Trafikutskottets betänkande nr 4

TU 1975:4

Nr 4

Trafikutskottets betänkande med anledning av motioner rörande
utredning om bibehållande av Bromma flygplats m. m.

Motionerna

I motionen 1975:213 av herr Gustafsson i Stenkyrka (c) yrkas att riksdagen
beslutar 1. att frågan om var Stockholms inrikesflygplats skall förläggas blir
föremål för en ny allsidig och förutsättningslös utredning, där även möjligheterna
att bibehålla Bromma flygplats prövas, 2. att i avvaktan på denna
utrednings resultat och de beslut som kan följa därav flygverksamheten
på Bromma får fortsätta, 3. att det nuvarande tillståndet till jettrafik på Bromma
förlängs och utvidgas till att omfatta ytterligare ett antal flygplan.

I motionen 1975:272 av herr Henmark m. fl. (fp) hemställs att riksdagen
beslutar att regeringen bör komplettera utredningen rörande Bromma flygplats
enligt motionens förslag och att eventuella beslut och åtgärder för
nedläggning uppskjutes i avvaktan på resultatet av denna kompletterande
utredning.

1 motionen 1975:375 av herr Sellgren m. fl.(fp, c)yrkas att riksdagen beslutar
a) att frågan om var Stockholms inrikesflygplats skall förläggas blir
föremål för en ny allsidig och förutsättningslös kompletterande utredning,
där även möjligheterna att bibehålla Bromma flygplats prövas, b) att i avvaktan
på denna utredning och det beslut som kan följa därav flygverksamheten
på Bromma får fortsätta, c) att det nuvarande tillståndet till jettrafik
på Bromma förlängs och utvidgas till att omfatta ytterligare ett antal flygplan.

I motionen 1975:574 av herr Lothigius m. fl. (m) hemställs att riksdagen
begär att regeringen tillsätter en ny utredning om Stockholms flygplatsfråga,
varvid bibehållande av Bromma flygplats för inrikes linjefart skall utgöra
ett alternativ.

I motionen 1975:1472 av herr Lidgård m. fl. (m) hemställs, såvitt nu är
i fråga (yrkandet 2), under hänvisning till vad som anförts i motionen
1975:1716, att riksdagen uttalar att Bromma flygplats skall bibehållas.

Utskottet

Genom avtal den 30 december 1946 upplät Stockholms stad till kronan
nyttjanderätten till ett markområde, som i avtalet benämns Bromma flygplats
i Stockholm, att användas såsom av kronan förvaltad flygplats till

1 Riksdagen 1975. 15 sami. Nr 4

TU 1975:4

2

allmänt bruk. Upplåtelsen gäller för en tid av femtio år, räknat från den
1 januari 1947. Om kronan skulle nedlägga flygplatsen före nyssnämnda
dag upphör dock upplåtelsen efter viss i avtalet närmare angiven tidsrymd.
Som ersättning upplät kronan till staden under den tid som upplåtelsen
av Brommafältet består, nyttjanderätten till viss del av Ladugårdsgärde för
att användas som friluftsområde.

Den tilltagande flygtrafiken har i olika sammanhang aktualiserat frågan
om den fortsatta lokaliseringen av flygplatser inom Stockholmsregionen.
Frågan har bl. a. behandlats av 1968 års riksdag i anslutning till vissa motioner.
I sitt utlåtande (SU 1968:183) fann statsutskottet det i hög grad angeläget
att lämpliga markområden för ytterligare flygplatser i regionen -utöver Arlanda och Bromma - reserverades så snart som möjligt. Enligt
utskottets mening borde detta bl. a. ske inom ramen för den översiktliga
markanvändningsplaneringen inom regionen. Utöver landstingsuppgifterna
ansågs den översiktliga markanvändningsplaneringen och trafikfrågorna vara
huvuduppgifter för det kommunala samarbetet i regionen. Dessa frågor borde
behandlas i sammanhang med övriga stadsbyggnadsfrågor. Det ansågs vidare
angeläget att utredningsarbetet beträffande Stockholms flygplatsfrågor redan
från början skedde i nära samarbete och kontakt med vederbörande departement
och myndigheter ävensom med representanter för trafikutövarna.
De sålunda angivna formerna för handläggning av flygplatsfrågorna i Storstockholmsregionen
ansågs lämpliga och riktiga bl. a. med hänsyn till fördelningen
av uppgifter mellan stat och kommun.

Frågan om den fortsatta lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma
flygplats fick förnyad aktualitet i samband med AB Linjeflygs ansökan år
1972 om tillstånd att i svensk inrikestrafik under en försöksperiod på två
och ett halvt år använda jetflygplan av typ Fokker F 28. I flera av de besvär
som anfördes över luftfartsverkets beslut att meddela Linjeflyg det begärda
tillståndet togs sålunda frågan om en ändrad lokalisering upp. Luftfartsverket
uttalade i sitt yttrande över besvären att en samlad bedömning krävs av
de frågor som sammanhänger med en eventuell avveckling av flygtrafiken
på Bromma. Verket ansåg därvid att en utredning borde innefatta förutsättningarna
såväl för ett bibehållande av Bromma flygplats för inrikestrafik
med nya miljövänligare flygplanstyper som för en överflyttning av inrikestrafiken
från Bromma till Arlanda resp. annan flygplats inom Stockholmsregionen.

Den 30 juni 1972 tillsatte Kungl. Maj:t en utredning om den fortsatta
lokaliseringen av flygverksamheten på Bromma flygplats (ULF). Allmänt
ansågs enligt direktiven för utredningen gälla att flygplatsfrågan i förening
med Linjeflygs ansökan att få förnya sin flygmateriel måste prövas mot
bakgrund av en samlad bedömning av de olika intressen och faktorer som
har betydelse i sammanhanget. Det gällde sålunda bl. a. att på en gång
beakta de rimliga miljökrav som berörda delar av Stockholmsregionen kunde

TU. 1975:4

3

ställa och samtidigt ta hänsyn till de regionalpolitiska krav på effektiva
och snabba flygförbindelser med Stockholmsområdet som landet i övrigt
har.

En sådan samlad värdering hade enligt departementschefen lett till ställningstagandet
att flygplatsfrågan skyndsamt borde utredas med sikte på
en avveckling av flygverksamheten på Bromma på några års sikt. Övervägandena
i fråga om den framtida förläggningen av inrikesflyget borde
förutsättningslöst avse olika alternativa lägen inom regionen. Beträffande
allmänflyget borde på motsvarande sätt olika alternativa möjligheter prövas.

Utredningsarbetet skulle enligt direktiven energiskt inriktas på att
skapa förutsättningar för en snar bortflyttning av flygverksamheten från
Bromma. Under alla förhållanden skulle en bortflyttning från Bromma kunna
ske senast under loppet av år 1978.

ULF avgav sitt betänkande (Brommaflyget Ds K 1974:1) i mars 1974.
Utredningen föreslog två alternativ för lokalisering av Linjeflygs inrikestrafik,
Arlanda- samt Tullinge/Getaren-alternativet. Beträffande allmänflyget
framfördes olika möjligheter, kopplade till de alternativa förslagen för lokaliseringen
av den inrikes flygtrafiken. Utredningen föreslog att allmänflygets
problem skulle utredas ytterligare sedan beslut fattats om var inrikestrafiken
skulle förläggas. I särskilt yttrande av två av utredningens
ledamöter underströks behovet av att staten - innan några definitiva beslut
fattas om lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet - även
prövar möjligheterna att bibehålla flygtrafik på Bromma flygplats. Ytterligare
en ledamot ansåg att inrikesflygets förläggning i Stockholmsområdet inte
är en lokal angelägenhet utan en riksfråga. Frågan om Bromma kan och
skall vara kvar som inrikesflygplats borde därför enligt denne bli föremål
för prövning i en ny utredning.

Nyssnämnda fråga har senast behandlats av föregående års riksdag
(TU 1974:2). En motion med yrkande bl. a. om tilläggsdirektiv till ULF
i ämnet avslogs under hänvisning till att utredningen redan avslutat sitt
arbete. Utskottet utgick emellertid i sitt betänkande från att frågan om fortsatt
lokalisering på Bromma flygplats hålls öppen samt förutsatte att denna
fråga i samband med remissbehandlingen av nämnda utredning och beredningen
i Kungl. Maj:ts kansli ytterligare övervägs.

Under remissbehandlingen av ULF har ett övervägande antal instanser
yrkat att frågan om bibehållande av Bromma flygplats blir föremål för ny
utredning. Flera remissinstanser förordar dessutom uttryckligen att Bromma
flygplats ej skall avvecklas. Av remissvaren framgår bl. a. att yrkandena
om en ny utredning är grundade på uppfattningen att den lokala flygbullerstörningen
omkring själva flygplatsen måste vägas mot riksintresset att
den centralt belägna närflygplatsen i Bromma bibehålles. I sammanhanget
må särskilt framhållas att Stockholms läns landsting ansett att det varit
till uppenbar nackdel för ULF att den genom sina direktiv hindrats från
att göra en förutsättningslös analys av frågan om Brommas framtida möj I*

Riksdagen 1975. 15 sami. Nr 4

TU 1975:4

4

ligheter som flygplats. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att beslutet
i frågan om flygets framtida lokalisering i Stockholmsområdet bör föregås
av en förutsättningslös utredning beträffande alla de faktorer som inverkar
på det framtida flygets utveckling.

I motionerna 213, 272, 375 och 574 har yrkats att en utredning begärs
rörande möjligheterna att behålla Bromma flygplats. I motionen 1472 har
hemställts att riksdagen uttalar att Bromma flygplats skall bibehållas. Övriga
motioner innehåller yrkanden som innebär att i avvaktan på utredningens
resultat flygverksamheten på Bromma får fortsätta. I motionerna 213 och
375 har därjämte yrkats att det nuvarande tillståndet till jettrafik på Bromma
förlängs och utvidgas till att omfatta ytterligare ett antal flygplan.

Vid sin behandling av ärendet har utskottet uppvaktats i frågan av bl. a.
representanter för myndigheterna i ett antal län, företrädare för landsting,
Svenska handelskammarförbundet, Sveriges industriförbund samt Västernorrlands-
och Jämtlands läns handelskammare, fackliga representanter med
anknytning till verksamheten på Bromma flygplats m. fl. 1 frågan har också
hörts bl. a. representanter för närmast berörda myndigheter. Utskottet har
därjämte mottagit skrivelser i ärendet från nämnda företrädare och från
representanter för ett antal politiska lokalföreningar.

Genomgående har vid uppvaktningarna framhållits att Bromma flygplats
är en riksangelägenhet av stor betydelse inte bara från trafikpolitiska utan
även från regional-, närings- och lokaliseringspolitiska utgångspunkter samt
att flygplatsen bör bibehållas. Ett antal länsstyrelser och landsting i södra
Sverige betonar att det för befolkningen i de sydsvenska länen är av utomordentlig
betydelse att ha snabba och ändamålsenliga flygförbindelser med
huvudstaden. För resenärerna sägs inrikesflyget till Bromma vara den snabbaste
möjligheten att nå Stockholmsregionen. Frågan om nedläggning eller
bibehållande av flygtrafiken på Bromma anses därför i högsta grad vara
ett riksintresse och icke ett lokalt Stockholmsintresse.

Riksdagen har tidigare framhållit inrikesflygets stora betydelse för regionalpolitiken.
I samband med behandlingen av det regionalpolitiska handel
sprogrammet (prop. 1972:111, InU 1972:28, rskr 1972:347) uttalades att
flyget har en betydelsefull och växande uppgift i vårt lands transportsystem
och att det kan spela en särskild roll i regionalpolitiken när det gäller att
minska de olägenheter som i kontakthänseende följer med långa avstånd.
I detta sammanhang måste även enligt trafikutskottets mening frågan om
inrikesflygets placering i Stockholmsregionen vara synnerligen viktig.

Självfallet anser utskottet det vara mycket angeläget att hänsyn tas till
sådana miljöfaktorer som spelar stor roll för människor som bor i närheten
av en flygplats. Det är också framför allt olägenheter i form av bullerstörningar
som anförts som huvudsaklig motivering för en nedläggning av Brom -

TU 1975:4

5

ma flygplats. Utskottet vill emellertid i sammanhanget erinra om att FN:s
luftfartsorganisations (ICAO) bullernormer för flygplan kommer att skärpas.
Frågan om flygbuller behandlas också av trafikbullerutredningen som enligt
vad utskottet erfarit inom en snar framtid kommer att avge ett betänkande
i ämnet. Det torde vidare vara fullt klarlagt av den tekniska sakkunskapen
att utvecklingen går snabbt när det gäller att dämpa flygbuller. I en utredning,
som verkställts av luftfartsverkets driftavdelning år 1972, nämns att på sikt
bättre flygbullermiljö kan förväntas runt flygplatser av Brommas karaktär.
1 detta sammanhang påpekas att s. k. QSTOL-plan (Quit Short Take-Off
and Landing) kommer att möjliggöra bibehållandet och utvecklandet av
flygtrafiken på flygplatser som ligger nära tätortscentra och inom bebyggt
område. En flygförbindelse med sådana kortfältsflygplan finns i dag mellan
de centrala delarna av Ottawa och Montreal. Utskottet har vid besök i Canada
haft tillfälle att studera härmed sammanhängande frågor.

Utskottet vill för övrigt också erinra om att olägenheter från miljösynpunkt
kommer att uppträda på varje annan plats som kan ifrågakomma för anläggande
av en livligt trafikerad inrikesflygplats i en storstadsregion.

Enligt gjorda prognoser skulle Bromma och Arlanda ge tillräcklig total
kapacitet för flygverksamheten inom Stockholmsregionen under avsevärd
tid. Skulle Bromma flygplats däremot läggas ned enligt nu föreliggande
planer blir en ny trafikflygplats inom regionen nödvändig inom en nära
framtid. Frågan om en investering i ett nytt flygfält måste mot bakgrund
av de stora kostnader detta skulle medföra enligt utskottets mening prövas
mycket noggrant. I detta sammanhang finns också anledning att erinra om
den kapitalförstöring som en nedläggning av Bromma flygplats måste anses
innebära.

I Linjeflygs remissyttrande med anledning av ULF framhålles att utflyttningsalternativen
skulle ge så negativa konsekvenser av trafikal och
ekonomisk natur att företagets verksamhet - och därmed inrikesflygets omfattning
- måste begränsas till ett antal etablerade trafikavsnitt varjämte
den hittillsvarande målsättningen om utveckling av trafiknätet både i fråga
om turtäthet och geografisk expansion skulle få överges. Enligt vad utskottet
erfarit under behandlingen av ärendet skulle ett antal flyglinjer direkt hotas
av nedläggning vid en utflyttning av inrikesflyget till Arlanda. En utflyttning
anses också medföra negativa konsekvenser ur sysselsättningssynpunkt särskilt
för de personer som f. n. arbetar i anslutning till Bromma flygplats.

Utskottet har ej - såsom yrkats i motionen 1472 - funnit sig berett föreslå
att riksdagen redan nu uttalar att Bromma flygplats skall behållas. Däremot
har utskottet vid sin prövning av ärendet mot bakgrund av vad ovan anförts
funnit starka skäl föreligga för att en ny utredning i frågan om en inrikesflygplats
i Stockholmsregionen kommer till stånd. En sådan utredning

TU 1975:4

6

bör förutsättningslöst pröva olika alternativ innefattande jämväl ett bibehållande
av Bromma flygplats.

Utredningen bör omfatta lokaliseringen av såväl inrikesflyget som allmänflyget.
Härvid bör bullerproblemen för de olika alternativen inkl. ett
utbyggt Arlanda behandlas liksom frågan om kostnaderna för olika alternativ.
Konsekvenserna för linjenätet bör också prövas - såväl på kort som
på något längre sikt då QSTOL-planen kommer i drift. Utredningen bör
också beakta sysselsättningsfrågorna.

Luftfartsverket har fått i uppdrag att utreda när en överflyttning av inrikesflyget
till Arlanda skall kunna ske. Redan nu kan förutsättas att en
sådan flyttning kan ske tidigast årsskiftet 1976/77. Under utredningstiden
måste inrikestrafiken få fortsätta från Bromma på ett sätt som gör det möjligt
för AB Linjeflyg att driva en rationell verksamhet.

Det av utskottet förordade utredningsarbetet bör genomföras av en parlamentariskt
sammansatt utredning. Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt
och genomföras under det år som trafiken i varje fall måste vara
kvar på Bromma. Det mesta av grundmaterialet torde redan finnas, men
eftersom ULF var förhindrad att behandla frågan om bibehållande av Bromma
som flygplats är det nödvändigt att en jämförelse görs mellan olika
alternativ.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
Utskottet hemställer

att riksdagen med anledning av motionerna 1975:213, 1975:272,
1975:375, 1975:574 och 1975:1472, yrkandet 2, i enlighet med
det anförda hos regeringen begär en förutsättningslös utredning
beträffande flygplatsfrågan i Stockholmsregionen.

Stockholm den 9 april 1975

På trafikutskottets vägnar
SVEN GUSTAFSON

Närvarande: herrar Sven Gustafson i Göteborg (fp), Mellqvist (s), Dahlgren
(c). Lothigius (m), Lindahl i Lidingö (s), Persson i Heden (c), Hjorth (s).
Hugosson (s), Håkansson i Rönneberga (c), Rosqvist (s), Clarkson (m),
Östrand (s), Stjernström (c), Sellgren (fp) och fru Ryding (vpk).

Reservation

av herrar Mellqvist (s), Lindahl i Lidingö (s), Hjorth (s), Hugosson (s). Rosqvist
(s), Östrand (s) och fru Ryding (vpk) som ansett att utskottets yttrande
och hemställan bort ha följande lydelse:

Frågan om betingelserna för Bromma flygplats har varit aktuell sedan

TU 1975:4

7

början av 1960-talet, och ställningstaganden har gjorts och restriktioner vidtagits,
som inneburit en successiv begränsning av flygverksamheten där.

Utskottet vill erinra om överföringen till Arlanda år 1961 av den internationella
linjetrafiken, vidare den successiva överföringen dit - från mitten
av 1960-talet - av huvuddelen av den internationella chartertrafiken.
Frågan om inrikesflyget behandlades år 1967, när Linjeflyg och SAS ansökte
om att få driva inrikestrafik med DC-9 på flygplatsen. Ärendet prövades
av regeringen i anslutning till besvär över luftfartsverkets beslut. Efter en
ingående prövning kom regeringen till slutsatsen, att trafik med DC-9 skulle
medföra allvarliga sanitära olägenheter för omgivningen och att tillstånd
ej borde meddelas. 1 anledning härav flyttade SAS år 1969 ut även sin
inrikestrafik till Arlanda. Linjeflyg valde däremot att stanna kvar på Bromma
med sina redan vid denna tid omoderna Metropolitan-plan.

Även med ett bibehållande av Metropolitan på Bromma kunde konstateras,
att betydande kringliggande områden utsattes för bullerstörningar.
Också Linjeflyg stod emellertid inför den absoluta nödvändigheten att på
relativt kort tid byta ut sin flygplansflotta. Som resultat av sina överväganden
i fråga om lämplig flygplanstyp stannade Linjeflyg för anskaffning av jetplanet
Fokker F-28. I framställning till luftfartsverket begärdes att under
en försöksperiod få sätta in sådana flygplan i trafiken på Bromma.

Vid prövningen av frågan kunde konstateras, att bulleravgivningen från
F-28 totalt sett i och för sig var mindre än från Metropolitan men att även
vid F-28-trafik antalet människor inom kritisk bullergräns fortfarande var
betydande samt att - med bullermattornas olika utseende för de båda flygplanstyperna
- de som redan tidigare var de mest störda, dvs. de som bodde
närmast flygplatsen, skulle bli utsatta för ökade bullerstörningar.

Vid remissbehandlingen av frågan mötte från olika håll en negativ reaktion
till Linjeflygs ansökan. Det gällde då inte bara hos den direkt berörda Stockholms
kommun och dess hälsovårdsmyndighet utan även hos de statliga
förvaltningsmyndigheterna inom miljö- och planområdena, vilka inte bara
motsatte sig F-28-trafik utan även yrkade på att Bromma borde ersättas
med en annan flygplats.

Det fanns sålunda - även enligt regeringens mening - starkt grundade
sociala skäl för att beakta de uppenbara miljömässiga olägenheterna av fortsatt
flygverksamhet på Bromma. Samtidigt måste förutsättningar skapas
för Linjeflyg att - på kortare och längre sikt - modernisera och utveckla
sin verksamhet så att företaget på ett effektivt sätt kunde sörja för flygförbindelserna
mellan landets olika delar och Stockholmsområdet.

Regeringens ställningstagande - utifrån en samlad bedömning av frågan
- innebar, att Linjeflyg fick tillstånd att under två och ett halvt år - till
december 1975 - bedriva försöksverksamhet med Fokker F-28 på Bromma.
Samtidigt intog regeringen den ståndpunkten, att flygverksamheten på
Bromma - med den klart begränsade användbarhet som flygplatsen bedömdes
ha - så snart som möjligt borde flyttas bort. 1 enlighet härmed

TU 1975:4

8

tillkallades särskilda sakkunniga, som skulle utreda frågan om den fortsatta
lokaliseringen av inrikesflyget. Arlanda framstod därvid som ett i hög grad
realistiskt alternativ, samtidigt som andra alternativ borde övervägas. Det
angavs i direktiven, att verksamheten vid Bromma skulle vara avvecklad
senast under år 1978.

De miljömässiga olägenheterna av den under en övergångstid kvarvarande
flygtrafiken på Bromma bedömdes vara sådana, att ytterligare restriktioner
måste vidtas på flygplatsen. Sådana har också genomförts av luftfartsverket.
Sålunda har i princip den hittills kvarvarande utrikes chartertrafiken på
Bromma förts över till Arlanda under år 1973, liksom det inrikes charterflyget
med jet. Vidare har viss del av taxi- och affärsflyget flyttats bort, likaså
det s. k. målflyget och huvuddelen av helikopterverksamheten. Restriktioner
har vidare införts i fråga om användningen av flygplatsen, om tillåtna flygplanstyper
osv.

Efter regeringens beslut om försöksverksamhet har sedan september 1973
utförts bullermätningar vid Bromma. Resultatet har redovisats i en rapport
dagtecknad i juni 1974. Utvärdering av det omfattande materialet pågår.
1 ett hänseende har slutsatser dock redan dragits av detta. Sålunda ansåg
sig miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm med ledning av mätresultaten
kunna konstatera, att nättrafiken innebär en sådan sanitär olägenhet
för de närboende, att man omedelbart ansett sig böra begära hos luftfartsverket,
att flygplatsen stängs för nattrafik, dvs. mellan kl. 22.00 och 06.00.
Ett sådant beslut har luftfartsverket sedermera fattat, med verkan från den
1 juli 1975.

Utöver tidigare genomförda begränsningar har sålunda ytterligare långtgående
restriktioner fått vidtas. Detta visar enligt utskottet klart, hur olämplig
flygplatsen är att hysa ett expanderande flyg. Det är omöjligt att förena
de regionpolitiskt betingade önskemålen om en utveckling av flyget med
ett envist fasthållande vid en redan nu av miljöskäl kapacitetssvag flygplats.

Utskottet vill erinra om osäkerheten i fråga om möjligheterna för Linjeflyg
att efter utgången av nuvarande försöksperiod i december i år kunna fortsätta
trafiken på Bromma med F-28 ens i nuvarande begränsade omfattning.
Med hänsyn härtill har regeringen i januari i år uppdragit åt luftfartsverket
att skyndsamt utreda, hur snart före år 1978 en överflyttning av Linjeflygs
verksamhet från Bromma till Arlanda är praktiskt möjlig. Resultatet av
utredningen skall resovisas senast den 1 juni i år.

Med detta osäkra perspektiv för Bromma flygplats även på mycket kort
sikt har nu Linjeflyg - inför försöksperiodens utgång - kommit in till luftfartsverket
med en framställning i vilken begärs att nuvarande begränsning
av tillståndet att beflyga Bromma flygplats med F-28 upphävs och att Linjeflyg
ges tillstånd att fr. o. m. kommande höst i erforderlig omfattning insätta
ytterligare F-28-kapacitet. En första etapp i en anskaffningsplan redovisas,
som innebär att fram till februari 1977 skall anskaffas ytterligare
fem F-28-plan utöver de tre som redan nu disponeras.

Uukottet är införstått med nödvändigheten av ett så snabbt utbyte av

TU 1975:4

9

Metropolitan-planen som möjligt. De utgör med sin otillräckliga passagerarkapacitet
och sina otillfredsställande prestanda en allvarlig driftekonomisk
belastning. Detsamma gäller deras höga underhållskostnader i förening med
de allt sämre utsikterna, när det gäller att få utfört motoröversyner, anskaffa
reservdelar och få tillgång till den speciella bensintyp som används för Metropolitan.

Detta behov av snabb teknisk förnyelse inom Linjeflyg understryker enligt
utskottets uppfattning ännu mera vikten av att regeringen har en hög beredskap
i fråga om en överföring av Linjeflygs verksamhet till Arlanda.

Utskottet vill erinra om de befogenheter som hälsovårdsnämnden i Stockholms
kommun har enligt hälsovårdslagstiftningen att ingripa mot sanitära
olägenheter till följd av flygverksamheten på Bromma. Initiativ från hälsovårdsnämndens
sida har också - som framgår av det föregående - redan
föranlett vissa restriktioner på kort sikt. F. n. pågår en utvärdering av de
under försöksperioden gjorda bullermätningarna. Resultatet härav kommer
givetvis att påverka hälsovårdsnämndens fortsatta handlande. Hälsovårdsnämnden
har hittills ansett sig kunna iaktta en återhållsamhet med hänsyn
till den av regeringen klart uttalade avsikten att avveckla Bromma flygplats
på ett par tre års sikt. Olägenheterna har därmed - trots deras allvarliga
art - kunnat ses som en fråga, vilken under alla förhållanden skulle få
en definitiv lösning inom relativt kort tid.

Det är mot den angivna bakgrunden man har att bedöma motionerna
213, 272, 375 och 574, i vilka har yrkats att en utredning begärs rörande
möjligheterna att behålla Bromma flygplats. Detsamma gäller motionen
1472, vari hemställs att riksdagen uttalar att Bromma flygplats skall bibehållas.
De nyssnämnda motionerna innehåller yrkanden, som innebär att
i avvaktan på utredningens resultat flygverksamheten på Bromma får fortsätta.
I motionerna 213 och 375 har därjämte yrkats att det nuvarande tillståndet
till jettrafik på Bromma förlängs och utvidgas till att omfatta ytterligare
ett antal flygplan.

Utskottet finner med hänvisning till vad i det föregående redovisats och
anförts alla förutsättningar saknas för en fortsatt utredning av frågan om
Brommas bibehållande eller inte. Vad det i stället gäller är att genom en
snabb och för Linjeflyg så smidig överföring som möjligt till Arlanda ge
Linjeflyg de utvecklingsmöjligheter redan på kort sikt, som är en absolut
förutsättning för att landets trafikservice i flyghänseende skall kunna vidmakthållas.
Självfallet skall därvid omläggningen genomföras på ett sådant
sätt att den berörda personalens intressen väl tillvaratas.

Det kan enligt utskottet finnas anledning att uppehålla sig vid det under
riksdagsbehandlingen framförda påståendet att man inom kort skulle få fram
nya flygplanstyper med väsentligt lägre bullervärden. Riktigheten i ett sådant
påstående skulle då tala för att Bromma kunde leva vidare under överskådlig
framtid. Häremot kan - med hänvisning till kvalificerad flygteknisk expertis
- anföras att det skett en utveckling av flygplan och motorer under senare

TU 1975:4

10

tid men att denna primärt varit inriktad på de mycket stora flygplanen
av typen Boeing 747, DC-10 och liknande. Markanta framsteg kan på sikt
förvisso också förväntas i fråga om de mellanstora flygplanstyperna, som
är aktuella för inrikesflyget. Under de närmaste åren är emellertid sådana
framsteg i hög grad osannolika och detta av det skälet, att flygbolagen under
de senaste åren gjort mycket betydande investeringar i flygplansflottor av
det ”mellanstora” slag som Fokker F-28, DC-9 och Boeing 737 representerar.
Livslängden av dessa plan kommer att sträcka sig långt in på 1980-talet,
och detta förhållande kan förutsättas i sin tur i motsvarande mån skjuta
fram i tiden genomslaget på marknaden av mera markerat bullerreducerande
konstruktioner.

Under åberopande av det anförda vill utskottet avstyrka bifall till de angivna
motionerna.

Utskottet vill slutligen beröra några av de regionalpolitiska aspekter som
i debatten och under riksdagsbehandlingen anförts som argument emot en
bortflyttning från Bromma. Tanken skulle väl vara, att den längre tiden
för terminaltransport mellan Arlanda och Stockholm - av den tidigare nämnda
ULF-utredningen angiven till ca 25 minuter - skapar en sådan förlängning
av den totala restiden, att flygets effektivitet och därmed dess värde ur
synpunkten av snabba förbindelser med landets olika delar skulle minska.

Utskottet vill då erinra om den utflyttning till Arlanda som SAS år 1969
gjorde av sin inrikes trafik och som också den var förenad med övergång
till jet. Den har definitivt inte inneburit några negativa effekter för företaget.
Trots den längre terminaltransporttiden, men givetvis med de kortare flygtiderna,
har trafiken kraftigt ökat på de tre linjerna, av vilka väl de till
Luleå och Malmö kan betecknas som långa linjer och den till Göteborg
som medellång.

Ser man på Linjeflyg skall även för dess del en överflyttning till Arlanda
vara förenad med en allmän övergång till jet. Det innebär att mot den
längre tiden för terminaltransport på beräknade 25 minuter skall ställas den
restidsvinst som uppstår med det snabbare Fokker-planet. Ser man på restidsvinsten
i förhållandet mellan ett Metropolitan-plan knutet till Bromma
och ett Fokker-plan knutet till Arlanda blir flygrestidsvinsten i åtskilliga
fall sådan att den mer än väl kompenserar den längre terminaltransporttiden
och att i ett par medelkorta relationer förlängningen av den totala restiden
begränsas till 5 å 10 minuter. Strävandena bör givetvis i fortsättningen inriktas
på att genom rationella transportlösningar förkorta terminalresorna
till och från Arlanda.

Det anförda tar enbart hänsyn till det direkt på Stockholm inriktade resandet.
Man har emellertid också att beakta de tids- och bekvämlighetsvinster
som uppstår i de många fall, då i Stockholm anknytning söks med
de av SAS trafikerade inrikeslinjerna eller med de internationella relationerna.
Uppenbarligen skulle en centralisering av allt inrikesflyg till en
flygplats, som dessutom redan har hand om den internationella trafiken,

TU 1975:4

11

erbjuda mycket betydande fördelar. I fråga om flera av de kortväga relationer
som Linjeflyg trafikerar är huvuddelen eller en betydande del av antalet
resenärer genomgångsresenärer.

Sammanfattningsvis vill utskottet uttala att med en ändrad lokalisering
av Linjeflygs verksamhet i förening med en väsentlig teknisk och ekonomisk
standardförbättring hos Linjeflyg de regionalpolitiska aspekterna blir väl tillgodosedda
samtidigt som ett för Stockholmsområdet mycket väsentligt miljöproblem
kan lösas.

Med hänvisning till det anförda hemställer utskottet

att riksdagen avslår motionerna 1975:213, 1975:272, 1975:375,
1975:574 och 1975:1472, yrkandet 2.

GOTAB 75 9265 S Stockholm 1975