Prop. 1977/78:166

Regeringens proposition

1977/78: 166

om vissa sjöfartsfrågor;

beslutad den 30 mars 1978.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas i korthet sjöfartsutvecklingen under det senasie året.

Våren 1977 beslutade riksdagen om vissa temporära åtgärder beträffande den svenska handelsflottan (prop, 1976/77:146, TU 1976/77:26, rskr 1976/ 77:344), Det gällde bl. a. likviditelsstöd i form av statliga kreditgarantier på 500 milj. kr., som kunde beviljas till den 30 juni 1978, och en till samma tidpunkt tidsbegränsad lag om tillstånd till överiåtelse av fartyg.

I förevarande proposition föreslås alt - i avvaktan på resultatet av den i prop. 1976/77:146 aviserade sjöfartspolitiska utredningen - dels det belopp för statliga kreditgarantier som beräknas vara oförbmkat den 1 juli 1978 Hr användas även under nästa budgetår, dels lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg skall fortsätta att gälla till utgången av juni 1979.

I Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 166

Prop.1977/78:166 3

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1978-03-30

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullslen, Romanus, Turesson, Gustavsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Åsling, Söder, Troedsson, Krönmark, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo, Wirtén

Föredragande: statsrådet Turesson Proposition om vissa sjöfartsfrågor

1 Inledning

I prop, 1976/77:146 om vissa sjöfarlsfrågor behandlades den allmänna sjöfartsutvecklingen och den svenska sjöfartsnäringens aktuella läge och konkurrensförmåga, I propositionen konstaterade jag inledningsvis atl investeringsbenägenheten inom den internalionella sjöfarten ökade från slutet av 1960-talel, Beställningarna av stora tankfartyg ökade kraftigt. Den internationella utvecklingen omfattade också de svenska rederierna.

Medan den svenska handelsflottan mätt i bruttoregisterton ökade med endast 2 % perårunder 1960-talet, var den åriiga ökningstakten 11 96 under första hälften av 1970-talet. Mest ökade den oljelransporterande delen av handelsflottan med tyngdpunkt pä slora råoljetankers. Investeringsnivån steg emellertid ocksä i fråga om olika typer av specialiserade och dyrbara enheter.

Den internationella lågkonjunkturen i mitten av 1970-talel medförde emellertid ett betydande överskott av tonnage. Frakterna pressades hårt. Under år 1975 och i början av år 1976 var tidvis inemot hälften av det svenska oljelransporterande tonnaget upplagt. Starka skäl talade för atl det ekonomiska utbytet av tankfarien skulle förbli dåligt det närmaste året. Samma förhållande ansågs gälla för betydande delar av torrlaslfarlen.

Redan den löpande driften gav underskott och påverkade negativt likviditeten hos svenska rederier. Den analys som gjordes i början av år 1977 visade att ocksä för vissa stora rederier likviditetspåfreslningarna kunde bli myckel besvärande under det kommande året. Detta kunde tvinga fram åtgärder som negativt påverkade den svenska rederinäringens framlidsmöjligheter. Sålunda skulle det kunna komma att ske omfattande försäljningar även av modernt tonnage till utlandet trots låga priser på fartygsmarknaden.

Prop. 1977/78:166 4

Följden av sådana försäljningar skulle - sett i ett längre perspektiv - kunna bli kapitalförluster inte enbart för vederbörande rederi utan också för samhället.

Efter en redogörelse för del särskilda statliga stödet till fartygsbeställare som föreslagits i prop. 1976/77:139 om vissa varvsfrågor fann jag mot bakgrund av rederiernas likviditetssitualion det befogat även med ett kredilstöd för andra ändamål. Syftet härmed skulle i första hand vara alt ge rederierna möjlighet att undvika av likviditeisskäl framtvingade omfattande försäljningar av modernt tonnage till underpris. I propositionen betonades att ett sådant stöd måste vara selektivt och grunda sig på en ingående individuell bedömning. Både rederi och fartyg skulle bedömas vara livsdugliga inom svensk sjöfartsnäring. Jag påpekade dock alt åtskilliga förändringar måste accepteras för att den svenska handelsflottan framgångsrikt skulle kunna anpassas till nya förhållanden. Försäljning till utlandet av också förhållandevis nybyggda fartyg kunde därför H godtas.

Mot den angivna bakgrunden föreslogs ett tidsbegränsat likviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier. Stödet skulle utgå under budgetåret 1977/78 inom en ram av 500 milj. kr., varav ca 50 milj. kr. beräknades för den mindre skeppsfartens behov.

För atl bl. a, hålla nere driftkostnaderna och därmed förbättra de svenska rederiernas konkurrensläge föreslog jag vidare i propositionen att statsbidrag skulle ulgå för sjöfolkels fria hemresor under en tvåårsperiod. Bidraget föreslogs i princip lill 30 96 av rederiernas totala resekostnader. Bidraget skulle utgå inom en total kostnadsram om 18 milj. kr. för vardera av budgeHren 1977/78 och 1978/79.

I propositionen behandlades vidare frågan om överiåtelse av fartyg till utlandet med bevarat svenskt driftinflylande. 1 propositionen skildes mellan sådan överiåtelse till land som tillhandahåller bekvämlighelsflagg - dvs. land som medger registrering av fartyg oberoende av samhörighet mellan fartyget och landet - och överlåtelse till land som räknas lill de konventionella sjöfartsnationerna.

Utgångspunkten i det förslag som lämnades i delta avseende var att svensk sjöfart så långt möjligt skall drivas under svensk flagg. De gällande lagreglerna vid överiåtelse av fartyg lill utlandet tog främst sikte på handelspolitiska och valutapolitiska bedömningar.

Mot bakgrund härav föreslog jag i propositionen en särskild lag av innebörd att sjöfartspolitiska synpunkter skulle beaktas vid prövning av ansökan om tillstånd atl lill utlandet H överiåta svenskt fartyg. Lagen föreslogs tidsbegränsad till utgången av juni månad 1978. Vid prövning av fråga om tillstånd lill överiåtelse skulle enligt lagförslaget särskill beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skulle enligt förslaget inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänt intresse atl fartyget upphör att vara svenskt.

I propositionen aviserades en sjöfartspolilisk utredning med uppgifi att

närmare belysa bl. a. näringens samhällsekonomiska betydelse samt framlida verksamhet och konkurrensförmåga. Utredningen (K 1977:05) är tillsatt och den har påbörjat sill arbele.

Förslagen i propositionen godtogs av riksdagen (TU 1976/77:26, rskr 1976/ 77:344).

2 Utvecklingen inom sjöfarten

År 1977 kom inte att medföra någon förbättring för sjöfarten. Tvärtom låg frakterna inom flera marknadsavsnilt lägre än under år 1976. Bl.a, gällde detla oljelransporterna. Trots en ökning av det oljelransporterande tonnagel med enbart några procent under årel var överskottet på fartyg snarare större vid årets slut än vid dess början. Rederiernas benägenhetatt vid redan en liten höjning av frakterna sätta upplagda fartyg i trafik gjorde atl fraktuppgången under hösten blev kortvarig och föga markerad. År 1978 inleddes med mycket låga frakter och på nytt ökande uppläggningar,

1 fråga om torrlastgodsel medförde den fortsatt låga slältillverkningen i industriländerna minskade sjötransporter av järnmalm och kol, Ocksä förden tredje slora varugruppen, spannmål, gick skeppningarna ned något. Trots smärre ökningar av annat gods försämrades balansen mellan tillgång och efterfrågan på torrbulkfartyg. Tonnagel ökade som följd av de senaste årens slora beställningar med över 10 96 vartill kom del kombinerade tank- och lorriasltonnaget, som i starkt ökad omfattning sysselsatts med torriaslskepp-ningar. Frakterna var i genomsnitt lägre än under år 1976, Uppläggningarna ökade framför allt vad gäller stora fartyg. Under hösten ökade dock transportbehoven, främst i fråga om spannmål. Detta förde med sig en viss uppgång av frakterna, en uppgång som höll sig över årsskiftet men som numera upphört.

För den svenska långväga linjesjöfarien var det ekonomiska utfallet växlande men i genomsnitt långt ifrån gott. De kort väga linjerna hade fortsalt stark känning av den svaga konjunkturen i Västeuropa. Samma gällde förde i annan närirafik insatta lorriast- och tankfartygen. Även för färierederierna blev år 1977 bekymmersamt.

Från den allmänna marknadsbilden skilde sig vissa specialfarter, som under år 1977 hade god lastlillgång och gav ett gott ekonomiskt utbyte. Det gällde transporterna av fabriksnya bilar och kylgods, båda med väsentlig betydelse för den svenska sjöfartsnäringen. För ro/ro-fartygen, som hade hävdat sig väl under år 1976, försämrades däremot marknaden. Som följd av förkortade hamnliggetider i Mellanöstern och starkt ökade leveranser av nybyggen finns risk för ett betydande tonnageöverskott.

En lång tids låga frakter med alltmer försämrade finansieringsmöjligheter från både säljares och köpares sida innebar en stark press nedåt av fartygsvärdena under år 1977. Detla gällde inte minst de slorbäriga masslasi-fartygen. Från redan låga värden sjönk priserna på andrahandsfartyg också

Prop. 1977/78:166 6

för moderna enheter med i vissa fall över 40 %.

För huvuddelen av de svenska rederierna försämrades det ekonomiska resultatet ytteriigare under år 1977. Härtill bidrog att huvuddelen av de stora tankfartygen låg upplagda större delen av året. De beräkningar som hittills har gått att göra tyder på atl också för handelsflottan totalt fraktinkomslerna inte gav utrymme föratt täcka ens en del av kapitalkostnaderna. Redan löner och andra driftkostnader medförde underskott. Därtill kom de låga priserna på andrahandsmarknaden. De vinster som normall görs vid försäljning av befintliga fartyg utbyttes i många fall mot förluster.

Avgången av tonnage från den svenska handelsflottan år 1977 blev av samma storleksordning som år 1976, dvs. ca 1,3 milj. ton bmtto. Tillförseln av fartyg blev däremot betydligt större än året innan, vilket förde med sig att handelsflottans tonnage minskade med enbart ett par procent. Av nytillskotten vägde lonnagemässigt stora tank- och kombinerade fartyg tungt. Det var fartyg som hade beställts redan före vändningen av lankfrakterna år 1973 och nu kom ut i en mycket svag marknad. Samma gällde senare beställda bulkfartyg i 60 000 tons klassen (s. k. panamaxfartyg). Bland de levererade fartygen ingick också - fömtom ett betydande antal ro/ro-fartyg - specialfartyg av olika typer som skogsprodukt- och biltransportfartyg liksom fartyg anpassade för svåra isförhållanden.

Utsikterna för år 1978 ter sig inle goda. När det gäller tanksidan kan som en positiv faktor betecknas de starkt minskade leveranserna av oljelransporterande fartyg. Med den skrotning av äldre enheter som är alt vänta kan tanktonnaget hålla sig på i stort oförändrad nivå under året. Ökningen av oljetransporterna beräknas bli förhållandevis liten under år 1978. Tonnage-överskottet skulle därigenom förbli ungefär oförändrat och fömtsättningar föreligger knappast för en uppgång av frakterna. Om en åtstramning skulle gå atl åstadkomma genom den från skandinaviskt håll initierade samverkan mellan tankredarna återstår att se.

I fråga om lorrbulkfarlygen kan man räkna med ett betydande tonnage-tillskoll också under år 1978. Med en fortsatl svag stålkonjunklur lär tonnageefterfrågan öka obetydligt. Risk finns för en ökad obalans med ökat antal uppläggningar som följd.

De konjunkturbedömningar som föreligger lalar knappast för en förbättring inom andra marknader. Tvärtom kan tonnageöverskolten sprida sig med åtföljande fraktsänkningar. Liksom under år 1977 torde ett gott förtjänstiäge gå att upprätthålla inom enbart ett Htal specialområden.

Att nu försöka ge en bedömning av utvecklingen på längre sikt ter sig alltför vanskligt. Åtskilliga faktorer måste samverka för atl H en på nytt positiv utveckling inom världssjöfarlen och då också för den svenska sjöfartsnäringen. De mera långsiktiga bedömningarna Hr anstå i avvaktan på bl. a. de analyser som faller inom uppdraget för den sjöfartspoliliska utredningen.

Prop. 1977/78:166 7

3 Statliga kreditgarantier till svenska rederiföretag

Det tidigare nämnda systemet för statliga kreditgarantier till svenskt rederiföretag böriade tillämpas den I juli 1977, Systemet är tidsbegränsat och fullmäktigei riksgäldskonlorel har bemyndigats atl under tiden Ijuli 1977-30 juni 1978 medge de aktuella garantierna. Ansökan om garanti eller utfästelse om garanti skulle vara inlämnad senast den 31 december 1977, Närmare föreskrifter för utfärdande av statliga kreditgarantier har meddelats i förordningen (1977:497) om statiig kreditgaranti till svenskt rederiföretag.

Den svenska rederinäringens goda ekonomiska utgångsläge, när den intemationella sjöfarlskrisen började, innebar en god egen överievnadsför-måga för flertalet rederier även vid en jämförelsevis lång period med låga frakter. Det tidsbegränsade likviditetsstödet i form av statliga kreditgarantier kunde därför begränsas. Om så skulle visa sig nödvändigt, kunde regeringen återkomma till riksdagen när bättre fömtsättningar förelåg atl mera långsiktigt bedöma utvecklingen.

De överväganden som gjordes inom kommunikationsdepartementet på gmndval av utredningar om rederiernas likviditetsläge visade på ett behov av sådana garantier om 500 milj, kr,, varav ca 50 milj, kr, behövdes för den mindreskeppsfarten. Hänsyn hade därvid tagits till de förslag som lagts fram i prop. 1976/77:139 om vissa varvsfrågor, som innebar att svenska rederier gavs möjlighet att lägga ut nybeställningar utan att därvid belasta sin likviditet. Den i prop, 1976/77:146 aviserade sjöfartspoliliska utredningen skall lägga fram ett sjöfartspoliliskt program baserat på ett klariäggande av näringens samhällsekonomiska betydelse samt framtida verksamhet och konkurrensförmåga. Som ell naturiigt led i denna utrednings arbete ingår att vidareföra tidigare gjorda undersökningar av rederiernas likviditet m. m.

Vid de överiäggningar med företrädare för rederier och ombordanställda som föregick utarbetandet av prop. 1976/77:146 fömtsatle Sveriges redareförening alt ytteriigare statliga kreditgarantier utöver den ram som skulle komma all föreslås i propositionen inom en viss lid kunde beräknas bli nödvändiga. Redan i september 1977 aktualiserade redareföreningen hos regeringen frågan om en ökning av ramen för kreditgarantierna från 500 milj. kr. till I 250 milj. kr. Bakgrunden till redareföreningens framställning var en aktuell enkät genomförd av föreningen. Prognosperioden avsåg tiden t, o, m, utgången av år 1979,

Ett betydande anlal ansökningar om garantiulfästelser hade redan vid tidpunkten för redareföreningens framställning kommit in till nämnden för fartygskreditgarantier som har alt avge yttrande över ansökningarna till fullmäktige i riksgäldskonlorel innan dessa slutligen prövas. Den samlade bedömning av den sannolika marknadsutvecklingen och de svenska rederiernas ekonomiska läge och likviditelsförhållanden som behövdes för nämndens handläggning av ansökningarna växte fram under hösten 1977, Denna bedömning utgjorde också underlag för del yttrande som nämnden avgav över föreningens framställning.

Prop. 1977/78:166 8

Nämnden återgav inledningsvis i sitt yttrande vissa uttalanden i prop. 1976/77:146 beträffande syftet med likvidiletsstödet. Nämnden uttalade i anslutning härtill att detta syfte alltjämt var en lämplig utgångspunkt. Nämnden konstaterade att om staten kraftigt skulle utöka sitt stöd måste delta - med hänsyn till att marknaden förväntas vara fortsatt dålig och att tidpunkten för balans förskjutits framåt - innebära att statens totala risk skulle öka väsentligt. En fortsatl ökad skuldsättning skulle i ett sådant marknadsperspektiv enligt nämndens uppfattning medföra att rederiernas soliditet allvariigt försämrades och atl likviditeten successivt skulle urholkas. Mot bakgrund av rådande förhållanden och förväntad utveckling lorde enligt nämnden en utökad utförsäljning, utöver vad som tidigare ansetts normalt, för vissa rederier vara nödvändig och motiverad från såväl samhälls- som företagsekonomisk synpunkt. En sådan utförsäljning bör dock ske under kontrollerade former.

Nämnden fann del rimligt atl rederierna vid likvidiletssvårigheter i första hand borde söka utverka amorteringsanstånd från sina kreditgivare. En bearbetning av till nämnden inkomna ansökningar och det av Sveriges redareförening överlämnade bakgrundsmaterialet lill föreningens framställning gav vid handen alt rederiernas amorteringar uppgick till stora belopp och att anstånd med dessa avsevärt reducerade det av redareföreningen angivna behovet av en höjd ram för de statiiga kreditgarantierna. Amorteringarnas storiek under 1979 uppgår exempelvis lill nära 900 milj. kr. Nämnden angav också alt man i ärenden om likviditelsstöd som redan behandlats fömtsatt all amorteringsanstånd i första hand borde utverkas. Sammanfattningsvis ansåg nämnden atl stalsmaklema f. n. inle behövde la ställning till frågan om ytteriigare stöd.

För egen del vill jag anföra följande. Flertalet svenska rederier har ansökt om garantiulfästelser och huvuddelen av ansökningarna har numera behandlats av nämnden för fartygskreditgarantier. Fullmäktige i riksgäldskontoret har därefter i ett anlal fall lämnat sådana utfästelser, i vissa fall sedan frågan underställts regeringens prövning.

Vid behandlingen av ansökningama har normalt ställts krav på amorteringsanstånd från rederiernas ordinarie kreditgivare. Sådana amorteringsanstånd har även medgetts svenska rederier för lån i fartyg som byggts vid svenska varv med statlig kreditgaranti. Efter förslag i prop. 1977/78:101 bil. 11 har riksdagen medgett att Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundäriånekassa Hr disponera en röriig kredit av 139 milj. kr. i riksgäldskontoret (NU 1977/78:38, rskr 1977/78:160). Därigenom har skapats förutsättningar även för kassorna att medge amorteringsanstånd.

Som en följd av bl. a. dessa åigänJer har behovet av likviditelsstöd i form av statliga kreditgarantier kraftigt kunnat begränsas. Samtidigt har syftet med dessa kunnat uppnås genom atl kreditgivarna på såväl den statliga som den privata sidan varit med och tagit sin del av ansvaret - och även risken - när del gällt att medverka till att svenska rederier skall klara de likvidilelspåfrest-

Prop.1977/78:166 9

ningar, som följt av sjöfartskonjunkturen.

Av den av riksdagen beslutade ramen för statliga kreditgarantier om 500 milj, kr,, varav 50 milj, kr, förden mindre skeppsfartens behov, kan efter del att samtliga ansökningar som kommit in till nämnden för fartygskreditgarantier avgjorts beräknas återstå ett belopp av storieksordningen 200 milj, kr. Sjöfartspolitiska utredningen har i skrivelse den 22 febmari 1978 anfört att de åtgärder som har vidtagits torde i betydande omfattning säkerställa rederiernas likviditet i vart fall lill halvårsskiftet 1979 såvitt utredningen kan överblicka. Förhållandena inom den internationella sjöfarten under de närmaste åren kan emellertid enligt utredningen beräknas bli sådana att även med de åtgärder som vidtagits vissa rederier kan hamna i likvidiletssvårigheter. Det är därför enligt sjöfartspolitiska utredningen angeläget att den del av den ursprungliga ramen om 500 milj, kr, som kan komma alt återstå sedan samtliga ansökningar avgjorts kan föras i ny räkning och stå till förfogande under åren 1978 och 1979 på i ston sett samma villkor som f. n, gäller. Utredningen anför vidare att utredningens fortsatta arbete kan ge anledning till förslag om en utökning av stödet och eventuellt ocksä en förändrad inriktning och utformning av detla.

På föredragning av industriministern föreslås i proposition 1977/78:174 en ökning av ramen för bestallarslöd med 775 milj, kr Därigenom ges möjlighet för svenska rederier alt fortsätta att lägga ut beställningar vid svenska varv utan att belasta sin likviditet i samma utsträckning som om beställarsiöd inte lämnats.

Jag anser atl med hänsyn lill osäkerheten i bedömningen av utvecklingen inom sjöfarten det är angeläget att resterande del av de kreditgarantier som ställts lill förfogande av riksdagen kan föras i ny räkning och stå till förfogande även efter den 30 juni 1978, förslagsvis till den 30 juni 1979, Jag förordaratt riksdagens bemyndigande inhämtas i detla avseende. Kreditgarantierna bör ges i enlighet med förslagen i prop, 1976/77:146 och uttalandena i TU 1976/77:26,

4. Överlåtelse av fartyg

Enligt lagen (1977:494) om tillstånd till överiåtelse av fartyg, som trädde i krafl den 28 juni 1977, gäller att svenskt registreringspliktigi skepp eller andel däri inle Hr överiåtas utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer, om skeppet genom överiåtelsen upphör att vara svenskt. Vid prövning av fråga om tillstånd lill överiåtelse skall särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall inte lämnas, om det strider mot väsentligt allmänt intresse atl skeppet upphör all vara svenskt.

Enligt förordningen (1977:495) om tillstånd till överiåtelse av fartyg skall fråga som avses i nämnda lag prövas av kommerskollegium i samråd med

Prop. 1977/78:166 10

riksbanken. Bedöms ärende ha större principiell betydelse eller allmän räckvidd bör enligl förordningen kommerskollegium höra sjöfartsverket och med eget yttrande underställa ärendet regeringens prövning. Underställning förutsätts också böra ske om de ombordanställdas organisationer har motsatt sig bifall till ansökningen,

Lagen resp, förordningen om tillstånd lill överiåtelse av fartyg gäller till utgången av juni 1978.

Bakgmnden till lagstiftningen finns redovisad i prop. 1976/77:146 om vissa sjöfarlsfrågor, Säsom jag anförde där hade flaggutredningen (K 1973:01) i betänkandet (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg föreslagit lagstiftning om offentlig kontroll av fartygsöveriåtelser till utiandet med bevarat svenskt driftsinflylande. Sedan överläggningar i början av år 1977 ägt mm mellan företrädare för kommunikationsdepartementet, rederinäringen och de ombordanställdas organisationer, inkom lill departementet skrivelser dels från Sveriges redareförening, dels gemensamt från Svenska maskinbefalsför-bundet. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening som berörde bl, a. utflaggningsfrågan.

Det förslag som jag lade fram i nämnda proposition och som sedermera efter riksdagens godkännande tog sig uttryck i den lagstiftning som gäller sedan halvårsskiftet 1977 hade sin utgångspunkt dels i flaggutredningens förslag, dels i resultatet av de överiäggningar som fördes med företrädare för redarna och de ombordanställda. Jag fann del vid det tillfället inte lämpligt att, innan resultatet av sjöfartspolitiska utredningens överväganden förelåg, lägga flaggutredningens förslag till grund för en långsiktig lösning av problemet med överiåtelse lill utlandet med bevarat svenskt driftsinflylande. Däremot fann jag det angeläget att redan då genom en särskild lag klargöra alt sjöfartspoliliska synpunkter skall beaktas vid prövningen av ansökan om tillstånd att till utlandet få överiåta svenskt fartyg. Jag vill i detta sammanhang någol beröra huvuddragen i de motiv som jag anförde för lagstiftningen.

Såsom framgår av prop, 1976/77:146 måste utgångspunkten vara att svensk sjöfart så långt möjligt skall drivas under svensk flagg. Samtidigt måste det emellertid finnas möjligheter för rederierna alt etablera sig utomlands. Vid bedömningen av tillslåndsärendena bör man skilja mellan s, k, rena försäljningar till utlandet och försäljningar med bevarat svenskt driftsinflylande. Rena försäljningar är ett normall inslag i rederi verksamheten och tillstånd bör alliså regelmässigt ges lill sådana. Även överiåtelser med bevarat svenskt driftsinflytande kan vara till gagn för svensk sjöfart, t. ex, om överiåtelse till dotterbolag i utlandet är enda möjligheten att erhålla eller behålla betydande laslkontrakt lill följd av den ökande sjöfartsprotek-tionismen, Ytteriigare ett skäl till bifall kan vara att fartyget avses ingå i internationellt samarbete. Vid prövningen bör särskilt beaktas hur överlåtelsen påverkar effektiviteten och sysselsättningen inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Om rederiet i sin ansökan anger att man

Prop. 1977/78:166 11

avser att tillföra verksamheten under svensk flagg ett annat fartyg, som från sysselsättningssynpunkt i princip motsvarar del som avses registreras i utlandet, bör detta förhållande utgöra skäl för bifall till framställningen. När del gäller överiåtelse lill dotterbolag i land som tillhandahåller bekvämlighelsflagg kan delta normalt antas strida mot väsenligl allmänt intresse. Även i sådant fall måste dock möjlighet finnas till olika lösningar i del konkreta fallet, under fömtsättning atl det är klariagt all den fortsatta driften sker under förhållanden som är godtagbara utifrån svenska värderingar och Sveriges internationella åtaganden.

Såsom förutsattes i prop. 1976/77:146 har sjöfartspoliliska utredningen fått i uppdrag bl. a. att - mot bakgmnd av samhällsekonomiska, sjöfartspoliliska och förelagsekonomiska värderingar - undersöka behovet hos svenska rederier all driva fartyg under främmande flagg. Vidare har flaggutredningens betänkande Sjöfart och flagg överiämnats lill sjöfartspolitiska utredningen för atl las i beaktande vid utarbetandet av den lagstiftning som avses utgöra en grund för en mera permanent lösning av frågan om överiåtelse av fartyg till utiandet.

Jag finner del angelägel atl något redovisa hur överlåielseärendena har handlagts enligt den nya lagstiftningen och därmed ge en bild av hur denna har utfallit i praktiken.

Såsom nämnts skall frågor om tillstånd lill överiåtelse av fartyg prövas av kommerskollegium i samråd med riksbanken och efter hörande av sjöfartsverket i viktigare principiella ärenden. Till kollegiet knöts omgående i samband med den nya lagstiftningen en samrådsgrupp med företrädare för rederiernas och de ombordanställdas organisationer. Avsikten var att man i gruppen skulle ges tillfälle atl redovisa sin inställning till ärenden av mera principiell karaktär.

Jag vill till en början ge några siffror beträffande utvecklingen av försäljningen av svenskt tonnage lill ullandel. Kommerskollegium har utfärdat tillstånd till överiåtelser under år 1976 för 69 fartyg, nybyggen, fiskefartyg och friiidsfartyg undantagna, om sammanlagt ca I 3(X)000 bruttoregisterton. Motsvarande siffror för år 1977 var 74 fartyg om sammanlagt I 283 OOObruttoiBgisterlon. Försäljningar lill utlandet har således legal på ungefäriigen samma nivå år 1977 som år 1976. Det bör dock påpekas atl de mycket låga priserna på väridsmarknaden - som blivit en följd av utvecklingen inom sjöfartsnäringen - i några fall har gjort att rederiema av såväl likviditets- som soliditelsskäl inte kunnat sälja fartyg, trots atl ett bibehållande i sig har tärt på rederiets ekonomi.

Av de ärenden som kommerskollegium har haft att la ställning lill har huvudparten avsett s. k. ren försäljning till annat utländskt rättssubjekt än dotterbolag och utan på annat sätt bevarat svenskt driftsinflylande. Ett ärende om ren försäljning av tre fartyg underställdes regeringens prövning. Mot bakgrund av uttalandena i prop. 1976/77:146 lämnade regeringen tillstånd till överiåtelsema.

Prop. 1977/78:166 12

Endasl tre ansökningar har rört överlåtelser lill ullandel med bevarat svenskt driftsinflylande. En av dessa ansökningar avsåg överiåtelse lill dotterbolag i England, samtidigt som ett motsvarande fartyg sattes under svensk flagg. Kommerskollegium biföll ansökningen. Ett annat fall gällde en överiåtelse till Finland, förenad med en klausul om ålerbefrakining under fem år. Ärendet underställdes regeringens prövning. Även om denna överiåtelse med hänsyn lill det långa återbefraklningsavialet kunde anses innebära överiåtelse med bevarat svenskt driftsinflylande ansågs det med hänsyn lill intresset av atl bevara rederiets internalionella ställning motiverat att medge överiåtelsen. Regeringen biföll därför ansökningen. Den tredje ansökningen avseende överiåtelse till utlandet med bevarat svenskt driftsinflylande rörde försäljning av två fartyg till dotterbolag i Liberia. Ärendet har underställts regeringens prövning. Ärendet är t. v, vilande i kommunika-tionsdepariemeniel efter särskild framställning från rederiet.

Som framgått av del anförda föregicks lagstiftningen om överlåtelse av fartyg lill utlandet av omfattande överläggningar mellan företrädare för kommunikationsdepartementet, redarna och de ombordanställdas organisationer. Under dessa överiäggningar kunde, med utgångspunkt i de förhållanden som rådde våren 1977 på sjöfartens område, utarbetas riktiinjer för bedömningen av fartygsöverlåtelser under den närmaste framliden. Dessa handlingslinjer logs alltså fram under enighet och godkändes sedermera av riksdagen. Betydelsefulla moment i denna lagstiftning är som nämnts bl. a. alt tillstånd till s. k. rena försäljningar regelmässigt skall ges, att överlåtelser med bevarat svenskt driftsinflylande skall godtas, om det försålda fartyget ersätts av ell likvärdigt fartyg under svensk flagg, och att överlåtelser med sådanl bevarat inflytande normall inte skall få ske till land som tillhandahåller s, k. bekvämlighelsflagg. Genom medverkan i den nämnda samrådsgruppen, som är knuten lill kommerskollegium, har såväl rederier som personalorganisationer fått möjlighet all ge sin inställning lill känna i de aktuella ärendena.

Del är inle möjligt att nu göra en mera omfattande utvärdering av lagstiftningen. Det synes emellertid klart att syftet med den har uppnåtts. De etablerade samverkansformerna har fungerat tillfredsställande. Denna min uppfattning delas av företrädare för redarna och de ombordanställda, med vilka jag har samrått.

Det är givelvis önskvärt att den nuvarande - med sikte på de akuta problemen tillkomna - lagstiftningen så snart som möjligt avlöses av en permanent ordning. Flaggfrågan får emellertid inte ses isolerad ulan måste sältas in i sitt sjöfartspoliliska sammanhang som sträcker sig över eit vill fält, där sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse, framtida verksamhet och konkurrensförmåga behöver klarläggas. De överväganden som måste göras skall bygga på del material och de analyser som sjöfartspoliliska utredningen gör. 1 avvaktan på dessa bedömningar är del enligl min mening nödvändigt att den nuvarande prövningen av fartygsöveriåtelser lill ullandel

Prop. 1977/78:166 13

består. Såsom framgått av vad jag tidigare har anfört är erfarenheterna av den gällande lagstiftningen lillfredsställande. Mot bakgrund av del anförda förordar jag att lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg föriängs ett är.

Jag vill i sammanhanget beröra en fräga, som ligger nära utflaggningsfrågan.

Det är naturligt att man söker sig fram till olika altemativa vägar för atl behålla fartyg under svensk flagg sett i ett längre tidsperspektiv. Ett alternativ är uthyrning av obemannat fartyg, s, k, bare-boat charter. Såsom flaggutredningen uttalade kan en sådan uthyming till utländsk befraktare fören svensk redare, som till följd av det internationella konkurrensläget finner det omöjligt att sysselsätta ett fartyg, framstå som ett alternativ till försäljning. Även från allmän synpunkt kan ett sådant arrangemang vara atl föredra, eftersom fartyget dä kan behållas under svensk flagg med möjlighet alt sedermera återta det i svensk drift. För atl möjliggöra uthyrning av obemannat fartyg i de fall då detla kan vara motiverat, finns i den svenska lagstiftningen dispensmöjligheier i fråga om vissa förhållanden som rör fartyget. En sådan dispensmöjlighel finns bl, a, i 59 § sjömanslagen (1973:282, ändrad senast 1976:591), Även i vissa andra fall finns dispensmöjligheter. När det gäller sjömansskatt finns uthyrningsfallet reglerat i anvisningarna till 1 § lagen (1958:295) om sjömansskatt (1 § och anvisningarna ändrade senast 1975:948), Enligt anvisningarna skall bestämmelserna i lagen vid uthyrning till utlandet av fartyg, som är obemannat eller huvudsakligen obemannat, tillämpas endast om anställningen sker hos fartygets ägare eller nägon av denne anlitad arbetsgivare. Dessa bestämmelser ulgör exempel på en reglering, där själva uthyrningen - dvs, avtalet därom - tillmäts den avgörande rättsverkan. Har uthyrning skett till ett utländskt rättssubjekt, som bemannar fartyget, utgår - bortsett från entreprenadfall som är ointressanta i detta sammanhang - inle sjömansskatt för annan än ägarens egen personal.

Med syfte att komplettera den nuvarande lagstiftningen övervägs inom kommunikalionsdepartemenlel en samordning av såväl reglerna som prövningsförfarandet.

5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

dels att antaga inom kommunikatonsdepartementei upprättat förslag lill lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg,

dels att bemyndiga fullmäktige i riksgäldskonlorel att under liden den Ijuli 1978 - den 30 juni 1979 ikläda staten garantier till svenska rederier till högst det belopp som den 1 juli 1978 resterar av det garantibelopp om 500 000 000