Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september
1951 (nr 6^8) såvitt avser bl. a. fordons beskaffenhet
och utrustning, m. m.; given Stockholms
slott den 22 september 1967.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riksdagens
yttrande över härvid fogade förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648),

2) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 5 maj
1960 (nr 134) om mopeder.

Under Hans Maj :ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

BERTIL

Olof Palme

Propositionens huvudsakliga innehåll

En arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet har gått igenom
våra nuvarande bestämmelser om bilars beskaffenhet och utrustning. Med
utgångspunkt i de nyligen fastställda amerikanska säkerhetsnormerna
har gruppen lagt fram förslag i en rad hänseenden, bl. a. i fråga om utformningen
av förar- och passagerarutrymmen, säkerhetsbälten, bromsar,
backspeglar samt åtkomlighet och placering av reglage och manöverorgan.
I propositionen föreslås de ändringar i vägtrafikförordningen som behövs
för att förslagen skall kunna genomföras. De skall i stor utsträckning komma
att gälla från och med 1969 års bilmodeller.

Vidare tas i propositionen upp förslag om vissa skyltar på fordon och
om instansning av chassinummer.

Frågan om bilavgaserna behandlas också. Det arbete som pågår på området
redovisas och bestämmelser föreslås om bl. a. sluten vevhusventilation
på bilar.

Slutligen föreslås att motorcyklar i fortsättningen skall indelas i lätta
och tunga med hänsyn till cylindervolym i stället för tjänstevikt. I den delen
föreslås bestämmelserna träda i kraft den 1 januari 1970.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 saml. Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Förslag

till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 1 § 3 mom., 2 §, 3 § 1 och 2 mom., 4 § 1 och 2
mom., 21 § 2 mom., 27 § 6 mom., 57 § 3 mom., 58 §, 65 § 6 mom. och 67 §
vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse
på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

3 mom. För motorfordon----— 400 kilogram.

Bilar hänföras —-— -----av bil.

Motorcyklar indelas i

a. lätt motorcykel: motorcykel
med tjänstevikt av högst 75 kilogram; b.

tung motorcykel: motorcykel
med tjänstevikt över 75 kilogram.

Fordon får — —---- ----

Närmare bestämmelser —---

a. lätt motorcykel: motorcykel
vars motor har en cglindervolgm
av högst 125 kubikcentimeter; b.

tung motorcykel: motorcykel
vars motor har en cglindervohjm
som överstiger 125 kubikcentimeter.

§•

--- 3—8 §§ stadgas.

----därtill förordnar.

Konungen eller den myndighet
Konungen förordnar kan förbjuda,
att fordon förses med viss anordning,
som ej är nödvändig för fordonets
användning, om den ökar risken för
skada vid trafikolycka eller på annat
sätt minskar trafiksäkerheten.

3 §•

1 m o m . Bil skall-------—• —--utan förarhytt;

i) backspegel, så placerad, att fö- i) backspeglar; dock behöver
raren med densamma kan iakttaga chassi utan förarhytt icke vara förden
bakomvarande trafiken; dock sett med backspegel;
behöver chassi utan förarhytt icke
vara försett med backspegel;

1 Senaste lydelse av 3 § 1 mom. se 1955:524, av 3 § 2 mom. se 1958:222, av 27 § 6 mom. se
1961: 297, av 58 § se 1962:263, av 4 § 1 mom. se 1964:420, av 65 § 6 mom. se 1966: 390 samt av
67 § se 1966:561.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse)

j) om förbränningsmotor användes,
effektiv anordning för att hindra
störande ljud från avloppsgaserna
(ljuddämpare);

k) stänkskydd, bestående ----

n) om bilen är försedd med vindruta,
effektiv vindrutetorkare.

2 mom. Förarplatsen på

Samtliga anordningar för bilens
manövrering skola vara anbragta
så, att föraren utan förväxling lätt
kan åtkomma dem utan att flytta
sig från sin plats eller vända sin uppmärksamhet
från vägen.

Förarhytt och andra för driftspersonal
avsedda utrymmen på lastbil
skola vara inrättade på ett ur säkerhetssynpunkt
såvitt möjligt betryggande
sätt.

På bil må ej finnas anbragt någon
för dess användning icke erforderlig
anordning, som kan avsevärt öka
risken för skada vid påkörning eller
sammanstötning.

(Föreslagen lydelse)

j) om förbränningsmotor användes,
avgasrör, effektiv anordning för
att hindra störande ljud från avloppsgaserna
(ljuddämpare) och,
om motorn är bensindriven, effektiv
anordning för att hindra att gaser
tränger ut från motorns vevhus (sluten
vevhusventilation) ;
(hastighetsmätare); samt

n) vindruta samt effektiv vindrutetorkare,
vindrutespolare och anordning
för borttagande av is och imma
på rutan (defroster); dock behöver
chassi utan förarhytt icke vara försett
med vindruta och därtill hörande
utrustning.

åt sidorna.

Samtliga anordningar som äro avsedda
för bilens manövrering eller
eljest för att användas av föraren
under färd skola vara inrättade och
anbragta så, att förväxling undvikes
och föraren lätt kan komma åt dem
utan att trafiksäkerheten eftersättes.

Utrymme för förare, annan driftspersonal
eller passagerare skall vara
inrättat och utrustat så, att personskada
vid trafikolycka eller inbromsning
hindras eller begränsas.

1 m o m. Motorcykel skall —--

b) minst en effektiv broms; dock
att i fråga om tung motorcykel kräves
effektiv bromsutrustning, bestående
av antingen två av varandra
oberoende system för bromsning eller
ett system, som kan påverkas av
två av varandra oberoende anordningar,
varjämte på trehjulig tung
motorcykel eller motorcykel med
sidvagn åtminstone ett system skall
kunna på sluttande mark kvarhålla
fordonet, även om föraren lämnat
detta;

— —- — effektiv styrinrättning;

b) effektiv bromsutrustning, bestående
av antingen två av varandra
oberoende system för bromsning eller
ett system, som kan påverkas av
två av varandra oberoende anordningar,
varjämte på trehjulig motorcykel
eller motorcykel med sidvagn
åtminstone ett system skall kunna
på sluttande mark kvarhålla fordonet,
även om föraren lämnat detta;

c) antingen luftringar-----— svarande anordningar.

Motorcykel på-------- bakomvarande trafiken.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

yad i —---------- för motorcykel.

2 mom. Till tvåhjulig lätt motorcykel
eller till trehjulig motorcykel
får icke kopplas annat fordon. Till
tvåhjulig tung motorcykel får icke
kopplas annat fordon än sidvagn;
och får fordonens sammanlagda
tjänstevikt icke överstiga 400 kilogram.

2 mom. Till tvåhjulig motorcykel,
vars tjänstevikt ej överstiger 75
kilogram, eller till trehjulig motorcykel
får icke kopplas annat fordon.

Till tvåhjulig motorcykel med
tjänstevikt över 75 kilogram får icke
kopplas annat fordon än sidvagn.
Fordonens sammanlagda tjänstevikt
får ej överstiga 400 kilogram.

21 §.

2 m o m. På registrerat fordon
skola på lämpliga, lätt tillgängliga
platser föras skyltar av metall, upptagande
i tydlig skrift:

a) ägarens namn---—--denna; ävensom

2 m o m. På registrerat fordon
skola föras skyltar av beständigt material,
upptagande i tydlig skrift:

b) beträffande buss och lastbil,
fordonets tjänstevikt, bredd och
maximilast ävensom det största antal
passagerare fordonet är avsett
att föra;

c) beträffande motorcykel utan
tillkopplad sidvagn, fordonets tjänstevikt
och, såvitt angår trehjulig
motorcykel, som är byggd för godsbefordran,
maximilast;

d) beträffande motorcykel med
tillkopplad sidvagn, dels motorcykelns
tjänstevikt, dels ock sidvagnens
tjänstevikt och, om sidvagnen
är byggd för godsbefordran, maximilast; e)

beträffande släpfordon, dels
fordonets registreringsnummer, dels
ock fordonets tjänstevikt, bredd och
maximilast ävensom det största antal
passagerare fordonet är avsett
att föra.

På skylt,

b) beträffande buss och lastbil,
fordonets tjänstevikt, längd, bredd
och maximilast ävensom det största
antal passagerare fordonet är avsett
att föra;

c) beträffande motorcykel utan
tillkopplad sidvagn, fordonets tjänstevikt
och motorns cylindervolym
samt, såvitt angår trehjulig motorcykel,
som är byggd för godsbefordran,
maximilast;

d) beträffande motorcykel med
tillkopplad sidvagn, dels motorcykelns
tjänstevikt och motorns cylindervolym,
dels ock sidvagnens tjänstevikt
och, om sidvagnen är byggd
för godsbefordran, maximilast;

e) beträffande släpfordon, dels
fordonets registreringsnummer, dels
ock fordonets tjänstevikt, längd,
bredd och maximilast ävensom det
största antal passagerare fordonet
är avsett att föra.

eller typintyg.

Registrerat fordon skall vidare vara
försett med tydlig och på varaktigt
sätt anbringad märkning för fordonets
identifiering.

Närmare bestämmelser om skyltar
och märkning som avses i detta moment
meddelas av Konungen eller
den myndighet Konungen bestämmer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse)

6 m o m. Kontrollbesiktning av —

Utan hinder —■ —• ■—---— --

att bil icke behöver uppfylla föreskrifterna
i 3 § 1 mom. h), 1) och
m) om körriktningsvisare, sätt för
kopplingsanordnings fästande och
hastighetsmätare eller föreskrifterna
i 3 § 2 mom. tredje och fjärde
styckena om förarhytt och andra utrymmen
för driftspersonal samt om
förbud mot vissa anordningar; samt

att släpvagn,--- — —- •— —•

Därest fordonet — — -— —- ■—---

(Föreslagen lydelse)

§•

---samt 6 §§.

--en baklykta;

att bil icke behöver uppfylla föreskrifterna
i 3 § 1 mom. h), 1) och
in) om körriktningsvisare, sätt för
kopplingsanordnings fästande och
hastighetsmätare eller föreskrifterna
i 3 § 2 mom. tredje stycket; samt

- första stycket b).

— — bevis därom.

3 mom. På lätt motorcykel få ej
samtidigt färdas två eller flera personer.
På tung motorcykel får icke
medtagas mer än en passagerare.

I sidvagn få ej befordras flera passagerare
än sidvagnen är avsedd för,
dock att i dylik vagn därjämte må
medföras ett barn under tio år.

Förare av motordrivet fordon
skall behandla fordonet så, att det
icke åstadkommer onödigt buller,
och skall i görligaste mån tillse, att
fordonet icke utsläpper rök eller gas
i sådan mängd, att olägenhet därav
uppstår. Gaser från förbränningsmotor
få icke givas fritt avlopp. Vid
färd särskilt nattetid inom område
med bostadsbebyggelse skola färdväg,
hastighet och färdsätt i övrigt
anpassas så, att de som bo eller vistas
inom området icke onödigtvis
störas.

Vid handhavande — —-Bränsleavfall ävensom -

§•

3 in o m. På motorcykel, vars
tjänstevikt ej överstiger 75 kilogram,
får passagerare ej medtagas. På motorcykel
med högre tjänstevikt får
icke medtagas mer än en passagerare.
I sidvagn få ej medtagas flera
passagerare än vagnen är avsedd för
och därutöver ett barn under tio år.

Oavsett tjänstevikten får lätt motorcykel
eller sidvagn som kopplats
till den ej användas för befordran
av passagerare, om föraren icke
fyllt 18 år.

Förare av motordrivet fordon
skall behandla fordonet så, att det
icke åstadkommer onödigt buller,
och skall i görligaste mån tillse, att
fordonet icke utsläpper rök eller gas
i sådan mängd, att olägenhet därav
uppstår. Gaser från förbränningsmotor
få icke givas fritt avlopp.
Inom tättbebyggt område får aggregat
för uppvärmning av motorn genom
tomgång skärning ej användas.
Vid färd särskilt nattetid inom område
med bostadsbebyggelse skola
färdväg, hastighet och färdsätt i övrigt
anpassas så, att de som bo eller
vistas inom området icke onödigtvis
störas,
tillfredsställande sätt.

---därigenom störes.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

65 §.

6 m o m. Den, som — —-----med dagsböter.

Till samma —- -—-----sj ätte stycket.

Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §
2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 20 §
6 mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt samma
mom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
första stycket a—d), samma moment
första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, maximilast och
största antal passagerare, eller andra
stycket eller 3 mom., 24 § 3 mom.
andra stycket, jämväl såvitt detta
äger tillämpning enligt 14 § 1 mom.
andra stycket, eller 24 a § andra stycket,
27 § 4 mom. sjätte stycket eller
5 mom. fjärde stycket, straffes med
böter, högst femhundra kronor.

Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §
2 mom. femte stycket, 3 mom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 mom., 20 §
6 mom. andra stycket, jämväl såvitt
detta äger tillämpning enligt samma
mom. tredje stycket, 21 § 2 mom.
första stycket a—d), samma moment
första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, längd, bredd, maximilast
och största antal passagerare, eller
andra eller tredje stycket eller med
stöd av fjärde stycket meddelade bestämmelser
eller 3 mom., 24 § 3 mom.
andra stycket, jämväl såvitt detta
äger tillämpning enligt 14 § 1 mom.
andra stycket, eller 24 a § andra stycket,
27 § 4 mom. sjätte stycket eller
5 mom. fjärde stycket, straffes med
böter, högst femhundra kronor.

67 §.

Med dagsböter straffes den, som Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 53 §, 54 § åsidosätter föreskrifterna i 53 §, 54 §
4 mom. eller 57 § 2 mom. tredje styc- 4 eller 5 mom. eller 57 § 2 mom.
ket eller 3 eller 4 mom. samt annan tredje stycket eller 3 eller 4 mom.
än gående som bryter mot 40 § 2 samt annan än gående som bryter

mom. mot 40 § 2 mom. Vid överträdelse

av 57 § 3 mom. andra stycket straffes
såväl förare som passagerare.1

Med böter,----- -— --mot 40 § 2 mom.

Befordras med------fordonets brukande.

För medverkan------23 kap. brottsbalken.

De nya bestämmelserna i 1 § 3 inom., 4 § 1 och 2 mom., 21 § 2 mom.
första stycket, såvitt avser punkterna c) och d), samt 57 § 3 mom. och 67 §
träder i kraft den 1 januari 1970.

De nya bestämmelserna i 3 § 1 mom., utom i fråga om avgasrör, och
2 mom., utom såvitt fjärde stycket upphäves, 21 § 2 mom. tredje stycket och
fjärde stycket, såvitt avser meddelande av bestämmelser om märkning,
samt 65 § 6 mom., såvitt avser straff för förseelse mot 21 § 2 mom. tredje
stycket eller mot bestämmelser som meddelats med stöd av 21 § 2 mom.
fjärde stycket, tillämpas i fråga om fordon som vid registrerings- eller typbesiktning
betecknas som 1969 eller senare års modell, i den mån ej Konungen
eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar undantag för
visst eller vissa fordon.

I övrigt träder förordningen i kraft den 1 januari 1968.

1 Den föreslagna lydolsen upptar även ändring som föreslagits i prop. 1967:160.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Förslag

till

Förordning

angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 5 maj 1960
(nr 134) om mopeder

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 5 maj 1960 om mopeder1
skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

1 §•

Med moped förstås i denna förordning
lätt motorcykel vars motor
har en cylindervolym ej överstigande
50 kubikcentimeter och vilken är
konstruerad för en hastighet av
högst 30 kilometer i timmen, så ock
tung motorcykel med tjänstevikt av
högst 100 kilogram, därest den är
inrättad som invalidfordon och i övrigt
uppfyller nyss angivna villkor.

Med moped förstås i denna förordning
motorcykel vars motor har
en cylindervolym ej överstigande 50
kubikcentimeter och vilken är konstruerad
för en hastighet av högst
30 kilometer i timmen.

Vid bedömande,

--högre hastighet.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970.

1 Senaste lydelse av 1 § se 1962:265.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland,
i statsrådet på Stockholms slott den 22 september
1967.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Andersson, Kling, Edenman, Johansson
Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson, Lundkvist, Gustafsson,
Geijer, Myrdal, Odhnoff.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Palme, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga angående
ändrade bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning m. m.
och anför.

Inledning

Som ett led i det intensifierade trafiksäkerhetsarbetet har jag funnit en
översyn angelägen av kraven på motorfordonens beskaffenhet och utrustning.
Jag tillsatte därför hösten 1966 en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet
för denna uppgift. Arbetsgruppen överlämnade den 12
juni 1967 en promemoria med förslag till säkerhetskrav på bilar (stencil Iv
1967:5).

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av rikspolisstyrelsen,
överbefälhavaren (ÖB), medicinalstyrelsen, statens vägverk, statens
väginstitut, statens trafiksäkerhetsråd, riksrevisionsverket, kommerskollegium,
statens provningsanstalt, statens institut för konsumentfrågor, statens
konsumentråd, Landsorganisationen i Sverige (LO), Tjänstemännens Centralorganisation
(TCO), Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), Sveriges
Bilindustri- och Bilgrossistförening, Sveriges Mekanförbund, Motorbranschens
Riksförbund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Trafikbilägares
Riksorganisation, Aktiebolaget Svensk Bilprovning, Bilinspektörernas förening,
Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), Motororganisationernas
Samarbetsdelegation, Trafikförsäkringsföreningen, Ingeniörsvetenskapsakademiens
transportforskningskommission (IVA-TFK) samt
Sveriges Standardiseringskommission. Kommerskollegium har bifogat yttranden
från samtliga handelskammare.

Arbetsgruppens förslag kan i vissa avseenden genomföras utan ändring i

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

vägtrafikförordningen. För överblickens och sammanhangets skull redovisar
jag ändå i korthet även sådana förslag och redogör i någon utsträckning
för sådana detaljer i förslagen som bör upptas i närmare föreskrifter
och anvisningar.

Jag behandlar i sammanhanget också en framställning från Kungliga
Automobil Klubben (KAK) om vissa skyltar på fordon och ett förslag från
rikspolisstyrelsen, som rör frågan om instansning av chassinummer på fordon.
över IvAK:s framställning har yttranden inhämtats från rikspolisstyrelsen
och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Yttranden över rikspolisstyrelsens
förslag om chassinummer har avgetts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
bilregisterutredningen, Aktiebolaget Svensk Bilprovning, Sveriges
Bilindustri- och Bilgrossistförening samt Motorbranschens Biksförbund.

Den tilltagande emissionen av bilavgaser har blivit ett stort problem framför
allt i tätorterna. Ett mycket intensivt arbete på området pågår såväl i
vårt land som utomlands. Jag lämnar en orientering om detta arbete och tar
samtidigt upp vissa framställningar som gjorts i ämnet.

Kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete
på bilavgasområdet har den 31 mars 1967 överlämnat en utredning med
förslag till åtgärder rörande vevhusgaser. Yttrande över utredningen har
avgetts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens luftvårdsnämnd samt
Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening.

Statens luftvårdsnämnd har i en skrivelse den 5 december 1966 hemställt
om förbud mot användning av en viss typ av aggregat för varmhållning
av fordon genom tomgångskörning. Sedan tillverkaren av aggregatet
inkommit med utredning och synpunkter har vissa undersökningar utförts
vid bilavgaslaboratoriet i Studsvilc. Projektledaren för laboratoriet har avgett
rapport jämte yttrande i ärendet. Ärendet har därefter jämte ett förslag
till ändrad lydelse av 58 § vägtrafikförordningen, som upprättats inom
kommunikationsdepartementet, remitterats till rikspolisstyrelsen, luftvårdsnämnden,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Motorbranschens Riksförbund,
vilka samtliga inkommit med yttranden.

Överståthållarämbetet har med skrivelse den 16 juni 1966 överlämnat en
framställning från Stockholms stadsfullmäktige om bestämmelser rörande
avgasrör på tyngre dieseldrivna lastfordon och om författningsmässig reglering
av förhållandet mellan motorstyrka och fordons totalvikt. Överståthållarämbetet
har för egen del hemställt om utredning i de angivna frågorna.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har yttrat sig över framställningen.

Frågan om en ändrad gränsdragning mellan lätta och tunga motorcyklar
har varit aktuell i olika sammanhang under senare år. Frågan har gällt en
indelning med hänsyn till cylindervolym i stället för tjänstevikt. Jag lägger
nu fram ett förslag i frågan med anledning av en framställning den 20

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

augusti 1964 från Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC).
Över framställningen har efter remiss yttranden avgetts av rikspolisstyrelsen,
chefen för försvarsstaben, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens
trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Uppsala, Malmöhus och Västernorrlands
län, Automobilbesiktningsmännens Förening, Motorbranschens Riksförbund,
Motororganisationernas Samarbetsdelegation, NTF, Sveriges Motorcykelfabrikanters
Förening, Sveriges Motorcykelhandlares Riksförbund,
Trafikförsäkringsföreningen och Sveriges Motorcykel- och Mopedimportörers
Förbund. Länsstyrelserna bär till sina yttranden fogat yttranden från
bl. a. bilinspektörer och polismyndigheter.

Fordons beskaffenhet och utrustning
Säkerhetskrav på bilar

Gällande bestämmelser

I vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 6b8) — VTF — är
föreskrifterna om fordons beskaffenhet och utrustning — bortsett från vissa
specialbestämmelser — samlade i 2—8 §§. Som allmän regel anges i 2 §, att
fordon får tas i bruk på väg endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt
och i övrigt lämpligt för trafik. Vad som i detta hänseende gäller
för bil framgår av 3 §.

I 3 § 1 mom. anges att bil skall vara försedd med effektiv bromsutrustning,
som skall bestå av antingen två av varandra oberoende system för
bromsning eller ett system som kan påverkas av två av varandra oberoende
anordningar. Åtminstone ett system skall kunna kvarhålla bilen på sluttande
mark även om föraren lämnat den. Vidare skall finnas backspegel, placerad
så att föraren i den kan iaktta den bakomvarande trafiken. Bestämmelsen
gäller inte chassi utan förarhytt. År bilen försedd med vindruta
skall den vara utrustad med effektiv vindrutetorkare. Vidare innehåller momentet
föreskrifter om styrinrättning, backningsanordning, ringar och motsvarande,
belysnings- och reflexanordningar, apparat för ljudsignal, körriktningsvisare,
ljuddämpare, stänkskydd, kopplingsanordning och hastighetsmätare.

Enligt 3 § 2 mom. skall förarplatsen på bil vara rymlig och anordnad så
att den medger bekväm körställning samt god utsikt över vägen och åt sidorna.
Samtliga anordningar för bilens manövrering skall vara anbragta så
att föraren utan förväxling lätt kan komma åt dem utan att flytta sig från
sin plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen. På lastbil skall förarhytt
och andra utrymmen som är avsedda för driftspersonalen vara inrättade
på ett såvitt möjligt betryggande sätt från säkerhetssynpunkt. På bil får
inte finnas någon anordning som inte behövs för dess användning och som
avsevärt kan öka risken för skada vid påkörning eller sammanstötning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

I 3 § 3 mom. sägs att motorn samt behållare och rör som innesluter flytande
eller gasformigt bränsle skall vara på bästa sätt skyddade för åverkan
och så beskaffade att vådeld såvitt möjligt förekommes. Detsamma gäller
den elektriska utrustningen. Behållare och rör för gasformigt bränsle får
inte vara placerade inom utrymme som är avsett för personbefordran.

Vissa specialföreskrifter, bl. a. för bussar, upptas i 3 § 4—6 mom.

Överträdelser av utrustningsbestämmelserna bestraffas enligt 65 § 1 och
3 mom.

Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t förordnar har enligt 2 §
andra stycket att utfärda de närmare bestämmelser som erfordras om anordningar
som avses i 3—8 §§. Enligt 1 § vägtrafikkungörelsen den 7 december
1951 (nr 743) — VTK —- ankommer det på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
(f. n. vägverket) att utfärda sådana närmare bestämmelser.

Med stöd av detta bemyndigande har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
utfärdat omfattande bestämmelser och anvisningar som bl. a. ger vägledning
för typ-, registrerings- och kontrollbesiktning.

Arbetsgruppens promemoria
Allmänna synpunkter

VTF:s bestämmelser om bils beskaffenhet och utrustning samt väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens närmare föreskrifter och anvisningar innehåller
sammantagna de grundläggande krav som f. n. gäller för våra bilar. Arbetsgruppen
har prövat om det från trafiksäkerhetssynpunkt är påkallat att
ändra kraven eller att införa ytterligare föreskrifter i fråga om fordonsdetaljer
eller fordonsutrustning. Möjligheterna till mera genomgripande ändringar
i fordonskraven har gruppen ansett tämligen begränsade, om ändringarna
skall gälla även gamla motorfordon. Den har därför inriktat sig på
att pröva vilka krav som bör gälla för nya motorfordon och funnit det rimligt
att ändrade krav införs beträffande bilar av årsmodell 1969 och senare.

Arbetsgruppen har tagit hänsyn till det arbete på bilsäkerhetens område
som bedrivs inom internationella organisationer, främst inom FN:s ekonomiska
kommission för Europa (ECE), organisationen för ekonomiskt samarbete
och utveckling (OECD) och internationella standardiseringsorganisationen
(ISO). Likaså har hänsyn tagits till de amerikanska säkerhetsnormer
som fastställts den 31 januari 1967. Dessa normer träder i kraft den 1
januari 1968 och gäller alla fordon tillverkade efter detta datum som säljs i
USA. Normerna avviker i flera avseenden från resolutioner och rekommendationer
som antagits inom europeiska samarbetsorgan. Arbetsgruppens
förslag avser sådana ändringar som enligt gruppens mening med hänsyn
till nuvarande internationella föreskrifter och rekommendationer och till
de amerikanska normerna bör genomföras i ett första skede.

De hittills fastställda amerikanska normerna har tillkommit under stark
tidspress. Arbetet på att fullständiga normerna fortsätter emellertid. Vida -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

re har ett flertal undersökningar inletts som syftar bl. a. till att genom
forskning, insamling av material m. m. få ett bättre underlag för det fortsatta
normarbetet. I olika sammanhang har kontakt tagits med europeiska
trafiksäkerhetsorgan.

Inom ECE har underkommittén för vägtransporter i november 1966 uppdragit
åt arbetsgruppen för motorfordons konstruktion (WP 29) att med
förtur studera frågor rörande motorfordons inre och yttre säkerhet och att
framlägga förslag till underkommittén. WP 29 har tillsatt en rapportörgrupp
för säkerhetsfrågor. Som medlemmar i rapportörgruppen utsågs Belgien,
USA, Frankrike, Italien, Västtyskland, Storbritannien och Sverige.
Gruppen har för sitt arbete fastställt en prioriteringslista, som i huvudsak
omfattar de punkter som innefattas i de amerikanska normerna.

Arbetsgruppen framhåller att det från skilda synpunkter är angeläget att
samordna det arbete i fråga om fordonskraven som pågår i Europa och
USA. Man kan då gemensamt utnyttja de erfarenheter och forskningsresultat
som vunnits på olika håll och därigenom få bättre möjligheter att bedöma
hur kraven lämpligen bör utformas. Med vidgad giltighet får kraven
större tyngd och medför lättnader för bilindustrin som bör verka kostnadssänkande
för konsumenterna.

Placering och ntmärkning av reglage

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat anvisningar endast för
handbromsreglage. Reglaget skall vara placerat så att det är lätt åtkomligt
för föraren.

I den amerikanska säkerhetsnormen har uppräkning skett av reglage och
anordningar som skall vara åtkomliga under färd.

Arbetsgruppen föreslår en generell föreskrift, att alla reglage och anordningar
som används under färd skall vara åtkomliga för förare som använder
ett lämpligt inställt trepunkts säkerhetsbälte. Vidare föreslås, i
överensstämmelse med den amerikanska säkerhetsnormen, att reglagen för
vindrutetorkare, vindrutespolare, defroster och choke skall vara utmärkta
på sådant sätt att deras funktion är uppenbar.

Växelväljarens lägen, lägenas utmärkning, motorbromsning, startspärr

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar skall kraftöverföringens
funktion undersökas vid besiktning. Vidare skall tillses, att växeloch
frikopplingsanordningar kan manövreras på ett trafiksäkert sätt.

Arbetsgruppen föreslår, i överensstämmelse med den amerikanska säkerhetsnormen,
att växelväljarens lägen för körning framåt och backning på
automatväxlade bilar skall vara åtskilda av ett neutralläge. Vidare skall rörelse
från neutralläge till läge för körning framåt ske medurs om växelväljaren
är av rattväxeltyp. Parkeringsläge, om sådant finns, skall placeras
i sekvensens ena ytterläge intill backväxelläget. Bestämmelser av denna typ

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

kan förebygga felväxlingar med olyckliga konsekvenser, inkoppling av parkeringsspärr
under färd m. m. För att undvika oväntade rörelser av bilen
när motorn startas förordar arbetsgruppen en bestämmelse liknande den
amerikanska om obligatorisk startspärr, när något läge för körning är ilagt.
Gruppen anser också, att en indikeringsanordning, som utvisar växelväljarens
läge, bör finnas på automatväxlade bilar. På manuellt växlade bilar
bör ett väl synligt schema utvisa växellägena.

Fönsterrutor

I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar för typbesiktning anges,
att fönsterrutor i bil skall vara utförda av s. k. säkerhetsglas eller annat
material som inte vållar onödig skada vid eventuella olyckshändelser.

Arbetsgruppen föreslår bestämmelser om att bil skall vara försedd med
vindruta och att denna skall vara av laminerat glas med stor energiupptagningsförmåga
och kraftigt motstånd mot genomträngning. Andra rutor
i bil skall vara utförda av säkerhetsglas.

Förslaget överensstämmer i huvudsak med den amerikanska säkerhetsnormen.

Vindrutetorkare, vindr utes polare och vindrutedefroster

Den amerikanska säkerhetsnormen upptar krav på vindrutetorkare, vindrutespolare
och vindrutedefroster för vissa typer av fordon. Kraven omarbetas
f. n. och tillämpningsföreskrifter utarbetas samtidigt.

Arbetsgruppen finner det uppenbart, att defroster, vindrutetorkare och
vindrutespolare måste vara obligatorisk utrustning på bil. Anordningarna
är så betydelsefulla från trafiksäkerhetssynpunkt att man genom noggranna
förskrifter också bör skapa garantier för att de är effektiva och tillförlitliga.
Med hänsyn till vårt klimat bör långtgående krav övervägas, särskilt
när det gäller vindrutedefrosterns förmåga att snabbt och effektivt ta bort
is och imma från vindrutan. I varje fall på längre sikt bör krävas en anordning
som kan hålla inte bara vindrutan utan även andra rutor i bilen fria
från imma och is. Önskemål om i görligaste mån enhetliga krav och provningsmetoder
motiverar emellertid enligt gruppens uppfattning, att man
låter närmare regleringar anstå i avvaktan på USA:s ställningstagande till
där föreliggande förslag i dessa frågor.

Gruppen föreslår emellertid att föreskrifter införs redan nu om att bil
skall vara försedd med -— förutom effektiv vindrutetorkare — effektiv
vindrutedefroster och vindrutespolare. Med utgångspunkt i dessa föreskrifter
kan kraven och provningsförfarandet utformas närmare senare.

Bromsutrustning

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har angivit i detaljerade anvisningar
vad som skall uppfyllas för att broms skall anses effektiv i VTF:s mening.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Efter en redovisning av bromskraven i den amerikanska säkerhetsnormen
och ECE:s rekommendation angående bromsanordning framhåller
arbetsgruppen, att enighet råder om att en effektiv och tillförlitlig bromsutrustning
är av största betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.

De svenska föreskrifterna, ECE:s rekommendation och den amerikanska
säkerhetsnormen avviker på många punkter från varandra när det gäller
såväl kraven som provningsförfarandet. Inom statens vägverk pågår en
omfattande översyn av anvisningarna för bromsar. Man strävar efter att
ge dem en utformning som överensstämmer närmare med ECE:s rekommendation.

I denna situation har arbetsgruppen ansett att den inte bör föregripa vägverkets
arbete och framlägger därför inte något detaljerat förslag till nya
bestämmelser om bromsar. De svenska föreskrifterna, ECE:s rekommendation
och den amerikanska normen innefattar emellertid regleringar på delvis
skilda områden. Arbetsgruppen begränsar sina överväganden till att avse
frågan om det i den amerikanska normen finns krav som lämpligen bör
uppställas också i vårt land.

Från denna utgångspunkt föreslår arbetsgruppen, att föreskrifter införs
om att bilars bromsutrustning skall ha ett sådant utförande att en viss
kursstabilitet garanteras och att återhämtningen efter vattenfading är god.
Vidare bör föreskrivas nödbromssystem som förhindrar förlust av all bromsverkan
när trycket på färdbromspedalen bibehålls. Nödbromssystem bör ha
en återstående bromsverkan av 2,5—3 m/s2 vid en pedalkraft av högst 50
kp. Föreskrifter bör införas om att en varningsanordning med lampa för
fel på delsystem av färdbromssystem skall finnas. Arbetsgruppen föreslår
också att hållfastheten hos samtliga komponenter i bromssystemet skall
provas genom tryckprov. Därvid bör gälla, att bromssystemet skall motstå
en pedalkraft av 125 kp.

Skydd mot störande reflexer

I den amerikanska säkerhetsnormen uppräknas vilka fordonsdetaljer
som inte får avge en speglad glans över visst värde. En komplicerad mätningsprocedur
behövs för kontrollen.

Arbetsgruppen föreslår en allmän föreskrift om att på bil inte får förekomma
sådana blanka fordonsdetaljer i förarens synfält som kan avge
störande reflexer.

I vårt land, där vi har ett offentligt besiktningsförfarande, bör det enligt
arbetsgruppen kunna ingå i besiktningspersonalens uppgifter att pröva om
fordonsdetaljer inom förarens synfält kan ge föraren störande reflexer.

Backspeglar

I väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar för typbesiktning m. m.
ges detaljerade föreskrifter om backspeglar. Personbil, vars totala längd inte
överstiger 6 m, skall vara försedd med minst en backspegel, under förut -

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 är 1967

sättning att den med hänsyn till kraven på geometriskt synfält kan placeras
invändigt i fordonet, och annars minst två. Kombinationsbil och personbil
försedd med kopplingsanordning för släpfordon skall emellertid alltid
vara försedd med minst två backspeglar. Annan bil skall vara försedd med
minst två backspeglar. I de fall fordon skall ha minst två backspeglar skall
två speglar vara placerade utvändigt på fordonet, en på vardera sidan. Backspegelns
reflekterande yta skall vara plan eller svagt konvex. I senare fallet
får glasets krökningsradie inte vara mindre än 800 mm.

I den amerikanska säkerhetsnormen föreskrivs bl. a., att personbil och
specialbyggt fordon för persontransport skall vara försedd med minst två
plana backspeglar, en invändig och en utvändig, den senare placerad på
förarens sida av fordonet. Om den invändiga backspegeln inte uppfyller
uppställda fordringar i fråga om synfält, skall en utvändig spegel finnas
också på passagerarens sida av fordonet. Om den inre spegeln sitter inom
huvudets islagsområde, skall fastsättningen kunna brytas, utan att lämna
skarpa kanter, böjas undan eller pressas ihop när spegeln utsätts för viss
kraft.

Inom ECE har antagits vissa rekommendationer i fråga om backspeglar.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter överensstämmer i allt väsentligt
med dessa rekommendationer.

På uppdrag av statens högertrafikkommission har statens väginstitut
gjort en undersökning om behovet av yttre backspeglar på personbilar vid
högertrafik. Sammanfattningsvis konstateras i undersökningen, att den
inre spegeln inte ger ett tillräckligt stort synfält. Det uppkommer s. k. döda
vinklar snett utanför det egna fordonets bakflyglar. Dessa döda vinklar kan
i hög grad minskas genom ytterplacering av speglar.

Arbetsgruppen föreslår som grundregel, att alla bilar skall vara försedda
med inre backspegel. Undantag bör gälla bara när inre backspegel av uppenbara
skäl aldrig kan utnyttjas, t. ex. i fråga om bilar utan bakruta. Alla bilar
skall vidare ha yttre backspegel på såväl vänster som höger sida. Konvex
spegel, som inte godtas enligt den amerikanska normen, bör enligt gruppens
uppfattning godtas även i fortsättningen. I överensstämmelse med den amerikanska
normen bör gälla att den inre spegelns fäste skall brytas utan att
lämna skarpa kanter, böjas undan eller pressas ihop, när spegeln utsätts
för en viss kraft.

Skydd för åkande vid kollision med inre delarna av passagerarutrymmet i
personbilar

I vårt land finns inga speciella föreskrifter för att åkande skall skyddas
vid kollision med inre delarna av personbil.

Den amerikanska säkerhetsnormen för personbilar upptar krav på energiupptagningsförmåga
hos instrumentbräda, ryggstöd på säten, utstående detaljer,
solskydd, armstöd och fällbara armstöd.

Inom ECE har en rekommendation antagits rörande den inre säkerheten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

De delar av fordonet som de åkande kan befaras slå emot, när de kastas
framåt vid ett häftigt stopp, får inte ha några farliga hårda utstående delar
eller skarpa kanter som kan tänkas förvärra skador på de åkande. Särskilt
nämns nedre delen av instrumentpanelen, knappar och vred på instrumentpanelen,
invändigt placerade backspeglar, solskydd, fordonets tak och ram
till öppningsbar taklucka.

Arbetsgruppen anser, att den amerikanska säkerhetsnormen innebär ett
väsentligt steg mot bättre inre säkerhet i personbilar. Även i vårt land bör
krav uppställas på att utrymmet för förare och passagerare i personbilar
skall vara utformat så att åkande i möjligaste mån skyddas mot skador
vid kollision och liknande. Föreskrifterna i dessa avseenden bör i görligaste
mån anpassas till den i jämförelse med ECE-rekommendationen mer preciserade
amerikanska normen.

Säkerhetsföreskrifter beträffande styrinrättningen

I den amerikanska säkerhetsnormen upptas krav som begränsar styrinrättningens
möjlighet att förskjutas bakåt i passagerarutrymmet på personbilar
vid kollision. Rattstångens och rattaxelns övre ände får inte förskjutas
horisontellt bakåt parallellt med bilens längdaxel i förhållande till
en opåverkad punkt på fordonet mer än 12,7 cm vid ett barriärkollisionsprov
vid minst 48 km/tim. För frambyggda bilar med styrinrättning som
inte uppfyller uppställda fordringar gäller, att förarplatsen skall vara utrustad
med trepunkts säkerhetsbälte.

Arbetsgruppen anser att en föreskrift om skydd mot förskjutning av styrinrättningen
i personbilar är angelägen och förordar en sådan bestämmelse
i enlighet med den amerikanska föreskriften -— en högsta tillåtna förskjutning
bakåt av 12,7 cm. På längre sikt bör även frambyggda bilar inbegripas
i bestämmelsen.

Dörrlås och gångjärn

I den amerikanska säkerhetsnormen föreskrivs, att dörrlåsen på personbil
skall motstå en belastning av 910 kp, vinkelrätt mot bilens längdriktning,
och en belastning av 1130 kp i bilens längdriktning, när låsen är i fullt
ingrepp. I låsens andra läge skall en kraft av minst 450 kp kunna upptas.
Gångjärnen på varje dörr skall motstå en högsta belastning av 1130 kp i
bilens längdriktning och en högsta belastning av 910 kp vinkelrätt mot bilens
längdriktning. Låskolv eller motsvarande del får inte rubbas från fullt
låsläge, om låsmekanismen utsätts för en acceleration (retardation) av 30 g.
Kontrollen av att komponenterna uppfyller dessa krav utförs i för ändamålet
lämpliga provjiggar.

Arbetsgruppen anser det från trafiksäkerhetssynpunkt motiverat, att
krav uppställs på dörrlås och gångjärn på personbilar. De amerikanska föreskrifterna
anses tills vidare lämpliga även i vårt land. En kontroll av

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

hållfasthet hos lås och gångjärn enligt den amerikanska normen bör enligt
arbetsgruppens uppfattning senare kompletteras med en bestämmelse om
dörrarnas förmåga att uppta krafter, när de är monterade i karossen.

Fastsättning av säten

Den amerikanska säkerhetsnormen anger särskilda krav för säten i personbilar
med undantag för fällbara extrasäten och sidoriktade säten. Enligt
normen skall säten och ryggstöd samt spärr- och frigöringsanordningar
för fällbara säten och stöd uppfylla vissa hållfasthetskrav. För säten, spärranordningar
in. m. gäller, att de skall motstå en belastning av 20 gånger
sätets totala vikt.

Även om kraven i den amerikanska säkerhetsnormen kan förefalla måttliga,
innebär denna norm enligt arbetsgruppens mening en från trafiksäkerhetssynpunkt
betydelsefull reglering. Gruppen föreslår därför, att föreskrifter
av liknande innebörd nu införs i Sverige. Mycket talar emellertid
för, att en viss utvidgning av kraven bör övervägas. Denna fråga fordrar
emellertid en närmare undersökning.

Säkerhetsbälten

1 VTF finns inga föreskrifter om bältesutrustning i bilar. Ingen skyldighet
föreligger alltså att utrusta personbil med säkerhetsbälte. Den som vill
utrusta sin bil med säkerhetsbälte kan också fritt välja den typ och kvalitet
av bältet han önskar.

För att främja tillverkning, försäljning och användning av bilsäkerhetsbälten
som är lämpliga från skyddssynpunkt har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
infört en ordning enligt vilken styrelsen, numera vägverket, godkänner
bälten som utan anmärkning gått igenom en frivillig typkontroll.
Godkännandet bygger på svensk standard som utarbetats inom Sveriges
standardiseringskommission. Tre typer av bälten godkänns för personbil,
nämligen trepunktsbälte för samtliga platser i bilen, diagonalbälte för alla
platser utom platser vid fordonsdörr samt höftbälte för mittplatser i bil,
där annan typ av säkerhetsbälte inte kan monteras. Bestämmelser om fästpunkter
saknas men vid godkännande av bälten granskas också monteringsanvisningar
för bälten, vilket innebär en viss kontroll av fästpunkternas
utformning och placering.

Enligt den amerikanska säkerhetsnormen skall höftbälte eller trepunktsbälte
finnas för varje plats i bilen. Utom i öppna personbilar skall trepunktsbälte
finnas för varje ytterplats vid vilken vindrutans överkant innefattas
i huvudets islagsyta. Hopfällbara extrasäten samt sidovända och
bakåtvända säten undantas från bestämmelserna. Fästpunkter för trepunktsbälten
skall finnas för alla yttre framåtriktade sittplatser och fästpunkter
för höftbälten för övriga platser.

Arbetsgruppen framhåller, att en stor de! av trafikskadorna orsakas av

2 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

att åkande slungas mot de inre delarna av fordonet. Erfarenhetsmässigt
vet man, att man bäst skyddar sig mot sådana skador genom att använda
säkerhetsbälten. Arbetsgruppen förordar därför, att krav uppställs på säkerhetsbälten
för alla sittplatser i personbilar. Under ett övergångsskede
kan det vara befogat att bevilja dispens från denna bestämmelse för vissa
typer av bilar. Vidare förordas, att de krav i fråga om bältestyper, bältenas
hållfasthet, inmontering m. m. som vägverket tillämpar vid det frivilliga
godkännandeförfarande som nu förekommer i huvudsak ställs upp som
obligatoriska föreskrifter.

Bränsletankar, påfyllningsrör och bränsleledningar

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utfärdat ingående anvisningar för
bränsletankar och bränsleledningar för såväl flytande som gasformigt bränsle.

I den amerikanska säkerhetsnormen föreskrivs, att efter en rak frontalkollision
mot barriär vid hastigheten 48 km/tim vätska från bränsletank,
anslutningar mellan tank och bränsleledningar samt från påfyllningsrör till
bränsletank inte får avges i snabbare takt än en ounce (ca 30 gram) per
minut. Under själva kollisionen får inte mer än en ounce vätska avges.

Arbetsgruppen påpekar, att våra föreskrifter om bränsletankar och
bränsleledningar i första hand är ägnade att förhindra, att olyckshändelser
inträffar under normala driftbetingelser. Den amerikanska säkerhetsnormen
syftar till att höja säkerheten i samband med kollisioner. Gruppen
föreslår, att nuvarande bestämmelser kompletteras med föreskrifterna i
den amerikanska normen. På längre sikt är det emellertid önskvärt, att genom
mera omfattande krav skapa garantier för bränslesystemets brandsäkerhet
vid kollisioner. Det är därför angeläget att vidga vår f. n. relativt
begränsade kunskap om bilbränder i samband med trafikolyckor, orsakerna
till brändernas uppkomst m. m.

Kontroll av att kraven uppfglls

I Sverige sker genom typ- eller registreringsbesiktning en offentlig kontroll
av att nya motorfordon uppfyller de krav som gäller enligt VTF och
anvisningarna.

Något offentligt besiktningsförfarande för kontrollen av normkraven
tycks inte ha förutsatts i USA. I stället utgår man från ett intygsförfarande.
Fordonstillverkarna får intyga att de biltyper som släpps ut i marknaden
uppfyller de krav som ställs upp. Det ankommer alltså på fordonstillverkarna
att själva svara för de prov som anges i normerna. I fråga om vissa
normer, bl. a. de som rör styrinrättning, bränsletankar, påfyllningsrör och
bränsleledningar, förutsätts förstörande av fordonet eller likvärdigt prov.

Arbetsgruppen framhåller att den kontroll av nya fordon vi har i vårt
land genom personer med ämbetsansvar givetvis är värdefull från trafik -

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

säkerhetssynpunkt. Realiseras arbetsgruppens förslag om nya krav på fordonen
krävs en mer omfattande kontrollinsats från typbesiktningsorganisationens
sida. En fortsatt kraftig utbyggnad av organisationen bör därför
ske. Förutom personalförstärkningar krävs mera omfattande teknisk utrustning
och anordningar som kan underlätta besiktningen, bl. a. klimatkammare
och en särskild provbana. I varje fall under en övergångstid bör
emellertid ett intygsförfarande kunna accepteras i fråga om vissa av de
nya kraven. Det gäller de krav som rör fordonens inre säkerhet, dörrlås och
gångjärn samt bränsletankar, påfyllningsrör och förbindelseledningar. På
dessa punkter gäller, att provningsförfarandet är relativt komplicerat men
också att de krav gruppen föreslagit överensstämmer med de amerikanska
normkraven. Under tidsperioder med mindre arbetsbelastning bör noggranna
kontroller av intygens riktighet kunna utföras inom typbesiktningsorganisationen
genom stickprov i efterhand.

Arbetsgruppen förordar också en väsentlig utvidgning av förfarandet med
typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon.

Garantier bör skapas för att tvivelaktiga fordonstyper inte dras undan
typbesiktning genom att inställas för en mera summarisk registreringsbesiktning.

Meddelande av utrustningsföreskrifter

Arbetsgruppen betonar, att flera av de krav som föreslagits hänför sig till
sådant som tidigare inte omfattats av några föreskrifter. Kraven har ansetts
rimliga i nuläget men måste förutsättas bli justerade exempelvis efter
fortsatt forskning. Accepteras arbetsgruppens förslag måste ändringar ske
såväl i VTF som i de anvisningar för typbesiktning m. m. som utfärdats av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det kan förutsättas att liksom hittills
dispenser från generella föreskrifter måste kunna ges i vissa fall. Det är
angeläget att bestämmelser om motorfordons konstruktion och utrustning
meddelas i former som medger, att de kan ändras på ett smidigt sätt och
utan större tidsutdräkt. I VTF bör därför ingå endast vissa grundläggande
föreskrifter om motorfordons konstruktion och utrustning, medan alla
närmare specificeringar av kraven bör tas in i anvisningar och föreskrifter
av den tekniska myndigheten.

Yttrandena

Remissinstanserna hälsar med tillfredsställelse att en allmän genomgång
av bilsäkerhetsbestämmelserna kommit till stånd.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening yttrar att den översyn av
säkerhetskraven som arbetsgruppen utfört är välkommen, allrahelst som
den innebär en genomgång av hela bilsäkerhetsområdet med förhållandevis

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

utförliga motiveringar och kommentarer. Det är enligt föreningens uppfattning
angeläget, att utvecklingen när det gäller säkerhetskraven baseras på
liknande regelbundna genomgångar.

Några remissinstanser har tillstyrkt arbetsgruppens förslag i dess helhet.
Hit hör bl. a. ÖB, statens väginstitut, TCO och Trafikförsäkringsföreningen.
Övriga remissinstanser har också i stor utsträckning godtagit gruppens förslag
även om invändningar gjorts på en eller annan punkt.

I ett stort antal yttranden tar man upp den av arbetsgruppen framförda
synpunkten, att det är angeläget med en internationell samordning av arbetet
på säkrare motorfordon. TCO anser det vara av största vikt att man
undviker att skapa icke-tariffiära hinder för handeln genom att ha säkerhetsbestämmelser
som avviker länderna emellan. Sveriges Bilindustri- och
Bilgrossistförening finner det nödvändigt att regeringarna gör sitt yttersta
för att åstadkomma internationellt enhetliga bestämmelser och att bestämmelserna
tillämpas inom de olika länderna. Det synes enligt föreningen
orimligt att utveckla ett effektivt system för ökad bilsäkerhet utan att basera
detta på internationella överenskommelser och rekommendationer.
Längst i kravet på internationell samordning går Sveriges Mekanförbund,
som säger att ytterligare svenska bestämmelser beträffande fordonskrav bör
baseras helt på arbetet inom ECE (WP 29). Detta arbete bör i sin tur grundas
på internationell standard, dvs. ISO-rekommendationer. Många av de
remissinstanser som betonar vikten av internationellt samarbete framhåller,
att detta inte bör få hindra eller försena införandet av väl motiverade
nya säkerhetskrav i enskilda länder. Till dem som framför denna åsikt hör
medicinalstyrelsen, statens vägverk, statens konsumentråd, NTF och statens
väginstitut. IVA—TFK framhåller att VTF bör ges en mera internationell
anknytning i första hand till förhållandena i övriga nordiska länder.

Arbetsgruppens förslag, att de nya säkerhetsbestämmelserna bör gälla
fr. o. m. årsmodell 1969, bär berörts i ett fåtal yttranden. Rikspolisstyrelsen
uttalar att bestämmelserna lämpligen bör genomföras fr. o. m. årsmodell
1969. Statens institut för konsumentfrågor och statens konsumentråd
anser att de föreslagna kraven bör göras tillämpliga så snart som möjligt.
Statens trafiksäkerhetsråd och kommerskollegium betonar att de omställningssvårigheter
som bilindustrin kan ställas inför om kraven genomförs
självfallet bör beaktas genom skäliga övergångstider. Sveriges Bilindustrioch
Bilgrossistförening säger, med instämmande av Motorbranschens Riksförbund
och Sveriges Mekanförbnnd, att när det gäller genomgripande ändringar
bestämmelser med tillämpningsföreskrifter och provningsnormer
bör föreligga betydligt mer än ett och ett halvt år före bestämmelsernas
ikraftträdande. För normala ändringar bör gälla en tidsfrist på ett och ett
halvt år och för smärre ändringar undantagsvis ett halvt år. Från denna utgångspunkt
skulle de förslag arbetsgruppen framlagt inte kunna hinnas
med förrän till 1970 års modeller. Föreningen har också på åtskilliga punk -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

ter framfört erinringar mot den föreslagna tillämpningen redan på 1969 års
modeller men har så långt det enligt dess uppfattning varit möjligt sökt att
tillmötesgå önskemålet att genomföra första etappen i säkerhetsprogrammet
så snabbt som möjligt. Det måste enligt föreningen förutsättas, att fullständiga
tillämpningsföreskrifter och provningsnormer föreligger redan
vid årsskiftet 1967/68, för att kraven skall kunna uppfyllas av 1969 års
modeller.

Vad gäller arbetsgruppens olika delförslag kan först konstateras att förslaget
i fråga om placering och utmärkning av reglage
godtas eller lämnas utan erinran av så gott som alla remissinstanser. Flera
instanser, hland dem statens vägverk, AB Svensk Bilprovning, NTF, Motororganisationernas
Samarbete delegation och IVA-TFK understryker värdet
av en bestämmelse om att alla reglage och anordningar som föraren behöver
använda under färd skall vara åtkomliga. En annan åsikt framförs av
Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening. Enligt föreningens uppfattning
måste det klart anges vilka reglage som avses och det förefaller rimligt
att följa de amerikanska normerna. Flyttning av reglage innebär som
regel omfattande konstruktionsändringar. Det bör också kunna godtas att
reglagen är placerade så att de kan nås med automatiskt inställda säkerhetsbälten,
om bilen normalt är utrustad med godkända sådana bälten.
Föreningen förutsätter vidare, att kraven angående reglagens utmärkning
endast skall gälla reglage som placerats på instrumentbrädan. SAF och
Sveriges Mekanförbund hänvisar på denna liksom på övriga punkter till
föreningens yttrande. Flera remissinstanser framhåller, att en standardisering
av reglagens placering är önskvärd.

Arbetsgruppens förslag i fråga om växelväljarens lägen, lägenas
utmärkning, motorbro in sning och startspärr har tillstyrkts
eller lämnats utan erinran i de flesta yttrandena.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening anser att arbetsgruppens förslag
rörande växellägen bör kunna accepteras. Enligt föreningens mening
är det rimligt att acceptera även sådana växellägen moturs som förekommer
på vissa högerstyrda bilar.

Mot utredningens förslag angående fönsterrutor i bilar har
endast ett par remissinstanser framfört invändningar och invändningarna
gäller enbart kravet på laminerat glas i vindruta. Motororganisationernas
Sdmarbetsdelegation anser, att föreskrifterna bör vara utformade så att inte
bara laminerat glas får användas utan också annat material, om ännu
lämpligare material kommer fram genom den tekniska utvecklingen. Svenska
Lokaltrafikföreningen föreslår, att dubbelkrökta vindrutor av härdat glas
skall tillåtas också i fortsättningen. AB Svensk Bilprovning och Sveriges
Trafikbilägares Riksorganisation framhåller att fönsterrutor i bilar bör
kunna typgodkännas.

Förslaget att, vid sidan av vindrutetorkare, vindrutespola -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

re och vindrutede froster skall föreskrivas som obligatorisk utrustning
har inte mött någon invändning. Vad gruppen anfört om anvisningar
med specificerade krav och provningsföreskrifter har lett till vissa
kommentarer. Rikspolisstyrelsen och AB Svensk Bilprovning ansluter sig
till synpunkten att man med hänsyn till klimatet och liknande förhållanden
i landet måste ställa mycket långtgående krav på anordningar som defroster,
vindrutetorkare och vindrutespolare. Kraven kan behöva sättas
högre än den amerikanska säkerhetsnormen. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
förutsätter att USA-normen avvaktas innan man tar ställning
till svenska tillämpningsföreskrifter. Alltför stränga krav kommer enligt
föreningens mening ofrånkomligen att skapa bekymmer för bilar med
små motorer.

Huvudparten av remissinstanserna har inte haft några invändningar mot
arbetsgruppens förslag i fråga om bromsutrustning. Sveriges Bilindustri-
och Bilgrossistförening anser det dock olyckligt, att arbetsgruppen
genom att lägga fram vissa förslag baserade på de amerikanska bestämmelserna
splittrat arbetet på nya bromsbestämmelser. Frågan bör i stället
bedömas i sin helhet och därvid baseras helt på ECE-rekommendationen.
Enligt föreningens uppfattning förefaller de föreslagna kraven på nödbromssystem
inte vara realistiska. Föreningen avstyrker därför bestämt arbetsgruppens
förslag i denna del. De föreslagna kraven på nödbromssystem
torde för övrigt inte ha utformats med tanke på tyngre fordon och de särskilda
problemen med tomt respektive lastat fordon. Sveriges Trafikbilägares
Riksorganisation framför i huvudsak liknande synpunkter. Även Bilinspektörernas
förening och Svenska Lokaltrafikföreningen tar upp de tyngre
fordonens bromsproblem vid uppdelning av bromssystemet i två kretsar. Det
anses svårt att erhålla föreslagen minimiretardation, varför kraven på retardation
hos den »svagare» kretsen bör sänkas. Rikspolisstyrelsen ifrågasätter
däremot, om inte kraven bör skärpas i vissa avseenden. Den bromsverkan
som skall garanteras om ena bromskretsen upphör att fungera —
bör om tekniska förutsättningar finns — vara helt i paritet med den som i
normalfall krävs av det ordinarie bromssystemet. .Styrelsen ifrågasätter vidare
om man bör acceptera någon nämnvärd kursavvikelse vid inbromsning.
Motororganisationernas Samarbetsdelegation påpekar när det gäller
föreskrifter om högsta och lägsta tillåtna pedaltryck, att det med hänsyn till
nordiska förhållanden är önskvärt att pedaltrycket inte tillåts vara för litet,
eftersom det då går alltför lätt att låsa bilens hjul så att sladd framkallas.
Från några håll uttrycks önskemål om kompletterande föreskrifter angående
bl. a. bromsrör och bromsslangar.

Arbetsgruppens förslag i fråga om skydd mot störande reflexer
har lämnats utan erinran av flertalet remissinstanser men föranlett kommentarer
och invändningar från några håll. Statens vägverk framhåller, att
den av arbetsgruppen föreslagna föreskriften är formulerad så att den kan

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

omfatta, förutom de anordningar som är upptagna i den amerikanska normen,
också motorhuvar, instrumentpaneler etc. Även om detta inte avsetts
torde olägenheter kunna uppstå på grund av svårigheten att vid besiktningar
avgöra i vilken grad reflexer från blanka föremål verkar störande för
föraren. Verket ifrågasätter om det kan anses lämpligt att utfärda nationella
bestämmelser som tvingar importörer att måla om exempelvis motorhuvar
för att minska reflexförmågan. Det synes dessutom vara svårt att
kontrollera att sådana föreskrifter efterlevs. Det bör därför övervägas, om
inte bestämmelser i detta avseende bör anstå till dess internationella föreskrifter
föreligger. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening anser att det
svenska förslaget, som innebär en skärpning av de amerikanska normerna,
är diffust formulerat och ger utrymme för godtycke vid tillämpningen. Föreningen
förordar därför, att bestämmelserna anpassas till den amerikanska
normen. Bilinspektörernas förening anser att klara och enkla regler måste
utarbetas för besiktningspersonalen så att kravet får likartad tolkning överallt.
Enhetliga mätningsmetoder förordas också av AB Svensk Bilprovning
och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation.

Arbetsgruppens förslag om mera omfattande bac k spegels utrustning
på bilarna har på något undantag när accepterats av remissinstanserna.
Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening ifrågasätter, om utvidgningen
av kraven till att omfatta yttre backspegel på höger sida är motiverad.
Kravet på att inre backspegel skall finnas även på lastbilar när sådan
spegel kan utnyttjas förefaller föreningen onödigt. Vissa synpunkter anförs
också om backspeglarnas placering och fastsättning, glasets beskaffenhet
m. m. AB Svensk Bilprovning och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation
anser att backspeglar bör bli föremål för typprovning och typgodkännande
för att möjliggöra en enhetlig bedömning av utformning, krökningsradie
m. m.

Även om arbetsgruppens förslag angående skydd för åkande vid
kollision med inre delarna av passagerarutrymmet i
personbilar i huvudsak accepteras, har vissa invändningar och tillläggsförslag
förts fram. Rikspolisstgrelsen anser att de preciserade krav
som ställts upp i den amerikanska normen tills vidare bör utgöra minimikrav.
Statens vägverk och Bilinspektörernas förening anser, att de föreslagna
bestämmelserna bör gälla alla bilar, alltså även bussar och lastbilar.
Statens trafiksäkerhetsråd förutsätter, att en revidering av kraven i fråga
om europeiska bilmärken kan komma att visa sig nödvändig inom tämligen
kort tid allteftersom kunskapsunderlaget ökar. Motororganisationernas
Samarbetsdelegation anser att kraven också bör gälla för extra tillbehör som
tillhandahålls eller godkänns av bilfabrikant eller återförsäljare. Sveriges
Bilindustri- och Bilgrossistförening påpekar att den amerikanska norm som
behandlar det inre kollisionsskyddet har återkallats tills vidare. Ett modifierat
förslag har just framlagts. Föreningen anser sig därför ännu inte kun -

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

na ta ställning till arbetsgruppens förslag. Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation
har en liknande inställning.

Arbetsgruppens förslag till säkerhetsföreskrifter beträffande
styrinrättningen har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats
utan erinran av remissinstanserna. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
anser att bestämmelserna bör kunna accepteras. Med hänsyn till att
nykonstruktion krävs för flertalet fabrikat kan de emellertid inte genomföras
förrän till 1970 års modeller. Statens trafiksäkerhetsråd förordar undersökning
såväl i fråga om rattens energiupptagningsförmåga som styrinrättningens
förskjutning bakåt. I avvaktan på sådan undersökning kan arbetsgruppens
förslag accepteras. Rikspolisstyrelsen finner arbetsgruppens
synpunkter på styrinrättningens energiupptagningsförmåga välgrundade
och anser, att de bör tjäna som underlag för de undersökningar gruppen
anser nödvändiga. Föreskrifter om styrinrättningens högsta tillåtna förskjutning
bakåt kommer enligt styrelsens mening otvivelaktigt att få stor
skadeavvärjande effekt. Det angivna siffervärdet är emellertid inte lämpligt
avpassat med hänsyn till att en stor del av landets bilbestånd är småbilar.
Ett lämpligare mått bör fastställas enligt styrelsens mening.

De remissinstanser som yttrat sig över arbetsgruppens förslag i fråga om
krav på dörrlås och gångjärn har i huvudsak anslutit sig till förslaget.
Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening säger att kraven är mer
genomgripande än vad de kan förefalla vid första påseendet. Om det vid
prov enligt provningsföreskrifterna framkommer att nuvarande bilmodeller
inte uppfyller kraven, krävs en betydande omkonstruktion inte bara av
själva låsen utan också av de pressade dörrkonstruktionerna. En sådan
omkonstruktion blir ofrånkomligen mycket dyrbar och kan i de flesta fall
inte göras förrän till 1970 års modeller. Rikspolisstyrelsen tillstyrker arbetsgruppens
förslag endast för en övergångsperiod. De få prov som arbetsgruppen
genomfört visar, att normen kan få avsedd effekt först när man
anger vilka krav som skall uppställas på bildörrars hållfasthet, när de är
monterade i karossen. Förslag till ytterligare föreskrifter framförs från
några håll. Bl. a. anser NTF och Motororganisationernas Samarbetsdelegation,
att krav bör uppställas på att bildörrar skall vara upphängda i framkant.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening tillstyrker arbetsgruppens
förslag i fråga om fastsättning av säten men anser, att viss
precisering av kraven bör ske. Enligt föreningen kan de föreslagna kraven
innebära väsentliga omkonstruktioner och i sådana fall inte utföras förrän
till 1970 års modeller. Enligt Motororganisationernas Samarbetsdelegation
innebär den amerikanska normen en alltför blygsam målsättning. Den av
arbetsgruppen förordade undersökningen av belastningskrav och provningsförfaranden
är därför angelägen. Rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd
och AB Svensk Bilprovning framhåller också vikten av en sådan un -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967 25

der sökning. Tills vidare bör arbetsgruppens förslag inarbetas i de svenska
bestämmelserna.

Arbetsgruppens förslag att samtliga sittplatser i personbilar skall vara
försedda med säkerhetsbälten har tillstyrkts eller lämnats utan
erinran av remissinstanserna. LO och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation
föreslår emellertid att dispens skall kunna ges från kravet på säkerhetsbälten
i fråga om taxibilar. AB Svensk Bilprovning anser, att säkerhetsbälten
bör typgodkännas. Provningen bör även omfatta bältenas fästpunkter
i bilen. Av godkännandet bör framgå för vilka bilmodeller bältet visat sig
uppfylla fastställda krav. Alternativt kan man tänka sig en standardisering
av fästenas placering och utformning. Utredningens förslag om bältestyper
för olika sittplatser i personbil har föranlett ett par särskilda synpunkter.
I fråga om bälten i baksätet förordar Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
att man i avvaktan på ytterligare erfarenheter av baksätesbälten
accepterar de amerikanska bestämmelserna. Diagonalbälten bör dock kunna
användas på ytterplatser bak som alternativ till höftbältena. Statens trafiksäkerhetsråd
anser, att trepunlctsbälten bör föreskrivas för alla yttersittplatser
oberoende av om dessa är belägna vid fordonsdörr eller inte.

Förslag till nya krav på bränsletankar, påfyllningsrör och
bränsleledningar har inte mött några invändningar. Sveriges Bilindustri-
och Bilgrossistförening anser det troligt, att bestämmelserna kan
tillämpas redan på 1969 års modeller. Behovet av ytterligare undersökningar
på området understryks av flera remissinstanser.

Arbetsgruppens förslag om kontroll av fordonskraven uppfylls
accepteras i stort sett i yttrandena. Statens vägverk framhåller, att
en förutsättning för att bestämmelser som kräver förstörande provning
skall kunna genomföras i vårt land är, att kontrollen på dessa punkter tills
vidare sker genom intygsförfarande på sätt som skisserats av arbetsgruppen.
Statens institut för konsumentfrågor anser, att intygsförfarande åtföljt
av provtagning och provning vid en för tillverkaren okänd tidpunkt
är en betydligt bättre metod än den nuvarande, där provexemplar till typbesiktning
tas ut av producent eller importör. Liknande synpunkter framförs
av statens konsumentråd. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
framhåller, att intygssystemet förutsätter ldart preciserade bestämmelser
och provningsför far anden och att detta starkt underlättas av att reglerna
anpassas till internationella krav. AB Svensk Bilprovning betonar vikten av
att normer och provningsförfaranden görs enhetliga för flera länder. Motororganisationernas
Samarbetsdelegation anser att man bör söka åstadkomma
ett kontrollsystem som bygger på ämbetsansvar så långt det är praktiskt
möjligt och inskränka användandet av intyg med stickprovskontroll
till fall där ingen annan utväg står till buds. I fråga om arbetsgruppens
åsikt att en fortsatt kraftig utbyggnad av typbesiktningsorganisationen bör
ske är det endast riksrevisionsverket som anmäler en avvikande mening.

26 Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Verket förordar att man innan definitiv ställning tas till en utbyggnad
överväger, om inte de kontrollresurser som redan finns inom landet — såväl
statliga som enskilda — skulle kunna utnyttjas i stället för att tillskapa
nya sådana inom typbesiktningsorganisationens ram. I anslutning till förslaget
om ökad besiktningskapacitet vid statens bilinspektion begär Sveriges
Bilindustri- och Bitgrossistförening, att den svenska besiktningsmyndigheten
bereds tillfälle att utföra typbesiktningar även hos utländska biltillverkare.
Föreningen säger också att ett system med typgodkännande av
fordonsdelar, baserat på överenskommelser inom ECE:s ram, utan tvekan
starkt skulle underlätta både själva besiktningsproceduren och tillverkarnas
anpassning av fordonen till de uppställda kraven. Även utanför denna
ram bör man i viss utsträckning kunna godta intyg, baserade på svenska
eller motsvarande utländska bestämmelser, från erkända provningsinstitutioner.
När det gäller rent nationellt typgodkännande av delar bör däremot
största återhållsamhet iakttas. Om godkännandet inte kan utsträckas
att gälla ett flertal modeller, innebär kravet på typgodkännande bara en
splittring av besiktningsverksamheten och ökade risker för förseningar och
andra komplikationer. En delvis annan ståndpunkt intar AB Svensk Bilprovning
som anser att en utökning av antalet fordonsdetaljer för vilka
typgodkännande är obligatoriskt skulle underlätta kontrollen väsentligt.
Dessutom skulle det medföra en från trafiksäkerhetssynpunkt önskvärd
sanering av biltillbehörshandeln.

Arbetsgruppens uppfattning, att utvecklingen bör styras så att registreringsbesiktning
av nya fordon slutligen omfattar enbart fordon som säljs i
få exemplar, delas av statens konsumentråd. Bilinspektörernas förening
framhåller behovet av att obligatorisk typbesiktning införs. Om inte detta
sker, föreligger enligt föreningen stora risker för att också i framtiden
sådana bilar som på grund av allvarliga bristfälligheter underkänts vid
typbesiktning kan komma ut i trafiken. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
menar att ett flertal bilmodeller och varianter säljs i så litet antal
att obligatorisk typbesiktning är orimlig.

När det gäller meddelande av utrustningsföreskrifter,
understryker statens vägverk arbetsgruppens synpunkt att bestämmelser
om motorfordons konstruktion och utrustning måste meddelas i former
som medger att de kan ändras på ett smidigt sätt och utan större tidsutdräkt.
Utvecklingen på området går snabbt och behov av ändringar i detaljbestämmelserna
kommer utan tvekan att finnas, särskilt med hänsyn
till de omfattande forskningar som påbörjats bl. a. i USA och till de fortlöpande
resultaten av det internationella samarbetet. Enligt verkets uppfattning
bör VTF därför innehålla endast grundläggande föreskrifter, medan
utarbetandet av detaljbestämmelser bör anförtros åt myndighet, lämpligen
statens trafiksäkerhetsverk. Sveriges Standardiseringskommission och
Sveriges Mekanförbund säger sig också dela arbetsgruppens uppfattning

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

i denna fråga. De framhåller att sambandet mellan förordningen och de
mera detaljerade kraven enklast och bäst kan lösas om detaljbestämmelserna
utges som svensk standard.

Skyltar och märkning för identifiering av fordon m. m.

Gällande bestämmelser

Förutom bestämmelser om hur registrerings-, interims- eller saluvagnsskylt
skall anbringas innehåller 21 § VTF föreskrifter om vissa andra skyltar
som skall finnas på registrerade fordon. Enligt 2 mom. skall en särskild
skylt av metall föras på varje registrerat fordon och vara placerad på lämplig,
lätt tillgänglig plats. När det gäller personbil behöver skylten bara visa
uppgifter om ägaren. För andra fordon tillkommer i olika fall data om
mått, vikter, maximilast m. m.

Enligt beslut av Kungl. Maj :t den 30 juni 1958 får plastskylt av visst
fabrikat användas i stället för metallskylt. Styrkt avskrift av beslutet skall
medföras vid färd av den som använder sådan skylt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har meddelat anvisningar om vad som skall iakttas för att
namnskylt av självhäftande tunn metallfolie skall få användas.

Straffbestämmelser till 21 § 2 mom. återfinns i 65 § 6 mom. VTF.

Om chassinummer eller annan märkning för identifiering av fordon finns
inga allmänna föreskrifter. I 9 § VTK sägs att chassinummer eller motsvarande
skall uppges i samband med registreringsbesiktning men det finns
inte någon bestämmelse som garanterar att sådant nummer verkligen finns
på fordonet. För släpfordon gäller bl. a. en särskild bestämmelse i 14 §
2 mom. VTF, varigenom besiktningsman åläggs att anbringa identifieringsmärke
när besiktningsinstrument skall utfärdas och fordonet inte har försetts
med tillverkningsnummer på godtagbart sätt.

KAK:s förslag om skyltar

KAK påpekar i sin framställning att kravet på skylt av metall i 21 § 2
mom. VTF kommit till för att hindra att skyltar av papper eller papp används.
Sedan bestämmelsen infördes har det kommit fram nya beständiga
material som lämpar sig bättre för ändamålet än de skyltar av metallfolie
som används f. n. I den angivna bestämmelsen bör därför stå »skyltar av
metall eller annat beständigt material».

Yttrandena

Förslaget har tillstyrkts i princip av rikspolisstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Rikspolisstyrelsen finner framställningen väl befogad men anser att ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

trycket »eller annat beständigt material» inte bör användas, eftersom det
kan leda till tolkningssvårigheter. I stället bör det anges att skyltarna skall
vara av metall eller plast.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen framhåller till en början att det särskilda
medgivandet av Knngl. Maj :t att använda plastskylt knappast gett några
erfarenheter om sådana skyltar, eftersom skyldigheten att medföra resolutionen
begränsat användningen. Styrelsen bekräftar att skyltar av metallfolie
är mindre goda och i vissa avseenden t. o. m. sämre än skyltar av papp
eller papper. En avsevärd förbättring när det gäller standarden torde kunna
förväntas om den föreslagna ändringen genomförs. Styrelsen bör bemyndigas
att meddela närmare föreskrifter om material, läsbarhet och fastsättning
av skyltar. Med hänsyn till att skyltarna i många fall inte ger sådana
uppgifter att ägaren kan spåras, ifrågasätter styrelsen emellertid om inte
hela bestämmelsen om namnskylt kan slopas. Eftersom besiktningsinstrument
skall medföras vid färd kan man få säkrare och fullständigare uppgifter
om ägaren, om dennes namn och adress införs också på fordonsägarens
exemplar av instrumentet.

Rikspolisstyrelsens förslag om märkning

Rikspolisstyrelsen redovisar en rad åtgärder som vidtagits för att bekämpa
den växande brottsligheten när det gäller bilstölder. För att betona att
snara åtgärder är angelägna hänvisar styrelsen till det mycket stora antalet
sådana brott. Enligt statistik för 1965 var antalet drygt 30 000. Brotten begås
i stor utsträckning av unga personer utan körkort. De leder ofta till
trafikfarliga körningar och utgör inte sällan det första steget mot en mera
allvarlig och bestående kriminalitet. Efterspaningen av stulna fordon är ett
viktigt led i brottsbekämpningen. Det sätt på vilket chassinummer anbringas
på bilarna är av största betydelse i sammanhanget. Vissa bilar som tillverkas
i utlandet har inte chassinummer som instansats på varaktigt sätt. Det
finns f. n. inga bestämmelser som hindrar att numret anbringas på en plåt
som skruvas eller nitas fast i någon del av bilen. Sådan plåt kan lätt bytas
ut eller vara särskilt utsatt för skada vid kollision. Identifieringsförvanskning
är vanlig i samband med biltillgreppen. För att så långt möjligt minska
risken för att chassinummer avlägsnas vid reparation eller av annan anledning
bör krävas vid registrerings- eller typbesiktning, att chassinummer
instansats på varaktigt sätt på två skilda platser i fordonet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
bör bemyndigas, genom ändring i 1 § VTK, att meddela
bestämmelser som kan tillgodose dessa krav för identifiering av fordon.
Resultatet av bilregisterutredningens arbete bör inte avvaktas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Yttrandena

Samtliga remissinstanser tillstyrker att bestämmelser införs om instansning
av chassinummer. Från branschorganisationernas sida anses en ändring
påkallad bara i fråga om personbilar. Organisationerna motsätter sig
bestämt föreskrifter om placering av numret.

Väg- och vattenbyggnads styr elsen erinrar om att styrelsen förde fram
ett liknande förslag år 1959. Tillverkare och generalagenter motsatte sig
skärpta bestämmelser och hänvisade till att de skulle leda till ökat arbete
och kostnader. Kostnaderna per fordon räknat är emellertid enligt styrelsen
obetydliga och fördelarna av en säker identifiering uppenbara. Invändningarna
bör därför inte tillmätas avgörande betydelse. Motsvarande bestämmelser
finns i Danmark och övervägs i Norge. Styrelsen ifrågasätter
om någon ändring behövs i VTF. Anses det nödvändigt bör föreskrifter om
tydlig och varaktigt anbringad märkning för fordonets identifiering las upp
i envar av 3—6 §§ VTF, liksom i 3 § mopedförordningen. Genom den nuvarande
utformningen av 1 § VTK får styrelsen därigenom möjlighet att
meddela närmare bestämmelser i ämnet. Styrelsen ifrågasätter om inte
14 § 2 mom. VTF kan upphävas om förslaget genomförs.

Bilregisterutredningen instämmer i uppfattningen att det är angeläget att
fordons indentitet utmärks på sådant sätt att märkningen är svår att avlägsna,
ändra eller göra svårläslig. Nuvarande registreringsskyltar fyller
inte de kraven. Utredningen prövar möjligheterna att förbättra dessa skyltar
och handhavandet av dem. Det står emellertid redan nu klart att det inte är
praktiskt möjligt att den vägen få en betryggande identifieringsmärkning i
den mening rikspolisstyrelsen avser. En märkning genom chassinummer
eller motsvarande kommer därför att behövas oavsett hur frågorna om registreringsskylt
löses. I den mån bilregistren automatiseras i framtiden ges
bl. a. bättre möjligheter till snabba besked om samband mellan registreringsoch
chassinummer. Tekniska förutsättningar kommer antagligen också att
finnas för ett särskilt register över chassinummer. Den föreslagna författningsändringen
kan inte föregripa utredningens arbete.

AB Svensk Bilprovning upplyser att det kunnat konstateras under den tid
bolagets verksamhet pågått, att ett relativt stort antal fordon antingen saknar
chassinummer eller motsvarande eller också har nummer som inte
överensstämmer med uppgiften i besiktningsinstrument eller typintyg. Enligt
anvisningar som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat i samråd
med rikspolisstyrelsen skall i allmänhet besiktning vägras i sådana fall i
avvaktan på utredning om orsaken till bristen eller felet. Det är inte ovanligt
att tidsfristen för den årliga kontrollbesiktningen hinner gå ut innan utredningen
blir klar och att därför körförbud för fordonet inträder. Detta innebär
givetvis stora olägenheter för fordonsägaren, som i många fall inte är
medveten om förhållandet när han inställer sig till besiktningen. Under de

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

senaste åren bär en viss förbättring inträtt när det gäller anbringandet av
chassinummer. På personbilar är det numera vanligen instansat. Placeringen
är emellertid ofta olämplig. Sätts det på en del av fordonet som är utsatt för
skador vid kollision blir delen ofta utbytt vid reparation. I fråga om lastbilar,
bussar och släpvagnar är numret fortfarande i de flesta fall anbringat
på plåt som lätt kan tas bort. Verkstäder och tillbehörsfabriker synes ha
liten förståelse för chassinumrets betydelse. Det har hänt att chassinumret
sågats bort på 3 000 bilar av ett visst märke i samband med montering av
bilvärmare.

En undersökning som utförts inom Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening
i mars 1963 visade, att omkring 90 % av alla bilar som nyregistrerades
under 1962 hade chassinumret instansat. Föreningen har sammanställt
motsvarande uppgifter för modeller som typbesiktigats år 1966. Av
sammanställningen framgår, att 74 % av antalet nyregistrerade fordon 1966
hade instansat chassinummer. På 23 % av fordonen var numret inte instansat.
För återstående 3 % fanns uppgift inte tillgänglig. Bland de medlemsföretag
som är anslutna till föreningen var andelen fordon med instansat
nummer 93 %. Bland märken som inte har instansat nummer märks
Opel, BMC, Plymouth och Triumph. Föreningen finner önskemålet om instansning
av numret på personbilar berättigat. För lastbilar, bussar och
traktorer synes emellertid några olägenheter inte ha observerats med nuvarande
förfarande. Däremot avstyrks bestämt anvisningar om placering av
chassinummer, om inte samordning kan ske internationellt exempelvis inom
ECE:s arbetsgrupp för fordons konstruktion. Likaså avstyrker föreningen
att chassinummer skall anbringas på två platser. En sådan föreskrift skulle
leda till att nuvarande praxis för instansning måste brytas och en särskild
arbetsoperation tillkomma i fråga om importerade fordon. Motorbranschens
Riksförbund instämmer i föreningens yttrande.

Frågor om avgaser m. m.

Nuvarande förhållanden i Sverige och utomlands

Vi har inte i vårt land f. n. några bestämmelser om fordons beskaffenhet
och utrustning som begränsar utsläppet av avgaser från motorerna. En bestämmelse
som gäller hanteringen av fordonet finns i 58 § första stycket
VTF. I bestämmelsen, som är straffsanktionerad i 67 § VTF, åläggs föraren
att i görligaste mån tillse att fordonet inte släpper ut gas eller rök i sådan
mängd att olägenhet uppstår. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har utgett
anvisningar som gäller kontroll av avgaser från dieselfordon. I anvisningarna
anges särskilda värden som skall mätas enligt viss angiven metod
vid registrerings- och typbesiktning och vid flygande inspektion. Överskrids
värdena skall fordonet inte godkännas vid besiktningen. Vid flygande inspektion
skall ägaren föreläggas att avhjälpa bristen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Bilavgasproblemet har varit speciellt framträdande i USA. Särskilt i
Kalifornien har bilavgaserna på grund av klimatiska förhållanden och stor
biltäthet orsakat synnerligen stora besvär för befolkningen. Kalifornien
var också först med att införa en lagstiftning på bilavgasområdet. Redan
år 1960 fastställdes vissa gränsvärden för avgasemissioner. Ett intensivt
utvecklingsarbete bedrevs de följande åren för att få fram effektiva avgasrenare.
Det visade sig vara ett mycket svårt arbete och den kaliforniska
lagen kunde tillämpas först på 1966 års bilmodeller. Sedermera har i USA
införts en federal lag om begränsning av föroreningar från bilavgaser. Också
i Europa pågår förberedelser för lagstiftning på bilavgasområdet. I bl. a.
Västtyskland och Frankrike bedrivs ett intensivt arbete. I Sverige har regeringen
tagit initiativ till ett särskilt utvecklingsarbete på bilavgasområdet.
Arbetet leds av en expertgrupp -—■ kommunikationsdepartementets ledningsgrupp
rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet — och bedrivs
dels i ett laboratorium vid AB Atomenergis anläggningar i Studsvik, dels
genom mätningar och prov på olika håll i landet.

Bilavgasproblemets karaktär är olika i Europa och USA. I USA är det
den fotokemiska smogen som är det största problemet, varför kontrollen
av kolväten är viktig. I Europa är det de höga koloxidhalterna i samband
med trafikstockningar som är huvudproblemet. Körförhållandena i de europeiska
storstäderna är helt olika dem som råder i de av motorvägar genomskurna
storstäderna i USA. Vidare uppvisar fordonsparkens sammansättning
väsentliga olikheter. Erfarenheter från USA visar att värden för högsta
tillåtna halter av giftiga ämnen i avgaserna bör baseras på ett körmönster,
en s. k. körcykel, som så nära som möjligt avspeglar verkliga förhållanden.
Den körcykel som ligger till grund för de amerikanska bestämmelserna avviker
väsentligt från den körcykel som är karakteristisk för stadstrafiken i
europeiska storstäder. Bl. a. med hänsyn härtill har det inte ansetts lämpligt
att införa en provisorisk lagstiftning, baserad på de amerikanska bestämmelserna,
i Sverige.

Inom ECE har en arbetsgrupp under år 1966 tagit upp frågan om kontroll
av luftföroreningar genom bilavgaser. Utskottet, i vilket Sverige är representerat,
har enats om ett förslag till en gemensam europeisk körcykel. Vid
utarbetandet av detta förslag har beaktats svenska erfarenheter som vunnits
vid prov som utförts av expertgruppen.

Ledningsgruppens förslag rörande avgaser från vevhus

Den gasmängd som tränger ut i fria luften via en förgasaremotors vevhus
utgör en ringa del av den totala avgasvolymen. I allmänhet uppgår den till
3—5 %, i extrema fall till omkring 10 %. Genom relativt enkla och billiga
anordningar på motorn är det möjligt att förhindra att vevhusgaserna
tränger ut. Merkostnaden per bil kan uppskattas till 25—50 kr. Den effekt
som uppnås gäller främst det totala utsläppet av kolväten, som reduceras

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

med 15—30 %, medan utsläppet av koloxid knappast påverkas alls. Viss
reduktion av utsläppet av organiska blyföreningar torde kunna påräknas.
Dessutom elimineras all eventuell obehaglig lukt som härstammar från vevhusgaserna.

I länder, där utsläppet av kolväten genom bl. a. klimatologiska förhållanden
utgör en allvarlig olägenhet, är den slutna vevhusventilationen ett nödvändigt
led i kampen mot luftföroreningarna. I andra länder åter torde
bestämmelser om sluten vevhusventilation ha varit föranledda mera av
en strävan att förebygga eventuella sådana olägenheter i framtiden än av
ett akut behov. I Kalifornien har reduktion av utsläppet av kolväten varit
det huvudsakliga ändamålet med lagstiftningen mot luftföroreningar. I
Frankrike gäller från och med år 1966 lagbestämmelser som överensstämmer
nära med de kaliforniska. I dessa bestämmelser föreskrivs ett prov
som utförs med motorn ansluten till en motorbroms och där gasutsläppet
mäts vid olika varvtal och belastningar. I Kalifornien gäller att högst 0,1 %
och i Frankrike att högst 0,15 % av de kolväten som tillförs motorn genom
bränslet får avges från vevhuset. I och med att förbättrade tekniska lösningar
kommit fram har anspråken skärpts. Enligt den amerikanska federala
lagen av den 30 mars 1966 får inga vevhusgaser släppas ut i den omgivande
atmosfären från ett nytt fordon eller en ny fordonsmotor. Lagen
kommer att gälla även i Kalifornien fr. o. m. 1968 års modell. Bestämmelser
om sluten vevhusventilation förbereds inom flera andra länder. I Västtyskland,
Holland och Italien förses redan nu alla bilar som produceras
i dessa länder med förgasaremotorer med sluten vevhusventilation. I England
sker det på bilar i de högre prisklasserna.

Vad Sverige beträffar anser sig ledningsgruppen inte kunna framlägga
några bevis för att ett omedelbart behov att införa bestämmelser om sluten
vevhusventilation skulle föreligga. Å andra sidan erhålls genom sådana bestämmelser
vissa förbättringar från luftföroreningssynpunkt för måttliga
kostnader och utan nämnvärda olägenheter för fordonsägarna. Nackdelarna
begränsar sig till att anordningen kräver regelbunden tillsyn och vid
ogynnsamma förhållanden, speciellt vid kall väderlek, kan ge driftstörningar.
Man kan heller inte bortse från möjligheten att sådana åtgärder
med hänsyn till den växande motorfordonstrafiken kan bli nödvändiga
framdeles.

Av dessa skäl förordar ledningsgruppen en bestämmelse som anger, att
bensinmotor skall vara så beskaffad eller utrustad att gaser inte tränger ut
i fria luften från motorns vevhus. Bestämmelsen bör tillämpas med viss
mjukhet så att dispens kan meddelas när skäl talar för uppskov eller befrielse.

Vad dieselmotorer beträffar anser ledningsgruppen någon motsvarande
föreskrift inte vara påkallad eller lämplig. Föreskrifter om sluten vevhusventilation
på dieselmotorer förekommer såvitt bekant inte i något land.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Bortsett från de kolväten som finns i oljeröken påverkas inte kolväteutsläppet
i nämnvärd grad genom anordnande av sluten vevhusventilation.
Utsläppet av koloxid påverkas inte. Driftsstörningar genom anordningen
skulle heller inte kunna undvikas.

Den nya bestämmelsen bör enligt ledningsgruppen sättas i kraft snarast
möjligt, lämpligen redan från och med 1969 års modeller.

Om föreskriften införs, uppkommer frågan hur kontrollen över efterlevnaden
skall utföras. Ledningsgruppen rekommenderar samma metod som
valts i vissa andra länder, nämligen att låta vederbörande fordonstillverkare
styrka genom intyg, att motorn uppfyller föreskrifterna. Avsikten är
sålunda inte, åtminstone till en början, att någon omfattande kontrollorganisation
skall byggas ut för ändamålet. Det framhålls att lämpliga metoder
för kontrollmätningar inom kort skall tas upp till diskussion inom ECE:s
rapportörgrupp för luftföroreningar.

Yttrandena

Förslaget har tillstyrkts vid remissbehandlingen. Vissa ändringar i förslaget
när det gäller vilka fordon bestämmelsen skall gälla har förordats
i två av yttrandena.

Väg- och vattenbgggnadsstyrelsen anser reduktionen om 15—30 % av
utsläppta kolväten vara en stor vinst i förhållande till kostnaderna för de
anordningar som krävs. Även om reduktionen av koloxid beräknats uppgå
till maximalt 1 % av det totala koloxidutsläppet, bör sluten vevhusventilation
minska risken för att koloxid tränger in i förarutrymmet från slitna
bilmotorer. Denna effekt bör inte undervärderas. Styrelsen anser att föreskriften
lämpligen bör avse alla motorer försedda med elektriskt tändningssystem,
oavsett om de drivs med bensin, fotogen eller annat drivmedel.
I fråga om tiden för ikraftträdandet har styrelsen inte någon erinran
mot förslaget.

Luftuårdsnämnden instämmer helt i uppfattningen att en åtgärd är motiverad,
även om behovet inte är bevisat, så snart förbättring från luftvårdssynpunlct
kan erhållas för måttliga kostnader och utan nämnvärda olägenheter.
Skulle man vänta med att ingripa mot en typ av luftförorening tills
det är vetenskapligt bevisat att den medför eller kommer att medföra skadliga
verkningar, skulle det kunna leda till mycket olyckliga resultat. Förslaget
bör genomföras snarast. Bensindrivna traktorer och motorcyklar bör
utan olägenhet kunna undantas från bestämmelserna.

Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening finner åtgärden rimlig även
om motiven inte är fullt dokumenterade. Intygsförfarandet när det gäller
kontrollen tillstyrks. Föreningen betonar synpunkten att uppskov skall
kunna medges. Arbetet med ändring av motorerna är sådant att det inte
bör utföras efter importen. Tidpunkten för ikraftträdandet betecknar för 3

Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition, nr 166 år 1967

eningen som rimlig om beslutet kommer snart och om mätningarna kommer
att ske enligt internationellt godtagna normer.

Luftvårdsnämndens förslag i fråga om varmkörningsaggregat
Nämndens framställning

I sin skrivelse den 5 december 1966 framhåller luftvårdsnämnden, att det
måste anses olyckligt om bilägarna skulle börja använda sådana aggregat
för varmhållning av bilar genom tomgångskörning som nu saluförs i Sverige.
Aggregaten fungerar så att motorn startas, när motortemperaturen
sjunker under en inställd nivå. Därefter går motorn på tomgång tills önskad
temperatur nåtts. Detta kan vid kall väderlek medföra betydande luftföroreningar.
Dessutom föreligger risk för bullerstörningar. Risk finns också
att koloxid kan komma in i förar- och passagerarutrymmen. Den enda
möjlighet som står till buds för att förhindra användningen torde vara förbud
i lokal hälsovårdsordning. Från flera synpunkter är det emellertid enligt
nämnden en mindre lämplig utväg. I stället bör inom ramen för vägtrafiklagstiftningen
meddelas bestämmelser som gör det möjligt att förhindra
att motorfordon utrustas med sådana aggregat.

Synpunkter och utredning från exploatören av aggregatet »Varmobil»

Det aggregat som föranlett luftvårdsnämndens framställning tillverkas
och försäljs numera genom AB Gylling & Co., som i början av år 1967 övertagit
AB Varmobil, den ursprunglige exploatörens företag. AB Gylling & Co.
har åberopat också den utredning som getts in av AB Varmobil. I den fortsatta
framställningen kan därför bortses från det sistnämnda företaget.

Genom bolagets försorg har en omfattande utredning lagts fram om
aggregatens funktion och om de emissioner av giftiga avgaser och det buller
som kan tänkas uppstå när aggregaten används. Aggregatet installeras i bilens
motorrum men med en helt separat elektrisk koppling, som inte påverkar
bilens normala funktion. Det styrs av en termostat på motorblocket, inställd
på så sätt att motorn startas vid cirka —40 ° C och stannar vid cirka
-(-60° C. För att sätta aggregatet i funktion måste bilens tändningsnyckel
användas. När aggregatet påkopplats kan nyckeln tas bort. En förutsättning
för aggregatets användning är att fordonets växelspak ligger i friläge samt
att fläkt- och värmesystemet är påkopplat. Iläggs en växel kopplas aggregatet
från automatiskt och kan inte kopplas på igen utan tändningsnyckel.
En signallampa på fordonets instrumentbräda anger, när aggregatet är i
funktion. Enligt bolaget har alla risker från trafiksäkerhets- och stöldsynpunkt
uteslutits genom det sätt på vilket aggregatet utförts. Tvärtom ökar
trafiksäkerheten, om aggregatet används, genom att alla rutor blir fria från
is och imma redan från starten. Användningen innebär också fördelar från
hälsosynpunkt och motverkar slitage på motorn vintertid.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Bolaget har vidare ingett en teknisk redogörelse om skillnaden i avgasmängder
vid start och färd med kall och med varm motor. Redogörelsen
grundar sig på mätningar som utförts av professor Robert Eberan-Eberhorst
vid Tekniska högskolan i Wien. Enligt bolagets beräkningar med utgångspunkt
från mätningarna ger bl. a. en kallstart med fem minuters varmkörning
lika mycket koloxid som tio varmstarter om vardera fem minuter. De
föroreningar som uppstår vid starter med aggregaten sprids under lång tid.
Aggregaten ökar därför inte utan snarast minskar den absoluta mängden
giftiga avgaser, som uppstår genom motorfordonstrafiken. Risken för läckage
av koloxid in i förarutrymmet vid tomgångskörning med aggregaten är
enligt bolaget ringa. Vid försök som utförts har det visat sig, att någon
nämnvärd mängd koloxid inte kunnat noteras annat än om fordonet befunnit
sig i ett slutet kallgarage. I garaget uppmättes efter en halvtimmes tomgångskörning
200 ppm (= miljondelar). Inne i förarutrymmet fanns såväl
efter tio minuters som efter en halvtimmes tomgångskörning 150 ppm.

Slutligen bär undersökningar och beräkningar ingetts angående de bullerstörningar
som kan tänkas uppstå vid användning av aggregaten. Mätningar
har skett av den bullerökning som uppstår nattetid i ett rum beläget 12 eller
20 meter från en bil, som går på tomgång. Mycket små bullerökningar har
noterats. Med utgångspunkt från dessa mätningar kan enligt bolagets beräkningar
motorbullret få en störande nivå bara om en mycket stor mängd
bilar inom ett parkeringsområde samtidigt går på tomgång.

Bolaget har också principiella erinringar mot förbudslagstiftning i efterhand
i fråga om en produkt där stora kostnader lagts ned på produktutveckling,
tillverkning och marknadsföring.

Yttrandet från bilavgaslaboratoriet i Stndsvik

I en rapport från bilavgaslaboratoriet redovisas data ur en tidigare amerikansk
undersökning om avgasemissionen vid tomgång och görs jämförelser
med prov som utförts vid laboratoriet och med professor Eberan-Eberhorsts
utredning.

För kallstart erhållen »ekvivalent körtid» för koloxid ger enligt samtliga
tre källor nära nog samma värden. Koloxidemissionen motsvarar 12 å 13
minuters emission vid körning i stadstrafik. För kolväten ger de amerikanska
försöken och laboratoriets egna prov resultatet, att emissionen vid
kallstart svarar mot 8 till 14 minuters emission vid körning i stadstrafik. De
anses enligt rapporten mindre sannolika.

När det gäller varmstartuppvärmning anses i rapporten professor EberanEberhorsts
undersökning som representativ för en luftkyld motor. Fem minuters
uppvärmning ger en koloxidemission som motsvarar 1,3 å 1,4 minuters
emission vid körning i stadstrafik.

För vattenkyld motor erhålls enligt laboratorieundersökningen vid varmstartuppvärmning
av motorn från +40° C till +60° C en koloxidemission

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

som svarar mot ca 3,5 minuters och en kolväteemission som svarar mot ca
2,8 minuters emission vid körning i stadstrafik.

Undersökningen ger som resultat, att vid de genomsnittliga förhållandena
vid försöken emissionen av koloxid vid kallstart från -(-7° C till +60° C
motsvarar 3,5 uppvärmningsperioder från +40° C till +60° C. Motsvarande
siffra för kolväteemissionen är 4,9 uppvärmningsperioder. Enligt
de av bolagen åberopade mätningarna av professor Eberan-Eberhorst blir
motsvarande siffra för koloxidemissionen 9 och för kolväteemissionen 7,3,
när tiden antagits vara fem minuter för såväl kallstart som uppvärmning.
Dessa siffror kan troligen anses vara representativa för luftkylda motorer.

Sammanfattningsvis uttalas, att varje kallstart förorsakar utsläpp av
avsevärda mängder koloxid och kolväten. Genom varmhållning av motorn
minskas dessa utsläpp avsevärt. Vid ett större antal varmstarter avges
emissioner som visserligen kan spridas i tiden men ändå är av en storleksordning
som kan förorsaka obehag och vid dåligt ventilerade utrymmen
kan ge icke accepterbara föroreningsnivåer. Medel för varmhållning av bilar
rekommenderas men sådana anordningar bör främst komma i fråga som
inte ger skadliga luftföroreningar.

Departementsför slaget

Vid ärendets remiss fogades till handlingarna ett inom departementet
upprättat förslag till ändrad lydelse av 58 § VTF. Enligt förslaget skulle i
paragrafens första stycke intas en föreskrift av innebörd att aggregat för
varmhållning av fordon genom tomgångskörning inte får användas inom
tättbebyggt område.

Yttrandena

Motorbranschens Riksförbund anser någon inskränkning i rätten att använda
aggregaten inte vara motiverad. I övriga yttranden tillstyrks ett förbud
i en eller annan form.

Rikspolisstyrelsen uttalar att problemen med luftförorening och bullerstörning
från motorfordon under senare år blivit allt större inom tättbebyggda
områden. Forskning är nödvändig bl. a. om förbättrad rening av avgaserna
och förbättrade ljuddämpare. Det är emellertid naturligt att under
tiden överväga temporära åtgärder mot onödigt brukande av de källor som
alstrar föroreningar och buller. Departementsförslaget tillstyrks därför.

Ett förbud mot att använda aggregaten som begränsar sig till tättbebyggt
område är enligt luftvårdsnämndcn tillfredsställande från strikt luftvårdssynpunkt.
Risken för direkt förgiftning genom koloxidutsläpp vid tomgångskörning
får emellertid inte underskattas. Den föreligger också utom
tätbebyggelse. Nämnden anser sig inte behörig att bedöma sådana risker.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppehåller sig särskilt vid de risker från
trafiksäkerhetssynpunkt som användningen av aggregatet kan medföra.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Aggregatet måste vara försett med särskild anordning som på ett tillförlitligt
sätt förhindrar att motorn startas, om föraren lämnat fordonet med någon
växel ilagd. En sådan anordning måste bli ganska komplicerad om hög grad
av säkerhet skall nås. Eftersom aggregat av detta slag säljs som extra tillbehör
kan det antas, att säkerhetsanordningarna utförs för att passa olika
biltyper och växlingssystem med relativt enkla monteringsmetoder. Aggregaten
kommer heller inte att bli föremål för någon besiktning förrän fordonet
uppnått sådan ålder att det skall kontrollbesiktigas. Det finns också en risk
för att parkeringsbromsen skakar loss genom motorvibrationen om spärrmekanismen
är försliten, så att fordonet av den anledningen kommer i rörelse.
Styrelsen förordar därför i första hand att aggregat av den avsedda
typen förbjuds helt. Om emellertid det föreslagna tillägget till 58 § första
stycket VTF antas, bör det förenas med en föreskrift, att aggregatet skall
vara av typ som godkänts av myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

Motorbranschens Riksförbund anser att gällande formulering av 58 §
första stycket VTF i och för sig ger möjlighet att lokalt motverka olägenheter
som beror på olämpligt utnyttjande eller hantering av fordon. Efterlevnaden
av dessa regler synes emellertid inte vara sådan att syftet med
bestämmelsen är nått. Behovet av ett förbud i detta fall bör därför bedömas
med hänsyn till att andra bullerstörningar alltjämt förekommer. Ett förbud
kan vidare hindra bättre problemlösningar av samma eller jämförlig art.
Slutligen understryker förbundet att, om förslaget genomförs, en klar definition
av begreppet »tättbebyggt område» måste ges.

Överståthållarämbetets framställning angående bl. a. avgasrör på vissa
dieseldrivna fordon

Som nämnts i inledningen grundar sig överståthållarämbetets framställning
på en skrivelse från Stockholms stadsfullmäktige. Skrivelsen hänvisar
till en framställning, där fullmäktige åberopar ett utlåtande av stadskollegiet
och hemställer om utfärdande av en föreskrift, att dieseldrivet lastfordon
skall vara försett med avgasrör uppdraget till takhöjd, samt om författningsmässig
reglering av förhållandet mellan motorstyrka och fordons
totalvikt. Fullmäktige anhåller i skrivelsen att framställningen skall överlämnas
till Kungl. Maj :t.

I det åberopade utlåtandet från stadskollegiet redovisas bl. a. en rapport
av den särskilda arbetsgrupp för frågor angående luftföroreningar från motorfordon
som tillsatts inom stadskollegiets luftvårds- och antibullerkommitté.
I rapporten påpekas att avgasutsläppet på låg höjd försvårar utspädningen
genom vind och luftrörelser särskilt i trånga och hårt belastade
trafikleder. Det hänvisas till att man i Finland har föreskrivit uppåtriktade
avgasrör och att bl. a. Stockholms spårvägar med goda resultat försett
ca 200 bussar med avgasutsläpp i takhöjd. Gruppen rekommenderar därför

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

en föreskrift för tyngre dieselfordon, att avgasröret skall dras upp till fordonets
tak utom i sådana fall när det skulle verka uppenbart hindrande
på fordonets funktioner. Vidare anför gruppen, att plomberingen av bränslepumparna
vid dieselmotorer vanligen bryts av den anledningen, att förarna
med hänsyn till stor last försöker erhålla större kraft ur motorerna. Därför
bör det finnas fastställt ett relationstal mellan motorstyrka och fordons totalvikt.

Överståthållarämbetet har som förut nämnts för sin del funnit att lämpligheten
av de föreslagna åtgärderna kan ifrågasättas och har därför överlämnat
framställningen utan annan hemställan än att frågorna görs till
föremål för utredning.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelsens yttrande

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hemställer i sitt yttrande att framställningen
inte skall föranleda någon åtgärd.

När det gäller frågan om avgasrören hänvisar styrelsen till de anvisningar
som utfärdats för kontroll av avgaser från dieselfordon. Styrelsen lade också
år 1965 fram ett förslag med bestämmelser om avgasrörs riktning. Enligt
förslaget skulle avgasrör på bil med totalvikt över 7 000 kg och på traktor
och motorredskap med totalvikt över 1 000 kg mynna ut upptill minst i
höjd med förarhyttens högsta punkt. Förslaget möttes av bestämda invändningar
från branschorganisationerna. I yttrandena åberopades konstruktiva
svårigheter, nedsmutsning av lasten, hygieniska olägenheter vid arbete med
lastkran placerad bakom hytten och vid transport av levande djur, risk för
brand i last av lättantändligt gods, nedsmutsning av tak på servicestationer
och andra byggnader m. m. Eftersom argumenten huvudsakligen hänför
sig till olägenheter för tillverkare och brukare utgör de enligt styrelsens
uppfattning i och för sig inte hinder för en bestämmelse om uppåtriktade
avgasrör, om påtagliga fördelar står att vinna för andra trafikanter.
Styrelsen anser emellertid att en sådan åtgärd inte är tillräckligt effektiv
utan att en lösning i första hand måste sökas i en metod för att åstadkomma
renare avgaser. Däremot bör tillverkare, importörer och köpare av fordonen
genom rekommendationer förmås att i så stor utsträckning som möjligt
förse fordonen med uppåtriktade avgasrör.

En föreskrift om viss motoreffekt per ton av fordonets totalvikt saknar
enligt styrelsens mening praktisk betydelse för minskning av rökigheten
hos avgaser från dieselmotorer. En mera noggrann kontroll i samband med
flygande inspektion och kontrollbesiktning, förenad med vissa föreskrifter
i fråga om justeringsanordning för insprutningsmängden och om köldstartanordningen
måste anses vara den mest effektiva åtgärden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar
Gällande bestämmelser

Motorcyklar indelas enligt 1 § 3 mom. VTF i lätta motorcyklar, med
tjänstevikt av högst 75 kg, och tunga motorcyklar, med tjänstevikt över 75
kg. Med motorcykels tjänstevikt förstås enligt 1 § 6 mom. VTF sammanlagda
vikten av dels motorcykeln i normalt, fullt driftfärdigt skick, oberäknat
sidvagn, dels verktyg som hör till motorcykeln, dels bränsle, smörjolja
och vatten.

Olika regler gäller i flera hänseenden för lätt och tung motorcykel.

I fråga om utrustningen föreskrivs i 4 § 1 mom. VTF bl. a., att tung motorcykel
skall vara försedd med två effektiva system för bromsning som är
oberoende av varandra eller ett effektivt system som kan påverkas av två
sinsemellan oberoende anordningar. För lätt motorcykel är endast en effektiv
broms nödvändig. På trehjulig tung motorcykel och tvåhjulig motorcykel
med sidvagn skall en av bromsarna vara parkeringsbroms.

Enligt 4 § 2 mom. gäller, att annat fordon inte får kopplas till tvåhjulig
lätt motorcykel eller till trehjulig motorcykel. Till tvåhjulig tung motorcykel
är det tillåtet att koppla sidvagn, om fordonens sammanlagda tjänstevikt
inte överskrider 400 kg.

Rätten att medföra passagerare regleras i 57 § 3 mom. VTF. Två eller
flera personer får inte färdas på lätt motorcykel. På tung motorcykel får
en passagerare tas med. I sidvagn får befordras, utöver det antal personer
vagnen är avsedd för, ett barn under tio år.

I 29 § 3 mom. VTF föreskrivs att körkort för motorcykel kan meddelas
den som fyllt 16 år. Om körkortsinnehavaren inte fyllt 18 år gäller körkortet
endast för lätt motorcykel.

För att underlätta kontrollen av bestämmelserna har föreskrivits i 21 §
2 mom. första stycket VTF, att på motorcykel skall finnas skylt som visar
bl. a. fordonets tjänstevikt.

Särskilda bestämmelser gäller för mopeder enligt förordningen den 5 maj
1960 (nr 134-) om mopeder (mopedförordningen). Med moped förstås lätt
motorcykel, vars motor har en cylindervolym som inte överstiger 50 cm3
och som har en högsta konstruktiv hastighet på 30 km/tim. Som moped
betecknas också tung motorcykel med en tjänstevikt av högst 100 kg om
den är inrättad som invalidfordon och i övrigt uppfyller de nyss angivna
villkoren.

Straffbestämmelser som anknyter till de nämnda bestämmelserna återfinns
i 65 § 1 och 3 mom. (i fråga om utrustningsföreskrifterna i 4 §) samt
6 mom. (i fråga om skylt enligt 21 § 2 mom.), 67 § första stycket (i fråga
om rätten att ta med passagerare enligt 57 § 3 mom.) samt i 3 § lagen den

40 Kungl. Maj ds proposition nr 166 år 1967

28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott (i fråga om olovlig
körning).

Även utanför vägtrafiklagstiftningens ram har indelningen i lätta och
tunga motorcyklar betydelse. Enligt 5 § förordningen den 2 juni 1922 (nr
260) om automobilskatt utgår årlig skatt för tvåhjulig lätt motorcykel med
45 kr, för tvåhjulig tung motorcykel utan sidvagn med 60 kr och för tvåhjulig
motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel med 90 kr. I förordningen
angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall den 23 november
1956 (nr 545) har omsättningsskattens storlek gjorts beroende av
motorcykels tjänstevikt. Skatten är f. n. 255 kr om tjänstevikten inte överstiger
75 kg, 335 kr om den är högre men inte överstiger 160 kg och i övrigt
505 kr. Någon formell anknytning till indelningen i lätta och tunga motorcyklar
finns inte i förordningen. Premien för trafikförsäkring är lägre för
lätt motorcykel än för tung.

Vissa tidigare förslag och uttalanden

Nu gällande indelning av motorcyklar infördes med VTF. 1944 års trafikförfattningssakkunniga,
vars betänkande låg till grund för bestämmelserna,
anförde som grund för klassificeringen efter vikt att olikartade regler
i vissa hänseenden hade funnits böra gälla för motorcyklar med en tjänstevikt
av högst 75 kg och för tyngre motorcyklar. Det framgår av betänkandet,
att de hänseenden som avsågs rörde rätten att tilllcoppla sidvagn och
föra passagerare samt skatte- och försäkringsförhållanden.

1953 års trafiksäkerhetsutrednings betänkande Trafiksäkerhet II (SOU
1957:18) innehöll ett förslag om indelning efter cylindervolym. Enligt utredningen
hade utvecklingen sedan början av 1950-talet medfört att de lätta
motorcyklarna försetts med allt tyngre och kraftigare motorer, vilket haft
till följd att man för att inte överskrida tjänstevikten 75 kg varit tvungen
att minska vikten av ramkonstruktion, fälgar, bromssystem, ljuddämpare
m. m. Utredningen betecknade de lätta motorcyklar som då förekom som
överdimensionerade i fråga om motorn men underdimensionerade beträffande
åtskilliga detaljer av betydelse för trafiksäkerheten. Utredningen
föreslog därför, att gränsen mellan lätt och tung motorcykel skulle bestämmas
efter motorns cylindervolym och inte efter tjänstevikten. En lämplig
gräns ansåg utredningen vara en cylindervolym om 125 cm3. Med en sådan
motor beräknade utredningen att en topphastighet av 80—90 km/tim. skulle
kunna nås. I prop. 1958: 69 (s. 61) betecknade föredragande departementschefen
utredningens förslag som välfunnet från trafiksäkerhetssynpunkt
men ansåg sig inte beredd att framlägga ett konkret förslag i frågan,
med hänsyn till bl. a. att det rådde viss oenighet bland remissinstanserna
och att därför ytterligare utredning och öwerväganden måste ske.

I samband med en framställning i ämnet år 1956 anmodades väg- och
vattenbyggnadsstgrelsen av dåvarande kommunikationsministern att verk -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

ställa en översyn av vägtrafikförordningens bestämmelser i fråga om gränsdragningen
mellan lätta och tunga motorcyklar. Inom envar av dessa fordonskategorier
borde gälla utrustningsbestämmelser och trafikregler som
tillgodosåg trafiksäkerheten och samtidigt var i möjligaste mån enhetliga för
båda kategorierna. Styrelsen framhöll i skrivelse den 30 september 1958 att
eftersom motoreffekten i praktiken huvudsakligen är bestämd av cylindervolymen,
denna volym kommer att bli avgörande också för maximihastigheten.
Om gränsdragningen mellan lätt och tung motorcykel är avsedd som
ett medel att särskilja två fordonskategorier, för vilka fordonens maximihastighet
är det huvudsakliga kännetecknet, är det därför naturligt att använda
cylindervolymen som gränsmarkering. Ett studium av katalogmaterial
över befintliga moderna bruksmotorcyklar hade gett vid handen, att
med en motor på 100 cm3 uppnås en toppfart som inte överstiger 80 km/tim.
Endast i specialutförande kan högre hastigheter nås. En motorcykel av
hrukstyp, utrustad med en motor på 100 cm3, kommer därför att ha en
måttlig maximihastighet. Motorstyrkan tillåter ändå normal acceleration
t. ex. vid omkörningar. Utvecklingen på kontinenten pekar också mot lägre
volymgränser, företrädesvis 125 cm3. Motorcyklar av denna storlek i bruksversion
har emellertid redan nått så höga topphastigheter att fordonen från
trafiksäkerhetssynpunkt inte bör anses som lätta. Styrelsen anförde vidare,
att endast en motorcykel med en tjänstevikt av minst 85 kg kunde anses
lämplig att föra passagerare eller sidvagn. Styrelsen förordade två bromssystem
också för lätt motorcykel.

Under åren 1960—1963 utförde statens trafiksäkerhetsråd en undersökning
av olycksfrekvensen för lätta resp. tunga motorcyklar. Undersökningen
avsåg aren 1955—1962 och gav bl. a. vid handen, att såväl lätta som tunaa

motorcyklar visade en sjunkande relativ olycksfallsfrekvens och att de
tunga motorcyklarnas olycksfallsfrekvens var ungefär dubbelt så stor som
de lätta motorcyklarnas.

Framställningen från SMC

SMC har i den skrivelse jag berört i inledningen hemställt om ändring
i vägtrafikförordningen såvitt avser klassificeringen av motorcyklar. Organisationen
har framhållit, att det visat sig möjligt att konstruera lätta motorcyklar,
vars motorer relativt sett har mycket stor effekt. Dessa fordon
får en kraftig accelerationsförmåga och kan hålla mycket hög hastighet.
Motorns tyngd medför emellertid att — för att fordonets sammanlagda vikt
inte skall överstiga 75 kg — delar som är vitala från trafiksäkerhets- och
hållfasthetssynpunkt måste tillverkas i dimensioner som är lättare och
mindre slitstarka än vad som egentligen är behövligt. Därför föreslås att
motorns cylindervolym läggs till grund för klassificeringen. Därjämte bör
bestämmelser om minimivikt för fordonen införas. Enligt förslaget bör en
4 Bihang till riksdagens protokoll 1967. 1 samt. Nr 166

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

motorcykel klassificeras som lätt, om dess motor har en cylindervolym om
högst 175 cm3, medan motorcykel med större cylindervolym bör klassificeras
som tung. En minimivikt av 75 kg bör föreskrivas för lätt motorcykel
med cylindervolym över 100 cm3. Tung motorcykel bör väga minst 90 kg.
SMC anser att man med sådana bestämmelser vinner större trafiksäkerhet
och dessutom praktisk och ekonomisk nytta för de enskilda ägarna eftersom
de lätta motorcyklarna kan göras mera driftsäkra och oömma. Ändringen
skulle också vara till betydande gagn för försvaret. Fler motorcyklar som
är lämpliga för försvarets ändamål skulle komma att finnas tillgängliga för
rekvisition. Slutligen skulle vinnas större överensstämmelse med reglerna
i andra länder som har en utvecklad motorcykelmarknad.

Yttrandena

Praktiskt taget samtliga remissinstanser har ställt sig i princip positiva
till att motorns cylindervolym bör vara den viktigaste faktorn vid klassificeringen
av motorcyklar. Endast Sveriges Motorcykelfabrikanters Förening
anser, att de nuvarande bestämmelserna bör bibehållas i avvaktan på resultatet
av arbetet på att förenhetliga trafikbestämmelser m. in. i olika länder.
Trots en positiv inställning i huvudfrågan ställer sig vidare väg- och vattenbgggnadsstgrelsen
tveksam till om ett behov av ändrade regler föreligger nu
med hänsyn till att antalet motorcyklar och motorcykelolyckor gått ned
påtagligt under de senare åren. Länsstgrelserna i Malmöhus och Västernorrlands
län, Motororganisationernas Samarbetsdelegation och NTF godtar
huvudtanken i SMC:s förslag men förordar att frågan utreds ytterligare.

I frågan vilken cylindervolym som bör utgöra gräns mellan lätt
och tung motorcykel råder delade meningar. Chefen för försvarsstaben instämmer
med SMC:s förslag om 175 cm3. Det skulle innebära att krigsorganisationen
vid uttagning kan tillföras motorcyklar som är mera lämpade
och hållbara för militärt bruk och på vilka också passagerare kan medföras.
Också Sveriges Motorcgkelhandlares Riksförbund instämmer i denna
fråga med SMC och framhåller bl. a., att det från flera synpunkter synes
lämpligt att ha den nu i Sverige för lätta motorcyklar gängse cylindervolymen
på 175 cm3 som gräns.

För en gräns vid 125 cm3 uttalar sig länsstyrelserna i Uppsala och Malmöhus
län, medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Automobilbesiktningsmännens
Förening finner 100 cm3 vara en lämplig cylinderstorlek, eftersom
den förmodligen skulle styra utvecklingen mot lätta motorcyklar med
mindre motorer, robustare konstruktion och lägre toppfarter. Redan en
cylindervolym på 125 cm3 möjliggör nämligen sådana topphastigheter att
fordonen inte bör accepteras som lätta med hänsyn till trafiksäkerheten.
Rikspolisstyrelsen, Motororganisationernas Samarbetsdelegation och NTF
anser, utan att själva förorda någon speciell volymstorlek, att den av SMC

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

föreslagna volymen är för stor. NTF ifrågasätter också om inte frågan om
en högsta tillåten konstruktiv hastighet för lätta motorcyklar bör utredas.

Chefen för försvarsstaben tillstyrker också förslaget om viss m i n i in ivikt
för motorcyklar och anser, från de synpunkter krigsmakten
har att företräda, att motorcykel med cylindervolym under 100 cm3 bör ha
en minsta vikt av 75 kg, motorcykel med en volym mellan 100 och 175 cm3
en minsta vikt av 90 kg och motorcykel med en volym över 175 cm3 en
minsta vikt av 100 kg. Också länsstyrelsen i Malmöhus län och Motororganisationernas
Samarbetsdelegation finner bestämmelsen om cylindervolym
höra kombineras med bestämmelser angående lägsta vikt.

Länsstyrelsen i Uppsala län avstyrker förslaget om införande av minimivikt.
Rikspolisstyrelsen ifrågasätter behovet av sådana regler. Automobilbesiktningsmännens
Förening finner förslaget i denna del orealistiskt. En
viktbestämmelse som anknyter till rätten att ta med passagerare bör däremot
övervägas men kräver ytterligare utredning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som avstyrker att bestämmelser om minimivikt införs, hänvisar
till sitt förslag ar 1958. Styrelsen framhöll då att ett fordons allmänna byggnad,
dess hållfasthet och bromsförmåga i främsta rummet är avgörande för
om det är lämpligt att föra passagerare eller tillkopplad sidvagn. För detta
ändamål bör därför en viktbestämmelse finnas. Gränsen bör sättas vid 85 kg,
eftersom det med gällande viktgräns på 75 kg visat sig svårt att utforma
vissa konstruktionsdetaljer på ett fullt tillfredsställande sätt. Motororganisationernas
Samarbetsdelegation anser att det bör övervägas att införa ett
typbesiktningsförfarande som är grundat på praktiska prov av trafikmässig
art. Rätten att medföra passagerare på motorcykel bör prövas med hänsyn
till fordonets allmänna utförande från trafiksäkerhetssynpunkt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Automobilbesiktningsmännens
Förening förordar en föreskrift om två skilda bromssystem för lätt
motorcykel.

Departementschefen

Säkerhetskrav på bilar

Frågan om fordonens beskaffenhet och utrustning från säkerhetssynpunkt
har tilldragit sig ett ökande intresse under senare år. Inte minst den uppmärksammade
debatten i USA har bidragit till detta. I vårt land har frågan
fått ny belysning genom de nu relativt omfattande erfarenheterna från den
periodiska kontrollbesiktningen som infördes för några år sedan. Strävandena
att genom förbättrade fordonskonstruktioner minska olyckorna i trafiken
och deras följder har också intensifierats hos biltillverkarna. Hos
konsumenterna kan man märka att säkerhetsfrågorna fått ökad betydelse
vid valet av bil.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Särskild uppmärksamhet har ägnats frågan om åtgärder för att hindra
skador vid den s. k. »andra kollisionen». Genom prov och studier här och
utomlands söker man klarlägga vad som händer när förare och passagerare
genom egen »levande kraft» slungas mot bilens inre delar eller träffas av
föremål som slits loss i fordonet när det kolliderar. Det har visat sig möjligt
att förebygga eller mildra skador i betydande omfattning genom i
många fall enkla åtgärder när det gäller fordonens inre konstruktion och
utrustning.

Den arbetsgrupp jag tillsatte hösten 1966 har särskilt undersökt vilka
åtgärder som bör föreskrivas redan nu i fråga om bilarnas inre säkerhet.
Samtidigt har utrustningsbestämmelserna i sin helhet översetts. Gruppen
föreslår en råd ändringar avsedda att gälla bilar av 1969 och senare års
modell. Förslaget bygger på de nyligen fastställda amerikanska säkerhetsnormerna,
vilka gäller alla fordon som tillverkas efter den 1 januari 1968
och säljs i USA. Föreskrifter och rekommendationer från internationella
samarbetsorgan inom Europa har också beaktats.

Det är uppenbart att vi i vårt land inte kan behandla frågan vilka krav
som bör ställas på fordonen som ett isolerat nationellt problem. De amerikanska
normerna får givetvis direkta återverkningar på fordonsbeståndet
i vårt land. Nya normer kan väntas följa. Inom ECE bedrivs sedan länge
ett värdefullt samarbete på området. Flera betydelsefulla resultat av detta
arbete har redan omsatts i föreskrifter som tillämpas i besiktningsverksamheten
hos oss. Aktiviteten inom ECE har ökat betydligt på senare tid. Man
inriktar sig bl. a. på att samordna arbetet mellan olika organ som arbetar
med frågorna.

Jag bedömer det som angeläget att vi i vårt land medverkar i arbetet på
att få till stånd väl avvägda säkerhetsföreskrifter med största möjliga internationella
förankring. Vid den europeiska transportministerkonferensen
(CEMT) i juni i år hade jag tillfälle att redovisa det arbete som pågår i vårt
land i fråga om bilarnas säkerhet. Jag betonade bl. a. att arbetet på att få
till stånd en enhetlig internationell reglering på området måste intensifieras.
Konferensens trafiksäkerhetsgrupp fick i uppdrag att studera frågan
närmare och avge rapport till nästa ministermöte i december i år.

önskemålet om internationell enhetlighet får emellertid inte medföra att
vi helt frånhänder oss möjligheten till nationell särlagstiftning. Speciella
föreskrifter kan exempelvis motiveras av vårt lands klimat. En alltför lång
väntan på resultat av internationellt arbete bör inte heller få fördröja eller
förhindra åtgärder som är angelägna från trafiksäkerhetssynpunkt.

En skärpning av utrustningsbestämmelserna i linje med vad gruppen
föreslagit har i huvudsak tillstyrkts vid remissbehandlingen och bör enligt
min mening snarast komma till stånd. Gruppens avvägning av vilka reformer
som bör kunna komma i fråga i ett första skede finner jag i allt väsentligt
riktig. De föreslagna ändringarna får ses som ett steg i ett fortlöpande

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

reformarbete, där underlag för vidare bestämmelser måste vinnas genom
fortsatt forskning och utredning.

Det är angeläget att bestämmelser om motorfordons konstruktion och
utrustning meddelas i former som medger att de kan ändras på ett smidigt
sätt. Den tekniska utvecklingen går snabbt och nya lösningar och erfarenheter
bör kunna tas tillvara utan omgång. Det bör därför i stor omfattning
överlämnas åt den centrala tekniska myndigheten — dvs. från den 1 januari
1968 statens trafiksäkerhetsverk — att med stöd av allmänna bestämmelser
i VTF inom relativt vida gränser precisera de krav som bör gälla.
Myndigheten kan därvid i kontakt med företrädare för berörda parter efter
hand bedöma vilka undantag som i det konkreta fallet kan vara rimliga.
Kungl. Maj :t betages inte genom en sådan ordning möjligheten att exempelvis
av internationella hänsyn meddela bestämmelser på området.

Enligt 1 § VTK meddelar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen närmare
föreskrifter om alla utrustningsdetaljer för bil som är föreskrivna i 3 §
VTF. Uppgiften bör givetvis efter den 1 januari 1968 anförtros trafiksäkerhetsverket.
Jag förutsätter i det följande en sådan författningsändring.

Bestämmelserna i 3 § 1 mom. om bromsar och om behållare och rör för
flytande bränsle är redan nu sådana att arbetsgruppens förslag i dessa delar
kan genomföras av trafiksäkerhetsverket.

Bestämmelserna i 3 § 1 mom. innehåller vidare krav på backspegel, utom
när det gäller chassi utan förarhytt, och på effektiv vindrutetorkare för
bilar som är försedda med vindrutor. Som arbetsgruppen föreslagit bör en
inre och två yttre backspeglar normalt krävas. Kravet på inre backspegel
måste emellertid kunna efterges när en sådan inte skulle ha någon funktion,
exempelvis på bil utan bakruta. I VTF bör föreskrivas att bil skall vara
utrustad med backspeglar, med undantag som hittills för chassi utan förarhytt.
I enlighet med gruppens förslag bör det vidare föreskrivas, att bil skall
vara försedd med vindruta samt effektiv vindrutetorkare, vindrutespolare
och vindrutedefroster. Anordningarna ingår redan nu som regel i bilarnas
standardutrustning. Chassi utan förarhytt bör också i dessa avseenden undantas.

I 3 § 2 mom. andra stycket sägs, att alla anordningar för bilens manövrering
skall vara anbragta så att föraren inte riskerar att förväxla dem och
lätt kan komma åt dem utan att flytta sig eller vända uppmärksamheten
från vägen. Det har stor betydelse för trafiksäkerheten att motsvarande
bestämmelser införs i fråga om alla anordningar som föraren kan behöva
använda under färd, oavsett om användningen är knuten till framförandet
av bilen eller avser uppvärmning av bilen, inkoppling av radiomottagare
eller annat. Viktigare reglage bör utmärkas på tydligt sätt. På sikt bör eftersträvas
en så fullständig enhetlighet när det gäller placering och utmärkning
att hanteringen kan bli rent rutinmässig för varje förare oavsett hans
vana vid biltypen. Av stor vikt är att misstag vid växlingen förebyggs. Som

46 Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

gruppen föreslagit bör därför föreskrifter meddelas om växelvälj arens lägen,
startspärr m. in. Jag föreslår att 3 § 2 mom. andra stycket ändras så
att det föreskrivs om alla anordningar, som är avsedda att användas av
föraren under färd, att de skall vara inrättade och anbragta så att föraren
ej förväxlar dem och lätt kommer åt dem utan att trafiksäkerheten eftersätts.
Arbetsgruppen har ansett att placeringen av reglage och övriga anordningar
bör bestämmas från förutsättningen att föraren använder ett
lämpligt inställt trepunkts säkerhetsbälte. Med stöd av den föreslagna bestämmelsen
kan trafiksäkerhetsverket tillgodose denna synpunkt i de närmare
föreskrifterna.

I fråga om lastbil gäller enligt 3 § 2 mom. tredje stycket, att förarhytt
och andra utrymmen som är avsedda för driftspersonalen skall vara inrättade
på ett såvitt möjligt betryggande sätt från säkerhetssynpunkt. Arbetsgruppen
har lagt fram en rad förslag till bestämmelser som avses minska
riskerna för att bilförare och passagerare skadas vid sammanstötning med
hilens inre delar. Förslagen rör utformningen av inre detaljer såsom knappar
och vred, invändiga backspeglar och solskydd, skydd mot förskjutning
av styrinrättningen, hållfasthet hos lås och gångjärn och sätenas fastsättning.
Vidare förordas bl. a. krav på säkerhetsbälten för alla sittplatser i
personbilar. För att trafiksäkerhetsverket skall kunna meddela sådana bestämmelser
bör den angivna bestämmelsen om lastbil i VTF utvidgas till
att avse alla bilar och omfatta också passagerarutrymmen. Det bör krävas
att utrymmena skall vara inrättade och utrustade så att personskada vid
trafikolycka eller inbromsning hindras eller begränsas.

Arbetsgruppens förslag angående skydd mot störande reflexer är enligt
min mening inte tillräckligt underbyggt för att kunna läggas till grund för
några föreskrifter. De mer preciserade amerikanska kraven i detta hänseende
fordrar ett dyrbart och omständligt provningsförfarande som jag
inte f. n. är beredd att förorda. Det tillhör trafiksäkerhetsverkets arbetsområde
att uppmärksamma bl. a. denna fråga och inkomma med de förslag
som senare kan visa sig möjliga och befogade att genomföra.

De nya utrustningsföreskrifter jag förordat bör tillämpas i fråga om bilar
av 1969 och senare års modell. Det har redan framgått av vad jag anfört att
trafiksäkerhetsverket med mitt förslag får vittgående befogenhet att precisera
hur de olika anordningarna skall vara beskaffade. Särskilt i fråga om
de föreslagna allmänt hållna bestämmelserna i 3 § 2 mom. beror det också
av verkets föreskrifter vilka anordningar som skall krävas. Det ankommer
på verket att anpassa kraven efter vad som är möjligt och rimligt i varje
tidsskede och ta de initiativ till ändringar som erfarenheterna och den tekniska
utvecklingen motiverar.

I eu övergångsbestämmelse bör anges, att Konungen eller myndighet som
Konungen bestämmer kan medge undantag från de nya bestämmelserna i
3 § VTF. Avsikten är att trafiksäkerhetsverket skall pröva sådana frågor.

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Behov av en ytterligare frist för exempelvis något eller några bilmärken
behöver, om undantag kan ges, inte hindra att preciserade krav ställs upp
för övriga fordon. Verket kan också från fall till fall avgöra, om de nya
bestämmelserna och närmare föreskrifter i anslutning till dem bör omfatta
alla bilar eller exempelvis bara personbilar.

Enligt utrustningsföreskrifterna för motorcykel, traktor och motorredskap
skall bestämmelserna i 3 § 2 mom. i tillämpliga delar avse sådana fordon.
Formellt kommer detta att gälla också i fråga om de nya bestämmelser
i 3 § 2 mom. som jag förordat. De angivna fordonsslagen omfattas inte i
något fall av arbetsgruppens förslag. Jag anser det ändå befogat att trafiksäkerhetsverket
får bedöma, om de bör innefattas i något hänseende.

Genom bestämmelser i 27 § 6 mom. VTF har i flera fall gjorts undantag
från utrustningsbestämmelserna för utländska fordon som brukas tillfälligt
i Sverige med stöd av turistvagnslicens. Numera förekommer sådana
licenser i mycket liten omfattning. Enligt min mening kan lämpligen trafiksäkerhetsverket
bedöma också vilka undantag från de nya bestämmelserna
som påkallas för sådana fordon.

Jag anser liksom arbetsgruppen och de flesta remissinstanserna att åtminstone
till en början kontrollen över att bilarna fyller de nya kraven kan
ske i betydande utsträckning genom att intyg från tillverkarna företes vid
registrerings- eller typbesiktningen. För att detta skall bli möjligt fordras
vissa ändringar i VTK. Om riksdagen finner att utrustningskraven bör skärpas
i huvudsaklig överensstämmelse med mina förslag avser jag att föreslå
Kungl. Maj :t de författningsändringar som behövs. När det gäller frågan
om utökning av antalet fordonsdetaljer som skall typgodkännas fick vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen år 1964 i uppdrag att forlöpande följa denna
fråga och inkomma med de förslag styrelsen fann lämpliga. Uppdraget övergår
den 1 januari 1968 på trafiksäkerhetsverket. Om de nu föreslagna nya
kraven genomförs, ger det givetvis verket anledning att överväga, om särskilt
typgodkännande bör föreskrivas för någon eller flera av de utrustningsdetaljer
som omfattas av förslagen.

Till frågan om formerna för besiktning som grund för registrering och
till frågan om en utbyggnad av typbesiktningsorganisationen är jag inte
beredd att ta ställning i detta sammanhang.

Vägverket har i sitt remissvar hemställt om sådan ändring i VTF att den
tekniska myndigheten får möjlighet att om det påkallas från trafiksäkerhetssynpunkt
förbjuda användningen av vissa anordningar på fordon eller
föreskriva att en anordning endast under vissa förutsättningar får användas.

Jag finner det vara en brist att VTF inte ger en sådan möjlighet annat än
när det gäller yttre utrustningsdetaljer som kan avsevärt öka risken för skada
vid påkörning eller sammanstötning. I 2 § VTF bör därför tas upp en

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

allmän bestämmelse om rätt för Konungen eller myndighet som Konungen
förordnar att förbjuda anordning, som inte är nödvändig för fordonets användning
och som ökar risken för skada vid trafikolycka eller på annat sätt
minskar trafiksäkerheten. I samband därmed bör 3 § 2 mom sista stycket
VTF upphävas. Bestämmelsen i 27 § 6 mom. VTF om undantag för turistvagnar
från 3 § 2 mom. sista stycket skall med mitt förslag utgå. Motsvarande
undantag får medges i förbud som meddelas med stöd av den nya
bestämmelsen i 2 §. Ändringarna bör träda i kraft den 1 januari 1968.

Skyltar och märkning för identifiering av fordon

KAK:s förslag, att skyltar som avses i 21 § 2 mom. VTF skall godtas
också om de är av annat beständigt material än metall, har tillstyrkts vid
remissbehandlingen och bör genomföras redan från den 1 januari 1968. Det
bör ankomma på trafiksäkerhetsverket att meddela närmare bestämmelser
både om materialet och om utformningen och placeringen av skyltarna. I
paragrafen bör på samma sätt som i 2 § VTF anges att sådana föreskrifter
får utfärdas av Konungen eller den myndighet Konungen bestämmer. Intill
dess närmare bestämmelser meddelats och trätt i kraft måste givetvis de
nu allmänt förekommande skyltarna av metallfolie godlas.

Frågan om obligatorisk instansning av chassinummer på bilar har flera
gånger tidigare behandlats inom departementet. Frivilliga åtaganden från
bilbranschens sida har lett till att instansning på personbilar nu sker i betydligt
större omfattning än tidigare. Vad rikspolisstyrelsen och remissinstanserna
anfört visar emellertid att förhållandena fortfarande är otillfredsställande
framför allt när det gäller sättet för instansningen men också
i fråga om omfattningen. Enligt min mening bör det föreskrivas i 21 §
2 mom. VTF att registrerat fordon skall vara försett med tydlig och på varaktigt
sätt anbringad märkning för identifiering av fordonet och att Konungen
eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar närmare föreskrifter
om märkningen. Instansning torde böra föreskrivas för personbilar
fr. o. m. 1969 års modeller. Frågan om var instansning skall ske på fordonet
och formerna för märkning av andra fordon än personbilar bör
avgöras genom de närmare föreskrifterna. Frågan om undantag bör prövas
på motsvarande sätt som jag förordat i fråga om undantag från utrustningsföreskrifterna.
Tills vidare bör bestämmelsen i 14 § 2 mom. VTF om
märkning i vissa fall av släpfordon genom besiktningsmannens försorg stå
kvar.

Med anledning av mitt förslag i prop. 1967: 160 till en bestämmelse om
maximilängd för fordon och fordonståg bör skyltarna på sådana fordon
som avses i 21 § 2 mom. b) och e) från den 1 januari 1968 visa fordonets
längd.

De föreslagna bestämmelserna i 21 § 2 mom. föranleder vissa tillägg till
straffbestämmelserna i 65 § 6 mom. VTF.

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Frågor om avgaser m. m.

Jag har i det föregående lämnat en översikt över det arbete som pågår i
Sverige och internationellt för att komma till rätta med de problem som
sammanhänger med den tilltagande emissionen av bilavgaser. Som jag hade
tillfälle att klargöra vid en interpellationsdebatt i riksdagen i våras är det
min uppfattning att vi inte i vårt land bör söka en provisorisk lösning efter
mönster av exempelvis USA. Utgångspunkten är där en annan när det gäller
gasernas farlighet från hälsosynpunkt och det körmönster som bör läggas
till grund för bestämmelser i ämnet. En sådan provisorisk lösning skulle
kunna hämma utvecklingen och försämra möjligheterna att finna de för oss
mest lämpliga och rationella metoderna.

Departementets expertgrupp, ledningsgruppen för utvecklingsarbete på
bilavgasområdet, bedriver ett intensivt arbete för att få underlag för förslag
till lämpliga åtgärder. En utredning med förslag rörande dieselavgaser är
färdig och kommer att överlämnas inom kort. Jag har också fått sådana
uppgifter om arbetet i övrigt vid bilavgaslaboratoriet i Studsvik, att jag har
anledning räkna med att det relativt snart skall föreligga sådant tekniskt
underlag som behövs för bestämmelser om obligatorisk avgasrening på
bensindrivna bilar.

Ledningsgruppens förslag till en bestämmelse som hindrar utsläpp av
förbränningsgaser från motorns vevhus är en delfråga i sammanhanget.
Även om vinsterna med en sådan bestämmelse totalt sett kan förefalla små
har förslaget vunnit gehör hos samtliga remissinstanser. Från bilbranschens
sida är man beredd att, om uppskov kan medges i särskilda fall, genomföra
de ändringar som krävs på 1969 års bilmodeller i den mån de inte redan
har sluten vevhusventilation.

Jag ansluter mig till luftvårdsnämndens uttalande i sammanhanget, att
åtgärder som leder till en förbättring av förhållandena och som kan genomföras
till rimlig kostnad och utan nämnvärda olägenheter bör vidtas, även
om det tekniska underlaget inte är tillräckligt omfattande för ett bestämt
påstående att åtgärden är nödvändig från hälsovårdssynpunkt. Nämnden
har ansett att bensindrivna traktorer och motorcyklar kan undantas utan
olägenhet. Jag föreslår att föreskriften införs endast i fråga om bensindrivna
bilar. Vägverkets förslag om en utvidgning till alla fordon med motorer
försedda med elektriskt tändningssystem, oavsett vilket drivmedel
som används, är jag alltså inte beredd att biträda.

Den nya bestämmelsen bör lämpligen tas upp i 3 § 1 mom. j) VTF med
tillämpning på 1969 års och senare bilmodeller och med sådan möjlighet
till undantag som jag förordat i anslutning till utrustningsföreskrifterna.

Med stöd av hälsovårdsstadgan har i Stockholm utfärdats ett förbud mot
tomgångskörning av bilar under längre tid än tre minuter. Motsvarande fö -

Kungl. Maj. ts proposition nr 166 år 1967

reskrift har enligt vad jag känner till i vart fall övervägts också i vissa andra
städer. Med hänsyn till min nyss angivna principiella ståndpunkt när det
gäller åtgärder som kan begränsa luftföroreningarna ligger det nära till
hands att överväga en mer generell bestämmelse i ämnet. En sådan bestämmelse
skulle kunna ge vissa fördelar också i andra hänseenden. Ett förbud
utformat så att förare inte tillåts lämna sin bil med motorn gående kan antas
i någon mån minska antalet bilstölder och förebygga vissa barnolyckor.
Frågan måste emellertid utredas ytterligare.

En särskild fråga om rätt till tomgångskörning har som framgår av den
tidigare redogörelsen väckts av luftvårdsnämnden. Det gäller ett särskilt
aggregat för varmhållning av bilar genom tomgångskörning som började
försäljas under vintern 1965/66. Aggregatet är styrt av en termostat som
startar motorn vid ca -f40° C och stannar den vid ca +60° C.

Omfattande undersökningar angående aggregatets verkningar från luftföroreningssynpunkt
har lagts fram av det bolag som exploaterar aggregatet
och av projektledaren för hilavgaslaboratoriet i Studsvik. Undersökningarna
visar att varje kallstart förorsakar utsläpp av avsevärda mängder
koloxid och kolväten. Genom att motorn hålls varm minskas dessa utsläpp
betydligt. Medel för varmhållning av motorfordon är alltså i sig en positiv
faktor i strävandena att minska luftföroreningar. Det är också givet med
hänsyn till vårt kalla vinterklimat att mycket står att vinna från hälsovårdssynpunkt
om bilen är varm från starten. Driftsekonomiska synpunkter
främjas också, liksom trafiksäkerheten. Nedisade rutor är med all säkerhet
orsak till många olyckor. Med det sagda är emellertid inte givet, att varmhållningen
bör ske genom tomgångskörning om denna metod har väsentliga
olägenheter, eftersom aggregat av annan typ finns i marknaden.

Bolaget gör gällande att om en jämförelse görs mellan den totala emissionen
avgaser vid start och körning när aggregatet används och motsvarande
start och körning av kall motor resultatet talar till fördel för aggregatets
användning. De undersökningar och beräkningar som utförts vid bilavgaslaboratoriet
visar att detta kan vara riktigt vid gynnsamma förhållanden.
Jag anser det emellertid klarlagt genom bilavgaslaboratoriets undersökningar
att det föreligger betydande risk för att luftföroreningarna ökar
om aggregatet får användas. Mängden föroreningar beror helt av i vilken
utsträckning och under vilka förhållanden det skulle komma att utnyttjas.
Dessa förhållanden är inte möjliga att förutse eller kontrollera. Vid bedömningen
av risken för ökat avgasutsläpp kan man heller inte utan vidare
utgå från att, om aggregatet inte får användas, det blir fråga om ett motsvarande
antal kallstarter. Bilägarna kan som nämnts anordna uppvärmning
på annat sätt än genom tomgångskörning. Jag anser alltså att övervägande
skäl talar för en begränsning av rätten att använda aggregatet. Eu
begränsning är enligt min mening motiverad även om man bortser från
bullerfrågan och från de särskilda risker som vissa remissinstanser fram -

Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

hållit för förgiftning inom slutna garage och för att fordon okontrollerat
kommer igång, om säkerhetsanordningarna inte skulle fungera. I sistnämnda
hänseende ger f. ö. den tidigare föreslagna nya bestämmelsen i 2 § VTF
tillräcklig möjlighet att tillgodose trafiksäkerheten, eftersom särskilda
krav på säkerhetsanordningarna kan ställas upp som villkor för att förbud
enligt bestämmelsen inte skall meddelas.

Luftvårdssynpunkten talar inte med samma styrka mot att aggregatet
används utanför tättbebyggda områden. Sådan användning bör därför vara
tillåten om inte ett förbud med stöd av 2 § VTF är motiverat av trafiksäkerhetsskäl.

Jag föreslår alltså att i enlighet med det remitterade departementsförslaget
en föreskrift införs i 58 § VTF som förbjuder att aggregat av denna
typ används inom tättbebyggt område. Frågan om att närmare bestämma
begreppet tättbebyggt område — vilket begrepp redan nu förekommer i VTF
— kommer att tas upp i ett större sammanhang när betänkandet av nordisk
vägtrafikkommitté med förslag till gemensamma nordiska trafikregler behandlas.

Frågan om uppåtriktade avgasrör för dieseldrivna fordon har ofta återkommit
i den allmänna debatten om avgasproblemen. Den framställning
från stadsfullmäktige i Stockholm som överståthållarämbetet ingett med
begäran om utredning bygger som nämnts på en rapport från en expertgrupp
inom stadskollegiets luftvårds- och antibullerkommitté. I rapporten
hänvisas bl. a. till föreskrifter i Finland om uppåtriktade avgasrör och till
att ett stort antal bussar i kollektivtrafik i Stockholm med gott resultat försetts
med avgasutsläpp i takhöjd.

I det förut redovisade yttrandet från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
framhålls en råd olägenheter som skulle vara förenade med en obligatorisk
föreskrift om uppåtriktade avgasrör. Det bör nämnas att man i Finland
med hänsyn till olägenheter av den art styrelsen nämnt — risk för brand i
lättantändiig last, olägenheter för driftspersonal, nedsmutsning av byggnader
etc. — numera upphävt de bindande föreskrifter som funnits. Departementets
ledningsgrupp för utvecklingsarbete på bilavgasområdet har tagit
upp frågan i den utredning om dieselavgaser som nu är avslutad och avstyrker
i princip att generella föreskrifter meddelas.

På en del äldre dieselfordon mynnar avgasröret ut på fordonets högra
sida. Efter övergången till högertrafik innebär det att avgaserna strömmar
ut mot vägkanten och de gång- och cykelbanor som kan finnas där i stället
för som i vänstertrafiken mot vägbanans mitt. Detta har medfört ökade
olägenheter för gång- och cykeltrafikanterna. Avgasrör har inte tagits upp
bland de utrustningsdetaljer som enligt 3 § VTF skall finnas på bil. För att
ge den tekniska myndigheten befogenhet att meddela föreskrifter i fråga
om avgasrörens riktning i sidled anser jag att avgasrör uttryckligen bör
anges i utrustningsbestämmelserna. Det är tänkbart att ledningsgruppens

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

utredningsarbete kan ge underlag för bestämmelser om uppåtriktade avgasrör
på vissa slag av fordon. Trafiksäkerhetsverket kan i så fall meddela
sådana föreskrifter med stöd av den nu föreslagna bestämmelsen om avgasrör,
som bör tas in i 3 § 1 mom. j) och träda i kraft den 1 januari 1968.

En särskild anledning till att avgaserna från dieselfordon kan vara besvärande
är att man ofta söker erhålla större kraft ur motorerna genom
att bryta plomberingen till bränslepumpen. Framställningen från stadsfullmäktige
i Stockholm, att ett relationstal därför bör fastställas mellan motorstyrka
och totalvikt, avstyrks i yttrandet från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som anser att åtgärden skulle vara betydelselös för ändamålet.
I yttrandet förordas i stället vissa föreskrifter om justeringsanordningen
för insprutningsmängden in. in. Frågan om sådana föreskrifter behandlas i
ledningsgruppens förslag angående avgaser från dieselfordon.

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar

Som jag tidigare anfört har förslag om cylindervolym i stället för tjänstevikt
som grund för indelningen i lätta och tunga motorcyklar lagts fram
vid flera tillfällen. Det kan som vägverket anfört tyckas att antalet motorcyklar
nu har gått ned så kraftigt att en ändring inte längre ter sig angelägen.
Enligt min uppfattning har de fördelar från trafiksäkerhetssynpunkt
som kan vinnas med en ändrad indelningsgrund inte oväsentlig betydelse i
det arbete med insatser på hela trafiksäkerhetsområdet som måste fortsätta
om trafikolyckornas antal skall knnna minskas.

Så gott som samtliga remissinstanser delar uppfattningen att cylindervolymen
bör bestämma gränsen mellan lätta och tunga motorcyklar. Det
råder däremot delade meningar om vilken gräns som bör fastställas. Enligt
min uppfattning utgör en gräns vid 125 cm3 en lämplig avvägning mellan de
synpunkter som kommit fram vid remissbehandlingen av SMC:s och tidigare
förslag i ämnet. Jag föreslår att 1 § 3 mom. tredje stycket YTF ändras
i enlighet härmed.

SMC har i sin framställning dessutom föreslagit att en minsta tillåten
vikt bör gälla för lätt motorcykel med cylindervolym över 100 cmR och för
tung motorcykel. Förslaget har fått stöd av vissa remissinstanser. För min
del anser jag mycket tveksamt om en sådan regel skulle vara av något
större värde från trafiksäkerhetssynpunkt. Någon garanti för att en viktökning
läggs på anordningar som ökar fordonets stabilitet och hållfasthet
finns knappast. Jag framlägger alltså inte något förslag till sådana viktbestämmelser.

F. n. gäller i flera avseenden olika bestämmelser för lätta och tunga motorcyklar.
En ändring av indelningsgrunden synes inte behöva medföra
några genomgripande ändringar i dessa bestämmelser.

Kiingl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

Ungdomar som fyllt 16 år bör också i fortsättningen ha rätt att — efter
erhållet körkort —- föra lätt motorcykel, medan för rätt att föra tung motorcykel
alltjämt bör krävas att föraren fyllt 18 år.

När det gäller möjligheterna att koppla sidvagn till motorcykel och att
befordra passagerare på cykeln eller i sidvagnen finns det enligt min uppfattning
inte underlag för att frångå de nuvarande principerna. Bestämmelserna
bör utformas så att den nuvarande viktgränsen — tjänstevikten
75 kg —- blir avgörande i båda hänseendena också i fortsättningen. Dessutom
bör rätten att ta med passagerare på lätt motorcykel begränsas till
förare som fyllt 18 år. Någon motsvarande begränsning när det gäller möjligheten
att koppla sidvagn till lätt motorcykel torde däremot inte vara påkallad.

Nu gällande bestämmelser om rätt att ta med passagerare på lätt motorcykel
har enligt förarbetena avfattats med hänsyn till att straff för överträdelse
av bestämmelserna skall drabba inte bara föraren utan också den
eller de passagerare som färdas på cykeln. Det har ansetts angeläget att
motverka försök att övertala ungdomar under 18 år till överträdelse mot
föreskrifterna. Jag föreslår att detta syfte tillgodoses genom en särskild
straffbestämmelse.

De ändringar jag förordat i fråga om motorcyklar föranleder jämkningar
i och tillägg till 4 § 2 inom., 57 § 3 mom. och 67 § VTF.

Enligt 21 § 2 mom. skall finnas särskilda skyltar på motorcykel med
uppgift om bl. a. tjänstevikten. Skyltarna bör visa också motorns cylindervolym,
om den ändring i indelningsgrunden genomförs som jag förordat.

Vid remissbehandlingen av SMC:s framställning har förslag framförts
om ändring i 4 § 1 mom. b) VTF så att lätt motorcykel jämställs med tung
när det gäller bromssystemet. Det har upplysts, att de lätta motorcyklarna
i allmänhet redan har sådant dubbelt bromssystem som är föreskrivet för
tung motorcykel. Jag ansluter mig till detta förslag. Med hänsyn till mitt
förslag att slopa viktgränsen som indelningsgrund bör vidare trehjulig lätt
motorcykel liksom tung vara utrustad med parkeringsbroms.

Mitt förslag i fråga om indelningen av motorcyklar föranleder, att särbestämmelsen
i 1 § mopedförordningen om invalidfordon, vars tjänstevikt
överstiger 75 men inte 100 kg, inte längre behövs. Frågan om motorcykel
skall hänföras till kategorin mopeder kommer, om förslaget i övrigt genomförs,
att bero enbart på cylindervolymen och den konstruktiva hastigheten
oavsett om motorcykeln är invalidfordon eller ej.

Bestämmelserna om ändrad indelning av motorcyklar kan av flera skäl
inte införas omedelbart. Hänsyn måste tas till den befintliga motorcykelparken,
till att fabrikanter och importörer behöver tid för omställningen
och till verkningarna av ändringen när det gäller skatt och försäkring. Om
övergångstiden bestäms till två år, lär några väsentliga problem inte uppkomma.
De 16-åringar som nu skaffat sig en lätt motorcykel med större

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967

cylindervolym än 125 cm3 hinner under denna tid fylla 18 år och får alltså
föra sin motorcykel även efter det de nya bestämmelserna trätt i kraft. Jag
föreslår att bestämmelserna i denna del skall träda i kraft den 1 januari
1970.

Hemställan

Under åberopande av vad jag tidigare anfört hemställer jag, att Kungl.
Maj :t inhämtar riksdagens yttrande över inom kommunikationsdepartementet
upprättade förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648),

2) förordning angående ändrad Igdelse av 1 § förordningen den 5 maj
1960 (nr 134) om mopeder.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Kunglig Höghet Regenten, att till riksdagen
skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Britta Gyllensten

Kungl. Maj.ts proposition nr 166 år 1967 55

Innehållsf örte eko ing

Inledning ...................................................... 8

Fordons beskaffenhet och utrustning.............................. 10

Säkerhetskrav på bilar........................................ 10

Gällande bestämmelser ...................................... 10

Arbetsgruppens promemoria.................................. 11

Allmänna synpunkter..................................... 11

Placering och utmärkning av reglage........................ 12

Växelväljarens lägen, lägenas utmärkning, motorbromsning och

startspärr.............................................. 12

Fönsterrutor............................................. 13

Vindrutetorkare, vindrutespolare och vindrutedefroster........ 13

Bromsutrustning ......................................... 13

Skydd mot störande reflexer............................... 14

Backspeglar.............................................. 14

Skydd för åkande vid kollision med inre delarna av passagerarutrymmet
i personbilar .................................. 15

Säkerhetsföreskrifter beträffande styrinrättningen............ 16

Dörrlås och gångjärn...................................... 16

Fastsättning av säten..................................... 17

Säkerhetsbälten .......................................... 17

Bränsletankar, påfyllningsrör och bränsleledningar .......... 18

Kontroll av att kraven uppfylls............................ 18

Meddelande av utrustningsföreskrifter...................... 19

Yttrandena ................................................ 19

Skyltar och märkning för identifiering av fordon m. m........... 27

Gällande bestämmelser...................................... 27

KAK:s förslag om skyltar......................... 27

Yttrandena................................................. 27

Rikspolisstyrelsen förslag om märkning....................... 28

Yttrandena................................................. 29

Frågor om avgaser m. m....................................... 30

Nuvarande förhållanden i Sverige och utomlands.............. 30

Ledningsgruppens förslag rörande avgaser från vevhus ........ 31

Yttrandena................................................. 33

Luftvårdsnämndens förslag i fråga om varmkörningsaggregat .... 34

Nämndens framställning .................................. 34

Synpunkter och utredning från exploatören av aggregatet »Var mobil»

................................................ 34

Yttrandet från bilavgaslaboratoriet i Studsvik................ 35

Departementsförslaget .................................... 36

Yttrandena .............................................. 36

56 Kungl. Maj:ts proposition nr 166 år 1967

Överståthållarämbetets framställning angående bl. a. avgasrör på

vissa dieseldrivna fordon.................................. 37

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande.................. 38

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar.......................... 39

Gällande bestämmelser...................................... 39

Vissa tidigare förslag och uttalanden.......................... 40

Framställningen från SMC .................................. 41

Yttrandena................................................. 42

Departementschefen ............................................ 43

Säkerhetskrav på bilar........ 43

Skyltar och märkning för identifiering av fordon.............. 48

Frågor om avgaser m. m..................................... 49

Indelningen i lätta och tunga motorcyklar..................... 52

Hemställan .................................................... 54

MARCUS BOKTR. STHLM 1967 670607