Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop, 1977/78:13

Regeringens proposition

1977/78:13

om nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna, m. m.

beslutad den 27 oktober 1977,

Regeringen föreslår riksdagen all aniaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprolokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN

BO TURESSON

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föreslås ett nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna. Förslaget innebär alt en särskild farledsvamavgift införs för gods som transporteras med fattyg till och från Sverige. Äv de nuvarande fyravgitterna avskaffas inrikes och lokal fyravgitt. Den allmänna fyravgiften bibehålls med den nya benämningen fyravgifi.

Vidare anmäls i propositionen en reducering av de statliga passageavgif-lerna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal. Kapitalkostnaderna för kanalerna fömtsätts t. v. inle påverka avgifierna.

Ett nytt anslag, Ersäitning till viss kanallrafik, föreslås på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret 1977/78. Genom detta anslag, som föreslås föras upp med ett formellt belopp av 1 000 kr., får statens vattenfallsverk ersättning för de minskade intäkter av kanallrafiken som följer av reduce­ringen av passageavgifien i Trollhätte kanal. Ersättningen avräknas mol inkomsterna av de ställiga sjöfartsavgitterna.

Fonden för Södertälje kanalverk föreslås ingå i Sjöfartsverkets fond och kostnaderna och intäktema under fonden kommer därmed all föras under anslagel Farleds verksamhel, exkl. isbrytning.

Del nya systemet beräknas bli genomfört den 1 januari 1978,

I  Riksdagen 1977/78. 1 saml. /V/- 13

 

Prop. 1977/78:13                                                                2

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela

föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer

Härigenom föreskrives att 1 § lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                Föreslagen lydelse

l§

Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 S regeringsformen, om föreskrifterna gäller

1.   befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten,

2.   sådan befordran i vägtrafik som ombesörjes av järnvägsföretag till komplettering av eller som ersättning för järnvägsbefordran som avses under 1,

3.   säkerheten i spårbunden trafik eller ordningens upprätthållande i samband med sådan trafik,

4.   postbefordran eller telekommunikationer,

5.   rätt att driva sjöfart inom Sveriges sjöterritorium med utländskt fartyg,

6.   trafikregler eller säkerhetsanordningar för sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium eller för sjötrafiken med svenska fartyg, sjöflygplan och svävare utanför Sveriges sjöterritorium,

7.   skeppsmätning.

Regeringen bemyndigas alt med- Regeringen bemyndigas att med­
dela föreskrifter om avgifter för dela föreskrifter om avgifter för
granskning eller kontroll enligt be- granskning eller kontroll enligt be­
slämmelse som avses i försia styckei stämmelse som avses i första stycket
3. Regeringen bemyndigas också att 3. Regeringen bemyndigas också alt
beslula föreskrifter om fyravgifter besluta föreskrifter om fyravgifier
och om avgifter för skeppsmätning. och jarledsvaruavgijier samt om av­
gifter för skeppsmätning.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1978,

 

Prop.1977/78:13

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET      PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1977-10-27

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Ås­ling, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullsten, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna, m. m.

1 Inledning

1 anslagsframställningen för budgetåret 1976/77 lade sjöfartsverket fram förslag till nytt syslem för de statliga sjöfartsavgifterna. Denna del av verkets anslagsframställning fogades som bilaga till betänkandet (Ds K 1975:8) Säkerhel i faried, avgivet av den sakkunnige med uppdrag att verkställa översyn av sjöfartsverkets förslag rörande utvidgad skyldighel att anlita lots m, m,', och ingick i remissbehandlingen av detta. Yitranden över betän­kandet har avgetts av rikspolisstyrelsen, chefen för marinen, televerket, statens järnvägar, sjöfartsverket, sjösäkerhetsrådet, generaltullstyrelsen, riksrevisionsverket, slatens naturvårdsverk, statens vattenfallsverk, länssty­relserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Västmanlands, Gävleborgs, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län, Befraktarrådet, Kust­tankers intresseförening. Landsorganisationen i Sverige (LO), Lotsdisirikts-befälets förening Lotsförbundet, Näringslivets trafikdelegation. Ostkustens sjöfartsförening. Rederiföreningen för mindre fartyg, Sjöassuradörernas förening. Statsanställdas förbund, Statstiänstemannaförbundet, Svenska hamnförbundel. Svenska kommunförbundet. Svenska k ryssarklubben, Svenska Petroleum Institutet, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygs­befälsförening, Sveriges redareförening, Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening, Sveriges ångfartygs assurans förening saml Vänerns seglationsförening.

Länsstyrelserna harbilagt yttranden från bl. a. kommuner, handelskamrar, förelag och föreningar, ' Sakkunnig hovrättslagmannen Göran Steen

I* Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 13

 

Prop.1977/78:13                                                       4

Trafikpolitiska utredningen' som efter riksdagens begäran genom tilläggs­direktiv år 1975 fick i uppdrag alt undersöka transportstödets eventuella konkurrensförskjulande verkningar mellan land- och sjötransport i väner-området överiämnade ijuni 1977 betänkandet (Ds K 1977:4) Åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren. Yttranden över belänkandel har avgeits av statens järnvägar, statens vägverk, sjöfartsverket, riksrevisions­verket, arbelsmarknadsslyrelsen, slatens vattenfallsverk, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Västmanlands och Kopparbergs län, Befraktarrådet, Centralorganisationen SACO/SR, Föreningen för inre vallenvägar, LO, Landstingsförbundet, Näringslivets trafikdelegation. Rede­riföreningen för mindre fartyg. Svenska hamnförbundel. Svenska kommun­förbundet, Sveriges redareförening, Sveriges åkeriförbund. Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Vänerns hamnförbund, Vänerns seglationsför­ening samt 1957 års Vänerkommitté.

Länsstyrelserna har bilagt yitranden från bl, a, landsting, kommuner och handelskamrar.

2 De statliga sjöfartsavgifterna

2.1 Nuvarande system för de statliga sjöfartsavgifterna

Efler förslag i prop, 1970:119 godkände riksdagen (SU 1970:143, rskr 1970:347) allmänna riktlinjer för lolsningsverksamhelen m, m, samt för bestämning av kostnadsansvar och avgifter för sjöfarten. 1 fråga om lolsningsverksamhelen innebar beslulel främsl all lidigare långigående lolsavgiftspliki bortföll, Lolsningsavgift skulle erläggas enbart då lots togs i anspråk.

Från sjöfartens kostnadsansvar undantogs den slalliga isbrytningen. Verksamheien borde enligl föredraganden betraktas som ell driftbidrag lill sjöfarten främsl på norriandskusten och kostnaderna också framdeles bestridas av skattemedel. I övrigt borde kostnaderna för sjöfartsverkels båda program, farledsverksamhel och fartygsverksamhet, i sin helhet läckas av -fömtom vissa bidrag från Ijärde och tionde huvudtitlarna - avgifter på sjöfarten.

Vid bestämning av kostnadsansvaret för anslagel Fariedsverksamhet, exkl, isbrytning skildes i proposilionen mellan kostnaderna för genomgående och lokal sjöfart. Utgångspunkt var därvid vissa definitioner av olika typer av

1 Ledamöter: direktören Olle Nelander, tillika ordförande, statssekreteraren Bengt Furbäck, tillika vice ordförande, riksdagsledamoten Fritz Börjesson, riksdagsleda­moten Rolf Clarkson, förbundsordröranden Hans Ericson, förste ombudsmannen Rune Larson, riksdagsledamoten Cari-Wilhelm Lothigius, f d, riksdagsledamoten John Magnusson, riksdagsledamoten Sven Mellqvist, förbundsordföranden Lars-Erik Nicklasson, riksdagsledamoten Hagar Normark. riksdagsledamoten Arne Persson, riksdagsledamoten Rolf Sellgren och direktören Sven Östling,

 

Prop. 1977/78:13                                                      5

farleder, nämligen genomfartsled, lillfartsled och infartsled. Kostnadema för den lokala sjöfarten avsåg huvudsakligen loisväsendet saml fariedsulmärk-ning och sjömälning i hamnarnas tillfarts- och infarlsleder. De kunde betraktas som särkostnader för en hamn eller ett anlal näriiggande hamnar.

Kostnadema för genomgående sjöfart hänförde sig till - fömtom isbryt­ningen - havsfyrar, posilionsbeslämningsmedel saml sjömälning utanför den yttre kustlinjen (lunglrafikkorridorerna). Kostnaderna var till viss del gemensamma för prakliskl lagel all sjöfart i Sverige, lill viss del särkostnader för en slörre region, t, ex, norrlandshamnarna.

Som underiag för förslagen i propositionen låg sjöfartsulredningens betänkande (Slenc, K 1968:9) De statliga sjöfarisavgifterna, Uiredningen hade förordat en långtgående uppdelning av kostnadsansvaret och anpassat sina förslag lill taxeuppbyggnad därefter. Propositionen byggde däremot på en fortsatt avgiftsutjämning såväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olika hamnar och kustavsnitt. Vid riksdagsbehandlingen undersiröks starkt angelägenheten av en sådan utjämning med hänsyn lill de lokaliserings- och regionalpolitiska strävandena.

För all bibehålla lotsningsbenägenhelen på en från sjösäkerhelssynpunkl godtagbar nivå föreslogs i proposilionen en sänkning av lolsningsavgifterna med i genomsnitt 25 %. 1 ännu högre grad än tidigare fick därigenom kostnaderna för lolsningsverksamhelen täckas av andra, obligatoriska avgif­ter.

För att bidra lill all läcka kostnaderna för lokal sjöfart infördes en ny avgifi, lokal fyravgift, som utformades på samma säll som den sänkta lotsningsav-giften. Avgiftsparametrar blev således dels fartygets sloriek mätt i nellodräk-tighet, dels ledens längd. Avgift skulle ulgå vid resor på hamnar i olika avgiftsområden (normall samma som dåvarande lulldistrikt) i såväl direkl som kombinerad utrikes fart. Genom att i förväg erlägga tolv avgifter för vissl avgiftsområde befriades dock fartyget från ytteriigare avgifter för resor på samma avgiftsområde under halvåret (januari-juni resp, juli-december),

Mol kostnaderna för genomgående sjöfart ställdes i försia hand allmän fyravgift, i stort motsvarande tidigare fyr- och båkavgift. Avgiften skulle ulgå för ankommande resor i direkt utrikes fart med ell enhelligl belopp per registerton av fartygels netlodräktighet. Avgiftspliklen begränsades till ett visst antal resor per år. För linjefartyg i s, k. fjärrzonsfart reducerades under vissa förutsättningar avgiften till hälften.

För resor i inrikes fart mellan olika avgiftsområden infördes en ny avgift, inrikes fyravgift. Avgiften hade i princip samma konstmktion som den allmänna fyravgiften; dock utgick avgift enbart för den del av nettodräktig-heten som översteg 400 registerton. Avgiften omfattade också bogserat gods och då beräknad efler godsels volym. Betalningsskyldigheten ålades vamä-garen i frågaom bog.se ra t gods varvid som grund för debiteringen fömtsattes ett deklaralionsförfarande, och i övrigt redaren.

 

Prop.1977/78:13                                                       6

Sjöfartsverkei fick rätt att beslula om sådana avvikelser från avgiftssys­temet-l. ex. i form av rabalter-som var företagsekonomiskt motiverade för verkei,

Avgiftsbestämmelsema som trädde i krafl den I januari 1971 är iniagna i lolsavgiflskungörelsen (1970:699, ändrad senast 1976:952) och fyravgifts-kungörelsen (1970:702, ändrad senast 1977:122),

Den principiella uppbyggnaden av sjöfarisavgifterna har inle ändrats sedan år 1971, Däremoi har avgifterna höjts i olika omgångar. 1 fråga om allmän och inrikes fyravgift har därtill skett en ökning av anlalel avgiftsplikliga resor. Dessa uppgår numera lill tolv mol sju år 1971. Avgiftsbeloppet per registerton av netlodräkligheten har höjts från 2,00 lill 3,50 kr. Den lägsta gränsen för uttag av inrikes fyravgift är från den I maj 1977 höjd lill I 500 netloregister-ton. Lokal fyravgift har räknats upp med sammanlagt nära 70 % och loisningsavgiften med i genomsnitt 45 96,

Från den I juli 1976 avräknas 6,5 % av fyravgifterna som bidrag lill den av handelsfiotlans kultur- och fritidsråd (HKF) bedrivna verksamheien.

För innevarande budgetår beräknas inkomsterna av sjöfarisavgifterna exkl. HKF:s andel till sammanlagt 140 milj, kr,, varav allmän fyravgift 88, inrikes fyravgift 5, lokal fyravgift 16 och lotsavgifter 31 milj, kr. Som följd av en viss mindre ökning av trafikvolymen förutsätts de sammanlagda inkoms­terna under budgetåret 1978/79 stiga med 7 milj. kr, lill 147 milj. kr.

2.2 Sjöfartsverkets förslag till nytt avgiftssystem

I anslagsframställningen för budgetåret 1976/77 konstaterade sjöfarts­verket all de avgiftsökningar om genomsnittligt ca 20 % som skett från den I januari 1972 lillsammans med stegringen av trafikvolymen hade i slort selt gett balans mellan utgifter och inkomster under anslagel Farledsverksamhel, exkl, isbrytning de fyra budgetåren 1971/72-1974/75, För budgetåret 1975/ 76 skulle däremoi uppslå ett underskott i storleksordningen 40 milj. kr.

Underskottet skulle öka ytterligare under budgetåret 1976/77, Sjöfarts­verket räknade med en nettoulgift under anslagel om 166 milj. kr. De allmänna sjöfarisavgifterna beräknades ge en inkomsl av enbari 120 milj, kr., vilket gav ell underskott i storleksordningen 45 milj. kr.

Underskottet var hänförligt lill den lokala sjöfarten. Mot en nettoulgift av 106 milj, kr. stod inkomsier i form av lokala fyravgifter och lotsavgifter otn ca 35 milj, kr. Jämfört med utgifterna för geriomgående sjöfart, ca 60 milj, kr., skulle däremoi allmän och inrikes fyravgift ge ell överskott i storleksord­ningen 25 milj, kr.

De slora avgifisökningar som även vid en ny uppgång av trafikvolymen krävdes för all återupprätta balansen mellan utgifter och inkomsier under anslaget gick enligl sjöfartsverkets bedömning inle - utan allvarliga verk­ningar för sjöfarten och sjösäkerheten - all la ul inom ramen för gällande avgiftssystem. En omläggning av della borde ske. Därvid borde också enligl

 

Prop.1977/78:13                                                       7

riktlinjerna i prop. 1970:119 kostnadsansvaret återupprättas för resp, lokal och genomgående sjöfart.

Del föreslagna nya avgiftssystemet innebar viss ändring av taxeuppbygg­naden för loisningsavgifter och lokala fyravgifter. 1 syfte all främsl hålla uppe lotsningsbenägenhelen borde en slörre del av avgiftsbelaslningen läggas på de korta lederna och de slora fartygen. Vad avsåg avståndslilläggen i taxorna byggde förslaget på en nyupprällad statistik över kosinads- och produktions­förhållandena inom lolsningsverksamhelen, som svarar för ca 80 % av kostnaderna för lokal sjöfart. Kostnaderna för lotsningar fördelade sjöfarts­verket mellan avståndsfasta och avståndsberoende kostnader. Till de senare fann verkei inle skäl all föra annal än loisarnas tid ombord på betiänade fartyg saml anknyiande insiällelse- och hemresor. Tiden för loisarnas beredskap jämle hela kostnaden för bastiänslen (utkik, båttjänsl, adminislralion elc) ansåg verket vara avsiåndsfasl, dvs. oberoende av lolsledernas längd.

Kostnaderna förden lokala farledsutmärkningen inkl. sjömälning i lill-och infarlsleder fördelade sjöfartsverkei proportionellt mol lolsledernas längd. Av de lotala kostnaderna för lokal sjöfart, 64 milj. kr, för budgetåret 1973/74, var enligl sjöfartsverkets beräkningar enbart ca 12 milj. kr. eller knappa 20 % all hänföra till avslåndsberoende kostnader. Della innebar, ansåg verkei, alt avståndslilläggen för lokal fyravgift och lolsningsavgift borde halveras, dvs. för varje avslåndsklass om fem nautiska mil sänkas från 20 lill 10 % av avgiften i avslåndsklassen, 4-5 nautiska mil. Sjöfartsverket anpassade de föreslagna avgifterna så all de skulle i genomsnitt ge samma inkomster som de då gällande taxorna, dvs. sainmanlagt ca 37 milj. kr, räknat för budgetåret 1976/77.

Erforderliga ökningar av de befintliga lokala avgifterna, lolsningsavgift och lokal fyravgift, gick enligt sjöfartsverkets mening svåriigen all förena med farledssäkerheien och den lotsningsbenägenhel som denna förutsatte. Också de redovisade nya taxorna tålde bara begränsade ökningar. Vid en ordning med principiell lolsfrihel fanns en koppling mellan lolsningsavgifterna och de obligatoriska sjöfarisavgifterna. Sverige hade internationellt selt myckel höga sådana avgifter som följd av landets decentraliserade hamnväsende och de krav på kostnadstäckning och avgiflsutjämning som gällde. Del var en naturiig strävan hos redare och befälhavare att hålla nere den samlade avgiftsbördan, Särskill påtaglig blev denna strävan i lägen med pressade frakter. Åtgärderna att reducera avgiftsbördan fick gå ut över den enda inte obligatoriska avgiften, loisningsavgiften.

Samtliga sjöfartsavgifter för fartyg hade som en parameter fartygens netlodräktighet, Netlodräkligheten liksom f ö, bruttodräktigheten gav ofta ett dåligt uttryck för fartygens relativa lastförmåga, vare sig denna mättes i vikt eller volym. Varje mått på fartygets storlek, i och för sig bra eller dåligt, tog dessutom inte hänsyn till den del lastförmågan utnyttiades under den akluella resan. Fartyg som transporterade last i enbart en riktning och framför alll dellastade fartyg blev hårt avgiftsbelastade.

 

Prop.1977/78:13                                                       8

Starka motiv förelåg för all göra lastens vikl till en avgiftsparameter. I de allmänna hamnarna utgick avgifter för såväl fartyg som vara, Belalningsan-svarig för den senare var normall varuägaren. Liksom i fråga om laslageplal-sernas s. k. grundpenningar borde i princip fartygsavgifterna svara mol hamnens kostnader fram till kajkanten, inberäknat kajens "förtöj ni ngs vär­de". Någon sådan princip hade emellertid inte upprätthållits för de allmänna hamnarnas del. Vamavgifterna bidrog i många fall till all också läcka hamnarnas kostnader för infartsleder, hamnbassänger m. m,

Sjöfartsverkei föreslog införandet av en särskild farledsvaruavgift. De betänkligheter som man tidigare haft mol en statlig varuavgift var främsl att uppbörden skulle bli komplicerad och därmed dyr. Avgiften hade då fömtsätts debiterad redaren. En exakt beräkning av varukvantiteten för varje resa blev ofrånkomligen tidsödande, Generaltullstyrelsen hade därför inte kunnat acceptera en omläggning i fråga om de avgifter som togs upp av tullverket. En lösning var emellertid all låta hamnarna debitera och la ut avgiften som tillägg till vamhamnavgiften. Uppburen lilläggsavgift kunde inlevereras t. ex. kvartalsvis, 1 de fall vamhamnavgifi inle uigick, vilket gällde främsl de industri- och grossistägda lasiageplatserna, betalades motsvarande avgifter på grundval av en deklaration av det gods som omsatts under redovisningsperioden.

Sjöfartsverket förutsatte alt vamavgifien skulle ulgå med samma belopp i utrikes och inrikes fart. Avgift för inrikes gods skulle betalas i lossningsham­nen. Avgiften borde vara enhetlig, dvs. utgå med samma belopp per ton oavsett vamslag. De speciella krav på farledsverksamhelen som det fariiga godset, huvudsakligen mineraloljor, ställde kunde i och för sig motivera en högre avgift för dylikt gods. Då mineraloljorna - efter raffinering här i landet eller efter omlastning från slörre fartyg - ofla blev taxerade som såväl utrikes som inrikes gods fimns dock knappasl tillräcklig anledning lill sådan differentiering.

Skäl kunde enligt sjöfartsverket åberopas för att låta den nya avgiften innefatta också passagerare och av passagerarna medförda personbilar. Passagerare avgiftsbelades emellertid vanligen inle i hamnarna och borde därför åtminstone tills vidare läggas utanför avgiftssystemet. Medförda personbilar kunde däremoi lämpligen avgiftsbeläggas och också överförda lastfordon.

Utgifterna för lokal sjöfart beräknade sjöfartsverket till 106 milj, kr. för budgetåret 1976/77. Beloppet borde fördelas så alt 40 % läcktes med lokala fartygsavgifter och 60 % med vamavgifier. De senare föreslogs debileras vamägarna via hamnarna. Någon anledning fanns enligt verket inte all belasta redarna med dessa avgifter. En sådan belastning kunde få vissa svåröverskådliga överväliringseffekler och skulle som sjöfartsverkei uttalat tidigare föra med sig negativa verkningar för farledssäkerheten genom kopplingen mellan frivilliga och obligatoriska avgifter. Del kunde tilläggas att det decentraliserade hamnväsendet väsentligen var ett varuägareintresse.

 

Prop.1977/78:13                                                       9

vilket motiverade att vamägarna direkl dellog i alt beslrida de höga kostnader som delta medförde för det statliga farledsväsendei.

Sjöfarten på Vänern och på hamnarna i Trollhätte kanal borde inte belastas med farledsvamavgiften. Huvuddelen av kostnaderna för lokal sjöfart läcktes här genom särskilda avgifter (kanal- och seglalionsavgifier). Transi-togods borde vidare vara befriat från varuavgift.

Liksom de befintliga lokala sjöfartsavgifterna borde vamavgifien differen­tieras efter infartsledernas längd. Det syntes dock moliveral all tillämpa en ganska grov differentiering av varuavgifien och sätta avgiftsintervallerna lill tio nautiska mil.

1973 års utrikes och inrikes varuirafik inkl, färjegods men exkl, sjöfarten på Trollhätte kanal och Vänern, var ca 98 milj. ton. För att uppnå en totalinkomst av ca 60 milj, kr. borde avgiften i avslåndsklassen upp lill 10 nautiska mil få sällas vid 50 öre per lon. För varje lillkommande 10 nautiska mil borde göras ett lillägg av 11 öre eller 22 % av grundbeloppet. Baserat på i huvudsak samma avstånd som gällde för uttag av lokal fyravgift skulle godsvolymen fördela sig på följande säll.

 

Avstånd

Godskvaniiieter

Avgift i öre

Uppbörd

n, mil

milj.

ton

per ton

milj, kr.

-10

57,7

 

50

28.9

11-20

20,7

 

61

12,6

21-30

3,3

 

72

2.4

3 MO

13,3

 

83

11,0

51-60

0,2

 

105

0,2

71-80

2,8

 

127

3,6

Totalt            98,0                                   58,7

Norrköpings avgiftsområde för vilkel lokal fyravgift beräknades efter 41 nautiska mil hade förts lill avståndsklassen 31-40 nautiska mil lillsammans med Södertälje, Stockholms och Uddevalla avgiftsområden.

Avgiftsbeläggning av överförda fordon och bogserat gods skulle ge ell visst inkomstlillskott. Därtill borde man kunna räkna med en ökning av trafikvo­lymen, uppskattningsvis 10 %,jämförtmedår 1973. Inkomsterna budgetåret 1976/77 skulle därmed bli ca 65 milj, kr.

Sjöfartsverkei fömtsatte all de omlagda taxorna för loisningsavgifter och lokala fyravgifter räknades upp med 10 % så alt den sammanlagda uppbörden kom upp till 41 milj, kr. Fariedsvaruavgiften för inrikes gods motiverade all den svårdebilerade inrikes fyravgiften slopades. Kostnadema för genomgå­ende sjöftm vid den delvis summariska fördelning som skett skulle hell läckas av den allmänna fyravgiften. Den beräknades vid oförändrad avgifts­nivå ge ca 80 milj. kr, budgetåret 1976/77, Häremot stod kostnader för genomgående sjöfart om ca 60 milj, kr. Avgiften kunde sänkas med ca 25 % vilket vid lio avgiftsplikliga resor per år innebar en avgift av 2,00 kr. per ton netto.

 

Prop.1977/78:13                                                      10

Sjöfartsverket tillade alt verket övervägt att utbyta den allmänna fyrav­giften mol ett konstant lillägg till fariedsvaruavgiften vad gällde utrikes gods. Beloppet skulle då bli ca 60 öre per ton. Då den allmänna fyravgiften saknade motsvarighet i de flesia sjöfartsländer skulle omläggningen medverka till att sjöfarten på Sverige kunde drivas på mera likartade villkor i förhållande till grannländerna. Vidare skulle beroendet av dräktighelen som avgiftspara­meter ytterligare begränsas. Sjöfartsverkei såg del också som en fördel att huvuddelen av sjöfarisavgifterna direkt belastade vamägarna.

En lill ett fåtal resor per år begränsad avgiftsplikt utgjorde dock en stimulans för både redare och varuägare att binda sig för moderna transport­uppläggningar med fartyg hell sysselsatta i trafik pä viss eller vissa svenska hamnar, antingen det nu gäller färjelrafik eller någon annan typ av kortväga systemtransporter. Delta påverkade positivt sjöfartens effektivisering och också farledssäkerheten. Sjöfartsverket förordade därför bibehållande, i varje läll tills vidare, av en - reducerad - allmän fyravgifi.

2.3 Remissyttranden över sjiifartsverkets förslag

Huvuddelen av remissinstanserna har inte i och för sig något att erinra mol att den med fartygen transporterade varumängden införs som en grund för beräkning av de statliga sjöfartsavgifterna och inle heller att vamavgifien i princip debiteras varuägaren och uppbörden läggs på hamnarna, Riksrevi­sionsverket utesluter inte att betydande fördelar kan stå att vinna med en varuavgift av föreslagen typ. Kostnadsökningarna nödvändiggör föränd­ringar i nuvarande avgiftssystem. Sveriges redarejörening delar uppfattningen att nuvarande avgifter inte kan höjas utan allvarliga konsekvenser. Fartygens dräklighel är inle lämpad alt ligga som bas för avgiftsberäkningen. Därtill kommer att de internationella skeppsmätningsbestämmelserna inte lolkas enhelligl av olika länders myndigheler vilket kan medföra konkurrensnack­delar för svenska fartyg. Kusnankers iniressejörenlng lill vars yttrande rederiföreningen för mindre fartyg ansluter sig anför liknande synpunkter,

Näringsliyels trajikdelegation anser att del är olämpligt att vamavgifien erläggs av varuägaren. En debitering av fartygen med hänsyn till deras ianspråkiagande av farledsanordningar m. m, förefaller lämpligare. Delega­tionen ser inte förslagel som en slutlig lösning av frågan hur sjöfartsverket skall uppnå kostnadstäckning. Några egentliga rationaliseringsvinster uppnås inte heller. Befrakianådet anser att del föreslagna avgiftssystemet inte ger rationaliseringseffekter med avseende på kalkylunderlag, avgiftsberäkning och inkassering utan snarare motsatsen.

Generaltullslyrdsen uttalar att en avgift som åvilar godsets ägare kan komma att bli administrativt betungande för sjöfartsverket och hamnarna, t. ex. då särskild räkning skall utställas på var och en av många ägare till gods i ett siyckegodslastat fartyg. Som alternativ kan övervägas all ålägga fartygets redare eller ägare belalningsskyldighel för denna avgift, Sveriges skeppskla-

 

Prop.1977/78:13                                                      11

rerare- och skeppsmäklarejörening avvisar en på gödsel beräknad avgift, I samband med färjelrafik m, m. är del vanligl alt hamnavgiften för varan debiteras rederiet som täcker in denna kostnad i sin fraktsätlning. Statens järnvägar betecknar argumentet att avgiften skulle träffa varuägaren som ovidkommande då självfallel alla avgifter som primärt belastar redaren måsle bäras av varuägaren.

Enligt Svenska hainnjörbundets mening kommer en varuavgift som uppbärs av hamnarna att av vamägarna betraktas som en ny hamnpålaga även om de influtna medlen levereras vidare till statsverket.

De huvudsakliga erinringarna mot avgifisförslagei är av mera principiell karaktär och avser i första hand frågan till vilken del statens kostnader för farledsverksamheten bör läckas med avgifter på sjöfarten. Vidare diskuteras hur kostnadsansvarigheten bör fördelas mellan olika typer av fartyg m. m, med hänsyn till ianspråktagna tjänster saml hur avgifterna bör avvägas dels för att upprätthålla konkurrenskraften hos sjöfarten och de svenska hamnarna, dels för att stimulera till rationalisering av sjöfartsverkets verksamhet och då främsl loisväsendet.

Svenska hamnförbundet uttalar i fråga om kravet på kostnadstäckning för farledsverksamheten att allmänna och samhällsekonomiska skäl syns tala för att sjöfarten behandlas på samma sätt som järnvägen. Man bör därför avvakta de förslag som trafikpolitiska utredningen kan komma att framlägga. Till trafikpolitiska uiredningen hänvisar också bl, a. Näringslivets irafikdelegalion. Svenska kommiinlörhundei, Sveriges redarejörening och åtskilliga länsslyrel­ser.

Statensjärnvägar konstaterar att varuavgift enligt förslaget skulle komma att utgå för bl. a. del med färjelederna på Danmark och kontinenten avgående och ankommande godset. Ingen av dessa leder behöver eller anlitar lots. Avgiften får närmasl fiskal karaklär och skulle påverka transportsäll och transportvägar. Exempelvis skulle norsk hamn kunna komma att anlilas i slällel för svensk. För en samhällsekonomisk riklig resursfördelning fordras en avgiftssätlning som så långt som möjligt är baserad på kostnadsförhållan­dena.

Länsslyrelsen i Malmöhus län framhåller all f. n. råder ett något snedvridet konkurrensförhållande mellan hamnarna i Öresund, Sjöfartsavgifter och lotsavgifter är lägre i de danska hamnarna. Detta innebär att gods transpor­teras på färja över Öresund för alt lastas eller lossas i dansk hamn i stället för i exempelvis Helsingborg eller Malmö. Länsstyrelsen anser inte dessa hell onödiga farjet ran sporter förenliga med en i övrigi rationell irafikupplägg-ning.

Svenska komnninförbiindei uttalar att de svenska hamnarnas konkurrens­kraft skulle försämras vid införandet av en vamavgifi jämfört med hamnarna på kontinenten. Riksrevisionsverket anser att före ett ställningstagande krävs bl, a. ett malerial som belyser förslagets förväntade konsekvenser för avgiftsbelastningen på transporter av olika kategorier vad gäller godsslag,

1*» Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 13

 

Prop. 1977/78:13                                                     12

hamnar, regioner, fartygstyper etc. Verkei anser att kostnadstäckningskravet på handelssjöfarten i sig skall ses som i huvudsak grundat på rättviseöver­väganden. Ävgifisbördans fördelning måsle därför anses vara av centralt intresse, även om avgifisutformningen skulle vara av liten betydelse från effektivitetssynpunkt.

Även Näringslivets trajikdelegation. Svenska hamnjörbundet m. fl. anseratt förslagets effekter på godstrafiken inte närmare utretts.

Svenska hamnförbundel anser att införandet av ett nytt avgiftssystem bör göras beroende också av de rationaliseringar som kan ske inom lotsväsendet. Betydande besparingar borde gå att vinna om lotsningen och den lokala farledsverksamheten fördes över från statlig till regional och lokal regi. En utredning bör ske av det framtida huvudmannaskapet och t. v. bör därför nuvarande system för de statliga sjöfartsavgifterna bibehållas.

Frågan om avgiftsbeläggningen av inrikes gods möter erinringar i vissa remissyttranden. Svenska komnninjdrbundet anför att den inrikes sjöfarten skulle få sin konkurrenskraft försämrad jämfört med landtransporterna. Näringslivels trajikdelegation hänvisar också lill risken att gods överförs till landtransportmedlen med ökad energiåtgång och andra negativa samhälle­liga effekter som följd.

Svenska Petroleum Institutet utlalar all redan nuvarande syslem med allmän och inrikes fyravgift innebär en extra belastning av inom landet raffinerade oljeprodukter på så säll att avgift först uttas av fartyg med last av råolja och därefter också av fartyg med last av produkter från raffinaderierna. Den föreslagna varuavgifien skulle ytteriigare skärpa denna dubbla belast­ning och gynna import av färdiga produkter.

Enligl länsslyrelsen I Väslernorrlands län skulle de föreslagna avgiftshöj­ningarna på bogserat virke Ht inle acceptabla konsekvenser för länel och även för Sverige i övrigt. Inte heller Ostkustens sjöjärisjörening kan godta förslaget till denna del.

Den förutsatta avståndsdifferentieringen av varuavgifien ifrågasätts av Svenska Petroleum Inslilutet. Om man i princip eftersträvar att för bensin och eldningsoljor ta ul samma pris över hela landet bör inte sjöfartsavgifierna motverka en sådan strävan. Svenska hamnförbundel anser att avslåndsdiffe-reniieringen även om den är kostnadsmässigt motiverad får en för många hamnar ogynnsam affärspsykologisk effekt.

3 Trafikpolitiska utredningens förslag tili åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren

3.1 Utbyggnader, trafikvolym och ekonomi

Vänerns och Mälarens förbindelser med havet har förbättrats de senaste åren. Trollhätte kanal och Vänern kan från år 1975 trafikeras av fartyg med ett

 

Prop.1977/78:13                                                      13

djupgående av 5,3 mot tidigare 4,6 m vilket innebär att fartygens maximala lastförmåga för specialbyggda fartyg ökat från ca 2 500 till 3 500 ton.

För Södertälje kanal, vilken jämte den inom Stockholms hamn belägna Hammarbyleden binder samman Mälaren med Östersjön för större fartyg, har det tillåtna djupgåendet ökal från maximalt 6,0 till 6,8 m. Specialbyggda fartyg kan ta laster om 7 000 ton mol före utbyggnaden knappast mer än 4 000 ton.

Statsverkets kostnader för utbyggnaderna utgör för Trollhätte kanal 72 milj, kr, och för Södertälje kanal 39 milj, kr. Härtill kan läggas huvuddelen av kostnaden förden specialisbrytare som anskaffats för vänersjöfarten. Vidare har landsting och kommuner gjort investeringar i farieder och hamnar.

Trollhätte kanal förvaltas av statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk. Kanalverkel svarar också för lotsningen i kanalen. Fariedsul-märkning och lolsning i Vänern ombesörjs av ett icke statligt organ, Vänerns seglationsstyrelse. Södertälje kana! utgör en särskild affärsverksfond som förvallas av sjöfartsverket. Verket svarar som en del av den allmänna slalliga fariedsijänslen för farledsutmärkning och lolsning i Mälaren.

Både vänerhamnarna, inberäknat hamnarna vid Trollhätte kanal, och mälarhamnarna nådde sin högsla trafikvolym år 1974 med 4,2 resp. 4,6 milj. ton. Totalt svarade insjöhamnarna detta år för nära 8 % av det i de svenska hamnarna omsatta godset. Mineraloljeprodukler, till hell övervägande del transporterade i inrikes fart, utgjorde det viktigaste vamslagel. För Mälaren svarade dock de kortväga gruslransporierna lill Stockholm för i stort samma kvantitet som oljeskeppningarna. Det i utrikes fart lossade godset låg på ungefär samma nivå i väner- och mälarhamnarna med gipssten, stenkol, metaller och för vänerhamnarna också salt som viktigare vamslag, 1 fråga om exportgods omsatte däremot vänerhamnarna med sin stora skogsproduktut­försel ungefär den dubbla kvantiteten jämfört med mälarhamnarna.

Den allmänna konjunkturförsvagningen har inneburit belydande trafik­bortfall de senaste åren. Även i ell längre perspektiv bedöms trafikutveck­lingen betydligt mera negativt än i samband med utbyggnadsbesluten i början av 1970-talet. Skälet härför är främst de stagnerande oljetransporterna och de försämrade fömtsättningarna för skogsprodukt- och cementindustrin. Detta påverkar väsentligt förulsällningarna all täcka drifts- och kapitalkostnader med avgiftsintäkter.

För båda kanalförvaltningarna gäller i princip alt de skall vara ekonomiskt självbiirande. Under en följd av år har det vid då låga oavskrivna anlägg­ningsvärden också gått all täcka kostnaderna med avgifter. Kanalavgifter uttas enligl särskilda taxor för fartyg och transporterat gods. Vamavgifterna är värdelarifferade.

1 Trollhätte kanal uttas en förhöjd fartygsavgift för större fartyg. En moisvarande ordning har sjöfartsverket övervägt för Södertälje kanal. En sådan omläggning av taxan har dock ännu inte kommit till stånd.

Den beräknade uppbörden av kanalavgiften år 1977 utgör för Trollhätte

 

Prop.1977/78:13                                                      14

kanal ca 13 milj, kr. och Södertälje kanal 3 milj. kr,, vilkel belyder en genomsnittlig avgift per lon gods om i runda lal fyra resp en kr, Trollhätte kanalverk måste avdela viss del av kanalavgifterna för all läcka underskott i lolsningsverksamhelen. Inte för någon av de båda kanalerna har avgifterna kunnat avvägas så att de ger utrymme för att täcka de efter utbyggnaderna starkt ökade kapitalkostnaderna,

Vänerns seglationsstyrelses verksamhet fömtsätter alt intäkter och kost­nader går alt balansera, Seglationstaxan omfallar fartygs- och varua vgifter, de senare värdelarifferade på ungefär samma sätt som taxan för Trollhätte kanal. Den för år 1977 beräknade avgiftsintäkten utgör ca 2,5 milj. kr, Kanalverkel svarar för avgifisuppbörden.

3.2 Merkostnader för kanal- och insjöfarten

Utredningen redovisar beräkningar av de tillkommande kostnader i form av avgifter och förlängd restid som är förbundna med att fartyg anlöper Vänern i stället för all avsluta resan i väslkuslhamn. Tillkommande avgifter består i huvudsak av lolsnings-, kanal- och seglationsavgifter lill kanalverkel och Vänerns seglationsstyrelse. Kanal- och seglalionsavgifterna ulgår efter dels fartygets siorlek mätt i dödvikt resp. nellodräkiighei, dels den transpor­terade vammängden, Varuavgifierna är värdelarifferade och varierar mellan 4,25 och 1,80 kr, per ton av lasten beroende på varuslag.

Som exempel tar uiredningen ell fartyg med en dödvikt av I 300 lon (netlodräktighet 310 regislerlon) med last från hamn vid norra Vänern, Lasten beslår av I 000 lon papper vilkel ingår i den högsta vamavgiftsklassen. Tillkommande avgifter - vid returresan i ballast - utgör ca 9,80 kr, per lon av lasten, varav 5,20 kr. faller på kanal- och seglationsavgifter.

Fartygets mertid jämfört med anlöp av Göteborg anger utredningen till ett och ett halvt dygn. Kostnaden härför beräknas lill 9.70 kr, per lon, Mertiden sammanhänger i försia hand med del förlängda avsiåndel saml slussningar och farlnedsätlningar i kanalen. Efter korrigering för möjlighetema till returiasl m. m, tar utredningen upp den sammanlagda merkostnaden till i genomsnitt 16 kr, per ton för sådana varuslag som omfattas av transportstö­det.

Utredningen redovisar också vissa beräkningar för mälarlrafiken, Lols­nings- och lokala fyravgifter utgår här enligt samma beslämmelser som för hamnarna vid kusten. De framför alll för Västerås och Köping myckel långa lederna gör emellertid all avgiftsnivån ligger betydligt högre. Jämfört med Norrköping med en för kuslhamnarna lång infartsled är avgiftema ungefär dubbelt så höga. Grundas jämförelsen på en hamn med en relalivi kort infarlsled såsom Gävle ligger avgiftsnivån för mälarhamnarna ungefär fyra gånger så högl.

Förutom av ledens längd bestäms avgifierna av fartygens nettodräktighet. Ju lägre dräktighet desto högre bliravgifterna räknat per ton av lastförmågan.

 

Prop. 1977/78:13                                                     15

Vid anlöp av Köping med full last i en riktning blir de sammanlagda avgiftema vid en last av 1 000 lon 2,70 kr, per lon av lastförmågan. Vid laster om 4 000 och 6 000 ton blir motsvarande siffra 2,00 resp. 1,50 kr, per lon. Som en ytterligare avgift lillkommer kanalavgiften, Varulaxan för Söder­tälje kanal är värdetarifferad. Sjöfartsverket föreslår i ett under oktober 1976 remitterat förslag till ny kanaltaxa en spännvidd från 65 till 25 öre per ton. Härtill kommer fartygsa vgifi som enligl verkets laxeförslag i de fall lasten i en riktning överskrider 3 000 lon skulle öka vid stigande last. För ell fartyg med 4 000 tons last ulgör i den högsla varuavgifisklassen fartygs- och varuavgift sammanlagt ca 1,30 kr, per godston vid full last i en riktning,

3.3 Transportstödet

Bestämmelserna om det statliga, regionalpoliliska transportstödet med tillhörande anvisningar är intagna i kungörelsen (1973:895 ändrad senast 1975:792).

Transportstöd utgår i form av fraklbidrag för järnvägstransport och landsvägstransport i yrkesmässig trafik om transporten sker lill eller från orl inom det i kungörelsen angivna stödområdet. Transportsträckan eller, vid kombinerad järnvägs- och landsvägstransport den sammanlagda transport­sträckan kortaste lämpliga väg, måsle översliga 250 km, för alt bidrag skall ulgå. Vid transport som gått fram inom finskt eller norskt område får också tillgodoräknas den utländska transportsträckan. Transportstöd ulgår dock enbari för den del av transporten som gått fram över svenskt område.

De delar av stödområdet, för vilka det med hänsyn lill land- och sjöiransportavsiånd m, m, skeppning av export- och imporlgods över vänerhamn kan vara ell alternativ ligger inom huvudsakligen Älvsborgs, Värmlands och Kopparbergs län. Av Älvsborgs län ingår dalslandsdelen i stödområdet. Vad avser Värmlands län omfatiar stödområdet främst de inre delarna av länel. Endasl i fråga om Säffle kommun går del fram lill Vänern. Undantagna är sålunda Grums, Kil, Hammarö, Karlstads, Forshaga, Kristi­nehamns och Storfors kommuner. Hela Kopparbergs län med undanlag av de båda sydligaste kommunema ingår i stödområdet.

Förde stödberättigade delarna inom här angivna tre län utgår fraktbidragei, oavsett transportsträckans längd, lill ell belopp som svarar mol 15 96 av den bidragsgrundande fraktkostnaden. Vad avser de varuslag som omfattas av iransporlslödet gäller i fråga om transport från orl inom stödområdet alt transportstöd i princip ulgår om varan förädlals lill hel- eller halvfabrikat. Undantagna från transportstöd ärbl, a, rundvirke, pappersved, pappersmassa saml obearbetade varor av jäm och stål och andra oädla metaller. Härtill kommer från I januari 1978 också vissa grövre papperssorter, I fråga om transporter lill stödområdet är stödet däremoi inriktat på råvaror och halvfabrikat som av mottagaren skall förädlas till hel- och halvfabrikat.

 

Prop. 1977/78:13                                                                16

3.4 Trafikpolitiska utredningens överväganden och förslag

3.4.1 Transportstöd UU vänersjöfarten

Trafikpolitiska utredningen redovisar en analys av hur transportstödet har påverkat exportskeppningarna över vänerhamnarna. Grundmaterialet har erhållits från fraktbidragsnämnden och avser de godskvaniiieter från Älvs­borgs, Värmlands och Kopparbergs län för vilka år 1974 utgått transportstöd vid transport till utlandet. Undantagna är exportsändningar till Finland och Norge.

Totalt utgör kvantiteterna ca 580 000 ton, varav sågade trävaror 200 000 ton, papper och papp 284 000 ton och övrigt gods 97 000 lon, Äv den lotala godskvantiteten kommer från Älvsborgs län 44 000 lon, Värmlands län 143 000 ton och Kopparbergs län 394 000 lon. Järnvägen svarar hell eller huvudsakligen för 88 % av den sammanlagda iransporikvantiielen. 1 fråga om utlaslningshamnarna faller 114 000 ton på den närmast belägna västkust-hamnen, Uddevalla. Över Göteborg går 164 000 ton och över hamnarna på sträckan Halmstad -Trelleborg 288 000 lon. Till ostkusthamnarna hänför sig enbart 15 000 ton.

1 sin analys utgår uiredningen från de lyper av sjötransportsystem som vänerhamnarna kan erbjuda. Kanaldimensioner, godsunderlag och geogra­fiskt läge innebär olika begränsningar. Även efter utbyggnaden kan för kanalen anpassade fartyg inte ta större laster än ca 2 500 ton av skrymmande gods som papper och sågade trävaror. Trafikområdet begränsas vanligen till östersjö- och nordsjöområdena och till fartyg med godshanteringen gmndad på lift on/lift off-meioden. För transporter med uinyitiande av roll on/roll off-meloden, alltså lastfärjor av olika slag, är trafikanterna hänvisade lill väslkusthamnarna, främst Göteborg och de skånska järn vägsfärjehamnarna. Linjetrafiken på transoceana och mera avlägsna europeiska hamnar är i huvudsak koncentrerad till Göteborg.

Utgående transportstöd kan i första hand påverka transportuppläggning­arna till vänerhamnarnas nackdel i de fall då dessa är lillgängliga för samma typer av fartyg som används vid utlastning över västkusthamn. Den hamn som då främst kommer i fråga är med hänsyn lill landtransportavstånd m.m. Uddevalla. Enligl fraklbidragsnämndens statistik utlastas över Uddevalla år 1974 ca 114 000 ton stödberättigat gods. Härav utgjorde inle mindre än 107 000 ton papper från en avlastare i Kopparbergs lan.

Enligt utredningens bedömning bör del bortsett från transportstödet vara ekonomiskt ungefär likvärdigt att skeppa sistnämnda gods över Uddevalla och över hamn vid norra Vänern. Lägre järnvägskostnad vid utlastning över vänerhamn svarar i stort mot tillkommande fartygskostnader jämfört med Uddevalla. Möjligen kan andra faktorer som sluverikosinader fälla utslag till vänerhamnens fördel. Frågan har emellertid förlorat sin aktualitet. Efter tillkomsten av ett nytt transportsystem med insats av slora fartyg skeppas

 

Prop.1977/78:13                                                      17

godset numera över ostkusthamn. Vid då aktuella landtransporlavstånd faller transportstödet bort. Från den I januari 1978 ulgår därtill inle längre transportstöd för ifrågavarande typ av papper.

Övrigt över Uddevalla utlastat transporlstödsberätligat gods utgjorde år 1974 inle mer än ca 7 000 lon, varav 4 000 lon sågade trävaror till andra EG-länder än Danmark.

Huvuddelen av den godsmängd som omfattas av analysen, ca 470 000 av 580 000 lon, utgörs av sådant gods för vilkel utnyttias andra iransportupp-läggningar än som vänerhamnarna har kunnat medverka till. Del fördelar sig med 87 000 ton på Danmark, 296 000 ton på andra EG-länder och 86 000 lon på övriga länder. Det senare består huvudsakligen av transoceant linjegods för vilket vänerhamnarna inle erbjuder några skeppningslägenheter. För danmarksgodset gynnar de korta avstånden direkla landtransporter från dörr till dörr.

Även för exporten till andra EG-länder hårde direkta landtransporterna en betydande andel. Av godset från Värmlands och Kopparbergs län går ca hälften med järnväg till kontinenten. Över huvud rör det sig enligt utredningen till hell övervägande del om färjegods, transporterat på järnvägs­vagnar, lastbilar eller på annat sätt som enhetsgods, Äv materialet framgåratt avlastarna är beredda att förlänga landlransporterna för att kunna utnyttja på fätietrafiken baserade transportuppläggningar. 1 annat fall skulle Uddevalla ha haft en belydligt större andel av i försia hand det transportstödsberättigade godset från Kopparbergs län. Skillnaderna i utgående transportstöd är begränsade. Utredningen drar den slutsatsen att det normalt inte är transportstödet utan den transporttekniska utvecklingen med övergång till direkttransport via tågfärjelinjerna och annan ro/ro-trafik som avgjort befraktarnas val av skeppningsallernativ. Över huvud har färjetrafiken vuxit starkt under det senasle årtiondet på bekostnad av mer konventionella sjötransportformer. Transportstödet har snarasl befäst en av andra skäl vald transportuppläggning. Någon mera omfatiande trafikavledning från väner­hamnarna kan stödet knappast ha medfört. De kvanliteter del kan röra sig om uppskattar uiredningen, mol bakgrund av 1974 års kvantiteter och efter vissa kontakter med avlastare, lill högst något tiotusental lon, främst trävaror från Värmlands län,

Uiredningen tillägger emellertid att ett lill vänersjöfarten utvidgat trans­portstöd kan medverka till att visst gods, främst sågade trävaror som nu skeppas över hamn vid norra Vänern, skulle tryggas för vänersjöfarten på längre sikt. Med de vinster som går att nå vid systematiserade transporter och en koncentration av utlastningen kan detta påverka hamnvalet också för annat gods.

Utredningen är medveten om alt åtgärder behövs för att upprätthålla vänersjöfartens konkurrensförmåga. En utvidgning av transportstödet skulle dock få enbart begränsade verkningar. Uiredningen anser sig därför inte nu böra förorda en sådan åtgärd. Frågan om att utvidga transportstödet till att

2 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 13

 

Prop. 1977/78:13                                                     18

omfatta annal än landtransporter bör övervägas i samband med att stödet enligt statsmakternas beslut skall ses över under år 1978.

3.4.2 Sänkning av passagekostnaderna för väner- och niälarsjöjärten

Enligt utredningens mening bör - som också berörts av riksdagens trafikutskott i betänkandet 1973:8-de omedelbara åtgärderna föratt främja vänersjöfarten få en mera generell innebörd och inriklas på de höga passagekostnaderna, dvs. kanal- och seglalionsavgifterna, Ulredningens förslag fär därmed konsekvenser för också Södertälje kanal och mälarsjöfar-len.

Uiredningen hänvisar lill det av statsmakterna år 1970 beslutade systemet för de statliga sjöfartsavgifterna. Delta präglas av en mycket omfatiande koslnadsutiämning inom ramen för en, bortsett från den statliga isbrylar-verksamheten, lotal kostnadstäckning. De speciella avgifterna för de inre vattenvägarna togs emellertid inle upp år 1970 och kom all lämnas uianför koslnadsutiämningen. Uiredningen anseratt del finns skäl föratt nu föra in kanal- och insjöfarlen i ell slörre sammanhang. Nuvarande avgiftsprinciper innebär en stark avgifisbelaslning på trafiken på hamnarna vid Trollhätte kanal och Vänern, Om än med mindre tyngd gäller samma förhållande för mälarsjöfarten,

Uiredningen ansluler sig lill statsmakternas uttalanden år 1970 alt vid ulformningen av ett system för de statliga sjöfarisavgifterna hänsyn måsle las till de regional- och lokaliseringspoliliska strävandena. Samhällsekonomiska skäl saknas enligt utredningen för alt göra avsleg från principen av del skälet all en geografisk del av farledsverksamheten fåll särskilda huvudmän elleralt farledsverksamheten kräver speciella i och för sig dyrbara anordningar i form av slussar för alt bemästra nivåskillnader. Kostnaderna är lill sin huvuddel fasta och påverkas alltså inle av ändringar i trafikvolymen.

För den genomgående trafiken längs kusten är avgiften i form av allmän eller inrikes fyravgift densamma om fartyget slutar sin resa i väslkuslhamn eller anlöper hamn i nordligaste Sverige. Mol denna bakgrund finner utredningen skäligt att kanal- och insjötrafiken inle skall bära högre kostnader för sina leder än hamnarna vid kusten. 1 stället för kanal- och seglationsavgifter bör det utgå lokala fyravgifter eller fariedsvaruavgifter för förlängda distanser. Kostnaderna för fariedsanordningarna bör täckas inom ramen för de statliga sjöfartsavgifterna.

Utredningen ser den förordade omläggningen närmast som en konsekvens av redan fattade beslut. Någon trafikavledning från kuslhamnarna lär den inte innebära. Vänerlrafiken belastas även framdeles med betydande merkostnader i form av loisningsavgifter m. m. samt tidsfördröjning för fartygen. Härtill kommer den begränsade fartygsstorleken till följd av slussarnas dimensioner vilka också medför att en övergång lill ro/ro-lrafik

 

Prop.1977/78:13                                                      19

knappasl är möjlig. Del föreslagna avgiftssysiemet är närmasl alt se som en ålgärd för all slå vakt om väner- och kanalsjöfarlens nuvarande trafikunder­lag. De belydande investeringar som lagls ned de senaste åren bör la nyttiggöras. Utvecklingen av näringslivet inom norra delen av vänerområdel ger därtill motiv för att inte ytterligare begränsa sysselsättningsmöjligheterna inom detta.

Utredningen anser all moisvarande synpunkler åtminsione delvis kan läggas också på Södertälje kanal och niälarsjöjärten. Genom all avgiftsom­läggningen får omfatta också denna skapas ell enhetligt syslem för de slalliga sjöfarisavgifterna och sjöfarten på de inre vattenvägarna främjas.

Utredningen förutsätter att omläggningen av avgiftssystemet skall ske inom ett tills vidare bibehållet kostnadsansvar för farledsverksamhelen i dess helhet. Denna har under senare år kommii all visa betydande underskoll. En inkomstförstärkning krävs.

Det har inte varit trafikpolitiska ulredningens uppgifl all mera i delalj gå in på ulformningen av de statliga sjöfarisavgifterna inkl, del förslag om en farledsvaruavgift som redovisats av sjöfartsverkei. En sådan avgifi finner dock utredningen av olika skäl lämplig. Med nuvarande avgiftssystem och avgiftsnivåer räknar uiredningen med all för vänersjöfartens del avgiftsned-sättningarna skulle ligga vid i medeltal tre kr. per ton gods. Utredningen förutsätter därvid att lokal fyravgift skall utgå i kanallrafik också för inrikes gods,

1 fråga om Södertälje kanal hänför sig avgifislindringarna huvudsakligen lill del utrikes godset. I medeltal skulle avgiftsnedsällningarna för detta gods ligga i storleksordningen en kr, per ton gods,

1 de kostnader för kanalerna m. m, som utredningen föreslår framdeles skall läckas av de allmänna sjöfarisavgifterna ingår inte kapitalkostnaderna för de under de senaste åren genomförda utbyggnaderna. Med hänsyn till trafikutveckling m, m, har dessa kostnader ännu inle föranlett några laxeökningar. Statens vatlenfallsverk har hemställt all få skriva bort kapitalkostnaderna för Trollhätte kanal. Enligt ulredningens mening lorde i del konkurrensläge som vänerlrafiken befinner sig inie finnas praktiska möjligheler alt av kanalsjöfarlen la ul den högre avgift som behövs för alt täcka kapitalkostnaderna.

Kapitalkostnaderna för utbyggnad av Södertälje kanal bör inte heller belasta mälarlrafikanlerna,

3.5. Remissyttranden över trafikpolitiska utredningens betänkande

Huvuddelen av remissinsianserna tillstyrker avgiftslälinader för inlands-sjöfarten genom alt kust- och insjöhamnar jämställs i avgiftshänseende. Olika uppfattningar råder dock om en sådan utiämning skall ske inom ramen för de allmänna sjöfarisavgifterna eller bestridas med skallemedel,

Laiidstingsjörbundet   betonar   angelägenheten   av   all    trafikpolitiken

 

Prop. 1977/78:13                                                     20

utformas mot bakgrunden av övergripande regionalpoliliska mål. Del är därvid viktigt alt minska de kostnadsmässiga olägenheier som följer med långa transportavstånd. Åtgärder inom transportområdet bör vidtas som främjar en bättre jämvikt i näringsgeografiskt avseende mellan landels olika delar samt ell effeklivi uinyitiande av landels resurser. Detta medverkar i sin lur lill att skapa ökad jämlikhet i ekonomiskt och socialt hänseende mellan människor i olika regioner, Näringslivsulvecklingen inom stora delar av väner- och mälarhamnarnas omland ger regionalpolitiska motiv för att sjöfarten på dessa hamnar inte skall behöva bära högre kostnader för länga lill- och infarlsleder än hamnarna vid kusten. Alt slopa de särskilda kanal-och seglalionsavgifterna ligger i linje med den långigående koslnadsutiäm­ning inom farledsväsendet som redan tillämpas.

Svenska Kommunjörbundei ullalar att sjöfarten på Vänern och Mälaren spelar en betydande roll för näringslivet i berörda delar av Mellansverige och då framför alll för basnäringarna skogsbmk och järnhantering. Del är därför ett slarkl regionalpolitiskt iniresse att sjöfarten kan upprätthållas på de akluella insjöhamnarna och även utvecklas vidare. Belydande investe­ringar har de senasle åren skett i hamnar och farleder, Della kapital bör utnyttjas på ett samhällsekonomiskt rikligt säll. Sjöfarten är dessutom ett ur energisynpunkt myckel fördelaktigt iransporiallernaliv.

Arbetsmarknadsstyrelsen erinrar om att de områden som främsl berörs av ulredningens förslag tillhör Älvsborgs och Värmlands län, I båda dessa län pågår belydande strukturella omvandlingar av näringslivet med åtföljande problem på arbetsmarknaden. För att motverka hotande störningar i sysselsättningen får man under de närmaste åren räkna med stora behov av arbetsmarknadspolitiska och regionalpoliliska åtgärder. Det är därför ange­läget att undvika sådana ytterligare omställningar som kan orsakas av den offentliga avgiftssättningen för insjötrafiken.

Länsstyrelsen i Värmtands län uttalar att vänersjöfarten är av utomordent­ligt stor betydelse för näringslivet i vänerlänen och en av de avgörande faktorerna för nuvarande näringslivs- och befolkningsstruktur. Detta har också uppmärksammats av statsmakterna och kommii lill uttryck i en utbyggnad av kanalen och i anskaffning av en isbrytare som möjliggör åretmntsjöfart. Tillsammans med kommunala och privata följdinvesteringar har det skapats förutsättningar för en på sikt bestående sjöfart. Den godsökning som förväntats har emellertid uteblivit, 1 stället har godsvolymen minskat och ligger långl under prognoserna,

Vatieiifallsverkei uttalar all om kanallrafiken stimuleras som del i ett regionalpolitiskt program innebär detta ingen motsättning till verkels egen förelagsekonomiska inrikining av kanalrörelsen. Del under senare år alltmer försämrade ekonomiska resultatet för kanalverksamheten har allvariigt oroat verket. Både drift- och kapitalkostnader har ökal kraftigt och irafikuiveck­llngen har inte varit lillräcklig för att med intäkter kompensera de ökade kostnaderna. Den i samband med utbyggnaden av kanalen förväntade

 

Prop. 1977/78:13                                                     21

trafikökningen har nästan hell uteblivit. Inte ens de rena driftkostnaderna läcks för närvarande av trafikiniäkierna. Trots gjorda rationaliseringsinsatser har successiva laxehöjningar måst vidiagas. En ylieriigare sådan är akluell från årsskiftet. Denna får dock ses som temporär att gälla intill ändrade regler för kostnadstäckningen har genomförts.

Läns.styrelsen I Alvsborgs län betonar viklen av en rationell avgiflspoliiik för transporterna på Trollhätte kanal och Vänern. Avgifterna bör utformas med hänsyn lill främsl de samhällsekonomiska kostnaderna, Ulnytljandegraden hos gjorda investeringar är för närvarande låg. En ökad vänersjöfart skulle medföra besparingar inom landsvägstransporterna i form av minskade olyckor och miljöstörningar, minskat vägslilage och vägbyggnadsbehov saml reducerad trängsel, Avgiftssätiningen är ell mera flexibelt trafikpolitiskt medel än iransporlslödet samiidigi som del senare endasl avser begränsade varugrupper.

Länsstyrelsen i Västmanlands län underslryker viklen av all de slora invesleringarsom skell i Södertälje kanal och Mälar-leden verkligen uinyttjas eftersom syftel med dessa är alt minska långa landsvägstransporter och ge industrin en förbättrad transportservice,

SACO/SR anser all ell system med anslag för all läcka kanalkoslnader m. m. kan innebära fördyringar av driften. I stället bör avgiften fortfarande ulgå men avräknas mot de allmänna sjöfarisavgifterna, Della skulle ulgöra en stimulans för personalen att driva verksamheien så ekonomiskt som möjligt.

Lönsstyrelsen i Siockholms län liksom Svenska kominunjörbundet m. fi. anser att en avveckling av kanalavgifterna också bör omfatta Hammarbyle­den. Norrköpings kommun vars yttrande bifogals av länsstyrelsen i Östergöt­lands län anser alt investeringarna i Lindökanalen är av samma typ som investeringarna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal.

Bl. a, TCO anser att i ett slulligt ställningslagande bör ingå också avgifterna för fritidsbåtar.

Till de remissmyndigheter som förordar en skattefinansiering hör bl. a. Svenska konimunförbundet, Sveriges redarejörening och TCO. Kommunför­bundet erinrar om all isbrytningen har setts som ett viktigt regionalpolitiskt stöd till Norriand och vänerområdel. Staten har av denna anledning tagit på sig kostnaderna. Förbundet anser alt ett liknande betraktelsesätt bör kunna läggas på kanal- och insjöfarlen.

Näringslivels trajikdelegation och Befraktarrådet anserdet inle lillfredssläl­lande alt som för närvarande två olika avgiftssystem tillämpas för sjöfarten i Sverige, dvs. dels ett strikt kosinadsläckande syslem med särskilda kanal-och seglationsavgifter för Väner- och Mälarlrafiken dels ett kostnadsuljäm-nande system för övriga farleder. En omläggning lar dock inte innebära en koslnadsutiämning som uiredningen föreslagit ulan underskollen bör finan­sieras över den allmänna budgeten, Della bör gälla som allmän princip. Andra regioners näringsliv och irafiksiarka farleder bör inle bära kostnaderna

 

Prop. 1977/78:13                                                     22

för sådana trafiksvaga leder som är önskvärda av regional- och lokaliserings­poliliska skäl eller av energi- och miljöhänsyn.

Liknande synpunkler anförs av Svenska åkeiiförbundei. Också sjöfarts­verket och Svenska hamnförbundel anser all ell siöd lill inlandssjöfarten bör vara beroende av skallemedel.

Sjöjdrisverket anser all uiredningen inle lillfredsslällande har belysl den skäliga storleken av ell stöd lill kanal- och insjöfarlen och hur del nu föreslagna slödel kan vänlas påverka konkurrenssituationen mellan de olika irafikmedlen. Verkei ifrågasätter om det är möjligt att med de löne- och prisstegringar som har skell de senaste åren hålla fast vid 1970 års koslnadsläckningsprinciper för farledsverksamhelen. Omfördelningen mel­lan irafiksiarka och irafiksvaga områden kan leda lill inte önskvärda konsekvenser och försvaga sjöfartens möjligheter att konkurrera med andra irafikmedel och trafiksystem. All ytterligare öka belastningen på slörre delen av sjöfarten på Sverige och samiidigi skärpa kostnadsutjämningen anser sjöfartsverket oriktigt. Stödet lill kanal- och insjöfarlen bör liksom stödet lill isbrytningen och landlransponmedlen finansieras med skattemedel.

Svenska haninförbundei utlalar all koslnadsutiämningen mellan västkust och ostkust saml mellan irafiksiarka och Irafiksvaga farleder med åren har blivit avseväri slörre än som förutsattes år 1970, Trafikpolitiska ulredningens förslag innebär all ytteriigare en utiämningsfaktor införs i del statliga sjöfarisavgifissystemei. Varken från kapital-eller drifts-och underhållssyn-punki gärdet dock att jämställa en konsibyggd slusskanal och en naturlig, om än utprickad kustfarled. Förslaget innebär därför ett grundskott mol del principielli kostnadsanpassade avgiftssystem som nu gäller och därmed även indirekl mol den gällande hamnpoliiiken. Om stöd skall lämnas till väner-och mälarsjöftirlen bör della ske över statsbudgeten och utan all mbba sjöfarisavgiflssyslemel. Förbundel har ingen erinran mol alt anläggnings­kostnaderna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal skrivs bort med statsmedel. Med den trafikutveckling som har skell lorde del saknas prakliska möjligheler all av kanalsjöfarten ta ul den högre avgift som behövs.

Statens järnvägar och riksrevisionsverket avstyrker hell ulredningens förslag.

Statens järnvägar anser att man genom avlyftandet av de kostnadsanpas­sade avgiftema för kanalsjöfarten konserverar mindre tidsenliga irafikupp-läggningar. Förslagel innebär ett åsidosättande av de trafikpolitiska målsätt­ningarna om kostnadsansvar och konkurrens på lika villkor och föregriper bedömningen av kostnadsansvarsfrågan.

Riksrevisionsverket anser all principen om utiämnande avgifter inom en irafikgren inle självklart leder till en från samhällets synpunkl väl avvägd iransporlmedelsförsörjning. Uiredningen borde ha preciserat effekterna av all ka nal-och seglationsavgifter slopas. Om motivet för en avgiftssänkning är regionalpolitisk bör denna direkl komma industriföretagen tillgodo.

 

Prop.1977/78:13                                                      23

Vissa remissinsianser anser alt utredningen har underskattat effekterna av nuvarande transportstöd för vänersjöfartens del, Länsslyrelsen i Värmlands län framhåller att konkreta exempel finns på förelag som i dag väljer att transportera slödberättigat gods via väslkuslhamnar i stället för via väner­hamn just på grund av transportstödets inverkan på kostnaderna, Samlrans-porl sker också med inte slödberättigat gods. Härigenom kan gods som inle har redovisats i fraktbidragsstalisliken lill följd av transportstödet ha avletts från vänersjöfarten. Även efter en utjämning av sjöfarisavgifterna kommer de konkurrensförskjulande effekter som transportstödet har för vissa trans­porter att beslå. Först i kombination med transportstöd blir ett genomförande av ulredningens förslag det verksamma medel som krävs för all främja godstransporterna på Vänern och därmed utvecklingen av näringslivet och sysselsättningen runt Vänern.

För ett transportstöd uttalar sig bl. a, också länsstyrelserna I Skaraborgs och Örebro län liksom arbetsmarknadsstyrelsen. vaiienfatlsverket och SACO/SR. 1 ett läge där sjöfarten bär sina kostnader inberäknat isbrytningen bör enligt statens järnvägar det statliga transportstödet kunna utvidgas till all gälla också sjötransporter. Därmed lorde del vara möjligt alt med tillgängliga resurser uppnå bättre effekt både samhällsekonomiskt och regionalpolitiskt.

LO anser all en utvidgning av transportstödet till alt omfalla också de inre vattenvägarna inte svarar mot avsikten med nuvarande stöd. Svenska hamnjörbundet går på samma linje och hänvisar till risken för spridningsef­fekter.

Vissa remissinstanser tar i sina yttranden upp det framlida huvudmanna­skapet för Trollhätte kanal och fariedsverksamhelen i Vänern. Vaitenjalls-verket anser i likhet med utredningen att huvudmannaskapet för kanalen inle bör ändras. Den samordning av kanaltrafiken och vatleniappningen som ända från lillkomslen av kraftstationerna och Vänerns reglering utvecklats inom verket är nödvändig och bör inle ävenlyras. Förvaltningen av kronans omfallande markinnehav längs kanalen och Göta älv torde vidare administ­reras bäst inom ett och samma verk. Även i övrigi har kraftverksförvall-ningen och kanalförvaltningen ell omfallande samarbeie på del lekniska och administrativa områdei.

För ell oförändrat huvudmannaskap beträffande kanalen uttalar sig också länsstyrelsen I Värmlands län. TCO. Vänerns hamnJÖrbund. Vänerns segla­tionsstyrelse och Vänerkommiitén.

Sjöfansverkei anser däremot att kanalen bör överföras till sjöfartsverkets förvaltning. Driftansvar och kostnadsansvar bör ligga under samma myndighei och departemeni. En samverkan vid budgelbehandlingen är ingen praktisk lösning, Verkei räknar därtill med möjligheler all samordna lolsningsverksamhelen.

Sjöfartsverket liksom övriga remissinstansersom uttalat sig i frågan anser att fariedsverksamhelen i Vänern bördrivas i oförändrade former,dvs, med seglalionsslyrelsen som huvudman.

 

Prop. 1977/78:13                                                     24

Vaiienfallsverket pekar på möjlighelen all kanal verket svarar för uppbörden av fariedsavgift för kanal- och vänerhamnarnas del. Detta bör förenkla adminislralionen. Även med det föreslagna avgiftssystemet kommer kanal­verket nämligen för ca tre ijärdedelar av antalet passager all debilera lots-och andra tiänster,

4.      Statens vattenfallsverks framställning om nedskrivning av kapi­
talkostnaderna för utbyggnad av Trollhätte kanal

I skrivelse den 30 november 1976 hemställer statens vattenfallsverk om nedskrivning av den lill 72 milj, kr. angivna kostnaden för den av statsmakterna är 1971 beslutade utbyggnaden av Trollhätte kanal. Verket erinrarom all investeringarna år 1970 hade kostnadsberäknats till 50 milj, kr. Fördyringen är i huvudsak alt hänföra lill allmänna kostnadsökningar. Inom vissa farledsavsnitt har därtill åtgärderna blivit mer omfattande och kost­nadskrävande än som ursprungligen kunde fömtses,

1 de ursprungliga utredningarna bedömdes kanalutbyggnaden som klart samhällsekonomiskt lönsam. Den förväntade ulvecklingen av godsvolymen skulle därtill i slorl setl tillföra kanalrörelsen de högre intäkter som krävdes föratt läcka årskostnaderna för anläggningskapitalet. Framtida taxeändringar skulle närmasl bero på ulvecklingen av driftskostnaderna.

Genom de senasle årens lågkonjunktur och ändrade förulsällningar för oljeförbrukning och för cementindustrin har emellertid trafikutvecklingen blivit svagare än vad som förutsatts vilkel ändrat rörulsätlningarna för kapilalkosinadsläckningen, Valtenfallsverket erinrar om sin lidigare fram­förda synpunkl alt kanalulbyggnaden delvis borde finansieras av medel för lokaliseringspoliliska ändamål. Vidare hänvisar verket till de förslag i finansieringsfrågan som på sin lid framlades av kanaltrafikutredningen i belänkandel (SOU 1967:32) Vänerns och Vätterns förbindelse med västerha­vet. Utredningen hade redovisat de extra avgifter som uiöver de allmänna sjöfarisavgifterna under lång lid uttagils för vänerlrafiken. Vid framräkning av ulredningens siffror rörande denna merbelastning t, o, m. år 1986 svarar den mot ell nuvärde som minsl uppgår lill ulbyggnadskosinaden för Trollhätte kanal.

5. Föredraganden

Nuvarande system för de statliga sjöfarisavgifterna infördes år 1971 efter beslul av riksdagen år 1970 (prop, 1970:119, SU 1970:143, rskr 1970:347), Utgångspunkt för systemet äratt kostnaderna för del slalliga farledsväsendet med undanlag av isbrytningen skall läckas av - förutom vissa bidrag från försvarsdepartementets och jordbruksdepartementets huvudtitlar - avgifter på sjötrafiken över svenska hamnar. Avgifterna är därvid avvägda så att en koslnadsutiämning sker mellan olika kuslavsniii och hamnar saml också

 

Prop.1977/78:13                                                      25

mellan fartyg av olika storlek.

Tidigare långtgående lotsavgiftsplikl har ersatts med en ordning som innebär all lolsningsavgift belalas bara då lots anlitas. Loislvång föreligger dock för sådana större fartyg som transporterar fariig last eller trafikerar svårnavigerade farvatten. Lolsningsavgifterna hålls låga för att bibehålla lotsningsbenägenhelen på en nivå som är tillfredsställande från säkerhets­synpunkt.

För alt bidra lill lotsningskostnaderna las från år 1971 ut en obligatorisk avgifi för ingående resor i utrikes fart, nämligen lokal fyravgift, I stället för lidigare fyr- och båkavgift ulgår en efter ungefär samma grunder uppbyggd allmän fyravgift. Denna kompletteras med en liknande avgift för resor i inrikes fart, nämligen inrikes fyravgift.

Nuvarande system för de statliga sjöfartsavgifterna omfattar sålunda fyra olika avgifter, nämligen dels lolsningsavgift, dels allmän, lokal och inrikes fyravgift. Samtliga dessa avgifter fastställs av regeringen. Lolsningsavgift och lokal fyravgift utgår enligt klassindelade taxor. Avgiftema besiäms på grundval av fartygets storiek mätt i nettodräktighet och den aktuella ledens längd. Avgifterna är degressiva, dvs. de ulgår med lägre belopp räknat per dräkiighets- och avståndsklass ju större fartyget och ju längre leden är. För bestämning av lokal fyravgift är landel indelat i avgiftsområden. Fartygen kan för anlöp av ell avgiftsområde få avgiflsskyldigheten all upphöra genom förskottsbetalning av tolv avgifter per halvår.

Allmän och inrikes fyravgift utgår proporlionelll mol fartygens nettodräk­tighet för ett begränsat antal resor per år oavsett vilken svensk hamn fartyget anlöper. Antalet avgiftspliktiga resor har sedan år 1971 i olika omgångar ökat från sju lill tolv samiidigi som avgiften har höjts. Den utgör f n. 3,50 kr. per netioregisterton. Vissa avgiftslälinader medges för fartyg som är insalta i långväga linjetrafik, I fråga om inrikes fyravgift gäller att viss del av netlodräkligheten är undantagen från avgiftsplikl för att bl. a, stödja den mindre skeppsfarten. Gränsen för avgiftsfrihet höjdes från den I maj 1977 från 400 till 1 500 netioregisterton,

Äv intäkterna från fyravgifterna avräknas fr. o. m, budgetåret 1976/77 viss del för att täcka kostnader för verksamheten inom handelsflottans kultur-och fritidsråd (HKF) (prop. 1975/76:73, TU 1975/76:10, rskr 1975/76:89). Ändelen utgör f n, 6,5 96,

Under de fyra budgetåren 1971/72-1974/75 täcktes kostnaderna under sjöfartsverkets anslag Farledsverksamhet, exkl, isbrytning i stort setl av influtna sjöfarlsavgifter jämle övriga inkomsier. Därefter har - trots de avgiftshöjningar som har skett successivt - uppstått underskott vilka t, o, m, innevarande budgetår beräknas lill totalt drygl 120 milj. kr, Tolajt beräknas sjöfartsavgifterna vid nuvarande nivå ge en inkomsl för innevarande budgetår - exkl, HKF:s andel - om 140 milj, kr,, varav loisningsavgifter m. m, 31 milj, kr,, allmän fyravgift 88 milj, kr., lokal fyravgifi 16 milj. kr, och inrikes fyravgifi 5 milj, kr.

 

Prop. 1977/78:13                                                     26

1 anslagsframställningen för budgetåret 1976/77 föreslår sjöfartsverket ett nyll syslem för de statliga sjöfarisavgifterna. Verket hänvisar lill all lolsningsverksamhelen svarar för en myckel betydande del av kostnaderna under anslaget Farledsverksamhet, exkl. isbrytning. Vid en ordning med principiell lolsfrihel måste enligl verkei lolsningsavgifterna hållas låga och kostnaderna läckas med andra, obligatoriska avgifter. Bl, a, med hänvisning till de olika bristerna i skeppsmälningssysiemet bedömer sjöfartsverket att del inle är möjligt all i lillräcklig omfallning höja fyravgifterna. Sjöfartsverket pekar också på kopplingen mellan lolsningsavgifterna och de obligatoriska avgifterna. Enda möjlighelen för en befälhavare all hålla nere den samlade avgiftsbelaslningen är alt avslå från all anlita lots med den fara som della kan innebära från sjösäkerhelssynpunkl, Verkei finner del därför moliveral alt lägga över en del av avgifterna på det gods som transporteras med fartygen och ålägga varuägarna betalningsskyldighet för avgiften på samma säll som gäller i fråga om de varuhamnavgifter som de allmänna hamnarna lar ul. Genom all göra vamägarna direkt belalningsansvariga skulle man undvika vissa överväliringseffekler. Även del förhållandel all vamägarna har del slörsia intresset av nuvarande decentraliserade hamnsyslem med de kost­nader som della innebär för den slalliga fariedsverksamhelen gör enligl verkei ell sådani ansvar befogal.

Liksom gäller för de nuvarande avgifterna skulle enligl sjöfartsverkets förslag varuavgiftens siorlek vara oberoende av transporterat varuslag. Avgiften förutsätts vidare ulgå med samma belopp för utrikes och inrikes gods. På samma sätt som loisningsavgiften och den lokala fyravgiften påverkas storleken av den föreslagna varuavgiften av längden av den för resp. hamn aktuella infartsleden, Sjöfartsverkei förutsätter all avståndslilläggen halveras jämfört med nuvarande taxor varigenom den totala merbelast­ningen för hamnar med långa infarlsleder hålls nere, Sjöfartsverkei föreslår också en omläggning av lolsningsavgifterna och de lokala fyravgifterna så all en ökad del av avgifterna läggs på de slörre fartygen. I samband med all varuavgifien införs bör vidare den inrikes fyravgiften slopas och den allmänna fyravgiften sänkas.

Sjöfartsverkets avgiftsförslag är intaget som bilaga till belänkandel (Ds K 1975:8) Säkerhel i farled vilkel har remissbehandlals. Ålskilliga remissin­stanser gör sill ställningslagande till den nya s, k. fariedsvaruavgiften beroende av frågan om sjöfartens framlida kostnadsansvar för del statliga fariedsväsendel och lorutsäller att denna fråga las upp av trafikpolitiska uiredningen (K 1972:07). Så har numera skell, 1 belänkandet (Ds K 1977:4) Åigärder för all främja godslrafiken på Vänern och Mälaren, vilkel jag återkommer lill i del följande, ullalar uiredningen all nuvarande kostnads­ansvar för farledsverksamhelen bör behållas t, v, Uiredningen anser också att den inkomstförstärkning som krävs för alt sjöfartsverkets kostnader skall läckas lämpligen kan åstadkommas genom den farledsvaruavgift som verket har föreslagit, Uiredningen har däremoi med hänsyn lill direktiven för sill

 

Prop.1977/78:13                                                      27

arbeie avstått från all mera i detalj gå in på sjölärisavgifternas lekniska konslruklion.

Jag ansluler mig lill trafikpolitiska ulredningens uppfallning i fråga om kostnadsansvaret. P. g, a, all slatsmaklerna genom riksdagsbeslut år 1970 åtog sig att läcka kostnaderna för den statliga isbrytningen har slalen kommit att ta på sig ett betydligt större åtagande än då förutsågs, Ell mycket slort investeringsprogram med bl. a, tre nya, lunga isbrytare har medfört alt de årliga drifts- och kapitalkostnaderna för innevarande budgetår beräknas till 100 milj, kr. Även om den utökade isbryiarkapaciteien lill slor del är all se som ett regionalpolitiskt stöd åt Norriand och vänerområdel ulgör den en mycket betydelsefull beredskap för sjöfarten på Sverige i övrigt. En sådan beredskap kommer under siränga vintrar också detta område till godo ulan all därmed redare eller varuägare belastas med avgifter.

Kostnaderna för farledsverksamhelen i övrigi bör som jag redan uttalat läckas med avgifter. De riktlinjer för avvägning av avgiftsnivån som fastställdes år 1970 bör gälla också i fortsättningen och den av regional- och näringspolitiska skäl motiverade koslnadsutiämningen mellan olika hamnar och kuslsträckor bibehållas. Stor hänsyn måsle självfallet också framdeles tas lill farledssäkerheten. Så långt det går att förena med dessa överordnade mål bör emellertid avgifterna anpassas efter de kostnader som olika typer av sjöfart åsamkar farledsverksamhelen. Della föranleder enligl min meningen viss omfördelning av avgiftema.

Olika lyper av sjöfart påverkar med olika tyngd säkerhetskraven i farledsverksamhelen och därmed kostnadema för denna. De slörsia kraven släller transporterna av mineraloljor och annal farligt gods genom de miljörisker som dessa transporter innebär. Kraven tillgodoses inte enbart av de säkerhetsåtgärder i form av loislvång m. m. som är inriktade på just dessa transporter. För alt undvika kollisioner och grundstötningar måsle säkerhels-nivån i övrigt hållas högre än som annars skulle vara befogal. En åtgärd i delta syfte med slora konsekvenser för kostnadsnivån är alt man som redan har nämnts genom låga loisningsavgifter allmänt håller uppe lotsningsbenägen-heten. Kostnadsansvarigheten motiverar enligt min mening att en stor del av del samlade avgiftsuttaget läggs på oljetransporterna och de ofta stora fartyg som utnyttjas för dessa.

En annan typ av sjöfart som det finns anledning att ta upp i detta sammanhang ärden kortväga färjelrafiken. De behov som fiirjorna själva har av lotsservice är lill skillnad från tankfartygen små, vilkel bör påverka avgiftsuttaget. Särskilt de passagerarförande färjorna, med deras ofta höga lärt och täta lurlisla. släller emellertid stora krav på trafiken i övrigi och påverkar därför den allmänna farledsslandarden. Med nuvarande avgifts­system bidrar färjetrafiken i myckel ringa oinrailning lill alt läcka kostna­derna för farledsverksamhelen. Fyravgifter ulgår endast för en liten del av ullorda resor, då som tidigare nämnts allmän fyravgift utgår för högsl tolv resor per år och lokal fyravgift för högst tolv resor per halvår.

 

Prop. 1977/78:13                                                     28

För att bidra till den utiämning av farledskoslnaderna mellan landels olika delar, som systemet för de statliga sjöfartsavgifterna enligt 1970 års riksdags­beslut syftar till, bör framdeles för samtliga sjötransporter-om inte särskilda skäl talar emot - uttas viss minimiavgift. Därutöver får ske en differentiering så att inom ramen för de överordnade målen hänsyn tas till kostnadsansva-righetssynpunktema. Avgiftssystemet skall vidare så långt möjligt utformas så att sjöfartens och de svenska hamnarnas konkurrenskraft kan bibehållas. Avgiftssystemet bör därtill vara lättöverskådligt med låga kostnader för uppbörd och annan administration.

Vad gäller grunderna för avgiftsberäkningen tas som nämnts samtliga nu utgående avgifter - med undanlag av avgifierna för bogserat gods - ut efter fartygens nettodräktighet. Denna besiäms genom s. k. skeppsmätning. Nuvarande skeppsmätningssyslem är behäftai med olika brister vartill kommer den skiljaktiga lillämpningen i olika länder av internationellt gällande bestämmelser. För fartyg med samma nettodräktighet kan lastför­mågan för ell fartyg vara mer än dubbelt sä slor som för ett annal. Fördelningen av de samlade avgifterna på fartyg av olika typer blir därigenom otillfredsställande avvägd vilkel också har påtalats av svenska redare. Ju högre avgiftema måste sällas för all nå kosinadsläckning deslo kännbarare blir bristerna i skeppsmälningssysiemet. Med nuvarande pressade frakt­marknad blir effekten ännu allvarligare.

Ett nyll skeppsmätningssyslem har utarbetats inom Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO) och år 1969 innefattats i en internationell konvention. Denna kan komma alt träda i kraft om ett par år. För befintliga fartyg gäller emellertid bestämmelser om så långa övergångs­tider all konventionens faktiska belydelse för ett bättre avvägt avgiftsuttag ligger långt fram i tiden.

Oavsett vilket skeppsmälningsyslem som tillämpas finns den påtagliga nackdelen i avgiftssammanhang all ett mått på farlygels siorlek inte lar hänsyn till hur myckel lastförmågan är utnyttjad. Fartyg med dellasl eller last enbari i en riktning belastas betydligt hårdare per transporterat lon än fartyg med full last i både ingående och utgående fart. I nuvarande avgiftssystem har man bara delvis kunnat ta hänsyn härlill. Della kan betyda nackdelar också för svenska hamnar i deras konkurrens med sådana utländska hamnar för vilka tillämpas en annan ordning för att täcka farledskostnader m, m.

Jag delar sjöfartsverkets mening som också har funnii stöd i remissbe­handlingenatt nuvarande avgiftssystem bör omarbetas. Fartygens dräklighel bör i minskad omfallning påverka avgifternas siorlek genom att den transporterade godsmängden förs in som en ny beslämningsgrund. Häri­genom går del bättre all avväga det samlade avgifisullagei efter farlygels faktiska transporipresialioner och erhållna frakter,

Vissaändringarbörenliglmin mening göras i sjöfartsverkels avgiftsförslag för att tillgodose synpunkler som har kommii fram vid remissbehandlingen. Vissa remissinstanser har påpekat att en farledsvaruavgift inle bör utformas

 

Prop.1977/78:13                                                      29

så att den påverkar konkurrensen mellan svenska och utländska oljeraffina­derier. Sjöfartsverket föreslår visserligen alt den inrikes fyravgiften slopas men verkels förslag lill avgiftsulformning innebär att för den i Sverige raffinerade oljan ulgår farledsvaruavgift dels för den importerade råoljan, och dels för de sjöledes befordrade oljeprodukterna vare sig lossningshamnen är belägen i Sverige eller i utlandet. Jag anser det lämpligare att göra ett sådant tillägg lill fariedsvaruavgiften för importerade mineraloljor - råolja och oljeprodukter- att de täcker också avgiftema för de utlastade produkterna. Vidare bör avgiften avvägas så att den bidrar lill de merkostnader för farledsverksamheten som är förbundna med oljetransporter och transporter med stora fartyg.

Någon särskild avgift skulle sålunda inte ulgå för de oljor som sjölrans-porleras i inrikes fart. Övrigi inrikes gods transporteras vanligen med små fartyg vilkas krav på fariedsväsendel är begränsade. Transportavstånden är därtill i åtskilliga fall korta. Med den från den I maj 1977 lill I 500 lon netto höjda avgiftsfria netlodräkligheten belastas dessa transproter vanligen inte längre med inrikes fyravgift. Övervägande skäl lalar för all undanta inrikes transporter från farledsvaruavgift med den ytterligare förbällring som delta innebär för den mindre skeppsfarten.

Liksom sjöfartsverkei förordar jag sålunda all den inrikes fyravgiften las bort. Till skillnad från sjöfartsverkei anserjag dock att från farledsvaruavgift bör undantas utlastade mineraloljeprodukler och i inrikes fart också annal gods. Närdet gäller differentieringen av fariedsvaruavgiften med avseende på varuslag har jag funnit det lämpligt med två avgiftsnivåer, en högre för importerade mineraloljor och en lägre för import- och exporlgods i övrigi. Att driva differentieringen efter varuslag längre anserjag f n, inle vara moliveral med hänsyn till koslnadsansvarigheien och konstruktionen av de avgifter som fariedsvaruavgiften kompletterar. Det bördock ligga inom sjöfartsver­kets befogenheter att på samma sätl som gäller nuvarande sjöfarlsavgifter medge sådana nedsättningar som är affärsmässigt betingade sett från verkets synpunkt. Skulle i någol fall farledsvaruavgiftens höjd förhindra transport av vissl gods över svensk hamn bör därför en nedsättning kunna komma i fråga.

Sjöfartsverket log i sill förslag upp frågan om en eventuell avgiftsbelägg­ning också för passagerare som befordras med fartyg. Verket kopplade därvid samman passageraravgiften med de i vissa hamnar som en del av fartygsav­gifterna utgående tilläggen för antalet medförda passagerare. Eftersom sådana tillägg utgick endasl i ett fålal hamnar föreslog sjöfartsverket dock inte någon avgiftsbeläggning av passagerarna. Jag är inle heller för min del beredd all f n. förorda en särskild statlig passageraravgift. Detta bör dock få påverka de övriga avgifter som las ut av färjelrafiken med dess tyngdpunkl på kombinerad lasi- och passagerarbefordran, Fariedsvaruavgift bör ulgå som för annat gods, Eriäggs fyravgift forell lilel anlal resor per år har färjorna ändå en belydande avgiftslälinad jämfört med andra fartyg.

 

Prop. 1977/78:13                                                     30

Vissa remissinstanser har haft erinringar mot sjöfartsverkets avgiftslorslag när del gäller farledsvaruavgiftens avståndsberoende. Enligl sjöfartsverkets förslag skulle den nya fariedsvaruavgiften bidra lill kostnaderna för lokal fariedsverksamhet, i första hand lotsväsendet. Farledsvamavgiften skulle i princip bli avståndsberoende på samma sätt som lolsningsavgifterna och de lokala fyravgifterna. Jämfört med uppbyggnaden av nuvarande taxor skulle dock avståndstilläggen som lidigare har nämnls halveras och merbelast­ningen lör hamnar med längre infarlsleder därigenom hållas nere.

Sjöfartsverkets kostnader för lolsning och lokal farledsutmärkning påverkas självfallel av farledernas längd. Hamnar med inskjutna lägen har å andra sidan vanligen konkurrensfördelar genom förkortade anslutnings-transporter på land. Detta bör (a påverka avgiftsuttaget dock utan all väsentligt rubba del överordnade målet med dess regionalpolitiskt betingade avgiftsuljämning. Skäl finns dock knappast enligl min mening att ha två olika obligatoriska avgifter med sådana tillägg eftersom avgiftssysiemet därigenom skulle bli onödigt komplicerat. Den lokala fyravgiften bör med den förhål­landevis begränsade inkomst som avgiften ger - som tidigare nämnls ca 16 milj. kr, per år - kunna avskaffas och fariedsvaruavgiften anpassas i moisvarande mån. Jag kan mot den redovisade bakgrunden tillstyrka en avgift med viss differentiering efter ledlängden. Hamnarna fördelas därvid lämpligen som sjöfartsverket har föreslagit på avgiftsklasser om vardera tio nautiska mil, Avgiftsskillnaderna bör dock därvid enligt min mening göras mindre än vid en sådan uppräkning av nuvarande avgifter som behövs för att läcka sjöfartsverkets kostnader.

Jag förordar således alt inom ett nyll avgiftssystem även den lokala fyravgiften avskaffas. Av de nuvarande fyravgifterna, nämligen allmän, inrikes och lokal fyravgift, skulle därmed återstå endast den allmänna fyravgiften, som då bör benämnas fyravgifi. Från denna avgift bör läckas också bidraget till handelsflottans kultur- och fritidsråd.

De allmänna hamnarna kan enligl sjöfartsverkets uppfaltning ulan någol Slörre merarbete la på sig debitering och uppbörd av farledsvamavgift uiöver redan utgående vamhamnavgifter. Normall åligger det varuägarna all betala dessa avgifter. 1 de fall det transporterade godset fördelar sig på ett stort anlal varuägare, dvs. i färjetrafik och annan linjelrafik, har emellertid redarna av prakliska skäl med hänsyn till främsl de nya iransporllösningarna med enheislasltrafik o, dyl, övertagit betalningsansvaret för varuhamnavgifierna och räknar in dessa i frakten, Varuägarna belastas alltså bara indirekt.

Någon skyldighel för en hamn, allmän eller enskild, all som sjöfartsverket har förutsatt la på sig debitering och uppbörd av en farledsvaruavgift bör enligt min mening inle föreskrivas. Överenskommelser kan dock ske med hamnarna varvid dessa kompenseras för lillkommande uppbördskosinader. Nås inte sådana uppgörelser bör tullverket - på samma sätt som gäller i fråga om nuvarande fyravgifier - svara för debiteringen och uppbörden, 1 jämförelse med nuvarande lullruliner för debitering av fyravgifter innebär

 

Prop. 1977/78:13                                                     31

detta inle någon nämnvärd merbelastning för verket-även om verket skulle svara för hela uppbörden - under förulsällning all avgifierna begränsas lill utrikes gods och avgiftssystemet i övrigi förenklas. Ett villkor äremellertid all tullverket kan debilera redarna på grundval av en lasideklaralion. Dessa får i sin lur la ul ersättning av varuägarna. Berörda myndigheter kommer all la upp diskussion med företrädare för redarna och hamnarna för all få till slånd ell uppbördssyslem, som är så enkelt och rationellt som möjligt för alla parter.

Med den utformning av ett nytt system för de statliga sjöfarisavgifterna somjag nu har redovisat bör huvuddelen av de erinringar som har framförts vid remissbehandlingen av sjöfartsverkets förslag blivit beaktade. Konkur­rensnackdelarna för de svenska oljeraffinaderierna elimineras genom all avgiften endasl läggs på import av olja. Den inrikes sjöfarten fåren minskad avgiftsbelastning. Ett slopande av den slorleksdegressiva lokala fyravgiften gynnar allmänt den mindre skeppsfarten, Avståndslilläggen för trafik på hamnarmed inskjutna lägen blir lägre än de skulle ha blivit vid en uppräkning av nuvarande avgifter. Med ett lägre uttag av fyravgifter minskar vidare de nackdelar som följer med avgifternas nuvarande anknytning lill fartygens nellodräkiighei och därmed till bristerna i skeppsmätningssystemet. Del nya avgiftssystemet missgynnar inte de svenska hamnarna i deras konkurrens med hamnarna på kontinenten. Fariedsvamavgiften blirdensamma oavsell den sjölransportuppläggning som väljs. Jämfört med en uppräkning av i försia hand allmän fyravgifi för all nå samma totalinkomst påverkas konkurrensen mellan olika typer av fartyg m. m. betydligt mindre. Anlalel avgifter minskar och en viss förenkling bör kunna ske av debitering och uppbörd. Jag räknar med att del nya avgiftssystemet skall kunna införas fr, o, m, den I januari 1978. Del bör ankomma på regeringen all närmare utforma avgiftssystemet.

Jag föreslår därför alt regeringen begär bemyndigande av riksdagen för della ändamål. Bemyndigandet kan meddelas genom att ett lillägg görs till lagen (1975:88) med bemyndigande alt meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.

Vid de överväganden som jag har gjort i samband med förslagel till nytt avgiftssystem har jag räknat med att avgiftsnivån skall anpassas så att kostnadsläckning uppnås för anslagel Farledsverksamhet, exkl, isbrytning under budgetåret 1978/79. Såsom jag nyss haranfört bör regeringen fastställa avgifterna med stöd av riksdagens bemyndigande och jag kommer senare all lägga fram de förslag som behövs i det avseendet. Jag vill emellertid redan nu informationsvis ge några exempel på hur avgifterna med nuvarande bedöm­ningar ungefär skulle bli,

Fariedsvaruavgiften skulle för mineraloljor ulgå med 1,90 kr, per lon och för övrigt utrikes gods med 95 öre per ton. Den högre avgiften för mineraloljor är som jag lidigare har beröri motiverad av - förulom avgiftsbefrielsen för inrikes gods och exporterade oljor - de speciella krav som oljetransporterna

 

Prop.1977/78:13                                                      32

släller på farledsverksamhelen. Till de nämnda grundbeloppen skulle - i förekommande fall-läggas avståndstillägg med 12 öre per lon gods och per 10 nautiska mil. För kuslhamnar skulle avslåndstilläggel uppgå lill högsl 36 öre per ton gods,

1 fråga om fyravgiften bör den nuvarande avgiftsnivån - 3.50 kr. per lon -kunna bibehållas, Däremoi hören minskning av anlalel avgiftsplikliga resor per år ske från tolv till lio. Lotsavgifterna bör t. v, lämnas i princip oförändrade. Av de totala inkomsterna beräknas ungefiir hälften hänföra sig till den nya fariedsvaruavgiften. Som tidigare nämnls avräknas f n. 6,5 % av intäkterna från fyravgifterna för alt läcka kostnaderna för verksamheien inom handelsflottans kultur och fritidsråd. Genom all inrikes och lokal fyravgift nu föreslås slopade måsle procenlullagel anpassas i moisvarande mån. Jag kommer senare att föreslå regeringen de åtgärder i detta avseende som föranleds av det nya avgiftssystemet.

Även om de nya avgiftema börjar tillämpas från den I januari 1978 och kostnadsläckning uppnås för budgetåret 1978/79 bör påpekas all ell bety­dande underskoll för innevarande budgetår liksom för de båda budgetåren 1975/76 och 1976/77 kvarstår.

Jag vill underslryka all det är av slor vikl all man kan hålla nere sjöfartsverkets kostnader och därmed den framtida samlade avgiftsnivån. En belydande rationalisering har tidigare skell inom lotsväsendet och pågår sedan ett anlal år främsl inom fyrväsendel. Rationaliseringen bör fullföljas och omfalta även andra områden. Det kan konslaleras all lolsningsverksam­helen alltjämt svarar för myckel belydande kostnader liksom sjökartlägg­ningen. Vid remissbehandlingen av sjöfartsverkets avgifisförslag har tagits upp olika besparingsmöjligheter bl. a, genom samverkan mellan sjöfarts­verket och hamnarna i fråga om den lokala farledsverksamhelen,

Somjag redovisade i prop, 1976/77:100 bil. 9(s. 118) anserjag del angelägel all sjöfartsverkets verksamhel och organisalion ses över för all uppnå en effektivisering och en anpassning lill de ändrade krav som betingas av utvecklingen. En sådan översyn hade också påbörjats av sjöfartsverkei i samarbeie med statskonioret. Jag betonade också del väsentliga i att resurser som finns inom bl. a, olika myndigheler utnyttjas på rationellast möjliga säll. Jag såg del därför som angelägel all den organisationsöversyn som sjöfarts­verket hade påbörjat kompletteras med en karlläggning av de samordnings­möjligheter som kan finnas.

Bl.a, som ett led i den av mig i prop, 1976/77:100 bil, 9. förordade karlläggningen av samordningsmöjligheter mellan olika slalliga myndigheter med uppgifter inom sjöfarlsområdel har regeringen lillkallal en kommillé (H 1977:05) med uppdrag alt ulreda frågor rörande samordning och ledning i fred av övervakningen och räddningstiänslen lill sjöss. Samtidigt har bl, a, den s, k, sjöräddningsutredningen entledigats. Jag finner det angelägel att ytteriigare intensifiera samordningsslrävandena och (a kartlagt de samord­ningsvinster som kan finnas på andra områden än sjöräddningens.

 

Prop.1977/78:13                                                      33

Regeringen har därför i dag uppdragit ål sjöfartsverket all som ett led i den pågående organisationsöversynen och i samarbeie med bl. a, berörda myndigheler kartlägga och analysera möjlighelerna lill samordning av resurserna mellan de olika slalliga myndighetema,

I uppdraget ingår också som en väsenilig del all - i samarbeie med företrädare för hamnarna - överväga farmerna för en ökad samverkan i operativt och driftekonomiskt hänseende mellan den statliga farleds- och lotsningstjänslen och hamnarna. Regeringen fömtsätter i uppdraget all del samlade arbetet med organisationsöversynen sker skyndsamt och leder fram till ell program för en effektivisering och rationalisering av den centrala administrationen, den slalliga farleds-och lolsningstiänslen och av sjökart­läggningen.

Jag övergår nu till att behandla trafikpolitiska utredningens delbetänkande. Åtgärder för alt främja godslrafiken på Vänern och Mälaren, Uiredningen har enligl sina direktiv övervägt frågan om all utsträcka transportstödet till vänersjöfarten. Mot bakgrund av en statistisk analys har uiredningen funnii att den trafikavledning som iransporlslödet kan ha inneburil för sjötranspor­terna via Trollhätte kanal har varit förhållandevis obeiydlig. En uividgning av transportstödet ser uiredningen därför som en otillräcklig åtgärd för alt slå vakt om trafiken pä Vänern och de betydande investeringar som för denna har vidtagits i farieder och hamnar. Frågan om all utvidga transportstödet lill all omfatta annat än landlransporler bör enligl ulredningens mening övervägas i samband med alt slödel näsla år blir föremål för en generell översyn.

Deåtgärdersom nu bör ske för all slå vakt om väner- och kanallrafiken bör enligl utredningen inriklas på passagekostnaderna, i försia hand kanalavgif­terna. Med de hänsynstaganden av regional- och lokaliseringspolitisk arl som med 1970 ärs riksdagsbeslut om sjöfarlsavgifter ledde fram lill en omfatiande koslnadsutiämning för trafiken längs kusten bör enligl ulredningens mening följa en uyämning också av farledskoslnaderna för inlandssjöfarlen. De särskilda kanalavgifterna bör las bort och i slällel de allmänna sjöfarisavgif­terna anpassas. Därvid bör en viss, mindre avgift ulgå även för inrikes iransporler. Drift- och underhållskoslnaderna för Trollhätte kanal och farledsutmärkningen i Vänern föreslås avräknas mol inkomsterna från de allmänna sjöfarisavgifterna. De för utbyggnad av Trollhätte kanal anvisade invesieringsmedlen föreslås bli borlskrivna. Med nuvarande avgiftsuttag skulle passagekostnaderna för vänersjöfarten minska med ca tre kr. per ton,

Uiredningen berör också Södertälje kanal och mälarsjöfarten, Uiredningen föreslår bl, a, all de senasie årens investeringar skrivs bort. Nuvarande passagekostnader föreslås bli reducerade, i första hand för den utrikes trafiken.

Utredningens förslag har remissbehandlals. Huvuddelen av remissinsian-

 

Prop. 1977/78:13                                                     34

serna ansluler sig lill tanken att förbilliga fariedskoslnaderna för inlandssjö­farlen.

Trafikpolitiska utredningens analys av transportstödets inverkan på väner­sjöfarten tar jag inle upp i detta sammanhang. Materialet studeras f n, inom kommunikationsdepariemenlel inom ramen för den allmänna översyn av transportstödet som skall ske.

Jag anser liksom uiredningen och huvuddelen av remissinsianserna all del finns skäl för alt ompröva kostnadsansvaret för de inre vallenvägarna och främst då för Trollhätte kanal och farledsverksamheten på Vänern, Genom del speciella huvudmannaskapet, valtenfallsverket resp. Vänerns seglations­styrelse, har kanal- och vänersjöfarten hållils helt utanför den avgiftsuljäm­ning sotn sedan länge har gällt för hamnarna vid kusten och i stort också för mälarhamnarna. Avgiftsbelaslningen har därigenom blivit högre än för sjöfarten i övrigt. Utvecklingen av sjöiransporliekniken, vilken vänersjö­farten inle fullt har kunnat få del av lill följd av de begränsade fartygsstor­lekarna m, m,, ökar konkurrensnackdelarna, Särskill gäller dessa nackdelar, som utredningen har påpekat, del i kanal- och seglalionstaxorna höglariffe-rade godset såsom papper och andra skogsinduslriprodukier.

Jag ansluler mig lill ulredningens uppfattning alt en ändring bör komma lill slånd och all avgifisavvägningen bör ses i ett större sammanhang ulan all därför ändra nuvarande huvudmannaskap, Uiredningen förordar all kust-och inlandshamnar helt jämslälls i avgiftsavseende. Jag anser dock inle all del finns skäl all nu gå så långl. De speciella kostnader som kanalverksam­heten förorsakar bör enligl min mening i viss mån få påverka avgiftsuttaget. Av belydelse är att skapa ett sådani uirymme för avgifisavvägningen att avgifterna för det höglarifferade godset kan sänkas betydligt. Härmed kan undvikas en avledning av sådani gods lill kusthamnarna.

Jag lämnar i del följande informalionsvis en redogörelse för vissa överväganden angående kanallaxorna m, m. Enligt vad jag har inhämtat räknar VattenfaUsverket med all kanalavgifterna för år 1978 behöver inbringa nära 16 milj. kr, för all tillsammans med övriga inkomsier läcka drifts- och underhållskostnaderna för Trollhätte kanal, Della förutsätter vid den beräknade trafikvolymen en inkomstförstärkning om ca två milj, kr. Verket anser all inkomstförstärkningen bör åstadkommas genom en generell höjning av varuavgifierna med 50 öre per lon gods. Dessa skulle därigenom variera rnellan två och fyra kr, per ton. Övriga avgifter skulle lämnas i slort sell oförändrade. 1 den högsla avgiftsklassen skulle varuavgiften med lillägg för fartygsavgiften - som i genomsnitt ulgör en kr, per ton - ligga vid genomsnittligt fem kr, per lon.

För del låglarifferade godset bör avgiftema kunna ligga kvar på ungefär nuvarande nivå. Spännvidden i kanallaxan bör däremoi minska betydligt. Detta bör ske genom en omläggning och slark förenkling av kanallaxan. Liksom i fråga om fariedsvaruavgiften finns skäl all indela godset i endasl två klasser, dvs, mineraloljor och övrigt gods, Kanalavgifi ulgår därvid också för

 

Prop. 1977/78:13                                                     35

inrikes gods. Jag räknar f n, med en avgift för mineraloljor med ca 2,50 kr, och för övrigi gods om 1,60 kr, per lon. Beloppen inkluderar också eventuella fartygsavgifter.

För del utrikes godset skulle fariedsvaruavgiften ulgå med avslåndsiillägg. Det senare skulle som tidigare nämnts utgå med 12 öre per tio nautiska mil, eller för sträckan Göteborg-Vänersborg 60 öre per lon. Vid en jämförelse med Göteborg blir för en vara som papper meravgiften 2,20 kr. per lon vilket innebären reducering jämfört med vattenfallsverkets förslag till ny kanallaxa om nära tre kr. Även för övrigi högtarifferal gods inberäknat mineraloljor reduceras avgiftema betydligt.

Med hänsyn till de godskvaniiieter som berörs blir de positiva verkning­arna för vänersjöfarten av dessa avgiftsnedsätlningar belydligt större än vad som skulle ha uppnåtts med ett utvidgat transportstöd enligt trafikpolitiska utredningens kvantitetsberäkningar.

Del förordade avgiftssystemet får gynnsamma konsekvenser även för godstrafiken på Säffie kanal och Göta kanal.

Räknat för år 1978 beräknas med den av mig angivna utformningen av speciella kanalavgifter inflyta ca 8,5 milj, kr., inberäknat avgifter för fritidsbålar m, m. Den nya farledsvamavgiften bör för kanal- och vänersjö­fartens del inbringa 3,7 milj. kr., varav 1,4 milj. kr. hänför sig till avståndstilläggen. Också denna avgift bör lämpligen upphöras av kanalver­ket. Den inkomst som ytterligare erfordras uppgår till 3,8 milj. kr. eller ett belopp av samma storleksordning som fariedsvaruavgiften. Delta belopp bör avräknas mol inkomsterna av sjöfartsavgifterna i övrigt. Vid bestämning av den belastning som detta innebär får hänsyn dock tas lill den på kanal- och vänersjöfarten fallande delen av fyravgiften, ca två milj. kr. Kravet på avgiftsuljämning blir totalt selt alltså föga betydande och bör inte molivera någon ändring av 1970 års riktlinjer för avvägningen av sjöfartsavgifterna. Någon särbehandling med skattefinansiering av driftskostnaderna som vissa remissinstanser har förordai är enligl min mening inle befogad.

Jag anser del angelägel från effektivitetssynpunkt att kanalverkel tillförs inkomster som grundar sig på trafikvolymen och inle hänvisas lill bidrag som relateras lill kostnadsutvecklingen. Enklast sker delta genom all kanalverkel i sin budgetering t. v. har att räkna med dubbla intäkter av fariedsvaruav­giften varav hälften sålunda skulle avräknas från den gemensamma uppbörden av sjöfarlsavgifter - som i övrigi som nämnts bl. a. skulle läcka kostnaderna under anslagel Farledsverksamhel, exkl. isbrytning. Anslags-tekniskt bör detta ske så att del inrättas ell särskill förslagsanslag av I 000 kr, under sjätte huvudtiteln benämnt Ersäitning lill viss kanallrafik.

Med det av mig förordade avgiftssysiemet skulle de kostnader för farledsverksamhelen i Vänern som Vänerns seglationsstyrelse ansvarar för också fortsättningsvis täckas med särskilda avgifter. 1 genomsnitt ligger de f n. på 80 ä 90 öre per lon gods. Jag föruisätler att seglationstaxan så långl del är prakliskl möjligt samordnas med taxan för Trollhätte kanal för att hålla nere uppbördskoslnaderna.

 

Prop. 1977/78:13                                                     36

Mina överväganden i del föregående får konsekvenser också för Södertälje kanal och mälarsjöfarten. Jag räknar med att speciella kanalavgifter skall utgå med ca en kr, per lon lor mineraloljor och ca 65 öre per lon för övrigi gods, dvs, ca 40 % av de för Trollhätte kanal förulsalta beloppen. För del höglarifferade lorrlaslgodsdel sker därigenom en avgiftsminskning jämfört med nuläget, Inkomslborlfallel ligger i storleksordningen 300 000 ä 400 000 kr, per år, Avgiftsjusteringarna får knappasl någon inverkan på fördelningen av trafiken mellan Södertälje kanal och Hammarbyleden, Jag förordar i della samman­hang all fonden för Södertälje kanalverk upphör och tillgångarna i stället redovisas under Sjöfartsverkets fond. Kostnaderna och intäkterna kommer därigenom fortsättningsvis all falla under anslagel Fariedsverksamhet. exkl, isbrytning.

I Trollhätte kanal och Södertälje kanal har sammanlagt under senare år investerats för ca 110 milj, kr. Med de av mig redovisade avgifterna för trafiken och mot bakgrund av den akluella trafikutvecklingen i kanalerna bedöms del 1, v, inle möjligt all läcka kapitalkostnaderna för gjorda investeringar. Med hänsyn härtill förordar jag i samråd med budgelministern och statsrådet Johansson att de årliga avskrivningarna bör t, v, läckas genom anlitande av fonden för oreglerade kapilalmedelsföriusler. Något krav på avkastning bör t. v. inle heller ställas. Bl. a. den framlida trafik- och kostnadsutvecklingen far avgöra hur frågan om kapitalkostnaderna i kana­lerna slutligt skall lösas.

6 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen dels föreslår riksdagen att aniaga inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag lill

1,   lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande all meddela
föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer,

dels

2.   bereder riksdagen lillfälle all la del av vad jag har anfört i fråga om
allmänna riktlinjer för de statliga sjöfartsavgifterna, m. m.,

dels föreslår riksdagen att

3.   Fonden för Södertälje kanalverk uppgår i Sjöfartsverkets fond från
lidpunkt som regeringen beslämmer,

4,   lill Ersättning till viss kanallrafik på tilläggsbudget 1 lill siatsbudgeien för
budgetåret 1977/78 under sjätte huvudtiteln anvisa ell förslagsanslag av 1 000
kr,

7 Beslut

Regeringen ansluter sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen all antaga de förslag som föredraganden har lagl fram,

GOTAB,   Siockholm  1977