Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Kungl. Majrts proposition nr 38 år 1972           Prop. 1972:38

Nr 38

Kungl. Maj:ts proposition med förslag till godkännande av ändringar i 1954 års internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja, m.m.; given Stockholms slott den 24 mars 1972.

Kungl. Maj:t viU härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden, föreslå riksdagen att bifalla de förslag om vars avlåtande till riksdagen föredragande departe­mentschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

BENGT NORLING

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att Sverige godkänner de ändringar som åren 1969 och 1971 har gjorts i 1954 års oljeskyddskonvention. Genom änd­ringarna slopas de s. k. fria zonerna av havet, där olja nu får släppas ut. Av bl. a. tekniska skäl tillåts fartyg emellertid att under snävt precise­rade förutsättningar släppa ut en begränsad mängd olja. Nya regler om oljedagbok avser att underlätta kontrollen av oljehanteringen på fartyg. Särskilda skyddsregler föreskrivs för Stora Barriärrevet utanför Austra­lien. Slutiigen ges bestämmelser om storlek och konsti-uktion av olje­tankar i tankfartyg.

I en ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, som avses ersätta 1956 års lag i samma ämne och träda i kraft den 1 juli 1972, föreslås bl. a.

ändringar för anpassning tUl de nya konventionsbestämmelserna,

föreskrifter om förbud att använda fartyg och om föreläggande av åtgärd för att hindra eUer begränsa utsläpp från fartyg av olja eller an­nat som är skadligt,

utvidgad befogenhet för Kungl. Maj:t att besluta om förbud mot utsläpp av annat avfall från fartyg än olja, t. ex. tolaettavfall.

1    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38

1    Förslag till

Lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Härigenom förordnas som följer.

Förbud mot förorening från fartyg

1 § Inom Sveriges sjöterritorium får olja ej tömmas ut från fartyg.
Utflöde av olja från fartyg inom sjöterritoriet skall förhindras så långt
det är möjligt.

På det fria havet gäller vad som sägs i första stycket tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och annat fartyg med en brattodräktighet av minst 500 registerton.

Konungen får förordna, att andra stycket skall gälla även i fråga om fartyg med mindre brattodräktighet än som anges där.

2 §    Utan hinder av 1 § andra stycket får på det fria havet tömmas ut

1.   oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg under förut­
sättning att

fartyget är under gång,

blandningen aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mU som fartyget tillryggalägger,

oljan utgör mindre än en tiotusendel av blandningen, och

uttömningen sker så långt från närmaste land som omständigheterna medger,

2.    slagvatten innehållande olja som har runnit eller läckt från ut­rymme för framdrivningsmaskineri i tankfartyg, om vattnet tömmes ut under de förutsättningar som anges under 1,

3.    annan olja från tankfartyg än som avses under 2 under förut­sättning att

fartyget är under gång,

oljan aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger,

den sammanlagda mängd olja som tömmes ut under en barlastresa ej överstiger en femtontusendel av fartygets lastförmåga, och

fartyget befinner sig minst 50 nautiska mil från närmaste land.

Avstånd från närmaste land skall beräknas från den baslinje från vilken territorialhavet räknas, om ej Konungen föreskriver annat.

3 § Med olja förstås i denna lag råolja, smörjolja, dieselolja och an­
nan brännolja enligt bestämmelser som meddelas av Konungen.

Med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja.

4 § I fråga om annat avfall som härrör från fartygs drift än olja
får Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddela
föreskrifter för att förebygga att vattnet förorenas.

 

Prop. 1972: 38                                                                      3

Fartygs utrustning m. m.

5    § Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får med­dela föreskrifter om fartygs konstruktion och utrustning för att före­bygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att sådana föreskrifter är uppfyllda.

6    § Konungen får föreskriva att svenskt fartyg icke får användas till sjöfart, om det ej är konstruerat eller utrustat enligt föreskrifter som avses i 5 § eller om det saknar certifikat enligt samma paragraf.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får föreskri­va, att fartyg ej får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium eller lastnings- eller lossningsplats tUl sjöss som står under svensk kontroll, om fartyget saknar certifikat enligt 5 § eller motsvarande handling utfärdad av behörig utiändsk myndighet.

7 § Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får före­
skriva att svenskt fartyg ej får föra vatten i bränsletank eller föreskriva
villkor därför.

Oljedagbok

8 § På svenskt tankfartyg och på annat svenskt fartyg med en brutto­dräktighet av minst 500 registerton, för vUket olja användes som bräns­le för framdrivningen, skall av befälhavaren eller under hans tiUsyn föras oljedagbok enligt föreskrifter som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer. Konungen får förordna att oljedagbok skall föras även på andra svenska fartyg.

Oljedagbok skaU förvaras på sådant sätt, att den är lätt tillgänglig för granskning samt bevaras i minst tre år efter dagen för senaste an­teckning.

Mottagningsstationer

9 § I allmän hamn som Konungen bestämmer skall finnas anlägg­
ning eller anordning för mottagande av oljerester och oljehaltig bland­
ning från fartyg.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar fö­reskrifter om anläggning och anordning som avses i första stycket.

10 § Underlåter hamnägare att inrätta eller driva anläggning eller
anordning som avses i 9 §, får Konimgen eUer myndighet som Konung­
en bestämmer på ägarens bekostnad inrätta eller driva anläggningen
eller anordningen.

Särskilda åtgärder mot förorening

11 § Kommer olja eller annat som är skadligt ut från fartyg eller kan det skäligen befaras .att så sker, får sjöfartsverket och även an­nan myndighet som Konungen bestämmer meddela de förbud och före­lägganden som är påkallade för att hindra eller begränsa utsläppet. Sådant beslut får avse

 

Prop. 1972: 38                                                                         4

1.    förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2.    förbud att använda viss utrastning,

3.    föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg,

4.    föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats,

5.    föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,

6.    föreläggande att läktra olja eller annat som är skadligt,

7.    föreläggande om att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas,

8.    föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller begränsa ut­släpp av olja eller annat som är skadligt.

Underlåter någon att inom förelagd tid vidtaga åtgärd som åligger honom enligt beslut som avses i första stycket eller kan han ej tillstäl­las beslutet utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får myn­digheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets ägare eller redare. Detsamma gäller även i annat fall när beslut har meddelats enligt första stycket, om omedelbar åtgärd påkallas men ej kan vän­tas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

Konungen eUer myndighet som Konungen bestämmer meddelar fö­reskrifter om vad som skall anses skadligt enligt första stycket.

12    § Beslut enligt 11 § första stycket skall innehålla uppgift om vil­ka åtgärder som skall vidtagas och om tiden inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna. Beslutet skall genast tillställas befälhavaren och redaren eller ägaren samt, om beslutet avser utiändskt fartyg, beskick­ning eller konsulat för det land där fartyget hör hemma.

13    § Myndighet som med stöd av 11 § första stycket har meddelat förbud mot fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befin­ner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast anmäla beslutet för polis-, tull- och lotsmyndigheterna. Dessa har att vidtaga de åtgärder som påkallas för att hindra fartygets avgång eller vidare resa.

Gäller förbudet svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av svensk konsul lämna fartygets nationalitetshandling till honom.

14 § Har beslut enligt 11 § första stycket inom sjöfartsverket medde­
lats av annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säker­
heten på fartyg hör (sjösäkerhetsdirektören) eller meddelats av annan
myndighet, skall beslutet genast underställas sjösäkerhetsdirektören.

Tillsyn

15    § För att undersöka varifrån förorenande olja här kommit får polismyndighet eller myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 11 § första stycket taga oljeprov ombord på fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, om ej väsentlig olägenhet orsakas där­igenom.

16    § Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 5 och 7 §§ om fartygs konstruktion och utrustning utövas enligt lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg i fråga om fartyg som är föremål för regelbundna tillsynsförrättningar enligt den lagen.

 

Prop. 1972: 38                                                          5

17 § Polismyndighet, tillsynsmyndighet enligt lagen (1965: 719) om
säkerheten på fartyg, tullmyndighet och myndighet som Konungen be­
stämmer får taga del av svenskt fartygs oljedagbok. För utiändskt far­
tyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, gäller detsamma i
fråga om oljedagbok eller motsvarande anteckningar.

Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenskt far­tyg skyldig att låta behörig utländsk myndighet taga del av oljedagbo­ken.

18 § Tillsyn i övrigt över efterlevnaden av denna lag och bestämmelser
som meddelas med stöd av lagen åligger myndighet som Konungen be­
stämmer.

Besvär m. m.

19 § Mot beslut som enligt 14 § skall underställas sjösäkerhetsdirek­
tören får talan ej föras. Talan mot beslut, som har meddelats av sjö­
fartsverket genom sjösäkerhetsdirektören i fråga som avses i 11 § första
stycket, föres hos kammarrätten genom besvär.

Mot annat beslut enligt denna lag av myndighet, som ej är central förvaltningsmyndighet, föres talan hos sjöfartsverket genom besvär.

Talan mot beslut enligt denna lag av sjöfartsverket eller av annan myndighet, som är central förvaltningsmyndighet, i annan fråga än så­dan som avses i 11 § första stycket, föres hos Konungen genom besvär.

20 § Beslut enligt denna lag länder tUl omedelbar efterrättelse, om
ej annat föreskrives i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas
sjösäkerhetsdirektören kan denne förordna att beslutet tills vidare ej
skall gälla.

Ansvarsbestämmelser m. m.

21 § Till böter eller fängelse i högst ett år dömes den som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet bryter mot

1.    1 §, om ej gärningen är belagd med straff i brottsbalken,

2.    föreskrift enligt 4 §, eller

3.    förbud eller föreläggande enligt 11 § första stycket.

 

22    § Har befälhavaren eller det befäl till vUket befälhavaren har överlåtit ansvaret för tUlsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall brustit i den tillsyn som erfordras för att oljan eller avfallet ej skall komma ut från fartyget i strid mot denna lag eller föreskrift som har meddelats med stöd av lagen, dömes han till böter eller fängelse i högst ett år.

23    § Befälhavare som underlåter att föra oljedagbok enligt 8 § eller för in oriktig uppgift i sådan dagbok dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

Befälhavare som bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 6 eUer 7 § dömes till böter.

24 § Uttömmes olja eller avfall i strid mot denna Jag eller föreskrift
som har meddelats med stöd av lagen,

 

Prop. 1972: 38                                                          6

överträdes förbud som avses i 6 eller 7 §, eller

överträdes förbud eller åsidosattes föreläggande enligt 11 § första stycket,

dömes fartygets redare eller ägare som om han själv hade begått gär­ningen, om han haft eller bort ha vetskap om gärningen.

25 § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag får upptagas av
tingsrätt, som är behörig domstol enligt 19 kap. rättegångsbalken eller
336 och 338 §§ sjölagen (1891: 35 s. 1).

Övriga bestämmelser

26 § Denna lag äger tiUämpning på statsfartyg, som ej användes i
affärsdrift, endast i den mån Konungen förordnar det.

1.    Denna lag träder i kraft den 1 juli 1972.

2.    Genom den nya lagen upphäves lagen (1956: 86) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

3.    För tiden till dess 1969 års ändringar i 1954 års oljeskyddskon­vention har trätt i kraft får Konungen medge andra undantag från 1 § andra stycket än dem som anges i 2 §.

4.    Förekommer i lag eUer annan författning hänvisning till föreskrift som har ersatts genom bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

2    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas, att 8 kap. 4 §i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg skall upphöra att gälla vid utgången av juni 1972.

3    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpnuig av avfall i vatten

Härigenom förordnas, att 2 § lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten skaU ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

2                                      §

Denna lag är ej  tillämplig på Denna lag är ej  tillämplig på

sådant  utsläppande  av olja eller sådant  utsläppande  av  olja  eller

oljehaltig blandning som  avses i oljehaltig blandning  som  avses  i

lagen (1956: 86) om åtgärder mot lagen (1972: 000) om åtgärder mot

vattenförorening från fartyg eller vattenförorening från fartyg eller

på avfall som härrör från fartygs på avfall som härrör från fartygs

drift.                                                                 drift.

Denna lag träder i kraft den 1 juh 1972. » Senaste lydelse 1971:293.

 

Prop. 1972: 38

Utdrag av protokollet över konununikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 24 mars 1972.

Närvarande: Statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena WICKMAN, statsråden STRÄNG, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLING, NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, MYRDAL, ODH­NOFF, MOBERG, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LIDBOM, CARLSSON.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmä­ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om godkännande av 1969 och 1971 års ändringar i 1954 års konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja, m. m. och an­för.

1. Inledning

Förorening av havsvatten genom olja medför i flera hänseenden bety­dande skador och olägenheter. Havets flora och fauna drabbas. Skade-verkningama på sjöfågelsbeståndet är väl kända. Olägenheter åsamkas även fisket, bl. a. genom att redskap m. m. smutsas ned. Olja som driver in mot kusterna kan vidare göra stränderna otjänliga för bad och annat friluftsliv.

Internationellt samarbete pågår sedan länge för att söka hindra sådan förorening av havsvattnet. I fråga oni utsläpp av olja från fartyg har samarbetet resulterat i konventionen den 12 maj 1954 till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja, 1954 års internationella olje­skyddskonvention (prop. 1956: 23, 3LU 1956: 4, rskr 1956: 96). Kon­ventionen ändrades i vissa hänseenden vid en internationell oljeskydds-konferens år 1962 (prop. 1963: 161, 3LU 1963: 28, rskr 1963: 296).

Konventionen har ratificerats av 44 stater. Texten finns intagen i SÖ 1956: 15 och 1963: 15.

För Sveriges del finns bestämmelser i ämnet dels i lagen (1956: 86) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg; dels i kungörelsen (1958: 191) med tillämpningsföreskrifter till nänmda lag.

Vid församhngsmöten, som Mellanstatiiga rådgivande sjöfartsorgani­sationen (IMCO) har hållit i London i oktober 1969 och oktober 1971, har ytterligare ändringar antagits i oljeskyddskonventionen.

Sjöfartsverket har i skrivelse den 17 februari 1970 yttrat sig över konventionsändringarna år 1969 och föreslagit ändringar i 1956 års lag som föranleds av ändringarna i konventionen.

 

Prop. 1972: 38                                                          8

Efter remiss av sjöfartsverkets skrivelse har följande myndigheter och organisationer yttrat sig, nämligen överbefälhavaren, generaltullstyrel­sen, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, kommerskollegium, länssty­relserna i Stockholms län, Malmöhus län samt Göteborgs och Bohus län. Vetenskapsakademien, Svenska hamnförbundet, Föreningen Vatten­värnet, Svenska petroleum institutet, Sveriges redareförening, Sveriges fartygsbefälsförening, de svenska ledamöterna av Nordiska aktionsut­skottet för oljeskydd till sjöss (Nordiska oljeskyddsunionen), Sveriges varvsindustriförening, Sjöassuradörernas förening och Sveriges Ängfar­tygs Assurans Förening, överbefälhavaren har bifogat yttrande av chefen för marinen. Fiskeristyrelsen har bifogat yttranden av fiskeriin-tendenterna i Västerhavets och österhavets distrikt samt i övre norra di­striktet. Kommerskollegium har överlämnat yttranden av Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare och handelskammaren i Gö­teborg. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har bifogat yttrande av hamnstyrelsen i Göteborg.

Vid församlingsmötet år 1971 antog IMCO resolutioner, genom vilka de fördragsslutande staterna anmodas att nationellt tillämpa både 1969 och 1971 års konventionsändringar redan innan de har trätt i kraft internationellt.

Sjöfartsverket har i skrivelse den 4 november 1971 yttrat sig över 1971 års ändringar och resolutionerna och föreslagit tillägg till 1956 års lag med anledning av ändringarna.

Efter remiss av sjöfartsverkets skrivelse har yttranden avgetts av che­fen för marinen, generaltullstyrelsen, statens naturvårdsverk, kommers­kollegium. Svenska hamnförbundet. Svenska petroleum institutet, Sveri­ges redareförening. Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksför­bundet, de svenska ledamöterna i Nordiska oljeskyddsunionen, Sveriges varvsindustriförening. Stiftelsen Svensk skeppsforskning, Sjöassuradö­rernas förening och Sveriges Ängfartygs Assurans Förening.

Riksdagen har uttalat (mot. 1968:1:420 och 1968: II: 528, 3LU 1968: 49, rskr 1968: 233) att åtgärder bör vidtas som syftar tUl att an­ordna och förbättra mottagningsstationer för oljerester och att där ge fartygen tillfredsställande service och vidare att införa skärpt kontroll. Riksdagen uttalade sig också om påföljder.

I skrivelse den 22 december 1970 har sjöfartsverket föreslagit att i 1956 års lag skall föras in bestämmelser om befogenhet för tillsynsmyn­dighet att meddela föreläggande eller förbud som är nödvändigt för att hindra otillåtet utsläpp av olja från fartyg.

Efter remiss har följande myndigheter och organisationer yttrat sig över sjöfartsverkets förslag, nämligen rikspolisstyrelsen, chefen för ma­rinen, generaltullstyrelsen, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, läns­styrelserna i Gotlands län samt Göteborgs och Bohus län, de svenska le-

 

Prop. 1972: 38                                                    9

damöterna av Nordiska oljeskyddsunionen, Sveriges redareförening. Re­deriföreningen för mindre fartyg. Svenska maskinbefälsförbundet. Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening och Sjöassura­dörernas förening. Rikspolisstyrelsen har överlämnat yttrande av polis­myndigheten i Göteborg. Fiskeristyrelsen har bifogat yttranden av havs­fiskelaboratoriet och de tre tidigare nämnda fiskeriintendenterna. Läns­styrelsen i Gotlands län har överlämnat yttrande av polismästaren i Visby. Även Sveriges Ängfartygs Assurans Förening har avgivit ytt­rande.

Riksdagen har uttalat (mot. 1970:1: 913 och 1970: II: 1070, 3LU 1970: 68, rskr 1970: 358) att en översyn av 1956 års lagstiftning bör övervägas för reglering av utsläpp av toalettavfall. Samma fråga har aktualiserats av statens naturvårdsverk i skrivelse den 17 maj 1971.

Efter remiss av naturvårdsverkets skrivelse har följande myndigheter och organisationer yttrat sig, nämligen chefen för marinen, socialstyrel­sen, försvarets sjukvårdsstyrelse, sjöfartsverket, fiskeristyrelsen, länssty­relserna i Stockholms, östergötiands, Gotiands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs och Västernorrlands län, Sveriges redareför­ening, Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening. Sjö­sportens samarbetsdelegation, Sveriges fiskares riksförbund. Svenska kommunförbundet. Svenska hamnförbundet. Svenska naturskyddsför­eningen och Föreningen Vattenvärnet. Länsstyrelsen i Östergötlands län har bifogat yttranden av polismyndigheten och hamnförvaltningen i Norrköping. Länsstyrelsen i Gotiands län har överlämnat yttranden av länsläkarorganisationen i länet och hälsovårdsnämnden i Gotlands kom­mun. Länsstyrelsen i Västernorrlands län har bifogat yttranden av hamnstyrelserna i Hämösand, Sundsvall och Örnsköldsvik.

2. Oljeskyddskonventionen

Gällande konventionsbestämmelser

Oljeskyddskonventionen äger tillämpning på tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Den följande redogörelsen för konventionen begränsas tUl de bestämmelser som berörs av änd­ringarna.

Enligt artikel I, som innehåller definitioner, menas med tjock diesel­olja andra marina dieseloljor än destUlat av visst närmare angivet slag. Med oljehaltig blandning förstås en blandning med 100 eller fler delar olja på 1 miljon delar vätska.

Artikel III förbjuder uttömning av olja och oljehaltig blandning från fartyg inom förbjudna zoner. TUl de förbjudna zonerna hör allt havs-

 

Prop. 1972: 38                                                         10

område inom ett avstånd av 50 sjömil från närmaste land. Vidare finns ett flertal förbjudna zoner som ligger utanför de 50 sjömilen från närmaste land. Bl. a. är efter 1962 års ändringar hela Östersjön och Nordsjön förbjudna zoner. Uttömning är emellertid inte förbjuden från torrlastfartyg (annat fartyg än tankfartyg), när fartyget är på väg till hamn som inte har passande mottagningsanordningar för olja. Genom 1962 års ändringar infördes också ett särskilt förbud för stora fartyg. För fartyg med en bruttodräktighet av 20 000 registerton eller mer, för vilka byggnadskontrakt har tecknats den 18 maj 1967 eller senare — dvs. efter tidpunkten för ikraftträdandet av 1962 års ändringar — gäller sålunda i princip totalförbud mot utsläpp av olja eller oljehaltig bland­ning, alltså inte bara inom de förbjudna zonerna utan också inom övriga delar av haven. Om det enligt befälhavarens bedömande före­ligger särskUda omständigheter, som gör det oskäligt eller omöjligt att förvara oljan eller den oljehaltiga blandningen ombord, får oljan eller blandningen dock tömmas utanför förbjuden zon. Skälen för oljeut­släppet skall i sådant fall anmälas tUl regeringen i den stat till vilken fartyget hör. Regeringarna skall minst var tolfte månad lämna de­taljerade uppgifter om sådana oljeutsläpp till IMCO.

Enligt artikel IV moment c är uttönming av rester från rening eller klargöring av brännolja eller smörjolja undantagen från förbudet under förutsättning att sådan uttömning sker så långt från land som det är praktiskt möjligt.

Förbudet gäller enligt artikel V moment b ej heller för uttömning från ett fartygs rännstenar av oljehaltig blandning, som inte innehåller annan olja än smörjolja vUken har runnit eller läckt ut från fartygets maskinutrymmen.

I artikel VII sägs att fartyg skall vara försett med anordning av be­skaffenhet att, i den mån det är skäligt och möjligt, hindra brännolja el­ler tjock dieselolja att rinna ner i rännsten. Sådan anordning behöver inte finnas om fartyget har effektiva medel att hindra att oljan i rännste­narna släpps ut i strid med konventionen.

Enligt artikel IX skall de flesta fartyg som omfattas av konventionen vara försedda med oljedagbok. Artikeln föreskriver i detalj hur dagbo­ken skall föras. Syftet med föreskrifterna är att göra det möjligt för myndigheterna att kontrollera att konventionen efterlevs.

Artikel X moment 2 föreskriver att resultatet av rättsligt förfarande mot fartygets ägare, redare eller befälhavare med anledning av kon­ventionsöverträdelse, som av en regering har anmälts till en annan regering, skall meddelas förstnämnda regering och IMCO.

 

Prop. 1972:38                                                                      11

1969 års ändringar i konventionen

Konventionstexten

1962 års oljeskyddskonferens uttalade — i likhet med 1954 års konfe­rens — följande.

Konferensen har kommit till den slutsatsen att det för närvarande inte är möjligt att bestämma någon tidpunkt från vilken uttömning av be­ständiga oljor i havet skall upphöra helt och hållet. Konferensen anser dock att fullständigt undvikande av uttömning av sådana oljor — med vissa nödvändiga undantag — bör iakttas från tidigast möjliga tidpunkt. Konferensen riktar en kraftig uppmaning till alla regeringar och andra berörda organ att göra allt vad de kan för att skapa nödvändiga förut­sättningar för att genomföra ett sådant förbud genom att se till att mot­tagningsanordningar som behövs åvägabringas i hamnar liksom att far­tygen förses med behövliga inrättningar.

IMCO:s sjöfartssäkerhetskommitté beslöt vid sammanträde i april 1964 att tUlsätta en underkommitté för oljeskyddsfrågor. Med hänvis­ning till bl. a. det nyss återgivna uttalandet bestämdes underkommitténs uppgift tUl att omfatta alla de frågor som kunde ankomma på IMCO i fråga om oljeskydd. Kommitténs uppdrag utvidgades senare att avse också vissa frågor om förorening av havet genom andra ämnen än olja. Kommittén fick därvid sin benämning ändrad till underkommittén för frågor om förorening av havet. Förslag av kommittén till konventions­ändringar slutjusterades i april 1969. Ändringarna sändes ut tUl IMCO:s medlemsstater såsom underlag för behandlingen vid mötet med IMCO:s församling i oktober samma år.

Över underkommitténs förslag och en svensk rapport om kommitténs sammanträde yttrade sig efter remiss sjöfartsverket, statens naturvårds­verk och oljeskyddsunionen. Därjämte yttrade sig Vetenskapsakademien och föreningen Vattenvärnet.

IMCO:s församling antog ändringar i konventionen i huvudsaklig överensstämmelse med underkommitténs förslag. Texten till änd­ringarna utgör bihang tiU IMCO:s resolution A. 175 (VI).

Genom den beslutade nya lydelsen ändras konventionen väsentligt. Som princip införs totalförbud mot utsläpp av olja och av oljeblandning från fartyg som konventionen är tillämplig på. Utsläpp i havsområden utanför områden som svarar mot de nu förbjudna zonerna blir så­lunda förbjudna också för fartyg med en bruttodräktighet som under­stiger 20 000 ton. Vidare skärps förbudet genom att som oljehaltig blandning anses varje sådan blandning, således också blandning med den lägsta koncentration av olja. Från totalförbudet medges emel­lertid undantag. Under gång får fartyg släppa ut viss kvantitet olja, men utsläppet skall ske så långt från land som möjligt och när det

 

Prop. 1972: 38                                                         12

gäller tankfartyg minst 50 sjömil från land. Bestämmelsen är i fråga om tankfartyg utformad med hänsyn tiU de utsläpp av barlastvatten och tankspolvatten som anses vara ofrånkomliga vid tUlämpning av load on top-systemet. TiU frågan om innebörden av load on top-systemet och tUl den närmare bestämmningen av den kvantitet olja som får ut­släppas återkommer jag senare.

Genom de nya reglerna bortfaller bestämmelsen om det särskilda totalförbudet för nybyggda fartyg med en brattodräktighet av minst 20 000 ton. Under diskussionen i IMCO:s församling anfördes från svensk sida, att slopandet av det särskilda totalförbudet kan uppfattas som ett steg bakåt i strävandena att uppnå totalförbud mot utsläpp av olja från fartyg. Från flera håll uttalades emellertid, att den nuvarande specialregeln inte är helt tUlfredsställande. Den hindrar nämligen inte fartygen att tömma ut obegränsade kvantiteter olja, om bara oljan späds ut med tillräckligt mycket vatten. Vidare får olja tömmas utan begräns­ning om befälhavaren finner det nödvändigt. Rapport skall lämnas om sådant utsläpp. Erfarenheterna har visat att det nuvarande total­förbudet är så konstruerat, att det är mycket svårt att kontrollera att förbudet efterlevs.

1 protokollet från förhandlingarna infördes på svensk begäran en an­teckning att det var deltagarnas enhälliga uppfattning, att — även om slopandet av totalförbudet för nybyggda fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton vid första påseendet kan te sig som ett steg bakåt i strävandena att nå totalförbud mot uttömning av olja i havet — slopan­det av föreskriften, som medger vissa kryphål, i verkligheten innebär en skärpning av konventionen och en ytterligare begränsning av oljeutsläp­pen från dessa större fartyg.

Formuläret till oljedagboken ändras så, att all oljehantering ombord skall bokföras.

I konventionen har artiklarna I, III, IV, V, VII, IX och X fått ny ly­delse. Bilagan med de förbjudna zonerna har utgått, och bilagan om oljedagboken har fått ny lydelse. I dessa delar torde konventionen i dess lydelse enligt 1969 års ändringar få fogas som bilaga 1 tUl stats­rådsprotokollet i detta ärende.

Jag redovisar i det följande mera i detalj konventionsändringarna och de bedömningar som legat tilf grund för dem vid behandlingen inom IMCO.

I artikel I ändras några definitioner och införs ytterligare definitio­ner. Ändringen av definitionen av tunn dieselolja föranleds av att det i marknaden ej tillhandahålls någon särskild marin olja av detta slag. Definitionen av uttrycket "närmaste land" överflyttas oförändrad i sak från den nuvarande bilagan med de förbjudna zonerna (bUaga A). En­ligt den nya lydelsen av artikel I är vidare varje blandning som inne­håller olja att anse som oljehaltig blandning. Den nuvarande lydelsen

 

Prop. 1972: 38                                                         13

definierar som oljehaltig blandning endast blandning med oljekoncen­tration av minst en tiotusendel. Skälet till ändringen är att det inte är blandningens oljekoncentration utan mängden olja totalt sett som av­gör i vUken mån utsläpp av oljeblandning kan föranleda skador. Med den nuvarande definitionen kan, åtminstone teoretiskt, konventionen helt kringgås genom att den olja som ett fartyg önskar frigöra sig från späds med så mycket havsvatten att oljekoncentrationen blir tillräckligt låg.

Genom att systemet med zoner slopas och begreppet oljehaltig bland­ning ges en ny betydelse, gäller som huvudregel enhgt artikel III att olja inte får tömmas ut från fartyg, på vUket konventionen är tillämplig, var än fartyget befinner sig och hur liten bljekvantiteten än är. Det ansågs emellertid att inte ens de mest moderna och välutrustade fartygen skulle kunna efterleva ett så utformat totalförbud. Det konstaterades bl.a. att det i marknaden ännu ej finns så effektiva separatorer, användbara för sjögående fartyg, att de kan skilja av varje spår av olja i en oljehaltig blandning. Att tvinga fartygen att behålla allt oljeblandat vatten ombord till dess de kan lämna vattnet.i mottagningsanläggning i hamn ansågs vara att pålägga sjöfarten en större börda än som är rimlig och påkal­lad. Fartygen ansågs vidare böra ha möjlighet enligt konventionen att exempelvis pumpa oljeförorenat länsvattén, barlastvatten och tankspol­vatten överbord under förutsättning att olja inte släpps ut i sådan mängd att oljeskador kan uppstå.

Villkoren för att olja skall få pumpas ut från fartyg utan hinder av huvudregeln om totalförbud är något olika för tankfartyg och för andrå fartyg.

I båda fallen är en föratsättning att fartyget är under gång vid ut-pumpningen. Härigenom samlas den utpumpade oljan inte i fläckar utan sprids över ett större vattenområde i så små mängder att den antas ej förorsaka någon skada.

Gemensam är vidare en regel som begränsar mängden olja som får tömmas ut under fartygets gång. Denna regel var svår att uttrycka'på ett-klart beskrivande sätt i konventionstexten. Efter långa diskussioner val­des sättet att knyta begränsningen till både uttömningshastigheten-och fartygets hastighet vid. varje tUlfälle. Detta återspeglas i definitionen i artikel I av uttrycket "momentan öljeuttömningshästighét"'. Med'mö--mentan öljeuttömningshästighét förstås sålunda oljeuttömningshastighe-ten i liter per timme vid vilket tillfälle som helst, dividerad med farty­gets fart i knop vid samma tillfälle. Denna uttömningshastighet får en­ligt artikel III avsnitten a och b inte överstiga 60 liter per sjömil som fartyget tillryggalägger. Inom IMCO anfördes att ett fartyg kan korhma upp till denna kvantitet olja endast om utpumpningshastigheten kon­stant är den högsta tillåtna. Detta ansågs emellertid vara synnerligen orealistiskt när fråga är om utpumpning av vatten från en separerad

 

Prop. 1972: 38                                                         14

oljehaltig blandning. Den oljemängd separatorn släpper igenom skiftar nämligen ständigt. Endast imder särskilda förhållanden bedömdes därför den tUlåtna kvantiteten uttömd olja kunna uppgå tUl i närheten av 60 liter per sjömU.

Bestämmelsen om en maximikvantitet av 60 liter uttömd olja per sjö-mU som fartyget tillryggalägger är underbyggd av en rad omfattande prov. Enligt proven slås den oljestrimma som uppkommer vid sådan ut­pumpning sönder och sprids så snabbt att oljan efter mindre än fyra timmar ej kan upptäckas med blotta ögat vare sig från fartyg eller från flygplan.

Utöver nämnda förutsättningar ansågs ytterligare viUkor nödvändiga för att oljeuttömning skall få ske. För torrlastfartyg gäller sålunda att koncentrationen av olja i blandning som töms ut aldrig får överstiga 100 delar av en mUjon delar blandning och att uttömningen skall ske så långt från land som det är praktiskt möjligt. I stället för dessa båda villkor gäller för tankfartygens del att den sammanlagda mängd olja som töms ut under en barlastresa inte får överstiga 1/15 000 av fartygets totala lastkapacitet och att ingen uttömning får ske på kortare avstånd än 50 sjömil från närmaste land.

Förutsättningen för att uttömning av olja skall få ske från fartyg är att samtliga vUlkor för torrlastfartyg resp. för tankfartyg är uppfyllda.

Någon motsvarighet tUl den nuvarande undantagsregeln för torrlast­fartyg på väg till hamn utan passande mottagningsanordningar finns inte i den nya texten.

Till artikel III har vidare fogats ett nytt moment c. Detta upptar yt­terhgare två undantag för tankfartyg från det allmänna förbudet att tömma ut olja och oljehaltig blandning. Det första av dessa undantag gäller vattenbarlast i tankfartyg. Om barlasten förs i lasttank som tidi­gare har innehållit olja, blir barlastvattnet oljeförorenat. Därmed gäller de förut angivna reglerna för uttömning. Men har tanken rengjorts efter det att den senaste oljelasten lossades, ansåg man inom IMCO att ut­tömning bör tillåtas även om rengöringen inte har varit så effektiv att intet spår av olja finns i det utpumpade vattnet. Regeln har utformats så, att vattenbarlast får tömmas ut från lasttank under förutsättning att tanken har blivit så rengjord att vattnet inte skulle lämna något synbart spår på vattenytan om det en klar dag hade tömts från ett stillaliggande tankfartyg i lugnt vatten.

Det andra undantaget i moment c avser uttömning av olja eller olje­haltig blandning från rännstenar i maskinutrymmen (slagvatten). De för­ut angivna reglerna för tankfartyg gäller ej i fråga om slagvatten. I stäl­let gäller för slagvatten från tankfartyg samma regler som för torrlast­fartyg.

I artikel IV har inte gjorts annan ändring än att moment c har upp­hävts. Momentet tillåter viss uttömning av rester från rening eller klar-

 

Prop. 1972: 38                                                         15

göring av brännolja eller smörjolja. Det ansågs inom IMCO att det inte kan vara någon väsentlig olägenhet för fartyg att behålla dessa relativt obetydliga kvantiteter rester ombord till dess de kan avlämnas i land.

Artikel V föreskriver f. n. i moment b undantag från uttömningsför­budet i fråga om blandning som inte innehåUer annan olja än smörjolja från fartygs maskinutrymmen. Undantaget ansågs ej nödvändigt med hänsyn till de undantag som medges enligt artikel III. Det har därför upphävts.

Artikel VII talar bl. a. om anordning som hindrar brännolja och tung dieselolja att rinna ned i rännsten. I sin ändrade lydelse anger artikeln inte särskilda slag av oljor utan talar om olja allmänt, vilket omfattar även t. ex. smörjolja.

Ändringarna i artikel IX är betingade av ändringar av formulären till oljedagbok enligt bilaga B, som har ersatts av en ny bilaga. I stort inne­bär ändringarna att ett fartyg måste kunna redovisa all olja som tas ombord antingen såsom lossad last eller såsom avlämnad i mottagnings­anläggning i land eller såsom uttömd i överensstämmelse med undan­tagsreglerna i konventionen. Nuvarande lydelse tar mera sikte på före­kommande fall av oljeutsläpp i samband med tankrengöring, barlastning, m. m. De nya reglerna om oljedagbok kommer att underlätta kontrollen av efterlevnaden av konventionen.

Ändringen av artikel X innebär att underrättelse skall lämnas till ve­derbörande regering och till IMCO även om vilka åtgärder som en an­mälan om överträdelse av konventionen har lett till. Det förutsätts att underrättelse skall lämnas även om anmälan ej föranlett någon åtgärd.

Sjöfartsverket

Sjöfartsverket förordar att de beslutade ändringarna i oljeskydds­konventionen ratificeras av Sverige. Verket framhåller att det slutliga målet med ett verkligt totalförbud mot oljeutsläpp från fartyg visserligen inte bar nåtts genom ändringarna men att ändringarna måste ses som ett mycket stort steg framåt. De undantag som alltjämt medges är så utfor­made, att fartygen utan väsentliga svårigheter bör kimna efterleva kon­ventionen. Från oljeskadesynpunkt är ändringarna naturligtvis ej helt tillfredsställande. Även om utförda prov har visat, att den mängd olja som får uttömmas enhgt den ändrade konventionen bhr så ringa att olja efter mindre än fyra timmar ej ger några synliga spår på vattenytan, är därmed inte klarlagt att inte också sådan ringa mängd olja kan ge all­varliga skadeverkningar. Särskilt inom vattenområden med tät trafik av större tankfartyg kan oljeföroreningarna bli betydande, om alla fartygen till fullo utnyttjar medgivna xmdantag från uttömningsförbudet. Det torde emellertid inte vara sannolikt att det f. n. är möjligt att komma längre i en revision av konventionen än som har skett. En begränsning

 

Prop. 1972: 38                                                         16

av de genom konventionsändringen medgivna undantagen från ett total­förbud kan enligt verket komma att aktualiseras när resultatet av vissa vetenskapliga undersökningar i bl. a. IMCO:s regi föreligger. I nuva­rande läge finner verket det mest angelägna vara att så snart som möj­ligt få skärpningama av konventionen i kraft.

Remissyttranden

De flesta remissinstanserna godtar konventionsändringarna eller läm­nar dem i huvudsak utan erinran. Några remissinstanser anser att änd­ringarna visserligen är förenade med brister och olägenheter men att de ändå innebär sådana förbättringar och fördelar att det ej är tillrådligt att underlåta att ratificera dem. Flera remissinstanser är missnöjda med ändringarna i artikel III.

Kommerskollegium delar den uppfattning som de hörda handelskam­rarna framfört, nämligen att det är önskvärt och nödvändigt att olje-skyddskonventionens föreskrifter skärps. I likhet med Sveriges redareför­ening finner kollegiet att ändringarna är ett steg i rätt riktning. För att konventionen skall bli effektiv fordras, påpekar kollegiet, att den ratifi­ceras av åtminstone de mera betydande sjöfartsnationerna. Detta är nödvändigt även från konkurrenssynpunkt. Enligt föreningen kan det inte anses rimligt att svensk sjöfartsnäring ensidigt belastas med ytterli­gare kostnader utan att man på allt sätt ser till att även andra länders fartyg och då i synnerhet de som trafikerar svenska farvatten under­kastas samma bestämmelser. En allmän ratificering av konventionen måste därför med all makt eftersträvas.

Svenska petroleum institutet framhåller att den huvudsakliga innebör­den av ändringarna är att load on top-systemet blir möjligt att tillämpa utan att man bryter mot oljeskyddskonventionen. Under den långa tid som problemet med oljeutsläppen i världshaven har varit aktuellt har någon annan effektiv metod inte framkommit. Det är därför från petro­leumbranschens synpunkt av stort värde att systemet även formellt får tUlämpas på alla platser. När den i Rom under hösten 1968 anord­nade oljeskyddskonferensen diskuterade hithörande frågor, enades före­trädarna för naturskydd och oljetransportteknik öm att användningen av load on top-systemet bör utbredas så att det om möjligt blir hund­raprocentigt utnyttjat inom öljesjöfarten. Enligt Sveriges fartygsbefäls­förening är ändringarna i artikel III otUlfredsställande. De har tillkom­mit uteslutande med hänsyn tUl den av världens oljebolag gemensamt utexperimenterade load on top-metoden för rengöring av större tank­fartyg. Det har sagts att utsläppen även med tUlämpning av denna me­tod totalt torde komma att uppgå tUl ca en miljon ton per år. I fråga-om dessa utsläpp kan man inte heller föreskriva en viss utsläppshastig­het per sjömU, eftersom oljan främst kommer momentant och utsläppet skall hindras genom snabb avstängning av vätskans flöde. Tidvis måste

 

Prop. 1972: 38                                                         17

i dessa sammanhang därför i vattenområden 50 sjömil från närmaste kust kunna uppträda från luften synliga oljeutsläpp mer än fyra timmar efter utsläppstillfället fastän utsläppen är tillåtna enligt konventionen. Trots dessa nackdelar bör konventionsändringarna snarast antas. De in­nebär ändå betydande förbättringar jämfört med hittillsvarande förhål­lande. Föreningen anser dock att bestämmelser om ett förbättrat load on top-system med trippeltankar och utsläpp under vattenlinjen skall påbjudas såsom alternativ till införande av effektiva separeringsmetoder ombord. En ny sådan metod av svenskt ursprung och nyligen patente­rad är så pass intressant från både pris- och effektivitetssynpunkt att dess användbarhet bör undersökas. Denna eUer liknande innovationer kan komplettera load on top-systemet och därmed göra undantagsreg­lerna i oljeskyddskonventionen onödiga. Den svenska regeringen bör därför uppmärksamt följa den tekniska utvecklingen för att vid behov påkalla IMCO:s omedelbara uppmärksamhet sä att nya ändringar kan diskuteras.

Enligt generaltullstyrelsen är det mycket svårt eller omöjligt att utan­för ett fartyg kontrollera om den utsläppta oljekvantiteten har varit mer eller mindre än 60 liter per sjömil. De nya bestämmelserna ger sämre villkor för den repressiva verksamheten. Styrelsen erinrar också om att Östersjön och Nordsjön i sin helhet är förbjuden zon enligt nuvarande regler, medan de nya bestämmelserna medger utsläpp från tankfartyg inom de havsområden som ligger mer än 50 sjömU frän land. Även om de områden i Östersjön och Nordsjön där utsläpp får ske är relativt begränsade och de kvantiteter som får släppas ut skulle kunna anses ofarliga från miljösynpunkt, hyser styrelsen från övervakningssynpunkt betänkligheter mot att det nuvarande förbudet i Östersjön och Nordsjön upphävs. Med hänsyn till den starka trafik av tankfartyg som kan väntas inom de sålunda för begränsade oljeutsläpp tillåtna områdena kan antalet sådana utsläpp bli betydande. Från luften, exempelvis från trafikflygplan, är det omöjligt att avgöra om iakttagna oljefläckar här­rör från tillåtna eller otillåtna utsläpp. Risk synes därför föreligga att antalet falska larm och därav föranledda onödiga utryckningar med kustbevakningens enheter bhr mycket stort. De små fördelar som för sjöfarten skulle uppnås genom förenämnda tUlåtna utsläpp i Östersjön och Skagerack uppväger enligt styrelsens mening inte de stora nack­delar som ett sådant system skulle innebära för övervakningen mot otill-låtna oljeutsläpp inom de nämnda havsområdena. Styrelsen föreslår därför att de beslutade konventionsändringarna godkänns för Sveriges del med det tillägget att nu gällande totalförbud mot oljeutsläpp i Östersjön och Nordsjön, alternativt Skagerack, behåUs.

Vetenskapsakademien vidhåller sitt krav att det nuvarande förbudet skall behållas, att fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton inte får släppa någon olja i havet, oavsett platsen. De skäl som har an-

2   Riksdagen 1972.1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38                                                         18

förts för att detta totalförbud skall tas bort, dvs. att de beslutade änd­ringarna skulle göra det särskilda totalförbudet överflödigt, kan akade­mien ingalunda finna bärande eller övertygande. Sverige bör godkänna de beslutade ändringarna men yrka på att moment c i artikel III skall stå kvar oförändrat. Inte heller oljeskyddsunionen finner att motive­ringen för att den nuvarande totalförbudsklausulen slopas håller streck. Motiveringen är dessutom förebragt i efterhand. Det är mycket beklag­ligt att man av skäl, som inte närmare har angetts, har eliminerat denna bestämmelse som i det långa loppet skulle ge totalförbudet ge­nerell giltighet. Att av denna anledning vägra ratificering av ändringarna finner unionen emellertid knappast tillrådligt. Unionen anser det dock ytterst angeläget att initiativ omedelbart tas från svensk sida i sjrfte att med de nya bestämmelserna förena en föreskrift av samma innebörd som det nuvarande totalförbudet, vUket formellt sett låter sig göra utan svårighet. Eftersom det erfarenhetsmässigt kommer att dröja flera år, innan föreskrivet antal ratifikationer registrerats, synes det inte uteslutet att en ny sådan förbudsklausul kan hinna etableras och träda i kraft samtidigt med de antagna ändringarna. Enligt föreningen Vattenvärnet bör den kritik som från svensk sida tidigare riktats mot att det nuva­rande totalförbudet har tagits bort hållas aktuell. Vatten värnet knyter till sin tillstyrkan av ändringarna det önskemålet att det från svensk sida ihärdigt och hårt betonas hur otiUräcklig konventionen är och att den har karaktär av försöksinitiativ och första grund. Detta bör ske i form av en konstruktiv kritik, varvid de mest angelägna rimliga komplette­ringsfordringarna anges. Också Svenska hamnförbundet beklagar att det nuvarande totalförbudet har gallrats ut ur konventionen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför att vissa svagheter alltjämt synes kvarstå efter konventionsändringarna. I livligt trafikerade vatten såsom Öresund och havet utanför Malmöhus läns sydkust kan ett enligt änd­ringarna tillåtet utsläpp samtidigt från flera fartyg av barlastvatten, tank­spolvatten och länsvatten medföra risk för skador utmed länets kuster.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län upplyser att enligt hamnsty­relsens i Göteborg mening ändringarna i artikel III innebär sådana upp­mjukningar i nu gällande bestämmelser, att det bör allvarligt prövas hu­ruvida Sverige bör ratificera ändringarna. För egen del anför länsstyrel­sen att de i artikell 111 a och b angivna förutsättningarna för att oljeut­släpp får ske tUlsammantagna är mycket svåra att kontrollera. Länssty­relsen avstyrker därför att artikel III ändras på föreslaget sätt.

Sveriges redareförening motsätter sig att uttömning av oljehaltigt barlastvatten bara skall få ske minst 50 sjömU från land. Med hänsyn till de ringa kvantiteterna är detta avstånd alltför stort. Gränsen bör sättas vid 15 sjömil. Vidare vänder sig förenuigen mot bestämmelsen om att under en barlastresa uttömd oljemängd inte får överstiga 1/15 000 av fartygets lastkapacitet. Bestämmelsen kan komma att gälla tankfartyg

 

Prop. 1972: 38                                                         19

som gör mycket långa resor. Utan risk bör gränsen kunna sättas något högre, förslagsvis vid 1/10 000.

Sveriges Ängfartygs Assurans Förening fogar till sin tillstyrkan av ändringarna en reservation avseende det mindre tonnaget. Föreningen framhåller att man har avsett att låta rätten att tomma ut oljehaltigt slagvatten från mindre fartyg stå kvar, eftersom reglerna som undantar mindre fartyg från konventionens tillämpning behålls. Motivet har up­penbarligen varit att just dessa fartyg saknar de anordningar som krävs för uppsamling av olja resp. separering av slagvatten. Härtill kom­mer att kvantiteten utsläppt olja kan antas bli tämligen obetydlig vid länsning av sådana fartyg. Emellertid måste man räkna med att skador kan uppstå även vid dylika utsläpp från mindre fartyg. Det kan därför ej uteslutas att denna eftergift för det mindre tonnaget kan komma att i praktiken resultera i oljeskador.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner att skärpningarna i föreskrifterna om oljedagbok i artikel IX är ett nödvändigt tillskott till kontrollåtgärderna. Generaltullstyrelsen anser att kontrollen av efterlev­naden av de beslutade bestämmelserna inte enbart kan baseras på vad som kan utläsas ur oljedagböckerna utan även fortsättningsvis måste kompletteras med aktiv övervakning till sjöss.

Överbefälhavaren, som tillstyrker ändringarna, framhåller att dessa inte synes innebära skärpta krav på åtgärder av krigsmakten. I princip biträder han ett påpekande av chefen för marinen om angelägenheten av att ytterligare tekniska åtgärder vidtas i fråga om marinens fartyg och baser.

Resolutionen om nationell tillämpning av 1969 års ändringar

Vid församlingsmötet år 1971 antog IMCO resolution A. 236 (VII) om nationell tillämpning av 1969 års ändringar i konventionen. IMCO anförde att några medlemsstater redan hade vidtagit lagstiftningsåtgär­der för att tiUämpa 1969 års ändringar även innan de har trätt i kraft. Genom resolutionen uppmanas medlemsstaterna att biträda uppfatt­ningen att 1969 års konventionsregler är åtminstone likvärdiga med gäl­lande konventionsregler. Medlemsstaterna uppmanas att i fråga om far­tyg som är registrerade i det egna landet sätta i kraft 1969 års ändringar genom nationella regler redan innan ändringarna har trätt i kraft inter­nationellt. Medlemsstatema bör godta utländska fartygs oljedagböcker, rapporter och andra dokument som har upprättats enligt 1969 års be­stämmelser. Medlemsstaterna uppmanas också att främja utveckling och användning av sådana metoder för att ta hand om rester från rengöring av brännolja eller smörjolja som gör det möjligt att undvika att resterna töms i vattnet. Alla dessa åtgärder bör medlemsstaterna vidta så snart som möjligt.

Sjöfartsverket föreslår att 1969 års ändringar snarast godkänns och

 

Prop. 1972: 38                                                        20

att motsvarande ändringar i 1956 års lag sätts i kraft så snart riksdags­behandlingen har avslutats.

De flesta remissinstanserna tillstyrker sjöfartsverkets förslag eller läm­nar det utan erinran. Svenska hamnförbundet anser det dock tveksamt om andra bestämmelser än de som gäller oljedagboken är av sådan betydelse att de bör tillämpas innan de har fått tUlräcklig internationell anslutning. I sådant fall har olika stater åtminstone under en över­gångstid t. ex. olika definitioner på olja. Syftet med uppmaningen att snart tUlämpa 1969 års konventionsändringar nationellt är enligt olje­ skyddsunionen bl. a. att åstadkomma att 1962 års totalförbud mot oljeutsläpp från fartyg om minst 20 000 registerton faktiskt upphävs. Upphävandet av det förbudet är ett omotiverat och beklagligt steg tUl-baka. 1962 års totalförbud bör därför återinföras tillsammans med 1969 års ändringar, innan dessa träder i kraft.

1971  års  ändringar  i  konventionen  samt  resolutioner  om   nationell tillämpning av ändringarna

Genom 1971 års ändringar har delar av de år 1969 ändrade artik­larna I och III fått ny lydelse. Till konventionen fogas en ny artikel VI a och en ny bUaga. I dessa delar torde konventionen i dess lydelse en­ligt 1971 års ändringar få fogas som bilaga 2 till statsrådsprotokollet i detta ärende.

Ändringarna i artiklarna I och III är föranledda av särskilda hänsyn till Stora Barriärrevet, som ligger utanför Australiens nordöstra kust. Revet består av sammanhängande grund och levande korallrev till en längd av omkring 2 000 km. Avståndet till Austrahen är upp till 145 sjömil. Området med revet anses vara av mycket stort internationellt intresse, bl. a. från vetenskaplig synpunkt.

Enligt 1969 års lydelse av artikel III i oljeskyddskonventionen får olja eller oljehaltig blandning släppas ut från fartyg endast under noga preci­serade föratsättningar. För tankfartyg är en av förutsättningarna att far­tyget befinner sig mer än 50 sjömil från närmaste land. I fråga om torr­lastfartyg är motsvarande förutsättning att uttömningen sker så långt från land som det är praktiskt möjligt. Stora Barriärrevet räknas inte som land. Det ligger också mer än 50 sjömil från Australien. 1 vissa fall skulle det alltså vara tUlåtet att släppa ut olja, visserligen i begränsad mängd, från fartyg över eUer i närheten av revet. Även begränsade ut­släpp kan leda till svåra skador på revet.

Med hänsyn till dessa omständigheter beslöt IMCO:s generalförsam­ling år 1971 genom resolution A. 232 (VII), att Stora Barriärrevet vid tillämpningen av konventionen skall betraktas som land. Det resultatet uppnåddes genom ändring av artiklarna I och III. Enligt 1969 års ly­delse av artikel 1 betyder "närmaste land" i uttrycket "från närmaste

 

Prop. 1972: 38                                                        21

land" den baslinje från vilket territorialhavet räknas. Enligt ändringen räknas avståndet från närmaste land utanför Australiens ostkust från en bruten linje som är bestämd av punkter som anges med längd- och breddgrader och befinner sig utanför revet. Artikel III i 1969 års lydelse föreskriver, som jag nämnde, att utsläpp från torrlastfartyg skall ske så långt från land som det är praktiskt möjligt. Enligt ändringen skall ut­släppet ske så långt "från närmaste land" som det är praktiskt möjligt. Därmed skyddas revet även för utsläpp från torrlastfartyg.

1 sin resolution om konventionsändringen uppmanar IMCO medlems­staterna att godkänna ändringen så snart som möjligt efter det att 1969 års ändringar har trätt i kraft internationellt. Vidare rekommenderar IMCO de medlemsstater som nationellt tillämpar 1969 års ändringar att också tillämpa reglerna om skydd av Stora Barriärrevet.

Artikel VI a och den nya bilagan rör storleken av lasttankar i tankfar­tyg m. m.

IMCO:s församhngsmöte år 1971 uttalade att det inte är möjligt att helt undgå sjöolyckor, fastän olika åtgärder har vidtagits för att före­bygga sammanstötningar och grundstötningar. Det är önskvärt att de skador på omgivningen som följer av olyckor minskas så långt det är möjligt. Om stora lasttankar för olja får byggas helt oreglerat, leder det till risk för allvarlig förorening av omgivningen vid olyckor även med enstaka fartyg. Församlingsmötet övervägde rekommendationer som IMCO:s sjösäkerhetskommitté hade utarbetat om begränsning av last­tankars storlek och om arrangemang av sådana tankar i fartyg. Mötet fann att bestämmelser i sådana frågor bäst skulle komma till allmän till-lämpning om de togs in i oljeskyddskonventionen. Mötet antog genom resolution A. 246 (VII) en ny artikel VI a i konventionen och en ny bi­laga till konventionen.

Huvudregeln enligt de nya bestämmelserna innebär att ett fartygs lasttankar skall vara arrangerade så, att ett oljeutflöde från fartyget vid kollision eller grundstötning inte skall överstiga 30 000 m. Storleken av s. k. centertankar och sidotankar får inte överstiga 50 000 m resp. 22 500 m. Även lasttankarnas längd begränsas. För fartyg med större bruttodräktighet än ungefär 410 000 ton medges något större tankar och något större möjliga oljeutflöden enligt en proportionellt stigande kurva. Maximum för det tUlåtna möjliga utflödet har satts vid 40 000 m. De särskilda reglerna för de största fartygen tillkom under försam­lingsmötet som en kompromiss för att göra det möjligt att nå enighet om tankbegränsningsregler.

De nya reglerna ar tillämpliga på tankfartyg för vilket byggnadskon­trakt tecknas den dag då reglerna träder i kraft eller senare. Från två år' efter ikraftträdandet gäller reglerna även för vissa tankfartyg för vilka' byggnadskontrakt har tecknats före ikraftträdandet eller, om sådant kontrakt inte finns, på vilka kölen då är sträckt eller som då befinner

 

Prop. 1972: 38                                                         22

sig i motsvarande byggnadsstadium. Reglerna är nämligen tillämpliga om sådant fartyg levereras efter den 1 januari 1977 eller, vid tidigare le­verans, om byggnadskontrakt har tecknats efter den 1 januari 1972 eller om kölen är sträckt eller fartyget befinner sig i motsvarande byggnads­stadium efter den 30 juni 1972 och byggnadskontrakt inte finns dessför­innan.

För att göra det möjligt att kontrollera att reglerna om lasttankar ef­terlevs infördes i artikel VI a krav på särskilt certifikat för tankfartyg. Certifikatet skaU utfärdas av behörig myndighet i vederbörande med­lemsstat och innehålla uppgift om antingen att fartyget är konstruerat enligt de nya reglerna eller att reglerna inte är tillämpliga på fartyget. Medlemsstaten får inte tiUåta att fartyget används till sjöfart om det saknar sådant certifikat. Vidare får medlemsstat vägra utiändskt tank­fartyg tUlträde till hamn inom statens sjöterritorium och till terminal som inte är landbaserad men som lyder under statens regering, om inte fartyget är konstruerat enligt de nya reglerna och dessa är till-lämpliga.

Med stöd av en regel i artikel XVI bestämde församlingsmötet, att konventionsändringarna om oljelasttankar är så viktiga att en medlems­stat som inte godkänner ändringarna inom 12 månader efter det att de har kommit i kraft skall upphöra att vara ansluten till konventionen. Mötet rekommenderade vidare medlemsstaterna att nationellt sätta i kraft regler i överensstämmelse med konventionsändringarna så snart som möjligt utan att invänta att ändringarna   träder i kraft internationellt.

Sjöfartsverket tillstyrker ändringarna för Stora Barriärrevet. I fråga om ändringarna i övrigt anför sjöfartsverket att det inte kan komma , i fråga att Sverige underlåter att godkänna konventionsändringarna om oljelasttankar och därigenom blir uteslutet från konventionen. Änd­ringarna bör därför godkännas. Verket föreslår att svenska bestäm­melser sätts i kraft så snart som möjligt efter riksdagsbehandlingen av frågan.

Remissinstanserna ansluter sig till sjöfartsverkets uppfattning utan andra erinringar än följande. Oljeskyddsunionen framhåUer att de angiv­na maximikvantiteterna innebär en väsentlig begränsning. Även de redu­cerade kvantiteterna är emeUertid mer än tUlräckliga för att åstad­komma katastrofala verkningar. Som medel att förebygga oljekatastro­fer är de föreslagna konventionsreglerna således av relativt ringa vär­de. Ivern att bringa reglerna i tillämpning snarast möjligt synes där­för inte kunna frånkännas ett drag av demonstrationspolitik. Ingri­panden i fråga om tankindelningen har betydande ekonomiska verk­ningar, och det är därför mmdre troligt att IMCO:s uppmaning om snar tillämpning av reglerna kommer att följas i någon större utsträckning. Svensk skeppsforskning anför att den starka stegring i kostnaderna som

 

Prop. 1972: 38                                                        23

särskilt de större fartygen skuUe utsättas för enligt det ursprungliga för­slaget lindras något genom den ändring i sjösäkerhetskommitténs förslag som gjordes vid församlingsmötet.

Departementschefen

Den tilltagande föroreningen av havet har föranlett successivt ökade ansträngningar att motverka och förhindra detta slags miljöförstöring. Härmed sammanhängande problem behandlas av ett flertal internatio­nella organ. Sålunda kommer havsföroreningsfrågorna att tas upp vid FN:s miljövårdskonferens i Stockholm år '1972. Vidare förbereder IMCO, den mellanstatiiga rådgivande sjöfartsorganisationen, en konfe­rens år 1973 som avses behandla bl. a. frågan om nya regler för hante­ringen av olja ombord på fartyg.

Föroreningsämnena och föroreningskällorna är många. Det finns också flera vägar, på vilka föroreningar tillförs vattnet. Olika skadliga avfall, främst från industriell verksamhet och från samhällen, tillförs ha­vet genom direktutsläpp, med floder, med luftströmmar etc. Fartyg med­verkar till föroreningarna genom att last dumpas i havet och genom att olja och andra skadliga ämnen kommer ut i vattnet till följd av sjöolyc­kor eller som en följd av hanteringen ombord.

Oljeutsläpp från fartyg svarar endast för en mindre del av förore­ningarna av havet. Inte desto mindre är det av stor vikt att alla de åtgärder som är tekniskt och ekonomiskt möjliga vidtas för att förhindra eller begränsa sådana utsläpp. För att sjöolyckor skall undvikas och verkningarna av sjöolyckor, bl. a. föroreningar, skall begränsas pågår arbete inom IMCO och andra organ, vilket syftar till att nå enighet om nya regler för sjötrafiken, bl. a. särskilda vägar för djupgående fartyg och trafikseparering i farvatten med tät trafik, samt skärpta regler för konstruktion av fartyg.

I fråga om handhavandet av olja ombord på fartyg gäller 1954 års in-temationella oljeskyddskonvention med däri år 1962 vidtagna änd­ringar. Konventionen förbjuder inom särskilda zoner utsläpp från far­tyg, som konventionen är tillämplig på, av s. k. beständig olja och blandning som innehåUer minst 100 miljondelar sådan olja. Fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton, för vilka byggnadskon­trakt tecknats efter tidpunkten för ikraftträdandet av 1962 års änd­ringar, är överaUt till sjöss förbjudna att släppa ut olja eller oljebland­ning av angivet slag. Med beständig olja förstås råolja, brännolja, tjock dieselolja och smörjolja.

IMCO:s generalförsamling antog i oktober 1969 nya ändringar i olje­skyddskonventionen och rekommenderade medlemsstaternas regeringar att godkänna ändringarna. Dessa som syftar till en ytterligare inskränk­ning av rätten att släppa ut olja från fartyg träder i kraft för samtliga

 

Prop. 1972: 38                                                                     24

44 konventionsstater, när två tredjedelar av staterna har godkänt dem. Vid utgången av år 1971 hade åtta stater underrättat IMCO om sitt godkännande, nämligen Danmark, Island, Norge, Storbritannien, Sovjet­unionen, Japan, Madagaskar och Syrien. Dessa stater svarar tillsam­mans för omkring hälften av världens tankfartygstonnage.

Vid lastning av olja, barlastning och rengöring av oljetankar tillämpas numera på de flesta tankfartygen det s. k. load on top-systemet. Detta system har verksamt bidragit till att oljeutsläpp från tankfartyg har minskat. Den olja som finns kvar i tankarna efter lossning och det vat­ten som används för rengöring av tankarna liksom oljeförorenat barlast­vatten samlas i en s. k. sloptank (en av lasttankarna), där oljan genom s. k. settling skiljs från vattnet innan vattnet töms ut. Nästan alla oljeres­ter behålls i sloptanken, och ny olja lastas "på toppen" av oljeresterna om oljesorterna är lämpliga att förena. Oljeresterna lämnas i allmänhet tiUsammans med nylastad olja till ett raffinaderi. Om load on top-syste­met används på rätt sätt, undviks oljeutsläpp från tankfartyg i stor ut­sträckning.

Tillämpningen av oljeskyddskonventionen i dess nuvarande lydelse erbjuder vissa svårigheter. Det är inte lätt att bevisa inför domstol, att ett utsläpp från fartyg har innehållit minst 100 miljondelar olja. Utan ett prov på den utsläppta vätskan innan den nått vattnet eller andra kom­pletterande bevisdata är t. ex. ett foto av en oljefläck i allmänhet inte tillräckligt bevis om brott mot konventionen. Vidare tillåter konventio­nen oljeutsläpp utanför de förbjudna zonerna. Tillämpningen av load on top-systemet innebär att konventionens nuvarande bestämmelser över­träds i viss mån, åtminstone när det gäller fartyg med en bruttodräktig­het av minst 20 000 ton. Under slutskedet av vattenuttömningen från sloptanken, när oljeskiktet av tankinnehållet närmar sig avtappningska-nalen, överskrider nämhgen oljekoncentrationen i det uttömda vattnet lätt 100 miljondelar. Ä andra sidan kan en tankbåt, som ligger stilla el­ler förflyttar sig mycket sakta, utan att konventionens nuvarande be­stämmelser överträds orsaka aUvarlig förorening genom att släppa ut en stor mängd vatten med en oljekoncentration som ligger strax under 100 miljondelar.

Syftet med 1969 års ändringar i konventionen är bl. a. att man skall komma till rätta med nämnda olägenheter. Inte någonstans på havet får beständig olja eller oljeblandning släppas ut från fartyg. De "fria" zonerna slopas sålunda. Det särskUda förbudet för nya tankfartyg med en brattodräktighet av minst 20 000 ton tas bort i anslutning därtill. Med oljehaltig blandning avses enligt den ändrade lydelsen varje bland­ning som innehåller olja; Undantag från förbudet gäller endast, om mängden oljeutsläpp i förhållande till fartygets hastighet — den s. k. momentana oljeuttömningshastigheten — inte överstiger 60 liter per sjömU. Vidare skall fartyget vara under gång, "en route", vUket i detta

 

Prop. 1972: 38                                                        25

sammanhang innebär att fartyget inte får ligga stilla eller cirkulera på en plats. För tankfartyg tUlkommer den begränsningen att den totala mängden beständig olja som får släppas ut från barlastutrymmena under en barlastresa inte får överstiga 1/15 000 av lastutrymmet. Om ett tank­fartyg befinner sig inom 50 sjömil från land, får barlast släppas ut en­dast från tankar som har blivit ordentiigt rengjorda. Denna bestämmelse innebär i praktiken ett totalförbud mot utsläpp av olja från barlast­utrymmen i tankfartyg inom 50 sjömil från land. I fråga om utsläpp från torrlastfartyg och från tankfartygs rännstenar i maskinutrymmen gäller, fömtom kraven om momentan uttömningshastighet och fartygets gång, att oljekoncentrationen skall vara mindre än 100 miljondelar och att utsläppet skall göras så långt från land som är praktiskt möjligt.

Den tUlåtna momentana uttömningshastigheten har valts med hänsyn till bl. a. resultatet av prov som har gjorts under ledning av Warren Spring laboratoriet i Storbritannien. IMCO har lämnat uppdrag åt GESAMP (Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Pollu-tion) att undersöka om oljeutsläpp tiU en mängd av 60 liter per sjömil har skadliga verkningar.

Regeln om högst 60 liter olja per sjömil är strängare än bestämningen 100 miljondelar, om tankfartyg släpper ut oljeblandning i stor mängd el­ler om fartyg förflyttar sig mycket sakta. Om fartyget ligger stilla är, som jag nämnde, utsläpp av beständig olja helt förbjudet. Regeln leder till att oljerester i allt väsentUgt måste behållas eller förbrukas ombord eller lämnas i land. Vidare krävs av den som använder tankfartyg, att han tillämpar load on top-systemet eller ett annat, minst lika effektivt system. Detta innebär en avsevärd vinning från miljöskyddssynpunkt. Enligt uppgift sker nämligen i dag en betydande del av oljeutsläppen från fartyg från de tankfartyg som inte tillämpar load on top-systemet.

Tillsynen över efterlevnaden av konventionen underlättas genom att en mera detaljerad oljedagbok skall föras ombord. Oljedagboken skall lämna fullständig redogörelse för åtgärder med oljelasten, för fartygets hastighet och belägenhet under utsläpp och för åtgärder med oljerester. Arbete pågår också för att utveckla en automatisk skrivare ombord, som skall registrera fartygets hastighet och position samt oljehalten i utsläpp. Ett tankfartyg som kommer till en hamn efter en barlastresa utan att ha oljerester i lastutrymmen, skall bli föremål för särskUd undersökning, om det inte framgår att oljeresterna har lämnats till rnottagningsanlägg-ning i land. Förslag om samarbete mellan regeringarna i fråga om in­spektioner behandlas f. n. inom IMCO. För den övervakande verksam­heten uppkommer ytterligare en fördel. Om oljeutsläpp upptäcks inom 50 sjömil från land och det kan faststäUas att utsläppet består av bestän­dig olja som har kommit från ett tankfartygs oljelasttankar, finns förut­sättningar för åtal. Som jag nämnde är nämligen utsläpp från ej ren­gjorda lasttankar i tankfartyg förbjudet inom 50 sjömU från land.

 

Prop. 1972: 38                                                        26

Ändringarna inskränker den nuvarande rätten till utsläpp av smörjolja som från maskinutrymme har runnit eller läckt till rännsten, utsläpp av rester från rening eller klargöring av brännolja eller smörjolja och ut­släpp av olja från torrlastfartyg på väg till hamn utan passande mottag­ningsanläggning. Det följer härav att fartyg i större utsträckning än hit­tills varit nödvändigt måste utrustas med oljeavskiljare och att oljeav-skiljare måste användas vid tömning av rännstenar och om bränsletan­kar används för vattenbarlast. Om oljehaltig blandning inte kan pas­sera en oljeavskiljare, måste blandningen förvaras ombord tills den kan lämnas till en mottagningsanläggning i land. IMCO har antagit en rekommendation om standardiserad utrustning för överföring av olje­blandat vatten från rännstenar till mottagningsanläggning i hamn. En annan rekommendation anger minimikrav i fråga om oljeavskiljare och oljehaltmätare att användas i fartyg. Oljehaltmätarna befinner sig i ett tidigt utvecklingsstadium, men de kan bedömas bli ett verksamt bidrag i ansträngningama att hålla oljeutsläppen inom tillåtna gränser.

Genom ändringarna utvidgas sluthgen skyldigheten att lämna under­rättelse till bl. a. IMCO efter anmälan om överträdelse av konventionen.

Nästan alla remissinstanser har i likhet med sjöfartsverket uttalat sig för att Sverige ratificerar konventionsändringarna. Flera instanser uttalar att ändringarna innebär förbättringar. I några remissvar ut­talas missnöje med utformningen av de nya undantagen från förbudet att släppa ut olja.

I anslutning härtill vill jag framhåUa att bestämmelserna i oljeskydds­konventionen även efter 1969 års ändringar framstår som otillräckliga i olika hänseenden. Konventionsändringama innebär emellertid som hel­het klara förbättringar och får därmed ses som ett steg på vägen mot målet att utsläpp av olja från fartyg över huvud inte skall förekomma. Arbete för ytterligare skärpning av reglerna pågår inom IMCO. Som jag nämnde avser IMCO att behandla sådana frågor vid en konferens år 1973. Med hänsyn tUl de förbättringar som 1969 års ändringar i olje­skyddskonventionen innebär förordar jag att Sverige godkänner dessa.

IMCO:s församlingsmöte år 1971 uppmanade medlemsstaterna att i fråga om fartyg som är registrerade i det egna landet snarast sätta i kraft 1969 års konventionsändringar genom nationella bestämmelser. Oljedagböcker och andra dokument enligt 1969 års regler bör godtas. Medlemsstatema bör vidare främja utvecklingen och användningen av metoder för att ta hand om rester från rengöring av brännolja eller smörjolja på fartyg.

Sjöfartsverket föreslår att svenska regler motsvarande l969 åi:s kon­ventionsändringar sätts i kraft så snart riksdagsbehandlingen har avslu­tats, och de flesta remissinstanserna- tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran.

Jag delar uppfattningen om det angelägna i att 1969 års konven-

 

Prop. 1972: 38                                                        27

tionsändringar snarast bringas i tillämpning och förordar sålunda att svenska regler med anledning av ändringarna — med de justeringar som följer av vad jag strax skall anföra om 1971 års konventions­ändringar och resolutionen om nationell tillämpning därav — sätts i kraft den 1 juli 1972 även om ändringarna då ännu inte har trätt i kraft internationellt. Vissa övergångsbestämmelser bör emellertid med­delas. Jag behandlar den frågan närmare när jag redogör för lagstift­ningen.

Jag förordar att Sverige redan nu godkänner 1971 års konventions­ändringar i fråga om Stora Barriärrevet och att svenska regler i frågan sätts i kraft redan den 1 juli 1972.

Naturvårdsverket föreslår i sitt yttrande att från svensk sida åtgärder vidtas för att ett hknande skydd som för Stora Barriärrevet skapas tor Östersjön, som också är ett känsligt vattenområde. Enligt min me­ning bör vid IMCO:s konferens år 1973 i första hand prövas möjlig­heten att ge ett liknande skydd för alla vattenområden. Om det inte är möjligt, bör åtgärder vidtas för att ge särskilt känsliga vattenområden, bl. a. Östersjön, sådant skydd.

Med hänsyn till angelägenheten av att möjliga åtgärder vidtas för att begränsa skadeverkningarna av olyckor med tankfartyg hälsar jag med tUlfredsställelse att enighet har kunnat uppnås inom IMCO om regler om begränsning av storleken av lasttankar i tankfartyg och om arran­gemang av sådana tankar även om dessa regler enligt svensk uppfattning är klart otillräckliga. Jag förordar att även dessa konventionsänd­ringar godkänns av Sverige och att svenska regler sätts i kraft redan den 1 juli 1972.

3. Lagstiftningsfrågor Gällande bestämmelser

Enligt 1 § första stycket lagen (1956: 86) om åtgärder mot vattenför­orening från fartyg får olja inte tömmas från fartyg i vattenområde som utgör svenskt territorium. I den mån så är möjhgt skall även utflöde av olja från fartyg förhindras i sådant vattenområde. För annat vattenområde kan Kungl. Maj:t enligt paragrafens andra stycke be­stämma att samma regler skall gälla i fråga om svenska tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och andra svenska fartyg (s. k. torrlastfartyg) med, en brattodräktighet av minst 500 re­gisterton eller i fråga om vissa slag av sådana fartyg. Paragrafen inne­håller vidare bestämmelser om vad som innefattas i lagens begrepp olja.

I 2 § föreskrivs undantag från bestämmelserna i 1 §. I särskilt angiv-

 

Prop. 1972: 38                                                         28

na fall får oljehaltigt slagvatten samt bottensats tömmas. Bottensats skall tömmas så långt från land som omständigheterna medger.

Enligt 3 § kan Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t utser meddela bestämmelser för visst svenskt vattenområde för att förebygga att vattnet förorenas genom sådant avfall från fartyg som inte är olja eller genom slagvatten eller bottensats som avses i 2 §.

Svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och svenskt torrlastfartyg med en brattodräktighet av minst 500 register­ton får enligt 4 § inte nyttjas till sjöfart, om inte fartyget är utrustat an­tingen med anordningar för att förebygga att beständig brännolja flö­dar ut i fartyget (t. ex. kofferdammar) eller med inrättning som hindrar otillåten vattenförorening genom oljehaltigt slagvatten (oljeavskiljare). Vidare föreskrivs att svenskt torrlastfartyg inte får föra vatten i bränsle­tank, om inte fartyget är utrustat med oljeavskiljare. Tillsyn över efter­levnaden av 4 § utövas enligt lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg.

Anläggning för att ta mot oljehaltig blandning från fartyg skall finnas i allmän hamn som Kungl. Maj:t bestämmer (5 §).

6 § talar om oljedagbok, 7 § innehåller straffbestämmelser och 8 § hänvisar till bestämmelser i sjölagen (1891: 35 s. 1) om laga domstol.

Enligt 9 § är lagen tillämplig på svenskt icke kommersiellt statsfar­tyg endast efter förordnande av Kungl. Maj:t. Vidare påpekas att la­gen inte inskränker de befogenheter som följer av hälsovårdsstadgan (1958: 663).

I 10 § ges Kungl. Maj:t befogenhet att meddela bestämmelser enligt 1 § andra stycket även för fartyg med lägre bruttodräktighet än som an­ges där och att förordna att vad som föreskrivs i 2 och 4 §§ om fartyg med viss minsta bruttodräktighet skall gälla också fartyg med lägre brut­todräktighet. Befogenhet för Kungl. Maj:t att förordna om utvidgning av skyldigheten för fartyg att föra oljedagbok ges i 6 §.

Enhgt övergångsbestämmelse till en ändring i lagen kan tillstånd ges för torrlastfartyg, för vilket kölen sträckts före utgången av juni 1968, att föra vatten i bränsletank, fastän fartyget inte har oljeavskiljare, och att tömma olja då fartyget är på väg till hamn utan anläggning för mot­tagning av oljehaltigt barlastvatten.

I 1 § första stycket kungörelsen (1958:191) med tillämpningsföre­skrifter till lagen den 6 april 1956 (nr 86) om åtgärder mot vattenför­orening från fartyg föreskrivs att vad som sägs i 1 § första stycket lagen skall i fråga om svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton gälla även inom de s. k. förbjudna zonerna. Dessa zoner omfattar dels allt havsområde inom ett avstånd av 50 sjömil från närmaste land, dels bl. a. övriga delar av Nordsjön, Östersjön och Bottenhavet.

Enligt 1 § andra stycket kungörelsen får svenskt fartyg med en brut-

 

Prop. 1972: 38                                                        29

todräktighet av minst 20 000 registerton, för vilket byggnadskontrakt tecknats den 18 maj 1967' eller senare, inte tömma olja i något vatten­område. När särskilda omständigheter föreligger får sådant fartyg emel­lertid tömma olja utanför de förbjudna zonerna. Uppgift om sådan tömning skall lämnas till sjöfartsverket.

I 1 a § utvidgas bestämmelserna för de förbjudna zonerna att gälla alla svenska tankfartyg och även de svenska torrlastfartyg under 500 bruftoregisterton som har en maskinstyrka om minst 400 effektiva häst­krafter. För dessa fartyg gäller även vad som föreskrivs i lagens 2, 4 och 6 §§ om fartyg med viss minsta bruttodräktighet. Sjöfartsverket kan medge undantag från föreskriftema i 1 a §.

Enligt 2 § förstås med olja, förutom råolja och smörjolja, sådan die­selolja och annan brännolja av vUken minst 50 volymprocent återstår efter destillation enligt en angiven metod.

I 3 § bemyndigas länsstyrelserna att meddela bestämmelser till före­byggande av att vattnet inom visst svenskt vattenområde förorenas genom annat avfall från fartyg än olja eller genom uttömning av slag­vatten eller bottensats som avses i 2 § lagen.

Bestämmelser om anordningar till förebyggande av att beständig brännolja flödar ut i fartyg meddelas av sjöfartsverket (4 §). Oljeavskil­jare eller inrättning för rening av slagvatten skall vara godkänd av ver­ket.

Föreskrifter om förande av oljedagbok meddelas av sjöfartsverket (5 §)■

Enligt kungörelsens 6 § är lagen, utom 4 och 6 §§, tillämplig på svenskt örlogsfartyg.

Oljemottagningsanläggning skall enligt 7 § finnas i allmän hamn i Luleå, Stockholm, Norrköping, Malmö, Hälsingborg och Göteborg. I Piteå, Skellefteå, Umeå, Härnösand, Sundsvall, Hudiksvall, Söderhamn, Gävle, Södertälje, Oskarshamn, Kalmar, Visby, Slite, Karlskrona, Trel­leborg, Landskrona, Falkenberg, Lidköping, Karlstad, Kristinehamn, Västerås och Köping skall i allmän hamn finnas anordning av enklare slag, som kan ta mot begränsade mängder olja och oljerester från fartyg. Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om mottagningsanläggningama och mottagningsanordningarna.

Enligt 8 kap. 4 § lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg är sta­ten skyldig att ersätta skada, som har vållats, om fartygs avgång har hindrats av nyttjandeförbud som utan skähg anledning har meddelats av annan än sjösäkerhetsdirektören i sjöfartsverket och om det inte fanns skälig anledning till förbudet. Talan om ersättning skall enligt paragrafens andra stycke väckas inom två år från dagen för beslutet.

 

Prop. 1972: 38                                                        30

Lagstiftning med anledning av ändringarna i oljeskyddskonventionen

Som jag nämnde föreslår sjöfartsverket att 1956 års lag ändras så, att bestämmelserna bringas i överensstämmelse med den ändrade lydelsen av oljeskyddskonventionen. Sålunda föreslår verket med anledning av 1969 års konventionsändringar att lagen i 1 § direkt föreskriver förbud mot oljeutsläpp från svenskt fartyg i vattenområde utanför Sveriges sjö­territorium. Enligt verket behövs inte längre den konstruktionen att Kungl. Maj:t bestämmer om förbud utom sjöterritoriet, eftersom syste­met med förbjudna zoner inte behålls i konventionen. Enligt förslaget skall lagens bestämmelser om olja gälla även oljehaltig blandning oav­sett blandningens oljehalt. Undantagsreglema i 2 § ändras i huvudsak enligt de nya undantagsreglerna i artikel III i konventionen. I 4 § första stycket bör talas om anordningar till förebyggande av att "olja" och inte "beständig brännolja" flödar ut i fartyget. Vidare föreslår verket att de nya lagreglema sätts i kraft så snart riksdagsbehandlingen har avslu­tats.

Sjöfartsverket föreslår lagändring även med anledning av 1971 års konventionsändringar. För lagstiftning om särskilt skydd av Stora Bar­riärrevet bör Kungl. Maj:t bemyndigas föreskriva undantag från den all­männa regeln om varifrån avstånd "från närmaste land" räknas. Reg­lerna om tankarrangemang och tankstorleksbegränsningar i tankfartyg är av teknisk natur, framhåller verket, och lämpar sig därför inte för reg­lering i lag. Lagen bör bemyndiga Kungl. Maj:t eller myndighet som Kimgl. Maj:t utser att meddela föreskrifter. I likhet med vad som gäller enhgt lagstiftningen om säkerheten på fartyg bör sjöfartsverket meddela föreskrifterna. Lagen bör föreskriva krav på certifikat för tankfartyg och rätt att a-wisa utländska fartyg som saknar certifikat. Straffbestäm­melse bör ges för överträdelse av föreskrift om tankstorlek eller tankar­rangemang och av föreskrift om certifikat. Lagändringen bör sättas i kraft snarast möjligt efter riksdagsbehandlingen av lagförslaget.

Remissinstanserna tillstyrker i huvudsak lagförslagen eller lämnar dem utan erinran.

Om det inte är möjligt att åstadkomma ett internationellt beslut om att 1962 års särskilda förbud mot utsläpp för större fartyg återinförs till­sammans med 1969 års ändringar, innan dessa träder i kraft, bör mot­svarande svenska bestämmelse ändå behållas, anser oljeskyddsunionen.

I sitt yttrande över förslaget tUl lagstiftning med anledning av 1969 års konventionsändringar anför statens naturvårdsverk, att Sverige i lik­het med USA bör överväga att påskynda tUlämpningen av de nya reg­lerna genom att ändra den nationella lagstiftningen så snart Sverige har ratificerat konventionsändringarna.

 

Prop. 1972: 38                                                         31

Remissinstansernas övriga synpunkter på utformningen av lagreglerna redovisar jag i speciahnotiveringen.

Mottagningsstationer, skärpt kontroll och påföljder   .

I motioner tiU 1968 års riksdag (I: 420 och II: 528) hemställdes att riksdagen hos Kungl. Mäj:t skuUe begära förslag om sådan ändring av straffbestämmelsema i 1956 års lag, att straffmaximum höjs från fäng­else i högst sex månader tUl fängelse i högst ett år. Motionärerna hem­ställde också att riksdagen hos Kungl. Maj:t skulle anhålla om utredning av föratsättningama för att införa en bestämmelse om att fartygsbefäl, som åsidosätter förbudet mot oljeutsläpp, skall kunna mista sin behö­righet till tjänst på fartyg.

I anledning av motionema understirök riksdagen (3LU 1968: 49, rskr 1968: 233) angelägenheten av att man snarast möjligt kommer till rätta med det av motionärerna aktualiserade problemet att förbättra efterlev­naden av 1956 års lag. Riksdagen fann emellertid att i första hand åtgär­der bör vidtas som syftar till att anordna och förbättra mottagningssta­tioner för oljerester och där ge fartygen tillfredsställande service och vi­dare att införa skärpt kontroU. Om resultatet av dessa åtgärder inte inom skälig tid skulle visa sig tillräckliga bör det dels övervägas att skärpa påföljderna i den riktning motionärerna anfört, dels utredas möj­ligheterna att vidta vissa av riksåklagaren i remissyttrande över motio­nema anvisade åtgärder av ekonomisk och försäkringsmässig natur. Vi­dare hänvisade riksdagen till att frågan huruvida befäl skall kunna mista sin behörighet till tjänst på fartyg på grund av att han har åsido­satt förbud mot oljeutsläpp skulle tas upp inom IMCO.

I vissa remissyttranden över sjöfartsverkets förslag till ändringar i 1956 års lag i anledning av 1969 års konventionsändringar och över ver­kets förslag tUl införande av bestämmelse som öppnar möjlighet att meddela förbud eller föreläggande för att begränsa eller hindra oljeut­släpp har frågorna om mottagningsstationer, skärpt kontroll och därtill anknutna problem berörts.

Rederiföreningen för mindre fartyg påpekar vikten av att man genom mottagningsanordningar i hamnama sörjer för att fartygen på ett enkelt, snabbt och bUligt sätt skall kunna bli av med oljerester och oljeförorenat barlastvatten. Enligt Svenska maskinbefälsförbundet är reglema om för­bud mot vattenförorening svåra att följa på grund av brister i mottag­ningsförhållandena i ett flertal svenska hamnar. För att i möjligaste mån eliminera riskerna för oljeutsläpp måste man i första hand ålägga hamn-förvaltningama att håUa betydhgt effektivare anordningar för mottag­ning av oljehaltigt vatten och oljerester från fartyg. Fartyg måste lätt och till skälig kostnad kunna lämna oljerester i hamnama. Stockholms

 

Prop. 1972: 38                                                         32

handelskammare menar att det allmänna bör underlätta de praktiska svårigheterna för rederierna. Det kan inte vara realistiskt att räkna med en omfattande efterlevnad av ändringarna i konventionen om inte mot-tagningsmöjhghetema blir sådana, att mottagning av olja kan ske effek­tivt och till rimlig kostnad. Kommerskollegium delar handelskammarens synpunkter.

Sjöassuradörernas förening erinrar om att både tankrengöringssta-tioner med tillräcklig kapacitet och stationer för mottagning av barlast­vatten som har förorenats av kemikalier saknas i Sverige. Enligt Sveriges varvsindustriförening är det nödvändigt att en tankrengöringsanläggning snarast kommer tiU stånd inom Göteborgsområdet.

I flera remissyttranden ägnas uppmärksamhet åt svårigheterna att identifiera fartyg som släppt ut olja och i anslutning därtill påföljdsfrå­gor och kontrollfrågor i övrigt. Det är en utbredd uppfattning att alla kontrollmöjligheter bör tillvaratas. Flera remissinstanser önskar också skärpta påföljder.

Generaltullstyrelsen framhåller att nya tekniska hjälpmedel är under utveckling och att effektivare övervaknings- och identifieringsmetoder sannolikt kommer att finnas inom en relativt snar famtid. Rikspolissty­relsen uttalar sig för ett vidare ansvar för befälhavaren och anför i sam­manhanget att den nuvarande bestämmelsen (7 § tredje stycket i 1956 års lag) om att fartygets redare kan dömas till ansvar om utsläpp av olja skett med hans vetskap och vilja saknar praktisk betydelse. Rikspolissty­relsen berör även svårigheterna att med säkerhet fastställa orsaken till oljeutsläpp och att avgöra vem som är ansvarig för utsläppet. General-tullstyrelsen, som delar rikspolisstyrelsens uppfattning om ett vidare an­svar för befälhavaren, anför att ansvarsbestämmelserna tolkas så snävt att endast den som direkt har orsakat ett oljeutsläpp åtalas och döms.

Oljeskyddsunionen anser det vara en vinst att 1969 års konventions­ändringar ger klarare bestämmelser om oljedagboken. Unionen uttalar i sammanhanget att det också behövs mycket effektivare övervakning och beivrande av underlåtenhet att föra oljedagbok och brister i bokens fö­rande. Enligt unionens uppfattning saknar åtskilliga fartyg oljedagbok eller har ytterst bristfälliga anteckningar i boken. Unionen uttalar sig för stränga och kännbara straffpåföljder vid underlåtenhet att föra oljedag­bok och för falska och vilseledande anteckningar däri.

Befogenhet för myndighet att meddela förbud eller föreläggande

Sjöfartsverket

I skrivelse den 22 december 1970 föreslog sjöfartsverket, som förut nämnts, att i 1956 års lag införs regler om befogenhet för tillsynsmyn­dighet att meddela förbud eller föreläggande som är nödvändigt för att

 

Prop. 1972: 38                                                                     33

hindra otiUåtet utsläpp av olja från fartyg. I detta avsnitt redovisas ver­kets allmänna överväganden i ämnet. De konkreta åtgärder i fråga om beslut eller föreläggande som verket föreslår och remissinstansernas in­ställning därtiU kommer att redovisas i specialmotiveringen (11—14 §§).

Sjöfartsverket framhåller att, om löskommen olja alls kan bekämpas, kostnadema for bekämpningen ofta blir mycket stora även om omfatt­ningen av oljeutflödet framstår som ringa. Med hänsyn härtill och till den alltmer ökande oljetrafiken i svenska farvatten framstår det som särskilt angeläget att söka hindra förorening av vatten och kuster genom olja.

I svenska farvatten härrör .oljeföroreningar tUl sjöss huvudsakligen från fartyg från vUka olja eller oljehaltig blandning släpps ut avsiktligt eUer kommer lös på grund av olyckshändelse.

Sjöolyckor med tankfartyg, som får oljetankar uppslitna, framstår som det allvarligaste miljöhotet. Som ett led i strävandena att minska riskerna för fartygskollisioner ingår sjöfartsverkets åtgärder att förbättra farlederna och deras säkerhetsanordningar, att åstadkomma säkrare sjö­mätningar och bättre sjökort med bl. a. tungtrafikkorridorer utmärkta, att verka för att tankfartyg anlitar lots även utom lotsningsområdena och att ge särskilda trafikregler för tankfartygs färd i svårnavigabla farvatten. Vidare har skyldighet införts för vissa oljefartyg att anlita lots i vissa farvatten.

Betydelsefullt för att förebygga att olja kommer lös är vidare arbetet inom IMCO på intemationella överenskommelser om fartygs konstruk­tion och utrustning och sättet att använda både fartyget och utrust­ningen. Utbildningen av de ombordanställda och bemanningen av tank­fartyg med kvalificerat befäl är också viktig.

Behov har nu uppkommit av möjlighet att meddela föreläggande eller förbud som är nödvändigt för att hindra uttömning eller utsläpp av olja från fartyg. Behovet belyses av sjöfartsverket med några exempel och kommentarer i anslutning tUl dem.

Vid ett tillfälle bogserades skadade fartygsdelar från ett förlist tank­fartyg genom Stockholms skärgård med oljeskador som följd. Åtgärder mot vattenförorening hade bort vidtas före bogseringen. Förebyggande åtgärder kan också behöva vidtas mot fartyg som t. ex. på grund av skada läcker olja när fartyget kommer in i hamn eUer redan när det går mot hamn. I fråga om fartyg med skrovskada eller nedsatt manöverför­måga kan en lämplig åtgärd vara att föreskriva biträde av lots eller as­sistans av bogserbåtar.

På ett utländskt fartyg iakttogs stora mängder beständig brännolja i maskinriunmets länsgropar. Oljan kom dit på grund av bl. a. läckor i bränslesystemet. DriftförhåUandena ombord gjorde det nödvändigt att groparna länsades med jämna mellanram. Befälhavaren följde inte upp­maningar att avlägsna oljan genom att låta tömma den i en tankbil

3    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38                                                         34

medan fartyget låg i hamn. Det fanns därför sannolika skäl att miss­tänka att utsläpp skuUe komma att ske mom vattenområde där utsläpp var förbjudet. Liknande omständigheter har iakttagits på andra fartyg. — Uttalande av sjöfartsverket om lämphg åtgärd i fall som det nu an­givna återges i specialmotiveringen.

På ett svenskt fartyg iakttogs oljeblandat vatten i länsgroparna. Läns-vatteorenaren var ansluten tiU länspiunpen, men den förbindande rör­ledningen var stadigvarande tUlsluten. Vattenrenaren hade därför san­nolikt ej använts. Vid bunkring av ett annat fartyg hade en rörända, som ej skuUe användas, försetts med en tiUslutningsanordning som emellertid stod öppen. När olja släpptes in i röret, strömmade den ut på fartyget och vidare ned i vattnet. I ett annat fall var bultarna till tUlslutnings-anordningen inte åtdragna med påföljd att olja rann ut. I flera fall har oljeutsläpp berott på att ventiler har ställts fel. Oljeutsläpp av denna typ kan imdvikas om handhavandet av utrastningen övervakas och om för­siktighetsåtgärder vidtas, t. ex. att avloppsöppningar från fartygsdäcket sluts tiU. Kännedom om de åtgärder som bör vidtas ingår i det yrkes­kunnande som bör finnas ombord. Sjöfartsverket har gett ut en handled­ning om åtgärder tiU förebyggande av vattenförorening genom olja från fartyg. Handledningen behandlar frågor om tillsyn av installationer m. m. ombord, åtgärder vid bunkring, lastning och lossning av petro­leumprodukter, barlastning, åtgärder under resa samt hantering av olje­rester och oljeförorenat vatten. En förrättningsman bör ha möjlighet att ge föreläggande om nödvändiga försiktighetsåtgärder.

Vid olyckor kan det vara av stor betydelse att åtgärder sätts in snabbt, t. ex. länsning av en skadad oljetank. Det har förekommit att åtgärder har blivit fördröjda på grund av bl. a. långdragna förhandlingar mellan det skadade fartygets ägare och bärgare. I sådana situationer bör myn­dighet kunna ålägga snabba åtgärder som är skäliga.

I vissa fall kan det, som nyss berörts, vara nödvändigt att åtgärder för att hindra utflöde av olja vidtas utan dröjsmål. Ätgärdema bör därför kunna utföras som tvångsverkstäUelse. Risken att fartyget vid utebliven åtgärd håUs kvar torde ej vara tiUräckligt påtryckningsmedel i de fall då särskild skyndsamhet är nödvändig. Kostnaderna för verkställandet bör läggas på redaren eUer den som i redarens ställe brakar fartyget.

De frågor som kan komma upp till bedömning i fall som nu avses är huvudsakligen av fartygsteknisk och navigatorisk art, dvs. frågor i vilka sjöfartsverket har särskild sakkunskap. Uppgiften att meddela föreläggande och förbud bör, i överensstämmelse med tidigare medde­lade tUlsynsuppdrag i 1956 års lag, anförtros tillsynsmyndighet enligt la­gen om säkerheten på fartyg.

I förslaget hänvisas vidare tiU bestämmelserna i lagen om säkerheten på fartyg om vUka som får fatta beslut om förbud mot fartygs nytt­jande, underställning av beslut, beslutets innehåll, delgivning med vissa

 

Prop. 1972: 38                                                         35

myndigheter, besvär, åtgärder för att hindra fartygs avgång samt ersätt­ning för skada som har vållats av förbud. Nu förevarande ärenden bör handläggas i samma ordning. En bestämmelse bör ges om påföljd för den som bryter mot förbud eller föreläggande.

Remissyttranden

Att befogenhet bör tiUskapas för tillsynsmyndighet att meddela för­bud eller föreläggande i det syfte som anges av sjöfartsverket tillstyrks i princip eller lämnas utan erinran av alla remissinstanser.

Svenska sjöfolksförbundet ansluter sig helt tUl sjöfartsverkets motive­ringar tiU ändringar för att göra skyddet mot oljeskador mera effektivt. Enligt fiskeriintendenten i Västerhavets distrikt är de av sjöfartsverket föreslagna bestämmelserna i hög grad påkallade. Fiskeriintendenten i Österhavets distrikt finner att de föreslagna bestämmelserna är ägnade att ge ökade möjligheter att hindra oljeutsläpp.

Enligt polismästaren i Visby distrikt kommer möjligheter att meddela förelägganden eller förbud att innebära en avgjord förbättring i syfte att minska skaderiskema. För några år sedan låg ett holländskt fartygsvrak vid norra Fårö. Vraket släppte under lång tid ifrån sig en mängd olja i avvaktan på att äganderätten tUl vraket utreddes. Med den föreslagna ändringen i lagen torde myndigheterna i sådant fall kunna meddela föreläggande eller — på bekostnad av redaren eUer den som i redarens ställe bnikar fartyget — -vidta nödvändiga åtgärder för att undvika oljeskador.

Polismyndigheten i Göteborg anför att de flesta oljeutsläppen inom Göteborgs hamn har varit överpmnpningar som har berott på oaktsam­het såsom bristande passning av tankar och felställning av ventUer. I många fall har den överpumpade kvantiteten olja varit så ringa, att ut­släppet i hamnbassängen hade kunnat hindras helt om sjöfartsverkets anvisningar hade följts, t. ex. genom att spygattema hade tätats. Ofta kärmer befälhavaren på de mindre tankfartygen inte till anvisningarna. Fartygsinspektörerna behöver hjälp med övervakningen. Det bör ingå i uppgifterna för hamnservicepersonal och säkerhetsvakter som övervakar lastning, lossning och bunkring att medverka till att sjöfartsverkets an­visningar följs, åtminstone i fråga om sådana detaljer som inte fordrar något tekniskt kunnande för att konstatera brott mot anvisningarna.

Sveriges fartygsbefälsförening har i princip ingen erinran mot att den av sjöfartsverket föreslagna rätten införs. Andra åtgärder än de av sjö­fartsverket föreslagna är emellertid enligt föreningens mening långt mera angelägna. Sålimda är det nödvändigt att verket utan dröjsmål med kraft arbetar på att få fram ändamålsenliga bestämmelser om far­tygs konstraktion och på att skapa möjhgheter tUl lämplig utbUdning av de ombordanställda, allt med sikte på att oljeutsläpp från fartyg skall

 

Prop. 1972: 38                                                         36

kunna effektivt förebyggas. Även rikspolisstyrelsen finner angeläget att också andra åtgärder vidtas.

Oljeskyddsunionen finner det påkallat med en utvidgning av sjöfarts­verkets skyldigheter och befogenheter med avseende på efterlevnaden av 1956 års lag. Det är nödvändigt att genom skärpt tillsyn och strängare åtgärder söka begränsa en praxis som länge har bidragit till den svårar­tade förorening som vållats genom oljeutsläpp tUl sjöss. Fastän de före­slagna åtgärderna inte kan hindra avsiktliga utsläpp, som förmodligen utgör huvudparten av föroreningsfallen, torde en större aktivitet från sjöfartsinspektionens sida i förening med den större vaksamhet över far­tygens förehavanden ute till havs som kan väntas till följd av kustbevak­ningens åligganden, kunna utöva ett återhållande infljrtande även på de avsiktliga utsläppen, särskilt om oljedagböckerna ägnas en mera när­gången granskning och de ombordvarande i samband därmed erinras om sina skyldigheter och om påföljderna i händelse av lagöverträdelse.

Generaltullstyrelsen delar helt sjöfartsverkets uppfattning om behovet att skärpa och komplettera lagbestämmelserna till förebyggande av oljeutsläpp från fartyg. Av en inom styrelsen uppgjord statistik över oljeutsläpp till sjöss och i kustvattnen under år 1970 framgår att an­talet utsläpp som uppenbarligen korrimer från fartyg till sjöss är an­märkningsvärt stort medan de största skadorna har berott på oljeut­släpp i samband med tankfartygshaverier inomskärs.

Rederiföreningen för mindre fartyg tillstyrker sjöfartsverkets förslag men framhåller att frågan endast är en mindre del av hela nedsmuts­ningsfrågan. Fartygen bör därför inte påläggas mer rigorösa bestäminel-ser än som svarar mot reglerna om utsläpp av olja och fett till lands. Det är endast med stor tvekan som Svenska maskinbefälsförbundet i nuvarande läge ansluter sig tiU sjöfartsverkets förslag. Fartygens tek­niska utrustning samt kvantitativa och kvalitativa personella resurser är inte till fyllest, när det gäller att vidta nödvändiga åtgärder ombord för att förebygga vattenförorening genom olja.

Befogenhet att meddela föreläggande eller förbud bör enligt general-tullstyrelsen tillkomma sjöfartsverket såsom tUlsynsmyndighet enligt la­gen om säkerheten på fartyg samt i fråga om åtgärder som påverkar ge­nomförande av nödvändiga oljebekämpnLngsåtgärder den myndighet som har ansvaret för oljebekämpning tUl sjöss och i kustvattnen, dvs. tuUverket, efter samråd med sjöfartsverket. Beslut som meddelas av tull­verket bör inte imderställas sjöfartsverket för godkännande såsom före­skrivs i lagen om säkerheten på fartyg.

Sveriges Ångfartygs Assurans Förening godtar de föreslagna änd­ringarna som ett medel att hindra eller begränsa oljeutsläpp från fartyg men framhåUer att de ifrågasatta åtgärdema innebär ett allvarligt in­grepp i skötseln av berörda fartyg. Det är därför angeläget, att tydliga anvisningar utarbetas för tillsynsmyndigheten i fråga om de olika före-

 

Prop. 1972: 38                                                         37

lägganden och förbud som kan komma att utfärdas. Garantier måste skapas att de åtgärder som åläggs redaren är riktiga och rimliga och att tvångsåtgärder utförs på ett riktigt sätt av kunnig och erfaren personal. Sjöfartsverket bör med representanter för bl. a. redare, oljebolag och as-suradÖrer diskutera förslag till anvisningar för personalen. Åtgärd som är påkallad för att undvika vattenförorening kan medföra sjövärdighets­risker av annan allvarlig art. I det enskilda fallet bör myndigheten därför samråda med rederiet och assuradören om utformningen och utförandet av en åtgärd. Föreningen anser vidare att lagtexten bör utformas så, att det klart framgår att skadeståndsbestämmelsen i'8 kap. 4 § lagen om säkerheten på fartyg omfattar även fysisk skada på eller för­lust av fartyg orsakad av föreläggande eUer förbud eller av tvångsåtgärd och att sanuna ansvar skall gälla för skada som vållas tredje man. Ska­deståndsbestämmelsen avser skada som uppkommer om fartygs avgång hindras av ett felaktigt förbud och förefaller ta sikte på fraktförlust. Fysiska skador av stor omfattning kan emellertid uppkomma t. ex. ge­nom att fartyg föreläggs att använda en farled med otillräckligt djup. Förslaget synes innebära att skadeståndsbestämmelserna inte blir till­lämpliga när tvångsåtgärder vidtas. Stora skador kan emellertid upp­komma, om tvångsåtgärd utförs felaktigt av icke kompetent personal.

Toalettavfall och annat avfall från fartygs drift som ej är olja

Gällande ordning

Enligt 3 § i 1956 års lag får Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t Utser meddela bestämmelser för visst svenskt vattenområde för att förebygga att vattnet förorenas genom sådant avfall från fartyg som inte är olja. I denna del går lagen utanför oljeskyddskonventionens ram. En­Ugt tiUämpningskungörelsen får länsstyrelse efter samråd med sjöfarts­verket, naturvårdsverket och chefen för marinen meddela sådana be­stämmelser. För kustlänen och länen vid våra större insjöar har länssty­relserna förbjudit uttömning av skadeverkande vätskor samt sot, aska, sopor, glas, köksavfall och liknande föremål som kan komma att flyta på vattnet. Förbud gäller dock inte mot utsläpp av toalettavfall.

Riksdagen

Med anlednmg av motioner till 1970 års riksdag (I: 913 och II: 1070) med begäran om en översyn av 1956 års lag med hänsyn särskilt till toa­lettanordningar för olika fartygstyper och fritidsbåtar och till mottag­ningsanordningar i hamnarna uttalade riksdagen (3LU 1970: 68, rskr 1970: 358) att en översyn av lagstiftningen bör övervägas för reglering av utsläpp av toalettavfaU. I fråga om fritidsbåtarna hänvisades dock till fritidsbåtutredningen (Jo 1970: 33) som enligt sina direktiv har att överväga åtgärder för att motverka förorening genom toaletta-vfall.

 

Prop. 1972: 38                                                                     38

I de allmänna övervägandena heter det till en början att de höga krav på sanitära anordningar som numera gäller vid bebyggelse i land illa rimmar med det förhåUandet att toalettavfall får tömmas i vattnet från fartyg och båtar. I synnerhet då fråga är om passagerarfartyg eller eljest fartyg med ett stort antal ombordvarande är det helt oreglerade bruket av toalettanordningar, även i hamnar och i skärgårdsområden, i längden inte godtagbart. Särskilt betänkligt är det att sjöfarten tillåts förorena inom vattenområden som är vattentäkter, exempelvis Mälaren och Vät­tern. Anledningen till att vattenförorening genom toalettavfall regelmäs­sigt har undantagits i de förbudsbestämmelser som hittills har meddelats med stöd av lagstiftningen torde bl. a. vara att tekniska förutsättningar för att behåUa toalettavfall ombord har saknats tidigare. Vidare före­kommer i landet hittills bara ett fåtal hamnar med mottagningsanord­ningar för latrin, vilket får ses mot bakgrund av bl. a. att olika slags båt­toaletter förutsätter olika metoder för omhändertagandet. För att det skall bli möjligt att framdeles klara mottagningen av avfallet i land är det följaktligen nödvändigt att man snarast får till stånd någon form av typgodkännande för båttoaletter. Samtidigt härmed synes arbetet med att planlägga ett system av mottagningsstationer böra påbörjas.

I fråga om passagerarfartyg samt last- och fiskefartyg synes numera goda tekniska lösningar finnas för att behålla toalettavfall under önsk­värd tid. Av konkurrens- och rättviseskäl är det önskvärt att förbud mot att i svenska vattenområden använda fartygstoaletter med avlopp direkt i sjön inte begränsas tiU svenska fartyg. För utländska fartyg kan emel­lertid tvingande föreskrifter inte meddelas om beskaffenheten av deras toalettanordningar. Har utländskt fartyg inte slutet toalettsystem, kan ett förbud att använda befinthga toaletter medföra att fartyget inte alls har möjlighet att anlöpa svensk hamn. I remissyttrande till riksdagen har sjöfartsverket anfört, att en sådan reglering skulle få svåra konse­kvenser för landets import och export, som i stor utsträckning sker med utländska fartyg, liksom för turismen. Riksdagen stryker under vikten av intemationella överenskommelser på området och tillägger att förut­sättningar synes finnas för en sådan överenskommelse, eftersom frågan om utsläpp av toalettavfall från fartyg har tagits upp av IMCO. Otvivel­aktigt kommer det dock att dröja länge innan internationellt godtagna regler för utsläpp av toalettavfall föreligger.

Med hänsyn tiU att föroreningsläget inom många vattenområden in­ger oro är det angeläget att redan nu åtgärder vidtas för att man skall komma till rätta med förekommande olägenheter. Av remissvaren till riksdagen framgår att naturvårdsverket och socialstyrelsen samt lanssty-relsema och hälsovårdsnänmdema har uppmärksamheten riktad på pro­blemet. Initiativ har också tagits, bl. a. av socialstyrelsen, för att hindra eller minska pågående vattenförorening. Att det härvid inte befunnits möjligt att ens för särskilt utsatta vattenområden tillämpa 1956 års lag-

 

Prop. 1972: 38                                                        39

stiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg visar att denna inte på ett tillfredsställande sätt gör det möjligt att vidta skähga hygie­niska åtgärder. På grund härav anser riksdagen att en översyn av lag­stiftningen bör övervägas.

Riksdagen har också senare behandlat frågor om avfall från fartyg, se JoU 1971: 17.

Statens naturvårdsverk

I skrivelsen den 17 maj 1971 finner statens naturvårdsverk angeläget att 1956 års lag ses över.

Verket uttalar att omfattningen och arten av de sanitära olägenheter som vållas genom toalettutsläpp från fartyg av olika skäl är svåra att ange. En beräkning av föroreningen i personekvivalenter för all den tra­fik som sker inom landets vattenområden synes vara tämligen menings­lös. Utsläpp till havs och på betryggande avstånd från land utgör således från allmän föroreningssynpunkt inte något allvarligt problem. Även i ett så livligt trafikerat område som Öresund har toalettutsläppen från fartyg ringa betydelse för vattenbeskaffenheten jämfört med nuvarande kommunala och industriella avloppsutsläpp. Olägenheterna blir emeller­tid inte minst frän estetisk synpunkt synnerligen framträdande vid hårt trafikerade farleder inomskärs och nära badstränder. Ett exempel härpå är farleden mellan Stockholm och Vaxholm. Detta vattenområde är i och för sig hårt belastat med avloppen frän vidsträckta delar av stor­stockholmsområdet. Frånsett bräddavlopp från reningsverk när det blir överbelastat, vilket under sommartid knappast förekommer i någon nämnvärd omfattning, undergår avloppsvattnet från land dock långt gående rening. Enligt en beräkning ökas belastningen sommartid genom fartygs- och båttrafik, mätt i syretärande organisk substans, med unge­fär 10 Vo. Den sanitära olägenheten härav är desto allvarUgare som ut­släppen sker helt utan rening. Detta exempel som i olika grad har giltig­het även för andra lokala vattenområden visar angelägenheten av att skäliga hygieniska åtgärder vidtas. Tekniska förutsättningar finns nume­ra. Den tekniska lösningen innebär i korthet att avfaUet samlas upp i sluten tank för att sedan deponeras i mottagningsanordning på land eller släppas i vattnet tiU havs. För större passagerarfartyg kan även renings­verk ombord komma i fråga. Slam måste dock kunna deponeras på lämpligt sätt. Olika sysfem finns för slutna avlopp pä fartyg. Särskilt i fråga om fritidsbåtar och andra mindre fartyg torde lämpligheten hos oUka anordningar behöva prövas. Deponering av avfaUet på land är självfallet önskvärd ur vattenvårdssynpunkt. Mottagningsanordningar saknas emellertid praktiskt taget helt för närvarande. I småbåtshamnar torde det vara jämförelsevis lätt att ordna för deponering av toalett­avfaU, och i dessa hamnar kan sådana anordningar delvis finansieras inom ramen för nuvarande statsbidrag till idrott och friluftsliv. I fråga

 

Prop. 1972: 38                                                                     40

om hamnar för handelssjöfarten fordras däremot ingående tekniska och ekonomiska överväganden om hur sådana anordningar skall utformas och finansieras. Under en ganska lång övergångstid torde därför ut­släpp till havs från handelsfartyg få tolereras. Det blir nödvändigt att fastställa inom vilka områden av svenska territorialvatten utsläpp bör förbjudas.

I fråga om fritidsbåtar har fritidsbåtutredningen enligt sina direktiv att överväga åtgärder för att motverka förorening från sådana båtar ge­nom toalettutsläpp och tömning av sopor. Dessa frågor har mycket hög prioritet med hänsyn till båtsportens stora omfattning och till att den ut­övas i stor utsträckning i känsliga vattenområden.

Fiskefartyg bör i princip jämstäUas med fritidsbåtar i detta samman­hang. Angelägenheten av omedelbara åtgärder synes dock vara mindre än i fråga om fritidsbåtama med hänsyn till fiskeflottans decimering, fiskets trängda ekonomiska läge och till det förhållandet att fisket till stor del bedrivs tUl havs.

Örlogsfartyg lär numera vid nybyggen regehnässigt utrustas med slutna toalettsystem. De marina myndigheterna bör lägga fram program för att sådan utrustning införs på alla fartygsenheter och att lämpliga mottagningsanordningar för avfallet anläggs vid flottbaserna.

Åtgärder i fråga om passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg bör ges hög prioritet, i vart fall i inomskärsleder och i hamn. En del fartyg av denna kategori, både svenska och utländska, är utrustade med slutna toalettsystem. Eftersom trafik med denna kategori fartyg i våra farvat­ten främst drivs till och från grannländerna vid Östersjön och Nord­sjön, bör möjligheterna att få till stånd bättre förhållanden i fråga om toalettavfall bli föremål för särskilda förhandlingar utan att en all­män intemationeU överenskommelse avvaktas. Det bör ankomma på sjöfartsverket att i samråd med naturvårdsverket ta upp sådana för­handlingar.

I fråga om lastfartyg torde med hänsyn till vidden av Sveriges sjö­fartsförbindelser åtgärder få baseras på möjligheterna att uppnå en all­män internationell överenskommelse. Det svenska lasttonnaget bör sti­muleras att i god tid skaffa lämplig utrustning.

En realistisk bedömning av frågan om utsläpp av toalettavfall ger emellertid vid handen att åtgärder måste genomföras stegvis och att man nu inte kan överblicka vilka övergångstider som fordras för de olika stegen i reformarbetet. Kungl. Maj:t bör uppdra åt berörda myn­digheter att komma in med förslag i frågan och därvid ange ett tids­program för att genomföra förslagen. Kungl. Maj:t bör därefter bedöma behovet och möjligheterna att genomföra en fullmaktslagstiftning som tillåter partiella föreskrifter om utrustningsanordningar på olika slag av fartyg, mottagningsanordningar i hamnar och utsläppsförbud i sär­skilda vattenområden. -

 

Prop. 1972: 38                                                        41

IMCO

Inom IMCO pågår undersökningar om lämpliga åtgärder i fråga om bl. a. köksavfall och toalettavfall från fartyg. Avsikten är att föreskrifter även om sådant avfall från fartygs drift som inte är olja skall tas in i den nya konvention om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som förbereds till IMCO:s konferens år 1973 om havsföroreningar.

Remissyttranden över naturvårdsverkets skrivelse

Remissinstanserna biträder naturvårdsverkets uppfattning att det är angeläget med en översyn av de bestämmelser som reglerar frågan om utsläpp av toalettavfall från fartyg. Sveriges redareförening tillägger att hänsyn måste tas till de ekonomiska konsekvenserna för svensk sjöfart.

Det är en aUmän uppfattning hos remissinstansema att olika åtgärder bör vidtas i fråga om skilda fartygskategorier och farvatten. Länsstyrel­sen i Västernorrlands län hänvisar till rederinäringens internationella konkurrensläge och finner det olämpligt att införa generellt förbud för svenska fartyg att inom svenskt sjöterritorium använda sedvanliga far­tygstoaletter. Sjöfartsverket stryker under att kommande bestämmelser måste gälla både svenska och utländska fartyg.

Frågan om fritidsbåtarnas toalettavfall bör enligt de flesta remissin­stanser som har yttrat sig i saken ges mycket hög prioritet. Fritidsbåt­utredningens ställningstagande bör dock avvaktas.

I fråga om fiskefartyg framhåller fiskeristyrelsen och Sveriges fiskares riksförbund att det på mindre fiskebåtar, som vanligen nyttjas för fiske under kortare färder i närheten av hemmahamnen, knappast är befogat och knappast heller möjligt att installera särskilda inrättningar för toa­lettavfall. Dessa båtar kan i detta avseende inte jämställas med fritidsbå­tar. Enligt förbundet sker havsfisket undantagslöst på internationellt vatten. En reglering för de större fiskefartygen bör därför anstå tills in­temationella regler föreligger. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Gotlands län. Fiskeristyrelsen hävdar att särskilda anordningar för de större fartygen endast bör komma i fråga vid nybyggnad eller i samband med större ombyggnad. Tills vidare kan det räcka med förbud mot eller avrådan från toalettutsläpp från fiskebåtar inom vissa begränsade områ­den vid kusten.

Chefen för marinen finner det inte vara möjligt att kategoriskt före­skriva att samtliga örlogsfartyg skall förses med slutna toalettsystem. En sådan föreskrift skuUe medföra betydande kostnader och tekniska pro­blem. Dessutom måste infektionsrisken ombord i samband med skador på sanitelsanläggningen beaktas. För marinen är det inte till fyllest att mottagningsstationer anordnas på örlogsbaserna. En övergång till slutna toalettsystem på örlogsfartyg förutsätter att det finns mottagningsanord­ningar i flertalet civila hamnar längs kustema. Länsstyrelsen i Gotlands

 

Prop. 1972: 38                                                         42

län anser att örlogsfartygens problem i detta sammanhang bör lösas se­parat i samråd med militära myndigheter och således inte bli föremål för lagstiftning i denna ordning.

I fråga om passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg instämmer re­missinstanserna i statens naturvårdsverks uppfattning att frågan om toa­lettavfall bör behandlas med hög prioritet. Länsstyrelsen i Gotlands län önskar att de nuvarande fartygen fram till mitten av 1970-talet förses med anordningar för uppsamling av avloppsvatten från toaletter och att krav bör ställas redan nu på sådan utrustning för nybyggda fartyg. I det sistnämnda instämmer Svenska naturskyddsföreningen och föreningen Vattenvärnet. Sveriges redareförening upplyser att dess målsättning är, att aUa projekterade nybyggen skall ha slutna toalettsystem. TUl syste­met skall höra antingen reningsverk ombord eller anordningar för att pumpa i land toalettavfaU. Socialstyrelsen framhåller att åtgärder är nödvändiga också mot utsläpp av disk- och tvättvatten från dessa fartyg.

När det gäller lastfartyg instämmer Svenska sjöfolksförbundet i natur­vårdsverkets uppfattning att åtgärder får baseras på möjhghetema att uppnå en allmän internationell överenskommelse. På lång sikt kan ej ens utsläpp i haven anses vara en lämplig metod att bli kvitt toalettavfall,

I fråga om mottagningsanordningar i hamnar anser länsstyrelsen i Malmöhus län, att de riktlinjer för sanering av avloppsutsläpp från far­tyg som föreslås får ses som ett led i kustsamhällenas avloppsrening och bör samordnas med denna bl. a. så, att dels tillfredsställande mottag-ningsanläggningar för toaletta-vfall i hamnar, dels avloppsreningsverk kan vara utförda, när krav uppställs på uppsamlingsanordningar på far­tygen. Sjöfartsverket är av samma uppfattning. Flera remissinstanser framhåller vikten av att utredning snarast görs om hur anordningar i hamnar skall utföras tekniskt. Sveriges redareförening tillägger att beho­vet av anordningar är särskilt accentuerat i de stora färjehamnarna. Svenska hamnförbundet anför att kostnadema för att i ett avloppsre­ningsverk ta hand om toalettavfall från fartyg, som använder slutet toa­lettsystem, kommer att bli mycket höga. Enligt beräkningar för hamnen i Helsingborg blir kostnaden per kajplats cirka 50 000 kronor.

De flesta remissinstansema godtar naturvårdsverkets förslag om sättet för frågans fortsatta behandling, bl.a. förslaget att Kungl. Maj:t efter yttranden av berörda myndigheter skall bedöma behovet av och möjligheterna till en fullmaktslagstiftning. Enligt föreningen Vattenvär­net bör det förberedelsearbete som utförts vid naturvårdsverket kunna läggas till grund för ett förslag till bestämmelser som bör läggas fram utan tidsspUlan. En fullmaktslagstiftning bör föra med sig att åtgärder vidtas tidigare än som skulle ha skett annars.

I flera remissyttranden erinras om det intensiva arbete som pågår i dessa frågor inom IMCO. Sveriges redareförening och Svenska hamn-

 

Prop. 1972: 38                                                        43

förbundet föreslår att resultatet av IMCO:s konferens år 1973 avvaktas iiman svenska åtgärder vidtas. Hamnförbundet tillägger att en isolerad svensk aktion sannolikt skulle ge sämre resultat än om man a-waktar ett internationellt ställningstagande. Vidare skulle en sådan aktion sannolikt inverka menligt på svensk sjöfart och skapa stora problem för hamnar att ta emot avfall från fartyg med skilda uppsamlingssystem. I avvaktan på en internationell överenskommelse bör förutsättningarna för en sam­ordning meUan de nordiska länderna undersökas menar länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län. Enligt Svenska naturskyddsföreningen och föreningen Vattenvärnet bör svenska regler, som bör gälla även för ut­ländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium, träda i kraft utan hinder av att internationell överenskommelse ej har hunnit uppnås. Sjöfartsverket framhåller att man inte behöver avvakta att de regler som utarbetas inom IMCO träder i kraft internationellt. Så snart regler är utarbetade och i princip godtagna, kan de sättas i kraft som nationella föreskrifter. Dessa bör innehålla övergångsbestämmelser, så att fartygsägare och hanmmyndigheter får tid att vidta åtgärder i fartyg och hamnar. Det torde ankomma på naturvårdsverket att sammanställa förslag till gränser för de områden där utsläpp av toalettavfall bör förbjudas. I den mån det rör sig om områden utanför Sveriges sjöterritorium bör frågan dislniteras inom IMCO eller vid särskilda överläggningar med östersjö-eller nordsjöstaterna.

Departementschefen

1956 års lag har tidigare reviderats vid två tUlfällen. De ändringar som föranleds av 1969 och 1971 års konventionsändringar är betydande. Flera lagändringar föranleds vidare av de förslag som jag redovisat i av­snitten om mottagningsstationer, skärpt kontroll och påföljder, om myn­dighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande och om toa­lettavfall och annat avfall från fartygs drift som ej är olja. Med hän­syn till dessa omständigheter förordar jag att 1956 års lag nu ersätts av en ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

I lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten ges föreskrifter om utsläpp från fartyg, luftfartyg eller annat transportmedel av avfaU, vare sig fast ämne, vätska eller gas. Lagen är inte tillämplig på sådant utsläpp av olja eller oljehaltig blandning som avses i 1956 års lag och inte heller på avfall som härrör från fartygs drift.

Liksom 1956 års lag bör den nya lagen främst ta sikte på frågor om vattenförorening från fartyg genom olja och genom avfaU som härrör från fartygs drift.

Sjöfartsverkets förslag till lagstiftning med anledning av   ändringarna    i   oljeskyddskonventionen   bör en-

 

Prop. 1972: 38                                                                        44

hgt min mening i huvudsak genomföras. TUl den närmare utformningen av lagstiftningen återkommer jag i specialmotiveringen.

Den av oljeskyddsunionen väckta frågan om att i den nya lagstift­ningen behåUa 1962 års särskilda förbud mot utsläpp från större fartyg vill jag ta upp i detta sammanhang.

1962 års särskilda förbud innebär att olja eller oljehaltig blandning inte i något vattenområde får tömmas från nya fartyg med en brutto­dräktighet av minst 20 000 ton. Med oljehaltig blandning menas en blandning med 100 eller fler delar olja på en miljon delar vätska. Vissa undantag gäUer från förbudet. Sålunda får bl. a. olja eller oljehaltig blandning tömmas utanför de förbjudna zonerna, orh det på grund av särskilda omständigheter inte är skäligt eller möjligt att behålla oljan ombord. Sådan uttömning skall anmälas av befälhavaren, och anmälan skall vidarebefordras till IMCO.

Genom 1969 års ändringar har konventionsbestämmelser införts som i fråga om torrlastfartyg inte bara motsvarar 1962 års särskilda förbud utan utvidgar det att — i alla vattenområden — gälla alla fartyg som konventionen är tillämplig på. Dessutom skärps kraven bl. a. genom att — förutom föreskriften om högsta tillåtna koncentration olja i bland­ningen — fartyget skall vara under gång under uttömningen och att den momentana oljeuttömningshastigheten inte får överstiga 60 liter per sjö­mil. I fråga om tankfartyg gäller samma regler för uttömning av olja el­ler oljehaltig blandning från rännsten i maskinutrymme. För utsläpp av olja som förs i tankfartygs lasttank gäller inte kravet på högsta tillåtna koncentration av olja i blandning. I stället får den sammanlagda mäng­den olja som töms inte överstiga 1/15 000 av fartygets totala lastför­måga. Dessutom gäller kravet att fartyget skall vara under gång och kravet i fråga om uttömningshastighet. Även såvitt avser tankfartygen gäller de nya föreskrifterna för alla fartyg som konventionen är tillämp­lig på, alltså inte enbart fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton.

Svensk bestämmelse som motsvarar 1962 års särskilda förbud finns intagen i tiUämpningskungörelsen. Bestämmelsen har betydelse endast för svenskt fartyg när det befinner sig på det fria havet. Andra fartyg är där bundna av sina nationella regler. Inom Sveriges sjöterritorium råder fullständigt förbud mot oljeutsläpp från fartyg på grund av andra be­stämmelser.

Att i svensk lagstiftning behålla en regel som helt motsvarar 1962 års särskilda förbud skulle strida mot 1969 års konventionsändringar, efter­som ändringarna i viss utsträckning inskränker den rätt till utsläpp som 1962 års regel medger. Det är vidare att märka bl. a. att den zonindel­ning som nämns i 1962 års regel upphävs genom 1969 års ändringar. Vad som nu kan diskuteras med anledning av 1962 års särskilda för-

 

Prop. 1972: 38                                                        45

bud är, om svensk lagstiftning bör föreskriva som ytterligare krav för oljeuttömning från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton — förutom kraven enligt 1969 års konventionsändringar — att ut­släppet inte får innehålla 100 eller fler delar olja på en miljon delar vätska.

En sådan regel skulle få mycket begränsad effekt, eftersom den skulle ha självständig betydelse endast för den nämnda kategorin svenska far­tyg ute på det fria havet. Den skulle bli svår att övervaka och skulle san­nolikt inte komma att övervakas alls av andra länders myndigheter ef­ter det att 1969 års ändringar har trätt i kraft internationellt. Vid till-lämpning av load on top-systemet uppkommer i settlingstank i princip tre skikt. Det undre skiktet består av vatten, det övre av olja och mellanskiktet av en blandning av vatten och olja. Fartygen är i dag inte utrastade så, att det är möjligt att släppa ut mellanskiktet utan att koncentrationen av olja i utsläppet momentant överstiger 100/1 000 000. Om oljemottagningsanläggning finns i oljelastningshamnen, kan mellan­skiktet lämnas där. Tyvärr saknas fortfarande mottagningsanläggningar med tiUräcklig kapacitet i alltför stor utsträckning. För att inte bryta mot en regel om högsta koncentration i utsläpp skulle fartygsledningen teoretiskt kunna ta med meUanskiktet till raffinaderiet och lämna det där. På grund av att korrosionsskador uppkommer i anläggningarna om saltvattenbemängd olja förs in i dem, tar raffinaderierna emellertid i re­gel inte emot mellanskiktet. Redare av svenska tankfartyg som lojalt följde den tänkta särskilda svenska regeln skulle därför löpa påtaglig risk att raffinaderierna valde andra fartyg för sina oljetransporter. Re­sultatet skulle därmed kunna bli, att utländska fartyg övertog de svens­ka fartygens transporter och att någon sådan minskning av föroreningen av haven som den särskUda svenska regeln åsyftade därför inte skulle uppnås men däremot vanskligheter skulle skapas för den svenska sjö­farten. Med hänsyn till dessa omständigheter är jag inte beredd att förorda att i den nya lagstiftningen införs någon särskild regel som mot­svarar 1962 års särskilda förbud. I stället bör Sverige liksom andra sta­ter bidra till att resultatet av det arbete som pågår, bl. a. inom IMCO, för att få till stånd önskade mottagningsanordningar i oljelastnings­hamnar och att i övrigt skapa förutsättningar för bättre intemationella regler på området blir så framgångsrikt som möjligt.

Riksdagen uttalade år 1968 att åtgärder bör vidtas som syftar till att anordna och förbättra mottagningsstationer för oljerester och där ge fartygen tillfredsställande service. Flera remissinstanser, som har yttrat sig över förslagen till ändringar i 1956 års lag, uttalar sig i samma riktning. Fartygen bör enkelt, snabbt och biUigt kunna bli av med oljerester och oljeförorenat barlastvatten. Enligt ett par remissinstanser behövs även anläggningar för rengöring av oljetankar. En remissinstans

 

Prop. 1972: 38                                                         46

påpekar att det i Sverige saknas stationer för mottagning av barlastvat­ten som har förorenats av kemikalier.

Efter en undersökning av förhåUandena vid de befintliga oljemottag-ningsanläggningama i Sverige föreslog sjöfartsverket i skrivelse den 6 oktober 1970 till Kungl. Maj:t, att staten skulle träda emellan med bi­drag till hamnarna för att åstadkomma en skälig kostnadstäckning för mottagningsanläggningarna och en reduktion av avgifterna för kust­tankfartygen.

Kungl. Maj:t utvidgade den 30 juni 1971 uppdraget för den sakkun­nige för utredning av frågor rörande omhändertagande och behandling av kemiskt avfaU m.m. (Jo 1971: 1) till att gäUa även frågan om om­händertagande av olja och oljerester från fartyg. Enligt det utvidgade uppdraget skall den sakkunnige överväga hur omhändertagandet av olja och oljerester från fartyg kan samordnas med annan liknande samhälle-hg aktivitet och hm- drifts-, kostnads- och avglftsfrågoma bör lösas. Kungl. Maj:t konstaterade att de mottagningsanläggnmgar som finns på grund av beslut enhgt 1956 års lag f. n. anlitas i jämförelsevis ringa om­fattning och att risken därmed ökar för att olja och oljerester från far­tyg inte tas om hand på ett från miljöskyddssynpunkt tillfredsstäUande sätt.

Enhgt 5 § i 1956 års lag skaU, som jag tidigare har nämnt, anläggning för mottagning av oljehaltig blandning finnas i allmän hamn som Kungl. Maj:t bestämmer. I den nya lagen bör bemyndigandet för Kungl. Maj:t preciseras att gälla mottagningsanläggning och motlagningsanordning. Ytterligare åtgärder i fråga om mottagningsanläggningar för olja och oljerester från fartyg bör inte föreslås innan resultatet av den sakkunni­ges arbete föreligger. Arbetet väntas bli slutfört under år 1972.

När det gäller anläggningar för rengöring av oljelasttankar pågår t. n. utredningar inom IMCO, som skall belysa frågan vilken betydelse så­dana anläggningar kan ha i kampen mot oljeföroreningar och även kost­nadsfrågan. Jag avser att ta upp frågan om tankrengöringsanläggningar, när resultatet av utredningsarbetet föreligger. För Sveriges del är att märka att AB Götaverken och Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB en­Ugt uppgift avser att bygga om ett tankfartyg till flytande tankrengö-ringsstation, som skaU kunna tas i brak i Göteborg sommaren 1972.

Efter samråd med chefen för jordbraksdepartementet har jag för av­sikt att utvidga den sakkunniges uppdrag till att avse även anläggningar och anordningar för att ta emot rester av och blandningar med kemika­lier från fartyg.

Riksdagen uttalade sig år 1968 också för åtgärder som syftar tiU att införa skärpt kontroll. Med tillfredsstäUelse noterade riksdagen i sammanhanget att sjöfartsverket avsåg att börja en försöksverksamhet med skärpt kontroll av oljehanteringen på fartyg. Sjöfartsverket inledde

 

Prop. 1972: 38                                                        47

den nämnda försöksverksamheten genom att anställa tjänstemän med uppgift särskilt att kontrollera fartygs oljedagböcker och oljehantering­en ombord. Verksamheten intensifieras då och då och sker genom stick­prov.

Inom sjöfartsinspektionen vid sjöfartsverket har nyligen inrättats en särskild arbetsenhet för frågor om farliga laster och skydd mot vatten­förorening från fartyg. Tullverkets kustbevakning, lotsarna och sjöpoli­sen deltar i sjöbevakningen. Ett närmare samarbete planeras mellan sjö­fartsinspektionen och polis-, lots-, tull- och hamnmyndigheter för att övervakningen skall bli effektivare.

Vad jag anfört i frågan om skärpt kontroll torde ge vid handen att problemet ägnas all möjhg uppmärksamhet från statsmaktemas sida. Såsom gerieraltullstyrelsen framhållit kommer sannolikt nya tekniska hjälpmedel och effektivare kontrollmetoder att stå tUl buds inom en relativt snar framtid.

Inom IMCO behandlas bl. a. förslag om skärpning av kontrollen av tankfartygen och deras oljedagböcker vid lastning och lossning av olja. Som jag har nämnt ger de nya konventionsbestämmelserna bättre under­lag för kontrollen, särskilt de nya oljedagböckerna. Regionalt sker också samarbete bl. a. i fråga om kontrollen över efterlevnaden av oljeskydds-bestämmelsema. En reviderad överenskommelse mellan Sverige, Dan­mark, Finland och Norge om samarbete i fråga om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg trädde i kraft den 16 oktober 1971.

Som flera remissinstanser framhållit är det ofta svårt att fastställa från vilket fartyg olja har släppts ut. Detta gäller särskUt om inte ut­släppet iakttas på platsen medan det pågår. Om utsläpp sker till havs, upptäcks det i regel först timmar eller dagar senare. Vi kan därför med de hjälpmedel vi nu har endast i gynnsamma fall fastställa från vilket fartyg utsläppet har kommit. Det pågår emellertid både i Sverige och ut­omlands arbete för att få fram nya och bättre metoder för att bestämma från vilket fartyg ett oljeutsläpp har kommit. Sålunda har jag nyligen tiUkaUat sakkunniga att ingå i en ledningsgrapp med uppgift att svara för utvecklingsarbete i fråga om metoder för märkning av olja i fartyg. I lagen bör enligt min mening skrivas in befogenhet för myndighet att ta oljeprov ombord på fartyg och att för det syftet avbryta fartygets färd. Sådan åtgärd bör dock inte få vidtas, om den föranleder väsentlig olä­genhet.

TUl den särskilda frågan om kontroll genom oljedagboken återkom­mer jag.

I likhet med vad riksdagen uttalade år 1968 anser jag att frågan om skärpning av nuvarande påföljder och vidtagande av andra åtgär­der i samma riktning i princip bör anstå tills resultaten av förbättrade mottagningsförhållanden och skärpt kontroll föreligger. Detta bör emel-

 

Prop. 1972: 38                                                                        48

lertid inte hindra att vissa justeringar av påföljderna företas redan nu. Sålimda torde, såsom en remissinstans särskilt understrukit, påföljderna för underlåtenhet att föra oljedagbok och för falska eller vUseledande anteckningar i boken böra skärpas. F. n. är böter enda påföljden. Böter är visserligen tUhäckligt när en överträdelse är att betrakta som en ord­ningsförseelse men är i andra fall enligt min mening inte alltid tillräcklig påföljd mot bakgrund av att oljedagboken är ett viktigt led i kontrollen rörande förfarandet med olja ombord. Oljedagbokens betydelse under­stryks också genom 1969 års konventionsändringar. Jag anser att fäng­else bör ingå i straffskalan för de berörda brotten, lämpligen maximerat tUl sex månader. För otillåtet oljeutsläpp torde straffmaximum samtidigt böra höjas från fängelse i sex månader tUl fängelse i ett år. Härför talar att omständighetema vid oljeutsläpp kan vara mycket graverande. En sådan straffskala stämmer dessutom överens med motsvarande bestäm­melser i annan lagstiftning till skydd för miljön. I sammanhanget torde man också för att söka undvika en alltför snäv tolkning av ansvaret samt för att få till stånd en bättre tillsyn över oljehanteringen ombord böra införa en särskild ansvarsbestämmelse, enligt vilken befälhavaren eller den befälsperson, till vilken han överlämnat ansvaret för tUlsynen över oljehanteringen, straffas om han brustit i tillsynen.

Rikspolisstyrelsen har gjort gällande att nuvarande bestämmelse om redarens ansvar saknar praktisk betydelse. Enligt den bestämmelsen (7 § tredje stycket i 1956 års lag) kan redaren dömas till ansvar endast om utsläpp av olja skett med hans vetskap och vilja. Med de moderna tele­kommunikationerna har möjligheterna för redaren att sätta sig i förbin­delse med befälhavaren förbättrats, och redaren kan på ett annat sätt än tidigare dirigera fartyget och samtidigt hålla sig underrättad om förhål­landena ombord. En med hänsyn härtUl lämplig avvägning av straffan­svaret för redaren uppnås, om straff kan följa inte bara när en överträ­delse av lagens regler har skett med redarens vetskap och vilja utan också när han bort känna tUl överträdelsen. Som jämförelse vill jag nämna att 323 § sjölagen föreskriver straff för redare som försummar att avhjälpa fel eller brist i fartygs behöriga skick som han känt till eller bort känna till. En liknande konstruktion finns i 18 § sjöarbetstidslagen (1970: 105), som föreskriver straff för redare som känt tUl eller bort känna till att befälhavare använder sjöman till skeppstjänst i strid med sjöarbetstidslagstiftningen.

Riksdagen tog i sin skrivelse upp frågan om sjöbefäl skall kunna mista sin behörighet till tjänst på fartyg på grund av alt han har brutit mot förbud mot oljeutsläpp och hänvisade till att frågan skulle behandlas inom IMCO.

Sjölagen har regler om förlust av behörighet att utöva viss tjänst på fartyg. Den som har gjort sig skyldig tUl någon av särskilt angivna gär-

 

Prop. 1972: 38                                                         49

ningar och som därigenom har visat sig olämplig för sådan tjänst skall av domstol förklaras förlustig behörighet att utöva tjänsten för viss tid eller för aUtid. De nämnda bestämmelserna i sjölagen kan vara tUlämp-hga, när olja kommer lös från fartyg. Orsaken eUer en del av orsaken till att oljan har kommit lös kan vara en sådan gärning som lagen sär­skUt anger. Befälhavaren kan ha försummat att se tUl att fartyget är i behörigt skick. Någon ombord som fullgör uppgift av väsentUg bety­delse för säkerheten till sjöss kan ha brustit i gott sjömanskap till före­kommande av sjöolycka eUer varit påverkad av berusningsmedel. Befäl­havaren kan ha övergett fartyget när det var i fara eller försummat det som ålåg honom när fara hotade sjötrafiken eller när fartyget hade stött samman med annat fartyg. Vi har alltså redan svenska regler om förlust av behörighet för sjöbefäl som kan bli tiUämpliga, när olja har kommit lös från fartyg.

Den största delen av oljetransporterna till vårt land sker med utländs­ka fartyg. Svensk myndighet kan inte utan avtal med främmande stat med bindande verkan förklara att utlänning skall förlora sådan rätt att utöva viss tjänst som han blivit tillerkänd av annan stat än Sverige. Frå­gan om utvidgning av reglerna om förlust av sjöbefäls behörighet bör be­handlas internationellt. Under arbetet på 1969 års ändringar i olje­skyddskonventionen behandlades inom IMCO ett förslag om behörig­hetsförlust på grund av otillåtet oljeutsläpp. Förslaget avstyrktes av underkommittén för frågor om förorening av havet och togs inte med i det förslag som presenterades för IMCO:s församling. Förslaget hade därmed fallit.

På grund av vad jag nu har anfört är jag inte beredd att förorda en särskild svensk regel om att otillåtet oljeutsläpp skall kunna leda till att sjöbefäl mister sin behörighet att utöva viss tjänst på fartyg.

Sjöfartsverket framhåller i sin skrivelse den 22 december 1970 att behov föreligger av regler som ger befogenhet för myndig­het att meddela förbud eller föreläggande för att hindra utsläpp av olja från fartyg. Verket anför flera exempel på situa­tioner i vilka ingripande av myndighet hade kunnat hindra eller minska oljeutsläpp.

Tjänsteman hos tiUsynsmyndighet bör enligt sjöfartsverket vid behov kunna meddela föreläggande om vidtagande av nödvändiga försiktig­hetsåtgärder ombord, t. ex. enligt den handledning som verket har gett ut. Vidare är det enligt verket av stor betydelse vid olyckor att åtgärder för att hindra oljeutsläpp sätts in snabbt. Det har förekommit att åt­gärder har blivit fördröjda på grund av långdragna förhandlingar mel­lan fartygets ägare och bärgaren.

För att dröjsmål skall undvikas bör enligt sjöfartsverket beslutade åt­gärder för att hindra oljeutflöde vid behov kunna verkställas omedelbart

4   Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38                                                         50

av myndighet. Vidare bör den straffas som bryter mot föreläggande eller förbud.

Remissinstanserna tUlstyrker i princip sjöfartsverkets förslag att tUl­synsmyndighet bör ha befogenhet att ge förbud eller föreläggande eller lämnar förslaget utan erinran.

Enligt min mening förehgger ett klart behov av regler som gör det möjhgt för myndighet att ingripa direkt med åtgärder när det är påkal­lat för att hindra eller minska utsläpp från fartyg av olja eller — som jag kommer att utveckla i specialmotiveringen — annat som är skad­ligt, både när fartyg har blivit skadat och när det gäller utsläpp eller befarade utsläpp som sker avsiktligt eller genom slarv. Jag förordar därför att sådana regler införs.

Uppgiften att meddela förbud eller föreläggande bör enligt sjöfarts­verket anförtros tillsynsmyndighet enligt lagen om säkerheten på fartyg, eftersom de frågor som kan komma upp i detta sammanhang i huvudsak är av fartygsteknisk och navigatorisk art. Ärende om förbud eller före­läggande bör handläggas i samma ordning som ärende om nyttjandeför­bud enligt 8 kap. nämnda lag. Även den särskilda regeln i 8 kap. 4 § nämnda lag om skyldighet för staten att i vissa fall ersätta skada som har vållats genom att fartygs avgång har hindrats av nyttjandeförbud bör enligt sjöfartsverket äga motsvarande tUlämpning.

GeneraltuUstyrelsen anser att den myndighet som svarar för oljebe­kämpningen, tullverket, bör ha möjhghet att, efter samråd med sjöfarts­verket, meddela beslut i frågor som gäller oljebekämpning. Som exem­pel på åtgärder som bör kunna vidtas nämns beslut om trafikreglering i närheten av pågående oljebekämpning, beslut om läktring av olja från skadat fartyg och beslut om bärgning av skadat fartyg. Beslut som med­delas av den myndighet som svarar för oljebekämpningen bör inte un­derställas sjösäkerhetsdirektören för prövning.

Från annat håll har framhåUits att säkerhetsaspekter bör beaktas, när ingripande görs för att hindra eller minska oljeutsläpp. En myndighets­åtgärd enligt förslaget kan innebära allvarliga ingrepp i fartygets sköt­sel. Garantier måste skapas för att besluten blir riktiga och rimliga och att tvångsåtgärder utförs på ett riktigt sätt av kunnig och erfaren perso­nal. Åtgärd som är påkallad för att undvika vattenförorening kan med­föra sjövärdighetsrisker av annan allvarlig art. Samråd bör ske med re­deriet, lastägaren och försäkringsgivaren.

Enligt min mening bör sjöfartsverket anförtros uppgiften att vidta myndighetsåtgärder. Inom verket finns den sakkunskap i fråga om navi­gation och fartygs konstruktion och utrustning som är önskvärd för att en riktig a-wägning skall ske av de olika synpunkter som bör beaktas i en situation som kräver ingripande. Kungl. Maj:t bör emellertid kunna ge bemyndigande även åt annan myndighet. Vid bifall till vad jag.här

 

Prop. 1972:38                                                                         51

förordat har jag för avsikt att senare föreslå Kungl. Maj:t att bemyndiga tullverket, som svarar för oljebekämpningen i större delen av våra far­vatten, att i brådskande lägen vidta de åtgärder som är nödvändiga från oljebekämpningssynpunkt. I de fall då behöriga tjänstemän från tull­verket och sjöfartsverket finns på plats samtidigt, bör beslut om åtgärd av nu ifrågavarande slag fattas av sjöfartsverket. Jag räknar med alt verken ger sin personal behövliga instruktioner och att samråd äger rum i den mån det är nödvändigt och möjligt.

Med hänsyn tiU att beslut om förbud eller föreläggande kan innebära ett allvarligt ingrepp i handhavandet av fartyget, bör sådant beslut un­derställas prövning av sjösäkerhetsdirektören i sjöfartsverket, om annan har meddelat beslutet. Därigenom skapas en hknande möjlighet att minska ogynnsamma verkningar av olämpliga beslut som finns när det gäller beslut om nyttjandeförbud enligt lagen om säkerheten på fartyg. Underställning bör inte få medföra någon fördröjning av beslutade åt­gärder. Liksom enligt lagen om säkerheten på fartyg bör ett beslut om åtgärd gälla omedelbart till dess överprövande myndighet eventuellt be­stämmer annat.

När det gäller frågan om behov av en särskild skadeståndsregel för det fall ett beslut felaktigt har meddelats om förbud eller föreläggande är att märka den proposition med förslag till skadeståndslag som har ut­arbetats inom justitiedepartementet (prop. 1972: 5). Propositionen har nyligen överlämnats till riksdagen, och avsikten är att lagen skall gälla från och med den 1 juli 1972. Enligt förslaget bhr lagen tillämplig inom alla områden som inte är specialreglerade. Med vissa inskränkningar skall staten svara för skada som uppkommer genom fel eller försum­melse i statsverksamheten. När lagen (1914: 349) om tillsyn å fartyg till­kom och en regel motsvarande 8 kap. 4 § i lagen om säkerheten på far­tyg infördes i lagstiftningen, ansågs staten inte vara skadeståndsansvarig för fel eller försummelse i den del av statsverksamheten som inne­fattar myndighetsutövning. Bestämmelsen i säkerhetslagen synes inte in­nebära att skadeståndsskyldighet för staten föreligger i andra fall än dem som omfattas av den nu föreslagna skadeståndslagen. Bestämmel­sen reglerar dessutom frågan om ersättningsskyldighet endast i en del av de fall då nyttjandeförbud meddelas. Efter samråd med chefen för justitiedepartementet förordar jag därför att 8 kap. 4 § lagen om sä­kerheten på fartyg upphävs, om förslaget till skadeståndslag antas av riksdagen. Skadeståndsreglerna bör vara lika när det gäller nyttjandeför­bud enligt lagen om säkerheten på fartyg och förbud eller föreläggande enligt de regler som jag nu föreslår. Under förutsättning att riksdagen antar både förslaget till skadeståndslag och förslaget att 8 kap. 4 § lagen om säkerheten på fartyg upphävs förordar jag därför att ingen särskild skadeståndsregel skrivs in i den nya lagen om åtgärder mot vattenföro­rening från fartyg.

 

Prop. 1972: 38                                                         52

Några remissinstanser framhåller ätt det är angeläget att även andra åtgärder än tUlskapande av möjligheter till förbud och föreläggande vid­tas i syfte att minska vattenföroreningar genom olja. Jag delar, den upp­fattningen. Det är uppenbart att problemet med vattenförorening från fartyg inte är löst med de möjligheter till myndighetsingripanden som nu föreslås. Åtgärder fordras av skiftande slag och de åtgärder som är lämpliga och möjliga bör vidtas. Regler, arbetsrutiner och organisatio­nen av tillsynen måste gång efter annan ses över.

Sveriges fartygsbefälsförening kräver bättre fartygskonstruktioner och bättre utbildning av de ombordanställda. I fråga om konstraktionen av fartyg erinrar jag om de konventionsändringar som avser oljelasttankars storlek och arrangemang. Jag vill även nämna att Sverige hos IMCO har väckt förslag om översyn av andra regler om fartygskonstruktion, bl. a. i fråga om arrangemang av rör och om kofferdammar. Förslaget bygger på ett förslag av Sveriges fartygsbefälsförening. I fråga om utbildningen kan jag nämna att på initiativ av Sveriges redareförening Sjöfartens tankoperativa kommitté har skapats. Den sysslar med bl. a. utbildnings­frågor. Skolöverstyrelsen har i samråd med kommittén startat en om­fattande vidareutbUdning av tankoperativ personal.

I fråga om den närmare utformningen av reglerna om förbud och föreläggande hänvisar jag till specialmotiveringen.

Toalettavfalloch annat avfall från fartygs drift som ej är olja, t. ex. köksavfaU, tömdes tidigare regel­mässigt i vattnet. Med stöd av 1956 års lagstiftning införde emellertid länsstyrelserna i län med sjöfart av någon betydelse förbud mot utsläpp i farvatten inom länen av skadeverkande vätskor samt sot, aska, sopor, glas, köksavfall och liknande föremål som kan komma att flyta på vatt­net. Utsläpp av toalettavfall från fartyg är däremot inte förbjudet. An­ledningen är att både anordningar för att innehålla toalettavfall på fartygen och anordningar i hamnar för att ta emot uppsamlat toalett­avfall har saknats. För det fria havet finns varken svenska eller in­ternationella förbud mot utsläpp av annat avfaU från fartygs drift än olja. Jag bortser i detta sammatihang från de särskUda regler som finns för atomdrivna fartyg. Om förbud mot s. k. dmnpning från fartyg eller annat transportmedel av last som utgör avfall föreskrivs i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning i vatten. Ett regionalt avtal om reglering av dumpning från fartyg och luftfartyg i Nordostatianten har nyUgen undertecknats i Oslo.

Inom IMCO pågår f. n. undersökningar om lämpliga åtgärder i fråga om bl. a. köksavfall och toalettavfall från fartyg. Avsikten är att bestäm­melser även om sådant avfall från fartygs drift som ej är olja skall tas in i en ny konvention om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som förbereds tUl IMCO:s konferens år 1973 om havsföroreningar.

 

Prop. 1972: 38                                                        53

I Sverige har frågan om toalettavfall från fartyg behandlats av riks­
dagen bl. a. i en skrivelse år 1970 och av statens naturvårdsverk i en
skrivelse den 17 maj 1971. En uppgift för den år 1970 tUlsatta fritids­
båtutredningen (Jo 1970: 33) är att föreslå åtgärder i fråga om toalett­
avfall från fritidsbåtar.    •

Riksdagen stryker imder vikten av att internationella överenskommel­ser på området träffas i fråga om passagerar-, last- och fiskefartyg. Med hänsyn till att föroreningsläget inom många vattenområden inger oro, bör emellertid svenska åtgärder vidtas redan nu. Goda tekniska lös­ningar synes numera finnas för att behålla toalettavfall ombord på far­tyg under önskvärd tid. En översyn av 1956 års lagstiftning bör över­vägas, anser riksdagen.

Statens naturvårdsverk anför att utsläpp av toalettavfall från fartyg ute tUl havs på betryggande avstånd från land inte utgör något allvarhgt problem från allmän föroreningssynpunkt. Inte minst från estetisk syn­punkt blir olägenhetema emellertid framträdande vid hårt trafikerade farleder inomskärs och nära badstränder. Avfall kan samlas i sluten tank ombord och senare tömmas i vattnet ute tUl havs eller helst tas om hand i land. I småbåtshamnar torde det enhgt verket inte vara svårt att ordna för mottagning av toalettavfall. Sådana anordningar kan delvis fi­nansieras inom ramen för statsbidraget tUl idrott och friluftsliv. För handelssjöfarten fordras däremot ingående tekniska och ekonomiska överväganden om hur mottagningsanordningar skall utformas och fi­nansieras. Utsläpp till havs torde därför få tolereras under en ganska lång övergångstid. Åtgärder i fråga om toalettavfall från fartyg måste en­ligt verket genomföras stegvis. Kungl., Maj:t bör uppdra åt berörda myndigheter att komma in med förslag i frågan jämte ett tidsprogram. Kungl. Maj:t bör därefter bedöma behovet och möjligheterna att ge­nomföra en fullmaktslagstiftning som tillåter föreskrifter om utrust­ningsanordningar på olika slag av fartyg, mottagningsanordningar i hamnar och förbud mot utsläpp i särskilda vattenområden.

Remissinstansema delar statens naturvårdsverks uppfattning att en översyn bör göras av den lagstiftning som reglerar frågan om utsläpp av toaletta-vfall och att ohka lösningar bör sökas i fråga om skUda slag av fartyg och vattenområden. I ett par remissvar framhålls att hänsyn måste tas tUl de ekonomiska följderna för svensk sjöfart och att, som även riksdagen har påpekat, blivande regler måste gälla för både svenska ' och utiändska fartyg.

I fråga om fritidsbåtarna bör enligt de flesta remissinstanserna fritids­båtutredningens ställningstagande avvaktas.

Ett uttalande av statens naturvårdsverk att omedelbara åtgärder inte är lika angelägna för fiskefartyg som för fritidsbåtar lämnas utan erin­ran av remissinstansema. Sålunda anser fiskeristyrelsen, att det t. v. är

 

Prop. 1972: 38                                                         54

tillräckligt med förbud mot eller avrådan från toalettavfallsutsläpp från fiskebåtar inom vissa begränsade områden vid kusten.

Chefen för marinen framhåller att det inte är möjligt att generellt föreskriva att örlogsfartygen skall förses med slutna toalettsystem. En­ligt en annan remissinstans bör frågan för dessa fartygs del lösas särskUt och inte bli föremål för allmän lagstiftning.

Såvitt avser passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg delar remiss­instanserna statens naturvårdsverks åsikt att åtgärder i fråga om toalett­anordningar är brådskande och att för tiden till dess en allmän interna­tionell överenskommelse gäller, förhandlingar i frågan bör föras med våra grannländer vid Östersjön och Nordsjön.

Remissinstanserna har ingen erinran mot statens naturvårdsverks uppfattning att åtgärder i fråga om lastfartyg bör bygga på en allmän internationell överenskommelse.

Mottagningsanläggningar och avloppsreningsverk bör planeras så, att de finns i hamnar när krav ställs på uppsamlingsanordningar ombord på fartygen, anser sjöfartsverket och länsstyrelsen i Malmöhus län. I ett re­missvar anförs att kostnaderna för att ta hand om toalettavfall från far­tyg med slutet system kommer att bli mycket höga.

Statens naturvårdsverks förslag om frågans vidare behandling godtas av de flesta remissmyndigheterna. En remissinstans anser att verkets förberedelsearbete kan läggas till grund för föreskrifter och att en full­maktslagstiftning skyndar på utvecklingen. Ett par remissinstanser anser att resultatet av lMCO:s konferens år 1973 bör a-waktas innan svenska åtgärder vidtas. En isolerad svensk aktion skulle skapa problem för sjö­farten och hamnarna. Sjöfartsverket påpekar emellertid att övergångs­bestämmelser kan föreskrivas som ger fartygsägare och hamnmyndig­heter tid att vidta åtgärder.

I 1956 års lag finns således en bestämmelse som gör det möjligt för Kungl. Maj:t eller annan myndighet att meddela föreskrifter för att förebygga att vattenområde inom Sveriges sjöterritorium förorenas ge­nom sådant avfall från fartyg som inte är olja. Föreskrifter har, som jag nyss nämnde, meddelats om förbud mot utsläpp av vissa avfall, och reg­lerna gör det möjligt att meddela föreskrifter även om toalettavfall. Det är nu alltså fråga om huruvida lagstiftningen bör utvidgas. Vidare är av särskilt intresse, i vilken utsträckning åtgärder enligt lagstiftningen kan och bör vidtas inom den närmaste tiden.

Allmänt vill jag slå fast att skyddet av våra vatten är en mycket ange­lägen uppgift. Vi bör därför vidta de skyddsåtgärder som är möjliga och rimliga med hänsyn till bl. a. ekonomiska och tekniska betingelser. Det är härvid att märka att många nybyggda större passagerarfartyg numera utrastas med anläggningar som samlar upp toalettavfall och att tekniska

 

Prop. 1972: 38                                                         55

lösningar nu finns även för utrustning ombord på andra fartyg och för mottagningsanordningar i land.

När den till 1973 års IMCO-konferens planerade internationella kon­ventionen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg blir tillämplig, kommer svenska bestämmelser att behövas som gäller även utanför vårt sjöterritorium. Även dessförinnan kan behov av sådana föreskrifter upp­komma. Genom bUaterala överenskommelser eller genom regionala av­tal kan enighet uppnås om åtgärder mot vattenförorening genom sådant avfall som nu är i fråga. Vi bör då ha lagliga möjhgheter att snabbt meddela de föreskrifter som behövs. Det gällande bemyndigandet bör därför redan nu utvidgas till att omfatta även det fria havet. Föreskrif­ter bör kunna ges för både svenska och utländska fartyg. Möjhghetema för svensk myndighet att ingripa om utländskt fartyg bryter mot före­skriftema är emellertid alltid beroende av folkrättens regler.

För att förbud mot utsläpp av vissa avfall, t. ex. toalettavfall och köks­avfall, skall kunna efterlevas ombord på fartyg som gör resor som inte är mycket korta, fordras att fartyget skall vara försett med utrustning för att behålla avfallet. 1 likhet med vad som gäller för oljeskyddet bör Kungl. Maj:t eUer fackmyndighet kunna meddela föreskrifter om utrustning ombord på fartyg.

Vissa fartyg som inte har föreskriven utrustning för att förebygga vat­tenförorening genom olja får enligt föreskrift i 1956 års lag inte nyttjas till sjöfart. När det gäller toalettavfall m. m. bör lagen inte innehålla nå­got allmänt förbud för fartyg att nyttjas till sjöfart om utrustningsföre­skrifterna inte är uppfyllda. I stället bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer kunna föreskriva sådant förbud i de fall då det är påkallat.

Straffbestämmelser bör ges i samma mån som i fråga om förorening genom olja.

Genom att bemyndiganden lämnas för Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter, kan sådana på ett snabbt och smidigt sätt meddelas i takt med vad som är påkallat och lämpligt med hänsyn till utvecklingen. Ett fullständigt regelsystem kan inte ges omedelbart på detta område. I stäUet får, som statens natur­vårdsverk framhåller, åtgärder vidtas stegvis. Som en första åtgärd kan förbud mot eller rekommendationer i fråga om utsläpp av toalettavfaU inom begränsade vattenområden som är särskilt känsliga komma i fråga redan nu. Det bör i första hand ankomma på statens naturvårdsverk att till Kungl. Maj:t anmäla behov av åtgärder på förevarande område.

Frågan om särskilda föreskrifter för fritidsbåtar får tas upp efter för­slag av fritidsbåtutredningen. När det gäller passagerarfartyg och färjor bör sjöfartsverket, efter samråd med bl. a. statens naturvårdsverk och ge­nom kontakt med vederbörande myndigheter i länder med vilka vi har

 

Prop. 1972: 38                                                         56

samtrafik, snarast försöka få,till stånd lämpliga arrangemang. För last­fartygens och fiskefartygens del torde i avvaktan på en internationell konvention huvudsakligen endast rekommendationer böra ges. Även i detta hänseende bör ansvaret i första hand ligga på sjöfartsverket. I fråga om fiskefartygen bör samråd äga rum med framför andra fiskeri: styrelsen. Föreskrifter i fråga om örlpgsfartygen bör åtminstone tills vidare meddelas särskUt av chef en för marinen.

För att ett förbud mot utsläpp av köksavfaU och toalettavfall skaU kunna efterlevas fordras inte bara att fartygen är försedda med utrust­ning för att förvara avfaUet. När fartyget kommer i hamn, måste avfal­let kunna tas om hand och forslas bort. Det avfall det här är fråga om är att hänföra till avfaU som är jämförUgt med hushållsavfall. Det inne­bär att avfallet omfattas av det kommunala renhållningsmonopolet och ; att kommunen således enligt kommunala renhållningslagen (1970: 892) är skyldig att forsla bort avfallet. Under vissa förutsättningar kan länsstyrelsen medge undantag från denna skyldighet. I fråga om köks­avfallet föreligger enligt statens naturvårdsverk inga praktiska svårig­heter att hämta avfallet på samma sätt som annars sker inom kom­munerna. När det gäller köksavfallet finns f. ö., enligt uppgift av na­turvårdsverket, en serviceapparat redan uppbyggd i många hamnar. Det är angeläget att även toalettavfall kan tas om hand så enkelt som möjligt och att omhändertagandet kan ingå som ett led i den kommu­nala uppsamlingsorganisationen. Det ankommer på statens naturvårds­verk, som svarar för frågor bl. a. rörande renhållningen utomhus, att i samråd med bl. a. kommunerna och sjöfartsverket medverka till en pla­nering när det gäller utbyggnaden av en organisation för omhänderta­gandet av det avfall som nu är i fråga. Statens naturvårdsverk kan vida­re, i samråd med bl. a. socialstyrelsen, utarbeta råd och anvisningar be­träffande hanteringen av avfallet i fråga.

I 2 § lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten bör en redak­tionell jämkning göras med anledning av att 1956 års lag ersätts av en ny lag.

I enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till

1.   lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

2.   lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg,

3.   lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten.

Utformningen av lagförslagen under 1 och 2 behandlas i följande avsnitt.

 

Prop. 1972:38                                                                      57

e

4. Förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Förbud mot förorening från fartyg

Under denna rubrik finns föreskrifter om utsläpp av olja från fartyg samt bemyndiganden för Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter för att förebygga förorening från fartyg genom avfall från fartygs drift. Jag hänvisar till vad jag tidigare har anfört om lagstiftning med anledning av ändringarna i oljeskyddskonventionen och om toalettavfall och annat avfall från far­tygs drift som ej är olja.

1 §

Paragrafen motsvarar närmast 1 § första och andra styckena samt del av 10 § i gäUande lag.

Den nuvarande lagen föreskriver i 1 § första stycket i fråga om vatten­område som är svenskt territorium, att olja inte får tömmas ut och att utflöde av olja skaU förhindras i den mån det är möjligt. I andra stycket bemyndigas Kungl. Maj:t att för annat vattenområde bestämma ätt mot­svarande regler skall gäUa i fråga om svenska tankfartyg med en bratto­dräktighet av minst 150 registerton och andra fartyg med en brattodräk­tighet av minst 500 registerton eller i fråga om vissa slag av sådana far­tyg. 10 § bemyndigar Kungl. Maj:t att meddela bestämmelser enligt 1 § andra stycket även med avseende på mindre fartyg, om det är skäligt med hänsyn till fartygens storlek och användning och till det slag av drivmedel som används på fartyget. Kungl. Maj:t har i tillämpnings­kungörelsen meddelat bestämmelser med stöd av båda bemyndigandena.

Sjöfartsverket

Konstruktionen att Kungl. Maj:t får förordna om tUlämpning av för-budsbestänunelser i fråga om vattenområde utanför svenskt territorium torde ha sin grand bl. a. i det förhållandet, att konventionens nuvarande tUlämpningsområde, som regleras i annex A till konventionen, i flera fall har gjorts beroende av vederbörande strandstats ratifikation av kon­ventionen, anför sjöfartsverket. Med den nya lydelsen av konventionen görs inga geografiska begränsningar i fråga om konventionens tillämp­ning. Det synes därför naturligt att även den svenska lagen görs direkt tillämplig inom alla vattenområden. I fråga om vattenområde utanför det svenska sjöterritoriet kan dock lagen göras tillämplig endast på svenska fartyg.

Remissyttranden

Chefen for marinen anför att det i detta sammanhang är en bety­dande nackdel att det svenska sjöterritoriet har en bredd av endast fyra sjömil. Även  om vårt land inte har anslutit  sig  till  1958  års kon-

 

Prop. 1972: 38                                                                        58

vention om territorialhavet och tilläggszonen, bör möjligheten prövas att med stöd av nämnda konvention utöka området för svensk jurisdiktion i fråga om oljeskydd m. m. tiU att omfatta en "tilläggszon" om tolv sjömils bredd utanför de baslinjer från vilka territorialhavet räknas. Överbefälhavaren har inte något att erinra mot detta förslag. General­tullstyrelsen tillfogar att med ett sålunda utökat jurisdiktionsområde en från bevakningssynpunkt lämplig överensstämmelse skulle nås med den på västkusten gällande fiskegränsen och den i Östersjön gällande gränsen för tullkontroll enligt 1926 års s. k. Helsingforskonvention.

Departementschefen

1 överensstämmelse med uttryckssättet i lagen (1966: 374) om Sve­riges sjöterritorium används i de nya föreskrifterna uttrycket Sveriges sjöterritorium i stället för vattenområde som utgör svenskt territorium och uttrycket det fria havet i stället för annat vattenområde. Den senare ändringen medför den förbättringen, att lagen inte ger sken av att reg­lera förhållandena inom annat lands sjöterritorium.

Första stycket svarar sakligt mot samma stycke i gällande lag. Inom Sveriges sjöterritorium förbjuds alltså uttömning av olja från fartyg, medan utflöde av olja skall förhindras så långt det är möjligt. Med ut­tömning förstås att olja kommer ut från fartyg som en direkt följd av en mänsklig handling eller underlåtenhet, avsiktlig eller oavsiktlig. Med ut­flöde avses andra fall då olja kommer ut från fartyg. Sålunda kan en ut­tömning av olja bero på t. ex. att en ombordanställd för sent stänger en kran när en settlingstank töms. Orsaken till ett utflöde kan vara t. ex. att utrustningen ombord går sönder eller att fartyget av någon orsak skadas så att olja rinner ut.

Genom konventionsändringen blir konventionen tillämplig inom alla vattenområden. Tillämpligheten inom visst område, s. k. förbjuden zon, blir således inte som nu beroende av att en strandstat ratificerar konven­tionen. Som sjöfartsverket föreslår bör det därför direkt i andra stycket anges att oljeförbudet gäller även på det fria havet.

Ju längre ut från vår kust vi sträcker vår överhöghet, på desto större vattenområden får våra myndigheter naturligtvis befogenhet att ingripa. Att ensidigt utvidga vår överhöghet till att omfatta vattenområden utan­för nuvarande trerritorialgräns på det sätt som ett par remissinstanser föreslår, vill jag emellertid inte förorda. Sverige har på det internatio­nella planet konsekvent hävdat att åtgärder av sådan natur bör vidtas i internationell samverkan och inte beslutas ensidigt. I sammanhanget vill jag också erinra om att FN:s generalförsamling har beslutat att en inter­nationell havsrättskonferens skall hållas inom en nära framtid, vid vilken bl. a. territorialhavsbredden och därmed sammanhängande frågor skall behandlas. Jag förordar emellertid en annan, mera begränsad utvidg­ning av lagens geografiska tillämpningsområde.

 

Prop. 1972: 38                                                                        59

Varje stat har överhöghet över sitt sjöterritorium. Svensk myndighet kan sålunda ingripa så snart något fartyg •— svenskt eller utländskt — i strid med konventionen släpper ut olja på vårt sjöterritorium. Sker oljeutsläpp däremot på det fria havet kan ingripande inte göras mot far­tyg som för annan stats flagga. Svensk myndighet kan där utöva sådan makt bara mot svenska fartyg. Detta innebär emellertid inte att en stat är hindrad att lagstifta om förbud mot oljeutsläpp på det fria havet och att i viss utsträckning beivra överträdelse av ett sådant förbud.

Samhällets starka intresse av att hindra oljeutsläpp i strid med kon­ventionens bestämmelser bör föranleda att den svenska lagstiftningen på området ges ett vidare geografiskt tillämpningsområde än den har f. n. Bestämmelsen i paragrafens andra stycke i fråga om det fria havet, dvs. det vattenområde som inte utgör något lands sjöterritorium, bör därför utformas så att det gäller även andra fartyg än svenska. Utan­för vårt sjöterritorium bör lagregeln ernellertid liksom f. n. gälla en­dast sådana fartyg på vilka konventionen är tillämplig, dvs. tankfar­tyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. 1 fråga om brott mot lagen som begås på det fria havet kommer enligt 2 kap. brotts­balken svensk domsrätt därigenom att föreligga om brottet har begåtts på svenskt fartyg men också i annat fall om brottet har begåtts av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige. Domsrätt kommer under vissa föratsättningar att föreligga också när annan utlän­ning har begått brottet. I vissa fall kan således ett oljeutsläpp i strid med konventionens bestämmelser även från ett fartyg som inte för konven­tionsstats flagga beivras vid svensk domstol fastän utsläppet har skett utanför Sveriges sjöterritorium. Av artiklarna VI och X i konventionen framgår att frågan om beivrande av olovligt oljeutsläpp från fartyg som hör hemma i konventionsstat vanligen skall prövas i fartygets hemland. Det kan emellertid finnas fall då det är lämpligare att åtal väcks i Sve­rige, t. ex. om gärningsmannen finns här och den utsläppta oljan hat skadat eller hotat svenskt territorium.

Tredje stycket innebär liksom 10 § i gällande lag, att Kungl. Maj:t bemyndigas föreskriva att regeln i 1 § andra stycket skall tillämpas även på mindre fartyg än dem som konventionen är tillämplig på. Konventionen förutsätter i artikel II att de fördragsslutande stater­nas regeringar -vidtar nödvändiga åtgärder för att tillämpa konvention nens krav även på mindre fartyg i den mån det är rimligt och möjligt. I linje med vad jag har anfört till andra stycket förordar jag att bemyndi­gandet i tredje stycket avser alla fartyg och inte enbart de svenska.

2 §

Paragrafen svarar närmast mot 2 § och del av 3 § i gällande lag. Nu­varande 2 § medger undantag från förbud att tömma ut olja från fartyg.

 

Prop. 1972: 38                                                         60

Undantaget avser oljehaltigt slagyatten samt bottensats som består av rester från rening av brännolja eller smörjolja. Enligt gällande 3 § får Kungl. Maj:t eUer myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer meddela föreskrifter för visst svenskt vattenområde för att förebygga att vattnet förorenas genom uttömning som avses i 2 §.

Sjöfartsverket

Undantagen från förbudet mot uttömning av olja från fartyg kon­strueras genom konventionsändringen på ett nytt sätt. Även i lagen bör undantagen formuleras om så som skett i konventionen. Sålunda före­slår sjöfartsverket följande undantag från förbudet att tömma ut olja.

Annat fartyg än tankfartyg får tömma ut oljehaltig blandning under förutsättning att fartyget är under gång, att blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som far­tyget tiUryggalägger, att blandningen inte innehåller mer än en tiotusen­del olja och att uttömningen sker så långt från land som omständighe­tema medger.

Tankfartyg får tömma ut olja eUer oljehaltig blandning under förut­sättning att fartyget är under gång, att oljan eller blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som fartyget tillryggalägger, att den sammanlagda mängden olja som töms ut under en barlastresa inte överstiger en femtontusendel av farty­gets dödvikt och att fartyget befinner sig minst 50 sjömil från land.

Av de tidigare i lagen medgivna undantagen bör enligt sjöfartsverket en föreskrift behållas om rätt att tömma ut oljehaltigt slagvatten från mindre fartyg. Något hinder härför förehgger ej enligt konventionen, som ej är tiUämphg på mindre fartyg. Dessa mindre fartyg, dvs. tankfar­tyg med en bruttodräktighet under 150 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet under 500 registerton, är ej alltid utrustade med sådana anordningar att uppsamling av olja eller separering av slag­vatten kan ske enligt konventionen. De är även undantagna från skyl­digheten enligt gällande 4 § att ha sådana anordningar. Den oljemängd som kan komma att tömmas ut vid länsning av sådana fartyg är av na-turhga skäl ringa. Från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton bör oljehaltigt slagvatten få tömmas under de förutsättningar som verket har angett i fråga om oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg.

I den ändrade konventionen har ett särskilt undantag tagits in av­seende uttömmande av vattenbarlast som förts i rengjord lasttank på tankfartyg. Detta undantag synes ha så ringa praktisk betydelse att sär­skUd föreskrift därom inte är påkallad.

Remissyttranden

Svenska hamnförbundet ifrågasätter om inte mängden olja i bland­ning som får tömmas ut från annat fartyg än tankfartyg bör anges till

 

Prop. 1972: 38                                                        61

"mindre än" 100 delar på 1 000 000 delar blandning. Förbundet hänvisar till artikel III i konventionen.

Sveriges redareförening anser att den sammanlagda mängd olja som ett tankfartyg skall få tömma ut under en barlastresa bör få uppgå till en tiotusendel av fartygets dödvikt och att uttömning skaU få ske minst 15 sjömil från land. Handelskammaren i Göteborg anför liknande synpunkter.

Sveriges fartygsbefälsförening påpekar i likhet med ett par andra re­missinstanser att tankfartygen enligt konventionsändringen får tömma ut olja 50 sjömU från land och att sådan tömning med andra ord är tUlåten i vissa delar av Östersjön och Nordsjön där förbud nu gäUer.

Enligt generaltullstyrelsen bör direkt i lagstiftningen införas ett all­mänt förbud mot förorenande utsläpp inom Sveriges sjöterritorium. La­gens förbud i fråga om olja kompletteras nu med förbud som meddelas av länsstyrelserna i kustlänen. Ett allmänt förbud torde få en helt annan tyngd om det tas in i lagen eller tillämpningskungörelsen.

Departementschefen

Undantagen från förbudet att tömma ut olja från fartyg bör anpassas tUl det innehåU som undantagen fått genom konventionsändringen. I hu­vudsak förordar jag sjöfartsverkets förslag till ny lagtext.

Att fartyget skall vara under gång innebär, som jag nämnde, i detta sammanhang att fartyget inte får ligga stilla eller cirkulera på en plats;

Som en av föratsättningama för uttömning från torrlastfartyg anges i förslaget att oljan utgör mindre än en tiotusendel av den oljehaltiga blandningen.

Med uttrycket momentan öljeuttömningshästighét förstås enligt kon­ventionen oljeuttömningshastigheten i liter per timme vid vilket tillfälle som helst, dividerad med fartygets fart i knop vid samma tillfälle. Enligt artikel III får den momentana uttömningshastigheten inte överstiga 60 li­ter per sjömU som fartyget tillryggalägger. I lagtexten uttrycks detta med att oljeblandning aldrig, dvs. mte vid något tillfälle, får tömmas ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som fartyget tUlryggalägger.

Slagvatten från utrymme för framdrivnmgsmaskineri i tankfartyg får enligt förslaget tömmas under samma föratsättningar som gäller för olja från torrlastfartyg.

Med hänsyn tiU den konventionsändring år 1971 som avser att särskilt skydda Stora Barriärrevet föreskrivs att oljeuttömning från torrlastfar­tyg skall ske så långt från närmaste land som omständigheterna medger. För tankfartygens del finns uttrycket från närmaste land i föreskriften att oljeuttömning inte får ske om inte fartyget befinner sig minst 50 sjö­mil från närmaste land. I paragrafens andra stycke sägs att avstånd från närmaste land skall räknas från baslinjen, om inte Kungl. Maj:t före-

 

Prop. 1972:38                                                          62

skriver annat. Kungl. Maj:t kan därigenom ge särregler för Stora Bar­riärrevet och andra områden som kan komma att ges särskilt internatio­nellt skydd.

Gällande lag anger i 2 § undantag från förbud mot oljeutsläpp. För att kunna läsa ut att undantagsreglema inte är tillämpliga inom så gott som hela Sveriges sjöterritorium måste man gå till de olika länsstyrelse-beslut som har meddelats med stöd av 3 § och tillämpningskungörelsen. I förslaget anges i stället direkt i 2 § att undantagen gäller endast på det fria havet. SärskUda länsstyrelsebeslut i detta hänseende behövs därför inte enligt förslaget.

Genom hänvisning till 1 § andra stycket gäller undantagen endast far­tyg som konventionen är tillämplig på. I fråga om de mindre fartyg som konventionen inte är tillämphg på kan Kungl. Maj:t föreskriva undan­tag, i den mån Kungl. Maj:t utnyttjar bemyndigandet i 1 § tredje stycket att förbjuda oljeutsläpp på det fria havet från sådana fartyg.

Tankfartyg får enligt de nya bestämmelserna tömma oljehaltig bland­ning på ett avstånd av minst 50 sjömil från land. Som en remissinstans har påpekat, innebär detta att tankfartyg får tömma sådan blandning inom delar av Östersjön och Nordsjön. Rätten till utsläpp av olja från tankfartyg är emellertid i vissa hänseenden mer begränsad enligt de nya reglerna än enligt de nuvarande. Den nuvarande rätten att tömma bot­tensats av rester från rening av brännolja eller smörjolja upphör i enlig­het med konventionsändringen. Slagvatten som förorenats av smörjolja från maskinutrymme får i dag tömmas utan inskränkning. De nya reg­lerna begränsar den rätten genom bestämmelsen om högsta tillåtna oljekoncentration. Vidare gäller att fartyget skall vara under gång och att den momentana uttömningshastigheten inte får överstiga 60 liter olja per sjömil. I fråga om annan olja från tankfartyg gäller inte det sär­skilda kravet på högsta oljekoncentration men i stället, fömtom övriga nämnda krav, att den sammanlagda mängd olja som töms ut under en barlastresa inte får överstiga en femtontusendel av fartygets lastför­måga. Utsläppen består väsentligen av barlastvatten från tank som tidi­gare har innehållit olja. Utsläpp av oljeblandat barlastvatten förekom­mer så gott som enbart när ett tankfartyg går för att hämta ny last. Så­dan last hämtas huvudsakligen i hamnar långt borta från Östersjön och Nordsjön. Tankrengöring till sjöss är en tämligen tidskrävande proce­dur. Den kan i regel inte avslutas förrän fartyget har kommit långt från den hamn där oljan har lossats. Behovet för tankfartyg att tömma olje­blandat vatten i Östersjön eller Nordsjön är därför inte stort. Lagenliga utsläpp som ändå görs blir så små och så utspridda, att de kan leda till förorening av någon betydelse endast i starkt trafikerade vatten. Jag har därför inte för avsikt att föreslå Kungl. Maj:t att för de svenska tankfar­tygen införa särregler i fråga om de nämnda områdena i Östersjön och Nordsjön. Jag vill i detta sammanhang även hänvisa tUl vad jag till frå-

 

Prop. 1972: 38                                                         63

gan om lagstiftning med anledning av ändringama i oljeskyddskonven­tionen har anfört om 1962 års särskilda förbud.

3 §

Paragrafen motsvarar närmast 1 § tredje stycket i gällande lag.

Med hu-vudsakhgen redaktionella jämkningar jämfört med den nuva­rande bestämmelsen föreskrivs i 3 § att Kungl. Maj:t närmare anger vad som förstås med olja. Vidare sägs, i överensstämmelse med en ändring i konventionen, att med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja oavsett oljekoncentrationen.

4 §

Paragrafen kan jämföras med den del av gällande 3 § som bemyndi­gar Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att för visst svenskt vattenområde meddela bestämmelser för att förebygga alt vattnet förorenas genom sådant avfall från fartyg som inte är olja.

I förslaget sägs att Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer får meddela bestämmelser för att förebygga att vattnet för­orenas genom annat avfall som härrör från fartygs drift än olja. Med ut­trycket fartygs drift avses här fartygs normala användning. Liksom f. n. medger regeln att föreskrifter meddelas inte bara om a-vfall från fartygs framdrivning utan även om t. ex. sopor, toalettavfall och avfall från an­nan last än olja i lagens mening.

Bemyndigandet är inte inskränkt till att gälla enbart viss del av Sveri­ges sjöterritorium. Avsikten är att föreskrifter skall kunna meddelas för både Sveriges sjöterritorium och det fria havet.

Fartygs utrustning m. m.

Under denna rubrik finns föreskrifter om fartygs konstruktion, utrust­ning och certifikat och i anslutning därtill om förbud att använda fartyg generellt eller inom del av sjöterritoriet. Vidare talas om rätten att föra vatten i bränsletank.

5 §

Paragrafen kan jämföras med gällande 4 § första och andra styckena, som säger att svenskt fartyg som konventionen är tillämplig på skall vara utrastat med t. ex. kofferdammar eller oljeavskiljare enligt före­skrifter av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer och vidare att svenskt torrlastfartyg inte får föra vatten i bränsletank, om det inte är utrustat med oljeavskiljare enligt samma slag av före­skrifter. Enligt gällande 10 § får Kungl. Maj:t förordna att förstnämnda krav skall gälla även mindre fartyg än dem som konventionen är till-lämplig på.

 

Prop. 1972: 38                                                                     64

Bestämmelserna behöver byggas ut med hänsyn till de nya konven-tionsregleraa om begränsning och arrangemang av oljelasttankar och om certifikat som rör sådana tankar. Det kommer vidare, sannolikt inom en ganska snar framtid, att behövas föreskrifter om utrustning ombord med hänsyn till annat än olja, t. ex. farliga kemikalier och toa­lettavfall. Med hänsyn till lagstiftningspraxis i fråga om föreskrifter av teknisk natur och för att föreskrifterna snabbt skall kunna anpassas till behovet och till den tekniska utvecklingen, förordar jag att föreskrifter meddelas av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestäm­mer.

I förslagets 5 § föreskrivs att Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer får meddela föreskrifter om fartygs konstruk­tion och utrustning för att förebygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att föreskrifterna är uppfyllda.

6 §

En del av paragrafens första stycke täcker del av gällande 4 § första stycket. I övrigt innehåller paragrafen nya föreskrifter.

EnUgt gällande 4 § första stycket får svenskt tankfartyg med en brut­todräktighet av minst 150 registerton och annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton ej användas tUl sjöfart, om inte fartyget är utrastat med antingen anordningar som förebygger att beständig brännolja flödar ut i fartyget eUer med inrättning som hindrar vattenförorening genom oljehaltigt slagvatten.

Sjöfartsverket föreslår att bestämmelsen i enlighet med motsvarande konventionsändring år 1969 vidgas att avse all olja och ej bara beständig brännolja. Med anledning av 1971 års konventionsändringar bör lagen vidare föreskriva rätt att avvisa utländskt tankfartyg som saknar före­skrivet certifikat i fråga om konstruktion och utrustning.

Enligt Svenska sjöfolksförbundet bör tankfartyg utan certifikat för­bjudas att anlöpa inte bara hamn, lastplats eller terminal utan även in­omskärs vattenområden.

Lagen iimehåUer i dag direkta förbud mot att använda fartyg vars ut­rustning inte uppfyller föreskrivna fordringar. Därutöver behövs med anledning av 1971 års ändringar i konventionen föreskrifter om förbud i vissa fall för utländskt tankfartyg att användas eller att anlöpa eUer Ugga i svensk hamn eller terminal. Som jag nämnde vid 5 § kan regler också behövas om förbud att använda fartyg som inte är utrustat enligt kommande föreskrifter som syftar tUl att förebygga förorening genom annat avfall än olja. 6 § i förslaget ger Kungl. Maj:t befogenhet att före­skriva att svenskt fartyg inte får användas tUl sjöfart, om det inte är konstraerat eller utrastat enligt föreskrifter därom eller om det saknar certifikat. Ordet sjöfart används här i vid bemärkelse. I den franska

 

Prop. 1972: 38                                                                     65

konventionstexten används ordet "naviguer", alltså segla, fara tUl sjöss. Vidare bemyndigas Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att föreskriva att fartyg inte får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium eller lastnings- eller lossnings­plats till sjöss som står under svensk kontroll, om fartyget saknar certifi­kat.

7 §

Paragrafen kan jämföras med gäUande 4 § andra stycket, som före­skriver att svenskt torrlastfartyg inte får föra vatten i bränsletank, om fartyget inte är utrastat med föreskriven oljeavskiljare.

Enligt artikel VII mom. 2 i konventionen skall barlastvatten i bränsle­tank om möjhgt imdvikas.

I den mån det är möjhgt bör den nuvarande svenska regeln utvidgas och skärpas. 7 § i förslaget säger därför att Kungl. Maj:t eller myndig­het som Kungl. Maj:t bestämmer får föreskriva att svenskt fartyg ej får föra vatten i bränsletank eUer föreskriva villkor därför.

Oljedagbok

8 §

Paragrafen svarar mot gäUande 6 § första stycket.

EnUgt den gäUande regeln skall oljedagbok föras på svenskt tankfar­tyg och även på annat svenskt fartyg med en brattodräktighet av minst 500 registerton, om fartyget använder olja som bränsle för framdriv­ningen. Kungl. Maj:t får förordna att oljedagbok skaU föras även i andra fall. Vidare meddelar Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Ma]:t bestämmer närmare föreskrifter om oljedagbok.

Ingen ändring föreslås i dessa regler. Detta innebär bl. a. att lagen inte behöver innehålla några regler om den nya utformningen av olje­dagboken.

Enligt gäUande regler skall oljedagbok bevaras minst två år efter da­gen för senaste anteckning. Sjölagen föreskriver i 300 § att skeppsdag­bok och maskindagbok skaU förvaras minst tre år efter dess avslutning. Samma regel bör i detta hänseende gäUa för dagbok enligt sjölagen och för oljedagbok. I förslaget föreskrivs därför att oljedagboken skall bevaras minst tre år.

Mottagningsstationer

Under denna rubrik finns föreskrifter om aiUäggningar och an­ordningar för att ta emot oljerester och oljehaltig blandning från fartyg.

5    Riksdagen 1972. 1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38                                                         66

9 och 10 §§

Paragraferna motsvarar gäUande 5 §, Föratom redaktionella jämk­ningar preciseras reglema uttryckUgen att gälla inte bara anläggningar utan även mindre anordningar och att förutom oljehaltig blandnmg avse även oljerester från fartyg. Liksom nu skall alltså i allmän hamn sorn Kungl. Maj:t bestämmer finnas sådan anläggning eller anordning. Kungl. Maj:t eUer myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer meddelar närmare föreskrifter om sådan anläggning eller anordning. Vidare får Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer inrätta eller driva anläggning eUer anordning på bekostnad av hamnens ägare, om han inte fuUgör sina åligganden.

Särskilda åtgärder mot förorening

Under denna rubrik finns regler om befogenhet för myndighet att in­gripa med förbud eller föreläggande, om olja eller något annat skadligt kommer ut eller skäligen kan befaras komma ut från fartyg. Även vissa verkställighetsföreskrifter ges.

11—14 §§

Paragraferna har ingen motsvarighet i gällande lag.

I fråga om dessa paragrafer hänvisar jag till vad jag har anfört om myndighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande. Därut­över vill jag redovisa följande.

Sjöfartsverket

Enligt sjöfartsverkets förslag får tillsynsmyndighet enligt lagen om sä­kerheten på fartyg meddela de förelägganden och förbud som är nödvän­diga för att hindra uttömning eller utsläpp, när det skäligen kan befaras, att uttömning eller utsläpp av olja sker i strid mot 1956 års lag. Sådant beslut kan avse

1.    förbud mot fartygs resa,

2.    förbud att använda viss utrustning,

3.    föreläggande för fartyg att ta viss färdväg,

4.    föreläggande för fartyg att anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats,

5.    föreläggande som gäller fartygets framförande eller drift,

6.    föreläggande att vidta åtgärd för att hindra att olja flödar ut,

7.    föreläggande att avbryta lastning, lossning eller bunkring.

Som exempel på situationer då de olika föreslagna åtgärdema kan komma i fråga nämner verket följande.

Förbud mot fartygs resa (1) bör kunna meddelas, om fartyget har skrovskador som kan vålla oljeläckage då fartyget kommer ut i rum sjö eller om den föreskrivna oljeavskiljande utrustningen inte är funktions­duglig.

 

Prop. 1972: 38                                                         67

Förbud att använda utrustning (2) bör komma i fråga om slang eller rörledning som används vid lastning eller lossning visar allvarliga bris­ter.

Föreläggande för fartyg att begagna viss färdväg (3) bör övervägas, om risken för oljeskada är akut och eventuella bekämpningsåtgärder eller andra skadebegränsande eUer förebyggande åtgärder lättare kan in-' sättas i ett visst farvatten än i ett annat, t. ex. på grund av väderleksför­hållanden och lokala förhållanden.

Föreläggande för fartyg att anlöpa eller avgå från viss hamn eller an­nan plats (4) bör kunna meddelas när det är påkallat att dhigera ett ska­dat fartyg till plats där reparationsmöjhgheter finns eller där åtgärder för att begränsa verkningarna av oljeutsläpp kan bli effektiva eUer att dirigera fartyget bort från olycksplats.

Föreläggande i fråga om fartygs framförande eller drift (5) bör över­vägas, när ett fartygs manöverförmåga är nedsatt. Föreläggande kan avse skyldighet att anlita bogserbåtar eller skyldighet att gå endast under dygnets ljusa timmar. I fråga om fartygs drift kan föreläggande att av­lämna oljehaltigt slagvatten komma i fråga.

Föreläggande att vidta åtgärd för att hindra att olja flödar ut (6) bör kunna meddelas om skada uppkommit, t. ex. i skrovet, men också om brister i normal aktsamhet har iakttagits. I det senare faUet kan föreläg­gandet avse t. ex. att avloppsöppningar skall sättas igen eller att en dåUg slang skall bytas.

Föreläggande att avbryta lastning, lossning eller bunkring (7) bör komma i fråga, om åtgärd enligt 6 inte kan ske utan dröjsmål, om för­töjningar är bristfälliga eller om hanteringen inte övervakas tUlförlitligt på fartyget.

Flera förbud eller förelägganden kan ges samtidigt. När olika alterna­tiv kan komma i fråga, bör det lämphgaste väljas.

TUlsynsmyndigheten får enligt verkets förslag låta verkställa arbetet eller åtgärden på bekostnad av redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget, om någon underlåter att utföra arbete eller vidta åtgärd som åhgger honom enligt beslutet och han inte efter tUlsägelse genast el­ler inom föreskriven tid fullgör vad han har försummat eller han ej an­träffas med förbudet eller föreläggandet.

Som exempel på faU då tillsynsmyndigheten bör kuima ingripa redan när det skäligen kan misstänkas att otillåtet oljeutsläpp kommer att ske anför verket det tidigare nämnda fallet med det utländska fartyget som hade olja i maskinrummets länsgropar. I det fallet kunde förutses att oljan skulle tömmas ut på förbjudet område oavsett vilken uppfattning befälhavaren än gav tiU känna. Ett förbud för fartyget att avgå innan oljan avlägsnats, eventuellt i förening med föreläggande om vissa repa­rationer, hade bort kunna komma i fråga.

 

Prop. 1972: 38                                                        68

Remissyttranden

Enligt polismyndigheten i Göteborg kommer det i Göteborgs hamn ofta att bli fråga om föreläggande att täta spygatt eller att avbryta arbe­tet på grund av att det inte finns lämphg materiel ombord för tätningen.

Som exempel på faU då det är särskUt viktigt att föreläggande kan ges om viss färdväg nämner oljeskyddsunionen att en farled under rådande omständigheter är svåmavigabel och därför ej bör befaras av oljelastat fartyg.

Havsfiskelaboratoriet menar att fartyg även bör kunna förbjudas att ta viss färdväg. En sådan regel skuUe ge ökat skydd åt havets levande resurser. Organismer inom ett område kan befinna sig i ett känsligt skede av sin utveckling, och detta kan motivera att området under en begränsad tid ej bör trafikeras av fartyg som kan befaras släppa ut olja.

Föreläggande enhgt 3—5 bör enhgt Svenska sjöfolksförbundet kunna komma i fråga i svenskt farvatten även för stora tankfartyg med tank­storlekar på upp tUl 50 000 m för centertankar och 30 000 m-' för vingtankar. Med hjälp av sådana förelägganden kan Sverige på ett annat sätt än i dag försäkra sig om att största möjUga försiktighet iakttas, så att risker för en oljekatastrof i svenska vatten i görligaste mån begrän­sas. Med hjälp av lagstiftningen kan då föreskrivas vilka hanmar större fartyg har rätt att trafikera, vUka farleder de därvid skall använda sig av samt lämphga förhållningsregler under in- och utfart från dessa hamnar. Sådana föreskrifter bör meddelas så snart som möjligt.

Generaltidlstyrelsen stryker under att beslut enligt paragrafen bör kunna ges när utflöde sker eUer befaras ske i samband med olyckshän­delse och även när beslut påkaUas för att begränsa sådant utsläpp. Vi­dare bör föreläggande kunna ges för fartyg att läktra medförd olja eUer delar därav hksom föreläggande att avbryta läktring, att anhta bärg-ningshjälp eller annan assistans eller att i övrigt vidta åtgärd för att hind­ra att olja flödar ut. Trafikreglering bör kunna ske vid oljebekämpning. Styrelsen stryker under att en förutsättning för att myndighet skall få låta verkställa arbete eller åtgärd på bekostnad av redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget bör vara inte att den beslutet riktar sig till ej kan delges beslutet utan att han ej anträffas med beslutet.

Statens naturvårdsverk stäUer sig i princip positivt till sjöfartsverkets förslag men framhåller att lagen är tillämphg endast på vad som definie­ras som beständiga oljor. Det är olyckhgt om rätten tiU ingripande mot fartyg vid risk for utflöde av förorening inom svenskt vattenområde be­gränsas tiU att gälla förorening genom beständig olja. Ett ingripande kan då inte göras exempelvis om ett fartyg lastat med tunn eldningsolja ska­das. Det framstår därför som angeläget att möjhghetema till ingripande görs oberoende av föroreningens art, om direkt utflöde eller utsläpp in­träffar eller kan befaras inträffa inom svenskt vattenområde.

 

Prop. 1972:38                                                         69

Sveriges fartygsbefälsförening biträder i huvudsak sjöfartsverkets för­slag. Verket har inskränkt sig tUl att framlägga ett förslag som visserli­gen innebär ett steg i rätt riktning men som inte berör kämpunktema. Föreningen kan inte frigöra sig från misstanken att huvudsaken har varit att utvidga straffområdet för befälhavaren. Förslaget är inte till­räckligt ingripande. Om det skäligen kan befaras att uttömning eller ut­flöde av olja kommer att ske från fartyg i strid mot lagen, bör sjöfarts­verket besluta om förbud mot fartygets resa. Med en sådan utformning av lagtexten klargörs bäst hur aUvarligt statsmakterna ser på vattenför­oreningsfaran. Endast i undantagsfall bör föreläggande ifrågakomma.

Chefen för marinen anser att de av sjöfartsverket föreslagna änd­ringama är önskvärda och tekniskt lämpliga för att minska riskerna för mUjöpåverkan. Enligt tiUämpningskungörelsen äger 1956 års lag utom 4 och 6 §§ tillämpning på svenska örlogsfartyg. Undantaget innebär att ör­logsfartygen inte behöver vara utiustade med anordningar som hindrar utsläpp av beständig brärmolja eller oljehaltigt slagvatten och inte heller behöver ha oljedagbok. Försvarets materielverk ser dock till, att örlogs­fartygen förses med motsvarande anordningar i den mån det är möjhgt. De av sjöfartsverket föreslagna föreskriftema skulle kunna tolkas så, att sjöfartsverket får meddela föreläggande eller förbud även för örlogsfar­tyg. Eftersom materielverket har ansvaret för örlogsfartygens utrustning, synes det inte ändamålsenligt att sjöfartsverket tilläggs befogenheter i detta hänseende. Svenska örlogsfartyg bör därför undantas från reglerna och som en följd därav även från de straffbestämmelser som hör till reglerna.

Oljeskyddsunionen anser att det för tydlighetens skull bör anges i lag­texten att de fall som texten särskilt anger är av exemplifierande natur.

Enligt Sjöassuradörernas förening bör ett tillägg göras i paragrafen av innebörd att även andra krav från sjösäkerhetssynpunkt skall kunna ställas än sådana som i första hand syftar till att hindra oljeutsläpp.

Departementschefen

Enligt sjöfartsverkets förslag skall förbud eller föreläggande kunna meddelas endast i fråga om utsläpp av vad som brukar kallas beständig olja. Statens naturvårdsverk anser en sådan begränsning för snäv. Enligt min mening bör myndighet kunna ingripa oberoende av föroreningens art om det från fartyg kommer ut något som är skadhgt. Med stöd av det intemationella arbete som pågår bl. a. inom IMCO för att fastställa vUka ämnen som skall anses skadliga i vatten bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer till ledning för tillämpningen meddela föreskrifter om vilka ämnen som skall anses skadliga. I enlighet härmed har 11 § första stycket utformats så, att förbud eller föreläg­gande kan meddelas när olja eller annat som är skadligt kommer ut eller skäligen kan befaras komma ut från fartyg. Regleringen gäller alltså inte

 

Prop. 1972: 38                                                        70

enbart olja och avfall som härrör från fartygs drift. Reglerna kan t. ex. bli tillämpliga även när utsläpp sker i strid med lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten. Så blir fallet om det som dum­pas omfattas av sådana föreskrifter om vad som skall anses vara skad­ligt som meddelas enligt paragrafens sista stycke.

Till den uppräkning av olika slag av beslut som sjöfartsverket har föreslagit fogas i departementsförslaget bestämmelser om läktring av olja eller annat som är skadligt. Däremot nämns inte särskilt föreläg­gande om att fartyget skall anlita bärgningshjälp eller annan assistans. Sådan åtgärd innefattas redan i den punkt som talar om föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift. Uppräkningen av olika beslut slutar med att föreläggande kan meddelas om annan åtgärd än de nämnda för att hindra eller begränsa utsläpp. Därav framgår tydligare att de tidigare angivna punkterna är en exemplifiering. Varje åtgärd som beslutas skall vara påkallad och rimlig. Som jag tidigare har fram­hållit krävs en avvägning mellan olika intressen.

Med anledning av ett par remissuttalanden vill jag påpeka att de nu föreslagna bestämmelserna inte är avsedda att användas för allmän reg­lering av trafik med tankfartyg och andra fartyg. Bestämmelserna är avsedda att tillämpas endast om olja eller annat som är skadligt kommer ut eller skäligen befaras komma ut från fartyg. Andra möjligheter till trafikreglering finns emellertid. Som exempel kan nämnas att sjöfarts­verket enligt 5 § sjötrafikförordningen (1962: 150) kan meddela före­skrifter som är påkallade från säkerhetssynpunkt och avser framförande av fartyg i farvatten som är trångt eller på annat sätt svårnavigabelt el­ler har intensiv trafik.

I fråga om den geografiska avgränsningen för reglemas tillämpning förordar jag att inga inskränkningar skrivs in i lagen. Reglerna är så­lunda i princip tillämpliga såväl på vårt sjöterritorium som på det fria havet med de inskränkningar som följer av gällande folkrätt. Svensk myndighet kan f. n. i allmänhet inte ingripa mot utländskt fartyg på det fria havet. Rätten till oskadlig genomfart förhindrar vidare i princip in­gripanden mot utländska fartyg på vårt territorialhav under förutsätt­ning att deras genomfart inte stör lugnet, ordningen eller säkerheten i Sverige. Oljeutsläpp under genomfart som kan förorsaka nämnvärda skador i våra kustvatten kan utgöra grund för ingripande mot fartyg som färdas genom vårt territorialhav. På vårt inre vatten inskränker folkrätten inte möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg med stöd av de föreslagna reglerna.

Jag vill i detta sammanhang nämna att vi står inför en omfattande omdaning och kodifiering av havsrätten. Den folkrättskonferens som FN:s generalförsamling har beslutat att inkalla avses sålunda få ett mycket vidsträckt mandat. Parallellt med detta arbete pågår, som jag

 

Prop. 1972: 38                                                        71

nyss nämnde, bl. a. inom IMCO ett omfattande arbete på att skapa all­mängiltiga regler om skadliga fartygsutsläpp.

Är 1969 öppnades för undertecknande en konvention om ingripande på det fria havet vid oljeolyckor, den s. k. ingreppskonventionen. Enligt den konventionen får fördragsslutande stat vidta sådana åtgärder på del fria havet som är nödvändiga för att förebygga, minska eller undanröja allvariig och betydande skada på dess kuster eller därtill knutna intres­sen, om skadan uppkommer av utsläpp eller hot om utsläpp av olja på havet tiU följd av sjöolyckor eller gärningar som har samband med en sådan olycka och om utsläppet skäligen väntas leda till allvarligare ska­dor. Åtgärd får inte vidtas mot örlogsfartyg eller annat statsfartyg som brukas endast i statlig icke-kommersiell drift.

Konventionen har ännu inte trätt i kraft. Frågan om ratifikation av konventionen för Sveriges del avser jag föreslå Kungl. Maj:t att anmäla för riksdagen senare i år.

När ingreppskonventionen har trätt i kraft, kan den ge folkrättslig grund för ingripande enligt 11 § på det fria havet när det gäller utsläpp eller risk för utsläpp av olja från fartyg. Inom IMCO överväger man att utvidga ingreppskonventionen till att avse även annat som är skadligt än olja. Som en följd av att bestämmelsen inte innehåller några geografiska begränsningar kan sålunda 11 § i framtiden utgöra grundval också för ingripande mot utländska fartyg på det fria havet.

Jag vill erinra om att 26 § i princip från lagens tillämpning undantar alla statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, alltså bl. a. örlogsfartyg.

Andra stycket föreskriver att myndighet får låta verkställa beslutad åtgärd, om den inte blir vidtagen inom förelagd tid, om beslutet inte kan tUlställas mottagaren utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet eller om i annat faU omedelbar åtgärd påkallas men inte kan väntas bh ■vidtagen.

Sannolikt behöver tvångsingripande göras endast i mycket få fall. I de flesta faU då någon åtgärd som avses i 11 § första stycket behöver vid­tas kommer trohgen befälhavaren eller redaren att själv ombesörja åt­gärden utan att något myndighetsbeslut alls behöver meddelas. Om före­läggande måste meddelas t. ex. om att en rörledning ombord skall lagas eller att innehållet i länsgropar skall tömmas i en tankbU i hamnen, kan föreläggandet kombineras med förbud för fartyget att lämna hamnen in­nan åtgärden har vidtagits. Så länge fartyget är i sådant skick att det kan användas till transport, synes enbart ett beslut av den nämnda typen vara tillräckligt för att ge snabba resultat. Om fartyget däremot inte kan användas för transport, t. ex. för att det har blivit allvarligt skadat vid en sjöolycka, kan det bli nödvändigt med tvångsingripande för att nöd-

 

Prop. 1972: 38                                                         72

vändiga åtgärder inte skall underlåtas, t. ex. i avvaktan på resultatet av förhandhngar om bärgning.

Tvångsingripande sker på bekostnad av redaren eller ägaren. Om far­tyget har redare, bör anspråken riktas mot honom. Det är att märka att befälhavaren genom sin ställning i allmänhet har viss fullmakt att före­träda redaren.

Om fartyget är utländskt, kan svårigheter uppkomma för statsverket att få ut ersättning för tvångsingripande. Med hänsyn tUl bl. a. möjlighe­terna till kvarstad i redarens eller ägarens egendom finns det emellertid inte tillräckliga skäl att meddela särskUda exekutiva föreskrifter för fall som avses i 11 § andra stycket.

I tredje stycket bemyndigas Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter om vad som skall anses skad­hgt enligt första stycket. Vid bifaU till lagförslaget avser jag att föreslå Kungl. Maj:t att uppdra åt naturvårdsverket att föreslå närmare före­skrifter i ämnet efter samråd med bl. a. sjöfartsverket och tullverket och med beaktande av det internationella arbetet på området.

12—14 §§ har sina förebUder i 8 kap. 2 och 3 §§ lagen om säkerheten på fartyg.

Enligt 12 § skall beslut om förbud eller föreläggande innehålla upp­gift om -vilka åtgärder som skall vidtas och om tiden inom vilken åtgär­dema skaU vara vidtagna. Beslutet skall genast tillställas befälhavaren och redaren eUer ägaren. I fråga om utländskt fartyg skall beslutet till­ställas även vederbörande beskickning eUer konsulat.

Förvaltningslagen (1971: 290) har regler om bl. a. när beslut skall in­nehålla motivering.

Beslut om förbud eller föreläggande bör rikta sig tUl redaren, om det finns redare för fartyget. Har ett försäkringsbolag övertagit äganderät­ten till fartyget, bör beslutet rikta sig till bolaget.

Enligt 13 § skaU myndighet som har meddelat beslut om förbud mot fartygs resa genast anmäla beslutet till poUs-, tull- och lotsmyndighet, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Myndigheterna vidtar de åtgärder som påkallas för att fartyget mte skall kunna fortsätta resan. Om förbudet gäller svenskt fartyg som befinner sig inom främ­mande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran lämna fartygets nationalitetshandling tUl svensk konsul.

14 § föreskriver att beslut om förbud eller föreläggande genast skall understäUas sjösäkerhetsdirektören i sjöfartsverket för prövning, om be­slutet har meddelats av någon annan.

Mycket stora kostnader kan åsamkas genom ett beslut som innebär att ett fartyg måste tas ur drift. Ä andra sidan måste beslut enligt 11 § ktmna meddelas snabbt av en befattningshavare på platsen, om det skall kunna få önskad effekt. Genom regler om snabb överprövning utan be-

 

Prop. 1972:38                                                         73

gäran av part skapas de garantier som är möjhga mot långvariga, ogynnsamma verkningar av beslut som en särskilt kvalificerad befatt­ningshavare vid prövning i efterhand finner böra upphävas.

Tillsyn

Under denna rabrik finns föreskrifter om rätt att ta oljeprov från far­tyg och om tillsyn i övrigt över efterlevnaden av lagens bestämmelser.

15 §

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag. Förebilden är häm­tad från ett förslag till finländsk lag om bekämpande av oljeskador för­orsakade av fartyg.

För att undersöka varifrån förorenande olja har kommit får polis­myndighet och myndighet, som får meddela förbud eller föreläggande enligt 11 § första stycket, ta oljeprov ombord på fartyg, om inte väsent­lig olägenhet orsakas.

Ingripande mot utländskt fartyg med stöd av denna paragraf är un­derkastat samma aUmänna folkrättsliga regler som ingripande enligt 11 §■

16 §

Gällande 4 § tredje stycket säger att tUlsyn över efterlevnaden av be­stämmelserna om fartygs utrastaing utövas enligt lagen om säkerheten - på fartyg.

Den nya regeln föreskriver att tillsyn över efterlevnaden av lagens be­stämmelser om fartygs konstruktion och utrustning utövas enligt lagen om säkerheten på fartyg när det gäller fartyg som är föremål för regel­bundna tUlsynsförrättningar enligt den lagen. Regelbundna tUlsynsför-rättningar företas av sjöfartsverket och utomlands även av -vissa svenska utlandsmyndigheter. Det synes lämpligt att vid sådana förrättningar kon­troll sker även av att de utrustnings- och konstraktionsföreskrifter följs som syftar till att förebygga förorening från fartyg. Endast fartyg med en viss storlek undergår regelbundna tillsynsförrättningar. I fråga om ut­rustning på andra fartyg bestämmer Kungl. Maj:t tillsynsmyndighet med stöd av 18 §.

17 §

Paragrafen svarar mot gällande 6 § andra och tredje styckena och handlar om kontroll av oljedagboken.

De nya formulär för oljedagbok som har utarbetats inom IMCO fin­ner Svenska hamnförbundet vara ändamålsenliga. För att oljedagböc­kerna skaU fylla sin funktion, måste de emellertid kontrolleras regelbun­det, vilket f. n. inte sker. Tullverket har ålagts att svara för bekämpning

 

Prop. 1972: 38                                                                     74

av oljeutsläpp. Det synes därför förbundet lämpligt, att tullverket åläggs att svara för granskningen av oljedagböckema. Länsstyrelsen i Göte­borgs och Bohus län anför liknande synpunkter och tiUägger att dagböc­kerna måste granskas både noggrant och ofta.

Redan enligt gällande lag får tullmyndighet liksom polismyndighet, tillsynsmyndighet enligt lagen om säkerheten på fartyg och lotsmyndig­het ta del av oljedagboken. Rätten för svensk myndighet att ta del av oljedagbok gäller även i fråga om utländskt fartyg när det befinner sig i svensk hamn.

Genom 1969 års ändring i sjöfartsverkets organisation upphörde lots-och fyrstaten att vara självständig myndighet. Sjöfartsverket är nu lots­myndighet. Verket är en av tillsynsmyndigheterna enligt lagen om säker­heten på fartyg och omfattas redan därigenom av lagens uppräkning av myndigheter. Lotsmyndighet nämns därför inte särskilt i 17 §. I övrigt innebär den nya paragrafen i huvudsak ingen annan ändring än att Kungl. Maj:t bemyndigas att vid behov ge även annan myndighet be­fogenhet att kontroUera oljedagböckerna.

I fråga om utländska fartyg är befogenheten enligt lagen att ta del av oljedagboken inte inskränkt till fartyg från land som är anslutet till olje­skyddskonventionen. I praktiken kan regeln själ-vfallet vara verkningslös i vissa fall, nämligen om fartygets hemland" inte har föreskrifter om olje­dagbok eller motsvarande anteckningar.

Rättegångsbalkens regler om beslag och husrannsakan kan vara till­lämpliga i fråga om oljedagboken vid utredning om brott som avses i 21—24 §§.

För att kontrollen skall bli effektiv avser jag att föreslå Kungl. Maj:t att föreskriva, att sjöfartsverket efter samråd med ö-vriga berörda svenska myndigheter meddelar anvisningar för kontrollen av oljedag­böckerna. Jag förutsätter att myndigheterna samarbetar så, att de sam­lade kontrollåtgärderna blir effektiva och smidiga.

18 §

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag. Den föreskriver att tillsyn i övrigt över efterlevnaden av lagen och bestämmelser som med­delas med stöd av lagen åligger myndighet som Kungl. Maj:t bestäm­mer. Som exempel på fall då paragrafen blir tiUämplig -vUl jag nämna tillsynen över andra fartyg än dem som avses i 16 §.

Besvär

Den gällande lagen har inga besvärsregler. Förebilder till de före­slagna besvärsreglema finns i 11 kap. 1 och 3 §§ lagen om säkerheten på fartyg.

 

Prop. 1972: 38                                                        75

19 §

TUl en början sägs i denna paragraf, att talan inte får föras mot så­dant beslut om förbud eller föreläggande som skall underställas sjösä­kerhetsdirektörens prövning. Skälet är att beslutet överprövas genom understäUningen och att det inte är lämpligt att beslutet samtidigt prövas av besvärsmyndighet. Den som inte är nöjd med beslutet får alltså av­vakta sjösäkerhetsdirektörens beslut. Han kan givetvis framföra syn­punkter på ärendet hos sjösäkerhetsdirektören. Talan mot beslut av sjö­säkerhetsdirektören förs enligt paragrafen hos kammarrätten.

Har myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet meddelat beslut enligt lagen i annan fråga än sådan som fordrar underställning, förs talan mot beslutet hos sjöfartsverket. Om sjöfartsverket eller annan central förvaltningsmyndighet har meddelat sådant beslut, förs talan mot beslutet hos Kungl. Maj:t.

20 §

Denna paragraf föreskriver att beslut enligt lagen länder till omedel­bar efterrättelse, om inte annat föreskrivs i beslutet. Denna bestämmel­se är av särskUd betydelse för att göra förbud eller föreläggande enligt 11 § effektivt. I fråga om beslut som skall underställas sjösäkerhetsdi­rektören ges denne befogenhet att i samband med överprövning före­skriva att beslutet tills vidare inte skall gälla. Motsvarande befogenhet för besvärsmyndighet är inskriven i 13 § förvaltningslagen.

Ansvarsbestämmelser m. m.

Under denna rubrik finns straffbestämmelser och en regel om behörig domstol. I fråga om straffbestämmelserna hänvisar jag till vad jag an­fört till lagförslagen i avsnitt 3. I övrigt vill jag anföra följande.

21 §

Paragrafen motsvarar närmast 7 § första stycket i gällande lag.

Enligt den gällande bestämmelsen döms den till böter eller fängelse i högst sex månader som i strid mot lagen tömmer ut olja eller underlåter att vidta åtgärd för att förhindra att olja flödar ut. Till samma straff döms den som bryter mot föreskrift om avfall som har meddelats med stöd av lagens 3 §.

I 21 § utvidgas straffskalan till böter eller fängelse i högst ett år. Den straffas som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1 §, föreskrift enligt 4 § eller förbud eller föreläggande enligt 11 § första stycket.

När det gäller frågan vad som är straffbar gärning enligt 1 § på det fria havet, skall hänsyn tas till de undantag som föreskrivs i 2 § och tUl de föreskrifter som Kungl. Maj:t med stöd av 1 § tredje stycket kan

 

Prop. 1972: 38                                                         76

komma att meddela i fråga om mindre fartyg än dem som konventionen är tillämplig på.

Vid en bedömning huruvida någon har på ett straffbart sätt brutit mot 1 § kan viss ledning hämtas i t. ex. sjöfartsverkets handledning i fråga om åtgärder för att förebygga att vattnet förorenas genom olja från fartyg. Fall kan tänkas då gärningsmannen eller en medverkande kan få straffnedsättning på grund av beroendeställning eller lydnadsför­hållande. Jämför 50 § sjömanslagen (1952: 530) samt 23 kap. 5 § och 24 kap. 6 § brottsbalken.

I fråga om brott mot 1 § föreskriver 21 § att straff inte skall dömas ut enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, om gär­ ningen är belagd med straff i brottsbalken. Som exempel på sådana fall vill jag nämna, att gärning som leder tUl att stora mängder olja kommer lös någon gång kan bli att bedöma som grov skadegörelse eller allmän­farlig ödeläggelse.

22 §

Paragrafen har ingen direkt motsvarighet i gällande lag. Den föreskri­ver ett särskilt tillsynsansvar. Befälhavaren eUer den befälsperson till vil­ken befälhavaren har överlåtit ansvaret för tUlsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall döms tUl böter eller fängelse i högst ett år, om han brustit i den tillsyn som erfordras för att oljan eller avfallet inte skall komma ut i strid med lagstiftningen.

Befälhavaren kan uppdra åt olika befäl att svara för tillsynen inom olika sektorer av verksamheten på fartyget. Sålunda kan t. ex. en styr­man ha ansvaret för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drift.

Genom att lagen talar om enbart befälhavaren och den befälsperson till vilken befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen, kan sådant befäl inte frita sig från straffansvar genom att i sin tur överlåta ansvaret för tillsynen på annan.

Om befälhavaren inte har på ett klart sätt uppdragit åt annan att ut­öva tillsyn över hanteringen, har han själv ansvaret.

Paragrafen innebär en utvidgning och skärpning i förhållande till det medverkansansvar som följer av brottsbalkens regler.

23 §

Paragrafen svarar närmast mot gällande 7 § andra stycket. Enligt den nuvarande regeln döms befälhavaren tiU böter, om han åsidosätter för­budet mot att använda fartyg eller att föra vatten i bränsletank, om inte fartyget har föreskriven utrastning för att förebygga vattenförorening. TUl böter döms befälhavaren också, om han bryter mot föreskrift i fråga om oljedagboken.

I överensstämmelse med vad jag anförde i avsnitt 3 är en bestämmel-

 

Prop. 1972:38                                                         77

se intagen som föreskriver böter eller fängelse, om befälhavaren under­låter att föra oljedagbok enligt de föreskrifter som gäller därom eller för in felaktig uppgift.

Enligt förslaget döms vidare befälhavaren till böter om han bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 6 eller 7 §. I dessa paragra­fer talas om förbud att använda fartyg, som inte är utrustat eller kon­struerat eller har certifikat enligt meddelade föreskrifter eller som inte får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium. Vidare talas om begränsning av rätten att föra vatten i bränsletank. Straffbestämmelsen har således byggts ut med hänsyn tUl nya föreskrif­ter som har tagits in i lagen.

24 §

Paragrafen svarar närmast mot gällande 7 § tredje stycket. Där sägs att fartygets redare döms som om han själv hade begått gärningen, om olja töms ut i strid mot lagen eUer om de i 4 § nämnda förbuden mot att använda ofullständigt utrastade fartyg åsidosätts. Redaren döms endast om gärningen har skett med hans vetskap och vilja.

Enhgt allmänna principer är brottsbalkens medverkansregler tUlämp-liga i fråga om brott enhgt 21 eller 22 § eller 23 § första stycket. Dessa medverkansregler bör tUlämpas i första hand. Det finns emellertid si­tuationer i vilka brottsbalkens medverkansregler inte medger att straff­ansvar utkrävs i tillräcklig omfattning för att hos dem som ytterst bär ansvar för fartygs drift inskärpa vikten av att lagens regler följs. Som ex­empel -vill jag nämna lagens förbud att använda fartyg som inte är ut­rustat enligt meddelade föreskrifter. I 24 § finns därför föreskrifter som täcker innehållet i den gällande regeln och som däratöver har ut­vidgats i ett par hänseenden.

Med hänsyn till betydelsen av att förbud eller föreläggande enligt 11 § följs, innefattas även brott mot sådant förbud eller föreläggande av det särskUda straffansvaret.

Inte alla fartyg har redare. Med hänsyn härtill görs även ägaren an­svarig enligt paragrafen. Om redare finns för fartyget, är det emeUertid han som i första hand har ansvaret.

Av vad jag tidigare nämnde framgår att redaren eller ägaren straffas även om endast oaktsamhet kan läggas honom tUl last.

24 § föreskriver sålunda att redaren eUer ägaren döms som om han själv hade begått gärningen, om olja eller avfall töms ut olagligt eller om förbud enligt 6 eUer 7 § överträds eller om förbud eller föreläggande en­ligt 11 § inte följs. Straff skall dömas ut om redaren eller ägaren hade kännedom om gärningen eller hade bort veta om den.

Den föreslagna utvidgningen av redarens straffansvar föratsätter att redaren är verksam för att håUa sig underrättad om att lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg följs ombord på fartyget.

 

Prop. 1972: 38                                                         78

Av alhnänna straffrättsUga prmciper följer att redaren inte skall straf­fas, om han har gjort vad som skäUgen kan fordras av honom för att förebygga och hindra brottet.

Att redaren eUer ägaren döms med tillämpning av denna paragraf utesluter inte ansvar för gärningsmannen och inte heller att annan med­verkande döms enligt vanhga medverkansregler.

25 §

Paragrafen svarar mot gällande 8 §, som hänvisar till bestämmelser i sjölagen om vUka domstolar som är behöriga att handlägga brottmål en­ligt sjölagen.

Före år 1971 var rådhusrätterna och vissa häradsrätter behöriga att handlägga sjömål. Enligt nuvarande forumregler i sjölagen (SFS 1970: 919) skall sjölagsmål som gäUer handelsfartyg eller fiskefartyg hand­läggas av någon av de sju tingsrätter som är sjöförklaringsdomstolar medan sjölagsmål som avser annat fartyg kan handläggas av sjöför­klaringsdomstol eller annan tingsrätt.

Brottmål enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara av enkel beskaffenhet men kan också vara sådant, att särskild förtrogenhet med förhållandena inom sjöfarten är önskvärd hos den do­marpersonal som skall handlägga målet. SärskUd förtrogenhet med sjö­farten vinner befattningshavare i sjöförklaringsdomstol. Möjlighet bör finnas att välja domstol med hänsyn tUl omständighetema i målet. Jag förordar därför en regel som innebär, att brottmål får-handläggas av tingsrätt som är behörig domstol antingen enligt de allmänna reglerna i 19 kap. rättegångsbalken eller enligt de särskilda forumbestämmelserna i sjölagen.

Övriga bestämmelser

26 §

Paragrafen motsvarar gällande 9 § första stycket.

Enligt första stycket i den gällande paragrafen äger lagen tillämpning på svenskt statsfartyg, som inte är avsett att användas till handelssjöfart eUer för resandes fortskaffande, endast i den mån Kungl. Maj:t föreskri­ver det. Med hänsyn till bl. a. bestämmelser i oljeskyddskonventionen och ingreppskonventionen och i överensstämmelse med vad jag tidigare anförde föreskriver nya 26 §, att lagen äger tillämpning på statsfartyg, alltså även utländska statsfartyg, endast i den mån Kungl. Maj:t före­skriver det. Avsikten med det uttryckssätt som används i paragrafen är inte att i sak ändra den beskrivning av ifrågavarande statsfartyg som finns t. ex. i 230 § sjölagen.

I andra stycket av gällande 9 § sägs att det genom lagen inte görs nå­gon inskränkning i befogenhet som följer av hälsovårdsstadgan. Att den

 

Prop. 1972: 38                                                        79

nya lagen inte inskränker befogenhet som följer av annan lag eller annan författning synes emellertid inte behöva särskilt sägas ut.

Slutbestämmelserna

I slutbestämmelserna sägs att lagen träder i kraft den 1 juli 1972 och att 1956 års lag upphör att gälla då.

TUl den del de nya lagreglerna innebär bemyndigande för Kungl. Maj:t eller annan myndighet att meddela föreskrifter, behövs inga övergångsbestämmelser i lagen. Övergångsregler kan ges i de föreskrifter som meddelas med stöd av lagen. I den del lagen innehåller direkta föreskrifter krävs emellertid viss reglering av övergångsfrågorna i lagen. Föreskrifterna i 1 § andra stycket och 2 §, som reglerar rätten att släppa ut olja på det fria havet, bygger på 1969 års ändringar i oljeskyddskon­ventionen. Dessa ändringar har säkerligen inte trätt i kraft internatio-neUt den 1 juli 1972, när lagen träder i kraft. Under tiden fram till konventionsändringarnas ikraftträdande kan, på det fria havet, de nämn­da föreskrifterna inte tUlämpas på andra fartyg än dem vars hemland redan tillämpar konventionen i dess nya lydelse. Med hänsyn till oviss­heten om när det internationella ikraftträdandet kommer förordar jag, att Kungl. Maj:t bemyndigas att övergångsvis medge andra undantag från förbudet i 1 § andra stycket än dem som anges i 2 §.

SlutUgen föreskrivs att den nya lagen skall tillämpas i de fall då det i författning förekommer hänvisning till föreskrift som har ersatts av la­gen.

5. Förslaget till ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

I överensstämmelse med vad jag i avsnitt 3 anförde till frågan om myndighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande, föreskrivs i lagförslaget, att den särskilda skadeståndsregeln i 8 kap. 4 § lagen om säkerheten på fartyg upphävs. För förslaget gäller som förutsättning att riksdagen antar förslaget till skadeståndslag (prop. 1972: 5).

Lagförslaget innehåller inga övergångsbestämmelser. Om ett skadefall inträffar innan den särskilda skadeståndsregeln upphävs, får regeln åbe­ropas även därefter, om inte dess egen preskriptionsregel i andra stycket leder till annat.

 

Prop. 1972:38                                                                      80

6. Hemställan

Under åberopande av vad jag sålunda har anfört hemställer jag att Kungl. Maj:t

dels föreslår riksdagen att

1.      godkänna 1969 och 1971 års ändringar i 1954 års internatio­
nella oljeskyddskonvention,

dels föreslår riksdagen att anta förslagen tUl

2. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

3. lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg,

4. lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten.

Med bifall tiU vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemstäUt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga tUl detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Britta Gyllensten

 

:38

BlVGO

RikSclfig'"

1972

1 .sait'-

Nr38

Prop. 1972: 38

82

 

Amendments to the International con-vention for the prevention of pollution of the sea by oil, 1954

Artide I

(1) For the purposes of the pres­ent Convention, the following ex-pressions shall (unless the con-text otherwise requires) have the meanings hereby respectively as-signed to them that is to say:

"The Bureau" bas the meaning assigned to it by Artide XXI;

"Discharge" in relation to oil or to oUy mixture means any discharge or escape howsoever caused;

"Heavy diesel oU" means diesel oil, other than those distillates of which more than 50 per cent by volume distUs at a temperature not exceeding 340° C. when test­ed by A.S.T.M. Standard Method D.86/59;

"Instantaneous råte of discharge of oil content" means the råte of discharge of oU in litres per hour at any instant divided by the speed of the ship in knöts at the same instant;

"Mile" means a nautical mUe of 6,080 feet or 1,852 metres;

"Nearest land". The term "from the nearest land" means "from the base-line from which the terri­torial sea of the territory in ques-tion is established in accordance with the Geneva Convention on the Territorial Sea and the Con-tiguous Zone, 1958";

"OU" means crade oU, fuel oil, hea-vy  diesel  oil  and  lubricating

Amendements å la convention Inter­nationale de 1954 pour la prevention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures

Artide I

1) Aux fins de la présente Con­vention, les expressions suivantes, sous réserve de tout autre sens commandé par le contexte, ont les significations ci-aprés :

« Le bureau » est pris au sens qui lui est attribué par Tarticle XXI.

Il f aut entendre par :

« rejet » : lorsqu'ils'agitd'hydro-carbures ou d'un mélange d'hydro-carbures, tout déversement ou fuite, quelle qu'en soit la cause;

« huile diesel lourde » : Tbuile diesel dont la distillation å une temperature n'excédant pas 340°C, lorsque soumise a Tépreuve de la méthode standard A.S.T. M., D.86/59, réduit le volume de 50 pour cent au plus;

« taux instantané de rejet des hydrocarbures » : le taux de rejet des hydrocarbures en litres par heure ä tout instant divisé par la vitesse du navire en noeuds au méme instant;

« mille » : le mille marin de 1 852 metres, soit 6 080 pieds;

« terres les plus proches » ; « de la ligne de base depuis laqueUe est établie la zone des eaux ter-ritoriales du pays considéré, con-formément å la Convention de Geneve de 1958 sur les eaux ter-ritoriales et la zone contigué »;

« hydrocarbure » : le pétrole brut,   le   fuel-oil,   Tbuile   diesel

 

Prop. 1972: 38                                                                      83

BILAGA 1

Översättning

1969 års ändringar i 1954 års inter­nationella konvention tiU förhindrande av havsvattnets förorening genom olja

Artikel /i

1. Vid tillämpning av denna konvention skola nedanstående ut­tryck, såvida ej annat följer av sammanhanget, förstås sålunda:

"Sekretariatet" har den betydel­se som angives i artikel XXI;

"Uttömning", då det gäller olja eller oljehaltig blandning, betyder varje uttömning eller utflöde, obe­roende av orsaken;

"Tjock dieselolja" betyder andra dieseloljor än sådant destillat, var­av mer än 50 volymprocent destil­lerar vid en temperatur av högst 340° C, när proven företagas en­ligt A.S.T.M. standard metod D 86/59;

"Momentan öljeuttömningshäs­tighét" betyder oljeuttömningshas­tigheten i liter per timme vid ett tUlfälle, vilket som helst, dividerad med fartygets fart i knop vid sam­ma tillfälle;

"Mil" betyder en sjömU om 6 080 fot eller 1 852 meter;

"Närmaste land". Uttrycket "från närmaste land" betyder från den baslinje från vilken territorial­havet för ifrågavarande stat räk­nas enhgt 1958 års Genéve-kon-vention om territorialhavet och till äggszonen;

"Olja" betyder råolja, brännolja, tjock dieselolja och smörjolja, och

 Senaste lydelse SÖ 1963:15.

 

Prop. 1972: 38

84

 

oil, and "oily" shall be construed accordingly;

"Oily mixture" means a mix­ture with any oil content;

"Organization" means the In-ter-Governmental Maritime Con-sultative Organization;

"Ship" means any sea-going vessel of any type whatsoever, including floating craft, whether self-propelled or towed by an-other vessel, making a sea voy-age; and "tanker" means a ship in which the greater part of the cargo space is constructed or ad-apted for the carriage of liquid cargoes in bulk and which is not, for the time being, carrying a cargo other than oil in that part of its cargo space.

(2) For the purposes of the pres­ent Convention, the territories of a Contracting Government mean the territoi-y of the country of which it is the Government and any other territory for the Inter­national relations of which it is icsponsible and to which the Con­vention shall have been extended under Artide XVIII.

Artide III

Subject to the provisions of Ar­tides IV and V:

(a) the discharge from a ship to which the present Convention ap-plies, other than a tanker, of oil or oily mixture shall be prohibited except when the following condi-tions are all satisfied:

(i) the ship is proceeding en route;

(U) the instantaneous råte of discharge of oil content does not exceed 60 litres per mile;

lourde et Thnile de graissage; en anglais, Fadjectif « oily » sera in-terprété en conséquence;

« mélange d'hydrocarbures » : tout mélange contenant des hydro­carbures;

« Organisation » : TOrganisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime;

« navires » : tous båtiments de mer, quels qu'Us soient, y compris les engins flottants effectuant une navigation maritime soit par leurs propres moyens, soit å la remorque d'un autre navire; et «navires-citernes» : tous navires dans lesquels la plus grande partie de Tespace réservé å la cargaison est construite ou adaptée en vue du transport de liquides en vrac, et qui au moment considéré ne trans-portent pas d'autre cargaison que les" hydrocarbures dans cette partie de Tespace réservé å la cargaison.

2) Aux fins de la présente Con­vention, les territoires d'un Gou-vernement contractant compren-nent le territoire du pays de ce Gouvernement, ainsi que tout autre territoire dont les relations internationales relévent de la res-ponsabilité de ce Gouvernement et auquel le Convention aura été étendue en application de Tartide XVIII.

Artide III

Sous réserve des dispositions des artides IV et V ci-aprés :

a) il est interdit ä tout navire auquel la présente Convention s'applique et autre qu'un navire-citerne de rejeter des hydrocar­bures ou mélanges d'hydrocar-bures, sauf s'il est satisfait å toutes les conditions suivantes : i) le navire fait route;

ii) la vitesse de rejet des hydrocarbures ne dépasse å aucun moment 60 litres par mUle;

 

Prop. 1972: 38                                                        85

"oljehaltig" skall förstås i överens­stämmelse härmed.

"Oljehaltig blandning" betyder varje blandning som innehåller olja;

"Organisationen" betyder Mel­lanstatiiga rådgivande sjöfartsor­ganisationen;

"Fartyg" betyder varje sjögåen­de farkost av vad slag det vara må, omfattande även flytande arbets­redskap, med eget framdrivnings-medel eller bogserat av annan far­kost, när det nyttjas till sjöfart; "tankfartyg" betyder fartyg i vilket större delen av lastutrymmet är byggt eller anpassat för transport av flytande last i bulk och som icke för tillfället transporterar an­nan last än olja i sådan del av last­utrymmet.

2.1 denna konvention avses med en fördragsslutande regerings ter­ritorium det lands territorium för vilket den är regering och varje annat territorium för vars interna­tionella förbindelser regeringen är ansvarig och vilket konventionen enligt artikel XVIII må hava ut­vidgats att omfatta.

Artikd III-

Under iakttagande av bestäm­melserna i artiklarna IV och V

a) skall uttömning av olja eller oljehaltig blandning från ett fartyg å vUket denna konvention äger till-Jämpning och som icke är ett tank­fartyg vara förbjuden utom då samtliga följande vUlkor äro upp­fyllda:

1)    fartyget är under gång;

2)    den momentana oljeuttöm­ningshastigheten icke överstiger 60 liter per mil;

2 Senaste lydelse SÖ 1963:15.

 

Prop. 1972: 38

86

 

(iii) the oil content of the discharge is less than 100 parts per 1,000,000 parts of the mix­ture;

(iv) the discharge is made as far as practicable from land;

b) the discharge from a tanker
to which the present Conven­
tion applies of oil or oily mix­
ture shall be prohibited except
when the following conditions
are all satisfied:

(i) the tanker is proceeding en route;

(ii) the instantaneous råte of discharge of oil content does not exceed 60 litres per mile;

(iii) the total quantity of oil discharged on a ballast voyage does not exceed 1/15,000 of the total cargo-carrying capacity;

(iv) the tanker is more than 50 miles from the nearest land;

c)     the provisions of sub-para-
graph (b) of this Artide shall not
apply to:

(i) the discharge of ballast from a cargo tank which, since the cargo was last carried therein, bas been so cleaned that any effluent therefrom, if it were discharged from a sta-tionary tanker into clean calm water on a clear day, would produce no visible traces of oil on the surface of the water; or

(ii) the discharge of oil or oily mixture from machinery space bilges, which shall be governed by the provisions of sub-paragraph (a) of this Ar­tide.

Artide IV

Artide III shall not apply to:

iii) la teneur des rejets en hydrocarbures est inférieure å 100 parties pour 1000 000 de parties du mélange;

iv) le rejet s'effectue le plus loin possible des terres;

b)     il est interdit å tout navire-
citerne auquel la présente Con­
vention s'applique de rejeter des
hydrocarbures ou mélanges d'hy-
drocarbures sauf s'il est satisfait å
toutes les conditions suivantes :

i) le navire-citerne fait route;

ii) la vitesse de rejet des hydrocarbures ne dépasse ä aucun moment 60 litres par mUle;

iii) la quantité totale d'hydro-carbures rejetée au cours d'un voyage sur lest ne dépasse par 1/15 000 de la capacité totale des espaces a cargaison;

iv) le navire-citerne se trouve å plus de 50 milles des tertes les plus proches;

c)     les dispositions du para-
graphe b) du present artide ne
s'appliquent pas :

i) au rejet du lest d'une d-terne a cargaison qui a été nettoyée depuis le transport de sa derniére cargaison, de ma-niére que les effluents qui en sortent, s'ils sont rejetés par un navire-citerne stationnaire dans des eaux calmes et par temps clair, ne laissent aucune trace apparente d'hydrocarbures å la surface de ces eaux;

ii) au rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures provenant des bouchains des espaces affectés aux machines, qui est regi par les dispositions de Talinéa a) du present artide.

Artide IV

L'artide III de la présente Con­vention ne s'appliquera pas :

 

Prop. 1972: 38

87

3)    oljeinnehållet i det som tömmes ut är mindre än 100 delar på 1000 000 delar av blandningen;

4)    uttömningen sker så långt från land som det är praktiskt möjligt;

b)   skall uttömning av olja eller
oljehaltig blandning från ett tank­
fartyg å vilket denna konvention
äger tUlämpning vara förbjuden
utom då samtliga följande vUlkor
äro uppfyllda:

1)    tankfartyget är under gång;

2)    den momentana oljeuttöm­ningshastigheten icke överstiger 60 liter per mil;

3)    den sammanlagda mäng­den olja som tömmes ut under en ballastresa icke överstiger 1/15 000 av fartygets totala last­förmåga;

4)    tankfartyget befinner sig mer än 50 mil från närmaste land;

c)   skall bestämmelserna i mom.
b) i denna artikel icke äga till-
lämpning å

1) uttömning av ballast från lasttank som, sedan last senast fördes däri, blivit så rengjord att varje utflöde därifrån, om det uttömdes i rent lugnt vatten en klar dag från ett stillaliggande tankfartyg, icke skulle efterläm­na några synbara spår på vatten­ytan; eUer

2) uttömning av olja eller oljehaltig blandning från ränn­stenar i maskinutrymmen, vUken skall regleras av bestämmelserna i mom. a) i denna artikel.

Artikd IV

Artikel III skall icke äga till-lämpning å

• Senaste lydelse SÖ 1963:15. Änd­ringen innebär att moment c) upphävs.

 

Prop. 1972: 38

(a)    the discharge of oil or oily mlxture from a ship for the pur­pose of securing the safety of a ship, preventing damage to a ship or cargo, or saving life at sea;

(b)    the escape of oil or of oily mixtufe resulting from damage to a ship or unavoidable leakage, if all reasonable precautions have been taken after the occurence of the damage or discovery of the leakage for the purpose of pre­venting or minimizing the escape.

a)    au rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures ef-fectué par un navire pour assurer sa propre sécurité ou celle d'un autre navire, pour éviter une ava-rie au navire ou å la cargaison, ou sauver des vies humaines en mer;

b)    au rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures pro­venant d'une avarie ou d'une fuite impossible å éviter, si toutes les precautions raisonnables ont été prises apres Tavarie ou la décou-verte de la fuite pour empécher ou réduire ce rejet.

 

Artide V

Artide III shall not apply to the discharge of oily mixture from the bUges of a ship during the period of twelve months foUowing the date on which the present Conven­tion comes into force for the rele­vant territory in accordance with paragraph (1) of Artide II.

Artide V

L'article 111 ne s'applique pas aux rejets des mélanges d'hydro-carbures provenant des fonds de cale d'un navire pendant la période d'un an suivant la date å la­queUe la Convention entré en vi-gueur pour le territoire considéré, conformément å Tarticle II, para-graphe 1) d-dessus.

 

Artide VII

(1) As from a date twelve months after the present Conven­tion comes into force for the rele­vant territory in respect of a ship in accordance with paragraph (1) of Artide II, such a ship shaU be required to be so fitted as to pre-vent, as far as reasonable and practicable, the escape of oU into bilges, unless effective means are provided to ensure that the oil in the bilges is not discharged in con­traven tion of this Convention.

(2) Carrying water ballast in oil fuel tanks shall be avoided if pos­sible.

Artide VII

1)    A Texpiration d'un délai d'un an apres la date d'entrée envigueur de la Convention pour le territoire dont reléve le navire, conformé­ment å Tartide II, paragraphe 1) ci-dessus, tout navire auquel la Convention s'applique doit étre muni de dispositifs permettant d'éviter, autant qu'il est raison-nable et possible de le faire, que les fuites d'hydrocarbures ne par-viennent dans les fonds de cale, ä moins que des moyens efficaces ne soient prévus pour éviter que les hydrocarbures de ces fonds de cale ne soient déchargés å la mer en infraction ä la Convention.

2)    Le transport de Teau de lest dans les soutes å combustible doit étre, si possible, évité.

 

Prop. 1972: 38                                                                        89

a)    uttömning av olja eller olje­haltig blandning från ett fartyg som sker med hänsyn till ett far­tygs säkerhet, för att förhindra skada å fartyg eller last eller för att rädda människoliv till sjöss;

b)    utflöde av olja eller oljehal­tig blandning föranlett av skada å fartyget eller oundvikligt läckage, om alla rimliga försiktighetsåtgär­der vidtagits, i syfte att förebygga eller minska utflödet, sedan skadan inträffat eller läckaget upptäckts.

Artikel V

Artikel III skall icke äga till-lämpning å uttömning av oljehal­tig blandning från ett fartygs ränn­stenar under en tidrymd av tolv månader efter den dag, då kon­ventionen träder i kraft för ter­ritoriet enligt artikel II, 1.

Artikd VW

1. Tolv månader efter den dag, då konventionen trätt i kraft för ett territorium, såvitt avser fartyg som enligt artikel II, 1, hör till territoriet, skall ett sådant fartyg vara försett med anordning av be­skaffenhet att, i den mån det är skäligt och möjligt, hindra olja att rinna ner i rännsten, såvida icke fartyget är utrustat med effektiva medel för att hindra att oljan i rännstenarna uttömmes i strid med denna konvention.

2. Förande av ballastvatten i bränsletankar skall om möjligt undvikas.

' Senaste lydelse SÖ 1963:15.
'       »     »       »   1963:15.

 

Prop. 1972: 38

90

 

Artide IX

(1) Of the ships to which the present Convention applies, every ship which uses oU fuel and every tanker shah be provided with an oU record book, whether as part of the ship's official log book or otherwise, in the form specified in the Annex to this Convention.

(2) The oU record book shall be completed on each occasion, on a tank-to-tank basis, whenever any of the following operations take place in the ship:

(a) for tankers:

(i) loading of oil cargo;

(ii) transfer of oil cargo dur­ing voyage;

(iii) discharge of oil cargo;

(iv) ballasting of cargo tanks;

(v) deaning of cargo tanks;

(vi) discharge of dirty ballast;

(vii) discharge of water from slop-tanks;

(viii) disposal of residues;

(ix) discharge overboard of bUge water containing oil which bas accumulated in machinery spaces whilst in port, and the routine discharge at sea of bilge water containing oU unless the latter bas been entered in the appropriate log book;

(b) for ships other than tankers:

Artide IX.

1)    En ce qui concerne les na­vires auxquels la Convention s'applique, il sera tenu pour tous les navires-citernes ainsi que pour tous autres navires utilisant des hydrocarbures comme combusti­ble, dans la forme définie a FAn-nexe å la présente Convention, un registre des hydrocarbures qui pourra ou non étre intégré dans le livré de bord réglementaire.

2)    Les mentions devront étre portées sur le registre des hydro­carbures, pour chacune des citer-nes du navire, chaque fois qu'il sera procédé ä Tune quelconque des operations suivantes å bord du navire :

a) Navires-citernes

i) chargement d'une cargaison d'hydrocarbures;

ii) transfert d'une cargaison d'hydrocarbures;

iii) déchargement d'une car­gaison d'hydrocarbures;

iv) lestage des citernes de car­gaison;

v) nettoyage des citernes de cargaison;

vi) rejet des eaux de lest pol-luées;

vii) rejet des eaux des citernes de décantation;

viii) élimination des résidus d'hydrocarbures;

ix) rejet des eaux des cales machines (y compris les saUes des pompes), contenant des hy­drocarbures, qui se sont accu-mulées au port, et les rejets de routine å la mer des eaux con­tenant des hydrocarbures, pro­venant des cales, sauf s'il en est fait mention au journal de bord approprié;

b) Autres navires

 

(i) baliasting or deaning of bunker fuel tanks;

i) ballastage ou nettoyage des citernes å combustible;

 

Prop. 1972: 38                                                                      91

Artikd IX

1. Av de fartyg å vUka konven­tionen äger tillämpning skall varje fartyg som använder olja som bränsle och varje tankfartyg vara försett med en oljedagbok som in­går eller ej ingår i den officiella skeppsdagboken och som är ut­formad enligt formuläret i bilagan till konventionen.

2. Anteckning i oljedagboken skall göras, tank för tank, var gång någon av följande åtgärder vidtages ombord å fartyget:

a) för tankfartyg

1)    lastning av oljelast;

2)    omdisponering av oljelast under resa;

3)    lossning av oljelast;

4)    ballastning av lasttankar;

5)    rengöring av lasttankar;

6)    uttömning av förorenad ballast;

7)    uttömning av vatten från sloptankar;

8)    bortskaffande av oljeres­ter;

9)    uttömning överbord av rännstensvatten innehållande ol­ja som har samlats i maskinut­rymmen (pumprum inräknade) under hamnuppehåll, samt ru­tinmässig uttömning tUl sjöss av rännstensvatten innehållande ol­ja såvida den icke antecknats i annan vederbörlig dagbok;

b)     för andra fartyg än tankfar­
tyg

1) ballastning eller rengöring av bränsletankar;

• Senaste lydelse SÖ 1963:15.

 

Prop. 1972: 38

92

 

(ii) discharge of dirty ballast or deaning water from tanks referred to under (i) of this sub-paragraph;

(iii) disposal of residues;

(iv) discharge overboard of bilge water containing oil which bas accumulated in machinery spaces whilst in port, and the routine discharge at sea of bilge water containing oil unless the latter bas been entered in the appropriate log book.

In the event of such discharge or escape of oil or oUy mixture as is referred to in Artide IV, a state-ment shall be made in the oil record book of the circumstances of, and the reason for, the dis­charge or escape.

ii) rejet des eaux de lest pol-luées ou des eaux de nettoyage des citernes mentionnées sous i) dans le present alinéa;

ni) élimination des résidus d'hydrocarbures;

iv) rejet des eaux des cales machines, contenant des hydro­carbures, qui se sont accumu-lées au port, et les rejets de rou­tine ä la mer des eaux contenant des hydrocarbures, provenant des cales, sauf s'il en est fait mention au journal de bord approprié.

En cas de rejet ou de fuite d'hydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures aux termes de Tartide IV, les circonstances et les motifs du rejet ou de la fuhe seront consignés dans le registre des hydrocarbures.

 

Artixle X

(1) Any Contracting Govern­ment may furnish to the Govern­ment of the relevant territory in respect of the ship in accordance with paragraph (1) of Artide II particulars in writing of evidence that any provision of the present Convention has been contravened in respect of that ship, wheresoever the alleged contravention may have taken place. If it is practicable to do so, the competent authorities of the former Government shall notify the master of the ship of the alleged contravention.

(2) Lfpon receiving such partic­ulars, the Government so informed shall investigate the matter, and may request the other Government to furnish further or better partic­ulars of the alleged contravention. If the Government so informed is satisfied that sufficient evidence is avaUable in the form required by its law to enable proceedings against the owner or master of the

Artide X

1)   Tout Gouvernement contrac­tant pourra exposer par écrit au Gouvernement du territoire dont reléve un navire conformément a Tarticle II, paragraphe 1) ci-dessus, les points de fait établis-sant qu'il a été contrevenu a Tune des disposhions de la Convention par ce navire, et ce, quel que soit le lieu oil la contravention qu'il allégue ait pu étre commise. Dans toute la mesure du possible celle-ci sera portée å la connaissance du capitaine du navire par Tauto-rité compétente dépendant du pre­mier des Gouvernements men-tionnés ci-dessus.

2)   Des reception de Texposé des faits, le second gouvernement exa­minera Taffaire et pourra deman-der au premier de lui fournir sur la contravention aUéguée des ele­ments de fait plus complets ou plus valables. Si le gouvernement du territoire dont reléve le navire estime que la preuve est suffisante pour permettre, conformément å sa  législation,  des  poursuites  du

 

Prop. 1972: 38                                                                        93

2)    uttömning av förorenad ballast eller rengöringsvatten från tankar som avses i 1);

3)    bortskaffande av oljeres­ter;

4)    uttömning överbord av rännstensvatten innehållande ol­ja som har samlats i maskinut­rymmen under hamnuppehåll, samt rutinmässig uttömning tUl sjöss av rännstensvatten innehål­lande olja såvida den icke an­tecknats i annan vederbörlig dagbok.

Vid uttömning eUer utflöde av olja eller oljehaltig blandning i fall som avses i artikel IV skall redo­görelse för omständigheterna kring och skälen för uttömningen eller utflödet införas i oljedagboken.

Artikel X

1. Varje fördragsslutande rege­ring ägor tillställa regeringen i det territorium under vUket ifråga­kommande fartyg hör enligt arti­kel II, 1, skriftlig anmälan om överträdelse av konventionen, när­helst bevis föreligger för att nå­gon bestämmelse däri åsidosatts av fartyget, oavsett var den påstådda överträdelsen må hava ägt rum. Där så lämpligen kan ske, skall den förstnämnda regeringens be­höriga myndigheter jämväl under­rätta fartygets befälhavare om den påstådda överträdelsen.

2. Den regering som mottagit sådan anmälan skall undersöka sa­ken och har rätt att anmoda den andra regeringen att inkomma med närmare upplysningar om den på­stådda överträdelsen. Om den förstnämnda regeringen anser tUl­räckliga skäl enligt dess lag före­ligga för ett rättsligt förfarande mot fartygets redare, ägare eller befälhavare med anledning av den

 

Prop. 1972: 38

94

 

ship to be taken in respect of the alleged contravention, it shall cause such proceedings to be taken as soon as possible. That Government shall promptly inform the Government whose official has reported the alleged contravention, as well as the Organization, of the action taken as a conséquence of the information communicated.

ANNEX A

Annex A is deleted,

ANNEX B

Annex B is deleted and replaced by the following:

chef de la contravention alléguée contre Tarmateur ou le capitaine du navire, il fera engager celles-ci aussitot que possible. Ce gou­vernement informera dans les meilleurs délais le gouvernement du fonctionnaire qui a constaté la contravention, ainsi que TOrgani-sation, de la suite donnée au rap­port communiqué.

ANNEXE A

L'Armexe A est supprimée.

ANNEXEB

L'Annexe  B  est  supprimée  et remplacée par le libellé suivant:

 

Prop. 1972: 38

95

påstådda förseelsen, skall den för­anstalta om att sådant förfarande inledes så snart som möjligt. Den­na regering skall ofördröjligen un­derrätta den regering, vars tjänste­man har anmält den påstådda överträdelsen, liksom organisatio­nen, om vidtagna åtgärder i anled­ning av den meddelade underrät­telsen.

BILAGA A

Bilaga A har utgått.

BILAGA B

BUaga B har utgått och ersatts med följande:

 

Prop.1972: 38

96

ANNEX

ANNEXE

BILAGA

FORM OF OIL RECORD BOOK

MODELE DE REGISTRE DES HYDROCARBURES

FORMULÄR FÖR OLJEDAGBOK

I—FOR TANKERS

I—NA VIRES—CITERNES

I—FÖR TANKFARTYG

Name of ship.......................................................

Nom du navire  ...................................................

Fartygets namn...................................................

Total cargo carrying capacity of ship in cubic metres  

Capacité totale de chargement du navire en metres cubes .
Fartygets totala lastkapacitet i kubikmeter.........

Loading of oil cargo

Chargement de la cargaison d'hydrocarbures

Lastning av oljelast

1.   Date and place of loading Date et lieu du chargement Datum och plats för lastning

2.   Types of oil loaded

Nature des hydrocarbures embarqués Typ av lastad olja

3.     Identity of tank(s) loaded
Identification de la (des) citerne(s) remplie(s)
Lastade tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar)

b)

Transfer of oil cargo during voyage

Transfert de la cargaison d'hydrocarbures au cours du voyage

Skiftning av oljelast under resa

4. Date of transfer Date du transfert Datum för skiftning

5. Identity of tank(s)

Identification de la (des) citerne(s)

Tankens(arnas) identitetsbeteck-ning(ar)

From

de

från

To

å

till

 

Prop. 1972: 38

97

6. Was (were) tank(s) in 5(i) emptied?

A-t-on vide la (les) citerne(s) mentionnée(s) å 5 i)? Blev tanken(arna) under 5 (i) tömd(a)?

c)

Discharge of oil cargo

Déchargement de la cargaison d'hydrocarbures

Lossning av oljelast

7.    Date and place of discharge Date et lieu du déchargement Datum och plats för lossning

8.    Identity of tank(s) discharged Identification de la (des) citerne(s)

Lossade tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar)

9.     Was(were) fank(s) emptied?
A-t-on vide la (les) citeme(s)?
Blev tanken(arna) tömd(a)?

d)

Ballasting of cargo tanks Lestage des citernes de cargaison Ballastning av lasttankar

10.   Identity of tank(s) ballasted Identification de la (des) citerne(s) lestée(s) Ballastade tankens(arnas) identitetsbeteck-ning(ar)

11.   Date and position of ship at start of ballasting Date et position du navire au moment du lestage Datum och fartygets position vid ballastningens början

e)

Cleaning of cargo tanks Nettoyage des citernes de cargaison Rengöring av lasttankar

12.       Identity of tank(s) cleaned

Identification de la (des) citerne(s) nettoyée(s) Rengjorda tankens(arnas) identitetsbeteck-ning(ar)

13.  Date and duration of cleaning
Date et durée du nettoyage
Datum och tidsåtgång för rengöring

7    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38

98

14. Methods of cleaning Méthodes de nettoyage Rengöringsmetoderi

' Hand hosing, machine -washing or chemical cleaning. Where chemically cleaned, the chemical concerned and the amount used should be stated.

' Préciser s'il s'agit de nettoyage au jet, de nettoyage mécanique ou de nett­oyage chimique. En cas de nettoyage chimique, indiquer le produit chiraique utilisé et la quantité.

 Manuell, maskinell eller kemisk rengöring. Om kemiskt rengöringsmedel använts, skall använt medel och använd kvantitet uppges.

f)

Discharge of dirty ballast

Rejet des eaux de ballast polluées

Uttömning av förorenad ballast

15.   Identity of tank(s) Identification de la (des) citerne(s) Tankens(amas) identitetsbeteckning(ar)

16.   Date and position of ship at start of discharge to sea

Date et position du navire au debut de Topéra-tion de rejet ä la mer

Datum och fartygets position när uttömning i vattnet påbörjas

17.  Date and position of ship at finish of discharge
to sea

Date et position du navire ä la fin de Topéra-tion de rejet å la mer

Datum och fartygets position när uttönming i vattnet avslutas

18.   Ship's speed(s) during discharge Vitesse(s) du navire pendant le rejet Fartygets fart(er) under uttömningen

19.   Quantity discharged to sea Quantité rejetée ä la mer Kvantitet som har tömts ut i vattnet

20.   Quantity of polluted water transferred to slop tank(s) (identify slop tank(s))

Quantité d'eau polluée transférée dans la citerne

de décantation (Identification de la (des) ci-

terne(s) de décantation)

Kvantitet av förorenat vatten överförd till slop-

tank(ar) (sloptankens(arnas) identitetsbeteck-

ning(ar))

 

Prop. 1972: 38

99

21. Date and port of discharge into shore reception facilities (if applicable) Date et port du déchargement dans des in­stallations å terre (le cas échéant) Datum och hamn för lossning till mottagnings­anordningar i land (om tillämpligt)

g)

Discharge of water from slop tanks Rejet de I'eau de la citerne de décantation Uttömning av vatten från sloptankar

22.       Identity of slop tank(s)

Identification de la (des) citerne(s) de décanta­tion Sloptankens(arnas) identitetsbeteckning(ar)

23.  Time of settiing from last entry of residues, or.
Durée de la décantation depuis le dernier dé-
versage de résidus, ou

Settlingstid från föregående påfyllning av olje­rester, eller

24.       Time of settiing from last discharge

Durée  de  la  décantation  depuis la demiére

vidange

Settlingstid från föregående uttömning

25.  Date, time and position of ship at start of
discharge

Date, heure et position du navire au debut de Topération de vidange

Datum,  tidpunkt  och fartygets position när uttömning påbörjas

26.  Sounding of total contents at start of discharge
Evaluation par sondage du volume total du
mélange au debut de la vidange

Pejling av totala mängden när uttömning på­börjas

27.  Sounding of interface at start of discharge
Evaluation par sondage du niveau de la surface
de contact au debut de la vidange

Pejling av gränsytans nivå när uttömning på­börjas

28. Bulk quantity discharged and råte of discharge Volume vidange et vitesse de rejet Huvudkvantitet som har tömts ut och uttöm­ningshastigheten

7t    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972: 38

100

29. Final quantity discharged and råte of discharge
Quantité vidangée et vitesse de rejet

Sista kvantitet som har tömts  ut och uttöm­ningshastigheten

30. Date, time and position of ship at end of dis­
charge

Date, heure et position du navire ä la fin de Topération de vidange

Datum, tidpunkt och fartygets position när ut­tömning avslutas

31.   Ship's speed(s) during discharge Vitesse(s) du navire pendant Topération Fartygets fart(er) under uttömning

32.   Sounding of interface at end of discharge Evaluation par sondage de la surface de contact ä la fin de Topération

Pejling av gränsytans nivå när uttömning av­slutas

h)

Disposal of residues Élimination des résidus Bortskaffande av oljerester

33.   Identity of tank(s) Identification de la (des) citerne(s) Tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar)

34.   Quantity disposed from each tank Quantité retirée de chaque citerne Bortskaffad kvantitet från varje tank

35.   Method of disposal of residue: Mode d'éhmination:

Metod för bortskaffande av oljerest:

a)   Reception facilities Installations portuaires mottagningsanordningar

b)   Mixed with cargo Mélange avec la cargaison blandad med last

c)   Transferred to another (other) tank(s) (iden­tify tank(s))

Transfert dans une autre (d'autres) citerne(s) (identification de la (des) citerne(s) ) skiftad  till  annan (andra) tank(ar) (tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar))

d)         Other method
Autres méthodes
annan metod

 

Prop. 1972: 38

101

36. Date and' port of disposal of residue Date et port de déchargement des résidus Datum och hamn för bortskaffande av oljerest

i)

Discharge overboard of bilge -tvater containing oil which has accumulated in machinery spaces (including pump rooms) whilst in port.i Vidange des eaux des cales machines (y compris les salles des pompes), conte­nant des hydrocarbures, qui se sont accumulées au port. Uttömning överbord av rännstensvatten innehållande olja som har samlats i maskinutrymmen (pumprum inräknade) under vistelse i hamn

37.   Port Port Hamn

38.   Duration of stay Durée du séjour Hamnuppehållets längd

39.   Quantity disposed Quantité déchargée Bortskaffad kvantitet

40.   Date and place of disposal Date et lieu du déchargement Datum och plats för bortskaffande

41. Method of disposal (state whether a separator
was used)

Mode de déchargement (indiquer si un sépara-

teur a été utilisé)

Metod för bortskaifande (ange om separator

använts)

' The routine discharge at sea of bilge water containing any oil from machinery spaces including pump room bilges need not be entered in the oU record book but, if not, it must be entered in the appropriate log book, stating whether or not the discharge was made through a separator. Where the pump starts auto-matically and discharges through a separator at all times it will be sufficient to enter each day "Automatic discharge from bilges through separator".

' II n'est pas nécessaire d'inscrire dans le registre des hydrocarbures les rejets de routine ä la mer des eaux, contenant des hydrocarbures, provenant des cales machines et des sailes des pompes. Si on ne les y inscrit pas, il faut les inscrire dans le livré de bord, en précisant si le rejet s'est effectué par Pintermédiaire d'un séparateur ou non. Lorsque la pompe démarre automatiquement et refoule en parmanence ä travers un séparateur, il suffit d'inscrire tous les jours «Rejet automatique des eaux de cale ä travers un séparateur».

' Den rutinmässiga uttömningen tUl sjöss av rännstensvatten innehållande olja från maskinutrymmen, pumprum inräknade, behöver inte införas i oljedag­boken men, om så ej sker, måste den införas i annan vederbörlig dagbok med angivande av om uttömningen har skett genom separator eller ej. När pumpen startar automatiskt och uttömning alltid sker genom separator, är det tillräck­ligt att varje dag införa "Automatisk uttömning av rännstensvatten genom se­parator".

 

Prop. 1972: 38

102

Accidental or other exceptional discharges of oil

Rejets accidentels ou exceptionnels d'hydrocarbiires

Uttömning av olja till följd av olyckshändelse eller annan särskild anledning

42.   Date and time of occurrence Date et heure Datum och tidpunkt för händelsen

43.   Place or position of ship at time of occurence Lieu ou position du navire au moment de Tévé-nement

Fartygets uppehållsort eller position vid tid­punkten för händelsen

44.   Approximate quantity and type of oil Quantité approximative et type d'hydrocarbures Ungefärlig mängd och typ av olja

45.   Circumstances of discharge or escape and gener­al remarks

Circonstances du rejet ou de la fuite et observa­tions générales

Omständigheter vid uttömningen eller utflödet och allmänna anmärkningar

Signature of Officer or Officers in charge of operation concerned Signature de Tofficier (ou des officiers) responsable(s) Underskrift av ansvarigt befäl

Signature of Master Signature du capitaine Underskrift av befälhavaren

 

Prop. 1972: 38

103

II—FOR SHIPS OTHER THAN TANKERS

II —NAVIRES AUTRES QUE LES NAVIRES-CITERNES

II—FÖR ANDRA FARTYG ÄN TANKFARTYG

Name of ship..............................................................

Nom du navire ...........................................................

Fartygets namn..........................................................

a)

Ballasting or cleaning of bunker fuel tanks Lestage ou nettoyage des citernes å combustible Ballastning eller rengöring av bränsletankar

1.    Identity of tank(s) ballasted Identification de la (des) citerne(s) lestée(s) Ballastad(e) tankens(arnas) identitetsbeteck-ning(ar)

2.    'Whether cleaned since they last contained oil and, if not, type of oil previously carried Indiquer si les citernes ont été nettoyées depuis la derniére fois qu'elles ont contenu des hydro­carbures. Dans la negative, indiquer la nature des hydrocarbures précédemment transportés Ange om tankarna rengjorts sedan de senast innehöll olja och, om inte, typ av olja som senast har transporterats

3.    Date and position of ship at start of cleaning Date et emplacement du navire au debut du nettoyage

Datum och fartygets position när rengöring på­börjas

4.     Date and position of ship at start of ballasting
Date et ernplacement du navire au debut du
lestage

Datum och fartygets position när ballastning påbörjas

b)

Discharge of dirty ballast or cleaning water from tanks referred to under a) Rejet des eaux de lest ou de nettoyage des citernes mentionnées å 1'alinéa a) Uttömning av förorenad ballast eller rengöringsvatten från tankar som avses under a)

5. Identity of tank(s)

Identification de la (des) citerne(s) Tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar)

 

Prop. 1972: 38

104

6.    Date and position of ship at start of discharge Date et position du navire au debut du rejet Datum och fartygets position när uttömning påbörjas

7.    Date and position of ship at finish of discharge Date et position du navire å la fin du rejet Datum och fartygets position när uttömning av­slutas

8.    Ship's speed(s) during discharge Vitesse(s) du navire pendant le rejet Fartygets fart(er) under uttömningen

9.    Method of discharge (state whether separator used)

Méthode de rejet (préciser si un séparateur a

été utilisé)

Metod för uttömning (ange om separator har

använts)

10. Quantity discharged Quantité rejetée Uttömd kvantitet

c)

Disposal of residues Rejet des résidus BortskafTande av oljerester

11. Quantity of residue retained on board Quantité des résidus conservés ä bord Kvantitet av oljerester som behållits ombord

12.  Methods of disposal of residue:
Mode d'élimination des résidus:
Metod för bortskaffande av oljerest:

a)    reception facilities Installations portuaires mottagningsanordningar

b)   mixed with next bunkering Mélange avec le combustible suivant blandad med nästa bunkring

c)    transferred to another (other) tank(s) Transfert dans une autre (d'autres) citerne(s) (identification de la (des) citerne(s) skiftad till annan (andra) tank(ar) (tankens(amas) identitetsbeteckning(ar))

13.  Date and port of disposal of residue
Date et port d'élimination des résidus
Datum och hamn för bortskaifande av oljerest

 

Prop. 1972: 38

105

d)

Discharge overboard of bilge water containing oil which has accumulated in

machinery spaces whilst in port

Rejet des eaux des cales machines contenant des hydrocarbures, qui se sont

accumulées au port

Uttömning överbord av rännstensvatten innehållande olja som har samlats i

maskinutrymmen under vistelse i hamn

14.   Port Port Hamn

15.   Duration of stay Durée du séjour Hamnuppehållets längd

16.   Quantity disposed Quantité rejetée Bortskaffad kvantitet

17.   Date and place of disposal Date et lieu du rejet

Datum och plats för bortskaffande

18. Method of disposal (state whether separator
was used)

Mode de rejet (indiquer si un séparateur a été

utilisé)

Metod för bortskaffande (ange om separator

har använts)

' The routine discharge at sea of bilge water containing any oil from machinery spaces need not be entered in the oil record book but, if not, it must be entered in the appropriate log book, stating whether or not the discharge was made through a separator. Where the pump starts automatically and discharges through a separator at all times it will be sufficient to enter each day "Automat­ic discharge from bilges through a separator".

■ Il n'est pas nécessaire d'inscrire dans le registre des hydrocarbures les rejets de routine ä la mer des eaux, contenant des hydrocarbures, provenant des cales machines. Si on ne les y inscrit pas, il faut les inscrire dans le livré de bord, en précisant si le rejet s'est effectué par Tintermédiaire d'un séparateur ou non. Lorsque la pompe démarre automatiquement et refoule en permanence ä travers un séparateur, il suffit d'inscrire tous les jours « Rejet automatique des eaux de cale ä travers un séparateur ».

' Den rutinmässiga uttömningen till sjöss av rännstensvatten innehållande olja från maskinutrymmen behöver inte införas i oljedagboken, men om så ej sker, måste den införas i annan vederbörlig dagbok med angivande av om ut­tömningen har skett genom separator eller ej. När pumpen startar automatiskt och uttömning alltid sker genom separator, är det tillräckligt att varje dag införa "Automatisk uttömning av rännstensvatten genom separator".

 

Prop. 1972: 38

106

e)

Accidental or other exceptional discharges of oil

Rejets accidentels ou exceptionnels d'hydrocarbures

Uttömning av olja till följd av olyckshändelse eller annan särskild anledning

19. Date and time of occurrence
Date et heure

Datum och tidpunkt för händelsen

20. Place or position of ship at time.of occurrence
Lieu ou position du navire

Fartygets uppehållsort eller position vid tid­punkten för händelsen

21.   Approximate quantity and type of oil Quantité approximative et type d'hydrocarbures Ungefärlig mängd och typ av olja

22.   Circumstances of discharge or escape and gener­al remarks

Circonstances du rejet ou de la fuite et observa­tions générales

Omständigheter vid uttömningen eller utflödet och allmänna anmärkningar

Signature of Officer or Officers in charge of operations concerned Signature de Tofficier (ou des officiers) responsable(s) Underskrift av ansvarigt befäl

Signature of Master Signature du capitaine Underskrift av befälhavaren

 

 

 

Prop. 1972: 38

108

 

Amendments to the International Con­vention for the Prevention of Pollution of the sea by oil, 1954 (as amended in 1969)

Artide I

The existing text of the defini­tion of "Nearest Land" in Artide I is replaced by the foUowing:

"Nearest land". The term "from the nearest land" means from the baseline from which the territorial sea of the territory in question is etasblished in accordance with the Geneva Convention on the Terri­torial Sea and the Contiguous Zone, 1958, except that, for the purposes of this Convention "from the nearest land" of the north eastern coast of Australia shall mean from a line drawn from a point on the coast of Australia in latitude 11° South, longitude 142°08' East to a pomt in latitude 10°55' South, longitude 141°55' East—

thence to a point latitude 10°00' South, longitude 142°00' East

thence to a point latitude 9°10' South, longitude 143°52' East

thence to a point latitude 9°00' South, longitude 144°30' East

thence to a point latitude 13°00' South, longitude 144°00' East

thence to a point latitude 15°00' South, longitude 146°00' East

thence to a point latitude 18°00' South, longitude 147°00' East

thence to a point latitude 21°00' South, longitude ]53°00' East

thence to a point on the coast of Australia in latitude 24°42' South, longitude 153°15' East.

Artide III

The existing text of sub-para­graph (iv) of paragraph (a) of Ar­tide III is replaced by the foll­owing:

(iv) the discharge is made as far as practicable from the nearest land.

Amendements å la convention Interna­tionale de 1954 pour la prevention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures (modiflée en 1969)

Artide premier

A Tartide premier, remplacer par ce qui suit la definition ac-tuelle de Texpression : « å partir de la terre la plus proche » :

« å partir de la terre la plus pro­che » : ä partir de la ligne de base qui sert å déterminer la mer terri-toriale du territoire en question conformément å la Convention de Geneve de 1958 sur la mer terri-toriale et la zone contigué; aux fins, toutefois, de la présente Con­vention, Fexpression « å partir de la terre la plus proche » de la cote nord-est de TÄustralie signifie å partir d'une ligne tracée d'un point de latitude 11° S et de longitude 142°08'E sur la cote d'Australie jusqu'å un point de latitude 10°35' S et de longitude 141°55' E, puis entré les points suivants :

latitude 10°00'S et longitude 142°00' E

latitude 9°10'S et longitude 143°52'E

latitude 9°00' S et longitude 144°30' E

latitude 13°00' S et longitude 144°00' E

latitude 15°00'S et longitude 146°00' E

latitude 18°00' S et longitude 147°00'E

latitude 21°00'S et longitude 153°00' E

et enfin jusqu'å un point de lati­tude 24°42' S et de longitude 153°15' E sur la cote australienne.

Artide III

Le libellé actuel de Talinéa iv) de Tartide III, paragraphe a), est remplacé par le suivant :

iv) le rejet s'effectue le plus loin possible de la terre la plus proche.

 

Prop. 1972: 38                                                                    109

Översättning                                                            BILAGA 2

1971 års ändringar i 1954 års inter­nationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (1969 års ändrade lydelse)

Artikel I

Definitionen av "Närmaste land" i artikel I byts ut mot följande:

"Närmaste land". Uttrycket "från närmaste land" betyder från den baslinje från vilken territorial­havet för ifrågavarande stats terri­torium räknas enligt 1958 års Ge-névekonvention om territorialhavet och tiUäggszonen, med undantag av att avstånd "från närmaste land" vid Australiens nordostkust vid tUlämpning av denna konven­tion räknas från en linje dragen från en punkt på Australiens kust latitud 11°00' syd, longitud 142°08' ost till en punkt latitud 10°35' syd, longitud  141°55' ost

därifrån till en punkt latitud 10°00' syd, longitud 142°00 'ost

därifrån till en punkt latitud 9°10' syd, longitud 143°52' ost

därifrån till en punkt latitud 9°00' syd, longitud 144°30' ost

därifrån till en punkt latitud 13°00' syd, longitud 144°00' ost

därifrån till en punkt latitud 15°00' syd, longitud 146°00' ost

därifrån tUl en punkt latitud 18°00' syd, longitud 147°00' ost

därifrån till en punkt latitud 21°00' syd, longitud 153°00'ost

därifrån till en punkt på Austra­liens kust lathud 24°42' syd, lon­gitud 153°15'ost.

Artikd III

Artikel III moment a) punkt 4) byts ut mot följande:

4) uttömningen sker så långt från närmaste land som det är praktiskt möjligt.

8    Riksdagen 1972.1 saml. Nr 38

 

Prop. 1972:38

110

 

Artide VI bis

(1)   Every tanker to which the present
Convention applies and for which the building
contract is placed on or after the date of
coming into force of this Artide shall be
constructed in accordance with the provisions
of Annex C. In addition, every tanker to
which the present Convention applies and for
which the building contract is placed, or in
the absence of a building contract the keel of
which is laid or which is at a simUar state of
construction, before the date of coming into
force of this Artide shall be required, within
two years after that date, to comply with the
provisions of Annex C, where such a tanker
falls into either of the following categories:

(a)   a tanker, the delivery of which is after 1 January 1977; or

(b)   a tanker to which both the following conditions apply:

(i) delivery is not låter than 1 January 1977; and

(ii) the building contract is placed after 1 January 1972, or in cases where no build­ing contract has previously been placed, the keel is laid or the tanker is at a similar stage of construction, after 30 June 1972.

(2)   A tanker required under paragraph (1)
of this Artide to be constructed in accordance
with Annex C and so constructed shall carry
on board a certificate issued or authorized
by the responsible Contracting Government
attesting such compliance. A tanker which
under paragraph (1) of this Artide is not
required to be constructed in accordance with
Annex C shall carry on board a certificate to
that effect issued or authorized by the respon­
sible Contracting Government, or if the tanker
does comply with Annex C although not
required to do so, it may carry on board a
certificate issued or authorized by the respon­
sible Contracting Government attesting such
compliance. A Contracting Government shall
not permit such tankers under its flag to trade
unless the appropriate certificate has been
issued.

(3) Certificates issued under the authority of a Contracting Government shall be accepted by the other Contracting Governments for all purposes covered by the present Conven-

Article VI bis

1) Tout navire-citerne auquel la présente Convention s'applique et dont il est passé commandé apres Tentrée en vigueur du present artide doit étre construit conformément aux dispositions de l'Annexe C. En outre, tout navire-citerne auquel la présente Convention s'applique et dont il est passé commandé ou, en Tabsence de commandé, dont la quille est posée ou qui atteint un état équivalent de construction, antérieurement au jour d'entrée en vigueur du present artide, doit étre rendu conforme aux dispositions de TAnnexe C, dans un délai de deux ans apres la date susvisée, s'il appartient ä Tune des deux categories suivantes :

a)   navires-citernes dont la livraison est postérieure au ler janvier 1977;

b)   navires-citernes qui remplissent simul-tanément les conditions suivantes :

i) la livraison n'est pas postérieure au ler janvier 1977;

ii) la commandé est postérieure au ler janvier 1972, ou s'il n'a pas été passé de commandé antérieurement, la quille est posée postérieurement au 30 juin 1972 ou le navire-citerne n'atteint un état équivalent de construction qu'aprés cette date.

2)   Un navire-citerne qui est tenu, en ver-
tu des dispositions du paragraphe 1 du pre­
sent artide, d'étre construit conformément å
TAnnexe C et est ainsi construit doit avoir å
son bord un certificat de conformité délivré
par le Gouvernement contractant responsable
ou avec son autorisation. Un navire-dteme
qui, en vertu du paragraphe 1 du present
artide, n'est pas tenu d'étre construit con­
formément ä TAnnexe C doit avoir ä son
bord un certificat ä cet effet délivré par le
Gouvernement contractant responsable ou
avec son autorisation. Si le navire-citerne est
construit conformément ä TAnnexe C sans y
étre tenu, il peut avoir ä son bord un certificat
de conformité délivré par le Gouvernement
contractant responsable ou avec son autorisa­
tion. Les Gouvernements contractants n'au-
torisent pas les navires-dtemes battant leur
pavillon å naviguer s'il ne leur a pas été
délivré un tel certificat.

3)  Les certificats délivrés sous Tautorité d'un
Gouvernement contractant sont acceptés par
les autres Gouvernements contractants et
considérés comme ayant la méme valeur que

 

Prop. 1972:38                                                                                                   111

Artikel VI a

1.    Tankfartyg, på vilket denna konvention
äger tillämpning och för vilket byggnads­
kontrakt tecknas dagen för denna artikels
ikraftträdande eller därefter, skall byggas
enligt föreskriftema i bilaga C. Vidare skall
tankfartyg, på vilket denna konvention äger
tillämpning och för vilket byggnadskontrakt
tecknas eller, om byggnadskontrakt ej finnes,
vars köl är sträckt eller som befinner sig i
motsvarande byggnadsstadium före dagen för
denna artikels ikraftträdande, inom två år
efter den dagen, uppfylla föreskrifterna i
bilaga C, om fartyget tiUhör en av följande
två kategorier:

a)    tankfartyg som levereras efter den 1 januari 1977,

b)   tankfartyg som uppfyller båda följande vUUcor:

i) leverans sker senast den 1 januari 1977 och

ii) byggnadskontraktet tecknas efter den 1 januari 1972 eller, om byggnadskontrakt ej har tecknats dessförinnan, kölen är sträckt eller fartyget befinner sig i motsvarande byggnadsstadium efter den 30 juni 1972.

2.   Tankfartyg, som enligt mom. 1 i denna artikel skall byggas enligt bilaga C och som är byggt i överensstämmelse därmed, skall ha ombord ett certifikat, som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker överensstämmelsen. Tankfartyg som enligt mom. 1 i denna artikel inte behöver byggas enligt föreskrifterna i bilaga C skall ha ombord ett certifikat, som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker det förhållandet. Uppfyller tankfartyg föreskrifterna i bilaga C fastän det inte behöver göra det, får det ha ombord ett certifikat, som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker det förhållandet. Fördragsslutande regering får ej tillåta tankfartyg, som seglar under dess flagg, att användas till sjöfart om ej vederbör­ligt certifikat har utfärdats.

3.   Certifikat, som har utfärdats enligt före­skrift av fördragsslutande regering, skall god­tagas av övriga fördragsslutande regeringar och betraktas som likvärdiga med certifikat

 

Prop. 1972: 38

112

 

tion. They shall be regarded by the other Contracting Governments as having the same force as certificates issued by them.

(4) If a Contracting Government has clear grounds for believing that a tanker required under paragraph (1) of this Artide to be constructed in accordance with Annex C entering ports in its territory or using off-shore terminals under its control does not in fact comply with Annex C, such Contracting Government may request consultation with the Government with which the tanker is registered. If, after such consultation or other­wise, the Contracting Government is satisfied that the tanker does not comply with Annex C, such Contracting Government may for this reason deny such a tanker access to ports in its territorial waters or to off-shore terminals under its control until such time as the Con­tracting Government is satisfied that the tanker does comply.

les certificats délivrés pareux-mémes pour tout ce qui concerne les objectifs de la présente Convention.

4) Si un Gouvernement contractant a des raisons precises de croire qu'un navire- citerne tenu, en vertu du paragraphe 1 du present artide, d'étre construit conformément ä TAn-nexe C et qui touche un port situé sur son territoire ou utilisé une installation terminale au large des cötes qui relévent de sa com-pétence ne satisfait pas vraiment aux disposi­tions de TAnnexe C, il peut demander å consulter le gouvernement dans TEtat duquel le navire-citerne est immatriculé. Si, ä Tissue de cette consultation, le Gouvernement con­tractant est convaincu que le navire-citer­ne n'est pas conforme aux dispositions de TAnnexe C, il peut pour cette raison lui refuser Taccés des ports situés dans ses eaux territoriales ou des installations terminales au large des cötes qui relévent de sa compétence jusqu''ä ce qu'il soit convaincu que le navire en question est conforme auxdites dispositions.

 

ANNEX C

Reqiiirements relating to tank arrangements and to the limitation of tank size

1. Assumed Extent of Damage

In the following paragraphs three dimen­sions of the extent of damage of a parallele-piped due to both collision and stranding are assumed. In the case of stranding, two conditions are set forth to be applied indi-vidually to the stated portions of the ship. These values represent the maximum assumed damage in such accidents and are to be used to determine by trial at all conceivable loca-tions the worst combination of compartments which would be breached by such an accident.

ANNEXE C

Proposition relative å la disposition des citernes et å la limitation de leurs dimensions

1. Etendue hypothétique de la bréche

Dans les paragraphes suivants, on s'est fondé sur des bréches parallélépipédiques de trois dimensions dans le cas d'un abordage ainsi que dans le cas d'un échoument. Dans ce dernier cas, on a envisagé deux états dis-tincts d'avarie qui sont appliqués séparément aux parties indiquées du navire. Ces valeurs correspondent ä la bréche hypothétique maxi-male due ä des accidents de cette nature et doivent étre utilisées pour déterminer, en les appliquant par tätonnement, ä tous les empla-cements possibles, la combination la plus défavorable des compartiments qui pourraient étre endommagés.

 

1.1  Collision Longitudinal extent

(le).

Transverse extent (te) inboard from the ship's side at right angles to the centreline at the level of the load line

L' or 14.5 metres

whichever is less

■3 or 11.5 metres whichever is less

1.1. Abordage Longueur (le)

Profondeur (te) mesurée ä partir du borde perpendiculairement au plan axial du

L" ou 14,5 metres si

cette dimension est inférieure

- ou 11,5 metres si

cette dimension est inférieure

 

Prop. 1972:38                                                                                                      113

som de själva har utfärdat för alla i denna kon­vention avsedda ändamål.

4. Om fördragsslutande regering har klara skäl att antaga att tankfartyg, som enligt mom. 1 i denna artikel skall vara byggt enligt bilaga C och som anlöper hamn inom dess territorium eller som använder ej landbaserad terminal som lyder under regeringen, i verk­ligheten ej uppfyller villkoren i bilaga C, får regeringen begära överläggningar med rege­ringen för det territorium i vilket fartyget är registrerat. Om den fördragsslutande rege­ringen efter sådan överläggning eller på annan grund är övertygad om att tankfartyget ej uppfyller villkoren i bilaga C, får den för­dragsslutande regeringen på grund därav vägra tankfartyget tillträde till hamnar inom dess sjöterritorium eller till ej landbaserade termi­naler som lyder under regeringen till dess den är övertygad om att tankfartyget uppfyller vilUcoren.

BILAGA C

Föreskrifter om arrangemang av tankar och begränsning av deras storlek

1. Antagen skadeutsträckning

I de följande momenten anges de tre dimen­sionerna av den parallellepiped som skadeut­sträckningen antas få vid kollision och vid grundstötning. För grundstötningsfallet anges två villkor, som skall tillämpas var för sig på angivna delar av fartyget. Värdena mot­svarar de största skador som antages bli följden av sådana olyckor. De används så, att man provar sig fram genom att placera värdena i alla tänkbara lägen för att bestämma den svåraste kombinationen av rum som kan bli skadade vid en sådan olycka.

1.1. Kollision

Utsträckning i lång-        :rL eller 14,5 meter

skeppsled (le)         om detta mätt är

mindre

Utsträckning i tvär-        - eller 11,5 meter om

skeppsled (te) inåt från               „       .   j

fartygssidan i rät vinkd etta matt ar mmdre mot fartygets mittplan i höjd med lastvattenlinjen

 

Prop. 1972: 38

114

 

■Vertical extent (vc)

from the base line upwards without limit

navire au niveau de la ligne de charge

Hauteur (vc)

ä partir de la ligne de référence sans limite supérieure

 

1.2 Stranding

1.2 Echouement

Profondeur (ts)

Any other part of the ship

For 0.3L from the forward perpendicular of the ship

5 metres

Longitudinal extent (U)

Transverse extent (ts)

1 TÖ

-  or 10.0 meters,   5 metres o

whichever is less

Vertical extent (vs) from the base line

15

or 6 metres, whichever

is less, for any part of the ship

where:

L, B in metres and perpendicular are as defined in Regulation 3 of the International Convention on Load Lines, 1966.

2. Hypothetical Oil Outflow from Tanks Assumed to be Breached as a Result of the Accident

The hypothetical oil outflow in the case of collision (Oc) and stranding (Os) shall be calculated by the following formulae with respect to compartments breached by each assumed location of damage as defined in Section 1.

Sur une longueur Toute autre

de 0,3L mesurée  partie du

ä partir de la       navire

perpendiculaire

avant du navire

Longueur (U)       —

5 metres

1

B

10

ou 10 metres si 5 metres

cette dimension est inférieure

B            ,         .

Hauteur (vs)

ä partir de la ligne de référence

-j- ou 6 metres, si cette di­mension est inférieure, pour n'importe quelle partie du navire

L, B (en metres) et la perpendiculaire sont définis ä la régle 3 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge.

2. Fuites hypothétiqiies d'hydrocarbures éma-nant des citernes présumées en état d'avarie ä la suite de 1'accident

Les fuites hypothétiques d'hydrocarbures dues ä un abordage (Oc) ou ä un echouement (Os) sont calculées ä Taide de la formule suivante pour les compartiments endommagés et pour chaque emplacement hypothétique de la bréche indiqué ä la section 1,

 

2.1 Collision

Oe=SWi-FSKiCi                                   (1)

2.2 Stranding

03=i (2ZiWi-fSZiCi)                             (2)

where:

Wi=volume of a wing tank in cubic metres breached by the damage assumed in Section 1; Wi for a clean ballast tank may be taken equal to zero,

Ci= volume of a centre tank in cubic metres breached by the damage assumed in Section 1; Cl for a clean ballast tank may be taken equal to zero,

Ki= 1 ——; when bi is equal to or greater than ■=  te. Kl shall be taken equal to zero.

2.1. Abordage

(1)

Oc=SWi-|-2KiCi

Echouement 1

2.2.

(2)

Os=(2ZiWi-l-SZiCi)

Dans ces formules:

Wi = volume en metres cubes d'une cilerne

latérale en état d'avarie apres Taccldent hypothétique de la section I; Wi d'une citerne de ballast propre peut étre pris egal ä zéro,

Ci= volume en metres cubes d'une citerne centrale en état d'avarie apres Taccident hypothétique de la section 1; Ci d'une citerne de ballast propre peut étre pris egal ä zéro,

Ki= 1 ——; lorsque bi est egal ou supérieur ä te. Kl doit étre pris egal ä zéro,

te

 

Prop. 1972: 38

115

 

Utsträckning i vertikalled (Vc)

från baslinjen och uppåt utan begräns­ning

 

1.2. Grundstötning

Den del av fartyget som ligger inom 0,3L frän förliga perpendikeln L_

TÖ

Utsträckning i långskeppsled (U)

Övriga delar av fartyget

5 meter

 

Utsträckning i

tvärskeppsled

(t.)

Utsträckning i vertikalled (vs) från baslinjen

7 eller IOmeter    Smeter o

om detta mått

är mindre

Ti

— eller 6 meter om detta

mått är mindre för varje del av fartyget

L och B i meter samt perpendikeln är definierade i regel 3 i  1966 ars internationella lastlinje-konvention

2. Hypotetiskt utflöde av olja från tankar som antages bli skadade vid en olycka

Det hypotetiska utflödet av olja vid kollision (Oc) eller grundstötning (Os) beräknas enligt följande formler i fråga om skadade ut­rymmen -och varje antaget skadeläge som anges i mom. 1.

2.1.      Kollision

Oe = 2Wi-f2KiCi

2.2.      Grundstötning

(1)

 

Os

= i(5:ZiWi

CZiCi)

(2)

I dessa formler betyder

Wi volym i kubikmeter av vingtank som ska­das genom händelse som anges i mom. 1; för en ren ballasttank får Wi sättas lika med noll,

Cl    volym i kubikmeter av centertank som skadas genom händelse som anges i mom. 1; för en ren ballastfank får Cl sättas lika med noll,

Ki    1 ~r-; om bi är lika med eller större än te, "  sättes Kl lika med noll.

 

Prop. 1972: 38

116

 

Zi= 1--- '-; when hi is equal to or greater than

ä  Vs, Zi shall be taken equal to zero,

bä= width of wing tank in metres under con-sideration,

hi= minimum depth of the double bottom in metres under consideration, where no doub­le bottom is fitted, hi shall be taken equal to zero,

wing tank = any tank adjacent to the side shell plaUng,

centre tank = any tank inboard a longitudinal bulkhead.

Zi= 1--- ; lorsque hi est egal ou supérieur å

ä Vs, Zi doit étre pris egal ä zéro,

bi= largeur en metres de la citerne latérale considérée,

hi= hauteur minimale en metres des doubles fonds considérés. LorsquMl n'existe pas de doubles fonds, hi doit étre pris egal ä zéro,

citerne latérale = toute citerne adjacente au borde du navire,

citerne centrale = toute citerne située ä l'in-térieur d'une cloison longitudinale.

 

2.3 Special requirements

2.3.1 If a void space or clean water ballast­tank of a length less than le as defined in 1.1 is located between wing oil tanks, Oc in formula (1) may be calculated on the basis of volume Wi being the actual volume of one such tank (where they are of equal capacity) or the smaller of the two tanks (if they differ in capacity) adjacent to such space, multiplied by Si as defined below and taking for all other wing tanks involved in such a collision the value of the actual full volume.

2.3. Dispositions particuliéres

2.3.1. Si un espace vide ou une citerne de ballast propre dont la longueur est inférieure å la longueur le définie ä la section 1.1 se situe entré des citernes latérales d'hydro-carbures, la valeur de Oc de la formule (1) peut étre calculée en prenant le volume Wi egal au volume réel de Tune des deux citernes adja-centes å Tespace considéré (lorsqu'elles ont la méme capacité) ou de la plus petite de celles-ci (si elles n'ont pas la méme capacité) multiplié par Si défini ci-aprés, et en prenant pour toutes les autres citernes latérales touchées par Tabordage la valeur du volume total réel.

 

Si=l-Ji

where:

Ii =  length in metres of void space or clean ballast tank under consideration.

2.3.2(a). Credit shall only be given in respect of double bottom tanks which are either empty or carrying clean water when cargo is carried in the tanks above.

(b). Where the double bottom does not extend for the full length and width of the tank involved, the double bottom is considered non-existent and the volume of the tanks above the area of the stranding damage shall be induded in formula (2) even if the tank is not considered breached because of the in­stallation of such a partial double bottom.

2.3.2(c). Suction wells may be neglected in the determination of the value hi provided

Si=l-

Dans cette formule: li= longueur en metres de l'espace vide ou de la citerne de ballast propre considéré.

2.3.2.a) Il n'y a lieu de tenir compte des citernes de double fonds vides ou transportant de Teau propre que lorsque les citernes situées au-dessus contiennent une cargaison.

b)   Lorsque les doubles fonds ne s'étendent pas sur toute la longueur et sur toute la largeur de la citerne considérée, on estime qu'il n'y a pas de doubles fonds et il convient alors d'inclure dans la formule (2) le volume des citernes situées audessus de la bréche due ä un echouement, méme si on ne con­sidéré pas la citerne comme endommagée, en raison de la présence de ces doubles fonds partiels.

c)   Il n'y a pas lieu de tenir compte des puisards dans le calcul de la valeur de hi

 

Prop. 1972:38                                                                                                   117

Zi     1- ; är hi lika med eller större än Vs, sättes

ä Zi lika med noll, bi     bredd i meter av ifrågavarande vingtank,

hi     minsta djupet i meter av ifrågavarande dubbelbottentank; finns ingen dubbelbot­ten, sättes hl lika med noll,

vingtank     tank som sträcker sig ut till fartygs­sidan,

centertank   tank som ligger mellan långskepps-skott.

2.3. Särskilda föreskrifter

2.3.1. Om en tom tank eller en ren vatten-ballasttank med en längd som är mindre än le, definierad i mom. 1.1., ligger mellan vingtankar för olja, får Oc i formeln (1) be­räknas med användande av volymen Wi, som är den verkliga volymen av en av de två tankar som är belägna intill sådant mm (om tankarna är lika stora) eller av den mindre av de två tankarna (om de ej är lika stora), multiplicerad med Si som definieras här nedan. För alla andra vingtankar som berörs av skadan används hela den verkliga volymen.

Si=l-|-';

le

I denna formel betyder h längd i meter av tom­tanken eller vattenballasttanken

2.3.2.a) Till dubbelbottentank som är tom eller innehåller rent vatten skall hänsyn tas endast när last föres i tankarna ovanför den­samma.

b) Om den dubbla bottnen ej har minst samma utsträckning i både längd och omfång som tanken, beaktas den ej vid beräkningen. Volymen av de tankar som ligger ovanför stället för grundstötningsskadan inräknas då i formel (2), även om tanken ej anses skadad med hänsyn till att det finns en sådan delvis täckande dubbelbotten.

c) Länsbrunnar behöver ej tagas med vid beräkning av värdet hi, om de icke har stor

 

Prop. 1972: 38

118

 

(3)

such wells are not excessive in area and extend below the tank for a minimum distance and in no case more than half the height of the double bottom. If the depth of such a well exceeds half the height of the double bottom, hi shall be taken equal to the double bottom height minus the well height.

Piping serving such wells if installed within the double bottom shall be fitted with valves or other closing arrangements located at the point of connection to the tank sewed to pre-vent oil outflow in the event of damage of the piping during stranding. Such piping shaU beinstalled as high from the bottom shell as possible.

1

2.3.3. In the case where stranding damage simultaneously involves four centre tanks, the value of Os may be calculated according to the formula

Os

(SZiWi-f SZiCi)

2.3.4. An Administration may credit as reducing oil outflow in case of stranding, an installed cargo transfer system having an emergency high suction in each cargo oil tank, capable of transferring from a breached tank or tanks to segregated ballast tanks or to avaUable cargo tankage if it can be assured that such tanks will have sufficient ullage. Credit for such a system would be governed by ability to transfer in two hours of operation oil equal to one half of the largest of the breached tanks involved and by availability of équivalent receiving capacity in ballast or cargo tanks. The credit shall be confined to permitting calculation of Os according to formula (3). The pipes for such suctions shall be installed at least at a height not less than the vertical extent of the stranding damage

Vs.

The Administration shall supply the Orga­nization with the information concerning the arrangements accepted by it, for circulation to other governments.

lorsque ceux-ci ont une surface qui n'est pas excessive et ont une hauteur minimale, par rapport ä la citerne, en tout cas inférieure ä la moitié de celle des doubles fonds. Si la hauteur d'un puisard est supérieure ä la moitié de celle des doubles fonds, hi doit étre pris egal ä la hauteur des doubles fonds moins celle du puisard.

Les tuyautages desservant ces puisards doi­vent, s'ils sont installés ä Tintéreur des doubles fonds, étre pourvus de soupapes ou autres dispositifs de fermeture au point ou ils pénétrent dans la citerne desservie, pour empécher toute fuite d'hydrocarbures en cas d'avarie aux tuyautages lors d'un echouement. Ces tuyautages doivent étre aussi éloignés que possible du borde des fonds du navire.

2.3.3.   Lorsque la bréche due å un echoue­
ment atteint simultanément quatre citernes
centrales, la valeur de Os peut étre calculée
d'aprés la formule:

Os= (i:ZiWi-MZiCi)                             (3)

2.3.4.   Une Administration peut considérer
comme réduisant les fuites d'hydrocarbures
dans le cas d'un echouement un dispositif
de transfert de la cargasion ayant en cas
d'urgence une forte puissance d'aspiration
dans chaque citerne å cargasion et capable de
transférer les hydrocarbures d'une ou plusieurs
citernes endommagées vers des citernes de
ballast isolées ou vers les citernes ä cargaison
disponibles, si on peut s'assurer que ces
derniéres ont une profondeur suffisante. Cette
hypothése n''est toutefois valable que s'il est
possible de transférer en deux heures un volume
d'hydrocarbures egal å la moitié de la capacité
de la plus grande des citernes endommagées
et si les citernes de ballast ou ä cargaison
peuvent absorber ce volume. De plus, elle ne
peut adopter cette hypothése que pour au-
toriser le calcul de Os d'aprés la formule
(3). Les tuyautages d'aspiration doivent étre
installés ä une hauteur au moins égale ä la
hauteur de la bréche due ä un echouement

(Vs).

L'Administration doit communiquer ä rOrganisation les renseignements sur les dis­positions qu''elle adopte, aux fins de diffusion aux autres gouvernements.

 

Prop. 1972:38                                                                                119

yta och har minsta lämpliga djup med hänsyn till tanken och i vart fall ej är djupare än halva djupet av dubbelbottentanken. Är djupet av sådan brunn större än halva djupet av dub­belbottentanken, sättes hi lika med dubbelbot-tentankens djup minskat med brunnens djup.

Om rörledning till sådan brunn installeras inne i dubbelbottnen, skall den vara försedd med ventiler eller andra avstängningsanord-ningar vid tankgenomgången, för att oljeut­flöde skall hindras om rörledningen skadas vid grundstötning. Sådan rörledning skall instal­leras så högt över bottenbordläggningen som möjligt.

2.3.3. Om en skada till följd av grundstöt­
ning samtidigt berör fyra centertankar, får
värdet på Os beräknas enligt formeln

Os=i (2ZiWi-t-2ZiCi)                  (3)

2.3.4. Administrationen får räkna med re­
duktion av oljeutflödet vid grundstötning, om
ett tanköverföringssystem med stor sugförmå-
ga i nödsituation är anordnat i varje lastolje­
tank, som kan överföra olja från en eller flera
tankar som har skadats till avskilda ballast­
tankar eller till tillgängliga lasttankar och om
det kan visas att dessa tankar har tiUräcklig
rymd. Reduktion kommer i fråga endast om
det är möjligt att inom två timmar överföra en
oljemängd som motsvarar halva volymen av
den största av de skadade tankarna och om
ballast- eller lasttankar kan taga emot denna
oljemängd. Vidare får reduktionen tillämpas
endast på det sättet, att Os beräknas enligt
formel (3). Sugledningarna får inte vara in­
stallerade lägre än i höjd med stället för grund­
stötningsskadan (Vs).

Administrationen lämnar organisationen upplysningar om de anordningar som den har godkänt. Upplysningarna lämnas vidare till övriga regeringar.

 

Prop. 1972: 38

3. Limitations of Size of Cargo Oil Tanks

3.1       Limitation of hypothetical oil outflow

The hypothetical oil outflow Oc or Os calculated in accordance with the formulae in Section 2 shall not exceed 30,000 cubic metres or 400  DW, whichever is the greater but subject to a maximum of 40,000 cubic metres where: DW = deadweight of the ship in metric tons.

3.2       Limitation of volume of single tank

The volume of a wing tank shall exceed seventy-five per cent of the limits of hypo­thetical oil outflow referred to in 3.1. The volume of a centre tank shall not exceed 50,000 cubic metres.

120

3. Limitations des dimensions des citernes ä cargaison

3.1. Limitation des fuites hypothétiques
d hydrocarbures

Les fuites hypothétiques d'hydrocarbures Oc et Os calculées suivant les formules de la section  2  ne  doivent pas  dépasser  30 000

31--------

metres cubes ou 400 DW si cette demiére valeur est supérieure, sous réserve d'un maxi­mum de 40 000 metres cubes, DW represen­tant le port en lourd du navire exprimé en tonnes métriques.

3.2. Limitation du volume de chaque citerne
prise séparément

Le volume d'une citerne latérale ne doit pas dépasser soixante quinze pour cent des limites prévues au paragraphe 3.1 pour les fuites hypothétiques d'hydrocarbures. Le volume d'une citerne centrale ne doit pas dépasser 50 000 metres cubes.

 

3.3 Limitation of tank length

The length of each tank shall not exceed 10 metres or one of the foUowing values, whichever is the greater:

(a)     where no longitudinal bulkhead is
provided:

O.IL

(b)    where a longitudinal bulkhead is pro­
vided at the centreline only:

I 0.15L

(c)    where two or more longitudinal bulk-
heads are provided:

(i) for wing tanks: 0.2L

(ii) for centre tanks:

K-

(1)   if — is equal to or greater than 1/5: 0.2L

(2)   if  is less than 1/5:

B

—     where no centreline longitudinal bulk­
head is provided:

(0.5 gi + 0.1)L

—     where a centreline longitudinal bulk­
head is provided:

(0.25  + 0.15)L

3.3. Limitation de la longueur des citernes

La longueur de chaque citerne ne doit pas dépasser 10 metres ou Tune des valeurs sui­vantes si ces valeurs sont supérieures :

a) s'il n'existe pas de cloison longitudinale :

0,1L

b)    lorsqu'il n'existe qu'une cloison longi­
tudinale dans Taxe du navire :

0,15L

c)    lorsqu'il existe deux rangées ou plus de
doisons longitudinales :

i) pour les citernes latérales : 0,2L

ii) pour les citernes centrales :

1) si — est egal ou supérieur å -:

0,2L

bi                     1

2) si — est inférieur ä -:

— lorsqu'il n'existe pas de cloison axiale :

(0,5 I' -K 0,1)L

lorsqu'il existe une cloison axiale :

(0,25 |-1-0,15)L

 

Prop. 1972: 38                                                                                                    121

3. Begränsning av lastoljetankars storlek

3.1. Begränsning  av  det  hypotetiska  oljeut­flödet

Det hypotetiska oljeutflödet Oc eller Os beräknat enligt formlerna i mom. 2 får ej överstiga 30000 kubikmeter eller 400 DW om det måttet är större. Det hypotetiska olje­utflödet får dock ej överstiga 40 000 kubik­meter. DW betyder fartygets dödvikt i metriska ton.

3.2. Begränsning av enskilda tankars volym

En vingtanks volym får ej vara större än 75 procent av den begränsade mängd hypo­tetiskt oljeutflöde som anges i mom. 3.1. En centertanks volym får ej vara större än 50 000 kubikmeter.

3.3. Begränsning av tankars längd

Ingen tank får vara längre än 10 meter eller något av följande värden, om det är större:

a) om långskeppsskott ej finns

0,1L

b)    om långskeppsskott finns endast i cen­
terlinjen

0,15L

c) om tvä eller flera långskeppsskott finns

i) när det gäller vingtank 0,2L

ii) när det gäller centertank

bi

1) om — är lika med eller större än 1/5

B

0,2L

bl

2) om — är mindre än 1/5

—     om långskeppsskott ej finns i fartygets
mittplan

(0,5 I + 0,1)L

—     om långskeppsskott  finns  i  fartygets
mittplan

(0,25 |-1-0,15)L

 

Prop. 1972: 38                                                       122

Innehållsförteckning

Propositionen    ..................................................    1

Propositionens hu-vudsakliga innehåll   ....................    1

Förslag till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ....  2
Förslag till lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på

fartyg    ......................................................... .. 6

Förslag till lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot

dumpning av avfall i vatten ................................    6

Utdrag av statsrådsprotokollet den 24 mars 1972 ...... .. 7

1.   Inledning......................................................    7

2.   Oljeskyddskonventionen     ..............................    9

Gällande konventionsbestämmelser ................... .. 9

1969 års ändringar i konventionen ....................    11

Resolutionen om nationell tillämpning av 1969 års ändringar  19
1971 års ändringar i konventionen samt resolutioner om na­
tionell tUlämpning av ändringarna .....................    20

Departementschefen   ....................................    23

3. Lagstiftningsfrågor..........................................    27

Gällande bestämmelser....................................    27

Lagstiftning med anledning av ändringarna i oljeskyddskon­
ventionen ................................................. .. 30

Mottagningsstationer, skärpt kontroll och påföljder.. 31

Befogenhet för myndighet att meddela förbud eller föreläg­
gande    ...................................................... 32

Toalettavfall och annat avfall från fartygs drift som ej är olja         37

Departementschefen   ....................................    43

4.    Förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg       57

5.    Förslaget tUl ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på

fartyg   ..................................................... .. 79

6. Hemställan   .................................................    80

BUaga 1: 1969 års ändringar i 1954 års intemationella konvention

till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja 82

Bilaga 2: 1971 års ändringar i 1954 års intemationeUa konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (1969 års

ändrade lydelse)   .............................................    108

MARCUS BOKTR. STHLM 1 972     720083