Justitieutskottets betänkande nr 9 år 1971

JuU 1971: 9

Nr 9

Justitieutskottets betänkande i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
med förslag till lagstiftning om kapning av luftfartyg, m. m. jämte
motion.

Genom en den 19 mars 1971 dagtecknad proposition, nr 92, har
Kungl. Maj:t, under åberopande av utdrag av statsrådsprotokollet över
justitieärenden och lagrådets protokoll, föreslagit riksdagen att

1. antaga det i betänkandet nedan återgivna förslaget till lag om ändring
i brottsbalken,

2. godkänna den i Haag den 16 december 1970 undertecknade konventionen
för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg.

I samband med propositionen har utskottet behandlat den i anledning
av propositionen väckta motionen 1971: 1443 av herrar Schött
(m) och Winberg (m).

Motionsyrkandet redovisas på s. 3.

Av propositionen återges i det följande — förutom lagförslaget —
endast vad föredragande departementschefen anfört i sin allmänna
motivering vid lagrådsremissen, lagrådets yttrande och departementschefens
uttalande vid propositionens avlåtande. Beträffande innehållet i
övrigt får utskottet hänvisa till propositionen. I fråga om propositionens
huvudsakliga innehåll kan dessutom hänvisas till utskottets eget yttrande
(s. 18).

Lagförslaget har följande lydelse.

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas i fråga om brottsbalken,
dels att i balken skall införas en ny paragraf, 13 kap. 5 a §, av nedan
angivna lydelse,

dels att 2 kap. 3 § och 13 kap. 12 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 KAP.

3 §

Utlänning, som utom riket begått brott, dömes även i annat fall än i
2 § sägs efter svensk lag och vid svensk domstol,

1 Riksdagen 1971. 7 sami. Nr 9

JuU 1971: 9

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1. om han förövat brottet å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock
eljest om han var befälhavare eller tillhörde besättningen å sådant fartyg
och begått brottet i tjänsten,

2. om han begått brottet å område där avdelning av krigsmakten befann
sig, dock i fall han ej var krigsman allenast om avdelningen befann
sig å området för annat ändamål än övning,

3. om brottet förövats mot Sverige, svensk medborgare eller svensk
menighet, inrättning eller sammanslutning eller mot utlänning som hade
hemvist i Sverige, eller

4. om brottet är folkrättsbrott. 4. om brottet är kapning av

luftfartyg eller folkrättsbrott.

13 KAP.

5a §

Den som ombord på luftfartyg
medelst olaga tvång bemäktigar
sig fartyget eller ingriper i dess
manövrering, dömes för kapning
av luftfartyg till
fängelse i högst fyra år.

Är brottet grovt, dömes till
fängelse, lägst ett och högst tio
år. Vid bedömande huruvida brottet
är grovt skall särskilt beaktas,
om därigenom framkallats fara
för flera människoliv eller om gärningen
eljest varit av särskilt farlig
art.

12 §

För försök, förberedelse eller
stämpling till mordbrand, grov
mordbrand, allmänfarlig ödeläggelse,
sabotage, grovt sabotage eller
spridande av gift eller smitta
eller till förgöring, så ock för underlåtenhet
att avslöja sådant
brott dömes till ansvar enligt vad
i 23 kap. stadgas.

För försök, förberedelse eller
stämpling till mordbrand, grov
mordbrand, allmänfarlig ödeläggelse,
sabotage, grovt sabotage,
kapning av luftfartyg eller spridande
av gift eller smitta eller till
förgöring, så ock för underlåtenhet
att avslöja sådant brott dömes
till ansvar enligt vad i 23 kap.
stadgas.

Denna lag träder i kraft dagen efter den, då lagen enligt därå meddelad
uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

JulJ 1971: 9

Motionsyrkandet

I motionen yrkas att riksdagen måtte besluta att 13 kap. 5 a § i det
vid proposition nr 92 fogade förslaget till lag om ändring i brottsbalken
skall erhålla följande lydelse.

13 KAP.

5a §

Den som ombord på luftfartyg meddelst olaga tvång bemäktigar sig
fartyget eller ingriper i dess manövrering dömes för kapning av luftfartyg
till fängelse, lägst ett och högst tio år.

Om brottet är mindre grovt, dömes till fängelse i högst fyra år.

Departementschefen vid lagrådsremissen

Vid lagrådsremissen anförde föredragande departementschefen, statsrådet
Geijer, bl. a. följande.

6.1 Inledning

Frågor om ordning och säkerhet ombord på luftfartyg har under de
senaste åren fått allt större aktualitet. Det är framför allt de s. k. flygplanskapningama
som har skapat allvarliga säkerhetsproblem inom den
civila luftfarten. De har ökat i antal särskilt påtagligt under de senaste
tre åren och har nu fått en alltmer svårartad karaktär. Behovet av olika
åtgärder på både nationellt och internationellt plan för att stävja flygplanskapningar
och andra brott mot den civila luftfarten har därmed
blivit allt större.

Är 1963 tillkom i Tokio på initiativ av Internationella civila luftfartsorganisationen
(ICAO) en konvention, den s. k. Tokiokonventionen,
med bestämmelser för sådana fall då någon ombord på luftfartyg begår
brott eller gör sig skyldig till annan handling som utgör ett hot mot
säkerheten eller ordningen ombord. I några av artiklarna behandlas
olaga besittningstagande av luftfartyg. Konventionsstaterna åtar sig bl. a.
att vidta åtgärder för att återföra kontrollen över ett kapat luftfartyg
till dess befälhavare, att tillåta passagerare och besättning att fortsätta
resan och att återställa fartyget och dess last till deras rättmätiga innehavare
(art. 11). Den som misstänks för kapningsbrott skall, om det påkallas
av omständigheterna, tas i förvar eller på annat sätt hindras från
att avvika. En preliminär undersökning skall genast inledas och underrättelse
angående omhändertagandet och undersökningsresultatet lämnas
till det kapade luftfartygets registreringsstat och den stat där den

JuU 1971:9

omhändertagne är medborgare (art. 13). Konventionen saknar emellertid
regler om åtal för och bestraffning av de brott som konventionen
omfattar och medför inga förpliktelser för konventionsstat i fråga om
utlämning med anledning av sådana brott. Konventionen, som hittills
tillträtts av 29 stater, bland dem Sverige, har varit i kraft sedan december
1969. I samband med att Sverige tillträdde konventionen gjordes
vissa ändringar (SFS 1967: 71, 74 och 75) i luftfartslagen (1957: 297)
och luftfartskungörelsen (1961: 558).

De senaste årens utveckling har visat att Tokiokonventionen inte ger
tillräckliga möjligheter att på internationellt plan motarbeta kapningsbrotten.
De problem dessa brott för med sig för den civila luftfarten
har uppmärksammats av Förenta Nationerna, ICAO, Europarådet, flygbolagens
och piloternas organisationer och andra internationella sammanslutningar
på luftfartens område. Bl. a. har Förenta Nationernas
säkerhetsråd i en i september 1970 enhälligt antagen resolution (nr 286)
rekommenderat medlemsstaterna att vidta lagstiftningsåtgärder för att
förhindra ytterligare kapningsbrott och andra brott mot den civila luftfarten.
Vidare har FN:s generalförsamling i en resolution den 23 november
1970 fördömt alla flygplanskapningar utan något som helst undantag
samt uppmanat medlemsstaterna att införa regler om åtal mot
och bestraffning av dem som förövar sådana handlingar eller om utlämning
av sådana personer för åtal och bestraffning i annat land.

Också inom Europarådet har problemen med flygplanskapningar och
sabotagehandlingar uppmärksammats. Sålunda har Europarådets rådgivande
församling i en rekommendation i april 1970 (nr 599) starkt
fördömt sådana gärningar och rekommenderat ministerkommittén att
anmoda medlemsstaternas regeringar att försäkra sig om att deras nationella
lagar innehåller tillfredsställande regler om ingripande mot alla
gärningar som hindrar den civila luftfarten. Ministerkommittén har antagit
en resolution (nr (70) 23), i vilken medlemsstaterna anmodas att
vidta åtgärder bl. a. för att förhindra och bestraffa flygplanskapningar.

Med anledning av det hot mot luftfarten som kapning av luftfartyg
utgör utarbetades under åren 1969 och 1970 inom ICAO ett utkast till
en särskild konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av
luftfartyg. Efter vissa smärre ändringar antogs utkastet som konvention
vid en diplomatisk konferens i Haag i december 1970. Konventionen,
här kallad Haagkonventionen, öppnades för undertecknande den 16 december
1970 i Haag. Jag vill också nämna att ICAO:s juridiska kommitté
i oktober 1970 har upprättat ett förslag till konvention om sabotage
och andra liknande handlingar som är riktade mot den civila luftfarten.
Förslaget har överlämnats till ICAO:s råd och väntas bli behandlat
vid en diplomatisk konferens under senare delen av år 1971.

Haagkonventionens bestämmelser innebär i huvudsak att varje konventionsstat
åtar sig att belägga kapningsbrott med strängt straff, att

JuU 1971: 9

tillse att domsrätt beträffande sådana brott finns i vissa särskilt angivna
fall och att vidta åtgärder antingen för åtal mot eller för utlämning av
den som har begått sådant brott och som finns inom statens område.
Konventionen innehåller också regler om skyldighet för konventionsstat
att göra brottsundersökningar, ta gärningsmän i förvar, lämna vissa
underrättelser m. m.

Frågan huruvida de nordiska länderna borde tillträda den då väntade
konventionen om flygplanskapning och huruvida särskild bestämmelse
om straff för sådana gärningar borde införas i de nordiska ländernas
strafflagstiftning har varit föremål för överläggningar mellan företrädare
för berörda departement och ministerier i Danmark, Finland,
Norge och Sverige. Enighet har därvid uppnåtts om att de nordiska länderna
borde tillträda konventionen och att förslag till lagstiftning om
straff för kapningsbrott borde läggas fram i de nordiska länderna efter
konferensen i Haag.

Frågan om tillträde till Haagkonventionen har behandlats inom såväl
Europarådet som Nordiska rådet. Europarådets rådgivande församling
antog i januari 1971 en rekommendation (nr 630), i vilken ministerkommittén
rekommenderas att uppmana medlemsstaterna att snarast möjligt
ratificera Haagkonventionen. Vid Nordiska rådets session i februari
1971 antog rådet en rekommendation (nr 17), vari de nordiska ländernas
regeringar uppmanades bl. a. att snarast möjligt ratificera Haagkonventionen
samt att på det internationella planet verka för att andra
stater vidtar samma åtgärd.

I en inom justitiedepartementet i juli 1970 upprättad promemoria
(Ds Ju 1970: 17) angående lagstiftning om kapning av luftfartyg har
behandlats frågan i vad mån ett svenskt tillträde till den då väntade
konventionen om flygplanskapning kräver ändrad lagstiftning och
frågan hur en sådan lagstiftning i ämnet bör utformas. I promemorian
uttalades att övertygande skäl talade för att Sverige skulle tillträda en
blivande konvention. Med tanke på bl. a. att det uppenbarligen fanns
risk för att luftfartyg med svensk nationalitet utsattes för kapning eller
att utländskt luftfartyg efter kapning fördes till Sverige ansågs emellertid
lagstiftningsfrågan inte böra skjutas upp i avvaktan på att konventionen
utarbetades. I promemorian lades i enlighet härmed fram förslag
till lag om ändring i brottsbalken (BrB), innebärande att en särskild
bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg skulle införas i den
svenska lagstiftningen. Förslaget bygger på det inom ICAO då föreliggande
utkastet till konvention om ingripande mot flygplanskapning.

Under remissbehandlingen av departementspromemorian har remissinstanserna
genomgående ställt sig positiva till förslaget att det i svensk
rätt införs en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg.
Någon erinran mot ett svenskt tillträde till en konvention i ämnet som
väsentligen överensstämmer med 1970 års utkast har inte framförts.

It Riksdagen 1971. 7 sami. Nr 9

JuU 1971: 9

6.2 Ratifikation av konventionen

För att Haagkonventionen skall träda i kraft krävs att den ratificeras
av minst tio av de stater som deltog i den diplomatiska konferensen i
Haag och som därefter har undertecknat den. Sverige är en av de omkring
50 stater som skrev under konventionen den dag den öppnades
för undertecknande. Av övriga nordiska länder har hittills Danmark
och Finland undertecknat konventionen.

Konventionens bestämmelser överensstämmer i sak i stort sett med
vad som redan gäller enligt svensk rätt. I några hänseenden finns dock
avvikelser. Artikel 1 i konventionen innehåller en definition av den gärning
som enligt konventionen utgör en brottslig handling och till vars
bekämpande konventionen innehåller särskilda bestämmelser. I svensk
rätt saknas straffbestämmelser som är direkt avsedda att tillämpas på
flygplanskapning. Brottsbalken innehåller visserligen olika straffbestämmelser
som i och för sig kan tillämpas också på flygplanskapning. Jag
tänker närmast på bestämmelserna om olaga tvång, olaga frihetsberövande,
framkallande av fara för annan, rån och sabotage. Brottsbeskrivningarna
i dessa lagrum är emellertid inte helt överensstämmande med
konventionens gärningsbeskrivning. De lagändringar som skulle bli nödvändiga
vid ett svenskt tillträde till konventionen är å andra sidan inte
av större räckvidd eller av principiell betydelse. Från den synpunkten
synes ett tillträde till konventionen inte inge några betänkligheter. Enligt
artikel 2 förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott
med strängt straff. För flertalet fall torde kravet i praktiken vara upp ■
fyllt redan i gällande svensk strafflagstiftning. Under alla förhållanden
är detta krav uttryck för en syn på kapningsbrottet som allmänt delas i
vårt land och det synes därför inte möta några betänkligheter att genomföra
den straffskärpning som för vissa fall kan vara påkallad för
att kravet skall anses tillgodosett. Konventionens jurisdiktionsbestämmelser
synes vid en svensk ratifikation böra föranleda en viss utvidgning
av svensk domstols behörighet i fråga om kapningsbrott som begås
utom riket av utlänning. Med hänsyn till brottets art och svårhetsgrad
framstår emellertid en sådan utvidgning som godtagbar från svensk
synpunkt. I övrigt synes gällande svensk lagstiftning stå i överensstämmelse
med konventionens bestämmelser.

Sammanfattningsvis kan sålunda konstateras att det från rättsliga synpunkter
inte möter några hinder att Sverige ratificerar Haagkonventionen.
Enligt min mening är det från flera synpunkter angeläget att Sverige
aktivt deltar i de ansträngningar som vidtagits på det internationella
planet i syfte att bekämpa de allt oftare förekommande kapningarna
av civila luftfartyg. För att man skall kunna komma till rätta med
sådana handlingar är det önskvärt att de olika ländernas rättsregler på
detta område effektiviseras och så långt möjligt harmoniseras så att

JuU 1971: 9

bl. a. därigenom förutsättningar skapas för ett internationellt samarbete
i kampen mot flygkapningarna. Konventionen utgör ett betydelsefullt
steg i denna riktning. Det får därför ses som ett starkt önskemål att
konventionen snarast träder i kraft och vinner anslutning från så många
stater som möjligt. Sverige har medverkat vid utarbetandet av konventionen
och har också undertecknat den. De principer på vilka konventionen
bygger är som framgår av det föregående redan nu ledande för
vår syn på vilka åtgärder som bör vidtas för beivrande av det allvarliga
brott som kapning av luftfartyg utgör. Genom att ratificera konventionen
kan Sverige bidra till att dess bestämmelser blir ett effektivt medel

1 kampen mot flygplanskapningarna. Även Danmark, Finland och Norge
torde komma att tillträda konventionen.

Under hänvisning till det anförda förordar jag att Sverige tillträder
Haagkonventionen.

6.3 Lagstiftningsåtgärder

I samband med att Sverige ratificerar Haagkonventionen måste sådana
lagändringar vidtas som är nödvändiga för att bringa vår lagstiftning
i överensstämmelse med konventionens regelsystem. Detta innefattar
emellertid på flera punkter endast en minimireglering och det
står konventionsstaterna fritt att i olika hänseenden gå längre än konventionen
föreskriver. Det bör därför i detta sammanhang också prövas
om andra ändringar i vår strafflagstiftning och därtill anslutande regler
än de som föranleds av konventionen bör genomföras. Jag kommer i
det följande att med utgångspunkt i promemorieförslaget och remissyttrandena
över detta ta upp vissa sådana frågor i anslutning till en
genomgång av konventionsbestämmelsema.

6.3.1 Bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg

Som jag tidigare har sagt råder inte full överensstämmelse mellan
gärningsbeskrivningen i art. 1 i konventionen för kapningsbrottet och
gärningsbeskrivningarna i de straffstadganden i BrB som det närmast
kan bli aktuellt att tillämpa i fråga om flygplanskapning. De straffskalor
som är föreskrivna i dessa stadganden är inte heller alltid anpassade
med hänsyn till den allvarliga fara för många människors liv som en
flygplanskapning ofta innebär och som har föranlett föreskriften i art.

2 i konventionen att kapningsbrottet skall beläggas med strängt straff.

Den anpassning av våra straffrättsliga regler till konventionsbestämmelsema
som sålunda bör ske i samband med en ratifikation av konventionen
bör enligt promemorieförslaget ske genom att i brottsbalken
införs en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg. Detta
förslag har genomgående vunnit remissinstansernas gillande. Goda
skäl talar också enligt min mening för promemorieförslaget i denna

JuU 1971: 9

del. I och med att antalet flygplanskapningar stiger, ökar riskerna för
att sådana brott aktualiseras hos svenska domstolar och andra myndigheter.
Det finns uppenbarligen risk för att luftfartyg av svensk
nationalitet utsätts för kapning eller att utländskt luftfartyg kapas
och förs till Sverige. Det kan också tänkas förekomma i större utsträckning
än som hittills varit fallet att personer som utomlands har begått
kapningsbrott tar sin tillflykt här. Om gärningsmannen inte utlämnas,
kan frågan om att här inleda straffrättsligt förfarande bli aktuell.
Det kan i fall av denna art framstå som en brist att det i den svenska
lagstiftningen saknas en för sådana gärningar särskilt avpassad straffbestämmelse.
Alldeles oberoende av Sveriges ratifikation av Haagkonventionen
finns det således ett behov av en sådan bestämmelse.

Jag förordar i enlighet med det anförda att en särskild bestämmelse
om straff för kapningsbrott införs i svensk rätt. Vid bestämmelsens utformning
måste hänsyn tas till den brottsbeskrivning som finns i art. 1
i konventionen.

I departementspromemorian har föreslagits en gärningsbeskrivning
enligt vilken den brottsliga handlingen skall bestå i att
någon under flygning med luftfartyg bemäktigar sig fartyget eller eljest
ingriper i dess förande genom att öva olaga tvång, olaga hot eller skadegörelse.
Gämingsbeskrivningen har utformats med beaktande dels
av vad som kan anses vara typiskt för kapningsbrott, dels av de krav
som uppställdes i det utkast till konventionstext som förelåg vid den
tid då promemorian upprättades. Bestämmelsen har i förslaget tagits
upp i en ny paragraf, betecknad 5 a §, i 13 kap. BrB.

Den föreslagna bestämmelsen avser endast olaga besittningstagande
av luftfartyg. I promemorian diskuteras huruvida bestämmelsen bör
omfatta också andra fortskaffningsmedel än luftfartyg, t. ex. fartyg och
bussar. Det konstateras emellertid att gällande bestämmelser ger ett
tillräckligt straffskydd mot sådana gärningar, varför den föreslagna bestämmelsen
har begränsats till att avse luftfartyg. Även jag anser, att
anledning saknas att låta straffbestämmelsen omfatta andra transportmedel
än luftfartyg.

Enligt promemorieförslaget skall den brottsliga gärningen ha ägt rum
”under flygning”. Härmed avses att få en motsvarighet till konventionsutkastets
— numera även Haagkonventionens — krav på att gärningen
skall ha ägt rum ”on board an aircraft in flight”. Emellertid är konventionens
definition av uttrycket ”in flight” mera vidsträckt än motsvarande
definition i utkastet. Däri förstods med detta uttryck tiden
från det ögonblick då kraft sätts in för att bringa fartyget att lyfta till
det ögonblick då landningsrörelsen avslutas. Enligt art. 3.1 i Haagkonventionen
anses emellertid vid tillämpning av konventionen ett luftfartyg
vara ”in flight” från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts
efter ombordgåendet till det ögonblick då någon av ytterdörrarna har

JuU 1971: 9

öppnats för avstigning. Ett luftfartyg anses enligt denna definition vara
under flygning också under s. k. ”taxing”, dvs. medan det förflyttar
sig inom en flygplats från den s. k. plattan fram till startbanan eller,
efter landning, från landningsbanan till plattan. Enligt definitionen
skall flygningen vid nödlandning anses fortsätta till dess behörig myndighet
har övertagit ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom
ombord. Med ”nödlandning” torde böra förstås inte bara landning som
företas på grund av bensinbrist, maskinhaveri eller annat liknande hinder
mot fortsatt flygning utan också landning som har framtvingats av
någon som har kapat luftfartyget.

Under uttrycket ”under flygning” faller sålunda enligt konventionen
vissa moment som inte kan anses innebära flygning i ordets vanliga bemärkelse,
t. ex. stillaståendet framför stationsbyggnaden på en flygplats,
innan ytterdörrarna öppnas för avstigning, eller väntan vid nödlandning
på att räddningspersonal skall anlända. Det kan också ifrågasättas
om ”taxing” av flygplan kan sägas vara ”flygning”. Den svenska straffbestämmelsen
måste å andra sidan täcka alla de olika moment under
och i omedelbar anslutning till flygning som konventionen omfattar.
Under dessa förhållanden anser jag uttrycket ”under flygning” vara
för begränsat. Jag förordar att det i straffbestämmelsen i stället anges
endast att handlingen skall äga rum ”ombord på luftfartyg” för att den
skall falla under bestämmelsen. Detta uttryck går visserligen utöver
konventionens definition av flygningsbegreppet och medför alltså att
tillämpningsområdet blir mer omfattande, men detta torde knappast i
praktiken leda till några olägenheter.

Enligt art. 1 i konventionen förutsätts att gärningsmannen förövat
”våld eller hot om våld eller hot av annat slag”. Konventionsutkastet
hade en likalydande beskrivning av vilka tvångsåtgärder som avsågs.
Enligt promemorieförslaget straffbeläggs ingripande i luftfartygs förande
som sker genom att någon övar olaga tvång, olaga hot eller skadegörelse.
Innebörden av begreppen olaga tvång och olaga hot anges i
promemorian vara bestämd genom beskrivningen i 4 kap. 4 § resp. 5 §
BrB av dessa brott. Olaga tvång skall sålunda anses föreligga om tvånget
har utövats genom misshandel eller i övrigt med våld, genom hot om
brottslig gärning eller genom s. k. skandaliseringshot, dvs. hot att åtala
eller ange annan för brott eller att till annan lämna menligt meddelande,
såvida det tvång som hotet medför är otillbörligt.

Hovrätten för Övre Norrland har uttalat viss tvekan inför ståndpunkten
att också skandaliseringshot skall kunna konstituera kapningsbrott
och framhåller att detta torde innebära en utvidgning i förhållande till
konventionens tillämpningsområde. Hovrätten anser också att skadegörelse
som äventyrar luftfartygets säkra framförande bör omfattas av
bestämmelsen men att så inte bör vara fallet med annan skadegörelse,
t. ex. åverkan på inredningen i passagerarkabinen. I ett yttrande från

JuU 1971: 9

åklagarhåll föreslås, att olaga hot och skadegörelse utelämnas i gärningsbeskrivningen.

Enligt min mening finns det inte skäl att i detta sammanhang undanta
skandaliseringshot. Jag godtar således promemorieförslaget i denna
del. En annan sak är att den mer eller mindre allvarliga karaktären
av det hot som utövats i det särskilda fallet kan inverka vid straffbestämningen.

För att uppfylla konventionens krav torde det inte vara nödvändigt
att olaga hot och skadegörelse som medel för att genomföra kapningsbrott
uttryckligen nämns. I de fall då en påbörjad skadegörelse innefattar
hot om fortsatt förstörelse ombord på luftfartyget för den händelse
gärningsmannens önskemål i fråga om luftfartygets färdväg eller
manövrering inte tillgodoses, torde som regel en sådan tvångssituation
ha uppkommit att åtminstone försök till kapningsbrott föreligger, och
i det följande kommer jag att förorda att också försök till sådant brott
görs straffbart. Om en person genom att förstöra viktiga instrument e. d.
försätter befälhavaren i en sådan nödsituation att denne måste omedelbart
nödlanda, torde ansvar kunna ådömas för sabotage när fråga är
om samfärdsel inom riket och för grov skadegörelse i andra fall. Annan
åverkan eller skadegörelse kan bestraffas enligt de regler som gäller för
sådana brott. Det bör också uppmärksammas att skadegörelse som kan
äventyra ett luftfartygs säkerhet men inte har samband med kapningsbrott
i Haagkonventionens mening kommer att bli föremål för en särskild
konvention, som nu förbereds av ICAO och avses bli behandlad
vid en diplomatisk konferens under innevarande år. I fråga om olaga hot
framhålls i promemorian att sådant hot kan gå ut på en gärning som
riktar sig mot annan person än den som utsätts för själva hotet, t. ex.
mot passagerare eller annan besättningsmedlem än befälhavaren. När
sådant hot används som tvångsmedel mot befälhavare i samband med
kapning, torde emellertid vanligen olaga tvång föreligga. Gärningen torde
därför redan på denna grund kunna bestraffas som kapning av luftfartyg,
om hotet lett till ett ingripande i manövreringen, och eljest som
försök till sådant brott.

På nu anförda skäl finner jag det vara tillräckligt för att tillgodose
konventionens krav i denna del att i gämingsbeskrivningen hänvisas till
olaga tvång, utövat av någon ombord på luftfartyget.

Enligt art. 1 i Haagkonventionen skall den brottsliga handlingen gå
ut på att gärningsmannen rättsstridigt tar luftfartyget i besittning eller
utövar kontroll över det. I promemorians förslag beskrivs den brottsliga
handlingen så, att gärningsmannnen bemäktigar sig luftfartyget eller
eljest ingriper i dess förande.

Hovrätten för Övre Norrland kritiserar uttrycket ”ingriper” som
oklart och väl vidsträckt.

För egen del anser jag att den brottsliga handlingen i överensstäm -

JuU 1971: 9

melse med vad som föreslås i promemorian bör anges bestå i att någon
bemäktigar sig luftfartyget, vilket torde vara liktydigt med att vederbörande
övertar kontrollen över fartyget. Vidare bör bestämmelsen omfatta
sådana handlingar som består i att gärningsmannen på annat sätt
ingriper i manövreringen av luftfartyget, t. ex. genom att tvinga föraren
att vidta viss åtgärd vid förandet av fartyget eller hindra honom
från att manövrera fartyget på visst sätt. Med anledning av vad hovrätten
för Övre Norrland anfört vill jag framhålla att endast sådana
ingripanden i manövreringen åsyftas som sker medelst olaga tvång och
som medför att luftfartygets förare hindras från att själv bestämma
över dess manövrering. Härigenom torde en tillräcklig begränsning erhållas
till sådana mera allvarliga förfaranden som avses i konventionen.

Som nyss nämnts skall enligt konventionen besittningstagandet vara
rättsstridigt. Att gärningen för att vara straffbar skall vara rättsstridig
behöver uppenbarligen inte nämnas särskilt i den svenska straffbestämmelsen.
Allmänna regler om grunder för uteslutande av brottslighet
skall givetvis iakttas.

För straffbarhet bör krävas att handlingen begås uppsåtligen. Däremot
bör inte fordras att besittningstagandet eller ingripandet sker med
särskild avsikt, t. ex. att ändra kursen i viss bestämd riktning.

I fråga om straffbestämmelsens tillämpningsområde är att
märka, att Haagkonventionen inte äger tillämpning på luftfartyg som
används inom militär-, tull- eller polisväsendet. I överensstämmelse med
vad som föreslås i promemorian bör dock enligt min mening sådana
luftfartyg inte undantas från den svenska straffbestämmelsens tillämpningsområde.
Inte heller finns det anledning att begränsa bestämmelsen
till att gälla endast luftfartyg som framförs i förvärvssyfte.

Bestämmelsen bör bereda skydd för samfärdseln med luftfartyg, oavsett
om det gäller trafik inom eller utom Sverige. Detta torde dock inte
behöva komma till särskilt uttryck i lagtexten.

I promemorian har som straffskalor föreslagits fängelse i
högst fyra år eller, om brottet är grovt, fängelse i lägst ett och högst
tio år.

Några remissinstanser, bl. a. hovrätten för Övre Norrland och styrelsen
för advokatsamfundet, har framhållit att kapningsbrott som riktar
sig mot luftfaryg i linjefart i regel bör anses som grovt. I flera remissyttranden
uttalas önskemål om strängare straff för grova fall av kapning
än som föreslås i promemorian. Som förebild har nämnts straffskalan
för grovt sabotage, som upptar fängelse på viss tid, lägst två och högst
tio år, eller på livstid.

Man har anledning räkna med att de luftfartyg som blir föremål för
kapning i allmänhet är sådana som används i linjefart för befordran
av passagerare. Jag instämmer i vad vissa remissinstanser uttalat om att

JuU 1971: 9

sådant kapningsbrott regelmässigt bör anses som grovt, om det i promemorian
framlagda förslaget i fråga om strafflatituder godtas. Detsamma
bör gälla vid kapning av luftfartyg som används i icke regelbunden
luftfart (charter) för befordran av passagerare. Mot denna
bakgrund kan det övervägas, om inte den strängare straffskalan bör avse
normalbrott och den lindrigare mindre grova fall av kapningsbrott.
En sådan konstruktion har använts vid vissa brott som i sig själva
alltid är av mycket allvarlig art, t. ex. mord, människorov, olaga frihetsberövande,
försättande i nödläge m. fl. Kapningsbrottet synes emellertid
inte kunna helt jämföras med gärningar av det slaget. Det
ligger närmare till hands att jämföra det med olaga tvång, rån och
sabotage. För dessa brott har i BrB använts den i promemorian föreslagna
systematiken. Under dessa förhållanden anser jag mig böra godta
promemorians förslag att låta straffbestämmelsen innehålla två straffskalor,
varav en för grova brott.

Med anledning av förslaget från vissa remissinstanser att strafflatituden
för det grova brottet skall omfatta också fängelse på livstid vill
jag framhålla att livstidsstraff f. n. ingår i straffskalan endast för ett
fåtal brott. Som exempel kan nämnas mord, människorov, grov mordbrand,
allmänfarlig ödeläggelse som är att anse som grov, grovt sabotage
samt spridande av gift eller smitta i fall som är att bedöma som
grovt. Genomgående krävs enligt gärningsbeskrivningarna för dessa
brott att en viss allvarlig effekt har inträtt och att sådan effekt har
omfattats av gärningsmannens uppsåt. Motsvarande krav uppställs inte
för fullbordat kapningsbrott. Inträffar till följd av en flygkapning något
så allvarligt som t. ex. att luftfartyget störtar eller att någon passagerare
eller besättningsmedlem berövas livet, kan straffbestämmelse med fängelse
på livstid i straffskalan bli att tillämpa i konkurrens med bestämmelsen
om kapning av luftfartyg. Jag anser det därför inte vara motiverat
att för detta brott föreslå strängare maximipåföljd än fängelse i
tio år. Inte heller i fråga om den nedre gränsen för straffskalan för
grovt brott, fängelse ett år, finner jag skäl att frångå promemorieförslaget.
De sålunda föreslagna strafflatituderna får anses ge klart uttryck
för den allmänt omfattade meningen att kapningsbrott utgör en mycket
allvarlig form av brottslighet. De betydande risker inte bara för personer
ombord på det kapade luftfartyget utan också för annan lufttrafik
inom samma område och för personer på den plats där fartyget tvingas
landa bör givetvis beaktas vid straffmätningen vid sidan av sådana omständigheter
som arten och graden av det våld eller hot som brukats
vid handlingens utförande, de olägenheter av personlig eller ekonomisk
natur som brottet medfört m. m.

Som exempel på omständigheter som kan komma ett kapningsbrott
att framstå som grovt nämns i promemorieförslaget att genom brottet
har framkallats fara för många människor eller att gärningen eljest varit

JhU 1971: 9

av särskilt farlig art. Jag kan för egen del biträda förslaget i denna del.
Bland förhållanden som kan göra att gärningen framstår som särskilt
farlig kan nämnas, att gärningsmannen gör bruk av vapen, förstör eller
skadar instrument eller annan utrustning av betydelse för luftfartygets
säkerhet eller att han själv övertar manövreringen utan att äga tillräckliga
förutsättningar härför.

I promemorian har som brottsrubricering föreslagits ”kapning
av luftfartyg”. Remissinstanserna har inte haft någon erinran mot
förslaget i denna del. Även jag godtar den föreslagna brottsbeteckningen.

Jag ansluter mig också till förslaget att den nya bestämmelsen tas
upp i 13 kap. B r B, som handlar om allmänfarliga brott, och där
införs i en ny paragraf, benämnd 5 a §, omedelbart efter sabotagebestämmelserna
i 4 och 5 §§, till vilka den med hänsyn till sitt innehåll
nära ansluter sig.

Enligt art. 1 i Haagkonventionen skall också försök och medverkan
till kapningsbrott utgöra straffbara gärningar. Sådana gärningar
faller dock under konventionens tillämpningsområde endast om
de begås av någon som befinner sig ombord på luftfartyget medan detta
är under flygning.

I promemorian har föreslagits, att också försök till kapning av luftfartyg
görs straffbart. Enligt förslaget bör detta ske genom ett tillägg till
13 kap. 12 § BrB. I denna paragraf föreskrivs, att för försök till vissa

1 kapitlet angivna brott döms till ansvar enligt 23 kap. BrB. Enligt
samma paragraf bestraffas också förberedelse eller stämpling till de
angivna brotten samt underlåtenhet att avslöja sådana brott. Enligt
promemorian bör dessa bestämmelser gälla även kapning av luftfartyg.
Detta innebär bl. a. att bestämmelsen om straff för försök inte, såsom
i konventionen, har begränsats till fall då gärningsmannen befinner
sig ombord på luftfartyget. I likhet med remissinstanserna godtar
jag promemorieförslaget i denna del.

Medverkan till kapning av luftfartyg och medverkan till försök till
sådant brott blir straffbart enligt reglerna i 23 kap. BrB utan att särskild
föreskrift därom införs. Av allmänna grundsatser följer att det
för straffbar medverkan inte krävs att den medverkande begår medverkanshandlingen
ombord på luftfartyget.

6.3.2 Bestämmelse om svensk domstols behörighet

I promemorian har inte lagts fram något förslag till ändring av gällande
bestämmelser om svensk domstols behörighet. De krav som i
konventionsutkastet ställdes på konventionsstaterna i fråga om domsrätt
ansågs nämligen vara i praktiken uppfyllda genom reglerna i

2 kap. BrB om tillämpligheten av svensk strafflag. Emellertid är reglerna
i art. 4 i Haagkonventionen om konventionsstats domsrätt vid -

JuU 1971: 9

sträcktare än motsvarande regler i det utkast som förelåg när promemorieförslaget
upprättades. Art. 4.1 omfattar således inte bara kapningsbrott
utan också varje annan våldshandling som gärningsmannen
i samband med sådant brott begår mot passagerare eller besättning
I art. 4.1.c har vidare tagits in en regel om förhyrda luftfartyg. Enligt
denna regel skall den stat ha domsrätt vari den som förhyr fartyget
har sitt huvudkontor eller, om sådant inte finns, där han är stadigvarande
bosatt. Dessutom har i art. 4.2 gjorts det betydelsefulla tillägget att
konventionsstat skall kunna utöva domsrätt över kapningsbrott, när
den misstänkte finns inom dess område och inte blir utlämnad till annan
stat som har jurisdiktion enligt art. 4.1.

Bestämmelserna i art. 4.2 innebär att kapningsbrott har gjorts till ett
internationellt brott i den meningen att konventionsstaternas domstolar
skall kunna döma över sådant brott oavsett var det har begåtts. För
att säkerställa att Sverige kan uppfylla denna förpliktelse bör 2 kap.
BrB ändras så att svensk domstol har domsrätt i fråga om kapning avluftfartyg,
oavsett var och av vem brottet har begåtts. Jag förordat
alltså att sådant brott i detta avseende jämställs med folkrättsbrott, dvs.
brott enligt 22 kap. 11 § BrB, vilket enligt 2 kap. 3 § 4 BrB alltid omfattas
av svensk domstols behörighet. I sistnämnda bestämmelse bör sålunda
kapning av luftfartyg nämnas vid sidan av folkrättsbrott.

Fråga uppkommer om det behövs utvidgade domsrättsregler med anledning
av det särskilda omnämnandet i art. 4.1 i konventionen av
våldshandling som har begåtts i samband med kapningsbrott. Reglerna
i 2 kap. 2 och 3 §§ BrB om svensk strafflags tillämplighet på brott begångna
utomlands ger åt svensk domstol så vidsträckt behörighet att
det endast i sällsynta undantagsfall kan inträffa att sådana våldshandlingar
som avses i art. 4.1 inte faller under svensk domsrätt. Tänkbara
undantagsfall kommer för övrigt att avse brott av så ringa beskaffenhet
att de i jämförelse med kapningsbrottet lär sakna betydelse vid påföljdens
bestämmande. Jag finner det därför inte påkallat att föreslå
någon ändring i domsrättsreglerna beträffande sådana handlingar.

6.3.3 Övriga konventionsbestämmelser

Reglerna i art. 5 i konventionen om vissa skyldigheter för konventionsstat
i fråga om luftfartyg som är föremål för s. k. internationell
registrering, dvs. inte är registrerat i viss stat, påkallar
inte några lagstiftningsåtgärder för Sveriges vidkommande.

Föreskrifterna i art. 6 i konventionen om bl. a. tagande i f ö rv
a r av den som misstänks för kapningsbrott, förundersökning
med anledning av sådant brott samt underrättelseskyldighet
till andra konventionsstater överensstämmer i huvudsak med de
motsvarande bestämmelser som finns i art. 13 i Tokiokonventionen, som
Sverige har tillträtt, och kräver inte några lagstiftningsåtgärder.

JuU 1971: 9

I art. 7 i konventionen föreskrivs obligatorisk skyldighet för konventionsstat,
inom vars område en för kapningsbrott misstänkt person befinner
sig, att överlämna ärendet till behörig myndighet för beslut i
åtalsfrågan. Denna förpliktelse torde för Sveriges del komma att
bli uppfylld genom bestämmelserna i rättegångsbalken om skyldighet
för polismyndighet eller åklagare att inleda förundersökning vid misstanke
om brott som hör under allmänt åtal samt för åklagare att tala å
sådant brott.

Av reglerna i art. 8 i konventionen angående utlämning berörs
Sverige närmast av bestämmelserna i art. 8.1 och 8.3. Enligt den förstnämnda
bestämmelsen skall kapningsbrott anses vara ett utlämningsbart
brott i utlämningsavtal mellan konventionsstater. Enligt art. 8.3 är
konventionsstat, som för utlämning på grund av brott inte kräver att
utlämningsavtal skall finnas med den stat som begär utlämning, skyldig
att betrakta kapningsbrott som ett utlämningsbart brott i enlighet med
de villkor som föreskrivs i den anmodade statens lag. Förevarande konventionsbestämmelser
påkallar inte några lagstiftningsåtgärder.

Art. 9 i konventionen innehåller regler om skyldighet för konventionsstat
att återföra kontrollen över luftfartyget till
den laglige befälhavaren, att låta passagerare och besättning fortsätta
resan och att återställa luftfartyget och dess last till deras rättmätiga
innehavare. Bestämmelsen motsvarar art. 11 i Tokiokonventionen och
föranleder inte några ytterligare lagstiftningsåtgärder.

I art. 10 föreskrivs skyldighet för konventionsstaterna att lämna varandra
ömsesidig rättshjälp i mål om kapningsbrott. Bestämmelserna
innebär inte några förpliktelser som går längre än vad som
redan tillämpas hos oss i dessa hänseenden och några nya författningsbestämmelser
behövs alltså inte.

Art. 11 innehåller bestämmelser om viss uppgiftsskyldighet
till ICAO i fråga om kapningsbrott. Sveriges förpliktelser enligt denna
artikel kan uppfyllas inom ramen för gällande lagstiftning. Erforderliga
föreskrifter av administrativ natur kan meddelas av Kungl. Majit.

Inte heller bestämmelserna i art. 12 om förfarandet i händelse av
tvist mellan konventionsstater angående tolkningen eller
tillämpningen av konventionen påkallar några interna lagstiftningsåtgärder.

6.3.4 Ikraftträdandebestämmelser

De i det föregående föreslagna lagändringarna bör träda i kraft snarast
och oberoende av vid vilken tidpunkt konventionen efter ratifikation
blir bindande för Sverige. Jag föreslår i enlighet härmed att den
nya lagstiftningen träder i kraft dagen efter det lagen om de föreslagna
ändringarna har utkommit från trycket.

JiiU 1971: 9

Lagrådet

Lagrådets utlåtande innehåller följande.

Den konvention som föranlett förslaget till särskild straffbestämmelse
om kapning av luftfartyg har tillkommit i anledning av de talrika brott
av detta slag som under senare år förövats och som inneburit betydande
faror för passagerare och besättningar förutom andra avsevärda skador
och olägenheter. I några fall torde förbrytelserna ha utgjort människorov
eller varit jämförbara med sådant brott.

Att en särskild straffbestämmelse för flygplanskapning införes i 13
kap. BrB föranleder icke någon erinran. Såsom bestämmelsen utformats
i det remitterade förslaget omfattar den icke blott sådana allvarliga
händelser som givit upphov till konventionen utan även brott av
lindrigare art. Bortsett från domsrättsfrågan skulle det knappast ha varit
påkallat att låta den nya bestämmelsen avse även de mindre svåra
fallen; brott som icke medfört allvarligare följder lärer ha kunnat tillbörligt
bestraffas med tillämpning av redan förekommande bestämmelser
i BrB.

Med hänsyn till vad som anmärkts synes den nya straffbestämmelsen
i första rummet böra få avseende på grövre brott i stället för, såsom
föreslagits, de lindrigare; sådana omständigheter som enligt förslaget
skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt torde vara utmärkande
för brottstypen som sådan. Enligt lagrådets mening bör därför,
såsom gäller i fråga om ett flertal andra brott i BrB, den strängare
straffskalan upptagas såsom huvudregel och den mildare för brott av
mindre grov beskaffenhet. Omständigheter att beakta vid övervägande
av om den senare skalan skall tillämpas är t. ex. att någon flygning ej
kommit till stånd eller att annan än deltagare i brottet icke medföljt
flygplanet.

Skäl talar för att — såsom gäller vid vissa andra brott som innebär
fara för flera människors liv (jfr 13 kap. 2, 3, 5 och 7 §§ BrB) — i den
strängare straffskalan även ingår fängelse på livstid. De särskilt svåra
förbrytelserna torde dock i regel tillika innefatta annat brott, för vilket
fängelse på livstid är utsatt, t. ex. mord, människorov, sabotage. Lagrådet
godtager därför att maximum satts till fängelse i 10 år.

Gärningsbeskrivningen synes böra jämkas, jfr uttryckssättet i bl. a.
9 kap. 4 § BrB.

Lagrådet hemställer, att i 13 kap. 5 a § stadgas, i första stycket, att
den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget
eller ingriper i dess manövrering dömes för kapning av luftfartyg
till fängelse, lägst ett och högst tio år, och, i andra stycket, att om brottet
är mindre grovt, dömes till fängelse i högst fyra år.

Såsom framhålles i remissprotokollet synes konventionens bestäm -

JuU 1971: 9

melser utöver stadgandena i 13 kap. icke föranleda annan lagstiftning
än det föreslagna tillägget i 2 kap. 3 §. En anslutning från svensk sida
till konventionen torde medföra ett åtagande att i de fall, då enligt
2 kap. 5 § BrB för åtal förutsättes förordnande av Kungl. Maj:t, sådant
förordnande skall meddelas, när fråga är om brott som avses i
konventionen (art. 7). Beträffande utlämning för kapning av luftfartyg,
som med den föreslagna straffskalan ej möter hinder med hänsyn
till brottets svårhetsgrad, kommer att gälla de förutsättningar utlämningslagarna
i övrigt uppställer.

Departementschefen vid anmälan av lagrådets yttrande

Vid anmälan av lagrådets yttrande anförde statsrådet Geijer följande.

Enligt lagrådet bör den strängare straffskala som enligt det remitterade
förslaget skall gälla för kapningsbrott av grov beskaffenhet upptas
som huvudregel och den mildare straffskalan gälla brott av mindre
grov beskaffenhet.

Som jag anförde vid remissen av lagförslaget synes kapningsbrottet
inte kunna helt jämställas med de brott i brottsbalken som i fråga om
straffskalorna har den konstruktion som lagrådet har förordat, t. ex.
mord, människorov och olaga frihetsberövande, utan snarare böra jämföras
med sådana brott som olaga tvång, rån och sabotage. I 13 kap.
brottsbalken, där bestämmelsen om kapningsbrott föreslås bli införd,
har samtliga de straffbestämmelser som indelar brott i olika svårhetsgrader
den konstruktion av straffskalorna som det remitterade förslaget
har. Det finns enligt min mening inte tillräckliga skäl att för kapningsbrott
tillämpa en annan systematik i detta avseende än som sålunda
allmänt används i 13 kap.

Lagrådet uttalar bl. a., att en anslutning från svensk sida till konventionen
för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg torde
medföra ett åtagande att i de fall då enligt 2 kap. 5 § brottsbalken för
åtal förutsätts förordnande av Kungl. Maj:t sådant förordnande alltid
skall meddelas, när fråga är om brott som avses i konventionen. Lagrådet
hänvisar härvid till innehållet i art. 7 i konventionen.

Syftet med reglerna i art. 7 torde vara att kapningsbrott vid prövning
av fråga huruvida åtal skall anställas skall behandlas på samma sätt
som andra allvarliga brott. Det finns däremot enligt min mening inte
stöd för antagande att bestämmelserna i art. 7 medför skyldighet för
konventionsstaterna att i fråga om kapningsbrott införa strängare åtalsregler
än dem som enligt deras interna lagstiftning gäller i fråga om
andra brott av lika allvarlig beskaffenhet. Den diskretionära prövningsrätt
som åtalsmyndigheterna i en konventionsstat kan ha enligt lagstift -

JuU 1971: 9

ningen i den staten i fråga om brott i allmänhet begränsas sålunda inte
av konventionen. I länder som tillämpar opportunitetsprincipen i fråga
om åklagares skyldighet att åtala brott som hör under allmänt åtal skall
alltså den myndighet som beslutar i åtalsfrågan ha diskretionär prövningsrätt
även i fråga om kapningsbrott. I Sverige gäller som ett undantag
från den allmänna åtalsplikten bl. a. att åtal för utomlands begångna
gärningar i vissa fall kräver förordnande av Kungl. Majit eller den
Kungl. Majit har bemyndigat. I dessa fall har Kungl. Majit eller den
som erhållit bemyndigande rätt att diskretionärt pröva om åtal skall
anställas. Denna prövningsrätt kommer i enlighet med det anförda att
finnas även i fråga om kapningsbrott.

I det remitterade förslaget bör, som lagrådet förordat, vidtas vissa
redaktionella jämkningar.

Utskottet

Mot bakgrund av de allvarliga säkerhetsproblem, som de s. k. flygplanskapningarna
har skapat för den civila luftfarten, har inom Internationella
civila luftfartsorganisationen (ICAO) utarbetats en konvention
för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg. Konventionens
bestämmelser innebär i huvudsak att varje konventionsstat åtar
sig att belägga kapningsbrott med strängt straff, att tillse att domsrätt
beträffande sådana brott finns i vissa särskilt angivna fall och att vidta
åtgärder antingen för åtal mot eller för utlämning av den som har begått
sådant brott och som finns inom statens område. Konventionen
innehåller också regler om skyldighet för konventionsstat att göra brottsundersökningar,
ta gärningsmän i förvar, lämna vissa underrättelser
m. m.

I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna konventionen
samt antaga ett vid propositionen fogat förslag till lag om ändring i
brottsbalken, vilket utformats i nära anslutning till konventionens bestämmelser.
Förslaget innebär att ett särskilt lagstadgande om straff för
kapning av luftfartyg införes i brottsbalken. Enligt stadgandet skall den
som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget
eller ingriper i dess manövrering dömas till fängelse i högst fyra år eller,
om brottet är grovt, till fängelse mellan ett och tio år. Förslaget innefattar
också sådan ändring i bestämmelserna om svensk domstols
behörighet att svensk domstol liksom i fråga om folkrättsbrott ges domsrätt
beträffande kapning av luftfartyg, oavsett var och av vem brottet
har begåtts.

Utskottet delar departementschefens uppfattning att det från flera
synpunkter är angeläget att Sverige aktivt deltar i de ansträngningar
som vidtagits på det internationella planet i syfte att bekämpa de allt

JuU 1971: 9

oftare förekommande kapningarna av civila luftfartyg. Den föreliggande
konventionen är ett konkret uttryck för dessa ansträngningar, och
dess bestämmelser torde, om konventionen ratificeras av de omkring 50
stater som undertecknat den, bli ett effektivt medel i kampen mot den
allvarliga brottslighet som flygplanskapningarna utgör. Då bestämmelserna
också ger uttryck för en syn på kapningarna som torde vara allmän i
vårt land, tillstyrker utskottet att riksdagen godkänner konventionen.

Utskottet har icke heller någon erinran mot att en särskild straffbestämmelse
för kapning av luftfartyg införes i brottsbalken. Bestämmelsen
har i Kungl. Maj:ts förslag införts i en ny paragraf i 13 kap., benämnd
5 a §, och utformats så att den mildare straffskalan — fängelse
i högst fyra år — tagits upp i lagrummets första stycke, medan i ett
andra stycke givits regler för det fall att brottet är av grov beskaffenhet.
Straffskalan har för sådant fall angivits till fängelse, lägst ett och högst
tio år. Beträffande utformningen har med hänsyn till kapningsbrottets
allvarliga karaktär i motionen 1971: 1443 föreslagits att den strängare
straffskalan skall upptas som huvudregel i lagrummets första stycke
samt att den mildare straffskalan skall gälla brott av mindre grov beskaffenhet
och föras till andra stycket. Förslaget överensstämmer med
vad som härvidlag förordats av lagrådet.

Som framgår av vad utskottet ovan anfört anser utskottet att flygplanskapning
utgör ett allvarligt brott. Kapningsbrott mot luftfartyg
som användes för befordran av passagerare torde också med den lagtekniska
lösning som valts i propositionen regelmässigt bli att bedöma
som grovt och således föranleda tillämpning av paragrafens andra stycke.
Skäl kan därför tala för motionärernas uppfattning att uppta den
strängare straffskalan som huvudregel och den lindrigare för mindre
grova fall av kapningsbrott. En sådan systematik har i brottsbalken använts
t. ex. i fråga om mord, människorov och olaga frihetsberövande.
Som departementschefen närmare utvecklar synes emellertid kapningsbrottet
närmast vara att jämföra med sådana brott som olaga tvång,
rån och sabotage. Straffbestämmelserna för dessa brott har alla den
konstruktion av straffskalorna som Kungl. Maj:ts förevarande förslag
upptar. Detsamma gäller f. ö. utan undantag beträffande de straffbestämmelser
i 13 kap. brottsbalken, där brottet indelas i olika svårighetsgrader.
Med hänsyn härtill anser utskottet att den systematik som föreslagits
i propositionen bör godtas. I följd härav bör motionen inte föranleda
någon riksdagens åtgärd.

Även i övrigt tillstyrker utskottet det framlagda lagförslaget.

Utskottet hemställer
att riksdagen

1. med avslag på motionen 1971: 1443 antager 13 kap. 5 a § i det
genom propositionen 1971: 92 framlagda förslaget till lag om
ändring i brottsbalken,

JuU 1971: 9

2. antager lagförslaget i övrigt,

3. godkänner den i Haag den 16 december 1970 undertecknade
konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av
luftfartyg.

Stockholm den 6 maj 1971

På justitieutskottets vägnar
ASTRID KRISTENSSON

Närvarande: fru Kristensson (m), fröken Bergegren (s), fröken Mattson
(s), herrar Dockered (c), Ernulf (fp), Johansson i Växjö (c), Jönsson i
Malmö (s), Westberg i Ljusdal (fp), Nygren (s), Schött (m), fru HjelmWallén
(s), fru Nordlander (vpk), fru Bergander (s), herrar Fransson
(c) och Alf Pettersson i Malmö (s).

Reservation

av fru Kristensson (m), herrar Dockered (c), Ernulf (fp), Johansson
i Växjö (c), Westberg i Ljusdal (fp), Schött (m) och Fransson (c), vilka
ansett

dels att utskottets yttrande från och med orden ”Sorn framgår” på
s. 19 bort ersättas med text av följande lydelse.

Den brottslighet, som det föreliggande lagförslaget avser att stävja,
är enligt utskottets mening regelmässigt av mycket allvarlig beskaffenhet.
Kapningsbrott mot luftfartyg som användes för befordran av passagerare
torde också med den lagtekniska lösning som valts i propositionen
i allmänhet bli att bedöma som grovt och således föranleda tilllämpning
av paragrafens andra stycke. En sådan ordning är enligt utskottets
mening inte tillfredsställande. I likhet med motionärerna anser
därför utskottet att lagtexten bör utformas så att den strängare
straffskalan upptas som huvudregel i första stycket och den lindrigare
får avse mindre grova fall och få sin plats i andra stycket. En sådan
systematik har i brottsbalken använts beträffande brott av en med flygplanskapning
jämförbar svårhetsgrad, t. ex. i fråga om mord, människorov
och olaga frihetsberövande. De brott, som departementschefen åberopar
som jämförelsematerial till stöd för den konstruktion av straffskalan
som Kungl. Maj:ts förslag upptar, är, om än allvarliga, normalt
icke av sådan svårhetsgrad att de bör jämställas med flygplanskapning.
Utskottet tillstyrker således med bifall till motionen att 5 a § i det vid
propositionen fogade lagförslaget ändras i överensstämmelse med vad
utskottet ovan anfört.

I övrigt har utskottet ingen erinran mot Kungl. Maj:ts förslag.

Juli 1971: 9

dels att utskottet under 1. bort hemställa
att riksdagen

1. med förklaring att propositionen 1971:92 icke kunnat i oförändrat
skick antagas samt med bifall till motionen 1971: 1443
för sin del antager 13 kap. 5 a § i det genom propositionen
framlagda förslaget till lag om ändring i brottsbalken med den

ändring att lagrummet erha
betecknade lydelse.

Kungl. Maj:ts förslag

Den som ombord på luftfartyg
medelst olaga tvång bemäktigar
sig fartyget eller ingriper i dess
manövrering, dömes för kapning
av luftfartyg till fängelse i högst
fyra år.

Iler följande såsom utskottets förslag

Utskottets förslag
KAP.
a §

Den som ombord på luftfartyg
medelst olaga tvång bemäktigar
sig fartyget eller ingriper i dess
manövrering dömes för kapning
av luftfartyg till fängelse, lägst
ett och högst tio år.

Om brottet är mindre grovt,
dömes till fängelse i högst fyra år.

MARCUS BOKTR. STHLM 1971 710017