Trafikutskottets betänkande nr 3 år 1974

TU 1974:3

Nr 3

Trafikutskottets betänkande i anledning av propositionen 1974:2 angående
utgifter på tilläggsstat II till riksstaten för budgetåret 1973/74 i vad
avser anslag inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde
jämte motioner.

Teckning av aktier i bolag för projektering, byggande och drift av fast
vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö. Kungl. Maj:t har i
propositionen 1974:2 bilaga 3 (kommunikationsdepartementet) under
punkten VI (s. 9-10) föreslagit riksdagen att, under förbehåll av att
överenskommelsen med Danmark om fasta förbindelser över Öresund
ratificeras, till Teckning av aktier i bolag för projektering, byggande och
drift av fast vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö på tilläggsstat
II till riksstaten för budgetåret 1973/74 anvisa ett investeringsanslag av
24 240 000 kr.

Motionerna

I motionen 1974:229 av herr Fälldin m. fl. (c) hemställs att riksdagen
avslår Kungl. Maj:ts förslag på tilläggsstat II för budgetåret 1973/74 om
anvisning av medel för teckning av aktier i bolag för projektering,
byggande och drift av fast vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö.

I motionen 1974:230 av herr Fälldin m. fl. (c) hemställs att riksdagen
hos Kungl. Maj:t anhåller om att kontakter med Danmark tas för nya
förhandlingar, syftande 1. till en sådan överenskommelse om fasta
förbindelser över Öresund att järnvägstunneln mellan Helsingborg och
Helsingör kommer till stånd i första hand — och där effekterna på
Östersjön av en tunnel utvärderats — samt att möjligheterna att bygga
dubbeltunnel undersöks, 2. till att frågan om fast förbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn blir föremål för ytterligare utredningar med
avseende på verkningarna från trafik-, regional- och miljöpolitisk synpunkt,
varvid möjligheterna att ordna eventuell förbindelse på KM-leden
med enbart järnvägstunnel undersöks, och att riksdagen så snart som
möjligt på grundval av detta utredningsarbete bereds tillfälle att ta
ställning till frågan om fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Utskottet

Riksdagen godkände under hösten 1973 den överenskommelse som
den 8 juni samma år träffats mellan de svenska och danska regeringarna
om fasta förbindelser över Öresund (prop. 1973:146, TU 1973:25, rskr.
1973:381). Överenskommelsen innebär dels att Sverige förbinder sig att

1 Riksdagen 1974. 15 sami Nr 3

TU 1974:3

bygga och finansiera en motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och
Malmö (KM-leden), dels att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och
Helsingör (HH-tunneln) byggs och finansieras gemensamt av Danmark
och Sverige. Avsikten är att avgifter skall tas ut av trafikanterna på
KM-leden för att täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. Arbetena på
KM-leden skall drivas med sikte på att leden skall kunna öppnas för trafik
så snart som möjligt och senast år 1985. Arbetena på HH-tunneln skall
påbörjas så snart som möjligt och drivas i den takt som ländernas resurser
tillåter med hänsyn särskilt till åtagandena för att få till stånd KM-leden
och en flygplats på Saltholm. En riktpunkt för planeringen skall vara att
tunneln färdigställs omkring år 1985.

Riksdagen hemställde dock hos Kungl. Maj:t att utredningsarbetet
beträffande järnvägstunneln Helsingborg—Helsingör skulle påskyndas
och att förhandlingar skulle upptas med den danska regeringen i syfte att
tidigarelägga tunnelbygget så att HH-tunneln blir färdig samtidigt som
KM-leden. Vidare underströks vikten av att förberedelsetiden för den nya
KM-leden används för kompletterande utredningar, syftande till att
förhindra en stark koncentration av bebyggelsen i Malmöområdet, ett
hårt ianspråktagande av värdefull åkerjord och försämring av viktiga
natur- och miljövärden. Även i övrigt anfördes vissa synpunkter på
planerings- och miljöfrågorna, m. m.

I motionen 1974:230 begärs nu en omprövning av beslutet och att nya
förhandlingar tas upp med Danmark, syftande till en prioritering av
järnvägstunneln mellan Helsingör och Helsingborg. Vidare yrkas att
frågan om fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn blir föremål
för nya utredningar med avseende på verkningarna ur trafik-, regionaloch
miljöpolitiska synpunkter av en utbyggnad. Möjligheterna att ordna
förbindelsen på KM-leden med enbart järnvägstunnel anses därvid också
böra undersökas. Riksdagen skall därefter — på grundval av detta
utredningsarbete - få tillfälle att ta slutlig ställning till frågan om en fast
förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.

Utskottet kan emellertid för sin del och efter den ingående prövning
av dessa frågor som ägde rum för endast några månader sedan inte finna
skäl föreligga för ett ändrat ställningstagande från riksdagens sida. Som
följd härav och under hänvisning jämväl till vad utskottet anfört i sitt
betänkande 1973:25 avstyrks de i motionen 1974:230 framförda
yrkandena.

1 anslutning härtill må nämnas att den danska regeringen numera lagt
fram förslag för folketinget om godkännande av bl. a. överenskommelsen
rörande fasta förbindelser över Öresund. En förskjutning med ett år av
tidsplanen för Saltholmsprojektet har i samband därmed förordats. Vidare
skall före innevarande års utgång en kompletterande utredning verkställas
huruvida den beslutade förbindelsen över Stora Bält skall utformas som
en kombinerad väg- och järnvägsbro eller som en tunnel för järnvägsdrift
med överföring av bilar i särskilda biltåg.

Detta ger utskottet anledning att ånyo understryka att byggandet av
en flygplats på Saltholm är en grundläggande och ovillkorlig förutsättning

TU 1974:3

för överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund samt att det är
av stor vikt att den planerade förbindelsen över Stora Bält kommer till
stånd i tidsmässigt nära anslutning till KM-leden. Utskottet vidhåller
också sin tidigare deklarerade uppfattning att arbetena på HH-tunneln
bör påbörjas så tidigt som möjligt och bedrivas i sådan takt att tunneln
kan färdigställas senast vid den tidpunkt då den planerade KM-leden blir
färdig att tas i bruk.

1973 års beslut i förevarande frågor innebär också att ett särskilt
aktiebolag skall bildas för att handha projektering, byggande och drift av
den föreslagna fasta vägförbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö.
Enligt propositionen 1973:146 skall bolagets aktiekapital vid verksamhetens
början utgöra 20 milj. kr. Staten skall äga samtliga aktier, och
aktierna skall tecknas till en kurs av 120 procent. Det i förhållande till
aktiernas nominella värde överskjutande beloppet, eller 4 milj. kr.,
förutsätts därvid skola tillföras bolagets reservfond.

Utskottet tillstyrker — i överensstämmelse med det redan tidigare
godkända förslaget om bolagsbildningen i propositionen 1973:146 — att
beslut om den för ändamålet erforderliga medelsanvisningen, inkl. medel
för betalning av stämpelskatten för emissionen, nu fattas. Som departementschefen
framhållit bör dock teckningen av aktierna göras beroende av
att en ratificering av överenskommelsen kommer till stånd.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker yrkandet i motionen
1974:229 om avslag på den av departementschefen förordade medelsanvisningen.

Utskottet hemställer
att riksdagen

1. avslår motionen 1974:230,

2. med bifall till Kungl. Maj:ts förslag och med avslag på
motionen 1974:229 — under förbehåll av att överenskommelsen
med Danmark om fasta förbindelser ratificeras — till
Teckning av aktier i bolag för projektering, byggande och
drift av fast vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö på
tilläggsstat II till riksstaten för budgetåret 1973/74 anvisar
ett investeringsanslag av 24 240 000 kr.

Stockholm den 14 februari 1974

Få trafikutskottets vägnar
SVEN GUSTAFSON

Närvarande: herrar Sven Gustafson i Göteborg (fp), Mellqvist (s),
Dahlgren (c), Lothigius (m), Persson i Heden (c), Hjorth (s), Hugosson
(s), Håkansson i Rönneberga (c), Rosqvist (s), Östrand (s), Stjernström
(c), Magnusson i Kristinehamn (vpk), Sellgren (fp), Karlsson i Malung (s)
och Komstedt (m).

1 *Riksdagen 1974. 15 sami. Nr 3

TU 1974:3

Reservationer

1. av herrar Dahlgren, Persson i Heden, Håkansson i Rönneberga och
Stjernström (samtliga c) beträffande överenskommelsen om fasta förbindelser
över Öresund som ansett

dels att det avsnitt i utskottets yttrande som på s. 2 börjar med
”Utskottet kan” och på s. 3 slutar med ”i bruk” bort ha följande lydelse:

Även utskottet har vid sin förnyade granskning av dessa frågor och
mot bakgrund inte minst av den hotande framtida energibristen funnit en
omprövning av beslutet - i överensstämmelse med den uppfattning som
kom till uttryck i en till utskottets betänkande 1973:25 fogad reservation
(nr 1) — böra komma till stånd. Som ytterligare skäl härför får utskottet
anföra följande.

Det är enligt utskottets uppfattning betydelsefullt att fasta kommunikationsleder
mellan Sverige och Danmark kommer till stånd. De är
ägnade att förbättra förbindelserna mellan de nordiska folken, och
tillsammans med framtida led över Stora Bält bör de dessutom underlätta
kontakterna mellan Norden och den europeiska kontinenten. Även med
hänsyn till de tekniska problem och de säkerhetsfrågor som följer av båtoch
färjtrafikens expansion är det av betydelse att fasta förbindelser
kommer till stånd.

Trots att frågan om fasta förbindelser över Öresund varit föremål för
utredningar under tjugo år kan det material som förebragts inte anses
utgöra tillräckligt underlag för beslutet i frågan. De hittills
framlagda förslagen har nämligen huvudsakligen vilat på tekniska och
snävt ekonomiska värderingar. Följderna från ekologisk synpunkt av så
omfattande projekt som det här gäller har inte beaktats. De trafikpolitiska
konsekvenserna är inte heller tillräckligt utredda. Ej heller har
hänsyn tagits till de effekter som den föreslagna broförbindelsen kan få i
fråga om ytterligare koncentration av bebyggelse och näringsliv till
Malmö—Lund-området. Frågor som rör trafik-, regional- och miljöpolitik
måste enligt utskottets mening grundligt belysas innan ett definitivt
beslut kan fattas.

Landsvägen har under de senaste åren fått bära en allt större del av
trafiken i vårt land, främst genom den enskilda bilismens expansion.
Järnvägarnas relativa betydelse har därigenom minskat. Nackdelarna med
denna utveckling blir mer och mer påtagliga. Bilismen ger upphov till
miljöproblem i form av bullerstörningar och luftföroreningar. Växande
landsvägstrafik ökar riskerna för trafikolyckor. Mera energisnåla trafikmedel
måste så långt möjligt ges företräde. Den framtida trafikplaneringen
måste därför inriktas på att främja den kollektiva trafiken.

De möjligheter som järnvägarna erbjuder måste tas till vara i större
utsträckning. Inte minst viktigt är att de långa godstransporterna i så stor
utsträckning som är praktiskt möjligt går på järnväg. 1 direktiven till den
trafikpolitiska utredningen framhålls att det finns anledning att inom
ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet ägna särskild uppmärk -

TU 1974:3

samhet åt järnvägstrafiken och dess möjligheter att utvecklas i marknadsoch
servicehänseende.

En broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn skulle främja
biltrafiken och förmodligen även stimulera godstrafiken på landsväg.
Därmed skulle bron få konsekvenser som står i strid med uttalandena i
bl. a. direktiven till den trafikpolitiska utredningen. Det är angeläget att
dessa frågor klarläggs. Trafikförbindelserna med Danmark måste få en
lösning som ligger i linje med de allmänna trafikpolitiska målsättningar
som gäller inom vårt land.

När det gäller det fortsatta utredningsarbetet angående KM-leden bör
möjligheterna att också där ordna förbindelsen med rälsbunden trafik i
första hand övervägas. En broförbindelse med landsvägstrafik skulle
främja motorfordonstrafiken på ett sätt som skulle försvåra de lokala
problemen. Med rälsbunden trafik skulle man lättare kunna komma till
rätta med svårigheterna. Trafiken till och från en eventuell flygplats på
Saltholm bör mot denna bakgrund kunna ordnas bättre med järnväg än
med motorväg.

Det finns i detta sammanhang anledning erinra om att Danmark enligt
artikel 6 i den föreliggande överenskommelsen före den 1 juli 1975 kan
begära att tunneln mellan Kastrup och Saltholm skall utföras med
ytterligare en tunneldel, avsedd för järnvägstrafik mellan Själland och
Saltholm. I anslutning till tanken på en järnvägstunnel av detta slag bör
alternativet med en järnväg i tunnel mellan Malmö och Saltholm utredas.

På 1960-talet var planeringsdiskussionerna i hög grad inriktade på att
Malmö- och Köpenhamnsområdena tillsammans skulle bilda ett storstadsområde,
Örestad. Det skulle för Sverige innebära att en betydande del av
befolkningen koncentreras till Malmöregionen, som tillsammans med
Stockholms- och Göteborgsregionerna skulle utgöra befolkningsmässigt
tre dominerande områden.

Tankegångar av denna art finns uppenbarligen fortfarande i stor
utsträckning kvar. 1 den nyligen presenterade regionplanen för sydvästra
Skåne beräknas befolkningen i området öka med omkring 130 000
invånare fram till år 1985 och med omkring 300 000 invånare till år
2000. Det skulle innebära en fortsatt snabb omflyttning av människor,
och följden måste bli att stora delar av vårt land därigenom berövas sina
utvecklingsmöjligheter.

Riksdagens beslut hösten 1972 angående regional utveckling och
hushållning med mark och vatten får emellertid anses delvis innebära en
brytning med den tidigare förhärskande uppfattningen. Statsminister
Olof Palme framhöll i propositionen 1972:1 1 1, att regionalpolitiken
”måste vidareutvecklas till en välfärdspolitik för alla delar av landet. Hela
samhällsverksamheten måste engageras i strävandena att åstadkomma
större jämlikhet mellan människorna i olika regioner i fråga om både
sysselsättning och service.”

Trots detta uttalande innebar riksdagens beslut att planeringen också i
fortsättningen kommer att leda till en betydande centralisering. Enligt

TU 1974:3

utskottets uppfattning borde riksdagsbeslutet i stället ha inriktats på ett
decentraliserat samhälle. Alla delar av landet måste få likvärdiga
utvecklingsmöjligheter. Näringsliv och bebyggelse skall fördelas över
landet i ett nät av livskraftiga regioner och tätorter.

Det måste som påpekats i det föregående befaras att tillkomsten av en
broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn kommer att medföra
ytterligare koncentration till Malmöområdet på bekostnad av det övriga
landet. En sådan koncentration skulle också innebära att jordbruket
berövades stora markområden. Det måste vara en oriktig resursanvändning
att ta högavkastande jord i anspråk för andra ändamål än
livsmedelsframställning. Utskottet vill i anledning härav erinra om att
såväl FN:s jordbruksorgan, FAO, som dess ekonomiska och sociala råd,
ECOSOC, vädjat till medlemsländerna att utöka produktionen av
livsmedel mot bakgrund av den internationella försörjningskrisen.

KM-leden kommer i stor utsträckning att fylla lokala trafikbehov.
Trafiken på HH-leden är i långt större utsträckning av rikskaraktär och
har betydligt större omfattning. Den totala persontrafiken på Öresundslederna
uppgick år 1971 till 23,3 miljoner enkelresor. Härav föll mer än
hälften — 13,9 miljoner enkelresor — på HH-leden. Återstoden delades
mellan KM-leden, 8,3 miljoner enkelresor, och Köpenhamn—Landskrona-leden,
3,1 miljoner enkelresor. Beträffande personbilstrafiken låg
tyngdpunkten i ännu högre grad på HH-leden. Av propositionen
1973:146 framgår vidare att i fråga om fördelningen av godset på lederna
gick år 1970 ca 60 procent av lastbilsgodset över HH-leden och
återstoden över KM- och Köpenhamn—Landskrona-lederna. Av tåggodset
gick samma år närmare 90 procent över HH-leden och resten över
KM-leden.

Ytterligare koncentration till Malmöområdet kan som påpekats i det
föregående beräknas medföra allvarliga miljöstörningar. Även om sådan
koncentration kan undvikas kommer en broförbindelse med största
sannolikhet att påverka miljön negativt. Öresundsgrupperna framhöll
också att det begränsade och redan nu av fritidslivet hårt utnyttjade, för
rekreation lämpade, omlandet till Malmö skulle komma att ytterligare
kraftigt användas vid en fast förbindelse i KM-läget.

Den trafik som bron alstrar kommer i större eller mindre utsträckning
att belasta det svenska landsvägsnätet, vars standard på grund av
bristande anslag på många håll är otillfredsställande. Bron till Danmark
framtvingar följdinvesteringar i vägnätet i Skåne och angränsande
landskap som kan komma att innebära en omfördelning av väganslagen
inom Sverige. De stora kostnader som anslutningslederna i Malmöområdet
kräver gör att anslagen kan komma att minska för andra delar av
landet med ännu mindre möjligheter alt upprätthålla ett tillfredsställande
vägnät som följd. Förutsättningarna för en aktiv regionalpolitik skulle
därigenom minska.

Delta kan enligt utskottets uppfattning inte accepteras. Lösningar av

TU 1974:3

frågan om fasta förbindelser över Öresund får enligt utskottets mening
inte resultera i en omfördelning av resurserna till nackdel för andra delar
•av landet.

Det förutsätts i avtalet att en flygplats skall byggas på Saltholm. På
senare tid har synpunkter framförts som emellertid gör att behovet av en
sådan kan behöva övervägas ytterligare. Därvid bör bl. a. den minskande
energitillgångens verkningar för flygkommunikationerna beaktas. Experter
på området har framhållit att de korta flygtransporterna kommer att
ersättas av marktransporter. Saltholmsprojektet får anses förutsätta en
fortsatt ökning av flygtrafiken. Om denna ökning uteblir torde någon ny
storflygplats i Malmö-Köpenhamnsområdet inte behövas, och därigenom
kommer frågan om fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn i ett
nytt läge. Vidare bör klarläggas huruvida kravet på en storflygplats på
Saltholm går att förena med kravet på ett decentraliserat flygplatssystem
i Norden, varigenom flyget mera tillfredsställande skulle kunna fylla sina
uppgifter. Frågan om en flygplats på Saltholm är en dansk angelägenhet,
och det är därför angeläget att danska regeringen klargör sin syn på
behovet av en ny flygplats i den förändrade situationen. Den bör dock
även få en samlad nordisk bedömning.

Enligt utskottets mening bör alltså förnyade kontakter tas med
Danmarks regering angående utformningen av fasta förbindelser över
Öresund. Syftet skall vara att få till stånd en lösning enligt vilken viljan
att stimulera den kollektiva trafiken markeras genom att järnvägsförbindelserna
tillmäts större betydelse. Detta bör såsom framhållits i det
föregående ske genom att järnvägstunneln mellan Helsingborg och
Helsingör kommer till stånd i första hand så att den blir färdig så snart
som möjligt och senast år 1985. Då merkostnaderna för att utföra
projektet i form av dubbeltunnel synes bli relativt begränsade och då en
betydande kapacitetsökning skulle nås genom en sådan bör denna
möjlighet undersökas. Projektet skall givetvis utföras på ett ur skilda
miljöaspekter betryggande sätt.

Beträffande förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn måste
nämnda utredningar rörande trafik-, regional- och miljöpolitiska konsekvenser
komma till stånd innan några åtgärder vidtas. 1 första hand bör
möjligheterna att ordna förbindelserna genom spårbunden trafik undersökas.
Förutsättningarna skall då vara att specialtåg för transport av
motorfordon skall komma till användning.

Vad utskottet i nu berörda frågor anfört bör av riksdagen ges Kungl.
Majit till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. att riksdagen, med ändring av sitt tidigare beslut och med
bifall till motionen 1974:230, hos Kungl. Majit anhåller om
att kontakter med Danmark tas för nya förhandlingar,
syftande

a. till en sådan överenskommelse om fasta förbindelser över
Öresund att järnvägstunneln mellan Helsingborg och Hel -

TU 1974:3

singör kommer till stånd i första hand — och där effekterna
på Östersjön av en tunnel utvärderats — samt att möjligheterna
att bygga dubbeltunnel undersöks,

b. till att frågan om fast förbindelse mellan Malmö och
Köpenhamn blir föremål för ytterligare utredningar med
avseende på verkningarna från trafik-, regional- och miljöpolitisk
synpunkt, varvid möjligheterna att ordna eventuell
förbindelse på KM-leden med enbart järnvägstunnel undersöks,
och att riksdagen så snart som möjligt på grundval av
detta utredningsarbete bereds tillfälle att ta ställning till
frågan om fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn,

2. av herrar Dahlgren, Persson i Heden, Håkansson i Rönneberga och
Stjernström (samtliga c) samt herr Magnusson i Kristinehamn (vpk)
beträffande bolag för projektering, byggande och drift av den föreslagna
fasta vägförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn som ansett

dels att det avsnitt i utskottets yttrande på s. 3 som börjar med ”1973
års” och slutar med ”förordade medelsanvisningen” bort ha följande
lydelse:

Av den ståndpunkt som intagits i den till utskottets betänkande

1973:25 fogade och med 1 betecknade reservationen följer att något

behov av aktieteckning i särskilt bolag för projektering, byggande och
drift av den föreslagna KM-leden inte föreligger. Detsamma gäller med
avseende på den till samma betänkande fogade och med 2 betecknade
reservationen. Inte heller utskottet finner något behov av sådan aktieteckning
föreligga och tillstyrker därför motionen 1974:229, vari yrkats
avslag på den i propositionen 1974:2 (bilaga 3) gjorda framställningen om
anvisande av medel för nämnda ändamål.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. att riksdagen, med bifall till motionen 1974:229, avslår
Kungl. Maj:ts i propositionen 1974:2, bilaga 3, gjorda

framställning om anvisning på tilläggsstat II av medel till

Teckning av aktier i bolag för projektering, byggande och
drift av fast vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö.

TU 1974:3

Särskilt yttrande

beträffande överenskommelsen om fasta förbindelser över Öresund av herr
Magnusson i Kristinehamn (vpk) som anfört:

Vänsterpartiet kommunisterna gav vid behandlingen av propositionen
1973:146 uttryck för sin uppfattning om förslaget om fasta förbindelser
över Öresund i reservationen 2, knuten till trafikutskottets betänkande
1973:25.

I reservationen framhölls dels att frågan om den fasta förbindelsen
över Öresund vilade på utredningar som gjorts med 1960-talets förutsättningar
men som inte torde vara lämpade att lösa 1980-talets trafikproblem,
dels att förslaget gynnar mycket få grupper av människor och
strider helt mot folkflertalets intressen. I reservationen pekades på sex
områden där detta uppenbart visar sig.

Det första gäller trafikpolitiken. Vpk ansåg att regeringsförslaget
premierade privatbilismen. Bilbron gick före järnvägstunneln. Den tunga
lastbilstrafiken stärker sin ställning. Rationella förbindelser med kontinenten
skulle i stället ha krävt en prioritering av järnvägen genom
byggande av en järnvägstunnel i HH-leden, försedd med dubbelspår. F. n.
går huvuddelen av transporterna mot Danmark och kontinenten över
Helsingborg—Helsingör. Avståndet är där kortast, och för merparten
svenskar är det den naturliga förbindelsen.

Det andra gällde regionalpolitiken. KM-bron kommer att starkt
bidraga till en expansion av Malmöregionen som enligt regionplanen för
sydvästra Skåne kommer att innebära en ökning av folkmängden med 53
procent fram till år 2000. Några effektiva instrument för att mera jämnt
fördela den väntade tillväxten finns inte enligt vpk:s uppfattning.

De arbetstillfällen som tillfälligt uppkommer genom själva brobygget
skapas bättre genom att man angriper den svåra sociala eftersläpningen i
Malmö framhölls det i reservationen, och när det gäller miljöpolitiken blir
det också negativa effekter. Trafiksituationen i Malmö kommer att bli
ännu mera pressad, natur- och friluftsområdena kommer att reduceras,
belastningen på luft och vatten kommer att ökas. I fördelningspolitiskt
hänseende missgynnas människorna i arbetarstadsdelarna, de billösa, de
gamla och handikappade. Även utrikespolitiskt har förslaget betänkliga
aspekter genom att man funktionellt och planeringspolitiskt integrerar
ett svenskt bostadsområde med ett annat beläget inom EEC.

Vänsterpartiet kommunisternas uppfattning i frågan om de fasta
förbindelserna över Öresund har inte genomgått någon förändring sedan
den behandlades i riksdagen hösten 1973. Utvecklingen har tvärtom,
enligt vår mening, styrkt riktigheten i vår uppfattning. Inte minst
gäller detta utvecklingen på energiområdet som alltmer pekar på behovet
av satsning på energisnåla trafikmedel. I den trafikpolitiska debatten
betonas också järnvägarnas betydelse alltmera. En trafikpolitik, där
överföring av trafik från landsväg till järnväg finns med som mer eller
mindre klart uttalad målsättning, fordrar också investeringar som på sikt
kommer att gynna järnvägstrafiken. Av den anledningen menar vi att en

TU 1974:3

satsning på en järnvägstunnel i HH-leden bör göras. En järnvägstunnel
måste emellertid vara avpassad till vad den framtida utvecklingen inom
järnvägstrafiken kan komma att kräva. Begränsningen av denna till att
omfatta endast ett järnvägsspår synes vara mindre välbetänkt, inte minst
med tanke på att en tunnel med dubbelspår endast i ringa grad ökar
kostnaderna. Den tekniska utformningen av en tunnel bör kunna
ske så att negativa effekter på vattenförhållandena i Öresund kan undvikas.
Ytterligare utredningar i denna fråga bör emellertid ändå förordas.