Trafikutskottets betänkande nr 14 år 1971

TU 1971:14

Nr 14

Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner om förlängning av
ostkustbanan samt om åtgärder för att förkorta restiden på järnväg
mellan övre Norrland och Mellansverige

Motionerna

I motionen 1971:930 av herr Hedlund m. fl. (c, fp, m, vpk) har yrkats
att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställer om skyndsam
prövning av frågan om en förlängning av ostkustbanan och att Kungl.
Majit för riksdagen redovisar resultatet härav.

I motionen 1971:971 av herr Winberg m. fl. (m) har yrkats att
riksdagen i skrivelse till Kungl. Majit hemställer om omgående utredningar
och förslag till lämpliga åtgärder i avseende på om- och/eller
nybyggnad av ostkustbanan och norra stambanan i syfte att väsentligt
förkorta tågens gångtider mellan övre Norrland och Mellansverige.

Remissyttrandena

Över motionerna har yttranden inhämtats från statens järnvägar,
arbetsmarknadsstyrelsen, länsstyrelserna i Västernorrlands, Jämtlands,
Västerbottens och Norrbottens län samt Näringslivets trafikdelegation. Se
bilaga till detta betänkande.

Utskottet

1 statens järnvägars yttrande över motionerna hänvisas inledningsvis
till vad SJ anförde beträffande de vid fjolårets riksdag väckta motionerna
i samma ämne. Därvid framhölls bl. a. att frågan om ostkustbanans
förlängning är av stor omfattning och kräver betydande insatser såväl
projekteringssom investeringsmässigt. SJ ansåg sig inte ha resurser för
förnyade undersökningar av projektet, som dessutom bedömdes som
ointressant från transportekonomisk synpunkt jämfört med andra projekt.

Riksdagen 1971. 15 sami. Nr 14

TU 1971:14

Beträffande den i motionen 1971:930 särskilt nämnda sträckan
Långsele—Vännäs framhålls nu att denna visserligen är starkt trafikerad
men att ett dubbelspår därstädes inte bedöms nödvändigt under den tid
som kan överblickas. Skulle linjekapaciteten bli otillräcklig kan den i
första hand ökas med mindre kostnadskrävande åtgärder, såsom förlängning
av stationernas mötesspår, utbyggnad av nya mötesplatser etc.
Beträffande de i motionen gjorda uppskattningarna av byggnadskostnaderna
för en utbyggd ostkustbana m. m. anges att de förefaller låga och
att man inte heller kan bortse från de följdinvesteringar som aktualiseras i
form av upprustning av ostkustbanan söder om Härnösand. 1 fråga om
behovet av spåranslutning till de inom området belägna industrierna
framhålls att möjligheterna att tillgodose industrins behov av järnvägstransporter
utan att bygga ut industrispår förbättrats avsevärt i samband
med enhetslastteknikens utveckling. Skulle det visa sig transportekonomiskt
lönsamt att anlägga ett industrispår till någon av industrierna i
området kan detta komma till utförande oberoende av frågan om
ostkustbanans förlängning.

I anledning av uttalandet i nämnda motion att man från försvarssynpunkt
inte önskar att en utbyggnad av ostkustbanan sker på bekostnad av
inlandsbanan sägs att sistnämnda bana ingår i SJ s undersökningsplan för
trafiksvaga bandelar och helt eller delvis kan bli föremål för en
nedläggningsframställning oavsett vilka beslut som kan komma att fattas
om en ny linje från Härnösand och norrut. Däremot kommer trafiken på
den nuvarande stambanan att starkt påverkas av en kustbana. En
enkelspårig järnväg norr om Ångermanälven bedöms f. ö. vara tillräcklig
för norrlandstrafiken den tid som nu kan överblickas. Slutligen framhålls
att de i de båda motionerna aktualiserade projekten inte kan inrymmas
bland de för SJ f. n. angelägna undersökningsprojekten. Om SJ trots
detta skulle åläggas att utreda dessa frågor förutsätts att SJ erhåller
särskild ersättning för en sådan utredning.

I yttrandena från de fyra länsstyrelserna har understrukits kommunikationsfrågornas
betydelse ur lokaliserings- och regionalpolitiska synpunkter.
Det framhålls vidare av länsstyrelsen i Västernorrlands län att en
utredning rörande ostkustbanans förlängning m. m. inte bör begränsas till
att enbart behandla en ny bana mellan Härnösand och Umeå utan
allsidigt belysa vilka åtgärder som bör vidtagas för att förbättra
järnvägskommunikationema mellan övre Norrland och Mellansverige och
samtidigt åstadkomma en önskad omfördelning av främst långväga
transporter från landsväg till järnväg. Konsekvenserna för inlandsbanan
om ostkustbanan byggs ut bör också uppmärksammas.

De regionalpolitiska konsekvenserna av alternativa åtgärder måste
enligt länsstyrelsen i Jämtlands län särskilt noggrant beaktas samt både
om- och nybyggnadsbehov diskuteras.

TU 1971:14

I samband med utredningsarbetet anser länsstyrelsen i Västerbottens
län det böra undersökas huruvida investeringar av motsvarande storlek i
andra trafikprojekt är bättre motiverade ur samhällsekonomisk synpunkt.

Hela frågan om en förbättrad transportstruktur för Norrlands del bör
enligt länsstyrelsen i Norrbottens län ges en översiktlig och total
belysning innan beslut om en förlängning av ostkustbanan fattas. Särskilt
angeläget är det att frågan om sjöfart året om bl. a. för Norrbottens län
definitivt klarlägges. Länsstyrelsen ansluter sig till den grundsyn som de
båda motionerna bygger på. Samtidigt avstyrks dock motionen 1971:930
då den inte anses ta hänsyn till att det kan finnas andra trafikpolitiska
lösningar av övre Norrlands transportproblem som skulle innebära större
positiva regionalpolitiska effekter för landsändan. Motionen 1971:971
sägs beakta möjligheterna av att en ombyggnad av norra stambanan och
ostkustbanan i de linjesträckningar som ej uppfyller dagens krav kan vara
ett alternativ till en utbyggnad av ostkustbanan. I så måtto anser sig
länsstyrelsen kunna tillstyrka denna motion under förutsättning av att en
eventuell undersökning samtidigt tar vederbörlig hänsyn till vad en
förlängd vintersjöfart skulle innebära för norrländskt näringsliv.

Näringslivets trafikdelegation säger sig dela motionärernas uppfattning
att en upprustning av det norrländska järnvägsnätet skulle kunna medföra
åtskilliga positiva effekter för näringslivet i landets fyra nordligaste län.
Avgörande för näringslivet är dock i första hand om järnvägen kan
offerera med andra transportalternativ konkurrenskraftiga taxor för
godstransporterna. Skulle de höga investeringskostnaderna för en utbyggnad
av ostkustbanan leda till en kostnadsanpassad taxesättning för denna
bandel anses det vara tveksamt om kostnaderna för jämvägsfrakt skulle
kunna understiga kostnaderna för alternativa transportsätt — i varje fall
inte utan stöd av sådana statliga bidrag som nu utgår för trafiksvaga
bandelar. Med nuvarande trafikpolitiska principer om full kostnadstäckning
synes en utbyggnad av det norrländska järnvägsnätet endast kunna
ske om man därvid kan hänvisa till att det här rör sig om en ur samhällets
synpunkt så angelägen trafik att särskild driftersättning med statliga
medel bör utgå. Storleken av denna ersättning är dock okänd och måste
klart redovisas innan beslut fattas om eventuell jämvägsutbyggnad.

Enligt delegationens mening anföres sådana skäl i motionerna att en
klargörande utredning av frågan om en förlängning av ostkustbanan eller
andra åtgärder beträffande järnvägslinjerna i Norrland ter sig motiverad.
Delegationen tillstyrker därför att frågorna blir föremål för skyndsam
prövning så att större kännedom vinnes beträffande de ekonomiska
verkningarna.

Utskottet finner för sin del, med hänsyn till den stora betydelse
transportväsendets utformning har för lösandet av de lokaliserings- och
regionalpolitiska problemen, att fortsatta ansträngningar bör göras att

TU 1971:14

samordna åtgärderna på dessa områden. Förbättrade järnvägskommunikationer
mellan Norrlands kustland och övriga delar av landet liksom
mellan övre Norrland och Mellansverige framstår härvidlag som angelägna
önskemål.

I anslutning härtill må erinras om de av riksdagen tidigare gjorda
uttalandena (jfr. även TU 1971:6) att det är angeläget att en fortlöpande
uppföljning och effektiv samordning av de trafikpolitiska åtgärderna sker
med hänsyn till olika landsdelars behov och intressen. Vid den
integrerade trafikplanering som därvid erfordras bör beaktas inte blott de
skilda trafikgrenarnas lönsamhet och kostnadsansvar var för sig utan även
deras inbördes beroende av varandra samt den totala samhällsekonomiska
effekten vid olika transportalternativ. Målet skall sålunda vara att i
överensstämmelse med riksdagens beslut för landets olika delar trygga en
tillfredsställande transportförsörjning till från samhällsekonomisk synpunkt
lägsta möjliga kostnader. Hänsyn måste därvid även tas till sociala,
närigspolitiska och lokaliseringspolitiska förhållanden.

Utskottet har vid sin prövning av motionärernas yrkande inte funnit
sig berett att — såsom i motionen 1971:971 föreslagits — tillstyrka att
riksdagen nu begär direkta förslag beträffande om- eller nybyggnad av
ostkustbanan och norra stambanan. Däremot anser utskottet — i likhet
med bl. a. Näringslivets trafikdelegation — att i motionerna sådana skäl
anförs att en klargörande utredning av frågan om en förlängning av
ostkustbanan eller andra åtgärder beträffande järnvägslinjerna i Norrland
framstår som motiverad. En sådan utredning bör enligt utskottets
uppfattning i första hand ta sikte på att i stora drag klarlägga kostnaderna
för och tänkbara tekniska lösningar vid olika utbyggnadsalternativ samt
att utföra för bedömningen härav erforderliga trafikprognoser och
lönsamhetsberäkningar. Såsom länsstyrelserna framhållit måste också i
utredningsarbetet regional- och samhällsekonomiska aspekter beaktas
liksom behovet av möjligheter till skilda transportalternativ — inkluderande
i förekommande fall även sjötransporter. Utredningsarbetet bör
igångsättas snarast.

Det härigenom erhållna utredningsmaterialet bör läggas till grund för
en bedömning av huruvida en mera fullständig och detaljerad utredning
av utbyggnadsprojekten bör komma till stånd samt bör vidare — innan
konkreta utbyggnadsförslag presenteras - föreläggas riksdagen.

Beträffande de för utredningsarbetets verkställande erforderliga åtgärder
tode det få ankomma på Kungl. Majt att ta ställning härtill.

TU 1971:14

Under åberopande av det anförda hemställer utskottet

att riksdagen i anledning av motionerna 1971:930 och 1971:971
som sin mening ger Kungl. Maj:t till känna vad utskottet
anfört beträffande utredning om förlängning av ostkustbanan
m. m.

Stockholm den 14 oktober 1971
På trafikutskottets vägnar
SVEN MELLQVIST

Närvarande: herrar Mellqvist (s), Dahlgren (c), Lindahl (s), Hjorth (s),
Persson i Heden (c), Sellgren (fp), Rosqvist (s), Brundin (m), Lindberg (s),
Håkansson (c), Magnusson i Kristinehamn (vpk), Karlsson i Malung (s),
Taube (fp), Clarkson (m) och Sundgren (s).

TU 1971:14

Bilaga

Yttranden över motionerna 1971: 930 och 1971: 971

Statens järnvägar (28.4.1971) hänvisar till sitt yttrande föregående år
över motioner berörande i huvudsak samma frågor (SU 1970:192) och
anför därutöver följande.

I motion 930 sägs att linjen Långsele—Vännäs är ett av SJ:s mest
trafikerade enkelspår. Med utgångspunkt från en beräknad trafikökning
av 5 % per år drar motionärerna den slutsatsen, att ett dubbelspår blir
nödvändigt under den närmaste 15-årsperioden.

Sträckan Långsele—Vännäs är starkt trafikerad men hör ej till de mest
belastade enkelspåren i landet vad avser antal tåg per dygn. Linjen har
fortfarande en relativt stor outnyttjad kapacitet. Det finns enkelspåriga
linjer i landet med ett tågantal som med 60—70 % överstiger dagens trafik
på den aktuella sträckan. Det finns inga faktorer som talar emot att
motsvarande ökning av trafiken skulle vara möjlig även här.

Man kan också räkna med att en ökning av den transporterade
godsmängden med 5 % per år inte kommer att medföra en lika stor
ökning av tågantalet. De moderna loktyperna medger genom sin stora
effekt större tågvikter än vad som tidigare varit möjligt. Samtidigt
kommer godsvagnarnas bärighet att öka allteftersom andelen fyraxliga
boggievagnar blirallt större. Följden blir att väsentligt större godsmängder
kan transporteras utan att antalet tåg behöver ökas.

Ovannämnda faktorer gör att SJ inte bedömer ett dubbelspår
nödvändigt på sträckan Långsele—Vännäs under den tid som nu kan
överblickas. Skulle linjekapaciteten bli otillräcklig kan den i första hand
ökas med mindre kostnadskrävande åtgärder, förlängning av stationernas
mötesspår, utbyggnad av nya mötesplatser etc.

I samma motion sägs att SJ nyligen genomfört beräkningar över
lönsamheten av en förlängning av ostkustbanan till Umeå. Motionärerna
åsyftar förmodligen en övningsuppgift som under hösten 1969 genomfördes
i en intern företagsekonomisk kurs. Resultaten av dessa med
åtskilliga förenklingar och uppskattningar under mycket begränsad tid
genomförda övningsuppgifter kan inte användas som underlag för
bedömning av projektets lönsamhet. Huvudsyftet med övningsuppgifterna
var att träna eleverna i att självständigt kostnadskalkylera delar av
ett större investeringsobjekt.

Övningsuppgifter av detta slag bör enligt SJ :s mening inte spridas till
andra personer än de av kursen närmast berörda. Utan de kalkylgrunder
och kunduppgifter som SJ av konkurrensskäl och med hänsyn till kunder
inte kan lämna ut måste materialet dessutom bli så begränsat att det i sak
blir helt ointressant i detta sammanhang.

TU 1971:14

Motionärerna gör vissa uppskattningar av byggnadskostnadema för
den tänkta sträckningen. I avsaknad av närmare undersökningar över
terrängförhållandena kan inga säkra beräkningar av kostnaderna göras,
men de i motionen angivna siffrorna förefaller låga. Man kan inte heller
bortse från de följdinvesteringar som aktualiseras i form av upprustning
av ostkustbanan söder om Härnösand.

Behovet av spåranslutning till inom området belägna industrier berörs
i motionen. Som tidigare framhållits har möjligheterna att tillgodose
industrins behov av järnvägstransporter utan att bygga ut industrispår
förbättrats avsevärt i samband med enhetslastteknikens utveckling. För
industrier med stora massgodstransporter har en direkt anslutning till
järnvägsnätet givetvis stor betydelse, och SJ har ett nära samarbete med
industrin för att åstadkomma bästa möjliga lösningar av transportproblemen.
Skulle det visa sig transportekonomiskt lönsamt att anlägga ett
industrispår till någon av industrierna i området kan detta komma till
utförande oberoende av frågan om ostkustbanans förlängning.

Ett spår avsett för enbart godstrafik kan byggas till lägre kostnad än
en snabbjärnväg av den typ motionärerna avser. Det är riktigt att man
utomlands har satsat på extremt snabba förbindelser i vissa fall. Utan
undantag gäller det dock alltid förbindelser mellan städer med miljonbefolkning
och man kan knappast göra några jämförelser med den nu
aktuella relationen, där trafikunderlaget är förhållandevis litet och
trafikefterfrågan tillgodosedd genom järnvägen och ett mycket väl
utbyggt nät av med järnvägen konkurrerande flyg- och vägförbindelser.

I motionen nämns att man från försvarssynpunkt inte önskar att en
utbyggnad av ostkustbanan sker på bekostnad av inlandsbanan. Sistnämnda
bana ingår i SJ :s undersökningsplan för trafiksvaga bandelar och
kan helt eller delvis bli föremål för en nedläggningsframställning oavsett
vilka beslut som kan komma att fattas om en ny linje från Härnösand och
norrut. Däremot kommer trafiken på den nuvarande stambanan att starkt
påverkas av en kustbana. Som ovan framhållits bedöms e n enkelspårig
järnväg norr om Ångermanälven vara tillräcklig för norrlandstrafiken den
tid som nu kan överblickas.

SJ har begränsade resurser för projektering. Dessa måste därför
koncentreras till projekt som bedöms vara företagsekonomiskt mest
lönsamma att genomföra. De av motionärerna aktualiserade projekten
kan inte inrymmas bland de för SJ f. n. angelägna undersökningsprojekten.
Om SJ trots detta skulle åläggas att utreda dessa frågor, förutsätts att
SJ erhåller särskild ersättning för kostnaderna för en sådan utredning.

Arbetsmarknadsstyrelsen (8.4.1971) begränsar sig till att lämna en
sammanställning över befolknings- och arbetsmarknadsdata.

Näringslivsstrukturen i de fyra nordliga länen skiljer sig ganska

TU 1971:14

väsentligt från den i övriga delar av riket. Som framgår av nedanstående
tablå förvärvsarbetade år 1970 12 % i de fyra nordliga länen i jord- och
skogsbruk mot 8 % i övriga riket samtidigt som 23 % arbetade inom
egentlig industri mot 30 % i övriga riket. Som också framgår av
sammanställningen var andelen förvärvsarbetande i verkstadsindustrin
betydligt lägre i de fyra nordliga länen. Näringsgrensstrukturen i det av
jämvägsutbyggnaden berörda området framgår också av nedanstående
tablå.

Näringsgrensstrukturen 1970 (enl AKU)

	Jord- och Industri skogsbruk	därav verkstadsind	Byggn o anläggn verksamh	Service	S:a
BD + AC+Z+Ylänl2	23	6	11	54	100
därav Y län Härnösand/	9	27	9	11	52	99
Kramfors A-reg	9	27	8	10	54	100
Sollefteå A-reg	12	18	6	10	61	101
Örnsköldsvik A-reg	12	34	14	10	44	100
Umeå A-reg	12	20	3	12	56	100
Övriga riket	8	30	12	9	53	100

Den vikande efterfrågan på arbetskraft inom de delar av näringslivet
som berörts av strukturomvandlingen har lett till betydande sysselsättningssvårigheter.
Då den friställda arbetskraften inte kunnat absorberas
av övriga näringar har många sökt sin utkomst i andra delar av landet.
Under 1960-talet har således nettoutflyttningen från de fyra nordliga
länen uppgått till närmare 90 000 personer varav från Västernorrlands län
21 000. Denna utflyttning har medfört en befolkningsminskning i dessa
län på 4 % mot en ökning av rikets befolkning på 8 %. Kraftigast har
befolkningsminskningen varit i Jämtlands län med 10%. De andra tre
länen hade en befolkningsnedgång på mellan 2 och 4 %. Befolkningsförändringen
i området som direkt berörs av den planerade ostkustbanan var
inte enhetlig; således minskade befolkningen i Härnösand/Kramfors
A-region med närmare 10 procentenheter medan befolkningsökningen i
Umeå A-region uppgick till närmare 9 %. Generellt sett kan sägas att
befolkningsutvecklingen varit betydligt svagare i inlandet än i kustområdet.

Den ogynnsamma utvecklingen av näringslivet i dessa län har krävt
stora insatser av sysselsättningsskapande åtgärder under 1960-talet.
Under 1970 sysselsattes således i de fyra nordliga länen 9 400 personer i
genomsnitt per månad i arbetsmarknadspolitiska åtgärder, av dessa 1 800

TU 1971:14

i Västernorrlands län. Merparten av dessa personer sysselsattes i beredskapsarbeten.

Härtill kommer de arbetstillfällen som skapats genom lokaliseringspolitiska
insatser. Under perioden 1963-70 har således 440 företag i de
fyra nordliga länen fått någon form av lokaliseringspolitiskt stöd (statligt
lokaliseringsstöd, statskommunala beredskapsarbeten och investeringsfonder
i lokaliseringspolitiskt syfte). Sysselsättningen vid dessa företag
har fram till årsskiftet 1970/71 ökat med 11 400 personer. Antalet
sysselsatta vid dessa företag var vid slutet av år 1970 48 000. Vid de 109
företag i Västernorrlands län som erhållit lokaliseringspolitiskt stöd har
sysselsättningen förändrats med 3 100 personer, 16 av dessa är nylokaliserade
med ett sysselsättningstillskott på 1 000 arbetstillfällen.

Samtidigt har insatser gjorts för att underlätta den yrkesmässiga och
geografiska omflyttningen. Under 1970 avslutade således närmare 15 000
personer i de fyra nordliga länen sin arbetsmarknadsutbildning, 2 700 av
dessa i Västernorrlands län. För att underlätta den geografiska omflyttningen
beviljades under 1970 11 800 personer i de fyra nordliga länen
flyttningsbidrag i form av starthjälp. Av dessa flyttade 36 % inom länen.
Antalet starthjälpsflyttande i Västernorrlands län var samma år 2 200.

Trots de betydande arbetsmarknadspolitiska insatserna ligger arbetslösheten
i de fyra nordliga länen på en högre nivå än i övriga riket. Under
1970 låg enl AKU det relativa arbetslöshetstalet i genomsnitt på 2,7 %
vilket skall jämföras med siffran för övriga riket på 1,4 %. Arbetslöshetstalet
varierade emellertid mellan länen. Norrbottens län hade i genomsnitt
3,9% mot 2,1 % för Västernorrlands län. Arbetslösheten i det
aktuella området var 2,6 % i Härnösand/Kramfors A-region, 2,8 % i
Sollefteå A-region, 2,2 % i Örnsköldsviks A-region och 1,8 % i Umeå
A-region.

Ett mått på undersysselsättningen framkommer också i arbetskraftstalen:
andelen av befolkningen i arbetskraften. Arbetskraftstalen i de fyra
nordliga länen låg således lägst av samtliga län i riket. Som framgår av
följande sammanställning var arbetskraftstalet i Västernorrlands län
endast 62,4 % mot 66,7 % i övriga riket.

Arbetskraftstal, arbetslöshetstal och latent arbetssökande 1970 (enl
AKU) Arbets- Arbets- Latenta

kraftstal löshetstal arbetssökande

(gifta kv)

BD, AC, Z, Y län	62,2	3,7	9,4
Y-län	62,4	2,1	8,5
Härnösand/
Kramfors A-reg	59,2	2,6
Sollefteå A-reg	61,8	2,8
Örnsköldsviks A-reg	64,2	2,2
Umeå A-reg	62,4	1.8	. .
Övriga riket	67,2	1.4	3.9

TU 1971:14

Undersysselsättningen i dessa län kan även belysas med de latent
arbetssökande. Enligt AKU 1970 var de latent arbetssökande bland de
gifta kvinnorna betydligt högre i dessa län (9,4 %) än i övriga riket
(3,9 %).

Nedanstående sammanställning av arbetslösa och obesatta platser
under 1970 registrerade vid arbetsförmedlingen visar på samma förhållande.
Således var arbetslösheten i °/oo befolkningen 18—66 år betydligt
högre i dessa regioner än i hela riket. Det bör dock påpekas att
arbetslösheten i kustområdet generellt sett är lägre än i inlandet.

Arbetslösa och obesatta platser 1970, årsmedeltal
A-region	Arbetslösa	°/oo	Obesatta	°/oo
		av befolkn	platser	av befolkn
		18-66		18-66
Härnösand/
Kramfors	554	15,6	513	14,4
Sollefteå	587	33,4	140	8,0
Örnsköldsvik	449	11,8	339	8,9
Umeå	636	9,6	611	9,2
Hela riket	36 512	7,2	62 241	12,2

En stor del av de arbetslösa är personer över 60 år. Vid arbetslöshetsräkningen
i mars 1971 uppgick den ortsbundna arbetskraften i Härnösand/Kramfors
och Sollefteå A-region till ca 30 %, Örnsköldsviks
A-region till 40 %, och i Umeå A-region till 26 %, att jämföra med
rikssiffran på 22 %.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län (16.4.1971)

Länsstyrelsen har i Länsprogram 1970 ånyo starkt betonat kommunikationernas
betydelse för att åstadkomma en regional utjämning. I
länsprogrammet (bifogas) anser länsstyrelsen/planeringsrådet bl. a. att
1963 års trafikpolitiska beslut bör omprövas samt att trafikpolitiken bör
underordnas regionalpolitiken i syfte att söka utjämna de skillnader i
levnadsbetingelser mellan människor i olika regioner som ännu finns (sid
4:24-4:26).

De i motionerna väckta förslagen om utredning rörande ostkustbanans
förlängning m. m. står därför i linje med länsstyrelsens uppfattning. En
sådan utredning bör dock inte begränsas till att enbart behandla en ny
bana mellan Härnösand och Umeå utan allsidigt söka belysa vilka
åtgärder som bör vidtagas för att förbättra järnvägskommunikationerna
mellan övre Norrland och Mellansverige och samtidigt åstadkomma en
önskad omfördelning av främst långväga godstransporter från landstill

TU 1971:14

järnväg. En sådan omfördelning är starkt motiverad från underhålls- och
trafiksäkerhetssynpunkt samt torde bli helt nödvändig om den drastiskt
minskade tilldelningen av ordinarie medel enligt den av Statens Vägverk
fastställda flerårsplanen för perioden 1970-1974 för länet kommer att
följas av Kungl. Majit vid den årliga fördelningen av väganslagen.

I en utredning av här skisserat slag bör också särskilt uppmärksammas
konsekvenserna för inlandet om ostkustbanan byggs ut.

Oberoende av frågan om ostkustbanans utbyggnad anser länsstyrelsen
därutöver att industriorterna Köpmanholmen, Bjästa och Husum snarast
bör anslutas till befintlig järnvägslinje. En sådan anslutning bör givetvis
göras på sådant sätt att linjerna kan utnyttjas vid en eventuell förlängning
av ostkustbanan mellan Härnösand och Umeå.

Länsstyrelsen i Jämtlands län (13.4.1971)

1 yttrande över tre vid 1970 års riksdag väckta motioner om til. a.
förbättrade järnvägsförbindelser mellan övre Norrland och Mellansverige,
förklarade sig länsstyrelsen biträda motionärernas hemställan om omgående
utredningar i detta avseende. Därvid framhölls vikten av att de
regionalpolitiska konsekvenserna av alternativa åtgärder särskilt och
noggrant måste beaktas samt att såväl omsom nybyggnadsbehov måste
diskuteras.

Motionerna 930 och 971 faller uppenbarligen inom ramen för en
sådan utredning som länsstyrelsen förordade 1970. Länsstyrelsen finner
därför ingen anledning att ändra ståndpunkt utan biträder också
ovanstående motioner.

Länsstyrelsen vill emellertid peka på möjligheterna till de större
regionalekonomiska vinster som kan uppnås genom att i högre grad
utnyttja en selektivt anpassad taxepolitik. Sådana krav har kommit till
uttryck i den från länsstyrelserna och planeringsråden i de fyra
nordligaste länen gemensamma hemställan om översyn av kommunikationsfrågor
med regionalekonomisk betydelse, som överlämnades till
kommunikationsdepartementet den 17 december 1969.

Länsstyrelsen i Västerbottens län (15.4.1971)

Den 18.6.1970 har länsstyrelsen till riksdagens statsutskott avgivit
yttrande över motioner angående u byggnad av järnvägsförbindelser
mellan övre Norrland och Mellansverige. Länsstyrelsens principiella
uppfattning i denna fråga har sedan nämnda tidpunkt ej undergått några
förändringar.

I länsstyrelsens år 1970 avgivna yttrande framhålles att en utbyggnad
av ostkustbanan skapar gynnsammare transportbetingelser för norrländsk
industri och förbättrar de nu bristfälliga kollektiva persontransportförbindelserna
mellan Norrlands kuststäder. Vidare påpekas att relevanta

TU 1971:14

samhällsekonomiska faktorer — bl. a. alternativa kostnader för sysselsättning
av äldre arbetskraft — bör beaktas i samband med en utredning av en
utbyggnad.

Länsstyrelsen bifogar ovan refererade yttrande1 och tillstyrker att
frågan om en förlängning av ostkustbanan blir föremål för utredning. I
samband härmed bör undersökas huruvida investeringar av motsvarande
storlek i andra trafikprojekt är bättre motiverade ur samhällsekonomisk
synpunkt. Utredningen bör med andra ord integreras i en allmän översyn
av trafikpolitiken — sålunda avseende såväl trafikleder m. m. som
taxefrågorna — beträffande övre Norrland.

1 Här ej bilagt.

Länsstyrelsen i Norrbottens län (19.4.1971)

Länsstyrelsen har i flera sammanhang framhållit betydelsen av att en
progressiv regionalpolitik inrymmer transportekonomiska möjligheter för
en konkurrens på någorlunda samma villkor regioner och företag emellan.
I sammanfattande form har länsstyrelsens synpunkter framförts i de fyra
nordligaste länens hemställan till Kungl. Maj:t i december 1969 med
begäran om en översyn av trafikpolitiska frågor med regionalekonomiska
konsekvenser (Trafik och regionalpolitik).

Efter denna hemställan har statsmakterna beslutat att tillämpa ett
transportstöd fr. o. m. den 1 januari 1971 avseende bil- och jämvägstransporterat
gods. Enligt länsstyrelsens uppfattning kan denna stödform
förväntas bli ett verksamt medel i strävandena att uppnå regional balans
och jämlikhet.

Den 25 juni 1970 avgav länsstyrelsen yttrande över några riksdagsmotioner
som behandlade bl. a. frågan om om- och nybyggnad av
ostkustbanan och norra stambanan i syfte att förbättra situationen för
näringslivet i mellersta och övre Norrland. Länsstyrelsen framhöll därvid
att transportkostnaderna och transporttiderna är lokaliseringsfaktorer av
primär betydelse samt att de fraktreduceringar som skulle komma att
gälla från och med den 1 januari 1971 kunde förväntas innebära nya
förutsättningar för en industriell expansion i övre Norrland. Samtidigt
betonade länsstyrelsen värdet av de betydande åtgärder som vidtagits av
Statens Järnvägar för att nedbringa transporttiderna. Av naturliga skäl
måste alla tidsvinster till marknadens tyngdpunkt hälsas med tillfredsställelse
av företag och människor i rikets perifera delar.

Principiellt fann länsstyrelsen därför motionernas grundtema — att
nedbringa transporttiderna — vara väl förenligt med konstruktiva
regionalpolitiska strävanden.

Däremot var länsstyrelsen inte beredd att i detalj ta ställning till sättet
varpå dessa tidsvinster lämpligen kunde erhållas. Motionernas allmänt
hållna ordalydelse gav inte heller underlag för en sådan sakdiskussion.

Länsstyrelsen ville därför sammanfattningsvis framhålla betydelsen av

TU 1971:14

att varje möjlighet att pressa gods- och persontransporttider från övre
Norrland tillvaratages. Då Statens Järnvägar enligt länsstyrelsens uppfattning
hittills bedrivit detta arbete i en mycket progressiv anda syntes det
länsstyrelsen lämpligt att frågan övervägdes inom detta verk.

Grundsynen i de nu aktuella motionerna är likartad den som i många
andra sammanhang framförts nämligen ”att Norrland får sådana kommunikationer,
som närmar landsdelen till övriga landet” (citat mot.
1971:930). Länsstyrelsen vill som tidigare kraftigt understryka betydelsen
av att denna målsättning realiseras så långt det tekniskt och
ekonomiskt är möjligt. I detta avseende har länsstyrelsen vid flera
tillfällen också hävdat att kostnaderna för att lösa Norrlands och kanske
speciellt övre Norrlands transportproblem delvis kan ses som alternativ
till andra kostnader som samhället under alla förhållanden eljest måste
räkna med för att uppnå en rimlig jämlikhet och balans regioner och
människor emellan. Länsstyrelsen har därvid framhållit att åtgärder inom
transportsektorn kan visa sig vara samhällsekonomiskt väl motiverade
genom att effekterna i förhållande till insatsen är högre än de som i dag
erhålls med hjälp av andra regional- och arbetsmarknadspolitiska åtgärder.

Länsstyrelsen ansluter sig följaktligen till motionernas grundtanke.

När det sedan gäller det konkreta förslaget om hur de förbättrade
gods- och persontransporterna skall uppnås är det naturligt att länsstyrelsen
i Norrbottens län betraktar förslaget från de synpunkter som ter sig
mest ändamålsenliga för länets del. Ifrån denna begränsade regionala
utgångspunkt framstår förslaget om en förlängning av ostkustbanan
mellan Härnösand och Umeå som tveksamt.

Tveksamheten grundar sig framför allt på att det preciserade förslaget
inte ställs i relation till kostnader och effekter av en ombyggnad av
nuvarande stambanan. Inte heller diskuteras vad en sådan ombyggnad
jämte förbättrad isbrytarservice och/eller i kombination med utbyggda
flygtransporter skulle innebära ur regionalpolitisk synpunkt. Länsstyrelsen
anser det vara självklart att varje förändring av nuvarande
transportmöjligheter skall föra utvecklingen närmare en optimal lösning
av landsdelens trafikproblem. Det kan därvid enligt länsstyrelsens
uppfattning finnas alternativ till den föreslagna utbyggnaden som gynnar
övre Norrland i högre utsträckning.

I den regionalpolitiska debatten har från hela Norrlands sida hävdats
att statsmakterna mer konsekvent måste beakta de alternativa kostnader
som uppkommer om en åtgärd med regionalekonomiska effekter vidtages
eller ej. Därför måste de norrländska intressena vara betjänta av att ett
resonemang om alternativa kostnader och effekter förs även i detta fall.
Det är nämligen enligt länsstyrelsens uppfattning inte sysselsättningstillfällena
under utbyggnadstiden som är primärt intressanta utan effekterna

TU 1971:14

för näringslivets utveckling på sikt. Med denna utgångspunkt finner
länsstyrelsen exempelvis att de 500 miljoner kronor som utbyggnaden
skulle betinga enligt motionen skulle räcka till fyra moderna mindre
isbrytare å 50 miljoner kronor eller och för Norrlands del ändå
intressantare två moderna havsisbrytare med kapacitet att klara Bottenhavs-
och Bottenviksisar. Därjämte skulle 150 miljoner kronor kunna
anslås till ombyggnad av en sträcka på 8-10 mil av stambanan
Långsele-Vännäs (total längd 20 mil). Återstoden eller 150 miljoner
kronor skulle kunna användas till andra transportförbättrande åtgärder.

Här rör man sig följaktligen med frågor och belopp av den
storleksordning att noggranna överväganden verkligen är befogade. Det
torde ligga i hela Norrlands intresse att möjligheten till en total belysning
av denna viktiga problemställning inte förfuskas. 1 detta sammanhang
finner länsstyrelsen det vara något ologiskt att argumentationen för en
utbyggnad av ostkustbanan drivits så långt att den tillåtits bygga på
hamnnedläggningar i Norrland. Det bör i detta sammanhang också
påpekas att full utbyggnad av fjärrblockering (CTC) av stambanan redan
är beslutad och dessutom genomförd i full utsträckning inom ca två år
och att den kommer att innebära en kapacitetshöjning av betydande
omfattning samt att effekterna av en utökad isbrytarservice för närvarande
utreds av Norrlandsfonden.

Mot denna bakgrund vill länsstyrelsen utifrån i motionen 930
redovisat material och med tanke på de osäkra effekter som kan
förväntas för Norrbottens del framhålla som sin uppfattning att hela
frågan om en förbättrad transportstruktur för Norrlands del ges en
översiktlig och total belysning innan beslut om en förlängning av
ostkustbanan fattas. Särskilt angeläget är det att frågan om sjöfart året
om bl. a. för Norrbottens län definitivt klarlägges.

Länsstyrelsen vill därför med utgångspunkt från de intressen den har
att bevaka ansluta sig till den grundsyn som motionerna 930 och 971
bygger på. Samtidigt avstyrker dock länsstyrelsen motion 930 då den inte
tar hänsyn till att det kan finnas andra trafikpolitiska lösningar av övre
Norrlands transportproblem som skulle innebära större positiva regionalpolitiska
effekter för landsändan. Motion 971 beaktar möjligheterna av
att en ombyggnad av norra stambanan och ostkustbanan i linjesträckningar
som ej uppfyller dagens krav kan vara ett alternativ till en
utbyggnad av ostkustbanan. I så måtto kan länsstyrelsen tillstyrka denna
motion under förutsättning av att en eventuell undersökning samtidigt
tar vederbörlig hänsyn till vad en förlängd vintersjöfart skulle innebära
för norrländskt näringsliv.

Näringslivets Trafikdelegation (17.3.1971)

I ifrågavarande motioner framhålles önskvärdheten av att jämvägslin -

TU 1971:14

jerna i Norrland förbättras i fråga om standard samt utbygges. Förbättrade
järnvägsförbindelser mellan Norrland och övriga delar av landet skulle
avsevärt kunna påverka förutsättningarna för fortsatt utbyggnad av det
norrländska näringslivet och bidraga till väsentlig ökning av antalet
arbetstillfällen. Inte minst en utbyggnad av ostkustbanan norr om
Härnösand skulle, enligt motionärernas uppfattning, vara betydelsefull ur
samhällsekonomisk synpunkt.

Näringslivets Trafikdelegation delar motionärernas uppfattning att en
upprustning av det norrländska järnvägsnätet skulle kunna medföra
åtskilliga positiva effekter för näringslivet i landets fyra nordligaste län.
Avgörande för näringslivet är dock i första hand, om järnvägen kan
offerera med andra transportalternativ konkurrenskraftiga taxor för
godstransporterna.

Skulle de höga investeringskostnaderna för en utbyggnad av ostkustbanan
leda till en kostnadsanpassad taxesättning för denna bandel, är det
tveksamt om kostnaderna för järnvägsvakt skulle kunna understiga
kostnaderna för alternativa transportsätt — i varje fall icke utan stöd av
statliga bidrag såsom nu utgår för trafiksvaga bandelar. Med nuvarande
trafikpolitiska principer om full kostnadstäckning synes en utbyggnad av
det norrländska järnvägsnätet endast kunna ske, om man därvid kan
hänvisa till att det här rör sig om en ur samhällets synpunkt så angelägen
trafik att särskild driftersättning med statliga medel bör utgå. Storleken
av denna ersättning är dock okänd och måste klart redovisas, innan beslut
fattas om eventuell järnvägsutbyggnad.

I avsaknad av närmare underlag beträffande de ifrågasatta järnvägsinvesteringamas
lönsamhet har Trafikdelegationen inte möjlighet att
slutgiltigt ta ställning till frågan om utbyggnaden av det norrländska
järnvägsnätet.

Enligt delegationens mening anföres sådana skäl i motionerna, att en
klargörande utredning av frågan om en förlängning av ostkustbanan eller
andra åtgärder beträffande järnvägslinjerna i Norrland ter sig motiverad.
Delegationen vill därför tillstyrka, att dessa frågor blir föremål för
skyndsam prövning, så att större kännedom vinnes beträffande de
ekonomiska verkningarna.

K L Backmans Tryckerier AB. 1971