Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

Nr 29

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till sjöarbetstidslag,
given Stockholms slott den 6 februari
1970.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden och lagrådets protokoll, föreslå
riksdagen att antaga härvid fogat förslag till sjöarbetstidslag.

GUSTAF ADOLF

Bengt Norling

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till sjöarbetstidslag. I princip genomförs
en arbetstidsminskning till 40 timmar i veckan. För att vaktsystemen på fartyg
inte skall brytas, bibehålls i huvudsak nuvarande regler om den ordinarie
arbetstiden för vaktindelad personal. Även för viss annan personal tillåts
längre arbetstid per vecka än 40 timmar. För dessa personalkategorier kommer
arbetstidsminskningen till uttryck genom fördjupat vederlag främst i
form av fritid i hamn.

Frågor om den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, om ordinarie
arbetstid på lör-, sön- och helgdagar och om övertidsersättning behandlas
inte längre i lagen utan överlämnas till arbetsmarknadens parter.
Den ordinarie arbetstiden för de ombordanställda begränsas inte bara per
vecka eller längre period utan även, liksom f. n., för varje dygn eller för
två dygn i följd. Vidare minskas möjligheterna till totaluttag av arbetstid
under 24 timmar i följd. En regel införs om sammanhängande tid för vila.

Lagens tillämpningsområde ökas bl. a. genom att nuvarande undantag för
de minsta fartygen slopas. Friheten för arbetsmarknadens parter att genom
kollektivavtal göra avsteg från lagens regler vidgas därigenom att parterna
kan bestämma att lagen inte alls skall tillämpas i vissa fall.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Arbetstidsminskningen genomförs i etapper. Tiderna för ordinarie arbete
resp. vederlagsberäkning blir per vecka 41 1/2 timmar under år 1971, 41
timmar under år 1972 och 40 timmar fr. o. m. år 1973. Motsvarande minskningar
sker för vederlagsberäkning per tvåveckorsperiod.

Lagen föreslås träda i kraft den 1 januari 1971.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

Förslag

till

sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

1 §

Denna lag äger, med de inskränkningar som anges i 2 §, tillämpning på
skeppstjänst.

Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som person, vilken är anställd
på svenskt fartyg, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans
uppdrag utför ombord på fartyget eller på annat ställe.

2 §

Från lagens tillämpning undantages skeppstjänst som utföres av
befälhavare, om utom denne minst tre personer är anställda på fartyget,
maskinchef, om hans skeppstjänst ej är indelad i vakter,
främste styrman, om hans skeppstjänst ej är indelad i vakter,
föreståndare för ekonomiavdelning, om utom denne minst sex personer är
anställda inom avdelningen,
läkare,
musiker,

den som är anställd uteslutande för att meddela undervisning,
medlem av redarens familj, om fartygets bruttodräktighet understiger 500
registerton.

Från lagens tillämpning undantages även skeppstjänst på
fiskefartyg när det användes som sådant och fartyg som användes till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,
räddningsfartyg när det användes som sådant,
lustfartyg.

Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal,
som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation, vilken
är att anse som huvudorganisation enligt lagen (1936:506) om föreningsoch
förhandlingsrätt.

Konungen får förordna, att denna lag ej skall gälla på staten tillhörigt fartyg.
Om synnerliga skäl föreligger, får Konungen eller myndighet som Konungen
bestämmer även i övrigt medge undantag från tillämpningen av lagen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970
3 §

I denna lag förstås med

sjöman: den som utför skeppstjänst för vilken lagen gäller,
ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas
förplägning eller uppassning, för andra sysslor som har samband
med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller''annan liknande tjänstgöring,

dagman: sjöman vars skeppstjänst ej är indelad i vakter och som ej tillhör
radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat,
dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24,
vecka: en fast period av sju på varandra följande dygn,
oavbruten gång: färdsätt som kännetecknas av att fartyget ej anlöper
hamn eller annars kommer i beröring med land under längre tid än 2 timmar
vid något tillfälle,

lokalfart: resa till eller från svensk hamn med fartyg, vars bruttodräktighet
understiger 500 registerton, vilken under vanliga förhållanden ej kräver
mer än 12 timmars oavbruten gång,

närfart: fart, dock ej lokalfart, inom Sveriges sjöterritorium eller annars
i Östersjön eller med denna i sjöfartsförbindelse varande farvatten innanför
linjen Trondheimsfjorden—Shetlands nordpynt, därifrån västerut till 11°
västlig longitud, därifrån längs denna longitud över Irlands västkust till 48°
nordlig latitud och därifrån österut längs denna latitud till Brest,
oceanfart: fart bortom den för närfart angivna linjen.

Fartyg anses under resa hela tiden användas i den vidsträcktaste fart som
resan omfattar. Hänsyn tages dock ej till sådan oförutsedd utsträckning av
resan som föranledes av storm, sjöskada eller annan nödsituation.

Förordnande enligt 1 kap. 10 § tredje stycket lagen (1965: 719) om säkerheten
på fartyg gäller även vid tillämpningen av sjöarbetstidslagen i den
mån förordnandet har betydelse för tillämpningen.

Vid beräkning av arbetstid undantages, utom i fall som avses i 8 §, dels
måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt förmans
besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och detta
varar minst 1 timme.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

4 §

I ocean- och närfart får den ordinarie arbetstiden för dagman uppgå till
högst 8 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan.

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

5 §

För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen och för sjöman
som tillhör radiopersonalen får den ordinarie arbetstiden i ocean- och
närfart uppgå till högst 8 timmar om dygnet, om ej annat följer av 6 §. Under
fartygets uppehåll i hamn får den ordinarie arbetstiden ej heller överstiga
40 timmar i veckan. Vid tillämpning av andra punkten medräknas ej
dygn under vilket fartyget går från eller kommer till hamn.

6 §

På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, får i närfart
den ordinarie arbetstiden för sjöman som avses i 5 § uppgå till högst 24
timmar under två dygn i följd när fartyget är till sjöss.

Under dygn då fartyget går från eller kommer till hamn får den ordinarie
arbetstiden uppgå till högst 8 timmar, om fartyget ligger i hamn minst halva
dygnet. Är fartyget till sjöss eller annars under gång större delen av sådant
dygn, får den arbetstid tillämpas som motsvarar arbetstiden enligt första
stycket med den begränsningen att den ordinarie arbetstiden medan fartyget
ligger i hamn ej får överstiga den tid som återstår när från 9 timmar dras
den ordinarie arbetstid som sjömannen redan fullgjort under dygnet.

För sjöman som omfattas av första och andra styckena får den ordinarie
arbetstiden under en fast period av två veckor ej överstiga 112 timmar.

Första—tredje styckena gäller ej sjöman som tillhör maskinpersonalen,
om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

7 §

För sjöman som tillhör ekonomipersonalen får den ordinarie arbetstiden
i ocean- och närfart uppgå till

a) på passagerarfartyg högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan,

b) på annat fartyg högst 8 timmar om dygnet.

Ordinarie arbetstid i lokalfart
8 §

I lokalfart inom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till högst
9 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster ej inräknade.

När det behövs med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena
i övrigt, får annan ordinarie arbetstid tillämpas, om tiden under en fast
period av högst fyra veckor ej överstiger 40 timmar i veckan i genomsnitt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

9 §

I lokalfart utom svensk hamn får den ordinarie arbetstiden uppgå till
högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m. m.

10 §

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 40 timmar i veckan i fall på vilket 5, 7 eller 9 § äger tillämpning,

b) 80 timmar under en fast period av två veckor i fall på vilket 6 § äger
tillämpning,

skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller
på annat sätt enligt vad som fastställts i kollektivavtal, som tillkommit i
den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

Från den tid för vilken vederlag utgår avräknas ledighet som sjömannen
åtnjutit enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen (1952: 530).

11 §

Utöver skeppstjänst under den ordinarie arbetstid som är medgiven enligt
4—9 §§ eller den längre ordinarie arbetstid som är överenskommen i
kollektivavtal, vilket tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket,
får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan
och, om så medges i sådant kollektivavtal, ytterligare högst 5 timmar i
veckan.

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skeppstjänst
på övertid som är nödvändig för

a) att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods,

b) att lämna hjälp enligt 62 § andra stycket, 222 eller 223 § sjölagen
(1891: 35 s. 1),

c) att deltaga i sådan övning med säkerhetsanordningar som skall företagas
enligt lag eller annan författning,

d) nödvändig vakttjänst i hamn,

e) åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

f) åtgärd som föranledes av att besättningen blivit minskad under resan,

g) annan åtgärd som ej kan tåla uppskov och som ej kunnat planeras
att utföras på annan tid.

12 §

Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i
följd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Sjöman skali under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sammanhängande
tid av tillräcklig längd.

Den som ålägger anställd arbetstid i skeppstjänst skall taga skälig hänsyn
till arbetstid i annat arbete som den anställde utför för samma arbetsgivare.

Skeppstjänst, som avses i It § tredje stycket a—c, får åläggas sjöman utan
hinder av första, andra och tredje styckena.

Övriga bestämmelser

13 §

Från de begränsningar som föreskrives i 4—9 §§ får avsteg göras genom
kollektivavtal, som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

14 §

Redare, vilken är bunden av kollektivavtal som avses i 2, 10, 11 eller
13 §, får tillämpa avtalet på sjöman, vilken sysselsättes i arbete som avses
med avtalet, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen
på arbetstagarsidan. Detta gäller dock ej sjöman, som omfattas
av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 §

För fartyg skall föras anteckningar om arbetstid enligt föreskrifter av
tillsynsmyndighet som avses i 17 §.

Sjöman har rätt att själv eller genom annan taga del av anteckningarna.
Samma rätt tillkommer facklig organisation som företräder sjöman på fartyget.

16 §

Befälhavare skall se till att ett exemplar av denna lag finns tillgängligt
på fartyget, om detta har en bruttodräktighet av minst 25 registerton.

17 §

Tillsyn över efterlevnaden av denna lag och föreskrifter för tillämpningen
av lagen utövas av myndighet som Konungen bestämmer. Därvid äger 1 kap.
6—8 och 15 §§, 7 kap. 1 och 16 §§ och 11 kap. 3 § lagen (1965: 719) om säkerheten
på fartyg motsvarande tillämpning.

Anteckningar om arbetstid skall hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning.

18 §

Befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder sjöman till
skeppstjänst i strid mot denna lag eller föreskrift för tillämpningen av lagen
dömes till böter. Detsamma gäller den som på grund av arbetsförhållandena
har den arbetsledande ställning som annars tillkommer befälhavare.

8 Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Till böter dömes även redare eller annan som i redarens ställe bär haft
befattning med fartyget, om han därvid känt till eller bort känna till överträdelsen.

19 §

Ansvar enligt 18 § skall ej ådömas, om det visas att brist uppkommit i bemanningen
under pågående resa och att tillgång till nödvändig bemanning
för att i alla hänseenden anordna skepp stjänsten enligt denna lag ej funnits
i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 §, äger 23 kap. 4 och 5 §§
brottsbalken motsvarande tillämpning.

20 §

Till böter dömes den som

1. bryter mot 15 § första stycket eller 17 § andra stycket,

2. i strid mot 15 § andra stycket vägrar någon att taga del av anteckningarna,

3. uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift
i anteckningar om arbetstid, om ej gärningen är belagd med straff i
brottsbalken.

21 §

Den som tagit befattning med tillsyn enligt denna lag får ej obehörigen
yppa eller nyttja vad han därvid erfarit om yrkeshemlighet, arbetsförfarande,
affärsförhållande eller förhållande av betydelse för landets försvar. Den
som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter häremot dömes till böter eller
fängelse i högst ett år. Gäller brottet annat än förhållande av betydelse för
landets försvar, får allmänt åtal väckas endast om målsägande anger brottet
till åtal eller åtal är påkallat från allmän synpunkt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1971, då sjöarbetstidslagen (1959:
404) skall upphöra att gälla.

1. Den i 4, 5 och 8 §§ och 10 § första stycket a angivna arbetstiden för
vecka skall, i stället för 40 timmar, utgöra 41 timmar 30 minuter under år
1971 och 41 timmar under år 1972.

2. Den i 10 § första stycket b angivna arbetstiden under en fast period av
två veckor skall, i stället för 80 timmar, utgöra 83 timmar under år 1971 och
82 timmar under år 1972.

3. För tiden till utgången av år 1972 får avsteg göras från punkterna 1 och
2 genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje
stycket.

4. På fartyg, som sjösatts innan denna lag träder i kraft och vars maskin -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

styrka understiger 700 indikerade hästkrafter, får de i 6 § angivna arbetstiderna
åläggas sjöman som tillhör maskinpersonalen, även om maskinstyrkan
överstiger 550 effektiva hästkrafter.

5. Förekommer i lag eller annan författning hänvisning till föreskrift
som ersatts genom bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms
slott den 21 november 1969.

Närvarande:

Statsministern Palme, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Lange, Holmqvist, Aspling, Lundkvist, Geijer, Odhnoff,
Wickman, Moberg, Bengtsson, Norling, Löfberg, Lidbom, Carlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ng
sjöarbetstidslag och anför.

Inledning

Chefen för socialdepartementet har efter förslag av 1963 års arbetstidskommitté
(betänkandet Allmän arbetstidslag, SOU 1968: 66) tidigare i dag
anmält fråga om ny allmän arbetstidslag. Jag anhåller att få ta upp till behandling
frågan om ny sjöarbetstidslag. I ämnet har 1964 års sjöarbetstidsutredning1
(direktiv se 1965 års riksdagsberättelse s. 194) den 24 januari
1969 avlämnat betänkandet Ny sjöarbetstidslag (SOU 1969: 3). I betänkandet
ingår ett förslag till lagtext, vilket torde få fogas till protokollet som
bilaga 2.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av rikspolisstyrelsen,
chefen för marinen, socialstyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, ILO-kommittén,
statens järnvägar (SJ), statens vägverk, sjöfartsstyrelsen, generaltullstyrelsen,
statens avtalsverk, fiskeristyrelsen, arbetsmarknadsstyrelsen,
Sveriges Redareförening, Rederiföreningen för mindre fartyg, Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska Maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet,
Svenska Stewardsföreningen, Svenska Arbetsgivareföreningen, Svenska
kommunförbundet, Landsorganisationen i Sverige (LO), Statstjänstemännens
Riksförbund (SR), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) och
Svenska Sällskapet för Räddning af Skeppsbrutne (Sjöräddningssällskapet).

1 Utredningsman regeringsrådet Bengt Wieslander. Experter hovrättsassessorn Leif Ekberg,
direktörerna i Sveriges Redareförening Nils Grenander och Douglas Forssblad, direktören i Svenska
Maskinbefälsförbundet Knut Hadrup, ordföranden i Svenska Stewardsföreningen Helge S. Karlbjörn,
ordföranden i Svenska sjöfolksförbundet Johan S. Thore, direktören i Sveriges fartygsbefälsförening
Stig Wiebe och ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre fartyg Karl-Johan
Wikström.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Fiskeristyrelsen har bifogat yttranden av avdelningsföreståndaren vid havsfiskelaboratoriet
och befälhavarna på fiskeriundersökningsfartygen Skagerak
och Thetis. Arbetsgivareföreningen har överlämnat yttranden av föreningens
allmänna grupp (allmänna gruppen) och av Sågverksförbundet.

Inom kommunikationsdepartementet har därefter upprättats förslag till
sjöarbetstidslag. Förslaget torde få fogas som bilaga i1 till statsrådsprotokollet
i detta ärende.

Gällande sj öarbetstidslagstiftning

Sjöarbetstidslagen (1959: 404) är enligt 1 kap. tillämplig på skeppstjänst.
Med skeppstjänst avses arbete som på svenskt fartyg anställd person för
fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på
fartyget eller annorstädes. Från lagens tillämpning undantas befälhavare,
maskinchef, främste styrman och ekonomiföreståndare, alla under vissa förutsättningar,
samt läkare och annan sjukvårdspersonal, lärare, musiker och
på fartyg under 500 brt (bruttodräktighet i registerton) redarens familjemedlemmar.
Vidare undantas anställda på fiske-, räddnings- och lustfartyg.
Slutligen undantas anställda på kronans fartyg, motorseglare under 100 brt
och motorfartyg under 25 brt, men Kungl. Maj :t har möjlighet att förordna
att lagen skall gälla på sådana fartyg. Enligt kungörelsen (1960: 13) med
tillämpningsföreskrifter till sjöarbetstidslagen gäller lagen på statligt fartyg,
som i allmän trafik befordrar gods eller passagerare, utom SJ :s tågfärjor
med hjälpfartyg och landsvägsfärjor med en nettodräktighet under
15 registerton.

Om synnerliga skäl föreligger, kan Kungl. Maj:t eller myndighet som
Kungl. Maj :t förordnar medge undantag från lagens tillämpning.

Sjöarbetstidslagen skiljer sig från arbetstidslagarna för landanställda
främst genom att den ordinarie arbetstiden på grund av nuvarande vaktsystem
i regel är längre än för anställda i land, vilket kompenseras genom
vederlag, huvudsakligen i form av fritid i hamn. Den innehåller också mer
differentierade regler än arbetstidslagstiftningen för landanställda i allmänhet.

Den ordinarie arbetstiden är i 2 kap. bestämd till högst 8 timmar om
dygnet för sjöman som inte tillhör ekonomipersonalen. För dagman (sjöman
som inte är vaktindelad och som inte tillhör radio- eller ekonomipersonalen)
är arbetstiden dessutom begränsad till 45 timmar i veckan. För
vaktindelad sjöman och för radiopersonal är arbetstiden begränsad till 45

1 Bilagan har uteslutits här. Förslaget i bilagan är likalydande med det förslag som är fogat
vid propositionen frånsett vissa smärre ändringar av redaktionell art.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

timmar i veckan endast under uppehåll i hamn. Under dygn då fartyget
ankommer till eller avgår från hamn gäller ungefär samma bestämmelser
som under sjödygn. På fartyg under 500 brt får arbetstiden till sjöss för
vaktindelad sjöman och för radiopersonal uppgå till 24 timmar föi två
dygn i följd och 112 timmar under två veckor i följd. Denna bestämmelse
gäller dock endast i närtrafik (fart inom riket, i Östersjön och innanför
linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsf jorden, Irlands västkust och
Brest). Den möjliggör att dessa fartyg i närtrafik använder tvåvaktsystem
i stället för trevaktsystem.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid är på passagerarfartyg oftast
begränsad till 9 timmar om dygnet och i övrigt till 8 timmar om dygnet.
Någon begränsning av arbetstiden per vecka föreskrivs inte för ekonomipersonalen.

Lagen innehåller ett flertal regler, som föreskriver att den ordinarie arbetstiden
i vissa fall måste förläggas inom vissa klockslag eller inom loppet
av visst antal timmar. Sålunda skall arbetstiden under hamnuppehåll
i regel förläggas mellan kl. 6 och kl. 18. Dagmannens arbetstid måste förläggas
mellan dessa klockslag även till sjöss. För ekonomipersonalen gäller
flera liknande regler.

På helgdag begränsar lagen i flera fall arbetet mer än på vardag, både till
tiden och till arten. Endast ekonomipersonal får då åläggas arbete som
ordinarie arbetstid, om fartyget ligger i hamn. Artbegränsningen vilar på
principen att arbete som kan uppskjutas inte skall förekomma på helgdag.

En utförligare beskrivning av reglerna om den ordinarie arbetstidens
förläggning och helgdagsreglerna återfinns i avsnittet om detaljreglernas
slopande.

Om den ordinarie arbetstiden för dagman, trevaktindelad personal och radiopersonal
med 8 timmars arbetsdag till sjöss överstiger 42 1/2 timmar
under loppet av en vecka eller för annan sjöman, vars arbetstid regleras
i 2 kap., 85 timmar under loppet av två veckor i följd, skall den anställde
för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller på
annat sätt enligt överenskommelse i kollektivavtal. I

I 3 kap. ges särskilda bestämmelser för fartyg under 500 brt när dessa
används i lokalfart, dvs. fart i vilken resa vanligen inte kräver mer än
12 timmars gång från eller till svensk hamn. Om sådant fartyg används i
lokalfart inom svensk hamn, gäller bestämmelser som nära ansluter till
föreskrifterna för anställda i land. Den ordinarie arbetstiden får inte överstiga
9 timmar om dygnet och 42 1/2 timmar i veckan. Bedrivs arbetet
med regelbunden skiftindelning, får annan arbetstid tillämpas, om arbetstiden
under en treveckorsperiod inte överstiger i genomsnitt 42 1/2 timmar
i veckan. Används sådant fartyg i lokalfart utom svensk hamn, får
den ordinarie arbetstiden inte överstiga 12 timmar om dygnet och 56 timmar
i veckan. Vederlagsbestämmelserna gäller inte i lokalfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas säkerhetstjänst
och övertidsarbete (4 kap.).

Med säkerhetstjänst avses skeppstjänst, som behövs med hänsyn till
hotande fara för liv eller fartyg eller för att lämna hjälp åt någon i sjönöd,
samt föreskrivna övningar med säkerhetsanordningar. För säkerhetstjänst
är sjöman berättigad till särskild ersättning endast efter avtal. Säkerhetstjänsten
är inte begränsad till tiden.

Övertidsarbete får åläggas under högst 18 timmar i veckan, dock inte i
sådan utsträckning att tiden för sjömannens totala skeppstjänst överstiger
16 timmar under ett dygn. Från dessa begränsningar undantas övertidsarbete
för skeppstjänst som inte tål uppskov. Ersättning för övertidsarbete
skall i regel utgå i kontanter och annars i form av fritid. Lagen föreskriver
viss minimiersättning för varje övertidstimme.

Enligt 5 kap. får arbetsmarknadens parter under vissa villkor genom
kollektivavtal göra avsteg från lagens bestämmelser om ordinarie arbetstid.
Redare som är bunden av avtal får tillämpa detta även på oorganiserad
sjöman. Slutligen finns bl. a. straffbestämmelser och föreskrifter om tillsyn.

Även sjömanslagen (1952:530) innehåller bestämmelser som berör sjömans
arbetstid. På fartyg, som inte omfattas av sjöarbetstidslagen, får besättningen
på sön- eller helgdag inte åläggas arbete som kan uppskjutas
(56 §). Den som är under 16 år skall ges en sammanhängande vilotid av
minst 9 timmar mellan kl. 20 och kl. 8 (57 §).

Ny sj öarbetstidslagstiftning
Allmänna synpunkter

Utredningen

Förkortning av arbetstiden

Gällande sjöarbetstidslag bygger bl. a. på principen att den veckoarbetstid,
som enligt allmänna arbetstidslagen gäller i land, även skall ligga till
grund för beräkning av arbetstiden för de ombordanställda. På grund av
gängse vaktsystem blir ordinarie arbetstiden per vecka för vaktindelade
sjömän emellertid betydligt längre än för landanställda, men de kompenseras
härför genom vederlag. Detsamma gäller för dagmän, radiopersonal
och ekonomipersonal. Sjömän i lokalfart utom hamn har lång arbetstid men
ingen i lag reglerad rätt till vederlag. Sjömän i lokalfart inom svensk hamn
har samma ordinarie veckoarbetstid som landanställda.

De ändringar i veckoarbetstidens längd för landanställda som har skett
under årens lopp har också fått inverka på de ombordanställdas ordinarie
arbetstid och vederlag. Eftersom arbetstidskommittén nu föreslår att 40-

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

timmarsveckan skall förverkligas i etapper, bör de ombordanställdas arbetstid
i princip minskas samtidigt och i samma omfattning.

Utvecklingen inom det svenska näringslivet kännetecknas av en betydande
strukturrationalisering med inriktning mot färre och större produktionsenheter.
Konkurrens mellan handelsflottorna inbördes och även
med övriga trafikmedel har tvingat också den svenska handelsflottan att
ta i bruk allt större, snabbare och mera specialiserade och mekaniserade
fartyg för effektivare och billigare transporter. Genom sjöfartens specialisering
tillgodoses nya transportbehov. Den tekniska utvecklingen har
öppnat större möjligheter till mekaniserad lasthantering. Godshanteringen
rationaliseras genom att man alltmer går över till enhetslaster. Arbetet
ombord på fartygen har rationaliserats på olika sätt. Tiden för hamnuppehållen
har kunnat minska med ökad transporteffektivitet som följd.

På personalsidan har den här skisserade utvecklingen medfört att antalet
ombordanställda kraftigt minskar. Det oaktat ökar lönekostnaden.
Denna ökning torde i huvudsak bero på dels de avtalsmässiga lönehöjningarna
sedan år 1965, dels utbyggnaden av färjetrafiken med dess högre bemanningskostnader.
Att ökningen av lönekostnaden inte i större grad har
neutraliserats av att personalen minskat, sammanhänger med att minskningen
är större i fråga om manskap än i fråga om befäl.

Ändringarna i den svenska handelsflottan kännetecknas framför allt av
att det äldre tonnaget i snabb takt byts ut mot nya, större och mera rationella
fartyg. De betydande investeringar som sker i dessa fartyg bör i och för
sig vara ägnade att medföra större effektivitet för näringen och därmed
större lönsamhet och förbättrad förmåga att konkurrera med andra transportmedel.
Flera osäkra faktorer spelar emellertid in. De två senaste årtiondena
har gett exempel på betydande ändringar i fraktläget, och sådana fluktuationer
torde man få räkna med även i framtiden. Denna faktor kan antas
vara den framför allt utslagsgivande, och den kan medföra såväl ett bättre
som ett sämre resultat. Andra betydelsefulla faktorer i detta sammanhang
är den ökande internationella konkurrensen och sjöfartspolitiska åtgärder
i olika länder.

De här nämnda faktorerna torde storleksmässigt sett ha större betydelse
för den svenska sjöfartsnäringens rörelseresultat än de ökade kostnader,
som den föreslagna arbetstidsförkortningen medför.

Rent matematiskt innebär en förkortning från 42 1/2 till 40 timmar i
veckan att arbetstiden minskar med 5,9 %. Emellertid innebär den av utredningen
nu föreslagna reformen inte att den ordinarie arbetstiden för
vaktindelade sjömän minskar i nämnvärd grad, utan förkortningen kommer
till uttryck nästan enbart genom fördjupat vederlag, som är avsett
att i första hand tas ut i form av fritid i land. Även för dagmän torde så
bli fallet, eftersom arbetsmarknadens parter inför utredningen har förklarat
sig vara ense om att genom avtal behålla dagmans ordinarie arbetstid

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

vid 45 timmar i veckan och ge kompensation för de överskjutande 5 timmarna
med vederlag. Den på dessa sätt förkortade arbetstiden torde alltså
inte behöva mötas genom att besättningens storlek ökas. Vare sig det fördjupade
vederlaget tas ut i form av fritid eller i form av pengar, kommer
lönekostnaderna att stiga. Hur stora dessa kostnadsökningar kan tänkas
bli är emellertid omöjligt att med säkerhet uttala sig om. Det kan sålunda
antas att den fortgående rationaliseringen kan medföra att den totala bemanningen
inom handelsflottan fortsätter att minska och att kostnadsstegringarna
i motsvarande mån neutraliseras. Genom att förkortningen
föreslås bli genomförd etappvis, bör rederinäringens anpassning till den
föreslagna reformen underlättas.

En stegvis genomförd förkortning innebär också, att inverkan på samhällsekonomin
bär så liten som möjligt. I den mån valmöjligheter skulle
föreligga i fråga om tidpunkten för att införa 40-timmarsveckan, borde
det alternativ väljas som kunde bedömas som minst störande på den ekonomiska
utvecklingen. Att på förhand precisera en sådan tidpunkt låter
sig emellertid inte göra.

Det förtjänar slutligen att framhållas att arbetstidsförkortningar för
ombordanställda ned till en nivå av 40 timmar i veckan redan har genomförts
inom några sjöfartsnationer och är att vänta inom andra.

De motiv som under årens lopp har anförts för reformer på arbetstidslagstiftningens
område kan i stort sett delas in i de tre huvudgrupperna
sociala, politiska och ekonomiska motiv.

De sociala motiven eller skyddsmotiven går ut på att arbetstagaren genom
begränsning av arbetstiden skall skyddas från överansträngning, sjukdomar
och olycksfall.

Till ekonomiska motiv eller välfärdsmotiv kan hänföras det val som
arbetstagaren har att träffa mellan fritid och andra faktorer som ingår
i levnadsstandarden, t. ex. ökad konsumtion. Hit kan också hänföras strävan
att finna den arbetstid som medför den högsta produktionen per
arbetad timme samt intresset av att fördela arbetstillfällena på så många
som möjligt i syfte att hindra arbetslöshet.

De politiska motiven kan även betecknas som rättvisemotiv. De utgörs
av strävanden att tillgodose rättvisa och utjämning mellan olika medborgargrupper
inte endast då det gäller ekonomiska förmåner utan också i
fråga om fritidens längd.

I sitt förslag om införande av 40-timmarsveckan uttalar arbetstidskommittén
bl. a.

En förkortning av arbetstiden från 42 1/2 t/v till 40 t/v får enligt kommitténs
bedömande liksom vid de båda senaste förkortningsreformerna
grundas på individens val mellan olika sätt att tillgodogöra sig en möjlig
förbättring av levnadsstandarden. Denna förbättring kan ske genom en
ökning av realinkomsterna eller en ökning av fritiden. Väljer man det

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

sistnämnda får man avstå från en inkomstökning som eljest varit möjlig.
Väljer man det förstnämnda får man oförändrad fritid men större realinkomst.
----

En normal arbetstid av 40 t/v har sedan länge framstått som ett mål
för strävandena på arbetstidens område. Detta gäller inte blott här i landet
utan världen över. ILO har i sin rekommendation nr 116 ställt upp
40-timmarsveckan som ett socialt mål. Samtliga svenska ombud röstade
vid rekommendationens behandling för dess antagande. Såväl dessförinnan
som därefter har arbetstidsförkortning varit en aktuell programpunkt
i flera länder. Under 1960-talet har också reformer genomförts på flera
håll. Ytterligare reformer är under förberedelse.---- Att den 1966 ge nomförda

förkortningen till 42 1/2 t/v endast betraktats som en etapp på
vägen mot 40-timmarsveckan är uppenbart.---

Med hänsyn till produktionens krav på rationell organisation, för vilken
arbetstidens längd och förläggning är en väsentlig faktor, kan det såsom
framhållits vid tidigare arbetstidsreformer inte överlåtas åt de enskilda
arbetstagarna att var för sig träffa sitt val mellan lön och fritid. Produktionen
kräver självfallet en viss enhetlighet på arbetstidens område. Denna
enhetlighet kan åstadkommas genom avtal eller genom lagstiftning. I
det ena fallet träffar den fackliga organisationen och i det andra fallet lagstiftaren
på arbetstagarens vägnar valet mellan fritid och annan konsumtion.

I propositionen med förslag till gällande sjöarbetstidslag uttalade föredragande
departementschefen (prop. 1959: 120 s. 69) att endast mycket
starka skäl borde kunna hindra att de ombordanställda fick motsvarande
arbetstidsförkortning som de landanställda hade erhållit genom beslutet
om 45-timmarsvecka. Han framhöll att redan rättviseskälen gjorde det
nödvändigt att i möjlig män jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden
i övrigt och att de ombordanställda självfallet hade rättmätiga anspråk
på att få del av den allmänna standardförbättringen på samma sätt
som övriga arbetstagare. Svårigheterna med arbetskraftsförsörjningen inom
handelsflottan utgjorde vidare enligt hans mening ett mycket starkt
skäl för en arbetstidsreform som motsvarade vad som beslutats för landanställda.
Utredningen anser att departementschefens principiella synpunkter
på arbetstidsförkortning för sjömän alltjämt är bärande.

Arbetstidskommittén har i sitt betänkande anfört att en allmän arbetstidsförkortning
för landanställda inte numera torde kunna grundas på
hälsoskäl utan motiveras av de övriga faktorer som kommittén har redovisat.
Utredningen har vid sina överväganden funnit anledning anta att de
sociala skyddssynpunkterna för de ombordanställdas del alltjämt har betydelse.

När den redan beslutade förkortningen av den ordinarie veckoarbetstiden
till 42 1/2 timmar år 1969 blir helt genomförd i land, kommer veckoarbetstiden
alltjämt att i verkligheten förbli 56 timmar för vaktindelade sjömän.
Även ekonomipersonalen kommer att ha längre ordinarie arbetstid än landanställda.
För denna längre arbetstid kompenseras dessa grupper av sjömän

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

genom vederlag, som i första hand skall utgå i form av fritid. Detta innebär
att deras årsarbetstid i princip kommer att ligga på samma nivå som för
landanställda. Av lättförståeliga skäl tar många ombordanställda ut sin intjänade
vederlagstid först i samband med sin semester så att de får en lång
sammanhängande ledighet. Detta är ofta nödvändigt på fartyg som går långt
ifrån Sverige och sällan eller aldrig anlöper svensk hamn. Vederlaget kommer
därför ofta att tas ut med långa intervaller och under mellanliggande
tid har sjömännen de nyss angivna långa arbetstiderna. Härtill kommer att
sjöarbetstidslagen medger större övertidsuttag än arbetstidslagarna för landanställda,
och de ombordanställdas faktiska övertidsuttag ligger också i genomsnitt
betydligt högre än bland anställda i land.

Av företagna undersökningar och gjorda uttalanden om ohälsa och olycksfall
bland ombordanställda framgår enligt utredningens mening att sjömännen
har större frekvens av dödlighet och arbetsolycksfall, möjligen även
sjukdomsfall, än landanställda. Huruvida dessa förhållanden beror på att
sjömännens arbetstid är för lång torde vara svårt att påvisa. Det är många
faktorer utom arbetstiden som kan spela in.

Utredningen anser sig dock av det genomgångna materialet kunna dra
den slutsatsen att skyddsmotiven ännu inte har spelat ut sin roll som
skäl för att arbetstiden sänks för sjömännen. Detta gäller i synnerhet för
de grupper som har en ordinarie arbetstid över 45 timmar i veckan, nämligen
vaktindelade sjömän, radiopersonal, ekonomipersonal och sjömän i
lokalfart utom hamn.

Fråga om lagstiftning och formen av lagstiftning

Arbetstidskommittén har funnit att tiden ännu inte förefaller vara mogen
för ett så radikalt steg som att slopa arbetstidslagstiftningen. I kommitténs
direktiv uttalas också, att det alltjämt måste ses som en uppgift för lagstiftningen
att ange de normer som enligt rådande allmänna uppfattning bör
gälla i fråga om arbetstidens längd och att garantier för att en förändring
i dessa normer snabbt och fullständigt skall slå igenom bäst skapas med
hjälp av en lagreglering. I sistnämnda fråga har arbetstidskommittén uttalat
att reformer på arbetstidens område kan få en betydligt snabbare och effektivare
genomslagskraft om de stöds av ändringar i lag, bl. a. därför att det
alltjämt finns oorganiserade arbetsgivare och arbetstagare, för vilka de på
förhandlingsvägen åstadkomna arbetstidsreglerna inte blir formellt tillämpliga.

Sjöarbetstidsutredningen har i dessa frågor inte någon annan uppfattning
än arbetstidskommittén. Vad denna anfört till stöd för behovet av fortsatt
lagstiftning för landanställda gäller i huvudsak även för de ombordanställda.
Visserligen kan sägas att kollektivavtalens normativa styrka är större för
sjömännens del än för de landanställda, eftersom den fackliga anslutningen
inom sjöfarten är större än i land, och att därför behovet av lagstiftning en 2

Bihang till riksdagens protokoll 1970.1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

bart från denna synpunkt är något mindre framträdande än för landanställda.
Men å andra sidan talar flera omständigheter för att behovet av lagstiftning
för de ombordanställdas del är större än för landanställda. Sålunda
skiljer sig arbetsförhållandena till sjöss från förhållandena i land genom de
speciella omständigheter under vilka arbetet utförs, genom sjömännens begränsade
rörelsefrihet under fritiden ombord o. d. Härtill kommer att såsom
tidigare anförts skyddssynpunkter gör sig gällande med större tyngd i fråga
om sjömännens arbetstider än de landanställdas. Så länge arbetstidslagstiftning
finns kvar för arbetstagare i land kan det för övrigt knappast komma
i fråga att avstå från att reglera de ombordanställdas arbetstid genom lagstiftning.

Vad som möjligen kan diskuteras är om det alltjämt behövs en särskild
sjöarbetstidslag vid sidan av en allmän arbetstidslag. Även om utgångspunkten
bör vara att veckoarbetstidens längd i princip skall vara densamma
vare sig arbete utförs i land eller till sjöss är, såsom nyss bär antytts,
arbetet till sjöss emellertid, med hänsyn till de förhållanden under vilka
det utövas, så artskilt från arbete i land att särskilda bestämmelser fordras.
Såsom antytts i utredningens direktiv kan det sålunda knappast komma
i fråga att vi i vårt land, med den internationella anknytning som sjöfarten
har, genomför en arbetstidslagstiftning till sjöss, som inte tar hänsyn
till nu gällande vaktsystem. En tämligen stark differentiering av arbetstidens
längd kan därför inte undvikas. Även i andra frågor, såsom
dygnsarbetstidens längd m. in., fordras enligt utredningens mening specialreglering.
På grund härav har det förefallit utredningen riktigast att behålla
en särskild sjöarbetstidslag. Alternativet att komplettera allmänna arbetstidslagen
med den specialreglering, som fordras för sjöfartens del, har utredningen
efter samråd med arbetstidskommittén funnit opraktiskt och
tyngande.

Huvudlinjerna i förslaget

Utredningens direktiv tar sikte på att sjömännen bör få motsvarande arbetstidsförkortning
som landanställda. Härvid bör man enligt direktiven följa
de riktlinjer, som drogs upp vid den senaste sjöarbetstidsreformen, och
sålunda bl. a. söka behålla nuvarande vaktsystem men fördjupa vederlagstiden.
Utredningen har därför, sedan arbetstidskommittén bestämt sig för
att i allmänna arbetstidslagen skriva in principen om 40-timmarsveckan,
sökt att i sitt förslag till ny sjöarbetstidslag föra in samma princip med beaktande
av att gällande vaktsystem inte rubbas.

Gällande vaktsystem kräver att den nuvarande ordinarie arbetstidens
längd behålls för all vaktindelad personal. Arbetstidsförkortningen får alltså
komma denna personal till del genom ökat vederlag. Vederlaget fördjupas så
att det utgår för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 40 timmar
i veckan (80 timmar under en period av två veckor för tvåvaktindelade

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

sjömän). I fråga om dagmän och sjömän som är sysselsatta i lokalfart inom
hamn har däremot arbetstidsförkortningen kunnat komma till direkt uttryck
genom minskning av den ordinarie arbetstiden. Detsamma gäller vid långa
hamnuppehåll.

Utredningen är medveten om att fördjupningen av vederlaget ur skyddssynpunkt
inte kan helt jämställas med en direkt förkortning av den ordinarie
arbetstiden. Skillnaden framträder främst i de fall då vederlaget tas ut
i kontanter, utan att sjömännen använder beloppet till motsvarande förlängning
av sin fritid i land. Utredningen har behållit nuvarande konstruktion
i lagen, som förutsätter att vederlag i första hand skall utgå i form av fritid
i hamn, och det får ankomma på arbetsmarknadens parter att tillse att så
blir fallet i tillfredsställande utsträckning.

Det hade i och för sig varit tillräckligt för att lösa den arbetsuppgift som
enligt direktiven har förelagts utredningen, om utredningen hade stannat
för att föreslå de lagändringar som enligt vad som nyss har anförts direkt
hänger samman med inskrivandet av principen om 40-timmarsveckan.
Utredningen har emellertid inte velat stanna vid detta. Motsvarande utredningsuppdrag
för landanställda gällde en allmän översyn av arbetstidslagstiftningen,
vilket var naturligt med hänsyn till att denna i sina huvuddrag
är nära 50 år gammal. I jämförelse härmed är 1959 års sjöarbetstidslag visserligen
av färskt datum, men den är enligt utredningens mening behäftad
med så många svagheter att en allmän översyn även av den lagen är befogad.
Under utredningsarbetets gång har också framförts önskemål från de ombordanställdas
organisationer om ändringar av så gott som alla paragrafer i
lagen. Utredningen har ansett sig inte kunna avvisa dessa önskemål.

Vid utredningens allmänna översyn av sjöarbetstidslagen har den vägledande
principen varit att, i enlighet med de principer efter vilka arbetstidskommittén
arbetat, i så hög grad som möjligt söka förenkla och systematisera
lagstiftningen om sjöarbetstid. Trots denna utgångspunkt har utredningen,
som har arbetat med målet att söka uppnå ett förslag som alla
utredningens experter i huvudsak kunde ansluta sig till, på grund av vad
nyss anförts om behovet av specialreglering funnit det möjligt att endast i
vissa punkter anpassa lagen till förslaget om allmän arbetstidslag. Anpassningen
består främst i att utredningen sökt utmönstra så många som möjligt
av de detalj föreskrifter, som nu belastar lagen och som enligt utredningens
uppfattning bättre hör hemma i kollektivavtalen eller i administrativa
föreskrifter. Utredningen har därvid utgått från att vårt land inte längre
kan anses bundet av att Sverige ratificerat ILO-konventionen nr 109 angående
bl. a. sjöarbetstid, vilken innehåller tvingande regler i dessa avseenden.

Enligt utredningens uppfattning bör sjöarbetstidslagen i olikhet med arbetstidskommitténs
förslag till allmän arbetstidslag alltjämt innehålla föreskrifter
som begränsar arbetstiden per dygn.

Utredningen har vidare såsom närmare framgår av motiveringen till 11 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

funnit att vissa ytterligare begränsningar behövs i fråga om övertidsarbete,
att lagen bör innehålla föreskrifter om erforderlig vilotid, att lagens bestämmelser
om lokalfart bör ges delvis annan konstruktion, att lagen ej längre
bör innehålla särskilda regler för s. k. säkerhetstjänst, att lagens straffbestämmelser
bör moderniseras och att en viss utökning av lagens tillämpningsområde
bör ske samtidigt som en viss utvidgning av lagens dispositivitet
föreslås. Slutligen har utredningen strävat efter att ge lagen en enklare,
mera lättbegriplig och modern utformning.

Remissyttranden

Allmänna gruppen och sågverksförbundet anser att lagstiftning om arbetstiden
inte är nödvändig.

TCO instämmer i utredningens uppfattning att arbetstidslagstiftningen
ännu inte kan upphävas.

Fartggsbefälsföreningen anser att de säregna arbetsförhållanden som
råder till sjöss motiverar att arbetstiden på fartyg som hittills regleras i en
särskild lag. Även arbetsmarknadsstyrelsen, sjöfartsstyrelsen och rederiföreningen
anser att en särskild arbetstidslag bör finnas för sjömän.

Sjöfolksförbundet och LO ansluter sig helt till utredningens förslag. Rikspolisstyrelsen
och stewardsföreningen lämnar förslaget utan erinran. Redareföreningen
har erinringar endast mot detaljer i förslaget. Fartygsbefälsföreningen
delar helt den principiella inställning på vilken utredningen
grundat sitt förslag. Föreningen finner förslaget väl avvägt. Även TCO tillstyrker
förslaget i princip.

Arbetarskyddsstyrelsen anser att utredningens förslag på flera punkter
innebär förbättringar för de anställda med avseende på arbetstidens och
vilotidens förläggning, vilket styrelsen har anledning att hälsa med tillfredsställelse.

Socialstyrelsen finner att utredningen sökt eliminera en del olägenheter
för vissa anställda genom att bl. a. föreslå en minskning av antalet tillåtna
övertidstimmar per vecka och genom att rekommendera tillräckliga viloperioder
per dygn för de vaktanställda. Styrelsen har intet att erinra mot
förslaget ur medicinsk synpunkt.

Arbetsmarknadsstyrelsen anser att frågan om en ytterligare arbetstidsförkortning
väsentligen får bedömas från andra utgångspunkter än hänsyn
till de direkta återverkningarna på arbetsmarknaden. Det är ändå angeläget,
att reformen genomförs på sådant sätt att eventuella negativa effekter
på samhällsekonomin blir så små som möjligt. Lagstiftningen bör utformas
så, att den inte stimulerar till onödig koncentration av arbetstiden.
Styrelsen noterar att utredningen räknar med att arbetstidsförkortningen
kommer att tas ut i form av vederlag även för icke vaktindelad personal
och att reformen därför inte medför någon personalökning. Generaltullsty -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

relsen antar däremot att arbetstidsförkortningen medför behov av personaltillskott.
Fiskeristyrelsen framhåller att arbetstidsförkortningen för med
sig höjda krav på verksamhetsplaneringens rationalitet. Mindre väsentliga
uppgifter måste tonas bort eller helt utgå ur de statliga fiskeriundersökningsfartygens
program. Vägverket finner det svårt att förutse de ekonomiska
konsekvenserna av en minskning av arbetstiden. Genom fortgående
rationaliseringsåtgärder innefattande bl. a. övergång till större färjor på
vissa färjleder torde dock de av arbetstidsförkortningen föranledda problemen
kunna bemästras.

Arbetsmarknadsstyrelsen finner det angeläget att arbetstidsförhållandena
för de ombordanställda så nära som möjligt ansluter till vad som gäller för
arbetsmarknaden i övrigt. Liknande uttalanden görs av arbetar sky ddsstyr
elsen, sjöfarts styr elsen och TCO.

Sjöfartsstyrelsen erinrar om att utredningen utformat sitt lagförslag så,
att de inom sjöfarten allmänt tillämpade vaktsystemen alltjämt kan
uppehållas. Detta vaktsystem är ej direkt reglerat vare sig i gällande lag
eller enligt förslaget men följer av bestämningen av den ordinarie arbetstiden
för vaktindelad sjöman. Huvudregeln är att trevaktsystem skall tilllämpas,
men undantag görs för bl. a. fartyg i närfart under 500 brt, på vilka
tvåvaktsystem i allmänhet får tillämpas. I och för sig är en ordinarie arbetstid
av 24 timmar under två dygn, vilket är den arbetstid som erfordras för
tvåvakt system, synnerligen pressande och borde principiellt begränsas. I likhet
med utredningen anser dock styrelsen förutsättningar i allmänhet inte
föreligga för en sådan begränsning. Under de senaste decennierna har antalet
fartyg i de lägsta dräktighetsklasserna minskat kraftigt. Skulle trevaktsystem
införas på återstoden av dessa fartyg, torde de snabbt helt försvinna
ur den svenska handelsflottan, vilket vore olyckligt icke minst ur
beredskapssynpunkt. Att tvåvaktsystem normalt får tillämpas på dessa
smärre fartyg kan även vara försvarligt med hänsyn till att de i regel har
täta och relativt långa hamnuppehåll med därav följande förkortad arbetstid
för de ombordanställda. Utredningen har som gräns mellan två- och trevaktsfartyg
som huvudregel bibehållit den nuvarande gränsen 500 brt. Denna
gräns är enligt styrelsens mening icke lämplig. Gränsdragningen har lett
till att praktiskt taget all nyanskaffning av tvåvaktsfartyg kommit att avse
fartyg strax under 500 brt. För att få fartygen ekonomiskt bärkraftiga har
lastdrygheten ökats kraftigt, vilket i olika avseenden skett på bekostnad av
fartygens ändamålsenlighet. Samtidigt har antalet fartyg i storleksklasserna
närmast över 500 brt reducerats mycket starkt. Styrelsen är emellertid medveten
om svårigheterna att finna andra lämpliga grunder för gränsdragningen
mellan tre- och tvåvaktsfartyg än fartygets bruttodräktighet. Frågan
om nya skeppsmätningsregler är f. n. föremål för övervägande inom den
mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO). Reglerna om
gränsdragningen mellan tre- och tvåvaktsfartyg är såväl enligt gällande lag

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

som enligt utredningens förslag dispositiva. Parterna på området har redan
utnyttjat denna möjlighet till särreglering i kollektivavtal och ytterligare
sådana avtalsregleringar borde vara möjliga. Med hänsyn härtill anser sig
styrelsen böra godta utredningens förslag i denna del som en provisorisk
reglering i avbidan på att klarhet vinns om nya internationella principer för
beräknande av ett fartygs storlek i olika sammanhang.

Rederiföreningen framhåller att tvåvaktindelningen på fartyg under 500
brt är nödvändig för att fartygen skall kunna hållas i gång. I dessa mindre
fartyg finns inte utrymme för så stor besättning, att vakthållningen alltid
kan delas in i tre vakter per dygn. I vissa av fartygen försöker man i största
möjliga utsträckning tillämpa trevaktsystem, då autopilot kan användas.
Att under alla förhållanden tillämpa trevaktindelning är dock omöjligt utan
en väsentlig bemanningsökning. På de allra minsta enheterna, vilka för övrigt
är på snabb avskrivning, är annat än tvåvaktindelning uteslutet. För
det första är lönsamheten för hela det mindre tonnaget sådan att det inte
finns utrymme för ytterligare ekonomiska belastningar, för det andra har
dessa fartyg mycket begränsade möjligheter att skaffa besättning till en
trevaktindelning och för det tredje finns det inga möjligheter att förlägga
större besättningar än dem som används i fartygen. I våra grannländer tilllämpas
väsentligt liberalare arbetstidsregler till sjöss än i vårt land. I både
Norge, Danmark och Holland kan fartyg under 500 brt användas i vidsträcktare
fart än nordsjöfart med tillämpning av tvåvaktsystem. I Norge kan
t. ex. denna fartygsstorlek användas med tvåvaktindelning i europeisk fart,
dvs. även i fart på Medelhavet och innanför liggande farvatten, Madeira,
Kanarieöarna och Afrikas västkust nord om 30 grader. För andra farter
kan dispens lämnas. I Danmark regleras arbetstiden på fartygen endast genom
kollektivavtal, men ännu finns inga kollektivavtal för fartyg under 500
brt. Fartyg under 500 brt används därför alltid i oceanfart med tillämpning
av tvåvaktsystem. I Holland är förhållandena i stort sett jämförbara med
Danmark. Tyska fartyg kan med tillämpning av tvåvaktindelning trafikera
europeiska hamnar med undantag av hamnar vid Medelhavet. Om vårt land
går från tvåvaktsystemet kan man befara en ökad flykt av mindre tonnage
till en del av de här nämnda ländernas flaggor. Även om arbetstiden till
sjöss är indelad i tvåvaktsystem med en arbetstid av 24 timmar två dygn i
följd, vanligtvis 4, 5 och 6 timmars vakter och därför 10 timmars tjänstgöring
under ett dygn och 14 timmar ett dygn, har inte arbetet ansetts vara
pressande eller vara orsak till överansträngning i de mindre fartygen. Vanligtvis
har fartygen på grund av särskilda certepartibestämmelser jämförelsevis
långa hamnuppehåll, och de flesta resorna företas på korta distanser.
Även av denna anledning är den föreslagna arbetstidsfördelningen försvarbar.

Maskinbefälsförbundet har under utredningsarbetet hävdat, att tvåvaktsystemet
helt skall slopas. Om detta inte är möjligt, är det synnerligen angeläget,
att kretsen av fartyg med tvåvaktindelad personal inte vidgas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Arbetsmarknadens parter är eniga om att den ordinarie arbetstiden i görligaste
mån bör minskas ytterligare till 40 timmar i veckan. Jag hälsar
med tillfredsställelse, att utvecklingen inom näringslivet nått så långt, att
arbetstagare kan beredas mera fritid. Från samhällets synpunkt i övrigt
finns inga vägande skäl mot en sådan arbetstidsminskning. En arbetstid om
40 timmar i veckan har länge framstått som ett eftersträvansvärt mål. Minskningen
från 45 till 42 1/2 timmar i veckan, som nu har genomförts i etapper,
får ses som ett steg på vägen mot en arbetsvecka på 40 timmar. Chefen
för socialdepartementet föreslår också, att arbetstiden för de iandanställda
skall minskas till 40 timmar i veckan.

Så långt möjligt bör reglerna om arbetstid vara desamma för de ombordanställda
som för de Iandanställda. För de ombordanställda finns särskilda
skäl att genom arbetstidsminskning öka möjligheterna till fritid i land.
Vistelsen ombord ger inte samma möjligheter att utnyttja fritiden.

På grund av de särskilda förhållandena ombord på fartyg måste särregler
om arbetstider gälla för en stor del av de ombordanställda. De
gängse vaktsystemen gör att den ordinarie arbetstiden till sjöss per vecka
blir längre för bl. a. vaktindelade sjömän än för Iandanställda. De flesta
fartyg tillämpar s. k. trevaktsystem, vilket innebär att den vaktindelade
personalen går i tre skift med åtta timmars arbete varje dygn. På fartyg under
500 brt tillämpas i stor utsträckning s. k. tvåvaktsystem. Enligt detta
system är vaktpersonalen indelad i två skift. Den ordinarie arbetstiden är
omväxlande 10 och 14 timmar varje dygn. Vaktindelningen frångås normalt
endast när fartyg ligger i hamn. Radiopersonal, ekonomipersonal och sjömän
i lokalfart utom hamn har i huvudsak lika långa arbetstider som trevaktindelad
personal.

Bl. a. på grund av att både trevakt- och tvåvaktsystem tillämpas av handelsflottor
världen över delar jag utredningens uppfattning att sjöarbetstidsreglerna
åtminstone f. n. måste bygga på tillämpningen av vaktsystem. I
direktiven till utredningen anförde också föredragande departementschefen,
att utredningen borde söka bibehålla nuvarande vaktsystem. Till frågan
om vaktsystemen återkommer jag i motiveringen till 5 och 6 §§ i departementsförslaget.

För den längre ordinarie arbetstid som således krävs av vissa sjömän
kompenseras dessa genom s. k. vederlag främst i form av ledighet i hamn.
För dessa sjömän får arbetstidsförkortningen ta sig uttryck i en fördjupning
av vederlaget. I fråga om vederlagsreglerna hänvisar jag till motiveringen
till 10 §.

Vid anmälan av förslaget till allmän arbetstidslag anförde chefen för
socialdepartementet bl. a. att det alltjämt måste framstå som en uppgift

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

för lagstiftningen att ange de nornaer som enligt rådande uppfattning bör
gälla i fråga om arbetstidens längd. Garantier för att en ändring i dessa
normer snabbt och fullständigt slår igenom skapas bäst med hjälp av en
lagreglering. Uppfattningen att det bör ankomma på statsmakterna att ange
ett mått för arbetstiden, som i princip inte får överskridas, har uppenbarligen
mycket stark förankring i den yrkesvei-ksamma befolkningens medvetande.
Den trygghet för arbetstagarna som ligger i att alltid ytterst ha
ett lagstöd på arbetstidsområdet att falla tillbaka på tillmäts stor betydelse.
Lagstiftning om arbetstidens begränsning bör således, framhöll chefen för
socialdepartementet, alltjämt finnas i vårt land. Dess grundläggande uppgift
blir att ange vilka normer som bör gälla i fråga om den tid under vilken arbetstagare
får användas till arbete. Sådana normer blir av värde inte minst
som underlag för arbetsmarknadsparternas diskussioner om de mångskiftande
arbetstidsproblem som kan uppstå ute i arbetslivet.

Till dessa synpunkter kan jag ansluta mig. För de ombordanställdas del
tillkommer som skäl för lagstiftning, att skyddssynpunkter gör sig gällande
med större tyngd i fråga om de ombordanställdas arbetstider. Härvid är att
märka, att bestämmelserna i ai-betarskyddslagen (1949: 1) om bl. a. vilotid
inte gäller för slceppstjänst och att liknande bestämmelser inte finns i lagstiftning
om sjöfart. Vidare kan med hänsyn till tillämpade vaktsystem särskilda
arbetstidsregler inte undvikas. Som utredningen funnit bör därför
sjöarbetstidsreglerna behållas i en särskild lag.

Enligt det remitterade förslaget till allmän ai-betstidslag skall den ordinarie
arbetstiden i land sänkas från 42 1/2 timmar till 40 timmar i veckan
i två steg, vardera om 1 timme 15 minuter. Sänkningarna skall genomföras
den 1 januari 1971 och den 1 januari 1973 med rätt för arbetsmarknadens
parter att avtala om annat sätt att genomföra förkortningen. För de ombordanställda
bör enligt min mening arbetstidsförkortningen i princip ske
samtidigt och i samma omfattning som för de landanstälida. Till denna fråga
återkommer jag i motiveringen till övergångsbestämmelserna i departementsförslaget.

Dygnsbegränsning

Utredningen

En väsentlig nyhet i arbetstidskommitténs förslag till allmän arbetstidslag
är att den ordinarie arbetstiden ej längre begränsas per dygn utan endast
per vecka eller i vissa fall fyraveckorsperiod.

Arbetstidskommittén har motiverat förslaget att slopa dygnsbegränsningen
med att den allmänna arbetstidslagen i princip skall gälla all verksamhet
och vara uppbyggd på enhetliga regler. Detta kan enligt kommittén inte
åstadkommas, om lagstiftningen alltjämt skall maximera arbetstiden per

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

dygn. Kommittén framhåller att dygnsbegränsningens slopande inte kan befaras
leda till en oskälig koncentration av arbetstiden med hänsyn till innehållet
i arbetarskyddslagen och etablerade arbetstidsförhållanden på arbetsmarknaden.

Sjöarbetstidsutredningens experter har framfört olika meningar om behovet
av att behålla regler om dygnsmaximum i sjöarbetstidslagen. Utredningen
har emellertid ansett det inte vara lämpligt att för sjömännens del
avstå från bestämmelser i sjöarbetstidslagen om den ordinarie arbetstidens
begränsning per dygn.

Flera skäl har medverkat till att utredningen kommit till denna uppfattning.
De viktigaste skälen är att skyddssynpunkterna alltjämt har betydelse
i fråga om arbete till sjöss på grund av de speciella förhållanden, under
vilka sådant arbete utförs, och att den ordinarie arbetstiden för vaktindelade
sjömän till följd av gängse vaktsystem per vecka blir avsevärt längre än
för landanställda. Om dygnsbegränsningen slopas, föreligger viss risk för
att veckoarbetstiden kan komma att koncentreras till vissa dygn av veckan,
och en sådan koncentration av arbetstiden kan — i vart fall om
den tillämpas under längre tid -— även innebära nackdelar ur sjösäkerhetssynpunkt.
Härtill kommer att de ombordanställda, om fråga uppkommer
om sådan koncentration av arbetstiden, ofta inte har samma möjlighet som
landanställda att snabbt få kontakt med sin fackliga organisation. Slutligen
har de ombordanställda inte något stöd av arbetarskyddslagen, eftersom
denna inte gäller för skeppstjänst.

Arbetstidskommittén har som skäl för att till lands slopa reglerna om
dygnsbegränsning i huvudsak anfört, att lagen därigenom kan bli tillämplig
på de mycket stora arbetstagargrupper som nu står utanför arbetstidslagstiftmngen.
I fråga om arbete till sjöss förhåller det sig visserligen så att
sjöarbetstidslagens tillämpningsområde föreslås bli utökat, men detta kommer
att gälla ett ganska litet antal ombordanställda, främst sådana som
tjänstgör på statliga fartyg och småfartyg. Gällande sjöarbetstidslag omfattar
nämligen redan så gott som alla ombordanställda. Dygnsarbetstiden för
de flesta av de sjömän som ytterligare skulle föras in under lagen ligger
redan inom ramen för vad gällande lag medger. Att sjöarbetstidslagen får
ökat tillämpningsområde utgör alltså inte i och för sig något motiv för att
slopa dygnsbegränsningen i lagen.

Som motiv för att slopa dygnsbegränsningen har vissa av utredningens
experter anfört, att på grund av rådande produktions- och arbetsbetingelser
en rationell drift inte alltid kan förenas med ett helt regelbundet arbeistidsuttag.
Även för områden, där en regelbundenhet i och för sig är möjlig, kan
det vara en fördel att variera arbetstidsuttaget med hänsyn till arbetsbelastning,
väderleks- och ljusförhållanden m. m. Den växande kapitalinsatsen
per anställd gör det önskvärt att möta den kortare arbetstiden med ett intensivt
utnyttjande av de stora investeringarna i maskiner o. d. Detta gäller

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

självfallet även till sjöss. Ett fartyg representerar en betydande kapitalinvestering
och under den relativt korta tid, som ett fartyg numera anses böra
behållas under svensk flagg, måste det därför utnyttjas allt mera intensivt,
framför allt genom att liggetiden i hamn förkortas. En sådan utveckling är
kännetecknande för vår sjöfart, nu mera än någonsin. Den hårda internationella
konkurrensen gör denna utveckling nödvändig för vårt lands sjöfart.
Det finns därför enligt dessa experters mening skäl att sjöarbetstidslagen i
likhet med den föreslagna allmänna arbetstidslagen inte innehåller regler
om dygnsmaximum eller i varje fall att en viss ökning av den ordinarie
arbetstiden per dygn skrivs in i lagen i samband med att principen om 40-timmarsvecltan lagfästs.

Utredningen har funnit att den flexibilitet, som kan vara önskvärd av de
skäl som anges i det föregående, i huvudsak får anses tillgodosedd genom
det gängse vaktsystemet som medger att ett fartyg under normala förhållanden
kan hållas i gång dygnet runt.

I vissa slag av sjöfart räcker emellertid den flexibilitet inte till som gängse
vaktsystem erbjuder. För sådana fall finns möjligheter att genom avtal göra
avsteg från lagens regler om ordinarie arbetstid. Inom specialavtalens tilllämpningsområde
förekommer också redan ett flexibelt arbetstidsuttag genom
att parterna har använt sin rätt att avtalsvägen besluta om avsteg från
sjöarbetstidslagen. Dessa avtal medger sålunda regelmässigt en längre ordinarie
arbetstid per dygn än den legala.

När det gäller lokalfart utom hamn medger förslaget (9 §) rätt att ta ut
10 timmar ordinarie arbetstid om dygnet. Ett högre maximum är enligt utredningens
uppfattning inte att rekommendera och torde normalt inte erfordras
för att tillgodose behovet av flexibilitet. Om man likväl på grund av
turlistor eller andra speciella skäl någon gång skulle behöva ta ut ytterligare
arbetstid, finns möjligheten även i denna fart att träffa kollektivavtal därom.

I lokalfart inom hamn är den ordinarie arbetstiden enligt gällande lag
helt anpassad efter allmänna arbetstidslagen. Det hade därför kunnat förefalla
naturligt om lagförslaget åtminstone för denna fart (8 §) hade följt arbetstidskommitténs
förslag att slopa dygnsbegränsningen. Utredningen har
emellertid inte funnit detta lämpligt utan föreslår att dygnsbegränsningen
behålls även i lokalfart inom hamn. Anledningen härtill är främst arbetsförhållandena
inom bogserbåtstrafiken. Denna kan sägas innefatta en serviceverksamhet
åt stor sjöfart en. Bogserbåtar anlitas av detta skäl på alla
tider av dygnet, ibland med kort varsel. Personalens arbetstider varierar
därför i stor utsträckning. Om dygnsbegränsningen tas bort, finns det således
viss risk för att sjömannens arbetstid koncentreras till ett fåtal dygn
med åtföljande långa dygnsarbetstider. Utredningen anser därför att en begränsning
av den ordinarie arbetstiden per dygn bör behållas för bogserbåtstrafiken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

I fråga om sådan hamnfart, som bedrivs i nära anslutning till industrier
och andra företag i land, kunde man visserligen tänka sig att slopa dygnsbegränsningen.
Utredningen anser emellertid att det då skulle kunna uppstå
gränsdragningsproblem och att det förefaller naturligast att behålla enhetliga
regler för all hamnfart och därför — med tanke på bogserbåtstrafiken
■— behålla en lagreglering av den ordinarie arbetstiden per dygn.

Remissyttranden

Maskinbefäisförbundet och TCO anser att bestämmelser om dygnsmaximum
är oundgängligen nödvändiga. Utan dygnsbegränsning skulle dagmän
och i vissa fall även personal som utför jourtjänst på s. k. automatiserade
fartyg kunna utnyttjas i orimligt stor omfattning då fartyg ligger i hamn
för att sedan bli lediga då fartyget befinner sig till sjöss. Vid ankomsten till
nästa hamn skulle det då på nytt vara möjligt att under några dygn ta ut
40—45 ordinarie arbetstimmar. TCO har uttalat sig för bestämmelser om
dygnsmaximum även i den allmänna arbetstidslagen. Arbetsmarknadsstyrelsen
delar utredningens synpunkter på dygnsbegränsning.

Kommunförbundet ifrågasätter om inte dygnsbegränsningen bör slopas
för fartyg i lokalfart särskilt som lagen avses bli tillämplig även på ytterligare
ett antal småfartyg som ofta är beroende av arbetsförhållandena i
land. För anställda i lokalfart synes inte sådana särskilda förhållanden gälla
som i övrigt motiverar att de ombordanställda inte bör omfattas av den allmänna
arbetstidslagen. I varje fall bedrivs arbetet på fartyg i ren hamndrift
regelmässigt i anslutning till verksamhet i land, varför arbetstidsförhållandena
bör vara likartade. Enligt gällande lag är också den ordinarie arbetstiden
i lokalfart helt anpassad efter arbetstidslagen. Anställda på fartyg i
lokalfart skulle därför i framtiden i och för sig kunna omfattas av allmänna
arbetstidslagen. Om så icke anses lämpligt bör dock den nära anknytningen
till allmänna arbetstidslagen behållas, inte bara i fråga om arbetstidsförkortningen.
Det är ofta tillfälligheter som avgör om en arbetstagare på de
små båtarna under längre eller kortare perioder arbetar ombord eller i land.

Redareföreningen instämmer i vad vissa experter i utredningen anfört
som motiv för att slopa dygnsbegränsningen. Förslaget till ny allmän arbetstidslag
innehåller inte några föreskrifter om dygnsbegränsning. Ett bibehållande
av dygnsbegränsningen kommer att verka hämmande på rationaliseringssträvandena
inom sjöfarten. Rationalisering blir allt nödvändigare
med hänsyn till kostnadsläget och konkurrensen från utlandet.

Även allmänna gruppen hänvisar till de nämnda expertuttalandena. Gruppen
finner att bärande skäl inte har anförts för att en dygnsbegränsning
alltjämt skall behållas inom sjöfarten. I synnerhet gäller detta lokalfart
inom hamn. För bogserbåtstrafiken är arbetets natur sådan att flexibilitet
måste finnas, för att storsjöfartens krav på service skall kunna tillgodoses.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Detta har även betydelse för de anställda inom storsjöfarten. Sågverksförbundet
instämmer i allmänna gruppens synpunkter.

Departementschefen

Enligt min mening är tiden inte mogen för att slopa dygnsbegränsningen
i sjöarbetstidslagstiftningen. För de fall då arbetstid behöver tas ut utöver
dygnsmaximum och detta inte kan ske genom övertid, bör finnas möjlighet
att gå från lagreglerna genom kollektivavtal. I fråga om sådana fall då arbetsförhållandena
ombord har nära anknytning till verksamhet i land vill
jag erinra om den möjlighet som öppnas i det remitterade förslaget till allmän
arbetstidslag att i vissa fall göra den lagen tillämplig på skeppstjänst.
Jag hänvisar till motiveringen till 2 § förslaget till sjöarbetstidslag.

Detaljreglernas slopande

Utredningen

Såsom tidigare anförts har utredningen sökt befria sjöarbetstidslagstiftningen
från åtskilliga föreskrifter i detaljfrågor, som enligt utredningens
mening inte bör regleras i lag utan bättre kan lösas genom kollektivavtal.
Utredningen föreslår därför att från lagen utmönstras bestämmelserna om
den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, särreglerna om ordinarie
arbetstid på lör-, sön- och helgdagar samt reglerna om övertidsersättning.

Med hänsyn till den normativa styrka som dessa detalj föreskrifter hittills
haft har utredningen inte velat föreslå att de slopas, innan bestämmelser av
motsvarande slag har införts i kollektivavtalen. Efter förhandlingar år 1968
har arbetsmarknadens parter enats om att sådana bestämmelser skall tas
in i huvudavtalen mellan redareföreningen och de ombordanställdas organisationer
innan den föreslagna lagen genomförs. Man bör kunna räkna
med att motsvarande regler kommer att flyta in även i andra huvudavtal
och i specialavtalen. Förslaget i denna del vilar vidare på förutsättningen att
vårt land inte längre kan anses bundet av ratificeringen av konventionen på
området, vilken fordrar detalj bestämmelser i dessa ämnen.

Skälen för att slopa lagreglerna om ersättning för övertidsarbete har
tagits in i motiven till 11 §.

Utredningen använder termen spridningsregler för att beteckna
regler om den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet. För anställda
i land finns inga bestämmelser av denna typ, däremot en generell be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970 29

stämmelse i arbetarskyddslagen om att arbete i regel inte får förekomma
kl. 24—5.

Spridningsreglerna i sjöarbetstidslagen anger främst inom vilka klockslag
under dygnet den ordinarie arbetstiden måste förläggas. För ekonomipersonalen
finns dessutom spridningsregler, enligt vilka den ordinarie arbetstiden
måste förläggas under loppet av visst antal timmar i följd eller i
ett fall före angivet klockslag. Skeppstjänst, som utförs utanför lagens
spridningsregler, blir övertidsarbete även om dygnets ordinarie arbetstid
inte fullgörs.

Alla svenska sjöarbetstidslagar bär innehållit spridningsregler och sådana
återfinns också i kollektivavtalen för de ombordanställda.

Gällande lag ändrade inte omfattningen av spridningsreglerna, som nu
återfinns i 7 § första stycket, 8 § tredje stycket och 10 §. Reglerna, som är
desamma för fj ärr- och närtrafik, innebär att den ordinarie arbetstiden under
hamnuppehåll måste förläggas mellan kl. 6 och 18. Samma begränsning
gäller för dagmans arbetstid till sjöss. För ekonomipersonalens ordinarie
arbetstid gäller ett flertal spridningsregler. Personalens arbetstid skall sålunda
på passagerarfartyg förläggas under loppet av 14 timmar i följd. Under
hamnuppehåll när inga passagerare är ombord får arbetet dock inte
spridas över mer än 12 timmar och det skall vara avslutat före kl. 19. På
lastfartyg skall ekonomipersonalens arbetstid börja tidigast kl. 6 och sluta
senast kl. 19 på sjö-, avgångs- eller ankomstdygn. Under hamnuppehåll
skall arbetet sluta senast kl. 18 eller på lör-, sön- eller helgdag kl. 15.

Spridningsregler har i alla sjöarbetstidslagar försetts med undantag av
typen »såvida ej annat över en skommit s» och vid hamnuppehåll »eller är
i vederbörande hamn brukligt». I lokalfart gäller inga spridningsregler.

När den första sjöarbetstidslagen infördes, utgick man från principen att
lagen skulle innehålla spridningsregler i den mån sådan begränsning kunde
genomföras. Lagen torde fortfarande — frånsett lokalfart — vila på samma
princip. Men förutsättningarna har ändrats. Kollektivavtalen har sålunda
under årens lopp tillförts spridningsregler som inte bara kompletterar lagens
spridningsregler utan i vissa fall är förmånligare än dessa för de ombordanställda.

Eftersom utvecklingen således visat att arbetsmarknadens parter själva
kunnat enas om erforderliga spridningsregler, finns det enligt utredningens
mening inte längre något behov av att belasta lagen med detaljföreskrifter
på området. Utredningen föreslår därför att spridningsreglerna i sjöarbetstidslagen
utgår.

För landanställda finns inga särbestämmelser i arbetstidslagarna om
sön- och helgdagsarbete. Arbetarskyddslagen föreskriver emellertid
som huvudregel veckovila med minst 24 timmars sammanhängande
ledighet, som om möjligt skall förläggas till söndag (21 §).

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Gällande sjöarbetstidslag innehåller liksom sina föregångare särregler
om ordinarie arbetstid på helgdag, varmed enligt lagens definition även
förstås söndag. Reglerna innebär att skeppstjänst på ordinarie arbetstid under
helgdag i vissa fall begränsas snävare än på vardagar i två hänseenden,
till tiden och till arten.

Tidsbegränsningen i nuvarande lag består i att, under uppehåll i hamn,
ordinarie arbetstid inte får åläggas någon annan besättningskategori än sådan
ekonomipersonal som tjänstgör i annan fart än lokalfart utom hamn
(7 § andra stycket, 9 § och 13 § 2 mom. andra stycket). För ekonomipersonalens
del är tidsbegränsningen under helgdag på lastfartyg i hamn 5 timmar.
När passagerarfartyg ligger i hamn utan passagerare ombord, får köks- och
uppassarpersonalen åläggas högst 5 timmars ordinarie arbetstid under det
att övrig ekonomipersonal är helt befriad från skeppstjänst på sådan tid
(10 §).

I 6 § gällande sjöarbetstidslag återfinns en detaljerad uppräkning av de
former av skeppstjänst som får åläggas såsom ordinarie arbete på helgdag.
Reglerna gäller på sjö-, avgångs- och ankomstdygn och avser alla sjömän
utom ekonomipersonalen. I fråga om dagmännen gäller bestämmelserna
dock bara på avgångs- och ankomstdygn, medan dagmännen till sjöss får
utföra rutinmässiga åligganden som inte tål uppskov och dessutom 1 timmes
annat arbete (8 § andra stycket). Vidare föreskrivs att ekonomipersonalen
på lastfartyg i hamn får sysselsättas endast med förplägning, övrig
nödig uppassning och lättare rengöring (10 §). De återgivna reglerna är likalydande
för fjärr- och närtrafik. För lokalfart innehåller lagen ingen artbegränsning.

De särskilda helgdagsreglerna i sjöarbetstidslagarna vilade på principen
att under sådana dagar endast fick utföras arbete, som inte kunde tåla uppskov.
Från denna utgångspunkt har byggts upp ett system av lagregler, vilka
efterhand har blivit mer och mer detaljerade. Detta system har ytterligare
utvecklats i kollektivavtalen som har för de anställda förmånligare
helgdagsbestämmelser för både ordinarie arbete och vederlag än lagen erbjuder.

På 11 e 1 g d a g s r e g 1 e r n a kan anläggas samma synpunkter som har anförts i
fråga om spridningsbestämmelserna. Helgdagsreglerna i huvudavtalen med
redareföreningen kommer enligt parternas överenskommelse att kompletteras
med lagens helgdagsregler, och utredningen utgår från att samma tillägg
kan göras i övriga avtal.

Utredningen finner av skäl som har anförts för att slopa spridningsreglerna
att det ej heller finns anledning att behålla några helgdagsregler i sjöarbetstidslagen.
Utredningen föreslår därför att dessa regler utgår.

Vad nu sagts har avsett sjöarbetstidslagens regler om skeppstjänst på
sön- och helgdagar men kan tillämpas även på lagens bestämmelser i 10 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

om ordinarie arbetstid på lördagar för ekonomipersonalen. Dessa
regler bör alltså liksom helgdagsbestämmelserna kunna utgå ur lagen.

Remissyttranden

Sjöfartsstyrelsen, rederiföreningen och kommunförbundet ansluter sig
helt till utredningens förslag att ur lagen rensa ut ett flertal detaljbestämmelser
om den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, särreglerna
om ordinarie arbetstid på lör-, sön- och helgdagar och reglerna om övertidsersättning.
Redareföreningen framhåller att utredningens förslag om
att dessa detaljbestämmelser skall flyttas över från lagen till kollektivavtalen
tillkommit i samförstånd med de avtalsslutande parterna. Fartygsbefälsföreningen
har inte heller något att erinra mot förslaget.

Departementschefen

Som föreslagits av utredningen i samförstånd med parterna på arbetsmarknaden
bör ett flertal detalj bestämmelser kunna mönstras ut från sjöarbetstidslagstiftningen
för att regleras i avtal. Dessa bestämmelser gäller
den ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, arbetstiden på lör-,
sön- och helgdagar och övertidsersättningen.

ILO-konventioner

Utredningen

Alltsedan år 1938 har de svenska sjöarbetstidslagarna utformats så att
de har överensstämt med de konventioner inom området som antagits av
Internationella arbetsorganisationen (ILO). Organisationen har sedan år
1936 antagit fyra konventioner och två rekommendationer angående bl. a.
arbetstid på fartyg, senast konventionen nr 109 angående löner, arbetstid
och bemanning å fartyg med rekommendationen nr 109 i samma ämnen,
båda antagna i Geneve år 1958. Ingen av konventionerna har trätt i kraft.

Sverige ratificerade den 15 oktober 1959 konventionen nr 109 under förbehåll
att konventionen för Sveriges del skulle träda i kraft först när den
hade trätt i kraft även för Nederländerna och Förbundsrepubliken Tyskland.
Vid ratificeringen undantogs konventionens avdelning om lön, eftersom
man annars skulle ha frångått den i vårt land allmänt godtagna principen
om rätt för arbetsmarknadens parter att träffa överenskommelser om
löneförhållanden utan påverkan från statsmakterna.

Konventionens text återfinns i prop. 1959: 120 s. 129. Konventionens
huvudregler om arbetstid är följande.

I fjärrtrafik gäller för alla sjömän utom ekonomipersonal att den ordina -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

rie arbetstiden inte får överstiga 8 timmar om dygnet. I hamn får dock på
veckans vilodag endast utföras nödvändigt rutin- och sanitetsarbete i högst
2 timmar. Ytterligare arbetstid betraktas såsom övertid. För ordinarie arbetstid
utöver 48 timmar i veckan skall utgå vederlag.

I närtrafik tillämpas för alla sjömän utom ekonomipersonal följande bestämmelser
om ordinarie arbetstid. Till sjöss får arbetstiden inte överstiga
24 timmar för två dygn i följd. Under hamnuppehåll är arbetstiden 8 timmar
per dygn utom på veckans vilodag, då endast nödvändigt rutin- och
sanitetsarbete får utföras i högst 2 timmar. Arbetstid utöver dessa begränsningar
anses såsom övertidsarbete. För arbetstid utöver 112 timmar under
en tvåveckorsperiod skall, i den mån det inte är fråga om övertidsarbete,
utgå vederlag. Bestämmelserna för närtrafik gäller, liksom konventionens
övriga regler, inte på fartyg under 500 brt. Konventionens regler om ekonomipersonalens
arbetstid överensstämmer i så gott som alla delar med 10 §
sjöarbetstidslagen, som dock i vissa situationer gör dygnsarbetstiden 1 timme
kortare än konventionen. För arbetstid utöver 112 timmar under två
veckor i följd utgår vederlag.

Vederlag skall utgå i form av fritid i hamn eller på annat sätt enligt kollektivavtal.
Konventionen begränsar inte övertidsarbetets omfattning men
föreskriver att övertidsersättningen inte får understiga 125 % av grundlönen
för timme räknat. Genom kollektivavtal kan beslutas att övertidsersättningen
skall utgå i form av motsvarande ledighet.

Säkerhetstjänst skall varken räknas in i den ordinarie arbetstiden eller
anses som övertidsarbete. Som säkerhetstjänst betraktas enligt konventionen,
förutom vad sjöarbetstidslagen hänför dit, arbete för lastens säkerhet,
arbete för tull-, karantän- och hälsovårdsformaliteter, extra tid som åtgår
för sedvanlig vaktavlösning samt befälets arbete för att fastställa fartygets
position och för att utföra meteorologiska observationer.

Konventionens tillämpning får säkerställas genom lagstiftning, kollektivavtal
eller en kombination av lagstiftning och kollektivavtal. Sverige
måste säkerställa tillämpningen genom lagstiftning, eftersom statsmakterna
inte har något inflytande över avtalens innehåll.

För att konventionen skall träda i kraft fordras, att de ratificerande staterna
har en sammanlagd handelsflotta om minst 15 miljoner brt, att minst
fem av staterna var för sig har en handelsflotta om minst 1 miljon brt och
att minst nio av 28 uppräknade stater har anslutit sig till konventionen.
Konventionen ratificerades till en början förutom av Sverige endast av
Mexico och Guatemala. De två sistnämnda länderna återfinns inte bland de
28 uppräknade staterna och deras handelsflottor understiger betydligt 1
miljon brt. År 1966 ratificerades konventionen av Jugoslavien (1,1 miljon
brt) och Norge (19 miljoner brt). Norges ratifikation skedde med förbehåll
att konventionen skulle träda i kraft först när den även trädde i kraft för

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Danmark, Sverige, Förbundsrepubliken Tyskland, Nederländerna, Frankrike
och Storbritannien

Utredningens förslag innehåller inte någon motsvarighet till gällande sjöarbetstidslags
föreskrifter om den ordinarie arbetstidens förläggning under
dygnet, om skeppstjänst på sön- och helgdagar och om övertidsersättningens
storlek. Konventionen innehåller emellertid tvingande bestämmelser i
dessa hänseenden. Så länge vårt land är bundet av sin ratifikation av konventionen
kan alltså utredningens förslag inte genomföras. Konventionens
detalj föreskrifter i nu nämnda hänseenden är ett led i dess system som går
ut på att tillförsäkra sjömän ett minimiskydd i arbetstidshänseende. Redan
gällande sjöarbetstidslag går emellertid långt utöver vad konventionen
fordrar i en så väsentlig fråga som den ordinarie arbetstidens längd. Utredningens
förslag innebär ännu förmånligare arbetstidsregler för sjömännen
i fråga om bl. a. ordinarie arbetstid och övertidsarbetets begränsning.
I sistnämnda hänseende saknar konventionen föreskrifter.

Vårt land har en sjöarbetstidslagstiftning som i stort har avsevärt
fördelaktigare regler för arbetstagarna än konventionen på området fordrar.
Det får därför anses mindre tillfredsställande att vårt land vid en revision
av samma lagstiftning skall vara förhindrat att i olika detaljfrågor utforma
lagstiftningen så att den bättre passar våra förhållanden, därför att konventionen
innehåller tvingande bestämmelser i dessa detaljfrågor. Av liknande
skäl har statsmakterna vid olika tillfällen funnit ratifikation av andra ILOkonventioner
inte vara nödvändig eller lämplig. Härtill kommer att konventionen
till skillnad från sjöarbetstidslagen inte medger avsteg genom kollektivavtal
från bestämmelserna om ordinarie arbetstid. Därför har dispositivitetsregeln
i 18 § av gällande lag måst förses med det villkoret att avtalen
inte får strida mot överenskommelse med främmande makt. Om konventionen
skulle komma att träda i kraft, skulle den utgöra ett hinder för de
arbetstider som nu tillämpas enligt de flesta av specialavtalen och som innebär
avsteg från lagreglerna om ordinarie arbetstid.

Av dessa skäl och då det får anses otillfredsställande inom ett näringsområde
med så utpräglad internationell konkurrens som sjöfarten, att vårt land
under en lång följd av år är ensidigt bundet, anser utredningen att den nya
sjöarbetstidslagen bör kunna utformas utan hinder av att den i enskilda detaljer
inte överensstämmer med konventionens regler.

Konventionen nr 109 kan sägas upp sedan fem år har förflutit från den
tidpunkt, då konventionen först träder i kraft, men denna föreskrift kan
inte tillämpas nu, eftersom konventionen inte har trätt i kraft. I konventionen
finns ingen föreskrift om uppsägning i den aktuella situationen, nämligen
efter ratifikation men före konventionens ikraftträdande. Förenta Nationernas
International Law Commission har emellertid arbetat ut ett förslag
till en konvention om traktaträtt. Artikel 15 i förslaget behandlar den
för oss aktuella situationen, nämligen vad som åligger en stat från den tid 3

Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

punkt då staten antar en konvention och till dess denna har trätt i kraft.
Under den tiden skall staten enligt förslaget vara förpliktad att avstå från
handlingar, som är ägnade att motverka den föreslagna konventionens innehåll,
förutsatt att ikraftträdandet inte fördröjs otillbörligt (c).

Denna bestämmelse kommenteras i konventionsförslaget på följande sätt.
Det är självfallet av stor vikt och betydelse att en stat, som har bundit sig
för att bli underkastad en konvention, är förpliktad att avstå från handlingar
som strider mot denna. Men eftersom det ibland tar mycket lång tid
innan konventioner, i synnerhet mellan flera länder, träder i kraft och de
ibland aldrig träder i kraft, är det nödvändigt att sätta en gräns för
förpliktelsens varaktighet. Av dessa skäl har bestämmelsen i moment c tillkommit.

De stater som uttalade sig under remissbehandlingen ansåg att moment
c måste anses vara gällande folkrätt. En sådan uppfattning innebär alltså
att moment c redan gäller, oberoende av om traktatkonventionen kommer
att träda i kraft. Förslaget har varit föremål för en första genomgång och
omröstning vid FN:s traktaträttskonferens i Wien våren 1968, varvid bestämmelsen
i moment c preliminärt antogs.

Frågan är då om ikraftträdandet av konventionen nr 109 har blivit fördröjd
otillbörligt. Konventionen antogs vid ILO:s konferens år 1958. Den
svenska ratifikationen skedde den 15 oktober 1959. Det har alltså nu förflutit
tio år efter konventionens antagande och nio år efter vår ratificering.
Med hänsyn härtill och till den snabba utveckling som kännetecknar sjöfarten,
anser utredningen att det mycket väl kan göras gällande att ikraftträdandet
har fördröjts otillbörligt. Det är dessutom troligt att konventionen
aldrig kommer att träda i kraft eller i vart fall att ytterligare flera år kommer
att gå innan tillräckligt många stater har lämnat sin ratifikation. Vårt
land bör därför inte längre anses bundet av ratificeringen.

På grund av det anförda har utredningen funnit att hinder inte föreligger
att anta en ny sjöarbetstidslag som visserligen inte helt följer konventionen
men som i sin helhet innebär för de ombordanställda väsentligt förmånligare
regler än konventionen.

ILO torde böra underrättas om att vårt land inte längre anser sig bundet
av ratificeringen.

Remissyttranden

Sjöfartsstijrelsen ansluter sig till utredningens uppfattning att Sverige
inte längre bör anses bundet av ratificeringen av konventionen nr 109. Till
dess att underrättelse därom lämnats till ILO, är emellertid ratificeringen
formellt bindande. Det bör undersökas om inte även Sveriges ratificering av
ILO-konventionen nr 57 angående arbetstid och bemanning å fartyg alltjämt
är formellt bindande. Även denna konvention innehåller bestämmelser,

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970 35

vilkas tillämpning Sverige inte kan garantera, om utredningens förslag genomförs.

ILO-kommittén påpekar att genom konventionen nr 109 samtliga tidigare
ILO-konventioner i ämnet upphör att vara tillämpliga på det land som har
ratificerat konventionen om och när den konventionen träder i kraft. Ett
villkor för att utredningens förslag till sjöarbetstidslag skall kunna genomföras
är att Sverige anser sig inte längre bundet av ratificeringen av konventionen
nr 109. Konventionen föreskriver att ett ratificerande land kan säga upp
konventionen tidigast fem år efter ikraftträdandet. Det kan inte vara rimligt,
att de förpliktelser som följer av en ratifikation skall gå längre om
konventionen inte träder i kraft än om den träder i kraft. Med hänsyn till
detta och då förslaget till ny sjöarbetstidslag, även om det delvis skiljer sig
från konventionen, i sin helhet innebär förmånligare regler än konventionen,
ställer sig kommittén bakom utredningens åsikt att hinder inte föreligger
på grund av konventionen nr 109 att anta förslaget till ny sjöarbetstidslag.
ILO skall självfallet underrättas om att Sverige inte längre anser sig
bundet av ratificeringen och att vi i denna åsikt stöder oss på vad som måste
anses vara gällande folkrätt. Det problem som här avhandlats uppkommer
också beträffande konventionen nr 57, som ratificerades av Sverige år 1938.
Vårt lands ratificering av konventionen nr 109 innebär automatiskt en uppsägning
av konventionen nr 57 endast om och när konventionen nr 109 trätt
i kraft. Inte heller konventionen nr 57 har trätt i kraft. Sjöarbetstidsutredningens
förslag till ny sjöarbetstidslag innebär sådana förändringar i jämförelse
med gällande lagstiftning att de svenska reglerna inte längre kommer
att överensstämma med vad som krävs enligt konventionen nr 57. Ett ytterligare
villkor för den nya lagens genomförande torde därför vara att
Sverige inte heller längre anser sig bundet av ratificeringen av konventionen
nr 57. De resonemang som förts ovan om effekten av Sveriges ratificering
av konventionen nr 109 gäller uppenbarligen i än högre grad konventionen
nr 57, som antogs och ratificerades av Sverige för mer än 30 år
sedan. ILO-kommittén finner således att det inte heller på grund av konventionen
nr 57 föreligger något hinder att anta förslaget till ny sjöarbetstidslag.

Departementschefen

Sverige har ratificerat två av de konventioner som ILO bär antagit om
arbetstider till sjöss. År 1938 ratificerade vi konventionen nr 57 angående
arbetstid och bemanning å fartyg, som antogs av ILO år 1936, och år 1959
ratificerade vi konventionen nr 109 angående löner, arbetstid och bemanning
å fartyg, som antogs av ILO år 1958. Inte någon av dessa båda konventioner
har trätt i kraft. Om konventionen nr 109 träder i kraft, upp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

hör bl. a. konventionen nr 57 att vara tillämplig för det land som har ratificerat
konventionen nr 109.

Vid ratificeringen av konventionen nr 109 undantog Sverige avdelningen
om lön. Anslutning till konventionens bestämmelser om lön skulle ha inneburit,
att vi frångått den i vårt land allmänt godtagna principen att arbetsmarknadens
parter utan påverkan från statsmakterna träffar överenskommelse
om löner. Sverige gjorde dessutom det förbehållet, att konventionen
för Sveriges del skulle träda i kraft först när den hade trätt i kraft för
Nederländerna och Förbundsrepubliken Tyskland. Norge har senare ratificerat
konventionen under förbehåll att konventionen för Norges del skall
träda i kraft först när den träder i kraft för bl. a. Sverige. Konventionen
har ratificerats av endast ett litet antal stater, och det är troligt att den
liksom konventionen nr 57 aldrig får sådan anslutning att den träder i
kraft.

Konventionen nr 109 innehåller tvingande bestämmelser om bl. a. den
ordinarie arbetstidens förläggning under dygnet, om skeppstjänst på sönoch
helgdagar och om övertidsersättningens storlek. Förslaget till ny sjöarbetstidslag
innehåller inga regler i dessa hänseenden. I stället utgår förslaget
från att dessa frågor blir lösta genom kollektivavtal. Redan gällande
lag går emellertid långt utöver vad konventionen fordrar i en så väsentlig
fråga som den ordinarie arbetstidens längd. Det nu framlagda lagförslaget
ger ändå förmånligare regler. Vidare har lagförslaget till skillnad mot konventionen
regler om begränsning av övertidsarbetet. Lagförslaget innehåller
således i sin helhet avsevärt förmånligare regler för arbetstagarna än konventionen.
Konventionen nr 57 har än mindre förmånliga regler för arbetstagarna.

Enligt min mening bör de båda ILO-konventionerna inte få hindra en utveckling
som tar sig uttryck i att lagförslaget genomförs. För att lagen inte
skall stå i strid med de förpliktelser som Sverige kan ha på grund av ratifikationerna
av konventionerna nr 57 och 109 har jag för avsikt att föreslå
Kungl. Maj :t att återta ratifikationsbesluten. Återtagandet kan lämpligen
ske sedan riksdagen beslutat i fråga om ny sjöarbetstidslag men före en sådan
lags ikraftträdande.

Jourtjänst

Utredningen har ej behandlat frågan om jourtjänst i sitt betänkande.
Enligt vad jag inhämtat har frågan dock undersökts.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 är 1970

Remissyttranden

TCO och maskinbefälsförbundet anser att möjligheterna till uttag av
jourtjänst bör regleras i lagen. Utredningen har utgått från att tjänstgöringen
ombord fullgörs genom vakt system (vaktgående personal) eller dagtjänstgöring
(dagmän). Under senare tid har emellertid tillkommit en tredje
tjänstgöringstorm. På fartyg med s. k. periodiskt vaktfritt maskinrum
tjänstgör maskinbefälet under dagtid, varefter ett maskinbefäl har jourtjänst.
Jourtjänsten innebär i regel att vederbörande maskinbefäl skall göra
vissa kontroller av maskinanläggningen och vid larm omedelbart inställa sig
för tjänstgöring. Arbetstidskommittén har ägnat frågan om jourtjänst stor
uppmärksamhet och fastslagit, att såsom arbetstid skall räknas även sådan
tid då en arbetstagare har alt uppehålla sig på arbetsstället för att vid påkommande
behov utföra arbete (jourtid). Ett motsvarande betraktelsesätt
bör i princip kunna anläggas på tjänstgöring av det slag som här har nämnts.
Det kan antas att nämnda typ av fartyg snabbt kommer att öka i antal och
til! följd härav även angivna slag av jourtjänst. Jourtjänstgöring innebär
en så väsentlig inskränkning i arbetstagarens möjlighet att disponera över
sin fritid, att jourtiden i princip i full utsträckning bör räknas som arbetstid.
Frågan bör enligt TCO undersökas särskilt.

Departementschefen

De materiella bestämmelserna i förslaget till allmän arbetstidslag har utformats
med sikte på att även arbetstagare inom ett stort antal områden
som tidigare inte varit inordnade under arbetstidslagstiftning skall omfattas
av lagen. Att inordna under lagen verksamhetsgrenar som i dag tillämpar
jourtjänstgöring i avsevärd utsträckning har inte ansetts kunna ske utan
att lagen tillförs en särskild regel om rätt att inom vissa gränser ta ut jourtid
utöver annan arbetstid. För arbetstidslagstiftningen i fråga om skeppstjänst
finns inga liknande anpassningsbehov, vilket hänger samman med
att sjöarbetstidslagstiftningens tillämpningsområde utvidgas endast i liten
omfattning.

För de ombordanställda motsvaras jourtiden till lands närmast av standby
för manskap och stopptörn för befäl. Dessa begrepp innebär skyldighet
att vid hamnuppehåll stå till förfogande ombord efter den ordinarie arbetstidens
slut. Standby och stopptörn kan emellertid inte helt jämställas med
jourtjänst för landanställda, eftersom det kännetecknande för jourtjänsten
i land är att den anställde måste vistas på arbetsstället, dvs. företagets område,
och därför inte kan vara hemma. Sjöman på fartyg som ligger i annan
hamn än hemmahamn har i regel ingen möjlighet att under sin fritid vistas
i hemmet även om han får gå i land. Om hamnuppehållet är mindre än en
dag, brukar vaktindelningen fortsätta, och i sådant fall åläggs inte standby

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

eller stopptörn. Enligt kollektivavtal får manskap, som har ålagts standby,
extra ersättning utöver vanlig övertidsersättning för den tid arbete utförs.
Ersättningen utgår inte, när manskapet inte kan lämna fartyget på grund av
myndighets landgångsförbud. Särskild ersättning utgår även till styrmän
och maskinbefäl, då de åläggs stopptörn. Jag anser därför att det inte föreligger
behov att i sjöarbetstidslagen reglera jourtid i hamn.

När ett fartyg är till sjöss, befinner sig den anställde på fartyget, alltså
på företagets område, även under sin fritid. Jourtid innebär då åtminstone
i regel inga särskilda krav på uppehållsplats för den anställde i annat fall
än när jourtjänsten medför skyldighet att ombesörja någon syssla, dvs. utföra
arbete. Skillnaden i möjligheten att utnyttja fritiden är därför inte lika
stor som för en landanställd som har jourtjänst. Omständigheterna påminner
i stället om s. k. beredskapstid i land. I den mån sjömannen under jourtiden
utför arbete, räknas tiden honom till godo som arbetstid. För annan
sjukvårdspersonal än läkare, den enda grupp av arbetstagare till vilken jag i
det följande kommer att föreslå att lagens tillämpning utvidgas, är frågan
om jourtid redan reglerad i avtal. Med hänsyn till dessa omständigheter
finner jag inte heller behov föreligga att i lagen reglera frågan om jourtid till
sjöss.

Detaljutformningen av lagförslaget
Inledande bestämmelser

Under denna rubrik anges i 1 och 2 §§ lagens tillämpningsområde. I 3 §
definieras några begrepp som används i lagen.

1 §

Paragrafen motsvarar 1 § 1 mom. i gällande lag.

Utredningen

Den nuvarande bestämmelsen har endast undergått viss språklig modernisering.
Utredningen har inte funnit skäl att föreslå några sakliga ändringar
av innehållet i gällande lagrum.

I en del fall har rått tveksamhet om ett arbete skall anses som skeppstjänst
och därmed bli omfattat av sjöarbetstidslagen. Det förekommer att
ett rederi har dotterföretag eller anlitar fristående företag, som anställer
personal för att utföra arbete till sjöss som annars brukar skötas av dem,
som på sedvanligt sätt är anställda ombord direkt av redaren. Den omständigheten,
att arbetstagare av organisatoriska eller andra skäl har anställts
av någon annan än redaren, anser utredningen sakna betydelse för bedömningen
av arbetstidsförhållandena. Det arbete som sådan arbetstagare utför

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

bör sålunda betraktas som skeppstjänst och alltså falla in under sjöarbetstidslagen.
Som exempel kan nämnas att ekonomipersonal på vissa passagerarfartyg
är anställd direkt av en självständig restauratör som arrenderar
restaurationen ombord. Däremot kan man inte som skeppstjänst beteckna
det arbete som under hamnuppehåll utförs av s. k. landgäng som går ombord
för att avlösa besättningen. Detsamma gäller arbetstagare som är anställda
av annan än redaren och under hamnuppehåll eller kortare sjöresa
utför en tillfällig och avgränsad arbetsuppgift ombord, såsom leveransservice,
maskinreparation e. d.

De problem om gränsdragning mellan skeppstjänst och annat arbete,
som i vissa fall kan uppstå i fråga om dem som arbetar ombord utan att
vara anställda av redaren, kan enligt utredningens uppfattning svårligen lösas
i detalj lagstiftningsvägen. Huvuddelen av dessa arbetstagare omfattas
av kollektivavtal, och dessa problem torde kunna lösas bättre i avtal än
genom lagstiftning. I avtalen kan man såvitt avser skeppstjänst vid behov
komma överens om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie arbetstid
(13 §) eller om arbetstagarens undantagande från hela sjöarbetstidslagen
(2 § tredje stycket). För arbete som anses falla under allmänna
arbetstidslagen finns samma möjligheter enligt arbetstidskommitténs förslag.

Remissyttranden

Arbetar sky ddsstyr elsen anmärker att tvekan kan uppstå om vad som
skall förstås med uttrycket kortare sjöresa i utredningens uttalande.

Sjöfartsstijrelsen önskar ytterligare vägledande motivnttalanden i den
svåra gränsdragningsfrågan, i vilka fall en person skall anses vara anställd
ombord och alltså utföra skeppstjänst. Styrelsen instämmer i uttalandet att
den omständigheten, att arbetstagare av organisatoriska eller andra skäl
har anställts av någon annan än redaren, bör sakna betydelse för bedömningen
av arbetstidsförhållandena. Här torde utredningen ha syftat främst
på arbete som ingår i den dagliga rutinen ombord. Det i motsats härtill av
utredningen ställda uttalandet att man inte som skeppstjänst kan beteckna
det arbete som under hamnuppehåll utförs av s. k. landgäng som går ombord
för att avlösa besättningen, synes vara en alltför generell bedömning.
Uttalandet torde vara riktigt, om landgänget har en arbetsgivare i land, som
kan anses ansvarig för arbetstidsuttaget, men inte om landgänget anställs
tillfälligt av redaren eller befälhavaren. Utredningen har även uttalat att det
inte är skeppstjänst när arbetstagare, som är anställda av annan än redaren,
under hamnuppehåll eller kortare sjöresa utför en tillfällig och avgränsad
arbetsuppgift ombord, såsom leveransservice, maskinreparation e. d. Styrelsen
instämmer häri men vill tillägga, att dylikt arbete borde räknas som
skeppstjänst om det pågår under längre tid och speciellt om vederbörande

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

står under arbetsledning av det ombordanställda befälet. Med längre tid bör,
allt efter omständigheterna, avses tid överstigande en vecka eller några dagar.
Beräknas arbete, som en landarbetsgivare låter arbetstagaren utföra
ombord, komma att utgöra skeppstjänst, bör sådan anses föreligga redan
från första arbetsdagen ombord. Då gränsdragningsfrågan i vissa fall gäller
sådana av landarbetsgivare anställda arbetstagare, som inte regelmässigt
utför arbete i fartyg, torde man inte alltid kunna förutsätta, att gränsdragningsproblemen
kommer att lösas kollektivavtalsvägen.

Departementschefen

Vid tillkomsten av lagen (1919: 663) om arbetstiden å svenska fartyg
yttrade föredragande departementschefen att syftet med redigeringen av bestämmelsen
i 1 § 1 mom. var att göra tydligt, »att lagen skulle gälla allt
arbete, som å fartyg mot betalning anställd person för fartygets räkning eller
eljest på grund av förmans uppdrag utförde, således icke allenast sådant
arbete, som kunde anses åligga honom med hänsyn till arten av hans anställning
ombord». Orden »mot betalning» uteslöts i sjöarbetstidslagen
(1938: 607). I övrigt har innehållet i bestämmelsen inte ändrats i senare
lagar och har behållits även i 1 § i utredningens förslag.

Enligt min mening bör inte enbart den omständigheten att arbetstagare
har anställts av någon annan än redaren utesluta tillämpning av lagen, om
arbetstagaren anställts för att utföra rutinarbete ombord som annars brukar
skötas av dem som är anställda direkt av redaren. Som utredningen nämner
bör t. ex. ekonomipersonal anses utföra skeppstjänst även om den är anställd
av en självständig restauratör som arrenderar restaurationen ombord.

Den som är anställd av annan än redaren för att utföra tillfälligt arbete
till sjöss, som inte består av rutingöromål, bör i sjöarbetstidslagens mening
betraktas som anställd på fartyget endast om vistelsen ombord har sådan
varaktighet, att den avsevärt inskränker möjligheterna att utnyttja fritiden.
För arbetstagare med tillfällig och avgränsad arbetsuppgift ombord, t. ex.
leveransservice eller maskinreparation, bör tiden överstiga en vecka. Om en
arbetstagare under en längre tid arbetar till sjöss men byter fartyg ofta och
med korta mellantider till lands, bör även arbete kortare tid än en vecka på
ett fartyg kunna betraktas som skeppstjänst.

En person, som anlitas tillfälligt för arbete ombord under tid då fartyget
ligger i hamn och som har annan arbetsgivare i land än redaren som är ansvarig
för uttag av arbetstid, bör endast i undantagsfall anses utföra skeppstjänst.
Arbetet bör betraktas som skeppstjänst endast om den anställde används
i vaktindelad tjänst i sådan utsträckning att han vid tillämpning av
sjöarbetstidslagen är berättigad till vederlag eller om han under en vecka
saknar möjlighet att gå i land under sin fritid. S. k. landgäng som går om -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

bord för att avlösa besättningen i hamn bör alltså regelmässigt inte anses
utföra skeppstjänst om gänget är anställt av annan än redaren.

För den som utför en tillfällig och avgränsad arbetsuppgift delvis i hamn
och delvis till sjöss får en bedömning göras vid arbetets början. Om sjöarbetstidslagen
anses böra tillämpas under någon del av arbetstiden, bör
den lagen gälla under hela arbetet.

Som utredningen har funnit behöver innehållet i den gällande lagbestämmelsen
inte ändras. De problem om gränsdragning mellan skeppstjänst
och annat arbete som kan uppkomma kan svårligen lösas i detalj genom
lagbestämmelser. För de arbetstagare som omfattas av kollektivavtal kan
problemen lösas genom sådana avtal. I övrigt kan viss ledning för tillämpningen
hämtas i uttalandena till denna paragraf och till 2 §.

2 §

Paragrafen motsvarar 1 § 2 och 3 inom. i gällande lag.

Utredningen

Under det att arbetstidslagarna för landanställda f. n. har så omfattande
undantag att endast omkring hälften av arbetstagarna i vårt land är underkastade
arbetstidslagstiftning, omfattar sjöarbetstidslagen nästan alla sjömän.

Aibetstidskommittén har i enlighet med sina direktiv haft som målsättning
att undantagen för landanställda skall vara så få och så litet omfattande
som möjligt. I enlighet härmed har arbetstidskommittén i sitt förslag
strukit så gott som alla undantag, som avser speciella verksamhetsområden,
utom undantaget för skeppstjänst. Arbetstidskommittén föreslår vidare en
inskränkning av lagstiftningens allmänna undantag.

Utredningen har mot bakgrund av vad som har gällt för arbetstidskommittén
undersökt möjligheten av att ytterligare begränsa nu gällande, föga
omfattande undantag från sjöarbetstidslagens tillämpningsområde. Utredningen
har därvid på grund av angivna skillnad i utgångsläget i motsats till
arbetstidskommittén inte haft anledning överväga att ändra lagens matelieila
regler endast för att underlätta att lagens tillämpningsområde ökas.
Av dessa skäl innebär utredningens förslag inte att lagens tillämpningsområde
utvidgas på något mera genomgripande sätt.

I fråga om gällande undantag för vissa befälhavare, maskinchefer, främste
styrmän, ekonomiföreståndare och läkare föreslår utredningen endast
vissa formella jämkningar. Undantagen för dessa befattningshavare kan
sägas motsvara arbetstidskommitténs föreslagna undantag för arbetstagare
i »företagsledande eller därmed jämförlig ställning». Även undantagen för
musiker och lärare kvarstår och överensstämmer med arbetstidskommitténs
undantag för okontrollerbart arbete med hänsyn till den förberedelsetid som

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

arbetsuppgifterna fordrar. Undantaget för lärare anges liksom hittills gälla
endast den vars anställning avser tjänst ombord uteslutande såsom lärare.
Samma förutsättning gäller för undantagen för läkare och musiker, men
detta har för deras vidkommande inte ansetts behöva anges i lagtexten,
eftersom det knappast förekommer att en läkare eller musiker har andra
uppgifter ombord.

Undantaget för redarens familjemedlemmar på fartyg under 500 brt
kvarstår och motsvaras av allmänna arbetstidslagens undantag för arbetsgivarens
familjemedlemmar. Begreppet familjemedlemmar bör tolkas lika i
båda lagarna. Undantaget för familjemedlemmar intogs redan i 1919 års
allmänna arbetstidslag efter mönster av motsvarande regel i arbetarskyddslagen.
Av förarbetena till sistnämnda lag framgår att begreppet inte får fattas
alltför snävt. Som familjemedlemmar bör anses inte bara make samt
släktingar i rätt upp- och nedstigande led utan även — om sammanboende
eller gemensamt hushåll föreligger — avlägsnare släktingar, fosterbarn och
myndlingar.

Det enda undantag för speciella befattningshavare som enligt utredningen
bör utgå avser sjukvårdspersonal, som inte är läkare. Antalet sjukvårdsanställda
på fartyg är mycket litet. Det finns ingen anledning att låta sjuksköterskor
och sjukvårdare på fartyg stå kvar utanför arbetstidslagstiftning,
när sjukvårdspersonalen i land enligt arbetstidskommitténs förslag
skall omfattas av allmänna arbetstidslagen. Sjukvårdspersonal ombord utför
skeppstjänst och det torde inte finnas något hinder för att sjöarbetstidslagen
blir tillämplig på personalen, eftersom arbetstiden redan nu ansluter till huvudavtalen
för de ombordanställda.

Undantagen för fiske-, räddnings- och lustfartyg överensstämmer med
gällande lag. Utredningen har övervägt att slopa undantaget för fiskefartyg.
Eftersom lagen endast avser att reglera arbetstagares arbetstid, hade
en sådan ändring fått betydelse endast för anställda fiskare. Enligt vad utredningen
har inhämtat torde antalet anställda fiskare vara litet och i huvudsak
förekomma på fartyg under 25 brt. Härtill kommer att det många
gånger skulle bli svårt att avgöra om fiskaren är anställd eller egen företagare.
Av dessa skäl föreslår utredningen att fiskefartyg alltjämt skall undantas
från lagen. Frågan kan emellertid komma i annat läge om svenskt fiskeri
i framtiden kommer att bedrivas med stora fartyg med många anställda
vilket nu förekommer i flera länder.

Undantaget i 1959 års lag för små fartyg, dvs. segelfartyg med hjälpmaskin
under 100 brt och annat fartyg under 25 brt, torde främst bero på
motsvarande undantag för småföretag i land och i andra hand på småtonnagets
svaga ekonomiska bärkraft.

Eftersom undantaget för småföretag i land nu föreslås bli upphävt, bör
tiden också vara mogen för att slopa sjöarbetstidslagens undantag för små -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

fartyg som inte är lustfartyg. Antalet registrerade motor seglare under 100
brt och motorfartyg under 25 brt är litet. Även antalet anställda på dessa
fartyg bör vara obetydligt. En del av de anställda kan tänkas bestå av redarens—befälhavarens
familjemedlemmar, vilka även i den egenskapen är
undantagna från lagen. Någon bärande invändning kan enligt utredningens
uppfattning inte riktas mot att anställda på småfartyg blir omfattade av
lagen. Utredningen föreslår därför — främst för att skapa likställdhet med
förhållandena för anställda vid småföretag i land enligt den föreslagna allmänna
arbetstidslagen — att undantaget för motorseglare under 100 brt
och motorfartyg under 25 brt slopas.

Ibland förekommer det att en arbetstagare omväxlande utför arbete i land
och skeppstjänst på arbetsgivarens fartyg. Det torde då ofta vara fråga om
lokalfart med småfartyg och problemet vilka arbetstidsregler, som gäller i
sådant fall, aktualiseras därför när småfartygen blir underkastade sjöarbetstidslagen.
Frågan är vilka legala regler om ordinarie arbetstid och övertidsbegränsning
som gäller för en sådan arbetstagare. Två skilda arbetstidslagar
blir nämligen tillämpliga på den anställde och teoretiskt skulle denne
under en och samma tidrymd kunna åläggas ordinarie arbete och övertidsarbete
i den omfattning som vardera lagen medger. En sådan tillämpning
skulle medföra ett orimligt arbetstidsuttag och är inte avsedd. Ett visst
skydd uppnås genom att man i dispensärende enligt den ena lagen skulle
kunna ta hänsyn till arbete som utförs enligt den andra lagen. Främst får
dock uppkommande problem lösas genom kollektivavtal eller av tillsynsmyndigheten.
Utredningen, som i denna fråga har samrått med arbetstidskommittén,
har nämligen inte velat belasta sjöarbetstidslagen med en lagregel
härom. Denna skulle ha blivit komplicerad och hade fått betydelse endast
för ett begränsat antal anställda.

Som tredje stycke i paragrafen har utredningen föreslagit en helt ny bestämmelse,
som gör det möjligt för parterna att genom kollektivavtal
komma överens om ytterligare undantag från lagens tillämpning än dem som
anges direkt i paragrafens första och andra stycken.

Bestämmelsen har hämtats från arbetstidskommitténs förslag till 3 § i allmänna
arbetstidslagen. Kommittén motiverar förslaget främst med att i de
fall, där det skulle medföra svårigheter att under lagen inordna arbetstagare
som tidigare har stått utanför denna, möjlighet bör finnas att alltjämt
låta dem stå utanför lagen. Nämnda motiv har inte samma bärkraft
för de ombordanställdas del med hänsyn till att sjöarbetstidslagens tillämpningsområde
redan täcker det stora flertalet sjömän och att den utökning
av tillämpningsområdet, som utredningen har föreslagit, är av ringa omfattning.
Emellertid är det av andra skäl lämpligt att denna nyhet även
införs i sjöarbetstidslagen.

Gällande lag ger parterna möjlighet att genom kollektivavtal träffa över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

enskommelser om avsteg från lagbestämmelserna om ordinarie arbetstid,
och denna avtalsfrihet skall enligt utredningens förslag behållas (13 §).
Nämnda lagrum medger däremot inte avtalsfrihet i fråga om de föreslagna
lagreglerna om vederlag, övertid och vilotid (10—12 §§). Dessa föreskrifter
innebär i vissa hänseenden en detaljreglering som saknar motsvarighet i
lagstiftningen för landanställda. Under vissa förhållanden kan det tänkas att
en del av dessa detaljerade föreskrifter kan utgöra hinder för att genomföra
åtgärder i arbetstidshänseende inom sjöfarten som parterna på ömse sidor
kan anse vara rationella. Det kan därför finnas behov att lämna parterna
frihet att avtala om alt nämnda föreskrifter inte skall tillämpas i viss fart,
för visst fartyg eller för vissa ombordanställda.

Genom att sådan avtalsfrihet skrivs in i sjöarbetstidslagen uppnås den
fördelen att lagen på denna punkt kommer att överensstämma med förslaget
till allmän arbetstidslag.

Den nu föreslagna dispositivitetsregeln förutsätter liksom den som nu gäller
i fråga om ordinarie arbetstid att huvudorganisation på arbetstagarsidan
medverkar vid avtalets tillkomst.

Redare, som är bunden av avtalet, skall enligt 14 § kunna tillämpa detta
även på oorganiserad sjöman.

Utredningen föreslår alt gällande lags undantag för statliga fartyg
slopas men att Kungl. Maj :t får möjlighet att förordna att lagen inte skall
gälla på sådant fartyg.

Gällande undantag avser fartyg, som tillhör staten direkt, men inte fartyg
som ägs av statsägda företag, t. ex. det till SJ knutna företaget Svenska Rederi
AB Öresund.

Undantaget för statliga fartyg härrör från undantaget för statligt arbete i
den allmänna arbetstidslagen och i specialarbetstidslagarna för landanställda.
Staten har av ålder i arbetsrättslig lagstiftning tillerkänts en viss särställning
såsom arbetsgivare. Avsikten har inte varit att staten därigenom skulle
tillförsäkras en friare ställning än andra arbetsgivare och att de statsanställdas
intressen skulle kunna sättas efter andra arbetstagares; tvärtom har likställdheten
betonats i olika sammanhang. Skälet till undantaget har säkerligen
mera legat på det teoretiskt-principiella planet. Även på andra områden
har sålunda i lagstiftningen tidigare gjorts undantag för staten. Man torde
ha utgått från att staten i de olika hänseenden, som lagstiftningen avsett att
reglera, skulle sköta sig oklanderligt utan att vara formellt bunden av sin
egen lagstiftning. Den principiella synen på frågan om behovet av undantag
för statlig verksamhet har på senare tid ändrats, och de särskilda undantag
som på olika områden gällt för statlig verksamhet har efter hand upphävts.
1 fråga om den arbetsrättsliga lagstiftningen omfattas staten sedan år 1965
av all lagreglering inom området, t. ex. arbetarskyddslagen och semesterlagen,
utom just arbetstidslagarna.

Kangl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Arbetstidskommittén föreslår nu att undantaget för staten utgår ur allmänna
arbetstidslagen. Arbetstidsreglering har numera tillkommit inom
statliga områden, som förr var utan sådan eller endast hade bristfällig sådan,
såsom försvaret och lotsväsendet. I andra fall har enligt kommittén
arbetstidsregleringen omarbetats och anpassats till förhållandena utanför
den statliga sektorn.

Gällande sjöarbetstidslag undantar person som är anställd på kronan tillhörigt
fartyg, om inte Kungl. Maj:t har förordnat annorlunda. Detta undantag
fanns med redan i 1919 års lag men vid lagens tillkomst förutsattes att
sådana statliga fartyg, där tjänsten var av samma beskaffenhet och i huvudsak
anordnad på samma sätt som på handelsfartyg, skulle underkastas
lagen genom särskild föreskrift av Kungl. Maj:t. Genom tillämpningsföreskrifterna
till 1959 års lag omfattas f. n. statliga fartyg av sjöarbetstidslagen
dock inte SJ:s tågfärjor med hjälpfartyg, statens vägverks färjor under 15
nettoregisterton och fartyg som inte i allmän trafik befordrar gods eller
passagerare. I praktiken innebär detta att nästan alla statliga fartyg utom
landsvägsfärjor om minst 15 nettoregisterton ligger utanför lagens tilllämpningsområde.

Utredningen anser i likhet med arbetstidskommittén att alla statsanställda
i princip bör omfattas av arbetstidslagstiftning och att detta sålunda bör
gälla även anställda på statliga fartyg.

Utredningen har undersökt arbetstidsförhållandena på olika typer av
statliga fartyg. Undersökningen visar att de arbetstidsregler som tillämpas
på dessa fartyg oftast har meddelats i form av administrativa föreskrifter
men i några fall grundas på avtal. Reglerna är merendels av den art att den
verksamhet som de avser bör kunna inordnas under den föreslagna sjöarbetstidslagen
eller allmänna arbetstidslagen.

SJ:s tågfärjors verksamhet är likartad med den som drivs av rederier,
vars färjor är underkastade arbetstidslag, och det bör inte uppstå några
nämnvärda svårigheter om tågfärjorna inordnas under sådan lagstiftning.
Det är möjligt, att allmänna arbetstidslagen därvid bör komma i fråga i
stället för sjöarbetstidslagen, med hänsyn till att de arbetstidsföreskrifter,
som nu gäller på tågfärjorna, nära ansluter till dem som gäller för SJ:s
personal i övrigt, vilken enligt arbetstidskommitténs förslag kommer att
inordnas under allmänna arbetstidslagen. Å andra sidan kan hävdas att från
principiell synpunkt dessa färjor bör inordnas under sjöarbetstidslagen.

Statens vägverks landsvägsfärjor lyder redan under sjöarbetstidslagen
med undantag av dem som mäter mindre än 15 nettoregisterton. Det finns
emellertid f. n. endast sex sådana småfärjor och personalen på dessa behandlas
ur arbetstidssynpunkt som personalen på de större färjorna. Det
finns därför ingen anledning att dra någon skiljelinje efter färjornas storlek.
Den minst ingripande ändringen är att låta även småfärjorna bli underkastade
sjöarbetstidslagen, men det kan ifrågasättas om det inte är rim -

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

ligare att låta de anställda på alla landsvägsfärjor omfattas av allmänna
arbetstidslagen.

Personalen på fiskeristyrelsens tre undersökningsfartyg utom styrmännen
på Skagerak omfattas av kollektivavtal, som i huvudsak innehåller samma
arbetstidsregler som huvudavtalen med redareföreningen och den avtalsbundna
personalen bör därför utan svårigheter kunna inordnas under
sjöarbetstidslagen. Även styrmännen på Skagerak bör i arbetstidshänseende
likställas med övrig personal ombord.

På tull- och polisbåtarna och örlogsfartygen har nuvarande arbetstidsbestämmelser,
som meddelats i administrativ ordning eller genom kollektivavtal,
i huvudsak samma innehåll som arbetstidsbestämmelserna för landanställda
befattningshavare inom tullen, polisen resp. försvaret. Personalen
på dessa fartyg utför i inte obetydlig omfattning arbete även i land och detsamma
gäller anställda på statsisbrytarna och sjömätningsfartygen, i viss
mån även personalen vid lots- och fyrväsendet. Utredningen anser med hänsyn
härtill att det är lämpligare att den personal som tjänstgör på dessa fartyg
blir omfattad av samma lag som den landanställda personalen.

För personal på statligt fartyg som underkastas allmänna arbetstidslagen
torde den av arbetstidskommittén föreslagna begränsningsperioden fyra veckor
för den ordinarie arbetstidens längd i stor utsträckning bli tillämplig. I
några fall skulle en ännu längre period behöva tillämpas, såsom inom lotsväsendet
och på örlogsfartyg där nuvarande arbetstidsreglering i viss utsträckning
bygger på en årsbegränsning. Den föreslagna allmänna arbetstidslagen
ger möjlighet till en så lång begränsningsperiod genom att parterna
kan komma överens härom i kollektivavtal eller genom att dispens
kan meddelas. Statstjänstemannalagen inskränker visserligen avtalsfriheten
för statliga tjänstemän genom att avtal inte får träffas om bl. a. arbetstidens
förläggning, men denna bestämmelse tolkas så att hinder inte finns för avtal
om begränsningsperiodens längd.

Utredningen anser alltså sammanfattningsvis att de statliga fartygen bör
kunna omfattas av arbetstidslagstiftning och att därvid flertalet av de nuvarande
fartygen torde böra omfattas av allmänna arbetstidslagen, medan
övriga fartyg bör inordnas under sjöarbetstidslagen. En sådan uppdelning
bör inte lämpligen ske i lag. Den skulle onödigt tynga lagtexten genom att
denna måste göras detaljerad och kasuistisk och därigenom komma att strida
mot utredningens strävan att åstadkomma en enkel och enhetlig lag. Härtill
kommer att en lag uppbyggd på sådant sätt på grund av den snabba utvecklingen
på området snart blir föråldrad och därför ofta måste ändras. Utredningen
förordar därför att sjöarbetstidslagen i princip blir tillämplig på
statliga fartyg genom att det nuvarande undantaget slopas och att Kungl.
Maj :t tilläggs befogenhet att i administrativ ordning förordna annorlunda.
På så sätt får man ett smidigt system, varigenom Kungl. Maj :t från fall till
fall kan besluta om den allmänna arbetstidslagen eller sjöarbetstidslagen

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

skall tillämpas på statligt fartyg eller om i något fall sådant fartyg skall
undantas från all arbetstidslagstiftning.

Utredningen föreslår därför att sjöarbetstidslagens gällande undantag för
statliga fartyg slopas men att i fjärde stycket av 2 § skrivs in en befogenhet
för Kungl. Maj :t att förordna att lagen inte skall gälla på statligt fartyg. I
överensstämmelse härmed föreslår arbetstidskommittén, att Kungl. Maj :t
får rätt att förordna att allmänna arbetstidslagen skall tillämpas i fråga om
skeppstjänst på staten tillhörigt fartyg.

Det bör anmärkas att svensk lag inte anses gälla utanför svenskt territorium,
om inte det framgår av lagen själv eller på annat sätt att så skall
vara fallet. Sjöarbetstidslagen gäller sålunda för anställda på svenskt fartyg
var det än befinner sig medan allmänna arbetstidslagen inte torde sträcka
sina verkningar utöver landets gränser. Om Kungl. Maj :t utnyttjar den nu
föreslagna möjligheten att förordna att allmänna arbetstidslagen skall tilllämpas
i fråga om skeppstjänst på staten tillhörigt fartyg, torde förordnandet
få anses innebära att allmänna arbetstidslagen i likhet med vad som gäller
i fråga om sjöarbetstidslagen kommer att gälla på fartyget oberoende av
var det befinner sig.

Rexnissy ttr and en

Rederiföreningen anser att det inte får .någon större betydelse att lagens
tillämpningsområde utökas till att omfatta även anställda på små fartyg,
dvs. motorseglare under 100 brt och motorfartyg under 25 brt. I
allmänhet bemannas dessa fartyg av ägaren och hans familjemedlemmar,
varför lagen ändå inte blir tillämplig. F. n. finns endast ett begränsat antal
av de minsta fartygsenheterna och antalet minskar efter hand.

Sågverksförbundet anser att motorbåtar under 25 brt fortfarande bör undantas
från lagens tillämpningsområde. Inom sågverksbranschen förekommer
mycket små båtar, som i allmänhet används vid timmerupplag. Den
ende besättningsmannen på en sådan båt arbetar stundom i land och stundom
på båten. Om gränsen 25 brt anses vara för hög, är det dock ett mycket
starkt önskemål att en gräns behålls. De skäl som utredningen framfört för
en särskild sjöarbetstidslag kan inte anses relevanta i fråga om enmansbetjänade
småbåtar.

Kommunförbundet finner det principiellt riktigt, att lagen skall gälla
även fartyg under 25 brt. Det bästa är kanske ändå att den allmänna arbetstidslagen
tillämpas på dessa småfartyg.

Sjöfartsstyrelsen tar upp fallet att både sjöarbetstidslagen och den allmänna
arbetstidslagen blir tillämpliga på samma arbetstagare. Eftersom
övertidsjournalerna för skeppstjänst och arbete i land inte behöver sam -

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

ordnas, finns möjlighet till större sammanlagt arbetstidsuttag än någondera
lagen tillåter. Styrelsen föreslår en bestämmelse i sjöarbetstidslagen om att
befälhavare vid nttag av arbetstid i skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till
arbetstid i annat arbete, som arbetstagaren utför för samma arbetsgivares
räkning.

Sjöfartsstyrelsen finner det anmärkningsvärt, att utredningen föreslagit
en bestämmelse i 2 § tredje stycket som åtminstone enligt ordalagen möjliggör
för parterna att genom kollektivavtal generellt eller i begränsad
omfattning frångå även lagens eljest tvingande regler. Styrelsen är medveten
om svårigheterna att i lagtext precisera de arbetstagargrupper som
efter avtal mellan berörda organisationer skall kunna ställas utanför lagen.
Denna svårighet bör likväl enligt styrelsens mening inte undvikas genom att
frågan lämnas helt oreglerad. Ytterst innebär utredningens förslag att stadgandena
om vederlag, övertid och vilotid skall vara tvingande för arbetstagare
på vilka lagen är tillämplig men att ingen begränsning'' är föreslagen
i rätten att undanta arbetstagare från lagens tillämpning. Detta gör åtminstone
formellt begränsningen av avtalsfriheten enligt lagförslagets 13 § till
vissa delar av lagen meningslös. Enligt styrelsens mening är dispensregeln
i fjärde stycket tillräcklig för att tillgodose de önskemål som föranlett utredningens
dispositivitetsregel i tredje stycket. Styrelsen föreslår att tredje
stycket utgår. Detta innebär att kollektivavtal mellan berörda parter om
undantagande av viss eller vissa kategorier ombordanställda från de tvingande
reglerna i lagförslagets 10—12 §§ ej har giltighet med mindre undantagandet
godkänts av Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

Rederiföreningen finner det välbetänkt, att parterna på arbetsmarknadsområdet
ges möjlighet att i kollektivavtal träffa överenskommelse om undantag
från lagens tillämpning. Även om bestämmelsen får ett ringa tilllämpningsområde,
kan det vara av viss betydelse att arbetstagare som tidigare
stått utanför lagen alltjämt ges möjlighet att stå utanför i de fall då
det skulle innebära svårigheter att tillämpa lagen.

Remissinstanserna har ingen erinran mot att arbetstidslagstiftningen utvidgas
till att omfatta även de statliga fartygen. S jöfart sstyr elsen
tillstyrker att de statliga fartygen i princip förs in under sjöarbetstidslagens
tillämpningsområde. Styrelsen anmärker att eftersom avtal om bl. a. arbetstidens
förläggning och rätt till annan ledighet än semester inte får träffas
för sådana anställda på vilka statstjänstemannalagen är tillämplig, staten
i stället kommer att för sådana ombordanställda ensidigt utfärda föreskrifter
om arbetstidens förläggning. Motsvarande förbud finns i kommunaltjänstemannalagen.
Förbudet torde knappast hindra kollektivavtal om rätt
till vederlagsledighet för viss ordinarie arbetstid. Avtalsverket finner det

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

lämpligast, att den allmänna arbetstidslagen görs tillämplig på den tjänstemannaanställda
personalen på statens fartyg. I avtalsrörelsen år 1969 ingår
förhandlingar om ett allmänt arbetstidsavtal för de civila tjänstemännen
inom den statliga förvaltningen. Det allmänna arbetstidsavtalet torde komma
att omfatta tjänstemannaanställd personal på alla fartyg tillhörande sjöfartsverket,
statens järnvägar, tullverket och polisväsendet. Detta avtal liksom
ett arbetstidsavtal för militär och civilmilitär personal på marinens
fartyg bygger på bestämmelserna i den allmänna arbetstidslagen. De fartyg
för vilka avtalen gäller eller väntas komma att gälla utgör huvuddelen av de
statliga fartygen. Statens vägverks landsvägsfärjor och fiskeristyrelsens
undersökningsfartyg är — med undantag för styrmän på undersökningsfartyget
Skagerak •—- inte bemannade med tjänstemannaanställd personal
och berörs därför inte av de nämnda arbetstidsavtalen.

Sjöfartsstyrelsen, chefen för marinen, generaltullstyrelsen och vägverket
tillstyrker att den allmänna arbetstidslagen görs tillämplig på deras fartyg.
Sjöfartsstyrelsen utgår från att Kungl. Maj :t senare kommer att pröva frågan
om värnpliktig personal i örlogsfartyg, bl. a. statsisbrytare och sjörnätningsfartyg,
skall anses vara anställd. Befälhavaren på Skagerak anser att
det fordras särskilda regler om övertidsuttag, vederlag och ersättning för arbete
på sön- och helgdagar, om sjöarbetstidslagen skall kunna tillämpas på
fiskeriundersökningsfartyg. Generaltullstyrelsen vitsordar att de nuvarande
arbetstidsbestämmelserna på tullverkets tjänstefartyg i huvudsak har samma
innehåll som bestämmelserna för landanställda inom tullverket och att
personalen på dessa fartyg i inte obetydlig omfattning arbetar även i land.
Vägverket framhåller att arbetet på landsvägsfärjor och båtar anknyter nära
till arbetsförhållandena i land. Turerna är korta och överstiger merendels
inte 15—20 minuter. Genom kollektivavtal är arbetstiden för ifrågavarande
personal reglerad i överensstämmelse med vad som gäller för verkets övriga
arbetarpersonal. SJ föredrar att sjöarbetstidslagen görs tillämplig på SJ:s
tågfärjor och hjälpfartyg under förutsättning att reglerna om dygnsbegränsning
utgår ur sjöarbetstidslagen och att ett avtal baserat på lagens regler om
bl. a. vederlag kan träffas mellan parterna. I annat fall förordas den allmänna
arbetstidslagen. För statstjänstemän synes det enligt SJ inte vara möjligt
att genom avtal göra avsteg från reglerna i sjöarbetstidslagen om dygnsbegränsning,
eftersom en sådan fråga gäller fördelning av arbetstiden och
statstjänstemannalagen inte tillåter att avtal träffas därom. SR anser att den
allmänna arbetstidslagen bör tillämpas på SJ :s tågfärjor och hjälpfartyg.

Sjöfartsstyrelsen föreslår vidare, att i den allmänna arbetstidslagen tas
in en bestämmelse om att Kungl. Maj :t får förordna att den lagen skall tilllämpas
inte enbart på statens fartyg utan även, om synnerliga skäl föreligger,
på icke statliga fartyg. Ett skäl till att skeppstjänst på staten
tillhörigt fartyg skall kunna enligt särskilt förordnande omfattas av
allmänna arbetstidslagen torde vara den förenkling som härigenom uppstår

4 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

för den statliga arbetsgivaren, då han kan hålla sig till en arbetstidslag.
Liknande skäl kan enligt styrelsen åberopas i många fall, där kommuner
eller enskilda arbetsgivare använder sina anställda växelvis i landtjänst
och skeppstjänst. Sågverksförbundet och kommunförbundet anser, som nyss
nämnts, att småfartyg bör undantas från lagens tillämpning.

Departementschefen

Förslaget till allmän arbetstidslag har utformats med syftet hl. a. att arbetstidslagstiftningen
skall omfatta även huvuddelen av de stora grupper
landanställda som nu står utanför arbetstidslagstiftningen. De ombordanställda
omfattas redan i mycket stor utsträckning av sjöarbetstidslagen.
Förslaget till ny sjöarbetstidslag innebär därför inte att lagens tillämpningsområde
utvidgas på något genomgripande sätt.

Den personkrets som anges i första stycket föreslås bli ändrad endast
därigenom att annan sjukvårdspersonal än läkare inte längre skall
undantas från lagens tillämpning. I dessa frågor ansluter jag mig till vad
utredningen anfört. Därutöver vill jag tillägga följande.

Skälet till att befälhavare i de flesta fall undantas från lagens tillämpning
är, att befälhavaren har en företagsledande eller därmed jämförlig
ställning. Sådan ställning anses enligt förslaget inte föreligga, om jämte befälhavaren
högst två personer är anställda på fartyget, oavsett om befälhavaren
självständigt bestämmer om arbetstiderna ombord.

I fråga om redarens familjemedlemmar vill jag anföra, att med make
kan under vissa förhållanden jämställas person med vilken redaren lever
tillsammans (jfr 65 § kommunalskattelagen).

Lagförslagets undantag för fiske-, räddnings- och lustfartyg
överensstämmer med gällande lag. Som utredningen anfört kan frågan om
fiskefartygen komma i ett annat läge, om svenskt fiske i framtiden kommer
att bedrivas med stora fartyg med många anställda.

Arbetstidslagstiftning bör gälla för alla arbetstagare. Undantag bör komma
i fråga endast om särskilda skäl föreligger såsom för arbetstagare i företagsledande
eller jämförlig befattning eller för arbetstagare med okontrollerbart
arbete. För arbetstagare på små fartyg — segelfartyg med
hjälpmaskin under 100 brt och annat fartyg under 25 brt — synes sådana
särskilda skäl i regel inte föreligga. Arbetstidslagstiftning bör därför gälla
även på små fartyg. Från systematisk synpunkt är det att föredra att sjöarbetstidslagen
i princip blir tillämplig på dessa fartyg lika väl som på andra
fartyg. Enligt lagförslaget kan emellertid lagens regler helt eller delvis
frångås genom kollektivavtal. Vidare blir det enligt förslaget möjligt att
liksom f. n. genom myndighetsbeslut göra undantag från lagens tillämpning.
Jag återkommer strax till dessa frågor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

När sjöarbetstidslagen görs tillämplig på små fartyg, aktualiseras frågan
vilka arbetstidsregler som skall gälla i de fall då en arbetstagare omväxlande
utför skeppstjänst och annat arbete för samma arbetsgivare.
Sjöfartsstyrelsen föreslår med hänsyn härtill att i lagen tas in
en bestämmelse om att befälhavare vid uttag av arbetstid i skeppstjänst
skali ta skälig hänsyn till arbetstid i annat arbete, som arbetstagaren utför
för samma arbetsgivares räkning.

Detaljerade regler om rätt till arbetstidsuttag i de fall då en arbetstagare
för samma arbetsgivare stundom utför skeppstjänst och stundom utför annat
arbete skulle bli alltför vidlyftiga för att passa i lag. Emellertid bör en
samordning ske i sådana fall. Tillsynsmyndigheterna enligt de båda föreslagna
arbetstidslagarna kan vid behov dra upp närmare riktlinjer för sådan
samordning. Jag förordar därför att i sjöarbetstidslagen tas in en bestämmelse
om att den som beordrar skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till
arbetstid i annat arbete som arbetstagaren utför för samma arbetsgivare.
Denna bestämmelse bör inarbetas i 12 §.

En annan fråga som aktualiseras genom att sjöarbetstidslagen föreslås
omfatta även små fartyg är frågan vad som skall avses med fartyg. De
internationella sjövägsreglerna definierar fartyg som varje farkost, utom
sjöflygplan, som används eller kan användas till transport på vattnet. Denna
definition synes i huvudsak kunna följas vid tillämpningen av sjöarbetstidslagen.
När en farkost ligger stilla en längre tid, kan skäl dock finnas att
anse sjöarbetstidslagen inte vara tillämplig. Som exempel vill jag nämna
fartyg som året runt eller under en stor del av året ligger vid kaj och används
som restaurang, hotell eller teater.

Som tredje stycke i 2 § tar utredningen i sitt förslag upp en ny bestämmelse,
som gör det möjligt för parterna på arbetsmarknaden att genom kollektivavtal
komma överens om ytterligare undantag från lagens tilllämpning
utöver dem som nämns i första och andra styckena. Förslaget
innebär en utvidgning av den avtalsfrihet som redan finns i fråga om främst
den ordinarie arbetstiden.

Utredningens förslag i denna del motsvarar 3 § första stycket i förslaget
till allmän arbetstidslag. Bestämmelserna i det senare lagförslaget har utformats
med syftet att även de arbetstagare i land som f. n. står utanför arbetstidslagstiftningen
skall inordnas under lagen. Som utredningen påpekar
har det syftet inte samma bärkraft för de ombordanställdas del. Fall kan
dock finnas då arbetsmarknadens parter är eniga om att det är lämpligt att
göra avsteg från de regler i sjöarbetslidslagen för vilka avtalsfrihet inte är
särskilt föreskriven. Fackföreningsrörelsen omfattar de allra flesta ombordanställda,
och den har styrka att effektivt hävda sina medlemmars intressen.
Det är därför inte sannolikt att huvudorganisation för arbetstagarna kom -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

mer att sluta eller godkänna avtal som inte tillgodoser bl. a. skyddsaspekten.
Det är även önskvärt att arbetsmarknadens parter får tillfälle att självständigt
påverka tillämpningsområdet för en lagstiftning som gäller just dem.
Parterna har inte heller framfört någon erinran mot den utvidgning av avtalsfriheten
som utredningen föreslår. Jag förordar att utredningens förslag
följs.

Den föreslagna bestämmelsen innebär, att arbetsmarknadens parter genom
kollektivavtal kan göra avsteg från lagen helt eller delvis för visst fartyg
eller för grupp av fartyg, för viss fart eller för vissa ombordanställda.
I den mån denna möjlighet inte utnyttjas är avtalsfriheten begränsad enligt
reglerna i 10, 11 och 13 §§.

Begreppet huvudorganisation bör tolkas på samma sätt i förslaget till
sjöarbetstidslag som i förslaget till allmän arbetstidslag.

Arbetstidslagstiftning bör, som jag tidigare anfört, gälla för alla arbetstagare,
om inte särskilda skäl föranleder annat. Inga skäl har framkommit
som talar för att personalen på de statliga fartygen fortfarande
skall undantas. I likhet med andra fartyg bör de statliga fartygen i princip
inordnas under sjöarbetstidslagen.

På de flesta statsägda fartygen är arbetstidsförhållandena sådana, att de
skäl som föranleder en särskild sjöarbetstidslagstiftning inte föreligger. Som
exempel kan nämnas att vägverkets landsvägsfärjor i allmänhet inte har
längre turer än 15—20 minuter och att personalens arbetstider redan enligt
kollektivavtal stämmer överens med vad som gäller för verkets jämställda
arbetstagare i land. Möjlighet bör därför öppnas att med avsteg från huvudregeln
att sjöarbetstidslagen gäller för skeppstjänst förordna att den
allmänna arbetstidslagen i stället skall gälla. Denna möjlighet bör emellertid
enligt min mening inte begränsas till statliga fartyg. Även för fartyg som
tillhör kommun eller enskild kan en liknande situation föreligga särskilt
som sjöarbetstidslagen inte längre gör undantag för de minsta fartygen. Som
exempel kan här nämnas båtar som används i inre vatten och har en
mycket liten besättning som stundom arbetar i land och stundom på båten.
Fall kan också finnas då det inte är lämpligt att någon av arbetstidslagarna
tillämpas.

Jag förordar att i sjöarbetstidslagen tas in en sådan regel som utredningen
föreslår. Kungl. Maj :t skall alltså få förordna, att lagen inte skall gälla
på statligt fartyg, och Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer
skall även i övrigt få medge undantag från tillämpningen av lagen
om synnerliga skäl föreligger. I förslaget till allmän arbetstidslag förordar
chefen för socialdepartementet en föreskrift om att Kungl. Maj :t eller myndighet
som Kungl. Maj :t bestämmer kan förordna, att den lagen skall tilllämpas
på skeppstjänst beträffande vilken beslut meddelats att sjöarbetstidslagen
inte skall gälla. Det blir alltså i viss utsträckning möjligt att för -

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

ordna, att skeppstjänst helt eller delvis skall undantas från tillämpningen av
sjöarbetstidslagen och att, i de fall då det är lämpligt, allmänna arbetstidslagen
skall tillämpas i stället. Jag vill stryka under att möjligheten att förordna
att allmänna arbetstidslagen skall tillämpas inte får utnyttjas så, att
syftet med den särskilda sjöarbetstidslagen undergrävs. När förhållandena
ombord är sådana, att sjöarbetstidslagen bör gälla, skall naturligtvis
förordnande om undantag från lagens tillämpning inte ges.

Sjöarbetstidslagen gäller på svenskt fartyg även när detta befinner sig
utanför Sveriges territorium. Även allmänna arbetstidslagen gäller oavsett
var fartyget befinner sig, om förordnande har meddelats att den lagen
skall tillämpas på skeppstjänst.

Att statlig myndighet som handhar dispensfrågor iakttar de förpliktelser
som Sverige har på grund av internationella överenskommelser är enligt min
mening så självfallet att det inte behöver sägas ut. Därtill kommer att Sverige
f. n. inte är bundet av någon sådan överenskommelse som rör sjöarbetstid
och att jag har för avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att återta de
ratifikationsbeslut som är av intresse här. Jag hänvisar till avsnittet om
ILO-konventioner.

3 §

Paragrafen motsvarar 2 § i gällande lag.

Utredningen

I definitionen av vecka har uttrycket »sju på varandra följande dygn»
använts i stället för »sju dygn i följd», därför att sistnämnda uttryckssätt enligt
det ordval som används i förslagets materiella stadganden skall beteckna
en s. k. rullande sjudagarsperiod till skillnad från en fast veckoberäkning.

Arbetsveckan skall anses omfatta sju dygn även när datumgränsen passeras.
Detta medför att veckan efter passagen kommer att börja på annan
veckodag än dessförinnan.

Fartområdenas geografiska gränser är oförändrade. Begreppet fjärrtrafik
i gällande lag har samma innebörd som oceanfart enligt lagen (1965: 719)
om säkerheten på fartyg och sjöbefälskungörelsen. Utredningen har därför
föreslagit att sådan fart även i sjöarbetstidslagen skall benämnas oceanfart.
För kortare resor än oceanfart har de båda nämnda författningarna tre fartbegrepp
(inre fart, stor kustfart och nordsjöfart) som inte direkt hänger
samman med resans längd och som därför inte lämpligen kan tjäna som utgångspunkt
för reglering av arbetstiden. För att benämningarna på fartområden
i dessa tre sjöförfattningar skall bli mer ensartade har utredningen
föreslagit att uttrycket närfart skall användas i stället för närtrafik.

På grund av gällande definitioner av närtrafik och lokalfart, som bl. a.
medför att lokalfart är en speciell typ av närtrafik, har gällande lag måst

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

innehålla en särskild paragraf (3 §) som endast har innebörden att lagens
regler om ordinarie arbetstid i närtrafik inte skall tillämpas på fartyg under
500 brt i lokalfart. Utredningen har ansett att detta förhållande kommer
bättre till uttryck om definitionerna ändras så att från närfart undantas lokalfart
och att lokalfartsbegreppet reserveras för fartyg under 500 brt, vilket
uppnås genom att denna tonnagegräns tas in i definitionen av lokalfart.

Remissyttranden

Om de materiella reglerna anger en begränsning av den ordinarie arbetstiden
till visst antal »timmar i veckan» framgår det enligt sjöfartsstyrelsen
inte av lagtexten om det är fråga om fast eller rullande veckoberäkning.
Samma förhållande gäller exempelvis övertidsbegränsningen i 11 §. Styrelsen
föreslår att med en vecka genomgående skall förstås en fast period av sju
på varandra följande dygn. På de ställen i lagen där annan fast tidsberäkning
än en vecka avses bör ordet »fast» skjutas in före ordet »period». Styrelsen
finner, i likhet med fartijgsbefålsföreningen, det angeläget att utredningens
rekommendation om gemensam veckoberäkning ombord följs.

Sjöfartsstyrelsen anser att den kombination av gångtid och fartygs storlek
som utredningen använt som kriterium för att ange begreppet lokalfart
bör undvikas. I och för sig är det önskvärt att samma fartområdesbestämningar
används som i lagen om säkerheten på fartyg. Detta synes inte vara
möjligt, men likväl bör den lagens princip uppehållas, att ett fartområde är
en geografisk bestämning. Anknytningen till viss fartygsstorlek bör därför
inte anges i definitionen utan i de särskilda arbetstidsreglerna.

Att lokalfart i lagförslaget definieras som en »resa» torde enligt sjöfartsstyrelsen
inte innebära saklig ändring i förhållande till nuvarande definition.
Med hänsyn till svårigheten att definiera vad en resa är, torde det inte
vara möjligt att i lagtext fastställa detta begrepp. En vägledande exemplifiering
i lagmotiven är dock önskvärd. Styrelsen åsyftar här särskilt frågan
om en tur- och returresa med början och slut i svensk hamn skall anses
utgöra vidsträcktare närfart än lokalfart, när hela resan normalt tar mer än
12 timmar men restiden i vardera riktningen understiger 12 timmar, eller
tur- och returresan skall anses utgöra två resor och därför skall räknas som
lokalfart. Frågan torde ha betydelse exempelvis för finlandstrafiken, om
denna bedrivs med fartyg under 500 brt. Här kommer även definitionen av
»oavbruten gång» in i bilden. Vissa nackdelar är förenade med en tolkning,
som innebär att oavbruten gång utgör en resa men att avbruten gång konstituerar
två resor. En kort stunds skillnad i hamnuppehållets längd vid vändpunkten
skulle i fråga om fartyg under 500 brt göra, att den ordinarie arbetstidens
längd kommer att förskjutas från vid det korta hamnuppehållet
exempelvis genomsnittligt 12 timmar om dygnet enligt 6 § till vid det längre
hamnuppehållet 10 timmar om dygnet enligt 9 §. En annan egendomlig

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

följd skulle bli, att fartyget skulle anses gå i vidsträcktare fart, om det
kom tidigare tillbaka till utgångspunkten. Oklarheten om innebörden av
uttrycket resa skulle även kunna ge anledning till tolkningssvårigheter
om ett fartyg under en resa från exempelvis Stockholm till Göteborg gör kortare
hamnuppehåll i orter mellan vilka gångtiden understiger 12 timmar. —-Enligt 1 kap. 10 § lagen om säkerheten på fartyg, vilket lagrum handlar om
certifikat för olika fartområden, kan styrelsen under vissa närmare angivna
förutsättningar förordna, att fartyg som nyttjas i fart mellan utländska orter
får anses nyttjat i därmed jämförlig, mindre vidsträckt fart än som annars
skulle vara fallet enligt lagens fartområdesdefinitioner. Meddelar styrelsen
sådant förordnande, bör detta kunna få betydelse vid fastställande av minimibesättning
för fartyget. Eftersom sjöarbetstidsbestämmelserna skall beaktas
vid fastställande av ett fartygs minimibesättning, bör ett liknande förordnande
kunna meddelas enligt sjöarbetstidslagen.

Redareföreningen anser att definitionen av närfart bör överarbetas. För i
synnerhet den mindre och medelstora sjöfarten medför den nu ifrågasatta
formuleringen, vilken är kopierad på andra sjöfartsförfattningar, så stora
nackdelar att det blir än svårare för de svenska fartygen att hävda sig i konkurrensen
med andra fartyg. En utvidgning av begreppet närfart synes
därför nödvändig. Därvid bör uppmärksammas vad såväl Kungl. Maj :t som
sjöfartsstyrelsen anfört i vissa beslut om minimibemanning. Med närfart
har därvid bl. a. jämställts fart till orter vid Medelhavet eller Svarta havet
och fart på Nordafrikas västkust norr om 25° nordlig latitud samt på Kanarieöarna
och ön Madeira.

Fartggsbefälsf öreningen föreslår en regel om att måltidsrast skall undantas
vid beräkning av arbetstid endast om rasten uppgår till minst en halvtimme.
I lokalfart inom svensk hamn förekommer ofta att måltidsraster begränsas
till 1/4 timme. Det synes ej rimligt att en måltidsrast av så kort
varaktighet skall avräknas från arbetstiden. Inte sällan intas under sådan
rast skaffning t. ex. vid rortörn eller vid tillsyn av vissa arbetsmoment.

Departementschefen

I definitionerna av begreppen sjöman, ekonomipersonal, dagman, passagerarfartyg,
dygn och vecka görs i förslaget ingen saklig ändring i förhållande
till nu gällande definitioner.

Ett dygn är enligt lagförslaget en fast tidsenhet som följer den officiella
tidsindelningen.

När ordet vecka eller veckor används i lagförslaget avses också genomgående
en fast tidsberäkning. De i lagen nämnda veckoperioderna omfattar
en vecka, två veckor eller fyra veckor. Att en period är fast innebär i dessa
fall emellertid inte, att indelningen i kalenderveckor behöver följas. I stället

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

menas att den indelning i arbetsveckor, som på fartyget tillämpas för den
enskilde sjömannen eller, vid gemensam veckoberäkning, för samtliga anställda,
skall följas vid tidsberäkningen.

Förutom fast tidsberäkning förekommer i lagförslaget rullande tidsberäkning.
I dessa fall används uttrycken »under två dygn i följd» (6 §.)
och »under 24 timmar i följd» (12 § första och andra styckena). Den rullande
tidsberäkningen innebär, att den angivna tidrymden inte är fast utan
kan läggas in när som helst under den tid då förutsättningarna för regelns
tillämpning föreligger. »Under två dygn i följd» avser alltså inte bara första
och andra arbetsdygnen utan även t. ex. andra och tredje dygnen eller sista
dygnet i en tvåveckorsperiod och första dygnet i nästa period. Med uttrycket
»under 24 timmar i följd» är sagt, att inte ens dygnsindelningen styr placeringen
av periodgränserna.

Enligt min mening kommer skillnaden mellan fast och rullande tidsberäkning
klarare till uttryck med det av sjöf artsstyr elsen föreslagna tillägget av
ordet »fast», när en fast period avses. Jag delar utredningens uppfattning, att
arbetsveckan skall anses omfatta sju dagar även när fartyget passerar den
geografiska datumgränsen. Likaså finner jag utredningens rekommendation
om gemensam veckoberäkning ombord välgrundad. Antalet ofullständiga arbetsveckor
kommer visserligen att öka, men problemet med arbetstidsberäkning
under brntna veckor kan lösas genom att den ordinarie arbetstiden och
övertiden begränsas i proportion till det antal dygn som den brutna perioden
omfattar. Så sker redan i viss utsträckning. Som framgår av motiveringen
till 5 § är avsikten emellertid inte att sådan proportionsberäkning skall ske
vid tillämpning av lagens bestämmelse om särskild veckobegränsning under
fartygs uppehåll i hamn.

Utredningens förslag till definitioner av olika farter bör enligt min mening
i huvudsak godtas. Utredningen har något anpassat de nuvarande begreppen
till fartbegreppen i bl. a. lagen om säkerheten på fartyg. Förslaget
medför vidare en förenkling vid utformningen av andra regler i lagen genom
att enligt definitionen endast fartyg vars bruttodräktighet understiger
500 ton kan gå i lokalfart. Jag ser det inte som en nackdel att ett fartbegrepp,
alltså definitionen på viss trafik, begränsas till att gälla fartyg av
särskilt slag. Någon direkt geografisk bestämning ingår inte i definitionen
av lokalfart. I stället ges som i nuvarande lag en tidsbegränsning för resan,
vars utgångspunkt eller mål skall vara en svensk hamn. Därigenom skapas
indirekt en geografisk begränsning för lokalfarten. Oceanfart bör enligt min
mening definieras som fart bortom den linje som anges för begränsningen av
närfart. Därigenom ges i lagen även direkt en geografisk gräns för lokalfarten
som kan komma att få betydelse för mycket snabba fartyg.

I fråga om innebörden i begreppet resa med fartyg vill jag, såvitt gäller
lokalfart i sjöarbetstidslagens mening, anföra följande.

Iiungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Om hänsyn tas enbart till syftet med sjöarbetstidslagen bör en resa
anses omfatta en period då fartyget befinner sig till sjöss, innefattande kortare
uppehåll i hamn, till dess fartyget ligger så länge i hamn, att huvuddelen
av de anställda får fritid i land. Dessa synpunkter talar för att ett
fartyg, som går i linjefart mellan två hamnar med eller utan uppehåll i mellanhamn
och som gör endast ett kort uppehåll i den ena ändpunkten, skall
anses göra endast en resa under förflyttningarna fram och tillbaka mellan
ändpunkterna. En sådan slutsats stämmer emellertid inte väl överens med
vanligt språkbruk. Jag finner det mest ändamålsenligt att betrakta framresa
och återresa som skilda resor i sjöarbetstidslagens mening. Därmed
saknar frågan om längden av uppehållet vid vändpunkten betydelse i sådant
fall.

I andra fall kan däremot längden av det sedvanliga uppehållet i en hamn
få betydelse för frågan om flera förflyttningar skall anses som mer än en
resa i lagens mening. Närliggande fall kan komma att bedömas olika beroende
på skillnader i tiden för hamnuppehåll. Sådana gränsfall är emellertid
ofrånkomliga, och sett från sjöarbetstidslagens synpunkt är det i princip
riktigt att ett längre uppehåll i hamn leder till att en resa anses avslutad.
Hur lång tid fartyget i det särskilda fallet har stannat i mellanliggande
hamn behöver inte vara avgörande för frågan om fartyget går i lokalfart.
Om det inte är fråga om en enstaka resa, är i stället det avgörande om resan
brukar pågå mer än 12 timmar, när förhållandena är ordinära och gången
inte avbryts av längre uppehåll än två timmar i samband med varje hamnanlöp
eller annan beröring med land. Gränsen 12 timmar hänger samman
med bestämmelsen att ett fartyg under resa, som under vanliga förhållanden
kräver mer än 12 timmars oavbruten gång, inte får ha mindre besättning än
att befäl och manskap kan indelas i nödvändigt antal vakter (6 kap. 1 § lagen
om säkerheten på fartyg).

Uttrycket beröring med land avser stillaliggande med fartyg, när besättningen
har möjlighet att gå i land. Om fartyget ligger på redden föreligger
alltså i regel sådan beröring. Så är däremot i allmänhet inte fallet, om fartyget
ligger stilla till följd av grundstötning till sjöss.

För att tillämpningen av sjöarbetstidsreglerna inte skall försvåra tillämpningen
av bemanningsreglerna förordar jag, att förordnande enligt 1 kap.
10 § sista stycket lagen om säkerheten på fartyg skall gälla även för tillämpningen
av sjöarbetstidslagen i den mån förordnandet har betydelse för den
tillämpningen. Med hänsyn till att jag föreslår en sådan regel och till att
parterna på arbetsmarknaden har frihet att avtala om undantag från begränsningarna
i 6 §, synes möjligheter finnas att tillgodose de synpunkter
som redareföreningen framfört. Jag finner därför inte tillräckliga skäl att
i lagens definition av begreppet närfart gå ifrån den nuvarande geografiska
begränsningen. Beskrivningen av begränsningslinjen bör emellertid formu -

Kungi. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

leras så, att den klarare anger den innebörd som den nuvarande beskrivningen
bär enligt nautisk expertis.

Genom att definitionerna av de olika farterna placeras i ordningen lokalfart,
närfart, oceanfart, anges den minst vidsträckta farten först och den
vidsträcktaste sist, vilket knyter an till andra stycket. Även vid tillämpningen
av det stycket har innebörden av ordet resa betydelse. Fartyg skall
nämligen under resa hela tiden anses användas i den vidsträcktaste fart som
resan avser. Ett lastfartyg som går från Luleå till en hamn vid Nordsjön och
därifrån till Australien anses gå i oceanfart hela tiden, om åtminstone en del
av det som lastats i Luleå lossas först i Australien. Om fartyget däremot får
helt ny last i nordsjöhamnen, utgör förflyttningarna två resor. Under den
första av dessa går fartyget i närfart. Andra kombinationer av förflyttningar
kan förekomma.

En regel om måltidsrast och annat uppehåll fanns redan i 1919 års sjöarbetstidslag.
Med anledning av fartygsbefälsföreningens yttrande vill jag
påpeka, att en arbetstagare inte anses åtnjuta måltidsrast i lagens mening,
om han har att utföra arbete samtidigt som han intar förtäring. Bestämningen
av begreppet rast får i övrigt lösas genom kollektivavtal och vid tilllämpning
av lagen. Därvid kan 17 § arbetarskyddslagen ge viss ledning. Utredningens
förslag i fråga om måltidsrast och annat uppehåll i skeppstjänsten
har jag godtagit.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

Under denna rubrik upptas i 4—-7 §§ reglerna om ordinarie arbetstid i
ocean- och närfart.

4 §

Paragrafen motsvarar 8 och 9 §§ i nu gällande lag.

Utredningen

Den ordinarie arbetstidens längd bör i princip vara densamma för sjömän
som för anställda i land. För vaktindelad sjöman är det dock inte möjligt
att med behållande av gällande vaktsystem tillämpa den för anställda i land
föreslagna 40-timmarsveckan. I stället får sådan sjöman kompenseras för
den längre ordinarie arbetstiden genom fördjupat vederlag. I fråga om dagman
finns dock inte något som hindrar att den ordinarie arbetstiden bestäms
till 40 timmar i veckan. För att markera sjömännens principiella likställdhet
med landanställda i fråga om den ordinarie arbetstidens längd har
utredningen därför valt att inleda avsnittet om den ordinarie arbetstiden
med föreskriften att sådan arbetstid för dagman får uppgå till högst 40

Kungi. Maj:ts proposition nr 29 år 1970 59

timmar i veckan. Vidare har dygnsmaximum behållits och angetts till oförändrat
8 timmar.

Departementschefen

Jag förordar utredningens förslag, mot vilket ingen erinran gjorts vid
remissbehandlingen. Arbetsmarknadens parter kan avtala om längre ordinarie
arbetstid enligt 13 §.

5 och 6 §§

Bestämmelserna i 5 och 6 §§ svarar mot 4, 5 och 7 §§ i gällande lag.
Utredningen

I 5 § regleras den ordinarie arbetstiden för trevaktindelad sjöman och för
radiopersonal. Paragrafen innebär, utom i fråga om veckoarbetstiden under
hamnuppehåll, ingen materiell ändring av vad som nu gäller. Däremot har
nuvarande bestämmelser förts samman i en enda paragraf och lagen har
härigenom vunnit i överskådlighet. I enlighet med vad som tidigare har anförts
har dygnsmaximum behållits. Den ordinarie arbetstiden får sålunda
inte överstiga 8 timmar om dygnet, och arbetstiden under hamnuppehåll begränsas
dessutom till 40 timmar i veckan. Sistnämnda begränsning skall ej
tillämpas under avgångs- eller ankomstdygn, vilket överensstämmer med
gällande 7 §.

Om hamnuppehåll, som varar minst sex hela dygn, börjar på annan veckodag
än arbetsveckans första dag, är det inte avsett att arbetsveckan skall
brytas så att ny veckoberäkning tillämpas från hamnuppehållets första
dygn. Ett sådant system gör det nödvändigt att beräkna arbetstid på bruten
vecka. En annan svårighet är att om hamnuppehållets längd inte kan beräknas
i förväg, man vid arbetsveckans slut inte alltid kan avgöra hur stor
del av arbetet som har utgjort ordinarie arbete. I stället skall man alltså
fortsätta med den veckoberäkning som tillämpades före det långa hamnuppehållet.
I praktiken har man också hittills tillämpat detta system med
fasta veckor. Om hamnuppehållet fördelar sig på två på varandra följande
arbetsveckor så att hamnuppehållet under varje vecka varar mindre än sex
hela dygn, blir 40-timmarsregeln inte tillämplig. Detta lär dock i praktiken
ha ringa betydelse, eftersom kollektivavtalen när det gäller hamnuppehåll regelmässigt
förbjuder arbete på söndag och inskränker arbete på lördag.
Därigenom torde uppnås i stort sett samma resultat som om 40-timmarsregeln
hade varit tillämplig.

6 § avser tvåvaktindelad sjöman. Den är utformad som ett undantag från
bestämmelserna i förslagets 5 §, vilket överensstämmer med den teknik som
används i gällande lag. Liksom när det gäller dagman och trevaktindelad

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

sjöman torde lagen vinna i överskådlighet genom att bestämmelserna om
ordinarie arbetstid för tvåvaktindelad sjöman har förts samman i en enda
paragraf. För att bestämmelserna skall bli mera lättillgängliga har paragrafen
delats upp i olika punkter.

Arbetstiden till sjöss tillåts alltjämt uppgå till 24 timmar under två dygn
i följd, vilket är nödvändigt för att tvåvaktsystemet skall kunna behållas.

Det materiella innehållet i bestämmelserna om arbetstiden på avgångsoch
ankomstdygn stämmer överens med nu gällande lag. I den avslutande
bestämningen i gällande 5 § »medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat
i hamn» har orden »förtöjt eller förankrat» utgått såsom överflödiga, eftersom
ett fartyg kan anses vara i hamn endast om det är förtöjt eller förankrat.

Under hamnuppehåll begränsas arbetstiden till 8 timmar om dygnet
och 40 timmar i veckan, vilket stämmer överens med den föreslagna arbetstiden
för dagman och under hamnuppehåll för trevaktindelad sjöman.
Liksom när det gäller trevaktindelad sjöman (5 §) blir 40-tinnnarsregeln
tillämplig endast om fartyget under veckan ligger i hamn minst sex hela
dygn, och regeln inskränker inte arbetstiden under sjö-, avgångs- eller ankomstdygn.

I andra stycket har föreskrivits att den ordinarie arbetstiden inte får överskrida
112 timmar under en period av två veckor. Detta innebär en materiell
ändring, eftersom 112-timmarsbegränsningen i gällande 4 § 2 mom. endast
avser sjödygn och alltså inte hindrar att man därutöver tar ut ordinarie
arbetstid under andra dygn. Enligt vad utredningen har sig bekant bär denna
möjlighet att kombinera arbetstiden till sjöss och i hamn också använts.
Därigenom har den ordinarie arbetstiden under en tvåveckorsperiod kunnat
betydligt överstiga 112 timmar och i enstaka fall uppgått till 140 å 150 timmar.
Utredningen har ansett att sådana arbetstidsuttag inte rimligen bör få
förekomma.

Paragrafen får liksom förut tillämpas endast på fartyg under 500 brt i
närfart. På sådana fartyg är maskinpersonalen sällan vaktindelad. I den
mån vaktindelning likväl förekommer, får man enligt paragrafens sista
stycke inte tillämpa tvåvaktsystem på maskinpersonalen om fartyget har
stor maskinstyrka, utan då måste trevaktindelning enligt 5 § tillgripas. Denna
gräns går f. n. vid 700 indikerade hästkrafter (IHK). Ett numera tillämpat
sätt att mäta maskinstyrkan är effektiva hästkrafter (EPIK). Eftersom
700 IHK i allmänhet motsvarar omkring 550 EHK, en gräns som förekommer
i sjöbefälskungörelsen, föreslår utredningen att denna gräns används
även i sjöarbetstidslagen. Om maskinstyrkan på ett fartyg, som har färdigställts
innan lagen träder i kraft, understiger 700 IHK men överstiger 550
EHK, bör tvåvaktindelning även i fortsättningen kunna få tillämpas. Arbetsmarknadens
parter har enats om att i kommande avtal med redareföreningen
ta in en regel med sådan innebörd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Även om fartygets maskinstyrka understiger 700 IHK måste enligt gällande
4 § 2 mom. b trevaktindelning tillgripas i fråga om sjöman som för
hand eldar med kol på resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än
24 timmars oavbruten gång. I alla sjöarbetstidslagar har det funnits specialregler
för sådana sjömän, eftersom det gäller ett tungt arbete i en pressande
miljö.

Utredningen har funnit att förhållandena numera är sådana att bestämmelsen
i gällande 4 § 2 mom. b har förlorat sin betydelse och därför kan
utgå.

Numera kan ett fartyg ha dubbla bruttodräktighetsmått. Mellandäcksrum
räknas in i det ena måttet men inte i det andra. Dessa dubbla mått kan anges
på ett enda mätbrev. Enligt IMCO-rekommendationen den 18 oktober
1963 (A 48 III) skall i så fall den högre bruttodräktigheten alltid användas i
frågor om fartygets säkerhet. Härmed avses inte endast säkerhet i teknisk
mening utan även t. ex. frågor om bemanning och sjöarbetstid. Denna regel
har kommit till uttryck i den svenska lagstiftningen genom en bestämmelse i
kungörelsen (1954: 550) angående skeppsmätning att, då dubbla dräktigheter
har angetts i mätbrevet, den lägre dräktigheten skall gälla endast vid beräkning
av fartygsumgälder och endast om djupgåendet inte är större än
mätmärket markerar. Härav följer att, om det ena bruttotonnaget enligt mätbrevet
understiger 500 ton medan det andra överstiger detta tal, inte 6 §
utan 5 § skall tillämpas, vilket innebär att tvåvaktindelning inte kan förekomma
ombord.

Remissyttranden

Maskinbefälsförbundet befarar att lydelsen av 5 § i utredningens förslag
kan vålla svårigheter i tillämpningen om under en vecka arbete sker både
till sjöss och i land.

Av både rättviseskäl och säkerhetsskäl tillstyrker sjöfartsstgrelsen förslaget
i 6 § om begränsning av den ordinarie arbetstiden till 112 timmar
under en tvåveckorsperiod. Förslaget innebär att den nuvarande möjligheten
försvinner att genom sammanläggning av den ordinarie arbetstid som
medges till sjöss med den som medges i hamn ta ut 140 å 150 timmars
ordinarie arbetstid under en tvåveckorsperiod. Den föreslagna regeln kommer
att väsentligt minska de nuvarande möjligheterna till arbetstidsuttag.

Rederiföreningen påpekar att det är svårt att avgöra vilken inverkan på
trafiken den föreslagna begränsningen till 112 timmar kommer att få men
förutsätter att eventuella svårigheter kan bemästras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

Mot innehållet i utredningens förslag till bestämmelser i 5 § för vaktindelad
personal och radiopersonal har jag ingen erinran. Som utredningen har
påpekat, bör lagregelns veckobegränsning liksom f. n. gälla den fasta arbetsveckan
och alltså inte en rullande tid av sju dygn i följd. Regeln om
40 timmars veckobegränsning får betydelse endast om fartyget under den
fasta arbetsveckan ligger i hamn minst sex dagar, ankomst- och avgångsdagarna
oräknade, eftersom längre ordinarie arbetstid än 40 timmar ändå
inte får tas ut under ett mindre antal dagar. Förekommer under en vecka
arbete till sjöss under mer än ett dygn, gäller alltså dygnsbegränsning men
inte veckobegränsning för den ordinarie arbetstiden.

Enligt min mening bör sådan arbetstid som möjliggör tvåvaktsystein fortfarande
kunna tas ut under samma villkor som f. n. I fråga om begränsningen
till närfart är att märka regeln i 3 § tredje stycket, som innebär att
viss annan trafik kan jämställas med sådan fart. Frågan om vilken storlek
på fartygen som skall vara bestämmande får prövas på nytt när resultatet
av det pågående internationella arbetet med nya regler om skeppsmätning
föreligger.

Jag delar utredningens uppfattning om vilket innehåll reglerna om ordinarie
arbetstid för vaktpersonal och radiopersonal på tvåvaktsfarlyg bör ha.

Till sjöss får ordinarie arbetstid alltså uppgå till högst 24 timmar under
två dygn i följd. Det är denna regel som möjliggör tvåvaktsystemet. När
fartyget i stället ligger i hamn under ett helt dygn och vaktindelning alltså
i regel inte behövs, får ordinarie arbetstiden inte överstiga 8 timmar om
dygnet.

Under dygn då fartyget går från eller kommer till hamn behövs vaktindelning
medan fartyget befinner sig till sjöss. Ä andra sidan bör den begränsning
av ordinarie arbetstiden som gäller för hamndygn tillämpas i den mån
det är möjligt. I de fall då fartyget ligger i hamn minst halva dygnet tillgodoser
en regel om 8 timmars ordinarie arbetstid behovet av vaktindelning.
För det fallet behöver avsteg från hamnarbetstiden alltså inte göras. Är
fartyget däremot till sjöss eller annars under gång större delen av dygnet,
räcker 8 timmar inte till för tillämpning av tvåvaktsystemet medan fartyget
är till sjöss. Därför får de ordinarie arbetstider som möjliggörs av begränsningen
till 24 timmar under två dygn, dvs. tvåvaktindelning, tillämpas medan
fartyget är till sjöss. Medan fartyget ligger i hamn under sådant dygn
får ordinarie arbetstid tas ut endast i sådan utsträckning att den tiden, tillsammans
med redan fullgjord ordinarie arbetstid till sjöss eller i hamn under
det dygnet, uppgår till högst 1 timme mer än 8 timmar. Har sjömannen
redan utfört arbete under minst (8 + 1 =) 9 timmar, får ytterligare ordinarie
arbetstid inte tas ut i hamn.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Reglerna härom i 6 § bör ges en annan redaktionell utformning än utredningen
har föreslagit.

Någon särskild föreskrift om den ordinarie arbetstiden när fartyget ligger
i hamn hela dygn behöver inte tas in i 6 §. Regeln i 5 § om hamnarbetstid
gäller för både trevaktspersonal och tvåvaktspersonal. Liksom för trevaktindelad
personal får 40-timmarsregeln betydelse endast när fartyget ligger
i hamn minst sex hela dygn under veckan. I övrigt skall för tvåvaktspersonalen
gälla att arbetstiden begränsas till 112 timmar under en fast period
av två arbetsveckor oavsett hur stor del av perioden fartyget ligger till sjöss
eller i hamn.

När maskinstyrkan på ett fartyg överstiger 550 EHK bör fartyget få tilllämpa
tvåvaktindelning även i fortsättningen, om fartyget blivit sjösatt innan
lagen träder i kraft och maskinstyrkan understiger 700 IHK. Lagen bör
innehålla en övergångsbestämmelse om det.

Jag delar utredningens uppfattning, att den särskilda regeln för vissa
eldare kan utgå.

Som framgår av 13 § har arbetsmarknadens parter frihet att genom kollektivavtal
gå från begränsningarna i 5 och 6 §§.

7 §

Paragrafen motsvarar 10 § i nu gällande lag.

Utredningen

Gällande regler för ekonomipersonalens ordinarie arbetstid är starkt differentierade.
Utredningen anser att nuvarande detaljreglering inte längre
fyller något ändamål och att det är till tyllest med mera generella bestämmelser
liknande dem som gäller för övriga sjömän. Det har vidare ansetts
möjligt att minska ekonomipersonalens ordinarie veckoarbetstid så att den
inte i något fall får överstiga vad som gäller för trevaktindelad sjöman eller
56 timmar i veckan. Den föreslagna ändringen innebär att den ordinarie
arbetstiden minskas med 7 timmar i veckan för personalen på passagerarfartyg,
utom för det fall att sådant fartyg ligger i hamn utan passagerare
ombord. I sistnämnda fall liksom i fråga om lastfartyg vid hamnuppehåll
möjliggör förslaget formellt en längre veckoarbetstid än f. n. därför att
gällande begränsningar för arbete på lör-, sön- och helgdagar har slopats
så att reglerna i denna paragraf har kunnat göras generella. Detsamma gäller
emellertid även beträffande övriga sjömän. Förslaget grundas på det
förhållandet att parterna har enats om att komplettera kollektivavtalen med
redareföreningen med gällande lags regler om arbete på lör-, sön- och helgdagar.
I praktiken kommer därför någon ökning av den ordinarie arbetstiden
inte att uppkomma.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Dygnsarbetstiden föreslås i huvudsak bli oförändrad, dvs. 9 timmar på
passagerarfartyg och 8 timmar på annat fartyg. Förslaget innebär emellertid
att arbetstiden kan förlängas från nuvarande 8 till 9 timmar, när passagerarfartyg
ligger i hamn utan passagerare ombord. Detta är en konsekvens
av den föreslagna mera generella uppbyggnaden av paragrafen och får ses
mot bakgrunden av de avsevärda förbättringar som förslaget i denna del i
övrigt innebär.

Utredningens förslag upptar ingen motsvarighet till gällande 11 §, som innehåller
den icke straffbelagda bestämmelsen att ekonomipersonalens ordinarie
arbetstid bör fördelas i enlighet med ett av befälhavaren efter samråd
med ekonomiföreståndaren på förhand fastställt arbetstidsschema, som bör
vara anslaget på arbetsplatsen. Utredningen anser att en regel om arbetstidsschema
inte längre behöver behållas i sjöarbetstidslagen lika litet som i allmänna
arbetstidslagen. Behovet av arbetstidsschema kan tillgodoses genom
kollektivavtal eller genom tillsynsmyndighetens anvisningar.

Departementschefen

Jag instämmer i utredningens synpunkter på regler för ekonomipersonalens
arbetstider och förordar att förslaget, mot vilket ingen erinran har
gjorts vid remissbehandlingen, genomförs. Som framgår av 13 § kan reglerna
i 7 § frångås genom bestämmelser i kollektivavtal.

Ordinarie arbetstid i lokalfart

Under denna rubrik upptas i 8 och 9 §§ lagreglerna om ordinarie arbetstid
i lokalfart inom och utom svensk hamn.

8 §

Paragrafen motsvarar 13 § 1 mom. i gällande lag.

Utredningen

Bestämmelserna i nu föreslagna 8 § första stycket innebär i förhållande
till gällande lag endast den sakliga ändringen att veckoarbetstiden har
minskats från 42 1/2 till 40 timmar. Det finns enligt utredningens mening
ingenting som talar mot att 40-timmarsveckan kommer till direkt uttryck
i regeln om ordinarie arbetstid i hamnfart.

Undantagsregeln i 8 § andra stycket har hämtats från arbetstidskommitténs
förslag. Regeln innebär att arbetstiden liksom enligt 13 § 1 mom.
andra stycket i gällande lag inte begränsas per dygn och att begränsningsperioden
för den ordinarie arbetstiden får utsträckas från en vecka till
högst fyra veckor, när det påkallas med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena
i övrigt. Enligt gällande regler i sjöarbetstidslagen och

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

den allmänna arbetstidslagen är begränsningsperioden högst tre veckor och
förutsättningen för utsträckning av perioden att arbetet bedrivs med regelbunden
skiftindelning. Skillnaden består alltså dels i att begränsningsperioden
kan göras en vecka längre än f. n., dels i att förutsättningen för regelns
tillämpning har gjorts mindre sträng. En utökning av hegränsningsperiodens
längd från tre till fyra veckor torde ha mindre praktisk betydelse. Den
föreslagna begränsningsperioden fyra veckor lär komma i fråga främst när
nu gällande förutsättning för treveckorsbegränsning föreligger, dvs. vid
skiftindelning som är regelbunden. Treveckorsbegränsningen används f. n.
sällan.

På grund av lagens dispositivitet (13 §) kan parterna vid behov genom
kollektivavtal komma överens om att en begränsningsperiod av fyra veckor
eller längre tidrymd skall tillämpas även i fall som inte omfattas av den
föreslagna lagtexten.

Remissyttranden

Sågverksförbundet framhåller att det är nödvändigt att arbetstiden på
bogserbåtar i hamnfart i största möjliga utsträckning harmonierar med
arbetstiden i resp. industri, om båtarna skall kunna fungera som den länk
i produktionskedjan som de utgör.

Rederiföreningen finner att förslaget till undantag från begränsningsreglerna
för lokalfart inom svensk hamn är tillfredsställande. Förslaget ger
möjlighet till en smidig arbetstidsreglering för mindre fartyg i lokalfart
inom hamn.

Sjöfartsstyrelsen har ingen erinran mot förslaget att begränsningsperioden
för lokalfart inom svensk hamn förlängs till fyra veckor men förordar
att kravet på regelbunden skiftindelning behålls. Även TCO, fartygsbefälsföreningen
och maskinbefälsförbundet anser att kravet på skiftindelning
skall stå kvar. Enligt TCO och maskinbefälsförbundet bör inte heller begränsningsperioden
göras längre än tre veckor. Fartygsbefälsföreningen anför
att en från tre till fyra veckor utökad begränsningsperiod visserligen kan
väntas komma i fråga främst vid regelbunden skiftindelning men att de
sammanlagda lättnaderna enligt förslaget ändå inger betänkligheter. Den
enda spärregel som återstår är förslagets 12 § som föreskriver att sjöman
får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. Arbetstiden
för en fyraveckorsperiod kan under sådana omständigheter tas ut
under tio dagar. Även om regeln att sjöman under en 24-timmarsperiod
skall beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid av tillräcklig
längd står i strid med ett arbetstidsuttag av detta omfång, är likväl blotta
förekomsten av en undantagsregel av detta slag stötande. Föreningen ifrågasätter
om inte avsteg från huvudregeln bör sanktioneras av avtalsslutande
parter innan de tillämpas. Maskinbefälsförbundet menar att som ytterligare
5 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

villkor redan för rätt att tillämpa tre veckors begränsningsperiod bör föreskrivas
att arbetsmarknadens parter har träffat överenskommelse om det.
TCO anser att arbetstidskommitténs skäl för en maximal begränsningsperiod
på fyra veckor saknar relevans när det gäller sjöarbetstidslagen. I de
fall då särskilt starka skäl föreligger för längre begränsningsperiod än tre
veckor, kan överenskommelse träffas genom kollektivavtal.

Far ty g sb ef älsf öreningen anför att fråga hur övertidsbestämmelserna skall
tillämpas uppkommer, om den föreslagna undantagsregeln godtas. Lagen
säger intet om när övertidsersättning skall börja utgå. Föreningen utgår
från att den veckovis begränsade övertiden i varje fall inte får sammanläggas
för att i full utsträckning disponeras under slutet av begränsningsperioden.

Maskinbefälsförbundet sätter sig mot att raster kortare än 30 minuter
räknas från den sammanlagda arbetstiden. I sjöfart av denna art är det
inte ovanligt med »matraster» på 5—15 minuter samtidigt som personalen
får utföra vissa arbetsuppgifter. Under sådana förhållanden är det orimligt
att dessa »raster» avräknas från arbetstiden. Fartyg sb ef älsf öreningen anför
liknande synpunkter.

Departementschefen

Som utredningen har funnit finns det inte anledning att gå från den
vid tillkomsten av de särskilda bestämmelserna för lokalfart uttalade principen
om likställdhet i fråga om arbetstiden mellan skeppstjänst i hamnfart
och arbete i land. I stället kan det finnas skäl att i likhet med några remissinstanser
ifrågasätta, om inte den allmänna arbetstidslagen bör göras
tillämplig på lokalfart, särskilt hamnfart. I likhet med utredningen anser
jag emellertid att sjöarbetstidslagen i princip bör gälla för all skeppstjänst.
I vissa fall kan emellertid enligt 2 § i förslaget förordnande meddelas om
undantag från sjöarbetstidslagens tillämpning. Även genom kollektivavtal
kan reglerna i 8 § frångås.

Som jag tidigare anfört bör dygnsbegränsningen bibehållas, även i lokalfart.
Gränsen per dygn bör som f. n. sättas vid 9 timmar. Något hinder mot
att sänka den ordinarie arbetstiden per vecka till 40 timmar synes inte
föreligga.

Utredningens förslag om rätt att gå från huvudregeln om arbetstid i
hamnfart stämmer överens med en bestämmelse i förslaget till allmän
arbetstidslag. Med hänsyn till principen om likställdhet i fråga om arbetstiden
mellan skeppstjänst i hamnfart och arbete i land biträder jag utredningens
förslag. Jag utgår från att den förlängda begränsningsperioden i
regel kommer att användas i samma situationer som f. n., alltså vid regelbunden
skiftindelning.

Som framgår av motiveringen till 3 § avses med uttrycket »under en fast

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

period av» en fast beräkning till skillnad från ett rullande system. När begränsningsperioden
fyra veckor tillämpas, skall alltså den första perioden

omfatta veckorna 1—4, den andra veckorna 5—8, den tredje veckorna 9

12 etc.

Rätten enligt 11 § att ta ut övertid är begränsad till en vecka, alltså en fast
period av sju på varandra följande dagar. Någon sammanläggning av rätten
till övertid till slutet av t. ex. en fyraveckorsperiod kan därför inte ske med
stöd av lagen.

Förslaget till allmän arbetstidslag har en regel om att raster skall räknas
av från arbetstiden. Enligt min mening bör även i denna fråga bestämmelserna
vara lika för ombordanställda i hamnfart och landanställda. I övrigt
hänvisar jag till mitt uttalande om raster i motiveringen till 3 §.

Bestämmelser om vederlag behövs inte för hamnfart, eftersom den ordinarie
arbetstiden är begränsad till 40 timmar i veckan.

Som framgår av 3 § är 8 § tillämplig endast på fartyg med en bruttodräktighet
under 500 registerton.

9 §

Paragrafen motsvarar 13 § 2 mom. i gällande lag.

Utredningen

För lokalfart utom svensk hamn innebär förslaget de materiella ändringarna
att den dagliga arbetstiden begränsas till 10 i stället för 12 timmar och
att bestämmelsen om arbete i hamn på helgdag utgår.

Särskilda arbetstidsregler för detta fartområde infördes först genom gällande
lag. Vid lagens tillkomst strök föredragande departementschefen under
att det främsta syftet med dessa arbetstidsregler var att tjäna som underlag
för en avtalsenlig reglering av arbetstiden, som bättre anslöt till förhållandena
inom de enskilda arbetsområdena. Att lagen ej föreskrev vederlag
i sådan fart, motiverade departementschefen med att denna fråga inte
utan vidare kunde lösas lagstiftningsvägen med hänsyn till de varierande
förhållandena. Det fick anförtros åt arbetsmarknadens parter att på detta
område träffa överenskommelse även i frågor om vederlag.

Bogserbåtsavtalen med allmänna gruppen och sågverksförbundet innehåller
regler om ordinarie arbetstid och vederlag för »annan fart», varmed avses
både lokaltart utom hamn och längre resor.

Utredningen har övervägt att överföra denna avtalsmässiga reglering till
lagbestämmelserna för lokalfart utom hamn. Detta skulle emellertid ha medfört
en viss försämring för denna grupp av ombordanställda, medan lagförslaget
i övrigt innebär förbättrade villkor för sjömännen. Utredningen har
därför stannat vid att behålla gällande lags konstruktion med veckan som
begränsningsperiod. Vidare har utredningen ansett sig kunna föreslå att

5f Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

dygnsarbetstiden skall minskas med 2 timmar till 10 timmar. Om skeppstjänst
utöver 10 timmar fordras, finns möjlighet att genom kollektivavtal
föreskriva längre ordinarie dygnsarbetstid än den legala eller, om behovet är
mera tillfälligt, att tillgripa övertid. Om resan varar längre än 12 timmar,
kommer närfartsbestämmelserna att bli tillämpliga.

Som framgår av kommentaren till 10 § har utredningen inte funnit något
hinder för att sjöman i lokalfart utom hamn tillerkänns laglig rätt till
vederlag.

Även med de ändringar, som nu föreslås beträffande ordinarie arbetstid
och vederlag, är avsikten alltjämt att lagens bestämmelser för detta fartområde
främst skall tjäna som underlag för en avtalsenlig reglering som bättre
ansluter till förhållandena inom de enskilda arbetsområdena. Genom avtalsmässig
reglering får även lösas sådana frågor, som lagen med hänsyn till
kravet på en enkel och okomplicerad lagstiftning inte behandlar. Som
exempel kan nämnas fallet att ett fartyg under en vecka omväxlande går i
lokalfart inom och utom hamn.

Remissyttranden

Maskinbefälsförbundet anser att begreppet lokalfart utom svensk hamn
saknar varje berättigande och därför bör utgå. Att i en ny lag föreslå en arbetsvecka
på 56 ordinarie arbetstimmar och med möjlighet att ta ut 10 timmar
per dygn borde vara helt främmande i en tid då avsikten är att tillförsäkra
andra grupper av anställda högst 40 ordinarie arbetstimmar per vecka.
Utredningens förslag om att tiden mellan 40 och 56 timmar per vecka skall
kompenseras med vederlagsledighet är en förbättring mot vad som nu gäller
men kan inte kompensera förslagets starka avvikelser från bestämmelserna
för landanställda.

Allmänna gruppen och sågverksförbundet finner att utredningen inte
förebragt några skäl för att sänka den nuvarande gränsen för arbetstiden
per dygn. Om dygnsbegränsning anses behövas i 9 §, bör gränsen behållas
vid 12 timmar. En sådan gräns harmonierar bättre med den definition av
begreppet lokalfart som har föreslagits i 3 §.

Departementschefen

Lokalfart utom hamn är en trafikform som ligger mellan lokalfart i hamn
och närfart. Den omfattar trafik av skilda slag, t. ex. bogsering som sträcker
sig utanför hamnområdet, isbrytning med hjälp av bogserbåtar, timrnerbogsering
kortare sträckor, sandtransporter med pråmar, skärgårdstrafik
samt viss trafik i inre vattendrag och längs kusten. Eftersom resan i normala
fall inte varar längre än 12 timmar, förekommer ingen vaktindelning.
Enligt 3 § kan endast fartyg under 500 brt gå i lokalfart.

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Lagreglernas funktion att vara underlag för kollektivavtal gäller i särskilt
hög grad för lokalfarten utom hamn. Med hänsyn till de olika slag
av tiafik och skiftande arbetstidsförhållanden som återfinns i sådan fart och
med hänsyn även till att också arbetstagare i denna fart bör ges minskad
arbetstid, anser jag att utredningens förslag bör godtas. Detta innebär
att veckobegränsningen behålls vid 56 timmar, att dygnsbegränsningen behålls
men sänks till 10 timmar och att vederlagsreglerna utvidgas att gälla
även för denna fart. För den del av lokalfarten som har längre gångtid än 10
timmar kan avtal träffas om längre ordinarie arbetstid per dygn.

Vederlag, övertid in. m.

Under denna rubrik upptas i 10—12 §§ lagreglerna om vederlag, övertid,
det totala arbetstidsuttagels begränsning och sammanhängande vilotid.

10 §

Paragrafen motsvarar 12 § i nu gällande lag.

Utredningen

Såsom har framgått av utredningens förslag i fråga om den ordinarie
arbetstiden föreslås, att 40-timmarsveckan för landanställda blir direkt tilllämplig
för dagmän och för sjömän i lokalfart inom hamn. För övriga föreslås
arbetstidsförkortningen i stället huvudsakligen komma till uttryck genom
att vederlaget fördjupas. Vederlag skall utgå för den del av den ordinarie
arbetstiden som överstiger 40 timmar i veckan. Eftersom den ordinarie
arbetstiden för tvåvaktindelade sjömän beräknas på tvåveckorsperiod,
utgår för dem vederlag för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger
80 timmar under en period av två veckor. Frånsett själva fördjupningen
av vederlaget innebär förslaget följande ändringar av vad som nu
gäller.

Utredningens förslag att dagmans ordinarie arbetstid skall minskas till 40
timmar i veckan medför att föreskrift i lag om vederlag för dagman inte
längre behövs.

I gällande lag beräknas ekonomipersonalens vederlag på tvåveckorsperiod.
Enligt förslaget införs för ekonomipersonalen en begränsning av den
ordinarie arbetstiden per vecka. Utredningen har inte funnit något hinder
för att ekonomipersonalens vederlag likaledes beräknas per vecka. Sådant
vederlag föreslås alltså skola utgå för den del av den ordinarie arbetstiden
som överstiger 40 timmar i veckan.

I lokalfart utom hamn utgår enligt gällande lag inte vederlag, fastän den
ordinarie arbetstiden i sådan fart kan uppgå till 56 timmar i veckan. Anledningen
härtill var de varierande förhållandena inom sådan fart, där arbetstidsfrågorna
ansågs kunna lösas bäst genom avtal. Såsom framgår av vad

Kiingl Maj.ts proposition nr 29 år 1970

som har anförts till 9 §, har parterna för detta fartområde genomgående
träffat kollektivavtal som avviker från den legala arbetstiden bl. a. genom
att vederlag har införts. Utredningen har inte funnit något hinder för att
sjömän i sådan fart i lag tillerkänns rätt till vederlag, vilket liksom för de
flesta andra sjömän bör utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som
överstiger 40 timmar i veckan.

Med vederlagsparagrafens vecka och tvåveckorsperiod avses samma tidsenhet
som den på vilken den ordinarie arbetstiden skall beräknas.

Remissyttrande

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på formerna för
uttag av vederlag.

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens
förslag i 10 §. Jag biträder förslaget. Endast redaktionella ändringar är påkallade.
Som framgår av 2 och 13 §§ är lagreglerna om vederlag tvingande
om inte undantag från lagens tillämpning har gjorts med stöd av 2 § tredje
eller fjärde stycket. Genom kollektivavtal får dock bestämmas, att vederlag
skall utgå på annat sätt än i form av fritid i hamn.

11 §

11 § handlar om övertidsarbete och säkerhetstjänst. I gällande lag finns
föreskrifter i dessa ämnen i 14—17 §§.

Utredningen

Nu gällande föreskrift om begränsning av övertidsarbete till 18 timmar i
veckan föreslås ändrad på så sätt att övertidsarbete skall få förekomma under
högst 13 timmar och, om så medges i kollektivavtal, ytterligare högst 5
timmar i veckan.

Bland utredningens experter har yppats olika meningar i denna fråga.
Ä ena sidan har gjorts gällande, att lagen nu medger övertidsarbete i alltför
hög grad och att övertidsbegränsningarna därför bör skärpas.

Å andra sidan har det ansetts önskvärt, att nuvarande begränsningsperiod
om en vecka utökas till fyra veckor som gäller för anställda i land,
vilket i vissa fall skulle medge ett flexiblare övertidsuttag. Särskilt för vissa
typer av fartyg medför hamnanlöpen ibland ett tillfälligt men betydande
behov av övertidsarbete, utan vilket driften inte kan skötas rationellt.

Utredningens skäl för den nu föreslagna regeln är följande.

Enligt gällande bestämmelser kan en landanställd under ett år med 48
arbetsveckor teoretiskt komma upp i 686 övertidstimmar. Enligt arbetstidskommittén
låg det genomsnittliga övertidsuttaget inom den svenska in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

dustrin under åren 1960—1966 vid högst omkring 60 å 65 timmar per år
eller omkring 1 1/4 timme i veckan.

Gällande övertidsbegränsning i sjöarbetstidslagen, 18 timmar i veckan,
motsvarar — om man räknar med att sjömännens arbetsår liksom landanställdas
omfattar 48 veckor — 864 övertidstimmar per år. Antalet arbetsveckor
för år blir något mindre för sjöman som tar ut vederlag i form av
fritid. Trots att den ordinarie arbetstiden för många sjömän, t. ex. vaktindelade,
är betydligt längre än för landanställda, kan sjömännen alltså
dessutom lagligen åläggas mera övertidsarbete än anställda i land. Redareföreningens
statistik visar också att det genomsnittliga övertidsuttaget
bland sjömännen är mycket större än för landanställda. Härtill kommer att
det lagstadgade totala arbetstidsuttaget för landanställda sjunker genom
40-timmarsveckans införande, medan däremot för stora grupper av sjömän
den ordinarie arbetstidens längd inte minskas utan arbetstidsförkortningen
kommer till uttryck genom att vederlaget ökar. Skillnaden mellan det lagligt
tillåtna totala arbetstidsuttaget per vecka för landanställda och för sjömän
ökar alltså ytterligare om sjöarbetstidslagens övertidsbegränsning blir
oförändrad.

Av dessa skäl och mot bakgrund av vad som framkommit genom tidigare
nämnda undersökningar och uttalanden om de ombordanställdas sjukdomar
och dödlighet har utredningen ansett sig böra föreslå, att det lagligen
medgivna övertidsarbetet minskas till 13 timmar i veckan med möjlighet
för parterna att genom kollektivavtal besluta att ytterligare övertid får tas
ut, dock högst 5 timmar i veckan.

Att på detta sätt en del av övertidsbegränsningen blir dispositiv är inte
en helt ny tanke. Redan i SOU 1934: 8 (s. 114) föreslogs att sjöarbetstidslagen
skulle begränsa övertidsarbete, som ersattes kontant, till 18 timmar
per vecka eller efter överenskommelse 24 timmar per vecka.

Om parterna begagnar sig av möjligheten att avtala om längre övertid än
13 timmar i veckan, kommer det lagligen tillåtna övertidsuttaget per vecka
att utgöra 13 timmar jämte det antal timmar som framgår av avtalet, och
den som beordrar övertidsarbete därutöver ådrar sig lagens straffansvar
härför enligt 18 §.

I detta sammanhang bör beaktas att om den ordinarie arbetstidens längd
enligt avtal avviker från lagen, så inträder övertidsarbete i lagens mening
först när sjömannen har arbetat mer än som följer av det regelsystem —
lagens eller avtalets — som medger den längsta ordinarie arbetstiden. Om
denna är längre i avtalet än enligt lagen, uppkommer alltså övertidsarbete
i lagens mening först när den avtalade ordinarie arbetstiden överskrids.

Vidare kan avtalen föreskriva att övertidsersättning skall utgå för skeppstjänst
t. ex. på söndagar eller utom de avtalade normala förläggningstiderna.
Sådan skeppstjänst kan i lagens mening vara ordinarie arbete och skall
då inte räknas in i det övertidsmått som lagen medger.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Undantagen i gällande 16 § a—e från övertidsbegränsningarna har oförändrade
överförts till 11 §.

Förslaget behåller alltså tekniken i nu gällande lag med en uppräkning
av de särskilda situationer som kan föranleda att övertidsbegränsningen
får överskridas, avslutad med en mer allmänt formulerad föreskrift som
avser att fånga in andra jämförliga, inte särskilt angivna fall. Det är nämligen
inte möjligt att i lagtext räkna upp alla de situationer där undantag
från övertidsbegränsningen kan vara befogade. Utredningen vill emellertid
stryka under att undantaget i förslagets 11 § g, som motsvarar gällande
16 § e, inte får tillämpas på andra åtgärder än sådana som är fullt likvärdiga
med dem som har upptagits under a—f i 11 §. Undantaget i g skall
alltså tolkas restriktivt, eftersom lagens övertidsbegränsningar annars kan
kringgås.

Till undantagen i denna paragraf har överförts all skeppstjänst, som avses
med gällande 14 § och som brukar betecknas säkerhetstjänst. Detta
innebär ingen saklig ändring, eftersom säkerhetstjänst redan nu får utföras
utan hinder av övertidsbegränsningarna. Enligt definitionen i gällande
15 § räknas säkerhetstjänst inte som övertidsarbete. Anledningen till
ändringen är att utredningen vill utmönstra den särbehandling av säkerhetstjänst
som nu gäller enligt 14 §.

Enligt allmänna arbetstidslagen får övertidsarbete utan hinder av lagens
övertidsbegränsning tas ut för s. k. nödfallsarbete, som får tillgripas om
oförutsedda händelser har vållat avbrott i företagets verksamhet eller medfört
överhängande fara för sådant avbrott eller för skada på liv, hälsa eller
egendom. Lagen uttalar sig inte om ersättningen för nödfallsarbete. Arbetstidskommittén
föreslår ingen saklig ändring av nödfallsregeln.

Utredningen finner det rimligt att sjöarbetstidslagen i denna del anpassas
till allmänna arbetstidslagen. Enligt utredningens förslag skall regeln om
minsta övertidsersättning inte behållas i lagen. Det är då inte konsekvent att
ha kvar en föreskrift om ersättning för säkerhetstjänst. Ersättningsfrågan
får i stället lösas genom avtal.

Vidare följer av gällande 14 § att säkerhetstjänst får utföras utan hinder
av lagens begränsningar av ordinarie arbetstid eller övertidsarbete. Denna
regel föreslås bli inarbetad i 11 § tredje stycket, där det anges vilka former
av skeppstjänst som får utföras utan hinder av övertidens veckobegränsning.

Remissyttranden

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på övertidsuttag.
Rederiföreningen har ingen erinran mot förslaget till övertidsregler.

Maskinbefälsförbundet finner utredningens förslag till minskade möjligheter
till övertidsuttag välbetänkt. Trots betydligt större möjligheter att ta

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

ut övertidsarbete till sjöss än till lands tas betydligt fler övertidstimmar ut
än sjöarbetstidslagen medger. Övertidsuttaget har i många fall helt orimlig
omfattning och beror på de minskade besättningarna. TCO anför liknande
synpunkter.

Fartygsbefålsföreningen konstaterar med tillfredsställelse att den nuvarande
bestämmelsen om att arbete som utförts som säkerhetstjänst inte
berättigar till särskild ersättning inte finns med i förslaget. Någon motsvarande
skyldighet att utan ersättning utföra säkerhetstjänst finns inte heller
för de landanställda.

Sjöfartsstyrelsen anser att det bör klarläggas om den medgivna övertiden
får ackumuleras. Då lagen inte längre skall innehålla regler om den
ordinarie arbetstidens förläggning eller om arten och omfattningen av ordinarie
arbete på sön- och helgdagar kommer, i händelse av en exempelvis
till fyra veckor förlängd begränsningsperiod i vilken dygnsbegränsningen
slopats, övertid i lagens mening inte att inträffa förrän hela den för begränsningsperioden
gällande ordinarie arbetstiden överskrids. Vidare bör utgångspunkten
för beräkning av övertid i lagens mening om möjligt anges
tydligare. Inledningen till 11 § kan förslagsvis formuleras »Utöver skeppstjänst
på ordinarie arbetstid, som är medgiven enligt 4—9 eller 13 §§, får
skeppstjänst på övertid åläggas» etc. Styrelsen ansluter sig till utredningens
uppfattning, att undantagsregeln g bör tolkas restriktivt. Övervägande antalet
personer som har åtalats för överträdelse av sjöarbetstidslagen har till sitt
försvar åberopat 16 § e i nuvarande lagen som nära motsvarar förslagets
11 § g. Domstolarna har i allmänhet underkänt invändningen, om det utförda
arbetet haft rutinkaraktär och inte föranletts av någon oförutsebar
händelse som medfört arbete som inte kunnat anstå. Styrelsen ansluter sig
till denna tolkning av regelns innebörd. För att denna innebörd skall framgå
tydligare, föreslår styrelsen att undantaget enligt g skall avse »annan
åtgärd som ej kan tåla uppskov och ej bort planeras till utförande på annan
tid». I samband med nämnda åtal har vidare framkommit att sjömän,
som i början av en vecka fullgjort ett stort antal övertidstimmar i form av
sådant arbete som avses i 16 § a—e i nu gällande lag, under senare delen
av veckan ålagts övertidsarbete för utförande av underhållsarbete och liknande
rutinarbeten, med påföljd att det sammanlagda övertidsuttaget per
vecka ibland uppgått till 25—30 timmar eller mer. Det synes styrelsen
obilligt att en sjöman, som på grund av nödvändiga arbeten helt eller delvis
fullgjort 18 timmars övertidsarbete, därefter skall kunna utnyttjas på ett
sådant sätt med göromål som mycket väl kan anstå till en kommande vecka.
Med hänsyn till att ett sådant förfaringssätt av domstol icke ansetts vara
lagstridigt anser styrelsen påkallat att fästa uppmärksamheten på denna
brist i lagstiftningen.

Redareföreningen ställer sig tveksam till utredningens konstruktion av
övertidsreglerna. Det är under alla förhållanden angeläget att begränsning -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

en av det totala övertidsuttaget inte binds till en så kort tid som en vecka.
Maximiuttaget bör kunna spridas över en längre tid, förslagsvis fyra veckor.
Föreningen instämmer i vad vissa experter i utredningen anfört i denna
fråga.

Allmänna gruppen anser att utredningen inte förebragt några bärande
skäl för den föreslagna ändringen av övertidsreglerna och föreslår att de
nuvarande bestämmelserna behålls. Det finns inte skäl att till minskningen
av den ordinarie arbetstiden lägga en begränsning av den rätt till övertidsuttag
som gällde även när arbetstiden var väsentligt längre än den nu föreslagna.
Att behålla övertidsreglerna innebär inte att skillnaden mellan de
landanställda och de vaktindelade ökar. Vederlaget fördjupas i takt med att
arbetstiden minskas. I fall av arbetsanhopning, t. ex. vid isbrytning, är det
inte möjligt att sätta in fler besättningar. För att klara sådana situationer
är det önskvärt att övertidsuttaget inte begränsas per vecka utan i stället
per förslagsvis fyra veckor. Om utredningens förslag ändå genomförs, bör
i vart fall en längre begränsningsperiod anges för de fem timmar som parterna
skall kunna träffa avtal om. Sågverksförbundet instämmer i allmänna
gruppens synpunkter.

Sjöräddningssällskapet är tillfreds med förslagets reglering av arbete för
avvärjande av fara för fartyg, liv och gods och för hjälp åt andra nödställda.
Sällskapet stryker under vikten av att nödvändig tid anslås åt att besättningarna
görs förtrogna med och skickade att hantera räddningsmaterielen.

Departementschefen

Enligt min mening bör utredningens förslag godtas i allt väsentligt.

Övertidsbegränsningen ändras således från nuvarande 18 till 13 timmar
i veckan, men möjlighet skapas att genom kollektivavtal besluta om övertid
under ytterligare högst 5 timmar i veckan. De nu gällande undantagen från
övertidsbegränsningarna behålls. Undantagen gäller säkerhetstjänst och annan
skeppstjänst som inte kan tåla uppskov. Bestämmelsen att särskild ersättning
inte skall utgå för säkerhetstjänst om inte annat avtalats utgår
liksom reglerna om ersättning för annat övertidsarbete. Föreskriften att
övertidsarbete inte bör förekomma regelbundet behålls. Förbudet mot övertidsarbete
i sådan utsträckning att det totala arbetstidsuttaget överstiger
16 timmar under ett dygn utvidgas till att gälla all skeppstjänst. En regel
härom tas in i 12 §.

Begränsningsperioden för rätt till övertidsuttag föreslås alltså liksom
f. n. bli en vecka. Som jag anfört vid 8 § innebär detta, att någon lagring
av rätten till övertid inte kan ske enligt lagen i de fall då begränsningsperioden
för ordinarie arbetstid är längre än en vecka. De föreslagna begränsningarna
i rätten att ta ut övertid kan i vissa fall medföra svårigheter, när
det är viktigt att ett arbete forceras, t. ex. vid isbrytning. 2 § erbjuder möj -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

lighet att bl. a. i sådana fall göra undantag från lagens tillämpning genom
kollektivavtal eller genom beslut om dispens.

Övertid är ett tillägg till ordinarie arbetstid. Som utredningen påpekat
inträder övertidsarbete i lagens mening först när sjömannen har arbetat
mer än som följer av det regelsystem, lagens eller avtalets, som medger den
längsta ordinarie arbetstiden. Jag delar sjöfartsstyrelsens uppfattning att
detta förhållande bör komma till uttryck i lagtexten.

Som utredningen och sjöf artsstyrelsen framhållit bör den allmänt formulerade
föreskriften g, som avslutar uppräkningen av de situationer som
får föranleda att övertidsbegränsningen överskrids, tolkas restriktivt. Situationen
bör enligt min mening beskrivas som annan åtgärd som ej kan tåla
uppskov och som ej kunnat planeras att utföras på annan tid. Jag hänvisar
i denna del till sjöf artsstyrelsens yttrande.

Arbetsmarknadens parter kan träffa överenskommelser till komplettering
av lagtexten.

12 §

Paragrafen innehåller dels motsvarigheten till bestämmelsen i gällande
16 § om övertidsarbetets dygnsbegränsning som har utvidgats till att gälla
all skeppstjänst, dels en ny regel om sammanhängande vila, dels en ny regel
om hänsyn till arbetstidsuttag enligt allmänna arbetstidslagen.

Utredningen

Gällande 16 § förbjuder att övertidsarbete tas ut i sådan utsträckning att
skeppstjänsten överstiger 16 timmar under ett och samma dygn. Eftersom
stadgandet enligt ordalagen endast begränsar förekomsten av övertidsarbete
under dygnet, har det ansetts inte hindra att så mycket ordinarie arbete
tas ut att den sammanlagda skeppstjänsten under dygnet överstiger 16
timmar. En sådan situation kan tänkas uppkomma för en tvåvaktindelad
sjöman. Det lagrum, som begränsar hans ordinarie arbetstid till sjöss till
24 timmar under två dygn i följd, saknar dygnsbegränsning och hindrar
alltså inte att den sålunda medgivna ordinarie arbetstiden koncentreras till
det första dygnet. Om han under det dygnet går vakt i 14 timmar men dessutom
åläggs 4 timmars extra arbete, blir därför de 18 timmarnas skeppstjänst
ordinarie arbete i lagens mening. Det har också hävdats att nuvarande
bestämmelser även i andra fall inte hindrar att ordinarie arbete tas ut i
sådan utsträckning att skeppstjänsten överstiger 16 timmar under dygnet.
Arbetstidsuttag utöver 16 timmar under ett och samma dygn bör enligt utredningens
uppfattning rimligen inte få förekomma i fortsättningen om
inte säkerhetstjänst kräver det. Utredningen föreslår därför att 16-timmarsbegränsningen
skall gälla all skeppstjänst så att mer än 16 timmars skeppstjänst
inte skall kunna åläggas sjöman utom i de undantagsfall som anges
i paragrafens sista stycke.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Sjöfartsstyrelsen har i skrivelse till Kungl. Maj :t föreslagit, att maximeringen
16 timmar knyts inte till dygnet utan till varje tidsperiod av 24
timmar. Skrivelsen har överlämnats till utredningen.

Utredningen har samma uppfattning som sjöfartsstyrelsen. Systemet att
begränsa arbetstiden till 24-timmarsperioder i stället för kalenderdygn används
redan inom sådana områden som yrkesmässig biltrafik (28 a § vägtrafikförordningen)
och luftfart, där i likhet med sjöfarten säkerhetssynpunkter
talar för att personalen inte bör arbeta under för lång tid i följd.
Utredningen föreslår därför i paragrafens första stycke att sjöman får
åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd.

Paragrafens andra stycke innehåller en föreskrift om sammanhängande
vila. Sjöarbetstidslagen har hittills inte hindrat att arbetstiden kunnat delas
upp i flera små arbetspass så att viloperioderna blivit mycket korta.
Detta gäller främst i de fall, där lagen inte har föreskrivit att den ordinarie
arbetstiden måste förläggas inom vissa klockslag eller — såsom i gällande
regler för ekonomipersonal — under loppet av vissa timmar i följd. Utredningen
har vid granskning av arbetstidsjournaler funnit exempel på att
tvåvaktindelade sjömäns skeppstjänst har splittrats så att den längsta sammanhängande
vilotiden har blivit kortare än 4 timmar per 24-timmarsperiod.

För landanställda finns på flera områden bestämmelser, enligt vilka det
måste förekomma sammanhängande vilotid av viss längd. Arbetarskyddslagen
föreskriver att arbetstagare skall åtnjuta erforderlig ledighet för nattvila,
vari skall ingå tiden mellan kl. 24 och 5, och att arbetstagaren skall få
minst 24 timmars sammanhängande ledighet för varje period om sju dagar,
om möjligt på söndag. Enligt 28 a § vägtrafikförordningen får vilotiden för
den som yrkesmässigt framför motordrivet fordon inte understiga 10 timmar
i följd under 24 timmar i följd räknat från början av vilken tjänstgöring
som helst, men vilotiden får minskas till lägst 8 timmar två gånger under
sju 24-timmarsperioder. I den proposition (1967:52 s. 35), som låg till
grund för dessa bestämmelser i vägtrafikförordningen, framhöll departementschefen
att det fordras bestämmelser om vilotid inte minst för att hindra
en olämplig spridning av den tillåtna dygnsarbetstiden. Departementschefen
uttalade vidare.

Genom en förlängning av vilotiden motverkas en icke önskvärd splittring
av arbetstiden på flera tjänstgöringspass. Den sammanhängande fritiden
och därmed tiden för vila och rekreation blir längre, vilket uppenbarligen är
till fördel av trafiksäkerheten.

För sjömän föreskriver artikel 20 i ILO-konventionen nr 109, att sjöman
under 16 år inte får arbeta nattetid. Med nattetid förstås en sammanhängande
tid av minst 9 timmar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i enlighet
med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal. I anslutning
till denna artikel innehåller 57 § sjömanslagen regeln att sjöman under 16

Kungl. Ma j:ts proposition nr 29 år 1970

år måste ha en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar mellan kl. 20
och 8. Från denna regel medges undantag för säkerhetstjänst och efter
dispens för skeppstjänst på fartyg under 500 brt.

I några av kollektivavtalen för sjöfolk finns viloregler.

Utredningen anser det önskvärt att garantier skapas för att sjömännen
dagligen får en sammanhängande vilotid, som är så lång att den möjliggör
nödvändig fysisk och psykisk vila och avkoppling. Om en viloregel med
fixerat timtal exempelvis liknande den som gäller för landsvägstrafiken
skulle införas i sjöarbetstidslagen och gälla för alla sjömän, skulle den
med hänsyn till tvåvaktindelningen inte kunna stadga längre vilotid än
5 timmar under 24 timmar i följd. En sådan regel förefaller väl snäv.
Det har därför synts utredningen lämpligare att införa en mera allmänt
formulerad bestämmelse, som säger att sjömaxr skall beredas tillfälle att
vila under sammanhängande tid av tillräcklig längd. Av samma skäl
som har föranlett utredningen att i denna paragrafs första stycke föreslå
att det totala arbetstidsuttaget skall begränsas till 24-timmarsperiod i
stället för dygn, skall även viloregeln avse vilken 24-timmarsperiod som
helst. Med de korta tider, under vilka vaktindelade sjömän är fria från tjänstgöring,
anser utredningen naturligt att tolka bestämmelsen så att trevaktindelad
sjöman inte genom övertidsarbete hindras från att vila under åtminstone
en hel frivakt om 8 timmar under dygnet och att tvåvaktindelad
sjöman på motsvarande sätt bereds tillfälle att vila under den längsta av frivakterna
i dess helhet. Det enda fall då man bör få tumma på dessa principer
är när det kan bli nödvändigt att ålägga sjömannen säkerhetstjänst, vilket
anges i paragrafens sista stycke. Det får ankomma på tillsynsmyndigheten
att med ledning av vad som här har anförts vaka över tillämpningen
av viloregeln.

I paragrafens sista stycke upptas ett för de två första styckena gemensamt
undantag.

Från övertidsbegränsningen i gällande 16 § undantas dels säkerhetstjänst
enligt 14 §, dels sådana arter av skeppstjänst som uppräknas i 16 § a—e.
Dessa arter av skeppstjänst får liksom säkerhetstjänst utföras utan hinder
av såväl övertidens veckobegränsning'' som dess dygnsbegränsning.

Utredningen har i 11 § föreslagit att från övertidens veckobegränsning
alltjämt skall undantas säkerhetstjänst och sådan skeppstjänst som anges
i gällande 16 § a—e. När det gäller såväl begränsningen i förslagets 12 § av
det totala arbetstidsuttaget till 16 timmar per 24-timmarsperiod som den
föreslagna viloregeln, finner utredningen det ur säkerhetssynpunkt befogat
att inte medge undantag i samma utsträckning som när det gäller övertidens
veckobegränsning. Sjöman bör nämligen endast i situationer av nödkaraktär
kunna åläggas skeppstjänst utöver ett så pressande arbetstidsuttag
som 16 timmar under en tidrymd av 24 timmar innebär. Utredningen
har därför stannat vid att undantag från bestämmelserna i 12 § skall kunna

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

förekomma endast när det gäller sådan skeppstjänst som uppräknas i It §
a—c, dvs. sådant arbete, som nu betecknas säkerhetstjänst, och skeppstjänst
för att avvärja hotande fara för gods.

Remissyttranden

Sjöfartsstyrelsen hälsar med tillfredsställelse förslagen att 16-timmarsregeln
skall avse inte enbart kalenderdygn utan varje s. k. rullande tidrymd
av 24 timmar i följd och att i 16-timmarsbegränsningen skall inräknas
vissa slag av skeppstjänst som nu ligger utanför. Ändringarna är påkallade
av både sociala skäl och säkerhetsskäl. Även förslaget att sjöman under
24 timmar i följd skall beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid
av tillräcklig längd är en viktig förbättring. Det finns exempel på arbetstidsscheman
där splittringen av arbetstiden måste anses oacceptabel med hänsyn
till de ombordanställdas behov av vila och avkoppling. Den i sista
stycket föreslagna bestämmelsen tillstyrks. Den bör dock kompletteras med
en föreskrift om att även åtgärd som påkallas av myndighet i hamn får utföras
utan hinder av bestämmelserna i första och andra styckena.

Även fartygsbefälsföreningen hälsar de föreslagna ändringarna med tillfredsställelse.
F. n. får sjömän inte sällan en sammanlagd arbetstid av 18—
20 timmar.

Arbetsmarknadsstyrelsen delar utredningens synpunkter på vilotider.

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen annan erinran framförts mot utredningens
förslag än att undantagen i sista stycket enligt sjöfartsstyrelsen bör
omfatta även åtgärd som påkallas av myndighet i hamn.

Enligt min mening bör reglerna utformas med det innehåll som föreslås
av utredningen. Jag delar de synpunkter som utredningen har framfört.
Som utredningen påpekar bör sjömän endast i situationer av nödkaraktär
kunna åläggas skeppstjänst mer än 16 timmar under 24 timmar i
följd.

Som tredje stycke i 12 § bör tas in en bestämmelse om att den som
beordrar skeppstjänst skall ta skälig hänsyn till arbetstid i annat arbete
som arbetstagaren utför för samma arbetsgivare. Jag hänvisar till vad jag
har anfört i denna fråga vid behandlingen av 2 §.

Av 2 och 13 §§ framgår att begränsningsreglerna i 12 § är tvingande om
inte undantag från lagens tillämpning har gjorts med stöd av 2 § tredje
eller fjärde stycket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Övriga bestämmelser

Under denna rubrik upptas i 13—21 §§ bestämmelser om den ordinarie
arbetstidens dispositivitet, kollektivavtals tillämplighet på oorganiserad sjöman,
anteckningar om arbetstid, lagens tillgänglighet ombord, tillsynsmyndighet,
straffansvar och tystnadsplikt.

13 §

Paragrafen motsvarar gällande 18 §.

Utredningen

Paragrafen innebär ingen annan ändring av nuvarande lydelse än att den
saknar motsvarighet till föreskriften att avtal om avsteg från lagreglerna om
ordinarie arbetstid är utan verkan i den mån det strider mot konvention.
Fortfarande skall gälla att lagens regler om ordinarie arbetstid kan frångås
genom kollektivavtal.

Remissyttrande

Sjöfartsstyrelsen delar utredningens uppfattning att reglerna om vederlag,
övertid och vilotid skall vara tvingande.

Departementschefen

Vid remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens
förslag i 13 §. Jag förordar att förslaget följs.

Enligt 2 § tredje stycket i lagförslaget får undantag från lagens tillämpning
göras genom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts
av huvudorganisation. När sådant undantag inte har gjorts, gäller enligt
13 § att avsteg får göras genom sådant kollektivavtal från de begränsningar
som lagen anger i fråga om den ordinarie arbetstiden. Däremöt är i
dessa fall reglerna i 10—12 §§ om vederlag, övertid, högsta dygnsarbetstid
och sammanhängande vilotid tvingande, om man bortser från den avtalsfrihet
som är särskilt föreskriven i 10 och 11 §§.

I den nu gällande bestämmelsen om avtalsfrihet finns en regel om att avsteg
från lagens föreskifter som görs genom kollektivavtal är utan verkan i
den mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande
makt. Som framgår av avsnittet om ILO-konventionerna är Sverige inte bundet
av någon gällande konvention om arbetstider till sjöss och har jag för
avsikt att föreslå Kungl. Maj :t att återta besluten om ratifikation av två

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

konventioner i ämnet som inte har trätt i kraft. Någon motsvarighet till den
nämnda regeln behövs därför inte i den nya lagen.

14 §

Paragrafen motsvarar 19 § i gällande lag.

Utredningen

Bestämmelsen innebär alt kollektivavtal, som innehåller tillåtet avsteg
från sjöarbetstidslagen och alltså i sådant hänseende ersätter lagens bestämmelser,
får i den delen tillämpas även på oorganiserad arbetstagare.
Med hänsyn till den dispositivitet som föreslås i 2 § tredje stycket för lagen
i dess helhet och i 11 § i fråga om högst 5 timmars ytterligare övertid, har
14 § kompletterats med hänvisning till dessa nya föreskrifter.

Departementschefen

Remissinstanserna har lämnat utredningens förslag i denna del utan erinran.
Jag ansluter mig till förslaget.

I fall då avtal träffats i vederbörlig ordning får detta tillämpas även på
arbetstagare som — vare sig han är organiserad eller ej —• inte omfattas
av avtalet men sysselsätts i sådant arbete för vilket avtalet gäller. Sådan
utsträckt tillämpning är dock inte tillåten om arbetstagaren omfattas av ett
konkurrerande kollektivavtal.

15 §

Paragrafen motsvarar gällande 20 § och innehåller bestämmelser om anteckningar
om arbetstid.

Utredningen

Nuvarande lag innehåller detaljerade föreskrifter om vem som skall föra
arbetstidsjournal, när anteckningar skall göras, hur länge journalen skall
förvaras och att journalen skall upprättas''enligt formulär som har fastställts
av tillsynsmyndigheten. Dessa detaljerade regler har ersatts av den allmänna
bestämmelsen att journal skall föras enligt tillsynsmyndighetens anvisningar.
Det har nämligen inte ansetts behövligt att i lagen behålla en sådan
detaljreglering. Det bör kunna anförtros tillsynsmyndigheten att meddela
föreskrifter om arbetstidsjournal. Härigenom uppnås vidare den fördelen att
hänsyn lättare kan tas till förhållandena på det enskilda fartyget.

Den föreslagna lagtexten avses inte innebära någon saklig ändring i fråga
om ansvaret för journalens förande.

I 20 § tredje stycket i gällande lag ges möjlighet till dispens från skyldigheten
att föra arbetstidsjournal på fartyg under 500 brt. Sådan dispens har
aldrig meddelats och dispensmöjligheten behöver enligt utredningens me -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

ning inte behållas. Inom ramen för tillsynsmyndighetens anvisningar bör
man nämligen kunna tillgodose behov av enklare journalföring på småfartyg,
i synnerhet sådana som är mindre än 25 brt och som därför hittills inte har
omfattats av lagen. I sådana fall torde det räcka med anteckningar om övertidsuttag
såsom gäller enligt arbetslidslagstiftningen för landanställda.

Föreskrifterna i nuvarande 20 § andra stycket om rätten att ta del av arbetstidsjournalens
innehåll har behållits men utformats efter mönster av
arbetstidskommitténs motsvarande förslag i fråga om övertidsanteckningar.
Journalen skall alltså vara tillgänglig för varje sjöman ombord, för ett av
sjömannen utsett ombud och för representant för facklig organisation som
företräder någon ombordanslälld. I rätten att ta del av journalens innehåll
ingår som ett väsentligt led rätten att skriva av innehållet. Den uttryckliga
bestämmelsen härom i gällande lag har därför utgått såsom överflödig.

Arbetstidsjournaler på stats- och kommunägda fartyg är offentliga handlingar
och därför utan vidare tillgängliga för vem som helst.

Remissyttranden

Sjöfartsstyrelsen framhåller att arbetstidsjournalen har två viktiga funktioner,
en civilrättslig såsom grund för löneanspråk och en offentligrättslig
såsom grund för kontroll av arbetstidsuttag. Som jämförelse nämner styrelsen
att 296—300 §§ sjölagen innehåller detaljerade bestämmelser om fartygs
skepps- och maskindagböcker. Styrelsen föreslår att samtliga bestämmelser
i gällande sjöarbetstidslags 20 § första och andra styckena får motsvarighet
i den nya lagen. Som utredningen funnit behövs inte någon motsvarighet till
20 § tredje stycket. »Anvisningar» bör ändras till »föreskrifter» för att ordvalet
skall anknyta till bl. a. 299 § sjölagen. Förslaget bör vidare förtydligas
så att det klart kommer till uttryck att t. ex. en fackföreningsombudsman
har rätt att granska arbetstidsjournalen utan att vara särskilt ombedd av
någon föreningsmedlem.

Rederiföreningen finner att det inte har någon betydelse för ansvaret för
journalen att föreskriften om vem som skall föra den slopas. På mycket
små fartyg medför journalföringen problem. Befälhavaren i dessa fartyg
måste föra journalen samtidigt som han har i stort sett samma sysslor som
den övriga besättningen. Föreningen föreslår att på fartyg under 100 tons
bruttodräktighet anteckningar om övertidsuttag får föras i stället för arbetstidsjournal.
I stor utsträckning går dessa fartyg i lokalfart, och besättningen
kan därför jämställas med landanställda.

Departementschefen

Jag delar utredningens uppfattning att detaljregleringen i fråga om anteckningar
om arbetstid bör anförtros tillsynsmyndigheten. Härigenom uppnås
den fördelen att hänsyn lättare kan tas till förhållandena på enskilda

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

fartyg eller grupper av fartyg, t. ex. enmansbetjänade båtar. För mindre fartyg
kan anteckningar om övertidsuttag vara till fyllest. För små båtar kan
förhållandena vara sådana, att det är lämpligare att anteckningar förs i land
än på båten. Tillsynsmyndigheten bör ange vem eller vilka som svarar för
anteckningarna. De nuvarande reglerna som i första hand lägger ansvaret
på befälhavaren synes inte lämpade för t. ex. enmansbetjänade båtar. Jag
förordar en bestämmelse om att anteckningar om arbetstid skall föras för
fartyg enligt föreskrifter av tillsynsmyndigheten. I fråga om tillsynsmyndigheten
hänvisar jag till 17 §.

Anteckningarna bör vara tillgängliga för varje sjöman som berörs av dem,
för ombud som utses av sjömannen och för representant för facklig organisation
som företräder sjömannen. För att uttryckssättet i regeln skall stämma
överens med formuleringen i motsvarande regel i allmänna arbetstidslagen,
förordar jag att bestämmelsen utformas så, att sjömannen har rätt att själv
eller genom annan ta del av anteckningarna och att samma rätt tillkommer
facklig organisation som företräder sjöman på fartyget.

16 §

Paragrafen motsvarar 21 § i gällande lag.

Utredningen

Gällande allmänna arbetstidslag innehåller den straffbelagda föreskriften
att lagen skall vara tillgänglig på arbetsstället. Arbetstidskommittén föreslår
att bestämmelsen utgår och att motsvarande föreskrift vid behov meddelas
av tillsynsmyndigheten.

Utredningen anser att gällande föreskrift om att sjöarbetstidslagen skall
finnas tillgänglig på fartyget bör behållas, eftersom sjömän ofta inte har
samma möjlighet som landanställda att snabbt få besked om gällande arbetstidslagstiftnings
innehåll genom sina fackliga organisationer eller på
annat sätt. En sådan föreskrift ansluter väl till föreskrifter i andra författningar
om att sjölagen, sjömanslagen, semesterlagen och tillämpliga kollektivavtal
skall vara tillgängliga ombord.

Det torde ligga i befälhavarens eget intresse att lagen finns ombord och
utredningen har därför ansett att gällande straffbestämmelse för underlåtenhet
att medföra lagtexten bör kunna utgå.

Departementschefen

Remissinstanserna har lämnat förslaget utan erinran.

Enligt min mening bör den i lagen föreskrivna skyldigheten för befälhavaren
att se till att ett exemplar av sjöarbetstidslagen finns ombord begränsas
till fartyg med minst 25 brt. De ombordanställda på mindre fartyg har
i regel ungefär samma möjlighet att snabbt få besked om innehållet i lagstiftningen
som en landanställd. För de minsta båtarna ter det sig också av

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

rent praktiska skäl mindre lämpligt att föreskriva ifrågavarande skyldighet.

Jag delar utredningens uppfattning, att det inte är nödvändigt att föreskriva
straff för överträdelse av 16 S.

17 §

Paragrafen motsvarar 22 § i gällande lag och innehåller föreskrifter om
tillsyn över lagens efterlevnad.

Utredningen

Sjöfartsutredningen föreslog år 1967 i betänkandet Sjöfartsverkets arbetsuppgifter
och organisation (Stencil K 1967: 10) att tillsynen över sjöarbetstidslagens
efterlevnad skall flyttas från sjöf artsstyrelsen till arbetarskyddsstyrelsen.
Sjöarbetstidsutredningen föreslår att i sjöarbetstidslagen
anges endast att tillsynen skall utövas av myndighet som Kungl. Maj :t
bestämmer.

Hänvisningen i gällande lag till vissa kapitel i lagen om tillsyn å fartyg
har ersatts av en hänvisning till motsvarande kapitel i lagen om säkerheten
på fartyg, vilken har trätt i stället för förstnämnda lag.

Remissyttranden

Arbetar sky ddsstyr elsen anser det lämpligt att Kungl. Maj :t avgör frågan
om vilken myndighet som skall utöva tillsyn över lagens efterlevnad. Någon
överflyttning av tillsynsuppgiften från sjöfartsverket till styrelsen torde
f. n. inte vara aktuell.

Sjöfartsstyrelsen har ingen erinran mot att tillsynsmyndigheten inte anges
i lagen. Styrelsen förordar att tillsynen alltjämt skall ankomma på sjöfartsverket.
För att kunna bedöma behovet av arbetstidsuttag i fartyg krävs
ofta erfarenhet från tjänst i fartyg. Det förefaller naturligt, att den myndighet
som är huvudansvarig för tillsynen av säkerheten på fartyg även
förblir huvudansvarig för tillsynen av sjöarbetstidsbestämmelsernas efterlevnad,
särskilt som tillsynen inom de båda områdena lämpligen bör utövas
vid ett och samma tillfälle. F. n. pågår överläggningar mellan arbetarskyddsstyrelsen
och sjöfartsstyrelsen om organisationen av samarbetet i
fråga om tillsynen av säkerheten på fartyg. Överläggningar om liknande
samarbete bör efter statsmakternas beslut tas upp även i fråga om tillsynen
av sjöarbetstiden.

Rederiföreningen finner det angeläget, att tillsynen av lagen alltjämt
åläggs sjöfartsverket, som har den sakkunniga personal som krävs för att
rätt kunna bedöma arbetstidsuttag. Föreningen föreslår att 17 § får samma
lydelse som 22 § gällande lag.

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Departementschefen

I prop. 1969: 58 med förslag till ny organisation av sjöfartsverket, m. m.
anförde föredragande departementschefen bl. a. att huvudansvaret för arbetarskyddet
ombord i fartyg alltjämt bör åvila sjöfartsverket. Riksdagen
godtog uttalandet (SU 96, rskr 243). Enligt lagen om säkerheten på fartyg
svarar sjöfartsverket även för inspektion av fartygen. Med hänsyn till bl. a.
det samband som finns mellan dessa båda tillsynsområden och tillsynen
över efterlevnaden av sjöarbetstidslagstiftningen anser jag, efter samråd
med chefen för socialdepartementet, att sjöfartsverket bör vara tillsynsmyndighet
även enligt den nya sjöarbetstidslagen. Föreskrift härom kan meddelas
av Kungl. Maj :t.

I uppgiften att vara tillsynsmyndighet ingår att till ledning för tillämpningen
av lagen meddela råd och anvisningar.

Jag förutsätter att samråd sker mellan sjöfartsverket och arbetarskyddsstyrelsen,
som är tillsynsmyndighet enligt allmänna arbetstidslagen. Gemensamma
riktlinjer bör ges bl. a. i fråga om tillsyn över arbetstiden i de fall
då förordnande meddelas om att allmänna arbetstidslagen skall tillämpas på
fartyg.

Hänvisningen till lagen om säkerheten på fartyg bör ange de paragrafer
som avses. För tydlighetens skull bör direkt anges, att arbetstidsanteckningar
skall hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning.

18—20 §§

18—20 §§ innehåller straffbestämmelser. I nuvarande lag finns sådana
bestämmelser i 23—25 §§.

Utredningen

18 § första stycket motsvarar 23 § första stycket i gällande lag och innehåller
den centrala straffbestämmelsen om befälhavarens ansvar för överträdelse
av lagens materiella regler.

Straffansvaret har efter mönster av nuvarande allmänna arbetstidslag,
som av arbetstidskommittén i denna del föreslås bli oförändrad, uttryckligen
förklarats omfatta även förfarande, som strider mot föreskrift som
meddelas med stöd av sjöarbetstidslagen. Härmed avses föreskrifter, som
Kungl. Maj :t meddelar om tillsynen av lagens efterlevnad, och de bestämmelser
om tillsynen, som tillsynsmyndigheten utfärdar med stöd av tilllämpningskungörelse.

Enligt utredningens mening krävs inte strikt ansvar för att straffbestämmelsen
skall vara effektiv. Straff bör kunna följa inte bara för uppsåtliga

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år i970

gärningar utan även för oaktsamma. Den av arbetstidskommittén föreslagna
allmänna arbetstidslagens centrala straffbestämmelse (14 § första stycket)
är konstruerad på samma sätt.

I 18 § andra stycket upptas motsvarigheten till 23 § andra stycket i gällande
lag om redarens s. k. husbondeansvar.

I 1919 års sjöarbetstidslag föreskrevs straff för redaren om befälhavarens
förseelse visades ha skett med redarens vetskap och vilja. Nuvarande lydelse
tillkom genom 1939 års lag, där den särskilda bevisregeln ströks för
att åklagarens bevisbörda skulle något underlättas.

Utredningen anser att det finns skäl att ytterligare skärpa redarens straffansvar.
Med de moderna telekommunikationerna finns starkt förbättrade
möjligheter för redaren att sätta sig i förbindelse med befälhavaren, och
han kan alltså på ett annat sätt än tidigare dirigera fartyget och samtidigt
hålla sig underrättad om arbetsförhållandena ombord. En lämplig avvägning
av straffansvaret uppnås om straff kan följa inte bara som nu, när
redaren känner till överträdelsen, utan även om han bort känna till förhållandet.
En sådan konstruktion av husbondeansvaret är vanlig inom
modern specialstraffrätt och förekommer bl. a. i 323 § sjölagen, som föreskriver
straff för redare, som försummar att avhjälpa fel eller brister i fartygs
behöriga skick, varom han ägt eller bort äga vetskap.

Denna utvidgning av redarens straffansvar förutsätter att redaren är
verksam för att hålla sig underrättad om att lagens arbetstidsregler följs.

Med redare har i förslaget uttryckligen jämställts »annan som i redarens
ställe haft befattning med fartyget». Uttrycket återfinns i 331 § sjölagen
och avser främst den som rättsligen äger disponera över fartyget. Den närmare
innebörden av denna regel får bestämmas med beaktande bl. a. av
doktrin och praxis rörande delegation av företagares straffansvar (prop.
1966: 145 s. 213; Thornstedt, Om företagaransvar s. 189; SvJT 1968 s. 374).

19 § första stycket innehåller samma regel som gällande 23 § tredje
stycket i språkligt moderniserat skick.

Det bör observeras att denna straffrihetsbestämmelse inte sträcker sina
verkningar utöver det område som regleras av sjöarbetstidslagen. En befälhavare
kan alltså inte åberopa bestämmelsen till stöd för att låta bli att
iakttaga de föreskrifter om minimibesättning som med stöd av lagen om
säkerheten på fartyg fastställts att gälla för fartyget. Det antal personer
som skall ingå i en minimibesättning får inte under några omständigheter
underskridas (10 kap. 3 § lagen om säkerheten på fartyg).

Det bör också påpekas att straffrihetsregeln inte får tillämpas på det fallet
att en resa påbörjats utan tillräcklig bemanning i enlighet med sjöarbetstidslagen.
Regeln avser det fall att det under pågående resa inte går
att komplettera uppkomna brister i bemanningen.

I 19 § andra stycket har upptagits en ny regel som föreskriver att be -

6 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

stämmelserna i 23 kap. brottsbalken, varmed avses kapitlets 4 och 5 §§,
skall gälla vid medverkan till gärning enligt 18 §.

Bestämmelsen innebär att bl. a. styrman, maskinbefäl, ekonomiföreståndare
och båtsman kan straffas t. ex. om de på eget initiativ ålagt skeppstjänst
utöver lagens begränsningar. Om däremot dessa sjömän av befälhavaren
eller annan överordnad fått order om att skeppstjänst skall åläggas
med avvikande från begränsningarna, kan straff inte drabba dem eftersom
de har lydnadsplikt enligt 50 § sjömanslagen (jfr 23 kap. 5 § och
24 kap. 6 § brottsbalken om verkan av beroendeställning och lydnadsförhållande,
prop. 1966: 145 s. 196 och 206). Om befälhavaren själv går fri
från ansvar, t. ex. därför att han inte känt till att den olagliga skeppstjänsten
ålagts och detta ej heller kan läggas honom till last såsom försummelse,
är det inget som hindrar att straff drabbar den ombord som har beordrat
skepp stjänst en.

Om redaren direkt medverkar till brott enligt 18 § första stycket, skall
han straffas för denna medverkan. Husbondeansvaret i 18 § andra stycket
blir i så fall inte tillämpligt. Sålunda bör redaren dömas för anstiftan till befälhavarens
brott, om han själv har ålagt olaglig skeppstjänst eller beordrat
en resa med vetskap om att den inte kunde genomföras utan överträdelse av
sjöarbetstidslagen. I många fall torde det emellertid bli svårt att bevisa medverkansbrolt,
och då kan husbondeansvaret aktualiseras.

20 § motsvarar 24 § i gällande lag och föreskriver liksom denna straff för
underlåtenhet att föra arbetstidsjournal och att hålla den tillgänglig. Straff
kan följa även när journalen har förts på sätt som avviker från tillsynsmyndighetens
anvisningar. Det subjektiva rekvisitet för dessa brott har inte angetts,
vilket enligt modern specialstraffrätt innebär att ansvaret är strikt.

Regeln innehåller den nyheten att straff drabbar den som uppsåtligen
eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal.
Motsvarande bestämmelse återfinns i 14 § andra stycket av arbetstidskommitténs
förslag till allmän arbetstidslag i fråga om anteckning om
övertid och jourtid samt i 329 § sjölagen beträffande dagbok eller kladd
till dagbok. Ett uppsåtligt förfarande kan vara straffbart även enligt brottsbalken
t. ex. såsom osant intygande. I så fall skall straff inte samtidigt ådömas
enligt sjöarbetstidslagen.

Paragrafen omfattar i första hand befälhavaren men avser även annan
som tar del i journalföringen.

Departementschefen

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot utredningens
förslag till straffbestämmelser.

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970 87

Jag förordar att förslaget i 18 § om straffbestämmelser för befälhavare
och redare följs och hänvisar till vad utredningen anfört till dessa regler.

Tillämpningsområdet för lagen utvidgas enligt förslaget till att avse även
de minsta fartygen. På vissa små båtar, särskilt enmansbetjänade, finns ingen
motsvarighet till sådan befälhavare med 1''öretagsledande funktion som avses
i 18 § första stycket. I sådant fall kan den som bestämmer om arbetstiden
vara en förman i land. Jag förordar därför en regel med innebörd att
straffbestämmelsen för befälhavare skall gälla även för den som på grund av
arbetsförhållandena har den arbetsledande ställning som annars tillkommer
befälhavare.

Som utredningen föreslår bör den nya lagen ha en motsvarighet till den
nuvarande regeln om frihet från straff enligt 18 § i det fall då det inte varit
möjligt att i senast besökta hamn uppbringa tillräcklig bemanning för att
komplettera brister som uppkommit under resan. Jag förordar att regeln
härom i 19 § första stycket ges en tydligare lydelse än utredningen föreslagit.
I övrigt hänvisar jag till vad utredningen anfört.

I 19 § andra stycket föreslås en regel att brottsbalkens regler om medverkan
skall gälla när flera har medverkat till gärning som avses i 18 §. Sistnämnda
paragraf lägger ansvaret för att bestämmelserna i lagen följs på befälhavaren
eller, enligt tredje stycket, på annan med motsvarande ställning.
Lagen utgår från att befälhavaren eller motsvarande person begått en överträdelse,
om bestämmelserna inte följs. Oavsett om befälhavaren kan straffas
för denna överträdelse, kan den som medverkat till överträdelsen, t. ex.
en styrman, straffas om förutsättningarna enligt brottsbalkens medverkansregler
föreligger. Som utredningen påpekar kan fall finnas då befälhavaren
eller den medverkande går fri från straff. I fråga om redarens straffansvar
hänvisar jag till vad utredningen anfört.

20 § i förslaget föreskriver bötesstraff för underlåtenhet att föra arbetstidsanteckningar
enligt tillsynsmyndighetens föreskrifter och även för underlåtenhet
att hålla arbetstidsanteckningar tillgängliga vid tillsynsförrättning.
I denna del anger bestämmelsen inget krav på uppsåt eller oaktsamhet
för att straff skall ådömas, vilket innebär att straffansvaret är strikt. För att
någon skall kunna straffas för att en uppgift blivit oriktig eller vilseledande,
fordras emellertid uppsåt eller oaktsamhet hos gärningsmannen.

För att lagen liksom f. n. skall ge straffsanktion till stöd för rätten enligt
15 § andra stycket att ta del av anteckningar om arbetstid, förordar jag ett
tillägg i 20 §. Av utredningens motivering framgår att en sådan sanktionering
avsetts. Även för detta fall är straffansvaret strikt enligt förslaget.

Straff enligt 20 § kan ådömas befälhavare eller annan som har ansvar för
anteckningar om arbetstid.

Som jag tidigare anfört behöver den nya lagen inte innehålla någon motsvarighet
till den nuvarande straffbestämmelsen till regeln i 16 § om skyl -

88 Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

dighet för befälhavare på vissa fartyg att se till att ett exemplar av lagen
finns ombord.

21 §

Departementschefen

I fråga om tystnadsplikt för tjänsteman som har tagit befattning med
tillsyn enligt lagen och straff för den som bryter mot sådan plikt föreslår
utredningen, att lagen skall hänvisa till bestämmelserna i lagen om säkerheten
på fartyg. Remissinstanserna har inte framfört någon erinran mot
förslaget.

Chefen för socialdepartementet föreslår att i allmänna arbetstidslagen
skrivs in särskilda bestämmelser om tystnadsplikt och straff i anslutning
härtill. Dessa bestämmelser är vidare än reglerna i lagen om säkerheten på
fartyg. Enligt min mening bör sjöarbetstidslagen innehålla bestämmelser
som i dessa hänseenden stämmer överens med allmänna arbetstidslagen.

Fråga om forumregel

Departementschefen

Utredningen föreslår att den nya lagen i likhet med den gällande i forumhänseende
hänvisar till sjömanslagens bestämmelser.

Under remissbehandlingen har ingen erinran framförts mot förslaget i
denna del.

Enligt sjömanslagen är rådhusrätt och i vissa fall häradsrätt första domstol
i mål som skall bedömas enligt den lagen. I huvudsak gäller rättegångsbalkens
forumregler i tillämpliga delar. För tvistemål ges en särskild forumregel
med anknytning till fartygets uppehållsplats eller i andra hand fartygets
hemort.

Med hänsyn till bl. a. att reglerna om ersättning för arbete nu föreslås utgå
ur sjöarbetstidslagstiftningen synes i fortsättningen något behov inte föreligga
av särskilda forumregler i tvistemål. För brottmålens del finns enligt
min mening inte heller tillräckliga skäl till särskilda forumregler i sjöarbetstidslagen.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Utredningen

Minskningen av de ombordanställdas arbetstid bör genomföras i tre etapper.

Arbetstid ombord beräknas i hela eller halva timmar. Förkortningsetapperna
bör därför likaledes avse hela eller halva timmar. Sjöarbetstidsför -

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

kortningen till 42 1/2 timmar skedde också på detta sätt såväl i avtalen som
enligt lagändringen år 1966.

Huruvida etapperna skall grupperas i samma ordning som år 1966 är en
lämplighetsfråga, i vilken parterna på arbetsmarknaden kan ha olika uppfattning.
Genom den föreslagna lagstiftningens dispositivitet kan parterna
genomföra arbetstidsförkortningen på det sätt de finner lämpligt.

Utredningen föreslår att den nya lagen träder i kraft samtidigt med den
första förkortningsetappen, dvs. på samma gång som allmänna arbetstidslagen
träder i kraft.

För att parterna skall kunna helt utnyttja sin rätt att träffa avtal om avsteg
från tidpunkterna för förkortningsetapperna, bör de genom en särskild
övergångsbestämmelse ges möjlighet att frångå tidsbestämningarna i lagens
vederlagsregler.

Remissyttranden

Fartygsbefälsf öreningen anser det angeläget att utredningens förslag träder
i kraft samtidigt som den nya allmänna arbetstidslagen. Någon eftersläpning
får inte förekomma. Även sjöfartsstyrelsen, kommunförbundet, rederiföreningen
och TCO anser att arbetstiden bör minskas samtidigt för sjöfolket
och de landanställda.

Maskinbefälsförbundet anför att det inte kommer att föreligga några praktiska
hinder mot att lagen träder i kraft tidigare än utredningen föreslår.
Med beaktande av att de ombordanställda fick vänta med arbetstidsreduceringen
från 48 till 45 timmar två år längre än övriga grupper anställda kan
det enligt förbundet vara motiverat, att de ombordanställda vid detta tillfälle
får sin arbetstid reducerad tidigare än de landanställda.

Sjöfartsstyrelsen anser att 6 § sista stycket i förslaget bör beaktas vid utformningen
av övergångsbestämmelserna. Ändringen av den särskilda gränsen
för tvåvaktsystem för maskinpersonal från 700 IHK till 550 EHK kan
få betydelse även för andra fartyg än sådana som berörs av avtal med
redareföreningen.

Departementschefen

Enligt det remitterade förslaget till allmän arbetstidslag skall lagen träda
i kraft den 1 januari 1971 och den högsta ordinarie arbetstiden för vecka
vara 41 timmar 15 minuter under åren 1971 och 1972 i stället för 40 timmar.
För de landanställda skall förkortningen alltså genomföras i två etapper.

För de ombordanställda bör arbetstidsförkortningen i princip samordnas

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

med förkortningen av de landanställdas arbetstider. På grund av vad utredningen
anfört om beräkningen av arbetstid ombord anser jag emellertid, att
arbetstidsförkortningen för de ombordanställdas del bör ske i tre etapper på
det sättet att, i stället för den i 4, 5 och 8 §§ och 10 § första stycket a angivna
arbetstiden 40 timmar i veckan, arbetstiden skall vara 41 timmar 30 minuter
under år 1971 och 41 timmar under år 1972. Detta innebär att förkortningsstegen
blir en hel eller halv tinnne i överensstämmelse med arbetsmarknadens
parters önskan och i likhet med arbetstidsminskningen på grund av
1966 års ändring i sjöarbetstidslagen. I övrigt avviker dessa regler från övergångsbestämmelserna
i allmänna arbetstidslagen endast därigenom att de
ombordanställda under år 1971 får 15 minuter längre men å andra sidan år
1972 15 minuter kortare arbetstid i veckan än de landanställda. För tvåvaktindelad
personal förordar jag motsvarande etappvisa fördjupning av vederlaget
genom att tidsangivelsen i 10 § första stycket b i stället för 80 timmar
under en fast period av två veckor blir 83 timmar under år 1971 och 82 timmar
under år 1972.

Parterna på arbetsmarknaden bör ha frihet att under övergångsskedet göra
avsteg från dessa tidsregler.

Som jag anfört vid 6 § bör lagen innehålla en regel som möjliggör tvåvaktsystem
för maskinpersonalen även om fartygets maskinstyrka överstiger 550
EHK, om fartyget blivit sjösatt innan lagen träder i kraft och dess maskinstyrka
understiger 700 IHK.

Hemställan

Jag hemställer, att lagrådets yttrande över det upprättade förslaget till
sjöarbetstidslag inhämtas enligt 87 § regeringsformen genom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av
statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans
Maj:t Konungen.

Ur protokollet:
Gunnel Anderson

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Bilaga 2

Sjöarbetstidsutredningens förslag
till

sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser
1 §•

Denna lag skall tillämpas på skeppstjänst med de undantag som anges i

2 §•

2 §.

Från lagens tillämpning undantages skeppstjänst som utföres av

a) befälhavare, om förutom denne minst tre personer är anställda på fartyget,

b) maskinchef, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

c) främste styrman, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

d) föreståndare för ekonomiavdelningen på fartyg, om förutom denne
minst sex personer är anställda inom avdelningen,

e) läkare,

f) musiker,

g) den som är anställd uteslutande för att meddela undervisning,

h) medlem av redarens familj, om fartygets bruttodräktighet understiger
500 registerton.

Från lagens tillämpning undantages vidare skeppstjänst på

i) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till
verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

j) räddningsfartyg, då det användes såsom sådant,

k) lustfartyg.

Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal,
som på arbetstagaresidan slutits eller godkänts av organisation vilken är
att anse såsom huvudorganisation enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

Konungen äger förordna att denna lag icke skall gälla på staten tillhörigt
fartyg. Om synnerliga skäl föreligger, får Konungen eller myndighet som
Konungen förordnar även i övrigt medge undantag från tillämpningen av
denna lag.

3 §•

I denna lag förstås med

sjöman: den som utför skeppstjänst, på vilken lagen gäller,
ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas
förplägning eller uppassning, för andra sysslor som har samband
med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring,

dagman: sjöman vars skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör
radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat,
dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24,
vecka: en period av sju på varandra följande dygn,

oavbruten gång: färdsätt kännetecknat av att icke hamn anlöpes eller eljest
beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle,

närfart: fart inom Sveriges sjöterritorium eller eljest i Östersjön eller därmed
i sjöfartsförbindelse varande farvatten, dock ej fart bortom linjen Shetlands
nordpynt—Trondheiinsfjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands
västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest), eller lokalfart,
oceanfart: vidsträcktare fart än närfart,

lokalfart: sådan resa med fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton,
vilken icke under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars
oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart
som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada eller
annan nödsituation kommit att utsträckas längre än avsett.

Vid beräkning av arbetstid skall, utom i fall som avses i 8 §, undantagas
dels måltidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt
förmans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och
detta varar minst 1 timme.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

4 §.

För dagman får ordinarie arbetstid uppgå till högst 8 timmar om dygnet
och 40 timmar i veckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

5 §.

För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen och för sjöman
som tillhör radiopersonalen får ordinarie arbetstid, om ej annat följer av
6 §, uppgå till högst 8 timmar om dygnet. Under fartygets uppehåll i hamn
får dock arbetstiden icke överstiga 40 timmar i veckan. Vid tillämpning
av sist nämnda regel skall ej medräknas dygn under vilket fartyget avgår
från eller ankommer till hamn.

6 §•

På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, får i närfart
ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 5 § uppgå till

a) då fartyget är till sjöss, högst 24 timmar under två dygn i följd,

b) på dygn, under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn,
högst 8 timmar, dock får, om fartyget är till sjöss eller eljest i gång under
större delen av sådant dygn, tillämpas under a) angiven arbetstid med den
begränsningen att sjöman icke såsom ordinarie arbete får åläggas skeppstjänst
utöver 8 timmar under längre tid än 1 timme, medan fartyget ligger
i hamn,

c) eljest under fartygets uppehåll i hamn, högst 8 timmar om dygnet och
40 timmar i veckan.

I fall som nu sagts får den ordinarie arbetstiden under en period av två
veckor icke överstiga 112 timmar.

Bestämmelsen i denna paragraf gäller icke sjöman, som tillhör maskinpersonalen,
om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

7 §■

För sjöman som tillhör ekonomipersonalen får ordinarie arbetstid uppgå
till

a) på passagerarfartyg högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan,

b) på annat fartyg högst 8 timmar om dygnet.

Ordinarie arbetstid i lokalfart
8 §•

I lokalfart inom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst 9
timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster oräknade.

Då det är påkallat med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena
i övrigt, får annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, om arbetstiden
under en period av högst fyra veckor icke överstiger i genomsnitt 40 timmar
i veckan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

9 §•

I lokalfart utom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst
10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m. m.

10 §.

Överstiger ordinarie arbetstid

a) 40 timmar i veckan för sjöman som avses i 5, 7 eller 9 §,

b) 80 timmar under en period av två veckor för sjöman som avses i 6 §,

skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller på

annat sätt enligt vad som kan vara fastställt i kollektivavtal, som tillkommit
i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

Från den tid för vilken vederlag utgår skall avräknas ledighet som sjömannen
åtnjutit enligt 51 § tredje stycket sjömanslagen.

11 §•

Utöver slceppstjänst på ordinarie arbetstid får skeppstjänst på övertid
åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan och, om så medges i kollektivavtal
som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket, ytterligare
högst 5 timmar i veckan.

övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet.

Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skeppstjänst
på övertid som erfordras för

a) att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods,

b) att lämna hjälp enligt 62 § andra stycket, 222 eller 223 § sjölagen,

c) att deltaga i sådana övningar med säkerhetsanordningar som skall
företagas enligt lag,

d) nödig vakttjänst i hamn,

e) åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

f) åtgärd som föranledes av att besättningen blivit minskad under resan,
eller

g) annan åtgärd som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras på tid
då sjömannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

12 §.

Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i
följd.

Sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sammanhängande
tid av tillräcklig längd.

Skeppstjänst, som avses i 11 § a)—c), får utföras utan hinder av föreskrifterna
i denna paragraf.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970
Övriga bestämmelser

13 §.

Från de begränsningar som föreskrives i 4—9 §§ får avsteg göras genom
kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 § tredje stycket.

14 §.

Redare, vilken är bunden av kollektivavtal som avses i 2, 10, 11 och 13 §§,
får tillämpa avtalet på sjöman vilken sysselsättes i sådant arbete som avses
med avtalet, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen
på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller ej sjöman som omfattas
av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 §.

På fartyg skall föras arbetstidsjournal i enlighet med anvisningar av tillsynsmyndigheten.

Sjöman har rätt att själv eller genom utsedd representant taga del av arbetstidsjournalens
innehåll.

16 §.

Befälhavaren skall tillse att ett exemplar av denna lag finns tillgängligt
på fartyget.

17 §.

Det åligger myndighet som Konungen bestämmer att utöva tillsyn över
efterlevnaden av denna lag och föreskrifter som meddelas med stöd av lagen.
Därvid skall i tillämpliga delar gälla vad som stadgas i 1, 7 och 9—11 kap.
lagen om säkerheten på fartyg.

Närmare föreskrifter om tillsynen meddelas av Konungen.

18 §.

Använder befälhavare uppsåtligen eller av oaktsamhet sjöman till skeppstjänst
i strid mot denna lag eller föreskrift som meddelats med stöd av lagen,
dömes han till böter.

Till samma straff dömes redare eller annan som i redarens ställe haft befattning
med fartyget, om han ägt eller bort äga kännedom om överträdelsen.

19 §.

Ansvar enligt 18 § skall ej ådömas, om det kan visas att tillgång till erforderlig
bemanning för att i alla hänseenden anordna skeppstjänsten i enlighet
med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 § gäller bestämmelserna
i 23 kap. brottsbalken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 29 år 1970

20 §.

Den som bryter mot 15 § eller som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar
oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal, dörnes till böter.

21 §.

Bestämmelserna i 7 kap. sjömanslagen äger motsvarande tillämpning i
fråga om domstols behörighet att upptaga tvistemål eller brottmål enligt
denna lag.

Denna lag träder i kraft den , då sjöarbetstidslagen den 30 juni

1959 (nr 404) skall upphöra att gälla.

I stället för den i 4 och 5 §§, 6 § c), 8 § och 10 § a) angivna arbetstiden
40 timmar i veckan skall arbetstiden utgöra timmar minuter under
tiden den och timmar minuter under tiden den

Den i 10 § b) angivna arbetstiden 80 timmar under en period av två veckor
skall utgöra timmar minuter under tiden den och tim mar

minuter under tiden den

För tiden till och med den får avsteg göras från dessa tidsbestäm ningar

såvitt avser 10 § genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning
som anges i 2 § tredje stycket.

Om i lag eller författning förekommer hänvisning till stadgande, som ersatts
genom bestämmelse i den nya lagen, skall den nya bestämmelsen tilllämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 29 år 1970

Utdrag av protokoll, hållet i lagrådet den 28 januari 1970.

Närvarande:

f. d. justitierådet Regner,
regeringsrådet Martenius,
justitierådet Bernhard,

justitierådet Hesser.

Enligt lagrådet den 23 januari 1970 tillhandakommet utdrag av protokoll
över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet
den 21 november 1969 hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande
skulle för det i 87 § regeringsformen avsedda ändamålet inhämtas över upprättat
förslag till sjöarbetstidslag.

Förslaget, som finns bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av hovrättsassessor Gunnar Torgils.

Lagrådet lämnade förslaget utan erinran.

Ur protokollet:
Ingrid Hellström

Kungl. Maj ds proposition nr 29 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Majd Konungen i statsrådet på Stockholms
slott den 6 februari 1970.

Närvarande:

Statsministern Palme, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Andersson, Lange, Holmqvist, Aspling, Lundkvist, Geijer,
Myrdal, Wickman, Moberg, Bengtsson, Norling, Löfberg, Lidbom,
Carlsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets utlåtande
över förslag till sjöarbetstidslag.

Föredraganden upplyser, att lagrådet lämnat förslaget utan erinran, och
anför.

Vissa smärre, redaktionella jämkningar bör vidtas i lagförslaget.

Jag hemställer att Kungl. Maj :t genom proposition föreslår riksdagen
att antaga lagförslaget med angivna ändringar.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall
avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll
utvisar.

Ur protokollet:
Britta Gyllensten

Kungl. Maj. ts proposition nr 29 år 1970

Innehållsförteckning

Sid.

Propositionen .................................................. 1

Propositionens huvudsakliga innehåll.............................. 1

Lagförslag..................................................... 3

Utdrag av statsrådsprotokollet den 21 november 1969 ................ 10

Inledning .................................................... 10

Gällande sjöarbetstidslagstiftning............................... 11

Ny sjöarbetstidslagstiftning.................................... 13

Allmänna synpunkter....................................... 13

Dygnsbegränsning .......................................... 24

Detaljreglernas slopande..................................... 28

ILO-konventioner........................................... 31

Jourtjänst ................................................. 36

Detaljutformningen av lagförslaget.............................. 38

Inledande bestämmelser..................................... 38

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart........................ 58

Ordinarie arbetstid i lokalfart................................ 64

Vederlag, övertid, m. m...................................... 69

Övriga bestämmelser........................................ 79

Fråga om forumregel........................................ 88

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser..................... 88

Hemställan................................................... 90

Sjöarbetstidsutredningens lagförslag ............................ 91

Utdrag av lagrådets protokoll den 28 januari 1970 .................. 97

Utdrag av statsrådsprotokollet den 6 februari 1970 .................. 98

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 690613