Prop.1976/77:146

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1977-04-14

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Asling, Söder, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullsten, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson Proposition om vissa sjöfartsfrågor

1 Inledning

I slutet av mars 1973 fick chefen för kommunikationsdepartementet Kungl. MaJ:ts bemyndigande att tillkalla sakkunniga för att utreda vissa frågor sammanhängande med registrering av svenskägda fartyg under utländsk flagg. De sakkunniga - flaggutredningen -avlämnade betänkandet (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg sommaren 1976.

1 betänkandet föresläs dels vissa konkurrensfrämjande åtgärder, dels lagstiftning om offentlig kontroll över fartygsöverlåtelser till utländsk flagg. Utredningen anser att det skulle vara motiverat med en mera ingående analys av sjöfartens roll i samhället än vad utredningen inom ramen försitt uppdrag har haft möjligheter till.

Betänkandet har varit föremål för en omfattande remissbehandling.

Strax innan betänkandet avlämnades hade en interdepartemental arbetsgrupp tillsatts med uppgift att närmare analysera de svenska rederiernas aktuella ekonomiska situation och utsikter under de närmaste åren. Bakgrunden till tillsättningen var att såväl i varvskreditutredningens betänkande (SOU 1975:101) Fartygsfinansiering som i ett flertal remissyttranden över detta betänkande hade framförts önskemål om en snabb kartläggning och analys av den svenska rederinäringen som kunde ligga till grund för tillfälliga statliga stödåtgärder.

Den 16 Juli 1976 - strax efter den tidpunkt dä flaggutredningens betänkande hade avlämnats - hemställde Svenska maskinbefälsförbundet om en utredning med uppgift att ge en samlad syn pä varvsindustrins och sjöfartens framtidsutsikter för att rederier, de ombordanställda och statsmak-

1* Riksdagen /976/77. 1 saml. Nr 146

Prop. 1976/77:146 4

terna skall få en säker grund för sina bedömningar om näringens långsikliga utvecklingsmöjligheter.

Under slutet av år 1976 och början av år 1977 har sjöfartens villkor diskuterats mellan företrädare för kommunikationsdepartementet, de båda rederiföreningarna - Sveriges redareförening och Rederiföreningen för mindre fartyg - och de ombordanställdas organisationer Svenska maskinbe-fälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbefälsförening.

1 skrivelser i slutet av mars 1977 har föreningarna och organisationerna
slutligen redovisat sin inställning i fråga om utflaggning, behovet av en
utredning om sjöfartsnäringen och av statliga stödåtgärder.

2 Allmän bakgrund
2.1 Världssjöfarten

Efterkrigstiden kännetecknas av en mycket stark ökning av varuutbytet mellan länderna och därmed av de internationella sjötransporterna som svarar för mer än 90 % av de omsatta varukvantiteterna. Industriländernas behov av importerade bränslen och andra råvaror har ökat. Betydligt förlängda transportavstånd har inneburit att transportarbetet har ökat mer än varuutbytet. Detta har blivit en följd bl. a. av Japans utveckling till ett av de ledande industriländerna med ett mycket stort importbehov av bl. a. råolja, spannmål. Järnmalm och kol.

Mellan åren 1950 och 1973 sexfaldigades den totala sjötransporierade godsmängden och kom upp i över 3 miljarder ton. 1 genomsnitt utgjorde ökningen 8 % per är. Snabbast värden för oljeskeppningarna, vilka steg med nära 10 % per är och år 1973 svarade för 60 96 av de sammanlagda sjötransporterna. Räknat efter transportarbetet var andelen ännu högre.

Efter en oavbruten uppgång från är 1950 förde den mycket stora prisökningen på råolja med sig en viss minskning av oljeskeppningarna är 1974. Genom den djupa lågkonjunkturen blev nedgången betydligt större år 1975 och kom att omfatta också övrigt gods. Minskningen jämfört med år 1973 utgjorde totalt 2 ä 3 %, medan den för mineraloljorna uppgick till 9 %. År 1976 ökade oljeskeppningarna pä nytt och låg nära II % över 1975 års kvantitet. Övrigt gods ökade med 5 % jämfört med år 1975 och med det dubbla om år 1973 tas som jämförelseår.

Med ökningen av sjötransporterna har följt en snabb utbyggnad av olika länders handelsflottor. Från år 1950 till år 1973 ökade det totala tonnaget, mätt i bruttodräktighet, från 71 till 287 milj. registerton (BRT')(exkl. USA:s

' Genom skeppsmätning bestäms fartygets bruttodräktighet och netlodräktighet i registenon (2,8 m). Bruttodräktigheten anger rymden av fartygets samtliga inneslutna rum. Neitodräktigheten omfattar i princip enbart det utrymme som används för last och passagerare. Ett fartygs dödvikt utgörden sammanlagda vikten i ton av den last och det bränsle m. m. fartyget kan transportera, nedlastat till största tillåtna djupgående.

Prop. 1976/77:146 5

s. k. reservflotta). Samtidigt skedde en stark ökning av fartygens lastförmåga och fartresurser. Främst gällde storieksökningen tankfartygen. Frän slutet av 1960-talet försköts leveranserna av nybyggen alltmer mot enheter över 200 000 ton dödvikt. Också de kombinerade tank- och tonrlastfartygen ökade starkt i storlek och kom att i huvudsak sysselsättas i tankfart.

Inom torrlastfarten utvecklades de endäckade s. k. bulkfartygen som alltmer tog över transporterna av massgods frän de äldre, tvädäckade fartygen, som till stor del var krigsbyggen. Även här skedde en betydlig uppgång av fartygsstoriekarna. Huvuddelen av tonnaget höll sig dock i storieksklasserna under 70 000 ton.

Världshandelns inriktning men också skeppsbyggnadsteknikens utveckling gör att masslastfartyg -tankfartyg, kombinerade fartyg och bulkfartyg -har kommit att svara fören allt större del av sjötransporterna. Det högvärdiga parti- och styckegodset samt massgods i smärre kvantiteter är dock i huvudsak förbehållna andra typer av fartyg. Till övervägande del transporteras sådant gods med linjefartyg av olika storiek och utformning. 1 den mera vidsträckta linjefarten gick strävandena länge ut på au genom ökade fartresurser hos fartygen ge möjlighet till snabbare resor. Intresset försköts emellertid så småningom mot att hålla nere hamnliggetiderna genom snabbare lossning och lastning. Detta förde med sig ändrad utformning av fartygen i fråga om lastluckor och lastrum samt ny teknik för godshanteringen. Olika metoder skapades för sammanföring av godset till standardiserade enheter. Containern blev sä småningom den dominerande lastbäraren, vilket ledde till specialiserade containerfartyg med möjlighet alt också inom linjefarten betydligt öka fartygens lastförmåga.

På de kortväga linjerna skedde en utveckling av färietekniken,s. k. roll on/ roll off (ro/ro). Tillsammans med den starkt ökade turismen och med denna följande behov att i stort antal transportera personbilar förde detta fram till de kombinerade last- och passagerarfärjorna. Dessa övertog betydande delar av de äldre linjefanygens arbetsuppgifter.

Även i övrigt har en långtgående specialisering av handelstonnaget skett.

Inom framför allt den långväga linjefarten regleras frakterna inom s. k. konferenser, dvs. sammanslutningar av linjerederier, vilka trafikerar samma hamnar. Frakterna kommer därför att visa betydande stabilitet. Redarnas ekonomiska utbyte beror i första hand på lasttillgången och därigenom på de allmänna konjunkturerna.

1 fråga om trampfarten, dvs. befraktning av hela fartyg resa för resa, avgör konjunkturutvecklingen både lastutbud och fraktniväer. Konkurrensen är fri och frakterna bestäms av tillgängen och efterfrågan på tonnage. Spännvidderna blir därigenom stora. Under vissa tider ger frakterna knappt utrymme för täckning av driftkostnaderna. Fartyg med höga driftkostnader tvingas till uppläggning eller försäljning. Priserna pä befintliga fartyg sjunker starkt och äldre fartyg säljs i ökad omfattning som skrot. Så var situationen åtskilliga är

Prop.1976/77:146 6

mellan 1957 och 1967 och också åren 1971 och 1972. Tonnageutbudet var för stort som följd av främst överdimensionerade leveranser av nybyggen. Häremellan uppstod perioder med tonnageknapphet som följd av högkonjunkturer som ofta har varit kombinerade med utrikespolitiska förvecklingar. Så var fallet under Koreakriget samt år 1956 dä krigshandlingar ledde fram till Suezkanalens första stängning med följande förlängning av transportvägarna. Frakterna blev mycket höga vilket kom att avspegla sig också i tidshyrorna vid långfristiga fraktavtal. Baksidan av den under några månader högt uppdrivna sjöfartskonjunkturen blev ett långvarigt tonnageöverskott som följd av stora nybeställningar och en starkt utbyggd varvskapaciiet.

Suezkanalens andra stängning, är 1967, fick för tankmarknadens del liknande effekter. Ett läge med låga frakter och växande uppläggningar ersattes'plötsligt av knapphet på oljetransporterande fartyg. Resefrakterna steg mycket starkt och ett stort antal fartyg befraktades till goda tidshyror under flera år. Nybeställningarna av tank- och kombinerade fartyg ökade. Tankredarna fick trots konjunkturnedgången år 1971 och 1972 en läng period av i genomsnitt goda frakter som kulminerade hösten 1973. Framtidsförväntningarna blev också höga. Till en redan mycket snabb ökning av oljeskeppningarna lades USA:s förväntade importbehov till följd av minskad inhemsk oljeutvinning. Det ökade importbehovet kunde tillgodoses enbart genom långväga transporter, främst frän länderna i Mellersta Östern. Följden blev mycket stora nybeställningar av främst tankfartyg i storleksklasserna mellan 200 000 och 500 000 ton dödvikt.

Oljekrisen hösten 1973 påverkade mycket kraftigt utvecklingen. Redan vid en trendmässig ökning av oljeskeppningarna skulle tanktonnagei ha blivit åtminstone tillfälligt överdimensionerat vid mitten av 1970-talet. Med den svaga ökning som var att räkna med genom de nya oljepriserna krävdes omfattande åtgärder för att begränsa tonnageutbudet. Kontrakierade tankfartyg avbeställdes eller ersattes med beställning av andra fartygstyper. De närmaste årens leveranser gick dock inte att påverka nämnvärt.

Under åren 1974-1976 levererades tankfartyg och kombinerade fartyg motsvarande 136 milj. ton dödvikt. Efter avdrag för skrotning m. m. av befintliga fartyg blev nettotillskottet 115 milj. ton, eller 45 9é av det oljetransporterande tonnaget vid början av är 1974. Oljeskeppningarna, dä räknat efter transportarbetet, ökade under treårsperioden med endast ca 8 96.

Följden har blivit omfattande uppläggningar, lidvis långvarig väntan i lastningshamnarna pä frakt, fartnedsättningaretc. De kombinerade fartygen har fåll söka ökad del av sin sysselsättning i transport av spannmål, malm och kol. Detta tillsammans med det av konjunkluriägei begränsade lastuibudei har pressat frakterna också inom lorrlastmarknaden.

Avbeställningarna av tanknybyggen begränsar starkt leveranserna från är 1977. Totalt finns beställt ca 30 milj. ton tanktonnage, varav drygt tvä tredjedelar beräknas bli färdigt redan innevarande är. Under förutsättning av

Prop. 1976/77:146 7

att inga ytterligare beställningar läggs ut och alt skrotningen ligger kvar pä hög nivå kommer den oljetransporterande flottan vid slutet av är 1979 inte alt vara större än tre är tidigare, eller knappt 370 milj. ton dödvikt.

De tomrum som tankfartygen har lämnat i främst de japanska varvens orderböcker har t. v. till stor del fyllts med beställningar till låga priser av bulkfartyg. Redan mellan åren 1975 och 1976 ökade leveranserna från 8,2 till 11,5 milj. ton dödvikt. Under år 1977 beräknas leveranserna motsvara inte mindre än 17 milj. ton. På tre år skulle-vid den obetydliga skrotning som är att förvänta - bulkfartygsflottan öka från ca 98 till 132 milj. ton, dvs. med 35 96. Härtill kommer de kombinerade fartygen om ca 50 milj. ton, som till övervägande del lär söka sin sysselsättning inom torrlastfarten.

För massgodsfarten gäller frågan i vilken takt ökningen av den sjöburna världshandeln kan ta i anspråk tonnageöverskotten. Skall detta över huvud kunna ske inom överskådlig tid krävs en stark neddragning av varvens nybyggnadskapacitet. Risken kan inte uteslutas för att med de låga priserna hos varven ett överskott pä tonnage uppstår inom också andra delar av sjöfartsnäringen, dvs. inom linjefarten och olika specialfarter.

I fråga om linjefarten föreligger särskilda problem. Ett av dessa är den tilltagande sjöfartsprotektionismen som får sitt uttryck i att olika länder söker reservera huvuddelen av sin handel för fartyg under egen och möjligen handelspartnerns flagg. Andra länders fartyg trängs tillbaka och kan i vissa fall helt berövas möjlighet att ta del i transporterna.

FN-konventionen om en kod för linjekonferensernas uppträdande (den s. k. UNCTAD-koden) ger uttryck fören sådan lastuppdelning. Konferensmedlemmar frän tredje land får rätt endast till en begränsad andel av konferensgodset, i koden angiven till ungefär 20 96. Även om koden inte skulle träda i kraft ger den dock riktlinjer för de många länder som är beredda att med konkurrensbegränsande åtgärder främja den egna handelsflottan.

En annan faktor i sammanhanget är konkurrensen från öststaternas handelsflottor. Det ekonomiska systemet i dessa länder gör att rederierna där kan arbeta under helt andra kostnadsbetingelser än rederierna i väst. Östsiatskonkurrensen har framförallt varit kännbar i direkttrafiken pä dessa länder. Under senaste tid har deras sjöfart emellertid expanderat kraftigt och alltmer kommit all inriktas pä trafik mellan andra länder.

2,2 Den svenska handelsflottan

Den svenska handelsfiottan har under senare är svarat för ungefär 2 96 av världshandelsflottan mot något över3 96 kringår 1960. År 1976 låg Sverige på tolfte plats bland sjöfartsnationerna. Rederinäringens förädlingsvärde utgjorde är 1974 ca 2,7 miljarder kr., vilket motsvarar ca 1 96 av den svenska bruttonationalprodukten. Sjöfarts nettot, vilket omfattar också utländska fartygs kostnader i Sverige, uppgick år 1974 till 3,9 miljarder kr. År 1975 sjönk det till 2,9 miljarder kr. och torde ligga kvar pä ungefär samma nivå är 1976.

Prop. 1976/77:146 8

Handelsflottans försäkringsvärde är i storleksordningen 18 miljarder kr. Antalet ombordanställda utgör ca 25 000 och landanställda ca 5 000.

Under tioårsperioden 1961-1970 ökade den svenska handelsflottans tonnage frän 3,8 till 4,6 milj. BRT, dvs. i medeltal med ca 2 96 per är. Internationellt var detta en svag utveckling eftersom världshandelsflottan gick upp med i genomsnitt 6,5 96 per är. En snabb modernisering skedde emellertid av den svenska handelsflottan med en markerad inriktning på specialiserade och storbäriga enheter. Antalet fartyg minskade med drygt 30 96.

Stimulerad av en period av genomsnittligt goda frakter och positiva framtidsbedömningar ökade investeringsaktiviteten starkt åren 1971-1975. Tonnaget ökade med 10,5 96 per år och nådde 7,7 milj. BRT. Den starka satsningen på storbärigt tonnage förde med sig att räknat i lon dödvikt uppgången blev än större, från 6,9 till 12,9 milj. ton eller drygt 13 96 per är. Av det samlade dödviktstonnaget svarade masslastfartygen (tank-, kombinerade och bulkfartyg om minst 10 000 ton dödvikt) för 11,3 milj. ton eller 88 96. Enbart fartygen över 200 000 ton, ett tjugotal enheter, omfattade 5,4 milj. ton.

År 1976 blev ökningen av tonnaget bara hälften av den åriiga ökningen under åren 1971-1975. Samtidigt blev försäljningen till utlandet av befintliga fartyg tre gånger så stor som medeltalet för dessa år. Den stora volymen avförda fartyg får delvis ses som en följd av de uppdämda försäljningarna åren 1974 och 1975. Redarna väntade dä ännu pä ökade andrahandspriser. Till betydande del avsäg försäljningarna efter svenska mått omoderna fartyg. 1 fråga om en fartygsgrupp, nämligen bulktankfartyg, gick dock avyitringen betydligt längre. Sex fartyg med ett sammanlagt tonnage om ca 370 000 BRT och en medelålder av inte mer än fem år försåldes till utlandet.

Tonnageuppgifter i bruttoregisterton eller ton dödvikt ger inte ett bra uttryck för det kapital som är investerat i en handelsflotta eller fartygens förtjänstförmäga. 1 varvssammanhang används för beräkning av sysselsättningseffekten s. k. kompenserade bruttoregisterton (KBRT) vilka återspeglar åtgången av produktionsresurser, främst antalet arbetstimmar. KBRT räknas fram genom alt man väger brutlotonnagel med den specifika resursinsatsen för olika fartygstyper. Ett bruttoton får t. ex. en vikt av 3,0 för ett kryssningsfartyg men enbart 0,3 för ett tankfartyg om 300 000 ton dödvikt.

För en befintlig handelsflotta måste hänsyn las även till fartygens ålder. Schematiskt kan detta ske genom alt utnyttja de procenttal som en arbetsgrupp inom Sveriges redareförening har rekommenderat för planmässig avskrivning, nämligen för lastfartyg 6 % och passagerarfartyg 4 96 per är. Den sista tiondelen av tonnagel "avskrivs" inte i här redovisade beräkningar.

I följande sammanställning redovisas den svenska handelsflottans utveckling mellan åren 1970 och 1976 mätt dels i BRT och dels i KBRT.

Prop.1976/77:146 9

Sammanställningen avser fartyg med en dräktighel om minst 500 BRT. Masslastfartyg utgör tank-, kombinerade och bulkfartyg för vilka omräk-ningsfaktorn från BRT till KBRT för nybyggen är mindre än ett.

Medan handelsflottans ökning mätt i BRT utgjorde 69 96 mellan åren 1970 och 1975 blev den räknad i KBRT enbart 37 96. Skälet är trots en betydligt minskad medelålder de låga omräkningstalen för masslastfarlyg. Räknat i KBRT svarade de vid slutet av år 1975 för knappt 50 96 av handelsflottans tonnage mot 80 96 vid beräkning av BRT. Minskningen underår 1976 i KBRT utgjorde 15 96 mot enbart 4 96 för övriga lastfartyg och 3 9é för färjor. Kategorien övriga lastfartyg har under perioden hållit sitt KBRT uppe främst tack vare en ökad andel container- och ro/ro-fartyg. Trots bortfallet av tvä stora kryssningsfartyg visar kategorien färjor m. m. en betydande ökning räknat frän år 1970 mätt både i BRT och KBRT.

Utvecklingen av den svenska handelsflottan mellan åren 1970 och 1976 mätt i BRT och KBRT (1 000 registerton)

	BRT				KBRT
	mass-	övr.	färjor	totalt	mass-	övr.	färjor	totalt
	last-	last-	m. m.		last-	last-	m. m.
	far-	far-			far-	far-
	lyg	tyg			tyg	tyg
Tonnage (1 000 ton)
ull. 1970	2 860	1460	205	4 525	928	1353	413	2 694
ult. 1975	6 105	1 260	277	7 642	1 801	1331	565	3 697
ull. 1976	5 434	1 224	275	6 933	1 525	1 272	549	3 346
Fördelning "o
ull 1970	63	32	5	100	35	50	15	100
ull. 1975	80	16	4	100	49	36	15	100
ull. 1976	78	18	4	100	46	38	16	100
Ändring ''■							k
1970 till 1975	+ 113	- 14	-(-35	-t- 69	-1-94	- 2	-1-37	-1- 37
1975 till 1976	- 11	- 3	- 1	- 9	-15	- 4	- 3	- 9

Den svenska handelsflottans brultointäkterår 1974, totalt ca 5 320 milj. kr., fördelade sig med 38 96 pämasslaslfartyg,45 96 på övriga lastfartyg och 17 96 på färjor och kryssningsfartyg. Av nettointäkterna torde masslastfartygens andel varit betydligt större som följd av lägre kostnader i utlandet, bl. a. genom att ca 60 96 av bruttointäkterna avsåg tidshyror varvid den utländska befraktaren stod för bunkers, hamnkostnader m. m. De starkt försämrade frakterna medförde alt - trots ett betydligt ökat tonnage - masslastfartygens andel av den totala bruttointäkten år 1975 minskade till 32 96. Övriga

Prop.1976/77:146 10

lastfartyg svarade för 45 96 och färjorna för 23 96. Totalt minskade bruttointäkterna med ca 480 milj. kr. till 4 840 milj. kr., varav 60 96 avsåg trafik mellan utrikes orter, inklusive tidsutfraktning till utländska företag (år 1974 66 96). Inberäknal de från utlandet tidsinhyrda fartygen utgjorde andelen 65 % (år 1974 69 96).

För den svenska rederinäringen gäller på det hela tagel samma villkor som för verksamhet i Sverige inom andra delar av näringslivet. Ett högt löneläge, arbetstidsreglerna och ett utvecklat trygghetssystem i kombination med en hög ambitionsnivå när det gäller säkerhet och miljö medverkar till höga driftkostnader vid jämförelse med fartyg under flertalet andra traditionella sjöfartsflaggor och särskilt fartyg under s. k. bekvämlighetsflagg. Svenska rederiers förmåga att konkurrera på sjöfartsmarknaden bygger på god kapitaltillgång, utvecklad teknik och rederiledningarnas och de anställdas yrkesskicklighet.

Den mindre skeppsfarten avgränsas inte enbart av rederiernas och de utnyttjade fartygens storlek ulan också av fartområdet. Fartygen sysselsätts till övervägande del i närtrafik, dvs. i kust- och insjöfart saml utrikes fart inom östersjö- och nordsjöområdena. Till skillnad från slorsjöfarten är förankringen i svenska transportbehov förhållandevis stark.

Som övre storieksgräns för fartygen gällde länge en bruttodräktighet om 499 registerlon. För svenska rederier, också de större, byggdes s. k. paragraf-fartyg med en lastförmåga upp till I 200 å I 300 lon. I fråga om lorrlastfartyg förvärvade de svenska mindre rederierna dessa huvudsakligen genom köp i andra hand, antingen från utlandet eller från större inhemska rederier. De senare föriorade i slutet av 1960-talet intresset för denna fartygstyp och övergick till större fartyg och nya iransportlösningar. 1 den kortväga linjesjöfarten ersattes småfartygen sålunda till stor del av kombinerade last-och passagerarfärjor.

Den mest framgångsrika verksamheten har de mindre rederierna haft inom tankfarten. Inte minst den svenska fartyg förbehållna väner- och mälarfarten gav god sysselsättning. Investeringarna inriktades huvudsakligen på nybyggen. Ett verksamt stöd för moderniseringen av småsjöfarten utgjorde den år 1957 omorganiserade lånefonden för den mindre skeppsfarten.

Transportekonomiska förhållanden tillsammans med ett internationellt sett högre kostnadsläge gjorde att paragraffartygen också inom den mindre skeppsfarten fick allt sämre lönsamhet. En övergång måste ske till större fartyg och även dessa kunde från år 1971 finansieras genom lånefonden.

Detta blev en hjälp främst för tankredarna som kom att beställa allt fler större fartyg- upp till 7 000 ton dödvikt. Befintliga fartyg föriängdes med ofta upp till en fördubbling av lastförmågan som följd.

Inom torriastfarten blev utvecklingen en annan. En mycket stark försäljning till utlandet skedde av befintliga fartyg. Antalet enheter i paragrafstorleksklassen minskade mellan åren 1972-1976 från 60 till mindre

Prop.1976/77:146 11

än hälften. År 1966 hade antalet varit uppe i nära hundra. Endast ett fåtal redare satsade på större fartyg. Huvudsakligen skedde delta genom köp i andra hand. Ett antal nybyggen har dock tillkommit i storieksklasserna upp till 6 000 ton dödvikt.

För torrlasifariens del måste de senaste årens utveckling betecknas som övervägande negativ. Betydande marknadsandelar har föriorats till utländska konkurrenter. Tecken finns dock på en vändning. Den samverkan mellan småredarna som efterlysts från många håll börjar komma till stånd. Delta är en förulsältning för anskaffning av moderna fartyg och en effektiv drift av dessa dyrbara enheter. Den djupa lågkonjunkturen har kraftigt påverkat lastutbud och frakter också för det enligt dagens mått mindre tonnaget. Lönsamheten är f. n. dålig. Redare med stora räntor och amorteringar har ftt sin likviditet kraftigt försämrad.

3 Rederiernas likviditetsläge

Den svenska sjöfartsnäringen sedd som helhet hade när den internationella sjöfartskrisen satte in år 1974 en väl konsoliderad ekonomi. De ekonomiska resurserna har emellertid successivt tappats av och relativt omfattande fartygsförsäljningar har skett till - jämfört med normala förhållanden -mycket låga priser.

I betänkandet (SOU 1975:101) Fartygsfinansiering lade varvskrediiuired-ningen fram förslag om bl. a. en omorganisation av de statliga kreditinstituten på sjöfartens område. Vid remissbehandlingen betonade fiertalet berörda remissinstanser precis som utredningen vikten av snara statliga åtgärder för all tillfälligt stödja rederinäringen. Flera av remissinstanserna betonade behovet av en snabb kartläggning och analys av den svenska rederinäringen som kunde ligga till grund för statliga stödåtgärder.

Efter samråd med chefen för kommunikationsdepartementet fann chefen för industridepartementet i prop. 1975/76:121 om vissa varvsfrågor det motiverat all snabbt "närmare analysera de svenska rederiernas aktuella ekonomiska situation och utsikter under de närmaste åren". Uppgiften anförtroddes en interdepartemental arbetsgrupp med företrädare för industridepartementet och kommunikationsdepartementet som tillkallades sommaren 1976. Till arbetsgruppen knöts en referensgrupp med representanter för redarnas och de anställdas organisationer. Gruppens uppgift har varit alt undersöka behovet av eu temporärt statligt likviditetsstöd, i första hand för att undvika av likviditelsskäl framtvingade fartygsförsäljningar till alltför låga priser.

Tyngdpunkten av arbetsgruppens arbete har legat på en omfattande rederienkäi. Enkäten avser redovisning av nuläget och bedömningar t. o. m. år 1978. Svarsprocenten var hög. Vissa stora rederier har dock avböjt att svara under åberopande att företagens ekonomiska situation knappast kan ge anledning till statliga stödåtgärder.

1** Riksdagen ;976/77. / saml. Nr 146

Prop. 1976/77:146 12

Resultatet av enkäten var att huvuddelen av rederierna mot bakgrund av de marknadsbedömningar som de hade gjort våren 1976 kunde bemästra sin likviditetssituation under prognosperioden. Det goda utgångsläget och en förutsatt återhämtning år 1978 gjorde detta möjligt trots en mycket kraftig avtappning av likvida medel under åren 1976 och 1977. Risk för försäljning av modernt tonnage till ett, sett i ett längre perspektiv, lågt pris för att stärka likviditeten bedömdes dock föreligga för vissa rederier.

En förnyad rederienkät på senhösten 1976 påverkade inte nämnvärt de tidigare bedömningama.

En särskild analysgrupp tillkallades hösten 1976 med uppgift att bl. a. analysera en långsiktig verksamhetsplan för en statlig varvskoncern och utarbeta förslag till omfattning och form för statligt kapitaltillskott till denna. Den interdepartementala arbetsgruppen har haft nära kontakt med denna varvsanalysgrupp speciellt när det gällt frågan om likviditeisstöd ät rederierna för beställning av nya fartyg.

Mot bakgrund av de frågor analysgruppen har haft att pröva har olika möjligheter övervägts för att skapa förutsättningar för de svenska varven att under de närmaste åren kunna konkurrera med utländska varv om befintlig beställningspotential. Analysgruppen har därvid prövat möjligheten att finna temporära stödformer riktade till beställare i syfte att skapa förutsättningar för nybeställningar vid svenska varv.

I en rapport, som avlämnades i februari 1977, har analysgruppen därför bl. a. föreslagit att ett statligt beställningsstöd införs i syfte att underlätta för svenska rederier att under den närmaste tiden beställa fartyg eller överta redan beslutad lagerproduktion vid svenska varv. Detta stöd föreslås omfatta dels statliga kreditgarantier med 12 års löptid, dels statliga femåriga s. k. avskrivningslån.

Med tanke på den lagerproduktion som f. n. planeras i varvsföretagen och den långa framförhållning som krävs mellan kontraktstidpunkt och leveranstidpunkt bör dessa garantier enligt analysgruppens mening avse beställningar fr. o. m. halvårsskiftet 1977 t. o. m. halvårsskiftet 1978. Leverans av de beställda fartygen bör ske före halvårsskiftet 1980.

Garantiema föreslås lämnas av riksgäldskontoret efter rekommendation i varje enskilt fall av nämnden för fartygskreditgarantier. Garantierna bör kunna svara mot högst 70 96 av tecknat kontraktspris och skall täcka medel för kontantbetalning till varvet vid leveranstidpunkten. För de särskilda garantierna skall beställaren ställa säkerhet i form av inteckningar i fartygen i intervallet 30-100 % av kontraktspriset. Analysgmppen har beräknat en total garantiram på 2 100 milj. kr. för dessa garantier.

För att varven trots de föreslagna särskilda kreditgarantierna av konkurrensskäl inte skall tvingas till omfattande föriustförsäljningar bl. a. till svenska beställare, har analysgmppen funnit det ändamålsenligt att dessa garantier kompletteras med andra insatser riktade mot svenska beställare. Sålunda föreslås att statliga avskrivningslån ställs till rederiernas förfogande

Prop. 1976/77:146 13

som komplement till de föreslagna tolvåriga kreditgarantierna. Dessa lån bör motsvara högst 30 96 av kontraktsprisema och bör vara ränte- och amorteringsfria under fem år efter leveranstidpunkten. Det föreslås ankomma på nämnden för fartygskreditgarantier att handlägga frågorna om avskrivningslån. För alt (k ett sådant lån skall beställaren ställa säkerhet i form av fariygsinieckningar i de beställda fartygen i intervallet 0-30 96 av kontrakts-priset. Förde ställiga avskrivningslånen har beräknats ett belopp av 900 milj. kr.

Analysgmppen finner det vidare rimligt att avskrivningslån till en beställare kopplas samman med viss återvinningsrätt för staten i en marknadssituation där en framtida positiv marknadsutveckling leder till höjda fariygspriser. Staten föreslås sålunda fä möjlighet att bli delaktig i den värdestegring som fartygen kan 11 och avskrivningslånet bör därför kompletteras med en återvinningsrätt för staten fem år efter leveranstidpunkten. Detta föreslås ske genom att eventuell värdestegring under avskrivningslånets löptid delas mellan staten och fartygsbeställaren.

Med hänsyn till de förslag som har lagts fram av analysgmppen har frågan om finansieringsstöd åt rederierna för beställningar av nya fartyg förlorat i aktualitet för den interdepartementala arbetsgruppen. Övervägandena om ett likviditeisstöd för att i första hand onödiggöra vissa fartygsförsäljningar har förts vidare inom kommunikationsdepartementet. En förnyad likviditetsprognos för ett antal rederier har gjorts kring årsskiftet 1976/1977. Med hänsyn till de nya bedömningar som har gjorts när det gäller fraktmarknadsutvecklingen redovisas ett större behov än tidigare av statligt kreditstöd. De överväganden som gjorts inom kommunikationsdepartementet har visat på ett behov av sådana garantierom 500 milj. kr., varav ca 50 milj. kr. behövs för den mindre skeppsfarten.

4 Flaggfrågan 4.1 Bakgrund

F. n. gäller enligt sjölagen (1891:35 s. 1, omtryckt senast 1975:1289) att fartyg som till mer än hälften ägs av svensk medborgare eller svensk juridisk person i princip anses vara svenskt. Fartyg, vars skrov haren största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp och skall enligt huvudregeln vara infört i skeppsregistret. Ägare till sådant svenskt fartyg kan emellertid med bibehållande av den ekonomiska och driftsmässiga kontrollen överiåta fartyget till ny ägare, t. ex. dotterbolag, i annat land och därmed 11 det infört i detta lands register i stället för det svenska. Driftsinflylande kan bevaras även på så sätt att svensk redare återbefrakiar fartyget för viss tid.

Försäljningar med bevarat svenskt driftsinflytande, flaggöverföringar, sker ofta för att rederierna skall uppnå en gentemot utländska intressen bättre

Prop.1976/77:146 14

konkurrenssituation. Transaktioner av detta slag förekommer i ökande omfattning i åtskilliga länder, vilka i likhet med Sverige räknas till de traditionella sjöfartsländerna. Motiven för att registrera fartyg under utländsk flagg kan vara olika. Ekonomiska fördelar kan vinnas genom att regisire-ringslandet har mindre stränga bestämmelser om bemanning och sociala förmåner för besättningen, vilket väsentligt kan bidra till att nedbringa kostnaderna för fartygels drift. Lägre krav på fartygets säkerhetsstandard eller bristande kontroll av efterlevnaden av gällande säkerhetsbestämmelser kan också bidra till en sänkning av driftkostnaderna. Vinster till följd av förmånliga skatteregler för de anställda kan vidare anföras som skäl för registrering utomlands.

Registrering i utlandet beror till en del på utvecklingstendenserna inom den internationella sjöfarten. Den tilltagande protektionismen inom sjöfarten har nämligen, som tidigare har nämnts, lett till att redare från tredje land allt oftare ser sina fartyg helt eller delvis utestängda från trafik mellan två andra länder. En möjlighet att fä eller behålla sådana frakter kan då vara alt registrera fartyg i ett av dessa länder. Registrering utomlands kan också vara en följd av det samarbete över gränserna som den sjöfartspolitiska och tekniska utvecklingen har medfört inom rederinäringen.

Ett femtiotal fartyg är f n. registrerade i utlandet men slår under svenskt driftsinflytande. Av dessa har endast ett fåtal tidigare varit registrerade i Sverige. Vidare är endast ett begränsat antal av fartygen registrerade i land som tillhandahåller bekvämlighetsflagg, dvs. i land som bl. a. medger registrering av varje fartyg oberoende av ägareförhållanden och samhörighet mellan fartyget och landet i fråga.

Fördelar genom framför allt förmånliga skatteregler för de anställda står att vinna i synnerhet genom registrering under bekvämlighetsflagg. Systemet au utnyttja bekvämlighelsregistrering av handelsfartyg är ett relativt modernt inslag i den intemationella sjöfartsbilden. De sammanlagda bekvämlighets-floUorna utgör i dag ca 30 96 av världshandelsflottan uttryckt i bruttodräktighet med mycket stort inslag av tankfartyg och bulkfartyg framför allt under liberiaflagg. En del av detta tonnage tillhör del mest moderna och konkurrenskraftiga i världen och ägs i stor utsträckning av rederier i OECD-länder. Vad gäller konkurtensen på fraktmarknaden och bekvämlighelsfartygens inverkan på denna bör framhållas all dessa fartyg huvudsakligen arbetar inom masslastfarten, dvs. med transport av varor som olja, malm, kol och spannmål. Fraktsättningen är här fri. Bekvämlighetsfartygen kan genom sina låga driftkostnader uppnå lönsamhet också i tider med låga frakter. Detta beskär förtjänstmöjligheterna för andra länders fartyg. Under nuvarande svaga konjunktur på fraktmarknaden inom åtskilliga sektorer av sjöfarten måste man räkna med att intresset för överföring till utlandet kommer au öka. Därvid torde även registrering i land som tillhandahåller bekvämlig-hetsflagg komma i fråga.

Prop.1976/77:146 15

4.2 Nuvarande prövningsordning i utflaggningsärenden

Enligt lagen (1939:299, ändrad 1957:289) om förbud i vissa fall mot överiåielse eller upplåtelse av fartyg m. m. lär under vissa förhållanden svenskt fartyg eller andel däri inte överiåtas till utlänning ulan tillstånd av regeringen eller den regeringen bemyndigar därtill. Bestämmelsema äger tillämpning när landet befinner sig i krig. Vidare kan regeringen, med godkännande i efterhand av riksdagen, vid krigsfara eller annars under utomordentliga av krig föranledda förhållanden förordna att bestämmelserna skall tillämpas. Bestämmelserna gäller även överiätelse till svenskt aktiebolag, vars aktiebrev flr ställas till innehavaren eller vars aktiekapital till mer än en tredjedel är i utländsk ägo. Tillstånd krävs även för teckning av aktie i svenskt aktiebolag, som äger svenskt fartyg eller andel däri, för utlänning eller för sådant svenskt aktiebolag som tidigare har nämnts, liksom för överiätelse i sädana fall. Därjämte Hr utan tillstånd svenskt fartyg inte bortfraktas eller på annat sätt upplåtas på tid till utlänning.

1939 års lag bör fogas som bilaga till detta protokoll.

1939 års lag ingick i krislagstiftningen vid tiden för andra väridskrigets utbrott. Lagen trädde i krafl i juni 1939. Den sattes i tillämpning den I september samma år (SFS 1939:592). Förordnandet skulle gälla tills vidare och består alltjämt.

1 juni 1957 - efter Suez-krisen - gjordes ändringar i vissa krislagar, bl. a. ransoneringslagen. Samtidigt ändrades också 1939 års lag. Ändringen innebar bl. a. att lagen utan särskilt förordnande skulle tillämpas i händelse av krig.

Frågor om tillstånd enligt 1939 års lag handläggs av kommerskollegium i samråd med riksbanken enligt kungörelsen (1957:236) med vissa bestämmelser i anledning av lagen den 22 juni 1939 (nr 299)om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m. Enligt 1957 års kungörelse bör kommerskollegium underställa regeringen tillståndsärenden av större principiell betydelse eller allmän räckvidd.

Valutalagstiftningen berör fartygsöveriåtelser på flera sätt. Dels skall valutalagen (1939:350, ändrad senast 1975:204) tillämpas av riksbanken i ärende om tillstånd till rederiinvestering i utlandet, dels skall kommerskollegium samråda med riksbanken vid prövning av ärende om tillstånd enligt 1939 års lag. Riksbanken granskar härvid ärendena med hänsyn till 2a § valutalagen. Delta innebär all riksbanken vid sin prövning har möjlighet att beakta inte bara valuta- och penningpoliliska utan även industri- och sysselsättningspoliiiska synpunkter. Hänsyn till sistnämnda synpunkter lår dock föranleda avslag endast om bifall till ansökningen "på grund av beloppets storiek eller andra faktorer skulle åsamka landels intressen utomordentlig skada". Riksbanken kan ställa de villkor som behövs för att uppnå ändamålet med tillståndet. Genom sådana villkor kan investeraren få förbinda sig t. ex. att inte utan riksbankens medgivande överiåta aktier i det

Prop. 1976/77:146 16

utländska bolaget, att inte låta fondera vinstmedel i det utländska bolaget i större utsträckning än vad som är skäligt med hänsyn till den för riksbanken uppgivna arten av verksamhet och att regelbundet överiämna balans- saml vinst- och föriusträkningar för det utländska bolaget till riksbanken.

Kungörelsen (1950:324, omtryckt 1971:1177, ändrad senast 1973:1020) angående allmänt exportförbud är ett instmment som används för att trygga samhällsekonomin och folkförsörjningen eller för att i övrigt tillgodose särskilda handelspolitiska syften. Fartyg som vid övergång i utländsk ägo befinner sig inom landet faller under kungörelsen. Tillstånd enligt denna fordras således för utförsel av fartyg som har byggts vid svenskt varv och för utförsel av svenskregistrerat fartyg som vid avgången uppges ha övergått i utländsk ägo. Tillstånd meddelas av kommerskollegium, varvid, enligt uttrycklig bestämmelse i kungörelsen, särskilda villkor för exporten kan ställas upp.

1 en utredning som kommerskollegium år 1972 företog i samråd med riksbanken för att utröna om tillståndskravet enligt 1939 års lag behövde upprätthållas anförde kollegiet att det inte förelåg något egentligt behov av att ha lagen i tillämpning. Därvid framhöll kollegiet bl. a. att - om läget försämrades - Kungl. Maj:t hade möjlighet att snabbt förordna om lagens tillämpning. Kollegiet anförde vidare att - utöver de skäl som ursprungligen hade motiverat lagens tillkomst - tillståndskravet under årens lopp kommit att motiveras av valutamässiga skäl, handelspolitiska synpunkter, behovet all hindra export av järn- och metallskrol och problemet med bekvämlig-hetsflagg. Beträffande det sistnämnda anförde kollegiet att det i inte obetydlig utsträckning förekom att svenskt fartyg genom överlåtelse registrerades under bekvämlighetsflagg. Problemet hade emellertid inte påverkat kollegiets tillståndsgivning under i vart fall de senaste femton åren.

Riksbanken anförde att enligt de kriterier som då tillämpades vid prövningen av valutatillstånd för investeringar utomlands medgavs inte svensk etablering av rederiföretag i länder som tillhandahåller bekvämlighetsflagg. Riksbanken anförde vidare all om dessa restriktiva regler skulle komma att ändrasochetableringar av nyss nämnd art skulle fastor omfattning, skulle åtgärder kunna vara önskvärda från svensk synpunkt. Sådana åtgärder borde dock enligt riksbanken inte vidtas inom ramen för valutaregleringen utan lösas på annat sätt. Sammanfattningsvis anförde riksbanken att banken inte ville motsätta sig att tillståndskravet för fartygsöveriåtelser upphävdes.

4.3 Flaggutredningens Förslag

Flaggutredningens förslag gör en bestämd skillnad mellan överiåtelser med bevarat svenskt driftsinflytande och överiåtelser till utlandet utan att sådant inflytande kvarstår. Överiåtelser av det senare slaget ingår i allmänhet som eu normalt led i rederi verksamheten och utgör en viktig finansieringskälla för

Prop. 1976/77:146 17

nyanskaffning av fartyg. Under normala förhållanden skall därför någon prövning av sådana överiåtelser inte ske. Utredningens förslag innebär alltså olika regler för dels normalfall, dels krisfall. Vad som skall betecknas som normal- resp. krisfall beror på den totala omfattningen av fartygsöveriåtelser och på de samhällsskadliga konsekvenserna härav. Dessutom föreslår utredningen regler för krigs- och beredskapsfall.

1 normalfall skall enligt förslaget tillstånd krävas för överiätelse av svenskt fartyg eller andel däri, om fartyget genom överiåtelsen upphör att vara svenskt men likväl kommer att stå under svenskt driftsinflytande. Med driftsinflylande avses att svensk ägarandel behålls, att svensk återbefraktar fartyget för längre tid än tre år eller att överiåtaren har del i det utländska företag som förvärvar fartyget. Utredningen framhåller att flaggöverföringar inom vissa gränser kan ha positivt värde för den svenska samhällsekonomin. De kan sålunda medföra betydande fördelar för svensk sjöfartsnärings iniernaiionella konkurrenskraft genom att bidra till effektivare rederistmklur i Sverige och därmed bättre lönsamhet och större utvecklingsmöjligheter för sjöfart under svensk flagg.

Som huvudprincip vid prövningen av normalfallen skall enligt utredningen gälla att man skall beakta om överiåtelsen kan vara till gagn försvensk sjöfart och alt tillstånd inte skall lämnas om det strider mot väsentligt allmänt intresse att fartyget upphör att vara svenskt. Bedömningen bör sålunda ske med sikte på att bevara och stärka den svenska handelsflottans internationella konkurrensförmåga med beaktande av de gmndläggande mål som har ställts upp för den svenska ekonomiska politiken. Samma riktlinjer gäller nämligen för bedömningen av andra direkta investeringar utomlands.

En huvudsynpunkt vid bifall till ansökningar bör enligt utredningen vara att verksamheten under utländsk flagg skall vara ett tillskott till och ett led i den rederiverksamhet som bedrivs i Sverige och inte en ersättning för annan svensk sjöfart. Ett skäl för tillstånd kan t. ex. vara att utlandsregistrering är enda möjligheten att erhålla eller behälla betydande laslkontrakt till följd av olika protektionistiska åtgärder. Vidare kan det vara värdefullt och nödvändigt för svenska rederiföretag all delta i internationella samarbelsprojekl som kräver ullandsregistrering. En begärd flaggöverföring kan också behöva bedömas med hänsyn till att alternativet kan vara att överlåta fartyget helt till utlänning. Ett begränsat antal flaggöverföringar kan i sådana fall vara ägnade att allmänt stärka svensk sjöfartsnäring.

Tillstånd bör enligt utredningen inte ges om det finns skälig anledning anta alt huvudavsikten med flaggöverföringen är att uppnå skattefördelar, använda läglönebesättningar eller komma ifrån sociala åtaganden gentemot de ombordanställda. Vidare anser utredningen att det normall får antas alt överföring till bekvämlighetsflagg strider mot väsentligt allmänt intresse. Samtidigt pekar emellertid utredningen på att man inte kan bortse från att en stor del av väridshandelsflottan i dag är registrerad under bekvämlighetsflagg och att en del av delta tonnage hör till del mest moderna och konkurrenskraftiga i världen.

Tillstånd till flaggöverföring bör enligt utredningen kunna förenas med föreskrift att vinstmedel i utländskt dotterbolag inte får hållas kvar utöver skälig fondering. Vidare anser utredningen au det i vissa fall kan bli nödvändigt att av överiåtaren kräva garantier för att fartyget även efter registrering under utländsk flagg kommer alt drivas på ett sätt som är förenligt med Sveriges internationella åtaganden i fråga om säkerhet, miljö, social trygghet och fackliga rättigheter för de anställda. Dessa senare synpunkter gäller framför allt fartyg under bekvämlighetsflagg.

För s. k. krisfall föreslår utredningen att regeringen skall fa förordna om tillståndsplikt även för överiåtelser ulan bevarat svenskt driftsinflytande. Med krisfall förstår utredningen att överiåtelser av fartyg med eller ulan bevarat svenskt driftsinflytande sker i sådan omfattning att det uppstår eller kan befaras uppstå synneriigt men för sysselsättningen inom sjöfartsnäringen eller annan väsentlig skada för samhället. Utredningen anser att tillstånd till överiätelse i krisfall skall lämnas endast om det är uppenbart alt överlåtelsen är förenlig med allmänt intresse. Krisfallsregleringen skall inte kunna vara grundval för en långsiktig lösning av problemen för handelsflottan i samband med utförsäljning och omfattande flaggöverföring. Emellertid skall förslaget i denna del kunna ge statsmakterna handlingsutrymme för lämpliga motåtgärder så att samhälleliga skadeverkningar kan undvikas. Del innebär att de synpunkter som har getts till ledning för bedömningen i normalfallet skärps vid prövningen i krisfall. Sysselsättningsmässiga synpunkter och långsikliga beredskapsaspekter skall då komma i förgmnden.

5 Skrivelser från Sveriges redareförening och de ombordanställdas organisationer

1 skrivelse den 16 Juli 1976 har Svenska maskinbefälsförbundet hemställt om en utredning med uppgift att ge en samlad syn på varvsindustrins och sjöfartens framtidsutsikter för att rederierna, de ornbordanställda och statsmaktema skall få en säker grund för sina bedömningar av näringens långsiktiga utvecklingsmöjligheter. Som exempel pä frågeställningar som bör tas upp av en sådan utredning nämns följande. Hur stort tonnage av olika typer finns del och hur stort tonnage kommer det alt finnas behov av? Vad innebär det svenska kostnadsläget för svensk sjöfarts konkurrensförmåga? Hur påverkas svensk sjöfart av olika konkurrensbegränsande åtgärder? Hur stor är lönsamheten inom olika grenar av sjöfarten? 1 vad mån behöver svensk sjöfart omstruktureras, verksamheten spridas, samordning ske mellan mindre rederier etc? Finns behov av all ändra nuvarande skatte- och avskrivningsregler?

Ytteriigare problem som enligt förbundet behöver utredas är finansierings-och kapitalbehovsfrågorna, samverkan mellan sjöfartsnäringen, varvsindustrin och samhället, sjömansskattens eventuella sänkning, svenskt befäls flykt till bekvämlighetsflagg samt statliga stödåtgärder. Den tidigare nämnda

Prop.1976/77:146 19

interdepartementala arbetsgmppens arbete bör fullföljas i den begärda utredningen.

En utökad samverkan mellan sjöfartsnäringen, varvsindustrin och samhället framstår enligt förbundet som nödvändig för att åstadkomma Jämnare och tryggare sysselsättning för de anställda i berörda branscher.

Sedan överiäggningar ägt mm i början av år 1977 mellan företrädare för kommunikationsdepartementet, rederinäringen och de ombordanställdas organisationer har dels Sveriges redareförening, dels gemensamt Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet och Sveriges fartygsbe-fälsförening inkommit med skrivelser som behandlar frågan om en branschutredning för sjöfartsnäringen, behovet av stödåtgärder, utflaggningsfrågan m. m.

Sveriges redareförening föreslår i avvaktan på resultatet av en bransch-utredning statliga kreditgarantier till ett belopp av 500 milj. kr. Inom viss tid beräknas ytterligare kreditgarantier komma att behövas. För att minska driftkostnaderna för fartyg under svensk flagg föreslår föreningen vidare alt statsverket läcker de totala kostnaderna för sjöfolkets flygresor till och från fartygen.

Redareföreningen anför beträffande flaggöverföring bl. a. all överföring av svenska fartyg till utländsk flagg bör ske på ett sådant sätt, att arbetstillfällena på fartyg under svensk flagg i princip behålls på nuvarande nivå, vilket kan ske genom att vederbörande rederi anskaffar eller förbinder sig att anskaffa ett nytt fartyg för varje fartyg som överförs till utländsk flagg. Redareföreningen anför vidare att eftersom de nya fartygen torde få mindre besättning än de gamla, kan delta medföra viss personalminskning. Denna är emellertid av samma art som då rederierna moderniserar sitt fartygsbeslånd utan flaggöverföring. Bedömningen skall enligt redareföreningen göras rederi för rederi och inte för handelsflottan i dess helhet. Överföring till bekvämlighelsflagg kan enligt redareföreningen normalt antas strida mot väsentligt allmänt intresse och bör därför komma i fråga endast efter särskild prövning. Den intresseavvägning som då måste göras är av så speciell natur att prövningen bör ankomma på regeringen. Föreningen påpekar att registrering under bekvämlighetsflagg möjliggör sysselsättning för svenskt sjöfolk, vilket knappast är en praktisk möjlighet vid registrering under exempelvis engelsk flagg.

De ombordanställdas organisationer anför i sin skrivelse bl. a. följande. Regeringen bör tillsätta en branschutredning med uppgift alt närmare analysera sjöfartens roll i samhället. De åtgärder som vidtas i avvaktan på resultatet av en utredning måste syfta till att bibehålla den svenska handelsflottan på nuvarande nivå. Organisationerna stöder vidare kravet på kreditgarantier för sjöfarten och statsbidrag för alt täcka kostnaden för sjöfolkets resor.

Beträffande frågan om flaggöverföring anför organisationerna att de inte motsätter sig kravet på viss ullandsetablering under förutsättning att de far

Prop. 1976/77:146 20

godtagbara garantier i vissa avseenden. Det antal arbetsplatser som i dag finns på fartyg under svensk flagg skall bibehållas på nuvarande nivå. De fartyg som avses Överföras från Sverige till utländskt dotterbolag skall dessförinnan ha ersatts av nytt tonnage. Vidare kräver organisationerna att fartyg endast får överföras till dotterbolag i land som har sådana fackliga organisationer och sådan tillsynsadministration som kan godtas. Organisationema begär också inflytande över tillständsgivningen. De motsätter sig bestämt att tillstånd ges som avser att med bibehållande av svenskt driftsinflytande överföra fartyg till bekvämlighetsflagg.

6 Föredraganden

Goda förtjänster som följd av en jämförelsevis lång period med genomsnittligt höga frakter tillsammans med optimistiska bedömningar av den framtida marknadsutvecklingen ökade från slutet av 1960-talet investeringsbenägenheten inom den intemationella sjöfartsnäringen. Optimismen gällde framför allt utvecklingen av oljetransporterna. Beställningarna av stora tankfartyg ökade kraftigt.

Den intemationella utvecklingen kom att omfatta också de svenska rederiema. Under tioårsperioden 1961-1970 hade ökningen av den svenska handelsflottan varit ganska svag. Denna kom att utgöra en successivt minskad del av väridstonnaget. Skälet härtill var inte en minskning av nyinvesteringarna. Dessa ökade tvärtom jämfört med tidigare år. Däremot skedde en betydligt snabbare utmönstring av gamla fartyg. Antalet enheter minskade men fartygens medelstorlek ökade väsentligt samtidigt som genomsnittsåldern minskade. Utvecklingen ledde till en satsning på olika typer av tekniskt avancerade fartyg. Det var fråga om en genomgripande moderniseringsprocess som även ledde till en koncentration inom rederinäringen till större men betydligt färre företag.

Medan den svenska handelsflottan mellan åren 1961 och 1970 ökade med enbart 2 96 i genomsnitt per år, dvs. frän 3,8 till 4,6 milj. ton bmtto, var den åriiga ökningstakten nära II % under femårsperioden 1971-1975 och tonnaget kom upp i 7,7 milj. ton bmtto. Mest ökade den oljetransporterande delen av handelsflottan med tyngdpunkt på mycket stora råoljetankers samt kombinerade tank- och torriastfartyg. Investeringsnivån steg emellertid också i fråga om olika typer av specialiserade och per ton dyrbara enheter. Främst gällde detta stora kombinerade last- och passagerarfärjor och enbart lastförande ro/ro-fartyg. Den transoceana linjeflottan moderniserades också genom den fortsatta mycket kapitalkrävande övergången till container- och ro/ro-fartyg.

Mot bakgmnd av en god likviditet och gynnsamma kreditmöjligheter hade svenska liksom andra länders rederier grundat sina investeringar på antagandet om en fortsatt snabb ökning av den sjöburna väridshandeln. Planerna på både kort och längre sikt har emellertid fått revideras. Den intemationella

Prop.1976/77:146 21

lågkonjunkturen tillsammans med de kraftigt höjda oljepriserna har fört med sig att mot ett starkt ökat tonnage kommit att stå en inom vissa sektorer t. o. m. minskad godsvolym. Fraktema har därför pressats hårt.

Inom tankfarten som sysselsätter inemot 60 % av det sammanlagda väridstonnaget har det otillräckliga lastutbudet fört med sig myckel stora uppläggningar av också modema fartyg. Också genom fartnedsättningar m. m. har tankredarna sökt att uppnå en anpassning av transportkapaciteten till tillgängliga laster.

Problemen är inte enbart konjunkturbetingade. Vid den nya efterfrågesituation som uppstått finns inte längre behov av en snabbt utbyggd tankfartygsflotta. De redan vid slutet av år 1973 utlagda nybeställningarna har visat sig vara alldeles för stora. En viss anpassning har ägt rum genom avbeställningar eller skifte till andra fartygstyper. Redan vid de leveranser som skett är det emellertid risk för ett långvarigt tonnageöverskott.

Genom den stora flottan kombinerade tank- och torriastfartyg påverkar utvecklingen inom tankmarknaden också lorriastfrakterna, främst då fördel storbäriga tonnaget. Följden har blivit uppläggning också av sådana fartyg. I övrigt har torriastfartygen hittills hållits i drift om än till låga frakter. Med de stora leveranser av bulkfartyg som nu sker är det emellertid risk för att tonnageöverskotlet skall bli ännu större och uppläggningarna sprida sig till andra delar av torrlasltonnaget.

De svårigheter som sjöfarten råkat in i gäller främst masslastfartygen. Hittills har problemen varit mest markerade för tanktonnaget med tyngdpunkt på de stora enhetema. Vid vilken tidpunkt balans något så när har uppnåtts mellan tillgång och efterfrågan på tonnange är svårt att bedöma. Många faktorer kommer in i bedömningen, varav inte alla är negativa. En oväntat stor ökning av skeppningsvolymen inträdde sålunda under fjolåret. Även om tankfrakterna förblev låga minskade uppläggningarna betydligt. De närmaste årens nettotillskott till det oljetransporterande tonnagel bör därtill bli mycket små.

Masslastfartygen svarar för den helt övervägande delen av tonnaget. Det gäller både väridshandelsflottan och den svenska handelsflottan. Mätt i bmtlodräktighet utgör dessa fartygs andel av väridshandelsflottan drygt 70 96 och för den svenska handelsflottan några procentenheter mer. Det rör sig emellertid om enheter med relativt sett låga byggnadspriser och låg bemanning räknat per ton. Om man tar hänsyn till investerat kapital, förtjänstförmåga, sysselsättningseffekt m. m. är masslastfartygens betydelse avsevärt mindre än deras andel av det totala tonnaget anger.

Även den övriga delen av den svenska handelsflottan möter problem. Av den svenska sjöfartsnäringen utgör den transoceana linjesjöfarten en av de tunga delarna. Vår utrikeshandel är långt ifrån tillräcklig som bas för verksamheten. Huvuddelen av godsunderiaget hämtas i trafik mellan tredje länder. Därigenom bereder den tilllagande fiaggprotektionismen med dess lastuppdelning m. m. svårigheter. De framtida problemen ligger inte så

Prop.1976/77:146 22

mycket i att utvecklingsländerna med olika medel söker all i ett uppbyggnadsskede främja egen linjesjöfart som i de protektionistiska åtgärder som olika traditionella sjöfartsländer kan komma alt vidta. Samtidigt strävar vissa öststater att ta över en allt större del av de för konkurrens öppna linjeskeppningarna. Rederiverksamheten där arbetar under andra kosinads-förutsäuningarän linjerederiema i andra länder. 1 näriinjetrafiken har sedan millen av 1960-lalei de svenska rederierna satsat på att bygga ut kombinerade passagerar- och lastlinjer. Ett omfattande kapital har bundits i allt större och mer väluimstade färjor. Detta har lett till en överetablering. En anpassning till irafikunderiagel har dock skett de senaste åren. Anpassningen fördröjs och fördyras emilertid av de låga priserna vid försäljning av fartygen till andra marknader.

Då frakimarknaden vände hade den svenska sjöfartsnäringen sedd som helhet en väl konsoliderad ekonomi. Åren 1973 och 1974 gav betydande överskott. Mycket stora resurser bands emellertid i nybeställningar med tyngdpunkt pä storbäriga enheter, råolje- och kombinerade fartyg. Åtskilliga av dessa levererades först då marknaden vänt nedåt och fick gå direkt till uppläggning eller drivas till frakter som inte täckte driftkostnaderna.

Under är 1975 och i början av år 1976 var tidvis inemot hälften av del svenska oljetransporterande tonnaget upplagt. Del upplagda tonnaget har därefter minskat. Till en del beror detta på att fartygen har sålts till utlandet. Särskilt gäller delta kombinerade fartyg. Den - i och för sig myckel begränsade -ökning av tankfrakterna som inträffade under senare delen av år 1976 förde vidare med sig att åtskilliga fartyg sattes i trafik. Endast i undantagsfall täckte emellertid frakterna driftkostnaderna. Betydande kostnader kvarstår emellertid vid uppläggning som dessutom försämrar fartygens kvalitet.

Kring årsskiftet 1976/1977 sjönk lankfraklema på nytt. En viss återhämtning har dock nyligen skett. Det är dock enligt min uppfattning svårt alt bedöma hur stabil denna är. Vid det stora tonnageöverskoti som finns talar starka skäl för att det ekonomiska utbytet av tankfarten förblir dåligt det närmaste året. Samma förhållande gäller förmodligen för betydande delar av torrlastfarten. Del krävs en stark förbättring av den allmänna konjunkturen för att fartygen skall fä en lönsam sysselsättning.

Trots eu gott utgångsläge har de senaste årens fraktmarknadsutveckling inneburit en likviditetspåfreslning för främst de rederier som har sin verksamhet inriktad på tank- eller annan massfart med stora fartyg.

Redan den löpande driften har gett underskott och därmed negativt påverkal likviditeten hossvenska rederier. Därtill har kommit mycket stora räntor och amorteringar för fartygen samt kontantandelar för ännu utestående beställningar. Den senaste inom kommunikationsdepartementet gjorda analysen visar att också för vissa stora rederier likviditeispå-frestningen kan bli mycket besvärande del kommande året. Detta kan tvinga fram åtgärder som negativt kan påverka den svenska rederinäringens

Prop.1976/77:146 23

framtidsmöjligheter. Sålunda kan det trots låga priser på fariygsmarknaden komma att ske omfattande försäljning även av modernt tonnage till utlandet. Följden av sådana försäljningar kan seil i eu längre perspektiv bli kapitalförluster för inte enbart vederbörande rederi utan också för samhället. Vidare minskar antalet sysselsättningstillfällen för de ombordanställda.

Sommaren 1976 tillsattes en interdepartemental arbetsgmpp med uppgift all pröva behovet av ett statligt kreditslöd för all hålla uppe rederiernas likviditet på en för verksamheten godtagbar nivå. Från olika håll hade framhållits risken för en samhällsekonomisk icke önskvärd försäljning av även modemi tonnage till förlustbringande priser. En annan aspekt som framhållits var all ett kreditstöd skulle ge rederierna den ekonomiska handlingsfrihet som kunde krävas för alt ge verksamheten en delvis ny inriktning.

Enligt min mening är det viktigt att inte sjöfartsnäringens utvecklingsmöjligheter försämras. Del kan gälla en satsning på nya typer av fartyg eller en utbyggnad inom speciella marknadsavsniit.

\'ad gäller denna fråga anser Jag att rederiernas behov på ett godtagbart sätt har lösts genom de förslag som lagts fram i prop. 1976/77:139 om vissa varvsfrågor. Rederierna ges möjlighet all lägga ut nybeställningar ulan alt därmed belasta sin likviditet.

Jämfört med varvsanalysgruppens förslag innebär förslagen i propositionen en kraftig ökning när det gäller statligt stöd till fartygsbestäUare. Sålunda ökas de statliga kreditgarantierna med 1 miljard kr. till 3,1 miljarder kr. och avskrivningslånen med 400 milj. kr. till 1,3 miljarder kr. Delta innebär att stödet också kommer att omfatta vissa redan utlagda beställningar vid svenska varv.

Även ett kreditslöd förändra ändamål ter sig emellertid enligt min mening befogat. Syftei härmed skulle i första hand vara att ge rederierna möjlighet att undvika av likviditelsskäl framtvingade omfattande försäljningar av modernt tonnage lill underpris. Jag vill emellertid betona att ett sådant stöd måste vara selektivt och gmnda sig på en ingående individuell bedömning. Både rederi och fartyg skall befinnas vara livsdugliga inom svensk sjöfartsnäring. Åtskilliga förändringar måste accepteras för att den svenska handelsflottan framgångsrikt skall kunna anpassas till nya förhållanden. Försäljning till utlandet av också förhållandevis nybyggda fartyg kan därför få godtas. .Även om försäljningspriset ler sig lågt kan del förväntade marknadsläget för ifrågavarande typ av fartyg bedömas som sådant att del är än mer olönsamt au behålla fartyget i svensk ägo.

Med hänsyn till vad jag har anfört föreslår jag ett tidsbegränsat likviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier. Det material som den interdepartementala arbeisgmppen har ställt samman är genom den senaste lidens bedömningar av fraktmarknadsulvecklingen inte längre helt aktuellt. 1 samråd med chefen för industridepartementet har jag funnit att analysarbetet bör slutföras inom den nämnda sjöfarispoliiiska utredning som Jag åter-

Prop. 1976/77:146 24

kommer lill i det följande.

För nästa budgetår bör finnas möjlighet till ett begränsat statligt likviditetsstöd. Vid den fraktmarknadsutveckling som ter sig mest sannolik kan fiera rederier komma i ett trängt likviditetsläge. Likviditetsstödet bör utgå i form av statliga kreditgarantier inom en ram av 500 milj. kr. Härav bör ca 50 milj. kr. avdelas för den mindre skeppsfartens behov.

Följande villkor bör gälla. Syftet med kredilsiödet är att ge garantier för relativt kortfristiga län. Garanti skall dock om särskilda skäl finns kunna medges för län med en löptid av högst fem är och med amorteringsfrihet under högsi de tre första åren av garantitiden. Som säkerhet skall lämnas icke utnyttjade bästa säkerheter i fartyg tillhörande det företag som medges kreditgaranti. Detta innebär att för en garanti som ges för att t. ex. undvika försäljning av ett visst fartyg tilläggssäkerhet skall kunna lämnas i andra fartyg. 1 många fall bör sädana säkerheter gå att få inom 60 96 av fartygsvärdena. Garanti bör emellertid kunna medges upp till 90 96 av fartygens beräknade värde.

Garanti kan medges för län i valfri valuta. För den statliga garantin bör utgå en avgift som bör fastställas bl. a. med hänsyn till de risker som kan vara förknippade med kreditgarantigivningen. Jag anser därvid att 0,5 96 är en lämplig nivå. Ansökan om garanti skall vara inlämnad senast den 31 december 1977. Fullmäktige i riksgäldskontoret bör bemyndigas alt under tiden den 1 Juli 1977 - den 30 juni 1978 medge statliga garantier.

Efter samråd med chefen för industridepartementet finner jag det lämpligt att den angivna kreditgarantiramen om 500 milj. kr. t. v. räknas av mot del totala garantibemyndigande för fullmäktige i riksgäldskontoret om 19 750 milj. kr., avseende garantier till svensk varvsindustri, som anges i prop. 1976/ 77:139. Besluts- och prövningsförfarande förutsätts i princip bli desamma som för de garantier som föreslagits i nämnda proposition.

Det av mig förordade garantisystemet ser jag som ett värdefullt komplement till de förslag som lagts fram i prop. 1976/77:139. Stödet får självfallet inte motverka syftet med dessa förslag. Del torde ankomma pä regeringen att utfärda de närmare föreskrifterna för kreditstödet.

Med hänsyn till de speciella förhållanden som kan föreligga för den mindre skeppsfarten förutsätts att del kan aktualiseras andra garantivillkor än de angivna i vissa fall. Frågan bör i så fall underställas regeringens prövning.

Inom den svenska mindre skeppsfarten har tankrederierna byggt ut och moderniserat sitt tonnage. En övergång har skett till större fartyg. Torrlastfarten visar däremot en negativ utveckling. Ett stort antal fartyg i de lägsta storieksklasserna har sålts till utlandet. Endast ett mindre antal rederier har förmått förnya sitt tonnage med större fartyg för all uppnå en ökad konkurrensförmåga. Den djupa lågkonjunkturen har inneburit låga frakter. Likviditeten har blivit ansträngd för de rederier som bundit sig för investeringar och därmed ofta belastats med stora räntor och amorteringar.

Prop. 1976/77:146 25

Del likviditetsstöd som jag tidigare förordat bör i väsentlig grad stärka uthålligheten inom den mindre skeppsfarten och medverka lill en effektiv företagsstruktur. Även det i prop. 1976/77:139 föreslagna kreditstödet vid nybyggnad av fartyg bör gynnsamt påverka den mindre skeppsfartens utveckling,

1 sammanhanget bör nämnas att regeringen har beslutat au anpassa den lägsta gränsen för uttag av inrikes fyravgift till den utveckling som skett inom sjöfartsnäringen genom att höja gränsen från 400 till 1 500 neltoregisler-ton.

1 sammanhanget kan också nämnas att regeringen har gett sjöfartsverket i uppdrag att i ökad utsträckning följa upp tillämpningen av gällande internationella bestämmelser rörande skeppsmätning. Åtgärden bör ses som ett led i del pågående arbetet att åstadkomma en mera likartad tillämpning av gällande bestämmelser och medverka lill att det svenska mindre tonnaget inte utsätts för den konkurrenssnedvridning som skillnaderna i mätnings-lilllämpning visat sig medföra.

Den s. k. flaggutredningen föreslog i betänkandet (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg som en konkurrensfrämjande åtgärd att frågan om statsbidrag lill sjöfolkets fria hemresor omprövades. Sådana bidrag har tidigare utgått i Sverige och utgår fortfarande i våra nordiska grannländer. I sina överiäggningar med mig liksom i sina skrivelser till regeringen har redarnas och de ombordanställdas organisationer tagit upp detta förslag.

1 sjömanslagen (1973:282,ändrad senast 1976:591) finns reglerom fri resa med underhåll lill sjömans hemort i samband med semester, annan ledighet, anställningens upphörande, sjukdom eller havandeskap. Rätt till fri resa uppkommer när sjöman har varit anställd i utrikes fart under nio månader i följd hos samme arbetsgivare eller på samma fartyg. Betydligt förmånligare regler gäller enligt kollektivavtalen. För rederianställda medlemmar i Svenska sjöfolksförbundei gäller att avlösning och hemresa skall ske efter fem månader. För avlösning och hemresor i närirafik gäller fördelaktigare villkor. Avlösningsperioden för befälet är som regel högst fyra månader. Kostnaderna för sjöfolkets fria resor betalas av arbetsgivarna.

De fria resorna är en viktig social och ekonomisk förmän för de ombordanställda. Samtidigt innebär de betydande kostnader för främst sädana rederier vilkas fartyg sällan eller aldrig anlöper svenska eller närliggande hamnar. Totalt utgör rederiernas kostnader för sjöfolks hem- och utresor i samband med avlösning, semester m. m. 55 ä 60 milj. kr. per är. Sett frän redarnas synpunkt är statsbidrag för de ombordanställdas hemresor en åtgärd från det allmännas sida för alt hälla nere driftkostnaderna och därmed förbättra det internationella konkurrensläget.

En faktor som måste beaktas i detta sammanhang är alt nedskrivningen av den svenska kronan måste fä positiva verkningar för exportnäringarna och dä också för sjöfartsnäringen. Nedskrivningen kan också medföra ökat lasiuibud i svenska hamnar och därmed större fraklintäkler.

Prop. 1976/77:146 26

Moi bakgrund av detta förhållande anser jag au eu tillfälligt åtagande för statens del bör begränsas till en del av resekostnaderna. De totala resekostnaderna kan för nästa budgetår beräknas till ca 60 milj. kr. Genomsnittligt för hela handelsflottan kan man enligt uppgift räkna med alt ett skifte av varje befattning ombord medför kostnaderom totalt ca 18 milj. kr. Enligt de intill utgången av juni 1972 gällande bestämmelserna svarade arbetsgivaren och staten för hälften vardera av sjöfolkets fria hemresor. För au ett bidragssystem skall bli administrativt enkelt - i rederiernas räkenskaper skils inte mellan ut- och hemresor - bör bidrag utgå för en andel av såväl ut- som hemresor.

Vid en samlad bedömning anser jag all statens bidrag - under en tvåårsperiod-bör fastställas till 30 96 av rederiernas totala resekostnader med undanlag för sådana resor som sammanhänger med leverans i utlandet av fartyg till svensk redare. Bidrag bör utgå inom en total kostnadsram för vardera av budgetåren 1977/78 och 1978/79 om 18 milj. kr. Statsbidraget bör utgå för resekostnader som omfattar resor lill och frän hemorten eller den s. k. basorten enligt gällande kollekiivavial. Bidragen utbetalas i efterskoil. Del ankommer pä regeringen alt utfärda de närmare bestämmelser som kan erfordras för bidragsgivningen.

Riksdagen har för budgetåret 1977/78 anvisat ett förslagsanslag av 100 000 kr. under sjätte huvudtitelns anslag D 6 Bidrag till vissa resor av sjöfolk (prop. 1976/77:100 bil. 9, TU 1976/77:11, rskr 1976/77:177). Det nu föreslagna statsbidraget bör utgå under denna anslagsrubrik och ett belopp av 18 milj. kr. bör tillföras anslaget för budgetåret 1977/78 utöver tidigare beviljade medel.

Jag övergår nu lill alt behandla frågan om överlåtelse av fartyg för registrering i annat land med bevarat driftsinflylande. Sådan överiätelse - flaggöverföring - har ökat i omfattning inom världssjöfarten under de senaste åren. Överföring har skett till såväl bekvämligheisnation -dvs. land som medger registrering av fartyg oberoende av samhörighet mellan fartyget och staten - som andra nationer som räknas till de konventionella sjöfartsstaterna. Orsakerna lill flaggöverföringarna har huvudsakligen varit av ekonomisk natur. Genom registrering i annat land har kostnaderna för fartygets drift kunnat minskas genom mindre stränga regler för l. ex. bemanning och tjänstgöringsperioder. Beträffande bekvämlighets-nationerna gäller därtill alt de inte tar ut skatt på de anställdas löner, varför vinsten med en flaggöverföring kan bli betydande. Även andra orsaker till flaggöverföring förekommer. Sjöfartsprolektionism.dvs. att handeln mellan två länder i huvudsak förbehålls tonnage under dessa länders flagg, kan leda lill att redare från tredje land ser sig utestängda frän betydande fraktmarknader. Enda möjligheten att fä tillgäng lill dessa frakter är då att registrera fartyg i det land som tillämpar protektionistiska regler. Ytteriigare ett skäl att registrera i annat land kan vara all fartyg avses ingå i iniernationelll samarbetsprojekt.

Prop. 1976/77:146 27

Enligt lagen (1939:299, ändrad 1957:289) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m. får svenskt fartyg eller andel däri inte överlåtas till utlänning utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Bestämmelserna gäller även överlåtelse till svenskt aktiebolag, vars aktiebrev får ställas lill innehavaren eller vars aktiekapital lill mer än en tredjedel är i utländsk ägo. Tillstånd krävs även för teckning av aktie i svenskt aktiebolag, som äger svenskt fartyg eller andel däri, för utlänning eller för sådant svenskt aktiebolag som tidigare har nämnts, liksom för överlåtelse i sädana fall. Dessutom får ulan tillstånd svenskt fartyg inte bortfraktas eller på annat sätt upplåtas pä tid till utlänning. Lagen trädde i kraft i juni 1939 och sattes i tillämpning den I september samma är (SFS 1939:592). Förordnandet består alltjämt.

Frågor om tillstånd enligt 1939 års lag handläggs av kommerskollegium i samråd med riksbanken (SFS 1957:236 och 1962:273). Enligt 1957 års kungörelse bör kommerskollegium underställa regeringen lillsländsärende av större principiell betydelse eller allmän räckvidd.

Valutalagen (1939:350, ändrad senast 1975:204) tillämpas av riksbanken dels i ärende om tillstånd till rederiinveslering i utlandet, dels i tillstånds-ärende enligt 1939 års lag. Riksbanken granskar härvid ärendena med hänsyn till 2i; valutalagen. Detta innebär att riksbanken vid sin prövning har möjlighet att beakta inte bara valuta- och penningpolitiska utan även industri- och sysselsättningspoliiiska aspekter. Hänsyn till de sistnämnda får dock föranleda avslag endast om bifall lill ansökningen "pä grund av beloppets storlek eller andra faktorer skulle åsamka landets intressen utomordentlig skada". Riksbanken kan ställa de villkor som behövs för att uppnå ändamålet med tillståndet. Genom sädana villkor kan investeraren fä förbinda sig bl. a. att inte låta fondera vinstmedel i det utländska bolaget i större utsträckning än vad som är skäligt med hänsyn till den för riksbanken uppgivna arten av verksamhet.

Tillstånd till överiätelse av fartyg enligt 1939 års lag kan således förenas med villkor som utformas av riksbanken.

Om fartyg förs ut ur landet är även kungörelsen (1950:324, omtryckt 1971:1177. ändrad senast 1973:1020) om allmänt exportförbud tillämplig. Exporiförbudskungörelsen är ett instrument som används för att trygga samhällsekonomin och folkförsörjningen eller för att tillgodose särskilda handelspolitiska syften. Tillstånd meddelas av kommerskollegium varvid villkor för exporten kan ställas upp.

Flaggutredningen har föreslagit en särskild lagstiftning för överlåtelse av fartyg. Förslaget innebär att tillstånd i normalfallet skall krävas för sådan överiätelse av fartyg eller andel däri, som medför att fartyget upphöratt vara svenskt men även efter överiåtelsen står under svenskt driftsinflytande. Detta inflytande kan innebära att överiåtaren har del i det utländska företag som förvärvar fartyget eller att svenska intressen behåller andel i fartyget eller återbefraktar detta på längre tid än tre år. Vid prövningen skall beaktas om

Prop.1976/77:146 28

överiåtelsen är till gagn för svensk sjöfart. Om flaggöverföring är enda möjligheten att erhålla eller behälla betydande lastkontrakt till följd av sjöfartsprotektionism eller om fartyget avses ingå i internationellt samarbelsprojekl anser utredningen all tillstånd bör kunna ges. Tillstånd skall inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänt intresse alt fartyget upphör att vara svenskt. Utredningen anger också att tillstånd inte bör ges om det finns skälig anledning anta att den huvudsakliga avsikten med överföringen är att använda läglönebesättningar, uppnå skattefördelar eller komma ifrån sociala åtaganden gentemot de ombordanställda. Eftersom utredningen anser att fartyg under bekvämlighetsflagg är ett ovälkommet inslag i väridssjöfarten fär överföring av svenskt fartyg till sådan flagg normalt antas strida mot väsentligt allmänt intresse.

Flaggutredningen föreslår vidare regler för "krisfall" varmed utredningen avser alt den totala omfattningen av försäljningar med eller utan bevarat svenskt driftsinflytande har nätt en sådan nivå att det uppstår eller kan befaras uppstå synnerligt men för sysselsättningen inom sjöfartsnäringen eller annan väsentlig skada för samhället. Under dessa förhållanden skall även försäljningar utan bevarat svenskt driftsinflytande vara tillständsplik-tiga. Tillstånd skall då ges endast om det är uppenbart att överiåtelsen är förenlig med allmänt intresse.

För krigs- och beredskapsfall föreslår utredningen regler som i huvudsak överensstämmer med 1939 års lag.

För egen del vill jag anföra följande.

Utgångspunkten måste vara att svensk sjöfart sä långt möjligt skall drivas under svensk flagg. Sjöfartens utlandsinvesteringar kan emellertid - liksom etableringar utomlands av den landbaserade industrin - medföra avsevärda fördelar för det svenska näringslivets internationella konkurrenskraft. Möjligheten måste därför finnas också för rederierna alt etablera sig i andra länder. En okontrollerad och betydande avtappning av svenskt tonnage till ullandel skulle dock kunna medföra allvarliga konsekvenser fördel svenska samhället och de anställda inom sjöfartsnäringen.

1939 års lag innehåller inga kriterier för hur tillslåndsärendena skall bedömas. Genom all kommerskollegium och riksbanken har handlagt ärendena har handelspolitiska synpunkter och valutasynpunkter kommit alt beaktas. Även sysselsättningspoliiiska aspekter kan i viss utsträckning beaktas.

Som Jag nämner i del följande avser Jag att föreslå regeringen att låta göra en sjöfartspolitisk utredning och jag anser del inte lämpligt att innan resultatet av denna utredning föreligger lägga flaggutredningens förslag till grund fören långsiktig lösning av problemet med flaggöverföring. Emellertid flnner Jag del angelägel atl redan nu genom en särskild lag klargöra att sjöfartspolitiska synpunkter skall beaktas vid prövning av ansökan om tillstånd att till utlandei få överlåta svenskt fartyg. En sådan lag bör enligt min mening vara tidsbegränsad - förslagsvis t. o. m. juni 1978 - och i likhet med 1939 års lag

Prop. 1976/77:146 29

omfatta alla slag av överlåtelser av fartyg eller andel däri till ullandel, dvs. både med och ulan bevarat svenskt drifisinflytande, om överiåtelsen innebär au fartyget upphör att vara svenskt.

Emellertid anser jag liksom flaggutredningen atl man vid bedömningen av tillståndsärendena bör skilja mellan de båda slagen av överlåtelser. Rena försäljningar utan bevarat svenskt driftsinflylande får som tidigare nämnts anses vara ett normall inslag i rederiverksamheien och ett sätt att finansiera nyanskaffning av fartyg. Tillstånd bör alltså på samma sätt som i dag ges lill sådana försäljningar. I vissa situationer bör man kunna ge tillstånd även till överlåtelser med bevarat svenskt driftsinflylande. Liksom flaggulredningen anser jag atl del avgörande därvid bör vara om överiåtelsen kan vara lill gagn för svensk sjöfart. Flaggutredningen har angeit att tillstånd kan lämnas om ullandsregistrering är enda möjligheten att erhålla eller behålla betydande laslkontrakt lill följd av protektionistiska älgärderelleratt fartyget avses ingå i internationellt samarbelsprojekl. Jag delar denna utredningens ståndpunkt. Vid prövningen bör särskilt beaktas hur överiåtelsen påverkar effektiviteten och sysselsättningen inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd bör inte lämnas, om det strider mot väsentligt allmänt intresse atl fartyget upphör all vara svenskt. Man bör givetvis inrikta sig pä att idel konkreta fallet finna den lösning som framstår som den mest förmånliga för samhället, sjöfartsnäringen och de ombordanställda. Så bör t. ex. den omständigheten alt rederiet i sin ansökan anger att man avser att tillföra verksamheten under svensk flagg ett annat fartyg som frän sysselsättningssynpunkt i princip motsvarar del som avses registreras i utlandet utgöra skäl för bifall till framställningen. De principer för bedömningen som jag nu har redogjort för står i samklang med den inställning företrädare för rederinäringen och de ombordanställda har gett uttryck för i skrivelser till regeringen.

Det sagda lar inte sikte på överföring lill land som tillhandahåller bekvämlighetsflagg. Registrering under bekvämlighetsflagg återverkar all varligt på den internationella sjöfarten, bl. a. genom sämre socialt skydd för de ombordanställda och minskad säkerhet. Liksom flaggulredningen anser Jag all fartyg under bekvämlighelsflagg är ett ovälkommet inslag i världssjöfarten. Normalt fär därför överföring till sådan flagg antas strida mot väsentligt allmänt intresse. Emellertid måste även här finnas möjligheter lill olika lösningar i del konkreta fallet. För atl tillstånd lill överföring skall kunna ges måste det dock vara klarlagt att den fortsatta driften sker under förhållanden som är godtagbara utifrån svenska värderingar och Sveriges internationella åtaganden när det gäller säkerhet, miljö, social trygghet och fackliga rättigheter för de ombordanställda. De garantier som avkrävs överlätaren måste vara utformade med hänsyn bl, a. lill alt det kan förutses atl registreringslandet inte utövar effektiv jurisdiktion och tillsyn över fartyget och besättningens sociala villkor.

Lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet och de kollektivavtal

Prop.1976/77:146 30

som träffas om medbesiämmanderätl för arbetstagarna torde komma au fä betydelse i ärende om tillstånd till överiätelse av svenskt fartyg till utlandet. Avgörandet i ett konkret överlåtelsefall ligger givetvis hos prövningsmyndigheten. Enas rederiet och de anställda om en lösning som står i överensstämmelse med de principer för bedömningen som jag har redogjort för lorde i allmänhet anledning saknas att frångå denna.

Med hänvisning lill det anförda förordar Jag alt det genom en särskild lag klargörs au också sjöfartspolitiska synpunkter skall beaktas vid prövningen av lillståndsärenden. Lagen bör tidsbegränsas lill utgången av juni 1978.

Tillsländspliklen bör omfatta överlåtelse av registreringspliktigt skepp eller andel däri som innebär att det upphör atl vara svenskt. Behov torde f n. inte finnas av en mera vittgående lillständspliki.

1 linje med det anförda bör det ännu gällande förordnandet om tillämpning av 1939 års lag sällas ur kraft, dock atl - såsom följer av den nya lagen om tillstånd till överiätelse av fartyg - 4, 5 och 7v;{; skall ha motsvarande tillämpning utan något särskilt förordnande av regeringen.

Jag avser atl senare för regeringen lägga fram förslag till bestämmelser om verkställigheten av den nu föreslagna lagen om tillstånd till överiätelse av fartyg. För riksdagens information vill jag här översiktligt redogöra för vad dessa bestämmelser enligt min mening bör innehålla. I bestämmelserna bör sålunda föreskrivas att fråga om tillstånd till överiätelse av fartyg skall prövas av kommerskollegium i samråd med riksbanken. Eftersom vid prövningen skall beaktas sjöfartspolitiska sy npunkter anser jag det naturiigt all kommerskollegium i mera betydelsefulla ärenden hör sjöfartsverket. Finner kollegiet att ärende har större principiell betydelse eller allmän räckvidd bör kollegiet med eget yttrande underställa ärendet regeringen för dess prövning. Detsamma bör gälla om de ombordanställdas organisationer har motsatt sig bifall till ansökan. Jag förutsätter alt underställning alltid kommer att ske dä fråga är om att till bekvämlighetsflagg överföra fartyg med bevarat svenskt driftsinflylande. Vid underställning bör regeringen i förekommande fall samtidigt kunna pröva ärendet även enligt exportförbudskungörelsen.

Den nu föreslagna lagstiflningen innebär ingen förändring av den prövning riksbanken har atl företa i lillståndsärenden.

Redares och ombordanställdas organisationer har i olika sammanhang, bl. a. genom sin medverkan i flaggulredningen,och senast i anslutning lill de överiäggningar i sjöfartspolitiska frågor som har förts under min medverkan uttalat sig för atl den svenska sjöfartsnäringen bör bli fö remål för en bred och allsidig utredning. Jag delar denna uppfattning. Utredningsarbetet bör leda till ett sjöfartspoliiiskt program baserat på ett klarläggande av näringens samhällsekonomiska betydelse saml framtida verksamhet och konkurrensförmåga. Det arbete som utförts inom flaggulredningen och den interdepartementala arbetsgruppen kommer därigenom alt inordnas i ett större sammanhang och bättre förutsättningar skapas för mera långsikliga ställningstaganden.

Prop.1976/77:146 31

Jag avser föreslå regeringen tillsällandet av en sådan sjöfartspolitisk utredning som skall arbeta skyndsamt och i den utsträckning detta är lämpligt etappvis redovisa resultat av sitt arbete. Utredningen skall sä långt möjligt klariägga de faktiska skillnader som kan råda när del gäller villkor och förutsättningar för rederiverksamhet under olika flaggor. Likaså skall en Jämförelse göras beträffande de förutsättningar under vilka å ena sidan rederinäringen arbetar och å andra sidan övriga delar av del svenska näringslivet. Behovet hos svenska rederier att driva fartyg under främmande flagg skall belysas mot bakgrund av samhällsekonomiska, sjöfartspolitiska och företagsekonomiska värderingar.

7 Upprättat lagFörslag

1 enlighet med vad Jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till lag om tillstånd till överlåtelse av fartyg.

8 Hemställan

Med hänvisning till vad Jag nu har anfört hemställer Jag atl regeringen föreslår riksdagen

dels att antaga förslaget till

1. lag om tillstånd lill överlåtelse av fartyg,
dels att

2. godkänna de riktlinjer för lämnande av garantier lill svenska rederier som jag har förordat,

3. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskonioret att under tiden den 1 juli 1977-den 30 Juni 1978 ikläda staten garantier till svenska rederier lill ett sammanlagt belopp av 500 000 000 kr.,

4. till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1977/78 utöver av riksdagen redan beviljat förslagsanslag anvisa ytterligare 18000 000 kr.

Ärendet bör behandlas under innevarande riksmöte.

9 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar atl genom proposition föreslå riksdagen atl antaga de förslag som föredraganden har laat fram.

Prop. 1976/77:146 32

Bilaga

Lag (1939:299, ändrad 1957:289) om förbud 1 vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m. m.

1 § Befinner sig riket i krig, skola bestämmelserna i 1-A S?; äga tillämpning.
Vid krigsfara, vari riket befinner sig, eller eljest under utomordentliga, av
krig föranledda förhållanden äger Konungen förordna, aii nämnda bestäm
melser skola tillämpas.

Förordnande som i första siycket sägs skall, vid äventyr alt del eljest förfaller, inom en månad underställas riksdagen för dess prövning av frågan huruvida förordnandet skall bestå. Blir förordnandet icke inom två månader från det underställningen skett av riksdagen gillat, skall detsamma vara förfallet.

2 § / mom. Utan tillstånd av Konungen eller den Konungen därtill be
myndigat må ej

a) svenskt fartyg eller andel däri överiåtas till utlänning eller till svenskt aktiebolag, vars aktiebrev må ställas lill innehavaren, eller vars aktiekapital enligt vad aktieboken utvisar till mer än en tredjedel är i utländsk ägo;

b) teckning av aktie i svenskt aktiebolag, som äger fartyg eller andel däri, verkställas för utlänning eller svenskt aktiebolag, som avses under a), ej heller överlåtelse av dylik aktie äga rum till utlänning eller till bolag, som sist nämnts;

c) svenskt fartyg upplåtas till utlänning genom tidsbefrakining eller lill nyttjande, ej heller rätt till tidsbefrakining av svenskt fartyg eller nyttjanderätt därtill överlåtas å utlänning.

2 mom. Vad i I mom. sagts medför ej inskränkning i:

aktieägares rätt till teckning eller erhållande av del antal nya aktier i

bolaget, som svarar mot hans andel i det förutvarande aktiekapitalet, den rätt att teckna eller erhålla nya aktier, som, där någon under tid då

2-4 ijij äga tillämpning annoriedes än genom teckning eller överlåtelse

bekommit akiie, vid tiden härför enligt bolagsordningen var förenad med

aktien.

3 § Utfärdas teckningslista för bildande av aktiebolag, vars aktier enligt
2;; ej må tecknas av eller överiåtas till utlänning eller aktiebolag, som i
2 ?; 1 mom. a) är nämnt, skall teckningslisian innehålla erinran härom.

Lag samma vare, där aktiekapitalet i sådant bolag ökas medelst ny aktieteckning och teckningsrätt därvid tillkommer annan än aktieägare.

4 § Överlåtelse, aktieteckning eller upplåtelse, som sker i strid mot be
stämmelserna i 2 >; 1 mom., vare utan verkan.

Ulgives akiiebrev till obehörig aktietecknare, medföre brevet icke rätt i bolaget så länge brevet innehaves av den obehörige tecknaren eller annan, som enligt lag icke är behörig innehava detsamma.