LU 1976/77:10

Lagutskottets betänkande
1976/77:10

med anledning av motioner om sjörättsligt skadeståndsansvar

Motionsyrkandena

I motionen 1975/76:1119 av herrar Rosqvist (s) och Andersson i Gamleby
(s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär initiativ, som syftar till en internationell
överenskommelse om ansvarighet och skadefond för giftlaster
i samband med sjötransporter.

I motionen 1975/76:1120 av herr Rosqvist m. fl. (s) yrkas att riksdagen
hos regeringen begär initiativ som syftar till en internationell överenskommelse
om redareansvaret i enlighet med vad som anförs i motionen.

Utskottet har vid besök i Göteborgs och Bohus län inhämtat synpunkter
i ärendet från företrädare för länsstyrelsen i länet, Svenska hamnförbundet,

Sveriges redareförening, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet
och Svenska sjöfolksförbundet.

Gällande ordning

Skadeståndsrättsliga regler

Ansvarigheten för skador till sjöss bestäms enligt skadeståndsrättsliga regler
och sjölagens (1891:35 s. 1) bestämmelser om redareansvar.

Den grundläggande ansvarighetsregeln, den s. k. culparegeln, återfinns
i 2 kap. 1 S skadeståndslagen (1972:207) och innebär, att var och en som
uppsåtligen eller av vårdslöshet vållat skada är skyldig att ersätta skadan.

Om tredje man, t. ex. en enskild strandägare, åsamkas skada genom giftutsläpp
från fartyg är han således berättigad till skadestånd av lastägaren
eller redaren om han kan visa att någon av dessa personer vållat skadan.

Den allmänna culparegeln kompletteras med regler om arbetsgivarens
s. k. principalansvar. Enligt 3 kap. 1 § skadeståndslagen är arbetsgivare ansvarig
för skada som vållas av hans arbetstagare. På det sjörättsliga området
ersätts emellertid denna bestämmelse av en specialregel i 233 $ sjölagen
(SjöL). Enligt detta stadgande gäller att redare är ansvarig för skada som
vållas av befälhavare, besättningen eller lots genom fel eller försummelse
i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av annan, när denne
på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Mot
skadevållaren har redaren regressrätt. Denna rätt torde numera vara av mindre
praktisk betydelse med hänsyn till den i skadeståndslagen (4 kap. 1 §)
upptagna begränsningen av skadeståndsansvaret för dem som vållat skada
(”synnerliga skäl”).

1 Riksdagen 1976111. 8 sami Nr 10

LU 1976/77:10

Förelägger ansvarighet för redare är ansvarigheten enligt 234 § SjöL begränsad
i fråga om alla viktigare praktiska situationer, t. ex. när det gäller
ersättning för skada på passagerare eller egendom ombord, ersättning för
skada på person eller egendom, om skadan vållats av någon som befinner
sig på fartyget, och ersättning för skada på hamnanläggning, bassäng eller
segelbar vattenväg. Redarens ansvarighet är dock inte begränsad när det
gäller skada som åsamkas bl. a. de ombordanställda. Begränsningen gäller
inte heller i fråga om ansvarighet på grund av fel eller försummelse av
redaren själv såvitt han inte begått felet i egenskap av befälhavare eller
besättningsmedlem på fartyget. Reglerna om redares ansvarighetsbegränsning
gäller även fartygsägare, som är redare, eller den som i egenskap av
befraktare eller eljest handhar fartygets drift i redarens ställe.

Redarens ansvarighet är enligt 235 och 236 §§ SjöL begränsad till visst
belopp per ton av fartygets dräktighet, s. k. ansvarston. Lagen bygger på
ett system med två ansvarsbelopp, varav det ena skall täcka personfordringar
och det andra egendomsfordringar. I den mån personfordringarna inte får
full betalning ur det förstnämnda beloppet får de på lika villkor konkurrera
med egendomsfordringarna i det senare beloppet. Egendomsfordringarna
kan däremot aldrig få betalt ur det belopp som avser personfordringar. Ansvarsbeloppet
för personfordringar utgör 2 100 Poincaréfrancs (ca 755 kr.)
per ton av fartygets dräktighet dock minst 630 000 francs (ca 227 000 kr.)
och ansvarsbeloppet för egendomsfordringar 1 000 francs (ca 360 kr.) per
ton, dock minst 150 000 francs (ca 54 000 kr.).

Enligt 237 och 238 SjöL skall kvarstad och annan handräckning för
fordran, beträffande vilken ansvarigheten är begränsad, vägras och redan
beviljad sådan åtgärd hävas om redaren på visst närmare angivet sätt ställer
säkerhet för fulla ansvarighetsbeloppet.

Bestämmelserna om ansvarighetsbegränsning gäller ej i fråga om atomskada
och oljeskada (344 § SjöL).

Nu nämnda i sjölagen intagna regler bygger på en i Bryssel år 1957 avslutad
konvention angående begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg
som används till fart i öppen sjö. Konventionen har tillträtts av 28 stater.
Det kan anmärkas att minimiansvarsbeloppet för egendomsskador enligt
konventionen utgör 300 000 francs eller ca 110 000 kr. De nordiska länderna
har dock utnyttjat en reservationsmöjlighet och har, såsom framgår
ovan, bestämt minimiansvarsbeloppet för egendomsfordringar till 54 000
kr. Konventionen ger vidare fördragsslutande stat möjlighet att göra förbehåll
mot att tillämpa den på bl. a. fordringar som avser ersättning för skada
på hamn- bassäng- eller vattenvägsanläggning. Denna reservationsmöjlighet
har dock inte utnyttjats av Sverige och övriga nordiska länder.

Vid sidan av ovannämnda regler som gäller för redares totala ansvar,
dvs. den generella ansvarighetsbegränsningen eller den s. k. globalbegränsningen,
finns särregler med ytterligare begränsningar. De viktigaste specialreglerna
om särskilda begränsningssummor anknyter samtliga till transporterat

LU 1976/77:10

gods (120 § SjöL) samt till transporterade passagerare och resgods (192 §
SjöL).

I fråga om skadestånd vid oljetransporter till sjöss gäller, som påpekats i
det föregående, särskilda bestämmelser. Dessa är intagna i lagen (1973:1198)
om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Lagen gäller endast skada genom
förorening orsakad av s. k. beständig olja, såsom råolja, eldningsolja 2 eller
tjockare, tjock dieselolja, smörjolja och valolja. Skador orsakade av t. ex.
bensin eller fotogen faller alltså utanför tillämpningsområdet. Enligt lagen
är ägare av fartyg som för last av beständig olja i lös vikt (bulklast) skyldig
att ersätta skada, som orsakas av utsläpp av olja från fartyget, oberoende
av om det från fartygets sida har begåtts något fel eller någon försummelse
(ren strikt ansvarighet). Med skada jämställs kostnader för förebyggande
åtgärder. Fartygsägarens ansvarighet är begränsad till ett belopp motsvarande
2 000 s. k. Poincaréfrancs (ca 700 kr.) per ansvarston. Därjämte gäller ett
absolut maximum av 210 milj. francs (ca 70 milj. kr.) per händelse. Har
fartygsägaren själv gjort sig skyldig till fel eller försummelse är han ansvarig
utan begränsning. I fråga om fartyg som befordrar mer än 2 000 ton olja
som bulklast är ägaren skyldig att ha försäkring eller ställa säkerhet för
sin ansvarighet upp till det för fartyget gällande begränsningsbeloppet. Reglerna
om strikt ansvarighet är tillämpliga även på skador orsakade av olja
från torrlastfartyg och tankfartyg som går i barlast.

Lagen bygger i huvudsak på en konvention år 1969 om ansvarighet för
skada orsakad av förorening genom olja. Konventionen har godkänts av
Sverige. På oljeskyddets område har Sverige också tillträtt en konvention
från 1971 om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada
orsakad av förorening genom olja, vilken konvention dock ännu ej trätt
i kraft.

Fondkonventionen har i den utsträckning som anges i lagen (1973:1199)
om ersättning från den internationella oljeskadefonden antagits som svensk
lag. Fonden skall bereda ersättning i vissa fall då ansvarighetskonventionen
inte är tillämplig eller bereder de skadelidande ett otillräckligt skydd. Vidare
skall fonden stå som garant för fartygsägarens och försäkringsgivarens solvens.
Fonden har också till uppgift att befria fartygsägama från en del av
det ökade ekonomiska ansvar som lagts på dem genom ansvarighetskonventionen.
Fonden kan dock befrias från skyldighet i sistnämnda hänseende
om vederbörande ägares fartyg vid tidpunkten för olyckan inte uppfyllde
vissa krav från säkerhetssynpunkt. Vidare är fonden i princip inte ansvarig
för skada som orsakats av inte identifierat fartyg. Fondens ersättningsskyldighet
är begränsad, så att det totala ersättningsbelopp som kan utgå i anledning
av en och samma händelse maximeras till 450 milj. Poincaréfrancs
(drygt 150 milj. kr.). Beloppet kan dock genom beslut av fondens högsta
organ höjas till högst 900 milj. francs eller 300 milj. kr. De medel som
behövs för att fonden skall kunna fullgöra sin verksamhet skall tillföras
fonden genom att avgift tas ut på den råolja och tjockeldningsolja som
efter sjötransporter mottas i stat som har tillträtt fondkonventionen.

LU 1976/77:10

Beträffande atomskada gäller atomansvarighetslagen (1968:45). Enligt denna
lag ersätts atomskada i följd av atomolycka under transport av atomsubstans
från atomanläggning av anläggningens innehavare. Sker transporter
till atomanläggning i Sverige övergår ansvarigheten för sådan olycka på den
mottagande anläggningen vid den tidpunkt som bestämts genom avtal mellan
mottagare och avsändare. Har avtal inte träffats övergår ansvarigheten
när atomsubstansen övertogs av den mottagande anläggningsinnehavaren.
Ersättning utgår även om anläggningsinnehavaren ej är vållande till skadan.
För innehavare av atomanläggning i Sverige är ansvarigheten begränsad
till 50 milj. kr. för varje atomolycka. Anläggningsinnehavaren är skyldig
att ha ansvarsförsäkring som täcker skada intill begränsningsbeloppet.

Vissa bestämmelser angående vattenförorening

Internationellt samarbete pågår sedan länge för att söka förebygga havsvattnets
förorening genom olja och andra giftiga ämnen från fartyg.

Beträffande föroreningsförhållandena i Östersjöområdet och Sveriges sjöterritorium
utanför detta gäller från och med den 1 januari 1977 (såvitt
gäller utsläpp, mottagning och behandling av olja dock först från och med
den 1 april 1977) lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg
inom Östersjöområdet. Lagen innehåller bl. a. ett totalförbud mot utsläpp
från fartyg av olja, oljerester eller blandningar med olja. Anordning för mottagning
och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas
på platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras.
Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksamheten skall
svara för att de föreskrivna anordningarna finns. Lagen bygger på 1974
års Östersjökonvention, som har ratificerats av Sverige. Konventionen innehåller
även ett förbud mot utsläpp av kemikalier men har i denna del
ännu ej trätt i kraft. De fördragsslutande staterna har emellertid förbundit
sig att vid viss senare tidpunkt fastställa tidpunkt för ikraftträdande av
dessa bestämmelser.

I fråga om föroreningar på det fria havet utanför Östersjöområdet och
Sveriges sjöterritorium utanför detta regleras förhållandena för svenskt vidkommande
av lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Enligt lagen får på sådant vatten olja ej uttömmas från tankfartyg med
en bruttodräktighet av minst 150 registerton och annat fartyg med en bruttodräktighet
av minst 500 registerton. Utflöde av olja från sådant fartyg
skall förhindras så långt det är möjligt. Oljehaltiga blandningar, slagvatten
innehållande olja samt små kvantiteter olja får dock utsläppas under vissa
i lagen givna förutsättningar. Om olja eller annat skadligt ämne kommer
ut från fartyg, eller om man kan befara att så kommer att ske, får sjöfartsverket
eller annan myndighet ingripa mot fartyget med förbud eller
förelägganden. Ett sådant beslut kan t. ex. avse förbud att fortsätta en resa
eller att anlita en viss hamnanläggning. Bestämmelserna gäller såväl svenskt

LU 1976/77:10

som utländskt fartyg.

Lagen bygger dels på 1954 års internationella oljeskyddskonvention jämte
i denna t. o. m. år 1971 beslutade ändringar, dels på 1973 års havsföroreningskonvention
och det till konventionen hörande s. k. ingreppsprotokollet.
De delar av lagen som bygger på sistnämnda konvention träder i huvudsak
i kraft den 1 april 1977.

Till skillnad mot oljeskyddskonventionen innehåller havsföroreningskonventionen
bestämmeler om utsläpp av andra skadliga ämnen än olja, bl. a.
giftiga kemikalier. Vissa problem rörande tidpunkten för det praktiska
genomförandet av föreskrifterna såvitt de gäller flytande kemikalier i bulk
har dock ännu inte lösts utan kommer att övervägas i anslutning till de
överläggningar som skall föregå en överenskommelse enligt Östersjökonventionen
i samma hänseende. Eftersom bestämmelserna i havsföroreningskonventionen
om giftiga kemikalier är av tvingande natur har konventionen
i denna del ännu inte kunnat ratificeras av Sverige.

Motionerna

Motionen 1975/76:1120

Motionärerna anför att skador som fartyg orsakar kajer, kranar och annan
hamnutrustning kan få svåra ekonomiska konsekvenser för hamnen. På
grund av 1957 års begränsningskonvention är redaren endast i begränsad
utsträckning ansvarig för de skador som hans fartyg vållar. Denna ansvarighetsbegränsning
leder till att hamnen som regel endast kan fä ut en obetydlig
ersättning. Som exempel härpå hänvisar motionärerna till en svår
olycka i Göteborgs hamn år 1971 då brand och explosioner uppstod på ett
fartyg (MS Poona) vid kaj med svåra skador som följd. Enligt motionärerna
har hamnen inte fått någon ersättning för reparationskostnaderna.

Om däremot ett fartyg skadas till följd av felaktiga åtgärder från en hamns
sida har hamnen ingen möjlighet att åberopa en motsvarande ansvarsbegränsning
utan blir skadeståndsskyldig för hela skadan. Motionärerna påpekar
att Internationella hamnförbundet har krävt ändringar i 1957 års konvention
och tillägger att frågan är av stor betydelse för de svenska hamnarna.
Motionärerna hävdar att man från svenskt regeringshåll med kraft bör eftersträva
en lösning som i framtiden ställer hamnägarna i en väsentligt bättre
situation vid olyckor och haverier än vad som f. n. är fallet.

Motionen 1975/76:1119

Motionärerna framhåller att svensk rätt inte innehåller någon särskild
reglering av frågor om ansvar och skadestånd för skador uppkomna i samband
med transporter av giftiga kemikalier till sjöss. Motionärerna erinrar
om olyckan hösten 1973, då det tyska fartyget Viggo Hinrichsen sjönk norr
om Öland med en last av kromsyra, vilket bedömdes vara ett ytterst farligt

LU 1976/77:10

gift. Bärgningskostnaden, 1,7 milj. kr., erlades av det allmänna. Motionärerna
påpekar att haverier av fartyg med giftlaster kan komma att medföra
mycket stora kostnader för bärgning och skadebekämpning. Enligt motionärerna
är det angeläget att konventionsbestämmelser, liknande dem som
gäller i fråga om oljetransporter till sjöss, kommer till stånd beträffande
transporter av farliga kemiska produkter. Ansvarigheten för skador bör åvila
den som transporterar respektive äger varan.

Historik

Regler om begränsning av redares skadeståndsansvar har, som framgår
av en departementspromemoria (Ds Ju 1976:12) Utkast till internationell konvention
om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, sedan länge funnits
i de flesta sjörättssystem. Reglerna har emellertid företett stora olikheter
bl. a. när det gäller sättet för begränsningens genomförande. Från början
var ansvaret i de flesta länder i en eller annan form begränsat till sjöförmögenheten,
dvs. till fartyg och frakt eller dess värde efter olyckan. Hade
fartyget gått förlorat gick därmed också de skadelidandes möjligheter att
få betalt för sina fordringar förlorade. Begränsningen gällde i regel alla skador
som uppkommit per resa. Detta system gäller alltjämt i vissa länder, såsom
Italien, Grekland, USA och vissa sydamerikanska länder. I den engelska
rätten var dock ansvaret begränsat till sjöförmögenhetens värd q före olyckan.
I England utvecklades i mitten av 1800-talet ett annat system enligt vilket
ansvaret för alla skador som uppkom vid en och samma olycka var begränsat
till visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Detta system har sedermera
spritts till andra europeiska länder bl. a. de nordiska. Även när det gäller
vilka slag av fordringar som omfattas av redarens begränsningsrätt har rättssystemen
skilt sig åt.

För att försöka åstadkomma ett internationellt enhetligt system antogs
är 1924 en konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som
används till fart i öppen sjö. Konventionen, som hade förberetts av föreningen
för internationell sjörätt, Comité Maritime International (CMI),
utgjorde en kompromiss mellan de båda typerna av begränsningssystem.
Enligt konventionen kunde redaren såvitt avsåg sakskador välja mellan begränsning
till sjöförmögenhetens värde efter olyckan eller begränsning till
ett visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Beträffande personskador
skulle oberoende av sjöförmögenheten inträda en ytterligare ansvarighet
intill visst belopp per ton av fartygets dräktighet. Om personskadorna inte
erhöll full täckning ur detta belopp, fick de för återstoden konkurrera med
egendomsfordringama i det belopp som gällde för dessa senare fordringar.

1924 års konvention fick tämligen ringa anslutning. Ett nytt försök att
åstadkomma internationellt enhetliga regler på området gjordes därför av
CMI, vilket resulterade i den ovannämnda 1957 års konvention om begräns -

LU 1976/77:10

ningen av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen
sjö. Enligt denna konvention kan, såsom utskottet tidigare anfört, begränsning
av ansvaret till sjöförmögenhetens värde över huvud taget inte ske.
Ansvarsgränserna bestäms i stället till visst belopp per ton av fartygets dräktighet.

Tidigare riksdagsbehandling m. m.

Av föregående redogörelse framgår, att oljeskadeansvarighetslagen är tilllämplig
endast i fråga om s. k. beständiga oljor. Föredragande statsrådet
framhöll i prop. 1973:140 med förslag till lag om ansvarighet för oljeskada
till sjöss, m. m., att de icke beständiga oljorna visserligen inte vållade lika
omfattande föroreningsskador som de beständiga oljorna men att allvarliga
skador dock kunde uppkomma om ett utsläpp av icke beständiga oljor förekom
i närheten av en vattentäkt. Föredraganden påpekade vidare, att
motsvarande skador kunde vållas genom utsläpp av andra ämnen än oljor,
t. ex. gifter av olika slag. Inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen
(IMCO) pågår överläggningar om möjligheten att utvidga ansvarighetskonventionens
regelsystem till att gälla även skador orsakade av andra
ämnen än beständig olja. Enligt föredragande statsrådets uppfattning borde
man t. v. avvakta den vidare utvecklingen av detta arbete innan ställning
tas till frågan om en utvidgning av konventionen. Skulle emellertid det
internationella arbetet inte leda till positivt resultat inom rimlig tid fick
enligt föredraganden frågan tas upp till förnyat övervägande.

Lagutskottet erinrade i sitt i anledning av propositionen avgivna betänkande
(LU 1973:40) om olyckan med Viggo Hinrichsen och underströk
det angelägna i att problemen om ersättning för skador i samband med
transporter av giftiga ämnen blir belysta.

Med anledning av en motion till 1975 års riksmöte (1975:891) - vari
yrkades att riksdagen skulle begära en utredning i syfte att möjliggöra för
fiskare som får fångst, fartyg eller redskap skadade genom oljeutsläpp, oljebekämpning
eller dylikt att få ersättning för skadorna - uttalade lagutskottet
i sitt betänkande LU 1975:10 att det var viktigt att yrkesfiskarnas
möjligheter att erhålla ersättning för oljeskador förbättrades. Enligt utskottets
mening borde detta i första hand ske genom internationella överenskommelser.
Utskottet ansåg det därför vara en angelägen uppgift för regeringen
att i det fortsatta internationella samarbetet i fråga om oljeskydd verka
för att det träffas överenskommelser som ger skadelidande rätt till ersättning
även för skador som inträffar på internationellt vatten. Utskottet var emellertid
medvetet om de svårigheter som kunde föreligga för en enstaka nation
att utöva ett bestämmande inflytande på innehållet i internationella konventioner.
1 den mån det nu åsyftade problemet ej kunde lösas inom ramen
för det internationella samarbetet borde enligt utskottets mening andra möjligheter
att förbättra fiskarnas ersättningsskydd övervägas. Därvid kunde

LU 1976/77:10

flera olika lösningar tänkas. Utskottet ville i sitt yttrande endast peka på
möjligheterna att inrätta en nationell ersättningsfond, som t. ex. finansieras
genom avgifter, knutna till den sjötransporterade oljan. Utskottet hänvisade
till att en sådan oljeskyddsfond hade inrättats i Finland den 1 januari 1975.

Vad utskottet sålunda anförde med anledning av motionen gav riksdagen
regeringen till känna (rskr 1975:66).

Ny konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar

Frågan om en revision av 1957 års konvention om begränsning av fartygsägares
ansvarighet aktualiserades i samband med arbetet på 1969 års
konvention om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Det ansågs allmänt att
begränsningsbeloppen i 1957 års konvention var alltför låga och att en revision
av konventionen därför var nödvändig. Även andra omständigheter
åberopades som skäl för en revision. En del rättsfall hade visat att konventionen
på några punkter behövde förtydligas. Vidare borde hänsyn tas
till vissa nytillkomna konventioner.

År 1971 beslöt den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen
(IMCO) att dess juridiska kommitté skulle ta upp frågan om revision av
1957 års konvention på sitt arbetsprogram. Ett slutligt utkast till en ny
konvention behandlades på en av IMCO ordnad internationell diplomatkonferens
i London den 1-19 november 1976. Konferensen resulterade i
att en ny konvention om sjörättsligt skadeståndsansvar (convention on (imitation
of liability for maritime claims) antogs sistnämnda dag. Konventionen
är öppen för undertecknande under tiden 1 februari-31 december 1977 och
träder i kraft ett år efter det att tolv stater ha ratificerat den.

Beträffande konventionens innehåll kan följande nämnas. Samtliga personer
som enligt 1957 års konvention äger åberopa ansvarighetsbegränsning
omfattas av den nya konventionen. Dessutom har kretsen av begränsningsberättigade
i viss mån utvidgats. Sålunda införs särskilda regler om begränsningsrätt
för bärgare. Med bärgare förstås var och en som utför tjänster
i direkt samband med ett bärgningsföretag. Till bärgningsoperationer räknas
också vissa åtgärder avseende att omhänderta, förstöra eller oskadliggöra
förolyckade fartyg eller last samt åtgärder avsedda att förhindra eller minska
risken att skada uppkommer.

När det gäller vilka fordringar som omfattas av begränsningsrätten har
begränsningsområdet både utvidgats och inskränkts i förhållande till vad
som gäller enligt 1957 års konvention. En utvidgning har skett främst genom
att fordringar som avser rena dröjsmålsskador samt kostnader för bärgning
och förebyggande åtgärder omfattas av konventionen. Begränsningsområdet
har inskränkts bl. a. genom att fordringar som avser sådan ersättning för
oljeskada som omfattas av 1969 års konvention eller eventuella tilläggsprotokoll
har uteslutits. Detsamma gäller fordringar mot innehavare av
atomfartyg med anledning av atomskada. Någon motsvarighet till möjlig -

LU 1976/77:10

heten i 1957 års konvention för konventionsstat att göra förbehåll mot att
tillämpa konventionen på fordringar, som avser ersättning för skada på
hamn-, bassäng- eller vattenvägsanläggningar, har inte upptagits i den nya
konventionen.

Konventionen har bibehållit 1957 års konventions system med två ansvarsbelopp,
varav det ena skall täcka personfordringar och det andra egendomsfordringar,
och med rätt för personfordringar, som inte får full betalning,
att konkurrera med egendomsfordringarna i det senare beloppet.
Begränsningsbeloppens storlek har emellertid höjts avsevärt. Vidare har man
övergett Poincaréfrancs som beräkningsenhet och i stället övergått till Special
Drawings Rights (speciella dragningsrätter).

De nya minimiansvarsbeloppen utgör för personfordringar ca 1 700 000
kr. och för egendomsfordringar ca 850 000 kr. och gäller för fartyg med
ett bruttotonnage som inte överstiger 500 ton. För fartyg med bruttotonnage
överstigande 500 ton utgör ansvarsbeloppen per ton följande:

Fartygs tonnage Personfordringar Egendomsfordringar

501- 3 000 ton 2 600 kr. 850 kr.

3 001-30 000 ton 1700 kr.

30 001-70 000 ton 1 300 kr. 650 kr.

70 001 ton och däröver 850 kr. 425 kr.

Det anförda innebär att för ett fartyg med ett bruttotonnage av 240 000
ton uppgår ansvarsbeloppet för personfordringar till ca 247 milj. kr. och
för egendomsfordringar till ca 123 milj. kr.

Från ovannämnda begränsningsregler gäller vissa undantag dels beträffande
bärgares rätt till ansvarsbegränsning, dels i fråga om personskador
som drabbar ett fartygs egna passagerare. För krav som grundar sig på sistnämnda
slag av skador gäller en särskild ansvarighetsgräns. Denna bestäms
inte med hänsyn till fartygets tonnage utan på grundval av det antal passagerare
som fartyget är berättigat att föra enligt det för fartyget utfärdade
certifikatet. Med tanke på de största passagerarfartygen föreskrivs dessutom
ett maximibelopp på ca 123 milj. kr. Konventionen ger fördragsslutande
stat rätt att i sin nationella lagstiftning inta bestämmelser som ger fordringar
som avser ersättning för skador på hamnanläggningar, bassänger, vattenvägar
och navigationshjälpmedel företräde före fordringar som avser andra
egendomsskador.

Utskottet

I betänkandet behandlar utskottet två motioner i vilka tas upp frågor
som rör sjörättsligt skadeståndsansvar.

Ansvarigheten för skador till sjöss bestäms enligt skadeståndsrättsliga regler
och sjölagens (SjöL) bestämmelser. Detta innebär att en redare eller far -

LU 1976/77:10

tygsägare i princip blir skadeståndsskyldig om han eller någon av hans anställda
genom vårdslöshet vållar skada. Redarens ansvarighet är emellertid
enligt 235 $ SjöL vid varje olyckstillfälle begränsad. Vid egendomsskada
utgör ansvarsbeloppet 1 000 s. k. Poincaréfrancs (ca 350 kr.) per ton av fartygets
dräktighet, dock minst 150 000 francs (ca 54 000 kr.). Om personskada
inträffar är ansvarighetsgränsen 2 100 francs per ton, dock minst 630 000
francs (ca 227 000 kr.). Reglerna om ansvarighetsbegränsning bygger på en
i Bryssel år 1957 avslutad konvention angående begränsningen av ansvarigheten
för ägare av fartyg som användas till fart i öppen sjö. Begränsningsreglerna
täcker alla väsentliga praktiska situationer. Konventionen ger
emellertid möjlighet för stat som tillträder konventionen att göra förbehåll
mot att tillämpa den på vissa fordringar, bl. a. sådana som avser ersättning
för skada på hamn-, bassäng- eller vattenvägsanläggning. Denna reservationsmöjlighet
har dock inte utnyttjats av Sverige och övriga nordiska länder.
Begränsningsreglerna gäller därför även vid nämnda slag av skador.

I motionen 1975/76:1120 framhålls att den ovannämnda begränsningen
av redarens ansvarighet lett till att vid vissa skador som drabbat hamnanläggningar
hamnen endast lått ut en obetydlig ersättning. Som jämförelse
pekar motionärerna på att hamnen inte har någon möjlighet att åberopa
en motsvarande ansvarighetsbegränsning om fartyg skadas till följd av felaktiga
åtgärder av någon som hamnen är ansvarig för. Enligt motionärernas
mening bör 1957 års konvention ändras så att hamnägarna i framtiden får
väsentligt förbättrade möjligheter till ersättning för skador som fartyg åsamkar
hamnanläggningarna. Motionärerna yrkar att riksdagen skall begära att
regeringen tar initiativ till sådan ändring av konventionen.

Regler om begränsning av redares skadeståndsansvar har sedan länge
funnits i de flesta sjörättssystem även om reglerna sinsemellan företett stora
olikheter. Från början var ansvaret i de flesta länder begränsat till sjöförmögenheten,
dvs. till fartyg och frakt eller dess värde efter olyckan. Förliste
fartyget och kunde det inte bärgas gick därmed också de skadelidandes
möjligheter att få betalt för sina fordringar förlorade. Detta system gäller
alltjämt i vissa länder, bl. a. i så viktiga sjöfartsnationer som Grekland,
USA och Italien. För att försöka åstadkomma ett internationellt enhetligt
system antogs år 1924 en konvention med vissa gemensamma bestämmelser
i fråga om begränsningen av redaransvaret. Konventionen fick dock tämligen
ringa anslutning. Så småningom gjordes nya försök att åstadkomma internationellt
enhetliga regler på området. Resultatet blev den i det föregående
omnämnda 1957 års konvention, vilken har tillträtts av 28 stater. Som utskottet
redan nämnt står emellertid vissa viktiga sjöfartsländer utanför konventionen.

Systemet med en begränsning av det sjörättsliga skadeståndsansvaret har
motiverats av sjöfartens riskfyllda natur, svårigheterna för redaren att övervaka
verksamheten ombord när fartyget är till sjöss, redarens sedan gammalt
gällande principalansvar, det samhällsekonomiska intresset av att slå vakt

LU 1976/77:10

om sjöfartsnäringen m. m. Den tekniska och ekonomiska utvecklingen och
ändrade rättsliga förhållanden har emellertid lett till att dessa argument
numera mist det mesta av sin giltighet. Mot bakgrund av de betydelsefulla
förändringar som den svenska skadeståndsrätten under senare år undergått
ter sig i dag den kraftiga begränsningen av det sjörättsliga skadeståndsansvaret
helt otidsenlig. Även ett litet fartyg kan orsaka avsevärda skador.
Med så små begränsningsbelopp som t. ex. 54 000 kr. för de minsta fartygen
löper en skadelidande stor risk att inte få en godtagbar ersättning för
sina skador. Utskottet delar därför motionärernas uppfattning om behovet
av en revision av reglerna på detta område. Att kunna helt slopa begränsningssystemet
torde dock inte vara möjligt. Av försäkringsmässiga skäl är
det nödvändigt att en högsta gräns sätts för ansvaret. Utskottet erinrar om
att katastrofgränser för skadeståndsansvar finns även i annan lagstiftning.
Sålunda är trafikskadeersättningen begränsad till 50 milj. kr. per fordon
och händelse och det ansvar som åligger innehavare av en atomanläggning
är begränsat till 50 milj. kr. per händelse. Utskottet vill vidare peka på
att en ansvarsbegränsning också har sin praktiska betydelse. En sådan begränsning
ger nämligen redaren möjlighet att vid inträffad kollision eller
annan olycka ställa säkerhet upp till begränsningsbeloppet för motparts eventuella
anspråk. Härigenom kan kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd förhindras
och därmed ett onödigt och kostsamt stillestånd för fartyg undvikas.

Sedan flera år har bl. a. inom den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen
(IMCO) pågått arbete med en revision av 1957 års konvention.
Detta arbete häri dagarna avslutats. Den 19 november antogs påen konferens
i London en ny konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.
Som framgår av redogörelsen ovan för konventionen (s. 8) innebär
denna att en väsentlig höjning av begränsningsbeloppen kommit till stånd.
För fartyg med ett bruttotonnage av 500 ton eller mindre är begränsningsbeloppet
ca 850 000 kr. för egendomsskada och ca 1 700 000 kr. för personskada.
För ett fartyg med ett bruttotonnage av 240 000 ton är motsvarande
belopp ca 123 milj. kr. resp. 247 milj. kr. Konventionen ger fördragsslutande
stat rätt att i sin nationella lagstiftning inta bestämmelser som ger fordringar
som avser ersättning för skador på hamnanläggningar, bassänger, vattenvägar
och navigationshjälpmedel företräde före fordringar som avser andra
egendomsskador. Den nya konventionen är öppen för undertecknande under
tiden 1 februari-31 december 1977.

Genom tillkomsten av den nya konventionen, som innebär väsentliga
förbättringar i den skadelidandes skydd, har syftet med motionen
1975/76:1120 blivit tillgodosett. Frågan huruvida Sverige skall godkänna
konventionen bör inte prövas i detta ärende.

De brister som enligt det ovan anförda är förbundna med det gällande
sjörättsliga skadeståndsansvaret har upplevts som särskilt besvärande när
det gäller transporter a\ farlig last. Efter det liberianska tankfartyget Torrey
Canyons grundstötning i mars 1967 utanför Englands sydvästkurs påbörjades

LU 1976/77:10

ett internationellt samarbete i syfte att utarbeta internationella överenskommelser
rörande ansvarigheten för oljeskador till sjöss. Detta samarbete ledde
till avslutandet av två internationella konventioner, nämligen 1969 års konvention
om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (ansvarighetskonventionen)
och 1971 års konvention om upprättandet av en
internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom
olja (fondkonventionen). Konventionerna har införlivats med svensk rätt
genom antagandet av lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till
sjöss och lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden.

Enligt ansvarighetskonventionen är fartygsägaren i princip skyldig att ersätta
skada som orsakats av beständig olja från fartyget oavsett om vållande
förelegat på fartygets sida (s. k. rent strikt ansvar). I begreppet skada inbegrips
även kostnader för förebyggande åtgärder. Konventionens tillämpningsområde
är begränsat till fartyg som befordrar olja som last i lös vikt
(bulklast). Ansvarigheten är för en och samma olycka begränsad till 2 000
Poincaréfrancs (drygt 700 kr.) per ansvarston av fartygets dräktighet, dock
högst 210 milj. francs (drygt 70 milj. kr.). Ansvarigheten skall vara täckt
av försäkring eller annan garanti. Fartyg som befordrar mindre än 2 000
ton olja som last i bulk omfattas dock inte av försäkringsplikten. Enligt
lagen om ansvarighet för oljeskada är reglerna tillämpliga även på skador
orsakade av olja från torrlastfartyg och tankfartyg som går i barlast.

Fondkonventionen är avsedd att komplettera ansvarighetskonventionens
ersättningssystem. Genom konventionen upprättas en internationell ersättningsfond
som skall bereda de skadelidande ersättning i de fall då ansvarighetskonventionen
inte ger ett fullgott skydd. Ersättning utgår från fonden
dels när det inte föreligger någon ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen,
dels när varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala
de ersättningar de skall utge enligt ansvarighetskonventionen, dels när skadorna
överstiger det begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens ansvarighet.
Fondens ansvarighet är begränsad så att det totala belopp som
utgår i ersättning för en och samma olycka enligt både ansvarighetskonventionen
och fondkonventionen inte får överstiga 450 milj. francs (drygt
150 milj. kr.). Genom beslut av fondens generalförsamling kan detta belopp
höjas till högst det dubbla. De medel som behövs för att den internationella
fonden skall kunna fullgöra sin verksamhet skall tillföras fonden genom
att en avgift tas ut på den råolja och tjocka eldningsolja som efter sjötransport
mottas i stat som har tillträtt fondkonventionen.

Ansvarighetskonventionen har trätt i kraft och har fått en betydande anslutning.
Fondkonventionen däremot har ännu inte trätt i kraft och det
är enligt vad utskottet inhämtat ovisst när så kan ske.

1 motionen 1975/76:1119 påpekas att svensk rätt inte innehåller någon
särskild reglering av frågor om ansvar för skador uppkomna i samband
med transporter av giftiga kemikalier till sjöss. Motionärerna framhåller

LU 1976/77:10

att haverier av fartyg med giftlaster kan medföra mycket stora kostnader.
Det är därför enligt motionärerna angeläget att konventionsbestämmelser
liknande dem som gäller i fråga om oljetransporter till sjöss kommer till
stånd i fråga om transporter av farliga kemiska produkter. Med stöd av
det anförda yrkar motionärerna att riksdagen skall begära att regeringen
tar initiativ som syftar till en internationell överenskommelse om ansvarighet
och skadefond för giftlaster i samband med sjötransporter.

Med undantag för transport av last av beständig olja och av atomsubstanser
finns ingen särreglering när det gäller ansvarigheten för skador som inträffar
under sjötransport med farlig last. Detta innebär att de skadestånds- och
begränsningsregler som utskottet behandlat i det föregående gäller även
i fråga om skador vid sådana transporter. Det är enligt utskottets mening
uppenbart, att de möjligheter till ersättning som finns enligt dessa regler
är helt otillräckliga när det gäller skador som härrör från giftlaster och andra
farliga laster. Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att en särskild
internationell reglering av sådana skador bör komma till stånd. Vid det
sammanträffande utskottet under ärendets behandling haft med redarföreningen
har man också från redarhåll ställt sig positiv till en sådan särskild
reglering.

Enligt vad utskottet inhämtat har inom IMCO:s juridiska kommitté påbörjats
arbete med att försöka få till stånd en konvention i ämnet. Efter
påtryckningar från bl. a. svenskt håll har detta arbete prioriterats. Enligt
utskottets mening torde man emellertid ha att räkna med att konventionsarbetet
kommer att ta betydande tid. Jämfört med oljeansvarighetskonventionen
är de juridiskt tekniska problemen väsentligt svårare. Utskottet vill
här peka på svårigheterna att klassificera vilka ämnen som är farliga och
som skall omfattas av en konvention i ämnet. Som exempel härpå vill
utskottet nämna att många kemiska ämnen blir farliga först när de kommer
i kontakt med andra kemikalier. En ytterligare svårighet är att ett fartyg
samtidigt kan transportera ett flertal olika ämnen med skilda ägare. Det
torde därför vara ogörligt att tillskapa en skadefond efter samma mall som
oljeskadefonden.

Med hänsyn till ersättningsfrågornas vikt vill utskottet betona det angelägna
i att - om det internationella konventionsarbetet tar en orimlig
tid i anspråk - försök görs att på annat sätt öka skadeståndsskyddet, t. ex.
genom en nordisk överenskommelse. Utskottet vill också peka på möjligheten
att föreskriva en obligatorisk ansvarsförsäkring som villkor för att
giftiga ämnen skall få transporteras inom svenskt territorium. En annan
möjlighet är att lägga ett strikt skadeståndsansvar på den som äger eller
importerar giftiga ämnen. För en sådan lösning talar bl. a. det förhållandet
att ägaren av lasten bättre än transportören känner till dess farlighet. Vad
utskottet nu anfört i anledning av motionen 1975/76:1119 bör ges regeringen
till känna.

Avslutningsvis vill utskottet tillägga följande. Transporter av nu angivet

LU 1976/77:10

slag innebär stora risker för skada. Detta gäller såväl vid land- som sjötransporter.
Med hänsyn till den mängd av olika ämnen det är fråga om
vid gifttransporter är det vid dessa transporter betydligt svårare att förebygga
skador eller minska dessa än vid oljetransporter. Utskottet vill i detta sammanhang
särskilt peka på problemen med att ta om hand de giftiga ämnena
och att sedan förstöra dem. Enligt vad utskottet erfarit bl. a. vid besök
på länsstyrelsen i Göteborg återstår det mycket att göra innan läget i fråga
om skyddsåtgärder kan anses tillfredsställande. Visserligen har det ännu
inte inträffat några svårare olyckor men det har förekommit tillbud som
hade kunnat leda till mycket allvarliga skador. Med hänsyn härtill och med
tanke på att antalet transporter av farlig last ökat såväl till lands som sjöss
finner utskottet situationen oroande. Utskottet vill därför understryka angelägenheten
av att kraftfulla åtgärder vidtas för att komma till rätta med
ifrågavarande problem.

Utskottet hemställer

1. beträffande begränsning av redares ansvarighet att riksdagen avslår
motionen 1975/76:1120

2. beträffande gifttransporter till sjöss

a. att riksdagen med anledning av motionen 1975/76:1119 ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om ett förbättrat skadeståndsskydd
vid sådana transporter,

b. att motionen 1975/76:1119, i den mån den inte tillgodosetts
genom vad utskottet hemställt under a., inte föranleder någon
riksdagens åtgärd.

Stockholm den 9 december 1976

På lagutskottets vägnar
IVAN SVANSTRÖM

Närvarande: herrar Svanström (c), Andersson i Södertälje (s), Olsson i
Timrå (s), Börjesson i Falköping (c), fru Nilsson i Sunne (s), herr Andersson
i Gamleby (s), fru Lindquist (m), herrar Konradsson (s), Andréasson (s),
fru Karlsson (c), fru Andersson i Täby (c), herr Ollén (m), fru Johansson
i Tidaholm (s), herr Eriksson i Ulfsbyn (c) och fru Håkansson (fp).

GOT A B 52725 Stockholm 1976