Prop. 1975/76:155 Regeringens proposition

1975/76:155

om vissa körkortsfrågor;

beslutad den 18 mars 1976.

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprolokoll för den åtgärd som föredraganden har hemställt om.

På regeringens vägnar

OLOF PALME

BENGT NORLING

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas olika frågor angående körkort, såsom lämpUghetskraven beträffande körkortshavare, förutsättningarna och formerna för körkortsingripande samt åtgärder i fråga om den som har nordiskt körkort.

När det gäller lämplighetskraven föreslås en mera individualiserad och nyanserad bedömning än den nuvarande. Nykterhetskravets betydelse inskärps, men en bedömning med utgångspunkt i den persoiUiga helhetsbilden skall ske. Nuvarande presumtionsregel om att den som har gjort sig skyldig tUl enstaka fyUeri är olämplig som förare föreslås upphävd. I fråga om allmän brottslighet avses i första hand den mera allvarliga kriminaliteten få betydelse. Även här skaU emellertid hänsyn tas till rehabilitermgsaspekten och till den prognos beträffande vederbörandes utveckling som görs vid den straffrättsliga bedömningen.

Beiräffande körkortsingripanden föreslås att ökad vikt läggs vid åtgärder mot körkortshavare som har gjort sig skyldiga till allvarUgare trafikförseelser — såsom körning mot rött ljus och grövre hastighetsöverträdelser. Också återkallelsetidema föreslås nyanserade i betydligt högre grad än f. n. Bestämda återkallelsetider — spärrtider — skall anges i beslut om återkallelse, och omprövning av dem skall ske endast om nya omständigheter inträffar som påverkar körkortsfrågan. Även den som får avslag på ansökan om körkort skall kunna få besked om för hur

1 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 2

lång tid ett begånget brott etc. utestänger honom från rätten tiU körkort. Varningsinstitutet skall reformeras och utnyttjas mera effektivt, bl. a. genom att varningen i förebyggande syfte sätts in på ett tidigare stadium än som nu är fallet.

Lämplighetsutredning skall enligt förslaget fortfarande göras och innefatta hörande av kommunalt vårdorgan. Yttrandet från polisen skall emellertid inte innehålla uttalande om vederbörandes lämplighet utan endast en redogörelse för de faktiska omständighetema.

Som ett led i bekämpandet av trafikbrottsligheten och som ett hjälpmedel för att bestämma åtgärder mot körkortshavare som försummar sig diskuteras ett pricksystem. Förutsättningarna härför övervägs ytterligare av en särskUd utredning.

När det gäller handläggningen av frågor om körkortsingripanden avvisas tanken på att återkaUelse skall bestämmas genom strafföreläggande. Körkortsingripandet föreslås liksom nu handläggas av administrativ domstol (länsrätt, kammarrätt, regeringsrätten) även vid trafikbrott. Tillämpningen av ett system med allmänt ombud i körkortsprocessen övervägs i det fortsatta reformarbetet.

Även reglerna om utländska körkort föreslås reformerade, bl. a. genom registrering, uppgiftsskyldighet och förbättrade möjligheter att omhänderta sådana körkort vid förseelser m. m. Nordiskt körkort skall bli giltigt i Sverige även sedan körkortshavaren har fast bosatt sig här, och frågan om körkortsingripanden m. m. mot sådan körkortshavare skall behandlas här i landet. Förslaget i denna del gmndar sig på ett nordiskt utredningsarbete.

Prop. 1975/76:155

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1976-03-18

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden Sträng, Andersson, Johansson, Holmqvist, Aspling, Lundlcvist, Geijer, Bengtsson, Norling, Feldt, Zachrisson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson

Föredragande: statsrådet NorUng

Proposition om vissa körkortsfrågor

1 Inledning

Trafikmålskommittén (Ju 1962: 46)i tUlsattes den 20 april 1961 med uppdrag att imdersöka möjligheterna att förenkla handläggningen av trafiköverträdelser och därmed sammanhängande frågor.

Direktiven för kommittén innefattas i yttrande tiU statsrådsprotokollet den 23 mars 1961 av dåvarande chefen för justitiedepartementet. Vidare har chefen för justitiedepartementet den 6 november 1970 efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lämnat kommittén till-läggsdirektiv (1971: Ju 18).

Kommittén har behandlat körkortsfrågoma i slutbetänkandet (SOU 1972: 70—72) Rätten tiU ratten och i promemorian (Ds Ju 1972: 31) KriminaUtet och trafUcbrott.

Kommittén föreslår en reformermg av de regler som gäller för rätten att förvärva och inneha körkort. ProblemstäUningarna gäUer bl. a. vilka krav i fråga om lämplighet m. m. som skall stäUas på förarna (det s. k. förarurvalet) och vidare reglerna för i vUka fall körkortsingripanden skall ske och hur dessa ingripanden bör vara utformade för att tillgodose trafiksäkerhetens krav. Kommittén behandlar också handläggningen av frågor om körkortsingripanden.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av högsta domstolen, regeringsrätten, riksåklagaren, Svea hovrätt, Göta hovrätt, hovrätten för Nedre Norrland, kammarrätten i Stockholm, kanunarrätten i Göteborg, rikspolisstyrelsen, kriminalvårdsstyrelsen, domstolsväsendets

' Ledamöter f. d. borgmästaren Yngve Kristensson, ordförande, advokaten Sten Agvald, överåklagaren Berndt E.Bemdtsson, hovrättslagmannen Bertil Holmquist, polismästaren Kiut Lindroth och försäkringsdirektören Lennart Lindstrand.

Prop. 1975/76:155 4

organisationsnämnd, samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet, socialstyrelsen, statens trafiksäkerhetsverk, bUregisternämnden, statskontoret, statistiska centralbyrån, riksrevisionsverket, länsstyrelsernas organisationsnämnd, länsstyrelserna i Stockholms län, Uppsala län, Jönköpings län. Malmöhus län, Göteborgs och Bohus län, Örebro län, Västerbottens län och Norrbottens län. Biltrafikens arbetsgivareförbund, Folksam, Föreningen jurister vid Sveriges aUmänna advokatbyråer. Föreningen Sveriges länspolischefer, Föreningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges statsåklagare. Föreningen Sveriges åklagare, Förvalt-ningslänsrådens förening, Kungl. Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalföreningen för trafUc-säkerhetens främjande (NTF), Svenska försäkringsbolags riksförbund, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska polisförbundet. Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges akademikers centralorganisation (SACO), Sveriges domareförbund, Sveriges trafUcbilägares riksorganisation, Sveriges trafikskolors riksförbund och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).

Folkrörelsernas trafikskoleförbund, Näringslivets trafUcdelegatioa och Statstjänstemäimens riksförbund har förklarat sig avstå från att avge yttranden. Folkrörelsernas trafikskoleförbund har uppgett att dess synpunkter i många avseenden sammanfaller med dem som har framförts av Sveriges trafUfskolors riksförbund.

Riksåklagaren har bifogat yttranden från olUca åklagarmyndigheter, och länsstyrelserna har bifogat yttranden från polisstyrelser, länsläkare och läosnykterhetsnämnder. Länsstyrelsen i Stockholms län har inhämtat yttrande från ordförandena i länsrätten, och länsstyrelsen i Västerbottens län har låtit nämndemännen vid länsrätten i länet yttra sig.

Därutöver har skrivelser kommit in från olika sammanslutningar och enskilda personer.

Vissa andra förslag tas upp i detta sammanhang. Sålunda har Nordisk kommitté för vägtrafiklagstiftning (K 1971: 05) (NKV) utarbetat förslag till lösning av vissa tillämpningsfrågor som ak-tualise.ras om ett nordiskt körkort får till tiden obegränsad giltighet i annat no-''tliskt land än där det har utfärdats. Förslagen har presenterats i rapporten Körkort i Norden (rapport nr 6 i Nordiska trafiksäkerhetsrådets publikationsserie) till de för trafiksäkerheten ansvariga ministrarna i Danmark, FiiUand, Norge och Sverige.

Efter remiss har yttranden över rapporten avgetts av rikspolisstyrelsen, samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet, statens trafiksäkerhetsverk, transportnämnden, bilregistemämnden, riksskatteverket, statens invandrarverk, länsstyrelserna i Stockholms län, Jönköpings län. Malmöhus län och Kopparbergs län, bemvistsakkunniga (Fi 1970: 71), KAK, MHF, M, NTF, Näringslivets trafikdelegation, Svenska träns-

Prop. 1975/76:155 6

2 GäUande rätt m. m. 2.1 Trafikbrott

Straffbestänunelser för vissa allvarligare överträdelser av grundläggande trafikregler finns i lagen (1951: 649, ändrad senast 1975: 611) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen — TBL).

11 § TBL behandlas vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik. För vårdslöshet i trafik döms den som brister i den omsorg och varsamhet som tUl förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, om oaktsamheten inte är ringa. Straffet är böter. Förare som har visat grov oaktsamhet eller uppenbar UkgUtighet för andra människors liv eller egendom döms för grov vårdslöshet i trafik till fängelse i högst två år.

Den som i väsentlig mån hindrar eller stör trafiken på väg döms enligt 2 § TBL till böter, om gärningen inte bestraffas enligt 1 §.

I 3 § TBL regleras bl. a. olovlig körning. För någon körkortspliktigt fordon utan att han är berättigad tUl det, döms han för olovlig körning tiU böter. Har han tidigare haft körkort som har återkallats eller har brottet skett vanemässigt eller är det med hänsyn till andra omständigheter att betrakta som grovt får han dömas tUl fängelse i högst sex månader. Åsidosätter någon vid förande av fordon föreskrift som har meddelats beträffande rätten att föra fordonet döms han tUl böter.

I 4 § TBL behandlas trafiknykterhetsbrotten. Den som har fört motordrivet fordon eller spårvagn och har varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet eller spårvagnen döms för rattfylleri tiU fängelse i högst ett år. Är omständigheterna mildrande, kan han dömas till dagsböter, lägst 25. Samma straffbestämmelser gäller i fråga om förare som har varit påverkad av annat berusningsmedel. Den som har fört motorfordon, terräng-motorfordon, traktor med släpfordon eller spårvagn efter att ha dmckit starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 1,5 promiUe eller mera skall anses ha varit så påverkad av starka drycker under färden att han skall dömas till ansvar för rattfyUeri. Är det å andra sidan inte styrkt att föraren har varit så påverkad att ansvar för rattfylleri föreligger, men har han förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick tiU 0,5 men inte tUl 1,5 promille, döms han till böter — lägst tio — eller tiU fängelse i högst sex månader.

I 5 § TBL finns bestämmelser om s. k. smitning. Den som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av trafikolycka och genom att avlägsna sig från olycksplatsen har undandragit sig att efter förmåga medverka tUl de åtgärder som olyckan skäUgen har bort föranleda till döms tUl fängelse i högst ett år eller till böter. Detsamma gäller om vederbö-

Prop. 1975/76:155 7

rande har vägrat att uppge namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen.

I de olika trafikförfattningama — såsom terrängtrafikkungörelsen (1972:594, ändrad senast 1975:1315), fordonskungörelsen (1972:595. ändrad senast 1975: 881), bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt 1973:765, ändrad senast 1975:431) och vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1975: 882) — finns straffbestämmelser för överträdelse av olika förseelser i trafiken som inte bestraffas eiUigt TBL. Straffet är böter. S. k. ägaransvar — dvs. ett ansvar som vilar i första hand på agaren, varmed jämställs avbetalningsköpare — förekommer i vissa fall.

2.2 Fylleri

Vissa brott enligt brottsbalken tUlmäts — som senare kommer att framgå — betydelse i körkortssammanhang. Ett av de vanligaste är fylleriförseelse. I detta avseende gäller 16 kap. 15 § brottsbalken, där det föreskrivs att den som på allmän plats, utom- eUer inomhus, uppträder berusad av alkoholhaltiga drycker så att det framgår av hans åtbörder eller tal skall dömas till böter om högst 500 kr. Detsamma gäller om ruset har orsakats av annat än alkoholhaltiga drycker. Mot 16 kap. 15 § brottsbalken korresponderande bestämmelser för militär som uppträder berusad inom område eller utrymme som används av försvarsmakten finns i 21 kap. 15 § brottsbalken.

i proposition (1975/76:113) den 12 febmari 1976 om ändring i brottsbalken m. m. har förordats att fyUeriet av kriminaliseras och att sålunda 16 kap. 15 § och 21 kap. 15 § brottsbalken upphävs. Den som anträffas berusad på allmän plats skall enligt förslaget få tas om hand av polisman, om han lUl följd av bemsningen är ur stånd att ta vård om sig själv eller annars utgör en fara för sig själv eller annan. Detsamma gäller om den berusade anträffas i port, trappuppgång eller liknande utrymme eller annars inom område som gränsar till allmän plats och omständigheterna ger vid handen att han uppehåUer sig där endast tillfälligtvis. Militär skall kunna omhändertas även inom område eller utrymme som används av försvarsmakten.

2.3 Strafföreläggande och ordningsföreläggande

Om strafföreläggande och föreläggande av ordningsbot finns bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken. Tillämpningsföreskrifter har meddelats i strafföreläggandekungörelsen (1970: 60, ändrad senast 1975: 291) och i ordningsbotskungörelsen (1968: 199, ändrad senast 1974: 1078).

Strafföreläggande får användas för alla brott med böter i straffskalan — dock inte vid normerade böter — och därjämte vid vissa

Prop. 1975/76:155 8

andra brott för vilka det har föreskrivits böter eUer fängelse i högst sex månader. Brottet får i det enskilda fallet förskylla högst 50 dagsböter. Förekommer det flera brott får högst 60 dagsböter utdömas som gemensamt straff i strafföreläggande. Den misstänkte föreläggs för godkännande ett av åklagare utfärdat bötesstraff. Godkänns föreläggandet gäller detta som lagakraftvunnen dom. Om föreläggandet inte godkänns kan åklagaren väcka åtal i vanlig ordning inför domstol. Strafföreläggande används för ett stort antal trafiköverträdelser, bl. a. vid vårdslöshet i trafik och olovlig körning.

I betänkandet (SOU 1974: 27) Mindre brott har 1968 års brottmålsutredning (Ju 1969: 54) föreslagit att tillämpningsområdet för strafföreläggande vidgas och att viss tids körkortsspärr skall kuima tas upp i sådant föreläggande. Regeringen har med utgångspunkt i betänkandet i proposition 1975/76: 148 föreslagit att strafföreläggande skall kunna användas vid alla brott vars straffskala upptar dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Högsta straff som får åläggas genom strafföreläggande höjs generellt till 60 dagsböter. Vidare begärs bemyndigande för regeringen att förordna att strafföreläggande får utfärdas även beträffande brott i vars straffskala ingår — fömtom böter — fängelse i högst två år, om brottet i det enskilda fallet inte förskyller svårare straff än 60 dagsböter. 1 fråga om förslagets samband med körkortsfrågoma hänvisas i propositionen till den bedömning som skaU ske vid prövningen av trafikmålskommit-téns förslag i ämnet.

Föreläggande av ordningsbot får utfärdas beträffande brott för vilket inte har föreskrivits annat straff än böter omedelbart i penningar, dock inte normerade böter. Riksåklagaren väljer i samråd med rikspolisstyrelsen ut de brott som skall komma i fråga. Riksåklagaren bestämmer också bötesbeloppen. Föreläggande utfärdas av polisman. Ordningsbot har ett stort användningsområde för olika förseelser på trafikens område, t. ex. när det gäller vägtrafikreglerna och bestämmelser om fordons utmstning.

2.4 Körkortsbestämmelser

2.4.1 Inledning

Bestämmelsema om körkort finns i körkortskungörelsen (1972: 592, omtryckt 1975: 58, ändrad senast 1975: 1038) (KKK). övergångsbestämmelser tiU KKK fmns i kungörelsen (1972:605, ändrad senast 1976: 29) om införande av ny vägtrafiklagstiftning (VTLinf). Vissa särbestämmelser i fråga om försvarsmakten och civilförsvaret finns i militära vägtrafikkungörelsen (1974: 97, ändrad senast 1975: 1316) resp. vägtrafikkungörelsen (1974: 98, ändrad senast 1975: 1317) för civUförsvaret. Även om utländska körkort finns särskilda bestämmelser, nämligen i kungörelsen (1956: 522, ändrad senast 1971: 365) med vissa bestämmel-

Prop. 1975/76:155 9

ser i anledning av överenskommelser mellan Sverige samt Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort samt av registrering av motorfordon, m. m., i kungörelsen (1962: 262) om rätt för person, som i främmande stat äger framföra motorfordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov och i kungörelsen (1962: 277, ändrad senast 1971: 364) om godkännande av vissa utländska körkort. Föreskrifter om körkort för utländsk medborgare som tillhör diplomatisk eller konsulär representation i Sverige m. fl. finns i kungörelsen (1973: 707) om körkort för diplomater m. fl.

Behörighetskraven har under senare år undergått genomgripande reformer. Ett differentierat körkortssystem, som medger att föramtbUd-ning och förarprov anpassas till de krav som olika typer av fordon ställer, har införts. Härigenom finns garantier för att den enskilde föraren har förutsättningar att på ett från trafiksäkerhetssynpunkt tUlfredsställande sätt föra det slag av fordon som han använder i trafik. Reformarbetet bygger på principbeslut som fattades av riksdagen 1967 (prop. 1967: 55, SU 1967: 89, 3LU 1967: 31, rskr 1967: 204 och 209) och 1971 (prop. 1971: 65, TU 1971: 12, rskr 1971: 209).

Det differentierade körkortssystemet medför ett stort utbildningsbehov för att man skall kunna täcka den normala avgången av yrkesförare och det nytillskott som krävs. Reformen genomförs därför etappvis. De högre körkortskraven har med giltighet från och med den 1 januari 1975 införts i fråga om bussar och fordonskombinationer med tungt släpfordon.

Reglerna i KKK om körkortsgivnmg och körkortsingripanden — dvs. huvudsakligen vad som är att hänföra till förarurvalet och lämplighetsutredningen — övertogs med endast redaktionella ändringar från vägtrafikförordningen (1951: 648). Bestämmelsema i denna på det aktuella området undergick genomgripande ändringar 1958 (prop. 1958: 69, 2LU 1958: 20, rskr 1958: 233, SFS 1958: 222) och 1959 (prop. 1959: 136, 2LU 1959: 37, rskr 1959: 281, SFS 1959: 259). TiU grund för 1958 års ändringar låg ett förslag av 1953 års trafiksäkerhetsutredning, presenterat i betänkandet (SOU 1957: 18) Trafiksäkerhet II. De ändringar som gjordes 1959 innebar bl. a. justeringar på ett par punkter beträffande fylleri och olovlig körning. En redogörelse för lagstiftningsarbetet finns i del I (SOU 1972: 70) av trafikmålskommUténs betänkande, s. 36—41, som jag hänvisar till. Trafiksäkerhetsutredningens överväganden redovisas delvis också som en bakgrund i det följande, när jag redogör för trafikmålskommilténs förslag.

De medicinska kraven på körkortsområdet har — särskilt vad gäller syn- och hörselkraven — reformerats under 1974 och 1975 (prop. 1974: 133, TU 1974: 25, rskr 1974: 317, SFS 1975: 58). Samtidigt beslöts att socialstyrelsen i fortsättningen skall meddela de medicinska bestämmelser som behövs för körkort. Socialstyrelsens på detta bemyndi-

Prop. 1975/76:155 10

gande grundade föreskrifter finns i styrelsens medicinska författningssamling (MF 1975: 81). Reformeringen på det medicinska området innebar också att ökad vikt lades vid länsläkarnas befattning med körkortsärenden.

Körkortsregistreringen har lagts om från och med år 1973 (prop. 1971: 65, TU 1971: 12, rskr 1971: 209). De tidigare hos länsstyrelserna manuellt förda registren har ersatts med ett centralt ADB-baserat register (CKR). Detta är delvis samordnat med det centrala bilregistret.

Genom 1967 års principbeslut angående behörighetskrav m. m. slogs fast att körkortsreformen skulle förenas med en allmän höjning av fö-rarutbildningen och av kraven i samband med förarproven. Statens trafiksäkerhetsverk har med utgångspunkt i beslutet upprättat utbildningsplaner och utformat förarprov. Vad gäller utbUdning och prov för tyngre fordon inom bl. a. gymnasieskolans ram har föreskrifter meddelats av skolöverstyrelsen efter samråd med trafiksäkerhetsverket. För försvarsmaktens del har sådana föreskrifter meddelats av överbefälhavaren, likaledes efter samråd med trafiksäkerhetsverket.

2.4.2 Behörighetskraven

Körkort utfärdas i klasserna A**"'*, *B***, AB***, *B**E, AB**E, *BC*E, ABC*E, *B*DE, AB*DE, *BCDE och ABCDE (7 § KKK).

Bokstäverna anger behörighet att föra motorfordon och därtill kopplade släpfordon enligt följande.

Bokstav Behörighet

A motorcykel

B personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt

släpfordon

C tung lastbU

D buss

E släpfordon, oavsett antal och vikt

Med hänsyn till att körkortsreformen genomförs etappvis gäller behörigheten B fortfarande för timg lastbil utan tungt släpfordon, om bUen inte förs i yrkesmässig trafik (10 § VTLinf).

I yrkesmässig trafik krävs däremot för rätt att föra tung lastbil utan tungt släpfordon innehav antingen av behörigheten C eller D eller av trafikkort (11 § VTLmf). Vidare gäller att personbil eller lätt lastbU får föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har trafikkort (11 § KKK). Traktortåg får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har behörigheten C, D eller E eller trafikkort (11 § KKK).

Vid reformeringen av behörighetskraven har förutsatts att trafikkorts-systemet skall upphöra. Det har dock behåUits övergångsvis i avvaktan på ett StäUningstagande till trafikmålskommilténs förslag angående förarurvalet.

Prop. 1975/76:155 11

För behörighet att på väg föra traktor som är försedd med gummihjul krävs körkort eller särskilt traktorkort. Traktor får dock föras tillfälligt vissa kortare sträckor på väg utan körkort eller traktorkort.

2.4.3 Körkortsgivning

Fråga om körkortstillstånd — beslut att körkort får utfärdas — prövas enligt huvudregeln av länsstyrelsen i det län där sökanden är kyrkobokförd (14 § KKK). Till ansökningshandUngen skall fogas läkarintyg och lämplighetsintyg. Det senare utfärdas av polismyndighet. Länsstyrelsen får själv eller genom polismyndighet göra ytterUgare utredning (16 § KKK). Föreskrifter om lämplighetsutredning meddelas av rikspolisstyrelsen enligt 130 § KKK.

Körkortstillstånd får meddelas endast om sökanden med hänsyn tUl sina personliga förhållanden kan anses lämplig som förare. Länsstyrelsen skall särskilt beakta om han är känd för nyktert levnadssätt och om det kan antas att han som förare av körkortspliktigt fordon kommer att respektera trafikreglerna, ta hänsyn till andra och visa omdöme och ansvar. Har vederbörande dömts för fylleri eller olovlig körning, får körkortstillstånd inte meddelas innan två år har förflutit från förseelsen, om det inte kan anses uppenbart att sökanden ändå är en skötsam person (17 § KKK). Vidare gäller att medicinska krav skall vara uppfyllda (18 § KKK). Har sökanden tidigare haft körkort som har återkallats får länsstyrelsen, när körkortstillstånd för nytt körkort meddelas, föreskriva att föraren vid regelbundet återkommande tillfällen skall inge lämplig-hetsinlyg, läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov (27 § KKK).

Sökande som så önskar kan genom förhandsbesked få prövat om det i medicinskt eller personligt hänseende föreligger hinder mot att körkort utfärdas för honom (29 § KKK). I sådant fall inges antingen läkarintyg eUer lämplighetsintyg, beroende på vUket av dem som åberopas.

Länsstyrelsens beslut i fråga om körkortstillstånd kan överklagas tiU kammarrätt. Därifrån kan besvär föras hos regeringsrätten. Prövning i regeringsrätten sker dock endast om s. k. prövningstillstånd har meddelats.

Sedan körkortstillstånd har meddelats och sökanden har gett in fotografi och undertecknat underlag för körkort, utfärdas sådani av statens trafiksäkerhetsverk (32 § KKK). Körkortet läranas ut till sökanden i samband med att denne avlägger godkänt förarprov (38 § KKK). Körkortet skall förnyas imder tionde året efter utfärdandet och därefter åter vart tionde år. Förnyelsen omfattar inte prövning av den medicinska eller personliga lämpligheten. Det nya körkortet förses med aktuellt fotografi (39 § KKK).

2.4.4 Särskild utredning om körkortshavare

Finns det anledning anta att körkortshavare inte uppfyUer de fömtsättningar som gäller för att körkort skall erhållas, skall den länsstyrelse

Prop. 1975/76:155 12

som har meddelat körkortstillståndet skyndsamt utreda frågan om han är lämplig. Han får i sådant fall föreläggas att komma in med lämplighetsintyg, läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov. Länsstyrelsen får föreskriva att undersökning eller prov skall utföras av viss person eller person som har viss sakkunskap eller att undersökningen eller provet skaU avse visst förhåUande. Länsstyrelsen får också själv eller genom polismyndighet skaffa den utredning som behövs (48 § KKK).

Om den länsstyrelse som har meddelat körkortslillslåndet finner att villkor bör föreskrivas eller att redan meddelat villkor behöver ändras, skall länsstyrelsen besluta om detta (49 § KKK).

Åtgärder av nu nämnt slag aktualiseras när länsstyrelsen genom den uppgiftsskyldighet som föreligger enUgt KKK (118—124 §§) får underrättelse om att något förhåUande av betydelse i körkortshänseende — t. ex. trafikbrott — föreligger eller att körkortet på gmnd av t. ex. sådant brott har omhändertagits av åklagare eller polismyndighet (67 § KKK).

2 A.5 Återkallelse

Länsstyrelsens bedömning kan också resultera i en anmälan till länsrätten i länet. Länsrätten har då samma befogenheter som länsstyrelsen (50 § KKK). Länsrätten har också befogenhet att återkalla körkortet (51 § KKK).

Körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 § andra stycket TBL (grov vårdslöshet i trafik),

2. om körkortshavaren har brutit mot 4 § nämnda lag (trafiknykterhelsbrott) eller om han har vållat trafikolycka med personskada som följd och därefter genom att avlägsna sig från olycksplatsen har undandragit sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder vartiU olyckan skäligen bort föranleda,

3. om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse gäller för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4. om körkortshavaren eljest vid färd med motordrivet fordon eller spårvagn har grovt åsidosatt sådan förpliktelse i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende som åligger honom såsom förare,

5. om körkortshavaren har gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning och det inte kan anses uppenbart att han ändå är en skötsam person eller om körkortshavaren med hänsyn till onyktert levnadssätt inte bör ha körkort,

6. om körkortshavaren genom brottslig gärning har visat påtagUg brist på hänsyn till andra eller på grund av personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon.

Prop. 1975/76:155 13

7. om körkortshavarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon har minskat så väsentligt genom sjukdom, skada e. d. att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte vidare bör ha körkort,

8. om körkortshavaren ej följer föreläggande som meddelats av länsstyrelse enligt 48 § KKK eller av länsrätt enligt 50 § KKK (föreläggande att inkomma med lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis),

9. om körkortshavaren inte följer föreläggande som har meddelats av länsstyrelse enligt 49 § andra stycket KKK (föreläggande om förnyelse av körkort på grund av att texten skall ändras i samband med föreskrift angående villkor),

10. om körkortshavaren begär att körkortet skall återkallas.

Det kan nämnas att i praxis smitning från olycksplats föranleder körkortsingripande även enligt punkten 4 eller 6 och då i fall när endast egendomsskada har vållats.

1 vissa fall kan varning meddelas i stäUet för återkallelse, bl. a. om sådan omständighet som avses under 3—6 föreligger (65 § KKK). Föreligger sådant fall som avses i punkterna 7—10, får återkaUelsen begränsas till att avse behörigheten att föra visst slag av fordon (52 § KKK).

Aktualiseras återkallelse på grund av straffbelagd förseelse får slutligt beslut enligt huvudregeln inte meddelas förrän frågan om straff för förseelsen har avgjorts genom lagakraftvunnen dom (53 § KKK).

Interimistisk återkallelse skall meddelas i avvaktan på slutligt avgörande, om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas slutligt (54 § KKK). Den interimistiska återkallelsen föregås i regel av beslut om omhändertagande av körkortet (67 och 68 §§ KKK).

När körkort har återkallats, får körkortstillstånd inte meddelas förrän viss minimitid har förflutit från det att körkortet fråntogs föraren. Minimitiden är efter återkallelse enligt punkt 1 två år och efter återkaUelse enligt punkterna 2—6 ett år. Om synnerliga skäl föreligger får dock minimitiden genom beslut i samband med återkaUelsen sättas ned, nämligen till lägst ett år vid återkallelse enligt punkt 1 resp. till lägst tre månader vid återkallelse enligt någon av punkterna 2—6. (56 § KKK).

Karaktären av minimitider bör observeras. I praxis är — om nedsättning inte har skett i enlighet med vad nyss har sagts — väntetiderna ofta längre än de angivna minimitiderna, även om inga nya omständigheter som talar mot körkortstUlstånd har kommk till.

2.4.6 Varning

Som nämnts kan i vissa fall varning meddelas i stället för återkaUelse, dock inte vid grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri eller smitning med personskada som följd. Vid rattonykterhet kan varning meddelas förare, som förut inte har begått trafiknykterhetsbrott, under förutsättning dek att han inte före färdens slut har förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden har upp-

Prop. 1975/76:155 14

gått tUl 0,8 promille, dels att omständigheterna är mildrande (64 § KKK).

Föreligger omständighet som avses i återkallelsepunkterna 3—6 eller annat förhållande, som är ägnat att allvarligt minska tilltron till körkortshavarens lämplighet som förare, men föreligger inte tillräckliga skäl tUl återkallelse, får vaming också meddelas (65 § KKK).

Beslut om varning får inte överklagas.

2.4.7 Omhändertagande

Vid vissa grövre trafikbrott och andra allvarliga omständigheter omhändertas körkortet av polismyndighet resp. åklagare. Så sker när körkortshavare vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn misstänks för att ha gjort sig skyldig till grov vårdslöshet eller när han har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller har företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne. Detsamma gäller om körkortshavaren tUl följd av sjukdom, skada e. d. har förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt. (67 § KICK).

Misstänks att körkortshavare vid färd med motorfordon, terrängmotorfordon, traktortåg eller spårvagn har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott och hade han före färdens slut förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod uppgått till minst 0,5 promille under eller efter färden skall körkortet omhändertas skyndsamt sedan analysbevis har erhållits. Uppgår alkoholkoncentrationen vid rattonykterhetsbrott inte till 0,8 promille och kan omständighetema anses mUdrande, får körkortet omhändertas endast om körkortshavaren tidigare har gjort sig skyldig tiU trafiknykterhetsbrott. (67 § KKK).

Beslut om omhändertagande skaU snarast möjligt och i de allvarligare fallen — bl. a. rattfylleri — inom 48 timmar sändas till länsstyrelsen (68 § KKK). Länsstyrelsen skall skyndsamt anmäla ärendet hos länsrätten, som prövar om körkortet skaU återkallas tiUs vidare eller återställas till föraren. Uppgick vid trafiknykterhetsbrott alkoholkoncentrationen i förarens blod under eller efter färden till minst 0,8 promUle skall körkortet återkallas tills vidare.

2.4.8 Uppgiftsskyldighet

Domstol eller befattningshavare vid försvarsmakten är skyldig att i vissa fall omedelbart sända avskrift av dom eller beslut tUl den länsstyrelse som har meddelat körkortstiUståndet. När det är fråga om godkänt strafföreläggande eller godkänt föreläggande om ordningsbot ankommer enligt särskilda föreskrifter uppgiftsskyldigheten på rikspolisstyrelsen.

Uppgiftsskyldighet föreligger enligt 119 § KKK vid

Prop. 1975/76:155 15

1. brott mot TBL, om brottet har begåtts vid förande av motordrivet fordon,

2. annat brott vid förande av motordrivet fordon utom brott mot 3 § lagen (1971:965) om straff för trafikbrott som begåtts utomlands (i sistnämnda författningsrum avses vissa trafikförseelser belagda med bötesstraff om högst 500 kr.) och förseelser mot beslämmelser om stannande och parkering,

3. brott mot narkotikastrafflagen (1968:64, ändrad senast 1972: 193), eller brott mot lagen (1960: 418, ändrad senast 1974: 1070) om straff för varusmuggling i fråga om narkotika,

4. olovligt tillgrepp av motordrivet fordon,

5. brott mot 16 kap. 15 § (fyUeri) eller 21 kap. 15 § (fylleri av krigsman) brottsbalken,

6. brott mot 21 kap. 13 § (övergivande av post) eller 21 kap. 14 § (onykterhet i tjänsten) brottsbalken, om den dömde vid brottets begående har varit berusad så att det har framgått av hans åtbörder eller tal,

7. brott mot 3 kap. 1 § (mord), 2 § (dråp), 5 § (misshandel), 6 § (grov misshandel), 7 § (vållande till annans död), 8 § (våUande tiU kroppsskada eller sjukdom) eller 9 § (framkallande av fara för annan), allt brottsbalken, eller mol någon av dessa paragrafer jämte 3 kap. 10 § brottsbalken (försök, förberedelse, stämpling m. m.),

8. brott mot 4 kap. brottsbalken (brott mot frihet och frid),

9. brott mot 6 kap. 1 § (våldtäkt) eller 2 § (frihetskränkande otukt) brottsbalken eller försök till våldtäkt,

10. brott mot 8 kap. 5 § (rån) eller 6 § (grovt rån) brottsbalken eller försök, förberedelse, stämpling etc. till något av dessa brott,

11. brott mot 13 kap. brottsbalken (allmänfarliga brott),

12. brott mot 17 kap. 1 § (våld eller hot mot tjänsteman), 2 § (förgripelse mot tjänsteman), 4 § (våldsamt motstånd), allt brottsbalken.

1 fråga om brott under punkterna 7—12 skall avskrift sändas endast om påföljden har bestämts tUl annat än böter.

Vidare föreligger anmälningsskyldighet för nykterhetsnämnd vid vissa fall av ingripanden (122 § KKK) och för polismyndighet (123 § KKK).

2.4.9 Körkortsregistrering

Bestämmelserna om körkortsregistret finns i bl. a. KKK. Registret förs genom automatisk databehandling (125 §). I 126 § anges de uppgifter som skall finnas i registret. De är i huvudsak av tre slag, nämligen personuppgifter, körkortsuppgifter och belastningsuppgifter. De senare utgörs till en del av uppgifter om domar och beslut, vari körkortshavare har funnits skyldig tUl vissa angivna brott (119 och 120 §§), samt underrättelse att åtal i fråga om sådana brott har lagts ned eUer att frikännande dom har meddelats (121 § första stycket). Som belastningsuppgif-

Prop. 1975/76:155 16

ter betraktas också vissa underrättelser och anmälningar från nykterhetsnämnd (122 §), polismyndighet (123 §), länsläkare eller annan rörande bl. a. alkoholmissbruk och sjukdomstillstånd.

Enligt VTLinf har länsstyrelserna fortfarande viss befattning med körkortsregistret. De belastningsuppgifter som avser brolt skall nämligen inte föras in i registrets datamaskinanläggning (CKR). Såvitt angår sådana uppgifter skall registret i stället föras hos länsstyrelserna. Körkortsregisterutdrag beställs hos länsstyrelsema (37 § VTLinf).

Det nu sagda gäller belastningsuppgifter som bygger på domar eUer beslut som har kommit in den 1 mars 1972 eUer senare. När det gäller belastningsuppgifter av äldre datum förs körkortsregistret genom att länsstyrelsen bevarar de i det förutvarande körkortsregistret vid länsstyrelsen ingående registerkorten på vilka har antecknats uppgifter om domar eller beslut som har meddelats eller förelägganden som har godkänts.

Enligt gällande ordning får CKR de belastningsuppgifter som rör brott frän rikspolisstyrelsen. Regler om detta finns i 21 § kungörelsen (1970: 517, 21 § ändrad senast 1973: 59) om rättsväsendets informationssystem (Rl-kungörelsen). Underrättelse enligt denna paragraf sker på så sätt att rikspolisstyrelsen lämnar informationen till CKR på ma-skinläsbart medium. Informationen omfattar den brottslighet som har föranlett underrättelsen och dessutom eventuell tidigare brottslighet. CKR vidarebefordrar enligt 33 § VTLinf informationen tUl vederbörande länsstyrelse genom ett för ändamålet framställt registerblad. Detta innehåller dels informationen från rikspolisstyrelsen, dels de i CKR:s datamaskinaiUäggning upptagna registeruppgifterna.

I fråga om sekretesskyddet gäller enligt 11 § lagen (1937: 249, 11 § ändrad senast 1975: 201) om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar (sekretesslagen) att belastningsuppgifter som har tillförts körkortsregistret inte får lämnas ut i annat fall eller i annan ordning än regeringen bestämmer.

2.4.10 Trafikkort och traktorkort

Bestänuuelserna i KKK om körkort är — såvitt är av intresse i detta sammanhang — i allt väsentligt tUlämpliga även på trafikkort och traktorkort och innehavare av sådana behörighetsbevis och på den som har meddelats trafikkortstillstånd.

Trafikkortstillstånd meddelas i samma ordning som körkortstillstånd efter prövning av den medicmska och personliga lämpligheten (70 och 71 §§ KKK). I sistnämnda hänseende är som fömtsättning för trafikkortstillstånd föreskrivet att sökanden med hänsyn tUl sina personliga förhållanden skall vara lämplig som förare i yrkesmässig trafik (72 § KKK). Trafikkort utfärdas av trafiksäkerhetsverket (74 § KKK).

Även för traktorkort görs medicinsk och personlig lämplighetspröv-

Prop. 1975/76:155 17

ning på i princip samma sätt och enligt samma grunder som för körkort (86—88 §§ KKK). Traktorkort utfärdas av länsstyrelsen.

Trafikkort och iraktorkort kan återkallas på samma grunder och i samma ordning som körkort. Beträffande varning, omhändertagande, uppgiftsskyldighet och registrering tillämpas också samma principer som för körkort.

2.4.11 Utländska körkort

Innehavare av ett i annat land utfärdat och där gällande körkort får på de villkor som har föreskrivits i kungörelsen (1962: 277) om godkännande av vissa utländska körkort i Sverige föra motorfordon av det slag som körkortet berättigar honom att föra i det land där körkortet har utfärdats. Rätt att med stöd av utländskt körkort föra fordon i Sverige gäller inle om körkortshavaren under de sist förflutna tre åren har vistats i Sverige mera än två år. Vissa andra inskränkningar gäller också, bl. a. i yrkesmässig trafik. Länsrätt kan efter anmälan av länsstyrelse besluta att körkortet under viss tid inte skall medföra rätt att föra fordon i Sverige. Därvid tillämpas återkallelsegrunderna i KKK. Även varningsbestämmelserna där är tillämpliga. Om länsrätten beslutar att körkort under viss tid inte skall medföra rätt att föra fordon i Sverige, skall länsstyrelsen omhänderta körkortet och behålla det under den tid som innehavaren har fråntagits rätten att använda det eller tUl dess att vederbörande innan tiden har gått ut lämnar landet.

I kungörelsen (1956: 522) med vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser mellan Sverige samt Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort samt av registrering av motorfordon, m. m. finns föreskrifter för nordiska förhåUanden.

I Danmark, Finland eller Norge utfärdat och där gäUande körkort för motorfordon ger innehavaren rätt att vid tUlfälligt uppehåll i Sverige, dock högst ett år, föra motorfordon av det slag som körkortet avser. Denna rätt gäller inte sedan körkortshavaren har bosatt sig i Sverige. Beträffande motorfordon i yrkesmässig trafik gäller körkortet endast under förutsättning att fordonet är registrerat i annat land än Sverige. I StäUet för den angivna ettårsfristen tiUämpas i praktiken i enlighet med 1962 års kungörelse en tvåårsfrist. Länsrätt kan liksom i fråga om annat utländskt körkort vägra godkännande av körkortet för viss tid, om körkortshavaren har gjort sig skyldig tUl trafikförseelse som enligt KKK medför återkallelse av körkort. Aterkallelsebestämmelserna och varningsbestämmelserna i KKK tillämpas också beträffande nordiskt körkort. Länsstyrelsen omhändertar körkortet vid vägrat godkännande och återsänder det till den myndighet som har utfärdat det. Länsstyrelsen underrättar också den utfärdande myndigheten om vaming som har meddelats.

Uttryckliga bestämmelser om rätt för åklagare eller polis — på sätt

2 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 18

som sker i fråga om svenska körkort — att omhänderta utländskt körkort finns inte.

Bestämmelser om utbyte av utländskt körkort mot svenskt finns i kungörelsen (1962: 262) om rätt för person, som i främmande stat äger framföra motorfordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov.

Innehavare av gällande körkort, utfärdat i Danmark, Finland, Island eller Norge, och som bosätter sig i Sverige får ges ett mot det innehavda körkortet svarande svenskt körkort utan att han behöver avlägga förarprov. Prövning av den medicinska och personliga lämpligheten sker dock. Innehavare av annal utländskt körkort får också på motsvarande sätt byta til! svenskt körkort. Vederbörande skall emellertid förete sådant intyg av polismyndighet eller två trovärdiga personer som visar i vilken omfattning och under vilka omständigheter han har fört motorfordon i Sverige. Utbyte beviljas endast om det härigenom styrks att han under de senaste tolv månaderna i betydande omfattning har fört motorfordon i Sverige. Vid utbyte får det utländska körkortet behållas av sökanden, men det skall — där så lämpligen kan ske — förses med anteckning om utbytet.

Intemationella överenskommelser har träffats om utländska körkorts giltighet m. m. i Sverige, och den svenska lagstiftningen är utformad med beaktande av dessa. Även vissa bilaterala överenskommelser mellan Sverige och annat land finns.

Körkortsbestämmelser finns i en i Geneve år 1949 undertecknad konvention rörande vägtrafik (Genévekonventionen). Sverige har anslutit sig tUl överenskommelsen, och denna finns intagen i SFS 1952: 520. Enligt bilaga 8 är minimiåldern för förande av motorfordon enligt överenskommelsens regler 18 är. Fördragsslutande stat får dock godta körkort som har utfärdats av annan fördragsslutande stat åt förare av motorcykel, även om föraren är under 18 år.

Genévekonventionen avses ersättas av en i Wien år 1968 inom FN:s ram träffad överenskommelse angående vägtrafik (WieiUconventionen). De svenska bestämmelsema om körkortsindelning enligt det differentierade systemet — liksom om körkortets utformning — bygger på denna konvention. Fördragsslutande land får enUgt Wienkonventionen vägra godkänna körkort som har utfärdats i annat sådant land åt förare som är under 18 år.

Bestämmelsema om nordiska körkort bygger på bUaterala överenskommelser som har ingåtts år 1956.

2.5 Handläggningen vid förvaltningsmyndigbet och förvaltningsdomstol

Som nämnts handläggs ärende om meddelande av körkortstillstånd av länsstyrelse. Närmare regler för handläggningen finns i förvaltningslagen (1971: 290). Talan mot länsstyrelses beslut kan föras hos kammar-

Prop. 1975/76:155 19

rätt (145 § KKK). Mot kammarrätts beslut får talan föras hos regeringsrätten. Anförda besvär prövas dock av regeringsrätten endast om regeringsrätten har meddelat prövningstUlstånd. Bestämmelser om förfarandet vid kammarrätt och i regeringsrätten och om fullföljd från kammarrätt till regeringsrätten finns i förvaltningsprocesslagen (1971: 291, ändrad senast 1975: 1298). Jag återkommer härtill när jag i det följande behandlar handläggningen av mål om körkortsingripande.

I lagen (1971: 52, ändrad senast 1975: 1297) om skatterätt, fastighetstaxeringsrätt och länsrätt föreskrivs (4 §) att vid länsrätt skall handläggas bl. a. mål om varning eller återkallelse i fråga om körkortshavare, trafikkortshavare och innehavare av traktorkort. Länsrätten har sitt kansli i länsstyrelsen (2 §). Rätten består av ordförande och nämndemän och är domför med ordförande och tre nämndemän (5 §). 1 vissa fall är dock länsrätten domför med ordföranden ensam. Det gäller bl. a. i fråga om åtgärd för måls beredande, vid beslut om återkallelse tills vidare av körkort, när det är uppenbart att sådant beslut bör meddelas, och i mål i vUket saken eljest är uppenbar (6 §). Ordföranden skall vara lagfaren (7 §). Nämndemän utses genom val av landsting och i vissa fall kommunfullmäktige (8 §). I fråga om omröstning gäller rättegångsbalkens bestämmelser om omröstning i domstol med endast lagfarna ledamöter, dvs. ledamöterna har individuell rösträtt (13 §).

Bestämmelserna om måls handläggning vid länsrätt finns i förvaltningsprocesslagen. Förfarandet är skriftligt. I handläggningen får dock ingå muntlig förhandling beträffande viss fråga, när det kan antas vara tUl fördel för utredningen. Muntlig förhandUng skall hållas, om enskild part begär det och förhandlingen inte är obehövlig och inte heller särskilda skäl talar mot det. (9 §.)

Mot länsrätts beslut får talan föras hos kammarrätt och mot kammarrätts beslut får talan föras hos regeringsrätten (33 §). Besvär över kammarrätts beslut prövas som nämnts av regeringsrätten endast om regeringsrätten har meddelat prövnuigstillstånd (35 §). PrövningstiUstånd meddelas om det är av vikt för lednmg av rättstUlämpningen att frågan prövas av regeringsrätten eller om det föreligger synnerliga skäl till prövning (36 §).

Prop. 1975/76:155 20

3 Förslagen 3.1 Inledning

Trafikmålskommilténs förslag tiU körkortsreform vilar på grundtankar som kommittén sammanfattar på följande sätt.

• Körkortet är att anse som ett kompetensbevis och inte som ett allmänt förtroendebevis. Körkortsfrågan skall därför bedömas strikt från trafiksäkerhetssynpunkt.

• Åtgärder för trafikantpåverkan måste väsentligen riktas till alla trafikanter och förankras väl i den allmänna opinionen.

• Samhällsåtgärderna — straffpåföljden och körkortsingripandet — vid trafikbrott måste samordnas och utformas så att de får en positiv och brottsförebyggande effekt.

• Handläggningen av upprepad trafikbrottslighet måste göras mera enhetlig och rättvisande.

• Snabba och nyanserade körkortsingripanden krävs.

• Körkortsingripandena skall inte ha längre varaktighet än som fordras från trafiksäkerhetssynpunkt.

• Skärpta regler måste gälla för körkortsingripande vid överträdelse av grundläggande trafikregler.

• Kravet på internationeU harmonisering är särskilt starkt inom trafik-rätten och måste därför i hög grad beaktas vid utformningen av lagstiftningen.

Mot bakgrunden av dessa mera alhnänna principer förordar kommittén oUka åtgärder och reformer på körkortsområdet. Bland kommitténs förslag kan nämnas följande.

Utredningen föreslår delvis nya principer för förarurvalet. Det gäUer framför aUt frågan om vilken betydelse allmän brottslighet skall tillmätas i körkortssammanhang och vilka krav som bör ställas på en körkortshavare i nykterhetshänseende. Kommittén föreslår att allmän brottslighet i fortsättningen inte skall användas som urvalsinstrument för förare. I fråga om nykterhetskravet föreslår kommittén att nuvarande särregel om fylleris betydelse för förarurvalet tas bort och förordar en regel som ger uttryck för att körkortshavarens förhållande tUl trafiken också skall påverka körkortsmyndighetens beslut. Även den som missbrukar alkoholhaltiga drycker skall kunna bevUjas körkort om särskilda skäl ger anledning anta att han kommer att följa bestämmelserna om nykterhet i trafik. Polisens lämplighetsutredning i körkortsmål skall enligt förslaget bortfalla. Om det behövs en särskild socialutredning skall denna utföras av det lokala socialorganet. En mera individualiserad och ingående kontroU av förare skaU göras i vissa fall — t. ex. i fråga om den som söker körkort efter körkortsåterkaUelse — genom ett

Prop. 1915116:155 21

mera kvalificerat förarprov. Ett särskilt sakkunnigorgan — trafikkonsulenter — föreslås handha bl. a. deima kontroll. Kommittén anser det nödvändigt att körkortsingripande i slörre utsträckning än f. n. sätts in vid överträdelser av grundläggande trafikregler, t. ex. vid köming mot rött ljus, underlåtenhet att stanna före färd in på huvudled och grövre hastighetsöverträdelser. Vidare föreslår kommittén en starkare nyansering än som sker nu av tiden för körkortsingripandets varaktighet med hänsyn till omständighetema i det enskilda fallet. De långa ålerkallelse-tiderna bör användas med försiktighet och som allmän regel förordar kommittén en halvering av nuvarande längre återkallelsetider och en minimitid för ovillkorlig körkortsåterkallelse om en månad. Vid sidan av den ovillkorliga återkallelsen föreslår kommittén en villkorlig körkortsåterkallelse som skall kunna kombineras dels med förbud att föra motorfordon under viss kortare tid, dels med rehabiliteringsåtgärder av olika slag såsom undervisning och gruppsamtal. I syfte att motverka framför allt återfall i trafikbrott lägger utredningen fram förslag om ett s. k. pricksystem, som är en metod för att dels erinra trafikanterna om följderna av fortsatt trafikbrottslighet, dels välja ut sådana förare som på gmnd av upprepade trafikförseelser måste uppmärksammas närmare. Varje förseelse som omfattas av systemet medför att föraren åsatts ett antal prickar efter en viss tabell, och med ledning av uppnådd pricknivå kan olika åtgärder sättas in. En samtidig och samlad bedömning av straff- och körkortsfrågor skall enligt förslaget ske genom att körkorts-ingripande i anledning av trafikbrott prövas av åklagare eller vid aUmän domstol i samband med straffrågan. Körkortsåterkallelse om högst tre månader skall kunna tas upp i strafföreläggande.

Trafikmålskommilténs förslag redovisas i det följande under 3.2— 3.15. I 3.15 behandlas också skrivelsen angående körkortsregistrering från samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet.

Under 3.16 lämnas en redogörelse för NKV:s förslag angående nordiska körkort och rikspolisstyrelsens framställning angående minimiålder för utländska körkortshavares rätt att föra motorfordon i Sverige.

3.2 Förarurval

3.2.1 Allmän brottslighet Praxis

Kommittén redovisar vissa undersökningar av poUsens, länsstyrelsernas och regeringsrättens praxis i fråga om den betydelse som i körkorts ärenden tillmäts annan brottslighet än trafikbrott, s. k. allmän brottslighet. Redovisningen hänför sig till tiden före den 1 juli 1971, dvs. före den tidpunkt då länsrättsorganisationen tillskapades och kammarrätterna blev besvärsinstanser i körkortsärenden.

Undersökningen av polisens praxis företogs 1968 i sju polisdistrikt

Prop. 1975/76:155 22

och avsåg utfärdande av lämplighetsintyg. Av undersökningen framgick följande.

Praxis varierade mellan de olika polisdistrikten. SärskUd hänsyn togs ofta till förmögenhetsbrott som har anknytning till bil eller bilkörning och tUl aUvarligare våldsbrott. Sedlighetsbrott, t. ex. våldtäkt, har också beaktats. Vad gäUer den tid som skaU ha förflutit efter brottet uttalades från ett distrikt att s. k. negativt intyg brukat utfärdas, om inte sex månader hade förflutit sedan stöld begåtts ur eller från bil eller avsett drivmedel för bU. Efter stöld av bil hade en väntetid om ett år tillämpats. Från ett annat polisdistrikt uttalades att förmögenhetsbrott och då särskilt s. k. ungdomsbrott i serie med inslag av stölder ur och från bil eller exempelvis brott begångna under alkoholpåverkan, där alkoholförtäringen kan ha haft betydelse för förövandet av brottet, i regel hade föranlett negativt intyg minst ett år och oftast upp tiU två år efter det senast kända brottstiUfället.

I fråga om länsstyrelsernas och regeringsrättens praxis anför kommittén att i princip samma krav har ställts vid körkortsgivning som vid körkortsingripande men att full överensstämmelse inte torde ha rått mellan dessa båda fall. Vissa brott — exempelvis förmögenhetsbrott utan samband med bilköming — har normalt inte föranlett återkallelse men kan ha medfört avslag på ansökan om körkort. Beträffande körkortsingripande anser sig kommittén ha kimnat finna att länsstyrelsema i aUmänhet intog en mera liberal inställning än regeringsrätten. När det gäUer olika slag av brott som har beaktats i ärenden om körkortsingripande anför kommittén bl. a. att brott mot alkoholförfattningar — såsom olaga spritsmuggling och olaga försäljning av sprit — regelmässigt har föranlett återkallelse. Detsamma tycks gälla beträffande olaga befattning med narkotika. Brott som har förutsatt användning av bil, brott som främjats av sådan användning eller som på annat sätt har haft samband med bUköming har också medfört körkortsåterkaUelse. Som exempel kan nämnas olovlig jakt från motorfordon, stöld med bil som hjälpmedel, häleri i samband med bUkörning, försäkringsbedrägeri (arrangering av skador på bil i syfte att få ut försäkringsersättning), urkundsförfalskning avseende körkort, bedrägeri med användning av förfalskat körkort samt våldtäkt och medhjälp till våldtäkt i bil.

Vetenskapliga undersökningar

Kommittén erinrar om att de sociala och psykologiska faktorernas betydelse för beteendet i trafiken är ett ofta behandlat ämne inom trafiksäkerhetsforskningen. Det vanliga tillvägagångssättet har varit att man har valt ut en gmpp förare som har varit belastade med trafikolyckor eller trafikförseelser och en grupp förare som inte har varit belastade på detta sätt. Man har sedan undersökt i vilken utsträckning personer i de båda grupperna har förekommit i olika social- och kriminalregister.

Prop. 1975/76:155 23

Därvid har man funnit att de förare som har varit belastade med olyckor eller förseelser har förekommit i registren oftare än förare som har varit fria från belastningar. Resultaten, som enligt kommitténs uppgift är relativt entydiga, har antagits ge stöd åt de båda engelska forskarna Tillmans och Hobbs' uttalanden i slutet på 1940-talet att "en människa kör som hon lever".

Tillmans och Hobbs' undersökningar har kritiserats för metodologiska brister, och kommittén nämner exempel på några punkter i kritiken, t. ex. att vederbörande undersökare i vissa fall hade varit medveten om till vilken grupp resp. förare hörde, ett förhållande som kan antas ha påverkat bedömningen.

Tillmans och Hobbs' resultat gav 1953 års trafiksäkerhetsutredning anledning att genomföra några undersökningar i Sverige. En av dem gällde ett urval taxiförare i Stockholm. Trafiksäkerhetsutredningen anförde sammanfattningsvis att personer som i sin allmänna livsföring inte iakttar tillbörlig hänsyn tUl sina medmänniskor eller som i annat fall visar prov på en ansvarslös instäUning och en bristande social anpassning påfaUande ofta visar samma negativa egenskaper när de uppträder som motorfordonsförare. Utredningen uttryckte detta samband på liknande sätt som TUlman och Hobbs, nämligen att en människa i allmänhet kör som hon lever.

Trafikmålskommittén refererar kritik som har riktats mot undersökningarna och presenterar också själv kritiska omdömen om dem. Kommitténs uttalanden om den undersökning som avsåg taxiförare går bl. a. ut på att hänsyn inte hade tagits till att trafikintensiteten och därmed medelantalet olyckor hade varierat starkt mellan begynnelsen och slutet på den 15 år långa undersökningsperioden, att undersökningen gav en felaktig bild — för hög representation i den olycksbelastade gruppen — av de unga förarna och att utredningens antaganden om körsträckans fördelning på olika grupper är tveksamma. Vidare pekar kommittén på att utredningen — när slutsatserna av undersökningen redovisas — utgått från fel sambandsriktning, dvs. från olycksbelastning och förseelser till brottslighet utan trafikanknytning. I körkortsärenden utgår man däremot vid bedömningen från brottsligheten och söker utifrån bl. a. denna förutsäga vederbörandes trafikbeteende. Genom den metod som utredningen använde har ett statistiskt felslut gjorts.

Mot bakgrund av det anförda menar trafikmålskommittén, att trafUc-säkerhetsutredningens modifierade slutsats "att en människa i allmänhet kör som hon lever" inte framstår som övertygande. Vad undersökningarna i de flesta fall visar är att det endast är en mindre del av individer med trafikbrottsbelastning eller hög olycksbelastning som också döms för andra brott än trafikbrott. Frågan om det finns några olycksbenägna förare som kan identifieras med sociala bakgrundsvariabler kan enligt kommitténs mening inte anses besvarad genom dessa utredningar.

Prop. 1975/76:155 24

Trafikmålskommittén har också låtit utföra egna undersökningar till belysning av frågan om sambandet mellan allmän brottslighet och trafikbrottslighet. Undersökningar har sålunda genomförts vid psykologiska institutionen vid Uppsala universitet och har letts av professorn Ingmar Dureman, som har varit expert i kommittén. De har publicerats i SOU 1971: 81 och därefter i reviderad form i promemorian (Ds Ju 1972: 31) Kriminalitet och trafikbrott. I fråga om resultaten av undersökningarna skall här nämnas vissa sammanfattande siffror, medan jag får hänvisa till promemorian när det gäller undersökningarnas uppläggning och detaljresultaten. Undersökningsmaterialet avsåg i den första etappen personer som under åren 1965—1968 antingen hade dömts till påföljd som antecknats i det allmänna kriminalregistret eller under samma tid hade erhållit åklagares beslut om ätalsunderlåtelse. Vissa begränsningar gjordes sedan med hänsyn bl. a. till att urvalet inte omfattade sådant trafikbrott som ensamt eller i förening med annat brott skulle ha lett tUl bötespåföljd.

Enligt promemorian hade av de personer som imder något av åren 1965—1968 begått brottsbalksbrott följande andelar under samma år gjort sig skyidiga till trafikbrott (brott mot trafikbrottslagen): vid misshandel ca 30 %, vid stöld ca 28 %, vid tUlgrepp av fortskaffningsmedel 76 % och vid bedrägeri ca 23 %. Av dem som under 1965 hade begått brottsbalksbrott gjorde sig följande skyldiga till brott mot trafikbrottslagen under åren 1966—1968: vid misshandel ca 27 %, vid stöld ca 31 %, vid tillgrepp av fortskaffningsmedd ca 49 % och vid bedrägeri ca 24 %. Om sådana personer beträffande vilka trafikbrottet utgjordes enbart av olovlig köming räknas bort blir motsvarande andelar ca 19 %, 23 %, 31 % resp. 15 %.

Betydande skillnader mellan personer som hade återfallit och personer som inte hade återfallit i brottsbalksbrott noterades. Av de personer som hade begått brott mot brottsbalken och återfallit i sådant brott gjorde sig ca 58 % skyldiga tUl trafikbrott mot ca 10 % i den delgrupp som inte hade återfallit i brottsbalksbrott under samma period.

Någon undersökning som möjliggör en direkt jämförelse mellan den av kommittén redovisade undersökningen och normalpopulationen av förare föreligger inte.

Kommitténs slutsatser

Kommittén menar att det mot bakgrunden av det material som har redovisats av kommittén och i tidigare undersökningar inte är möjligt att med någon större grad av sannolikhet ange i vUken mån personer med annan brottslighet än trafikbrott också från trafiksäkerhetssynpunkt markant avviker i negativ riktning från normaltrafikanten. Vidare erinrar kommittén om att man i nuvarande rättstillämpning särskilt beaktar aggressiva tendenser hos den brottslige. Enligt denna uppfatt-

Prop. 1975/76:155 25

ning kan en person som uianför trafiken visar aggressiva tendenser också antas vara aggressiv i trafiken. Kommittén menar att det inte finns något vetenskapligt belägg för att nuvarande praxis enligt vilken våldsbrott ges en särställning vid prövningen av körkortsansökningar och frågor om körkortsåterkallelser är riktig. Snarare anses de undersökningar som nu har verkställts visa att man från trafiksäkerhetssynpunkt inte kan göra någon skiUnad mellan olika brottstyper. Det finns enligt kommittén knappast något egentligt stöd för uppfattningen att viss brottslighet har större värde än annan brottslighet när det gäller att förutsäga en persons trafikfarlighet, och det anses inte möjligt att identifiera s. k. olycksbenägna förare med hjälp av sådana sociala faktorer som det här är fråga om. Konunittén föreslår mot bakgmnd av det anförda att allmän brottslighet i fortsättningen inte skall användas som urvalsinstrument för förare.

Kommittén har också övervägt om det från trafiksäkerhetssynpunkt finns skäl att ersätta allmän brottslighet som urvalsinstmment med en mera allmän personlighetsundersökning. Frågan har ställts om det är möjligt att med utgångspunkt i personlighetskaraktären göra uttalanden om en persons trafikfarlighet. Även denna fråga har utretts genom kommitténs experter. Kommitténs slutsats blir att det inte är möjUgt att lägga enbart en allmän personlighetsbedömning till grund för ett ställningstagande i en körkortsfråga. Kunskaperna om förhållandet mellan personligheten och körbeteendet är alltför begränsade.

5.2.2 Nykterhetskravet Praxis

Kommittén redovisar viss praxis hos länsstyrelserna i fråga om de bedömningsprinciper som har tiUämpats i körkortsärenden när det gäller personer som har straffats för fylleri. Redovisningen är hämtad ur fylle-ristraffutredningens betänkande (SOU 1968: 55) Bot eUer Böter och hänför sig alltså liksom redovisningen av allmän brottslighets betydelse i körkortsärenden till tiden före länsrätternas tillkomst. Redogörelsen innehåller väsentligen följande.

När det gällde att ta ställning till om en för fylleri straffad körkortssökande var uppenbart skötsam syntes nykterhetsnämndens utlåtande tillmätas avgörande betydelse. Om vederbörande enligt detta hade befunnits skötsam ansåg några länsstyrelser, att det inte var nödvändigt att kräva viss prövotid. Flertalet iakttog dock sådan. En länsstyrelse uppgav tiden till nio—tolv månader, i särskilda fall omkring sex månader. Andra länsstyrelser gjorde väntetiden beroende av antalet fylleriförseelser, varvid en förseelse medförde väntetid ett år, två eller flera ett och ett halvt till två år. Fylleristraffutredningen konstaterade att eftersom lämplighetsprövningen sker från fall till fall måste en körkortssökande, även om hans allmänna livsföring inte ger anledning till någon allvarli-

Prop. 1975/76:155 26

gare anmärkning, räkna med möjligheten att körkortsmyndigheten kommer att göra körkortsutfärdandet beroende av viss tids skötsamhet i nykterhetshänseende efter en fylleriförseelse.

När det gällde körkortshavare som gjort sig skyldiga till fylleri visade undersökningen att sådan förseelse regelmässigt ledde till att yttrande inhämtades från nykterhetsnämnden. Framkom inga negativa omständigheter utöver fylleriförseelsen lades ärendet i allmänhet ad acta. Varning meddelades dock i vissa fall. Visade utredningen att föraren var allmänt misskölsam återkallades i regel körkortet. Tre eller flera fylleriförseelser under en tvåårsperiod ansågs allmänt visa sådan opålitlighet att återkallelse blev följden, liksom då någon som hade erhållit varning återföll inom två år. Aterkallelsetiden bestämdes ibland till kortare tid än ett år. Så kunde bli fallet om återkallelsebeslutet meddelades förhållandevis långt efter förseelsen. Förarens personliga förhåUanden — såsom behovet av körkort för förvärvsarbete, återanpassning eller familjens försörjning — kunde också leda till att tiden sattes ned.

Fylleristraffutredningen ansåg sig kunna konstatera, att länsstyrelserna i allmänhet ställde större krav på skötsamheten i nykterhetshänseende hos en körkortsaspirant än hos en person som redan hade förvärvat körkort. Man menade att bl. a. det beroende av körkort som innehavet hade medfört och hänsynen till återanpassning kunde motivera att en sådan skillnad gjordes.

Vetenskapliga undersökningar

Kommittén refererar de undersökningar som 1953 års trafiksäkerhetsutredning presenterade i betänkandet Trafiksäkerhet II (SOU 1957: 18). Trafiksäkerhetsutredningen lät själv genomföra tre olika undersökningar. Sammanfattningsvis blev resultatet att av olycksbelastade förare var en relativt stor andel antecknad även för fylleriförseelser, medan denna andel var liten i fråga om de i mindre grad olycksbelastade förarna. Vidare framkom att av förare som dömts för fylleri hade en stor andel också gjort sig skyldiga till rattfylleri.

Trafiksäkerhetsutredningen redovisade därjämte även några undersökningar som utförts av 1944 års nykterhetskommitté och 1949 års tra-fiknykterhetsutredning.

Trafiksäkerhetsutredningen fann av undersökningarna att personer som visar höggradig misskötsamhet i nykterhetshänseende påfallande ofta också visar en bristande förmåga till social anpassning i allmänhet och därjämte en olycksbelastning i trafiken som väsentligt överstiger den normala. Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt var det därför enligt utredningens mening synnerligen angeläget att man såg tUl att personer som har nykterhetsanmärkningar inte får uppträda som motorfordonsförare.

Trafikmålskommittén kritiserar trafiksäkerhetsutredningens under-

Prop. 1975/76:155 27

sökningar bl. a. för att utredningen utgått från en viss grupp trafikbrottslingar och undersökt förekomsten av annan brottslighet inom gruppen. Det korrekta tillvägagångssättet är enligt kommitténs mening att man utgår från en grupp fylleribelastade personer och undersöker den gruppen i de avseenden som är av intresse. Det föreligger med andra ord samma slags metodfel som beträffande de tidigare undersökningar som har gjorts i fråga om allmän brottslighets betydelse för förarurvalet och som kommittén har kritiserat på samma gmnd.

Trafikmålskommittén har med hänsyn till sin angivna inställning till de företagna fylleriundersökningaraa redovisat en ny undersökning som avsåg ett visst antal fylleribelastade personer. Undersökningen företogs under våren 1970 av en juris studerande under ledning av en av experterna i kommittén, professorn Knut Sveri. Resultaten publicerades som en tillämpningsuppsats under titeln "384 fylleristers körkort". Undersökningen redovisas i del 1 (SOU 1972: 70) av kommitténs betänkande.

De 384 personer som undersökningen avsåg hade tagits ut genom ett av fylleristraffutredningen stickprovsvis gjort urval. Av dessa innehade 222 personer körkort medan 11 hade haft körkort men fått det återkallat. Någon kontroUgrupp fanns inte.

Som sammanfattning av undersökningsresultaten kan upplysas att av dem som hade eller hade haft körkort hade 42 gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott. Av dessa hade 27 ingen fylleriförseelse antecknad före det första trafiknykterhetsbrottet, medan åtta av dem hade en fylleriförseelse antecknad. Två fyllerianteckningar fanns beträffande fem personer och fyra sådana anteckningar beträffande två personer.

Särskilda tabeller ställdes upp för att söka visa om det förelåg ett samband mellan ett ökande antal fylleriförseelser å ena sidan och ett ökande antal brott mot TBL eller vägtrafikförordningen (1951: 648) å den andra, men något sådant samband kunde inte konstateras.

Kommitténs slutsatser

Kommittén uttalar sammanfattningsvis om gjorda undersökningar att de inte kan sägas ha visat någon starkare samförekomst av fylleri och trafiknykterhetsbrott. Inte heller mellan fylleri och annan trafikbrottslighet än trafiknykterhetsbrott har det kunnat klarläggas att något egentligt samband föreligger. Fylleriförseelsen som urvalsmetod när det gäller att urskilja personer med onyktert levnadssätt har ett begränsat värde. Det är också otillfredsställande att den legala väntetiden efter begånget fylleri — eller trafiknykterhetsbrott — är olika för den som tidigare inte fått körkort återkallat på gmnd av fylleri eller trafiknykterhetsbrott (två år enligt 17 § andra stycket KKK) resp. för den vars körkort förut återkallats på sådan gmnd (ett år enligt 56 § andra stycket KKK).

Enligt kommitténs mening står det klart att det finns personer som måste uteslutas från rätten att föra motorfordon på grund av att de

Prop. 1975/76:155 28

missbrukar alkohol eller andra ämnen med berusningseffekt. Även om presumtionen att den som sakfällts för fylleri är misskötsam och därmed trafikfarlig inte har tillräckligt saklig gmnd måste förhållandet betraktas som aUvarligare om vederbörandes alkoholvanor blivit sådana att han är att beteckna som alkoholmissbrukare. Kommittén har därför stannat för principen att körkort skall vägras — eller i förekommande fall återkallas — om föraren missbrukar alkoholhaltiga drycker och han inte på grund av särskilda omständigheter kan förväntas följa bestämmelsema om nykterhet i trafiken. Den föreslagna regeln avses alltså ge uttryck för att körkortshavarens förhållande till trafiken skall påverka körkortsbeslutet. Särregeln om fylleriets betydelse bör tas bort. 1 terminologiskt avseende anknyter kommittén tUl nykterhetsvårdslagen (1954: 579). Med alkoholmissbruk avses alltså att någon inte blott tiUfälligt använder alkoholhaltiga drycker till uppenbar skada för sig eUer annan (1 § nykterhetsvårdslagen). Frågan om så är förhållandet bör avgöras i enlighet med den praxis som har utvecklats inom nykterhetsnämnderna. Läkare bör höras.

Den föreslagna presumtionen att alkoholmissbmkare skall vägras körkort blir med kommitténs förslag inte ensam avgörande. Såsom nämnts får körkort bevUjas även för sådan missbrukare, om det på gmnd av särskilda skäl kan antas att vederbörande kommer att följa bestämmelsema om nykterhet i trafiken. De föreslagna reglerna har alltså avfattats så att det, sedan alkoholmissbruk väl konstaterats föreligga, skall visas omständigheter som ger anledning till antagande att vederbörande kommer att avhålla sig från trafiknykterhetsbrott. Omständigheter som talar för en positiv prognos kan — anmärker kommittén — endast med svårighet presteras av den som inte fömt har haft möjlighet att uppträda i trafiken. I dessa faU måste prognosen grundas på en så långt möjligt aUsidig prövning av vederbörandes situation. De av läkare och nykterhetsnämnd insatta åtgärderna och erfarenheterna av tidigare hjälpåtgärder kan därvid läggas till grund för en bedömning av utsikterna för att han skall kunna undvika att köra bil i alkoholpåverkat tillstånd. Exempel på andra omständigheter som kan påverka bedömningen kan vara möjligheten till övervakning, ändamålet med körkortsförvärvet och stöd från nykterhetsorganisationer. Vid utredningen bör i så stor utsträckning som möjligt anlitas specialister, t. ex. läkare på alkoholpolikhnik. Avgörande betydelse skaU alltså tillmätas de utlåtanden som läkare och nykterhetsnämnder avger. Kör- och omdömesförmåga bör dessutom i viss utsträckning kunna bedömas av körskollärare vid körkortsutbildningen och av förarprövare vid körkortsprov. I svårbemästrade fall bör också den trafikkonsulentorganisation som kommittén föreslår kunna anlitas.

Utöver de fall av alkoholmissbruk som nu har behandlats nämner kommittén situationer där alkoholmissbruk har lett till fysisk eller psykisk sjukdom eller skada av detta slag. I sådana fall bör körkort vägras.

Prop. 1975/76:155 29

Kommittén har vidare ansett det motiverat att i sitt lagförslag uttryckligen ange, att missbruk av annat berusande eller bedövande ämne än alkohol skall bedömas på samma sätt som alkoholmissbruk. Även vid nu aktueUt missbruk skall det enligt förslaget för körkort krävas en positiv prognos som visar att föraren kan avhålla sig från att uppträda påverkad i trafiken. Missbruket bör konstaleras av läkare. Fortsatta erfarenheter och vetenskapliga framsteg kan förväntas öka möjligheterna att ställa korrekta diagnoser. Kommittén betonar att det är den aktueUa situationen som skall vara avgörande. Det förhåUandet att en person tidigare har missbrukat narkotika får inte hindra honom från att få körkort om han har återanpassats socialt.

Kommittén betonar som helhet vikten av en nyanserad beslutspolitik. Körkortsmyndigheterna och de sociala organen måste utöva ett förtroendefullt samarbete.

3.2.3 Olovlig körning

Kommittén diskuterar den gällande tvåårsspärren för erhållande av körkort efter olovlig körning och framhåUer att regeln ofta har kritiserats. Det har betonats att den är alltför stel för att kunna tillämpas efter sin ordalydelse. Detta har lett tUl att bestämmelsen, trots sin mycket kategoriska formulering, har fått eu skiftande tUlämpning i praxis, något som har framkommit bl. a. vid de besök som kommittén har gjort hos vissa länsstyrelser. På ett håll uttalades, att man mycket väl ansåg sig kunna vara liberal när det gällde att dispensera från tvåårsspärren. Det gällde dock inte ungdomar som ännu inte hade haft körkort. I fråga om dessa kunde inte de sociala hänsynen anses göra sig gällande med samma tyngd som när det gällde äldre personer. På ett annat håll redovisades att man tillämpat en mycket generös inställning tUl unga förare och mycket snart beviljat dem körkort, trots anteckning om olovlig körning. Man ansåg att erfarenheterna därav var goda. Ingen hade blivit aktuell i återkallelsesammanhang. Det har vidare framhållits, att olovlig körning kan vara av mycket skiftande slag. Den kan avse allvarliga överträdelser av en person som har vägrats körkort, men också det ofta jämförelsevis godartade beteendet att en pojke har trimmat sin moped så att den definitionsmässigt har blivit en lätt motorcykel.

Kommittén finner mot bakgrunden av de redovisade argumenten att olovlig körning inte bör föranleda obUgatorisk körkortsspärr. Bedömningen bör i stället ske från fall till faU. Körningens art och omfattning får bli avgörande för stäUningstagandet. Har körningen varit utan anmärkning och inte avsett någon längre sträcka, bör det straff domstolen utmäter vara tillräcklig reaktion från trafiksäkerhetssynpunkt. Enligt kommitténs uppfattning är det huvudsakligen fall av grov olovUg körning som bör föranleda körkortsspärr.

Prop. 1975/76:155 30

3.3 Liimplighetsutredning

Kommittén amnärker inledningsvis att det av polisen utfärdade lämp-Ughetsintyget spelar en central roll i det system som f. n. tiUämpas för förarurval. Detsamma gäller också i fråga om det yttrande som nykter-hetsnämnden skall avge till polismyndigheten i samband med att lämplighetsintyget utfärdas. Lämplighetsintyg avges i samtliga ärenden om körkortsgivning, och polismyndighets yttrande inhämtas dessutom i vissa mål om körkortsingripande. I det övervägande antalet fall består lämplighetsintyget i samband med körkortsgivningen av ett konstaterande från poUsens sida alt det inte finns någon anmärkning mot vederbörande antecknad. Detta innebär i praktiken att intyget grundas på en slagning i de register som polisen har tillgängliga. Centraliseringen av polisens personella resurser har nämligen medfört att polisens personkännedom numera är mera begränsad än tidigare. Kommittén har övervägt om polisen har möjlighet att — utöver registeruppgifter — bidra tUl utredningen om en persons lämplighet som bilförare och har funnit att så inte är faUet. Polisens bidrag kan främst bestå i en undersökning av om vederbörande har alkoholproblem eller andra sociala störningar. I dessa frågor torde det emellertid vara naturligare att utredningsarbetet utförs av de kommunala vårdorganen. Kommitténs slutsats blir att det inte finns någon anledning att i fortsättningen efter en schablonregel inhämta yttranden från polisen vid körkortsgivningen eller i frågor om körkortsingripande. Om däremot en länsstyrelse eller länsrätt i något fall — inom ramen för sin allmänna skyldighet att utreda varje körkortsärende — anser det lämpligt med polisutredning bör sådan göras.

I fråga om andra sociala avvikelser än brott är det främst de kommunala vårdorganens register som är av intresse. Beträffande alkoholmissbruk finns hos nykterhetsnänmdema information, som innehåller betydligt fler uppgifter än det av riksskatteverket förda särskilda straffregistret rörande fylleri och vissa andra brott. Det är därför ofrånkomligt att även i fortsättningen införskaffa information om alkoholproblem från lokala vårdregister. Även i fråga om andra sociala avvikelser — t. ex. narkomani och mentalsjukdom — har de konunimala socialnänm-derna viss information. Central registrering — motsvarande den som sker genom det särskUda straffregistret för fylleri — saknas här. Också information i nu angivet avseende bör därför enligt kommittén inhämtas från de lokala vårdregistren.

I tveksamma fall bör det lokala socialorganet utföra en socialutredning. Särskild trafikexpertis kan därvid behöva användas. I enklare utredningsfall bör undersökningen göras av trafikkonsulent. Är frågan särskilt komplicerad bör universitetskliniker kunna anUtas. Yttrandet bör inte — såsom f. n. är f aUet — innehålla uttalande om vederbörandes eventuella trafikfarlighet. Det skall i stället avse en beskrivning av

Prop. 1975/76:155 31

eventuellt förekommande sociala avvikelser i form av alkohol- eller narkotikamissbruk etc.

Som framgått av det tidigare anförda har kommittén funnit att uppgifter om annan brottslighet än trafikbrott har ett begränsat värde för bedömningen av en persons framtida uppträdande i trafiken. Emellertid kan i vissa lägen framför allt en serie av svårare brott ge anledning till en närmare utredning av frågan om en persons fömtsättningar för att förvärva körkort. Kommittén anser därför att körkortsorganet i samband med körkortsgivningen bör införskaffa utdrag från de centrala kriminal- och polisregistren. Även information från det centrala körkortsregistret bör inhämtas.

Sammanfattningsvis bör enligt kommitténs mening polisens nuvarande lämplighetsutredning avskaffas och yttrande från polisen infordras endast i undantagsfall. Information från centrala brottsregister, körkorisregistret och från lokala socialvårdsorgan skall anskaffas i alla ärenden om körkortsgivning och i vissa fall av ifrågasatt körkortsingripande.

3.4 Kvalificerad förarutredning

Kommittén erinrar om att någon metod för en mera ingående trafiksäkerhetsbedömning av körkortsaspiranter och körkortshavare inte finns utarbetad. Kommittén har därför sett det som en central fråga att utreda möjligheterna till olika urvals- och diagnosticeringsmetoder. Bl. a. lämnas i kommitténs expertundersökningar (SOU 1972: 72) en redogörelse för olika lämplighetstestningar av specieUa förarkategorier. Sådana används sedan länge i betydande utsträckning i bl. a. Västtyskland och Österrike. Bland de kategorier som där testas kan nämnas förare med upprepade olycksfaU eller trafikbrott, personer som trots upprepade försök inte har klarat av uppkörning, äldre personer som har för avsikt att ta körkort, personer med fysiska eller psykiska handikapp och ungdomar som av skilda anledningar vill ta körkort före uppnådd minimiålder. Testningarna innefattar dels en psykologisk bedömning med intervju, intelligenstest, personUghetstest och attitydtest, dels ett utvidgat praktiskt förarprov. Vid detta senare prov sker köming längs en fömt-bestämd rutt, varunder observationer av förarens uppträdande i olika trafiksituationer görs för att sedan analyseras och skattas efter ett bestämt standardmönster. Provet och den psykologiska undersökningen utnyttjas som grund för en helhetsbedömning av föraren.

Med utgångspunkt i de gjorda undersökningama drar konunittén slutsatsen att psykologiska test av beskrivet slag inte kan Ugga tiU grund för beslut i körkortsfrågor. Däremot anser kommittén att ett utvidgat praktiskt förarprov kan vara tiU hjälp när det gäller att bedöma vissa gruppers framtida uppträdande i trafUcen. Syftet med ett sådant prov skall

Prop. 1975/76:155 32

vara att ge bättre underlag för de bedömningar som skall göras i fråga om framför allt praktiska färdigheter.

Bland de grupper som kan tänkas bU föremål för det utvidgade provet nämner kommittén

— personer som efter ett körkortsingripande önskar att på nytt förvärva körkort,

— personer som har gjort sig skyldiga till sådan upprepad brottslighet som kan anses utgöra tecken på varaktig asocialitet,

— personer som trots upprepade försök inte har klarat det vanliga fö-rarprovet.

Det utvidgade förarprovet skall alltså enligt kommitténs förslag utgöra det centrala momentet i en särskild förarutredning. Den i bl. a. Västtyskland brukade metoden att för provet använda en särskilt utvald körsträcka varunder iakttagelser görs rekommenderas. För att t. ex. bedöma varför en körkortsaspirant inte har klarat av det vanliga förarprovet och för att utreda om några åtgärder kan vidtas i ett sådant fall för att förbättra körbeteendet kan emellertid också andra undersökningsmetoder komma i fråga, t. ex. ett begåvningstest eller ett psykomotoriskt test. Kommittén betonar att den utredning som skall verkställas i normalfallet inte bör användas för att hindra en person från att uppträda i trafiken. Utredningen bör i stäUet främst ses som en startpunkt för en rehabiUteringsverksamhet, dvs. som en hjälp att få körkort eller behålla ett redan förvärvat körkort. För flertalet av de metoder som kan komma tUl användning vid utredningen gäller att ett utvecklingsarbete måste äga rum innan de kan börja tillämpas i stor skala i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet.

När det gäller det praktiska utförandet av provet föreslår kommittén att trafikkonsulenterna skall medverka.

3.5 Trafikkonsulenter

Kommittén finner det vara en brist att det i Sverige inte finns något särskilt sakkunnigorgan som kan utreda körkortsfrågor. I det föregående har ett flertal gånger nämnts att kommittén förordar att särskilda befattningshavare tillsätts inom ett system för ökad förarkontroll. Befattningshavarna kallas av kommittén för trafikkonsulenter. Dessa skulle ha följande uppgifter, nämligen att

delta i kontrollen och rehabUiteringen av dem som vill erhålla körkort efter körkortsåterkallelse eller körkortsindragning, avge sakkunnigutlåtanden om förarlämpligheten, medverka i ett pricksystem genom att bl. a. överväga rehabUite-ringsåtgärder för personer som har uppnått visst antal prickar, lämna information om pricksystemet, undersöka om viUkorlig återkallelse resp. ovUlkorlig återkallelse krävs för att förhindra återfall,

Prop. 1975/76:155 33

medverka i kontrollen av förare beträffande vilka man har beslutat om vUlkoriig körkortsåterkallelse,

medverka i utformningen av rehabUiteringsprogram, kurser och samtalsbehandling — enskilt eller i gmpp — för personer som har fått villkorlig körkortsåterkallelse eller som i annat fall behöver förbättra sina trafikkunskaper.

Som konkret exempel på en av trafikkonsulenternas uppgifter nämner kommittén medverkan i de mera ingående undersökningar som skall utgöra del av det utvidgade förarprov som föreslås i vissa fall. Det kan bli aktuellt att trafikkonsulenten övertar det teoretiska eUer praktiska förarprovet. Kommittén nämner också möjligheterna att genom psykologiska testmetoder diagnosticera trafikanter som kan antas utgöra en trafiksäkerhetsrisk och förordar att vissa tester skall ingå i det särskilda förarprovet.

Mot den angivna bakgrunden har kommittén övervägt vilka krav som skall StäUas på en trafikkonsulent. För medverkan i förarprov krävs kompetens att utföra sådant prov. 1 övrigt bör han ha förmåga att ta hand om det klientel som är aktuellt i sammanhanget. Kunskaper i trafikpsykologi synes vara värdefulla. Han bör vidare vara väl förtrogen med trafikskolomas undervisning och med de krav som ställs vid förarprövning. Han bör också vara insatt i praxis i trafikmål. Kommittén har funnit att det f. n. inte finns någon befattningshavare som uppfyller de angivna kraven. Behovet av personal kan täckas antingen genom att psykologisk utbildning ges personer med praktisk erfarenhet av förarprov eller också genom att psykologer anställs. Enligt utredningens mening torde övervägande skäl tala för att i konsulentorganisationen bör ingå personer med grundUg psykologutbildning, och kommittén förordar därför att vissa konsulenter skall vara psykologer. Det torde emellertid vara lämpligt att tiU konsulentorganisationen knyta även personer som har praktisk erfarenhet av förarutbildning och förarprov. Dessa personer bör under den psykologutbildade konsulentens ledning kunna förvärva sådana allmänpsykologiska kunskaper att de i princip kan fullgöra de arbetsuppgifter som enligt kommitténs förslag skall vila på en trafikkonsulent. Det kan också vara lämpligt att i varje län någon läkare ges sådan trafikutbildning att han som konsult kan medverka i undersökningar av fall som kräver särskUda medicinska kunskaper.

Kommittén har också övervägt var trafikkonsulenterna skall placeras organisatoriskt. De närmast liggande altemativen är statens trafiksäkerhetsverk resp. länsstyrelsema. Efter ingående överväganden förordar kommittén att trafikkonsulentema knyts till trafiksäkerhetsverkets lokalorganisation. Antalet konsulenter uppskattas till 30. För samordning och ledning av verksamheten föreslås därutöver, att vart och ett av verkets sju distriktskontor tilldelas en förste trafikkonsulent och verkets centrala förvaltning två konsulenter. Det sammanlagda antalet konsulenter skulle alltså uppgå tUl 39.

3 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 34

3.6 Grunderna för körkortsingripande

3.6.1 Inledning

Kommittén behandlar utförligt olika aspekter på körkortsingripandet. Övervägandena avser såväl principiella frågeställningar som olika detaljfrågor. I terminologiskt avseende skUjer kommittén mellan körkortsindragning och körkortsåterkallelse. Körkortsindragning används som term för ingripande av medicinska, administrativa eller därmed jämförliga skäl. Körkortsåterkallelse används som beteckning på ingripande som sker i anledning av trafikbrott.

3.6.2 Körkortsindragning

Kommittén föreslår att körkort skaU kunna dras in i fem olika fall (2 kap. 1 § förslaget till lag om körkort), nämligen

1. om körkortshavarens förutsättningar att fora körkortspliktigt fordon har blivit så väsentligen minskade genom sjukdom eller skada att han inte vidare bör ha körkort,

2. om körkortshavaren i annat faU inte uppfyller de krav som gäller för att erhålla körkort,

3. om körkortshavaren inte efterkommer föreläggande att inkomma med läkarintyg, bevis rörande sina teoretiska kunskaper eller praktiska färdigheter eller föreläggande att genomgå undersölcning hos trafikkonsulent,

4. om körkortshavaren inte efterkommer föreläggande att byta ut körkort,

5. om körkortshavaren begär att körkortet skall dras in.

De föreslagna bestämmelserna om indragning av körkort knyter an till de krav som enligt kommittén bör ställas upp som förutsättning för att körkort skall beviljas. Kommitténs förslag när det gäller indragning av körkort överensstämmer i stort med vad som gäller i dag enligt KKK. Undantag utgör — som en konsekvens av kommitténs fömt berörda principieUa inställning i fråga om förarurvalet — förslaget i den del det berör nykterhetskravel.

Vad gäller de olika indragningsgrunderna kan med utgångspunkt i vad nu har sagts framhållas följande.

Punkten 1 — indragning på gmnd av sjukdom eller skada — överensstämmer i sak med 51 § första stycket 7 KKK. Punkten 2 — indragning i annat fall när körkortshavaren inte uppfyller de krav som gäller för att erhålla körkort — knyter an till reglerna för beviljande av körkort. Under denna punkt faller bl. a. indragning av körkort på grund av alkoholmissbmk. Har missbruket gått så långt att förarens fysiska och psykiska resurser satts ned kan indragningsgrunden under punkt 1 i stället bli aktuell. Bedömningen av den som missbrukar andra medel än alkohol — t. ex. narkotika — skall ske enligt samma grunder som i fråga

Prop. 1975/76:155 35

om den som missbrukar alkohol. Punkten 3 — underlåtenhet att följa vissa förelägganden — har sin förebild i de bestämmelser som i dag finns i 51 § första stycket 8 KKK. Dock kan enligt angivna beslämmelser i KKK körkortshavaren föreläggas att komma in med lämplighetsintyg från polisen. Med hänsyn till att kommittén — som framgått av redogörelsen för förslagen angående lämplighetsprövningen — förordat att lämplighetsintyget skall avskaffas saknas motsvarighet härtill i punkt 3 av förslaget. Punkten 4 avser underlåtenhet att följa föreläggande om utbyte av körkort och uppges av kommittén vara föranledd av pågående utbyte av körkort till ny typ. Denna punkt saknar motsvarighet i gällande ratt, beroende pä att frågan där har lösts på ett principieUt annorlunda sätt, nämUgen så att gammalt körkort som inte byts ut före utgången av 1976 blir ogiltigt. Punkt 5 — indragning av körkort på grund av innehavarens egen begäran — motsvaras av 51 § första stycket 10 KKK.

3.6.3 KörkortsåterkaUelse

Kommittén föreslår att körkort skaU kunna återkallas i fem olika fall (3 kap. 1 § förslaget till lag om körkort), nämligen

1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 1 § andra stycket eUer 4 § TBL, varmed avses grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott (rattfyUeri och rattonykterhet),

2. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 5 § TBL (smitning från olycksplats) och brottet från trafiksäkerhetssynpunkt är av allvarligare beskaffenhet,

3. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott varigenom han vid förande av motordrivet fordon i infe ringa mån åsidosatt en för trafiksäkerheten gmndläggande regel,

4. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott varigenom han vid färd med motordrivet fordon i annat fall i väsentlig mån äventyrat trafiksäkerheten,

5. om innehavaren genom upprepade brott mot de bestämmelser som i trafiksäkerhetens intresse meddelats för den motordrivna fordonstrafiken har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser.

Kommittén föreslår alltså att till grund för körkortsåterkallelse skall läggas endast trafikbrott. Förslaget bygger i denna del på kommitténs uppfattning att körkortsåterkallelse inte skall gmndas på sociala kriterier och allmän brottslighet.

I fråga om de enskilda återkallelsegrunderna kan anmärkas följande.

Punkt 1 har i princip sin motsvarighet i nu gällande bestämmelser — 51 § första stycket 1 och 2 KKK. Återkallelse på gmnd av trafiknykterhetsbrott skall enligt förslaget få underlåtas, om körningen har avsett

Prop. 1975/76:155 36

kortare flyttning av fordonet på gård, parkeringsplats eller därmed jämförbart område och risken för trafikolycka har varit obetydlig.

Punkt 2 har också motsvarighet i gäUande rätt, främst 51 § första stycket 2 KKK, men även 51 § första stycket 4 eller 6 KKK kan bli tiUämpliga vid smitning. Förslaget innefattar emellertid i fråga om körkortsåterkallelse vid sådant brott betydelsefulla ändringar i förhåUande tUl vad som gäller nu. Återkallelse skaU nämligen enligt förslaget ske endast om brottet från trafiksäkerhetssynpunkt är av allvarligare beskaffenhet. Denna begränsning saknas i nuvarande bestämmelser, och kommittén sammanfattar dagens praxis så att varje form av smitning leder lill körkortsåterkallelse. Enligt kommitténs mening har smitnings-brottet ofta inte anknytning till trafiksäkerhetsintresset. Kommittén anser därför att nuvarande praxis bör nyanseras och grundas på trafiksäkerhetsskäl. Genom kommitténs förslag behöver körkortsmyndighelen inte heller göra en självständig prövning av vållandefrågan i de fall sådan inte har gjorts i straffrågan till följd av att bestämmelserna i 5 § TBL om smitning är tUlämpliga på den som med eUer utan skuld har haft del i uppkomsten av trafikolycka och obehörigen avlägsnat sig därifrån.

I punkt 3 föreslagna regler om körkortsåterkallelse när körkortshavaren vid förande av motordrivet fordon i inte ringa mån har åsidosatt en för trafiksäkerheten grundläggande regel har sin närmaste motsvarighet i de regler som i dag gäller enligt 51 § första stycket 4 KKK. SkiUnaden kan enligt kommittén sägas ligga i att gällande bestämmelse utgår från trafikfarlighcten hos den aktuella överträdelsen, medan förslaget riktar sig mot typfarligheten hos det slag av överträdelse som det är fråga om. Praxis har emellertid lett till att vissa typfall har utbildats. Som exempel kan nämnas förande av fordon i uttröttat tiUstånd, underlåtenhet att stanna före färd ut på huvudled, påköming av fotgängare på övergångsställe, trafikfarliga omkörningar, förande av bristfälligt fordon och körning mot rött ljus med kollision eller fara för kollision som följd. Enstaka hastighetsöverträdelse föranleder däremot f. n. sällan körkortsingripande. Kommittén erinrar om att chefen för justitiedepartementet i 1970 års tilläggsdirektiv till kommittén uttalade bl. a. att kommittén borde undersöka förutsättningarna och formerna för körkortsingripanden vid vissa typer av allvarliga trafiköverträdelser, såsom köming mot rött ljus, omkörning strax före eUer på övergångsställe, underlåtenhet att iaktta stoppUkt före färd in på huvudled och väsentligt överskridande av tillåten hastighet. Kommittén diskuterar bl. a. om det finns trafikbrott som är lämpade för en renodlat objektiv bedömning — dvs. ett naket konstaterande att en återkallelsegrundande överträdelse har ägt mm — utan att man beaktar överträdelsens subjektiva sida eller trafikfaran i det ensldlda fallet. Enligt kommitténs mening måste resas bärande invändningar mot en sådan bedömning som grund för ett så allvarligt in-

Prop. 1975/76:155 37

gripande som en körkortsåterkallelse utgör. Däremot är kommittén av den bestämda uppfattningen att praxis måste skärpas när det gäller körkortsingripande mot överträdelser av det typiskt sett trafikfarliga slag som tilläggsdirektiven ger exempel på. Hastighetsöverträdelser med 25—30 kilometer i timmen eller däröver i stadskärnan innebär oftast en allvarlig riskökning. Dessa överträdelser sker i regel också helt medvetet. Andra exempel än de i tUläggsdirektiven nämnda kan vara backning eller vändning på motorväg och framförande av fordon utan markering av utskjutande last. Vid överträdelse av nu exemplifierade regler bör enligt kommitténs mening följa körkortsåterkallelse oavsett om överträdelsen bedöms vara av förseelsekaraktär eller om den anses utgöra vårdslöshet i trafik. Undantag från kravet på körkortsingripande bör emellertid kunna göras, t. ex. vid svårigheter all i halt väglag stanna ett tungt fordon eller då en oväntad manöver från en annan trafikant har tagit förarens uppmärksamhet från en trafiksignal eller ett vägmärke. Kommittén menar att det torde vara reaUstiskt att räkna med att en skärpning av återkallelsesystemet i enlighet med förslaget kommer att medföra ökad respekt för de grundläggande trafikreglerna.

Punkt 4 i förslaget innebär att körkortsåterkallelse skall kunna ske när körkortshavaren i annat fall än som följer av punkterna 1—3 har gjort sig skyldig tUl brott varigenom han vid färd med motordrivet fordon i väsentlig mån har äventyrat trafiksäkerheten. Denna punkt avses tiUsammans med punkt 3 ersätta nuvarande bestämmelser i 51 § första stycket 4 KKK. Därjämte avses den föreslagna punkt 4 ersätta även återkallelsegrunden olovlig körning i nuvarande 51 § första stycket 5 KKK. Till punkten 4 kan enligt kommittén komma att hänföras t. ex. fall då föraren har kört i uttröttat tillstånd, då han allvarligt har brustit i uppmärksamhet eller då han — utan att överskrida gällande hastighetsbestämmelser — har kört för fort i förhåUande tiU omständigheterna. Vidare kan enligt kommitténs mening i dagens praxis visas exempel på fall där alltför stor tolerans har visats förare av bristfälliga fordon, t. ex. med odugliga bromsar. Kommittén menar att allmänpreventiva hänsyn torde kräva, att överträdelser av nu nämnda slag i regel föranleder ovillkorlig körkortsåterkallelse. Så bör vara fallet inte endast då överträdelsen konkret har inneburit stor fara eller har medfört stora skador. När det gäller olovlig körning — t. ex. när innehavare av motorcykelkörkort för bil eller när föreskrifter som har meddelats för körkortet inte följs — har kommittén inte ansett, att det finns skäl att ta upp en motsvarighet tUl dagens skötsamhetskrav för att vederbörande skall få behålla körkortet. Körkortsingripande på grund av punkt 4 skall kunna riktas även mot passagerare som under färd med motordrivet fordon gör sig skyldig till ett allvarligt trafikbrott.

Punkt 5 bland de föreslagna återkallelsegrtmderna — återkallelse vid upprepade brott mot trafikreglerna — har i huvudsak samma lydelse

Prop. 1975/76:155 38

som nuvarande återkallelsegrund i 51 § första stycket 3 KKK. Dock har enligt förslaget trafiksäkerhetssynpunkterna skjutits mera i förgrunden. Enligt dagens bestämmelser kan nämligen återkaUelse ske även på gmnd av överträdelse av bestämmelser som har meddelats i trafikens — men mindre i trafiksäkerhetens — intresse. Det innebär att körkortsåterkallelse f. n. kan beslutas även på grund av förseelser som enligt kommitténs uppfattning är betydelselösa från traftksäkerhetssynpunkt, t. ex. skatte- och registreringsförseelser. En skiUnad mellan den föreslagna regeln och den gällande är också att man med förslagets regel kan beakta även sådana trafikförseelser som inte har begåtts vid färd.

Kommittén föreslår också att återkallelse skall kunna ske om körkortshavaren genom lagakraftvunnen dom utom riket har dömts för brott motsvarande dem som har angivits under punkterna 1—5.

3.7 Körkortsspärr

3.7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut

Enligt nuvarande regler (56 § KKK) anges i äterkallelsebeslut viss minimitid inom vilken körkortstUlstånd inte får meddelas. 1 praxis förekommer emeUertid ofta — såsom tidigare har redovisats — att väntetiden är längre. Det har medfört olägenheter framför allt för den enskilde, som inte sällan blir missledd på det sätiet att han tror att han kan erhålla körkort sedan den bestämda minimitiden för återkaUelse har löpt ut. Den preventiva effekten av återkallelsebeslutet försvagas också genom att den verkliga tiden för återkallelse inte anges i beslutet. I praktiskt taget alla andra länder än i Sverige anges aterkallelsetiden i beslutet. Kommittén har hos olika länsstyrelser aUmänt mött uppfattningen att det skulle vara mera ändamålsenligt om man omedelbart vid återkallelsen bestämde den tid efter vilken körkort kan beviljas föraren. I flertalet fall kan man även i dag redan vid återkallelsebeslutet förutsäga när en person kan få nytt körkort efter återkallelse. Om inte något nytt brott inträffar är aterkallelsetiden nämligen genom den praxis som till-lämpas redan bestämd i förhållande tUl det slag av brott som har begåtts. Erfarenheten har visat att det inte finns resurser att efter återkallelse bedöma varje körkortssökande individuellt för att avgöra om han är lämplig att föra motorfordon. Framgår det av utredningen att ytterligare brott etc. inte har inträffat under den återkallelsetid som till-lämpas i praxis får vederbörande aUtså körkort. 1 praxis tiUämpas sålunda vissa med utgångspunkt i den aktuella brottsligheten bestämda schabloner när det gäller att bedöma när en förare efter återkallelse åter kan få körkort.

Till belysning av problematiken anför kommittén att en länsstyrelse har uppgett att återfaU i brottslighet förekommit endast i 30 % av återkallelsefallen. I övriga fall var det samma förhåUanden som av-

Prop. 1975/76:155 39

gjorde körkortsfrågan vid tiden för körkortsåterkallelsen och vid den senare tidpunkt när körkortsansökan gavs in. I 70 % av ärendena om körkortsåterkallelse skulle således återkaUelsetiden utan olägenhet ha kunnat bestämmas i samband med återkaUelsebeslutet.

Kommittén finner med stöd av det anförda övertygande skäl tala för att man i återkallelsebeslutet bestämmer hur lång tid ett trafikbrott skall utestänga föraren från behörigheten att föra körkortspliktigt fordon, dvs. utgöra körkortsspärr. I återkallelsebeslutet skaU däremot inte anges under vilka förutsättningar som föraren kan återfå sin behörighet. Har aterkallelsetiden bestämts till högst sex månader skall föraren omedelbart återfå körkortet, om han inte innan spärrtiden har gått ut har gjort sig skyldig tUl nytt trafikbrott. Är återkaUelsetiden längre, skall han genomgå fullständigt körkortsprov, innan han åter får körkort.

Har å andra sidan vederbörande, innan tiden för körkortsspärren har löpt ut, begått nytt trafikbrott, skall körkortsmyndigheten enligt förslaget kunna förordna att den tidigare bestämda spärrtiden skaU avse också det nya trafikbrottet, besluta särskild spärrtid för det nya brottet eller förlänga den redan bestämda spärrtiden. Vid sjukdom, alkoholmissbruk etc. skall föraren återfå körkortet eller erhålla nytt körkort när det förhållande som har föranlett återkaUelsen har upphört. Vederbörande körkortsmyndighet skall dock kunna besluta om att viss tid skall förflyta innan körkortsfrågan tas upp till prövning på nytt.

3.7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort

Kommittén föreslår vidare en regel om att domstolen i brottmål skall kunna besluta om körkortsspärr också för den som inte har körkort, om hans trafikbrottslighet är sådan att den bör utgöra hinder mot att han förvärvar körkort. Körkortsspärr för den som inte har körkort skall således enligt förslaget bli obligatorisk vid grov vårdslöshet i trafik och rattfyUeri. I övriga fall kan man få viss ledning genom att undersöka om brottet typiskt sett skulle ha föranlett vUlkoriig eller ovillkoriig körkortsåterkaUelse, om föraren hade haft körkort.

Som exempel på länder där man bestämmer körkortsspärr också för körkortslösa förare nämner kommittén bl. a. Norge, Västtyskland och Jugoslavien. Motiven för att i Sverige införa ett liknande institut är enligt kommitténs mening följande.

Handläggningen vid utfärdande av körkort förenklas. Körkortsmyndigheten har redan en tid angiven för sig, och man slipper att göra det noggranna studium av akten som ett eget stäUningstagande till trafikfarligheten hos brottet skulle kräva. Från såväl rättssäkerhets- som utredningssynpunkt är det en fördel om domstolen, när den har målet uppe till behandling, får besluta också angående spärrtiden. Ett annat motiv för systemet är att man skapar bättre möjligheter till en fastare praxis vid förstagångsansökan om körkort. Det tredje och enligt kommitténs me-

Prop. 1975/76:155 40

ning viktigaste skälet är att den preventiva och pedagogiska effekten ökar. Om alla konsekvenser av brottet meddelas så snabbt som möjligt, framstår sambandet med brottet klarare, och föraren får den information som han bör ha.

3.7.3 Körkortsspärrens längd

Kommittén diskuterar de i gällande rätt angivna minimitiderna för erhållande av nytt körkort efter återkallelse. Kommittén understryker att det från vissa synpunkter kan ses som önskvärt om körkortsingripandet kunde bestämmas att vara under den tid trafikanten är trafikfarlig. Det finns emellertid inte något instmment genom vilket man annat än undantagsvis kan mäta när trafikfarligheten upphör. Kommittén har kommit till slutsatsen att trafikbrottets svårighetsgrad i princip får bli avgörande för körkortsingripandets längd även i fortsättningen. SärskUda överväganden måste dock göras i de fall där utredning om t. ex. brister i kunnande eller färdigheter verkligen föreligger, bl. a. med hänsyn till behovet av rehabiliteringsåtgärder m. m. Såväl individual- som allmänpreventiva synpunkter måste i normalfallen läggas på längden av ingripandet. Ofta står emellertid dessa synpunkter mot varandra. Från individualpreventiv synpunkt torde i allmänhet ett kort ingripande vara att föredra. En längre tids avbrott i trafikträningen utgör en riskfaktor om trafikanten skall återvända tUl trafiken. Vidare medför en längre tids körkortsingripande att de sociala konsekvenserna av ingripandet blir aUvarligare än om ingripandet avsett endast en kortare tid. De sociala biverkningama måste ses som något från trafiksäkerhetssynpunkt negativt. Kommittén erinrar också om att den allmänprevenliva effekten av olika körkortsingripanden är omstridd. Mot bakgrund av vad kommittén har anfört om de individualpreventiva trafiksäkerhetssynpunkterna anser kommittén att de långa återkallelsetidema — bortsett från fall där t. ex. brister i kunnandet eller färdigheten konstaterats — måste användas med stor försiktighet. Kommittén kan därför inte ansluta sig till den praxis som f. n. tillämpas och som innebär att normaltiden för ingripande vid t. ex. rattfylleri ofta är 2,5 år. Den normala tiden för ingripanden vid svårare trafikbrott bör enhgt kommittén i det stora flertalet fall kunna minskas till hälften. 1 det mera nyanserade system som kommittén föreslår bör körkortsspärren i dessa fall kunna bestämmas inom ramen ett till två år. Tider överstigande två år bör förbehållas allvarliga fall av grov vårdslöshet i trafik och återfall i trafikbrott. Som en väl avvägd reaktion betecknar kommittén däremot den i dagens praxis tillämpade aterkallelsetiden om sex månader i sådana faU då föraren har kört i uttröttat tiUstånd, inte iakttagit stopplikt före färd ut på huvudled, kört på fotgängare på övergångsställe, kört mot rött ljus och framkallat fara för trafikolycka, gjort sig skyldig till trafikfarlig omkörning, kört med bristfälliga bromsar eller gjort sig skyldig till allvarligare

Prop. 1975/76:155 41

smitning. Kommittén erinrar också om att den förordar att körkortsingripande bör användas i många fall där åtgärden f. n. endast blir böter och över huvud taget på ett mera nyanserat sätt än f. n. Spärrtider ned-emot en månad ger möjUgheter till en nyansering med hänsyn till omständigheterna i det enskUda fallet.

I sitt lagförslag anger kommittén de marginaler inom vilka tiden för körkortsspärr skall kunna bestämmas. De föreslagna gränserna utgör en månad resp. fem år från den dag rätten att föra körkortspliktigt fordon fråntogs föraren. I fråga om den som efter förvärv av körkort har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik eller rattfyUeri skall minimitiden dock vara ett år. Har brottet bestått i anstiftan eller medhjälp tUl brottet skall emellertid nu sagda minimitider inte gälla. Vidare skall de inte heller gälla vid rattfyUeri om omständighetema är mildrande. Som exempel på mildrande omständigheter nämner kommittén bl. a. körning nattetid på en ringa trafikerad väg samt vissa nöd- och tvångssituationer.

Kommittén diskuterar också om trafikolycka med dödlig utgång eUer personskada skall medföra aUvarligare körkortsingripande än en olycka utan sådana effekter. Kommittén avvisar principer av detta slag och betonar att enbart graden av trafikfarlighet i trafikantens handlande bör tillmätas betydelse.

Kommittén behandlar även möjligheten att besluta om återkallelse av körkort för förarens livstid men förordar inte en sådan regel. Erfarenheter från andra länder visar att en regel om återkaUelse på livstid är för sträng och för summarisk för att kunna användas efter sin ordalydelse. En annan aspekt som kommittén tar upp rör differentiering av körkortsspärrens längd med hänsyn til! de olika körkortsklasserna. Kommittén menar emellertid att det inte finns något bärande skäl för en sådan differentiering.

3.7.4 Körkortsspärrens inverkan på straffet

Kommittén föreslår en regel som innebär att om körkortsspärr beslutas, kan det men som föraren därigenom lider beaktas när påföljd bestäms för brottet. 1 motiven till den föreslagna bestämmelsen uppger kommittén att det som ett argument för handläggning av frågor om körkortsingripande vid allmän domstol ofta har framhållits, att domstolen vid bestämmandet av påföljd har möjlighet att beakta det men som den tiUtalade förorsakas genom ingripandet. Trafiknykterhetskommittén behandlade frågan i sitt betänkande (SOU 1963: 72) Nykterhet i trafik och menade att en viss ömsesidig påverkan borde kunna förekomma mellan straffmätningen och bestämningen av minsta förlusttid. Förslaget — vari förutsattes att handläggningen av ärenden om körkortsingripanden skulle flyttas över tiU aUmän domstol — fick ett blandat mottagande hos remissinstanserna och ledde inte till lagstiftning.

Kommittén erinrar också om andra likartade bestämmelser om påver-

Prop. 1975/76:155 42

kansregler, t. ex. den förlust som ämbetsman lider genom avsättning eller suspension eller motsvarande (jfr numera 33 kap. 9 § första stycket brottsbalken). Vidare framhåller kommittén att enligt 26 § tredje stycket utlänningslagen (1954: 193) skaU förvisning beaktas på motsvarande sätt.

3.8 Förarprov efter återkaUelse och mdragning

Kommittén föreslår att körkort som dragits in på grund av sjukdom eUer liknande förhåUanden skall återlämnas till föraren så snart det förhåUande som har föranlett indragningen har upphört. Har mer än sex månader förflutit från indragningen eller har körkortet dragits in på körkortshavarens egen begäran, skall dock krävas att denne ansöker om nytt körkort. I sådant fall skall alltså förarprov avläggas. Kommittén menar att det i dagens ofta mycket krävande trafikmiljö inte är lämpligt att — utan prövning av kompetensen — släppa ut förare som har varit borta från trafiken så lång tid som ett år vilket är den tid som accepteras f. n.

I fråga om körkortsåterkaUelse föreslår kommittén en liknande regel, nämligen att körkortet — även om återkallelsebeslutet inte har vunnit laga kraft — skall återlämnas tUl föraren omedelbart efter spärrtidens slut, om spärrtiden har bestämts till högst sex månader. Förordnande om teoretiskt förarprov skall emellertid kunna ske även om spärrtiden är kortare. Kommittén framhåller att en körkortsåterkallelse ger särskild anledning till en mera ingående granskning av förarlämpligheten, om den dömde på nytt önskar behörighet att föra körkortspliktigt fordon. I princip bör därför en fullständig omprövning ske av förutsättningarna för körkortsförvärv om den dömde åter vill förvärva sådan behörighet. Ju allvarligare körkortshavaren har förbrutit sig mot trafikreglerna, desto större är anledningen att noga pröva frågan om återinträde i trafiken. Har körkortsspärren avsett endast en kort tidsperiod, kan det dock finnas anledning till en viss nyansering av den tidigare uttalade principen om en fullständig nyprövning. Om föraren har varit borta från trafiken högst sex månader måste det anses onödigt att låta honom genomgå ett nytt fullständigt förarprov.

3.9 Villkorlig återkallelse — vaming

Kommittén föreslår en ny form av körkortsingripande, nämligen viUkorlig körkortsåterkaUelse. Sådan återkallelse skall kunna meddelas om återkallelsegrund föreligger och det finns anledning anta att körkortshavaren i fortsättningen vinnlägger sig om att följa trafikens regler. Återkallelsen får emellertid inte göras vUlkorlig om körkortshavaren efter det att han har förvärvat körkortet har gjort sig skyldig tUl grov vårds-

Prop. 1975/76:155 43

löshet i trafik eller rattfylleri, men väl om han har gjort sig skyldig tiU anstiftan eller medhjälp till sådant brott. Inte heller skall villkorlig återkallelse meddelas om det i annat fall med hänsyn till den allmänna respekten för trafikens regler krävs att återkallelsen är ovUlkorlig. Villkorlig körkortsåterkallelse skall kunna förenas med förbud att under lägst en månad och högst två månader föra körkortspliktigt fordon. En prövotid om två år skall gälla. Rätten skall kunna föreskriva att den som har meddelats villkorlig körkortsåterkallelse skall underkasta sig läkarvård, nykterhetsvård eller annan vård, behandling eller utbUdning som har betydelse för hans förmåga att föra körkortspliktigt fordon. Följer körkortshavaren inte vad som har ålagts honom eller begår han nytt trafikbrott skall rätten kunna vidta olika åtgärder, nämligen tilldela honom varning, meddela honom sådant körförbud som nyss nämnts, förlänga prövotiden eller undanröja den villkorliga körkortsåterkallelsen och besluta om ovillkorlig återkallelse i stället. När åtgärd av nu nämnt slag aktualiseras, skall trafikkonsulenten göra amnälan till åklagaren, som prövar om han skall föra talan i saken inför rätten.

Kommittén anför att förslaget om viUkorlig körkortsåterkaUelse skall ses mot bakgrund av vad kommittén har framhållit om viklen av att reglema ger tiUfäUe till nyansering och anpassning tUl vad som i varje särskilt fall kan anses vara ändamålsenligt för att påverka trafikanten i positiv riktning. Enligt kommitténs uppfattning får man genom villkorlig återkallelse förutsättningar att åstadkomma ett bättre psykologiskt och pedagogiskt resultat än med varning. Kommittén motiverar emellertid inte detta uttalande. Villkorlig återkallelse bör kunna användas inte enbart i situationer där man nu ger varning utan också i fall som i dag leder till körkortsåterkaUelse.

1 fråga om regeln att villkorlig återkaUelse inte får meddelas om den aUmänna respekten för trafikens regler kräver ovillkorlig körkortsåterkallelse uttalar kommittén, att allvarligare faU av rattonykterhet kan föras till denna kategori. Om den tilltalade har haft en alkoholhalt i blodet som har varit högre än 1,2 promille bör villkorlig återkallelse förekomma endast undantagsvis. Regeln syftar också på dem som återfaller i allvarliga trafikbrott. Vidare kräver allmänprevenliva hänsyn att den som bryter mot regler som är grundläggande för trafiksäkerheten inle beviljas villkorlig körkortsåterkallelse.

Beträffande det kortare körförbud som en villkorlig återkaUelse enligt förslaget skall kunna kombineras med anför kommittén, att ett sådant förbud kan vara motiverat av såväl individualpreventiva som allmänpreventiva skäl. Det kan sägas utgöra en del i en reaktionsform på skalan mellan villkorlig och ovillkorlig återkallelse. Reaktionsformen bör enligt kommitténs mening kunna passa vid vissa former av rattonykterhet, t. ex. där alkoholhalten hos föraren har varit uppemot 1,2 promille. Kommittén betonar emellertid att i dessa fall inte enbart alkoholhalten

Prop. 1975/76:155 44

utan också andra omständigheter måste tillmätas betydelse. Vidare framhåller kommittén att det korta ingripandet även medför att de inte önskvärda sociala konsekvenserna av det kan undvikas eller minskas. För den enskUde innebär ett kortare förbud att föra körkortspliktigt fordon en allvarlig erinran om vikten av att följa trafikens regelsystem.

3.10 Pricksystem

Kommittén anser det vara av vikt att trafikanterna på ett effektivt sätt informeras om de allvarliga konsekvenser som kan följa av trafik-brottsUghet. Åtgärder måste vidtas för att förebygga att en körkortshavare genom upprepad trafikbroltslighet försätter sig i den situationen att hans körkort måste återkallas.

Kommittén väcker tanken att införa ett s. k. pricksystem. Ett sådant kan beskrivas som en metod för att dels erinra trafikanterna om följderna av fortsatt frafikbrottslighet, dels välja ul sådana förare som på grund av upprepad brottslighet måste kontrolleras närmare. Varje förseelse som omfattas av systemet föranleder ett visst antal prickar. Dessa registreras och när körkortshavaren har uppnått ett visst prickantal kan olika åtgärder vidtas. Pricksystem finns i olika länder och kan vara något olika utformade. I allmänhet innebär de emellertid inte att ett visst antal prickar är liktydigt med att körkortet återkallas. I stället medför en viss uppnådd pricknivå att vederbörande myndighet prövar vilka åtgärder som skall vidtas.

Kommittén redovisar olika fördelar med ett pricksystem. Först och främst pekar kommittén på att det enligt utomlands vunna erfarenheter har en trafiksäkerhetsfränijande effekt. I detta avseende framhåller kommittén att systemet bygger på fasta regler som varje körkortshavare genom information från myndigheternas sida bÖr känna tiU. Han kan göra klart för sig att ett visst antal prickar alltid medför att körkortsmyndigheten närmare granskar hans förutsättningar att uppträda i trafiken. Pricksystemet får på detta sätt en bättre pedagogisk effekt än nuvarande ordning. Vidare medger pricksystemet att man effektivt kan spåra upp dem som gör sig skyldiga till återfaU, varigenom mera effektiva körkortsingripanden kan sättas in. Det är enligt kommittén svårt att ange hur stor trafiksäkerhetseffekten kan bli. Praktiska erfarenheter från Kanada visar att trafikolyckorna där minskade med 12—15 % i sambaid med att pricksystem infördes.

Ett pricksystem anses också ge ökad rättssäkerhet och skapa förutsättningar för att körkortsmyndighetemas praxis blir enhetligare än vad som är fallet i dag.

Vidare medger ett pricksystem att handläggningsformerna kan göras enklare och rationellare. I ett genomfört pricksystem kan nämligen den första utgallringen av de fall då en närmare granskning behöver göras

Prop. 1975/76:155 45

ske med hjälp av automatisk databehandling. Efter utgallringen vidtar den egentliga prövningen av de kvarvarande fallen hos körkortsmyndigheten.

Av ett författningsutkast som presenteras av kommittén framgår närmare detaljer i ett för svenska förhållanden anpassat pricksystem. Förslaget skall enligt kommittén ses som ett exempel på hur ett pricksystem kan utformas. Kommittén har inte tagit stäUning till graderingen mellan olika typer av trafikbrott, i vilken del förslaget har utformats av en arbetsgmpp inom kommittén.

För en närmare redovisning av kommitténs förslag beträffande pricksystemet får jag hänvisa till betänkandet.

3.11 Återanpassning

Kommittén anser att det i nu gällande bestämmelser om straff- och körkortspåföljder inte finns något positivt moment. Detta ses som en brist, eftersom det bör vara naturligt att man inom trafikrätten försöker hjälpa trafikanterna att undvika återfall i brott. Vid övervägandet av återanpassningstanken konstateras att olika undersökningar — främst från USA — inte synes ge något entydigt svar beträffande de trafiksäkerhetsfrämjande effekter som man kan uppnå. Ett undantag synes vara Kalifornien, där bl. a. gruppsamtal anses ha gett goda resultat.

Kommittén framhåller att trafiksäkerhetsinformationen inte når ut tiU alla trafikanter, och att detta gäller bl. a. dem som bryter mot trafikreglerna. En undervisning i denna kategori kan därför förväntas vara särskilt betydelsefull, varvid dock krävs ett positivt svar hos den enskilde.

Kommittén finner att övervägande skäl talar för att det på ett eller annat sätt öppnas en möjlighet att införa undervisning som behandlingsform vid trafikbrott. Olika lösningar diskuteras när det gäller att inordna undervisningen i det rättsliga systemet. Kommittén framhåUer värdet av att den enskilde känner det som en belöning att han aktivt medverkar i ett rehabiliteringsprogram och förordar bl. a. en viss förkortning av spärrtiden vid körkortsåterkallelser eller en reduktion av prickbelastningsnivån för den som har genomgått en av trafiksäkerhetsverket godkänd kurs.

Beträffande kursernas uppläggning anför kommittén att trafiksäkerhetsverket bör överväga kurser av olika omfattning. Särskilda utbUd-ningsprogram kan komma i fråga för dem som har gjort sig skyldiga tUl t. ex. trafiknykterhetsbrott. Verket bör enligt kommitténs mening också överväga att komplettera eller ersätta vissa kurser med gmppsamtal. Vidare fömtsätter kommittén att bl. a. den utbUdning som ges inom vissa frivilliga trafiksäkerhets- och motororganisationer skall kunna tas tiU vara i sammanhanget.

Prop. 1975/76:155 46

Slutligen behandlar kommittén frågan om trafikutbUdning för dem som är intagna i anstalt. Kommittén finner att en sådan utbUdning är väsentlig från flera olika synpunkter, bl. a. med hänsyn till trafiksäkerheten och för den dömdes rehabilitering. De betydande svårigheter som man möter vid anordnandet av utbildningen understryks dock. Trots dessa anser kommittén emellertid att försök bör göras och hänvisar till åtgärder som har företagits utomlands.

3.12 Underlätelse av körkortsingripande, m. m.

Kommittén föreslår att återkallelse på grund av trafiknykterhetsbrott får underlåtas, om körningen har avsett kort flyttning av fordonet på gård, parkeringsplats eller härmed jämförbart område och risken för trafikolycka har varit obetydlig. Huruvida denna förutsättning är uppfylld får bedömas med hänsyn till samtliga omständigheter i samband med körningen.

Kommittén föreslår vidare att vid spärrtider över två år skall rätten, när två år har förflutit, kunna meddela beslut om nedsättning av spärrtiden. Sådant beslut skall få meddelas endast när särskilda skäl föranleder till det. Kommittén anför att regeln fyller funktionen av en "säkerhetsventil", som kanske annars måste komma tUl stånd genom ett dispensförfarande hos regeringen. Kommittén påpekar att beslutet om nedsättning av spärrtiden inte bör medföra att vederbörande automatiskt får nytt körkort. Han har att i vanlig ordning genomgå nytt körkortsprov. Beslutet bör ha endast den innebörden att det eller de brott som har föranlett spärren inte längre utgör hinder mot att bevilja föraren körkort.

3.13 Behörighet att föra taxi

Kommittén erinrar om att otuktsbrott i viss utsträckning i praxis har ansetts utgöra hinder för innehav av trafikkort men inte för körkort. Denna praxis synes främst ha motiverats utifrån de särskilda krav som bör ställas på förare som yrkesmässigt befordrar personer.

De ställningstaganden som kommittén har gjort beträffande förarurvalet innebär att frågan om särskilda krav på förare av automobil i yrkesmässig trafik måste övervägas på nytt. Kommittén har nämligen intagit den principieUa ståndpunkten att körkortet inte skall ses som ett bevis på medborgerligt förtroende utan enbart som ett bevis på att innehavaren uppfyller de trafiksäkerhetskrav som samhället har ställt upp för innehavare av körkort. Med detta synsätt blir t. ex. en person som gjort sig skyldig till våldsbrott eller stöld inte redan på grund därav diskvalificerad som bilförare, vilket i dag kan bli fallet.

Det anförda betyder att, om särskUda krav skall sfäUas på den som för bil i yrkesmässig trafik, kommitténs förslag till körkortsreform behöver kompletteras med särskUda regler i angivna hänseende.

Prop. 1975/76:155 47

Vad gäller taxitransporter kan det enligt kommittén anföras vägande skäl för att i vissa avseenden särbehandla dem. Taxi används således ofta för transporter av en särskild karaktär. Inte minst handikappade ges genom taxi möjlighet att utnyttja olika samhällsfunktioner. Även transporter av barn tUl skolor etc. är vanliga. Taxitrafiken är på det sättet okontrollerad att föraren inte har någon tidtabell att följa. Föraren rör sig också utan särskild planering inom ett förhållandevis vidsträckt område. Vidare är föraren inte sällan ensam med sin passagerare. Därtill kommer att passagerarna ofta utgörs av barn eller andra personer som kan anses ha särskilt svårt att avvärja ett angrepp från en annan person. Det nu anförda gör att en taxiförare har stora möjligheter att t. ex. med våld eller i sexuellt avseende förgripa sig mot en passagerare.

Kommittén förordar att för förare av personbil och lätt lastbil i yrkesmässig personbefordran införs ett särskUt behörighetskrav. Droskförar-yrket bör inte lå utövas av person beträffande vilken det finns skäl antaga att risk föreligger att han skall utsätta passagerare för angrepp mot liv eller hälsa (3 kap. BrB, jfr också 4 kap. BrB) eller för sedlighetsbrott (6 kap. BrB).

3.14 Handläggning av frågor om körkortsingripande

3.14.1 Körkortsingripandc genom strafföreläggande

När det gäller frågan om vilken instans — länsrätt eUer tingsrätt — som skall pröva fråga om körkortsåterkallelse på grund av brott är ett problem att flertalet trafikbrott aldrig kommer inför domstol utan endast tas upp i strafföreläggande eller föreläggande om ordningsbot. Det är mot denna bakgrund som kommittén överväger frågan om en samordning av körkortsingripande och strafföreläggande.

Kommittén anför att den tidigare principen om att strafföreläggande skulle användas endast vid brott av ordningskaraktär numera torde få anses genombmten genom det av riksdagen år 1968 antagna förslaget (prop. 1968: 82) om vidgat tillämpningsområde för strafföreläggande. Härigenom tillämpas detta institut nu även vid t. ex. brottsbalksbrott med fä.igelse i straffskalan. Erfarenheterna av den genomförda lagändringen har, enligt vad kommittén har inhämtat, varit goda. Det torde därför kunna antas att den utveckling som har pågått aUtsedan rättegångsbalken infördes år 1948 och som inneburit en vidgad användning av strafföreläggande inte kommer att avstanna. För trafikbrottens del kan det sålunda förväntas att utvecklingen går i den riktningen att strafföreläggande kommer att användas vid allt grövre vårdslösheter och vid t. ex. vissa enklare trafiknykterhetsbrott. Härför talar också den internationella utvecklingen. En väsentligt hämmande faktor på utvecklingen torde dock vara att den misstänkte, med hänsyn tUl ovissheten

Prop. 1975/76:155 48

om strafföreläggandets konsekvenser för körkortet, inte anser sig kunna godkänna strafföreläggande.

Kommittén anför att det bör undvikas att den enskilde belastas med en från hans synpunkt onödigt omständlig procedur. Det måste för allmänhetens förståelse för rättsväsendet anses vara av vikt att handläggningssystemet inte innehåller moment som ter sig meningslösa. Det gäller i synnerhet i t. ex. sådana faU där den enskilde inte har någon invändning mot ett av myndigheterna planerat ingripande. En jämförelse mellan handläggning av körkortsingripande vid länsrätt å ena sidan och strafföreläggandesystemet å andra sidan anses av kommittén visa likheter i de fall då förhandling inte äger rum. Vad gäller personalens kompetens torde det inte kunna göras gällande att det föreligger några olikheter vare sig vad gäller utbildning eller på annat sätt mellan åklagare och domare vid länsrätt. Däremot har beslutanderätten i körkortsfrågor vid länsrätterna anförtrotts domare med längre tids erfarenhet av administrativt arbete. För att jämförbarhet skaU nås torde det därför vara nödvändigt att vid övervägandena utgå från att även på åklagarsidan särskilda behörighetsregler måste gälla. Det kan också sägas att länsrättens beslut kan överklagas men däremot inte ett beslut av åklagare att utfärda strafföreläggande. Mot detta kan emellertid invändas att straffföreläggandet får rättsverkningar endast i förhållande till den enskilde i de faU då denne godkänner föreläggandet. Kravet på godkännande vid strafföreläggande torde därför kunna ses som en rättssäkerhetsgaranti jämförbar med den enskUdes rätt att överklaga ett beslut av länsrätt.

Ä andra sidan talar den gäUande principen att inte svårare straff än böter får tas upp i strafföreläggande för en återhållsamhet i fråga om att ta upp längre tids körkortsingripande i sådant föreläggande.

En regel av innebörd att fråga om körkortsåterkallelse alltid måste prövas av allmän domstol i samband med prövning av ansvarsfrågan — dvs. att körkortsfrågan inte finge tas upp i strafföreläggande — skulle kunna leda till ett ökat antal mål vid domstolarna och en onödig kom-plicering av straffprocessen i vissa fall. Å andra sidan skulle angivna nackdelar troligen kompenseras av att förarna blev villigare att godkänna strafföreläggande i trafikmål, eftersom de inte skuUe behöva befara att strafföreläggande i efterhand läggs till grund för körkortsingripande. Trots detta måste det emellertid ses som en allvarlig olägenhet att inte kunna ta upp körkortsfrågan i strafföreläggande.

Sammanfattningsvis menar kommittén att det från rättssäkerhetssynpunkt inte torde kunna riktas några invändningar mot att man i strafföreläggande tar upp beslut om vissa kortare körkortsåterkallelser. Detta skulle ligga i linje med den nya syn på institutet som har brutit igenom under senare år och som har fått sitt klaraste uttryck genom antagandet av de i prop. 1968: 82 framlagda förslagen. Kommittén anser att en lämplig avvägning av olika intressen och argument bör leda tiU att i

Prop. 1975/76:155 49

strafföreläggande skall kunna tas upp körkortsåterkallelse i kombination med en körkortsspärr på högst tre månader.

3.14.2 Allmän domstol eller förvaltningsdomstol

Kommittén ägnar frågan om vilken domstol — länsrätt eller allmän underrätt — som skaU handlägga frågor om återkallelse av körkort i anledning av trafikbrott stort utrymme. Beträffande problemstäUrungaraa på detta område anmärker kommittén, att redovisningen har försvårats genom att länsrätten i slutskedet av kommitténs arbete har förts in i beslutsprocessen i stället för länsstyrelsen. Det har därför våUat svårigheter att på ett rättvisande sätt till nuläget föra över den tidigare argumentation som har förekommit i frågorna. Konunittén anför emeUertid att de argument som tidigare har kunnat anföras för eUer emot länsstyrelse som beslutsinstans praktiskt taget genomgående kan anföras för eller emot länsrätt.

Kommittén erinrar till en början om den diskussion som under årens lopp har förts i frågan. Alltsedan början av 1930-talet har det sålunda i olika sammanhang övervägts att flytta över vissa frågor om körkortsingripanden från länsstyrelse till allmän domstol. Det kan nämnas att 1957 års trafiknykterhetskommitté i sitt betänkande (SOU 1963:72) Nykterhet i trafik föreslog att i princip alla körkortsingripanden som föranletts av brott (utom fylleri) skulle handläggas vid aUmän domstol. De skäl härför som trafiknykterhetskommittén anförde gick ut på att man vid allmän domstol fick en bättre garanti för den enskUdes rättssäkerhet, att en reform av den föreslagna innebörden skulle medföra väsentliga kostnadsbesparingar och vidare att alla åtgärder i anledning av brott borde beslutas i ett sammanhang för att en önskvärd samordning och avvägning av den totala samhäUsreaktionen skulle komma till stånd. Förslaget fick ett blandat mottagande vid remissbebandUngen. Många remissinstanser tiUstyrkte förslaget eller ställde sig i varje fall positiva tUl det. Andra remissinstanser ansåg, att det inte hade visats skäl för att göra den föreslagna överflyttningen.

Trafikmålskommittén erinrar också om att trafiknykterhetsbrottskom-mittén i betänkandet (SOU 1970: 61) Trafiknykterhetsbrott har betonat vikten av att körkortsingripande beslutas av allmän domstol.

Trafikmålskommittén går igenom de väsentligaste skälen för och emot en överflyttning till allmän domstol.

Den första frågan som behandlas är om det från trafiksäkerhetssynpunkt kan vara av betydelse att körkortsingripandet används som en mera direkt följd av ett trafikbrott än f. n. Kommittén finner med stöd av expertis såväl inom som utom kommittén att det skulle vara av stort värde för trafiksäkerheten om körkortsfrågan fördes in i brottmålsprocessen. Expertisen anser att det inte råder någon tvekan om att körkortsingripandet är ett effektivare instmment för att förhindra

4 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 50

trafikbrott än vad konventionella straff är. Kommittén anser sig under sitt arbete ha fått klarlagt att ett samtidigt avgörande av straff och körkortsfråga är en utomordentligt viktig trafiksäkerhetsfaktor. De möjligheter till en snabbare handläggning som skapas genom att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen är från trafiksäkerhetssynpunkt av särskUd betydelse. Kommittén har vid sina undersökningar funnit att handläggningstiden hos länsstyrelsema medförde en förlängning med ca fyra månader. Visserligen meddelades i en del faU — i huvudsak dock vid trafiknykterhetsbrott — beslut om interimistisk körkortsåterkallelse. Kommittén anmärker emellertid att körkortsingripande aktualiseras i åtskUliga andra fall än när trafiknykterhetsbrott har begåtts, och då görs inte något interimistiskt ingripande. Samtidigt erinrar kommittén emeUertid om att handläggningstidema även vid de aUmänna domstolarna är rätt långa beträffande trafikmål. Sålunda kan det dröja ända upp tiU ett år innan straffrågan är avgjord. Även detta förhållande är otillfredsställande, och kommittén menar att förtur bör ges åt trafikmål där körkortsfrågan är aktueU. Kommittén stäUer frågan om föreskrifter angående förtur kan ges utan att körkortsbeslut meddelas redan i brottmålsprocessen. Enligt kommitténs undersökningar torde det inte finnas något exempel från annat område på att polis, åklagare eller allmän domstol åläggs att snabbehandla mål där annan myndighet kan förväntas meddela beslut av särskUd art. En fömtsättning för att man skall kluma behandla dessa fall snabbare är därför enligt kommitténs mening att själva den interimistiska beslutsprocessen utgör en del av brottmålsprocessen. Kommittén slår fast att kravet på snabbhet — bl. a. från tra-fiksäkerhetssynpunkt — utgör ett skäl för handläggning av körkortsfrågan i brottmålsprocessen. Även en fördröjning med en så kort tid som en månad måste anses olycklig. Här kan nämnas att huvudförhandling enligt kommitténs förslag bör hållas inom två veckor från det att körkortet omhändertogs och att målet enligt kommittén bör avgöras slutligt inom en månad från omhändertagandet.

När det gäller trafiksäkerhetssynpunktema erinrar kommittén också om att det har uttalats farhågor för att dessa inte bUr tUlräckligt beaktade om körkortsreaktionens längd skall bestämmas samtidigt med straffet. Häremot invänder kommittén att redan erfarenheten från hittUlsvarande praxis har visat svårigheterna att inte tillmäta sådana typiska straffmätningssynpunkter som behovet av körkort och körkortshavarens försörjningsbörda en förhållandevis stor vikt. Ett överförande av körkortsingripandena till allmän domstol anser kommittén knappast kimna förväntas medföra att det tas mindre hänsyn tUl trafiksäkerhetssynpunkterna.

Kommittén tar också upp rättssäkerhetsaspekten och framhåller att vad som har anförts om vikten av en snabb handläggning har sin betydelse även från rättssäkerhetssynpunkt. Vad gäUer de nuva-

Prop. 1975/76:155 51

rande interimistiska återkaUelserna påtalar kommittén att det slutliga beslutet ibland innebär att körkortet inte skall återkaUas; Mot denna bakgrund är det ett rättssäkerhetskrav, av synnerligen stor betydelse att tiden för det interimistiska ingripandet blir så kort som möjligt. I övrigt anför kommittén att de reformer som redan har genomförts inom förvaltningsprocessen inte har påverkat de väsentligaste rättssäkerhetsproblemen. Förfarandet är sålunda inte konlradiktoriskt. Vidare måste man kräva att körkortsprocessen ordnas på ett sådant sätt att den som beslutar om körkortsingripande får en riktig bUd av trafikhändelsen. Kommittén menar att så länge brottmålet handläggs vid allmän domstol är det också denna som har det bästa materialet för att bedöma skeendet i samband med den trafikhändelse som anses böra leda till körkortsingripande. I detta konstaterande inbegriper kommittén också att allmän domstol har det bästa materialet för att bedöma hur grovt ett trafikbrott är. Denna bedömning har vanligen en avgörande betydelse för ett ställ-mngstagande i körkortsfrågan.

Kommittén erinrar också om att nuvarande processuella system med en uppdelning av ansvars- och körkortsprocessen kan leda tiU rättsförluster för den enskilde därför att denne inte sällan här uppfattningen att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Den tiUtalade underlåter kanske därför att överklaga en enligt hans uppfattning felaktig dom.

En annan synpunkt som kommittén tar upp är allmänhetens inställning till en överflyttning av vissa återkaUelsebeslut tUl allmän domstol. Kommittén har undersökt hur det förhåller sig härmed och har kommit fram till att inställningen hos allmänheten klart torde vara tUl förmån för en överflyttning av vissa återkaUelsebeslut till allmän domstol. Samma resultat har framkommit vid möten som kommittén har håUlt med företrädare för olika organisationer inom trafUcsektom, näringslivet m. fl. Såväl undersökningama som kontakterna hölls dock innan länsrättsorganisationen trädde i kraft. Ett skäl tiU denna instäUning hos aUmänheten menar kommittén vara att man anser att körkortsåterkallelsen utgör ett "straff". Det anses därför naturligt och lämpligt att samtliga samhällsingripanden i anledning av ett brott beslutas vid ett och samma tillfäUe.

Kommittén hävdar vidare att hänsynen till internationella förhållanden är av synnerlig vikt. Kommittén hänvisar här tUl att man i åtskilliga länder har den ordningen att domstolen beslutar i körkortsfrågan i samband med att trafikbrottet behandlas. Vidare hänvisar kommittén till den av Europarådet antagna resolutionen med förslag tUl enhetliga regler om körkortsingripande. I resolutionen förordas i princip att körkortfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Kommittén hänvisar också tUl den inom Europarådet utarbetade konventionen om straff för vägtrafikbrott (European convention on the punishment of road offences), som utgår från att allmän domstol i trafikantens

Prop. 1975/76:155 52

hemland skaU kunna handlägga mål angående trafikbrott som har begåtts utomlands.

Kommittén har i tidigare sammanhang (se avsnitt 3.7.4) hävdat att körkortsingripandet skall kunna beaktas vid straffmätningen. Kommittén erinrar om att så kan ske endast om körkortsfrågan handläggs vid allmän domstol. Även från denna synpunkt bör alltså frågoma om körkortsingripanden i anledning av trafikbrott flyttas över tUl allmän domstol.

Från olika håU bar förts fram önskemål om ett allmänt ombud i körkortsmål.Kommittén påpekar att en sådan reform inom ramen för den administrativa processen är kostnadskrävande. Vad gäller körkortsåterkallelse i anledning av trafikbrott kan emellertid frågan om allmänt ombud lätt lösas genom att körkortsingripandet tas med i den ordinära brottmålsprocessen.

Kommittén diskuterar åtskUliga andra aspekter på frågan om överflyttning av vissa körkortsmål tiU alhnän domstol. En sådan aspekt gäller möjligheterna till förenklad handläggning. Bortsett från frågan om körkortsingripande kan tas upp i strafföreläggande berör kommittén frågan om förenkling av domsskrivnuigen. Möjlighetema till sådan förenkling motverkas enligt kommitténs mening av att körkortsfrågan handläggs i en efterföljande separat process. Denna kräver nämligen en förhållandevis vidlyftig domsmotivering av den aUmänna domstolen, om bUden av dess inställning skaU bli rättvisande. Om nuvarande system för körkortshandläggning skall behållas, torde det bli nödvändigt att tUl en del frångå nu rådande ordning beträffande förenklad domsskrivning och kräva fylligare motivering av den allmänna domstolen för att motverka att länsrätten tvingas erhålla sin bild av trafikbrottet genom studier av fömndersökningsprotokoll etc.

Ytterligare en aspekt utgör samordningen mellan allmän domstol å ena sidan och länsstyrelse och länsrätt å den andra sidan. Kommittén erinrar om att det f. n. finns vissa samordningsproblem och att sådana problem också kommer upp om körkortsingripandena — helt eller delvis — förs över tUl brottmålsprocessen. De främsta svårighetema torde f. n. ligga i vad som tidigare anförts om informationen från allmän domstol till länsstyrelsen och länsrätten. Här är det alltså fråga om problem som försvinner vid en överflyttning tUl allmän domstol. Å andra sidan understryker kommittén att problem kan uppstå genom att det samtidigt kan finnas anledning att ingripa mot en körkortshavare på skUda gmnder, t. ex. på grund av såväl sjukdom som trafikbrott. Kommittén menar emellertid att dessa problem kan lösas. FörebUder finns redan inom t. ex. utlännings-, barnavårds- och nykterhetsvårdslagstiftningén. Inom utlänningslagstiftningen beslutas vissa ingripanden — förvisning på gmnd av brott — av allmän domstol, medan andra ingripanden — utvisning av ut-

Prop. 1975/76:155 53

länning — beslutas av länsstyrelse. Vid tillkomsten av denna lagstiftning gjordes gällande att ett brytande av den dittiUs gällande ordningen, som innebar att prövningen i samtliga fall låg på länsstyrelse, skulle innebära svåra samordningsproblem. Farhågorna har emellertid inte besannats, utan problemen har kunnat lösas i praxis utan att några lagregler har getts i ämnet. Mot bakgmnden av den erfarenhet som man sålunda har från andra rättsområden menar kommittén att även de samordningsproblem som dess förslag kan ge upphov tUl skall kunna lösas på ett smidigt sätt. Kommittén anvisar mot bakgmnden av det sagda inte några uttryckliga regler härom.

Farhågor har förts fram om att en överflyttnmg av vissa mål angående körkortsingripanden från länsstyrelse och länsrätt tUl allmän domstol skulle leda till minskad enhetlighet i praxis. Det skulle finnas större möjligheter att skapa en enhetlig praxis inom de 24 länsrätterna än inom det flerdubbla antalet allmänna domstolar. Kommittén erinrar om att erfarenheterna har visat att praxis inte heller i nuvarande system kan anses enhetlig. Den bristande enhetligheten beror enligt kommitténs uppfattning dels på att prejudikatbildningen är otUlfredsställande, dels på att allmänt ombud saknas. Vad gäller prejudikatbildningen hävdar kommittén att brister häri beror bl.a. på att vidareutbildning av och kontakter mellan berörda befattningshavare inte har förekommit i tUlräcklig utsträckning. Kommittén anmärker i det sammanhanget att det krävs en större insats för att bereda representanter för omkring 90 tingsrätter och sju överinstanser fortbUdning än att ge motsvarande utbUdning åt befattningshavare vid 24 länsrätter och fyra överinstanser. I fråga om allmänt ombud framhåUer kommittén som nämnts fömt att det är betydligt lättare och mindre kostsamt att i brottmålsprocessen inordna ett allmänt ombud än att göra det i den nuvarande administrativa processen.

Det kan nämnas att kommittén föreslår att särskilda avdelningar eUer rotiar i vissa fall skaU inrättas för körkortsmål vid domstolama. I nämnden bör ingå personer som är sakkunniga i trafikfrågor.

Kommittén pekar också på den ibland framförda uppfattningen att det föreligger sådant samband mellan körkortsgivning och körkortsingripande att dessa frågor bör avgöras av samma organ. Det kan enligt kommitténs uppfattning många gånger vara en fördel med en sådan samordning, t.ex. i faU där aUmän misskötsamhet föreligger. När det gäUer trafikbrott är läget emellertid ett annat. I allmänhet har den som första gången söker körkort inte tidigare dömts för något trafikbrott av den art att det bör beaktas vid körkortsgivningen. Den myndighet som beslutar därom har därför i och för sig inte bättre möjligheter än allmän domstol att bedöma frågor om körkortsingripande vid trafikbrott. De trafikbrott som föregår den första körkortsprövningen är nämligen nästan uteslutande olovlig köming.

Prop. 1975/76:155 54

Kommittén behandlar också kostnadsaspekterna på en överflyttning av vissa körkortsmål till allmän domstol och anför härom bl. a. följande.

Kostnaden för den enskilde enligt olika altemativa system blir i hög grad beroende av vilka processformer som används, dvs. hur stora krav på muntlighet som ställs etc. Det är därför inte möjligt att göra någon jämförelse mellan t. ex. domstolsprocess och administrativ process för körkortsingripandet utan att fömtsättningama närmare anges. Rent aUmänt kan dock konstateras att det — i den mån både en brottmålsprocess och en administrativ process behövs för samhällsingripande i anledning av trafikbrott — utgör en ekonomisk belastning för den enskilde att genomföra två processer.

En samtidig bedömning av brotts- och återkallelsefrågan kan enligt kommitténs uppfattning medföra en väsentlig kostnadsbesparmg för den enskUde. Graden av denna minskade ekonomiska belastning i förhållande till nuläget är emellertid en fråga som beror av vilka krav som ställs på brottmålsprocessen. Här kommer sådana frågor som möjligheten att använda ordnings- och strafföreläggande in i bilden. Möjligheten att överklaga tUl hovrätt och möjligheten för hovrätt att avgöra målet på handlingama är också frågor som måste beaktas.

Frågan om vilken betydelse en överflyttning från länsrätt tUl aUmän domstol av mål om körkortsingripande skuUe få för det allmänna är enligt kommittén svår att bedöma.

Kommittén anser det klart att det aUmänna måste göra betydande rationaliseringsvinster om körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Gin man samtidigt får ökade kostnader för brottmålsprocessen är däremot svårare att bedöma. Det torde vara reaUstiskt att räkna med en viss ökad belastning för framför aUt hovrätterna.

Kommittén anser på de gmnder som har redovisats att övervägande skäl talar för att handläggningen av frågor rörande körkortsåterkallelse på grund av trafikbrott flyttas över från länsrätt till allmän domstol.

Kommittén menar att det vid k ö r k o r t s i n g r i p a n d e på annan grund än trafikbrott, t. ex. på medicinsk gmnd, är lämpligt att använda en förvaltningsprocess vid länsrätt, kammarrätt och regeringsrätt. Beträffande de faU där samhäUsingripandet sker i anledning av annat brott än trafikbrott, konstaterar kommittén att man f. n. inte sällan beslutar om både allmänt straff och körkortsingripande i anledning av fylleri, våldsbrott, bUstöld etc. Det finns skäl som talar för att samhällsåtgärderna även i dessa faU beslutas samtidigt. För den enskUde skulle det, även då ingripandet sker i anledning av annat brott än trafikbrott, vara av vikt att åtgärderna beslutas samtidigt. EmeUertid har som framgår av det tidigare anförda kommittén avvisat tankarna bakom nuvarande system enligt vilka vissa typer av aUmän brottslig-

Prop. 1975/76: 155 55

het anses presumera trafikfarlighet. Kommitténs inställning innebär, att om körkortsingripande i fortsättningen skaU ske i dessa fall måste besluten fattas mot bakgrunden av en medicinsk eller psykologisk bedömning. En sådan bedömning har inte någon direkt anknytning till brottmålsprocessen. Det är olämpligt att föra samman ställningstagandena, eftersom detta kan ge den tUltalade uppfattningen att ett körkortsingripande är en direkt följd av den allmänna brottsligheten. Kommittén har stannat för att i nu berörda faU förorda att nuvarande system bibehålls. Länsrätten bör alltså även i fortsättningen bli beslutsorgan i första instans i dessa fall.

3.14.3 Allmänt ombud

Såsom framgår av det tidigare anförda fäster kommittén stor vikt vid att ett allmänt ombud medverkar i körkortsprocessen. För kommittén har denna fråga blivit enkel att lösa för de fall där körkortsingripandet sker i anledning av trafikbrott, eftersom allmän åklagare medverkar i processen. Emellertid kvarstår enligt kommitténs mening ett behov av allmänt ombud i de körkortsmål som även i fortsättningen skall handläggas vid förvaltningsdomstol. Enligt kommitténs beräkningar kommer det här att röra sig om ca 2 000 avgöranden årUgen. Kommittén skulle i första hand vilja förorda att det allmänna lUtsom vid körkortsingripande i anledning av trafikbrott kunde företrädas redan vid förhandling eller vid skriftväxling inför länsrätten. En kontradiktorisk process synes emeUertid kommittén vara svår att genomföra av ekonomiska skäl. DärtiU kommer att de körkortsmål som i fortsättningen skaU handläggas vid länsrätt enligt kommitténs uppfattning utan större olägenhet kan bli föremål för en skriftlig efterhandsgranskning.

Kommittén utgår från att det allmänna ombudet vid länsrätt måste tillhöra annan organisation än länsstyrelsen för att få en självständig ställning i förhållande till länsrätten. Enligt kommitténs mening finns det inte någon organisation med sådan lokal spridning att det är lämpligt att på den lägga berörda uppgifter. Det har visserUgen diskuterats att även i dessa fall låta åklagare vara verksam i körkortsprocessen. Med hänsyn till arten av de mål och karaktären av den prövning som i fortsättningen skall ske vid länsrätterna anser kommittén dock att en sådan lösning inte kan förordas. En annan möjlighet skulle vara att utvidga trafikkonsulenternas verksamhet till att även avse uppgiften som aUmänt ombud vid länsrätterna. Kommittén anser sig emellertid inte kunna förorda en sådan lösning, dels därför att konsulenterna i övrigt inte skaU ha arbetsuppgifter av administrativ karaktär, dels därför att arbetsbelastningen för trafikkonsulenterna skulle komma att öka väsentligt.

Konunittén föreslår i stället att kontrollen av länsrättens avgörande sätts in först sedan beslut har meddelats och att trafiksäkerhetsverket

Prop. 1975/76:155 56

ges uppgiften att pröva beslutet och föra talan i kammarrätt och regeringsrätten. Eftersom det blir fråga om ett begränsat antal avgöranden kan detta arbete enligt kommittén utföras utan nämnvärd belastning för verket. Genom att prövningen koncentreras tUl verket torde förutsättningar vidare skapas för en enhetlig rättstillämpning. Verket kan också genom kontakter med trafiksäkerhetsexpertis verka för att rättstiUämpningen anpassas efter trafiksäkerbetsforskningens senaste rön.

3.15 Körkortsregistret

Samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet, i fortsättningen kaUat samarbetsorganet, har i skrivelse den 14 januari 1975 tiU chefen för justitiedepartementet lagt fram förslag tUl modifiering av ADB-systemet för registrering av brott som är av betydelse i körkortshänseende. Förslaget har utarbetats av en arbetsgmpp inom samarbetsorganet.

F. n. registreras sådana belastningsuppgifter som avser brott genom att länsstyrelsema bevarar från statens trafiksäkerhetsverk översända registerblad. Dessa framställs av trafiksäkerhetsverket efter tmderrättelse från rikspolisstyrelsen. Belastningsuppgifter som har antecknats före den 1 mars 1972 finns upptagna på särskilda registerkort. Utdrag av körkortsregistret beställs hos vederbörande länsstyrelse.

Genom 1971 års prmcipbeslut (prop. 1971:65, TU 1971:12, rskr 1971: 209) angående körkort och körkortsregistrering bestämdes att belastningsdata av betydelse i körkortshänseende, som registreras inom rättsväsendets informationssystem (RI), inte skall tas med i körkortsregistret utan enbart i RI. Härigenom skulle dubbelregistrering undvikas. Det förslag som samarbetsorganets arbetsgmpp har lagt fram visar hur man tekniskt kan lösa denna brottsregistrering.

Enligt arbetsgruppens förslag skall rikspolisstyrelsen — liksom nu sker enligt 21 § kungörelsen (1970: 517) om rättsväsendets informationssystem — föra ett maskinellt register över vissa trafikbrott. Registret kallas KKBEL. InnehåUet i KKBEL föreslås vara oförändrat i förhållande till dagsläget. Det betyder att registret skall innehåUa sådana domar och beslut som anges i 119 §, 120 § eller 121 § första stycket KKK. KKBEL innehåUer uppgifter fr. o. m. den 1 mars 1972.

I enlighet med riksdagens beslut innebär förslaget att registreringen i KKBEL utvidgas till att omfatta även innehavare av utländska körkort.

Registreringen skaU fylla två huvudändamål. För det första skaU den lämna underlag för prövning i körkortsmål och för det andra skall den ge information tUl åklagare och domstolar i trafikmål beträffande den misstänktes eller tilltalades tidigare trafikbrottslighet.

Funktionen att lämna underlag för prövning i körkortsmål föreslås bli fuUgjord på i princip samma sätt som nu sker. Det innebär att resp. länsstyrelse tUlställs ett registerblad på en person när denne erhåller en

Prop. 1975/76:155 57

ny anteckning i KKBEL. Registerbladet redovisar inte bara den aktueUa anteckningen utan även de som eventueUt tidigare finns i KKBEL beträffande samma person. Uppgiftema i registerbladet hämtas — vad gäUer rena körkortsdata — från centrala körkortsregistret (CKR) hos statens trafiksäkerhetsverk och — vad gäller brott och förseelser — från KKBEL hos rikspolisstyrelsen. Båda typerna av uppgifter sammanförs i ett datamaskineUt framställt dokument som bUdar registerbladet. I dagsläget sänds registerblad till länsstyrelse varje gång en förseelse registreras i KKBEL, dvs. även vid relativt bagatellartade engångsförseelser där åtgärder mot körkortshavaren inte kommer i fråga. Enligt förslaget skall registerblad inte sändas vid en enstaka ordningsförseelse. Därigenom befrias länsstyrelsema från ett stort antal av de ca 180 000 registerblad som de nu årligen får ta emot. Även beträffande innehavare av utländskt körkort skaU registerblad framställas. Länsstyrelserna föreslås få möjlighet att rekvirera registerblad vid sidan av de automatiskt framställda. Sådant rekvisitionsförfarande kan tillämpas t. ex. då körkortsomprövning aktualiseras av annan orsak än brott eUer förseelse. Leder en underrättelse genom registerblad inte tiU någon åtgärd, fömtsätts att bladet skall makuleras. Registerbladen kommer således att bevaras endast i de fall då de leder tUl att omprövningsärende tas upp och då som en handling i akten. Systemet ger därför möjlighet att hos länsstyrelsema mönstra ut de nuvarande registerbladen.

Registreringens andra huvudändamål — att ge information tUl åklagare och domstolar i trafikmål — föreslås få följande utformning.

En ny typ av registemtdrag — s. k. trafikbrottsutdrag — skaU ersätta de nuvarande utdragen ur körkortsregister. Trafikbrottsutdrag skall kunna framställas inte bara för körkortshavare utan även för övriga personer. Utdragen skall innehålla uppgifter om sådan trafikbrottslighet som är av betydelse för påföljdsfrågan i det aktueUa målet. Eftersom endast körkortshavare registreras i KKBEL, kan detta register inte ensamt bilda underlag för trafikbrottsutdragen. Förslaget fömtsätter därför att vissa brottsuppgifter hämtas från rikspolisstyrelsens person- och belastningsregister (PBR). Fömtom uppgifter om brott och förseelser skall trafikbrottsutdragen i förekommande faU kunna innehålla även rena körkortsuppgifter och vissa belastningsuppgifter som inte är av brottskaraktär, t. ex. anmälningar angående alkoholmissbmk. Dessa uppgifter hämtas från CKR. Åklagare och domstolar som behöver trafikbrottsutdrag rekvirerar detta direkt från rikspolisstyrelsen.

När det gäller frågan om att en belastningsuppgift inte får lämnas ut genom registerblad sedan viss tid har förflutit (s. k. rehabUiteringsregler) föreslår arbetsgmppen i avvaktan på behandlingen av betänkandet Rätten till ratten inga ändringar gentemot nuläget, som innebär att reglering härav saknas. Arbetsgmppen framhåUer emeUertid att frågan om vUka rehabiliteringsregler som skall gälla kräver sin lösning.

Prop. 1975/76:155 58

För den nya typen av utdrag (trafikbrottsutdrag) föreslås dock att rehabiliteringsregler införs, varvid en femårig rehabiliteringstid förordas. RehabUiteringstiden skaU beträffande domar och beslut räknas från datum för domen/beslutet och beträffande strafföreläggande och föreläggande av ordningsbot från datum för godkännande.

Samarbetsorganet har för sin del i stort godtagit arbetsgmppens förslag till modifiering av systemet för KKBEL. Med hänsyn tiU att olika principfrågor emeUertid har aktualiserats anser sig samarbetsorganet inte böra fortsätta arbetet på modifiering av KKBEL innan ställnuig har tagits tUl dessa.

Mot denna bakgrund har samarbetsorganet anhåUit om besked angående principfrågorna och uppdrag att därefter utarbeta ett detaljförslag.

Frågorna gäller bl. ä. omfattningen av registreringen i KKBEL, där samarbetsorganet har godtagit arbetsgmppens förslag att nuvarande principer — dvs, att belastningsuppgifter beträffande körkortshavare, trafUckortshavare och innehavare av traktorkort registreras — skaU gälla med den modifikationen att även uppgifter om brott som innehavare av utländska körkort har begått skaU antecknas.

Vidare tar samarbetsorganet upp rehabUiteringsfrågorna och anför härom följande.

Samarbetsorganet delar arbetsgmppens uppfattning om behovet av rehabiliteringsregler. Även om tekniska synpunkter påverkar stälhiings-tagandet, viU samarbetsorganet för sin del särsldlt framhåUa att hänsynen tUl den enskilde kräver att rehabiliteringsregler införs. HärtUl kommer att äldre uppgifter torde ha mycket begränsat värde i ett ärende om återkallelse av körkort, eftersom beslut i sådana ärenden registreras i CKR. Samarbetsorganet anser att starka skäl talar för att samma regler bör gälla för uppgifter i registerblad resp. trafikbrottsutdrag. Även om skäl talar för en kortare rehabiliteringstid än fem år — exempelvis i stället en treårig — har samarbetsorganet stannat för femårsregeln. Rehabiliteringstiden bör räknas från datum för dom eller beslut i brottmål eller i fråga om strafföreläggande och föreläggande om ordningsbot från datum för godkännande.

Trafikmålskommittén har förordat en treårig rehabiUteringstid för uppgifter i utdrag ur körkortsregister.

3.16 Utländska körkort

3.16.1 Körkort i Norden

Nordiska rådet antog vid sin trettonde session år 1965 en rekommendation (nr 8/1965) tiU regeringarna om att införa gemensamma regler för förvärv, förnyelse och återkaUelse av körkort i syfte att ge de i ett nordiskt land utfärdade körkorten sanuna gUtighet i de övriga nordiska länderna.

Prop. 1975/76:155 59

I anledning av rekommendationen tiUsattes en nordisk ämbetsmannakommitté med representanter för Danmark, Finland, Norge och Sverige. I betänkandet (NU 1969: 7) Nordisk gyldighet av f0rerkort tog äm-betsmannakommittén upp frågan om nordiskt körkorts gUtighet i annat nordiskt land (besökslandet) efter det att körkortshavaren tagit stadig hemvist i detta.

I fråga om bosättningens betydelse för körkortens giltighet innebär de nuvarande nordiska reglema i princip att nordiskt nationellt körkort ger innehavaren rätt att vid tiUfälligt uppehåll i annat nordiskt land föra motorfordon av det slag körkortet avser. Kommittén föreslog, att nordiskt nationeUt körkort skall gälla i besökslandet även sedan innehavaren har tagit fast bostad i detta. Kommittén underströk, att de föreslagna reglerna inte nödvändigtvis behöver genomföras på basis av ömsesidighet. Vart land borde erkänna nordiska körkort i vidast möjliga utsträckning så snart det är tekniskt och lagstiftningsmässigt möjligt.

Nordiska rådets trafikutskott uttalade (Nordiska rådets handlingar 1970, s. 1459) att ämbetsmannakommitténs förslag anger hur det är möjligt att genomföra ett ömsesidigt godkännande av nordiska körkort även sedan innehavaren har fått fast bostad i annat nordiskt land än det där körkortet har utfärdats. I enlighet med trafikutskottets förslag antog Nordiska rådet en rekommendation (nr 34/1970) till regeringarna att ge* nomföra ämbetsmannakommitténs förslag.

NKV har i rapporten Körkort i Norden behandlat vissa tiUämpnings-frågor i anledning av förslaget om nordisk giltighet av körkort. NKV anför följemde.

Det nuvarande systemet för återkallelse av nordiskt körkort innebär att myndigheterna i besökslandet vägrar godkänna körkortet i detta land, varefter körkortsmyndigheten i det utfärdande landet underrättas för att ställning skall tas till frågan om körkortet skall återkallas helt och hållet. Denna ordning är naturlig i ett system där körkortet tillmäts giltighet i besökslandet i princip endast om körkortshavaren vistas där tillfälligt.

Skall körkortet ges giltighet i besökslandet även efter det att körkortshavaren har bosatt sig i detta, kommer emellertid saken i ett annat läge. Även om återkaUelsereglerna bygger på gemensamma rättsgrundsatser och i väsentliga delar är utformade efter ensartade principer finns vissa skillnader i de olika ländernas återkallelsesystem. Har en körkortshavare tagit bostad i besökslandet, synes det rimligt att han är underkastad de regler för körkortets gUtighet som gäller i detta land. Detta kan visserligen åstadkommas genom att körkortets giltighet — såsom i nuvarande system ■— fortfarande bedöms nationellt som en fråga om gUtigheten i besökslandet och att därefter frågan om återkaUelse i helhet av körkortet bedöms i det utfärdande landet. Risken med detta system är emellertid att även om körkortet förklaras ogUtigt i besökslandet, kan körkorts-

Prop. 1975/76:155 60

myndigheten i det utfärdande landet konuna till en annan uppfattning som innebär att körkortet inte skall återkaUas. En sådan konflikt mellan de olika ländernas myndigheter kan körkortshavaren utnyttja på obehörigt sätt.

En aspekt på frågan är också att den återkaUande myndigheten skall ha bästa möjliga utredning i ärendet. En körkortsåterkallelse aktualiseras ofta av någon förseelse som körkortshavaren har gjort sig skyldig tiU. Beskaffenheten av deima förseelse är viktig för utgången i återkallelsefrågan, men också andra omständigheter — såsom körkortshavarens personliga förhåUanden — är betydelsefuUa. Utredningen synes bäst kunna ske i det land där körkortshavaren är bosatt.

Om körkortet skall vara gUtigt i besökslandet även efter det att körkortshavaren har bosatt sig i detta måste hans anknytning tiU det utfärdande landet i ett stort antal faU vara minimal. Utredningen görs i bosättningslandet. Att låta myndigheterna i annat land än det där utredningen har gjorts pröva återkallelsefrågan leder tUl risk för rättsförluster för den enskilde och även tiU risk för att trafiksäkerhetsaspektema kan åsidosättas. Antalet faU där internordisk återkaUelse aktualiseras måste också bU betydligt större än i dagens läge, om körkortet tillmäts gUtighet i besökslandet även efter det att körkortshavaren har bosatt sig i detta.

En annan fråga som uppkommer är vilket lands lagstiftning den återkaUande myndigheten i bosättningslandet skall tUlämpa. Valet står mellan bosättnmgslandets lagstiftning och det utfärdande landets. Med hänsyn till den anknytning körkortshavaren i regel bör ha fått tUl bosättningslandet synes det rimligt att detta lands lagstiftning tiUämpas. En sådan ordning torde också vara den som är lättast att tUlämpa för kör-kortsmyndighetema och ger därmed också de bästa möjUghetema att få en riktig bedömnuig.

I ett avseende kan det diskuteras om bosättningslandets lagstiftning skall tUlämpas. Det gäller de medicinska kraven för körkortsinnehav. Vissa skillnader råder i detta avseende mellan ländema. Har körkortshavare med viss defekt fått körkort i ett nordiskt land enligt dess lagstiftning, är det orimUgt att körkortet på grund av samma defekt återkallas i ett annat nordiskt land som han flyttar till, om det rör sig om mindre skUlnader mellan kraven i det utfärdande landet resp. bosättningslandet. En mångfald olika situationer med olika grader av medicinska defekter kan uppstå, och det är knappast möjligt att uppställa någon enhetlig, aU-mängiltig regel för bedömningen av dem. I stället får ett avgörande ske från fall till faU med beaktande av defektens art, den tid körkortshavaren vistats i det nya bosättningslandet och lagstiftningen såväl i detta land som i det land där körkortet har utfärdats.

Huvudregeln bör alltså vara att körkortsmyndighetema i det land där körkortshavaren är bosatt skall ha behörighet att återkalla nordiskt körkort med tiUämpning av bosättningslandets lagstiftning. ÅterkaUelsen

Prop. 1975/76:155 61

och vad därvid har bestämts om återkallelsetid eller tidpunkt för utfärdande av nytt körkort bör respekteras i annat nordiskt land. Vistas körkortshavaren tillfälligt i annat nordiskt land än det där han är bosatt, bör myndigheterna i det land där den tiUfälliga vistelsen sker ha möjlighet att enligt det landets lagstiftning omhänderta körkortet i avvaktan på att återkaUelsefrågan prövas i bosättningslandet. Förslaget att körkort skall återkallas i bosättningslandet med tiUämpning av dess lagstiftning innefattar även rekommendation om befogenhet för bosättningslandets körkortsmyndigheter att förelägga körkortshavaren att vidta viss åtgärd, t. ex. inge läkarintyg.

Som konstaterats vilar återkallelsereglema i de nordiska ländema på i stort sett samma principer. I praktiken torde skillnaden ländema emellan främst ha betydelse för återkallelsetidens längd. Flyttar körkortshavaren från det bosättningsland där körkortet återkallas och tar fast bostad i annat nordiskt land, uppkommer frågan om en i det första bosättningslandet bestämd återkallelsetid i aUa lägen skaU gälla även i det land där föraren senare bosätter sig. FaU kan uppenbarligen inträffa däi särskilda skäl motiverar att man frångår huvudregeln att återkallelsetid som har bestämts i ett nordiskt land skaU gäUa även efter det att körkortshavaren har flyttat till annat nordiskt land. Så kan exempelvis vara fallet om en person har fått körkortet återkallat på mycket lång tid i ett nordiskt land och därefter flyttar tUl annat nordiskt land och får varaktig anknytning till detta. Det bör med tanke på sådana situationer finnas möjlighet att efter flyttning tUl annat land än det där körkortet har återkaUats undantagsvis sätta ned en återkaUelsetid. Vägledande för bedömningen bör i första hand vara de principer som i jämförbara faU till-lämpas nationellt i bosättningslandet när det gäller återkallelsetidens längd. Möjligheten till omprövning torde bli aktueU endast i ett begränsat anta] fall, då den fömtsätter kombinationen att föraren flyttar från ett land tiU ett annat och att han har fått körkortet återkallat på viss längre tid.

Sedan aterkallelsetiden har löpt ut bör prövning av frågan om nytt körkort ske i bosättningslandet även om detta är ett annat än det där körkortet återkaUades. Sökanden bör erhåUa nytt körkort av typ som utfärdas i bosättningslandet.

Behöver föraren ha nytt körkort därför att han har tappat det gamla, bör det nya körkortet enligt huvudregeln utfärdas i bosättningslandet Har körkortets giltighetstid löpt ut, och behöver det därför fömyas bör detta också enligt huvudregeln ske i bosättningslandet.

Genomgående har alltså som huvudregel valts att körkortsärendei skall behandlas i det land där körkortshavaren är bosatt och enligt det landets lagstiftning, dvs. domicilprincipen har förordats. Genom de föreslagna reglema kan ärendena handläggas snabbt. Den enskilde och körkortsmyndigheten kan lätt ta kontakt med varandra. Ärendena prö-

Prop. 1975/76:155 62

vas i det land där utredningen görs. Detta är väsentliga omständigheter från såväl trafiksäkerhets- som rättssäkerhetssynpunkter.

I linje med den förordade domicilprincipen föreslår NKV också att frågan om nytt körkort för någon som är bosatt i nordiskt land aUtid skall prövas i bosättningslandet och enligt dess lagstiftning även i faU då vederbörande inte tidigare har haft körkort.

Central körkortsregistrering i varje nordiskt land underlättar genomförandet av förslaget om nordisk giltighet av körkort. Det torde dock inte vara en absolut fömtsättning för förslagets genomförande att sådan registrering finns. Däremot är det nödvändigt att en central myndighet i varje land svarar för kommunikationerna med de andra ländernas körkortsmyndigheter.

Ett samtidigt genomförande i aUa fyra länderna är givetvis en klar fördel, men att uppnå detta kan vara förenat med vissa svårigheter. Såsom uttalades i NU 1969: 7 kan reformen emellertid fuUföljas genom att varje enskilt land inför reglema i sin lagstiftning vid lämpligt tiUfälle utan att invänta lagstiftningsproceduren i de andra ländema. Denna lösning torde vara den som snabbast leder tUl resultat. I detta sammanhang kan nämnas att Nordiska rådet har rekommenderat (rek. 3/1976) att förslagen i NKV:s rapport genomförs snarast möjligt.

Det vidare arbetet med detaljbestämmelsema kräver kontakter mellan de olika ländema. Detsamma gäUer också uppföljningen av tUlämpningen. Kontakterna kan lämpligen ske inom ramen för samarbetet inom Nordiskt traf Ucsäkerhetsråd och NKV.

3.16.2 Minimiålder för rätt att föra motorfordon

Rikspolisstyrelsen har i sin framställning den 11 september 1972 pekat på minimiåldern 18 år för förande av vissa motorfordon enligt Genévekonventionen och att denna åldersgräns inte finns i 1962 års kungörelse om godkännande av vissa utländska körkort.

Rikspolisstyrelsen framhåller också att körkort i en del stater kan erhåUas vid lägre ålder. Sålunda kan exempelvis en svensk medborgare imder 18 år, som har vistats utomlands viss tid och vid något tillfälle under utlandsvistelsen har förvärvat körkort, efter återkomsten tiU Sverige föra motorfordon här i två år, oavsett om han då har fy Ut 18 år eller inte. För att hindra att alltför unga förare ges rätt att här i riket föra motorfordon hemställer rikspolisstyrelsen att angivna kimgörelse kompletteras med viUkor att körkortshavaren skaU ha uppnätt 18 års ålder för att få föra motorfordon.

Prop. 1975/76:155 63

4 Remissyttrandena

Remisskritiken av trafikmålskommitténs förslag ger i åtskilliga delar inte någon enhetlig bUd. Det gäUer t, ex. om frågor angående förarurvalet (bl. a. aUmän brottslighets och nykterhetens betydelse), formerna för lämplighetsutredningen (avskaffande av polisens medverkan och införande av kvalificerat förarprov), viUkorUg körkortsåterkallelse och överflyttning av mål om körkortsingripande tUl åklagare (genom strafföreläggande) och alhnän domstol. Däremot förordar remissinstansema i olika delfrågor allmänt att en nyansering sker, t. ex. beträffande den betydelse som skall tillmätas aUmän brottslighet, enstaka fylleriförseelses karaktär av körkortsspärr och tiderna för körkortsåterkallelse.

NKV:s förslag angående tillämpningsföreskrifter för handläggningen av ärenden om nordiska körkort har mottagUs positivt av remissinstanserna. Endast i enstaka fall har ifrågasatts lämpligheten av att låta en i ett nordiskt land bestämd återkallelse vara giltig även i annat nordiskt land.

Rikspolisstyrelsens framställning om att en minimiålder skall uiföras för rätt att med stöd av utländskt körkort föra fordon i Sverige har tUlstyrkts av statens traf Ucsäkerhetsverk som har hörts i ärendet.

En inom kommunikationsdepartementet upprättad remissammanställning bör fogas tUl protokollet i detta ärende som bilaga, till vilken jag ber att få hänvisa.

Prop. 1975/76:155 64

5 Föredraganden 5.1 AUmän översikt

I dag finns i Sverige inemot 4 mUj. gäUande körkort. En stor del av befolkningen är alltså berörd av de frågor som gäller rätten tUl körkort.

Med trafiken följer behov av föreskrifter i olika avseenden. Bestämmelser som styr trafikantemas uppträdande måste finnas och likaså behövs regler om hur fordonen skall vara utrustade och om de krav som ställs på förarna. Bestämmelser för hur trafiken skaU vara ordnad på vägarna finns i form av vägtrafikregler och bestänmielser för fordons beskaffenhet m. m. i form av utmstningsföreskrifter. De krav som gäller i fråga om förvärv och innehav av körkort är noggrant specificerade.

Fömtsättningama för körkortsinnehav anges i körkortskungörelsen (1972: 592, omtryckt 1975: 58, ändrad senast 1975:1038) (KKK). Reglerna går till stor del tUlbaka på den lagstiftning i ämnet som fiUlbor-dades 1958 och som byggde på 1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande (SOU 1957: 18) Trafiksäkerhet II. Den reform som då genomfördes (prop. 1958:69, 2LU 1958:20, rskr 1958:233, SFS 1958: 222) innebar bl. a. att gmndema för lämplighetsbedömningen av förare reviderades. I detta avseende är särskilt av intresse regler och praxis i fråga om den betydelse som skall tillmätas annan brottslighet än trafikförseelser (s. k. allmän brottslighet) och förarens nykterhetsförhållanden. Även vissa andra specialregler — såsom inverkan av olovlig körning — har sitt urspmng i 1958 års lagstiftning. Den nämnda reformen innebar vidare en effektivisering av personutredningen i körkortsärenden, en utökning av bl. a. domstolarnas underrättelseskyldighet och en skärpning av reglema om återkallelse och omhändertagande av körkort. Länsstyrelsema fick en allmän befogenhet att ompröva körkortsinnehav, om det fanns grundad anledning anta att föraren inte längre var fullt lämplig.

Det beskrivna reformarbetet innebar en betydande omdaning av principerna för prövningen av förarna. Under senare år har reformarbetet på körkortsområdet fortsatt.

Sålunda beslöt 1967 års riksdag (prop. 1967: 55, 3LU 1967: 31, rskr 1967: 209) en differentiering av behörigheten att föra körkortspliktiga fordon, vilken reform statsmaktema tog slutlig stäUning tiU år 1971 (prop. 1971: 65, TU 1971:12, rskr 1971: 209). Differentieringen har gett möjlighet att beträffande varje körkortsklass ange normer för utbildning och förarprov, och i linje härmed har föramtbUdningen och proven fått en ny utformning. Reformarbetet har också syftat tiU att ge trafikskolornas personal — som utbildar merparten av de förare som avlägger prov för vanligt bilkörkort — en fortbildning med inriktning på den utveckling som under senare år har ägt mm inom trafUc- och trafiksäkerhets-

Prop. 1975/76:155 65

sektorn. En annan viktig reform som statsmaktema också tog stälhiing till genom 1971 års beslut är att ett centralt databehandlat körkortsregister har inrättats som ersättning för de tidigare regionalt hos länsstyrelserna förda registren. Härigenom har körkortsregistreringen i hög grad kunnat effektiviseras. Vidare har en modernisering skett av bestämmelserna om medicinska körkortskrav i syfte att bringa framför allt syn- och hörselkraven i överensstämmelse med vetenskapens framsteg (prop. 1974: 133, TU 1974: 25, rskr 1974: 317). Socialstyrelsen har bemyndigats utfärda detaljföreskrifterna på det medicinska körkortsområdet. Vad gäller medicinska frågor i enskUda körkortsärenden har ökad vikt lagts vid att handläggningen i så stor utsträckning som möjligt sker på regional nivå med anlitande av länsläkarkåren. Under 1975 beslöt riksdagen (prop. 1975/76: 4, TU 1975/76: 7, rskr 1975/76: 55) att reformera bestämmelserna om behörigheten att föra motorcykel. Enligt de nya reglerna, som har trätt i kraft den 1 januari 1976, krävs sålunda för erhåUande av rätt att föra tvåhjuUg motorcykel att sökanden har genomgått utbildning och avlagt förarprov på sådant fordon.

Det är alltså ett vittförgrenat reformarbete som under senare tid har ägt mm på körkortsområdet. Det har omfattat vitala punkter och torde efter hand som reformerna slår igenom få stor betydelse för trafiksäkerheten. Själva grunderna för rätten att inneha körkort och åtgärderna mot förare vars körkortsinnehav ifrågasätts har emellertid inte berörts av de reformer som har genomförts under senare år.

År 1961 tillsattes trafikmålskommittén med uppgift att undersöka möjligheterna att begränsa tUlströmningen av trafikmål till domstolarna och alt i övrigt förenkla handläggningen av sådana mål. I tilläggsdirektiv till kommittén år 1970 framhöUs att — i det utredningsarbete som kommittén utförde — frågan om återkallelse av körkort var av särskilt intresse. Enligt sistnämnda direktiv skulle kommittén särskilt undersöka förutsättningarna och formerna för körkortsingripanden vid vissa typer av trafikbrott som inneburit en direkt fara eller i övrigt varit av aUvarlig beskaffenhet. Kommittén har redovisat sht arbete i fråga om körkort i betänkandena (SOU 1972: 70—72) Rätten till ratten och i promemorian (Ds Ju 1972: 31) Kriminalitet och trafikbrott.

Kommitténs förslag vilar på bl. a. följande grundtankar. Kommittén menar att körkortet är att anse som ett kompetensbevis och inte som ett aUmänt förtroendebevis. Körkortsfrågan skall bedömas strikt från trafiksäkerhetssynpunkt. Samhällsåtgärderna vid trafikbrott i form av straffpåföljd och körkortsingripande bör samordnas och utformas så att de får en positiv och brottsförebyggande effekt. Den upprepade trafikbrottsligheten måste enligt kommittén göras till föremål för en mera enhetlig och rättvisande bedömning. Snabba och nyanserade körkortsingripanden krävs och ingripandena skall inte ha längre varaktighet än som fordras från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid överträdelse av grundläg-

5 Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 66

gande trafikregler behövs skärpta beslämmelser om körkortsingripande.

Mot bakgmnden av dessa mera allmänt tecknade grundtankar föreslår kommittén olika åtgärder och regler.

Annan brottslighet än trafikförseelser — s. k. allmän brottslighet — skall i fortsättningen inte tillmätas någon belydelse för körkortsinnehavet. I fräga om nykterhetskraven föreslår kommittén att enstaka fyUeri-förseelse i och för sig inte skall tUlmätas så stor betydelse som i dag. Den som missbrukar alkohol skall kunna få körkort, om det finns särskild anledning anta alt han kommer att följa bestämmelsema om nykterhet i trafik. Kommitténs förslag när det gäller betydelsen av allmän brottslighet och nykterhetskravet grundar sig på olika expertutredningar som kommittén har låtit utföra. Lämplighetsutredningen föreslås reformerad. Huvudtankarna är därvid att den lämplighetsutredning som polisen nu gör och som resulterar i positivt eller negativt s. k. lämplighetsintyg skall avskaffas och ersättas av utredningar — i de fall sådana behövs — från bl. a. kommunala vårdorgan. 1 vissa fall skall i lämplighetsutredningen ingå en utvidgad s. k. kvalificerad förarutredning. I denna och i åtskilliga andra åtgärder vid körkortsingripanden skall särskilda trafikkonsulenter medverka. Beträffande körkortsingripandena lägger kommittén vikt vid att åtgärderna blir mera nyanserade än vad som är fallet i dag. Överträdelser av grundläggande trafikregler skall bli föremål för skärpta ingripanden. Körkortsspärr — dvs. den tid under vUken ett körkort skall vara återkallat — skall beslutas samtidigt med återkallelsen. En ny form för körkortsingripande — villkorlig återkallelse — föreslås införd. Kommittén föreslår också att rehabUitering av körkortshavare skall ingå som ett led i körkortsingripandet. Som ett hjälpmedel för att effektivisera kampen mot den upprepade trafikbrottsligheten föreslår kommittén att ett pricksystem — som innebär att körkortshavaren vid trafikförseelser åsatts ett visst antal prickar enligt en förutbestämd skala — skall införas. Kommittén föreslår också att straffingripandet och körkortsingripandet skall samordnas och att allmän domstol därför skall avgöra körkortsfrågan i samband med att den behandlar straffrågan. Körkortsåterkallelser skall också i viss utsträckning kunna beslutas av åklagare genom att de tas upp i strafföreläggande. Företrädare för det allmänna — allmänt ombud — bör alltid medverka i körkortsprocessen inför domstol.

Kommitténs förslag har remissbehandlats. Remissopinionen är splittrad. 1 fråga om ett stort antal av de föreslagna åtgärdema är meningarna starkt delade. Detta gäller framför allt de föreslagna reglema om allmän brottslighets betydelse, nykterhetskravet, lämplighetsutredningen och den kvalificerade förarutredningen. Vetenskapliga undersökningar som kommittén har låtit göra i fråga om sambandet meUan allmän brottslighet och onykterhet å ena sidan och trafUcbrottsUghet å andra sidan kritiseras starkt av vissa remissinstanser. Trafikkonsulent-

Prop. 1975/76:155 67

organisationen tillstyrks i allmänhet, men när det gäller de uppgifter som skulle tillföras den är man mer tveksam. I fråga om körkortsingripandena är remissinstansema ense med kommittén i en del avseenden. Detta är främst fallet i fråga om förslaget att tiden för körkortsingripande —■ körkortsspärren — skall bestämmas samtidigt med återkallelsen och vidare i fråga om skärpningen av ingripandena vid överträdelser av grundläggande trafikregler. Vad beträffar den villkorliga återkallelsen är meningarna däremot delade. Förslaget om pricksystem har i allmänhet fått ett positivt mottagande, men åtskilliga instanser är — även om grundtonen är positiv — avvaktande i brist på tillräckligt underlag för att kunna bedöma följderna av ett sådant system. Förslaget att körkortsåterkallelser med anledning av trafikbrott skall flyttas över till allmän domstol får stöd hos åtskilliga remissinstanser. En rad instanser — varav många med särskild erfarenhet av körkortsfrågor — företräder emeUertid den motsatta ståndpunkten. Vägande skäl anförs för att alla körkortsåterkallelser fortfarande skall avgöras av länsrätt. Bl. a. pekar de instanser som har denna mening på den erfarenhet som man nu har av länsrättsorganisationen men som kommittén inte har kunnat beakta. Man framhåller också att det finns ett betydande utrymme för olika reformer i syfte att effektivisera handläggningen vid länsrätt. 1 detta avseende har man även presenterat åtskUliga förslag till konkreta åtgärder. Den i kommitténs förslag förordade möjligheten att ta upp fråga om körkortsingripande i strafföreläggande har visat sig vara föremål för starkt delade meningar. Även när det gäller handlägg-ningsformerna för ärenden om körkortsingripanden är aUtså helhetsbilden av remissyttrandena splittrad.

De meningsbrytningar som remissyttrandena ger uttryck för visar den komplicerade karaktären av de frågor som kommittén har behandlat. Ett rikt material av stort värde för bedömningen av de framtida reglerna har presenterats av remissinstanserna som i åtskiUiga faU har mångårig praktisk erfarenhet av körkortsfrågor. I ett väsentligt avseende är emellertid remissinstanserna ganska eniga. Det gäller behovet av nyansering av bedömningen i körkortsmål.

Jag instämmer i att en nyansering behövs, och mina förslag i det följande ger i väsentliga avseenden uttryck härför. Det gäUer allmän brottslighets betydelse, nykterhetsfrågan, verkan av olovlig körning och återkallelsetidema. Det är uppenbart att man måste se tUl helhetsbilden av vederbörandes situation och beakta om han med hänsyn till den samlade utredningen om hans personliga förhållanden kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort och den tid som har förflutit mellan en förseelse och körkortsingripandet.

Å andra sidan måste det hållas fast att nyanseringen inte får drivas

Prop. 1975/76:155 68

därhän att man får en bristande enhetlighet i praxis. Fasta hållpunkter måste finnas för olika typfall, och det är därvid nödvändigt att vissa schabloner uppställs, något som varken kommittén eller remissinstanserna har ifrågasatt. När jag längre fram diskuterar exempelvis spärrtidens längd, anger jag därför vissa riktlinjer för sådana schabloner. Avvikelser härifrån — t. ex. i de nyss av mig nämnda fallen — bör ske endast när särskilda skäl föranleder tUl det.

1 det följande kommer jag att gå igenom kommitténs förslag och remissyttrandena i olika delar. Därutöver avser jag att ta upp ytterligare några körkortsfrågor som kommittén inte har haft att behandla. Som exempel viU jag nämna olika frågor om utländska körkort, där särskilt behovet av reformer beträffande körkort som har utfärdats i annat nordiskt land är påtagligt. På detta område föreligger ett förslag som har utarbetats av Nordisk kommitté för vägtrafiklagstiftning (NKV). Förslaget har presenterats i rapport nr 6 i Nordiska trafiksäkerhetsrådets rapportserie och bär titeln Körkort i Norden. Andra viktiga körkortsfrågor gäUer bl. a. problem i vad avser registreringen av körkortshavare.

De olika delfrågorna griper helt naturligt in i varandra. Jag har emellertid strävat efter att vid redovisningen i möjligaste mån renodla de olika problemställningarna. Först behandlar jag förarurvalet med synpunkter framför allt på den allmänna brottslighetens och nykterhetens betydelse. Efter förarurvalet tar jag upp frågorna om lämplighetsutredningens utformning, kvalificerad förarutredning och trafikkonsulenter. Sedan kommer jag in på körkortsingripande och förslagen beträffande villkorlig återkaUelse och pricksystem. De processuella frågorna — överflyttning av vissa körkortsmål till allmän domstol och inrättande av ett allmänt ombud — behandlar jag därefter mot bakgrund av stäU-ningstagandena i de tidigare berörda frågorna. Sist tar jag upp de körkortsfrågor som har aktualiserats under senare tid men som inte har behandlats av kommittén.

En del frågor har visat sig behöva belysas ytterligare innan slutlig ställning tas till dem. Inte minst gäUer det i fråga om olika praktiska aspekter. Jag kommer därför senare i dag att föreslå regeringen att tiU-kalla evi sakkunnig för utredning av vissa körkortsfrågor. I det följande kommer jag att ange vUka frågor som lämpligen bör anförtros utredningen för en sådan ytterligare bearbetning.

5.2 Förarurval

5.2.1 Allmän brottslighet

De bestämmelser som reglerar frågan om allmän brottslighets betydelse finns i 17 och 51 §§ KKK. Enligt 17 § första stycket KKK får körkortstillstånd — dvs. beslut om att körkort får utfärdas — meddelas endast om sökanden med hänsyn tiU sina personliga förhållanden kan an-

Prop. 1975/76:155 69

ses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Vid prövningen skall särskilt beaktas om han som förare av sådant fordon kommer att respektera trafikreglerna, ta hänsyn till andra och visa omdöme och ansvar. Beträffande körkortsingripande gäller enligt 51 § första stycket 6 KKK att körkort skall återkallas, om körkortshavaren genom brottslig gärning har visat påtaglig brist på hänsyn till andra eller på gmnd av personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon.

De gällande bestämmelserna går tillbaka på den körkortslagstiftning som tillkom 1958 och som byggde på förslag av 1953 års trafiksäker-hetsulredning. Trafiksäkerhetsutredningen gjorde vissa undersökningar om sambandet mellan en persons allmänna livsföring och uppträdandet i trafiken och studerade också utländska undersökningar i samma ämne. Utredningen anförde sammanfattningsvis att personer som i sm allmänna livsföring inte iakttar vederbörlig hänsyn tiU sina medmänniskor eller som i annat fall visar prov på en ansvarslös inställning och en bristande social anpassning påfallande ofta visar samma negativa egenskaper när de uppträder som motorfordonsförare. Utredningen uttryckte detta samband så att en människa i allmänhet kör som hon lever. Enligt trafiksäkerhetsutredningens mening skulle inte i första hand brottets rubricering eller det utmätta straffet avgöra frågan om en persons lämplighet som motorfordonsförare. Den primära frågeställningen skulle i stället vara om sökanden i mera väsentlig mån hade visat bristande respekt för andra människors säkerhet till liv och egendom, om han visat ett aggressivt och hänsynslöst sinnelag och om hans brottslighet av annan orsak utgjorde anledning anta att han som motorfordonsförare inte skulle respektera trafikreglerna.

I prop. 1958: 69 med förslag tUl ändringar i vägtrafikförordningen m. m. uttalade föredragande departementschefen bl. a. att det viktigaste vid lämplighetsprövningen borde vara helhetsbUden av vederbörande och inte det ofta tiUfälliga förhållandet om han sakfällts för enstaka brott eller förseelse. Vidare framhöll föredraganden att bestämmelserna borde vara utformade så att körkort inte anförtros personer med avsevärd kriminell belastning och i all synnerhet inte dem som på grund av begångna brott och andra omständigheter hade visat sig klart brista i fråga om lämpligheten att föra motorfordon.

Vid riksdagsbehandlingen av prop. 1958: 69 betonade andra lagutskottet (2LU 1958: 20) bl.a. betydelsen från rättssäkerhetssynpunkt av att en viss försiktighet iakttogs när det gällde att ur de upplysningar som finns om en person dra slutsatser om hans framtida uppträdande i trafiken. I mycket stor utsträckning torde urvalet — uttalade utskottet — bäst ske på grundval av bedömningar med utgångspunkt i hur vederbörande hade uppträtt i trafiken, dvs. urvalet får som regel grunda sig på omständigheter som kommer fram först efter det att körkort har utfärdats.

Prop. 1975/76:155 70

Av intresse för tillämpningen av bestämmelserna om allmän brottslighets inverkan på körkortsfrågan är även KKK:s regler om allmän domstols underrättelseskyldighet till länsstyrelse angående olika brott. Dessa bestämmelser innebär i nu aktuellt avseende huvudsakligen följande. Brott vid förande av motordrivet fordon rapporteras. Detsamma gäller olika typer av narkotikabrott och vidare olovligt tUlgrepp av motordrivet fordon. Våldsbrott, hemfridsbrott, sedlighetsbrott, rån, allmänfarliga brott — såsom mordbrand — och brott mot allmän verksamhet — såsom våld eUer hot mot tjänsteman — rapporteras om annan påföljd än böter ådöms.

När det gäller praxis beträffande allmän brottslighets inverkan på körkortsfrågan torde kunna konstateras, att man i stor utsträckning hämtar ledning i KKK:s bestämmelser om underrättelseskyldighet och att de brottskategorier som tillmäts betydelse huvudsakligen är de som omfattas av underrättelseskyldigheten. Framför allt beaktas allvarligare våldsbrott och sedlighetsbrott, förmögenhetsbrott och andra brott med anknytning tUl bil — t. ex. bilstöld, stöld ur bil, jakt från bU — och olika former av narkotikabrott. Vederbörandes förutsättningar för återanpassning beaktas numera i större utsträckning än tidigare. Körkortsmyndigheten tar sålunda del av den prognos som har ställts vid domfäl-landet eller under anstaltsvistelse, övervakningsnämnd, skyddskonsulent etc. hörs ofta i ärendet.

Trafikmålskommittén kritiserar de undersökningar av sambandet mellan allmän brottslighet och trafikbroltslighet som har gjorts tidigare och anser att de är behäftade med flera brister från metodisk synpunkt. Vad gäller trafiksäkerhetsutredningens undersökningar framhåller kommittén bl. a. att undersökningsresultaten visar en felaktig överrepresentation av de unga förarna och att det är svårt att bedöma vUka felmöjligheter som ligger i utredningens antaganden om körsträckans fördelning på olika undersökta grupper. Vidare pekar kommittén på att trafiksäkerhetsutredningen har utgått från fel sambandsriktning, dvs. från olycksbelastning och förseelser till allmän brottslighet, medan man vid bedömningen i körkortsärenden utgår från den aUmänna brottsligheten och utifrån denna försöker förutsäga vederbörandes trafikbeteende. Genom denna metod bar utredningen enligt kommitténs mening gjort ett statistiskt felslut.

Trafikmålskommittén har låtit göra egna undersökningar om sambandet mellan allmän brottsUghet och trafikbrottslighet. Undersökningarna

— som har utförts vid psykologiska institutionen vid Uppsala universitet

— visar bl. a. betydande skiUnader mellan personer som hade återfallit i aUmän brottslighet (brottsbalksbrott) resp. inte hade återfallit i sådan brottslighet. Bland dem som hade återfallit i brottsbalksbrott gjorde sig ca 58 % skyldiga till trafikbrott under den undersökta perioden mot endast ca 10 % i den delgrupp som inte hade återfallit i brottsbalksbrott.

Prop. 1975/76:155 71

Andelen personer som återföll i brottsbalksbrott och begick brott mot trafikbrottslagen var särskilt markant i de yngre åldrarna. Den uppgick sålunda tUl ca 70 % bland ungdomarna mot ca 36 % bland de äldre. Någon kontrollgrupp inom normalpopulationen med vilken den undersökta gruppen kan jämföras har inte presenterats.

Med stöd av undersökningarna och expertutlåtandena konstaterar kommittén att det inte är möjligt att med någon större grad av sannolikhet ange i vilken mån personer med allmän brottsUghet från trafiksäkerhetssynpunkt markant avviker från normaltrafikanten. Kommittén har inte heller funnit stöd för uppfattningen att en person som har visat aggressiva tendenser utanför trafiken — t. ex. genom att han har begått våldsbrott — också kan antas vara aggressiv i trafiken. Kommittén föreslår mot bakgmnd av det anförda att aUmän brottslighet i fortsättningen inte skall användas som urvalsinstrument för förare.

De remissinstanser som har gått in på en närmare granskning av kommitténs expertundersökningar anser att dessa inte ger en riktig bild av sambandet mellan allmän brottslighet och trafikbrottslighet. TUl de instanser som anför kritik av denna art hör bl. a. statistiska centralbyrån, som också framhåller den brist som ligger i att en jämförelse med normalpopulationen av förare inte har gjorts. Länsstyrelsen i Västerbottens län har i anslutning tiU sitt remissvar redovisat en imdersökning som har utförts i dess regi och som enligt utredarna visar att en gmpp som hade brottslig belastning före körkortsutfärdandet hade sämre trafikbeteende än en grupp som inle hade tidigare brottsUg belastning. Länsstyrelsen menar att slutsatserna i dess undersökning torde vara tillförlitligare än de slutsatser som har redovisats av kommittén.

Även i övrigt är flertalet remissinstanser skeptiska tUl kommitténs uttalanden. Den allmänna meningen bland dem är att åtminstone viss aUmän brottslighet måste beaktas i körkortssammanhang. Sålunda uttalar bl. a. statens trafiksäkerhetsverk och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) att grövre brottslighet bör beaktas även i fortsättningen. Samtidigt framhålls behovet av en nyanserad bedömning. Andra remissinstanser — t. ex. regeringsrätten, rikspolisstyrelsen och ett flertal länsstyrelser — är mer kategoriska och anser att nuvarande regler i stort sett bör behållas.

Frågan om sambandet mellan allmän brottslighet och trafikbrottslighet utgör en av de mest omdiskuterade frågorna på körkortsområdet. Gemensamt för de olika utredningar som har gjorts är att de har väckt debatt och framkallat meningsmotsättningar när det gäller att tolka materialet. Det underlag som trafikmålskommittén har presenterat utgör som framgår av vad jag har anfört inte något undantag. Det har varit föremål för en omfattande och tidvis ganska intensiv debatt i pressen, och remissinstansernas hållning tUl det är ganska allmänt kritisk. Det kan fastslås att det är en utbredd uppfattning bland remissinstansema

Prop. 1975/76:155 72

att åtminstone viss grövre allmän brottslighet bör beaktas även i fortsättningen. Vad sålunda har uttalats bör enligt min mening tiUmätas särskild vikt med hänsyn till att yttrandena har avgetts av instanser med lång praktisk erfarenhet såväl av trafiksäkerhetsarbetet i stort som körkortsfrågorna. För egen del får jag därför instämma med de remissinstanser som har åsikten alt föreliggande material knappast ger stöd för slutsatsen att de hittills tillämpade principerna skuUe vara i gmnden oriktiga.

Som framhölls även under förarbetena tiU 1958 års lagstiftning är det inte själva brottet som sådant som skall föranleda att körkortsinnehav vägras. I stället bör helhetsbilden av personen i fråga utgöra gmnden för en bedömning av frågan hur han kan komma att uppträda i trafiken. Man måste beakta att det på straffrättsområdet har skett en fortgående utveckling mot ett mera individualiserat påföljdssystem, som har ett betydande inslag av kriminalvård i frihet. Man har möjUgheter att följa den dömdes utveckling och vidta lämpliga åtgärder för hans anpassning i samhället. Vidare är körkortsfrågan i dag mer betydelsefull än vid tillkomsten av nuvarande regler genom att den enskilda människans behov av körkort är större än för ett femtontal år sedan. Inte sällan är vederbörande beroende av körkort i sitt arbete, och förarbehörig-heten kan vara en fömtsättning för hans anpassning.

Det är mot bakgrunden av det anförda angeläget att man gör en lämplig avvägning med beaktande av såväl trafiksäkerheten som intresset av att skapa goda förutsättningar för den enskUdes rehabUitering.

Vid kvalificerad brottslighet — som t. ex. har bedrivits yrkesmässigt eller har varit särskUt grov, långvarig eUer hänsynslös — bör innehav av körkort i regel vägras. Detsamma torde ofta kunna sägas när det är fråga om återfall i mera allvarlig brottslighet. Även kombinationen av allmän brottslighet och trafikbrottslighet bör uppmärksammas i detta sammanhang, eftersom den kan utgöra ett belägg för att vederbörande innebär ett riskmoment i trafiken.

Är brottsligheten inte av det slag som jag nu har angett, och bedöms förutsättningarna för anpassning som goda, vUket bl. a. bör betyda att risken för återfall i brottslighet är mindre, bör körkort däremot kunna komma i fråga. Förutsättningar för körkortsinnehav torde ofta finnas i fråga om personer som har dömts till vUlkorlig dom, skyddstiUsyn eller kortare fängelsestraff.

Det bör i detta sammanhang också framhållas att skötsamhet under anstaltsvistelsen även vid längre tids frihetsberövande i åtskilliga fall kan föranleda en sådan bedömning att hinder för körkortsinnehav inte föreligger. Detta kan särskUt vara fallet med personer som under anstaltsvistelsen har medgivits frigång.

Stor vikt bör alltså fästas vid förarens personliga förhållanden och hur bilden av hans framtid ter sig, vilket i praktiken är en svår uppgift

Prop. 1975/76:15S 73

som ställer stora krav på körkortsmyndigheten. I det avseendet vill jag emellertid peka på att — när fråga om brottspåföljd eller villkorlig frigivning prövas — ställningstagandet regelmässigt görs på grundval av en ingående personutredning, som i åtskilliga fall innefattar yttrande av befattningshavare inom den slutna eller öppna kriminalvården. Den prognos som görs av domstol, övervakningsnämnd, anstaltsledning eller annat organ, som har att ta ställning till vederbörandes vård, bör vara vägledande även för körkortsmyndigheten. Detta betraktelsesätt har som framgår av refererad praxis redan i viss utsträckning slagit igenom bland körkortsmyndighetema.

När det gäller frågan vilka brott som skall beaktas nämnde jag att man i dagens praxis i stor utsträckning hämtar vägledning i KKK:s bestämmelser om underrättelseskyldighet och med tonvikten lagd på vissa brottsarter såsom våldsbrott och narkotikabrott. Även fortsättningsvis bör man i stora drag inrikta uppmärksamheten på det slag av brottslighet som nämns i reglerna om underrättelseskyldighet men med iakttagande av de riktlinjer för bedömningen som jag har angett. Endast mindre justeringar av nämnda underrättelseregler torde behövas i anledning av vad jag nu har förordat. Det finns emellertid i brottskatalogen vissa brott beträffande vilka det kan ifrågasättas om underrättelseskyldighet är motiverad med de utgångspunkter som jag har angett. Dessa frågor får närmare övervägas av den utredning av vissa körkortsfrågor som jag tidigare har förutskickat.

Jag har tidigare redogjort för hur man enligt min mening bör skapa sig en helhetsbild av den person det gäUer och göra en bedömning med utgångspunkt häri. Denna bedömning kan vid körkortsgivningen göras inom ramen för den allmänna lämplighetsprövningen, vilken vid körkortsgivningen (17 § första stycket KKK) bör innebära att körkortstillstånd får meddelas endast om sökanden med hänsyn tiU sina personliga förhållanden anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon och att man särskilt skall beakta — förutom sökandens nykterhetsförhållanden — om det kan antas att han som förare av körkortspliktigt fordon kommer att respektera trafikreglerna och visa omdöme och ansvar i trafiken. Beträffande körkortsingripande (51 § första stycket 6 KKK) bör i detta avseende föreskrivas att körkort skall återkallas, om det på gmnd av brottslig gärning kan antas att körkortshavaren inte kommer att respektera trafikreglerna och visa omdöme och ansvar i trafiken. Jag återkommer senare tUl frågan om spärrtid.

5.2.2 Nykterhetskravet

Enligt 17 § KKK skall vid prövningen av fråga om körkortstiUstånd särskilt beaktas om sökanden är känd för nyktert levnadssätt. Har han dömts för fylleri, får körkortstUlstånd inte meddelas innan två år har gått från förseelsen, om det inte kan anses uppenbart att sökanden ändå

Prop. 1975/76:155 74

är en skötsam person. Bestämmelserna i 51 § första stycket 5 KKK innebär att körkort skall återkallas dels om körkortshavaren har gjort sig skyldig till fylleri och uppenbar skötsamhet inte föreligger, dels om körkortshavaren med hänsyn tUl onyktert levnadssätt inte bör ha körkort. Har återkallelse skett på någon av nänmda grunder får körkortstiUstånd inte meddelas förrän ett år har gått från det att vederbörande fråntogs körkortet. Denna tid kan dock sältas ned när synnerliga skäl föreligger. I stället för återkallelse kan varning meddelas. Föraren kan också åläggas att med vissa intervaller ge in nytt lämplighetsintyg.

Enligt nuvarande bestämmelser skall alltså såväl enstaka fylleriförseelse som onykterhet i övrigt beaktas i körkortssammanhang. Liksom i fråga om allmän brottslighet gmndar sig reglerna på förslag som 1953 års trafiksäkerhetsutredning lade fram i betänkandet (SOU 1957: 18) Trafiksäkerhet II. Trafiksäkerhetsutredningen lät göra vissa undersökningar av sambandet mellan onykterhet och trafikbroltslighet och fann av dessa att personer som visar höggradig misskötsamhet i nykterhetsavseende påfaUande ofta också visar en bristande förmåga till social anpassning i allmänhet och därjämte har en olycksbelastning i trafiken som väsentligt överstiger den normala. Från allmän trafiksäkerhetssynpunkt var det därför enligt utredningens mening synnerligen angeläget att man såg till att personer som har nykterhetsanmärkningar inte får uppträda som motorfordonsförare. Den omständigheten att en person gör sig skyldig tUl en fylleriförseelse ingav enligt utredningens mening en så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetsavseende att det inte kunde vara försvarligt att ge honom rätt att föra motorfordon så länge misstanken bestod.

Trafikmålskommittén kritiserar trafiksäkerhetsutredningens undersökningar på grunder liknande dem som har åberopats beträffande undersökningen av sambandet meUan allmän brottslighet och trafikbrottslighet. Bl. a. gäUer detta själva undersökningsmetodiken som innebar att trafiksäkerhetsutredningen utgick från en viss grupp trafikbrottslingar och undersökte förekomsten av annan brottslighet inom gruppen, medan det korrekta tillvägagångssättet enligt kommitténs mening bör vara det omvända. Trafikmålskommittén har därför presenterat en ny undersökning som avsåg ett visst antal fyUeribelastade personer. Någon kontroUgrupp ur normalpopulationen fanns inte. Kommittén uttalar på grundval av de olika undersökningarna att det inte har visats någon starkare samförekomst av fylleri och trafiknykterhetsbrott. Inte heller mellan fylleri och övrig trafikbrottslighet har det enligt kommitténs mening kunnat klarläggas något egentligt samband.

När det gäller praxis, som dock hänför sig tiU tiden före länsrättsreformen, menar kommittén att fylleriförseelsen används aUtför stereotypt som urvalsmetod. Särbestämmelserna om fylleriets betydelse bör enligt kommitténs förslag tas bort. Kommittén går emellertid längre, och det

Prop. 1975/76:155 75

gäller dem som missbrukar alkohol. Alkoholmissbrukare bör enligt kommittén medges körkort, om det finns skäl anta att han kommer att följa bestämmelserna om nykterhet i trafik. Det är enligt kommitténs mening angeläget att förarens relation till trafiken och hans uppträdande där beaktas i så stor utsträckning som möjligt. Har alkoholmissbruket lett till fysisk eUer psykisk sjukdom eller skada bör körkort också vägras. Missbruk av annat berusande eller bedövande ämne än alkohol bör enligt kommittén bedömas på samma sätt som alkoholmissbruk.

Liksom kommittén har kritiserat tidigare utförda undersökningar, har olika remissinstanser ställt sig frågande inför den undersökning som kommittén har åberopat. Sålunda har den statistiska sakkunskapen uttalat att det är svårt att dra några slutsatser på grundval av den. Frånvaron av kontrollgrupp som den undersökta gruppen kan jämföras med har också påtalats. Länsstyrelsen i Västerbottens län har på samma sätt som i fråga om allmän brottslighet presenterat en undersökning avseende personer som har antecknats för fylleriförseelser. I denna undersökning konstateras att andelen trafiknykterhetsbrott inom gmppen är relativt hög i jämförelse med övriga trafikanter och att de flesta av dem som hade gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott tidigare hade begått fylleriförseelse.

Vad gäller kommitténs slutsatser är remissinstansernas meningar delade. Endast ett fåtal godtar kommitténs förslag i dess helhet. I övrigt går en skiljelinje mellan å ena sidan de instanser som menar att fyUeri-förseelsen bör slopas som diskvalifikationsgmnd men att alkoholmissbrukare inte bör betros med körkort och å andra sidan de instanser som avstyrker kommitténs förslag i dess helhet.

1 fråga om fylleriförseelsen som diskvalifikationsgmnd har ett flertal remissinstanser gett uttryck för uppfattningen att dagens regler med den tvååriga karenstiden för körkortsförvärv är alltför sträng. En del av dessa instanser menar att nämnda diskvalifikationsgmnd helt bör utgå, medan andra anser att en viss liberalisering behövs. Bl. a. från länsstyrelsehåll framhålls att modifieringar är nödvändiga i nu gällande regler, och det framgår också att nyanseringen i praxis är avsevärt större nu än tidigare. Även en avvaktande — eller i vissa fall avstyrkande — hållning till kommittéförslaget i denna del redovisas emellertid, t. ex. av rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhetsverk, vissa länsstyrelser och NTF. Gemensamt för de olika ståndpunkterna är att man betonar nödvändigheten av att varje fylleriförseelse rapporteras och blir föremål för utredning rörande körkortet.

I fråga om förslaget att även vissa alkoholmissbrukare skall betros med körkort framhålls bl. a. att körkortsåtgärd bör sättas in på ett tidigare stadium än då missbruk föreligger. Man menar också att det är svårt att göra den prognos beträffande körkortshavarens förhållande tiU trafiken som kommittén förutsätter.

Prop. 1975/76:155 76

Jag nämnde att den praxis som kommittén kritiserar hänför sig tUl tiden före länsrättsreformen och att tillämpningen nu är en annan. I anslutning härtiU kan jag nämna att det — enligt vad jag har inhämtat — förekommer bl. a. att återkallelse underlåts och vaming meddelas i faU då ett par fylleriförseelser har begåtts under loppet av så kort tid som två år och att endast varning meddelas även i vissa fall då det är fråga om regelrätt alkoholmissbmk.

Efter övervägande av det material som föreligger har jag kommit fram tiU följande.

Bekämpandet av alkoholen i trafiken utgör en angelägen uppgift i trafiksäkerhetsarbetet. Denna uppfattnmg delas av trafiksäkerhetsexpertis världen över. 1 linje härmed görs stora ansträngningar för att komma tUl rätta med problemen. För svensk del har vi vid en intemationell jämförelse hittills kunnat hålla problemen relativt väl under kontroll, och jag kan i fråga om insatser under senare tid hänvisa till bl. a. den kontroll med mtinmässiga alkoholutandningsprov som inleddes 1975. Trots vad sålunda har gjorts spelar trafiknykterhetsbrotten en alltför stor roll. Siffror som visar detta förhållande har publicerats under senare tid. Enligt dessa har mer än en tredjedel av dödade bilförare och inemot hälften av dödade motorcykelförare varit alkoholpåverkade. Skillnaden mellan det verkliga antalet trafiknykterhetsbrott och det antal sådana brott som kommer till polisens kännedom har länge ansetts stor. Polisens verksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov kommer — åtminstone på någon sikt — att ge möjlighet tUl säkrare beräkningar i detta hänseende än tidigare. Trafiksäkerhetsverket har granskat resultaten från några försöksområden under en begränsad tid och redovisat vissa uppskattningar. Även om materialet ännu inte tilllåter några alltför långtgående slutsatser, torde det stå klart att trafikonykterheten utgör ett allvarligt problem från trafiksäkerhetssynpunkt.

Vad gäller undersökningarna av sambandet mellan onykterhet och trafikbrottslighet kan konstateras att de har kritiserats och debatterats på samma sätt som undersökningarna om sambandet mellan aUmän brottslighet och trafikbroltslighet. Den av kommittén åberopade fyUe-riundersökningen kan enligt min mening inte läggas till gmnd för så vittgående slutsatser som kommittén har dragit. Tvärtom styrker de nyssnämnda siffrorna om trafiknykterheten mig i uppfattningen att nykterhetsförhållandena särskilt måste uppmärksammas när det gäller prövningen av förare. Även så gott som samtliga remissinstanser tUlmäter nykterhetsförhållandena avsevärt större betydelse än vad kommittén har gjort. Mot bakgrund av det anförda är jag inte beredd att göra avkall på skötsamhet i nykterhetshänseende som ett krav för innehav av körkort.

När det gäller frågan om fylleriförseelses betydelse innebär nuvarande regler en form av presumtion för att den som har begått en sådan förseelse är olämplig som motorfordonsförare. Jag delar såtiUvida de

Prop. 1975/76:155 77

grundtankar som ligger bakom nuvarande regler som att ett omhändertagande på giund av berusning inger så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetshänseende att utredning bör ske om förarens nykterhetsförhållanden. Utredningen bör belysa vederbörandes livsföring och ge både en bild av orsakerna tUl omhändertagandet och en gmnd för bedömning av risken för vidare misskötsamhet i nykterhetshänseende. Det gäller här liksom i fråga om allmän brottslighet att det är helhetsbilden av personen och den situation som han befinner sig i som måste bedömas. Detta innebär alltså att ett mera differentierat synsätt bör komma till stånd. Jag har förståelse för att körkortsmyndigheterna har funnit svårigheter att tillämpa de nuvarande bestämmelserna så strängt som de är avfattade, och den lagstiftning som jag vill förorda kan sägas utgöra ett närmande tUl den praxis som har utvecklats. Därmed är jag dock inte beredd acceptera att man schablonmässigt godtar upprepade ingripanden på grund av berusning under loppet av ett par år utan att körkortet återkallas. I sådana fall föreligger enligt min mening så starka indikationer på olämplighet som motorfordonsförare att ett fortsatt körkortsinnehav kan accepteras endast undantagsvis. I likhet med flertalet remissinstanser och i linje med vad jag har anfört tidigare anser jag att kommitténs förslag om att även alkoholmissbrukare i vissa fall skaU betros med körkort vara otUlfredsställande. Det måste — såsom har uttalats under remissbehandlingen — vara svårt att i det enskUda fallet bedöma om missbrukaren kommer att följa bestämmelserna om nykterhet i trafik, och körkortsinnehavet bör ifrågasättas på ett tidigare stadium än då missbruk har hunnit uppstå. Visar omständigheterna vid den helhetsbedömning som bör göras att vederbörande är opålitlig i nykterhetshänseende bör han inte betros med körkort.

Vad jag nu har anfört innebär att varje omhändertagande på grund av berusning bör föranleda prövning från körkortsmyndighetens sida. Detta är också den mening som företräds av de flesta remissinstanserna, som genomgående betonar vikten av att fyllerierna rapporteras tUl körkortsmyndighelen. Däremot talar övervägande skäl för att man, i syfte att man skall kunna göra en lämplig avvägning i det enskilda fallet, upphäver de nuvarande presumtionsreglerna och spärreglerna.

Jag vUl beröra en fråga som aktualiseras om fylleri avkriminaliseras och enbart ett omhändertagande av vederbörande kommer att ske. En sådan lagändring har förordats av regeringen i proposition (1975/76: 113) den 12 februari 1976 om ändring i brottsbalken m.m., och sambandet med körkortsfrågan berörs i propositionen. En konsekvens av den föreslagna ändringen blir att omhändertaganden på grund av berusning i fortsättningen bör rapporteras till körkortsmyndighelen. 1 enlighet med de riktlinjer som jag nyss har förordat ankommer det på denna att med utgångspunkt i rapporten och personutredningen i övrigt pröva behovet av åtgärd i körkortshänseende. De närmare reglema om

Prop. 1975/76:155 78

hur rapporteringsskyldigheten bör fullgöras tar jag upp i samband med att jag behandlar vissa frågor angående körkortsregistreringen.

Bruk av andra berusande eller bedövande ämnen an alkohol har under senare år blivit ett allt större problem i trafiken. Särskilt synes en kombination av olika berusningsmedel kunna medföra ödesdigra följder. Många gånger är de fall som det här är fråga om svårare att upptäcka och komma till rätta med än alkoholmissbmk. Inte minst på gnmd härav är det angeläget att kraftfuUa åtgärder sätts in. Vad jag har anfört om nykterhet och omhändertagande på grund av berusning bör därför i motsvarande mån gälla bruk av andra berusningsmedel m. m. än alkohol, t. ex. vissa läkemedel och narkotika.

Författningsmässigt bör de förordade riktlinjerna kunna uttryckas så att det vid prövningen av fråga om körkortstillstånd särskilt skall beaktas om sökanden är känd för nyktert levnadssätt (17 § första stycket KKK) och att körkortet skall återkallas om körkortshavaren på gmnd av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort (51 § första stycket 5 KKK). De nu gällande presumtionsreglerna och spärreglerna vid fylleri bör upphävas. Anmärkningar mot föraren med anledning av bruk av andra rusgivande medel än alkohol bör också bedömas enUgt de angivna bestämmelserna. Det bör dock framhållas att det i sådana fall — liksom självfallet också vid alkoholmissbmk — ibland är fråga om tillstånd av sådan natur att de kan betecknas som sjukdom. I sådana fall skall vid körkortsingripande tUlämpas den återkaUelsegrund som gäller för sjukdom.

Jag återkommer senare till ytterligare vissa överväganden om kör-korlsspärr i anledning av onykterhet.

5.2.3 Olovlig körning

Nuvarande bestämmelser tUlmäter olovlig körning väsentlig betydelse i ärenden om körkort. Sålunda gäUer enligt 17 § andra stycket KKK för förvärv av körkort en tvåårig karenstid, under vilken sökanden får meddelas körkortstillstånd endast om det är uppenbart att han trots begången olovlig körning ändå är en skötsam person. Körkort skaU enligt 51 § första stycket 5 KKK återkallas efter olovlig körning, om skötsamhetskravet inte är uppfyllt. Efter återkallelse får körkortstillstånd inte meddelas förrän ett år har förflutit efter det att körkortet har fråntagits föraren.

De gällande reglerna går liksom de om allmän brottslighets och fylleris betydelse tUlbaka på 1958 års körkortslagstiftnmg. I det sammanhanget anförde 1953 års trafiksäkerhetsutredning att olovUg köming med hänsyn till förseelsens aUvar och den höggradiga nonchalans som den visar hos föraren borde utgöra hinder för körkort under avsevärd tid efter förseelsen.

De angivna bestämmelserna har varit föremål för diskussion, och det

Prop. 1975/76: 155 79

har framhållits att de är alltför stela för alt kunna tillämpas efter sin ordalydelse. Detta har lett till att de trots sin kategoriska utformning har fått en skiftande tillämpning i praxis. Kommittén har funnit att olovlig körning inte bör föranleda obligatorisk körkortsspärr. Bedömningen bör i stället ske från fall tiU fall vid den allmänna lämplighetsprövningen. Huvudsakligen fall av grov olovlig körning bör enligt kommittén föranleda körkortsspärr.

Förslaget har berörts endast av några remissinstanser. Gemensamt för de instanser som har kommit in på frågan är emeUertid att man delar uppfattningen att dagens bestämmelser är alltför stränga. Problem har kommit upp t. ex. beträffande ungdomar som har kört s. k. trimmad moped. A andra sidan har framhållits angelägenheten av att fall som innebär en högre grad av risktagande eller som innefattar grov olovlig körning bedöms strängt från körkortssynpunkt.

Såsom anförts från olika håll utgör olovlig körning ofta ett allvarligt brott, som ger anledning att starkt ifrågasätta lämpligheten som fordonsförare av den som har begått det. Till de allvarligaste fallen hör de då föraren på grund av bristande kompetens kör på ett trafikfarligt sätt, liksom då han kör trots att hans körkort har blivit återkaUat. Jag vill i detta sammanhang framhålla, att de krav som följer av det differentierade körkortssystemet i fortsättningen kan leda till att antalet fall där körkortsingripande mot dem som redan har körkort ökar i antal. De krav som innefattas i det differentierade systemet måste upprätthållas. Det rör sig här ofta om körning av tyngre fordon och fordonskombinationer som ställer stora krav på föraren och som därför kan vara förenade med en avsevärd risk att föra, om vederbörande inte har den ut' bUdning och erfarenhet som behövs. Även i sådana fall finns det dock utrymme för en gradering.

Av lindrigare beskaffenhet kan å andra sidan vara sådana av remissinstanserna nämnda fall som att föraren kör en trimmad moped. En olovlig körning sedan föraren har avslutat sin körkortsutbUdning i trafikskola men som äger mm innan uppkörning har hunnit ske kan också — beroende på omständigheterna — höra till de mindre allvarliga fallen. En komplikation inträffar här för övrigt handläggningsmässigt inte sällan därigenom att föraren hinner få sitt körkort och återkallelsefrågan kommer upp först därefter.

Som framgår av de här som exempel nämnda fallen växlar i inte obetydlig utsträckning svårighetsgraden mellan olika typer av olovUg körning. Jag finner det mot bakgmnd härav och remissinstansemas uttalanden befogat att lagstiftningen utformas så att större möjligheter tiU nyansering med hänsyn till omständighetema skapas. Bedömningen av olovlig körning i samband med ansökan om körkortstUlstånd bör ske som ett led i lämplighetsprövningen av vederbörande. Härvid bör avseende fästas vid den trafikfara som föraren har utgjort och också vid

Prop. 1975/76:155 80

frågan om brottet kan antas vara av mera tillfällig art eller om det ger uttryck för en uttalad nonchalans mot trafikreglerna och de krav som ställs på en förare från trafiksäkerhetssynpunkt.

Med utgångspunkt i vad jag har anfört förordar jag därför att de nuvarande bestämmelserna om spärrtid tas bort. De nu föreslagna principerna bör författningsmässigt komma till uttryck genom att olovlig körning inte nämns särskilt i 17 § andra stycket eller 51 § första stycket 5 KKK.

Till frågan om spärrtiden efter återkallelse återkommer jag senare.

5.3 Lämplighetsutredning

Enligt gäUande regler skall sökande av körkortstillstånd förete ett lämplighctsintyg som har utfärdats av vederbörande polismyndighet i sökandens hemort eller i vissa fall vistelseort. Förare som har körkort men vars lämplighet ifrågasätts kan föreläggas att inge nytt lämplighetsintyg vid visst tUlfälle eller vid vissa regelbundet återkommande tUlfällen. Sådant föreläggande kan meddelas också i samband med att körkortstUlstånd meddelas efter tidigare återkallelse av körkort. I intyget anges om sökanden med hänsyn tUl sina personliga förhållanden är lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Innan intyg utfärdas hör polismyndigheten vederbörande sociala centralnämnd, nykterhetsnämnd eller motsvarande.

Kommitténs förslag går ut på att lämplighetsintyget från polisen skaU avskaffas och ersättas med utredning av kommunalt vårdorgan. Polisen har nämligen enligt kommitténs mening inte några speciella förutsättningar att bedöma en persons trafikfarlighet. Den utredning som polisen kan bidra med består främst i att med utgångspunkt i oUka register undersöka om vederbörande har alkoholproblem eller andra sociala störningar. I dessa frågor menar kommittén att det är naturligare att de kommunala vårdorganen utför utredningsarbetet. Detalj anvisningar bör utfärdas för hur detta arbete skall bedrivas.

Endast några av de remissinstanser som har yttrat sig över kommitténs förslag i denna del är positiva tiU att slopa iämplighetsintyget. Ett större antal viU i huvudsak behålla dagens system. Vissa jämkningar i nuvarande förfarande föreslås på en del håll.

Till de remissinstanser som starkast tar avstånd från kommitténs förslag hör socialstyrelsen, som anför att den blir särsldlt allvarligt oroad när kommittén föreslår att polisens lämplighetsutredning skall avskaffas. Styrelsen understryker med skärpa nödvändigheten av att lämplighetsintyget behålls som en obligatorisk del av bedömningen av en körkortssökandes lämplighet som motorförare.

I remissvaren diskuteras vidare bl. a. de kommunala vårdorganens ställning gentemot den enskilde. Man påtalar sålunda att vårdorganens

Prop. 1975/76:155 81

uttalanden kan störa ett gott förhållande mellan den enskilde och organet. Kommunförbundet menar att kontaktema kan försvåras och i vissa fall omöjliggöras, om de kommunala organen utan begränsningar skall ställa sin information tUl körkortsmyndighetemas förfogande. De kommunala organen bör enligt förbundets mening själva få avgöra på vad sätt informationen skall redovisas och vad yttrandena skaU innehålla. En del inslanser framhåller risken för att motsatsförhållandet meUan de enskUda och vårdorganen ytterligare kan framhävas, om dessa skall ansvara för lämplighetsutredningen.

En annan aspekt som har tagits upp i vissa remissvar är i vilken grad polisen verkligen har information att ge. Rikspolisstyrelsen framhåller att, trots den centralisering som har skett av polisens personella resurser, personkäimedomen till stor del har bibehållits genom uppbyggnaden av spaningsenheter och satsning på kvarterspolisverksamhet. Enligt styrelsens mening finns fortfarande en betydande kännedom om t. ex. personer som missbmkar alkohol eller narkotika. Allmänt sett synes de remissinstanser som har uttalat sig för att lämplighetsintyget skaU behåUas vara nöjda med den information som de får i dag genom polisens utredning. På en del håll framhålls att lämplighetsutrednmgen bör ge upplysningar om vederbörandes faktiska förhållanden medan uttalande om själva lämpligheten bör underlåtas.

Kommitténs förslag i fråga om formema för lämplighetsutredningen får ses mot bakgmnden av dess överväganden om föramrvalet, där de sociala kriterierna enligt kommitténs åsikt i flertalet fall skall tillmätas mindre betydelse än i dagens läge. Jag får här hänvisa tiU vad jag längre fram kommer att anföra om trafikkonsulenter och s. k. kvalificerad förarutredning. Oberoende av om en trafikkonsulentorganisation och ett kvalificerat förarprov införs, måste dock ställning tas tiU frågan i vilken omfattning och på vilket sätt den allmänna personliga lämplighetsutredningen skall ske. Det som jag i första hand har fäst mig vid i ett stort antal remissvar är den positiva hållning som man intar till polisens lämplighetsutredning. Inte mmst gäller detta körkortsmyndigheterna själva. PoUsens utredningar anses sålunda vara tiU god hjälp i arbetet. Dels bar polisen nämUgen tillgång tiU egna register av olika slag över rapporterade förseelser m. m., dels ger polisens rörliga arbete kontakter som är värdefulla för att samla in erfarenheter av det slag som kan vara av betydelse i arbetet med lämplighetsutredningar. En annan aspekt är att det i det övervägande antalet faU inte behövs någon särskUd utredning om vederbörande. Dvs. det räcker med ett konstaterande att han inte är känd för några sociala avvikelser. Detta betyder att det stora flertalet fall i dag kan handläggas på ett synnerUgen enkelt sätt, som inte synes kräva någon ändring av det gällande systemet.

Mot bakgmnden av det anförda förordar jag att polisens lämplighetsutredning behåUs. Jag vUl emellertid ge några synpunkter på utformningen av utredningen.

6 Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 82

Många remissinstanser hävdar såsom jag har anfört att lämplighetsintyget inte bör innehålla något uttalande om själva lämpligheten som förare. Dagens system väcker enUgt min mening ofta missförstånd. ÅtskUliga enskUda personer tror nämligen att saken är avgjord i och med att polisens lämplighetsintyg har avgetts. Det måste poängteras och aUmänheten måste få klart för sig att det är körkortsmyndigheten — länsstyrelsen vid körkortsgivning och domstolen (länsrätten) vid körkortsingripande — som avgör ärendet och att man sedan kan föra talan mot beslutet hos högre instans.

Övervägande skäl talar aUtså för att lämplighetsutredningen skall innehålla endast redogörelse för de personliga förhållandena och inte något omdöme om lämpligheten. Klargörs rollfördelningen mellan de olika organ som handlägger ett körkortsärende, bör det också finnas möjligheter att få fram en ändrad attityd till dessa. Jag tänker då på de olika vårdorganen, såsom sociala centralnämnder eller nykterhetsnämnder. Dessa bör liksom hittills höras av polisen, och deras yttranden bör också bestå enbart av en redovisning av de faktiska förhållandena. De svårigheter som vårdorganen f. n. anser sig möta när det gäller att yttra sig om enskUda klienter bör härigenom kunna minska.

För att lämplighetsutredningama skall kunna tjäna sitt syfte är det väsentligt — inte minst med hänsyn till önskvärdheten av en likformig praxis — att formerna för utredningsarbetet förenhetligas. Kommitténs förslag att detaljanvisningar i detta avseende skall meddelas har vid remissbehandlingen inte mött någon invändning utom från kommunförbundets sida. Jag anser det ofrånkomligt att det — på samma sätt som i dag — finns sådana föreskrifter. Endast därigenom kan nödvändig stadga ges åt verksamheten. Både polisens, vårdorganens och körkortsmyndigheternas arbete underlättas genom att det finns normer för i vUka fall utredning skall ske och hur den skall läggas upp. Rättssäkerheten för den enskilde förbättras. Myndigheter som bör samverka vid utarbetandet av föreskrifter av nu angivet slag är rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhetsverk och socialstyrelsen.

Även om polisens lämplighetsutredning — efter hörande av kommunalt vårdorgan — sålunda bör vara kvar som ett obligatoriskt moment vid körkortsgivningen hindrar detta inte att vederbörande länsstyrelse eller domstol i en del fall behöver skaffa kompletterande utredning från sådant organ eller exempelvis länsnykterhetsnämnden. Något skäl att ändra nu rådande ordning på denna punkt föreUgger inte. Behov att verkställa utredning av nämnt slag föreligger ofta även i scunband med omprövning av körkortsinnehav.

Jag vUl framhålla en praktisk konsekvens av att själva intyget avskaffas och ersätts med en redovisning av de faktiska omständigheterna. Som jag nämnt tidigare kan körkortshavare i vissa faU föreläggas att komma in med nytt lämplighetsmtyg. Med den av mig föreslagna ord-

Prop. 1975/76:155 83

ningen förefaller det naturligast att körkortsmyndigheten beslutar om att lämplighetsutredning skall ske och drar försorg om att den inhämtas. Sammanfattningsvis innebär det sagda att polisens lämplighetsutredning bör vara obligatorisk vid körkortsgivning. Polisen skall i varje enskilt fall höra vederbörande sociala organ. Utredningen skall innehåUa redogörelse för vederbörandes personliga förhållanden men inte något sammanfattande omdöme i körkortsfrågan. Dämtöver skall körkortsmyndigheterna kunna skaffa kompletterande utredning från olika statliga och kommunala organ. Körkortsmyndigheterna skall också kunna höra sådana organ i fall av körkortsingripande. Rikspolisstyrelsen skall efter samråd med statens trafiksäkerhetsverk och socialstyrelsen meddela de närmare föreskrifter som behövs om lämplighetsutredningen.

5.4 Kvalificerad förarutredning

Den nuvarande bedömningen av en persons trafikkunskaper, kör-skickUghet och uppträdande i trafiken har en bred inriktning. Sålunda skall enligt 35 § KKK körkortsprovet avse bl. a. de mera övergripande trafiksäkerhetsfrågorna, såsom vägtrafikens utveckling, trafikolyckomas orsaker och vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken. Vidare bedöms sökandens kunskap om bl. a. trafikföreskrifter, sjukdomars, alkohols och narkotikas inverkan på människan och konstmktionen m. m. hos fordon av det slag som ansökan avser. Slutligen prövas sökandens förmåga att i olika trafikmiljöer föra fordon, liksom hans sinnesnärvaro och omdömesförmåga.

KKK innehåller också bestämmelser om att länsstyrelse resp. länsrätt kan förelägga en förare att komma in med nytt kompetensbevis. Sådant föreläggande meddelas när det av särskild anledning kan antas att föraren inte har erforderlig skicklighet, t. ex. när han har brustit i ett flertal avseenden eUer tidigare har varit föremål för körkortsingripande. Föreläggande av denna art förekommer dock relativt sparsamt i praxis. Andra möjligheter som står körkortsmyndigheterna till buds är att höra vederbörande trafikinspektör resp. psykiatrisk och psykologisk expertis.

Jag vUl också beröra det differentierade körkortssystem som enligt statsmakternas beslut etappvis genomförs. Syftet med detta är bl. a. att utbildning och prov skall förbättras genom särskild inriktning på resp. fordonsslag. Nya kursplaner har i enlighet med dessa riktlinjer utarbetats under senare år för förare av de skUda slagen av fordon. UtbUdningen och provet har det gemensainma syftet att föraren skall ges bästa möjliga fömtsättningar att möta de krav som ställs i dagens trafik. Tyngdpunkten i utbildningen har förskjutits från faktakunskap av typ regel- och vägmärkeskännedom tUl en betoning av den vikt som förarens attityder till trafiken och dess roll i samhäUet har. Det är sålunda

Prop. 1975/76:155 84

ett målmedvetet program med hög ambitionsnivå som genomförs i fråga om UtbUdning och prövning av motorfordonsförare. I utvecklingsarbetet tas tiU vara de nya rön som har gjorts på området såväl intemationellt som inom landet. Det måste betonas att föramtbUdning och förarprov hör till de frågor som är föremål för internationellt samarbete inom olika organ. Sverige spelar en aktiv roll i detta arbete.

Kommittén menar för sin del att det inte finns utarbetad någon metod för en mera ingående trafiksäkerhetsbedömning av förare och diskuterar i det sammanhanget några metoder som används på en del håll utomlands. I de prov som det här är fråga om ingår bl. a. psykologiska test av olika slag, men kommittén menar att denna typ av prov inte bör läggas till gmnd för beslut i körkortsfrågor. Däremot anser kommittén att ett utvidgat praktiskt förarprov — även det enligt utländskt mönster — skulle kunna vara till hjälp. Detta s. k. kvalificerade förarprov skulle avse personer som på ett eller annat sätt har problem med körkortsfrågan, t. ex. personer som vill ha nytt körkort efter återkaUelse, personer som har gjort sig skyldiga tUl sådan upprepad brottslighet som kan anses utgöra tecken på varaktig asociaUtet och personer som trots upprepade försök mte har klarat det vanliga förarprovet. Även om det rent praktiska provet skulle utgöra det centrala momentet i den utvidgade förarutredningen skulle det dock även kunna tänkas vissa andra undersökningsmetoder, såsom begåvningstest och psykomotoriska test. Utredningen bör enligt kommitténs mening främst ses som en inledning tUl rehabiliterande verksamhet, alltså en hjälp att erhålla eUer behåUa körkort. Kommittén framhåller att ett utvecklingsarbete behövs innan de föreslagna metoderna kan omsättas i praktiken.

Ett relativt litet antal remissinstanser har yttrat sig över kommitténs förslag i denna del. Av dessa är det bara ett par som tillstyrker det, medan de övriga instanser som har yttrat sig tvekar. Kriminalvårdsstyrelsen menar exempelvis att kommittén har gått aUtför långt i sin målsättning. En annan synpunkt — som framförs av statens trafiksäkerhetsverk — går ut på att ett prov som det föreslagna väl kan öka möjligheterna att bedöma den rent tekniska körskickUgheten, men att det är osäkert om man med dess hjälp kan få en uppfattning om förarens benägenhet att följa trafikreglerna. Innan ytterligare utredning har gjorts, kan verket inte ta stäUning till förslaget. Socialstyrelsen dömer helt ut kommitténs tankegångar i fråga om begåvningstest och psykomotoriska test såsom föråldrade. Sveriges trafikskolors riksförbund är inne på liknande tankegångar.

Vid remissbehandhngen har förslaget inte vunnit gehör hos de sakkunniga instanserna. Jag delar den uppfattning som sålunda har kommit tiU uttryck och kan inte tillstyrka att ett förarprov inrättas enligt de riktlinjer som kommittén har dragit upp. I detta sammanhang vill jag emeUertid peka på att körkortsmyndigheterna redan har möjlighet

Prop. 1975/76:155 85

att i tveksamma fall låta föraren gå igenom nytt förarprov. Föreläggande om sådant prov förekommer dock relativt sällan. För min del vUl jag förorda att man i större utsträckning utayttjar denna möjUghet att kontrollera förarnas beteende i trafiken. Dessutom bör det vara möjligt att bygga vidare på de nu gäUande bestämmelserna och undersöka hur ett för just detta ändamål lämpUgt förarprov bör vara utformat. Jag avser att uppdra åt utredningen av vissa körkortsfrågor att behandla frågan och lägga fram förslag i ämnet.

5.5 Trafikkonsulenter

Kommittén framhåller att det i Sverige inte finns något särskUt sakkunnigorgan som har tUl uppgift att utreda körkortsfrågor och föreslår därför att 39 befattningshavare — trafikkonsulenter — skaU knytas tUl trafiksäkerhetsverket. Huvuddelen av konsulenterna skuUe ingå i verkets lokala och regionala organisation. Konsulenterna skuUe ha tUl uppgift att medverka i sådana körkortsfrågor där vederbörande har problem. Som exempel nämns kontroU och återanpassning av dem som vUl ba körkort efter ett tidigare körkortsingripande, avgivande av sakkunnigutlåtanden om förarlämpligheten och medverkan i det av kommittén föreslagna s. k. pricksystemet och i uppföljningen av vUlkorligt meddelade körkortsåterkallelser. Som ett konkret exempel på trafikkonsulentens uppgifter nämner kommittén att konsulenten skuUe medverka i det utvidgade förarprov som jag har behandlat i det föregående. Konsulenten bör ha kvalificerade kunskaper på de olika områden som berör hans verksamhet, helst gmndUg psykologutbUdning, men även personer med praktisk erfarenhet av föramtbUdning och förarprov bör knytas tUl organisationen.

Förslaget om trafikkonsulenter har behandlats av ett flertal remissinstanser, och åtskUliga av dem tiUstyrker i princip att det genomförs. Ett betydande antal är emellertid tvekande inför förslaget. Även bland de remissinstanser som tUlstyrker fiims det de som anser att tveksamheter föreUgger, och det betonas att de organisatoriska frågoma måste prövas närmare. Det råder bland de tillstyrkande instanserna delade meningar i dessa frågor, t. ex. om var konsulentema skaU placeras. Bland de instanser som tvekar inför förslaget i dess helhet framhåUs bl. a. risken för kompetenskonflikter i förhållande tiU de organ inom kriminalvården och socialvården som har rehabUiteringsuppgifter. Likaså framhålls risken för att en alltför byråkratisk organisation byggs upp. Behovet av försöksverksamhet innan slutlig ställning tas betonas också.

Trafikkonsulenternas verksamhet skuUe enligt kommittéförslaget omfatta ett stort område med såväl utredande som rehabiliterande inslag. De skulle ha uppgifter såväl i samband med körkortsgivning som körkortsingripande. Jag återkommer i det följande tiU flera av de verksam-

Prop. 1975/76:155 86

hetsfält som aktualiseras — såsom pricksystemet och viUkorlig körkortsåterkallelse — men jag vill redan nu i relativt nära anslutning till vad jag har anfört om förarurval, lämplighets- och föramtredning m. m. behandla även trafikkonsulentfrågan.

Det är naturligt att kommittén med ett så vittförgrenat verksamhetsområde för trafikkonsulenterna inte i detalj har kunnat utveckla hur organisationen skaU läggas upp. Denna brist på konkretisering har emellertid lett tUl att åtskiUiga remissinstanser — även bland dem som i princip tiUstyrker förslaget — har haft svårt för att ingå på den detaljbedömning som behövs för ett slutUgt ställningstagande. De inte fåtaliga önskemålen om försöksverksamhet är ett belägg härför.

För egen del har jag vid bedömningen av förslagets för- och nackdelar med beaktande av remissinstansernas skiftande meningar fäst mig bl. a. vid en av de uppgifter som skulle tUlkomma trafikkonsulentema. Jag syftar på deras medverkan i det utvidgade förarprov med begåvningstest och psykomotoriskt test som jag har behandlat i det föregående och som jag i likhet med flertalet remissinstanser har avstyrkt. Härmed bortfaller ett viktigt arbetsområde för trafikkonsulentema vid såväl körkortsgivning som körkortsingripande. Ser man ytterligare på rehabiliteringen och remissinstansemas inställning härtiU — jag återkommer senare tUl detta — finner man åtskiUiga tveksamheter även i det avseendet. Det gäller såväl möjUghetema att påverka vissa gmpper av förare som själva uppläggningen av rehabUiteringsåtgärderna. Därmed krymper ytterligare den ram inom vilken trafikkonsulenterna skulle arbeta.

Det är inte möjligt för mig att på detta sätt i detalj gå igenom hela det föreslagna verksamhetsområdet för trafikkonsulentema, men redan det anförda visar enligt min mening att behovet av en sådan organisation som kommittén har förordat måste ifrågasättas. Det synes nödvändigt att före ett ställningstagande göra en detaljanalys med avseende på vUka trafiksäkerhetsbehov som skuUe kunna tUlgodoses genom tillskapandet av en konsulentorganisation. Inte minst mot bakgmnden av vikten att göra prioriteringar meUan olika tänkbara trafiksäkerhetsåtgärder är en sådan analys nödvändig. Uppgifter av detta slag har tUldelats trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), och det skulle vara olyckligt att i ett väsentligt avseende föregripa utredningens arbete.

Som jag nämnde har en del remissuistanser särskUt uppehållit sig vid de rent organisatoriska konsekvenserna av förslaget och betonat angelägenheten av ytterUgare utredning härvidlag. Förslaget berör i hög grad organisatoriska frågor inom såväl trafiksäkerhetssektom i dess helhet som inom statens trafiksäkerhetsverk och vidare dess förhållande till andra myndigheter och organ. Även i fråga om organisationen av trafiksäkerhetsarbetet har trafiksäkerhetsutredningen fått i uppgift att undersöka vilka förändringar som behövs. Inte heUer på dessa områden är det

Prop. 1975/76:155 87

lämpligt att föregripa trafiksäkerhetsutredningens arbete som bör grunda sig på en helhetsbedömning av olika möjUga åtgärder.

Sammanfattningsvis finner jag att det saknas tillräckligt material för att ta ställnmg tiU förmån för införandet av ett system med trafikkonsulenter.

5.6 Granderna för körkortsingripande

5.6.7 Inledning

Kommittén har behandlat frågan om körkortsingripande mot bakgrund av sina förslag om föramrvalet. Detta innebär att de mera omfattande ändrmgarna i förhåUande tiU gällande rätt framför allt rör betydelsen av aUmän brottslighet och onykterhet. Därutöver har kommittén emellertid lagt fram förslag i åtskiUiga andra hänseenden, t. ex. ang. körkortsingripande vid enstaka trafiköverträdelse och vid upprepad trafikbrottslighet.

Kommitténs termer körkortsindragning — som syftar på ingripanden av annan anledning än trafikbrottslighet — och körkortsåterkaUelse — som tar sikte på ingripanden i anledning av trafikbrottslighet — använder jag i viss utsträckning för att underlätta en jämförelse med kommittéförslaget.

5.6.2 Körkortsindragning

Kommittén har behandlat körkortsmdragning i 2 kap. förslaget tiU lag om körkort. Nuvarande bestämmelser finns i 51 § KKK. Utöver de tidigare redovisade synpunktema rörande kommitténs förslag om betydelsen av allmän brottslighet och onykterhet vid förarurvalet har remissinstansema inte haft några invändningar annat än beträffande vissa mera detalj artade frågor.

Kommitténs förslag i fråga om ingripande vid sjukdom, skada eller liknande förhåUanden överensstämmer i sak med vad som gäller f. n. Remissinstanserna har inte haft några principiella erinringar, och jag förordar att de nuvarande bestämmelsema i 51 § första stycket 7 KKK behålls. Det innebär att körkort skall återkallas, om körkortshavarens fömtsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon har minskat så väsentligt genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte vidare bör ha körkort.

När det gäUer det aUmänna lämplighetskravet föreslår kommittén en genereUt håUen regel med innebörd att körkortet skall dras in, om innehavaren inte uppfyller de krav som gäller för att få körkort. Härunder aktualiseras bl. a. frågorna om den allmänna brottslighetens och nykterhetens betydelse.

Jag delar utredningens uppfattning att samma förhållanden som utgör hinder mot erhåUande av körkort bör föranleda att körkortet dras in.

Prop. 1975/76:155 88

Som jag har anfört i det föregående vid övervägande av de frågor som hör ihop med föramrvalet har jag kommit fram tUl att man även i fortsättningen i viss utsträckning bör ta hänsyn tiU allmän brottslighet. Jag får i detta sammanhang hänvisa till de överväganden som jag har gjort tidigare i frågan. Även i frågan om nykterhetens betydelse för körkortet har jag — som framgått av det föregående — kommit fram till en annan ståndpunkt än den som kommittén har intagit, nämUgen att opålitlighet i nykterhetsavseende — och inte blott alkoholmissbmk — skall beaktas. Samma uppfattning har jag kommit tUl när det gäller bruk av andra stimulerande eller bedövande ämnen än alkohol, t. ex. när fråga är om narkotika. Jag kan också i detta avseende hänvisa tUl mina tidigare överväganden.

Som tredje punkt när det gäUer körkortsindragning har kommittén tagit upp det fallet att körkortshavaren underlåter att i enlighet med föreläggande som har meddelats honom komma in med läkarintyg, kompetensbevis eUer — vad gäller lämpUghetsfrågan — underlåter att genomgå undersökning hos trafikkonsulent.

Denna punkt har sin principiella motsvarighet i 51 § första stycket 8 KKK. EnUgt denna bestämmelse skall körkort återkaUas om körkortshavare — vars lämplighet som förare ifrågasatts — har fått föreläggande av länsstyrelse eller länsrätt att komma in med läkarintyg, lämplighets-intyg eller bevis om godkänt förarprov men han har underlåtit att följa föreläggandet.

Som framgått av vad jag tidigare har anfört anser jag inte att någon trafikkonsulentorganisation bör tiUskapas. Nyss berörda bestämmelse i KKK — som tar sikte på läkarintyg och bevis om godkänt förarprov — bör stå kvar. Lämplighetsutredning bör skaffas genom körkortsmyndighetens försorg.

Enligt den fjärde punkten i kommittéförslaget skall körkort dras in om innehavaren inte följer föreläggande att byta ut körkort.

I 49 § KKK finns bestämmelser om att länsstyrelse i samband med beslut om nya eller ändrade villkor för körkort skall förelägga innehavaren att byta ut det mot nytt körkort, om texten i det gamla kortet behöver ändras. Jag förordar att denna bestämmelse skall finnas kvar med den justeringen att de befogenheter som enligt vad nu har sagts länsstyrelsen har — dvs. att meddela beslut angående viUkor och förelägga körkortshavaren att byta ut körkort — skaU tiUkomma även länsrätt.

5.6.3 Körkortsåterkallelse

Kommittén har tagit upp körkortsåterkallelse i 3 kap. förslaget tiU lag om körkort. Nuvarande bestämmelser finns i 51 § KKK.

Härunder har kommittén behandlat frågor om körkortsingripande i anledning av trafUtbrott. De föreslagna återkaUelsegmnderna överensstämmer i sak i ganska stor utsträckning med gällande rätt. Trafiksä-

Prop. 1975/76:155 89

kerhetsaspekterna betonas starkt och en skärpning av praxis föreslås i fråga om vissa allvarliga trafikbrott och vid upprepad trafikbrottslighet.

Jag kommer i det följande att redovisa mina ställningstaganden till de olika fall av körkortsingripanden som bör kunna komma i fråga. Det bör observeras att vaming givetvis i åtskiUiga av de återkaUelsegmndan-de fallen kan bli aktuell som ett altemativ tUl återkallelse i enlighet med de regler som jag föreslår i 5.9.

Punkt 1 i kommittéförslaget behandlar grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott. ÅterkaUelse skall kunna ske liksom i dag är fallet. En specialregel om visst undantag från återkallelse föreslås när det gäller trafiknykterhetsbrott, om körningen har avsett kort flyttning av fordonet på gård eller parkeringsplats eller liknande område och risken för trafikolycka har varit obetydlig.

Körkortsingripande med anledning av grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott har inte ifrågasatts av remissinstanserna.

Vad kommittén har föreslagit ger mig inte anledning att föreslå ändring av dagens regler i KKK. Grov vårdslöshet i trafik, rattfyUeri och rattonykterhet bör alltså vara återkallelsegrundande. Befogenheten att underlåta återkallelse i visst faU av trafiknykterhetsbrott under mUdrande omständigheter återkommer jag tiU senare i samband med att jag behandlar frågan om behovet av en allmän regel om bortfaU av körkortsreaktion, motsvarande de bestämmelser som finns inom straffrätten om påföljdseftergift. (5.12.)

Jag har också noterat kommitténs förslag att villkorlig återkallelse skall kunna ske i viss utsträckning vid bl. a. trafiknykterhetsbrott. Även härtiU återkommer jag, nämligen i samband med att jag behandlar frågan om villkorlig återkallelse resp. vaming. (5.9.)

I punkt 2 tar kommittén upp sitt förslag om återkallelse av körkort efter obehörigt avvikande (smitning) från trafikolycksplats.

Straffbestämmelsen i fråga om smitning finns i 5 § lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen — TBL). EnUgt denna bestämmelse kan den dömas för smitning som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av trafikolycka, om han genom att avlägsna sig från olycksplatsen har undandragit sig att i mån av förmåga medverka tiU de åtgärder som olyckan skäligen bort föranleda eller om han har undandragit sig att uppge namn och hemvist eller lämna upplysningar om händelsen. Vägtrafikants åUgganden vid trafikolycka framgår av 14 § vägtrafikkungörelsen (1972: 603) (VTK).

Enligt 51 § första stycket 2 KKK skaU körkort återkallas om körkortshavaren har våUat trafikolycka med personskada som följd och därefter genom att avlägsna sig från olycksplatsen har undandragit sig att i mån av förmåga medverka tUl åtgärder som olyckan skäligen bort föranleda. Varning får inte meddelas när återkaUelsegmnd enligt 51 § första stycket 2 KKK föreligger.

Prop. 1975/76:155 90

Vid jämförelse mellan 5 § TBL och 51 § första stycket 2 KKK finner man att TBL har en vidare omfattning än KKK. Enligt TBL kan smitning bestraffas både när det är fråga om personskada och sakskada. Körkortsåterkallelse enligt 51 § första stycket 2 KKK kan däremot ske bara då det rör sig om personskada. Bestämmelserna skUjer sig åt också med avseende på vem som kan bli föremål för åtgärd. Enligt 5 § TBL kan den som har haft del i trafikolyckan dömas för smitning, medan enligt 51 § första stycket 2 KKK körkortet kan återkallas endast om körkortshavaren har våUat trafikolyckan. Detta innebär att domstolen inte behöver ta ställning i vållandefrågan, men att körkortsmyndigheten måste göra det.

Praxis har utvecklat sig så att körkort återkallas även i vissa fall då 51 § första stycket 2 KKK inte är tillämplig. I stället tillämpas då 51 § första stycket 4 KKK som innebär att körkortet skaU återkaUas, om körkortshavaren vid färd med motordrivet fordon har grovt åsidosatt sådan förpliktelse i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende som åligger honom såsom förare. Även 51 § första stycket 6 KKK tillämpas. Denna bestämmelse innebär att körkortet kan återkallas, om körkortshavaren genom brottslig gärning har visat påtaglig brist på hänsyn till andra. Enligt denna bestämmelse kan körkortet återkallas t. ex. när föraren vid backning ut från parkeringsplats har våUat skador på ett bredvidstående fordon.

Kommittén kritiserar dagens bestämmelser och den praxis som har utvecklats i smitningsfallen. Kritiken inriktas framför allt på att kör-kortsmyndigheten ibland tvingas göra en prövning av vållandefrågan och på att nuvarande körkortspraxis är alltför sträng. Enligt kommitténs mening leder så gott som varje form av smitning tiU körkortsåterkallelse. Vaming meddelas endast undantagsvis. Kommittén menar att smitningsbrottet inte sällan saknar omedelbar anknytnmg tiU trafiksäkerheten och understryker att körkortsingripande bör ske enbart utifrån trafiksäkerhetssynpunkter. Kommittén föreslår mot bakgrund härav att körkort skall återkallas, om körkortshavaren har gjort sig skyldig tUl brott mot 5 § TBL och brottet från trafiksäkerhetssynpunkt är av allvarligare beskaffenhet.

Kommitténs förslag om smitning har rönt obetydlig uppmärksamhet vid remissbehandlingen. I några fall har dock påtalats att den föreslagna bestämmelsen är aUtför oklar och att den också uppställer alltför rigorösa krav för att återkaUelse skall kunna ske. Sålunda uttalar statens trafiksäkerhetsverk att de mera bagatellartade fallen av smitning inte bör leda tUl körkortsåterkallelse, men att det föreslagna rekvisitet "allvarligare beskaffenhet" synes vara aUtför snävt.

Enligt min mening är dagens praxis i fråga om smitning med en uppsplittring av återkallelsefrågan på olika bestämmelser i KKK inte tillfredsställande. Bedömningen bör i princip ske enligt en enda bestäm-

Prop. 1975/76:155 91

melse. Denna bör avse såväl person- som sakskador. Vidare bör den vara avfattad så att körkortsmyndigheten inte behöver göra en självständig prövning av vållandefrågan. Varning bör kunna meddelas vid vissa fall av smitning.

När det gäller att mera i detalj ta stäUning till vid vUka smitningsfall körkortsLngripande bör ske, anser jag att man som utgångspunkt bör ha att smitning i många fall oberoende av trafikfaran kan vara uttryck för en betydande brist på sådant omdöme och ansvar som man bör fordra i trafiken. Detta kan gälla även vid lindrigare skador. Å andra sidan bör inte bagatellfall vid enbart sakskador leda till en så hård reaktion som körkortsåterkaUelse.

Med utgångspunkt i det anförda förordar jag en bestämmelse av innebörd att körkort i allmänhet bör återkallas om körkortshavaren vid färd med motordrivet fordon har brutit mot 5 § TBL och personskada eller sådan sakskada som inte är av obetydUg art har uppkommit.

ÅterkaUelsefrågan vid smitning bör alltså bedömas enligt den förordade regeln. Ingår ett smitningsbrott, som i och för sig ensamt inte är av så kvalificerat slag att det bör föranleda återkallelse, som ett led i en serie trafikbrott, får det givetvis bedömas enligt reglema om återkallelse vid upprepade trafikbrott.

Som jag nämnde finns i 14 § VTK bestämmelser om vägtrafikants åligganden vid trafikolycka. En del av dessa är sanktionerade i VTK med bötesstraff. Här avses bl. a. underlåtenhet att underrätta skadelidande eller polis om uppkommen skada. Dessa faU rapporteras till körkortsmyndigheten, om brottet har begåtts vid färd med motordrivet fordon. Körkortsingripande i dessa faU bör inte grundas på reglerna för smitning utan bli aktuellt främst när körkortsfrågan ifrågasätts på gmnd av upprepad trafikbrottslighet.

I ptmkterna 3 och 4 har kommittén föreslagit regler som går ut på att körkort skall kunna återkallas om körkortshavaren vid förande av motordrivet fordon har gjort sig skyldig tiU brott varigenom han i inte ringa mån har åsidosatt en för trafiksäkerheten gmndläggande regel resp. funnits skyldig till brott varigenom han vid färd med motordrivet fordon eljest i väsentlig mån har äventyrat trafiksäkerheten. Dessa bestämmelser avses ersätta nu gäUande regler i 51 § första stycket 4 KKK, som innebär att körkortet kan återkallas om föraren vid färd med motordrivet fordon grovt har åsidosatt sådan förpliktelse i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende som åligger honom som förare.

När det gäUer den hittiUsvarande tiUämpningen av punkt 4 i dagens bestämmelser anmärker kommittén, att vissa typfall för körkortsingripande har utbildats. Kommittén vill med den nya punkt 3 kodifiera och skärpa denna praxis. Man bör inte såsom i dagens praxis utgå från trafikfarligheten i det enskilda fallet utan från själva typfarligheten i det slag av överträdelse som det är fråga om. Kommittén tänker här på så-

Prop. 1975/76:155 92

dana fall som förande i uttröttat tUlstånd av fordon, underlåtenhet att stanna före färd ut på huvudled, påköming av fotgängare på övergångsställe, trafikfarliga omkörningar, förande av bristfälUgt fordon, körning mot rött ljus och aUvarligare hastighetsöverträdelser.

Den nya punkt 4 avses komplettera punkt 3 men är mera inriktad på trafikfarUgheten i det enskilda fallet. Kommittéförslaget under denna punkt innebär också att körkort skaU kunna återkallas även om förseelsen inte har ägt mm vid förande av fordon men väl vid färd med sådant, t. ex. för passagerare. Detta betyder en utvidgning i förhållande tUl dagens regel, som tar sikte endast på föraren.

Förslaget om skärpt praxis när det gäller ingripanden mot vissa allvarligare trafiköverträdelser har tUlstyrkts eUer lämnats utan erinran av remissinstanserna. Kritik har emeUertid riktats bl.a. mot att kommittéförslaget i denna del är aUtför vagt och att det är svårt att skUja de båda återkallelsegrunderna från varandra. Förslaget att även passagerares körkort skall kunna återkallas vid allvarligare trafiköverträdelser har inte kommenterats nännare vid remissbehandlingen.

Frågan om körkortsingripande vid vissa allvarligare trafiköverträdelser behandlades i 1970 års tiUäggsdirektiv till kommittén. Chefen för justitiedepartementet framhöU däri att överträdelser av den typ som körning mot rött ljus, omkörnmg strax före eUer på övergångsställe, färd ut på huvudled utan att iaktta stopplikt och väsentUgt hastighetsöverskridande m. m. — oavsett trafikfaran i det enskUda faUet — visar en påtagUg brist i förarens msikter om och förståelse för vad trafiksäkerheten kräver.

För egen del vUl jag framhåUa det som väsentligt att trafikförseelser av det slag som det här är fråga om bekämpas med kraft. De utgör brott mot de gmndregler som måste iakttas för att trafiksäkerheten skall kunna upprätthållas. Erfarenheten visar också att överträdelser av angivet slag förekommer i utbredd omfattning med inte sällan allvarliga konsekvenser som följd. De är av den art att medtrafikanter som drabbas oftast inte har någon möjlighet att värja sig. I och med att regelöverträdelsen har skett är risken stor för att en allvariig olycka är ett faktum. Oskyddade trafikanter — såsom vid övergångsstäUen — kan bli offer för dessa överträdelser. Jag delar alltså kommitténs uppfattning att man, när det gäller körkortsfrågan, måste se allvarUgt på brott mot grundläggande trafikregler, vUket naturligtvis inte iimebär att man skall åsidosätta kraven på en med hänsyn tUl omständighetema nyanserad bedömning i enlighet med vad jag har angivit i den allmänna översikten.

När det gäller den redaktionella utformningen av bestämmelserna om körkortsingripande vid enstaka trafikförseelse delar jag den uppfattning som flera remissinstanser bar att bestämmelserna enUgt kommittéförsla-get är alltför vagt utformade och att det är svårt att skilja mellan de i punkterna 3 och 4 angivna grunderna. Jag förordar därför att normerna

Prop. 1975/76:155 93

för körkortsmgripanden vid enstaka trafiköverträdelse sammanförs i en regel.

Behov av att utvidga möjlighetema tUl körkortsåterkaUelse för annan än föraren vid färd med motordrivet fordon föreligger inte enligt min mening.

Med beaktande av det anförda föreslår jag att körkortsåterkallelse skall ske om körkortshavaren vid förande av motordrivet fordon har åsidosatt en från trafiksäkerhetssynpunkt väsentUg förpliktelse. Gentemot gällande bestämmelser i 51 § första stycket 4 innebär detta den skillnaden att rekvisitet "grovt åsidosättande" faller bort. Detta skall ses mot bakgmnden av vad jag har anfört om vikten av körkortsingripande vid brott mot särskilt betydelsefulla trafikregler. Beträffande dessa är det fråga om åsidosättande av krav i hänseenden som är väsentliga från trafiksäkerhetssynpunkt oberoende av om överträdelsen med hänsyn tiU omständigheterna i det enskUda faUet kan bedömas som grov eller inte. Under bestämmelsen bör hänföras bl. a. de fall av olovUg körning som föranleder körkortsingripande. Detta brott Uksom övriga trafikförseelser kan naturligtvis också komma att hänföras under nästföljande punkt som avser upprepad trafikbrottsUghet.

I punkt 5 föreslår kommittén att körkortsåterkallelse skaU ske om körkortshavaren genom upprepade brott mot de bestämmelser som har meddelats i trafiksäkerhetens intresse för den motordrivna fordonstrafiken har visat bristande vilja eUer förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser. Förslaget har likheter med gällande bestämmelser i 51 § första stycket 3 KKK. Skillnaden ligger i att enbart de bestänmielser som har meddelats i trafiksäkerhetens intresse skaU beaktas och att återkallelse skall kunna ske också på gmnd av trafikförseelser som inte har begåtts vid färd. I sistnämnda hänseende skuUe den föreslagna bestämmelsen sålunda kunna leda till att arbetsgivare m. fl. får körkort återkallat med anledning av förseelser som de har dömts tiU ansvar för på gmnd av s. k. ägaransvar i trafiklagstiftningen.

Anledningen tiU att begreppet "i trafikens intresse" i nuvarande 51 § första stycket 3 KKK föreslås utgå uppger kommittén vara att sådana enligt dess mening från trafiksäkerhetssynpunkt betydelselösa förseelser som exempelvis skatte- eUer registreringsförseelser inte bör föranleda körkortsingripande.

Vid remissbehandlingen har från bl. a. trafikbUägarnas sida kritik riktats mot förslaget att även förseelser på grund av ägaransvar skuUe kunna leda till körkortsreaktion. I övrigt har förslaget i punkt 5 inte kommenterats närmare vid remissbehandlmgen.

Vad gäller registreringsförseelsema viU jag först framhåUa att det från trafiksäkerhetssynpunkt inte är betydelselöst att reglerna om registrering av fordon iakttas. Registreringsförfarandet Ugger i väsentUg mån till grund för en effektiv kontroll på oUka sätt av fordonsparken och tra-

Prop. 1975/76:155 94

fiken. Även andra förseelser — såsom i skatte- och försäkringssammanhang — kan på ett påtagligt sätt visa förarens attityder till vägtrafikens olika problem, däribland trafiksäkerheten. Ett mera systematiskt åsidosättande av sådana regler som det här är fråga om bör enligt min mening liksom nu kunna leda till att körkortet återkallas. Samma betraktelsesätt kan läggas på brott mot andra bestämmelser som har meddelats i trafikens intresse.

Den av kommittén förordade utvidgningen innebärande att även ägare av fordon i denna sin egenskap skuUe drabbas av körkortsreaktion anser jag skuUe kunna leda till allt för svåra avvägningar och föra för långt i vissa situationer. Jag är således inte beredd att tillstyrka någon ändring i förhållande tiU dagens regler.

I övrigt anser jag Uksom kommittén att det är angeläget att bekämpa den upprepade trafikbrottsligheten. Genom en strikt och konsekvent praxis i detta avseende torde man — jämte skärpta ingripanden mot enstaka allvarligare överträdelse — kunna göra betydande trafiksäkerhetsinsatser. En påtaglig effektivisering av ingripandena torde på viss sikt kunna ske med tUlämpning av ett pricksystem, vartill jag återkommer senare.

Med beaktande av vad jag nu har anfört föreslår jag att nuvarande bestämmelser i 51 § första stycket 3 KKK behålls, vUket innebär att körkort skaU återkallas om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad har visat bristande vilja eUer förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som har ställts upp i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon.

Sammanfattningsvis innebär vad jag nu har förordat att jag i väsentliga avseenden har kunnat följa kommitténs förslag tiU effektivisering av körkortsåterkallelserna.

Har en körkortshavare genom utländsk dom som har vunnit laga kraft dömts för brott som utgör återkaUelsegrund, bör på sätt kommittén har föreslagit bestämmelserna om körkortsingripande på grund av svensk dom äga motsvarande tillämpning.

5.7 Körkortsspärr

5.7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut

De nuvarande reglerna innebär att någon bestämd spärrtid inte sätts ut i beslut om körkortsåterkallelse. Däremot gäller enligt 56 § KKK att viss minimitid skall förflyta från det att körkortshavaren fråntogs körkortet till dess körkortstiUstånd får meddelas. Vid återkallelse på gmnd av sjukdom eller skada eller då vissa förelägganden inte följs gäller dock regler som i princip innebär att vederbörande kan återfå körkortet eUer erhålla nytt körkort när det förhåUande som har föranlett återkallelsen har upphört. Föreligger synnerliga skäl får länsrätten i beslut om åter-

Prop. 1975/76:155 95

kallelse föreskriva kortare tider än de som har fömtsätts i KKK för normalfallen. För att nytt körkort skall erhållas fordras att ansökan görs om körkortstillstånd, och en ny lämplighetsprövning verkställs då. Beroende på utfallet av denna prövning kan väntetiden för vederbörande bU längre än den i återkaUelsebeslutet angivna minunitiden. Vid exempelvis rattfylleri är den sålunda oftast ungefär dubbelt så lång som den angivna minimitiden. Bestämmelserna har sitt urspmng i 1958 års körkortslagstiftning.

Trots att den verkliga spärrtiden inte anges i återkaUelsebeslutet har praxis kommit att utveckla sig så att tämligen fasta tider tUlämpas vid olika trafikbrott, och undersökningar som kommittén har gjort visar att man i flertalet fall av återkaUelse efter trafikbrott skulle ha kunnat ange aterkallelsetiden redan i återkallelsebeslutet.

Mot nu angivna bakgmnd här kommittén föreslagit att en bestämd spärrtid skall sättas ut i återkallelsebeslutet. Förslaget gäller återkallelse på grund av trafikbrott. Begår vederbörande nytt trafikbrott, skaU man kunna förordna att den tidigare bestämda spärrtiden skall avse också det nya brottet, besluta särskild spärrtid för det nya brottet eller förlänga den redan bestämda späntiden. Vid sjukdom, alkoholmissbruk etc. skall enUgt förslaget föraren återfå körkortet eller erhålla nytt körkort, när det förhållande som har föranlett återkallelsen har upphört. Vederbörande körkortsmyndighet skall dock kunna besluta om att viss tid skaU förflyta innan körkortsfrågan tas upp tiU prövning på nytt. Eftersom kommittén har föreslagit att allmän brottslighet inte skall utgöra återkaUelsegmnd presenteras inte något förslag om hur man skall förfara i det fallet.

Kommitténs förslag har tUlstyrkts eller lämnats utan erinran av så gott som alla remissinstansema.

Det nuvarande systemet innebärande att någon bestämd återkallelsetid inte sätts ut i återkaUelsebeslutet medför stora olägenheter för den enskilde, bl. a. genom att han på grund av ovissheten om återkallelsetidens verkliga längd inte kan planera för sin framtid. I vissa fall blir den enskUde också missledd genom att han missförstår föreskriften i återkallelsebeslutet och tolkar den som en bestämd återkaUelsetid, efter vars utgång han äger återfå behörigheten. Avslår länsstyrelsen hans ansökan om körkortstillstånd, kan han inte heUer vid den angivna minimitidens utgång få ett besked om när han har möjlighet att åter få körkort. Detta kan inträffa även om inga nya omständigheter som i och för sig bör påverka körkortsfrågan har inträffat.

I åtskUUga sammanhang har framhållits angelägenheten av att man får till stånd en ordning som innebär att den enskilde får ett besked om hur lång tid återkallelsen kommer att vara, förutsatt givetvis att inga nya omständigheter inträffar. För egen del kan jag helt ansluta mig tUl de anförda synpunktema, och jag förordar därför att ett system med be-

Prop. 1975/76:155 96

stämda spärrtider införs. Reglerna bör kunna ges huvudsakligen följande innebörd.

Spärrtid bör — fömtom i enlighet med kommitténs förslag vid oUka trafikbrott eller trafikförseelser — bestämmas även i sådana fall då återkallelsen sker på gmnd av att de allmänna lämpUghetskraven inte är uppfyllda, dvs. då allmän brottsUghet, opåUtlighet i nykterhetshänseende eUer vederbörandes personliga förhåUanden i övrigt har utgjort grund för återkaUelsen. SjälvfaUet bör undantag göras för återkaUelse på gmnd av sjukdom, skada eUer underlåtenhet att följa förelägganden, liksom för återkallelse på egen begäran. Inträffar under spärrtiden nya omständigheter som kan vara av betydelse i körkortshänseende, skall vederbörande dessutom ha möjlighet att begära besked angående omständighetens inverkan i hans fall på den redan bestämda spärrtiden. Därvid skaU körkortsmyndigheten avgöra om den löpande spärrtiden skall förlängas eller inte. Motsvarande bör givetvis gäUa om under spärrtiden yppas en omständighet som har inträffat före återkallelsebeslutet men inte har varit känd då.

När föraren vid spärrtidens slut ansöker om återfående av behörigheten undersöker körkortsmyndigheten om någon omständighet har inträffat som inte redan har beaktats genom särskUt beslut under loppet av späntiden. Föreligger ny, inte tidigare beaktad omständighet prövas om spärrtiden skall förlängas eller inte. Det bör också vara möjligt att när nya omständigheter har inträffat — men fortsatt körkortsspärr inte anses påkaUad — såsom f. n. förbinda återlämnande av körkort med vissa föreskrifter, t. ex. att nytt kompetensbevis skall ges in, ny lämplighetsutredning göras efter viss tid eller att läkarintyg skall företes såsom en senare kontroll av föraren. Förlängs inte spärrtiden skall — liksom då någon ny omständighet över huvud taget inte föreUgger — föraren återfå behörigheten, vid längre uppehåU dock först efter det att vederbörande har undergått nytt godkänt förarprov.

Det sagda innebär att körkortsmyndigheten vid ansökan om besked angående späntiden och om återfående av behörigheten måste göra viss undersökning av förarens skötsamhet under späntiden. Undersökningen bör kunna ges olika omfattning för skUda fall. Har enbart trafikbrott legat tUl gmnd för återkaUelse och bestämmande av späntid, bör det vara tUlräckligt med en kontroU i körkortsregistret. Har däremot som gmnd för återkallelsen åberopats att det allmänna lämplighetskravet inte är uppfyUt, torde ny lämplighetsutredning böra företas. I sådant faU bör redan i återkallelsebeslutet anges att ny lämplighetsutredning krävs. Jag vill peka på att återkallelsegrund av det slag som jag här har nämnt kan åberopas jämte annan grund, t. ex. trafikbrott. Även i sådant fall bör kravet på lämplighetsutredning gälla. Ett praktiskt faU är att man i fråga om rattfyllerist åberopar såväl rattfyUeribrottet som onykterhets-grunden. Har nya omständigheter inträffat får givetvis körkortsmyndig-

Prop. 1975/76:155 97

heten bestämma från fall till fall hur omfattande lämplighetsutredning som är nödvändig.

Sammanfattningsvis innebär den föreslagna reformen att nuvarande system, i vilket helt saknas möjligheter att ge den enskilde besked om återkaUelsetidens längd, ersätts med ett förfarande av innebörd, att föraren redan i återkallelsebeslutet får spärrtiden fastställd och att han därefter kan erhålla prövning av nya omständigheters inverkan på spärrtiden.

5.7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort

Kommittén har föreslagit att körkortsspärr skall kunna bestämmas även i fråga om den som inte har körkort, om han har begått trafikbrott och omständigheterna är sådana att brottet bör utgöra hinder mot förvärv av körkort. Ett sådant förfarande tillämpas i vissa andra länder, och kommittén, som utgår från att spärren skall bestämmas av allmän domstol när straffrågan behandlas, menar att det kan innebära fördelar från bl. a. rättssäkerhets- och utredningssynpunkter och att det underlättar möjligheterna att få till stånd en enhetlig praxis. Vidare betonar kommittén starkt den preventiva och pedagogiska effekten av den föreslagna ordningen.

Remissinstanserna har i allmänhet inte uttryckUgen berört frågan.

Jag har i det föregående förordat att spärrtid skall bestämmas i beslut om återkallelse av körkort framför allt av det skälet att den enskilde bör få ett klart besked i frågan. När det gäUer avslag på ansökan om körkortstUlstånd eller negativt förhandsbesked föreUgger på motsvarande sätt ett behov för sökanden att få en tidrymd fastställd. Jag förordar med hänsyn härtill att frågan om körkortsspän tas upp i beslutet angående sådant tUlstånd eUer besked. Förfarandet bör i allt väsentligt kunna utformas efter de riktlinjer som jag har angett i fråga om körkortsspärr för den som har fått körkort återkaUat.

5.7.3 Körkortsspärrens längd

Enligt 56 § KKK skaU viss mmimitid, olika för skUda återkaUelse-gmnder, förflyta innan körkortstillstånd får meddelas efter återkaUelse. Vid grov vårdslöshet i trafik är minimitiden två år. Föreligger synnerliga skäl kan tiden sättas ned tUl ett år. I övriga fall är minimitiden ett år men kan vid synnerliga skäl sättas ned tUl tre månader. Tiderna räknas från det att föraren fråntogs körkortet. Bestämmelser om maximitid för körkortsåterkallelse finns inte.

Som framgått av vad jag har anfört tidigare är återkaUelsetiden i praxis i vissa fall betydligt längre än angivna minimitider. SärskUt utpräglat är detta vid de talrikt förekommande återkaUelserna på grund av rattfyUeri, då två år bmkar vara norm. Efter återkallelse på gnmd av fylleri

7 Riksdagen 1975/76.1 saml Nr 155

Prop. 1975/76:155 98

bmkar man också låta föraren vänta två år innan han får körkortstillstånd.

Kommittén föreslår att vid körkortsåterkallelse — alltså vid trafikbrott — skall bestämmas en späntid om lägst en månad och högst fem år före vars utgång föraren inte får medges behörighet att föra körkortspliktigt fordon. Körkortsspärr skall enligt förslaget dock bestämmas tiU lägst ett år för körkortshavare som efter förvärv av körkortet har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik (1 § andra stycket TBL) eller rattfylleri (4 § 1 mom. TBL). Nu angivna obligatoriska minimitid skall inte gälla, om gärningen har bestått i anstiftan eller medhjälp till brottet och, såvitt angår brott mot 4 § 1 mom. TBL, inte heUer om omständigheterna är mildrande. Körkortsspärr skall räknas från den dag rätten att föra körkortspliktigt fordon fråntogs föraren.

Kommittén erinrar om att den i olika sammanhang har förordat att körkortsingripande i fortsättningen skall användas som ett mera effektivt medel i kampen mot trafikolyckorna och att en sådan reform samtidigt bör medföra starkare nyansering av körkortsingripandena. I praxis hör enligt kommittén körkortsåterkallelse under sex månader till undantagen. Utomlands används däremot i stor utsträckning återkallelsetidei på nedemot en månad. Detta ger körkortsmyndigheterna bl. a. möjlighet tUl större nyansering med hänsyn till omständighetema i det enskUda fallet.

Vidare anför kommittén när det gäller körkortsingripandets varaktighet att de långa ingripandetiderna, bortsett från fall där t. ex. brister i kunnandet eUer färdigheten har konstaterats, bör användas med stor försiktighet. Kommittén kan därför inte ansluta sig till den praxis som kommittén har funnit att man tillämpar vid t. ex. rattfyUeri och som innebär att tiden för ingripandet kan vara uppemot två och ett halvt år. Den normala tiden för körkortsspärr vid svårare trafikbrott bör enligt kommittén i det stora flertalet fall kunna minskas tUl hälften. När det gäller aUvarligare trafiköverträdelser — exempelvis åsidosättande av stopplikt och grova hastighetsöverträdelser — har kommittén inte något att erinra mot en återkaUelsetid om sex månader. Kommittén framhåller också att man inte bör tillmäta skadans art — t. ex. dödlig utgång eUer personskada — betydelse för körkortsingripandet. Det rör sig här om vad som bmkar betecknas som s. k. objektiva överskott.

Kommitténs förslag angående maximi- och minimitider har tillstyrkts eUer lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser. Från ett par håll uttalas dock tveksamhet angående den föreslagna minimitiden. Regeringsrätten framhåUer sålunda att en så kort återkaUelsetid som en eller två månader allvarUgt kan undergräva respekten för körkortsingripandena och leda tUl att återkallelsetidema överlag sjunker till en så låg nivå att hela reaktionssystemet mister mycket av sin betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. Kammanätten i Göteborg menar också att det är tvek-

Prop. 1975/76:155 99

samt om en så kort återkaUelsetid som. en månad är meningsfull. Den föreslagna maximitiden har ifrågasatts av Förvaltningslänsrådens förening, som anser att tre år bör vara en tillräckligt lång tid.

Kommitténs uttalanden om behovet av nyansering av återkallelsetidema tUlstyrks också eller lämnas utan erinran av remissinstanserna. Likaså gäller detta kommitténs förslag om halvering av återkallelsetidema vid grövre trafikbrott, såsom rattfylleri. Några instanser är emellertid avvaktande i denna del — t. ex. länsstyrelserna i Malmöhus län och Örebro län och Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF). Ett par avstyrker, t. ex. rikspolisstyrelsen och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län.

Kommitténs uppfattning om objektiva överskott delas allmänt av remissinstanserna.

För egen del vill jag först erinra om vad jag tidigare — i principiell överensstämmelse med kommitténs uppfattning — har anfört om att körkortsingripandet — och då bl. a. varaktigheten av det — bör nyanseras med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet.

Mot bakgrunden av behovet av nyansering får man se bl. a. kommitténs förslag angående minimitider och maximitider för körkortsspärr. Vad gäller minimitiden bör en så kort spärrtid som en månad höra till undantagen. Jag finner det emellertid angeläget att körkortsmyndighetema — även om det rör sig om undantagsfaU — inte binds av föreskrifter som hindrar en lämpUg avvägning. Med hänsyn härtill har jag ingen erinran mot att minimitiden bestäms tUl så kort tid som en månad. Jag vill dock betona att denna förkortning av minimitiden i och för sig inte får tas till intäkt för en allmän sänkning av spärrtiderna för mindre svåra trafikbrott. Den föreslagna maximitiden finner jag i likhet med vad Förvaltningslänsrådens förening har framhållit alltför lång. Tre år bör vara en tiUräckUgt lång tid. De angivna tiderna bör gäUa vid alla slag av körkortsingripanden, bortsett från sjukdom och liknande. Det förtjänar klarläggas att de endast anger den ram inom vilken körkortsmyndigheterna har att röra sig. Inom ramen skall i varje enskilt fall en bestämd spärrtid anges i beslutet om körkortsingripande.

Som jag har anfört får en mera nyanserad bedömning inte leda till att det utvecklas en oenhetlig praxis, som av de enskUda förarna uppfattas som inkonsekvent. Vissa schabloner för körkortsspärrens längd är nödvändiga för olika slag av återkallelsegmnder.

När det gäller de grövre trafikbrotten bör relativt långa spärrtider till-lämpas. Nuvarande spärrtider om två år eller mera kan dock i flertalet faU knappast vara motiverade från trafiksäkerhetssynpunkt. SkUlnad fär givetvis göras meUan olUca faU. Rekvisiten för att grov vårdslöshet i trafik skall anses föreligga är så stränga att man här ställs inför de verkligt kvalificerade fallen av hänsynslöshet i trafiken. En tvåårig späntid i enlighet med dagens praxis torde därför ofta te sig befogad i dessa fall. En annan

Prop. 1975/76:155 100

kategori som hänförs till de grövre trafikbrotten är rattfyllerierna. Även i dessa fall är en långvarig spärrtid påkaUad. Vid denna bedömning har jag också beaktat att de som gör sig skyldiga till rattfyUeri ofta har allvarliga alkoholproblem. Är det inte fråga om återfall eller föreligger inte andra särskilda omständigheter bör emeUertid en kortare återkallelsetid än de nu vanligen tiUämpade kunna bestämmas. En halvering av nuvarande återkallelsetider för dessa fall — vilket skulle innebära en spärrtid om ungefär ett år — kan därför i överensstämmelse med kommitténs förslag i åtskUliga faU te sig befogad.

Med hänsyn till allvaret hos de angivna brotten — grov vårdslöshet i trafik och rattfylleri — bör på sätt kommittén har föreslagit gränsen för den lägsta tid som körkortsspärren skall omfatta i dessa fall sättas högre än den allmänna minimitid om en månad som jag har förordat. Jag anser i detta avseende liksom kommittén att gränsen bör dras vid ett år, vUket också överensstämmer med de överväganden om spärrtidens längd vid trafiknykterhetsbrott som jag nyss har gjort. Jag finner däremot inte skäl att inskränka denna regel till att gälla bara de fall då brottet har begåtts efter det att körkort har utfärdats utan den bör gälla vid alla brott mot 1 § andra stycket och 4 § 1 mom. TBL. Körkortsmyndigheten bör även ha möjlighet att då synnerUga skäl föreligger underskrida ettårsgränsen. Härigenom kan myndigheten beakta särskilda förhållanden som kan föreligga vid anstiftan eller medhjälp till brottet eller då det med hänsyn till den ringa trafikfaran i det enskilda fallet finns anledning att ge spärrtiderna kortare varaktighet än vad som vanligen är faUet.

När det gäller rattonykterhetsbrotten — alltså faU där alkoholkoncentrationen i förarens blod har varit mellan 0,5 och 1,5 promille — är omständigheterna så starkt växlande att det inte torde finnas fog för en förhöjd minimigräns på samma sätt som vid rattfyUeri. Har alkoholhalten uppgått till 0,8 promille eUer mera — fall då varning inte får meddelas i dagens läge — har alkoholkonsumtionen varit så stor att föraren måste ha insett att han utgjort en betydande trafikfara. Det kan i dessa faU — särskilt naturligtvis då alkoholkoncentrationen har närmat sig 1,5 promille — ofta vara fråga om omständigheter som ter sig ganska lika rattfylleri. Detta medför att det i praktiken inte sällan bör finnas skäl att tUlämpa ungefär lika långa spärrtider för dessa rattonykterhetsbrott som för rattfyUeribrotten. Understiger alkoholhalten å andra sidan 0,8 promUle, bör spärrtiden kunna sättas lägre med en avvägning meUan sex och tolv månader, beroende på om anmärkningar mot körningen har gjorts eUer inte och om föraren tidigare har ådragit sig anmärkningar. I vissa fall då alkoholhalten endast obetydligt har överstigit 0,5 promiUe vid körningen bör som jag senare kommer in på varning kunna meddelas.

När det gäller andra trafikförseelser än de nu behandlade har man att skUja mellan en mångfald olika typer. Det kan gäUa upprepade förseel-

Prop. 1975/76:155 lOi

ser eller enstaka aUvarligare sådana. I dagens praxis tiUämpas här ofta väntetider om 4—10 månader. Beträffande förare som under kort tid har ådragit sig flera anmärkningar tillämpas dock ofta en ettårstid. Stort behov av körkort kan dock föranleda att aterkallelsetiden sätts ned kraftigt. Återkallelsen föregås ofta av varning. Jag har inte något att erinra mot en sådan praxis, som synes rimma väl med önskemålen om en nyanserad avvägning och även med vad kommittén har ansett lämpligt. Den angivna skalan ger också möjlighet till en sådan strikt praxis vid allvarligare trafikförseelser som jag har gett uttryck för i det föregående. Jag vill i fråga om olovUg körning hänvisa till vad jag tidigare har anfört därom när jag har behandlat förarurvalet. Jag vill även framhålla att det kan vara anledning att se strängt på sådana fall där körkortshavaren tidigare har varit föremål för körkortsingripande. Omständigheterna i det särskUda fallet — med beaktande av bl. a. den tid som har förflutit från det tidigare körkortsingripandet — får bli utslagsgivande för bedömningen av frågan om en skärpning.

Mitt förslag innebär tiU skillnad från kommitténs att spärrtid skall bestämmas även med anledning av återkallelse på grund av opålitlighet i nykterhelshänseende. Som jag tidigare har anfört förordar jag att den nu gällande tvååriga spärrtiden i 17 § andra stycket KKK tas bort. Det är svårt att ange någon generell norm för hur långa spärrtider som bör till-lämpas i onykterhetsfallen. Prövningen får bli beroende av den helhetsbild av föraren som utredningen visar. Allmänt kan sägas att den inte bör vara längre än som fordras för att förarens skötsamhet skall kunna bedömas. Med denna utgångspunkt torde i normalfallen ofta en tid om ett år vara lämplig.

Även i fråga om allmän brottslighet innebär mitt förslag att spärrtid skall bestämmas. Här gäller detsamma som i fråga om onykterhet att helhetsbilden av föraren får vara utslagsgivande. Jag kan i detta avseende hänvisa tUl vad jag har anfört om att utredningen och bedömningen av straffrågan kan tjäna till ledning. Det är väsentUgt att späntiden — med beaktande av vad som är godtagbart från trafiksäkerhetssynpunkt — avpassas så att de rehabiliteringssynpunkter som jag har lagt vikt vid tiUgodoses. Hänsyn bör kunna tas tUl reglerna om villkorlig frigivning, som innebär att vid längre fängelsestraff sådan frigivning kan meddelas sedan två tredjedelar av tiden har avtjänats. Vid synnerliga skäl kan frigivning ske redan när halva straffet har avtjänats. Normalt bör spärrtiden med denna utgångspunkt kunna bestämmas så att den löper ut ungefär samtidigt med frigivning efter avtjänande av två tredjedelar av straffet. Sker frigivning dessförinnan bör möjligheter tiU omprövning av spärrtiden finnas i enlighet med de regler som jag kommer att förorda därom.

Kommitténs synpunkter på s. k. objektiva överskott delar jag. TUl undvikande av missförstånd vill jag framhålla att vid smitning skadans

Prop. 1975/76:155 102

art och omfattning givetvis påverkar brottsbilden utan att det är fråga om objektivt överskott.

Körkortsspärren skall vid återkaUelse gälla från det att föraren fråntas behörigheten att föra körkortspliktigt fordon, dvs. i förekommande fall redan från det att körkortet omhändertas. Vid körkortsspärr som bestäms i annat sammanhang än vid återkallelse — dvs. för personer som saknar körkort eller vid förlängning av spärrtid — bör spänen räknas med utgångspunkt från den händelse som föranleder spärren.

5.7.4 Körkortsspärrens inverkan på straffet

Kommittén föreslår att det men som föraren lider genom att körkortsspän beslutas skall beaktas när påföljd bestäms för brottet. Syftet med bestämmelsen är att man i enskilda fall skall få tUl stånd en rättvisare och bättre awagd sammanlagd samhällsreaktion.

Förslaget har inte direkt kommenterats av remissinstanserna. En del av dem uttrycker emellertid i mera aUmänna ordalag farhågor för att kommitténs förslag över huvud taget skall leda till att trafiksäkerhetssynpunkterna får stå tillbaka för individualpreventiva hänsyn till föraren. Andra remissinstanser har en positiv inställning till de delar av kommitténs förslag som innebär ett sådant hänsynstagande.

Den fråga som kommittén har tagit upp i nu aktueUt avseende rör handläggningen av körkortsfrågorna resp. straffrågorna, vilket ämnesområde jag kommer in på i senare sammanhang. Jag vill dock redan här understryka att ett val av länsrätten som forum för körkortsåterkallelse vid trafikbrott inte behöver innebära att man saknar möjlighet att vid straffmätningen beakta vederbörandes förlust av körkortet. Av naturliga skäl är möjligheten tiU sådant hänsynstagande knappast intressant vid de vanliga trafikförseelserna. Vid dessa utgår nämligen bötesbelopp som inte är av den storleksordningen att jämkning med hänsyn tUl utgången i körkortsfrågan är påkallad. Inte heller vid allmän brottslighet bör det vara aktuellt att jämka straffet med hänsyn tiU en körkortsåterkallelse. Däremot kan det — enligt de riktUnjer som jag har dragit upp för bedömningen av körkortsfrågan vid allmän brottslighet — bli aktuellt att låta den allmänna domstolens bedömning få betydelse för körkortsfrågan. Vid sådant förhåUande återstår trafiknykterhetsbrotten. Beträffande dessa förhåller det sig i stor utsträckning så att körkortet är interimistiskt återkallat när straffrågan avgörs. Den interimistiska återkallelsen kan beaktas vid straffmätningen. Vidare får man räkna med att återkallelsetidema i dessa fall även i framtiden kommer att följa vissa schabloner i linje med de riktlinjer som jag har förordat. När å andra sidan skäl på grund av särskilda omständigheter föreligger att frångå dessa schabloner torde förhållandena ofta vara sådana att körkortsmyndigheten — liksom vid allmän brottslighet — bör följa den allmänna domstolens bedömning av personlighetsutvecklingen m. m.

Prop. 1975/76:155 103

5.7.5 PartieU återkallelse

Kommittén har i olika sammanhang förordat en betydande nyansering och individualisering av körkortspraxis, och jag har anslutit mig tiU dessa principer. Från något remisshåll har behovet av nyansering ansetts böra drivas än längre än vad kommittén har förordat. Sveriges domareförbund förordar sålunda att en återkallelse skall kunna göras partiell på så sätt att föraren under spärrtiden blir berättigad att föra motorfordon för vissa särskilt angivna syften, i första hand i yrket eller till och från arbetsplatsen.

Jag måste avvisa förslaget. Ett genomförande av det skulle erbjuda kontrollproblem som svårligen kan bemästras. Däremot anser jag att den som har fått ett körkort återkaUat skulle kunna tiUåtas att föra motorfordon utan last eller passagerare inom garageområde, verkstadsområde eller liknande. Denna möjlighet skulle kunna underlätta för åtskilliga personer att behålla ett arbete i vilket innehav av körkort är nödvändigt. Jag förordar därför att reglerna om återkaUelse av körkort utformas så att de inte hindrar en ordnuig av angiven innebörd.

5.8 Förarprov efter återkallelse och indragning

F. n. gäller att nytt förarprov krävs för återförvärv av körkort. Har återkaUelsen grundats på sjukdom kan körkortet dock återstäUas utan nytt förarprov, om ansökan efter tiUfrisknande görs inom ett år efter det att återkallelsen skedde. Speciella regler gäller också då återkallelsen har skett på grund av att förelägganden av olika slag inte har följts. Kommittén har föreslagit att körkort efter återkallelse på grund av trafikbrott skall kunna förvärvas utan nytt förarprov om körkortsspärren har varat i högst sex månader. En motsvarande regel förordar kommittén vid körkortsindragning på gmnd av sjukdom etc.

Remissinstanserna har i allmänhet inte haft några invändningar mot förslaget, men från något håU har bl. a. uttalats att det är aUtför kategoriskt.

Vid kortare spärrtider bör det också enligt min mening ofta vara onödigt med nytt förarprov. Omständighetema kan emeUertid tala för att förarprov likväl bör avläggas. En återkaUelsegmndande förseelse kan avslöja sådana brister i praktiska resp. teoretiska färdigheter att nytt förarprov bör genomgås. Även vederbörandes attityder tUl trafiken kan visas vara sådana att ett förarprov ter sig befogat. Jag har förut när jag behandlade förslaget om kvalificerad förarutredning förordat att möjligheten att som alternativ eller komplement till annan åtgärd förelägga en förare att komma in med nytt kompetensbevis bör utnyttjas i stöne utsträckning än vad som f. n. är fallet. Det är viktigt att en kontroU av föraren sker på detta sätt, men systemet bör vara utformat mmdre schablonmässigt än i dagens läge. De största effekterna bör kunna vinnas om

Prop. 1975/76:155 104

man vid de kortare återkaUelserna — som med mina förslag i det föregående torde öka väsentligt i antal på bekostnad av de längre — gör en individuell bedömning av frågan. Det förarprov som skall avläggas kan tänkas få en särskild utformning, och jag får även härvidlag hänvisa tUl mina överväganden i samband med behandlingen av det kvalificerade förarprovet.

Med hänsyn till det anförda föreslår jag som huvudregel att nytt förarprov inte skall behöva avläggas om spärrtiden har bestämts tUl högst sex månader. När särskilda skäl föreligger bör dock länsrätten kunna bestämma att nytt förarprov skall avläggas före återförvärv av körkort även när tiden är kortare. Kravet på nytt förarprov bör anges redan när spärrtiden bestäms.

Vad beträffar de faU då körkort dras in på grund av sjukdom etc. anser jag att det inte har visats skäl för en ändring av huvudprincipen i nu gäUande bestämmelser, som innebär att körkortet kan återstäUas utan förarprov m. m. inom en ettårsfrist. Körkortsmyndigheten bör dock ha möjlighet att bestämma om nytt prov, om det behövs med hänsyn tUl sjukdomens art eUer annan omständighet.

En annan fråga gäller om föramtbUdning skall behöva genomgås på nytt. I detta hänseende föreslår jag i överensstämmelse med vad som redan tillämpas att ny förarutbildning inte skall krävas, om sökanden inom tre år före anmälan till förarprov har haft körkort med den behörighet som söks.

5.9 Villkorlig återkallelse — varning

Enligt gällande bestämmelser i 64 och 65 §§ KKK får varning meddelas i StäUet för återkaUelse i vissa fall. Vid trafiknykterhetsbrott kan vaming meddelas under förutsättning att det inte är fråga om återfall, att alkoholkoncentrationen i blodet har uppgått tUl mindre än 0,8 promiUe och att omständigheterna är mildrande. Härutöver kan varning meddelas, om det föreligger sådan omsfändighet som anges såsom fömtsättning för återkallelse eUer annat förhållande som är ägnat att allvarligt minska tiUtron tUl förarens lämplighet, men tUlräckliga skäl inte finns att återkalla körkortet. Varning kan inte meddelas vid grov vårdslöshet i trafik eUer vid smitning från trafikolycka med personskada.

Enligt konunitténs förslag skall varningen ersättas med viUkorlig återkallelse. Sådan skall kunna meddelas, om det föreligger återkaUelsegmnd och det finns anledning anta att körkortshavaren i fortsättningen vinnlägger sig om att följa trafikreglerna. Villkorlig återkallelse skall inte kunna meddelas vid rattfylleri och inte heller vid grov vårdslöshet i trafik. Vid rattonykterhet skaU återkallelsen däremot kunna göras viUkorlig, om alkolholhalten i förarens blod inte har överstigit 1,2 promUle. Den villkorliga återkallelsen skall också kunna förenas med ett körför-

Prop. 1975/76:155 105

bud om högst två månader. Vidare skall kunna föreskrivas att föraren skall underkasta sig läkarvård, nykterhetsvård eller annan vård, behandling eller utbildning. Som allmän regel skall gälla att villkorlig återkallelse inte skaU meddelas, om respekten för trafikens regler kräver att återkaUelsen görs ovillkorlig.

Bland remissinstanserna delar sig meningarna om kommitténs förslag. Vissa instanser finner att villkorlig återkallelse kan bli ett viktigt bidrag till ett nyanserat system för körkortsingripande. Andra menar att det föreslagna systemet blir alltför invecklat, särskUt om viss tids körförbud skall ingå i det. Flera remissinstanser är också tveksamma till konsekvenserna vid trafiknykterhetsbrott.

För min del vill jag anlägga följande synpunkter på förslaget.

De nu gällande bestämmelserna om varning kan inte sägas vara tiUfredsstäUande. Enligt min mening är det främst i två avseenden som kritik kan riktas mot det system som tUlämpas. Dels är fömtsättningama för att varning skall meddelas aUtför rigorösa, dels är det sätt på vilket vamingssystemet rent praktiskt tillämpas behäftat med brister. I förstnämnda avseende syftar jag på det förhållandet att varning i dagens system sätts in på ett alltför sent stadium, nämligen först då en återkal-lelsesituation eller ett därmed jämförligt förhållande i princip föreligger. Vamingen bör i stället ses som en erinran till den försumlige körkortshavaren att hans beteende i trafiken eller hans levnadsförhållanden har utvecklats därhän att hans lämplighet som motorfordonsförare kan komma att ifrågasättas om han inte rättar sig. Sättet för meddelande av varning kan också förbättras på ett sådant vis att föraren verkligen inser allvaret i reaktionen. Här finns — vilket har omvittnats av företrädare för bl. a. länsstyrelser och länsrätter — åtskilliga möjligheter tiU förbättringar. Den schablonmässighet som i vissa avseenden utmärker handhavandet av dagens varningssystem bör kunna ersättas med effektiva former för tillämpningen.

Frågan gäller att välja mellan ett på nu antytt sätt reformerat varningssystem och en viUkorlig återkallelse. Härvidlag vill jag först slå fast att viUkorlig återkallelse — som inte förenas med körförbud — i praktiken har samma innebörd som en allvarlig varning. Förenas den vUlkorliga återkallelsen med körförbud kommer den å andra sidan att utgöra en ovUlkorlig återkallelse av kortare längd. Jag vill vidare understryka vikten av att den förare mot vilken det finns anledning att rikta anmärkning så tidigt som möjligt — och helst innan en återkallelsesituation föreligger — får en erinran om vad han har att iaktta. I detta avseende erbjuder ett varningssystem betydligt större möjligheter än ett system med vUlkorlig återkaUelse. Vidare knyter jag förhoppningar tUl möjlighetema att framöver genom ett pricksystem välja ut de fall där vaming är befogad. I detta avseende vill jag tillägga att pricksystemet i sig självt kan sägas innebära en form för erinran till föraren om de konsekvenser

Prop. 1975/76:155 106

som kan uppstå om han inte rättar sig efter trafikreglerna. Finns därutöver möjlighet att inskärpa allvaret i situationen genom en formUg varning, kommer pricksystemet och vamingssystemet att komplettera varandra, och de kan båda utnyttjas som instrument i ett system för förebyggande insatser gentemot föraren.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört kan jag inte finna skäl för införandet av ett system med villkorlig återkallelse. I stället bör varningen behållas men i vissa avseenden reformeras. Detta innebär väsentligen följande.

Vaming bör inte kunna ersätta återkallelse vid grov vårdslöshet i trafik. Även när det gäller vaming efter trafiknykterhetsbrott bör nuvarande regler i huvudsak behållas. Praxis synes emellertid vara väl restriktiv när det gäller att avgöra om mildrande omständigheter föreligger vid rattonykterhetsbrott, där alkoholkoncentrationen inte har uppgått tiU 0,8 promille. F. n. torde varning knappast förekomma. Enligt min mening bör det emellertid finnas ett större utrymme för varning i det fall alkoholkonsumtionen har lett till en alkoholkoncentration som endast relativt obetydligt har överstigit 0,5 promiUe. I sammanhanget bör beaktas samtliga omständigheter kring brottet, dvs. förutom alkoholkoncentrationen exempelvis trafiksituationen, tidpunkten för alkoholförtäringen i förhållande till körningen och graden av risktagande över huvud taget. I övrigt bör rekvisiten för vaming frikopplas från rekvisiten för återkallelse och göras tiU ett självständigt institut, som kan användas då det är befogat att ge föraren en aUvarlig erinran. En sådan kan vara motiverad av skUda omständigheter. Sålunda kan förseelser och åsidosättande av förpliktelser i trafiken utgöra skäl tUl vaming. Likaså bör varning kunna aktualiseras med hänsyn tiU förarens personliga förhållanden, t. ex. i onykterhetsfall där omständighetema talar för att det är fråga om enstaka förseelse och indikation saknas på att opålitlighet föreligger i nykterhetsavseende.

Det förhållandet att rekvisiten för vaming frigörs från den nuvarande principiella anknytningen tUl återkallelsefaUen bör som jag tidigare har anfört inte betyda att varning inte kan meddelas om de formeUa fömtsättningarna för återkaUelse är uppfyllda, men en varning befmnes tUlräcklig. Omständighetema kring en förseelse eller körkortshavarens personliga förhållanden kan givetvis — liksom f. n. — utgöra anledning att meddela varning i stället för att återkalla körkortet. Behovet av att i sådana fall besluta om särskilda föreskrifter som är påkaUade från trafiksäkerhetssynpunkt bör också beaktas. Jag vUI emellertid framhålla att det bör fordras starka skäl för att under loppet av ett par år meddela en person två på varandra följande varningar. Vid nya trafikförseelser efter tidigare vaming måste omständighetema ofta vara sådana att föraren får anses ha visat i så hög grad bristande vUja att rätta sig efter trafikbestämmelserna att återkallelse bör ske. SärskUd

Prop. 1975/76:155 107

försiktighet med varningsinstitutet krävs vid upprepade rattonykterhetsbrott.

Som har framgått av det anförda lägger jag stor vikt vid att formerna och handläggningsordningen för varning reformeras. Hur en effektivisering skaU ske med utgångspunkt i de bestämmelser som jag har förordat bör undersökas av utredningen av vissa körkortsfrågor.

Enligt nuvarande regler kan beslut om varning inte överklagas. Denna ordning torde grundas på principiella överväganden. Det finns emellertid exempel på besvärsrätt från andra områden, t. ex. i fråga om varning som disciplinstraff. Enligt min uppfattning bör varningen uppfattas som en verkUg reaktion. Det finns därför anledning att avskaffa nuvarande fuUföljdsförbud.

I praxis har olika meningar yppats i frågan om varning kan meddelas i högre instans, när denna anser varning motiverad i stället för återkallelse som länsrätten har beslutat. För egen del vill jag anföra att besvärsinstansen självfallet redan enligt nu gällande ordning har lika stora befogenheter som länsrätten och att jag med denna utgångspunkt finner det naturligt att den har möjlighet att meddela varning.

5.10 Pricksystem

Kommittén har föreslagit att ett s. k. pricksystem skaU införas. Ett sådant innebär att körkortshavaren vid olika förseelser åsatts ett bestämt antal prickar beroende på förseelsens art. När viss pricknivå har uppnåtts, leder detta till att åtgärder kan vidtas mot föraren. Däremot innebär förslaget inte att viss uppnådd pricknivå automatiskt skall leda till viss åtgärd, såsom exempelvis återkallelse, eller att återkaUelse inte skulle kunna beslutas innan en viss nivå har uppnåtts. En prövning i varje enskilt fall skall ske. Kommittén menar att fördelarna med systemet ligger i dess pedagogiska karaktär, i de möjligheter som det ger att effektivare än nu ingripa mot upprepade förseelser i trafiken och i den enhetUgare praxis som systemet bör kunna medverka tUl. Pricksystem av något skiftande utformning finns på olika håll i världen.

Förslaget har rönt stort intresse hos remissinstansema även om reaktionen från dessa inte är entydig. Åtskilliga instanser tUlstyrker förslaget, medan andra är mera tveksamma eller avstyrker det. På det hela taget är remissinstanserna — vare sig de i princip tUlstyrker eller inte — försiktiga i sina uttalanden. Detta torde bero på att man inte anser sig ha tiUräckligt material för ett ställningstagande i detaljerna. Behovet av ytterligare utredning gör sig starkt gällande bland remissinstanserna.

Enligt min mening har kommittén visat goda skäl för olika fördelar med ett pricksystem. Jag har flera gånger framhållit nödvändigheten av att förarna vid begångna förseelser snabbt får en påtagUg erinran om att de skall följa trafikens regler. Om körkortsreaktionerna tiU fullo skall

Prop. 1975/76:155 108

kunna utnyttjas i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet måste hela skalan av möjligheter att inskrida tas tUl vara. Pricksystemet, såsom kommittén redovisar det, skall ses som ett led i reaktionssystemet i dess helhet. Underrättelse om åsatta prickar är den första åtgärd som bör bringa föraren tUl eftertanke. Beroende på omständigheterna kan denna underrättelse förenas med någon åtgärd beträffande körkortshavaren, exempelvis vaming. Den pedagogiska effekten av ett rätt utformat pricksystem bör alltså vara stor. Systemet bör också på sätt som kommittén har utvecklat kunna tjäna till att öka rättssäkerheten och enhetligheten i tillämpad körkortspraxis. Slutligen utgör det förhållandet att vi numera har en effektiv central körkortsregistrering och därmed de organisatoriska förutsättningarna ett starkt skäl att närmare undersöka de miijligheter som systemet erbjuder.

Som åtskUliga remissinstanser har varit inne på krävs ytterligare utredning av detaljfrågorna i systemet. Detta gäller t. ex. normerna för antalet prickar som olika förseelser skall leda till (den s. k. pricktabellen) och den organisatoriska utformningen liksom åtskiUiga detaljspörsmål. Det krävs att det i olika hänseenden avvägs så att det vinner allmänhetens förtroende.

5.11 Återanpassning

I kommitténs förslag utgör frågor om återanpassning (rehabilitering) ett betydelsefullt inslag. Jag har redan delvis varit inne härpå i olika sammanhang, såsom då jag har behandlat det s. k. kvalificerade förarprovet och trafikkonsulentorganisationen.

Kommittén anför att man i allmänhet inte kan dra några säkra slutsatser i fråga om de försök tUl återanpassning som har vidtagits utomlands. Det är främst från ett håll, Kalifomien, som man har kunnat redovisa positiva effekter av exempelvis gruppsamtal. Det framgår också av kommitténs överväganden och av expertutlåtandena att det för effekten av återanpassningsåtgärder är betydelsefullt att systemet utformas så att föraren får känslan av att vinna något på att delta i dem. Kommittén föreslår för sin del att åtgärderna i första hand skall knytas till vUlkorlig körkortsåterkallelse. Därjämte skall vid ovillkorlig återkallelse spärrtiden kunna förkortas med en månad, om viss kurs genomgås. Även åsätt prickbelastning skall kunna sänkas. Kommittén förordar också att man tUlvaratar möjligheterna att vid anstaltsvistelse (fängelser, imgdomsvårdsskolor etc.) meddela trafikundervisning. Trafikkonsulentorganisationen fömtses spela en central roll i fråga om återanpassnings-åtgärderna. Samtidigt är emellertid kommittén medveten om att det här föreligger synnerUgen stora svårigheter att nå ett positivt resultat. Över huvud taget förutsätter kommitténs förslag att ett betydande utredningsarbete vidtas innan det kan genomföras i praktiken.

Prop. 1975/76:155 109

Åtskilliga remissinstanser har funnit kommitténs förslag intressant. Allmänt betonar de emellertid behovet av ytterligare klarlägganden. På vissa håll förordas försöksverksamhet. Tvekan yppas också bland de till förslaget i och för sig positiva instanserna. Sålunda anser statens trafiksäkerhetsverk att de försök som har gjorts i USA inte synes göra några slutsatser möjliga. Trafiksäkerhetsverket pekar också på den stora gmpp av förare som medvetet åsidosätter bestämmelser vars innebörd det inte kan råda någon tvekan om — t. ex. överskridande av tillåten hastighet och körning mot rött ljus. Förare i denna grupp påverkas enligt trafiksäkerhetsverkets mening inte av kunskaps- eller färdighetsinriktade kurser, utan åtgärder måste i stället sättas in för att påverka förarens attityder till trafikreglerna. Kriminalvårdsstyrelsen ifrågasätter om inte kommittén har överskattat värdet av återanpassning i det enskilda faUet.

För min egen del har jag inte blivit övertygad av kommitténs argument. Det synes ytterligt tveksamt om några påtagliga resultat kan uppnås, samtidigt som det står klart att det är fråga om en resurskrävande verksamhet. I den mån behov finns av rehabiliteringsåtgärder i egentUg mening torde de avse problemförare som har olika sociala problem. Dessa behov torde komma att beaktas i det reformarbete som pågår inom såväl nykterhetsvården som kriminalvården. Rehabiliterande åtgärder med sikte på trafiken kan inte skiljas från de återanpassningsåtgärder i allmänhet som bör ägnas denna grupp. Åtgärder bör därför, i den mån det är lämpligt och möjligt, företas inom socialvårdens och kriminalvårdens ram.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker jag kommitténs förslag i denna del.

5.12 Underlätelse av körkortsingripande, m. m.

Kommittén föreslår att spärrtid som överstiger två år skaU kunna sättas ned när en tvåårsperiod har gått och särskilda skäl föranleder nedsättning. Kommittén syftar här på fall då förarens personliga förhållanden under tiden förändras så att ett nytt ställningstagande kan vara motiverat. Jag har tidigare också nämnt kommitténs förslag att återkaUelse på gnmd av trafiknykterhetsbrott bör kunna underlåtas, om kömingen har avsett kort flyttning av fordon på gård, parkeringsplats etc.

Enligt vad som har upplysts mig om det praktiska arbetet med körkortsåterkallelser, finns det behov av en allmän regel som medger att återkallelse underlåts eller spärrtid sätts ned i vissa fall. Förhållandet kan jämföras med den möjlighet som domstol har enUgt strafflagstiftningen att i vissa fall döma tiU lindrigare straff än som har föreskrivits för brottet och också att helt efterge straffpåföljd för brottet.

Vid långa spärrtider kan på sätt kommUtén har framhållit förarens förhållanden ändras så att ett nytt ställnuigstagande är motiverat. Jag

Prop. 1975/76:155 110

tänker här på fall där det under spärrtiden har inträffat någon omständighet som — om den hade förelegat vid spärrbeslutet — skulle ha beaktats vid prövningen. Förutsättningarna för en förares rehabilitering kan sålunda radikalt ändras, t. ex. genom nya famUjeförhållanden. Ett annat exempel är att en på fångvårdsanstalt intagen person erhåller viUkorlig frigivning lång tid innan körkortsspärren löper ut. När det gäller möjligheten att underlåta återkaUelse kan hänvisas till de av kommittén nämnda, nyss redovisade särskilda förhållandena vid trafiknykterhetsbrott. Andra fall kan bestå i att det — t. ex. på grund av delgivningssvå-righeter — har förflutit en osedvanUgt lång tid mellan ett brott och den tidpunkt då föraren mister sitt körkort eller annan körkortsåtgärd ifrågasätts.

I situationer av de slag som jag har exemplifierat bör körkortsingripande kunna underlåtas, spärrtid sättas ned eller också vaming meddelas i stället för återkaUelse. Även beslutade körkortsåterkaUelser bör kunna upphävas, om synnerliga skäl föreligger. Det ligger i sakens natur att restriktivitet måste iakttagas. Föreligger sådant fall att domstol vid straffrågans behandling har eftergett eller satt ned påföljd, bör avgörandet i straffrågan — om trafiksäkerhetssynpunktema inte talar i motsatt riktning — kunna vara vägledande även för bedömningen av körkortsfrågan.

Den regel som föranleds av vad jag nu har anfört bör utformas så att Underlätelse av körkortsåterkaUelse resp. nedsättning av spärrtiden kan ske, om synnerliga skäl föreligger. Det bör särskUt framhållas att nedsättning i nu nämnda avseenden inte innebär dispens från lämpUghets-prövning, avläggande av förarprov etc. som krav för återfående av fö-rarbehörigheten.

5.13 Behörighet att föra taxi

Enligt KKK får personbil eller lätt lastbil föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har trafikkort. Även för förande av traktortåg i yrkesmässig trafik har stäUts upp krav på trafikkort, om vederbörande inte har körkort med behörigheten C, D eller E. Trafikkortstillstånd, dvs. tillstånd att trafikkort får utfärdas, meddelas endast om sökanden med hänsyn till sina personliga förhållanden är lämplig som förare i yrkesmässig trafik. I medicinskt avseende gäller enligt socialstyrelsens föreskrifter samma krav som för körkort med behörighet att föra buss. SärskUt förarprov — med högre krav än för vanUgt bilkörkort — skall avläggas, om sökanden inte har körkort med behörigheten C eller D.

I praxis har ställts högre krav på de personliga kvalifikationema när det gäUer innehav av trafikkort än när fråga är om körkort. Det har t. ex. förekommit att trafikkort har återkallats på gnmd av personlig

Prop. 1975/76:155 111

olämplighet, medan vederbörande har fått behåUa sitt körkort. Väntetiden för erhållande av nytt trafikkort efter återkallelse har också i en del fall satts längre än väntetiden för körkort i motsvarande fall.

Vid kontakter med trafikmålskommittén när KKK utarbetades framkom kommitténs principiella ståndpunkt att körkortet inte skall ses som bevis på medborgerligt förtroende utan enbart som ett bevis på att innehavaren uppfyUer de trafiksäkerhetskrav som samhället har ställt upp för innehavare av körkort. Med detta synsätt blir t. ex. en person som har gjort sig skyldig till våldsbrott eller stöld inte redan på grund därav diskvalificerad som bilförare. Kommittén ansåg emellertid att droskfö-raryrket inte bör få utövas av person i fråga om vilken det finns risk att han skall utsätta passagerare för angrepp mot liv eller hälsa eller för sedlighetsbrott. Mot bakgrunden av dels rådande praxis att strängare personliga lämplighetskrav har ställts i fråga om behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik för personbefordran, dels de överväganden som trafikmålskommittén redovisade ansågs det lämpligt att trafikkorten be-höUs i det nya körkortssystemet i avvaktan på ställningstagandet till kommitténs betänkanden.

I sitt betänkande har kommittén på anförda skäl förordat att för förare av personbU (eller lätt lastbU) i yrkesmässig personbefordran införs ett särskilt behörighetskrav.

Vid remissbebandUngen av kommittébetänkandet har förslaget i den aktuella delen berörts endast av ett fåtal remissinstanser. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) tillstyrker uttryckUgen förslaget. Däremot avstyrks det av länsstyrelsen i Nonbottens län, LO och Svenska transportarbetareförbundet. Man pekar bl. a. på att arbetsgivaren bör ha ett ansvar i förevarande avseende.

Trafikmålskommitténs utgångspunkt har varit att man vid den allmänna lämplighetsprövningen för innehav av körkort inte skall beakta allmän brottslighet. Mitt förslag i det föregående i detta hänseende innebär däremot att man fortfarande i viss utsträckning — med större nyansering än hittiUs — skall ta hänsyn till sådan brottslighet vid förarurvalet i samband med körkortsgivningen. Jag anser det bl. a. med hänsyn härtill inte påkallat att ställa upp strängare regler för prövningen när det gäller droskförare än andra förarkategorier. Med hänvisning till det anförda avstyrker jag kommitténs förslag om särskilt behörighetskrav i personligt hänseende för taxiförare. De särskUda medicinska kraven liksom kompetenskraven berörs självfaUet inte.

Mitt förslag gör det möjligt att slopa trafikkortet för dem som i fortsättningen viU förvärva taxibehörighet, något som skuUe uinebära en förenkling både för de enskilda körkortshavarna och för myndigheterna. Med hänsyn tUl de medicinska kraven och kravet på ett mera kvalificerat förarprov än det prov som avläggs för erhållande av vanUgt bilkörkort fordras att taxibehörigheten utmärks särskilt. På grund av de regler

Prop. 1975/76:155 112

som gäller härom behövs utmärkning endast i sådana faU då föraren inte har körkort med behörighet att föra buss, dvs. saknar behörigheten D. Utmärkningen bör ske på det sätt som körkortsutredningen föreslog i betänkandet (SOU 1972: 5) CKR — Förslag om ett centralt körkortsregister. Detta innebär att behörigheten i förekommande faU anges på körkortet med beteckningen TAXI. Sådan behörighet bör kunna återkallas, om föraren uite uppfyller de särskilda krav som gäller för sådan behörighet och givetvis också om föraren själv begär att den skall återkaUas. I övrigt bör återkaUelse av körkortet automatiskt innebära att även taxibehörigheten återkallas.

De trafikkort som finns nu skall givetvis inte bytas ut mot nytt körkort med påteckning om taxibehörighet annat än om särskild anledning föranleder därtill, dvs. när vederbörande ändå skall byta ut körkortet eller trafikkortet. Det kan förekomma när körkortet eller trafikkortet har förlorats, vid ändrade viUkor för behörigheten etc.

Jag viU också nämna att det enligt kungörelsen (1972: 605) om införande av ny vägtrafiklagstiftnuig övergångsvis, tills det nya differentierade körkortssystemet har genomförts helt, ställs upp vissa krav för rätt att i yrkesmässig trafik föra tung lastbil. Körkortshavaren skaU ha trafikkort om han inte är innehavare av körkort med behörigheten C eUer D. En taxibehörighet utmärkt på körkortet i enlighet med vad jag har anfört bör givetvis i nu angivna hänseende likstäUas med innehav av trafikkort. Detsamma gäller om rätten att i yrkesmässig trafik föra traktortåg.

5.14 Handläggningen av frågor om körkortsingripande

5.14.1 Körkortsingripande genom strafföreläggande

Institutet strafföreläggande har genom åren fått ett aUt stöne tUlämpningsområde och omfattar nu alla brott med enbart böter i straffskalan — dock inte normerade böter — och ytterligare vissa brott på vUka kan följa böter eller fängelse i högst sex månader. Strafföreläggande kan användas om brottet förskyUer högst 50 dagsböter eller, jämte annat brott, högst 60 dagsböter som gemensamt straff. Som jag har nämnt tidigare har regeringen i proposition 1975/76: 148 på grundval av betänkandet (SOU 1974: 27) Mmdre brott av 1968 års brottmålsutredning föreslagit en ytterligare utvidgning av tillämpningsområdet för strafföreläggande. Förslaget innebär att denna form för beivrande av brott skall kunna användas vid alla brott vars straffskala upptar dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Högsta straff som får åläggas genom strafföreläggande höjs generellt tiU 60 dagsböter. Regeringen bemyndigas vidare att förordna att strafföreläggande får utfärdas även beträffande brott i vars straffskala ingår — fömtom böter — fängelse i högst två år, om

Prop. 1975/76:155 113

brottet i det enskUda fallet inte förskyller svårare straff än 60 dagsböter. I fråga om förslagets samband med körkortsfrågoma hänvisas i propositionen tUl den bedömning som skall ske vid prövningen av trafikmålskommitténs förslag i ämnet.

EnUgt gäUande regler kan strafföreläggande i inte obetydlig utsträckning tillämpas inom trafikrätten. Kommittén har inte undersökt i vilken utsträckning så sker men uttalar att utvecklingen går mot att strafföreläggande används i allt fler fall vid bl. a. vårdslöshet i trafik. Remissvaren ger också stöd för att en sådan utveckling sker samtidigt som ordningsföreläggande också används i ökande omfattning när det gäller mindre trafikförseelser. Förslagen i proposition 1975/76: 148 — som fömtsätter att bl. a. vissa fall av rattonykterhet skaU kunna tas upp i strafföreläggande — innebär att ytterligare steg tas i samma riktning. Man har alltså att räkna med att körkortsfrågan kan aktualiseras i ett betydande antal fall där strafföreläggande kommer tUl användning.

Kommittén menar att den enskilde inte bör belastas med en onödigt omständlig procedur, som kan tyckas vara meningslös. Utvecklingen av strafföreläggande inom trafikrätten hämmas av att körkortsfrågan inte kan avgöras samtidigt med straffrågan. Den enskilde blir obenägen att godkänna ett föreläggande, när han inte vet hur körkortsfrågan kommer att avgöras. Enligt kommitténs mening kan rättssäkerhetssynpunkterna tUlgodoses även om körkortsfrågan tas upp i strafföreläggande. I detta sammanhang uttalar kommittén att situationen i stort sett är likartad i de faU då frågan om körkortsingripande prövas av ensamdomare i länsrätt resp. av en åklagare. Mot bakgmnd av bl. a. det anförda förordar kommittén att körkortsåterkallelse med en körkortsspärr om högst tre månader skall kunna behandlas genom användning av strafföreläggande.

Den tidigare nämnda 1968 års brottmålsutredning ansluter sig i sitt betänkande tUl kommitténs förslag om behandling av körkortsfrågan i strafföreläggande.

Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig över kommitténs förslag i denna del har avstyrkt att det genomförs. Hit hör bl. a. regeringsrätten, Göta hovrätt, kammarrätten i Stockholm, rikspolisstyrelsen och flera länsstyrelser, liksom Folksam och Sveriges domareförbund. Bland de instanser som tiUstyrker förslaget märks bl. a. riksåklagaren och kammarrätten i Göteborg. Som framgår av proposition 1975/76: 148 har också i remissyttrandena över betänkandet av brottmålsutredningen mestadels uttalats betänkligheter mot att införa möjlighet tUl att förknippa strafföreläggande med körkortsåterkallelse.

Som skäl mot förslaget åberopas huvudsakligen att rättssäkerhetsgarantierna inte är betryggande i denna summariska handläggningsform. Utredning om sociala och personliga förhållanden kan inte ske. Man anser det också olyckligt att beslutsfattaren redan på förhand är bunden av en viss maximitid. Även riskerna för ojämnhet i praxis påtalas.

8 Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 114

Enligt min mening talar starka skäl mot kommitténs förslag. Ett omfattande arbete har under senare år lagts ned på att reformera den administrativa processen i oUka instanser. Vidare är ytterligare förbättringar möjliga inom körkort&processen vid förvaltningsdomstol. Visserligen måste åklagarna — bl. a. mot bakgrunden av sin erfarenhet av trafikmål — i och för sig anses väl skickade att handlägga även körkorts-frågor. Det är sålunda inte brist på personUga kvalifikationer som ger upphov till problem. Frågan gäller i stället möjligheterna till en så aUsidig och grundUg utredning som möjligt, exempelvis lämplighetsutredning och medicinsk utredning. Vidare bör märkas att det — även om spärrtiderna är korta — blir fråga om de mera svårbedömda fallen, där det gäUer att värdera vårdslösheten eUer en upprepad trafikbrottslighet. En domstolsbehandling vid länsrätt måste i detta avseende bedömas vara klart överlägsen den handläggningsform som står till buds om strafföreläggande används. I de ofta känsUga avvägningsfrågorna blir också lekmannainflytandet i länsrätterna av särskUt värde, och jag vill med tanke på kommitténs uttalande att situationen i stort sett ter sig lika vid handläggning av ensamdomare i länsrätt resp. vid åklagares avgöranden framhåUa att utvecklingen otvetydigt går mot att allt fler körkortsmål i länsrätt behandlas med deltagande av nämnd.

Jag finner mig således inte kunna godta att körkortsfrågan avgörs genom strafföreläggande.

5.14.2 Allmän domstol eller förvaltningsdomstol

Fråga om körkortstillstånd prövas av länsstyrelse. TiU den 1 juli 1971 handlade länsstyrelsen även frågor om körkortsuigripande. Besvär mot länsstyrelsens beslut kunde föras hos regeringsrätten. Vid angivna tidpunkt inrättades länsrätter, i vars uppgifter ingår bl. a. att behandla mål om körkortsingripande. Frågan om vilken myndighet eller domstol som skall handlägga mål om körkortsingripande har diskuterats länge, varvid debatten tidigare har stått mellan länsstyrelse och aUmän domstol. Trafikmålskommittén har också tagit upp frågan.

De nuvarande reglema om förvaltningsrättskipningen bygger på ett omfattande reformarbete under senare år. Bestämmelser om länsrätts kompetensområde, ledamöter, domförhet och omröstning finns i lagen (1971: 52) om skatterätt, fastighetstaxeringsrätt och länsrätt. Länsrätten handlägger förutom körkortsmål bl. a. mål enligt barnavårdslagen (1960: 97), lagen (1954: 579) om nykterhetsvård och utlänningslagen (1954: 193). Rätten består av ordförande, som skall vara lagfaren, och nämndemän. Den är domför med ordförande och tre nämndemän. I vissa faU är dock länsrätten domför utan nämndemän. Det gäller i fråga om åtgärder för beredning av mål, interimistisk återkallelse om det är uppenbart att beslut därom bör meddelas och i övrigt beslut i mål vari utgången är uppenbar. Ledamöterna har individuell rösträtt. Länsrättens

Prop. 1975/76:155 115

kansU är knutet till länsstyrelsen. Bestämmelser om måls handläggning finns i förvaltningsprocesslagen (1971: 291). Förfarandet är skriftUgt, men muntlig förhandling får hållas när sådan kan antas vara till fördel för utredningen. Muntlig förhandling skall håUas om enskild part begär det och förhandling inte är obehövlig och inte heller särskilda skäl talar mot det. Talan mot länsrätts beslut förs hos kammarrätt och över kammarrätts beslut kan talan föras hos regeringsrätten. För att mål skall tas upp till prövning i regeringsrätten krävs prövningstillstånd. Sådant meddelas om det är av vikt för ledning av rättstiUämpningen att frågan prövas av regeringsrätten eller om det föreligger synnerliga skäl till prövning.

Sammanfattningsvis har den omorganisation av förvaltningsrättskipningen som nuvarande ordning bygger på inneburit att man för olika slag av förvaltningsmål — bl. a. körkortsmålen — har fått ett system med lekmannainflytande i länsrätten och domstolsprövning i tre instanser, dvs. länsrätt, kammarrätt och regeringsrätt. En förstärkning har skett såväl organisatoriskt som genom förbättring av handläggningsformerna. Vad gäller besvärsprövningen har kammarrättema huvudansvaret för att materiell rättvisa skipas i de enskilda fallen, medan regeringsrätten — på samma sätt som högsta domstolen — svarar för vägledande avgöranden i oklara eUer tveksamma rättsfrågor. Funktionsfördelningen är sålunda i princip densamma som sedan länge har gällt på de allmänna domstolarnas område.

När det gäller handläggningen av körkortsmål kan vidare framhållas följande. På gmndval av domar, strafförelägganden, ordningsförelägganden, underrättelser från nykterhetsnämnder, polismyndigheter etc. anmäler den länsstyrelse som har meddelat körkortstillståndet fråga om ingripande till länsrätten i länet (50 § KKK). Körkort kan omhändertas av polis eller åklagare vid bl. a. grov vårdslöshet i trafik och vid trafiknykterhetsbrott (67 § KKK). Visar blodundersökning att föraren har haft en alkoholkoncentration i blodet av minst 0,5 promille, prövas fråga om omhändertagande skyndsamt sedan analysbevis har erhåUits. Meddelas beslut om omhändertagande sänds beslutet snarast möjligt — och i vissa fall inom 48 timmar — tUl angivna länsstyrelse (68 § KKK). Vid beslutet fogas bl. a. analysbeviset och i vissa fall också redogörelse för de skäl som har föranlett åtgärden. Sedan beslutet har kommit in till länsstyrelsen anmäler denna skyndsamt ärendet hos länsrätten, som prövar frågan om körkortet skaU återkallas tills vidare (interimistisk återkallelse) eUer återställas tUl föraren (54 § KKK). Uppgick vid trafiknykterhetsbrott alkoholkoncentrationen i förarens blod till minst 0,8 promille är interimistisk återkaUelse obUgatorisk.

Kommittén finner det vara väsentiigt, att frågoma om straff och körkortsingripande vid trafikbrott så långt möjligt avgörs samtidigt, och föreslår, att körkortsfrågan med anledning av sådana brott skall av-

Prop. 1975/76:155 116

göras vid allmän domstol. I de faU ansvarsfrågan inte förs till domstol, skall som tidigare har anförts återkallelsen enligt kommitténs förslag tas upp i strafföreläggande. Däremot föreslår kommittén inte någon ändring av nuvarande system enligt vilket frågor om körkortsåtgärd på grund av alkoholmissbruk, sjukdom o. d. avgörs vid förvaltningsdomstol, dvs. i första instans länsrätten.

Med den föreslagna ordningen kan enligt kommitténs mening körkortet användas som ett medel i kampen mot trafikbrottsligheten och en samordning av olika ingripanden åstadkommas. Risken för kompetenskonflikter mellan de allmänna domstolarna och länsrätterna kan undvikas, och kommittén hänvisar bl. a. till den ordning som gäller för handläggning av vissa utlänningsärenden, barnavårdsärenden m. m. Kommittén framhåller också att man får möjlighet tiU snabbare handläggning, om körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Vidare pekar kommittén på att det är ett rättssäkerhetskrav att handläggningen blir så snabb som möjligt. Dessa bedömningar skall emellertid ses i samband med kommitténs förslag att trafik- och körkortsmål skall handläggas med förtur och avgöras av tingsrätterna med stor skyndsamhet. I sammanhanget bör också nämnas kommitténs förslag att tingsrätterna vid hand-läggnmgen av trafik- och körkortsmål skall ha särskild sammansättning, varmed man också torde ha avsett att motverka risken för en mera oenhetlig praxis vid en överföring tUl ett — i jämförelse med länsrätterna — stort antal tingsrätter. Av betydelse är enligt kommitténs mening också att avgörandet i en samordnad process kan grundas på en bättre information om händelseförlopp m. m. än vad som kan erbjudas vid länsrätt. Kommittén anser det vidare vara ett önskemål från allmänheten att allmän domstol skall avgöra körkortsfrågan samtidigt med att straffet bestäms. I detta sammanhang hänvisar kommittén tiU hearings som har ägt mm. Även vissa internationeUa aspekter berörs.

Remissinstanserna har över lag ägnat stort intresse åt frågan om överflyttning tUl allmän domstol av körkortsmål föranledda av trafikbrott och kommitténs förslag har — åtminstone delvis — mottagits positivt av åtskUliga remissinstanser, t. ex. högsta domstolen, riksåklagaren, kammarrätten i Göteborg, statens trafiksäkerhetsverk, Kungl. AutomobU Klubben (KAK), Nationalförenmgen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och Sveriges domareförbund.

Regeringsrätten kan godta att mål om återkallelse av körkort med anledning av grövre trafikbrott flyttas över till allmän domstol men anser att övervägande skäl talar för att körkortsingripande vid upprepad trafikbrottslighet ligger kvar hos länsrätt. Regeringsrätten fäster därvid avgörande vikt vid att det i dessa faU blir fråga om prövning av körkortshavarens aUmänna lämplighet och att denna prövning är likartad den prövning som vid allmän misskötsamhet fortfarande skall ankomma på länsrätt. Den allmänna domstolen skulle också behöva ta hänsyn till utredningsmaterial beträffande tidigare förseelser.

Prop. 1975/76:155 117

Även andra instanser anför reservationer eUer intar en tvekande hållning, nämligen kriminalvårdsstyrelsen, socialstyrelsen och SACO. Motormännens riksförbund (M) har uttalat, att olika trafikförseelser bör avkriminaliseras i så stor utsträckning som möjligt och att fråga om körkortsingripande därvid bör läggas på länsrätt. För det faU att ingen avkriminalisering sker ansluter sig emellertid M tUl kommitténs förslag i forumfrågan.

Åtskilliga remissinstanser har direkt avstyrkt kommitténs förslag. Hit hör ett antal länsstyrelser och vidare bl. a. kammarrätten i Stockholm, rikspolisstyrelsen. Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF) och Svenska transportarbetareförbundet. Flera av dessa instanser har särskilt betonat vikten av att möjligheterna tUl förbättringar inom ramen för det nu gäUande systemet tas tiU vara.

Debatten i forumfrågorna har delvis förts i generella termer, varvid ställningstagandena ofta torde ha gnmdats på allmänna uppfattningar och värderingar. För min del har jag funnit det nödvändigt att försöka konkretisera frågeställningarna för att få en säkrare grund för mina överväganden. Av intresse för bedömningen är arten av och antalet mål i vUka samordningsfrågan bUr aktuell, fördelningen på allmän domstol resp. på åklagare (strafföreläggande) och polis (ordningsföreläggande), när det gäller avgörandet av ansvarsfrågan, och den nuvarande handläggningsordningen vid länsrätt. En redovisning härav försvåras av att det inte finns någon samlad statistik som möjliggör att exakta siffror anges. Vissa uppskattningar kan dock göras med ledning huvudsakligen av uppgifter från den officiella statistiken, kommitténs undersökningar och uppgifter i remissvaren. Följande kan utläsas.

Antalet återkallelser uppgår tUl drygt 10 000 per år. Varningarna har tidigare något överstigit antalet återkallelser och torde under senare år ha ökat.

En betydande del av samtliga återkallelser — 60—70 % — sker med åberopande av trafiknykterhetsgrunden (51 § första stycket 2 KKK). Varning förekommer i dessa fall endast i obetydlig utsträckning. Strafffrågan prövas här f. n. alltid av domstol. Användande av strafföreläggande i lindrigare fall av rattonykterhet har emellertid föreslagits i proposition 1975/76: 148. Redan på ett tidigt stadium, innan ansvarsfrågan har prövats, fattar länsrätten beslut om interimistisk återkallelse — ofta föregånget av ett omhändertagande — och bereder målet genom att yttranden inhämtas från körkortshavaren samt från polismyndighet och nykterhetsnämnd. Körkortsfrågan kan avgöras slutligt omedelbart efter det att lagakraftvunnen dom föreligger i straffrågan. Länsstyrelsen i Västerbottens län har i fråga om de här aktuella handläggningstiderna uppgett att beslut om omhändertagande fattas 10—15 dagar efter det att brottet har begåtts och att beslut om interimistisk återkallelse meddelas efter ytterligare någon vecka. Slutligt beslut om återkallelse sker ca 10

Prop. 1975/76:155 118

dagar efter det att lagakraftägande dom föreligger i ansvarsfrågan. Interimistisk återkallelse sker alltså i flertalet fall av trafiknykterhetsbrott. Mycket sällan finner länsrätten eller besvärsinstanserna skäl att upphäva ett beslut om omhändertagande eller interimistisk återkallelse. Av trafikmålskommittén i detta hänseende lämnade uppgifter för år 1969 framgår sålunda att omhändertagandebeslut upphävts endast i drygt 220 faU av ca 6 000, där trafiknykterhetsgrund har åberopats.

Handläggningsordningen vid grov vårdslöshet i trafik (51 § första stycket 1 KKK) är — med bortseende från blodundersökning ■— i stort sett densamma som vid trafiknykterhetsbrott. Antalet fall av sådan brottslighet är litet.

En annan grupp av körkortsmål utgör de upprepade trafikförseelserna (51 § första stycket 3 KKK). Huvudparten av dessa fall leder till varning, och straffrågan avgörs ofta genom strafföreläggande eller ordningsföreläggande. Till belysande av storleksordningen av gruppen kan nämnas att 1969 åberopades denna återkaUelsegrund i drygt 3 300 av totalt ca 10 300 varningsfaU, eller i närmare en tredjedel av varningarna.

Ytterligare en grupp av trafikförseelser där körkortsfrågan aktualiseras utgörs av enstaka allvarligare överträdelser som inte består i trafiknykterhetsbrott eller grov vårdslöshet i trafik (51 § första stycket 4 KKK). Också i dessa faU dominerar varning, och ansvarsfrågan avgörs mestadels genom strafföreläggande. I de 10 300 varningsfaUen 1969 åberopades sådan återkallelsegrund i drygt 4 600 fall, eUer i ca 45 % av dem. Enligt uppgift torde det i flertalet av de fall då domstolsbehandling av ansvarsfrågan skett ha varit skadeståndsfrågan som har omöjliggjort att strafföreläggande används.

De körkortsmål där allmän brottslighet (51 § första stycket 6 KKK) åberopas är få till antalet och utgör uppskattningsvis endast 2 ä 3 % av det totala antalet körkortsingripanden. I dessa fall har alltså allmän domstol behandlat ansvarsfrågan.

I åtskiUiga fall leder körkortsmål vid länsrätt inte till något ingripande. Även i dessa faU förekommer strafförelägganden eller ordningsförelägganden vid olika slag av trafikförseelser. Det kan nämnas att det årUgen tUl länsstyrelserna anmäls ca 40 000 strafförelägganden och ca 130 000 ordningsförelägganden.

Sammanfattningsvis kan sägas att i återkallelsefallen dominerar trafiknykterhetsbrotten (60—70 %). Allmän domstol avgör där ansvarsfrågan. Körkortsingripandet kommer snabbt efter det att brottet har begåtts och långt innan ansvarsfrågan tas upp till prövning i tingsrätten. Länsrätten kan förbereda körkortsmålet för slutligt avgörande i nära anslutning till att lagakraftägande dom föreligger i ansvarsfrågan. I övrigt gäUer det framför allt — fömtom fylleri som inte är av intresse i detta sammanhang — upprepad trafikbrottslighet och enstaka allvarligare trafiköverträdelser. I det övervägande antalet fall avgörs ansvarsfrågan inte

Prop. 1975/76:155 119

genom domstolsbehandling utan tas upp i strafföreläggande eller ordningsföreläggande. Varning är en vanlig körkortspåföljd i dessa faU. Upprepad trafikbrottslighet eller enstaka aUvarligare trafiköverträdelse ligger till gmnd för 75—80 % av meddelade varningar.

När det gäller övriga återkallelsegmnder blir domstolsbehandling av ansvarsfrågan inte aktuell. Det rör sig här om onykterhet (fylleri), sjukdom och underlåtenhet att följa vissa förelägganden. I fyllerifallen handläggs ansvarsfrågan i dag regelmässigt genom strafföreläggande eUer ordningsföreläggande. För framtiden är av intresse det förslag till avkriminalisering av fylleri, som regeringen har förordat i proposition (1975/76: 113) den 12 febmari 1976 om ändring i brottsbalken m. m.

Innebörden av kommitténs förslag blir enligt den lämnade redovisningen att merparten av de körkortsmål som avser upprepad trafikbrottslighet eller enstaka allvarlig trafiköverträdelse skulle flyttas över till åklagare för prövning av denne i samband med strafföreläggande, en lösning som åtskUliga remissinstanser på goda grunder har avvisat och som jag inte heller för egen del har kunnat förorda (5.14.1).

De fall åter när allmän domstol prövar fråga om ansvar för brott som är av betydelse i körkortshänseende utgörs av huvudsakligen tre grapper, nämligen dels trafiknykterhetsbrott och grov vårdslöshet i trafik, dels trafikförseelser av annan karaktär där ansvarsfrågan bestrids eUer skadeståndsfrågan nödvändiggör domstolsbehandling, dels allmän brottslighet av aUvarUg karaktär.

När det gäller trafiknykterhetsbrotten, som är den utan jämförelse största gruppen, framgår av min redovisning att man redan i dagens läge snabbt kan fatta ett preliminärt beslut i körkortsfrågan. Föraren tas därmed ur trafiken, vilket är betydelsefullt från trafiksäkerhetssynpunkt. Körkortsmålet kan därefter förberedas för slutligt avgörande kort efter det att lagakraftägande dom föreligger i ansvarsfrågan. Förfarandet kan inte bli snabbare vid en överflyttning tiU allmän domstol. SakförhåUandena är i regel av enkel beskaffenhet och gör det möjligt för länsrätten att tillfredsställande bedöma körkortsfrågan på det material som står tUl dess förfogande. Härvidlag spelar bl. a. analysbevis rörande blodundersökning en central roU. Vad som kan komplicera bilden torde främst ha samband med förarens personliga förhåUanden. Det är sålimda inte ovanligt att körkortsingripande vid trafiknykterhetsbrott aktualiseras också på grund av förarens opålitUghet i nykterhetshänseende i övrigt. I detta avseende kan jag hänvisa tUl den av mig tidigare i samband med nykterhetskravet nämnda utrednuigen som har genomförts vid länsstyrelsen i Västerbottens län och vari konstaterats bl. a. att det vid trafUt-nykterhetsbrotten i stor utsträckning förekommer tidigare antecknade fyUeriförseelser. Därmed kommer man in på en återkaUelsegmnd som det råder aUmän enighet om att länsrätten och inte allmän domstol bör behandla.

Prop. 1975/76:155 120

Ett argument som har förts fram mot den nuvarande handläggningsordningen är att beslut om omhändertagande av körkort eller interimistisk återkallelse ibland måste upphävas och körkortet återställas sedan föraren har blivit frikänd. Jag viU nämna denna aspekt i detta sammanhang, eftersom flertalet omhändertaganden av körkort sker på gmnd av trafiknykterhetsbrott. Som framgår av min redogörelse förekommer upphävande dock i obetydlig utsträckning. Detta torde vara betingat av vad jag har anfört om de merendels enkla sakförhållandena i trafiknyk-terhetsfallen. Man bor märka att uppgifterna avsåg omhändertagande, alltså det första ingripandet. Det finns anledning anta att frekvensen upphävda beslut angående interimistisk körkortsåterkallelse är ännu lägre än antalet upphävda omhändertaganden. Den ändrmg av trafiknyk-terhetslagstiftningen som beslöts av 1974 års höstrUtsdag (prop. 1974: 154, JuU 1974: 37, rskr 1974: 352, SFS 1974: 830) — och som bl. a. innebär att det s. k. tUlbakaräkningsproblemet vid beräknande av alkoholhalten i förarens blod praktiskt taget har försvunnit — bör också medföra att antalet upphävda beslut reduceras. Man kan inte — vUket system man än väljer — komma ifrån alt omhändertaganden och andra interimistiska ingripanden är nödvändiga, och risken för att beslutet senare kan komma att ändras vid den slutliga behandlingen är inte mindre om handläggningen sker vid allmän domstol.

En samordning av straffprocessen och körkortsprocessen skulle således, såväl när det gäller att tillgodose utredningstekniska aspekter som att nedbringa handläggningstiderna, sakna betydelse vid trafiknykterhetsbrott. Vad jag nu har anfört om sådana brott gäller i väsentiiga delar också sådana jämförelsevis fåtaliga körkortsmål där återkallelse-gmnden är grov vårdslöshet i trafik.

Nästa i detta sammanhang aktuella grupp av körkortsmål är de där en annan aUvarUg trafikförseelse än trafiknykterhetsbrott eller grov vårdslöshet i trafik har begåtts. Det kan som framgått av det anförda vara fråga om dels enstaka förseelse, dels upprepad trafikbrottslighet där såväl ansvarsfrågan som körkortsfrågan beträffande ett eller flera av brotten har behandlats tidigare. Man har här två stora grupper av mål där ansvarsfrågan i flertalet fall har avgjorts genom strafföreläggande eller ordningsföreläggande. De fall som handläggs vid domstol torde med den nya trafikskadelagstiftningen (prop. 1975/76:15, LU 1975/76: 3, rskr 1975/76:113, SFS 1975:1410) bli än färre, eftersom det ofta torde vara skadeståndsfrågan som har tvingat fram domstolsprövningen. När det gäller de nu aktueUa körkortsmålen vill jag vidare med tanke på en handläggning vid allmän domstol framhålla de olägenheter som kommer upp, om man inom ramen för processen där skall göra en bedömning även av tidigare förseelser, något som ofta är helt nödvändigt i körkortsfrågan. Som framhållits under remissbehandlingen har de faU där som återkaUelsegmnd åberopas upprepade trafikförseelser nära

Prop. 1975/76:155 121

släktskap med de fall av allmän misskötsamhet, där länsrätten skall överväga körkortsingripandet. Av denna anledning har också vid frågans tidigare behandling avstyrkts att denna typ av körkortsmål handläggs av allmän domstol. Bl. a. torde risken för kompetenskonflikter i de angivna fallen mellan allmän domstol och länsrätt vara uppenbar.

Även när det gäller de nu berörda trafikförseelserna leder milt ställningstagande med hänsyn till det anförda fram till att omständigheterna klart talar för att bandläggningen bör ligga kvar hos länsrätt.

Den tredje gruppen av körkortsmål som min genomgång omfattar avser allmän brottslighet. Dessa ingripanden — som redan nu är få till antalet och som torde bli än färre om mina tidigare förslag bifalls — innefattar en lämplighetsprövning av den art som det ligger närmast på länsrätt att göra. Detta skäl talar emot överflyttning av körkortsfrågan i dessa mål till allmän domstol. Kommittén har också förutsatt att dessa körkortsfrågor, för det fall att allmän brottslighet kommer att beaktas, skall handläggas vid länsrätt.

Mot den beskrivna bakgrunden vill jag ta upp ytterligare ett av kommittén och i många andra sammanhang framfört argument för att återkallelsefrågan bör prövas av allmän domstol samtidigt med ansvarsfrågan, nämligen att man endast i den straffrättsliga bedömningen får en tiUfredsställande bild av vilka åtgärder som är påkallade i körkortshänseende. Min genomgång av de olika brottmål som det är fråga om torde ha vederlagt detta antagande genom att brottmålet visat sig ofta avse enkelt konstaterbara fakta — t. ex. vid många trafiknykterhetsbrott — eller gälla endast en mindre del av den totalbild som skall läggas tUl gmnd för körkortsbeslutet — t. ex. när körkortshavaren har alkoholproblem eller fråga är om upprepad trafikbrottslighet eller allmän brottslighet. Även om den sociala utredningen i brottmålet i åtskilliga faU har betydelse för körkortsfrågans behandling, kan processmaterialet från den allmänna domstolen ofta breddas hos förvaltningsdomstolen. I det sammanhanget vill jag också framhålla vad jag har uttalat tidigare (5.7.4) om körkortsspärrens inverkan på straffet etc. En samordning av straffrågan och körkortsfrågan skulle aktualiseras främst vid grövre allmän brottslighet och vid grövre trafiknykterhetsbrott. Som framgår av mina överväganden i angivna avseende bör man kunna räkna med att de principer som man i en del fall vill ta till vara genom en samtidig handläggning av de båda frågorna skall kunna beaktas även vid en separat handläggning av resp. fråga.

Behovet av — och i viss mån även utrymmet för — en samordnad handläggning av straffrågan och körkortsfrågan visar sig således vid en närmare granskning av målens beskaffenhet och sättet för deras nuvarande handläggning vara begränsat. Jag vUl emellertid beröra ytterligare några omständigheter av vikt för stäUningstagandet i fommfrågan.

En möjlighet som har berörts i vissa remissyttranden skulle vara att

Prop. 1975/76:155 122

tUl tingsrätt överföra prövningen av frågan om körkortsåterkaUelse endast när det gäller vissa trafikförseelser. Därvid skulle gränsen kunna dras så att tingsrätten har att ta upp frågan när återkallelse aktualiseras av en trafikförseelse som tingsrätten har att pröva. Det bör emellertid anmärkas att ansvarsfrågan, när det gäller trafikförseelser, i det stora flertalet fall f. n. avgörs genom ordningsföreläggande eller strafföreläggande men att det beror på den enskildes ställningstagande till meddelat föreläggande, om frågan skall hänskjutas tUl domstol. Ett bestridande — antingen det avser gärningen som sådan eller endast straffet — leder normalt tiU domstolsprövning. En sådan gränsdragning mellan tingsrätts och länsrätts kompetens skulle medföra att det i stor utsträckning ankom på den enskilde att avgöra vilken domstol — tingsrätt eUer länsrätt — som fick pröva återkallelsefrågan. Detta skulle medföra svåröver-skådUga konsekvenser och vara betänkligt även från rent principieUa synpunkter. En gränsdragning genom hänförande tUl tingsrätts prövning av endast fall som avser brott, vilka inte kan avgöras genom ordningsföreläggande eller strafföreläggande, skulle visserligen lösa angivna svårigheter men å andra sidan innebära en gränsdragning som knappast kan bedömas som riktig och rationell med avseende på de syften som kommittén och många remissinstanser vill tiUgodose. Likaså skuUe forumfrågan bli beroende av hur förutsättningarna för de angivna föreläggandeinstituten utformas, något som inte heller kan vara ändamålsenligt.

När det gäUer de olika aspekterna på frågan om överflyttning av vissa körkortsmål till allmän domstol är det väsentligt att man i sin bedömnuig utgår från det förfarande som numera gäUer för körkortsingripande. Kommittén har inte kunnat göra detta utan endast jämföra å ena sidan den handläggning som ägde rum innan lånsrättsreformen genomfördes och å andra sidan handläggningen vid aUmän domstol. Jag finner det omöjligt att mot bakgmnd av det reformarbete som har ägt rum beträffande förvaltningsrättskipningen vid länsstyrelserna, kammanät-tema och regeringsrätten använda den tidigare organisationen som utgångspunkt för bedömningen. De förändringar som har genomförts är sådana att det inte längre föreligger några skillnader från rättssäkerhetssynpunkt. Jag vUl särskilt framhålla lekmannainslaget i länsrättsprocessen, möjligheterna tUl muntiig förhandUng och den ingående reglering av förfarandet som har skett i syfte att stärka bl. a. rättssäkerheten. I detta läge krävs enligt min mening starka skäl för att frångå nuvarande ordning.

Samtidigt som kommittén vid sin bedömning av länsrättsprocessen har utgått från äldre förhållanden, har man i fråga om de allmänna domstolarna fömtsätt betydande förändringar, främst att trafik- och körkortsmålen skall handläggas skyndsamt och med förtur och att den allmänna domstolen skaU ha specialistsammansättning i sådana mål.

Prop. 1975/76:155 123

Flera remissinstanser menar att kommitténs förslag härom inte är realistiska, och jag delar denna uppfattning. Därmed är argumenten för en överflyttning till allmän domstol väsentligen försvagade.

Kommittén har också åberopat allmänhetens inställning som skäl för en överflyttning av vissa körkortsmål till allmän domstol. Det bör dock även därvidlag observeras att redovisningen hänför sig tiU tiden före reformeringen av förvaltningsrättskipningen och alltså inte återspeglar nyare erfarenheter. Belysande är exempelvis att Svenska transportarbetareförbundet — för vars medlemmar de aktuella frågorna och inte minst rättssäkerhetsspörsmålen är av största betydelse och som tidigare har förespråkat en överflyttning — med åberopande av de erfarenheter som man nu har av länsrätternas verksamhet vill behålla länsrättsprocessen i samtliga körkortsmål. Transportarbetareförbundet befarar bl. a. att en splittring av körkortsmålen på flera instanser skulle äventyra strävandena att nå en enhetlig praxis på körkortsområdet.

Jag har redan berört den brist i utredningsmaterialet som föreligger genom att kommittén har hänfört sig till förhållanden som är inaktuella i dagens läge. Denna brist accentueras genom att kommittén inte har undersökt möjlighetema tiU ytterligare förbättringar inom ramen för nuvarande system. En sådan undersökning bör lämpligen ske av utredningen av vissa körkortsfrågor.

Med hänvisning till det anförda anser jag att länsrätterna bör förbU återkallelsemyndigheter i samtliga typer av körkortsmål. Jag avstyrker därför kommitténs förslag såvitt gäller överflyttning av vissa körkortsmål till allmän domstol.

5.14.3 Allmänt ombud

Kommittén har fäst stor vikt vid att en företrädare för det aUmänna — aUmänt ombud — medverkar i körkortsprocessen. Förslaget i denna del bygger på att allmän åklagare deltar i handläggningen då målet behandlas av allmän domstol. I övriga fall •—■ dvs. när länsrätten prövar körkortsmål — skall enligt förslaget uppgiften att bevaka de beslut som fattas och föra eventueU talan på det allmännas vägnar i högre instans ges åt statens trafiksäkerhetsverk.

Förslaget om ett allmänt ombud har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstansema.

Frågan om partsrepresentation för det allmänna på olika områden av förvaltningsprocessen har aktualiserats vid åtskilliga tiUfällen. Den har uppmärksammats både i den allmänna debatten, i utredningssammanhang avseende olika rättsområden och i riksdagen. Sålunda har riksdagen (KU 1974: 63) uttalat att de aktueUa frågoma är av stor betydelse och att det är av vikt att de löses. Riksdagen har därvid syftat på bl. a. körkortsprocessen.

Jag har tidigare uttalat att körkortsmålen även i fortsättningen bör

Prop. 1975/76:155 124

handläggas vid förvaltningsdomstol med länsrätten som första instans. Denna stäUning har jag tagit mot bakgranden av det reformarbete som har utförts för att stärka förvaltningsprocessen i olika avseenden och även med beaktande av att ytterligare förbättringar av denna är möjliga när det gäller handläggningen av körkortsmål. En av de åtgärder som måste bedömas vara av särskilt värde i detta sammanhang är inrättandet av ett allmänt ombud. Allmänt ombud eller annan företrädare för det aUmänna finns också inom andra områden av förvaltningsprocessen, t. ex. i skattemål.

Även frågan om de organisatoriska lösningarna för hur ett allmänt ombud skall inordnas i körkortsprocessen har behandlats av kommittén, som vid sitt förslag att trafiksäkerhetsverket skall föra det allmännas talan har haft som utgångspunkt att huvudsakligen andra körkortsmål än sådana som föranleds av trafikbrott skall handläggas av länsrätt. Med min utgångspunkt, som innebär att alla körkortsmål skall handläggas av förvaltningsdomstol, kommer frågan i ett annat läge. Med hänsyn till den dominerande roll som körkortsingripanden med anledning av trafikbrott intar kan en möjlig lösning vara att uppgiften som allmänt ombud anförtros åklagarväsendet.

Frågan om inrättandet av allmänt ombud i körkortsmål och om lämplig organisatorisk lösning bör utredas i samband med vissa andra körkortsfrågor som jag har berört i det föregående.

5.15 Körkortsregistret

Sedan den 1 januari 1973 finns för registrering av körkortshavare, trafikkortshavare och innehavare av traktorkort ett för landet gemensamt körkortsregister (CKR) som ersätter de tidigare regionala körkortsregistren hos länsstyrelserna.

Bestämmelser om körkortsregistret finns i bl. a. KKK. CKR förs av statens trafiksäkerhetsverk genom automatisk databehandling. I huvudsak tre slag av uppgifter finns i registret, nämligen personuppgifter, körkortsuppgifter och belastningsuppgifter. De senare utgörs tiU en del av uppgifter om domar och beslut angående vissa brott av körkortshavare, trafikkortshavare eller innehavare av traktorkort. Som belastningsuppgifter betraktas också vissa underrättelser och anmälningar från nykterhetsnämnd, polismyndighet, länsläkare etc. om bl. a. alkoholmissbruk och sjukdomstUlstånd.

Enligt övergångsbestämmelserna till KKK — intagna i kungörelsen (1972: 605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning — förs de belast-ningsuppgifler som avser brott inte centralt i CKR utan i stället hos länsstyrelserna. Belastningsuppgifter som har antecknats hos länsstyrelserna före den 1 mars 1972 finns upptagna på särskilda registerkort. Belastningsuppgift av senare datum anges på ett registerblad som sta-

Prop. 1975/76:155 125

tens trafiksäkerhetsverk framställer efter underrättelse från rikspolisstyrelsen. Närmare regler om underrättelseförfarandet finns i kungörelsen (1970: 517) om rättsväsendets informationssystem (Rl-kungörel-sen). Registerbiaden bevaras av länsstyrelserna. Utdrag ur körkortsregistret till åklagare, domstolar m. fl. beställs hos länsstyrelsen. Rikspolisstyrelsen för inom ramen för RI ett särskilt ADB-register (KKBEL) över de brott som skall tas upp i körkortsregistret. Registret används för framställning av de angivna undenättelserna till trafiksäkerhetsverket.

Belastningsuppgif tema är sekretessbelagda enligt 11 § lagen (1937: 249) om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar. Beslut härom fattades av 1975 års riksdag (prop. 1975: 95, KU 1975: 17, rskr 1975: 156, SFS 1975: 201).

Samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet har som ett led i den fortgående systemutvecklingen inom RI föreslagit vissa modifieringar av KKBEL. De frågor som har aktualiserats i detta sammanhang har utretts av en särskild arbetsgrupp inom samarbetsorganet.

Enligt förslaget skall information till länsstyrelsema och länsrätterna för prövning i körkortsmål även i fortsättningen lämnas genom registerblad. Sådant blad skall dock inte sändas när del är fråga om en enstaka ordningsförseelse. Därigenom minskas antalet registerblad betydligt i förhåUande tUl nuvarande ordning. Leder en underrättelse genom registerblad inte tUl någon åtgärd förutsätts att bladet skall makuleras. Registerbladen kommer således att bevaras endast som en akthandling i ett omprövningsärende. Registerblad skall framställas även beträffande innehavare av utiändska körkort.

De nuvarande utdragen ur körkortsregister till åklagare, domstolar etc. skall enligt förslaget ersättas med en ny typ av registemtdrag, trafikbrottsutdrag. Dessa skall innehålla rena körkortsuppgifter, uppgifter om trafikbrottslighet och vissa andra belastningsuppgtfter. Trafikbrottsutdragen skall beställas hos rikspolisstyrelsen. De skall kunna framställas inte bara för körkortshavare utan även för personer som saknar körkort. I det senare fallet förutsätts att vissa brottsuppgifter hämtas från rikspolisstyrelsens person- och belastningsregister (PBR), eftersom KKBEL skall iimehålla information endast om körkortshavare.

För det fortsatta arbetet på körkortsregistreringen enligt de riktlinjer som samarbetsorganet har angett krävs att stäUning tas tUl vissa principfrågor. Jag behandlar dem i det följande. Jag har samrått med chefen för justitiedepartementet i dessa frågor.

Samarbetsorganet har i likhet med arbetsgruppen utgått från att nuvarande principer för omfattningen av registreringen i KKBEL skaU gälla med den ändringen att även uppgifter om brott som innehavare av utländska körkort har begått skall antecknas.

Jag har ingen invändning mot samarbetsorganets förslag angående omfattningen av registreringen i KKBEL. Vissa modifikationer för-

Prop. 1975/76:155 126

anleds emeUertid av senare framlagda förslag liksom av de förslag som jag nu har lagt fram.

Som tidigare har nämnts har regeringen lagt fram förslag om avkriminalisering av fylleri. Den som anträffas berusad på allmän plats skall emeUertid kunna omhändertas av polis, om den berusade är ur stånd att ta vård om sig eller annars utgör en fara för sig själv eller annan. Omhändertagande skall under vissa förutsättningar kunna ske också av den som anträffas berusad inom utrymme eller område som gränsar tUl allmän plats.

Såsom chefen för justitiedepartementet har anfört i angivna proposition innebär det föreslagna systemet att registrering av omhändertagande på grund av berusning inte kan uigå som ett led inom Rl-syste-met, eftersom RI avser endast straffbelagda gärningar. Omhändertagandet kan således inte föras in i KKBEL. I stäUet har i propositionen förordats att underrättelser från polisens sida om verkställda omhändertaganden görs till den länsstyrelse som har att ta upp fråga om omprövning av körkortet. Länsstyrelsen får då svara för att uppgiften tillförs CKR.

Jag har tidigare vid behandling av nykterhetskravet framhållit vikten av att nykterhetsanmärkningar blir rapporterade tiU körkortsmyndigheten. Omhändertaganden på grund av bemsning bör i linje härmed rapporteras tiU länsstyrelse och registreras i CKR på sätt som har fömtsätts i propositionen om ändring i brottsbalken m. m. Självfallet kommer de då att omfattas av de sekretessbestämmelser som gäller för belastningsuppgifter i CKR.

Jag har i det föregående förordat att en bestämd spärrtid skall sättas ut vid återkallelse av körkort och att spärrdd också skall kunna bestämmas i vissa fall för den som inte har körkort. Förslaget gör det nödvändigt för körkortsmyndighetema att få kännedom om inträffade nya förseelser under spärrtiden. Med hänsyn härtiU förordar jag att KKBEL skall omfatta även personer utan körkort som har fått spärrtid bestämd.

En annan fråga som kräver klarläggande gäller rehabiliteringsreglerna, dvs. regler om att en belastningsuppgift inte får lämnas ut sedan viss tid har förflutit från en förseelse. Sådana regler finns beträffande andra brottsregister. Sålunda gäller att i utdrag ur kriminalregistret i princip tas med uppgifter som är högst tio år gamla. I vissa fall tas dock med även äldre uppgifter. I fråga om polisregistret finns likartade rehabUiteringsregler. För utlämnande av uppgifter ur det av riksskatteverket förda särskilda straffregistret rörande fyUeri och vissa andra brott är rehabiliteringstiden i princip fem år.

Några rehabUiteringsregler finns inte för körkortsregistret men har aktualiserats i olika sammanhang. Det kan dock anmärkas att det i praktiken förekommer begränsningar i vissa faU. Bl. a. har riksåklagaren utfärdat närmare föreskrifter i ämnet. Dessa innebär att restriktivitet

Prop. 1975/76:155 127

skaU iakttas i fråga om inhämtande av registemtdrag. I flertalet fall begär åklagarna, som utgör den största gmppen beställare, utdrag endast för de senaste två åren.

Körkortsutredningen gjorde en undersökning om behovet av äldre be-lasmingsuppgifter. Det visade sig därvid att meningama var delade hos olika myndigheter om hur gamla belastningar som borde tas med. Flertalet ansåg dock att uppgifter från de senaste fem åren skulle vara tUlräckliga. Körkortsutredningen uttalade att rehabUiteringsregler borde införas men lade i avvaktan på resultatet av trafikmålskommUténs arbete inte fram något förslag angående sådana regler. I prop. 1971: 65 angående körkort och körkortsregistrering anslöt jag mig tUl utredningens uppfattning om behovet av rehabUiteringsregler.

Trafikmålskommittén har föreslagit en treårig rehabiUteringstid i fråga om trafikbrott. Förslaget har inte annat än undantagsvis kommenterats vid remissbehandlingen.

Samarbetsorganet har i sin nämnda skrivelse på förslag av arbetsgruppen stannat för en femårig rehabiliteringstid när det gäller trafikbrotts-utdrag, även om man anser att det också finns skäl som talar för en kortare tid.

Såväl hänsynen till den enskilde som tekniska synpunkter angående rutinerna för lämnande av registerutdrag kräver att rehabiUteringsregler införs. Frågan gäller främst hur lång rehabiliteringstiden skall vara. Efter att ha tagit del av de synpunkter från skilda håll som har framförts härom, har jag i likhet med samarbetsorganet kommit fram tiU att den bör bestämmas till fem år från domsdatum eller motsvarande. Detta bör gäUa såväl trafikbrottsutdrag som registerblad. OUka myndigheters behov av uppgifter bör därmed vara tUlgodosedda. Jag vill emeUertid framhåUa att det ofta kan vara tillräckligt med utdrag för väsentligt kortare tid. De föreskrifter som riksåklagaren har utfärdat och som ger uttryck för en sådan begränsning förutsätter jag skola gäUa tiUs vidare.

Det nu anförda rör belastningar som hänför sig tiU olika brott. I fråga om belastningsuppgifter som hämtas ur CKR — t. ex. omhändertaganden på grund av bemsning, anmälningar från nykterhetsnämnder, läkare etc. — bör i princip samma rehabiUteringstider gälla.

Ytterligare en fråga som har aktualiserats gäller rehabUiteringsregler för vissa körkortsuppgifter som rör återkallelse av körkort, varning etc. Tillräckligt underlag för beslut härom föreligger inte enligt min mening. Behovet och utformningen av rehabiliteringsregler i dessa avseenden får därför övervägas i det fortsatta reformarbetet.

En annan fråga som också får övervägas i angivna reformarbete gäller körkortsregistreringens anpassning tiU ett pricksystem. De problem som aktualiseras i detta sammanhang bör tas upp av den särskilda utredningen angående vissa körkortsfrågor i samråd med samarbetsorganet.

Prop. 1975/76:155 128

5.16 Internationella och internordiska körkortsfrågor

5.16.1 Inledning

Bestämmelser om utländska körkorts giltighet finns i kimgörelsen (1962: 277) om godkännande av vissa utiändska körkort och kungörelsen (1956: 522) med vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser meUan Sverige samt Danmark, Finland och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort samt av registrering av motorfordon, m. m. Den förstnämnda kimgörelsen har generell giltighet i fråga om utländskt nationeUt körkort resp. utländskt internationellt körkort. Kungörelsen om nordiska körkort upptar vissa särregler i förhållande tUl våra grannländer.

Den generella kungörelsen ger innehavare av utländskt nationellt körkort rätt att i Sverige på vissa i kungörelsen närmare angivna villkor föra motorfordon av det slag som körkortet berättigar honom att föra i det land där körkortet har utfärdats. Bland inskränkningarna i gUtigheten i Sverige kan nämnas att körkortet inte medför rätt för innehavaren att köra i Sverige, om han under de sist förflutna tre åren har vistats här mera än två år och inte heller om han innehar gällande svenskt körkort eller under de sist förflutna tre åren har innehaft svenskt körkort som har återkaUats eller omhändertagits av svensk myndighet. Vidare gäller utländskt nationellt körkort inte för framförande av motorfordon i yrkesmässig trafik eller av buss eller lastbil under yrkesutövning som förare för annans räkning, om fordonet är registrerat i Sverige.

Efter anmälan av länsstyrelse kan länsrätt med tillämpning av återkaUelsegmnderna i KKK besluta att körkortet under viss tid inte skall medföra förarbehörighet i Sverige. Även varning kan med tiUämpning av KKK meddelas innehavare av utländskt körkort.

Enligt 1956 års kungörelse ger i Danmark, Finland eller Norge utfärdat körkort innehavaren rätt att intiU dess att han har bosatt sig i Sverige, dock högst under ett år, föra motorfordon av det slag som körkortet avser. I yrkesmässig trafik får motorfordon dock föras på sådant körkort endast om fordonet är registrerat i annat land än i Sverige.

Även i denna kungörelse finns bestämmelser om att länsrätt med till-lämpning av vissa av de återkallelsegmnder som gäller för svenskt körkort för viss tid äger vägra godkännande i Sverige av körkortet. Varning kan också meddelas.

Bestämmelser om utbyte av utländskt nationeUt körkort mot svenskt körkort finns i kungörelsen (1962: 262) om rätt för person, som i främmande stat äger framföra motorfordon, att erhålla körkort utan att undergå förarprov. Principen är att innehavare av körkort utfärdat i Danmark, Finland, Island eUer Norge får, när han bosätter sig här, tiUdelas svenskt körkort som motsvarar hemlandets utan att vederbörande behöver undergå förarprov. Däremot krävs prövning av den medicinska och

Prop. 1975/76:155 129

personliga lämpligheten. Innehavare av körkort i annat land kan också få körkortet utbytt mot ett motsvarande svenskt utan förarprov. Härför krävs emellertid — utöver den medicinska och personliga lämplighetsprövningen — att körkortshavaren under de senaste tolv månaderna i betydande omfattning har fört motorfordon här i landet. Vid ansökan om körkortstillstånd för svenskt körkort skall fogas intyg angående omfattningen m. m. av körningen i Sverige.

Vid utbyte av utländskt körkort mot svenskt får föraren behålla sitt utländska körkort med om möjligt anteckning om att utbyte har skett.

Den internationeUa körkortslagstiftningen är reglerad genom oUka konventioner och bilaterala avtal som Sverige är bundet av. Av intresse i det aktueUa sammanhanget är 1949 års konvention rörande vägtrafik (Genévekonventionen) som Sverige har anslutit sig till och 1968 års konvention om vägtrafik (Wienkonventionen) som avses ersätta Genévekonventionen. Vid svenskt lagstiftningsarbete har man att beakta de olika intemationella överenskommelser som har mgåtts. Vad gäller Genévekonventionen kan nänmas att minimiåldern för förande av motorfordon är 18 år. Fördragsslutande stat får dock godta körkort för motorcykel som har utfärdats åt förare under 18 år. Enligt Wienkonventionen får fördragsslutande land vägra godkäima körkort som har utfärdats i annat sådant land för förare under 18 år.

Såvitt gäUer körkort som har utfärdats i Danmark, FiiUand och Norge finns särskilda överenskommelser från 1956, på vUka bestämmelserna om nordiska körkort har gmndats.

Körkortsreglerna i Danmark, Finland, Norge och Sverige är givetvis inte helt överensstämmande. I fråga om körkortssystemen och indelningen av körkort gäller att Finland och Sverige tUlämpar Wienkonventionens regler. Danmark tUlämpar Genévekonventionen, som i fråga om körkortsklasser avviker mycket litet från Wienkonventionen. Den danska regeringen har för Folketinget lagt fram förslag om en ny Faerd-selslov som bygger bl. a. på Wienkonventionens regler. Norge har en från Danmark, Finland och Sverige avvikande klassindelning men förbereder övergång tUl den indelningsgrund som gäller enligt Wienkonventionen. Finland och Sverige har centrala körkortsregister. I Danmark registreras också de flesta förhållanden av betydelse för bedömningen av körkortsfrågor centralt. I Norge förbereds central körkortsregistrering.

Reglema om körkortsingripande bygger — om än skiUnader ländema emeUan finns i fråga om t. ex. spärrtidemas längd — på samma rätts-gmndsatser. ÅterkaUelse kan ske bl. a. av medicmska skäl och på gnmd av olika brott och förseelser som körkortshavaren har gjort sig skyldig tiU.

I fråga om internordisk återkallelse av körkort gäUer att ettvart land kan vägra godkännande av nordiskt körkort endast för sitt lands vidkommande. Frågan om fullständig återkallelse av körkortet prövas i ut-färdandelandet.

9 Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 130

J.iö.2 Körkort i Norden

Frågan om behörigheten att med stöd av ett körkort utfärdat i ett nordiskt land föra fordon i annat sådant land har varit föremål för intresse sedan lång tid tUlbaka. Ett utredningsarbete på nordiskt plan som initierades av Nordiska rådet har lett till förslag att nordiskt nationeUt körkort skall gäUa i annat nordiskt land även sedan innehavaren har fast bosatt sig i detta. Vid remissbehandlingen av betänkandet uttalades genomgående i de olika länderna — Danmark, Finland, Norge och Sverige — en positiv instäUning till förslaget. Nordiska rådet hemställde i rekommendation (nr 34/70) tiU regeringarna att genomföra den föreslagna ordningen. Vissa tillämpningsfrågor som aktualiseras vid nordisk gUtighet av körkort har behandlats av Nordisk kommitté för vägtrafiklagstiftning (NKV) i rapporten Körkort i Norden (nr 6 i Nordiska trafiksäkerhetsrådets rapportserie).

NKV framhåUer att om körkortet blir gUtigt i besökslandet även efter det att körkortshavaren har bosatt sig i detta blir förarens anknytning tUl det utfärdande landet i ett stort antal fall mmimal. Bl. a. med hänsyn härtill bedöms det lämpligt att lägga behörigheten att återkalla körkortet på myndighetema i bosättningslandet, dvs. det land där föraren är kyrkobokförd.

Beträffande frågan vUken lagstiftning — utfärdandelandets eller bosättningslandets — som skall tUlämpas anför NKV, att med den anknytning som föraren i regel har fått tUl bosättningslandet är det rimligt att detta lands lagstiftning tillämpas. En sådan ordning menar NKV också vara lättast att tiUämpa för körkortsmyndigheterna. Den ger även de bästa möjUghetema tUl en riktig bedömning.

När det gäUer de medicinska körkortskraven framhåller NKV att det råder vissa skillnader meUan länderna. Har förare med viss medicinsk defekt fått körkort i ett nordiskt land enligt dess lagstiftning är det enligt NKV:s mening orimligt att körkortet på gmnd av samma defekt återkallas i annat nordiskt land som han flyttar tiU, om det rör sig om mindre skiUnader meUan kraven i det utfärdande landet resp. bosättningslandet. I stället får ett avgörande ske från faU till faU med beaktande av defektens art, den tid föraren har vistats i det nya bosättningslandet och lagstiftningen såväl i detta land som det land där körkortet har utfärdats.

Vad som har bestämts i bosättningslandet i återkaUelseärendet skall enligt förslaget gäUa i princip även i annat nordiskt land som körkortshavaren flyttar tiU. Vissa möjUgheter att sätta ned en mycket lång återkaUelsetid bör dock finnas i det nya bosättningslandet.

Sedan återkaUelsetiden har löpt ut föreslås att prövning av frågan om nytt körkort skall ske i bosättningslandet även om detta är ett annat än det där körkortet återkaUades.

Prop. 1975/76:155 131

Även utbyte och förnyelse av körkort föreslås ske i bosättningslandet.

Genomgående har alltså NKV som huvudregel valt att körkortsärendet skall behandlas i det land där körkortshavaren är bosatt och enligt det landets lagstiftning, dvs. domicUprincipen har förordats. NKV konstaterar att ärendena kan handläggas snabbt genom de föreslagna reglerna. Den enskilde och körkortsmyndigheten kan lätt ta kontakt med varandra. Ärendena prövas i det land där utredningen görs. Allt detta är enligt NKV:s mening väsentiiga omständigheter från såväl trafiksäkerhets- som rättssäkerhetssynpunkter.

I linje med den förordade domicilprincipen föreslår NKV också att frågan om nytt körkort för någon som är bosatt i nordiskt land skall prövas i bosättningslandet och enUgt dess lagstiftning även i fall då vederbörande inte tidigare har haft körkort.

I fråga om genomförandet av förslaget framhåller NKV att ett samtidigt genomförande i Danmark, Finland, Norge och Sverige givetvis är en klar fördel men att det kan vara svårt att uppnå en sådan koordination. Reformen kan emellertid fullföljas genom att varje enskilt land inför reglerna i sin lagstiftning vid lämpligt tUlfälle utan att invänta lag-stiftningsproceduren i de andra länderna. Denna lösning är också den som snabbast leder tiU resultat.

NKV:s förslag har vid remissbehandUngen aUmänt fått ett positivt mottagande. Det råder nästan total enighet om att ett nordiskt körkort bör bli giltigt i annat nordiskt land som föraren har flyttat till. Även när det gäller principerna i övrigt ansluter sig remissinstanserna — med enstaka undantag — tiU förslaget. Nordiska rådet har rekommenderat (rek. 3/76) att förslagen genomförs snarast möjUgt.

Även för egen del biträder jag principerna i NKV:s förslag angående nordiska körkort. Det lagstiftningsarbete som fortlöpande pågår i de olika länderna kan givetvis visa sig böra leda till vissa modifikationer i detaljema av de internordiska regler som bör gäUa. Nordiska trafiksäkerhetsrådet och NKV följer det vidare koordinationsarbetet. I det sammanhanget får också övervägas hur man skall förfara med innehavare av nordiskt körkort som före bestämmelsernas ikraftträdande har bosatt sig i annat nordiskt land och erhålUt körkort även där med stöd av de nordiska utbytesreglema. Därvid bör eftersträvas att vederbörande kommer att ha endast ett giltigt nordiskt körkort. I överensstämmelse med de av NKV förordade principerna torde därvid det senast erhållna körkortet böra bli gäUande. Detta innebär att tidigare erhållet körkort i nordiskt land, vilket kort föraren innehar jämsides med ett senare utfärdat — i den mån förhåUandet är känt för körkortsmyndigheten — bör återkallas. Så kan exempelvis ske i samband med att en körkortsåtgärd aktuaUseras eUer att tioårsutbytet av de svenska körkorten skaU ske. Jag vUl också förorda att man snarast inför den ordningen vid utbyte av nordiskt körkort mot svenskt sådant att körkortsmyndigheten behåller

Prop. 1975/76:155 132

det utbytta kortet och underrättar körkortsmyndigheten i det utfärdande landet om utbytet.

5.16.3 Minimiålder för rätt att föra motorfordon

Rikspolisstyrelsen har anfört att körkort i vissa länder kan erhållas av ungdomar under 18 år. För att förhindra att alltför unga förare ges rätt att i Sverige föra motorfordon har styrelsen hemstäUt att kungörelsen om godkännande av vissa utländska körkort måtte kompletteras med föreskrift att föraren skall ha uppnått 18 års ålder för att få köra motorfordon här i landet.

Statens trafiksäkerhetsverk har i yttrande över framställningen tillstyrkt att krav införs på att innehavare av utländskt körkort skall ha uppnått 18 års ålder för att få föra bil i Sverige.

Jag delar den uppfattning som rikspolisstyrelsen och trafiksäkerhetsverket har gett uttryck för. 18-årsgränsen bör avse förande av bU. Bestämmelser av angiven innebörd överensstämmer med Genévekonventionen och Wienkonventionen, och hinder mot dem finns inte heller på grund av svenskt åtagande i annat sammanhang.

5.16.4 Omhändertagande av utländskt körkort

F. n. saknas uttryckliga bestämmelser i 1956 och 1962 års kungörelser om rätt för polismyndighet och åklagare att omhänderta utländskt körkort. I olika sammanhang har framställts önskemål om att kungörelserna förtydligas på denna punkt. Sålunda uttalade trafikmålskommittén denna mening i betänkandet (SOU 1967: 59) Förundersökiung. Körkortsutredningen ansåg i skt betänkande (SOU 1970: 26) Körkort och körkortsregistrering likaledes att ett förtydligande borde ske. Förslagen föranledde inte några erinringar från remissinstansernas sida. Det år 1971 fattade principbeslutet angående körkortsfrågor (prop. 1971: 65, TU 1971: 12, rskr 1971: 209) innebar att prövningen av frågan borde ske i samband med att ställning tas tUl trafikmålskommitténs slutbetänkande.

Enligt min mening talar starka skäl för att den föreslagna möjligheten till omhändertagande skaU fmnas. Hinder häremot finns inte i någon av de intemationeUa överenskommelserna på området.

5.16.5 Körkortsregistrering

Jag har förut tiUstyrkt det förslag som samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet har lagt fram om att anmälningar avseende utländska körkort och därav föranledda beslut skaU registreras centralt. Detta ståndpunktstagande sammanfaller med 1971 års principbeslut på området. En följd av ställningstagandet i registreringsfrågan är att det beträffande anmälningsplikt för domstolar och myndigheter bör gälla samma regler för innehavare av utländska körkort som för innehavare av svenska körkort.

Prop. 1975/76:155 133

5.17 Ikraftträdande m. ni.

Flertalet av de reformer på körkortsområdet som jag har förordat bör kunna genomföras utan uppskov. Det gäller de nya reglema om förarurvalet, lämplighetsutredningen, körkortsingripanden, körkortsspärren, varning, behörighel alt föra taxi, rehabiliteringstider för uppgifter i utdrag ur körkortsregistret, minimiålder för innehav av utländska körkort och omhändertagande av sådana körkort. Det är min avsikt att så snart riksdagens ställningstagande föreligger lägga fram förslag tUl de författningsändringar som krävs.

I andra avseenden behövs däremot som jag har angett i propositionen ytterligare undersökningar och överväganden. Det gäller främst pricksystemet och olika åtgärder för att ytterligare förbättra körkortsprocessen. Även en del frågor som hör samman med körkortsregistreringen behöver övervägas vidare. Detsamma gäller vissa av de problem som rör de utländska körkorten.

Åtgärder för information m. m. i anledning av reformerna ingår i de uppgifter som vUar på statens trafiksäkerhetsverk och länsstyrelsernas organisationsnämnd. Enligt min bedömning är särskild medelsanvisning för detta ändamål inte nödvändig.

6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer för en körkortsreform som jag har förordat.

7 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredraganden har anfört för den åtgärd som han har hemställt om.

Prop. 1915116:155 134

Bilaga

SammanstäUning av remissyttrandena, upprättad Inom kommunikationsdepartementet

1 Inledning

Inom kommunikationsdepartementet har upprättats en sammanställning av remissyttrandena över trafikmålskommitténs betänkande (avsnitten 2—15), NKV:s rapport angående nordiska körkort (avsnitt 16.2) och rikspolisstyrelsens framställning angående minimiålder för rätt att föra motorfordon (avsnitt 16.3). Uppläggningen motsvarar dispositionen i föredragandens anförande (avsnitt 5) i propositionen.

2 Förarurval

2.1 Allmän brottslighet

Kommittén:

Allmän brottsUghet bör i fortsättningen inte användas som urvalsinstrument för förare.

Remissinstanserna:

Majoriteten av remissinstanserna tiUstyrker eller godtar, att ändring sker i nuvarande rättstUlämpning. ÅtskiUiga av ifrågavarande instanser är emeUertid inte beredda att helt bortse från den aUmänna brottsligheten utan förordar att man fortfarande skall ta hänsyn tUl vissa typer av allmänna brott vid lämplighetsprövningen. Ett antal remissinstanser tar mera direkt avstånd från kommitténs förslag.

Följande remissinstanser tillstyrker kommitténs förslag.

Riksåklagaren uttalar att det inte kan anses klarlagt i vilken omfattning brottsligt beteende av visst slag innebär att en person också är olämplig som fordonsförare. Man bör inte heUer bortse från att krimi-nalpoUtiska hänsyn kan motivera att man inte försvårar vederbörandes anpassning i samhällslivet genom att vägra körkort. Det bör därför lättas på de hinder för körkort som annan brottsUghet än trafikbrott f. n. utgör och sådan brottsUghet bör inte medföra obligatorisk återkallelse.

Prop. 1975/76:155 135

Riksåklagaren hänvisar också tUl att den som gjort sig skyldig tUl upprepade brott enligt förslaget kan åläggas att genomgå kvalificerat förarprov. Hovrätten för Nedre Norrland godtar kommitténs förslag. Kriminalvårdsstyrelsen uttalar att förhållandena i nuvarande system är otill-fredsstäUande och måste antas drabba även dem som i verkligheten inte är farliga i trafiken. Anstaltsutbildning till bilmekaniker kan snart inte bedrivas längre. Allmän kruninalitet bör enligt styrelsens mening normalt inte tUlmätas betydelse för körkortsfrågan. Förslaget visar emeUertid de praktiska svårigheter som måste uppstå, när man vid bedömningen av trafikfarligheten vill tillgodose både träffsäkerhet och rättssäkerhet. Göta hovrätt och kammarrätten i Göteborg tillstyrker kommitténs förslag men anser att allmän brottslighet bör bli ett incitament till en noggrannare prövning av förarens lämplighet. Länsstyrelsen i Stockholms län uttalar att bestämmelserna om allmän brottslighets inverkan på körkortsfrågan bör slopas. I den mån en allmänt brotts-benägen person även begår brott eller förseelser mot trafikbestämmel-sema, bör emellertid körkortsreaktionen kunna påverkas med hänsyn tUl visad oförmåga att anpassa sig efter samhäUets regler. LO och Sveriges domareförbund delar kommitténs uppfattning och understryker betydelsen av att körkortsfrågan bedöms från trafiksäkerhetssynpunkt.

Några remissinstanser, som i princip delar kommitténs uppfattning, menar att man likväl måste ta hänsyn till viss allmän brottslighet, t. ex. då bUen använts som hjälpmedel vid brott eUer då bilen varit en förutsättning för brottet. Som exempel på sådana brott nämns bUstölder, stöldraider med hjälp av bU och tjuvjakt från bil. I det sammanhanget påpekas också att hänsynen tiU rättskänslan och den allmänna opinionen i sådana fall kan kräva att brottet beaktas. De remissinstanser som har denna inställning är länsstyrelserna i Jönköpings, Örebro och Norrbottens län och Svenska polisförbundet. Länsstyrelserna i Örebro och Norrbottens län anser även att det direkt av vederbörande författning bör framgå vUka brott som skall beaktas.

Statens trafiksäkerhetsverk menar att körkort inte schablonmässigt skall vägras eller återkallas men att man vid den allmänna lämplighets-prövnmgen bör ta hänsyn till åtminstone grövre brott. NTF är inne på liknande tankegångar och anser sig inte helt kunna acceptera kommitténs uppfattning att man skall bortse från allmän brottslighet som urvalsinstmment. Vid bedönmingen bör man enligt NTF:s mening även i fortsättningen ta hänsyn tUl viss grövre brottsUghet. NTF understryker dock att en nyanserad bedömning bör eftersträvas i det enskilda fallet. Även kammarrätten i Stockholm uttalar sig i samma riktning och menar att man också framdeles i åtminstone viss omfattning bör beakta allmän kriminalitet, om vederbörande därigenom visat råhet, aggressivitet, bristande omdöme eUer hänsynslöshet. Bedömningen bör dock i stöne om-

Prop. 1975/76:155 136

fattning än f. n. vara individuell och nyanserad. Hänsyn måste tas tUl helhetsbUden.

Svea hovrätt anser inte att kommitténs förslag utgör en tUlfredsställande avvägning mellan rättvisekravet och trafiksäkerhetskravet. Prövningen bör i första hand ta sikte på vederbörandes person och inte på brottsligheten som sådan. Uppmärksamheten bör inriktas på sådan allmän brottslighet där ett starkare samband föreligger med trafikbrottslighet. Kravet bör uttryckas så att vederbörande "med hänsyn till sina personliga förhållanden skall såsom förare av körkortspliktigt fordon kunna antagas komma att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikreglema".

Föreningen Sveriges åklagare menar att ett körkortsingripande kan ha en allmän brottspreventiv effekt och ifrågasätter om inte denna aspekt bör beäktas.

Svenska försäkringsbolags riksförbund och SACO anser att konunitténs förslag är tveksamt.

TUl dem som klart tar avstånd från kommitténs förslag hör följande remissinstanser.

Regeringsrätten menar att nuvarande regler om lämplighetsprövning och återkallelse på gmnd av andra brott än trafikbrott bör — med viss mildring — behållas. Rikspolisstyrelsen anser att man bör beakta den påtagliga sannolUdieten för att en i brottssammanhang dokumenterad läggning kan komma till synes i trafiken. Inte bara våldsbrottslighet utan även t. ex. försäljning av alkohol och narkotika, jakt från motorfordon och sådan egendomsbrottslighet som tillgrepp av, ur och från motorfordon utgör enligt styrelsens mening prov på en så bristande ansvarskänsla, ringa omdömesgUlhet och obenägenhet att ta hänsyn till annans egendom att det med fog kan göras gällande att det skulle vara en fara för trafiksäkerheten om ett körkortsinnehav i sådana fall ändå skulle tUlåtas. Länsstyrelsen i Malmöhus län förklarar sig avstyrka förslaget men påpekar att en viss liberalisering av gällande bestämmelser måhända är befogad. Länsstyrelsen i Uppsala län finner att kommitténs slutsatser om kriminalitet som urvalsinstrument saknar verkUghetsun-derlag. Nuvarande regler bör i stort sett bibehållas. Den brottskatalog som omfattas av de aUmänna domstolamas rapporteringsskyldighet bör emellertid ses över. Polisens rutiner för anmälningar tUl länsstyrelse bör också granskas. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att allmän brottslighet — särskilt om den är förenad med aggressivitet — bör beaktas. Viss nyansering av gällande praxis är emeUertid motiverad. Vederbörandes allmänna situation och behov av körkort bör beaktas inte minst för att förbättra hans möjligheter till rehabilitering. MHF anser det vara väl befogat att bibehåUa grundtanken i gäUande bestämmelser att allmän laglydnad och skötsamhet skall beaktas vid lämplighetsprövningen och att återkallelse skall kunna ske vid vissa aUmänna

Prop. 1975/76:155 137

brott. Föreningen Sveriges länspolischefer anser att det inte finns anledning att frångå nu gäUande regler.

De vetenskapliga undersökningar som kommittén har låtit utföra tiU belysnmg av bl. a. sambandet mellan alhnän brottsUghet och andra sociala avvikelser å ena sidan och trafikfarUgheten å den andra sidan kommenteras mera ingående av en del remissinstanser. Socialstyrelsen delar kommitténs uppfattning att det på grundval av undersökningama inte är möjligt att bedöma ifrågavarande samband. Kommittén hade bort ägna frågan större uppmärksamhet och inte bara stanna vid att kritisera tidigare uppfattningar. Statistiska centralbyrån uttalar sammanfattningsvis att man i kommitténs arbete har överskattat sambandet mellan registrerade brottsbalksbrott och trafikbrott. Denna överskattning kan variera för olika brottstyper. Vidare föreligger inte någon undersökning som möjliggör en direkt jämförelse med en normal-population av förare. Undersökningarnas resultat bör tolkas med stor försiktighet. Länsstyrelsen i Västerbottens län kritiserar den i Ds Ju 1972: 31 utförda statistiska undersökningen med hänsyn tiU bl. a. det bortfall av individer som har förelegat. Kommittén har inte visat att en körkortshavare klarar sig i trafiken utan hänsyn, ansvar och omdöme. Länsstyrelsen har låtit göra egna undersökningar som visar att den grupp som hade brottslig belastning före körkortsutfärdandet har sämre trafikbeteende än den grupp som inte har tidigare brottslig belastning. Slutsatserna i denna undersökning torde vara tiUförlitligare än de som har redovisats av kommittén. Förvaltningslänsrådens förening hävdar att åtskilliga former av allmän brottslighet är av sådan natur alt den ger uttryck för hänsynslöshet eller andra egenskaper som bör utgöra hinder för att körkort utfärdas. Det material som kommittén åberopar har enUgt föreningens mening inte det vetenskapliga värde som måste krävas om det skall åberopas som gmnd för ställningstaganden. MHF anser att undersökningarna utgör ett helt otillräckligt underlag för kommitténs förslag att allmän brottslighet inte skall beaktas.

2.2 Nykterhetskravet

Kommittén:

Kommittén föreslår att nuvarande regler om en tvåårig körkortsspärr vid fyUeri tas bort. Vidare föreslår kommittén att även den som missbrukar alkoholhaltiga drycker skaU kunna beviljas körkort, om särskilda skäl ger anledning anta att vederbörande kommer att efterleva bestämmelserna om nykterhet i trafik. Kommittén anför att det i olika utförda undersökningar inte har visats någon starkare samförekomst av fylleri och trafiknykterhetsbrott. Inte heller mellan fylleri och övrig trafikbrottslighet har något påtagligt samband kunnat klarläggas.

Prop. 1975/76:155 138

Remissinstanserna:

Endast ett fåtal remissinstanser tiUstyrker i stort kommitténs förslag. Så gott som alla instanser avvisar tanken att alkoholmissbmkare i vissa fall skulle få möjUghet att erhåUa körkort. Däremot godtar flera instanser tanken att slopa enstaka fylleriförseelse som hinder för körkort. Kommitténs undersökningar om sambanden mellan alkoholvanor och trafikfarUghet kritiseras.

Riksåklagaren delar i huvudsak kommitténs uppfattning och anför att en enstaka fylleriförseelse i och för sig inte bör diskvalificera en sökande. Å andra sidan bör man aUtjämt upprätthålla principen att personer med alkoholproblem inte bör anförtros körkort. Utgångspunkten vid bedömningen bör vara att körkort inte beviljas person beträffande vUken det finns gmndad anledning befara att han kommer att uppträda onykter i trafiken. Även kammarrätten i Göteborg, domstolsväsendets organisationsnämnd, riksrevisionsverket och Folksam tillstyrker i stort kommitténs förslag. Folksam framhåller att en mer tillfredsstäUande ordning än den nuvarande synes vara att läkare, socialorgan och trafikkonsulenter gör mer allsidiga utredningar i tveksamma fall.

Till dem som i huvudsak tillstyrker förslaget om s 1 o-pande av fylleriförseelse som diskvalifikations-grund men som avstyrker förslaget om alkoholmissbrukares möjligheter att få körkort hör följande remissinstanser.

Svea hovrätt menar att enstaka fylleri inte skall utgöra hinder för körkort men att å andra sidan fylleri ofta torde vara uttryck för alkoholberoende. En bedönming av nykterhetsförhållandena från fall tiU fall bör därför ske. Hovrätten avstyrker förslaget att alkoholmissbrukare i vissa fall skall kunna få körkort och betonar att förslaget innebär en kraftig underskattning av alkoholproblemen och en aUvarlig försämring av trafiksäkerheten. Ett skötsamhetskrav i nykterhetshänseende bör — med den inskränkningen att fyUeri som regel inte skall verka diskvalificerande — gälla som föratsättning för körkort. Göta hovrätt intar en liknande hållning. Hovrätten för Nedre Norrland anser kommitténs förslag om begränsningar i kravet på nyktert levnadssätt vara diskutabelt. En utväg skulle enligt hovrätten vara att uppenbara missbrukare av alkohol och narkotika utesluts från rätt tiU körkort, medan två eller flera fyUerier skuUe ge anledning tiU en närmare undersökning. Kammarrätten i Stockholm anser att fylleriförseelse alltid skaU föranleda särskilt noggrann prövning av nykterhetsförhållandena men har inget att erinra mot att särbestämmelsen om fyUeri som körkortshinder tas bort, eftersom den kan beaktas vid den allmänna lämpUghetsprövningen och eftersom tvåårsregeln ofta är aUtför sträng. I övrigt avstyrker kammarrätten

Prop. 1975/76:155 139

förslaget i den del det berör nykterhetskravet. Kriminalvårdsstyrelsen tillstyrker förslaget att enstaka nykterhetsanmärkningar inte läggs till grund för avgöranden i körkortsfrågor. Styrelsen hänvisar i övrigt tUl vad den i fråga om allmän kriminalitets betydelse anfört om bl. a. svårigheterna att bedöma en persons trafikfarlighet. Länsstyrelsen i Stockholms län finner nuvarande tvåårsregel om skötsamhet vid enstaka fyUeri som förutsättning för körkort vara alltför stel. Utredningen i varje enskilt fall bör inriktas på frågan om vederbörande är alkoholmissbrukare eller inte. Är vederbörande missbrukare bör han vägras körkort. Det är inte möjligt att göra någon prognos för bedömning av om en missbmka-re kan antas låta bli att köra bil när han är påverkad. Länsstyrelsen i Jönköpings län delar kommitténs uppfattning angående fylleriförseelses betydelse. Den som har fått nykterhetsanmärkning eller omhändertagits för fyUeri vid upprepade tUlfällen bör dock bli föremål för särskild utredning. Länsstyrelsen anser det däremot tveksamt om alkoholmissbmkare skall betros med körkort. En sådan regel bör tiUämpas restriktivt och det avgörande måste vara trafiksäkerhetens krav. Länsstyrelsen i Örebro län intar en likartad ståndpunkt. Länsstyrelsen i Norrbottens län tUlstyrker förslaget att fylleriförseelse inte skall vara formellt hinder för körkortsinnehav men avvisar förslaget angående alkoholmissbmkares rätt till körkort. LO instämmer i kommitténs uttalande att i majoriteten av de faU där körkort i dag vägras på grund av enstaka fylleriförseelse sker ett från trafiksäkerhetssynpunkt omotiverat ingripande. Då emellertid nykterhetskravet är särskilt starkt accentuerat, bör förarurvalet ske efter grunder som är från trafiksäkerhetssynpunkt betryggande. SACO instämmer också i att det saknas grund för den nuvarande presumtionen att den som fällts för fylleri är trafikfarlig. Vad beträffar förslaget om alkoholmissbrukares rätt tUl körkort finner SACO att det måste vara svårt att bedöma om en missbrukare kommer att iaktta reglerna om nykterhet i trafik. Det innebär en inte sakligt motiverad risktagning från samhällets sida att betro alkohol- och narkotikamissbm-kare med körkort.

Statens trafiksäkerhetsverk intar en markant tveksam hållning och menar, att kommittén inte kan anses ha presenterat någon utredning som nöjaktigt visar att samförekomst meUan fylleri och trafikbrottslighet inte skulle föreligga. Verket betraktar problemet alkohol—trafik som ett av de allra allvarligaste när det gäller trafiksäkerheten. Verket anser det tveksamt om den nuvarande schablonregeln om fylleriförseelses betydelse bör slopas. En förutsättning för slopande måste vara att samtliga fall av fyUeriförseelser uppmärksammas och utreds. Positiva prognoser får inte ställas på alltför lösa antaganden om vederbörandes vUja och förmåga. Trafiksäkerhetens krav får inte stå tUlbaka för sociala skäl eller andra hänsyn. NTF framhåUer att även om

Prop. 1975/76:155 140

man inte schablonmässigt skall använda fylleriförseelser som urvalsmetod får man inte bortse från fyUeriets betydelse vid föramrvalet.

En aUmänt negativ inställning till kommitténs förslag i dess helhet när det gäller nykterhetskravet intas av följande instanser.

Regeringsrätten uttalar att dess erfarenhet av ett stort antal körkortsmål bestämt talar mot en sänkning av kravet på nykterhet hos fordonsförare och därmed av möjligheterna att ur trafiken få bort alkoholosäkra förare. Det är inte godtagbart att begränsa nykterhetskravet till att vederbörande inte skall vara känd som alkoholmissbrukare. Kravet bör, liksom hittills, sättas väsentligt högre. Det är inte heller tillrådligt att avstå från åtgärder mot dem som har gjort sig skyldiga till fylleriförseelser och därigenom visat bristande pålitlighet i umgänget med alkohol. Om fyUeri avkriminaliseras bör rapporteringsskyldigheten likväl bestå. Riks-poUsstyrelsen anser det egendomligt att kommittén bar velat luckra upp de bestämmelser som finns i fråga om nykterhetskravet och därigenom legitimera presumtiva rattfyllerister genom att ge dem körkort. Socialstyrelsen uttalar bl. a. att det synes vanskligt att på förhand bedöma om en missbrukare av alkohol eller andra berusande eller bedövande ämnen aldrig kommer att köra bil i alkoholpåverkat tillstånd. Socialstyrelsen ifrågasätter också om inte den tvååriga karensen, särskilt för yngre personer, kan ha haft en positiv effekt i deras umgänge med alkohol. Styrelsen avstyrker kommitténs förslag till reformprogram när det gäller nykterhetskravet. Länsstyrelsen i Uppsala län anser det förvånande att kommittén okritiskt föreslår att fylleriförseelse tas bort som urvalsgmnd och hänvisar till att en svängning i praxis vad gäller fylleriförseelserna har kunnat iakttas på senare tid. Har en person gjort sig skyldig tiU fylleri anses han uppenbart skötsam, om ingen annan uppgift tyder på opålitUghet i nykterhetsförhållanden. Denna praxis bör komma till uttryck genom författningsändring. I fråga om körkortets betydelse för rehabilitering etc. pekar länsstyrelsen på socialnämndernas och läkarnas strävanden i dessa avseenden. Socialnämnderna visar redan nu ovilja att fuUgöra sin anmälningsskyldighet enligt körkortskungörelsen. Deras yttranden saknar nästan undantagslöst betänkligheter mot att körkort ges åt personer med en eller flera fylleriförseelser. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser det klart otUlfredsställande att körkort förvägras först sedan alkoholmissbruk föreligger. Ingripande bör ske på ett betydligt tidigare stadium. Fylleri bör behållas som urvalsinstmment, dock med viss modifiering av gäUande praxis. Hänsyn bör tas till vederbörandes aUmänna situation och hans behov av körkort beaktas inte minst för att förbättra möjligheterna till rehabilitering. Länsstyrelsen i Malmöhus län avstyrker ändring av gällande lagstiftning på området. Föreningen Sveriges länspolischefer uttalar att en sådan radikal sank-

Prop. 1975/76:155 141

ning av nykterhetskravet som förslaget förutsätter försämrar trafiksäkerheten. Erfarenheten visar att en stor del av trafikolyckorna är alkohol-betingade. Kravet på nykterhet i trafiken får inte efterges. Förvaltningslänsrådens förening instämmer i att det i vissa sammanhang behövs utrymme för större nyansering. Det är emellertid ytterst angeläget att kravet på nykterhet i trafik upprätthålls kompromisslöst. Nuvarande möjligheter tUl prövning av nykterhetskravet bör inte begränsas. MHF anser att kommittén inte har lett i bevis att det är möjligt att bortse från nykterhetskravel utan att risker för allvarlig försämring av trafiksäkerheten vållas. MHF avstyrker därför med bestämdhet kommitténs förslag om borttagande av nykterhetskravet och spärregeln vid fylleri. Svenska försäkringsbolags riksförbund betonar att det även i fortsättningen finns all anlednmg att ha uppmärksamheten riktad på den allmänna skötsamheten i nykterhetshänseende vid körkortsprövningen. I den mån förändringar i liberaliserande riktning övervägs, synes de inte kunna förankras i trafiksäkerhetssynpunkter. Svenska polisförbundet finner att kommitténs förslag inte medför någon förbättring ur trafiksäkerhetssynpunkt. Kommitténs motiv till förslaget att alkoholmissbmkare i vissa fall skall få körkort är oklara. Sveriges trafikskolors riksförbund uttalar att sambandet mellan opålitUghet i nykterhetshänseende och trafikolyckor Uksom funktionsnedsättningarna efter alkoholförtäring är väl kända och vetenskapligt dokumenterade. Det är svårt att bedöma om en i nykterhetshänseende opålitlig person kan avstå från att köra motorfordon under alkoholpåverkan.

I likhet med vad som har skett i fråga om allmän brottslighets betydelse i körkortsfrågan kommenterar en del remissinstanser kommitténs vetenskapliga undersökningar om sambanden mellan onykterhet och trafikfarlighet.

Socialstyrelsen är starkt kritisk mot den av kommittén publicerade undersökningen "384 fylleristers körkort". Kommittén borde enligt styrelsens mening ha jämfört antalet återkallade körkort resp. utdelade varningar med vad som gäller för normalpopulationen. Statistiska centralbyrån uttalar att det ur statistisk synvinkel är svårt att på gmndval av de i betänkandet redovisade undersökningarna bedöma om resultaten tyder på en hög eller låg benägenhet att begå ett trafUcnykterhetsbrott efter ett fylleribrott resp. tidigare trafiknykterhetsbrott. Länsstyrelsen i Västerbottens län påtalar ett flertal brister i undersökningen "384 fylleristers körkort", bl. a. — i likhet med socialstyrelsen — att kontrollgrupp saknas. Länsstyrelsen hänvisar tUl av den själv genomförda undersökningar. En av grupperna i dessa undersökningar bestod av 385 personer som hade antecknats för fylleriförseelser åren 1965 och 1966. Det konstaterades att andelen fall med trafiknykterhetsbrott, jämfört med övriga undersökta gmpper, var relativt hög. Den högsta andelen uppvisade personer som enbart hade fått varning, nämligen 18 %. I tra-

Prop. 1975/76:155 142

fiknykterhetsbrottsfallen förekom tidigare antecknade fylleriförseelser i de flesta fall. Enligt länsstyrelsens mening måste man hålla fast vid skötsamhetskravet i nykterhetshänseende. MHF kritiserar också den undersökning som kommittén har publicerat och ställer häremot den undersökning som länsstyrelsen i Västerbottens län har gjort. Förbundet konstaterar att trafikmålskommitténs statistiskt baserade kritik mot beaktande av fylleriförseelser vid körkortsprövningen faUer sönder och att den inte kan föranleda ändring av gällande körkortsregler.

2.3 Olovlig köming

Kommittén:

OlovUg körning bör inte föranleda obligatorisk körkortsspän. Bedömningen bör i stället ske från fall till fall med beaktande av körningens art och omfattning.

Remissinstanserna:

Några remissinstanser har kommenterat detta förslag.

Regeringsrätten anser att den nuvarande regeln att den som har gjort sig skyldig till olovlig körning får vänta avsevärd tid innan körkort utfärdas för honom onekUgen är sträng. Den har dock säkerligen avhåUit många ungdomar från att köra motorfordon utan körkort. Om spänen tas bort är det risk för att man får en betydande ökning av antalet körkortslösa förare. Kammarrätten i Stockholm anser att nuvarande regler om väntetid är alltför stränga och att de har våUat bekymmer, t. ex. vid okynnesköming med trimmad moped. Frågan om olovlig köming skaU utgöra hinder mot körkort bör i stället bedömas vid den allmänna lämplighetsprövningen. En bedömning bör ske från fall tiU faU, dock utan att man radikalt ändrar på synsättet beträffande olovlig köming som hinder för körkort. Statens trafiksäkerhetsverk anser också att den nuvarande tvåårsspärren vid olovlig köming är — åtmuistone i vissa fall — aUtför sträng. Verket motsätter sig därför inte en något mildare bedömning i de faU där det uppenbarligen är fråga om en engångsföreteelse och körningen inte kan anses ha varit förenad med högre grad av risktagande. ObUgatorisk körkortsspärr är däremot befogad vid upprepad olovlig körning. Förvaltningslänsrådens förening menar också att en mera nyanserad bedömning än vad dagens regler ger uttryck för är befogad. Vid grov olovlig köming behövs emeUertid av allmänpreventiva skäl stränga påföljder, Sveriges domareförbund anser att olovlig köming — vare sig den är grov eller inte — ej bör föranleda obligatorisk körkortsspärr. Ett rimligare sätt att skärpa ingripandena i dessa fall är att höja straffen och vidta åtgärder för ökad upptäckt av brotten.

Prop. 1975/76:155 143

3 Lämplighetsutredning Kommittén:

Polisens lämplighetsutredning bör tas bort. Om det behövs en särskild socialutredning, bör denna utföras av lokalt socialorgan. Vissa sakkunnigutredningar skaU göras av trafikkonsulent, bl. a. i samband med kvalificerad föramtredning.

Remissinstanserna:

Endast en mmdre del av remissmstanserna tUlstyrker att polisens lämplighetsutredning avskaffas. Flertalet av dem som har yttrat sig intar en avvaktande eller negativ håUning till kommitténs förslag.

Följande remissinstanser är positiva tiU förslaget.

Hovrätten för Nedre Norrland framhåUer att centralisermgen av polisväsendet bl. a. har medfört att poUsen numera endast har begränsad personkännedom. Mot bakgrund härav och förslaget att allmän brottslighet uite längre skall vara urvalsinstrument tillstyrker hovrätten att polisens lämplighetsintyg slopas. Svenska kommunförbundet framhåller att dagens socialvård bör bygga på frivUlighet från klientens sida. Strävan att skapa förtroendefulla och positiva kontakter med klienterna kan försvåras och i vissa fall omöjliggöras, om de kommunala organen utan begränsningar skall ställa tillgänglig information tUl körkortsmyndighetens förfogande. De kommunala organen bör själva få avgöra på vUket sätt information skaU redovisas och vad yttrandena skaU innehålla. I de fall alkohol- resp. narkotUjamissbruk eller liknande förekommer är det dock av väsentlig betydelse att socialutredningen utförs på sådant sätt att den ger körkortsmyndigheten en verkUg vägledning vid dess ställningstagande i körkortsfrågan. Yttrandena bör innefatta även en redovisning av de sociala konsekvenserna och en social bedömning med synpunkter på ev. sociala hänsynstaganden. Folksam anser det riktigt att polisens schablonmässiga lämplighetsutredning tas bort. SACO tiUstyrker förslaget.

Några remissinstanser intar en mera avvaktande hållning tUl kommitténs förslag.

Svea hovrätt uttalar att kommitténs påstående att det är närmast självklart att polisen inte har några speciella förutsättningar att bedöma en persons trafikfarlighet och inte heUer har någon särskild utbUdning för att bedöma denna fråga är Ula genomtänkt. Det torde i stället förhålla sig så att poUsen är den enda som har någon större praktisk erfarenhet av trafUtfarliga förares uppträdande i trafiken. Yttrande från polis bör därför betraktas som en särskUt värdefull del av körkortsutred-ningama, låt vara att det inte bör vara obligatoriskt vid körkortsgivning men däremot vid körkortsingripande. Vid körkortsgivning bör utdrag ur

Prop. 1975/76:155 144

brottsregister rekvireras genom polisen som då borde ha att avge yttrande i de faU den anser det erforderligt. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att den första prövningen av en körkortsaspirants lämplighet normalt bör kunna grundas på utdrag ur tillgängliga register. Några omdömen bör inte avges tiU körkortsmyndigheten, om inte den utdragsläm-nande myndigheten av eget initiativ anser det nödvändigt. Körkortsmyndigheten bör med ledning av uppgifterna i utdragen bedöma om ytterligare utredning behövs. Av administrativa skäl kan det vara lämpligt att ansökan ges in till polismyndighet, som därefter anskaffar erforderUga registerutdrag och vidarebefordrar ansökningen till körkortsmyndighelen. Länsstyrelsen i Jönköpings län menar att viss utredning från polisen bör införskaffas även i framtiden. Någon form av samordning av utredningsarbetet mellan trafikkonsulent, social nämnd och poUs synes nödvändig. Länsstyrelsen i Örebro län anser det välbetänkt att körkortsmyndigheten åtminstone tills vidare införskaffar utdrag från den lokala polismyndighetens register i samband med utfärdande och omprövning av körkort. Även yttrande från polisen kan behövas när det gäller omprövning av körkort, t. ex. för att klarlägga behovet av körkort, arbetssituationen osv. Polisens uttalande om själva lämpligheten bör emellertid kunna avskaffas. NTF ifrågasätter det riktiga i att lämplighetsutredning görs av andra organ än polisen. De sociala organens huvuduppgift är att hjälpa dem som behöver samhäUets stöd. I de faU negativa besked lämnas beträffande körkortet från socialt organ kan en negativ attityd uppstå hos den enskilde. Förvaltningslänsrådens förening uttalar att det kan diskuteras vilka former lämpUghetsintyget bör ha. Vid utfärdande av körkort första gången bör man emellertid inte avstå från den information som lämplighetsintyget i många faU ger.

Följande instanser avstyrker att polisens lämplighetsutredning avskaffas.

Rikspolisstyrelsen anser att polisens lämpUghetsutredning aUtjämt bör spela en central roll. Viktiga uppgifter kan hämtas t. ex. från de späne-gister som förs i varje polisdistrikt. Trots centraliseringen av polisen fmns personkännedom till stor del kvar. Genom uppbyggnaden av spaningsenheter och satsning på kvarterspolisverksamhet finns enligt styrelsens mening fortfarande en betydande kännedom om t. ex. personer som missbmkar alkohol eller narkotika. Statens trafiksäkerhetsverk kan inte se några egentliga fördelar med att ta bort poUsens lämpUghetsutredning. Socialstyrelsen anser att kommitténs utredning endast i ringa utsträckning bidrar tiU att uppnå det av kommittén förordade målet att förarlämpUgheten skall avgöras efter en reell trafiksäkerhetsbedömning och utan användning av schabloner. Styrelsen blir särskUt aUvarligt oroad, när kommittén föreslår att poUsens lämpUghetsutredning skaU avskaffas. Med skärpa viU styrelsen understryka nödvändigheten av att lämplighetsintyget behåUs som en obligatorisk del av bedömningen av

Prop. 1975/76:155 145

en körkortssökandes lämpUghet som förare. Länsstyrelsen i Uppsala län hänvisar tiU sm syn på allmän brottsUghet och nykterhet som urvalsinstrument och framhåller att lämplighetsintyget måste behållas. Yttrandet behöver dock inte utmynna i ett uttalande om trafikfarUgheten. Länsstyrelsen pekar också på den värdefuUa hjälp som man får från länsnykterhetsnämnden i tveksamma körkortsärenden. Länsstyrelsen i Malmöhus län uttalar att polisens register och personkäimedom utgör den bästa upplysningskäUan. Länsstyrelsen är angelägen om att få tUlgång tiU de faktiska uppgifter som polisen har. Däremot torde polisens bedönming av lämpligheten kunna avvaras. Bedömningen bör göras av körkortsmyndigheten. Länsstyrelsen i Västerbottens län uttalar att de nuvarande lämplighetsintygen enligt länsstyrelsens erfarenhet är välgrandade och objektiva. Länsstyrelsen kan inte tUlstyrka att lämpUghets-intygen avskaffas. Föreningen Sveriges länspolischefer framhåller att polismyndigheten ofta har bättre kännedom om t. ex. alkoholmissbra-karna än nykterhetsvårdande organ, eftersom poUsen under sin yttre verksamhet -— spanuig, patmllering etc. — får käimedom härom, medan de sociala myndigheternas yttre verksamhet synes vara ganska begränsad på många håll. Det är enligt föreningens mening oreaUstiskt att tänka sig att polisens medverkan i det aktuella avseendet slopas. MHF betonar de sociala organens huvuduppgift att ge hjälpbehövande positivt stöd. Negativa yttranden kan av socialtjänstemalmen anses motbjudande och verka nedbrytande på relationerna till sökanden. MHF kan inte ansluta sig tiU förslaget att poUsens lämplighetsutredning avskaffas. Sveriges trafikskolors riksförbund menar att ett slopande av lämpUghetsintyget skulle få ödesdigra följder, då härigenom en väsentUg del av underlaget för bedömningen av en persons lämpUghet att föra motorfordon skuUe faUa bort.

4 Kvalificerad förarutredning Kommittén:

I fråga om vissa problemförare, t. ex. då en person söker nytt körkort efter återkaUelse eller då en person med betydande sociala problem söker körkort, bör en kvalificerad föramtredning göras. Ett centralt moment i denna bör vara ett utvidgat praktiskt förarprov, kombmerat med tester och undersökningar som utförs av trafikkonsulent.

Remissinstanserna:

Endast några remissinstanser har yttrat sig över förslaget i denna del.

Ett par mstanser tillstyrker förslaget. Länsstyrelsen i Uppsala län understryker värdet av ett utvidgat praktiskt förarprov, framför aUt vid ansökan om nytt körkort efter återkaUelse. I nuläget stäUs länsstyrel-

10 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 146

sen i brist på utredning ofta inför besvärliga avvägningar, och schabloner måste tillgripas. Även länsstyrelsen i Norrbottens län anser det väsentiigt att ett system med utvidgat praktiskt förarprov genomförs.

Några remissinstanser tvekar inför förslagel. Svea hovrätt uttalar att det kvalificerade förarprovet är ett otillräckligt medel för förarurvalet. Lämplighetsprövningen bör i första hand inriktas på vederbörandes personliga egenskaper. Kriminalvårdsstyrelsen menar att kommittén har haft en mycket ambitiös målsättning. Man måste emellertid även beakta hur långt de samhällsekonomiska resurserna räcker och hur de lämpligen bör fördelas mellan tänkbara insatser för att främja trafiksäkerheten. Statens trafiksäkerhetsverk anser att det föreslagna provet kan öka möjlighetema att bedöma en persons körtekniska fömtsättningar i trafiken. Det förefaller dock verket osäkert om provet även kan ge svar på frågan om vederbörandes benägenhet att följa trafikreglerna. Innan ytterligare utredning föreligger kan verket inte uttala sig om värdet av det föreslagna provet. Socialstyrelsen granskar ingående de olika moment som enligt förslaget skulle ingå i den kvalificerade förarutredningen. Lämplighetsbedömningen bör enligt styrelsens mening såsom i nuvarande körkortssystem ske på ett så tidigt stadium som möjligt. Styrelsen slår fast att förslaget grandar sig på uppfattningar som redan har avvisats av experter när det gäUer bl. a. begåvningstester och bedömningar vid körkortsprov av en sökandes personlighet och karaktärsegenskaper. 1 socialstyrelsens medicinska körkortsföreskrifter finns bestämmelsema om intelligenskvot och inteUigensålder inte längre kvar. Sveriges trafikskolors riksförbund är inne på liknande tankegångar som socialstyrelsen.

5 Trafikkonsulenter Kommittén:

Kommittén föreslår att ett särskilt sakkunnigorgan för körkortsfrågor — trafikkonsulenter — inrättas. Flertalet konsulenter skaU placeras vid trafiksäkerhetsverkets lokala och regionala kontor. De skaU medverka i det system för ökad förarkontroll som kommittén förordar och utföra bl. a. sakkunnigutredningar om förarlämpligheten. Vidare skall de delta i olika rehabiliteringsåtgärder.

Remissinstansema:

Flertalet av de remissinstanser som yttrat sig i denna del tiUstyrker förslaget. Ett betydande antal tvekar emeUertid inför förslaget och även bland de remissinstanser som tiUstyrker framkommer tveksamhet om bl. a. de organisatoriska frågoma.

Prop. 1975/76:155 147

Följande instanser tillstyrker.

Kriminalvårdsstyrelsen uttalar att ett system med trafikkonsulenter "synes böra accepteras". Det kan emellertid diskuteras hur pass omfattande konsulenternas åligganden skall vara. Styrelsen ifrågasätter särskilt den uppsökande verksamheten med individuella samtal. Domstolsväsendets organisationsnämnd uttalar att den föreslagna livligare kontakten mellan körkortsmyndigheterna och körkortshavaren — där trafikkonsulentema kan komma att spela en viktig roll — torde vara ägnad att höja trafiksäkerheten. Statens trafiksäkerhetsverk hälsar med tillfredsställelse kommitténs förslag till förstärkning av trafiksäkerhetsverkets resurser när det gäller förarprövningen. Till konsulentorganisationen bör knytas i första hand personer med lång praktisk erfarenhet av förarprov. Behovet av allmänpsykologisk utbildning bör kunna tUlgodoses efter hand. Riksrevisionsverket tillstyrker i princip att trafikkonsulentorganisationen bUdas. Förslaget måste emeUertid utvecklas mera precist, t. ex. när det gäller olika organisatoriska förhållanden. Länsstyrelsen i Jönköpings län tillstyrker förslaget men framhåller att detta inte innebär att polisens lämplighetsutredning bör tas bort. Samordning mellan trafikkonsulent, social nämnd och polis är nödvändig. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att trafikkonsulenterna torde kunna spela en betydelsefull roll i den av kommittén föreslagna rehabUiteringsverksamheten. Länsstyrelsen i Örebro län uttalar att en trafikkonsulentorganisation som länsstyrelsen kan samarbeta med bör byggas upp. Medicinsk expertis bör knytas till organisationen. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåUei det positiva i kommitténs förslag om trafikkonsulenter. Dessa bör placeras hos länsstyrelse. LO framhåUer att trafikkonsulenterna utgör ett väsentligt led i det system för samhällsingripanden som kommittén har tänkt sig men ifrågasätter om det föreslagna antalet (39) konsulenter är tiUräckligt. MHF uttalar att det är svårt att ta ställning till den föreslagna trafikkonsulentorganisationen isolerat, eftersom denna har nära samband med andra förslag, t. ex. pricksystemet. Förbundet är emellertid positivt till att körkortsorganen får förstärkta personalresurser. De organisatoriska frågorna måste dock prövas närmare. Svenska försäkringsbolags riksförbund tillstyrker förslaget. Svenska transportarbetareförbundet biträder i princip förslaget om trafikkonsulenter men anser att konsulenterna bör knytas till länsstyrelseorganisationen. Sveriges trafikbilägares riksorganisation tiUstyrker också i princip förslaget, men organisationen är tveksam beträffande effekterna för yrkesföramas del.

En tveksam hållning tiU förslaget intas av en del remissinstanser.

Svea hovrätt uttalar att man ingenting vet om hur trafikkonsulentorganisationen kan utfalla. Mycket av konsulenternas verksamhet kan uppfattas som trakasseri av allmänheten. Rikspolisstyrelsen anser att den föreslagna organisationen skulle kunna ge upphov tiU kompetens-

Prop. 1975/76:155 148

konflikter i förhåUande till de kriminalvårdande och sociala organ som har rehabUiteringsuppgifter. Det torde vidare bli svårt att skaffa tillräcklig och lämpUg personal för organisationen. Ytterligare utredning krävs om organisationen skall tiUskapas. Kammarrätten i Stockholm finner också förslaget tveksamt. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att en försöksverksamhet fordras innan man inför en helt ny organisation med diffusa uppgifter. Vissa av de uppgifter som skulle tillföras trafikkonsulentema torde kunna lösas billigare och enklare genom att trafiksäkerhetsverket inom ramen för nuvarande organisation får ökade resurser. Även länsstyrelsen i Malmöhus län menar att försöksverksamhet bör prövas innan beslut fattas om att inrätta trafikkonsulenttjänsterna. Biltrafikens arbetsgivareförbund ställer sig mycket tvekande till förslaget. Risk föreligger att det tUlskapas en stor administrativ apparat som inte får önskade praktiska effekter. NTF befarar att kommittén har sett alltför teoretiskt på frågan och anser att det finns risk för att en aUtför byråkratisk organisation byggs upp. Det är betydligt viktigare att resurserna används för att skapa effektiv trafikövervakning. Kammarrätten i Göteborg, som diskuterar förslaget i samband med förslagen om vUlkorlig återkallelse och pricksystem, anser att trafikkonsulentorganisationen kan undvaras.

6 Grunderna för körkortsingripande

6.1 Inledning

Härunder behandlas körkortsindragning, som syftar på ingripanden av annan anledning än trafikbrott, och körkortsåterkallelse, som tar sikte på ingripanden i anledning av trafikbrott.

6.2 Körkortsindragning

Kommittén:

Förslagen i fråga om ingripande vid sjukdom, skada eUer liknande förhållanden överensstämmer i sak med vad som gäUer f. n.

Remissinstanserna;

Förslagen har inte kommenterats i någon stöne utsträckning och några principiella synpunkter har inte anförts.

6.3 KörkortsåterkaUelse

Kommittén har i olika punkter behandlat frågor om körkortsingripande vid trafikbrott. De olika punkterna behandlas i det följande var för sig. Därutöver kan anmärkas att vissa remissinstanser, såsom högsta

Prop. 1975/76:155 149

domstolen, Svea hovrätt och hovrätten för Nedre Norrland, har funnit att vissa av återkallelsepunkterna — främst de under 2, 3 och 4 — är oklart formulerade och också svåra att åtskilja.

1. Grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott

Kommittén:

Körkort skall återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig tUl brott mot 1 § andra stycket eller 4 § TBL. Vid brott mot 4 § TBL skaU återkallelse dock få underlåtas vid kort körning på gård, parkeringsplats etc.

Remissinstanserna:

Principiella synpunkter på förslagen har inte anförts.

2. Smitning

Kommittén:

Körkort skall återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till brott mot 5 § TBL, om brottet från trafiksäkerhetssynpunkt är av allvarligare beskaffenhet. Förslaget innebär bl. a. att körkortsingripande efter smitning skall bli föremål för en mera nyanserad bedömning än i dagens läge och alt man vid bedömningen bör beakta enbart trafiksäkerhetssynpunkter. För körkortsingripande skall inte krävas att vederbörande har varit vållande tUl olyckan.

Remissinstanserna:

Endast ett fåtal instanser har berört förslaget.

Göta hovrätt menar att smitning är ett från trafiksäkerhetssynpunkt så allvarligt brott att det som regel bör föranleda körkortsåterkallelse. Hovrätten för Nedre Norrland menar att man för att undgå stötande resultat i rättstillämpningen bör ingripa endast mot den som har varit vållande till trafUfolycka och under förutsättning att brottet från trafiksäkerhetssynpunkt är av allvarligare beskaffenhet. Kammarrätten i Stockholm anser att körkortsåterkallelse bör kunna ske även om smitningen inte har omedelbar anknytning till trafiksäkerheten. Vid smitning från bagateUskador i samband med parkeringsskador etc. kan dock återkallelse te sig som en aUtför sträng åtgärd. Statens trafiksäkerhetsverk har ingen erinran mot att de mera bagateUartade formema av smitning inte leder tUl körkortsåterkallelse. Bedömningen "allvarligare" synes dock för snäv.

Prop. 1975/76:155 150

3—4. Enstaka trafikförseelse

Kommittén:

Körkort skall återkallas (3) om körkortshavaren har gjort sig skyldig till brott varigenom han vid förande av motordrivet fordon i ej ringa mån har åsidosatt en för trafiksäkerheten grundläggande regel resp. (4) om han har gjort sig skyldig till brott varigenom han vid färd med motordrivet fordon eljest i väsentUg mån har äventyrat trafiksäkerheten. Med punkt 3 vill kommittén kodifiera och skärpa dagens praxis vid vissa typiska, allvarliga fall av trafikförseelser, såsom grövre hastighetsöverträdelser, körning mot rött ljus etc. Med punkt 4 vill kommittén komplettera punkt 3 och täcka de från trafiksäkerhetssynpunkt allvarliga överträdelser som inte kan hänföras till de typiskt aUvarliga situationerna under punkt 3.

Remissinstanserna:

Såsom nämnts har kritik riktats mot formuleringarna såsom alltför oklara. I övrigt har den i förslaget uttryckta principen med något undantag tiUstyrkts eller lämnats utan erinran.

Kammarrätten i Stockholm uttalar att en påtagligt trafiksäkerhetshö-jande effekt säkerligen kan förväntas om klara trafikförseelser, som är av den arten att de normalt innebär en överhängande trafikfara, i regel leder tiU körkortsåterkallelse. För att få denna effekt bör återkaUelsen, som ofta kan göras tämligen kortvarig, komma så nära inpå trafikbrottet som möjUgt. Detta torde kunna ske genom vidgade möjUgheter att besluta om omhändertagande och interimistisk återkallelse av körkortet. Kriminalvårdsstyrelsen anser också den föreslagna principen tillfredsställande.

Högsta domstolen menar att kommittén inte övertygande har motiverat förslagen till skärpning.

5. Upprepad trafikbrottslighet

Kommittén:

Körkort skall återkallas om körkortshavaren genom upprepade brott mot de bestämmelser som i trafiksäkerhetens intresse har meddelats för den motordrivna fordonstrafiken har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter dessa bestämmelser. Förslaget innebär bl. a. att enbart bestämmelser som har meddelats "i trafiksäkerhetens intresse" och inte såsom i dagens läge "i trafikens intresse" skall beaktas och att återkallelse skall kunna ske också på grund av trafikförseelser som inte har begåtts vid färd, utan som en följd av t. ex. ägaransvar.

Prop. 1975/76:155 151

Remissinstansema:

Förslaget har inte mött några invändningar utom i fråga om förseelser på grund av ägaransvar.

Svea hovrätt anser det inte motiverat att låta överträdelser med s. k. ägaransvar ha betydelse i körkortshänseende. Formuleringen "för den motordrivna fordonstrafiken" bör därför ersättas med gällande rätts uttryck "för förare av motordrivet fordon". Även Sveriges trafikbilägares riksorganisation hävdar att ägaransvaret inte får ges inverkan på körkortsfrågan.

7 Körkortsspärr

7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut

Kommittén:

En bestämd spärrtid — och inte såsom i dagens läge blott en minimitid — skall beslutas i samband med återkallelse av körkort på grund av trafikbrott.

Remissinstansema:

Flertalet remissinstanser som yttrar sig häröver tUlstyrker förslaget. Hit hör regeringsrätten, Göta hovrätt, kammarrätten i Stockholm, kammarrätten i Göteborg, länsstyrelsen i Stockholms län, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, länsstyrelsen i Örebro län. Föreningen Sveriges polismästare, Förvaltningslänsrådens förening, LO, MHF och Svenska försäkringsbolags riksförbund.

Hovrätten för Nedre Norrland menar att det är omöjligt att i samband med återkaUelsen bestämma spärrtidens längd. Frågan bör därför hållas öppen till dess att frågan om nytt körkort prövas, då körkortsmyndigheten bör göra en allsidig och samlad bedömning. Sveriges trafikskolors riksförbund delar inte heller uppfattningen att aterkallelsetiden bör fixeras i återkallelsebeslutet.

7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort

Konunittén:

Kommittén föreslår att körkortsspärr skall kunna beslutas också i fråga om den som saknar körkort men som har begått trafikbrott av det slag att det utgör hinder mot förvärv av körkort.

Remissinstansema:

Förslaget har i allmänhet inte kommenterats uttryckligen. Kammarrätten i Stockholm menar att körkortsspärr skall kunna beslutas även vid avslag på ansökan om körkort.

Prop. 1975/76:155 152

7.3 Körkortsspärrens längd

Kommittén:

Körkortsspärren skaU bestämmas tUl en tid av lägst en månad och högst fem år. En nyansering av återkallelsepraxis bör ske. De långa spärrtidema bör användas med stor försiktighet. Den normala tiden för körkortsspärr vid svårare trafikbrott bör i det stora flertalet fall kunna minskas till hälften av de tider som tillämpas i dag. Kommittén har inte någon invändning mot nuvarande praxis i fråga om spärrtidens längd vid sådana aUvarligare trafikförseelser som t. ex. åsidosättande av stoppplikt och grova hastighetsöverträdelser. Hänsyn skall inte tas till att en olycka leder till svåra konsekvenser, såsom dödlig utgång, allvarliga personskador etc. (s. k. objektiva överskott).

Remissinstansema:

Förslagen har i stort bedömts positivt av flertalet remissinstanser. Erinringar har dock anförts i en del fall.

I fråga om de föreslagna minimi- resp. maximitiderna föreligger sålunda erinringar från några instanser.

Sålunda framhåller regeringsrätten att en så kort återkallelsetid som en eUer två månader allvarligt kan undergräva respekten för körkortsingripanden och leda tUl att återkallelsetidema sjunker överlag till en så låg nivå att hela reaktionssystemet mister mycket av sin betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. Kammarrätten i Göteborg är tveksam tiU om en så kort återkallelsetid som en månad är meningsfylld och ifrågasätter också om det kan anses nödvändigt med möjlighet tUl så lång spärrtid som fem år. MöjUghet bör också finnas att underlåta att bestämma körkortsspärr i vissa fall när vederbörande inte har körkort och inte kan få sådant. Även hovrätten för Nedre Norrland tvekar i fråga om en så kort återkaUelsetid som en månad. Förvaltningslänsrådens förening förordar en minimitid om två månader och uttalar också att en maximitid om tre år för återkallelse i regel bör vara fullt tiUräcklig.

Beträffande nyansering av ingripandena och förkortning av de långa återkallelsetidema har följande anförts.

Följande remissinstanser är p o s i t i v a till förslagen i denna del.

Svea hovrätt tUlstyrker men understryker vikten av att skyddssynpunkten inte kommer i bakgranden vid bestämmande av spärrtidemas längd. Kammarrätten i Stockholm instämmer i kommitténs bedömning att de nuvarande återkaUelsetidema i stor utsträckning är för långa. Syftet med återkaUelserna torde i allmänhet kunna uppnås med inte oväsentligt kortare tider än som tillämpas nu. Kammarrätten i Göteborg godtar kommitténs synpunkter. Hovrätten för Nedre Norrland delar kommitténs uppfattning att återkallelsetidema i nuvarande praxis ofta

Prop. 1975/76:155 153

är för långa. Tider över två år bör förbehållas aUvarliga fall av grov vårdslöshet i trafik och återfaU i trafikbrott. Kriminalvårdsstyrelsen finner förslaget om starkt nyanserade återkallelsetider tUlfredsställande. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller betydelsen av ett nyanserat körkortsingripande och av att ingripandet inte skaU ha längre varaktighet än som krävs från trafiksäkerhetssynpunkt. Folksam finner det vara välbetänkt med sänkta och nyanserade tider för återkallelse. Förvaltningslänsrådens förening anser att kommitténs förslag om en körkortsspärr med kort varaktighet bör övervägas som komplement tiU nuvarande återkallelse. Svenska kommunförbundet uttalar att kommitténs förslag om nyansering av återkallelsetidema väl överensstämmer med förbundets syn på denna fråga. Sveriges domareförbund ansluter sig tUl kommitténs förslag om snabbare och mera nyanserade körkortsingripanden. Förbundet viU emellertid förorda ytterligare möjligheter att nyansera körkortsingripandena.

Följande instanser är avvaktande till förslaget.

Länsstyrelsen i Malmöhus län instämmer i princip i kommitténs grundtanke att en person inte bör hindras från att uppträda i trafiken längre tid än han är trafikfarlig. Däremot är länsstyrelsen tveksam till förslaget om att återkallelsetidema vid svårare trafikbrott skall sättas ned tUl hälften. Långa återkaUelsetider vid främst rattfylleri och rattonykterhet har en starkt preventiv funktion. Länsstyrelsen i Örebro län uttalar att återkallelsetidema nog ofta bör vara kortare än nu men att det är tveksamt om de bör halveras.

Föreningen Sveriges statsåklagare anför att grundförutsättningen för att systemet med korta återkallelsetider skall fungera är en tillfredsställande och intensifierad trafikövervakning för upptäckt av olovUga körningar. MHF uttalar att återkallelsetidema vid rattfylleri och rattonykterhet bör vara tiUräckligt långa för att verka avskräckande och att förkortningar i enlighet med förslaget medför ogynnsamma konsekvenser från trafiksäkerhetssynpunkt.

Följande remissinstanser avstyrker förslaget.

Rikspolisstyrelsen ansluter sig till ett av polisstyrelsen i Göteborgs poUsdistrikt avgivet yttrande i vilket anförs, att kommitténs förslag tiU sänknmg av återkallelsetidema vid svårare trafikbrott är svårförståeUgt och dåUgt underbyggt. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län befarar att den föreslagna halveringen av nuvarande återkallelsetider skulle leda tUl avsevärt ökat antal trafikolyckor och medföra en försämring av trafiksäkerheten.

7.4 Körkortsspärrens inverkan på straffet

Kommittén:

Beslutas körkortsspän skaU det men som föraren lider därigenom beaktas när påföljd bestäms för brottet.

Prop. 1975/76:155 154

Remissinstanserna:

Förslaget har inte uttryckligen kommenterats utöver de synpunkter som kommit tiU uttryck beträffande nyansering m. m. av dagens praxis.

7.5 Partiell återkallelse

Sveriges domareförbund har i anslutning till kommitténs förslag om nyansering av körkortspraxis tagit upp frågan om partiell återkallelse. Föraren skulle enligt förslaget bli berättigad att under aterkallelsetiden föra motorfordon för vissa särskilt angivna syften, t. ex. körning i yrket eller tUl och från arbetsplatsen. Hur en sådan återkallelse skulle ordnas tekniskt är enligt förbundets mening en sekundär fråga.

8 Förarprov efter återkallelse och indragning Kommittén:

Efter indragning resp. återkallelse av körkort skall körkortet återlämnas tiU föraren utan nytt förarprov om indragnings- resp. spärrtiden har varat högst sex månader. Efter återkallelse skall dock alltid kunna förordnas om teoretiskt förarprov.

Remissinstansema:

Förslagen har kommenterats endast i ett par remissyttranden.

Beträffande förarprov efter återkallelse (p. g. a. trafikbrott) menar regeringsrätten att den föreslagna regeln har fått en alltför kategorisk utformning. Bestämmelserna bör vara utformade så att man kan vägra återlänma körkort utan förarprov när nya omständigheter har inträffat. Kammarrätten i Göteborg anser att det föreslagna teoriprovet kan undvaras. Förvaltningslänsrådens förening föreslår att tidsgränsen efter körkortsåterkallelse bestäms tiU tre månader. I fråga om sexmånadersregeln vid körkortsindragning (p. g. a. sjukdom e. d.) uttalar M att någon tidsgräns efter vilken ansökan om nytt körkort — med följd att nytt förarprov måste avläggas — skall ske inte torde vara påkallad.

9 Villkorlig återkaUelse — varning Kommittén:

Återkallelse skall kunna göras vUlkorUg men med möjlighet att kombinera åtgärden med förbud att föra körkortspliktigt fordon under minst en och högst två månader. RehabUitering skall ingå som ett friviUigt eller tvångsmässigt led i en viUkorlig återkallelse. Den nuvarande varningen skall enligt förslaget slopas. Vid trafiknykterhetsbrott bör villkor-

Prop. 1975/76:155 155

lig återkaUelse inte meddelas den som haft en alkoholhalt i blodet överstigande 1,2 promille.

Remissinstanserna:

Meningarna delar sig beträffande kommUténs förslag. En del instanser anser att institutet villkorlig återkallelse är ett viktigt bidrag tiU ett mera nyanserat system för körkortsingripande. Andra instanser menar däremot att systemet blir alltför invecklat, särskilt om viUkorlig återkallelse skall kunna förenas med viss tids körförbud. Invändningar görs också mot förslaget att villkorlig körkortsåterkallelse i vissa faU skall kunna förekomma vid trafiknykterhetsbrott.

Följande remissinstanser tillstyrker i princip förslaget om villkorlig återkallelse av körkort.

Högsta domstolen finner det tillfredsställande att körkortsåterkallelse kan göras villkorlig men anmärker att möjUgheten att meddela körkortshavaren förbud att under viss kortare tid föra körkortspliktigt fordon är diskutabel. Ej önskvärda sociala verkningar av återkallelsen kan då inträda på i princip samma sätt som vid ovillkorlig återkallelse. Riksåklagaren menar att vUlkorlig återkallelse torde vara mera verkningsfull än den nuvarande varningen och påpekar att institutet står i överensstämmelse med Europarådsresolutionen av år 1971 angående körkortsingripanden. Domstolsväsendets organisationsnämnd anser att institutet vUlkorlig återkallelse i förening med det föreslagna pricksystemet torde innebära en effektivisering av samhällsreaktionerna mot de flesta trafikbrotten. Länsstyrelsen i Stockholms län tillstyrker också vUlkorlig körkortsåterkallelse, dock med viss tveksamhet beträffande effekten av de kortvariga körförbud som återkaUelserna skall kunna förenas med enligt förslaget. Länsstyrelsen i Örebro län tillstyrker förslaget om villkorlig körkortsåterkallelse samtidigt som länsstyrelsen framhåller att varningsinstitutet kan behållas vid sidan av det föreslagna institutet. Länsstyrelsen i Norrbottens län tillstyrker förslaget. Föreningen Sveriges åklagare uttalar att villkorlig körkortsåterkallelse iimebär en allvarlig varning. Institutet måste finnas för att ge möjlighet till en nyanserad körkortspåföljd. Förvaltningslänsrådens förening uttalar att kommitténs förslag beträffande villkorlig körkortsåterkallelse och körförbud i huvudsak synes böra godtas. Svenska försäkringsbolags riksförbund biträder också förslaget. Svenska polisförbundet bedömer kommitténs förslag som positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Sveriges domareförbund tillstyrker i det väsentliga förslaget om villkorlig körkortsåterkallelse men anser att körkortsingripandena över huvud taget bör nyanseras i större utsträckning än vad kommittén har föreslagit.

Statens trafiksäkerhetsverk och Svenska transportarbetareförbundet har ingen principiell invändning mot kommitténs förslag angående villkorlig körkortsåterkallelse men motsätter sig att sådan återkallelse skall

Prop. 1975/76:155 156

kunna ske vid så hög alkoholhalt i förarens blod som 1,2 promille. Gränsen bör i stället enligt deras mening dras vid 0,8 promille. MHF delar också denna uppfattning beträffande trafiknykterhetsbrott.

I princip samma synpunkter på vUlkorlig körkortsåterkallelse vid nämnda slag av brott har anförts av Svea hovrätt och Göta hovrätt.

Länsstyrelsen i Västerbottens län finner förslaget om viUkorlig körkortsåterkallelse intressant och att det bör bearbetas vidare. Andra remissinstanser är mera tveksamma tUl förslaget. Göta hovrätt ifrågasätter om inte nuvarande praxis med återkaUelse, möjligen med något kortare återkaUelsetider, bör behållas — bl. a. vid rattonykterhet. Det kortvariga körförbud som enligt förslaget skall kunna meddelas vid villkorlig återkallelse medför i princip samma sociala konsekvenser som ovillkorlig återkallelse. En skala med reaktions-formerna villkorlig återkallelse, vUlkorlig återkallelse med körförbud och ovUlkorlig återkallelse kan medföra oenhetlighet i rättspraxis. Hovrätten ifrågasätter därför om villkorlig återkallelse är att föredra framför varning. Sådan bör kunna förenas med föreskrifter om rehabUitering. NTF, som behandlar villkorlig återkallelse i samband med kommitténs förslag angående rehabiliteringsåtgärder över huvud taget, anser att ytterligare överväganden och överarbetningar av frågeställningarna behövs.

Följande remissinstanser avstyrker villkorlig återkallelse. Regeringsrätten ifrågasätter om det verkligen finns behov av att bygga ut reaktionssystemet med villkorUg återkallelse. Respekten för körkortsingripanden skulle på ett olyckUgt sätt kunna minska. Beträffande varning ifrågasätter regeringsrätten om den har någon egentlig uppgift att fylla vid sidan av ett utbyggt pricksystem. Svea hovrätt diskuterar utförligt den villkorliga återkaUelsen och anser att förslaget går för långt från trafiksäkerhetssynpunkt beträffande särskUt möjligheterna att meddela villkorlig återkallelse vid trafikonykterhet. En mer genereU tUlämpning av viUkorlig återkallelse torde vara ägnad att stimulera till ökat "pro-mUletänkande". Huvudregeln bör vara oviUkorlig återkallelse vid trafikonykterhet. Hovrätten är emellertid inte avvisande tiU att ovillkorlig återkallelse underlåts i något större utsträckning än vad som hittiUs har varit faUet beträffande varning, alltså en undantagsbestämmelse som gäUer även om alkoholhalten har överstigit 0,8 promUle. Detta bör ske inom ramen för ett pricksystem som är annorlunda uppbyggt än vad kommittén har föreslagit. ViUkorUg återkaUelse bör inte införas. Hovrätten för Nedre Norrland befarar att den uppmjukning av körkortsingripandet som viUkorUg återkaUelse skulle innebära aUvarUgt kan äventyra strävandena att låta ingripandet bU ett effektivt medel att bekämpa trafikbrotten. Kammarrätten i Stockholm framhåUer bl. a. att den villkorliga körkortsåterkaUelsen föratsätter tillsyn och övervakning som det inte synes reaUstiskt att räkna med. Varningsinstitutet bör behåUas och

Prop. 1975/76:155 157

utnyttjas bättre med en tUlämpning som inte är schematisk utan med anknytning tUl körkortshavarens individuella förhållanden. Varningsinstitutet bör över huvud taget göras mer nyanserat än vad som nu är faUet. Kammarrätten i Göteborg betvivlar att det invecklade och resurskrävande systemet med viUkorlig återkallelse är effektivare än varningsinstitutet, som bör behåUas. Kriminalvårdsstyrelsen menar också att systemet med den viUkorliga återkallelsen torde vara mera invecklat och kostsamt än som är ändamålsenUgt från trafiksäkerhetssynpunkt. Praktiska skäl talar mot en långtgående individualisering av påföljderna för trafiköverträdelser. Med hänsyn tiU den starka nyansering av återkallelsetidema som kommittén har föreslagit synes behovet av villkorlig körkortsåterkallelse inte vara så stort. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att kommittén utan tiUräcklig gmnd har dömt ut det nuvarande varningsinstitutet. Genom ett med hänsyn tUl det enskilda faUet avpassat innehåU torde den positiva effekten av varning kunna öka. Länsstyrelsen i Uppsala län uttalar i anslutning tUl pricksystemet att vamingen bör ha kvar sin karaktär av vUlkorlig återkallelse.

10 Pricksystem Kommittén:

Kommittén föreslår ett pricksystem för att dels ermra trafikantema om följderna av fortsatt trafikbrottslighet, dels välja ut sådana förare som på grand av upprepad brottsUghet måste uppmärksammas närmare. Systemet avses öka trafiksäkerheten och rättssäkerheten samt möjUggöra rationeUare handläggningsformer, bl. a. genom att datatekniken kan användas.

Remissinstansema:

Ett stort antal remissinstanser har yttrat sig över förslaget i denna del. Många finner det intressant och tUlstyrker systemet åtminstone i princip. Andra är mera tveksamma och ett fåtal avstyrker förslaget. Genomgående karakteriseras yttrandena — även de till förslaget positiva — av försiktighet i ställningstagandet, och man varnar för risken av ökad byråkratisering. Flera remissinstanser önskar ytterUgare utredning.

Förslaget tillstyrks av följande instanser.

Regeringsrätten anser det värdefullt att körkortshavarna genom pricksystemet påtagligt erinras om följdema av fortsatta trafikförseelser. Systemet kommer säkerUgen också att medverka tiU stöne enhetlighet i praxis. Å andra sidan riskeras en schablonartad tUlämpning. Hänsyn måste tas till trafikfarligheten i det enskUda fallet, och en nyanserad bedömning måste ske. Åtskilliga organisatoriska och administrativa frågor aktualiseras. Även om regeringsrätten sålunda är positiv tUl förslaget.

Prop. 1975/76:155 158

kritiserar domstolen vissa enskildheter i den uppläggning av systemet som har presenterats. Riksåklagaren erinrar om att pricksystem finns i ett flertal länder — bl. a. i USA, Japan och Västtyskland — och att erfarenheterna synes goda. Hovrätten för Nedre Norrland finner pricksystemet vara en betydelsefull nyhet. Domstolsväsendets organisationsnämnd anser att systemet kan effektivisera samhällsreaktionerna mot trafikbrott. Statens trafiksäkerhetsverk biträder förslaget om pricksystem och fäster störst avseende vid den pedagogiska effekten. Utsikterna till framgång med systemet blir dock beroende av informationsuisat-serna. Verket hyser å andra sidan farhågor för att pricksystemet genom långt gående schabloniseruig inte får den nödvändiga förankringen i aU-mänhetens rättsmedvetande. PricktabeUen behöver överarbetas, och värderingarna där av de olika förseelserna bör bringas i överensstämmelse med bötesskalan vid ordningsbot. Även riksrevisionsverket anser att prickkatalogen noggrant bör ses över och nyanseras. Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåUer alt man med ett pricksystem skapar fömtsättningar för ett enklare och mera rationellt handläggningssystem. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län poängterar att de avvägningar som skall ligga till grund för pricktabellen måste ske med största omsorg. Systemet kan genomföras bättre inom ramen för länsrätts handläggning än allmän domstols handläggning. Länsstyrelsen i Örebro län anser att ett pricksystem har flera fördelar och att det skulle gå utmärkt att kombinera systemet med handläggning i länsrätt vid upprepad trafikbrottslighet. Ett stelbent byråkratiskt system måste undvikas. Länsstyrelsen i Uppsala län finner pricksystemet välkommet för att på ett tidigare stadium än vad som nu sker påminna körkortshavarna om bättre trafikbeteende. Denna påminnelse bör dock inte ersätta varningen, som bör ha kvar sin karaktär av villkorUg återkallelse. Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar också att ett pricksystem utmärkt lämpar sig för handläggning i länsrätten. Dessutom möjliggör det en långt gående avkriminalisering av vårdslöshetsbrott i trafiken. Länsstyrelsen i Västerbottens län anser att pricksystemet lätt kan inpassas i det nuvarande omprövnuigssyste-met. Det måste emellertid relateras tUl gäUande rättstUlämpning, och det torde ta åtminstone ett par år att få fram ett poängsystem. Föreningen Sveriges åklagare menar att pricksystemet ger möjlighet till ökad effektivitet och rättssäkerhet. Förslaget synes dock i vissa avseenden tungrott och upplagt så att det kan leda tUl byråkratisering. Möjlighetema tUl ätalsunderlåtelse beträffande trafikbrott som sammanträffar med annan grövre brottslighet muiskas också, vilket kan leda tUl ökad arbetsbelastning på domstolar och åklagare. Systemet kan dessutom kräva utförligare utredningar av poUsen. Föreningen Sveriges statsåklagare är positiv tUl ett pricksystem men ifrågasätter om inte en viss pricknivå bör leda tUl automatisk körkortsindragning. Förvaltningslänsrådens förening menar att främst pedagogiska skäl talar för pricksystemet. Genomförandet

Prop. 1975/76:155 159

av systemet måste emeUertid föregås av en analys av nuvarande praxis. Körkortsvamingen bör bibehåUas men mera än vad som sker i dag anpassas till de individuella faUen. KAK välkomnar pricksystemet men anser att man också bör ha "plusprickar", t. ex. för personer som har kört långa sträckor under en följd av år utan anmärkning. LO betonar bl. a. systemets pedagogiska förtjänster. M ställer sig i princip positivt till förslaget men betonar angelägenheten av att man undviker ett stelbent system. M menar också att man bör avkriminalisera de trafikförseelser som skall föranleda prickbelastning och körkortsreaktion. NTF ansluter sig tUl principen om ett pricksystem men betonar att kommitténs förslag inte kan läggas till grund för lagstiftning. Olika delfrågor måste utredas ytterligare. Svenska kommunförbundet menar att pricksystemet rätt använt bör kunna bidra tUl en bätlre efterlevnad av trafikreglerna. Svenska polisförbundet anser att den föreslagna pricktabellen måste ses över, innan den kan läggas till grund för lagstiftning. En förutsättning för att pricksyslemet skall leda till resultat är att körkortshavarna får god information om det. SACO tillstyrker förslaget men befarar att systemet kan minska i effektivitet genom att arbetsbelastningen hos de inkopplade organen blir aUtför stor. Mot denna bakgrund finns det enligt SACO:s mening anledning överväga om inte en viss pricknivå automatiskt bör medföra förlust av körkortet. Sveriges domareförbund anser pricksystemet vara ett viktigt moment i strävandena att nyansera körkortsingripandena. Förbundet betonar vikten av information tUl körkortshavarna.

Några remissinstanser — högsta domstolen, Svea hovrätt och Föreningen Sveriges åklagare — anser att pricksystemet bör tillämpas även på personer som saknar körkort. Svea hovrätt framhåller också att prickbelastning vid viss nivå automatiskt bör leda tiU körkortsspärr. Handläggnmgen förenklas därigenom. Å andra sidan måste enUgt hovrätten prickbelastning kunna undvikas vid vissa intressekolUsioner, t. ex. vid hastighetsöverträdelser av läkare eller veterinär i brådskande tjänsteutövning.

En speciell aspekt på pricksystemet — som främst gäller ansvarsfördelningen mellan arbetsgivare (fordonsägare), arbetsledare och arbetstagare (yrkeschaufförer) i yrkesmässig trafik — tas upp av de berörda fackorganisationerna, dvs. Biltrafikens arbetsgivareförbund, Svenska transportarbetareförbundet, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och TCO. Dessa organisationer tUlstyrker i princip att ett pricksystem införs. Arbetsgivarna menar emellertid att pricksystemet kan leda till orimliga konsekvenser för dem. Arbetstagarna befarar å sin sida motsvarande konsekvenser för sin del. TCO menar att den överflyttning av ägaransvaret på arbetsledare som kan ske enUgt vägtrafiklagstiftningen missgynnar nämnda kategori i fråga om prickbelastning. Instanserna

Prop. 1975/76:155 160

föratsätter att förslaget utreds ytterUgare, innan det läggs tiU grund för lagstiftning.

Beträffande den administrativa uppläggningen m. m. av pricksystemet framhåUs av samarbetsorganet för ADB inom rättsväsendet och bilregisternämnden att prickarna bör registreras inom Rl-systemet och inte som kommittén har föreslagit i körkortsregistret. Systemtekniska hinder föreligger emellertid inte för vare sig den ena eller andra lösningen. Tidsåtgång och kostnader för de ändringar i systemen som behövs kan inte överblickas nu. Statskontoret förklarar sig berett att medverka tiU pricksystemets praktiska genomförande och pekar också på sekretessproblemen.

Följande remissinstanser är tveksamma till förslaget om pricksystem.

Göta hovrätt finner det svårt att förutse de trafiksäkerhetsfrämjande effektema av systemet. Risk föreligger att det kan uppfattas som stereotypt och orättvist. Erfarenhetema av övriga föreslagna åtgärder bör avvaktas innan systemet införs. Kammarrätten i Stockholm menar att systemet blir resurs- och kostnadskrävande. Motsvarande medel bör användas för annat trafiksäkerhetsarbete, t. ex. bättre trafikövervakning. Länsstyrelsen i Jönköpings län är inte övertygad om att systemet skaU få de önskade effekterna. Det synes också vara aUtför tiUkrånglat och stelt uppbyggt. YtterUgare överväganden krävs. MHF anser det tveksamt om pricksystemet medför en bättre trafUcsäkerhetsfrämjande effekt än nuvarande system. Förslaget tUl prickUsta är ohåUbart. MHF förordar att frågan utreds ytterUgare. Länsstyrelsen i Stockholms län befarar att systemet skaU medföra alltför stor schablonisering. Det kan leda tUl att domar överklagas och godkännande av strafförelägganden vägras i högre grad än nu. I stället bör övervägas ett system där körkortshavarna i samband med registreringen av trafikförseelser får en undenättelse om sin samlade belastning och i samband därmed information om riskerna för körkortsåtgärder vid fortsatta upprepade förseelser.

Följande remissinstanser avstyrker förslaget om pricksystem. Kammarrätten i Göteborg anser att ett varningsinstitut av i stort sett nuvarande slag men mera frekvent tiUämpat än det nuvarande är att föredra framför det föreslagna pricksystemet. Rikspolisstyrelsen är inne på liknande tankegångar och menar att samma positiva effekt som förslaget syftar tUl synes kurma uppnås med en nyanserad tiUämpning av reglerna om återkaUelse och vaming och genom möjUgheterna att förelägga körkortshavare att komma in med läkarintyg eUer kompetensbevis. Kriminalvårdsstyrelsen ifrågasätter om inte systemet blir alltför omfattande och resurskrävande jämfört med de vinster som kan förväntas från trafiksäkerhetssynpunkt. Styrelsen avstyrker att ett pricksystem införs, i vart faU med den utformning som kommittén har föreslagit.

Prop. 1975/76:155 161

11 Återanpassning Kommittén:

Rehabiliterande åtgärder — t. ex. undervisning eller gruppsamtal — bör användas som behandlingsform vid trafikbrott och knytas till den villkorliga återkallelsen. Samtidigt föreslår kommittén att trafikundervisning skall meddelas i fångvårdsanstalter, ungdomsvårdsskolor etc. Trafikkonsulenterna skaU medverka i rehabiliteringsåtgärderna. Den som har genomgått kurs skall i vissa fall kunna få spärrtid nedsatt med högst en månad.

Remissinstansema:

Meningarna om rehabUiteringsverksamheten är delade. Även en del av de instanser som i princip är positivt inställda är osäkra beträffande de effekter som kan nås.

Följande instanser tillstyrker i princip förslaget.

Socialstyrelsen finner det angeläget att ett institut tiUskapas för rehabilitering av personer som har begått trafikbrott. Medicmsk undersökning bör ingå. Enligt socialstyrelsens mening kan det inte vara fråga om antingen straff eller rehabUitering utan bådadera. Styrelsen anser det också viktigt att man inte försitter möjlighetema till trafikutbUdning vid anstaltsvistelse. Statens trafiksäkerhetsverk erinrar inledningsvis om att de försök med förarrehabUitering som har gjorts i USA inte synes ge några säkra slutsatser om effekterna av en sådan verksamhet. Verket ställer sig emellertid positivt tiU tanken att använda utbildning som behandlingsform i de fall där detta kan bedömas lämpligt. Verket framhåller vikten av att en differentiering av kursinnehåUet kommer tUl stånd. Den förhållandevis stora gmpp av förare som medvetet åsidosätter bestämmelser vars innebörd det inte kan råda någon tvekan om (hastig hetsbegränsning, rött ljus o. d.) påverkas inte av kunskaps- eller fär-dighetsinriktad kurs. Här måste i stället åtgärder sättas in för att söka påverka vederbörandes attityd tUl trafikreglerna. Enligt verkets mening är det uppenbart att såväl diagnos- som åtgärdssystemet måste ges viss tid att utvecklas, eftersom det saknas praktisk erfarenhet att bygga på. Ett omfattande utredningsarbete fordras härvidlag. Viss genomgången kurs bör på föreslaget sätt kunna medföra ändring av påföljden. Riksrevisionsverket finner att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att bygga m ett ökat inslag av rehabiUtering och poshiv återkoppUng (inlärning) i processen/påföljdssystemet. Länsstyrelsen i Örebro län uttalar att rehabUitering och vidareutbUdning av bilförare och andra trafUcanter bör få stöne utrymme än nu i samhäUets reaktion på felaktiga beteenden i trafiken. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att även rehabUiterande åtgärder — med tanke på körkortsåterkallelsernas

11 Riksdagen 1975176.1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 162

många gånger stora sociala betydelse — torde kunna vara tUl stort gagn. Länsstyrelsen i Norrbottens län framhåller att ökad kunskap hos den enskilde alltid ger bättre grund för rationella överväganden i kritiska situationer. Det finns emellertid alltid människor som "viU annorlunda" och tar större risker. De föreslagna trafikkonsulenterna torde få stor betydelse för undervisningen. LO finner tanken på utbildning som inslag i ett påföljdssystem intresseväckande. Uppslagets värde beror på möjUgheterna att diagnosticera det felaktiga trafikbeteendet och utforma utbildningen med hänsyn tUl individen. Vidare kan ifrågasättas om utbildning är ett adekvat medel mot den inte ringa grupp av bilister som medvetet underlåter att följa trafikreglerna. NTF tillstyrker i princip kommitténs förslag om att straff för trafikbrott kombineras med rehabiliteringsåtgärder men anser likväl att förslaget inte kan genomföras utan ytterligare överväganden och överarbetningar. Genom de föreslagna rehabiliteringsåtgärderna kan man endast i ringa utsträckning påverka den totala trafiksäkerhetsbilden. Frågan om rehabiUtering av trafikbrottslingar kan inte lösas fristående från förarutbildningen i övrigt och inte heller med bortseende från det frivilliga fortbildningsarbetet. En försöksverksamhet förordas. Sveriges trafikskolors riksförbund anser det rimligt att undervisning och information blir en behandUngsform vid trafikbrott. Nya och kostnadskrävande institut behöver emellertid inte tillskapas, eftersom trafikskolorna är rustade att bedriva denna verksamhet.

Följande remissinstanser är tveksamma till förslaget.

Svea hovrätt menar att kommittén inte tillräckligt har beaktat att det beträffande t. ex. alkoholmissbrukare i första hand gäller att ge vederbörande insikt om hans besvär och göra honom motiverad att ändra sina vanor och att det ofta nog kan bli fråga om en långvarig, av återfaU avbruten, vård och behandling i förening med sociala stödåtgärder. Kommitténs uttalande att det torde kunna ses som lockande för föraren att friviUigt delta i vårdarbetet och därigenom öka sina möjligheter att få en positiv prognos anses därför av hovrätten sakna generell giltighet och under alla omständigheter innebära en underskattning av problemen ur trafiksäkerhetssynpunkt. Hovrätten vill emellertid inte bestrida, att det från rehabiUteringssynpunkt kan vara angeläget att om möjligt koppla samman körkortsfrågan med nykterhetsvårdande behandling. En fram-komUg väg synes vara att genomföra ett mera nyanserat påföljdssystem med nykterhetsvårdande behandling i enlighet med trafiknykterhets-brottskommitténs förslag i SOU 1970: 61. Hovrätten för Nedre Norrland, som har avstyrkt förslag om villkorlig körkortsåterkallelse, uttalar att den därmed inte vUl föninga betydelsen av rehabiUterande åtgärder. Dessa bör emeUertid sättas in i ett tidigare skede ocb vidtas inom ramen för pricksystemet. Kriminalvårdsstyrelsen ifrågasätter om inte kommittén har överskattat värdet av trafikrehabilitering i det enskilda fallet.

Prop. 1975/76:155 163

Länsstyrelsen i Uppsala län instämmer i att det är en stor brist i det nuvarande systemet att det i samband med vamingen inte görs något försök att genom rehabilitering eller på annat sätt förhindra återkallelsen. Länsstyrelsen tror att de muntliga förhandlingar som numera i allt stöne utsträckning håUs inför länsrätten betyder åtskilligt för förståelsen av varningsåtgärden. En utveckling på denna linje är önskvärd. Den kan kompletteras med kallelse till länsstyrelsen för samtal med länsstyrelsetjänsteman eller eventuellt konsulent enligt de riktlinjer som kommittén har dragit upp. MHF pekar på den stora roll som trafiknykterhetsbrott och fylleriförseelser spelar vid körkortsåterkaUelserna. Det största behovet är enligt förbundets mening nykterhetsvård, och denna bör äga mm inom ramen för den officieUa kommunala nykterhetsvården. Vidare framhåller förbundet att särskilda program för utbildning och kontroll av förare som skall kvalificera sig för nytt körkort efter återkallelse f. n. saknas. Det bör därför ses som en angelägen uppgift för trafiksäkerhetsverket att utarbeta sådana program. Förbundet betonar också möjligheterna att i arbetet utnyttja frivilligorganisationerna. Förvaltningslänsrådens förening anser att kommittén har gått för långt i omsorgerna om körkortshavarna. Föreningen förordar en försöksverksamhet inom ett begränsat område med stark trafikintensitet.

12 Underlätelse av körkortsingripande, m. m. Kommittén:

Återkallelse på grund av trafiknykterhetsbrott bör kunna underlåtas, om kömingen har avsett kort flyttning av fordon på gård, parkermgs-plats etc.

Spärrtid som överstiger två år bör kunna sättas ned när tvåårsperioden har gått tUl ända och särskilda skäl föranleder nedsättning.

Remissinstansema:

Förslagen har i allmänhet inte kommenterats.

Förvaltningslänsrådens förening menar att möjlighet till omprövning redan efter ett års spärrtid bör finnas.

13 Behörighet att föra taxi Kommittén:

För rätt att föra personbU eUer lätt lastbU i yrkesmässig trafik för personbefordran bör införas ett särskilt behörighetskrav. Droskföraryrket bör inte få utövas av person beträffande vUken det finns skäl anta att risk föreligger att han skall utsätta passagerare för angrepp mot liv eller hälsa eUer för sedUghetsbrott.

Prop. 1975/76:155 164

Remissinstansema:

Förslaget har berörts endast av ett fåtal remissinstanser.

NTF tUlstyrker förslaget.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anser att det måste vara ytterst vanskligt att utreda om risk föreligger att föraren skall utsätta sma passagerare för sådana angrepp som kommittén har angivit. Det bör ligga i droskägarens intresse att anställa personal som är pålitlig och lämplig för uppgiften. LO finner de skäl som kommittén har utvecklat i fråga om särskilda behörighetskrav för droskförare vara anmärkningsvärda. Lämplighetsprövningen för droskföraryrket måste ske på samma sätt som på arbetsmarknaden i övrigt, dvs. i form av anställningsintervjuer och referenskontroll. Svenska transportarbetareförbundet anför liknande synpunkter som LO.

14 Handläggningen av frågor om körkortsingripande

14.1 Körkortsingripande genom strafföreläggande

Kommittén:

Kommittén föreslår att i strafföreläggande skaU kunna tas upp körkortsåterkallelse i kombination med en körkortsspärr om högst tre månader.

Remissinstansema:

Flertalet remissinstanser som har yttrat sig i denna del avstyrker förslaget.

Följande remissinstanser som tillstyrker förslaget anför.

Riksåklagaren anser inte — i motsats till vad som har anförts av vissa åklagarmyndigheter som han har hört — hinder föreligga att medge åklagare möjUghet att i strafföreläggande föreskriva viss kortare tids återkallelse. KörkortsåterkaUelse genom strafföreläggande torde — anmärker riksåklagaren — inte få betydelse annat än i de faU där den misstänkte underkastar sig återkallelsen. Kammarrätten i Göteborg menar att även varning bör kunna tas upp i strafföreläggande. Domstolsväsendets organisationsnämnd erinrar om att den för några år sedan införda möjligheten att utfärda strafföreläggande i mål om vårdslöshet i trafik har medfört en minskning av antalet trafikmål vid tingsrätterna. Förklaringen härtill torde vara att den som får strafföreläggande får klart för sig den ifrågasatta påföljden och därmed vågar underkasta sig denna. Det skuUe vara av ännu större värde om han då också finge veta om körkortsingripande ifrågasätts. Det synes sannolikt att den föreslagna ändringen i institutet strafföreläggande är ägnad att minska antalet trafikmål vid allmän domstol. Länsstyrelsen i Jönköpings län uttalar att med de begränsningar för användande av strafföreläggande och de

Prop. 1975/76:155 165

regler i övrigt för handläggningen som kommittén har föreslagit och med beaktande även av att föreläggande får rättsverkningar mot den enskilde efter godkännande bör kravet på rättssäkerhet vara tillgodosett.

Föreningen Sveriges statsåklagare och Föreningen Sveriges åklagare har — utan att närmare behandla frågan — inte gjort någon invändning mot förslaget.

Följande remissinstanser intar en avvaktande håUning eller avstyrker förslaget.

Regeringsrätten avvisar förslaget redan på den grund att rätten inte kan tillstyrka att minimitiden för körkortsåterkallelse sätts under tre månader. Även bortsett härifrån finner regeringsrätten det mycket tveksamt om man kan acceptera tanken att körkortsåterkallelse läggs hos en myndighet som redan på förhand är låst vid en maximitid av tre månader. Vidare hänvisar regeringsrätten till sin instäUning i fråga om handläggningen av körkorlsingripanden i anledning av upprepade trafikbrott. Det ligger en stor fara i att systemet skulle leda till schablonartad bedömning och att ett av syftena med den av kommittén föreslagna körkortsreformen — en nyanserad bedömning — inte kommer att uppnås. Göta hovrätt avstyrker förslaget under erinran om att det inte är lämpligt att handlägga frågor om så allvarliga reaktioner som även en kort tids förlust av körkort ofta innebär i strafföreläggandets summariska form. Hovrätten erinrar också om att enligt förslaget skall medverkan av nänmd vara obligatorisk i alla mål om körkortsåterkallelse vid domstol. Kammarrätten i Stockholm befarar att man i betydande omfattning kommer att vägra godkännande av strafföreläggande som innefattar körkortsåterkallelse. Rikspolisstyrelsen hänvisar till ett av länspolischefen i Hallands län avgivet yttrande i vilket uttalas att systemet med körkortsåterkallelse i strafföreläggande kommer att ge utrymme för ojämnhet i rättstillämpningen och att risken för rättsotrygghet är uppenbar. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det föreslagna systemet innebär ett steg tiUbaka sedan man genom länsrätterna har tillgodosett välmotiverade krav på lekmannainflytande och rättssäkert processuellt förfarande. Sannolikt skulle man i flertalet fall vägra godkänna strafföreläggande som upptar körkortsåterkallelse. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att det från rättssäkerhetssynpunkt innebär en försämring om förslaget genomförs, i all synnerhet som det också innebär att körkortsåterkallelse på tid över tre månader regelmässigt skaU ske med nämnd och med personlig inställelse. Man måste räkna med att systemet kommer att leda till att antalet strafförelägganden avsevärt minskar. Länsstyrelsen i Örebro län anser det inte tilltalande från rättssäkerhetssynpunkt att körkortsfrågor handläggs genom strafförelägganden. Utredning om körkortshavarens sociala situation och personliga förhållanden kan inte ske. Körkortshavarens möjligheter att argumentera och lägga fram sina synpunkter blir också mycket begränsade. Länsstyrelsen

12 Riksdagen 1975176. 1 saml. Nr 155

Prop. 1975/76:155 166

i Norrbottens län framför motsvarande synpunkter. Folksam anför att även en körkortsåterkaUelse på mindre än tre månader kan vara av avgörande social betydelse för den enskilde. Det kan finnas risk för att slrafföreläggandet uppfattas som ett beslut som måste accepteras. Svenska lokaltrafikföreningen betonar att följderna av en körkortsåterkallelse — särskilt för yrkesförare — blir så aUvarUga att det bör prövas om en sådan åtgärd inte alltid bör föregås av domstolsförhandling, där möjlighet ges till en helhetsbedömning av de sociala och ekonomiska konsekvenserna. Sveriges domareförbund betonar att körkortsfrågan inte bör avgöras utan betryggande rättssäkerhetsgarantier.

14.2 Allmän domstol eller förvaltningsdomstol

Kommittén:

Allmän domstol bör avgöra körkortsfrågan i anledning av trafikbrott. För denna ståndpunkt talar en rad skäl, såsom trafiksäkerhetssynpunkter, rättssäkerhetssynpunkter och kostnadsskäl.

Remissinstansema:

Nästan alla remissinstanser har yttrat sig över förslaget i denna del. De som tUlstyrker förslaget betonar bl. a. trafiksäkerhetssynpunktema och den rationellare ordning för handläggningen som skapas genom att frågoma om straff resp. körkort handläggs samtidigt. Det bör dock anmärkas att det till några tUlstyrkande yttranden har fogats reservationer, vari ett bibehållande av nuvarande ordning förordas. De remissinstanser som avstyrker överflyttning åberopar bl. a. att kommitténs överväganden grundar sig på förhållanden som rådde innan länsrättsorganisationen tiUskapades den 1 juli 1971 och att utrymme finns för förbättringar inom det nuvarande systemet. De avstyrkande instanserna är överlag kritiska eller skeptiska till kommitténs kostnadsberäkningar.

Förslaget tillstyrks av bl. a. högsta domstolen, riksåklagaren, Svea hovrätt, Göta hovrätt, hovrätten för Nedre Norrland, kammarrätten i Göteborg, domstolsväsendets organisationsnämnd, statens trafiksäkerhetsverk, statskontoret, riksrevisionsverket, Föreningen Sveriges åklagare, Föreningen Sveriges statsåklagare, Föreningen jurister vid Sveriges allmänna advokatbyråer, KAK, LO, NTF, Svenska kommunförbundet, Sveriges advokatsamfund, Sveriges domareförbund, Sveriges trafikskolors riksförbund och TCO.

Några instanser intar en avvaktande hållning eller anför r eservationer. Det gäller kriminalvårdsstyrelsen, socialstyrelsen och SACO.

Regeringsrätten förordar överflyttning av vissa mål om återkaUelse i anledning av grövre trafikbrott men däremot inte mål där fråga är om upprepad trafikbrottslighet.

Prop. 1975/76:155 167

M uttalar sig för avkriminaUsering av olika trafikförseelser och anser, att om sådan kommer till stånd, bör körkortsmål i anledning av trafiköverträdelser behållas vid länsrätt. Vid oförändrad kriminalisering tiUstyrker M förslaget.

Förslaget avstyrks av kammarrätten i Stockholm, rikspolisstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms län, Uppsala län, Jönköpings lan, Göteborgs och Bohus län, Örebro län, Västerbottens län och Norrbottens län, länsstyrelsernas organisationsnämnd, Föreningen Sveriges länspolischefer. Föreningen Sveriges polismästare, Förvaltningslänsrådens förening, MHF, Svenska polisförbundet och Svenska transportarbetareförbundet.

De tillstyrkande instanserna anför.

Högsta domstolen erinrar om att det — såsom kommittén har framhålUt — varken praktiskt eller principiellt torde vara möjligt att skilja de synpunkter som ligger tUl grund för strafflagstiftningen från de grunder som avgör körkortsfrågan. Redan av denna ståndpunkt — som domstolen godtar — följer att frågor om körkortsåterkallelse bör flyttas över tUl allmän domstol. Reformen medför också betydande praktiska fördelar.

Riksåklagaren anser att kommittén har anfört övertygande argument för överflyttning. Genom handläggning vid aUmän domstol i samband med straffmätningen ges möjlighet att nyansera samhäUsreaktionen. Svea hovrätt betonar också att det varken praktiskt eUer principiellt är möjligt att skilja de synpunkter som ligger till grand för strafflagstiftningen från de gmnder efter vilka körkortsfrågan avgörs. Hovrätten framhåUer vidare att överflyttningen tUl allmän domstol möjliggör en snabbare handläggning av körkortsfrågan än enligt nu gällande ordning. Göta hovrätt uttalar bl. a. att sedan länsrätterna numera har övertagit körkortsmålen har de tidigare argumenten för överflyttning till allmän domstol av körkortsåterkallelser i anledning av trafikbrott försvagats något. Emellertid står aUtjämt de starkaste skälen kvar för en sådan överflyttning. Hovrätten för Nedre Norrland anser att övervägande skäl talar för kommittéförslaget och understryker särskUt de fördelar från rättssäkerhetssynpunkt som en samtidig handläggning av straff och körkortsfråga innebär. Kammarrätten i Göteborg uttalar att körkortsfrågan bör behandlas i samband med att trafikbrottet beivras. Domstolsväsendets organisationsnämnd anför att de aUra flesta åtgärder som beslutas i fråga om körkort har sin grand i att innehavaren gjort sig skyldig till trafikbrott. Trafiksäkerhetsintressena skuUe bättre än f. n. kunna iakttas om körkortsfrågan avgjordes i samband med strafföreläggande eller dom. Avsevärda kostnadsbesparmgar för såväl staten som den enskUde kan göras genom en överflyttning. Nänmden betonar också värdet av den samlade bedömningen av samhällsreaktionen. Vidare framhåller nänmden att kommittén visserligen i fråga om de allmänna domstolama

Prop. 1975/76: 155 168

har underskattat den ökning av arbetsbördan som ett genomförande av förslaget innebär men att arbetssituationen vid domstolarna — bortsett från ett och annat undantag — är sådan att de utan personalförstärkningar lorde kunna ta på sig de uppgifter som kommittén har tänkt sig. Statens trafiksäkerhetsverk betonar att ett av de mera avgörande skälen för verkets tillstyrkande av överflyttningen är frågans betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Det är orimligt att personer som utgör påtagliga trafikrisker tas ur trafiken först lång tid efter del att de har visat sin farlighet. Statskontoret erinrar om att det i tidigare sammanhang har tillstyrkt överflyttning av körkortsfrågorna till allmän domstol och anser att kommitténs undersökningar och överväganden väl styrker den av verket hävdade uppfattningen. Riksrevisionsverket pekar på behovet av en förkortning av den nuvarande relativt långdragna handläggningen i två processer. Kommittén har emellertid enligt verkets mening förbisett den tidsutdräkt som kan följa av överklaganden av körkortsfrågor i samband med brottmålsprocessen. Detta kan innebära större nackdelar och kostnader för den enskilde än nuvarande relativt snabba besvärsordning med skriftlig handläggning av körkortsfrågan. Tidsvinsten torde i vart fall inte bli generell, och kostnadsmässigt torde förslaget ofta medföra försämringar vid besvär. Beträffande risken för minskad enhetlighet framhåller verket att det är enhetlighet i den "totala" bedömningen av straff och körkortsfråga som bör eftersträvas och att sådan enhetlighet torde vara lättare att uppnå i en samordnad process än i nuvarande system. Vid sammanvägning av de delvis motstridiga bedömningarna anser verket övervägande skäl tala för förslaget. Länsstyrelsen i Malmöhus län åberopar flera omständigheter till stöd för förslaget. Straffpåföljd och körkortsingripande samordnas. Domstolen kan skaffa sig en klar bild av händelseförloppet och körkortshavarens uppträdande i trafiken. Det blir ett tvåpartsförhåUande. Inte oväsentliga kostnadsbesparingar görs för det allmänna. Större rättssäkerhet uppnås. En betydande minoritet förordar emeUertid att nuvarande ordning bibehålls. Folksam anser det viktigt med en samordning meUan den allmänna straffpåföljden och körkortsingripandena liksom att nämnd alltid skall medverka när domstol beslutar om körkortsåterkaUelse. Föreningen jurister vid Sveriges allmänna advokatbyråer åberopar att flertalet körkortsåterkallelser har sin grund i trafikbrott och att reformen främjar rättssäkerheten. Föreningen Sveriges åklagare framhåUer att om vissa allmänna brott fortfarande skaU vara återkaUelsegmndande bör körkortsmål även i sådana fall handläggas av aUmän domstol. KAK framhåller att förslaget om överflyttning av körkortsmålen tiU allmän domstol har särskilt stor förankring i allmänhetens rättsmedvetande. Nuvarande system är kostsamt och olämpUgt från rättssäkerhetssynpunkt. LO anser att det rent principiellt framstår som en klar fördel för den enskUde att påföljdsfrågan och körkortsfrågan handläggs samtidigt. Såväl

Prop. 1975/76:155 169

tidsskäl som kostnadssynpunkter talar för gemensam handläggning. Större möjligheter till flexibilitet i straffmälningen skapas. Om allmän domstol handlägger brottmålet talar övervägande skäl för att samma instans får hand om körkortsåterkallelsen. NTF uttalar att största vikt måste fästas vid den trafiksäkerhetsmässiga effekten och erinrar om att föreningen i tidigare sammanhang har hävdat att effekten av körkortsåterkallelse sannolikt blir störst om det slutliga beslutet fattas i omedelbar anslutning till domen. Ett samtidigt beslut i trafikmålet och körkortsmålet måste medföra att den åtalade förknippar körkortsingripandet med den felaktiga handlingen i trafiken på ett helt annat sätt än om körkortsingripandet sker lång tid efter avgörandet i trafikmålet.

Svenska kommunförbundet betonar värdet av att handläggningstiden kan förkortas om överflyttning tiU domstol sker. Svenska lokaltrafikföreningen anser det särskUt angeläget att uppdelningen på två processer upphör. En överflyttning tiU allmän domstol synes garantera enhetlighet samtidigt som de administrativa vinsterna kan beräknas bU betydande. Sveriges domareförbund framhåUer som ett viktigt motiv för överflyttning att det blir möjligt att avväga de straffrättsliga åtgärdema och kör-kortsmgripandena mot varandra. AUmän domstol har också goda förutsättningar att bedöma även vederbörandes trafikfarlighet. Ett annat skäl för överflyttning är de besparingar som enligt kommitténs beräkningar kan göras genom en sådan. Förbundet framhåller emellertid samtidigt att reformen sannolikt leder till ökning av arbetet hos de allmänna domstolarna. Färre trafikmål kan förmodas bli avgjorda genom strafföreläggande. Utredningarna torde i vissa fall bli vidlyftigare, främst i fråga om de personliga förhåUandena. Fullföljdsfrekvensen torde komma att öka. SärskUda sammanträden kommer att behövas för prövning av frågor om omhändertagande av körkort. Sveriges trafikskolors riksförbund hänvisar tUl sin sedan länge framförda åsikt att allmän domstol bör besluta om körkortsåterkallelse.

Till remissinstanser som intar en avvaktande hållning eller anför reservationer hör regeringsrätten, som tillstyrker överflyttning tiU allmän domstol av körkortsmål i anledning av trafikbrott av den allvarliga art att brottet som sådant kan föranleda återkallelse av körkortet. De viktigaste faUen är grov vårdslöshet i trafik, rattfyUeri, rattonykterhet, aUvarliga fall av smitning och vissa ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt farliga brott. Däremot talar övervägande skäl för att körkortsingripande vid upprepade trafikbrott ligger kvar hos länsrätt. Regeringsrätten har därvid fäst avgörande vikt vid att det i dessa fall blir fråga om prövning av körkortshavarens allmänna lämplighet. Återkallelsegrunden "upprepade trafikbrott" ligger nära de fall av allmän misskötsamhet som länsrätten enligt förslaget fortfarande skall pröva. Tingsrätten blir i dessa fall också tvungen att ta hänsyn till utredningsmaterial som finns beträffande tidigare förseelser. Kriminalvårds-

Prop. 1975/76:155 170

styrelsen stäUer sig tveksam tiU kommitténs beräkningar av kostnadema för reformen. SärskUt mot bakgrund av det mycket vidlyftiga system för körkortsingripanden som föreslås föreligger enUgt styrelsens mening betydande risk för en påtagligt, om inte kraftigt, ökad belastning av domstols- och åklagarväsendet. Ju större kostnaderna blir, desto mera önskvärt ter sig alternativet att inom ramen för nuvarande system söka komma till rätta med olika brister. Styrelsen förordar att kostnadsaspekten och möjligheten till altemativa lösningar övervägs ytterUgare. Socialstyrelsen vill inte motsätta sig en överflyttnmg till allmän domstol men tvekar i fråga om reformens nödvändighet. Styrelsen framhåller bl. a. att det i fall av trafikbrottslighet inte sällan händer att länsläkaren blir mkopplad, t. ex. vid medicmska skäl bakom ett beteende som har lett till trafikolycka. I dessa fall torde, enUgt styrelsens mening, länsrättens handläggning kunna omfatta flera aspekter på frågan än vad fallet blir vid domstol. SACO framhåller att kommittén inte har behandlat de arbetsorganisatoriska konsekvenserna av att länsstyrelserna—länsrätterna mister uppgifter. Dessa aspekter måste tUlmätas avsevärd betydelse mot bakgrund av pågående överväganden om länsstyrelsernas framtid inom länsberedningen. SACO vUl därför inte uttala någon mening i frågan. M uttalar sig för en betydande avkriminalisering av olika trafikförseelser och förordar utredning härom. Om en avkriminaUsering kommer till stånd anser förbundet det lämpligt att samtUga frågor om körkortsingripanden handläggs av länsrätt. Förbundet erinrar också om en inom länsstyrelsen i Västerbottens län företagen undersöknmg som visade att av inrapporterade förseelser och brott hade 15 % avgjorts av tingsrätt, 23 % genom strafföreläggande och 62 % genom ordningsföreläggande. Om nu gällande kriminalisering bibehålls oförändrad, delar emellertid förbundet kommitténs synpunkter på vilka organ som skall handlägga körkortsfrågorna.

Av de remissinstanser som avstyrker förslaget förordar de flesta att nuvarande ordning behålls. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att — trots de betänkligheter i övrigt som kan framföras mot ett generellt överflyttande av körkortsåterkallelserna tUl allmän domstol — en begränsad överflyttning skulle kunna accepteras med hänsyn tiU den tidsvinst som kan beräknas uppkomma och vara en praktisk lösning i vissa närmare angivna fall. Det borde således vara möjligt att vid sådana, i regel grova trafikbrott, där allmän domstol dömer i saken, låta den alhnänna domstolen samtidigt besluta även i körkortsfrågan, övriga körkortsingripanden i form av återkaUelse, vaming och föreläggande bör dock som f. n. handläggas av länsrätt. Länsstyrelsen i Jönköpings län förordar i första hand att nuvarande system behåUs men framhåller att frågan om en begränsad överflyttning tiU domstol bör prövas, nämUgen i sådana fall där straffrågan primärt prövas av allmän domstol.

De skäl som de avstyrkande instansema — däribland även länsstyrel-

Prop. 1975/76:155 171

serna i Jönköpings län och Göteborgs och Bohus län — anför är tämligen likartade. De viktigaste punkterna i kritiken kan sammanfattas på följande sätt.

Den nuvarande organisationen är enkel och redig. Det är en fördel om alla körkortsfrågor handläggs inom samma organisation. Det förekommer inte sällan att fråga om körkortsåterkaUelse aktualiseras av flera olika omständigheter, t. ex. av såväl trafikbrott som sjukdom eUer misskötsamhet. KompetenskonfUkter och samordningsproblem kan därför uppstå i det föreslagna systemet. Kritiken mot nuvarande system har varit aUtför ensidig och har tagit sikte på de förhållanden som gällde innan länsrättsorganisationen trädde i funktion den 1 juli 1971. Trafiknykterhetsbrotten dominerar kraftigt bland de brott som föranleder återkaUelse. Kammarrätten i Stockholm nämner siffan 2/3. Länsstyrelsen i Västerbottens län bedömer att trafiknykterhetsfallen och fallen av grov vårdslöshet omfattar ungefär 80 % av återkallelsema till följd av brott och 60 % av samtUga återkallelser. I dessa fall omhändertas körkortet högst ca 14 dagar efter brottets begående, och efter ytterligare någon vecka prövas denna åtgärd och frågan om interimistisk återkallelse av länsrätten. Remissinstansema uttalar vidare att vissa schabloner måste tiUämpas i fråga om återkallelsetidens längd och att det i dessa fall inte finns något behov av att samtidigt pröva både ansvarsfrågan och återkaUelsefrågan. När det gäUer andra trafikförseelser förekommer i mycket stor utsträckning att straffrågan avgörs genom godkännande av strafföreläggande eller ordningsföreläggande. Någon bestämd siffra på antalet sådana fall länmas inte, men det uppges från något håll att huvuddelen av de brott mot olika trafikbestämmelser som är aktuella i detta sammanhang föranleder strafföreläggande eller ordningsföreläggande. Om överflyttning sker till allmän domstol, finns risk för större oenhetlighet i bedömningen än som är fallet i dagens läge. Detta gäller i än högre grad om vissa körkortsåterkaUelser skall handläggas av åklagama i anslutning till strafföreläggande, över huvud taget kritiseras förslaget att körkortsfrågan skall kunna tas upp i strafföreläggande. Bl. a. framförs uppfattningen att man i betydande omfattning kommer att vägra godkännande av strafföreläggande som även innefattar körkortsåterkallelse. Några instanser går in på frågan om straffets och körkortsfrågans inverkan på varandra, och det anses olyckUgt om sådan inverkan skulle förekomma. Kommitténs undersökningar av allmänhetens inställning uppmärksammas och kritiseras också på vissa håll när det gäller uppläggning m. m. De kostnadsberäkningar som kommUtén har gjort är man också kritisk tiU. I vissa fall har rätt ingående analyser av beräkningama gjorts, och instanserna är allmänt skeptiska tiU dem. Genomgående framhålls behovet av och möjlighetema tiU delreformer inom ramen för det nuvarande systemet. I detta avseende nämns bl. a. följande exempel på åtgärder. För att åstadkomma ökad snabbhet

Prop. 1975/76:155 172

bör länsstyrelsen underrättas om brott eller förseelse på ett betydligt tidigare stadium än vad som nu sker så att handläggningen kan sättas i gång. I det sammanhanget nämns också vidgade möjligheter till interimistiska beslut och möjligheter att slutligt avgöra vissa körkortsmål innan lagakraftvunnet avgörande föreligger i ansvarsfrågan. Vidare nämns önskemålet om införande av ett tvåpartsförhåUande (allmänt ombud) i processen och ökad muntlighet i förfarandet.

Beträffande mera principiella uttalanden från de remissinstanser som avstyrker förslaget kan nämnas följande.

Kammarrätten i Stockholm ifrågasätter starkt om kommittén har företagit den ingående prövning som bör ligga till grund för ett så långtgående förslag som det ifrågasatta överförandet av beslutsbefogenheten från länsrätt till tingsrätt innebär. En väsentlig brist är att utredning inte har gjorts om möjUgheterna att få till stånd avgörande förbättringar inom ramen för nu gäUande organisation och ordning. Detta försvårar enligt kammanättens menmg i hög grad möjligheterna att ta ställning i frågan. Rikspolisstyrelsen anser att ytterligare erfarenhet av länsrätternas verksamhet bör vinnas innan nuvarande ordning ändras. Inom de olika länsrätterna torde numera ha utbildats en enhetlig och stabU praxis i körkortsfrågor. Styrelsen pekar liksom kammarrätten i Stockholm på möjUgheterna att göra ändringar inom ramen för det befintliga systemet. Länsstyrelsen i Stockholms län anser det uppenbart att ett sönderbrytande av den nuvarande körkortsadministrationen måste vara grandat på starka skäl. Åtskilliga olägenheter följer av en funktionsuppdelning. Det förhållandet att körkortsåterkallelse och körkortsindragning kan aktualiseras beträffande samma person föranleder kommunikationsbehov mellan beslutsorganen. Ett överförande av återkallelsefrågor från länsrätterna tUl de nästan fyra gånger så många tingsrätterna försvårar ett enhetligt bedömande. Länsstyrelsen i Uppsala län underkänner kommitténs förslag att inordna körkortsingripandet i straffet. Vidare vill länsstyrelsen inte instämma i kommitténs åsikt att trafiksäkerheten skulle öka genom en sådan ordning. Därmed faller enligt länsstyrelsen det väsentligaste skälet för att körkortsfrågor skall handläggas av allmänna domstolar. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller att det kan vara svårt för en allmän domstol att inom ramen för prövningen av ett visst trafikbrott få tiU stånd den helhetsbedömning av vederbörandes lämplighet att inneha körkort som synes vara angelägen. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län betonar den enkla och rediga organisation som nu finns. Länsstyrelsen i Örebro län anser att det finns vissa argument som talar för och andra argument som talar mot kommittéförslaget. Det är dock enligt länsstyrelsens mening fuUt klart att ett genomförande av förslaget skulle medföra betydande problem och svårigheter i olika avseenden. Det närmast tUl hands liggande alternativet är att man undersöker möjUgheterna till förbättringar inom den nuvarande or-

Prop. 1975/76:155 173

ganisationens ram. Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller bl. a. att körkortsåterkallelse principieUt är en administrativ säkerhetsåtgärd och inte ett straff. En överflyttning av vissa återkallelseärenden till allmän domstol skulle bryta sönder det nuvarande homogena systemet. Man skulle få ett komplicerat system av överinstanser. Länsstyrelsen i Norrbottens län betonar bl. a. att det avgörande i fråga om körkortsåterkallelse skall vara det personliga behovet av körkort i förhåUande till trafiksäkerheten. De sociala referensramarna kan enligt länsstyrelsens mening belysas bättre hos länsrätt med dennas större kunskap och närhet tiU experter än hos allmän domstol. Föreningen Sveriges polismästare uttalar att de allmänna domstolarna inle torde vara tänkta att fylla en renodlad trafiksäkerhetsfunktion. Genom en överflyttning till allmän domstol skulle man gå miste om den stora trafikerfarenhet som finns samlad hos länsförvaltningen. En betydligt snabbare handläggning än den nuvarande bör emellertid åstadkommas. Förvaltningslänsrådens förening uttalar bl. a. att frågan inte gäUer ett val mellan allmän domstol å ena sidan och länsrätt å den andra. Eftersom vissa körkortsingripanden även i fortsättningen skall ankomma på länsrätt gäller ställningstagandet om man vill ha en eller två samtidigt fungerande körkortsmyndigheter. Föreningen varnar för en sönderbrytning av nuvarande system och framhåller också ett system med skilda besvärsinstanser som en olägenhet. MHF anser att skäl kan anföras både för och emot en överflyttning men att de redovisade motiven inte är tillräckligt bärande för att avskaffa nuvarande handläggningsordning. Förbundet beklagar att kommittén inte närmare har undersökt möjligheterna till förbättringar inom ramen för det nuvarande systemet. Svenska polisförbundet anser att länsstyrelserna och länsrätterna i dag torde ha erforderlig expertis för bedömning av körkortsärenden. Enligt förbundets mening saknas därför skäl att ändra på nu gäUande ordning. Däremot betonar förbundet angelägenheten av att åtgärder vidtas så att beslut föreligger vid tidpunkten för domslut när fråga är om trafikmål och i andra ärenden i så nära anslutning som möjligt tUl den händelse som har föranlett omprövning av körkortsinnehavet. Svenska transportarbetareförbundet pekar på att kommittén till stöd för sitt förslag har åberopat bl. a. alhnänhetens inställning och åsikter som har kommit fram vid hearings med företrädare för olika organisationer, bl. a. transportarbetareförbundet. Dessa hearings hölls emellertid innan länsrättsreformen var genomförd och förbundet förordade då för sin del överflyttning tUl de allmänna domstolarna. I dagens läge — sedan länsrätterna har inrättats — är emellertid situationen en helt annan. Förbundet befarar att en överflytttiing nu skulle leda till försämringar när det gäller strävan att upprätthålla en enhetlig praxis. Ett ytterligare skäl mot överflyttning är enligt förbundets mening att medverkan av lekmän — något som är synnerligen angeläget — lättare kan administreras om

Prop. 1975/76:155 174

handläggningen koncentreras tiU länsrätterna. Företrädare för den yrkesmässiga trafiken bör ingå i länsrättema.

Länsstyrelsernas organisationsnämnd anför mycket starka betänkligheter mot en överflyttnuig av körkortsmålen tUl allmän domstol. Det är enligt nänmdens mening angeläget att söka samla handläggning av olika åtgärder som syftar tUl ökad trafiksäkerhet hos en och samma myndighet. Länsstyrelserna har f. n. betydelsefulla uppgifter inom hela trafik-säkerhetsområdet. De deltar aktivt i bl. a. planeringen av vägväsendet. I fråga om fordonsregistrering och fordonskontroU har länsstyrelserna anförtrotts oUka uppgifter och har genom terminaler förbindelse med centrala bil- och körkortsregistren. Länsstyrelserna och länsrätterna har slutligen huvudansvaret för bevakning av körkortshavarnas kvahfikationer. Länsstyrelserna har således möjlighet att påverka aUa de tre avgörande trafiksäkerhetsfaktorerna: vägen, fordonet och föraren. Starka skäl måste vid detta förhållande kunna åberopas, om man i stället för att stärka sambandet mellan olika trafiksäkerhetsinsatser vidtar åtgärder med motsatt effekt. Nämnden erinrar också om länsberedningens överväganden angående länsstyrelsernas organisation och verksamhet. Med hänsyn tiU att körkortsärendena utgör en väsentUg del av främst länsrätternas arbetsuppgifter kommer frågan om huvudmannaskapet för körkortsingripanden att i hög grad påverka bedömningen av länsstyrelsernas och länsrättemas framtida organisation och verksamhet.

När det gäller detaljfrågorna kan nänmas att kommitténs förslag angående tidsfrister — utformade efter förebild av existerande säkerhets-och tvångsåtgärder inom brottmålsprocessen — har rönt invändningar från bl. a. högsta domstolen, riksåklagaren, Svea hovrätt, hovrätten för Nedre Norrland, kammarrätten i Göteborg, domstolsväsendets organisa tionsnämnd och Föreningen Sveriges åklagare. Man anser att de föreslagna tidsfristerna är alltför korta. Några instanser menar att frågan om förtur kan regleras i instruktioner och arbetsordningar för domstolar och åklagare. Kammarrätten i Göteborg anser att förslaget över huvud taget är för invecklat. Sveriges domareförbund anser att kommittén har varit alltför ambitiös i sin strävan att ge förtur åt körkortsmålen.

Kommitténs förslag att särskilda avdelningar och rotiar bör finnas för handläggning av körkortsmål har kommenterats av några remissinstanser — t. ex. högsta domstolen, Svea hovrätt och domstolsväsendets organisationsnämnd — som avstyrker eller avråder från den föreslagna ordningen.

14.3 AUmänt ombad

Kommittén:

Kommittén föreslår att trafiksäkerhetsverket får till uppgift att granska och i förekommande fall överklaga länsrätternas och kammar-

Prop. 1975/76:155 175

rätternas beslut. Vid de allmänna domstolarna fullgör åklagarna rollen som allmänt ombud.

Remissinstansema:

Endast en mindre del av remissinstanserna tar upp frågan.

Regeringsrätten konstaterar att det har ansetts vara en betydande brist att det inte finns något allmänt ombud i körkortsmål. Särskilt sedan regeringsrätten har fått stäUning av huvudsakligen prejudUcatinstans har olägenheterna tydligt framträtt. Regeringsrätten tiUstyrker förslaget om allmänt ombud även för de körkortsmål som blir kvar vid länsrätterna. Kammarrätten i Stockholm anför att det bör tillskapas en möjlighet för företrädare för det allmänna att överklaga länsrätts och kammanätts beslut. Frågan om var det aUmänna ombudet skall placeras bör övervägas närmare. Länsstyrelserna i Jönköpings län, Örebro län och Norrbottens län tillstyrker förslaget om allmänt ombud. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller att ombudet bör kopplas in i processen från dess början och alltså ha vidsträcktare uppgifter än som anges av kommittén. Länsstyrelsen i Västerbottens län finner förslaget om allmänt ombud intressant. Ombudet kan lätt passas in i nuvarande administrativa system. Svenska lokaltrafikföreningen uttrycker sin tillfredsställelse med förslaget. Förvaltningslänsrådens förening tUlstyrker förslaget och uttalar att ombudet bör äga rätt att på eget initiativ närvara vid muntlig förhandling inför länsrätt och regelmässigt yttra sig över besvär som har anförts hos kammanätt eUer regeringsrätten.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att det inte finns anledning att ha allmänt ombud vid länsrätterna för de mål som blir kvar där, om körkortsåterkallelser i anledning av trafikbrott flyttas över till alhnän domstol.

15 Körkortsregistret

Samarbetsorganets skrivelse har inte remissbehandlats. TrafUonåls-kommitténs förslag angående treårig rehabiliteringstid för uppgifter i utdrag ur körkortsregister har inte annat än undantagsvis kommenterats från principiella synpunkter av remissinstanserna. Föreningen Sveriges åklagare förklarar sig godta en treårig rehabiliteringstid.

16 Utländska körkort 16.1 Inledning

Härunder redovisas remissyttrandena över NKV:s rapport Körkort i Norden och rikspoUsstyrelsens framställning angående minimiålder för rätt att föra motorfordon i Sverige.

Prop. 1975/76:155 176

16.2 Körkort i Norden

NKV:s förslag har vid remissbehandUngen allmänt fått ett positivt mottagande. Det råder nästan total enighet om att ett nordiskt körkort bör bli giltigt i annat nordiskt land som föraren har flyttat till. Även när det gäller principerna i övrigt tillstyrker remissinstanserna förslaget med enstaka undantag. Statens trafiksäkerhetsverk finner de principiella lösningar av olika frågor som har föreslagits vara väl genomtänkta och belysta. M anför att den föreslagna lagstiftningen innebär ett viktigt steg inom nordiskt samarbete. NTF förklarar sig helt kunna ansluta sig tiU de synpunkter som anförs i rapporten. Svenska transportarbetareförbundet uttalar att förslaget är riktigt och väsentligt från rättssäkerhetssynpunkt.

Av det anförda framgår också att remissinstanserna — med ett par undantag — delar förslagets synpunkter om att bosättningslandets lagstiftning skall tillämpas vid återkallelse av körkort. Rikspolisstyrelsen framhåller att föraren genom bosättningen i det nya landet har accepterat dettas regler. Statens invandrarverk anser det naturligt att tillämpa bosättningslandets lagstiftnmg när det gäller återkallelse. MHF, Näringslivets trafikdelegation och Sveriges trafikbilägares riksorganisation ansluter sig uttryckligen tiU den föreslagna principen. Endast länsstyrelsen i Stockholms län och KAK har en avvikande mening och befarar att obiUiga resultat kan uppstå exempelvis när en person som har fått körkortet återkaUat i ett nordiskt land flyttar tillbaka tiU sUt hemland.

16.3 Minimiålder för rätt att föra motorfordon

Statens trafiksäkerhetsverk har i yttrande över rikspolisstyrelsens framställning anfört att minimiåldern för erhåUande av körkort för personbil i länder inom Europa är 18 år, med undantag dock för Storbritannien där åldersgränsen är 17 år. I USA varierar åldersgränsen mellan 14 och 17 år, varvid dock giltigheten i de lägre åldrarna i allmänhet är begränsad till färd till och från skola. Verket saknar kännedom om förhållandena i andra utomeuropeiska länder. Från trafiksäkerhetssynpunkt tillstyrker verket att körkortshavare skall ha uppnått 18 års ålder för att få köra bU.

Prop. 1975/76:155 177

Innehållsförteckning

Propositionens huvudsakliga innehåll ...................... 1

Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde .......... .. 3

1 Inledning ...................................................... .. 3

2 Gällande rätt m. m............................................. .. 6

2.1 Trafikbrott ............................................... 6

2.2 Fylleri ..................................................... 7

2.3 Strafföreläggande och ordningsföreläggande ... 7

2.4 Körkortsbestämmelser ............................... .. 8

2.4.1 Inledning ...................................... .. 8

2.4.2 Behörighetskraven ............................. .. 10

2.4.3 Körkortsgivning .................................. .. 11

2.4.4 Särskild utredning om körkortshavare....... .. 11

2.4.5 Återkallelse ................................... .. 12

2.4.6 Varning .......................................... 13

2.4.7 Omhändertagande ............................. 14

2.4.8 Uppgiftsskyldighet .............................. 14

2.4.9 Körkortsregistrering .......................... 15

2.4.10 Traflkkort och traktorkort ................... 16

2.4.11 Utländska körkort ................................ 17

2.5............................................................ Handläggningen vid förvaltningsmyndighet och förvaltnings
domstol .................................................. .. 18

3 Förslagen ....................................................... .. 20

3.1 Inledning .............................................. 20

3.2 Förarurval ................................................ 21

3.2.1 Allmän brottslighet .......................... 21

Praxis ............................................. 21

Vetenskapliga undersökningar ............... 22

Kommitténs slutsatser ....................... . 24

3.2.2 Nykterhetskravet ............................ . 25

Praxis ............................................. . 25

Vetenskapliga undersökningar................. 26

Kommitténs slutsatser ........................ 27

3.2.3 Olovlig körning ................................... 29

3.3 Lämplighetsutrednmg ............................... 30

3.4 Kvalificerad förarutredning ........................... . 31

3.5 Traflkkonsulenter ..................................... 32

3.6 Grunderna för körkortsingripande ................... 34

3.6.1 Inlednmg ....................................... . 34

3.6.2 Körkortsmdragning ............................ 34

3.6.3 Körkortsåterkallelse .......................... 35

3.7 Körkortsspärr ............................................. 38

3.7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut .. 38

3.7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort 39

3.7.3 Körkortsspärrens längd ..................... 40

3.7.4 Körkortsspänens inverkan på straffet ... . 41

3.8 Förarprov efter återkallelse och indragning ....... . 42

3.9 Villkorlig återkallelse — varning........................ 42

Prop. 1975/76:155 178

3.10 Pricksystem .......................................... .. 44

3.11 Återanpassning ........................................ .. 45

3.12 Underlätelse av körkortsingripande, m. m.......... .. 46

3.13 Behörighet att föra taxi ............................... 46

3.14 Handläggning av frågor om körkortsingripande .. .. 47

3.14.1 Körkortsingripande genom strafföreläggande .... 47

3.14.2 Allmän domstol eller förvaltningsdomstol ... 49

3.14.3 Allmänt ombud .................................... . 55

3.15 Körkortsregistret ..................................... . 56

3.16 Utiändska körkort......................................... . 58

3.16.1 Körkort i Norden .................................. . 58

3.16.2 Minimiålder för rätt att föra motorfordon... . 62

4 Remissyttrandena ......................................... 63

5 Föredraganden ............................................. 64

5.1 Allmän översikt ........................................... 64

5.2 Förarurval ............................................... . 68

5.2.1 Allmän brottslighet ............................. . 68

5.2.2 Nykterhetskravet ............................. . 73

5.2.3 Olovlig körning ................................... . 78

5.3 Lämplighetsutrednmg ............................... 80

5.4 Kvalificerad föramtredning ............................. 83

5.5 Traflkkonsulenter ....................................... 85

5.6 Grundema för körkortsingripande .................... 87

5.6.1 Inlednmg ...................................... 87

5.6.2 Körkortsindragning ............................ . 87

5.6.3 Körkortsåterkallelse .......................... 88

5.7 Körkortsspärr .............................................. 94

5.7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut .. 94

5.7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort. . 97

5.7.3 Körkortsspärrens längd.......................... . 97

5.7.4 Körkortsspärrens inverkan på straffet ... 102

5.7.5 PartieU återkallelse .......................... 103

5.8 Förarprov efter återkaUelse och indragning ....... 103

5.9 VUlkorlig återkaUelse — varning....................... 104

5.10 Pricksystem ........................................... . 107

5.11 Återanpassning............................................ 108

5.12 Underlätelse av körkortsingripande, m. m........... 109

5.13 Behörighet att föra taxi ............................. 110

5.14 Handläggningen av frågor om körkortsingripande . 112

5.14.1 Körkortsingripande genom strafföreläggande 112

5.14.2 Allmän domstol eUer förvaltningsdomstol... 114

5.14.3 Allmänt ombud .................................... 123

5.15 Körkortsregistret 124

5.16 Internationella och internordiska körkortsfrågor 128

5.16.1 Inledning ....................................... . 128

5.16.2 Körkort i Norden .................................. 130

5.16.3 Minimiålder för rätt att föra motorfordon... 132

5.16.4 Omhändertagande av utländskt körkort..... 132

5.16.5 Körkortsregistrering ............................ 132

5.17................................................................ Ikraftträdande m. m 133

6 HemstäUan .................................................... 133

7 Beslut .......................................................... 133

Prop. 1975/76:155 179

Bilaga

Sammanställning av remissyttrandena ..................... . 134

1 Inledning .................................................... 134

2 Föramrval .................................................... 134

2.1 AUmän brottslighet .................................... 134

2.2 Nykterhetskravet ..................................... 137

2.3 Olovlig körning ....................................... 142

3 Lämplighetsutredning .................................... 143

4 Kvalificerad föramtredning.................................. 145

5 Trafikkonsulenter ........................................... 146

6 Grundema för körkortsingripande......................... 148

6.1 Inledning ............................................... 148

6.2 Körkortsindragning ................................... 148

6.3 Körkortsåterkallelse ................................ 148

7 Körkortsspärr .............................................. 151

7.1 Körkortsspärr i samband med återkallelsebeslut. 151

7.2 Körkortsspärr för den som inte har körkort....... 151

7.3 Körkortsspärrens längd ............................. 152

7.4 Körkortsspärrens inverkan på straffet ............ 153

7.5 Partiell återkaUelse ................................... 154

8 Förarprov efter återkallelse och indragning............ 154

9 Villkorlig återkaUelse — vaming ........................... 154

10 Pricksystem ................................................ 157

11 Återanpassning ............................................. 161

12 Underlåtelse av körkortsingripande, m. m.............. 163

13 Behörighet att föra taxi .................................... 163

14 Handläggningen av frågor om körkortsingripande ... 164

14.1 Körkortsingripande genom strafföreläggande .. 164

14.2 Allmän domstol eller förvaltningsdomstol ........ 166

14.3 Allmänt ombud ........................................ 174

15 Körkortsregistret .......................................... 175

16 Utiändska körkort ........................................ 175

16.1 Inledning .............................................. 175

16.2 Körkort i Norden......................................... 176

16.3 Minimiålder för rätt att föra motorfordon ........ 176

NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM I97« 7t011«