Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till lag med
anledning av Sveriges tillträde till konventionen den
19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran
på väg, m. m.; given Stockholms slott den
28 juni 1968.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över justitieärenden och lagrådets protokoll, föreslå riksdagen
att

dels godkänna den i Geneve den 19 maj 1956 avslutade konventionen om
fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR),

dels antaga härvid fogat förslag till lag med anledning av Sveriges tillträde
till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran
på väg.

GUSTAF ADOLF

Herman Kling

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner en år 1956 avslutad konvention
om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Samtidigt
läggs fram förslag till lag med anledning av Sveriges tillträde till konventionen.
Lagförslaget innehåller föreskrift att konventionen, med undantag
för slutbestämmelserna, skall gälla som svensk lag och upptar därutöver
vissa bestämmelser som är nödvändiga för att fylla ut konventionens regelsystem.
Konventionen innehåller regler om fraktsedel och om fraktförares
ansvarighet för transporterat gods samt vissa processuella bestämmelser.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

Förslag

till

Lag

med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956
om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Artiklarna 1-—41 av den i Geneve den 19 maj 1956 avslutade konventionen
om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg skall, med iakttagande
av vad som ytterligare föreskrives i det följande, gälla som svensk
lag.

2 §•

Konungen kan efter överenskommelse med främmande stat och under
förutsättning av ömsesidighet förordna, att befordran av gods på väg i lokal
gränstrafik mellan Sverige och den staten skall vara helt eller delvis undantagen
från tillämpning av konventionen.

3 §•

På fraktsedel som upprättas i Sverige får fraktförarens och avsändarens
underskrifter vara tryckta. Stämpel får användas i stället för underskrift.

4 §•

Försäljning enligt artikel 16 tredje stycket av gods som finnes i Sverige
skall ske på offentlig auktion eller, om sådan icke lämpligen kan äga rum,
på annat betryggande sätt. Såvitt det är möjligt skall fraktföraren i god tid
underrätta den som äger förfoga över godset om tid och plats för försäljningen.

5 §•

Vid tillämpning av artikel 29 och artikel 32 första stycket skall grov vårdslöshet
likställas med uppsåt.

Talan som enligt artikel 31 första stycket kan upptagas i Sverige får väckas,
utom vid domstol som är behörig enligt rättegångsbalken, vid domstolen

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968 3

i den ort där godset mottogs för befordran eller vid domstolen i bestämmelseorten.

Finnes ej behörig domstol enligt första stycket, väckes talan vid Stockholms
rådhusrätt.

7 §•

Ansökan om verkställighet av utländsk dom, som enligt artikel 31 tredje
och fjärde styckena kan verkställas i Sverige, göres hos Svea hovrätt. Vid
ansökningen skall fogas

1. domen i huvudskrift eller i avskrift som bestyrkts av myndighet;

2. förklaring av behörig myndighet i den stat där domen meddelats, att
domen avser tvist angående befordran som är underkastad konventionen
samt att den vunnit laga kraft och kan verkställas i nämnda stat.

Nu nämnda handlingar skall vara försedda med bevis om utfärdarens behörighet.
Beviset skall vara utställt av svensk beskickning eller konsul eller
av chefen för justitieförvaltningen i den stat där domen meddelats. Är handling
i ärendet avfattad på annat främmande språk än danska eller norska,
skall handlingen åtföljas av översättning till svenska. Översättningen skall
vara bestyrkt av diplomatisk eller konsulär tjänsteman eller av svensk notarius
publicus.

Ansökan om verkställighet får ej bifallas utan att motparten haft tillfälle
att yttra sig över ansökningen.

Bifalles ansökningen, verkställes domen på samma sätt som svensk domstols
laga kraft ägande dom, om ej högsta domstolen efter talan mot hovrättens
beslut förordnar annat.

8 §•

Konungen meddelar de ytterligare bestämmelser som kan behövas för
konventionens tillämpning.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Utdrag av protokollet över justitieärenden,hållet inför Hans Maj:t
Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 5 april
1968.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden Sträng, Andersson,

Länge, Kling, Johansson, Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson,
Gustafsson, Geijer, Myrdal, Odhnoff, Wickman.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om lagstiftning angående
fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, m. m., och
anför.

Den 19 maj 1956 avslutades i Geneve en konvention om fraktavtalet vid
internationell godsbefordran på väg, vanligen kallad CMR efter sin franska
benämning ”Convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route.” Konventionen trädde i kraft den 2 juli 1961 och
gäller numera mellan Belgien, Danmark, Frankrike, Italien, Jugoslavien,
Luxemburg, Nederländerna, Polen, Storbritannien, Förbundsrepubliken
Tyskland och Österrike. Stat som har undertecknat konventionen kan ratificera
den. Annan stat kan under vissa förutsättningar ansluta sig till
konventionen. Sverige och Schweiz har undertecknat men inte ratificerat
konventionen.

Konventionen i de franska och engelska versionerna samt en inom justitiedepartementet
utarbetad översättning till svenska torde få fogas vid statsrådsprotokollet
i detta ärende som bilaga 2.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade jag den 11 november
1960 sakkunniga1 för att utreda bl. a. frågan om lagstiftning i anledning av
ett svenskt tillträde till konventionen (Utredningen angående fraktavtalet
vid godsbefordran på väg). Utredningen har bedrivit sitt arbete i samverkan
med motsvarande danska, finska och norska utredningskommittéer. År
1966 avlämnade utredningen betänkandet ”Vägfraktavtalet I — Internationell
befordran” (SOU 1966:36) med förslag till lag om internationell befordran
av gods på väg.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av Göta hovrätt,

1 Numera statssekreteraren Gunnar von Sydow, ordförande, direktören Torsten Andersson
och numera hovrättspresidenten Karl Sidenbladh. Sedan von Sydow frånträtt sitt
uppdrag den 4 juni 1962, förordnades samma dag Sidenbladh till ordförande och numera
departementsrådet Clas Nordström till sakkunnig.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

statens järnvägar, järnvägsrådet, statens biltrafiknämnd, generaltullstyrelsen,
försäkringsinspektionen, kommerskollegium — efter hörande av Stockholms
handelskammare, handelskammaren i Göteborg och Skånes handelskammare
— riksbanksfullmäktige, Sveriges advokatsamfund, Näringslivets
trafikdelegation, Sveriges allmänna exportförening, Sveriges grossistförbund,
Sveriges köpmannaförbund, Sveriges industriförbund, Kooperativa
förbundet, Sveriges lantbruksförbund, Sveriges hantverks- och industriorganisation,
Svenska bankföreningen, Svenska försäkringsbolags riksförbund,
Folksam, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Sjöassuradörernas förening,
Svenska flygförsäkringspoolen, Svenska petroleum institutet och Internationella
handelskammarens svenska nationalkommitté.

Gällande svensk rätt

I Sverige finns f. n. inte någon lagstiftning om fraktavtal rörande godsbefordran
på väg. I viss utsträckning torde de frakträttsliga regler som gäller
på andra områden av transportväsendet vara av allmängiltig natur och således
vara åtminstone analogiskt tillämpliga också på vägfraktavtal. Handelsbruk
och annan sedvänja spelar en betydande roll. Vissa regler på området
har utbildats i rättstillämpningen, men tvister rörande vägfraktavtal har
sällan blivit föremål för domstolsprövning. Detta beror till stor del på att avtalen
ofta innehåller skiljedomsklausul.

Det är med hänsyn till dessa förhållanden knappast möjligt att lämna cn
närmare redogörelse för gällande svensk rätt på detta område. Vissa påpekanden
bör dock göras. Frågor om fraktförarens ansvarighet för förlust av
eller skada på godset och för dröjsmål med dess utlämnande avgörs enligt
den allmänna culparegeln och allmänna regler om s. k. principalansvar i
inomobligatoriska förhållanden. Det innebär att fraktföraren är ansvarig
för skada som han själv eller hans medhjälpare vållar uppsåtligen eller genom
vårdslöshet. Liksom inom sjö- och lufträtten är emellertid bevisbördan
i vållandefrågan omkastad, så att fraktföraren blir ersättningsskyldig,
om han inte kan visa att skadan inte beror på vållande från hans eller hans
medhjälpares sida.

Rättsförhållandet mellan fraktförare och lastägare på den svenska vägtransportmarknaden
är i stor utsträckning reglerat genom standardiserade
partsavtal. Av dessa bör främst nämnas de ansvars- och befordringsbestämmelser
som antagits av de flesta större svenska lastbilstransportföretagen
och som gäller fr. o. m. den 1 januari 1967. Dessa befordringsvillkor ansluter
i stor utsträckning till konventionens bestämmelser. I fråga om villkoren
för fraktförarens ansvarighet bör följande nämnas. Fraktföraren påtar sig
i princip ett objektivt ansvar för händelser som medför att godset förkommer,
minskas eller skadas under den tid fraktföraren omhänderhar godset.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Fraktföraren fritar sig emellertid från ansvarighet i vissa fall, såsom då
skadan orsakas av fel eller försummelse på avsändarens eller mottagarens
sida, av godsets egen beskaffenhet eller av force majeure. Vidare påtar sig
fraktföraren ansvarighet för skada som uppkommit till följd av sådant
dröjsmål med transportuppdragets utförande som beror av uppenbar försummelse
på fraktförarens sida. Den skadelidandes rätt till ersättning är
begränsad, vid förlust, minskning eller skada till 200 kronor för kilogram
av godsets bruttovikt och vid dröjsmål till fraktens dubbla belopp.

Slutligen bör nämnas att avtal om vägtransport till Sverige från stat som
redan har tillträtt konventionen regelmässigt är underkastade dennas reglering,
eftersom konventionen föreskriver att fraktsedel som utfärdas i konventionsstat
skall innehålla bestämmelse att befordringen är underkastad
konventionens bestämmelser även om annat är avtalat.

Det nordiska lagstiftningssamarbetet

Efter beslut på nordiskt justitieministermöte år 1960 tillkallades i Danmark,
Finland, Norge och Sverige sakkunnigkommittéer för att i samarbete
utreda frågan om utformningen av den lagstiftning som är nödvändig för
ett tillträde till CMR från de nordiska ländernas sida och frågan huruvida i
samband med en sådan lagstiftning också bör införas lagregler om det
inhemska vägfraktavtalet. Den danska kommittén avlämnade redan år 1962
betänkande med förslag till lagstiftning om internationella vägfraktavtal
(betaenkning nr 319). På grundval av förslaget genomfördes ”lov af 10
marts 1965 (nr 47) om fragtaftaler ved international vejtransport”, vilken
trädde i kraft den 1 juli 1965. I samband härmed ratificerade Danmark
CMR. Den norska kommittén lade fram ett motsvarande betänkande år
1964, och inom det norska justisdepartementet förbereds f. n. lagstiftning i
ämnet på grundval av kommittéförslaget med sikte på att Norge skall tillträda
CMR under år 1968. I Finland har något betänkande ännu inte lagts
fram. Den svenska utredningen avlämnade sitt betänkande med förslag till
lag om internationell befordran av gods på väg (”Vägfraktavtalet I”) i april
1966. Efter remissbehandling av betänkandet har förslaget varit under övervägande
inom justitiedepartementet.

De danska, finska, norska och svenska kommittéerna fortsätter utredningsarbetet
med att överväga frågan om lagstiftning angående vägfraktavtalet
vid inhemsk godstransport på väg. Arbetet är f. n. inriktat på att regler
härom skall inarbetas i de tidigare avlämnade förslagen till lagstiftning —
i Danmark gällande lag — om det internationella vägfraktavtalet. Utredningsarbetet
väntas vara avslutat tidigast någon gång vid mitten av år 1969.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

Huvuddragen av konventionen

Konventionen har utarbetats inom Förenta Nationernas ekonomiska kommission
för Europa (ECE) och kan tillträdas av stater som är medlemmar
i ECE eller som enligt kommissionens stadga har rätt att delta i dennas arbete.
Konventionen syftar till att åstadkomma enhetliga regler om internationell
godsbefordran på väg, särskilt såvitt gäller skriftliga handlingar som
används vid sådan befordran och i fråga om fraktförarens ansvarighet.

Konventionen är indelad i åtta kapitel. Kap. I behandlar tillämpningsområdet
(art. 1 och 2). Kap. II innehåller bestämmelse om för vilka personer
fraktföraren ansvarar (art. 3). Kap. III behandlar frågor om slutande
och fullgörande av fraktavtal (art. 4—16). Kap. IV innehåller regler om
fraktförarens ansvarighet (art. 17—29). Kap. V upptar reklamationsregler
och vissa processuella bestämmelser samt preskriptionsbestämmelser (art.
30—33). Kap. VI innehåller särskilda bestämmelser om befordran som utförs
av flera fraktförare efter varandra (art. 34—40). Kap. VII upptar föreskrifter
om ogiltighet av avtalsvillkor som strider mot konventionen (art.
41) och kap. VIII innehåller sedvanliga slutbestämmelser om undertecknande,
anslutning, ratifikation, ikraftträdande, uppsägning, territoriellt tilllämpningsområde,
slitande av tvister, reservationer och revision m. m. (art.
42—51).

Konventionen gäller bara i fråga om vägtransporter som sker mot vederlag.
Den är tillämplig inte bara på befordringar mellan konventionsstaterna
utan också på befordran mellan konventionsstat och icke-konventionsstat.
Vissa postbefordringar samt begravningstransporter och befordran av flyttsaker
är undantagna från konventionens tillämpning (art. 1 första—fjärde
styckena). Genom ett särskilt signaturprotokoll undantas från tillämpningsområdet
befordran mellan Storbritannien och Republiken Irland samt förbinder
sig signatärmakterna att ta upp förhandlingar angående avtal om
transport av flyttsaker och om sammansatt befordran.

Inom sitt tillämpningsområde innefattar konventionen också en internationellt-privaträttslig
reglering. Enligt art. 1 första stycket är konventionen
tillämplig på varje avtal om internationell godsbefordran på väg, oavsett
parternas hemvist och nationalitet. Sedd mot bakgrunden av vissa andra
bestämmelser i konventionen som syftar till att säkerställa en tillämpning
av konventionens regler (art. 6 första stycket k), art. 7 tredje stycket, art.
33 samt art. 44) måste denna föreskrift ges den innebörden att konventionsstaternas
domstolar i fråga om sådana vägfraktavtal skall tillämpa konventionens
regelsystem även i fall då enligt allmänna internationellt-privaträttsliga
regler lagen i en icke-konventionsstat skulle vara tillämplig.

Förutsättningarna för att ett giltigt vägfraktavtal skall anses föreligga
regleras inte i konventionen, som inte heller innehåller några regler om hä -

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

vande av sådant avtal. Dessa frågor får bedömas enligt tillämplig nationell
lag.

Enligt konventionen skall fraktavtalet bekräftas genom att fraktsedel
upprättas (art. 4). Denna skall undertecknas av avsändaren och fraktföraren
(art. 5). Konventionen innehåller detaljerade regler om vilka uppgifter
fraktsedeln skall innehålla (art. 6). Fraktsedeln tjänar i första hand som
bevismedel dels i fråga om avtalsvillkoren och om fraktförarens mottagande
av godset, dels i fråga om godsets och förpackningens synliga tillstånd vid
mottagandet m. m. (art. 9). Men fraktsedeln utgör också nödvändig legitimationshandling
för den som vill utöva sin rätt att förfoga över godset under
transporten genom att ge fraktföraren nya anvisningar, t. ex. i fråga om bestämmelseorten
(art. 12 femte stycket). Till skillnad från vad som gäller beträffande
konossement är fraktsedeln däremot inte bärare av rätten till godset
i den meningen att innehav av fraktsedeln omedelbart berättigar innehavaren
att få godset utlämnat till sig.

Fraktföraren är i princip ansvarig på objektiv grund för skada som uppkommer
genom att godset förkommer, minskas eller skadas under transporten
(i det följande sammanfattas dessa skador under benämningen realskada)
eller att godset utlämnas för sent (art. 17 första stycket). Ansvarighet
inträder således oberoende av om fel eller försummelse ligger fraktföraren
eller hans folk till last. Ansvarigheten inskränks emellertid dels genom
regler som befriar fraktföraren från ansvarighet i särskilt angivna fall
(art. 17 andra och fjärde styckena) dels genom bestämmelser om undanlag
för vissa slag av skador och om begränsning av ersättningsbeloppen (art.
23 och 25). Fraktföraren är fri från ansvarighet bl. a. om skadan vållats av
avsändaren eller mottagaren eller orsakats av godsets egen beskaffenhet
eller av force majeure (art. 17 andra stycket). Fraktföraren går vidare i
vissa fall fri från ansvarighet för realskada på den grund att risken varit
särskilt stor för att godset skulle komma till skada under transporten (art.
17 fjärde stycket). Fraktföraren har i princip bevisbördan för att sådan omständighet
förelegat som befriar honom från ansvar (art. 18). Ersättning
för realskada skall beräknas efter godsets värde (art. 23 första och andra
styckena). Dessutom utgår ersättning för frakt, tullavgifter och andra kostnader
(art. 23 fjärde stycket). Däremot utgår inte ersättning för utebliven
handelsvinst eller annan allmän förmögenhetsskada. Ersättning för godsets
värde får inte överstiga 25 guldfrancs (f. n. motsvarande 42: 25 kr.) per kilogram
bruttovikt (art. 23 tredje stycket). Vid dröjsmål ihed godsets utlämnande
utgår ersättning för all skada, således även allmän förmögenhetsskada,
men ersättningen är begränsad till fraktens belopp (art. 23 femte
stycket).

Konventionens bestämmelser är enligt uttrycklig föreskrift i art. 41 tvingande.
Det innebär bl. a. att ett åtagande från fraktförarens sida att svara
med högre belopp än konventionen föreskriver inte är bindande för honom.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

konventionen endast om dennas huvudprinciper måste anses oförenliga med
svensk rättsuppfattning. Vårt ställningstagande till konventionen bör enligt
utredningen främst grundas på en prövning av konventionens regler om
fraktförarens ansvarighet. Enligt gällande svensk rätt bär fraktföraren ett
culpaansvar med omkastad bevisbörda. Om konventionen antas, innebär
detta åtminstone teoretiskt en skärpning av ansvaret, eftersom fraktföraren
enligt konventionen i viss utsträckning svarar oberoende av vållande. Verkan
härav mildras emellertid av konventionens regler om maximiersättning.
Dessa är förmånligare för fraktföraren än motsvarande regler i flertalet övriga
frakträttsliga regelsystem1. Å andra sidan erbjuder konventionen parterna
i fraktavtalet vissa möjligheter att genom särskilda överenskommelser
anpassa ersättningsreglerna till behoven i det enskilda fallet. Ett svenskt tillträde
till konventionen torde enligt utredningen inte medföra någon allmän
höjning av fraktkostnadsnivån. Utredningen föreslår sålunda att Sverige
snarast tillträder konventionen.

Remissyttrandena

Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig i frågan har tillstyrkt
eller lämnat utan erinran att Sverige tillträder konventionen. Näringslivets
trafikdelegation tillstyrker ett svenskt tillträde till konventionen. Även om
vissa erinringar kan framställas mot konventionens utformning, exempelvis
i fråga om ansvarighets- och preskriptionsreglerna, kan delegationen dock
acceptera konventionens regelsystem. Trafikdelegationens yttrande åberopas
av Sveriges allmänna exportförening, Sveriges köpmannaförbund, Sveriges
industriförbund, Kooperativa förbundet, Sveriges lantbruksförbund, Sveriges
hantverks- och industriorganisation, Folksam och Internationella handelskammarens
svenska nationalkommitté. Svenska lasttrafikbilägareförbundet
uttalar att ett snart svenskt tillträde till konventionen ter sig mycket angeläget.
Enligt Sjöassuradörernas förening har olägenheterna av att vi saknar
lagstiftning om fraktavtalet vid lastbilstransport framträtt på olika sätt i
samband med den utveckling som lastbilstrafiken har undergått efter andra
världskriget. Behovet av lagstiftning på området har enligt föreningen blivit
allt större och önskemål om en lagreglering har tid efter annan förts fram

1 Begränsningsbeloppet 25 francs (motsvarande 42:25 kr.) är lägre än de motsvarande
gränser som gäller enligt de konventioner om luftbefordran och järnvägsbefordran som
Sverige har tillträtt. Enligt den genom 1955 års Haagprotokoll reviderade konventionen
av år 1929 om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) är ersättningen begränsad
till ett belopp motsvarande 86 kronor per kilogram, och enligt 1961 års internationella
fördrag angående godsbefordran på järnväg (CIM) gäller ett belopp motsvarande
169 kronor per kilogram. I detta sammanhang kan beträffande järnvägsbefordran
inom Sverige nämnas att järnvägen enligt 62 § järnvägstrafikstadgan den 13 maj
1966 (nr 202) kan begränsa sin ansvarighet till 200 kronor per kilogram. 1924 års konventionen
om konossement föreskriver ett beräkningssätt som inte medger direkta jämförelser.
Ersättningen skall enligt denna konvention beräknas per kolli eller annan enhet
av godset och är begränsad till ett belopp motsvarande 1 800 kronor per kolli eller enhet.
Konossementskonventionen anses dock leda till genomsnittligt lägre ersättningar än CMR.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

av såväl varuägare som fraktförare. Föreningens medlemmar berörs av frågan
i egenskap av försäkringsgivare för båda dessa kategorier. Med hänsyn
till de uppenbara fördelar som tillkomsten av enhetliga rättsregler kommer
att innebära, finner föreningen det särskilt tillfredsställande att svensk lagstiftning
i ämnet baseras på konventionen, vilken kan antas komma att påverka
lagstiftningen i samtliga västeuropeiska länder. Föreningens synpunkter
åberopas också av Svenska försäkringsbolags riksförbund.

Några remissinstanser uttalar betänkligheter mot att fraktförarens ansvarighet
enligt konventionen är begränsad till lägre belopp än som gäller för
internationell godsbefordran med vissa andra transportmedel och att fraktföraren
är förhindrad att generellt åta sig ansvarighet med högre belopp. Enligt
Sveriges advokatsamfund medför detta olägenheter vid den s. k. samlastningstrafik
som bedrivs av de stora transportföretagen och som innebär att
gods från olika transportkunder samlas och befordras som en enda sändning
med järnväg, bil, fartyg eller flyg. Transportföretagen förbehåller sig därvid
rätt att begagna det transportmedel ”som lämpligen bör ifrågakomma”, om
kunden inte uttryckligen begär att godset skall befordras på visst sätt. För
att inte samlastningsföretagen onödigt skall bindas vid valet av transportmedel
och för att kunden på förhand skall kunna bedöma omfattningen av
det skydd som ansvarighetsreglerna ger honom samt lämpa sitt eget försäkringsskydd
därefter, måste dessa företag utgå från den högsta begränsningssumma
som gäller för något av de transportmedel som kan komma
i fråga, dvs. f. n. det ansvarsbelopp om 200 kronor per bruttokilogram som
gäller enligt den nya järnvägstrafikstadgan. Vid kombinerade väg- och sjötransporter
som sker med containers eller på flak och när godset på annat sätt
är enhetslastat kan konossementskonventionens begränsningsregler leda till
ett högre belopp än vägtransportkonventionen. Ansvarsgränsen måste då sättas
så högt att den inte kommer i konflikt med konossementskonventionens
tvingande regler. Att vägtransportkonventionen hindrar vägfraktföraren att
frivilligt höja ansvarsgränsen medför enligt advokatsamfundets mening att
man får en inte önskvärd skillnad mellan olika slag av transporter av enhetslastat
gods. Nackdelarna kan visserligen i viss mån elimineras genom att
avsändaren vid vägtransport avger en deklaration om godsets verkliga värde.
En sådan deklaration medför dock praktiska svårigheter — motsvarande
bestämmelser inom sjö-, luft- och järnvägstransporträtten används sällan
i praktiken. Svårigheter kan också uppstå vid utformningen av ansvarighetsregler
för enhetslaster och vid kombinerade transporter. Bestämmelsen
i art. 41 att avtalsvillkor som avviker från konventionens regler är ogiltigt
kan vidare innebära ett hinder i de strävanden att rationalisera och förbilliga
försäkringsskyddet mot transportrisker som tar sig uttryck i att
fraktförarna åtar sig ett utökat ansvar och täcker detta genom försäkring,
en ordning som i många fall medför att behovet av ytterligare försäkringsskydd
bortfaller. — Trots de invändningar som sålunda kan göras mot kon -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

Konventionen föreskriver emellertid, att om avsändaren mot erläggande av
avtalad tilläggsavgift anger högre värde på godset än som svarar mot detta
belopp, det angivna värdet i stället gäller som maximigräns för skadeersättning
(art. 24). Avsändaren kan vidare, mot erläggande av avtalad tilläggsavgift,
i fraktsedeln ange ett belopp motsvarande det särskilda intresset av
att befordringen fullgörs utan realskada eller dröjsmål, s. k. särskilt leveransintresse,
och i sådant fall är fraktföraren skyldig att intill detta belopp
utge ersättning för all skada, bl. a. även för utebliven handelsvinst vid realskada
(art. 26).

Konventionen föreskriver vissa reklamationsfrister och preskriptionstider.
Reklamationsfristen är i fråga om minskning eller skada på godset i intet
fall längre än sju dagar från godsets mottagande (art. 30 första och andra
styckena). Vid dröjsmål är reklamationsfristen 21 dagar från den dag godset
ställdes till mottagarens förfogande (art. 30 tredje stycket). Rätt att
fora ersättningstalan preskriberas efter ett år eller, vid uppsåt eller därmed
jämställt förfarande, efter tre år. Preskriptionstiden räknas vid minskning,
skada eller dröjsmål från den dag godset utlämnades och vid förlust från
trettionde dagen efter den då godset skulle ha utlämnats eller, i vissa fall,
från sextionde dagen efter den dag då godset togs emot till befordran samt
i övriga fall från det tre månader gått sedan fraktavtalet slöts (art. 32 första
stycket).

Konventionen innehåller j urisdiktions- och verkställighetsregler som i
huvudsak innebär, att tvist om befordran som faller under konventionen
skall kunna väckas bara vid domstol inom stat, till vilken parterna har en
naturlig anknytning (art. 31 första stycket), att tvist mellan samma parter
angående samma sak inte skall kunna väckas på nytt, sedan den prövats
och avgjorts av behörig domstol eller under det att den är under prövning
av sådan domstol (art. 31 andra stycket) och att dom som har meddelats i
en konventionsstat är verkställbar också i övriga konventionsstater (art. 31
tredje stycket).

För s. k. genomgångstransport, dvs. befordran som enligt ett och samma
fraktavtal utförs av flera fraktförare efter varandra, föreskrivs att varje
fraktförare i princip svarar för hela befordringen och inte bara för den del
därav som han själv utför (art. 34). I anslutning härtill ges bestämmelser
om den slutliga fördelningen av ansvaret mellan fraktförarna inbördes (art.
37 och 38).

Konventionen innehåller sedvanliga slutbestämmelser. Rörande dessas
innehåll bör följande nämnas.

Konventionen står som nämnts öppen för tillträde från stater som är medlemmar
i ECE eller som enligt kommissionens direktiv är berättigade att delta
i dess arbete (art. 42 första stycket). Stater som enligt direktiven får delta
i kommissionens arbete i viss omfattning får ansluta sig till konventionen,
sedan denna har trätt i kraft (art. 42 andra stycket). Konventionen skall ra -

Kiingl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

tificeras (art. 42 fjärde stycket). Den träder i kraft sedan fem stater har ratificerat
eller anslutit sig till den. För stat som därefter ratificerar eller ansluter
sig till konventionen träder den i kraft på nittionde dagen efter det
att ratifikations- eller anslutningsinstrument har deponerats (art. 43). Förenta
Nationernas generalsekreterare är depositarie för konventionen (art.
42 femte stycket).

Konventionen kan sägas upp av enskild konventionsstat. Uppsägning får
verkan tolv månader efter den dag då depositarien mottog uppsägningen
(art. 44).

Tvist mellan två eller flera konventionsstater om konventionens tolkning
eller tillämpning, som dessa inte har kunnat bilägga genom underhandlingar
eller på annat sätt, kan av någon av parterna hänskjutas till avgörande
av Internationella domstolen i Haag (art. 47). Mot denna bestämmelse
får reservation göras i samband med tillträde till konventionen. I övrigt är
reservationer mot konventionen inte tillåtna (art. 48).

Sedan konventionen har varit i kraft i tre år kan konventionsstat begära
hos FNs generalsekreterare att en revisionskonferens sammankallas. Om
minst en fjärdedel av konventionsstaterna samtycker skall en revisionskonferens
hållas.

Frågan om Sveriges tillträde till konventionen

Utredningen

Betydelsen av att man får enhetliga regler i Europa om fraktavtalet vid
internationella vägfraktavtal är enligt utredningen uppenbar. Det underlättar
slutandet av sådana avtal, skänker större trygghet i transportförhållandena
och minskar antalet tvister. Bl. a. i Sverige har önskemål om enhetliga
regler på detta område i olika sammanhang förts fram av företrädare
för såväl varuägare som transportörer. Lastbilstransporterna mellan Sverige
och de stater som redan har tillträtt konventionen är av betydande
omfattning. Det innebär att svenska domstolar redan nu kan ha att tillämpa
konventionen. Med hänsyn bl. a. till den ovisshet som råder om den svenska
vägfrakträttens innehåll skulle det enligt utredningen vara en fördel att
med vår rättsordning införliva konventionen, eftersom man då får ett regelsystem
som blir tillämpligt på all utrikes godsbefordran på väg och som
stämmer överens med vad som gäller i de länder med vilka vi har de livligaste
biltrafikförbindelserna. Det skulle enligt utredningen också vara en
fördel för de svenska vägfraktförare som utför internationell godsbefordran
— bl. a. i fråga om möjligheterna att få trafikrättigheter utomlands — att
bli underkastade samma bestämmelser i Sverige som i de länder som redan
är bundna av konventionen och att i rättsligt hänseende bli likställda med
fraktförare i dessa länder. Sverige bör enligt utredningen ställa sig utanför

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

ventionen anser sig advokatsamfundet inte kunna motsätta sig att Sverige
tillträder konventionen. Samfundet fäster härvid särskild vikt vid behovet
av enhetliga internationella bestämmelser och framför allt önskemålet att
Sverige inte på detta område bryter den nordiska rättsenheten. Samfundet
yrkar dock att man från svensk sida begär förhandlingar med övriga konventionsstater
med sikte på att i första hand få till stånd en sådan ändring
av art. 41 i konventionen att denna i fråga om avtalsfriheten anpassas till
konossementskonventionen och Warszawakonventionen. Också Näringslivets
trafikdelegation anser att man från svensk sida bör så snart som möjligt
begära revision av art. 41. Olägenheterna av att ersättningsreglerna är
tvingande torde tills vidare kunna i viss mån begränsas genom tillämpning av
bestämmelserna om särskild deklaration rörande godsets verkliga värde.

Försäkringsinspektionen framhåller att de standardavtal som har utformats
av de ledande speditionsföretagen synes fylla relativt högt ställda krav.
Fraktförarens ansvarighet täcks av standardiserade försäkringar som är billiga
ur administrativ synpunkt och enkla att sköta. Över huvud taget torde
den svenska ordningen vara bättre än den som har utvecklats på de flesta
håll utomlands. Enligt försäkringsinspektionen medför konventionens ansvarighetsregler
och dessas inverkan på försäkringarna väsentliga olägenheter.
De särskilda åtgärder som krävs för att en högre ansvarsgräns än konventionen
föreskriver skall gälla måste verka fördyrande och medföra ökat
arbete för parterna i fraktavtalet och för försäkringsgivarna. För mindre
exportörer och importörer kan konventionens maximigräns ha till följd att
försäkringsbehovet på grund av uteblivna åtgärder inte blir fullt täckt. Konventionens
ansvarighetsregler medför vidare att lastbilstrafiken inte kan
konkurrera med järnvägstrafiken på lika villkor. Maximiersättningarna i
lastbilstrafiken kommer också att ligga på en lägre nivå än motsvarande ersättningar
inom flygtrafiken. Försäkringsinspektionen hyser av dessa skäl
tveksamhet om lämpligheten av att Sverige tillträder vägtransportkonvenlionen.

Departementschefen

Den betydande ökning av den internationella handeln som har ägt rum under
det senaste århundradet har medfört ett ökat behov av en harmonisering
av de enskilda staternas rättsregler om internationella godstransporter.
Redan år 1890 tillkom den första internationella överenskommelsen om
fraktavtal vid internationell godstransport. Då avslutades i Bern en konvention
angående godsbefordran på järnväg (CIM). Konventionen har vid flera
tillfällen reviderats. Den senast reviderade konventionen öppnades för undertecknande
år 1961 och gäller i Sverige sedan den 1 januari 1965 (SFS
1964:870).

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

På 1920-talet tillkom två konventioner om sjö- resp. lufttransport. År
1924 avslutades i Bryssel den internationella konventionen rörande fastställande
av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement (konossementskonventionen)
och år 1929 avslutades i Warszawa konventionen
rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell
luftbefordran (Warszawakonventionen). Konossementskonventionen
införlivades med svensk rätt genom lagen den 5 juni 1936 (nr 277) i
anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande
konossement (Haag-lagen). Denna lag trädde i kraft den 1 januari
1939 (SFS 1938:469). Warszawakonventionen införlivades med svensk rätt
genom lagen den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg, som
trädde i kraft den 1 oktober 1937. Genom ett i Haag år 1955 avslutat protokoll
reviderades Warszawakonventionen i vissa hänseenden. Bestämmelser
grundade på Warszawakonventionen i dess sålunda reviderade lydelse
bar genom lagen den 8 april 1960 (nr 69) om ändring i luftfartslagen den 6
juni 1957 (nr 297) tagits upp i 9 kap. luftfartslagen. Lagändringarna trädde
i kraft den 1 augusti 1963 (SFS 1963:399).

Arbetet på att få till stånd enhetliga regler om internationell godstransport
på väg påbörjades i slutet av 1940-talet inom Förenta Nationernas ekonomiska
kommission för Europa (ECE). Det resulterade som nämnts i att
en konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg
(CMR) jämte tillhörande signaturprotokoll avslutades i Geneve den 19 maj
1956. Konventionen, som trädde i kraft år 1961, har numera tillträtts av
nio västeuropeiska och två östeuropeiska stater. Konventionen har därjämte
undertecknats av Sverige och Schweiz.

I likhet med CIM, konossementskonventionen och Warszawakonventionen
innehåller CMR i materiellträttsligt hänseende bestämmelser om transportdokumentet
och om fraktförarens ansvarighet för godset. Konventionen har
utformats i nära anslutning till CIM. Också Warszawakonventionen har i
viss utsträckning tjänat som förebild. I fråga om konventionens huvudsakliga
innehåll hänvisar jag till den redogörelse som jag har lämnat i det föregående.

Det förslag till lag om internationell befordran av gods på väg som den
år 1960 tillkallade utredningen angående fraktavtalet vid godsbefordran på
väg lade fram år 1966 efter samarbete med motsvarande kommittéer i Danmark,
Finland och Norge (”Vägfraktavtalet I”) bygger på CMR och förutsätter
att Sverige tillträder konventionen. Förslaget överensstämmer i allt
väsentligt med den lag i ämnet som genomfördes i Danmark år 1965
på grundval av den danska kommitténs förslag och med det motsvarande
lagförslag som den norska kommittén avlämnade år 1964 och som f. n. är
under övervägande i det norska justisdepartementet.

Det stora flertalet av de instanser som under remissbehandlingen av det
svenska betänkandet har yttrat sig i frågan om ett svenskt tillträde till kon -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968 15

ventionen har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att Sverige ratificerar
konventionen.

1 svensk rätt finns som nämnts inte några lagregler om fraktavtal vid
godstransport på väg. Det finns knappast någon rättspraxis på området.
Rättsförhållandet mellan lastägare och fraktförare regleras i flertalet fall av
standardavtal som utarbetats av de stora transportföretagen. Även om dessa
avtal synes ha fungerat bra i praktiken, föreligger ett från flera håll omvittnat
behov av lagregler på området, särskilt för de internationella vägtransporternas
del. För parterna i avtal om godsbefordran som berör olika länder
är det av betydelse att internationellt enhetliga regler gäller, så att de
frakträttsliga frågorna blir bedömda på samma sätt, oavsett i vilket land en
tvist blir föremål för prövning. Betydelsen av internationellt enhetliga regler
på frakträttens område framgår inte minst av att samtliga de förut nämnda
konventionerna om sjö-, luft- och järnvägsbefordran har fått en mycket
bred anslutning. Också den nu aktuella konventionen om fraktavtal vid
internationell godsbefordran på väg har visat sig fylla ett behov. Den bar
redan tillträtts av ett stort antal stater, däribland för svenska godstransporter
så viktiga länder som Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Polen
och Nederländerna. En ytterligare utvidgning av kretsen av konventionsstater
och därmed av konventionens tillämpningsområde kan förutses. För
Sverige är det särskilt av betydelse att Norge kan väntas tillträda konventionen
i en nära framtid.

Mot denna bakgrund måste det enligt min mening fordras mycket starka
skäl för att Sverige även i fortsättningen skall stå utanför konventionen. I
likhet med utredningen anser jag en sådan hållning försvarlig bara om det
kan påvisas att konventionen innehåller bestämmelser som strider mot
grundläggande svenska rättsprinciper. Så är dock inte fallet. Bestämmelserna
om fraktsedeln överensstämmer nära med motsvarande regler i CIM
och Warszawakonventionen. Reglerna i CMR om fraktförarens ansvarighet
bygger på principer som redan är erkända i svensk frakträtt: objektivt ansvar
med vissa särskilt angivna ansvarsfrihetsgrunder samt ansvarsbegränsning.
Till den speciella frågan om betydelsen av att konventionens begränsningsregler
är tvingande skall jag strax återkomma. Reklamations- och
preskriptionsreglerna överensstämmer med motsvarande föreskrifter i
CIM och inger inte några betänkligheter i sak. De processuella reglerna om
bl. a. domsrätt och verkställighet av utländsk dom har fått en från svensk
synpunkt i huvudsak tillfredsställande utformning, låt vara att parternas
möjligheter att avtala om behörig domstol synes ha blivit onödigt kraftigt
beskurna. Vissa erinringar kan göras också mot en del andra bestämmelser
men rör inte frågor av principiell betydelse och bör enligt min mening inte
inverka på bedömningen av frågan om Sveriges tillträde till konventionen.

Det är bara på en punkt som det kan finnas anledning att hysa mer allvarliga
betänkligheter inför konventionens reglering. Det gäller föreskrif -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

terna om begränsning av fraktförarens ansvarighet för realskada. Ersättningen
skall enligt huvudregeln vara begränsad till ett belopp motsvarande
ca 42 kr. per kilogram av det skadade eller förlorade godsets bruttovikt.
Fraktföraren kan inte generellt åta sig ansvarighet för realskada med högre
belopp än konventionen förskriver. Ett sådant avtalsvillkor är enligt art.
41 ogiltigt. Under remissbehandlingen har åtskilliga remissinstanser kritiserat
denna ordning. För egen del biträder jag remissinstansernas uppfattning
att regleringen på denna punkt är otillfredsställande och att man
i stället bort lösa frågan på samma sätt som i konossementskonventionen
och Warszawakonventionen, där begränsningsreglerna är dispositiva i den
meningen att de kan frångås till lastägarens förmån och att ett generellt
åtagande av en fraktförare att svara med högre ersättningsbelopp — t. ex.
i form av ett i tryckta fraktsedelsformulär intaget villkor — blir gällande
mot honom. Emellertid kan man inte bortse från att också CMR ger
parterna vissa möjligheter att i det enskilda fallet bestämma en högre
gräns för ansvarigheten. Om avsändaren i fraktsedeln anger ett högre värde
på godset än som motsvarar konventionens begränsningsbelopp och erlägger
särskilt överenskommen tilläggsavgift, gäller nämligen det angivna
värdet i stället som gräns för ansvarigheten. Visserligen innebär kravet på
att avsändaren avger en särskild deklaration om godsets värde och betalar
tilläggsavgift en viss omgång. Olägenheterna bör dock inte överskattas. Den
praktiska betydelsen av konventionens reglering på denna punkt torde dessutom
i verkligheten vara begränsad. Enligt vad jag har inhämtat kan det
genomsnittliga värdet av biltransporterat gods till och från utlandet f. n.
beräknas understiga 4 kr. per kilogram och det torde endast undantagsvis
förekomma att värdet överstiger konventionens begränsningsbelopp. Jag
anser därför inte att de invändningar man på denna punkt kan göra mot
konventionen bör tillmätas sådan vikt att Sverige av denna anledning skall
avstå från att tillträda konventionen.

På nu anförda skäl förordar jag i likhet med utredningen och majoriteten
av remissinstanserna att Sverige ratificerar konventionen.

Det kan möjligen ifrågasättas, om tidpunkten för ett svenskt tillträde
till konventionen är lämpligt vald. Inom de nordiska kommittéerna pågår
som nämnts arbetet med att utforma regler för inhemsk godsbefordran på
väg. Arbetet är f. n. inriktat på att åstadkomma förslag till en för nationella
och internationella vägtransporter gemensam lagstiftning. Kommittéerna beräknas
kunna lägga fram förslag till sådan lagstiftning någon gång under
år 1969. Under sådana förhållanden skulle det kunna göras gällande att
Sveriges tillträde till konventionen och därav påkallade lagstiftningsåtgärder
bör anstå i avbidan på att en för nationella och internationella vägfraktavtal
gemensam lagstiftning kan genomföras.

Det bör emellertid beaktas att det redan förflutit mer än tio år sedan
Sverige undertecknade konventionen. Inom ECE hyser man ett starkt in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

tresse för att Sverige snarast ratificerar konventionen. Detta sammanhänger
med att förhandlingar om en revision av konventionen är nära förestående
och att man är angelägen om bl. a. Sveriges deltagande i dessa förhandlingar.
En förutsättning för att Sverige skall kunna delta aktivt i revisionsförhandlingarna
är emellertid att vi har tillträtt konventionen, eftersom
bara fördragsslutande stat har förslagsrätt vid revisionskonferenserna.
Som har framgått av vad jag tidigare har sagt framstår vissa ändringar
i konventionen som önskvärda från svensk synpunkt. Det vore därför
olyckligt om vi genom att skjuta upp frågan om vårt tillträde till konventionen
blir avskurna från möjligheten att aktivt verka för bättre lösningar.
En annan viktig faktor i sammanhanget är att Danmark redan
har tillträtt konventionen och att Norge torde ansluta sig till denna inom
den närmaste tiden. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle således
bidra till ökad nordisk rättslikhet och därmed till att underlätta de internordiska
godstransporterna på väg. Jag anser därför att en svensk ratifikation
av konventionen bör ske nu.

Lagstiftningsåtgärder med anledning av konventionen

Metoden för konventionens införlivande med svensk rätt

Utredningen

En svensk ratifikation av konventionen förutsätter att konventionens regler
införlivas med vår lagstiftning. Vid överläggningarna mellan de nordiska
kommittéerna har rått enighet om att den lagstiftning som föranleds
av konventionen så långt möjligt bör utformas så att den systematiskt ansluter
till det mönster för rent nationell lagstiftning som är vedertaget i
de nordiska länderna. Kommittéernas förslag innebär i enlighet härmed att
konventionens regelsystem i sin helhet överförs -—• transformeras — till en
fristående nationell lag. De lagförslag som har utarbetats av kommittéerna
har härigenom kommit att i vissa hänseenden avvika från systematiken i
konventionen. Sinsemellan överensstämmer de nordiska förslagen väl i
fråga om både disposition och redaktionell utformning.

Departementschefen

När en konvention skall införlivas med nationell rätt kan man även inom
ramen för det hos oss tillämpade s. k. dualistiska systemet i princip gå till
väga på tre olika sätt. Man kan som utredningen i detta fall har föreslagit
transformera konventionens innehåll till svensk lag och därvid använda den
lagstiftningsteknik som är bruklig vid rent intern lagstiftning. Detta tillvägagångssätt
är det som vanligen förekommer hos oss när det gäller kon2
Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

ventioner på civilrättens område och det tillämpades t. ex. när den tidigare
nämnda Warszawakonventionen och sedermera det till denna anknutna
Haagprotokollet införlivades med svensk rätt. En annan metod är att konventionens
regler i så gott som helt oförändrat skick tas upp i en intern
lag. Exempel härpå erbjuder lagen den 1 juni 1912 (nr 69) om vissa internationella
rättsförhållanden rörande äktenskaps rättsverkningar, vilken föranleddes
av Sveriges tillträde till 1905 års Haag-konvention rörande konflikter
mellan olika lagar i fråga om vissa rättsverkningar av äktenskap. Ett i
viss mån likartat tillvägagångssätt användes när lconossementskonventionen
införlivades med svensk rätt. Men man kan också förfara på det sättet att
konventionen helt eller delvis utan transformering och genom en betydligt
enklare lagstiftningsakt görs omedelbart tillämplig här i landet. Ett sådant
förfarande har använts bl. a. i samband med att Sverige har tillträtt fördragen
om godsbefordran på järnväg. I samband med vår anslutning till
dessa fördrag har antagits endast en lag innehållande vissa offentligrättsliga
bestämmelser om bl. a. svensk domsrätt och om verkställighet av utländsk
dom.

För att konventionsbestämmelser skall i oförändrat skick göras direkt
tillämpliga som svensk lag bör krävas att de har en klar och någorlunda
lättillgänglig utformning och att kompletterande nationella bestämmelser
inte är nödvändiga i någon större utsträckning. CMR fyller enligt min mening
båda dessa krav. Konventionen har terminologiskt och systematiskt
en sådan utformning att den låter sig väl infoga i den svenska rättens regelsystem.
Det är därför i och för sig möjligt att välja vilken som helst av de
metoder som jag har beskrivit.

Tiden är enligt min mening inte mogen för en allmän omläggning av det
system som med bara enstaka undantag har tillämpats hittills hos oss och
som innebär att internationella konventioner på privaträttens område transformeras
till intern lag med användande av gängse lagstiftningsteknik. I
förevarande fall anser jag emellertid att speciella skäl talar för att en enklare
metod kommer till användning.

De nordiska utredningarna kommer inom en relativt snar framtid med all
sannolikhet att lägga fram förslag till gemensam lagstiftning om nationella
och internationella vägfraktavtal. Om man nu efter transformering av konventionen
genomför en fullständig lag om det internationella vägfraktavtalet,
kommer denna lag troligen inom bara några år att få ersättas av en ny lag,
omfattande också nationella vägfraktavtal. I fråga om de internationella
transporterna kommer en sådan lag visserligen inte att innebära några förändringar
i sak. Såväl för de enskilda personer vilka berörs av lagstiftningen
som för de lagstiftande och rättstillämpande organen framstår det emellertid
som föga rationellt — bl. a. från arbetsekonomisk synpunkt — att en omfattande
lagstiftning på ett och samma ämnesområde genomförs två gånger
med bara några års mellanrum.

Kungi. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

Jag anser det med hänsyn till dessa förhållanden lämpligast att konventionens
regler görs omedelbart tillämpliga i Sverige genom en särskild lag i
anledning av Sveriges tillträde till konventionen och att i denna lag i övrigt
tas upp endast sådana bestämmelser som är nödvändiga för att fylla ut konventionens
regelsystem. Härvid utgår jag från att när frågan om lagstiftning
angående det nationella vägfraktavtalet aktualiseras en förutsättningslös
prövning sker huruvida en slutgiltig lagstiftning om det internationella
vägfraktavtalet bör ske i andra former.

Med den lösning som jag nu har förordat blir det inte möjligt att i form
av en specialmotivering till enskilda lagbestämmelser på vanligt sätt närmare
ange innebörden av de regler som föreslås. Jag kommer därför i
stället att i ett följande avsnitt lämna en detaljerad redogörelse för de enskilda
konventionsbestämmelserna och i anslutning därtill vissa kommentarer
till dessa.

Huvuddragen av lagstiftningen

Departementschefen

I den särskilda lagen i anledning av Sveriges tillträde till konventionen
bör inledningsvis tas upp bestämmelse av innebörd att konventionen skall,
med iakttagande av vad som ytterligare föreskrivs i den särskilda lagen,
gälla som svensk lag. Som jag tidigare har nämnt får art. 1 i konventionen
uppfattas som en internationellt-privaträttslig regel, som innebär att konventionen
inom sitt sakliga tillämpningsområde skall tillämpas utan hinder av
vad som annars skulle följa av allmänna internationellt-privaträttsliga regler.
Eftersom konventionens regelsystem görs omedelbart tillämpligt i Sverige
finns det enligt min mening ingen anledning att som utredningen har
föreslagit göra undantag från denna internationellt-privaträttsliga reglering
för det fall att allmänna internationellt-privaträttsliga regler hänvisar till
lagen i annan konventionsstat.

Konventionen öppnar möjlighet för två eller flera konventionsstater att
sinsemellan överenskomma att gemensam gränstrafik skall undantas från
konventionens tillämpning (art. 1 femte stycket). Det synes med hänsyn
till de internordiska förhållandena lämpligt att sådana överenskommelser
kan träffas med våra grannländer utan onödig omgång. Kungl.
Maj:t bör därför i lagen bemyndigas att ingå överenskommelse av detta
slag. Motsvarande fullmaktsbestämmelse finns i den danska lagen (§1 stk.
4), och i Norge torde man enligt vad jag har inhämtat komma att föreslå att
en sådan bestämmelse tas upp i den norska lagen.

Jag anser däremot inte att bestämmelsen i art. 1 femte stycket om att
två eller flera konventionsstater kan avtala att fraktsedel som är bärare av
rätt till godset får användas vid transporter som utförs uteslutande inom

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

deras territorier bör föranleda någon motsvarande fullmaktsbestämmelse.
På den punkten överensstämmer mitt förslag med den danska lagen och
det norska kommittéförslaget.

I vissa frågor har konventionen uttryckligen överlämnat den rättsliga
regleringen till konventionsstaternas nationella lagstiftning. I det följande
skall därför närmare övervägas i vad mån eller på vilket sätt en reglering
av sådana frågor bör ske i den nya lagen.

Enligt art. 5 första stycket får fraktförarens och avsändarens underskrifter
på fraktsedeln vara tryckta eller ersättas med stämplar, om lagen i den
stat där fraktsedeln upprättas medger det. Utredningen har föreslagit att
sådant förfarande skall vara tillåtet när fraktsedel upprättas i Sverige.
Förslaget har inte rönt erinringar under remissbehandlingen och bör enligt
min mening godtas. Föreskrift i detta hänseende bör tas upp i lagen.

Enligt art. 16 tredje stycket kan fraktföraren sälja godset i vissa fall när
fraktavtalet inte kan fullgöras eller godset inte kan utlämnas på bestämmelseorten.
För sådant fall föreskrivs i art. 16 femte stycket att förfarandet
vid försäljning bestäms enligt lag eller sedvana på den ort där godset finns.
Utredningen har ansett att föreskrifter bör meddelas om förfarandet när
gods som finns i Sverige skall säljas enligt dessa konventionsbestämmelser
och har föreslagit bestämmelser om att försäljning skall ske på offentlig
auktion eller på annat betryggande sätt och att fraktföraren såvitt möjligt
skall i god tid underrätta den som äger förfoga över godset om tid och plats
för försäljningen. Bestämmelser av motsvarande innebörd finns i 103 och
116 §§ sjölagen och i 56 § järnvägstrafikstadgan. Utredningens förslag har
godtagits av remissinstanserna och även jag anser förslaget lämpligt. Föreskrifter
i ämnet bör tas upp i lagen.

Om fraktföraren har betalat ersättning för gods som kommit bort och som
skall anses ha gått förlorat men godset sedermera kommer till rätta, får
fraktföraren enligt art. 20 fjärde stycket förfoga över godset enligt lagen
på den ort där godset finns, under förutsättning antingen att den som
uppbar ersättningen inte därvid har begärt att bli underrättad för den händelse
godset kommer till rätta eller inte låtit sig avhöra inom 30 dagar efter
det han fått sådan underrättelse eller att godset kommer till rätta först efter
det att ett år förflutit från den dag då ersättningen betalades.

I svensk frakträtt finns f. n. inte några regler om fraktförares rätt att
förfoga över tillrättakommet gods för vilket han har utgett ersättning. Varken
sjölagen eller luftfartslagen innehåller några bestämmelser i ämnet.
Enligt 84 § 1925 års järnvägstrafikstadga hade järnväg rätt att fritt förfoga
över tillrättakommet gods, om den som mottagit ersättning för godset
inte därvid förbehållit sig att bli underrättad för den händelse godset skulle
komma till rätta eller efter erhållen underrättelse inte yrkat att få det utlämnat
till sig men bestämmelsen saknar motsvarighet i 1966 års järnvägstrafikstadga.
Trots att CIM i art. 30 § 4 innehåller en bestämmelse som helt

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

överensstämmer med regeln i CMR art. 20 fjärde stycket, har någon föreskrift
i ämnet inte tagits upp i 1963 års lag i anledning av Sveriges anslutning
till bl. a. CIM.

Utredningen har under hänvisning till den ovisshet som råder i fråga om
svensk frakträtts ståndpunkt i detta hänseende ansett att frågan för landsvägstransporternas
del bör regleras i lag. Enligt utredningen inger det inte
några betänkligheter att tillerkänna fraktföraren oinskränkt förfoganderätt
till godset i fall då den som har fått ersättning inte har begärt att bli underrättad
om godset kommer till rätta eller efter att ha fått sådan underrättelse
har förhållit sig passiv under 30 dagar. Däremot är det enligt utredningen
tveksamt, om enbart den omständigheten att godset har kommit till
rätta senare än inom ett år efter det ersättningen betalades bör medföra att
fraktföraren får fritt förfoga över godset. Utredningen anser dock att detta
bör kunna godtas, bl. a. med hänsyn till att mottagare eller avsändare alltid
har möjlighet att bevara sin rätt till godset genom att underlåta att begära
ersättning för förlust av godset. Förbehåll bör dock enligt utredningen
ske för den rätt till godset som kan tillkomma tredje man, t. ex. en försäkringsgivare.
I enlighet med dessa överväganden har utredningen föreslagit
en bestämmelse av innehåll, att fraktföraren i de fall som avses i art.
20 fjärde stycket i konventionen får förfoga över godset med de inskränkningar
som kan följa av tredje mans rätt (28 § tredje stycket i utredningens
förslag). Bestämmelsen har lämnats utan erinran under remissbehandlingen.

För egen del anser jag emellertid att f. n. frågan inte heller på detta område
bör regleras i lag. Det är svårt att ange förutsättningarna för fraktförarens
förfoganderätt på ett sådant sätt, att tillämpningen av en bestämmelse
i ämnet leder till sakligt tillfredsställande resultat i varje enskilt fall. Det
praktiska behovet av en legislativ reglering torde emellertid inte vara särskilt
stort. Jag anser därför att det tills vidare bör överlämnas till rättstilllämpningen
att avgöra hithörande frågor under hänsynstagande till omständigheterna
i varje särskilt fall. Spörsmålet kan komma att aktualiseras
på nytt i samband med en lagstiftning om det nationella vägfraktavtalet.

Konventionen innehåller också vissa bestämmelser av rent offentligrättslig
natur. Av dessa torde endast reglerna om domsrätt och om verkställighet
av domar behöva föranleda särskilda lagbestämmelser.

I art. 31 första stycket föreskrivs att talan rörande befordran som är underkastad
konventionen får väckas endast vid sådan domstol i fördragsslutande
stat som parterna har utsett genom överenskommelse samt domstol
i stat inom vars område a) svaranden har sitt hemvist, sitt huvudkontor
eller den filial eller agentur genom vars medverkan fraktavtalet slutits eller
b) den ort där godset togs emot av fraktföraren eller bestämmelseorten är
belägen. Enligt art. 39 andra stycket gäller särskilda regler i fråga om regressanspråk
som någon av de olika fraktförarna vid genomgångstransport
riktar mot en eller flera av de övriga. Har en av fraktförarna betalat er -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

sättning, kan han enligt denna bestämmelse väcka regresstalan mot de övriga
vid domstol i stat där någon av dem har sitt hemvist, sitt huvudkontor
eller den filial eller agentur genom vars medverkan fraktavtalet har slutits.
Talan kan väckas vid samma domstol mot samtliga övriga fraktförare. Konventionen
reglerar, med sist angivna undantag, bara frågan i vilken stat
talan får väckas. Det ankommer på de enskilda konventionsstaterna att bestämma
vilken eller vilka domstolar som skall vara behöriga.

Det måste givetvis finnas interna svenska forumregler som tillägger svensk
domstol behörighet i samtliga de fall då talan enligt konventionen kan väckas
i Sverige. För flertalet fall är forumreglerna i 10 kap. rättegångsbalken
(RB) tillfyllest. 10 kap. 16 § RB tillgodoser kravet att talan skall kunna
väckas vid domstol som parterna anvisat genom s. k. prorogationsavtal. I
motsats till detta lagrum innehåller visserligen art. 31 i konventionen ingen
föreskrift om att prorogationsavtal skall vara skriftligt. Detta kan dock
inte tolkas så att muntligt avtal måste godtas. Konventionen får anses ha
överlämnat frågan om prorogationsavtalets form till nationell lagstiftning.
Konventionens regler om att talan får väckas i stat där svaranden har sitt
hemvist, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur genom vars medverkan
fraktavtalet har slutits motsvaras av bestämmelserna i 10 kap. 1, 4
och 5 §§ RB. Att gemensam regresstalan mot flera fraktförare kan väckas vid
domstol som är behörig att ta upp talan mot någon av dem följer av 10 kap.
14 § RB. Det finns däremot inte någon bestämmelse i RB som anvisar behörigt
forum, när talan väcks i Sverige på den grund att orten för godsets
mottagande för befordran eller bestämmelseorten ligger här. I den särskilda
lagen i anledning av Sveriges tillträde till CMR bör därför tas upp bestämmelse
att talan som avses i art. 31 första stycket i konventionen får väckas
vid domstolen på den ort där godset togs emot för befordran eller på bestämmelseorten.

Enligt bestämmelsen i art. 31 femte stycket får säkerhet för kostnad i
rättegång om befordran, som är underkastad konventionen, inte krävas av
någon som är medborgare i konventionsstat och har sitt hemvist eller idkar
rörelse med fast driftställe i sådan stat. Med hänsyn till denna bestämmelse
bör Kungl. Maj :t med stöd av 3 § lagen den 19 november 1886 (nr 84
s. 14) angående skyldighet för utländsk man att i rättegång vid svensk domstol
mot inländsk man ställa borgen för kostnad och skada förordna om
undantag från lagens bestämmelser för de fall som avses i berörda konventionsbestämmelse.

Konventionen innehåller i art. 31 tredje och fjärde styckena vissa bestämmelser
av innebörd att dom som har meddelats av domstol i konventionsstat
med anledning av talan rörande befordran som är underkastad konventionen
skall kunna verkställas i annan konventionsstat, när den har blivit
verkställbar i domstolslandet och så snart de formföreskrifter som gäller
i verkställighetslandet har blivit uppfyllda. I samma stycke av artikeln

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

föreskrivs också uttryckligen att sådana formföreskrifter inte får innefatta
möjlighet att ompröva själva saken.

I överensstämmelse med vad utredningen har föreslagit bör sådana formföreskrifter
som avses i denna konventionsbestämmelse meddelas för det fall
att verkställighet av dom som har meddelats av domstol i annan konventionsstat
söks i Sverige. Föreskrifterna bör i allt väsentligt utformas efter
mönster av motsvarande bestämmelser i 6—8 §§ 1963 års lag i anledning av
Sveriges anslutning till bl. a. OM och i 38 § atomansvarighetslagen den 8
mars 1968 (nr 45).

Den nya lagstiftningen föranleder inte några följdändringar i gällande
lagstiftning.

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom justitiedepartementet upprättats
förslag till lag i anledning av Sveriges tillträde till konventionen
den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg.
Förslaget torde få fogas vid statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 1.

Angående de särskilda bestämmelserna i konventionen och lagförslaget vill
jag anföra följande.

De särskilda bestämmelserna i konventionen
KAPITEL I
T illämpjiingsområde
Art. 1

Enligt första stycket första punkten är konventionen tillämplig på varje
avtal om godsbefordran på väg, när befordringen sker mot vederlag och orten
för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseorten — såsom
dessa orter har angetts i avtalet — är belägna i skilda stater, av vilka åtminstone
den ena är konventionsstat. Enligt andra punkten gäller detta oavsett
avtalsparternas hemvist eller nationalitet.

Bestämmelsen innebär att det för konventionens tillämplighet är avgörande
— förutom att ersättning för befordringen skall utgå — att transporten
enligt avtalet skall ske mellan skilda stater, varav åtminstone den ena
är konventionsstat. Har befordringen faktiskt upphört innan fordonet lämnat
den stat där godset tagits emot för befordran, t. ex. därför att fordonet
med tillhörande last blivit totalförstört, är konventionen ändå tillämplig.
Däremot gäller konventionen inte om orten för godsets mottagande och be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

stämmelseorten är belägna i samma stat, även om en del av transporten går
genom en annan stat.

Som tidigare har nämnts får första stycket uppfattas som en internationellt-privaträttslig
regel, vilken träder i stället för sådana annars tillämpliga
regler som skulle ha medfört att annan stats lag blivit tillämplig på
tvist angående befordringen.

Enligt andra stycket skall med uttrycket fordon förstås motorfordon,
sammansatt fordon, släpfordon och påhängsvagn som avses i art. 4 i konventionen
den 19 september 1949 rörande vägtrafik.

CMR gäller enligt uttrycklig föreskrift i art. 1 tredje stycket också när
befordran som faller inom dess tillämpningsområde utförs av stater eller
statliga inrättningar eller organisationer.

I fjärde stycket föreskrivs undantag från konventionens tillämpningsområde
beträffande vissa befordringar. Konventionen gäller inte postbefordran
som utförs enligt internationella överenskommelser om sådan befordran och
inte heller begravningstransport eller befordran av flyttsaker.

Enligt femte stycket gäller som huvudregel att konventionsstaterna inte
får sinsemellan sluta avtal som innebär avvikelser från konventionens reglering.
Det har dock öppnats möjlighet för staterna att undanta gemensam
gränstrafik från konventionens tillämpningsområde. Någon anvisning om
vad som innefattas i begreppet gränstrafik lämnar inte konventionen, och
det får därför anses överlämnat åt konventionsstaterna att genom överenskommelser
närmare avgränsa tillämpningsområdet för eventuella undantag.
Vidare kan fördragsslutande stater sinsemellan avtala att fraktsedel, som är
bärare av rätt till godset, får användas vid befordran som utförs uteslutande
inom deras territorier. Denna bestämmelse skall ses i belysning av att fraktsedel
enligt bestämmelserna i kap. III i konventionen inte har karaktären av
värdepapper.

Art. 2

För del fall att fordon med pålastat gods under en del av befordringen
fraktas ombord på fartyg, järnvägsvagn eller luftfartyg (till sjöss, med
järnväg, på inlandsvattenväg eller med luftfartyg) innehåller denna artikel
en delvis komplicerad reglering.

Under förutsättning att godset under befordringen med det andra transportmedlet
inte lossas från vägfordonet eller godset enligt art. 14 lossas från
fordonet i lastägarens intresse på grund av att hinder har uppstått att fullgöra
avtalet på det sätt fraktsedeln föreskriver, är konventionen enligt
första stycket första punkten tillämplig också på denna del av befordringen.
I fråga om vägfraktförarens ansvarighet föreskrivs ett undantag från denna
huvudregel i första stycket andra punkten. Om det blivit styrkt att realskada
eller dröjsmål med godsets utlämnande inte har orsakats av åtgärd eller underlåtenhet
av vägfraktföraren utan beror på en händelse som kunnat in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

träffa endast under och på grund av befordringen med det andra transportmedlet,
tillämpas vid bestämmande av vägfraktförarens ansvarighet mot
lastägaren i stället för konventionens regler de tvingande lagregler som gäller
för befordran av gods med det andra transportmedlet och som skulle ha
tillämpats för fraktföraren av detta transportmedel om avsändaren hade
träffat avtal direkt med denne om transport av enbart godset. Saknas sådana
tvingande lagregler, bestäms emellertid vägfraktförarens ansvarighet
enligt konventionen.

Bestämmelsen i första punkten innebär bl. a. att fraktföraren gentemot
lastägaren svarar även för fel eller försummelse av den andre fraktföraren
eller hans folk. Med reglerna i andra punkten har man sökt åstadkomma
en ordning som generellt skall medföra att den ersättning vägfraktföraren
har att utge till lastägaren skall motsvara vad han regressvis kan kräva ut
av den andre fraktföraren. Huruvida detta resultat uppnås i det särskilda
fallet blir emellertid beroende av flera omständigheter, bl. a. innehållet i
det avtal som vägfraktföraren slutit med den andre fraktföraren.

Av förarbetena till konventionen framgår att med uttrycket tvingande
lagregler avses inte bara regler som är tvingande för båda parterna i avtalet
utan också sådana som kan åberopas bara av den ena parten. Som
exempel på regler av det sistnämnda slaget kan nämnas bestämmelserna om
begränsning av fraktförares ansvarighet i 1936 års lag i anledning av Sveriges
tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement
(Haag-lagen) och i 9 kap. luftfartslagen, vilka innebär att förbehåll som inskränker
fraktförarens ansvarighet eller föreskriver lägre ansvarsbelopp än
som anges i resp. lag är ogiltigt.

Om vägfraktföraren är fraktförare också med avseende på det andra
transportmedlet, skall enligt andra stycket hans ansvarighet bestämmas
med tillämpning av reglerna i första stycket och så som om verksamheten
som vägfraktförare och verksamheten som fraktförare med avseende på det
andra transportmedlet hade utövats av två skilda personer. Om i ett sådant
fall befordringsavtal har slutits mellan lastägaren och fraktföraren också
rörande befordringen på det andra transportmedlet, torde lastägaren, när det
gäller sådan skada under denna del av befordringen som enligt första stycket
är underkastad CMRs ersättningsregler, kunna åberopa antingen de ansvarsregler
som gäller för det andra transportmedlet eller CMRs regler och således
välja de regler som är förmånligast för honom. Men han kan givetvis
inte få ersättning med högre belopp än som motsvarar den lidna skadan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

KAPITEL II

Personer för vilka fraktföraren ansvarar
Art. 3.

Denna artikel innehåller bestämmelse om fraktförarens ansvar för sina
anställda och andra medhjälpare. Fraktföraren är ansvarig för handling
eller underlåtenhet i tjänsten av sina anställda och av annan person som
han anlitar för befordringen. Han svarar i sådant fall på samma sätt som
för egen handling eller underlåtenhet.

Bestämmelsen innebär att fraktföraren svarar också för s. k. självständiga
medhjälpare. En förutsättning härför är dock att medhjälparen anlitats just
för befordringen i fråga och att han handlat i tjänsten, dvs. vid fullgörande
av sitt uppdrag i samband med befordringen. Vad som skall krävas i dessa
hänseenden torde få avgöras med tillämpning av de allmänna grundsatserna
för principalansvar i tillämplig nationell lag. Vad som här föreskrivs om
principalansvarets omfattning gäller självfallet bara anspråk som grundas
på konventionens ansvarsregler. Grundas kravet på andra skadeståndsregler
i nationell lag gäller den lagens allmänna regler om principalansvar.

KAPITEL III

Slutande och fullgörande av fraktavtal
Art. k.

Artikeln innehåller föreskrift om att fraktavtalet skall bekräftas genom
fraktsedel. Om fraktsedel inte har upprättats eller inte har föreskrivet innehåll
eller har förkommit, inverkar detta inte på frågan om avtal har kommit
till stånd eller om avtalet är giltigt, och avtalet förblir underkastat bestämmelserna
i konventionen.

Konventionen reglerar inte förutsättningarna för att ett giltigt fraktavtal
skall ha kommit till stånd. Hithörande frågor får bedömas enligt tillämplig
nationell lag med iakttagande av den uttryckliga föreskriften att upprättande
av fraktsedel inte är en förutsättning för avtalets giltighet. Kan det
visas att giltigt fraktavtal har slutits, blir avtalet underkastat konventionens
regler, även om fraktsedel inte har utfärdats eller inte har föreskrivet
innehåll. En fraktförare kan således inte kringgå konventionens tvingande
ansvarsregler genom att underlåta att utfärda fraktsedel.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Fraktsedeln är som nämnts inte såsom konossementet bärare av rättigheten
till godset och har således inte karaktären av värdepapper. I likhet
med fraktsedel som utfärdas enligt Warszawakonventionen eller CIM
gäller emellertid fraktsedel enligt CMR som bevis om villkoren i fraktavtalet
och om fraktförarens mottagande av godset. Som har nämnts vid art. 1
kan dock två eller flera konventionsstater sinsemellan överenskomma att
fraktsedel, som är bärare av rätt till godset, får användas vid befordran som
utförs uteslutande inom deras territorier.

Art. 5.

Artikeln innehåller i första stycket vissa bestämmelser om utställande av
fraktsedel. Fraktsedel skall upprättas i tre originalexemplar som skall undertecknas
av avsändaren och fraktföraren. Underskrifterna får vara tryckta
eller ersatta med avsändarens och fraktförarens stämplar under förutsättning
att lagen i den stat där fraktsedeln har upprättats tillåter detta. Bestämmelse
i detta hänseende har tagits upp i 3 § förslaget till lag i anledning
av Sveriges tillträde till konventionen. Paragrafen berörs närmare i det
följande.

Det första exemplaret av fraktsedeln skall överlämnas till avsändaren,
det andra följa med godset och det tredje behållas av fraktföraren. Att det
skall utställas tre originalexemplar av fraktsedeln hindrar inte att något
eller några av dessa exemplar utgörs av maskinskrifts- eller fotokopior. Alla
tre exemplaren måste dock vara undertecknade.

Om godset skall lastas på skilda fordon eller det är fråga om skilda godsslag
eller om skilda partier, kan avsändaren eller fraktföraren enligt andra
stycket fordra att skilda fraktsedlar utfärdas för varje fordon, godsslag eller
parti. Bestämmelsen torde innebära att tre originalfraktsedlar skall utställas
för varje enhet.

Art. 6.

Denna artikel innehåller bestämmelser om fraktsedelns innehåll.

Enligt första stycket a)—i) skall fraktsedeln alltid innehålla uppgifter
om ort och dag för dess utfärdande, om avsändarens, fraktförarens och mottagarens
namn och adress, om ort och dag för godsets mottagande och om
bestämmelseorten, samt vissa närmare angivna uppgifter om godset och om
kostnader som är hänförliga till befordringen. Under j) föreskrivs att fraktsedeln
skall innehålla erforderliga anvisningar beträffande tull- och andra
formaliteter. Slutligen skall fraktsedeln enligt bestämmelse i första stycket
k) innehålla meddelande att befordringen är underkastad bestämmelserna
i konventionen utan hinder av att annat kan vara avtalat. Denna bestämmelse
skall ses mot bakgrunden av att konventionen är tillämplig

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

även på befordran mellan konventionsstat och icke-konventionsstat och att
talan om befordran som är underkastad konventionen under vissa förutsättningar
kan väckas i en icke-konventionsstat (art. 31). Väcks sådan talan
i konventionsstat skall domstolen enligt vad som har påpekats vid art. 1
tillämpa konventionens materiella regler. Men om talan väcks i en ickekonventionsstat,
kan det tänkas att domstolen med tillämpning av domstolslandets
internationellt-privaträttsliga regler finner att lex fori eller lagen
i en annan icke-konventionsstat skall tillämpas som materialstatut. Detta
kan leda till att tvisten blir löst på ett annat sätt än som skulle ha blivit
fallet om den prövats av domstol i konventionsstat. Den nu förevarande bestämmelsen
har tillkommit för att man i möjligaste mån skall undvika sådana
konsekvenser. Meddelandet i fraktsedeln om konventionens tillämplighet
får vid tvist om avtalet karaktären av en partsöverenskommelse om tilllämplig
lag, som gör det möjligt för domstol i en icke-konventionsstat att
tillämpa konventionen, oavsett vad som annars skulle följa av allmänna internationellt-privaträttsliga
regler.

Enligt andra stycket skall fraktsedeln i förekommande fall också innehålla
uppgifter om förbud mot omlastning (a), de kostnader som avsändaren
åtar sig att betala (b), efterkravsbelopp som skall uppbäras vid godsets
utlämnande (c), godsets deklarerade värde samt belopp motsvarande särskilt
intresse av leveransen (d), avsändarens anvisningar till fraktföraren
rörande försäkring av godset (e), avtalad tid inom vilken befordringen skall
vara fullgjord (f) samt förteckning över handlingar som överlämnas till
fraktföraren (g).

Enligt tredje stycket kan parterna i fraktsedeln ta in de ytterligare uppgifter
som de anser påkallade.

Art. 7.

Artikeln innehåller bestämmelser om ansvarigheten för att fraktsedeln
innehåller oriktiga eller ofullständiga uppgifter.

Flertalet av de uppgifter som enligt art. 6 skall inflyta i fraktsedeln avser
förhållanden som avsändaren ensam känner till. Det föreskrivs därför i
första stycket a)—b) att avsändaren skall — med vissa undantag — svara
för all kostnad och skada som tillskyndas fraktföraren genom att uppgift
som nämns i art. 6 första eller andra stycket är oriktig eller ofullständig.
På motsvarande sätt svarar avsändaren enligt första stycket c) för oriktighet
eller ofullständighet hos annan uppgift eller anvisning som han lämnar
för fraktsedelns upprättande eller för att införas i denna. De nyss antydda
undantagen gäller till en början uppgifterna om ort och dag för fraktsedelns
utfärdande, om fraktförarens namn och adress samt om kostnader som är
hänförliga till bef ordringen (art. 6 första stycket a), c) och i). Det ligger
givetvis närmast till hands att fraktföraren ser till att dessa uppgifter förs

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

in på fraktsedeln. Om fraktsedeln i något av dessa hänseenden blivit oriktig
eller ofullständig, kan fraktföraren inte få ersättning av avsändaren för
kostnad eller skada som tillskyndas honom till följd därav.

I praktiken förekommer det inte sällan att fraktföraren tillhandahåller
formulär till fraktsedel och att han själv fyller i detta efter anvisning från
avsändaren. Bestämmelsen i andra stycket att fraktföraren, om annat inte
visas, anses ha handlat för avsändarens räkning, när han i fraktsedeln har
fört in uppgift eller anvisning som avses i första stycket, innebär emellertid
att det saknar betydelse vid tillämpning av ansvarsreglerna i första stycket
vem av parterna som faktiskt har skrivit ut fraktsedeln.

Fraktföraren har vidare ansetts böra svara för att fraktsedeln innehåller
meddelande om att befordringen skall vara underkastad bestämmelserna i
konventionen (art. 6 första stycket k), och reglerna i första stycket om ansvarighet
för avsändaren omfattar därför inte sådant meddelande. I stället
föreskrivs i tredje stycket, att om sådant meddelande saknas, fraktföraren
svarar för all kostnad och skada som därigenom tillskyndas den som äger
förfoga över godset. Som har berörts vid art. 6 kan sådan kostnad och skada
uppkomma genom att domstol i icke-konventionsstat på en tvist om befordran
som omfattas av konventionen tillämpar annan lag än lag som överensstämmer
med konventionen. Men svårigheten att påvisa att domstolen skulle
ha tillämpat konventionen eller lag som överensstämmer med denna, om
meddelandet hade tagits in i fraktsedeln — eller med andra ord att det
föreligger adekvat kausalitet mellan det uteblivna meddelandet och skadan
— kommer möjligen att i viss mån förringa det praktiska värdet av bestämmelsen.

I övrigt reglerar konventionen inte vilka rättsverkningar som följer av
att fraktsedeln över huvud taget inte innehåller uppgift som föreskrivs i art.
6 första eller andra stycket. Har parterna avtalat sådana särskilda villkor
som nämns i art. 6 andra stycket utan att dessa har tagits in i fraktsedeln,
innebär visserligen bestämmelsen i art. 9 att fraktsedeln utgör prima-faciebevis
i fråga om avtalsvillkoren, men part som gör gällande att villkor som
inte angetts i fraktsedeln dock avtalats kan föra motbevisning härom. I
övrigt får rättsverkningarna av att föreskriven uppgift inte förts in i fraktsedeln
bedömas enligt allmänna grundsatser, under hänsynstagande givetvis
till grunderna för de uttryckliga ansvarsreglerna i art. 7.

Art. 8.

Artikeln innehåller regler om fraktförarens skyldighet att undersöka godset.

Enligt första stycket skall fraktföraren när han tar emot godset undersöka
dels riktigheten av uppgifterna i fraktsedeln om antalet kollin samt dessas
märkning och nummer (a), dels godsets och förpackningens synliga till -

Kungl. May.ts proposition nr 132 år 1968

stånd (b). Andra stycket innehåller regler om förbehåll från fraktförarens
sida. Kan fraktföraren inte med skäliga medel undersöka riktigheten av
fraktsedelns uppgifter om kollinas antal, märkning och nummer, skall han
teckna förbehåll härom på fraktsedeln och därvid också ange grunden för
förbehållet. Han skall också ange grunden för varje förbehåll som han gör
beträffande godsets och förpackningens synliga tillstånd. Slutligen föreskrivs
att förbehåll inte gäller mot avsändaren, om denne inte uttryckligen
har godkänt det på fraktsedeln. Enligt tredje stycket kan avsändaren
fordra att fraktföraren undersöker godsets bruttovikt eller på annat
sätt uttryckta mängd samt kollinas innehåll. I sådant fall kan fraktföraren
kräva ersättning för de kostnader som undersökningen medför. Resultatet
av undersökningen skall antecknas på fraktsedeln.

Bestämmelserna i första och andra styckena om fraktförarens skyldighet
att undersöka godset och att på fraktsedeln göra de anteckningar som undersökningen
föranleder sammanhänger med att konventionen tillägger
fraktsedeln viss bevisverkan. Enligt art. 9 skall nämligen fraktsedeln, om
annat inte styrks, gälla som bevis för att fraktföraren har tagit emot godset
sådant detta har beskrivits i fraktsedeln. En sådan reglering är vanlig också
i andra frakträttsliga sammanhang. Den syftar till att underlätta bevisningen
när det påstås att godset har skadats under transporten. Den större
trygghet för köparen vid internationellt distansköp som detta medför underlättar
i sin tur en ordning, enligt vilken säljaren mot överlämnande av fraktsedeln
kan få betalning för godset, t. ex. genom rembours, redan innan godset
har tagits emot av köparen.

Fraktförarens undersökningsplikt beträffande kollinas antal, märkning
och nummer bortfaller enligt andra stycket första punkten om undersökningen
inte kan göras med de medel fraktföraren skäligen bör använda.
Vad som skall anses skäligt i det hänseendet får bedömas med hänsyn till
omständigheterna i varje särskilt fall. Bedömningen måste emellertid ske
med beaktande av att fraktföraren i detta fall — i motsats till vad som gäller
i fråga om den särskilda undersökning som avsändaren kan begära enligt
tredje stycket — inte är berättigad till någon ersättning för undersökningens
utförande.

Skyldigheten att undersöka godset och förpackningen är inte på motsvarande
sätt begränsad till vad som kan ske med anlitande av skäliga medel.
Omfattningen av undersökningsplikten bestäms i stället genom föreskriften
att den behöver avse bara godsets och förpackningens synliga tillstånd
(”the apparent condition”). Med detta uttryck torde avses att undersökningsplikten
gäller inte bara förhållanden som kan iakttas med synsinnets
hjälp utan över huvud taget vad som är märkbart vid en utvärtes
granskning. Sålunda bör t. ex. lukter som ger vid handen att godset är förskämt
föranleda anteckning i fraktsedeln.

Bestämmelsen i andra stycket andra punkten att fraktföraren skall ange

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

grunden för sina förbehåll innebär krav på att motiveringen skall innehålla
ett konkret skäl för förbehållet, låt vara att den av naturliga skäl
måste göras kortfattad. En anteckning på fraktsedeln av innehåll att fraktföraren
helt allmänt gör förbehåll beträffande godsets och förpackningens
tillstånd saknar verkan. För att ett förbehåll som fraktföraren har gjort
skall bli gällande mot avsändaren krävs vidare att avsändaren uttryckligen
har godkänt förbehållet på fraktsedeln. Det torde i allmänhet inte vara tillräckligt
med den underskrift avsändaren alltid skall teckna på fraktsedeln,
utan det torde krävas en särskild påteckning, t. ex. i form av en signatur i
omedelbar anslutning till förbehållet eller annat uttryckligt godkännande
av detta.

Fi aktsedeln har enligt art. 9 inte bevisverkan i fråga om de uppgifter om
godsets bruttovikt eller annat uttryck för dess mängd eller om kollinas innehåll
som fraktsedeln skall innehålla enligt art. 6 första stycket h) resp. f).
Avsändaren kan emellertid enligt tredje stycket av nu förevarande artikel
kräva att fraktföraren mot särskild ersättning undersöker godset också i
dessa hänseenden. Anteckning på fraktsedeln om resultatet av undersökningen
bör ske även om undersökningen inte visar annat än att avsändarens
uppgifter är riktiga.

Art. 9.

I denna artikel regleras fraktsedelns bevisverkan.

Enligt första stycket gäller fraktsedeln som bevis om att fraktavtal har
slutits, om avtalsvillkoren och om fraktförarens mottagande av godset, såvida
annat inte styrks. Har fraktföraren inte på fraktsedeln tecknat förbehåll
och angett grunden för detta, skall enligt andra stycket godset och dess
förpackning antas ha varit i gott synligt tillstånd, när fraktföraren tog emot
godset, samt antalet kollin och deras märkning och nummer antas ha överensstämt
med uppgifterna i fraktsedeln, allt under förutsättning att annat
förhållande inte blir styrkt.

Bestämmelsen i andra stycket innebär att den bevispresumtion som konventionen
tillerkänner fraktsedeln i där nämnda hänseenden inte gäller,
om fraktföraren har tecknat ett motiverat förbehåll på fraktsedeln. Om avsändaren
har godkänt förbehållet, torde de uppgifter som förbehållet innehåller
utan vidare få tas för goda, såvida godkännandet inte visas vara en
ogiltig rättshandling.

Art. 10.

Artikeln innehåller regler om ansvarighet för skada som uppkommer
under transporten genom bristfällig förpackning av godset. Avsändaren
svarar mot fraktföraren för sådan skada på person, materiel eller annat
gods som uppkommer genom bristfällig förpackning av godset samt för

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

därav föranledda kostnader. Han går emellertid fri från ansvarighet, om
bristfälligheten var synlig eller känd för fraktföraren när denne tog emot
godset och fraktföraren ändå underlät att göra förbehåll.

Avsändarens ansvar enligt artikeln är objektivt och inträder således oberoende
av om avsändaren gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Ansvaret
omfattar inte bara skada som drabbar fraktföraren direkt utan också
skada som tillskyndas tredje man, t. ex. annan lastägare, och som fraktföraren
blir skyldig att ersätta.

Art. 11.

I denna artikel tas upp bestämmelser om skyldighet för avsändaren att
ställa vissa handlingar för tullbehandling o. d. till fraktförarens förfogande
och om avsändarens och fraktförarens ansvarighet för dessa handlingar och
deras innehåll.

För uppfyllande av de tullbestämmelser och andra offentliga föreskrifter
som skall iakttas, innan godset utlämnas till mottagaren, skall avsändaren
enligt första stycket foga erforderliga handlingar till fraktsedeln eller ställa
dem till fraktförarens förfogande samt lämna fraktföraren de upplysningar
som denne begär. Enligt andra stycket är fraktföraren inte skyldig att undersöka
om de handlingar och upplysningar som avsändaren lämnar till
honom är riktiga eller fullständiga, och avsändaren svarar gentemot fraktföraren
för skada till följd av att sådan handling eller upplysning saknas
eller är ofullständig eller oriktig, om fel eller försummelse inte ligger fraktföraren
till last. Enligt tredje stycket svarar fraktföraren som en kommissionär
för följderna av att de handlingar som är omnämnda i fraktsedeln
och som åtföljer denna eller som har överlämnats till honom går förlorade
eller används oriktigt, men den ersättning som han kan ha att utge får inte
överstiga det belopp som skulle ha utgått om godset hade gått förlorat.

Som framgår av art. 6 andra stycket g) skall fraktsedeln innehålla en
förteckning över de handlingar som överlämnas till fraktföraren. Bara de
handlingar som sålunda omnämns i fraktsedeln synes enligt ordalydelsen i
tredje stycket omfattas av fraktförarens ansvarighet. Fraktföraren torde
emellertid kunna bli ansvarig enligt allmänna regler, om handlingen inte
har angetts i fraktsedeln, men motparten måste i sådant fall givetvis styrka
att handlingen har överlämnats till fraktföraren.

Bestämmelsen att fraktföraren skall vara ansvarig som en kommissionär,
om handling går förlorad eller används oriktigt, ger inte klart besked om
vilket lands lag som skall läggas till grund vid bedömningen av ansvarighetens
omfattning. Den frågan torde därför få besvaras med ledning av
allmänna internationellt-privaträttsliga regler. För svensk rätts del gäller
enligt 17 § kommissionslagen att kommittenten äger rätt till ersättning för
skada som tillskyndas honom genom att kommissionären visar försumlighet

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

honom på bestämmelseorten. Innehav av fraktsedeln är emellertid en garanti
mot att avsändare eller mottagare under transporten ger nya anvisningar beträffande
godset, t. ex. anger annan mottagare eller ny bestämmelseort. Däremot
kan innehavaren av fraktsedeln inte enbart i kraft av innehavet hindra
att godset utlämnas till mottagaren på bestämmelseorten.

Underlåter fraktförare att efterkomma anvisning som har meddelats i
enlighet med artikelns bestämmelser eller utför han sådan anvisning utan
att begära att det första exemplaret av fraktsedeln företes, är han enligt
sjunde stycket ansvarig för skada som uppkommer därigenom. Utredningen
har ansett att när det i konventionstexten sägs att fraktföraren är ansvarig
gentemot ”the person entitled to make a claim” resp. ”1’ayant droit du
prejudice” detta uttryck bör översättas med ”den som äger förfoga över
godset”. I regel torde också de skador som avses med bestämmelsen drabba
den som har rätt att förfoga över godset. Det kan emellertid inträffa, att
skada tillfogas annan person. Om t. ex. vid ett distansköp mottagaren har
fått första fraktsedelsexemplaret i sin hand mot erläggande av köpeskillingen
men fraktföraren trots detta har efterkommit avsändarens anvisning
om annan mottagare, kan den ursprunglige mottagaren lida skada. I sådant
fall torde han enligt förevarande bestämmelse vara berättigad till ersättning
av fraktföraren. I den svenska översättningen av konventionen i bilaga 2 har
därför i stället angetts att fraktföraren är ”ansvarig gentemot den som
därigenom tillskyndats skada”.

Art. 13.

Artikeln innehåller bestämmelser om godsets utlämnande på bestämmelseorten.

I första stycket föreskrivs till en början som huvudregel, att när godset
har kommit fram till bestämmelseorten, mottagaren kan fordra att fraktföraren
mot kvitto utlämnar det andra exemplaret av fraktsedeln samt godset
till honom (första punkten). Visar det sig att godset har gått förlorat
eller har godset inte kommit fram i rätt tid, kan mottagaren gentemot fraktföraren
i eget namn göra gällande de rättigheter som följer av fraktavtalet
(andra punkten). I fråga om beräkningen av den tid inom vilken godset
rätteligen skall komma fram hänvisas i andra punkten till bestämmelserna
i art. 19. Enligt andra stycket första punkten skall en mottagare som utnyttjar
de rättigheter som har tillförsäkrats honom i första stycket betala
det belopp som framgår av fraktsedeln. Uppkommer det tvist angående
mottagarens förpliktelser i detta hänseende är fraktföraren enligt andra
stycket andra punkten inte skyldig att utlämna godset, om mottagaren inte
ställer säkerhet.

Bestämmelserna i första stycket innebär, att mottagaren från den tidpunkt
då godset kommer fram eller rätteligen hade bort komma fram till

Kungl. May.ts proposition nr 132 år 1968

bestämmelseorten är berättigad att inträda i avsändarens ställe i fråga om
rätten till godset och därmed också rätten till ersättning för skada. Från
denna tidpunkt är avsändaren avskuren från möjligheten att förfoga över
godset, och han kan således inte förhindra att detta lämnas ut till mottagaren.
Det krävs inte att mottagaren företer avsändarens exemplar av fraktsedeln.
Det är tillräckligt att han visar att han är den person som i fraktsedeln
har angetts som mottagare. Fraktföraren är då skyldig att lämna ut
den fraktsedel som följer med godset.

För att få godset utlämnat till sig är emellertid mottagaren skyldig att
till fraktföraren betala det belopp som framgår av fraktsedeln under förutsättning
givetvis att beloppet inte redan har betalats. Här avses frakt och
andra kostnader som är hänförliga till befordringen (jfr art. 6 första stycket
i) samt efterkravsbelopp som skall uppbäras vid godsets utlämnande
(art. 6 andra stycket c). Är fraktföraren ansvarig för realskada eller
dröjsmål kan han dock bli skyldig att helt eller delvis återbetala beloppen
(art. 23 fjärde och femte styckena).

För att mottagaren skall kunna göra bruk av sin rätt att kräva ersättning
för förlorat eller för sent utlämnat gods är han i princip skyldig att
betala det belopp som framgår av fraktsedeln, dvs. frakt, avgifter, kostnader
etc. Det innebär i praktiken att fraktföraren i dessa fall kan kvitta sitt
anspråk på betalning för frakt och kostnader mot ersättningsanspråket.

Konventionen ger inte något klart besked huruvida fraktföraren är berättigad
att enligt denna artikel få betalt för hela fraktbeloppet för den händelse
att endast en del av transportsträckan hade tillryggalagts när godset
gick förlorat eller om frakten skall reduceras med hänsyn härtill. Frågan
får dock knappast praktisk betydelse med hänsyn till att fraktföraren i regel
är skyldig återbetala beloppet (art. 23 fjärde stycket).

Art. 14.

I denna artikel regleras förfarandet i fall då det före godsets ankomst till
bestämmelseorten av någon orsak visar sig omöjligt att fullfölja transporten
på det sätt som anges i fraktsedeln.

Enligt första stycket skall fraktföraren i sådant fall i första hand begära
anvisning från den som enligt art. 12 äger förfoga över godset. I andra stycket
föreskrivs, att ifall omständigheterna medger att befordringen utförs
på annat sätt än som anges i fraktsedeln och fraktföraren inte inom skälig
tid har kunnat erhålla anvisning från den som äger förfoga över godset,
fraktföraren har att vidta de åtgärder som synes honom bäst tillgodose dens
intressen som har förfoganderätten till godset, vilket normalt torde innebära
att fraktföraren skall fullfölja befordringen på det sätt som är möjligt.

Artikeln är tillämplig oavsett av vilken anledning hinder har uppkommit
för befordringen. Det är sålunda likgiltigt om hindret har orsakats av force

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

vid fullgörandet av sitt uppdrag. Det kan nämnas att en bestämmelse motsvarande
art. 11 tredje stycket fanns intagen i 1952 års version av CIM.
Den ersattes emellertid vid 1961 års revisionskonferens av en bestämmelse
om att järnvägen i hithörande fall svarar för fel eller försummelse från
järnvägens sida. Vid kommande revisionsförhandlingar av CMR kan det
bli aktuellt att väcka fråga om motsvarande ändring i denna konvention.

Art. 12.

Denna artikel reglerar avsändarens och mottagarens rätt att förfoga över
godset under transporten.

Enligt första stycket äger avsändaren förfoga över godset. Som exempel
på åtgärder som avsändaren kan företa nämns att han hos fraktföraren
kan begära att befordringen skall stoppas, att bestämmelseorten skall ändras
eller att godset skall utlämnas till annan mottagare än den som har angetts
i fraktsedeln. I andra stycket föreskrivs, att avsändarens rätt att förfoga
över godset upphör, när det andra exemplaret av fraktsedeln överlämnas
till mottagaren eller denne gör gällande sin rätt enligt art. 13 första
stycket samt att fraktföraren från denna tidpunkt skall råtta sig efter mottagarens
anvisningar.

Det andra exemplaret av fraktsedeln skall enligt art. 5 följa med godset
under transporten och skall enligt art. 13 första stycket första punkten
överlämnas till mottagaren, när godset kommer fram till bestämmelseorten.
Avsändarens rätt att förfoga över godset övergår således normalt på mottagaren
först när godset har anlänt till bestämmelseorten. Om godset har
gått förlorat eller inte kommit fram i rätt tid, kan emellertid mottagaren
enligt art. 13 första stycket andra punkten mot fraktföraren göra anspråk
på de rättigheter som följer av fraktavtalet. I sådant fall upphör alltså avsändarens
rätt att förfoga över godset när mottagaren gör sina anspråk mot
fraktföraren gällande.

Det står emellertid avsändaren fritt att förlägga övergången av förfoganderätten
till en tidigare tidpunkt än som anges i andra stycket. Enligt tredje
stycket skall nämligen förfoganderätten tillkomma mottagaren så snart
fraktsedeln har upprättats, om avsändaren har fört in uppgift härom i
fraktsedeln. Mottagaren får därmed möjlighet att redan under transporten
förfoga över godset genom att t. ex. ändra bestämmelseorten eller ange annan
mottagare. Mottagaren kan emellertid på grund av den uttryckliga föreskriften
i femte stycket inte utöva denna förfoganderätt utan att också
förete det första fraktsedelsexemplaret för fraktföraren (dvs. avsändarens
exemplar; jfr art. 5). Innehåller fraktsedeln uppgift enligt tredje stycket
utan att mottagaren har fått tillgång till avsändarens exemplar av fraktsedeln,
har uppgiften dock det värdet för mottagaren att avsändaren är förhindrad
att vidare förfoga över godset.

3 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Av hänsyn till fraktföraren har det ansetts nödvändigt att begränsa möjligheten
till upprepade ändringar i destinationen av godset. I fjärde stycket
föreskrivs därför, att om mottagaren med utnyttjande av sin rätt att förfoga
över godset har föreskrivit att det skall utlämnas till annan, den andre
inte har rätt att i sin tur anvisa annan mottagare.

I femte stycket föreskrivs som nyss antytts vissa villkor för att förfoganderätten
skall få utövas.

Avsändare eller — i fall som avses i tredje stycket — mottagare, som vill
utöva denna rätt, skall enligt femte stycket a) förete det första exemplaret
av fraktsedeln (avsändarens exemplar), på vilket de nya anvisningarna till
fraktföraren skall ha antecknats, samt betala fraktföraren ersättning för
den kostnad och skada som utförandet av de nya anvisningarna för med sig.
Bestämmelsen innebär att avsändaren inte kan förfoga över godset, sedan
han avhänt sig sitt exemplar av fraktsedeln. För distansköpens del medför
detta, att säljaren kan erhålla betalning mot fraktsedelns överlämnande.
Den omständigheten att avsändaren överlämnar fraktsedeln till mottagaren
medför dock inte att denne får förfoganderätten. Om mottagaren inte enligt
tredje stycket har fått denna rätt redan i och med fraktsedelns upprättande,
kan han som nämnts trots förvärvet av avsändarens fraktsedelsexemplar
inte förfoga över godset, förrän detta har kommit fram till bestämmelseorten.
Sedan mottagaren har fått det första exemplaret av fraktsedeln
är han emellertid — även om han själv inte har förfoganderätten — skyddad
mot att avsändaren förfogar över godset genom anvisningar som strider
mot mottagarens intressen.

Enligt femte stycket b) och c) gäller som ytterligare villkor för rätten att
förfoga över godset, att det skall vara möjligt att utföra de nya anvisningarna,
när dessa når den som skall efterkomma dem, samt att anvisningarnas
utförande varken hindrar den normala utövningen av fraktförarens verksamhet
eller medför skada för avsändare eller mottagare av annan sändning
eller leder till delning av sändning. Den sistnämnda bestämmelsen har sin
grund i att det regelmässigt skulle bli betungande för fraktföraren att utföra
anvisning som medför delning av en sändning.

Kan fraktföraren inte efterkomma en erhållen anvisning därför att den
skulle hindra hans verksamhet eller medföra skada för avsändare eller mottagare
av annan sändning, är han enligt sjätte stycket skyldig att omedelbart
underrätta den som meddelat anvisningen. Någon sådan skyldighet har
han däremot inte när det gäller anvisning som skulle medföra delning av
sändning.

Av de nu berörda bestämmelserna i artikeln framgår, att annan än avsändare
och mottagare inte äger förfoga över godset. Den som har fått första
exemplaret av fraktsedeln överlåtet på sig utan att samtidigt ha angetts som
ny mottagare har således inte rätt att lämna fraktföraren anvisningar beträffande
godset under transporten eller att begära att godset utlämnas till

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

majeure eller om det har uppstått till följd av avsändarens, mottagarens
eller fraktförarens vållande.

Art. 15.

Artikeln innehåller regler om förfarandet i fall då det efter godsets ankomst
till bestämmelseorten uppstår hinder för dess utlämnande.

Enligt första stycket första punkten skall fraktföraren i sådant fall begära
anvisning från avsändaren. Om mottagaren efter godsets ankomst till
bestämmelseorten vägrar att ta emot godset, har avsändaren enligt första
stycket andra punkten rätt att förfoga över godset utan att han på sätt som
föreskrivs i art. 12 femte stycket behöver förete det första exemplaret av
fraktsedeln. Men även när mottagaren har vägrat att ta emot godset, äger
han enligt andra stycket kräva dess utlämnande, så länge fraktföraren inte
har fått annan anvisning från avsändaren.

Enligt art. 12 tredje stycket är mottagaren berättigad att förfoga över
godset så snart fraktsedel har upprättats, under förutsättning att uppgift
härom har tagits in i fraktsedeln. För det fall att hinder för godsets utlämnande
uppstår efter det att mottagaren med begagnande av denna rätt har
förordnat att godset skall lämnas ut till annan person, föreskrivs i tredje
stycket att mottagaren vid tillämpning av första och andra styckena skall
anses som avsändare och den andre som mottagare.

Art. 16.

Artikeln innehåller bestämmelser om ansvarighet för de kostnader som
föranleds av anvisning och om fraktförarens skyldighet att ta vård om godset.
Bestämmelserna kompletterar art. 14 och 15.

Fraktföraren har enligt första stycket rätt till ersättning för kostnad som
han har haft för att inhämta anvisning eller att efterkomma mottagen anvisning,
om kostnaden inte har uppkommit till följd av fraktförarens fel
eller försummelse. Enligt andra stycket får fraktföraren i de fall som avses i
art. 14 första stycket eller art. 15 genast lossa godset för den persons räkning
vilken äger förfoga över godset (första punkten). I andra stycket föreskrivs
vidare att befordringen skall anses avslutad sedan godset har lossats
(andra punkten), att fraktföraren därefter skall förvara godset för den persons
räkning vilken äger förfoga över godset (tredje punkten), att han dock
får anförtro godset åt tredje man och i sådant fall svarar bara för att denne
väljs med tillbörlig omsorg (fjärde punkten) samt att godset också efter
lossningen häftar för de belopp som framgår av fraktsedeln och för varje
annan kostnad (femte punkten).

Såvitt avser det fall att det före godsets ankomst till bestämmelseorten
har uppstått hinder att utföra befordringen på det sätt som anges i frakt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

sedeln innebär hänvisningen i andra stycket första punkten till art. 14 första
stycket, att rätten att omedelbart lossa godset tillkommer fraktföraren bara
om befordringen inte kan fullföljas på annat sätt (jfr art. 14 andra stycket).

Föreskriften att befordringen skall anses avslutad efter det att godset har
lossats innebär att fraktföraren därefter inte längre är underkastad konventionens
ansvarsregler. Om fraktföraren efter lossningen själv tar vård
om godset — vilket torde vara ovanligt — torde han bli ansvarig för godset
enligt de i tillämplig nationell lag givna reglerna om depositaries ansvarighet.
Anförtror han godset i tredje mans vård, t. ex. till en speditör, är han
enligt den uttryckliga föreskriften i andra stycket fjärde punkten ansvarig
bara för att denne väljs med tillbörlig omsorg.

Bestämmelsen att godset efter lossningen alltjämt häftar för de belopp
som framgår av fraktsedeln och för varje annan kostnad (t. ex. kostnad för
inhämtande av anvisning eller för godsets förvaring) innebär, att fraktföraren
har retentionsrätt till godset, dvs. rätt att innehålla detta till säkerhet
för betalning av beloppen. Denna rätt består även om godset överlämnas till
tredje man för förvaring.

Fraktföraren har under vissa förutsättningar rätt att sälja godset. Bestämmelser
härom finns upptagna i tredje stycket. Om godset är utsatt för
snar förstörelse eller om dess tillstånd ger anledning därtill eller om kostnaden
för dess förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde får
fraktföraren sälja godset utan att invänta anvisning från den som äger förfoga
över det (första punkten). Han får också oavsett godsets beskaffenhet
sälja detta, om han inte från den som äger förfoga över godset inom skälig
tid har fått annan anvisning som han skäligen bör anses skyldig att
rätta sig efter (andra punkten).

Fastän konventionen behandlar möjligheten att sälja godset som en fraktföraren
tillkommande rättighet, torde det av fraktförarens allmänna vårdnadsplikt
i dessa fall följa att han ofta också har en skyldighet att ombesörja
försäljning.

Bestämmelser om köpeskillingens fördelning efter försäljning finns i
fjärde stycket. När godset har sålts, skall enligt första punkten köpeskillingen
efter avdrag för de kostnader för vilka godset häftar tillställas den som
ägde förfoga över godset. Om de nämnda kostnaderna överstiger köpeskillingen
har fraktföraren enligt andra punkten rätt till ersättning för skillnaden.
De kostnader som avses är dels de kostnader som avses i andra stycket,
dels kostnaderna för godsets försäljning.

I femte stycket föreskrivs, att i fråga om förfarandet vid försäljning skall
tillämpas lag eller sedvänja på den ort där godset finns. I 4 § förslaget till
lag i anledning av Sveriges tillträde till konventionen har tagits upp föreskrifter
om förfarandet vid försäljning av gods som finns i Sverige. Paragrafen
kommenteras i det följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

KAPITEL IV
Fraktförarens ansvarighet

Detta kapitel omfattar art. 17—29. Av dessa innehåller art. 17 och 18
de centrala bestämmelserna om fraktförarens ansvarighet i fall då gods går
förlorat, minskas eller skadas eller dröjsmål uppkommer med utlämnandet.
Till dessa bestämmelser ansluter sig art. 19, vari begreppet dröjsmål definieras,
och art. 20, som behandlar förkommet gods. Därefter tas i art. 21
och 22 — utan närmare samband med det föregående — upp regler om
fraktförarens ansvar för uttagandet av efterkravsbelopp samt om behandlingen
av farligt gods. Art. 23—26 innehåller de viktiga bestämmelserna om
hur ersättningsbeloppen skall beräknas, bl. a. regler om begränsning av
fraktförarens ansvarighet. I anslutning härtill meddelas i art. 27 bestämmelser
om ränta och regler för omräkning av ersättningsbelopp i annan valuta.
Slutligen innehåller art. 28 och 29 bestämmelser om ansvarsfrihet och
ansvarsbegränsning när fraktföraren eller hans folk har ådragit sig skadeståndsskyldighet
på utomobligatorisk grund.

Bestämmelserna om förutsättningarna för fraktförarens ansvarighet och
om sättet för ansvarsbeloppens beräkning har fått en delvis komplicerad
utformning. Här skall därför lämnas en översiktlig redogörelse för deras
innehåll.

Fraktföraren är oberoende av om han själv eller någon för vilken han
svarar (art. 3) har varit vållande ansvarig för

a) s. k. realskada (dvs. förlust eller minskning av gods samt skada på
gods) som uppkommer under tiden från det fraktföraren tog emot godset
för befordran till dess det utlämnades och

b) skada som uppkommer till följd av dröjsmål med godsets utlämnande.

Ersättning för realskada får inte överstiga 25 s. k. Germinalfrancs eller

f. n. omkring 42 kr. per kilogram av det skadade eller förlorade godsets
bruttovikt. Härutöver skall frakt och vissa andra utlägg återbetalas.

Ersättning på grund av dröjsmål får inte överstiga fraktens belopp.

Fraktföraren är fri från ansvarighet om skadan eller dröjsmålet har orsakats
av något av följande förhållanden

1. fel eller försummelse av den berättigade,

2. sådan anvisning av denne som inte har föranletts av fraktförarens vållande,

3. godsets egen beskaffenhet,

4. force majeure,

5. vid realskada sådan med transporten förbunden risk som särskilt angetts
i art. 17 fjärde stycket.

Bevisskyldigheten för att realskada eller dröjsmål beror på något av de

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

nämnda förhållandena åvilar fraktföraren. När det gäller förhållande som
anges under 5 räcker det dock i regel att fraktföraren gör sannolikt att skadan
beror på sådan risk som där avses. I några av hithörande fall måste
han emellertid för att få åberopa ansvarsfrihetsgrunden först visa att han
har vidtagit skäliga skyddsåtgärder och har följt givna anvisningar.

Art. 17.

Artikeln innehåller materiella regler om grunderna för fraktförarens ansvarighet
och om de omständigheter som kan befria honom från ansvarighet.

Första stycket innehåller huvudregeln om fraktförarens ansvarighet. Där
föreskrivs att fraktföraren är ansvarig för förlust eller minskning av godset
samt för skada därpå, som inträffar under tiden mellan godsets mottagande
till befordran och dess utlämnande, samt för dröjsmål med utlämnandet.

Med förlust avses att godset har gått helt förlorat (”total loss” resp.
”perte totale”) och med minskning att det delvis har gått förlorat (”partial
loss” resp. ”perte partielle”). Med uttrycket skada avses här att godset helt
eller delvis har undergått en kvalitativ försämring.

Fraktföraren är således i princip underkastad ett objektivt ansvar för
realskada under transporten och för dröjsmål. Ansvarighet för realskada
föreligger endast under tiden från det han mottog godset för befordran till
dess det lämnas ut. Omständigheterna i det särskilda fallet får bli avgörande
när det gäller att närmare fastställa dessa tidpunkter. Bl. a. blir det av betydelse
huruvida lastning resp. lossning enligt avtalet skall utföras av fraktföraren.
Utförs lastning eller lossning av avsändaren eller mottagaren går
fraktföraren under alla omständigheter fri från ansvarighet för skada som
uppkommer i samband härmed (jfr art. 17 fjärde stycket c).

Från huvudregeln i första stycket görs vissa undantag i andra och fjärde
styckena.

Enligt andra stycket är fraktföraren fri från ansvarighet om realskadan
eller dröjsmålet orsakats av

1. fel eller försummelse av den berättigade,

2. sådan anvisning från denne som inte har föranletts av fraktförarens fel
eller försummelse,

3. godsets bristfälliga beskaffenhet eller

4. förhållande som fraktföraren inte har kunnat undvika och vars följder
han inte kunna förebygga (force majeure).

Av art. 18 första stycket följer, att fraktföraren för att undgå ansvarighet
enligt dessa regler måste visa att någon av de angivna omständigheterna
föreligger.

I fråga om bestämmelsen under 1 bör framhållas att konventionen inte
reglerar frågan om s. k. passiv identifikation, dvs. frågan om verkan av alt

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

någon som är anställd hos den skadelidande eller någon för vilken denne i
övrigt svarar har varit vållande till skadan eller dröjsmålet. Huruvida fraktföraren
som grund för ansvarsfrihet kan åberopa sådant vållande får bedömas
enligt nationell lag, i den mån andra bestämmelser i konventionen
inte är tillämpliga (jfr art. 17 fjärde stycket c).

Enligt konventionstexten är fraktföraren fri från ansvarighet för händelse
som orsakas av fel eller försummelse av ”the claimant” resp. ''Tayant
droit”. I den till utredningens betänkande fogade översättningen av konventionstexten
har uttrycket översatts med ”den som äger förfoga över godset”.
Motsvarande uttryck i CIM art. 27 § 2 har i den svenska översättningen av
konventionen översatts med ”den berättigade” (jfr däremot ”den till godset
berättigade” i 58 § järnvägstrafikstadgan). I den danska lagen om fraktavtal
vid internationell vägtransport talas om fel eller försummelse ”fra den
berettigedes side” som ansvarsfrihetsgrund. Samma uttryck används också
i det förslag till lag om internationell godsbefordran på väg som f. n. utarbetas
inom det norska justisdepartementet. I anslutning till de danska och
norska texterna och till den svenska översättningen av CIM anges i den översättning
av CMR som finns i bilaga 2 till statsrådsprotokollet att fraktföraren
är fri från ansvarighet för händelse som orsakats av fel eller försummelse
av ”den berättigade”. Det får ankomma på rättstillämpningen att i de
sällsynta fall då frågan kan bli aktuell ta ställning till om fraktföraren som
grund för ansvarsfrihet kan åberopa fel eller försummelse också av annan
än den som gör ersättningsanspråket gällande.

Med orden ”förhållande som fraktföraren inte kunnat undvika och vars
följder han inte kunnat förebygga” (punkt 4) torde avses bara omständigheter
av force-majeure-karaktär. Bestämmelsen överensstämmer med art.
27 § 2 i CIM. Fram till 1952 års revision användes i CIM formuleringen ”un
cas de force majeure”. Erfarenheten hade emellertid visat, att begreppet
force majeure getts olika innebörd i skilda konventionsstater. Vid den omarbetning
av CIM som skedde 1952 ansågs det därför mest ändamålsenligt
att i stället använda en omskrivande formulering. Med den valda formuleringen
”des circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas éviter et aux
conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier” avsågs emellertid inte att
göra någon saklig ändring i artikeln. Den innebörd begreppet force majeure
har i svensk rätt torde inte avvika från vad som avses med bestämmelsen i
art. 27 i CIM, vilken tjänat som förebild för nu förevarande bestämmelse i
CMR.

I tredje stycket föreskrivs, att fraktföraren till befrielse från ansvarighet
inte får åberopa vare sig bristfällighet hos det fordon som använts för befordringen
eller fel eller försummelse av den som hyrt ut fordonet till honom
eller av dennes folk.

Fjärde stycket innehåller bestämmelser om vissa ansvarsfrihetsgrunder
som sammanhänger med att risken för realskada är särskilt påtaglig vid

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

vissa slag av transporter. Fraktföraren går fri från ansvarighet, om realskada
härrör av den särskilda risk som är förbunden med ett eller flera av
följande förhållanden

a) användande, enligt uttrycklig och i fraktsedeln angiven överenskommelse,
av öppet fordon utan presenning,

b) felande eller bristfällig förpackning av gods, som på grund av sin egen
beskaffenhet är utsatt för förlust eller skada när det inte är förpackat eller
är bristfälligt förpackat,

c) handhavande, lastning, stuvning eller lossning av godset som ombesörjts
av avsändaren eller mottagaren eller någon som handlar för enderas
räkning,

d) sådan beskaffanhet hos visst slag av gods som medför att godset är
särskilt utsatt för fara att gå förlorat, minskas eller skadas, i synnerhet genom
bräckning, rost, inre självförstöring, uttorkning, läckage, normalt svinn
eller angrepp av skadeinsekter eller gnagare,

e) ofullständig eller felaktig märkning eller numrering av kollin eller

f) befordran av levande djur.

Dessa bestämmelser avser bara realskada och således inte skada på grund
av dröjsmål. Kravet på att realskadan skall härröra ”av den särskilda risk
som är förbunden med ett eller flera” av de under a)—f) angivna förhållandena
innebär att skadan skall vara en typisk följd av något av dessa förhållanden.
Bevisbördan för att skada har orsakats av något av dessa förhållanden
åvilar fraktföraren. Medan fraktföraren i andra styckets fall
måste förebringa full bevisning krävs det emellertid för ansvarsfrihet enligt
fjärde stycket normalt inte mer än att fraktföraren visar att skadan, av föreliggande
omständigheter att döma, kan bero på någon av de nämnda särskilda
riskerna med transporten. Den närmare innebörden av dessa bevisregler
berörs i det följande vid art. 18.

Har flera omständigheter medverkat till realskada eller dröjsmål och är
någon av dem av sådan beskaffenhet att den medför ansvarsfrihet enligt
andra eller fjärde stycket, bortfaller enligt femte stycket fraktförarens ansvarighet
i den mån denna omständighet har medverkat till skadan eller
dröjsmålet.

Art. 18.

Som har framgått av det föregående innehåller artikeln bevisbörderegler,
vilka kompletterar de materiella reglerna i art. 17 om fraktförarens ansvarighet.

I första stycket fastslås, att fraktföraren har bevisskyldigheten för att
realskada eller dröjsmål har orsakats av förhållande som avses i art. 17
andra stycket. Bestämmelserna i andra—femte styckena hänför sig till de
ansvarsfrihetsregler som finns i art. 17 fjärde stycket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Om fraktföraren visar att realskada kan härröra av en eller flera av de
särskilda risker som nämns där, skall skadan enligt andra stycket antas ha
orsakats därav. Mottagaren kan emellertid fora motbevisning om att skadan
i verkligheten inte vare sig helt eller delvis är att tillskriva sådan risk. Har
det skett en onormalt stor minskning av godset eller har hela kollin gått förlorade,
får det emellertid enligt tredje stycket inte antas att skadan beror
på att transporten har skett med öppet fordon utan presenning (art. 17
fjärde stycket a). Denna bestämmelse föranleds av att det i dessa fall finns
starka skäl anta att skadan har uppkommit av annan orsak, t. ex. stöld.
Om fraktföraren skall gå fri från ansvar i hithörande fall, måste han på
vanligt sätt visa att skadan har orsakats av att sådant transportsätt har använts.

Fjärde och femte styckena innehåller regler som begränsar fraktförarens
möjlighet att åberopa vissa av bestämmelserna i art. 17 fjärde stycket. Om
befordringen sker med fordon som är utrustat med särskild anordning för
att skydda godset mot inverkan av värme, kyla, temperaturväxlingar eller
luftens fuktighet, kan fraktföraren till befrielse från ansvar inte åberopa
art. 17 fjärde stycket d), om han inte visar att alla åtgärder har vidtagits
som det med hänsyn till omständigheterna har åvilat honom att vidta i fråga
om val, underhåll och användning av anordningen. På motsvarande sätt kan
fraktföraren vid transport av levande djur inte åberopa art. 17 fjärde stycket
f) som ansvarsfrihetsgrund, om han inte visar att han vidtagit alla de
åtgärder som det med hänsyn till omständigheterna normalt har ålegat honom
att vidta. I båda fallen måste han dessutom visa att han har följt de
särskilda anvisningar som kan ha meddelats honom.

Art. 18 reglerar bevisskyldigheten bara i fråga om sådana förhållanden
som kan medföra ansvarsfrihet för fraktföraren. I övrigt tillämpas allmänna
bevisregler i tillämplig nationell lag. Det åligger t. ex. den skadelidande att
visa att skada har åsamkats honom och att skadan har uppkommit under
tid då fraktföraren enligt konventionen är ansvarig för godset. Med hänsyn
till de korta reklamationsfristerna och till det bevisvärde som enligt art. 9
tillmäts fraktsedeln torde några svårigheter att fullgöra bevisskyldigheten i
regel inte uppkomma.

Art. 19.

Enligt denna artikel skall dröjsmål med godsets utlämnande anses föreligga,
när godset inte har utlämnats inom avtalad tid, eller, om särskild tid
inte har avtalats, när den verkliga befordringstiden överskrider vad som
med hänsyn till omständigheterna skäligen bör medges en omsorgsfull
fraktförare, varvid i fråga om dellast skall särskilt beaktas vilken tid som
krävs för att i sedvanlig ordning samla full last. Eftersom fraktföraren blir
ersätlningsskyldig bara under förutsättning att dröjsmålet verkligen or sa -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

kat ekonomisk skada, torde frågan om dröjsmål föreligger aktualiseras bara
när ganska väsentligt överskridande av tidsfristen skett, och tillämpningen
av denna bestämmelse torde därför sällan bereda några praktiska svårigheter.

Konventionen reglerar bara dröjsmål med godsets utlämnande. Förekommer
annat dröjsmål i samband med fraktavtalets fullgörande, t. ex. med
hämtning av gods hos avsändaren, får verkningarna härav bedömas enligt
allmänna obligationsrättsliga regler i nationell lag.

Art. 20.

Artikeln innehåller regler om när gods som inte har utlämnats skall betraktas
som förlorat samt verkningarna härav och av att godset senare kommer
till rätta.

Enligt första stycket får den som äger förfoga över godset betrakta det
som förlorat, om godset inte har utlämnats inom 30 dagar efter utgången
av avtalad leveranstid eller, när särskild tid inte har avtalats, inom 60 dagar
från det fraktföraren tog emot godset till befordran.

Bestämmelsen innebär att den som äger förfoga över godset kan efter utgången
av 30- resp. 60-dagarsfristen göra gällande de rättsverkningar som
är knutna till förlust av godset. Någon särskild bevisning om att godset
verkligen är förlorat behöver inte förebringas. Även om det visas att godset
finns i behåll, kan den som äger förfoga över godset kräva ersättning för
totalförlust. Kommer godset till rätta efter utgången av den tillämpliga fristen
men innan den som äger förfoga över godset har påkallat tillämpning av
första stycket, är mottagaren berättigad att kräva godset utlämnat och att
begära ersättning för dröjsmålet.

Rätten att betrakta godset som förlorat tillkommer bara lastägaren. Fraktföraren
blir inte befriad från sitt transportåtagande genom att hänvisa till
att godset är att anse som förlorat och att erbjuda ersättning härför. Vill den
berättigade även efter fristens utgång avvakta att godset kommer fram, är
fraktföraren skyldig att i den mån det är möjligt fullgöra fraktavtalet.

När den som äger förfoga över godset tar emot ersättning för att godset
har gått förlorat, kan han enligt andra stycket begära att omedelbart bli
underrättad för den händelse godset skulle komma till rätta inom loppet av
ett år från det ersättningen utbetalades. Skriftlig bekräftelse på att sådan
begäran har framställts skall lämnas. Får han underrättelse om att godset
har kommit till rätta, har han enligt tredje stycket 30 dagar på sig att påfordra
att godset utlämnas till honom mot att han erlägger det belopp som
skall betalas enligt fraktsedeln och återbetalar den ersättning för godset
som han har uppburit, mot avdrag för däri eventuellt inräknad kostnadsersättning.
Rätten att få ersättning för dröjsmål påverkas enligt uttrycklig
föreskrift i tredje stycket inte av att den som äger förfoga över godset utnyttjar
denna möjlighet att påfordra godsets utlämnande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

I fjärde stycket föreskrivs att fraktföraren får förfoga över godset i överensstämmelse
med lagen på den ort där godset finns dels när begäran om
underrättelse enligt andra stycket inte har framställts, dels när den som liar
fått underrättelse enligt tredje stycket inte inom 30-dagarsfristen framställer
anspråk på att godset skall utlämnas, dels om godset inte kommer till
rätta förrän mer än ett år har förflutit från det ersättning betalades ut. Som
nämnts i det föregående får det tills vidare lämnas åt rättstillämpningen att
avgöra under vilka förutsättningar fraktföraren i dessa fall skall anses ha
oinskränkt förfoganderätt till godset. Bestämmelsen torde enligt svensk rätt
liksom enligt de flesta andra nationella rättssystem innebära att fraktföraren
som regel får äganderätt till godset i hithörande fall.

Reglerna i andra, tredje och fjärde styckena är tillämpliga bara när den
som äger förfoga över godset har fått ersättning för detta. Har ersättning
för godset inte betalats, blir rättsförhållandet att bedöma enligt allmänna
obligationsrättsliga regler, vilket för svensk rätts del torde innebära att rätten
att få ut godset består.

Art. 21.

Artikeln innehåller regler om fraktförarens ansvarighet vid underlåtenhet
att kräva mottagaren på efterkravsbelopp.

i fraktavtalet kan föreskrivas att godset skall beläggas med s. k. efterkrav
(jfr art. 6 andra stycket c). Detta innebär att fraktföraren inte får lämna
ut godset, om mottagaren inte betalar det bestämda efterkravsbeloppet.
Skulle fraktföraren trots detta lämna ut godset utan att ta ut efterkravsbeloppet,
blir han enligt nu förevarande artikel skyldig att utge ersättning till
avsändaren intill efterkravets belopp. Vad fraktföraren sålunda nödgas betala
kan han emellertid söka åter av den som har mottagit godset.

En förutsättning för fraktförarens ersättningsskyldighet är givetvis att
beloppet inte på annat sätt har erlagts till avsändaren. Om sålunda mottagaren
har betalat direkt till avsändaren, har fraktföraren ingen skyldighet
att utge ersättning.

Art. 22.

Artikeln innehåller vissa särskilda bestämmelser om farligt gods.

Avsändare som till fraktförare överlämnar gods av farlig beskaffenhet är
enligt första stycket första punkten skyldig att underrätta denne om farans
särskilda art och att ange de försiktighetsmått som eventuellt skall vidtas. I
andra punkten föreskrivs, att om sådan underrättelse inte har tagits in i
fraktsedeln, avsändaren eller mottagaren har att på annat sätt styrka att
fraktföraren ägde kännedom om den särskilda fara som var förenad med
befordringen av godset. Andra stycket innehåller i första punkten bestämmelse,
att om fraktföraren inte på nu angivet sätt har fått kännedom om

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

godsets farliga beskaffenhet, han får när och var som helst lossa, förstöra
eller oskadliggöra det utan att därigenom ådra sig skyldighet att ersätta den
skada som kan uppkomma genom hans åtgärd. I andra punkten föreskrivs,
att avsändaren i sådant fall är ansvarig för all kostnad, förlust eller skada
som uppkommer till följd av godsets överlämnande till befordran eller till
följd av befordringen.

I konventionen anges inte närmare vilka egenskaper godset skall ha för
att dessa bestämmelser skall bli tillämpliga. Det kan emellertid nämnas att
som bilaga till CIM har fogats ett internationellt reglemente om befordran
av farligt gods på järnväg. Vidare har inom ECE den 30 september 1957 i
Geneve träffats en överenskommelse om internationell befordran av farligt
gods på väg. Denna överenskommelse har tillkommit i avsikt att få en förteckning
och klassificering av ämnen och föremål, som på grund av explor
sionsrisk, brandfara, radioaktivitet eller giftiga, frätande eller liknande
egenskaper bör uteslutas från befordran eller tagas emot till befordran endast
på särskilda villkor, t. ex. i fråga om godsets förpackning och etikettering,
dess samlastning med annat gods eller beträffande konstruktion, utrustning
och handhavande av transportmedlet. Frågan om ett svenskt godkännande
av överenskommelsen utreds f. n. av särskilt tillkallade sakkunniga
(utredningen angående befordran av farligt gods på väg m. m.).

Art. 23.

Denna artikel innehåller regler om beräkning av ersättning för förlust
eller minskning av godset och av ersättning för dröjsmål.

Ersättning för förlust eller minskning av gods skall enligt första stycket
beräknas efter det värde som godset hade på den ort där det togs emot för
befordran vid tiden för mottagandet. Enligt andra stycket bestäms värdet
efter börspriset eller, om sådant saknas, efter marknadspriset. Finns inte
heller marknadspris, bestäms värdet efter det gängse värdet av gods av samma
slag och beskaffenhet. I tredje stycket föreskrivs att ersättningen inte
får överstiga 25 francs för kilogram bruttovikt av vad som gått förlorat.
Med franc förstås guldfranc med en vikt av 10/31 gram och 0,900 finhet.
Denna myntenhet, den s.k. Germinalfrancen, motsvarar f.n. i svenskt mynt
42:25 kr. Enligt fjärde stycket skall fraktföraren — utöver ersättning för
själva godset — återbetala så stor del av utlagda belopp för frakt, tullavgifter
och andra kostnader som svarar mot minskningen eller förlusten av
godset. Annan skada ersätts inte, vilket bl. a. innebär, att förlorad handelsvinst
och annan allmän förmögenhetsskada inte är ersättningsgill. I femte
stycket föreskrivs, att om det visas att skada uppkommit till följd av dröjsmål
med godsets utlämnande, fraktföraren skall ersätta skadan, dock högst
med fraktens belopp. Slutligen föreskrivs i sjätte stycket att högre ersättning
än nu nämnts kan krävas endast om godsets värde eller särskilt leveransintresse
har angetts enligt art. 24 eller 26.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Konventionen innehåller inte några regler om vilka slags skador på grund
av dröjsmål som berättigar till ersättning. Inte heller anges — frånsett
regeln om maximering av ersättningen — efter vilka grunder skadeståndet
skall beräknas. Dessa frågor blir följaktligen att bedöma enligt allmänna
skadeståndsregler i tillämplig nationell lag. För svensk rätts del torde bl. a.
gälla att inom den givna ramen hänsyn kan tas även till förlorad handelsvinst.

Art. 24

Enligt denna artikel kan avsändaren, mot erläggande av den tilläggsavgift
som parterna har överenskommit, i fraktsedeln ange ett högre värde på
godset än som motsvarar den i art. 23 tredje stycket angivna gränsen, dvs.
25 francs per kilogram, och i sådant fall gäller det uppgivna värdet som
gräns för ansvarigheten. Att det särskilt angivna värdet gäller som ansvarsgräns
innebär, att också i detta fall ersättningen skall bestämmas enligt art.
23 första och andra styckena. Avsändaren kan sålunda inte skydda sig mot
förmögenhetsskada genom att uppge högre värde på godset (jfr reglerna i
art. 26 om ersättning när särskilt leveransintresse uppgetts).

Art. 25

Artikeln innehåller bestämmelser om beräkning av ersättning för skadat
gods. Skada på gods föreligger som nämnts när godset har undergått en
kvalitativ försämring.

I första stycket föreskrivs, att fraktföraren skall ersätta den värdeminskning
som godset har undergått p.g.a. skadan och att denna värdeminskning
skall beräknas på grundval av godsets värde enligt art. 23 första, andra och
fjärde styckena. Ersättningen är dock enligt andra stycket begränsad, a)
när hela sändningen undergått värdeminskning, till det belopp som skulle
ha utgått om sändningen hade gått förlorad, och b) när bara en del av sändningen
minskat i värde, till det belopp som skulle ha utgått om denna del
hade gått förlorad.

Beräkning av värdeminskning torde böra ske på det sättet att man först
räknar fram den procentuella minskning av godsets värde på bestämmelseorten
som har inträtt till följd av skadan samt därefter minskar det värde
som godset enligt art. 23 första stycket hade på den ort där det togs emot till
befordran med det framräknade procenttalet. Detta procenttal bör också
läggas till grund vid beräkning av hur stor del av erlagda fraktavgifter och
andra avgifter eller kostnader som skall återbetalas.

I fråga om ersättning för värdeminskning gäller samma begränsning som
föreskrivs i art. 23 tredje stycket vid förlust eller minskning av godset. Har
bara en del av godset direkt träffats av skadan men medför skadan att ock -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

så återstoden av godset minskar i värde, torde inom ramen för begränsningsbeloppet
ersättning kunna krävas också för denna värdeminskning.

Liksom när det gäller förlust eller minskning av gods åligger det enligt
allmänna regler den skadelidande att styrka i vilken omfattning godset har
skadats samt visa att skadan har inträffat under tid då fraktföraren var
ansvarig för godset. Också vid skada på gods gäller att högre ersättning än
som föreskrivs i art. 23 tredje stycket kan utgå, om högre värde har uppgetts
enligt reglerna i art. 24.

Art. 26

Bestämmelserna i denna artikel gör det möjligt för parterna att avtala att
ersättning skall utgå med högre belopp än som anges i art. 23—25.

Enligt första stycket kan avsändaren genom anteckning i fraktsedeln
och mot erläggande av avtalad tilläggsavgift fastställa ett belopp som i händelse
av realskada eller dröjsmål med utlämnande av godset inom avtalad
tid anger det särskilda intresset av en riktig befordran. Har sådant s.k. särskilt
leveransintresse angetts, får enligt andra stycket — utöver ersättning
enligt art. 23—25 — fordras gottgörelse för den ytterligare skada som visas
ha uppkommit. Det särskilt angivna beloppet utgör i så fall gränsen för den
ersättning som kan krävas i sådant hänseende.

Vid realskada utgår ersättning enligt art. 23—25 för ett på visst sätt beräknat
värde av godset. Däremot utgår inte ersättning enligt dessa regler för
utebliven vinst, skada p. g. a. driftstopp e. d. Vid dröjsmål utgår ersättning
enligt art. 23 femte stycket inte med högre belopp än som motsvarar frakten.
Genom att utnyttja möjligheten att ange särskilt leveransintresse kan
avsändaren i fråga om realskada gardera sig också mot skador som inte är
ersättningsgilla enligt nyssnämnda bestämmelser och i fråga om skada
genom dröjsmål få ersättning för vad som på grund av ansvarsbegränsningen
inte täcks av skadestånd enligt art. 23 femte stycket. I likhet med vad
som är fallet när avsändaren vill uppge högre värde på godset (art. 24)
krävs emellertid att överenskommen tilläggsavgift betalas.

Enligt ordalydelsen är bestämmelsen i första stycket, såvitt gäller dröjsmål,
tillämplig bara när avtalad tid för utlämnandet har överskridits. För
att skydda sig mot verkningarna av försenad leverans bör avsändaren därför
se till att uppgift om avtalad leveranstid tas in i fraktsedeln (art. 6 andra
stycket f).

Art. 27

Artikeln innehåller regler om ränta m.m.

I första stycket föreskrivs att den som är berättigad till ersättning kan
fordra ränta på ersättningsbeloppet efter fem procent för år från den dag då
skriftligt anspråk på ersättning avsändes till fraktföraren eller, om sådant

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

anspråk inte har framställts, från den dag då talan väcktes. När talan förs
vid svensk domstol skall ränta således i sistnämnda fall beräknas från den
dag då stämningsansökan kom in till domstolen eller kvittningsanspråk
framställdes i pågående rättegång. När skriftligt krav framställs utom rätta,
torde ränta löpa från den dag då kravbrev har avlämnats för befordran
med allmänna posten.

Om belopp som ligger till grund för ersättningens beräkning inte har uttryckts
i myntslaget på betalningsorten, skall beloppet enligt andra stycket
omräknas efter den kurs som gäller på betalningsorten den dag då betalning
sker.

Art. 28

Artikeln innehåller vissa bestämmelser för det fall att utomobligatoriskt
ersättningsanspråk framställs mot fraktföraren eller mot någon för vilken
han svarar.

Kan realskada eller dröjsmål, som har uppkommit under befordran vilken
är underkastad konventionen, enligt tillämplig nationell lag ge upphov till
ett utomobligatoriskt skadeståndsanspråk, kan fraktföraren enligt första
stycket åberopa de bestämmelser i konventionen som utesluter hans ansvarighet
eller anger eller begränsar ersättningens storlek. Motsvarande rätt
tillkommer enligt andra stycket person, för vilken fraktföraren svarar enligt
art. 3, om utomobligatoriskt skadeståndsanspråk med anledning av
realskada eller dröjsmål framställs mot sådan person.

Det sägs inte uttryckligen i förevarande artikel att det sammanlagda belopp
som kan krävas av fraktföraren och hans folk inte får överstiga det begränsningsbelopp
som gäller för fraktföraren. Av konventionens förarbeten
framgår emellertid att ett sådant resultat åsyftats och art. 28 torde böra
tolkas i enlighet härmed.

Art. 29

Artikeln innehåller regler om obegränsad ansvarighet m. m., när fraktföraren
eller hans folk har orsakat skada uppsåtligen eller genom oaktsamhet
som är av särskilt allvarligt slag.

I första stycket föreskrivs att fraktförare, som har orsakat skada uppsåtligen
eller av sådan vårdslöshet som enligt lagen i den stat där talan väckts
likställs med uppsåt, inte får åberopa de bestämmelser i kap. IV av konventionen
som utesluter eller begränsar hans ansvarighet eller som innebär att
bevisskyldigheten överflyttas på motparten (i sistnämnda hänseende hänvisar
jag till art. 18 andra stycket).Detsamma gäller enligt andra stycket när
någon som är anställd hos fraktföraren eller som denne har anlitatförbefordringen
i tjänsten har gjort sig skyldig till uppsåt eller vårdslöshet av nämnt
slag, och i sådant fall kan den anställde eller medhjälparen inte heller själv

4 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

50 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

åberopa berörda bestämmelser i kap. IV, när anspråk riktas mot honom
personligen.

Med vårdslöshet som enligt lex fori likställs med uppsåt torde för svensk
rätts del få avses särskilt allvarliga former av vårdslöshet. Samma uttryck
finns i Warszawakonventionen och motsvaras i 25 § 1937 års luftbefordringslag
av ”grov vårdslöshet”. Uttrycket ”skada” omfattar här liksom i art.
26 andra stycket all slags skada, således även allmän förmögenhetsskada.

KAPITEL V

Anmärkningar och väckande av talan
Art. 30.

Artikeln innehåller regler om reklamation.

Som har anförts vid art. 17 och 18 kan fraktföraren undgå ersättningsskyldighet
för realskada endast om han kan visa att skadan har orsakats —
eller i vissa fall kan ha orsakats — av förhållande, för vilket fraktföraren
enligt uttryckliga regler inte svarar. Med hänsyn till dessa bevisregler är det
givetvis av stor vikt för fraktföraren att han så snart som möjligt får kännedom
om att realskada har inträffat. Även för fraktförarens motpart är det
emellertid av betydelse att eventuell skada konstateras snabbt och — med
hänsyn till den skadelidandes bevisbörda i fråga om skadans förekomst och
omfattning — om möjligt på sådant sätt att framtida bevisning om dessa
förhållanden blir onödig.

Reklamationsreglerna i första och andra styckena av denna artikel har
olika innehåll för det fall att parterna gemensamt har undersökt godset
i samband med godsets utlämnande och för det fall att någon sådan undersökning
inte har skett. I första stycket meddelas bestämmelser om den tid
inom vilken mottagaren skall framställa anmärkning angående minskning
av eller skada på godset, när han har tagit emot godset utan att gemensamt
med fraktföraren undersöka godsets tillstånd. I sådant fall
skall anmärkning om synlig minskning eller skada framställas senast
vid utlämnandet och anmärkning om minskning eller skada som inte
är synlig göras senast inom sju dagar därefter, söndagar och andra allmänna
fridagar ej inräknade. Anmärkning skall innehålla en allmän beskrivning
av minskningens eller skadans art. Vidare föreskrivs, att om anmärkning
inte har framställts inom angiven tid, mottagaren skall anses ha
mottagit godset i det tillstånd som har angetts i fraktsedeln, om annat inte
styrks. I fråga om minskning eller skada som inte är synlig skall anmärkningen
framställas skriftligen. Andra stycket innehåller regler för det fall
att mottagaren och fraktföraren gemensamt har undersökt godsets tillstånd.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

I sådant fall får bevisning mot vad som fastställts vid undersökningen föras
bara i fråga om minskning eller skada som inte är synlig och endast under
förutsättning att mottagaren har avsänt skriftlig anmärkning till fraktföraren
inom sju dagar från dagen för undersökningen, söndagar och allmänna
fridagar oräknade. Vad som är att räkna till allmänna fridagar torde
få avgöras enligt tillämplig nationell lag. För svensk rätts del gäller enligt
1930 års lag om beräkning av lagstadgad tid, att med söndag likställs annan
allmän helgdag, lördag, midsommarafton och julafton.

Reklamationsbestämmelserna är således strängare för det fall att en
gemensam undersökning av godset har ägt rum. I sådant fall medför underlåten
reklamation att resultatet av undersökningen utgör exklusivt bevismedel.
Om sådan undersökning inte har ägt rum, får underlåten reklamation
däremot endast verkan av bevispresumtion.

Det bör påpekas att de nu berörda bestämmelserna endast gäller minskning
eller skada men däremot inte är tillämpliga vid förlust av godset, vilket
framgår av att bestämmelserna för sin tillämpning förutsätter att godset har
mottagits. Konventionen uppställer inte något krav på reklamation för det
fall att hela sändningen har gått förlorad.

Konventionen ånger inte på vad sätt resultatet av den av fraktföraren och
mottagaren gemensamt utförda undersökningen skall fastställas. I den
franska texten talas om att godsets tillstånd skall vara ”constaté contradictoirement”.
Detta torde innebära att parterna skall delge varandra sina
iakttagelser och synpunkter.

Enligt tredje stycket går rätten till ersättning för dröjsmål förlorad, om
skriftlig anmärkning inte har blivit avsänd till fraktföraren inom 21 dagar
från den dag då godset ställdes till mottagarens förfogande. I fråga om innebörden
av att anmärkningen skall ha blivit avsänd till fraktföraren torde
gälla att så skett när anmärkningsskrift har blivit lämnad för befordran med
allmänna posten. I motsats till vad som gäller i fråga om de frister som
anges i första och andra styckena skall söndagar och allmänna fridagar
räknas in i fristen enligt tredje stycket.

I fjärde stycket föreskrivs beträffande beräkningen av samtliga frister i
artikeln att den dag som bildar utgångspunkt för beräkningen, dvs. dagen
för godsets utlämnande eller, i förekommande fall, den dag då godset blev
undersökt eller ställdes till mottagarens förfogande, inte skall medräknas.

Genom bestämmelse i femte stycket åläggs fraktföraren och mottagaren
att i skälig omfattning underlätta för varandra att utföra nödvändiga undersökningar.

Art. 31.

Artikeln innehåller bestämmelser om forum, om lis pendens och res
iudicata, om verkställighet av utländsk dom och om säkerhet för rättegångskostnad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Första stycket innehåller regler om i vilka stater talan får väckas rörande
befordran som är underkastad konventionen. Sådan talan får väckas vid
domstol som parterna genom avtal har utsett att lösa tvisten, under förutsättning
att domstolen är belägen i konventionsstat. Därjämte får talan
väckas vid domstol i stat, inom vars område antingen a) svaranden har sitt
hemvist, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur genom vars medverkan
fraktavtalet slutits eller b) den ort där godset togs emot av fraktföraren
eller bestämmelseorten är belägen. Enligt uttrycklig föreskrift får
talan inte väckas vid annan domstol än som nu nämnts.

Det kan möjligen anses tveksamt huruvida konventionen medger att parterna
träffar avtal om att viss domstol skall vara exklusivt behörig eller om käranden
alltid har valrätt mellan de fora som anges i första stycket. Konventionstexten
ger, särskilt i den franska versionen, ett starkt formellt stöd för
den senare tolkningen. Sakliga skäl talar dock närmast för att parterna skall
kunna utpeka viss domstol som exklusivt behörig. Sådana prorogationsavtal
anses i de flesta västeuropeiska länder vanligen både grunda behörighet för
avtalat forum och ha derogationsverkan, dvs. utesluta behörighet för domstol
som annars skulle äga jurisdiktion. Den omständigheten att konventionen
erkänner skiljeavtal (art. 33) talar också starkt för en sådan
tolkning. Med den utformning konventionstexten har fått får det likväl anses
att konventionen inte erkänner prorogationsavtal om exklusiv kompetens
för viss domstol eller domstolarna i viss konventionsstat. Jurisdiktionsreglerna
torde ha utformats på sätt som skett med den direkta avsikten att
skydda den typiskt sett svagare avtalsparten, dvs. lastägaren, mot att
tvingas på förhand acceptera att ett för honom kanske mycket obekvämt
forum blir exklusivt behörigt.

Konventionen innehåller som jag tidigare har påpekat inte några regler
om prorogationsavtalets form och denna fråga torde därför vara att bedöma
enligt lex fori. I svensk rätt gäller som nämnts enligt 10 kap. 16 § RB att
avtalet skall ha upprättats skriftligen.

Konventionens regler om domsrätt gäller varje tvist ”rörande befordran
som är underkastad denna konvention”. De är sålunda tillämpliga inte bara
beträffande tvister om frågor som regleras i konventionen, exempelvis ersättning
för skada, utan också beträffande tvister i frågor som inte regleras
i konventionen, t. ex. om ogiltighet eller hävande av fraktavtal.

Bestämmelserna i första stycket innebär att talan kan komma att väckas
vid domstol i icke-konventionsstat. För att i möjligaste mån säkerställa att
konventionens bestämmelser tillämpas också i dessa fall har den tidigare
nämnda bestämmelsen i art. 6 första stycket k) tillkommit, som föreskriver
att fraktsedeln skall innehålla meddelande om att befordringen är underkastad
konventionen.

Andra stycket innehåller regler om lis pendens och res iudicata. Om talan
som avses i första stycket är anhängig vid domstol, som är behörig enligt

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

första stycket, eller om sådan talan har avgjorts av sådan domstol, får talan
mellan samma parter angående samma sak inte väckas på nytt. Detta gäller
dock bara under förutsättning att den förstnämnda domstolens avgörande
kan verkställas i den stat där ny talan väcks.

Tredje stycket innehåller regler om verkställighet av dom som har meddelats
av domstol i konventionsstat i tvist som avses i första stycket. Sedan
sådan dom blivit verkställbar i domstolslandet skall den också kunna verkställas
i annan konventionsstat, så snart i denna stat gällande formföreskrifter
blivit uppfyllda. Sådana formföreskrifter får inte medge omprövning
av själva saken. Med dom får här förstås varje avgörande som tillkommit
efter judiciellt förfarande och innefattar slutlig prövning av den sak
som avgörandet gäller.

Enligt fjärde stycket äger bestämmelserna om verkställighet tillämpning
beträffande domar meddelade efter kontradiktoriskt förfarande, tredskodomar
och av domstol stadfästa förlikningar. Bestämmelserna gäller däremot
inte domar som är bara interimistiskt verkställbara och inte heller avgöranden
varigenom kärande som helt eller delvis har tappat målet ålagts
att på grund härav utge skadestånd utöver rättegångskostnaderna. Med interimistiskt
verkställbar dom avses dom som inte har vunnit laga kraft (jfr
4 § 1963 års lag i anledning av Sveriges anslutning till bl. a. CIM samt 38 §
atomansvarighetslagen). Fastän konventionen inte innehåller någon uttrycklig
föreskrift därom, torde i överensstämmelse med allmänt erkända
grundsatser gälla, att verkställighetsreglerna inte medför skyldighet att
verkställa utländsk dom, om avgörandet är uppenbart oförenligt med grunderna
för rättsordningen i verkställighetslandet (ordre public). Av allmänna
grundsatser lär också följa, att verkställighetslandet inte är skyldigt att
tillämpa vad den utländska domen kan innehålla om tvångsmedel.

I rättegång som avses i första stycket får enligt femte stycket säkerhet för
kostnad inte fordras av medborgare i konventionsstat, om han har hemvist
eller driver rörelse med fast driftställe i sådan stat.

Bestämmelserna i denna artikel har föranlett vissa föreskrifter om behörig
domstol och om förfarandet vid verkställighet av utländsk dom i 5 och
6 §§ i den särskilda lagen i anledning av Sveriges tillträde till konventionen.
Paragraferna kommenteras i det följande.

Art. 32.

Artikeln innehåller regler om preskription av talan rörande befordran
som omfattas av konventionen.

Enligt huvudregeln i första stycket skall talan väckas inom ett år. Om
talan grundas på uppsåt eller grov vårdslöshet, är dock preskriptionstiden
tre år. Preskriptionstiden räknas a) vid minskning, skada eller dröjsmål
från den dag då godset lämnades ut till mottagaren, b) vid förlust av godset

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

från trettionde dagen efter utgången av avtalad tid för utlämnandet eller,
om särskild tid inte har avtalats, från sextionde dagen efter det fraktföraren
tog emot godset till befordran samt c) i annat fall från utgången av en tid av
tre månader från det fraktavtalet slöts. Den dag från vilken tid för talans
väckande löper räknas inte in i preskriptionstiden.

Enligt andra stycket upphör preskriptionstiden tillfälligt att löpa, när
skriftligt krav framställs mot fraktföraren. Preskriptionstiden fortsätter
att löpa den dag då fraktföraren skriftligen bestrider kravet och återsänder
de handlingar som åtföljt kravet. Om kravet delvis medges, fortsätter tiden
att löpa bara beträffande den del som kvarstår som tvistig. Detta torde innebära
att medgivandet skall anses ha medfört preskriptionsavbrott i fråga om
den del av kravet som medgetts. Den som påstår att krav eller svar härpå har
mottagits eller att handlingar har återställts måste bevisa sitt påstående.
Slutligen föreskrivs att förnyat krav om samma sak inte medför uppehåll i
preskriptionstiden. Det finns inte några regler för det fall att skriftligt krav
inte besvaras eller handlingar som åtföljer kravet inte återsänds. Frågan får
därför bedömas enligt domstolslandets lag. Om denna i likhet med den
svenska preskriptionsförordningen saknar regler om suspension, torde suspensionsfristen
fortsätta att löpa till dess kravet preskriberas enligt allmänna
regler, dvs. i Sverige efter tio år, räknat från det kravet framställdes.

I den mån annat inte följer av andra stycket skall enligt tredje stycket
lagen i den stat där talan väcks gälla i fråga om uppehåll i preskriptionstiden
och beträffande preskriptionsavbrott.

Artikeln innehåller slutligen i fjärde stycket en föreskrift om att preskriberad
fordran inte får göras gällande genom genkäromål eller yrkande om
kvittning. Detta torde överensstämma med vad som hos oss i allmänhet gäller
i fråga om fordringar som är underkastade specialpreskription.

Art. 33.

Enligt denna artikel är bestämmelse i fraktavtal att tvist om avtalet skall
avgöras av skiljemän giltig, under förutsättning att bestämmelsen ålägger
skiljemännen att tillämpa konventionens regler. Anvisning om att tvisten
skall lösas enligt sådan nationell lag som överensstämmer med konventionen
får anses uppfylla konventionens villkor för giltigt skiljeavtal.

Konventionen innehåller inte någon bestämmelse om huruvida parterna,
sedan tvist har uppstått, kan avtala att denna skall avgöras av skiljemän.
Det torde inte föreligga något hinder för att också sådana avtal tillerkänns
bindande verkan, om detta överensstämmer med lex fori och den i konventionen
angivna förutsättningen är uppfylld.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

KAPITEL VI

Bestämmelser om befordran som utförs av flera fraktförare efter varandra

I detta kapitel meddelas särskilda regler för det fall att en transport som
omfattas av ett och samma fraktavtal utförs av flera fraktförare efter varandra.
Transporter som utförs av flera fraktförare med samma slags transportmedel
brukar inom frakträtten benämnas genomgångstransporter till
skillnad från s. k. kombinerade transporter, vid vilka de deltransporter som
ingår i den avtalade transporten utförs med transportmedel av olika slag.
Konventionen reglerar inte kombinerade transporter utom när det gäller det
specialfall som behandlas i art. 2 och som avser befordran av fordon med
pålastat gods på annat transportmedel. De särskilda problem som uppstår
vid genomgångstransporter hänför sig främst till rättsförhållandet mellan
lastägaren och de fraktförare som inte själva har slutit fraktavtalet samt
rättsförhållandet mellan de olika fraktförarna inbördes. Den förstnämnda
frågan behandlas i art. 34 och art. 36. Övriga artiklar i kapitlet (art. 35 samt
art. 37—40) berör fraktförarnas inbördes förhållanden.

Art. 34.

Artikeln reglerar frågan om fraktförarnas ansvarighet vid genomgångstransport.

Om en befordran enligt ett och samma fraktavtal utförs av flera fraktförare
efter varandra, är var och en av dem ansvarig för transporten i dess
helhet. Genom att ta emot godset och fraktsedeln inträder fraktförare som
i ordningsföljden kommer efter den förste i fraktavtalet på de villkor som
anges i fraktsedeln. Han är således ansvarig inte bara för den del av befordringen
som han själv utför. Den fraktförare som ingick fraktavtalet
med avsändaren är emellertid också ansvarig för hela transporten. Den efterföljande
fraktförarens ansvarighet uppkommer i och med att godset och
fraktsedeln överlämnas till honom. Såväl fraktförarexemplaret som det exemplar
som medföljer godset bör överlämnas. Ansvarighetens omfattning
bestäms av fraktsedelns innehåll. Har en fraktförare gjort åtaganden som
inte framgår av fraktsedeln, blir en senare fraktförare givetvis inte utan
vidare bunden av dessa, lika litet som ett tilläggsavtal som någon av fraktförarna
har ingått blir bindande för fraktförare i tidigare led.

Art. 35.

Denna artikel innehåller föreskrifter om förfarandet när en fraktförare
överlämnar godset till annan fraktförare. Reglerna är av betydelse för den
slutliga fördelningen av ansvarigheten mellan fraktförarna inbördes.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Fraktförare som tar emot godset från föregående fraktförare skall enligt
första stycket lämna denne ett dagtecknat och underskrivet kvitto på godsets
mottagande samt skriva sitt namn och sin adress på det exemplar av
fraktsedeln som åtföljer godset. Vidare skall han på såväl detta fraktsedelsexemplar
som kvittot anteckna sådana förbehåll om kollinas antal, märkning
och nummer och om godsets och förpackningens tillstånd som avses i
art. 8 andra stycket. Enligt andra stycket skall bestämmelserna i art. 9 om
fraktsedels bevisverkan tillämpas på förhållandet mellan fraktförare som
utför befordran efter varandra.

Bestämmelserna i första stycket innebär att efterföljande fraktförare har
samma skyldighet att undersöka godset som den förste fraktföraren. Om
den efterföljande fraktföraren inte har antecknat något förbehåll eller har
gjort förbehåll utan att ange grunden för detta, anses han med hänsyn till
föreskriften i andra stycket ha tagit emot godset i det skick som fraktsedeln
anger, om annat inte styrks. Gör han förbehåll och motiverar detta,
gäller däremot inte någon sådan presumtion utan allmänna bevisregler blir
tillämpliga. Har han gjort motiverat förbehåll om t. ex. skada på godset och
därefter blivit skyldig att utge ersättning härför till mottagaren, måste han
visserligen vid regresskrav mot föregående fraktförare visa att godset var
skadat när han tog emot det men i synnerhet uppgifterna på kvittot torde
därvid komma att tillmätas stort bevisvärde. Det bör i detta sammanhang
observeras att föreskriften i art. 8 andra stycket sista punkten om verkan av
att förbehåll godkänts av avsändaren torde böra tillämpas analogiskt i det
inbördes förhållandet mellan fraktförarna.

Art. 36.

Artikeln innehåller regler om mot vilken eller vilka av fraktförarna som
talan om ansvarighet för realskada eller med anledning av dröjsmål får
föras.

Enligt huvudregeln i första punkten får sådan talan föras bara mot a)
den förste fraktföraren, b) den siste fraktföraren eller c) den fraktförare
som utförde den del av befordringen varunder händelse inträffade som orsakade
skadan eller dröjsmålet. Om annan fraktförare än de nu nämnda
själv har väckt talan mot avsändare eller mottagare får dock anspråk med
anledning av realskada eller dröjsmål göras gällande mot honom genom
genkäromål eller yrkande om kvittning, under förutsättning att genkäromålet
och kvittningsyrkandet grundas på samma fraktavtal som huvudkäromålet.
Detta framgår av inledningen till första punkten. Enligt andra
punkten kan talan föras samtidigt mot alla de fraktförare som nämns i
första punkten.

Bestämmelserna i första punkten innebär en begränsning av den ansvarighet
för hela befordringen i förhållande till avsändare eller mottagare som

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

enligt art. 34 åvilar alla fraktförarna. Annan fraktförare än den förste eller
den siste kan sålunda göras primärt ansvarig bara om skadan eller dröjsmålet
har inträffat under den del av befordringen som han utförde. Att
talan kan riktas mot den förste fraktföraren — varmed enligt konventionen
torde avses den fraktförare som har slutit fraktavtalet — är naturligt och
kan möjligen anses följa redan av bestämmelserna i art. 3 om fraktförarens
ansvar för de personer som lian anlitar för befordringen. Genom reglerna i
art. 34 och 36 fastslås emellertid uttryckligen att huvudfraktföraren är ansvarig
för hela befordringen, även om det i avtalet förutsatts att han själv
skulle utföra bara en del av befordringen. Att talan kan riktas mot den siste
fraktföraren torde vara motiverat av att mottagaren därigenom ofta bereds
möjlighet att föra rättegången i sitt hemland. Regeln att talan kan riktas
mot den fraktförare under vars innehav av godset den händelse inträffade
som medfört förlust, minskning, skada eller dröjsmål bidrar till att minska
antalet regressanspråk fraktförarna emellan.

Bestämmelsen i andra punkten medför såtillvida en utvidgning av forumreglerna
i art. 31, att efterföljande fraktförare kan bli skyldig att svara t. ex.
vid domstol i stat där den förste fraktföraren har sitt hemvist eller huvudkontor
eller tog emot godset eller där bestämmelseorten ligger, trots att han
själv inte har någon anknytning till den staten.

Art. 37.

Artikeln innehåller regler om fraktförares regressrätt mot annan fraktförare.

Fraktförare som har betalat ersättning enligt konventionen får återkräva
vad han har utgett jämte ränta och gottgörelse för kostnader av de övriga
fraktförarna, varvid följande regler för ansvarighetens fördelning skall tilllämpas.
Den fraktförare som är ansvarig för skadan på den grund att den
skadeorsakande händelsen inträffat under den del av befordringen som han
utförde skall slutligt bära hela ersättningen, även om den har betalats ut
till den skadelidande av annan fraktförare. Är skadan att hänföra till två
eller flera fraktförare, skall var och en av dem stå för så mycket av ersättningen
som motsvarar hans ansvarighet. Om ansvarighetens omfattning
inte kan bestämmas, tar varje fraktförare del i ersättningsskyldigheten i
förhållande till den del av frakten som tillkommer honom. Kan det inte utredas
vilken eller vilka fraktförare som är ansvariga för skadan, fördelas
ersättningsskyldigheten mellan samtliga fraktförare i förhållande till vars
och ens andel i frakten.

Art. 38.

Denna artikel behandlar det fall att fraktförare som är ansvarig enligt art.
37 är på obestånd. Den del av ersättningen som faller på sådan fraktförare

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

och som han inte har betalat skall i sådant fall fördelas mellan de övriga
fraktförarna i förhållande till deras andelar av frakten. Detta innebär att
den brist som har uppstått täcks av samtliga fraktförare och alltså inte bara
av dem som är betalningsskyldiga enligt art. 37.

Art. 39.

Artikeln innehåller vissa processuella bestämmelser om regresstalan.

Enligt första stycket får fraktförare mot vilken regresstalan förs inte
göra invändning om att motparten inte har varit skyldig att utge ersättning,
såvida ersättningen har fastställts av domstol och regressvaranden behörigen
har underrättats om rättegången och har beretts tillfälle att inträda
i denna. Bestämmelsen är tillämplig på krav enligt både art. 37 och art.
38. Andra stycket innehåller särskilda regler om domsrätt i regressmål. Regresstalan
skall väckas vid behörig domstol i stat där någon av de fraktförare
mot vilka talan riktas har sitt hemvist eller sitt huvudkontor eller
den filial eller agentur genom vars medverkan fraktavtalet slutits. Talan
får väckas vid samma domstol mot samtliga dessa fraktförare.

Jämförda med domsrättsreglerna i art. 31 första stycket innebär bestämmelserna
såtillvida en inskränkning att orten för godsets mottagande till befordran
eller bestämmelseorten inte grundar jurisdiktion i regressmål. Å
andra sidan innebär bestämmelserna om gemensam talan att anspråk kan
riktas också mot fraktförare som enligt reglerna i art. 31 inte varit skyldig
att underkasta sig jurisdiktion i den stat där talan väcks. Härigenom blir
det möjligt att i en och samma rättegång avgöra samtliga regresskrav. En
delvis motsvarande reglering finns i CIM, som emellertid föreskriver att
talan skall väckas vid en och samma domstol vid risk att regressrätten mot
de icke instämda järnvägarna förfaller.

Enligt tredje stycket skall bestämmelserna i art. 31 om verkställighet av
dom äga motsvarande tillämpning i fråga om dom i regressmål. I fjärde
stycket slutligen föreskrivs, att bestämmelserna i art. 32 om preskription
skall tillämpas också i fråga om regressanspråk. Om det anspråk som gett
upphov till regresskravet har blivit domfäst, löper preskriptionstiden från
den dag då ersättningens belopp slutligt bestämdes av domstol, vilket torde
innebära att preskriptionstiden börjar löpa den dag då dom som har vunnit
laga kraft meddelades. I övriga fall löper tiden från den dag då ersättningen
betalades.

Art. JO.

Enligt denna artikel kan fraktförarna sinsemellan avtala att andra bestämmelser
än de som finns i art. 37 och 38 skall gälla i fråga om den slutliga
inbördes fördelningen av ansvarigheten.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

KAPITEL VII

Ogiltighet av avtalsvillkor som strider mot konventionen

Art. U.

I denna artikel föreskrivs i första stycket att varje avtalsvillkor som direkt
eller indirekt avviker från konventionens bestämmelser är ogiltigt, om
annat inte följer av art. 40, samt att ogiltighet av avtalsvillkor dock inte
medför att avtalet i övrigt blir ogiltigt. I andra stycket anges att i synnerhet
sådana villkor är ogiltiga som innebär att rätten till utfallande försäkringsbelopp
överlåts på fraktföraren eller som har en liknande innebörd eller som
innebär överflyttning av bevisskyldigheten.

Konventionens regler är således i princip tvingande. Till skillnad från
vad som gäller enligt motsvarande sjö- och lufträttsliga konventioner (Haagreglerna
och Warszawakonventionen) är inte bara sådana avtalsvillkor som
är oförmånligare för lastägaren ogiltiga utan detta gäller också sådana villkor
som ger honom en förmånligare ställning än konventionens bestämmelser.
Konventionens reglering på denna punkt har motiverats med att enhetliga
regler är önskvärda av allmänna transportpolitiska skäl.

KAPITEL VIII
Slutbestämmelser

Konventionen innehåller sedvanliga slutbestämmelser. Beträffande innehållet
i dessa hänvisar jag till den tidigare redogörelsen för konventionens
huvudsakliga innehåll.

Signaturprotokoll

I samband med att konventionen öppnades för undertecknande avslutades
ett signaturprotokoll som innefattar överenskommelse om förklaring och
precisering av konventionen. Enligt första stycket av protokollet skall konventionen
inte tillämpas på befordran mellan Det Förenade Konungariket
Storbritannien och Nordirland samt Republiken Irland. I anslutning till reglerna
i art. 1 fjärde stycket om undantag från konventionens tillämpningsområde
för bl. a. befordran av flyttsaker togs i andra stycket av protokollet
in förklaring enligt vilken signatärmakterna förbinder sig att inleda underhandlingar
i syfte att uppnå överenskommelse angående avtal om befordran
av flyttsaker och om sammansatt befordran.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

Förslaget till lag i anledning av Sveriges tillträde
till konventionen

1 §•

I överensstämmelse med vad jag har anfört i det föregående tas i denna
paragraf upp föreskrift om att konventionen skall gälla som svensk
lag, med iakttagande av vad som ytterligare föreskrivs i förevarande lag.
Av art. 1 i konventionen framgår dennas sakliga tillämpningsområde, dvs.
vilka befordringar som är underkastade konventionen. En förutsättning
för konventionens tillämpning är enligt denna artikel, att åtminstone den
ena av de orter mellan vilka befordringen sker, dvs. den ort där godset
tas emot till befordran (avgångsorten) och bestämmelseorten, ligger i en
konventionsstat. I det särskilda fallet måste domstolen således förvissa
sig om att i varje fall en av de berörda staterna är konventionsstat. Den
avgörande tidpunkten synes böra vara den dag då fraktavtalet slöts. Om
inte någon av de stater där avgångs- resp. bestämmelseorten ligger var
bunden av konventionen vid denna tidpunkt, blir konventionen inte tillämplig,
även om någon av staterna tillträder och blir bunden av konventionen
innan transporten är avslutad. Ett ställningstagande till dessa problem torde
i praktiken knappast bli aktuellt annat än i fråga om befordringsavtal som
ingås innan konventionen träder i kraft för Sverige men avser transporter
vilka avslutas först därefter.

I fråga om befordran som inte omfattas av konventionen förblir allmänna
vägfrakträttsliga regler tillämpliga. Detta kommer bl. a. att gälla
transport av flyttsaker. Huruvida i sådant fall svensk eller utländsk lag
skall tillämpas blir att bedöma enligt allmänna internationellt-privaträttsliga
regler.

2 §.

Enligt denna paragraf kan Kungl. Maj :t efter överenskommelse med annan
konventionsstat och under förutsättning av ömsesidighet förordna att godsbefordran
i lokal gränstrafik mellan Sverige och den staten skall vara helt
eller delvis undantagen från tillämpning av konventionen. Bestämmelsen
grundar sig på art. 1 femte stycket i konventionen. I fråga om grunderna för
bestämmelsen hänvisar jag till vad jag har anfört i det föregående.

Konventionen innehåller som nämnts inte någon definition av begreppet
gränstrafik. Uttrycket torde dock böra ges en ganska snäv innebörd och
detta återspeglas i lagtexten i bestämningen ”lokal”, som återfinns också i
§ 1 stk. 4 i den danska lagen. I övrigt får det ankomma på Kungl. Maj :t att
på grundval av innehållet i överenskommelser som Kungl. Maj:t kan komma

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

att ingå med stöd av bestämmelsen närmare precisera tillämpningsområdet
för de undantagsbestämmelser som meddelas.

3 §•

Paragrafen innehåller bestämmelser om underskrifter på fraktsedel.

Enligt art. 5 första stycket första punkten skall avsändaren och fraktföraren
underteckna fraktsedeln. Enligt andra punkten får emellertid underskrifterna
vara tryckta eller ersatta med avsändarens och fraktförarens
stämplar, om lagen i den stat där fraktsedeln upprättas tillåter detta. Som
jag tidigare har anfört bör ett sådant förfarande kunna godtas för Sveriges
del. I enlighet härmed föreskrivs i förevarande paragraf, att på fraktsedel
som upprättas i Sverige avsändarens och fraktförarens underskrifter får
vara tryckta (första punkten) och att stämpel får användas i stället för
underskrift (andra punkten).

Det är givetvis ingenting som hindrar att bara den ena partens underskrift
är tryckt eller ersatt med stämpel medan den andra parten undertecknar
fraktsedeln på vanligt sätt. När avsändare eller fraktförare är juridisk
person innebär rätten att ersätta underskrift med stämpel att det räcker
med en stämpel som anger den juridiska personens identitet, men det
krävs inte att firmatecknares namn finns angivet.

4 §•

Denna paragraf innehåller bestämmelser om förfarandet vid fraktförarens
försäljning av godset i vissa fall.

I art. 16 tredje stycket i konventionen föreskrivs att fraktföraren under
vissa angivna förutsättningar kan sälja godset när hinder har uppstått för
transportens fullföljande eller för godsets utlämnande. Enligt samma artikel
femte stycket bestäms förfarandet vid försäljningen av lag eller sedvana på
den ort där godset finns.

I enlighet med vad jag har anfört i det föregående har i denna paragraf
tagits upp bestämmelser av innehåll att när gods som finns i Sverige säljs
enligt dessa konventionsbestämmelser försäljningen skall ske på offentlig
auktion eller, om sådan inte lämpligen kan äga rum, på annat betryggande
sätt (första punkten) och att om det är möjligt fraktföraren skall i god tid
underrätta den som äger förfoga över godset om tid och plats för försäljningen
(andra punkten).

Försäljningen bör i allmänhet ske på offentlig auktion. Annat försäljningssätt
bör komma i fråga bara om speciella skäl talar härför, t. ex. när
godset är utsatt för risk att bli förstört och en auktion därför inte kan avvaktas.
Om en försäljning på annat sätt än på auktion kan antas ge förmånligare
resultat eller om kostnaden för auktionen inte står i rimligt för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

hållande till godsets värde bör offentlig auktion också kunna underlåtas,
under förutsättning att försäljning i annan form kan ske på betryggande
sätt.

Bestämmelsen i andra punkten är betingad av att den som äger förfoga
över godset om möjligt skall få tillfälle att bevaka sina intressen i samband
med försäljningen. Vilka åtgärder fraktföraren bör vara skyldig att vidta
för att vederbörande skall få kännedom om försäljningen får bedömas med
hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall. I allmänhet får han anses
ha gjort vad som ankommer på honom om han har avsänt skriftligt meddelande
om försäljningen under den adress som finns angiven på fraktsedeln
eller som på annat sätt är känd för fraktföraren. I brådskande lägen bör
han dock underrätta den förfogandeberättigade per telefon eller telegram.

Fraktföraren har en allmän skyldighet att ta vård om godset och han kan
därför enligt allmänna regler bli skyldig att utge ersättning till den som
äger förfoga över detta, om han brister i omsorg vid godsets försäljning.

5 §•

Paragrafen innehåller forumregler.

Som jag har utvecklat närmare i det föregående tillgodoser forumreglerna
i 10 kap. RB behovet av bestämmelser om behörighet för svensk domstol
för flertalet av de fall då talan rörande befordran som avses i konventionen
enligt art. 31 första stycket skall kunna väckas i Sverige. Undantag utgör
emellertid de fall då talan väcks här enbart på den grund att godset tagits
emot till befordran i Sverige eller bestämmelseorten ligger här. För dessa
fall är en särskild forumregel således nödvändig.

I förevarande paragraf av förslaget föreskrivs därför, att talan som enligt
art. 31 första stycket i konventionen kan väckas i Sverige får väckas, utom
vid domstol som är behörig enligt rättegångsbalken, vid domstolen i den ort
där godset mottogs för befordran eller vid domstolen i bestämmelseorten.

Hänvisningen till art. 31 första stycket i konventionen innebär att bestämmelsen
är tillämplig så snart tvisten angår befordran som omfattas av konventionen
och således inte bara när den rör sådana frågor rörande befordringen
som regleras i konventionen utan också när den gäller frågor som
konventionen inte innehåller några bestämmelser om, t. ex. giltigheten av
fraktavtal .

Konventionens jurisdiktionsregler i art. 31 är uttömmande och exklusiva.
Finns behörigt forum i Sverige enligt RB, exempelvis på den grund att svaranden
har egendom här i landet, men är svensk domstol inte behörig enligt
art. 31 första stycket, får talan inte tas upp till prövning här.

Som jag har påpekat vid redogörelsen för art. 31 medger konventionen
inte att parterna avtalar att viss domstol skall vara exklusivt behörig att
pröva tvist angående befordringen. Har parterna avtalat att tvisten skall av -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

göras av t. ex. fransk domstol, hindrar detta inte att talan väcks i Sverige,
under förutsättning att svensk domsrätt föreligger på annan grund, t. ex.
därför att bestämmelseorten är belägen här.

6 §.

Denna paragraf innehåller bestämmelser om förfarandet när fråga uppkommer
om verkställighet i Sverige av dom som har meddelats i annan konventionsstat.

Konventionen föreskriver i art. 31 tredje stycket att dom, som meddelats
av domstol i konventionsstat i tvist angående befordran som avses i konventionen,
får verkställas också i annan konventionsstat, sedan den blivit
verkställbar i domstolslandet och i verkställighetslandet gällande formföreskrifter
har uppfyllts. Rörande den närmare innebörden av bestämmelsen
hänvisar jag till vad jag har anfört vid art. 31.

Föreskrifterna i förevarande paragraf om förfarandet, när någon enligt
denna konventionsbestämmelse söker verkställighet i Sverige av utländsk
dom har i enlighet med vad jag har anfört tidigare utformats efter
mönster av motsvarande bestämmelser i 6—8 §§ 1963 års lag i anledning
av Sveriges anslutning till bl. a. CIM och i 38 § atomansvarighetslagen. Bestämmelsen
i sistnämnda lagrum att domen skall vara åtföljd av förklaring
av behörig myndighet i den stat där domen meddelats att domen avser
ersättning enligt konventionen (dvs. Pariskonventionen den 29 juli 1960
om skadeståndsansvar på atomenergins område) saknar motsvarighet i
6 § 1963 års nyssnämnda lag men en föreskrift av sådan innebörd har
ansetts lämpligen böra tas upp i nu förevarande paragraf. Som jag har
nämnt vid redogörelsen i det föregående för art. 31 i konventionen får
undantaget i fjärde stycket av artikeln för dom som är endast interimistiskt
verkställbar anses avse dom som inte har vunnit laga kraft. I förevarande
paragraf uppställs därför krav på att lagakraftbevis skall företes
(jfr 6 § andra stycket 2 i 1963 års nyssnämnda lag och 38 § andra stycket
2 atomansvarighetslagen, vilka föreskrifter båda grundar sig på konventionsbeslämmelser
som i detta hänseende har samma innehåll som art.
31 fjärde stycket i CMR).

Jag erinrar slutligen om mina uttalanden vid art. 31 om att verkställighet
kan vägras under hänvisning till ordre public och att vad den utländska
domen kan innehålla om tvångsmedel inte omfattas av verkställighetsreglerna.

7 §•

Paragrafen innehåller en sedvanlig bestämmelse om att Kungl. Maj :t
meddelar de ytterligare föreskrifter om konventionens tillämpning som kan
behövas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

Ikraftträdande

Lagen bör träda i kraft samtidigt med att konventionen efter ratifikation
blir bindande för Sverige. Det synes lämpligt att det sker en tidsmässig samordning
i fråga om Norges anslutning till och Sveriges ratifikation av konventionen
så att denna träder i kraft samtidigt för båda länderna. Det bör
därför överlämnas åt Kungl. Maj :t att förordna om lagens ikraftträdande.

Några särskilda övergångsbestämmelser torde inte behövas.

Hemställan

Jag hemställer, att lagrådets utlåtande över förslaget till lag i anledning
av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid
internationell godsbefordran på väg inhämtas för det i 87 § regeringsformen
avsedda ändamålet genom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets
övriga ledamöter hemställt bifaller Hans Maj :t
Konungen.

Ur protokollet:

Rritta Gyllensten

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Bilaga 1

Förslag

till

Lag

i anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956
om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg

Härigenom förordnas som följer.

Den i Geneve den 19 maj 1956 avslutade konventionen om fraktavtalet vid
internationell godsbefordran på väg (konventionen) skall, med iakttagande
av vad som ytterligare föreskrives i det följande, gälla som svensk lag.

2 §•

Konungen kan efter överenskommelse med främmande stat som tillträtt
konventionen och under förutsättning av ömsesidighet förordna, att befordran
av gods på väg i lokal gränstrafik mellan Sverige och den staten skall
vara helt eller delvis undantagen från tillämpning av konventionen.

3 §•

På fraktsedel som upprättas i Sverige får fraktförarens och avsändarens
underskrifter vara tryckta. Stämpel får användas i stället för underskrift.

4 §•

Försäljning enligt artikel 16 tredje stycket i konventionen av gods som
finnes i Sverige skall ske på offentlig auktion eller, om sådan icke lämpligen
kan äga rum, på annat betryggande sätt. Om det är möjligt skall fraktföraren
i god tid underrätta den som äger förfoga över godset om tid och plats
för försäljningen.

Talan som enligt artikel 31 första stycket i konventionen kan väckas i
Sverige får väckas, utom vid domstol som är behörig enligt rättegångsbal5
Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

ken, vid domstolen i den ort där godset mottogs för befordran eller vid domstolen
i bestämmelseorten.

6 §•

Ansökan om verkställighet av utländsk dom, som enligt artikel 31 tredje
och fjärde styckena i konventionen kan verkställas i Sverige, göres hos Svea
hovrätt. Vid ansökningen skall fogas

1. domen i huvudskrift eller i avskrift som bestyrkts av myndighet;

Ansökan om verkställighet får ej bifallas utan att motparten haft tillfälle
att yttra sig över ansökningen.

Bifalles ansökningen, verkställes domen på samma sätt som svensk domstols
laga kraft ägande dom, om ej högsta domstolen efter talan mot hovrättens
beslut förordnar annat.

7 §•

Konungen meddelar de ytterligare bestämmelser som kan behövas för
konventionens tillämpning.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Bilaga 2

Konventionen

den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell
godsbefordran på väg

5 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Convcntion

on the contract for tlie international
carriage of goods by road
(CMR)

Preamble

The Contracting Parties,

Having recognized the desirability of
standardizing the conditions governing
the contract for the international
carriage of goods by road, particularly
with respect to the documents used for
such carriage and to the carrier’s liability,

Have agreed as follows:

CHAPTER I

Scope of application
Article 1

1. This Gonvention shall apply to
every contract for the carriage of goods
by road in vehicles för reward, when
the place of taking over of the goods
and the place designated for delivery,
as specified in the contract, are situated
in two different countries, of which
åt least one is a Contracting country,
irrespective of the place of residence
and the nationality of the parties.

2. For the purposes of this Convention,
“vehicles” means motor vehicles,
articulated vehicles, trailers and semitrailers
as defined in article 4 of the
Gonvention on Road Traffic dated 19
September 1949.

3. This Gonvention shall apply also
where carriage coming within its scope
is carried out by States or by governmental
institutions or organizations.

Gonvention

relative au contrat de transport international
de marchandises par route
(CMR)

Préambule

Les Parties contractantes,

Ayant reconnu 1’utilité de régler
d’une maniére uniforme les conditions
du contrat de transport international de
marchandises par route, particuliérement
en ce qui concerne les documents
utilisés pour ce transport et la responsabilité
du transporteur,

Sont convenues de ce qui suit :

CHAPITRE PREMIER

Champ d’application
Artide premier

1. La présente Convention s’applique
å tout contrat de transport de marchandises
par route å titre onéreux au
moyen de véhicules, lorsque le lieu de
la prise en charge de la marchandise
et le lieu prévu pour la livraison, tels
qu’ils sont indiqués au contrat, sont
situés dans deux pays différents dont
l’un au moins est un pays contractant.
Il en est ainsi quels que soient le domicile
et la nationalité des parties.

2. Pour 1’application de la présente
Convention, il faut entendre par
« véhicules » les automobiles, les véhicules
articulés, les remorques et les
semi-remorques, tels qu’ils sont définis
par 1’article 4 de la Convention sur la
circulation routiére en date du 19 septembre
1949.

3. La présente Convention s’applique
méme si les transports rentrant dans
son champ d’application sont effectués
par des Etats ou par des institutions ou
organisations gouvernementales.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Konvention

om fraktavtalet vid internationell godsbefordran
på väg
(CMR)

Inledning

De Fördragsslutande Parterna,

Vilka erkänner önskvärdheten av enhetliga
regler rörande villkoren i avtal
om internationell godsbefordran på väg,
särskilt såvitt angår de skriftliga handlingar
som brukas vid sådan befordran
samt fraktförarens ansvarighet,

Har överenskommit följande:

KAPITEL I

Tillämpningsområde
Artikel 1

1. Denna konvention äger tillämpning
på varje avtal om godsbefordran med
fordon på väg mot vederlag, när orten
för godsets mottagande till befordran
och bestämmelseorten, såsom de angivits
i avtalet, är belägna i skilda stater,
av vilka åtminstone den ena är en fördragsslutande.
stat. Vad nu sagts gäller
oavsett parternas hemvist och nationalitet.

2. I denna konvention förstås med
»fordon» sådana motorfordon, sammansatta
fordon, släpfordon och påhängsvagnar,
som avses i artikel 4 i konventionen
den 19 september 1949 rörande
vägtrafik.

3. Denna konvention gäller även när
befordran som faller inom dess tillämpningsområde
utföres av stater eller
statliga inrättningar eller organisatio -

ner.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

4. This Convention shall not apply:

(a) to carriage performed under the
terms of any International postal convention; (b)

to funeral consignments;

5. The Contracting Parties agree not
to vary any of the provisions of this
Convention by special agreements between
two or more of them, except to
make it inapplicable to their frontier
traffic or to authorize the use in transport
operations entirely confined to
their territory of consignment notes representing
a title to the goods.

Article 2

1. Where the vehicle containing the
goods is carried over part of the journey
by sea, rail, inland waterways or
air, and, except where the provisions
of article 14 are applicable, the goods
are not unloaded from the vehicle, this
Convention shall nevertheless apply
to the whole of the carriage. Provided
that to the extent that it is proved that
any loss, damage or delay in delivery
of the goods which occurs during the
carriage by the other means of transport
was not caused by an act or omission
of the carrier by road, but by some
event which could only have occurred
in the course of and by reason of the
carriage by that other means of transport,
the liability of the carrier by
road shall be determined not by this
Convention but in the manner in which
the liability of the carrier by the other
means of transport would have been
determined if a contract för the carriage
of the goods alone had been made
by the sender with the carrier by the
other means of transport in accordance
with the conditions prescribed by law
for the carriage of goods by that means
of transport. If, however, there are no
such prescribed conditions, the liability
of the carrier by road shall be determined
by this Convention.

4. La présente Convention ne s’applique
pas :

a) aux transports effectués sous l’empire
de conventions postales internationales,

b) aux transports funéraires,

c) aux transports de déménagement.

5. Les Parties contractantes s’interdisent
d’apporter par voie d’accords
particuliers c-onclus entre deux ou plusieurs
d’entre elles toute modification å
la présente Convention, sauf pour soustraire
å son empire leur trafic frontalier
ou pour autoriser dans les transports
empruntant exclusivement leur
territoire 1’emploi de la lettre de voiture
representative de la marchandise.

Article 2

1. Si le véhicule contenant les marchandises
est transporté par mer,
chemin de fer, voie navigable intérieure
ou air sur une partie du parcours, sans
rupture de charge sauf, éventuellement,
pour 1’application des dispositions de
1’article 14, la présente Convention
s’applique, néanmoins, pour 1’ensemble
du transport. Cependant, dans la mesure
ou il est prouvé qu’une perte, une
avarie ou un retard å la livraison de la
marchandise qui est survenu au cours
du transport par l’un des modes de
transport autre que la route n’a pas
été causé par un acte ou une omission
du transporteur routier et qu’il provient
d’un fait qui n’a pu se produire
qu’au cours et en raison du transport
non routier, la responsabilité du transporteur
routier est déterminée non par
la présente Convention, mais de la facon
dont la responsabilité du transporteur
non routier eut été déterminée si un
contrat de transport avait été conclu
entre l’expéditeur et le transporteur
non routier pour le seul transport de
la marchandise conformément aux dispositions
impératives de la loi concernant
le transport de marchandises
par le mode de transport autre que la
route. Toutefois, en 1’absence de telles
dispositions, la responsabilité du träns -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

4. Denna konvention äger icke tilllämpning a)

på befordran, som utföres i enlighet
med internationella överenskommelser
om postbefordran;

b) på begravningstransport;

c) på befordran av flyttsaker.

5. De Fördragsslutande Parterna förbinder
sig att icke genom särskilda
överenskommelser mellan två eller flera
av dem avtala om annan ändring i
denna konvention än som avser att från
dess tillämpning undantaga gemensam
gränstrafik eller att för befordran, som
uteslutande utföres inom deras territorier,
medge användning av fraktsedel,
som är bärare av rätt till godset.

Artikel 2

1. Fraktas fordon med pålastat gods
under del av befordringen till sjöss,
med järnväg, på inlandsvattenväg eller
med luftfartyg utan att godset — frånsett
fall då artikel 14 är tillämplig —
lossas från fordonet, äger denna konvention
likväl tillämpning på befordringen
i dess helhet. I den mån det styrkes,
att förlust, minskning eller skada
eller dröjsmål med godsets utlämnande,
som inträffat medan godset befordrades
på annat sätt än på väg, icke orsakats av
åtgärd eller underlåtenhet av vägfraktföraren
utan härrör av händelse, som
kunnat inträffa endast under sådan befordran
och på grund av att befordringen
skett på annat sätt än på väg, bestämmes
vägfraktförarens ansvarighet icke
enligt denna konvention utan på det sätt
varpå den andre fraktförarens ansvarighet
skolat bestämmas, därest avtal slutits
mellan avsändaren och sistnämnde
fraktförare om befordran enbart av godset
i enlighet med de tvingande lagregler,
som gäller för befordran av gods
med det ifrågavarande transportmedlet.
Saknas sådana regler, bestämmes emellertid
vägfraktförarens ansvarighet enligt
denna konvention.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

2. If the carrier by road is also
himself the carrier by the other means
of transport, his liability shall also be
determined in accordance with the provisions
of paragraph 1 of this artide,
but as if, in his capacities as carrier
by road and as carrier by the other
means of transport, he were two separate
persons.

CHAPTER II

Persons for whom the carrier
is responsible

Article 3

For the purposes of this Convention
the carrier shall be responsible for the
acts and omissions of his agents and
servants and of any other persons of
whose services he makes use for the
performance of the carriage, when
such agents, servants or other persons
are acting within the scope of their
employment, as if such acts or omissions
were his own.

CHAPTER III

Conclusion and performance of the
contract of carriage

Article 4

The contract of carriage shall be confirmed
by the making out of a consignment
note. The absence, irregularity
or loss of the consignment note shall
not affect the existence or the validity
of the contract of carriage which shall
remain subject to the provisions of this
Convention.

Article 5

1. The consignment note shall be
made out in three original copies signed
by the sender and by the carrier. These
signatures may be printed or replaced
by the stamps of the sender and the
carrier if the law of the country in
which the consignment note has been

porteur par route sera déterminée par
la présente Convention.

2. Si le transporteur routier est en
méme temps le transporteur non routier,
sa responsabilité est également déterminée
par le paragraphe premier
comme si sa fonction de transporteur
routier et sa fonction de transporteur
non routier étaient exercées par deux
personnes différentes.

CHAPITRE II

Personnes dont répond le transporteur
Article 3

Pour 1’application de la présente
Convention, le transporteur répond,
comme de ses propres actes et omissions,
des actes et omissions de ses préposés
et de toutes autres personnes aux
services desquelles il recourt pour l’exécution
du transport lorsque ees préposés
ou ees personnes agissent dans
1’exercice de leurs fonetions.

CHAPITRE III

Conclusion et exécution du contrat
de transport

Article 4

Le contrat de transport est constaté
par une lettre de voiture. L’absence,
Pirrégularité ou la perte de la lettre de
voiture n’affectent ni 1’existence ni la
validité du contrat de transport qui
reste soumis aux dispositions de la
présente Convention.

Article 5

1. La lettre de voiture est établie en
trois exemplaires originaux signés par
1’expéditeur et par le transporteur, ees
signatures pouvant étre imprimées ou
remplacées par les timbres de 1’expéditeur
et du transporteur si la législation
du pays ou la lettre de voiture est

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

2. Är vägfraktföraren tillika fraktförare
med avseende på det andra transportmedlet,
bestämmes hans ansvarighet
likaledes enligt vad i första stycket
sägs och som om hans verksamhet som
vägfraktförare och hans verksamhet
som fraktförare med avseende på det
andra transportmedlet utövats av två
skilda personer.

KAPITEL II

Personer för vilka fraktföraren
ansvarar

Artikel 3

Vid tillämpning av denna konvention
är fraktföraren ansvarig för vad hos
honom anställd eller annan som han
anlitar för befordringen företager eller
underlåter i tjänsten eller för uppdragets
fullgörande. Fraktföraren svarar
därvid såsom för egen handling eller
underlåtenhet.

KAPITEL III

Slutande och fullgörande av
fraktavtal

Artikel 4

Fraktavtalet skall bekräftas genom
fraktsedel. Att fraktsedel icke har upprättats
eller icke har föreskrivet innehåll
eller har gått förlorad inverkar
icke på avtalets existens eller giltighet,
och avtalet förblir underkastat bestämmelserna
i denna konvention.

Artikel 5

1. Fraktsedeln skall upprättas i tre
originalexemplar, vilka skall undertecknas
av avsändaren och fraktföraren.
Underskrifterna får vara tryckta eller
ersatta med avsändarens och fraktförarens
stämplar, om lagen i den stat där
fraktsedeln upprättas tillåter detta. Det

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

made out so permits. The first copy
shall be handed to the sender, the second
shall accompany the goods and
the third shall be retained by the
carrier.

2. When the goods which are to be
carried have to be loaded in different
vehicles, or are of different kinds or
are divided into different lots, the sender
or the carrier shall have the right
to require a separate consignment note
to be made out for each vehicle used,
or for each kind or lot of goods.

Article 6

1. The consignment note shall contain
the following particulars:

(a) the date of the consignment note
and the place åt which it is made out;

(b) the name and address of the
sender;

(d) the place and the date of taking
over of the goods and the place
designated for delivery;

(e) the name and address of the consignee; (f)

the description in common use
of the nature of the goods and the
method of packing, and, in the case of
dangerous goods, their generally recognized
description;

(g) the number of packages and
their special marks and numbers;

(h) the gross weight of the goods
or their quantity otherwise expressed;

(i) charges relating to the carriage
(carriage charges, supplementary
charges, customs duties and other
charges incurred from the making of
the contract to the time of delivery);

(j) the requisite instructions för
Customs and other formalities;

(k) a statement that the carriage is
subject, notwithstanding any clause to
the contrary, to the provisions of this
Convention.

établie le permet. Le premier exemplaire
est remis å 1’expéditeur, le deuxiéme
accompagne la marchandise et le
troisiéme est retenu par le transporteur.

2. Lorsque la marchandise å transporter
doit ctre chargée dans des véhicules
différents, ou lorsqu’il s’agit de
différentes espéces de marchandises ou
de lots distincts, 1’expéditeur ou le
transporteur a le droit d’exiger l’établissement
d’autant de lettres de voiture
qu’il doit étre utilisé de véhicules
ou qu’il y a d’espéces ou de lots de
marchandises.

Artide 6

1. La lettre de voiture doit contenir
les indications suivantes :

a) le lieu et la date de son établissement,

b) le nom et Tadresse de 1’expéditeur,

c) le nom et Tadresse du transporteur,

d) le lieu et la date de la prise en
charge de la marchandise et le lieu
prévu pour la livraison,

e) le nom et Tadresse du destinataire,

f) la dénomination courante de la
nature de la marchandise et le mode
d’emballage, et, pour les marchandises
dangereuses, leur dénomination généralement
reconnue,

g) le nombre des colis, leurs marques
particuliéres et leurs numéros,

h) le poids brut ou la quantité autrement
exprimée de la marchandise,

i) les frais afférents au transport
(prix de transport, frais accessoires,
droits de douane et autres frais survenant
å partir de la conclusion du contrat
jusqu’å la livraison),

j) les instructions requises pour les
formalités de douane et autres,

k) 1’indication que le transport est
soumis, nonobstant toute clause contraire,
au régime établi par la présente
Convention.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

första exemplaret överlämnas till avsändaren,
det andra åtföljer godset och
det tredje behålles av fraktföraren.

2. Skall godset lastas på skilda fordon
eller är fråga om olika godsslag eller
om skilda partier, äger avsändaren
eller fraktföraren fordra, att skilda
fraktsedlar utfärdas för varje fordon,
godsslag eller parti.

Artikel 6

1. Fraktsedeln skall innehålla följande
uppgifter:

a) ort och dag för utfärdandet;

b) avsändarens namn och adress;

c) fraktförarens namn och adress;

d) ort och dag för godsets mottagande
till befordran samt bestämmelseorten; e)

mottagarens namn och adress;

f) gängse benämning på godsets art
och på förpackningssättet samt, i fråga
om farligt gods, dettas allmänt vedertagna
benämning;

g) antalet kollin, dessas särskilda
märkning och nummer;

h) godsets bruttovikt eller annan
uppgift om dess mängd;

i) kostnader hänförliga till befordringen
(frakt, tilläggsavgifter, tullavgifter
och andra kostnader som uppkommer
under tiden från avtalets ingående
till godsets utlämnande);

j) erforderliga anvisningar beträffande
tull- och andra formaliteter;

k) meddelande att befordringen är
underkastad bestämmelserna i denna
konvention utan hinder av att annat
kan vara avtalat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

2. Where applicable, the consignment
note shall also contain the following
particulars:

(a) a statement that transhipment is
not allowed;

(b) the charges which the sender
undertakes to pay;

(d) a declaration of the value of the
goods and the amount representing
special interest in delivery;

(e) the sender’s instructions to the
carrier regarding insurance of the
goods;

(f) the agreed time-limit within
which the carriage is to be carried
out;

(g) a list of the documents handed
to the carrier.

3. The parties may enter in the consignment
note any other particulars
which they may deem useful.

Article 7

1. The sender shall be responsible
for all expenses, loss and damage sustained
by the carrier by reason of the
inaccuracy or inadequacy of:

(a) the particulars specified in article
6, paragraph 1, (b), (d), (e), (f),
(g), (h) and (j);

(b) the particulars specified in article
6, paragraph 2;

(c) any other particulars or instructions
given by him to enable the
consignment note to be made out or for
the purpose of their being entered
therein.

2. If, åt the request of the sender, the
carrier enters in the consignment note
the particulars referred to in paragraph
1 of this article, he shall be
deemed, unless the contrary is proved,
to have done so on behalf of the sender.

3. If the consignment note does not
contain the statement specified in article
6, paragraph 1 (k), the carrier
shall be liable for all expenses, loss and

2. Le cas échéant, la lettre de voiture
doit contenir, en outre, les indications
suivantes :

a) 1’interdiction de transbordement,

b) les frais que Pexpéditeur prend
å sa charge,

c) le montant du remboursement ä
percevoir lors de la livraison de la
marchandise,

d) la valeur déclarée de la marchandise
et la somme représentant Pintérét
spécial ä la livraison,

e) les instructions de Pexpéditeur au
transporteur en ce qui concerne 1’assurance
de la marchandise,

f) le délai convenu dans lequel le
transport doit étre effectué,

g) la liste des documents remis au
transporteur.

3. Les parties peuvent porter sur la
lettre de voiture toute autre indication
qu’elles jugent utile.

Article 7

1. L’expéditeur répond de tous frais
et dommages que supporterait le transporteur
en raison de 1’inexactitude ou
de 1’insuffisance —

a) des indications mentionnées å
1’article 6, paragraphe 1. b), d), e), f),
g), h) etj),

b) des indications mentionnées å
1’article 6, paragraphe 2,

c) de toutes autres indications ou
instructions qu’il donne pour 1’établissement
de la lettre de voiture ou pour
y étre reportées.

2. Si, å la demande de 1’expéditeui,
le transporteur inscrit sur la lettre de
voiture les mentions visées au paragraphe
1 du présent article, il est considéré,
jusqu’å preuve du contraire,
comme agissant pour le compte de Pexpéditeur.

3. Si la lettre de voiture ne contient
pas la mention prévue å Particle 6,
paragraphe 1. k), le transporteur est
responsable de tous frais et dommages

Kiingl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

2. I förekommande fall skall fraktsedeln
också innehålla följande uppgifter: a)

förbud mot omlastning;

b) de kostnader som avsändaren åtager
sig att betala;

c) efterkravsbelopp som skall uppbäras
vid godsets utlämnande;

d) godsets deklarerade värde samt
belopp motsvarande särskilt intresse av
leveransen;

e) avsändarens anvisningar till fraktföraren
rörande försäkring av godset;

f) avtalad tid inom vilken befordringen
skall vara fullgjord;

g) förteckning över handlingar som
överlämnas till fraktföraren.

3. Parterna äger i fraktsedeln införa
de ytterligare uppgifter som de anser
påkallade.

Artikel 7

1. Avsändaren svarar för all kostnad
och skada som tillskyndas fraktföraren
till följd av oriktighet eller ofullständighet
hos

a) uppgifter som nämnes i artikel
6 första stycket b), d), e), f), g), h)
och j);

b) uppgifter som nämnes i artikel 6
andra stycket;

c) annan uppgift eller anvisning som
avsändaren lämnar för fraktsedelns
upprättande eller för att införas i denna.

2. Har fraktföraren på avsändarens
begäran i fraktsedeln infört uppgift eller
anvisning som sägs i första stycket,
anses han ha handlat för avsändarens
räkning, om annat icke visas.

3. Innehåller fraktsedeln icke meddelande
som avses i artikel 6 första
stycket k), svarar fraktföraren för all
kostnad och skada som därigenom till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

damage sustained through such omission
by the person entitled to dispose
of the goods.

Article 8

1. On taking over the goods, the
carrier shall check:

(a) the accuracy of the statements in
the consignment note as to the number
of packages and their marks and numbers,
and

(b) the apparent condition of the
goods and their packaging.

2. Where the carrier has no reasonable
means of checking the accuracy
of the statements referred to in paragraph
1 (a) of this article, he shall
enter his reservations in the consignment
note together with the grounds
on which they are based. He shall likewise
specify the grounds for any reservations
which he makes with regard
to the apparent condition of the goods
and their packaging. Such reservations
shall not bind the sender unless he has
expressly agreed to be bound by them
in the consignment note.

3. The sender shall be entitled to require
the carrier to check the gross
weight of the goods or their quantity
otherwise expressed. He may also require
the contents of the packages to
be checked. The carrier shall be entitled
to claim the cost of such checking. The
result of the checks shall be entered in
the consignment note.

Article 9

1. The consignment note shall be
prima facie evidence of the making of
the contract of carriage, the conditions
of the contract and the receipt of the
goods by the carrier.

2. If the consignment note contains
no specific reservations by the carrier,
it shall be presumed, unless the contrary
is proved, that the goods and
their packaging appeared to be in good
condition wlien the carrier took them
over and that the number of packages,

que subirait l’ayant droit å la marchandise
en raison de cette omission.

Article 8

1. Lors de la prise en charge de la
marchandise, le transporteur est tenu
de vérifier —•

a) 1’exactitude des mentions de la
lettre de voiture relatives au nombre
de colis, ainsi qu’å leurs marques et
numéros,

b) 1’état apparent de la marchandise
et de son emballage.

2. Si le transporteur n’a pas de
moyens raisonnables de vérifier 1’exactitude
des mentions visées au paragraph
1. a) du present article, il inscrit
sur la lettre de voiture des réserves
qui doivent étre motivées. Il doit de
méme motiver toutes les réserves qu’il
fait au sujet de 1’état apparent de la
marchandise et de son emballage. Ces
réserves n’engagent pas Texpéditeur, si
celui-ci ne les a pas expressément acceptées
sur la lettre de voiture.

3. L’expéditeur a le droit d’exiger la
vérification par le transporteur du poids
brut ou de la quantité autrement exprimée
de la marchandise. Il peut aussi
exiger la vérification du contenu des
colis. Le transporteur peut réclamer le
paiement des frais de vérification. Le
résultat des vérifications est consigné
sur la lettre de voiture.

Article 9

1. La lettre de voiture fait foi, jusqu’å
preuve du contraire, des conditions
du contrat et de la réception de la
marchandise par le transporteur.

2. En 1’absence d’inscription sur la
lettre de voiture de réserves motivées
du transporteur, il y a présomption que
la marchandise et son emballage étaient
en bon état apparent au moment de la
prise en charge par le transporteur et
que le nombre des colis, ainsi que leurs

Kungi. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

antagas ha överensstämt med uppgifterna
i fraktsedeln.

Artikel 10

Avsändaren svarar gentemot fraktföraren
för sådan skada på person, materiel
eller annat gods och sådana kostnader
som uppkommit till följd av bristfällig
förpackning av godset, om icke
bristfälligheten var synlig eller känd
för fraktföraren, när denne mottog godset,
och fraktföraren ändå underlät att
göra förbehåll därom.

Artikel 11

1. Till uppfyllande av de tullbestämmelser
och andra offentliga föreskrifter
som skall iakttagas innan godset utlämnas
till mottagaren skall avsändaren
foga erforderliga handlingar till fraktsedeln
eller ställa sådana handlingar till
fraktförarens förfogande samt lämna
fraktföraren de upplysningar som denne
begär.

2. Fraktföraren är icke skyldig att
undersöka, huruvida dessa handlingar
och upplysningar är riktiga eller fullständiga.
Avsändaren svarar gentemot
fraktföraren för skada som uppkommer
till följd av att sådan handling eller
upplysning saknas eller är ofullständig
eller oriktig, utom då fel eller försummelse
ligger fraktföraren till last.

3. Fraktföraren bär samma ansvar
som en kommissionär för följderna av
att de handlingar som är omnämnda i
fraktsedeln och som åtföljer denna eller
överlämnats till honom går förlorade
eller används oriktigt. Den ersättning
som han har att utge får dock
icke överstiga vad som skolat utgå, om
godset gått förlorat.

Artikel 12

1. Avsändaren äger förfoga över godset,
särskilt genom att begära hos fraktföraren
att godset stoppas under befordringen,
att bestämmelseorten änd -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

delivery is to take place or to deliver
the goods to a consignee other than the
consignee indicated in the consignment
note.

2. This right shall cease to exist when
the second copy of the consignment
note is handed to the consignee or when
the consignee exercises his right under
article 13, paragraph 1; from that time
onwards the carrier shall obey the
orders of the consignee.

3. The consignee shall, however, have
the right of disposal from the time when
the consignment note is drawn up, if
the sender makes an entry to that effect
in the consignment note.

4. If in exercising his right of disposal
the consignee has ordered the delivery
of the goods to another person,
that other person shall not be entitled
to name other consignees.

5. The exercise of the right of disposal
shall be subject to the following
conditions:

(a) that the sender or, in the case
referred to in paragraph 3 of this article,
the consignee who wishes to exercise
the right produces the first copy
of the consignment note on which the
new instructions to the carrier have
been entered and indemnifies the carrier
against all expenses, loss and
damage involved in carrying out such
instructions;

(b) that the carrying out of such
instructions is possible åt the time when
the instructions reach the person who
is to carry them out and does not either
interfere with the normal working of
the carrier’s undertaking or prejudice
the senders or consignees of other consignments; (c)

that the instructions do not result
in a division of the consignment.

6. When, by reason of the provisions
of paragraph 5 (b) of this article, the
carrier cannot carry out the instructions
which he receives, he shall immediately
notify the person who gave
him such instructions.

7. A carrier who has not carried out
the instructions given under the con -

la livraison ou de livrer la marchandise
å un destinataire différent de celui
indiqué sur la lettre de voiture.

2. Ce droit s’éteint lorsque le deuxiéme
exemplaire de la lettre de voiture
est remis au destinataire ou que celuici
fait valoir le droit prévu å 1’article
13, paragraphe 1; å partir de ce moment,
le transporteur doit se conformer
aux ordres du destinataire.

3. Le droit de disposition appartient
toutefois au destinataire dés 1’établissement
de la lettre de voiture si une
mention dans ce sens est faite par Fexpéditeur
sur cette lettre.

4. Si, en exer^ant son droit de disposition,
le destinataire ordonne de
livrer la marchandise å une autre personne,
celle-ci ne peut pas designer
d’autres destinataires.

5. ITexercice du droit de disposition
est subordonné aux conditions suivantes
:

a) 1’expéditeur ou, dans le cas visé
au paragraphe 3 du présent article, le
destinataire qui veut exercer ce droit
doit présenter le premier exemplaire
de la lettre de voiture, sur lequel doivent
étre inscrites les nouvelles instructions
données au transporteur, et
dédommager le transporteur des frais
et du préjudice qu’entraine Texécution
de ees instructions;

b) cette exécution doit étre possible
au moment ou les instructions parviennent
ä la personne qui doit les exécuter
et elle ne doit ni entraver l’exploitation
normale de 1’entreprise du transporteur,
ni porter préjudice aux expéditeurs
ou destinataires d’autres envois;

c) les instructions ne doivent jamais
avoir pour effet de diviser l’envoi.

6. Lorsque, en raison des dispositions
prévues au paragraphe 5. b) du présent
article, le transporteur ne peut exécuter
les instructions qu’il reejoit, il doit
en aviser immédiatement la personne
dont émanent ees instructions.

7. Le transporteur qui n’aura pas
exécuté les instructions données dans

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

skyndas den som äger förfoga över
godset.

Artikel 8

1. Vid mottagandet av godset skall
fraktföraren undersöka

a) riktigheten av fraktsedelns uppgifter
om antalet kollin samt om dessas
märkning och nummer;

b) godsets och förpackningens synliga
tillstånd.

2. Kan fraktföraren icke med skäliga
medel undersöka riktigheten av de i
första stycket under a) nämnda uppgifterna,
skall han på fraktsedeln teckna
förbehåll härom och ange grunden
för förbehållet. Han skall också ange
grunden för varje förbehåll som han gör
i fråga om godsets och förpackningens
synliga tillstånd. Sådant förbehåll gäller
icke mot avsändaren, om denne icke
uttryckligen har godkänt det på fraktsedeln.

3. Avsändaren äger fordra, att fraktföraren
undersöker godsets bruttovikt
eller på annat sätt angivna mängd. Han
kan även fordra undersökning av kollinas
innehåll. Fraktföraren äger kräva
ersättning för kostnaderna för sådan
undersökning. Resultatet av undersökningen
skall antecknas på fraktsedeln.

Artikel 9

1. Fraktsedeln skall, såvida annat
icke styrkes, gälla som bevis om att
fraktavtal slutits, om avtalsvillkoren och
om fraktförarens mottagande av godset.

2. Har fraktföraren icke tecknat förbehåll
på fraktsedeln samt angivit grunden
för detta, skall, om annat icke styrkes,
godset och dess förpackning antagas
ha varit i gott synligt tillstånd, när
fraktföraren mottog godset, samt antalet
kollin, dessas märkning och nummer

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

their marks and numbers corresponded
with the statements in the consignment
note.

Article 10

The sender shall be liable to the
carrier for damage to persons, equipment
or other goods, and for any expenses
due to defective packing of the
goods, unless the defect was apparent
or known to the carrier åt the time
when he took over the goods and he
made no reservations concerning it.

Artide 11

1. For the purposes of the Customs
or other formalities which have to be
completed before delivery of the goods,
the sender shall attach the necessary
documents to the consignment note or
place them åt the disposal of the carrier
and shall furnish him with all the information
which he requires.

2. The carrier shall not be under any
duty to enquire into either the accuracy
or the adequacy of such documents
and information. The sender
shall be liable to the carrier for any
damage caused by the absence, inadequacy
or irregularity of such documents
and information, except in the
case of some wrongful act or neglect
on the part of the carrier.

3. The liability of the carrier for the
consequences arising from the loss or
incorrect use of the documents specified
in and accompanying the consignment
note or deposited with the carrier
shall be that of an agent, provided that
the compensation payable by the carrier
shall not exceed that payable in
the event of loss of the goods.

Artide 12

1. The sender has the right to dispose
of the goods, in particular by asking
the carrier to stop the goods in
transit, to changé the place åt which

marques et numéros, étaient conformes
aux énonciations de la lettre de voiture.

Artide 10

L’expéditeur est responsable envers
le transporteur des dommages aux personnes,
au matériel ou å d’autres
marchandises, ainsi que des frais, qui
auraient pour origine la défectuosité
de Temballage de la marchandise, å
moins que, la défectuosité étant apparente
ou connue du transporteur au
moment de la prise en charge, le transporteur
n’ait pas fait de réserves å son
sujet.

Artide 11

1. En vue de raceomplissement des
formalités de douane et autres å remplir
avant la livraison de la marchandise,
1’expéditeur doit joindre å la lettre
de voiture ou mettre å la disposition
du transporteur les documents nécessaires
et lui fournir tous renseignements
voulus.

2. Le transporteur n’est pas tenu
d’examiner si ees documents et renseignements
sont exaets ou suffisants.
L’expéditeur est responsable envers le
transporteur de tous dommages qui
pourraient résulter de 1’absence, de
1’insuffisance ou de Tirrégularité de ees
documents et renseignements, sauf en
cas de faute du transporteur.

3. Le transporteur est responsable au
méme titre qu’un commissionnaire des
conséquences de la perte ou de 1’utilisation
inexaete des documents mentionnés
sur la lettre de voiture et qui
accompagnent celle-ci ou qui sont déposés
entre ses mains; toutefois, l’indemnité
å sa charge ne dépassera pas
celle qui serait due en cas de perte de
la marchandise.

Artide 12

1. L’expéditeur a le droit de disposer
de la marchandise, notamment en demandant
au transporteur d’en arréter le
transport, de modifier le lieu prévu pour

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

ras eller att godset utlämnas till annan
mottagare än den som angivits i fraktsedeln.

2. Denna rätt upphör, när det andra
exemplaret av fraktsedeln överlämnas
till mottagaren eller denne gör gällande
sin rätt enligt artikel 13 första stycket.
Från denna tidpunkt skall fraktföraren
rätta sig efter mottagarens anvisningar.

3. Rätten att förfoga över godset tillkommer
dock mottagaren så snart fraktsedeln
upprättats, om avsändaren infört
föreskrift därom i fraktsedeln.

4. Har mottagaren under utövande
av sin rätt att förfoga över godset givit
anvisning om att det skall utlämnas till
annan person, äger denne ej anvisa annan
mottagare.

5. Förfoganderätten får utövas endast
under följande villkor:

a) att avsändare eller, i fall som avses
i tredje stycket, mottagare som vill
utöva denna rätt företer det första
exemplaret av fraktsedeln, på vilket
de nya anvisningarna till fraktföraren
tecknats, samt gottgör fraktföraren för
kostnad och skada som följer av anvisningarnas
utförande;

b) att utförandet av de nya anvisningarna
är möjligt vid den tidpunkt
när de når den som skall efterkomma
dem och varken hindrar den normala
utövningen av fraktförarens verksamhet
eller medför skada för avsändare
eller mottagare av annan sändning;

c) att anvisningarna icke leder till
delning av sändningen.

6. Kan fraktföraren på grund av bestämmelserna
i femte stycket b) icke
efterkomma erhållen anvisning, skall
han härom omedelbart underrätta den
som meddelat anvisningen.

7. Fraktförare som underlåtit att efterkomma
anvisning, vilken meddelats

6 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

ditions provided for in this artide, or
who has carried them out without requiring
the first copy of the consignment
note to be produced, shall be
liable to the person entitled to make a
claim for any loss or damage caused
thereby.

Article 13

1. After arrival of the goods åt the
place designated for delivery, the consignee
shall be entitled to require the
carrier to deliver to him, against a receipt,
the second copy of the consignment
note and the goods. If the loss of
the goods is established or if the goods
have not arrived after the expiry of the
period provided for in article 19, the
consignee shall be entitled to enforce
in his own name against the carrier any
rights arising from the contract of
carriage.

2. The consignee who avails himself
of the rights granted to him under paragraph
1 of this article shall pay the
charges shown to be due on the consignment
note, but in the event of dispute
on this matter the carrier shall
not be required to deliver the goods
unless security has been furnished by
the consignee.

Artide 14

1. If for any reason it is or becomes
impossible to carry out the contract in
accordance with the terms laid down in
the consignment note before the goods
reacli the place designated for delivery,
the carrier shall ask for instructions
from the person entitled to dispose of
the goods in accordance with the provisions
of article 12.

2. Nevertheless, if circumstances are
such as to allow the carriage to be
carried out under conditions differing
from those laid down in the consignment
note and if the carrier has been
unable to obtain instructions in reasonable
time from the person entitled

les conditions prévues au présent article
ou qui se sera conformé å de telles
instructions sans avoir exigé la presentation
du premier exemplaire de la
lettre de voiture sera responsable envers
l’ayant droit du préjudice causé
par ce fait.

Artide 13

1. Apres 1’arrivée de la marcliandise
au lieu prévu pour la livraison, le destinataire
a le droit de demander que
le deuxiéme exemplaire de la lettre
de voiture lui soit remis et que la
marchandise lui soit livrée, le tout contre
décharge. Si la perte de la marchandise
est établie, ou si la marchandise
n’est pas arrivée å 1’expiration du délai
prévu å 1’article 19, le destinataire
est autorisé å faire valoir en son propre
nom vis-å-vis du transporteur les
droits qui résultent du contrat de transport.

2. Le destinataire qui se prévaut des
droits qui lui sont accordés aux termes
du paragraphe 1 du présent article
est tenu de payer le montant des créances
résultant de la lettre de voiture. En
cas de contestation å ce sujet, le transporteur
n’est obligé d’effectuer la livraison
de la marchandise que si une
caution lui est fournie par le destinataire.

Artide li

1. Si, pour un motif quelconque,
1’exécution du contrat dans les conditions
prévues å la lettre de voiture est
ou devient impossible avant 1’arrivée
de la marchandise au lieu prévu pour la
livraison, le transporteur est tenu de
demander des instructions å la personne
qui a le droit de disposer de la marchandise
conformément å Tarticle 12.

2. Toutefois, si les circonstances permettent
Texécution du transport dans
des conditions différentes de celles prévues
å la lettre de voiture et si le transporteur
n’a pu obtenir en temps utile
les instructions de la personne qui a le
droit de disposer de la marchandise

Knngl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

enligt bestämmelserna i denna artikel,
eller som utfört sådan anvisning utan
att fordra, att det första exemplaret av
fraktsedeln företes, är ansvarig gentemot
den som därigenom tillskyndats
skada.

Artikel 13

1. Sedan godset kommit fram till bestämmelseorten
äger mottagaren fordra
att fraktföraren mot kvitto utlämnar
det andra exemplaret av fraktsedeln
samt godset till honom. Utrönes det att
godset gått förlorat eller har godset ej
kommit fram vid utgången av den i artikel
19 nämnda fristen, äger mottagaren
gentemot fraktföraren i eget namn
göra gällande de rättigheter som följer
av fraktavtalet.

2. Mottagare vilken gör gällande rätt
som tillkommer honom enligt första
stycket, skall betala det belopp som
framgår av fraktsedeln. I fall av tvist
härom är fraktföraren icke skyldig att
utlämna godset, om mottagaren icke
ställer säkerhet.

Artikel 14

1. Är eller blir det av någon orsak
före godsets ankomst till bestämmelseorten
omöjligt att fullgöra avtalet på
sätt fraktsedeln anger, skall fraktföraren
begära anvisning från den som enligt
artikel 12 äger förfoga över godset.

2. Om emellertid omständigheterna
medger att befordringen utföres på annat
sätt än fraktsedeln anger och fraktföraren
icke kunnat inom skälig tid erhålla
anvisning från den som enligt artikel
12 äger förfoga över godset, åligger
det fraktföraren att vidtaga de åtgärder

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

to dispose of the goods in accordance
with the provisions of article 12, he
shall take such steps as seem to him to
be in the best interests of the person
entitled to dispose of the goods.

Article 15

1. Where circumstances prevent delivery
of the goods after their arrival
åt the place designated for delivery, the
carrier shall ask the sender for his instructions.
If the consignee refuses the
goods the sender sliall be entitled to
dispose of them without being obliged
to produce the first copy of the consigninent
note.

2. Even if he has refused the goods,
the consignee may nevertheless require
delivery so long as the carrier has not
received instructions to the contrary
from the sender.

3. Wlien circumstances preventing
delivery of the goods arise after the
consignee, in exercise of his rights under
article 12, paragraph 3, has given
an order for the goods to be delivered
to another person, paragraphs 1 and 2
of this article shall apply as if the consignee
were the sender and that other
person were the consignee.

Article 16

1. The carrier shall be entitled to recover
the cost of his request for instructions
and any expenses entailed
in carrying out such instructions, unless
such expenses were caused by the
wrongful act or neglect of the carrier.

2. In the cases referred to in article
14, paragraph 1, and in article 15, the
carrier may immediately unload the
goods for account of the person entitled
to dispose of them and thereupon the
carriage shall be deemed to be åt an
end. The carrier shall then hold the
goods on behalf of the person so entitled.
He may however entrust them to a
third party, and in that case he sliall
not be under any liability except for
the exercise of reasonable care in the
choice of such third party. The charges

conformément å Farticle 12, il prend les
mesures qui lui paraissent les meilleures
dans Tintérét de la personne ayant
le droit de disposer de la marchandise.

Article 15

1. Lorsque, apres Tarrivée de la marchandise
au lieu de destination, il se
présente des empéchements å la livraison,
le transporteur demande des instructions
å 1’expéditeur. Si le destinataire
refuse la marchandise, 1’expéditeur
a le droit de disposer de celle-ci sans
avoir å produire le premier exemplaire
de la lettre de voiture.

2. Méme s’il a refusé la marchandise,
le destinataire peut toujours en demander
la livraison tant que le transporteur
n’a pas repu d’instructions contraires
de 1’expéditeur.

3. Si 1’empéchement å la livraison se
présente apres que, conformément au
droit qu’il détient en vertu de Farticle
12, parlagraphe 3, le destinataire a
donné 1’ordre de livrer la marchandise
å une autre personne, le destinataire
est substitué å Fexpéditeur, et cette
autre personne au destinataire, pour
Fapplication des paragraphes 1 et 2
ci-dessus.

Article 16

1. Le transporteur a droit au remboursement
des frais que lui cause sa
demande d’instructions, ou qu’entraine
pour lui 1’exécution des instructions re?ues,
å moins que ees frais ne soient
la conséquence de sa faute.

2. Dans les cas visés å Farticle 14,
paragraphe 1, et å Farticle 15, le transporteur
peut décharger immédiatement
la marchandise pour le compte de
1’ayant droit; apres ce déchargement, le
transport est réputé terminé. Le transporteur
assume alors la garde de la
marchandise. Il peut toutefois confier
la marchandise å un tiers et n’est alors
responsable que du choix judicieux de
ce tiers. La marchandise reste grevée
des créances résultant de la lettre de
voiture et de tous autres frais.

Kungl. Mnj:ts proposition nr 132 år 1968

som synes honom bäst tillgodose dennes
intresse.

Artikel 15

1. Föreligger efter godsets ankomst
till bestämmelseorten hinder för dess
utlämnande, skall fraktföraren begära
anvisning från avsändaren. Vägrar mottagaren
att taga emot godset, äger avsändaren
förfoga över detta utan att
förete det första exemplaret av fraktsedeln.

2. Mottagaren äger, trots att han vägrat
mottaga godset, påfordra dess utlämnande
så länge fraktföraren icke erhållit
annan anvisning från avsändaren.

3. Uppstår hinder för utlämnandet
efter det att mottagaren med begagnande
av sin rätt enligt artikel 12 tredje
stycket givit anvisning om att godset
skall utlämnas till annan, skall vid tilllämpning
av första och andra styckena
av förevarande artikel mottagaren anses
som avsändare och den andre som
mottagare.

Artikel 16

1. Fraktföraren har rätt till ersättning
för kostnad som han haft för att
inhämta anvisning eller efterkomma
mottagen anvisning, om kostnaden icke
uppkommit till följd av hans fel eller
försummelse.

2. I fall som avses i artikel 14 första
stycket eller artikel 15 äger fraktföraren
genast lossa godset för dens räkning
som äger förfoga däröver. Efter
lossningen skall befordringen anses avslutad.
Fraktföraren skall därefter förvara
godset åt den andre. Han äger
dock anförtro godset åt tredje man och
svarar i sådant fall endast för att denne
väljes med tillbörlig omsorg. Godset
häftar alltjämt för de belopp som
framgår av fraktsedeln samt för varje
annan kostnad.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

due under the consignment note and all
other expenses shall remain chargeable
against the goods.

3. The carrier may sell the goods,
without awaiting instructions from the
person entitled to dispose of them, if
the goods are perishable or their condition
warrants such a course, or when
the storage expenses would be out of
proportion to the value of the goods.
He may also proceed to the sale of the
goods in other cases if after the expiry
of a reasonable period he has not received
from the person entitled to dispose
of the goods instructions to the
contrary which he may reasonably be
required to carry out.

4. If the goods have been sold pursuant
to this article, the proceeds of
sale, after deduction of the expenses
chargeable against the goods, shall be
placed åt the disposal of the person
entitled to dispose of the goods. If these
charges exceed the proceeds of sale,
the carrier shall be entitled to the difference.

5. The procedure in the case of sale
shall be determined by the law or
custom of the place where the goods
are situated.

CHAPTER IV

Liability of the carrier
Article 17

1. The carrier shall be liable for the
total or partial loss of the goods and
for damage thereto occurring between
the time when he takes over the goods
and the time of delivery, as well as for
any delay in delivery.

2. The carrier shall however be relieved
of liability if the loss, damage
or delay was caused by the wrongful
act or neglect of the claimant, by the
instructions of the claimant given otherwise
than as the result of a wrongful
act or neglect on the part of the carrier,
by inherent vice of the goods or
through circumstances which the carrier
could not avoid and the consequenses
of which he was unable to
prevent.

3. Le transporteur peut faire procéder
å la vente de la marchandise sans
attendre d’instructions de Tayant droit
lorsque la nature périssable ou 1’état de
la marchandise le justifie ou lorsque les
frais de garde sont hors de proportion
avec la valeur de la marchandise. Dans
les autres cas, il peut également faire
procéder å la vente lorsque, dans un
délai raisonnable, il n’a pas recu de
Tayant droit d’instructions contraires
dont Texécution puisse équitablement
étre exigée.

4. Si la marchandise a été vendue en
application du présent article, le produit
de la vente doit étre mis å la disposition
de Tayant droit, déduction
faite des frais grevant la marchandise.
Si ees frais sont supérieures au produit
de la vente, le transporteur a droit ä la
différence.

5. La fa<jon de procéder en cas de
vente est déterminée par la loi ou les
usages du lieu ou se trouve la marchandise.

CHAPITRE IV

Responsabilité du transporteur
Article 17

1. Le transporteur est responsable de
la perte totale ou partielle, ou de 1’avarie,
qui se produit entre le moment de
la prise en charge de la marchandise
et celui de la livraison, ainsi que du
retard å la livraison.

2. Le transporteur est déchargé de
cette responsabilité si la perte, 1’avarie
ou le retard a eu pour cause une faute
de Tayant droit, un ordre de celui-ci ne
résultant pas d’une faute du transporteur,
un vice propre de la marchandise,
ou des circonstances que le transporteur
ne pouvait pas éviter et aux conséquences
desquelles il ne pouvait pas
obvier.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

3. Fraktföraren äger sälja godset utan
att invänta anvisning från den som äger
förfoga över det, om godset är utsatt
för snar förstörelse eller dess tillstånd
ger anledning därtill eller kostnaden
för dess förvaring icke står i rimligt
förhållande till dess värde. Han äger
också i annat fall sälja godset, om han
icke inom skälig tid från den som äger
förfoga över godset erhållit annan anvisning
som han skäligen får anses skyldig
att efterkomma.

4. Har godset sålts med tillämpning
av denna artikel, skall köpeskillingen
efter avdrag för de kostnader för vilka
godset häftar tillställas den som ägde
förfoga över godset, överstiger dessa
kostnader köpeskillingen, äger fraktföraren
rätt till ersättning för mellanskillnaden.

5. Förfarandet vid försäljning bestämmes
av lag eller sedvana på den
ort där godset finnes.

KAPITEL IV

Fraktförarens ansvarighet
Artikel 17

1. Fraktföraren är ansvarig för sådan
förlust eller minskning av godset
och sådan skada därpå som inträffar
under tiden mellan godsets mottagande
till befordran och dess utlämnande
samt för dröjsmål med utlämnandet.

2. Fraktföraren är dock fri från ansvarighet,
om förlusten, minskningen,
skadan eller dröjsmålet orsakats antingen
av fel eller försummelse av den
berättigade eller av sådan anvisning
från denne som icke föranletts av fraktförarens
fel eller försummelse eller av
godsets bristfälliga beskaffenhet eller
av förhållande, som fraktföraren icke
kunnat undvika och vars följder han
icke kunnat förebygga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

3. The carrier shall not be relieved
af liability by reason of the defective
condition of the vehicle used by him
in order to perform the carriage, or
by reason of the wrongful act or neglect
of the person from whom he may
have hired the vehicle or of the agents
or servants of the latter.

4. Subject to artide 18, paragraphs
2 to 5, the carrier shall be relieved of
liability when the loss or damage arises
from the special risks inherent in one
or more of the following circumstances: (a)

Use of open unsheeted vehicles,
when their use has been expressly
agreed and specified in the consignment
note;

(b) the lack of, or defective condition
of packing in the case of goods
which, by their nature, are liable to
wastage or to be damaged when not
packed or when not properly packed;

(c) handling, loading, stowage or unloading
of the goods by the sender, the
consignee or persons acting on behalf
of the sender or the consignee;

(d) the nature of certain kinds of
goods which particularly exposes them
to total or partial loss or to damage,
especially through breakage, rust, decay,
desiccation, leakage, normal wastage,
or the action of moth or vermin;

(e) insufficiency or inadequacy of
marks or numbers on the packages;

(f) the carriage of livestock.

5. Where under this article the carrier
is not under any liability in respect
of some of the factors causing
the loss, damage or delay, he shall
only be liable to the extent that those
factors for which he is liable under
this article have contributed to the
loss, damage or delay.

3. Le transporteur ne peut exciper,
pour se décharger de sa responsabilité,
ni des défectuosités du véhicule dont
il se sert pour effectuer le transport, ni
de fautes de la personne dont il aurait
loué le véhicule ou des préposés de
celle-ci.

4. Compte tenu de 1’article 18, paragraphes
2 å 5, le transporteur est décliargé
de sa responsabilité lorsque la
perte ou l’avarie résulte des risques
particuliers inhérents å l’un des faits
suivants ou å plusieurs d’entre eux :

a) emploi de véhicules ouverts et
non båchés, lorsque cet emploi a été
convenu d’une maniére expresse et mentionné
dans la lettre de voiture;

b) absence ou défectuosité de l’emballage
pour les marchandises exposées
par l''eur nature å des déchets ou avaries
quand elles ne sont pas emballées ou
sont mal emballées;

c) manutention, chargement, arrimage
ou déchargement de la marchandise
par 1’expéditeur ou le destinataire
ou des personnes agissant pour le
compte de 1’expéditeur ou du destinataire; d)

nature de certaines marchandises
exposées, par des causes inhérentes å
cette nature méme, soit å perte totale
ou partielle, soit å avarie, notamment
par bris, rouille, détérioration interne
et spontanée, dessication, coulage,
déchet normal ou action de la vermine
et des rongeurs;

e) insuffisance ou imperfection des
marques ou des numéros de colis;

f) transport d’animaux vivants.

5. Si, en vertu du présent article, le
transporteur ne répond pas de certains
des facteurs qui ont causé le dommage,
sa responsabilité n’est engagée que
dans la proportion ou les facteurs dont
il répond en vertu du présent article
ont contribué au dommage.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

3. Fraktföraren kan icke till befrielse
från ansvarighet åberopa vare sig
bristfällighet hos det fordon som han
använder för befordringen eller fel eller
försummelse av den från vilken han
kan ha hyrt fordonet eller av dennes
folk.

4. Under de förutsättningar som anges
i artikel 18 andra till femte styckena
är fraktföraren fri från ansvarighet,
om förlusten, minskningen eller
skadan härrör av den särskilda risk
som är förbunden med ett eller flera av
följande förhållanden:

a) användning av öppet fordon utan
presenning, när detta transportsätt uttryckligen
avtalats och angivits i fraktsedeln; b)

felande eller bristfällig förpackning
av gods, som på grund av sin egen
beskaffenhet är utsatt för minskning eller
skada när det icke är förpackat eller
är bristfälligt förpackat;

c) handhavande, lastning, stuvning
eller lossning av godset som ombesörjts
av avsändaren, mottagaren eller person,
som handlar för avsändarens eller mottagarens
räkning;

d) sådan beskaffenhet hos visst slag
av gods som medför att godset är särskilt
utsatt för fara att gå förlorat,
minskas eller skadas, i synnerhet genom
bräckning, rost, inre självförstöring,
uttorkning, läckage, normalt svinn
eller angrepp av skadeinsekter eller
gnagare;

e) ofullständig eller felaktig märkning
eller numrering av kollina;

f) befordran av levande djur.

5. Är fraktföraren enligt denna artikel
icke ansvarig för viss eller vissa av
de omständigheter som medverkat till
förlusten, minskningen, skadan eller
dröjsmålet, svarar han endast i den utsträckning
som de förhållanden för vilka
han enligt denna artikel är ansvarig
har medverkat till förlusten, minskningen,
skadan eller dröjsmålet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Article 18

1. The burden of proving that loss,
damage or delay was due to one of the
causes specified in article 17, paragraph
2, shall rest upon the carrier.

2. When the carrier establishes that
in the circumstances of the case, the
loss or damage could be attributed to
one or more of the special risks referred
to in article 17, paragraph 4, it
shall be presumed that it was so caused.
The claimant shall however be entitled
to prove that the loss or damage was
not, in fact, attributable either wholly
or partly to one of these risks.

3. This presumption shall not apply
in the circumstances set out in article
17, paragraph 4(a), if there has been
an abnormal shortage, or a loss of any
package.

4. If the carriage is performed in
vehicles specially equipped to protect
the goods from the effects of heat, cold,
variations in temperature or the humidity
of the air, the carrier shall not be
entitled to claim the benefit of article
17, paragraph 4 (d), unless he proves
that all steps incumbent on him in the
circumstances with respect to the
choice, maintenance and use of such
equipment were taken and that he complied
with any special instructions
issued to him.

5. The carrier shall not be entitled
to claim the benefit of article 17, paragraph
4 (f), unless he proves that all
steps normally incumbent on him in
the circumstances were taken and that
he complied with any special instructions
issued to him.

Artide 19

Delay in delivery shall be said to
occur when the goods have not been
delivered within the agreed time-limit
or when, failing an agreed time-limit,
the actual duration of the carriage hav -

Article 18

1. La preuve que la perte, 1’avarie ou
le retard a eu pour cause un des faits
prévus å 1’article 17, paragraphe 2, incombe
au transporteur.

2. Lorsque le transporteur établit que,
eu égard aux circonstances de fait, la
perte ou Tavarie a pu résulter d’un ou
de plusieurs des risques particuliers
prévus å 1’article 17, paragraphe 4, il y
a présomption qu’elle en résulte.
L’ayant droit peut toutefois faire la
preuve que le dommage n’a pas eu l’un
de ees risques pour cause totale ou
partielle.

3. La présomption visée ci-dessus
n’est pas applicable dans le cas prévu
å Tarticle 17, paragraphe 4. a), s’il y a
manquant d’une importance anormale
ou perte de colis.

4. Si le transport est effeetué au
moyen d’un véhieule aménagé en vue
de soustraire les marchandises å Tinfluence
de la chaleur, du froid, des
variations de température ou de Thumidité
de l’air, le transporteur ne peut
invoquer le bénéfice de Tarticle 17,
paragraphe 4. d), que s’il fournit la
preuve que toutes les mesures lui incombant,
compte tenu des circonstances,
ont été prises en ce qui concerne
le choix, 1’entretien et Temploi de ees
aménagements et qu’il s’est conformé
aux instructions spéciales qui ont pu lui
étre données.

5. Le transporteur ne peut invoquer
le bénéfice de Tarticle 17, paragraphe

4. f), que s’il fournit la preuve que
toutes les mesures lui incombant normalement,
compte tenu des circonstances,
ont été prises et qu’il s’est
conformé aux instructions spéciales qui
ont pu lui étre données.

Artide 19

Il y a retard å la livraison lorsque la
marchandise n’a pas été livrée dans le
délai convenu ou, s’il n’a pas été convenu
de délai, lorsque la durée effeetive
du transport dépasse, compte tenu

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Artikel 18

1. Bevisskyldigheten för att förlust,
minskning, skada eller dröjsmål orsakats
av förhållande som anges i artikel
17 andra stycket åvilar fraktföraren.

2. Visar fraktföraren att förlust,
minskning eller skada att döma av föreliggande
omständigheter kan härröra
av en eller flera av de särskilda
risker som nämnes i artikel 17 fjärde
stycket, skall den antagas härröra därav.
Motparten äger dock föra bevisning
om att förlusten, minskningen eller
skadan i verkligheten icke vare sig
helt eller delvis är att tillskriva sådan
risk.

3. Antagande enligt andra stycket får
icke göras i fall som avses i artikel 17
fjärde stycket a), därest fråga är om
onormalt stor minskning eller om förlust
av hela kollin.

4. Sker befordringen med fordon som
är utrustat med särskild anordning för
att skydda godset mot inverkan av
värme, kyla, temperaturväxlingar eller
luftens fuktighet, äger fraktföraren icke
till befrielse från ansvarighet åberopa
bestämmelsen i artikel 17 fjärde stycket
d), om han icke visar att alla åtgärder
blivit vidtagna, som med hänsyn
till omständigheterna åvilar honom
i fråga om val, underhåll och användning
av anordningen, samt att han
följt de särskilda anvisningar som kan
ha meddelats honom.

5. Fraktföraren äger icke till befrielse
från ansvarighet åberopa bestämmelsen
i artikel 17 fjärde stycket f),
om han icke visar att alla åtgärder
blivit vidtagna, som med hänsyn till
omständigheterna normalt åvilar honom,
samt att han följt de särskilda anvisningar
som kan ha meddelats honom.

Artikel 19

Dröjsmål med utlämnandet föreligger,
när godset icke utlämnats inom avtalad
tid eller, om särskild tid ej avtalats,
när den tid som åtgått för befordringen
överskrider vad som med hän -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

ing regard to the circumstances of tlie
case, and in particular, in the case of
partial loads, the time required for making
up a complete load in the normal
way, exceeds the time it would be
reasonable to allow a diligent carrier.

Article 20

1. The fact that goods have not been
delivered within thirty days foliowing
the expiry of the agreed time-limit,
or, if there is no agreed time-limit,
within sixty days from the time when
the carrier took over the goods, shall
be conclusive evidence of the loss of
the goods, and the person entitled to
make a claim may thereupon treat them
as lost.

2. The person so entitled may, on
receipt of compensation for the missing
goods, request in writing that he shall
be notified immediately should the
goods be recovered in the course of the
year following the payment of compensation.
He shall be given a written
acknowledgment of such request.

3. Within the thirty days following
receipt of such notification, the person
entitled as aforesaid may require the
goods to be delivered to him against
payment of the charges shown to be
due on the consignment note and also
against refund of the compensation he
received less any charges included
therein but without prejudice to any
claims to compensation for delay in
delivery under article 23 and, where
applicable, article 26.

4. In the absence of the request
mentioned in paragraph 2 or of any
instructions given within the period of
thirty days specified in paragraph 3, or
if the goods are not recovered until
more than one year after the payment
of compensation, the carrier shall be
entitled to deal with them in accordance
with the law of the place where
the goods are situated.

Artide 21

Should the goods have been delivered
to the consignee without collection of

des circonstances et, notamment, dans
le cas d’un chargement partiel, du temps
voulu pour assembler un chargement
complet dans des conditions normales,
le temps qu’il est raisonnable d’allouer
å des transporteurs diligents.

Artide 20

1. L’ayant droit peut, sans avoir å
fournir d’autres preuves, considérer la
marchandise comme perdue quand elle
n’a pas été livrée dans les trente jours
qui suivent Fexpiration du délai convenu
ou, s’il n’a pas été convenu de
délai, dans les soixante jours qui suivent
la prise en charge de la marchandise
par le transporteur.

2. L’ayant droit peut, en recevant le
paiement de Tindemnité pour la marchandise
perdue, demander, par écrit,
å étre avisé immédiatement dans le cas
ou la marchandise serait retrouvée au
cours de 1’année qui suivra le paiement
de Tindemnité. Il lui est donné par écrit
acte de cette demande.

3. Dans les trente jours qui suivent Ia
réception de cet avis, Tayant droit peut
exiger que la marchandise lui soit livrée
contre paiement des créances résultant
de la lettre de voiture et contre restitution
de Tindemnité qu’il a recue, déduction
faite éventuellement des frais
qui auraient été compris dans cette
indemnité, et sous réserve de tous droits
å Tindemnité pour retard å la livraison
prévue å 1’article 23 et, s’il y a lieu, å
1’article 26.

4. A défaut soit de la demande prévue
au paragraphe 2, soit d’instructions
données dans le délai de trente jours
prévu au paragraphe 3, ou encore si la
marchandise n’a été retrouvée que plus
d’un an apres le paiement de Tindemnité,
le transporteur en dispose conformément
å la loi du lieu ou se trouve la
marchandise.

Artide 21

Si la marchandise est livrée au destinataire
sans encaissement du rem -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

syn till omständigheterna skäligen bör
medges en omsorgsfull fraktförare. I
fråga om dellast skall därvid särskilt
beaktas den tid som kräves, för att i
sedvanlig ordning samla full last.

Artikel 20

1. Om godset icke utlämnats inom
trettio dagar efter utgången av avtalad
tid eller, om särskild tid ej avtalats,
inom sextio dagar från det fraktföraren
mottog godset till befordran, äger den
berättigade anse godset som förlorat
utan att behöva förebringa annan bevisning
härför.

2. Den berättigade kan, när han mottager
gottgörelse för att godset gått förlorat,
skriftligen begära att omedelbart
bli underrättad i händelse godset skulle
komma tillrätta inom loppet av ett år
från det ersättningen utbetalades. Skriftlig
bekräftelse på att sådan begäran
framställts skall lämnas honom.

3. Inom trettio dagar från det han erhållit
underrättelse som nu sagts kan
den berättigade påfordra, att godset utlämnas
till honom mot att han erlägger
de belopp som framgår av fraktsedeln
och återbetalar den gottgörelse
han uppburit, minskad med den kostnadsersättning
som kan ha inräknats
däri, men utan inskränkning i den rätt
till gottgörelse för dröjsmål med utlämnandet
som han kan ha enligt artikel
23 och, i förekommande fall, artikel 26.

4. Framställes ej begäran som sägs
i andra stycket eller lämnas icke någon
anvisning inom den i tredje stycket
nämnda trettiodagarsfristen eller
kommer godset icke tillrätta förrän
mer än ett år förflutit från det ersättningen
utbetalades, äger fraktföraren
förfoga över godset i överensstämmelse
med lagen på den ort där godset finnes.

Artikel 21

Har godset utlämnats till mottagaren
utan uttagande av efterkrav, som frakt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

the “cash on delivery” charge which
should have been collected by the carrier
under the terms of the contract of
carriage, the carrier shall be liable to
the sender for compensation not exceeding
the amount of such charge
without prejudice to his right of action
against the consignee.

Article 22

1. When the sender hands goods of
a dangerous nature to the carrier, he
shall inform the carrier of the exact
nature of the danger and indicate, if
necessarj'', the precautions to be taken.
If this information has not been entered
in the consignment note, the burden of
proving, by some other means, that the
carrier knew the exact nature of the
danger constituted by the carriage of
the said goods shall rest upon the
sender or the consignee.

2. Goods of a dangerous nature
which, in the circumstances referred
to in paragraph 1 of this article, the
carrier did not know were dangerous,
may, åt any time or place, be unloaded,
destroyed or rendered harmless by the
carrier without compensation; further,
the sender shall be liable for all expenses,
loss or damage arising out of
their handing over for carriage or of
tlieir carriage.

Article 23

1. When, under the provisions of this
Convention, a carrier is liable for compensation
in respect of total or partial
loss of goods, such compensation shall
be calculated by reference to the value
of the goods åt the place and time åt
which they were accepted for carriage.

2. The value of the goods shall be
fixed according to the commodity exchange
price or, if there is no such
price, according to the current märket
price or, if there is no commodity exchange
price or current märket price,
by reference to the normal value of
goods of the same kind and quality.

boursement qui aurait du étre perpu par
le transporteur en vertu des dispositions
du contrat de transport, le transporteur
est tenu d’indemniser l’expéditeur
å concurrence du montant du remboursement,
sauf son recours contre le
destinataire.

Article 22

1. Si 1’expéditeur remet au transporteur
des marchandises dangereuses, il
lui signale la nature exacte du danger
qu’elles présentent et lui indique éventuellement
les precautions å prendre.
Au cas ou cet avis n’a pas été consigné
sur la lettre de voiture, il appartient å
l’expéditeur ou au destinataire de faire
la preuve, par tous autres moyens, que
le transporteur a eu connaissance de la
nature exacte du danger que présentait
le transport desdites marchandises.

2. Les marchandises dangereuses qui
n’auraient pas été connues comme telles
par le transporteur dans les conditions
prévues au paragraphe 1 du
présent article, peuvent å tout moment
et en tout lieu étre déchargées, détruites
ou rendues inoffensives par le transporteur,
et ce sans aucune indemnité;
1’expéditeur est en outre responsable
de tous frais et dommages résultant de
leur remise au transport ou de leur
transport.

Article 23

1. Quand, en vertu des dispositions
de la présente Convention, une indemnité
pour perte totale ou partielle de la
marchandise est mise å la charge du
transporteur, cette indemnité est calculée
d’aprés la valeur de la marchandise
au lieu et å 1’époque de la prise en
charge.

2. La valeur de la marchandise est
déterminée d’aprés le cours en bourse
ou, å défaut, d’aprés le prix courant
sur le marché ou, å défaut de 1’un et
de 1’autre, d’aprés la valeur usuelle
des marchandises de méme nature et
qualité.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

föraren skolat uppbära enligt fraktavtalet,
är fraktföraren skyldig att hålla
avsändaren skadeslös intill efterkravets
belopp, fraktföraren dock obetaget att
söka sitt åter av mottagaren.

Artikel 22

1. Överlämnar avsändaren gods av
farlig beskaffenhet till fraktföraren,
skall han underrätta denne om farans
särskilda art och, om nödvändigt, ange
de försiktighetsmått som skall vidtagas.
Har sådan underrättelse icke intagits i
fraktsedeln, ankommer det på avsändaren
eller mottagaren att på annat sätt
styrka, att fraktföraren ägde kännedom
om den särskilda arten av den fara som
var förbunden med befordringen av
godset.

2. Gods av farlig beskaffenhet, om
vars farlighet fraktföraren icke erhållit
kännedom enligt första stycket av denna
artikel, kan fraktföraren när och
var som helst lossa, förstöra eller oskadliggöra
utan att bli ersättningsskyldig.
Avsändaren är ansvarig för all kostnad,
förlust eller skada som uppkommer till
följd av godsets avlämnande till befordran
eller till följd av dess befordran.

Artikel 23

1. Är fraktföraren på grund av bestämmelserna
i denna konvention skyldig
att utge ersättning för förlust eller
minskning av gods, beräknas ersättningen
efter det värde godset vid tiden
för dess mottagande till befordran hade
på den ort där det mottogs till befordran.

2. Godsets värde bestämmes efter
börspriset eller, om sådant pris saknas,
efter marknadspriset eller, om inte heller
sådant pris finnes, efter det gängse
värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

3. Compensation shall not, however,
exceed 25 francs per kilogram of gross
weight short. “Franc” means the gold
franc weighing 10/31 of a gramme and
being of millesimal fineness 900.

4. in addition, the carriage cliarges,
Customs duties and other charges incurred
in respect of the carriage of the
goods shall be refunded in full in case
of total loss and in proportion to the
loss sustained in case of partial loss,
but no further damages shall be payable.

5. In the case of delay, if the claimant
proves that damage lias resulted therefrom
the carrier shall pay compensation
for such damage not exceeding the
carriage charges.

6. Higher compensation may only be
claimed where the value of the goods
or a special interest in delivery has
been declared in accordance with artides
24 and 26.

Article 24

The sender may, against payment of
a surcharge to be agreed upon, declare
in the consignment note a value for
the goods exceeding the limit laid down
in article 23, paragraph 3, and in that
case the amount of the declared value
shall be substituted for that limit.

Article 25

1. In case of damage, the carrier
shall be liable for the amount by which
the goods have diminished in value,
calculated by reference to the value of
the goods fixed in accordance with article
23, paragraphs 1, 2 and 4.

2. The compensation may not, however,
exceed:

(a) if the whole consignment has
been damaged, the amount payable in
the case of total loss;

(b) if part only of the consignment
has been damaged, the amount payable
in the case of loss of the part affected.

Article 26

1. The sender may, against payment
of a surcharge to be agreed upon, fix

3. Toutefois, 1’indemnité ne peut dépasser
25 francs par kilogramme du
poids brut manquant. Le franc s’entend
du franc-or, d’un poids de 10/31 de
gramme au titre de 0,900.

4. Sont en outre remboursés le prix
du transport, les droits de douane et les
autres frais encourus å 1’occasion du
transport de la marchandise, en totalité
en cas de perte totale, et au prorata en
cas de perte partielle; d’autres dommages-intéréts
ne sont pas dus.

5. En cas de retard, si l’ayant droit
prouve qu’un préjudice en est résulté,
le transporteur est tenu de payer pour
ce préjudice une indemnité qui ne peut
pas dépasser le prix du transport.

6. Des indemnités plus élevées ne
peuvent étre réclamées qu’en cas de
déclaration de la valeur de la marchandise
ou de déclaration d’intérét spécial
å la livraison, conformément aux artides
24 et 26.

Article 24

L’expéditeur peut déclarer dans la
lettre de voiture, contre paiement d’un
supplement de prix å convenir, une
valeur de la marchandise excédant la
limite mentionnée au paragraphe 3 de
1’article 23 et, dans ce cas, le montant
déclaré se substitue å cette limite.

Article 25

1. En cas d’avarie, le transporteur
paie le montant de la dépréciation calculée
d’aprés la valeur de la marchandise
fixée conformément å 1’article 23,
paragraphes 1, 2 et 4.

2. Toutefois, 1’indemnité ne peut dépasser
—-

a) si la totalité de 1’expédition est
dépréciée par 1’avarie, le chiffre qu’elle
aurait atteint en cas de perte totale;

b) si une partie seulement de l’expédition
est dépréciée par l’avarie, le
chiffre qu’elle aurait atteint en cas de
perte de la partie dépréciée.

Article 26

1. L’expéditeur peut fixer, en l’inscrivant
ä la lettre de voiture, et contre

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

101

överenskommen tilläggsavgift fastställa
ett belopp, som motsvarar det särskilda
intresset av riktigt utlämnande i händelse
godset går förlorat, minskas eller
skadas eller avtalad tid för utlämnandet
överskrides.

2. Har särskilt leveransintresse uppgivits
kan vid sidan av ersättning som
avses i artiklarna 23, 24 och 25 gottgörelse
fordras intill beloppet av det uppgivna
intresset för den ytterligare skada
som visas ha uppkommit.

Artikel 27

1. Den som är berättigad till ersättning
äger fordra ränta på ersättningsbeloppet.
Ränta beräknas efter fem procent
om året och löper från den dag
då skriftligt anspråk på ersättning avsändes
till fraktföraren eller, om sådant
anspråk icke framställts, från den dag
då talan väcktes.

2. Är belopp som ligger till grund för
beräkning av ersättning icke uttryckt i
myntslaget i den stat där betalning kräves,
skall omräkning ske efter den på
betalningsdagen gällande kursen på den
ort där betalning sker.

Artikel 28

1. Kan enligt tillämplig lag förlust,
minskning, skada eller dröjsmål, som
uppkommit under befordran vilken är
underkastad denna konvention, ge upphov
till anspråk på annan grund än avtal,
får fraktföraren åberopa de bestämmelser
i denna konvention som utesluter
hans ansvarighet eller som anger
eller begränsar ersättningens storlek.

2. Framställes på annan grund än avtal
anspråk med anledning av förlust,
minskning, skada eller dröjsmål mot
person, för vilken fraktföraren svarar
enligt artikel 3, äger även sådan person
åberopa de bestämmelser i denna konvention
som utesluter fraktförarens an -

102

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

bility of the carrier or which fix or
limit the compensation due.

Article 29

1. The carrier shall not be entitled to
avail himself of the provisions of this
chapter which exclude or limit his liability
or which shift the burden of
proof if the damage was caused by his
wilful misconduct or by such default
on his part as, in accordance with the
law of the court or tribunal seized of
the case, is considered as equivalent to
wilful misconduct.

2. The same provision shall apply if
the wilful misconduct or default is
committed by the agents or servants of
the carrier or by any other persons of
whose services he makes use for the
performance of the carriage, when such
agents, servants or other persons are
acting within the scope of their employment.
Furthermore, in such a case such
agents, servants or other persons shall
not be entitled to avail themselves, with
regard to their personal liability, of the
provisions of this chapter referred to in
paragraph 1.

CHAPTER V

Claims and actions
Article 30

1. If the consignee takes delivery of
the goods without duly checking their
condition with the carrier or without
sending him reservations giving a general
indication of the loss or damage,
not later than the time of delivery in
the case of apparent loss or damage and
within seven days of delivery, Sundays
and public holidays excepted, in the
case of loss or damage which is not
apparent, the fact of his taking delivery
shall be prima facie evidence that he
has received the goods in the condition
described in the consignment note. In
the case of loss or damage which is not
apparent the reservations referred to
shall be made in writing.

la responsabilité du transporteur ou qui
déterminent ou limitent les indeinnités
dues.

Article 29

1. Le transporteur n’a pas le droit de
se prévaloir des dispositions du présent
chapitre qui excluent ou limitent sa
responsabilité ou qui renversent le fardeau
de la preuve, si le dommage provient
de son dol ou d’une faute qui lui
est imputable et qui, d’aprés la loi de
la juridiction saisie, est considérée
comme équivalente au dol.

2. Il en est de méme si le dol ou la
faute est le fait des préposés du transporteur
ou de toutes autres personnes
aux services desquelles il recourt pour
1’exécution du transport lorsque ees
préposés ou ees autres personnes agissent
dans 1’exercice de leurs fonetions.
Dans ce cas, ees préposés ou ees autres
personnes n’ont pas davantage le droit
de se prévaloir, en ce qui concerne leur
responsabilité personnelle, des dispositions
du présent chapitre visées au paragraphe
1.

CHAPITRE V

Réclamations et actions
Article 30

1. Si le destinataire a pris livraison
de la marchandise sans qu’il en ait constaté
1’état contradictoirement avec le
transporteur ou sans qu’il ait, au plus
tard au moment de la livraison s’il s’agit
de pertes ou avaries apparentes, ou dans
les sept jours å dater de la livraison,
dimanche et jours fériés non compris,
lorsqu’il s’agit de pertes ou avaries
non apparentes, adressé des réserves
au transporteur indiquant la nature générale
de la perte ou de Pavarie, il est
présumé, jusqu’å preuve contraire, avoir
re<?u la marchandise dans l’état déerit
dans la lettre de voiture. Les réserves
visées ci-dessus doivent étre faites par
écrit lorsqu’il s’agit de pertes ou avaries
non apparentes.

Knngl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

3. Ersättningen får dock icke överstiga
25 francs för kilogram av förlorad
bruttovikt. Med franc förstås guldfranc
med en vikt av 10/31 gram och
0,900 finhet.

4. Härutöver skall frakt, tullavgifter
och andra kostnader med anledning av
befordringen återbetalas, till fullo vid
förlust och proportionsvis vid minskning,
men annan skada ersättes icke.

5. Skada till följd av dröjsmål är
fraktföraren skyldig att ersätta intill
fraktens belopp.

6. Ytterligare ersättning kan fordras
endast om godsets värde eller särskilt
leveransintresse angivits enligt artikel
24 eller artikel 26.

Artikel 24

Avsändaren äger mot erläggande av
överenskommen tilläggsavgift i fraktsedeln
uppge högre värde på godset än
som motsvarar det i artikel 23 tredje
stycket föreskrivna ansvarighetsbeloppet,
och i sådant fall gäller det uppgivna
värdet i stället som sådant belopp.

Artikel 25

1. Vid skada på godset skall fraktföraren
ersätta värdeminskningen, beräknad
efter det enligt artikel 23 första,
andra och fjärde styckena bestämda
värdet av godset.

2. Ersättningen får dock icke överstiga: a)

om hela sändningen minskat i värde
till följd av skadan, det belopp som
skulle ha utgått om sändningen gått
förlorad;

b) om blott en del av sändningen
minskat i värde till följd av skadan, det
belopp som skulle ha utgått, om denna
del gått förlorad.

Artikel 26

1. Avsändaren kan genom anteckning
i fraktsedeln och mot erläggande av

7 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 samt. Nr 132

100

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

the amount of a special interest in delivery
in the case of loss or daraage or
of the agreed time-limit being exceeded,
by entering such amount in the consignment
note.

2. If a declaration of a special interest
in delivery has been made, compensation
for the additional loss or
damage proved may be claimed, up to
the total amount of the interest declared,
independently of the compensation
provided for in artides 23, 24 and 25.

Article 27

1. The claimant shall be entitled to
claim interest on compensation payable.
Such interest, calculated åt five per
centum per annum, shall accrue from
the date on which the claim was sent
in writing to the carrier or, if no such
claim lias been made, from the date on
which legal proceedings were instituted.

2. When the amounts on which the
calculation of the compensation is
based are not expressed in the currency
of the conutry in which payment is
claimed, conversion shall be åt the rate
of exchange applicable on the day and
åt the place of payment of compensation.

Artide 28

1. In cases where, under the law
applicable, loss, damage or delay arising
out of carriage under this Convention
gives rise to an extra-contractual
claim, the carrier may avail himself of
the provisions of this Convention which
exclude his liability or which fix or
limit the compensation due.

2. In cases where the extra-contractual
liability for loss, damage or delay
of one of the persons for whom the
carrier is responsible under the terms
of article 3 is in issue, such person may
also avail himself of the provisions of
this Convention which exclude the lia -

paiement d’un supplément de prix å
convenir, le montant d’un intérét spécial
å la livraison, pour le cas de perte
ou d’avarie et pour celui de dépassement
du délai convenu.

2. S’il y a eu déclaration d’intérét
spécial å la livraison, il peut étre réclamé,
indépendamment des indemnités
prévues aux artides 23, 24 et 25, et å
concurrence du montant de 1’intérét
déclaré, une indemnité égale au dommage
supplémentaire dont la preuve est
apportée.

Artide 27

1. L’ayant droit peut demander les
intéréts de 1’indemnité. Ces intéréts,
calculés å raison de cinq pour cent
Fan, courent du jour de la réclamation
adressée par écrit au transporteur ou,
s’il n’y a pas eu de réclamation, du jour
de la demande en justice.

2. Lorsque les éléments qui servent de
base au calcul de 1’indemnité ne sont
pas exprimés dans la monnaie du pays
ou le paiement est réclamé, la conversion
est faite d’apres le cours du jour
et du lieu du paiement de 1’indemnité.

Artide 28

1. Lorsque, d’aprés la loi applicable,
la perte, Favarie ou le retard survenu au
cours d’un transport soumis å la présente
Convention peut donner lieu å
une réclamation extra-contractuelle, le
transporteur peut se prévaloir des dispositions
de la présente Convention qui
excluent sa responsabilité ou qui déterminent
ou limitent les indemnités
dues.

2. Lorsque la responsabilité extracontractuelle
pour perte, avarie ou retard
d’une des personnes dont le transporteur
répond aux termes de Farticle
3 est mise en cause, cette personne peut
également se prévaloir des dispositions
de la présente Convention qui excluent

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

103

svårighet eller som ånger eller begränsar
ersättningens storlek.

Artikel 29

1. Fraktföraren kan icke åberopa de
bestämmelser i detta kapitel vilka utesluter
eller begränsar hans ansvarighet
eller innebär överflyttning av bevisskyldigheten,
om han orsakat skadan uppsåtligen
eller om sådan vårdslöshet ligger
honom till last som likställes med
uppsåt enligt lagen i den stat där talan
väckts.

2. Vad nu sagts gäller även när uppsåt
eller vårdslöshet ådagalagts av någon
som är anställd hos fraktföraren
eller av annan som denne anlitat för
befordringen när den anställde handlar
i tjänsten eller medhjälparen för
uppdragets fullgörande. I sådant fall får
den anställde eller medhjälparen ej
heller med avseende på sin personliga
ansvarighet åberopa de bestämmelser i
detta kapitel vilka nämnts i första stycket.

KAPITEL V

Anmärkningar och väckande av talan
Artikel 30

1. Har mottagaren tagit emot godset
utan att ha gemensamt med fraktföraren
undersökt dess tillstånd eller utan
att, när fråga är om synlig minskning
eller skada, senast vid utlämnandet, eller,
när fråga är om minskning eller
skada, som icke var synlig, inom sju
dagar, söndagar och andra allmänna
fridagar oräknade, ha till fraktföraren
framställt anmärkning innefattande en
allmän beskrivning av minskningens eller
skadans art, skall mottagaren, om
annat ej styrkes, antagas ha tagit emot
godset i det tillstånd som angivits i.
fraktsedeln. I fråga om minskning eller
skada, som ej var synlig, skall anmärkningen
göras skriftligen.

104

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1068

2. When the condition of the goods
has been duly checked by the consignee
and the carrier, evidence contradicting
the result of this checking
shall only be admissible in the case of
loss or damage which is not apparent
and provided tliat the consignee has
duly sent reservations in writing to the
carrier within seven days, Sundays and
public liolidays excepted, from the date
of checking.

3. No compensation shall be payable
for delay in delivery unless a reservation
has been sent in writing to the
carrier, within twenty-one days from
the time that the goods were placed åt
the disposal of the consignee.

4. In calculating the time-limits provided
for in this Article the date of
delivery, or the date of checking, or the
date when the goods were placed åt the
disposal of the consignee, as the case
may be, shall not be included.

5. The carrier and the consignee shall
give each other every reasonable facility
for making the requisite investigations
and checks.

Article 31

1. In legal proceedings arising out
of carriage under this Convention, the
plaintiff may bring an action in any
court or tribunal of a contracting
country designated by agreement between
the parties and, in addition, in
the courts or tribunals of a country
within whose territory

(a) the defendant is ordinarily resident,
or has liis principal place of
business, or the branch or agency
through which the contract of carriage
was made, or

(b) the place where the goods were
taken over by the carrier or the place
designated for delivery is situated,

and in no other courts or tribunals.

2. Where in respect of a claim referred
to in paragraph 1 of this article
an action is pending before a court or
tribunal competent under that paragraph,
or where in respect of such a

2. Lorsque 1’état de la marchandise
a été constaté contradictoirement par
le destinataire et le transporteur, la
preuve contraire au résultat de cette
constatation ne peut étre faite que s’il
s’agit de pertes ou avaries non apparentes
et si le destinataire a adressé des
réserves écrites au transporteur dans
les sept jours, dimanche et jours fériés
non compris, å daler de cette constatation.

3. Un retard å la livraison ne peut
donner lieu å indemnité que si une réserve
a été adressée par écrit dans le
délai de 21 jours å dater de la mise de
la marchandise å la disposition du destinataire.

4. La date de livraison ou, selon le
cas, celle de la constatation ou celle de
la mise å disposition n’est pas comptée
dans les délais prévus au présent article.

5. Le transporteur et le destinataire
se donnent réciproquement toutes famlités
raisonnables pour les constatations
et vérifications utiles.

Article 31

1. Pour tous litiges auxquels donnent
lieu les transports soumis å la présente
Convention, le demandeur peut saisir,
en dehors des juridictions des pays contractants
désignées d’un commun accord
par les parties, les juridictions du
pays sur le territoire duquel —

a) le défendeur a sa résidence habituelle,
son siége principal ou la succursale
ou 1’agence par 1’intermédiaire
de laquelle le contrat de transport a été
conclu, ou

b) le lieu de la prise en charge de la
marchandise ou celui prévu pour la
livraison est situé,

et ne peut saisir que ees juridictions.

2. Lorsque dans un litige visé au
paragraphe premier du présent article
une action est en instance devant une
juridiction compétente aux termes de
ce paragraphe, ou lorsque dans un tel

Kungl. Mcij. ts proposition nr 132 år 1968

105

2. Har mottagaren och fraktföraren
gemensamt undersökt godsets tillstånd,
får bevisning föras mot vad därvid fastställts
endast när fråga är om minskning
eller skada, som icke var synlig,
och mottagaren avsänt skriftlig anmärkning
till fraktföraren inom sju dagar,
söndagar och andra allmänna fridagar
oräknade, från dagen för undersökningen.

3. Ersättning på grund av dröjsmål
utgår endast om skriftlig anmärkning
blivit avsänd till fraktföraren inom
tjugoen dagar från den dag då godset
ställdes till mottagarens förfogande.

4. Vid beräkning av de tidsfrister
som avses i denna artikel medräknas
icke den dag då godset utlämnades eller,
i förekommande fall, den dag då
det blev undersökt eller ställdes till
mottagarens förfogande.

5. Fraktföraren och mottagaren är
skyldiga att i skälig omfattning underlätta
för varandra att utföra erforderliga
undersökningar.

Artikel 31

1. Talan rörande befordran som är
underkastad denna konvention får upptagas,
förutom vid sådan domstol i fördragsslutande
stat som parterna utsett,
vid domstol i stat, inom vars område

a) svaranden har sitt hemvist, sitt
huvudkontor eller den filial eller agentur
genom vars medverkan fraktavtalet
slutits, eller

b) den ort där godset mottogs av
fraktföraren eller bestämmelseorten är
belägen,

och får icke väckas vid annan domstol.

2. Är talan som avses i första stycket
av denna artikel anhängig vid en enligt
det stycket behörig domstol eller har
sådan talan avgjorts av dylik domstol,
får ny talan icke väckas mellan sam -

106

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

claim a judgment has been entered by
such a court or tribunal no new action
shall be started between the same parties
on the same grounds unless the
judgment of the court or tribunal before
which the first action was brought
is not enforceable in the country in
which the fresh proceedings are
brought.

3. When a judgment entered by a
court or tribunal of a contracting country
in any such action as is referred
to in paragraph 1 of this article has
become enforceable in that country, it
shall also become enforceable in each
of the other contracting States, as soon
as the formalities required in the country
concerned have been complied witli.
These formalities shall not permit the
merits of the case to be re-opened.

4. The provisions of paragraph 3 of
this article shall apply to judgments
after trial, judgments by default and
settlements confirmed by an order of
the court, but shall not apply to interim
judgments or to awards of damages, in
addition to costs against a plaintiff who
wholly or partly fails in his action.

5. Security for costs shall not be required
in proceedings arising out of
carriage under this Convention from
nationals of contracting countries resident
or having their place of business
in one of those countries.

Article 32

1. The period of limitation for an
action arising out of carriage under
this Convention shall be one year. Nevertheless,
in the case of wilful misconduct,
or such default as in accordance
with the law of the court or
tribunal seised of the case, is considered
as equivalent to wilful misconduct,
the period of limitation shall
be three years. The period of limitation
shall begin to run:

litige un jugement a été prononcé par
une telle juridiction, il ne peut étre intenté
aucune nouvelle action pour la
méme cause entre les mémes parties å
moins que la décision de la juridiction
devant laquelle la premiére action a
été intentée ne soit pas susceptible
d’étre exécutée dans le pays ou la nouvelle
action est intentée.

3. Lorsque dans un litige visé au
paragraphe 1 du présent article un jugement
rendu par une juridiction d’un
pays contractant est devenu exécutoire
dans ce pays, il devient également exécutoire
dans chacun des autres pays
contractants aussitöt apres accomplissement
des formalités prescrites å cet
effet dans le pays intéressé. Ces formalités
ne peuvent comporter aucune revision
de 1’affaire.

4. Les dispositions du paragraphe 3
du présent article s’appliquent aux jugements
contradictoires, aux jugements
par défaut et aux transactions judiciaires
mais ne s’appliquent ni aux jugements
qui ne sont exécutoires que par
provision, ni aux condamnations en
dommages et intéréts qui seraient prononcés
en sus des dépens contre un
demandeur en raison du rejet total ou
partiel de sa demande.

5. Il ne peut étre exigé de caution
de ressortissants de pays contractants,
ayant leur domicile ou un établissement
dans un de ces pays, pour assurer le
paiement des dépens å 1’occasion des
actions en justice auxquelles donnent
lieu les transports soumis å la présente
Convention.

Article 32

1. Les actions auxquelles peuvent
donner lieu les transports soumis å la
présente Convention sont prescrites
dans le délai d’un an. Toutefois, dans
le cas de dol ou de faute considérée,
d’aprés la loi de la juridiction saisie,
comme équivalente au dol, la prescription
est de trois ans. La prescription
court —

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

107

ma parter angående samma sak, med
mindre avgörandet av den domstol vid
vilken den första talan väcktes icke kan
verkställas i den stat där den nya talan
väckes.

3. Sedan dom i tvist som avses i första
stycket av denna artikel meddelats av
domstol i fördragsslutande stat och blivit
verkställbar i den staten skall domen
vara verkställbar även i var och
en av de övriga fördragsslutande staterna,
så snart de formföreskrifter bär blivit
uppfyllda som gäller i den fördragsslutande
stat där verkställighet söks.
Sådana formföreskrifter får ej innefatta
möjlighet till omprövning av själva saken.

4. Bestämmelserna i tredje stycket av
denna artikel äger tillämpning på domar,
meddelade efter kontradiktoriskt
förfarande, tredskodomar och av domstol
stadfästa förlikningar men icke på
domar, som är endast interimistiskt
verkställbara, eller på avgöranden, varigenom
kärande, som helt eller delvis
tappat målet, ålagts att på grund härav
utge skadestånd utöver rättegångskostnaden.

5. Säkerhet för kostnad i rättegång
med anledning av befordran som är underkastad
denna konvention får icke
fordras av sådan medborgare i fördragsslutande
stat som har hemvist eller
idkar rörelse med fast driftställe
i sådan stat.

Artikel 32

1. Talan rörande befordran som är
underkastad denna konvention skall
väckas inom ett år. Grundas talan på
uppsåt eller sådan vårdslöshet som enligt
lagen i den stat där talan föres likställes
med uppsåt, gäller dock en frist
om tre år. Preskriptionstiden löper

108

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

(a) in the casc of partial loss,
damage or delay in delivery, from the
date of delivery;

(b) in the case of total loss, from
the thirtieth day after the expiry of the
agreed time-limit or where there is no
agreed time-limit from the sixtieth day
from the date on which the goods were
taken o ver by the carrier;

The day on which the period of
limitation begins to run shall not be
included in the period.

2. A written claim shall suspend the
period of limitation until such date as
the carrier rejects the claim by notification
in writing and returns the
documents attached thereto. If a part
of the claim is admitted the period of
limitation shall start to run again only
in respect of that part of the claim still
in dispute. The burden of proof of the
receipt of the claim, or of the reply
and of the return of the documents,
shall rest with the party relying upon
these facts. The running of the period
of limitation shall not be suspended by
further claims having the same object.

3. Subject to the provisions of paragraph
2 above, the extension of the
period of limitation shall be governed
by the law of the court or tribunal
seised of the case. That law shall also
govern the fresh accrual of rights of
action.

4. A right of action which has become
barred by lapse of time may not
be exercised by way of counter-claim
or set-off.

Article 33

The contract of carriage may contain
a clause conferring competence on
an arbitration tribunal if the clause
conferring competence on the tribunal
provides that the tribunal shall apply
this Convention.

a) dans le cas de perte partielle,
d’avarie ou de retard, å partir du jour
ou la marchandise a été livrée;

b) dans le cas de perte totale, å
partir du trentiéme jour apres Texpiration
du délai convenu ou, s’il n’a pas été
convenu de délai, å partir du soixantiéjne
jour apres la prise en charge de
la marchandise par le transporteur;

c) dans tous les autres cas, å partir
de 1’expiration d’un délai de trois mois
å dater de la conclusion du contrat de
transport.

Le jour indiqué ci-dessus comme
point de départ de la prescription n’est
pas compris dans le délai.

2. Une réclamation écrite suspend la
prescription jusqu’au jour ou le transporteur
repousse la réclamation par
écrit et restitue les piéces qui y étaient
jointes. En cas d’acceptation partielle
de la réclamation, la prescription ne
reprend son cours que pour la partie
de la réclamation qui reste litigieuse.
La preuve de la réception de la réclamation
ou de la réponse et de la restitution
des piéces est å la charge de la partie
qui invoque ce fait. Les réclamations
ultérieures ayant le méme objet ne
suspendent pas la prescription.

3. Sous réserve des dispositions du
paragraphe 2 ci-dessus, la suspension
de la prescription est régie par la loi
de la juridiction saisie. Il en est de
méme en ce qui concerne Tinterruption
de la prescription.

4. L’action prescrite ne peut plus
étre exercée, méme sous forme de demande
reconventionnelle ou d’exception.

Artide 33

Le contrat de transport peut contenir
une clause attribuant compétence å un
tribunal arbitral å condition que cette
clause prévoie que le tribunal arbitral
appliquera la présente Convention.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

109

a) vid minskning, skada eller dröjsmål
från dagen då godset utlämnades
till mottagaren;

b) vid förlust från trettionde dagen
efter utgången av avtalad tid för utlämnandet
eller, där särskild tid ej avtalats,
från sextionde dagen efter det
fraktföraren mottog godset till befordran; c)

i annat fall från utgången av en
tid av tre månader från det fraktavtalet
slöts.

Den dag från vilken tid för talans
väckande löper medräknas icke i tiden.

2. Skriftligt krav medför uppehåll i
preskriptionstiden intill den dag då
fraktföraren skriftligen bestrider kravet
och återsänder de handlingar som
åtföljt kravet. Medges kravet delvis,
fortsätter preskriptionstiden att löpa endast
med avseende på den del av kravet
som kvarstår som tvistig. Bevisskyldigheten
för att krav eller svar därpå
mottagits eller att handlingar återställts
åvilar den som påstår sådant förhållande.
Förnyat krav rörande samma sak
medför icke uppehåll i preskriptionstiden.

3. Om annat ej följer av bestämmelserna
i andra stycket, tillämpas i frågor
som avser uppehåll i preskriptionstiden
lagen i den stat där talan väckts.
Samma lag tillämpas i frågor som gäller
preskriptionsavbrott.

4. Preskriberad fordran kan ej göras
gällande genom genkäromål eller yrkande
om kvittning.

Artikel 33

Fraktavtalet får innehålla bestämmelse
om att tvist skall avgöras av
skiljemän, om bestämmelsen föreskriver
att skiljemännen skall tillämpa
denna konvention.

110

Kungl. Maj:is proposition nr 132 år 1968

CHAPTER VI

Provisions relating to carriage performed
by successive carriers

Article 34

If carriage governed by a single contract
is performed by successive road
carriers, each of them shall be responsible
for the performance of the
whole operation, the second carrier and
each succeeding carrier becoming a
party to the contract of carriage, under
the terms of the consignment note, by
reason of his acceptance of the goods
and the consignment note.

Artide 35

1. A carrier accepting the goods from
a previous carrier shall give the latter
a dated and signed receipt. He shall
enter his name and address on the second
copy of the consignment note.
Where applicable, he shall enter on the
second copy of the consignment note
and on the receipt reservations of the
kind provided for in article 8, paragraph
2.

2. The provisions of article 9 shall
apply to the relations between successive
carriers.

Artide 36

Except in the case of a counterclaim
or a set-off raised in an action
concerning a claim based on the same
contract of carriage, legal proceedings
in respect of liability for loss, damage
or delay may only be brought against
the first carrier, the last carrier or the
carrier who was performing that portion
of the carriage during which the
event causing the loss, damage or delay
occurred; an action may be brought åt
the same time against several of these
carriers.

Artide 37

A carrier who has paid compensation
in compliance with the provisions of

CHAPITRE VI

Dispositions relatives au transport

effectué par transporteurs successifs

Artide 34

Si un transport régi par un contrat
unique est exécuté par des transporteurs
routiers successifs, chacun de ceux-ci
assume la responsabilité de 1’exécution
du transport total, le second transporteur
et chacun des transporteurs suivants
devenant, de par leur acceptation
de la marchandise et de la lettre de
voiture, parties au contrat, aux oonditions
de la lettre de voiture.

Artide 35

1. Le transporteur qui accepte la
marchandise du transporteur précédent
remet å celui-ci un recu daté et signé.
Il doit porter son nom et son adresse
sur le deuxiéme exemplaire de la lettre
de voiture. S’il y a lieu, il appose sur cet
exemplaire, ainsi que sur le re^u, des
réserves analogues å celles qui sont prévues
ä 1’article 8, paragraphe 2.

2. Les dispositions de 1’article 9
s’appliquent aux relations entre transporteurs
successifs.

Artide 36

A moms qu’il ne s’agisse d’une demande
reconventionnelle ou d’une exception
formulée dans une instance reiative
å une demande fondée sur le
méme contrat de transport, Faction en
responsabilité pour perte, avarie ou
retard ne peut étre dirigée que contre
le premier transporteur, le dernier
transporteur, ou le transporteur qui
exécutait la partie du transport au cours
de laquelle s’est produit le fait ayant
causé la perte, Favarie ou le retard;
Faction peut étre dirigée å la fois contre
plusieurs de ees transporteurs.

Artide 37

Le transporteur qui a payé une indemnité
en vertu des dispositions de la

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

111

KAPITEL VI

Bestämmelser om befordran som utföres
av flera fraktförare efter varandra

Artikel 3''i

Utföres befordran på grund av ett
och samma fraktavtal av flera vägfraktförare
efter varandra, är var och en av
dem ansvarig för utförandet av befordringen
i dess helhet. Den andre fraktföraren
och envar av de följande inträder
genom att taga emot godset och
fraktsedeln såsom part i fraktavtalet på
de villkor som anges i fraktsedeln.

Artikel 35

1. Fraktförare, som mottager godset
från föregående fraktförare, skall lämna
denne ett dagtecknat och underskrivet
kvitto. Han skall teckna sitt namn
och sin adress på det andra exemplaret
av fraktsedeln. Finnes anledning
därtill skall han såväl på nämnda exemplar
som på kvittot anteckna förbehåll
av den art som avses i artikel 8 andra
stycket.

2. Bestämmelserna i artikel 9 äger
tillämpning på förhållandet mellan
fraktförare vilka utför befordran efter
varandra.

Artikel 36

Talan om ansvarighet för förlust,
minskning, skada eller dröjsmål på
grund av fraktavtal får, utom när fråga
är om genkäromål eller kvittningsyrkande
i rättegång rörande fordran
grundad på fraktavtalet, föras endast
mot den förste eller den siste fraktföraren
eller mot den fraktförare som
utförde sådan del av befordringen varunder
händelse inträffade vilken orsakade
förlusten, minskningen, skadan
eller dröjsmålet. Talan får samtidigt föras
mot flera av dessa fraktförare.

Artikel 37

Fraktförare, som betalat ersättning
enligt bestämmelserna i denna konven -

112

Kangl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

this Convention, shall be entitled to
recover such compensation, together
with interest thereon and all costs and
expenses incurred by reason of the
claim, from the other carriers who have
taken part in the carriage, subject to
the following provisions:

(a) the carrier responsible for the
loss or damage shall be solely liable
fcr the compensation whether paid by
himself or by another carrier;

(b) when the loss or damage has
been caused by the action of two or
more carriers, eacli of them shall pay
an amount proportionate to his share
of iiability; shouid it be impossible to
apportion the Iiability, each carrier
shall be liable in proportion to the
share of the payment for the carriage
which is due to him;

(c) if it cannot be ascertained to
which carriers Iiability is attributable
for the loss or damage, the amount of
the compensation shall be apportioned
between all the carriers as laid down
in (b) above.

Article 38

If one of the carriers is insolvent,
the share of the compensation due
from him and unpaid by him shall be
divided among the other carriers in
proportion to the share of the payment
for the carriage due to them.

Article 39

1. No carrier against whom a claim
is made under artides 37 and 38 shall
be entitled to dispute the validity of
the payment made by the carrier målning
the claim if the amount of the compensation
was determined by judicial
authority after the first mentioned
carrier had been given due notice of
the proceedings and afforded an opportunity
of entering an appearance.

2. A carrier wishing to take proceedings
to enforce his right of recovery
may make his claim before the competent
court or tribunal of the country
in which one of the carriers concerned

présente Convention a le droit d’exercer
un recours en principal, intéréts et
frais contre les transporteurs qui ont
participé å 1’exécution du contrat de
transport, conformément aux dispositions
suivantes :

a) le transporter par le fait duquel
le dommage a été causé doit seul supporter
1’indemnité, qu’il l’ait payée luimérne
ou qu’elle ait été payée par un
autre transporteur;

b) lorsque le dommage a été causé
par le fait de deux ou plusieurs transporteurs,
chacun d’eux doit payer un
montant proportionnel å sa part de
responsabilité; si 1’évaluation des parts
de responsabilité est impossible, chacun
d’eux est responsable proportionnelleinent
å la part de rémunération du
transport qui lui revient;

c) si 1’on ne peut déterminer quels
sont ceux des transporteurs auxquels
la responsabilité est imputable, la charge
de 1’indemnité due est répartie, dans la
proportion fixée en b), entre tous les
transporteurs.

Article 38

Si l’un des transporteurs est insolvable,
la part lui incombant et qu’il n’a
pas payée est répartie entre tous les
autres transporteurs proportionnellement
å leur rémunération.

Artide 39

1. Le transporteur contre lequel est
exercé un des recours prévus aux artides
37 et 38 dest pas recevable å contester
le bien-fondé du paiement effectué
par le transporteur exer$ant le recours,
lorsque 1’indemnité a été fixée par décision
de justice, pourvu qu’il ait été
dument informé du procés et qu’il ait
été å méme d’y intervenir.

2. Le transporteur qui veut exercer
son recours peut le former devant le
tribunal compétent du pays dans lequel
l''un des transporteurs intéressés a sa
résidence habituelle, son siége princi -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

113

tion, kan återkräva ersättningen jämte
ränta och gottgörelse för kostnader av
övriga fraktförare som deltagit i befordringen,
med iakttagande av följande
regler:

a) fraktförare, som är ansvarig för
skadan, skall slutligt bära hela ersättningen,
vare sig denna betalats av honom
själv eller av annan fraktförare;

b) har skadan orsakats av omständighet
som är att hänföra till två eller
flera fraktförare, skall envar av dem
bära så mycket av ersättningen som
motsvarar hans ansvarighet; är det icke
möjligt att bestämma fraktförarnas inbördes
ansvarighet, skall varje fraktförare
taga del i ersättningen i förhållande
till den andel av frakten som tillkommer
honom;

c) kan det icke utredas vilken fraktförare
ansvarigheten åvilar, fördelas
ersättningsskyldigheten mellan samtliga
fraktförare enligt de under b) angivna
grunderna.

Artikel 38

Är någon av fraktförarna på obestånd,
skall den andel som faller på
honom och som han ej betalat delas
mellan de övriga fraktförarna i förhållande
till deras andelar av frakten.

Artikel 39

1. Fraktförare, mot vilken krav framställes
med stöd av artikel 37 eller artikel
38, kan icke göra gällande att den
fraktförare som framställer kravet ej varit
skyldig att betala det belopp han utgivit,
om detta fastställts av domstol och
den förstnämnde fraktföraren blivit behörigen
underrättad om rättegången
och fått tillfälle att inträda däri.

2. Vill fraktförare föra talan om regress,
skall talan väckas vid behörig
domstol i stat, där någon av de fraktförare
mot vilka talan riktas har sitt
hemvist, sitt huvudkontor eller den fi -

114

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

is ordinarily resident, or has his principal
place of business or the branch
or agency through which the contract
of carriage was made. All the carriers
concerned may be made defendants in
the same action.

3. The provisions of article 31, paragraphs
3 and 4, shall apply to judgments
entered in the proceedings referred
to in articles 37 and 38.

4. The provisions of article 32 shall
apply to claims between carriers. The
period of limitation shall, however,
begin to run either on the date of the
final judicial decision fixing the amount
of compensation payable under the provisions
of this Convention, or, if there
is no such judicial decision, from the
actual date of payment.

Article 40

Carriers shall be free to agree among
themselves on provisions other than
tliose laid down in articles 37 and 38.

CHAPTER VII

Nullity of stipulations contrary
to the Convention

Article 47

1. Subject to the provisions of
article 40, any stipulation which would
directly or indirectly derogate from the
provisions of this Convention shall be
null and void. The nullity of such a
stipulation shall not involve the nullity
of the other provisions of the contract.

2. In particular, a benefit of insurance
in favour of the carrier or any
other similar clause, or any clause
shifting the burden of proof shall be
null and void.

pal ou la succursale ou 1’agence par
1’entremise de laquelle le contrat de
transport a été conclu. Le recours peut
étre dirigé dans une seule et méme instance
contre tous les transporteurs intéressés.

3. Les dispositions de 1’article 31,
paragraphes 3 et 4, s’appliquent aux
jugements rendus sur les recours prévus
aux articles 37 et 38.

4. Les dispositions de 1’article 32
sont applicables aux recours entre transporteurs.
La prescription court, toutefois,
soit å partir du jour d’une décision
de justice définitive fixant l’indemnité
å payer en vertu des dispositions de la
présente Convention, soit, au cas ou il
n’y aurait pas eu de telle décision, å
partir du jour du paiement effectif.

Article 40

Les transporteurs sont libres de convenir
entre eux de dispositions dérogeant
aux articles 37 et 38.

CHAPITRE VII

Nullité des stipulations contraires
å la Convention

Article 41

1. Sous réserve des dispositions de
1’article 40, est nulle et de nul effet
toute stipulation qui, directement ou
indirectement, dérogerait aux dispositions
de la présente Convention. La nullité
de telles stipulations n’entraine pas
la nullité des autres dispositions du
contrat.

2. En particulier, seraient nulles toute
clause par laquelle le transporteur se
ferait céder le bénéfice de Tassurance
de la marchandise ou toute autre clause
analogue, ainsi que toute clause déplacant
le fardeau de la preuve.

115

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

lial eller agentur genom vars medverkan
fraktavtalet slutits. Talan får väckas
i samma rättegång mot samtliga
dessa fraktförare.

3. Bestämmelserna i artikel 31 tredje
och fjärde styckena äger motsvarande
tillämpning på avgöranden i mål angående
regressanspråk enligt artiklarna
37 och 38.

4. Bestämmelserna i artikel 32 skall
äga motsvarande tillämpning beträffande
regressanspråk mellan fraktförare.
Preskriptionstiden löper dock antingen
från den dag då avgörande om
den ersättning som skall utgå enligt bestämmelserna
i denna konvention vann
laga kraft eller, om sådant avgörande ej
föreligger, från den dag då betalningskedde.

Artikel 40

Fraktförare äger sinsemellan avtala
om avvikelse från bestämmelserna i
artiklarna 37 och 38.

KAPITEL VII

Ogiltighet av avtalsvillkor som strider
mot konventionen

Artikel 47

1. Om annat icke följer av vad som
föreskrives i artikel 40 är varje avtalsvillkor
som direkt eller indirekt avviker
från bestämmelserna i denna konvention
ogiltigt. Ogiltigheten av sådant
avtalsvillkor medför icke ogiltighet av
avtalet i övrigt.

2. I synnerhet är sådana villkor ogiltiga
som innebär överlåtelse på fraktföraren
av rätten till utfallande försäkringsbelopp
eller som har liknande
innebörd eller som innebär överflyttning
av bevisskyldigheten.

8 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 samt. Nr 132

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

CHAPTER VIII

Final provisions

Article 42

1. This Convention is open for signature
or accession by countries members
of tlie Economic Commission for
Europé and countries admitted to the
Commission in a consultative capacity
under paragraph 8 of the Commission’s
Terms of Reference.

2. Such countries as may particip ate
in certain activities of the Economic
Commission for Europé in accordance
with paragraph 11 of the Commission’s
Terms of Reference may become Contracting
Parties to this Convention by
acceding thereto after its entry into
force.

3. The Convention shall be open for
signature until 31 August 1956 inclusive.
Thereafter, it shall be open for accession.

4. This Convention shall be ratified.

5. Ratification or accession shall be
effected by the deposit of an instrument
with the Secretary-General of the United
Nations.

Artide 43

1. This Convention shall come into
force on the ninetieth day after five
of the countries referred to in article
42, paragraph 1, have deposited their
instruments of ratification or accession.

2. For any country ratifying or acceding
to it after five countries have
deposited their instruments of ratification
or accession, this Convention shall
enter into force on the ninetieth day
after the said country has deposited its
instrument of ratification or accession.

Artide 44

1. Any Contracting Party may denounce
this Convention by so notifying

CHAPITRE VIII

Dispositions finales

Artide 42

1. La présente Convention est ouverte
å la signature ou å 1’adhésion des pays
membres de la Commission économique
pour TEurope et des pays admis å la
Commission å titre consultatif conformément
au paragraphe 8 du mandat de
cette Commission.

2. Les pays susceptibles de participer
å certains travaux de la Commission
économique pour TEurope en application
du paragraphe 11 du mandat
de cette Commission peuvent devenir
Parties contractantes å la présente Convention
en y adhérant apres son entrée
en vigueur.

3. La Convention sera ouverte å la
signature jusqu’au 31 aout 1956 inclus.
Apres cette date, elle sera ouverte å
1’adhésion.

4. La présente Convention sera ratifiée.

5. La ratification ou Tadhésion sera
effectuée par le dépöt d’un instrument
auprés du Secrétaire général de l’Organisation
des Nations Unies.

Artide 43

1. La présente Convention entrera en

vigueur le quatre-vingt-dixiéme jour
apres que cinq des pays mentionnés au
paragraphe 1 de 1’article 42 auront déposé
leur instrument de ratification ou
d’adhésion. *

2. Pour chaque pays qui la ratifiera
ou y adhérera apres que cinq pays
auront déposé leur instrument de ratification
ou d’adhésion, la présente Convention
entrera en vigueur le quatrevingt-dixiéme
jour qui suivra le dépöt
de 1’instrument de ratification ou d’adhésion
dudit pays.

Artide 44

1. Chaque Partie contractante pourra
dénoncer la présente Convention par

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

117

KAPITEL VIII

Slutbestämmelser
Artikel 42

1. Denna konvention står öppen för
undertecknande eller anslutning av
stater, som är medlemmar av Ekonomiska
Kommissionen för Europa, och
av stater, som är berättigade att som
rådgivande deltaga i kommissionens
arbete enligt åttonde stycket av kommissionens
direktiv.

2. Stater, som får deltaga i viss del
av den av Ekonomiska Kommissionen
för Europa bedrivna verksamheten enligt
elfte stycket av kommissionens direktiv,
kan bli För dragsslutande Parter
i denna konvention genom att ansluta
sig till konventionen sedan denna
trätt i kraft.

3. Konventionen skall stå öppen för
undertecknande till och med den 31
augusti 1956. Därefter skall den stå
öppen för anslutning.

4. Denna konvention skall ratificeras.

5. Ratifikation eller anslutning sker
genom att instrument därom deponeras
hos Förenta Nationernas generalsekreterare.

Artikel 43

1. Denna konvention träder i kraft
på nittionde dagen efter det att fem av
de stater som avses i artikel 42 första
stycket har deponerat sina ratifikations-
eller anslutningsinstrument.

2. För stat, som ratificerar konventionen
eller ansluter sig därtill efter
det att fem stater deponerat sina ratifikations-
eller anslutningsinstrument,
träder konventionen i kraft på nittionde
dagen efter det att den staten har
deponerat sitt ratifikations- eller anslutninginstrument.

Artikel 44

1. För dragsslutande part kan uppsäga
denna konvention genom underrät Bihang

till riksdagens protokoll 1968. 1 samt. Nr 132

118

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

the Secretary-General of the United
Nations.

2. Denunciation shall take effect
twelve months after the date of receipt
by the Secretary-General of the notificatien
of denunciation.

Article 45

If, after the entry into force of this
Convention, the number of Contracting
Parties is reduced, as a result of denunciations,
to less than five, the Convention
shall cease to be in force from
the date on which the last of such denunciations
takes effect.

Artide 46

1. Any country may, åt the time of
depositing its instrument of ratification
or accession or åt any time thereafter,
declare by notification addressed
to the Secretary-General of the United
Nations that this Convention shall extend
to all or any of the territories for
the International relations of which it
is responsible. The Convention shall
extend to the territory or territories
named in the notification as from the
ninetieth day after its receipt by the
Secretary-General or, if on that day
the Convention has not yet entered into
force, åt the time of its entry into
force.

2. Any country which has made a declaration
under the preceding paragraph
extending this Convention to any
territory for whose international relations
it is responsible may denounce
the Convention separately in respect of
that territory in accordance with the
provisions of article 44.

Artide 47

Any dispute between two or more
Contracting Parties relating to the
interpretation or application of this
Convention, which the parties are
unable to settle by negotiation or other
means may, åt the request of any one of

notification adressée au Secrétaire général
de POrganisation des Nations
Unies.

2. La dénonciation prendra effet
douze mois apres la date å laquelle le
Secrétaire general en aura recu notification.

Artide 45

Si, apres l’entrée en vigueur de la
présente Convention, le nombre de
Parties contractantes se trouve, par
suite de dénonciations, ramené å moins
de cinq, la présente Convention cessera
d’étre en vigueur å partir de la date ä
laquelle la derniére de ees dénonciations
prendra effet.

Artide 46

1. Tout pays pourra, lors du dépot
de son instrument de ratification ou
d’adhésion ou å tout moment ultérieur,
déclarer, par notification adressée au
Secrétaire général de POrganisation des
Nations Unies, que la présente Convention
sera applicable å tout ou partie
des territoires qu’il représente sur le
plan international. La Convention sera
applicable au territoire ou aux territoires
mentionnés dans la notification å
dater du quatre-vingt-dixiéme jour
apres réception de cette notification
par le Secrétaire général ou, si å ce
jour la Convention n’est pas encore
entrée en vigueur, å dater de son entrée
en vigueur.

2. Tout pays qui aura fait, conformément
au paragraphe précédent, une
déclaration ayant pour effet de rendre
la présente Convention applicable å un
territoire qu’il représente sur le plan
international pourra, conformément å
1’article 44, dénoncer la Convention en
ce qui concerne ledit territoire.

Artide 47

Tout différend entre deux ou plusieurs
Parties contractantes touchant Pinterprétation
ou Papplication de la présente
Convention que les Parties n’auraient
pu régler par voie de négociations ou
par un autre mode de réglement pourra

119

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

telse till Förenta Nationernas generalsekreterare.

2. Uppsägning får verkan tolv månader
efter den dag då generalsekreteraren
mottog underrättelse därom.

Artikel 45

Om efter det konventionen trätt i
kraft antalet Fördragsslutande Parter
på grund av uppsägningar nedgår under
fem, upphör konventionen att gälla
från den dag då den sista uppsägningen
får verkan.

Artikel 46

1. Varje stat äger att vid depositionen
av sitt ratifikations- eller anslutningsinstrument
eller när som helst
därefter genom underrättelse till Förenta
Nationernas generalsekreterare
förklara, att denna konvention skall
vara tillämplig inom alla de territorier
för vilkas internationella angelägenheter
den staten svarar eller inom visst
sådant territorium. Konventionen blir
gällande för varje i underrättelsen
nämnt territorium från nittionde dagen
efter det att generalsekreteraren
mottagit underrättelsen eller, om konventionen
då ännu ej trätt i kraft, från
dagen för dess ikraftträdande.

2. Stat, som enligt första stycket avgivit
förklaring, varigenom konventionen
blir gällande för territorium för
vars internationella angelägenheter den
staten svarar, kan enligt vad som föreskrives
i artikel 44 uppsäga konventionen
särskilt såvitt angår detta territorium.

Artikel 41

Varje tvist mellan två eller flera Fördragsslutande
Parter rörande tolkningen
eller tillämpningen av denna konvention,
vilken parterna ej kan bilägga
genom underhandlingar eller på annat
sätt, kan på begäran av någon av de

120

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

the Contracting Parties concerned, be
referred for settlement to the International
Court of Justice.

Article 48

1. Each Contracting Party may, åt
the time of signing, ratifying, or acceding
to, this Convention, declare that
it does not consider itself as bound by
article 47 of the Convention. Other
Contracting Parties shall not be bound
bj’ article 47 in respect of any Contracting
Party which has entered such
a reservation.

2. Any Contracting Party having
entered a reservation as provided for
in paragraph 1 may åt any time withdraw
such reservation by notifying the
Secretary-General of the United Nations.

3. No other reservation to this Convention
shall be permitted.

Artide 49

1. After this Convention has been in
force for three years, any Contracting
Party may, by notification to the Secretary-General
of the United Nations,
request that a conference be convened
for the purpose of reviewing the Convention.
The Secretary-General shall
notify all Contracting Parties of the
request and a review conference shall
be convened by the Secretary-General
if, within a period of four months following
the date of notification by the
Secretary-General, not less than onefourth
of the Contracting Parties notify
him of their concurrence with the request.

2. If a conference is convened in
accordance with the preceding paragraph,
the Secretary-General shall notify
all the Contracting Parties and invite
them to submit within a period of
three months such proposals as they
may wish the Conference to consider.
The Secretary-General shall circulate
to all Contracting Parties the provisional
agenda for the conference together

étre pörte, å la requéte d’une quelconque
des Parties contractantes intéressées,
devant la Cour internationale de
Justice, pour étre tranché par elle.

Artide 48

1. Chåque Partie contractante pourra,
au moment ou elle signera ou ratifiera
la présente Convention ou y adhérera,
déclarer qu’elle ne se considére pas liée
par 1’article 47 de la Convention. Les
autres Parties contractantes ne seront
pas liées par 1’article 47 envers toute
Partie contractante qui aura formulé
une telle réserve.

2. Toute Partie contractante qui aura
formulé une réserve conformément au
paragraphe 1 pourra å tout moment
lever cette réserve par une notification
adressée au Secrétaire général de reorganisation
des Nations Unies.

3. Aucune autre réserve å la présente
Convention ne sera admise.

Article 49

1. Apres que la présente Convention
aura été en vigueur pendant trois ans,
toute Partie contractante pourra, par
notification adressée au Secrétaire général
de TOrganisation des Nations
Unies, demander la convocation d’une
conférence å 1’effet de reviser la présente
Convention. Le Secrétaire général
notifiera cette demande å toutes les
Parties contractantes et convoquera une
conférence de revision si, dans un délai
de quatre mois å dater de la notification
adressée par lui, le quart au moins
des Parties contractantes lui signifient
leur assentiment å cette demande.

2. Si une conférence est convoquée
conformément au paragraphe précédent,
le Secrétaire général en avisera toutes
les Parties contractantes et les invitera
å présenter, dans un délai de trois mois,
les propositions qu’elles souhaiteraient
voir examiner par la conférence. Le
Secrétaire général communiquera ä toutes
les Parties contractantes Tordre du
jour provisoire de la conférence, ainsi

121

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

berörda Fördragsslutande parterna
hänskjutas till avgörande av Internationella
domstolen.

Artikel 48

1. Fördragsslutande Part kan vid undertecknandet
eller ratificeringen av
denna konvention eller vid anslutningen
till den förklara, att den icke anser
sig bunden av artikel 47 i konventionen.
Andra Fördragsslutande Parter är
icke bundna av artikel 47 i förhållande
till Fördragsslutande Part som gjort
sådant förbehåll.

2. Fördragsslutande Part som gjort
förbehåll enligt första stycket äger när
som helst återtaga förbehållet genom
underrättelse till Förenta Nationernas
generalsekreterare.

3. Annat förbehåll mot denna konvention
är icke tillåtet.

Artikel 49

1. Sedan denna konvention varit i
kraft i tre år, kan envar Fördragsslutande
Part genom underrättelse till
Förenta Nationernas generalsekreterare
begära att en konferens sammankallas
för revision av konventionen. Generalsekreteraren
skall underrätta alla Fördragsslutande
parter om denna framställning
och sammankalla en revisior.
skonferens, under förutsättning att
minst en fjärdedel av de Fördragsslutande
Parterna inom fyra månader från
dagen för generalsekreterarens underrättelse
meddelar honom att de samtycker
till framställningen.

2. Om en konferens sammankallas
enligt föregående stycke, skall generalsekreteraren
underrätta alla Fördragsslutande
parter därom och anmoda
dem att inom tre månader framlägga
de förslag de önskar behandlade av
konferensen. Generalsekreteraren skall
senast tre månader före den dag då
konferensen skall öppnas tillställa
samtliga Fördragsslutande Parter en

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

with the texts of such proposals åt
least three months before the date on
which the conference is to meet.

3. The Secretary-General shall invite
to any conference convened in accordance
with this artide all countries referred
to in artide 42, paragraph 1, and
countries which have become Contracting
Parties under artide 42, paragraph
2.

Article 50

In addition to the notifications provided
for in article 49, the SecretaryGeneral
of the United Nations shall
notify the countries referred to in article
42, paragraph 1, and the countries
which have become Contracting
Parties under article 42, paragraph 2,
of:

(a) ratifications and accessions under
article 42;

(b) the dates of entry into force of
this Convention in accordance with
article 43;

(d) the termination of this Convention
in accordance with article 45;

(e) notifications received in accordance
with article 46;

(f) declarations and notifications received
in accordance with article 48,
paragraphs 1 and 2.

Article 51

After 31 August 1956, the original of
this Convention shall be deposited with
the Secretary-General of the United
Nations, who shall transmit certified
true copies to each of the countries
mentioned in article 42, paragraphs 1
and 2.

In witness whereof, the undersigned,
being duly authorized thereto, have
signed this Convention.

Done åt Geneva, this nineteenth day
of May one thousand nine hundred and
fifty-six, in a single copy in the English
and French languages, each text
being equally authentic.

que le texte de ees propositions, trois
mois au moins avant la date d’ouverture
de la conférence.

3. Le Secrétaire général invitera å
toute conférence convoquée conformément
au présent article tous les pays
visés au paragraphe 1 de Particle 42,
ainsi que les pays devenus Parties contraetantes
en application du paragraphe
2 de Particle 42.

Article 50

Outre les notifications prévues å
Particle 49, le Secrétaire général de
POrganisation des Nations Unies notifiera
aux pays visés au paragraphe 1 de
Particle 42, ainsi qu’aux pays devenus
Parties contractantes en application du
paragraphe 2 de Particle 42, —

a) les ratifications et adhésions en
vertu de Particle 42,

b) les dates auxquelles la présente
Convention entrera en vigueur conformément
å Particle 43,

c) les dénonciations en vertu de Particle
44,

d) 1’abrogation de la présente Convention
conformément å Particle 45,

e) les notifications recues conformément
å Particle 46,

f) les déclarations et notifications re?ues
conformément aux paragraphes 1
et 2 de Particle 48.

Article 51

Apres le 31 aout 1956, Poriginal de la
présente Convention sera déposé auprés
du Secrétaire général de POrganisation
des Nations Unies, qui en transmettra
des copies certifiées conformes å chacun
des pays visés aux paragraphes 1
et 2 de Particle 42.

En joi de quoi, les soussignés, å ce
dument autorisés, ont signé la présente
Convention.

Fait å Geneve, le dix-neuf mai mil
neuf cent cinquante-six, en un seul exemplaire,
en langues anglaise et francaise,
les deux textes faisant également
foi.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

123

preliminär dagordning för konferensen
samt texterna till framlagda förslag.

3. Generalsekreteraren skall till varje
konferens, som sammankallas enligt
denna artikel, inbjuda alla de stater
som avses i artikel 42 första stycket
samt de stater vilka blivit Fördragsslutande
Parter enligt artikel 42 andra
stycket.

Artikel 50

Utöver de underrättelser som nämnts
i artikel 49 skall Förenta Nationernas
generalsekreterare lämna de stater som
avses i artikel 42 första stycket och de
stater vilka blivit För dragsslutande Parter
enligt artikel 42 andra stycket underrättelse
om:

a) ratifikationer och anslutningar
enligt artikel 42;

b) de dagar då detta fördrag träder
i kraft enligt artikel 43;

c) uppsägningar enligt artikel 44;

d) konventionens upphörande enligt
artikel 45;

e) underrättelser som mottagits enligt
artikel 46;

f) förklaringar och underrättelser
som mottagits enligt artikel 48 första
och andra styckena.

Artikel 51

Efter den 31 augusti 1956 skall originalexemplaret
av denna konvention
deponeras hos Förenta Nationernas generalsekreterare,
som översänder bestyrkta
avskrifter därav till varje stat
som avses i artikel 42 första och andra
styckena.

Till bekräftelse varpå undertecknade,
därtill vederbörligen befullmäktigade,
undertecknat denna konvention.

Som skedde i Geneve den nittonde
maj nittonhundrafemtiosex i ett enda
exemplar på engelska och franska språken,
vilka båda texter äger lika vitsord.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Protocol of signature

On proceeding to sign the Convention
on the Contract for the International
Carriage of Goods by Road, the
undersigned, being duly authorized,
have agreed on the following statement
and explanation:

1. This Convention shall not apply
to traffic between the United Kingdom
of Great Britain and Northern Ireland
and the Republic of Ireland.

2. Ad article 1, paragraph 4.

The undersigned undertake to negofiate
conventions governing contracts
for furniture removals and combined
transport.

In witness whereof, the undersigned,
being duly authorized thereto, have
signed this Protocol.

Done åt Geneva, this nineteenth day
of May one thousand nine hundred and
fifty-six, in a single copy in the English
and French languages, each text
being equally authentic.

Protocole de signature

Au moment de procéder å la signature
de la Convention relative au contrat de
transport international de marchandises
par route, les soussignés, dument
autorisés, sont convenus des déclaration
et précision suivantes :

1. La présente Convention ne s’applique
pas aux transports entre le
Royaume-Uni de Grande-Bretagne et
dTrlande du Nord et la République
dTrlande.

2. Ad article premier, paragraphe 4.

Les soussignés s’engagent å négocier

des conventions sur le contrat de déménagement
et le contrat de transport
combiné.

En foi de quoi, les soussignés, k ce
dument autorisés, ont signé le présent
Protocole.

Fait å Geneve, le dix-neuf mai mil
neuf cent cinquante-six, en un seul exemplaire,
en langues anglaise et francaise,
les deux textes faisant également
foi.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

125

Signaturprotokoll

Vid undertecknandet av konventionen
om fraktavtalet vid internationell
godsbefordran på väg har undertecknade,
vederbörligen befullmäktigade,
överenskommit om följande förklaring
och precisering:

1. Denna konvention äger icke tilllämpning
på befordran mellan Det Förenade
Konungariket Storbritannien och
Nordirland samt Republiken Irland.

2. Till artikel 1 fjärde stycket.

Undertecknade förbinder sig att inleda
underhandlingar för att uppnå
överenskommelser angående avtal om
befordran av flyttsaker och om sammansatt
befordran.

Till bekräftelse varpå undertecknade,
därtill vederbörligen befullmäktigade,
undertecknat detta protokoll.

Som skedde i Geneve den nittonde
maj nittonhundrafemtiosex i ett enda
exemplar på engelska och franska språken,
vilka båda texter äger lika vitsord.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

127

Protokoll, hållet i lagrådet den 27 maj 1968.

Närvarande:

f. d. justitierådet Lind,
justitierådet Alexanderson,

regeringsrådet Ringdén,
justitierådet Conradi.

Enligt lagrådet den 18 april 1968 tillhandakommet utdrag av protokoll
över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 5
april 1968, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle för det
i 87 § regeringsformen avsedda ändamålet inhämtas över upprättat förslag
till lag i anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956
om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg.

Förslaget, som finns bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av assessorn Birgitta Blom.

Lagrådet yttrade:

Konventionens regelsystem är sådant att hinder inte möter mot dess införlivande
med svensk rätt. Konventionen är avsedd att föreläggas riksdagen
för godkännande. Lagrådet har att med utgångspunkt från att konventionen
godkänns yttra sig rörande vilka lagstiftningsåtgärder som kan vara
ändamålsenliga för införlivandet.

Enligt vedertagen uppfattning fordras en lagstiftningsakt för att bestämmelserna
i en konvention skall tillämpas av svensk domstol eller annan
myndighet. När det gäller en internationell överenskommelse på civilrättens
område, avsedd att skapa rättigheter och skyldigheter för enskilda, har
hittills det ojämförligt vanligaste varit att dess innehåll i vad det är av vikt
skrivs om till svensk lag. På grundval av konventionens regelsystem utarbetas
en svensk lagtext med begagnande av sedvanligt svenskt lagspråk och
svensk lagstiftningsteknik. Konventionen transformeras, som det heter, till
svensk lag. Enligt hittills anlagt synsätt torde den folkrättsliga förpliktelsen
ej sträcka sig längre än att det är konventionens materiella innehåll som
skall bringas till tillämpning. För Sveriges del är påtagliga fördelar förknippade
med ett sådant förfaringssätt. En internationell konvention anknyter
i allmänhet till de större staternas olika rättssystem. Ofta kommer
den juridiska utformningen att delvis bero på kompromisser på skilda

9 Bihang till riksdagens protokoll 1968. 1 saml. Nr 132

128

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

punkter. Ett mindre land kan av naturliga skäl mera sällan påräkna hänsyn
för sin särskilda rättsteknik. Transformering till svensk lag kan då
leda till jämkningar inom konventionens ram för att anpassning skall kunna
ske utan att de inhemska rättsreglernas inre sammanhang bryts sönder.
Och förfarandet kan ge orsak till översyn även av vad som ligger utanför
det direkt aktuella rättsområdet. Eventuella oklarheter i konventionen
kan påvisas i auktoritativa lagmotiv, vilka på hos oss brukligt sätt redovisar
bakgrunden till de olika bestämmelserna och söker klargöra den exakta
innebörden av de använda svenska uttrycken.

Beträffande den konvention varom nu är fråga föreslås en annan metod
för införlivandet med svensk rätt. Enligt det remitterade lagförslaget förklaras
konventionen skola gälla som svensk lag. Konventionen är avfattad
på engelska och franska. Enligt slutorden i konventionen äger de båda texterna
lika vitsord. Metoden innebär sålunda att som svensk lag skall — vid
sidan av varandra — gälla en engelsk och en fransk text. Den bifogade
svenska översättningen äger icke vitsord utan utgör endast ett hjälpmedel
för tolkningen av de utländska texterna.

En sådan ordning kan av naturliga skäl väcka betänkligheter. Konventionen
skall läsas och förstås av svenska medborgare och den skall tillämpas
av svenska domstolar och myndigheter. Språksvårigheter kan utgöra
visst hinder vid tillämpningen i Sverige. Några därmed sammanhängande
förhållanden synes böra särskilt understrykas. Konventionen saknar motivuttalanden
i egentlig mening. För bestämmelser som varit resultat av
kompromisser kan med avsikt ha begagnats uttryck som ger utrymme för
olika tolkningar. Ibland synes den engelska och den franska texten på grund
av språkliga förhållanden inte helt överensstämma. Ytterligare svårigheter
har efter konventionens utarbetande uppkommit, när till de två främmande
texterna skolat fogas en tredje — den svenska — som till uppställning
och utformning så nära som möjligt skall ansluta till de två andra
texterna. Det har inte kunnat undvikas att innebörden av vissa bestämmelser
i konventionen på grund av nu anförda eller andra omständigheter
framstår som oklar. Några exempel härpå skall anföras.

I bl. a. art. 17 andra stycket, art. 20 första, andra och tredje styckena
samt art. 23 femte stycket förekommer på engelska uttrycket »the claimant»
resp. »the person entitled to make a claim» och på franska uttrycket »l’ayant
droit». Det synes i och för sig tveksamt, huruvida innebörden av den engelska
och den franska texten i detta hänseende är helt densamma. Men
härtill kommer att i den svenska översättningen av bestämmelserna finns
i tur och ordning uttrycken »den berättigade», »den som äger förfoga över
godset» och »någon som visar att han lidit skada». — Enligt art. 31 första
stycket har kontralctsparterna tillagts befogenhet att överenskomma om
tvistens hänskjutande till domstol i någon av konventionsstaterna. Det är
omöjligt att av de engelska och franska texterna läsa ut, om sådant hän -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1968

129

skjutande skall ske till viss domstol eller s. a. s. till domstolsorganisationen
i visst land (varvid ankommer på det landet att tillhandahålla forum)
eller om möjligen parterna äger prorogera till domstolsorganisationen i flera
länder, vilket sistnämnda kunde vara motiverat för att skapa behörighet
för domstolarna i alla länder som godset passerar. Såsom framgår av remissprotokollet
kan för övrigt vara tveksamt om enligt bestämmelsen en
prorogation medför exklusiv behörighet. — Angående art. 36 vill lagrådet
framhålla att en annan uppfattning är tänkbar än den departementschefen
givit uttryck för. Av uttalanden vid konventionens tillkomst framgår att
bestämmelsen i andra punkten inte avsetts medföra någon utvidgning av
domsrättsreglerna i art. 31 första stycket och att talan mot flera fraktförare
enligt art. 36 därför bara kan föras när den stat där talan väcks äger jurisdiktion
i fråga om samtliga dessa fraktförare. Bestämmelsen i andra punkten
torde därför böra tolkas som en regel om kumulation. Den med denna bestämmelse
i stort sett överensstämmande regeln i art. 39 andra stycket andra
punkten innebär uppenbarligen inte annat än en kumulationsregel. — Oklarhet
vidlåder också bestämmelsen i andra punkten av art. 39 fjärde stycket,
avseende utgångspunkten för beräkning av preskriptionstiden för regressanspråk.
I remissprotokollet uttalas den uppfattningen att preskriptionstiden
när det grundläggande ersättningsanspråket blivit domfäst börjar
löpa den dag då dom som har vunnit laga kraft meddelades. Enligt lagrådets
mening nödvändiggör konventionstexten icke en sådan tolkning och
sakliga skäl synes närmast tala för att preskriptionstiden skall börja löpa
först den dag då laga kraft inträtt. — Åtskilliga otydligheter i övrigt har
belysts genom uttalanden av departementschefen.

Det skall emellertid inte bestridas att den i det remitterade förslaget begagnade
metoden för införlivande av en konvention med svensk rätt, dvs.
att konventionen såsom sådan skall gälla som svensk lag, kan ha vissa fördelar.
Ibland torde det kunna vara av betydelse att en svensk kontraktspart
kan hänvisa till att en konvention som sådan — och inte en omskrivning
på svenska — är lag i Sverige. Måhända kan också antagas att utsikterna
till enhetlig rättstillämpning i alla konventionsstater blir större, om
det är exakt samma text (texter) som gäller i de skilda länderna.

Av remissprotokollet framgår att en ny lagstiftning avseende såväl nationella
som internationella vägfraktavtal är avsedd att komma till stånd
inom några år. Tanken är att vid denna tidpunkt kommer att prövas om
en transformering av konventionen skall ske, ehuru givetvis detta icke kommer
att innebära några förändringar i det väsentliga innehållet. Lagrådet
kan med hänsyn härtill instämma i departementschefens uppfattning att
speciella skäl talar för att en enklare metod kommer till användning i detta
särskilda fall.

När lagrådet i frågan hur en internationell överenskommelse bör överföras
till svensk lag ansett transformeringsmetoden äga principiellt före -

130

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

träde, har denna bedömning företagits med hänsyn till förhållandena sådana
de nu gestaltar sig och med ledning av vunna erfarenheter. Emellertid
kan förutses att med tilltagande mellanfolkligt samarbete antalet av Sverige
biträdda konventioner som måste omsättas i svensk lag kommer att
snabbt öka i antal. Möjligen kommer därvid strängare krav att ställas på
formell överensstämmelse mellan olika rättsordningar. Genomförandet i
den form som får anses som den från svensk rättssynpunkt bästa, nämligen
innehållets transformering till svensk lagtext, kan möta svårigheter. Skall
transformeringsmetoden mera allmänt ersättas av exempelvis den metod
som använts i förevarande fall bör, med hänsyn till frågans stora vikt, saken
enligt lagrådets mening bli föremål för ett principiellt avgörande av generell
räckvidd.

Lagrådets närmare granskning av konventionens innehåll har skett från
synpunkten i vad mån dennas regler gör bestämmelser i den föreslagna
lagen erforderliga. Den svenska översättningens överensstämmelse med konventionens
originaltexter faller utanför granskningen.

1 §■

Bland konventionsbestämmelser vilka enligt förevarande paragraf skall
gälla som svensk lag ingår den i art. 45 upptagna föreskriften att konventionen,
i händelse antalet konventionsstater på grund av uppsägningar nedgår
under fem, upphör att gälla från den dag då den sista uppsägningen får
verkan. Skulle konventionen av sådan anledning upphöra, kan det bli föremål
för tvekan, huruvida dess materiella bestämmelser alltjämt utgör svensk
lag eller ej. Det bör emellertid tillkomma den svenska lagstiftaren att i ett
dylikt läge avgöra om regleringen skall behållas eller ej samt, i sistnämnda
fall, bestämma tidpunkten då lagen skall upphöra och meddela de övergångsbestämmelser
som då erfordras. Avsikten lär också vara att lagens
giltighet skall vara oberoende av konventionens. Denna ståndpunkt skulle
klart framträda, om förevarande paragraf fick förslagsvis den lydelsen att
som svensk lag skall, med iakttagande av vad som ytterligare föreslcrives i
det följande, gälla art. 1—41 av konventionen. Att därigenom från giltighet
såsom svensk lag uteslutes konventionens inledning och, förutom art. 45,
också dess slutbestämmelser i övrigt är en fördel med den angivna lydelsen,
vilken lagrådet får förorda.

För tydlighetens skull må anmärkas att jämlikt första stycket i signaturprotokollet
konventionen ej äger tillämpning på befordran mellan Det Förenade
Konungariket Storbritannien och Nordirland samt Republiken Irland.

Godtages lagrådets förslag, behöver i senare paragrafer hänvisning till viss
artikel icke efterföljas av orden »i konventionen».

131

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

2 §.

Den möjlighet att avtala om undantag från konventionens tillämpning
som enligt art. 1 femte stycket står konventionsstater inbördes till buds
måste rimligen så mycket mer antagas tillkomma konventionsstat i förhållande
till stat som står utanför konventionen. För Sverige kan det i vissa
lägen vara av vikt att kunna tolka och tillämpa konventionen i enlighet
med denna uppfattning om dess innebörd. Om exempelvis Norge tillträder
konventionen men Finland låter med tillträdet anstå, skulle det te sig egendomligt,
om den lokala gränstrafiken med Norge kunde undantagas från
konventionens tvingande reglering men inte samma slags trafik med Finland.
Av dessa skäl förordar lagrådet att villkoret att den främmande staten
skall ha tillträtt konventionen får utgå.

5 §•

Denna paragraf innehåller bestämmelser om forum och föreskriver att
talan som enligt art. 31 första stycket kan upptagas här i landet får väckas
ej blott vid domstol som är behörig enligt 10 kap. rättegångsbalken utan
även vid domstolen i den ort där godset mottogs för befordran eller vid domstolen
i bestämmelseorten. Såsom lagrådet förut anfört är det emellertid
tveksamt huruvida inte parterna kan avtala om jurisdiktion här i landet
utan att ange den domstol som skall upptaga tvisten. Därest så sker kan det
uppstå fall då ingen svensk domstol blir behörig. Med hänsyn härtill får
lagrådet föreslå ett tillägg till lagtexten av följande lydelse »eller, om enligt
det sagda behörig domstol ej finnes, vid Stockholms rådhusrätt».

Lagrådet förordar att ytterligare en paragraf införs i lagen.

Enligt art. 29 i konventionen äger fraktföraren inte åberopa vissa till hans
skydd uppställda regler om ansvarsbegränsning och bevisbördans fördelning,
försåvitt skadan orsakats av honom eller hans folk uppsåtligen eller
genom sådan vårdslöshet som likställs med uppsåt enligt lagen i den stat
där talan väckts. Motsvarande gäller beträffande den personliga ansvarigheten
för någon som är anställd hos fraktföraren eller som är dennes medhjälpare.
Och enligt art. 32 första stycket förlängs den vanliga ettåriga preskriptionstiden
till tre år, om talan grundas på uppsåt eller sådan vårdslöshet
som enligt lagen i den stat där talan fors likställs med uppsåt. Departementschefen
har i anslutning till art. 29 i remissprotokollet uttalat att
med vårdslöshet som enligt lex fori likställs med uppsåt torde för svensk
rätts del få avses särskilt allvarliga former av vårdslöshet; därvid hänvisas
bl. a. till 25 § i 1937 års luftbefordringslag.

På olika ställen i svensk lag förekommer sammanställningen uppsåtligen
eller genom grov vårdslöshet. Någon allmän regel om att med uppsåt jämställs
grov vårdslöshet torde dock inte gälla. Fastmera tyder den omständig -

132

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

heten att sådana sammanställningar görs närmast på att det ansetts krävas
uttrycklig föreskrift för att i det särskilda fallet grov vårdslöshet skall jämställas
med uppsåt.

Det synes lämpligt att vid införlivande av konventionen med svensk rätt
upptaga tanken att vårdslöshet av allvarlig beskaffenhet skall jämställas
med uppsåt. Härför krävs enligt det anförda en uttrycklig bestämmelse.
Det torde därvid knappast kunna ifrågakomma att använda annat uttryck
än »grov vårdslöshet». Att härmed avses bara oaktsamhet av mycket allvarlig
natur torde vara tydligt med hänsyn till rättstillämpningen i övrigt
inom civilrätten.

Lagrådet föreslår i enlighet härmed att i lagen upptas stadgande att vid
tillämpningen av art. 29 och art. 32 första stycket med uppsåt skall likställas
grov vårdslöshet. Stadgandet bör lämpligen utgöra lagens 5 §. I paragrafnumreringen
bör göras härav betingade ändringar.

Ur protokollet:
Ingrid Hellström

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1968

133

Utdrag av protokollet över justitieårenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den
28 juni 1968.

Närvarande:

Statministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Nilsson, statsråden
Sträng, Andersson, Länge, Kling, Johansson, Holmqvist, Aspling,
Palme, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Gustafsson, Geijer, Odhnoff,
Wickman.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets utlåtande över
förslag till lag i anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19
maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg.
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför.

I likhet med lagrådet förutser jag en utveckling mot ett snabbt ökande
antal av Sverige biträdda konventioner som måste omsättas i svensk lag. 1
själva verket är situationen redan nu sådan, att vi har svårigheter att följa
med i det internationella lagharmoniseringsarbetet, eftersom den hos oss
traditionella transformeringstekniken är en mycket tidsödande och arbetskrävande
lagstiftningsmetod. Redan häri ligger ett viktigt skäl att överväga
en övergång till enklare och snabbare metoder när det gäller att införliva
internationella konventioner med svensk rätt.

Som lagrådet har påpekat torde det vidgade mellanfolkliga samarbetet på
det rättsliga området också medföra att kraven på formell överensstämmelse
mellan olika nationella rättsordningar efter hand ställs högre. Transformeringstekniken
sådan den nu tillämpas hos oss ger inte alltid tillfredsställande
resultat i det hänseendet.

Med hänsyn till dessa förhållanden anser jag att frågan om att helt eller
delvis ersätta transformeringsmetoden med exempelvis den metod som använts
i förevarande fall bör tas upp till prövning i hela dess omfattning. Jag
har tidigare berört denna fråga i ett mera speciellt sammanhang. I samband
med att jag tillkallade sakkunniga för att i nordiskt samråd utreda förutsättningarna
för att bevara och utveckla den nordiska rättsgemenskapen vid
en eventuell anslutning till den europeiska ekonomiska gemenskapen (EEC)
uttalade jag i direktiven för de sakkunniga, att det planerade utredningsarbetet
borde omfatta bl. a. vilken legislativ form som bör väljas för genomförandet
i den nationella lagstiftningen av Romfördraget eller däremot svarande
fördrag samt de avtal som anknyter därtill ävensom av sådana för den

134

Kungl. Maj.ls proposition nr 132 år 1968

gemensamma marknaden bindande beslut som fattas av organen inom EEC.

Jag delar lagrådets uppfattning att frågan bör bli föremål för ett principiellt
ställningstagande av allmän räckvidd. Ett sådant ställningstagande
förutsätter emellertid en föregående allsidig bedömning av olika alternativa
lösningar. Eftersom en omläggning av det nu tillämpade systemet skulle få
omedelbara återverkningar på det nordiska lagsamarbetet bör samråd ske
med de övriga nordiska länderna innan man tar ställning i frågan. Jag avser
att ta initiativ till ett sådant samråd. Först därefter kan avgöras i vilka former
de fortsatta övervägandena skall ske.

De av lagrådet föreslagna jämkningarna i 1 och 2 §§ i lagförslaget bör
göras. Förslaget att i lagen tas upp uttrycklig föreskrift av innebörd att
vid tillämpning av konventionens bestämmelser i art. 29 och 32 första stycket
grov vårdslöshet skall likställas med uppsåt bör också godtas. Bestämmelse
i ämnet bör som lagrådet föreslagit tas upp som en ny 5 §. Detta föranleder
en omnumrering av 5—7 §§ i det remitterade förslaget.

Bestämmelsen i art. 31 första stycket får enligt min mening — med hänsyn
särskilt till utformningen av den franska texten — närmast ges den
innebörden att ett prorogationsavtal enligt konventionen skall respekteras
endast om parterna i avtalet angett, direkt eller indirekt, den eller de domstolar
som skall vara behöriga. Det torde således inte vara tillräckligt att
avtalet helt allmänt utpekar domstolarna i viss stat. Tolkar man bestämmelsen
på detta sätt, behövs inte den av lagrådet föreslagna regeln att talan
skall väckas vid Stockholms rådhusrätt, om det inte finns behörig domstol
enligt forumregeln i 5 § i det remitterade förslaget. Uttrycket »viss domstol»
i 10 kap. 16 § RB kan nämligen inte ges den innebörden att ett prorogationsavtal
som tillägger flera än en domstol behörighet är ogiltigt. Då
emellertid konventionstexten i art. 31 första stycket inte är helt otvetydig,
vill jag inte motsätta mig att den av lagrådet föreslagna bestämmelsen tas
upp i lagen. Bestämmelsen bör som lagrådet föreslagit tas upp som ett
andra stycke i 5 § (6 § i det nya förslaget). Det blir domstolarnas sak att
på grundval av en tolkning av berörda konventionsbestämmelse avgöra,
huruvida i det enskilda fallet förutsättningar finns för en tillämpning av
den nya bestämmelsen, dvs. att det visserligen föreligger ett enligt konventionen
giltigt prorogationsavtal men behörig domstol inte kan utpekas med
ledning av avtalet och en tillämpning av 10 kap. 16 § RB.

I övrigt bör lagförslaget underkastas vissa redaktionella jämkningar.

Jag kan för egen del ansluta mig till lagrådets uttalanden om innebörden
av art. 36 andra punkten och art. 39 fjärde stycket i konventionen. Översättningen
av den sistnämnda bestämmelsen bör jämkas i överensstämmelse
med den tolkning som lagrådet har förordat. Också i övrigt bör vissa redaktionella
jämkningar göras i den svenska översättningen av konventionen.

Föredraganden hemställer, att Kungl. Maj :t genom proposition föreslår
riksdagen att

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

135

dels godkänna den i Geneve den 19 maj 1956 avslutade konventionen om
fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg,

dels antaga förslag till lag med anledning av Sveriges tillträde till konventionen
den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran
på väg.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Britta Gyllensten

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1968

Innehållsförteckning

Propositionen ................................................. 1

Propositionens huvudsakliga innehåll............................ 1

Lagförslag .................................................... 2

Utdrag av statsrådsprotokollet den 5 april 1968 ................... 4

Gällande svensk rätt ...................................... 5

Det nordiska lagstiftningssamarbetet ........................ 6

Huvuddragen av konventionen .............................. 7

Frågan om Sveriges tillträde till konventionen................ 10

Utredningen ...................................... 10

Remissyttrandena ................................ 11

Departementschefen ............................... 13

Lagstiftningsåtgärder med anledning av konventionen ........ 17

Metoden för konventionens införlivande med svensk rätt . . 17

Utredningen ...................................... 17

Departementschefen ............................... 17

Huvuddragen av lagstiftningen ......................... 19

Departementschefen .............................. 19

De särskilda bestämmelserna i konventionen.................. 23

Förslaget till lag i anledning av Sveriges tillträde till konventionen 60

Hemställan .............................................. 64

Bilagal. Till lagrådet remitterat lagförslag........... 65

Bilaga 2. Konventionen .................................... 67

Utdrag av lagråds protokollet den 27 maj 1968 .................... 127

Utdrag av statsrådsprotokollet den 28 juni 1968 ................... 133