Kungl. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

Nr 82

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag om vissa
stödåtgärder för svensk varvsindustri; given Stockholms
slott den 13 mars 1970.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över industriärenden för denna dag, föreslå riksdagen att
bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF ADOLF

Krister Wickman

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen begärs riksdagens yttrande över näringspolitiska riktlinjer
beträffande svensk varvsindustri. Därutöver framläggs förslag om statlig
kreditgaranti intill ett belopp av 1 miljard kr. för order som tas under
1970 och 1971. För stöd åt varvsindustrins forsknings- och utvecklingsverksamhet
föreslås att styrelsen för teknisk utveckling tillförs, utöver tidigare
yrkade anslag, ytterligare 12 milj. kr. för budgetåret 1970/71 samt atf Kungl.
Maj :t bemyndigas att under budgetåret 1970/71 godkänna avtal och beslut
om sådant stöd om högst 10 milj. kr. under vart och ett av budgetåren
1970/71—1972/73. 1

1 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 saml. Nr 82

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Utdrag av protokoll över industriärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den
13 mars 1970.

Ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden Andersson, Lange,

Holmqvist, Aspling, Lundkvist, Geijer, Odhnoff, Wickman, Bengtsson,

Norling, Löfberg, Lidbom, Carlsson.

Chefen för industridepartementet, statsrådet Wickman, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om vissa stödåtgärder
för svensk varvsindustri, och anför:

Efter bemyndigande av Kungl Maj:t den 30 juni 1967 tillkallade jag fyra
sakkunniga1 med uppdrag att tillsammans med representanter för varvsindustrin
undersöka de svenska varvens situation med avseende på lönsamhet,
finansiering, produktivitet m. m. samt att föreslå de statliga åtgärder
undersökningarna kunde aktualisera. De sakkunniga hade att utgå från en
i skrivelse den 25 maj 1967 till finansministern av Sveriges varvsindustriförening
gjord framställning om kompensation för de förluster de exporterande
varven gör till följd av de kreditvillkor som allmänt tillämpas gentemot
redarna.

De sakkunniga har med skrivelse den 2 februari 1970 överlämnat ett betänkande,
De svenska storvarvens problem (Stencil I 1970: 1), vilket omfattar
dels bedömningar av varvsläget på lång och kort sikt, dels förslag om
vissa generella och speciella åtgärder.

Över de sakkunnigas betänkande har efter remiss yttrande avgetts av sjöfartsverket,
statskontoret, bankinspektionen, riksrevisionsverket, exportkreditnämnden
(EKN), arbetsmarknadsstyrelsen, länsstyrelserna i Göteborgs
och Bohus län samt Malmöhus län, kommerskollegium, styrelsen för
teknisk utveckling (STU), statens skeppsprovningsanstalt (SSPA), fullmäktige
i riksbanken, fullmäktige i riksgäldskontoret, Landsorganisationen
i Sverige (LO) —- efter hörande av Svenska metallindustriarbetareförbundet
—, Statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten, AB Svensk exportkredit
(SEK), Svenska arbetsgivareföreningen (SAF) — efter hörande av
Sveriges verkstadsförening —, Svenska bankföreningen, Svenska försäkringsbolags
riksförbund, Sveriges akademikers centralorganisation (SA 1

I.andshövdingen Per Nyström, generaldirektören Erik Grafström, förbundsordföranden Åke
Nilsson och expeditionschefen Axel Wallén.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970 3

CO), Sveriges allmänna exportförening (ansluter sig till Sveriges industriförbunds
yttrande), Sveriges arbetsledareförbund, Sveriges industriförbund,
Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening samt Tjänstemännens
centralorganisation (TCO).

Betänkandet

Bakgrund

Svensk varvsindustri måste bedömas i sitt internationella sammanhang.
Den arbetar på en oskyddad hemmamarknad och den säljer på export två
tredjedelar av produktionen i konkurrens med likaledes starkt internationellt
orienterade skeppsvarv i Västeuropa och Japan. Under hela mellankrigstiden
karakteriserades fartygsmarknaden av sjöfartsstagnation och
överskottskapacitet i världens handelsflottor. Efter kriget har marknaden
varit starkt expansiv som följd av snabbt ökande världshandel. Den tekniska
omvandlingen i det nybeställda tonnaget har varit betydande, speciellt
vad gäller tankfartyg; större och alltmer komplicerade fartygstyper
har efterfrågats. Den framgångsrika norska rederinäringen har utgjort de
svenska varvens viktigaste utlandsmarknad. Den svenska marknadsandelen
på Norge, som länge pendlat mellan 30 och 40 %, har fram till 1968 fallit
till under 25 %. Andelen var år 1969 dock åter 30 %. I stor utsträckning
\ai nedgången ett resultat av att norska order pa tankers och bulkfartyg
placerats hos japansk varvsindustri.

Konkurrensutvecklingen på fartygsmarknaden kan sammanfattande illustreras
med att den japanska andelen av i världen nyproducerat handelstonnage
under 1960-talet ökade från en femtedel till hälften. Storbritannien
och Västtyskland har hårdast träffats av den japanska expansionen, medan
de svenska varven hållit sin marknadsandel anmärkningsvärt väl (kring 9
% av världsmarknaden). Det finns nu åtskilliga tecken som tyder på att
den japanska varvsindustrin, efter den snabba expansionen under 1960-talet,
är på väg emot en period av lugnare utveckling. Varvsindustrin i Japan
är vad gäller investeringar inte längre prioriterad, svårigheter att rekrytera
arbetskraft har börjat framträda, och varvens förut mycket goda lönsamhet
har försämrats genom de betydande lönehöjningar som ägt rum under de
senaste åren. Även en rad handelspolitiska åtgärder under senare tid utgör
symptom på en förändrad japansk bedömning av varvssektorn, t. ex. anslutningen
till OECD-överenskommelsen om varvskrediterna.

Under trycket av den japanska varvskonkurrensen pågår i flertalet västeuropeiska
varvsländer en omfattande strukturrationalisering, som i hög

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

grad initierats och styrts genom statliga ingrepp. Ett mycket svagt orderläge
under åren 1966—1967 ledde i Västtyskland till rekonstruktioner och fusioner
samt till utbyggnad av ett statligt stödsystem. Nedläggningar, rekonstruktioner,
betydande nyinvesteringsprojekt och fortsatta subventioner ingick
som ett led i en överenskommelse som år 1968 träffades mellan den
franska staten och varvsnäringen. I Storbritannien lades den s. k. Geddesrapporten
till grund för parlamentsbeslut 1967 om stödåtgärder för en omfattande
omorganisation av brittisk varvsindustri. Dessa och andra rationaliseringsåtgärder
torde — på sikt — innebära en inte obetydlig kapacitetsökning
i Västeuropa och en ökad konkurrenskraft för varvsindustri i de
nämnda länderna.

Av analyser som framtagits i samband med varvskommitténs arbete framgår,
att den svenska varvsindustrin var en under 1960-talet relativt sett
lönsam bransch. Under 1960-talet sjönk avkastningen hastigt ned mot noll;
några varv har alltsedan år 1967 visat betydande förluster. Under 1950-talets
goda vinstår kunde varven ackumulera stora reserver. Från och med
1960-talets första år har dessa likviditetsreserver successivt förtärts eller
omsatts i oförmånliga fartygsfordringar med långa bindningstider. Varvens
löneläge ligger 10 å 15 % över verkstadsindustrins genomsnitt. Det refererade
materialet visar på en produktivitetsnivå och produktivitetsutveckling
i varvsindustrin som väl kan jämföras med svensk verkstadsindustris i övrigt.

Varvsläget

Utvecklingsperspektivet på längre sikt för varvsindustrin innehåller både
positiva och negativa element, som är svåra att väga mot varandra. Enligt
prognosberäkningar och marknadsanalyser som kommittén låtit ta fram
kommer fartygsefterfrågan att växa under 1970-talet, särskilt vad gäller
tekniskt avancerat tonnage. Den tekniska utvecklingen beträffande såväl
fartygskonstruktion som fartygsbyggande går i en riktning som i och för sig
är gynnsam för svensk varvsindustri. Som följd av de ökade nybeställningsbehoven
kommer världens varvskapacitet att behöva ökas, vilket förutsätter
bättre fartygspriser på världsmarknaden. De japanska varven har emellertid
etablerat sig som klara prisledare, och allt talar för att de kommer att
behålla den ställningen. Härvidlag utgör dock det förhållandet en positiv
faktor för de svenska varven, att de japanska varvslönerna kan väntas
stiga relativt snabbt i fortsättningen. På den negativa sidan noteras den
skärpta konkurrens, som resulterar från den pågående omställningen av den
västeuropeiska varvsindustrin, samt sannolikheten för att fortsatt stöd i
vissa länder kommer att ges åt den inhemska handelsflottan och den egna
varvsindustrin.

På kort sikt är det varvens likviditets- och räntabilitetsproblem som do -

Kung!. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

minerar perspektivet. Sysselsättningen är garanterad genom en orderstock
som räcker ett stycke in på år 1973. En stor del av dessa order har emellertid
tagits till priser, som inte ger täckning för varvens rörliga kostnader
vid de låneräntor man nu får betala. Under år 1969 har fartygspriserna
dock förbättrats, varför de senast tecknade orderna är gynnsammare och
i vissa fall betydligt gynnsammare. För de närmaste åren är den omständigheten
särskilt allvarlig att varvens likviditet och räntabilitet kommer att
tyngas av förluster också på tidigare leveranser genom att varvens refinansieringsräntor
ligger högre än den kontraktsränta som redaren betalar. Avgörande
för hur stora dessa förestående förluster blir är ränteutvecklingen
främst på den korta internationella kreditmarknaden. De har med utgångspunkt
från att nuvarande ränteläge består beräknats bli av storleksordningen
40—50 milj. kr. per år. Belastningen fördelar sig högst olika på de enskilda
varven.

På grundval av det tecknade utvecklingsperspektivet och läget ger varvskommittén
därefter sin syn på de svenska varvens framtidsutsikter.

Därvid framhåller kommittén först att det förhållandet att varven f. n.
är olönsamma inte påverkar en samhällsekonomisk bedömning av lämpligheten
att bevara en svensk varvsindustri. För en sådan bedömning är det
lönsamheten i den framtida produktionen som är avgörande. För sin del
finner kommittén att långtidsperspektivet ingalunda framstår som så
ogynnsamt att det bör leda till negativa slutsatser om de svenska storvarvens
framtid. Att varvsindustrin skulle kunna bli en, jämfört med verkstadsindustrin
i övrigt, expansiv och speciellt lönsam bransch i Sverige finner
man dock osannolikt. Det svårbedömbara och osäkra utvecklingsperspektivet
på längre sikt ger enligt kommitténs mening en anvisning om att
stor försiktighet bör iakttas med att binda ytterligare investeringskapital
till varvsrörelsen. Kapacitetsutvidgande investeringar bör sålunda skjutas
till en framtid, då de internationella konkurrensförhållandena kan bättre
överblickas. Motsvarande gäller andra åtgärder som medför ökning av den
totala produktionsvolymen, vilket binder avsevärda kapitalbelopp i handelskrediter
och ökar varvens negativa räntesaldon.

Beträffande det kortsiktiga perspektivet noteras, att sysselsättningen vid
varven är garanterad för tre år framåt, samt att i varje fall de senast tecknade
orderna av allt att döma kommer att ge täckning för varvens rörliga
kostnader. Från rent ekonomiska synpunkter kan sålunda de samhälleliga
insatser som kan erfordras för driftens uppehållande anses berättigade.
Kommitténs undersökningar av de enskilda varvens lönsamhets- och finansieringssituation
tyder på att upplåningen för finansiering av kundkrediter
varit så stor och nu betingar så höga räntor att läget inom kort kan komma
att bli besvärande för flera av varven. Kommittén bedömer det såsom sannolikt
att de extremt höga refinansieringsräntorna inte kommer att bestå
i ett mera långsiktigt perspektiv. Vidare skulle en revision av OECD-över -

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

enskommelsen om fartygskreditgivningen, vilket kommittén inte betraktar
såsom omöjlig, komma att minska det negativa räntesaldo som nu belastar
varven.

Sammanfattningsvis uttalar kommittén som sin mening, att under en övergångstid
ett till de föreliggande behoven lämpat statligt stöd åt varven är
på sikt motiverat, med hänsyn till anpassningsmöjligheterna och nödvändigt
inför de omedelbart förestående påfrestningarna. Den hänvisar därvid
dels till varvsindustrins betydande bidrag till den svenska betalningsbalansen
och till de arbetsmarknadsproblem, som en driftsinställelse vid något
storvarv skulle medföra, dels till de följdverkningar, som snabbt skulle
uppstå hos varvens många underleverantörer.

Förslagen

Utifrån denna bedömning anser varvskommittén att den bör vara återhållsam
i sina förslag om generalla stödåtgärder. Sålunda anför kommittén
starka principiella betänkligheter mot generella subventioner, nämligen att
sådana tenderar att leda till en inoptimal användning av de totala svenska
produktionsresurserna, att risken är betydande för att stödet permanentas
och blir prejudicerande för andra näringsgrenar samt att komplikationer
tillstöter beträffande internationella åtaganden som Sverige gjort inom ramen
för exempelvis EFTA-samarbetet. Kommittén har funnit att genrella
åtgärder utan betydande subventionsinslag är otillräckliga i den nuvarande
situationen. Sålunda skulle ett räntestöd motsvarande skillnaden mellan
upplåningsränta och kontrakt sränta inom nyproduktionen inte trygga fortsatt
produktion för vissa varv. Å andra sidan anses generella subventioner
anpassade till stödbehovet hos de mest utsatta varven — såvida inte mycket
ingående styrande åtgärder förknippades med stödet — kunna föra till en
sådan expansion av varvsproduktionen som i det nuvarande perspektivet
framstår såsom samhällsekonomiskt olämplig. Den omständigheten att huvuddelen
av varvskapaciteten är koncentrerad till de expansiva Göteborgsoch
Malmöområdena talar också mot generella stödåtgärder som kan få
sysselsättningsökande sidoeffekter.

Det blir därför enligt kommitténs uppfattning av primär vikt att varvsstödet
utformas så att det blir flexibelt och att det befordrar varvens långsiktiga
marknadsanpassning. I detta avseende fäster man särskild vikt vid
att stödet inte ger incitament till kapacitetsutvidgande investeringar samt
att det inte medför en minskning av varvens intresse för strukturrationaliserande
åtgärder. Med dessa motiveringar avvisar kommittén generella räntesubventioner.

För att tillgodose det akuta stödbehovet rekommenderar kommittén att
staten tar upp överläggningar med de enskilda varv, för vilka problem kan
väntas uppstå, i syfte att skapa betingelser för att driften skall uppehållas

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

samt att kartlägga förutsättningarna för den framtida verksamheten. Vissa
kapitaltillskott kan enligt kommitténs mening därvid utgöra en samhällsekonomiskt
motiverad insats. Sådana tillskott finner kommittén böra förenas
med villkor, som ger staten möjlighet till insyn och medinflytande och
som kan skapa förutsättningar för konstruktiva samverkanslösningar inom
varvsindustrin.

Varvskommittén framlägger vissa generella förslag av långsiktig natur.
De avser varvens upplåning på de svenska och utländska kreditmarknaderna,
forskningsstödet till varvsindustrin och samverkan mellan varven.
Kommittén ser dessa förslag som en etapp på vägen mot mera långsiktiga
lösningar för varvsindustrin.

Vad först angår varvens upplåning för finansiering av fartygskrediterna
anmärker kommittén, att den omfattande och i stor utsträckning kortfristiga
upplåningen på den internationella kreditmarknaden utgör en otillfredsställande
finansiell grund för industriföretag av här ifrågavarande
storlek. Den finner det angeläget att refinansieringen ordnas på ett fastare
och mindre riskfyllt sätt, eftersom även i fortsättningen kreditkontrakt
med långa löptider får anses bli den normala försälj ningsformen för fartyg.
De föreslagna åtgärderna beträffande varvens ^finansiering siktar till en
stegvis normalisering av varvens upplåning. De omfattar fortsatta statliga
fartygskreditgarantier samt viss förändring och utökning av utlåningen
från Svensk exportkredit (SEK).

Varven har inneliggande order för något mera än tre års tillverkning och
till ett värde av över sex miljarder kr., varav inemot fem miljarder kr. avser
utländska beställare. Detta ger, enligt av varvskommittéen inhämtade uppgifter,
ett totalt refinansieringsbehov av cirka en miljard kr. per år.

Refinansieringen av fartygskrediter skedde tidigare i allmänhet endast
mot botteninteckningar i fartyget, d. v. s. intill 50 % av fartygets pris (förstaprioritet).
För krediter mellan 50 och 80 % (andraprioritet) fick varven
ställa andra, egna säkerheter som kunde godtas av kreditinstituten. De växande
kreditstockarna gjorde det dock nödvändigt med en utifrån kommande
säkerhetsförstärkning. Härvidlag har de av statsmakterna ställda fartygskreditgarantierna
visat sig värdefulla. Sådana fartygskreditgarantier har
beslutats av riksdagen vid fyra tillfällen sedan år 1963, senast vid vårriksdagen
1969 då ett åtagande om 650 milj. kr. gjordes (prop. 1969: 74, SU 90,
rskr 228). Totalt har därmed getts ett stöd för varvens upplåning på sammanlagt
2,2 miljarder kr.

Enligt vad varvskommittén anför torde redan beslutade garantier räcka
för refinansieringen beträffande leveranserna i vart fall t. o. m. 1972. För
varvens ordertagning under åren 1970—1971, vilken i allmänhet motsvarar
leveranser under år 1973 och senare, föreligger enligt kommitténs bedömning
behov av nya fartygskreditgarantier för andraprioritetslån medan garantier
för förstärkning av förstaprioritetslån normalt inte bör erfordras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Med utgångspunkt från att garantiramen inte bör tillmätas större än vad
som är förenligt med upprätthållandet av den nuvarande produktionsvolymen
föreslår kommittén, att fartygskreditgarantier till ett belopp av sammanlagt
en miljard kr. får utanordnas som stöd för varvens ordertagning
under åren 1970 och 1971.

De svenska varvens ^finansiering av fartygskrediterna har kommit att
i dominerande utsträckning äga rum på utländska kreditmarknader. Orsakerna
härtill har varit av kredit- och valutapolitisk natur, men varven själva
har under vissa perioder varit mest betjänta av en utländsk refinansiering.
Varven har dock i växande utsträckning kunnat finansiera sig på den
svenska marknaden. Från SEK och obligationsmarknaden fick varven under
åren 1964—1968 nya lån på i genomsnitt cirka 150 milj. kr. per år.
Under år 1969 erhöll de 270 milj. kr. Varven har varit de dominerande
låntagarna hos SEK och spelat en relativt liten roll på obligationsmarknaden.

Varvskommittén erinrar om att en fortsatt ökning av varvens upplåning
på den svenska mai’knaden kan ske endast i den utsträckning som valutaoch
kreditutrymmet medger. Kommitténs förslag utgår från att en fortsatt
betydande refinansiering på utländska kreditmarknader blir erforderlig.
Enligt kommitténs mening bör dock goda möjligheter finnas att något ytterligare
föra över varvens refinansiering till den svenska kreditmarknaden.
Denna har nämligen under senare år ökat betydligt i volym, och även
näringslivets totala upplåning har expanderat. Som riktmärke uppställs att,
efter en upptrappning under år 1970, cix-ka 200 milj. kr. per år utöver de
redan utgående cirka 250 milj. kr. ställs till förfogande för nya varvskrediter
under åren 1971 och 1972.

Den inhemska upplåningen bör, enligt varvskommitténs mening, såsom
hittills ske huvudsakligen genom SEK, även om banksektorn framdeles bör
kunna ge ett ökat bidrag. Kommitténs granskning av de institutionella förhållandena
på fartygsfinansieringens område har dock resulterat i vissa
förslag till förändringar. Sålunda håller kommittén det för troligt att om
SEK överbryggar olika löptider på upp- och utlåning och om samtidigt de
långa placerarna — främst AP-fonderna — förlänger medellöptiderna på
placeringarna hos SEK, så skulle SEK:s upplåningskostnader kunna sänkas
med omkring 1/4 %. Vid given marginal skulle utlåningsräntan då
kunna sänkas till 8 %, vilket är mer än en procentenhet lägre än motsvarande
låneräntor i utlandet. Kommittén finner även anledning föreslå SEK
att undersöka möjligheterna att öka kreditkapaciteten genom att själv låna
upp medel utomlands. Varven skulle i viss utsträckning kunna vara intresserade
av att avlastas den administrativt synnerligen betungande upplåningsverksamhet
som de nu bedriver i utlandet. Skulle det visa sig att SEK
förmår erbjuda varven attraktiva utländska lån, skulle insitutet som pant
troligen erbjudas förstaprioritetsinteckningar, vilka emellertid tar i an -

Kungl. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

språk upplåningsrätten. SEK har f. n. i viss omfattning outnyttjad sådan.
För att skapa förutsättningar för en utvidgning av SEIv:s verksamhet i här
berört avseende förordar kommittén dels att upplåningsmultipeln för SEK
höjs från 6 till 10, dels att det formellt klargörs att utlåning mot statlig
garanti kan ske utan att upplåningsrätten belastas.

Vad så angår forskningsstödet till varvsindustrin anför varvskommittén
inledningsvis, att de svenska varvens good-will hos kunderna och ställning
på världsmarknaden vilar på deras höga tekniska nivå vad gäller produktion
och produkter. Kommittén betraktar mot denna bakgrund forskningsoch
utvecklingsverksamheten som ett viktigt medel att förstärka varvens
konkurrensläge och understryker vikten av att insatserna i detta avseende
i fortsättningen blir så kraftfulla att de svenska varvens förstarangställning
kan uppehållas och befästas. Endast härigenom, kan dessa varaktigt
kompensera det underläge de i andra avseenden befinner sig i.

Varskommittén har inhämtat uppgifter rörande kostnaderna för forsknings-
och utvecklingsverksamhet under år 1969 vid de tre största varven.
Enligt dessa uppgifter har forsknings- och utvecklingsarbetet för specifierade
projekt utförts till en total kostnad av cirka 20 milj. kr. Därutöver har
varvsindustrins bidrag till gemensamt bedriven forsknings- och utvecklingsverksamhet
uppgått till cirka 2 milj. kr.

Varvskommittén redovisar därefter den forskningsverksamhet som bedrivs
eller stöds av statens skeppsprovningsanstalt, Stiftelsen svensk skeppsforskning
och styrelsen för teknisk utveckling.

Statens skeppsprovningsanstalt utför på uppdrag av myndighet eller enskild
provningar och undersökningar av betydelse för skeppsteknik och sjöfart
samt, i den mån anstaltens utrustning och förhållanden i övrigt medger,
andra provningar och undersökningar. Anstalten bedriver teknisk-vetenskaplig
forskning inom sitt verksamhetsområde.

För anstaltens egen forskningsverksamhet jämte myndighetsuppgifter
utgår bidrag med 1,6 milj. kr. för budgetåret 1969/70 och med 2 milj. kr.
för budgetåret 1970/71 enligt förslag till 1970 års riksdag (prop. 1970: 1 bil.
15 s. 75). Intäkter för uppdragsverksamhet har redovisats med 3,8 milj. kr.
för budgetåret 1968/69. För innevarande budgetår beräknar anstalten intäkterna
till 5 milj. kr. och för budgetåret 1970/71 till samma belopp.

Sveriges varvsindustriförening instiftade år 1955 Stiftelsen för skeppsbyggnadsteknisk
forskning i avsikt att bedriva en för varven samordnad
forskningsverksamhet. Fr. o. m. år 1967 ingår även Sveriges redareförening
som stiftare, och verksamheten bedrivs under namnet Stiftelsen svensk
skeppsforskning (SSF). Stiftelsen har till ändamål att bedriva teknisk och
teknisk-ekonomisk forsknings- och utredningsverksamhet av betydelse för
utvecklingen inom skeppsbyggnad och sjöfart. Stiftelsen skall därvid
samarbeta med forskningsinstitutioner inom och utom landet och är organiserad
som ett i huvudsak immateriellt forskningsinstitut. Forskningspro -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

jekten läggs i stor utsträckning ut på varvsindustrin eller — i någon omfattning
- på statens skeppsprovningsanstalt. Stiftelsen leds av en styrelse
i vilken ingår företrädare för varvsindustri och rederiföretag samt en representant
för marinförvaltningen.

Stiftelsens vinst- och förlusträkning omslöt år 1968 3,2 milj. kr. och beräknas
år 1969 ha omslutit 4,3 milj. kr. Av inkomsterna utgjorde bidrag
från styrelsen för teknisk utveckling åren 1968 1,5 milj. kr. och 1969 1,3
milj. kr. I stiftelsens långtidsplan för åren 1970 till 1972 anges omslutningen
till resp. 4,2, 3,2 och 3,4 milj. kr.

Anslag till projekt av betydelse för svensk varvsindustri har under budgetåren
1966/67—1969/70 lämnats av styrelsen för teknisk utveckling (före
den 1 juli 1968 statens tekniska forskningsråd, Malmfonden och INFOR)
med sammanlagt närmare 13 milj. kr. vilket motsvarar ett genomsnittligt
anslag av cirka 3,2 milj. kr. per år. Till styrelsens förfogande stående medel
uppgick budgetåren 1967/68 till cirka 40 milj. kr., 1968/69 till cirka 62
milj. kr., 1969/70 till cirka 87 milj. kr. och föreslås för budgetåret 1970/71
uppgå till cirka 98 milj. kr. (prop. 1970: 1 bil. 15 s. 61).

Styrelsen för teknisk utveckling lämnar stöd till tekniska forskningsprojekt
och till industriellt utvecklingsarbete i form av lån eller bidrag med varierande
krav på säkerhet och återbetalning. Styrelsen lämnar vidare flerårigt
stöd till kollektiv teknisk forskningsverksamhet efter avtal med företrädare
för enskilda branscher. Sådant stöd kan utgå under avtalsperioder
om högst 5 år och skall avse specificerade forskningsprogram. Som en riktpunkt
för stödets omfattning har angivits att industrin skall svara för större
delen av kostnaderna för en avtalad forskningsverksamhet (prop. 1968: 68
s. 37, SU 131, rskr 304). I statsverkspropositionen till 1970 års riksdag föreslås,
att styrelsen för teknisk utveckling därutöver får lämna flerårigt stöd
även till mera omfattande tekniska forskningsprojekt och till industriellt
utvecklingsarbete (prop. 1970: 1 bil. 15 s. 66).

Varvskommittén har sammanfattningsvis anfört att en ökad statlig satsning
på FoU-verksamhet av betydelse för varvsindustrin kan åstadkommas
genom tillskott av ytterligare medel till sådan kollektiv forskning som
i dag bedrivs exempelvis i anslutning till SSF, till forsknings- och utvecklingsprojekt
vid varvsindustriföretagen samt till långsiktig forskningsverksamhet
vid statens skeppsprovningsanstalt.

Kommittén konstaterar, att stödet till den kollektiva forskningen och till
tekniska forsknings- och utvecklingsprojekt administreras av styrelsen för
teknisk utveckling. Styrelsen skall sålunda förhandla med företrädare
för industribranscher om och — under förbehåll av Kungl. Maj :ts godkännande
— ingå fleråriga avtal om gemensam finansiering av specificerade
forskningsprogram. Kommittén anför att styrelsen för teknisk utveckling
tillsatt en arbetsgrupp för svensk skeppsforskning med uppgift att bl. a.
överväga de framtida formerna för en kollektiv teknisk forskningsverksamhet
med statlig medverkan på varvsområdet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Den kollektiva forskningsverksamhet som för närvarandee administreras
av SSF bör enligt kommitténs mening bedrivas i delvis nya former. Formella
avtal om ett långsiktigt forskningsprogram bör framgent ingås mellan
staten (STU) å ena sidan och varvsindustrin jämte rederiföretagen å andra
sidan. Ansvaret för att ett avtalat forskningsprogram genomförs bör åläggas
ett organ vars huvudmän bör vara staten (STU) och berörd industri.

En klar åtskillnad bör vidare enligt kommittén göras mellan det organ

— exempelvis en branschstiftelse — som för industrins del förhandlar med
staten (STU) om avtal om gemensam finansiering av ett visst forskningsprogram
och det organ som under de båda parternas huvudmannaskap
skall detaljutforma programmet och befordra det till genomförande.

Om programorganet i allt väsentligt repiierar på existerande resurser

— personal, utrustning, know-how, anläggningar etc. — vid varvsföretag
och skilda forskningsinstitutioner skapas enligt kommittén förutsättningar
för en sammanhållen planering inte bara av ett kollektivt forskningsprogram
utan även av ytterligare projekt av betydelse för varvsindustrin.

STU torde ha utrymme för ett avtalsbundet stöd till kollektiv varvsindustrien
forskning av storleksordningen 1,5 milj. kr. per år. Kommittén
förutsätter bidrag av denna storlek från industriparten. Detta skulle innebära
ett program med en omslutning av storleksordningen 3 milj. kr. per år.
Den ytterligare ökning av den varvsindustriella forskningen som kommittén
bedömer angelägen föreslås ske genom stöd till specifika projekt. Enligt
kommittén kan emellertid inte utrymme härför beredas inom STU:s
nuvarande anslagsram utan torde kräva särskild medelsanvisning.

Med hänsyn till den vikt som i nuvarande läge bör tillmätas en förstärkning
av forskningsinsatserna föreslår kommittén att ett så stort belopp tillförs
STU att den totala medelstilldelningen till varvsindustrins forsknings-
och utvecklingsverksamhet under budgetåren 1970/71—1972/73 kan
uppgå till cirka 50 milj. kr. Enligt kommitténs mening bör under budgetåret
1970/71 15 milj. kr. avses för varvsindustriell forskning.

De förutnämnda stödformerna ger möjlighet att lämna bidrag till forskningsprojekt,
lån eller bidrag till utvecklingsarbete samt flerårigt, avtalsbundet
stöd till kollektiva forskningsprogram. Kommitténs diskussioner
med varvens representanter har emellertid även aktualiserat en annan fråga De

garantibestämmelser som tillämpas för varvsindustrin kan leda till
omfattande ekonomiska åtaganden även efter genomförda leveranser. Fullskaleförsök
med nykonstruktioner kan av praktiska skäl inte alltid genomföras
innan konstruktionen tas i bruk på en nyleverans. Varvet måste därvid
garantera såväl prestation — t. ex. hos en dyspropeller — som hållfasthet
inte bara under normal garantitid utan även under viss tid därefter. Visar
det sig därvid att leveransvillkoren inte uppfylls, kan varvet åläggas
att ersätta nykontruktionen med annan konstruktion, som uppfyller ställda
villkor. Därvid kan omfattande ombyggnadsarbeten bli nödvändiga. Krav

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

kan även resas på ersättning för eventuella stilleståndskostnader. Om
varvet inte vågar ta den risk, som i dessa avseenden är förenad med eu
nykonstruktion, hänvisas varvet till konventionella lösningar. En för den
svenska varvsindustrin väsentlig konkurrensfaktor skulle därvid gå förlorad.

Det stöd som kommittén tidigare behandlat kan inte utgå för att täcka
kommersiella risker av det slag som är förenat med de nu nämnda garantiåtagandena.
Samtidigt ligger i samhällets intresse, att varvsindustrins produkter
alltid är högt utvecklade, och att det stöd som lämnats till forsknings-
och utvecklingsarbete resulterar i marknadsförda produkter eller
konstruktioner.

Kommittén har diskuterat möjligheterna att genom försäkringsmässiga
åtaganden överta den risk som är förenad med varvens leveransgarantier
för nykonstruktioner. Försäkringar av sådan innebörd torde enligt kommittén
kunna tecknas hos de större assuransföretagen. Härigenom skulle risken
överföras till en direkt kalkylerbar kostnad. Möjligheter öppnas då
också för staten att vidga stödet till teknisk forskning och utveckling till
att avse även denna del av varvens utvecklingskostnader. Att staten direkt
skulle påtaga sig eventuella risker eller delar härav bör enligt kommitténs
mening inte komma ifråga. Det skulle innebära att staten skulle
tvingas att kalkylmässigt driva en försäkringsrörelse.

Kommittén föreslår därför att styrelsen för teknisk utveckling bemyndigas
att, utöver lån och bidrag till forsknings- och utvecklingsarbete, bidra
till kostnader för försäkringar som tas i samband med leveranser utrustade
med nykonstruktioner. Kostnaderna härför bör inrymmas i den av kommittén
angivna ramen för stöd till varvsindustriell forsknings- och utvecklingsverksamhet.

Vad slutligen gäller samverkan mellan varven redogör varvskommittén
för de överläggningar den fört i frågan med representanter för varvsföretagen.
Speciellt har kommitténs intresse och utredningar därvid knutits till
möjligheterna att åstadkomma en gemensam motorproduktion. I en särskild
konsultstudie konstateras, att den nuvarande ordningen med motorproduktion
vid varje varv är oekonomisk, och att man genom ett gemensamt
motorproduktionsbolag kan uppnå omedelbara rationaliseringsfördelar
samt en bättre anordning av framtida motorproduktion och motorutveckling.
Någon konkretisering av dessa samarbetssträvanden har dock inte
kunnat erhållas.

Emellertid anför varvskommittén att den känner sig övertygad om att
åtskilligt ändå står att vinna genom ökad samverkan på företagsplanet.
Varvsindustrins konkurrenskraft bygger på en hög teknisk nivå såväl beträffande
produktionsteknik som produktutveckling, och de ökade insatser
som kommer att krävas härför motiverar sannolikt koncentration i många
former. Den väntade utvecklingen på efterfrågesidan innebär sålunda krav

Knngl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

på allt mera tekniskt komplicerade fartyg. Med hänvisning till den begränsade
tillgången i Sverige på tekniker och specialister finner man vidgad
samverkan önskvärd beträffande vissa av varvens tekniska, administrativa
och kommersiella funktioner. Inte minst talar den skärpning av marknadsläget
som förutses och pågående koncentrationer på köparsidan för en snar
förstärkning av varvens försäljningsorganisationer.

Under den övergångstid, som de närmaste åren otvetydigt kommer att
utgöra, finns även behov av nära och fortlöpande kontakter mellan staten
och varvsindustrin beträffande kreditgarantier, investeringsfrågor, hyresarbetskraft
m. m. Kommittén uttalar att handläggningen av dessa uppgifter
från statens sida bör organiseras på ett sådant sätt — eventuellt i form
av en fristående varvsdelegation — att det ges utrymme för ett större allmänt
inflytande beträffande den långsiktiga utvecklingen inom varvsindustrin.

En speciell fråga som varvskommittén tagit upp vid överläggningarna
med varvscheferna är den inhijrning av arbetskraft som traditionellt och
alltjämt i stor omfattning förekommer inom varvsindustrin. Ehuru enligt
lag privat uthyrningsverksamhet är förbjuden, har uthyrningssystemet inte
kunnat avvecklas. Beräkningar antyder att varvens merkostnader för denna
arbetskraft är högst betydande. Kommittén har förordat en fast tidsplan
för avvecklingen. Varvscheferna har förklarat sig positiva till att upphöra
med denna form av arbetskraftsrekrytering.

Remissyttrandena

Allmän bedömning

De remissinstanser som uttalat sig därom ansluter sig till varvskommitténs
grundläggande bedömningar av varvsläget och till dess uttalande att
starka samhällsekonomiska och sociala skäl föreligger att under en övergångstid
stödja varvsindustrin.

Fullmäktige i riksbanken erinrar om att principen att inte utjämna bestående
olikheter i produktionsförhållandena mellan Sverige och utlandet
har varit vägledande för varvskommittén i dess sökande av lösningar på
de problem som varvsindustrin står inför. Med utgångspunkt härifrån har
kommittén avvisat det huvudyrkande, som ställts av varvsindustrins representanter,
nämligen att varven skall erhålla kompensation för de förluster
som de åsamkas till följd av att räntan på de till redarna lämnade lånen
understiger refinansieringsräntan. Riksbanksfullmäktige delar på denna
punkt helt kommitténs uppfattning. Allra minst får man utan vidare analys
acceptera slutsatsen att förekomsten i andra länder av ett visst subventionssystem
utgör ett avgörande skäl för att en svensk näringsgren genom

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

motsvarande anordningar skall ges stöd för att beredas lika villkor i konkurrensen.
Det sagda utesluter givetvis inte — fortsätter riksbanksfullmäk^§e
det linns andra hänsyn att ta vid en bedömning av varvsindu strins

situation och olika åtgärder för att förbättra varvens konkurrensförmåga.
De ur fullmäktiges synpunkt mest angelägna är därvid återverkningarna
på betalningsbalansen. Den omfattande strukturrationalisering som
det svenska näringslivet genomgått och genomgår torde vara av väsentlig
betydelse för att det på längre sikt skall kunna bibehålla sin internationella
konkurrenskraft. En alltför snabb omställning kan emellertid skapa problem
på kort sikt. En negativ effekt på bytesbalansen skulle naturligtvis kunna
uppkomma om ett exportbortfall till följd av en dämpning av utvecklingen
inom svaga exportnäringar icke snabbt kan ersättas med annan export eller
med produktion av importkonkurrerande produkter. Situationen inom
varvsindustrin, vars produktion till helt övervägande delen exporteras, måste
naturligtvis bedömas även från denna utgångspunkt.

Enligt kommerskollegium är det angeläget att söka komma till rätta med
problemen på utrikeshandelssidan. Det gäller att vid en förlängning av nuvarande
kreditöverenskommelse komma fram till ett resultat som väsentligen
minskar konkurrensen med subvention mellan regeringarna. Förhandlingssituationen
förefaller i stort sett vara oförändrad sedan överläggningarna
i varvsfrågan först togs upp i OECD år 1963. En lösning på varvsproblemet
kan enligt kollegiets mening ej uppnås utan ett starkt tryck på de
länder som är ansvariga för det nuvarande läget. Därför bör man snarast
ta upp subventionspolitiken för granskning. Det är då väsentligt att i arbetet
koncentrera sig på de stödåtgärder som huvudsakligen inverkar på konkurrensförhållandena.

Avslutningsvis framhåller kollegiet att det gäller att från samhällets sida
ingripa i god tid innan varven kommer i ett så utsatt läge att deras avsättningsmarknader
gått eller är på väg att förloras. Den samhälleliga beredskapen
bör sålunda utnyttjas redan i ett ekonomiskt besvärligt läge och
inte först sedan även sociala synpunkter framträtt, såsom sysselsättningseller
lokaliseringsaspekter.

Även sjöfartsverket ansluter sig till kommitténs uttalande att starka
samhällsekonomiska och sociala skäl föreligger att under en övergångstid
stödja varvsindustrin. Ett av de samhällsekonomiska motiven för ett sådant
stöd som kommittén endast obetydligt berört är den samverkan som sker
mellan svensk varvsindustri och svensk rederinäring. Handelsflottans bidrag
till betalningsbalansen ligger i storleksordningen 2 miljarder kr. per
år. Varvsindustri och rederinäring stimulerar varandra, vilket är särskilt
viktigt i en period med snabb teknisk utveckling inom sjöfarten. I vissa
frågor har som framgår av betänkandet kommit till ett reglerat samarbete.
En stor del av de tekniskt mera avancerade fartygen i den svenska handelsflottan
har byggts vid inhemska varv. Härtill kommer betydelsen av att

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

kunna reparera och bygga om fartyg inom landet. Även för det arbete som
bedrivs inom sjöfartsverket och främst då dess sjöfartsinspektion är kontakterna
med de tekniskt avancerade svenska varven av betydelse.

Riksrevisionsverket (RRV) anser i likhet med kommittén att en prognos
på lång sikt för varvsindustrins utveckling måste vara behäftad med stor
osäkerhet. RRV hänvisar till kommitténs eget uttalande om den långsiktiga
utvecklingen, nämligen att det framstår såsom osannolikt att varvsindustrin
jämfört med verkstadsindustrin i övrigt skulle kunna bli en expansiv
och speciellt lönsam bransch i Sverige. Från dessa utgångspunkter anser
RRV att eventuella statliga insatser på området bör utformas så att de inte
främjar en ytterligare kapacitetsökning inom branschen. För ett sådant
ställningstagande talar även den omständigheten att de svenska storvarven
i allmänhet är belägna i regioner, som inte sällan besväras av överefterfrågan
på arbetskraft.

Arbetsmarknadsstyrelsen framhåller att fartygsproduktionens totala sysselsättningseffekt
i den svenska ekonomin i dag beräknas uppgå till ungefär
40 000 personer varav 15 000 personer utanför varven. Ett försämrat
sysselsättningsläge vid varven slår alltså hårt även utanför själva varvsindustrin.
Arbetsmarknadsstyrelsen anser det därför väsentligt att förutsättningar
skapas för en hög och jämn sysselsättning inom varvsindustrin.

Fullmäktige i riksgäldskontoret framhåller att fullmäktige inte funnit
anledning att ifrågasätta de av varvskommittén godtagna allmänna utgångspunkterna
för de förslag man stannat för, ehuru fullmäktige dock vill
peka på den osäkerhet som ligger i den bedömning av varvens framtidsutsikter
som kommittén redovisat. Fullmäktige anser vidare att det statliga
stödet som varvskommittén förordar till den svenska varvsindustrin bör inriktas
på ett aktivt arbete för sanering av de osunda konkurrensmetoderna
ävensom allmänt effektivitetsfrämjande åtgärder samt vid behov punktvisa
statliga kapitaltillskott.

Efter hörande av Metallindustriarbetareförbundet anför Landsorganisationen
i Sverige (LO) att enligt LO:s mening de speciella internationella
förhållandena inom varvsnäringen och branschens betydelse för sysselsättningen
och vår samhällsekonomi motiverar speciella åtgärder från samhällets
sida för att även på lång sikt trygga en kontrollerad utveckling.

Svenska arbetsgivareföreningen (SAF) anför efter hörande av Sveriges
verkstadsförening att de utredningar som ligger till grund för varvskommitténs
överväganden och förslag till åtgärder visar att den svenska varvsindustrin
befinner sig i en i förhållande till övrig exportindustri speciell
konkurrenssituation. Möjligheterna att ge kundkrediter spelar för varven
en väsentligt större roll som konkurrensmedel än vad som är fallet för våra
utlandskonkurrerande företag i allmänhet.

Vidare är det enligt föreningen uppenbart att de aktuella ekonomiska
svårigheterna för den svenska varvsindustrin till mycket stor del samman -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

hänger med den förlustbringande fartygskreditgivningen och att åtgärder
i syfte att förbättra varvens situation i första hand måste ta sikte på en
normalisering av denna kreditgivning. Eftersom de bakomliggande faktorerna
till de nuvarande kreditgivningsförhållandena är att söka i att andra
länder, främst Japan, vidtagit olika handelspolitiska och näringspolitiska
åtgärder för att stödja sin egen varvsindustri, är det ytterst angeläget att
Sverige inom ramen för det internationella ekonomiska samarbetet inom
OECD och i andra handelspolitiska sammanhang med kraft verkar för att
den internationella konkurrensen på varvsområdet kan ske utan statlig
subventionering.

Svenska bankföreningen delar utredarnas bedömning av varvsindustrins
läge och uttalar sig för ett stöd till varven för att hjälpa dem över de nuvarande
svårigheterna. Denna bankföreningens inställning motiveras främst
av att varvsindustrin befinner sig i en alldeles unik situation. Den internationella
konkurrensen med omfattande statliga räntesubventioner i praktiskt
taget samtliga fartygsproducerande länder utom Sverige har omöjliggjort
konkurrensmöjligheter på normala villkor. Enligt bankföreningens
mening bör emellertid stödåtgärderna ges en sådan inriktning att en eventuell
framtvingad krympning av varvsindustrin i Sverige inte kommer att
motverkas.

Varvsindustrins besvärliga situation är främst en följd av åtgärder av
handelspolitisk art vidtagna av andra stater, anför bankföreningen vidare.
Främst gäller det här det statliga räntestöd skeppsbyggare i andra länder
får för att utjämna skillnaden mellan marknadsränta och den räntesats
som har blivit gängse vid varvens kreditgivning. De svenska varven befinner
sig här klart i underläge eftersom något liknande stöd inte finns i Sverige.
Även om bankföreningen är ense med varvskommittén om att man
bör förhandlingsvägen söka skärpa OECD-överenskommelsen av 1969, är
det bankföreningens uppfattning att det knappast är möjligt att inom rimlig
tid uppnå särdeles väsentliga förbättringar på den vägen. Subventionspolitiken
torde komma att fortsätta från konkurrentländernas sida, och så
länge den ej röner mothugg från ett så viktigt skeppsbyggarland som Sverige
kommer den att te sig än mera lönande än eljest.

Sveriges industriförbund hänvisar till den analys som på kommitténs
uppdrag utförts av Industrins utredningsinstitut (IUI) och framhåller att
varvsindustrin med tanke på den hårda, långfristiga bindning som för närvarande
gäller på handelskreditgivningssidan är att betrakta som en mycket
”kapitaltung” industri trots att relationen mellan i den direkta slutproduktionen
insatt kapital och förädlingsvärdet ligger lågt jämfört med
exempelvis verkstadsindustrin i övrigt. Av IUI:s utredning framgår också,
att en negativ räntedifferens om 2 % motsvarar en årlig förlust om cirka
60—80 milj. kr. och att en subventionering av denna förlust skulle höja
lönsamheten till cirka 0—3 % på eget kapital. En av orsakerna till denna

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 är 1970

låga siffra är den betydande eftersläpning av ränteförluster på kontrakt
från 1960-talet som påverkar varvens räntabilitet under första hälften av
1970-talet.

Sveriges redareförening erinrar om att för många svenska rederier det är
en stor tillgång att vid reparationer och klassningar kunna anlita de svenska
varven. Avbrott i trafiken för dylika arbeten kan lättare arbetas in i
planeringen för de många svenska rederier, som regelbundet anlöper svenska
hamnar. Under sådana varvsarbeten i Sverige får dessutom besättningen
tillfälle till rekreation och samvaro med anhöriga i sitt hemland. Vid sidan
av de samhällsekonomiska aspekterna är det således för svensk rederinäring
av det största intresse, att svensk varvsindustri även i framtiden kan
erbjuda sina tjänster lika effektivt som hittills.

Sveriges varvsindustriförening framhåller beträffande den allmänna bedömningen
att varvsutredningen ger ett klart belägg för att den svenska
varvsindustrins problem beror på den snedvridning av konkurrensen på
den internationella fartygsmarknaden, som är en följd av de subventioner
och andra förmåner, som övriga länders varvsindustri åtnjutit under mycket
lång tid. Dagens dåliga lönsamhet hos de svenska varven beror alltså
inte på någon fundamental brist i branschens struktur eller i företagens
effektivitet, utan på orsaker som ligger utanför företagens kontroll.

Varvsstödets utformning

Flertalet remissinstanser uttalar sig om avvägningen mellan generella och
speciella stödformer.

Enligt statskontoret, som utgår från en samhällsekonomisk bedömning
av varvsindustrins problem, bör permanent statligt stöd till varven inte
komma ifråga —■ oberoende av om sådant stöd utgår i andra länder. Frågan
om temporära subventioner har inte tillräckligt utretts av varvskommittén.
Ämbetsverket delar varvskommitténs åsikt att varvens förluster på
kreditgivningen inte bör bedömas på annat sätt än övriga kostnader för driften.
Kapital är en produktionsfaktor, och priset på kapital utgör en viktig del
av de totala produktionsförutsättningarna. En bestående subventionering
av priset på kapital medför risker för snedvridning av de svenska produktionsresursernas
utnyttjande. Däremot kan det vara svårt att definiera vad
som i en viss situation bör betraktas som en subvention av priset på kapital.

Fullmäktige i riksgäldskontoret framhåller att då varven trots hög teknisk
och ekonomisk standard arbetar under mycket svåra betingelser hänger
detta samman med den internationella marknadssituationen, där sedan
lång tid konkurrensförhållandena snedvridits genom omfattande subventioner
från olika länders sida till de inhemska varvsföretagen. Dock har
under senare tid strävandena till en sanering på internationell basis av dessa
förhållanden rönt ökad förståelse hos de större varvsländerna. Detta gör

2 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 82

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

att, som varvskommittén förordar, det statliga stödet till den svenska varvsindustrin
alltjämt bör inriktas på ett aktivt arbete för sanering av de
osunda konkurrensmetoderna ävensom allmänt effektivitetsfrämjande åtgärder
samt vid behov punktvisa statliga kapitaltillskott.

Fullmäktige i riksbanken anför att en generell räntesubvention icke
skulle vara en adekvat lösning i nuvarande situation bl. a. med hänsyn till
skilj aktligheterna i varvens ekonomiska situation. En generell räntesubvention
anpassad till de svagare enheterna skulle kunna leda till en samhällsekonomiskt
omotiverad produktionsökning för varvsindustrin som helhet,
samtidigt som produktion och export från de svagaste enheterna icke
fick tillräckligt stöd under övergångsperioden. Fullmäktige delar kommitténs
uppfattning att i valet mellan ett generellt och ett mer selektivt utformat
stöd, det senare är att föredra. Mot ett generellt finansieringsstöd
talar enligt fullmäktiges mening också det förhållandet att varvens incitament
till att i än högre grad ta kreditkontrakt och ytterligare öka sitt
upplåningsbehov skulle förstärkas. Kommittén rekommenderar staten att
inleda enskilda överläggningar med de varv, för vilka problem kan väntas
uppstå, i syfte att skapa betingelser för fortsatt drift och för kartläggning
av förutsättningarna för den framtida verksamheten. Vissa icke obetydliga
kapitaltillskott kan därvid enligt kommitténs mening utgöra en
samhällsekonomiskt motiverad insats. Kommittén framhåller att dessa kapitaltillskott
bör vara förenade med villkor, som ger staten möjlighet till
insyn och medinflytande i planering och drift.

Fullmäktige har intet att erinra mot kommitténs förordande av enskilda
överläggningar med de varv för vilka problem kan väntas uppstå i syfte att
genom kapitaltillskott skapa betingelser för fortsatt drift. Fullmäktige vill
dock understryka det ansvar för varvsindustrins omfattning, struktur och
effektivitet, som härigenom kommer att åvila statsmakterna. Det är därför
av vikt att statsmakterna från början gör klart för varven, att krav på stödåtgärder
kommer alt ges en restriktiv prövning. En selektiv subventionering
kan under ogynnsamma förhållanden medföra ett konserverande av en
olämplig struktur inom varvsindustrin och — i värsta fall — leda till ett
sämre resultat än generella stödåtgärder.

Mot riksbanksfullmäktiges instämmande i varvskommitténs avvisande av
generella subventioner som ett medel att komma till rätta med varvens utsatta
konkurrensläge har ledamöterna Holmberg, Dahlén och Hanson reserverat
sig samt förordat att under ett antal år tillfälliga subventioner ges
som i huvudsak täcker skillnaden mellan räntekostnader vid upplåning och
den ränta som varvsföretagen i världen erhåller vid kreditgivningen till beställarna.

Riksrevisionsverket (RRV) instämmer i kommitténs bedömning att räntesubventioner
inte bör ingå som ett moment i det statliga stödet till varvsföretagen.
Även om sådana subventioner förekommer i andra länder, utgör

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

detta knappast ett tillräckligt skäl för att man i Sverige skulle införa motsvarande
stödform. I likhet med varvskommittén pekar RRV på den prejudicerande
verkan som ett sådant subventionssystem skulle kunna få på övrig
svensk industri. Ledamoten Bohman har i en reservation uttalat sig för
generellt utformade statliga varvssubventioner.

Svenska arbetsgivareföreningen (SAF) instämmer i de betänkligheter
som varvskommittén anför i fråga om generell statlig räntesubventionering
till de svenska varven. I sammanhanget understryks att konkurrensen inom
näringslivet om produktionsresurserna måste vara så fri som möjligt,
d. v. s. ske under likvärdiga förutsättningar för olika branscher och företag.
Varje form av statligt stöd som innebär att en viss näringsgren gynnas på
andras bekostnad måste så långt möjligt undvikas. SAF förordar att det för
varven byggs upp ett refinansieringssystem på i princip det sätt som anges
i den till betänkandet fogade utredningen om varvsindustrins problem.
Detta innebär att de av varvskommittén förordade åtgärderna enligt föreningens
mening bör kompletteras med åtgärder som gör det möjligt för
varven att refinansiera sin fartygskreditgivning till gällande obligationsränta
på den svenska kapitalmarknaden.

Också Sveriges industriförbund uttalar sig principiellt emot subventionering,
då det innebär gynnande av företag eller industrigrenar på andras bekostnad,
och delar kommitténs oro för den snedvridning i produktionsresursernas
utnyttjande, som ett permanent subventionsarrangemang skulle
kunna resultera i. Förbundet kan inte ta ställning för ett sådant arrangemang
och påpekar samtidigt att den metod för lösningar från fall till fall
och direkt statligt engagemang i enskilda varv, som kommittén föreslagit,
faller under denna klassificering. Fn sådan lösning skulle lätt kunna leda
till permanenta stödarrangemang med den åtföljande konkurrenssnedvridning,
som kommittén speciellt varnar för.

Förbundet finner det sannolikt att den internationella handelskreditgivningen
under 1970-talet kommer att medföra problem för flera kapitalvaruindustrier,
om än ej i samma extrema grad som nu sker ifråga om varvsindustrin.
Med den sektorsprioritering, som för närvarande råder på den
svenska kapitalmarknaden och som förbundet vid flera tidigare tillfällen
påpekat konsekvenserna av, finns anledning förmoda att utrymmet där är
otillräckligt för en väsentligt utökad inhemsk refinansiering av utländska
handelskrediter.

Industriförbundet skisserar ett finansieringsarrangemang som gör det
möjligt för svenska industriföretag att refinansiera den internationella handelskreditgivningen
till den ränta som i övrigt gäller på den inhemska kreditmarknaden.
En möjlighet är att bilda en allmän exportbank av den typ
IUI i sin utredning antytt för varvsindustrin. Denna bank skulle vid behov
låna upp medel internationellt och ställa dem till förfogande till gällande
ränta på industriella obligationslån. Lån i Exportbanken skulle endast bli

2f Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 82

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

aktuella för företagen då den svenska räntenivån ligger under den internationella.
Om den inhemska räntan är lika hög som eller högre än den internationella
upphör den föreslagna ränteutjämningen automatiskt. Detta arrangemang
skulle mildra likviditetsproblemen för varvens del och medföra
en sänkning av deras räntekostnader. Förbundets bedömning är dock
att detta ej är tillräckligt för att de svenska varven under 1970-talet skall
finna det företagsekonomiskt motiverat att bibehålla den produktionsnivå,
som för närvarande gäller. Ett andra steg i varvskrisens lösning måste
således grundas på ett beslut om Sverige överhuvudtaget skall bibehålla en
varvsindustri av någon storleksordning. När det gäller att klara de akuta
likviditetsproblemen kommer en subventionering att röra sig om cirka 60—
80 milj. kr. per år. Gäller det däremot att höja varvens lönsamhetsnivå till
ett läge som gäller för svensk industri i övrigt rör det sig om betydligt större
belopp.

Till skillnad från arbetsgivareföreningen och industriförbundet förordar
Svenska bankföreningen att varven erhåller ett statligt räntestöd som utjämnar
skillnaden mellan den gängse räntan på leverantörskrediter för fartyg
och marknadsräntan för refinansiering av sådana krediter. Enligt bankföreningens
mening bör dock detta stöd utgå endast till ny produktion och
således inte avse redan verkställda leveranser. Det synes föreningen också
lämpligt att stödverksamheten tidsbegränsas, förslagsvis på så sätt att den
tills vidare får omfatta den produktion som sker under de närmaste tre eller
fem åren. Om fråga väcks att fortsätta stödverksamheten även därefter,
bör saken bli föremål för ny prövning.

Föreningen anför att någon aktuell risk knappast torde föreligga att ett
arrangemang med generella räntesubventioner får en prejudicerande effekt
med avseende på andra näringsgrenar eftersom den situation som
varvsindustrin nu råkat in i är alldeles unik. Vidare anförs att internationella
åtaganden inte avhållit andra EFTA- och OECD-stater från att gynna
sina varvsindustrier genom billigare finansiering i statlig regi.

Sveriges varvsindustriförening anför att det är svårt att förstå varvsutredningens
bestämda avståndstagande från att stödja de svenska varven
genom konkurrensutjämnande räntestöd. Ett av utredningens argument
mot en sådan ordning, nämligen att det skulle kunna leda till en snedvridning
av de svenska produktionsresursernas utnyttjande gäller endast, framhåller
föreningen, om man utgår ifrån att stödet skall bli permanent, och
att varven i framtiden inte är en bransch för Sverige att satsa på. Så har
man emellertid inte bedömt varvens situation.

Ett annat av utredningens argument mot ränteutjämning, nämligen att
ett generellt stöd skulle leda till en samhällsekonomiskt olämplig expansion,
är enligt föreningens uppfattning ett påstående utan någon som
helst bakgrund. Varvens planer i detta avseende betingas av ett rationellt
och ansvarsmedvetet tänkande utifrån föreliggande marknadsmässiga och
tekniska betingelser.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Röiande storleken av den belastning som åvilar varven anför varvsindustriföreningen:
Praktiskt taget alla fartygsaffärer görs i dagens läge på
kreditbasis och de svenska varven måste på grund av frånvaron av egna
finansiella resurser låna upp hela kreditbeloppet, d. v. s. 80 % av priset på
marknadsmässiga villkor, vilket innebär en genomsnittsränta icke understigande
9 1/2 %.

Varje procents skillnad mellan den ränta, som varven tvingas betala, jämfört
med vad man erhåller från beställaren, kan matematiskt visas innebära
en kostnadsökning om cirka 3 % av fartygspriset. Vid en marknadsränta
på 9 1/2 % och en utlåningsränta på 6 % belastas varven med en
merkostnad uppgående till 10 1/2 % av fartygspriset. En motsvarighet till
denna kostnadspost existerar inte i något konkurrentland.

Den svenska varvsindustrins nybyggnadsverksamhet under de senaste
åren har uppgått till ett fakturerat värde av cirka 1 700 milj. kr. per år.
Varvskommittén har angivit storvarvens ränteunderskott vid ett bestående
länteläge av 9 å 10 % till 40 å 50 milj. kr. per år, vilket uppenbarligen
är alldeles för lågt. Varvens totala ränteunderskott på en kreditförsäljning
av 1 700 milj. kr. kommer nämligen vid ett ränteläge av 9 1/2 % att uppgå
till cirka 180 milj. kr. per år (3 1/2 % X 3 X 1 700 milj. kr.). Med hänsyn
till nuvarande orderstock torde nybyggnadsverksamheten under de närmaste
åren dock komma att uppnå ett fakturerat värde av cirka 2 000 milj. kr.
per år. Baserat på det antagna ränteläget 9 1/2 % kommer då merkostnaden
successivt att öka till 210 milj. kr. per år (3 1/2 % X 3 X 2 000 milj. kr.).

Mot bakgrund av ovanstående lägger varvsindustriföreningen fram ett förslag
till finansieringsordning som innefattar ett särskilt fartygsfinansieringsinstitut.
Detta upplånar medel på såväl den svenska som den utländs
ka kapitalmarknaden. På den svenska kapitalmarknaden förutsätts upplåning
ske till obligationsränta, i nuläget 7 1/4%. Lånen på den internationella
kapitalmarknaden skulle upptagas till där aktuell ränta, nu 9 %. Avvägningen
mellan upplåning på den inhemska respektive den internationella
kapitalmarknaden bör utföras av Sveriges riksbank utifrån samhällsoch
valutapolitiska värderingar. Merkostnaden, som uppkommer genom utlandsupplåningen
bör emellertid betraktas som det pris statsmakterna är
villiga att betala för valutareservens försvar, och i konsekvens därmed bör
ränteskillnaden bestridas av staten och inte belasta varven.

De svenska varven skall ha möjlighet att låna i fartygsfinansieringsinstitutet
till en i nuläget effektiv ränta på 6 %, varvid en ränteskillnad uppkommer
på 11/4%. Denna räntedifferens utgör den egentliga subventionen
till den svenska varvsindustrin.

Några remissinstanser har upptagit frågan om inte räntesubventioner blir
på längre sikt erforderliga.

Landsorganisationen i Sverige (LO) och Metallindustriarbetareförbundet
anför att varken räntesubventioner eller skapande av ett särskilt kreditin -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

stitut för refinansiering av fartygskrediter torde för dagen vara att förorda
med hänsyn till att strukturproblem är generella och föränderliga och omfattar
inte endast varvsindustrin utan även andra branscher. Utredningens
arbete är en första etapp. I den fortsatta diskussionen bör man beakta den
internationella utvecklingen inom varvsindustrin. Det finns då anledning
att överväga om generella räntesubventioner även i fortsättningen kan undvikas.

Tjänstemännens centralorganisation ("TCO) finner för sin del att räntesubventioner,
generellt sett, synes vara diskutabla bl. a. ur allokeringssynpunkt.
Trots detta bör beaktas om inte redan nu planer för eventuella
framtida ekonomiska engagemang av subventioneringstyp skall förberedas.
Detta kan lämpligen ske i utredningens nästa etapp, vandd förutsätts att
frågan om eventuella räntesubventioner tills vidare hålls öppen.

Ett antal remissinstanser har lämnat särskilda synpunkter beträffande
de speciella stödåtgärder för varven som föreslagits.

Riksrevisionsverket (RRV) ansluter sig sålunda till kommitténs förslag
att staten efter en prövning i varje särskilt fall skall kunna träda in för att
bistå ett varv, t. ex. vid en likviditetskris. RRV utgår från att staten härvid
får möjlighet till insyn och medinflytande vid planering och drift av det
ifrågavarande varvet. Det synes även väsentligt att man tar tillvara de möjligheter
som finns till samverkan mellan olika varvsföretag. RRV understryker
att det på sikt synes nödvändigt med en ytterligare koncentration
inom varvsindustrin än för närvarande om de svenska varvsföretagen skall
kunna hävda sig i den internationella konkurrensen.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lön anser det ytterst angeläget att
förhandlingar snarast inleds mellan staten och varven framför allt mot bakgrund
av de samhällsekonomiska konsekvenser som en förhalning av ett
påbörjande av överläggningarna skulle innebära för näringen. Länsstyrelsen
förutsätter att dessa förhandlingar ej enbart syftar till en lösning av
de ekonomiska problemen under den närmaste tiden utan går in på en mera
långsiktig lösning, varvid sålunda upprepade kapitaltillskott bör kunna
komma ifråga.

Landsorganisationen i Sverige (LO) anför att metallindustriarbetareförbundet
understrukit vikten av att staten med största skyndsamhet inleder
de av varvskommittén förordade överläggningarna med de enskilda varven,
dels i syfte att förhindra oro hos de anställda, dels för att ej försvaga varvens
internationella konkurrenskraft och möjligheter att utnyttja den efterfrågesituation
som f. n. råder. Överläggningar bör även upptas med de
mindre varven som inte varit föremål för någon mera ingående behandling
av varvskommittén.

Sveriges arbetsgivareförening (SAF) avstyrker kommitténs förslag beträffande
ett direkt statligt engagemang i enskilda varvsföretag. Sådana åtgärder
från statens sida skulle, anför SAF, i högre grad än en generell

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970 23

subventionering kunna leda till en sådan snedvridning av konkurrensförutsättningarna
som kommittén själv varnar för i sitt betänkande.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) instämmer i utredningens
förslag om vissa kapitaltillskott, men förutsätter att det endast blir fråga
om begränsade tillskott. TCO förutsätter att staten i likhet med andra kapitalintressenter
ges möjlighet till insyn och medinflytande i varven.

Enligt Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) ter sig en snabb
lösning av varvens refinansieringsproblem nödvändig för varvens fortbestånd
och utveckling. Dröjsmål skapar osäkerhet för de anställda med risk
för att kvalificerad personal söker sig till andra områden, varigenom varvens
ställning ytterligare skulle försvåras.

Statliga kreditgarantier

Riksrevisionsverket tillstyrker att ytterligare fartygskreditgarantier lämnas
för ordertagning under åren 1970—1971. RRV har inte möjlighet att
bedöma om det belopp som kommittén föreslagit för garantigivningen kan
anses rimligt. RRV pekar i detta sammanhang på att garantierna inte bör
ges sådan omfattning att de bidrar till att produktionsvolymen inom
branschen ökas. I nuläget synes ett system med fartygskreditgarantier vara
det enda instrument som staten har för att påverka varvsindustrin, bl. a.
med avseende på dess produktionsnivå.

Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län uttalar sig om förslaget
att statliga fartygskreditgarantier skall beviljas till ett belopp av 500 milj.
kr. för nuvarande produktionsvolym under vart och ett av åren 1970 och
1971. Länsstyrelsen anser att det föreslagna beloppet förefaller vara väl lågt
med hänsyn till pågående omfattande produktionsvolym samt stigande kostnadsutveckling.
Förhandlingar bör därför snarast inledas mellan de berörda
varven samt industridepartementet om ett belopp som bättre svarar mot
oundgängliga behov.

Varvskommitténs förslag om en garantiram på en miljard kr. för ordertagning
under 1970 och 1971 tillstyrks av fullmäktige i riksgäldskontoret,
som vidare anför. Erfarenheterna hittills av kreditgarantisystemet får anses
vara övervägande goda. Vissa tekniska problem, som uppkommit i samband
med handläggningen av garantiärenden, har enligt fullmäktiges uppfattning
kunnat lösas på ett för samtliga parter tillfredsställande sätt. Garantierna
är i många fall en direkt förutsättning för att en upplåning skall
kunna komma till stånd och verkar dessutom förbilligande på varvens upplåning.

Några förluster för staten i samband med garantigivningen har hittills
inte uppkommit. Förlustriskerna torde för övrigt inte behöva bedömas som
stora med hänsyn till att säkerhet krävs för utfärdade garantier. Riksgäldskontoret
kräver sålunda regelmässigt att varven skall pantsätta ford -

Kungl. Maj ris proposition nr 82 år 1970

ringar på fartygsbeställarna jämte i förekommande fall fartygsinteckningar.
För att förlust skall uppkomma för staten i ett visst fall måste både
varvet och beställaren bli oförmögna att fullgöra sina förpliktelser samt inteckningarna
förlora i värde.

Bland de problem och tolkningsfrågor som under den tid kreditgarantisystemet
gällt har uppkommit i anslutning till handläggningen av garantiärendena
pekar riksgäldsfullmäktige på följande. Fullmäktige hade på ett
relativt tidigt stadium att ta ställning till huruvida en garanti, som ”friställts”
genom att det garanterade lånet återbetalats av varven, kunde revolveras,
d. v. s. utnyttjas som säkerhet av varvet för ny upplåning. Redogörelsen
i betänkandet återger på ett korrekt sätt fullmäktiges principiella ställningstagande
till denna fråga, vilket i hög grad ökat användbarheten för
varvens del av de statliga kreditgarantierna i ett läge då en tidvis mycket
betydande kortfristig upplåning utomlands blivit nödvändig för varven.

Ett annat spörsmål sammanhänger med att de av riksdagen vid olika tillfällen
beslutade garantiramarna får användas av varven för refinansiering
endast av nybyggnadskrediter, hänförliga till kontrakt som tecknats under
viss tid. Bestämmelsen tillämpas av riksgäldskontoret så, att kontoret vid
utfärdande av en garanti kräver säkerhet som hänför sig till just dessa
kontrakt. Då varvens nybyggnadskrediter har en löptid av i regel åtta år
och garantin kan ha en maximilöptid av femton år, kan uppkomma ett
”glapprum” på sju år då den garanterade refinansieringskrediten inte motsvaras
av några nybyggnadskrediter av nyss nämnt slag. I detta läge måste
riksgäldskontoret givetvis acceptera säkerheter hänförliga till senare tecknade
nybyggnadslcontrakt än de som ursprungligen kunde ifrågakomma för
garantin. En situation liknande den nu beskrivna kan också uppkomma om
beställare mera allmänt i förtid skulle återbetala sina skulder till ett varv
och detta, i stället för de säkerheter som till följd härav måste återställas
till beställaren och som kanske vari t pantsatta för garantin, måste på samma
sätt som i det tidigare fallet erbjuda riksgäldskontoret säkerheter, som
hänför sig till andra nybyggnadslcontrakt. Av det anförda framgår att en
garanti i praktiken kan komma att avse refinansiering av nybyggnadskrediter
hänförliga även till andra nybyggnadskontrakt än sådana som formellt
endast kunde ifrågakomma för garantin. Detta konstaterande innebär
inte att fullmäktige anser att garantiernas maximilöptid bör minskas. Förlängningen
av garantiernas löptid från ursprungligen tio år till femton år
var även enligt fullmäktiges uppfattning klart motiverad av upplåningstekniska
skäl. Den längre löptiden var en förutsättning för varvens obligationsupplåning.

Vissa problem sammanhänger med utfärdandet av garanti i utländsk valuta.
Möjligheten härtill infördes genom 1965 års riksdagsbeslut om statsgarantier
till varven. I de bestämmelser om fartygskreditgarantier som
Kungl. Maj :t utfärdade i anslutning till riksdagsbeslutet föreskrevs, att i

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

garantiåtagande skulle inrymmas en marginal för täckande av eventuella
kursförlustrisker. Denna marginal bestämdes av riksgäldskontoret efter
samråd med finansdepartementet till 20 %. År 1968 slopades emellertid föreskriften
om en särskild kursriskmarginal vid utfärdande av garanti i utländsk
valuta.

De garantiramar som vid skilda tidpunkter beslutas av riksdagen har
vidare alltid avsett ett högsta belopp i kronor. En garanti i utländsk valuta
måste således omräknas till kronor för att den skall kunna avräknas på garantiramen.
Denna omräkning sker efter gällande sälj kurs på den utländska
valutan den dag då garantin beslutas av fullmäktige. Om av någon anledning
säljkursen i Sverige därefter stiger på denna valuta, kommer garantiåtagandet
att avse ett högre belopp i kronor räknat än före kursändringen.
Teoretiskt sett skulle således kunna inträffa att de totala garantiåtagandena
i kronor räknat överstiger den garantiram som gäller enligt riksdagens
beslut. Risken är dock i praktiken liten att detta skall inträffa, då ju garantiåtagandena
minskar i takt med amorteringar på de garanterade lånen.

Svenska bankföreningen, Sveriges industriförbund och Sveriges varvsindustriförening
instämmer i kommitténs bedömning att en fortsatt statlig
kreditgarantigivning är angelägen.

Refinansieringen av varvskrediterna

Om varvskommitténs förslag om en ökad refinansiering på den svenska
kreditmarknaden har i första hand fullmäktige i riksbanken och riksgäldskontoret
yttrat sig.

Riksbanksfullmäktige påpekar inledningsvis att det för varven beräknade
totala lånebehovet för leveranser under de närmaste åren vida överstiger
varvens upplåning under tidigare år och att skillnaden är så stor att en
närmare analys framstår som ofrånkomlig för en mer definitiv bedömning
av lånebehovet. Fullmäktige anför därefter följande. Genom ett ökat utnyttjande
av den svenska kreditmarknaden skulle varven med nuvarande räntestruktur
kunna upplåna medel till något lägre ränta. Enligt varvskommitténs
mening borde inte endast kapitalmarknadsinstituten utan även bankerna
och främst affärsbankerna kunna bidra med ökade krediter till varven.
Även om den av utredningen föreslagna upplåningsökningen icke förefaller
orimligt stor i jämförelse med bankernas totala omslutning, måste en ökning
av krediterna till varven te sig svår att realisera för bankerna i dagens läge
med hänsyn till de snäva ramar, som för närvarande gäller för deras utlåning.
En kreditexpansion för att tillgodose varvens kreditbehov skulle sannolikt
kräva en total utlåningsökning som vore väsentligt större än den föreslagna
ökningen i varvskrediterna för att bankerna spontant skulle tillgodose
det sistnämnda kreditbehovet. En sådan kreditexpansion framstår för
närvarande enligt fullmäktiges mening som näppeligen acceptabel vare sig
ur inhemska eller externa stabilitetssynpunkter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

Läget på kapitalmarknaden är knappast annorlunda än för bankerna. Den
totala tillgången på kredit är här i stort sett given av institutionella och
andra förhållanden. Med den statliga upplåningen på marknaden bestämd
utifrån löpande budgetunderskott och den nödvändiga restriktiviteten i kreditpolitiken
och med bostadsfinansieringen avhängig av omfattningen av
gällande bostadsbyggnadspi-ogram torde det vara oundvikligt att en krympning
av kredilutbudet för att skapa utrymme för ökade krediter till varven
i första hand måste gå ut över andra sektorer inom det privata näringslivet
och kanske också kommunerna. Med hänsyn till det begränsade utrymme
som för närvarande står dessa sektorer till buds, torde en sådan
omläggning av kreditgivningen, även om den framstod som eftersträvansvärd,
knappast kunna åstadkommas utan betydande anpassningssvårigheter.

Rådande begränsningar i varvens möjligheter att öka sin upplåning på
den inhemska kreditmarknaden utesluter givetvis icke att ett på längre sikt
växande kreditutbud torde komma även varven till del. Fullmäktige vill
emellertid understryka att några garantier för en viss kredittilldelning icke
kan ges. Några kreditpolitiska instrument för att påtvinga banker och andra
kreditinstitut ökade varvskrediter finns icke och ett försök att detaljdirigera
dessas kreditgivning efter dessa linjer skulle innebära ett väsentligt
avsteg från nu tillämpade principer för kreditpolitiken. Hittills har
riksbankens ingrepp i krediternas fördelning endast syftat till att tillgodose
statens och bostadssektorns lånebehov, det förra som ett självklart led i
den allmänna kreditpolitiken och det senare som en direkt följd av det ansvar
som åvilar riksbanken för att de finansiella förutsättningarna för fullgörandet
av bostadsbyggnadsprogrammet blir uppfyllda. Denna inriktning
av kreditpolitiken har också avspeglats i utformningen av de existerande
penningpolitiska instrumenten. Att låta flera sektorer än stat och bostäder
i förväg inteckna en del av utrymmet på kreditmarknaden vore enligt fullmäktige
en farlig väg att beträda.

En omläggning av varvens kreditgivning skulle under förevarande omständigheter
otvetydigt innebära en påfrestning på betalningsbalansen. Innan
en markant förbättring inträtt i det nuvarande betalningsbalansläget
kan enligt fullmäktiges mening en sådan utveckling icke accepteras utan
måste, vid oförändrad politik i övrigt, mötas med ytterligare åtstramning för
andra låntagare än varven på den inhemska kreditmarknaden. Denna utväg
finns enligt fullmäktiges mening icke anledning att pröva. Under alla omständigheter
kan det icke komma ifråga att avlyfta någon del av varvens redan
utestående utländska skulder.

Liknande synpunkter framförs av fullmäktige i riksgäldskontoret. Med
hänsyn till lånekostnaderna samt de kursförlustrisker som är förknippade
med en betydande upplåning utomlands är det en naturlig strävan från
varvens sida i dagens läge att i största möjliga utsträckning refinansiera

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

sina varvskrediter på den svenska marknaden. Den reella svårigheten att
uppnå en mera betydande omläggning av varvens refinansiering till den
svenska marknaden ligger emellertid i att den svenska kapitalmarknaden
och den svenska valutareserven redan i utgångsläget är otillräckliga. Så
länge denna situation består måste därför varvskommitténs förslag i denna
del vara svårt att realisera.

Riksrevisionsverket anför att huvudsyftet med den ökade refinansieringen
i Sverige bör vara att täcka en ökad andel av varvens nettoupplåningsbehov.
Däremot kan det ifrågasättas om refinansieringen skall innebära att
dyrare utländska krediter avlöses genom en ökad upplåning på den svenska
marknaden. RRV förutsätter att man från statens sida bereds tillfälle
att ingående följa den finansiella utvecklingen hos varven för att kunna
medverka till att bereda varven erforderligt utrymme på kreditmarknaden
enligt nyss anförda riktlinjer.

Svenska försäkringsbolags riksförbund framhåller i denna fråga att en
viss ytterligare överföring av varvens refinansiering till den svenska marknaden
i och för sig skulle kunna vara riktig. En sådan överföring, som
måste leda till att kreditbehoven på andra områden undanträngs i motsvarande
omfattning, torde emellertid vara svår att få till stånd i det skärpta
läge som råder på kreditmarknaden. I ett läge med restriktioner på kreditmarknaden
synes även svårt att genomföra en princip om lämnande av
förhandsbesked på sätt kommittén föreslagit. Därest kreditgivarna skall
kunna följa bl. a. de rekommendationer som lämnats av riksbanken om prioritering
av vissa placeringar, måste omfattningen av förhandslöften i stor
utsträckning begränsans.

Bankinspektionen berör speciellt kommitténs förslag att banksektorn,
främst affärsbankerna, framdeles borde ge ett ökat bidrag till lösandet av
varvens refinansieringsproblem. I sammanhanget har kommittén åberopat
att genom ändrad lagstiftning affärsbankerna nyligen givits möjligheter
till viss medelfristig utlåning, något som bl. a. motiverats av behovet att refinansiera
exportkrediter. Härtill anför inspektionen att det visserligen är
riktigt att affärsbankerna numera fått avsevärt vidgade befogenheter att
lämna bundna lån, men samtidigt bör beaktas att den åsyftade lagstiftningen
rört frågan om möjligheterna att tidsbinda, inte att räntebinda krediter.
I sistnämnda hänseende gäller liksom tidigare att någon direkt författningsmässig
inskränkning inte finns. De facto har dock hittills räntebundna
krediter i affärsbankerna endast förekommit i något enstaka fall, helt
enkelt av det skälet att upplåningen i allt väsentligt sker till rörlig ränta.
I den mån varven eftersträvar en refinansiering av sina kundkrediter till
bunden ränta torde på grund av det anförda banksektorns möjligheter att
medverka vara begränsade — i varje fall om bankerna själva inte bereds
tillfälle att i motsvarande omfattning upplåna medel till fast ränta.

Enligt kommerskollegiums mening bör refinansieringen av varvens kre -

Kungi. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

ditgivning kunna underlättas genom viss reformering av Svensk exportkredits
verksamhet. Vidare anförs att handelskamrarna i Malmö och Göteborg
har påtalat att kommittén icke föreslagit någon lösning beträffande
refinansiering av krediter till svenska redare. Varvens svårigheter härvidlag
anges ha bidragit till att de svenska redarna i betydande utsträckning lägger
sina beställningar hos utländska varv. Kollegiet ifrågasätter om det inte bör
undersökas huruvida de åtgärder staten kan komma att vidtaga för att underlätta
refinansieringen av varvskrediterna också bör omfatta varvens krediter
till inhemska redare.

Varvskommittén har även framlagt förslag om vissa institutionella frågor,
i första hand berörande AB Svensk exportkredits funktion som mellanhandsinstitut.

Vad angår möjligheterna att kanalisera en del av varvens nuvarande utländska
upplåning över Svensk exportkredit anför fullmäktige i riksbanken
att förutsättningen för att arrangemanget skall te sig fördelaktigt ur
varvens synpunkt naturligtvis är att Exportkredit kan uppnå bättre villkor
för upplåningen utomlands än varven själva. Självfallet får man därvid
förutsätta att Exportkredits utlåning görs i samma valuta som motsvarande
upplåning. Fullmäktige har i och för sig intet att erinra mot att möjligheterna
av en sådan överflyttning av den utländska upplåningen närmare
undersökes. Det kan emellertid ifrågasättas om några fördelar kan uppnås
med hänsyn till de inarbetade kreditkanaler som varven redan bör ha.

Riksrevisionsverket tillstyrker det förslag kommittén lagt fram om att AB
Svensk exportkredit skall söka avlasta varven en del av dess utländska
upplåning. Detta skulle åstadkommas genom att Svensk exportkredit själv
lånar upp medel på den utländska marknaden för vidareutlåning till de
svenska varven.

Likaledes understryker Svenska metallindustriarbetareförebundet behovet
av att en viss förändring i AB Svensk exportkredits arbetssätt liksom
en utökning av utlåningen från Svensk exportkredit kommer till stånd. Institutet
borde eventuellt göras mera till ett aktivt instrument för att främja
såväl varvsnäringen som andra exportnäringar.

I likhet med varvskommittén anser Svenska bankföreningen att varven bör
beredas ett något ökat utrymme för upplåning i Sverige främst genom AB
Svensk exportkredit. Med hänsyn till intresset av att motverka en ansvällning
av kapitalexporten finner bankföreningen det också väl värt att taga
vara på kommitténs uppslag att SEK i sin tur skall finansiera sina varvskrediter
med utländska lån.

I övrigt har främst de av de särskilda förslagen direkt berörda remissinstanserna
yttrat sig. Sålunda har AB Svensk exportkredit (SEK) inskränkt
sitt yttrande till de av kommitténs överväganden som direkt berör
bolaget. Beträffande möjligheterna att överbrygga bristande synkronisering
av löptiderna på upp- och utlåning konstaterar SEK att kommittén synes

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

ha tänkt sig att SEK, för vinnande av lägsta möjliga upplåningsränta, skulle
låna på betydligt längre tid än den, som kan tillämpas på utlåningen
eller, med andra ord, bortse från en eljest till undvikande av erfarenhetsmässigt
uppkommande högre räntekostnad önskvärd synkronisering av upplåningen
med utlåningen. Kompensation för den högre räntekostnaden anser
kommittén att SEK skulle kunna skaffa sig genom kort återutlåning av inflytande
amorteringar utöver utgående. Denna kommitténs uppfattning
torde vara riktig endast under förutsättning att räntan på återutlåningen
icke sjunker fram till den dag, då de återutlånade medlen skall användas
för amortering å upplåningen. Det kan möjligen förmodas, att kommittén
också grundar sin uppfattning på ett antagande, att den korta räntan som
regel ligger högre än den iånga. Ett sådant antagande finner SEK emellertid
utgöra en bräcklig grund för den räntespekulation, som det erfarenhetsmässigt
innebär att ge sig in på osynkroniserad upp- och utlåningsverksamhet.
Det förtjänar framhållas, att SEK redan nu i viss utsträckning
ikläder sig ränterisker därigenom, att SEK icke avböjer ^finansiering''
av femår skrediter, fastän SEK nödgas göra motsvarande upplåning på
åtta år. Överskjutande amorteringar används för lån till SEK:s ordinarie
kunder. Att vidga SEK:s övertagande av ränterisker från undantag till regel
synes knappast försvarligt utan en ökning av SEK:s räntemarginal, något
som direkt skulle motverka varvens önskemål.

Kommittén föreslår även att SEK skulle låna i utlandet och med sålunda
upplånade medel bereda varven ytterligare krediter. Det torde vara riktigt
att SEK, givetvis under förutsättning av vederbörliga valutatillstånd, har
formella möjligheter att låna utomlands. I likhet med vad praxis är i internationella
kreditinstitut får man i så fall förutsätta, att SEK skulle vidarebefordra
dessa i utlandet upptagna lån till sina kunder i Sverige i samma
valuta som gällt för SEK:s utländska upplåning. SEK skulle därvid givetvis
också betinga sig en räntemarginal. I dagens internationella ränteläge torde
sådana transaktioner vara helt uteslutna till för SEK:s kunder intressanta
räntor.

Kommittén har vidare berört frågan om förhandsbesked beträffande lån.
Enligt kommitténs mening bör förhandsbesked om att medel kommer att
finnas tillgängliga kunna ges inom ramen för den inhemska kreditvolym
som kommitténs förslag omfattar. Ianspråktagande av kredit från SEK
är beroende av i vad mån SEK har medel för kreditens utbetalande tillgängliga
eller kan anskaffa sådana genom upplåning på kapitalmarknaden
i mot behovet svarande omfattning och utforming. Så länge detta förhållande
består är SEK:s möjligheter att lämna förhandsbesked i motsvarande
mån begränsade.

SEK instämmer i kommitténs uppfattning, att en höjning av SEK:s upplåningsmultipel
bör företagas, liksom i förslaget om jämställande vid beräkning
av utlåningstaket av statens fartygskreditgaranti med exportkredit -

30 Kiingl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

nämndens garanti. Jämväl svensk bankgaranti torde förtjäna ett sådant jämställande.

Bankinspektionen behandlar frågan om ändring av AB Svensk exportkredits
upplåningsmultipel. I gällande bolagsordning för SEK stadgas bl. a.
att bolaget äger upplåna medel eller ikläda sig garantiförpliktelser till ett
sammanlagt belopp motsvarande summan av dels bolagets kassa och vissa
banktillgodohavanden, dels 90 % av det nominella värdet av sådana bolagets
fordringar som med avseende på politiska och kommersiella risker är säkerställda
av exportkreditnämndens garanti, dels ock ett belopp motsvarande
sex gånger bolagets eget kapital definierat på visst sätt.

På närmare angivna skäl har kommittén funnit en ökning av SEIv:s
verksamhetsbas önskvärd. Kommittén har därför övervägt om inte antingen
aktiekapitalet eller upplåningsmultipeln i bolaget borde höjas. Under åberopande
av att SEK belånar säkerheter vilka bl. a. är gångbara hos affärsbankerna
har kommittén förordat det sistnämnda alternativet, närmare bestämt
en multipelhöjning från nuvarande sex gånger till tio gånger det egna
kapitalet. Samtidigt har kommittén föreslagit att formella förutsättningar
skapas för att utlåning mot statlig garanti — i motsats till vad för närvarande
är fallet — skall kunna ske utan att upplåningsrätten belastas.

Med anledning av dessa förslag anför bankinspektionen att en sex-gångerregel
ursprungligen föreslogs med hänsyn till de risker som ansågs förbundna
med karaktären av bolagets utlåning och till de normer som då reglerade
upplåningsrätten i likartade institut. Enligt inspektionens uppfattning
talar fortfarande åtskilliga skäl för en låg upplåningsmultipel i förevarande
bolag. Sålunda har SEIv:s utlåning i stor utsträckning kommit att koncentreras
till ett mycket litet antal kredittagare. Även det förhållandet att en
så konjunkturkänslig bransch som varvsindustrin dominerar bolagets utlåningssida
manar till försiktighet.

För en låg upplåningsmultipel i SEK talar vidare att de säkerheter bolaget
erhåller stundom kan vara svåra att bedöma både från ekonomiska och
juridiska synpunkter. Vad särskilt beträffar fartygsinteckningar må endast
nämnas de risker sjöpanträtter och utomlandsförsäljningar av fartygen kan
utgöra.

Gentemot vad nu anförts kan emellertid invändas att det även finns
starka skäl som talar för en höjning av upplåningsmultipeln i SEK. Därvid
bör främst framhållas att bolaget under sin drygt sjuåriga verksamhet
inte drabbats av några som helst förluster på utlåningen. Argument om en
alltför stor koncentration av kreditgivningen går i viss mån att bemöta
med att bolaget inte bara kan hålla sig till de svenska exportörerna utan
också regelmässigt som säkerhet erhåller accepter från vederbörande utländska
kunder, varigenom givetvis riskspridningen ökar. En positiv och
därtill betydelsefull faktor i sammanhanget är naturligtvis också att bakom

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

bolaget står både staten och — med några undantag — det samlade svenska
affärsbanksväsendet. Ehuru det alltid är vanskligt att göra internationella
jämförelser, talar i samma riktning att vissa institut med likartad verksamhet
i Danmark och Norge har upplåningsmultiplar på tio gånger och
däröver.

På grund av det anförda vill inspektionen inte motsätta sig att SEK:s
upplåningsmultipel höjs från nuvarande sex gånger till föreslagna tio gånger
bolagets eget kapital. Beträffande förslaget att formella förutsättningar
bör skapas för att utlåning mot statlig garanti skall kunna ske utan att
upplåningsrätten belastas, har inspektionen inte något att erinra mot att
dylik utlåning jämställs med kreditgivning för vilken finns exportkreditnämndens
garanti avseende politiska och kommersiella risker. 1 fråga om
fordringar med statlig garanti skulle SEK alltså behöva ställa eget kapital
för ett belopp motsvarande 10 % av nominella värdet.

Exportkreditnämnden (EKN) lämnar en redogörelse för EKN:s garantigivning
avseende krediter vid export av fartyg och för i vad mån den av
kommittén föreslagna utbyggnaden av varvens refinasieringsmöjligheter
kan inverka på EKNts garantigivning.

Inledningsvis framhåller EKN att de av EKN utfärdade exportkreditgarantierna
avser att skapa möjligheter för de svenska exportörerna, t. ex.
varven, att skydda sig vid kreditförsäljningar till utlandet mot riskerna för
att köparna inte fullgör sina betalningsförpliktelser till följd av förhållanden
som i huvudsak sammanhänger med importlandets eller köparens kreditvärdighet.
Genom EKN-garantierna får exportörerna samtidigt ökade
möjligheter att refinansiera sina sålunda försäkrade leverantörskrediter
hos olika kreditinstitut. De speciella statliga kreditgarantierna, som administreras
av riksgäldskontoret, utgör däremot direkt säkerhet för lån som
de svenska varven upptager inom eller utom Sverige.

I förhållande till den totala svenska exporten av fartyg har EKN:s garantigivning
avseende fartyg varit av marginell omfattning och huvudsakligen
avsett affärer där särskilda politiska risker för affärernas genomförande
kunnat anses föreligga.

Vid sin garantigivning avseende fartygsexport tillämpar EKN samma
principer ifråga om garantiprocentsats (den procentuella andel av förlusten
som EKN täcker) och premiesatser som gäller vid garantigivning för varuexport
i allmänhet. Genom den överenskommelse om fartygskrediterna, som
slutits mellan ett antal länder inom OECD:s ram och som gäller från den
1. 7. 1969, har normgivande regler för betalningsvillkoren vid statsunderstödd
fartygsexport utformats. Dessa regler har EKN att tillämpa.

Sådana av kommittén föreslagna ökade speciella statliga fartygskreditgarantier
som möjliggör för varven att direkt på den svenska eller utländska
kapitalmarknaden erhålla refinansieringslån mot andraprioritetsinteck -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

ningar i fartygen kan förmodas minska intresset för sådana av EKN utfärdade
exportkreditgarantier som eljest skulle erfordras för att refinansiera
varvens motsvarande leverantörskrediter. I samma riktning kan kommitténs
förslag beträffande AB Svensk exportkredits upplåningsrätt komma
att verka.

Forskningsstödet

Riksrevisionsverket anser i likhet med kommittén att ökade insatser på
forskning och utveckling i största allmänhet kan främja utvecklingen inom
varven. I detta sammanhang uttalar RRV att satsning på forskning och
utveckling inte alltid kan förväntas vara eu generell lösning för branscher
där problem föreligger. RRV tillstycker förslaget att styrelsen för teknisk
utveckling inom ramen för det föreslagna stödet till varvsindustrin skall
kunna bidraga till bl. a. försäkringspremier för att täcka risker som är förenade
med att utrusta fartyg med t. ex. en ny typ av propeller eller motor.

Statskontoret stöder förslaget om ökad satsning på forskning och utveckling
och anser att forskningsverksamheten i stor utsträckning bör bedrivas
gemensamt för samtliga varvsföretag.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner utredningens förslag
om forskningsstöd väl underbyggt, och framhåller att staten bör tillskjuta
ett generöst bidrag för forsknings- och utvecklingsarbete. En lösning som
enligt länsstyrelsens mening bör övervägas är att statsmakterna anvisar en
ram för anslagets storlek under en tre- eller femårsperiod. Forskningsanslagen
bör sedan kunna regleras med hänsyn till varvens årliga behov av medel
för forskning. Den mycket snabba utveckling som kännetecknat de senaste
årens varvsproduktion såväl vad beträffar fartygens storlek som även
fartygens utrustning för specialtransporter etc. innebär att ökade krav ställs
på varvens möjligheter att finna nya lösningar på olika tekniska problem.

Styrelsen för teknisk utveckling (STU) instämmer i betänkandets åsikter
om betydelsen av en ökad satsning på skeppsteknisk FoU. Begreppet skeppsteknik
måste, anför STU, här ses brett och med en stor kontaktyta mot
transportsystemproblemen. Satsningen på teknisk FoU för varvsindustribranschen
med underleverantörer bör således ske i kontakt med utvecklingsprogrammet
för transportsektorn i dess helhet, sådant det kan komma
att utformas av STU Transportforskningsnämnd.

Visst utrymme finns inom STU:s nuvarande budget för satsning på
skeppsteknisk FoU. Utan ett snart tillskott av de i betänkandet föreslagna
ytterligare FoU-medlen förslår dock inte STU:s tillgångar till någon ”ökad
satsning” utan endast till ett vidmakthållande av status quo.

Frågor kring det fortsatta stödet till varvsindustrins FoU-verksamhet
från STU:s sida bereds nu i en Arbetsgrupp för svensk skeppsforskning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Denna för programdiskussioner rörande i första hand det planerade kollektiva
stödet, om vilket senare särskilda förhandlingsdelegationer får träffa
avtal. Styrelsen instämmer i kommitténs åsikt att en ökande FoU-verksamhet
så långt som möjligt bör repliera på redan befintliga resurser. Detta betraktelsesätt
har av STU tillämpats redan i den hittillsvarande relativt begränsade
satsningen.

Kommittén har diskuterat möjligheterna att teckna försäkringar i större
assuransföretag för tekniska garantiåtaganden med svåröverskådliga ekonomiska
konsekvenser för varven. Det föreslås, att STU bemyndigas bidraga
till kostnaderna för sådana förstärkningar. Styrelsen instämmer i kommitténs
förslag på denna punkt, och ser kravet på försäkringsmässigt täckningsbara
leveransgarantier bl. a. som ett incitament till effektivare marknadsföring
av tekniska FoU-resultat.

Styrelsen utgår ifrån att de av kommittén föreslagna medlen på 50 milj.
kr. fördelade på budgetåren 1970/71—1972/73 för stöd till forsknings- och
utvecklingsarbete samt till bidrag till kostnader för försäkringar i samband
med leveranser utrustade med nykonstruktioner snarast ställes till styrelsens
förfogande. Detta anser styrelsen nödvändigt för att den skall kunna
göra en effektiv insats.

Med hänsyn till sina erfarenheter under en följd av år instämmer Statens
skeppsprovningsanstalt i att en omorganisation är motiverad vad gäller
administrationen av den kollektiva forskningsverksamheten. Anstalten
hänvisar till att den framhållit i sina petitaskrivelser för 1968/69 och 1969/
70 att det existerande förfarandet visat sig administrativt tungrott och bl. a.
försvårat en rationell planering av skeppsprovningsanstaltens kapacitet. Påtagliga
nackdelar är onödiga administrationskostnader samt avsevärd tidsutdräkt
under hanteringstiden, vilket medför att tekniska idéer och uppslag
onödigtvis föråldras.

Varvskommittén anser att en klar åtskillnad bör göras mellan det organ
-— exempelvis en branschstiftelse — som för industrins del förhandlar med
staten (STU) om avtal för gemensam finansiering av ett visst forskningsprogram
och det organ som under de båda parternas huvudmannaskap genomför
programmet. Skeppsprovningsanstalten anser det vore felaktigt att
skapa ytterligare organ endast för administrativa uppgifter. Anstalten vill i
detta sammanhang framföra förslaget att tilldela skeppsprovningsanstalten
uppgiften att inom ett speciellt program inom programbudgeteringens
ram fungera som administrativt organ för den kollektiva forskning till vilken
statsverket lämnar bidrag. Ett sådant arrangemang skulle i huvudsak
kunna genomföras inom skeppsprovningsanstaltens nuvarande organisation.

I likhet med handelskammaren i Malmö tillstyrker kommerskollegium
förslaget att styrelsen för teknisk utveckling tillförs ett så stort belopp att
medelstilldelningen till varvsindustrins forsknings- och utvecklingsverksam -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

het under budgetåren 1970/71—1972/73 kan uppgå till sammanlagt 50 milj.
kr. Kollegiet tillstyrker likaledes att styrelsen för teknisk utveckling bemyndigas
att bidraga till kostnader för försäkringar som tas i samband med
leveranser utrustade med nykonstruktioner.

Sveriges industriförbund anmärker att bidrag till varvens forskningsoch
utvecklingsarbete givetvis inte kan tillmätas någon betydelse då det gäller
de kortsiktiga likviditetsproblemen men dock bör kunna medverka till
att de svenska varvens förstarangsställning vad gäller tekniskt kunnande
kan vidmakthållas.

Sveriges redareförening ser som ett positivt inslag i utredningen den förståelse
och det intresse för forskning och utvecklingsarbete, som kommittén
ådagalagt. De svenska varvens insikter om forskningens betydelse har under
flera år delvis motverkat belastningen av internationellt sett ogynnsamma
villkor för refinansiering av krediter. Rederinäringens intresse inom
detta område framgår också av dess medverkan i SSF. Kommittén anför
beträffande detta institut, att formerna för dess verksamhet bör ses över.
Detta förslag preciseras icke närmare och redareföreningen har därför svårt
att taga ställning till förslaget. En ökad medelstilldelning till SSF skulle
dock, enligt föreningens uppfattning, utan tvekan möjliggöra ökade insatser.

Sveriges varvsindustriförening anför att den kollektiva forskningen vid
SSF enligt varvens bedömande bedrivs på ett tillfredsställande sätt och att
dess omfattning under de senaste åren har varit i ständigt växande. SSF
står i nära kontakt med avnämareintressena och den genomför sina forskningsuppgifter
rationellt och med anlitande av befintliga forskningsinstitutioner,
varv och rederier såväl som med egen personal.

SSF utarbetar ett för varv och rederier samordnat program för forskning
och utveckling och utför därvid angelägenhetsgradering och lönsamhetsbedömning
samt en teknisk, ekonomisk och tidsmässig planering. Villkoren
för uppdrag, som förläggs utanför SSF, regleras genom skriftliga avtal.
Med hänsyn till de stora värden som innesluts eller eljest engageras i uppdragen,
t. ex. fullskaleprov i fartyg under drift, krävs en ingående kännedom
om projektet och en kvalificerad medverkan från SSF:s sida. SSF
handlägger alltså den samordning som är nödvändig mellan i projektet deltagande
företag och institutioner. F. n. utgör de sålunda utlagda arbetena
genomsnittligt omkring 70 % av den totala volymen av det skeppstekniska
forsknings- och utvecklingsarbetet. Återstående 30 % täcker SSF genom
forskning med egen personal.

Om det befinns önskvärt att ytterligare samordna skeppsforskningen inom
landet har SSF de administrativa resurserna att påtaga sig denna funktion.

Erfarenheterna från de senaste årens verksamhet vid SSF visar önskvärdheten
av att det statliga bidraget i likhet med stiftarnas får formen av icke
projektbundna anslag, rullande över förslagsvis en treårsperiod, med redo -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

visningsskyldighet i efterhand. Varvsindustriföreningen understryker detta
önskemål men finner det inte vara motiverat att för den skull ändra på
organisationsformen för den nuvarande stiftelsen.

Det statliga anslaget till den kollektiva forskningen, vars storlek antytts
till 1,5 milj. kr. per år motsvarar något mindre än hälften av den omslutning,
som SSF för närvarande har exklusive anslag för större utvecklingsarbeten.
Med hänsyn till önskvärd fortsatt utveckling av SSF bör det föreslagna
grundanslaget successivt kunna höjas bl. a. för att möta automatiska
kostnadsstegringar. Det förutsätts dessutom, att SSF liksom hittills efter
ansökan hos STU kan påräkna anslag för större speciella forskningsprojekt
av den typ, som hittills beviljats från malmfonden.

Föreningen delar utredningens uppfattning, att den varvsindustriella
(den de enskilda varven bedriver) forskningen bör bedrivas med minst
samma intensitet och omfattning som hittills, för att varvsnäringen därigenom
skall kunna bibehålla sin konkurrenskraft och sin tekniska framförhållning
gentemot utlandet. Till skillnad från den kollektiva forskningen
utgörs nämligen en betydande del av den varvsindustriella forskningen av
produktionsforskning och datasystemutveckling, en typ av forskning som
bör bedrivas i omedelbar anslutning till den egentliga varvsverksamheten.
Även om de enskilda varven drivs som självständiga produktionsenheter, så
bedrivs flera sådana utvecklingsarbeten i samverkan mellan två eller flera
varv, t. ex. den fortsatta utvecklingen av det s. k. Styrbjörnsprojektet. Härjämte
består den varvsindustriella forskningsinsatsen av utvecklandet av
nya fartygstyper med större eller mindre innovationsgrad, som antingen inte
leder till förverkligande eller innebär extraordinär projekteringsinsats av
en sådan storlek, att hela kostnaden härför inte täcks av det pris man kan
få ut för ifrågavarande fartyg.

De i utredningen ifrågasatta beloppen för den varvsindustriella forskningen,
utöver de för den kollektiva forskningen avsedda medlen, täcker
inte varvens nuvarande kostnader. De föreslagna medlen beräknas inte komma
att täcka mer än hälften av de faktiska kostnader, som samtliga till
varvsindustriföreningen anslutna varv förutses få under ifrågavarande treårsperiod.
Med hänsyn till den teknologiska utvecklingen och det ständiga
kravet på förbättrad produktivitet och därmed inbesparande av arbetskraft
vore det dessutom inte orimligt, om man förutsåge en successiv ökning av
denna insats.

Då i detta avsnitt berörda forskningsmedel är avsedda att bidraga till
för den fortlöpande tekniska utvecklingen nödvändiga allmänna kostnader
för varven, borde de ej behöva bli föremål för projektbunden förhandsprövning
av STU på sätt, som gäller för annat forskningsstöd. Under förutsättning
att den föreslagna varvsdelegationen kommer till stånd bör medlen
fördelas efter dennas rekommendation.

I utredningen föreslås möjligheter att utöver medel för kollektiv och all -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

män varvsindustriell forskning även stöd för speciella forskningsprojekt
skall kunna ifrågakomma. Häri skulle enligt varvskommitténs förslag kostnader
för innovationsgarantier kunna ingå. Varvsindustriföreningen hälsar
detta förslag med stor tillfredsställelse, då erfarenhetsmässigt sådana situationer
kan uppkomma, att väsentliga bidrag eller garantiåtaganden blir en
nödvändig förutsättning för igångsättandet av speciella projekt.

Svenska arbetsgivareföreningen (SAF), Svenska bankföreningen och Sveriges
akademikers centralorganisation (SACO) ansluter sig till vad varvskommittén
anför i fråga om forskningsstödet till varvsindustrin.

Övrigt

Statskontoret anför angående samverkan mellan varven att varven redan
nu bör vidta konkreta åtgärder för att förbereda ett samgående till på sikt
möjligen ett enda svenskt varvsföretag. Denna strukturomvandling bör
handläggas av ett fristående samarbetsorgan vari ingår representanter för
berörda samhällsorgan.

De strategiska funktionerna för långsiktsplanering, teknisk utveckling,
marknadsföring och finansiering torde kräva ett samarbete mellan varven.

Den långsiktiga investeringsplaneringen kräver en betydande försiktighet.
Varvslcommittén finner det vara en öppen fråga om en framtida svensk
varvskapacitet skall vara av nuvarande eller möjligen mindre omfattning.
Statskontoret anser att frågan om en förändring av varvens kapacitet bäst
torde kunna handläggas inom ramen för en enda organisation.

Sveriges varvsindustriörening anför angående varvsdelegationen att för
subventionsdelen av räntekompensationen, motsvarande ett årligt belopp
om 75 milj. kr., varven är beredda att acceptera en ordning som innebär
insyn från samhällets sida i avsikt att ge samhället möjlighet att ta del
av hur dessa medel används inom företagen. Föreningen utgår härvid ifrån
att medlen uteslutande kommer till användning för konstruktiva åtgärder
syftande till en räntabilitetsförbättring. Som instrument för denna insyn föreslås
en fristående varvsdelegation i enlighet med varvskommitténs rekommendation.
Delegationen bör vara sammansatt av lika antal representanter
för staten och varven, eventuellt med en opartisk ordförande. Varvsdelegationen
bör lämpligen också kunna fungera som remissinstans för styrelsen
för teknisk utveckling (STU) vid fördelning av forskningsstöd till de
enskilda varven.

Sveriges verkstadsförening anför angående hy resarb et skraft en att varvskommittén
förordat en avveckling av varvens inhyrning av arbetskraft.
Föreningen finner det synnerligen angeläget att denna målsättning realiseras.
Den betonar emellertid, att inhyrningsverksamheten måste bedömas på
ett mera nyanserat sätt än som skett i kommitténs betänkande. Varven har
traditionellt för rena entreprenadarbeten, exempelvis klassningsarbeten,

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

använt sig av utomstående arbetskraft, och denna ordning måste bestå.
Avvecklingen bör sålunda avse övriga förekommande arbeten — d. v. s. sådana
arbeten som normalt utförs av varvens egen personal. Detta förutsätter
en samverkan mellan alla berörda parter, varvid inte minst anvisning
och utbildning av erforderlig arbetskraft måste baseras på en vidgad insats
från myndigheternas sida. I sammanhanget bör även övervägas möjligheterna
att skapa en för varven gemensam ”arbetskraftspool”, vilken skulle
kunna utnyttjas för att överbrygga de erfarenhetsmässigt återkommande
sysselsättningsfluktuationerna hos varven. En sådan samverkan måste dock
bygga på ett frivilligt deltagande från de olika företagens sida.

Arbetsmarknadsstyrelsen anför angående hyresarbetskraften att styrelsen
vid ett flertal tillfällen klart tagit avstånd från detta system och sökt
vidtaga åtgärder mot denna form av arbetskraftsrekrytering, vilka dock hittills
visat sig otillräckliga. Styrelsen framhåller därför med skärpa behovet
av kraftfullare åtgärder för att komma till rätta med nuvarande missförhållanden.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anför angående hyresarbetskraften
att länsarbetsnämnden i sitt yttrande tar upp frågan om avvecklingen
av denna arbetskraft och därvid framhåller bland annat följande. En förutsättning
för att en sådan avveckling skall lyckas torde vara dels en intim
samverkan mellan samtliga berörda varvsföretag, dels en samverkan mellan
dessa företag och vederbörande fackförbund. Länsstyrelsen instämmer i
dessa synpunkter och understryker att en avveckling av denna arbetskraft
bör ske snarast. På regional nivå medför självfallet systemet med
hyrarbetskraft en höjning av den allmänna lönenivån vilket är till skada
för regionens näringsliv i stort.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) anför angående hyresarbetskraften
att enligt TCO:s uppfattning måste avvecklingen av inhyrningssystemet
vara en åtgärd av hög angelägenhetsgrad. TCO förutsätter att, om inte
varven själva i samarbete med berörda personalgrupper vidtar åtgärder för
att avveckla systemet, statsmakterna med hjälp av lagstiftning förhindrar
denna verksamhet. TCO vill i detta sammanhang erinra om att privat uthyrningsverksamhet
är förbjuden enligt lagen av den 18.4.1935 om arbetsförmedling.
Skulle lagen inte vara tillräcklig i sin nuvarande utformning
för att förhindra uthyrningsverksamheten förutsätter TCO att den utredning
som för närvarande ser över lagen avlämnar sitt betänkande i denna
del snarast möjligt.

Sveriges arbetsledareförbund (SALF) anför angående hyresarbetskraften
att enligt SALF:s uppfattning detta är ett mycket komplicerat problem som
kan ses ur många aspekter. SALF är helt införstådd med att varven är beroende
av att ha tillgång till en flexibel arbetskraft. SALF vill dock understryka
att formerna för hur i dag den flexibla arbetskraften verkar icke är
tillfredsställande. Man måste här söka sig in på helt nya vägar.

3 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 82

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten påminner om det stöd,
som under åren 1958—1960 lämnades de mindre varven för att trygga sysselsättningen.
Det skedde bl. a. genom att lånefonden förstärktes, så att
nämnden i betydligt större utsträckning kunde lämna lån för bygge av fartyg
vid svenska mindre varv. Det skedde i samverkan med arbetsmarknadsstyrelsen.
Lånen lämnades till eller överfördes till redare. Initiativet till stödet
togs av arbetsmarknadsstyrelsen och förslag häi-om förelädes riksdagen
i prop. 1959: 40. Såvitt nämnden kunnat finna utgjorde stödet en god hjälp
för de mindre varven. Det tycks nämnden som om dessa varv var mer betjänta
av stöd i denna form under lågkonjunktur än av räntesubvention
under högkonjunktur.

Departementschefen

För hela den europeiska varvsindustrin har 1960-talet varit ett decennium
av ekonomiska svårigheter med starka inslag av kris. Varvsindustrin har
inte kommit i åtnjutande av de gynnsamma konjukturer som, särskilt för
manufaktureringsindustrierna, tämligen allmänt gällt i industriländerna.
Till en del beror detta på faktorer utanför branschen av oförutserbar och
politisk karaktär. De båda Suezkriserna åren 1956 och 1967 medförde sålunda
häftiga momentana störningar och betydande efterverkningar på både
fartygs- och fraktmarknaderna. Avgörande för styrkan och varaktigheten
i den europeiska varvsindustrins svårigheter synes emellertid ha varit förändringar
av strukturellt slag på både utbuds- och efterfrågesidan. På utbudssidan
har den dominerande förändringen varit Japans inträde i stor
skala på världsmarknaden med ny, modern varvskapacitet och den prisledande
ställning, som de japanska varven tidigt förvärvade beträffande stora
tank- och bulkfartyg. På efterfrågesidan har den snabba tekniska omvandling
som karakteriserat sjöfarten styrt efterfrågan mot nya fartygstyper
och fartygsstorlekar, vilka flertalet av de traditionella tillverkarna inte kunnat
eller varit beredda att leverera. Samtidigt som de europeiska varven
utsatts för ett hårt pristryck, har de sålunda ställts inför svåra omställningsproblem.

Mätt efter bruttotonnaget av sjösatta fartyg har den svenska varvsindustrin
länge intagit andra eller tredje plats i världsstatistiken. Den har
självklart därigenom inte undgått påverkan av de förändrade villkoren för
fartygsproduktionen. Chefen för finansdepartementet lämnade i prop. 1963:
28 och 1965: 46 redogörelser för situationen inom svensk varvsindustri.
Själv har jag vid två tillfällen under de senaste åren (prop. 1968: 119 och
1969: 74) redogjort för den fortsatta utvecklingen och för de åtgärder som
denna utveckling föranlett från statsmakternas sida. Därvid redovisade jag
bl. a. att Sveriges varvsindustriförening i skrivelse till chefen för finansde -

Kungl. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

partementet den 25 maj 1967 aktualiserat de problem som föreligger inom
svensk varvsindustri. I skrivelsen framhölls särskilt att konkurrenssituationen
inom internationellt skeppsbyggeri snedvridits genom de olika statliga
stödåtgärderna i andra länder, och föreningen anhöll om åtgärder som
kunde innebära ”i första hand en kompensation för varvens förluster på
grund av den artificiella nedpressningen av räntenivån för fartygsnybyggnadskrediter
och i andra hand en sådan ordning att varven kan förlita sig
på en organiserad tillgång på kapital för finansieringen av dylika krediter”.
Jag redogjorde vid dessa tillfällen även för de utredningar och överläggningar
som upptagits av de fyra sakkunniga som jag med stöd av Kungl.
Maj :ts bemyndigande den 30 juni 1967 tillkallade.

De sakkunniga har den 2 februari 1970 avlämnat sitt betänkande, för
vilket jag närmare redogjort i det föregående. Innan jag tar upp de sakkunnigas
förslag till behandling vill jag i korthet uppehålla mig vid några principiella
synpunkter som frågan om stöd till varvsindustrin aktualiserar.

De yrkanden och förslag som föreligger om ett omfattande stöd åt varvsindustrin
måste bedömas med utgångspunkt från grundläggande näringspolitiska
värderingar. En väsentlig förutsättning för bevarad framstegstakt
— och därmed långsiktig trygghet för de anställda — är att vårt
näringsliv fortlöpande ställer om till nya livskraftiga och expanderande industrigrenar.
Av samma karaktär, och inte mindre viktig, är den anpassning
av struktur, produkter och produktionsmetoder till ändrade efterfrågeförhållanden,
ny teknik etc., som måste ske inom de traditionella industibranscherna
för bibehållande av konkurrenskraften. Om därvid en viss
bransch som helhet är expanderande, stagnerande eller rent av minskande
är i sig självt från ekonomisk synpunkt utan betydelse. Avgörande är om
produktionsresurserna ger större samhällsekonomiskt utbyte vid aktuell
användning än vid bästa alternativa användning.

Det är sålunda nödvändigt att näringspolitiken i hög grad inriktas på att
stimulera utvecklingen av de industrigrenar som kan anses ha goda förutsättningar
vid de svenska produktionsvillkoren. Ett första krav är då att
inte genom åtgärder på andra fält, t. ex. genom tullar och handelsrestriktioner,
binda produktionsresurser i mindre lönsamma näringsgrenar. Särskilda
skäl, exempelvis beredskaps- och lokaliseringsskäl, kan föreligga i enskilda
fall, och takten i omställningen kan behöva modereras med hänsyn till dess
sociala och ekonomiska konsekvenser. I övrigt bör det vara en grundsats
i svensk näringspolitik att bestående olikheter i produktionsförutsättningarna
här i landet i förhållande till andra länder inte skall utjämnas genom
stödåtgärder. Det är i dessa sammanhang en primär näringspolitisk uppgift
för staten att hävda samhällsekonomiska synpunkter gentemot partsintressen.

Näringspolitiken har också direkta uppgifter vad beträffar omställningen
inom stagnerade näringsgrenar, där man dock som regel finner stora skill -

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

nader mellan enskilda företags konkurrensförmåga. Erfarenhetsmässigt går
ofta dålig lönsamhet i par med bristande förmåga och resurser till omställning.
I sådana fall kan branschstimulerande, i tiden begränsade, åtgärder
vara berättigade. Exempel härpå utgör det stimulansprogram beträffande
textil- och konfektionsindustrin som förelagts årets riksdag.

Ett särskilt problem föreligger när en industrigren brottas med problem
som kan tänkas vara av tillfällig art. Näringspolitiska åtgärder ägnade att
överbrygga svårigheterna bör i sådana fall inte vara uteslutna, förutsatt att
de framtida konkurrensförutsättningarna för industrigrenen i fråga kan
anses som goda. Bedömningen av framtidsutsikterna blir ofrånkomligen
alltid relativt osäker. Hänsyn måste tas inte bara till den internationella
utvecklingen utan också till branschens inneboende möjligheter att öka sin
konkurrenskraft, exempelvis genom en förbättrad struktur och andra rationaliseringsåtgärder.

Jag finner det tillfredställande att ställningstagande till varvsproblemen
kan ske på grundval av det omfattande material som varvskommittén framlagt.
I likhet med remissinstanserna kan jag i allt väsentligt ansluta mig till
kommitténs bedömning av varvsläget och till dess uttalande om att starka
samhällsekonomiska och sociala skäl föreligger att under en övergångstid
stödja varvsindustrin. Jag noterar att meningsskillnader om vilka medel
som bör användas inte grundas på att varvsindustrins situation och utsikter
uppfattas på olika sätt av de berörda.

Innan jag tar upp till behandling de konkreta förslag som varvskommittén
framlagt, finner jag anledning behandla den principiella frågan om varvsstödets
utformning.

Varvsstödets utformning

Som förut redovisats avvisar varvskommittén generella räntesubventioner
eftersom den funnit att denna stödform inte utgör en ändamålsenlig lösning
i den nuvarande situationen och med det utvecklingsperspektiv kommittén
lagt till grund för sin bedömning. Kommittén förordar ett selektivt
stöd och rekommenderar att staten tar upp överläggningar med de enskilda
varv för vilka problem kan väntas uppstå. Överläggningarna bör enligt kommittén
syfta till att klarlägga förutsättningarna för den försatta verksamheten
och skapa betingelser för att driften skall uppehållas. Vissa kapitaltillskott
kan därvid enligt kommitténs mening utgöra en samhällsekonomiskt
motiverad insats.

Det framgår av remissvaren att det stora flertalet remissinstanser, som
yttrat sig i frågan, understryker att generella statliga räntesubventioner till
de svenska varven skulle ha samhällsekonomiskt betänkliga konsekvenser.
Denna ståndpunkt intas av bl. a. fullmäktige i riksbanken, riksrevisionsverket,
Svenska arbetsgivareföreningen, Sveriges industriförbund, Lands -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

organsationen, Svenska metallindustriarbetareförbundet och Tjänstemännens
centralorganisation. Förutom varvsindustrins egen organisation har
sålunda endast Svenska bankföreningen klart förordat ett generellt räntesubventionssystem,
som utjämnar skillnaden mellan den gängse räntan för
fartygskrediter och marknadsräntan för refinansieringen. Några instanser
— däribland industriförbundet och arbetsgivareföreningen — förordar ett
mellanalternativ, enligt vilket refinansiering bör möjliggöras till gällande
obligationsränta på den svenska kapitalmarknaden.

Varvsindustriföreningen har i sitt remissvar framlagt ett principförslag
till lösning av finansieringsproblemen som grundas på ett fartygsfinansieringsinstitut
med inbyggt ränteutjämningsstöd. Förslaget utgör en precisering
av föreningens tidigare yrkande. Enligt föreningens nu presenterade
kalkyl uppgår den ifrågavarande räntemarginalen till cirka 180 milj. kr.
per år och ökar successivt till 210 milj. kr. per år. Därvid har räknats på
den nybyggnadsverksamhet som orderstocken indilterar under de närmaste
åren och ett antaget bestående ränteläge av 9 1/2 %. Av beloppet betecknas
75 milj. kr. — motsvarande skillnaden mellan kontraktsräntan 6 % och
den svenska obligationsräntan 7 1/2 % — såsom en räntesubvention och
resterande belopp såsom en samhällsekonomisk merkostnad. Sistnämnda
kostnad anses betingad av hänsyn till valutabalansen.

Varvsindustriföreningens beräkningar skiljer sig från varvskommitténs
bl. a. beroende på olika beräkningsmetoder. Oavsett beräkningsmetod
krävs uppenbarligen betydande belopp för att åstadkomma ifrågavarande
ränteutjämning. Hela det av föreningen beräknade beloppet 210 milj. kr.
per år utgör en kostnad som belastar den svenska ekonomin. Varvsindustriföreningen
anser att hela detta belopp bör avlyftas från varven, varigenom
dessa skulle jämställas med sina utländska konkurrenter. I det nyssnämnda
mellanalternativet, som anvisas av bl. a. industriförbundet, avlyfts 135 milj.
kr. per år, varigenom varven skulle anses få samma villkor på kreditmarknaden
som andra näringsgrenar.

Den nyss citerade uppfattningen att varven likställs med andra näringsgrenar
om de får refinansiera sig till svensk obligationsränta kan jag inte
dela. Som påpekats av industriförbundet bär varvsindustrin blivit en mycket
”kapitaltung” industri genom den omfattande handelskreditgivningen.
Upplåning till obligationsränta är inte en möjlighet som står till buds för
andra företag annat än i starkt begränsad omfattning. Företagen får regelmässigt
utnyttja ett flertal kapitalkällor, varav flera ställer sig dyrare,
ofta avsevärt dyrare, än den svenska obligationsmarknaden. Den av industriförbundet
anvisade lösningen skulle sålunda innebära en klar förmånsställning
för varvsindustrin jämfört med övrig industri.

Vad gäller jämförelsen med varvsstödet i andra länder finner jag anledning
framhålla att den samhällsekonomiska kalkylen i dessa länder kan
vara en helt annan än den svenska. Det framgår av varvskommitténs re -

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

dovisningar att den japanska subventioneringen av fartygsbyggandet i hög
grad motiveras av Japans intresse av att utveckla den egna handelsflottan
och att uppnå låga fraktkostnader för sin stora råvaruimport. I exempelvis
Frankrike och Storbritannien har lokaliseringspolitiska hänsyn ingått i den
samhällsekonomiska kalkylen. Till varvsstödet har dessutom vanligen knutits
villkor om rationaliseringar och strukturomställningar.

Det kan även finnas skäl att ställa det öppna eller dolda subventionsbeloppet
i relation till den totala samhällsekonomins storlek. Storbritanniens
fartygsproduktion är något mindre och Frankrikes väsentligt mindre än
Sveriges. Även kostnaden för att refinansiera fartygskrediterna till kontraktsränta
borde därför beloppsmässigt bli mindre i dessa länder än i Sverige.
Men mätt med bruttonationalprodukten är den totala samhällsekonomin
som har att bära denna kostnad 4 å 5 gånger så stor i de nämnda länderna.
Redan jämförelser av detta schematiska slag visar att de samhällsekonomiska
förutsättningarna för ett varvsstöd av nämnda storleksordning
är annorlunda i Sverige än i flertalet andra stora varvsländer.

Varvskommitténs slutsats är att hänsyn till valutabalansen och till den
direkta och indirekta sysselsättningen motiverar en samhällsekonomisk insats
för att under en övergångsperiod uppehålla driften vid varven. Till
denna bedömning har anslutit sig bl. a. riksbanksfullmäktige, landsorganisationen
och arbetsmarknadsstyrelsen. Jag är på dessa punkter av samma
mening som varvskommittén och de nämnda remissinstanserna. Däremot
instämmer jag inte i varvsindustriföreningens uppfattning att det av föreningen
föreslagna stödet kan skiljas i två delar, varav en del inte skall
betraktas som ett stöd till varvsindustrin.

Varvskommittén anser att hänsyn skall tagas till stödbehovet vid det enskilda
varvet, och anför att detta är större för vissa varv än för andra. Enligt
kommitténs mening skulle ett generellt stöd som anpassas till behovet
hos de mest utsatta varven kunna föra till en expansion av varvsproduktionen
som i nuvarande perspektiv framstår som samhällsekonomiskt olämplig.
Samma bedömning görs av flera remissinstanser. Några remissinstanser
— bl. a. arbetsgivareföreningen och industriförbundet — har däremot framhållit
vikten av att stödet ges en generell karaktär så att snedvridning av
konkurrensen mellan företagen undviks.

Jag delar uppfattningen att konkurrensen inom en bransch inte bör snedvridas
genom statliga stödåtgärder. Jag vill dock framhålla att genom att
varven arbetar på en utpräglat internationell marknad ett stöd på kort sikt
till ett enskilt varvsföretag kommer att ha begränsade återverkningar på de
andra svenska varven. Vid en inkomstöverföring av den storleksordning som
det kan bli fråga om för varvsindustrin kan jag inte underlåta att ta hänsyn
till skillnader i det föreliggande stödbehovet. Det är här också fråga om
ett så litet antal företag att detta rent praktiskt sett är möjligt. Ett tidsbegränsat
statligt stöd anpassat till ett konstaterat stödbehov hos varv som be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 82 år 1970

finner sig i svårigheter torde inte behöva föranleda någon inte önskad expansion.
Jag delar varvskommitténs uppfattning att det är av särskild vikt
att stödet inte ger incitament till investeringar som ökar varvsindustrins
totala kapacitet. Förutsättningarna för att åstadkomma detta i ett system
med generella räntesubventioner bedömer jag som mycket begränsade. Jag
ansluter mig härvidlag till kommittén som avvisar generella räntesubventioner
och förordar selektiva stödåtgärder. Förberedelser för eventuella sådana
åtgärder pågår inom industridepartementet.

I detta sammanhang vill jag ta vipp vad som anförts av bl. a. kommerskollegium
om att det erfordras ett kraftfullt ingripande i själva kärnfrågan,
nämligen det förhållandet att regeringarna ingriper med stöd åt varvsindustrin.
Jag delar helt den uttryckta meningen att kraftiga förhandlingsinsatser
bör göras för att revidera OECD-överenskommelsen av år 1969 i
syfte att ytterligare minska snedvridningen av varvsindustrins konkurrensförhållanden.
Det finns enligt min mening utsikter att till följd av det senaste
årets ränteutveckling höja den överenskomna kontraktsräntan på
6 %. Jag kan anmäla att förberedelser för förhandlingar härom har igångsatts
inom industridepartementet.

Till sist vill jag beträffande varvsstödets allmänna utformning framhålla
att jag — i enlighet med de allmänna näringspolitiska principer som förut
redovisats — finner det angeläget att ett statligt stöd åt varven inte motverkar
utan tvärtom befordrar en sådan anpassning av varvsindustrins struktur
att dess konkurrenskraft förbättras. Jag ansluter mig härvid till varvskommitténs
bedömning att en ökad samverkan och koncentration är önskvärd
främst av det skälet att effektivare insatser blir möjliga beträffande
varvens strategiska funktioner, såsom långtidsplanering, teknisk utveckling,
marknadsföring och finansiering.

Jag övergår nu till att behandla varvskommitténs förslag om generella
åtgärder av mera långsiktig natur. Varvskommittén ser dessa förslag
som en etapp på vägen mot mera långsiktigt konstruktiva lösningar för
varvsindustrin.

Fartygskreditgarantier

Beslut om fartygskreditgarantier har som jag förut anfört fattats av riksdagen
vid fyra tillfällen sedan år 1963, senast 1969. Kreditgarantier som
stöd för varvens upplåning har därmed getts till ett belopp av sammanlagt
2 200 milj. kr. Vid utgången av 1969 hade garantier utställts av riksgäldsfullmäktige
till ett sammanlagt belopp av 1 357 milj. kr. Enligt vad varvskommittén
anfört är redan meddelade garantier utnyttjade eller praktiskt taget,
helt täckta av order som tagits före utgången av 1969. För ordertagning under
åren 1970—1971 föreslår kommittén nya kreditgarantier till ett belopp

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

om totalt 1 miljard kr. Kommittén har beräknat behovet med hänsyn tagen
till andraprioritetslånens omfattning vid nuvarande produktionsvolym.

Remissinstanserna har tillstyrkt att fortsatta kreditgarantier ges och bestyrkt
att garantierna utgör ett reellt stöd för varvens upplåning. Särskilt
har jag noterat riksgäldsfullmäktiges mening att erfarenheterna av kreditgarantisystemet
får anses vara övervägande goda. Några förluster för statsverket
i samband med garantigivningen har hittills inte uppkommit. Jag
finner det också tillfredsställande att vissa uppkomna problem och tolkningsfrågor
har kunnat lösas på sätt som riksgäldsfullmäktige redogjort
för.

Beträffande det föreslagna garantibeloppets storlek har länsstyrelsen i
Göteborgs och Bohus län anfört, att detsamma förefaller vara väl lågt med
hänsyn till nuvarande produktionsvolym och stigande kostnadsutveckling.
Mot bakgrund av vad jag förut sagt och flera remissinstanser understrukit
om att stödåtgärder inte bör medverka till en ökning av den totala produktionsvolymen
inom varvsindustrin, finner jag det emellertid riktigt att viss
restriktivitet visas vid tillmätning av garantibeloppets storlek. Det är också
angeläget att incitamenten för varven att ta kontantkontrakt i nuvarande
läge inte försvagas. Jag anser mig därför böra tillstyrka att varven får tillgång
till nya fartygskreditgarantier till det föreslagna beloppet om sammanlagt
1 miljard kr. för ordertagning under åren 1970 och 1971.

De nya garantierna bör avse dels varvens per den 31 mars 1970 utelöpande
nybyggnadskrediter samt krediter hänförliga till varvens vid samma tidpunkt
inneliggande orderstock, dels krediter hänförliga till nybyggnadsko
ntrakt som tecknas under återstående delen av år 1970 samt under år
1971. Beträffande krediterna bör vidare gälla att kredittid och kreditandel
skall stå i överensstämmelse med den internationella överenskommelse som
träffats inom OECD under år 1969 om statligt exportkreditstöd. Garantierna
bör som regel användas som säkerhet för andraprioritetslån. De bör
kunna utställas i utländsk valuta.

De generella fartygskreditgarantierna varom 1963, 1965, 1968 och 1969
års riksdagar beslutat, bör i den mån de ännu inte tagits i anspråk få utnyttjas
under samma betingelser som de nya garantierna.

Det ankommer på Kungl. Maj :t att meddela erforderliga föreskrifter beträffande
garantierna och att fördela dessa.

Jag vill liksom i prop. 1969: 74 understryka att tillämpningen av föreslagna
svenska stödåtgärder självfallet bör anpassas efter innehållet i de nya
internationella överenskommelser om begränsning av stöd till varvsindustrin
som kan komma att träffas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

Refinansiering av varvskrediterna

Genom att en ökande och nu dominerande dei av varvens försäljning under
1960-talet kommit att ske mot långa kreditkontrakt, har de finansieringsanspråk
som ställts på varven växt vida utöver ramen för de egna
resurserna. En omfattande refinansiering har blivit erforderlig, som främst
kommit att ske på utländska kreditmarknader. Upplåning i utlandet var tidigare,
som riksbanksfullmäktige påpekat, en fördel för varven i förhållande
till andra låntagare. Utvecklingen under senare tid på kreditmarknaderna
har förändrat bilden. Genom ett ökat utnyttjande av den svenska kreditmarknaden
skulle varven med nuvarande räntestruktur kunna upplåna medel
mot en något lägre ränta.

Som jag förut anfört har varvskommittén funnit det angeläget att varvens
refinansiering ordnas på ett fastare och mindre riskfyllt sätt än genom
den nu förekommande kortfristiga upplåningen i utlandet. Med hänsyn härtill
och till den minskning i upplåningskostnaderna som skulle erhållas
föreslår kommittén, att efter en viss upptrappning under år 1970 ett med
cirka 200 milj. kr. per år utökat utrymme skall ges åt varvsindustrin under
åren 1971 och 1972.

Remissinstanserna har framhållit att den föreslagna omläggningen innebär
en påfrestning på betalningsbalansen och i den rådande kreditsituationen
en besvärande belastning på kreditmarknaden. Sålunda har riksbanksfullmäktige
anfört, att en omläggning inte kan accepteras, innan en
markant förbättring inträtt i det nuvarande betalningsbalansläget. Omläggningen
måste, vid oförändrad politik i övrigt, mötas med ytterligare åtstramning
för andra låntagare än varven på den inhemska kreditmarknaden.
Rådande begränsningar utesluter givetvis inte att ett på längre sikt
växande kreditutbud kan komma varven till del även om några garantier
för en viss kredittilldelning inte nu kan ges.

Jag vill först lämna en kommentar till beräkningen av varvens upplåningsbehov.
Det är uppenbart att varje sådan beräkning, som inte kan
grundas på detaljerade finansieringsbalanser för enskilda varv, är förenad
med betydande osäkerhet utöver den som framtida marknadsförändringar
innebär. Till osäkerhetsmomenten hör ändrad andel kontantkontrakt och
förhandsamorteringar. Jag vill emellertid framhålla att tillgängligt material
visar på en betydande grad av automatik i upplåningsbehovets ökning
som följd av de under 1960-talet förlängda kredittiderna. Därtill kommer
effekten av den i förhållande till jämförelseperioden minskade självfinansieringsförmågan,
den ökade produktionsvolymen och den betydande prisökning
som skett efter år 1968. Det råder sålunda ringa tvekan om att varvsindustrins
nettoupplåningsbehov kommer att öka under de närmaste åren.

I övrigt delar jag den av remissinstanserna, speciellt av riksbanksfullmäktige,
uttryckta meningen att en omläggning av varvens upplåning mot

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

en högre andel på den inhemska kreditmarknaden för närvarande näppeligen
är acceptabel vare sig ur inhemska eller externa stabilitetssynpunkter.
Jag finner emellertid samtidigt att flertalet remissinstanser anser en viss
sådan ökning vara på sikt både möjlig och rimlig. Jag delar riksbanksfullmäktiges
uppfattning att en viss bestämd del av kreditmarknadens resurser
under kommande år inte kan reserveras för varvsindustrins behov. I likhet
med flera remissinstanser finner jag att den internationella handelskreditgivningen
under 1970-talet kan väntas föra med sig ökade problem inte bara
föi varven utan även för andra kapitalvaruindustrier vid sidan av varvsindustrin.
Därför utgår jag ifrån att såväl omfattning som utformning av
den medelfristiga utlåningen för exportfinansiering kommer att få ägnas
fortsatt uppmärksamhet vid fördelningen av den svenska kreditmarknadens
knappa resurser.

Varvskommittén har även redovisat vissa överväganden beträffande AB
Svensk exportkredits funktion sasom huvudsaklig förmedlare av varvens
svenska upplåning. De avser främst möjligheterna att förbättra villkoren
för exportindustrin vid upptagande av lån från bolaget. Kommittén har
därvid bl. a. framhållit att bolaget vid sin upplåning från AP-fonden tvingas
erlägga högre ränta än andra fondens låntagare. Anledningen härtill
har angetts vara, att bolaget velat nå en synkronisering av upp- och utlåning,
vilken förutsätter sådana kredittider som inte genomgående passar
AP-fondens intentioner vid utlåningen. Kommittén anser att bolaget bör
pröva en mera differentierad upplåningsverksamhet och därigenom kunna
undgå det speciella ränletillägget. I sitt remissyttrande anför bolaget att det
redan i viss utsträckning ikläder sig ränterisker genom överbryggning av
skilda löptider samt att en mera allmän tillämpning skulle kunna kräva en
ökning av bolagets räntemarginal, vilket direkt skulle kunna motverka
varvens önskemål.

Kommittén har också rekommenderat att bolaget genom viss egen utlandsupplåning
vidgar sin refinansieringskapacitet. Bolaget anför att det
har formella möjligheter härtill men att vid dagens internationella ränteläge
sådana transaktioner torde vara helt uteslutna till räntor som är intressanta
för varven. Flertalet remissinstanser som yttrat sig i frågan, däribland
Svenska bankföreningen, anser den föreslagna vidgningen av bolagets
verksamhet vara av intresse. Riksbanksfullmäktige har inget att erinra
mot att möjligheterna närmare undersöks men ifrågasätter om några fördelar
kan uppnås med hänsyn till de inarbetade kreditkanaler som varven
redan bör ha. Fullmäktige förutsätter att bolagets utlåning görs i samma
valuta som motsvarande upplåning.

Vad bolaget sålunda anfört må vara riktigt och utesluter inte att en viss
omläggning av upplåningen kan få gynnsamma konsekvenser för bolagets
låntagare. Exportkredits eget pålägg bedöms nu som hårt pressat i betraktande
av dess relativt ringa omslutning. Jag finner emellertid att de an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

tydda möjligheterna att uppnå en lägre total nettomarginal genom ändrade
tekniska former för mellanhandsupplåningen i Sverige och eventuellt
även i utlandet väl förtjänar en ingående prövning. En ökad volym och
differentiering — möjligen i samverkan med andra låneinstitut — skulle
göra överbryggningen av kredittiderna lättare och mindre riskfyllda samt
också ge bolaget större förutsättningar att ge sina kunder vissa förhandsbesked.

För att öka utlåningskapaciteten hos AB Svensk exportkredit föreslår
varvskommittén en höjning av upplåningsmultipeln från nuvarande sex
gånger till tio gånger bolagets eget kapital. AB Svensk exportkredit instämmer
i kommitténs uppfattning att en höjning av upplåningsmultipeln bör
företagas. Bankinspektionen framhåller att åtskilliga skäl, såsom koncentrationen
till ett litet antal kredittagare och varvsindustrins konjunkturkänslighet,
talar för en låg upplåningsmultipel. Emellertid framhålls att bolaget
under sin drygt sjuåriga verksamhet inte drabbats av några som
helst förluster på utlåningen. Bankinspektionen motsätter sig därför inte
den föreslagna höjningen.

I AB Svensk exportkredit är staten aktieägare tillsammans med affärsbankerna.
Enligt bolagsordningen får AB Svensk exportkredit upplåna medel
eller ikläda sig garantiförpliktelser till ett sammanlagt belopp motsvarande
högst summan av bolagets kassa och banktillgodohavande, nio
tiondelar av bolagets fordringar som är säkerställda av exportkreditnämndens
garanti samt ett belopp motsvarande sex gånger det egna kapitalet. Den
föreslagna höjningen av upplåningsrätten förutsätter beslut av bolaget. Farhågor
att utlåningskapaciteten inte skulle bli tillräcklig uttrycktes redan
vid bolagets tillkomst. I prop. 1962: 125 anförde chefen för finansdepartementet
att den angivna kapaciteten tills vidare skulle kunna godtas i avvaktan
på närmare erfarenheter av låneverksamheten. Med hänsyn till att frågan
om bolagets utlåningstak vid en utvidgning av verksamheten på sätt
som ovan antytts kan komma att aktualiseras vill jag förorda en höjning
av upplåningsmultipeln. Jag föreslår att Kungl. Maj :t inhämtar riksdagens
bemyndigande att — när frågan aktualiseras av bolaget — för sin del
godkänna en sådan ändring av bolagsordningen för AB Svensk exportkredit.
Jag förutsätter att vid beräkning av lånetaket statens fartygskreditgaranti
jämställs med exportkreditnämndens garanti.

Forskningstödet

Det skeppstekniska forsknings- och utvecklingsarbetet är av avgörande
betydelse för den svenska varvsindustrins utvecklings- och konkurrensmöjligheter.
Jag vill liksom varvskommittén betona vikten av att insatserna på
forsknings- och utvecklingsområdet även fortsättningsvis ges sådan omfattning
att de svenska varven förmår hävda sig framgångsrikt i den snabba
tekniska utvecklingen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

Styrelsen för teknisk utveckling kan inom ramen för sina program bl. a.
lämna finansiellt stöd i skilda former till tekniskt forsknings- och utvecklingsarbete.
Stöd kan utgå dels till avgränsade projekt, dels till fleråriga
kollektiva tekniska forskningsprogram, varom avtal ingåtts mellan styrelsen
och industrin. I statsverkspropositionen till årets riksdag har vidare
föreslagits (prop. 1970: 1 bil. 15 s. 66) att flerårigt stöd skall kunna utgå
även till annat tekniskt forsknings- och utvecklingsarbete än sådant som
ingår i kollektiva forskningsprogram.

Styrelsen för teknisk utveckling och dess föregångare (statens tekniska
forskningsråd och INFOR) samt Malmfonden har sedan budgetåret 1963/64
hittills lämnat bidrag till skeppstekniskt forsknings- och utvecklingsarbete
med 15,4 milj. kr. Stödet har sedan budgetåret 1966/67 hittills i genomsnitt
llPPgått till 3,2 milj. kr. per år. Bidragen till Stiftelsen svensk skeppforskning
uppgick budgetåret 1968/69 till cirka 0,8 milj. kr. och uppgår 1969/70
till cirka 0,9 milj. kr.

Varvskommittén har föreslagit att ett så stort belopp tillförs styrelsen för
teknisk utveckling att den totala medelstilldelningen till varvsindustrins
forsknings- och utvecklingsverksamhet under de tre budgetåren 1970/71—
1972/73 kan uppgå till cirka 50 milj. kr. För budgetåret 1970/71 bör enligt
kommittén 15 milj. kr. disponeras för ändamålet. Kommittén har räknat
med att styrelsen av de medel som redan föreslagits tillföras styrelsen
(prop. 1970: 1 bil. 15 s. 67) kan disponera cirka 3 milj. kr. för skeppsteknisk
forskning. Styrelsen för teknisk utveckling skulle därför tillföras ytterligare
12 milj. kr. utöver vad som redan föreslagits i årets statsverksproposition.

Under treårsperioden har kommittén på samma sätt beräknat att ett ytterligare
tillskott om 40 milj. kr. torde vara nödvändigt för att det totala
stödet till skeppstekniskt forsknings- och utvecklingsarbete skall kunna
uppgå till 50 milj. kr.

Varvskommitténs förslag i detta avseende har tillstyrkts av remissinstanserna.
Styrelsen för teknisk utveckling har anfört att den utan tillskott av
medel i enlighet med varvskommitténs förslag inte kan åstadkomma någon
ökad satsning på skeppsteknisk forskning och utveckling.

Jag ansluter mig till varvskommitténs bedömning av medelsbehovet, och
tillstyrker ett till tre år tidsbegränsat forskningsstöd. Styrelsen för teknisk
utveckling bör därvid vid sin planering av stödet till skeppstekniskt forsknings-
och utvecklingsarbete under perioden 1970/71—1972/73 utgå från en
ram av totalt 50 milj.kr., varav 40 milj. kr. tillförs styrelsen under ett särskilt
anslag. Utöver de medel jag redan föreslagit för budgetåret 1970/71 (prop.
1970: 1 bil. 15 s. 67) bör styrelsen tillföras ytterligare 12 milj. kr.

Jag anser det angeläget att styrelsen ges möjlighet att inom en bestämd
ram åta sig att stödja fleråriga projekt avseende skeppstekniskt forskningsoch
utvecklingsarbete. Kungl. Maj:t bör därför inhämta riksdagens bemyn -

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

digande att godkänna dels avtal om stöd till kollektiv skeppsteknisk forskning
dels beslut om flerårigt stöd till skeppsteknisk forskning och industriellt
utvecklingsarbete som — inberäknat löpande avtal eller beslut —
innebär åtaganden om högst 10 milj. kr. under vart och ett av budgetåren
1970/71—1972/73.

Styrelsen bör disponera de ökade ekonomiska resurserna för att stödja
tekniskt forsknings- och utvecklingsarbete av direkt betydelse för den
svenska varvsindustrins fortsatta utveckling och konkurrenskraft. Styrelsen
bör beakta att det ökade stödet avses leda till en ökning även av det totala
skeppstekniska forsknings- och utvecklingsarbetet i landet. Vid fördelningen
av stödet bör någon kvotering mellan företag eller institutioner inte
förekomma. Projektens kvalitet och betydelse för den skeppstekniska utvecklingen
och den svenska varvsindustrins fortsatta konkurrenskraft bör
sålunda vara avgörande. Projekt till vilka stöd lämnas bör kunna genomföras
såväl vid enskilda varvsföretag som med utnyttjande av de resurser
som finns uppbyggda exempelvis vid statens skeppsprovningsanstalt. Jag
vill i detta sammanhang erinra om varvskommitténs uttalande om önskvärdheten
av en vidgad samverkan mellan varven, särskilt med avseende
på tekniska funktioner.

Vad beträffar stödet till kollektiv skeppsteknisk forskning och utveckling
bör detta lämnas enligt de riktlinjer som gäller för styrelsen för teknisk
utveckling (prop. 1968:8 s. 37, SU 131, rskr 304). I enlighet härmed skall
avtal ingås mellan staten och industrin beträffande sådant stöd. Avtal
skall avse finansiering av preciserade forskningsprogram. Utgångspunkt
för statens ekonomiska medverkan skall vara vederbörande industrigrupps
eller branschs eget intresse av satsning på den kollektiva forskningsverksamheten.
Industrin skall slutligen svara för större delen av ett avtalsbundet
stöd.

Varvskommittén har anfört att ansvaret för genomförandet av ett avtalat
kollektivt forskningsprogram för skeppstekniskt forsknings- och utvecklingsarbete
bör åläggas ett organ, vars huvudmän är staten och industrin.
Vid genomförandet av programmet bör tillgängliga resurser vid befintliga
institutioner utnyttjas. Vidare bör enligt kommittén en klar åtskillnad göras
mellan det organ som för industrins del förhandlar om ett avtal och
det organ som under avtalsparternas huvudmannaskap tillser att den avtalade
verksamheten genomförs.

Jag delar kommitténs uppfattning i förevarande hänseenden. Enligt denna
torde de årliga kostnaderna för det kollektiva skeppstekniska forskningsprogrammet
komma att uppgå till omkring 3 milj. kr. Avtal om kollektiv
skeppsteknisk forsknings- och utvecklingsverksamhet torde vidare komma
att basera sig på specificerade projekt endast för en del av avtalsperioden.
Under sådana omständigheter finner jag det nödvändigt att staten genom
styrelsen för teknisk utveckling utövar ett sådant inflytande i den fortsatta

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

planeringen och genomförandet av programmet som motsvarar statens insats.
Skeppsprovningsanstalten har föreslagit att den tilldelas uppgiften att
inom ett speciellt program inom programbudgeteringens ram fungera som
administrativt organ för den kollektiva forskning till vilken statsverket lämnar
bidrag. Det bör enligt min mening inte komma ifråga att med statsmedel
bygga upp ytterligare administrativa resurser för skeppsteknisk forsknings-
och utvecklingsverksamhet vid mer än en institution i Göteborg. Styrelsen
för teknisk utveckling bör därför i samråd med statens skeppsprovningsanstalt
och Stiftelsen svensk skeppsforskning pröva i vad mån skeppsprovningsanstalten
kan utnyttjas för det ändamål jag här berört.

I enlighet med kommitténs förslag bör även i övrigt befintliga resurser
utnyttjas så långt möjligt. I den mån ytterligare experimentell utrustning
eller personella resurser krävs för att genomföra ett forskningsprogram bör
styrelsen för teknisk utveckling därför tillse att nyanskaffade resurser samordnas
med befintliga inom olika ifrågakommande ämnesområden. I detta
sammanhang vill jag erinra om att jag tillkallat en sakkunnig för att utreda
vissa frågor rörande samordning av viss statlig forskningsverksamhet. Den
sakkunniges uppgifter inbegriper även statens skeppsprovningsanstalt.

Varvskommittén har vidare föreslagit att styrelsen för teknisk utveckling
bemyndigas inte enbart att i skilda former bidraga till kostnaderna för
tekniskt forsknings- och utvecklingsarbete utan även att bidraga till kostnaderna
för vissa särskilda försäkringar tagna av varvsföretag i samband med
nykonstruktioner. Försäkringarna avser risker förenade med särskilda garantiåtaganden
i samband med leveranser utrustade med nyutvecklade komponenter.
Jag har redan betonat vikten av insatser på forsknings- och utvecklingsområdet.
Dessa insatser skall självfallet även följas av kommersiella
leveranser. Risken för höga kostnader i samband med ovannämnda
slag av garantiåtaganden kan göra varven benägna att avstå från att införa
nyutvecklade komponenter. En för svensk varvsindustri viktig konkurrensfaktor
kan då gå förlorad. De försäkringar som kommittén diskuterat gör
det möjligt för varven att beräkna sin risk i samband med garantiåtagandena
som en direkt kalkylerbar kostnad. Statligt stöd till premierna för
sådana försäkringar betraktar jag i likhet med kommittén som en naturlig
fortsättning av det stöd till skeppstekniskt forsknings- och utvecklingsarbete
som i övrigt bör lämnas av styrelsen för teknisk utveckling. Förslaget har
vid remissbehandlingen inte heller mött några invändningar. Kungl. Maj:t
bör få ge styrelsen för teknisk utveckling möjlighet att lämna bidrag till
ändamålet inom ramen för styrelsens stöd till skeppstekniskt forskningsoch
utvecklingsarbete.

Kungl. Maj. ts proposition nr 82 år 1970

Samverkansfrågor m. m.

Varvskommittén understryker att elt varvstöd inte får föra till minskning
av varvens intresse för struklurrationaliserande åtgärder utan tvärtom bör
skapa förutsättningar för samarbete i större grupperingar. Under den övergångstid
som de närmaste åren otvetydigt kommer att utgöra finns det behov
av fortlöpande kontakter mellan staten och varvsindustrin beträffande
frågor om krediter, investeringar, hyresarbetskraften etc. Kommittén uttalar
att dess uppgifter från statens sida bör organiseras på sådant sätt att
det ges utrymme för ett allmänt inflytande beträffande den långsiktiga utvecklingen
inom varvsindustrin.

Jag delar varvskommitténs uppfattning om vikten av ett vidgat samarbete
inom varvsindustrin och anser, som jag förut framhållit, att varvsstödet
bör kunna ge incitament till en större kraftsamling av bl. a. utvecklingsresurserna.
Det gäller exempelvis stödet till den skeppstekniska forskning
som nyss behandlats. Jag avser även att tillsätta en samarbetsgrupp för
varvsindustrifrågor i anslutning till det näringspolitiska rådet med representanter
för de anställda, industrin och andra berörda parter.

Varvskommittén har upptagit det speciella problemet med hyresarbetskraften
inom varvsindustrin och förordar en fast tidsplan för avveckling
av inhyrningssystemet. De remissinstanser som yttrat sig härom — däribland
arbetsmarknadsstyrelsen och verkstadsföreningen — betonar att det
är synnerligen angeläget att komma till rätta med de missförhållanden som
är förenade med systemet. Jag instämmer i denna bedömning och vill fästa
uppmärksamheten på att chefen för inrikesdepartementet tillsatt en utredning
rörande arbetsförmedling på vissa yrkesområden, vilken bl. a. har att
göra en översyn av de regler som gäller för uthyrningsverksamheten.

I prop. 1969: 74 uttalade jag att de problem som sammanhänger med
Uddevallavarvets verksamhet borde tas upp i samband med en mer samlad
bedömning av varvsbranschen och att en sådan borde kunna ske med utgångspunkt
från varvskommitténs väntade utredning. Jag framhöll också
att väntade framtida förluster måste täckas genom ytterligare statliga kapitaltillskott
och förutskickade att denna fråga sedermera borde underställas
riksdagen.

Frågan om Uddevallavarvets framtida verksamhet bör bedömas i samband
med andra samverkansfrågor. Jag räknar med att redan till hösten få
anledning att återkomma till varvets speciella problem.

Under åberopande av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t

1) inhämtar riksdagens yttrande över de näringspolitiska
riktlinjer beträffande svensk varvsindustri som jag angett
i det föregående,

2) föreslår riksdagen att

Kungl. Maj:ts proposition nr 82 år 1970

a) bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att ikläda
staten garanti till ett sammanlagt belopp av högst
1 000 000 000 kr. till svensk varvsindustri på de villkor och
enligt de grunder som angetts i det föregående,

b) beträffande de åren 1963, 1965, 1968 och 1969 av
riksdagen beslutade kreditgarantierna godkänna de ändrade
villkor och grunder som angetts i det föregående,

c) till Styrelsen för teknisk utveckling: Skeppsteknisk
forskning och utveckling för budgetåret 1970/71 anvisa ett
reservationsanslag av 12 000 000 kr.,

d) bemyndiga Kungl. Maj :t att i enlighet med vad jag
förordat i det föregående under budgetåret 1970/71 godkänna
avtal och beslut rörande stöd till skeppsteknisk
forskning och industriellt utvecklingsarbete m. m. som, inberälcnat
löpande avtal och beslut, innebär åtaganden om
högst 10 000 000 kr. under vart och ett av budgetåren 1970/
71—1972/73,

e) bemyndiga Kungl. Maj :t att för sin del godkänna ändring
av bolagsordningen för AB Svensk exportkredit, innebärande
höjning av bolagets upplåningsrätt i enlighet med
vad jag förordat i det föregående.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta
protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Gunnel Anderson

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 700207