Prop. 1977/78:137 Regeringens proposition

1977/78:137

om vissa yrkestrafikfrågor m. m.;

beslutad den 16 mars 1978.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås ändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Främst behandlas lastbilstrafiken och uthyrning av motorfordon.

Förslagen innebär sammantaget att konkurrensbegränsande regleringar tas bort och att ett effektivare utnyttjande av transportapparaten främjas. De administrativa mtinerna förenklas, vilket innebär minskad byråkrati för såväl enskilda som myndigheter.

Reglerna om den yrkesmässiga lastbUstrafiken anpassas tUl gällande trafikpolitiska förutsättningar. I linje härmed föreslås att behovsprövningen i fråga om sådan trafik slopas, liksom bestämmelserna om geografiska begränsningar i rätten att utöva trafiken. Vidare syftar förslagen till en bättre branschstruktur inom åkerinäringen. Kravet på att särskilda skäl skall föreligga för att juridisk person skall kunna meddelas tillstånd att bedriva buss- eller lastbilstrafik slopas. Därigenom öppnas möjlighet för den enskUde att själv välja lämplig förelagsform.

Nya, tyngre lastbilar och släpfordon föreslås utrastade med s. k. lastindikatorer. Antalet överträdelser av belastningsbestämmelserna kan härigenom begränsas ytterligare. Genom att "underlaster" Inte behöver ske, förbättras transportekonomin för enskilda trafikutövare.

Yrkestrafikregistrerlngen moderniseras för att underlätta tiUstånds-myndigheternas arbete och möjliggöra en effektivare uppföljning.

Förslagen i fråga om uthyrning av motorfordon innebär att långtidsuthyrning av bilar, s. k. leasing, undantas från kravet på tillstånd tUl uthymingsrörelse. Del trafikrällsllga ansvaret — dvs. ansvaret för bl. a. fordonets skick, skatten och försäkringen — förs över från uthyraren till hyresmannen.

Den övervägande delen av reformerna avses genomförd den 1 januari 1979.

1 Riksdagen 1977/78.1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 2

1 Förslag till

Lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.*

dels att 16 och 22 §§, 25 § 3 mom., 31 §, 34 § 4 mom., 36, 37, 40, 43 och 46 §§ skaU upphöra att gälla,

dels att 2 och 5 §§, 7 § 1 och 3 mom., 9 § 1 mom., 11—13 och 15 §§, 17 § 1 och 2 mom., 18 § 1 och 2 mom., 19 § 1 mom., 25 § 2 mom., 26 och 27 §§, 32 § 1—4 och 6 mom., 33 § 4 mom., 34 § 1—3 och 5 mom., 39 §, 44 § 1 och 2 mom. samt 45 § skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i förordningen skall införas en ny paragraf, 5 b §, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §2 Från tillämpning av bestämmelserna om yrkesmässig trafik 1 denna förordning undantagas:

1) transporter med ambulansbil, som äges eller drives av staten, landsting, kommun eller sjukvårdsanstalt;

2) befordran vid färd med personautomobil till eller från egen arbetsplats av högst fyra passagerare på väg till eller från arbetsplats, därvid med arbetsplats likställes skola eller annan lokal för undervisning;

3) transporter av mjölk, mjölkprodukter och ägg;

4) transporter till förädlingsindustri av sockerbetor, potatis, grönsaker, frukt och bär samt från sådan industri av betmassa, betfor, melass, slamkalk, pulpa, dränk och kokt foderpotatis ävensom transporter tUl slakteri av slaktdjur;

5) transporter av snö och is i samband med snöröjning ävensom transporter, vilka uteslutande avse renhållningen;

6) transporter med traklortåg i skogsbruket av runt, bilat, kluvet, flisat och kolal virke samt i lantbruket av lantbruksprodukter och förnödenheter för lantbruket, under förutsättning, i fråga om transpori som framgår på väg, atl traktorn är försedd med gummihjul och alt traktor-tåget ej framföres längre vägsträcka än 15 kilometer;

7) transporter avseende uteslutande bärgning och bogsering av fordon med automobil, som är särskilt inrättad för dylikt ändamål (bärgningsbil).

Därest beträffande viss yrkesmässig trafik undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av regeringen eller den myndighet, regeringen därtill förordnat.

1 Senaste lydelse av

16 § 1972: 593, 22 § 3 mom. 1974: 105, 25 § 3 mom. 1967: 324, 31 § 1967: 324, 34 § 4 mom. 1972:593, 36 § 1972:437, 37 § 1 mom. 1951:653, 37 §

2 mom. 1969:689, 37 § 3 mom. 1972:593, 37 § 4 mom. 1951:653, 46 §
1977:251.

Senaste lydelse 1977: 251. Ändringen innebär att andra slycket upphävs.

Prop. 1977/78:137 3

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §3

Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tUlstånd (trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall, såvitt ej    Trafiktillstånd skall, såvitt ej
angår linjetrafik fÖr personbefor- angår linjetrafik för personbefor
dran. Innefatta föreskrift om det dran eller beställningstrafik för
antal automobiler och släpfordon, godsbefordran. Innefatta föreskrift
varmed trafiken må bedrivas,   om det anlal aulomobUer och
samt om den största last eller det släpfordon, varmed trafiken må
högsta antal personer, som må bedrivas, samt om den största last
med varje automobil eller släpfor- eller det högsta antal personer,
don befordras. Släpfordon, som som må med varje automobU eller
icke är inrättat för person- eller siäpfordon befordras. Släpfordon,
godsbefordran, må brukas i yrkes- som Icke är inrättat för person- el-
mässig trafik utan särskUt till- ler godsbefordran, må brukas i yr-
slånd.                             kesmässig trafik utan särskUt till
stånd.

Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan antagas all trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomobil utövas av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiske personen eUer om överlåtelse av tiUstånd på denne.

Fråga om tiUstånd alt bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd till sådan trafik prövas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.

Fråga om tillstånd att bedriva turisttrafik eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där upptagning av passagerare först skaU äga rum.

Fråga om tillstånd att bedriva beställningstrafik för godsbefordran prövas av länsstyrelsen i det län där sökandens kyrkobokföringsort är belägen eller, i fråga om juridisk person, där företagets ledning finnes.

Fråga om tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas 1 fall som avses i tredje stycket andra punkten av regeringen.

I övriga fall prövas fråga om    I övriga faU prövas fråga om
trafiktillsiånd eller om medgi-    trafiktillstånd eUer om medgi
vande till överlåtelse av tUlstånd vande till överlåtelse av tiUstånd
av länsstyrelsen 1 det län, varest av länsstyrelsen 1 det län, varest
linjetrafik skall äga rum eller sta- linjetrafik skaU äga rum eUer sta
tionsort för beställningstrafik skall tionsort för beställningstrafik för
förläggas.                        personbefordran skall förläggas.

3 Lydelse enligt förslag i prop. 1977/78: 81. Senaste lydelse 1977: 251.

5 b §

Är tillståndshavare aktiebolag, ekonomisk förening, handelsbolag eller kommanditbolag, skall hos tillståndshavaren finnas befattningshavare som vid tillämpningen av denna förordning eller med stöd av den meddelade föreskrifter har ansvaret för trafikutövningen.

Ansvarig enligt första stycket är i fråga om

aktiebolag, verkställande direktören, om sådan finnes,

aktiebolag utan verkställande direktör eller ekonomisk förening, den av styrelseledamöterna som av bolaget eller föreningen har utsetts att bära ansvaret för trafikutövningen,

handelsbolag eller kommanditbolag, envar av bolagsmännen.

Föreligga synnerliga skäl får länsstyrelsen bestämma att annan än den som anges i andra stycket skall ha ansvaret för trafikutövningen.

7 §

Nuvarande lydelse

personer, som avses skola med varje automobil eller släpfordon befordras. Är fråga om beställningstrafik med omnibus eller turisttrafik skall även angivas det antal reservfordon som sökanden anser sig behöva för att ersätta fordon som kan komma att tagas ur trafik på grund av reparation eller annan liknande orsak. Vid ansökan av kommun enligt 5 § tredje stycket skall fogas den ytterligare utredning som regeringen bestämmer.

3 m o m. Ansökan om tiUstånd till bestäUningstrafik skall tillika innehålla förslag till stationsort.

Föreslagen lydelse

vande av den största last eUer det högsta antal personer, som avses skola med varje automobU eUer släpfordon befordras. Ansökan om tillstånd för aktiebolag, ekonomisk förening, handelsbolag eller kommanditbolag skall innehålla uppgift om den som enligt 5 b § skall ha ansvaret för trafikutövningen. Är fråga om beställningstrafik med omnibus eUer turist-trafik skall även angivas det antal reservfordon som sökanden anser sig behöva för att ersätta fordon som kan komma atl tagas ur trafik på grund av reparation eller annan liknande orsak. Vid ansökan av kommun enligt 5 § tredje stycket skall fogas den ytterUgare utredning som regeringen bestämmer.

3 m o m. Ansökan om tillstånd tUl beställningstrafik för personbefordran skall tilUka innehålla förslag till stationsort.

1 m o m.'' Över ansökan om sådant tillstånd till beställningstrafik, som det ankommer på länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen höra polismyndigheten i den ort, varest automobil, som kommer att användas 1 trafiken, avses skola hava sin slationsort, samt genom tillkännagivande i ortstidning bereda trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tUlfälle att yttra sig.

1 m o m . Över ansökan om tUlstånd till bestäUningstrafik för personbefordran skall länsstyrelsen höra polismyndigheten i den ort, varest automobU, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i ortstidning bereda trafikförelag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tUlfälle alt yttra sig.

Över ansökan om tillstånd till beställningstrafik för godsbefordran skall länsstyrelsen, om det av särskilda skäl ej är obehövligt, inhämta yttrande från polismyndigheten i den ort där sökanden är kyrkobokförd eller, i fråga om juridisk person, där företagets ledning finnes.

att utbyta lastautomobil eller släpfordon som användes i linjetrafik för godsbefordran, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gällande tra-fiktiUstånd må medföras å fordonen, icke höjes med mer än femton procent,

att jämlikt 20 § i linjetrafik för personbefordran medföra högst jfemhundra kilogram gods eller i dylik trafik använda släpfordon för godsbefordran, vars maximilast icke överstiger femhundra kilogram.

att utbyta lastautomobil eller släpfordon, såvitt därigenom den största sammanlagda last, som enligt gällande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes med mer än femton procent.

att jämlikt 20 § 1 linjetrafik för personbefordran medföra högst femhundra kilogram gods eller i dylik trafik använda släpfordon för godsbefordran, vars maximilast icke Överstiger femhundra kilogram, eller att utföra transporter i fall som sägs i 12 § andra stycket.

Första stycket äger motsvarande tillämpning 1 fall, då ansökan gäller tiUstånd för kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik att bedriva linjetrafik för viss kortare tid. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskonunun eller kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag samt trafikförelag som äges av den som utövar huvudmannaskapet.

12 §

Nuvarande lydelse

att utföra transporter med lastautomobil, om största last som må befordras med fordonet fastställes till högst 4 000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag, som bestämmes av regeringen eller myndighet regeringen förordnar. Behovsprövning s/caU ef heller äga rum, om ansökan om trafiktillstånd avser

1) rätt för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare eller medlemmar visats ha behov av godstransporter för egen rörelse och vars huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika transporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500 kilogram eller med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger 8 000 kilogram;

2) räll att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje, transportera fyllnads- och returgods.

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn tiU erfarenhet, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämpUg såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emeUan. Avser ansökan tUlstånd till linjetrafik eller turisttrafik, som kan komma att konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs- eUer sjötrafik skall, därest tUlstånd anses böra meddelas och förhåUandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom

Föreslagen lydelse

Trafiktillstånd må meddelas allenast den, som med hänsyn tiU yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Vid prövning av sökandens lämplighet skall särskilt beaktas om han tidigare har gjort sig skyldig till upprepade eller allvarligare överträdelser av bestämmelserna i denna förordning eller föreskrift som har meddelats med stöd av den eller av de bestämmelser som gälla om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser eller om han i övrigt brus-

Nuvarande lydelse

och befinnes lämplig. Om kommunalförbund eUer aktiebolag som avses i lagen (1978: 000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag söker tillstånd tUl Unjetra-fik för personbefordran och gör sannolikt att trafikförsörjningen främjas inom det område som är avsett att trafikeras, om ansökningen bifalles, äger kommunalförbundet, aktiebolaget, kommunen, landstingskommunen eller företaget företräde framför annan sökande.

Föreslagen lydelse

tit i allmän laglydnad i sådan utsträckning att han kan antagas vara olämplig som trafikutövare. Tillstånd till beställningstrafik för godsbefordraiv får meddelas endast den som har körkort med behörigheten C. 1 fall som avses i 5 b § gälla bestämmelserna i detta stycke om yrkeskunnande och vandel den eller dem som skola ha ansvaret för trafikutövningen. Prövning av ekonomiska förhållanden hos den eller dem som avses i 5 b § skall ske i den utsträckning regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer förordnar därom.

Länsstyrelsen får medge undantag från kravet på sådan körkortsbehörighet som avses i andra stycket för den som visar att han har ett motsvarande yrkeskunnande eller om eljest särskilda skäl föreligga. Är sökanden juridisk person får undantag också medges, om det med hänsyn till rörelsens storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om rörelsen får anses uppenbart att tillräckligt yrkeskunnande finnes inom denna. Där flera sökande finnas, må lidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan. Avser ansökan tUlstånd tUl linjetrafik eUer turisttra fik, som kan komma att konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med jämvägs-, spårvägs- eUer sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978: 000) om huvudmannaskap för viss koUektiv persontrafik, kommun, landstingskommun eller kommunalt trafik-företag söker tillstånd till linjetrafik för personbefordran och göi sannolikt att trafikförsörjningen

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

främjas inom det område som är avsett alt trafikeras, om ansökningen bifalles, äger kommunalförbundet, aktiebolaget, kommunen, landstingskommunen eller företaget företräde framför annan sökande.

TiUståndet skaU ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd till beställningstrafik i andra fall än som avses i andra stycket 1) må dock meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskUda omständigheter tUl annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka. Tillstånd till linjetrafik bör i erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eUer sjötrafik-företag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.

TUlståndet skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de viUkor och bestämmelser, som prövas nödiga. / till-ståndshandlingen skall tagas in erinran om att åsidosättande av föreskrift som har meddelats kan föranleda återkallelse av tillståndet. Av tillstånd till yrkesmässig trafik för juridisk person som avses i 5 b § skall framgå vem som har ansvaret för trafikutövningen. I tillståndet skall föreskrivas skyldighet att hos tiUståndsmyndigheten anmäla ändrade förhållanden i detta avseende. Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran ined personautomobil må meddelas juridisk person allenast om särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör tillståndet begränsas att omfatla vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskUda omständigheter till annat föranleda, föreskrivas, att trafiken skall framgå å viss vägsträcka. Tillstånd till linjetrafik bör 1 erforderlig utsträckning upptaga föreskrift om skyldighet att driva samtrafik med anslutande jämvägs-, spårvägs- eUer sjötrafikföretag samt om sättet för samtrafikens bedrivande.

TUlstånd till linjetrafik för kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv trafik får avse viss kortare tid, om skäl därtUl föreligga. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman enligt nämna lag samt trafikföretag som äges av den som utövar huvudmannaskapet.

13 §

Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik för personbefordran skall bestämmas ort, å vilken automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (st a-tionsort).

Vid meddelande av tiUstånd till beställningstrafik skall bestämmas ort, å vUken automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (s t a t i o n s o r t). / fråga om beställningstrafik för godsbefordran skall tillika angivas ett lokalområde för trafiken. Lokalområdet skall utgöras av län eller sammanhängande delar av ett eller flera län.

Det ankommer på transportnämnden att efter länsstyrelsernas hörande och i övrigt erforderlig utredning indela riket i lokalområden.

Då med hänsyn till stationsortens belägenhet samt omständigheterna i övrigt så finnes lämpligt, äger transportnämnden med avvikelse från den allmänna indelningen i lokalområden bestämma särskilt lokalområde för viss tra-fikutövare eller viss grupp av trafikutövare.

Ansökan om sådant lokalområde, som i föregående stycke sägs, skall ingivas till den myndig-fiet, som enligt 5 § äger meddela trafiktillstånd.

Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelse meddelat tiUstånd till beställningstrafik, skall sändas, om beslutet avser personbefordran till polismyndigheten å stationsorten, och / annat fall till polismyndigheten i den ort där sökanden är kyrkobokförd eller, i fråga om juridisk person, där företagets ledning finnes.

Avskrift av beslut som regeringen meddelat enligt 5 § sjunde stycket tillställes vederbörande länsstyrelse.

Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelsen meddelat tiUstånd tlU bestäUningstrafik, skall sändas till polismyndigheten å stationsorten, och, om det för trafiken angivna lokalområdet är beläget även i annat län, länsstyrelsen i det länet.

Avskrift av beslut som regeringen meddelat enligt 5 § sjätte stycket tillställes vederbörande länsstyrelse.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tiUämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd.

Om kungörande av beslut, varom i denna paragraf sägs, stadgas i 44 §.

17 §

1 m o m. Trafiktillstånd, som icke, på sätt i 12 § sägs, begränsats till viss kortare tid, skall, såvitt ej särskUda omständigheter liU annat föranleda, gälla tills vidare.

/ fall som avses i 5 b § skall den myndighet som har meddelat tillståndet göra ny lämplighetsprövning, om utbyte sker av den eller dem som skola ha ansvaret för trafikutövningen.

Ny lämplighetsprövning skall, i enlighet med särskilda bestämmelser, göras även i vissa fall vid utökning av rörelsen.

2 m o m. Har den, som efter tillstånd bedrivit yrkesmässig trafik, avlidit eller försatts i konkurs, må rörelsen utan särskilt tillstånd för dödsboets eller konkursboets räk-

2 mom. Avlider tillståndshavare eller försättes han i konkurs, övergår tillståndet pä dödsboet eller konkursboet. TUlståndet gäller under högst ett år räknat från

« Lydelse enUgt förslag i prop. 1977/78: 81, Senaste lydelse 1977: 705. Ändringen innebär bl. a. att första stycket upphävs.

Nuvarande lydelse .

ning fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet.

I fall som i första stycket sägs åligger det dödsboet eller konkursboet, om det vill fortsätta rörelsen, att inom två månader från dödsfallet eller första borgenärssammanträdet hos myndighet, som meddelat trafiktillståndet, anmäla person, som antagits till föreståndare för rörelsen. Göres ej anmälan inom föreskriven tid eller prövas den till föreståndare antagne icke vara därtill lämplig, och har i senare fallet dödsboet eller konkursboet icke inom viss av myndigheten fastställd tid anmält annan person, som av myndigheten kan för ändamålet godkännas, anses trafiktillståndet hava upphört den dag, tiden för anmälningsskyldigheten gått till ända eller beslul i frågan meddelades.

Föreslagen lydelse

dödsfallet eller konkursbeslutet. För verksamheten skall finnas godkänd föreståndare.

Har tillståndshavare avlidit eller försatts i konkurs och vill dödsboet eller konkursboet utnyttja tillståndet, skall skriftlig anmälan om föreståndare göras till den länsstyrelse som har meddelat tillståndet. Anmälan skall göras inom två månader från dödsfallet eller konkursbeslutet.

Fråga om godkännande av föreståndare prövas av länsstyrelsen. Därvid äga 12 § andra och tredje styckena motsvarande tillämpning.

Godkännes ej föreståndare, skall länsstyrelsen lämna dödsboet eller konkursboet tillfälle att inom viss tid anmäla annan föreståndare. Godkännes ej heller denne, anses tillståndet ha upphört att gälla tre veckor efter det att beslut i ärendet har vunnit laga kraft.

Göres ej anmälan som avses i andra eller fjärde stycket inom föreskriven tid, anses tillståndet ha upphört att gälla den dag då liden utgick.

Nuvarande lydelse

2 m o m. Avlider tillståndshavare, vilken bedrivit yrkesmässig trafik såsom självständigt yrke, må den tillståndsgivande myndigheten, på framstäUning av dödsboet, såsom viUkor för tUlstånd, som beviljas annan i stället för den avlidne, föreskriva skyldighet för den nye tillståndshavaren att 1 viss omfattning inlösa den eller de automobiler, som den avlidne eller dödsboet använt i sin trafikrörelse. I samband med sådan föreskrift äger myndigheten jämväl meddela erforderliga bestämmelser för reglerande av inlösningsplikten.

Föreslagen lydelse

2 mom. Avlider tUlståndsha-vare, vilken bedrivit yrkesmässig trafik för personbefordran såsom självständigt yrke, må den tillståndsgivande myndigheten, på framställning av dödsboet, såsom vUlkor för tUlstånd, som bevUjas annan i stället för den avlidne, föreskriva skyldighet för den nye tillståndshavaren att i viss omfattning inlösa den eller de automobiler, som den avUdne eller dödsboet använt i sin trafikrörelse. I samband med sådan föreskrift äger myndigheten jämväl meddela erforderliga bestämmelser för reglerande av inlösningspUkten,

1 m o m. 1 Trafiktillstånd kan flv myndighet, som meddelat tillståndet, återkallas eller för viss tid Indragas, om vid utövningen av trafiken förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i denna förordning eller av de särskilda bestämmelser, som gälla i fråga om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet, om tillståndshavaren eljest väsentligt åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens omordnande eller handhavande eller om han underlåtit att begagna tillståndet. Har innehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

1 mom. Ha i yrkesmässig trafik förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren ej kan anses lämplig att fortsätta verksamheten, skall tillståndet återkallas eller för viss tid indragas.

Vid tillämpning av första stycket skall särskilt beaktas

1) om i samband med trafiken förekommit upprepade eller allvarliga överträdelser av bestämmelserna i denna förordning eller föreskrift som har meddelats med stöd av den eller av de bestämmelser som gälla om förares arbetstid och vilotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser,

2) om tillståndshavaren, i annat avseende än som anges i 1), i väsentlig mån har åsidosatt sina skyldigheter i fråga om trafiken.

Äro missförhållandena ej sådana att det föreligger skäl för återkallelse men finnes anledning antaga att fråga därom kommer att tagas upp till prövning om rättelse ej sker, skall tillståndshavaren tilldelas varning. Sådan varning må ej överklagas.

33 §

4 m o m.20 Tillstånd må meddelas allenast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Där flera sökande finnas, må tidpunkten för ansökningens ingivande icke vara avgörande för företräde dem emellan.

Tillstånd skall stäUas å viss fysisk eller juridisk person. I samband med meddelande av tUlstånd skola angivas de orter, mellan vUka regelbundna transporter må äga rum, samt meddelas de villkor och bestämmelser i övrigt, som prövas nödiga.

Vad i 14 §, 15 § och 23 § 2 Vad i 14 §, 15 § och 23 § 2

mom. är stadgal i fråga om linje- mom. är stadgat i fråga om Imje-

trafik ävensom vad i 16 §, 17 §, trafik ävensom vad i 17 §, 18 § 1

18 § 1 mom., 19 § 1 och 3 mom. mom. samt 19 § 1 och 3 mom. är

19 Senaste lydelse 1964: 103. Ändringen innebär bl. a. att andra och tredje
styckena upphävs.

20 Senasie lydelse 1972: 437.

2 Riksdagen 1977/78.1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 20

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

lunda förordnals, icke gällande, lunda förordnats, icke gällande,

förrän beslutet vunnit laga kraft förrän beslutet vunnit laga kraft

eller, där besvär däremot anförts, eUer, där besvär däremot anförts,

beslutet bUvit slutligen fastställt, beslutet blivit slutiigen fastställt.

Tiden för anförande av besvär Tiden för anförande av besvär

över dylikt beslut och över beslut över dylikt beslut skaU räknas från

om indelning i lokalområden eller den dag, då beslutet tUlkännagivits

om bestämmande av särskilt lokal- genom kungörelse i ortstidning.
område skall räknas från den dag,
då beslutet tillkännagivits genom
kungörelse i ortstidning.

Beslul om återkallelse eller indragning på viss tid av traflktUlstånd eller annat tiUstånd, som ovan sagts, vare ej gäUande förrän den, som avses med beslutet, därav erhållit del.

I beslut, som innefattar återkaUelse av traflktUlstånd enligt 19 § 2 mom. samt nytt trafiktiUstånd, skall angivas viss tidpimkt från vUken återkallelsen och det nya tillståndet skola gälla. TiUståndsmyndigheten får på begäran av part ändra tidigare fastställd tidpunlct.

Prop. 1977/78:137 21

2 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall

Härigenom föreskrivs att 1 och 6 §§ lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

I denna lag förstås med

fordon: varje anordning som är eller varit försedd med hjul, band eller medar och som inrättats för färd på marken på annat sätt än på skenor,

fordonsvrak: fordon som måste anses övergivet enligt bestämmelsema i 2 § 3 och som uppenbarligen har ringa eller intet värde.

Vad som sägs i lagen om ägare Vad som sägs i lagen om ägare

av fordon gäller i fråga om fordon av fordon gäUer i fråga om fordon

som innehas på grund av avbetal- som innehas på gmnd av kredit-

ningsköp i stället innehavaren, köp med förbehåll om återtagan-

trots att äganderätten ej övergått derätt eller som innehas med nytt-

på honom, och i fråga om över- janderätt för bestämd tid om

givet fordon den som senast varit minst ett år innehavaren, och i

ägare. fråga om övergivet fordon den

som senast varit ägare.

6 §1

När beslut om flyttning med- När beslut om flyttning medde-
delats, skall den myndighet som lats, skall den myndighet som med-
meddelat beslutet underrätta äga- delat beslutet underrätta ägaren så
ren så snart det kan ske. snart det kan ske, / fråga om for-

don som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år skall även den som har upplåtit nyttjanderälten (uthyraren) underrättas.

Har fordon stäUts upp tUl förvaring på särskild uppstäUningsplats och har ägaren ej kunnat anträffas, skall den myndighet som verksläUt flyttningen kungöra den i ortstidning eUer på annat lämpligt sätt samt vidtaga de fortsatta undersöknmgar och åtgärder som kan anses påkallade för atl göra underrättelse möjlig.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om fordon som innehas med nyttjanderätt enligt upplåtelse som har skett före ikraftträdandet. Regeringen får meddela de ytterligare övergångsbestämmelser som behövs.

1 Senaste lydelse 1977: 699.

Prop. 1977/78:137 22

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (1972: 435) om överlastavgift skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Överlastavgift påföres för bU, ägaren, och för släpvagn, ägaren av den bil som släpvagnen dragés av.

I fråga om bU som limehas på I fråga om bU som innehas på

grund av avbetalningsköp anses grund av kreditköp med förbehåll
innehavaren som ägare. Innehas om återtaganderätt eller som inne-
bil med nyttjanderätt, anses inne- has med nyttjanderätt för bestämd
havaren som ägare, om han har tid om minst ett år anses inneha-
befogenhet att bestämma om fö- våren som ägare. Innehas bil i an-
rare av bilen eller anlitar annan nat fall med nyttjanderätt, anses
förare än ägaren har utsett. innehavaren som ägare, om han

har befogenhet att bestämma om förare av bilen eller anlitar annan förare än ägaren har utsett.

Brukar någon annans bil utan lov, påföres brukaren överlastavgiften.

i Senaste lydelse 1975:1413.

Prop. 1911/18:137 24

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1978-03-16

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, UUsten, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Burenslam Linder, Wikström, Johansson, Wirtén

Föredragande: stalsrådet Turesson

Proposition om vissa yrkestrafikfrågor m. m.

1 Inledning

Förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (ändrad senast 1977: 705) (YTF) trädde i kraft den I juU 1941 och ersatte då 1930 års motorfordonsförordning. Lagstiftningen utgjorde resultatet av de trafikutredningar som hade arbetat under 1930-talet och gav uttryck för det trafikpolitiska tänkande som var förhärskande under detta decennium.

Sedan YTF:s tiUkomst har ett flertal trafikpolitiska reformer genomförts. Förutom de ändringar i yrkestrafiklagstiftningen som gjordes på grandval av 1953 års trafikutredning, vars arbete resulterade i 1963 års trafikpolitiska beslut, har yrkestrafiklagstiftningen under senare år reviderats i betydelsefuUa delar och därvid anpassats efler de ändrade trafikpolitiska förutsättningarna.

Ett viktigt steg för att främja en sund utveckling av den yrkesmässiga trafiken togs sålunda genom riksdagens beslul på grundval av prop. 1972: 81 med förslag till bl. a. ändringar i YTF. Propositionen framlades och antogs av riksdagen under våren 1972 (TU 1972:13, rskr 1972: 232). I propositionen behandlades bl. a. företagsstrukturen inom lastbilsnäringen och den ekonomiska lämplighetsprövningen i fråga om sökande av tillstånd till yrkesmässig lastbUstrafik.

Riksdagen har vidare antagit de förslag till nya definitioner av de olika busstrafikbegreppen i YTF som regeringen lade fram under våren 1977 (prop. 1976/77: 70, TU 21, rskr 233). De ändringar i YTF som föranleddes av riksdagens stäUningstagande trädde i kraft den 1 januari 1978.

Prop. 1911 fl8:137 25

De reformer som har genomförts har inneburit att YTF under årens lopp har blivit föremål för ett stort antal ändringar utan att någon författningsteknisk modemisering har skett. En genomgripande för-fattningsreform har därför framstått som angelägen. Jag anser att en sådan bör göras i samband med att man kan ta ett mera samlat grepp över yrkestrafiklagstiftningen i anslutning till pågående trafikpolitiska överväganden. I avvaktan härpå bör man emellertid fortsätta det successiva reformarbetet av yrkestrafiklagstiftningen. Det finns ett klart behov av ett sådant fortsatt reformarbete.

Jag kommer i det följande att föreslå vissa ändringar i YTF som rör godstrafiken på landsväg. Förslagen — som bl. a. innebär ytterligare anpassning till gällande trafikpolitiska föratsättningar — medför enligt min mening förenklingar i olika avseenden för såväl trafikutövarna som tillståndsmyndigheterna. De förslag som jag sålunda kommer att presentera bygger huvudsakligen på trafikpolitiska utredningens (K 1972: 07)1 belänkande (SOU 1975: 66) Trafikpolitik — behov och möjligheter.

Jag avser vidare att behandla frågor om uthyrning av motorfordon, främst långtidsuthyrning, s. k. leasing. Utgångspunkten har härvid varit de förslag som den s. k. leasingutredningen (K 1972: 06)2 presenterade i betänkandet (Ds K 1975: 11) Bil-Leasing.

De båda betänkanden jag nu har nämnt har remissbehandlats.

2 Nuvarande ordning

2.1 Yrkesmässig lastbilstrafik m. m.

Yrkesmässig trafik är enligt YTF trafik i vilken bil och förare tillhandahålls allmänheten mot ersättning för person- eller godsbefordran (1 §). Från tiUämpningen av bestämmelserna i.förordningen är undantagna en del transporter (2 §). Detta gäller bl. a. transporter av vissa jordbruks- och skogsprodukter. I 2 § andra stycket finns bemyndigande för regeringen att medge undantag från förordningen för visst slag av trafik om det visas vara påkallat.

1 Sakkunniga direktören Olle Nelander, ordförande, numera ambassadören
Nils-Olov Hasslev, vice ordförande, riksdagsledamoten Fritz Börjesson, för
bundsordföranden Hans Ericson, riksdagsledamöterna Carl-Wilhelm Lothigius,
John Magnusson och Sven Mellqvist, förbundsordföranden Lars Sandberg,
riksdagsledamöterna Hagar Normark och Rolf SeUgren, dåvarande planerings
chefen Carl-Johan Åberg samt direktören Sven Östiing. Den 15 mars 1973 till
kallades förste ombudsmannen Rune Larson. Förbundsordföranden Lars Sand
berg efterträddes den 15 december 1973 av andre förbundsordföranden Lars-
Erik Nicklasson.

2 Sakkunnig numera justitierådet Böret Palm. Vidare förordnades numera
rättschefen Valter Nilsson, numera direktören Erland Strömbäck och kam
marrättsassessorn Leif Lindstam att som experter biträda utredningen.

Prop. 1977/78:137 26

Det ankommer enligt 3 § YTF på länsstyrelserna att verka för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken.

Den yrkesmässiga trafiken uppdelas enligt 4 § i linjetrafik, beställ-ningstrafUc och turisttrafUc.

Såvitt avser trafik med person- eller lastbil förstås med linjetrafik yrkesmässig trafUc för regelbunden befordran av passagerare eUer gods på viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bestämmanderätten i fråga om bilens utnyttjande inte tUlkommer viss trafikant eUer vissa trafikanter gemensamt. Beställningstrafik är sådan yrkesmässig trafik, som inte är linjetrafik.

Förutsättning för rätten att driva yrkesmässig trafUc är enUgt 5 § YTF att vederböriigt tUlstånd (trafiktillstånd) har meddelats. I tUlstånd, som bl. a. gäUer för godsbefordran, skaU anges det antal bilar och släpfordon som trafiken får bedrivas med och den största last som får befordras med varje fordon.

Ansökan om trafiktiUstånd eller medgivande tiU överlåtelse av sådant tUlstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet.

Av följande uppställning framgår vilka myndigheter som svarar för tUlståndsgivningen i fråga om lastbilstrafUcen.

Trafikslag TUlståndsmyndighet

Linjetrafik för godsbefordran på Länsstyrelsen i det län där trafiken
vägsträcka inom ett län skall bedrivas

Linjetrafik för godsbefordran på Länsstyrelsen i det län där längsta vägsträcka inom flera län eller delen av vägsträckan är belägen mellan orter inom skUda län

Beställningstrafik för godsbeford- Länsstyrelsen i det län inom vilket
ran stationsorten skall förläggas

Bestämmelsema om trafiktillstånd gäller i tillämpliga delar även tUlstånd till utökning av trafik för vUken tUlstånd tidigare har meddelats (6§).

Förfarandet i samband med ansökan om trafiktiUstånd är ingående reglerat såväl beträffande viUca uppgifter, som skall åtfölja ansökningen, som i fråga om inhämtande av yttranden över ansökningen från myndigheter, trafikföretag m. fl. (7—11 §§).

I 12 § YTF anges vUlkoren för att trafiktiUstånd skaU meddelas. Tillstånd får meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Från behovsprövning undantas transporter med lastbU, som har en maximUast av högst 4 000 kUogram. Frän behovsprövning undantas också särskUda slag av s. k. kooperativa transporter

Prop. 1977/78:137 27

och transporter av gods i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. Vidare har statens trafiksäkerhetsverk (TSV) — efter bemyndigande av regeringen — förordnat om undantag från behovsprövningen för transporter med fordon av visst slag. Undantagen finns angivna i kungörelsen (1968:530) med tUlämpningsföreskrifter till 12 § andra stycket Kungl. Maj:ts förordning den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m. Undantagen gäller i fråga om transporter med fordon av visst slag, bl. a. sådana som är försedda med täckt karosseri avsett för kyl- eller varmtransporter.

Trafiktillstånd får meddelas endast den som med hänsyn tUl erfarenhet, vederhäftighet och ekonomiska förhåUanden samt andra på frågan inverkande omständigheter kan anses lämplig som utövare av yrkesmässig trafik. Beträffande den ekonomiska lämplighetsprövningen av sökande av tUlstånd till bestäUningstrafik för godsbefordran finns bestämmelser i kungörelsen (1972: 444) om lämplighetsprövnmg enligt förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafUc m. m. Enligt kungörelsen skall sökanden ge in utredning bestående av verksamhetsbeskrivning, årsbudget och finansieringsplan för den rörelse som sökanden avser att driva med stöd av tiUståndet lUcsom uppgifter om sökandens ekonomiska förhållanden i övrigt. Utredningen, som skall redovisas på särskild blankett, skall vara granskad av företagareföreningen i länet eller av auktoriserad revisor.

Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juridisk person och innehålla de vUlkor och bestämmelser som anses behövliga. Enligt huvudregeln får tiUstånd till beställningstrafik meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Om förhåUandena föranleder till det bör tillståndet begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid.

I fråga om beställningstrafik skall enligt 13 § bestämmas stationsort för bil som brakas i trafiken. Av förarbetena tiU YTF framgår att som stationsort bör anges en geografisk enhet, såsom stad, köping, muni-cipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eUer annat liknande område. Förutom stationsort skall i fråga om beställningstrafik för godsbefordran anges ett lokalområde för trafiken. Lokalområde skall utgöras av ett län eller sammanhängande delar av ett eller flera län. Det ankommer på transportnämnden att indela riket i lokalområden. Landet är f. n. indelat i 23 sådana områden. I regel utgör länen lokalområden, men i vissa fall har avvikelse härifrån skett. Transportnämnden kan beträffande viss trafikutövare eUer viss gmpp av trafikutövare, med avvikelse från den aUmänna indelningen i lokalområden, i vissa fall bestämma särskilt lokalområde.

I 15 § finns föreskrifter om skyldighet för vissa myndigheter att underrätta annan myndighet om beslut som har meddelats beträffande

Prop. 1977/78:137 28

traflktUlstånd och lokalområden.

Hos länsstyrelsema skall enligt 16 § YTF föras förteckningar (yrkes-trafikregister) över trafikutövare och fordon som av tUlståndshavare har anmälts enligt 25 § 2 mom. Transportnämnden bestämmer sättet för och omfattningen av registerföringen.

Av 17 § framgår att traflktUlstånd vanligen gäller tUls vidare.

Har tillståndshavaren avlidit eUer försatts i konkurs får rörelsen utan särskilt tillstånd fortsättas under en tid av högst ett år från dödsfallet resp. första borgenärssammanträdet. Som förutsättning för alt fortsätta rörelsen gäller att dödsboet eUer konkursboet inom två månader frän dödsfallet eller första borgenärssammanträdet tUl tiUståndsmyndigheten skaU anmäla person som har antagits som föreståndare för rörelsen. Har sädan anmälan inte gjorts inom föreskriven tid eller prövas den antagne föreståndaren inte vara lämplig och har i senare fallet ny föreståndare inte anmälts inom tid som tiUståndsmyndigheten har föreskrivit, anses trafiktiUståndet ha upphört den dag tiden för anmälningsskyldigheten har gått ut eUer beslut meddelats i frågan.

När tUlståndshavare har avlidit eller försatts i konkurs eller när skäl annars föreligger kan enligt 18 § YTF traflktUlstånd överlåtas efter medgivande av den myndighet som har meddelat tiUståndet. Vederbörande myndighet prövar bl, a. lämpligheten hos den som vill överta tillståndet.

I 19 § har införts bestämmelser om återkaUelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd. Sådan åtgärd kan komma i fräga bl. a. om det vid utövandet av trafiken har förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelsema i YTF eller av de särskUda bestämmelser som gäller i fråga om förares arbetstid och vUotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet, vid underlåtenhet att begagna tUlslåndet eller när tillståndshavaren på annat sätt väsentiigt har åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anordnande eller handhavande. Har innehavare av trafiktiUstånd gjort sig skyldig tUl förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eUer in-dragnmg av tiUståndet, och kan det antas att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, kan i stäUet vaming meddelas.

I 22 § YTF finns bestämmelser om vissa geografiska begränsningar för den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Bestämmelsema innebär i huvudsak att körningar får utföras mellan orter inom lokalområdet. Dessutom får transport äga rum från ort inom lokalområdet tUl ort utanför detta eUer från ort utanför lokalområdet till ort inom delta. Däremot är en transport mellan två orter, som båda är belägna utom lokalområdet, inte tUlåten. Möjlighet finns för länsstyrelse att medge undantag från annars gällande regler, om tillfälligt transportbehov uppstår inom ett visst område.

Innehavare av trafiktillstånd kan enligt 24 § YTF åläggas skyldighet

Prop. 1977/78:137 29

att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hålla beställningskontor eller handha de gemensamma uppgifter i övrigt som den tiUslåndsbevUjande myndigheten finner lämpUga för trafikens ordnande.

Enligt 25 § får enligt huvudregeln fordon inte användas i yrkesmässig trafik förrän tUlståndshavaren tUl tiUståndsmyndigheten har anmält, att fordonet skall användas i trafUc enligt tiUståndet.

I yrkesmässig trafUi för godsbefordran får inte användas fordon, vars maximilast överstiger den största last som får befordras med fordonet enligt trafiktUlslåndet. Föreligger särskUda skäl fär länsstyrelsen efter ansökan medge undantag från denna bestämmelse.

Enligt förordnande av regeringen med stöd av 26 § YTF har transportnämnden utfärdat kungörelsen (1970: 594) om särskUd beteckning — trafikbilsskylt — pä bil, som användes i beställningstrafik för godsbefordran (ändrad senast 1973: 103).

Enligt 31 § är utövare av yrkesmässig trafik skyldig att föra transporthandlingar och driftstatistik i enlighet med bestämmelser som meddelas av transportnämnden i fråga om transporthandlingar och av statistiska centralbyrån i fråga om driftstatistUc. Enligt statistiska centralbyråns kungörelse den 20 december 1971 om upphörande av uppgiftsinsamling för driftstatistik över yrkesmässig trafik har centralbyrån beslutat att tUls vidare från och med den 1 januari 1972 upphöra med att infordra uppgifter för driftstatistik från innehavare av tUlstånd tUl beställningstrafUc för godsbefordran.

Av intresse i sammanhanget är också lagen (1972: 435) om överlastavgift (ändrad senast 1975:1413). Överträdelser av de bestämmelser som gäller om fordons eller vägars belastning kan — utöver bötespåföljd enligl väglrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1978: 25) (VTK) — medföra att en särskild avgift påförs ägaren av del fordon som har påträffats med överlast. Enligt bestämmelserna i lagen utgår överlastavgift om lastbil, buss eller släpvagn, som dragés av bil, framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck eller bruttovikt än som är tlll-lålcl för viss axel eller boggl på fordonet eller för fordonet, fordonståget eller vägen.

2.2 Uthyrning av motorfordon

Bestämmelser om uthymingsrörelse finns i 32 § YTF. Samma regler gäller för långtidsuthyrnlng (leasing) och korttidsuthyming.

I 32 § 1 mom. YTF föreskrivs att yrkesmässig uthyming av bU utan att förare ställs till förfogande (uthymingsrörelse) får ske endast efter tUlstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall drivas. Med bil avses enligt I och 41 §§ personbil, lastbil och buss samt terrängmotorfordon. Som 1 § har utformats krävs det tillstånd också för uthyrning

Prop. 1977/78:137 30

av traktortåg, dvs. traktor med tUlkopplat släpfordon. I övrigt krävs det inte särskUt tiUstånd för att yrkesmässigt hyra ut släpfordon.

Ansökan skaU mnehålla uppgift om den ort där rörelsen skall bedrivas. Handlingar som är ägnade att styrka sökandens lämpUghet skall bUogas. Dessutom skall uppgift lämnas om antalet fordon som är avsedda att användas i rörelsen. Det gäUer dock inte om ansökningen avser personbU eller lastbU vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Fordonstyp och den största last eUer det högsta antal personer som avses befordras skall också uppges.

Enligt 32 § 2 mom. YTF skall länsstyrelsen höra vederbörande polismyndighet. Genom tiUkännagivande i en på förhand bestämd tidning skall trafikföretag, sammanslutningar och utövare av yrkesmässig trafik och andra inom länet som ärendet kan angå beredas tiUfäUe att yttra sig. Avser ansökan tUlstånd tUl uthyming av personbU eUer av lastbU vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton får nu beskrivet förfarande inskränkas eller underlåtas helt.

Tillstånd till uthymingsrörelse får enligt 32 § 3 mom. YTF meddelas endast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att handha den. Prövning av rörelsens behövlighet skall inte ske, när ansökan avser tiUstånd tUl uthyming av personbU eUer av lastbU vars totalvUct inte överstiger 3,5 ton. Kan det antas att rörelsen kommer att beröra annat län än det där rörelsen skall bedrivas och kan länsstyrelsen med hänsyn härtfll inte tUlfredsställande bedöma behovet och lämpligheten av rörelsen, skall länsstyrelsen överlämna ärendet till regeringen för avgörande.

Enligt de förslag tiU ändringar i bl. a. YTF som regeringen tidigare i år har förelagt riksdagen i prop. 1977/78: 81 skaU fråga om tiUstånd tUl uthymingsrörelse prövas av länsstyrelsen i det län där sökandens kyrkobokföringsort är belägen eller, i fråga om juridisk person, där företagets ledning finns. Vidare föreslås bestämmelsen om hänskjutande till regeringen i vissa fall slopad.

TUlstånd till uthymingsrörelse skall ställas på viss fysisk eller juridisk person och innehålla de viUkor och bestämmelser som anses behövas.

Om verkan av tiUståndshavarens dödsfaU eller konkurs samt om överlåtelse av tUlstånd gäller motsvarande bestämmelser som i fråga om yrkesmässig trafik. (11 § 2 mom. och 18 § YTF).

TUlstånd till uthymingsrörelse kan återkallas eUer dras in för viss: tid. Vaming får meddelas i stäUet för de angivna åtgärderna, om det kan antas att tUlståndshavaren låter sig rätta därmed.

I 32 § 4—7 mom. YTF finns olika bestämmelser som reglerar ut hymingsrörelse. Sålunda får bU inte tas i bruk i uthyrningsrörelse förrän tillståndshavaren har gjort viss skrtftiig anmälan härom tUl länsstyrelsen. Vidare får bU i uthymingsrörelse inte tUlhandahåUas annan

Prop. 1977/78:137 31

person som förare än den som styrker att han har gällande körkort för bU och — då det gäUer lastbU vars totalvikt överstiger 3,5 ton eller buss — visar sig ha fyUt 21 år. Inte heUer får förhyrd lastbU över 3,5 ton eUer buss föras av någon som inte har fyllt 21 år, oaktat körkortsåldrarna eljest är 19 resp. 20 år. Vidare finns en regel som anger att utanför stad eller tättbebyggt samhälle får förhyrd bU inte "yrkesmässigt mot ersättning föras av någon för detta ändamål anlitad per son".

Vägtrafiklagstiftningen, dvs. VTK, fordonskungörelsen (1972:595, omtryckt 1976:778) (FK) och bilregisterkungörelsen (1972:599, omtryckt 1976: 779, ändrad senast 1978: 124) (BRK) m. fl. innehåUer inga särbestämmelser beträffande uthyrningsfordon utöver dem som gäUer kontrollen av fordonen.

Enligt 75 § första stycket 1 FK skall kontroUbesiktning av bU — dvs. personbil, buss eUer lastbU — som används i uthymingsrörelse ske inom vissa Inställelseterminer i princip en gång i halvåret.

För terrängmotorfordon som skall användas i uthyrningsrörelse krävs enligt terrängtrafUckungöfelsen (1972:594, ändrad senast 1977:876) (TTK) godkännande vid lämplighetsbesiktalng. Vidare skaU registrerat terrängmotorfordon som används i uthyrningsrörelse kontroUbesiktigas senast inom ett år från närmast föregående besiktning.

Vägtrafiklagstiftningen innehåller en rad regler som föreskriver ett primärt ansvar för fordonets ägare. Reglerna rör huvudsakligen fordonets beskaffenhet och utmstning, kontrollen av fordonet samt i vissa fall fordonets användning. Innehar någon ett fordon på gnmd av avbetalningsköp gäller bestämmelsema innehavaren i stället för ägaren. Detta är en i hela vägtrafiklagstiftningen genomgående princip.

Författningarna innehåUer också regler som i olika avseenden föreskriver ett ansvar för brukare i stället för ägare. Med brukare avses därvid den som brukar ett fordon utan lov eUer den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar annan förare än ägaren har utsett,

EnUgt 2 § trafikskadelagen (1975: 1410, omtryckt 1977: 949, ändrad senast 1978: 120) åvilar trafikförsäkringspUkten fordonets ägare. Innehar någon motorfordon på grund av avbetalningsköp eUer i övrigt under äganderättsförbehåll skall försäkringsplikten dock fullgöras av innehavaren även då äganderätten inte har gått över på honom.

FörsäkringspUkten är sanktionerad genom straff och vitesbestämmelser. Fr. o. m. den 1 november 1978 avkriminaliseras underlåtenhet att håUa trafUcförsäkring för registrerade motorfordon. I stället kan den försäkringsplUrtige åläggas att utge s. k. trafUcförsäkringsavgift för den tid han har underlåtit att fullgöra sin försäkringsplUct. Avgiften tiUfaller trafikförsäkringsföreningen. Kontroll av att försäkringsplikten fullgörs utövas bl. a. med hjälp av uppgifter i bUreglstret,

Prop. 1977/78:137 32

Av intresse i sammanhanget är också de bestämmelser som gäller väglrafUcbeskatlnlngen och som i första hand finns i vägtrafikskattelagen (1973: 601, ändrad senast 1977: 60, ändring föreslagen i prop. 1977/78: 94) (VSL) och vägtrafikskattekungörelsen (1973: 776, ändrad senast 1977: 948) (VSK).

Enligt 1 § VSL utgår vägtrafUcskatt i form av fordonsskatt och kUo-meterskatt. Fordonsskatt utgår bl. a. för motorfordon och släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och ej är avställt (skatteplUctigt fordon).

Utöver fordonsskatt utgår kUometerskatt för skatteplUctig bU som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol och för vissa tyngre släpfordon (kilometerskattepliktigt fordon). Skattskyldig är den som är eller bör vara antecknad som ägare i bUreglstret, dvs. den som äger fordonet eller innehar det på gmnd av avbetalningsköp (2 §).

I princip gäller att fordonet inte får brukas om föreskriven vägtrafUcskatt inte har erlagts för de två sista skatteåfen. Detta gäller även om fordonet har övergått tUl annan ägare än den som har underlåtit att betala skatten. Det straffrättsliga ansvaret för brukande i strid härmed åvilar ägaren om denne inte visar att han har gjort vad på honom ankommit för att hindra brukandet. Brakades fordonet utan lov eller av någon som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar annan förare än ägaren har utsett, åvUar ansvaret i stället brakaren.

Uppbörd sker på så sätt att skattekvitto på fordonsskatt resp. kUometerskatt tillstäUs fordonsägaren mot postförskott. Uppbörden av kilometerskatt grundas på avstämpUng i kUometerräknaren. Fordonsr ägaren skall, innan han första gången tar fordonet i brak, stämpla av räknaren och skicka stämpUngskortet tUl bUregistret. Avslämpling och uppbörd av kUometerskatt sker därefter i princip fyra gånger om året. Ägaren är skyldig att kontrollera att kUometerräknarapparaturen är i föreskrivet skick. Besiktningen av apparaturen skall äga rum i samband med registreringsbesUctning eUer kontrollbesiktning. Vidare kan länsstyrelse förelägga ägaren att instäUa fordonet för särskUd besiktning av kUometerräknarapparaturen. Inställs inte fordonet tUl sådan besiktning får det inte brukas.

Jag vUl i sammanhanget lämna en kort redovisning för bUregistrets funktion. De uppgifter som finns intagna i registret är av gmndläggande betydelse för möjlighetema att kontroUera fordonsbeståndet. För att få denna kontroll effektiv har en rad skyldigheter lagts på fordons-ägarna. De gäller såväl registerinnehåUet som åtgärder i fråga om skyltar m. m. på fordonen för kontroU på vägama med hjälp av registret.

Bestämmelserna om ägarens skyldigheter i de angivna avseendena

Prop. 1977/78:137 33

finns i BRK. Enligt dessa straffas ägaren om registreringspliktigt fordon brukas t. ex. utan att vara registrerat eUer när det är avställt. Ägaren är också ansvarig för att fordonets skyltar överensstämmer med gällande föreskrifter. Också brakaren kan bli ansvarig om förutsättningama för brukaransvar är uppfyllda.

BRK innehåller emellertid också flera straffsanktionerade bestämmelser där brukaren enligt nuvarande regler inte träder i stället för ägaren. Det gäller främst en rad förpliktelser att lämna uppgifter eller sända handlingar m. m. till registret. Det gäller också bl. a. skyldigheten att anbringa kontrollmärke på registreringsskylt.

I registret som sådant är inbyggda en mängd administrativa kontroller som fungerar automatiskt antingen i samband med anmälningar om ändringar i de registrerade uppgifterna eller i samband med periodiska registergenomgångar, t. ex. skattedebitering.

Registreringen sker i ett för landet gemensamt bilregister som förs med hjälp av automatisk databehandling. Länsstyrelsema är regionala registreringsmyndigheter och svarar för beslut i enskilda regisireringsfrågor. Länsstyrelserna är utrastade med bildskärmsterminaler med vars hjälp de sköter registerföringen och kan ställa frågor. TSV är central registreringsmyndighet. Av intresse i detla sammanhang är främst rutinerna fÖr skatteuppbörd och uppföljning av kontrollbesiktningen.

Skatteuppbörd sker genom en postförskottsrutin. TSV skriver ut postförskottshandlingarna som består dels av ett postgiroinbetalningskort, dels av skattekvitto och i normalfallet kontrollmärke. Handlingarna som är ställda till fordonets registrerade ägare sänds till resp. postanstall där ägaren får skattekvittot och kontrollmärket mot att fordonsskatten betalas.

En väsentlig uppgift som bilregistret används för är atl övervaka att besiklnlngsplikten uppfylls. Med hjälp av bilregistret sänder TSV ut en erinran om kontrollbesiktning tiU fordonsägaren några dagar före besiktningsterminens början. Erinran skall tas med vid instäUelsen till besiktningen och används av AB Svensk BUprovning för återrapportering till bilregistret.

Bilregistersystemets övriga rutiner är i stor utsträckning uppbyggda på samma sätt som de två nyss beskrivna. Anmälningar om ändringar skall normalt göras av fordonsägaren. Vid olika typer av administrativa kontroUer och påminnelserutiner sänds brev direkt till fordonsägaren. I nuvarande system går givetvis alla sådana försändelser i fråga om uthyrda fordon till leasingföretaget.

Uppgifterna i bUregistret utgör också grund för fordonsstatistik och används t. ex. för planering, beredskapsändamål och ransoneringssystemets tiUämpning.

3 Riksdagen 1977/78. 1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 34

2.3 Ansvarsbestämmelser m. m.

Straffbestämmelsema i YTF finns i 34 §. Den som driver bl. a. yrkesmässig trafik eller uthymingsrörelse utan att vara berättigad att driva sådan trafik eller rörelse straffas med böter. Motsvarande gäller i fråga om olika slag av överträdelser i samband med utövandet av verksamheten.

Den som för bU, som har förhyrts i uthyrningsrörelse, utan att vara berättigad därtill, kan straffas med böter, liksom den som bl. a. anstäUer eller brukar sådan person som förare av bil som har förhyrts i uthyrningsrörelse.

Har beställningstrafik för godsbefordran bedrivits utan tUlstånd eller i strid mot bestämmelserna om lokalområden eller föreskrift som har meddelats i traflktUlstånd om maximilast för fordon, döms den för vars räkning otUlåten transport har utförts till böter, om han kände tUl hindret mot transportens utförande eller ej visar att han har gjort den undersökning, huruvida sådant hinder förelåg, som skäligen kan begäras av honom.

Enligt 36 § är domstolarna skyldiga att underrätta tillståndsgivande myndighet, om innehavare av tUlstånd tiU bl. a. yrkesmässig trafik eller förare i sådan trafik har dömts till straff för förseelse mot YTF. Underrättelseskyldighet föreligger också om straff har ådömts för förseelse mot de särskilda bestämmelser som gäller i fråga om förares arbetstid och vUotid, fordons eller vägars belastning eller fordons hastighet i de fall förseelsen har skett i yrkesmässig trafik.

I 37 § finns bestämmelser om delegering av ägaransvaret för fordon till föraren eller företrädare för vissa juridiska personer. Vidare skall enligt paragrafen grundema för delegering av ägaransvaret tillämpas även i fråga om sådant ansvar som enligt YTF skall ådömas innehavare av tillstånd tUl bl. a. yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse.

Länsstyrelse eller polismyndighet, som finner anledning tiU återkallelse av trafUctUlstånd eUer andra angivna tUlstånd enligt YTF, skall enligt 39 § göra framställning om återkallelse eller indragning på viss tid hos den myndighet som har att besluta i ärendet.

I 41 § YTF behandlas vissa definitionsfrågor och i 43 § finns bestämmelser om förbud för tjänsteman som bereder, föredrager eller beslutar i ärenden enUgt YTF att bedriva vissa former av verksamhet. Besvärsbestämmelser och bestämmelser om verkställbarhet m. m. av vissa angivna beslut enligt YTF finns i 44 §. Sludigen finns i 46 § bemyndigande för regeringen att meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av YTF.

Prop. 1977/78:137 35

3 Aktuella reformfrågor 3.1 Yrkesmässig lastbilstrafik

3.1.1 Trafikpolitiska utredningens förslag

Jag skaU i det följande redovisa trafikpolitiska utredningens förslag avseende den yrkesmässiga lastbUstrafiken.

Utredningen erinrar inledningsvis om de åtgärder — bl. a. en utbyggnad av den ekonomiska lämplighetsprövningen och en skärpning av företagaransvaret i fräga om arbetstids- och belastningsbestämmelserna — som har genomförts i enlighet med riksdagens beslut år 1972. Utredningen anför att syftet med dessa åtgärder liksom de ytterligare åtgärder utredningen har övervägt är att stödja utvecklingen mot en effektivare och rationellare branschstmktur inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken för att därmed främja trafikpolitiskt sunda verksamhetsbetingelser.

I fråga om företagsstrukturen inom åkeribranschen konstaterar utredningen att större företagsenheter erbjuder ökade möjligheter tUl rationalisering och att väsentliga krav som måste ställas vad avser trafiksäkerhet, arbetarskydd, anställningstrygghet etc, bättre kan tillgodoses inom det större företagels ram. Därvid ansluter sig utredningen tiU den redan i 1972 års beslut uttalade åsikten, att aktiebolaget är en från många synpunkter lämplig företagsform. Det understryks emeUertid att enbart företagets storlek inte är avgörande vid bedömningen av den lämpliga branschstrukturen. Hänsyn måste enligt utredningen tas till bl. a. transportuppgifternas art. Vidare erinras om den samverkan som sker inom ramen för bl. a. lastbilscentralernas verksamhet och som verkar i rationaliserande riktning.

I enlighet med det nyss anförda finner utredningen, att den nuvarande bestämmelsen i YTF som medger att åkerirörelse får drivas av juridisk person endast om särskUda skäl föreligger utgör en hämmande faktor när det gäller branschstrukturens utveckling. Utredningen föreslår därför att kravet på särskUda skäl för trafiktillstånd till juridisk person slopas.

När det giiller tillståndsprövningen har utredningen funnit det motiverat att överväga om behovsprövningen har någon egentlig funktion att fyUa. Utredningen framhåller att det ursprungliga syftet med behovsprövningen har varit att hindra en "skadlig konkurrens". Därmed torde, enligt utredningen, ha avsetts bl. a. att motverka negativa effekter på.andra trafUcmedel och vägtransportsektorns expansion. Erfarenhetema visar enligt utredningen att behovsprövningen härvidlag är ett bristfälligt styrmedel.

Bestämmelserna om behovsprövning hänger intunt samman med bestämmelserna i YTF om lokalområden. Behovsprövning i fråga om last-

Prop. 1977/78:137 3g

bilstrafUc har enligt utredningen hittills skett helt med hänsynstagande tUl redan förefintliga lastbilar inom lokalområdet. Bestämmelser om behovsprövning och lokalområden ger i och för sig vissa möjligheter till avgränsning av lastbUstrafiken och därmed tiU en prövning av viss trafiks lämplighet i skilda avseenden. Eftersom lokalområdena i allmänhet är knutna till länen kan man emeUertid med hjälp av dessa bestämmelser främst påverka endast den lokala trafUcen. Utredningen anför vidare att i den mån trafUc tUlåts utanför det egna lokalområdet är begränsningarna inte avvägda så som behövs för mera övergripande bedömningar.

Utredningen diskuterar också vUka andra medel samhället kan använda sig av för att tillvarata intresset av att trafiken drivs under former som är godtagbara med hänsyn tUl trafiksäkerhet, arbetarskydd etc. Utredningen anför därvid att bestämmelserna i YTF om personlig och ekonomisk lämplighetsprövning syftar till att förhindra etablering av företag där den ansvarige saknar personliga och ekonomiska förutsättningar att bedriva en företags- och samhällsekonomiskt sund verksamhet. En effektiv och eventueUt utbyggd personUg lämplighetsprövning i förening med en förbättrad övervakning av den yrkesmässiga trafiken bl. a. genom ett centralt databaserat yrkestrafikregister är enligt utredningen, i motsats tUl bestämmelser om behovsprövning, fullgoda medel att inom yrkestrafiklagstiftningens ram skydda de intressen som nyss har nämnts.

Utredningen konstaterar vidare att bestämmelser om behovsprövning är av ringa värde från samhällets synpunkt. För de redan etablerade trafUcutövarna kan de vara ett medel att skydda sig från konkurrens, vilket också torde innebära att rationaliseringsintresset hämmas avsevärt. Att behålla behovsprövningen av hänsyn tUl redan etablerade trafikutövare strider emellertid enligt utredningen dels mot de tankar som ligger bakom lagstiftningen mot konkurrensbegränsning, dels mot de trafikpolitiska målsättningar som tar sikte på marknadsmässig rörelsefrihet.

Utredningens överväganden mynnar ut i att behovsprövningen i fråga om den yrkesmässiga lastbUstrafiken bör slopas. Detsamma gäller i fråga om prövningen av trafikens lämplighet, som i sak torde vara detsamma som behovsprövning.

Såsom nämnts hänger bestämmelsema om behovsprövning intimt samman med bestämmelsema om lokalområde och stations-ort. Utredningen anser att lokalområdesbestämmelsema medför negativa konsekvenser för såväl trafikutövama själva som deras kunder. Som exempel anger utredningen bl. a. att de inskränker möjlighetema för trafikutövama att ta returfrakter tUl andra platser än sådana som är belägna inom det egna lokalområdet. Med hänsyn härtUI anser utredningen att lokalområdesbestämmelsema bör slopas. Slopas lokal-

Prop. 1977/78:137 37

områdena finns enligt utredningen inte heUer behov av särskild stationsort för fordon som används i beställningstrafik för godsbefordran.

Utredningen tar vidare upp frågan om slopandet av kapacitets-begränsning i tillstånd och remissförfarandet i anledning av ansökningar om tillstånd tUl lastbilstrafUc. Utredningen konstaterar att såväl uppgiftema i ansökan och traflktUlstånd om for-donslyp, antal fordon och maximUast, som remissförfarandet, har sin grund i den behovs- och lämplighetsprövning av den tUltänkta trafiken som f. n. skall ske enligt YTF. I och med att behovs- och lämplighetsprövningen av trafiken bortfaller saknas enligt utredningen anledning att för detla syfte behålla det nuvarande, komplicerade regelsystemet. Utredningen anser därför att kapacitetsbegränsningen i tUlstånden kan slopas. Vidare kommer utredningen fram till att remissförfarandet kan inskränkas tUl enbart ett hörande av vederbörande polismyndighet. Dennas yttrande anser utredningen vara nödvändigt för prövningen av sökandens personliga lämplighet.

Utredningen anser emellertid att skyldighet att anmäla fordon till yrkestrafikregistret alltjämt bör föreligga. EnUgt utredningen finns det påtagliga fördelar med en sådan lösning. Genom anknytningen till fordonsuppgifterna i bilregistret ger detta system även möjlighet att utnyttja uppgifterna om den lastkapacitet som tillståndshavaren använder i rörelsen. Härigenom fås tillräcklig information för att skyldighet att undergå fömyad ekonomisk lämplighetsprövning skall kunna övervakas.

Utredningen behandlar ingående den personliga lämplighetsprövningen. När det gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen bedömer utredningen det år 1972 införda utvidgade prövningsförfarandet som ett betydelsefullt led i strävandena att hindra etablering av sådana företag som saknar förutsättningar att driva en sund ekonomisk verksamhet. Genom att tillträde tiU branschen ges endast dem som uppfyller förutsättningarna för drivande av en verksamhet under sunda konkurrensbetingelser finns goda möjligheter att tillgodose samhällets krav på trafUcsäkerhet, arbetarskydd och fuU-görandet av de olUca förpliktelser som åligger den enskUde. Prövningen av sökandens lämplighet bör därför även fortsättningsvis ske efter de riktUnjer som har angetts i prop. 1972: 81.

Utredningen tar emeUertid upp några frågor rörande utformningen av den gällande ordningen och redovisar vissa förslag som syftar tUl en effektivisering av den ekonomiska lämplighetsprövningen.

Bestämmelserna i kungörelsen om ekonomisk lämplighetsprövning är utformade så att ekonomisk utredning krävs även i de fall då ansökan om tUlstånd avser utökning av en redan etablerad rörelse. I betänkandet ifrågasätts emeUertid nödvändigheten av att kräva förnyad utredning och prövning vid varje utökning av rörelsen med hänvisning till

Prop. 1977/78:137 38

att ett sådant krav är förknippat med vissa olägenheter. Det innebär för den enskilde inte obetydliga kostnader och en fördröjning av ärendets handläggning och för tillståndsmyndigheterna en ökad arbetsbelastning. Värdet av en fömyad prövnmg i anledning av lastökningar torde enligt utredningen i de flesta fall sakna större värde med hänsyn tiU att det är fråga om mindre ökningar av den redan befintiiga kapaciteten.

I vissa fall är det emellertid befogat att kräva ekonomisk utredning även vid utökning av rörelsen. Som exempel anges det fall där en trafikutövare, som med stöd av beställningstrafUctUlstånd bedriver dislributionstrafik med en lätt lastbil, övergår tUl att bedriva långväga transport med betydligt tyngre fordon.

Enligt utredningen blir det nödvändigt att söka avgränsa de fall i vilka ekonomisk utredning skall krävas vid utökning av rörelse. En sådan avgränsning måste nödvändigtvis göras, schablonmässigt. Ekonomisk utredning skulle som regel behöva krävas endast i sådana fall där utökningen innebär att den totala lastkapaciteten ökar med över 50 %. Utredningen framhåller emellertid att en så generell avgränsning inte ger ett helt tiUfredsstäUande resultat i alla lägen.

Utredningen föreslår vissa ändringar av innehållet i den blankett som f. n. används för den ekonomiska utredningen. Bl. a. bör den kompletteras med underskrift och försäkran om 'riktigheten av lämnade uppgifter. Krav på försäkran bör enligt utredningens mening utgöra en avhåUande faktor för den som frestas att lämna oriktiga uppgifter eller göra orealistiska antaganden för att få utredningen att framstå som för honom positiv. TUl denna försäkran bör knytas en straffsanktion.

Enligt gällande bestämmelser är endast auktoriserad revisor resp. företagareförening behörig att utföra den ekonomiska granskningen. Utredningen har övervägt frågan om en utvidgning av de kategorier som i dag är behöriga och kommer därvid fram tUl att även de revisorer som representerar gruppen godkända revisorer bör ges behörighet som granskningsmän.

Utredningen tar också upp den del av den personliga lämplighetsprövningen som avser erfarenhet och vederhäftighet, dvs. de delar av prövningen som rör sökandens yrkeskunnande och personliga vandel.

Utredningen diskuterar frågan om erfarenhetskravets innebörd och redovisar också förslag till en ändrad inriktning av erfarenhets-prövningen. Den framhåller bl. a. att kravet på erfarenhet torde göra sig gällande med betydligt större tyngd i dag än det gjorde vid tiden för kravets införande. Den moderna transportapparaten, nödvändigheten av en genomtänkt trafikplanering, ett effektivt resursutnyttjande etc. ställer således helt andra krav på en trafikutövare i dag än vad som gällde vid tiden för YTF:s tUlkomst. Utredningen framhåller

Prop. 1977/78:137 39

också säkerhetsaspekten och anför att det är helt naturligt att krav på kunskaper i en rad avseenden ställs på föraren. Med hänvisning till vad som gäller i vissa europeiska länder diskuteras om man bör införa någon form av krav på teoretiska kunskaper som en utbyggnad av gällande lämplighetsprövning. Enligt utredningen skulle en sådan utbyggnad vara värdefull.

Utredningen anser sig emellertid inte kunna ansluta sig tiU tanken att införa en särskild utbUdningsform för denna kategori. Man bör så långt möjligt undvika att skapa nya utbildningsformer som kan medföra praktiska och ekonomiska problem. En lösning som kan fogas in i de nuvarande utbUdningsformerna bör därför eftersträvas.

Utredningen har tagit fasta på den yrkesförarutbildning som erbjuds i dag och funnit att denna ger teoretiska kunskaper i sådana avseenden som är väsentliga även för åfceriföretagarna. Den nuvarande och framtida yrkesförarutbildningen, vilken bedrivs i gymnasieskolans och arbetsmarknadsstyrelsens regi, innehåller enligt utredningen alla de moment som är viktiga i sammanhanget. Utbildningen syftar tiU att ge eleverna C-behörighet, dvs. körkort som berättigar dem att framföra tyngre lastfordon i yrkesmässig trafik. Kursplanerna upptar — förutom ren körundervisning och undervisning om fordons funktion och skötsel — även undervisning i ämnen som tar sikte på elevens verksamhet inom yrkestrafiken. Som exempel på sådana ämnesområden som anges i läroplanen nänmer utredningen författningskunskap, däri inbegripet yrkestrafikbestämmelscr och bestämmelser om arbetstid och vilotid, arbetsmarknadsfrågor, arbetarskyddsfrågor samt företagspolitiska och ekonomiska frågor. Vidare omfattar undervisningen frågor om transportkostnader, kalkylering, taxesättning, godshantering och transportplanering. Utredningen konstaterar att det i dag finns en utbildningsform som täcker de ämnesområden som får anses viktigast.

Utredningen kommer fram till att en utbyggnad av lämplighetsprövningen så att man av sökanden kräver att han innehar körkort lägst klass xBCxE torde leda till en höjd kunskapsnivå hos åkeriföretagarna både i fråga om teoretiska insikter och när det gäller den praktiska delen av transportverksamheten. Kan sökande som inte har sådant körkort visa att han ändå har ett motsvarande yrkeskunnande bör enligt utredningen undanlag från själva körkortskravet kunna medges.

Utredningen har också behandlat den del av prövningen som gäller sökandens vederhäftighet, dvs. den personliga vande 1 n och har därvid redovisat den praxis som har utvecklat sig i fråga om bedömningsgmndema.

Utrednmgen anför bl. a. att den ordnuig som genom praxis har utbildats i fråga om vandelsprövningen i stort sett bör gälla även fortsättningsvis. Prövningen bör emellertid få en delvis annan tyngdpunkt

Prop. 1977/78:137 40

med starkare betoning av säkerhetsaspekterna.

Utredningen anför att bakom vederhäftighetsprövningen självfallet ligger tanken att man med utgångspunkt i sökandens tidigare verksamhet och vandel skall kunna göra en bedömning rörande hans för-utsättnmgar att driva den yrkesmässiga trafUcen på lämpligt sätt. I fråga om säkerhetsaspekten betyder detta att en person som tidigare har visat sig ha bristande respekt för sådana säkerhetsinriktade regler som avser hastighet, vägars och fordons belastning, fordons beskaffenhet och utrustning, arbets- och vilotidsbestämmelser kan utgöra en betydande säkerhetsrisk. Detta gäller särskUt som åsidosättande av sådana bestämmelser vid trafikutövningen ofta är förenat med en ekonomisk fördel. Utredningen anför att de exempel på överträdelser som utredningen har nämnt bör beaktas i främsta rummet. Det skulle underlätta en enhetlig rättstillämpning och understryka vUcten av prövningen, om grunden för denna närmare anges i författningstexten på motsvarande sätt som har skett i fråga om återkaUelsegmndema i 19 § YTF. Preciseringen skulle kunna utformas så att vid prövningen av sökandens vederhäftighet särskilt skaU beaktas om han har gjort sig skyldig tUl upprepade eller allvarligare överträdelser av bestämmelser om förares arbetstid och vUotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser, om han har fällts till ansvar för olaga yrkesmässig trafik eller om han i övrigt har brastlt i allmän laglydnad i sådan utsträckning att han kan antas vara olämplig som trafikutövare.

Ett slopande av kravet att särskUda skäl skall föreligga för alt juridiska personer skall kunna meddelas trafiktiUstånd kräver enligt utredningen en särskild inriktning av lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer. Lämplighetsprövningen såvitt avser erfarenhet, vandel, yrkeskunnande etc. bör få en sådan utformning atl man därigenom når den person i företaget som har det närmaste ansvaret för trafikutövningen. Man måste således slå fast på vem lämplighetskraven skall stäUas.

Utredningen diskuterar ingående frågan om lämplighetsprövningens inriktning i fråga om olfea typer av juridiska personer.

I fråga om aktiebolag är bolagels ledningsorgan — verkställande direktören och styrelsen — sistahandsansvarigt bl. a. då det gäller att driva företaget så att man inte kommer i konflikt med olika bestämmelser exempelvis i YTF. Det synes därför naturligt att lämplighetsprövningen inriktas på bolagets lednmgsorgan, i första hand verkställande direktören där sådan finns och i annat fall styrelseledamot med motsvarande ansvar,

Prop. 1977/78:137 41

stånd i eget namn och alltså i första hand gå ut på att utröna huruvida han med hänsyn tUl vandel och personliga förhållanden i övrigt kan anses lämplig att ha ansvaret för atl rörelsen bedrivs på ett riktigt sätt. Prövning av verkställande direktörens ekonomiska förhåUanden bör, med hänsyn tiU de krav på minsta aktiekapital som stäUs upp i aktiebolagslagstiftningen, i allmänhet inte vara nödvändig. Om särskUda skäl föranleder det bör emeUertid tiUståndsmyndigheten ha rätt att pröva även vederbörandes ekonomiska förhållanden. Sådana särskUda skäl kan vara att tUlståndsmyndigheten har vetskap om att verkställande direktören i bolaget tidigare har drivit rörelse som har gått i konkurs eller att han häftar i skuld för skatter eller allmänna avgifter. Ä andra sidan bör den på vilken lämplighetsprövningen inriktas ha möjlighet att lämna den information om sin person och sina ekonomiska förhåUanden som han finner lämpligt, vUket kan vara i hans intresse om bolagets ställning är mindre stark.

Från huvudregeln måste man enligt utredningen emellertid göra undantag. Syftet med prövningen bör vara att man får grund för antagandet att den person som har det närmaste ansvaret för trafikens bedrivande och som har den verkliga kontrollen över verksamlieten är lämplig att ta detta ansvar. I stora företag kan verkstäUande direktören ha begränsade föratsättaingar att utöva kontroll över hur transportverksamheten bedrivs. Det bör i sådana fall vara möjligt för bolaget att i ansökan ange den person i företaget som har utsetts att ha det närmaste ansvaret för transportverksamheten. Lämplighetsprövningen skall då avse denne. En ordning som innebär att man frångår huvudregeln måste dock tUlämpas restriktivt och bör komma i fråga endast när det framgår klart att verkställande direktörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamheten är ringa. Som exempel nämner utredningen den typ av företag som bedriver yrkesmässig trafik endast som en mindre del av den egentliga verksamheten.

När det gäller bolag utan verkställande direktör — ett arrangemang som i vissa fall är tiUåtet enligt aktiebolagslagstiftningen — är det enUgt utredningen inte möjligt att rent genereUt ange vad som bör gäUa. Denna typ av bolag torde vara vanlig inom åkeribranschen. Ofta består styrelsen av endast en person eller kan en av styrelseledamöterna ha hela ansvaret för bolagets verksamhet. Vad som har föreslagits om prövning av verkställande direktören i lämplighelshänseende bör gälla denne styrelseledamot. I andra fall kan ansvaret för bolagets verksamhet vara uppdelat på flera personer. Lämplighetsprövningen bör då i första hand inriktas på den som har att svara för transportförsäljningen och utnyttjandet av fordonen i rörelsen. För alt uppnå syftet med prövningen måste man kräva att bolag som söker tUlstånd redovisar de funktioner som envar av dess företrädare har i rörelsen. Vidare bör krävas att bolaget i ansökan anger någon som ansvarig före-

ståndare. Denne bör då ha de funktioner i bolaget som nyss har nämnts.

Utredningen tar i sammanhanget upp frågan om återkallelse av tillstånd för juridisk person och hänvisar tUl att trafiktillstånd enligt 19 § YTF kan återkallas under vissa förutsättningar. En fysisk person kan genom en rad omständigheter komma i en sådan situation alt han vid en ny ansökan om trafiktUlstånd inte skulle godtas vid en lämplighetsprövning. De omständigheter som visar att han är olämplig behöver emellertid inte direkt vara hänförliga tUl sådana som kan föranleda återkallelse enligt 19 §. Motsvarande bör enligt utredningen gälla i fråga om den person — verkställande direktör eUer styrelseledamot — på vilken lämplighetsprövningen inriktas vid ansökan om tiUstånd. Utredningen anser det därför vara naturligt att ett personskifte utiöser en ny lämplighetsprövning. Denna situation kan närmast lUinas vid den prövning som — med avseende pä den personliga lämpligheten — sker vid överlåtelse av tillstånd meUan fysiska personer.

Utredningen anser inte att systemet för omprövningen behöver utformas så att den juridiska personens tUlstånd fömyas. Ett imderkän-nande av den nye verkstäUande direktören eller styrelseledamoten kan i stället anges som en återkallelsegrund.

En förutsättning för att en ny prövning skall kunna ske är givetvis att personskiftet kommer tUl tUlståndsmyndighetens kännedom. Uppgiftsskyldighet i detta hänseende bör enligt utredningen åläggas tillståndshavaren. Denna skyldighet bör även omfatta förändringar med avseende på den person som — utan att vara verkställande direktör eller styrelseledamot — har godkänts som närmast ansvarig för trafiken.

Också beträffande kraven på erfarenhet och yrkeskunnande bör enligt utredningen prövningen i fråga om aktiebolag inriktas på verkställande direktör, styrelseledamot och i vissa fall även på sådan person i företaget som har det närmaste ansvaret för transportverksamhelen. En lösning som den föreslagna ger i flertalet faU det restUtat man vUl uppnå, nämligen att den eller de personer som i företaget är ansvariga för trafiken besitter erforderiigt yrkeskunnande. Det bör rimligen vara så att det är först i fråga om mycket stora företag som krav på viss körkortsbehörighet blir mindre meningsfullt. I de större företagen är ansvaret för de olika funktionerna uppdelat på ett antal personer med skilda ansvarsområden. Utredningen anser att man bör kunna utgå från att dessa personer — redan på gmnd av den prövning som företaget måste göra — har det yrkeskunnande och den erfarenhet som behövs för att de skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tUlfredsställande sätt. TUlståndsmyndigheten bör därför ges möjlighet alt medge undantag från huvudregehi i sådana fall där det med hänsyn till företagets storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om

Prop. 1977/78:137 43

företaget får anses klarlagt att tUlräckligt yrkeskunnande finns representerat inom detta.

Prövningen av en ekonomisk förening bör — i likhet med vad som föreslagits beträffande aktiebolag utan verkställande direktör — enligt utredningen inriktas på den av styrelseledamöterna som har det närmaste ansvaret för trafikutövningen. Även i fråga om ekonomisk förening bör krävas redovisning av de funktioner envar av föreningens företrädare har liksom uppgift om vem som skall vara ansvarig föreståndare.

Utredningen behandlar slutiigen den personliga lämplighetsprövningen av handelsbolag och kommanditbolag. Var och en av bolagsmännen i ett handelsbolag är berättigad att vidta förvaltningsåtgärd och kan därför sägas utgöra bolagsorgan. Med hänsyn härtiU är det enligt utredningen motiverat att kriterierna för lämplighetsprövningen genomgående tUlämpas på samtliga bolagsmän.

Utredningen tar också upp frågan om behovet av att utse en ansvarig föreståndare i handelsbolagsfallen. Övervägandena utmynnar i att behov av sådan föreståndare inte kan anses föreligga, eftersom samtliga bolagsmän har lika ansvar för bolagets förvaltning och skötsel. Detta innebär enligt utredningen att man måste kräva att bolaget lämnar uppgifter för det fall att ny bolagsman tUlkommer. Sådan uppgift skall då utlösa lämplighetsprövning av den nye bolagsmannen.

I fråga om kommanditbolag leder övervägandena till att det saknas anledning att göra någon åtskUlnad i prövningshänseende mellan det renodlade handelsbolagsfallet och fallet med kommanditbolag. Utredningens förslag innebär därför att även kommanditdelägare skall bli föremål för lämplighetsprövning liksom att uppgiftsskyldighet bör gälla vid förändringar i bolagets sammansättning.

Utredningen behandlar ocksä vissa frågor som rör laglydnaden och övervakningen i fråga om den yrkesmässiga lastbUstrafiken.

Vad gäller efterlevnaden av belastningsbestämmelserna har utredningen studerat tUlämpningen av lagen (1972: 435) om överlastavgift. Därvid har konstaterats att lagen haft en god effekt i vad avser syftet atl nedbringa antalet överskridanden av bestämmelserna.

Utredningen har övervägt om även traktorer bör omfattas av lagen med hänsyn tUl den eventuella risken för en överströmning av transporter från lastbil till traktortåg. Utredningen har därför tagit upp denna fråga med rikspolisstyrelsen. Frän styrelsens sida har upplysts att man inte har förmärkt några tendenser till överströmning av det slag som nyss nämnts. Utredningen finner därför inte anledning att förorda att även traktorekipagen skall omfattas av lagen om överlastavgUt.

Utredningen har vidare övervägt frågan om införande av ett strikt ägaransvar för överskridande av belastningsbestämmelserna. Övervägandena mynnar ut i ett avvisande av sådant ansvar.

Prop. 1977/78:137 44

I anslutning tUl sina överväganden rörande lagen om överlastavgift och belaslningsbestämmelsernas efterlevnad tar utredningen också upp frågan om lastindikatorer på tyngre fordon. Utredningen redovisar resultatet av det uppdrag som regeringen är 1972 lämnade statens vägverk att utreda frågan om utveckling och förbättring av olika metoder för bestämning av vikten av lastbilars och släpvagnars last.

Utredningen diskuterar vidare — mot bakgmnd av vägverkets erfarenheter och utvecklingen av och tUlgången pä lastindikatorer vid tidpunkten för utredningens undersökningar — införandet av ett obligatorium med lastindikatorer.

Utredningen ställer sig positiv till lastindUcatom som ett hjälpmedel att bedöma lastvikten. En väsentlig faktor anges vara att fordons-föraren har lättare att undvika överlast om fordonet är försett med lastindikator. Större betydelse tUlmäter emellertid utredningen det förhåUandet att tillgången tUl lastindikator gör det möjUgt att undvika sådana underlaster som annars många gånger är nödvändiga på grund av osäkerheten i lastviktsbestämningar som bygger pä volymbedömningar o. d. Detta senare förhåUande är av väsentlig betydelse såväl för den enskUde fordonsägaren från driftsekonomisk synpunkt som för det allmänna med hänsyn tUl önskemål om en effektiv och rationellt utnyttjad transportapparat. Utredningen anser däremot att ett lastindikatorsystem inte kan ersätta de vågar som måste användas för beräkning av överlast vid påföring av överlastavgift eller prövning av åtal.

Utredningen bedömer det angeläget att överväga förutsättningarna för lagstiftning om användning av lastindikator. En lagstiftning förutsätter att tillräckligt antal lastindikatorer finns tiUgängliga och kan monteras inom föreskriven tid liksom att den ökade efterfrågan inte medför omotiverade prisökningar. Det förhållandet att kanske endast ett fabrikat kommer att finnas på marknaden under ett inledningsskede — möjligen under ett par år — erbjuder enligt utredningen vissa problem som måste lösas innan en lagstiftning är möjlig.

Utredningen anför att det självfallet är möjligt för statsmaktema att — med hänvisning tUl de nu beskrivna problemen — uppskjuta lagstiftningsfrågan. De hittUlsvarande erfarenheterna tyder emeUertid på att en lösning av problemen — utan särskUda åtgärder från statsmakternas sida — kommer att ta en avsevärd tid. En sädan utveckling vore enligt utrednmgen olycklig med hänsyn tUl de stora vinster som ett mera allmänt bruk av lastindikatorer på tyngre fordon synes medföra. Utredningen förordar emellertid inte en statlig satsning i själva utvecklings- eller produktionsverksamheten. Den lösning som bör övervägas är att en kontakt las med tUlverkare/generalagent för att undersöka om vederbörande kan garantera mätnoggrannhet, tUlförlitlighet, service och prisutveckling samt tillräcklig tUlgång på lastindikatorer.

Prop. 1977/78:137 45

Möjligheterna bör prövas att nå fram tiU ett bindande avtal rörande angivna förhåUanden. Genom ett sådant avtal skulle tillverkaren få underlag för det ytterligare utvecklingsarbete som kan behövas och för utbyggnad av servicenät. För statsmakterna erbjuder avtalet en grund för lagstiftning. En lösning som den beskrivna är inte något principiellt nytt utan motsvarar delvis vad som har föregått kUometer-skattereformema.

Utredningen har inte ansett sig böra gå in på frågan om hur en lagstiftning skall utformas i detalj men framhåUer att ett obligatorium — för att frågans lösning inte skall försvåras — inledningsvis bör omfatta endast tyngre fordon, förslagsvis treaxliga lastbilar och två-axliga släpvagnar.

Utredningen behandlar vidare olika frågor som hänger samman med övervakningen av den yrkesmässiga lastbils-trafiken.

Utredningen konstaterar inledningsvis att i länsstyrelsernas ansvar för den yrkesmässiga trafiken ligger en skyldighet att följa upp hur tUlståndshavarna sköter sin verksamhet med avseende på efterlevnaden av gällande bestämmelser och att vidta åtgärder i de fall där det är påkallat. Utredningen anser att förhållandena när det gäller tillständsmyndigheternas övervakande fimktion är bristfälliga. En orsak härtill torde vara att yrkestrafikregistren i sin nuvarande utformning inte är till någon större hjälp när det gäller övervakningen.

En grundläggande förutsättning för att länsstyrelserna skall kunna ingripa mot trafikutövare som inte följer gäUande bestämmelser är enligt utredningen att begångna förseelser kommer till yrkestrafikenhe-ternas kännedom. Rapporteringen av domar tiU yrkestrafikenheten bör kunna förbättras genom att i domen lämnas uppgifter motsvarande dem som skall anges 1 polisens primärrapport så att det av handlingarna klart framgår att förseelsen har begåtts i yrkesmässig trafik och vem som är tillståndshavare. Den enhet som på länsstyrelsen tar emot domarna skulle på så sätt lättare kunna sortera ut dem som skall gå vidare till yrkestrafikenheten. En sådan komplettering av domarna bör enligt utredningen kunna uppnås genom anvisningar från domstolsverket.

Utredningen bedömer ett kraftfuUt agerande från länsstyrelsernas sida som en väsentlig faktor när det gäller tUlsynen av yrkestrafUcen. Viktigt är emellertid också att åtgärder sätts in på ett tidigt stadium och helst innan misskötsamheten har gått så långt att det kan finnas anledning att återkalla tiUståndet. Angivandet i 19 § 1 mom. andra punkten YTF av förutsättningarna för varning torde emellertid innebära att varning kan meddelas först då äterkallelsean-ledning föreligger. Detta är enligt utredningen en brist. Föratsättning-

Prop. 1977/78:137 46

ama för vaming borde enligt utredningen i stäUet formuleras sä att varning skall meddelas då det i den yrkesmässiga trafiken förekommit sådana missförhållanden att fråga om återkallelse kan tas upp tiU prövning om rättelse ej sker.

Utredningen berör i detta sammanhang också frågan om vUken länsstyrelse som skaU utöva tillsynen över tlUståndshavares trafik. Förslagen om upphävande av bestämmelserna om lokalområden och stationsort innebär att en viss trafUcutövares trafik inte längre kommer att vara lokalt begränsad. Enligt utredningen bör fråga om trafiktiUstånd för yrkesmässig lastbUstrafUc prövas av länsstyrelsen i det län där sökandens kyrkobokföringsort är belägen eUer, i fråga om juridisk person, där styrelsen har sitt säte. Denna länsstyrelse skulle sedan även fortsättningsvis svara för tiUståndsmyndighetens uppgifter i fråga om det meddelade trafiktillståndet.

Utredningen lämnar vidare en redovisning av hur polisens övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken fungerar. Därvid framhålls de svårigheter som polisen har i dag när det gäller att snabbt få fram uppgifter om tUlståndshavarna och de särskUda vUUcor som kan vara förknippade med tUlstånden. Utredningen finner det angeläget att åtgärder vidtas för att underlätta polisens kontroU av de bestämmelser som gäller för yrkestrafUfcn. Redan ett genomförande av förslagen om slopande av lokalområdes- och kapacitetsbegränsningama skulle medföra högst påtagliga lättnader, eftersom dessa förhållanden torde höra till dem som det är svårast att kontrollera.

En grundförutsättning för en effektivare övervakning är att uppgifter om trafiktillstånd finns lättillgängliga i ett modemt och aktueUt register. Uppgiftema ur detta register skall för den kontroUerande polismannen kunna vara lika lätta att ta fram som de uppgifter om fordon som finns i det centrala bilregistret. Uppbyggnaden av ett sådant register tar emellertid en viss tid. Möjlighetema att få alla relevanta uppgifter lagrade med direkt access har utredningen inte kunnat överblicka. I viss mån är de beroende på hur de frågor som rör tiUståndsgivning och lämplighetsprövning löses. Med hänsyn härtUI bör enligt utredningen med det snaraste införas bestämmelser om skyldighet att under färd medföra tUlständshandlingar. Sedan det centrala registret har byggts upp och varit i drift en tid bör övervägas om skyldigheten kan slopas.

Att fordon i yrkesmässig trafik utmärks med särskUda beteckningsmärken anser utredningen vara av vikt inte endast från de övervakande myndighetemas synpunkt utan ocksä från transportköparens synpunkt med tanke på transportköparansvaret och den undersökningsplUct som åligger transportköparen i fråga om tillståndsinnehav. Även bestämmelser om fordonens utmärkning bör straffsanktioneras.

Utredningen tar slutligen upp frågan om inrättande av ett centralt yrkestrafikregister.

Prop. 1977/78:137 47

Utredningen anför att en av orsakerna tUl de brister som f. n. finns när det gäller övervakningen av den yrkesmässiga trafiken är de bristfälliga yrkestrafikregistren. Dessa är i sin nuvarande utformning ofidl-ständiga, otidsenliga och personalkrävande. På gmnd av bl. a. svårighetema att få fram de uppgifter ur registren som behövs för olika kontrollåtgärder är de enligt utredningen inte tiU någon större hjälp vid övervakningen.

Utredningen framhåller att behovet av ett lättiUgängllgt och fullständigt yrkestrafikregister föreligger inte endast vad beträffar polisens och tUlslåndsmyndigheternas övervaknings- och kontrollfunktioner. Även transportköpama har — med tanke på transportköparansvaret — ett behov av att lätt kunna kontroUera att den man anlitar för transportuppdrag har det tUlstånd som krävs. Vidare behövs ett tUl-förlitligt register för beredskapsplanering och för statistiska ändamål.

Mot denna bakgmnd anser utredningen det högst angeläget att man vidtar en genomgripande reformering av yrkestrafUcregistren.

Med tanke bl. a. på att lättillgänglighet är ett krav som man bör ställa på ett modernt yrkestrafikregister är det naturligt att registret utformas som ett centralt register och att databehandling tUlämpas så långt det är möjligt. Utredningen anför alt man redan nu i centrala bilregistret (CBR) har tagit in uppgifter om fordon som används i yrkesmässig trafik. Det ligger därför närmast till hands alt det centrala yrkestrafikregistret läggs upp med anknytning främst tUl CBR.

Utredningen anför vidare att CBR och det centrala körkortsre-gistret (CKR) är uppbyggda så alt de svarar mot de krav som bör ställas pä ett modernt yrkestrafUcregister. Systemen består av centrala register som är åtkomliga med hjälp av terminaler från alla länsstyrelser och från polisen. En omständighet som enligt utredningen gör att man bör knyta an yrkestrafikregistren till CBR är att uppgifterna om tUlståndshavarna och fordonen redan finns i bilregistret och hålls aktueUa genom olika åtgärder. Det medför således inget merarbete eller dubbelslagning av data att lagra yrkestrafikuppgifter i anslutning till bUregistret. Den tekniska uppbyggnaden av CBR är dessutom sådan alt det är enkelt att ansluta ytterligare register och samtidigt utnyttja redan befintliga data. Utredningen anser därför att en mängd fördelar är förenade med att utnyttja CBR-systemet för ett centralt yrkestrafikregister med regional registerföring.

De flesta av de uppgifter som i dag och även framgent skall tas in i yrkestrafikregistren lämpar sig väl för lagring i ett centralt databaserat register. I ett sådant register bör utan vidare kunna tas in person- eller företagsuppgifter samt uppgifter om typ av tillstånd, tillståndsgivande myndighet och fordon som används enligt tiUståndet.

Vissa av de uppgifter som behövs i ett yrkestrafikregister är emellertid enligt utredningen på grand av sin komplexa natur mindre lämpade

Prop. 1977/78:137 48

för datamaskinen registrering. Som exempel på sädana uppgifter, som huvudsakligen rör busslinjetrafUcen, nämner utredningen uppgifter om hållplatser, linjesträckning, taxa, turlista och föreskrifter om upptagningsförbud.

Utredningen anför att det skulle vara en fördel om uppgiftema kunde lagras pä ett sådant sätt att de lätt kunde tas fram i samband med en kontroll. Utredningen kommer emellertid fram till att uppgifter om linjesträckning etc. av datatekniska skäl inte är möjliga att lagra på det sätt som kan ske i fråga om andra uppgifter rörande trafiktUlstånd. De uppgifter det här är fråga om torde därför även fortsättningsvis få behandlas manuellt.

Utredningen framhåUer vikten av att registreringen av sådana förseelser som kan påverka tiUståndsinnehavet fungerar tiUfredsställande. När det gäller uppbyggnaden av belastningsdelen i ett reformerat yrkestrafikregister hade det varit tUl fördel om CKR-systemet hade kunnat utnyttjas, eftersom det på registerbladen finns en fullständig dokumentation rörande de flesta relevanta förseelserna. Eftersom anknytningen tUl körkortsinnehavet emeUertid inte alltid förekommer då det är fråga om sådana förseelser som kan påverka ett tUlståndsinnehav torde man för yrkestrafUcregistrets del i stäUet få utnyttja de domar, beslut etc. som enligt nuvarande bestämmelser översänds tUl länsstyrelsema rörande tiUståndshavare. Dessa dokument kan användas för uppbyggnad av ett manueUt belastningsregister pä länsstyrelsemas yr-kestrafikenheter vid sidan om den centrala registreringen. Handlingarna bör enligt utredningen kunna samlas och förvaras på ett enkelt sätt genom insortering i ett mapp- eller pärmsystem. Eventuellt kan på de större länsstyrelserna ett enkelt kortsystem vara ändamålsenligt. Detta skulle då kunna användas för att ge en referens till dé domar, straffförelägganden och förelägganden om ordningsbot som är aktuella för en viss tillståndshavare. Domarna etc. kan arkiveras i tidsföljd varigenom gallring blir lätt att utföra. Utredningen anser att en kort rehabUiteringstid bör tUlämpas, förslagsvis två år. Därigenom kommer omfattningen av arkiverade uppgifter att hällas nere och föråldrade uppgifter kommer inte att påverka bedömningen av yrkestrafikärenden. Det manuella belastningsregistret bör sekretessbeläggas på samma sätt som gäUer för motsvarande uppgifter i körkortsregistret.

Enligt utredningen bör det föreslagna systemet för tUlståndsgivnmg och registerföring medföra en minskad arbetsbelastning för länsstyrelsema.

För det centrala registret innebär den föreslagna registreringen en viss utökning av registeruppgiftema i förhåUande till vad som gäller i nuläget. Undersökningar har visat att kostnadema för att förändra registersystemet i enlighet med vad som har föreslagits inte är av större omfattning. En viss kostnad av investeringskaraktär kommer dock att

Prop. 1977/78:137 49

uppstå dels för system- och programmeringsarbete, dels för det ökade regislerutrymme som krävs. Driftskostnaderna beräknas bli av ungefär samma storleksordning som f. n.

Utredningen har inte ansett sig böra gå in i detaljer i fråga om överförandet av de nuvarande yrkestrafikregistren tiU ett centralt register eller i fråga om tidpunkten då det nya registret skaU börja tUlämpas. Frågor av detta slag bör enligt utredningen bättre kunna övervägas av registeravdelningen inom TSV som lämpligen torde få ett ansvar för ett register av den art utredningen föreslagit.

3.1.2 Remissyttranden

Yttranden över utredningens förslag rörande den yrkesmässiga lastbilstrafiken har avgetts av riksåklagaren (RÄ), rikspoUsstyrelsen, statens vägverk, TSV, transportnämnden, statskontoret, riksrevisionsverkel, näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kartellnämnd (SPK), arbetsmarknadsstyrelsen, länsstyrelserna i Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Kopparbergs, Västernorrlands och Norrbottens län, skogsstyrelsen, trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), AB Svensk Bilprovning, AB Godstrafik & Bilspedi-tlon (GBS), AB Stathmos, AB Svenska Godscentraler (ASG), Centralorganisationen SACO/SR, Föreningen Sveriges polismästare (numera Föreningen Sveriges polischefer). Föreningen Sveriges länspolischefer, Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Lantbrukarnas riksförbund. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringslivets trafikdelegation, Statsanställdas förbund (SF), Svenska busstrafikförbundel, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundet, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Tjäiistemännens centralorganisation (TCO). Åtskilliga remissinstanser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

Utredningens förslag har mottagits positivt av det övervägande antalet remissinstanser. TUl dessa hör bl. a. RA. rikspolisstyrelsen, TSV, transporlnämnden, länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings och Kopparbergs län samt SF. SPK framhåller att förslagen är väl ägnade alt underlätta ett rationellt bedrivande av godstrafiken på vägarna, vUket på sikt bör verka återhåUande på taxeutvecklingen inom åkeribranschen. Nämnden anser att utredningen har åstadkommit en rinJlg balans mellan å ena sidan trafiksäkerhetsmässiga och arbetsmiljömässiga hänsyn och å andra sidan önskemålen om en ökad konkurrens inom åkerinäringen. Riksrevisionsverket framhåller att utredningens förslag bidrar tiU en sundare konkurrens mellan godslransportföretag över huvud taget. NO är av samma uppfattning och pekar dessutom på de avsevärda förenklingar i handläggningen av yrkestrafikärenden som ligger i utred-

4 Riksdagen 1977/78. 1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 50

ningens förslag. NTF finner förslagen vara väl avvägda och anser att de krav som man kan ställa från trafiksäkerhetssynpunkt synes väl beaktade. Liknande synpunkter framförs av TCO som också framhåller att förslagen bör gynna en företagsstmktur som bidrar tiU ökad trafiksäkerhet och anstäUningstrygghet för de anställda.

Några remissinstanser, bl.a. Landstingsförbundet och Svenska busstrafikförbundet, vUka delar majoritetens positiva grandsyn, pekar på det samband som särskilt inom glesbygdsområdena kan finnas meUan godstransporterna och den kollektiva persontrafiken. Man anser det angeläget att detta beaktas så alt inte reformer på godstrafikområdet får menliga effekter för persontrafiken.

Ett mindre antal remissinstanser — som generellt sett är positiva till vad utredningen har anfört — motsätter sig enskildheter i förslagen. Dit hör Näringslivets trafikdelegation och Svenska åkeriförbundet.

Samtliga remissinstanser som har yttrat sig rörande utredningens överväganden i fråga om företagsstrukturen inom åkeribranschen instämmer i eller lämnar utan erinran utredningens slutsatser och tUlstyrker att kravet på särskilda skäl för tillstånd tUl juridisk person slopas. Transportnämnden, riksrevisionsverket, NO, länsstyrelserna i Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Kopparbergs och Norrbottens län. Näringslivets trafikdelegation och Svenska åkeriförbundet instämmer i att större företagsenheter erbjuder ökade möjligheter till rationalisering. Krav avseende trafiksäkerhet, arbetarskydd, anstäUningstrygghet etc. kan bättre tillgodoses inom det större företagets ram. Man delar uppfattningen att den lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformen inte kan anges i generella termer utan är beroende av en rad olika faktorer. Det framhålls som väsentiigt att lagstiftningen inte ställer hinder i vägen för en stmkturrationaUsering och fortlöpande anpassning till ändrade förutsättningar. Liksom utredningen finner man att bestämmelserna i YTF om krav på särskUda skäl för trafiktiUstånd till juridiska personer utgör en hämmande faktor i angivna avseenden. Svenska transportarbetareförbundet framför att trafiktillstånd i första hand bör meddelas juridisk person och endast i undantagsfall fysisk person. Lantbrukarnas riksförbund hävdar för sin del att regelsystemet inte får utformas så att juridiska personer eUer stora företag prioriteras framför fysiska personer eller små företag.

I linje med att man tUlstyrker ett slopande av kravet på särskUda skäl för trafiktillstånd tUl juridiska personer biträds också utredningens förslag när det gäller lämplighetsprövningens inriktning i fråga om juridiska personer.

Utredningens förslag i fråga om tillståndsgivningen — däri inbegripet behovsprövningen, lokalområden, slationsort, kapacitetsbegränsning i tiUstånd och lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer — tiUstyrks eller lämnas utan erinran av nästan aUa remiss-

Prop. 1911 f 18:137 51

instanser. Bl. a. NO och länsstyrelsen i Uppsala län finner förslagen stå i överensstämmelse med strävandena att avveckla onödiga konkurrens-hämmande regleringar. Slopande av lokalområdesbestämmelsema — framhåller exempelvis ASG — främjar rationella trafiklösningar.

Ett par remissinstanser — länsstyrelserna i Malmöhus och Norrbottens län — finner det tveksamt om behovsprövningen bör slopas. En sådan prövning anses nämligen ge möjUghet att påverka stmkturen inom åkerinäringen och utbudet av transporter inom en region.

Majoriteten av remissinstanserna tUlstyrker eller lämnar utan erinran utredningens förslag avseende den personliga lämplighetsprövningen, både vad avser den ekonomiska prövningen, erfarenhetsprövningen och vandelsprövningen. Hit hör bl. a. RÅ, rikspolisstyrelsen, TSV, NO, länsstyrelserna i Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och Norrbottens län, ASG samt GBS. Flera remissinstanser, bl. a. SF, Svenska transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet, framhåller särskilt värdet av en effektiv och ändamålsenlig lämplighetsprövning.

NO framhåUer att den ekonomiska lämplighetsprövningen inte får tUl lämpas på sådant sätt att den i realiteten innebär en behovsprövning

Svenska transportarbetareförbundet framhåller vikten av att detal jerade bestämmelser utformas om indragning av trafiktiUstånd för de fall det har visat sig att tillståndshavaren saknar ekonomiska möjUg heter att fortsätta rörelsen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län bör de vara möjligt att i sådana fall föreskriva en begränsning i rörelsen i stal let för atl återkalla tUlslåndet i dess helhet.

Utredningens förslag om utbyggnad av lämplighetsprövningen med krav på yrkeskunnande tillstyrks eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser som har yttrat sig i denna del. Bland dessa märks länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings och Norrbottens län, transportnämnden, NO, LO, Svenska transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet. TSV framhåller att förslaget högst väsentligt bör kunna bidra till ökad kunskapsnivå hos åkeriföretagarna både i fråga om teoretiska och praktiska kunskaper.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening ställer sig tveksam tUl införande av krav på viss förarbehörighet medan TCO och Näringslivets trafikdelegation avstyrker förslaget. Delegationen anför bl. a. att körkortskravet inte ger någon garanti för alt sökanden har de erfarenheter och det kunnande som en åkeriföretagare bör ha.

Från flera håll understryks från trafiksäkerhetssynpunkt vikten av en tUl fredsställande vandelsprövning.

Utredningens överväganden och förslag avseende laglydnaden och övervakningen har mottagits positivt av det stora flertalet remissinstanser.

Övervägandena rörande överlaster samt övervakning och sank-

Prop. 1977/78:137 52

tioner i anslutning därtiU har sålunda genomgående godtagits av remissinstanserna. Rikspolisstyrelsen anför att antalet brott mot belastningsbestämmelserna har minskat under senare tid. Till denna minskning har sannolikt lagen (1972: 435) om överlastavgift verksamt bidragit. Respekten för belaslningsbestämmelsema är dock forifarande inte tillräcklig. Inle endast från trafiksäkerhetssynpunkt utan även med hänsyn till vägbanornas förslitning är det av största betydelse all belastningsbestämmelserna följs. Övervakning av bestämmelsernas efterlevnad med oförminskad intensitet är därför nödvändig. En utökning av antalet fasta våg-stationer kan bidra tUl effektivisering av övervakningen. De torde också utgöra en försvarbar investering som hjälpmedel i vägmyndigheternas strävan att bibehålla vägbanomas standard. Även Föreningen Sveriges länspolischefer och Näringslivets trafikdelegation understryker värdet av stationära vågslationer.

Beträffande överlastlagens tillämpm"ngsområde uttalar länsstyrelsen i Kopparbergs län att de skäl som ligger bakom lagens införande är tiU-lämpllga på alla slag av fordon. Länsstyrelsen förordar därför att avgiftssystemet utökas tUl att omfatta alla fordon som trafikerar allmän väg. På motsvarande sätt hemstäUer Svenska åkeriförbundet att lagen utvidgas att omfatta även traktorekipage, vUket enligt förbundet bör ske inte minst från konkurrenssynpunkt.

Det förhåUandet att transportutövare i vissa faU i sina kalkyler räknar med att kunna lasta mer än vad som är tiUåtet, beroende på de förhållandevis låga avgiftema för överlast, kan enligt SF inte accepteras. Det är enligt förbundet nödvändigt att successivt anpassa överlastavgifterna så alt dessa ansluts till förändringar i penningvärdet eller tUl ett transportkostnadsindex. Dessa åtgärder måste kombineras med betydligt bättre möjligheter tUl övervakning av att belaslningsbestämmelsema efterlevs.

Utredningens förslag i lastindikatorfrågan tiUstyrks av åtskilliga remissinstanser, däribland riksrevisionsverket, länsstyrelsen i Östergötlands län, SF och Svenska transportarbetareförbundet. TSV delar utredningens uppfattning att det är synnerligen angeläget att intresset för en vidare utveckling av lastindikatorer stimuleras. Bortsett från de transportekonomiska fördelarna har lastindikatorer även en gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. Lastindikatorn får helt säkert sin betydelse för att motverka atl frekvensen överlastningar tilltar till förfång för bl. a. trafiksäkerheten. En förutsättning för lagstiftning är dock att marknaden kan erbjuda tlUförlltliga anordningar till rimUgt pris. Det bör åligga industrin atl svara för utvecklingen av en sådan utrustningsdetalj som lastindikatorn utgör. Enligt vad verket erfarit anser sig de svenska tUlverkarna av lastfordon numera ha kommit en bit på väg i utvecklingen av lastindikator. Det bör därför inte vara uteslutet att redan nu fatta beslut om krav på utrustning med lastindikator, innebä-

Prop. 1977/78:137 53

rande all de nya laslfordon, som registreras sedan två år förflutit från det beslutet om lagstiftning fattats, skaU vara försedda med lastindikator. Med hänvisning tUl vägverkets rapport rörande bestämning av lastbilars och släpvagnars last bör enligt verket en lagstiftning omfatta fordon vars maximilast överstiger 10 ton. Även trafiksäkerhetsutredningen framhåller det angelägna i att utvecklingsarbetet stimuleras och understryker vikten av att frågan om lastindikatorer som en författningsenlig utrustningsdetalj snarast löses. Föreningen Sveriges polismästare uttalar att det ur alla synpunkter är rekommendabelt atl, där så är möjligt, vidta sådana tekniska åtgärder beträffande fordon alt lagöverträdelser undviks.

AB Svensk BUprovning tmderstryker särskUt betydelsen av att ifrågavarande anordningar har tillräcldig driftsäkerhet. De tekniska lösningar som f. n. finns i marknaden anses inte vara tiUräckUgt prövade i detta p.vseende. Vikten av ett fortsatt utvecklingsarbete, utprovning av flera fabrikat, acceptabel teknisk säkerhet etc. som fömtsättning för lagstiftning framhålls också av bl. a. rikspolisstyrelsen, statens vägverk och skogsstyrelsen.

RÄ ställer sig tveksam till att utredningens förslag f. n. genomförs, Lagen om överlastavgift synes redan ha medfört en kraftig minskning av antalet överträdelser av lastbestämmelserna och skäl finns att ytterligare avvakta utvecklingen,

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, som avstyrker utredningens förslag, anför att den svenska bUindustrin har bedömt och i flera fall provat de lastindikatorer som hittlUs har presenterats på marknaden av olika tillverkare. Ingen av dessa lastindikatorer — inklusive det av utredningen föreslagna fabrikatet Loadax — har uppfyUt de krav på mätnoggrannhet eller tUlföriitUghet som bör gälla för en utmstning av denna typ. Liknande grunder för avstyrkande av förslaget åberopas av Svenska åkeriförbundet och Svenska vägföreningen. Även Näringslivets trafikdelegation och GBS framför invändningar.

AB Stathmos bekräftar i sitt yttrande att Loadaxlndikatom i praktisk drift kommer alt ha en noggrannhet som väl ligger inom felvisnings-toleransen ±1 % vid normal uppställning av fordonen. Bolaget kan leverera tiUräckligt antal indikatorer för atl täcka den svenska mark-. nådens behov. För att nå den tiUverkningsvolym som behövs krävs en tidsperiod av två år från det beslut om lagstiftning fattats. Efler denna tidpunkt kan den årliga produktionen ligga på en nivå som motsvarar behovet med hänsyn till nyregistrerade fordon, kompletteringsmontage beträffande befintiiga bUar samt reservdelar. Bolaget kan åta sig att utföra montage på befintUga bUar samt service och kaUbrering. Bolaget förklarar sig vidare kunna garantera en större driftsäkerhet än som har redovisats i vägverkets rapport. Slutligen garanterar bolaget en prisutveckling som Ugger i nivå med statistiska centralbyråns index för industriprodukter.

Prop. 1977/78:137 54

Utredningens förslag i fråga om övervakningen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken har inte föranlett erinringar från remissinstanserna. Från flera håU framhålls vikten av att förslagen genomförs. Svenska åkeriförbundet reser invändning endast mot den föreslagna skyldigheten att medföra tiUståndshandUngar under färd. Förbundet anser att det måste ankomma på de tUlståndsgivande myndigheterna att se till att de uppgifter som behövs finns lätt tUlgängliga i ett modemt och aktuellt databaserat register.

Samtliga remissinstanser som yttrat sig över förslaget om införande av ett centralt databaserat yrkestrafikregister tUlstyrker förslaget eUer lämnar det utan erinran. Detta gäller bl. a. transportnämnden, TSV, riksrevisionsverket, samtliga länsstyrelser. Svenska transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet. Rikspolisstyrelsen anför att polisen f. n. har begränsade möjligheter tiU effektiv övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken. För att underlätta tiUståndsmyndig-heteraas övervaknings- och uppföljningsverksamhet samt skapa möjligheter för polisen att effektivare övervaka denna trafik bör enligt rikspolisstyrelsen snarast ett centralt register inrättas i anslutning tUl de centrala bil- och körkortsregistren.

Statskontoret anser att det kan vara lämpligt att avvakta med genomförandet tiU dess utredningen lämnat sitt slutbetänkande, som bl. a. kommer att beröra vägtrafikens kostnadsansvar och därmed kan påverka behovet av datainsamling.

I anslutning till sin behandUng av ulredningsförslagen har från vissa remissinstanser framförts en del övriga synpunkter.

Svenska åkeriförbundet hemstäUer i sitt yttrande att aU yrkesmässig lastbilstrafik Ukabehandlas i vad avser tiUståndskrav och registrering och att bestämmelserna i 2 § YTF om undantag för vissa lastbUstransporter slopas. Denna uppfattning delas av Svenska transportarbetareförbundet.

Förslaget om en ändrad fommregel föranleder erinringar endast från GBS och Svenska åkeriförbundet som båda anser att tillståndsprövningen bör ankomma på ett centralt organ.

3,2 Uthyrning av motorfordon

3.2.1 Leasingbegreppet

Uthyrning av motorfordon och släpfordon för minst ett år brukar i praktiken kallas långtidsuthyrning eller leasing. Vid leasing hyrs fordonet ut för en bestämd tid under vilken avtalet i princip är ouppsäg-barl. Hyrestiden varierar från faU tiU fall. För personbilar brukar den variera mellan ett år och tre år. Lätta lastbilar hyrs vanligen ul för två eller tre år och tunga lastbilar för fyra eUcr fem år.

Avtalen tecknas oftast direkt mellan tUlverkaren eller leverantören och hyresmannen (direkt leasing). En annan modeU är att tUlverkaren

Prop. 1977/78:137 55

eller leverantören överlåter fordonet till ett leasingbolag (finansieringsföretag) med vilket hyresmannen tecknar avtal (indirekt leasing).

Vanligen svarar uthyrarna för underhåll och reparationer av fordonet (operationell leasing). Sådan leasing kallas också ibland "fullservice leasing". Personbils- och lätt lastbilsleasing är nästan uteslutande av denna karaktär. Vid tung lastbilsleasing däremot träffas mer sällan avtal om att uthyraren skall underhålla och reparera fordonet. I stället är hyrestiderna så långa att de sammanlagda hyrorna motsvarar minst fordonets anskaffningskostnad (finansleU leasmg). Uthyraren har därför inte samma intresse av fordonets s. k. restvärde, dvs. fordonets värde vid hyrestidens utgång. För övrigt innehåller avtalen i allmänhet en optionsklausul enligt vilken hyresmannen tillförsäkras rätt att efter hyrestidens utgång mot en ringa ersättning förlänga av talet. Vanligen behåller därför hyresmannen fordonet tUls det skall skrotas. De avtal som används är i allmänhet utarbetade av resp. generalagent. Motorbranschens riksförbund har ett standardavtal. I sak är de olika avtalens allmänna villkor nära nog överensstämmande. I hyran ingår registerhållnings- och besiktningsavgifter, fordonsskatt, försäkringsavgifter, service, däckkostnader och kostnader för reparationer. BUhandelsföretagen har fasta prislistor för hyran men vid uthyrning av större vagnparker träffas ofta särskilda prisöverenskommelser.

3.2.2 Uthyrningsverksamheteris omfattning m. m.

Vid årsskiftet 1974—75 fanns anmälda på tillstånd tUl uthyrningsrörelse totalt 39 300 bUar. Härav utgjorde 36 900 (94%) personbilar, knappt 1 700 (4,3 %) lätta lastbilar, ca 400 (1 %) tunga lastbUar och drygt 300 (0,8 %) bussar.

Av det totala antalet bilar i uthyrningsrörelse var 32 400 långtidsul-hyrda vid årsskiftet 1974—75. Fördelningen var 31 700 personbUar samt drygt 600 lätta och ca 150 tunga lastbilar.

Antalet släpfordon i uthyrningsrörelse uppgick vid slutet av år 1974 tUl 1 500. Av dessa hänförde sig 1 300 till korttidsuthyming. Dessa fördelar sig på 750 mindre släpkärror (varav knappt hälften båttrailers), 500 husvagnar och 50 pähängsvagnar. Återstoden av släpfordonen, 200, var långtidsuthyrda.

När det gäller uthyrning av bilar dominerar bilhandelsföretagen helt leasingmarknaden. Vanligen är det återförsäljarna som är ägare och uthyrare av bUama. Det förekommer emellertid fall då en generalagent eller ett finansieringsföretag står som ägare och uthyrare, medan återförsäljaren ombesörjer att avtal sluts och svarar för underhåll och service på bilarna. Efter hyrestidens utgång återgår bilen tUl uthyraren och säljs på den begagnade marknaden.

Som har framgått tidigare sker uthyming av släpfordon tUl övervä-

Prop. 1977/78:137 5g

gande delen för kort tid. Uthyming av husvagnar och andra lättare släpvagnar, bl. a. bättraUers, har fått en relativt stor omfattning. Ett stort antal företag hyr ut mindre släpkärror såsom bättraUers.

Utvecklingen under åren 1975—1977 visar att uthyrningsmarknaden fortsätter att växa i omfång. Detta gäller framför allt uthyrning av personbilar och lätta släpvagnar,

3.2.3 Direktiven till leasingutredningen

I direktiven till leasmgutredningen framhöll dåvarande departementschefen att uthyrningsrörelse tidigare avsåg huvudsakligen korttidsuthyrning, dvs. uthyrning för någon eller några dagar. Utvecklingen hade emellertid gått därhän att långtidsuthyrning, s. k. leasing, blivit en alltmer vanlig form för uthyming av fordon. Sådan uthyrning kan närmast ses som ett av olika skäl valt altemativ tUl förvärv med äganderätt.

I direktiven påpekades att det saknas bestämmelser som direkt tar sikte på långtidsuthyrning av fordon. Även om detta inte hittills har gett upphov tiU mer påtagliga olägenheter när det gäller personbUs-uthymingen, framhölls att avsaknaden av sådana bestämmelser inte kan anses tiUfredsställande.

Vidare framhölls i direktiven att bestämmelserna om uthymingsrörelse får ses som en del av det regelkomplex som behandlar den yrkesmässiga trafiken och att de i vissa avseenden är direkt inriktade på att hindra ett kringgående av föreskriftema om sådan trafUc.

Beträffande den trafikpolitiska aspekten blir enligt direktiven förutsättningarna för tUlståndsgivningen andra när frågan gäller uthyrning på längre tid — som ett alternativ till förvärv med äganderätt — än då fråga är om korttidsuthyrning. Från vissa utgångspunkter kunde det vara mera rationellt att i sädana fall inrikta behovs- och lämplighetsprövningen på inhyrarens förhållanden i stället för på uthy-rarens.

Departementschefen tog ocksä upp frågan om det trafikrättsliga ansvaret för långlidsförhyrda fordon och påpekade att ansvaret för fordonen i en rad olika avseenden har knutits tUl fordonsägaren.

Vidare framhölls att straff kan ådömas fordonsägaren för överträdelser av bestämmelsema i vägtrafiklagstiftningen om bl. a. fordons utrustning och beskaffenhet, om parkering o. d. samt om fordons belastning. Ägaren kan ocksä dömas, om fordon brukas trots att det inte är registrerat eller att körförbud gäller. I den sakkunniges uppdrag borde ingå alt pröva frågan om ansvarsfördelningen mellan uthyrare och hyresman i olika avseenden.

I direktiven ifrågasattes om man inte i vissa hänseenden borde behandla långtidsuthyrningen som en temporär äganderättsöveriåtelse. Jämförelser ansågs kunna göras med avbetalningsköp av fordon. De-

Prop. 1977/78:137 57

partementschefen hänvisade till att avbetalningsköparen i flera hänseenden jämställs med ägare i fråga om ansvar. Enligt direktiven borde utredningsarbetet också inriktas på att skapa förutsättningar för att foga in långtidsförhyrningen i ett eventuellt utbyggt system med kredit-restriktioner avseende även tyngre fordon.

Vidare skulle den sakkunnige även utreda frågan om släpfordonens behandling i systemet med långtidsuthyrning och överväga en reglering av långtidsuthyrning av sådana fordon.

Slutligen skulle den sakkunnige lösa problemet med gränsdragningen mellan korttidsuthyrning och långtidsuthyrning samt undersöka förutsättningarna för att tillföra bilregistret uppgifter även om den som hyrt fordonet.

3.2.4 Leasingutredningens förslag

Utredningen behandlar inledningsvis ingående frågan om ansvarsfördelningen uthyrar e/h yresman. Utredningen anför att ett generellt ägaransvar gäller på områden som är aktuella i sammanhanget. Med ägare avses den civilrättslige ägaren utom då fordonet innehas på grund av avbetalningsköp, i vilket fall innehavaren är att anse som ägare. Utredningen påpekar att denna princip gäller genomgående i trafiklagstiftningen och vägtrafikskattelagstiftningen.

Utredningen framhåller vidare att det vid sidan om ägaransvaret också i många avseenden gäUer ett brukaransvar som under vissa föratsättningar träder i stäUet för ägaransvaret. Avgörande för om brukaransvar skall uppkomma eller ej är om brukaren äger rätt att bestämma vem som skall köra fordonet eller om brukaren, utan sådan befogenhet, låter fordonet föras av annan person än ägaren har utsett.

Vid leasing är uthyraren ägare och hyresmannen brukare av fordonet. Vem av uthyraren och hyresmannen som är ansvarig i olika hänseenden beror enligt utredningen på vad som har avtalats mellan dem i olUca hänseenden. Utredningen anför att rättsläget emellertid är komplicerat, bl. a. av att det vid tillämpningen av olika bestämmelser inte alltid torde vara klart vem som är ansvarig av flera brukare. Utredningen pekar på den situationen att ett företag leasar personbUar och sedan låter dessa disponeras av anställda utan att någon inskränkning görs i rätten för den anställde att bestämma om förare av fordonet.

Vikliga delar av de förpliktelser som har knutits till fordonsinnehav stannar enligt utredningen kvar hos uthyraren/ägaren, även när hyresmannen enligt brukarregeln tar över stora delar av ägaransvaret. Under alla omständigheter är det ägaren som är skyldig atl hålla fordonet registrerat, skattat och försäkrat.

Att brukaransvaret skall övergå vid leasing av fordon anses enligt utredningen aUmänt som självklart utan att det undersöks om de for-

Prop. 1977/78:137 58

mella föratsättningama föreligger i det konkreta fallet. Grunden till denna inställning är säkerligen såväl innehavets varaktighet som omfattningen av hyresmannens rådighet över fordonet. Varaktigheten och rådigheten kan väl jämföras med den vid avbetalningsköp. Det ligger därför mycket nära tUl hands att presumera att leasing (uthyming om minst ett är) bör fullt ut jämställas med avbetalningsköp när det gäller det ansvar som följer med fordonsinnehav.

Utredningen övergår härefter tUl att belysa vilka för- eller nackdelar i praktiska och andra hänseenden som kan följa, om den som långtidsförhyr ett fordon liksom avbetalningsköparen jämställs med en fordonsägare i lagstiftningen också i de fall där s. k. brukaransvar inte är föreskrivet.

Vad beträffar fordonets skick anför utredningen att de flesta av de bestämmeber om fordons beskaffenhet och utrustning och besiktning av fordon som finns i FK och bilavgaskungörelsen (1972: 596, ändrad senast 1976: 367) (BAK) och som förpliktar ägaren i olika avseenden också är tillämpliga på brukare. Utredningen hänvisar bl. a. tiU ansvaret för att fordonet är beskaffat och utrustat på visst föreskrivet sätt liksom ansvaret för överträdelse av körförbud som har meddelats i samband med besiktning.

Utredningen påpekar att straffansvaret i ett par fall inte överförs på brukaren. Dessa fall avser underlåtenhet att förse färdskrivaruppteck-ning med föreskrivna anteckningar, underlåtenhet att i vissa fall när fordon ändrats ställa in det för registreringsbesiktning samt underlåtenhet alt följa föreläggande som har meddelats vid flygande inspektion att inom viss tid styrka att brister pä fordon har avhjälpts. Utredningen anser sig inte kunna se annat än att den som varaktigt har den omedelbara rådigheten över ett fordon uppenbart bör vara närmast till att bära ansvaret också i de nu angivna situationerna.

Om hyresmannen likställs med avbetalningsköparen betyder det enligt utredningen vidare att vissa inte straffsanktionerade bestämmelser i FK som tar sikte på ägaren av fordonet blir tillämpliga på hyresmannen i StäUet. Som exempel anger utredningen bl. a. att befogenheten att begära dubblett av bevis om lämplighetsbesiktning då övergår på hyresmannen och att vissa förelägganden att inställa fordon för kontrollbesiktning kommer att ställas på honom. Utredningen anser sig inte kunna finna någon principiell invändning mot att hyresmannen inträder i ägarens ställe i de avseenden som nu har angetts.

Utredningen tar vidare upp till behandling de regler som knyter an till fordonets användning och bestämmelsema i VTK som rör ansvaret för olaga uppställning av fordon och för överträdelser av olika belastningsbestämmelser. Utredningen konstaterar att ägaren är ansvarig vid överträdelse av parkeringsbestämmelserna och att ansvaret inte övergår till brukaren i annat fall än om denne har kommit över fordonet ge-

Prop. 1977/78:137 59

nom brott. Detta förhällande innebär att uthyraren drabbas av påföljden för överträdelsen. Enligt utredningen förekommer det ca 30 000 fall om året där uthyrningsförelagen träffas av påföljder för parkeringsförseelser som hyresmannen gör sig skyldiga tUI. Del kan vara fråga om böter eller parkeringsavgifter. Hyresmannen betalar i allmänhet det belopp som utgår tUl ulhymingsföretaget, men det merarbete detta innebär för såväl uthyrare som hyresman är betungande i förhällande till om kraven skulle riktas direkt tUl hyresmannen.

Utredningen nämner också den påföljd som enligt lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa faU (ändrad senast 1977: 699) kan inträda vid olaga uppställning av fordon. Utredningen påpekar atl del är ägaren som skall underrättas om att fordon har flyttals och att ägaren är skyldig alt ersätta kostnadema för flyttningen.

Utredningen anser att den som långtidsförhyr ett fordon uppenbarligen är närmare till såväl att underrättas om flyttningen som att — liksom beträffande felparkering — stå den ekonomiska konsekvensen av den förseelse han eller den han lämnat bUen till har begått. Leasingföretagarens intresse att bevaka att fordonet inte tiUfaller stat eller kommun — vilket kan inträffa om flyttat fordons ägare inte kan anträffas — kan enligt utredningen tillgodoses genom att ocksä han underrättas.

När det gäller ansvaret för belastningsbestämmelsernas efterlevnad konstaterar utredningen att det redan genomgående gäUer ett brukaransvar.

Utredningen övergår därefter till att behandla ansvaret för försäkringspliktens fullgörande. Trafikförsäkringsplikten skall fullgöras av fordonets ägare. Leasingfordonen är genomgående helförsäkrade. Förutom trafikförsäkring tecknar uthyrarna förarplats-, brand-, glasrute-, stöld-, räddnings- och rättsskyddsförsäkring samt, i de fall vagnskade-garanti inte föreligger, även vagnskadeförsäkring. När det gäller premiesättningen anför utredningen att den differentiering som vanligen förekommer i fråga om bilförsäkringar till största delen inte gäUer uthyrningsfordon. Vid de kontakter som utredningen har haft med företrädare för försäkringsbranschen har starkt betonats att förutsättningar bör skapas för en sådan differentiering av premiesättningen som till-lämpas i fräga om andra än leasade fordon. Inom branschen har gjorts vissa undersökningar rörande möjligheterna att inom ramen för nuvarande försäkringsform införa den önskade differentieringen i fråga om personbUar. Delta har emellertid inte befunnits praktiskt möjligt. Det eftersträvade resultatet kan enligt utredningen näs på ett enkelt sätt om försäkringsplUcten läggs på hyresmannen.

En annan synpunkt som enligt utredningen har framförts från försäkringsbranschen gäller skadefall, där det har sagts att det skulle innebära inte oväsentliga fördelar om hyresmannen var trafikförsäkrings-

Prop. 1977/78:137 60

pliktig och alltså försäkringstagare. Vid ett skadefall är det nämligen närmast den som har dispositionsrätten tiU fordonet, dvs. hyresmannen, som känner till de uppgifter som kan ha betydelse i ersättningsfrågan. Det är också hyresmannen som i praktUcen står den ekonomiska risken vid ett skadefall, särskUt som leasingfordonen i princip alltid är helförsäkrade och leasingavtalen genomgående föreskriver skyldighet för hyresmannen att ersätta eventuellt uppkomna självriskkostnader. Förhandlingar måste därför praktiskt taget alltid ändå föras med hyresmannen. Den risk uthyraren löper att försäkringen vid skadefall inte är i kraft — t. ex. på grund av bristande premiebetalning — om försäkringsplikten flyttas över pä hyresmannen, skulle uthyraren enligt utredningen kunna skydda sig mot genom att den s. k. restskuldsför-säkringen byggs ut till att avse även leasade fordon.

Utredningen hänvisar också till att trafikskadeutredningen i sitt betänkande (SOU 1974; 87) TrafUcskadeersättning ansåg starka skäl tala för att försäkringsplikten vid leasing flyttas över från fordonets civilrältsllge ägare — dvs. uthyrningsföretaget — till förhyraren, i varje fall när det gäller längre leasingperioder.

Vad beträffar frågan om ansvaret för skattskyldighetens fuUgörande i enlighet med bestämmelserna i VSL framhåller utredningen att denna skyldighet sedan lång tid tillbaka åvilar den som vid en viss tidpunkt är eller bör vara antecknad som ägare i bilregistret, dvs. den civUrättsIlge ägaren eller, i förekommande fall, avbetalningsköparen. Bestämmelserna synes enligl utredningen bygga på principen att den som varaktigt har den faktiska dispositionsrätten över fordonet också skall ha ansvaret för atl skatten betalas. Det skulle, hävdar utredningen, överensstämma med denna princip att föra över skattskyldigheten från ägaren tiU nytt-janderätlshavaren när nyttjanderälten grundar sig på ett långfristigt hyresavtal.

Ett förhållande som talar för att skattskyldigheten borde flyttas över på hyresmannen är enligt utredningen de olägenheter straffbestämmelserna i VSL kan innebära vid leasingförhållanden. Utredningen nämner bl. a. att fordonet inte får brukas om tUl betalning förfaUen fordonsskatt inte har erlagts. När uthyraren inte betalar skatten i tid får hyresmannen inte använda fordonet. Gör han det ändå straffas han enligt brukarregeln, om förutsättningama härför är uppfyllda. Annars straffas uthyraren i egenskap av ägare. Utredningen framhåller att denna konstruktion med ömsesidigt beroende får anses vara föga lämplig-Utredningen anser vidare att det skulle vara en uppenbar fördel om skattekvitto och kontrollmärke tillställdes hyresmannen i stället för som f. n, uthyraren/ägaren.

Även när det gäller kilometerskatten anser utredningen att fördelar, bl. a. ur administrativ synpunkt, står att vinna om skyldigheten att

Prop. 1977/78:137 61

svara för kontrollen av kilometerräknarapparaturen och avstämplingen av den åvilar hyresmannen.

När det gäller frågan om långtidsuthyrningens avgränsning mot korttidsuthyming talar enligt utredningen flera skäl — bl. a. sådana som har samband med ägaransvaret för parkeringsförseelser — för att tidsperioden för att korttidsuthyming skall anses föreligga bestäms så snävt som möjligt. Kortare tid än ett år kan emeUertid av många skäl inte anses praktiskt och har enligt utredningen heller ingen naturlig förankring i sedvana och språkbruk. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att den lagstiftning som utredningen berört får en sådan utformning att den som innehar ett fordon med nyttjanderätt för viss bestämd tid om minst ett år i resp. författnings mening skall anses som ägare av fordonet.

Utredningen erinrar om att uppgifterna i bilregistret är grundläggande för möjligheterna att kontrollera fordonsbeståndet. Utredningen hänvisar till bestämmelsema i BRK om ägarens straffsanktionerade skyldigheter i olika avseenden. Därvid pekas på att BRK också innehåller flera straffsanktionerade bestämmelser där brukaren enligt nuvarande regler inte träder i stället för ägaren. Det gäUer främst en rad förpliktelser att lämna uppgifter eller sända handlingar m. m. till registret, såsom anmälan om ny ägare eller adressförändring eller insändande av bevis om trafikförsälcring. Det gäller också bl. a. skyldigheten att anbringa kontrollmärke på registreringsskylt och, när sådant märke förstörts eller förkommit, ansöka om dubbleltmärke.

Utredningen framhåller att det är av väsentlig betydelse för kontrollen av fordonsbeståndet att kontrollmärkessyslemet fungerar snabbt och säkert. I fråga om de administrativa mtinerna kring utsändning av kontrollmärke och skattekvitto framhåller utredningen, som har nämnts, att det skulle innebära väsentliga förbättringar om hyresmannen jämställdes med ägaren av fordonet. Handlingarna skulle därvid kunna sändas direkt till hyresmannen i stället för som f. n. till uthyrningsföretaget för vidare befordran. Härigenom skulle man t. ex. kunna undvika att fordonet — på grund av fördröjning med utsändandet av handlingarna — brukades utan giltigt kontroUmärke.

Även när det gäller den anmodan om kontrollbesikining som tillställs ägaren från centrala bilregistret anser utredningen att det såväl ur kontrollsynpunkt som ur administrativ synpunkt skulle vara betydligt bättre om handlingen tillställdes hyresmannen direkt i stället för som f. n. via uthyrningsföretaget. Likaså när det gäller sådana anmälningar till bilregistret om ändring av fordon, som under vissa förutsättningar skall göras av fordonsägaren, anser utredningen att det skulle vara en fördel om hyresmannen var att betrakta som ägare.

Utredningen framhåller också att det för bl. a. polisens övervakning är viktigt att man snabbt kan få fram uppgifter som gör att man kom-

mer så nära fordonets användning som möjligt både geografiskt och beträffande brukaren.

Enligt utredningen innebär inte det förhållandet att hyresmannen jämställs med ägaren nägra registreringstekniska problem. För att undvika att hyresmannen registrermgsteknlskt får rätt att sälja fordonet kan en markering göras i bUregistret, varigenom framgår att hyresmannen inte är den verklige ägaren tUl fordonet. Däremot anser inte utredningen att det finns motiv för att belasta registret även med uppgift om uthyraren (leasingföretaget).

Utredningen behandlar härefter frågan om infogande av långtidsför-hymingen i ett eventuellt utbyggt system med kreditrestriktioner avseende även tyngre fordon. Utredningen konstaterar därvid att leasingverksamheten med tyngre lastbUar har visat sig ha mycket liten omfattning. Endast ett fåtal långtidsuthyrda lastbUar används i yrkesmässig trafik.

Utredningen slår vidare fast att kreditvärdighetsprövningen vid leasing är minst lika ingående som vid ett avbetalningsköp. Den som inte är kreditvärdig nog för ett avbetalningsköp med en större kontantinsats fyller inte heller de krav som mäste ställas vid leasing. Från bil-handels- och finansieringsföretagen har enligt utredningen också upplysts att det kan — om inte speciella typer av kreditgarantier ställs — betraktas som i det närmaste uteslutet att leasing skulle komma att erbjudas de företag som f. n, främst använder avbetalningsköpet som förvärvsform.

Utredningens överväganden mynnar ut i att en eventuell lagstiftning om kredilrestriktioner avseende förvärv av även tyngre lastbUar och släpvagnar f, n, och inom överskådlig framtid inte kan antas medföra några konstiade överströmningseffekter tUl leasing.

Vad gäller tillståndsgivningen anför utrednuigen att när bestämmelsema om uthyrningsrörelse vid olika tillfäUen har varit aktuella i lagstiftningsarbetet har dels trafiksäkerhetsintresset, dels behovet av skydd för den yrkesmässiga trafUcen mot obehörig konkurrens med växlande styrka åberopats tUl stöd för tUlståndsprövningen,

Vad gäller trafiksäkerhetsintresset har det enligt utredningen ansetts nödvändigt att rörelsens och framför allt utövarens lämplighet prövas. Det måste kunna förväntas att tiUståndshavaren tiUhandahåUer trafik-säkra fordon och att han har ambition och ekonomiska möjUgheter att fortlöpande hålla vagnparken i betryggande skick.

Utredningen anser — trots de trafiksäkerhetsreformer som har genomförts sedan tUUcomsten av bestämmelsema om uthyrningsrörelse — att lämplighetsprövningen ändå kan fylla en viktig funktion ur trafiksäkerhetssynpunkt när det gäller korttidsuthyrning. Utredningen pekar på alt risken fÖr bl. a, onormal förslitning av fordon som används för korttidsuthyming är påfallande.

Prop. 1977/78:137 63

Vad däremot gäller långtidsuthyrning finner utredningen inte längre något vägande skäl för bibehållande av lämplighetsprövningen, om man flyttar över det trafikrättsliga ansvaret på hyresmannen på sätt som utredningen har föreslagit.

Utredningen diskuterar vidare behovsprövningen och framhåller att det i denna prövning inte ingår något protektionistiskt moment gentemot etablerade företag inom uthyrningsbranschen men att prövningen däremot har avsetts få en trafikpoUlisk inriktning i förhållande tUl den yrkesmässiga trafiken. Utredningen anser sig emeUertid inte finna något håUbart argument för ett anlagande att yrkestrafUcen berörs i de fall uthyrning avser så lång tid som ett år eller mer. Utredningen anser därför att behovsprövningen under alla förhållanden kan tas bort för leasingverksamhetens del.

Utredningen har övervägt om de särbestämmelser i övrigt som är knutna tUl reglema om uthyrningsrörelse bör bibehållas i fråga om billeasing.

TUl en början konstaterar utredningen att de särskilda kraven på förare av vissa inhyrda fordon — 21-årsregeln för tung lastbil och buss — uppenbart torde kunna slopas.

Med tanke på att bUleasing inte har några särdrag ur trafiksäkerhetssynpunkt i förhåUande till bilförsäljning anser utredningen att den tätare konirollbesiktningsskyldlgheten måste anses vara omotiverad i fråga om leasingbilar. Ett slopande av den tätare kontrollbesiktningsskyl-digheten skulle innebära 40 000—50 000 färre kontrollbesiktningar varje år, vilket enligt utredningen skulle medföra avsevärda arbetstidsbesparingar.

Vidare anser utredningen att särföreskrifterna om skyldighet att göra anmälan om fordon och föra anteckningar över verkställda uthyrningar är obehövliga vid leasing, efiersom behov av särskUd insyn i verksamheten av trafikpolitiska skäl saknas. Inte heUer fyller enligt utredningen förbudet mot anlitande av yrkesförare till uthyrningsbU någon funktion vid leasing.

Utredningen tar härefter upp frågan om släpfordonens be-behandling i uthyrningssystemet. Mot bakgrund av sina överväganden rörande tillståndsgivningen i fräga om långtidsuthyrning av bilar konstaterar utredningen att det inte blir aktuellt att behandla långtidsuthyrning av släpfordon. Däremot anser utredningen sig böra la upp frågan om en reglering av korttidsuthyrningen av släpfordon. Anledningen till att släpfordonen har undantagits från tUlståndsprövningen har enligt utredningen varit att uthyrning av sådana fordon inte förekom vid bestämmelsernas tillkomst. Uthyrning av lättare släpvagnar — främst husvagnar, mindre dragkärror och båt-trailers — har emeUertid numera fått en inte obetydlig omfattning och verksamheten bedöms som expansiv. De trafiksäkerhetsskäl som har

Prop. 1977/78:137 64

åberopats för en lämplighetsprövning vid korttidsuthyrning av bUar gör sig enligt utredningen lika starkt gällande i fråga om släpvagnar. Utredningen ifrågasätter därför om inte tUlstånd bör fordras för korttidsuthyrning också av släpvagnar. En lämpUghetsprövning föreslås i sä fall avse alla släpvagnar oberoende av vikt, medan en eventuell behovsprövning torde kunna inskränkas tiU tyngre släpvagnar. Utrednmgen anser att viktgränsen här, liksom i vägtrafikskatteförfattningarna och när det gäller kopplingsbesUctning, kan dras vid en totalvUct om tre ton.

Utredningen tar också upp frågan om kontroUbesiktningsplikten rörande korttidsuthyrda släpvagnar. Utredningen anför att enligt uppgifter frän AB Svensk BUprovning skiljer sig inte släpfordonen nämnvärt från andra fordon när det gäller förekomsten av påträffade un-derkännanden och brister vid kontrollbesiktning. Oberoende av om tUl-ståndsprövning införs i fråga om korttidsuthyrda släpfordon kan det därför enligt utredningen övervägas om inte kontroUbesiktningsplikten beträffande släpvagnar bör vara utformad pä samma sätt som när det gäller korttidsuthyrda bilar. Detta skulle innebära att besUctnings-plikten inträder redan innan fordonet är två år gammalt och att den sedan skall fullgöras med halvårsintervaller. Med hänsyn tiU utvecklingen av uthyrningsverksamheten torde enligt utredningen en sådan ordning vara motiverad i vart fall i fråga om de lättare släpfordonen.

Utredningen behandlar vidare forumfrågan. De forumregler som hittUls har gällt har enligt utredningen inneburit en onödigt omständlig administration. Bl. a. har i många fall flera länsstyrelser kopplats in på ett och samma tUlståndsärende. Utredningens förslag går ut på att tUlståndsprövningen knyts tUl det län där uthyraren har sitt hemvist i stället för som f. n. till länsstyrelsen i det län dar rörelsen bedrivs. Utredningen ifrågasätter också om inte plUcten att anmäla fordon på olika tiUstånd kan avskaffas såvitt gäUer sådan korttidsuthyming som inte är underkastad behovsprövning.

Jag vUl här erinra om att regeringen i prop. 1977/78: 81 om vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. — som har förelagts rUcsdagen tidigare i år — har föreslagit att forumreglema beträffande tillstånd tiU uthymingsrörelse ändras. Förslaget innebär en lösning som går helt i linje med leasingutredningens förslag i frågan.

Vad gäller frågan om tidpunkten för ikraftträdande om utredningsförslagen antas anser utredningen att en tid av sex månader från det att beslut fattas bör vara tUlräcklig. Härander kan enligt utredningen TSV genomföra de ändrade registerrutinerna. Vidare kan försäkringsbolagen under denna tid hinna förbereda de nya avtal m. m. som blir nödvändiga.

För att undvika att problem uppstår när det gäUer sådana leasingavtal som har träffats före ikraftträdandet — uppskattningsvis rörande 40000 fordon — föreslår utredningen att övergångsbestäm-

Prop. 1977/78:137 65

melserna utformas så att äldre bestämmelser fortfarande skall gälla i fråga om fordon som innehas med nyttjanderätt enligt upplåtelse före ikraftträdandet.

3.2.5 Remissyttranden

Yttranden över utredningens förslag har avgetts av RÄ, rikspolisstyrelsen, överbefälhavaren, TSV, transportnämnden, försäkringsinspektionen, riksskatteverket, kommerskollegium, länsstyrelsema i Stockholms, Jönköpings, Malmöhus, Göteborgs och Bohus och Västernorrlands län, AB Svensk Bilprovning, bilkredltnämnden. Finansierings-företagens förening, Kungl. Automobil Klubben, Motorbranschens riksförbund och Sveriges bUindustri- och bilgrossistförening (gemensamt yttrande). Motorförarnas helnyklerhelsförbund, Motormännens riksförbund. Näringslivets trafikdelegation. Oljekonsumenternas förbund (OK), Skånes handelskammare, Sveriges trafikbilägares riksorganisation. Svenska transporiarbetareförbundet och Trafikförsäkringsföreningen. ÅtskiUiga remissinstanser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

Utredningens förslag har fått ett övervägande positivt mottagande. Synpunkter har anförts huvudsakligen endast i fräga om enskUdheter i förslagen. TSV anför att utredningen på ett ingående och överskådligt sätt har redovisat det omfattande regelsystem, som styr uthyming av motorfordon, och de olägenheter som rådande system medför. Enligt verket är utredningens förslag väl ägnat att undanröja de påtalade olä-genhetema. Kommerskollegium framhåller att förslagen innebär större enhetlighet vid bedömning av ansvar och skyldigheter. Kollegiet anser det därjämte positivt att förslaget medför betydande förenklingar i de administrativa rutinerna avseende skatt, försäkring, kontrollbesikining osv. Liknande synpunkter framförs av Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening.

Det övervägande antalet remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran utredningens förslag i fräga om ansvarsfördelningen uthyrar e/h y r e s m a n. Skånes handelskammare avstyrker dock att försäkrings- och skatteplikten överförs från uthyraren tUl hyresmannen. Handelskammaren anför att det är uppenbart att uthyraren i båda hänseendena har ett väsentligt ekonomiskt intresse av att förpliktelserna fullgörs. En underlåtenhet från hyresmannens sida att fullgöra skatteplikten skulle enligt handelskammaren innebära icke oväsentliga praktiska problem för uthyraren. Utredningens förslag i fräga om försäkringsplikten innebär enligt handelskammaren att de administrativa rationaliseringsvinster, som en försäkringshantering genom uthyraren innebär, skulle reduceras avsevärt. Vidare skulle ett genomförande av utredningens förslag också medföra ett administrativt merarbete för försäkringsbolagen och ökade kostnader, som i sista hand

5 Riksdagen 1977/78.1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 66

får bäras av hyresmannen. Också Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening — som uttrycker tveksamhet om lämpligheten av att flytta över försäkringsplikten — pekar på de administrativa fördelar dagens system innebär. Som en viktig faktor i sammanhanget anges att skaderegleringen blir mera komplicerad, eftersom förutom hyresmannen även uthyraren har ekonomiska intressen i skadefallen. Förbundet framhåUer också vikten av att uthyraren, som civUrättsUg ägare, bUr i tUlfäUe att vid varje tidpunkt vara förvissad om att hans egendom är försäkrad. Även Motorförarnas helnykterhetsförbund är tveksamt tUl en helt fullföljd övergång från brukaransvar tUl ägaransvar för hyresmannen. Förbundet åberopar därvid huvudsakligen samma skäl som de båda tidigare redovisade remissinstanserna.

OK, som tillstyrker utredningens överväganden i fråga om ansvarsfördelningen, framhåller att det är av stor vikt att fordonet återställs till uthyraren i fuUgott skick vid hyrestidens utgång. OK anser med hänsyn härtiU att det är viktigt att ulhymingsföretaget underrättas i det fall att ett uthyrt fordon har flyttats på den grunden att brukaren har övergett fordonet. Lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall bör därför enligt OK kompletteras med en bestämmelse som innebär underrättelseskyldighet gentemot uthyraren innan beslut fattas om att fordonet skall tUlfaUa stat eUer kommun.

Utredningens förslag tUl avgränsning mellan långtidsuthyrning och korttidsuthyrning har länmats utan erinran.

Utredningens överväganden i fråga om uppgifterna i bilregistret delas av det stora flertalet remissinstanser. Från några håll har dock lämnats synpunkter pä registerinnehållets utformning.

Enligt riksskatteverket bör uppgift om verklig ägare alltid finnas i bilregistret. Verket anför att man till de senaste årliga taxeringarna har låtit framställa kontrolluppgifter över vissa kategorier skattskyldigas fordonsinnehav. Dessa uppgifter har — i synnerhet för skattskyldiga som taxeras i särskilda taxeringsdistrikt — visat sig vara av stort värde. Om uppgift om verklig ägare inte införs för leasingfordon, kan sådana kontroUuppgifter fortsättningsvis inte framställas för leasingföretag. Även i samband med annan skattekontroll, bl. a. kontroll av mervärdeskatt, behövs enligt verket uppgift om fordonsinnehav.

Länsstyrelsen i Stockholms län föreslår att den verkUge ägaren alltid åläggs att anmäla sig som ägare före hyresmannen i de fall ingen tidigare ägare finns registrerad. Detta är enligt länsstyrelsen väsentligt bl. a. för att kontroll skall kunna ske av att fordonet efter hyrestidens slut i registret faktiskt återgår tUl den verklige ägaren. Liknande synpunkter framförs av Motorbranschens riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, OK och Skånes handelskammare.

Prop. 1977/78:137 67

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att det ur identifikationssynpunkt bör finnas markering i registret som i fräga om uthyrningsfordon visar för vUka fordon den tätare resp. normala kontroll-besiktningsskyldigheten gäller. AB Svensk BUprovning framhåller att ett slopande av den tätare kontrollbesUctningsskyldigheten för leasingfordonen får konsekvenser för rutinerna vid utsändning av anmodan om kontrollbesiktning, varför det kommer att föreligga ett behov av att införa uppgifter i registret om vilka fordon som är långtidsuthyrda även i de fall hyresavtalen har träffats före ikraftträdandet av de nya bestämmelserna.

Utredningens förslag att undanta långtidsuthymingen från tillståndsgivningen tiUstyrks eller lämnas utan erinran av samtliga remissinstanser. Svenska transportarbetareförbundet betonar dock vikten av att utvecklingen av konkurrensförhållandena gentemot den yrkesmässiga trafiken kontinuerligt följs upp. Detta är enligt förbundet nödvändigt för att åtgärder snabbt skall kunna vidtas, om genomförandet av utredningens förslag skulle visa sig få negativa konsekvenser för den yrkesmässiga trafiken.

Utredningens förslag i fråga om de särbestämmelser i övrigt som gäller i fräga om långtidsförhyrda bUar har lämnats utan erinran.

Även utredningens överväganden rörande släpfördonens behandling i uthyrningssystemet har lämnats utan erinran av det stora flertalet remissinstanser. TSV understryker — med tanke på den förväntade utvecklmgen av släpvagnsuthymingen — de trafiksäkerhetsmässiga aspektema och förordar att korttidsuthyming av släpfordon görs tUl föremål för lämplighetsprövnmg.

Skånes handelskammare anser att en eventuell behovs- och lämplighetsprövning bör begränsas tUl tyngre släpfordon. Som lämplig viktgräns anges en totalvUtt om 950 kilogram.

AB Svensk BUprovning anser att skäl föreligger att behandla korttidsuthyming av släpfordon på samma sätt som korttidsuthyming av bil. Enligt bolaget bör dock frågan utredas närmare.

4 Föredraganden

4.1 Yrkesmässig lastbilstrafik

4.1.1 Inledning

Den yrkesmässiga lastbUstrafiken regleras i likhet med annan yrkesmässig trafik i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. (ändrad senast 1977: 705) (YTF). Som jag har framhållit

Prop. 1977/78:137 68

i del föregående (avsnilt 1) har YTF reviderats vid ell flertal tillfällen, bl. a. under senare år, och har därigenom anpassats till de ändrade trafikpolitiska fömtsättningama. Trots detta föreligger i dag ett stort reformbehov på området. Det gäller både i fråga om reglernas materiella innehåll och i fråga om den författningstekniska utformningen.

Trafikpolitiska utredningen (K 1972: 07) har i belänkandet (SOU 1975: 66) Trafikpolitik — behov och möjligheter behandlat de frågor som gäller den yrkesmässiga lastbUstrafiken. Förslagen berör bl. a. tillståndsgivningen, den personliga lämplighetsprövningen samt laglydnaden och övervakningen, I dessa delar tar utredningen upp bl, a. frågor om slopande av behovsprövningen i förening med en effektiviserad ekonomisk lämplighetsprövning, slopande av bestämmelserna om geografiska begränsningar — lokalområden och stationsort — i fråga om trafiken, möjligheterna för juridisk person att erhålla trafiktillstånd, slopande av kapacltetsbegränsnmg i trafiktiUstånden och åtgärder för att modernisera de nuvarande yrkestrafikregistren.

Utredningens förslag har remissbehandlats och har därvid fått ett övervägande positivt mottagande. Det har framhållits alt förslagen är väl ägnade att underlätta ett rationellt bedrivande av godslrafiken på vägama, vilket på sikt bl. a. bör verka återhållande på taxeutvecklingen inom åkeribranschen. Vidare har ansetts att utredningen har åstadkommit en rimlig balans mellan å ena sidan trafiksäkerhetsmässiga och arbetsmiljömässiga hänsyn och å andra sidan önskemålen om en ökad konkurrens inom åkerinäringen.

När det gäller frågorna om företagsstrukturen inom åkeribranschen framhålls från flera håll vikten av att lagstiftningen inte ställer hinder i vägen för en strukturrationalisering och fortiöpande anpassning tUl ändrade förutsättningar. Endast på ett par punkter intar några remissinstanser en annan ståndpunkt än den utredningen har valt.

För egen del anser jag att konkurrenshämmande regleringar bör slopas och att ett effektivare utnyttjande av transportapparaten bör eftersträvas. TiUståndsmyndigheternas arbete bör underlättas genom förenklade administrativa rutiner, något som kommer också den enskilde till godo. Härigenom kan myndigheternas insatser i högre grad än f. n. koncentreras på planering och uppföljning av transportverksamheten.

Generellt kan sägas att utredningsförslaget i de delar som nu är aktuella är väl ägnat alt läggas tUl gmnd för en lagstiftning som är avsedd att uppnå de mål som jag nyss har angett. Jag kommer i det följande att gå igenom förslaget och redovisa mina ställningstaganden tUl det. På några punkter har jag en uppfattning som avviker från förslaget. I andra delar har jag funnit att ytterligare överväganden måste göras urnan ställning kan tas.

I den författningstekniska delen föreUgger såsom jag har anfört också

Prop. 1977/78:137 69

ett behov av revidering. De förslag som jag nu lägger fram ingår i YTF. En förfaltningsmässlg revision bör göras när det trafikpolitiska reformarbetet har nått därhän att en mera samlad bedömning kan ske. Jag är emellertid angelägen alt betona att de ändringar som nu görs innebär alt ett antal svårtlUämpade bestämmelser mönstras ut ur YTF. Det kan därvid framhållas att jag presenterar vissa mera författningstekniskt betingade förenklingar som inte föranleds av trafikpolitiska utredningens förslag.

Dispositionen av min framställning följer 1 allt väsentiigt betänkandet. I det fåtal avseenden där remissinstansema har anfört avvikande mening anger jag detta.

4.1.2 Företagsstrukturen — juridisk person som trafikutövare

Utredningen behandlar till en början frågan om företagsstrukturen inom åkerinäringen och anför att de åtgärder som utredningen har övervägt bl. a. syftar tUl att stödja utvecklingen mot en effektivare och rationellare branschstruktur inom den yrkesmässiga lastbUstrafiken.

Utredningen konstaterar bl. a. att större företagsenheter erbjuder större möjligheter till rationalisering. Sådana enheter torde bättre kunna tUlgodose de krav som måste ställas i fråga om trafiksäkerhet, anstäUningstrygghet, arbetarskydd etc. Aktiebolaget är en från många synpunkter lämplig företagsform. Det understryks emellertid att enbart förelagsstorleken inte är avgörande för bedömningen av den lämpliga branschstrukturen.

Mot bakgrund av sina överväganden i strukturfrågan anser utredningen att den nuvarande bestämmelsen i YTF som medger att åkerirörelse får drivas av juridisk person endast om särskilda skäl föreligger utgör en hämmande faktor när det gäller branschstrukturens utveckling. Utredningen föreslår därför att kravet på särskilda skäl för trafiktillstånd tUl juridisk person slopas.

Den lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformen — juridisk person eller enskild firma — kan inte anges i generella termer utan är beroende på en rad olika faktorer, inte minst iransportverksamhelens art och omfattnmg samt trafikutövarens föratsättningar att driva rörelsen. Jag anser det väsentligt — såsom också vissa remissinstanser påpekar — att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en strakturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade förutsättningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

Att hålla fast vid nuvarande ordning, varigenom möjligheterna för juridisk person att erhålla trafiktillstånd inskränks i betydande grad, är enligt min mening en klar nackdel. I dagens samhälle med dess komplicerade ekonomiska straktur är det naturligt med olika former av samverkan mellan personer som ställer sina arbetskrafts- och/eller kapitalresur-

Prop. 1977/78:137 70

ser till gemensamt förfogande för atl därigenom bättre kunna fylla de krav som det aUmänna, de anställda och andra intressenter ställer på företaget. Jag anser därför, i likhet med utredningen och remissinstanserna, att man bör eftersträva en ordning enligt vilken en juridisk person har lika stora möjligheter som en fysisk person att vara innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik. Jag förordar således att kravet att särskilda skäl skall föreligga för att juridisk person skall kunna meddelas tillstånd till yrkesmässig trafik slopas. Vad jag nu har föreslagit bör inte gälla endasl den yrkesmässiga lastbUstrafiken. Även i fråga om tillstånd tUl bestäUningstrafik med buss bör kravet slopas. Vad gäller tUlstånd till laxilraflk bör bestämmelsen emellertid gäUa även fortsättningsvis i avvaktan på att frågoma om företagsstrukturen inom taxinäringen och den s. k. turordningsprincipen löses.

Jag skaU längre fram återkomma till frågan om meddelande av tiUstånd till juridisk person i samband med mina överväganden rörande den personliga lämplighetsprövningen.

4.1.3 TiUståndsgivningen

Tillståndsprövningen består av två moment, nämligen dels en behovs-prövning som inriktas på en bedömning om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig, dels en prövning av sökandens personliga lämplighet i olika avseenden. Bestämmelsema om behovsprövning hänger intimt samman med bestämmelserna om lokalområden för trafiken till vilka jag strax återkommer.

Reglerna om behovsprövning gäller transporter med lastbil, som har en maximilast överstigande 4 000 kilogram. Från behovsprövning undantas särskilda slag av s. k. kooperativa transporter och transporter av gods i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje. Vidare har statens trafiksäkerhetsverk (TSV) — efter bemyndigande av regeringen — från behovsprövningen undantagit transporter med fordon av visst slag. Undantagen gäller bl. a. transporter med sådana fordon som är försedda med läckt karosseri avsett för kyl-eller varmtransporter.

Av förarbetena till YTF och senare ändringar i förordningen kan utläsas att det ursprungliga syftet med behovsprövningen var att hindra "skadlig konkurrens", dvs. motverka negativa effekter på andra trafikmedel och expansionen inom väglransporlsektorn. De erfarenheter man har haft av behovsprövningen ger enligt utredningen vid handen att den har varit ett bristfäUigt styrmedel för att uppnå det ursprungliga syftet med prövningen. Sedan 1963 års trafikpolitiska beslut har behovsprövningen också kommit att liberaliseras etappvis. Utredningen diskuterar vilka andra medel samhället kan använda sig av för att tUlvarata intresset av att trafiken drivs under former som är godtagbara med hänsyn tiU trafiksäkerhet, arbetarskydd etc. Utredningen anser alt en effektiv lämp-

Prop. 191H18:137 71

llghetsprövnlng i förening med en förbättrad övervakning av den yrkesmässiga trafiken är fullgoda medel att inom yrkestrafiklagstiftningens ram skydda dessa intressen.

Jag instämmer 1 att behovsprövningen i fråga om den yrkesmässiga lastbUstrafiken är av ringa värde från samhäUets synpunkt. För de redan etablerade trafikutövama kan den vara ett medel all skydda sig mot konkurrens, vilket också torde innebära att rationaliseringsintresset hämmas avsevärt. I likhet med utredningen — vars uppfattning också delas av remissinstanserna — anser jag därför att bestämmelserna om behovsprövning i fråga om tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik bör slopas.

Bestämmelserna om behovsprövning är såsom jag anförde nära anknutna till bestämmelserna i YTF om lokalområden för trafiken. Dessa bestämmelser innebär i huvudsak atl körningar får ulföras mellan orter inom lokalområdet — 1 regel länet. Dessutom får transport äga rum från ort inom lokalområdet till ort utanför delta eller från ort utanför lokalområdet till ort inom delta. Däremot är en transport mellan två orter, som båda är belägna utom lokalområdet, inte tillåten. Möjlighet finns för länsstyrelse att medge undantag från annars gällande regler, om tillfälligt transportbehov uppstår inom ett visst område.

Det har enligt utredningen visat sig att lokalområdesbestämmelsema har medfört negativa konsekvenser för såväl trafikutövarna själva som deras kunder. Som exempel anger utredningen bl. a. att bestämmelserna inskränker möjligheterna för trafikutövarna att ta returfrakter tlU andra platser än sådana som är belägna inom det egna lokalområdet. Med hänsyn härtiU anser utredningen att lokalområdesbestämmelserna bör slopas. Slopas lokalområdena finns enligt utredningen inle heUer behov av särskild stationsort för fordon som används i beställningstrafik för godsbefordran.

Den nuvarande lokalområdesindelningen uppvisar även enligt min mening uppenbara svagheter. De flesta lokalområdena i mellersta och södra Sverige är i dag alllför små för att utgöra effektiva basområden för moderna godstransportföretag. Lokalområdesindelningen utgör därmed hinder för en rationell transportuppläggning. Bestämmelserna inskränker såsom utredningen har anfört också möjligheterna för trafikutövare att la returfrakter till andra platser än sådana som är belägna inom det egna lokalområdet. Avsaknaden av möjligheter att på ett effektivt sätt utnyttja befintlig fordonspark medför samhälls- och företagsekonomiskt negativa konsekvenser och har sannolikt också den effekten att transportprisemas nivå i dag är högre än vad den skulle ha varit om gällande geografiska begränsningar Inte fanns. Också från energibesparingssynpunkt är begränsningarna en hämmande faktor.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag att bestämmelserna i YTF om lokalområden tas bort.

Prop. 191H18:137 72

I konsekvens med mina nu redovisade förslag förordar jag att även bestämmelsema om stationsort slopas. Dessa bestämmelser tjänar i fråga om godstrafiken endast syftet att utgöra utgångspunkt för bestämning av lokalområde.

I dag anges i trafiktillstånden en viss kapacitetsbegränsning. Detla innebär att tUlslåndet skall innehålla uppgifter om fordonstyp, antal fordon och högsta tiUåtna maximUast. Utredningen anser att dessa bestämmelser kan slopas som en konsekvens av förslagen om behovsprövningens slopande. Remissinstansema har inte haft någon erinran häremot. För egen del instämmer jag i utredningens uppfattning. Däremot bör det finnas regler om förnyad ekonomisk lämplighetsprövning vid mera betydande lastökningar. Denna fråga återkommer jag tUl senare.

Det torde — såsom också utredningen har kommit fram till — alltjämt behövas anmälan av fordonen tiU yrkestrafikregistret. Såsom utredningen har funnit finns det fördelar med en sådan lösning. Genom uppgiftema i fordonsanmälan kan tiUståndsmyndigheten få information om den lastkapacitet som används i rörelsen. Denna information kan vara värdefuU t. ex. när det gäller skyldigheten att genomgå fömyad ekonomisk lämplighetsprövning i vissa fall av kapacitetsökningar.

Utredningen har anfört att en förenkling av anmälningsrutinerna skulle kunna uppnås om redan den ägaranmälan som tillståndshavaren i egenskap av fordonsägare gör till länsstyrelsema enligt 11 och 52 §§ bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt 1976: 779, ändrad 1977: 957) (BRK) betraktas som en anmälan om att fordonet skall användas i den yrkesmässiga trafiken. En sådan lösning bör vara möjUg med hänsyn till att det endast i undantagsfall — vilka tillståndshavaren kan ange i sin ägaranmälan — torde förekomma att en åkeriföretagare har lastbil som inte används i rörelsen.

Jag anser att en lösning av det slag som utredningen har varit inne på bör övervägas men är f. n. inte beredd.att göra ett definitivt ställningstagande. Frågan bör behandlas i samband med uppläggningen av ett centralt yrkestrafikregister.

F. n. fitms bestämmelser om ett omfattande remissförfarande med anledning av ansökningar om tillstånd till lastbilstrafik. Dessa bestämmelser har utformats mot bakgrand av behovsprövningen.

Utredningen anser att remissförfarandet — om behovsprövningen slopas — kan förenklas i betydande mån. Jag delar denna uppfattning. Mitt ställningstagande innebär att remissförfarandet kan inskränkas till att endast polismyndigheten hörs. I likhet med utredningen anser jag nämligen att polismyndighetens yttrande i normalfallet är nödvändigt för prövningen av sökandens personliga lämplighet. Förslaget innebär en betydande förenkling av hanteringen av tUlståndsärendena samtidigt som handläggningstiden förkortas.

Prop. 1977/78:137 73

4.1.4 Personlig lämplighetsprövning

Den personliga lämplighetsprövningen tar sikte på dels sökandens lämplighet från ekonomisk synpunkt, dels hans tidigare erfarenhet av transportverksamhet, dvs. yrkeskunnande, dels hans vederhäftighet, dvs. den personliga vandeln.

När det gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen bedömer utredningen den utvidgade ekonomiska lämplighetsprövning — vilken efler riksdagens beslut infördes 1972 — som ett betydelsefullt led i strävandena alt hindra etablering av sådana förelag som saknar förutsättningar att driva en sund ekonomisk verksamhet. Prövningen av sökandens lämplighet bör därför enligt utredningen även fortsättningsvis ske efter de riktinjer som har angetts i prop. 1972: 81 angående vissa ändringar i YTF och som låg till gmnd för riksdagens beslut.

Jag delar utredningens, av remissinstanserna underslödda, uppfattning att den utvidgade prövning som efter riksdagens beslut infördes 1972 utgör ett viktigt led i strävandena att endast ekonomiskt sunda transportföretag ges tUlträde till åkerinäringen. Framför allt från trafiksäkerhets- och arbetarskyddssynpunkt är det viktigt alt yrkesmässig lastbilstrafik drivs endast av den som har ekonomiska föratsättningar härför. Jag förordar därför att sökande av tiUstånd till yrkesmässig lastbUstrafik även fortsättningsvis blir föremål för prövning av den ekonomiska lämpligheten.

Utredningen har berört ett par frågor med anknytning till den ekonomiska lämplighetsprövningen.

Bestämmelsema i kungörelsen (1972: 444) om lämplighetsprövning enligt förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. är utformade så att ekonomisk utredning krävs även i de fall då ansökan om tillstånd avser utökning av en redan etablerad rörelse. Till-ståndsmyndighelen har visserligen möjlighet att helt eller delvis medge undantag från uppgLftsskyldlghel, men det har visat sig atl länsstyrelserna tillämpat denna möjlighet mycket olika. Härigenom har enhetlighet i bedömningarna saknats när det har varit fråga om ansökningar om utökning av rörelser.

Utredningen ifrågasätter nödvändigheten av atl kräva fömyad utredning och prövning vid varje utökning av rörelsen. Övervägandena leder fram till atl det endast i vissa fall är befogat att kräva ekonomisk utredning vid utökning av rörelsen. Enligt utredningen blir det nödvändigt att söka avgränsa de fall i vUka ekonomisk utredning skall krävas vid utökning av rörelse.

Jag delar utredningens uppfattning att man kan ifrågasätta nödvändigheten av att kräva fömyad utredning och prövning vid varje utökning av rörelsen. Värdet av en fömyad prövning med anledning av lastökningar torde i de flesta fall vara obetydligt med hänsyn till att det

Prop. 1977/78:137 74

är fråga om mindre ökningar av den redan befintiiga kapaciteten. Sådana mindre ökningar, som ofta kan ha sin grund i utbyten av äldre fordon mot modernare, kan inte antas ha någon Inverkan på trafikutövarnas möjligheter att bedriva sin rörelse under sunda ekonomiska förutsättningar. Kravet på förnyad prövning leder till inle obetydliga kostnader för den enskilde och en fördröjning av ärendenas handläggning. Den skiftande praxis som f. n. råder inger också betänkligheter från rättssäkerhetssynpunkt.

Det kan emellertid såsom- utredningen har anfört i vissa fall vara befogat att kräva förnyad utredning även vid utökning av rörelsen. Som exempel kan anges det fall där en trafikutövare, som med stöd av be-ställningstraflktillslånd bedriver distribullonstrafik med en lätt lastbil, övergår till all bedriva långväga transport med betydligt tyngre fordon. Det är uppenbart att helt andra ekonomiska förutsättningar kommer att gälla för trafikulövaren vid en sådan förändring av rörelsens inriktning. Fallet är närmast att jämstäUa med en ny ansökan om trafiktillstånd. Såsom utredningen har påpekat blir det dock nödvändigt att göra en avgränsning i fråga om i vilka fall ekonomisk utredning skaU krävas vid utökning av rörelse. En sådan avgränsning måste nödvändigtvis göras schablonmässigt.

Utredningen har ansett att förnyad ekonomisk utredning som regel skulle behövas endasl i sådana fall där utökningen innebär att den totala lastkapaciteten ökar med över 50 %. En sådan lösning kan enligt min mening vara godtagbar för de flesta fall, men den ger inte helt tUlfredsställande resultat 1 alla lägen. För den som driver närdistribution med en lastkapacitet om kanske två ton kan redan ett byte lill ett modernare fordon i motsvarande storleksklass leda till att 50-procentgränsen överskrids. För den som driver en större rörelse kan å andra sidan även en kapacitetsökning som understiger 50 % innebära en tämligen omvälvande förändring av föratsättningama för rörelsens bedrivande. Svårigheterna att i mera genereUa termer ange en helt tillfredsställande avgränsning talar enligt min mening för att föreskrifter för avgränsningen bör ges av en därtiU lämpad myndighet.

Sammanfattningsvis Innebär det jag nu har anfört att en viss, mera omfattande kapacitetsökning bör föranleda en förnyad ekonomisk lämplighetsprövning på grundval av ett utredningsunderlag som tUlståndshavaren ger in till länsstyrelsen innan kapacitetsulvidgningen sker. Bedömningen skall självfallet avse varje enskild kapacitetsökning för sig och ökningen skall således inte beräknas med hänsyn tiU den urspmngliga kapaciteten. Den skall givetvis helt inriktas på trafikutövarens ekonomiska fömtsättningar att driva den utökade rörelsen.

Som jag nyss har anfört bör normer ges för den förnyade prövningen. Dessa normer bör beslutas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Lämpligast torde vara att regeringen överlåter åt transport-

Prop. 1977/78:137 75

nämnden att besluta de föreskrifter som behövs. Transportnämnden har enligt YTF redan i dag vissa uppgifter med avseende på den yrkesmässiga trafiken. Nämnden är också tillståndsmyndighet i fråga om internationeU yrkesmässig trafik. Vid prövning av ansökningar om sådana tillstånd lUlämpar nämnden samma prövningsförfarande — bl. a. i fråga om sökandens ekonomiska lämplighet — som länsstyrelserna när det gäller inrikes yrkesmässig trafik. Det torde därför ligga väl i Unje med nämndens verksamhet att utfärda sådana föreskrifter som jag nu har nämnt.

Utredningen har föreslagit vissa ändringar av innehållet i den blankett som f. n. används för den ekonomiska utredningen. Bl. a. har föreslagits att blanketten kompletteras med underskrift och försäkran om rikligheten av lämnade uppgifter. Förslaget har inte föranlett några erinringar från remissinstanserna.

Jag biträder utredningens förslag om komplettering av blanketten. Krav på försäkran bör utgöra en avhåUande faktor när det gäller den som frestas alt lämna oriktiga uppgifter eller göra orealistiska antaganden för att få utredningen att framstå som för honom positiv. Det är emellertid inte lämpligt att knyta an tUl bestämmelsema om osann försäkran i brottsbalken med hänsyn tlU att dessa tar sikte endasl på rena fakta och inte rimlighetsbedömningar. Vad sökanden har att försäkra bör kunna formuleras så att uppgifterna i utredningen och därtill hörande bilagor, såvitt gäller faktiska förhåUanden, är riktiga och att i övrigl uppgifterna lämnats efter bästa förstånd. TUl denna försäkran bör finnas en straffsanktion.

Jag avser att senare i samråd med transportnämnden och länsstyrelsernas organisationsnämnd företa en översyn av blankettinnehållel även i övrigt. Som blanketten är utformad i dag är den mindre lämplig för sökande som är juridisk person eller fysisk person som avser alt driva rörelsen med mer än en bil.

I dag får endast auktoriserade revisorer godtas som gransknmgsmän. Utredningen har föreslagit att även kategorin godkända revisorer ges behörighet att granska den ekonomiska utredningen. Jag delar denna uppfattning.

Vad gäller erfarenhetsprövningen kan man konstatera att det ursprungliga syftet med prövningen torde ha varit att tillgodose mera konsumentskyddsbetonade intressen, dvs. allmänheten skulle kunna lita på att den som överlog ansvaret för säkerheten av trafikkun-demas person och egendom hade personliga kvalifikationer härför.

Utredningen framhåller bl. a. att kravet på erfarenhet torde göra sig gällande med betydligt större tyngd 1 dag än det gjorde när kravet infördes. Utredningen diskuterar — med hänvisning tUl vad som gäller i vissa europeiska länder — om man bör införa någon form av krav på teoretiska kunskaper som en utbyggnad av gällande lämplighetspröv-

Prop. 1977/78:137 76

ning. Enligt utrednmgen skulle en sådan utbyggnad vara värdefull. Utredningen avvisar emellertid en sådan lösning med hänvisning tUl att man så långt möjligt bör undvika att skapa nya utbildningsformer, med tanke inte minst på de praktiska och ekonomiska problem detta kan medföra. Utredningen har emellertid tagit fasta på den yrkesförarutbildning som erbjuds i dag och funnit att denna ger kunskaper i sådana avseenden som är väsentliga även för åkeriföretagarna. Utredningen kommer fram tUl att en utbyggnad av lämplighetsprövningen så att man av sökanden kräver att han innehar körkort lägst klass xBCxE (C-behörig-hel) leder till en höjd kunskapsnivå hos åkeriföretagarna både i fråga om teoretiska insikter och när det gäller den praktiska delen av transportverksamheten. Kan sökande som inte har sådant körkort visa att han ändå har ett motsvarande yrkeskunnande bör enligt utredningen undantag från själva körkortskravet kunna medges.

Det stora flertalet remissinstanser — däribland Svenska åkeriförbundet och Svenska transportarbetareförbundet — har godtagit utredningens förslag.

Jag delar utredningens uppfattning att kravet på erfarenhet torde göra sig gällande med betydligt större tyngd i dag än tidigare. Nya faktorer har kommit in i bilden. Den moderna transportapparaten med dess utvecklade metoder för godshantering och nya lastsyslem, nödvändigheten av en genomtänkt transporlplanering och ett effektivt resursutnyttjande samt samhäUets önskemål om en utveckling av en företagsstruktur inom åkerinäringen, som medger en sund och rationeU drift, ställer helt andra krav på en trafikutövare i dag än vid tiden för YTF:s tillkomst. Jag viU också framhålla säkerhetsaspekten. Trafikutövaren, som har ansvaret för trafikens uppläggning och planering, fordonsparkens sammansättning och skick, personalens arbetstider etc, bör ha en ingående kännedom om de bestämmelser som gäller och de faktiska förhållanden — t. ex. i fråga om teknik, godshantering m. m. — som styr verksamheten. Vid anbudsgivande och vid antagande av transportuppdrag måste beaktas bestämmelser om fordons och vägars belastning, högsta tUlåtna hastigheter, arbets- och vilotider för personalen osv. Vidare måste hänsyn tas till att olika slag av gods ställer olika anspråk i fråga om fordonens utrustning, lastens förankring och hantering etc. Av särskild betydelse inom vissa sektorer blir alltmer de krav som ställs i fråga om transporter av farligt gods och som fordrar en god kännedom om gällande bestämmelser och godsets art.

I likhet med utredningen kan jag inte ansluta mig tiU tanken att införa en särskild utbUdning, vilken skulle utgöra ett krav för att få utöva yrkesmässig lastbilstrafik. Detta skulle vara alltför långtgående och skulle kunna medföra praktiska och ekonomiska problem inte minst för den enskilde. Såsom också utredningen har kommit fram till innehåller den yrkesförarutbildning som leder fram till C-behörighet moment som

Prop. 1977/78:137 77

är väsentliga även för åkeriföretagarna. Kursplanerna innefattar — förutom ren körundervisning och undervisning om fordons funktion och skötsel — även undervisning i ämnen som tar sikte på elevens verksamhet inom yrkestrafiken. Jag kan som exempel nämna sådana ämnesområden som författningskunskap, arbetsmarknads- och arbetarskyddsfrågor samt företagspolitiska och ekonomiska frågor. Vidare omfattar undervisningen frågor om transportkostnader, kalkylering, godshantering och iransportplanerlng. Man kan alltså konstatera att det redan nu finns en utbildningsform som täcker de viktigaste ämnesområdena.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag att lämplighetsprövningen byggs ut så att man av sökande av tillstånd liU yrkesmässig lastbilstrafik kräver att han innehar körkort lägst klass xBCxE.

Som har framgått av det tidigare är avsikten med milt förslag om krav på C-behörighet att säkerstäUa att trafikutövaren har tillräckliga kunskaper om den transportverksamhet han avser att utöva. Sådana kunskaper kan förvärvas genom utbUdning eUer praktisk erfarenhet. Självfallet skall den som har lång erfarenhet av yrkesmässig trafik eller kunskaper som motsvarar dem som kan erhåUas genom yrkesförarat-bildningen, men som saknar C-behörighet, också kunna meddelas tiUstånd. Jag vill i sammanhanget nämna att motsvarande teoretiska kunskaper kan erhållas bl. a. genom den utbildningsverksamhet som anordnas i Svenska åkeriförbundets regi.

Undantag från kravet på C-behörighet bör sålunda kunna medges om sökanden har ett yrkeskunnande som kan anses motsvara det som genomgången yrkesförarutbildning ger. Är sökanden juridisk person bör undantag kunna medges, om det med hänsyn tiU rörelsens storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om rörelsen får anses uppenbart att tillräckligt yrkeskunnande finns inom denna. Även i övrigt kan det givetvis tänkas att det av särskilda skäl är befogat alt medge undanlag, t. ex. då det rör sig om faU där den planerade trafiken väl formellt är atl anse som yrkesmässig lastbllslrafik men verksamheten inte framstår som åkerirörelse i egentlig mening. Fråga om undanlag bör prövas av tiUståndsmyndigheten, dvs. länsstyrelsen.

Det kan förutses att behov av preciseringar kommer alt föreligga när det gäller frågan vad som är att anse som "motsvarande yrkeskunnande". Dessa normer bör beslutas av regermgen eller myndighet som regeringen bestämmer. Lämpligast torde vara att regeringen överlåter åt TSV — som i dag meddelar föreskrifter i fråga om körkortsutbildningen — att besluta härom.

Vad avser den del av lämpUghetsprövningen som tar sikte på sökandens vederhäftighet, dvs, den personliga vandeln, har en viss praxis utbUdat sig i fråga om tUlämpningen. Främst har avseende fästs vid frågan om sökanden är belastad genom lagföring för brott av olika slag. De förseelser som framför allt beaktas är förmögen-

Prop. 1977/78:137 78

hetsbrotl, gäldenärsbrott och förseelser mot olika bestämmelser i vägtrafik- och yrkestrafiklagstiftningen. Utredningen anser att den ordning som genom praxis har utbildats i fråga om vandelsprövningen i stort sett bör gäUa även fortsättningsvis. Utredningen förordar emellertid att prövningen — med större betoning av säkerhetsaspekterna — får en delvis annan tyngdpunkt och att man i författningstexten närmare preciserar vilken typ av överträdelser som bör beaktas vid vandelsprövningen. Detta skulle enligt utredningen underlätta en enhetlig rättstUl-lämpning och understryka vikten av prövningen.

Jag bedömer denna del av prövningen som ett viktigt led i den totala lämplighetsprövningen. En person som är belastad med aUvarliga förseelser bör normalt inte betros med trafiktillstånd. TUlslåndsmyndigheternas nuvarande bedömningar har i viss utsträckning kommit att utgå från de anspråk som en transportköpare bör kunna stäUa på en transportör. Grunderna för koncessionssystemet i fråga om den yrkesmässiga trafiken har emellertid förändrats. Numera är det — föratom trafikplaneringssynpunkter och andra sådana aspekter — säkerhetsintresset som slår i förgrunden. Jag förordar därför i likhet med utredningen att vederhäftighetsprövningen får en delvis annan — på säkerheten inriktad — tyngdpunkt.

Bakom vederhäftighetsprövningen ligger självfallet tanken att man med utgångspunkt i sökandens tidigare verksamhet och vandel skall kunna göra en bedömning rörande lians föratsättningar att driva den yrkesmässiga trafiken på lämpligt sätt. I fråga om säkerhetsaspekten betyder detta atl en person som tidigare har visat bristande respekt för sådana säkerhetsinriktade regler som avser hastighet, vägars och fordons belastning, fordonens beskaffenhet och utraslning, arbets- och vilotidsbestämmelser kan utgöra en betydande risk i trafiken. Detta gäller särskilt som åsidosättande av sådana bestämmelser vid trafikutövningen ofta torde vara förenat med en ekonomisk fördel. Denna kan vara så stor att den inle tUlfredsställande kan motverkas av de vanliga straffrättsliga sanktionerna i form av böter. Det jag nu har nämnt belyser vikten av att vederhäftighetsprövningen får en lämplig inriktning. Jag har nyss gett exempel på vilka typer av överträdelser som bör beaktas i främsta rummet. Det skulle enligt min mening underlätta en enhetlig rättstillämpning och understryka vikten av prövningen, om grunden för denna närmare anges i författningstexten på motsvarande sätt som har skett i fråga om återkallelsegrunderna i 19 § 1 mom. YTF. Jag förordar att en precisering sker. Preciseringen bör — 1 enlighet med utredningens av remissinstansema godtagna förslag — utformas så att vid prövningen av sökandens vederhäftighet särskilt skall beaktas om han har gjort sig skyldig till upprepade eller allvarligare överträdelser av bestämmelser om förares arbetstid och vUotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser.

Prop. 1977/78:137 79

om han fällts till ansvar enligt YTF eller om han i övrigt brustit i allmän laglydnad i sådan utsträckning alt han kan antas vara olämplig som Irafikutövare.

Ett slopande av kravet att särskilda skäl skall föreligga för att juridiska personer skall kunna meddelas trafiktillstånd kräver enligt utredningen en särskild inriktning av lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer.

Utredningen har kommit fram till att lämplighetsprövningen — såvitt avser erfarenhet, vandel, yrkeskunnande etc. — måste ges en sådan inriktning att man därigenom når den person i företaget som har det närmaste ansvaret för trafikutövningen. Man bör således slå fast på vem lämplighetskraven skall ställas. Utredningen har ingående behandlat frågan om lämpliga lösningar. Förslagen har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstansema och jag vill för egen del ansluta mig tUl vad utredningen har föreslagit. I det följande redovisar jag de närmare riktlinjerna för lämplighetsprövningen i fråga om juridiska personer.

Eftersom det i fråga om aktiebolag ostridigt förhåller sig så att bolagets ledningsorgan — verkställande direktören och styrelsen — är sistar handsansvarigl, bl. a. då det gäller att driva företaget så att man inte kommer 1 konflikt med olika bestämmelser exempelvis 1 YTF, är det naturligt att lämplighetsprövningen inriktas på bolagets ledningsorgan. I första hand kommer då i fråga verkställande direktören, där sådan finns, och i annat fall styrelseledamot med motsvarande ansvar.

I de fall bolag med verkställande direktör söker trafiktUlstånd bör som huvudregel gälla att lämplighetsprövningen skall avse denne. Prövningen bör motsvara den som sker i fråga om den som söker tillstånd i eget namn och alltså i första hand gå ut på att utröna huruvida han med hänsyn till vandel och personliga förhållanden i övrigt kan anses lämplig att ha ansvaret för att rörelsen bedrivs på ett riktigt sätt. Prövning av verkställande direktörens ekonomiska förhållanden bör — vid sidan av den som avser själva bolaget — i allmänhet inte vara nödvändig. Om särskilda skäl föranleder det bör emeUertid tUlståndsmyndigheten pröva även vederbörandes ekonomiska förhåUanden. Sådana särskUda skäl kan vara att tUlståndsmyndigheten har vetskap om alt verkställande direktören i bolaget tidigare har drivit rörelse som har gått ikonkurs eller att han häftar i skuld för skatter eUer allmänna avgifter. A andra sidan bör den på vilken lämplighetsprövningen inriktas ha möjlighet att lämna den information om sin person och sina ekonomiska förhåUanden som han finner lämplig, vUket kan vara i hans intresse om bolagets ställning är mindre stark.

Från huvudregeln måste man emeUertid göra undantag. Syftet med prövningen bör vara att man får grund för antagandet att den person som har ansvaret för trafikens bedrivande och som har den verkliga kontrollen över verksamheten är lämpUg att ta detta ansvar. I stora

Prop. 1977/78:137 80

företag kan verkstäUande direktören ha begränsade föratsättningar att utöva kontroll över hur transportverksamheten bedrivs. Det bör i sådana fall vara möjligt för bolaget att i ansökan ange den person i företaget som har utsetts att ha ansvaret för transportverksamheten. Lämplighetsprövningen skaU då avse denne. En ordnmg som mnebär att man frångår huvudregeln måste emellertid tiUämpas restriktivt och bör komma i fråga endast när det framgår klart att verkstäUande direktörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamheten är ringa. Som exempel kan nämnas den typ av företag som bedriver yrkesmässig trafik endast som en mindre del av den egentiiga verksamheten.

När det gäller bolag utan verkställande direktör — ett arrangemang som är tUlåtet i bolag vars aktiekapital eller maximikapltal inte uppgår tUl en miljon kronor — är det inte möjligt att rent generellt ange vad som bör gälla. Denna typ av bolag torde vara vanlig inom åkeribranschen. Ofta består styrelsen av endast en person eUer kan en av styrelseledamöterna ha hela ansvaret för bolagels verksamhet. Vad som har föreslagits om prövning av verkställande direktören i lämplighetshänseende bör då gäUa denne styrelseledamot. I andra fall kan ansvaret för bolagets verksamhet vara uppdelat på flera personer. Lämplighetsprövningen bör då i första hand inriktas på den som har alt svara för transportförsäljningen och ulnytljandet av fordonen i rörelsen. För att uppnå syftet med prövningen måste man därför kräva atl bolaget som söker tillstånd redovisar de funktioner som envar av dess företrädare har i rörelsen. Vidare bör krävas att bolaget i ansökan anger någon som ansvarig föreståndare. Denne bör då ha de funktioner i bolaget som nyss har nämnts.

Jag vill i sammanhanget la upp frågan om återkallelse av bolagstill-siånd. Enligt 19 § YTF kan tillstånd återkaUas under vissa förutsättningar. En fysisk person kan genom en rad omständigheter komma i en sådan situation att han vid en ny ansökan om trafiktillstånd inte skulle godtas vid en lämplighetsprövning. De omständigheter som visar att han är olämplig behöver emellertid inte direkt vara hänförliga till sådana som kan föranleda återkallelse enligt 19 §. Motsvarande bör gälla i fråga om den person — verkställande direktör eller styrelseledamot — på vilken lämplighetsprövningen inriktas vid ansökan om tiUstånd. Det är också naturligt att ett personskifte utlöser en ny lämplighetsprövning. Denna situation kan närmast liknas vid den prövning som — med avseende på den personliga lämpligheten — sker vid överlåtelse av tillstånd mellan fysiska personer.

I likhet med utredningen anser jag inte att systemet för omprövningen behöver utformas så att den juridiska personens tillstånd förnyas. Ett underkännande av den nye verkställande direktören eller styrelseledamoten bör i stället anges som en återkallelsegrund.

En förutsättning för att en ny prövning skaU kunna ske är givetvis att personskiftet kommer till tillståndsmyndighetens kännedom. Uppgifts-

Prop. 1977/78:137 81

skyldighet 1 detta hänseende bör därför åläggas tillståndshavaren. Denna skyldighet bör även omfatta förändringar med avseende på den person som — utan alt vara verkställande direktör eller styrelseledamot — har godkänts som ansvarig för trafiken.

Också i fråga om kraven på erfarenhet och yrkeskunnande bör prövningen 1 fråga om aktiebolag inriktas på verkställande direktör, styrelseledamot och i vissa fall även på sådan person i företaget som har ansvaret för transportverksamheten. En sådan lösning ger i flertalet fall det resultat man viU uppnå, nämligen att den eller de personer som i företaget är ansvariga för trafiken besitter erforderiigt yrkeskunnande. Rimligen är det så att det är först i fråga om mycket stora företag som ett krav på viss körkorlsbehörlghet blir mindre meningsfullt. I de större företagen är ansvaret för de olika funktionema uppdelat på ett antal personer med skUda ansvarsområden. Jag anser att man bör kunna utgå från alt dessa personer — redan på grund av den prövning som företagel måste göra — har det yrkeskunnande och den erfarenhet som behövs för atl de skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätl. Såsom jag har anfört i det föregående bör därför ges möjlighet att medge undantag från huvudregeln i sådana fall där det med hänsyn tUl företagets storlek och organisation och vad som i övrigt är känt om förelaget får anses klarlagt att tillräckligt yrkeskunnande finns representerat inom detta.

Vad gäller prövningen av en ekonomisk förening bör — i Ukhet med vad som har föreslagits beträffande aktiebolag utan verkställande direktör — denna inriktas på den av styrelseledamöterna som har ansvaret för trafikutövningen. Även i fråga om ekonomisk förening bör man kräva redovisning av de funktioner envar av föreningens företrädare har liksom uppgift om vem som skaU vara ansvarig.

Vad slutiigen beträffar den personliga lämpUghetsprövningen i fråga om handelsbolag och kommanditbolag kan man konstatera att var och en av bolagsmännen i ett handelsbolag är berättigad att vidta förvaltningsåtgärd samt, om inte annat har avtalals, företräda bolaget. Med hänsyn härtill är det motiverat att kriterierna för lämplighetsprövningen genomgående tillämpas på samtliga bolagsmän. Vidare måste man kräva att bolaget lämnar uppgifter för det fall alt ny bolagsman tillkommer. Sådan uppgift skall då utlösa lämplighetsprövning av den nye bolagsmannen.

I fråga om kommanditbolag anser jag att det saknas anledning att göra någon åtskillnad i prövnmgshänseende mellan det renodlade handelsbolagsfallet och fallet med kommanditbolag. Mitt förslag innebär därför att även kommanditdelägare skall bU föremål för lämplighetsprövning liksom att uppgiftsskyldighet bör gäUa vid förändringar i bolagets sammansättning.

6 Riksdagen 1977/78.1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 82

4.1.5 Laglydnaden och Övervakningen

Vad gäller efterlevnaden av belastningsbestämmelserna kan konstateras att lagen (1972: 435) om överlastavgift (ändrad senast 1975: 1413) har haft en god effekt när det gäUt att nedbringa antalet överskridanden av belastningsbestämmelserna. Under senare år vidtagna ändringar av brattoviktsbestämmelserna har också främjat efterlevnaden.

Traktorer och traktortåg omfattas inte av systemet med överlastavgift. Denna fråga behandlades i samband med atl överlaslavgiften infördes. Med hänvisning tUl att traktorekipage skUjer sig från andra motorfordon i bl. a, skatte- och registrcringshänseende anfördes i prop. 1972: 81 att ett system med överlastavgifter bl. a. skulle leda till vissa tillämpningssvårigheter i fråga om traktorekipagen. Denna fordonskategori ansågs tills vidare böra lämnas utanför avgiftssystemet. Riksdagen (TU 13, rskr 232) godtog uttalandena i propositionen.

Utrednmgen har behandlat frågan och konstaterat alt det hittills inte har märkts några negativa effekter av beslutet. Någon överströmning av transporter från lastbil till traktortåg har — såvitt är känt — inte skett. Utredningen har inte funnit anlednmg förorda alt även traktorekipagen skall omfattas av lagen om överlastavgift.

Svenska åkeriförbundet har tagit upp frågan i sitt remissyttrande. Enligt min mening kan det inte uteslutas att traktorekipagens särbehand-Img kan innebära vissa konkurrensfördelar i förhållande till övrig yrkesmässig godsirafik. Jag anser emellertid att tillräckligt underlag f. n. inte finns för ett definitivt ställningstagande i frågan. Jag vill här hänvisa till att trafikpolitiska utredningen under innevarande år kommer atl presentera sitt slutbetänkande som behandlar vägkostnadsansvaret. Vidare pågår inom vägtrafikskatteutredningen (B 1977: 05) en översyn av vägtrafikskattelagstiftningen. Innan man tar slutlig stäUning till om traktorekipagen bör omfattas av lagen om överlaslavgifl, bör man enligt min mening avvakta resultaten av de utredningar som nyss har nämnts. SjälvfaUet bör den fortsatta utveckUngen följas uppmärksamt.

Frågan om bestämning av vikten av lastbUars och släpvagnars last liksom frågan om lastindikatorer på tyngre fordon aktualiserades i prop. 1972: 81 i samband med förslagen om övcrlastavgift.

Under hösten 1972 uppdrogs åt statens vägverk alt utreda frågan om utveckling och förbättring av olika metoder för bestämning av vikten av lastbilars och släpvagnars last. Uppdraget redovisades i en slutrapport under hösten 1974.

Vägverket föranstaltade i samband med sitt uppdrag om en specialundersökning i syfte att utröna förekomsten av olika typer av lastindikatorer. Som en försöksverksamhet lät verket montera lastindikatorer av typ Loadax på 550 av verkets boggibilar. Indikatorerna användes därefter under ohka klimatiska förhållanden. Verkets beslut att montera lastindi-

Prop. 1977/78:137 83

katorer på sina fordon baserades bl. a. på beräkningar av de kostnader underlaster — som en garanti för att undvika överlast — skulle medföra för verket. Beräkningarna är baserade på uppgifter rörande den årliga mängden masstransporter som utförts med de bilar som deltog i försöket. Resultatet av beräkningarna visar att redan en minskning av den tillåtna lasten med 500 kg ger en ökad transportkostnad av 4 500 kr. per bil och år. Med ledning av dessa beräkningar framgår, enligt verket, att investeringarna i laslindlkatorer kan avskrivas redan under första året vid en så pass låg utayttjningsökning som angivna 500 kg. Verkets erfarenheter av försöket var alltså positiva.

Utredningen har bedömt det som angeläget att överväga förutsättningarna för lagstiftning om användning av lastindikator. En lagstiftning förutsätter att tillräckligt antal lastindikatorer finns tiUgängliga och kan monteras inom föreskriven tid liksom att den ökade efterfrågan inte medför omotiverade prisökningar. Det förhållandel att kanske endast ett fabrikat kommer att finnas på marknaden under ett inledningsskede — möjligen under ett par år ■- erbjuder enligt utredningen vissa problem som måste lösas innan en lagstiftning är möjlig.

Utredningen förordar att en kontakt tas från statsmakternas sida med tUlverkare/generalagent för att undersöka om vederbörande kan garantera mätnoggrannhet, tillförlitlighet, service och prisutveckling liksom att tillräckligt antal lastindikatorer finns tillgängliga för den händelse skyldighet att använda sådan utrustning blir obligatorisk. Enligt utredningen bör möjligheterna prövas atl nå fram tlU ett bindande avtal rörande angivna förhållanden. Genom ett sådant avtal skulle tUlverkaren få underlag för del ytterligare utvecklingsarbete som kan behövas och för utbyggnad av servicenät. För statsmaktema skulle avtalet erbjuda en grund för lagstiftning.

Det övervägande antalet remissinstanser — bl. a. TSV, Statsanställdas förbund och Svenska transportarbetareförbundet — tillstyrker utredningens förslag i lastindikatorfrågan. Man framhåller bl. a. de transportekonomiska fördelar laslindlkatom har, liksom att den har en gynnsam inverkan på trafiksäkerheten. På vissa håll intar man emellertid en tveksam hållning och hänvisar bl. a. tiU att de tekniska lösningar som finns i marknaden inte är tillräckligt utprovade. Liknande skäl åberopas av det fåtal remissinstanser som avstyrker utredningens förslag.

För egen del vill jag anföra följande.

Det är ur flera synpunkter väsentligt att belastningsbestämmelserna efterlevs. Ett överlastat fordon utgör en stor Irafiksäkerhetsrisk. Vid överskridande av fordonets totalvikt försämras bromsegenskapema avsevärt. Överbelastningen innebär risk för brott på fordonets bärande delar. Ett överlastat eller fellastat fordons köregenskaper försämras och snedbelastningarna innebär alt vissa axlar, hjul och däck utsätts för större påfrestningar än vad de är dimensionerade för.

Prop. 1977/78:137 84

överskridande av högsta tillåtna axel- och boggitryck medför vidare en onormal förslitning av vägarna och påtagliga risker för brobeståndet. Skatten för de tyngre fordonen är beräknad med hänsyn tlU tUlåtna axel-och boggitryck. Härigenom har kostnaderna för denna nedslitning kommit att övervältras på övriga bUister,

Genom övervältringen har föratsältningarna för utvecklingen av vissa delar av lastbilstrafiken snedvridUs. De vmster som kan göras genom överlaster pressar prisema. Härigenom utsätts de åkare som följer gällande föreskrifter för en illojal konkurrens. Vidare rabbar överlasterna konkurrensförutsättningarna för andra trafikmedel.

Det är allmänt känt att del föreligger svårighet alt utan särskilda hjälpmedel mäta vikten av vissa laster. Det gäller kanske framför allt sand, grus och skogsprodukter, där samma lastvolym kan ha olika vikt beroende på fuktighetsgraden hos lasten. Svårigheten att på ett lätt och tillförlitligt sätt mäta lastvikten medför att transportören ofta tvingas att köra med underlast för att försäkra sig om att han håller sig inom belastningsbestämmelsernas ram. Underlaster innebär såväl samhällsekonomiskt som transportekonomiskt klara nackdelar. När det gäller transportekonomin anser jag att den utvärdering som vägverket har gjort av försöksverksamheten med laslindlkatorer talar sitt tydliga språk.

1 strävandena att komma till rätta med de problem som är förknippade med såväl överlaster som underlaster bör.lastindikatorer vara till god hjälp.

När det gäller utredningens överväganden rörande frågan om lagstiftning om lastindikatorer liksom vissa remissinstansers tveksamma hållning bör man hålla i minnet att utredningens överväganden baserar sig på förhållanden som ligger omkrmg tre år tillbaka i tiden.

Den tekniska utvecklingen inom lastlndikatorområdet har fortsatt. Flera svenska företag har intresserat sig för sådan apparatur. Några av dessa har — i samarbete med bilindustrin — tagit fram och marknadsfört laslindlkatorer, som efter långtgående utprovningar har visat sig väl motsvara de krav som bör stäUas på en tillförlitlig mätutrustning. Indikatorerna — som bygger på avancerad elektronik — har också visat sig tåla de påfrestningar som t. ex. en bU för anläggningstransporter utsätts för. Utvecklingen har alltså gått så långt att de argument som har anförts emot lagstiftning inte längre kan anses ha någon avgörande tyngd.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag att lagstiftning införs om användning av laslindlkatorer på tyngre fordon.

Vad gäller de fordonskategorier för vilka ett obligatorium bör gäUa förordar jag att det främst bör omfatta lastbUar som har tre eller flera hjulaxlar och släpfordon med två eUer flera hjulaxlar och söm är inrättade för att dras av lastbU. Härigenom kommer sådana tyngre fordon som används för anläggnings- och vu-kestransporter att faUa under obligatoriet. Som jag tidigare har anfört är det just i fråga om sådana

Prop. 1977/78:137 85

transporter som de största svårigheterna att mäta lastvikten föreligger. Det kan inte uteslutas att även andra typer av fordon än de jag nyss har nämnt bör omfattas av obUgatoriet. Jag tänker då t.ex. på en-axliga släpvagnar som används för gmstransporter. Den närmare avgränsningen av vUka tyngre fordon som bör omfattas av lagstiftningen får övervägas i samband med att föreskrifterna utfärdas.

Jag har övervägt frågan om lagstiftningen skall omfatta såväl nya som äldre fordon. Därvid har jag kommit fram till att montering av lastindikatorer på det äldre fordonsbeståndet skulle komma alt medföra praktiska och ekonomiska problem. Jag förordar därför att lagstiftningen skall omfatta endast nytillverkade fordon.

För att ge bl. a. bil- och släpvagnstillverkare skäligt rådrum för att förbereda reformen krävs en viss övergångstid. Enligt de bedömningar som nu kan göras bör denna sättas tiU ca två år. Riktpunkten bör sålunda vara, att lastmdikatorer skall finnas på fordon av 1981 eller senare års modeU.

Det är självfaUet viktigt att den lastindikatorutrustnmg som erbjuds på marknaden är tillförlitlig bl. a. vad beträffar mätnoggrannhet och tålighet. Föreskrifter bör därför meddelas om att lastindikator skall vara typgodkänd. TSV bör bemyndigas att föreskriva alt utrustningen skall vara av typ som har godkänts av verket eller annan myndighet.

Eftersom numera flera olika fabrikat finns tUlgängliga och utrustningskravet avses gälla endast nya fordon, finns inte längre behov av särskilda åigärder från statsmaktemas sida för att säkra tillgången till utrustning, service etc.

Vad gäller övervakningen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan man inledningsvis konstatera att i länsstyrelsernas ansvar för den yrkesmässiga trafiken ligger en skyldighet att följa hur tillståndshavarna sköter sin verksamhet med avseende på efterlevnaden av gällande bestämmelser och att vidta åtgärder i de fall där det är påkallat. Utredningen har påpekat att förhållandena när det gäller tUlslåndsmyndigheternas övervakande funktion är bristfälliga. Enligt utredningens mening torde en orsak härtill vara alt yrkestrafikregistren i sin nuvarande utformning mte är till någon större hjälp när det gäller övervakningen. Jag återkommer härtUI i det följande.

Ett kraftfullt agerande från länsstyrelsernas sida är en väsenUig faktor när det gäller tillsynen av yrkestrafiken. Viktigt är emellertid också att åtgärder sätts in på ett tidigt stadium och helst innan misskötsamheten har gått så långt att det kan finnas anledning att återkaUa tiUståndet. Angivandet i 19 § 1 mom. andra pimkten YTF av förutsättningarna för varning torde emellertid, såsom utredningen anför, innebära att varning kan meddelas först då återkallelseanledning föreligger. Detta får anses vara en brist. Fömtsättningama för varning

Prop. 1977/78:137 86

bör därför i stället formuleras så atl varning skall meddelas då det i den yrkesmässiga trafiken har förekomnut sådana missförhållanden att fråga om återkaUelse kan tas upp tiU prövning om rättelse inte sker. Alt möjlighet införs alt "tidigarelägga" varningen behöver inte innebära atl varning är utesluten i en situation där tillståndshavaren har gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse som kan föranleda återkallelse av tillståndet. Föreligger sådant fall men bedömer tUlståndsmyndigheten att tillståndshavaren skall låta sig rätta, kan denne knappast anses olämplig att fortsälla verksamheten, åtminstone under viss tid efter vars förlopp tillståndsfrågan bör kunna tas upp på nytt.

Vad jag har anfört i det föregående aktualiserar frågan om vilken länsstyrelse som skall utöva tillsynen över tUlståndshavares trafik. Förslagen om upphävande av bestämmelserna om lokalområden och stationsort innebär att en viss trafikutövares trafik inte längre konuner att vara lokall begränsad. EnUgt min mening bör fråga om trafiktiUstånd för yrkesmässig lastbilstrafik prövas av länsstyrelsen i det län där sökandens kyrkobokföringsort är belägen eller, i fråga om juridisk person, där företagets ledning finns. Denna länsstyrelse bör sedan även fortsättningsvis svara för tiUståndsmyndighetens uppgifter i fråga om det meddelade trafiktUlståndet.

Utredningen har lämnat en redovisning av hur polisens övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken fungerar. Därvid har framhåUits de svårigheter soiii polisen har i dag när det gäller att snabbt få fram uppgifter om tUlståndshavarna och de särskilda villkor som kan vara förknippade med tillstånden. Utredningen har — i avvaktan på ett centralt yrkestrafikregister — föreslagit att bestämmelser införs om skyldighet att under färd medföra tillståndshandlingar. Förslaget har under remissbehandlingen föranlett erinringar från Svenska åkeriförbundet, som hävdar att del måste ankomma på de tillståndsgivande myndigheterna att se till att de uppgifter som behövs finns lätt tillgängliga i ett modernt och aktuellt databaserat register.

Jag delar den kritik som har framförts mot utredningens förslag. Jag anser inte atl man — som någon form av provisorisk lösning — skall ålägga tiUståndshavaren den av utredningen föreslagna skyldigheten. Kontrollfrågorna bör i stället lösas genom ett system med betecknings-märken och ett modemt yrkestrafikregister. Jag skall i det följande behandla dessa båda frågor.

Utrednmgen anser det viktigt att fordon i yrkesmässig trafik utmärks med särskilda beteckningsmärken. Detta är motiverat inte endast med hänsyn till de övervakande myndigheterna utan också med tanke på transportköparansvaret och den undersökningsplikt som åligger transportköparen i fråga öm tUlståndsinnehav.

I dag finns visserligen skyldighet att ha fordon i yrkesmässig lastbils-

Prop. 1977/78:137 87

trafik utmärkta. Den ordning som nu gäller har emellertid visat sig vara högst bristfällig. Beleckningsmärkena anskaffas av trafikutövarna själva utan offentiig kontroU. Detta har medfört att oegentiigheter — såsom tillgrepp av och handel med beteckningsmärken — har blivit vanliga. Vidare finns inga straffsanktioner knutna lill de bestämmelser om beteckningsmärken som gäller f. n. Det föreligger därför enligt min mening ett uppenbart behov av alt modemlsera systemet med beteckningsmärken såvitt avser yrkesmässig lastbilstrafik.

Jag vill i sammanhanget erinra om de bestämmelser om beteckningsmärken som gäller i fråga om yrkesmässig trafik med buss enligt kungörelsen (1975: 883) om utmärkning av buss i beställningstrafik. Beteckningsmärken tillhandahålls enligt kungörelsen av TSV, sedan fordon har anmälts för användning i yrkesmässig trafik. TSV har nyligen av regeringen fått 1 uppdrag att se över bussmärkessystemet. Jag avser att senare föreslå regeringen att uppdra åt TSV att utarbeta ett system med utmärkning även av fordon i yrkesmässig lastbUstrafik. TSV bör därvid kunna dra erfarenheter av gällande ordning för utmärkning av bussar i bestälhilngstrafik, liksom av resultatet av det uppdrag jag nyss har nämnt.

Som jag har framhållit tidigare är en av orsakerna till de problem som f. n. finns när det gäUer övervakningen av den yrkesmässiga trafiken de bristfälliga yrkestrafikregistren. Dessa är i sin nuvarande utformning ofuUständiga, otidsenliga och personalkrävande. På grund av bl. a. svårigheterna att få fram de uppgifter ur registren som behövs för olika kontrollåtgärder är de inte till någon större hjälp vid övervakningen.

Utredningen har pekat på behovet och föreslagit att ett centralt yrkestrafikregister inrältas. Remissinstansema delar samstämmigt utredningens uppfattning. Även för egen del anser jag att behovet av ©tt sådant register är klart dokumenterat. Mina överväganden i det följande gäller av naturliga skäl all yrkesmässig trafik och inte endast lastbUstrafiken.

Behovet av ett lättillgängligt och fullständigt yrkestrafikregister föreligger inte endast vad beträffar polisens och tiUståndsmyndighetemas övervaknings- och kontrollfunktioner! Även transportköparna har - med tanke på transportköparansvaret — ett behov av att lätt kunna kontrollera att den man anlitar för transportuppdrag har det tillstånd som krävs. Vidare föreligger enligt min mening behov av ett tillförlitligt register för beredskapsplanering och för statistiska ändamål.

Mot denna bakgrund framstår det som angeläget att man vidtar en genomgripande reform av yrkestrafikregistren.

Prop. 1977/78:137 88

som används 1 yrkesmässig trafik. Det ligger därför enligt mm menmg närmast till hands att det centrala yrkestrafikregistret läggs upp med anknytning främst tUl bilregistret.

Bilregistret är, liksom körkortsregistret, uppbyggt så att det svarar mot de krav som bör ställas på ett modernt yrkestrafikregister. Registret är åtkomligt med hjälp av terminaler från alla länsstyrelser och från polisen. En omständighet som gör att man bör knyta an yrkestrafikregistren till bilregistret är att uppgiftema om tUlståndshavarna och fordonen redan finns i bilregistret och hålls aktuella genom olika åtgärder. Det medför således inte något merarbete eller någon dubbelföring av data att lagra yrkestrafikuppgifter i anslutning till bilregistret. Jag finner därför atl en mängd fördelar är förenade med att utnyttja bilregistersystemet för ett centralt yrkestrafikregister med regional registerföring.

De flesta av de uppgifter som i dag och även framgent skall tas in i yrkestrafikregistren lämpar sig enligt utredningen väl för lagring i ett centralt databaserat register. I ett sådant register bör ulan vidare kunna tas in person- eller företagsuppgifter samt uppgifter om typ av tiUstånd, tillståndsgivande myndighet och fordon som används enligt tillståndet.

Vissa av de uppgifter som behövs i ett yrkestrafikregister är emellertid på grund av sin komplexa natur mindre lämpade för datamåskinell registrering. Som exempel på sådana uppgifter — som huvudsakligen rör busslinjetrafiken — kan nämnas uppgifter om hållplatser, linjesträckning, taxa, turlista och föreskrifter om upptagningsförbud. De uppgifter det här är fråga om torde därför även fortsättningsvis få behandlas manuellt.

Jag vill 1 sammanhanget stryka under vikten av atl registreringen av sådana förseelser som kan påverka tillståndsinnehavet fungerar tillfredsställande. När det gäller uppbyggnaden av belastningsdelen i ett reformerat yrkestrafikregister hade det varit till fördel, om körkortsregistersystemet hade kunnat utnyttjas. På registerbladen i detla system finns dokumentation rörande de flesta relevanta förseelser. Eftersom anknytningen lill körkortsinnehavet emellertid inte alltid förekommer då det är fråga om sådana förseelser som kan påverka ett tiUståndsinnehav, torde man för yrkeslrafikregistrets del i stället få utnyttja de domar, beslut etc. som översänds till länsstyrelsema rörande tUlståndshavare. Dessa dokument kan användas för uppbyggnad av ett manuellt belastnings-register på länsstyrelsernas yrkestraflkenheler vid sidan om den centrala registreringen. I likhet med utredningen anser jag att en kort re-habiUteringstld bör tillämpas, förslagsvis två år. Därigenom kommer omfattningen av arkiverade uppgifter atl hållas nere och föråldrade uppgifter kommer inte att påverka bedömningen av yrkestrafikärenden.

Frågan om sekretessbeläggning av belastningsuppgifterna bör övervägas i samband med det arbete på en ny sekretesslagstiftning som pågår inom justitiedepartementet.

Prop. 1977/78:137 89

Jag vill framhålla alt mina förslag i förhållande till dagsläget främst innefattar en helt nödvändig modernisering av de arbelskrävande register som f. n. förs. För det centrala registret innebär den föreslagna registreringen visserligen en viss utökning av registeruppgifterna i förhållande till vad som gäller i nuläget. När det gäller kostnaderna för alt förändra registersystemet kommer dessa emeUertid inte att uppgå lill några mera betydande belopp. En viss investeringskostnad kommer dock att uppstå för ytterligare datamåskinell utrustning. Investeringskostnaden torde inte komma att överstiga 150 000 kr. Driftskostnadema beräknas bli av ungefär samma storleksordning som f. n.

Det bör ankomma på regeringen att bestämma hur överförandet av de nuvarande registren tiU ett centralt yrkestrafikregister skall ske, liksom den tidpunkt då det nya registret skaU träda i funktion. Det bör sedan — efter uppdrag av regeringen — ankomma på TSV att överväga de närmare frågorna kring registersystemets uppbyggnad. Verket bör också lämpligen få huvudansvaret för den fortsatta centrala registerföringen.

När det gäller den författningsmässiga regleringen av de förslag jag nu har lagt fram får jag hänvisa till avsnitt 4.3 och specialmotiveringen 1 avsnitt 6.

4.1.6 Vissa andra yrkestrafikfrågor

Jag vill i detta sammanhang ta upp några andra frågor rörande ändringar i YTF som jag har funnit angelägna att genomföra i syfte atl revidera och modernisera lagstiftningen.

Den första frågan gäller trafiktillstånds giltighet efter inträffad konkurs. Enligt gällande bestämmelser får rörelsen imder vissa förutsättningar fortsättas för konkursboets räkning under en tid av högst ett år från första borgenärssammanträdet. Bestämmelsen har visat sig leda till osäkerhet i fråga om tiUämpningen i fall av s. k. förenklad konkurs, där borgenärssammanträde inte förekommer.

För att undanröja de tillämpningsproblem som finns f. n. föreslår jag att utgångspunkten för beräkningen av tiden för tillstånds giltighet skaU — i alla konkursfall — vara den tidpunkt då konkursbeslutet meddelas.

I 31 § YTF finns en bestämmelse om skyldighet för utövare av yrkesmässig trafik att i enlighet med bestämmelser som meddelas av transportnämnden resp. statistiska centralbyrån föra transporthandlingar och drlftstalislik. Centralbyrån har efter beslut år 1972 upphört att infordra driftslatislik. Inte heller föreligger något krav från transportnämndens sida atl trafikutövare skall föra. transporthandlingar. Jag föreslår mot bakgrund härav att bestämmelsen mönstras ut ur YTF.

I 36 § YTF finns bestämmelser om skyldighet för domstol att underrätta liUståndsgivande myndighet när straff har ådömts innehavare av tiUstånd enligt YTF för förseelse mot förordningen. Motsvarande gäller

Prop. 1977/78:137 90

om straff har ådömts för förseelse mot de särskilda bestämmelser som gäller om bl. a. förares arbetstid och vUotid och förseelsen har skett i yrkesmässig trafik. Bestämmelsen har nära anknytning till registreringen av tiUståndsinnehavet.

Som jag tidigare har anfört (avsnitt 4.1.5) bör det ankomma på regeringen att närmare bestämma hur och när överförandet av de nuvarande registren till ett centralt yrkestrafikregister skall ske. För registerföringen måste särskilda föreskrifter meddelas. Jag anser det vara naturligt alt man i samband med en sådan reglering också anger hur underrättelseskyldigheten skall fuUgöras. Jag föreslår därför all 36 § mönstras ut ur YTF och ersätts med en motsvarande bestämmelse i den regeringsförfattning som kommer att närmare reglera registerföringen.

I 37 § YTF finns bestämmelser om bl. a. delegering av ägaransvar i fråga om vissa överträdelser. Eftersom några bestämmelser inte längre finns i YTF som tar sikte på fordonsägare föreslår jag att 37 § upphävs. Även några andra mindre jämkningar i huvudsak av formell karaktär bör göras i fråga om ansvarsbestämmelserna.

Enligt 43 § YTF får tjänsteman, som har att avge utiåtande angående bl. a. fråga om tiUstånd till yrkesmässig trafik, t. ex. inte utöva sådan trafik eller vara styrelseledamot i aktiebolag som driver sådan verksamhet. Bestämmelsen torde numera sakna betydelse med hänsyn tUl dels de jävsregler som finns i 4 § förvaltningslagen (1971: 290, ändrad senast 1977: 679), dels de regler om bisysslor som finns i lagen (1976: 600) om offentlig anställning och i anstäUningsförordningen (1965: 601). Jag föreslår därför all bestämmelsen slopas.

Jag skall slutligen behandla en fråga som Svenska åkeriförbundet och Svenska transportarbetareförbundet har berört i sina remissyttranden. Förbunden hemställer atl all yrkesmässig lastbilstrafik Ukabehandlas i vad avser tiUståndskrav och registrering och att bestämmelserna i 2 § YTF om undantag från förordningen för vissa lastbilstransporter slopas.

De undantag som åsyftas gäller — såvitt avser lastbilstrafiken — främst transporter av skogs- och lantbruksprodukter. Undantagsbestämmelsen gäller emellertid också en del persontransporter, t. ex. ambulans-transporter, och s. k. samåkning lUl och från arbetsplats.

Frågan om undantag från YTF för vissa transporter har inte behandlats av utredningen. Inte heller finns f. n. något annat material som belyser konsekvenserna av att slopa undantagsbestämmelserna för vissa lastbilstransporter. Jag anser därför atl tillräckligt underlag saknas för att nu ta ställning till frågan. Min avsikt är emellertid att i samband med det fortsatta arbetet med yrkestrafiklagstiftningens revidering överväga saken.

Prop. 1977/78:137 91

4.2 Uthyrning av motorfordon

I del följande behandlar jag frågor om långtidsuthyrning (s. k. leasing) av motorfordon. Härunder brukar hänföras uthyrning för minst ett år. Sådan uthyrning har utvecklats starkt under senare år som ett alternativ till försäljning av fordonen och har bUvit så vanlig atl den volymmässigt helt har kommit att dominera uthyrningsmarknaden. TUlgänglig statistik visar sålunda att mer än 80 % av uthymingsbilarna är långtidsuthyrda.

De frågor som jag avser alt ta upp rör främst tUlståndsgivningen i fråga om uthyrningsrörelse och det trafikrätlsliga ansvarets fördelning mellan uthyrare och hyresman. I sammanhanget kommer jag till viss del även all beröra frågor som rör korttidsuthyrning.

De grundläggande bestämmelserna om tillstånd till uthyrning av mo' torfordon finns i 32 § YTF. Sanuna regler gäller för långtidsuthyrning och korttidsuthyrning.

Yrkesmässig uthyrning av bil utan att förare ställs till förfogande (uthyrningsrörelse) får ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall drivas. Tillstånd krävs också för uthyrning av traktortåg, dvs. traktor med tillkopplat släpfordon. Tillstånd krävs inte för yrkesmässig uthyrning av släpfordon.

TUlstånd till uthyrnuigsrörelse får meddelas endast om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att handha den. Behovsprövning sker inte när ansökan avser tillstånd tUl uthyming av personbil eller av lastbU vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton.

I vissa fall skall länsstyrelsen höra vederbörande polismyndighet och bereda trafikföretag och andra som ärendet kan angå tUlfälle att yttra sig.

BU får inte las i bruk i uthyrningsrörelse förrän tiUståndshavaren har gjort viss skriftlig anmälan härom till länsstyrelsen. Vidare får bil i uthyrningsrörelse inle tillhandahållas annan person som förare än den som styrker att han har gäUande körkort för bil och — då det gäller lastbil vars toialvikt överstiger 3,5 ton eller buss — visar sig ha fyllt 21 år. Inte heller får förhyrd lastbil över 3,5 ton eller buss föras av någon som inte har fyllt 21 år. Vidare finns en regel som anger att förhyrd bil inte får "yrkesmässigt mot ersättning föras av någon för detta ändamål anlitad person" utanför stad eller tättbebyggt samhälle. Utövare av uthyrningsrörelse är slutiigen skyldig att i enUghet med bestämmelser som tillståndsmyndigheten meddelar föra anteckningar över uthyrningar som äger rum och om rörelsen i övrigt.

Väglrafiklagstiftningen, dvs. vägtrafikkungörelsen (1972:603, ändrad senast 1978: 25) (VTK), fordonskungörelsen (1972: 595, omtryckt 1976: 778) (FK) och bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt 1976: 779, ändrad 1978: 124) (BRK) m. fl. innehåUer inga särbestämmelser beträf-

Prop. 1977/78:137 92

fande uthyrningsfordon utöver dem som gäller kontroUen av fordonen.

Enligt FK skall kontrollbesiktning av bU — dvs. personbil, buss eUer lastbil — som används i uthyrningsrörelse ske inom vissa inställelseter-miner i princip en gång i halvåret.

Vägtrafiklagstiftningen innehåller en rad regler som föreskriver ett primärt ansvar för fordonets ägare. Reglerna rör huvudsakligen fordonets beskaffenhet och utrustning, kontrollen av fordonet samt i vissa faU fordonets användning. Innehar någon ett fordon på grund av avbetal' ningsköp gäller bestämmelserna innehavaren i stället för ägaren. Detta är en i hela vägtrafiklagstlftiungen genomgående princip. Författningarna InnehåUer också regler som i olika avseenden föreskriver ett ansvar för brukare i stället för ägare. Med brukare avses därvid den som brukar ett fordon utan lov eller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar annan förare än ägaren har utsett.

I sammanhanget bör nämnas lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (ändrad 1976:1124). Sådan avgift kan utgå i fall av vissa överträdelser mot bestämmelserna i VTK om stannande och parkering. Avgift påförs den som vid tiden för överträdelsen var antecknad som fordonsägare i bUregistret. Avgiften tillfaller enligt huvudregeln kommunen.

Enligt lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall (ändrad senast 1977:699) får fordon under vissa förutsättningar flyttas från sin uppställningsplats. I lagen finns bestämmelser om att fordonets ägare skall underrättas om flytlningsbeslut. Vad som sägs i lagen om ägare gäller i fråga om fordon som innehas på grund av avbetalningsköp innehavaren. I vissa fall — t. ex. om ägaren får anses ha uppgivit sin rätt till fordonet — kan fordonet tiUfalla stat eller kommun.

Enligt trafikskadelagen (1975: 1410, omtryckt 1977: 949, ändrad senast 1978: 120) åvilar trafikförsäkringsplikten fordonets ägare. Innehar någon motorfordon på grund av avbetalningsköp eller i övrigt under äganderättsförbehåll skall försäkringsplikten dock fullgöras av innehavaren även då äganderätten inte har gått över på honom.

Försäkringsplikten är sanktionerad genom straff och vilesbestämmel-ser. Fr. o. m. den 1 november 1978 avkriminaliseras underlåtenhet att hålla trafikförsäkring för registrerade motorfordon. I stället kan den för-säkringspliktige åläggas alt utge s. k. trafikförsäkringsavgift för den tid han har underlåtit att fuUgöra sin försäkringsplikt. Avgiften tillfaller trafikförsäkringsföreningen. Den försäkringspliktige kan också föreläggas vid vite att fullgöra sin försäkringsplikt. KontroU av alt försäkringsplikten fullgörs utövas bl. a. med hjälp av uppgifter i bilregistret.

Av intresse i sammanhanget är också de bestämmelser som gäller vägtrafikbeskattningen och som i första hand finns i vägtrafikskattelagen (1973: 601, ändrad senast 1977: 60, ändring föreslagen i prop. 1977/78: 94) (VSL) och vägtrafikskattekungörelsen (1973:776, ändrad senast 1977: 948) (VSK).

Prop. 1977/78:137 93

Vägtrafikskatt utgår i form av fordonsskatt och kUometerskatt. Fordonsskatt utgår bl. a. för motorfordon och släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och ej är avstäUt (skattepliktigt fordon).

Utöver fordonsskatt utgår kUometerskatt för skattepliktig bU som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol och för vissa tyngre släpfordon (kilometerskattepliktigt fordon). Skattskyldig är den som är eller bör vara antecknad som ägare i bUregistret, dvs. den som äger fordonet eller innehar del på grand av avbetalningsköp. I princip får fordonet inte brukas om föreskriven vägtrafikskatt inte har erlagts för de två senaste skatteåren. Detta gäller även om fordonet har övergått till annan ägare än den som har underlåtit att betala skatten. Det straffrättsliga ansvaret för brukande i strid härmed åvUar ägaren om denne inle visar att han har gjort vad på honom ankommit för att hindra brukandel. Brukades fordonet utan lov eUer av någon som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet alt bestämma om förare av fordonet eller anlitar annan förare än ägaren har utsett, åvUar ansvaret i stället brukaren.

Uppbörd sker på så sätt att skattekvitto på fordonsskatt resp. kilometerskatt tiUställs fordonsägaren mot postförskott. Uppbörden av kUometerskatt grundas på avslämpling av kilometerräknaren. Fordonsägaren skall, innan han första gången tar fordonet i bruk, stämpla av räknaren och skicka avstämplingskortet till bilregistret, AvstämpUng och uppbörd av kUometerskatt sker härefter i princip fyra gånger om året. Ägaren är skyldig att kontrollera atl kilometerräknarapparaturen är i föreskrivet skick,

Äv intresse är också bestämmelserna om kredilrestriktioner vid bilköp. Dessa finns Intagna i förordningen (1959: 575) med föreskrifter om vissa betalningsvillkor vid yrkesmässig försäljning av bilar (omtryckt 1976: 63).

År 1972 tillkallades en sakkunnig för att utreda vissa frågor om långtidsuthyrning av motorfordon och släpvagnar (leasingutredningen — K 1972: 06).

De frågor som utredningen enligt direktiven hade att behandla gällde leasingverksamheten, främst tillståndsgivningen, fördelningen av det trafikrättsliga ansvaret mellan uthyrare och hyresman samt frågan hur leasing bör behandlas i ett eventueUt utbyggt system med kreditrestriktioner vid avbetalningsköp av tyngre fordon. Utredningen har redovisat sina överväganden och förslag i belänkandet (Ds K 1975:11) BU-Leasing.

Vad gäller frågan om ansvarsfördelningen uthyrare/ hyresman konstaterar utredningen att nuvarande bestämmelser inte passar leasing. Bestämmelserna har tillkommit med tanke på korttidsuthyrning och leasingsituationen liknar snarare den som föreligger vid ett avbetalningsköp. I båda fallen har innehavaren en sådan rätt till fordo-

Prop. 1977/78:137 94

net att ägaren (uthyraren/säljaren) i praktiken varken rättsligt eller faktiskt kan råda över fordonet och än mindre kontrollera hur det används. Utredningen har därför undersökt om leasing bör fuUt ut jämstäUas med avbetalningsköp när det gäller det ansvar som normalt följer med ett fordonsinnehav, särskilt som det i princip endast är fråga om två alternativa finansieringsmetoder.

Utredningen föreslår mot bakgrund härav att den som långtidsförhyr ett fordon — på samma sätt som en avbetalningsköpare — betraktas som ägare i trafiklagstiftningens och vägtrafikskattelagstiftningens mening. Såsom har redovisats tidigare gäller redan nu under vissa förutsättningar ett brukaransvar vid sidan av ägaransvaret. Rättsläget är emellertid oklart i delta avseende och en reglering i linje med vad utredningen föreslår skulle undanröja olika tolkningssvårigheter.

När det gäller långtidsuthyrningens avgränsning mot korttidsuthyrning föreslår utredningen att lagstiftningen får en sådan utformning att den som innehar ett fordon med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år i resp. författnings mening skall anses som ägare.

Nyttjanderättsupplåtelsen blir enligt utredningens förslag i de berörda avseendena alt likställa med en äganderättsövergång. Detla påverkar uppgifterna i bilregistret och innebär att vid leasmg hyresmannen skall antecknas som ägare till fordonet i bUregistret och svara för de olika skyldigheter som följer med fordonsinnehavet. Hyresmannen blir således skattskyldig och skyldig att hålla fordonet trafikförsäkrat. Vidare överflyttas ägaransvaret i olika avseenden från uthyraren till hyresmannen. Praktiskt innebär ändringen bl. a. alt kontrollmärken, handlingar och meddelanden som rör fordonet kan skickas direkt tUl den närmast berörde, dvs. hyresmannen.

När det gäller kostnaderna till följd av de ändringar av registersystemet som behövs kommer dessa alt bli helt obetydliga.

Utredningen hade också i uppdrag att undersöka frågan om långtidsuthyrningens inlemmande i ett eventuellt utbyggt system med kreditrestriktioner. I detta avseende anför utredningen bl. a. att långtidsuthyrning av tyngre fordon har en myckel blygsam omfattning. Enligt utredningen kan en eventuell lagstiftning om kreditrestriktioner avseende även tyngre lastbilar och släpvagnar inte väntas medföra några konstlade överströnmingseffekter från köp tlU leasing.

Beträffande tillståndsgivningen anför utredningen att långtidsuthyrning av bUar inte kan anses ha någon Inverkan på den yrkesmässiga trafiken. Skäl att behovspröva uthymingsrörelse föreligger därför bara i fråga om korttidsuthyming. Inte heller lämplighetsprövningen av uthyrare kan enligt utredningen sägas ha någon betydelse vid leasing, ännu mindre om det traflkrältsliga ansvaret flyttas över på hyresmannen. Utredningen konstaterar därmed att det inte finns någon aur

Prop. 1911 fl8:137 95

ledning att kräva tillstånd för rätt atl hyra ut fordon på långlidskonlrakt och föreslår att tillståndskravet 1 YTF inskränks till alt gälla enbart uthyrning för kortare tid än ett år.

Inte heller anser utredningen att de särbestämmelser i övrigt som gäller uthyrningsrörelse bör bibehållas 1 fråga om långtidsuthyrning. De särskilda kraven på förare av vissa Inhyrda fordon föreslås därför slopade. Med hänvisning till att bUleasing inle företer några särdrag ur tra-fiksäkerhetssynpunkt i förhållande till bilförsäljning föreslås också att den tätare kontrollbesiktningsskyldigheten slopas i fråga om leasingbilar.

Vidare anser utredningen att föreskrifterna om skyldighet atl anmäla fordon som används i uthyrningsrörelse och föra anteckningar över verkställda uthyrningar inte behövs vid leasing. Inte heller fyller enligt utredningen förbudet mot anlitande av yrkesförare tiU uthyrningsbU någon funktion vid leasing.

Utredningen behandlar vidare frågan om släpfordonens behandling i uthyrningssystemet. Utrednmgen anser att de trafiksäkerhetsskäl som har åberopats för lämplighetsprövning 1 samband med meddelande av tillstånd till uthyrningsrörelse med bilar gör sig lika starkt gällande i fråga om släpvagnar. Utredningen ifrågasätter därför om inte även släpvagnsuthyrning bör omfattas av reglerna om uthymingsverksamhet i YTF och av de strängare kraven på kontrollbesiktning i FK.

Utredningens betänkande har remissbehandlats. Förslagen har nästan genomgående tiUstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. Det har bl. a. betonats att förslagen innebär större enhetlighet vid bedömning av ansvar och skyldigheter och att de medför betydande förenklingar i de administrativa rutinerna rörande skatt, försäkring, kontrollbesiktning m. m.

Endast på ett par punkter har några remissinstanser anfört synpunkter på förslagen. Det gäUer förslaget att försäkrings- och skatteplikten överförs från uthyraren till hyresmannen. I detla sammanhang har pekats på atl det är av väsentligt ekonomiskt intresse för uthyraren att förpliktelserna fullgörs. Underlåtenhet att fullgöra skatteplikten skuUe medföra praktiska problem för uthyraren. Vidare skulle de administrativa rationaliseringsvinster, som en försäkringshantering genom uthyraren innebär, kunna reduceras. Utredningens överväganden i fråga om uppgiftema i bilregistret har föranlett några remissinstanser att göra vissa påpekanden, Detla gäller främst atl uppgift om verklig ägare tUl leasingfordon bör finnas i registret.

För egen del får jag anföra följande.

Som tidigare har redovisats har leasing av framför alll personbUar ökat markant i omfattning. Leasing av tyngre fordon förekommer däremot endast i blygsam skala.

Jag delar utredningens uppfattning att nuvarande bestämmelser om

Prop. 1977/78:137 96

uthyrning av bil inte passar vid leasing. Leasingsituationen är enligt min mening snarare lik den som föreligger vid ett avbetalningsköp. Som utredningen påpekar har innehavaren i båda fallen en sådan rätt till fordonet atl ägaren (uthyraren/säljaren) i praktiken varken rättsligt eUer faktiskt kan råda över fordonet och än mindre kontroUera hur det används. Jag instämmer därför i utredningens uppfattning att man bör jämställa hyresmannen i leasingförhållanden med den som innehar fordonet på grund av avbetalningsköp när det gäller ansvaret för fordonsinnehavel i olika avseenden. En sådan ordning torde också stämma väl överens med den allmänna uppfattningen om innebörden av leasingavtalet. I leasingavtalets idé ligger nämligen en rätt för hyresmannen att nyttja fordonet på samma sätt som en normalt aktsam ägare. En överflyttning av ägaransvaret på ömkaren inskärper ytterligare aktsamhetskravet och slår därmed i god överensstämmelse med gällande värderingar. Vidare kan framhållas — vilket har betonats av såväl utredningen som remissinstanserna — atl en överflyttning av ansvaret undanröjer oklarheter i nu gällande regler om ansvarsfördelningen.

När det gäller frågan om långtidsuthyrningens avgränsning mot korttidsuthyming anser jag i likhet med utredningen alt med långtidsuthyrnlng skall avses sådana nyltjanderättsupplå-telser som har uigåtts för viss bestämd tid om minst ett år. Ettårsgränsen överensstämmer med den begreppsbestämning som används såväl inom försäkrings- som bilhandelsbranschen när det gäller leasing.

När det gäller ansvaret för trafikförsäkringspliktens och skattskyldighetens fullgörande vill jag efler samråd med chefen för justitiedepartementet och chefen för budgetdepartementet särskUt framhålla följande.

Långtidsuthyrning av motorfordon föregås av kreditvärdighetspröv-ning och den övervägande delen av långtidsuthyrnlng sker till företag. Redan härav följer, att risken för att skatten eUer försäkringspremien skall lämnas obetald torde kunna betraktas som mindre än vid avbetalningsköp. I det sammanhanget kan framhållas att leasingföretagens kundförluster av företagen själva bedöms som mycket små. Såsom tidigare har framgått är det också rent praktiskt en uppenbar fördel om skattekvitto och kontroUmärke kan tUlställas hyresmannen direkt. Det sagda gäller såväl fordonsskatt som kilometerskatt. I fråga om kilometerskalten tiUkommer emellertid flera omständigheter som ytterligare talar för att skaltepUkten bör vila på hyresmannen. Jag tänker då på t. ex. ansvaret för att kilometerräknarapparaturen fungerar tillfredsställande och ansvaret för att avstämpllngar görs. Såsom utredningen har anfört är det uppenbart att den som varaktigt använder fordonet har de bästa möjlighetema att fortlöpande kontrollera apparaturen och göra de avstämpllngar som krävs. Det är också självklart atl det är en administra-

Prop. 1977/78:137 97

tiv vinst om avstämplingskorlen kan skickas direkt till hyresmannen. I samband härmed kan också framhållas att utbudet av dieseldrivna personbilar — vilka är kilometerskattepliktiga — bedöms öka i framtiden och att den ökningen rimligen bör avspegla sig också i uthyrningsstatistiken.

När det gäller försäkringsplikten har utredningen gjort en ingående analys av de konsekvenser som inträder om ansvaret flyttas över på hyresmannen. En sådan överflyttning innebär bl. a. att premiesättningen kan differentieras efter ortsområde, körsträcka, bonus, nyklerhetsrabatl m. m. på samma sätt som nu gäller för andra än leasade fordon, en omständighet som får aUt större betydelse med stigande försäkringskostnader. En annan synpunkt som har framförts från försäkringsbranschen gäller skadefall, där det har sagts, att det skulle innebära inte oväsentliga fördelar om hyresmannen var trafikförsäkringsskyldig och alltså försäkringstagare. Detta torde bl. a, underlätta skadeutredningen, eftersom det vid skadefall är den som har dispositionsrätten till fordonet, dvs. hyresmannen, som närmast känner till de uppgifter som kan ha betydelse i ersättningsfrågan.

Jag delar alltså inte den tveksamhet i fråga om överflyttning av skatteplikten och försäkringsplikten som några remissinstanser har uttryckt. Jag vill också betona att en väsentlig vinning med uiredningens förslag är den enhetiighet i fråga om ansvaret i olika avseenden som det ger möjlighet till. Denna fördel går givetvis förlorad om ansvaret på väsentliga punkter skall ligga kvar på uthyraren men i andra avseenden flyttas över på hyresmannen. En sådan uppdelning torde f. ö. vara praktiskt ohanterlig, och därmed skuUe de rationaliseringsvinster som utredningens förslag innebär inte kunna tas tiU vara.

Den ordning som jag nyss har förordat innebär att hyresmannen i ansvarshänseende blir att jämställa med ägare/avbetalningsköpare också när det gäller fordonets användning och skick. Detta anser jag vara helt naturligt med tanke på att uthyraren så gott som helt saknar möjlighet att påverka hyresmannen i fråga om efterievnaden av de olika bestämmelser som är förknippade med fordonsinnehavet. I det sammanhanget vill jag särskilt peka på de förenklingar som förslaget möjliggör när underlåtenhet att följa parkeringsbestämmelsema skall beivras. F. n. tillslälls bilägaren — dvs. vid leasmg uthyraren — krav på s. k. felparkeringsavgift enligt lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift. Uthyraren måste sedan kräva beloppet åter av hyresmannen. Denna ordning som medför avsevärt extra besvär har kritiserats och det har i många sammanhang framhållits att eh lösning av problemet skulle ligga just i att ansvaret flyttas över på hyresmannen.

Såsom tidigare har framhållits har en del remlssmstanser tagit upp registertekniska frågor och då särskilt framhåUit vikten av att uppgift finns i registret om ägare. OUka systemtekniska lösningar finns på problemet och dessa får övervägas i det vidare arbetet.

7 Riksdagen 1977/78.1 saml Nr 137

Prop. 1977/78:137 98

Vad avser frågan om infogande av långtidsuthyrning i ett eventuellt utbyggt syslem med kredit restriktion er har utredningen genom sina kartiäggningar kunnat påvisa att långtidsuthyrnlng av tyngre lastbilar förekommer endast i mycket liten omfattning. Utredningen har också funnit att kreditvärdighetsprövningen vid leasing är minst lika ingående som vid avbetalningsköp. Utredningen har mot bakgrund härav kommit fram till att en eventueU lagstiftning om kredilrestriktioner avseende även tyngre fordon inte kan antas komma att medföra några konstlade överströmningseffekter till leasing. Jag delar denna uppfattning och anser därför att några åtgärder f. n. inte är påkallade.

Utredningen har, som framgått tidigare, ingående analyserat frågan om tillståndsgivningen både vad avser lämplighetsprövningen och behovsprövningen och fimnit att anledning saknas att upprätthålla ett tillståndskrav beträffande långtidsuthyrnlng. Förslaget har i denna del inte mött invändningar från någon remissinstans.

Jag delar uppfattningen att det inte är påkallat att kräva tillstånd till långtidsuthyrning av bilar. Som jag tidigare har nämnt är bestämmelserna i YTF om uthyrningsrörelse inte anpassade för leasingsituationer. De trafiksäkerhetsmässiga aspekterna, som har varit en huvudsaklig grund för upprätthållande av en lämplighetsprövning, kommer — om de av mig förordade förslagen genomförs - att tUlvaratas genom att hyresmannen helt övertar ansvaret för fordonets skick och användning. Inte heller finns det från trafikpolitiska eller andra synpunkter någon anledning att upprätthålla kravet på.behovsprövning.i fråga om leasing-fordon.

Genom att undanta leasingfordonen. från tillståndsgivningen uppnår man många fördelar. För tillståndsmyndighetema kommer det att innebära betydande arbetsbesparingar, För den: enskilde, framför allt uthyra-, ren, innebär det bl. a. förenklade arbetsrutiner och kostnadsbesparingar. .

Jag har i det föregående (avsnitt 4.1.3) förordat att behovsprövningen i fråga om yrkesmässig lastbilstrafik slopas, I konsekvens härmed föreslår jag att bestämmelsen om behovsprövning:av;ansökan om uthyr-; ningsrörelse slopas också såvitt avserkprttidsuthyrning av lastbUar..

Det förslag som jag nu har lagt fram innebär alltså alt tjUståndskravet;
kommer att kvarstå endast i fråga om. sådan uthyrningsrörelse som avser;
korttidsuthyming av bUar. Här. är, det ay omständigheterna påkaUat att.
uthyrningsverksamheten, med,hänsyn till trafiksäkerhetens krav, fortfa
rande underkastas tillståndsplikt. TiUståndskravet innebär, att lämplig-
helsprövning skall göras, med avseende på den sqm driver uthymingsröt
relsen. Behovsprövningen kommer att omfatta endast uthyrning av bus
sar. ■ .,, ■.■:::■..-.

När det gäller de s ärb;es t ä.mme 1 s e r i; övrigt sojn utredningen har behandlat och som har lämnats; utan erinran vid remissbe-, handlingen delar jag utredningens uppfattning att de särskilda kraven på

Prop. 1977/78:137 99

förare av vissa inhyrda fordon, 21-årsregeln för tung lastbil och buss, kan upphävas såväl när det gäller långtids- som korttidsuthyrning. Däremot bör bU i uthymingsrörelse inle tillhandahållas annan person som förare än den som styrker att han har behörighet att föra fordonet.

Jag biträder också utredningens uppfattning att anledning saknas att upprätthålla kravet på tätare kontrollbesiktnlngsskyldighet när det gäller långtidsuthyrda fordon. Genom att slopa detta krav når man överensstämmelse med vad som gäller för den som innehar fordon på grand av avbetalningsköp. Vad jag nu har förordat Innebär förenklade administrativa rutiner för bilregistret och uthyrningsförelagen.

Ell genomförande av förslaget att slopa tillståndsgivningen i fråga om långtidsuthyrda fordon gör att behov inte längre föreligger att behåUa den för tillståndsmyndigheter och enskilda tungrodda apparat, som den gällande skyldigheten att göra anmälan tUl yrkestrafikregistret och föra anteckningar över verkställda långtidsuthyrningar innebär. Jag delar därför utredningens uppfattning i denna fråga. I detta sammanhang förordar jag också att skyldigheten att till länsstyrelsen anmäla korttidsuthyrda personbUar och lastbilar tas bort. En skyldighet att göra anmälan till bilregistret föreligger redan och bör vara tUlräcklig, eftersom uthyrningsverksamhet med sådana bilar som jag har nämnt inte skall behovsprövas och därmed någon kännedom om antalet bilar som ingår i rörelsen inte behövs. Härigenom vinns ytterligare administrativa förenklingar.

Också när det gäUer utredningens överväganden i fråga om bestämmelsen i YTF om förbud alt anlita yrkesförare till uthyrningsbil instämmer jag i vad utredningen har anfört.

Den ifrågavarande bestämmelsen tillkom för att förhindra alt tUlstånd till uthyrningsrörelse skulle kunna användas för att kringgå bestämmelserna om yrkesmässig trafik genom att bil och förare samtidigt, om än från skilda håll, tiUhandahöUs allmänheten. Eftersom bestämmelsen helt saknar praktisk betydelse, i alla fall av uthyrning av bUar bör den mönstras ut ur YTF både när del gäller långtids- och korttidsuthyming.

Jag övergår härefter till frågan om släpfordonens behandling i uthyrning ssyst em e t, Under åberopande av trafiksäkerhelsskäl har utredningen ifrågasatt om inte korttidsuthyrning av släpfordon också borde underkastas tUlståndsplikt. Likaså har utredningen ifrågasatt om inte den tätare kontroUbesiktningsskyldighelen borde gälla i vart fall i fråga om lättare släpfordon som korttidsuthyrs.

Utredningen har visat. atl uthyrnmg av släpfordon har ökat i omfatt
ning under senare år. Detla gäller framför alll husvagnar och båttrailers.
Undersökningar har vidare visat att släpfordonen inte skUjer sig nämn
värt från bilarna i fråga om, påträffade .bristfälUgheter och underkän-
nanden i samband med kontrollbesiktning. ,..-....

Det är självfallet viktigt att -äyen släpfordon uppfyller långtgående

Prop. 1977/78:137 100

krav i trafiksäkerhetshänseende. Korttidsuthyrda släpfordon som utnyttjas av en mångfald hyresman under fordonets livstid kan antas innebära att fordonen utsätts för större påfrestningar och större förslitning än andra släpfordon. Det måste därför anses vara viktigt att den som tillhandahåller uthyrningsfordon av det här slaget har möjligheter och intresse av att fortiöpande hålla fordonen i trafiksäkert skick. Det kan därför finnas fog för att inlemma släpfordonen i uthymlngssystemet så alt en lämplighetsprövning av uthyrare kan göras från fall till fall.

Jag anser emellertid att tillräckligt underlag saknas att f. n. föreskriva tUlståndsplikt i fråga om släpfordon. Frågan bör därför — som AB Svensk Bilprovning har uttalat i sitt remissyttrande — utredas ytterUgare. Jag avser alt senare föreslå att regeringen länmar TSV uppdrag att undersöka behovet av och fömtsättalngama för att infoga släpfordonen i tillståndssystemet. I samband härmed bör TSV också behandla frågan om kontrollbesiktning av korttidsuthyrda släpfordon.

4.3 Författningsmässig reglering m. m.

De förslag som jag har redovisat i det föregående i vad avser den yrkesmässiga lastbUstrafiken föranleder ett flertal ändringar i YTF. Förslagen om ändringar av den ekonomiska lämplighetsprövningens utformning kräver vissa ändringar i kungörelsen (1972: 444) om lämplighetsprövning enligt förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Förslaget om lagstiftning om laslindlkatorer förutsätter ändringar i fordonskungörelsen (1972: 595). Ändrmgarna i de båda sistnämnda författningarna faller inom regeringens kompetensområde. Jag avser att senare för regeringen lägga fram förslag tUl de ändringar som behövs.

Också mina förslag rörande uthyming av motorfordon föranleder ändringar i YTF. Vidare krävs ändringar i lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa faU, lagen (1972:435) om överlastavgift samt trafikskadelagen (1975:1410).

Härutöver krävs vissa ändringar i vägtrafiklagstiftningen i övrigt, bl. a. bilregisterkungörelsen (1972:599). Jag avser även rörande denna lagstiftning — som också den faller inom regeringens kompetensområde — alt senare för regeringen lägga fram förslag till de ändringar som behövs.

Jag vill i sammanhanget nämna att ägarebegreppet i VSL (7 §) och lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift (4 §) är så konstraerat att någon författningsändring inte behövs.

De förslag som jag har lagt fram i det föregående innebär att en viss förberedelsetid behövs för såväl myndigheter som enskilda. Mot denna bakgrund förordar jag att regeringen bemyndigas att bestämma om ikraftträdande av lagstiftningen. Regeringen bör vi-

Prop. 1977/78:137 lOi

dåre ges möjlighet att sätta i kraft ändringarna vid skilda tidpunkter. Ett visst behov av övergångsföreskrifter kan förutses. Dessa bör regeringen bemyndigas att meddela. En riktpunkt för ikraftträdandet bör vara att bestämmelsema om behovsprövning, juridisk person m. m. (avsnitt 4.1.2 och 4.1.3) och leasingreglerna (avsnitt 4.2) skall träda i krafl den 1 januari 1979.

I vissa delar torde krävas en längre förberedelsetid. Det gäUer framför allt i fråga om yrkestrafikreglstreringen och beteckningsmärkena. SUctet bör här vara inställt på alt reformerna skall vara genomförda liU den 1 oktober 1979. Beträffande lastindikatorer har jag angett hållpunkterna i avsnilt 4,1.5.

5 Upprättade lagförslag

Inom kommunikationsdepartementet har upprättats förslag tiU

1. lag om ändring 1 förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m.,

2. lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall,

3. lag om ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift,

4. lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410).

Det under 4 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för justitiedepartementet.

6 Specialmotivering m. m.

6.1 Förslaget tlU lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

2§

Se under 45 §.

5§

Ändringarna i paragrafen föranleds av förslaget att slopa behovsprövningen och övervägandena rörande vUken länsstyrelse som skall utöva tillsynen över viss tUlståndshavares trafik i fråga om all annan yrkesmässig lastbilstrafik än linjetrafik för godsbefordran. En ny forumregel kommer sålunda alt gälla för ansökningar om tillstånd llU sådan lastbilstrafik som inte är linjetrafik. Beträffande bakgranden tiU och motiven för ändringen hänvisas till avsnitt 4.1.5.

5 b§

Paragrafen anger vem som är ansvarig då trafiktiUståndet innehas av juridisk person. Se närmare härom i avsnitt 4.1.4.

Prop. 1977/78:137 102

Enligt paragrafens andra stycke kan länsstyrelsen om synnérUga skäl föreUgger bestämma att annan person än som anges i första slycket skall ha ansvaret för trafikutövningen. Som exempel på fall då avvikelse från huvudregeln kan förekomma är det där kommanditdelägare i ett kommanditbolag är t. ex. ett aktiebolag, vilket förekommer i inle obetydlig omfattning.

Vad som anges i paragrafen förutsätts gälla även annan yrkesmässig trafik än lastbUstrafik: Dock avses bestämmelsen inte tUlämpas i fråga om llllslånd som har meddelats juridisk person innan nu aktuella ändringar har trätt i kraft. Detta kommer att regleras i övergångsbestämmelserna till författningsändringarna.

7 § 1 mom.

Mot bakgrund av att kapacitetsbegränsning inte skall förekomma i tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik behöver själva ansökan om tiUstånd tUl sådan trafik inte innehålla uppgifter om fordonstyp, största last etc.

Uppgifter om kapaciteten kommer emellertid att behövas för den ekonomiska lämplighetsprövningen. Sådana uppgifter framgår dels av den ekonomiska utredning som skall ges in enligt kungörelsen (1972:444) om lämplighetsprövning enligt förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., dels av uppgifterna i den fordonsanmälan som skall göras enligt 25 § 2 mom. YTF.

7 § 3 mom.

Ändringen föranledd av att stationsort inte skall anges för yrkesmässig lastbUstrafik.

9 § 1 mom.

Slopande av behovsprövningen i fråga om tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik innebär att remissförfarandet kan förenklas avsevärt. Se härom i avsnitt 4,1.3. När det gäller tillstånd tUl beställningstrafik med buss eller personbil (taxitrafik) bibehåUs det nuvarande remissförfarandet.

11 §

Ändringarna är föranledda av att behovsprövningen föreslås slopad i fråga om all annan lastbilstrafik än sådan som utgör linjetrafik.

12 §

Ändringarna är föranledda bl. a. av all behovsprövningen i fråga om annan yrkesmässig lastbilstrafik än Imjetrafik slopas.

I paragrafen förs in en bestämmelse om krav på C-behörighét för sökande av tUlstånd till yrkesmässig lastbUstrafik. Vidare preciseras de

Prop. 1977/78:137 103

omständigheter som skall beaktas vid lämplighetsprövning i allmänhet. Beträffande Innehållet och motiven tUl dessa bestämmelser hänvisas tiU avsnitt 4.1.4.

När det gäller lämplighetsprövningen i fråga om aktiebolag framgår av den allmänna motiveringen (avsnitt 4.1.4) ätt prövningen i första hand skall gå ul på att utröna huruvida sökanden med hänsyn tiU vandel och personliga förhåUanden i övrigt kan anses lämplig att ha ansvaret för att rörelsen bedrivs på ett riktigt sätt. I allmänhet bör inle prövning av verkställande direktörens ekonomiska förhållanden vara nödvändig. Vad nu har sagts gäUer också i fråga om prövning av styrelseledamot i aktiebolag ulan verkställande direktör.

Åsidosättande av skyldighet att i fråga om vissa juridiska personer anmäla förändringar som rör ansvaret för trafikuiövningen kan föranleda återkallelse av tillståndet enUgt 19 § 1 mom.

Ändringen i paragrafens båda sista stycken innebär att bestämmelsen om dispens från kravet på trafikkort mönstras ut ur YTF. Bestämmelser om yrkesförarbehörighet finns inte längre i förordningen. De behov av undantag från behörighetsreglerna som kan finnas kan tillgodoses genom dispensbestämmelserna i körkortslagstiftningen.

13 §

Som en konsekvens av behovsprövningens slopande slopas också bestämmelserna om lokalområde för yrkesmässig lastbilstrafik.

15 §

Ändringen hänger samman med alt lokalområdesbestämmelsema slopas. Vidare föranleder den nya forumregeln (se under 5 §) att paragrafens tredje stycke måste ändras.

17 §

Genom ändringarna i 1 mom. anges alt utbyte av den som är ansvarig för juridisk persons trafikutövning skall utlösa ny lämplighetsprövning. Jfr därvid vad som har sagts under 12 §. Vidare erimas om alt ny ekonomisk lämplighetsprövning kan förekomma vid mera omfattande kapacitetsökning. Se närmare härom i avsnitt 4.1.4. Föreskrifter om sådan prövning avses komma att meddelas av regeringen eUer myndighet som regeringen bestämmer (transportnämnden).

I 2 mom. behandlas trafiktillstånds giltighet i fall av konkiurs eller dödsfall. För atl underlätta tillämpningen av bestämmelserna har bl. a. ytterligare precisering gjorts när det gäller utgångspunkten för beräkning av giltighetstidens längd. Se närmare om motiven för ändringen under avsnitt 4.1.6.

Prop. 1977/78:137 IO4

18 §

De föreslagna ändringama i 1 och 2 mom. innebär all institutet överlåtelse av trafiktillstånd i fortsättningen endast kommer alt finnas kvar i fråga om yrkesmässig trafik för personbefordran. Anledning saknas att behåUa institutet när det gäller yrkesmässig lastbilstrafik. Detta hänger främst samman med att behovsprövningen slopas för den övervägande delen av lastbilstrafiken.

19 § 1 mom.

Ändringarna innebär bl. a. att förutsättningama för meddelande av vaming anges på ett sådant sätt att varning kan sällas in på ett tidigare stadium än f. n. Se närmare härom under avsnUt 4.1.5.

Vidare anges att återkaUelse kan ske om — vid utbyte av ansvarig person för juridisk persons trafikutövning — den eller de som i fortsättningen skall bära ansvaret befinns olämpliga för uppgiften. Självfallet bör tillståndsmyndigheten, vid negativt utfall av sådan ny prövning, bereda tillståndshavaren tillfälle att utse annan ansvarig person på vilken prövningen kan inriktas. Tillståndsmyndigheten kan därvid — i avvaktan på sitt slutliga ställningslagande — meddela de föreskrifter som kan behövas för trafikutövningen.

När det gäller vUka omständigheter som skall beaktas vid prövning av fråga om återkallelse har någon precisering utöver vad som gäller f. n. inte gjorts. Det torde inte heller vara praktiskt möjligt att ge en mera uttömmande precisering av t. ex. de förseelser som bör föranleda ingripande från tiUståndsmyndighetemas sida. Det kan erinras om den praxis som har utbUdats i fråga om vandelsprövningen och som innebär att även vissa förmögenhetsbrott och gäldenärsbrott beaktas. Sådana brott — liksom annan brottslighet — får efter omständigheterna beaktas inom ramen för 1 mom. första stycket.

25 § 2 mom.

Ändringarna innebär en anpassning tUl gällande bUregisterrutiner.

26 och 27 §§

Paragraferna ändras endast i redaktionellt hänseende.

32 §

Ändringen i 1 mom. har knutits an till definitionen av uthyrningsrörelse. Paragrafen är tekniskt uppbyggd så att ingen av dess bestämmelser blir tUlämplig på leasing, om leasingverksamhelen utesluts från begreppet uthymingsrörelse. Den som bedriver såväl leasing som korttids-uthyrningsverksamhet blir givetvis alltjämt underkastad tillståndskravet och övriga föreskrifter i 32 § beträffande den sistnämnda verksamheten.

Prop. 1977/78:137 105

Av ändringama i 2—4 mom.-framgår att behovsprövning av uthyrningsrörelse i fortsättningen endast skall ske i fråga om kortlidsulhyr-ning av buss.

Ändringama i 6 mom. innebär bl. a. all den s. k. 21-årsregeln som f. n. gäller för förhyrning av tung lastbil och buss slopas. Alltjämt skall emellertid gälla att den som förhyr fordon skall inneha körkortsbehörighet för fordonet i fråga.

33 § 4 mom.

Ändringama utgör följd av tidigare redovisade ändringar.

34 §

Ansvarsbestämmelserna i 1—3 och 5 mom. har anpassats till de ändringar som har redovisats i det föregående.

Bestämmelsen i 4 mom. kan upphävas. Förfarande av det slag som f. n. anges i 4 mom. är straffbart som olovlig körning resp. tillåtande av olovlig körrung enligt 3 § lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott (ändrad senast 1978:121).

Det har inte ansetts vara nödvändigt alt bland ansvarsbestämmelserna föra in någon särskUd bestämmelse som uttryckligen behandlar frågan om straffansvaret för sådan ansvarig person som avses i 5 b §. Frågan om ansvar för förseelse som äger rum i trafikrörelse där en juridisk person är tUlståndshavare får bedömas efter de principer som gäller om företagaransvar i allmänhet. Den som enligt 5 b § har det närmaste ansvaret för trafikutövningen kommer därmed i praktiken regelmässigt att också få bära straffansvaret.

44 §

Ändrmgarna i 1 och 2 mom. är en följd av att bestämmelserna om lokalområden slopas.

45 §

Paragrafen ersätter 2 § andra stycket och 46 § YTF. Jfr också nuvarande 16 §.

6.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall

Paragrafen har i redaktionellt hänseende anpassats bl. a. lill den terminologi som används i konsumentkreditiagen (1977: 981), vUken träder i krafl den 1 januari 1979, och förslaget tUl lag om avbetalningsköp mellan näringsidkare m. fl. (prop. 1977/78:142). Det bör anmärkas alt vad som sägs om kreditköp med förbehåll om återtaganderätt även innefattar avbetalningsköp med äganderättsförbehåll.

Prop. 1977/78:137 106

Ändringen i 6 § iimebär skydd för uthyraren mot alt fordonet tUlfal-ler stat eller kommun i de fall hyresmannen inte kan nås med underrättelse om flytlningsbeslut eller om hyresmannen får anses ha uppgivit sin rätt till fordonet.

6.3 Förslaget till lag oro ändring i lagen (1972: 435) om överlåstavgift

Beträffande ändringen hänvisas tUl vad som har sagts i specialmotiveringen lUl 1 § i förslaget till lag om ändring i lagen (1967:420) om flyttning av fordon i vissa fall.

6.4 Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Jfr under 6.3.

7 Hemställan

Jag hemstäUer alt regeringen föreslår riksdagen atl antaga förslagen till

1. lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., .

2. lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall,

3. lag om ändring i lagen (1972: 435) om övcrlastavgift,

4. lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410).

8 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt fram.

Prop. 1977/78:137 107

Innehåll

Propositionen .................................................... 1

Propositionens huvudsakliga innehåll ........................ ... 1

Lagförslag

1 Lag om ändring 1 förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m 2

2 Lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa faU 21

3 Lag om ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift 22

4 Lag om ändring i trafikskadelagen (1975: 1410) ... .. 23

Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde 1978-03-16 24

1 Inledning ....................................................... .. 24

2 Nuvarande ordnmg............................................. .. 25

2.1 Yrkesmässig lastbilstrafik m. m......................... .. 25

2.2 Uthyrning av motorfordon............................... .. 29

2.3 Ansvarsbestämmelser m. m............................ .. 34

3 Aktuella reformfrågor ...................................... 35

3.1 Yrkesmässig lastbilstrafik................................ .. 35

3.1.1 Trafikpolitiska utredningens förslag............. 35

3.1.2 Remissyttranden..................................... 49

3.2 Uthyrning av motorfordon............................... .. 54

3.2.1 Leasingbegreppet ............................... 54

3.2.2 Uthyrningsverksamhetens omfattning m. m.. .. 55

3.2.3 Direktiven tiU leasingutredningen............... 56

3.2.4 Leasingulrednlngens förslag...................... 57

3.2.5 Remissyttranden..................................... 65

4 Föredraganden.................................................. 67

4.1 Yrkesmässig lastbUstrafik................................ 67

4.1.1 Inledning............................................... 67

4.1.2 Företagsstrukturen — juridisk person som trafikutövare 69

4.1.3 TUlståndsgivningen................................. 70

4.1.4 Personlig lämplighetsprövnmg ................... 73

4.1.5 Laglydnaden och övervakningen................ 82

4.1.6 Vissa andra yrkestrafikfrågor ................. :. 89

4.2 Uthyrning av motorfordon................................ . 91

4.3 Författningsmässig reglering m. m..................... 100

5 Upprättade lagförslag.......................................... 101

6 Specialmotivering m. m........................................ 101

6.1 Förslaget till lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobUtrafik m. m 101

6.2 Förslaget liU lag om ändring i lagen (1967: 420) om flyttning

av fordon 1 vissa fall..................................... 105

6.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1972: 435) om överlastavgift 106

6.4 Förslaget tiU lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) 106

7 Hemställan ..................................................... 106

8 Beslut .......................................................... 106

NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM 1978 780183