädare för arbetarskydds-styrelsen, sjöfartsverket, Sveriges Stuvareförbund samt de i avsnitt 1.1.2 nämnda organisationerna.

1.2 Översikt över gällande bestämmelser om fartygsmiljön

1.2.1 Huvuddragen i gällande bestämmelser

För de landanställda reglerar huvudsakligen arbetarskyddslagen säkerheten i arbetet. Motsvarande bestämmelser har i fråga om arbetslivet

Prop, 1977/78: 55 111

till sjöss intagits i lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg. Denna lag sjrftar till en övergripande reglering av säkerheten ombord och behandlar därför förutom säkerheten i arbetet på fartyget sådana förhållanden, som fartygets konstruktion, säkerhet mot brand, stabihlet, lastförhållanden, livräddningsutrustning och bemanning samt bostadsförhållandena på fartyg.

Arbelsmiljöfrågor behandlas särskUt i de tredje och nionde kapitlen vilka avsetls att i allt väsentligt återspegla motsvarande regler för de landanställda. I den följande framställningen läggs huvudvikten vid de nu nämnda kapitlen.

1.2.1.1 Lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

I 1 kap. som innehåller allmänna bestämmelser finns bl. a. angivet lagens tillämpningsområde och tillsynsmyndighet.

Lagen gäller på svenskt fartyg inom och utom Sveriges sjöterritorium och på utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium. I fråga om utländskt fartyg finns ytlerligare preciseringar av reglernas tillämplighet i de olika sakkapitlen. TUlämpningen på udändska fartyg är dock beroende av innehållet i internationella överenskommelser på fartygssäkerhetens område och av oskriven internationell sedvänja i fråga om ingripande mot utländska fariyg. Lagen gäller ej örlogsfartyg.

Tillsynsmyndighet är sjöfartsverket. I fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall sker tillsynen i samverkan med arbetarskyddsstyrelsen. För vissa slag av fartyg, utrustning eller vissa förhållanden ombord kan regeringen utse särskUda tiUsynsmyndigheter. Som särskUda tUlsyns-myndigheter har utsetts televerket, arbetarskyddsstyrelsen (för vissa specialfartyg) och socialstyrelsen. Även livsmedelsverket kan nämnas här, men dess befattning med tillsynsfrågorna regleras på annat sätl. I utlandet har svenska utlandsmyndigheter tiUagts tillsynsuppgifter. Sjöfartsverket och svensk konsul får även uppdra åt sakkunniga alt biträda eller utom riket verkställa tUlsynsförrältning. Polismyndighet, tullmyndighet och lotsmyndighet är pliktiga lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde (3—7§§).

Den som verkställer tillsynsförrättning eller biträder vid sådan förrättning skaU lämnas tUhräde till fartyget samt äga göra erforderliga undersökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord. Om möjligt skall förrättningen inte fördröja fartyget eller medföra atman olägenhet. Tystnadsplikt för förrättningsman och biträde till förmån för skyddet av yrkeshemlighet är föreskriven. Yrkeshemligheten skyddas även mot obehörigt nyttjande (8 och 9 §§).

Slutligen finns i kapidet föreskrifter om fartområden, (dvs. geografiskt bestämda områden inom vilka olika säkerhetsföreskrifter tiUämpas) certifikat och om ersättning åt sakkunnig.

2 kap. innehåller bestämmelser om fartygs sjövärdighet och fartcerti-

Prop. 1977/78: 55 112

fikat, dvs. den nationella handling som fartyg skaU ha till bevis om att de blivit godkända vid tillsynsförrättning. Det kan anmärkas, att skyddet mot olycksfaU och ohälsa enligt lagens systemarik inte inordnas under sjövärdighelsbegreppet.

3 kap. har i huvuddrag följande innehåll. TUl en början fastläggs det att fartyg skall vara så inrättat och anordnat att de ombordvarande i möjligaste mån bereds skydd mot ohälsa och olycksfall (1 §). På fariyg skaU vidare finnas sovrum, dagrum, måltidsrum, kök eller motsvarande utrymme för matlagning, toalettrum, tvätlrum, sjukrum och andra särskilt inrättade utrymmen för de ombordanställdas personliga behov, be-kvändighet och trevnad, allt av tUlräcklig storlek samt med lämplig inredning och utrustning.

För att förekomma olycksfaU i arbetet skall motorer och andra maskinella anordningar samt utrustning som ångpaimor, tryckkärl, lyfiin-rättningar m. m. vara försedda med erforderliga skyddsanordningar och i övrigt anordnade och utförda så alt de erbjuder betryggande säkerhet. Åtgärder skall också vidtas för att undvika att ombordanställd skadas av väder eller sjö, genom fall, nedstörtande föremål eller ras eller av splitter, stänk, vassa eller heta föremål eller heta vätskor eller genom klämning eller slag eller genom eldfarliga, explosiva, frätande, gifdga eller andra hälsofarliga ämnen eller genom elektrisk slröm, kyla eller värme eller genom bländande ljus.

Dessutom fiims bestämmelser om användning och tillhandahållande av personlig skyddsutrustning. Härefter följer regler om erforderliga åtgärder för bedrivande av sjukvård ombord samt om kosthåll och dricksvatten.

I fråga om arbetstiden ombord hänvisas till den särskilda lagstiftningen i frågan. Sådan hänvisning förekommer även i fråga om minimiålder för fartygaarbete. Det bör anmärkas att frågan om minderårigs arbetsförhållanden även regleras i 9 kap.

Senare i kapitlet (8—10 §§) återfinns regler om samverkan mellan redare och ombordanställda i frågor som rör sundhet och säkerhet på fartyget. Här ges också regler om utseende av skyddsombud och tillsättande av skyddskommitté.

Sludigen innehåller kapitlet en föreskrift som innebär att om inte regeringen föreskriver aimat, gäUer endast de inledande allmänna bestämmelsema på utländskt fartyg.

4 kap. innehåller bestänmielser om lastning, lastmärke och fribordscertifikat. Inledningsvis föreskrivs alt fariyg inte får vara så lastat att bl. a. säkerheten för de ombordvarande sätts i fara. Härmed åsyftas bl. a. de risker som härrör från giftiga, explosiva och brandfarliga laster.

Förutsättningarna för att fartyg skall tilldelas fribordscertifikat eller eljest anses uppfylla fribordsfordringarna är att fartyget är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar och i fråga om räcken.

Prop, 1977/78: 55 113

brädgångar, länsportsöppningar och i fråga om tUlträde tUl besättningens bosläder och passagerarutrymmen. (Jfr 5 §.) Dessa bestämmelser bör även jämföras med bestämmelsema i 3 kap. 1 och 3 §§.

5 kap. handlar om passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat. Högsta antalet passagerare skall fastställas med utgångspunkt bl. a. från de ålgärder som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall ombord.

6 kap. handlar om bemanning och minimibesättning. Bestämmelserna fastslår att fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. För fartyg, med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar gods eller passagerare skall minimibesättning fastställas av sjöfartsverket efler samråd med organisationer representerade av redare och ombordanställda. Vid fastställande av minimibesättning skall beaktas fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och fart (omfattningen av fartygets resor) samt fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt. Även behovet av personal för kosthållet och teletjänsten samt behovet att indela personalen i skift skall beaktas.

7 kap. handlar om tillsynen av lagens efterlevnad m. m. Enligt be
slämmelserna skall fartyg, som på närmare angivet sätt följer av dess
storlek, innan det tas i bruk efter nybyggnad eller inköp från utlandet,
undergå första sjövärdighetsbesiktning och därefter med vissa mellan
rum genomgå återkommande bes&tningar i form av mellanbesiktningar,
fribordsbesUrtningar, passagerarfartygsbesiktningar och förnyade sjö
värdighetsbesiktningar. I vissa fall skall fartyg dessutom genomgå extra
besiktning och inspektion (1—17 §§).

Tillsynen av skyddet mot ohälsa och olycksfall sker genom den tillsynsförrättning som kallas inspektion (16 §). Inspektion skall alltid ske i samband med sjövärdighetsbesiktning och mellanbesiktning (2 och

7 §§) samt när tUlsynsmyndighet finner del påkallat (16§). Sjövärdig-
hels- och mellanbesiktning som således även innefattar inspektion har
vidare syfte än tillsynen av skyddet mot ohälsa och olycksfall.

Det sagda innebär att fariyg genomgår tillsyn i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall i följande fall.

Passagerarfartyg och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 regislerlon genomgår sjövärdighetsbesiktning innan det efter byggnad nyttjas till sjöfart. Detsamma gäller utländskt fartyg som blivit svenskt. Vid ägarbyte i fråga om svenskt fartyg vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, kan sjöfartsverket förordna om sjövärdighetsbesiktning. Slorleksgränsen skall ses mot bakgrunden av att bestämmelserna om förnyade (regelbundna) sjövärdighetsbesiktningar ej gäller fartyg med en bmltodräktighet under 100 registerton.

Passagerarfartyg genomgår förnyade sjövärdighetsbesiktningar inom tolv eller i vissa fall 24 månader. Härvid genomgår fartyget även pas-sagerarfarlygsbesUtlning (4 och 10 §§). Andra fartyg genomgår sjö-

8 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 114

värdighetsbesiktningar med 24, 48 eller 60 månaders mellanrum beroende på fartygets ålder, allmänna tillstånd eller klasstillhörighet hos s. k. erkänd klassificeringsanstalt (5 §).

Fartyg med en bruttodräktighet som ej understiger 100 registerton genomgår meUanbesiktning med 24 månaders meUanrum räknat från sist genomgången sjövärdighelsbesiktning eller mellanbesiktning.

Fariyg som faller utanför det ovan beskrivna tillsynssystemet undergår tUlsyn genom inspektioner. Sjöfartsverket strävar härvid till regularitet så långt resursema medger samt att nå så många hamnliggande fartyg som möjligt. På senare tid har man mriktat sig på att göra s. k. rUctade inspektioner, vUket innebär att tillsynen begränsas till vissa prioriterade områden.

Enligt bestämmelserna i 7 kap. skall även ritning till fartyg som byggs, ombyggs eller inköps från utlandet inges till sjöfartsverket för granskning. Även regler om förhandsbesked på grundval av ritningar m. m. finns i kapitlet (18—19 §§).

Kapitlet avslutas med en bestämmelse om att passagerarfartyg oavsett dräktighet och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton skall vara försett med tillsynsbok. TUlsynsboken är avsedd att underlätta den offentliga tUlsynen. Den utfärdas av sjöfartsverket och innehåUer uppgifter om fartyget och de ålgärder och iakttaganden som gjorts vid de tiUsynsförrättningar som fartyget genomgått (20 §).

8 kap. innehåller bestämmelser om förbud mot nyttjande av fartyg eller arbetsinrättning eller arbetsredskap.

I 9 kap. behandlas åligganden för redare, befälhavare m. fl. lill tryggande av säkerheten. Kapitlet inleds med en allmän föreskrift med hänvisning till sjölagen angående befälhavarens ansvar för fartygets skick med avseende på bl. a. anordningar till förebyggande av ohälsa (1 §). Vidare finns en föreskrift om att det åligger redaren att tillse att fartyget genomgår föreskriven tUlsyn (2 §).

I det följande (3 §) ges ramen för de arbelarskyddsförpliktelser som åvUar arbetsgivare och ombordansläUda. Redare och befälhavare eUer den som eljest leder arbete ombord skall iaktta allt som med hänsyn till arbetets natur och de förhållanden under vUka arbetet bedrivs samt ombordanställdas ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för att förebygga att ombordanställd ådrar sig ohälsa till följd av arbetet eller drabbas av olycksfall däri eller för att eljest trygga sjösäkerheten. Den ombordanstäUde är i sia tur skyldig att använda de skyddsanordningar som finns och att noga följa i lagen eUer med stöd av lagen meddelade föreskrifter och i övrigt iaktta tillbörlig försiktighet och medverka till att ohälsa förebyggs. Vidare föreskrivs en skyldighet att tillse att minderårigs användande i fartygsarbete inte medför fara eller men för den minderårige. Regeringen eller myndighet som regeringen utser meddelar närmare föreskrift om minderårigs arbete.

Prop. 1977/78: 55 115

Genom hänvisning till arbelarskyddslagen har de skyldigheter som enligt 7 kap. sistnämnda lag åvilar tillverkare eUer försäljare av maskin, redskap eller annan teknisk anordning gjorts tUlämpliga också vad gäller säkerheten på fartyg. Bestämmelsema irmebär att tillverkare och försäljare av sådana anordningar skall tiUse att dessa då de avlämnas för att tas i bruk är försedda med erforderliga skyddsanordningar och även i övrigt erbjuder betryggande säkerhet mot ohälsa och olycksfall. Tillverkare och försäljare skaU vidare tUlhandahåUa föreskrifter för anordningens användning. Utför någon som självständig företagare installation av sådan anordning skall han tillse att föreskrivna skyddsanordningar uppsatts och att för installationen i övrigt gällande föreskrifter iakttas.

Längre fram i kapitlet (5 §) åläggs befälhavaren dessutom att ha uppsikt över kosthållet samt hälsovårds- och bostadsförhåUandena ombord. Redare och befälhavare samt övrigt befäl är skyldiga att lämna eller låta lämna tillsynsmyndighet nödigt bistånd vid tUlsynsförrättning och lämna varje upplysning som begärs vid förrättoingen (6§).

Befälhavare skall innan resa anträds skaffa sig den kännedom om fartyget som erfordras från säkerhetssynpunkt. Detsamma gäller maskinchefen i fråga om maskineriet med tillhörande anläggningar och inrättningar samt brandsläckningsanordningarna (7 §).

Innan resa anträds skall fartyget göras sjöklart. Därvid åligger det befälhavaren och maskinchefen att tillse vissa särskilt angivna förhållanden som berör fartygets säkerhet (8 §).

Bland befälhavarens plikter märks även den att tillse att tillsynsbok och certifikat fums ombord och att de håUs tiUgängUga vid tUlsynsförrättning samt förs i säkerhet om fartyget måsle överges. Den vars rält är beroende därav får ej vägras ta del av innehållet i tillsynsboken (9 §). Svårare olycksfall i skeppstjänsten, eller annan olycka eller tillbud av sådan beskaffenhet att det kan antas vara av väsentlig betydelse att det kommer till tUlsynsmyndighetens kännedom, skall genast rapporteras till sjöfartsverket eller om fartyget är utomlands tiU närmaste svenske konsul. Detsamma gäller om skada uppstått eller åtgärd vidtagits som är av belydelse för fartygets sjövärdighet. Rapporteringsskyldigheten åligger befälhavaren och gäller utöver i sjölagen och yrkesskadelagstiftningen föreskriven rapportskyldighet (10 §).

Slutligen föreskrivs att av bestämmelserna i kapitlet är endast den om befälhavarens allmänna skyldigheter tillämplig på udändska fartyg. 10 kap. innehåller ansvarsbestämmelser. Påföljd drabbar redare som försummar tUlse att fartyget undergår föreskriven tiUsyn enligt 7 kap. och befälhavare om fartyget används utan föreskrivna certifikat eller i strid mot villkor i certifikat. Vidare straffas befälhavare och i vissa fall redare som inte iakttar föreskrifterna om minimibesättning och befälhavare som bryter mot förbud mot fartygs resa eUer användningen av

Prop. 1977/78: 55 116

inrättning eller redskap. Vissa straffrihetsgrunder har uttryckligen angivits i lagtexten. Även den som olovligen och utan giltigt skäl tar bort skyddsanordning eller sätter den ur bruk straffas liksom den som i olika situationer lämnar tiUsynsmyndighet oriktiga uppgifter eller bryter mot den tystnadspUkt för vUken redogjorts i anslutning tUl första kapitlet. Slutligen stadgas straff för försummelse mot flera av de skyldigheter som ålagts redaren, befälhavaren m. fl. enligt 9 kap.

11 kap. innehåller regler om besvär m. m. Bestämmelserna innebär att beslut som fattas inom sjöfartsinspektionsdistrikt kan överklagas hos sjöfartsverkets centralförvaltning. Beslut som fattas mom centralförvalt-nmgen kan överklagas till regeringen. Förbud enligt 8 kap. handläggs dock på annat sätt. Beslut enligt 8 kap. som meddelas inom sjöfartsinspektionsdistrikt eller av annan myndighet utanför sjöfartsverket som får meddela sådana beslut skall underställas chefen for sjöfartsinspektionen (sjösäkerhetsdirektören) för prövning. Det underställningspliktiga beslutet kan inte överklagas. Sjösäkerhetsdirektörens beslut i underställningsärendet kan överklagas hos kammarrätt.

Hos kammarrätten överldagas även beslut enligt 8 kap. som meddelas direkt av sjösäkerhetsdurektören.

Kapitlet innehåUer dessutom en särskild bestämmelse om syn på fartyg och fördelningen av utredningskostnad mellan part och statsverket vid sådan syn på fartyg.

1.2.1.2 Sjömanslagen (1973:282)

Lagen innehåller centrala bestämmelser av arbetsrätlslig natur. Den behandlar frågor om de ombordanstäUdas anstäUningsavtal, fria hemresor, förmåner vid sjukdom, arbetskonflikter m. m. I vidare mening kan sägas att även sjömanslagen behandlar de ombordanställdas arbetsmUjö. Vissa bestämmelser berör även i mer speciell mening arbetsmiljön. Dessa regler sammanfattas i det följande.

Sjöman har rätt att omedelbart bli fri från ansläUningen om fartyget är behäftat med vissa väsendiga brister rörande sjövärdigheten eller lastningen eller barlastningen. Samma sak gäller om det medför för många passagerare eUer om bemanningen inte är betryggande, allt under föratsättning att de ombordvarande kan antas bli utsatta för allvarlig fara under resa och felet eller bristen inte undanröjs. Detsamma gäller om fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall.

Bestämmelsen täcker alla aspekter på skyddet mot ohälsa och olycksfaU t.ex. bostadsförhåUandena (11 §).

Befälhavaren får vidare skUja sjöman från hans befattning på fartyget om sjömannen har sjukdom som medför fara för de ombordvarande, eller om han på grund av sjukdom eller skada ej kan fullgöra silt arbete på fartyget under längre tid. Havandeskap jämställs med sjukdom i

Prop. 1977/78: 55 117

ifrågavarande hänseende (17 §). Sjöman är skyldig att underkasta sig läkarundersökning när befälhavaren begär det (36 §). Befälhavaren får också skUja sjöman från hans befattning på fartyget bl. a. om sjömannen är oduglig för befattningen eller gör sig skyldig tUl svårare tjänsteförseelse (18 §). Det bör nämnas att sjömannens tjänsteavtal ej upphör genom att han skUjs från befattningen på fartyget (19 §).

Kan det antas att sjöman är sjuk eller skadad skaU befälhavaren såvitt möjligt låta honom undersökas av läkare om sådan undersökning ej framstår såsom uppenbart opåkallad. Undersökningen skall bekostas av arbetsgivaren (36 §). Befälhavaren och i vissa fall arbetsgivaren skall sörja för att sjuk eller skadad sjöman som har befattning på fartyg erhåller betryggande vård ombord eller i land. Vården omfattar också underhåll, läkarbehandling och läkemedel.

Kan det antas att sjöman har sjukdom som medför fara för de ombordvarande skall befälhavaren låta föra honom i land om betryggande ålgärder ej kan vidtas ombord (37 §).

Manlig arbetstagare får ej användas i fartygsarbete före det kalenderår under vilket han fyller 16 år eller innan han fuUgjort sin skolplikt. Kvinnlig arbetstagare får ej användas i fartygsarbete om hon är under 18 år. Den som är under 18 år får vara eldare endast om sjöfartsverket medger det (45 §). Det bör observeras att bestämmelser om unga personer även finns i 9 kap. lagen om säkerheten på fartyg.

Fartygsarbete skall ordnas med hänsyn tUl vars och ens befattning ombord och såvitt möjligt även tUl arbetstagarnas fortsatta utbUdning (46§), Sjöman skall efterkomma förmans order angående tjänsten och noga följa givna föreskrifter. Sjöman och även vissa andra ombordvarande är skyldiga att ulföra sådant arbete som befälhavaren finner nödvändigt att ålägga honom av hänsyn till säkerheten ombord (47 §). Under fartygs uppehåll i hamn eller på annan säker ankarplats är sjöman skyldig atl stanna ombord under fritiden endast om det behövs med hänsyn till fartygets, de ombordvarandes eller lastens säkerhet eUer tUl fartygets förestående avresa eller förhalning (49 §).

Sjöman får ej ta med något ombord som kan utsätta fartyget, ombordvarande eller last för äventyr eller som kan vålla oordning ombord (51 §).

1.2.1.3 Sjöarbetstidslagen (1970:105)

Sjöarbetstidslagen innehåUer i huvudsak dispositiva bestämmelser om arbetstidens längd och förläggning. Från arbetsmUjösynpunkt är 12 §, som är indisposhiv, av intresse. Denna innebär att sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänsl under 24 timmar i följd. Sjöman imder 16 år skall varje dygn under tiden mellan klockan 20 och klockan 08 beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid av minst nio timmar. Annan sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tUlfälle att vUa

Prop. 1977/78: 55 118

under sammanhängande tid av tiUräcklig längd. Den som ålägger anstäUd arbetstid i skeppstjänst skall ta skälig hänsyn tUl arbetstid i annat arbete som den anstäUde utför för samme arbetsgivare. Skeppstjänst, som avser att avvärja fara för fartyg, liv eller gods, att länma hjälp åt nödställda i vissa fall och att deltaga i föreskrivna säkerhetsövningar, är undantagen från den nämnda begränsningen. I 11 § föreskrivs att regelbundet övertidsarbete bör undvikas.

1.2.1.4 Livsmedelslagen (1971:511)

Lagen gäller även på fartyg men anses endast med tvekan tUlämpbar på fartyg utom Sveriges territorialvatten. Den bedöms inte vara tilllämplig på utländska fartyg inom Sveriges territorialvatten. Av praktiska skäl torde lagen kunna tillämpas på fartyg fiUlt ut endast vad avser beskaffenheten av livsmedelslokaler, hantering av livsmedel och personalhygien. Det kan här upplysas att fartygsmiljöutredningen återkommer i ett senare skede till de problem som är förknippade med tillämpningen av livsmedelslagen på fartyg. Med de angivna begränsningarna har lagen följande innebörd.

Vid hantering av livsmedel skall sådana försiktighetsmått iakttas och i övrigt förfaras så att fara ej uppkommer för att detta förorenas eller blir otjänligt tUl människoföda (8 §). I livsmedelshantering får inte vara sysselsatt person som har eller kan antas ha sjiUidom eller smitta, sår eller annan skada som kan göra livsmedel som han hanterar otjänligt till människoföda. I tillämpningsbestämmelser meddelas närmare föreskrifter om hälsokontroll och om personalhygienen i övrigt (21 §). Föreskrifter om livsmedelslokals beskaffenhet från hygienisk synpunkt meddelas i form av tillämpningsbestämmelser. Tillsynsmyndigheter är statens livsmedelsverk, länsstyrelserna och lokala hälsovårdsmyndigheter.

1.2.1.5 Annan lagstiftning

1.2.1.5.1 Tillämpningskungörelsen (1965:908) tUl lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg.

Lagen ora säkerheten på fartyg, särskilt lagens tekniska bestämmelser, fordrar för sin tillämpning ytterligare föreskrifter. Sådana har meddelats genom ovannämnda kungörelse. Kungörelsen följer i sm kapilelindelning lagen om säkerheten på fartyg. Vissa bestämmelser i kungörelsen behandlas närmare i efterföljande avsnitt. I 1 kap. 5 § föreskrivs att tUlsynen av skyddet mot ohälsa och olycksfall utövas även av tjänsteman vid yrkesinspektionen samt att de närmare föreskriftema för samverkan meddelas av sjöfartsverket i samråd med arbetarskyddsstyrelsen. 3 kap. innehåller grundläggande bestämmelser om arbetsledningens ansvar samt ett stort antal tekniska bestämmelser. 9 kap. innehåller bestämmelser om arbetsgivamas, skyddsombudens och arbetstagarnas roller i skyddsarbetet. Enligt bl. a. bestämmelser i 11 kap. utfärdar sjö-

Prop. 1977/78: 55 119

fartsverket de ytterligare föreskrifter som erfordras för tUlämpning av kungörelsen.

De vikligaste säkerhetsförfattnmgarna las upp i bU. 1 till detta betänkande.

1.2.1.5.2 Bestämmelser om läkarkontroll av sjömän m. m.

Utredningen avser att senare under arbetets gång behandla de ombordanställdas hälsovårdsfrågor. Följande redogörelse för bestämmelserna härom görs därför kortfattad.

Enligt närmare bestämmelser i mönstringsförordningen (1961: 87) skaU oftentlig kontroll ske beträffande sjömans personliga förhåUanden då han påbörjar eller avslutar sin anställning. Bestämmelserna syftar till att säkra att sjömannen kommer i åtnjutande av de sociala förmåner lagstiftningen viU tillförsäkra honom. I 43—48 §§ mönstringsförordningen finns vissa bestämmelser om läkarundersökning av sjöman. Sjöman bör minst en gång vartannat år genomgå grundlig läkarundersökning av sjömansläkare dvs. av socialstyrelsen förordnad läkare som besitter särskild kännedom om sjöfartens förhållanden. Över undersökning skall utfärdas intyg enligt särskilt formulär. Enligt 15 § skall sjöman med intyg från sjömansläkare styrka att hinder för påmönstring inte föreligger på grund av hans hälsotillstånd. Läkarintyg som företes vid påmönstring på fartyg med en bmltodräktighet av 200 registerton eller mera skall vara utfärdat efler sådan grundlig undersökning som avses i 43 §. Läkarhandlingens gUtighet är begränsad i tiden. Påmönstrings-reglerna gäller inte obligatoriskt alla fartyg. Lastfartyg i inrikes fart är undantagna från mönstringsplikten. För alla fartyg gäller emellertid enligt 6 kap. 1 § tiUämpningskungörelsen till lagen om säkerheten på fartyg särskUda medicinska syn- och hörselkrav för den som används som rorsman eller utkiksman.

Enligt 1 § mönslringsförordningen skall svensk sjöman, som är anställd på svenskt handelsfartyg med en nettodräktighel av 20 registerton eller mera, vara inskriven i sjömansregistret hos arbetsmarknadsstyrelsen. Inskrivning förutsätter godkänd medicinsk lämplighetsprövning av sjömannen.

Ulöver den medicinska lämplighetsprövningen finns ett annat selektivt instrument i mönstringsförordningen genom reglerna om påmönstringsförbud. Sjöman som på grund av grov misskötsamhet under anställning på fartyg visat sig olämplig att utöva sjömansyrket kan i administrativ ordning, för viss tid eller tills vidare, avslängas från yrket eller tUldelas varning.

Mönslringsbeslämmelserna har varit under övervägande av utredningen om mönstring av sjömän som framlagt betänkandet Mönstring av sjömän (Ds K 1974:11), i vUket föreslås delvis ändrade bestämmelser om sjömäns hälsovård.

Prop. 1977/78: 55 no

1.2.1.5.3 Livsmedelskungörelsen (1971:807)

Livsmedelskungörelsen imiehåller tUlämpningsföreskrifter tiU livsmedelslagen och bör därför i tillämpliga delar, närmast rörande livsmedelshanteringen, personalhygienen, beskaffenheten av livsmedelslokaler och tillsynen, vara tiUämplig pä fartyg. Det kan emellertid inte anses klarlagt i vilken omfattning föreskrifterna gäller på fartyg.

Reglerna om personalhygien förutsätter viss läkarkontroll av personal som sysselsätts med beredning och hantering av livsmedel. Då dessa regler inte kommit till uttryck inom den särskilda sjölagsliftningen ulan endast behandlats inom livsraedelslagsfiftningen har lagtekniska komplikationer tyvärr tills vidare hindrat deras genomförande pä fartygen.

1.3 Översikt över fartygsmiljöfrågornas internationella behandling

1.3.1 Inledning

På det internationella planet handläggs farlygsmiljöfrågor i första hand inom den internationella arbetsorganisationen, ILO, och den rådgivande internationella sjöfartsorganisationen, IMCO. ILO:s arbete är direkt inriktat på fartygsmiljön i egentlig mening, t. ex. bosläder på fartyg, maskinskydd och annan säkerhet i arbetet, medicinska frågor och frågor av social natur. IMCO:s arbete är inriktat på fartygets byggnad och utförande, t. ex. med avseende på brandsäkerhet, maskineri osv. Då det gäller utförande av fartyg som transporterar farliga laster samt utrustningen och arbetsmetoderna på sådana fartyg har IMCO även berört skyddet mot ohälsa och olycksfall. På senare tid har flera normer utarbetats i samarbete mellan de två organisationerna.

1.3.2 Normer inom ILO-området

Konventioner inom ILO-området innehåller internationella regler om fartygs utrustning m. m. och dessutom i allmänhet regler som förpliktar de anslutna länderna att utfärda föreskrifter, upprätthålla en tUlsynsorganisation och utreda inträffade olyckor m. m. Regler av sådan allmän karaktär är täckta av 1965 års lagsliftning om säkerheten på fartyg, instruktionen för sjöfartsverket samt vissa bestämmelser i sjölagens ansvarskapitel. De materieUa reglerna täcks av detaljföreskrifter i anslutning tiU 1965 års säkerhetslagstUtning och i vissa fall även av andra regler.

1.3.2.1 Konventionen (1970:134) och rekommendationen (1970:142) om förebyggande av yrkesskador

Dessa överenskommelser behandlar allmänna metoder inom del förebyggande skyddet mot ohälsa och olycksfall i arbetet, bl. a. anges målsättningar för innehållet i bestämmelser som skall utfärdas av respektive

Prop. 1977/78: 55 121

land och anvisningar om myndigheternas åtgärder. Det åligger sjöfartsverket att i sin verksamhet iaktta innehållet i överenskommelserna.

1.3.2.2 Konventionen (1932:32) om skydd mot olycksfaU för arbetare
sysselsatta med lastning och lossning av fartyg

Konventionen berör såväl arbetarskyddsstyrelsens som sjöfartsverkets ansvarsområden. Den täcks närmast av tiUämpningskungörelsen (1965: 908) lUl lagen om säkerheten på fartyg, sjöfartsverkets anvisningar (1971: A14) om skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyg, sjöfartsverkets kungörelse (1973: A9) om lyftinrättningar på fartyg samt sjöfartsverkets kungörelse (1974: A9) om skyddsåtgärder och skyddsanordningar på fartyg. Konventionen har ett ålderdomligt innehåll och de svenska delaljföreskrifterna har en vidare syftning än att täcka konventionen.

1.3.2.3 Konventionen (1929:27) om viktmärkning av tyngre gods som
inlastas på fartyg

Konventionen täcks av viktmärkningslagen (1932:55, ändrad 1972: 250 och 1973: 839).

1.3.2.4 Konventionen (1963:119) om maskinskydd
Konventionens regler återspeglas av tillämpningskungörelsen till lagen

om säkerheten på fariyg, sjöfartsverkets kungörelse (1973: A9) om lyft-inrättningar på fartyg samt sjöfartsverkets kungörelse (1974: A9) om skyddsåtgärder och skyddsanordningar på fartyg.

X.3.2.5 Konventionen (1949:92) om besättnings bostäder ombord, konventionen (1970:133) med tilläggsbestämmelser till den förra, rekommendationen (1970:140) om luftkonditionering i besättningens bostäder och vissa andra utrymmen på fartyg samt rekommendationen (1970:41) om kontroU av skadligt buller i besättningens bostäder

Den förstnämnda konventionen täcks av tiUämpningskungörelsen till lagen om säkerheten på fariyg och sjöfartsverkels kungörelse (1970: A4) om bostäder och ekonomilokaler m. m. på fartyg. Även tilläggsbestämmelserna täcks av denna kungörelse med något mindre betydelsefullt undantag. Rekommendationen om luftkonditionering uppfylls i allt väsentligt av de senaste delaljbeslämmelserna, men en mindre justering erfordras i förutnämnda bostadsbestämmelser. Sjöfartsverket har även utgelt Bestämmelser och rekommendationer (1973: A27) om skydd mot buller på fartyg, vilka täcker de tekniska reglerna i rekommendationen.

1.3.2.6 Konventionen (1946:73) om läkarundersökning av sjöman

Konventionen täcks av bestämmelser om läkarundersökning i mönslringsförordningen (1961: 87), dock med en mindre belydelsefull avvi-

Prop. 1977/78: 55 122

kelse, samt av vissa andra författningar om läkamndersökning av sjömän. Bestämmelsema är under omarbetaing.

1.3.2.7 Övriga ILO-normer

Utöver vad ovan angetts har flera andra ILO-normer utfärdats, aUa dock ej antagna av Sverige. Innehållet i dessa är av sådan allmän natur att de saknar intresse för utredningens arbete.

1.3.3 Normer inom IMCO-området

Som förut sagts behandlar IMCO frågor som i huvudsak berör fartygets konstruktion och ulmstning från sjösäkerhetssynpunkt. Mera påtagligt berörs arbetsmiljön av följande IMCO-normer.

1.3.3.1 Koden för transport av flytande kemikalier i bulk

Koden behandlar i rekommendationens form byggnad och utrustning hos kemikalietankfartyg. I koden har beaktats yrkeshygieniska frågor och andra förhållanden som direkt berör säkerheten i arbetet. Koden gäller som svenska bestämmelser enligt förordnande i sjöfartsverkets kungörelse (1972: All) om transport tUl sjöss av flytande kemikalier i bulk.

1.3.3.2 Koden för transport till sjöss av farligt gods

Koden har liksom den föregående ställning av internationell rekommendation. Den innehåUer anvisningar om märkning, förpackning, stuvning och andra åtgärder med avseende på farligt gods som transporteras i förpackningar. Koden gäller som svenska bestämmelser enligt sjöfartsverkets kungörelse (1970: AIO) om transport tiU sjöss av farligt gods.

1.3.3.3 1966 års internationella lastiinjekonvention

I 1966 års internationella lastiinjekonvention finns vissa bestämmelser av direkt skyddskaraktär t. ex. i fråga om brädgångar, skydd för öppningar, tillträde tUl bostäder och då däckslast förs etc. Liknande bestämmelser finns i en internationeU rekommendation om trädäckslast. Fribordskonventionen gäller för svenska fartyg.

1.4 Översikt över nordisk fartygsmiljölagstiftning

1.4.1 Norge

1.4.1.1 Gällande bestämmelser

Den norska lagstiftningen överensstämmer i stort med den svenska i fråga om såväl struktur som innehåll. Den norska offenlliga tillsynen av skyddet mot yrkesfara på fartyg har nyligen setts över av en statlig utredning som framlagt förslag till ålgärder i betänkandet (NOU 1973: 13) Offentlig arbeidstUsyn for skip.

Prop. 1911flS: 55 123

Gmndläggande bestämmelser om fartygssäkerheten finns i 1963 års sjödyktighetslov. Liksom beträffande den svenska lagen om säkerheten på fartyg har i anslutning till sjödyktighetsloven utfärdats ett slort antal tUlämpningsbestämmelser. Den norska motsvarigheten till vår arbetarskyddslag, 1956 års arbeidervernlov, gäller ej i fråga om sjöfart eller fiske. Den gäller dock på fartyg i fråga om personer som utför arbete på fartyg utan att tillhöra fartygets besättning. Sjödyktighetsloven med anslutande bestämmelser täcker arbetsmiljöfrågor som berör skrov, maskineri, mredning, utmstoing och lastoing m.m. samt tillsynen. Bestämmelserna gäller enligt huvudregeln för fartyg vars bmltodräktighet överstiger 50 bmttoton. Fartyg vars bruttodräktighet uppgår till 25 registerton men ej överstiger 50 registerton skall uppfylla reglerna men är inte underkastade fortlöpande tillsyn. Beslämmelserna är huvudsakligen tekniska, dvs. omfattar bl. a. skrovels konstruktion och byggnad, rigg, maskineri, inredning, brandsläckningsanläggningar, utrustning, livbåtar och annan s. k. bärgningsutrustning. I viss omfattning förekommer bestämmelser som inte är av teknisk natur, t. ex. om läkemedel och kosthåll. Där finns också bestämmelser om lastning, transport av farligt gods, navigering, arbetstid, bemanning, befälhavarens ansvar och den offentliga tillsynen.

Även de egentliga beslämmelserna om skyddet mot yrkesfara finns i sj0dyktighetsloven. Allmänt föreskrivs att fartyg skall vara försett med sådana säkerhetsarrangemang som erfordras med hänsyn till fartygets storlek, konslmktion och andra förhållanden. I anslutning till denna allmänna föreskrift har utfärdats tillämpningsföreskrifter som bl. a. omfattar fartygets inre anordningar (såsom tilllrädesvägar, tillslulningsan-ordningar, skydd vid maskinella anordningar, personlig skyddsutmst-ning o. s. v.), bostäder, lastnings- och lossningsinrättningar, gasolanlägg-ningar, brandskydd, transport av kemikalier m. m.

Förhållanden som rör tjänsteavtalet mellan arbetsgivaren och de ombordanställda regleras i 1963 års sjomannslov. Den är föremål för revision. I anslutning till sjomannsloven har utfärdats bestämmelser av vilka flera har till syfte att befrämja en lämplig rekrytering till sjömansyrket. Bland dessa bestämmelser märks de om obligatorisk introduktionskurs för pojkar som skaU gå tUl sjöss första gången. Bestämmelsema avser pojkar under 17 år. De skall gå en kurs på tolv veckor vid vilken ges bl. a. viss yrkesutbildning. Vidare finns särskUda bestämmelser om skyddsåtgärder i fråga om yngre personer. Enligt dessa föreskrifter, som gäller personer under 20 år, skall den som inte har tidigare marilim skolutbildning ges vägledning om sjömansyrket av mönstringsförrättare innan tjänsteavtal ingås. På fartyget skall han genom befälhavarens försorg ges särskild introduktion i yrket med tonvikt på förhållandena på det aktuella fartyget. Han skall erbjudas särskilt stöd i sina personliga och fackliga angelägenheter. Särskild uppsikt skall ägnas åt hans hälsoförhållanden. Reglerna erbjuder också skydd mot att den unge kvarblir

Prop. 1977/78: 55 124

i främmande hamn. I anslutning tUl lagen har även utfärdats bestämmelser om förvaring och användning av gifter på fartyg. Slutligen finns bestämmelser om läkamndersökning och mönstring som i allt väsentligt överensstämmer med motsvarande svenska bestämmelser.

Föreskrifter om besättningens storlek och kvalifikarioner meddelas som tiUämpningsföreskrifter till sj0dyktighetsloven och utfärdas av den cenlrala myndigheten. Befälets kvalifikarioner anges dock i lag.

1.4.1.2 Gällande organisation för tiUsynen

Den offentliga Ullsynen utövas av den cenlrala myndigheien, Sj0-fartsdirektoratet med skipskontrollen. Den centrala administrationen finns i Oslo. Särskilt sjösakkunniga inspektörer finns på 20 platser och tekniska inspektörer på 17 platser längs den norska kusten. SärskUda sjösakkunniga inspektörer finns i London, Hamburg, Rotterdam, New York och Miami. Tekniska inspektörer finns i Helsingfors och Miami.

Tillsynen utövas med biträde av televerket, elektrisitetstilsynet, andra offentliga organ, de erkända klassificeringssällskapen och särskilda sakkunniga. Liksom i Sverige kan tillsynen på särskild anmodan även ske genom främmande länders myndigheter. TUlsynssystemets allmänna uppläggning överensstämmer med det svenska. De livsmedelshygieniska förhållandena ombord kontrolleras av de lokala livsmedelsmyndigheter-na, för fartyg i inrikes fart genom myndigheten i hemorten och för andra fartyg genom myndigheten i den hamn som fartyget anlöper. Sådan tillsyn förekommer inte i utländsk hamn. Livsmedelsmyndigheten skall hålla skipskontrollen underrättad om vidtagna åtgärder.

1.4.1.3 Föreslagen ordning för tillsynen

Lagstiftningen om åtgärder mot yrkesfara på fartyg och den offentliga tillsynsorganisationen har setts över av Arbeidstilsynsutvalget for skip. Utredningen har framlagt förslag till åtgärder genom betänkandet (NOU 1973: 13) Offendig arbeidstUsyn for skip. Utredningens förslag innebär, med förbigående av vad som anförs i fråga om fiske- och fångstfartyg, i korthet följande.

Utredningen har funnit att det bör etableras ett närmare samarbete mellan skipskontrollen/Sjöfartsdirekloratet och statens arbeidstUsyn/ Direktoratet for arbeldstilsynet angående skyddet mot yrkesfara på fartyg. Särskild vikt läggs på säkerheten hos landgångar, tillträdesmedel, öppningar i däck, lyft- och transportinrättningar, belysning och liknande förhåUanden. Statens arbeidstUsyn bör också enligt utredningens uppfattning kunna medverka i andra frågor där denna myndighet har särskUd sakkunskap. KontroUen från arbeidslilsynets sida bör ske stickprovsvis och ej omfatta fartyg i utländska hamnar. Med utgångspunkt från i Sverige rådande förhållanden föreslås därtill en viss arbetsfördelning mellan de två tiUsynsmyndigheterna.

Utredningen anser att den offentliga kontroUen av norska fartyg i ut-

Prop. 1977/78: 55 125

landet är otillräcklig och föreslår därför ökade resurser för att förbättra situationen.

Utrednmgen anser vidare alt man bör överse bestämmelserna om användningen av skyddsutrustning, dvs. närmast skyldigheten att tUlhandahålla respektive bruka sådan ulmstning. Utredningen påtalar den svårighet som föreligger att inspektera fartygen i skyddsavseende när de ligger i hamn. Inspektörerna bör vid förrättningen i erforderlig utsträckning ägna sig åt frågor som rör användandet av personlig skyddsutrustning och liknande frågor.

Frågor om användningen av gifter i fartygsarbete bör ägnas uppmärksamhet, gällande bestämmelser härom bör ses över och kontrollen över efterlevnaden av dessa bestämmelser bör effektiviseras.

Även viss utbyggnad av läkarservicen för sjöfolk föreslås. Förslaget tar emeUertid i första hand sikte på fiskets behov.

I fråga om arbetstiden tUl sjöss uttalar utredningen allmänt att lång arbetstid kan vara bidragande orsak tUl mträffade olyckor. Med hänvisning till pågående revisionsarbete beträffande arbetstidslagstiftningen tar utredningen ej närmare upp dessa frågor.

Mönstringsmyndigheternas kontrollerande verksamhet i fråga om sjömäns medicinska lämplighet, utländska sjömäns språkkunskaper och liknande frågor bör enligt utredningen göras så effektiv som möjligt.

Bestämmelser om skyddsombud och skyddskommittéer på fartyg bör tillkomma. Man anser det ej nödvändigt att föreskriva detta i lag utan bestämmelserna kan komma till uttryck i lagstiftning av lägre valör. Utredningen uppehåller sig vid skyddsombudens och skyddskommittéernas arbetsuppgifter och skyddsarbetets organisation. I allt väsentligt stämmer detta med i Sverige förekommande förhållanden.

Utredningen anser att ett särskilt offentligt organ med uppgift att handlägga frågor om förebyggande av yrkesskador på fartyg bör inrättas (vernekomiié). Kommittén skall vara sammansatt av representanter från olika sakkunniga myndigheter och partsrepresentanter. Kommitténs funktion skall vara av rådgivande art och den skall ägna sig åt alt utarbeta program för det olycksförebyggande arbetet. I vissa organisatoriska frågor är utredningen ej enig.

Utredningen lägger också fram vissa förslag till förbättring av olycksfallsstatistiken. Förslagen syftar till att göra statistiken bättre ägnad som underlag för åtgärder inom skyddet mot ohälsa och olycksfall. Utredningen fäster vikt vid att information om skyddsfrågor effektivt förs ut till fartygen och att program utarbetas för skyddsarbetet ombord. Utredningen framhåller också vikten av systematisk undervisning i skyddsfrågor vid de maritima läroanstalterna och vidare att ett utvidgat forskningsarbete rörande yrkesskador bör komma till stånd.

TUlsynen över lastnings- och lossningsanordningama behöver förbättras men utredningen avstår från att framlägga förslag i detta avseende och fömtsätter att Sjöfartsdirektoratet och Direktoratet for arbeidstil-

Prop. 1911 f 18: 55 126

synet tillsammans och i samråd med andra berörda närmare överväger denna fråga.

1.4.2 Danmark

De grundläggande beslämmelserna om säkerheten på fartyg finns i Loven om tilsyn med skibe. Lagen är uppdelad i avsnitt som behandlar tillämpningsområdet, fartygs byggnad och ulmstning, lastning och fribord, allmänna tjänste- och säkerhelsregler, tiUsyn, tillsynsför-rättaingar, certifikat, förbud mot nyttjande, avgifter, allmänna bestämmelser och straffbestämmelser samt ikraftträdandebestämmelser. I anslutning till lagen förekommer flera olika kungörelser med detaljföreskrifter.

Lagen gäller generellt fartyg med en bruttodräktighet av 20 registerton eller mer. Mindre fartyg kan omfattas av lagen genom beslut i administrativ ordning. Sådant beslut har meddelats beträffande vissa fartyg som tillhör eller handhas av offentligt organ. I avsnittet om fartygs byggnad och utrustning ges elt anlal ramföreskrifter som berör såväl fartygets sjövärdighet som skyddet mot ohälsa och olycksfall. I fråga om det senare kan nämnas att det föreskrivs att betryggande åtgärder skall vara vidtagna för att förebygga olyckor vid fartygets vanliga drift så att människor, då de uppehåller sig ombord eller beger sig till eller från fartyget, inte skadas annat än vid brist på tUlbörlig försiktighet. Särskilda krav kan ställas på sådant material som kan orsaka skada då det saknas eller är bristfälligt. Uppehållsrum skall uppfylla de krav som kan härledas från behoven i fråga om storlek, inrättning, ulmstning, belysning, ventilation, uppvärmning, underhåll och rengöring. Rummens dimensioner skall bestämmas med hänsyn tUl fartygels art och fartområde. Fartyg skall vara försett med läkemedel. Fartyget och dess anläggningar samt utrustning skall vara konstmerat och utfört så att det på rimligt sätt tas hänsyn till hygieniska förhållanden, de ombordvarandes välbefinnande och skyddet mot buller och andra störningar som kan inverka på hälsan.

Ytterligare föreskrifter för tUlämpningen av de ovan återgivna rambestämmelserna meddelas i administrativ ordning. Dessa bestämmelser, som huvudsakligen återfinns i kungörelsen den 21 maj 1965 om forskrifter for skibes bygning og udstyr, innebär ej någon detaljerad reglering av skyddet mot ohälsa och olycksfall.

Tillsyn sker genom direktören för siatens skibstilsyn med biträde av skibsinspektörer och skibsynsmaend. Organisationen i vUka dessa tjänstemän ingår bestäms av Direktoratet for statens skibstilsyn. Som rådgivande organ finns ett skibstilsynsråd med representanter från rederinäringen, sjöpersonalen och varvsindustrin.

Tillsynen utövas genom besiktningsförrättningar som motsvarar de former för den offentliga tillsynen som finns i övriga nordiska länder.

Liksom i övriga nordiska länder finns i Danmark en särskUd sjö-

Prop. 1977/78: 55 127

manslag som upptar vissa bestämmelser om arbetarskydd och sociala förhållanden. I Danmark gäller somandsloven av den 13 juni 1973. Lagen fömtsätter inte — i motsats tUl den svenska sjömanslagen — att sjömannen är anställd i rederiet i andra fall än då delta särskilt anges i anstäUningsavtal. Huvudprincipen är följaktligen att sjömannen är fartygsanställd. I anslutning till sjömanslagen har utfärdats olUca slag av bestämmelser av detaljkaraktär. Sålunda fiims bestämmelser om läkarundersökning av sjömän samt om hälsovården ombord. De sistnämnda bestämmelserna — intagna i en kimgörelse från år 1967 — innehåller bestämmelser om befälhavarens allmänna skyldigheter, då det gäller alt förhindra uppkomst av yrkesskador, förgiftningar och sjukdomar och om proviantens förvaring och dricksvattenförsörjning. Även bestämmelser om skeppsläkare finns intagna i denna författaing. I en kungörelse från år 1953 har meddelats bestämmelser om besättningens bostäder på fartyg.

1.4.3 Finland

I Finland regleras skyddet mot ohälsa och olycksfall på fartyg vid sidan av egenfliga sjösäkerhetsbestämmelser genom en särskild lag, 1967 års lag om skydd i skeppsarbete. Denna lag kan sägas i stort motsvara tredje kapitlet i lagen om säkerheten på fartyg och denna lags tillämpningskungörelse. I lagen, som gäller alla fartygsstorlekar, återfinns sålunda regler om arbetsgivarens och arbetstagarens särskilda skyldigheter, tillverkarens ansvar och om skyddsombud. Regler om tekniska fordringar på fartygs utrustning m. m. återfinns i de egentliga sjösäkerhetsbestäm-melsema. TUl sin allmänna utfonnning motsvarar dessa de norska och svenska bestämmelserna.

Liksom i Sverige och Norge har frågor om ombordanställdas skydd mot yrkesfara varit under övervägande. I Finland har särskUt frågan om tillsynens effektivitet tUldragit sig uppmärksamhet. Man anser sig därvid ha kunnat konstatera att arbetarskyddsfrågorna fått slå tillbaka för de vanliga sjösäkerhetsfrågorna vid tUlsynen av fartyg. I ett betänkande (1971: B87) avgivet av kommissionen för arbetarskyddsorga-nisalionen, föreslogs att tillsynen över arbetarskyddet, som tidigare åvilade sjösäkerhetsmyndigheten, sjöfartsstyrelsen, skulle överföras på den aUmänna arbetarskyddsförvaltningen. Genom ändring i lagen om skydd i skeppsarbete 1974 har tUlsynen överförts tiU arbetarskyddsmyndighelerna. I praktiken innebär detta att tUlsynen utövas under överinseende av arbetarskyddsstyrelsens transporttekniska byrå i anslutnmg till tillsynen över arbetarskyddet inom stuverifacket. En ökning av antalet inspektörer kommer att ske med anledning av de nya uppgifterna.

I samband med lagändringen har även införts en bestämmelse som ger statsrådet rätt att utfärda tUlämpningsföreskrifter till lagen.

I Finland finns enligt föreskrift i lagen om skeppsarbete en särskild nämnd för behandling av frågor om skydd i skeppsarbete bestående av

Prop. 1911/lS: 55 128

representanter från såväl arbetarskydds- och sjösäkerhetsmyndighelerna som sjöarbelsmarknadens parter. Nämnden innehar en central ställning då det gäller att organisera skyddsarbetet på de finska fartygen.

Under år 1972 har tUlsalls en utredning med uppgift att utarbeta förslag till ny arbetarskyddslag. TUl denna lag skaU i så stor utsträckning som möjligt sammanföras bestämmelser om arbetarskydd i andra lagar och då särskilt lagen om skydd i skeppsarbete.

2 Allmänn? iiverväganden och förslag

2.1 Skyddsverksamheten ombord

2.1.1 Några huvuddrag i utvecklingen av skyddsarbetet ombord

I arbetslivet i fand förekommer sedan flera decennier tUlbaka elt reglerat samarbete mellan arbetsgivare och arbetstagare, i syfte att förebygga olycksfall och ohälsa i arbetet. Samarbetet har vuxit fram med stöd av lagstiftning och överenskommelse mellan arbetsmarknadens huvudorganisationer. Med viss förenkling kan sägas att samarbetet på 1940-talet vann erforderlig stadga mot bakgmnden av dels 1938 års ändringar i arbelarskyddslagen och dels den första centrala parts-överenskommelsen 1942 på arbetarskyddets område. Alltjämt är emellertid skyddssamverkan vid mindre och medelstora företag i många fall föga utvecklat. Parterna på arbetsmarknaden har inrättat Arbetarskyddsnämnden, med uppdrag att verka för effektivisering av den lokala skyddsverksamheten liksom av arbetarskyddet över huvud taget. Även cenlrala samarbelsorgan har inrättats inom olika branscher.

Av olika skäl dröjde det tills skyddsombudstanken vann insteg till sjöss. Mot bakgrund av det utredningsarbete som bedrevs kring den år 1949 ikraftträdda arbelarskyddslagen ägnades även uppmärksamhet åt arbetarskyddet ombord. Detta ledde bl. a. till att år 1952 i tillsynsför-ordningen, som utgjorde tillämpningsföreskrifter till den då på området centrala lagen om tillsyn å fartyg, infördes en bestämmelse av innehåU att det på fartyg med en bruttodräktighet om mmst 500 registerton bör finnas ett eller flera skyddsombud för manskapet.

Vid denna tid bildades även Sjöfartens arbelarskyddsnämnd av parlema på sjöarbetsmarknaden. Nämnden har till uppgift att främja inttesset för skyddsfrågor och bedriva upplysningsverksamhet. Nämnden har särskill de senasie åren vidgat och fördjupat innehållet i sin verksamhet.

Vid tillkomsten av lagen om säkerheten på fartyg ansåg man alt så långt speciella förhållanden inom sjöfarten tillåter låta arbetarskyddslagens principer gälla på fartygen. Huvudstadgandena i arbetarskyddslagen om samverkan mellan arbetstagare och arbetsgivare överfördes därför även till lagen om säkerheten på fartyg. Även om lagen om säkerheten på fartyg på dessa punkter redovisar samverkansreglerna

Prop. 1977/78: 55 129

summariskt i jämförelse med arbetarskyddslagen var avsikten att skyddsarbetet skulle bedrivas enligt samma gmnder som i land. Även parterna på sjöarbetsmarknaden var av denna åsikt fastän det avtal i frågan som ingåtts dem emellan ej reglerar förhållanden så ingående som motsvarande avtal på arbetsmarknaden till lands. Skyddsombudsverksara-heten på fartyg har inte fått avsedd orafattning. De praktiska betingelser under vilka ett skyddsombud ombord bedriver sin verksamhet gör det också svårare för honora att verka i jämförelse med kollegan i land.

2.1.2 GäUande besiänvndser

I det föregående har antytts atl lagen om säkerheten på fartyg endast summariskt återger arbetarskyddslagens saraverkansregler.

I motsats til! arbelarskyddslagen har i lagen ora säkerheten på fartyg lagstiftningens ailmänna målsättning ej utvecklats genora uttryckliga föreskrifter.

I förarbetena till lagens samverkansregler uttalas emeUertid att dessa bygger på samma förutsättningar som gäller för motsvarande bestämmelser i arbetarskyddslagen. Någon avvikelse från samverkansreglernas allmänna målsättning enligt arbetarskyddslagen kan därför inte anses avsedd. Det får också förutsättas att samverkansreglerna, fastän inplacerade i det kapitel som särskilt behandlar skyddet mot ohälsa och olycksfall, även omfallar andra förhållanden som avser alt trygga säkerheten för de ombordvarande, t. ex. brandskydd, livbåtar och liknande räddningsutrustning samt tillämpningen av vissa fribordsregler. Enligt 3 kap. 8 § lagen om säkerheten på fartyg skall på fartyg med minst fem ombordanställda, bland de ombordanställda utses ett eller fiera skyddsombud att företräda dem i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet. Reservation görs emellertid för det fall särskilt förhällande berättigar till undantag. Om det är påkallat bör emellertid skyddsombud utses även på fartyg med mindre antal ombordanställda än fem. Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda. I motsats till arbetarskyddslagen finns ingen hänvisning till eventuell medverkan av facklig organisation.

Lagen innehåller ingen beslämmelse om utseende av huvudskyddsombud. I partsöverenskomraelsen har emellertid huvudskyddsombuds-institutionen tagits upp. Lagen innehåller ej regler om regionala skyddsombud. Behov av sådana ombud lorde ej ansetts föreligga inom sjöfarten.

Någon påföljd för underlåtenhet att utse skyddsombud finns inte föreskriven. Om de ombordanställda ej finner anledning till alt utse skyddsombud faller frågan. Det har ej ansetts lämpligt alt fartygets befälhavare får utse skyddsombud. Alt bedömandet av om särskill förhållande berättigar till undantag tillkommer de ombordanställda, ej arbetsgivaren, framgår av förarbetena liU arbetarskyddslagen.

Frågan o.m skyddsombudens utbUdning berörs inte i lagen. Denna

9 Riksdagen 1977178.1 saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 130

fråga berördes ej heller i arbetarskyddslagen före 1973 års ändringar. Saken behandlades emellertid i ett uttalande i skolningsfrågan av SAF och LO. Sjöfartens organisationer har ej gjort något liknande uttalande. Inom sjöfartens arbetarskyddsnämnd har emellertid ulbUdnings-frågorna på senare lid skjutits i förgrunden och särskUda kurser för skyddsombud och arbetsledare i arbelsmiljöfrågor genomförs numera av nämnden.

I 9 kap. 6 och 7 §§ tillämpningskungörelsen till lagen om säkerheten på fariyg firms bestämmelser om skyddsombudens uppgifter.

Beslämmelserna visar i alll väsentligt överensstämmelse med lydelsen av 64 § arbelarskyddslagen före 1973 års ändringar. Ombudei skall skaffa sig noggrann kännedom om skyddsförhållandena ombord. Han skall verka för sundhet och säkerhet i arbetet och söka vinna övriga ombordanställdas medverkan härtill. Skyddsombudet skall ta del av fartygets tillsynsbok samt meddelanden och anvisningar rörande skyddsförhållanden sora meddelas av tillsynsmyndighet eller arbetsgivaren.

Finner skyddsombud all viss skyddsåtgärd bör vidtas skall han göra muntlig eller skriftlig framställning därom lill befälhavaren. Befälhavaren skall utan dröjsmål lämna besked med anledning av framställningen. Beslämmelsen anvisar skyddsombudet atl påkalla ingripande av tillsynsmyndighet om inte framställningen beakias inom skälig lid. Från skyddskommittén kan ombudei påkalla direkl behandling inom kommittén av ärende som är av större vikt. Del ursprungliga syfiet med skyddsombud var alt ombudei skulle vara de anställdas kontaktman med tillsynsmyndigheten. Detla återspeglas i 1 kap. 6 § tillämpningskungörelsen som säger atl förrältningsman vid lillsyn skall sätta sig i förbindelse med bl. a. skyddsombudet. Som förut sagts antecknas ålgärder, som påkallas vid inspektion, i fartygets tillsynsbok vilken är tillgänglig för skyddsombudet.

I fråga om skyddsombudens möjligheter atl medverka i skyddsarbetet innehåller den av partsorganet Sjöfartens arbelarskyddsnämnd fastställda instruktionen för skyddsombud vissa regler som ger skyddsombudet rätl att närvara vid förrättning som verkställs av skyddskommitté eller tillsynsmyndighet samt vid undersökning som företas av arbetsledningen med anledning av olycksfall eller tillbud härrill. Enligt instruktionen har skyddsombudet därutöver ålagts flera olika uppgifter inom skyddet mot ohälsa och olycksfall. Del får anses förutsatt att dessa skall kunna utföras på arbetstid men uttryckliga regler om ledighet för uppdraget och liknande bestämmelser saknas. Allmänt föreskrivs alt skyddsombudet skall fullgöra sina funktioner på sådanl sätt, alt minsta möjliga inlrång sker i hans arbete ombord.

1 3 kap. 10 § lagen om säkerheten på fartyg ges bestämmelser som syftar till att säkerställa skyddsombudens ställning i arbetslivet. Skyddsombud får inte enligt beslämmelserna hindras att fullgöra sina uppgifter.

Prop. 1911/lS: 55 131

Det anges särskilt att arbetstagare inte får ges försämrade arbetsförhållanden därför att han utsetts tUl skyddsombud eller i anledning av hans verksamhet som skyddsombud. Ombudet får ej heller av sådan orsak ges försämrade arbetsvillkor eller skiljas från tjänsten. Som påföljd för sådana ålgärder föreskrivs dels skadeståndsskyldighel, som kan drabba såväl arbetsgivare och arbetsledare som arbetskamrater, dels ogiltighet av avtalsuppsägning och annan dylik rättshandling. Lagen hänvisar vidare tiU påföljdsbestämmelserna i 42 § andra stycket och 44 § arbelarskyddslagen, vilka innehåller regler om bedömningsgrunder för skadeståndets storlek och om rättegången. Enligt lagen om säkerheten på fariyg skall talan vara väckt inom två år från avslutandet av de rätlsstridiga åtgärderna. Tiden för talans väckande är längre än den som gäller till lands. Påföljdsreglerna har utformats efter förebUder i lagen om förenings- och förhandlingsrätt. Inget mål enligt dessa bestämmelser har hittills handlagts av arbetsdomstolen. I landbeslämmelserna finns regler om hur skyddsarbetet bör organiseras från arbetsgivarens sida. Det anges vidare att arbetsgivaren skall tillse att arbetsledare och övriga arbetstagare medverkar i skyddsarbetet. Arbetsgivaren skaU också söka samråd med skyddsombuden i skyddsfrågor. Sådana regler har inte intagits i lagen om säkerheten på fartyg. På elt fartyg är det genom andra regler klarlagt alt befälhavaren är redarens representant i alla angelägenheter och är ansvarig för säkerheten ombord. Av denna anledning torde de rent organisatoriska reglerna ha kunnat uteslutas. Det är emellertid tveksamt på vilken grund de övriga beslämmelserna uteslutits.

Enligt 3 kap. 9 § skall på fartyg med en besättning som normalt uppgår till minsl 25 personer finnas en skyddskommitté sammansatt av förelrädare för redaren och skyddsombud. Om det är påkallat bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg. Fartygssäkerhetslagslift-ningen innehåller därutöver inte något närmare om skyddskommitténs verksamhet. Av den allmänna målsättningen som angells i lagens förarbeten och berörts i det föregående får emellertid anses framgå, all av-siklen varit alt skyddskommittéerna ombord skall verka på samma sätt som de i land. Parterna på sjöarbetsmarknaden har i gemensamt publicerade broschyrer om skyddsarbete anlagt della betraktelsesätt. Som ordförande i kommittén fungerar befälhavaren eller den han utser därtill. Om annan ansvarig arbetsledare av arbetsgivaren utsetts att ha uppsikt över säkerheten och sundhelen ombord skall denna ingå i kommittén och företrädesvis vara ordförande. Skyddskommitténs huvuduppgift är att företa översyn av fartyget och att följa upp fartygets skyddsfrågor.

Sjöarbetsmarknadens parter har tillsammans med sjöfartsverket utarbetat två handledningar för det praktiska skyddsarbetet. Vissa tecken tyder emellertid på alt skyddsombudsinstitutionen ej genomförs på fartygen i önskvärd omfattning.

Frop. 1977/78: 55 132

Enligt de anvisningar som gäller för tillsynsboken skall denna innehålla uppgift om valda skyddsombud och utsedda skyddskommittéer. Det åligger tillsynsmyndigheten atl på grundval av uppgifter från befälhavaren hålla boken aktuell. Enligt gäUande föreskrifter om förandet av skeppsdagbok skall uppgift om val av skyddsombud införas även i Jenna. Det åligger också tillsynsmyndighet att sätta sig i förbindelse med skyddsombud vid förrättning. Ofta nog — statistik föreligger inte för liden före 1973 — har man funnit att skyddsombud inte funnits. För atl nå bättre överblick över situationen och inte minst för att nå bättre kontakt med skyddsombuden har val av sådana börjat registreras sedan 1972/73. Registreringen har inrättats i samarbete meUan sjö-arbetsmarknadens parter och sjöfartsverket. Registreringen utvisar att i december månad 1974 uppgick antalet skyddsombud till omkring 1 500.

2.1.3 Överväganden och förslag

Lagstiftningen om säkerheten på fartyg ålägger i försia hand redaren £tt skapa säkra och sunda förhållanden i fartygsarbelet. Dessutom åvUar detta, med stort inslag av självständighet, befälhavaren och även maskinchefen inom hans ansvarsområde.

Skyddsarbetet fordrar emellertid också de ombordanställdas medverkan. Sedan 1956 samverkar Sveriges redareförening och de ombordanställdas organisationer i skyddsfrågor, bl. a. genom gemensamt engagemang i Sjöfartens arbetarskyddsnämnd. Sedan 1974 deltar även Rederiföreningen för mindre fartyg och Sveriges fiskares riksförbund i nämndens verksamhet.

Arbetsmiljöulredningen har framhållit att samarbetet erbjuder de anställda möjligheter till inflytande över arbetsmiljön och att det är under kontinuerlig utveckling med avseende på såväl innehåll som former. Det ■finns därför enligt arbetsmiljöulredningen anledning alt fortsätta utbyggnaden av samverkanssystemet och därmed möjligheterna lill ökat medinflytande för de anställda i arbetsmiljöfrågor. Enligt arbetsmiljö-utredningen syns vidare en utbyggd lagreglering i ämnet kunna ge stöd åt och värdefulla garanlier för en sådan utvecklingslinje varigenom också grunden läggs för att förverkliga arbetarskyddets ökade ambUioner över elt vidgat verksamhetsområde.

Fartygs.miijöutredningen konstaterar för sin del alt arbetslivet till sjöss genom lagstiftning och avtal mellan parterna söker närma sig förhållanden i land och att delta är ett förhållande som eftersträvas av de cn-ibcrdanstäUda och möter gensvar från redarnas sida. Det är angeläget för ett framgångsrikt skyddsarbete att verksamheten inom rederierna organiseras så att skyddsfrågor som uppkommer på fartygen kan tas om band på effektivt sätt. Uppenbara praktiska svårigheter, nämligen fartygens bortovaro från hemlandet, försvårar emellertid kontakten med rederierna och med tillsynsmyndigheten och partsorgan. Elt välutvecklat

Prop, 1977/78: 55 133

skyddsarbele på fartygen framstår därför som betydelsefullt för atl förebygga ohälsa och olycksfall i fartygsarbelet.

Tillsynsorgan med tiUräckliga resurser för rådgivning och upplysning och effektivt ingripande vid behov därav är i många fall en förutsättning för ökat inflytande för de anställda vid utformningen av arbels-mUjÖD. De åtgärder som sjöfartsverket vidtagit i fråga om sjöfartsinspektionens organisation och resurser har ett klart saraband med strävandena att på olika sätt stärka detta inflytande.

I inledningen har angetts några uppgifter om antalet skyddsorabud m. m. Till detta kan fogas att skyddsarbetets omfattning skiftar raellan olika fartyg. Särskilt på de mindre fartygen är skyddsarbetet ofta mindre väl utvecklat. Det skall dock inte förnekas att påtagliga svårigheter föreligger att organisera ett praktiskt fungerande skyddsarbete i den mindre sjöfarten. För att råda bot på detta föreslår utredningen en organisalion som lånat drag från den i land förekommande regionala skyddsombudsverksamheten. Detta utvecklas närmare under 2.2.3.

I den allmänna debatten om arbetslivets villkor har krävts att arbetstagarna skaU beredas större inflytande över sina arbetsförhållanden. Härvid har särskilt skyddsombudens position uppmärksammats. Man har ansett att skyddsombudens ställning bör stärkas, och behovet av ökad utbildning för skyddsombuden har understrukits. Inom arbetslivet i land har enighet uppnåtts om alt man bör få till stånd en allmän höjning av nivån i fråga om skyddsförhållanden och arbetsmiljö över huvud taget. De anställdas inflytande över arbetsmiljön framstår i della sammanhang som ell värde även såtillvida som att möjligheten att påverka miljön kan ge ökat engagemang vid fullgörandet av arbetsuppgifterna i övrigt. 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen har säkrat de anställdas inflytande över arbetsmiljöfrågorna genom fördjupning av samverkansreglerna m. m.

De i korthet återgivna grunddragen hos strömningarna inom del allmänna arbetslivet har också gUtighet för sjöfarten. De ombordanställda har på olika sätl givit uttryck för samma uppfattningar som de land-anstäUda och inom sjöfartsnäringen är man också enig om atl samma principer sora gäller för arbetslivet i land skall komma tiU uttryck på fartygen.

Mot bakgmnd av rådande förhållanden inom arbetslivet i land lägger därför fartygsmiljöutredningen fram förslag om ändringar i lagstiftningen om säkerheten på fartyg, varigenom samverkansreglerna delvis ändras och fördjupas tUl silt innehåll.

2.2 Utbildningsfrågor m.m,

2.2.1 AUmänna synpunkter

Arbetsmiljöutredningen har framhåUit alt strävan mot bättre arbetsmiljöer främjas om så många som möjligt av dem som är sysselsatta

Prop, 1977/78: 55 I34

i arbetslivet har goda kunskaper om arbetarskyddet. Med ökade kunskaper följer engagemang i arbetsmiljöfrågoma och dessutom förutsättning för aktiva insatser och samarbete på arbetsplatsema. Självklart har delta lika slor giltighet för de ombordanställda som för dem som har sill arbete i land.

Det är dessulom viktigt även för de ombordanställda alt kunskaper om arbetsmiljön kan inhämtas redan i de grundläggande skolformerna. Arbetsmiljöulredningen har närmare uppehållit sig vid de allmänna utbildningsfrågorna och dessa förbigås därför här.

2.2.2 Särskild yrkesutbildning

2.2.2.1 Allmänt

Arbelsmiljöutredningen har särskUt framhållit vikten av att de grupper som skall ägna sig åt projekterings-, planläggnings- och konstmk-tionsuppgifter får fördjupad utbildning om arbetslivet och dess miljöfrågor.

Arbetsmiljöutredningen konstaterar också att den undervisning i arbelsmiljöfrågor som nu förekommer i anslutning till aUmän utbildning och yrkesutbildning inte tillgodoser de anspråk som måste ställas. Fartygsmiljöutredningen har inte anledning alt närmare uppehålla sig vid dessa frågor men vill peka på vikten av att utbildningen av skepps-byggnadsingenjörer vid de tekniska läroanstalterna ges elt sådanl innehåll alt fartygsmiljöfrågorna får den behandling som motiveras av den ökade belydelse som dessa frågor fått.

2.2.2.2 Sjöpersonalens utbildning

Särskild utbildning för sjöpersonal bedrivs vid sjöbefäls- och sjömansskolorna.

Vid sjöbefälsskolorna meddelas undervisning om arbetsmiljöfrågor i anslutning tUl tekniska ämnen, t. ex. sjömanskap och maskinlära och i anslutning till ämnet arbetsledning. Arbetsmiljöfrågoma kan sägas i stort sett omfatta visst tekniskt arbetarskydd samt orientering om arbetsledningens ansvar for skyddsfrågorna. Slor vikt har därvid lagls vid innehållet i gällande anvisningar och föreskrifter. Lämplig litteratur av översiktlig art saknas tyvärr f. n. I sjömansskolorna bedrivs arbetsmiljö-undervisning endast i anslutning tiU den vanliga undervisningen. Det är väsentligt atl undervisningen i arbetsmiljökunskap fyller nutida anspråk i vad avser innehåll och omfattning.

Utredningen Sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ) har i oktober 1973 avgivit delbetänkandet UTSJÖ 1, som behandlar utbildningen av ombordansläUda i icke arbelsledande stäUning. UTSJÖ ger i sitt betänkande förslag lUl förbättrad arbelsmiljöutbildning för denna kategori av ombordanställda. Även i sitl fortsatta arbete kommer utredningen att beakta behovet av bättre utbildning i arbetsmiljökunskap. Fartygsmiljöul-

Prop, 1977/78: 55 135

redningen förutsätter därför att arbetsmiljöfrågorna kommer all beakias i behövlig omfattning inom sjöpersonalulbildningen och avstår från att framlägga förslag i detta avseende.

2.2.3 UtbUdning av skyddsombud m. fl.

Fartygsmiljöutredningen föreslår i detla delbetänkande flera ålgärder som syftar till att förbättra skyddsarbetet på fartygen. En väl fungerande skyddsverksamhet på fartygen — och i rederierna, inom vilka olika skyddsfrågor på fartygen skall följas upp — förutsätter utbildning av olika personalgrupper i skyddsorganisalionen.

En förstärkt utbildning ger också förutsättningar för de ombordanställda att påverka fartygens utformning i arbetsmiljöförbättrande riktning.

Sjöarbetsmarknadens parter är medvetna om detla och inom Sjöfartens arbetarskyddsnämnd har man börjat ägna utbildningsfrågorna ingående uppmärksamhet. Svenska sjöfolksförbundet har under årens lopp haft kurser (3 kurser per år) vid vilka skyddsfrågor praktiskt och teoretiskt genomgåtts. Sjöfarisverkei har genom anslag och medverkan av ijänstem.n stolt denna kursverksamhet. På senare tid har också Sveriges red.-ireförening och enskilda rederier anordnat konferenser och liknande sammankomster med ombordanställda där skyddsfrågor berörts. Vidareutbildningskurser ora brandskydd och kemikalietransporter som anordnas av sjöfartens brandskyddskommitté och sjöfartens tankfartygsoperativa kommitté, vilka är samarbetsorgan mellan parternas organisationer och sjöfartsverket m. fi., har också sin givna belydelse för alt belysa skyddsfrågor på fariyg.

Utbildningsbehovet är emellertid stort. Del avser i försia hand skyddsombud men också arbetsledare, tjänstemän hos rederierna och fackföreningsfunktionärer m. fl. Sjöfartens speciella förhållanden medför stora svårigheter alt nå alla skyddsombud, särskill på grund av avstånden till landbundna utbildningsresurser. Det numera nästan allmänt tillämpade systemet med avlösning (växeltjänstgöring) av fartygsbesättningarna är emellertid ägnat att underlätta kontakten med ulbUd-ningsmöjligheterna vilket bör beaktas vid utbildningens utformning. Utbildningsinsatserna bör alltså förstärkas med hänsyn till nu angivna förhållanden. Utbildningsfrågornas vikt motiverar att, liksom skett i arbetarskyddslagen genom 1973 års ändringar, en grundläggande beslämmelse som innebär atl arbetsgivare och arbetstagare gemensamt svarar för utbildningen av skyddsombud, intas i lagen om säkerheten på fartyg. De närmare formema för utbUdningens bedrivande bör inte regleras i lag.

Inom arbetarskyddsstyrelsen har bildats en utbildningsdelegation med uppgift alt ange riktlinjerna för utbildningens innehåll och att verka för samordning av utbildningsverksamheten och för att erforderliga kurser kommer till stånd.

Prop. 1977/78: 55 136

Arbelsmiljöutredningen har uttalat att den grundutbildning som samtliga skyddsombud bör genomgå bör vara likvärdig för alla yrkeskategorier. Ulöver grundutbildningen bör enligt arbetsmiljöutredningen också anordnas viss vidareutbildning på olika nivåer med fördjupad utbildning i bl. a. den tekniskt förebyggande verksamhelen. Den sistnämnda utbildningen kan givetvis inte göras enhetlig över hela arbetslivet utan bör anpassas till de särskilda förhållanden i arbetsmUjöavseende som gäller inom olika branscher.

Dessa allmänna synpunkter äger även tillämpning på sjöfarten. Det praktiska genomförandet av utbildningen kommer dock sannolikt all ställa större krav än som förväntas för de landanställda. Kraven kommer också atl bli speciella med hänsyn till de förhåUanden som råder inom sjöfarten med sina "rörliga arbetsplatser". Arbetsmiljöfrågornas anknytning till fartygstekniska och andra särskilda sjöfartsförhållanden gör också att kurserna i många avseenden måste avvika från dera som kommer att anpassas till de landanställdas behov.

Övervägande praktiska behov, omnäranda i det föregående, talar för att kurserna bör anordnas som internatkurser.

Viss utbildning, närmast av kompletterande nalur, kan meddelas via bild- och ljudkassetter som distribueras till fartygen. Ett system med bildkassetter (TV) håller f. n. på att byggas upp för sjöfartens del. Utredningen finner det angeläget att understryka betydelsen av denna utbildningsform.

I detta sammanhang vill utredningen också framhålla vikten av alt utbildningen genomförs skyndsamt, så att en effektiv skyddsorganisation kan träda i kraft snarast möjligt.

Fartygsmiljöutredningen anser det emellertid angeläget att de kunskaper och erfarenheter som finns beträffande skyddsombudsutbildning i allmänhet kommer sjöfarten till del vid utbildningen av de ombordanställda. De gemensamma utgångspunkterna för arbelarskyddslagen och lagen om säkerheten på fartyg samt för arbetsmiljöfrågorna i övrigt talar också härför. I den utbildningsdelegation som skapats inom arbeiarskyddssiyrelsen kommer också att ingå experter som företräder såväl pedagogiskt som allmänt tekniskt kunnande. Denna expertis bör också kunna utnyttjas för sjöfartens behov.

Av dessa anledningar anser fartygsmiljöutredningen att utbildningsdelegationen inom arbetarskyddsstyrelsen bör ges en sådan sammansättning och inriktning att även sjöfartens utbildningsbehov blir tillgodosett. Särskilt bör delegationen undersöka vilka av sjöfartens utbildningsbehov som kan och bör lösas gemensamt med de landanställdas.

Någon anledning att bilda en särskild utbildningsdelegalion för sjöfartens behov anser utredningen inte föreligga om utredningens förslag härovan genomförs. En särskild delegation skulle medföra en resursdubblering sora bör undvikas och de särskilda sjöfartsfrågor som

Prop. 1911/lS: 55 137

lämpligen inte bör behandlas i utbildningsdelegationen kan med fördel behandlas i Sjöfartens arbetarskyddsnämnd i vilken förutom parterna också sjöfartsverket är representerat. Till nämndens sammanträden kan, då ärendena föranleder det, även inbjudas företrädare för arbetarskyddsstyrelsen.

Fartygsmiljöutredningen vill i detta sammanhang peka på det arbete med planering av skyddsombudens utbildning som nu inletts inom Sjöfartens arbetarskyddsnämnd samt på det arbete som sedan länge bedrivits på utbildningssidan av Svenska sjöfolksförbundet. Sjöfartens brandskyddskommitté och av Sjöfartens tankfartygsoperaliva kommitté. I del arbete som inletts inora Sjöfartens arbetarskyddsnämnd söker man tillgodogöra sig de kurserfarenheter och det utbildningsmaterial som utarbetats inom arbetarskyddsnämnden, dvs. landarbetsraarknadens centrala partsorgan på arbetsrailjöns oraråde. Fartygsmiljöutredningen finner det angeläget att den erfarenhet i utbildningsfrågor på arbetarskyddets område som finns inom denna nämnd och fackförbunden m. fl. tas till vara och utvecklas. Möjligheterna till samordning av dessa olika utbildningsaktiviteter bör utnyttjas.

Kostnaderna for skyddsombudens utbildning bör liksom i land i princip falla på arbetsgivarna.

2.2.4 Vidgade uppgifter för arbciarskyddsfonden rn. in.

Genom beslut vid 1971 års riksdag har införts en särskild arbetarskyddsavgift som skall bidra till vidgade insatser för en förbättrad arbetsmiljö. Avgiften har utgjort 0,05 % av samma löneunderlag som gäller för avgiften till yrkesskadeförsäkringen. Av denna avgift har 0,02 % utgjort bidrag till statens kostnader för arbelarskyddsverkels verksamhet, medan 0,03 % tillförs en arbetarskyddsfond för att användas för bidrag till forskning, utbildning och information inom arbetsmiljöområdet. Under år 1973 beräknas fonden ha tillförts ca 24 milj. kr. Fr.o.m. den 1 januari 1974 höjdes arbetarskyddsavgiften till 0,10%. En fjärdedel av avgiften belöper på arbetarskyddsverket och tre fjärdedelar på arbetarskyddsfonden. Avgift till arbetarskyddsfonden eiläggs även av sjöfartens arbetsgivare enligt de nämnda grunderna.

Reformsträvandena inom arbetslivet har även medfört vidgade uppgifter för arbetarskyddsfonden.

Mot bakgrunden av arbetsmiljöutredningens förslag cm att utbildning av skyddsombud bör bekostas genom kollektiva avgifter har, genom ändring i instruktionen (1971: 803) för styrelsen för arbetarskyddsfonden, bestämts atl fondens bidragsgivning även skall avse organisations- och företagsutbildning av skyddsombud m. fl. Bidragsgivningen kommer även att avse kostnaderna för de regionala skyddsombudens verksamhet för viss utbildning av personal inom företagshälsovården samt för utbildning i samband med genomförandet av

Prop, 1977/78: 55 138

riksdagens beslut om styrelserepresentation för de anställda i aktiebolag och ekonomiska föreningar.

Med hänsyn till den ökade satsning på arbetsmiljön på fartygen som bör bli följden av fartygsmiljöutredningens förslag vill utredningen understryka vikten av att fondens bidragsgivning kommer alt lillgodose sjöfartens speciella behov. Särskilda anspråk på medel hänger samman med att en betydande del av utbildningen av skyddsombud måste ske genom internatkurser i land och genom produklion av instruktionsfilm som skall utnyttjas vid den undervisning ombord som bedrivs med hjälp av TV-kassetter.

Som framgått ovan avser en viss del av arbetsgivaravgiften bidrag lill statens kostnader för arbetarskyddsverkei. Utredningen utgår från att viss del av ds medel som härrör från rederibolagens arbetsgivaravgifter även komnier sjöfartsverkets verksamhet på arbetsmiljöns område tillgodo.

3 Speciixlimintivering till författningsförslagen

3.1 Furslag till lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten pä fartyg

1 kap. 7 §

Bestämrneien har raed förebild från arbetarskyddslagen kompletterats med föreskrift om biträdes- och upplysningsskyldighet för hälsovårdsnämnd <y:h sjömansläkare. I tillsynsarbetet koraraer sjöfartsinspektionen i kontakt med hygieniska och medicinska frågor. I sådana fall har sjömansläkare och tjänstemän vid hälsovårdsnämnd anlitats som konsulter. Det s\nes naturligt atl dessa experter har plikt att biträda lillsynsmyndigbeten och skyldigheten bör komma till uttryck i lagen. Med sjömansläkare förstås läkare som bemyndigats av socialstyrelsen atl uifärda ds särskilda läkarintyg som föreskrivits för sjömän.

/ kap. 9 5

Med hänsvn till de utökade befogenheter som föreslås för skyddsombud och siyddskommitté och den vidgade insyn för skyddsorabud och ledamot i kommittén som kan följa därav bör enligt utredningens uppfattning för dem införas tystnadsplikt i vissa avseenden. Det bör sålunda åligga skyddsombud och ledamot av skyddskommitté att inte obehörigen yppa eller nyttja vad han under uppdraget erfarit om yrkeshemlighet, arbetsförfarande, affärsförhållande, enskilds personliga förhållande eUer förhållande av belydelse för landels försvar. Motsvarande bestämmelser om lystnadsplikt for arbetslivet i land finns i arbetar-skyddslasren, 51 §. Att viss tystnadsplikl åvilar skyddsombud och leda-

Prop. 1977/78: 55 139

mot i skydds.kömmitté bör ytterligare bidra lill alt stärka skyddsombuds och skyddskommittés ställning och handlingsmöjligheter.

Brott mol lystnadsplikten kan medföra påföljd enligt 10 kap. 10 § i lagen orn säkerheten på fartyg, jfr 68 § arbetarskyddslagen. Straffet är böter eller fängelse. Påföljd förutsätter att tystnadsplikten åsidosatts med uppsåt eiler av oaktsamhet. Påföljd skall således inte drabba t. ex. skyddsombud som sprider en uppgift som orafattas av tystnadsplikten om han inte jnsett eller bort inse att uppgiften var av denna natur.

Enligt 51 § andra stycket arbelarskyddslagen har tystnadsplikten utsträckts att även gälla ledamot i styrelse för lokal facklig organisalion med avseeiide på vad denne erfarit av skyddsorabud eller ledamol i skyddskomrniltén som utsetts av organisationen. Denna regel som ej förekom i aibetsmiljöutredningens förslag tillkom i samband med propositionsarbeiet och hade rill bakgmnd önskemål från fackligt håll atl få klargjort alt tystnadsplikten inte får medföra inskränkningar i möjligheterna för skyddsombud eller ledamot av skyddskommitté att rådgöra fullt ut i arbetarskyddsfrågor med styrelsen för den fackliga organisation soin utsett honom.

Fartygsmiljöutredningen ifrågasätter om det nämnda syftet atl vinna klarhet rörande samrådsmöjligheterna bör tillgodoses genom en lagregel som utvidgar sekretessplikten lill en ytterligare personalkategori. I nästan al] samverkan inom slutna gmpper av personer, t. ex. i bolagsstyrelser, nämrider av skilda slag eller offentliga kommittéer, förekommer hemligt material som inte obehörigen får delges utomstående. Grundregeln alt hemliga uppgifter stannar inom den trängre krelsen är viktig för ait främja ell fritt informationsutbyte, en allsidig diskussion och den oreserverade öppenhet mellan de samverkande som är en förutsättning för ett gott samarbete på lika villkor. Görs undantag från regeln av innebörd att hemliga uppgifter kan spridas vidare under vissa förutsättningar och förbehålls undantaget viss kategori av medverkande personer placeras dessa personer i en särställning, som kan motverka den öppenhet som eftersträvas. Det bör därför föreligga synnerligen starka skäl för en särreglering av det slag som införts i 51 § andra siycket arbelarskyddslagen. Fartygsmiljöutredningen finner inte alt sådana sliäl föreligger när det gäUer skyddsarbetet ombord på fartygen. Behcvel av samråd med utomstående är självfaUet inte någonting unikt iör skyddsombud och ledamöler av skyddskommitté. Det är elt i och för sig helt naturligt förhållande atl den som i situationer som de nu aktuella är underkastad tystnadsplikt utan hinder av denna har överläggningar med utomstående i frågor sora berörs av sekretess-skyddet. Erfaienhelsmässigt föreligger det inga svårigheter alt ge sådant samråd en form som inte röjer hemliga uppgifter. Det har hittills inte funnits ijågot behov av att i lag närmare reglera i vilken utsträckning och j vilken form material som är hemligt får utnyttjas i förtroligt

Prop, 1977/78: 55 140

samråd utanför kretsen av personer sora är uttryckligen underkastade tystnadsplikt. Bedöraningen har varit en oradömesfråga som vederbörande fått la StäUning lill på eget ansvar. Alt frångå denna ordning därför att skyddsombuden har anledning alt rådgöra i skyddsfrågor med fackliga företrädare, framstår ej som motiverat. Det är uppenbarligen ytterst säUsynt att samråd i en arbelarskyddsfråga rörande säkerheten ombord berör företagshemligheter. Skulle detla någon enstaka gång bli fallet finns det ingen anledning att anta annat än alt skyddsombudet på eget ansvar skall kumia ta upp saken med fackliga företrädare på ett sätt som skyddar företaget mot obehörigt yppande av skyddsvärda hemligheter.

De ombordanställdas förtroendemän i skyddsarbetet ombord kommer därför mte att möta några praktiska inskränkningar i möjligheterna atl i arbetarskyddsfrågor rådgöra fullt ut med fackliga representanter eller andra som kan bistå dem i arbetet. Behovet av lagsliftning på detta område blir inte större därför att den demokratiska utvecklingen nu ger företrädare för de anställda ett inflytande på företagsamheten, som de tidigare saknat.

1 kap. 10 §

Bestämmelser med i viss mån liknande innehåll finns sedan gammalt i arbelarskyddslagen (52§). Bestämmelserna som fåll en vidare syftning vid den senasie ändringen av arbetarskyddslagen avser att ge arbelarskyddsmyndighelen informationsunderlag beträffande uppkomsten av hälsorisker i arbetslivet.

En motsvarande bestämmelse saknas i lagen om säkerheten på fartyg. Den ombordanställde är emellertid utsatt för yrkesrisker av olika slag, från vilka eventuella skador kan tänkas visa sig först efter relativt lång tid. Som exempel kan nämnas yrkesrisker, som är förbundna med transport av kemikalier och användningen av kemikalier i fartygsarbete, eller på gmnd av inflytande från buller ra. ra.

Utredningen anser därför att bestämmelser om läkares informationsplikt bör inflyta i lagen om säkerheten på fartyg. Av naturiiga skäl bör skyldigheten atl rapportera i första hand begränsas till att omfatta de läkare som mera regelbundet kommer i kontakt med ombordanställda.

Det förutsätts alt sjöfartsverket, arbetarskyddsstyrelsen och socialstyrelsen, vilka har ett gemensamt ansvar på detta område, tillsammans utarbetar närmare bestämraelser för rapporteringen.

3 kap. 2 §

Med den vikl utredningen lägger vid skyddsarbetet på de enskilda fartygen har det ansetts raotiverat att underlätta detta genom att fartygen inrättas härför. Även föreningsverksamheten ombord har stor

Prop, 1977/78: 55 141

betydelse för de ombordanställdas trivsel och möjligheter bl. a. atl aktivt forma farlygsmiljön. Utredningen föreslår därför ett tillägg lill förevarande paragraf innebärande all på fartyg skall i erforderlig omfattning också finnas särskill inrättade utrymmen för förenings- och skyddsverksamhet. Det föreslagna tillägget står i god överensstämraelse med bestämmelsen i 3 § lagen (1974:358) om facklig förtroendemans ställning på arbetsplatsen, enligt vilken facklig förtroendeman skall ges tUlfälle all på arbetsplatsen disponera lokal eller annat utrymme, som erfordras för del fackliga uppdraget.

Behovet av särskilda lokaler och kraven på deras beskaffenhet varierar givetvis med fartygens storlek och farter. Det ligger i sakens natur atl kraven på särskilda lokaler för ifrågavarande ändamål måste bero på de praktiska förutsättningarna på varje fartyg. Utredningen anser sig ha skäl att utgå ifrån atl det på samtliga fartyg finns möjligheter atl på något sätt anordna utrymmen för den verksamhei som här avses. Pä de minsta fartygen torde fordringarna få begränsas till praktiska låsbara förvaringsulrymraen för handlingar ra. ra. medan man på de siörre fartygen bör kunna kräva alt en särskild lokal finns tillgänglig. På medelstora fartyg kan tänkas att vissa utrymmen utrustas för alternativ användning och således vid vissa tillfällen kan användas [ör förenings- och skyddsverksamhet.

Utredningen är också medveten om alt det föreslagna tillägget knappast får ett mera reellt innehåll förrän mer detaljerade normer utfärdats rörande utformningen av de nu aktuella utrymmena. Mol bakgrunden härav finner uiredningen inte nödvändigl atl föresiå några särskilda övergångsbestämmelser till den ändrade paragrafen. Sådana bestämmelser kan däremot självfallet bli aktuella när mer detaljerade normer utfärdas.

3 kap. 8 §

Någon bestä.mmelse som direkt uttrycker atl arbetstagare och arbetsgivare skall samverka i skyddsfrågor finns inte i gällande lydelse av lagen om säkerheten på fariyg. Denna lag förutsätter dock att sådan samverkan äger rum, något som kommit till uttryck bl. a. i nuvarande 9 kap. 3 § som anger ramen för de förpliktelser med avseende på arbetarskyddet vilka åvUar arbetsgivare och ombordanställda.

Efter mönsier från 39 § arbelarskyddslagen föreslår fartygsmiljöutredningen att en särskild beslämmelse om samverkan i dessa frågor införs.

Paragrafen har utformats med hänsyn till att samverkan bör omfatta även arbetsgivare som ej är redare. Därmed åsyftas främst av redaren anlitad entreprenör.

Prop, 1977/78: 55 142

3 kap. 9 §

Enligt gäUande lydelse av paragrafen skall ell eller flera skyddsombud ulses på fartyg raed minst fem ombordanställda, om ej särskill förhållande berättigar till undantag. I molsvarande bestämmelse i arbetarskyddslagen, 40 §, har undantagsregeln numera slopats. Anledningen är att förhållandena på de arbetsplatser som kommit i fråga för undanlag —■ mindre kontor och butiker — ej sällan är sådana att etl organiserat skyddsarbete är påkallat. Fartygsmiljöutredningen anser att dessa tankegångar också är tUlämpliga på sjöfarten och föreslår därför all undanlagsregeln slopas även i lagen om säkerheten på fariyg.

I andra stycket anges närmare ordningen för val av skyddsombud. För att framhäva att arbetarskyddet i företagen är en uppgift av hög angelägenhetsgrad för den lokala fackliga verksamheten har arbelarskyddslagen genom 1973 års ändringar försetts med en regel som innebär all skyddsombud ulses av lokal facklig organisation, som är bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Härmed avses en till arbetsstället direkl anknuten avtalsbunden verkstadsklubb, företagsklubb eller liknande. Finns ej sådan organisalion, ulses skyddsombudet direkt av arbetstagarna på arbetsstället.

Fartygsmiljöutredningen föreslår, med viss avvikelse från arbelarskyddslagens ordning, all skyddsombud skall ulses direkl av de ombordanställda. Skälet härför är all inte aUa kategorier ombordanställda som bör delta i val av skyddsombud är representerade av lokal facklig organisation på fartygen.

För att tillförsäkra arbetstagarna lill sjöss samraa inflytande på valet av skyddsombud som de landanställda föreslås att de ombordanställda, som i skyddsarbetet vanligen företräder arbetsgivaren, ej skall delta i valet. I överensstämmelse härmed utesluts befälhavaren, maskinchefen och sådan ledamot i skyddskommittén som utsetts av arbetsgivaren från alt delta i valet av skyddsombud.

Ino.m arbetarskyddet till lands har sedan länge funnits regionala skyddsombud, dvs. skyddsombud utsedda utanför kretsen av de anställda på etl visst arbetsställe och med uppgift all verka på flera arbetsplatser. Regionala skyddsombud utses i fråga om arbetsställen där skyddsombud av olika skäl inte blir utsedda. Genom det regionala skyddsombudet kan den lokala skyddsverksamheten förstärkas. Genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen har införts vidgade möjligheter atl utse regionala skyddsombud.

Bestämmelsen om skyddsombud gäller i första hand fariyg med minst fem ombordanställda. Enligt första siycket skall skyddsombud utses även på annat fartyg om det är påkallat. Det förekommer emellertid exempel på att ett rederi bedriver en omfattande trafik med flera mindre fartyg. För all skyddsarbetet på dessa fartyg skall kunna bedrivas på etl tillfredsslällande sätt kan det vara önskvärt med en ord-

Prop. 1977/78: 55 143

ning som motsvarar systemet med regionala ombud lill lands, dvs. alt skyddsombud utses utanför krelsen av arbetstagare på arbetsstället. Behovel av ell ombud sora är gemensamt för flera fariyg kan också gälla fartyg med fem eller flera ombordanställda. För sådafta fartyg i t. ex. samma färjetrafik kan etl gemensamt skyddsombud visa sig betydligt mera effektivt än skyddsombud som verkar enbart i varje fartyg. I vissa fall kan det vara lämpligl att gemensamt ombud kompletterar ett eller flera skyddsombud som finns utsedda i de enskUda fartygen. Sjöfartsverket bör därför kunna medge att skyddsarbetet bedrivs, i stället för genom skyddsombud i varje enskilt fartyg, genom elt skyddsombud som utses gemensamt för flera fariyg. En given förutsättning för ett sådant medgivande bör vara att initiativet härtill lagits från de ombordanställdas sida.

En ytterligare förutsättning för att gemensamt skyddsombud skall kunna utses är att fartygen i fråga tillhör samma rederi. Det förhållandet att ett fartyg inhyrts av rederiet bör inte vara någol hinder för att fartyget underställs ett skyddsombud som är gemensamt för flera fariyg, vilka befinner sig i redarens ägo.

Vid prövning av fråga ora tillsättande av gemensamt skyddsombud skall hänsyn las till riskförhållandena på de berörda fartygen och förutsättningarna att bedriva skyddsarbete på dessa.

Förutsättningarna i land för utseende av regionalt skyddsombud är att skyddskommitté inte utsetts på arbetsstället. För sjöfartens del skulle en liknande begränsning i vissa fall vara opraktisk. Det kan nämligen inte uteslutas att inom en grupp fartyg, för vilka gemensamt skyddsombud utses, finns enstaka fartyg som har skyddskommitté men inte på den grunden bör undantas från det gemensamma ansvarsområdet.

I fjärde stycket införs som ytterligare en nyhet bestämmelser om huvudskyddsombud. Principen med huvudskyddsombud har sedan en tid varit inskriven i överenskommelsen om principerna för arbetarskyddet mellan de ombordanställda och Sveriges redareförening. Huvudskyddsombudets uppgifl är att handha uppgifter av samordningskarak-tär. Särskill på fartyg med stor besättning har sådana samordningsuppgifter betydelse. För kontakter raellan skyddsombuden och organisationerna m. ra. utanför fartygen utgör även huvudskyddsombudel en underlättande förbindelselänk. I likhet med vad som sketl genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen anser utredningen därför att stöd för ordningen med huvudskyddsombud bör finnas i lag.

3 kap. 10 §

Enligt arbetarskyddslagen skall skyddskommitté tillsältas på arbetsställe med minst 50 anställda. Med utgångspunkt från arbelarskyddslagens samverkansregler infördes i lagen om säkerheten på fartyg en

Prop. 1977/78: 55 144

motsvarande bestämmelse. Den avvikeisen gjordes ait skyddskommitté fordrades redan på fartyg med 25 ombordanställda.

Den då bestämda gränsen framstår i dag som otidsenlig. Utvecklingen mol mindre farlygsbesättningar har raedfört atl även relativt stora fartyg kommil atl sakna skyddskommitté. För att stärka skyddsarbetet på medelstora fartyg föreslår utredningen atl gränsen vid vilken skyddskommitté skall finnas ombord sätts vid 15 ombordanställda.

I nu gällande bestämmelser om skyddskommitté i lagen om säkerheten på fartyg föreskrivs att kommittén skaU vara sammansatt av företrädare för redaren och skyddsorabud. För att trygga effektiviteten i skyddsarbetet och för att skapa en slark ställning för skyddskommittén har införts den ändringen i arbetarskyddslagen att skyddskommittén skall vara sammansatt av företrädare för arbetsgivaren och de anslällda.

Om arbetet i skyddskommittén skall kunna bedrivas effektivt måsle i kommittén ingå förelrädare för arbetsgivaren med tillräckliga beslutsbefogenheter. En representant för den högre ledningen på fartyget bör således ingå i skyddskommittén. Del kan givelvis inte fordras alt arbetsgivarrepresentanten har oinskränkta befogenhter att fatta beslut beträffande arbetsmiljön på fartyget. Det bör emellertid eftersträvas att frågor rörande arbetsmiljön ombord så långt möjligt kan avgöras av fartygsledningen. Dröjsmål med beslut om en i och för sig självklar och föga kostnadskrävande åtgärd kan kännas irriterande för de anställda.

Utredningen återkommer till vissa frågor om skyddskommitténs sammansättning i anslutning till en ny paragraf, 9 kap. 7 §, i tillämpningskungörelsen till lagen.

3 kap. 11 §

Bestämmelser om det rättsliga skydd som tillkommer ett skyddsombud infördes i lagen om säkerheten på fariyg efler förebild i arbetarskyddslagens 42 och 44§§. Den avvikelsen gjordes därvid att tiden för talans väckande i s. k. trakasserimål utsträcktes i förhållande till vad som gäller i land.

Med anledning av den utvidgning av uppgifterna och befogenheterna för skyddsombud som skett i och med ändringarna i arbetarskyddslagen kompletterades beslämmelserna i 42 § arbetarskyddslagen ora anställningsskydd för skyddsombud. Sedermera, i samband med ikraftträdandet av lagen (1974: 12) om anstäUningsskydd, har reglerna om sädant skydd i arbetarskyddslagen slopats och ersatts av den allmänna bestämmelsen i 7 § nämnda lag. Belräffande arbetslivet till sjöss kan denna lösning inte tiUämpas. Skälet härför är bl. a. att anställningstryggheten bör knytas till del för denna del av arbetsmarknaden karak-

Prop. 1977/78: 55 145

täristiska begreppet befattning ombord. Vidare måsle vid den rättsliga regleringen av skyddet beaktas de speciella säkerhetsaspekterna som gäller ombord på fartyg och vilka närmare reglerats i sjömanslagen. Fartygsmiljöutredningen har därför funnit skäl atl i lagen om säkerheten på fartyg uppta en kompletterande reglering av del anställningsskydd som bör tillkomma ell skyddsombud. (Jfr prop. 1974: 88 s. 200.) De föreslagna reglerna harmonierar väl med den allmänna beslämmelsen i lagen om anställningsskydd. Det föreslagna anställningsskyddet har utformats som en rätt att kvarstå i befattningen ombord. Denna rätt bör inte vara underkastad annan begränsning än som följer av hänsyn till sjösäkerheten. Begränsningen utesluter därför inte tUlämpning av de av säkerhetsskäl motiverade bestämmelserna i 17 eller 18 § sjömanslagen. Enligt 17 § sjömanslagen kan befälhavare skilja sjöman från hans befattning på fartyget på grund av sjukdom och enligt 18 § sjömanslagen kan sjöman skiljas från befattningen om han är oduglig eller väsentligt åsidosatt vissa förpliktelser i tjänsten. Det bör understrykas att sjömannens anställning inte upphör genom atl han skiljs från befattningen.

Enligt arbelarskyddslagen kan domstol i vissa fall förordna om att skyddsombud skall äga återgå i arbetet. En motsvarande regel har föreslagits inflyta i förevarande paragraf i lagen om säkerheten på fartyg.

I regel bor domstolens dom innebära att skyddsombud återinträder i den befattning som han hade när han skildes från anställningen. Om han vid denna tidpunkt saknade befattning, t. ex. tillbringade väntetid eller semester, bör tillärapning av lagregeln medföra att ombudei återinsätts i sin kontraktsenliga rält atl tillträda befattning av den art och i den ordning som var förutsatt när anställningen upphörde.

3 kap. 12 §

Paragrafen motsvarar 3 kap. 11 § i gäUande lag. Annan ändring har ej vidtasits än att beslämmelsen föreslås omfatta även den föreslagna regeln i 3 kap. 8 § samt tUl följd av detta nytillkomna stadgande fått ändrad nummerbeteckning.

8 kap. 1 §

Enligt 8 kap. 1 § lagen om säkerheten på fartyg kan fartygs resa förbjudas om det företer vissa angivna brister i fråga ora säkerheten. Enligt lagrummet skaU det finnas skälig anledning att anta att fartyget ej är i behörigt skick. I förarbetena till nuvarande bestämmelser har förutsatts att dessa skall användas endast i fall av påtagligt åsidosättande av

10 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 55

Prop. 1977/78: 55 146

väsentliga sjösäkerhetskrav. Även en brist i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall skall vara väsentlig för alt lagrummet skall lillämpas. Vid brist hos arbetsinrättning eller redskap kan i stället för förbud användningen av inrättningen eller redskapet förbjudas i avbidan på rättelse.

I del moderna fartygsarbelet förekommer vidare flera olika slag av arbetsuppgifter vilka, om de utförs på felaktigt sätt eller med utrustning som ej är ändamålsenlig, kan medföra betydande risker. Som exempel kan nämnas tankrengöring, större reparationsarbeten och målning med hälsofarliga färger. Även i sådana fall bör tillsynsmyndigheten ha möjlighet att ingripa med förbud. Delsamma gäller då farliga ämnen används i farlygsarbelel.

Fartygsmiljöutredningen föreslår därför efler mönster från 53 § arbetarskyddslagen alt 8 kap. 1 § lagen om säkerheten på fartyg kompletteras så alt även användningen av viss arbetsmetod eller vissl ämne kan förbjudas.

8 kap. 4 och 5 §§

I 8 kap. 1 § anges förutsättningarna för när tillsynsmyndigheten kan ingripa med förbud vid brist i fartyget m. m. Erfarenheterna har emellertid visat att gällande regler är otillfredsställande i vissa situationer. Det förekommer tämligen ofta all fariyg eller dess inrättningar och arbetsredskap inte uppfyller föreskrivna fordringar utan alt bristerna därför kan anses utgöra ett påtagligt åsidosättande av väsentliga sjö-säkerhetskrav eller en väsendig brist i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfaU. I del praktiska arbetet har sjöfartsinspektionen därvid genom anvisningar och förelägganden upplyst om de åtgärder som er fordras för alt fartyget skall uppfylla fordringarna. Då del ansetts. lämpligt har man angelt en viss minsta tid inom vilken åtgärden skall vara vidtagen. I vissa situationer kan underlåtenhet alt vidta förelagd: ålgärd beivras efler åtal. I andra fall kan tveksamhet råda öm del straffansvar som är förenat med försummelser att iaktta föreskrifterna.

De åtgärder som man vill få genomförda genom atl använda nytt jandeförbud eller att utfärda föreläggande är självfallet av stor betydelse till förebyggande av bl. a. ohälsa och olycksfaU. Del är viktigt att åtgärden verkligen kommer till stånd. Utredningen föreslår därför att tillsynsmyndigheten ges räft atl i beslut om förbud eller föreläggande iilsätla vite. Sådant föreläggande skall riktas mot redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Vidare föreslås regler om s. k. ivångsutförande av säkerhetsåtgärd. För sjöfartens del finns redan sådana regler i 11 § lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fart)'g. Den föreslagna möjligheten att genom tvångsutförande genomdriva en viss säkerhetsåtgärd!

Prop. 1911 fIS: 55 147

kan tänkas ifrågakomma i situationer där underlåtenhet atl avhjälpa en brist, t. ex. avseende en lejdare eller en länspump, kommer att utsätta de ombordvarande för allvarliga risker. Bestämmelsen torde endast behöva tillämpas undantagsvis. Det normala bör vara all användningen av den defekta utrustningen förbjuds. Regeln om tvångsutförande får sin tillämpnmg främsl i sådana faU där ett förbud inte kan tillämpas därför att den fariiga utmslningen måste kunna utnyttjas och alternativ inte erbjuder sig. Dessutom kan i vissa brådskande fall ett tvångsutförande av behövliga åtgärder vara den enda praktiska möjligheten att avhjälpa en brist som annars skulle medföra allvarlig fara för olycksfall.

9 kap. 3 §

Enligt 59 § arbetarskyddslagen är arbetsgivare skyldig atl på anmodan av arbetarskyddsstyrelsen eller yrkesinspeklionen föranstalta om undersökning av ämne eller material, som han använder eller framställer i sin verksamhet, eller tiUhandahålla prov för sådan undersökning.

Tillverkare av maskiner och arbetsredskap är underkastad liknande skyldighet i fråga om tillhandahållna varor.

Enligt utredningens uppfattning bör motsvarande bestämmelser införas i en ny paragraf under 9 kap. i lagen ora säkerheten på fartyg. Bestämmelserna i arbelarskyddslagen om tillverkares skyldigheter skulle emellertid, om de utan vidare överfördes till lagen om säkerheten på fartyg, inte få annat än begränsad betydelse för sjöfartens del. Anledningen härtill är att maskiner och andra anordningar i stor utsträckning tillverkas utomlands och installeras på fartygen under byggnad eller reparation utomlands. Beslämmelserna i den nya paragrafen bör därför utformas så atl skyldigheten all föranstalta ora undersökning och provtagning såväl i fråga om material eller ämnen som används på fartyget som av maskiner, arbetsredskap och andra tekniska anordningar åvilar redaren.

Intresset av atl av säkerhetsskäl kunna verkställa undersökning gäller även last som tagils ombord eller gods vars irUastning är förestående. I fråga om gods som befinner sig ombord på fartyget bör skyldigheten åvila redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget. Del kan här inskjutas alt enligt 119 § sjölagen gäUer att om gods av lättantänd- lig, explosiv eller eljest fariig beskaffenhet inlastats utan atl borlfrak-laren haft kännedom om dess beskaffenhet han efter omständigheterna får lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet atl ersätta skadan. Är gods i annat fall av beskaffenhet att dess fraktande kan medföra äventyr för människor, fartyg eller last, får bortfraklaren vidta samma åtgärd om avlastaren förtigit särskUt förhållande som var honom veterligt om lastens beskaffenhet. Även om fel eller försummelse ej före-

Prop. 1977/78: 55 148

ligger ansvarar avlastaren enligt 97 § andra stycket sjölagen för skada sora orsakats bortfraklaren genora gods av lättantändlig, explosiv eller eljesl farlig beskaffenhet som inlastals ulan att bortfraklaren ägde kännedom om dess beskaffenhet.

Vad förut anförts innebär atl redaren bör skaffa sig sådan praktisk rådighet över inlastat gods alt han kan uppfylla undersökningsplikten. I fråga om gods sora ännu inte kommit under redarens (bortfraktarens) vård måste undersökningsplikten riktas mot lastägaren.

Skulle i något fall redaren eller lastägaren försumma sin skyldighet att medverka till undersökning eller kan undersökning av andra skäl inte komma tUl stånd genom redarens eller lastägarens försorg, bör sjöfartsverket ha befogenhet atl på redarens eller lastägarens bekoslnad låta verkställa undersökningen eller provtagningen. En bestämmelse med della syfte har upptagits i ett Iredje stycke.

I likhet med vad sora gäller förhåUandena i land bör kostnaden för undersökning enligt vad nu sagls som regel åvila den som ålagts alt föranstalta om undersökningen eller tillhandahålla prov för denna. Emellertid bör sjöfartsverket ges möjlighet atl besluta om att kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.

I likhet med vad som gäller enligt arbelarskyddslagen bör lUlsynsmyndigheten kunna meddela föreläggande vid vite.

9 kap. 5 §

Arbetsförhållandena på arbetsställen som är gemensamma för flera arbetsgivares anslällda — s. k. gemensamma arbetsställen — innebär många gånger ökade risker för dem som är sysselsatta där. Undersökningar som utförts på arbetsställen i land belyser detla förhållande.

I många fall utgör elt fartyg exempel på gemensamt arbetsställe. Inom intendenturavdelningen på passagerarfartyg förekommer det alt verksamhetens drift lämnats ut åt särskilda entreprenörer som i sin tur anställer personal för sin verksamhet. Även andra personer utför arbete på fartyget utan att vara anställda av redaren, t. ex. lillfäUiga reparatörer och varvspersonal.

På fartyg som är under lastoing eller lossning tjänstgör regelmässigt stuveriarbetare samtidigt som besättningen utför sina sysslor. När fartyg ligger på varv för reparation eller översyn är det vanligt att såväl varvspersonalen som fartygets besättning utför olika arbeten med fartyget och dess utrustning. Säkerheten för de ombordvarande är, särskilt vad avser varvspersonalen, beroende av effektiva samordningsåtgärder beträffande arbetarskyddet och, om man vill urskilja brandskyddet som ett särskUt begrepp, även detta. Ansvariga myndigheter och parterna på arbetsmarknaden m. fl. intresserade har haft problemet under observation och har genom bl. a. anvisningar om arbetarskydds-lagens tUlämpning sökt dra upp vissa rikflinjer.

Prop. 1977/78: 55 149

Genom de senaste ändringarna i arbetarskyddslagen har frågan om ansvarsfördelningen belräffande verksamheter som ryms under arbetarskyddslagens tillämpningsområde fått en grundläggande lösning. Enligt 7 a § denna lag föreskrivs alt arbetsgivarna skall samråda och samverka i gemensamma skyddsfrågor och att arbetsgivarna kan överenskomma om vem av dem som skaU ha huvudansvaret. Yrkesinspeklionen har därlill fått befogenheten att föreskriva om vem av arbetsgivarna som skall ha samordningsansvaret, om de inte överenskommU annat.

Som tidigare sagts omfattas skeppstjänst inte av arbetarskyddslagen utan av lagen om säkerheten på fattyg. Den sistnämnda lagen gäller fariyg som nyttjas liU sjöfart, dvs. som används i överensstämmelse med sitl ändamål. 1 allmänhet får etl fariyg anses vara i drift och nyttjat lill sjöfart så länge fartyget är bemannat med besättning, även om fartyget är under reparation eller av andra skäl tagits ur drift. Det förhållandel alt besättningen i en sådan situation minskats till antalet medför inte i och för sig någon ändring i denna bedömning. Upplagda fartyg, fartyg som används till upplagsplats, logement, eller är tagna ur användning och saknar besättning, omfattas inte av lagen. På sådana fartyg, vilka sålunda inte nyttjas tiU sjöfart, kan skeppstjänst inte förekomma, varför arbetarskyddslagen är tUlämplig.

Lagen om säkerheten på fartyg saknar bestämmelser om ansvarsfördelningen mellan arbetsgivarna när fartyget är gemensamt arbetsställe. Behovet av sådan reglering är emellertid påtagligt och utredningen föreslår att bestämmelser likartade dem som gäller i land om samverkan mellan arbetsgivare i fråga om gemensamma arbetsplatser införs i lagen om säkerheten på fartyg. Med hänsyn tUl redarens dominerande ställning som arbetsgivare ombord bör ansvaret för atl samordna skyddsverksamheten åvila honom. I praktiken kommer i regel detta redaransvar till ullryck i instruktioner till befälhavaren på fartyget. I vissa situationer är det emellertid inte möjligt för redaren atl vid utövningen av samordningsansvaret låla sig företrädas av befälhavaren. Det kan bl. a. vara nödvändigt alt på platsen för en varvsöversyn planera samordning av skyddsverksamheten medan fartyget ännu befinner sig tUl sjöss. Utredningen vill framhålla alt redarens arbetsgivaransvar inte urholkar det självständiga ansvar för säkerheten ombord som åvilar befälhavaren. I och för sig kan självfallet på dessa områden likaväl som på andra områden konfliktfall inträffa om bedömningarna går isär, t. ex. i fråga om personalanskaffning, där redaren i krafl av sin arbelsgivarsläUning ger befälhavaren instruktioner, vilka kan påverka säkerheten ombord. Detta förhåUande får emellertid inte förorsaka att arbetsgivarparten på sjöfartsområdet friias från ett viktigt säkerhetsansvar som introducerats för arbetslivet i land.

Utredningen har övervägt frågan om undantag i vissa fall bör kunna göras från regeln atl redaren har samordningsansvaret då det gäller skyddsarbetet på gemensamma arbetsstäUen.

Prop. 1977/78: 55 150

I fråga om fartyg som tagils in på varv har uiredningen funnit att varvsarbetet praktiskt taget alltid kommer att vara det dominerande arbetet ombord. Utredningen anser därför att då det gäller sådant fariyg på varv i Sverige ansvaret för samordningsåtgärderna bör åvUa den för varvsarbetel ansvarige arbetsgivaren. I praktiken verkar denne arbetsgivare genom den för respektive fartyg ansvarige reparationsingenjören. Av praktiska skäl har dock öppnats en möjlighet för varvets arbetsgivare alt överiåla ansvaret på redaren.

Med hänsyn till vanlig ordning vid stuveriarbete har utredningen funnit det lämpligt att redaren, då fartyg lastar eller lossar i svensk hamn, bör kunna överiåta ansvaret för de samordningsåtgärder som är nödvändiga för att undanröja riskerna för olycksfall som kan uppkomma då raan samtidigt utför fartygsarbete och stuveriarbete, till den för stuveriarbetet ansvarige arbetsgivaren.

Tillsynsansvaret då det gäller samordningsfrågor på fartyg som är gemensamt arbetsställe bör ankomraa på sjöfartsverket i egenskap av tillsynsmyndighet enligt lagen om säkerheten på fartyg.

För de fall ansvaret för saraordningen åvilar annan än redaren, dvs. i allmänhet då fartyget tagits in på varv i Sverige eller då ansvarel överlåtits til! den för stuveriarbetet ansvarige arbetsgivaren, bör dock yrkesinspektionen, som enligt arbetarskyddslagen är tillsynsmyndighet i fråga om arbete som bedrivs av sädana arbetsgivare, ha hand om tUlsynen. Detta har dessulom ansetts lämpligt då fartyg intagits på varv i Sverige men varvets ansvarige arbetsgivare överlåtit ansvaret till redaren.

Utredningen föreslår att frågan om reglering av ansvarsfördelningen mellan m.yndigheterna införs i 1 kap. 6 § tillämpningskungörelsen lill "agen om säkerheten på fartyg.

9 kap. 7 §

I arbetarskyddslagens lydelse före 1973 års ändringar saknades grundläggande bestämmelser om skyddsombudens uppgifter.

För all ytterligare stärka skyddsombudens ställning intogs genom 1973 års ändringar i arbetarskyddslagen i en ny 40 a § försia och andra styckena utföriiga bestäraraelser om skyddsombudets uppgifier.

1 likhet med vad som lidigare gällde i fråga om arbelarskyddslagen saknas i lagen om säkerheten på fartyg gmndläggande bestämmelser om skyddsombudets uppgifter. Utredningen anser det lämpligt att komplettera också lagen om säkerheten på fartyg med sådana regler och föreslår att dessa tas in i 9 kap. 7 § första och andra styckena. Dessa motsvarar delvis nu gällande lydelse av 9 kap. 6 § tillämpningskungörelsen till lagen ora säkerheten på fartyg.

De uppgifter skyddsorabuden bör ha på fartygen skall inte skilja sig principiellt från de uppgifter dessa orabud har i land. Skyddsombuden skall således företräda arbetstagama i skyddsfrågor och verka för tUl-

Prop. 1977/78: 55 151

fredsslällande skyddsförhållanden på fartyget eller inom tilldelat skyddsområde. Skyddsombudet skall vaka över säkerheten och sundhelen i arbetet. Som ett led i detta arbete bör skyddsombudet delta vid planeringen av lokaler, anordningar och arbetsmetoder. Han bör i samraa syfte också delta i den förberedande planeringen som föregår större arbetsoperationer, t. ex. tankrengöring och reparationsarbeten vid vilka ingår svetsning och liknande ålgärder. Vidare bör nämnas den del av skyddsorabudens uppgifier som går ut på att vinna övriga ombordanställdas aktiva medverkan i skyddsarbetet. För att ell skyddsombud skall kunna fullgöra sina uppgifier måsle ombudet ha möjlighet att följa utvecklingen på fartyget inom sitt skyddsområde genom att ta del av handlingar som ger upplysningar av belydelse för bedömande av skyddsförhållandena.

Tredje stycket handlar om utbildningen av skyddsombud. Dessa frågor har tidigare berörts i den allmänna motiveringen.

För att ge tillräckligt fast form åt skyddsombudsinstilutionen och för att tillförsäi<ra skyddsombuden möjlighet alt ägna sig åt skyddsombudsverksamheten har i 40 a § fjärde siycket arbetarskyddslagen tagils in en föreskrift om att skyddsombud skall beredas erforderlig ledighet för att fullgöra sina uppgifter. I en sådan bestämmelse ligger att skyddsombud under denna tid skall kunna verka utan att göra ekonomiska förluster genom minskad arbetsinkomst. Fartygsmiljöutredningen anser det befogat att en motsvarande bestämmelse las in i lagen om säkerheten på fartyg som ett fjärde stycke i 9 kap. 7 §.

Till sjöss förstås med ledighet ofta alt man lämnar fartyget för kortare eller längre tid. Med hänsyn lUl della språkbmk föreslås en något annorlunda formulering i lagen om säkerheten på fartyg än i arbetarskyddslagen.

Del kan naturligtvis i det enskilda fallet uppstå tvekan eller olika meningar om den tid som bör stå till skyddsombudets förfogande. Tiden för den insats som skyddsombudet behöver göra i akuta risksitualioner eller i samband med olycksfall eller liknande kan självfallet inte bedömas och fastläggas på förhand. Det måsle därför ankomma på skyddsombudet att själv avgöra lidsålgången i sådana fall. Vad gäUer det löpande skyddsarbetet, t. ex. deltagande i skyddsronder och rådgivning i skyddsfrågor, bör lidsåtgången med fördel kunna bestämmas genom överläggningar ombord, eventuellt med biträde av de organisationer som företräder redare och ombordansläUda. Det centrala parts-organet Sjöfartens arbetarskyddsnämnd bör även kunna fastställa riktlinjer. I de flesta fall torde arbetsgivare och skyddsombud kunna nå enighet om den tid som bör stå till ombudets förfogande. Om enighet inte uppnäs meilan parterna bör det vara möjligt att hänskjuta frågan till sjöfartsverkets bedömning.

Den särskilda tid som enligt förevarande bestämmelser bör stå till

Prop. 1977/78: 55 152

skyddsombudels förfogande blir naturligtvis ytterligt växlande i olika fall. Utgångspunkten för bedömningen får främst bli skyddsområdets storlek och arbetets natur. I allmänhet bör viss tid anslås under vilken skyddsombudet kan ägna sig uteslutande åt att bevaka arbetsmiljöfrågor. Uppenbart är alt ombudei inte ulan skälig anledning får disponera sin tid så att han genom t. ex. landbesök hindrar fartygets avgång och atl verksamheten inte opåkallat får hindra fartygels avgång.

Av bestämmelserna följer även att skyddsombudet har rätt att inom sitt skyddsområde närvara vid tillsynsorgans förrättning ombord och vid undersökning som verkställs med anledning av inträffat olycksfall, tillbud e. dyl. Det är ofta lämpligt att skyddsombud är närvarande även vid andra besiktningar inom skyddsområdet.

Enligt utredningens åsikt är det lämpligt alt skyddsombud bereds tillfälle alt övervara och eventuellt bli hörd under sjöförklaring, som berör fartygets skydd mot ohälsa och olycksfall.

Enligt gällande 9 kap. 9 § andra stycket lagen om säkerheten på fartyg får inte någon förvägras ta del av innehållet i fartygets tillsynsbok om hans rätt är beroende därav. TUlsynsboken är en officiell förrättningsbok. Enligt 9 kap. 6 § andra stycket tillämpningskungörelsen till lagen skall skyddsombud ta del av innehållet i fartygets tUlsynsbok samt de särskilda meddelanden och anvisningar rörande skyddsförhållanden, som kan ulfärdas av tillsynsmyndighet eller redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Skyddsombudens befogenheter i fråga om att få ta del av upplysningar om arbetsförhållanden bör emellertid inte låsas genom någon uppräkning ulan bör avse en rält atl la del av de handlingar och erhålla de upplysningar i övrigt som är av belydelse för skyddsombudets verksamhet. Med förebild från 40 a § femte styckel arbetarskyddslagen upptar utredningen därför en reglering av dessa frågor i 9 kap. 7 § femte styckel lagen ora säkerheten på fartyg. Beslämmelserna innebär en rätt alt få del även av upplysningar som redaren inhämtat från exempelvis utomstående konsultföretag i den mån upplysningarna är av betydelse för skyddsarbetet.

9 kap. 8, 9, 10 och 11 §§

Genom paragraferna införs med förebild från arbetarskyddslagen i dess lydelse efter 1973 års ändringar befogenhet för skyddsorabud att avbryta farliga arbeten.

Sora huvudregel i arbetslivet gäller att arbetstagaren är skyldig att underställa sig arbetsgivarens arbetsledning. Denna regel är inte fastslagen i lag ulan vilar på arbetsrätlslig sedvänja och har dokumenterats i domslolspraxis.

Arbetstagaren är eraellertid inte skyldig alt under alla förhållanden stå till förfogande för arbete. Arbetsgivaren får sålunda inte stödja sin

Prop. 1977/78: 55 153

ordergivning på en avlalstolkning som han bör förstå är oriklig.

Arbelsskyldigheten förutsätter vidare atl vad som fordras av arbetstagaren objektivt sett är rimligt. I detta ligger atl arbetslagaren inte är skyldig att utsätta sig för onödig fara till liv eller hälsa. Härvidlag kan behövas en avvägning med hänsyn till vikliga samhällsintressen. Arbetstagare kan dock vägra att utföra en arbetsuppgift, ora det som fordras av honom är orimligt av sakligt godtagbara skäl. Betydelse måsle härvid tillmätas även den enskildes upplevelse av situationen när det gäller allvariig och omedelbar fara för liv och hälsa.

Sora ytterligare en begränsning i arbetsgivarens arbelsledningsräll brukar anföras att arbetstagarens lydnadsplikt viker vid konflikt med intresse av högre ordning. Härmed avses främst fall då orderns verkställande skulle innebära överträdelse av föreskrifter i lag och författning till skydd för allmän säkerhet.

Lydnadsplikten på fartyg hänger saraman med de särskUda krav som måste uppställas från säkerhetssynpunkt. För att inte fartyg, ombordvarande eller last skall utsättas för fara krävs atl givna order följs snabbt och ovillkorligt. Sjötjänsten förutsätter också — i motsats till vad som vanligtvis är regeln inom det övriga arbetslivet •— att arbetstagaren, när säkerheten ombord kräver särskilda insatser, påtar sig arbetsuppgifter, som utsätter honom för fara för liv och hälsa. Myckel har otvivelaktigt gjorts för att minska riskerna inora sjömansyrket. Trots della uppstår emellanåt situationer ombord, t. ex. vid hårt väder, när en befattningshavare måste kunna beordras till en riskfylld arbetsuppgift för atl förebygga allvarligare fara. Med utgångspunkt från nu återgivna synpunkter har i sjömanslagen (1973:282) intagits en uttrycklig bestämmelse om lydnadsplikten av innehåll att sjöman skall efterkomma förmans order angående tjänsten och noga följa givna föreskrifter.

I förarbetena till sjömanslagen framhålls särskilt, att lydnadsplikten inte kan vara absolut. Arbetsgivaren kan sålunda inte stödja sig pä en avtalstolkning som han bort förstå vara ohållbar. Ej heller torde lydnad kunna krävas, när ordern leder lill att sjömannen utsätts för allvarlig förlust eller till att han begår uppenbart olagliga handlingar. Enligt fartygsmiljöutredningen följer av de uttalanden som gjorts om lydnadsplikten ombord alt en besättningsman inte kan tvingas atl raedverka t. ex. vid tankrengöring som sker i strid mot gällande föreskrifter och anvisningar till förebyggande av brand eller gasförgiftning.

De skäl som anförts till stöd för att ge skyddsombud till lands större befogenheter när del gäller att ingripa mot farligt arbete gör sig gällande även beträffande fartygsarbete. De speciella förhållanden som gäller arbetslivet till sjöss utgör såsom framgått inte någol principiellt hinder mot att på detta sätt stärka skyddsombudets ställning ombord. Utredningen föreslår därför en regel som ger skyddsombud rält att bestämma

Prop. 1977/78: 55 154

att arbete skall avbrytas om del medför allvarlig fara för de ombordvarandes liv eller hälsa och rättelse inte genast kan uppnås efter hänvändelse till befälhavaren. I denna befogenhet ligger även rält att bestämma att sådant farligt arbete inte skall påbörjas.

Vid utforraningen av en regel för fartygsförhållanden motsvarande 40 b § i arbetarskyddslagen måste emellertid beakias att tiUsynsmyndighetens beslut i etl uppkommet fall ombord ofta på grund av det stora avståndet mellan fartyget och hemlandet, inte kan erhållas inom rimlig lid. Del är därför i sådana fall inte möjligt alt göra skyddsombudels beslut beroende av sjöfartsverkets ställningstagande såsom tillsynsmyndighet. De problem som här kan uppkomma hänför sig emellertid uppenbarligen endast till sådana fall, där fartyget i fråga inte befinner sig i svensk hamn. I situationer där fartyget befinner sig i svensk hamn saknas anledning att avvika från den huvudregel sora gäller enligt 40 b § arbetarskyddslagen och utredningsförslaget har därför utformats i enlighet därmed.

Vad gäller de övriga fallen, nämligen där fartyget befinner sig utom svensk hamn, har utredningen stannat för all överlåta på befälhavaren att ta del yttersta ansvaret för om ett av skyddsombud förbjudet arbete skall fortsätta eller inte. För den föreslagna lösningen talar, utöver de praktiska skäl som redan antytts, del självständiga säkerhetsansvar som åvilar befälhavaren ombord. Givet är atl etl skyddsombuds beslut alt avbryta arbete inte får åsidosättas av en befälhavare ulan vidare. För alt understryka den allvarliga innebörden av skyddsombudens ställningstaganden i frågor som rör de ombordvarandes liv eller hälsa föreslås att befälhavaren mot sådant ställningstagande får beordra arbete endast om han finner beslutet ogmndat eller arbetet nödvändigl för att undanröja eller förebygga fara, som bedöms större än den risk som föranlett beslutet. Det är självfallet att befälhavaren och skyddskomraittén vid bedömningen av situationen skall samråda med den eller dem som närmast har ansvaret för arbetet i fråga. Utredningen har närmare övervägt atl i författningstexten ge uttryck ät skyldigheten atl sararåda med dem som i egenskap av arbetsledare sålunda har det närmaste ansvaret för arbetet. I del sammanhanget har maskinchefens särskilda i lag angivna säkerhetsansvar för fartygets maskineri och annan teknisk utrustning även beaktats. När utredningen avstått från att författningsmässigt reglera samrådsskyldigheten samtnanhänger detta främst med att förhållandena får antas variera så starkt från fall till faU att någon mer vägledande regel för samråd knappasl kan ges. Samverkan av detta slag skall givetvis sökas raed den eller dem som har bäst erfarenhet och kunskaper på det aktuella området. Försök att raera strikt binda inhämtandet av råd tUl viss eller vissa befattningshavare ombord kan lätt bli vilseledande i det praktiska fallet. Mot en i lagen närmare reglering av samrådsskyldigheten har också från principiella grunder invänts, att

Prop. 1977/78: 55 155

detta skulle innebära en inte önskvärd spridning av det speciella ansvar som befälhavaren ålagts som följd av alt skyddsombuds beslut att stoppa arbete inte inom rimlig tid kan komma under tillsynsmyndighetens prövning.

Befälhavarens nu nämnda rätt atl åsidosätta skyddsombuds beslut gäller även sådana fall där skyddsombud utnyttjat sin befogenhet enligt

8 § andra stycket att avbryta arbete som han anser sker i strid mot för
bud enligt 8 kap. 1 §.

Befälhavarens ingripande enligt 9 § får förutsättas ske efter ell noggrant övervägande i sådana situationer där skyddsorabudet gjort en uppenbar felbedömning eller hans beslut måste vika för ett övergripande säkerhetsintresse. För att inskärpa betydelsen av att befälhavaren vid sin prövning noga beaktar de ombordanställdas skyddsintresse föreslås en straffregel för del fall att befälhavare i strid mot skyddsombuds beslut enligt 9 kap. S § beordrar arbete utan att skäl som anges i 9 § föreligger.

För att möjliggöra en utredning av vad sora förekommit föreslås att beslul av skyddsombud och befälhavarens beslul i nu berörda avseenden antecknas i skeppsdagbok. På vissa fartyg finns ej sådana dagböcker. För sådana fall bör en särskUd handling upprättas över fattade beslut jämte skälen för dessa. För en sådan handling behöver särskilda formkrav inte StäUas.

Beslut som skyddsombud eller befälhavare fattar enligt 9 kap. 8 eller

9 § skall genom befälhavarens försorg omedelbart sändas till sjöfarts
verket som i den mån tillgänglig utredning medger det skall meddela de
föreskrifter som erfordras till tryggande av säkerheten ombord. För det
fall att befälhavaren åsidosätter sin skyldighet atl omedelbart översända
beslut enligt 8 eller 9 § föreslår utredningen att straffbestämmelsen i

10 kap. 9 § kommer att omfatta även delta fall.

I fråga om skyddsombudets praktiska handlande vill utredningen framföra följande synpunkler. Enligt 9 kap. 8 § bestäms gränserna för skyddsombudets befogenheter av förutsättningarna att det föreligger omedelbar och allvarlig fara. De situationer som här avses behöver inte vara av livshotande karaktär utan det räcker med risk för kroppsskada. Det måste har beaktas att i många arbetsuppgifter ligger elt visst oundvikligt risktagande, t. ex. vid förtöjning av fartyg under besvärliga förhållanden.

Tidigare har anförts att grundsatsen bör vara att partema skall i samverkan bedriva skyddsverksamhet. Det är med hänsyn härtill nödvändigt att skyddsombudet så långt möjligt samråder med arbetsledningen på fartyget i situationer där en arbetsuppgift bedöms som riskabel. Skulle skyddsombudet för del ifrågavarande skyddsområdet och huvudskyddsombudet ha olika uppfattning angående behovel av ingripande, får arbetstagarna ytterst anses företrädda av huvudskyddsombudet.

Prop, 1977/78: 55 156

Den föreslagna utvidgningen av skyddsombudens befogenheter syftar till att ge ökad tyngd åt skyddsombudens handlande i riskfyllda lägen och att inskärpa vikten av alt fartygen har en effektiv skyddsorganisalion med möjlighel alt utan dröjsmål falla beslul i skyddsfrågor. Det framstår samtidigt som uppenbart all den föreslagna rätten atl avbryta ett arbete endast bör aktualiseras i undantagsfall. Med en fungerande skyddsorganisalion bör i de allra flesta fall möjlighet finnas alt behandla frågan inom denna. Exempel på fall då det kan finnas skäl all avbryta arbete är om föreskriven skyddsanordning saknas eller ej fungerar och exempelvis risk för kroppsskada på grund härav föreligger. Ett annat exempel kan vara atl gmndad misstanke uppkommit om att tiUlräde till visst arbetsutrymme är förenat med allvarlig fara på grund av gas-förekomst eller liknande. Det kan då finnas skäl att avbryta arbetet för att få tUl stånd en undersökning.

Enligt 9 kap. 11 § är skyddsombud fri från skadestånd till följd av åtgärd som han vidtagit enligt 8 §. Denna regel har sin motsvarighet i 40 b § andra stycket arbetarskyddslagen och har ansetts behövlig för att ge skyddsombud garantier raot skadeståndsanspråk och ersättningsskyldighet på grund av beslut, som denne fattat ora atl arbete skall avbrytas. Underlåtenhet av skyddsombud att i farosituationer som avses i paragrafen begagna sig av rällen att avbryta arbete får självfallet inte heller föranleda skadeståndsansvar.

9 kap. 12 §

Såväl inom arbetslivet i land som på fartygen är avsikten att skyddskommittén skall ha en central ställning i skyddsverksamheten. Efter förebild från bestämmelserna i den nya lydelsen av arbetarskyddslagen (41a§) föreslår utredningen alt skyddskoramilléns allmänna uppgifter redovisas i lagen om säkerheten på fartyg.

I den föreslagna texten har utöver vad som sägs i motsvarande beslämmelse i arbetarskyddslagen tUlagts att verksamheten i skyddskommittéer även skall avse andra åtgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet. Härmed avser uiredningen alt understryka vikten av alt skyddskommittén får utöva ett brett inflytande på säkerheten ombord och ges tillfälle alt medverka t. ex. vid planeringen av arbeten som tankrengöring och reparationer i tankar och lastrum.

9 kap. 18 §

Liksom flertalet av lagens bestämmelser tar även beslämraelserna om skyddet mot olycksfall och ohälsa direkt sikte på förhållandena på svenska fartyg. Gmndregeln i 3 kap. 1 § gäller emellertid även utländska fartyg, och kan sägas uttrycka ett generellt krav på atl utländskt fartyg i svenskt farvatten skall uppfylla en vedertagen minsta standard i fråga om arbetarskydd och hygien. I vissa fall kan även svenska

Prop, 1977/7S: 55 157

detaljbestämmslEer komma att gälla för utländska fartyg. Delta gäller särskilt om bestämmelserna kan föras tillbaka på internationell konvention soni bJliätts av fartygels hemland.

När det gäller lastnings- och lossningsinrättningar finns detaljbesiämmelser som generelll tillärapas på utländska fariyg oavsett om dessa omfattas av aen bakomliggande internationella konventionen eher inte.

Även andra skäl kan anföras för att låta lagens bestämmelser gälla utländskt fariyg. Som närraare utvecklats i förarbetena tiU sjöraans-lagen (1973: 2fe2) bör lagstiftning om arbetarskydd kunna komma i fråga för tillänipning på t. ex. fartyg som sysselsätter i Sverige bosatta personer och som gör regelbundna resor på svenska hamnar. Reglerna i 9 kap. bör därför i likhet med dem i 3 kap. kunna göras tillämpliga på utiändskl itr.yg.

10 kap. 4 §

Enligt gällande bestäraraelser döms befälhavare som bryter mot nyttjandeförbud tjj) böter eller fängelse i högst sex månader. Fartygsmiljöutredningen har föreslagit att den redan föreliggande möjligheten för tillsynsmyndigheten att meddela förbud kompletteras med möjligheten att meddeia jöielägganden. Av denna anledning föreslås att straffbestämmelsen utvidgas atl avse även överträdelse av meddelat föreläggande.

Den nya bestämmelsen är utformad raed hänsyn till att även annan än befälhavaiien kan göras skyldig lill överträdelse av förbud eller åsidosättande i,v ett föreläggande.

I närmiisl motsvarande lagrum i arbetarskyddslagen (63 §) anges slraffmaximujji: till fängelse i högsl elt år. Detta är en skärpning i förhållande till löre den 1 januari 1974 gällande regler. För att nå överensstämmelse rned straffregeln i arbetarskyddslagen föreslår fartygsmiljöutredningen att straffskalan för fängelse ändras till atl omfatta fängelse i högst ett ål.

I andra slycke: har upptagits en regel för att undvika att straff utdöms i fall niir föreläggande eller förbud kombinerats med vite.

10 kap. 5 §

Vid bedömningen av behovet att införa en särskild straffbestämmelse för befälhavare som missbrukar sin befogenhet alt beordra arbete som stoppats av skyddsombud har utredningen beaktat möjligheten atl enligt 3 kap. 11 § ingripa mot den som hindrar skyddsombud från att fullgöra sina uppgiiier Det skall emellertid observeras att detta lagrum knappast kan åberopas mot befälhavare som ulnyttjar sin lagliga befogenhet att gå emot *:kyddsombuds beslut och därmed göra sig skyldig till allvariigt fel. Frånvaron av ett särskilt slraffstadgande för missbmkssitua-lioner skulie därför kunna leda till att befälhavare i sådana fall kunde helt undgå påföljd.

Prop, 1977/78: 55 158

Befälhavarens befogenheter enligt 9 kap. 9 § är unika såtillvida som de är helt betingade av det förhållandet all lUlsynsmyndigheten för fartygsarbelet, i motsats lill yrkesinspeklionen till lands, inte är tillgänglig för ett ställningslagande i de fall när skyddsombud avbrutit arbete. Den föreslagna straffbestämmelsen är ett uttryck för befälhavarens särskUda ansvar för att handha sina befogenheter med omsorg och rättrådighet. Straffbestämmelsen är avsedd atl kunna lillämpas i etl sådant fall där en befälhavares handlingssätt att grundlöst beordra etl arbete i strid mot ett skyddsombuds beslut framstår som ytterst klandervärt. För att befälhavaren skaU kunna straffas förutsätter paragrafen alt hans handlingssätt innebär ett uppenbari åsidosättande av intresset att skyddsarbetet ombord bedrivs i behörig ordning. En felbedömning av en uppkommen silualion är i och för sig inte tillräcklig för att straffansvar skall inlräda. För att befälhavaren skall kunna dömas bör hans handlingssätt vittna om bristande förståelse för skyddsombudets roll i skyddsarbetet eller nonchalans gentemot de former som lagstiftningen skapat för skyddsarbetet ombord.

10 kap. 9 §

Paragrafen har ändrats dels med hänsyn till den förskjutning av paragrafnumren som sketl och dels för all tillgodose behovet av straffsanktionering av bestämmelserna i 9 kap. 10 §.

10 kap. 10 §

1 X kap. 9 § har, efter mönster från arbetarskyddslagen, skyddsombud och ledamot av skyddskommittén ålagts tystnadsplikt. I samband därmed föreslår utredningen att straffbestämmelsen i nuvarande 10 kap. 9 § ändras lill överensslämmelse med motsvarande lagrum i arbetarskyddslagen. Ändringen innebär bl. a. atl straff kan inträda vid brott som begåtts av oaktsamhet. Vidare har straffskalan på samma sätl som i 68 § arbelarskyddslagen bestämts till böter eller fängelse i högst ett år.

3.2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. 1)

70 §

Informaiion lill sjöfartsverket om inträffade olycksfall inflyter genoni den rapporteringsskyldighet som följer av lagstiftningen om yrkesskadeförsäkring. Genom denna information erhålls vissa upplysningar om olyckans art. För alt öka informationsvärdet lämnas för sjöfartens del vissa kompletterande upplysningar på rapporten enligt ell lilläggsformu-lär. Denna form av rapportering som sker i anslutning till yrkesskadeförsäkringen anses emellertid av flera skäl alltför bristfällig för all fylla elt ändamål i del olycksförebyggande arbetet. Principerna för yrkesskadestatisliken är under övervägande inom yrkesskadestatistikutred-

Prop. 1977/78: 55 159

ningen. Fartygsmiljöutredningen har övervägt om inte sjöfartsverket genom den vanliga yrkesskaderapporteringen kan få del av de uppgifter om inträffade yrkesskador som behövs för riilsynsmyndighelens skadeförebyggande verksamhet. Efter vad fartygsmiljöutredningen under hand inhämtat kommer emellertid yrkesskaderapporteringen även i silt utbyggda skick att vara begränsad tUl mera allmänna uppgifier. I vissa fall kommer det därför att visa sig erforderligt att inhämta kompletterande uppgifier, t. ex. om vissa olycksfallstyper. Uiredningen föreslår därför att utöver vad som framgår av 70 § första siycket sjölagen regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan besluta om skyldighel för redare eller befälhavare att anmäla inträffade olycksfall eller tillbud till olycksfall eller sjukdomsfall. Härigenom kan 9 kap. 10 § lagen om säkerheten på fartyg upphöra att gälla.

3.3 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (1965: 908) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg

1 kap. 6 §

Enligt 53 a § arbetarskyddslagen kan tillsynsmyndighet (yrkesinspektionen) meddela de föreskrifter som behövs i fråga om skyddsåtgärder på s. k. gemensamt arbetsställe.

Samma behov av föreskrifter kan också göra sig gällande i fråga om fartyg som utgör gemensamt arbetsställe. Fartygsmiljöutredningen föreslår därför alt sjöfarisverkei får molsvarande befogenheter atl meddela sådana föreskrifter och att bestämmelser härom tas in i tillämpningskungörelsen till lagen om säkerheten' på fartyg. I de fall då ansvaret enligt förslaget till 9 kap. 5 § lagen om säkerheten på fartyg åvilar annan än redaren eller denne då fartyget är inlaget på varv i Sverige, bör emellertid yrkesinspektionen meddela erforderliga föreskrifter.

; kap. 7 §

Bakgrunden till bestämmelsen har behandlats i motiven til! 9 kap. 10 § lagen om säkerheten på fartyg.

1 kap. 8§

Efter mönster av 67 § arbetarskyddskiingörelsen föreslår utredningen atl som ett nytt slycke i 1 kap. 8 § tillämpningskungörelsen tiil lagen ora säkerheten på fariyg intas regler öra myndighets skyldighel att tillhandahålla skyddsombud avskrift äv råd, anvisning, föreläggande eller förbud som meddelats av myndigheten. Fartyg med större bruttodräktighet än 20 registerton skall vara försedda med officiell förrättnings-bok, s.k. tillsynsbok. I denna skall i allmänhet antecknas tillsynsmyndighets beslut som meddelas vid förrättning ombord. Enligt utredningens

Prop. 1977/78: 55 160

uppfattning kan särskild underrättelse underlåtas då myndighetens beslut antecknats i tillsynsboken. Skyddsombudet har enligt 7 kap. 20 § lagen om säkerheten på fartyg och 9 kap. 6 § tiUämpningskungörelsen till lagen om säkerheten på fariyg rätt att ta del av innehållet i lUlsyns-boken.

/ kap. 24 S

Enligt 74 § arbetarskyddskungörelsen skall avskrift av dom eller slutligl beslut ) mål om ansvar enligt arbetarskyddslagen eller med stöd därav meddelade föreskrifier sändas till yrkesinspeklionen.

Liksom beträffande arbetslivet i land är det angeläget för tillsynsmyndigheten atl kunna följa utvecklingen då det gäller den rättsliga prövningen av skyddsfrågor. Fartygsmiljöutredningen föreslår därför att en bestämmelse motsvarande 74 § arbetarskyddskungörelsen införs i tillämpningskungörelsen sotn 1 kap. 24 §.

9 kap. 6 §

I gällande 9 kap. 6 och 7 §§ tUlärapningskungörelsen till lagen om säkerheten på fartyg finns vissa bestämmelser om skyddsombuds uppgifter. Dessa bestämmelser motsvarar i allt väsentligt den lydelse 64 § arbelarskyddskungörelsen hade före 1973 års ändringar. Genom dessa ändringar kom skyddsombuds uppgifier att närmare regleras i 40 a § denna lag. Molsvarande bestämmelser i arbelarskyddskungörelsen blev därmed överflödiga och 64 § arbetarskyddskungörelsen fick därför ett ändrat innehåll. Nuvarande lydelse av sistnämnda paragraf innehåller i första stycket en beslämmelse om att arbetsgivare skall underrätta skyddsombud om lUl vem framställning skall ske i skyddsfrågor. Härigenom vill man fästa uppmärksamheten på att verksamheten vid framför allt siörre företag organiseras så alt skyddsombudet alltid har möjlighet all vända sig till en särskilt utsedd arbetsledare, i första hand den med vilken skyddsombudet närmast samarbetar.

Även för skyddsarbetet ombord är det värdefullt att någon utses som får särskild uppgift att för fartygets räkning motta framställningar i skyddsfrågor, Utredningen föreslår en regel om att befälhavaren får ansvaret för sll en eller flera med denna uppgift finns utsedda.

I vissa fall, t. ex. när det gäller mera omfattande åtgärder, kan finnas skäl för skyddsombud eller skyddskommitté alt kontakta rederiets för arbetarskyddet ansvariga tjänstemän direkt. För delta ändamål föreslås skyldighet för redaren att underrätta de ombordanställda om till vem inom rederiet framstäUningar i frågor om fartygets skyddsförhållanden skall riktas.

I paragrafens andra slycke föreskrivs, efler mönster från 64 § arbetarskyddskungörelsen, att skyddsombud skall göra framställning om åtgärder för att få till stånd tillfredsställande skyddsförhållanden om han

Prop, 1977/78: 55 161

finner att sådana behöver vidtas och vidare att skyddsombud kan begära att viss undersökning skall göras för kontroll av förhållandena inom skyddsområdet, dvs. den del av arbetsstället som bevakas av ombudet. Skyddsombudet har rätt att genast få skrifUigt bevis om framställningen.

Besked i den fråga som föranlett framställningen skall enligt iredje stycket lämnas utan dröjsmål. Sker inte detta, får skyddsombud påkalla ingripande av sjöfartsverket. Motsvarande gäller om framställningen inte beaktas inom skälig tid.

Enligt samma stycke får skyddsombud direkt påkalla att skyddskommitté, om sådan finns, behandlar skyddsfråga.

Slutligen föreskrivs i fjärde stycket att det vid varje arbetsställe bör ske regelbunden översyn genom skyddsrond.

Systemet med skyddsronder är en form för det praktiska skyddsarbetet som visat sig kunna verksamt bidra till goda resultat i det olycksfallsförebyggande arbetet. Denna form har också genom insatser från Sjöfartens arbetarskyddsnämnd introducerats på fartygen. I likhet med vad som skett i land vUl fartygsmiljöutredningen rekommendera att förfarandet med skyddsronder kommer tiU användning genom en föreskrift därom i 9 kap. 6 § fjärde stycket tillämpningskungörelsen.

9 kap. 7 §

Nu gällande lydelse av paragrafen har behandlats i anslutning lill 9 kap. 6 §. Bestämmelserna har med viss ändring föreslagits överflyttade till 9 kap. 6 §.

Arbetarskyddskungörelsen behandlar i 65 § regler om skyddskommitténs sammansättning m. m.

Fartygsmiljöutredningen föreslår atl regler om skyddskommitténs sammansättning m. m. införs som ny lydelse av 9 kap. 7 §.

Vissa regler om kommitléns sammansättning har redan berörts i motiven till de föreslagna ändringarna tUl 3 kap. 10 § lagen om säkerheten på fartyg. Härutöver kan del vara befogat att för sjöfartens del ange riktlinjer för antalet ledamöter och bland vilka kategorier ombordanställda dessa bör utses.

Bestämmelsen att i kommittén bör ingå ledamot som tillhör styrelsen för facklig organisation av ombordanställda som verkar inom fartyget avser det fallet att det finns fartygsklubb på fartyget.

I skyddskommitté skall enligt paragrafens föreslagna lydelse ingå skyddsombud. Det fömtsälts alt huvudskyddsombud ingår i kommittén om sådant ombud utsetts på fartyget.

Med hänsyn till växlingar mellan besättningar på ett och samma fartyg på grund av inom sjöfarten tUlämpat avlösningssystem rekommenderas i paragrafens andra slycke att skyddskommitté sammanträder minst en gång varannan månad.

11 Riksdagen 7977/75. 1 saml. Nr 55

Prop, 1977/78: 55 162

9 kap. 8 §

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande bestämmelser. Bestämmelser av motsvarande innebörd har införts i arbelarskyddskungörelsen genom 1973 års ändringar (se 65 a §).

Arbetsmiljöutredningen har i sina allmänna överväganden och förslag utförligt uppehållit sig vid skyddskommittéernas befogenheter, (SOU 1972: 86 s. 247—248). Fartygsmiljöutredningen anser att dessa motiv kan överföras till sjöfartens förhållanden. Då fartygsmiljöutredningen avser att i senare belänkande ta upp frågor om sjöpersonalens hälsovårdsförhållanden, förbigås här skyddskommittéernas befattning med företagshälsovårdsfrågor. Med anpassning av den nämnda motiveringen lill sjöfartens förhållanden kan följande anföras.

Arbetsgivarens och arbetstagarnas representanter skall i skyddskommittén överlägga om och söka uppnå enighet i de frågor som faller inom kommitténs område. Såväl redare som anställda har ett starkt intresse av att formerna för parternas samverkan inom arbetarskyddet förbättras och effektiviseras. Om en fråga faller inom skyddskommitténs område följer därav alt frågan i. princip skall behandlas inom kommittén innan något avgörande sker. I undantagsfall kan dock situationen vara sådan att det är motiverat att exempelvis skyddsombud för frågan direkt tUl tillsynsmyndighet, i allmänhet sjöfartsverket. Vidare får undantag givetvis göras för sådana frågor varom enighet kunnal uppnås mellan skyddsombud och förelrädare för arbetsgivaren redan i etl lidigare skede och där ålgärd kommer till stånd på denna väg. Denna sida av skyddsverksamheten lorde oftast gälla frågor av mindre räckvidd. I övriga fall är det av väsenllig belydelse all, på nyss angivet säll, överläggning mellan parterna kommer till stånd inom skyddskommittén i frågor om arbelsmUjön. Det bör ankomraa på båda parter alt eftersträva att ge dessa frågor en allsidig belysning samt atl finna lösningar som tillgodoser den enskilde arbetstagarens anspråk på tillfredsslällande arbetsförhållanden. Uppnås enighet mellan dem som representerar arbetsgivaren och arbetstagarnas företrädare finns gmnd för skyddskommittén att fatta beslut som kan förutsättas bli verkställt. Av stor betydelse är här all ömse sidor företräds av representativa ledamöler i skyddskommittén. Det torde emellertid vara att förvänta alL större skyddsfrågor inte kan lösas utan att rederiets landorganisation berörs. Det är därför viktigt atl rederiorganisalionen anpassas så atl man inom rederiet kan handlägga de frågor som väcks inom skyddskommittéerna ombord. I viss mån måste man inom sjöfarten acceptera den något omständligare handläggningen av skyddsfrågor som blir följden av rederiels medverkan. Som fömt sagls kan det i vissa fall, t. ex. på grund av frågans angelägenhet, vara motiverat att föra frågan direkt till tillsynsmyndighet.

Kan i skyddskommittén företrädare för de båda parterna, i förekom-

Prop, 1977/78: 55 163

mande fall efter kontakt med rederiet, inte ena sig om beslul, bör den ordningen gälla alt fråga, som faller inom ramen för fartygssäkerhels-lagstiflningen, utan dröjsmål hänskjuts lill tUlsynsmyndighet på begäran av ledamol. Därvid skall protokoll frän skyddskommUléns sammanträde så snart det kan ske genom ordförandens försorg översändas till myndigheten, som har att ta ställning i den hänskjutna frågan. Del måste förutsättas ligga i arbetsgivarens intresse atl inte föregripa myndighetens avgörande genom att vidla ålgärd i strid mol arbetstagarnas uppfattning.

Tillsynsmyndigheten har vid sin prövning av hänskjutna frågor självfaUet att iaktta gällande lagstiftning. Vissa frågor som uppkommer i skyddskommittén torde vara av den arl alt de mera lämpar sig för behandling i särskilt samarbelsorgan. Eventuellt omfattas de inte av lagstiftningen och kan då inte avgöras av lUlsynsmyndigheten. Utredningen vill understryka värdet av atl ett samarbelsorgan tillskapas för att användas för behandling av frågor av sådan art som kan hänskjutas från skyddskommittén.

Del sagda innebär att inom rederierna och på fartygen bör delegafion ske till skyddskommittén i så måtto atl frågor om arbetsmiljön först skall behandlas inom kommittén. Kan enligt tidigare anförda förfarande, avgörande inte ske — beroende på att parterna ej kan gemensamt nå fram till beslut i skyddskommittén och atl ej heller annat samarbelsorgan slår lill buds samt att frågan inte faller inom tUlsynsmyndighetens kompetens — skall arbetsgivaren avgöra frågan. Givetvis kan man också hänskjuta frågor av denna art lill förhandling.

Alll efter rederiets arl kan del vara lämpligt att överlämna åt skyddskommittén atl beslula i vissa skyddsfrågor på så sätt att kommittén disponerar över medel enligt en uppgjord budget. Denna ordning är värdefull bl. a. genom att beslutade åtgärder snabbt kan genomföras.

Med hänsyn till de svårigheter som ibland syns föreligga all få skyddsåtgärder genomförda ulan dröjsmål, även om enighet i och för sig föreligger om atl åtgärden skall vidtas, bör i skyddskommitténs beslut anges den tid eller det lidsprogram som bör gälla för beslutets verkställande. Har ålgärden inte vidtagits inom denna tidsrara eller, om viss lid inte har angetts, inom skälig lid efter beslutels fattande, kan sjöfartsverkets ingripande påkaUas. Om parterna en gång har varit överens om alt åtgärden skall vidtas är en sådan utveckling tänkbar endasl i undantagsfall. En beslämmelse att skyddskommittén om möjligt skall ange den lid, inom vilken ålgärd skall vara verkställd, bör emellertid ge arbetsgivaren särskild anledning att se till att verkställigheten fungerar. Har i skyddskommitténs beslul inte angells den tid inom vilken beslutad åtgärd skall vara vidtagen kan givetvis även denna fråga föras vidare till tillsynsmyndigheten.

Prop.1977/78: 55 164

9 kap. 9 S

Paragrafen är ny inom sjöfartslagsliftningen. I 66 § arbelarskydds-kungörcisen finns en bestämmelse av liknande innebörd. Genom 1973 års ändringar infördes endiast den nyheten att även antagade av nytt skyddsombud skall anmälas lUl yrkesinspeklionen. Härigenom underlättas yrkesinspektionens möjligheter till överblick av situationen i företagen beträffande den lokala skyddsverksamheten.

Det är självklart att ömsesidigheten i det lokala skyddsarbetet förutsätter att arbetsgivaren får veta vem som utsetts tUl skyddsombud.

S-ir.nolikl hade denna information skett även utan reglering i författning. Yrkesinspektionen skall verka för att det lokala skyddsarbetet kommer till stånd och har därför behov av att bli informerad på sätt som anges i paragrafen. Inspeklionen har även uppgiflsskyldigheter gente.mct ombuden och behöver av denna anledning kunna nå dessa.

Till sjöss tillämpas den ordningen alt uppgifl om val av skyddsombud skall införas i fartygels tUlsynsbok. Någon central eller kontinuerlig rapportering har inte förekommit fram lUl 1972 då sjöarbelsmarknadens organisationer i samråd med sjöfartsverket bestämde att rapportering av va! av skyddsombud m, m. skulle ske till partsorganet Sjöfartens arbetarskyddsnämnd och tiU sjöfartsverket. Åtgärden skall ses mot bakgrund av den effektivisering av det skyddsarbete på fartygen som eftersträvas av Sjöfartens arbetarskyddsnämnd och sjöfartsverket gemensamt. Registrering av skyddsombud kan ha större betydelse liU sjöss än i land. Utredningen föreslår därför i förevarande paragraf en skyldighet att till sjöfartsverket rapportera de här avsedda förhållandena angående skyddsombuden ombord. Av praktiska skäl har rapporteringen ålagts befälhavaren. Skyddsombuden till sjöss har alt fullgöra sina åligganden avskurna från regelbundna kontakter med egna organisationer och tillsynsmyndigheter. Svårigheterna alt hålla skyddsombuden — och även andra i skyddsarbetet engagerade personer — informerade om skyddsarbetets utveckling är uppenbar. En känsla av anonymitet och bristande kontakter i skyddsarbetet har allmänt omvittnats av skyddsombuden. Med hjälp av de uppgifter som inflyter genom rapporteringen får organisationer och myndigheter bättre möjligheter alt nå ombuden personligen.

Särskilt yttrande

Knut Hadrup

Arbetarskyddslagen har tillförts besläramelser som gör det möjligt för skyddsombud att avbryta arbete som kan innebära omedelbar och all-viriig fara för arbetstagares liv eller hälsa. Sådant ingripande kan gäUa i avvaktan på stäUningstagande av yrkesinspektionen. Det är angeläget

Prop, 1977/78: 55 165

att en liknande beslämmelse, i den utsträckning detla är möjligt, även kommer atl gälla för arbete som hänföres till skeppstjänst.

Då fartyg ligger i svensk hamn är det möjligt alt i princip tUlämpa samma bestämmelser som för andra larbetsplatser.

Utredningsmannen föreslår alt då fartyg befinner sig utom svensk hamn gäUer skyddsombudets beslut lUl dess befälhavaren tagit ställning. Befälhavaren får i viss utsträckning en med yrkesinspektionen och sjöfartsverket i arbetarskyddsfrågor liknande ställning. Befälhavaren får beordra av skyddsombudet avbrutet arbete om han finner beslutet uppenbart ogrundat eller arbetet nödvändigt för alt undanröja eller förebygga fara som bedöms större än den risk som föranlett beslulel.

I betänkandets sammanfattning har bl. a. anförts: "På ett fartyg har befälhavaren under redaren/arbetsgivaren tillagts ett legalt ansvar för säkerheten med starka inslag av självständighet. Samraa förhållande gäller maskinchefen inom dennes ansvarsområde." Med denna skrivning fastslår utredningsmannen att det ombord finns två särskilt angivna befattningshavare som har ett legalt ansvar för säkerheten. För maskinchefens vidkommande är detla ansvar bl. a. reglerat i lagen om säkerhet på fartyg 9 kap. 8 § och har följande lydelse: "Maskinchefen ansvarar för att fartygets maskineri och inrättningar är i behörigt skick, att fartygets brandsläckningsanordningar äro klara tUl omedelbart bmk saml all erforderliga förnödenheter för maskineriets drifl finnas ombord."

Utredningsmannen har i del förslag som föregått den slutgiltiga versionen tUl lagtext i 9 kap. 9 § beaktat del särskilda ansvar som tilldelats maskinchefen. Texten har följande lydelse: "Innan befälhavare i strid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete skall han samråda med maskinchefen samt höra skyddskommittén, om sådan finnes, om ej tvingande hinder föreligger."

Denna formulering avser alt samråd skall gälla arbetarskyddsfrågor i hela fartyget. På många fartyg har maskinchefen med l:e maskinisten som verkställande arbetsledare ansvar för underhållet av hela fartyget. Det är en klar trend att detta system kommer att tillärapas på flertalet fartyg. Utredningsmannens förslag om ett totalt samråd kan därför väl motiveras. Jag har emellertid inom uiredningen begränsat mitt krav om sararåd till atl endast avse inom maskinchefens ansvarsområde.

Utredningsmannen har i sitt slutgUliga förslag, från förslag om totalt samråd, uteslutit varje form av samråd och föreslår endast att skydds-kommhtén skall höras, om sådan finnes, och ora ej tvingande hinder föreligger.

För att befälhavaren skall kunna beordra av skyddsombudet avbrutet arbete fordras endast att befälhavaren finner beslutet ogrundat eller arbetet nödvändigt för atl undanröja eller förebygga fara som bedöms större än den risk som föranlett beslutet. Det finns inget sätt att objektivt fastställa då dessa krav är uppfyllda. Detta kan medföra alt befäl-

Prop. 1911/lS: 55 166

havaren på enbart subjektiva grunder kan bortse från det inflytande som enligt lagen skall tillkomma skyddsombudet. Utredningen anser också att befälhavarens handlingssätt skall vara ytterst klandervärt och att hans handlingssätt innebär uppenbart åsidosättande av intresset alt skyddsarbetet ombord bedrivs i behörig ordning för alt denne skall kunna ställas till ansvar inför domstol. För alt befälhavaren skall kunna dömas skall han enligt utredningen ulöver vad ovan anföi-ts visa bristande förståelse för skyddsombudets roU i skyddsarbetet eller nonchalans gentemot de former som lagstiftningen skapat för skyddsarbetet ombord.

En skyldighel för befälhavaren att samråda med maskinchefen kan leda rill en mera omsorgsfull och saklig prövning av föreliggande omständigheter. Den i förslaget intagna straffregeln för befälhavaren, vilken innebär att böter kan utdömas, lorde sakna prakdsk betydelse. Det kommer inte att bli någon trängsel vid domstolarna av befälhavare som kan lagforas för brott mot lagens arbetarskyddsbestämmelser.

De arbelarskyddsfrågor som kan bli aktuella ombord kan för sakkunnig behandling ofta kräva myckel goda tekniska kunskaper. Det är inte rimligt alt tro att det alltid skall vara möjligt att ombord få tillgång på skyddsombud med dessa kvalifikationer. Befälhavare som har nautisk utbildning kan komma i samma situation som skyddsombudet. Det är troligt att skyddsombudet i en sådan situation får ytterst svårt att hävda sig mot befälhavaren. Maskinchefen är den främste tekniske experten ombord och kunde i denna sin egenskap utgöra ett värdefullt stöd för skyddsombudet. I vissa situationer kan naturligtvis ett samråd med maskinchefen också vara ett stöd för befälhavaren. Maskinchefen kan på grund av sina teoretiska kunskaper och praktiska erfarenheter vara en balanserande och kompletterande faktor mellan skyddsombud och befälhavare. Jag upplever det som en fullständigt orimlig situation att den tekniskt mest erfarne befattningshavaren ombord inte skall medverka i arbetarskyddet i den ytterst komplicerade miljö som ett fartyg utgör.

Ett fartygs maskinrum är en ytterst svår arbetsmiljö. De svåraste olyckorna och olyckstillfällena inträffar vanligen i maskinmmmet och till detta hörande utrymraen. Det är helt oförsvarligt att inte obligatoriskt knyta maskinchefen tUl arbetarskyddsorganisationen inom delta område. Maskinchefens lagligt faststäUda ansvar för driften sammanfaller ofta raed skyddsfrågor. För undvikande av konfliktsituationer borde det därför varit naturligt att genom ett samrådsföreläggande knyta maskinchefen till fartygets skyddsorganisation.

Utredningen anför: "När utredningen avstått från att författningsmässigt reglera samrådsskyldigheten sammanhänger detta främst med att förhållandena får antas variera så starkt från fall tiU faU att någon mer vägledande regel för samråd knappast kan ges." Motiveringen är

Prop. 1977/78: 55 167

en skrivbordäkonstruktion. Någon vägledande regel är fullständigt onödig. En bestäraraelse om samråd med maskinchefen är tillfyUest och kan i sin enkelhet inte bli föremål för några tolkningssvårigheter. Skyddsombud skall finnas på fariyg med minst fem ombordanställda och det tUlhör undantaget att maskinchef saknas på dessa fariyg. I de fall fariyg med skyddsombud saknar maskinchef bortfaller självklart möjligheten titl samråd.

Med hänvisning till vad ovan anförts anser jag all 9 kap. 9 § i utredningens förslag skall utformas enligt följande:

Beslut av skyddsombud enligt 8 § gäller tU| dess sjöfartsverket tagit ställning i saken.

Befinner sig fartyget utom svensk hamn gäller skyddsombudets beslut till dess befälhaaren tagit ställning.

Mot skyddsombudels beslut får befälhavaren beordra arbete endast om han finner beslutet uppenbart ogrundat eller arbetet nödvändigt för all undanröja eller förebygga fara som bedöms siörre än den risk som förarJett beslutet. Innan befälhavaren i slrid mot skyddsombudets beslut beordrar arbete skall han samråda med maskinchefen i frågor som berör dennes ansvarsområde saml höra skyddskommittén, om sådan finnes, om ej tvingande hinder föreligger.

Prop. 1977/78: 55 168

Förteckning över sjösäkerhetsbestämmelser och vissa andra bestämmelser

rörande sjöfarten

31 december 1974 1 SÄKERHETEN PÄ FARTYG

1.1 Lagar och av Kungl. Maj:t utfärdade bestämmelser

1.1.1 Sjölagen (1891: 35 s. 1), Utdrag (1974: Al)

1.1.2 Lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg (1973: A28)

1.1.3 Kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter tUl lagen om säkerheten på fartyg (1970: A41)

1.1.4 Sjöbefälskungörelsen (1960:487) (1973: A32)

1.2 Ytterligare föreskrifter för tillämpningen

1.2.1 Fartygs sjövärdighet

1.2.1.1 Skrov

1.2.1.1.1 Sjöfartsslyrelsens kungörelse (1968: A19) om tUlämpning av 1960 års internationella konvention om säkerheten för människoliv tiU sjöss m. m.

1.2.1.1.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1971: A8) om förstärkning av far-

tyg för gång i is

1.2.1.1.3 Sjöfartsverkets kungörelse (1972: All) om transport till sjöss av flytande kemikalier i bulk (1972: All och 1973: All)

1.2.1.1.4 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A14) i samma ämne som 1.2.1.1.3 (gäller övergångsvis)

1.2.1.2 Maskineri

1.2.1.2.1 Se 1.2.1.1.1

1.2.1.2.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A9) om fartyg med obemannat maskinrum

1.2.1.3 Elektrisk anläggning

1.2.1.3.1 Sjöfartsverkets kungörelse (1971:A15) om eleklrisk anläggning och utrustning på fartyg

1.2.1.4 Styrinrättning
1.2.1.4.1 Se 1.2.1.1.1

1.2.1.5 Anordningar för interna kommunikatio
ner

1.2.1.5.1 Se 1.2.1.1.1

1.2.1.6 Pejl- och luftrör och liknande anordningar 1.2.1.6.1 Se 1.2.2.3.2

1.2.1.7 Länsanordningar 1.2.1.7.1 Se 1.2,1.1.1

1.2.1.7 Brandskydd

1.2.1.7.1 Se 1.2.1.1.1

1.2.1.7.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A13) om brandskydd på fartyg

1.2.1.7.2.1 Sjöfartsverkets lUläggsbestämmelser (1974: All) Ull sjöfartsverkets kungörelse (1970: A13) om brandskydd på fartyg

1.2.1.7.3 Sjöfartsverkets meddelande (1971: A13) om brandskyddsbestämmelser för tankfartyg

1.2.1.7.4 Sjöfartsslyrelsens gasolkungörelse (1963: AIO)

1.2.1.8 Bärgningsredskap

Prop. 1977/78: 55 169

1.2.1.8.1 Sjöfartsstyrelsens kungörelse (1968: A20) med föreskrifter om fartygs utrustning (1970: Al6)

1.2.1.9 Annan utrustning

1.2.1.9.1 Se 1.2.1.8.1

1.2.1.9.2 Sjöfartsstyrelsens kompasskungöreise (1968: A21)

1.2.1.9.3 Sjöfartsstyrelsens lanternkungörelse (1968: A22)

1.2.1.9.4 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A44) om placering av fartygs skeppsljus

1.2.1.10 R a d i o t e 1 e g r a f i och r a d i o t e 1 e f o n i
1.2.1.10.1 Se 1.2.1.1.1

1.2.2 Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfaU m. m.

1.2.2.1 Allmänna bestämraelser

1.2.2.1.1 Sjöfartsverkets anvisningar (1971: A14) ora skydd mot olycksfall och ohälsa på fartyg

1.2.2.1.2 Sjöfartsverkets meddelande (1970: A21) angående säkerhetsåtgärder i samband med tankrengöring och andra arbeten i stora tankfartyg — petroleum

1.2.2.1.3 Sjöfartsverkets säkerhetsanvisningar (1974: A18) för arbeten

med tankar m. m. på fartyg

1.2.2.1.4 Sjöfartsverkets meddelande (1973: A6) om risker i rum med
last som orsakar syrebrist eller som avger giftiga gaser

1.2.2.1.5 Sjöfartsverkets kungörelse (1973: AI3) om förbud att an
vända minderårig lill vissa arbeten på fariyg

1.2.2.2 Arbetsrum, maskiner etc.

1.2.2.2.1 Se 1.2,2,3,1

1.2.2.2.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1973: A9) om lyftinrättningar på fartyg

1.2.2.2.3 Sjöfartsstyrelsens kungörelse (1969: A4) med föreskrifter om personlig skyddsutrustning mot buller

1.2.2.2.4 Sjöfartsverkets bestämmelser och rekommendationer (1973: A27) om skydd mot buller pä fartyg

1.2.2.2.5 Sjöfartsverkets kungörelse (1974: A9) om skyddsanordningar och skyddsåtgärder på fartyg

1.2,2,3 Bostadsrum, hygien och sjukvård

1.2.2.3.1 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A4) om bostäder och ekonomilokaler m. m. på fartyg

1.2.2.3.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A15) om dricksvatten på fartyg

1.2.2.3.3 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A29) om utrustning för syrgasbehandling och konstgjord andning på fariyg

1.2.2.3.4 Socialstyrelsens kungörelse om skeppsapolek (1970: A24)

1.2.2.3.5 Sjöfartsverkets anvisningar (1974: A17) om behandling av förgiftningar uppkomna vid transport av farligt gods, såsom kemiska bekämpningsmedel

1.2.3 Lastning och slabilitel

1.2.3.1 Allmänna bestämraelser
1.2.3.1.1 Sjöfartsverkets fribordskungörelse (1974: A14)

1.2.3.2 Däckslast

1.2.3,2.1 Sjöfartsverkets kungörelse (1973: A14) om stuvning och säkring av container på däck på fartyg som ej är särskilt inrättade för containertransport

1.2.3.3 Barlast

(inga detaljföreskrifler)

Prop. 1977/78: 55 170

1.2.3.4 Rörlig last

1.2.3.4.1 Sjöfartsslyrelsens anvisningar (1963: A23) med anvisningar rörande transport av lös spannmål i östersjöfart

1.2.3.4.2 Sjöfartsverkels kungörelse (1970: A8) om transport rill sjöss av malmer, sliger och liknande material i bulk

1.2.3.5 Last av farligt gods

1.2.3.5.1 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: AIO) om transport lill sjöss
av farligt gods

1.2.3.5.1.1 Sjöfartsverkets meddelande (1971: A30) om transport till sjöss av farligt gods

1.2.3.5.1.2 Sjöfartsverkets meddelande (1971: A16) om fara vid transport av farligt gods

1.2.3.5.1.3 Sjöfartsverkels meddelande (1971: A37) om provning av förpackningar för farligt gods som skall transporteras lill sjöss

1.2.3.5.1.4 Sjöfartsverkets tilläggsbestämmelser (1973: A29) lill sjöfartsverkets kungörelse (1970: AIO) om transport till sjöss av farligt gods

1.2.3.5.1.5 Sjöfartsverkels lUläggsbestämmelser (1974: A4) lill sjöfartsverkets kungörelse (1970: AIO) om transport lill sjöss av farligt gods

1.2.3.5.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1971: A7) ora särskilda signaler vid transport till sjöss av farligt gods

1.2.3.5.3 Se 1.2.1.1.3

1.2.3.5.4 Se 1,2.1.1.4

1.2.3.5.5 Svenska hamnförbundels anvisningar om hantering av farligt gods i hamn (1972: A12)

1.2.3.5.9 Se 4,4,2

1.2.3.5.10 Se 1,2,2.3.5

1.2.4 Passagerartrafik

(inga detaljföreskrifler)

1.2.5 Bemanning

1.2.5.1 Se 1.2,1,1.1 (Se även huvudavsnitt 3)

1.2.5.2 Sjöfartsstyrelsens kungörelse (1968: A15) om vakthållning på fartyg i vissa fall

1.2.5.3 Sjöfartsstyrelsens kungörelse (1968: A18) om kvalifikationskrav för vissa befattningar i fartyg

1.2.5.4 Sjöfartsslyrelsens cirkulärskrivelse (1964: A6) om utkiksman och rorsman

1.2.5.5 Sjöfartsverkets föreskrifter (1974: AS) om radiovakthållning på fartyg

1.2.6 TiUsyn av fartyg

1.2.6.1 Se 1,2,1,1.1

1.2.6.2 Sjöfartsverkets kungörelse (1971: A3) om ingivande av fartygsritningar m. m.

1.2.6.3 Sjöfartsverkets meddelanden (1966: A15) och (1972: A3) angående förordnande för vissa svenska utlandsmyndigheter att utöva tillsyn av fartyg

1.2.6.4 Sjöfartsverkets förteckning (1973: A3) över personer och företag som bemyndigats/godkänts ulföra vissa uppgifter beträffande tillsynen av fartyg

1.2.6.5 Sjöfartsverkets föreskrifter (1969: A20) ora samverkan mel-

Prop. 1977/78:55 171

lan sjöfartsinspektionen och yrkesinspeklionen

1.2.6.6 Sjöfartsverkets föreskrifter (1970: A12) om medverkan av lots \ id tillsyn av fariyg

1.2.6.7 Sjöfartsverkets taxa (1971: A28) för sjöfartsinspektionen

1.2.6.8 Sjöfartsverkets taxa (1969: A21) för kontroll av fartygslan-leinor och kompasser

1.2.7 Förbud mot nyttjande (inga detaljföreskrifter)

1.2.8 AUgsauden för redare, befälhavare m.fl. till tryggande av säkerheten

1.2.8.1 Bestämraelser om skeppsljänsten m. m.

1.2.8.1.1 Se 5.2.1.1.1—1.4

1.2.8.1.2 Se 1.2.1.7.2 och 7.3

1.2.8.1.3 Se 1,2,1,8.1

1.2.8.1.4 Ss 1,2,2.1.1—1.4

1.2.8.1.5 Se 1.2,2,2

1.2.8.1.6 Se 3.2.2.3.2

1.2.8.1.7 Se 1.2,2,3.4

1.2.8.1.8 Se 1.2,3,4

1.2.8.1.9 Se 1,2.6

1.2.8.1.10 Råd och upplysningar (1973:A7) för skyddsombud på sven-f.ka fanyg

1.2.8.1.11 Skyddsanvisningar (1973: AS) för fartyg

1.2.8.2 Dagböcker m.m.

1.2.8.2.1 Sjöfartsverkets kungörelse (1970: A18) om formulär liU skeppsdagbok, maskindagbok och kombinerad skepps- och m;iskindagbok (1970: A18, 1973: A15 och 1973: A16)

1.2.8.2.2 Sjöfartsverkels kungörelse (1970: A19) om förande av skeppsdagbok och maskindagbok m. m. (1970: A19 och 1973: Ai7)

1.2.8.2.3 Sjöfartsverkels råd och anvisningar (1971: A29) för skeppsdagboks och kombinerad skepps- och maskindagboks förande

1.2.8.3 Ulredning av olyckor m.m.

1.2.8.3.1 Sjöförklaringskungörelsen (1967:294) (1973: A36)

1.2.8.3.2 Sjöförklaringscirkulär (1967: 494), ej medtaget i handboken

1.2.8.3.3 Sjöfartsslyrelsens cirkulär (1967: A23) om rapport om sjö-ciycka och anmälan om sjöförklaring (1967:A20—24), ej mediaget i handboken i avvaktan på nytt cirkulär

1.2.9 Påföljd för överträdelse av bestämmelserna
(inga detaljföreskrifler)

1.2.10 ö:riga bestämmelser
(inga detaljföreskrifler)

3 SJÖMAMäSOClALA FRÅGOR M. M.

3,1 Anställmngsförhållanden

3.1.1 Sjömanslag (1973: 282) (1973: A19)

3.1.2 Mönstringsförordningen (1961:87) (1973: A31)

3.1.2.1 Sjöfartsverkets anvisningar (1972: Al) om tiUämpningen av Kungl. Maj:ts mönstringsförordning (1961: 87) m.m.

3.1.3 Kungörelsen (1970: 160) om läkarintyg för sjöfolk (1970:
A20)

Prop. 1977/78: 55 173

Bilaga 2

Lag

om ändring i liagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom töreskrives i fråga om lagen (1965:719) ora säkerheten på fartyg

dels att nuvaia.ide 1 kap. 10—15 §§ skall betecknas 1 kap. 11—16 §§, nuvarande 3 kap. S—11 §§ skaU betecknas 3 kap. 9—12 §§, nuvarande 9 kap. 3, 4 och 5—12 §§ skall betecknas 9 kap. 4, 6 respektive 13— 20 §§ och nuvarande 10 kap. 5—9 §§ skaU betecknas 10 kap. 6—10 §§,

dds att 1 kap. 3, 6, 7 och 9 §§, de nya 3 kap. 9—12 §§, 7 kap. 1, 5, 15 och 18 §§, 8 kap. 1—3 §§, de nya 9 kap. 6, 18 och 20 §§, 10 kap, 4 §, de nya 10 kap. 7 och 10 §§ och rubriken till 8 kap. skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas nya paragrafer, 1 kap. 10 §, 3 kap. 8 §, 8 kap. 4 och 5 §§, 9 kap. 3, 5 och 7—12 §§ samt 10 kap. 5 § av nedan angivna lydelse.

Till följd härav kommer lagen atl ha följande lydelse från och med den dag då denna lag träder i kraft.

1 kap.

Allmänna besfämmelser

1 § Denna lag äger, i den mån ej annat särskilt anges eller följer av (agen, tillämpning på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg som nyttjas liU sjöfart utanför svenskt farvatten.

Lagens bestärrimelser gälla örlogsfarlyg endast såvitt regeringen förordnar därom.

2 § För att trygga säkerheten på fartyg skall lända rill efterrättelse vad som i denna lag, i anslutning tiU bestämmelser i sjölagen, föreskrives i fråga om sjövärdighet, anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning, passagerarantal och bemanning.

3 §1 Tillsyn av fartyg i de hänseenden som behandlas i denna lag utövas av sjöfartsverket. Regeringen äger förordna svensk utlandsmyndighet alt utöva tillsyn utom riket.

I frågor som avse ombordanställdas skydd mot ohälsa och olycksfall

1 Senaste lydelse 1975: 83.

Prop. 1977/78: 55 174

i arbetet skall tUlsynen utövas under samverkan med arbeiarskyddssiyrelsen.

Över fartygs bemanning utövas lillsyn även av mönstringsförrättare.

4 § Tillsyn av fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än alt i allmän trafik befordra gods eller passagerare, utövas av den myndighet under vars förvaltning fartyget står, i den mån regeringen ej bestämmer annal.

5 § Regeringen må beträffande visst slag av fartyg, viss utrustning eller vissa förhållanden ombord bestämma, alt tillsyn skall utövas av särskilt förordnad tillsynsmyndighet.

6 §- Om förrättningar för tillsyn enligt denna lag stadgas i 7 kap. Sjöfartsverket må uppdraga åt sakkunnig att biträda vid tillsynsförrättning eller att utom riket verkställa sådan förrättning. Svensk ullands-myndighet, som förordnals att ulöva tillsyn av fariyg, äger utse sakkunnig att verkställa tillsynsförrättning utom riket eller att biträda vid sådan förrättning.

7 § Polismyndighet, tullmyndighet, hälsovårdsnämnd och läkare äro skyldiga att lämna tiUsynsmyndighet det biträde och de upplysningar som behövs.

8 § Den som verkställer tUlsynsförrättning eller biträder vid sådan förrättning skall lämnas tillträde till fartyget samt äga göra erforderliga undersökningar där och taga del av de handlingar rörande fartyget, som finnas ombord.

Förrättningsmannen skaU, om det är möjligt, ordna förrättningen så alt fartyget icke fördröjes eller annan olägenhet uppkommer.

9 § Den som tagit befattning med tillsyn enligt denna lag eller ulsells
till skyddsombud eller ledamot i skyddskommitté får ej obehörigen yppa
eller nyttja vad han under uppdraget eller i tjänsten har erfarit om yr
keshemlighet, arbetsförfarande, affärsförhållande, enskilds personliga
förhållande eller förhållande av betydelse för landets försvar.

10 § Läkare, som i sin verksamhet får kännedom om sjukdom som kan ha samband med fartygsarbete, skall anmäla detla till myndighet som regeringen bestämmer.

11 § Certifikat enligt denna lag skaU ulfärdas för visst fartområde eller del av fartområde och för bestämd tid. I cerrifikat må anges särskilt villkor för att det skall vara gUtigl. Giltighetstiden för certifikat må förlängas.

Fartområdena äro:

a) inre fart: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar ävensom inomskärs vid kusterna samt fart i Kalmarsund; med fart som nu sagts likställes all fart i Öresund och på Oslofjorden intill Larvik;

; Senaste lydelse 1971:293.

Prop, 1977/78: 55 175

b) stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från in-eller utrikes orler, belägna vid Östersjön eller därmed i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs eller bortom Cuxhaven;

c) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b), dock ej bortom linjen Trondheimsfjorden—Shetlands nordpynt, därifrån västerut lill 11° västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Irlands västkust till 4S° nordlig latitud och därifrån österut längs denna laritud tUl Brest;

d) oceanfart: all annan fart än som anges under a)—c).

Nyttjas fartyg i fart mellan utländska orter, äger sjöfartsverket, om det med hänsyn till farvattnets beskaffenhet eller andra förhållanden prövas lämpligl, förordna alt fartyget må anses nyttjat i därmed jämförlig, mindre vidsträckt fart än som eljest vid tiUämpning av andra slyckel skulle vara fallet.

12 § Regeringen äger föreskriva alt fartyg, ulöver certifikat som följer av denna lag, skall ha certifikat avseende visst förhållande, som regleras i denna lag eller med stöd därav utfärdade föreskrifier.

13 § Certifikat utfärdas av sjöfartsverket, om regeringen ej bestämmer annal.

14 § Fariyg som är försett med certifikat må icke nyttjas i vidsträcktare fart än certifikatet omfattar.

15 § Regeringen äger förordna att undersökning rörande fariyg och utrustning, sora företages av utländsk myndighet eller av klassificerings-anstalt, skall godkännas sora lillsynsförrältning, verkstäUd av svensk myndighei samt att certifikat som utfärdas efter sådan undersökning äger samma gillighet som certifikat, utfärdat av svensk myndighei.

16 § Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer äger meddela erforderliga bestämmelser om avgift till staten för tUlsynsförrättning och om ersättning åt sakkunnig som enligt 6 § andra styckel anlitats för tillsynsförrättning.

2 kap.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat

1 § Fartyg är icke sjövärdigt, ora del ej är så konstruerat, byggt, ut
rustat och vidraakthållel att det med hänsyn till fartygets användning
och den fart, vari det nyttjas eller avses att nyttjas, erbjuder betryggan
de säkerhet till förekommande av sjöolycka.

2 § Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt
fartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton skola ha bevis
alt fartyget vid tUlsynsförrättning befunnits sjövärdigt (fartcertifikat).

Till passagerarfartyg hänföres fartyg som medför flera än tolv passagerare. Med passagerare avses varje person ombord utom befälhavaren, medlem av besättningen, annan som är anställd ombord eller eljest be-

Prop. 1977/78: 55 176

finner sig där på grund av arbete för fartygets behov eller i offentlig tjänsteförrättning rörande fartyget samt barn som icke fyllt ett år.

Fartcertifikat fordras ej för fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än att i aUmän trafik befordra gods eller passagerare.

3 § Har för fartyg utfärdats passagerarfartygscertifikat enligt 5 kap., må sjöfartsverket medge befrielse från skyldighet för fartyget att ha fartcertifikat.

4 § Sjöfartsverket skall förklara fartcertifikat ogiltigt, om

a) fartyget eller dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändringen kan antagas ha belydelse för sjövärdigheten,

b) fartyget eller dess utrustning skadats på sätl som uppenbarligen är av betydelse för sjövärdigheten och skadan icke avhjälpes på sätt sjöfartsverket bestämmer,

c) annan omständighet förekommit som uppenbarligen kan ha betydelse för sjövärdigheten, eller

d) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning.

5 § Fartcertifikat skall genast avlämnas till sjöfartsverket, om certifikatet förldarats ogiltigt eller om dess giltighetslid gått till ända eller om nytt certifikat utfärdats.

6 § Enligt de närmare bestämraelser regeringen meddelar äger sjöfartsverket medge att fartyg nyttjas lill sjöfart utan hinder av vad som sägs i delta kapitel.

3 kap.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 § Fartyg skall vara så inrättat och anordnat, att de ombordvarande i möjligaste mån beredes skydd mot ohälsa och olycksfall,

2 § På fartyg skola i erforderlig omfattning finnas sovrum, dagrum, måltidsrum, kök eller motsvarande utrymme för matlagning, toalettrum, tvättrum, sjukrum och andra särskilt inrättade utrymmen för de ombordanställdas personliga behov, bekvämlighet och trevnad, allt av tillräcklig storlek saral med lämplig inredning och utrustning.

3 § Till förekommande av olycksfall i arbetet skola ångmaskiner, motorer, transmissioner, arbetsmaskiner och andra därmed jämförliga maskinella anordningar, ångpannor och andra tryckkärl samt lyft- och transportanordningar vara försedda med erforderliga skyddsanordningar samt även i övrigt vara så utförda och anordnade, att de erbjuda betryggande säkerhet.

För att förebygga att ombordanställd skadas av väder eller sjö, genom fall, nedstörtande föremål eller ras eller av splitter, stänk, vassa eller heta föremål eller heta välskor eller genom klämning eller slag eiler genom eldfarliga, explosiva, frätande, giftiga eller andra hälsofariiga ämnen eller genom elektrisk ström, kyla eller värme eller genom bländande ljus skola sådana ålgärder vidtagas atl fara härför undgås i möjligaste mån.

Prop. 1977/78: 55 177

4 § Om till skydd mot ohälsa eUer olycksfall annan ålgärd icke kan vidtagas eller skäligen fordras, skaU personlig skyddsutrustning av lämplig beskaffenhet rillhandahållas den ombordanställde.

5 § För att hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom skall kimna lämnas ombord, skola sådana åtgärder vara vidtagna som kunna anses erforderliga med hänsyn till de ombordanställdas anlal samt fartygets användning och den fart, vari fartyget nyttjas.

6 § Kost som tillhandahålles ombordanställd skall vara tillräcklig och av fullgod beskaffenhet.

Vatten för de ombordanställdas behov såsom till dryck, personlig hygien, madagning och diskning skall finnas lätt dllgängligt ombord i erforderlig mängd och av tillfredsställande beskaffenhel.

7 § Om arbetstiden ombord gälla särskilda bestämmelser. Även om minimiålder för fartygsarbete är särskilt stadgat.

8 § Redare och ombordanställda skola samverka för att åstadkomma sunda och säkra arbetsförhåUanden.

9 § På fart\g med minst fem ombordanställda skall bland dessa ulses elt eller flera skyddsombud. Skyddsombud skall utses även på annat fartyg ora det är påkallat. För skyddsombud bör ersättare utses.

Skyddsombud utses av de ombordanställda. I val av skyddsombud deltager ej befälhavare, maskinchef eller sådan ledamot i skyddskommitté som utsetts av arbetsgivare.

Ulan hinder av första stycket kan sjöfartsverket, om förhållandena påkaUa det, medge att ett eller flera skyddsombud i stället utses gemensamt för flera fartyg som tillhöra samma redare. Med redare jämställes den som i redarens ställe brukar fartyget. Sådant skyddsombud utses enligt samma grunder som annat skyddsombud eller av företrädare för de ombordanställda på fartygen.

Har på fartyg eller gemensamt för flera fartyg utsetts mer än elt skyddsombud, skall ett av ombuden utses alt vara huvudskyddsombud med uppgift att samordna skyddsombudens verksamhei.

10 § På fartyg med en besättning som normall uppgår till minsl fem
ton personer skall finnas skyddskommitté sammansatt av företrädare
för redaren och de ombordansläUda. Skyddskommitté skaU tUlsättas
även på annat fartyg, om det begäres av de ombordanställda.

I skyddskommitté kan även ingå företrädare för annan arbetsgivare än redaren. Ledamöter i kommittén sora ej företräda redaren eller annan arbetsgivare utses av de ombordanställda. I val av sådan ledamot deltager ej befälhavare, maskinchef eller ledamot i kommittén som före valet ulsells av arbetsgivaren.

Utan hinder av första stycket kan sjöfartsverket, om förhållandena påkalla det, medge alt skyddskommitté i stället utses gemensamt för flera fartyg som tillhöra samhia redare. Med redare jämställes den som i redarens ställe brukar fartyget. Sådan gemensam skyddskommitté utses enligt samma grunder som annan skyddskommitté.

12 Riksdagen 1977178. 1 saml. Nr 55

Prop, 1977/78: 55 178

11 § Skyddsombud må icke hindras att fullgöra sina uppgifter. Den som utsetts till skyddsombud må icke på grund härav eller på grund av sin verksamhet i denna egenskap tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller anställningsvillkor.

Den som bryter mot stadgandet i första siycket är skyldig ersätta därav uppkommen skada enligt de grunder som anges i 6 kap. 11 § arbelsmiljölagen (1977: 000). Avtalsuppsägning eller annan dylik rättshandling, som sker i strid mot vad i försia stycket är stadgat, är ogill.

Skyddsombud som gör gällande all han uppsagts från sin anställning eUer tillskyndats försämrade arbetsförhåUanden eller anställningsvillkor med anledning av uppdraget alt vara skyddsombud har rätt att kvarstå i befattningen på fartyget under oförändrade arbetsförhållanden och anställningsvillkor tUl dess frågan slutligt prövats. På yrkande av redaren kan domslol förordna att vad nu sagts ej skall äga tiUämpning.

Vad i tredje stycket sagts om rätt att kvarstå i befattning på fartyget utesluter ej tillämpning av 17 eller 18 § sjömanslagen (1973: 282).

Har skyddsombud efter det alt anställningen upphört väckt lalan om att anställningsförhållandet skall bestå på grund av alt uppsägningen enligt andra stycket är ogiltig, kan domstol på yrkande förordna att skyddsombudet skall äga återgå i arbetet för tiden inlill dess laga kraft ägande dom eller beslut föreligger. För den tid förordnande gäller har skyddsombudet rätt att åtnjuta de anställningsvillkor som äro förenade med hans tidigare befattning.

Talan på grund av bestämmelserna i denna paragraf skall väckas inom två år från avslutandet av den åtgärd varpå anspråket grundas. Försummas det, är rätten till talan förlorad. Beträffande mål som här avses gälla föreskrifterna i 6 kap. 13 § arbetsmiljölagen.

12 §3 Bestämmelserna i 2—11 §§ gälla icke utländskt fartyg i vidare mån än regeringen förordnar därom.

4 kap.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat

1 § Fartyg må icke vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärighet äventyras eller säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sättes i fara.

2 § Fariyg som befordrar gods eller passagerare och har en bruttodräktighet av minst 20 registerton skall på vardera sidan vara försett med lastmärken, som utvisa minsta tillåtna fribord för fartyget.

Laslmärken fastställas av sjöfartsverket. Bestämmelsen i första slyckel gäller icke luslfarlyg.

3 § Fartyg som avses i 2 § försia stycket skall ha bevis att fartygets lastmärken vid tiUsynsförrättning befunnits riktigt och varaktigt an-bragla på fartygets sidor (fribordscertifikat).

4 § Fariyg må icke lastas djupare än som anges av det laslmärke som. är tillämpligt.

3 Senaste lydelse av förutvarande 3 kap. 11 § se 1975: 83.

Prop. 1977/78: 55 179

5 § Sjöfartsverket skall förklara fribordscertifikat ogiltigt, om

a) fartygets skrov eller överbyggnad ändrats på så väsentligt sätt alt fribordet bör ändras,

b) fartyget icke är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar eller i fråga om räcken, brädgångar, länsportöppningar eller i fråga om tilllräde till besättningens bostäder eller passageramtrymmen, eller

c) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning beträffande laslmärke.

Beslämmelserna i 2 kap. 5 § om fartcertifikat äga motsvarande tilllämpning i fråga om fribordscertifikat.

6 § Bestämmelserna om lastmärke och fribordscertifikat gäUa icke
utländskt fartyg i vidare mån än regeringen förordnar därom.

För utländskt fartyg må såsom fribordscertifikat godtagas annan handling varav fartygets minsta tillåtna fribord framgår.

5 kap.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat

1 § För passagerarfartyg skall, med beaktande av fartygets stabilitet och bärighet samt de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall ombord, vara faststäUt det högsla antal passagerare som fartyget må medföra.

2 § Svenskt passagerarfartyg skall ha bevis, varav framgår att fartyget vid tillsynsförrättning befunnits lämpligt att befordra passagerare ocb det högsta antal passagerare som fastställts enligt 1 § (passagerarfartygscertifikat).

Utländskt passagerarfartyg skall ha certifikat eUer annan handling, varav framgår det högsta tillåtna antalet passagerare.

3 § Passagerarfartygscertifikat må ej utfärdas för längre tid än den som gäller för fartygets fartcertifikat.

4 § Passagerarfartyg må icke under resa medföra högre antal passagerare än som anges i passagerarfartygscertifikat eller för utländskt passagerarfartyg i motsvarande handling.

I nämnda antal inräknas ej bärgare eller dennes medhjälpare, som medföljer fartyget, sedan delta drabbats av sjöskada, eller person, som införes till hamn efler alt ha räddats ur sjönöd.

Vid kortare fart mellan svenska hamnar skall i passagerarantalet icke inräknas sjöman som efter erhåUen eller avslutad anstäUning medföljer till eller från annat fartyg med samma redare.

Regeringen äger meddela närmare bestämmelser om vad som skall förstås med kortare fart samt föreskriva i vilken mån Iredje siycket skall äga tillämpning vid färd mellan utländska hamnar.

5 § Bestämmelserna i 2 kap 4 och 5 §§ om fartcertifikat äga molsvarande tillämpning i fråga om passagerarfartygscertifikat.

6 § Enligt de närmare bestämmelser regeringen meddelar äger sjöfartsverket medge att fartyg i särskUda faU nyttjas som passagerarfartyg utan hinder av vad som sägs i detta kapitel.

Prop. 1977/78: 55 180

6 kap.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 § Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Under resa, som under vanhga förhållanden, kräver mer än tolv rimmars oavbruten gång eller som i annat fall är sådan, all skeppsljänsten måste indelas i skift, må fartyget icke ha mindre besättning än alt befäl och manskap kunna indelas i erforderUgt antal vakter.

Fartyg må icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig personal kan avdelas för koslhåUet ombord och, om fartyget enligt gällande föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens behöriga nyttjande.

2 § För fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som
befordrar gods eller passagerare, skall sjöfartsverket, efter samråd med
organisationer repesenterande redare och ombordanställda, fastställa
den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhelssyn
punkt i den fart, vari fartyget nyttjas eller avses atl nyttjas (minimibe
sättning). Om fartyget nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden,
skall minimibesättning fastställas för varje sådant område.

Regeringen äger bestamma, att minimibesättning skaU fastställas även för annal fariyg än i första stycket sägs.

3 § När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansättning till antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn tiU fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyg erhåller befäl till del anlal och med den behörighet som särskilt föreskrives samt att manskapet ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

4 § Sedan minimibesättning för visst fartyg fastställts, skall sjöfartsverket låta anteckna minimibesätlningens sammansättning till anlal och kvalifikationer samt det fartområde för vilket besättningen fastställts i den tillsynsbok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 §.

5 § Har anteckning öm minimibesättning för visst fartområde införts i fartygs tillsynsbok, må fartyget icke framföras i fartområdet, om besättningens antal understiger vad som anges i tillsynsboken.

6 § Ändras fartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha betydelse för minimibesätlningens sammansättning, äger sjöfartsverket återkalla meddelat beslut om minimibesättning.

Har beslut om minimibesättning återkallats, skaU tiUsynsboken genast lämnas lill sjöfartsverket.

7 § Bestämmelserna i 1 § andra och tredje styckena samt 2—6 §§
sälla icke utländskt fartyg.

Prop. 1977/78: 55 181

7 kap.

Tillsyn av lagens efterlevnad m. m,

TiUsynsförrättningar

1 § De tiUsynsförrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg jämte utrustning (sjövärdighetsbesiktning),

b) regelbunden undersökning av annat fariyg än passagerarfartyg och dess utrustning i viss del eller vissa delar (mellanbesiktning),

c) regelbunden undersökning av fartyg för fastställande av dess lämplighet för passagerarbefordran och högsta tUlåtna anlal passagerare (passagerarfartygsbesiktning),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för åsällan
de av laslmärke eller meddelande av tUlstånd att bibehålla sådant märke
(fribordsbesiktning),

e) särskild undersökning av fartyg i viss del eller vissa delar (extra
besiktning) och

f) annan undersökning av förhållandena ombord (inspektion).

Om det är möjligt skola flera tillsynsförrättningar på ett fartyg ske samtidigt. Förrättning skall om möjligt ske i samband med undersökning i klassificeringsanstalt, som omfattas av förordnande enligt 1 kap. 15 §.

2 § Vid sjövärdighetsbesiktning skall i den omfattning regeringen eller,
efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket bestämmer, undersökas
om skrov med fasta delar, framdrivningsmaskineri med hjälpmaskiner,
elektrisk anläggning samt utrustning motsvara de fordringar på sjövär
dighet som uppställas i denna lag eUer i föreskrifter som utfärdas med
stöd av lagen.

Vid sjövärdighelsbesiktning skall inspektion äga rum enligt 16 §.

3 § Fartyg, som bygges för svensk beställare, skaU undergå sjövärdig
hetsbesiktning, innan fartyget nyttjas till sjöfart.

Har utländskt fartyg blivit svenskt eller har svenskt fartyg, vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, bytt ägare utan alt därigenom upphöra alt vara svenskt, äger sjöfartsverket besluta att sjövärdighetsbesiktning av fartyget skall äga rum, om det icke med hänsyn till fartygets beskaffenhet eller omständigheterna i övrigt är obehövligt.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla passagerarfartyg, oavsett minsta dräkrighet, och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.

4 § Passagerarfartyg skall undergå förnyad sjövärdighelsbesiktning, om det nyttjas i stor kustfart eUer vidsträcktare fart, inom tolv månader och i annat fall inom ljugofyra månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

5 § Om annat fartyg än passagerarfartyg är högsl tjugofyra år och har högsta klass i klassificeringsanstalt som omfattas av förordnande enligt 1 kap. 15 §, skall det undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning inom fyrtioåtta månader efler senast företagen sjövärdighetsbesiktning

4 Senaste lydelse 1971: 293.

Frop. 1977/78: 55 182

eller, om sjöfartsverket medger det, inom sextio månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

Har fartyget icke sådan klass som nu nämnts eller är det äldre än tjugofyra år, bestämmer sjöfartsverket den tid, inom vilken nästa sjövärdighetsbesiktning skaU äga mm. Med beaktande särskilt av fartygels ftlder och allmänna tillstånd skall tidpunkten beslämmas rill tidigast tjugofyra och senast fyrtioåtta månader efter senast företagen sjövär-dighetsbesikfning. Har fartyg som är äldre än ljugofyra år högsta klass, må dock sjöfartsverket medgiva alt den tid, inom vilken förnyad sjövärdighetsbesiktning skall äga rum, utsträckes dll sextio månader, om synnerliga skäl föreligga.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla ej fartyg med mindre bruttodräktighet än 100 registerton.

6 § Sjöfartsverket äger meddela anstånd med förnyad sjövärdighets-
besiktning under högst tre månader eller, om särskilda skäl föreligga,

högst sex månader.

7 § Vid mellanbesiktning skall i den omfattning regeringen eller, efter
regeringens bemyndigande, sjöfartsverket bestämmer undersökas om
fartyg och utrustning motsvara de fordringar på sjövärdighet som upp
ställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Vid besiktningen skaU inspektion äga rum enligt 16 §, om delta icke är uppenbari obehövligt.

8 § Fartyg skall undergå meUanbesiktning inom tjugofyra månader
efter senast genomgången sjövärdighelsbesiktning eller mellanbesiktning.
Mellanbesiktning avseende fartygets radioinstallarion skall dock ske
minst en gång var tolfte månad.

Bestämmelserna i första stycket gälla ej fartyg med mindre bruttodräktighet än 100 registerton.

8 a § Sjöfartsverket äger meddela anstånd med mellanbesiktning un
der högst tre månader eller, om särskUda skäl föreligga, högst sex måna
der.

9 § Vid passagerarfartygsbesiktning skall i den omfattning regeringen
eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket bestämmer under
sökas om fartyget med hänsyn tiU de fordringar som uppstäUas i denna
lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen må medföra flera
än tolv passagerare. Är så fallet, skall bestämmas det högsta anlal pas
sagerare som fartyget må medföra.

Vid besiktningen skaU inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke är uppenbari obehövligt.

10 § Passagerarfartyg skall undergå passagerarfartygsbesiktning i sam
band med atl fartyget undergår sjövärdighetsbesiktning.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket äger förordna, att fartyget i särskilt fall må befrias från skyldighet att undergå passagerarfartygsbesiktning enligt första stycket.

11 § Vid fribordsbesiktning skall i den omfattning regeringen eller,
efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket bestämmer undersökas.

Prop. 1977/78: 55 183

huru enligt denna lag och med stöd därav utfärdade föreskrifier minsta tillåtna fribord för fartyget skall bestämmas och genom lastmärken anges eller, där laslmärken åsatts fartyget, huruvida de må bibehållas.

Vid besiktningen skall inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke är uppenbari obehövligt.

12 § Fartyg, som enligt denna lag skall vara försett med lastmärke, skall undergå fribordsbesiktning i samband med alt fartyget första gången undergår sjövärdighetsbesiktning eller då sjöfartsverket bestämmer. Förnyad fribordsbesiktning skall äga rum minst vart femte år, om regeringen icke föreskriver kortare tid.

13 § Vid extra besiktning skall i den omfattning regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket bestämmer undersökas om viss del av fartyg eller dess utrustning motsvarar de fordringar på sjövärdighet som uppställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

14 § Fartyg skall undergå extra besiktning, när fartyget genomgått större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten.

Om det med hänsyn tiU fartygs ålder, allmänna tillstånd eller omständigheterna i övrigt föreligger särskUda skäl, äger sjöfartsverket besluta atl fartyget skall undergå extra besiktning även i annat fall än som avses i första sticket.

Bestämmelserna i försia och andra styckena gälla passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annal fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.

15 §= För fartyg, som innehar högsla klass i klassificeringsanslalt, vil
ken omfattas av förordnande enligt 1 kap. 15 §, och icke är äldre än
tjugofyra år, må den undersökning av fartyget, som lett till att fartyget
erhållit eller fått bibehålla klassen, godkännas såsom besiktning, som
avses i 1 § a), b), d) eller e) i de delar undersökningen omfattar. Detta
gäller dock icke sådan undersökning av sjövärdigheten som avslutats
tidigare än sex månader före förrättningen, ora särskUda skäl ej före
ligga atl godkänna undersökningen. Överföres fartyg till ny klassifice
ringsanstalt eller föreligga i annat faU särskilda skäl att underkasta far
tyg besiktning, äger sjöfartsverket beslula därom.

Har fartyget icke klass som avses i första stycket eller är det äldre än tjugofyra år, må sjöfartsverket efter prövning i varje särskilt faU godkänna undersökningen såsom besiktning i den omfattning som föreskrives i första st\cket.

16 § Vid inspektion skall undersökas om erforderliga åtgärder iaktta
gits för alt förebygga ohälsa och olycksfall, om fartyget är behörigen
lastat eller barlastat, om fartyget är bemannat på betryggande sätt och
om det eljest är i behörigt skick. Inspektionen må göras mindre omfat
tande än nu sagts.

Fartyg skall underkastas inspektion när tillsynsmyndighet finner det påkallat.

•"' Senaste lydelse 1971: 293.

Prop. 1977/78: 55 184

17 § Tillsyn av utländskt fartyg sker genom inspektion.

På framstäUning av myndighet i främmande stat må sjöfartsverket dock förordna om annan tillsynsförrättning belräffande fartyg som är hemmahörande i den främmande staten och, om så erfordras, uifärda certifikat, som avses i denna lag eller i föreskrifter som ulfärdas med stöd av lagen.

Ritningar och tillsynsbok

18 §6 Ritning tiU fartyg, som bygges eller ombygges för svensk räk
ning och enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än in
spektion, skall ges in till sjöfartsverket i god tid innan det arbete som
ritningen avser börjas. I trängande fall eller om fartyget dUfälligt ändras
eller ombygges utomlands, må ritning insändas i efterhand.

Ritning till utländskt fartyg, som blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighelsbesiktning, skall ges in till sjöfartsverket så snart det kan ske.

Regeringen eller, efler regeringens bemyndigande, sjöfartsverket äger meddela erforderliga föreskrifter om vilka ritningar som skola inges samt medge lättnad i fråga om skyldigheten att ge in ritningar till viss typ av fartyg och lill fartyg som innehar klass i klassificeringsanstalt, vilken omfattas av förordnande enligt 1 kap. 15 §.

19 § På särskild framställning av beställare, redare eller skeppsbyg
gare skall sjöfartsverket granska ritning som avses i 18 § samt avge det
yttrande vartill granskningen ger anledning med hänsyn tiU bestämmel
serna i denna lag eller i föreskrifter som ulfärdas med stöd av lagen.

Ritning rörande maskineri, utrustning eller särskUd anordning ombord skall granskas även på fraraställning av tillverkare.

20 § Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt
fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton skola ha tillsyns
bok.

Om tillsynsförrättning, om anmärkning som framkommit vid tillsynsförrättning och om ålgärd som vidtagits med anledning av anmärkningen skall förrättningsmannen göra anteckning i tiUsynsboken och lämna underrättelse till sjöfartsverket och fartygets redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

S kap.

Förbud mot nyttjande m. m.

1 § Förekommer skälig anledning antaga,

att fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart,

att fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall,

att det icke är behörigen lastat eller barlastat,

alt det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, eller

att det icke är bemannat på betryggande sätt,

må fartygets resa förbjudas i avbidan på rättelse.

Är allenast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, må i stället förbud meddelas att begagna inrättningen eller redskapet innan

6 Senaste lydelse 1975: 83.

Prop. 1977/78: 55 185

rättelse vidtagits. Förekommer skälig anledning antaga att användningen av viss lokal, visst ärane eUer viss arbetsraelod innebär fara för ohälsa eller olycksfall, raå även användningen av lokalen, ämnet eller metoden förbjudas i avbidan på rättelse.

Resa må jämväl förbjudas, ora fartyg icke hålles tUlgängligt för tillsynsförrättning eiler om fartyg, som enligt denna lag skall ha fart-, passagerarfartygs- eller fribordscertifikat, saknar gällande sådant certifikat.

2 § Förbud enligt 1 § må meddelas av sjöfartsverket eller annan till
synsmyndighet som regeringen bestämmer. Utom riket må sådant för
bud meddelas även av svensk utlandsmyndighet sora förordnats atl ul
öva tiUsyn av fartyg. Förbud enligt 1 § andra stycket må därjämte med
delas av myndighet som avses i 1 kap. 5 § samt, oberoende av förord
nande, av svensk utlandsmyndighet. Har sådant beslut inom sjöfartsver
ket meddelats av annan än chefen för den avdelning tiU vilken frågor
ora säkerheten på fartyg hör (sjösäkerhetsdireklören) eller meddelats av
annan myndighet, skall beslutet genast underställas sjösäkerhetsdirek
lören.

Beslutet skall innehålla uppgift om skälen för förbudet och de åtgärder som skola vidtagas för rättelse. Avskrift av beslutet skall genast tUlställas redaren eller den sora i redarens ställe brukar fartyget, befälhavaren samt, om förbudet avser utländskt fartyg, diplomatisk eller konsulär representant för det land där fartyget hör hemma.

3 § Den sora inom riket raeddelat beslul enligt 1 §, avseende förbud
mol fartygs resa, skall genast göra anmälan ora beslutet till polismyn
dighet. Denna skall vidtaga de åtgärder som erfordras för att hindra
fartygets avgång.

Anmälan skall göras även till tullmyndighet och lotsmyndighet. På dessa myndigheter ankomraande förrättning för fartygets resa skall inställas så länge förbudet gäller.

Gäller förbudet svenskt fartyg som befinner sig utom riket, äger svensk utlandsmyndighet tiU förhindrande av resan avfordra fartygets befälhavare för fartyget gällande nationalitetshandling.

4 §s Förekoraraer brist sora avses i 1 § och finnas ej tillräckliga skäl
alt förbjuda fartygets resa eller att meddela förbud att begagna inrätt
ning, redskap, lokal, ämne eller arbetsmetod, kan rayndighet som avses
i 2 § försia siycket i stället förelägga redaren eller den som i redarens
ställe brukar fartyget att avhjälpa bristen.

Underlåter redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att inom förelagd tid vidtaga åtgärd som åligger honom enligt föreläggandet eller kan han ej tillställas beslutet ulan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får myndigheten låta verkställa åtgärden på den för-suraliges bekostnad. Detsamma gäller även i annat fall då föreläggande meddelats, om omedelbar åtgärd påkallas raen ej kan väntas bli vidtagen av den som avses raed beslutet.

5 § I beslut om förbud eUer föreläggande kan utsättas vite.

t Senaste lydelse 1975: 83.

8 Förutvarande 4 § upphävd genom 1972: 276.

2 § Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall tiUse
att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap.

Redare eller beställare av fartyg skall tillse att ritning som avses i 7 kap. 18 § ges in till sjöfartsverket inom föreskriven lid.

3 § På anmodan av sjöfartsverket eller annan tillsynsmyndighet som
regeringen bestämmer är redaren eller den som i redarens ställe brukar
fartyget skyldig att föranstalta om undersökning av ämne eller material
som användes på fartyget eller ingår i dess last eller tillhandahåUa prov
för sådan undersökning. Samma skyldighet gäller i fråga ora maskin,
redskap eller teknisk anordning på fartyget.

i fråga om ämne eller material vars inlastning är förestående raen ännu ej kommit under redarens vård har lastägaren sådan skyldighet som enligt första stycket åvilar redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget.

Underlåter någon som är skyldig därtill att efterkorama anmodan enligt första stycket eller kan han ej tillställas beslul om anmodan utan dröjsmål som äventyrar syfiet med beslutet, får tillsynsmyndigheten låta verkställa åtgärderna på dennes bekostnad. Detsamma gäller även i annal fall då beslut meddelats, om oraedelbar ålgärd påkallas men ej kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

Undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som ålagts att föranstalta om undersökning eUer att tUlhandahålla prov för undersökning, om ej tillsynsmyndigheten beslutar atl kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.

I beslut med anmodan enligt första siycket kan utsättas vite,

4 § Redare eller den som i redarens stäUe brukar fartyget, befälhava
ren och den som eljest leder arbete ombord skola iakttaga alll sora med
hänsyn till arbetets natur och de förhållanden, under vilka arbetet be
drives, samt ombordanställds ålder, yrkesvana och övriga förutsättninga
för arbeiei skäligen kan fordras för att förebygga atl ombordanställd
ådrager sig ohälsa i följd av arbetet eller drabbas av olycksfall däri eller
för alt eljesl trygga sjösäkerheten.

Ombordanställd är pliktig att använda befintliga skyddsanordningar, noga följa denna lag eller föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen särat i övrigt iakttaga tillböriig försiktighet och, i vad på honora an-koraraer, medverka till förekommande av ohälsa eller olycksfall. Ombordanställd är skyldig atl använda personlig skyddsutrustning under arbetet och väl vårda den.

Det åligger befälhavaren att särskilt tillse, att minderårigs användan-

Prop. 1977/78: 55 187

de i arbete på fart\g icke medför fara för olycksfall eller för överansträngning eller annan menlig inverkan på den minderåriges hälsa eller kroppsutveckling. Kan minderårigs användande liU visst slag av arbete medföra synnerlig fara i något av nu nämnda avseenden, får regeringen eller myndighei som regeringen bestäraraer föreskriva särskilda villkor för minderårigs användande till sådant arbete eller förordna att minderårig icke får användas därtiU.

5 § När två eller flera arbetsgivare samtidigt bedriva arbete på samma fartyg, skola de samråda och gemensamt verka för att åstadkomma sunda och säkra förhållanden på fartyget.

Redaren eller den som i redarens stäUe brukar fartyget är ansvarig för samordning av åtgärder tiU skydd mot ohälsa och olycksfall på fartyg som är gemensamt arbetsställe.

I fråga om fartyg, som intagits på varv i Sverige, åvilar det ansvar som avses i andra sncket den för varvsdriften ansvarige arbetsgivaren i stället för redaren. Om särskilda skäl förehgga kan rayndighet sora regeringen bestämmer medge att detta ansvar får överlåtas på redaren.

I fråga om fartyg i svensk hamn åvilar ansvaret för sådan samordning av skyddsåtgärder som påkallas av att fartyget är under lastning eller lossning den för detla arbete ansvarige arbetsgivaren. Detta ansvar kan överlåtas till redaren.

Den som har ansvar enligt andra—fjärde styckena skall tillse alt samordning sker av skyddsåtgärder på fartyget. Övriga arbetsgivare och på fartyget sysselsatta arbetstagare skola följa de anvisningar som han lämnar i delta syfte.

Vad i denna paragraf sägs om arbetsgivare äger motsvarande lillämpning på den som driver verksamhet utan att ha arbetstagare anställd.

6 § Om de skyldigheter som åvila tiUverkare och försäljare av maskiner, redskap och andra tekniska anordningar särat den som upplåter till begagnande eller installerar sådana anordningar stadgas i arbelsmiljölagen (1977: 000).

7 § Skyddsombud företräder de ombordanställda i skyddsfrågor och skaU verka för tillfredsstäUande skyddsförhållanden. Ombudet skaU inom silt skyddsomiråde vaka över sundhet och säkerhet i arbetet samt i delta syfte dellaga vid planering av nya eUer ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder på fartyget och vid planeringen av andra åtgärder av betydelse för säkerheten i arbetet.

Skyddsombud skall söka vinna övriga ombordanställdas medverkan i skyddsarbetet.

Redare, annan arbetsgivare och ombordanställda svara geraensarat för att skyddsombud får erforderlig utbildning.

Skyddsombud skall beredas tillfälle att under arbetstid fullgöra sina uppgifter med bibehållna anställningsförmåner. Orabudet skall ges tillfäUe alt på fartyget disponera lämplig lokal eller annat utrymme som behövs för uppdraget.

Skyddsombud har rätt att taga del av de handlingar och erhålla de upplysningar i övrigt som äro av betydelse för ombudets verksamhet.

8 § Innebär \isst arbete omedelbar och allvarlig fara för ombord
varandes liv elier hälsa och kan rättelse ej genast uppnås genom hän-

Prop, 1977/78: 55 188

vändelse tiU befälhavaren, kan skyddsombud bestämma att arbetet skall avbrytas.

Finner skyddsombud att förbud enligt 8 kap. 1 § överträdes, kan han avbryta arbete som avses med förbudet eller som erfordras för att fartyget skall påbörja förbjuden resa.

9 § Beslut av skyddsombud enligt 8 § gäller i fråga om fartyg som är
förtöjt eller ligger till ankars i svensk hamn till dess sjöfartsverket tagit
ställning i saken.

I annat fall än som avses i första stycket eller då fråga är om räddningstjänsl, gäller skyddsombudels beslut till dess befälhavaren lagil ställning. Mot skyddsombudets beslul får befälhavaren beordra arbete endast om han finner beslutet ogrundat eller arbetet nödvändigl för att undanröja eller förebygga fara som bedömes större än den risk som föranlett beslutet. Innan befälhavaren i strid mol skyddsombudels beslut beordrar arbete skall han höra skyddskomraittén, om sådan finnes och tvingande hinder ej föreligger.

10 § Beslul av skyddsombud enligt 8 § eller av befälhavare enligt 9 § skall med angivande av skälen antecknas i fartygets skeppsdagbok eller om sådtin dagbok ej föres nedtecknas särskilt. Befälhavaren skall tillse att avskrift av sådant beslut genast tillställes sjöfartsverket.

11 § För skada till följd av åtgärd som avses i 8 § är skyddsombud fri frän ersättningsskyldighet.

12 § SkyddskommUté skall planera och övervaka skyddsarbetet på fartyget. Den skall noga följa utvecklingen i frågor som röra skyddet mot ohälsa och olycksfall samt verka för tillfredsslällande skyddsförhållanden på arbetsstället. I skyddskommitté skola behandlas frågor om de ombordanställdas hälsovård, frågor om planering av nya eller ändrade lokaler, anordningar och arbetsmetoder på fartyg, andra ålgärder av större betydelse för säkerheten i arbetet saml frågor om upplysning och utbildning rörande skydd mot ohälsa och olycksfall.

13 § Befälhavaren skall lUlse, alt de ombordanställda erhålla tillräcklig och fullgod kost. Han skall jämväl ha uppsikt över hälsovårds- och bostadsförhållanden ombord.

14 § Redare eller den sora i redarens ställe brukar fartyget saml befälhavaren och övrigi befäl ombord skola lärana eller låta lämna tillsynsmyndighet nödigt bistånd vid tUlsynsförrättning och lämna varje upplysning som begäres vid förrättningen.

15 § Befälhavaren skaU innan resa äntrades skaffa sig den kännedom om fartyget som han behöver för all kunna fullgöra sina åligganden beträffande säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa äntrades skaffa sig erforderiig kännedom ora fartygels maskineri med tUlhörande anläggningar och inrättningar samt fartygets brandsläckningsanordningar.

Besättningen skaU genom befälhavarens försorg, i den mån det är möjligt, beredas tillfälle att förvärva erforderiig kännedom om fartyget innan resa äntrades.

Prop. 1977/78: 55 189

16 § Innnn -e>a äntrades skall fartyget göras sjöklart. Därvid ska51 befälhavaren särskUt tillse, att

a) tillräckligt med proviant, vallen och läkemedel samt erforderliga sjökort och nautiska pubhkationer medföras på fartyget,

b) signalapparater, lanternor, nautiska instrument, bärgningsredskap och övrig litTListning för säkerheten ombord äro klara till omedelbart bruk,

c) manöver- och kontrollorgan äro klara tiU omedelbart bruk,

d) fartyget icke är nedlastat ulöver tillämpligt laslmärke,

e) erforderlig barlast intagils,

f) lasten behörigen stuvats och betryggande anordningar vidtagits
mol alt last eller barlast förskjuter sig eller eljest åstadkommer skada
på ombordvarande eller på fartyget,

g) last eiler annat icke belamrar fartygets utrustning, inrättningar
eller redskap eiler försvårar fartygels navigering,

h) skeppsliickorna behörigen lillslulils och skalkats samt öppningar i däck, skott och bordläggning av betydelse för sjövärdigheten riUslutits på betryggande sätt.

Maskinchefen ansvarar för att fartygets maskineri med tillhörande anläggningar cch inrättningar är i behörigt skick, att fartygels brandsläckningsanordningar äro klara lill omedelbart bruk saml att erforderliga förnödenheter för maskineriels drifl finnas ombord. Det åligger maskinchefen .tt lämna befälhavaren uppgift om den mängd drivmedel för maskinerieJs drift som medföres.

17 § Befälhavaren skall tillse att den Iillsynsbok som avses i 7 kap.
20 § och de certifikat sora utfärdats för fartyget med stöd av denna lag
finnas ombord och hållas tillgänghga vid tUlsynsförrättning. Måste far
tyget överges, ikall befälhavaren om möjligt sörja för att dessa hand
lingar bringas i säkerhel.

Ej raå nägon förvägras alt taga del av innehållet i tillsynsboken, såvitt hans rätt är beboende därav.

18 §" Om befälhavarens skyldighet att till sjöfartsverket anmäla vissa
händelser ombord finnas bestämmelser i sjölagen (1891: 35 s. 1).

Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer kan besluta om skyldighet för redare eller befälhavare atl anmäla inträffade olycksfall eller tillbud (ill olycksfall eller sjukdomsfall utöver vad som angives i sjölagen.

19 § Om skyidighet alt anlita lots och om lotsavgift gäller vad regeringen eller, eflet regeringens bemyndigande, förvaltningsmyndighet föreskriver.

20 §1" Bestämmelserna i 1 § andra siycket och 2—18 §§ gälla icke utländskt fartyg i vidare mån än regeringen förordnar därom.

10 kap. Ansvarsbestämmelser

1 § Underlåter redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget atl tillse att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap., dömes tiU dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

o Senaste lydelse av förutvarande 9 kap. 10 § se 1971: 293. 10 Senaste lydelse av förutvarande 9 kap. 11 § se 1975: 83.'

Prop, 1977/78: 55 190

2 § Nyttjas fariyg till sjöfart utan att ha i denna lag föreskrivet certifikat eller i strid mot bestämmelse i sådant certifikat eller nyttjas fartyg till sjöfart utan att vara försett med lastmärke, om sådant är föreskrivet, dömes befälhavaren till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

3 § Iakttager befälhavare icke de föreskrifier om minimibesättning, som med stöd av denna lag fastställts att gälla för fartyget, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Gärning som avses i första stycket skall icke medföra ansvar, om lämplig person som varit kvalificerad till befattningen icke kunnat erhåUas i senast besökta hamn och detta föranlett alt de uppställda fordringarna på kvalifikation hos medlem av minimibesättning icke blivit uppfyllda för viss tjänst ombord.

Anställes den som ingår i minimibesättning och tillhör däcks- eller maskinavdelningen av annan än redaren, dömas redaren och befälhavaren tiU dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Visar redaren eller befälhavaren atl han gjort vad på honom skäligen ankommit för att förhindra förseelsen, är han dock fri från ansvar.

4 § TiU böter eller fängelse i högst ett år dömes den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mol förbud som meddelats med stöd av 8
kap. 1 § eller föreläggande som meddelals med stöd av 8 kap. 4 §.

Bryter någon mot föreläggande eller förbud, som har förenats med vite, dömes ej till ansvar enligt första stycket.

5 § Beordrar befälhavare arbete i strid mot beslut av skyddsombud enligt 9 kap. 8 § utan alt skäl som anges i 9 kap. 9 § föreligger och åsidosattes därmed uppenbart intresset alt skyddsarbetet ombord bedrives i behörig ordning, dömes till böter.

6 § Den som uppsåtligen eller av oaklsamhel underlåter att anlita lots, när det åligger honom på grund av särskild föreskrift, dömes lill böler eller fängelse i högst sex månader.

7 §11 Ha flera medverkat till gärning som avses i 1—4 och 6 §§, gäller 23 kap. brottsbalken.

8 § Den som olovligen och ulan giltigt skäl borttager skyddsanordning eller sätter den ur bruk, döraes till dagsböler.

9 § Lämnar någon uppsådigen tillsynsmyndighet oriklig uppgifl för alt erhålla certifikat enligt denna lag eller atl få sådant certifikat förlängt, dömes till dagsböter.

Den som uppsåtligen lämnar tillsynsmyndighet oriktig uppgifl i fråga om åtgärd, varom tillsynsmyndigheten givit anvisning, dömes till dagsböter.

10 §1- Den som försummar vad som åligger honom enligt 9 kap. 2 §
andra slyckel, 10 §, 13 § eller 15—17 §§, dömes till böter.

11 Senasie lydelse av förutvarande 10 kap. 6 § se 1975: 83.

12 Förutvarande 10 kap. 10 § upphävd genom 1975: 722.

Prop. 1977/78: 55 191

11 § Till straff enligt denna lag må ej dömas om strängare straff för gärningen stadgas i brottsbalken eller sjölagen.

12 § I fråga om mål om ansvar enligt denna lag eller föreskrift som utfärdas med stöd av lagen äga bestämmelserna i 336 och 338 §§ sjölagen molsvarande tillämpning.

11 kap. Besvär m. m.

1 § Talan mot beslut enligt denna lag som meddelats av tillsynsmyn
dighet, som ej är central förvaltningsmyndighet, i annan fråga än sådan
som avses i 8 kap, 1 §, föres genom besvär hos sjöfartsverket.

Beslut som avses i första stycket skall, om ej annat anges i beslutet, lända till efterrättelse, intill dess sjöfartsverket i anledning av anförda besvär eller eljest annorlunda förordnar.

2 § I ärende, som genom besvär kommil under sjöfartsverkets pröv
ning, skall verket förordna om syn på fartyget, om klaganden begär det
eller del eljest prövas erforderligt.

Begär klaganden syn, skall han förskjuta kostnaden därför. Om del överklagade beslutet fastslälles, skall han slutligt bära denna kostnad. Ändras beslutet, skall verket med hänsyn till omständigheterna pröva om och i vad mån förskjutet belopp skall återbetalas till klaganden.

Regeringen förordnar efler vilka grunder kostnad som avses i andra stycket skall bestämmas.

3 § Mol beslul som raeddelats av sjöfartsverket genom annan än
sjösäkerhetsdireklören eller av annan tillsynsmyndighet i fråga, som
avses i 8 kap. 1 §, må lalan ej föras.

Talan mot beslut som meddelats av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdirektören i fråga, som avses i 8 kap. 1 §, föres hos kammarrätten genom besvär.

Mot annat beslut enligt denna lag av sjöfartsverket eller av annan tillsynsmyndighet, som är central förvaltningsmyndighet, föres lalan hos regeringen genora besvär.

Om ej annat anges i beslut som avses i denna paragraf, skall del ulan hinder av anförda besvär lända till efterrättelse, intill dess besvärsmyndigheten eller, i fråga om beslul som skall underställas, sjösäkerhetsdireklören annorlunda förordnar.

4 § Regeringen bemyndigas alt meddela ytterligare föreskrifter i de
avseenden som regleras i denna lag. Regeringen får även meddela före
skrifter om behörighet alt föra fartyg eller ha befattning på fariyg.

Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter som avses i första stycket. .

Denna lag Iräder i kraft den 1 juli 1978.

Prop. 1977/78: 55 192

Innehåll

Propositionen .................................................. 1

Propositionens huvudsakliga innehåU ..................... 1

Lagförslag

Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg .... 2 Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 15 december

1977 ............................................................ 17

1 Inledning ....................................................... .. 17

2 Gällande rätt ................................................. 18

2.1 Arbetarskyddslagen .................................... 18

2.2 Arbetsmiljölagen ........................................ 20

2.3 Sjösäkerhetslagen ........................................ . 21

2.4 Annan lagstiftning ...................................... 23

3 Fartygsmiljöutredningens förslag ......................... 23

4 Remissyttrandena.............................................. 23

4.1 Allmänna synpunkter .................................... . 23

4.2 Skyddsverksamheten ombord .......................... . 24

4.2.1 Allmänna utgångspunkter.......................... 24

4.2.2 Skyddsombud ....................................... 25

4.2.3 Skyddskommitté .................................... 30

4.3 Utbildningsfrågor........................................... . 31

4.4 Fartyget som gemensamt arbetsställe............... . 33

4.5 Övriga frågor................................................ 36

5 Föredraganden.................................................. 38

5.1 Allmän översikt ......................................... 38

5.2 Skyddsverksamheten ombord .......................... 43

5.2.1 Allmänna utgångspunkter......................... . 43

5.2.2 Skyddsombud ....................................... 44

5.2.3 Skyddskommitté..................................... 59

5.3 Utbildningsfrågor .......................................... 62

5.4 Fartyget som gemensamt arbetsställe............... 63

5.5 Övriga frågor................................................ 70

5.6 Verkställighelsföreskrifter ............................ 74

5.7 Ikraftträdande .......................................... 75

6 Upprättat lagförslag........................................... 75

7 Specialmolivering................................................ 75

8 Hemställan ................................................... 82

9 Beslut .......................................................... 82

Bilaga 1 Bättre farlygsmiljö (Ds K 1975: 2). Delbetänkande avgivet

av fartygsmiljöutredningen 83

Bilaga 2 Sjösäkerhelslagen i dess föreslagna lydelse fr. o. m. den

ljuli 1978 173

NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM l«7 770285