Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Nr 132

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till lag om
säkerheten på fartyg, m. m.; given Stockholms slott
den 14 maj 1965.

• • '' »»-fiv/.ifi: i :tu, larm b.ina t,» ; lohiii; w, ...»

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill
Kungl. Maj :t härmed föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26 s. 1)
om inteckning i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530).

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen framläggs förslag till lag om säkerheten på fartyg.

Lagförslaget är avsett att ersätta 1914 års tillsynslag. Den nya lagen kommer
i likhet med sjölagen att i princip omfatta alla fartyg oavsett storlek.
Även små fartyg har således att uppfylla lagens grundläggande krav på sjövärdighet.

Regelbundet återkommande sjövärdighetsbesiktningar skall passagerarfartyg
oavsett storlek samt annat fartyg om minst 100 bruttoton — liksom
hittills — undergå. Efter godkänd sjövärdighetsbesiktning får fartyget enligt
förslaget ett lartcertilikat för en bestämd tidsperiod. Härigenom erhålles
en bättre kontroll än hittills på att fartyg undergår föreskrivna besiktningar.
Sjövärdighetsbesiktning föreslås gälla även fartyg mellan 20 och
100 bruttoton men begränsas till nybyggnad, större ombyggnad eller överlåtelse.

Det har visat sig att de mindre handelsfartygen relativt ofta drabbats av
förlisningar som kan tillskrivas olämplig eller för hård nedlastning. Nuvarande
gräns för skyldighet att ha lastmärke föreslås därför sänkt från 150
till 20 bruttoton.

1 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

I syfte att få till stånd så stor överensstämmelse som möjligt mellan arbetsförhållandena
till sjöss och på land föreslås arbetarskyddslagens allmänna
bestämmelser i allt väsentligt överförda till den nya sjösäkerhetslagen.

Vidare föreslås mera fasta bemanningsregler. För varje fartyg över 20
bruttoton som befordrar gods eller passagerare skall sjöfartsstyrelsen, efter
samråd med berörda sjöfartsorganisationer, fastställa den minsta besättning
som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt. Anteckning härom
införes i en för fartyget utfärdad tillsynsbok. Fartyget får icke företaga resa,
om besättningen understiger det antal som angivits i tillsynsboken.

Lagförslaget innebär även i övrigt en modernisering av sjösäkerhetsbestämmelserna
och anknyter till den upprustning av fartygsinspektionen som
föreslagits i årets statsverksproposition.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Förslag

till

Lag

om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas som följer.

1 KAP.

Allmänna bestämmelser

1 §•

Denna lag ager, i den mån ej annat särskilt anges eller följer av lagen,
tillämpning på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på
svenskt fartyg som nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten.

Lagens bestämmelser gälla örlogsfartyg endast såvitt Konungen förordnar
darom.

2 §’

• J°r at! try?ga säkerheten På fartyg skall lända till efterrättelse vad som
i denna lag, i anslutning till bestämmelser i sjölagen, föreskrives i fråga
om sjövärdighet, anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall,
lastning, passagerarantal och bemanning.

3 §•

Tillsyn av fartyg i de hänseenden som behandlas i denna lag utövas av
sj of ar tsstyr el sen samt, under styrelsens överinseende och ledning, av statens
fartygsinspektion. Konungen äger förordna svensk konsul att utöva
tillsyn utom riket.

I frågor som avse ombordanställdas skydd mot ohälsa och olycksfall i
arbetet skall tillsynen utövas under samverkan med arbetarskyddsstvrelsen.
J J

över fartygs bemanning utövas tillsyn även av mönstringsförrättare.

4 §•

Tillsyn av fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes
för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare,
utövas av den myndighet under vars förvaltning fartyget står, i den mån
Konungen ej bestämmer annat.

5 §.

<••• I5®nunSen må beträffande visst slag av fartyg, viss utrustning eller vissa
forhållanden ombord bestämma, att tillsyn skall utövas av särskilt förordnad
tillsynsmyndighet.

6 §.

Om förrättningar för tillsyn enligt denna lag stadgas i 7 kap.

Sjöfartsstyrelsen må uppdraga åt sakkunnig att biträda vid tillsynsförrattning
eller att utom riket verkställa sådan förrättning. Svensk konsul,

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

som förordnats att utöva tillsyn av fartyg, äger utse sakkunnig att verkställa
tillsynsförrättning utom riket eller att biträda vid sådan förrättning.

7 §•

Polismyndighet, tullmyndighet och lotsmyndighet äro pliktiga att lämna
tillsynsmyndighet erforderligt biträde.

8 §•

Den som verkställer tillsynsförrättning eller biträder vid sådan förrättning
skall lämnas tillträde till fartyget samt äga göra erforderliga undersökningar
där och taga del av de handlingar rörande fartyget, som finnas ombord.

Förrättningsmannen skall, om det är möjligt, ordna förrättningen så att
fartyget icke fördröjes eller annan olägenhet uppkommer.

9 §•

Den som har eller haft att utöva tillsyn enligt denna lag eller med stöd
därav utfärdade föreskrifter eller anlitats såsom biträde vid tillsynsförrättning
må ej röja eller obehörigen nyttja yrkeshemlighet som därigenom blivit
känd för honom.

10 §.

Certifikat enligt denna lag skall utfärdas för visst fartområde eller del
av fartområde och för bestämd tid. I certifikat må anges särskilt villkor
för att det skall vara giltigt. Giltighetstiden för certifikat må förlängas.

Fartområdena äro:

a) inre fart: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar ävensom
inomskärs vid kusterna samt fart i Kalmarsund; med fart som nu
sagts likställes all fart i Öresund och på Oslofjorden intill Larvik;

b) stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från ineller
utrikes orter, belägna vid Östersjön eller därmed i sjöfartsförbindelse
varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs eller bortom
Cuxhaven;

c) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b), dock ej bortom
linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, It grader västlig longitud
(Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

d) oceanfart: all annan fart än som anges under a)—c).

Nyttjas fartyg i fart mellan utländska orter, äger sjöfartsstyrelsen, om
det med hänsyn till farvattnets beskaffenhet eller andra förhållanden prövas
lämpligt, förordna att fartyget må anses nyttjat i därmed jämförlig,
mindre vidsträckt fart än som eljest vid tillämpning av andra stycket skulle
vara fallet.

1 11 §•

Konungen äger föreÄriva att fartyg, utöver certifikat som följer av denna
lag, skall ha certifikat avseende visst förhållande, som regleras i denna lag
eller med stöd därav utfärdade föreskrifter.

12 §.

Certifikat utfärdas av sjöfartsstyrelsen, om Konungen ej bestämmer annat.

13 §.

Fartyg som är försett med certifikat må icke nyttjas i vidsträcktare fart
än certifikatet omfattar.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

H §.

Konungen ager förordna att undersökning rörande fartyg och utrustning
som foretages av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt, skall
godkannas som hl synsförrättning, verkställd av svensk myndighet samt att

ä sr*1 äger ^

15 §.

Konungen äger meddela erforderliga bestämmelser om ersättning åt sakkunnig
som enligt 6 § andra stycket anlitats för tillsynsförrättning.

2 KAP.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat
1 §•

Fartyg ar icke sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, byggt, utrustat och
wdmakthAUet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart,

ny,''ias’ "”i"»" bryggande säkerhet till

2 g

mfrnStl Passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg

• ( n;U)ri, t0drfikt,8hlt r minst 100 reSistert°n skola ha bevis att fartyg**
ynsforrattning befunnits sjövärdigt (fartcertifikat).

rar^11 Passagerarfartyg hänföres fartyg som medför flera än tolv passageL™
MKd I.ftSSagerare avses varJ''e Person ombord utom befälhavaren, medlem
av besättningen, annan som ar anställd ombord eller eljest befinner sig

nfn/röSdfaVtarbfte för behov eller i offentlig tjänsteförrätt mng

rörande fartyget samt barn som icke fyllt ett år.

i°rdraS Cj fÖr farty^ »om äges eller brukas av svenska

eller pa^sageTre a”nat ändai"ål “ aU 1 aIlmän trafik befordra 8ods

3 §•

Har för fartyg utfärdats passagerarfartygscertifikat enligt 5 kap., må siöfartsstyreisen
medge befrielse från skyldighet för fartyget att ha fartcerti -

S Sjofartsstyrelsen

skall förklara fartcertifikat ogiltigt, om

pnV tartyget e”er dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändringen
kan antagas ha betydelse för sjövärdigheten,

hetvJffi"61 el-le- deSil,.trUstnin« skadats på sätt som uppenbarligen är av

Älr * ''"" °Ch Pä

törrörek»''’""il ttppenbarligen kan ha betydelse
d) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

5 §•

Fartcertifikat skall genast avlämnas till sjöfartsstyrelsen, om certifikatet
förklarats ogiltigt eller om dess giltighetstid gått till ända eller om nytt
certifikat utfärdats.

6 §.

Enligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrelsen
medge att fartyg nyttjas till sjöfart utan hinder av vad som sägs i detta
kapitel.

3 KAP.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 §•

Fartyg skall vara så inrättat och anordnat, att de ombordvarande i möjligaste
mån beredes skydd mot ohälsa och olycksfall.

2 §•

På fartyg skola i erforderlig omfattning finnas sovrum, dagrum, måltidsrum,
kök eller motsvarande utrymme för matlagning, toalettrum, tvättrum,
sjukrum och andra särskilt inrättade utrymmen för de ombordanställdas
personliga behov, bekvämlighet och trevnad, allt av tillräcklig storlek samt
med lämplig inredning och utrustning.

3 §.

Till förekommande av olycksfall i arbetet skola ångmaskiner, motorer,
transmissioner, arbetsmaskiner och andra därmed jämförliga maskinella
anordningar, ångpannor och andra tryckkärl samt lyft- och transportanordningar
vara försedda med erforderliga skyddsanordningar samt även i öv
rigt vara så utförda och anordnade, att de erbjuda betryggande säkerhet.

För att förebygga att ombordanställd skadas av väder eller sjö, genom
fail, nedstörtande föremål eller ras eller av splitter, stänk, vassa eller heta
föremål eller heta vätskor eller genom klämning eller slag eller genom
eldfarliga, explosiva, frätande, giftiga eller andra hälsofarliga ämnen eller
genom elektrisk ström, kyla eller värme eller genom bländande ljus skola
sådana åtgärder vidtagas att fara härför undgås i möjligaste mån.

4 §■

Om till skydd mot ohälsa eller olycksfall annan åtgärd icke kan vidtagas
eller skäligen fordras, skall personlig skyddsutrustning av lämplig beskaffenhet
tillhandahållas den ombordanställde.

5 §•

För att hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom skall kunna lämnas
ombord, skola sådana åtgärder vara vidtagna som kunna anses erforderliga
med hänsyn till de ombordanställdas antal samt fartygets användning och
den fart, vari fartyget nyttjas.

6 §.

Kost som tillhandahålles ombordanställd skall vara tillräcklig och av
fullgod beskaffenhet.

Vatten för de ombordanställdas behov såsom till dryck, personlig hygien,

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 7

matlagning och diskning skall finnas lätt tillgängligt ombord i erforderlig
mangd och av tillfredsställande beskaffenhet.

7 §•

Om arbetstiden ombord gälla särskilda bestämmelser. Även om användande
i skeppstjänst av minderårig är särskilt stadgat.

8 §*

Om ej särskilt förhållande berättigar till undantag, skall på fartyg med
minst fem ombordanställda bland de ombordanställda utses ett eller flera
skyddsombud att företräda de ombordanställda i frågor rörande sundhet
och säkerhet i arbetet. Om det är påkallat, bör skyddsombud utses även på
annat fartyg. r

Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda.

9 §•

På fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst tjugofem man
skall finnas en av företrädare för redaren och av skyddsombud sammansatt
skyddskommitté, som har att verka för sundhet och säkerhet i arbetet.
Om det är påkallat, bör skyddskommitté tillsättas även på annat fartyg.

10 §.

Skyddsombud må icke hindras att fullgöra sina uppgifter. Den som utsetts
till skyddsombud må icke på grund härav eller på grund av sin verksamhet
i denna egenskap tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller
anställningsvillkor eller skiljas från anställningen.

Den som bryter mot stadgandet i första stycket är skyldig ersätta därav
uppkommen skada enligt de grunder som anges i 42 § andra stycket arbetarskyddslagen
den 3 januari 1949 (nr 1). Avtalsuppsägning eller annan
dylik rättshandling, som sker i strid mot nämnda stadgande, är ogill.

Talan på grund av bestämmelserna i denna paragraf skall väckas inom
två år från avslutandet av den åtgärd varpå anspråket grundas. Försummas
det, är talan förlorad. Beträffande mål som här avses gälla föreskrifterna
i 44 § arbetarskyddslagen.

11 §■

Bestämmelserna i 2—10 §§ gälla icke utländskt fartyg i vidare mån än
Konungen förordnar därom.

4 KAP.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat

1 §''

Fartyg må icke vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärighet
äventyras eller säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sättes i
fara.

2 §‘

Fartyg som befordrar gods eller passagerare och har en bruttodräktighet
av minst 20 registerton skall på vardera sidan vara försett med lastmärken
som utvisa minsta tillåtna fribord för fartyget.

Lastmärken fastställas av sjöfartsstyrelsen.

Bestämmelsen i första stycket gäller icke lustfartyg.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

3 §-

Fartyg som avses i 2 § första stycket skall ha bevis att fartygets lastmärken
vid tillsynsförrättning befunnits riktigt och varaktigt anbragta på fartygets
sidor (fribordscertifikat).

4 §•

Fartyg må icke lastas djupare än som anges av det lastmärke som är
tillämpligt.

5 §•

Sjöfartsstyrelsen skall förklara fribordscertifikat ogiltigt, om

a) fartygets skrov eller överbyggnad ändrats på så väsentligt sätt att fribordet
bör ändras,

b) fartyget icke är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar
eller i fråga om räcken, brädgångar, länsportöppningar eller i fråga om tillträde
till besättningens bostäder eller passagerarutrymmen, eller

c) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning beträffande lastmärke.

Bestämmelserna i 2 kap. 5 § om fartcertifikat äga motsvarande tillämpning
i fråga om fribordscertifikat.

6 §•

Bestämmelserna om lastmärke och fribordscertifikat gälla icke utländskt
fartyg i vidare mån än Konungen förordnar därom.

För utländskt fartyg må såsom fribordscertifikat godtagas annan handling
varav fartygets minsta tillåtna fribord framgår.

5 KAP.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat

1 §•

För passagerarfartyg skall, med beaktande av fartygets stabilitet och bärighet
samt de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall
ombord, vara fastställt det högsta antal passagerare som fartyget må
medföra.

2 §•

Svenskt passagerarfartyg skall ha bevis, varav framgår att fartyget vid
tillsynsförrättning befunnits lämpligt att befordra passagerare och det
högsta antal passagerare som fastställts enligt 1 § fpassagerarfartygscertifikat).

Utländskt passagerarfartyg skall ha certifikat eller annan handling, varav
framgår det högsta tillåtna antalet passagerare.

3 §•

Passagerarfartygscertifikat må ej utfärdas för längre tid än den som
gäller för fartygets fartcertifikat.

4 §•

Passagerarfartyg må icke under resa medföra högre antal passagerare
än som anges i passagerarfartygscertifikatet eller för utländskt passagerarfartyg
i motsvarande handling.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 9

I nämnda antal inräknas ej bärgare eller dennes medhjälpare, som medföljer
fartyget, sedan detta drabbats av sjöskada, eller person, som införes
till hamn efter att ha räddats ur sjönöd.

Vid kortare fart mellan svenska hamnar skall i passagerarantalet icke inräknas
sjöman som efter erhållen eller avslutad anställning medföljer till
eller från annat fartyg med samma redare.

Konungen äger meddela närmare bestämmelser om vad som skall förstås
med kortare fart samt föreskriva i vilken mån tredje stycket skall
äga tillämpning vid färd mellan utländska hamnar.

5 §''

Bestämmelserna i 2 kap. 4 och 5 §§ om fartcertifikat äga motsvarande tilllämpning
i fråga om passagerarfartygscertifikat.

6 §-

Enligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrelsen
medge att fartyg i särskilda fall nyttjas som passagerarfartyg utan hinder
av vad som sägs i detta kapitel.

6 KAP.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 §•

Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Under resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars
oavbruten gång eller som i annat fall är sådan, att skeppstjänsten måste indelas
i skift, må fartyget icke ha mindre besättning än att befäl och manskap
kunna indelas i erforderligt antal vakter.

Fartyg må icke under resa ha mindre besättning än att erforderlig personal
kan avdelas för kosthållet ombord och, om fartyget enligt gällande
föreskrifter skall vara utrustat med teleanläggning, för anläggningens behöriga
nyttjande.

2 §■

För fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar
gods eller passagerare, skall sjöfartsstyrelsen, efter samråd med organisationer
representerande redare och ombordanställda, fastställa den minsta
besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart,
vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimibesättning). Om fartyget
nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall minimibesätlning
fastställas för varje sådant område.

Konungen äger bestämma, att minimibesättning skall fastställas även för
annat fartyg än i första stycket sägs.

3 §•

När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansättning
till antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek,
beskaffenhet, utrustning, användning och den fart, vari fartyget nyttjas
eller avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyg erhåller befäl till det
antal och med den behörighet som särskilt föreskrives samt att manskapet

lf liihang till riksdagens protokoll 19(15. 1 samt. Nr 132

10 Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

ges en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets
säkra framförande och sjösäkerheten i övrigt.

4 §•

Sedan minimibesättning för visst fartyg fastställts, skall sjöfartsstyrelsen
låta anteckna minimibesättningens sammansättning till antal och kvalifikationer
samt det fartområde för vilket besättningen fastställts i den
tillsynsbok för fartyget, som föreskrives i 7 kap. 20 §.

5 §•

Har anteckning om minimibesättning för visst fartområde införts i fartygs
tillsynsbok, må fartyget icke framföras i fartområdet, om besättningens
antal understiger vad som anges i tillsynsboken.

6 §•

Ändras fartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha betydelse
för minimibesättningens sammansättning, äger sjöfartsstyrelsen återkalla
meddelat beslut om minimibesättning.

Har beslut om minimibesättning återkallats, skall tillsynsboken genast
lämnas till sjöfartsstyrelsen.

7 §•

Bestämmelserna i 1 § andra och tredje styckena samt 2—6 §§ gälla icke
utländskt fartyg.

7 KAP.

Tillsyn av lagens efterlevnad m. m.

Tillsynsförrättningar
1 §•

De tillsynsförrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg jämte utrustning (sjövärdighetsbesiktning),

b) regelbunden undersökning av annat fartyg än passagerarfartyg och
dess utrustning i viss del eller vissa delar (mellanbesiktning),

c) regelbunden undersökning av fartyg för fastställande av dess lämplighet
för passagerarbefordran och högsta tillåtna antal passagerare (passagerarfartygsbesiktning),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för åsättande
av lastmärke eller meddelande av tillstånd att bibehålla sådant märke (fribordsbesiktning),

e) särskild undersökning av fartyg i viss del eller vissa delar (extra besiktning)
och

f) annan undersökning av förhållandena ombord (inspektion).

Om det är möjligt skola flera tillsynsförrättningar på ett fartyg ske samtidigt.
Förrättning skall om möjligt ske i samband med undersökning i
klassificeringsanstalt, som omfattas av förordnande enligt 1 kap. 14 §.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

2 §.

Vid sjövärdighetsbesiklning skall i den omfattning Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer, undersökas om
skrov med fasta delar, framdrivningsmaskineri med hjälpmaskiner, elektrisk
anläggning samt utrustning motsvara de fordringar på sjövärdighet
som uppställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av
lagen.

Vid sjövärdighetsbesiktning skall inspektion äga rum enligt 16 §.

3 §.

Fartyg, som bygges för svensk beställare, skall undergå sjövärdighetsbesiktning,
innan fartyget nyttjas till sjöfart.

Har utländskt fartyg blivit svenskt eller har svenskt fartyg, vars bruttodräktighet
understiger 100 registerton, bytt ägare utan att därigenom upphöra
att vara svenskt, äger sjöfartsstyrelsen besluta att sjövärdighetsbesiktning
av fartyget skall äga rum, om det icke med hänsyn till fartygets beskaffenhet
eller omständigheterna i övrigt är obehövligt.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla passagerarfartyg, oavsett minsta
dräktighet, och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.

4 §•

Passagerarfartyg skall undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning, om det
nytljas i stor kustfart eller vidsträcktare fart, inom tolv månader och i
annat fall inom tjugofyra månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

5 §•

Om annat fartyg än passagerarfartyg är högst tjugofyra år och har högsta
klass i klassificeringsanstalt som omfattas av förordnande enligt 1 kap.
14 §, skall det undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning inom fyrtioåtta månader
efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning eller, om fartyget undergår
årlig tillsyn av botten utvändigt, framdrivningsmaskineri, propelleraxel
och roder i den omfattning sjöfartsstyrelsen bestämmer, inom sextio
månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

Har fartyget icke sådan klass som nu nämnts eller är det äldre än tjugofyra
år, bestämmer sjöfartsstyrelsen den tid, inom vilken nästa sjövärdighetsbesiktning
skall äga rum. Med beaktande särskilt av fartygets ålder och
allmänna tillstånd skall tidpunkten bestämmas till tidigast tjugofyra och
senast fyrtioåtta månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla ej fartyg med mindre bruttodräktighet
än 100 registerton.

6 §•

Sjöfartsstyrelsen äger meddela anstånd med förnyad sjövärdighetsbesiktning
under högst tre månader.

7 §•

Vid mellanbesiklning skall i den omfattning Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas om
fartyg och utrustning motsvara de fordringar på sjövärdighet som uppställas
i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Vid besiktningen skall inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke är
uppenbart obehövligt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

8 §•

Fartyg skall undergå mellanbesiktning inom tjugofyra månader efter senast
genomgången sjövärdighetsbesiktning eller mellanbesiktning. Mellanbesiktning
avseende fartygets radioinstallation skall dock ske minst en
gång var tolfte månad.

Bestämmelserna i första stycket gälla ej fartyg med mindre bruttodräktighet
än 100 registerton.

9 §•

Vid passagerarfartygsbesiktning skall i den omfattning Konungen eller,
efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas
om fartyget med hänsyn till de fordringar som uppställas i denna lag eller
i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen må medföra flera än tolv passagerare.
Är så fallet, skall bestämmas det högsta antal passagerare som
fartyget må medföra.

Vid besiktningen skall inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke är
uppenbart obehövligt.

10 §.

Passagerarfartyg skall undergå passagerarfartygsbesiktning i samband
med att fartyget undergår sjövärdighetsbesiktning.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger
förordna, att fartyget i särskilt fall må befrias från skyldighet att undergå
passagerarfartygsbesiktning enligt första stycket.

11 §•

Vid fribordsbesiktning skall i den omfattning Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas, huru
enligt denna lag och med stöd därav utfärdade föreskrifter minsta tillåtna
fribord för fartyget skall bestämmas och genom lastmärken anges eller, där
lastmärken åsatts fartyget, huruvida de må bibehållas.

Vid besiktningen skall inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke är
uppenbart obehövligt.

12 §.

Fartyg, som enligt denna lag skall vara försett med lastmärke, skall undergå
fribordsbesiktning i samband med att fartyget första gången undergår
sjövärdighetsbesiktning eller då sjöfartsstyrelsen bestämmer. Förnyad
fribordsbesiktning skall äga rum minst vart femte år, om Konungen icke
föreskriver kortare tid.

13 §.

Vid extra besiktning skall i den omfattning Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas om viss del
av fartyg eller dess utrustning motsvarar de fordringar på sjövärdighet som
uppställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

14 §.

Fartyg skall undergå extra besiktning, när fartyget genomgått större ombyggnad,
reparation eller förnyelse eller lidit skada som kan inverka menligt
på sjövärdigheten.

Om det med hänsyn till fartygs ålder, allmänna tillstånd eller omstän -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1963 13

digheterna i övrigt föreligger särskilda skäl, äger sjöfartsstyrelsen eller statens
far tygsinspektion besluta att fartyget skall undergå extra besiktning
aven i annat fall än som avses i första stycket.

Bestämmelserna i första och andra styckena gälla passagerarfartyg, oavsett
draktighet, och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 re<dsterton.
ö

15 §•

For fartyg, som innehar högsta klass i klassificeringsanstalt, vilken omfattas
av förordnande enligt 1 kap. 14 §, och icke är äldre än tjugofyra år,
ma den undersökning av fartyget, som lett till att fartyget erhållit eller fått
bibehålla klassen, godkännas såsom besiktning, som avses i 1 § a) b) d)
eller e) i de delar undersökningen omfattar. Detta gäller dock icke sådan
undersokmng av sjövärdigheten som avslutats tidigare än sex månader före
oirattnmgen, om särskilda skäl ej föreligga att godkänna undersökningen.
Överföres fartyg till ny klassificeringsanstalt eller föreligga i annat fall särskilda
skal att underkasta fartyg besiktning, äger sjöfartsstyrelsen besluta
darom.

Har fartyget icke klass som avses i första stycket eller är det äldre än
tjugofyra år, må sjöfartsstyrelsen efter prövning i varje särskilt fall godkanna
undersökningen såsom besiktning i den omfattning som föreskrives
i forsta stycket.

lö §-

\ id inspektion skall undersökas om erforderliga åtgärder iakttagits för
att iorebygga ohälsa och olycksfall, om fartyget är behörigen lastat eller
barlastat, om fartyget ar bemannat på betryggande sätt och om det eljest
ar i behörigt skick. Inspektion må göras mindre omfattande än nu sagts.

Fartyg skall underkastas inspektion när tillsynsmyndighet finner det
päkällät.

n§.

Tillsyn av utländskt fartyg sker genom inspektion.

På framställning av myndighet i främmande stat må sjöfartsstyrelsen
dock forordna om annan tillsynsförrättning beträffande fartyg som är hemmahörande
i den främmande staten och, om så erfordras, utfärda certifikat
som avses i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Ritningar och tillsynshok

18 g.

Ritning till fartyg, som bygges eller ombygges för svensk räkning och
enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion
skall ges in till sjöfartsstyrelsen i god tid innan det arbete soin ritningen avser
börjas. I trängande fall eller om fartyget tillfälligt ändras eller ombygges
utomlands, må ritning insändas i efterhand.

Ritning till utländskt fartyg, som blivit svenskt och med anledning därav
skall undergå sjövärdighetsbesiktning, skall ges in till sjöfartsstyrelsen så
snart det kan ske.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger
meddela erforderliga föreskrifter om vilka ritningar som skola inges samt
medge lättnad i fråga om skyldigheten att ge in ritningar till viss typ av
fartyg och till fartyg som innehar klass i klassificeringsanstalt, vilken omfattas
av förordnande enligt 1 kap. 14 §.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

19 §.

På särskild framställning av beställare, redare eller skeppsbyggare skall
sjöfartsstyrelsen granska ritning som avses i 18 § samt avge det yttrande
vartill granskningen ger anledning med hänsyn till bestämmelserna i denna
lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Ritning rörande maskineri, utrustning eller särskild anordning ombord
skall granskas även på framställning av tillverkare.

20 §.

Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg
med en bruttodräktighet av minst 20 registerton skola ha tillsynsbok.

Om tillsynsförrättning, om anmärkning som framkommit vid tillsynsförrättning
och om åtgärd som vidtagits med anledning av anmärkningen skall
förrättningsmannen göra anteckning i tillsynsboken och lämna underrättelse
till sjöfartsstyrelsen och fartygets redare eller den som i redarens ställe
brukar fartyget.

8 KAP.

Förbud mot nyttjande

1 §•

Förekommer skälig anledning antaga,

att fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart,

att fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa
och olycksfall,

att det icke är behörigen lastat eller barlastat,

att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, eller

att det icke är bemannat på betryggande sätt,

må fartygets resa förbjudas i avbidan på rättelse.

Är allenast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, må i
stället förbud meddelas att begagna inrättningen eller redskapet innan rättelse
vidtagits.

Resa må jämväl förbjudas, om fartyg icke hålles tillgängligt för tillsynsförrättning
eller om fartyg, som enligt denna lag skall ha fart-, passagerarfartygs-
eller fribordscertifikat, saknar gällande sådant certifikat.

2 §•

Förbud enligt 1 § må meddelas av sjöfartsstyrelsen, statens fartygsinspektion
och annan tillsynsmyndighet som Konungen bestämmer. Utom riket
må sådant förbud meddelas även av svensk konsul som förordnats att utöva
tillsyn av fartyg. Förbud enligt 1 § andra stycket må därjämte meddelas av
myndighet som avses i 1 kap. 5 § samt, oberoende av förordnande, av svensk
konsul. Reslut av annan än sjöfartsstyrelsen skall genast underställas styrelsen
för godkännande.

Reslutet skall innehålla uppgift om skälen för förbudet och de åtgärder
som skola vidtagas för rättelse. Avskrift av beslutet skall genast tillställas
redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget, befälhavaren samt,
om förbudet avser utländskt fartyg, diplomatisk eller konsulär representant
för det land där fartvget hör hemma.

3 §•

Den som inom riket meddelat beslut enligt 1 §, avseende förbud mot
fartygs resa, skall genast göra anmälan om beslutet till polismyndighet.

Kungl. Maj ris proposition nr 132 år 1965 15

Denna skall vidtaga de åtgärder som erfordras för att hindra fartvgets avgång.

Anmälan skall göras även till tullmyndighet och ^myndighet. På dessa
myndigheter ankommande förrättning för fartygets resa skall inställas så
länge förbudet gäller.

Gäller förbudet svenskt fartyg som befinner sig utom riket, äger svensk
konsul till förhindrande av resan avfordra fartygets befälhavare för fartyget
gällande nationalitetshandling.

4§.

Har fartygs avgång hindrats till följd av förbud, som meddelats av annan
myndighet an sjöfartsstyrelsen och ej godkänts av styrelsen, är staten, om
skälig anledning till förbudet finnes icke ha förelegat, skyldig att ersätta
den skada som må ha vållats genom förbudet.

Talan om ersättning enligt första stycket skall väckas vid Stockholms
rådhusratt inom två år från den dag då förbudet meddelades. Försummas
det, är talan förlorad.

9 KAP.

Åligganden för redare, befälhavaren m. fl. till tryggande
av säkerheten

1 §‘

Enligt vad i sjölagen stadgas åligger det befälhavaren att tillse, att fartyget
är i behörigt skick med avseende på sjövärdighet, anordningar till
förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning och bemanning.

2§.

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall tillse att fartyget
undergår tillsyn enligt 7 kap.

Redare eller beställare av fartyg skall tillse att ritning som avses i
7 kap. 18 § ges in till sjöfartsstyrelsen inom föreskriven tid.

3 8.

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget, befälhavaren och
den som eljest leder arbete ombord skola iakttaga allt som med hänsyn till
arbetets natur och de förhållanden, under vilka arbetet bedrives, samt ombordanställds
ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet skäligen
kan fordras för att förebygga att ombordanställd ådrager sig ohälsa
i följd av arbetet eller drabbas av olycksfall däri.

Ombordanställd är pliktig att använda befintliga skyddsanordningar,
noga följa denna lag eller föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen
samt i övrigt iakttaga tillbörlig försiktighet och, i vad på honom ankommer,
medverka till förekommande av ohälsa eller olycksfall. Ombordanställd
är skyldig att använda personlig skyddsutrustning under arbetet och väl
vårda den.

4 8-

Om de skyldigheter som åvila tillverkare och försäljare av maskiner,
redskap och andra tekniska anordningar samt den som upplåter till begagnande
eller installerar sådana anordningar stadgas i arbetarskyddslagen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

5 §•

Befälhavaren skall tillse, att de ombordanställda erhålla tillräcklig och
fullgod kost. Han skall jämväl ha uppsikt över hälsovårds- och bostadsförhållanden
ombord.

6 §•

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget samt befälhavaren
och övrigt befäl ombord skola lämna eller låta lämna tillsynsmyndighet
nödigt bistånd vid tillsynsförrättning och lämna varje upplysning
som begäres vid förrättningen.

7 §•

Befälhavaren skall innan resa anträdes skaffa sig den kännedom om fartyget
som han behöver för att kunna fullgöra sina åligganden beträffande
säkerheten på fartyget.

Maskinchefen skall innan resa anträdes skaffa sig erforderlig kännedom
om fartygets maskineri med tillhörande anläggningar och inrättningar samt
fartygets brandsläckningsanordningar.

Besättningen skall genom befälhavarens försorg, i den mån det är möjligt,
beredas tillfälle att förvärva erforderlig kännedom om fartyget innan
resa anträdes.

8§.

Innan resa anträdes skall fartyget göras sjöldart.

Därvid skall befälhavaren särskilt tillse, att

a) tillräckligt med proviant, vatten och läkemedel samt erforderliga sjökort
och nautiska publikationer medföras på fartyget,

b) signalapparater, lanternor, nautiska instrument, bärgningsredskap
och övrig utrustning för säkerheten ombord äro klara till omedelbart bruk,

c) manöver- och kontrollorgan äro klara till omedelbart bruk,

d) fartyget icke är nedlastat utöver tillämpligt lastmärke,

e) erforderlig barlast intagits,

f) lasten behörigen stuvats och betryggande anordningar vidtagits mot
att last eller barlast förskjuter sig eller eljest åstadkommer skada på ombordvarande
eller på fartyget,

g) last eller annat icke belamrar fartygets utrustning, inrättningar eller
redskap eller försvårar fartygets navigering,

h) skeppsluckorna behörigen tillslutits och skalkats samt öppningar i
däck, skott och bordläggning av betydelse för sjövärdigheten tillslutits på
betryggande sätt.

Maskinchefen ansvarar för att fartygets maskineri med tillhörande anläggningar
och inrättningar är i behörigt skick, att fartygets brandsläckningsanordningar
äro klara till omedelbart bruk samt att erforderliga förnödenheter
för maskineriets drift finnas ombord. Det åligger maskinchefen
att lämna befälhavaren uppgift om den mängd drivmedel för maskineriets
drift som medföres.

9 §•

Befälhavaren skall tillse att den tillsynsbok som avses i 7 kap. 20 § och de
certifikat som utfärdats för fartyget med stöd av denna lag finnas ombord
och hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning. Måste fartyget överges, skall
befälhavaren om möjligt sörja för att dessa handlingar bringas i säkerhet.

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i tillsynsboken, såvitt
hans rätt är beroende därav.

Kiingl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

10 §.

Har olycksfall under skeppstjänst medfört dödlig utgång eller svårare
kroppsskada eller samtidigt drabbat flera personer eller är olycksfall eller
olyckstillbud under skeppstjänst eljest av sådan beskaffenhet att det kan
antagas vara av väsentlig betydelse att det kommer till tillsynsmyndighetens
kännedom, skall befälhavaren utan dröjsmål eller, om fartyget
befinner sig till sjöss, genast efter ankomsten till hamn underrätta statens
artygsinspektion eller, om fartyget är utomlands, närmaste svenske konsul
om olycksfallet eller tillbudet. Detsamma gäller om skada uppstått eller
atgard vidtagits som är av betydelse för fartygets sjövärdighet.

Om befälhavarens skyldighet att till sjöfartsstyrelsen anmäla vissa händelser
ombord finnas bestämmelser i sjölagen.

11 §•

Bestämmelserna i 2—10 §§ gälla icke utländskt fartyg.

10 KAP.

Ansvarsbestämmelser

1 §-

Underlåter redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget att tillse
att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap., dömes till dagsböter eller fängelse
i högst sex månader. 3 * * &

2 §.

Nyttjas fartyg till sjöfart utan att ha i denna lag föreskrivet certifikat eller
i strid mot bestämmelse i sådant certifikat eller nyttjas fartyg till sjöfart
utan att vara försett med lastmärke, om sådant är föreskrivet, dömes
befälhavaren till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

3 §•

Iakttager befälhavare icke de föreskrifter om minimibesättning, som
med stöd av denna lag fastställts att gälla för fartyget, dömes till dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

Gärning som avses i första stycket skall icke medföra ansvar, om
lämplig person som varit kvalificerad till befattningen icke kunnat erhållas
i senast besökta hamn och detta föranlett att de uppställda fordringarna
på kvalifikation hos medlem av minimibesättning icke blivit uppfyllda
för viss tjänst ombord. J

4 §•

Brytei befälhavare mot nyttjandeförbud enligt 8 kap. 1 §, dömes till dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

3 §•

Ha flera medverkat till gärning som avses i 1—4 §§, gäller 23 kap. brotts balken.

6 §.

Den som olovligen och utan giltigt skäl borttager skyddsanordning
eller sätter den ur bruk, dömes till dagsböter.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

7 §•

Lämnar någon uppsåtligen tillsynsmyndighet oriktig uppgift för att erhålla
certifikat enligt denna lag eller att få sådant certifikat förlängt, d -

mDen1som 1^plåtligen lämnar tillsynsmyndighet oriktfg uppgift i fråga
om åtgärd, varom tillsynsmyndigheten givit anvisning, domes till daös

böter.

g §

Den som försummar vad som åligger honom enligt 9 kap. 2 § andra stycket,
5 § eller 7—10 §§, dömes till dagsböter.

9 §•

Bryter någon mot 1 kap. 9 §, dömes, om gärningen ej är att anse som
ämbetsbrott, till dagsböter eller fängelse i högst sex manader.

10 §.

Till straff enligt denna lag må ej dömas om strängare straff för garningen
stadgas i brottsbalken eller sjölagen.

I fråga om mål om ansvar enligt denna lag U“^_

med stöd av lagen äga bestämmelserna i 313 och 328 §§ sjölagen m

rande tillämpning.

11 KAP.

Besvär m. m.

1 §•

Talan mot beslut enligt denna lag av tillsynsmyndighet soin ej är central

»asÄfÄ s;r.bs: s jtjä*. ''* ^

lända till efterrättelse, intill dess sjöfartsstyrelsen i anledning av anförda
besvär eller eljest annorlunda förordnar.

2 §•

I ärende som genom besvär kommit under sjöfartsstyrelsens provning
skaU styrelse^ föfordna om syn på fartyget, om klaganden begar det eller

nSlCXJÄ h“ för»fcjut, kostnaden därför Om de^ver t

andra stye ket

skall bestämmas.

svär hos Konungen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 19

Om ej annat anges i beslutet, skall det utan hinder av anförda besvär
lända till efterrättelse, intill dess Konungen annorlunda förordnar.

4 §.

Ytterligare föreskrifter för tillämpningen av denna lag meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av sjöfartsstyrelsen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966, då lagen den 16 oktober
1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg skall upphöra att gälla.

Tillstånd, förbud eller annat dylikt beslut som meddelats med stöd
av aldre lag äger giltighet, till dess den därför bestämda tiden utgår eller,
om beslutet meddelats utan begränsning till viss tid, sjöfartsstyrelsen
återkallar detsamma.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Beträffande fartyg, till vilket kölen sträckts före lagens ikraftträdande,
gälla följande särskilda bestämmelser:

a) Fartyg med en bruttodräktighet av lägst 100 registerton, som ej är
passagerarfartyg, skall första gången undergå sjövärdighetsbesiktning på
tid som följer av äldre bestämmelser och därefter i enlighet med bestämmelserna
i den nya lagen. Sådant fartyg skall första gången undergå mellanbesiktning
vid den tidpunkt då fartyget enligt äldre bestämmelser skulle
ha undergått sådan förnyad sjövärdighetsbesiktning som enligt 16 § första
stycket b) lagen om tillsyn å fartyg skall ske vid utgången av halva den
stadgade mellantiden, och därefter i enlighet med bestämmelserna i den nya
lagen.

b) Passagerarfartyg skall första gången undergå sjövärdighetsbesiktning,
när tiden för gällande passagerarfartygscertifikat utgår, och därefter i
enlighet med bestämmelserna i den nya lagen.

c) Fartcertifikat må för tiden intill dess sjövärdighetsbesiktning skall ske
första gången efter lagens ikraftträdande utfärdas på grundval av undersökning,
vid vilken utrönts att fartyget är i tillfredsställande skick med
hänsyn till den fart i vilken det nyttjas eller avses att nyttjas.

d) Fartyg som enligt äldre bestämmelser icke behövt vara försett med
lastmärke må till den 1 januari 1968 nyttjas till sjöfart utan att ha sådant
lastmärke åsatt och utan att ha fribordscertifikat.

e) Tillsynsbok skall finnas på fartyget senast den dag då fartyget tages
i bruk efter att första gången ha undergått tillsynsförrättning enligt den
nya lagen.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Förslag

till

Lag

om ändring i sjölagen

Härigenom förordnas att 2, 5 a, 26, 27 och 286 §§ sjölagen! skola erhålla
ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

2 §•

Över alla svenska fartyg, vilka äro
avsedda att nyttjas till handelssjöfart
eller resandes fortskaffande och
äga en dräktighet av tjugu registerton
eller därutöver, skall föras register,
innehållande för varje sådant
fartyg de uppgifter, som prövas
nödiga för fartygets säkra urskiljande,
så ock upplysning angående
äganderätten till fartyget, beskaffenheten
av inskriven ägares fång
samt tiden då fartyget i registret
införts eller förändring i äganderätten
inskrivits; skolande, sedan
fartyg i registret antecknats, därom
utfärdas bevis, som bör åtfölja fartyget.

Då fartyg--—--------

Vill ägare---------

Vidare föreskrifter,------

5 a §.

Fartyg skall, när det till sjöfart
nyttjas, vara i sjövärdigt skick och
behörigen utrustat samt så inrättat,
att nödigt skydd mot olycksfall och
ohälsa beredes de ombordvarande.
Bostäder ombord å fartyg skola vara
tillräckliga och lämpliga. Fartygs
inrättningar och redskap skola,
när arbete med dem utföres, erbjuda
tillräcklig säkerhet till förekommande
av olycksfall och ohälsa.

1 Senaste lydelse av 2 § se 1901:26 s. 27

(Föreslagen lydelse)

2 §■

Över alla svenska fartyg, vilka äro
avsedda att nyttjas till handelssjöfart
eller resandes fortskaffande och
äga en bruttodråktighet av tjugu registerton
eller därutöver, skall föras
register, innehållande för varje sådant
fartyg de uppgifter, som prövas
nödiga för fartygets säkra urskiljande,
så ock upplysning angående
äganderätten till fartyget, beskaffenheten
av inskriven ägares fång
samt tiden då fartyget i registret
införts eller förändring i äganderätten
inskrivits; skolande, sedan
fartyg i registret antecknats, därom
utfärdas bevis, som bör åtfölja fartyget.

__________vara svenskt.

_______äga tillämpning.

----------av Konungen.

5 a §.

Fartyg skall, när det nyttjas till
sjöfart, vara sjövärdigt, försett med
erforderliga anordningar till förebyggande
av ohälsa och olycksfall,
behörigen lastat eller barlastat samt
bemannat på betryggande sätt.

Om vad i förenämnda avseenden
skall iakttagas för att trygga säkerheten
på fartyg gälla särskilda bestämmelser.

samt av 5 a och 26 §§ se 1914:347.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

(Nuvarande lydelse)

Fartyg skall vara bemannat på
ett betryggande sätt; och må i intet
fall för resa, som under vanliga
förhållanden kräver mer än tolv timmars
oavbruten gång eller eljest är
sådan, att skeppstjänsten måste indelas
på skift, fartyget hava mindre
däcksbesättning än som jämte befälet
är i vardera av två vakter tillräcklig
för skeppstjänsten å däck,
medan fartyget är i gång, ej heller,
om det är ångfartyg, mindre maskinbesättning
än som jämte maskinbefälet
är i vardera av två vakter
tillräcklig för skeppstjänsten i
maskinen under fartygets gång.

För resa skall fartyg vara så lastat
eller barlastat, att säkerheten för
fartyg, liv eller gods ej äventyras.

Närmare föreskrifter om vad i
förenämnda avseenden skall iakttagas
så ock särskilda bestämmelser
rörande passagerarefartyg utfärdas
av Konungen.

26 §.

Befälhavaren åligge att tillse, att
fartyget är i samtliga de avseenden,
som i 5 a § omförmälas, i behörigt
skick.

Innan resa anträdes skall han
särskilt tillse:

1) att fartyget är tillräckligen
försett med proviant, vatten och läkemedel
samt, där fartyget år ångfartyg,
med kol och övriga för maskinens
drift nödiga ämnen; att nödiga
signalapparater, bärgnings- och eldsläckningsredskap,
sjökort, seglingsbe
skrivningar, fyrlistor, nautiska tabellverk
samt nautiska publikationer
och instrument finnas ombord, ävensom
att bärgnings- och eldsläckningsredskap
samt lod och lodapparater
äro klara till omedelbart bruk;

2) alt ej större last intages, än
fartyget kan bekvämligcn bära och
rymma, och att fartyget i intet fall
lastas djupare än som angives genom

(Föreslagen lydelse)

26 §.

Befälhavaren skall, innan resa anträdes,
tillse att fartyget är i behörigt
skick i samtliga de hänseenden som
avses i 5 a §.

Under resan skall befälhavaren
vaka över att fartyget hålles i behörigt
skick.

Angående fel eller brist i fartygets
behöriga skick, som ej genast kan
avhjälpas, skall befälhavaren ofördröj
ligen underrätta redaren eller
den som i redarens ställe har befattning
med fartyget.

Kungl. Maj. ts proposition nr

(Nuvarande lydelse)

det lustmärke, som må vara tillämpligt;
att gods, som inlastas, behörigen
stuvas; att fartyget är försett
med allt vad till lastens betryggande
erfordras, såsom garnering, stöttor,
underlag, skott och störningar, samt
att skeppsluckorna behörigen tillslutas
och skalkas; att, där däckslast
lämpligen kan föras, den är försedd
med nödiga stöttor och, om så
erfordras, med mantäta vandringsrelingar;
att däckslast icke belamrar
båtar eller andra bärgningsredskap,
styrledningar, nedgångskappar, vattenportar,
förhalningsvinschar eller
ankarspel och icke heller är så anbragt,
att den väsentligen försvårar
fartygets manövrering; ävensom att
däckslasten icke är större, än att
fartyget vid avgång från hamn ligger
utan slagsida, orsakad av däckslastens
övervikt, och icke heller skäligen
kan antagas bliva rankt under
resan;

3) att, då fartyget har barlast,
denna är lämplig och tillräcklig samt
så anbragt, att den icke må förskjuta
sig under resan;

4) att fartyget i lastrum och där
det eljest må vara behövligt tätas
så, att last eller barlast icke kan
oklara befintliga länsanordningar;
atl, där fartyget för last av spannmål
eller annan last, som har benägenhet
att förskjuta sig, det förses
med säkra skott eller andra anordningar
till förekommande av lastens
förskjutning; samt att, om fartyget
för last, som i annat avseende kan
medföra fara för fartyg eller gods
eller för ombordvarandes liv eller
hälsa, behövliga försiktighetsåtgärder
vidtagas.

Befälhavaren åliggc ock att hålla
uppsikt därå, att, när arbete ombord
utföres eller skeppstjänst vare sig
ombord eller i land förrättas, nödiga
anordningar till skydd mot olycksfall
och ohälsa finnas vidtagna i enlighet
med de föreskrifter, som kunna
vara av Konungen meddelade.

132 år 1965
(Föreslagen lydelse)

Kungi. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

(Nuvarande lydelse)

Har fartyget grundstött eller har
eljest någon händelse inträffat, varav
skada kan antagas hava uppstått,
åligge befälhavaren att, så snart undersökning
kan äga rum, därom foga
anstalt.

27 §.

Befälhavaren skall hava ombord å
fartyget alla nödiga skeppshandlingar
ävensom ett exemplar av denna
lag och av den för besättningar å
svenska handelsfartyg fastställda
spisordning.

286 §.

Har befälhavare icke ombord å
fartyget ett exemplar av denna lag
och av den i 27 § omförmälda spisordning,
straffes med böter, högst
etthundra kronor.

(Föreslagen lydelse)

27 §.

Befälhavaren skall hava ombord å
fartyget alla nödiga skeppshandlingar
ävensom ett exemplar av denna
lag.

286 §.

Har befälhavare icke ombord å
fartyget ett exemplar av denna lag,
dömes till böter, högst femhundra
kronor.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26 s. 1) om

inteckning i fartyg

Härigenom forordnas, att 4 § lagen den 10 maj 1901 om inteckning i
fartyg skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)

4 §.

Då inteckning---------

Första gången inteckning sökes i
fartyg, som har en nettodräktighet
under tjugo registerton, skall ingivas
bevis av tullförvaltning, att det nummer,
som vid registreringen tilldelats
fartyget, är därå inhugget i överensstämmelse
med vad därutinnan är
särskilt stadgat.

(Föreslagen lydelse)

4 §•

----till inskrivningsdomaren.

Första gången inteckning sökes i
fartyg, som har en bruttodräktighet
under tjugo registerton, skall ingivas
bevis av tullförvaltning, att det nummer,
som vid registreringen tilldelats
fartyget, är därå inhugget i överensstämmelse
med vad därutinnan är
särskilt stadgat.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

1 Senaste lydelse se 1954: 551.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Förslag

till

Lag

om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530)

Härigenom förordnas dels att 59 § sjömanslagen den 30 juni 1952 skall
upphöra att gälla, dels att 55, 58 och 71 §§ nämnda lag skola erhalla andrad
lydelse på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse)
55 §.

(Föreslagen lydelse)
55 §.

Vid skeppsarbetets---fortsatta utbildning.

Den, som har ledningen av arbetet, Om skydd mot ohälsa och olycksär
pliktig tillse, att nödiga anord- fall gälla särskilda bestämmelser,
ningar till skydd mot olycksfall och
ohälsa finnas vidtagna i enlighet med
gällande föreskrifter.

Sjöman är pliktig ati använda
förefintliga skyddsanordningar samt
i övrigt iakttaga tillbörlig försiktighet
och, i vad på honom ankommer,
medverka till förekommande
av ohälsa och olycksfall.

58 §. 58 §•

Befälhavaren skall tillse, att be- Om kosten ombord gälla särskilda
sättningen erhåller god och tillräck- bestämmelser,
lig kost i enlighet med föreskrifter,

Befälhavaren skall hava tillsyn å
hälsovården, bostäderna och renligheten
ombord samt tillse, att de föreskrifter,
som härntinnan meddelas,
noggrant iakttagas.

som Konungen meddelar.

Finner befälhavaren--

Befälhavaren må---—

- skälig ersättning.

— på entreprenad.

59 §.

71 §.

Med avseende å de ombord anställda
personer, som icke äro antagna
av redaren eller befälhavaren, skall
vad i 10 och 27 §§, 28 § fjärde
stycket, 29 §, 31 § andra stycket, 49,
50, 54 samt 57—61 §§ är stadgat äga
motsvarande tillämpning.

Med avseende å de ombord anställda
personer, som icke äro antagna
av redaren eller befälhavaren, skall
vad i 10 och 27 §§, 28 § fjärde
stycket, 29 §, 31 § andra stycket, 49,
50, 54, 57, 58, 60 och 61_§§ är stadgat
äga motsvarande tillämpning.

ålägga dem.

De äro

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1966.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms
slott den 29 januari 1965.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Sträng, Andersson, Lindström,
Lange, Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman, Johansson, Hermansson,
Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, fråga angående
ny lagstiftning om säkerheten på fartyg och anför.

I. Inledning

De centrala bestämmelserna om tillsyn över fartyg är givna i lagen den 16
oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg och förordningen den 31 december
1914 (nr 491) med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg. Lagstiftningen,
som trädde i kraft den 1 januari 1915, är i huvudsak inte ändrad
sedan sin tillkomst.

Jämlikt bemyndigande den 20 januari 1956 tillkallade chefen för handelsdepartementet
två sakkunniga1 med uppdrag att verkställa en översyn
av bestämmelserna om tillsyn över fartyg.

De sakkunniga avlämnade den 8 mars 1962 betänkande angående säkerheten
på fartyg (Stencil H 1962: 2). I betänkandet föreslås eu genomgripande
revision av gällande lagstiftning om tillsyn över fartyg med bl. a. en vidgad
offentlig tillsyn. Det innehåller även förslag till bestämmelser om arbetarskyddet
ombord och till särskilda be.manningsregler.

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av hovrätten för
Västra Sverige, Stockholms rådhusrätt, överbefälhavaren, arbetarskyddsstyrelsen,
medicinalstyrelsen, statens institut för folkhälsan, telestyrelsen,
järnvägsstyrelsen, vattenfallsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statskontoret, generaltullstyrelsen, riksrevisionsverket, fiskeristyrelsen,
kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen, statens lönenämnd, länsstyrelsen i
Malmöhus län, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, sjölagskommittén,
1957 års bemanningsutredning, utredningen rörande specialstraffrätten, ut1
Sjöfartsrädet Lennart Borg och tingsdomaren Bertil Olsén.

Kiingl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

redningen av möjligheterna till förbättrad övervakning av sjötrafiken, Polisväsendets
organisationsnämnd, Apotekarsocieteten, Svenska sällskapet för
räddning af skeppsbrutne, Sveriges redareförening, Rederiföreningen för
mindre fartyg, Föreningen Sveriges inrikessjöfart, Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska maskinbefälsförbundet, Svenska sjöfolksförbundet,
Svenska stewardsföreningen, Sveriges fiskares riksförbund, Landsorganisationen
i Sverige, Tjänstemännens centralorganisation, Statstjänstemännens
riksförbund, Sveriges akademikers centralorganisation, Lotsförbundet, Sjöassuradöremas
förening, Svenska hamnförbundet, Sveriges varvsindustriförening,
Föreningen Sveriges mindre varv, Sveriges motorbåtsunion, Svenska
seglarförbundet samt Svenska kryssarklubben. Från Lloyds register,
svenska kommittén, har yttrande inkommit.

Överbefälhavaren har bifogat yttranden från chefen för marinen och marinförvaltningen.
Medicinalstyrelsen har bilagt yttranden från hälsocentralen
för sjöfolk, Göteborg, samt förste och andre stadsläkaren i Göteborg. Fiskeristyrelsen
har överlämnat yttranden från fiskeriintendenten i Västerhavets
distrikt, fiskeriintendenten i österhavets distrikt samt befälhavaren på
undersökningsfartyget Skagerak. Sjöfartsstyrelsen har bifogat yttranden av
lotsdirektörerna, överinspektörerna för fartygsinspektionsdistrikten, förste
skeppsmätarna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt sjömanshusombudsmännen
i Stockholm, Göteborg, Hälsingborg och Uddevalla ävensom samarbetskommittén
för befrämjande av sjövett. Länsstyrelsen i Malmöhus län
har överlämnat yttranden från landsfogden i länet, Föreningen Malmöhus
landsfiskaler, landsfiskalen i Vellinge distrikt, Malmö yachtklubb och Segelsällskapet
Trindeln. Slutligen har Sveriges akademikers centralorganisation
bilagt yttranden från Sveriges civilingenjörsförbund och Sveriges juristförbund.

Vid remissbehandlingen kritiserades bl. a. principerna i den föreslagna
utvidgningen av den offentliga tillsynen över fartyg samt utformningen a"\
lagförslaget. De frågor, som därvid aktualiserades, visade sig kräva överarbetning
av förslaget.

Ärendet har därefter ytterligare beretts på departementsplanet. Härvid
har överläggningar ägt rum med representanter för de ombordanställda, redarna,
varvsindustrien och fiskarna samt med representanter för de nordiska
länderna.

Kungi. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

II. Nuvarande ordning för tillsyn av fartyg
Allmän översikt

Den tekniska utvecklingen på sjöfartens område har gått mycket fort.
Den moderna skeppsbyggnadsverksainheten kännetecknas av en utveckling
mot allt större och snabbare stålfartyg av skilda typer. Internationellt samarbete
beträffande sjöfartssäkerheten — inte minst i fråga om säkerheten
ombord på fartyg — har inedtört att förbättrad utrustning kunnat komma
till användning inom sjöfarten (för navigering, bärgning, brandsläckning,
radioförbindelser m. m.).

Det internationella samarbetet har även lett till sjöfartskonventioner. I
detta sammanhang förtjänar särskilt nämnas dels 1930 års lastlinjekon\ention

nedlastning av fartyg, dels — framförallt — 1948 års konvention för be §§ande

av säkerheten för människoliv till sjöss. Denna konvention innehåller
detaljerade bestämmelser om hur fartyg skall vara byggt och i vissa
avseenden utrustat samt vidmakthållet för att säkerhetens krav för fartyg
och ombordvarande skall vara tillgodosett. Båda konventionerna, som är ratificerade
av Sverige, utgår från att konventionsland skall svara för en effekth
tillsyn över fartygs sjövärdighet inom det egna landets territorium.

År 1960 har i London utarbetats en ny säkerhetskonvention, som utgör en
utbyggnad av 1948 års konvention och är avsedd att ersätta denna. 1960 års
konvention har ännu icke ratificerats av Sverige, men avsikten är att den
samtidigt med detta lagförslag skall underställas riksdagen.

Statlig kontroll beträffande sjöfartssäkerheten omhänderhas i vårt land
av sjöfartsstyrelsen och statens fartygsinspektion som lyder under styrelsen.
Fsrtjgsinspektionen är uppdelad på sju distrikt. Chef för fartygsinspektionsdistrikt
är en överinspektör. Under överinspektören tjänstgör fartygsinspektörer.
I vissa avseenden utövas tillsynen även av yrkesinspektionen
och a^ mönstringsförrättare. Utom riket har konsulerna en viss tillsynsskyldighet.

Den svenska sjösäkerhetslagstiftningens syfte är att förekomma sjöolyckor
genom tillsyn från statsmyndigheternas sida över fartygs säkerhet. Fartyg
a'' viss storlek skall därför med jämna mellanrum undergå sjövärdighetsbesiktningar.
Särskilt stränga regler gäller för passagerarfartyg. Dessutom
kan i princip inspektion av fartyg, oavsett storlek, äga rum närhelst
så finnes påkallat eller lämpligt.

Privat kontroll av fartygs sjösäkerhet utövas av de internationella klassificeringsanstalterna
(klassanstalterna) beträffande fartyg som bär eller
önskar erhålla klass i sådan anstalt. Klassanstalts verksamhet omfattar
kontroll av fartyg som hygges, undersökning av äldre fartyg som nyanmälts

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

till registrering hos klassanstalten samt därefter kontroll av fartygets sjövärdighet
genom periodiska besiktningar. Hos klassanstalt föres en särskild
registerbok över de hos anstalten registrerade fartygen med uppgifter om
dessas tekniska beskaffenhet. Uppgifterna tjänar till ledning när avtal skall
slutas om befraktning eller om försäkring av fartyg eller last. Vid inregistrering
i klassanstalt erhåller fartyget viss klass som anger att det med hänsyn
till beskaffenheten av skrov, maskineri och viss utrustning anses från befraktnings-
och försäkringssynpunkt betryggande och att det uppfyller i anstaltens
reglemente angivna fordringar.

Undersökning rörande säkerheten, som vederbörligen klassat fartyg undergått
för att erhålla eller bibehålla klassen, godkännes vid den statliga
tillsynen såsom av statlig myndighet verkställd sjövärdighetsbesiktning i
de delar undersökningen omfattar. En förutsättning härför är emellertid att
undersökningen verkställts av någon av följande klassificeringsanstalter.
Lloyd’s Register of Shipping (LR) med det därmed numera sammanslagna
The British Corporation Register of Shipping and Aircraft (BC), Bureau
Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL), Det Norske Veritas (NV), American
Bureau of Shipping (AB) Registro Italiano Navale ed Aeronautico
(RI).

Huvuddragen av gällande rätt

De grundläggande bestämmelserna rörande fartygs säkerhet samt redares
och befälhavares ansvarighet härför är intagna i sjölagen. Enligt 5 a §
sjölagen, som infördes genom lagändring år 1914, skall fartyg som nyttjas
till sjöfart vara i sjövärdigt skick och behörigen utrustat samt så inrättat att
nödigt skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, ha tillräckliga
och lämpliga bostäder samt vara betryggande bemannat och lämpligt
lastat eller barlastat. Befälhavaren är enligt 26 § sjölagen skyldig att
tillse att fartyget motsvarar de i 5 a § uppställda kraven. I sjölagens 292 §
ges en bestämmelse om straff för befälhavare som åsidosätter sin skyldighet
enligt 26 §, varjämte redaren straffas — förutom för delaktighet i befälhavarens
försummelse — för egen underlåtenhet att avhjälpa kända fel eller
brister.

I samband med ändringen av sjölagen år 1914 utfärdades de båda inledningsvis
nämnda, ännu gällande författningarna, nämligen lagen den 16 oktober
1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg (i det följande kallad tillsynslagen)
och förordningen den 31 december 1914 (nr 491) med närmare föreskrifter
angående tillsyn å fartyg (i det följande kallad tillsvnsförordningen).

Enligt 1 § första stycket tillsynslagen skall tillsyn utövas för att utröna
om bestämmelserna i 5 a § sjölagen och med stöd därav utfärdade föreskrifter
är iakttagna. Till den ifrågavarande tillsynen hör sjövärdighetsbesiktningar
och passagerarfartygsbesiktningar samt inspektioner.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 29

Sjövärdighetsbesiktning av passagerarfartyg och av annat fartyg om 100
hruttoregisterton eller mera skall företagas med bestämda mellantider så
länge fartyget nyttjas till sjöfart (16 § tillsynslagen). Sjövärdighetsbesiktnmg
kan även förekomma i vissa andra fall. Särskilt märkes, att sjöfartsstyrelsen
i egenskap av fartygsinspektionens chefsmyndighet har befogenhet
att, då särskild anledning föreligger därtill, förordna om sjövärdighetsbesiktning
av svenskt fartyg, som ej eljest enligt tillsynslagens bestämmelser
är underkastat sådan besiktning (18 § tillsynslagen).

Sjövärdighetsbesiktning är undersökning för att utröna om fartyg må anses
sjovärdigt med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas
eller är avsett att nyttjas. Vid sjövärdighetsbesiktning åligger det redaren
eller befälhavaren att, om det är nödvändigt för besiktningen, låta verkställa
uthuggning och borrning, öppna fartygets klädsel och garnering, våghålsplankor
och ribbor i garneringshål samt manhålsluckor, pröva drivning
med rabb och jarn samt i övrigt göra fartyget och dess rum tillgängliga
för besiktningen. Det åligger vidare redaren eller befälhavaren att, om
besiktningen ej försiggår under fartygets byggande, utan kostnad för statsverket
låta torrsätta eller kölhala fartyget för besiktning av skrovet. (13 §
tillsynslagen.)

Som jag nyss nämnt godkännes sådan undersökning rörande säkerheten,
som ett i någon av de särskilt angivna klassificeringsanstalterna klassat fartyg
undergått för att erhålla eller bibehålla klassen, såsom sjövärdighetsbesiktning
i de delar undersökningen omfattar (32 och 34 §§ tillsynsförordningen).

Passagerarfartygsbesiktning innefattar undersökning, huruvida passagerarfartyg,
oavsett storlek, är av sådan beskaffenhet att passagerarfartygscertitikat
kan utfärdas enligt de av Kungl. Maj :t meddelade bestämmelserna.
Vid besiktningen skall särskilt utrönas och bestämmas, i vilken fart fartyget
må nyttjas samt vilket antal passagerare fartyget högst äger medföra.
(21 § tillsynslagen.) Passagerarfartygscertifikat ges begränsad giltighetstid,
i regel för fartyg i utrikes fart ett år och för fartyg i annan fart två år (22 §
tillsynslagen).

Inspektion kan i regel äga rum på fartyg av varje storleksordning, dock

enligt i administrativ ordning meddelade bestämmelser — endast under
vissa förutsättningar på de allra minsta fartygen. Inspektion får äga rum
när det är pakallat eller lämpligt och kan avse varje hänseende, vari fartyget
ar töremål för tillsyn,. Vid inspektion skall utrönas om fartyget är i beliöiigt
skick (23 § tillsynslagen). Inspektion kan sålunda avse fartygs beskaffenhet,
lastningsförhållanden, bemanning, bostäder, utrustning i olika
avseenden — t. ex. med proviant, drivmedel, bärgningsredskap, cldslackmngsredskap,
ankare och kättingar — samt för arbete avsedda inrättmngar
och redskap in. in. För inspektion får emellertid ej krävas alt så -

30 Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

dana åtgärder vidtages beträffande fartyget, som enligt vad nyss sagts åligger
redaren eller befälhavaren då fråga är om sjövärdighetsbesiktning.

1 samband med sjövärdighets- eller passagerarfartygsbesiktning skall inspektion
— i den utsträckning det kan ske — verkställas i de avseenden
besiktningen ej omfattar (60 § tillsynsförordningen).

Finnes fartyg ha sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller
vara så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt
barlastat, att resa därmed skäligen kan antagas föranleda livsfara för dem,
som är ombord, äger vederbörande tillsynsmyndighet i erforderlig utsträckning
förbjuda att fartyget nyttjas intill dess missförhållandet bliv it undanröjt.
Motsvarande gäller beträffande de redskap och inrättningar på fartyget
som är avsedda för arbetet ombord, om dessa är så bristfälliga, att ai -betet därmed är förbundet med uppenbar fara för olycksfall. (24 § tillsynslagen.
)

Statsverket kan bli ersättningsskyldigt för ett nyttjandeförbud som
meddelats av annan tillsynsmyndighet än sjöfartsstyrelsen, om det icke har
funnits skälig anledning till förbudet. Talan om sådan ersättning skall dock
väckas inom två år från den dag, då förbudet meddelades (25 § tillsynslagen).

Kostnaderna för tillsynen skall i princip stanna på statsverket (10 § tillsynslagen).

Har fartyg vid besiktning befunnits sjovärdigt och uppfyller det i övrigt
de krav som uppställes i fråga om fartygs utrustning och skyddet mot
ohälsa och olycksfall ombord, skall bevis härom (fartcertifikat) utfärdas
av sjöfartsstyrelsen på begäran av fartygets redare (1 § 4 mom. tillsynsförordningen).
Någon skyldighet att inneha sådant certifikat föreligger emellertid
ej. Som jag nyss nämnt skall passagerarfartyg vara utrustat med passngerarfartygscertifikat.

Handels- eller passagerarfartyg med en bruttodräktighet av 150 registerton
eller mera, skall i utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska hamnar
vara försett med lastmärke som utvisar fartygets minsta tillåtna fribord.
Från denna skyldighet kan Kungl. Maj :t medgiva undantag för fartyg,
som nyttjas i fart mellan närliggande hamnar,. (9 § tillsynslagen.) Bestämmelsen
om lastmärke har föranletts av Sveriges anslutning till 1930 års lastlin
jekonvention. Sjöfartsstyrelsen och i visst fall överinspektör fastställer
lastmärket och utfärdar bevis därom (internationellt fribordscertifikat)
(31 § tillsynsförordningen).

Till följd av Sveriges anslutning till 1948 års konvention för betryggande
av säkerheten för människoliv till sjöss har åt sjöfartsstyrelsen uppdragits
att, sedan besiktning eller i vissa fall inspektion verkställts, utfärda säkerhetscertifikat
för passagerarfartyg i utrikes fart, iitrustningssäkerhetscerti -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 31

fikot, radiotelegrafsäkerhetscertifikat eller radiotelefonsåkerhctscertifikal
lor handelsfartyg eller annat fångstfartyg än fiskefartyg om dess bruttodi
äktighet uppgår till 500 registerton eller inera, dispenscertifikat för fartyg
som befriats från vad som kräves för att erhålla nyss nämnda certifikat
samt slutligen tilläggscertifikat för fartyg som på viss resa medför
mindre antal livbåtar och andra bärgningsredskap än det i säkerhetscertilikatet
angivna (63 § tillsynsförordningen).

Av vissa klassificeringsanstalter utfärdade certifikat skall godtas såsom
om de utfärdats av svensk myndighet. Detsamma gäller sådana handlingar
uttärdade av vissa utländska myndigheter. Genom en konvention år 1926
mellan Danmark, Finland, Holland, Island, Norge och Sverige rörande fartygs
sjövärdighet och utrustning — den s. k. Köpenhamnskonventionen —
har fullt ömsesidigt erkännande getts åt de anslutna ländernas samtliga certifikat
rörande fartygs sjövärdighet och utrustning.

Ytterligare föreskrifter om fartygs sjövärdighet m. m. finns i förordningen
den 20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning (den s. k.
byggnadsförordningen) och förordningen den 9 december 1932 (nr 570) angående
vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordning)
samt i kommerskollegiets byggnads- och provningsreglementen den
30 juni 1927, nyttjandereglemente den 28 december 1932 och kungörelse
den 29 augusti 1952 angående tillämpning av föreskrifter i 1948 års internationella
konvention för betryggande av säkerheten för människoliv lill
sjöss m. fl. författningar.

Som jag förut nämnt finns i 292 § sjölagen en bestämmelse om straff för
befälhavare som åsidosätter sin skyldighet att tillse att fartyget motsvarar de
krav som uppställts i 5 a § sjölagen. Enligt tillsynslagen straffas redare eller
befälhavare, om han hindrar besiktning eller inspektion eller underlåter alt
vidtaga erforderlig åtgärd för besiktningens genomförande (28 §). Enligl
sjölagen och vid vissa förseelser mot tillsynslagen — nyttjande av fartyg
ulan vederbörligt lastmärke eller passagerarfartygscertifikat eller överträdelse
av nyttjandetörbud — har befälhavaren i princip huvudansvaret, men
redaren kan straffas lika med befälhavaren om han uppsåtligen förlett
denne till brottsligt förfarande (292 § sjölagen och 29^32 §§ tillsynslagen).
Redaren kan vidare enligt 292 § sjölagen straffas om han, med vetskap om
allvarliga brister eller fel på fartyget, underlåter att, såvitt det står i hans
makt, hindra fartyget att gå till sjöss,. Befälhavare, som förbrutit sig, kan
där omständigheterna är synnerligen försvårande, för viss tid eller för alltid
fråntagas rätten att föra fartyg (296 § sjölagen).

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

III. Förslag till lag om säkerheten på fartyg m. m.

A. Huvuddragen iförslaget och vissa allmänna synpunkter
De sakkunniga

De sakkunniga konstaterar att transporterna till sjöss — även med beaktande
av den kraftiga expansion som land- och lufttransporterna i våra
dagar undergått — fortfarande intar en dominerande ställning, när det gäller
befordran av varor. Sjötransportmedlen har emellertid under 1900-talet
och särskilt efter det andra världskriget genomgått en markant strukturförändring.
Handelsfartygen har blivit sysselsatta i betydligt vidsträcktare
farter och mera i linjefart än tidigare. För Sveriges vidkommande gäller att
nordsjöfarten på 1920-talet hade den största andelen i vår sjöfart. Redan
på mitten av 1930-talet ägde dock en förskjutning rum, så att oceanfarten
övervägde. Förskjutningen har ytterligare markerats under de senaste åren.

Den svenska handelsflottans sysselsättning har enligt de sakkunniga även
delvis ändrat karaktär genom att en allt större del av tonnaget övergått till
trafik enbart eller huvudsakligen mellan utländska hamnar. Varubefordran,
som tidigare skedde med trampfartyg, äger i allt större utsträckning
rum med linjefartyg. Transporterna av vissa varor såsom stenkol och koks
har minskat, medan transporten av mineraloljor, som är fjärrtrafikvaror
och skeppas i särskilda tankfartyg, ökat starkt. Den moderna handelssjöfarten
kännetecknas av en ökad specialisering. Exempel härpå är tankfarten,
men även på andra områden kommer specialfartyg alltmer till användning,
t. ex. för transport av malm, cement, spannmål, frukt, gas och kemiska
varor. Sådana fartyg kan endast i undantagsfall utnyttjas för andra
transporter.

De sakkunniga påpekar vidare att transporterna inom landet ändrat karaktär.
Bilar och järnvägar har övertagit en allt större del av den trafik,
som tidigare ombesörjts av det mindre och medelstora tonnaget. Härigenom
har denna sjöfart blivit mindre lönsam, vilket medfört att tonnaget icke
förnyats och fartygens underhåll blivit eftersatt. Man kan vänta sig att detta
tonnage kommer att än ytterligare minska.

Skeppsbyggeriet har — framhåller de sakkunniga — följt den tekniska
utvecklingen i allmänhet och möjliggjort den transportekonomiska utveckling
som handelssjöfarten genomgått. Byggandet av allt större och i vissa
fall snabbare fartyg har medfört svårbemästrade problem för skepps- och
maskinbyggare. Fartygens ökade storlek och högre fart har tvingat fram
nya tillverkningsmetoder, lättare material och material med bättre hållfasthet.
Fartygets undervattenskropp har givits ändrad form. Man har med utnyttjande
av materialets yttersta hållfasthet lyckats framställa rymliga,
lätta och snabba fartyg. Förekomsten av sprickbildningar i flera av de un -

Kungl. Maj. ta proposition nr 132 år 1965 33

der början av 1950-talet byggda fartygen utvisar dock arten av de hållfasthets-
och inaterialproblem som man här har att brottas med. De sakkunniga
påpekar i detta sammanhang att även stabilitetsfrågorna vid fartygs
^ySSande tått allt större betydelse.

På sjötartens område bedrives också, anför de sakkunniga, ett omfattande
internationellt samarbete, vilket tagit sig uttryck i bl. a. en strävan att
åstadkomma ökad säkerhet på fartyg. Förbättrad utrustning för fartygens navigering,
effektivare bärgnings- och brandsläckningsredskap samt radio
m. in. har ställts till sjöfartens förfogande. Detta har blivit möjligt inte minst
till följd av det intensiva forskningsarbetet under andra världskriget. Det internationella
samarbetet på sjösäkerhetens område har även lett till konventioner.
Särskilt förtjänar nämnas 1930 års lastlinjekonvention och 1948
års samt 1960 års konventioner för betryggande av säkerheten för människoliv
till sjöss.

Framstegen på sjösäkerhetens område har icke kunnat leda till att sjöolyckor
helt försvunnit. De sakkunniga upplyser att sjöfartsstyrelsens årliga
redogörelser över fartygsolyckor ger vid handen, att dylika olyckor,
som bl. a. kan tillskrivas olämplig lastning, främst drabbat äldre fartyg av
trä under 100 bruttoregisterton.

De sakkunniga framhåller att träfartygen vid nu gällande tillsynslagstiltnings
tillkomst fortfarande spelade en dominerande roll. Tillsynslagens
bestämmelser om sjövärdighetsbesiktning är skrivna främst för träfartyg
utan maskineri. Dessa fartyg var merendels av mindre storlek och till konstruktionen
ensartade. I fråga om konstruktion avvek de tidigaste ångfartyg611
föga ilrån de samtida segelfartygen. Med de maskindrivna stålfartygens
tillkomst gick utvecklingen dock snabbt mot alltmera differentierade
lartygstyper. Skillnaden mellan olika fartygstyper är numera mycket påtaglig.

Hur framsynt den gällande lagstiftningen — som alltsedan sin tillkomst
nr 1914 i huvudsak inte ändrats — än kan sägas ha varit, är det likväl
uppenbart, framhåller de sakkunniga, att den tekniska utvecklingen medlört,
att bristande överensstämmelse föreligger mellan förhållandena vid
lagstiftningens tillkomst och nuläget.

Det lagförslag om säkerheten på fartyg som de sakkunniga överlämnat
är avfattat och utformat med särskild hänsyn till den snabba tekniska
utvecklingen på området och risken av att detalj föreskrifter snart blir föråldrade.
Det har sålunda befunnits mest ändamålsenligt att lagen endast
omfattar grundbestämmelscr om säkerheten på fartyg medan mer detaljerade
bestämmelser upptas i en tillämpningskungörelse. De sakkunniga har
även ansett nödvändigt att lämna sjöfartsstyrelsen möjlighet att utfärda
vissa detalj bestämmelser. Vid författningstexternas avfattning bär de sakkunniga
även beaktat de regler som återfinns i tidigare berörda konventioner.

2 liiltang till riksdagens protokoll 19C>9. 1 samt. Nr 132

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Vid utarbetande av lagförslaget har de sakkunniga vidare funnit det
vara av grundläggande betydelse att de väsentliga stadgandena angående
sjövärdigheten upptages i en lag om säkerheten på fartyg i stallet for i sjölagen
(5 a och 26 §§). Enligt de sakkunniga försvinner härigenom den
lagtekniska otympligheten att en lag för sin tillämpning innehåller hänvisning
till en annan lag och vinnes dessutom den fordelen att till en lag
naturligt kan sammanföras alla huvudstadganden som gäller fartygs säker

het.

De sakkunnigas förslag till lag om säkerheten på fartyg vilket torde få
fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som bilaga 2 innehåller bestämmelser
om lagens tillämplighet och vissa detinitioner m. m. (1 kap.),
om fartygs sjövärdighet (2 kap.), om passagerarfartyg (3 kap.), om fartygs
lastning (4 kap.), om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall
(5 kap.), om fartygs bemanning (6 kap.), om tartygs ägare och befälhavare
m. fl. (7 kap.), om tillsyn över lagens efterlevnad (8 kap.), om påföljd för
överträdelse av lagen (9 kap.) samt slutligen vissa bestämmelser om lagens
tillämpning (10 kap.). Tillämpningskungörelsen har föreslagits få motsvarande
kapitelindelning.

Lagförslagets väsentligaste nyheter är följande. För att klart ange området
för den offentliga fartygskontrollen har det framstått som angelaget
för de sakkunniga att i lagförslaget ge vissa definitioner på fartyg, passagerare,
passagerarfartyg, svenskt farvatten och de fartområden, som från
sjösäkerhetssynpunkt skall gälla för skilda fartyg. De sakkunniga föreslår
vidare, att — förutom passagerarfartyg — fartyg med en bruttodraktighet
av 20 registerton och däröver skall vara underkastade regelbunden tillsyn
genom sjövärdighetsbesiktning m. m. Undantagna härifrån är fartyg som
av svenska staten eller främmande stat nyttjas för annat ändamål än handelssjöfart.
Genom förslaget bringas under den regelbundna tillsynen ett
stort antal fartyg, varav många i ganska bög ålder, samt det övervägande
antalet fiskefartyg. Även båtar med en bruttodräktighet understigande 20
registerton, däribland flertalet s. k. fritidsbåtar, skall enligt förslaget vara
underkastade viss kontroll beträffande sjövärdigheten och belastningen. Från
säkerhetssynpunkt har det även ansetts vara av stort värde att möjliggöra
en form av typgodkännande för nytillverkade fritidsbåtar.

Det har av de sakkunniga ansetts självklart, att en förrättning av så
grundläggande betydelse som undersökning av fartygs sjövärdighet inte
skall avslutas formlöst. Har fartyget vid undersökningen utrönts vara sjövärdigt
och kan det under normala förhållanden väntas förbli så under viss
tiu, bär bevis härom utfärdas. Med ett sådant bevis underlättas kontrollverksamheten
samtidigt som fartygets ägare eller befälhavare får ett av ansvarig
myndighet utfärdat bevis om sjövärdigheten. Beviset, som benam -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

nes fartcertihkat, bör betraktas som en grundliandling vilken skall finnas
ombord på varje fartyg som skall underkastas periodiska sjövärdighetsbesiktningar.

I ett särskilt kapitel har sammanförts vissa centrala bestämmelser för
passagerarfartyg. För dessa fartyg skall liksom hittills finnas passagerariartygscertitikat,
vilket utvisar det högsta antal passagerare som i viss fart
lår befordras med fartyget.

De sakkunniga föreslår vidare, att fartyg med en bruttodräktighet av
20 registerton eller mera skall vara försett med lastmärken, som anger
larlygets minsta tillåtna fribord. Detta innebär en betydande skärpning
»amfört med nu gällande regler enligt vilka lastmärke är obligatoriskt endast
tor fartyg med en bruttodräktighet av lägst 150 registerton, vilket befordrar
gods eller passagerare i utrikes fart eller östersjöfart mellan
svenska hamnar.

Som bestämmelser om skyddet mot ohälsa och olycksfall intimt sammanhänger
med sjösäkerheten, har de sakkunniga ansett, att sådana bestämmelser
även bör ingå i lagförslaget. Till kapitlet »Om åtgärder till
förebyggande av ohälsa och olycksfall» har sammanförts även bestämmelser
som angår bostadsrum och sanitära anordningar, kosthåll och förråd av
apoteksvaror. For att ge ökad stadga åt manskapets representation i skyddsarbetet
ombord har föreslagits obligatoriska regler om skyddsombud och
skyddskommittéer.

Det har mte ansetts föreligga anledning att i förslaget upptaga särskilda
bemanningsskalor. Däremot föreslås att sjölartsstyrelsen efter samråd med
sjöfartens organisationer skall föreskriva den minsta besättning som från säkerhetssynpunkt
kan anses erforderlig med hänsyn till fartygets typ och
storlek och den avsedda farten.

I ett särskilt avsnitt behandlas bl. a. fördelningen av ansvaret för fartygets
säkerhet mellan fartygets ägare och befälhavaren. Enligt förslaget skall
befälhavarens ansvarighet begränsas att gälla under fartygs resa. Fartygets
agare skall tillse att fartyget i varje avseende uppfyller sjösäkerhetens krav,
när det lämnas i befälhavarens vård.

De sakkunniga föreslår även andra åtgärder som ytterst syftar till att göra
övervakningen av fartygen mer effektiv. De anser sålunda bl. a. att farty^s''-lnspektioncn bör ges möjlighet till ökad kontroll av fartyg som nått en viss
ålder och som erfarenhetsmässigt visat sig vara i behov av grundlig översyn
Tulare loreslås viss skärpt kontroll av klassificeringsanstalts åtgärder beträltande
svenska fartyg.

För att underlätta tillsynsorganens arbete skall enligt förslaget i en särskild
tdlsynsbok för fartyg föras anteckningar om beslut vid besiktningar
och inspektioner samt om sådana huvuddata beträffande fartyget som är av
betydelse för tillsynen.

30 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Ett led i strävandena att göra tillsynsverksamheten mer effektiv utgöi
förslaget att fartygsritning skall granskas och godkännas innan arbete som
ritningen avser får igångsättas,

De sakkunniga har funnit det påkallat att tillsynsorganisationen genomgår
en allmän och genomgripande upprustning. För att i görligaste mån begränsa
utbyggnaden av organisationen föreslås att vissa myndigheter såsom
tull- och lotsmyndighet — skall utöva tillsyn i förening med den vanliga
tjänsteutövningen, samtidigt som de befintliga tillsynsorganens uppgifter
preciseras och utvidgas.

De sakkunniga har slutligen ansett skäligt att även sjöfartsnäringen genom
avgifter får bidraga till kostnaderna för verksamheten.

Remissyttrandena

Huvudlinjerna i utredningens förslag angående säkerheten på fartyg
har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av övervägande antalet remissinstanser.

Svenska sjöfolksförbundet finner det angeläget understryka att de sakkunniga
under utredningens gång haft överläggningar med förbundet samt
att ett flertal skriftliga yrkanden från förbundet vunnit de sakkunnigas
beaktande. Sjöassuradörernas förening anser att en ny lagstiftning efter
de riktlinjer de sakkunniga föreslagit i princip bör halsas med tillfredsställelse.
Enligt föreningen synes förslaget vara väl ägnat att komma till
rätta med åtskilliga allvarliga brister, som f. n. råder i sjösakerhetsavseende.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har i princip intet att erinra
mot den föreslagna skärpningen av fartygssäkerhetsreglerna. Såsom i betänkandet
påvisats har en dylik skärpning, vilken ju helt allmänt torde fa
anses påkallad med hänsyn till de stora ekonomiska och sociala intressen
som beröres, särskilt aktualiserats av dels det nutida skeppsbyggeriets
material och konstruktionsmetoder och dels det mindre och kapitalsvaga
tonnagets bristfälligheter. Liknande synpunkter framföres av länsstyrelsen
i Malmöhus län. Bemanningsutredningen finner den föreslagna ordningen
för fartygs bemanning från säkerhetssynpunkt, trots vissa antydda svårigheter,
erbjuda en eftersträvansvärd möjlighet till tortlopande och smidig
anpassning av fartygsbemanningen efter den snabba tekniska utveckling,
som präglar moderna sjöfartsförhållanden. En positiv inställning till förslaget
intages vidare av hovrätten för Västra Sverige, arbetarskyddsstyrelsen
sjöfartsstyrelsen, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska stewardsforeningen,
Landsorganisationen, Tjänstemännens centralorganisation, Statstjänstemännens
riksförbund, Sveriges civilingenjörsförbund och Sveriges juristförbund.

Kritiska synpunkter mot huvudlinjerna i förslaget har anförts av kommerskollegium
och företrädarna för rederinäringen och varvsindustrien.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Sveriges^ redareförening vänder sig mot bl. a. den föreslagna skärpta kontrollen
over klassade fartyg, kostnadsfördyringen genom de föreslagna statliga
kontrollavgifterna samt vissa i förslaget upptagna bestämmelser vilka
ar mera långt gående än de i 1960 års säkerhetskonvention och avstyrker
att forslaget utan överarbetning lägges till grund för en lagstiftning. Liknande
uppfattning framföres av Rederiföreningen för mindre fartyg, Föreningen
Sveriges inrikessjöfart, Sveriges varvsindustriförening och Föreningen
Sveriges mindre varv samt kommerskollegium.

Som jag strax narmare skall beröra har sjölagskommittén uttalat sig för
att lagstiftningen ej bör genomföras utan att föregås av nordiskt samråd.

Utredningens förslag om att i en lag om säkerheten på fartyg upptaga
endast de grundläggande bestämmelserna om sjösäkerheten
har allmänt godtagits av remissinstanserna.

Arbetarskyddsstyrelsen anser förslaget om att utforma lagstiftningen dels
som en lag, vari upptages de grundläggande säkerhetsbestämmelserna och
dels som en kungörelse med tillämpningsföreskrifter till lagen vara en
ainplig lösning, särskilt som därigenom större möjlighet vinnes att anpassa
tillämpningsföreskrifterna efter den fortgående tekniska utvecklingen. Därutover
forutsattes, att mera detaljerade bestämmelser skall kunna utfärdas
av sj of artsstyrelsen. Denna utformning av sjösäkerhetslagstiftningen — påpekar
arbetarskyddsstyrelsen — ansluter även till den form arbetarskyddslagstiftningen
givits. J

Sveriges fartygsbefälsförening framhåller, att ett sammanförande av de
olika forfattningar och tillämpningsföreskrifter som nu gäller beträffande
säkerheten på fartyg till en lag jämte erforderliga tillämpningsföreskrifter
torde få anses allmänt önskvärt och ändamålsenligt, inte minst från deras
sida som i praktiken skall svara för efterlevnad av alla stadganden på området.
Sveriges redareförening, kommerskollegium, sjöfartsstyrelsen och
vag- och vattenbyggnadsstyrelsen anlägger liknande synpunkter.

Gentemot utredningens förslag att till den nya sjösäkerhetslagen överfora
5 a och 2 6 §§ sjölagen har vissa kritiska synpunkter anlagts
av nagra remissinstanser.

Sjölagskommittén framhåller den stora betydelsen av att bevara den för
narvarande i stort sett rådande överensstämmelsen med de danska, finska
och norska sjölagarna. Ändringar som berör för de nordiska länderna Gemensamma
bestämmelser bör enligt kommitténs uppfattning inte komma
! !,?lä"d annat an efter samrad mellan vederbörande myndigheter i de
Jk! d.^f anderna‘ Det nu saSda bör enligt kommittén tillmätas vikt jämväl
beträffande den sjorattsliga speciallagstiftningen. Sveriges fartygsbefålsforenmg
anfor alt — aven om en koncentration av alla säkerhetsbestämmelser
som galler fartyg till en enda lag kan synas naturlig — ifrågava -

38 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

rande bestämmelser i sjölagen dock har ett såväl offentligrättsligt soni civilrättsligt
sammanhang med vissa andra bestämmelser i samma lag. Dessa
grundläggande regler bör därför alltjämt återfinnas i sjölagen såsom
direkta föreskrifter om skyldigheter att vaka över fartygets säkerhet. Föreningen
yrkar att bestämmelserna bibehålies i sjölagen och som hittills
ges en positiv innebörd med hänvisning till att vad som skall iakttagas ar
särskilt stadgat. Liknande synpunkter anlägges av sjöfartsstyrelsen.

Hovrätten för Vustra Sverige finner det kunna förtjäna övervagas att låta
de väsentliga säkerhetsbestämmelserna ingå som ett särskilt kapitel i sjölagen.
Till tillämpningskungörelsen skulle då föras åtskilliga av de detaljregler
som förekommer i den föreslagna lagen. På detta satt skulle lagstiftningen
sannolikt vinna i överskådlighet. Det torde dock enligt hovrättens
mening vara svårt att inordna ett kapitel om säkerheten på fartyg, dar det
hör hemma i sjölagen — närmast mellan dess första och andra eller an ra
och tredje kapitel — utan en betydande ändring i sjölagens paragraffoljd,
vilken i stort sett är gemensam för de nordiska sjölagarna. Att i så stor
utsträckning som här skulle erfordras inskjuta paragrafer genom att till
ett föregående paragrafnummer lägga bokstäver framstår som foga lamp ligt.

Frågan om en gemensam nordisk sjösakerhetslagstiftning
har berörts av några remissinstanser.

Sjölagskommittén anser, att en lagstiftning inte bör komma till stand
utan att möjligheten att åstadkomma ensartade nordiska lagregler pa området
blivit undersökt. Angelägenheten att bevara och utveckla den nordiska
rättsgemenskapen på sjörättens, liksom på andra områden, talar enligt
kommittén för att en lagstiftning av tämligen genomgripande natur såsom
den förevarande bör föregås av nordiskt samråd.

Under åberopande av den i betänkandet märkbara tendensen att genom
nationell lagstiftning ensidigt bygga ut internationellt godtagbara regler oc
under hänvisning till det samarbete på nordiskt plan som sedan många ar
ägt rum inom bl. a. sjöfartens område, föreslår Sveriges redareförening, åt
även lagstiftningen rörande säkerhet på fartyg göres till föremål för nordiskt
samarbete och att den nödvändiga omarbetningen av förslaget hanskjutes
till en för ändamålet tillsatt nordisk kommitté, vari sjöfartsnäringens och
klassificeringsanstalternas experter i erforderlig utsträckning blir representerade.
Härigenom skulle det fortsatta arbetet kunna bedrivas på önskvärd
bredd. Sveriges varvsindustriförening anser det — med anledning av att
de svenska varven sedan lång tid tillbaka i mycket stor utsträckning bygger
fartyg för de nordiska länderna — önskvärt att lika bestämmelser beträffande
säkerheten på fartyg tillämpas inom Norden. Föreningen föreslår
därför att förutsättningarna för nordisk rättsenhetlighet på området undersöks.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen

Såsom jag redan inledningsvis berört har den tekniska utvecklingen på
sjöfartens område gått mycket fort. De framsteg som fartygstekniken
uppvisar har drivits fram av ökade krav på effektivitet, rationalisering och
specialisering inom sjöfartsnäringen. Under 1920-talet hade nordsjöfarten
den största andelen i vår sjöfart. Nu representerar det oceangående tonnaget
ej mindre an 90 procent av hela den sjögående handelsflottan. Den,
svenska handelsflottan av i dag rymmer också olika typer av specialfartyg
som de oceangående linjefartygen, kyllastfartygen, malmfartygen och de
kombinerade malm- och oljefartygen. Utvecklingen har också särskilt när
det gäller tankfartygen gått mot allt större fartyg. Handelsflottans bemanning
i dag är endast obetydligt högre än år 1939 under det att tonnaget
ökat från 1,6 till 4,2 milj. bruttoton. Denna utveckling har medfört skärpta
krav på säkerheten ombord på fartyg, särskilt som utvecklingen fört
med sig åtskilliga problem t. ex. i fråga om fartygs byggnad, konstruktion
och utrustning.

Redan de nutida fartygens hastighet och deras storlek innebär en ökad
faia för eget och andra fartyg och ställer höga fordringar bl. a. på tillförlitligheten
hos nautiska instrument och manöverorgan och på yrkesskickligheten
hos befäl och manskap ombord. Vidare kräver skötseln
av fartygens framdrivningsmaskineri, hjälpmaskiner och maskinella
specialanläggningar in. m. avsevärd fackkunskap och betydande omsorg
till förekommande av skada och olycka. Slutligen medför transporten av
Passagerare och varor av olika slag att särskilda åtgärder måste vidtagas
för fartygets säkra framförande och för de ombordvarandes skydd mot
olycksfall och ohälsa.

Parallellt med den utveckling som pågått för att öka fartygs snabbhet
och lastförmåga har därför nya medel måst åstadkommas för att trygga
säkerheten ombord på fartyg. Ett intensivt arbete inom fartygstekniken
har också utförts på detta område. De sakkunniga har i detta sammanhang
pekat på det internationella samarbetet på sjöfartens område som bl. a. medfört
att förbättrad utrustning för fartygs navigering, effektivare bärgningsoch
brandsläckningsredskap samt radio m. m. ställts till sjöfartens förfogande.

Det internationella samarbetet på sjösäkerhetens område har även lett
till konventioner. I detta sammanhang förtjänar särskilt nämnas 1930 års
lastlinjekonvention och 1948 års samt 1960 års konventioner för betryggande
av säkerheten för människoliv till sjöss. 1930 och 1948 års konventioner
har ratificerats av Sverige. 1960 års konvention bör underställas riksdagens
prövning i samband med ny lagstiftning om säkerheten på fartyg.
Jag har för avsikt att senare anmäla denna fråga.

Enligt vad som allmänt omvittnats har de internationella klassificerings -

40 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

anstalterna (klassanstalterna) i betydande utsträckning deltagit i arbetet
för att främja sjösäkerheten. Omkring tre fjärdedelar av alla svenska handelsfartyg
tillhör någon av klassanstalterna. Genom ett vitt utgrenat kontrollsystem
vakar klassanstalterna över att dessa fartyg i fråga om byggnad,
konstruktion och viss del av utrustningen utföres efter av anstalten
i förväg godkända ritningar och enligt särskilda av anstalten fastställda
byggnadsregler eller föreskrifter, allt i syfte att få fram fartyg som är så
tillförlitliga som möjligt från säkerhetssynpunkt. Klassanstalterna tillser
också genom ett särskilt besiktningssystem att dessa fartyg underhålles pa
betryggande sätt.

Gällande lagstiftning rörande säkerheten på fartyg utarbetades före första
världskriget under en tid då träfartygen fortfarande spelade en betydande
roll inom vår sjöfart. Den centrala lagstiftningen på området, som återfinns
i 5 a, 26 och 292 §§ sjölagen samt tillsynslagen och tillsynsförordningen,
har alltsedan sin tillkomst år 1914 i huvudsak inte ändrats. I åtskilliga
föreskrifter som senare utfärdats av Kungl. Maj :t eller central myndighet
har den utveckling som skett inom fartygstekniken avspeglat sig.
För att nå överensstämmelse med utvecklingen har tid efter annan dessa
föreskrifter ändrats.

De sakkunnigas förslag innebär en genomgripande modernisering och
omarbetning av gällande lagstiftning. Bl. a. föreslås att man till ett lagkomplex
skall sammanföra alla bestämmelser som rör säkerheten på faityg,
att lagstiftningen i högre grad än tidigare skall omfatta smärre fartyg,
att till lagen skall överföras gällande arbetarskyddsbestämmelser och att i
lagen skall införas särskilda bemanningsregler för våra handelsfartyg. Förslaget
förutsätter en allmän upprustning av tillsynsorganisationen.

Vid remissbehandlingen av de sakkunnigas betänkande har behovet av
ett samlande lagkomplex om säkerhet på fartyg inte ifrågasatts från något
håll. Även huvudlinjerna i lagförslaget har tillstyrkts eller lämnats utan
erinran av övervägande antalet remissinstanser. Företrädare för rederinäringen
och varvsindustrien samt kommerskollegium har dock avstyrkt att
förslaget utan att först ha genomgått en ingående överarbetning lagges till
grund för lagstiftning. En överarbetning har därefter ägt rum genom den
ytterligare beredning av ärendet som skett på departementsplanet i nära
kontakt med bl. a. företrädare för sjöfartsnäringen och de ombordanställda.
Jag vill därför förorda att en lagstiftning på området, som jag bedömer
som angelägen, nu kommer till stånd.

Innan jag i det följande övergår till att behandla de olika avsnitten i
de sakkunnigas förslag, vill jag ta upp vissa mer principiella frågor. Jag
vill till att börja med understryka betydelsen av att det på detta område
finns regler som är anpassade till nuläget, lättöverskådliga och till innehåll
klara och entydiga. Allteftersom den fartygstekniska utvecklingen vidgai

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 41

de till sjösäkerheten hörande områdena blir det allt svårare för fartygets
redare, befälhavare eller annan som har ansvaret för säkerheten ombord
att utan ledning av sådana regler bestämma om och vaka över sjösäkerheten.

Av särskilt värde anser jag likaledes vara, att denna sjösäkerhetslagstiftning
kommer att ange de åtgärder som skall vidtagas för att förebygga
ohälsa och olycksfall ombord. Härigenom kommer vissa regler om arbetarskyddet
på våra fartyg att närmare ansluta till dem som tillämpas i land.

En central ställning intar fortfarande frågan om bemanningen av svenska
handelsfartyg, särskilt som utvecklingen inom fartygstekniken medfört
ökade krav på yrkesskicklighet hos de ombordanställda. Någon närmare
reglering av denna fråga har under årens lopp trots upprepade
försök icke kunnat åstadkommas. I föreliggande betänkande framlägges
en lösning som accepterats av berörda kollektivavtalsparter och som torde
erbjuda handelsflottan en från säkerhetssynpunkt tillfredsställande bemanning.
Lösningen torde även kunna anpassas till pågående rationaliseringssträvanden
inom vår sjöfart.

Förslaget till lag om säkerheten på fartyg är till sin karaktär en ramlag
till vilken sammanförts mera allmängiltiga och centrala sjösäkerhetsbestämmelser.
Avsikten är att Kungl. Maj :t eller den centrala myndigheten,
sjöfartsstyrelsen, skall utfärda detalj föreskrifter.

De sakkunnigas lagförslag har i stort upplagts efter mönster av 1957
års luftfartslag. Uppläggningen har allmänt godtagits av remissinstanserna.
Även enligt min mening får denna uppläggning anses vara den mest ändamålsenliga.
Bl. a. vinner man härigenom större möjlighet än tidigare att
smidigt anpassa lagstiftningen till en fortgående teknisk utveckling inom
sjöfarten.

En central fråga under remissbehandlingen har varit den föreslagna sjösäkerhetslagstiftningens
ställning till sjölagen och då närmast till 5 a och
26 §§ nämnda lag.

Såsom de sakkunniga påpekat skulle en sjösäkerhetslag fristående från
.sjölagen medföra bättre överskådlighet i det stora författningskomplex
som sjösäkerhetslagstittningen utgör. I detta sammanhang kan dock inte
bortses från det sedan länge rådande lörhållandet att sjölagen utgjort den
centrala, sammanhållande lagstiftningen för sjöfarten. Sjölagen bestämmer
såväl undersökningsförfarandet efter inträffad olycka som redarens
och befälhavarens straffrättsliga ansvar för brott mot sjösäkerheten. Det
har också därför ansetts lämpligt att grunderna för de redarens och
beiälhavarens skyldigheter, vilkas åsidosättande föranleder tillämpning av
sjölagens speciella bestämmelser om undersökningsförfarande och straff,

också anges i samma lag. Den nu arbetande sjölagskommittén har_enligt

vad som upplysts — icke för avsikt att göra principiell ändring i dessa be2f
Hihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

Kungi. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

stämmelser. Med hänsyn härtill finner jag det mest ändamålsenligt att bibehålla
huvudstadgandena om sjösäkerheten i sjölagen. Den föreslagna sjösäkerhetslagstiftningen
kommer följaktligen även i fortsättningen att framstå
som i viss mån subsidiär i förhållande till sjölagen.

Beträffande frågan om en gemensam nordisk sjösäkerhetslagstiftning som
berörts av några remissorgan må nämnas, att bl. a. den norska och danska
tillsynslagstiftningen vid flera tillfällen reviderats, även under senare år.
Vid de kontakter som under departementsberedningen av ärendet tagits
med våra grannländer har inga invändningar rests mot det svenska förslaget,
som bedömts väl ansluta till sj osäker hetslagstiftningen i de nordiska
länderna. Redan nu föreligger enhetlighet på ett betydelsefullt område av
denna lagstiftning. Genom 1926 års Köpenhamnskonvention, till vilken Danmark,
Finland, Island, Norge och Sverige är anslutna, har konventionsland
åtagit sig att svara för ett ömsesidigt erkännande av de anslutna ländernas
samtliga certifikat rörande fartygs sjövärdighet och utrustning. I övrigt
må påpekas att stor internationell enhetlighet i fråga om säkerhetskraven
till sjöss nåtts genom tidigare berörda konventioner.

I fråga slutligen om möjligheten att besvära sig över myndighets beslut
enligt sjösäkerhetslagen anser jag att beslut som meddelats av den lokala
tillsynsmyndigheten bör kunna överklagas till sjöfartsstyrelsen. Mot styrelsens
beslut bör talan få föras i vanlig ordning hos Kungl. Maj :t. Med hänsyn
till frågornas art förefaller det ligga närmast till hands att sådan talan
tas upp av regeringsrätten. Den ändring i regeringsrättslagen som föranleds
av förslaget torde få anmälas av chefen för justitiedepartementet.

B. Tillsynslagstiftningens tillämplighetsområde

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att svenska fartyg med en bruttodräktighet av
minst 100 registerton enligt 1914 års tillsynslag skall genomgå förnyade
sjövärdighetsbesiktningar med vissa tidsintervaller som bestämmes med
hänsyn till fartygets art, byggnadsmaterial och användning — kortare för
passagerarfartyg än andra fartyg — och den fart vari fartyget nyttjas. Vad
nu sagts om förnyade sjövärdighetsbesiktningar gäller även för mindre fartyg,
om med detsamma på en gång befordras flera än tolv passagerare, för
vilket fall passagerarfartygscertifikat skall finnas, övriga fartyg är, med
betydande begränsningar, underkastade endast stickprovsvis tillsyn i form
av inspektion. Undantagna från fortlöpande tillsyn är bl. a. i princip varje
fartyg med en bruttodräktighet understigande 20 registerton eller med en
längd under 10 meter och lustsegelfartyg.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 43

I storleksgruppen 20—100 registertons bruttodräktighet finns enligt de
sakkunniga ett stort antal gamla träfartyg som sålunda inte blir föremål
för en regelbunden tillsyn. Bland hithörande fartyg märkes bl. a. både
handelsfartyg och fiskefartyg. Att få säkra uppgifter om dessa fartygs
antal och ålder är mycket svårt. Gällande bestämmelser om registrering
av fartyg i det av sjöfartsstyrelsen förda registret omfattar endast handelsfartyg
med en nettodräktighet av lägst 20 registerton. Dessa fartyg kan
emellertid vara av mycket varierande storlek, uttryckt i den eljest tilllämpade
bruttodräktigheten. I den av kommerskollegium år 1960 utgivna
publikationen Sjöfart redovisas cirka 500 handelsfartyg av trä inom storleksgruppen
20—100 bruttoregisterton, varav cirka 70 procent har en ålder
av minst 25 år. Från landets samtliga sju fartygsinspektionsdistrikt har därjämte
lämnats vissa uppgifter. Av dessa framgår att det år 1960 inom storleksgruppen
20—100 bruttoregisterton fanns sammanlagt cirka 1 600 lastoch
bogserfartyg samt fiskefartyg, av vilket antal mer än 55 procent belöpte
på tisketartyg. Av de i runt tal 900 fiskefartygen var ungefär 500 äldre än
20 år.

De sakkunniga understryker att en av sjötekniske konsulenten hos sjöfartsstyrelsen
gjord utredning, avseende haverier under 20-årsperioden 1940_

1959, ger vid handen att ett betydande antal fartygsförlisningar drabbat tonnaget
under 100 bruttoregisterton. Mot bakgrunden av redovisade uppgifter
över sjöolyckor framstår det enligt de sakkunniga såsom särskilt otillfredsställande,
att fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton undantagits
från kontinuerlig tillsyn. De sakkunniga har vid sin översyn av gällande
lagstiftning därför föreslagit, att den regelbundna tillsynen skall avse även
denna fartygsgrupp.

1 iråga om fiskefartygen tillägger de sakkunniga att dessa till det helt
övervägande antalet återfinnes i storleksgruppen 20—100 bruttoregisterton.
Tillsynen över byggandet av fiskefartyg på västkusten har emellertid hittills
ordnats på lrivillighetens väg och verkställts av eu eller flera kontrollanter,
som varit anställda hos Göteborgs och Bohus läns havsfiskeförening.
Kontrollen har skett efter grunder som på sin tid godkänts av kommerskollegium
och närmast motsvarat en av farlygsinspektionen verkställd
sjövärdighetsbesiktning. Emellertid skall — enligt vad de sakkunniga
erfarit — kontrollverksamheten upphöra, önskemål har framställts
från fiskarnas sida, alt fartygsinspektionen övertager denna verksamhet.
Enligt de sakkunnigas mening föreligger icke längre anledning att undantaga
fiskefartygen från den offentliga tillsynsverksamheten.

Eu annan speciell fartygsgrupp, de s. k. fritidsbåtarna, har vidare tagits
l,PP till särskild behandling av de sakkunniga. De sakkunniga erinrar om
alt under senare år flera olyckor inträffat med dessa farkoster. De har
orsakats av bl. a. överbelastning av mindre sådana båtar med för många
personer ombord eller för stor last. Bristande sjövana, onykterhet in. in.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

hos de ombordvarande har medverkat till att båtarna kantrat eller eljest
vattenfyllts och sjunkit. I och med att båtsporten fått allt större spridning
bland allmänheten till följd av ökad fritid, större trängsel på vägarna
m. m., har behovet av åtgärder mot olyckorna blivit påtagligt. Importen av
båtar av plast eller lättmetall, byggande av standardbåtar i stora serier och
användning av utombordsmotorer med allt större effekt är även omständigheter,
som torde påkalla någon form av statlig tillsyn över fritidsbåtarna.

De sakkunniga anser sig böra föreslå, att fritidsbåtar icke skall få nyttjas
till sjöfart utan att ha blivit godkända för ändamålet. Därvid förutsättes
att godkännande lämnas av fartygsinspektionen eller dess chefsmyndighet
sjöfartsstyrelsen eller av särskild sjösportorganisation enligt styrelsens
närmare föreskrifter. Med godkännande avses att fastställa den högsta
tillåtna belastningen med motor, maximiantal personer ombord och bagage
eller annan last. Bevis om godkännande skall på tydligt och varaktigt
sätt anbringas på väl synligt ställe på båten. De närmare föreskrifter, som
kan anses erforderliga, föreslår de sakkunniga att sjöfartsstyrelsen får
meddela. Av praktiska skäl blir det enligt de sakkunniga emellertid nödvändigt
att inskränka det föreslagna systemet till att gälla fritidsbåtar, som
första gången saluföres här i riket.

Remissyttrandena

Den föreslagna utvidgningen av den regelbundna tillsynen att även
omfatta fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton har
mottagits med övervägande positiva omdömen av remissinstanserna. Betänkligheter
har emellertid väckts av att gränsen sättes så lågt som vid
20 bruttoregisterton samt av att de för den vidsträcktare och större sjöfarten
anpassade reglerna utan vidare göres tillämpliga pa den mindre sjöfarten.
Från fiskarhåll uttryckes också viss oro för de ekonomiska konsekvenser
som förslaget kan medföra för fiskerinäringen.

Sveriges fartygsbefälsförening påpekar, att föreningen tidigare i olika
sammanhang framfört yrkanden om skärpta säkerhetsbestämmelser för
denna fartygskategori och vill livligt förorda, att utredningens förslag genomföres.
Att sätta den lägre tongränsen vid 20 bruttoregisterton finner
föreningen välbetänkt. Även Tjänstemännens centralorganisation anser det
— med hänsyn till det stora antalet olyckor som drabbat fartyg understigande
100 bruttoregisterton — angeläget att ifrågavarande fartygsgrupp
kommer in under kontrollen. Liknande synpunkter anlägges av Statstjänstemännens
riksförbund.

Sjöfartsstyrelsen framhåller att den är väl medveten om att den föreslagna
utvidgningen kan medföra avsevärt ökad ekonomisk belastning för
de av ändringen berörda fartygen. De av de sakkunniga för ändringen åberopade
säkerhetsskälen synes styrelsen likväl vara av sådan styrka, att

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

ändringen måste anses påkallad. Styrelsen tillstyrker sålunda förslaget men
förutsätter att tillämpningsföreskrifterna utformas så, att ifrågavarande faryg
icke ekonomiskt belastas mer än som kan anses oundgängligen nödvändigt
för att säkerhetskraven skall kunna skäligen tillgodoses.

Sveriges redareförening kan icke ansluta sig till den i förslaget angivna
gransen om 20 bruttoregisterton. Denna gräns bör höjas till 50. Föreningen
hanvisar härutinnan till motsvarande bestämmelse i Norge, där visserligen
anmälningsskyldighet föreligger för fartyg om 25 bruttoregisterton, men regelbunden
kontroll icke utövas på andra fartyg än sådana, som är på 50
bruttoton eller däröver. Den statistik, som utredningsmännen synes bygga
på vid framlaggandet av sitt förslag om 20 ton, är delvis missvisande, bl. a.
darfor att den bygger på uppgifter rörande fartygstyper, vilka ej längre
förekommer i större utsträckning i den svenska handelsflottan.

Föreningen Sveriges inrikessjöfart slutligen reagerar mot att regler som
kan vara berättigade för oceanfartyg kan komma att tillämpas — låt vara i
mildrad torm — på den mindre sjöfarten och t. o. m. på fritidsbåtar
Sveriges fiskares riksförbund motsätter sig i princip inte att fiskefartygen
blir föremål för viss statlig tillsyn men anser sig dock icke kunna
godtaga den föreslagna utformningen av tillsynssystemet för fiskefartygen
Förbundet anför.

Fiskarna ar sjalva agare till sina fartyg och antalet ombordvarande

2 rfiT’ med T W1 farty8ens storlek ti» olika slag av fiske, från
, tlH 8 Pers°ner- Dessa utgör tillsamman ett fiskelag och samtliga medlemmar
ar, åtminstone beträffande havsfisket, att anse såsom egna före.
?are\.SfS°™ yrkesman intresserar sig samtliga för att deras fartyg är
Sjodughgt och i gott skick samt att riskerna för olycksfall i möjligaste
man förebyggas Den utvidgning av berörda författningar med föreskrifter
ur arbetarskyddslagen som nu föreslås kan därför icke anses komma att

f lottade h• f°r [lskarekåren som för de anställda inom handelsflottan
och bor darfor icke vara tillämplig på fiskefartygen

Riksförbundet uttrycker vidare sina farhågor för att en rigorös tillämpning
av säkerhetsbestämmelserna, när det gäller kravet på förnyade sjövardighetsbesiktningar
kan medföra alltför stora kostnader för fiskarna
På grund härav kan riksförbundet icke godkänna, att de föreslagna skärpta
säkerhetsföreskrifterna i denna del antages utan påyrkar i stället att
eu särskild utredning snarast kommer till stånd rörande konsekvenserna
för fiskerinäringen av förslaget. En sådan utredning skulle lämpligen också
kunna undersöka behovet av och formerna för inrättandet av en särskild
kondemneringsfond för fiskefartyg. I avvaktan på resultatet av eu
sådan utredning bör den föreslagna obligatoriska sjövärdighetskontrollen
i fråga om fiskefartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton endast gälla
vid byggnad och vid överlåtelse.

Synpunkter av liknande slag anlägges av fiskeristyrelsen och länssturelsen
i Goteborgs och Bolins län.

46 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Föreningen Sveriges mindre varv påpekar att de mindre fiskebåtarnas
antal är ganska stort och att tillsynen över dem kommer att medföra en
avsevärd belastning för inspektionsmyndigheterna. Om ej den nuvarande
storleksordningen 100 bruttoregisterton anses kunna behållas såsom gräns,
borde det övervägas en medelväg, exempelvis 50 bruttoregisterton, vid vilken
den fortlöpande kontrollen skall börja. En motivering härför är, att
mindre fiskefartyg som regel inte går på avlägsna farvatten utan håller sig
inom kustområdet.

Beträffande utredningens förslag om tillsyn över fritidsbåtar
har övervägande antalet remissinstanser ställt sig positiva till en viss statlig
kontroll av denna fartygsgrupp. Flera remissinstanser har dock ansett att
reglerna för fritidsbåtar bör brytas ut ur lagförslaget och införas i en särskild
författning. Några remissorgan har ställt sig direkt avvisande till
förslaget bl. a. på grund av att regleringen anses medföra för allmänheten
obegripligt krångel och i onödan belasta myndigheterna.

Hovrätten för Västra Sverige påpekar, att enligt lagförslaget en förhandskon
troll skulle ske även av fartyg under 20 bruttoregisterton, varjämte en
möjlighet skulle införas att då anledning finns inspektera och narmare
besiktiga dem. En sådan ändring i gällande rätt förefaller hovrätten välmotiverad.
Att jämväl en del andra grundläggande stadganden i lagen ar
tillämpliga på småbåtar, kan väl i särskilda fall leda till mindre lampliga
konsekvenser, särskilt som reglerna i fråga utformats i första hand med tanke
på säkerheten på betydligt större fartyg. Med hänsyn till att nuvarande
säkerhetsbestämmelser i sjölagen gäller även mindre fartyg, torde det
emellertid ej finnas tillräckliga skäl att avvika från lagförslagets ståndpunkt
i detta avseende. Liknande synpunkter anlägges av vattenfallsstyrelsen.

Länsstyrelsen i Malmöhus län finner det i hög grad önskvärt att även de
mindre båtarna blir föremål för kontroll. Hur denna kontroll lämpligen
skall utformas kan emellertid vara tveksamt. En uppdelning av fartygen inom
förevarande kategori bör enligt länsstyrelsen kunna ske. Strängare bestämmelser
synes sålunda kunna fastställas att gälla beträffande hithörande
fartyg av en viss storlek, medan beträffande småbåtar i övrigt endast
sådant bör stadgas som går att praktiskt genomföra och övervaka.

Tjänstemännens centralorganisation tillstyrker i princip utredningens
förslag att även låta fritidsbåtar omfattas av den offentliga kontrollen. Organisationen
förordar emellertid att de bestämmelser som gäller småbåtar
bryts ut ur lagen och sammanföres i en särskild författning. Det torde vara
av vikt att dessa bestämmelser göres så lättillgängliga som möjligt. Det kan
bli besvärligt för den båtägande allmänheten att ur den allmangiltiga lagen
uttolka vad som skall gälla för småbåtarna. Frågan är också om inte lagen,
sådan den är utformad, i vissa fall skulle kunna leda till orimliga konsekvenser
för småbåtsägarna. Synpunkter av likartat slag anlagges av utred -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 47

ningen av möjligheterna till förbättrad övervakning av sjötrafiken, Sveriges
motorbåtsunion och Svenska krgssarklubben.

Även sjöfartsstgrelsen anser att bestämmelser för fritidsbåtar närmast
hor hemma i en särskild författning och att man inte f. n. i säkerhetslagen
bör intaga särbestämmelser för fritidsbåtar. Styrelsen anför i detta sammanhang.

Beträffande den sakliga sidan av frågan om lagens tillämplighetsomrade
ma erinras om att sjölagen — ehuru den utformats närmast med
sikte på den kommersiella sjöfarten — icke innehåller någon sådan begränsning
utan åtminstone formellt gäller även nyttjande av fiskefartyg,
fritidsbåtar o. dyl. Beträffande småbåtstrafiken har emellertid av utvecklingen
påkallade kompletterande föreskrifter meddelats i den nya sjötrafikforordningen.
Sjöfartsstyrelsen vill ifrågasätta, om icke en liknande metod
lämpligen bör tillämpas i förevarande fall. Det ligger i sakens natur
att de säkerhetsföreskrifter, som kan anses påkallade för den egentliga —
tominei siella sjöfarten, icke alltid kan med fördel anpassas även för
de minsta nöjesfarkosterna. Utvecklingen särskilt under senare år har
visat, att behov föreligger av vissa sjösäkerhetsföreskrifter för fritidsbåtarna.
De grundläggande föreskrifterna i 5 a och 26 §§ sjölagen bör därför
alltjämt vara tillämpliga å alla slag av fartyg även om de till en del
överflyttas till den nya säkerhetslagen. Därutöver torde dock erfordras
vissa specialbestämmelser, men dessa bör åtminstone tills vidare samlas
1 en särskild författning. Sjöfartsstyrelsen bär med berörda organisationer
inlett diskussioner om behovet av dylika föreskrifter och har för avsikt
att på grundval av dessa diskussioner framföra förslag om erforderliga
föreskrifter. Det synes styrelsen lämpligt att i avbidan härpå i säkerhetslagen
icke intages några särbestämmelser för fritidsbåtar.

Statstjänstemannens riksförbund ställer sig tveksamt inför den föreslagna
kontrollen av fritidsbåtar och anser att antalet småbåtsolyckor kan väsentligt
minskas genom intensifierad upplysning och propaganda, tillskapande
av vissa grundregler för båtars handhavande samt skyldighet till
rådgivning från fartygsinspektionens sida jämte rätt för inspektionen att
ingripa, om missförhållande kommer till dess kännedom.

Kommerskollegium ställer sig direkt negativt till förslaget om godkännande
av fritidsbåtar och anser att det ej bör genomföras. Det kan ej
vara rimligt, att varje fritidsbåt skall godkännas av myndighet och utrustas
med bevis om tillåten maximibelastning. Enligt kommerskollegium är
det knappast möjligt att i praktiken upprätthålla en sådan ordning. Försök
därtill skulle i vart fall vålla åtskilligt för allmänheten obegripligt
krångel och i onödan belasta myndigheter. Syftet med ifrågavarande regler
torde kunna tillgodoses genom ett system med frivilliga typgodkännanden,
innebärande rätt för envar som till allmänheten säljer farkoster av
detta slag att få bevis från sakkunnigt håll om att hans varor fyller de krav
som rimligen bör ställas på dem. Härigenom skulle allmänheten kunna få
vägledning vid sina köp av fritidsbåtar. Liknande synpunkter anlägges
av väg- och vattenbgggnadsstyrelsen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Svenska sällskapet för räddning af skeppsbrutne avråder bestämt från
att bestämmelser om kontroll av fritidsbåtar medtages i lagen, något som
skulle bli antingen ett slag i luften eller också början till en kontrollapparat
av jätteformat. Sällskapet pekar i stället på den logiska gränsdragning, som
skulle bli fallet, om begreppet sjöfart tolkas såsom nyttotrafik till sjöss och
föreskrifter om fritidsbåtar strykes från lagförslaget. Ärenden om sådana
båtars konstruktion och lämplighet kan enklast handläggas av den sjövettskommitté,
som skapats på sjöfartsverkets initiativ och som har tillgång till
all slags erforderlig expertis. Småbåtsfloran ansas bäst genom propaganda
och lämplig rådgivning.

Departementschefen

De sakkunnigas förslag till lag om säkerheten på fartyg omfattar i princip
fartyg över 20 bruttoregisterton. Från lagens tillämpning undantas generellt
fartyg som av svenska staten eller främmande stat nyttjas för annat
ändamål än handelssjöfart. Beträffande fartyg under angivna tongräns föreslås
lagen bli tillämplig endast i vissa närmare angivna fall. En sådan uppdelning
av lagens tillämpning återfinns emellertid icke i sjölagen, som omfattar
alla fartyg, oavsett ägare, storlek och användning. Efter mönster härifrån
bör de allmänna sjösäkerhetskraven såsom rörande fartygs sjövärdighet,
lastning och bemanning gälla alla fartyg utan begränsning. Detta
utesluter självfallet icke gränsdragningar mellan olika slag av fartyg vid
reglering av skyldighet att inneha fartcertifikat, föra lastmärken eller hålla
minimibesättning m. m.

Beträffande vissa statsägda fartyg finns redan betryggande kontroll såsom
i fråga om örlogsfartyg samt tull- och lotsfartyg. Att underkasta sådana
fartyg sjövärdighetstillsyn jämväl enligt den tillämnade lagstiftningen
skulle ej tjäna något ändamål. Särskilda skäl kan emelleitid tala för att
tillsynsmyndighet på grund av sin särskilda fackkunskap bör utöva viss
kontroll. Exempel härpå erbjuder färjetrafik med statsägda fartyg eller
eljest när statsägda fartyg nyttjas till gods- eller personbefordran.

Såsom jag tidigare anfört utgör en av huvudtankarna i förslaget alt skärpa
den offentliga tillsynen beträffande de smärre fartygen eller fartyg mellan
20 och 100 bruttoton. Vid remissbehandlingen har den föreslagna utvidgningen
av den offentliga tillsynen vunnit stor anslutning. Tvekan har dock
från flera håll uttalats om lämpligheten av att låta den skärpta tillsynen
omfatta fartyg under 50 bruttoton. Beträffande fiskefartygen har särskilt
anförts att dessa fartyg i regel hålls i fullt tillfredsställande skick bl. a.
på grund av att de ägs och nyttjas av fiskarna själva. En viss sjövärdighetsbesiktning
av dessa fartyg sker redan nu i samband med att de försäkras
eller belånas. Det må understrykas att till storleksgruppen hör ett stort
antal fartyg som enligt gällande bestämmelser är undandragna kontinuerlig
tillsyn i form av sjövärdighetsbesiktningar. Till övervägande del rör det sig

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

om gamla fartyg som redan på grund av sin ålder är i behov av särskild tillsyn.
Enligt tillgängliga uppgifter är endast ett mindre antal av dessa fartyg
underkastade klassanstalternas besiktningssystem. De sakkunniga har också
framhållit att den mindre sjöfarten på grund av ökningen av landtransporterna
blivit mindre lönsam, vilket bl. a. medfört att det smärre tonnaget icke förnyats
och dess underhåll eftersatts. Flera av de fartygsförlisningar som
under senare år drabbat vår sjöfart kan också hänföras till fartyg under
100 bruttoregisterton.

På grund av det anförda anser jag mig böra förorda den föreslagna skärpningen
av tillsynen att omfatta även denna fartygskategori. Något undantag
för fiskebåtar bör därvid enligt min mening inte göras.

När det gäller utformningen av tillsynen har delade meningar yppats.
De sakkunniga har föreslagit ett system med regelbundet återkommande
sjövärdighetsbesiktningar. Detta har ansetts vara för långtgående för storleksgruppen
20—100 bruttoregisterton och närmast avpassat för det större
tonnaget.

Inte heller jag anser det nödvändigt att beträffande de smärre fartygen
gå så långt i fråga om den offentliga tillsynen som de sakkunniga föreslagit.
För fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton torde det vara tillfyllest
med en genomgripande sjövärdighetsbesiktning vid nybyggnad, inträffad
fartygsskada eller överlåtelse. Vid tiden för ett fartygs överlåtelse kan ofta,
som erfarenheten visat, risk föreligga att fartyget inte är sjovärdigt. Även
vid reparation av fartyg — särskilt efter allvarligare skada — torde böra
uppställas krav på noggrann sjövärdighetsbesiktning, innan fartyget på
nytt får tagas i bruk. Den kontinuerliga tillsynen av fartygs sjövärdighet
bör i övrigt kunna upprätthållas genom inspektioner som tid efter annan
företages av tillsynsmyndigheten. Beträffande fartyg inom denna storleksklass,
vilket befordrar passagerare eller gods, innefattar förslaget en skärpning
även i ett annat avseende. För sådant fartyg föreslås nämligen skyldighet
att föra lastmärken. Genomföres detta förslag, vilket jag avser att
närmare behandla i det följande, kommer fartygen genom den lastmärkesbesiktning,
som måste ske med jämna mellanrum, att underkastas en viss
fortlöpande sjövärdighetskontroll.

Beträffande förslaget om statlig kontroll av fritidsbåtar har skilda åsikter
uttalats under remissbehandlingen. Åtskilliga remissinstanser har ställt
sig positiva till en viss statlig tillsyn över denna fartygsgrupp. Flera remissinstanser
har dock ansett, att reglerna för fritidsbåtar bör brytas ut ur
laglörslaget och införas i en särskild författning. Några remissorgan har
ställt sig direkt avvisande till förslaget, bl. a. på grund av att regleringen
skulle medföra för allmänheten obegripligt krångel och i onödan belasta
myndigheterna.

Den tvekan som ådagalagts gentemot en omfattande statlig kontroll av

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

fritidsbåtar finner jag naturlig. Av vad jag tidigare sagt framgår att sjösäkerhetslagstiftningen
i princip avses komma att omfatta alla fartyg oavsett
storlek. Det innebär med andra ord att även fritidsbåtar bör uppfylla,
generella bestämmelser om sjösäkerheten. Emellertid torde böra fastslås
att lagens regler närmast är avsedda för handelssjöfarten och icke utan
vidare är tillämpliga på fritidsbåtar. Någon fordran på att dessa båtar
skall undergå sjövärdighetsbesiktning i egentlig mening torde icke böra
uppställas. Däremot bör fritidsbåtar kunna bli föremål för inspektion från
tillsynsmyndighets sida. Inom sjöfartsstyrelsen och den på styrelsens initiativ
tillkomna sjövettskommittén följs med uppmärksamhet säkerhetsproblemen
beträffande fritidsbåtar. Man söker där komma till rätta med problemen
genom att i samband med propaganda för bättre sjövett bedriva
upplysning om båtars säkerhet och utrustning. Vidare har den nu arbetande
konsumentupplysningsutredningen fått i uppgift att undersöka frågan
om konsumentupplysning rörande fritidsbåtar från bl. a. säkerhetssynpunkter.
I avvaktan på resultatet av de undersökningar och den verksamhet,
som bedrivs på detta område, torde det f. n. icke finnas anledning
att bryta ut bestämmelser för fritidsbåtar ur säkerhetslagen.

C. Fartcertifikat

De sakkunniga

Enligt 1 § 4 mom. tillsynsförordningen skall, erinrar de sakkunniga,
sjöfartsstyrelsen på begäran av fartygs redare utfärda bevis om att fartyget
uppfyller bestämmelserna i 5 a § första stycket sjölagen och i anslutning
därtill utfärdade närmare föreskrifter. Beviset kallas i tillsynsförordningen
fartcertifikat. Föreskrift om fartcertifikat med i huvudsak
samma innehåll som det nu återgivna infördes i tillsynsförordningen år
1926. Frågan om ett obligatoriskt fartcertifikat har visserligen väckts vid
ett par tillfällen, både år 1926 och kort därefter, men har slutligt besvarats
så, att ett dylikt certifikat ansetts icke vara av behovet påkallat.

Någon bestämmelse om skyldighet att ombord medföra bevis om sjövärdigheten
finns för närvarande inte i vår tillsynslagstiftning, oaktat fartyg
av viss storlek skall undergå särskild tillsyn i fråga om sjövärdigheten,
s. k. sjövärdighetsbesiktning. Däremot stadgas i tillsynslagen (20 och 21 §§)
att det obligatoriska passagerarfartygscertifikatet ej får utfärdas, om fartyget
inte vid sjövärdighetsbesiktning befunnits sjövärdigt med hänsyn
till den fart, vari det är avsett att nyttjas, samt efter besiktningen så lång
tid ej förflutit eller sådana omständigheter förekommit, att förnyad sjövärdighetsbesiktning
skolat ske. Vidare föreskrives i tillsynslagen (9 §)
och tillsynsförordningen (31 §) att internationellt fribordscertifikat — vil -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

ket skall utfärdas för varje svenskt fartyg med en brultodräktighet av
minst 150 registerton som befordrar passagerare eller gods i utrikes fart
eller i östersjöfart mellan svenska hamnar — skall förklaras ogiltigt, om
fartyget inte inom föreskriven tid underkastas sjövärdighetsbesiktning.

De sakkunniga påpekar, att föreskrifter om obligatoriskt bevis angående
fartygs sjövärdighet synes vara vanliga i främmande länder och förekommer
bl. a. i hithörande lagstiftningar i Danmark, Norge, Nederländerna,
USA och Västtyskland. I dessa länder utfärdas nationellt sjövärdighetsbevis
för varje fartyg som omfattas av lagstiftningen. Det gäller i Danmark
och Nederländerna i princip alla fartyg med en bruttodräktighet av minst
20 registerton och i Norge lastfartyg med en bruttodräktighet av minst 50
registerton. I bevisen som i de båda sistnämnda länderna getts beteckningen
fartcertifikat anges dels det tillåtna fartområdet och dels certifikatets
giltighetstid.

Vid de kontakter som de sakkunniga haft med representanter för redare
och ombordanställda har frågan om ett obligatoriskt fartcertifikat diskuterats.
Icke i något fall har man ställt sig avvisande till ett dylikt certifikat.

De sakkunniga finner det vara en påtaglig brist hos den svenska lagstiftningen
att föreskrift saknas därom, att varje svenskt fartyg, varå reglerna
om skyldighet att undergå sjövärdighetsbesiktning är tillämpliga,
skall vara försett med bevis på sjövärdigheten. Utan ett sådant bevis är
nämligen möjligheterna små att effektivt kontrollera de svenska fartygen
och att framtvinga att reglerna om de periodiska sjövärdighetsbesiktningarna
iakttages. Vissa fartyg skulle utan alltför stora hinder kunna segla i
utrikes fart utan att undergå svensk sjövärdighetsbesiktning, eftersom för
dessa fartyg ej på grund av vare sig svenska bestämmelser eller internationella
konventioner krävs något bevis om sjövärdigheten. Enligt de
sakkunniga torde det finnas åtskilliga sådana fartyg som är i hög ålder och
därför särskilt i behov av en strängare tillsyn än andra fartyg. Detta torde
i än högre grad vara tillämpligt på fartyg som går i inrikes fart. Men
också i fråga om större fartyg är svårigheten påtaglig att utan ett obligatoriskt
sjövärdighetsbevis utöva en effektiv tillsyn. Delta gäller såväl frågan
huruvida reglerna om den periodiska besiktningsskyldigheten iakttages
som spörsmålet om fartyget nyttjas till resa utanför det tillåtna fartområdet.
Nu berörda svårigheter i fråga om tillsynen har även omvittnats för
de sakkunniga av representanter för fartygsinspektionen.

Enligt förslaget bör fartcertifikatet betraktas som en grundhandling
som skall finnas ombord på varje fartyg, oavsett om detta är försett med
internationella certifikat eller ej. De sakkunniga understryker att de föreslagna
fordringarna för fartcertifikat även tillgodoser kraven beträffande
sjövärdigheten enligt de internationella säkerhetskonventionerna. Dessa
krav är emellertid icke så omfattande att de helt täcker innebörden av förslagets
sjövärdighetsbegrepp.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

För utländskt fartyg som befinner sig i svenskt farvatten kan enligt
de sakkunniga godtagas antingen ett svenskt fartcertifikat, utfärdat på
begäran av vederbörande myndighet i fartygets hemland, eller ett motsvarande
bevis om fartygets sjövärdighet utfärdat i enlighet med det
landets nationella regler. Som bevis på sjövärdigheten bör kunna godtagas
varje handling som utfärdats på grundval av en mot sjövärdighetsbesiktning
svarande undersökning av fartyget. Även ett av vederbörande klassificeringsanstalt
utfärdat certifikat bör enligt de sakkunnigas mening kunna
godkännas, om detta överensstämmer med lagen i fartygets hemland.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att fartcertifikat skall vara obligatoriskt och medföras
på fartyget har i princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.
Vissa synpunkter på bl. a. fartcertifikatets rättsverkan har
anlagts av sjöfartsstyrelsen.

Sveriges fartygsbefälsförening ansluter sig till utredningens förslag, att
svenskt fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, ha svenskt fartcertifikat.
Föreningen tillstyrker även utredningens förslag beträffande utländskt
fartyg.

Sjöassuradörernas förening understryker särskilt betydelsen av att, såsom
föreslås, utländskt fartyg vid resa i svenskt farvatten skall ha certifikat
eller annan handling, varav framgår att fartyget vid tillsyn befunnits
vara sjövärdigt. Den brist på kontroll av vissa utländska fartyg, som
angör svensk hamn med last destinerad till eller från Sverige, har sedan
länge varit ett problem för svenska lastassuradörer. De förbättringar i
detta avseende, som här föreslås i sakkunnigeförslaget, kan därför hälsas
med tillfredsställelse.

Rederiföreningen för mindre fartyg har inga invändningar mot föreskrifterna
om att fartcertifikat skall finnas ombord på fartyg. Ett huvudvillkor
är emellertid, att alla kostnader för tillsyn, såsom besiktningar i
samband med fartcertifikats meddelande, bestrides av statsverket.

Sjöfartsstyrelsen finner, att innebörden av fartcertifikat principiellt endast
bör vara, att fartyget utan väsentlig anmärkning undergått föreskrivna
undersökningar och kontroll av sjövärdigheten. Något bindande bevis
om att fartyget är sjövärdigt, bör det däremot icke anses utgöra, utan ansvaret
för att fartyget är sjövärdigt bör alltjämt primärt åvila fartygets
ägare. Härav följer omvänt att, om fartyget utsättes för skada av något slag
eller ombygges, det väl kan vara sjövärdigt, ehuru det måste underkastas
erforderlig kontroll för erhållande av nytt fartcertifikat. Uraktlåtenhet att
söka nytt fartcertifikat kan emellertid skapa en presumtion för att fartyget
icke är sjövärdigt. Det må framhållas att den ändrade innebörd av
fartcertifikaten och sjövärdighetskontrollen, som styrelsen velat antyda med
det nu anförda, förutsätter överarbetning av förslaget.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen

Forslaget om införande av obligatoriskt fartcertifikat, som skall medföras

på fartyget, bär i princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Jag delar de sakkunnigas uppfattning att ett obligatoriskt fartcertifikat
som medföres på fartyget bör utgöra ett värdefullt instrument vid den fortlöpande
kontrollen av fartygets sjövärdighet. Det framstår även som naturligt
att fartygets redare efter en sådan genomgripande undersökning som
sjövärdighetsbesiktningen utgör skall erhålla ett bevis om denna besiktning.

harteer tit ikatet bör icke ges annan rättsverkan än den som allmänna
sjösäkerhetscertifikat f. n. har. Certifikatet bör med andra ord endast vara
ett bevis om att fartyget eller vad som eljest besiktigats befunnits tillfredsställande.
Saknar ett fartyg, som enligt bestämmelserna skall vara utrustat
med fartcertifikat, giltigt sådant certifikat medför detta att tillsynsmyndigheten
kan hindra fartyget att avgå.

I lartcertilikat bör också såsom föreslagits anges den fart vari fartyget
får nyttjas. Det innebär att fartyget utom i fall av nöd icke får gå utanför
det fartområde som angivits i certifikatet. Beträffande indelningen i olika
farter torde jag få återkomma vid min närmare motivering av lagbestämmelserna.

Då ett fartcertifikat kan utfärdas endast på grundval av sjövärdighetsbesiktning
och sådan besiktning, såsom jag anfört tidigare, icke avses kontinuerligt
böra ske beträffande fartyg under 100 bruttoregisterton som ej
befordrar passagerare, anser jag att denna fartygsgrupp icke bör omfattas
av skyldigheten att inneha fartcertifikat. Jag kommer emellertid i det följande
att föreslå att särskild tillsynsbok skall finnas även på sådana fartyg.
Denna bok kommer att i viss mån fylla fartcertifikats funktion i fråga om
tillsynen. Då regler om fartcertifikat ej finns i 1948 eller 1960 års säkerhetskonventioner
anser jag mig inte kunna förorda att krav uppställes på
att även utländska fartyg skall ha sådant certifikat i svenskt farvatten.

D. Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall
De sakkunniga

De sakkunniga påpekar att arbetarskyddslagen den 3 januari 1949 (nr 1)
torde gälla i lråga om det arbete med fartygs lastning och lossning som utföres
av stuveriarbetare, men att arbete som är att hänföra till skeppstjänst
jämlikt föreskrift i 3 § undantages från lagens tillämpning. Anledningen
till undantaget anges i förarbetena till arbetarskyddslagen vara den, att det
finns särskilda bestämmelser för skeppstjänsten i de s. k. sjösäkerhetsförlattningarna.
Med skeppstjänst förstås enligt 1 och 2 §§ sjöarbetstidslagen

54 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

den 30 juni 1959 (nr 404) arbete som på svenskt fartyg anställd person utför
ombord på fartyget eller annorstädes för fartygets räkning eller eljest
på grund av förmans uppdrag. Vad som här närmast intresserar är den del
av skeppstjänsten som består i att arbete utföres ombord på fartyget. Det
må nämnas att genom kungörelse den 8 oktober 1937 (nr 815) detaljerade
bestämmelser införts om bl. a. befälhavarens skyldighet att sörja för skyddsåtgärder
vid de lyftinrättningar och redskap som tillhör fartygs utrustning
och användes vid fartygs lastning, lossning och bunkring. Det är här fråga
om såväl skeppstjänst som annat arbete.

Övriga bestämmelser angående skydd för de ombordanställda under deras
arbete på fartyget är, anmärker de sakkunniga, spridda i ett flertal författningar,
är ofullständiga och gäller blott delar av arbetet ombord. De grundläggande
bestämmelserna finns i 5 a och 26 §§ sjölagen och 55 § sjömanslagen.
Dessa bestämmelser är emellertid knapphändiga. I 5 a § sjölagen
stadgas såvitt gäller arbetarskyddet, att fartyg skall vara så inrättat, att nödigt
skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, att bostäder
ombord skall vara tillräckliga och lämpliga samt att fartygs inrättningar
och redskap skall, när arbete med dem utförs, erbjuda tillräcklig
säkerhet till förekommande av olycksfall och ohälsa. I 26 § sjölagen och
55 § sjömanslagen ges bl. a. föreskrifter om att befälhavaren och den som
har ledningen av arbetet är pliktiga att tillse att skyddsanordningar finns
i enlighet med gällande bestämmelser. I 55 § sjömanslagen har sjöman ålagts
skyldighet att använda dessa anordningar samt i övrigt iakttaga nödig försiktighet.
Att arbetarskyddet ombord skall bli föremål för tillsyn av fartygsinspektionen
förutsättes i tillsynslagen. I tillsynsförordningen infördes
år 1952 en ny föreskrift, 26 a §, av innehåll att det på fartyg med en bruttodräktighet
av minst 500 registerton bör finnas ett eller flera skyddsombud
för manskapet. En motsvarande bestämmelse beträffande arbetsföretag i
land fanns redan förut i arbetarskyddslagen. Därutöver ges säkerhetsföreskrifter
på skilda ställen främst i nyttjandeförordningen med därtill hörande
nyttjandereglemente och i byggnadsförordningen med tillhörande byggnadsreglemente.

En översyn av bestämmelserna om arbetarskyddet ombord verkställdes
av 1938 års arbetarskyddskommitté. Dess år 1950 avgivna betänkande innehöll
emellertid inte, erinrar de sakkunniga, förslag till en enhetlig författning
utan till komplettering av gällande föreskrifter, varjämte vissa organisatoriska
frågor rörande tillsynen av arbetarskyddet ombord behandlades.
I sitt yttrande över betänkandet påtalade arbetarskyddsstyrelsen olägenheterna
av att bestämmelserna var splittrade på ett flertal författningar, ^ågra
bärande invändningar kunde enligt styrelsen icke riktas mot att arbetarskyddslagen
— vari ju dock endast de grundläggande föreskrifterna om arbetarskydd
upptagits — gjordes tillämplig även i fråga om skeppstjänst. På
grund av sakens natur kunde undantag behöva göras för vissa bestämmel -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

ser, men en genomgång av arbetarskyddslagen gav vid handen, att dessa bestämmelser
var ganska få. Även om arbetarskyddslagen icke borde göras
tillämplig på skeppstjänst, kunde enligt styrelsens mening de grundläggande
bestämmelserna på förevarande område sammanföras i första hand i en
särskild lag om arbetarskydd ombord på fartyg. Arbetarskyddsstyrelsens nu
återgivna synpunkter vann icke gehör.

Under tiden därefter har intresset för skyddet för de ombordvarande ingalunda
varit svagt, framhåller de sakkunniga. Tvärtom behandlas sedan flera
år hithörande frågor inom den av redarnas och de ombordanställdas huvudorganisationer
bildade Sjöfartens arbetarskyddsnämnd. Nämnden har till
att främja intresset för skyddsfrågor och bedriva upplysningsverksamhet.
Nämnden har sålunda utgivit tryckta anvisningar för skyddsombudens
verksamhet ombord på fartyg samt en instruktion för ombuden, varjämte
den i cirkulärskrivelser och mindre trycksaker lämnat sjöfolket upplysningar
dels om förefintliga säkerhetsföreskrifter och dels rörande de särskilda
olycksfallsrisker som kan förekomma vid vissa slag av arbeten ombord.

De sakkunniga påpekar att det vid de diskussioner som de haft med företrädare
för sjöfartens organisationer från dessas sida betonats vikten av att
även låta överse föreskrifterna om skyddet ombord på fartyg. Man har därvid
pekat på att den stora splittringen av föreskrifterna på flera författningar
gör bestämmelserna svåröverskådliga samt att föreskrifterna även i övrigt
är omoderna. De sakkunniga delar den kritiska uppfattning om skyddsföreskrifterna,
som sålunda kommit till uttryck, och anser erforderligt att
upptaga dessa föreskrifter till behandling i förevarande sammanhang. Samma
mening har uttalats av företrädare för arbetarskyddsstyrelsen, med vilka
de sakkunniga under hand samrått.

Säkerhetsfrågorna beträffande fartyg är av naturliga skäl annorlunda beskaffade
än motsvarande spörsmål rörande arbetsställen i land, anför de
sakkunniga. Fartyget utgör ju både arbetsplats och hem för de ombordanställda.
Fartyget är en teknisk enhet av särskilt slag, vars beskaffenhet är
betingad av fartygets användning. Ett fartygs sjövärdighet har onekligen
stor betydelse för de ombordvarandes personliga skydd. Detsamma gäller
lastningen och bemanningen. Enligt de sakkunniga står alla dessa för de ombordvarande
och lartyget så viktiga säkerhetsfrågor varandra nära och bör
så långt möjligt behandlas enhetligt.

I fråga om den lagtekniska behandlingen av hithörande spörsmål har de
sakkunniga kommit till den uppfattningen, att de speciella förhållandena till
sjöss gör att arbetarskyddslagen ej bör bli direkt tillämplig på skeppstjänsten.
Lagens bestämmelser är emellertid så allmänt avfattade, att de i väsentliga
delar kan vara vägledande vid utformningen av reglerna om skydd på
fartyg. I anledning av vad nyss anförts om fartygssäkerhetsfrågornas nära
inbördes sammanhang, föredrager de sakkunniga att låta reglerna ingå som

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

en del av förevarande lag om säkerheten pa fartyg framför att sammanföra
dem till en särskild lag rörande arbetarskyddet på fartyg.

Vad så angår gränsdragningen mellan arbetarskyddslagen och de sakkunnigas
lagförslag bör enligt de sakkunniga till en början beaktas arbetarskyddslagens
nuvarande tillämpningsområde. Denna lag gäller annat arbete
ombord än skeppstjänst, dvs. arbete vilket utföres av den som ej är anställd
på fartyget. Hit hör exempelvis reparationsarbete som göres av varvs- eller
verkstadsarbetare. I nu berörda avseenden gör förslaget ingen ändring.

Beträffande tillsynen över arbetarskyddet erinrar de sakkunniga om att
arbetarskyddslagen gäller i fråga om arbete med fartygs lastning, lossning
och bunkring, om arbetet ej utföres av ombordanställda, men att bestämmelser
härom även finns i den nyss nämnda kungörelsen den 8 oktober
1937 (nr 815), som ålägger befälhavaren ansvaret för att erforderliga
skyddsåtgärder är vidtagna. Kungörelsen är tillämplig, oavsett om arbetet
är att hänföra till skeppstjänst eller ej och även oberoende av om det utföres
ombord på fartyget eller i land. Enligt arbetarskyddslagen sker tillsyn
genom yrkesinspektionens försorg, medan tillsyn enligt kungörelsen utföres
av fartygsinspektionen. Om arbetet utföres ombord på fartyget, finns
sålunda nu bestämmelser som möjliggör en dubbel tillsyn, och föreliggande
förslag avser ej att göra ändring härutinnan. Utföres arbetet utanför fartyget,
gäller arbetarskyddslagen och, om arbetet är att hänföra till skeppstjänst,
jämväl kungörelsen den 8 oktober 1937. I sistnämnda fall torde lastnings-
och lossningsarbetet förutsättas bli utfört med fartygets egna lyftoch
transportinrättningar, varför en tillsyn genom fartygsinspektionen förefaller
väl motiverad. I föreliggande förslag bibehålies även denna ordning.
Det förutskickas av de sakkunniga att tillämpningskungörelsen till lagen
kommer att innehålla bestämmelser, enligt vilka befattningshavare hos yrkesinspektionen
skall utöva tillsyn i fråga om skyddet mot ohälsa och
olycksfall enligt de närmare föreskrifter som meddelas av sjöfartsstyrelsen
i samråd med arbetarskyddsstyrelsen.

Till det kapitel, som i lagförslaget givits rubriken »Om åtgärder till förebyggande
av ohälsa och olycksfall», bar de sakkunniga ansett böra föras
även bestämmelser som angår bostäder och sanitära anordningar, kosthållet
och förråd av apoteksvaror. I dessa ämnen finns nu föreskrifter i kungörelserna
den 30 december 1952 (nr 818) angående bostäder m. m. å fartyg för
ombord anställda (den s. k. bostadskungörelsen) och den 16 oktober 1925
(nr 435) angående spisordning för besättningar å svenska handelsfartyg
samt den med stöd av 55 § byggnadsförordningen av medicinalstyrelsen
utfärdade kungörelsen den 19 december 1951 angående skeppsapotek.

Slutligen anmärker de sakkunniga, att de i lagförslaget upptagit endast
bestämmelser med allmänt innehåll. Mera utförliga och detaljerade föreskrifter
föreslås i tillämpningskungörelsen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttrandena

Förslaget om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall har i
princip tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. I flera
remissyttranden har dock uttryckts önskemål om vissa förtydliganden och
tillägg till lagförslaget.

Landsorganisationen anser att bestämmelser om arbetarskyddet i princip
bör överensstämma med gällande arbetarskyddslag, såvida ej de speciella
förhållandena till sjöss med nödvändighet förhindrar det. Landsorganisationen
anför.

Då riskerna för olycksfall och ohälsa i arbetet ofta är större ombord än
i land, får kravet på ett effektivt arbetarskydd för de ombordanställda,
därest ej synnerligen tvingande skäl är för handen, ej ställas lägre än för
arbetstagare inom övriga arbetsområden. LO finner det vara av synnerlig
vikt att arbetarskyddslagens begränsningar i största möjliga utsträckning
blir gällande även för ombordanställda minderåriga, varmed förstås den
som icke fyllt aderton år. LO finner icke några som helst skäl föreligga
för att denna skillnad mellan minderåriga i arbete till sjöss och övriga
minderåriga arbetstagare skall bestå utan snarare talar såväl arbetarskyddslagens
förarbeten som den utomordentligt hårda skeppstjänsten för
en likställighet mellan nämnda minderåriga arbetstagare. LO hemställer
därför, att Kungl. Maj:t måtte skyndsamt låta de sakkunniga utreda ifrågavarande
erforderliga bestämmelsers utformning, så att dessa bestämmelser
om möjligt kan träda i kraft samtidigt som lagförslaget i övrigt.

Landsorganisationen understryker också vikten av att lagförslaget kompletteras
med arbetarskyddslagens föreskrifter om skydd mot trakasserier
för skyddsombud och ledamot av skyddskommitté samt anför.

Att arbetarskyddslagens påföljdsbestämmelser bör finnas i den föreslagna
säkerhetslagen är inte enbart påkallat av behovet av ett betryggande
rättsskydd för skyddsombud utan även av att betryggande garantier för en
så friktionsfri samverkan som möjligt mellan alla parter ombord kommer
till stånd inom arbetarskyddsområdet. Visserligen finns en överenskommelse
mellan Sveriges redareförening och de ombordanställdas organisationer
beträffande regler för arbetarskyddsverksamheten på fartyg, vari
upptagits trakasseribestämmelser som erhållit giltighet av kollektivavtal,
men detta förhållande gör enligt LO:s uppfattning de ombordanställdas
krav på att erhålla samma legalskydd som övriga arbetstagare ej mindre
berättigat. Härtill kommer att de ombordanställda som ej är underkastade
nämnda trakasseribestämmelser i egenskap av skyddsombud ej kommer
att ha något som helst rättsskydd mot trakasserier, ett förhållande som
självfallet ej kan accepteras.

Tid för talans väckande i trakasserimål i säkerhetslagen bör utsträckas
till två år, ett yrkande som LO för övrigt framförde redan i sitt yttrande
över arbetarskyddslagen, då under motivering, att »tiden är i och för sig
för kort men särskilt betänklig är dess knapphet med hänsyn till att

preskriptionen räknas från en ofta så svårbestämbar tidpunkt som---

avslutandet av den åtgärd varå anspråket grundas». Denna betänklighet
kvarstår självfallet men accentueras i den aktuella situationen betydligt

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

genom de ombordanställdas mången gång långa vistelse på utrikes ort
och därmed förenad svårighet att inom en så kort tidsperiod som sex
månader väcka talan. LO anser det således ofrånkomligt att, därest påföljdsbestämmelser
fogas till lagförslaget i denna del, en minsta preskriptionstid
av 2 år måste fastställas för att dessa bestämmelser inte skall bli
i stort sett obsoleta och för att rättssökande skyddsombud inte skall åsamkas
onödiga rättsförluster.

Liknande synpunkter anlägges av Svenska sjöfolksförbundet som vid utformningen
av sitt yttrande samarbetat med Landsorganisationen.

Svenska maskinbefälsförbundet anser det också önskvärt att arbetar -skyddslagstiftningen ombord i princip får samma utformning som i land.
Den terminologi som förekommer i arbetarskyddslagen bör därför i största
möjliga utsträckning användas i säkerhetslagen för fartyg.

Utredningens förslag angående bostäder, sanitära förhållanden samt kosthållet
finner maskinbefälsförbundet vara så allmänt utformat att bestämmelserna
är till intet förpliktande. Det kan ifrågasättas om det inte är
tillfyllest att dessa frågor regleras i de särskilda förordningar som finns.
Förbundet ansluter sig till utredningens förslag angående skyddsombud.
Det kan emellertid råda tveksamhet om lämpligheten av att i lagen strikt
fastställa på vilka fartyg denna institution skall komma till användning.
Det är även tveksamt om någon kan tvingas att åtaga sig ett dylikt uppdrag.
Förbundet framhåller slutligen vikten av att bullerstörningar ombord, som
i synnerhet maskinpersonalen är utsatt för, ägnas särskild uppmärksamhet.

Sjöfartsstyrelsen anmärker, att den inom industrin i land sedan lång tid
tillbaka uppbyggda skyddsombudsinstitutionen grundar sig på samverkan
mellan de anställda och arbetsgivaren. Därest de anställda icke utser
skyddsombud kan arbetsgivaren icke tillsätta ombud. Att inom sjöfarten
härutinnan beträda helt andra vägar, innebärande att befälhavaren i vissa
fall skulle medges befogenhet att bland manskapet utvälja person som
i hithörande frågor skall föra den övriga besättningens talan, är enligt
styrelsens uppfattning olämpligt.

Arbetarskyddsstyrelsen påpekar vikten av att i lagen om säkerheten på
fartyg även erinras om de skyldigheter i arbetarskyddshänseende som enligt
45 § arbetarskyddslagen åvilar tillverkare, försäljare, installatörer m. fl.
av maskiner, redskap och andra tekniska anordningar. Styrelsen framhåller
i detta sammanhang.

Såsom framgår av 6 § arbetarskyddslagen äro bestämmelserna i 45 §
allmängiltiga och de gälla sålunda även vid leverans av maskiner, redskap
och andra tekniska anordningar, som äro avsedda att nyttjas ombord å
fartyg. Att så är fallet torde måhända redare, fartygskonstruktörer, fartygsbefäl
m. fl. icke ha kännedom om. Det förekommer i många fall, att
tillverkare och försäljare vända sig till arbetarskyddsstyrelsen för att få
dess uttalande om huruvida viss maskin eller annan teknisk anordning är
så utförd, att den motsvarar fordringarna enligt arbetarskyddslagen. I det
fall sådan framställning gäller maskin, ångpanna, tryckluftbehållare e. d..

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

som är avsedd att användas ombord å fartyg och för vilken särskilda föreskrifter
meddelats av sjöfartsstyrelsen, uppkommer givetvis fråga huruvida
arbetarskyddsstyrelsen skall pröva och avgöra om maskinen, ångpannan
etc. uppfyller föreskrifterna i fråga. Detta torde i dylikt fall böra ankomma
på den myndighet som meddelat desamma, och ett sådant ärende
bör följaktligen handläggas av sjöfartsstyrelsen. Det får emellertid anses
vara av vikt, att redare och fartygsbyggare äga kännedom om de skyldigheter
i arbetarskyddshänseende, som enligt 45 § åvila tillverkare, försäljare,
installatörer in. fl. av maskiner, redskap och andra tekniska anordningar.
Eftersom vissa sådana anordningar kunna komma att brukas såväl
ombord å fartyg som i land, böra emellertid i båda fallen ställas såvitt
möjligt samma säkerhetskrav på dessa. Det torde också vara av vikt,
att redare och fartygsbefäl känna till att de såsom upplåtare äro enligt 45 §
skyldiga tillse, att maskin, redskap e. d. som upplåtes för att begagnas av
stuveriarbetare eller andra icke ombordanställda erbjuder betryggande säkerhet.

Medicinalstyrelsen framhåller, att frågan om åtgärder för sjöfolkets hälsa
och till skydd mot olycksfall och ohälsa i allt väsentligt måste betraktas
från samma synpunkter som gäller beträffande de hälsovårdande aspekterna
på varje annan arbetsplats. Detta gör det i hög grad önskvärt att
hygienisk expertis får tillfälle att, redan innan ritningar till ett nytt fartyg
godkännes, framföra synpunkter och förslag till ändringar som anses vara
ur medicinsk-hygienisk synpunkt nödvändiga eller önskvärda.

Statens institut för folkhälsan påpekar, att en föreskrift om dricksvattnets
beskaffenhet även bör intagas i lagen. Institutet fäster också uppmärksamheten
på att arbetarskyddslagen föreskriver att för skyddsombud
skall finnas ersättare, vilket ej är fallet i det framlagda förslaget. Vidare
stadgas i förslaget att skyddsombud skall väljas, om antalet anställda uppgår
till minst tio medan motsvarande minimiantal i arbetarskyddslagen har
angivits till fem. Något motiv för denna avvikelse synes institutet ej föreligga.

Departementschefen

Allmänna föreskrifter om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall
i arbetet återfinns i arbetarskyddslagen. Arbetsgivare är sålunda enligt
7 § i lagen skyldig att iaktta allt som — med hänsyn till arbetets natur och
de förhållanden under vilka arbetet bedrivs samt arbetstagarens ålder, yrkesvana
och övriga förutsättningar för arbetet — skäligen kan fordras för
att förebygga att arbetstagaren ådrar sig ohälsa i följd av arbetet eller drabbas
av olycksfall däri. Arbetstagaren är skyldig att använda de skyddsanordningar
som finns, att noga följa i lagen eller med stöd av lagen meddelade
föreskrifter och att även i övrigt iaktta tillbörlig försiktighet och medverka
till att ohälsa och olycksfall förekommes. Till komplettering av dessa
mera allmänna stadganden innehåller lagen ett stort antal specificerade be -

Kungi. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

stämmelser. Där anges bl. a. hur arbetslokalen skall vara inrättad i skyddshänseende
och att arbetstagare vid arbetsplatsen skall ha tillgång till dricksoch
tvättvatten, toaletter m. in. Det uppställes också krav på skyddsanordningar
för motorer, maskinella anläggningar, lyft- och transportanordningar
m. m. för att förekomma olycksfall i arbetet.

De sakkunniga har i sitt betänkande erinrat om att arbetarskyddslagen
genom särskild föreskrift i 3 § undantagit arbete som är att hänföra till
skeppstjänst från lagens tillämplighet. Arbetarskyddet ombord har högst
knapphändigt reglerats i några sjöförfattningar. Generella bestämmelser
av arbetarskyddsnatur återfinns i sjölagen och sjömanslagen. Vissa föreskrifter
finns också för befälhavare, när det gäller fartygets lastnings- och
lossningsredskap m. m. De sakkunniga har funnit ett klart behov föreligga
av enhetliga och lättöverskådliga regler rörande arbetarskyddet ombord,
överensstämmande med dem som finns i land. Emellertid har de
sakkunniga kommit till den uppfattningen att de speciella förhållandena till
sjöss gör att arbetarskyddslagen ej bör göras direkt tillämplig i fråga om
skeppstjänsten. Lagens stadganden är dock så allmänt avfattade att de sakkunniga
ansett dem kunna vara vägledande vid utformningen av reglerna
om skydd på fartyg. I ett särskilt kapitel i säkerhetslagen har de sakkunniga
sammanfört arbetarskyddsbestämmelser av mera allmän natur. I enlighet
med tidigare anförda principer har detaljföreskrifter förutsatts inflyta
i tillämpningskungörelsen.

Vid remissbehandlingen har de sakkunnigas förslag om arbetarskyddet
ombord i sina huvudlinjer tillstyrkts eller lämnats utan erinran.

Allmänt sett kan sägas att utvecklingen i fråga om sjöfolkets arbetsförhållanden
i allt högre grad inneburit att arbetsvillkoren till sjöss närmats
dem som gäller vid anställning i land. På lagstiftningens område kan erinras
om den nya sjöarbetstidslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1960 och
som i flera hänseenden samordnade sjöfolkets arbetstid med den som tilllämpas
i land. Med Kungl. Maj :ts bemyndigande har jag under den gångna
hösten även tillsatt två utredningar, den ena med uppgift att parallellt med
1963 års arbetstidskommitté undersöka förutsättningarna för en ytterligare
arbetstidsförkortning till sjöss och den andra med uppgift att överse
sjömanslagen i syfte att nå samklang med den utveckling som ägt rum
under senare tid. Även förhandlingsvägen har utvecklingen medfört allt
större överensstämmelse mellan sjöfolkets och övriga arbetstagares arbetsförhållanden.
Den tekniska utvecklingen mot specialfartyg och mot allt
större enheter samt den samtidigt allt starkare mekaniseringen av fartygens
drift har också medfört att arbetet ombord alltmera fått allmän industriell
prägel.

Det framstår som självklart alt de principer som fått sitt uttryck i arbetarskyddslagen
och avser att garantera sunda och säkra arbetsförhållanden
bör gälla även ombord på våra fartyg. Då handelsfartygen under långa

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

tider utgör både arbetsplats och hem för de ombordanställda, får arbetarskyddet
självfallet eu särskild betydelse. I vidare mening kan även sägas
att samtliga centrala frågor rörande fartygs säkerhet som sjövärdighet, lastning
och bemanning är arbetarskyddsfrågor.

På grund av sjöfartens speciella natur kan arbetarskyddslagens tillämpningsområde
inte utan vidare utvidgas att omfatta skeppstjänsten. Jag finner
därför riktigast att såsom de sakkunniga föreslagit införa regler om
åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall i lagstiftningen om säkerheten
på fartyg.

I fråga om den närmare utformningen av lagförslaget delar jag bl. a.
Landsorganisationens och Svenska sjöfolksförbundets ståndpunkt att i vart
fall arbetarskyddslagens huvudstadganden efter vissa justeringar, föranledda
av de speciella förhållanden ombord, i sin helhet upptages i lagen. Jag
har heller ingen erinran mot att arbetarskyddslagens regler om skydd för
skyddsombud och ledamot av skyddskommitté mot trakasserier från arbetsgivares
sida införes i lagstiftningen och att tiden för talans väckande i
trakasserimål blir längre än den som gäller till lands.

Vid remissbehandlingen har Landsorganisationen framhållit vikten av
att arbetarskyddslagens begränsningar med avseende på minderårig arbetskraft
— varmed förstås den som icke fyllt 18 år — göres tillämpliga
även på ombordanställd sådan arbetskraft.

Begränsningarna beträffande minderårigs anställning ombord regleras
f. n. i sjömanslagen. Bestämmelserna har tillkommit i nordiskt samarbete.
Den av mig tillkallade utredningen rörande översyn av sjömanslagen har
såsom en av sina uppgifter att pröva det av Landsorganisationen framförda
önskemålet om höjning av minimiåldern för ombordanställning. Med hänsyn
härtill är jag icke beredd att i förevarande sammanhang ta ställning
till detta spörsmål.

Arbetarskyddslagen innehåller bestämmelser om samverkan mellan arbetsgivare
och arbetstagare. Dessa innebär att man på arbetsställen, där det
regelbundet sysselsättes minst fem arbetstagare, skall utse ett skyddsombud
som skall företräda arbetarna i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet.
Sysselsättes minst 50 arbetstagare på ett arbetsställe skall det finnas
en av skyddsombud och företrädare för arbetsgivare sammansatt skyddskommitté
som skall verka för sundhet och säkerhet i arbetet. För att ge
ökad stadga och fasthet åt de ombordanställdas representation anser jag
det erforderligt att i lagen intaga bestämmelser om skyddsombud och, beträffande
de större fartygen, om skyddskommitté bestående av företrädare
för redaren och av skyddsombud.

Den avvikelsen från föreskrifterna i arbetarskyddslagen finner jag böra
ske att krav på den större partsrepresentationen uppställes redan vid en
besättning om 25 man. I likhet med sjöfartsstyrelsen anser jag det icke
lämpligt att befälhavare medges rätt att bland manskapet utvälja person till

62 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

skyddsombud. Om besättningen inte skulle utse skyddsombud faller sålunda
frågan.

Såsom arbetarskyddsstyrelsen påpekat anser jag en hänvisning bör göras
i lagen till de skyldigheter som i skyddshänseende åvilar tillverkare och försäljare
av maskiner m. m.

I ett senare avsnitt kommer jag att föreslå en obligatorisk skyldighet för
redare eller skeppsbyggare att inge ritningar rörande fartyg under byggnad
till den centrala tillsynsmyndigheten för granskning. Avsikten är att denna
ritningsgranskning även skall ge utrymme för hygienisk expertis att positivt
verka för att fartyget ges en tjänlig utformning från hälsosynpunkt. I
detta sammanhang bör de under senare år alltmer påtalade hörselskadorna
hos bl. a. maskinpersonalen ombord ägnas särskild uppmärksamhet.

E. Fartygs lastmärke

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att fartyg med en minsta bruttodräktighet av
150 registerton enligt 9 § tillsynslagen skall vara försett med lastmärke, som
visar dess minsta tillåtna fribord, om det befordrar gods eller passagerare i
utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska hamnar.

Frågan om att utvidga lastmärkestvånget har varit föremål för övervägande
vid några tillfällen, senast med anledning av en av Sveriges fartygsbefälsförening
år 1951 gjord framställning att alla fartyg, oavsett storlek
och fart, skulle förses med lastmärke. Framställningen avstyrktes av Sveriges
redareförening under hänvisning till att förslagets genomförande kunde
minska det mindre tonnagets konkurrenskraft i förhållande till utländska
fartyg av motsvarande storlek och ej heller vore påkallat från säkerhetssynpunkt.
Sistnämnda skäl mot förslaget anfördes även av Sveriges segelfartygsförening.
I yttrande till Kungl. Maj :t fann kommerskollegium, att
lastmärke borde krävas även för fartyg i kustfart mellan svenska hamnar,
men avstyrkte i övrigt framställningen under åberopande att sjövärdighetsbesiktning
erfordrades för att förse fartyg med lastmärke, att svenska fartyg
med en bruttodräktighet understigande 100 registerton ej är underkastade
besiktningsskyldighet samt att därför och av hänsyn till konkurrensen
frän utländska fartyg lastmärkestvång icke borde föreskrivas för berörda
svenska fartyg. För att ej lämna nedlastningen av dessa fartyg helt oreglerad
förordade kollegium, att för sådana fartyg borde föreskrivas ett minsta
fribord av 15 cm. Fartygsbefälsföreningens framställning föranledde ej någon
författningsändring.

Under samtal som de sakkunniga haft med representanter för sjöfartsorganisationer
har — omtalar de sakkunniga — Sveriges fartygsbefälsförening
föreslagit att tonnagegränsen för lastmärkestvång skall sänkas. För -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

slaget har i princip godtagits av Sveriges redareförening men avvisats av
Rederiföreningen för mindre fartyg. Sveriges fiskares riksförbund har i
princip motsatt sig förslaget.

Enligt de sakkunniga bör sjövärdighetsbesiktning — som tidigare framhållits
-— utsträckas till att omfatta fartyg om minst 20 bruttoregisterion.
Härigenom vinnes nämligen en effektiv, fortlöpande tillsyn över främst åtskilliga
mindre fartyg med hög ålder. Vad angår fiskefartygen torde moderna
krav på sjösäkerhet nödvändiggöra en sådan rådgivande och övervakande
verksamhet, som fartygsinspektionen kan utföra i samband med nybyggnader
och ombyggnader av fartygen. Om de sakkunnigas förslag att
utsträcka tvånget att underkasta fartyg sjövärdighetsbesiktning blir antaget,
föreligger icke längre i det av kommerskollegium tidigare åberopade
hänseendet hinder mot att töreskriva lastmärken för fartyg med mindre
bruttodräktighet än 150 registerton.

Det synes vidare enligt de sakkunniga föreligga ett påtagligt behov såväl
för befälhavare som för tillsynsmyndigheten att med säkerhet kunna bestämma
att ett fartyg icke är för djupt nedlastat. Den tidigare berörda utredningen,
avseende haverier under 20-årsperioden 1940—1959 ger nämligen
vid handen att ett betydande antal fartygsförlisningar som drabbat
tonnaget under 150 ton med stor sannolikhet berott på för djup nedlastning
eller annan olämplig lastning. Att på ett enkelt men samtidigt effektivt
sätt kontrollera nedlastningen torde icke låta sig göra utan att fartygen
åsatts lastmärke. Det torde inte vara uteslutet att förlisningarna åtminstone
i en del fall kunnat förebyggas, om lastmärken funnits och man kunnat
kontrollera att fartygen inte varit för djupt nedlastade. Lastmärken synes
därför — framhåller de sakkunniga— vara ett gott hjälpmedel att öka säkerheten
för de ombordvarande och fartyget.

De sakkunniga har sålunda kommit till den uppfattningen, att lastmärkestvånget
bör utsträckas till alt omfatta även mindre fartyg än sådana
om 150 bruttoregisterton. Förslaget överensstämmer härutinnan med vad
som redan gäller i Danmark, Nederländerna, Norge och Västtyskland. I
dessa länder finnes lastmärkestvång för i princip alla fartyg som omfattas
av den fortlöpande tillsynen. Den nedre gränsen för tillsynstvånget är i
Danmark 20 bruttoton och i Norge 25 bruttoton. Någon anledning att för
svenska fartyg avvika från den sålunda tillämpade gränsdragningen finnes
icke. I enlighet härmed bör alla fartyg med en bruttodräktighet av minst 20
registerton förses med lastmärken,.

Vidare påpekar de sakkunniga att lastmärkestvånget i Danmark gäller för
fartyg i vidsträcktare fart än vad som i dess lagstiftning anges såsom inskränkt
lart, medan Norge uppställer krav på lastmärken för fartyg som
nyttjas i varje slags fart. Förslaget ansluter sig i denna del till de norska
bestämmelserna och innebär sålunda att lastmärkestvånget skall gälla för
alla farter.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Efter framställning av Sveriges fartygsbefälsförening har de sakkunniga
övervägt att även föreslå en bestämmelse om lastmärke, utvisande ett fartygs
största tillåtna fribord. I praktiken innebär en dylik bestämmelse, att
man skulle reglera barlastning av fartyg. Att fastställa barlastmärke låter
sig väl göra tekniskt, men barlastmärken på svenska fartyg skulle lätt kunna
vålla missförstånd av myndigheterna i utländska hamnar, där man saknar
regler om sådant märke. Frågan om införande av barlastmärke bör enligt
de sakkunniga upptagas i ett vidare sammanhang vid en revidering av
lastlinjekonventionen. Med de förbättrade möjligheter att bedöma fartygs
stabilitets- och flytbarhetsegenskaper som sjöfartsstyrelsen föreslås få genom
föreskrifter om skyldighet att insända fartygsritningar till styrelsen för
granskning, torde styrelsen kunna tillse att nybyggda fartyg får tillräckligt
medeldjupgående och lämpligt trim — rätt avvägning mellan djupgåendet
föröver och djupgåendet akteröver — vid barlastresor. Av nu anförda
skäl har de sakkunniga icke ansett sig böra framlägga förslag om särskilt
barlastmärke.

Remissyttrandena

Utredningens förslag om fartygs lastmärke har i huvudsak tillstyrkts eller
lämnats utan erinran av övervägande antalet remissinstanser. I flera remissyttranden
har dock framhållits, att utvidgningen av lastmärkestvånget till
att generellt avse alla fartyg — således även fiskefartyg och fartyg som ej
befordrar gods eller passagerare — inte kan anses motiverad. Några remissorgan
anser att skäl överhuvudtaget inte föreligger att ändra gällande bestämmelser.

Sjöassiiradörcrnas förening finner utredningens förslag om den utvidgade
skyldigheten att föra lastmärke vara välbetänkt. Erfarenheten att det
i mycket stor utsträckning är det mindre tonnaget, som drabbas av törlisningar
till följd av för djup nedlastning eller annan olämplig lastning, delas
av sjöförsäkringsbolagen. Det synes därför vara väl motiverat att utsträcka
lastmärkestvånget att omfatta även mindre fartyg än sådana om loO bruttoton
och däröver.

Sveriges fartygsbefälsförening hälsar med tillfredsställelse utredningens
förslag om lastmärkestvång för fartyg under 150 bruttoregister ton samt
föreslår att bestämmelser även meddelas om största tillåtna fribord vid
barlastresor. Till utveckling av sina synpunkter anför föreningen.

Föreningen har vid olika tilfällen framfört yrkanden om att alla fartyg
oavsett storlek och fart förses med lastmärke. Anledningen har varit de risker
fartyg och ombordvarande utsatts för, därigenom att fartyg, som saknar
lastmärke, ofta överlastas med sjöolyckor som följd. Då inom sjöfartsstyrelsen
utförd'' utredning utvisar att ett betydande antal fartygsförlisningar
med stor sannolikhet berott på för djup nedlastning, måste det anses vara
ett berättigat säkerhetskrav, att det framlagda förslaget genomföres. Observeras
bör att utredningens förslag jämväl omfattar bogserfartyg. Med tanke

Kungl. Maj:Is proposition nr 132 år 1965

på den stora kättinglast, som timmer bogser are transporterar vid sina returresor,
är detta utredningens förslag välbetänkt även då det gäller dylika
fartyg.

Hänvisningar till konkurrensskäl, som hittills bidragit till att denna
säkerhetsåtgärd ej redan genomförts i vårt land, måste åsidosättas, så mycket
mer som lastmärke på smärre fartyg införts i angränsande och andra
länder.

Såsom i utredningen framhålles, har från Sveriges fartygsbefälsförenings
sida under utredningens gång framförts yrkanden om att fartyg även skall
forses med lastmärken utvisande största tillåtna fribord. Under hänvisning
till vissa därmed förenade svårigheter har utredningen stannat vid en rekommendation
att denna fråga bör upptagas i ett vidare sammanhang,
nämligen vid revidering av lastlinjekonventionen.

Vid längre barlastresor förekommer ofta, att man i vissa maskindrivna
fartyg får fylla vatten på akterdäck för att fartygets propeller skall komma
längie ner under vattenytan. Ett sådant arrangemang är emellertid icke
tillfredsställande. Vid rullning eller sättning begränsas vattenmängden väsentligt
med ty påföljande sämre resultat. Sjöolyckor och tillbud därtill har
också förekommit av den anledningen, att fartyg icke haft tillräckligt djupgående
under barlastresa.

I avbidan på att sådan prövning av frågan, som utredningen förordar,
kommer till stånd, föreslår föreningen, att föreskrift införes om att sådan
legel tillämpas vid barlastresor som användes under krigstid inom den
engelska marinen. För att medfölja en allierad konvoj föreskrevs att ett
barlastat fartygs propeller måste ligga helt under vattenytan och det förliga
djupgåendet uppgå till minst 2/3 av djupgåendet akterut. Därest införande
av en sådan bestämmelse icke anses lämplig, bör sjöfartsstyrelsen åläggas
att vid den av utredningen föreslagna granskningen av fartygs ritningar som
riktpunkt för sin bedömning av djupgåendet för barlastade fartyg tillämpa
förevarande regel.

Sjöf artsstyrelsen anser att genom vad som föreslagits om lastmärke en
mycket värdefull komplettering vunnits av hittills gällande säkerhetsföreskrifter.
Sjöfartsstyrelsen förordar emellertid att skyldigheten att inneha
lastmärke begränsas på samma sätt som i lastlinjekonventionen. Sjöfartsstyrelsen
anför i detta sammanhang.

De sakkunniga har föreslagit en kategorisk regel att alla fartyg med en
bruttodräktighet av minst tjugo registerton skall hava lastmärken. En dylik
generell regel synes sjöfartsstyrelsen näppeligen erforderlig. Internationella
lastlinjekonventionen undantager från lastmärkcsplikten fartyg, som uteslutande
användes för fiske, och fartyg, som icke befordrar gods eller passagerare.
För dylika fartyg torde något praktiskt behov av lastmärken icke
toreligga. Vissa slag av fiske- och lustfartyg är för övrigt så konstruerade alt
de vid avsett nyttjande aldrig kan nedlastas till ett anbragt lastmärke.

Sveriges redareförening framhåller som sin uppfattning att gränsen för
las t märkesskyldighet l>ör sättas vid 50 bruttoregisterton.

Sveriges fiskares riksförbund anser, att tullregistrerade fiskebåtar bör befrias
från skyldigheten att föra lastmärke och vara försedda med fribordscertifikat.
Riksförbundet anför.

3 Ilihang till riksdagens protokoll 1 samt. AV IM

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Kapitlet om fartygs lastning föreskriver bl. a. skyldighet även tor fiskebåtar
över 20 ton att föra lastmärken och vara försedda med fribordscertifikat.
Den föreslagna skärpningen av de mindre fartygens skyldigheter motiverar
de sakkunniga med att överlastning eller fellastning av mindre båtai
orsakar många haverier. Den framlagda statistiken över haverier visar emellertid,
att fiskebåtar icke drabbats av haverier på grund av nämnda orsaker.
Fiskebåtarnas relativt stora motorrum och små lastrum medger icke någon
riskabel fellastning. Fiskefångsten förvaras i regel i lådor eller tunnor under
däck. Däckslast förekommer i synnerligen ringa omfattning och endast
vid ombordsaltning av sill i Nordsjön och vid Island. Ur praktiska synpunkter
torde det därför vara befogat och lämpligt att tullregistrerade fiskebåtar
befrias från de i detta kapitel angivna skyldigheterna.

Fiskeristyrelscn anlägger liknande synpunkter.

Föreningen Sveriges inrikessjöfart anser att lastmärke icke alls behöver
införas för fartyg under 150 brutloregisterton. Kontrollen av att exempelvis
en lustbåt på en insjö icke tar för många passagerare — vilken kontroll
dock måste utövas av lokal myndighet — kan exempelvis bäst ske genom
räkning av passagerarna i stället för att lita till ett laslmärke med påtaglig
risk för felobservationer. Det torde vidare framstå som meningslöst med
lastmärke för bogserfartyg, som sällan medför annan last än bunkers.

Även Rederiföreningen för mindre fartyg avvisar en utvidgning av lastmärkestvånget.
Något belägg för att avsaknaden av lastmärke skulle ha
övat inflytande på förekomsten av fartygshaverier föreligger inte. De föreslagna
fribordsbestämmelserna överensstämmer inte med vad som gäller
i våra grannländer, under det att vi för närvarande i stort sett har samstämmighet
med särskilt dansk lagstiftning på området. Enligt rederiföreningens
åsikt har det inte framkommit något godtagbart skäl att ändra
gällande bestämmelser om lastmärke.

Departementschefen

Gällande sjösäkerhetslagstiftnings huvudstadgande, 5 a § sjölagen, innehåller
bl. a. föreskrift därom, att fartyg skall vara så lastat att säkerheten
för fartyg, liv eller gods ej äventyras. Närmare bestämmelser rörande befälhavarens
förpliktelser i detta avseende finns i 26 § sjölagen, som ålägger
befälhavare att i fråga om fartygets lastning särskilt tillse, att ej större
last intages, än fartyget bekvämt kan bära och rymma, och att fartyget
i intet fall lastas djupare än som angives genom det lastmärke, som kan
vara tillämpligt. Om ansvar för förseelse häremot stadgas i 292 § sjölagen.
Bestämmelserna kompletteras av 9 § tillsynslagen, vari föreskrives att
fartyg med en minsta bruttodräktighet av 150 registerton skall vara försett
med lastmärke, som visar dess minsta tillåtna fribord, om det befordrar
gods eller passagerare i utrikes fart eller i östersjöfart mellan svenska
hamnar. Sistnämnda bestämmelse tillkom genom lagändring år 1932 i samband
med att Sverige ratificerade 1930 års lastlinjekonvention.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Såsom framgår av de sakkunnigas redogörelse har frågan om en utvidgning
av lastmärkestvånget till de mindre fartygen väckts vid några tillfällen
under senare år. Anledningen härtill har varit att eu betydande del av de
tartygsförlisningar som drabbat tonnage under 150 ton med stor sannolikhet
berott på för djup nedlastning eller annan olämplig lastning. De sakkunniga
anser det inte uteslutet att förlisningar åtminstone i en del fall kunnat
förebyggas om lastmärken funnits och kontroll kunnat ske, huruvida
fartygen varit för djupt nedlastade. Under hänvisning till att bl. a. våra
giannländer har lastmärkestvång lör mindre fartyg och att en effektiv
kontroll av fartygs lastning icke låter sig göra utan hjälp av lastmärken
har de sakkunniga föreslagit att alla fartyg med en bruttodräktighet av
minst 20 registerton förses med lastmärken.

Vid remissbehandlingen har förslaget i princip tillstyrkts eller lämnats
utan erinran av övervägande antalet remissinstanser. Från vissa håll har
dock gjorts gällande att det inte kan anses motiverat att utvidga lastmärkestvånget
till att avse alla fartyg och således även fiskefartyg och fartyg som
ej befordra gods eller passagerare. I några remissyttranden har förslaget
direkt förkastats.

Helt allmänt vill jag understryka att tillgängliga statistiska uppgifter visar
att åtskilliga sjöolyckor även under senare år inträffat till följd av för stark
nedlastning eller annan olämplig lastning. Särskilt har de mindre fartyg11
varit utsatta för olyckor av sådan art. En icke ringa del av dessa
fartyg är jämförelsevis gamla och av trä samt redan till följd därav icke
lämpade att särskilt under stormiga årstider föra tunga laster. Otvivelakligt
förhåller det sig så att lastmärket underlättar och ofta ensamt möjliggör
en verksam tillsyn över nedlastningen. Av vad jag tidigare sagt framgår,
att betälhavaren är den som närmast är ansvarig för ett fartygs nedlastning.
Såsom de sakkunniga också framhållit föreligger ett påtagligt behov
ej endast för tillsynsmyndigheten utan även för befälhavaren att med säkerhet
kunna bestämma att ett fartyg icke är för djupt nedlastat. Vid de överläggningar
som ägt rum i samband med översynen av betänkandet har också
från de ombordanställdas organisationer, ej minst från Sveriges fartygsbefälslörening,
framhållits vikten av att även fartyg under 150 bruttoregisterton
förses med laslmärken.

På grund av det anförda och mot bakgrunden av att de mindre fartygen,
enligt vad jag tidigare sagt, icke avses att hållas under samma kontinuerliga
tillsyn som det större tonnaget anser jag det skäligt att lastmärkestvånget
utvidgas att gälla fartyg ned till 20 bruttoregisterton.

I likhet med liera remissinstanser anser jag, att denna skärpning av gällande
bestämmelser bör beröra endast fartyg som befordrar passagerare
eller gods, varför förutom lustfartyg — som uttryckligen bör undantagas
bl. a. fiskefartyg och örlogsfartyg i regel faller utanför bestämmelserna
om lastmärke. Vad gäller bogserbåtar torde frågan om nedlastning på grund

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

av för stor kättinglast böra närmare regleras genom särskilda föreskrifter,
som utfärdas av tillsynsmyndigheten.

Erfarenheten av sjöolyckor visar att inte endast fartygs nedlastning utan
även dess barlastning kan äventyra fartygets säkerhet. Med anledning härav
har Sveriges fartygsbefälsförening framlagt vissa förslag som syftar till
att förhindra att fartyget får för högt fribord. Beträffande föreningens förslag
om ett särskilt barlastmärke på fartyget, som icke får underskridas,
delar jag de sakkunnigas uppfattning att detta bör upptagas vid eu revidering
av lastlinjekonventionen. En sådan revidering är av Mellanstatliga rådgivande
sjöfartsorganisationen (IMCO) utsatt att äga rum under nästa år
vid en särskild konferens i London. I avbidan på frågans lösning torde tillsynsmyndigheten
vid sin allmänna fartygskontroll kunna vaka över att
fartyg genom lämplig barlastning har tillräckligt djupgående när det går
barlastat. Vidare har den centrala tillsynsmyndigheten vid sin ritningsgranskning
beträffande fartyg under byggnad — enligt vad som i ett senare
avsnitt kommer att föreslås — möjlighet att verka för att fartyg kan få
en tillfredsställande barlastning.

Slutligen må framhållas att det bl. a. av konkurrensskäl föreligger en
önskan från Rederiföreningen för mindre fartyg att Sverige och Danmark
får enhetliga regler om lastmärken. Vid de överläggningar, som under departementsberedningen
ägt rum i denna fråga, har från dansk sida upplysts
att man överväger att införa ett generellt lastmärkestvång för fartyg
ned till 20 bruttoregisterton. Uppenbart är också att, om den svenska
lagstiftningen genomföres, våra bestämmelser kommer att tjäna till ledning
för vår tillsynsmyndighet vid bedömning av utländska fartygs nedlastning.

F. Fartygs bemanning

De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att i 5 a § sjölagen ges en föreskrift att fartyg
skall vara bemannat på betryggande sätt och därjämte en anvisning
om innebörden av denna föreskrift. För att ett fartyg skall anses betryggande
bemannat krävs att befäl och manskap vid längre resor skall vara
tillräckligt många för två vakter, både vad gäller skeppstjänsten på däck
och skeppstjänsten i maskinrummet. Genom tillkomsten av sjöarbetstidslagstiftningen
har —- påpekar de sakkunniga — tvåvaktsystemet emellertid
i praktiken ersatts med ett trevaktsystem. Även i 3 § nyttj andeförordningen
uppställes krav på trevaktsystem för maskinbesättningen \id långresa
i utomeuropeiska farvatten. I övrigt ges i nyttj andeförordningen föreskrifter
av innebörd att på passagerarfartyg alltid skall finnas behörigt

Kungl. Maj. ts proposition nr 1,32 år 1065 69

befäl för att leda eller övervaka fartygets framförande och båtmän för fartygets
livbatar, övade och utbildade att hantera livbåtarna och att vara bea
havare for livbåt. Motsvarande föreskrifter om båtmän finns i såväl 1948
ars som 1960 års konventioner för betryggande av säkerheten för människoliv
till sjöss.

I fråga om minsta antalet befälspersoner ombord på ett fartyg och om
dessa personers kompetens ges, erinrar de sakkunniga, regler i sjöbefälskungore
sen den 8 juni 1900 (nr 487). Vad gäller radiotelegrafisternas an3
’ arbetsl,d och kompetens finns föreskrifter i både 1948 års och 1960 års
sakerhetskonventioner. Däremot saknas i fråga om manskapet - utöver eu
bestämmelse i kap. 5 regel 13 av de båda säkerhetskonventionerna, enligt
''! df hjrdragsslutande regeringarna förbinder sig att vidtaga åtgärder
o! att sakerstalla sådan bemanning på alla fartyg som med hänsyn till säei
heten för människoliv till sjöss är betryggande i vad angår besättningens
antal och behörighet — egentliga författningsföreskrifter som reglerar antal
och behörighet för olika kategorier manskap ombord.

Enligt de sakkunnigas åsikt utgör bemanningen ett så väsentligt led i de
ombordvarandes och fartygets säkerhet att ett särskilt avsnitt därom bör
intagas i eu blivande säkerhetslag. Då de sociala hänsynen redan blivit
beaktade i sjoarbetslidslagen, kan man i en lag om säkerheten på fartyg
aga fasta pa endast säkerhetens krav. Från sistnämnda synpunkt är det
tillräckligt att dar upptaga mycket allmänna bestämmelser
Föreskrifter om antal och kompetens för olika kategorier av manskapet
bär, framhåller de sakkunniga, såvitt gäller däcksbesättningen intagits i
7a..al(ldei kollektlvavtaI mellan Sveriges redareförening och Svenska sjöfolksforbundet.
I avtalet regleras för fartyg i olika storleksklasser från
och med sadana med en lastkapacitet av minst 200 dödviktston det lägsta
an alet matroser, lältmatroser och jungmän som skall finnas ombord. Med
matroser forstås här bl. a. båtsmän, timmermän och rorgängare (långlotsai
). Del sags uttryckligen att brott mot avtalet icke anses ha skett, om
artyg avgar från hamn med eu bemanning som ej fyller minimiantalet
ot i etta beror pa att erforderlig personal icke fanns att tillgå i hamnen
Enhgt de sakkunniga förefaller de avtalsslutande parterna vara nöjda med
fn dy’lk reglering och torde ej önska alt få någon i författning intagen
bo in a n n i ngsska la. I detta sammanhang erinrar de sakkunniga om att de
med reglering av manskapsbeinanningen sammanhängande frågorna är
oiemål för översyn av 1957 års bemanningsutredning.

De sakkunniga berör även hur problemen med manskapsbeinanningen
osts i våra grannlander Danmark och Norge. I Danmark utfärdades år
1 .KO) eu författning om den från säkerhetssynpunkt nödvändiga besättningen.
Bestämmelserna om befälet är ganska kortfattade, men föreskrifterna
om manskapet är så mycket mera utförliga. Särskilda tabeller angående
minsta antalet personer tillhörande däcksmanskapet finnes för Ang -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

fartyg och för motorfartyg med en bruttodräktighet av minst 400 registerton.
Motsvarande norska bemanningslag är likaledes av år 1950. Den galer
i princip för alla maskindrivna fartyg med en bruttodräktighet av _a
registerton eller däröver, men det ankommer på den centrala tillsynsmyndigheten
att bestämma minimibesättningens sammansattmng for far yg
under 300 registerton. För större fartyg än de nu berörda finns tabeller
som upptager minsta antalet av såväl styrmän som båtsmän, matroser och
andra kategorier av däcksmanskapet liksom av maskinmanskapet jamte
köks- och mässpersonal. De sakkunniga nämner i detta sammanhang att
man i England reglerat manskapets sammansättning genom avtal mellan
tillsynsmyndighet och sjöfartsorganisationerna.

Vid sina överväganden av hithörande spörsmål har de sakkunniga kommit
till den uppfattningen, att anledning saknas att i förslaget upptaga
särskilda bemanningsskalor. De sakkunniga hänvisar till pågående utredning
i annan ordning av frågorna rörande manskapsbemanmng. Däremot
har det system, som på grund av kollektivavtalet mellan Sveriges redareförening
och Svenska sjöfolksförbundet redan tillämpas i praktiken, obestridliga
fördelar och bör enligt de sakkunnigas mening kunna tjana som
förebild för en genom författning reglerad ordning av an storre omfattning.
En sådan ordning skulle då göras tillämplig på alla besattmngskategorier.
För att ge ökad stadga åt denna ordning torde emellertid föreskrifterna
böra i huvudsak grunda sig på redarnas och de ombordanstalldas
erfarenhet av frågorna men likväl kunna utformas under ledning ax
sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga föreslår att sjöfartsstyrelsen i samråd
med sjöfartsorganisationerna fastställer minimibesättning för tar yg.

Den föreslagna ordningen avses också kunna ge utrymme för reglering
av olika besättningskategoriers minimiantal och behörighet. Vad ang r
dessa spörsmål skulle man möjligen mot förslaget kunna anföra att sadana
bestämmelser redan finns i sjöbefälskungörelsen för fartygs- och mas mbefäl
Det må då enligt de sakkunniga påpekas att avsteg måst ske r n
kungörelsens bestämmelser på grund av bristen på kompetent befäl i stor
omfattning och att denna icke kan sägas tillvarataga säkerhetens mtresse.
Det torde därför få anses angeläget att säkerhetsfrågorna agnas ett okat intresse
och större uppmärksamhet, vartill förslaget nu öppnar möjlighet.
För att underlätta kontrollen av besättningens sammansattmng föreslås
att minimibesättning skall antecknas i en särskild tillsynsbok for fartyget,
vilken skall vara tillgänglig vid inspektion och annan undersökning.

Remissyttrandena

Förslaget att fartygs bemanning inte får understiga eu för fartyget fastställd
minimibesättning har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.
De närmast berörda organisationerna Sveriges redarefor -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 71

ening, Rederiföreningen för mindre fartyg, Sveriges fartygsbefälsförening,
Svenska maskinbefälsförbundet och Svenska sjöfolksförbundet har sålunda
accepterat förslaget om minimibesättning. Vissa invändningar har dock från
dessa organisationers sida riktats mot lagförslaget men invändningarna har

i huvudsak endast avsett de krav som uppställes på vakthållningen ombord.

Redareföreningen har uttryckt farhågor att de föreslagna reglerna skulle
motverka eller förhindra en nödvändig rationaliseringsutveckling inom
svenska handelsflottan.

Fartygsbefälsföreningen och maskinbefälsförbundet har på grund avrådande
brist på behörigt befäl motsatt sig att behörighetskraven sättes
lägre än vad som kan anses tillbörligt.

Bemanningsutredninyen understryker, att bestämmelser om fartygs bemanning
näppeligen kan undvaras i en lag, vari huvudreglerna rörande säkerheten
på fartyg sammanföres. Utredningen anser att föreliggande förslag
loser bemanningsproblemet efter principer som torde få anses ändamålsenliga
och synes erbjuda en eftersträvansvärd möjlighet till fortlöpande
och smidig anpassning efter den snabba tekniska utveckling, som
präglar moderna sjöfartsförhållanden.

Beträffande förslagets närmare utformning anmärker bemanningsutredningen,
att fartygets minimibesättning bör fastställas för alla besättningskategorier
och avse personalens antal och behörighet. I sjöbefälskungörelsen
ges emellertid bestämmelser om befälets sammansättning för olika
fartyg och farter, dess behörighet och minsta antal. I denna kungörelse
föreslås ingen ändring. Enligt bemanningsutredningen bör därför en hänvisning
ske till sjöbefäl skungörelsen av innebörd att dess regler om befälets
behörighet och antal skall iakttagas vid fastställandet av minimibesättmngen.
Rederiforeningen för mindre fartyg anser att den föreslagna anordningen
med fastställda minimibesättningar har obestridliga fördelar
framför en i en bemanningslag fastställd bemanningsskala.

Departementschefen

De grundläggande bestämmelserna i fråga om bemanningen på fartyg
återfinns i 5 a § sjölagen. Enligt detta lagrum skall fartyg vara bemannad
på ett betryggande sätt. Härutöver ges en minimiregel som i stort sett innebär
att fartyg vid resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv
timmars oavbruten gång eller eljest är sådan afl skeppstjänsten måste
indelas på skift, måste ha tillräcklig besättning för att tvåvaktsystem skall
kunna tillämpas såväl på däck som i maskin. Genom tillkomsten av sjöarbetstidslagstiftningen
torde tvåvaktsysteinet i praktiken ha ersatts med
ett trevaktsystem. Bemanningsföreskrifterna är straffsanktionerade och
straffansvar åvilar i första hand befälhavare men, vid medverkan av redare,
även denne (292 § sjölagen). Vid prövning av fartygsbemanningen

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

torde även sjöbefälskungörelsens bestämmelser vinna beaktande. Dar ges
nämligen regler i fråga om antalet befäl ombord på ett fartyg och om dessa
personers kompetens. Däremot saknas författningsföresknfter som reglerar
antal och behörighet för olika kategorier manskap ombord. I gällande
kollektivavtal mellan Sveriges redareförening och Svenska sjofolksforbundet
har emellertid intagits föreskrifter om antal och kompetens for olika
kategorier av manskap, som tillhör däcksbesättningen. I avtalet regleras
för fartyg i olika storleksklasser från och med sådana med en lastkapacitet
av minst 200 dödviktston det lägsta antalet matroser, lättmatroser och jungmän
som skall finnas ombord.

De sakkunniga har kommit till den uppfattningen, att anledning saknas
att i förslaget upptaga särskilda bemanningsskalor. Däremot har det system,
som på grund av kollektivavtalet mellan Sveriges redareförening och
Svenska sjöfolksförbundet redan tillämpas i praktiken, obestridliga fordelar
och synes kunna tjäna som förebild för en genom författning reglera
ordning för alla besättningskategorier. För att ge ökad stadga åt denna ordning
torde föreskrifterna böra i huvudsak grunda sig på redarnas och de
ombordanställdas erfarenhet av frågorna men likväl kunna utformas under
ledning av sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga föreslår sålunda att sjofartsstyrelsen
i samråd med berörda organisationer skall laststalla minimibesättning
för fartyg. Ett sådant förfarande avses också ge utrymme
för reglering av olika besättningskategoriers minimiantal och behörighet.

Förslaget om fartygs bemanning har i sina huvudlinjer tillstyrkts eller
lämnats utan erinran av remissinstanserna. Bemanningsutredningen har
också i sitt remissyttrande påpekat att det skulle vara till gagn såval för
redare och befälhavare, vilkas skyldigheter rörande fartygens bemanning
är straffsanktionerade (jfr 292 § sjölagen), som för tillsynsmyndigheterna
att en enhetlig uppfattning om innebörden av begreppet »betryggande
bemanning» uppnås genom en författningsmässig bemanningsreglering.
Även jag finner övervägande skäl tala för att i den tillämnade sjösäkerhetslagen,
i vilken huvudreglerna rörande säkerheten på fartyg sammanföres,
upptaga grundläggande bestämmelser om fartygs bemanning.

Den av de sakkunniga föreslagna lösningen har accepterats av bemanningsutredningen
liksom av samtliga sjöfartsorganisationer. Denna positiva
inställning till förslaget finner jag mycket tillfredsställande. Föreskrifter
om befälsbemanningen finns visserligen i sjöbefälskungörelsen i vilken någon
ändring inte avses böra ske. Däremot saknas bestämmelser om manskapets
sammansättning till antal och kvalifikationer. Det kommer otvivelaktigt
att krävas betydande insatser ej endast från myndigheternas utan aven
från organisationernas sida för att skapa en ändamålsenlig och framsynt
praxis på detta område. Jag är väl medveten om de svårigheter den av de
sakkunniga föreslagna ordningen för fastställelse av minimibesattnmg på
skilda fartyg i praktiken kan komma att medföra. Mot bakgrunden av det

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 73

samarbete som råder mellan redareorganisationerna och de ombordanställdas
organisationer i hithörande frågor, anser jag mig ändock kunna tillstyrka
förslaget. Jag finner att det innebär en högst väsentlig och behövli
förbättring av gällande bemanningsregler och utgör ett betydelsefullt led 1
vara strävanden att skapa ökad säkerhet till sjöss. Det är också min förhoppning
att det föreslagna systemet skall erbjuda möjlighet — utan att säkerhetskraven
åsidosättes — till en fortlöpande och smidig anpassning av
tartygsbemanningen efter den snabba tekniska utveckling som präglar moderna
sjöfartsförhållanden.

Någon narmare reglering av hur minimibesättningen bör fastställas låter
sig knappast göras. Vissa allmänna synpunkter torde dock kunna läggas
på denna fråga. Förslaget förutsätter att för varje fartyg en individuell
provning sker av den erforderliga minimibesättningen. Denna bör självfallet
stallas 1 relation till sådana faktorer som fartygets storlek, beskaffenhet,
utrustning, användning och den fart vari fartyget nyttjas eller avses
att nyttjas. Sedan denna prövning skett, skall sjöfartsstyrelsen enligt
forslaget anteckna minimibesättningen i fartygets tillsynsbok och därvid
ange besättningens sammansättning till antal och kvalifikationer samt
det fartområde för vilket besättningen fastställts. Härigenom får tillsynsmyndigheten
möjlighet att snabbt konstatera om den faktiska besättningen
understiger den för fartyget fastställda. Ett fartyg för vilket minimibesättnmg
fastställts får enligt förslaget icke gå till sjöss, om besättningen understiger
det antal som angivits i tillsynsboken.

Minimibesättningen måste fastställas med utgångspunkt allenast från säkerhetskraven.
Vissa minimifordringar när det gäller besättningens antal
och kvalifikationer måste vara uppfyllda. Det bör exempelvis tillses att besättningen
är tillräcklig för en betryggande skötsel av fartygets framdrivningsmaskineri,
hjälpmaskiner eller andra anläggningar ombord, som är
av vikt för säkerheten. Vidare skall det kunna upprätthållas en tillfredsställande
vakttjänst ombord. Besättningen måste med andra ord beräknas
så, att fartyget vid varje tillfälle under resan kan framföras på ett betryggande
sätt från säkerhetssynpunkt. Slutligen måste besättningen räcka
till för en snabb och säker användning av fartygets räddnings- och brandslacknmgsanordningar.
Självfallet måste hänsyn tas till den reglering av
sjömannens arbetstid som skett i sjöarbetstidslagen.

En för sjöfarten besvärande omständighet utgör den rådande bristen på
befäl med utbildning som motsvarar behoven för skilda befattningar ombord.
En stor del av den svenska handelsflottans personal i befälsställning
saknar i sjobefälskungörelscn föreskriven behörighet. De allra flesta
som inte har föreskriven behörighet, har anställts med stöd av 38 § (bristmönstringsparagrafen)
i kungörelsen. Delta författningsrum lämnar visst
utrymme åt befälhavare att anställa icke behörig personal, nämligen om han
3f llihang till riksdagens protokoll 196!>. 1 samt. Nr 1.12

. aq

74 Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

icke kunnat få person som varit behörig till befattningen. I övrigt har den
icke behöriga personalen antingen anställts med stöd av särskilt medgivande
av sjöf artsstyrelsen eller efter dispens av Kungl. Maj :t från behörighetsregler.
De av Kungl. Maj :t lämnade dispenserna gäller nästan uteslutande
befälhavare, en befälskategori som inte kan rekryteras med stöd a\
bristmönstringsparagrafen.

Visserligen kan sägas att denna brist på behörigt befäl icke är så allvarlig
som själva bristmönstringssiffrorna kan ge vid handen. De obehöriga
utgöres nämligen ofta av utländska sjömän som har kvalificerad befälsutbildning
bakom sig eller av dugliga och praktiskt kunniga personer ur
manskapsgrader. Bristen på yrkeskunnigt sjöfolk är det oaktat ett allvarligt
problem. Möjligheten att bristmönstra får inte medföra att allvarliga
ansträngningar inte göres för att förse vår handelsflotta med kompetent
sjöfolk. I detta sammanhang måste också understrykas att en bristmönstringsparagraf
inte får leda till att fartyget icke är betryggande bemannat.
Som nämnts straffas befälhavaren och, vid medverkan av redare, även denne
för överträdelse av bemanningsföreskrifterna i sjölagen. Tillsynsmyndigheten
måste följa denna fråga med största uppmärksamhet. Det må även
påpekas, att mönstringsförordningen ålägger mönstringsförrättare att tillse
att bristmönstring inte äventyrar fartygets säkerhet. Uteslutet är t. ex. att
ett fartyg får gå till sjöss med endast jungmän på däck, om fartyget enligt
tillsynsboken skall ha matroser och lättmatroser påmönstrade. Detsamma
gäller ifråga om maskinpersonalen.

G. Fartygsritningar och tillsynsbok

De sakkunniga

Jämlikt 1 § 3 mom. tillsynsförordningen kan beställare av fartyg, redare
m. fl., framhåller de sakkunniga, begära sjöfartsstyrelsens granskning
och godkännande av ritningar till fartyg. Bestämmelsen är blott fakultativ
— vederbörande är ej skyldig att söka godkännande av ritningarna men
om begäran gjorts angående granskning av ritningarna, kan styrelsen icke
undandraga sig att efterkomma framställningen. Endast i ett avseende, nämligen
i fråga om bostäder ombord, är beställaren eller redaren skyldig att
insända erforderliga ritningar för styrelsens godkännande. Stadgande härom
finnes i 3 § i den förut nämnda bostadskungörelsen den 30 december
1952 (nr 818) och gäller i fråga om nybyggnad eller ombyggnad av svenskt
fartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton samt för ett från
utlandet förvärvat fartyg av samma storlek.

Som ett led i strävandena att göra tillsynsverksamheten mer effektiv har
de sakkunniga funnit sig böra föreslå skyldighet för redare eller skeppsbyggare
att av sjöfartsstyrelsen inhämta godkännande av fartygsritning, innan
det arbete påbörjas som avses med ritningen. Eftersom det, på grund av

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

den snabba tekniska utvecklingen inom skeppsbyggeriet, kan förväntas att
bestämmelser om ritningsgranskning tid efter annan kan behöva ändras, har
det ansetts naturligt att de meddelas av Kungl. Maj :t i tillämpningskungö Det

föreslagna systemet kommer enligt de sakkunniga att ge helt andra
och bättre möjligheter än hittills för den centrala tillsynsmyndigheten, sjöfartsstyrelsen,
att innan fartyget färdigställes kontrollera och positivt medverka
vid dess byggande. Detta är av särskild vikt beträffande fartygens sta bditet.

Reglerna har befunnits bli av den betydelse, att de sakkunniga_

såsom förut anförts — ansett sig kunna under hänvisning till dem och på
i övrigt anförda skäl avstå från att föreslå en bestämmelse om särskilt
lastmarke som anger fartygs största tillåtna fribord, s. k. barlastmärke.
För att emellertid icke göra reglerna om insändande och granskning av ritningar
alltför betungande för både sökandena och sjöfartsstyrelsen föreslås,
att i tillämpningskungörelsen uppdrages åt styrelsen att i skälig omfattning
begränsa reglernas tillämplighet i fråga om fartyg med en bruttodräktighet
understigande 100 registerton. Inom denna storleksgrupp torde även
i fortsättningen komma att återfinnas bl. a. flertalet fiskefartyg, beträffande
vilka icke synes anledning begära ritningar i eljest erforderlig omfattning.

De sakkunniga erinrar om att enligt 26 § 1 mom. tillsynsförordningen
den som verkställer tillsynsförrättning skall underrätta redaren eller befälhavaren
om påträffade missförhållanden beträffande fartyget. Han skall
även ange de åtgärder som fordras för att avhjälpa missförhållandena. På
begäran skall underrättelse ske skriftligen.

Enligt de sakkunniga tillämpas i praktiken sedan lång tid ett system enligt
vilket det helt övervägande antalet förrättningar avslutas med skriftliga
meddelanden som utfärdas i fyra exemplar, av vilka fartygets ägare, befälhavaren
och sjöfartsstyrelsen erhåller ett var. Gäller meddelandet ett
fartyg som icke hör hemma i distriktet, sändes uppgift till Övriga distrikt.
Ett sådant meddelande utskrives, med ledning av anteckningar under
förrättningen, ofta forst i blyertskoncept och därefter i maskinskrift. Det
kan sålunda droja lång tid, innan befälhavaren får besked om brister och
erforderliga åtgärder för deras avhjälpande. Det är också svårt att vid senare
tillsynsförrättning konstatera, om bristerna blivit avhjälpta, eftersom
meddelandet till befälhavaren av denne kan medvetet eller omedvetet undanhållas
förrättningsmannen. Systemet medför även alltför mycket skrivarbete
for fartygsinspektörerna. Meddelandena bör i stället begränsas till
väsentliga anmärkningar. Allt annat bör kunna klaras av vid förrättningen.
Ägaren bor kunna få besked om vad som felas i samband med förrättningen
och ej som nm många gånger lång tid därefter.

Enligt dansk lagstiftning skall varje fartyg, påpekar de sakkunniga, vara

70 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

försett med en tillsynsbok, vari anteckningar göres dels- av tillsynsmyndigheten
om dess förrättningar dels på befälhavarens ansvar om periodiska
övningar med bärgningsredskap. Härvid framkomna brister och hur dessa
avhjälpts skall jämväl antecknas.

De sakkunniga föreslår att en dylik tillsynsbok införes även för Sveriges
del. Den synes väl ägnad att bidraga till ordning och reda och till
en förbättrad övervakning av att påtalade brister blir avhjälpta. Avsikten
är att förrättningsmannen skall göra sina anteckningar i boken %id förrättningen
och att han därvid skall kunna på en gång genom kalkering
— färdigställa erforderligt antal kopior av anteckningarna. Härigenom kommer
han att kunna använda åtskillig tid, som nu åtgår till skrivgöromål, för
direkt tillsynsarbete. Det skall dock här anmärkas att förrättningsmannen
har att göra mera utförliga anteckningar över sjövärdighetsbesiktningar.
Dessa anteckningar insändes till sjöfartsstyrelsen för att ligga till grund vid
utfärdande av fartcertifikat.

Utöver vad som nyss angivits om tillsynsbokens innehåll anser de sakkunniga
att den skall innehålla uppgifter om fartyget, dess maskinen och
utrustning samt om bemanningen — d. v. s. den fastställda mimmibesättningen
— vilka uppgifter skall bestyrkas av redaren eller dennes ombud.
Tillsynsboken föreslås till utformningen bli fastställd av sjöf artsstyrelsen.
För fartyg med en bruttodräktighet understigande 50 registerton bör tillsynsboken
kunna ges förenklad utformning.

Remissyttrandena

Utredningens förslag om ritningsgranskning har särskilt berörts
av några remissinstanser, vilka i stort sett ställt sig kritiska till förslaget.

Kommerskollegium vänder sig främst mot tanken att fartygsritningar i
princip skall förhandsgranskas av statlig myndighet. En dylik åtgärd ter
sig både onödig och hinderlig. Nödvändig kontroll bör liksom hittills utövas
i efterhand. Skeppsbyggnadskonsten bör få utvecklas fritt utan den hämsko
som en statlig förhandsbedömning skulle utgöra, särskilt som det kan förutses
att den statliga myndigheten ej kommer att förfoga över de resurser
som erfordras för att kontrollen skall kunna utövas på ett tillräckligt kvalificerat
sätt och inom rimlig tid. Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen framför
liknande uppfattning.

Sveriges redareförening framhåller i detta sammanhang, att någon andring
i gällande praxis enligt föreningens uppfattning inte bör vidtagas. Sjofartsstyrelsen
bör sålunda endast erhålla ritningar som avser bostäder, vissa
pumparrangemang m. m„ medan däremot ritningar beträffande fartygets
konstruktion och konstruktionsdetaljer såsom hittills utan olägenhet kan behandlas
av ifrågavarande klassificeringsanstalt. Endast för det fall att farty -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

get icke ar klassat, bör sjöfartsstyrelsen få del av samtliga ritningar. Föreningen
har dock intet att erinra mot att sjöfartsstyrelsen tillställes stabilitets-
och flytbarhetsberäkningar för klassade fartyg. Liknande synpunkter
anlagges av Sveriges varvsindustriförening.

Hovrutten for Vastra Sverige ifrågasätter om inte den betydelsefulla nyhet
som bestämmelserna om granskning och godkännande av far tygsritningar
innebar borde åtminstone i vissa huvuddrag upptagas i lagen och inte såsom
nu föreslagits enbart i tillämpningskungörelsen.

Utredningens förslag om t i 11 s y n s b o k har i princip tillstyrkts eller
Jamnats utan erinran av övervägande antalet remissinstanser
Sjöfartsstyrelsen finner förslaget om tillsynsbok, som skulle möjliggöra
eu avsevard förenkling av fartygsinspektionens nuvarande rapporteringssystem,
ligga väl i linje med strävandena att förenkla inspektionens kontorsarbete
och tillstyrker förslaget. Enligt styrelsens mening bör dock i tillsynsbok
goras anteckningar endast av tillsynsmyndighet och sålunda icke av belalhavaren
eller annan ombord anställd.

Sveriges fartygsbefälsförening framhåller att förslaget om införande av
tillsynsbok torde få ses som ett led i förenkling av fartygsinspektionens rapportsystem,
varigenom tillsynen också skulle kunna göras effektivare. Förenmgen
rfrågasätter dock huruvida många av de uppgifter, som föreslås inorda
dan och vilka nu har sin plats i skeppsdagboken, verkligen bör antecknas
i tillsynsboken. I varje fall måste tillses, att samma uppgift icke
införes på mer an ett ställe. Internationellt är det vanligt att alla uppgifter
om fartygets angelägenheter återfinns i skeppsdagboken. Det kan måhända
vacka förvåning vid domstolsförhandlingar utomlands att sådana anteckningar
sker i tillsynsbok och ej i skeppsdagboken.

Rederiföreningen för mindre fartyg har i princip intet att erinra mot förslaget
om tillsynsbok men ifrågasätter dock lämpligheten av att befälhavare
^ skall åläggas föra en så omfattande och komplicerad bok,

som föreslagits. Om befälhavare ålägges sådan skyldighet, föreslår föreningen
att tillsynsboken beträffande fartyg under 300 bruttoton ges den enklast
tänkbara utformning.

GeneraltuUstyrelsen anser att i fråga om tillsynsboken kontrollen blivit
o\erdimensionerad, helst som den synes avse endast att tillsynsboken finns
ombord och ej hur den förs.

Sveriges redareförening anser sig icke kunna tillstyrka förslaget om tillsynsbok,
i vart fall icke i sådan form och med stöd av sådan motivering, som
anges i betankandet. Det förefaller som om införandet av tillsynsbok skulle
leda till betungande och överflödig dubbelföring av flera uppgifter. Befälhavaren
är nämligen alltjämt skyldig att införa flertalet här aktuella uppgifter
. skeppsdagboken. Det framgår ej av förslaget, huruvida utredningsmannen
avsett att tillsynsboken skall företes vid sjöförklaring.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Departementschefen

De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna om fartygs ritningar
och tillsynsbok syftar till att göra kontrollen över fartygen mer effektiv.

Det finns f. n. ingen skyldighet för redare eller varvsägare att inge andra
ritningar än sådana som rör fartygs bostäder till sjöfartsstyrelsen för
granskning. Enligt de sakkunniga kommer de föreslagna reglerna om en
obligatorisk ritningsgranskning att ge helt andra och bättre mojligheter an
hittills för sjöfartsstyrelsen att före fartygets färdigställande kontrollera
och positivt medverka vid dess byggande. Detta har av de sakkunniga ansetts
ha särskild betydelse i fråga om fartygs stabilitet. Reglerna har även
av de sakkunniga ansetts bli av den betydelse att de — såsom förut anförts

_ funnit sig kunna under hänvisning till bl. a. dessa regler avstå från att

föreslå ett stadgande om särskilt lastmärke för att utvisa fartygets största
tillåtna fribord, s. k. barlastmärke.

Förslaget om ritningsgranskning har berörts av flera remissinstanser,
vilka till övervägande del ställt sig negativa till förslaget.

Vid de kontakter, som under departementsberedningen av ärendet tagits
med företrädare för redare och varvsindustri, har framkommit att man särskilt
vänt sig mot skyldigheten att införskaffa godkännande av fartygsritning
innan det byggnadsarbete ritningen avser får påbörjas. Det har därvid
uttryckts farhågor att tillsynsmyndigheten på grund av bl. a. bristande resurser
skulle komma att hindra eller fördröja skeppsbyggnadsverksamheten.
Mot att inge nödiga ritningar för myndighetens information har i och
för sig ingen erinran framställts.

Enligt vad som framgår av vad jag tidigare sagt skall tillsynsmyndighet
vid särskild besiktning, s. k. sjövärdighetsbesiktning, konstatera att fartyget
är så konstruerat, byggt och utrustat att säkerhetens krav ar tillgodosedda
för den fart, vari fartyget avses att nyttjas. Den tekniska utvecklingen
inom skeppsbyggnadsverksamheten kan nu sägas ha medfört att denna besiktning
knappast låter sig göra, i vart fall icke inom rimlig tid, utan tillgång
till fartygsritningar. Även för mindre fartyg av icke komplicerat slag
torde tillgång till ritningar i hög grad underlätta sådan besiktning.

Tillsynsmyndigheten bör få tillgång till ritningar över varje fartygsbyggnad
som är underkastad offentlig tillsyn. Detta bör lämpligen ske i form av
åläggande för redare eller skeppsbyggare att, när fartyg bygges eller ombygges,
till tillsynsmyndigheten inge förekommande ritningar. Däremot bör
byggnadsarbetens igångsättande icke göras beroende av godkännande eller
annan åtgärd från tillsynsmyndighetens sida. Självfallet bör dock vederbörliga
ritningar — såsom f. n. gäller fartygs bostadsritningar — insändas
till myndigheten innan byggandet påbörjas, så att myndigheten har möjlighet
att påtala förekommande brister eller fel. Dessa skulle annars mahända
upptäckas först vid sjövärdighetsbesiktningen och då medföra stora

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 79

kostnader att rätta till. Såsom de sakkunniga föreslagit bör erforderliga
lättnader medges i fråga om ingivande av ritningar för klassade fartyg. Även
rörande utländskt fartyg som övergår i svensk ägo bör föreskrivas att ritningar
skall inges till tillsynsmyndigheten. De grundläggande bestämmelserna
1 nu förevarande ämne bör, såsom hovrätten för Västra Sverige anfört,
upptagas i säkerhetslagen.

Beträffande tillsynsboken har de sakkunniga erinrat om att tillsynsmyndigheten
enligt gällande bestämmelser skall underrätta redare eller befalhavare
om påträffade missförhållanden beträffande fartyg. I praktiken
har emellertid — påpekar de sakkunniga — underrättelsesystemet icke
fungerat tillfredsställande bl. a. på grund av en tidsödande utskrivning av
forrattmngsanteckningar. Det kan sålunda dröja lång tid innan befälhavaren
far besked om brister i fartyget och de åtgärder som måste ridtagas
for att avhjalpa dessa brister. Med hänvisning till de danska reglerna på
området föreslår de sakkunniga att varje fartyg skall vara försett med tillsynsbok.
I denna skall enligt de sakkunnigas förslag anteckningar göras av
tillsynsmyndigheten om dess förrättningar, om anmärkning som därvid
framkommit och om åtgärd som vidtagits med anledning av anmärkningen
Det skall vidare åligga befälet att i boken göra anteckningar om verkställda
övningar med brandsläckningsanordningar och bärgningsredskap och därjämte
om andra förhållanden av betydelse för tillsynen. Förslaget om tillsynsbok
har i huvudsak mottagits positivt av de berörda remissinstanserna.

Även jag finner att sådan bok i väsentlig grad kommer att underlätta tillsynsmyndighetens
arbete och verksamt bidraga till att göra fartygskontrollen
effektivare. Jag tillstyrker därför i princip förslaget. I likhet med flera
remissinstanser är jag dock inte beredd att biträda förslaget om att jämväl
befälet skall ha skyldighet att göra anteckningar om vissa inträffade förhållanden
ombord som bär betydelse för säkerheten. Tillsynsboken bör endast
ses som en förrättningsbok. Anteckningar om t. ex. brand- och livbåtsövningar
under fartygs resa torde som hittills böra ske i skeppsdagboken. Beträffande
händelse ombord som är av betydelse för sjövärdigheten torde befälhavaren
däremot lämpligen böra åläggas rapporteringsskyldighet till tillsynsmyndigheten.

H. Tillsynsorganens förstärkning genom biträde av tull- och lotspersonal
De sakkunniga

De sakkunniga erinrar om att i fartygsinspektionens arbete ingår bl. a.
att utan samband med annan förrättning kontrollera fartygs lastning och
barlastning. For att gora tillsynen över lastningen effektivare än hittills utan
att fördenskull utöka personalen hos fartygsinspektionen föreslås nu —

80 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

efter förebild i motsvarande lagstiftning i Danmark, Norge, Nederländerna
och Västtyskland — att andra tjänstemän i offentlig verksamhet, vilka har
att taga befattning med fartyg, skall få vissa kontrolluppgifter i den omfattning
som de är lämpade därför.

De sakkunniga föreslår till en början att befattningshavare vid tullväsendet
vid in- och utklarering skall undersöka att på fartyget medföres tillsynsbok
och behövliga certifikat. Eftersom tullklarering av ett fartyg inte alltid
föranleder förrättning ombord, har man ansett att tulltjänsteman inte bör
vara skyldig att kontrollera lastningen i andra fall än vid förrättning ombord.
Då tulltjänsteman i regel icke har teknisk eller nautisk utbildning, har
hans nämnda skyldighet tillika begränsats till att avse kontroll av nedlastningen
i förhållande till tillämpligt lastmärke. Däremot har lots — statsanställd
eller kommunal befattningshavare eller, vad angår förhållandena på
Vänern, i enskild tjänst anställd — ansetts genom sin nautiska utbildning
skickad kontrollera även övriga frågor angående lastning. Finner lots- eller
tulltjänsteman anledning till anmärkning som icke är av ringa betydelse,
skall han enligt förslaget genast anmäla förhållandet till överinspektören.
Han får icke utan dennes medgivande låta fartyget löpa ut.

Den undersökningsplikt och anmälningsskyldighet som sålunda föreslås
för lots- eller tulltjänsteman har de sakkunniga inte ansett mera betungande
än att den torde kunna fullgöras utan intrång i övriga tjänsteåligganden.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att tull- och lotspersonal skall biträda vid tillsynen
över lagens efterlevnad har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av övervägande
antalet remissinstanser. Flera remissorgan har emellertid ställt sig
negativa till förslaget.

Generaltullstyrelsen förklarar sig i princip positivt inställd till att tullverket
biträder vid tillsynen.

Sjöassuradörernas förening finner den föreslagna utökningen av kontrollorganen
med befattningshavare vid tull- och lotsverken befogad lramför
allt med hänsyn till de nuvarande svårigheterna att erhålla en effektiv
kontroll av lastningen av fartyg, som anlöper mera avsides belägna svenska
hamnar. I betänkandet redovisad statistik ger belägg för att just sådana fartyg
ofta drabbas av sjöolyckor till följd av överlastning. Bestämmelsen öppnar
vidare möjlighet till en förbättrad kontroll av utländska fartyg som lastar
i svenska hamnar.

Sveriges fartygsbefälsförening har i princip intet att erinra mot vad som
föreslagits beträffande skyldighet för bl. a. befattningshavare vid tullväsendet
att till överinspektör anmäla då fall av överlastning föreligger. Det förutsättes
att övervakningsmyndigheten vid införande av denna utökade säkerhetskontroll
skall utfärda så klara instruktioner för dem som icke är

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

fackmän, att fartyg ej skall kvarhållas till följd av misstag från anmälarens
sida. Föreningen hyser den uppfattningen, att det föreslagna åläggandet för
lotspersonalen skulle få betydelse som ett effektivt — och behövligt — medel
mot tendenser att överlasta fartyg.

Sjöfartsstyrelsen finner det föreslagna systemet vara alltför onyanserat
och i behov av översyn. Styrelsen anför.

Vad särskilt gäller lotspersonalen bör därvid beaktas, alt lotsning av ett
fartyg är en serviceverksamhet i sjösäkerhetens intresse. Får lotsarna som
tjänsteplikt sig ålagda att till fartygsinspektör eller annan myndighet rapportera
varje anmärkning mot lastningen av lotsat fartyg, där anmärkningen
ej är av ringa betydelse, kan detta lätt leda till att många fartygsbefälhavare
drar sig för att anlita lots även om så eljest skulle ansetts
önskvärt av säkerhetsskäl. Å andra sidan är uppenbart att en lots, som
kommer ombord å ett fartyg, vilket på grund av dålig lastning eller andra
förhållanden synes honom vara i överhängande fara, icke bör stillatigande
lämna sin medverkan till att fartyget går till sjöss. I sådant fall bör lots
vägra lotsning av fartyget. Föreskrifter härom är intagna i lotsförordningen,
men de kan möjligen böra kompletteras i något avseende. Vägrar lots att
lotsa fartyg på grund av allvarlig brist i fartygets sjösäkerhet, bör han jämväl
anmäla förhållandet till fartygsinspektionen. Sjöfartsstyrelsen har intet
att erinra mot att stadgande härom meddelas i säkerhetslagen men
torde sådant även kunna lämnas genom reglementsföreskrift. Det må slutligen
framhållas, att lots för närvarande saknar och ej heller lämpligen bör
tilläggas befogenhet att förhindra avgång av fartyg från hamn.

Loisförbundet anser sig icke kunna godtaga den föreslagna tillsynsplikten
för lots. Förbundet anför.

I motiven framhålles, att denna lotsens kontroll — i motsats till tulltjänstemannens
— icke skulle begränsa sig till att avse kontroll av nedlastningen
i förhållande till tillämpligt lastmärke utan även övriga frågor
angående lastningen.

Redan en kontroll mot ett lastmärke kan i flera fall — även om nu formuleringen
fått den lydelsen, att den endast torde avse kontroll vid utlotsning
av fartyg — helt enkelt i praktiken icke utföras av lotsen. Här syftas bl. a.
till de fall då lotsen kallas att lotsa ett fartyg nattetid, då lastmärkena ej
kan iakttagas eller då fartyget ligger vid kaj, så att lastmärket är dolt. Det
är för mycket begärt, att en lots skulle påkalla särskild belysning nattetid
för att kontrollera lastmärkena eller med båt bege sig till utsidan av ett
fartyg för att kunna se lastmärkena.

När därtill (i motiven) åsyftas jämväl annan kontroll än mot lastmärken,
då blir förslaget ytterligare verklighetsfrämmande för vad som i praktiken
är möjligt. Huvudparten av lasten är i regel i lastrummen, som är
slutna, när lotsen kallas till sin förrättning. Det kan givetvis icke vara
meningen, att lastrummen skall öppnas och eu ingående kontroll mot lastplan
företagas. När detta icke kan vara fallet, så återstår däckslasten, dess
storlek, placering ocli surrning. Storleken måste bedömas med hänsyn till
rumslasten och samma är förhållandet med däckslastens placering. Siirrningen
kan, frånsett i mörker, visserligen iakttagas, d. v. s. att en surrning
är utförd, men knappast på vilket sätt så skett utan en ingående kontroll.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Att lotsförbundet reagerar beror även på förslaget, att anmälan genast
skall göras till överinspektören och att fartyget icke får utlotsas utan dennes
medgivande. Först må ifrågasättas, om en överinspektör är tillgänglig
dygnet runt och att han kan ordna en inspektion utan dröjsmål vid anmälan
nattetid. Sedan uppkommer frågan, om lotsen blir skadeståndsansvarig
för en försening på grund av sådan anmälan, om det vid inspektionen
visar sig, att lotsen misstagit sig. Det gäller här betydande summor, ty
kostnaderna per timme för ett fartyg är väsentliga. Ett sådant skadeståndskrav
står icke i någon som helst proportion till lotsens löneförmåner och ej
heller till — om nu staten skulle bli ansvarig för lotsens felbedömning —
vad ett fartyg har att erlägga i lotsavgifter.

Å andra sidan skulle en lots, som uraktlåtit att göra anmälan, när det
sedan olyckligtvis visar sig, att fartyget genom lastningen ej varit sjovärdigt,
komma i en mycket svår situation.

Skall det bli en undersökningsplikt för lotsen och icke blott en bestämmelse,
som i praktiken ej kan komma i tillämpning, då fordras det föreskrifter,
att lotsen kallas flera timmar tidigare än vad nu är fallet för att
få tid att utföra eu kontroll, som det är någon mening med. Då måste
också vid flertalet lotsplatser personalstyrkan ökas och givetvis måste
särskild ersättning utgå till lotsen för varje undersökning.

Syftet med de sakkunnigas förslag torde vara, att lotsarna skulle biträda
fartygsinspektionen för att komma åt lagbrytare eller i varje fall för att
hindra att överträdelse sker. Om man emellertid, vilket de sakkunniga icke
synes ha beaktat, konstaterar, att ingenstädes i vårt land föreligger någon
skyldighet att kalla lots eller att ha lots ombord — erlägger befälhavaren
å lotspliktiga fartyg lotspenningarna, innan stämning för underlåtenhet
delgivits (lotsförordningen 51 § 1 inom.), är han fri från ansvar — då inser
man givetvis, att den föreslagna bestämmelsen om tillsyn av lots är ett
slag i luften. Vill vederbörande befälhavare taga med större last eller misstänker
han, att han fått ombord större last än som bort ske, då kallar han
helt enkelt icke lots men ser givetvis till, att mäklaren betalar lotspenningarna.
Redan nu uraktlåter ett stort antal fartyg årligen, ehuru lotspliktiga,
att anlita lots; siffran för 1961 var 7 669 fartyg. En bestämmelse, som
skulle medföra, att befälhavaren nödgas svara på, såsom han säkerligen tycker,
onödiga frågor från lotsens sida om lastningen, bli skyldig att förete
handlingar etc., skulle sannolikt medföra en sådan irritation, att även befälhavare,
som noga följer lastningsföreskrifterna skulle draga sig för att
få lots ombord. Det kan givetvis icke vara till någon förmån för sjöfarten
i våra ofta trånga farleder, att allt flera fartyg går utan lots. Redan nu är
siffran betydande, om man konstaterar, att flertalet medelstora och större
fartyg ehuru icke lotspliktiga anlitar lots och att totala antalet lotsade fartyg
1961 var 83 478.

Sveriges redareförening anser det orimligt att ålägga tjänsteman vid tullverket,
oavsett dennes tjänsteställning, befogenhet att avgöra, om giltiga
certifikat av olika slag finns ombord, ävensom huruvida fartyget är nedlastat
på ett behörigt sätt. Det kan icke förutsättas att de tulltjänstemän, vilka
förrättar klarering, i allmänhet har tillräcklig kompetens och erfarenhet för
att utföra sådan tillsyn. Stadgandet om lotsars befogenhet att anmärka mot
lastningen är av samma grunder otillfredsställande. Icke heller sådana be -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

fattningshavare torde alltid ha tillräcklig kompetens för att bedöma stabilitets-
och lastningsfrågor.

Rederiföreningen för mindre fartgg avvisar bestämt att tulltjänsteman
skall få de föreslagna befogenheterna att utöva kontroll och föreslår i stället
att hamnkapten eller hamnstyrman får samma åliggande. Dessa befattningshavare
är visserligen icke anställda i statens tjänst, men en överenskommelse
bör trots detta kunna träffas med hamnmyndigheterna att hamnbefälet
får utöva kontrollen i fråga.

Svenska hamnförbundet anser från principiell synpunkt inte riktigt att
den föreslagna tillsynsplikten ålägges den kommunala hamnlotspersonalen.
Det synes icke vara förenligt med svensk konstitutionell praxis, att en icke
statlig arbetsgivares personal på detta sätt ålägges tjänsteplikt och ansvar.
För hamnlots skulle otvivelaktigt uppkomma intrikata spörsmål i fråga om
såväl befogenheter som ansvar.

Departementschefen

Såsom jag tidigare anfört omhänderhas den statliga kontrollen beträffande
sjösäkerheten i vårt land av sjöfartsstyrelsen och statens fartygsinspektion,
som lyder under styrelsen. Fartygsinspektionen är uppdelad på
sju distrikt. Chef för fartygsinspektionsdistrikt är en överinspektör. Under
överinspektören tjänstgör fartygsinspektörer. I vissa avseenden utövas tillsynen
även av yrkesinspektionen och av mönstringsförrättare. Utom riket
åvilar en viss tillsynsskyldighet konsulerna. Polismyndighet är därjämte
skyldig att biträda tillsynsmyndigheten i dess verksamhet. I detta sammanhang
må erinras om att en upprustning av tillsynsorganisationen i huvudsaklig
överensstämmelse med ett av statskontoret upprättat förslag kommer
att inledas vid bifall till yrkande i prop. 1965: 1 (bil. 8 s. 88).

En nyhet i förhållande till gällande ordning utgör de sakkunnigas förslag
att icke endast polismyndighet och mönstringsförrättare utan även tull- och
lotspersonal skall biträda vid tillsynsverksamheten.

Jag vill till en början understryka att en av huvudtankarna i de sakkunnigas
förslag om säkerheten på fartyg är att skärpa tillsynen över bl. a. det
mindre tonnaget. En väsentlig uppgift i detta sammanhang — även beträffande
fartygsbeståndet i övrigt — är att övervaka att gällande säkerhetsföreskrifter
efterleves. En av förutsättningarna för en sådan övervakning är
att det bedrives en effektiv inspektionsverksamhet. Mot denna bakgrund bör
man se förslaget om att även tull- och lotspersonal skall biträda vid övervakningen,
personal som redan har sig ålagd offentliga tjänsteförrättningar
ombord på fartyg.

Under remissbehandlingen har uttalats kritiska uppfattningar om att lotsarna
skulle få skyldighet att medverka i fartygstillsynen. Man har från
lotsförbundet gjort gällande att ett sådant åliggande inte skulle ligga i linje

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

med att lotsning utgör en serviceverksamhet för sjöfarten. Skyldighet för
lots att rapportera överlastning kunde medföra obenägenhet hos befälhavare
att anlita lots. Beträffande tullpersonalens medverkan vid tillsynen har från
bl. a. Sveriges redareförening åberopats att denna personal knappast innehar
kompetens och erfarenhet för att utföra certifikats- och lastningsgranskning.

Jag vill erinra om att tullpersonal enligt gällande bestämmelser om skyddet
mot vattenförorening genom olja från fartyg har skyldighet att jämte
fartygsinspektionen utöva tillsyn. Denna verksamhet omfattar bl. a. granskning
av fartygs oljedagbok. Befogenhet har även givits lotsper sonal att ta del
av oljedagbok. Vidare ingår enligt gällande föreskrifter om sjötrafikövervakning
tullpersonal som en betydelsefull del i den polisiära organisationen på
området. I planeringen av denna verksamhet deltager även lotsmyndighet.

Sjöfartsstyrelsen har under hänvisning till gällande föreskrifter i lotsförordningen
funnit det uppenbart att en lots som kommer ombord på ett
fartyg, vilket på grund av dålig lastning eller andra förhållanden synes
honom vara i överhängande fara, icke bör stillatigande lämna sin medverkan
till att fartyget går till sjöss. I sådant fall bör lots enligt styrelsen vara
skyldig att vägra lotsning av fartyget.

De av lotsförbundet anförda skälen mot lots medverkan i fartygskontrollen
finner jag icke bärande. Jag anser en viss tillsyn över fartyg vara väl
förenlig med lots- och tullpersonals övriga tjänsteuppgifter. För att få till
stånd en effektiv tillsyn på detta område torde det även vara nödvändigt,
om icke statsverkets kostnader skall komma att stiga i alltför hög grad, att
såväl lots- som tullpersonal biträder i tillsynsorganisationen. Jag tillstyrker
därför de sakkunnigas förslag härutinnan. I administrativa författningar
bör emellertid anges denna personals skyldigheter och befogenheter vid tillsynens
utövande. Såsom de sakkunniga föreslagit bör den inskränka sig till
uppgifter av mera enkel och ej tidsödande natur såsom okulär besiktning
av fartygs nedlastning, granskning av certifikat och tillsynsbok samt rapporteringsskyldighet
till tillsynsmyndigheten.

I sakens natur ligger att tillsynen över fartyg vållar minst olägenhet i fartygets
seglationsförhållanden om den utövas när det ligger vid kaj eller eljest
i hamn eller på redd. Jag anser mig därför inte kunna tillmötesgå
Svenska hamnförbundets önskan att den kommunala lotspersonalen undantages
från skyldigheten att medverka i tillsynssystemet.

Då lots- och tullpersonal således avses biträda tillsynsmyndigheten i dess
verksamhet, anser jag det icke påkallat att föreslå ytterligare förstärkning
av tillsynsorganisationen — såsom en remissinstans föreslagit — med ytterligare
personal från hamnförvaltning. Jag finner det inte heller lämpligt
att vänerlotsarna som är anställda i enskild tjänst tages i anspråk för tillsynsverksamheten.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

I. Kostnader för tillsynen

De sakkunniga

Enligt tillsyiislagstiftningen (10 § tillsynslagen och 20 § tillsynsförordningen)
skall, erinrar de sakkunniga, kostnaderna för statliga tillsynsförrättningar
här i riket bäras av statsverket, varemot sådan sjövärdighetsbesiktning,
passagerarfartygsbesiktning och tillsyn för lastmärkes åsättande
som äger rum utomlands får bekostas av fartygsägaren. För de särskilda
certifikat som utfärdas efter verkställda tillsynsförrättningar uttages
dock en stämpelavgift som varierar efter fartygets storlek. Summan av dessa
stämpelavgifter uppgår för år till mycket blygsamma belopp. Det må
här anmärkas att för fartygs lanternor och kompasser uttages dels enligt
en den 1 juli 1927 fastställd instruktion för sjökarteverkets kontrollstationer
— vilka numera uppgått i fartygsinspektionen — särskilda förrättningsavgifter
för besiktning och dels därutöver avgift för lanterncertifikat
och kompasscertifikat. Nu berörda avgifter uppgår för år inte till mer än
ca 75 000 kronor. Statens inkomster i här angivna fall är därför av mycket
liten betydelse.

De sakkunniga understryker att förevarande författningsförslag innehåller
regler om en i förhållande till gällande rätt utvidgad och förbättrad tillsynsverksamhet.
En sådan tillsyn kan emellertid icke realiseras utan att en
förstärkning genomföres av såväl fartygsinspektionen som sjöfartsstyrelsens
fartygsbyrå. Det är ofrånkomligt att en nödvändig förstärkning av tillsynsorganisationen
drager med sig ökade kostnader för statsverket. Med
denna utgångspunkt har de sakkunniga sökt finna en väg att begränsa dessa
kostnader.

Klassificeringsanstalterna har genomgående belagt sina undersökningar
med avgifter av ofta betydande storlek, med vilka anstalternas verksamhet
finansieras. De sakkunniga erinrar vidare om att förrättningsavgiftcr av betydande
storlek uttages i Norge och Nederländerna, ehuru även där klassundersökningarna
beaktas vid de statliga tillsynsförrättningarna. Detsamma
är i viss mån förhållandet i England, där man uttager särskilt höga avgifter
för certifikat. Däremot har Danmark i stort sett samma system som för
närvarande tillämpas i Sverige.

En utvidgad och förbättrad tillsynsverksamhet kommer enligt de sakkunniga
sjöfarten tillgodo i form av ökad säkerhet. Det kan därför icke anses
oskäligt, att sjöfartsnäringen för denna fördel får bidraga till statens kostnader
för tillsynen.

De sakkunniga föreslår att Kungl. Maj:t får utfärda bestämmelser om
kostnaderna för tillsynen. I det fall då inspektionen uteslutande avser sociala

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

förhållanden ombord, bör enligt de sakkunniga avgift ej utgå. Detsamma
bör vara förhållandet när inspektion sker stickprovsvis.

De sakkunniga har beräknat det allmännas kostnader för den utbyggda
tillsynsorganisationen till 0,7 milj. kr. per år och föreslår att de&sa kostnader
täckes genom särskilda förrättningsavgifter.

Remissyttrandena

Till utredningens förslag om särskild avgift för tillsynsförrättning har
flera av remissinstanserna ställt sig kritiska.

Riksrevisionsverket har emellertid från de synpunkter verket har att företräda
intet att erinra emot att tillsynsverksamheten avgiltsbelägges.

Fiskeristyrelsen åter anser att kostnaderna för tillsynsverksamheten även
i fortsättningen bör stanna på statsverket. Styrelsen anför.

Dessa kostnader har vad fiskefartyg gäller hittills bekostats av staten
(undantag: radiotelefon m. m.). I betänkandet föreslås att de i stället skola
betalas av fartygsägaren. Av utredningen framgår att under årens lopp de
ackumulerade avgifterna uppgår till ganska betydande belopp. Av utredningen
inhämtas likaledes (jfr s. 250—251), att man i länder med statssubventionerat
fiske såsom Norge och England ansett sig kunna lägga betydande
tillsynsavgifter på fartygsägaren medan i länder med icke statssubventionerat
fiske såsom Danmark och Sverige staten i varje fall hittills fått stå för
avgifterna i fråga.

Liknande synpunkter anföres av Sveriges fiskares riksförbund.

Kommerskollegium påpekar att förslaget synes förutsätta debitering av
ersättning för myndigheternas åtgöranden enligt grunder, som skulle bli
betydligt mera betungande än de som för närvarande tillämpas. Kollegium
anser, att en ändring av de för närvarande tillämpade grunderna icke bör
genomföras utan närmare överväganden bl. a. från sjöfartspolitiska synpunkter.

Sjöfartsstyrelsen framhåller att — alltsedan bestämmelser om fartygs sjösäkerhet
och om kontroll av efterlevnaden av föreskrifterna därom infördes
i svensk rätt —- kostnaderna för förfarandet vilat på det allmänna och icke
direkt belastat sjöfartsnäringen. Även om delar av kontrollförfarandet i viss
mån kan sägas innebära en serviceverksamhet för sjöfarten, anser sjöfartsstyrelsen
det likväl mindre välbetänkt att genomföra en ändring i törevarande
avseende i det läge, vari den svenska sjöfarten f. n. befinner sig.
Styrelsen vill förorda att frågan om att överföra hela eller viss del av kostnaderna
för fartygsinspektionen på sjöfartsnäringen prövas först i samband
med en allmän översyn av sjöfartens avgiftsbelastning.

Sveriges redareförening framhåller, att avgifter i princip icke bör utgå
oavsett hur tillsynsverksamheten utformas. Föreningen hyser — såsom
framgår av tidigare anmärkningar — starka betänkligheter mot det föreslagna
inspektionsförfarandet i och för sig. För att belysa de ekonomiska

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

konsekvenserna för näringen av de föreslagna avgifterna har föreningen låtit
verkställa vissa kalkyler, varav torde framgå att den svenska rederinäi
ingen, om betänkandet resulterar i en lagstiftning, skulle åsamkas en total
årlig merkostnad om flera miljoner kronor.

Rederiföreningen för mindre fartyg är visserligen på det klara med att
statsverket kommer att belastas med ganska stora kostnader för en så
vfdlyttig kontrollapparat som det nya systemet kommer att medföra, men
töreningen kan inte se annat än att, om staten utvidgar säkerhetskontrollen
av tartyg, det också är eu statens angelägenhet att svara för de i samband
därmed uppkomna kostnaderna. Samma principer som i Danmark bör tilllämpas.

Föreningen Sveriges inrikessjöfart finner det inte rimligt att kostnaderna
för utökad kontroll i form av särskilda avgifter vältras över på sjöfarten.

Sveriges varvsindustriförening kan inte inse, varför man skall frångå
principen att statliga besiktningar skall bekostas av allmänna medel. Föreningen
anför i detta sammanhang.

Den situation, som för närvarande är rådande för den svenska varvsindustrin,
är allt annat än uppmuntrande. På grund av överproduktion av
tartyg sedan flera år tillbaka har världshandelsflottan tillvuxit i en takt,
som gjort att överskottstonnage föreligger och kommer att föreligga ännu
flera år framåt. Frakterna är med anledning därav låga och nykontraktering
av fartyg sker endast i mycket begränsad utsträckning.

De svenska varvens orderbok har sedan år 1958 sjunkit från 3,85 milj. brt
till 2,05 milj. brt den 30 juni 1962. Under första halvåret 1962 har endast
ett fåtal nya beställningar kontrakterats.

Även om situationen för den svenska varvsindustrin kan bedömas som något
bättre än situationen för varven i andra större skeppsbyggande länder,
är det dock tydligt, att ännu flera år av sysselsättningssvårigheter kommer
att föreligga vid de svenska varven. Konkurrensen med utländska varvkommer
även i framtiden under alla förhållanden att förbliva utomordentligt
hård.

Med hänsyn till rådande framtidsutsikter och med hänsyn till att de
kontrakt, som tecknats under de senare åren och som kommer att tecknas
under kommande år, knappast lämnar någon vinst och ej heller täckning
för kostnadsstegring under en leveranstid av ett å två år, är det tydligt att
den svenska varvsindustrin ej kan påtaga sig några som helst ökade kostnader,
utan att synnerligen vägande skäl föreligger. En kostnadsökning på ett
håll bör uppvägas av en kostnadsminskning eller förenkling på ett annat.

Betänkandet förutsätter ökade direkta kostnader för varv och rederier av
cirka Kr. 600 000:— per år. Härav kommer försiktigt räknat på varven
cirka Kr. 200 000:— per år för erhållandet av erforderliga certifikat.

Liknande synpunkter anlägges av Föreningen Sveriges mindre varv.
Departementschefen

De sakkunniga har ansett att den utvidgade och förbättrade fartygstillsyn
som föreslagits bör medföra att sjöfartsnäringen får bidraga till statens

88 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

kostnader härför. Med anledning härav föreslår de sakkunniga att säiskilda
tillsynsavgifter uttages och förutsätter en uppbörd av 0,7 milj. kr. per
år, vilket belopp beräknas täcka det allmännas merkostnader för den utbyggda
tillsynsorganisationen. -— Flertalet av de remissinstanser, som yttrat
sig över denna fråga, har avstyrkt förslaget.

Såsom jag inledningsvis berört utföres den egentliga sjövärdighetskontrollen
beträffande fartyg med en bruttodräktighet av 100 ton och däröver
till största delen av de internationella klassanstalterna. Cirka tre fjärdedelar
av den svenska handelsflottan är sålunda inskriven i någon klassanstalt.
För de besiktningar som där vidtages erlägges — som de sakkunniga
påpekat — avgifter av ofta betydande storlek. Dessa klassbesiktningar
kommer i fortsättningen liksom nu att godkännas som om de utförts av tillsynsmyndigheten.
Någon avgift härför har av naturliga skäl icke uttagits
av statsverket och avses icke heller komma att uttagas framdeles. Klassbesiktningar
omfattar emellertid icke allt som ingår i en svensk sjövärdighetsbesiktning.
I en klassundersökning ingår således icke all fartygets utrustning.
Utanför undersökningen faller i regel bärgningsredskap, brandsläckningsanordningar,
lanternor, kompasser och nautisk utrustning i övrigt. Några
speciella förrättningsavgifter för besiktning av dessa utrustningsdetaljer
har icke utgått utom för besiktning av lanternor och kompasser.

Att föreskriva om en helt ny särskild fartygsavgift är jag bl. a. med hänsyn
till de administrativa olägenheter detta skulle medföra inte beredd att
förorda. Jag anser att det allmännas kostnader för fartygstillsynen i stället
bör täckas genom en ändring av nu utgående fyr- och båkavgifter. Jag hai
för avsikt att senare föreslå Kungl. Maj :t att uppdraga åt sjöfartsstyrelsen
att inkomma med förslag i ämnet.

I enlighet med de riktlinjer som angivits i det föregående har inom kommunikationsdepartementet
utarbetats förslag till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag om ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26) om inteckning
i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 53).

Förslagen torde få fogas till statsrådsprotokollet såsom bilaga 1.

Jag övergår härefter till att behandla vissa detalj spörsmål rörande utformningen
av lagförslagen.

Iiungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

J. Detaljutformningen av lagförslagen
Förslaget till lag om säkerheten på fartyg

1 KAP.

Allmänna bestämmelser

I detta kapitel meddelas vissa bestämmelser om lagens tillämplighet.
Dessutom definieras vissa begrepp som återkommer flerstädes i lagen. I de
sakkunnigas lagförslag bestämmes även fartygsbegreppet.

De sakkunniga. Under utredningsarbetet har de sakkunniga uppmärksammat
behovet att få ett entydigt fartygsbegrepp för att klart avgränsa
fartygsinspektionens verksamhetsområde. De har därför funnit det lämpligt
att i 1 kap. upptaga en definition av bl. a. fartyg. Med fartyg skall
förstås varje anordning som nyttjas eller avses att nyttjas för personeller
godsbefordran sjöledes, för fiske eller fångst eller eljest till sjöfart.
Definitionen omfattar varje fartyg oavsett storlek, sålunda även fritidsbåtar,
och oavsett om fartyget är försett med egna framdrivningsanordningar
eller ej. Till fartyg är således att hänföra fiskefartyg, fartyg som
nyttjas till handelssjöfart eller resandes fortskaffande och fartyg vilka
användes till annat ändamål som äger gemenskap med handelssjöfarten
såsom bogsering, isbrytning, bärgnings- eller dykeriföretag och sjömätning.
Även sådana farkoster vilka närmast har karaktär av arbetsredskap t. ex.
pontonkranar, betraktas som fartyg. Avsikten är ej att fartygsbegreppet
skall omfatta sjöflygplan och detta torde klart framgå av förslaget. Även
om begreppet fartyg skulle kunna sägas innefatta även redskap som i vanlig
bemärkelse ej är att hänföra till fartyg, torde enligt de sakkunniga
några svårigheter icke behöva uppstå vid tolkningen av fartygsbegreppet,
då sådana redskap på grund av särskild föreskrift i lagförslaget i praktiken
kommer att vara undantagna från lagens tillämpning.

Remissyttranden. Lagförslagets definition av fartygsbegreppet har uppmärksammats
av flera remissinstanser och icke lämnats utan erinran.

Hovrätten för Västra Sverige framhåller att det uppenbarligen möter
avsevärda svårigheter att nå en klar och tillfredsställande avgränsning av
detta begrepp. Hovrätten ifrågasätter därför om en sådan definition som
föreslagits bör införas i lagen eller om det icke snarare liksom hittills bör
överlämnas åt rättstillämpningen att bestämma innebörden av fartygsbegreppet.
Hovrätten anför i detta sammanhang.

De sakkunniga ha i sin strävan att i lagen fastslå ett entydigt fartygsbegrepp
givit en definition av uttrycket fartyg, vilken framstår som myc -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

ket vittgående. Till fartyg skulle räknas alla anordningar som över huvud
taget nyttjas till sjöfart. Det är därvid att märka, att sistnämnda uttryck
av de sakkunniga ansetts innefatta varje avsiktlig förflyttning av ett fartyg.
På detta sätt skulle lagförslaget beröra icke endast fritidsbåtar av alla slag
utan också alla andra föremål, vilka avsiktligt användas för förflyttning till
sjöss, såsom smärre flytande arbetsredskap, flottar samt kanske rentav
också vattenskidor, flytmadrasser och liknande badleksaker. Man kan ifrågasätta,
om en så vittgående reglering stämmer med de sakkunnigas intentioner.
I varje fall torde icke — såsom de sakkunniga att döma av ett
uttalande i motiven synas ba ansett — fartygsbegreppet sakna praktisk
betydelse när det gäller fartyg under 20 bruttoregisterton. Även
om sådana fartyg icke omfattas av den i lagen föreskrivna regelbundna tillsynen,
gälla ju som nyss framhållits åtskilliga viktiga materiella regler
jämte därtill anknutna straffbestämmelser också beträffande mindre farkoster.
Det kan visserligen antagas, att säkerhetslagen icke kommer att
tolkas med samma strängbet i dessa fall som i fråga om båtar med minst
20 bruttoregisterton; likväl är det knappast tillfredsställande, att de allmänna
lagreglerna enligt sin lydelse skulle äga ett så vidsträckt tillämpningsområde.
I språkligt hänseende kan vidare påpekas, att enligt definitionens
ordalydelse alla anordningar för fiske och fångst skulle falla under
fartygsbegreppet.

Med hänsyn till svårigheterna att finna en enhetlig definition av fartyg
anser även sjöfartsstyrelsen och Sveriges fartygsbefälsförening att man som
hittills bör överlämna åt rättstillämpningen att bestämma fartygsbegreppet
i säkerhetsföreskrifternas mening.

Stockholms rådhusrätt anmärker att definitionen av fartyg förutsätter en
bestämning av begreppet sjöfart. Eu sådan bestämning finns ej i den föreslagna
lagtexten, men av vad som anges i motiven torde få anses framgå att
de sakkunniga godtar den där redovisade betydelsen av begreppet sjöfart.
Enligt den föreslagna lagtexten är varje anordning som nyttjas till sjöfart
ett fartyg, under det att enligt motiven sjöfart är »varje avsiktlig förflyttning
av fartyg». Definitionen kan enligt rådhusrätten icke undgå anmärkning.

Departementschefen. Såsom de sakkunniga framhållit skulle det medföra
uppenbara fördelar att genom ett klart och entydigt fartygsbegrepp få tillsynsmyndighetens
verksamhetsområde fastslaget i lagen. De sakkunniga
har sökt att i en kortfattad beskrivning inrymma alla tänkbara slag av farkoster.
Av remissinstansernas yttrande framgår att den föreslagna definitionen
av fartygsbegreppet icke kan godtagas. En framkomlig väg skulle möjligen
vara att söka räkna upp de slag av farkoster som bör komma under
offentlig tillsyn. Den snabba tekniska utvecklingen på området torde dock
säkerligen medföra att en sådan uppräkning snart blir föråldrad. Att ge en
sådan definition låter sig för övrigt ej förena med tanken att ge säkerhetslagen
karaktären av en ramlag med mera allmängiltigt innehåll. Anmärkas
må också att någon definition av fartyg eller av sjöfart icke ges i sjölagen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Jag anser följaktligen att man liksom hittills bör överlämna åt rättstilllämpningen
att bestämma fartygsbegreppet. Som jag framhållit tidigare
under mina allmänna synpunkter på lagförslaget bör lagens huvudstadganden
om sjösäkerheten omfatta samtliga fartyg, oavsett storlek.

Lagen är icke tillämplig på fartyg som är upplagda eller eljest tagna ur
drift. Eu förutsättning för att ett fartyg skall vara underkastat säkerhetsbestämmelsen
är med andra ord att det nyttjas till sjöfart. Jag anser ej
heller nödvändigt att ange vad som menas med sjöfart.

1 §•

De sakkunniga. Paragrafen överensstämmer i huvudsak med 1 § tillsynslagen.
Enligt detta lagrum äger tillsyn rum av svenska fartyg och av utländska
fartyg som finns här i riket.

Att förslagets bestämmelser i princip skall gälla i fråga om svenskt fartyg,
oavsett var det befinner sig, torde knappast behöva diskuteras. Samtidigt
har det stått klart att bestämmelserna icke kan gälla utan undantag.
Svenskt fartyg på internationell resa kan sålunda komma i den situationen,
att svensk rätt och lagstiftningen i främmande stat, inom vars territorium
fartyget befinner sig, uppställer olika krav i fråga om säkerheten till sjöss.
Är dessa krav oförenliga, torde den främmande statens rätt få gälla i första
hand och den svenska rätten följaktligen få stå tillbaka. Med anledning
härav föreslås att lagen skall tillämpas beträffande svenskt fartyg utanför
SA^enskt far\"atten, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som
efter överenskommelse eller eljest är tillämplig.

Liksom man i svensk rätt erkänner främmande makts överhöghet över
dess territorium bör man principiellt kräva att svensk lagstiftning skall
iakttagas vid färd inom svenskt område. Aveikten är dock ej att lagen skall
vara generellt tillämplig beträffande utländska fartyg. Vissa bestämmelser
har sålunda getts sådan avfattning att det framgår om svenska eller utländska
fartyg omfattas av bestämmelserna. I andra fall har de sakkunniga
valt att ange genom en avslutande föreskrift vilka av kapitlets bestämmelser
som ej skall vara tillämpliga på utländskt fartyg.

Remissyttranden. Stockholms rådhusrätt vänder sig mot den föreslagna
formuleringen att lagen skall tillämpas beträffande svenskt fartyg utanför
svenskt farvatten, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som
efter överenskommelse eller eljest är tillämplig. Rådhusrätten anför:

Formuleringen av paragrafen får anses vara otillfredsställande då den
icke direkt utsäger något om de fall, där fartyg befinner sig utanför svenskt
farvatten utan att någon annan stats lag kan vara tillämplig. Det är givetvis
meningen, att i sådana fall svensk lag skall vara tillämplig å de svenska
fartygen. Ehuru det icke i lagtexten anges, tager andra meningen i paragrafens
första stycke uppenbarligen sikte på det fall att svenskt fartyg befinner
sig på plats, där annan stats jurisdiktion är gällande. För detta se -

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

nare fall säges i paragrafen, såsom ovan angivits, att svensk lag skall äga
tillämpning såvitt det är förenligt med lagen i främmande stat, som efter
överenskommelse eller eljest är tillämplig. Det är till en början oklart om
de sakkunniga med uttrycket »såvitt» menar »i den mån» eller »såvida».
Resonemanget förutsätter tydligen en överenskommelse mellan Sverige och
en främmande stat eller någon annan omständighet som gör lagen i den
främmande staten tillämplig på svenskt fartyg. Den föreslagna bestämmelsen
synes oklar. Vad gäller lagens tillämpning kan i fråga om svenskt fartyg
å annat lands jurisdiktionsområde två möjligheter tänkas föreligga,
nämligen att lagen skall tillämpas antingen av svensk eller av utländsk
myndighet. Det sistnämnda fallet torde bär kunna lämnas åsido. I det förra
fallet synes paragrafen innehålla föreskrift för svensk myndighet att tilllämpa
den utländska lagen om denna lag har annat innehåll än den svenska
(jämför motiven) men svensk lag om tillämpningen av denna är förenlig
med den utländska lagen, som efter överenskommelse eller eljest är tilllämplig.
Den sist återgivna relativsatsen synes något svårförståelig men
med vad som däri anges torde knappast kunna avses annan situation än
den där fartyget befinner sig inom ett främmande lands jurisdiktionsområde
och där alltså den främmande lagen skulle vara tillämplig å svenskt
fartyg. Om denna tolkning är riktig torde stadgandet icke innebära annat
än att svensk lag i detta fall skall tillämpas där den främmande lagen hänvisar
till svensk lag. För sådant fall kan det ifrågasättas om den föreslagna
formuleringen är lämplig.

Departementschefen. Till vad de sakkunniga anfört om lagens tillämpligliet
kan jag i sak ansluta mig. Lagen om säkerheten på iartyg hör därtör
komma att gälla på fartyg, oavsett nationalitet, i svenskt farvatten och på
svenska fartyg utanför svenskt farvatten såväl på internationellt vatten
som i annat lands farvatten. I sistnämnda hänseende skall dock den inskränkningen
gälla — som för övrigt följer av allmänt godtagna folkrättsliga
grundsatser — att den svenska lagstiftningen måste vika för de lagbestämmelser
som gäller i det land vari fartyget befinner sig. Då sjösäkerhetsbestämmelserna
genom tillkomsten av internationella konventioner på området
i huvudsak är lika i sjöfartsländerna, lär knappast i praktiken inträtia
att svenska bestämmelser är oförenliga eller strider mot säkerhetsföreskrifter
i det land där svenskt fartyg befinner sig. Något särskilt uttalande i lagtexten
om denna fråga anser jag därför ej behöva ske. Med anledning härav
har en viss redaktionell ändring skett i paragrafen.

1 svenskt farvatten skall lagen i princip tillämpas på utländskt fartyg.
Vissa av bestämmelserna är dock av nationell natur vartör de icke utan
vidare bör tillämpas på andra fartyg än svenska. Är utländskt fartyg undantaget
lagens tillämplighet bär delta särskilt angivits i regel i slutet av
varje kapitel.

1 1 g sjölagen anges när fartyg skall anses som svenskt. Någon hänvisning
till detta lagrum anser jag ej behöva ske.

Örlogsfarlyg har icke definierats i lagförslaget. Enligt hävdvunnen svensk
terminologi anses som örlogsfartyg flottans och kustartilleriets fartyg, sta -

Knngl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

tens isbrytarfartyg och sjömätningsfartyg men även förhyrt eller enligt
särskilda bestämmelser marinen eljest tillhandahållet fartyg under den tid
detsamma står till marinens förfogande (marint hjälpfartyg).

Någon definition av svenskt farvatten har icke skett i nu föreliggande
iöislag. Sedan läng tid tillhaka hävdas från svensk sida att gränsen för
svenskt farvatten sträcker sig intill ett avstånd av fyra nautiska mil eller

7 408 meter från rikets landområden eller från eu linje dragen längs yttersta
skären [1 § tullstadgan den 7 oktober 1927 (nr 391) och KBr 4 maj 1934
ang. fixerande av gränsen för Sveriges tullområde; återgivet på särskilt sjökort,
de s. k. tullkorten; samt 1 § sjötrafikförordningen den 18 maj 1962
(nr 150)].

-—8 §§.

Pal agiaierna 2 7 motsvarar i huvudsak allmänna bestämmelser i tillsynslagen
(1 4 och 6 §§). Enligt 4 § andra stycket skall tillsynen i arbe tarskyddsfrågor

ske under samverkan med arbetarskyddsstyrelsen. Avsikten
är emellertid inte att arbetarskyddsstyrelsen skall fatta beslut i ärenden
enligt denna lag. Av vad tidigare sagts framgår all tillsynsorganisationen
i sin verksamhet bör biträdas icke endast av polismyndighet utan även
av tull- och lotsmyndighet. Bestämmelser härom har införts i 6 §. Med anledning
av den insyn som tillsynsmyndigheten i sin verksamhet får beträffande
fartygs byggnad, konstruktion och utrustning, ej minst genom den
föreslagna granskningen av fartygsritningar, finner jag det lämpligt att i

8 § införa förbud att röja yrkeshemlighet. Eu liknande föreskrift gäller för
yrkesinspektionen (51 § arbetarskyddslagen).

z-u §§■

De sakkunniga. I byggnadsförordningen, sjöbefälskungörelsen och sjöarbetstidslagen
användes flera olika fartbegrepp. De sakkunniga har funnit
det önskvärt att begagna ett fåtal entydiga fartbegrepp, som motiveras av säkerhetens
krav. I sådant syfte föreslås tre olika farter, nämligen
inrikes fart: fart i svenskt farvatten;

östersjöfart: annan fart än inrikes fart, dock ej bortom linjen Hanstholm
—Lindesnäs eller bortom Cuxhaven;
oceanfart: all annan fart än förut nämnts.

Definitionen på östersjöfart överensstämmer med gällande rätt. De sakkunniga
har däremot icke funnit anledning att använda »stor kustfart» som
användes i sjöbefälskungörelsen och som omfattar förutom östersjöfart även
kustlart. Oceantart töreslås omtatta såväl nordsjöfart som oceanfart enligt
nu gällande regler. En sådan ändring har i princip icke mött någon gensaga
under utredningsarbetet. De sakkunniga förutsätter, att sjöfartsstyrelsen
kommer att meddela tillämpningslöreskrifter som går ut på att i princip likställa
fart längs utländska kuster med fart inom motsvarande områden längs
svenska kusten. Det torde slutligen ankomma på sjöfartsstyrelsen att med -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

dela föreskrifter om den fart till vilken fartyg skall häntöras, näi det un
der resa kommer att befara olika fartområden.

Remissyttranden. Mot de sakkunnigas fartbegrepp har stark kritik riktats
från flera håll. Sveriges redareförening framhåller det angelägna i att man
söker anknyta fartbegreppen till de definitioner, som återfinns i andra författningar
vilka reglerar sjöfarten. Föreningen fortsätter.

Det måste anses olämpligt, att olika fartbegrepp återfinnas i exempelvis
sjöbefälskungörelsen, sjöarbetstidslagen och sjömansskatteförordningen. I
vart fall bör tillses, att samma bestämmelser härutinnan komma att gälla i en
sjösäkerhetslag som i sjöbefälskungörelsen. Sjöfartsstyrelsen bör få bemyndigande
att icke endast föreskriva viss inskränkning rörande de farvatten
farten skulle omfatta, utan även eftergift från ett stadgande i denna punkt.
Sålunda bör även fart i vissa utländska farvatten, exempelvis i flodmynningar,
mellan närbelägna hamnar samt kustfart begränsad till viss utländsk
stat kunna jämställas med fart i svenskt farvatten. Härvid bör även beaktas,
att samarbetet inom EEC torde komma att leda till en liberalisering av bestämmelserna
rörande kustfart i medlemsstater och associerade ländei.

Sveriges fartygsbefålsförening förordar att samma fartbegrepp införes i
lagen om säkerheten på fartyg som finns i sjöbefälskungörelsen. Enligt töreningen
utesluter för övrigt en sådan ordning icke att därvarande nordsjooch
oceanfart sammanföres i ett enhetligt begrepp, nämligen oeeanlart såsom
utredningen föreslagit, eller möjligen Miordsjö -och vidstiäcktaie lart».

Även sjöf artsstyrelsen anser alt man bör kunna i en säkerhetslag tillämpa
de begrepp som införts genom sjöbefälskungörelsen. Bedömningen av de olika
fartområdenas betydelse från säkerhetssynpunkt kan visserligen te sig
olika när det är fråga om fartygs säkerhet och när det gäller utbildnings- och
behörighetskrav för befäl. Dessa skillnader synes dock ej val a av större
praktisk betydelse. Sjöfartsstyrelsen förordar därför att befälskungörelsens
fartområden införes även i en ny säkerhetslag. I säkerhetslagen bör dock
området för stor kustfart uppdelas i två eller flera skilda fartområden.

Bemanningsutredningen utgår i sitt yttrande från att de tartbegrepp som
upptas i sjöbefälskungörelsen även måste tillämpas i lagen om säkerheten
på fartyg.

Svenska maskinbefälsförbundet som likaledes finner det önskvärt med
enhetliga fartbegrepp hänvisar till den fartindelning som tillämpas i sjöar
bctstidslagen.

Departementschefen. 9 g motsvarar 7 § i tillsynslagen. Såsom framgår av
vad jag tidigare utvecklat under det allmänna avsnittet anser jag att certifikaten
bör ges en central ställning vid den offentliga fartygskontrollen.
Det bör därför ankomma endast på den centrala tillsynsmyndigheten
sjöfartsstyrelsen — att utfärda certifikat, om Kungl. Maj :t ej förordnai
annat. Då ett ogiltigt certifikat kan medföra att fartyget icke får fort -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

sätla sin resa, anser jag att även statens fartygsinspektion och konsul bär
ges möjlighet att i trängande fall förlänga certifikats giltighet för kortare
lid (jfr 7 kap. 6 §). Närmare föreskrifter därom avses sjöfartsstyrelsen få
utfärda.

Jag finner det vidare angeläget att binda certifikatets giltighet till visst
lartområde eller del av sådant område. Vidsträcktheten av fartområdet har
sjöfartsstyrelsen att bestämma med hänsyn till fartygets sjövärdighet och
farvattnets beskatlenhet. I certifikatet kan uppställas vissa villkor för dess
giltighet. Ett sådant villkor bör i regel vara att fartyget undergår föreskrivna
besiktningar.

Från flera håll ej minst från sjöfartsorganisationerna har påtalats önskvärdheten
av att fartområdena i säkerhetslagen ansluter sig till farlbegrepp,
som återtinns i gällande sjölöriattningar. Jag delar denna uppfattning.
Bl. a. med hänsyn till de föreslagna hemanningsreglerna i 6 kap. har i 10 §
upptagits fartbegrepp som överensstämmer med sjöbefälskungörelsens.

Som Sveriges redareförening särskilt framhållit måste i lagen öppnas möjlighet
att likställa lart längs utländska kuster med fart i svenskt farvatten.
En bestämmelse härom har intagits i 10 § fjärde stycket.

Slutligen har i 11 § understrukits innebörden av certifikatets begränsning
till viss fart.

12—13 §§.

Bestämmelserna motsvarar gällande rätt (8 och 10 §§ tillsynslagen).

2 KAP.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat

Krav på sjövärdighet hos fartyg uppställes i 5 a § sjölagen, där bl. a.
helt allmänt stadgas alt fartyg skall vara i sjövärdigt skick när det nyttjas
till sjöfart. I 13 § tillsynslagen anges alt sjövärdighetsbesiktning är en undersökning
som anställes för att utröna huruvida fartyg må anses sjövärdigt
med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas eller är
avsett att nyttjas. Med stöd av 5 a § sjölagen har viss administrativ reglering
sketl på detta område.

1 §•

De sakkunniga. Det har ansetts betydelsefullt att i lagtexten — i motsats
till vad för närvarande är fallet —- ange innebörden av begreppet sjövärdig.
Att lämna en uttömmande redogörelse härför är med hänsyn till bl. a. den
snabba utvecklingen på förevarande område knappast möjligt. Beskrivningen
har därför gjorts kortfattad och upptar endast de särskilt betydelsefulla
momenten. De sakkunniga anför följande.

96 Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

Enligt förarbetena till 5 a § sjölagen och till tillsynslagen åsyftas med
sjövärdighet beskaffenhet av fartygs skrov och fasta delar samt vad darmed
står i direkt samband. Härutinnan göres alltså i det föreliggande forslaget
ingen ändring. Däremot ingår ej enligt dessa lagar i begreppet sjövärdighet
fartygs utrustning, som där sidoordnas med sjövärdigheten. Forslaget
låter däremot, efter förebild av 3 kap. 1 § luftfartslagen, sjövärdighet
avse jämväl fartygs utrustning, som kan anses särskilt fast knuten till
fartyget och ej är underkastad ständig förändring såsom fallet är bl. a. med
last och bemanning. Med utrustning avses här bl. a. för fartygets manövrering
och navigering avsedda inrättningar och instrument, brandskyddsanordningar
och bärgningsredskap. Innebörden av det i någon man flytande
begreppet utrustning torde få närmare bestämmas i administrativ ordning.
Det må anmärkas att förevarande bestämmelse på grund av stadgandet i
1 kap. 4 § andra stycket i förslaget är tillämplig på alla fartyg utan undantag,
således även på sådana med mindre bruttodräktighet än 20 registerton;
detta innebär icke någon ändring i förhållande till 5 a § sjölagen.

Begreppet sjövärdig är — även bortsett från vad nyss anförts om innebörden
av utrustning — ej till sitt innehåll absolut och entydigt för alla fartyg.
Fastmer måste dess närmare innehåll bestämmas efter växlande förhållanden
i olika farvatten. Detta har i lagtexten kommit till uttryck därigenom
att på sjövärdigheten uppställes fordran pa att säkerhetskraven skall vara
uppfyllda för den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Vidare
sägs att fartyg ej må anses sjövärdigt med mindre det är så konstruerat,
byggt, utrustat och vidmakthållet, att säkerhetens krav är tillgodosedda för
den fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. Sistnämnda stycke avses
motsvara innehållet i nu gällande stadgande i 13 § tillsynslagen, att sjövärdighetsbesiktning
anställes för att utröna om »fartyg må anses sjövärdigt
med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas eller är avsett
att nyttjas».

överhuvudtaget är gränsen i viss mån flytande mellan vad som har stadgas
om sjövärdighet i lagteknisk mening och förhållandena då fartyget skall
vara sjökort, dvs. färdigt att börja en resa. Vid sidan av sjövärdighetsstadgandena
måste naturligen beaktas de särskilda säkerhetsföreskrifter
som återfinnes i andra delar av lagförslaget eller i tillämpningskungörelsen
eller som kommer till uttryck i föreskrifter, vilka sjöfartsstyrelsen utfärdar
med stöd härav — såsom angående lastning, bemanning och vad eljest skall
iakttagas vid fartygets nyttjande.

Remissyttranden. Flera av remissinstanserna har i anledning av de sakkunnigas
förslag om bestämningen av begreppet sjövärdighet understrukit
vikten av att detta begrepp blir korrekt definierat ej minst från nordisk
synpunkt. Någon helt tillfredsställande definition anser några remissorgan
a*t förslaget icke utgör.

Mot det föreslagna stadgandet om fartygs sjövärdighet har Sjöassurn<törernas
förening i och för sig ingen erinran. Dock ifrågasätter föreningen
om det ej bör utsägas, att fartyget icke blott skall vara så »konstruerat,
byggt, utrustat och vidmakthållet», utan även så bemannat att säkerhetens
krav är tillgodosedda. Visserligen avses att särskilt reglera tartygs bemanning
och visserligen får bemanningsfrågan i dagens läge anses problematisk,

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

men töreningen tinner ändock, att förevarande paragraf som är huvudregeln
i fråga om sjövärdigheten bör kompletteras på angivet sätt.

Stockholms rådhusrätt anmärker till en början att en påtaglig brist i
lagstiftningen i denna fråga varit att begreppet sjövärdighet icke varit närmare
bestämt. 1 törslaget göres nu försök till bestämmande av sjövärdighetsbegreppet.
Den definition som de sakkunniga valt är enligt rådhusrättens
förmenande icke tillfyllest. Rådhusrätten anför följande.

Man har sålunda definierat sjövärdigheten som det tillstånd där »säkerhetens
krav är tillgodosedda för den fart, vari fartyget nyttjas eller är avsett
att nyttjas». Uttrycket »säkerhetens krav» är i och för sig föga upplysande.
Motiven lämnar icke någon upplysning om vad som skall avses därmed. Av
motiven framgår emellertid att de sakkuniga avsett att närmare upplysning
i förevarande hänseende bör givas i en särskild kungörelse. Av 9 kap. 1 § i
förslaget tycks framgå att de sakkunniga ansett att avsaknad av fartcertifikat
innebär bristande sjövärdighet. Här har alltså i begreppet sjövärdighet
inlagts ytterligare en betydelse utöver den som kan utläsas ur 2 kap. 1 §.
Enligt de sakkunnigas förslag synes endast den ifrågavarande farten vara
utslagsgivande för vilket säkerhetskrav som skall uppställas. I enlighet med
vad de sakkunniga i annat sammanhang påpekat kan dock fartygets beskaffenhet
— ångdrift, motordrift eller atomdrift — vara av betydelse för det
krav å säkerhet som skall uppställas. Möjligen kan åt begreppet sjövärdighet
ges ungefär följande innebörd, nämligen att ett fartyg är sjovärdigt om det
är så konstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet att det med hänsyn till
dess beskaffenhet kan begagnas i den fart vari det nyttjas eller avses att
nyttjas utan att såvitt kan förutses skada därigenom kan åstadkommas.

Sjölagskommittén påpekar, att begreppet sjövärdighet enligt sjölagen
har en tämligen begränsad räckvidd, såtillvida som utanför begreppet synes
falla såväl utrustning som proviant, bemanning m. m. (72 §, jfr 138 §; se
även 3 § 1 mom. konossementslagen). Förslaget till lag om säkerheten på
tartyg avviker härifrån genom att fartygs utrustning innefattas under sjövärdigheten
i egentlig mening. Den ståndpunkt utredningen, från sina utgångspunkter,
intager till detta spörsmål finner sjölagskommittén välgrundad.
Det må framhållas, att vid den genomgång av sjölagens befälhavarekapitel
som påbörjades vid konlerens med sjölagskommittéerna i de nordiska
länderna i Helsingfors augusti 1961 — och jämväl vid överläggning
rörande 72 § sjölagen — man från norsk sida förordat en sådan utformning
av sjölagens förevarande regler, att sjövärdigheten skulle inkludera ej endast
lartygets utrustning utan även fartygets proviantering, bemanning
in. in. Frågan är, i vart tall för sjölagens del, övervägande av redaktionell
natur.

Sjö fartsstyrelsen delar de sakkunnigas uppfattning om värdet av en sådan
uppdelning av sjösäkerhetsfrågorna i dels sådana som hänför sig till
fartyget såsom sådant och dels sådana som avser dess utnyttjande för avsedd
eller pågående resa. Det synes dock styrelsen önskvärt, att valet av
definitioner och uttryck vid denna uppdelning av säkerhetsfrågorna sker i så
4 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 162

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

nära anslutning som möjligt till inom sjöfartskretsar vedertagen terminologi
samt att begreppen tillämpas mera konsekvent i lagstiftningen än vad
fallet blivit i de sakkunnigas förslag. Sjöfartsstyrelsen erinrar vidare om att
sedan några år pågår ett nordiskt utredningsarbete för översyn av de nu i väsentliga
delar likformiga nordiska sjölagarna. Enligt vad styrelsen under
hand inhämtat från den svenska sjölagskommittén har vissa förberedande
diskussioner upptagits om bl. a. sjövärdighetsbegreppet och andra
bestämmelser i 5 a och 26 §§ sjölagen utan att ännu någon av de olika ländernas
sjölagskommittéer tagit slutlig ställning till frågan. Under dessa förhållanden
skulle det enligt sjöfartsstyrelsens mening icke vara lämpligt att
frän svensk sida ensidigt genomföra en lagstiftning, som avviker från den
hittillsvarande nordiska rättsenhetligheten. Styrelsen anser det därför angeläget,
att nu berörda fråga blir föremål för nordiska överläggningar i
särskild ordning. Kan emellertid så ej ske utan avsevärt fördröjande av
lagstiftningsarbetet, torde överflyttande av stadganden från sjölagen till
en ny säkerhetslag böra ske med oförändrad lydelse och vid de nordiska
överläggningarna framkomna ändringsförslag senare genomföras i säkerhetslagen.
Styrelsen anmärker att detta givetvis icke utgör hinder för en
utvidgning av omfattningen av de regelbundna besiktningar av fartyg som
de sakkunniga föreslagit till att även omfatta förhållanden som faller utanför
sjölagens nuvarande sjövärdighetsbegrepp.

Departementschefen. Vid de överläggningar med sjöfartens organisationer,
som skett i samband med departementsberedningen av ärendet, har
några egentliga invändningar icke rests mot att inlägga även fartygets utrustning
i begreppet sjövärdighet. Ej heller har gensaga mött mot det
föreslagna begreppet under de kontakter som i ärendet tagits med våra
nordiska grannländer.

Som de sakkunniga påpekat kan begreppet sjövärdighet aldrig vara absolut
och entydigt för alla fartyg utan måste till sitt innehåll bestämmas
efter bl. a. växlande förhållanden i olika farter. Frågan om fartygs sjövärdighet
under resa är också beroende av om det är tillfredsställande
bemannat och medför tillräckligt med proviant och drivmedel. Någon fullt
tillfredsställande bestämning i lagen av sjövärdighetsbegreppet torde därför
knappast kunna uppnås. Vad man emellertid särskilt i en säkerhetslag som
den förevarande vill understryka är, att för fartyget väsentliga egenskaper
såsom dess konstruktion, byggnad och utrustning måste erbjuda betryggande
säkerhet till förekommande av sjöolycka. Detta konstateras vid en tillsynsförrättning,
den s. k. sjövärdighetsbesiktningen. Av naturliga skäl låter
sig denna förrättning, som nästan regelmässigt måste företagas då fartyget
icke nyttjas till sjöfart utan ligger på varv eller i torrdocka, ej förena
med en besiktning av t. ex. fartygets proviant och bemanning. En sjövärdighetsbesiktning
bör därför endast omfatta skrov med fasta delar, fram -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 99

drivningsmaskineri med hjälpmaskiner, elektrisk anläggning samt utrustning.
Bemanning eller särskilda förhållanden ombord t. ex. proviant, vatten
och arbetarskydd är fördenskull icke undantagna tillsyn. Men denna tillsyn,
oftast i form av inspektion, måste äga rum när fartyget nyttjas till sjöfart.

borevarande paragraf har redaktionellt ändrats så att den ansluter till
vad nyss sagts. Då säkerhetskraven uppenbarligen måste rätta sig efter
fartygets användning och den fart, vari fartyget nyttjas, har detta särskilt
utsagts i paragrafen (jfr 13 § tillsynslagen).

2—3 §§.

För fartcertifikatets centrala betydelse i tillsynen har tidigare redogjorts.
I 2 § uppdras gränsen för vilka fartyg som skall ha sådant certifikat.
Obligatorisk skyldighet att inneha certifikat skall föreligga för passagerarfartyg,
oavsett storlek och för annat fartyg om bruttodräktigheten uppgår
till minst 100 registerton. Med denna gränsdragning har fastslagits att
endast de fartyg som är underkastade regelbundet återkommande besiktningar
skall inneha tartcertilikat. Definitionen på passagerarfartyg återfinns
i 1948 års och 1960 års säkerhetskonventioner och motsvarar innehållet
1 11 § tillsynslagen. Ett passagerarfartyg som är byggt för befordran avpassagerare
är i lagens mening icke att anse som passagerarfartyg om det
under resa medför mindre än tolv passagerare.

I 5 kap. lagtörslaget finns en bestämmelse om att passagerarfartyg skall
ha bevis om att fartyget vid tillsynsförrättning befunnits lämpligt att betordra
passagerare till visst angivet högsta antal i den fart, vari fartyget
nyttjas eller avses att nyttjas, s. k. passagerarfartygscertifikat. Jag anser det
1 vissa fall onödigt att fartyg som är utrustat med passagerarfartygscertifikat
alltid skall inneha även fartcertifikat. Sjöfartsstyrelsen har därför i
3 § tillagts befogenhet att medge befrielse från skyldigheten att inneha fartcertifikat,
om passagerarfartygscertifikat utfärdats.

4 §•

I denna paragraf behandlas frågan, när ett fartcertifikat blir ogiltigt.
Genomgår fartyget icke föreskriven tillsyn såsom sjövärdighetsbesiktning,
mellanbesiktning eller extra besiktning, äger sjöfartsstyrelsen förklara certitikatet
ogiltigt. Vid vissa inträffade förändringar i fartyget eller dess utrustning
kan även ogiltighetsförklaring ske. För att en sådan förklaring skall
iä ske kräves emellertid att förändringarna, som kan ha uppkommit genom
åtgärder, såsom ombyggnad och bristande underhåll eller genom skadehändelse,
är av betydelse för sjövärdigheten. Alt det fordras en förklaring
liån myndighet för att certifikatet skall bli ogiltigt överensstämmer med vad
som sedan läng tid tillbaka gällt på detta område (31 § 4 inom. tillsynsförordningen
samt arlikel 14 lastlinjekonventionen). De sakkunniga har föreslagit
en skärpning av bestämmelsen i så måtto att fartcertifikatet skulle bli

100 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

ogiltigt utan särskild förklaring av sjöfartsstyrelsen. De sakkunniga har
härvid hänvisat till vad som enligt 3 kap. 5 § luftfartslagen gäller i fråga
om luftvärdighetsbevis.

Jag anser att en sådan skärpning som endast torde komma att beröra
svenska fartyg icke är nödvändig. Såsom hittills gällt i fråga om fribordscertifikat
som grundas på lastlinjekonventionens bestämmelser bör det
krävas en uttrycklig förklaring från tillsynsmyndigheten för att fartcertifikat
icke längre skall vara giltigt. Då tillsynsmyndigheten dock måste få
del av allt som händer fartyget av betydelse för sjövärdigheten för att
effektivt kunna utöva kontroll över fartcertifikats giltighet, ämnar jag
föreslå en vidgad underrättelseskyldighet till myndigheten beträffande inträffade
händelser eller vidtagna åtgärder som rör sjövärdigheten. Endast i
fall då det klart framgår att en åtgärd eller skada är av sådan art att den
minskar sjövärdigheten, bör fartcertifikatet återkallas. I detta sammanhang
må också understrykas att redan den omständigheten att fartcertifikatet icke
längre gäller kan medföra att fartyget får nyttjandeförbud (8 kap. 1 § andra
stycket).

6 §•

1 denna paragraf ges sjöf artsstyrelsen möjlighet att medge att fartyg
får nyttjas till sjöfart, oaktat det icke innehar fartcertifikat. Det kan
naturligtvis inträffa fall då fartyg måste lörtlyttas trots att det ej är sjövärdigt
eller dess sjövärdighet i allt fall ej klarlagts. Exempel på sådana
situationer när dispensrätt kan ifrågakomma utgör såsom de sakkunniga föi
övrigt framhållit resa med skadat fartyg till plats för reparation eller uppliuggning
samt provtur med fartyg i samband med tillsynstörrättning.

3 KAP.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 §•

1 5 a § sjölagen sägs bl. a. att fartyg skall vara så inrättat, att nödigt
skydd mot olycksfall och ohälsa beredes de ombordvarande, när fartyget
nyttjas till sjöfart. Denna bestämmelse har med en mindre ändring överförts
till 1 § detta kapitel. Att märka är att skyddet ombord omfattar ej endast
besättningen utan även passagerare och andra som medföljer fartyget
(jfr 2 kap. 2 § andra stycket).

2 §•

i 5 a § sjölagen sägs också att bostäder ombord på fartyg skall vara tillräckliga
och lämpliga. I bostadskungörelsen finns bestämmelser om de ombordanställdas
bostadsförhållanden. Där anges vilka utrymmen till de anställdas
personliga behov, bekvämlighet och trevnad som skall finnas på
skilda fartyg och hur dessa skall vara beskaffade. I 2 § detta kapitel har

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 101

en allmän bestämmelse intagits om att fartyg skall i erforderlig omfattning
ha tillfredsställande bostadsutrymmen för de ombordanställda. Närmare föreskrifter
om de ombordanställdas bostadsförhållanden på skilda fartyg avses
inflyta i tillämpningskungörelsen.

3—5 §§.

1 5 a § sjölagen sägs vidare att fartygs inrättningar och redskap skall erbjuda
tillräcklig säkerhet till förekommande av olycksfall och ohälsa, när
arbete utföres med dem. I byggnadsförordningen (52 § 2 mom.) och byggnadsreglemenlet
(130 §) ges detaljerade bestämmelser om arbetarskyddet

ombord. Likaledes finns föreskrifter i nyttjandeförordningen (15_25 §§)

och nyttj andereglementet (39—40 §§) som tar direkt sikte på arbetarskyddet.
Genom kungörelsen den 8 oktober 1937 (nr 815) har som tidigare
nämnts föreskrivits vissa skyddsåtgärder vid lastning, lossning och bunkring.

Såsom jag redan framhållit vid redogörelsen för lagförslagets huvudgrunder
anser jag det lämpligast att vissa centrala bestämmelser som gäller
för arbetarskyddet så gott som i oförändrat skick överföres till den
föreslagna lagstiftningen. Så har skett i fråga om 3—5 §§, vartill förebild
hamtats från 11—13 §§ arbetarskyddslagen. Vissa smärre jämkningar
i paragraferna bär dock måst ske för att anpassa dessa efter rådande speciella
förhållanden ombord. De förpliktelser som jag ansett böra åvila arbetsledning
och ombordanställda i fråga om arbetarskyddet och som motsvarar
den viktiga 7 § arbetarskyddslagen återfinnes i 9 kap. Detta kapitel
behandlar redares, befälhavares och besättnings m. fl. åligganden. I detta
kapitel har även intagits en erinran om de skyldigheter som åvilar tillverkare
och försäljare av arbetsredskap m. m. enligt arbetarskyddslagen. Beträffande
förbud alt bl. a. nyttja arbetsmaskiner och arbetsredskap ges bestämmelser
i 8 kap.

I tillämpningskungörelsen avses att närmare reglera arbetarskyddet
ombord. När det gäller de närmare föreskrifterna angående hjälp och vård
vid olycksfall ombord bör dessa utfärdas av den centrala tillsynsmyndigheten
i samråd med medicinalstyrelsen.

« §•

Bestämmelser om kosthållet finns i kungörelsen den ](> oktober 1925
(nr 435) angående spisordning för besättningar å svenska handelsfartyg. 1
kungörelsen (§ 9) ges även föreskrifter om dricksvatten. Om vattnets förvaring
ombord lämnas föreskrift i nyttjandeförordningen (25 §).

I 6 § har intagits allmänna bestämmelser om kosten och vattnet ombord.
I tillämpningskungörelsen avses även regleras frågor som har
samband med kosthållet såsom proviants och vattens förvaring ombord.
Närmare föreskrifter i dessa hänseenden bör slutligen meddelas av den

102 Kungl. Maj:is proposition nr 132 år 1965

centrala tillsynsmyndigheten i samråd med medicinalstyrelsen och statens
institut för folkhälsan.

8—10 §§.

Som tidigare nämnts infördes i tillsynsförordningen år 1952 en ny föreskrift,
26 a §, av innehåll att på fartyg med en bruttodräktighet av minst
500 registerton bör finnas ett eller flera skyddsombud för manskapet.

Dessa paragrafer, 8—10 §§, innehåller föreskrifter om skyddsarbetet
ombord genom skyddsombud och skyddskommittéer. De skiljer sig från
gällande rätt (26 a § tillsynsförordningen) och de sakkunnigas förslag
därigenom att de nära ansluter sig till arbetarskyddslagens föreskrifter.
Liksom arbetarskyddslagen bygger förslaget om skyddsombud och skyddskommitté
på en förtroendefull samverkan mellan redare och ombordanställda
på arbetarskyddets område. I förslaget har heller icke upptagits
någon påföljd för underlåtenhet att utse skyddsombud. Om de
ombordanställda på ett visst fartyg skulle finna att utrymme saknas för
skyddsombudsverksamhet bör det — i likhet med vad som gäller för arbetarskyddet
i land — berättiga till undantag från huvudregeln.

11 §•

De föreslagna bestämmelserna tar direkt sikte på förhållandena omboid
på svenskt fartyg. Huvudbestämmelsen i 1 §, som uttrycker ett generellt
krav på att fartyg i varje fall skall hålla en inom sjöfarten allmänt
upprätthållen minsta standard i fråga om arbetarskydd och hygien, bör
dock gälla även utländskt fartyg. När det gäller ett utländskt fartygs lossnings-
och lastningsanordningar, med vilka arbete utföres i svenskt farvatten,
bör även Kungl. Maj :t liksom hittills ha möjlighet att göra våra
bestämmelser i ämnet tillämpliga på utländskt fartyg [beträffande konventionen
den 27 april 1932 ang. skydd mot olycksfall för arbetare, sysselsatta
med lastning och lossning av fartyg, jfr SÖ 1938:28 samt kungörelser
den 8 oktober 1937 (nr 815 och 816) i ämnet].

4 KAP.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat
1 §•

De sakkunniga. Denna bestämmelse motsvarar 5 a § tredje stycket sjölagen.
Där sägs att fartyg skall för resa vara så lastgt att säkerheten för
fartyg och liv ej äventyras. Föreskriften att säkerheten för gods ej skall
äventyras har icke medtagits i denna paragraf. Föreskriften avser nämligen
fartygets last och har sålunda ansetts vara närmast av handelsrättslig
natur. Då den syftar på förhållandet mellan befraktare och bortfraktare
hör den ej hemma i en säkerhetslag, vilken främst tager sikte på säkerheten

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965 103

för fartyg och ombordvarande. Naturligtvis blir säkerheten för lasten indirekt
tillgodosedd med föreliggande förslag.

I förevarande paragraf uppställes det kravet att fartyg, då det nyttjas
till sjöfart, icke får vara så lastat eller barlastat, att dess stabilitet och bärighet
äventyras eller säkerheten i övrigt för de ombordvarande sättes i
tara. Vad som är nytt i förslaget i förhållande till 5 a § tredje stycket sjölagen
är att fartygets stabilitet och bärighet omnämnes.

Den harda konkurrensen inom sjöfartsnäringen, som särskilt under
tiden narmast före det andra världskriget och därefter kommit till synes,
har intensifierat kraven på allt större, snabbare och mer driftsekonomiska
fartyg. For att tillgodose dessa krav har man måst göra fartygen lättare och
med skarpare linjer, vilket i sin tur medfört nya tillverkningsmetoder —
t. ex. svetsning i stället för nitning — och nya byggnadssätt samt även
nya material. Stabilitetsfrågorna har därmed blivit mera komplicerade än
tidigare. Då eu befälhavare byter fartyg, kan han numera i allmänhet icke
iorhta sig på sin erfarenhet av det tidigare fartyget vid bedömande av det
nya fartygets stabihtetsegenskaper, om fartygen ej är systerfartyg och
byggda etter samma mallar. Skeppsbyggeriet har ännu icke nått den grad
av standardisering som skulle göra stabilitetsförhållandena hos olika fartyg
mera enhetliga.

Därtill kommer att lartygsbefälets utbildning i skeppsbyggen och särskilt
i stabilitetslära icke kan bli så omfattande som i och för sig skulle
vara önskvärt. Vidare må beaktas att ett stort antal påmönstrade fartygsbefal
är »bristmönstrade» och saknar utbildning i detta viktiga ämne
Utredningar om inträffade fartygsolyckor ger understundom vid handen
att bristande insikter om fartygets stabilitet under olika förhållanden kan
ha medverkat till olyckorna. Några olyckor, vid vilka fartyg gått under med
man och allt, torde kunna hänföras till olämplig lastning.

De sakkunniga har velat fästa uppmärksamheten på hithörande frågor
genom att i lagförslaget särskilt nämna stabilitet och bärighet, varom nu
stadgas i 58 § byggnadsförordningen. Dessa frågor har de sakkunniga bedömt
vara så betydelsefulla, att i lagförslagets tillämpningskungörelse föreslagits
att redaren skall åläggas förse befälhavaren med skriftliga uppgifter
— kurvor och beräkningar — för att denne skall kunna skaffa sig tillräcklig
kännedom om fartygets stabilitet under olika förhållanden. Motsvarande
uppgifter skall också tillhandahållas befälhavaren vid betydelsefulla ändringar
1 fartyget. Det har vidare föreslagits att sjöfartsstyrelsen alltid skall
erhålla stabilitetsuppgifterna.

Med stabilitet avses såväl fartygs tvärskeppsstabilitet som dess långskeppsstabilitet.
Bärigheten avser fartygets nedlastning till ett visst minsta
fribord.

104 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Remissyttranden. Hovrätten för Västra Sverige anser att övervägande skäl
synes tala för att nuvarande föreskrift i sjölagen 5 a § att lastningen ej
skall äventyra säkerheten för gods jämväl i sak skall återlinnas i lagtölslaget,
t. ex. genom att i förslaget »de ombordvarande» utbytes mot »personer
eller egendom». Hovrätten anför bl. a.

I 4 kap. 1 § saknas motsvarighet till föreskriften i nuvarande sjölagen
5 a § att lastningen ej skall äventyra säkerheten för gods. Skalet harfor
har i’ motiven angivits vara, att bestämmelsen avsåge fartygets fast och

sålunda _ såsom syftande på förhållandet mellan befraktare och bor -

fraktare — ansetts vara närmast av handelsrättslig natur, varför den ej
hörde hemma i en säkerhetslag. Såtillvida kan denna inställning förefalla
befogad, som säkerheten för person givetvis har större betydelse an säkerheten
för gods. Emellertid torde de sakkunniga ha underskattat vikten av
de allmänna hänsyn, som tala för att - oavsett vilka rattsregler som ga la
mellan fraktföraren och godsets ägare — jamval pa fartyget befintliö
egendom skyddas mot skada. Hovrätten anser det darfor tveksamt, om man
på sätt som skett bör underlåta att betona vikten av säkerheten till egendom
Den inställning till denna fråga, som i betänkandet markerats, kunde
tänkas få betydelse också i andra sammanhang än dem lagen direkt beror,
såsom då skadeståndstalan föres mot fraktföraren eller ombordanstallu pa
grund av påstådd försummelse att skydda på fartyget medförd egendom.

Liknande synpunkter anlägges av Stockholms rådhusrätt.

Departementschefen. I förevarande paragraf uppställes det kravet att fartyg
icke får vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet och bärighet
äventyras eller säkerheten i övrigt för fartyget eller de ombordvarande sattes
i fsrä

Vad som är nytt i förslaget i förhållande till 5 a § sjölagen varitrån föreskriften
överförts är att fartygets stabilitet och bärighet särskilt angivits.
I likhet med de sakkunniga anser jag att fartygs stabilitet och bärighet bör
ägnas särskild uppmärksamhet framför allt mot bakgrunden av den pågående
fartygstekniska utvecklingen.

Jag delar också de sakkunnigas uppfattning att redaren skall ha skyldighet
att förse befälhavaren med skriftliga stabilitetsuppgifter om tartyget.
Bestämmelser härom bör såsom de sakkunniga föreslagit inflyta i till
lämpningskungörelsen.

Vid remissbehandlingen har från några håll framförts betänkligheter
mot att nuvarande föreskrift i 5 a § sjölagen, att lastningen ej skall äventyra
säkerheten för gods, icke återfinns i paragrafen.

Såsom jag tidigare framhållit avses lagen om säkerheten på fartyg
i viss mån bli subsidiär i förhållande till sjölagen. Endast de närmare
bestämmelserna i 5 a § sjölagen som berör fartygs och ombordvarandes
säkerhet överföres till sjösäkerhetslagstiftningen. Frågan om skyddet av
lasten ombord är i egentlig mening icke en säkerhetsfråga även om den
indirekt kan ha betydelse för fartygets sjövärdighet. Det åligger närmast

105

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

fartygsbefälet att tillse att lasten t. ex. skyddas mot vatten och fukt. Enligt
gällande rätt har den offentliga tillsynsmyndigheten icke tagits i anspråk
för uppgifter som främst syftar till att skydda fartygslasten. Jag är heller
icke beredd att tillstyrka en ändring i gällande ordning.

2 §•

Enligt 9 § tillsynslagen skall fartyg med en minsta bruttodräktighet av
150 registerton vara försett med lastmärke som visar dess minsta tillåtna
fribord, om det befordrar gods eller passagerare i utrikes fart eller i östersjöfart
mellan svenska hamnar.

Såsom jag tidigare framhållit bör lastmärkestvånget utvidgas att omfatta
även fartyg ned till 20 bruttoregisterton, när det befordrar gods
eller passagerare. Paragrafen innehåller regler härom. Anmärkas må att
lastmärkestvånget gäller fartyg oavsett i vilken fart det nyttjas. I enlighet
med gällande rätt är lustfartyg undantagna från skyldighet att föra lastmärke.

Sjöfartsstyrelsen har att tastställa lastmärke för varje fartyg som omfattas
av lastmärkestvång. Detta bör ske med ledning av tillgängliga stabilitetsuppgifter
och ritningar och innebära att såväl lastmärkets utseende
som placering på fartygets sida anges. Lastlinjekonventionen innehåller detaljerade
föreskrifter i dessa hänseenden. Konventionen omfattar emellertid
icke fartyg under 150 bruttoregisterton. Även för fartyg under denna tongräns
anser jag att konventionens regler bör vara till ledning vid fastställande
av lastmärke. Av naturliga skäl måste bestämningen av minsta tillåtna
tribord bli schematisk för de minsta fartygen.

3—4 §§.

I överensstämmelse med vad som redan gäller (31 § 2 mom. tillsynslörordningen
jämfört med artikel 11 i lastlinjekonventionen) anges i förevarande
paragraf att fribordscertifikat skall utfärdas när lastmärken fastställts
och påsatts fartyget. Lastmärken enligt lastlinjekonventionen utvisar olika
tillåtna fribord för bl. a. sommar, vinter, salt- och sötvatten samt fart.

I 4 § har särskilt utsagts att fartyget icke får lastas djupare än tillämpligt
lastmärke utvisar.

5 §•

Paragrafen överensstämmer med gällande rätt (31 § 4 mom. tillsynsförordningen
och artikel 14 mom. 3 i lastlinjekonventionen). I likhet med de
sakkunniga anser jag att fribordscertifikat skall förklaras ogiltigt även i det
fall att fartygets skrov eller överbyggnad ändras i väsentlig grad.

6 §•

För att utländskt fartyg i svenskt farvatten icke skall få ekonomiskt
fördelaktigare villkor i fråga om nedlastning än svenska fartyg, förutsät 4f

Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

106

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

tes enligt paragrafen att Kungl. Maj :t skall kunna föreskriva krav på lastmärken
och fribordscertifikat eller annat bevis om fribordet för utländskt
fartyg i syfte att få till stånd enhetliga nedlastningsregler för alla fartyg
i svenskt farvatten.

5 KAP.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat

Innehållet i detta kapitel bygger på de särskilda bestämmelser om passagerarfartyg
som återfinns i tillsynslagstiftningen. Dessa föreskrifter avser
visserligen efter ordalagen endast själva den särskilda törrättning som benämnes
passagerarfartygsbesiktning. Föreskrifterna innehåller likväl åtskilliga
materiella bestämmelser om passagerarfartyg och dess inredning.

1 §•

Paragrafen motsvarar i sak 21 § tillsynslagen. Enligt detta lagrum skall
passagerarfartyg ha undergått passagerarfartygsbesiktning innan passagerarfartygscertifikat
utfärdas. Denna besiktning har till ändamål att fastställa
det högsta antalet passagerare som skall på en gång få medfölja iartyget.
I 1 § detta kapitel har särskilt understrukits vikten av att taga hänsyn
till fartygets stabilitet och bärighet samt de åtgärder som vidtagits till
förebyggande av ohälsa och olycksfall vid fastställande av det högsta lilliåtna
passagerarantalet. Vid sjövärdighetsbesiktning som anges i 2 kap.
kontrolleras fartygets utrustning vari ingår räddningsanordningar och
räddningsmaterial för passagerare. Med anledning härav har i detta kapitel
icke införts bestämmelse om passagerarfartygs räddningsutrustning.

Det har ej ansetts erforderligt att i lag närmare upptaga föreskrifter om
hur passagerarantalet skall beräknas. Regler härom bör däremot inflyta i
administrativ författning.

2—3 §§.

Paragraferna motsvarar bestämmelserna i 20 § första stycket och 22 §
tillsynslagen. I motsats till vad för närvarande gäller upptar lagförslaget ej
föreskrifter om de tider, för vilka passagerarfartygscertifikat skall gälla i
olika fall. Liksom ifråga om fartcertifikatet bör Kungl. Maj :t ha möjlighet
att anpassa tiderna för passagerarfartygscertifikats giltighet efter skilda
förhållanden. I övrigt må hänvisas till motsvarande bestämmelser om fartcertifikat
i 2 kap. 2 och 3 §§ lagförslaget.

2 § andra stycket uppställer krav på att även utländskt passagerarfartyg
skall ha bevis om det högsta tillåtna passagerarantalet.

4 §•

I 2 kap. 2 § andra stycket upptas en definition på passagerarfartyg. Såsom
sådant fartyg skall enligt lagrummet anses fartyg som medför fler än

107

Kungl. Maj:Is proposition nr 132 är 1965

tolv passagerare. 20 § andra och tredje styckena tillsynslagen anger vilka
personer på ett passagerarfrtyg som icke skall räknas som passagerare.
Till ifrågavarande paragraf har dessa regler överförts i oförändrat skick,
dock med den ändringen att sjöfolk som fortskaffas genom konsuls försorg
numera skall räknas som passagerare. Att märka är vidare att stuvare och
andra som medföljer fartyget för arbete ombord enligt 2 kap. 2 § andra
stycket ej anses som passagerare.

G §•

6 § har tillkommit för att förenkla förfarandet i samband med provtur
med nybyggda eller ombyggda fartyg. Vid sådant tillfälle brukar bl. a. redare
och varvspersonal samt gäster medfölja ombord. Enligt nuvarande lagstiftning
lordras att fartyget först undergår passagerarfartygsbesiktning med
därtill börande prov, innan det får taga passagerare ombord för den slutliga
provturen. Detta har av de sakkunniga ansetts vara en väl omständlig
procedur. Under förutsättning att bärgningsutrustning finns i erforderlig
omfattning och provturen i övrigt sker under betryggande förhållanden torde
en sådan resa icke medföra några risker för passagerarna. Jag är därför
beredd tillstyrka förslaget.

I överensstämmelse med gällande rätt bör Kungl. Maj:t ges möjlighet alt
meddela föreskrifter om att passagerarfartygscertifikat ej heller bör fordras
för resor med däckade fiskefar tyg till sammankomster av gemensamt
intresse för den bofasta skärgårdsbefolkningen. 6 § avser även att omfatta
detta fall.

6 KAP.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 §■

Såsom framgår av vad jag tidigare sagt återfinns huvudstadgandet om
fartygets bemanning i 5 a § sjölagen. Där sägs att fartyget skall vara bemannat
på betryggande sätt. En anvisning om innebörden av bestämmelsen
ges även i 5 a §, då där uppställes krav på att för längre resor befäl
och manskap skall vara tillräckligt många för två vakter både vad gäller
skeppstjänsten på däck och vad angår skeppstjänsten i maskin.

Förevarande paragraf avser att motsvara 5 a § sjölagen. Genom tillkomsten
av sjöarbctstidslagen har tvåvaktsystemet i huvudsak kommit att ersättas
av ett trevaktsystem inom handelsflottan. När det gäller skeppstjänsten
har även en viss rationalisering ägt rum. Bl. a. tillämpas sedan
flera år tillbaka en ny anställningsform som benämnes anställning i allmän
tjänst. Den anställde mönstras därvid i viss befattning på hittillsvarande
sätt (såsom matros, motorman etc.) men är skyldig att vid behov utföra

108 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

annat arbete ombord än det som tillhör den befattning, i vilken han påmönstrats.
På vissa mindre fartyg har man övergått till att draga upp maskinkontroll
och maskinmanöver på fartygsbryggan. Även fartygets styranordningar
kan automatiseras genom s. k. autopilotsystem.

På grund av det anförda anser jag det icke lämpligt att i en ramlag med
mera allmängiltigt innehåll närmare reglera antalet vakter på dack och i
maskin. Erinras må emellertid att enligt förslaget om minimibesättning för
fartyg hänsyn måste tagas till erforderlig vakttjänst ombord vid beräkningen
av besättningens storlek.

I tredje stycket upptages en allmän bestämmelse om att erforderlig personal
skall finnas ombord för kosthållet och för betjäning av radiotelegrafi-
eller radiotelefonianläggning. Om 1960 års säkerhetskonvention som
samtidigt med detta lagförslag underställes riksdagen antages, avses föreskrifter
komma att utfärdas på vilka fartyg teleanläggning skall föras.

2—3 §§.

Minimibesättningen skall fastställas för varje fartyg om minst 20 brnttoregisterton,
som befordrar gods eller passagerare. Denna prövning bör emellertid
kunna ske efter vissa schematiska grunder. Fartygstyp, maskinstyrka,
utrustning och användning kommer självfallet att vara betydelsefulla omständigheter
vid fastställande av minimibesättningen. I många fall är dock
fartygen så ensartade att en uppdelning bör kunna ske efter tontalet
eller maskinstyrkan såsom f,. n. tillämpas i kollektivavtal mellan redare och
ombordanställda.

Vissa allmänna behörighetskrav måste uppställas på däcks- och maskinbemanningen.
När det gäller befälet har denna fråga lösts i sjöbefälskungörelsen,
där befälets sammansättning bestämts från sjösäkerhetssynpunkt.
Vid minimibesättnings fastställande skall därför sjöbefälskungörelsen lända
till efterrättelse.

Beträffande manskapets antal och kvalifikationer finns ingen författningsreglering.
Som jag tidigare utvecklat måste avgörande emellertid här
vara att manskapet får en sådan sammansättning att skeppstjänsten såval
ifråga om utkik och manövrering som fartygets drift i övrigt kan fullgöras
på ett betryggande sätt.

Av 1 § framgår att särskild minimibesättning kan fastställas för kortare
resor, när skeppstjänsten inte behöver indelas i skift.

5—7 §§.

För att tillsynsmyndighet lätt skall kunna konstatera om ett fartyg är
underbemannat har en bestämmelse införts, om att minimibesättningens
sammansättning skall införas i fartygets tillsynsbok. Skulle antalet besättningsmän
understiga det för fartyget fastställda, bör fartyget enligt 8 kap.
1 § beläggas med nyttjandeförbud. I övrigt har beträffande tillsynsboken

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1963 109

införts bestämmelser som i stort överensstämmer med dem som gäller för
certifikat.

Såsom jag tidigare framhållit utgör bristen på yrkeskunnigt sjöfolk ett
allvarligt problem inom vår handelsflotta. I sjöbefälskungörelsen har den
tidigare redovisade bristmönstringsparagrafen måst införas. Den föreslagna
ordningen med en minimibesättning för varje fartyg utgör en skärpning
av gällande bestämmelser, då det minsta besättningsantalet för viss fart
som antecknats i tillsynsboken icke får underskridas.

För att en sådan regel icke skall medföra obilliga verkningar för sjöfarten
är det av vikt att det för fartyg som går i olika farter anges den
minimibesättning som är tillämplig i varje fart. Av 1 kap. 10 § förslaget
framgår att även fart mellan utländska orter kan jämställas med inre fart
eller stor kustfart.

Av vad jag tidigare sagt framgår att minimibesättningen skall fastställas
endast från säkerhetssynpunkt. I sakens natur ligger därför att dispens
icke må medgivas från kravet att besättningsantalet skall vara uppfyllt för
den fart vari fartyget går.

7 KAP.

Tillsyn av lagens efterlevnad m. m.

1 §•

Paragrafen innehåller de grundläggande reglerna om och syftet med de
olika tillsynslörrättningarna som i förslaget fått särskilda beteckningar.
Benämningen sjövärdighetsbesiktning har förbehållits den regelbundna, totala
undersökningen av ett fartygs sjövärdighet, medan åt den regelbundna
mer begränsade undersökningen av sjövärdigheten getts det redan i sjöfartskretsar
använda namnet mellanbesiktning (jfr 16 § första stycket b) tillsynslagen).
Den icke regelbundna kontrollen av sjövärdigheten kallas i förslaget
för extra besiktning. Annan undersökning än sådan som icke direkt avser
sjövärdigheten, lastmärken eller det högsta tillåtna antalet passagerare som
ett fartyg får medföra, kallas inspektion.

Redan i denna paragraf har det ansetts vara av vikt att understryka att
tillsynsförrättningar, även de som utförs av klassificeringsanstalterna bör
samordnas i tiden. Detta är uppenbarligen till fördel ej endast för fartygets
redare utan även för tillsynsmyndigheten.

2 §.

Föreskriften motsvarar 13 § tillsynslagen. Vid tillsynslagstiftningens tillkomst
byggdes mindre handelsfartyg fortfarande av trä. Numera är beståndet
av träfartyg bortsett från smärre fiskefartyg statt i avveckling.
Ännu år 1960 fanns det likväl — påpekar de sakkunniga — i runt tal 500

110 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

träfartyg i storleken 100 bruttoton eller därunder, av vilka praktiskt taget
hälften var 50 år eller äldre.

Förevarande paragraf har anpassats till moderna fartyg och i motsats
till 13 § tillsynslagen getts ett mindre detaljerat innehåll. Den avses därför
kunna omfatta även äldre fartyg av trä. I paragrafen har icke reglerats
vilka åtgärder som skall vidtagas mot redare som underlåter att inställa
fartyg till sjövärdighetsbesiktning. Då ett passagerarfartyg eller annat fartyg
om minst 20 bruttoregister ton i regel icke får nyttjas till sjöfart förrän
det genomgått sjövärdighetsbesiktning, anser jag i likhet med de sakkunniga
detta icke erforderligt.

3 §•

Paragrafen reglerar, när ett fartyg första gången är underkastat sjövärdighetsbesiktning.

3 § överensstämmer med 14 § tillsynslagen, dock med den ändringen att
dess tillämplighet utsträckts från fartyg med en bruttodräktighet av minst
100 registerton till fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.
Liksom hittills avses att passagerarfartyg, oavsett storlek, skall falla under
bestämmelsen.

I 3 § andra stycket har införts en ny föreskrift att sjövärdighetsbesiktning
skall äga rum så snart ske kan, när svenskt fartyg vars bruttodräktighet
understiger 100 registerton övergått i annan svensk ägo. Bestämmelsen
hör samman med den ståndpunkt som tagits i frågan om vilka fartyg
som skall underkastas kontinuerliga besiktningar. När det gäller tonnaget
mellan 20 och 100 bruttoregisterton är det sålunda tillfyllest att det undergår
sjövärdighetsbesiktning vid nybyggnad, större reparation samt vid överlåtelse.
Vid överlåtelse kan dock sådan besiktning vara onödig, t. ex. om
fartyget nyss har genomgått sjövärdighetsbesiktning eller tilldelats klass i
klassificeringsanstalt. Hänsyn härtill har även tagits i själva lagtexten, där
det lagts i sjöfartsstyrelsens hand att i vissa fall meddela befrielse från
besiktningstvånget. Även vid övergång av äganderätten från utländsk till
svensk redare anser jag att sjöfartsstvrelsen bör få denna dispensrätt.

4 §•

I fråga om de föreslagna tiderna för förnyade sjövärdighetsbesiktningar
avviker dessa från dem som anges i 16 § tillsynslagen för passagerarfartyg
endast på en punkt. Fartyg som går i östersjöfart mellan svenska hamnar
hör nämligen med hänsyn till befogade anspråk på säkerhet undergå lörnyad
besiktning lika ofta som fartyg som f. n. går i utrikes fart eller alltså
var tolfte månad.

5—6 §§.

De sakkunniga. I fråga om annat fartyg än passagerarfartyg ges i förevarande
paragrafer mera differentierade föreskrifter om tider för besikt -

Kanyl. Maj.ts proposition nr 132 är 1965

ningar än vad som nu gäller i 16 § första stycket b) tillsynslagen. Har fartyget
högsta klass, behöver det enligt 5 § undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning
endast vart fjärde år. Men är det minst 24 år gammalt, anses att
redan på grund av fartygets ålder skäl finns för en kortare mellantid till
nästa regelbundna besiktning. I sådana fall eller om fartyget icke har högsta
klass, får sjöfartsstyrelsen bestämma tidpunkten för nästa sjövärdighetsbesiktning.
Styrelsen är dock bunden såtillvida som denna besiktning får
ske tidigast två och senast fyra år efter senast företagna sjövärdighetsbesiktning.
Tidpunkten för besiktningen skall bestämmas med hänsyn till
fartygets ålder, styrka och allmänna tillstånd eller andra förhållanden såsom
ex.vis farten. Förebild till förslaget att sjöfartsstyrelsen skall få bestämma
tidpunkten för nästa sjövärdighetsbesiktning finns i den danska
motsvarande lagstiftningen.

De sakkunniga erinrar vidare om att 16 § tillsynslagen medger att förnyad
sjövärdighetsbesiktning må utan att rubba tidsföljden för efterföljande
besiktning företagas högst tre månader före eller efter där angivna tider
samt att sjöfartsstyrelsen får medge anstånd i högst sex månader med besiktningen.
I det senare fallet räknas tiden för efterföljande besiktning från
den tidpunkt, då den aktuella besiktningen verkligen äger rum. Dessa regler
tillåter en icke önskvärd förskjutning av besiktningsperioderna men ger
även viss smidighet åt det tillämpade systemet. De tillgodoser också ägarens
behov av att kunna anpassa fartygets seglation efter besiktningarna.
Systemet har i huvudsak bibehållits i förslaget, ehuru det fått en något
annan utformning. Möjligheten för ägaren att välja en tidigare tidpunkt än
den i lagen eller av sjöfartsstyrelsen bestämda har nämligen i lagförslaget
tillgodosetts på så sätt, att nästa sjövärdighetsbesiktning angetts skola ske
sist inom viss tid. Vad åter angår möjligheten att få besiktningen utförd
vid en senare tidpunkt än den på förhand bestämda föreslås sjöfartsstyrelsen
få möjlighet att tillåta anstånd i högst ett år. — Tiden har valts i överensstämmelse
med vad som gäller om uppskov med klassbesiktning. Med
denna bestämmelse avses att ernå samma periodindelning som klassanstalternas.
En viktig nyhet i lagförslaget är att anstånd med besiktning icke
skall få till följd att tidpunkten för nästa besiktning framflyttas. Skälet
härtill har varit en önskan att söka åstadkomma större överskådlighet över
besiktningstiderna och vinna samordning med förekommande klassundersökningar.

Klassanstalterna medger numera allt oftare upp till tolv månaders uppskov
med fullständig klassundersökning efter en mer eller mindre noggrann
s. k. konditionsbesiktning. Tiden för nästföljande undersökning räknas
då från den aktuella undersökningens avslutande. Härigenom kan perioderna
för de fullständiga klassundersökningarna komma att uppgå till
fem år i stället för fyra år. En sådan ordning vilken kan innebära olägenheter
från säkerhetssynpunkt och omöjliggör en önskvärd samordning mel -

112 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

lan sjövärdighetsbesiktningar och klassundersökningar, har icke ansetts
böra påverka besiktningsperioderna.

Remissyttrandena. Förslaget om tillsynen av klassade fartyg har i remissyttrande
berörts, förutom av sjöfartsstyrelsen, i huvudsak endast av
företrädare för rederinäringen och varvsindustrien samt av Sjöassuradörernas
förening.

Sjöfartsstyrelsen understryker starkt värdet av den av de sakkunniga
förordade decentraliseringen och samverkan med klassanstalterna. Vid utarbetandet
av närmare tillämpningsföreskrifter avser styrelsen att noga
pröva huruvida icke sådana åtgärder kan leda till än större lättnad i fartygsinspektionens
regelbundna arbetsuppgifter än vad de sakkunniga förutsatt.
Styrelsen finner detta synnerligen angeläget icke minst med hänsyn
till behovet av en väsentlig utökning av fartygsinspektionens möjligheter
att genom stickprovsvis insatta inspektioner särskilt av äldre och mindre
välbehållna fartyg, utöva erforderlig kontroll av att sjösäkerhetskraven
icke eftersättes.

Sjöassuradörernas förening framhåller önskvärdheten av att den kontroll
som hittills på ett från sjöförsäkringssynpunkt tillfredsställande sätt
skötts av klassificeringsinstituten i fortsättningen får bestå.

Sveriges varvsindustriförening påpekar, att lagförslaget till synes ej tagit
erforderlig hänsyn till de stora klassificeringssällskapens erfarenhet och
kunnande. Ett utökat samarbete mellan den statliga myndigheten och klassanstalterna
förefaller enligt föreningen värt att överväga.

Sveriges redareförening anser det icke tillfredsställande att klassanstalts
åtgärd såvitt avser fartyg över 24 år icke godtages, trots att fartyget innehar
godkänd klass. Däremot kan föreningen gå med på, att för det fall fartyget
icke innehar klass, sjöfartsstyrelsen må bestämma, när förnyad sjövärdighetsbesiktning
skall äga rum. Föreningen kan heller icke godtaga
att ändring sker beträffande de terminer för klassbesiktning, som tillämpas
av godkända klassificeringsanstalter.

Föreningen påpekar, att sjövärdighetsbesiktning och klassbesiktning utan
svårighet kan samordnas, så att om klassificeringsanstalten lämnat anstånd
med sin besiktning, även anstånd kan lämnas med sjövärdighetsbesiktningen.
Föreningens erfarenhet ger vid handen, att de anståndsregler
som hittills tillämpats icke varit till men för sjösäkerheten. Skulle förslaget
genomföras, blir konsekvensen den, att besiktning får företagas efter fem
år, medan nästa besiktning skall göras redan efter tre år.

Beträffande det föreslagna kravet att klassundersökning icke får vara
äldre än sex månader för att kunna godkännas såsom besiktning yrkar
föreningen att det utgår ur förslaget. I annat fall kommer man att lägga
hinder i vägen för s. k. continuous survey, som f. n. tillämpas inom eu stor
del av handelsflottan. Mot praktiserandet av detta besiktningssätt torde inga

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 113

erinringar kunna resas, snarare synes det vara ägnat att öka sjösäkerheten.
Ett frångående av denna praxis skulle även komma att åsamka rederinäringen
synnerligen betydande kostnader. Så länge ett fartyg innehar högsta
klass och är underkastat s. k. continuous survey, finns heller intet skäl att
föreskriva strängare regler, när fartygets ålder överstiger 16 år. I vart fall
bör gränsen icke sättas lägre än 32 år. Föreningen vill fästa uppmärksamheten
på, att en godkänd klassificeringsanstalt gradvis skärper fordringarna
samt vidtager väsentligt noggrannare undersökningar beträffande äldre
fartyg.

Lloyds register, Svenska kommittén, påpekar, att den föreslagna begränsningen
av längsta tillåtna tidrymd mellan sjövärdighetsbesiktningar till 48
månader står i motsatsförhållande till gällande internationella praxis för
utförande av klassbesiktning och fribordsbesiktning, vilka tillåter längre
tidsrymder. I detta avseende innebär förslaget om det antages en allvarlig
belastning för den svenska sjöfartsnäringen i förhållande till dess konkurrenter.

Kommittén anser att förslaget om bemyndigande för sjöfartsstyrelsen att
övervaka klassbesiktningar bör ändras. En på sådant sätt lagligen fastställd
inblandning i Lloyd’s registers arbetssätt strider mot grundprinciperna för
klassningssällskapets verksamhet. Lloyd’s register kan endast utföra sina
förpliktelser som klassningssällskap på internationell basis, om sällskapet
ar helt fritt från inblandning från myndighet eller annan part. Däremot
kan givetvis sjöfartsstyrelsen få deltaga i eller närvara vid klassundersökning.

Departementschefen. Som jag tidigare framhållit spelar klassificeringsanstalterna
en central roll vid tillsynen av fartygs sjövärdighet. När det
gäller handelsfartyg över 100 bruttoregisterton är''som tillgängliga uppgifter
utvisar minst 75 procent klassade. Såsom jag tidigare redovisat åtnjuter
klassanstalternas besiktningar stort förtroende inom den internationella
sjöfarten. Klassbesiktningarna anses i regel vara utförda med stor omsorg
och kunnighet. Allmänt har också vitsordats att klassanstalterna genom
små besiktningar och byggnadsnormer verksamt bidragit till att höja
sjösäkerheten.

Den svenska tillsynslagstiftningen — som utformats i nära överensstämmelse
med sjösäkerhetskonventionerna på området — bygger på den principen
att ansvaret för fartygstillsynens behöriga utövande i sista hand
åvilar det allmänna. Såsom de sakkunniga föreslagit torde också klassundersoknmgarna
liksom hittills i regel kunna ulan vidare godtagas som om
de utförts av svensk tillsynsmyndighet.

Beträffande fartyg som nått en viss ålder har emellertid erfarenheten
visat att det på grund av den kraftiga förslitning och korrosion som sker
1 s.ion mycket snabbt förlorar i sjövärdighet. Liksom de sakkunniga på -

114

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

pekat är det av vikt att dessa fartyg ägnas särskild uppmärksamhet från
det allmännas sida och det kan icke anses lämpligt att klassanstalternas undersökningar
beträffande det äldre fartygsbeståndet utan vidare godtages.

De sakkunniga har förklarat att 24 år bör vara den åldersgräns för fartyget
då den särskilda tillsynen från det allmänna skall inträda. Jag delar
denna uppfattning. Uppenbart är att även ett fartyg som passerat detta
åldersstreck kan vara i mycket god kondition. Detta lär dock fartygsinspektionen
i regel utan större svårighet kunna konstatera, varför ett sådant fartyg
även bör kunna erhålla samma besiktningslättnader som tillkommer
ett yngre klassat fartyg.

Vid remissbehandlingen av lagförslaget har Sveriges redareförening framhållit
att sjövärdighetsbesiktning och klassbesiktning utan svårighet kan
samordnas så att om klassanstalt lämnat anstånd med klassbesiktning,
även anstånd med sjövärdighetsbesiktning kan lämnas.

I detta sammanhang må upplysas följande. Tidsintervallerna mellan
klassbesiktningarna utgör i princip fyra år. Uppskov kan dock meddelas pa
ett år så att klasstermin kan komma att utsträckas till fem år. For att ett
uppskov skall få meddelas måste fartyget underkastas besiktning av bottenskrov,
framdrivningsmaskiner, propelleraxel och roder. Befinnes dessa
för sjösäkerheten vitala delar vara utan anmärkning lämnar anstalten detta
uppskov. I regel ingår denna tillsyn i det besiktningssystem som i stor
omfattning praktiseras av klassanstalterna och som benämnes continuous
survey. Ordningen innebär att fartygets maskineri, skrov och övriga fasta
delar "icke behöver undersökas på en gång eller i en följd. I stallet kan efter
särskild plan undersökningen göras så att olika delar av maskinen eller
fartyg undersökes vid skilda tillfällen men dock så att hela fartyget i
den omfattning det är föremål för klassificeringsanstalternas uppmärksamhet
— hinner bli undersökt inom loppet av en klassperiod.

Mot s. k. continuous survey har inga erinringar riktats utan har allmänt
omvittnats att det i samma grad som det traditionella systemet lampar sig
för en effektiv fartygstillsyn.

Med hänsyn härtill förordar jag att reglerna i 5 § utformas så att de aven
kan anpassas efter klassanstalternas besiktningsperioder. Då besiktningsperiodernas
längd endast skall bedömas från den utgångspunkten att perioden
är den tid varunder fartyget kan förväntas vara sjövärdigt, finner
jag heller ingen anledning att förkorta tiden för den påföljande perioden.
Det kan å andra sidan medföra att ett fartyg under en klassperiod av åtta
år endast vid ett tillfälle blir underkastat eu fullständig sjövärdighetsbesiktning.
Sker emellertid en årlig tillsyn av fartyget anser jag inga anmärkningar
kunna riktas mot systemet.

Då reglerna utformats så att de kan följa de ofta i tiden utdragna klassbesiktningarna,
anser jag det icke lämpligt att tillåta uppskov med förnyad
sjövärdighetsbesiktning. Emellertid kan en sådan ordning i vissa fall med -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 är 1963 115

fora obilliga resultat. 1 (i § har därför intagits en bestämmelse om anstånd.
Dock skall sådant anstånd icke få meddelas för längre tid än tre månader
efter den tidpunkt då besiktningen skolat senast ske.

7—8 §§.

I dessa paragrafer behandlas den s. k. mellanbesiktningen, omfattningen
av densamma och tiden då besiktningen skall företagas. Förslaget motsvarar
i huvudsak 16 § första stycket b) tillsynslagen.

Enligt nämnda bestämmelse i tillsynslagen skall annat fartyg än passagerarfartyg
undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning i viss omfattning vid
utgången av halva den eljest stadgade mellantiden mellan två sjövärdighetsbesiktningar.
Denna mellanbesiktning skall avse botten utvändigt, propelleraxel,
bottenkranar och dylikt.

I 7 § förutsättes att Kungl. Maj :t skall meddela föreskrifter angående
mellanbesiktningens omfattning. Redan av denna paragraf framgår att besiktningen
i förhållande till tillsynslagens motsvarande bestämmelse (16 §
första stycket b) utvidgats att omfatta även fartygets utrustning, vilket är
en konsekvens av att denna ingår i sjövärdighetsbegreppet. I tillämpningskungörelsen
bör närmare regleras vad mellanbesiktningen skall omfatta.
Liksom i gallande rätt skall enligt förslaget endast annat fartyg än passagerarfartyg
undergå mellanbesiktning. Denna besiktning har emellertid
utsträckts att omfatta nya detaljer, nämligen roder och styrledning, brandsläckningsanordningar,
bärgningsredskap och viss navigationsutrustning
samt radioinstallation. Såsom förslaget här utformats har det bragts i så
nara överensstämmelse som möjligt med motsvarande bestämmelser i 1948
och 1960 års säkerhetskonventioner angående undersökning för utrustningssäkerhetscertifikat
och radiosäkerlietscertifikat för lastfartyg. Härigenom
bortfaller behovet av särskilda besiktningar för fartygets förseende
med nämnda certifikat.

Mellanbesiktning skall i princip verkställas mitt i den period som löper
mellan två sjövärdighetsbesiktningar. I regel räknas tiden från senast företagna
sjövärdighetsbesiktning. Har en mellanbesiktning måst ske t. ex. för
att förse fartyget med utrustningssäkerhetscertifikat, räknas tiden från den
tidpunkt då mellanbesiktningen avslutades. I fråga om fartygs radioinstalkation
har mellanbesiktningen av hänsyn till motsvarande bestämmelser i de
båda säkerhetskonventionerna bestämts skola förrättas sist var tolfte månad.

9—10 §§.

9 och 10 §§ motsvarar 21 § första stycket och 22 § första stycket tillsynslagen.
Passagerarfartygsbesiktning skall äga rum på de lider som är
bestämda för sjövärdighetsbesiktning av passagerarfartyg. Härigenom genomföres
eu så nära samordning i tiden som möjligt av de båda besikt -

116

Kungl. Maj:ts proposition, nr 132 år 1965

ningarna. Även 10 § andra stycket syftar till att åstadkomma samordning
av tillsynsförrättningar.

Vidare har i 10 § tredje stycket Kungl. Maj :t tillagts befogenhet att medgiva
undantag från kravet på passagerarf ar tygsbesiktning. Som jag tidigare
framhållit kan ett sådant undantag vara påkallat för att fartyg skall kunna
undergå prov till sjöss. Vidare bör i tillämpningskungörelsen upptagas
en bestämmelse, enligt vilken däckat fiskefartyg av minst sju meters längd
må utan sådan besiktning användas som passagerarfartyg vid vissa resor med
den bofasta skärgårdsbefolkningen. Förslaget motsvarar en kungörelse i

ämnet av den 24 januari 1936 (nr 14).

Den i 44 § 2 mom. tillsynsförordningen givna föreskriften att passagerarfartygsbesiktning
icke får verkställas utomlands annat än i undantagsfall
bör intagas i tillämpningskungörelsen.

12 §.

Förslaget om fribordsbesiktning bygger på den tanken, att alla fartyg med
en bruttodräktighet av minst 20 registerton skall undergå fribordsbesiktning.
Såsom behandlats vid 4 kap. följer på en godkänd fribordsbesiktning
att fribordscertifikat utfärdas av tillsynsmyndigheten.

Föreskrifterna om fribordsbesiktning i denna paragraf överensstämmer
till sitt innehåll med vad som gäller enligt 31 och 32 §§ tillsynsförordningen.
Sistnämnda bestämmelser handlar om fribordscertifikat och dess
giltighetstid men det är underförstått att utfärdandet av certifikat skall
föregås av en besiktning. Denna benämnes redan nu i sjöfartskretsar tribordsbesiktning.
Vad besiktningen skall omfatta bor narmare regleras i
tillämpningskungörelsen. Föreskriften om att fribordsbesiktning skall ske
vart femte år ansluter sig till motsvarande regel i 1930 års internationella
lastlinjekonvention. Däri föreskrives dessutom att fartyg skall i vissa avseenden
— såsom angående skydd för öppningar etc. — undergå besiktning
på tid som varje land äger självt bestämma. Sådan besiktning avses
komma att ske genom inspektion.

Liksom gällande rätt innehåller förslaget bestämmelser om att fribordsbesiktning
får utföras av godkänd klassificeringsanstalt. Det förutsattes
även att klassanstalt skall såsom hittills få ombesörja fribordsbesiktning
av klassade fartyg.

13—14 §§.

Extra besiktning avses motsvara den särskilda sjövärdighetsbesiktning,
varom sjöfartsstyrelsen redan nu äger föreskriva med stöd av 17 och 18 g §
tillsynslagen. I förslaget har emellertid angivits de särskilda fall, då extra
besiktning skall företagas.

När extra besiktning företages på grund av inträffade skador och besiktningen
tar sikte på att få konstaterat, om skadorna avhjälpts och fartyget

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 117

sålunda är sjövärdigt, torde det icke vara erforderligt att samtidigt företaga
inspektion.

15 §.

I denna paragraf redogöres för det fall när klassbesiktning skall godkännas
som del av sjövärdighetsbesiktning, mellanbesiktning, fribordsbesiktning
eller extra besiktning. Anmärkas må att klassbesiktning icke kan omfatta
passagerarfartygsbesiktning.

Paragrafen motsvarar i stort vad som stadgas i 34 § tillsynsförordningen.
Vissa ändringar har dock fått ske med hänsyn till att bestämmelsen samordnas
med 5 § i detta kapitel. Förslaget bygger på den principen att klassbesiktning
av yngre fartyg som har högsta klass i godkänd klassanstalt
utan vidare skall godkännas som om den verkställts av statlig tillsynsmyndighet.
En förutsättning är emellertid att den av klassanstalterna företagna
sjövärdighetsbesiktningen icke är äldre än sex månader. Skäl kan emellertid
töreligga att även godkänna klassbesiktning som är äldre än sex månader
exempelvis vid continuous survey. Med anledning härav har en undantagsbestämmelse
införts i lagtexten.

Beträffande klassbesiktningar av äldre fartyg eller fartyg som ej har
högsta klass har regeln utformats så att dessa besiktningar först efter
provning i varje särskilt fall skall godkännas som en av fartygsinspektionen
företagen förrättning. Uppenbart är emellertid att fartygsinspektionen
med den erfarenhet den har av klassanstalts besiktningar samt fartygets
kondition snabbt kan avgöra om anstaltens besiktning är tillfyllest.

I vissa fall kan även klassbesiktning av ett yngre fartyg underkastas särskild
prövning innan besiktningen godkännes. Sådan prövning anser jag i
regel böra äga rum när ett fartyg överföres från en klassanstalt till en annan
sådan anstalt eller eljest när särskilda skäl föreligger. Det må emellertid
understrykas att bestämmelsen bör tillämpas med viss försiktighet och
icke ge anledning till någon mera genomgripande undersökning av klassade
fartyg, om ej uppenbara skäl föreligger härför.

16 §.

Denna paragraf motsvarar 23 § tillsynslagen samt 59 och 60 a §§ tillsynsförordningen.
Emellertid finnes en viss skillnad mellan gällande rätt
och förslaget, som här skall beröras.

Enligt 23 § tillsynslagen får vid inspektion företagas undersökning _

med viss begränsning i fråga om tillåtna åtgärder — i ett vart hänseende,
vari fartyget är föremål för tillsyn. Härav följer att även fartygs skrov, maskineri
och utrustning är föremål för inspektion liksom även öppningars
skydd, räcken och brädgångar och tillträde till besättningens bostäder.

Föreliggande lagförslag bygger på den principen att frågor om sjövärdighet
— bortsett från de stora regelbundet återkommande förrättningarna

118 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 ur 1965

sjövärdighetsbesiktning och mellanbesiktning — avses skola behandlas vid
extra besiktning i stället för vid inspektion. Inspektion kommer närmast
att avse olika förhållanden ombord, bl. a. arbetarskyddet, och avses i regel
icke behöva ta längre tid i anspråk. Såsom tidigare framhållits kommer
emellertid de mindre fartygen att i regel vara befriade från de regelbundet
återkommande besiktningarna. Då tillsynen över det mindre tonnaget och
alltså även fritidsbåtarna föreslås ske endast genom tid efter annan företagna
inspektioner anser jag att även en viss mindre omfattande tillsyn av
fartygs sjövärdighet bör kunna ske vid inspektion. I tillämpningskungörelsen
bör närmare föreskrifter meddelas om inspektionsverksamheten.

17 §.

Bestämmelserna om inspektion är i princip tillämpliga även på utländska
fartyg. Detta innebär ingen ändring i förhållande till gällande rätt och
överensstämmer med de internationella lastlinje- och säkerhetskonventionerna.
Däremot bör utländskt fartyg icke vara underkastat andra tillsynsförrättningar.

8 KAP.

Förbud mot nyttjande

1—4 §§•

I detta kapitel upptages bestämmelser som i stort sett återfinnes i 24 och
25 §§ tillsynslagen. Den nuvarande förutsättningen för nyttjandeförbud,
nämligen att brister i fartyget är av den beskaffenheten att en fortsatt resa
kan antagas medföra livsfara för de ombordvarande, har utsatts för hårt
klander från tillsynsmyndighetens och de ombordanställdas organisationers
sida under hänvisning till att den hindrade ett ingripande även i uppenbara
fall. Även jag finner att paragrafen i sitt nuvarande skick kan utgöra
en icke önskvärd hämsko för en effektiv tillsynsverksamhet. Jag tillstyrker
därför de sakkunnigas förslag att nuvarande bestämmelser omformuleras.
Dock bör fordras att det skall finnas skälig anledning antaga att fartyget
icke är i behörigt skick i något för sjösäkerheten väsentligt avseende.

Ett ingripande av så allvarlig natur som ett nyttj andeförbud kan ofta
medföra högst kännbara ekonomiska förluster för redaren. Jag vill därför
understryka att bestämmelsen måste tillämpas med försiktighet. Endast i
fall av påtagligt åsidosättande av väsentliga sjösäkerhetskrav bör fartyg
beläggas med nyttj andeförbud. I förhållande till gällande rätt innebär förslaget
ändring även på det sättet att väsentliga brister i fråga om skyddet
mot ohälsa och olycksfall skall kunna medföra förbud att nyttja fartyget.
Förbud skall också kunna meddelas att använda arbetsredskap till dess rättelse
vidtagits. Även vägran att hålla fartyg tillgängligt för tillsynsförrätt -

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 119

ning kan leda till beslut om nyttjandeförbud om rättelse icke sker på tillsägelse.
En annan nyhet är också att fartyg som saknar fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat
eller fribordscertifikat eller giltigt sådant certifikat
kan hindras att avresa.

Bestämmelserna avses bli tillämpliga även på utländskt fartyg i svenskt
larvatten, något som överensstämmer med gällande rätt.

9 KAP.

Redares, befälhavares och besättnings m. fl. åligganden

1—7 §§.

I 1 § ges en hänvisning till sjölagens bestämmelser om ansvaret för sjösäkerheten
ombord.

Som framgår av vad tidigare sagts om den nya lagstiftningens förhållande
till sjölagen kommer ansvaret för fartygs sjösäkerhet och ansvarsfördelningen
mellan redaren och befälhavare att regleras i sjölagen, där
även straltet lör redaren och befälhavaren vid överträdelse av de centrala
sjösakerhetsbestämmelserna återfinnes. F. n. är sjölagskommittén sysselsatt
med att revidera sjölagen. Enligt vad jag under hand inhämtat från
sjölagskommittén kommer förslag rörande redares och befälhavares ansvar
för fartygs sjövärdighet att redovisas i ett delbetänkande som kommer att
lämnas inom kort.

I 2 § fastslås vem som skall svara för att fartyget undergår tillsyn enligt
bestämmelserna i 7 kap. Redare och beställare av fartyg skall tillse att fartygsritningar
inges i vederbörlig ordning. I 3—6 §§ upptages föreskrifter
om de skyldigheter som åvilar olika personer beträffande arbetarskyddet
ombord och de tillsynsförrättningar som skall äga rum på fartyget. I 7 §
upptas en bestämmelse om att befälhavare och besättning skall ha möjlighet
att förvärva erforderlig kännedom om fartyget. Jag har tidigare understrukit
att den tekniska utvecklingen när det gäller fartygs byggnad och konstruktion
gått så långt att det är svårt för fartygsbefälet att på grund av
erfarenheter från andra fartyg, där det tjänstgjort, behärska bl. a. stabililetsfrågorna.
I tillämpningskungörelsen till denna lag bör intagas en regel,
vari redaren ålägges att förse befälhavaren med stabilitetsuppgifter. I
kungörelsen avses även att intagas en föreskrift att redare skall tillse att
ritningar finnes anslagna ombord över dels den vattentäta indelningen av
fartyget och dels inrättningar för brandlarm och annat brandskydd in. in.

8 §•

De sakkunniga. Bestämmelsen motsvarar 26 § sjölagen. Med sjökort —
som betyder klart för den avsedda resan — förstås här detsamma som föreskrives
i 26 § första stycket, dvs. att fartyget är i behörigt skick i samtliga

120

Kungl. Maj ds proposition nr 132 år 1965

de avseenden som sägs i 5 a § sjölagen. Ordet sjöklart torde vara allmänt
vedertaget i sjöfartskretsar och synes vara en språkligt klar sammanfattning
av de olika åtgärder beträffande fartyget, som skall ha vidtagits fore

en resa.

De särskilda åtgärder som uppräknas är hämtade ur 26 § andra stycket.
Av dessa åtgärder har frågorna om skeppsluckornas skalkning under senare
tid varit föremål för uppmärksamhet. Olika meningar har kommit
till synes, när denna åtgärd skall ha vidtagits. I rättspraxis, som härutinnan
kan sägas vara entydig, har denna fråga lösts så, att befälhavaren icke
anses få själv avgöra, när åtgärderna skall företagas. Tvärtom har tydligt
utsagts att åtgärden skall ha slutförts före resans början. De sakkunniga
anser att denna praxis från säkerhetssynpunkt är väl motiverad och har
därför bibehållit stadgandet oförändrat. Kravet på tillslutande av öppningar
i däck, skott och bordläggning har tillagts av hänsyn till säkerheten pa
fartyg med öppet shelterdäck.

Remissyttranden. En särskild fråga som behandlats av vissa remissorgan
utgör skalkning av skeppsluckor.

Sjöfartsstyrelsen erinrar om att de sakkunniga föreslagit överförande i
oförändrad lydelse av nuvarande stadgande i 26 § sjölagen, att innan resa
anträdes särskilt skall tillses bl. a. att skeppsluckorna behörigen tillslutits
och skalkals, I enlighet med sjöfartsstyrelsens tidigare uttalade uppfattning
att i avvaktan på resultatet av det nordiska sjölagssamarbetet sakliga
ändringar bör undvikas i stadganden, som omfattas av detta samarbete,
har styrelsen intet att erinra mot den föreslagna överflyttningen.

Stockholms rådhusrätt framhåller att frågan om skyldigheten att skalka
skeppsluckor varit föremål för avgörande av domstolar, bl. a. i vid rådhusrätten
handlagda mål, nämligen det s. k. Saivomålet och Clary Thordenmålet.
Olika meningar har uttalats huruvida den uppfattning som kommit
till uttryck i rådhusrättens ifrågavarande domar bör vidhållas beträffande
vissa slag av moderna fartyg. De sakkunniga har uttalat, att nu tillämpad
praxis är väl motiverad från säkerhetssynpunkt. Enligt rådhusrättens mening
hade med hänsyn till de olika meningar som här framförts en närmare
redogörelse för denna motivering varit påkallad.

Sjölagskommittén framhåller att någon fast rättspraxis i fråga om bestämmelsens
innebörd icke lärer föreligga. Ett avgörande i ämnet av Svea
hovrätt är för närvarande föremål för Högsta domstolens prövning. Ehuru!
kommittén på nuvarande stadium av sitt arbete icke anser sig kunna taga1
slutlig ställning till, huruvida den gällande bestämmelsen i huvudsak oförändrad
bör kvarstå i lagstiftningen, må anmärkas att från skilda håll inom
kommittén framförts önskemål om ett förtydligande av bestämmelsen därhän,
att av densamma skulle följa att det ankommer på befälhavaren att
från fall till fall efter sjömansmässig prövning avgöra om och på vad sätt
fartygets olika luckor bör tillslutas och skalkas. En regel av sådan innebörd

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 121

torde överensstämma med vad som praktiseras på svenska och utländska
handelsfartyg.

Liknande synpunkter anlägges av Sveriges redareförening och Sveriges
fartygsbefälsförening.

Departementschefen. Under remissbehandlingen har särskilt uppmärksammats
en specialfråga nämligen huruvida på shelterdäckade fartyg luckorna
på mellandäck och shelterdäcksluckan inom ettans lastrum måste vara
tillslutna och skalkade innan resa anträdes. Denna fråga har numera i ett
av Högsta domstolen avgjort mål (NJA 1962 s. 799) besvarats nekande, låtvara
från civilrättsliga utgångspunkter. Med hänsyn till den ståndpunkt som
sålunda intagits i svensk rättspraxis anser jag mig icke ha anledning föreslå
ändring i gällande bestämmelser. En generell bestämmelse om tillslutnings-
och skalkningsplikt torde dock knappast kunna undvaras i en sjösäkerhetslag.
Påpekas må också att denna plikt även har betydelse för brandskyddet
ombord.

10 §.

Paragrafen motsvarar 60 a § tillsynsförordningen. Därjämte har den
kompletterats med en rapporteringsskyldighet för befälhavaren beträffande
omständigheter som har betydelse för sjövärdigheten.

10 KAP.

Ansvarsbestämmelser

Som tidigare anförts är den föreslagna sjösäkerhetslagstiftningen subsidiär
i förhållande till sjölagen. Allvarligare överträdelser av säkerhetsbestämmelserna
till sjöss kommer därför i allmänhet att liksom hittills beivras
enligt sjölagen, om gärningen ej bör efter brottsbalken beläggas med
strängare straff.

Övergångsbestämmelserna

Lagen föreslås att träda i kraft den 1 januari 1966.

Med hänsyn till angelägenheten av att icke oskäligt betunga sjöfarten och
till behovet av en rationell fördelning av tillsynsmyndighetens arbetsbörda
har vissa övergångsbestämmelser införts i lagen.

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

Ändringarna är föranledda av att flera viktiga säkerhetsbestämmelser i
lagen om säkerheten på fartyg skall gälla fartyg ned till en bruttodräktighet
av 20 registerton, att det närmare innehållet i 5 a och 26 §§ sjölagen
överförts till lagen om säkerheten på fartyg samt att den för besättningen
på svenska handelsfartyg fastställda spisordningen skall upphöra att gälla.

122 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901
(nr 26) om inteckning i fartyg

Ändringen är betingad av att fartygs tontal i 2 § sjölagen ändrats till att
avse fartygs bruttodräktighet.

Förslaget till lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530)

Ändringarna är föranledda av att vissa bestämmelser om arbetarskyddet
ombord överförts till lagen om säkerheten på fartyg.

IV. Departementschefens hemställan

I enlighet med det anförda föreligger i ärendet inom kommunikationsdepartementet
upprättade förslag1 till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 mai 1901 (nr 26) om
inteckning i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530).

Föreliggande lagförslag om säkerheten på fartyg torde i stora delar inte

vara av den beskaffenhet att det enligt 87 § regeringsformen skall underställas
lagrådets granskning. Bl. a. gäller detta föreskrifter av närmast
ordningskaraktär eller speciell fartygsteknisk natur. Beträffande andra bestämmelser
torde emellertid lagrådets granskning vara erforderlig. De föreskrifter
som närmast avses är 2 kap. 1 och 2 §§, 3 kap., 4 kap. 1—3 §§,
5 kap. 1 och 2 §§, 6 kap., 7 kap. 1 §, 8 kap. och 9 kap. 3 §.

Jag hemställer, att lagrådets utlåtande över lag om säkerheten på fartyg
i de delar som nyss angetts och över lagförslagen i övrigt måtte inhämtas
genom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av
statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans
Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Bo Holmquist

1 Förslagen under 2)—4), som frånsett smärre formella justeringar överensstämmer med
de vid propositionen fogade förslagen, har här uteslutits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

123

Bilaga 1

Förslag

till

Lag

om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas som följer.

1 KAP.

Allmänna bestämmelser
1 §•

Denna lag äger, i den mån ej annat följer eller särskilt anges, tillämpning
på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten och på svenskt fartyg
som nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten.

Denna lag äger tillämpning på örlogsfartyg endast om Konungen förordnar
därom.

2 §.

Fartyg är underkastat tillsyn för kontroll att bestämmelserna i denna lag
och med stöd därav utfärdade föreskrifter efterföljas.

3 §-

Tillsyn av fartyg, som tillhör svenska staten eller brukas av staten och
som nyttjas för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller
passagerare, utövas av den myndighet under vars förvaltning fartyget hör,
om Konungen ej föreskriver annat.

4 §•

Tillsyn av annat fartyg än som avses i 3 § utövas av sjöfartsstyrelsen och,
under styrelsens överinseende och ledning, av statens fartygsinspektion.
Konungen äger förordna svensk konsul att utöva tillsyn utom riket.

Tillsyn av visst slag av fartyg, viss utrustning eller vissa förhållanden ombord
skall, enligt bestämmelser som Konungen meddelar, utövas av särskilt
förordnad tillsynsmyndighet. I frågor som avse ombordanställdas skydd
mot ohälsa och olycksfall i arbetet skall tillsynen utövas under samverkan
med arbetarskyddsstyrelsen.

Mönstringsförrättare utövar tillsyn över fartygs bemanning.

5 §.

Tillsyn sker genom tillsynsförrättning enligt 7 kap.

Sjöfartsstyrelsen må uppdraga åt sakkunnig att biträda vid tillsynsförrättning
eller att utom riket verkställa sådan förrättning. Svensk konsul.

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

som förordnats att utöva tillsyn av fartyg, äger utse sakkunnig att verkställa
tillsynsförrättning utom riket eller att biträda vid sådan förrättning.

6 §•

Polismyndighet, tullmyndighet och lotsmyndighet äro pliktiga att lämna
tillsynsmyndighet det biträde som påkallas för att myndigheten skall kunna
fullgöra sina uppgifter enligt denna lag.

7 §•

Förrättningsmannen skall, om det är möjligt, ordna förrättningen så att
fartyget icke fördröj es eller annan olägenhet uppkommer.

8 §.

Den som har eller haft att utöva tillsyn av efterlevnaden av denna lag
eller med stöd därav meddelade bestämmelser eller anlitats såsom biträde
vid tillsynsförrättning må ej obehörigen röja eller nyttja yrkeshemlighet
som därigenom blivit känd för honom.

9 §.

Bevis enligt denna lag eller med stöd därav meddelade bestämmelser (certifikat)
utfärdas av sjöfartsstyrelsen, om Konungen ej föreskriver annat.

10 §.

Certifikat skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde och
för bestämd tid. I certifikat må anges särskilt villkor för att det skall vara
giltigt.

Giltighetstiden för certifikat må förlängas.

Fartområdena äro:

a) inre fart: fart inom riket i hamnar, floder, kanaler och insjöar, fart
inomskärs vid kusterna, fart i Kalmarsund och fart i Öresund och på Oslofjorden
intill Larvik;

b) stor kustfart: annan fart än som anges under a) till eller från in- eller
utrikes orter, som äro belägna vid Östersjön, och fart i farvatten, som har
förbindelse med Östersjön, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs
eller bortom Cuxhaven;

c) nordsjöfart: annan fart än som anges under a) och b), dock ej bortom
linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, 11 grader västlig longitud
(Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

d) oceanfart: all annan fart än som anges under a)—c).

11 §.

Fartyg som är försett med certifikat må icke nyttjas i vidsträcktare fart
än certifikatet omfattar.

125

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

12 §''

^°?.yn^en a&er förordna att undersökning rörande fartyg och utrustning,
S°ji „etaSes av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt, skall
godkannas som tillsynsförrättning av svensk myndighet samt att certifikat
som utfardas efter sådan undersökning äger samma giltighet som certifikat,
utfardat av svensk myndighet.

13 §*

Konungen äger meddela erforderliga bestämmelser om ersättning åt sakkunnig
som enligt 5 § andra stycket anlitats för tillsynsförrättning.

2 KAP.

Fartygs sjövärdighet och fartcertifikat
1 §•

Fartyg är icke sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, byggt, utrustat och
vidmakthållet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart,
van det nyttjas eller avses att nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet till förekommande
av sjöolycka.

2 §•

Passagerarfartyg, oavsett dräkUghet, och annat fartyg med en bruttodraktighet
av minst 100 registerton skola ha bevis att fartyget vid tillsynstorrattning
befunnits sjövärdigt (fartcertifikat).

Med passagerarfartyg avses i denna lag fartyg som medför flera än tolv
passagerare. Med passagerare avses varje person ombord utom befälhavaren,
medlem av besättningen, annan som i någon egenskap är anställd ombord
eller som eljest befinner sig där på grund av arbete för fartygets behov
eller i offentlig tjänsteförrättning rörande fartyget samt barn som icke fvllt
ett år. J

Bestämmelserna i första stycket gälla ej fartyg som tillhör svenska staten
eller brukas av staten och som nyttjas för annat ändamål än att i allmän
trafik befordra gods eller passagerare.

3 §•

Har passagerarfartygscertifikat varom föreskrives i 5 kap. utfärdats för
fartyg, må sjöfartsstyrelsen befria fartyget från skyldighet att ha fartcerti -

4 §.

Sjöfartsstyrelsen skall förklara fartcertifikat ogiltigt, om

a) fartyget eller dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändringen
kan antagas ha betydelse för sjövärdigheten,

b) fartyget eller dess utrustning skadats på sätt som uppenbarligen är av

betydelse för sjövärdigheten och skadan icke avhjälpes på sätt sjöfartsstvrelsen
bestämmer, J

c) fartyget icke undergår föreskriven tillsynsförrättning, eller

d) annan omständighet förekommit som uppenbarligen kan ha betydelse

för sjövärdigheten. J

126

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

5 §•

Certifikat skall genast avlämnas till sjöfartsstyrelsen, om certifikatet förklarats
ogiltigt eller om dess giltighetstid gått till ända eller om nytt certifikat
utfärdats.

6 §.

Enligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrelsen
medge att fartyg nyttjas till sjöfart utan hinder av vad som sägs i
detta kapitel.

7 §•

Bestämmelserna i 2—5 §§ gälla icke utländskt fartyg.

3 KAP.

Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m.

1 §‘

Fartyg skall vara så inrättat och anordnat, att de ombordvarande i möjligaste
mån beredes skydd mot ohälsa och olycksfall.

2 §•

På fartyg skola i erforderlig omfattning finnas tillräckligt stora samt
lämpligt inredda och utrustade sovrum, dagrum, måltidsrum, kök eller motsvarande
utrymme för matlagning, toalettrum, tvättrum, sjukrum och andra
särskilt inrättade utrymmen för de ombordanställdas personliga behov, bekvämlighet
och trevnad.

3 §■

Till förekommande av olycksfall i arbetet skola ångmaskiner, motorer,
transmissioner, arbetsmaskiner och andra därmed jämförliga maskinella
anordningar, ångpannor och andra tryckkärl samt lyft- och transportanordningar
vara försedda med erforderliga skyddsanordningar samt även i övrigt
vara så utförda och anordnade, att de erbjuda betryggande säkerhet.

För att förebygga att ombordanställd skadas av väder eller sjö, genom
fall, nedstörtande föremål eller ras eller av splitter, stänk, vassa eller heta
föremål eller heta vätskor eller genom klämning eller slag eller genom
eldfarliga, explosiva, frätande, giftiga eller andra hälsofarliga ämnen eller
genom elektrisk ström, kyla eller värme eller genom bländande ljus skola
sådana åtgärder vidtagas att fara härför undgås i möjligaste mån.

4 §•

Kan annan åtgärd icke vidtagas eller skäligen fordras för att vinna skydd
mot ohälsa och olycksfall, skall personlig skyddsutrustning av lämplig beskaffenhet
tillhandahållas ombordanställd.

5 §-

För att hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom skall kunna lämnas
ombord, skola sådana åtgärder vara vidtagna som kunna anses erforderliga
med hänsyn till de ombordanställdas antal, fartygets användning och den
fart, vari fartyget nyttjas.

127

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

6 §''

Kost som tillhandahålles ombordanställd skall vara tillräcklig och av
fullgod beskaffenhet.

Vatten lör de ombordanställdas behov såsom till dryck, personlig hygien,
matlagning och diskning skall finnas lätt tillgängligt ombord i erforderlig
mängd och av tillfredsställande beskaffenhet.

7 §•

Om arbetstiden ombord gälla särskilda bestämmelser.

8 §.

Berättigar ej särskilt förhallande till undantag, skall på fartyg med minst
fem ombordanställda utses ett eller flera skyddsombud bland dem att företräda
de ombordanställda i frågor rörande sundhet och säkerhet i arbetet.
Om det är påkallat, bör skyddsombud utses även på annat fartyg.

Val av skyddsombud förrättas av de ombordanställda.

9 §•

10 §.

Bryter redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget eller ombordanställd
mot vad som stadgas i första stycket eller sker avtalsuppsägning
eller annan sådan rättshandling i strid mot vad som föreskrives där,
gälla bestämmelserna i 42 § andra och tredje styckena samt 44 § arbetarskyddslagen
den 3 januari 1949 (nr 1).

Talan på grund av bestämmelserna i denna paragraf skall väckas inom
två år från det att den åtgärd avslutats, varpå anspråket grundas. Försummas
detta, är talan förlorad.

11 §•

Bestämmelserna i 2—10 §§ gälla icke utländskt fartyg, om Konungen ej
föreskriver annat.

4 KAP.

Lastning, lastmärke och fribordscertifikat
1 §•

Fartyg må icke vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärighet
äventyras eller säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sättes i
fara.

128

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

2 §•

Fartyg som befordrar gods eller passagerare och har en bruttodraktighet
av minst 20 registerton skall på vardera sidan vara försett med lastmarken,
som utvisa minsta tillåtna fribord för fartyget.

Lastmärken fastställas av sjöfartsstyrelsen.

Bestämmelserna i första stycket gälla icke lustfartyg.

3 §•

Fartyg som avses i 2 § första stycket skall ha bevis att fartygets lastmärken
vid tillsynsförrättning befunnits riktigt och varaktigt anbragta pa fartygets
sidor (fribordscertifikat).

4 §•

Fartyg må icke lastas djupare än som anges av det lastmärke som ar
tillämpligt.

5 §•

Siöfartsstyrelsen skall förklara fribordscertifikat ogiltigt om

a) fartygets skrov eller överbyggnad ändrats på så väsentligt satt att In b

b) fartyget icke är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar
eller i fråga om räcken, brädgångar, länsportöppnmgar eller i fråga om i
träde till besättningens bostäder eller passagerarutrymmen eller

c) fartyget icke undergår tillsynsförrättning i fråga om lastmarke.

Bestämmelserna i 2 kap. 5 § om fartcertifikat äga motsvarande tillämpning
i fråga om fribordscertifikat.

6 §-

Bestämmelserna om lastmärke och fribordscertifikat gälla icke utländskt
fartyg i vidare mån än Konungen bestämmer.

För utländskt fartyg må såsom fribordscertifikat godtagas annan handling
varav fartygets minsta tillåtna fribord framgår.

5 KAP.

Passagerarfartyg och passagerarfartygscertifikat
1 §•

För passagerarfartyg skall, med beaktande av fartygets stabilitet och bärighet
samt de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohalsa och olycksfall
ombord, vara fastställt det högsta antal passagerare som fartyget må

medföra.

2 §•

Svenskt passagerarfartyg skall ha bevis, varav framgar att fartyget vid
tillsynsförrättning befunnits lämpligt att befordra passagerare och det
högsta antal passagerare som fastställts enligt 1 § (passagerarfartggscerti ^Utländskt

passagerarfartyg skall ha certifikat eller annan handling, varav
framgår det högsta tillåtna antalet passagerare.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

129

3 §.

Passagerarfartygscertifikat må ej utfärdas för längre tid än den som
galler för fartygets fartcertifikat.

4 §‘

Passagerarfartyg må icke under resa medföra högre antal passagerare
an som anges i passagerarfartygscertifikatet eller för utländskt passagerarfartyg
i motsvarande handling.

nämnda antal inräknas ej bärgare eller dennes medhjälpare, som medföljer
fartyget, sedan detta drabbats av sjöskada, eller person, som införes
till hamn efter att ha räddats ur sjönöd.

Vid kortare fart mellan svenska hamnar skall i passagerarantalet icke inräknas
sjöman som efter erhållen eller avslutad anställning sändes till eller
från annat, samma redare tillhörigt fartyg.

Konungen äger meddela närmare bestämmelser om vad som skall förstås
med kortare fart samt föreskriva i vilken mån tredje stycket skall ä<*a
tillämpning vid färd mellan utländska hamnar.

5 §‘

Bestämmelserna i 2 kap. 4 och 5 §§ om fartcertifikat äga motsvarande tilllampning
i fråga om passagerarfartygscertifikat.

6 §•

Knligt de närmare bestämmelser Konungen meddelar äger sjöfartsstyrelsen
medge att fartyg i särskilda fall nyttjas som passagerarfartyg utan hinder
av vad som sägs i detta kapitel.

6 KAP.

Bemanning och minimibesättning m. m.

1 §-

Fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

I nder resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än tolv timmars
oavbruten gång eller som i annat fall är sådan, att skeppstjänsten måste indelas
i skift, må fartyget icke ha mindre besättning än att befäl och manskap
kunna indelas i erforderligt antal vakter.

2 §''

For fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar
gods eller passagerare, skall sjöfartsstyrelsen, efter samråd med organisatio ner

representerande redare och ombordanställda, fastställa den minsta besättning
som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart,
vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas (minimibesättning). Om fartyget
nyttjas eller avses att nyttjas i flera fartområden, skall ininimibesättning
fastställas för varje sådant område.

5 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

130

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1963

3 §.

När minimibesättning fastställes, skall besättningens sammansättning till
antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek, beskaffenhet,
utrustning, användning och den fart, vari /^rtygeft..''iyt1tJa,S ,eer
avses att nyttjas. Härvid skall iakttagas att fartyg erhåller befäl till det antal
och med den behörighet som särskilt föresknves samt att manskapet ges
en sammansättning som är tillfredsställande med hänsyn till fartygets sakra
framförande och sjösäkerheten i övrigt.

4 §•

Om minderårig i skeppstjänst gälla särskilda bestämmelser.

5 §''

6 §•

7 §•

Ändras fartyg eller dess utrustning på sätt som kan antagas ha betydelse
för minimibesättningens sammansättning, äger sjöfartsstyrelsen återkalla

meddelat beslut om minimibesättning.

Har beslut om minimibesättning återkallats, skall tillsynsboken genast
lämnas till sjöfartsstyrelsen.

8 §•

Bestämmelserna i 1 § andra och tredje styckena samt 2—7 §§ galla icke
utländskt fartyg.

7 KAP.

Tillsyn av lagens efterlevnad m. m.

Tillsynsförrättningar
1 §''

De tillsynsförrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg jämte utrustning (sjovardighets b)

regdbunden undersökning av annat fartyg än passagerarfartyg och
dess utrustning i viss del eller vissa delar (mellanbesiktmng),

c) regelbunden undersökning av passagerarfartyg för att faststalla högsta
tillåtna antal passagerare (passagerarfartygsbesiktmng),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för att åsatta
fartyget lastmärke eller tillåta att fartygs lastmärke bibehålies (fnbordsbesiktning),

Knngl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 131

e) särskild undersökning av fartyg i viss del eller vissa delar (extra besiktning)
och

f) annan undersökning av förhållandena ombord (inspektion).

rn°T ar™.Öjlig! s!<ola flera tillsynsförrättningar på ett fartyg ske sam_Forrattmng
skall om möjligt ske i samband med undersökning i klasi
lceringsanstalt, som godkänts enligt bestämmelserna i 1 kap. 12 §.

2 §•

Vid sjovärdighetsbesiktning skall i den omfattning Konungen eller efter
Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer, undersökas om
skrov med fasta delar, framdrivningsmaskineri med hjälpmaskiner, eleknsk
anläggning samt utrustning motsvara de fordringar på sjövärdighet

som uppställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Vid sjovärdighetsbesiktning skall inspektion äga rum enligt 16 §.

3 §•

Fartyg, som bygges för svensk beställare, skall undergå siövärdighetsbesiktning,
innan fartyget nyttjas till sjöfart.

, utländskt fartyg blivit svenskt eller har svenskt fartyg, vars bruttodraktighet
understiger 100 registerton, bytt ägare utan att därigenom upphora
att vara svenskt, skall sjovärdighetsbesiktning av fartyget äga rum
sa snart det kan ske, om det icke med hänsyn till fartygets beskaffenhet eller
omständigheterna i övrigt är obehövligt.

Bestämmelserna i denna paragraf gälla passagerarfartyg, oavsett dräktighet,
och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton.

4 §.

Passagerarfartyg skall undergå förnyad sjovärdighetsbesiktning, om det
nyttjas i stor kustfart eller vidsträcktare fart, inom tolv månader och i övrigt
inom tjugofyra månader efter senast företagen sjovärdighetsbesiktning.

5 §•

Om annat fartyg än passagerarfartyg är högst tjugofyra år och har högsta
klass i någon av Konungen godkänd klassificeringsanstalt, skall det undergå
iornyad sjovärdighetsbesiktning inom fyrtioåtta månader efter senast företagen
sjovärdighetsbesiktning eller, om fartyget undergår årlig tillsyn av
botten utvändigt, framdrivningsmaskineri, propelleraxel och roder i den omtattning
sjöfartsstyrelsen bestämmer, inom sextio månader efter senast företagen
sjovärdighetsbesiktning.

Har fartyget icke sådan klass som nu nämnts eller är det äldre än tiugoyra
år, bestämmer sjöfartsstyrelsen den tid, inom vilken nästa sjövärdighetsbesiktning
skall äga rum. Med beaktande särskilt av fartygets ålder och
allmänna tillstånd skall tidpunkten bestämmas till tidigast tjugofyra och
senast fyrtioåtta månader efter senast företagen sjovärdighetsbesiktning
Vad som sags i denna paragraf gäller ej fartyg som har mindre bruttodraktighel
an 100 registerton. 6

6 §•

Sjöfartsstyrelsen äger meddela skäligt anstånd med
hetsbesiktning under högst tre månader.

förnyad sjövärdig -

132

Kungl. Ma j. ts proposition nr 132 år 1965

7 §•

Vid mellanbesiktning skall i den omfattning Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas om fartyg
och utrustning motsvara de fordringar på sjövärdighet som uppställas
denna las eller i föreskrifter som utfärdas med stod av lagen.. ..

Vid besiktningen skall inspektion äga rum enligt 16 §, om detta icke ar
uppenbart obehövligt.

8 §•

sång var tolfte månad. . .

8 Bestämmelserna i första stycket gälla ej fartyg som har mindre brutto dräktighet

än 100 registerton.

9 §•

Vid passagerarfartygsbesiktning skall i den omfattning Konungen eller,
efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas
huruvida fartyget med hänsyn till de fordringar som uppställas i denna lag
eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen må medföra flera a
tolv passagerare och i så fall bestämmas det högsta antal passagerare som

fartyget må medföra.

10 §.

Passagerarfartyg skall undergå passagerarfartygsbesiktning i samband
med att fartyget undergår sjövärdighetsbesiktning.

Vid besiktningen skall inspektion aga rum enligt 16 §, om detta icke ar

UPKonungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen ager
förordna ''att fartyg i särskilt till må befrias från skyldighet att undergå

passagerarfartygsbesiktning enligt första stycket.

11 §•

Vid fribordsbesiktning skall i den omfattning Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas huruvida
fartvget motsvarar de fordringar som uppställas i denna lag eller i föreskrifter
so8m utfärdas med stöd av lagen för att lastmärke må åsattas eller bibehållas.

12 §.

Fartyg, som enligt denna lag skall vara försett med lastmärke, skall undergå
fribordsbesiktning i samband med att fartyget forsta gängen und^r8^
sjövärdighetsbesiktning eller då sjöfartsstyrelsen bestämmer. Förnyad fribordsbesiktning
skall äga rum minst vart femte år, om Konungen icke föreskriver
att sådan besiktning skall ske tidigare. . , -

Vid besiktningen skall inspektion aga rum enligt 16 §, om detta icke ar

uppenbart obehövligt.

13 §.

Vid extra besiktning skall i den omfattning Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer undersökas huruvida

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 133

viss del av fartyg eller dess utrustning motsvarar de fordringar på sjövärdighet
som uppställas i denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stöd av
lagen.

14 §.

Fartyg skall undergå extra besiktning, när fartyget genomgått större ombyggnad,
reparation eller förnyelse eller lidit skada som kan inverka menligt
på sjövärdigheten. 8

Om det med hänsyn till fartygs ålder, allmänna tillstånd eller i övrigt föreligger
särskilda skal, äger sjöfartsstyrelsen eller statens fartygsinspektion
besluta att fartyget skall undergå extra besiktning även i annat fall än som
avses 1 forsta stycket.

Bestämmelserna i första och andra styckena gälla passagerarfartyg, oavtertonraktlghCt’
°Ch annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 regis 15

§.

För fartyg, som innehar högsta klass i någon av Konungen godkänd klas flrtCT?gSanS!aAt

<°nh icke är äldre än tjugofyra år, må den undersökning av
fartyget, som lett till att fartyget erhållit eller fått bibehålla klassen, godkännas
såsom besiktning, som avses i 1 § a), b), d) eller e) i de delar undersökningen
omfattar. Detta gäller dock icke sådan undersökning av siövärdigheten
som avslutats tidigare än sex månader före förrättningen, om särskilda
skal ej föreligga att godkanna undersökningen, överföres fartyg till ny
klassificermgsanstalt eller föreligga i annat fall särskilda skäl att underkasta
fartyg besiktning, äger sjöf artsstyrelsen besluta därom.

Har fartyget icke klass som avses i första stycket eller är det äldre än tjugofyra
år, må sjofartsstyrelsen efter prövning i varje särskilt fall godkänna
undersökningen såsom besiktning i den omfattning som föreskrives i första
StyCKGt.

16 §•

.,Vi.d inspektion skall undersökas om erforderliga åtgärder iakttagits för
att förebygga ohalsa och olycksfall, om fartyget är behörigen lastat eller
barlastat; om fartyget är bemannat på betryggande sätt och om det eljest
ar 1 behörigt skick Inspektion må göras mindre omfattande än nu sagts.
näbiM8^ underkastas inspektion när tillsynsmyndighet finner det
påkallat. Vid inspektion må även företagas extra besiktning.

17 §.

Tlllsynsforrättning på utländskt fartyg företages genom inspektion. Bestammelserna
om Övriga tillsynsförrättningar i detta kapitel gälla icke utlandskt
fartyg. °

på framställning av myndighet i främmande stat må sjofartsstyrelsen dock
orordna om tillsynsförrättning beträffande fartyg som är hemmahörande
1 den främmande staten och, om så erfordras, utfärda certifikat, som avses
1 denna lag eller 1 föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen.

Ritningar och tillsynsbok

IS §•

tlU ,larly1g’ ,f°m !)ygges elIer ombygges för svensk räkning och
enligt denna lag skall undergå annan tillsynsförrättning än inspektion,
skall ges in till sjofartsstyrelsen i god tid innan det arbete som ritningen av -

134 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

ser börjas. I trängande fall eller om fartyget tillfälligt ändras eller ombygges

utomlands, må ritning insändas i efterhand.

Ritning till utländskt fartyg som blivit svenskt och enligt denna lag
skall undergå sjövärdighetsbesiktning, skall ges in till sj of artsstyrelsen sa

snart det kan ske. ... . . -

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sj of artsstyrelsen aBe

meddela erforderliga föreskrifter om vilka ritningar som skola inges sam
medge lättnad i fråga om skyldigheten att ge in ritningar beträffande viss
typ av fartyg och beträffande fartyg som innehar klass i någon av Konungen
godkänd klassificeringsanstalt.

19 §.

På särskild framställning av beställare, redare eller skeppsbyggare skall
sjöfartsstyrelsen granska ritning som avses i 18 § samt avge det yttrande
vartill granskningen ger anledning med hänsyn till bestämmelserna i
denna lag eller i föreskrifter som utfärdas med stod av lagen

Ritning rörande maskineri, utrustning eller särskild anordning ombord
skall granskas även på framställning av tillverkare.

20 §.

Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg
med en bruttodräktighet av minst 20 registerton skola ha tillsynsbok.

Om tillsynsförrättning, om anmärkning som framkommit vid tillsynstorrättning
och om åtgärd som vidtagits med anledning av anmärkningen skall
förrättningsmannen göra anteckning i tillsynsboken och lamna underra e -se till sjöfartsstvrelsen och fartygets redare. 8

8 KAP.

Förbud mot nyttjande
1 §•

Förekommer skälig anledning antaga att fartyg icke är sjövar digt för
resa i avsedd fart, att det icke är behörigen lastat eller barlastat, att det icke
är bemannat på betryggande sätt eller att det medför passagerare utöver
det högsta tillåtna antalet, må resan förbjudas och fartyget hindras av^a
innan rättelse vidtagits. Detsamma gäller, om fartyget i väsentligt avseende
brister i fråga om skvddet mot ohälsa och olycksfall. Finnes brist i arbetsinrättning
eller arbetsredskap, må i stället förbud meddelas att begagna inrättningen
eller redskapet innan rättelse vidtagits.

Resa med fartyget må förbjudas och fartyget hindras avga, om farty0et
icke hålles tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyg som enligt denna
lag skall ha fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat eller fribordscerti fikat

saknar sådant certifikat eller certifikatet icke längre galler for fartyget.

2 §•

Beslut enligt 1 § meddelas av sjöfartsstyrelsen, statens fartygsinspektion
eller särskilt förordnad tillsynsmyndighet. Svensk konsul som forordnats
utöva tillsyn av fartyg må meddela förbud att begagna arbetsinrättningar

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1963 135

eller arbetsredskap. Meddelas beslut av annan än sjöfartsstyrelsen, skall beslutet
genast underställas styrelsen för godkännande
Beslutet skall innehålla uppgift om skälen för beslutet och villkoren
t0r acl ska^ ^vas- Avskrift av beslut skall genast lämnas till befälhavaren.
Sådan avskrift skall också genast sändas till redaren och till den som i
redarens ställe brukar fartyget samt, om förbudet avser utländskt fartyg, till
diplomatisk eller konsulär representant för det land där fartyget hör hem TTI

O ^ VJ

3 §.

Den som inom riket meddelat beslut enligt 1 § skall genast göra anmalan
darom till polismyndighet. Denna skall vidtaga de åtgärder som erfordras
för att hindra fartyget från att avgå. Anmälan skall även göras till
tu myndighet och ^myndighet. Sådan myndighet skall så länge förbudet
galler inställa förrättning, som underlättar fartygets avresa.

Utom riket äger svensk konsul avfordra befälhavaren för fartyget gällande
nationalitetshandling för att hindra att förbud mot att nyttja svenskt
fartyg overträdes.

4 §.

Har till följd av förbud, som meddelats av annan myndighet än sjöfartsstyrelsen
men ej godkänts av styrelsen, fartyg hindrats att gå till sjöss och
har skälig anledning till forbudet icke förelegat, äger redaren få ersättning
av statsverket för den skada, som vållats genom förbudet.

Talan om sådan ersättning skall väckas vid Stockholms rådhusrätt inom
r~ t n *ran den da^’ da förbudet meddelades. Försittes den tiden är talan

9 KAP.

Redares, befälhavares och besättnings m. fl. åligganden

1 §•

Om befälhavarens skyldighet att tillse att fartyg är sjövärdigt, försett med
erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, behörigen
lästat eller barlastat samt betryggande bemannat stadgas i sjölagen. Där
stadgas även om det ansvar som i dessa hänseenden åvilar redare eller
den som i redarens ställe haft befattning med fartyget.

2 §''

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget skall tillse att fartyget
undergår tillsyn enligt bestämmelserna i 7 kap.

7 ,Reda[o oelkr bes?ällar.e av fartyg skall tillse att ritning som avses i
'' kap. 18 § ges in till sjöfartsstyrelsen inom föreskriven tid.

3 §•

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget, befälhavare eller
den som eljest leder arbete ombord skall iakttaga allt som skäligen kan fordras
med hansyn till arbetets natur och de förhållanden, under vilka arbetet
bedrives, samt ombordanställds ålder, yrkesvana och övriga förutsättning -

136

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

ar för arbetet för att förebygga att ombordanställd ådrager sig ohälsa i följd

av arbetet eller drabbas av olycksfall i arbetet.

Ombordanställd är pliktig att använda befintliga skyddsanordningal,
noga följa denna lag eller föreskrifter som utfärdas med stöd av lagen
samt i övrigt iakttaga tillbörlig försiktighet och, i vad pa honom ankommer,
medverka till förekommande av ohälsa eller olycksfall. Ombordanställd
är skyldig att använda personlig skyddsutrustning under arbetet och val
vårda den.

4 8.

5 §.

Befälhavaren skall tillse att de ombordanställda erhålla god_ och tillräcklig
kost. Det åligger vidare befälhavaren att ha tillsyn över hälsovardsoch
bostadsförhållanden ombord.

6 §•

Redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget samt befälhavaren
och övrigt befäl ombord skola lämna eller låta lämna tillsynsmyndighet
nödigt bistånd vid undersökning och lämna varje upplysning
som begäres vid förrättningen.

7 §•

Innan resa anträdes, skall befälhavaren ha förvärvat erforderlig kännedom
om fartyget och maskinchefen om fartygets maskineri med tillhörande
anläggningar och inrättningar samt fartygets brandsläckningsanord miBeafälhavaren

skall även tillse att besättningen ombord, om det kan
ske, beredes tillfälle att förvärva erforderlig kännedom om fartyget, innan 8

resa anträdes.

8 §■

Innan resa anträdes, skall fartyget göras sjöklar t.

Befälhavaren skall därvid särskilt tillse att

a) tillräckligt med proviant, vatten och läkemedel, sjökort och nautiska

publikationer medföras på fartyget, ... , , ,

b) signalapparater, lanternor, nautiska instrument, bärgmngsredskap och
övrig utrustning för säkerheten ombord äro klara till omedelbart bruk,

c) manöver- och kontrollorgan äro klara till omedelbart bruk,

d) fartyget icke är nedlastat utöver tillämpligt lastmärke eller erforderlig
barlast intagits, ... .. ,

e) lasten behörigen stuvats, betryggande anordningar vidtagits mot att
last eller barlast förskjuter sig eller eljest åstadkommer skada pa ombordvarande
eller fartyg eller på annan last som kan föranleda sådan
skädä

f) last eller annat icke belamrar fartygets utrustning, inrättningar eller
redskap eller försvårar fartygets navigering,

g) skeppsluckorna behörigen tillslutits och skalkats samt öppningar i
däck, skott och bordläggning av betydelse för sjövärdigheten tillslutits på

betryggande sätt. . ,

Maskinchefen ansvarar för att fartygets maskinen med tillhörande an -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965 137

läggningar och inrättningar är i behörigt skick, att fartygets brandsläckmngsanordmngar
äro klara till omedelbart bruk samt att erforderliga förnödenheter
för maskineriets drift finnas ombord. Det åligger maskinchefen
att lainna befalhavaren uppgift om den mängd drivmedel för maskineriets
dritt som medföres.

9 §•

Befälhavaren skall tillse att den tillsynsbok som avses i 7 kap. 20 8 och de
cer‘1Sft utfärdats för fartyget med stöd av denna lag finnas ombord
och hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning. Måste fartyget överges, skall
befalhavaren om möjligt sörja för att dessa handlingar bringas i säkerhet.

4 i^CS Serna.,i,S^la^en. om att skePPsdagbok eller avskrift därav skall

tillhandahållas, gälla i tillämpliga delar även tillsynsbok eller avskrift

Ual av.

10 §.

Har olycksfall under skeppstjänst medfört dödlig utgång eller svårare
kroppsskada eller samtidigt drabbat flera personer eller är olycksfall eller
olyckstillbud under skeppstjänst eljest av sådan beskaffenhet att det kan
antagas vara av väsentlig betydelse att det kommer till tillsynsmyndighetens
kännedom, skall befälhavaren ulan dröjsmål eller, om fartyget
befinner Sig till sjöss, genast efter ankomsten till hamn underrätta statens
fartygsinspektioii eller, om fartyget är utomlands, närmaste svenske konsul
om olycksfallet eller tillbudet. Detsamma gäller om skada uppstått eller
atgard vidtagits som är av betydelse för fartygets sjövärdighet

°m befalhavarens skyldighet att till sjöfartsstyrelsen anmäla vissa
händelser ombord finnas bestämmelser i sjölagen.

n §.

Bestämmelserna i detta kapitel gälla icke utländskt fartyg.

10 KAP.

Ansvarsbestämmelser

1 §-

Lnderlåter redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget att
illse att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap., dömes till dagsböter eller
iangelse i högst sex månader.

2 §.

Nyttjas fartyg till sjöfart utan att ha i denna lag föreskrivet certifikat eler
i strid mot bestämmelse i sådant certifikat eller nyttjas fartyg till sjöfart
utan att vara forsett med laslmärke, om sådant är föreskrivet enmånader3
3f?’ d°meS befäIhavaren tm dagsböter eller fängelse i högst sex

3 §•

iakttager belalhavare icke de föreskrifter om miniinibesättning, som

hnetlSIn ar- ,na laS fastställts att 8äHa för fartyget, dömes till dagsböter
eller fängelse 1 högst sex månader. 8

Gärning som avses i första stycket skall icke medföra ansvar, om

5f Bibana till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

138

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

lämplig person som varit kvalificerad till befattningen icke kunnat erhållas
i senast besökta hamn och detta föranlett att de uppställda fordringarna
på kvalifikation hos medlem av minimibesättning icke blivit upplyllda
för viss tjänst ombord.

4 §-

Bryter befälhavare mot nyttjandeförbud enligt 8 kap. dömes till dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

5 §•

Till straff enligt 1—4 §§ må dömas endast för gärning, som begåtts
uppsåtligen eller av oaktsamhet som ej är ringa.

Ha flera medverkat till gärningen, gäller 23 kap. brottsbalken.

6 §-

Den som olovligen och utan giltigt skäl borttager skyddsanordning
eller försätter den ur bruk, dömes till dagsböter.

7 §•

Lämnar någon uppsåtligen tillsynsmyndighet oriktig uppgift för att erhålla
certifikat enligt denna lag eller att få sådant certifikat förlängt, do mes

till dagsböter. ......

Den som uppsåtligen lämnar tillsynsmyndighet oriktig uppgift i fråga
om åtgärd, varom anvisning lämnats enligt denna lag eller enligt föreskrift
som utfärdas med stöd av lagen, dömes till dagsböter.

8 §.

Den som försummar vad som åligger honom enligt 9 kap. 2 § andra stycket,
5 § eller 7—10 §§, dömes till dagsböter.

9 §•

Bryter någon mot 1 kap. 8 §, dömes, om gärningen ej är att anse som
ämbetsbrott, till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

10 §.

Till straff enligt denna lag må ej dömas om strängare straff för gärningen
stadgas i brottsbalken eller sjölagen.

11 §.

I fråga om mål om ansvar enligt denna lag eller föreskrift som utfärdas
med stöd av lagen äga bestämmelserna i 313 och 328 §§ sjölagen motsvarande
tillämpning.

11 KAP.

Besvär samt vissa bestämmelser om lagens tillämpning

1 §•

Talan mot beslut enligt denna lag föres genom besvär hos Konungen om
beslutet meddelats av sjöfartsstyrelsen och hos sjöfartsstyrelsen i annat fall.

139

Kungl. Maj ds proposition nr 132 år 1965

2 §‘

Beslut av annan tillsynsmyndighet än sjöfartsstyrelsen skall lända till
elterrattelse tdl dess sjöfartsstyrelsen i anledning av besvär eller el iest
torordnar annat. J

Beslut av sjöfartsstyrelsen skall, om annat ej anges i beslutet, utan hinder
av besvär lända till efterrättelse, om Konungen ej förordnar annat.

3 §•

I ärende, som genom besvär kommit under sjöfartsstyrelsens prövning
enligt denna lag, skall styrelsen förordna om tillsynsförrättning på
tartyget, om klaganden begär det eller det ändå prövas erforderligt.

jgär„ k]aSanden tillsynsförrättning, skall klaganden förskjuta kostnaden
för förrättningen. När besvären slutligt prövas, skall sjöfartsstyrelsen
bestamma, vem som slutligt skall betala kostnaden. Fastställes" det
överklagade beslutet, skall kostnaden betalas av klaganden. Upphäves beslutet,
skall styrelsen med hänsyn till omständigheterna bestämma om kostnaden
skall bäras av statsverket eller av klaganden eller hur den skall fördelas
mellan dem.

4 §•

Narmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av
Konungen eller efter Konungens bemyndigande, av sjöfartsstyrelsen.
Konungen ager därvid föreskriva att andra certifikat än de som nämnas i
2, 4 och 5 kap., skola anses erforderliga vid tillämpningen av denna lag.

1Q?.en,na Iag träder. i kraft den 1 ianuari 1966, då lagen den 16 oktober
1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg skall upphöra att gälla.

Utan hinder av vad nu sagts äger tillstånd, förbud eller annat dylikt
beslut som meddelats med stöd av äldre lag giltighet, till dess den därför
bestamda tiden utgar eller, om beslutet meddelats utan begränsning till
viss tid, sjöfartsstyrelsen återkallar detsamma.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tilllampas.

Beträffande svenskt fartyg, till vilket kölen sträckts före lagens ikraftträdande,
galla följande särskilda bestämmelser:

a) Fartyg med eu bruttodräktighet av lägst 100 registerton som ei är
passagerarfartyg skall, om sjöfartsstyrelsen ej bestämmer annat, undergå
sjovardjghetsbesiktmng eller mellanbesiktning första gången på tid som

följer av aldre bestämmelser och därefter i enlighet med bestämmelserna
i den nya lagen.

b) Passagerarfartyg skall första gången undergå sjövärdiglietsbesiktnmg,
nar tiden for gallande passagerarfartygscertifikat utgår, och därefter
i enlighet med bestämmelserna i den nya lagen.

.... c''). Fartcertifikat må för tiden intill dess sjövärdighetsbesiktning skall ske
törsta gången efter lagens ikraftträdande utfärdas på grundval av undersokmng
vid vdken utrönts att fartyget är i tillfredsställande skick med
hansyn till den fart i vilken del nyttjas eller är avsett att nyttjas.

) artyg med en bruttodräktighet av lägst 20 registerton som enligt äldre

140 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

bestämmelser icke behövt vara försett med lastmärke må till den 1 januari
1968 nyttjas till sjöfart utan att ha sådant lastmärke åsatt och utan att ha
fribordscertifikat enligt de närmare bestämmelser som Konungen meddelar.

e) Tillsynsbok skall finnas på fartyget senast den dag då fartyget tagits
i bruk efter att första gången ha undergått tillsyn efter den nya lagens
ikraftträdande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år W65

141

Bilaga 2

De sakkunnigas förslag
till

Lag om säkerheten å fartyg

Härigenom förordnas som följer.

1 KAP.

Inledande bestämmelser

1 §•

Denna lag äger, i den mån ej annat framgår eller särskilt angives, tillämpning
med avseende å fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten.
Den skall ock aga tillämpning med avseende å svenskt fartyg som nyttjas
till sjöfart utanför svenskt farvatten, såvitt det är förenligt med lag i
främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tillämplig.

När fartyg skall anses som svenskt, därom är särskilt stadgat.

2 §.

I denna lag förstås med

fartyg: varje anordning som nyttjas eller avses att nyttjas för person- eller
godsbefordran sjoledes, för fiske eller fångst eller eljest till sjöfart;

passagerare: varje annan person ombord än befälhavaren, medlem av besättningen
eller annan som är i någon egenskap anställd ombord, som
eljest befinner sig dar på grund av arbete för fartygets behov eller i offentof
^^förrättning rörande fartyget eller som befälhavaren är jämlikt
44 eller 34 a § sjölagen pliktig medtaga samt barn som icke fyllt ett år;

passagerarfartyg: ett fartyg som medför flera än tolv passagerare.

3 §.

I denna lag förstås vidare med

soenskt farvatten: allt vatten intill ett avstånd av fyra nautiska mil från
rikets landområden eller från linjer som mot havet bilda gräns för vatten
innanför och mellan de utmed kusterna liggande öar, holmar och skär, vilka
icke ständigt översköljas av havet, dock längst intill gränsen mot annat lands
territorialvatten;

inrikes fart: fart i svenskt farvatten;

östersjöfart: annan fart än inrikes fart, dock ej bortom linjen Hanstholm—Lindesnäs
eller bortom Cuxhaven;

Oceanfart: all annan fart än förut nämnts.

Med avseende å svenskt fartyg som nyttjas i viss fart, äger Konungen eller,
etter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen föreskriva viss inskränkning
rörande de farvatten farten eljest skulle omfatta, där så finnes lämpligt
med hänsyn till farvattnens beskaffenhet och omständigheterna i övrigt.

142

Kungl. Ma j. ts proposition nr 132 år 1965

4 §•

Från lagens tillämpning undantagas fartyg som av svenska staten eller
främmande stat nyttjas för annat ändamål än att i allmän trafik befordra
passagerare eller gods.

Beträffande fartyg med en bruttodräktighet understigande tjugu registerton
skola, där fartyget ej är att anse som passagerarfartyg enligt '' s
eller där å detsamma ej någon är mot betalning anställd eller annat an undantagsvis
färdas mot ersättning som passagerare i tillämpliga delar galla
allenast bestämmelserna i 2 kap. 1 och 2 §§, 4 kap. 1 och 3 §s> a kap. 1 g,
7 kap. 1 §, 8 kap. 14, 15, 20 och 21 §§ samt 9 och 10 kap.

2 KAP.

Om fartygs sjövärdighet

1 §•

Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara sjovärdigt.

Ei må fartyg anses sjövärdigt, med mindre det är så konstruerat, byggt,
utrustat och vidmakthållet, att säkerhetens krav äro tillgodosedda for den

fart, vari fartyget nyttjas eller avses att nyttjas. , ..

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sj of artsstyrelsen ager
bestämma att fartyg må i särskilda fall nyttjas till sjöfart ändock att detta
i vissa avseenden ej uppfyller de i andra stycket angivna fordringarna.

2 §.

För kontroll av sjövärdigheten är fartyg underkastat sjövärdighetsbesiktning
och annan tillsyn enligt bestämmelserna i 8 kap.

3 §.

Sedan svenskt fartyg vid sjövärdighetsbesiktning befunnits sjövärdigt,
skall siöfartsstyrelsen utfärda bevis därom (fartcertifikat). Certifikatet skall
oälla för viss fart och för bestämd tid. I certifikatet må angivas villkor for

dess giltighet. ,,

Giltighetstiden för fartcertifikat må förlängas enligt vad Konungen eller,
efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer.

4 §•

Svenskt fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, hava svenskt fartcertxfikät» Utländskt

fartyg skall vid resa i svenskt farvatten hava certifikat eller annan
handling, varav framgår att fartyget vid tillsyn befunnits vara sjovärdigt.

Bestämmelserna i denna paragraf äga icke tillämpning i fall som avses
i 1 § tredje stycket.

5 §•

Där svenskt fartyg, för vilket fartcertifikat utfärdats, icke genomgår föreskriven
tillsyn med avseende å sjövärdigheten eller där med avseende å fartyget
eller dess utrustning vidtages ändring som kan antagas hava betydelse
för sjövärdigheten, är certifikatet, om sjöfartsstyrelsen icke bestämmer
annat, ogiltigt intill dess fartyget förklarats sjövärdigt av styrelsen eller den

Kungl. Mnj. ts proposition nr 132 år 1965 143

styrelsen törordnat därtill. Vad nu sagts gäller även, där fartyget eller dess
utrustning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för sjövärdigheten
och skadan icke avhjälpts i den ordning som sjöfartsstyrelsen bestämmer.

Förekommer eljest omständighet som kan antagas hava betydelse för sjövärdigheten,
äger sjöfartsstyrelsen eller den styrelsen förordnat därtill förklara
certifikatet ogiltigt, intill dess fartyget förklarats sjovärdigt.

äi certifikatet ogiltigt, skall det ofördröj ligen utan anmaning avlämnas
till myndighet som angives på certifikatet.

3 KAP.

Om passagerarfartyg

1 §•

Passagerarfartyg skall, för fastställande av det högsta antal passagerare
som må i viss fart befordras med fartyget, vara underkastat tillsyn enligt
bestämmelserna i 8 kap.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen utfärdar
erforderliga bestämmelser hur högsta tillåtna antal passagerare skall
fastställas.

2 §.

Sedan svenskt passagerarfartyg undergått tillsyn som i 1 § sägs, skall
sjöfartsstyrelsen eller den styrelsen förordnat därtill utfärda bevis om det
högsta tillåtna antalet passagerare (passagerarfartygscertifikat), under förutsättning
att fartyget vid tillsyn befunnits sjovärdigt för den fart, vari det
är avsett att nyttjas, samt att efter denna tillsyn ej så lång tid förflutit eller
sådana omständigheter förekommit som föranleda förnyad kontroll av sjövärdigheten
enligt bestämmelserna i 8 kap. Certifikatet skall utfärdas för
viss fart och för bestämd tid som icke må vara längre än fartcertifikatet gäller.
I passagerarfartygscertifikatet må angivas villkor för dess giltighet.

Giltighetstiden för passagerarfartygscertifikat må förlängas enligt vad
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer.

3 §.

Svenskt passagerarfartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, hava svenskt
passagerarfartygscertifikat.

Utländskt passagerarfartyg skall vid resa i svenskt farvatten hava certifikat
eller annan handling, varav framgår det högsta tillåtna antalet passagerare.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger
förordna att fartyg ma i särskilda fall nyttjas som passagerarfartyg utan
hinder av vad i första eller andra stycket sägs.

4 §.

Vad i 2 kap. 5 § stadgas med avseende å fartcertifikat skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om passagerarfartygscertifikat för svenskt fartyg.

5 §.

På begäran av ägare till svenskt passagerarfartyg skall sjöfartsstyrelsen
förklara passagerarfartygscertifikat icke längre vara gällande.

144

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

4 KAP.

Om fartygs lastning

1 §•

När fartyg nyttjas till sjöfart, må det icke vara så lastat eller barlastat att
dess stabilitet och bärighet äventyras eller säkerheten i övrigt för de ombordvarande
sättes i fara.

2 §.

Fartyg med en bruttodräktighet av minst tjugu registerton skall hava
lastmärken utvisande det minsta tillåtna fribordet för den fart vari i artyget
nyttjas. Lastmärken fastställas av sjöfartsstyrelsen.

Ej må fartyg förses med lastmärken, med mindre det vid tillsyn befunnits
sjovärdigt för den fart, vari det är avsett att nyttjas, samt efter denna
tillsyn ej så lång tid förflutit eller sådana omständigheter förekommit som
föranleda förnyad kontroll av sjövärdigheten enligt bestämmelserna i 8 kap.

3 §.

För kontroll av lastning och för åsättande eller bibehållande av lastmärke
skall fartyg vara underkastat tillsyn enligt bestämmelserna i 8 kap.

4 §.

Sedan lastmärke fastställts och åsatts fartyget, skall sjöfartsstyrelsen i
den omfattning Konungen bestämmer utfärda bevis därom (fribordscertifikat).
Certifikatet skall utfärdas för viss tid och må begränsas att avse viss
fart. I certifikatet må angivas villkor för dettas giltighet.

Giltighetstiden för fribordscertifikat må av sjöfartsstyrelsen eller den styrelsen
förordnat därtill förlängas enligt vad Konungen bestämmer.

5 §.

1 inom. Konungen äger uppdraga åt klassificeringsanstalt att fastställa
lastmärke och utfärda fribordscertifikat med samma verkan som om åtgärderna
vidtagits av sjöfartsstyrelsen.

2 mom. Har utländsk statsmyndighet på begäran av myndighet som Konungen
bestämmer försett svenskt fartyg med lastmärke och fribordscertifikat,
skola åtgärderna tillerkännas samma verkan som om de vidtagits av
sjöfartsstyrelsen.

3 mom. Vad i 4 § stadgas skall i tillämpliga delar gälla jämväl i fråga om
lastmärke och fribordscertifikat som tillkommit enligt 1 eller 2 mom.

6 §.

Å svenskt fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, medföras det för fartyget
med stöd av 4 § utfärdade fribordscertifikatet.

‘ Utländskt fartyg skall i den omfattning Konungen bestämmer vid resa i
svenskt farvatten hava certifikat eller annan handling, varav framgår dess
fribord.

7 §.

Vad i 2 kap. 5 § stadgas med avseende å fartcertifikat skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om fribordscertifikat för svenskt fartyg.

Sjöfartsstyrelsen skall förklara fribordscertifikat för svenskt fartyg ogiltigt.

145

Kungl. Maj. ts proposition nr i 32 år 1965

a) om fartyget beträffande skrov eller överbyggnad genomgått sådan väsentlig
ändring som föranleder att fribordet bör ändras,

b) om fartyget icke är i betryggande skick i fråga om skydd för öppningar
eller i fråga om räcken, brädgångar, länsportöppningar eller tillträde till
besättningens bostäder eller passagerarutrymmen och

c) om fartyget icke underkastas tillsyn som avses i 3 §.

Har klassificeringsanstalt som avses i 5 § 1 mom. utfärdat fribordscertifikat
för svenskt fartyg, skall ock anstalten förklara certifikatet ogiltigt på
grunder som angivas i andra stycket.

5 KAP.

Om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall

1 §•

Fartyg samt dess utrustning, maskiner, tryckkärl, elektrisk anläggning,
lyft- och transportinrättningar, redskap och verktyg skola vara så inrättade
och anordnade, att de erbjuda tillräckligt skydd mot ohälsa och olycksfall.

För att förebygga skada genom nedstörtande eller vassa föremål eller hälsofarliga
varor skola sådana åtgärder vidtagas, att fara härför i möjligaste
mån undgås.

2 §•

Där till vinnande av skydd mot ohälsa och olycksfall annan åtgärd icke
kan vidtagas eller skäligen påfordras, skall skyddsutrustning av lämplig
beskaffenhet tillhandahållas ombordanställd.

3 §.

Den som leder arbete ombord är pliktig iakttaga vad som med hänsyn
till arbetets natur och de förhållanden, under vilka arbetet bedrives, samt
ombordanställds ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet
skäligen kan fordras för att förebygga att ombordvarande ådrager sig ohälsa
i följd av arbetet eller drabbas av olycksfall däri.

4 g.

Ombordvarande är pliktig att använda befintliga skyddsanordningar och
noggrant följa meddelade föreskrifter och, i vad på honom ankommer, medverka
till förekommande av ohälsa och olycksfall.

5 §.

Bostadsrum och sanitära anordningar ombord skola vara tillräckliga och
lämpliga.

6 §•

Kost som tillhandahålles ombord skall vara tillräcklig och av fullgod beskaffenhet.

7 §•

För lämnande av hjälp och vård vid olycksfall eller sjukdom skola sådana
åtgärder vara vidtagna som kunna anses erforderliga med hänsyn till de
ombordvarandes antal, fartygets beskaffenhet och den fart, vari fartyget
nyttjas.

Närmare föreskrifter härutinnan meddelas av Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, av medicinalstyrelsen och sjöfartsstyrelsen i samråd.

146

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

8 §.

Om arbetstiden ombord är särskilt stadgat.

9 §.

Å fartyg med minst tio ombordanställda av manskapsgrad skall manskapet
inom sig utse ett eller flera skyddsombud att företräda dem i frågor rörande
sundhet och säkerhet i arbetet. Skyddsombud bör, om så finnes påkallat,
utses jämväl å annat fartyg.

Har manskapet icke före resas anträdande utsett skyddsombud, skall befälhavaren
anmoda någon av manskapet att för resan vara skyddsombud.
Denne är pliktig att mottaga uppdraget.

10 §.

Å fartyg med en besättning som normalt uppgår till minst trettio man
skall finnas en av företrädare för vardera fartygsbefälet och maskinbefälet
och av skyddsombud sammansatt skyddskommitté som har att verka för
sundhet och säkerhet i arbetet. Om så finnes påkallat, bör skyddskommitté
tillsättas även å annat fartyg.

Har fartygsbefälet eller maskinbefälet icke före resas anträdande utsett
ledamot av skyddskommitté, skall befälhavaren anmoda någon av fartygsbefälet
eller maskinbefälet att för resan vara sådan ledamot. Denne är
pliktig att mottaga uppdraget.

11 §.

1 mom. Skyddsombud eller ledamot av skyddskommitté skall vid fullgörandet
av sina uppgifter taga skälig hänsyn till skeppstjänstens krav.

2 mom. Skyddsombud eller ledamot av skyddskommitté må icke hindras
att fullgöra sina uppgifter. De som utsetts till skyddsombud eller ledamot
må icke på denna grund eller i anledning av sin verksamhet i denna egenskap
tillskyndas försämrade arbetsförhållanden eller skiljas från anställningen.

12 §.

I fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall skall utövas tillsyn enligt
bestämmelserna i 8 kap.

13 §.

Vad i 2—4 och 7—11 §§ stadgas skall icke gälla i fråga om utländskt fartyg-
1,- :

6 KAP.

Om fartygs bemanning
1 §-

Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara bemannat på betryggande
sätt med hänsyn till fartygets typ och storlek samt till den fart, i vilken fartyget
nyttjas.

Ej må, om resa med fartyget under vanliga förhållanden kräver mer an
tolv timmars oavbruten gång eller eljest är sådan, att skeppstjänsten måste
indelas på skift, bemanningen anses betryggande, där fartyget har mindre
besättning än att befäl och manskap kan indelas i erforderligt antal vakter

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 147

för däckstjänsten och, såvitt angår maskindrivet fartyg, jämväl för maskintjänsten
under fartygets gång.

2 §.

Då passagerarfartyg nyttjas till sjöfart, skall behörigt fartygsbefäl från
kommandobryggan eller annan lämplig plats städse leda fartygets framförande
och skall, där så erfordras, behörigt maskinbefäl ständigt övervaka
maskineriets drift.

Om behörighetsfordringar för befäl förordnar Konungen.

3 §•

Befälet ombord skall före resas anträdande hava inom sitt verksamhetsområde
förvärvat erforderlig kännedom om fartyget.

4 §•

Om förbud att i skeppstjänst använda minderårig är särskilt stadgat.

5 §.

Vad i 1 § andra stycket och 2—-4 §§ stadgas skall icke gälla i fråga om
utländskt fartyg.

7 KAP.

Om fartygs ägare och befälhavare m. fl.

1 §•

Ägare av fartyg eller annan som i ägarens ställe brukar fartyget svarar
för att detsamma är sjövärdigt, att erforderliga åtgärder till förebyggande
av ohälsa och olycksfall äro vidtagna, att befälhavare är antagen för fartyget
samt att fartyget undergår tillsyn enligt bestämmelserna i 8 kap. Han
skall, i enlighet med bestämmelser som meddelas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, av sjöfartsstyrelsen, ofördröj ligen till styrelsen
anmäla varje omständighet av betydelse för sjövärdigheten.

2 §■

Å fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, finnas befälhavare.

Befälhavaren har högsta ansvaret ombord för att fartyget är sjövärdigt
och behörigen lastat eller barlastat, för att erforderliga åtgärder till förebyggande
av ohälsa och olycksfall äro vidtagna och för att fartyget är bemannat
på betryggande sätt. I fråga om passagerarfartyg har han ock ansvaret
för att det högsta tillåtna antalet passagerare icke överskrides. Han
skall ock vara skyldig att i fall som i 1 § avses anmäla omständighet av betydelse
för sjövärdigheten.

Under befälhavaren åvilar ansvaret den främste av fartygsbefälet, maskinchefen,
ekonomiföreståndaren och radiotelegrafisten envar inom sitt
område. Om dessas åligganden är särskilt stadgat.

3 §.

Innan resa anträdes, skall fartyget göras sjöklart. Därvid skall särskilt
tillses

a) att å fartyget medföres tillräckligt med proviant, vatten och läkeme -

148

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år W65

del, sjökort och nautiska publikationer samt att signalapparater, lanternor,
nautiska instrument, brandsläckningsanordningar och bärgningsredskap
äro klara till omedelbart bruk,

b) att för maskineriets drift erforderliga förnödenheter medföras ombord
samt att manöver- och kontrollorgan äro klara till omedelbart bruk och

c) att fartyget icke är nedlastat utöver tillämpligt lastmärke, att erforderlig
barlast intagits, att lasten behörigen stuvats, att betryggande anordningar
vidtagits mot att last eller barlast förskjuter sig eller eljest åstadkommer
skada å ombordvarande eller fartyg eller å annan last som kan
föranleda dylik skada, att last eller annat icke belamrar fartygets utrustning
eller inrättningar och redskap eller försvårar fartygets navigering, att skeppsluckorna
behörigen tillslutits och skalkats samt att öppningar i däck, skott
och bordläggning av betydelse för sjövärdigheten tillslutits på betryggande
sätt.

4 §•

Befälhavaren skall tillse att den tillsynsbok varom förmäles i 8 kap. och
för fartyget med stöd av denna lag utfärdade certifikat finnas ombord och
hållas tillgängliga vid tillsynsförrättning samt göra eller låta göra anteckningar
i tillsynsboken enligt vad i 8 kap. stadgas. Måste fartyget övergivas,
skall befälhavaren så vitt möjligt sörja för att dessa handlingar bringas i
säkerhet.

Vad i 39, 40, 315, 319 och 321 §§ sjölagen sägs om tillhandahållande av
skeppsdagbok eller avskrift därav skall även gälla om tillhandahållande av
tillsynsbok eller avskrift därav.

5 §•

Om befälhavarens skyldighet att till sjöfartsstyrelsen anmäla vissa händelser
ombord stadgas i 40 § sjölagen.

6 §.

Vad i 1, 4 och 5 §§ stadgas skall ej äga tillämpning i fråga om utländskt
fartyg.

8 KAP.

Om tillsyn å lagens efterlevnad
Tillsynsorganen
1 §•

Tillsyn å efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsstyrelsen samt, under
styrelsens överinseende och ledning, av befattningshavare vid statens
fartygsinspektion. Dessa utgöras av överinspektörer såsom chefer för var sitt
distrikt och dem underställd personal. Utom riket må tillsynsförrättning
verkställas jämväl av svensk konsul, i den utsträckning Konungen föreskriver.

Tillsynsförrättning må, enligt vad Konungen bestämmer, utföras av annan
myndighet i sjöfartsstyrelsens ställe eller av viss av Konungen godkänd
klassificeringsanstalt. Sjöfartsstyrelsen eller konsul må uppdraga åt särskild
sakkunnig eller myndighet att verkställa eller biträda vid tillsynsförrättning.

149

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

Närmare bestämmelser om tillsynens organisation och verksamhet med delas

av Konungen.

2 §.

1 inom. Polismyndighet vare pliktig att lämna tillsynsmyndighet det biträde
som påkallas av dennas tjänsteåligganden enligt denna lag.

2 mom. Mönstringsförrättare som finner att fartyg icke är bemannat på
betryggande sätt skall genast göra anmälan därom till överinspektören i
distriktet eller, om fartyget är utom riket, till sjöfartsstyrelsen.

Det åligger befattningshavare vid tullväsendet att vid in- och utklarering
av fartyg undersöka, att å fartyget medföras tillsynsbok och med stöd a\
denna lag utfärdade certifikat samt att, där klareringen föranleder särskild
förrättning ombord, undersöka, att fartyget icke är nedlastat utöver tilllämpligt
lastinärke. Finner han anledning till anmärkning som ej är av
ringa betydelse, skall han härom genast göra anmälan till överinspektören
och må fartyget icke utklareras utan dennes medgivande.

Lots som anlitas för lotsning av fartyg skall, där anledning är till aninärkning
mot lastningen och anmärkningen ej är av ringa betydelse, genast göra
anmälan till överinspektören och må fartyget icke utlotsas utan dennes
medgivande.

3 §•

Den som har att utföra förrättning enligt denna lag äger gå ombord på
varje fartyg i svenskt farvatten och på svenskt fartyg även annorstädes samt
därvid göra erforderliga undersökningar.

Förrättningsmannen skall vid utförandet av sitt uppdrag verka för att
fartyget icke uppehälles längre tid än som är oundvikligt och att i övrigt
större olägenhet icke vållas än som är ofrånkomligt.

4 §•

Ägare av fartyg eller annan som i ägarens ställe brukar fartyget, befälhavaren,
den främste av fartygsbefälet, maskinchefen, ekonomiföreståndaren
och radiotelegrafisten samt de som handla i deras ställe skola, envar
inom sitt verksamhetsområde, lämna eller låta lämna förrättningsmannen
nödigt bistånd vid dennes undersökningar ävensom giva varje upplysning
för tillsynens behöriga utövande.

Om lillsynsförrättningar

5 §•

De tillsynstörrättningar som skola företagas enligt denna lag äro

a) regelbunden undersökning av fartyg och utrustning (sjövärdighetsbesildning),

b) regelbunden undersökning av annat fartyg än passagerarfartyg och
utrustning till viss del eller vissa delar (mellanbesiktning),

c) regelbunden undersökning av passagerarfartyg för fastställande av
högsta tillåtna antal passagerare (passagerarfartggsbesiktning),

d) regelbunden undersökning och uppmätning av fartyg för åsättande
eller bibehållande av lastmärken (fribordsbesiktning),

e) särskild undersökning av fartyg till viss del eller vissa delar (extra
besiktning) och

t) annan undersökning av förhållandena ombord (inspektion).

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

6 §.

Sjövärdighetsbesiktning omfattar undersökning av att skrov med fasta
delar, framdrivningsmaskineri med hjälpmaskiner, elektrisk anläggning
samt utrustning motsvara fordringarna enligt denna lag.

Konungen äger föreskriva att vissa förnyade sjövärdighetsbesiktningar
skola göras mera omfattande än tidigare sådana besiktningar.

Vid sjövärdighetsbesiktning skall jämväl företagas inspektion som i 15 §
sägs.

7 §•

Första sjövärdighetsbesiktning skall å fartyg som för svensk räkning nybygges
äga rum, innan det må nyttjas till sjöfart.

Lag samma vare i fråga om utländskt fartyg som övergått i svensk ägo.

8 §•

1 mom. Svenskt passagerarfartyg skall undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning,
om det nyttjas i östersjöfart eller Oceanfart, sist tolv månader
efter senast företagen sådan besiktning och om det nyttjas i annan lart sist
tjugufyra månader därefter.

2 mom. Har annat svenskt fartyg som är yngre än tjugufyra år högsta
klass i någon av Konungen godkänd klassificeringsanstalt, skall det, så
länge det nyttjas till sjöfart, undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning sist
fyrtioåtta månader efter senast företagen sådan besiktning.

Har fartyget icke dylik klass eller är det tjugufyra år eller äldre, bestämmer
sjöfartsstyrelsen den tidpunkt, då nästa sjövärdighetsbesiktning
sist skall äga rum. Tidpunkten skall, med beaktande särskilt av fartygets
ålder, styrka och allmänna tillstånd, fastställas till tidigast tjugufyra och
senast fyrtioåtta månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning.

9 §•

Sjöfartsstyrelsen äger, när särskilda skäl äro därtill, på ansökan medgiva
anstånd med påbörjande av förnyad sjövärdighetsbesiktning under
viss tid, dock längst tolv månader. Sådant anstånd må dock icke rubba tidpunkten
för nästa förnyade sjövärdighetsbesiktning.

10 §.

Vid mellanbesiktning skall i den mån Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, sjöfartsstyrelsen bestämmer tillses att fartyg och dess utrustning
motsvarar fordringarna enligt denna lag.

Vid besiktningen skall, där så ej är uppenbart obehövligt, företagas inspektion
som i 15 § sägs.

n §.

Annat svenskt fartyg än passagerarfartyg skall, så länge det nyttjas till
sjöfart, undergå mellanbesiktning sist tre månader efter utgången av halva
tiden mellan två på varandra följande sjövärdighetsbesiktningar, dock att
i fråga om fartygets radioinstallation besiktning skall ske sist var tolfte
månad.

12 §.

Svenskt passagerarfartyg skall undergå passagerarfartygsbesiktning i fall,
då enligt 7 § första sjövärdighetsbesiktning skall äga rum, och därefter å

151

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

tider som angivas i 8 § 1 mom., där ej sjöfartsstyrelsen medgivit anstånd
med besiktningens påbörjande.

Vid besiktningen skall, där så ej är uppenbart obehövligt, företagas inspektion
som i 15 § sägs.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger
förordna, att fartyg må i särskilda fall undantagas från vad i första stycket
sägs.

13 §.

Svenskt fartyg som jämlikt 4 kap. 2 § skall vara försett med lastmärken
skall undergå fribordsbesiktning i fall, då enligt 7 § första sjövärdighetsbesiktning
skall äga rum, och därefter sist vart femte år, där ej Konungen
föreskriver kortare mellantider.

Vid besiktningen skall, där så ej är uppenbart obehövligt, företagas inspektion
som i 15 § sägs.

14 §.

Extra besiktning skall i erforderlig omfattning äga rum å fartyg vilket
undergått större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller lidit sådan
skada som inverkar menligt på sjövärdigheten.

Sjöfartsstyrelsen eller den styrelsen förordnat därtill äger, om med hänsyn
till fartygs ålder eller allmänna tillstånd eller eljest särskilda skäl äro
därtill, besluta att fartyget skall undergå extra besiktning.

15 §.

Fartyg som nyttjas till sjöfart är underkastat inspektion, vid vilken skall
i enlighet med bestämmelserna i denna lag undersökas om fartyget är behörigen
lastat eller barlastat, om erforderliga åtgärder till förebyggande av
ohälsa och olycksfall äro vidtagna, om fartyget är bemannat på betryggande
sätt samt om det är behörigen utrustat.

Vid inspektionen som kan göras när helst så finnes påkallat må vidtagas
varje åtgärd som kräves för dennas genomförande ävensom företagas extra
besiktning efter vad i 14 § andra stycket stadgas.

16 §.

1 illsynstörrätlning skall såvitt möjligt till tiden samordnas med annan
sådan förrättning ävensom med undersökning för erhållande eller bibehållande
av klass, som i 8 § 2 mom. avses.

17 §.

Vid besiktning av fartyg, vilket innehar klass som i 8 § 2 mom. avses, må
den undersökning som fartyget undergått för erhållande eller bibehållande
av klassen godkännas såsom besiktning i de delar undersökningen omfattar.
Vad nu sagts gäller dock icke sådan undersökning som avslutats tidigare
än sex månader före besiktningen.

Har fartyget icke högsta klass eller är det äldre än tjugufyra år, skall sjöfartsstyrelsen
öva tillsyn över undersökning för bibehållande av klassen,
när skäl äro därtill. Sådan tillsyn skall ock äga rum i fråga om annat fartyg
som överföres från en klassificeringsanstalt till annan sådan anstalt
eller när eljest skäl äro därtill.

152

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

18 §.

Om tillsynsförrättning å svenskt fartyg och anmärkning som må hava
därvid framkommit så ock om åtgärd som vidtagits med anledning därav
skall förrättningsman göra anteckning i en för ändamålet avsedd tillsynsbok
ävensom lämna underrättelse till sjöfartsstyrelsen och fartygets ägare.
Det åligger befälhavaren eller under denne den främste av fartygsbefälet
och maskinchefen var inom sitt verksamhetsområde att enligt bestärtimelser
som meddelats av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av
sjöfartsstyrelsen, i tillsynsboken göra anteckningar om verkställda övningar
med brandsläckningsanordningar och bärgningsredskap ävensom om andra
förhållanden av betydelse för tillsynen.

Tillsynsboken skall föras enligt formulär som fastställes av sjöfartsstyrelsen
som ock bestämmer hur underrättelseskyldigheten skall fullgöras.

19 §.

På begäran av myndighet i främmande stat skall sjöfartsstyrelsen beträffande
fartyg hemmahörande i den staten föranstalta om tillsynsförrättning
och utfärda certifikat som avses i denna lag.

20 §.

Fartyg som avses i 1 kap. 4 § andra stycket skall, innan det första gången
saluföres, hava för sjöfart på angivna villkor godkänts enligt de närmare
föreskrifter som meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
av sjöfartsstyrelsen.

Om förbud mot nyttjande
21 §.

Förekommer anledning antaga att fartyg icke är sjövärdigt för resa i avsedd
fart eller att det icke är behörigen lastat eller barlastat eller att det
icke är bemannat på betryggande sätt eller att det medför passagerare utöver
det högsta tillåtna antalet, må resan förbjudas och fartyget hindras avgå till
dess rättelse vidtagits. Lag samma vare om fartyget i något väsentligt avseende
icke motsvarar fordringarna i 5 kap.; i annat fall må förbud i stället
meddelas att begagna bristfällig anordning till dess rättelse vidtagits.

Resa med fartyget må ock förbjudas och fartyget hindras avgå, om det
icke hålles tillgängligt för verkställande av tillsynsförrättning.

22 §.

Beslut enligt 21 § meddelas av sjöfartsstyrelsen eller den styrelsen förordnat
därtill. Svensk konsul må utan särskilt förordnande meddela förbud
att begagna bristfällig anordning. Meddelas beslut av annan än sjöfartsstyrelsen
skall det jämte rapport om vad som förekommit genast tillställas
styrelsen.

Beslutet med angivande av grunderna för detsamma och villkoren för dess
upphävande skall genast meddelas fartygets ägare och befälhavare och, i
fråga om utländskt fartyg, diplomatisk eller konsulär representant för det
land där fartyget är hemmahörande.

153

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

23 §.

Den som inom riket meddelat beslut enligt 21 § skall därom genast göra
anmälan till tullmyndigheten och lotsmyndigheten i orten ävensom till polismyndigheten
där. Dessa myndigheter skola vidtaga åtgärder för att hindra
fartygets avgång.

Utom riket skall svensk konsul, för att hindra att förbud mot fartygets
nyttjande överträdes, förelägga befälhavaren att till honom överlämna för
fartyget med stöd av denna lag utfärdade certifikat. Denne är pliktig ställa
sig föreläggandet till efterrättelse.

Om kostnader för tillsynen
24 §.

Konungen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostnader för
tillsyn enligt denna lag skola bestämmas.

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

Om besvär och överbesiktning

25 §.

Talan mot förrättningsmans beslut enligt denna lag föres genom besvär
hos sjöfartsstyrelsen.

Utan hinder av besvär skall beslutet lända till efterrättelse intill dess annorlunda
förordnas.

26 §.

I ärende som genom besvär kommit under sjöfartsstyrelsens prövning
enligt denna lag skall styrelsen, om klaganden begär det eller så eljest prövas
erforderligt, förordna om undersökning av fartyget (öv erbe sikt ning).

Kostnad för överbesiktning som tillkommit på klagandens begäran skall
förskjutas av denne. Vid slutlig prövning av besvären skall sjöfartsstyrelsen
bestämma vem kostnaden för sådan överbesiktning skall slutligen drabba.
Fastställes det överklagade beslutet, skola kostnaderna falla på klaganden.
Upphäves beslutet, bestämmer styrelsen med hänsyn till omständigheterna
huruvida kostnaderna skola bäras av statsverket eller klaganden eller fördelas
mellan båda sidor.

Kostnad för överbesiktning i annat fall än i andra stycket sägs skall stanna
å statsverket.

9 KAP.

Om påföljd för överträdelse av denna lag
1 §•

Den som i strid mot bestämmelserna i denna lag nyttjar fartyg till sjöfart,
oaktat detta saknar fartcertifikat eller eljest icke är sjövärdigt, dömes till
dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Lag samma vare om fartyg i strid mot bestämmelserna i lagen nyttjas till

154

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

sjöfart, oaktat det icke är behörigen lastat eller barlastat eller icke är bemannat
på betryggande sätt eller oaktat det högsta antalet passagerare överskridits.

2 §•

Nyttjas fartyg, dess utrustning och övriga anordningar som i 5 kap. 1 §
avses, oaktat de icke erbjuda tillräckligt skydd mot ohälsa och olycksfall
dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

3 §•

Har någon olovligen och utan giltigt skäl borttagit eller försatt ur bruk
skyddsanordning straffes med dagsböter.

4 §•

Lämnar någon uppsåtligen oriktig uppgift i syfte att erhålla sådant certifikat
som utfärdas med stöd av denna lag, straffes med dagsböter. Till samma
straff dömes, om den oriktiga uppgiften lämnas i ärende angående förlängning
av certifikat.

5 §•

Nyttjas i andra fall än i 1 § avses fartyg till sjöfart, ehuru det icke genomgått
tillsyn enligt denna lag dömes till dagsböter. Lag samma vare, där fartyget
eljest nyttjas till sjöfart i strid mot föreskrift i certifikat som utfärdats
med stöd av denna lag.

6 §.

Försummar någon, i annat fall än förut sagts, vad enligt 2 kap. 5 § tredje
stycket, 3 kap. 4 §, 4 kap. 7 § första stycket, 5 kap. 2—4 §§, 6 kap. 2 och 3 §§,
7 kap. 1—4 §§, ävensom 8 kap. 4 och 20 §§ samt 23 § andra stycket andra
punkten åligger honom, straffes med dagsböter.

7 §•

Straff må ej ådömas, där gärningen skett av oaktsamhet som är ringa.

8 §•

Till straff enligt denna lag må ej dömas för gärning som är belagd med
strängare straff i allmänna strafflagen.

9 §■

I fråga om mål och ansvar för brott enligt denna lag och med stöd av densamma
utfärdade föreskrifter skall vad i 313 och 328 §§ sjölagen stadgas äga
motsvarande tillämpning.

10 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning

1 §•

Över sjöfartsstyrelsens beslut enligt denna lag må klagan föras hos Konungen
genom besvär. Utan hinder av besvär skall beslutet, där ej annat
angives, lända till efterrättelse intill dess annorlunda blivit förordnat.

155

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

2 §•

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande av sjöfartsstyrelsen. Konungen
äger därvid föreskriva vilka andra certifikat än de i 2—4 kap. nämnda
som må anses erforderliga för tillämpningen av denna lag.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1964.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger,
innan den nya lagen trätt i kraft, med tillämpning därav meddela föreskrift
eller beslut som har avseende å tiden efter ikraftträdandet.

Genom denna lag upphävas

lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg;

kungörelsen den 16 oktober 1925 (nr 435) angående spisordning för besättningar
å svenska handelsfartyg;

förordningen den 20 maj 1927 (nr 184) angående fartygs byggnad och utrustning; förordningen

den 9 december 1932 (nr 570) angående vissa säkerhetsåtgärder
vid nyttjande av fartyg (nyttjandeförordning);

kungörelsen den 8 oktober 1937 (nr 815) om skyddsåtgärder, som vid lastning
och lossning av fartyg ankomma på befälhavaren m. fl.;

kungörelsen den 10 decemher 1943 (nr 838) angående tillämpning å vattenfallsstyrelsens
fartyg av lagen om tillsyn å fartyg in. m.; och

kungörelsen den 30 december 1952 (nr 818) angående bostäder m. in. för
ombord anställda.

Utan hinder av vad nu sagts behåller tillstånd, förbud eller annat dylikt
beslut som meddelats med stöd av äldre lag sin giltighet, till dess den därför
bestämda tiden utgår eller, där beslutet meddelats utan begränsning till viss
tid, sjöfartsstyrelsen finner skäl återkalla detsamma.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Beträffande fartyg till vilket kölen sträckts före lagens ikraftträdande
skall följande särskilda bestämmelser gälla.

a) Fartyg med en bruttodräktighet av tjugu men ej etthundra registerton
som ej är passagerarfartyg skall enligt sjöfartsstyrelsens närmare bestämmande
undergå sjövärdighetsbesiktning första gången sist fyra år efter lagens
ikraftträdande och därefter i enlighet med vad i denna lag stadgas.

Fartyg med en bruttodräktighet av lägst etthundra registerton skall där
ej sjöfartsstyrelsen annorlunda förordnar undergå sjövärdighetsbesiktning
eller mellanbesiktning första gången å tid som följer av äldre bestämmelser
och därefter i enlighet med vad i denna lag stadgas.

b) Passagerarfartyg som nyttjas i östersjöfart mellan svenska hamnar
skall undergå sjövärdighetsbesiktning första gången när tiden för gällande
passagerarfartygscertifikat utgår och därefter i enlighet med vad i denna lag
stadgas.

c) Fartcertifikat må för liden intill dess sjövärdighetsbesiktning skall
första gången efter lagens ikraftträdande ske utfärdas på grundval av undersökning,
vid vilken utrönts att fartyget är i tillfredsställande skick med
hänsyn till den fart i vilken det nyttjas eller är avsett att nyttjas.

d) Fartyg med en bruttodräktighet av lägst femtio registerton som icke
enligt äldre bestämmelser skolat vara försett med lastmärke utvisande far -

156

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

tygets minsta tillåtna fribord må, intill dess fartyget skall undergå sjövärdighetsbesiktning
första gången enligt denna lag, enligt Konungens närmare
bestämmande nyttjas till sjöfart utan att hava sådant lastmärke åsatt och
utan att hava fribordscertifikat.

e) Tillsynsbok skall utfärdas sist den dag fartyget första gången efter
denna lags ikraftträdande undergår tillsyn.

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

157

Utdrag au protokoll, hållet i Kangl. Maj:ts lagråd den 29 april
1965.

Närvarande:

justitierådet Hagbergh,
regeringsrådet Wilkens,
justitieråden Riben,

Bergsten.

Enligt lagrådet den 13 mars 1965 tillhandakommet utdrag av protokoll
över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet
den 29 januari 1965, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande
skulle jämlikt 87 § regeringsformen inhämtas över upprättade förslag
till 1) lag om säkerheten på fartyg; 2) lag om ändring i sjölagen; 3)
lag angående ändrad lydelse av A § lagen den 10 maj 1901 (nr 26) om inteckning
i fartyg; samt 4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952
(nr 530) — beträffande förslaget under 1) i vissa angivna delar.

Förslagen, som finnas bilagda detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av lagbyråchefen Göran Steen.

Lagförslagen föranledde följande yttranden.

Vissa allmänna synpunkter

Lagrådet:

Den föreslagna lagstiftningen innebär en modernisering av de gällande
bestämmelserna på området, vilka genom den snabba tekniska utvecklingen
blivit otidsenliga. Rättsområdet har en stark internationell anknytning.
Såväl svenska som utländska fartyg beröras, och vissa konventioner äro
aktuella i sammanhanget. Det må anmärkas, att en konvention av år 1960
för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss, vilken avses skola
samtidigt med den nya lagstiftningen underställas riksdagens prövning för
svensk ratificering, har varit tillgänglig vid lagrådsgranskningen.

I det föreliggande förslaget ha i en särskild lag om säkerheten på fartyg
sammanförts bestämmelser avseende dels vad som i fråga om fartygs konstruktion,
utrustning, lastning och bemanning skall iakttagas för tryggande
av säkerheten och dels tillsynen för kontroll av att bestämmelserna efterlevas.
I anslutning härtill ha ändringar föreslagits i sjölagen, lagen om
inteckning i fartyg och sjömanslagen. Såvitt angår förslaget till säkerhets -

158

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

lag har remissen till lagrådet begränsats till att omfatta endast vissa angivna
stadganden. För en allsidig granskning av dessa stadganden har
det emellertid varit påkallat att ingå på bedömning av andra bestämmelser
i lagen, med vilka de stå i samband, och på dispositionen i allmänhet av
innehållet i lagen. Vid sådant förhållande har lagrådet ansett sig böra upptaga
förslaget till säkerhetslag i dess helhet till granskning.

Justitierådet Hagbergh, regeringsrådet Wilkens och justitierådet Bergsten:

Det är enligt lagförslagen avsett att, trots regleringen i säkerhetslagen,
huvudstadganden om sjösäkerheten skola bibehållas i sjölagen. Nämnda lag
skall sålunda i 5 a § innehålla en allmänt formulerad regel om sjövärdighet,
anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning och
bemanning, kompletterad med hänvisning till särskilda bestämmelser om
säkerheten på fartyg. Vidare skall i 26 § sjölagen finnas föreskrift om skyldighet
för befälhavaren att tillse att fartyget är i behörigt skick i de i 5 a §
nämnda hänseendena. Som en konsekvens härav skola sjölagens bestämmelser
om ansvar för åsidosättande av säkerheten kvarstå, men straffbestämmelser
avseende försummelser i fråga om säkerheten skola ingå även i
säkerhetslagen. Mot den sålunda föreslagna ordningen för regleringen kan
invändas, att bestämmelserna i sjölagen och i säkerhetslagen delvis komma
att täcka varandra och att härigenom överblicken av lagstiftningen försvåras.
Av skäl som departementschefen antytt bör dock frågan om sjösäkerheten
icke lämnas helt å sido i sjölagen. Nämnda lag kan å andra sidan
icke belastas med erforderliga detaljföreskrifter rörande tillsynen. Att bestämmelser
om säkerheten och om tillsynen sammanföras i en gemensam
lag medför obestridliga fördelar. Den metod som valts i det remitterade
förslaget torde således böra godtagas. Det anförda gör det emellertid angeläget
att i säkerhetslagen redan bland de inledande bestämmelserna upptages
en erinran om att lagen ansluter sig till sjölagens bestämmelser om
tryggande av säkerheten på fartyg. En viss komplettering av 5 a § sjölagen
i dess föreslagna lydelse synes ävenledes önskvärd.

Justitierådet Riben:

I fråga om förhållandet mellan säkerhetslagen och sjölagen skiljer sig det
remitterade förslaget från de sakkunnigas förslag, som innebar att säkerhetsfrågorna
skulle regleras enbart i säkerhetslagen och att såväl 5 a § som
26 § sjölagen skulle få formen av en hänvisning till vad .som i där angivna
ämnen var särskilt stadgat, d. v. s. till säkerhetslagens bestämmelser. Det
remitterade förslagets ståndpunkt, att grundläggande bestämmelser i säkerhetsfrågorna
alltjämt skola ha .sin plats i sjölagen, har utan tvivel goda skäl
för sig. Konsekvensen av denna ståndpunkt bör emellertid enligt min mening
bli, att den lag som skall ersätta den nuvarande tillsynslagen begränsas till
att, liksom denna, i huvudsak reglera endast den offentliga tillsynen av far -

159

Kungl. Maj:Is proposition nr 132 år 1965

lyg i fråga om sjövärdighet och andra på säkerheten inverkande förhållanden.
Upptagandet i säkerhetslagen av bestämmelser, som delvis utgöra en
ren dubblering, delris en närmare utveckling av stadganden i sjölagen, innebär
en avvikelse från vanlig lagstiftningsteknik och försvårar i betänklig
grad överblicken av lagstiftningen. Det sistnämnda gäller särskilt ansvarsbestämmelserna.
De knapphändiga uttalandena i remissprotokollet synas
mig icke ge någon egentlig ledning exempelvis i frågan huru straffbestämmelsen
i 10 kap. 8 § säkerhetslagen, i vad den avser befälhavares försummelse
av sina skyldigheter enligt 9 kap. 8 § samma lag, förhåller sig till
292 § 2 mom. sjölagen.

Blandningen i säkerhetslagen av bestämmelser, motsvarande sjölagens, om
vad som i varje särskilt fall skall iakttagas till tryggande av säkerheten och
bestämmelser, som avse eller anknyta till den fortlöpande tillsynen av fartyg,
medför också svårigheter av systematisk och terminologisk art. Den begränsning
av lagens tillämpningsområde, som ligger i det i 1 kap. 1 § använda
uttrycket »fartyg som nyttjas till sjöfart», stämmer exempelvis mindre väl
med föreskriften i 7 kap. 3 § att fartyg skall undergå sjövärdighetsbesiktning
innan det nyttjas till sjöfart. Jfr även lagrådets yttrande vid 2 kap. 2 §
angående definitionen å passagerarfartyg.

Det skall icke bestridas, att vissa praktiska fördelar — kanske främst
möjligheten att i en administrativ författning sammanföra tillämpningsföreskrifter
av olika slag •— kunna vara förenade med att de materiella
säkerhetsreglerna upptagas i samma lag som reglerna om fartygstillsynen.
Enligt min mening böra dock i detta fall dylika hänsyn icke vara avgörande.

Jag förordar alltså, att ur säkerhetslagen utmönstras de stadganden som
hämtats från eller innebära en närmare utveckling av bestämmelser i sjölagen
(2 kap. 1 §, 3 kap. 1 §, 4 kap. 1 §, 6 kap. 1 § samt 9 kap. 7 och 8 §§)
och att lagen i övrigt underkastas därav betingad omarbetning. Om så sker,
torde sjölagen 5 a och 26 §§ tills vidare kunna bibehållas oförändrade, utom
så till rida att i 5 a § dels införes en definition å sjövärdighet i enlighet med
förslaget till säkerhetslag 2 kap. 1 § och dels bemanningsföreskrifterna
omarbetas till överensstämmelse med 6 kap. 1 § i förslaget. Skulle det vid
den kommande revisionen av sjölagens befälhavarekapitel — varom förslag
nyligen framlagts (SOU 1965: 18) —- anses olämpligt att i 26 § bibehålla
den utförliga katalogen över vad befälhavare har att iakttaga innan resa
anträdes, torde denna utan olägenhet kunna helt eller delvis överföras till
tillämpningsföreskrifter, utfärdade i administrativ ordning.

De bestämmelser om arbetarskyddet på fartyg som upptagits i 3 och 9
kap. säkerhetslagen sakna närmare anknytning till sjölagen. Även om säkerhetslagen
underkastas en omarbetning, sådan som den av mig skisserade,
och därigenom får ungefär samma karaktär som den nuvarande tillsynslagen,
hör det vara möjligt att i ett särskilt kapitel av lagen upptaga bestämmelser
i detta ämne.

100 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

För den händelse min hemställan om omarbetning av förslaget enligt nu
angivna riktlinjer icke vinner beaktande, instämmer jag i vad lagrådets
Övriga ledamöter anfört beträffande angelägenheten av att bland de inledande
bestämmelserna i säkerhetslagen upptages en erinran därom, att lagen ansluter
sig till sjölagens bestämmelser om tryggande av säkerheten på fartyg,
ävensom rörande önskvärdheten av viss komplettering av 5 a § sjölagen i
dess föreslagna lydelse. Lagrådets yttranden i det följande äro för mitt vidkommande
avgivna under samma förutsättning.

Förslaget till lag om säkerheten på fartyg

Lagrådet:

Dispositionen av säkerhetslagen synes mindre tillfredsställande bl. a. såvitt
angår placeringen av de bestämmelser som i förslaget upptagits såsom
9 kap. med rubriken »Redares, befälhavares och besättnings m. fl. åligganden».
Den tillsyn av fartyg som skall äga rum syftar icke minst till kontroll
av att befälhavare m. fl. fullgöra sina skyldigheter till säkerhetens tryggande.
Bestämmelserna om dessa skyldigheter böra därför placeras före
det kapitel som behandlar tillsynen. Detta skulle innebära, att 9 kap. i förslaget
erhåller beteckningen 7 kap. och att förslagets 7 och 8 kap. få beteckningen
8 och 9 kap. I samband med denna omflyttning böra de bestämmelser
i förslagets 9 kap. som avse tillsynen inarbetas i tillsynskapitlet. Utöver
de ändringar som av det sagda föranledas i de nämnda kapitlen förordar
lagrådet tämligen genomgripande ändringar i 1 och 10 kap. Vissa
bestämmelser i det remitterade förslaget kunna med fördel överflyttas till
de administrativa föreskrifter för lagens tillämpning, som förutsättas skola
utfärdas.

Avfattningen av den inledande paragrafen i 1 kap. av förslaget till säkerhetslag
innebär bl. a. att lagen är tillämplig även på utländskt fartyg som
nyttjas till sjöfart i svenskt farvatten, om ej annat särskilt anges ellei följer
av lagen. I enlighet härmed äro de allmänna bestämmelserna om sjövärdighet,
skydd mot ohälsa och olycksfall, lastning och passagerarantal
i 1 § av resp. 2, 3, 4 och 5 kap. samt föreskriften om betryggande bemanning
i 6 kap. 1 § första stycket tillämpliga jämväl på utländskt fartyg. Detsamma
gäller också bestämmelserna om nyttj andeförbud i 8 kap. av det
remitterade förslaget. Med hänsyn till förslagets ståndpunkt i fråga om
utländskt fartyg är en återblick på vad som i detta avseende förekom vid
den nuvarande tillsynslagens tillkomst av intresse (jfr uttalanden under
förarbetena till 1957 års luftfartslag, NJA II 1957 s. 33 ff).

År 1913 remitterades till lagrådet förslag till ändring i vissa delar av sjölagen,
utarbetat på grundval av sjöfartssäkerhetskommitténs år 1910 av -

161

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

gi\na betänkande. I 6 § upptog detta förslag under 1 mom. bestämmelser,
vilka i stort sett motsvarade dem som sedermera upptogos i sjölagen såsom
5 a §. Bestämmelsen om sådan lastning eller barlastning, att säkerheten
för fartyg, liv eller gods ej äventyrades, kompletterades med en föreskrift
om att fartyg i vissa fall skulle vara försett med lastmärke till utvisande
av minsta tillåtna fribord. Denna föreskrift skulle dock ej gälla utländska
fartyg med mindre Konungen så förordnade. Närmare föreskrifter
om vad som skulle iakttagas med avseende å sjövärdighet och övriga i
6 § 1 mom. berörda förhållanden skulle utfärdas av Konungen. I vilken
mån dylika föreskrifter skulle ha tillämpning på utländska fartyg skulle
ankomma på Konungen att bestämma. 1 fråga om skyldighet för befälhavare
att tillse att givna föreskrifter iakttoges och om straff för försummelse
härutinnan innehöll nämnda förslag i huvudsak samma bestämmelser
som sedermera upptogos i sjölagen (26 och 292 §§). — I 2 mom. av förslagets
6 § stadgades, att fartyg i de avseenden som angivits i 1 mom. var underkastat
tillsyn av särskilda tillsynsmyndigheter i enlighet med vad
Konungen förordnade. Om i dylikt avseende förefanns fel eller brist av sådan
beskaffenhet att nyttjande av fartyget eller av dess inrättningar eller
redskap var förenat med uppenbar fara för fartyg eller gods eller för ombordvarandes
liv eller hälsa, ägde enligt 3 mom. vederbörande tillsynsmyndighet
förbjuda nyttjandet intill dess missförhållandet blivit undanröjt.

Lagrådet framhöll i sitt yttrande (prop. 1914: 116 s. 111 ff, jfr NJA II
1915 s. 366 ff) inledningsvis, att vissa länders lagstiftning rörande fartygssäkerheten
i ganska stor utsträckning gjorts tillämplig även beträffande
främmande fartyg men att denna lagstiftning, som icke stödde sig på några
internationella överenskommelser, vore alltför ny för att den folkrättsliga
doktrinen med hänsyn till densamma skulle ha arbetat sig fram till allmängiltiga
regler beträffande de frågor som fölle därunder. Det remitterade
förslaget fann lagrådet, såvitt anginge utländska fartyg, gå alltför
långt. Till en så vidsträckt lagstiftning syntes förebild icke kunna hämtas
från något håll. Det kunde ifrågasättas huruvida förslaget i vissa delar,
särskilt beträffande straffbestämmelserna, läte förena sig med erkända
folkrättsliga grundsatser. Visserligen skulle Konungen vid utfärdandet av
bestämmelser om tillsynen kunna undantaga utländska fartyg i större eller
mindre utsträckning, men från de allmänna reglerna kunde dispens icke
givas och brott mot dessa vore underkastade allmänt åtal. Även beträffande
tillsynsmyndighetens rätt att förbjuda nyttjande av fartyg eller dess
inrättningar syntes förslaget gå längre än annorstädes skett. I allmänhet
hade man medgivit sådan rätt endast om fara för människor vore för handen.
Enligt lagrådets tanke borde lagens uppställning vara sådan, afl de
allmänna föreskrifterna komme att avse allenast svenska fartyg. Beträffande
utländska fartyg syntes lagstiftningen — frånsett bestämmelse om
6 Bihang till riksdagens protokoll 11)65. 1 samt. Nr 132

162

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

lastmärke — icke böra gå längre än att stadga rätt att inspektera desamma
och rätt att stoppa ett fartyg då uppenbar fara för människors liv vore
för handen.

Det förslag till lagstiftning om fartygssäkerheten som förelädes 1914 års
riksdag skilde sig från det föregående år till lagrådet remitterade förslaget
bl. a. så till vida, att inga bestämmelser om tillsynen å fartyg upptogos
i sjölagen. I stället samlades de viktigare bestämmelserna i ämnet — även
sådana som enligt 1913 års förslag förutsatts skola meddelas i administrativ
ordning — i en särskild lag. Denna ändring i fråga om lagstiftningens
allmänna uppläggning föranledde ändring även i den legislativa behandlingen
av frågan om de svenska säkerhetsbestämmelsernas tillämpning å
utländska fartyg. Då i det tidigare förslaget till ändringar i sjölagen grunderna
för tillsynen fastställts i direkt samband med lagens säkerhetsbestämmelser,
hade — framhöll föredragande departementschefen i den proposition
vari det omarbetade förslaget till ändringar i sjölagen framlades

— behov framstått att i sjölagen taga ståndpunkt till spörsmålet om dess
tillämplighet å utländska fartyg. Stadgandena härom hade erhållit den innebörden,
att för svenska fartyg gällande säkerhetsbestämmelser i allmänhet
skulle tillämpas även å utländska fartyg, ehuru Konungen ägde bestämma
om de speciella föreskrifternas applicering rörande desamma. Med den
ändrade anordningen av tillsynsbestämmelserna, enligt vilken alla dylika
bestämmelser av civillags natur samlades i en särskild lag, fann departementschefen
väl förenligt att följa lagrådets mening beträffande lagstiftningens
behandling av utländska fartyg. Det omarbetade förslaget till ändring
i sjölagen — där 6 § i 1913 års förslag motsvarades av 5 a § — upptog
i enlighet härmed intet stadgande om utländska fartyg. Departementschefen
framhöll, att det därigenom torde vara, liksom ditintills, överlämnat till
rättstillämpningen att i varje särskilt fall bestämma huruvida och i vad
mån under sjölagens allmänna uttryck fartyg skulle förstås jämväl utländskt
fartyg. Bestämmelser om nyttj andeförbud upptogos i den föreslagna
särskilda tillsynslagen, som i princip skulle vara tillämplig även på utländska
fartyg här i riket. Såsom förutsättning för sådant förbud angavs

— utan åtskillnad mellan svenska och utländska fartyg — att fartyg funnes
ha sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller vara så illa
bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt barlastat,
att resa därmed icke kunde företagas utan uppenbar livsfara för de ombordvarande.
Nyttjande av fartygs för arbetes utförande avsedda inrättningar
och redskap skulle kunna förbjudas, om inrättningarna eller redskapen
vore så bristfälliga, att arbetet därmed vore förbundet med uppenbar fara
för olycksfall.

Riksdagsbehandlingen av lagförslagen medförde ej några ändringar i de
avseenden som nu berörts.

Genom en år 1923 företagen ändring i tillsynslagen har stadgandet om

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 163

förbud mot nyttjande av fartyg så till vida uppmjukats, att det för meddelande
av dylikt förbud angivits vara tillräckligt att resa med fartyget skäligen
kan antagas föranleda livsfara för de ombordvarande. Såvitt motiven
utvisa ägnades härvid icke särskild uppmärksamhet åt det förhållandet,
att genom lagändringen möjligheten att meddela nyttjandeförbud utvidgades
även beträffande utländska fartyg.

De bestämmelser i 1 § av ettvart av 2—6 kap. i förslaget till säkerhetslag,
som skola vara tillämpliga på utländskt fartyg, utgöra väsentligen endast en
dubblering av innehållet i första stycket av 5 a § sjölagen i dess föreslagna
nya lydelse. I vart fall äro bestämmelserna genom det föreslagna andra stycket
av 5 a § sjölagen på sådant sätt knutna till denna lag, att övervakningen
av deras efterlevnad ingår i befälhavarens skyldigheter enligt den föreslagna
lydelsen av 26 § sjölagen. Åsidosättande av dessa skyldigheter är straffbelagt
i 292 § 2 mom. samma lag. Det kan synas som om härigenom underlåtenhet
av befälhavare på utländskt fartyg att inom svenskt farvatten iakttaga de
ifrågavarande allmänna bestämmelserna utan vidare komme att bli straffbar
enligt sistnämnda lagrum. Detta skulle innebära att förslaget i denna del intoge
samma ståndpunkt som kritiserades av lagrådet vid dess granskning av
1913 års förslag till ändringar i sjölagen. Emellertid lär det knappast vara
riktigt att i nu berört hänseende tillmäta säkerhetslagen betydelse för räckvidden
av sjölagens ansvarsbestämmelser. Frågan om dessa bestämmelsers
tillämplighet beträffande utländska fartyg torde alltså även i fortsättningen
få anses överlämnad åt rättstillämpningen (jfr Castberg, Studier i Folkelett,
Oslo 1952, s. 171 ff, 205 ff och 217 ff). Att säkerhetslagens ansvarsbestämmelser
i den omfattning som följer av förslaget bli tillämpliga i fråga
om utländska fartyg synes icke ge anledning till betänkligheter. Av praktisk
betydelse är främst stadgandet om straff för befälhavare som bryter mot
nyttjandeförbud. Att sådant förbud även i fråga om utländskt fartyg bör
vara straffsanktionerat synes uppenbart. Så är även nu förhållandet enligt
tillsynslagen. I detta sammanhang må erinras om att för brott, som
inom riket begåtts på utländskt fartyg, numera gäller den särskilda åtalsregeln
i 2 kap. 5 § första stycket brottsbalken (jfr NJA II 1962 s. 65 ff
samt Brottsbalken jämte förklaringar I s. 70 f).

Förbud mot nyttjande av fartyg — utländskt lika väl som svenskt — kan
enligt det remitterade förslaget meddelas, om skälig anledning förekommer
att antaga, att fartyget icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart, att det icke
är behörigen lastat eller barlastat, att det icke är bemannat på betryggande
sätt eller att det medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, och likaså
om fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa
och olycksfall. Finnes brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, kan nyttjandeförbud
meddelas beträffande inrättningen eller redskapet. Dessa bestämmelser
innebära en avsevärd skärpning i förhållande till den nuvarande
tillsynslagen, enligt vilken nyttjandeförbud i allmänhet förutsätter brister
6| Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 saml. Xr 132

164

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

som kunna antagas medföra livsfara för de ombordvarande. Då bestämmelserna
icke innehålla något om »uppenbar fara» såsom förutsättning för nyttjandeförbud,
få de måhända även anses mera ingripande än de motsvarande
bestämmelser, som enligt 1913 års förslag till ändringar i sjölagen skulle
upptagas i denna och som lagrådet vid granskning av förslaget fann alltför
långtgående i fråga om utländska fartyg. Med hänsyn främst till det internationella
arbete på höjande av fartygssäkerheten, som ägt rum under det
gångna halvseklet och vars senaste resultat utgöres av 1960 års konvention
om säkerheten för människoliv till sjöss, torde det emellertid icke
möta några betänkligheter att nu underkasta även utländska fartyg i svenskt
farvatten bestämmelser av föreslaget innehåll.

Det remitterade förslagets ståndpunkt i fråga om säkerhetslagens tillämpning
på utländska fartyg kan sålunda enligt lagrådets mening godtagas.

Föredragande departementschefen har i remissprotokollet berört även frågan
om säkerhetslagens tillämplighet på svenska fartyg, när de befinna sig
på internationellt vatten eller i annat lands farvatten, och därvid framhållit
bl. a. att den svenska lagstiftningen kan få vika för lagbestämmelser i det
land vari fartyget befinner sig. I likhet med departementschefen anser lagrådet
att särskilt uttalande i lagtexten härom ej behöver ske (jfr brottsbalken
2 kap. 7 §).

Förslaget till säkerhetslag innehåller åtskilliga stadganden om förpliktelser
för eller förhållanden som röra redaren. På en del ställen användes endast
detta ord (3 kap. 9 §, 5 kap. 4 §, 6 kap. 2 §, 7 kap. 19 och 20 §§, 8 kap.
4 §, 9 kap. 2 § andra stycket), på andra talas om redaren eller den som i redarens
ställe brukar fartyget (3 kap. 10 §, 8 kap. 2 § andra stycket, 9 kap.
2 § första stycket, 9 kap. 3 och 6 §§ samt 10 kap. 1 §). I sjölagen återfinnes
icke sistnämnda uttryck, däremot uttrycken »annan som i redares ställe haft
befattning med fartyget» (292 § 1 och 2 mom.) och »den som i redares ställe
handhar fartygets drift» (261 §).

I motiven till sjölagen (1887 års betänkande, motiven s. 13) framhålles
vid lagens andra kapitel, »Om redande i fartyg», att kapitlets bestämmelser
angående redare närmast avsåge den som idkar sjöfart med eget fartyg; i
vilken mån de äro tillämpliga på personer, som för egen räkning driva sjöfart
med dem icke tillhöriga fartyg, borde överlämnas åt rättstillämpningen
att avgöra. — Av förarbetena till 292 § framgår (NJA II 1915 s. 397 och 401)
att uttrycket den som i redares ställe haft befattning med fartyget omfattar
den som rättsligen äger att disponera över fartyget, exempelvis någon
som fått annan tillhörigt fartyg upplåtet åt sig genom avtal om tidsbefraktning.
— Sedan den 1 juli 1964 upptar sjölagen (SFS 1964: 85) i 261 §, vilket
lagrum anger vilka som äga åberopa reglerna om begränsning av redares
ansvarighet, formuleringen »den som i redares ställe handhar fartygets

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 165

drift», något som skall ses mot bakgrund av 1957 års internationella konvention
i ämnet. Av lagrummets avfattning framgår, att detta uttryck icke omfattar
befraktare (jfr SOU 1961: 33 s. 51 f).

Den i det föreliggande lagförslaget använda sammanställningen »redare
eller den som i redarens ställe brukar fartyget» är, med hänsyn till innebörden
av ordet redare, mindre lämplig. Vidare bör helst undvikas att i sjölagstiftningen
nu införa ett där förut okänt uttryckssätt. På de punkter där i
lagförslaget endast står redaren torde detta icke kunna föranleda missförstånd.
På andra ställen bör formuleringen däremot jämkas, på sätt framgår
av vad som anföres i det följande.

1 KAP.

1 §•

Lagrådet:

Av vad förut anförts framgår, att lagrådet i princip icke har något att erinra
mot vad förevarande paragraf innehåller i fråga om lagens tillämpning
på utländska fartyg. Det synes emellertid naturligt, att bestämningen av lagens
tillämplighetsområde i första hand anknytes, icke till begreppet svenskt
farvatten utan till fartygs nationalitet. Lagrådet hemställer, att paragrafens
första stycke med iakttagande härav och med viss språklig justering av
den föreslagna texten får den avfattningen att lagen, i den mån ej annat särskilt
anges eller följer av lagen, äger tillämpning på svenskt fartyg som nyttjas
till sjöfart och på utländskt fartyg när det nyttjas till sjöfart i svenskt
farvatten.

Justitierådet Riben:

Enligt andra stycket äger lagen tillämpning på örlogsfartyg endast om
Konungen förordnar därom. Bestämmelsen bör sammanställas med 3 §, vilken
beträffande fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes
för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare,
stadgar att tillsyn utövas av den myndighet under vars förvaltning fartyget
hör, om Konungen ej föreskriver annat. I gällande tillsynslag motsvaras
dessa bestämmelser närmast av 1 § andra stycket, enligt vilket lagen i fråga
om fartyg, som svenska staten äger eller nyttjar, är tillämplig endast i den
mån Konungen särskilt förordnar därom. Enligt tillämpningsförordningen
28 § skall tillsynslagen äga tillämpning på statsfartyg som i allmän trafik
befordrar gods eller passagerare.

Enligt min mening böra statsfartygen i säkerhetslagen behandlas på i
princip samma sätt som i tillsynslagen och de i 3 § avsedda fartygen sålunda
helt undantagas från lagens tillämpning i den mån ej Konungen förordnar
annorlunda. Den tillsyn som enligt förslaget skall utövas av vederbörande

166

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

förvaltningsmyndighet är icke av annat slag än den som varje myndighet
skall ägna egendom — byggnader, motorfordon, arbetsredskap in. m. — som
står under dess förvaltning. Att just beträffande fartyg lagfästa tillsynsplikten
synes omotiverat. Det är snarast förvillande att i lagen sidoordna
och med samma uttryck beteckna förvaltningsmyndighets tillsyn, vilken
principiellt är jämställd med redares tillsyn av sitt eget fartyg, och den
offentligrättsliga tillsynen av fartyg genom myndigheter som ha denna tillsyn
till sin speciella uppgift.

Möjligen kunde det ifrågasättas att undantaga de i 3 § avsedda fartygen,
icke från lagens tillämpning över huvud utan endast från tillsyn enligt lagens
bestämmelser. De allmänna säkerhetsbestämmelserna i 1 § av 2—6 kap.
(beträffande 5 kap. 1 § förutsättes ändring på sätt lagrådet i det följande
förordar) skulle då komma att gälla även för dessa fartyg. Bestämmelser
med anknytning till tillsynen förekomma emellertid så talrikt i lagens olika
kapitel och äro så nära förbundna med dess innehåll i övrigt, att den antydda
lösningen får anses olämplig. Att de nyssnämnda allmänna bestämmelserna
icke bli tillämpliga på de ifrågavarande statsfartygen torde vara
utan större betydelse, helst som dessa bestämmelser till väsentlig del endast
utgöra en dubblering av innehållet i sjölagen 5 a §, beträffande vilken något
undantag för statsfartyg icke finnes stadgat. Ett sakligt innehåll som går
utöver sjölagens ha endast bemanningsföreskrifterna i 6 kap. 1 § andra och
tredje styckena. Om ett statsfartyg, som ej i allmän trafik befordrar gods
eller passagerare, nyttjas på sådant sätt att dessa bestämmelser skulle kunna
bli aktuella, får det förutsättas att Kungl. Maj:t begagnar möjligheten att
förordna om deras tillämpning eller meddelar administrativa föreskrifter
av motsvarande innehåll. I den män för tillgodoseende av säkerhetskraven
beträffande fartyg, som icke står under de egentliga tillsynsmyndigheternas
tillsyn, fordras medverkan av dessa myndigheter, torde sådan medverkan
likaledes böra ordnas genom administrativa föreskrifter. Det kan exempelvis
i fråga om fartyg som — ehuru icke i allmän trafik — användes för godseller
passagerarbefordran föreskrivas, att lastmärke skall fastställas av sjöf
artsstyrelsen.

Jag hemställer alltså att 3 § får utgå och att stadgandet i andra stycket
av förevarande paragraf om undantag från lagens tillämpningsområde utvidgas
i motsvarande mån. Stadgandet kan lämpligen erhålla den lydelsen,
att för örlogsfartyg och fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och
användes för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare,
lagens bestämmelser gälla endast såvitt Konungen förordnar därom.

2 §.

Lagrådet:

I förevarande paragraf av det remitterade förslaget stadgas, att fartyg är
underkastat tillsyn för kontroll att bestämmelserna i lagen och med stöd

167

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

därav utfärdade föreskrifter efterföljas. Vid sidan av de bestämmelser som
i fortsättningen upptagas beträffande tillsynen av fartyg och tillsynsförrätt mngar

förefaller detta stadgande tämligen överflödigt. Lagrådet förordar_

under hänvisning till vad tidigare anförts i fråga om lagstiftningens allmänna
uppläggning och nedan anföres vid 5 a § sjölagen — att i paragrafen i
stället införes stadgande av innehåll, att för att trygga säkerheten på fartyg
skall lända till efterrättelse vad som i lagen, i anslutning till bestämmelser
i sjölagen, föreskrives i fråga om sjövärdighet, anordningar till förebyggande
av ohälsa och olycksfall, lastning, passagerarantal och bemanning.

3 och 4 §§.

Justitierådet Hagbergh, regeringsrådet Wilkens och justitierådet Bergsten:

I dessa paragrafer anges, vilken myndighet som skall utöva tillsyn av
fartyg eller tillsyn i vissa särskilda hänseenden. Huvudregeln upptages i 4 §
första stycket första punkten, nämligen att tillsynen av fartyg utövas av
sjöfartsstyrelsen och under dess överinseende och ledning av statens fartygsinspektion.
Enligt andra punkten i samma stycke äger Konungen förordna
svensk konsul att utöva tillsyn utom riket. Beträffande vissa svenska statsfartyg
ges ett undantagsstadgande i 3 § av innehåll att tillsynen utövas av
den myndighet under vars förvaltning fartyget hör, om Konungen ej föreskriver
annat. 4 § innehåller i övrigt bestämmelser om särskilt förordnad
tillsynsmyndighet m. m.

Lagtexten synes vinna i överskådlighet, om 3 § inledes med den nämnda
huvudregeln att tillsynen av fartyg utövas av sjöfartsstyrelsen och statens
fartygsinspektion, jämte bestämmelsen rörande förordnande för konsul att
utöva tillsyn utom riket. Därefter kunna följa — i särskilda stycken av 3 §

det remitterade förslagets stadganden i 4 § andra stycket andra punkten
och tredje stycket dels att i frågor som avse ombordanställdas skydd mot
ohälsa och olycksfall i arbetet tillsynen skall utövas under samverkan med
arbetarskyddsstyrelsen, dels att över fartygs bemanning tillsyn utövas även
av mönstringsförrättare.

Under nu angiven förutsättning synes undantagsstadgandet om statsfartyg
kunna upptagas såsom 4 § och ges den lydelse, att tillsyn av fartyg, som
äges eller brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än att
i allmän trafik befordra gods eller passagerare, utövas av den myndighet
under vars förvaltning fartyget står, i den män ej Konungen bestämmer
annat. Därefter bör, lämpligen såsom 5 §, följa stadgandet i det remitterade
förslaget 4 § andra stycket första punkten beträffande särskilt förordnad
tillsynsmyndighet.

168

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965
Justitierådet Riben:

Jag instämmer i vad övriga ledamöter anfört utom beträffande förslagets
3 §, vilken jag — i enlighet med vad jag uttalat under 1 § — anser böra utgå.
Om så sker, kommer stadgandet i förslagets 4 § andra stycket första punkten
att bilda 4 § i stället för 5 § samt numreringen av de följande paragraferna
att förskjutas på motsvarande sätt.

5 §.

Lagrådet:

Paragrafens första stycke innehåller bestämmelse att tillsyn sker genom
tillsynsförrättning enligt 7 kap. Bestämmelsen bör lämpligen ges den lydelsen,
att om förrättningar för tillsyn enligt lagen stadgas i 8 kap. (enligt lagrådets
hemställan). Vid iakttagande av vad lagrådet tidigare anfört får paragrafen
beteckningen 6 §.

6 och 7 §§.

Lagrådet:

Bestämmelserna i 7 § för underlättande av tillsynsförrättningar m. m. torde
lämpligen kunna överflyttas till tillsynskapitlet och där sammanföras
med det remitterade förslaget 9 kap. 6 §.

Om vad lagrådet förut anfört vinner gillande, kommer föreskriften i 6 §
att utgöra 7 §.

9—11 §§.

Lagrådet:

I 9 och 10 §§ upptagas bestämmelser om certifikat enligt säkerhetslagen
eller med stöd därav meddelade föreskrifter. Lagen innehåller föreskrifter
om olika slag av certifikat i 2, 4 och 5 kap. Ett stadgande som ger stöd för
utfärdande i administrativ ordning av föreskrifter om andra certifikat än de
i lagen nämnda har upptagits såsom en andra punkt ill kap. 4 §, vilken
handlar om tillämpningsföreskrifter till lagen. Stadgandet synes lämpligen
böra flyttas till 1 kap. och sammanföras med nu förevarande bestämmelser.

Av ifrågavarande bestämmelser torde först böra upptagas de som motsvara
10 § i det remitterade förslaget, begränsade till de i lagen föreskrivna certifikaten.
Angivandet av vad som förstås med inre fart och med stor kustfart
bör därvid ske i full överensstämmelse med föreskrifterna i detta hänseende
i sjöbefälskungörelsen 4 §. I följande paragraf bör såsom första stycke
upptagas en mot 11 kap. 4 § andra punkten svarande bestämmelse, av innehåll
att Konungen äger föreskriva att fartyg i avseende å förhållande, som
regleras i lagen eller med stöd därav utfärdade föreskrifter, skall ha certifi -

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965 160

kat av annat slag än de i lagen omförmälda. Såsom andra stycke bör upptagas
stadgande om att de i nästföregående paragraf givna bestämmelserna
skola äga motsvarande tillämpning på certifikat som sålunda föreskrives i
administrativ ordning. Förslagets 9 § bör placeras efter de båda nu nämnda
paragraferna och kan därvid erhålla den förenklade avfattningen, att certifikat
utfärdas av sjöfartsstyrelsen, om ej Konungen bestämmer annat.

De nu behandlade bestämmelserna skulle enligt lagrådets hemställan utgöra
9, 10 och 11 §§.

I det remitterade förslaget upptages under 11 § stadgande därom, att fartyg
som är försett med certifikat icke må nyttjas i vidsträcktare fart än certifikatet
omfattar. Att utsäga detta i lagtexten synes icke erforderligt. Bestämmelsen
bör utgå.

12 §.

Lagrådet:

Paragrafen bör sammanställas med de paragrafer i 7 kap. (1, 5, 15 och
18 §§), där det talas om »klassificeringsanstalt, som godkänts enligt bestämmelserna
i 1 kap. 12 §» respektive »av Konungen godkänd klassificeringsanstalt».
Uttrycken äro oegentliga så till vida som förordnande enligt förevarande
paragraf endast innebär att undersökningar, verkställda av viss myndighet
eller anstalt, godkännas respektive att certifikat, utfärdade efter sådan
undersökning, skola äga giltighet. I fråga om 7 kap. 15 § kan också anmärkas,
att lagrummet till sitt sakliga innehåll utgör just en sådan bestämmelse
som enligt förevarande paragraf skall kunna meddelas i administrativ
ordning.

Därest i lag upptagas ej allenast sådana regler om fartygstillsynen, som
helt hänföra sig till tillsynen genom statliga myndigheter, utan även modifikationer
i tillsynssystemet med hänsyn till klassificeringsanstalternas verksamhet,
är det angeläget att samordna bestämmelserna i sistnämnda avseende
med stadgandet i förevarande paragraf om rätt för Konungen att meddela
administrativa föreskrifter i ämnet. Lagrådet vill förorda, att förevarande
paragraf begränsas till vad paragrafen enligt remissen innehåller beträffande
certifikat och att uttrycket »någon av Konungen godkänd klassificeringsanstalt»
i 5, 15 och 18 §§ i kapitlet om tillsynsförrättningar — 8 kap. enligt
den av lagrådet förordade dispositionen — utbytes mot »klassificeringsanstalt,
beträffande vilken Konungen meddelat förordnande enligt 1 kap. 12 §».
(Iakttages vad lagrådet anför beträffande 1 § i tillsynskapitlet, kommer
klassificeringsanstalt icke att omnämnas där.)

Om förevarande paragraf på angivet sätt begränsas till att avse certifikat,
kommer den icke att ge utrymme för administrativt förordnande om godkännande
av utländsk myndighets eller — utöver vad som följer av 15 § i
kapitlet om tillsynsförrättningar — av klassificeringsanstalts undersökning -

170

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

ar. Med hänsyn till möjligheten att tillerkänna certifikat, utfärdade efter dylika
undersökningar, samma giltighet som om de utfärdats av svensk myndighet
torde dock denna inskränkning av paragrafens räckvidd vara utan
praktisk betydelse.

Under åberopande av det anförda hemställer lagrådet, att paragrafen får
innehålla, att Konungen äger förordna att certifikat, som utfärdas efter undersökning
rörande fartyg eller utrustning företagen av utländsk myndighet
eller av klassificeringsanstalt, skall äga samma giltighet som certifikat utfärdat
av svensk myndighet.

13 §.

Lagrådet:

Stadgandet torde kunna överflyttas till administrativa tillämpningsföreskrifter
(jfr 11 kap. 4 §).

2 KAP.

1 §•

Lagrådet:

Det synes vara att föredraga att stadgandet avfattas positivt, d. v. s. ges
det innehållet att fartyg för att anses sjovärdigt skall vara så konstruerat,
byggt, utrustat och vidmakthållet att fartyget, med hänsyn till dess användning
och den fart vari det nyttjas eller är avsett att nyttjas, erbjuder betryggande
säkerhet till förekommande av sjöolycka. Att ytterligare krav gälla
beträffande bemanning, lastning m. m., när resa med fartyget anträdes,
framgår av andra bestämmelser i förslaget. Dessa hänföra sig emellertid,
i vart fall övervägande, icke till den i förevarande paragraf avsedda sjövärdigheten
i inskränkt bemärkelse.

2 §•

Lagrådet:

För vissa fartyg uppställes i första stycket av denna paragraf krav på att
de skola ha bevis om sjövärdighet (fartcertifikat). Enligt 7 § i det remitterade
förslaget gälla icke bestämmelserna i 2—5 §§ utländskt fartyg. Den enda
föreskrift, som härutinnan kommer i fråga, synes vara bestämmelsen om
fartcertifikat i 2 §. Lagrådet hemställer, att den förenkling av lagtexten vidtages
att i 2 § första stycket utsäges att bestämmelsen gäller svenskt fartyg
samt att 7 § får utgå.

Definitionen å passagerarfartyg i 2 § andra stycket, »fartyg som medför
flera än tolv passagerare», är — liksom definitionen å passagerare —

171

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

hämtad från 1960 års konvention (kap. I regel 2 e och f). Bestämmelser om
passagerarfartyg finnas, utom i förevarande kapitel och i 5 kap., även på
ett flertal ställen i det kapitel som innehåller regler rörande tillsynsförrättningar.
I sistnämnda kapitel passar definitionen mindre väl, eftersom bestämmelser
om periodiskt återkommande besiktningar av fartyg med vissa
egenskaper förutsätta, att dessa egenskaper hänföra sig till själva fartyget
och icke till växlande förhållanden vid dess användning. Av sammanhanget
får emellertid anses följa, att i tillsynskapitlet med passagerarfartyg åsyftas
fartyg som är avsett att medföra flera än tolv passagerare. Med hänsyn till
det anförda synas de i andra stycket förekommande orden »i denna lag»
lämpligen kunna uteslutas.

Justitierådet Hagbergh, regeringsrådet Wilkens och justitierådet Bergsten:

Tredje stycket synes kunna formuleras så, att fartcertifikat ej fordras för
fartyg, som äges eller brukas av svenska staten och användes för annat ändamål
än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare.

Justitierådet Riben:

Under åberopande av vad jag anfört vid 1 kap. 1 § hemställes att tredje
stycket får utgå.

3 §.

Lagrådet:

Denna paragraf innehåller en regel angående dispens från skyldigheten
alt ha fartcertifikat. Till paragrafen torde kunna överföras den liknande
dispensregeln i 6 §.

4 §•

Lagrådet:

Enligt denna paragraf skall fartcertifikat förklaras ogiltigt, bl. a. om fartyget
eller dess utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändringen kan
antagas ha betydelse för sjövärdigheten eller annan omständighet förekommit
som uppenbarligen kan ha betydelse för sjövärdigheten. Självfallet
åsyftas endast situationer då sjövärdigheten kan antagas ha minskats. Detla
synes böra komma till uttryck i lagtexten. De nämnda bestämmelserna
böra därför ges det innehållet, den förra att fartyget eller dess utrustning
undergått ändring, som kan antagas ha inverkat menligt på sjövärdigheten,
och den senare att annan omständighet (än tidigare i paragrafen nämnd)
förekommit som uppenbarligen kan ha försämrat sjövärdigheten (jfr det remitterade
förslaget 7 kap. 14 §).

Av de olika i paragrafen uppräknade fall, då certifikat skall förklaras
ogiltigt, torde det under c) nämnda lämpligen kunna placeras sist.

172 Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

5 §.

Lagrådet:

Om fartcertifikat förklarats ogiltigt eller dess giltighetstid gått till ända
eller nytt certifikat utfärdats, skall enligt förevarande paragraf certifikatet
genast avlämnas till sjöfartsstyrelsen. Föreskriften, som närmast är av ordningskaraktär,
synes icke behöva inflyta i lagen utan kunna överföras till
tillämpningsföreskrifter (jfr 11 kap. 4 §).

6 och 7 §§.

.. S.... . n.. i i TT rj k

Lagrådet:

Enligt vad tidigare förordats böra bestämmelserna i dessa paragrafer inarbetas
i 3 och 2 §§.

3 KAP.

Lagrådet:

4 §•

Formuleringen synes böra jämkas till närmare överensstämmelse med
12 § arbetarskyddslagen.

7 §•

Till denna paragraf, som beträffande arbetstiden ombord hänvisar till
särskilda bestämmelser (sjöarbetstidslagen), synes kunna överföras den i
b kap. 4 § intagna hänvisningen till särskilda bestämmelser i fråga om
användande i skeppstjänst av minderårig (sjömanslagen 10 §).

8—10 §§.

8 och 9 §§ innehålla bestämmelser dels om utseende av företrädare för
de ombordanställda, s. k. skyddsombud, dels rörande s. k. skyddskommitté,
sammansatt av företrädare för redaren och av skyddsombud. I 10 § ges
regler mot obehörig inblandning i skyddsombudens verksamhet.

Formuleringen av 8 § torde böra jämkas till närmare överensstämmelse
med 40 § arbetarskyddslagen.

Vad angår 10 § synas de i andra stycket upptagna bestämmelserna med
hänvisning till arbetarskyddslagen lämpligen böra ges en mera självständig
karaktär. Lagrådet förordar, att andra stycket får innehålla, att
den som bryter mot stadgandet i paragrafens första stycke är skyldig ersätta
därav uppkommen skada enligt de grunder som anges i 42 § andra
stycket arbetarskyddslagen och att avtalsuppsägning eller annan dylik rättshandling,
som sker i strid mot nämnda stadgande, är ogill. Paragrafens
tredje stycke bör då utökas med en bestämmelse att beträffande mål som
avses i paragrafen gälla föreskrifterna i 44 § arbetarskyddslagen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

173

4 KAP.

Lagrådet:

4 §•

1 denna paragraf upptages föreskrift därom att fartyg icke må lastas
djupare än som anges av tillämpligt lastmärke. Redan i 2 § finnes emellertid
en bestämmelse, att fartyg som där avses skall vara försett med »lastmärken,
som utvisa minsta tillåtna fribord för fartyget». Vid sidan av
nämnda bestämmelse synes föreskriften i förevarande paragraf icke behövlig.
Lagrådet hemställer att föreskriften utgår.

5 och 6 §§.

Under förutsättning att föreskriften i 4 § utgår, böra bestämmelserna i
förevarande paragrafer upptagas såsom 4 och 5 §§.

Andra stycket av 5 §, vilket innehåller en hänvisning till 2 kap. 5 §,
bör enligt lagrådets mening kunna utgå, av skäl motsvarande dem som
anförts i fråga om sistnämnda paragraf.

5 KAP.

Lagrådet:

Kapitlets rubrik bör, om 1 § får den avfattning som lagrådet i det följande
förordar, ändras till »Passagerarantal och passagerarfartygscertifikat».

1 §■

Enligt denna paragraf i det remitterade förslaget skall för passagerarfartyg
vara fastställt det högsta antal passagerare som fartyget må medföra.
Vid fastställandet skall hänsyn tagas till fartygets stabilitet och bärighet
samt de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall
ombord. Även när fråga är om andra fartyg än sådana som enligt lagens
terminologi äro att anse som passagerarfartyg (jfr 2 kap. 2 §) bör givetvis
gälla den grundsatsen, att passagerarantalet skall anpassas efter stabiliteten
och bärigheten samt fartygets utrustning för de ombordvarandes
skydd. Denna grundsats kan visserligen utläsas av vad som stadgas i 3 och
4 kap. Den är dock så viktig för sjösäkerheten, att den synes böra uttryckligen
anges i törevarande kapitel. Lagrådet hemställer därför, att såsom
1 § i kapitlet upptages stadgande, att fartyg ej må medföra högre antal passagerare
än som är förenligt med fartygets stabilitet och bärighet samt med
de åtgärder som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall. Att för
passagerarfartyg skall vara fastställt det högsta antal passagerare som fartyget
må medföra följer av 2 § och behöver alltså ej särskilt anges i detta
sammanhang.

7 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 132

174

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965
2 §•

Andra stycket torde böra utgå ur paragrafen och upptagas såsom en särskild
paragraf, betecknad 3 §. Såsom andra stycke i 2 § bör i stället upptagas
de stadganden som i det remitterade förslaget ingå i 3 och 5 §§. Hänvisningen
till 2 kap. 5 § bör utgå, om vad lagrådet anfört i fråga om nämnda
paragraf vinner gillande.

3 §•

IJnder hänvisning till vad lagrådet yttrat vid 2 § förordas att i förevarande
paragraf införes bestämmelse om utländska passagerarfartyg, motsvarande
2 § andra stycket i det remitterade förslaget. Bestämmelsen torde
böra erhålla den lydelsen, att utländskt passagerarfartyg skall ha handling,
motsvarande passagerarfartygscertifikat, vilken utvisar det högsta
tillåtna antalet passagerare.

4 §•

Första stycket i paragrafen kan av skäl motsvarande dem som anförts beträffande
1 kap. 11 § och 4 kap. 4 § utgå, vilket föranleder redaktionell
jämkning av andra stycket. Tredje och fjärde styckena torde lämpligen
kunna sammanföras till stadgande med innehåll att, enligt de närmare bestämmelser
som Konungen meddelar, vid kortare fart i passagerarantalet ej
skall inräknas sjöman, som efter erhållen eller avslutad anställning medföljer
annat fartyg med samma redare.

5 och 6 §§.

Enligt vad lagrådet anfört vid 2 § kan 5 § utgå. Såsom 5 § bör i stället
upptagas bestämmelse motsvarande dispensregeln i 6 § i det remitterade
förslaget.

Det är självfallet, att dispens ej skall få ges från den allmänna bestämmelse
rörande passagerarantalet som enligt lagrådets hemställan bör inleda
kapitlet. Dispensregeln bör således endast avse befrielse från skyldighet
att ha passagerarfartygscertifikat eller motsvarande handling.

6 KAP.

Lagrådet:

2 §•

Enligt denna paragraf skall minimibesättning fastställas för fartyg med
en bruttodräktighet av minst 20 registerton, som befordrar gods eller passagerare.
Då behov torde kunna yppas av att minimibesättning fastställes
även i fråga om andra fartyg, förordar lagrådet att paragrafen utökas med
föreskrift därom att Konungen äger bestämma, att minimibesättning skall
fastställas även för fartyg av annat slag än nyss nämnts.

175

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965
» §•

Med hänsyn till den i 2 § intagna definitionen å minimibesättning synes
oegentligt att föreskriva att, när minimibesättning fastställes, besättningens
sammansättning skall bestämmas såväl till antal som till kvalifikationer.
Lagrådet hemställer, att föreskriften allenast skall gälla bestämmandet av
besättningens sammansättning i fråga om medlemmarnas kvalifikationer.

4 och 5 §§.

b öreskriften i 4 § bör enligt vad lagrådet tidigare förordat överflyttas
till 3 kap. 7 §. Därest så blir fallet, får bestämmelsen i 5 § om att i fartygets
lillsynsbok skall ske anteckning rörande minimibesättning m. m. upptagas
såsom 4 §. Uttrycket i förslaget 5 § »minimibesättningens sammansättning
till antal och kvalifikationer» torde böra utbytas mot »besättningens storlek
och sammansättning» (jfr vid 3 §).

6—8 §§.

Stadgandet i 6 § om förbud att framföra fartyg med besättning, som till
antalet understiger vad som anges i fartygets tillsynsbok, synes kunna
såsom överflödigt utgå ur lagen (jfr vid 1 kap. 11 §, 4 kap. 4 § och 5 kap.
4 §).

Bestämmelsen i 7 § andra stycket angående tillsynsbokens avlämnande
till sjöfartsstyrelsen, därest beslut om minimibesättning återkallats, torde
likaledes kunna utgå (jfr vid 2 kap. 5 §, 4 kap. 5 § samt 5 kap. 2 och 5 §§).

I 7 § första stycket bör uttrycket »minimibesättningens sammansättning»
ersättas av »minimibesättningens storlek eller sammansättning».

Om vad lagrådet tidigare förordat beaktas, komma 7 och 8 §§ i det remitterade
förslaget att erhålla paragrafnummer 5 och 6. Härav föranledes
ändring av hänvisningarna i kapitlets avslutande paragraf.

7 KAP.

Lagrådet:

\ id iakttagande av vad lagrådet förordat beträffande dispositionen av lagen
kommer förevarande kapitel att utgöra 8 kap. Rubriken till kapitlet
synes kunna inskränkas till »Tillsynsförrättningar m. m.» Några underrubriker
torde icke erfordras.

Enligt den gällande bestämmelsen i 3 § tillsynslagen utövas tillsyn dels
genom besiktningar av olika slag och dels medelst inspektion. I det föreliggande
förslaget har någon motsvarande åtskillnad ej gjorts; inspektion upptages
där såsom en med de olika slagen av besiktningar likställd förrättning.
Även om förrättningen inspektion enligt förslaget fått en vidgad innebörd
och beträffande fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton avser att del -

176

Kungl. Maj:ts proposition, nr 132 år 1965

vis ersätta sjövärdighetsbesiktning — torde dock alltjämt finnas anledning
att markera skillnaden mellan besiktning och inspektion. Härför talar den
olika karaktären hos dessa båda slag av förrättningar. Men även nr systematisk
och lagteknisk synpunkt torde fördelar stå att vinna genom en sådan
uppdelning.

Lagrådet vill därför förorda att besiktningar och inspektion på ett mera
tydligt sätt särskiljas i lagtexten. I samband därmed torde viss omdisposition
böra ske av bestämmelserna i kapitlet, varjämte vissa i förslagets
1 och 9 kap. upptagna bestämmelser torde böra överföras hit. Detta skulle
innebära att i 1 § utsäges, att förrättningar för tillsyn av fartyg enligt lagen
äro besiktningar och inspektion, samt vidare anges vilka olika slag
av besiktningar som skola finnas. Därefter skulle, i enlighet med det
remitterade förslaget, i 2-M5 §§ upptagas närmare bestämmelser om de
olika slagen av besiktningar. Härtill bör ansluta en 16 § med bestämmelser
i fråga om utländska fartyg (jfr 17 § i förslaget). Efter detta synas
lämpligen böra följa vissa med besiktningar sammanhörande föreskrifter,
nämligen såsom 17 § föreskrift om redares skyldighet att tillse att fartyget
undergår besiktning då sådan skall äga rum (9 kap. 2 § första stycket i
förslaget), såsom 18 och 19 §§ föreskrifter om skyldighet att inge ritningar
m. m. (motsvarande 18 och 19 §§ i förslaget) samt såsom 20 § vissa ordningsföreskrifter
(1 kap. 7 § och 9 kap. 6 § i förslaget). Därefter torde bestämmelserna
om inspektion böra samlas i 21 §. Slutligen kunna i en sisla
paragraf av kapitlet upptagas bestämmelser om tillsynsbok.

1 §•

I enlighet med det nyss anförda hemställer lagrådet, att paragrafen inledes
med ett stycke, vari anges att förrättningar för tillsyn av fartyg
enligt lagen äro besiktningar och inspektion, samt att i ett andra stycke
anges de olika slagen av besiktningar. Beträffande mellanbesiktning synas
därvid de i förslaget använda orden »annat fartyg än passagerarfartyg»
böra utbytas mot ordet »fartyg». Att detta slag av besiktningar icke omfattar
passagerarfartyg torde lämpligare komma till uttryck genom ett tillägg i
andra stycket av 8 §. Definitionen av passagerarfartygsbesiktning synes
jämväl böra jämkas till att avse regelbunden undersökning av fartyg för
fastställande av dess lämplighet för passagerarbefordran och högsta tillåtna
antal passagerare.

Då lagen innehåller ett generellt stadgande (1 kap. 7 § andra stycket i
förslaget, jfr nedan vid 20 §) om att tillsynsförrättning skall så ordnas att
fartyget icke fördröjes eller annan olägenhet uppkommer, synas de rekommendationer,
som i förslaget upptagas såsom andra stycke av paragrafen,
lämpligen kunna meddelas i administrativ ordning och således här utgå.

177

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1963
2 §.

Enligt vad som anförts inledningsvis vid detta kapitel bör andra stycket
av iörevarande paragraf överföras till bestämmelserna om inspektion.

3 §•

Paragrafen innehåller bestämmelser om när fartyg skall undergå sjövärdighetsbesiktning.
Sålunda föreskrives i andra stycket bl. a. att svenskt fartyg,
vars bruttodräktighet understiger 100 registerton, skall — om det icke
med hänsyn till fartygets beskaffenhet eller omständigheterna i övrigt är
obehövligt — undergå sjövärdighetsbesiktning, när fartyget bytt ägare utan
att därigenom upphöra att vara svenskt. Begränsningen till fartyg med en
bruttodräktighet under 100 registerton torde avse även passagerarfartyg.
Emellertid utsäges i tredje stycket, att bestämmelserna i paragrafen gälla
passagerarfartyg, oavsett dräktighet. Härigenom uppkommer mellan andra
och tredje styckena viss motstridighet, vilken synes kunna föranleda missförstånd.
Lagrådet hemställer, att tredje stycket förtydligas genom att orden
»oavsett dräktighet» utbytas mot »oavsett minsta dräktighet».

Beträffande uttrycket i andra stycket »om det icke med hänsyn till fartygets
beskaffenhet eller omständigheterna i övrigt är obehövligt» uttalas
i motiven, att det härigenom lagts i sjöfartsstyrelsens hand att i vissa fall
meddela befrielse från besiktningstvånget. Denna prövningsrätt synes lämpligen
böra markeras genom att orden »är obehövligt» utbytas mot »finnes
obehövligt».

1 enlighet med vad lagrådet anfört vid 1 kap. 12 § torde uttrycket »någon
av Konungen godkänd klassificeringsanstalt» böra utbytas mot »klassificeringsanstalt,
beträffande vilken Konungen meddelat förordnande enligt 1
kap. 12 §».

7 §•

Enligt vad som anförts inledningsvis vid detta kapitel bör andra stycket
av förevarande paragraf överföras till bestämmelserna om inspektion.

8 §•

Såsom anmärkts vid 1 § finner lagrådet det förhållandet, att passagerarfartyg
undantages från mellanbesiktning — vilket har sin förklaring i de
särskilda föreskrifterna i 4 § om förnyad sjövärdighetsbesiktning av passagerarfartyg
— böra komma till uttryck i andra stycket av förevarande
paragraf. Stycket skulle då få det innehållet, att bestämmelserna i paragrafen
ej gälla passagerarfartyg och ej heller annat fartyg vars brutlodräktighet
understiger 100 registerton.

178 Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

10 §.

Enligt vad som anförts inledningsvis vid detta kapitel bör andra stycket
av förevarande paragraf överföras till bestämmelserna om inspektion.

11 §•

Enligt paragrafen skall vid fribordsbesiktning undersökas huruvida fartyget
motsvarar de fordringar som uppställas i lagen eller i föreskrifter som
utfärdas med stöd av lagen för att lastmärke må åsättas eller bibehållas.
Syftet med besiktningen bör komma till tydligare uttryck genom att undersökningen
anges gälla huru enligt lagen och med stöd därav utfärdade
föreskrifter minsta tillåtna fribord för fartyget skall bestämmas och genom
lastmärken anges eller, där lastmärken åsatts fartyget, huruvida de
må bibehållas.

12 §.

Enligt vad som anförts inledningsvis vid detta kapitel bör andra stycket
av förevarande paragraf överföras till bestämmelserna om inspektion.

15 §.

På sätt lagrådet förordat vid 5 § torde uttrycket »någon av Konungen
godkänd klassificeringsanstalt» böra utbytas mot »klassificeringsanstalt,
beträffande vilken Konungen meddelat förordnande enligt 1 kap. 12 §».
Hänvisningen till 1 § a), b), d) eller e) bör -— om vad lagrådet förordat
beträffande 1 § vinner gillande — avse 1 § andra stycket a), b), d) eller e).

16 §..

Paragrafen innehåller bestämmelser om inspektion.

Såsom framgår av det förut anförda böra enligt lagrådets mening till
dessa bestämmelser överföras de i 2, 7, 10 och 12 §§ meddelade föreskrifterna
angående inspektion i samband med de i respektive paragrafer behandlade
besiktningarna.

I det remitterade förslaget innehåller förevarande paragraf i andra stycket
sista punkten en bestämmelse, att vid inspektion även extra besiktning
må företagas. Bestämmelsen har viss motsvarighet i de sakkunnigas förslag
(8 kap. 15 § andra stycket). Emellertid har i det remitterade förslaget
begreppet inspektion fått en vidare innebörd än hos de sakkunninga, därigenom
att inspektion skall kunna avse ej endast undersökning av vissa angivna
förhållanden utan därutöver även huruvida fartyget eljest är i behörigt
skick. Förrättningen inspektion torde härigenom ha fått en så vid
omfattning, att någon komplettering i form av extra besiktning icke är
erforderlig. Lagrådet förordar därför, att sista punkten i andra stycket får
utgå.

Lagrådet hemställer, att paragrafen får innehålla i ett första stycke bestämmelse,
att fartyg är underkastat inspektion för utrönande om erfor -

179

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

derliga åtgärder vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall, om fartyget
är behörigen lastat eller barlastat, om fartyget är bemannat på betryggande
sätt och om det eljest är i behörigt skick. I ett andra stycke böra
upptagas bestämmelser, att vid sjövärdighetsbesiktning inspektion tillika skall
äga rum i den omfattning som med hänsyn till omständigheterna är möjlig,
att om det icke är uppenbart obehövligt så skall ske även vid annan besiktning
samt att i övrigt fartyg skall underkastas inspektion när tillsynsmyndighet
finner det påkallat. Slutligen bör i ett tredje stycke intagas föreskrift
om att vissa för besiktning gällande allmänna bestämmelser skola
äga motsvarande tillämpning i fråga om inspektion (jfr nedan vid 20 §).

Enligt vad förut anförts bör paragrafen få beteckningen 21 §.

17 §.

Paragrafen gäller tillsynen av utländska fartyg.

Om den av lagrådet förordade ändringen av dispositionen iakttages, torde
i paragrafens första stycke böra anges, att de förut i detta kapitel upptagna
bestämmelserna om besiktningar ej gälla utländska fartyg. Andra stycket
bör innehålla bestämmelsen, att på framställning av myndighet i främmande
stat sjötartsstyrelsen dock må förordna om besiktning, som avses i
detta kapitel, beträffande fartyg hemmahörande i den staten. Bestämmelse
om att sjöfartsstyrelsen i samband härmed kan utfärda certifikat torde
böra meddelas i administrativ ordning.

Enligt vad förut anförts bör paragrafen få beteckningen 16 §. Som 17 §
bör i stället — såsom inledningsvis vid detta kapitel förordats — upptagas
bestämmelse om att redaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets
drift skall tillse att fartyget undergår besiktning då sådan skall äga
rum.

18 §,.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ingivande av ritningar.

Lagrådet hemställer — delvis såsom följd av vad som förordats beträffande
kapitlets disposition — att första punkten av första stycket får innehålla
bestämmelse, att ritning till fartyg, som bygges för svensk beställare,
eller till ombyggnad av svenskt fartyg skall, om fartyget skall undergå besiktning
enligt detta kapitel, av beställaren eller redaren ges in till sjöfartsstyrelsen
i god tid innan arbetet påbörjas. I andra stycket bör anges
att där avsedd ritning skall inges av redaren. Detta innebär att bestämmelsen
i 9 kap. 2 § andra stycket inarbetas i första och andra styckena av förevarande
paragraf.

Beträffande det i tredje stycket förekommande uttrycket »någon av
Konungen godkänd klassificeringsanstalt» åberopar lagrådet vad som anförts
vid 5 §.

180

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965
20> §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om tillsynsbok.

Andra stycket synes böra ges den lydelsen, att tillsynsmyndighet skall i
tillsynsboken göra anteckning om besiktning och inspektion, om anmärkning
som framkommit vid sådan förrättning och om åtgärd som vidtagits
med anledning av anmärkningen. Skyldigheten att i dessa hänseenden lämna
underrättelse till sjöfartsstyrelsen och fartygets redare torde böra regleras
i administrativ ordning.

I paragrafen synes vidare böra såsom tredje stycke upptagas — i stället
för den i 9 kap. 9 § andra stycket intagna hänvisningen till sjölagen —
en självständig bestämmelse om att ej någon må förvägras att taga del av
innehållet i tillsynsboken, såvitt hans rätt är beroende därav (jfr luftfartslagen
8 kap. 6 § och NJA II 1957 s. 130 f samt SOU 1965: 18 lagtexten
300 §).

Enligt vad vid detta kapitel inledningsvis anförts bör paragrafen få beteckningen
22 §. Såsom 20 § torde i stället böra upptagas de ordningsföreskrifter
som i förslaget återfinnas i 1 kap. 7 § och 9 kap. 6 §. Härvid torde
1 kap. 7 § första stycket böra bilda ett första stycke av 20 §. Såsom andra
stycke synes böra upptagas bestämmelsen i förslaget 9 kap. 6 §, varvid
av skäl som lagrådet tidigare anfört — uttrycket »den som i redarens ställe
brukar fartyget» bör utbytas mot »den som i redarens ställe handhar fartygets
drift». Såsom ett tredje stycke av 20 § bör slutligen upptagas bestämmelsen
i 1 kap. 7 § andra stycket med den omformuleringen, att besiktningen,
om det är möjligt, skall ordnas så att fartyget icke fördröjes
eller annan olägenhet uppkommer.

Då vad som föreskrives i den sålunda bildade 20 § äger motsvarande
giltighet vid inspektion, bör en hänvisning till dessa föreskrifter ingå i bestämmelserna
om inspektion (21 § tredje stycket enligt lagrådets hemställan).

8 KAP.

Lagrådet:

Detta kapitel bör enligt vad lagrådet förut hemställt erhålla beteckningen
9 kap.

1 §•

Lagrådet har vid 5 kap. hemställt, att såsom 1 § i nämnda kapitel skall
upptagas stadgande, att fartyg ej må medföra högre antal passagerare än
som är förenligt med fartygets stabilitet och bärighet samt med de åtgärder
som vidtagits för att förebygga ohälsa och olycksfall. I anslutning härtill
bör i förevarande paragraf såvitt angår nyttjandeförbud på grund av för

181

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 ar 1965

högt passagerarantal stadgas, att förbud må meddelas, om det förekommer
skälig anledning antaga, att fartyget medför passagerare till högre antal än
som är förenligt med säkerheten.

Uppräkningen av de brister som skola föranleda förbud mot nyttjande
bör för överskådlighetens skull anknytas till kapitelindelningen i det föregående.
Bristerna böra således anges i följande ordning, nämligen att fartyg
icke är sjövärdigt för resa i avsedd fart, att fartyget i väsentligt avseende
brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, att det icke är behörigen
lastat eller barlastat, att det medför passagerare till högre antal än
som är förenligt med säkerheten och att det icke är bemannat på betryggande
sätt.

Det remitterade förslaget är så avfattat att, då angiven bristfällighet föreli»ger>
resan må förbjudas och fartyget hindras avgå innan rättelse vidtagits.
Att fartyget hindras avgå är att anse som en åtgärd för verkställighet
av förbudet att avgå. Då bestämmelse härom meddelas i 3 §, behöver i förevarande
sammanhang endast anges, att resan må förbjudas i avbidan på
rättelse.

Bestämmelsen angående förbud att begagna arbetsinrättning eller arbetsredskap
torde böra upptagas i ett särskilt, andra stycke.

Stadgandet i paragrafens andra stycke (enligt lagrådets hemställan tredje
stycket) synes böra utvidgas att omfatta även det fall att utländskt passagerarfartyg
saknar mot passagerarfartygscertifikat svarande handling.

2 §■

Enligt första stycket i det remitterade förslaget skall beslut enligt 1 §
få meddelas av sjöfartsstyrelsen, statens fartygsinspektion eller särskilt förordnad
tillsynsmyndighet. Därjämte stadgas i förslaget, att svensk konsul
som förordnats utöva tillsyn av fartyg må meddela förbud att begagna arbetsinrättningar
eller arbetsredskap. Avfattningen av paragrafen tyder närmast
på att svensk konsul, som förordnats att utöva tillsyn, icke skulle ha
befogenhet att meddela förbud att nyttja fartyg. En sådan begränsning av
konsuls befogenhet synes ej motiverad. Däremot torde ej vara anledning
att generellt tillägga annan tillsynsmyndighet än de nu nämnda befogenhet
att meddela förbud att nyttja fartyg; härför bör förutsättas särskilt bemyndigande
av Kungl. Maj :t. Därest sådan tillsynsmyndighet finner fartyg
behäftat med så allvarlig brist, att dess resa bör förbjudas, bör frågan
om förbud i allmänhet hänskjutas till sjöfartsstyrelsen eller fartygsinspektionen.
Nyttjandeförbud bör alltså få meddelas av sjöfartsstyrelsen, statens
fartygsinspektion, svensk konsul som förordnats att utöva tillsyn av fartyg
och annan tillsynsmyndighet som Konungens bestämmer. Befogenhet
att meddela ny ttj andeförbud, som är begränsat till arbetsinrättning eller
arbetsredskap, bör även tillkomma tillsynsmyndighet som avses i 1 kap. 4 §
andra stycket första punkten av det remitterade förslaget (enligt lagrådets
7t Itihang till riksdagens protokoll t!)fi.r>. 1 samt. Nr 112

182

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

hemställan 1 kap. 5 §). Därjämte torde i överensstämmelse med vad som
föreslagits av de sakkunniga sådan begränsad befogenhet böra tillerkännas
svensk konsul, oberoende av förordnande.

1 paragrafens andra stycke stadgas, att förbud mot nyttjande skall innehålla
uppgift om skälen för beslutet och villkoren för att det skall hävas.
Förbud varom nu är fråga gäller emellertid i avbidan på att rättelse vidtages.
Orden »villkoren för att det skall hävas» torde därför böra utbytas mot
»de åtgärder som skola vidtagas för rättelse». Såsom jämställd med redaren
bör anges den som i redarens ställe har befattning med fartyget.

3 §•

Det torde ej vara avsett, att anmälan till polis-, tull- och lotsmyndighet
skall ske beträffande förbud att begagna arbetsinrättning eller arbetsredskap.
Lagtexten bör jämkas, så att detta framgår klart.

4 §•

Denna paragraf, som ålägger staten ersättningsskyldighet för skada till
följd av obefogat förbud mot nyttjande, har motsvarighet i 25 § i 1 f>l4 års
tillsynslag. I den gällande bestämmelsen stadgas ingen begränsning i fråga
om kretsen av ersättningsberättigade, medan förslaget anger endast redaren
såsom berättigad till ersättning. Någon motivering för denna avvikelse har
ej anförts. Lagrådet vill förorda, att paragrafen i detta avseende utformas
i överensstämmelse med nuvarande lag.

9 KAP.

Lagrådet:

Med den omgruppering av kapitlen som lagrådet förordat kommer förevarande
kapitel att betecknas 7 kap. Kapitlets rubrik torde i anslutning till
de ändringar beträffande innehållet som i det följande anges böra ändras
till »Åligganden för befälhavare m. fl. till tryggande av säkerheten».

1 §•

Hänvisningen till sjölagen beträffande ansvar för redare eller den som
i redarens ställe haft befattning med fartyget är oklar till sin innebörd och
torde böra utgå. Innehållet i paragrafen bör begränsas till bestämmelse, alt
det enligt vad i sjölagen stadgas åligger befälhavaren att tillse, att fartyget
är i behörigt skick i avseende å sjövärdighet, anordningar till förebyggande
av ohälsa och olycksfall, lastning, passagerarantal och bemanning (jfr vad
lagrådet anför inledningsvis och vid 5 a § sjölagen).

183

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

2 §.

Vid beaktande av vad lagrådet förut hemställt kommer motsvarighet till
innehållet i denna paragraf att ingå i 8 kap. 17 och 18 §§. Paragrafen bör
alltså utgå ur förevar ande kapitel.

3 §•

Därest 2 § i det remitterade förslaget utgår ur kapitlet, kommer nu ifrågavarande
paragraf att betecknas 2 §.

Då det i främsta rummet är befälhavaren som har att leda arbetet ombord,
synes det ej vara anledning att i första stycket särskilt nämna redaren.
Det må i detta sammanhang erinras om stadgandet i 8 § sjölagen om
redares ansvarighet för skada genom fel eller försummelse av befälhavaren
in. fl.

1 språkligt avseende är törsta stycket ej tillfredsställande avfattat. Lagrådet
förordar, att stycket får den lydelsen, att befälhavaren och den som
eljest leder arbete ombord skola iakttaga allt som med hänsyn till arbetets
natur och de förhållanden, under vilka arbetet bedrives, samt ombordanställds
ålder, yrkesvana och övriga förutsättningar för arbetet skäligen kan
fordras för att förebygga att ombordanställd ådrager sig ohälsa i följd av
arbetet eller drabbas av olycksfall däri.

4 §■•

Denna paragraf i det remitterade förslaget innehåller endast en hänvisning
i visst avseende till arbetarskyddslagen. Då hänvisningen knappast
tjdler någon uppgift i förevarande lag, torde den kunna utgå.

5 §.

Paragrafen bör vid uteslutning av 2 och 4 §§ betecknas 3 §.

I anslutning till avfattningen av 3 kap. 6 § bör i första punkten stadgas,
att befälhavaren skall tillse att de ombordanställda erhålla tillräcklig och
fullgod kost. I andra punkten bör uttrycket »tillsyn» lämpligen utbytas mot
»uppsikt».

6 §•

Enligt vad lagrådet förut hemställt bör motsvarighet till innehållet i denna
paragraf ingå i 8 kap. 20 §, varför paragrafen bör utgå ur förevarande
kapitel.

7 §.

Som en följd av de ändringar i kapitlet varom lagrådet i del föregående
hemställt bör denna paragraf betecknas 4 §.

Enligt molivuttalande av departementschefen skulle bestämmelserna i
paragrafen innebära, att befälhavare och besättning skola ha möjlighet att
förvärva erforderlig kännedom om fartyget. Såvitt framgår av den före -

184 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

slagna lagtexten torde emellertid vara avsett att för befälhavaren stadga
dels åliggande att skaffa sig erforderlig kännedom om fartyget och dels
åliggande att i möjligaste mån bereda besättningen tillfälle att lära känna
fartyget; vad angår maskinchefen torde åsyftas att stadga skyldighet för
denne att skaffa sig de erforderliga kunskaperna om fartygets maskineri
m. m. Lagtexten torde böra förtydligas, så att tvekan om dess innebörd
i angivet hänseende ej behöver uppkomma.

Det är givetvis angeläget, att befälhavare och besättning äga erforderlig
kännedom om fartyget icke blott då tartyget är på resa utan även eljest,
t. ex. då det ligger i hamn för lastning och lossning. Orden »innan resa anträdes»
böra därför utgå ur lagtexten i såväl första som andra stycket.

8 §•

Paragrafen kommer vid beaktande av vad lagrådet tidigare förordat att
betecknas 5 §.

Andra stycket a) torde böra erhålla den jämkade avfattningen, att tillräckligt
med proviant, vatten och läkemedel samt erforderliga sjökort och
nautiska publikationer skola medföras på fartyget.

Vad angår punkten d) vill lagrådet förorda, att lastning och barlastning
behandlas i skilda punkter. Punkten d) bör alltså uppdelas i två punkter,
d) och e), vilket föranleder förskjutning i beteckningen av följande punkter.

I punkten e), som alltså i stället skulle betecknas f), torde uttrycket
»fartyg» böra ändras till »fartyget» samt orden »eller på annan last som
kan föranleda sådan skada» såsom överflödiga kunna utgå.

Beträffande punkten f) — punkten g) enligt lagrådets hemställan — må
anmärkas, att uttrycket »navigering» bör ges en vidsträckt innebörd, omfattande
även fartygets manövrering.

I punkten g), som enligt lagrådets hemställan skulle bli punkten h), har
upptagits bestämmelse om tillslutning och skalkning av skeppsluckor samt
om tillslutning av andra öppningar. Bestämmelsen har i huvudsak hämtats
frän 26 § andra stycket 2) sjölagen. Enligt föreliggande danska och norska
lagutkast komma motsvarande bestämmelser atl kvarstå i danska och
norska sjölagarna (jfr SOU 1965: 18 s. 109 under § 26). I Finland däremot
räknar man med att bestämmelser i ämnet skola upptagas i annan ordning.
Nordisk enhetlighet i detta avseende torde därför ej ernås, oavsett var den
svenska bestämmelsen placeras. Bestämmelsen hör naturligt samman med
övriga föreskrifter i nu förevarande paragraf, vartör lagrådet finner den
föreslagna placeringen böra godtagas. Vad angår innebörden av bestämmelsen
är den att uppfatta som en principregel, vars tillämpning får i lättspraxis
prövas efter föreliggande konkreta förhållanden. Såsom departementschefen
anmärkt föreligger ett rättsfall i frågan (NJA 1962 s. 799), avseende
shelterdäckat fartyg, där dock innebörden av bestämmelsen prövades

185

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

enbart från civilrättsliga utgångspunkter. Enligt det norska lagförslaget
åligger det befälhavaren alt tillse, »åt lukene blir forsvarlig lukket og skalket».
I motiven till bestämmelsen heter det: Dette påbud er dog ikke til hinder
för åt lukene står åpne i srerlige tilfelle, f. eks. av hensyn til ventilasjonen;
jfr. også forholdet med mellomdekkslukene på lukkedc shelterdekkcre.
Noe uttrykkelig unnlak i lovteksten for slike tilfelle kan imidlertid
ikke vaere npdvendig, jfr. uttrycket »forsvarlig lukket og skalket»
(Innstilling IV fra Sjplovkomitéen, oktober 1963, s. 7). Det danska lagutkastet
ålägger befälhavaren att tillse, »åt lugerne bliver försvarligt lukket
og skalket», dock med reservationen »medmindre forholdene tillader andel».

9 §.

Enligt 9 kap. 6 § i det remitterade förslaget (8 kap. 20 § andra styckel
enligt lagrådets hemställan) åligger det redaren m. fl. att lämna eller låta
i ämna tillsynsmyndighet nödigt bistånd vid undersökning och lämna varje
upplysning som begäres vid förrättningen. I sjölagen (27 och 43 §§) finnas
bestämmelser om skyldighet för befälhavaren att ha nödiga skeppshandlingar
ombord och vid sjöolycka sörja för deras bevarande. De bestämmelser
som upptagits i första stycket av förevarande paragraf synas med
hänsyn till det sagda vara överflödiga.

Såsom lagrådet i det föregående hemställt bör bestämmelse motsvarande
9 § andra stycket upptagas i 8 kap. 22 § tredje stycket (det remitterade
förslaget 7 kap. 20 §).

Nu ifrågavarande paragraf kan följaktligen utgå ur kapitlet.

10 §.

1 denna paragraf upptages stadgande om skyldighet för befälhavaren afl
underrätta statens farlygsinspektion eller, om fartyget är utomlands, närmaste
svenske konsul angående vissa olycksfall eller olyckslillbud under
skeppstjänst ävensom angående uppkommen skada eller vidtagen åtgärd
som är av betydelse för fartygets sjövärdighet. Tillika hänvisas i paragrafen
till sjölagens bestämmelser om befälhavarens skyldighet att till sjöf
ar t sstyrelsen anmäla vissa händelser ombord.

Nyssnämnda hänvisning åsyftar bestämmelserna i 40 § sjölagen. Detta
lagrum innehåller i gällande lydelse föreskrifter om skyldighet för befälhavaren
att i anledning av vissa uppräknade tilldragelser dels till sjöfartsstyrelsen
resp. utom riket till svensk konsul ofördröjligen avge skriftlig
rapport om den inträffade händelsen, dels angående händelsen avge sjöförklaring.

Ursprungligen innehöll 40 § sjölagen endast föreskrifter rörande sjöförklaring;
bestämmelse angående skyldighet för befälhavaren att avgiva
rapport rörande vissa tilldragelser infördes i samband med 1914 års sjö -

186 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

säkerhetslagstiftning. Stadgandet har efter sin tillkomst kompletterats jämväl
i vad avser de i paragrafen uppräknade tilldragelserna.

Den föreslagna bestämmelsen motsvarar, enligt vad som framhålles i remissprotokollet,
60 a § i 1914 års tillsynsförordning kompletterad med rapportskyldighet
för befälhavaren beträffande omständigheter som ha betydelse
för fartygets sjövärdighet. I den utsträckning bestämmelsen täckes
av 40 § sjölagen är den uppenbarligen överflödig; angelägenheten att statens
fartygsinspektion snarast tår del av nu avsedda underrättelser kan
tillgodoses genom föreskrift att rapport enligt 40 § sjölagen skall av befälhavaren
sändas — förutom till sjöfartsstyrelsen — jämväl till fartygsinspektionen
direkt eller också genom instruktoriska föreskrifter för sjöfartsverket.
Det må i detta sammanhang erinras om att rapportskyldigheten
jämlikt sjölagen i viss mån skulle frikopplas från sjöförklaringsinstitutet
enligt sjölagskommitténs år 1963 avgivna betänkande rörande sjöförklaring
m. m. (SOU 1963: 20).

Underrättelseplikten enligt den nu föreslagna bestämmelsen sträcker sig
visserligen längre än rapportskyldigheten enligt sjölagen, och härför torde
goda skäl tala. Det synes dock vara tillfyllest att erforderliga föreskrifter
i ämnet meddelas i form av tillämpningsbestämmelser. Härigenom skulle
även kunna vinnas en bättre samordning med stadgandena i 40 § sjölagen,
vilka kunna väntas inom den närmaste framtiden bli töremål för omarbetning.

På grund av det anförda hemställer lagrådet, att förevarande paragraf i
förslaget får utgå.

11 §•

Därest kapitlet omarbetas på sätt lagrådet förordat, erhåller denna paragraf
beteckningen 6 §.

Frågan om tillämpningen å utländska fartyg av kapitlets inledande paragraf
i den av lagrådet förordade lydelsen är att bedöma enligt sjölagen (jfr
vad inledningsvis anförts rörande förevarande lagförslag). På grund härav
och med utgångspunkt i övrigt från det innehåll som kapitlet skulle få
enligt lagrådets hemställan bör undantaget för utländska fartyg avse 2—5 §§.

10 KAP.

Lagrådet:

I det remitterade förslaget upptagas ej några ändringar i sjölagens ansvarsbestämmelser,
frånsett en detaljändring i 286 §. Bestämmelserna i 292 §
sjölagen, i vilka vissa försummelser från befälhavares och redares sida i
fråga om säkerheten straffbeläggas, skulle alltså komma att kvarstå oförändrade.
Strafflatituden i dessa bestämmelser är — efter lagändring den 27
november 1964 (nr 728) — för svårare fall dagsböter eller fängelse i högst

Kungi. Maj:Is proposition nr 132 år 1965 187

två år (1 mom.) och eljest dagsböter (2 inom.). Den i 10 § i förevarande
kapilel i torslaget till säkerhetslag upptagna bestämmelsen, att till straff
enligt denna lag ej må dömas, om strängare straff för gärningen stadgas
i brottsbalken eller sjölagen, bygger tydligtvis på tanken, att allvarligare
försummelser beträffande säkerheten skola bedömas enligt brottsbalken
eller sjölagen, medan de mera bagatellartade fallen skola hänföras till säkcihelslagen.
Denna tanke avspeglar sig dock icke klart i de strafflatituder
som enligt förslaget komma att gälla i sjölagen och i säkerhetslagen. För
alt det avsedda sambandet mellan de båda lagarna skall komma till tydligare
uttryck böra strafflatituderna i säkerhetslagen genomgående vara mildai
e än i sjölagen. Lagrådet vill därför förorda, att i säkerhetslagens ansvarsbestämmelser
för samtliga fall — utom såvitt angår brytande av tystnadsplikt
— upptages enbart dagsböter och att strafflatituden i 292 § 2
mom. sjölagen ändras till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Det må anmärkas att i det betänkande rörande bl. a. sjölagens ansvarsbestämmelser
som sjölagskommittén nyligen avgivit (SOU 1965: 18) föreslås
ändring av nyssnämnda strafflatitud i sjölagen i den angivna riktningen.

Det remitterade förslaget innehåller i 5 § första stycket beträffande vissa
av ansvarsbestämmelserna (1—4 §§) stadgande, att till straff må dömas
endast för gärning som begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet som ej är
ringa. Det må erinras om att under förarbetena till brottsbalken övervägdes
att i balken upptaga en bestämmelse, att med oaktsamhet skulle förstås
oaktsamhet som ej är ringa. Någon sådan bestämmelse upptogs dock ej,
sedan lagrådet framfört invändningar däremot (se prop. 1962: 10 B s. 405).
Lagrådet anser, att det ej heller i fråga om de nu aktuella ansvarsbestämmelserna
finns anledning att införa en regel, som på angivet sätt avgränsar
straffbarheten vid oaktsamhet. 5 § första stycket bör därför enligt lagrådets
mening utgå.

hörslaget innehåller vidare i 5 § andra stycket eu regel om medverkan,
innefattande hänvisning till 23 kap. brottsbalken. Det synes dock ej vara
anledning att i säkerhetslagen straffbelägga medverkan i vidare mån än alt
redaren eller annan, som i redarens ställe haft befattning med fartyget,
bör i fall som avses i 2—4 §§ bli ansvarig i samma omfattning som enligt
292 § sjölagen.

1 §■

1 anslutning till den avtattning av 8 kap. (7 kap. i det remitterade förslaget)
som lagrådet förordat hör stadgas straff för den som försummar alt,
då skyldighet därtill åvilar honom enligt 8 kap. 17 eller 18 §, föranstalta
om besiktning eller inge ritning. Såsom straff bör stadgas dagsböter. Bestämmelse
om ansvar för underlåtenhet att tillse att fartyg underkastas inspektion,
då sådan skall äga rum, synes ej vara behövlig. Möjligheten att
meddela nyttjandeförbud torde härutinnan innefatta tillräcklig sanktion.

188 Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Jämväl de ansvarsbestämmelser som i det remitterade törslaget upptagits
i 7 § avse förseelser beträffande tillsynen. Dessa bestämmelser synas därför
lämpligen kunna upptagas såsom ett andra stycke i förevarande paragraf.

2 §•

Utöver den straffbestämmelse som i det remitterade törsiaget upptagits
i denna paragraf torde i paragrafen böra ingå straffbestämmelserna i 3 och
4 §§ i det remitterade förslaget, avseende underlåtenhet att iakttaga föreskrifter
om minimibesättning samt brytande av nyttjandeförbud. Straffet
bör i samtliga fall vara dagsböter.

I paragrafen bör i enlighet härined såsom första stycke upptagas bestämmelse,
att befälhavaren dömes till dagsböter, om a) fartyget nyttjas till
sjöfart utan att ha i lagen föreskrivet certifikat eller i strid mot bestämmelse
i sådant certifikat eller utan att vara försett med föreskrivet lastmärke,
b) fartyget nyttjas till sjöfart utan iakttagande av de föreskrifter
om minimibesättning som fastställts att gälla för fartyget, eller c) fartyget
eller arbetsinrättning eller arbetsredskap nyttjas i strid mot förbud
enligt 9 kap. 1 § (8 kap. 1 § i det remitterade förslaget). Det må framhållas
att straffbestämmelserna icke omfatta det fall att utländskt passagerarfartyg
saknar mot passagerarfartygscertifikat svarande handling. Det
synes tillfyllest att i sådan situation kan utverkas förbud att nyttja fartyget
(jfr vid det remitterade förslaget 8 kap. 1 §)•

Såsom ett andra stycke av paragrafen bör upptagas motsvarighet till
undantagsregeln i 3 § andra stycket i det remitterade förslaget. Regeln kan
lämpligen få den lydelsen, att den omständigheten att medlem av minimibesättning
icke uppfyller föreskrivna kvalifikationer icke skall medföra
ansvar enligt första stycket b), om lämplig person som varit kvalificerad
till befattningen icke kunnat erhållas i senast besökta hamn.

Slutligen bör, i ett tredje stycke, upptagas straffbestämmelse för redare
eller annan som i redarens ställe haft befattning med fartyget. Bestämmelsen
bör enligt vad lagrådet förut anfört få samma innebörd som motsvarande
stadganden i 292 § sjölagen och alltså stadga straff för det fall att
han med vetskap om att nyttjandet ej var tillåtet underlåtit att, såvitt det
stått i hans makt, hindra nyttjandet.

8 §•

1 denna paragraf bör upptagas motsvarighet till 8 § i det remitterade
förslaget. Med utgångspunkt från den av lagrådet förordade avfattningen
av 7 kap. (9 kap. i det remitterade förslaget) bör i bestämmelsen straffbeläggas,
att någon försummar vad som åligger honom enligt 7 kap. 3 eller
4 § eller 5 § andra eller tredje stycket.

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965 189

4—7 §§.

1 dessa paragrafer böra ingå de bestämmelser som i det remitterade förslaget
upptagits i 6 samt 9—11 §§.

11 KAP.

Lagrådet:

Kapitlets rubrik kan lämpligen förkortas till »Besvär m. m.».

1 §•

Innehållet i denna paragraf torde böra begränsas till att avse sådana beslut,
mot vilka talan i första band skall föras hos sjöfartsstyrelsen. Då
central förvaltningsmyndighet är tillsynsmyndighet, bör givetvis klagan
ske direkt hos Kungl. Maj :t. I alla övriga fall blir sjöfartsstyrelsen första
besvärsinstans. Det bör alltså stadgas, att talan mot beslut enligt lagen av
tillsynsmyndighet, som ej är central förvaltningsmyndighet, föres genom
besvär hos sjöfartsstyrelsen. Såsom tillsynsmyndighet bör vid stadgandets
tillämpning anses även konsul som, utan att vara förordnad att utöva tillsyn
av fartyg, meddelat nyttjandeförbud som avses i 9 kap. 1 § andra stycket
(enligt lagrådets hemställan).

1 förevarande paragraf bör även ingå föreskrift om verkställbarheten av
beslut, motsvarande 2 § första stycket i det remitterade förslaget.

2 §.

De bestämmelser som i det remitterade förslaget upptagits i 3 § avse
ärende, som genom besvär kommit under sjöfartsstyrelsens prövning. Det
synes därför lämpligt, att dessa bestämmelser få följa omedelbart efter 1 §
och alltså utgöra 2 §.

Enligt 3 § i det remitterade förslaget skall sjöfartsstyrelsen i besvärsärende
förordna om tillsynsförrättning på fartyget, om klaganden begär
det eller det ändå prövas erforderligt. Sådan förrättning varom här är fråga
torde i likhet med s. k. överbesiktning enligt 1914 års tillsynslag (se prop.
1914: 121 s. 78) uteslutande vara ett medel för utredning i besvärsärendet.
Den bör därför ej benämnas tillsynsförrättning. I stället bör användas beteckningen
syn. Erforderliga närmare bestämmelser rörande synen torde
få utfärdas av Kungl. Maj:t (jfr 1914 års tillsynsförordning, 7 kap.).

Vad angår gäldandet av kostnaden för synen bör det remitterade förslaget
så till vida jämkas, att prövning efter omständigheterna skall ske ej blott
då det överklagade beslutet upphäves utan även då det eljest ändras. I förslaget
anges ej efter vilka grunder kostnaden skall bestämmas. Det torde
l''å ankomma på Kungl. Maj:t att förordna härom. Bestämmelse med bemyndigande
för Kungl. Maj:t i detta avseende bör fogas till paragrafen.

190

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

3 §•

Därest 1 och 2 §§ avfattas i enlighet med vad lagrådet hemställt, bör i
lörevarande paragraf upptagas bestämmelser om besvär över beslut av sjöfartsstyrelsen
och av annan tillsynsmyndighet, som är central förvaltningsmyndighet,
samt om verkställbarheten av sådant beslut. Det bör alltså stadgas,
i ett första stycke, att talan mot beslut enligt lagen av sjöfartsstyrelsen
eller av annan tillsynsmyndighet, som är central förvaltningsmyndighet,
föres genom besvär hos Konungen och, i ett andra stycke, att om ej annat
anges i beslutet detta skall utan hinder av anförda besvär lända till efterrättelse,
intill dess Konungen annorlunda förordnar.

4 §•

Enligt vad lagrådet förut hemställt bör stadgande motsvarande andra
punkten överföras till 1 kap. Förevarande paragraf bör alltså begränsas till
vad som i det remitterade förslaget ingår i första punkten.

SLUTBESTÄMMELSERNA

Lagrådet:

Det förutsättes att för tillämpningen av säkerhetslagen skola i administrativ
ordning utfärdas erforderliga föreskrifter (jfr 11 kap. 4 §). Utarbetandet
av sådana föreskrifter, vilka kunna antagas bli tämligen omfattande,
lärer kräva ej ringa tid. Föreskrifterna synas böra vara utfärdade i god
tid före lagstiftningens ikraftträdande. Med hänsyn härtill torde tidpunkten
för ikraftträdandet böra framflyttas förslagsvis till den 1 juli 1966.

Den nya lagen överensstämmer så till vida med gällande tillsynslag, att
periodiskt återkommande sjövärdighetsbesiktningar föreskrivas — bortsett
från passagerarfartyg — endast för fartyg med en bruttodräktighet av minst
100 registerton. Lagen innehåller emellertid den nyheten, att även fartyg
med mindre dräktighet, dock minst 20 ton, skall undergå sjövärdiglietsbesiktning
innan det nyttjas till sjöfart. Från kravet på dylik engångsbesiktning
torde böra undantagas fartyg — annat än passagerarfartyg — under
100 ton, till vilket kölen sträckts före lagens ikraftträdande. Stadgande härom
kan lämpligen placeras som fjärde stycke bland slutbestämmelserna.

Bestämmelserna i förslagets fjärde stycke — som sålunda skulle komma
att utgöra femte stycket — torde omfatta endast fartyg som vid ikraftträdandet
redan nyttjas till sjöfart. De inledande orden till stycket böra avfattas
i enlighet härmed (jfr övergångsbestämmelserna till tillsynslagen).

Under a) i förslagets fjärde stycke föreskrives för visst fall sjövärdighetsbesiktning
eller mellanbesiktning på tid som följer av äldre bestämmelser.
Formuleringen är oegentlig så till vida som termen mellanbesiktning infö -

191

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

res först genom den nya lagen. Vad »om avses är sådan till vissa delar av
fartyget begränsad sjövärdighetsbesiktning som omtalas i 16 § första stycket
b) tillsyn&lagen. Ifrågavarande övergångsstadgande bör avfattas i enlighet
härmed. Genom att göras tillämpligt på alla fartyg, som enligt äldre
lag skola underkastas förnyade sjövärdighetsbesiktningar, torde stadgandet
vidare kunna utsträckas att — utan förändring i sak — täcka även punkten
b) i förslaget. Att fartyg, andra än passagerarfartyg, med en bruttodräktighet
understigande 100 registerton falla utanför stadgandet kommer att följa
av tillsynslagens bestämmelser.

Om punkten a) ändras i enlighet med vad nu angivits, skall punkten b)
utgå, varvid punkterna c)—e) komma att utgöra b)—d).

I punkten d) — med här förordad ändring c) — kunna orden »med en
brnttodräklighet av lägst 20 registerton» såsom överflödiga utgå.

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

Lagrådet:

Enligt den föreslagna lagstiftningen skola de olika säkerhetsbestämmelser
som för närvarande upptagas i 5 a § sjölagen överföras till lagen om säkerheten
på fartyg. I paragrafen skall emellertid kvarstå ett huvudstadgande
om säkerheten, innehållande en allmänt formulerad regel om sjövärdighet,
anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning och bemanning.

För att markera sambandet mellan nämnda paragraf och bestämmelserna
i lagen om säkerheten på fartyg har lagrådet tidigare förordat, att en
hänvisning till sjölagen skall intagas i säkerhetslagen (1 kap. 2 § enligt lagrådets
hemställan). Härvid har uttryckligen omnämnts även den grundsats
för säkerheten som hänför sig till passagerarantalet. Lagrådet bär vidare
ansett, att denna grundsats bör uttryckligen anges i den paragraf som i säkerhetslagen
skall inleda kapitlet rörande passagerarantal och passagerarfartygscertifikat
(5 kap.). För vinnande av överensstämmelse i detta avseende
mellan de båda lagarna finner lagrådet det angeläget, att motsvarande
grundsats kommer till uttryck även i sjölagen. Lagrådet hemställer
därför att till första stycket av 5 a § fogas en andra punkt med bestämmelse,
att fartyget icke må medföra flera passagerare än som är förenligt med
säkerheten.

Under åberopande av vad lagrådet anfört rörande de i säkerhetslagens 10
kap. ingående ansvarsbestämmelserna förordar lagrådet, att strafflatituden
i 292 § 2 mom. sjölagen — som för närvarande upptager endast dagsböter
såsom påföljd — ändras till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Nu förevarande lagändringar böra självfallet träda i kraft samtidigt med
lagstiftningen i övrigt.

192

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

Övriga lagförslag

Lagrådet:

Förslagen lämnas utan erinran; dock bör beträffande ikraftträdandet av
lagändringarna iakttagas vad lagrådet påpekat i fråga om förslaget till ändring
i sjölagen.

Ur protokollet:
Margit Hirén

Kungl. Muj.ts proposition nr 132 år 1965

193

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms
slott den 14 maj 1965.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Sträng, Andersson, Lindström,

Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman, Johansson, Hermansson,

Holmqvist, Aspling, Palme.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, lagrådets
den 29 april 1965 avgivna utlåtande över de till lagrådet den 29 januari
1965 remitterade förslagen till

1) lag om säkerheten på fartyg;

2) lag om ändring i sjölagen;

3) lag angående ändrad lydelse av l § lagen den 10 maj 1901 (nr 26 s. 1)
om inteckning i fartyg; samt

4) lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530).

Föredraganden anför följande.

Lagrådet har godtagit den föreslagna lagstiftningens allmänna omfattning
och utformning. En av lagrådets ledamöter har emellertid ansett att de
stadganden som hämtats från sjölagen eller innebär en närmare utveckling
av bestämmelser i denna bör utmönstras ur säkerhetslagen och att säkerhetslagen
i övrigt underkastas därav betingad omarbetning.

Lagrådet har beträffande den närmare utformningen av lagbestämmelserna
föreslagit åtskilliga ändringar och tillägg, av vilka många av redaktionell
natur, och i samband därmed företagit viss omdisposition av lagtexten. I

I anledning av lagrådets utlåtande må anföras följande.

Föreliggande lagförslag har föregåtts av långt utredningsarbete, som skett
i intimt samarbete med berörda myndigheter och organisationer. Även nordiskt
samråd har ägt rum. Ett sådant samarbete framstår som naturligt med
tanke på att lagstiftningen har starkt arbetsrättsligt inslag. Denna ordning
har även påverkat själva författningsarbetet. Mot denna bakgrund anser jag
det icke möjligt att göra några mera genomgripande ändringar i förslaget
utan att det först föregås av nytt utredningsarbete. Ett sådant utredningsarbete
skulle avsevärt försena den föreslagna reformen, vilket från många
synpunkter skulle vara olyckligt. Som jag senare kommer att redovisa anser
jag dock inte lagrådets utlåtande böra föranleda några större ändringar
i lagförslagen. I anledning av lagrådets påpekanden bör emellertid åtskil -

194

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

liga smärre ändringar företagas, vilket inte torde påverka lagstiftningens
sakliga innehåll. Vissa redaktionella ändringar bör vidare ske.

I sitt inledningsavsnitt till förslaget om lag om säkerheten på fartyg har
lagrådet funnit den i lagen använda sammanställningen »redare eller den
som i redarens ställe brukar fartyget» mindre lämplig med hänsyn till innebörden
av ordet redare enligt sjölagen. Emellertid har sjölagen, som också
är en frakträttslag, en avsevärt vidsträcktare omfattning än säkerhetslagen,
varför en viss skillnad i detta avseende inte bör inge betänkligheter. I en
säkerhetslagstiftning är det av särskild vikt att begränsa den krets som
skall svara för fartygets säkerhet till de personer som har faktiskt inflytande
på fartygets nyttjande. Såsom skett i den moderna luftfartslagstiftningen
har denna krets i det remitterade förslaget begränsats till redaren-ägaren
och brukaren. Jag anser inte anledning föreligga att frångå det remitterade
förslaget i denna del.

Enligt lagrådets förslag bör den ändringen vidtas i lagtexten att i ansvarsfördelnings1kapitlet
(9 kap.) bestämmelserna rörande redare eller den som
i redarens ställe brukar fartyget utgår.. Redarens åligganden i samband
med tillsynen föreslås reglerade i kapitlet om tillsynsförrättningar. Genomföres
lagrådets förslag kommer redarens ansvar att framstå som i viss mån
subsidiärt i förhållande till befälhavarens. En redare har numera sådana
möjligheter — genom teleförbindelse m. m. — att bestämma över fartyget
även under en resa att en sådan ordning synes mindre lämplig. Med hänsyn
härtill och till fördelen att ha samtliga bestämmelser om ansvarsfördelningen
samlade på ett ställe kan jag inte godta lagrådets ändringsförslag.
Detta medför också att jag inte är beredd biträda lagrådets förslag om ändring
av kapitelindelningen.

Lagrådet har vidare hemställt att 1 kap. It §, 4 kap. 4 §, 5 kap. 4 § första
stycket och 6 kap. 6 § måtte utgå. Bestämmelserna anknyter till certifikat
eller annat bevismedel och innehåller föreskrifter såsom »ej må fartyg som
är försett med certifikat nyttjas i vidsträcktare fart än certifikatet omfattar»
eller »ej må fartyg lastas djupare än tillämpligt lastmärke utvisar».
Bestämmelserna har behandlats under de överläggningar som förts med
berörda organisationer och myndigheter. Man har därvid kommit till att det
är erforderligt för den praktiska rättstillämpningen med dessa bestämmelser.
Jag är därför inte beredd att tillmötesgå lagrådet på denna punkt. Av
motsvarande skäl är jag heller inte beredd att flytta vissa föreskrifter (2
kap. 5 §, 4 kap. 5 § sista stycket m. fl.) till administrativa tillämpningsföreskrifter.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965

195

1 KAP.

Lagrådet har föreslagit en språklig justering av 1 § på det sätt att lagens
tillämplighetsområde anknyts till fartygets nationalitet och icke till begreppet
svenskt farvatten. Med hänsyn till vikten att i sjösäkerhetslagen med dess
internationella anknytning klart ange lagstiftningens geografiska tillämpningsområde
finner jag mig inte böra biträda förslaget (jfr luftfartslagen,
sjötrafikförordningen in. fl. författningar).

^ ac^ lagrådet löreslagit under 2—5 §§ som innefattar viss omdisponering
av paragraferna ger ej anledning till erinran från min sida.

1 9—11 §§ har lagrådet föreslagit en viss omdisposition av föreskrifterna
om certifikat och i samband därmed vissa formella jämkningar. Vad sålunda
förordats torde i det stora hela böra beaktas. Däremot är jag inte beredd
att tillstyrka lagrådets förslag i den delen att även andra certifikat än de i
lagen angivna skall utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde.

Beträffande 12 § har lagrådet föreslagit att bestämmelsen skall begränsas
så att endast certifikat men, utöver vad som följer av 7 kap. 15 §, ej
undersökning skall kunna godkännas som om den verkställts av svensk
myndighet. Den föreslagna ordningen överensstämmer inte med gällande
rätt (8 § tillsynslagen). Då behov kan föreligga att godkänna även annan
undersökning än den som nämns i 7 kap. 15 §, är jag inte beredd att biträda
lagrådets förslag. Däremot kan jag biträda vad lagrådet anför om uttrycket
»godkänd klassificeringsanstalt».

Vidare har lagrådet funnit att föreskriften i 13 § om ersättning åt sakkunnig
som anlitas som törrättningsman eller lörrättningsbiträde utomlands
bör överföras till administrativa tillämpningsföreskrifter. Paragrafen
har hämtats från gällande rätt (10 § tillsynslagen) och medför att Kungl.
Maj :t har möjlighet att uttaga förrättningskostnader direkt av sökanden. Ej
heller i detta avseende anser jag mig böra tillstyrka lagrådets hemställan.

2 KAP.

Som jag tidigare anfört angående frågan om fartygs sjövärdighet i samband
med remissen till lagrådet kan begreppet sjövärdighet aldrig vara absolut
och entydigt för alla fartyg utan måste till sitt innehåll bestämmas efter
bl. a. växlande förhållanden i olika farter. Frågan om fartygs sjövärdighet
under resa är också beroende av bl. a. om det är tillfredsställande bemannat
och medför tillräckligt med proviant och drivmedel. .lag kan därför inte biträda
lagrådets förslag under 1 § att ge författningstexten ett positivt innehåll
genom uppräkning av de olika egenskaper som fartyget skall ha för alt

196

Kungl. Maj.ts proposition nr 132 år 1965

anses sjovärdigt. En sådan uppräkning kan aldrig göras uttömmande. I likhet
med vad som skett i luftfartslagen bör texten ges ett negativt innehåll
eller med andra ord att ett fartyg inte är sjövärdigt om det ej uppfyller vissa
krav beträffande konstruktion, byggnad m. m.

Den förenkling och omdisposition av lagtexten som lagrådet föreslagit under
2 och 3 §§ anser jag mig med viss mindre jämkning böra biträda.

Enligt 4 § skall fartcertifikat förklaras ogiltigt bl. a. om fartyget eller dess
utrustning ändrats på så väsentligt sätt att ändringen kan antagas b a betydelse
för sjövärdigheten eller om annan omständighet förekommit som
uppenbarligen kan ha betydelse för sjövärdigheten. Lagrådet har föreslagit
att endast ändringar i fartyg eller dess utrustning som kan antagas inverka
menligt på sjövärdigheten skall utgöra grund för sjöfartsstyrelsen att förklara
certifikatet ogiltigt. I detta sammanhang vill jag erinra om att sedan
lång tid tillbaka klassanstalterna tillämpar den principen att klassens bevis
om sjövärdighet automatiskt mister sin giltighet om någon förändring av
betydelse för sjövärdigheten inträffar, oavsett om den faktiskt innebär en
ökning eller minskning av fartygets sjövärdighetsegenskaper. Samma system
tillämpas inom lufträtten (se 3 kap. 5 § luftfartslagen). Denna princip
avspeglas också i kap. I regel 11 i 1960 års säkerhetskonvention där det
bl. a. sägs att sedan fartyg besiktigats ingen ändring i de konstruktiva anordningar,
maskineri, utrustning etc., som besiktningen omfattar, får företagas
utan administrationens medgivande.

Anledningarna till en sådan ordning är flera. Den viktigaste torde dock
vara möjligheten att hålla fartygen under effektiv tillsyn. Den tekniska utvecklingen
har som jag tidigare framhållit åstadkommit fartyg med högst
komplicerade stabilitets- och bärighetsegenskaper. Det framstår därför som
ett ovillkorligt krav, att ett fartyg vars sjövärdighetsegenskaper förändrats,
genomgår besiktning eller inspektion av ansvarig fackmyndighet. Det effektivaste
sättet att framtvinga sådan besiktning är att fartcertifikatet förklaras
ogiltigt. Några obilliga resultat lär en sådan ordning inte medföra även om
det utan besiktning skulle framstå som klart att förändringen inte är till
men för fartygets sjövärdighet. Tillsynsmyndigheten har nämligen getts
möjlighet att dispensera från kraven att ha giltigt fartcertifikat. Ett nyttjandeförbud
för fartyget torde i regel först komma ifråga när fartyget efter
besiktning av förändringarna befunnits icke sjövärdigt.

På grund av det sagda kan jag inte godta lagrådets förslag i denna del. Mot
en föreslagen omdisposition i paragrafen har jag däremot intet att erinra.

3 KAP.

Till 4, 7, 8 och 10 §§ har lagrådet gjort vissa mindre ändringsförslag av
redaktionell natur. Mot vad lagrådet härutinnan föreslagit har jag ingen

erinran.

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1365

197

5 KAP.

Den av lagrådet föreslagna ändringen i 1 § utgör i huvudsak en upprepning
av det materiella innehållet i huvudstadgandena till 2—4 kap. En sådan
upprepning bryter mot lagstiftningens allmänna uppläggning. Det föreslagna
stadgandet är heller inte uttömmande. Jag kan därför inte godta lagrådets
förslag och finner då ej heller anledning ändra kapitlets rubrik. Av
skäl som jag inledningsvis berört är jag inte beredd att biträda lagrådets
ändringsförslag i övrigt. 4 § tredje stycket bör dock redaktionellt jämkas
till närmare överensstämmelse med lagrådets förslag.

6 KAP.

I 2 § har lagrådet töreslagit att Kungl. Maj :t bör ges möjlighet att utvidga
reglerna om minimibesättning till andra fartyg än dem som särskilt
anges där. Även om det möjligen kan anses följa av 11 kap. 4 § att Kungl.
Maj :t skulle ha sådan rätt, anser jag det likväl böra utsägas i lagtexten. Jag
biträder därför lagrådets förslag.

Lagrådet har under 3 § funnit det oegentligt med hänsyn till dess i 2 § intagna
definition på minimibesättning att föreskriva att besättningens sammansättning
skall bestämmas såväl till antal som kvalifikationer. I detta
sammanhang får jag erinra om att förslaget bygger på en författningstext
som utarbetades av bemanningsutredningen i vilken representanter för redare
och ombordanställda ingår. Under departementsberedningen har även
från berörda organisationer uttryckts önskemål om att man i lagtexten mot
bakgrunden av rådande bristmönstring särskilt understryker att minimibesättningens
sammansättning skall bestämmas till antal och kvalifikationer.
Jag finner det betydelsefullt att det av texten klart framgår att för varje
lcvalifikationsgrupp minimiantalet skall anges och anser mig därför inte
kunna biträda lagrådets förslag.

7 KAP.

Lagrådet har under 1 § funnit anledning att markera skillnaden mellan besiktning
och inspektion och föreslagit vissa ändringar i 1, 2, 7, 10, 12, 16 och
17 §§. Såsom framgår av remissen till lagrådet avses inspektion av det mindre
tonnaget fylla samma uppgift som en sjövärdighetsbesiktning eller extra
besiktning. Jag anser mig därför inte böra förorda ändring av det remitterade
förslaget. Jag finner det också lämpligt att mellanbesiktning redan i 1
§ anges omfatta annat fartyg än passagerarfartyg. Lagrådets förslag om
jämkning av definitionen av passagerarfartygsbesiktning torde böra beaktas.

I fråga om 3 § andra stycket delar jag lagrådets uppfattning att det bör

198

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

tydligare utmärkas att det är sjöfartsstyrelsen som skall pröva om besiktning
är behövlig eller ej. Detta bör emellertid enligt min mening ske på det
sättet att det läggs i sjöf artsstyrelsens hand att besluta att besiktning skall
ske i de fall som avses i andra stycket, om det icke är obehövligt.

Mot vad lagrådet under 3 och 11 §§ i övrigt anfört om vissa förtydliganden
av lagtexten har jag intet att erinra. Däremot är jag inte beredd att biträda
lagrådets övriga önskemål beträffande ändringar av lagtexten i vidare
mån än. att i 20 § bör intagas en självständig bestämmelse om rätten att taga
del av tillsynsbok. Vissa redaktionella ändringar bör dock ske med anledning
av lagrådets påpekanden.

8 KAP.

Vad lagrådet anfört rörande bestämmelserna om nyttjandeförbud kan jag
godta utom i två hänseenden.

Lagrådet har under hänvisning till sitt förslag beträffande 5 kap. 1 § föreslagit
att i 8 kap. 1 § första stycket skulle föreskrivas att nyttjandeförbud
må meddelas om det förekommer skälig anledning antaga, att fartyget medför
passagerare till högre antal än som är förenligt med säkerheten. Eftersom
jag inte godtagit lagrådets förslag i fråga om 5 kap. 1 § kan jag heller
inte biträda förslaget till ändring av 8 kap. 1 § första stycket.

Lagrådet har vidare föreslagit att föreskriften om nyttj andeförbud i 1 §
andra stycket utvidgas att omfatta även det fall att utländskt passagerarfartyg
saknar mot passagerarfartygscertifikat svarande handling. För en sådan
föreskrift finns intet stöd i 1960 års säkerhetskonvention (jfr. kap. I
regel 19). Att ett nyttj andeförbud föreslås kunna komma i fråga för svenskt
fartvg som saknar certifikat enligt lagen hänger intimt samman med kravet
''på en effektiv kontroll över att svenska fartyg undergår tillsynsförrättningar
enligt svensk lag. Något sådant krav kan självfallet inte uppställas
beträffande utländska fartyg. Däremot bör som framgår av remissprotokollet
ett utländskt fartyg få nyttj andeförbud om det vid inspektion företer
allvarliga brister ifråga om säkerheten. Jag är därför inte beredd att tillstyrka
lagrådets förslag som skulle kunna medföra att ett passagerarfartyg
enbart på grund av avsaknaden av en handling belädes med nyttj andeförbud.

9 KAP.

Som framgår av vad jag tidigare anfört är jag inte beredd att förorda att
bestämmelserna rörande redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget
utmönstras ur ansvarsfördelningskapitlet. Ej heller kan jag acceptera
att redaren inte direkt framstår som ansvarig för arbetarskyddet ombord.
Hänvisningen i 1 § till sjölagen beträffande redaren och den som i hans ställe

Kungl. Maj. ts proposition nr 132 år 1965 199

haft befattning med fartyget finner jag dock på de av lagrådet anförda skälen
böra utgå.

yad lagrådet i övrigt anfört under 3, 5, 8 och 11 §§ kan jag biträda. Däreniot
bör ’ ^ § utsägas vid vilken tidpunkt befälhavare m. fl. senast skall ha
förvärvat erforderlig kännedom om fartyget. I övrigt bör lagrådets förslag
till ändringar i 7 § godtas. Av skäl som jag inledningsvis berört är jag inte
beredd att utmönstra 4, 9 och 10 §§ ur lagen eller att flytta vissa av föreskrifterna
till tillämpningskungörelse.

10 KAP.

Lagrådet har föreslagit viss mildring av straffbestämmelserna och förordat
att överträdelse av säkerhetslagens bestämmelser — utom såvitt angår
brytande av tystnadsplikt — skall beläggas enbart med dagsböter. Ändringsförslaget
är förestavat av systematiska skäl. Jag kan inte tillmäta dessa
någon större tyngd. Med hänsyn till ifrågavarande brotts art bör man
enligt min mening inte fråntaga sig möjligheten att använda frihetsstraff
for allvarliga försummelser mot sjösäkerheten vilka inte är straffbara enligt
sjölagen. Jag vidhåller därför det remitterade förslaget och anser det
inte föreligga anledning att ändra 292 § sjölagen på sätt lagrådet föreslagit.
Ej heller i övrigt är jag beredd tillstyrka lagrådets förslag beträffande
10 kap. utom i fråga om 5 § första stycket. Jag kan alltså ansluta mig till
lagrådets uppfattning att ansvar skall inträda även vid ringa oaktsamhet.

11 KAP.

Vad lagrådet föreslagit kan jag godta.

Slutbestämmelserna

Med hänsyn till vikten av att säkerhetslagstiftningen snarast träder i kraft
kan jag inte tillmötesgå lagrådets hemställan om att ikraftträdandet framflyttas
till förslagsvis den 1 juli 1966. Med anledning av vad lagrådet i övrigt
anfört bör vissa förtydliganden ske.

För fartyg mellan 20 och 100 bruttoregisterton som är under nybyggnad
bör den regeln gälla att fartyget underkastas sjövärdighetsbesiktning i anledning
av nybyggnaden, endast om denna avslutats efter den nya lagens
ikraftträdande. Någon särskild övergångsbestämmelse härom torde inte erfordras.
I övrigt bör i anledning av lagrådets påpekande klart anges när
mellanbesiktning skall äga rum för sådana fartyg som enligt äldre bestämmelser
har att undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning vid utgången av
halva den stadgade mellantiden (16 § första stycket b) tillsynslagen).

200

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år W65
Förslaget till lag om ändring i sjölagen

Med hänsyn till den ställning jag tagit till lagrådets ändringsförslag till
5 kap. 1 § och till 10 kap. säkerhetslagen kan jag inte godta lagrådets ändringsförslag
i sjölagen.

Övriga lagförslag

Förslagen har lagrådet lämnat utan erinran.

Utöver vad som följt av det anförda torde i lagtexten få vidtagas vissa
mindre, redaktionella jämkningar.

Föredraganden hemställer härefter att lagförslagen, efter nu angivna andringar,
måtte genom proposition föreläggas riksdagen till antagande.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande
av statsrådets övriga ledamöter hemställt
förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall
avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll
utvisar.

Ur protokollet:

Lars Lindahl

Kungl. Maj:ts proposition nr 132 år 1965

201

Innehållsförteckning

Propositionen .................................................. 1

Propositionens huvudsakliga innehåll............................. 1

Lagförslag..................................................... 3

Förslag till

lag om säkerheten på fartyg.................................. 20

lag om ändring i sjölagen.................................... 23

lag angående ändrad lydelse av 4 § lagen den 10 maj 1901 (nr 26

s. 1) om inteckning i fartyg................................ 23

lag om ändring i sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530) ...... 24

Utdrag av statsrådsprotokollet den 29 januari 1965

I. Inledning .................................................. 25

II. Nuvarande ordning för tillsyn av fartyg........................ 27

III. Förslag till lag om säkerheten på fartyg m. m.

A. Huvuddragen i förslaget och vissa allmänna synpunkter...... 32

B. Tillsynslagstiftningens tillämplighetsområde ................ 42

C. Fartcertifikat............................................ 50

D. Åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall.......... 53

E. Fartygs lastmärke........................................ 62

F. Fartygs bemanning ...................................... 68

G. Far tygsritningar och tillsynsbehov.......................... 74

H. Tillsynsorganens förstärkning genom biträde av tull- och lots personal

................................................ 79

I. Kostnader för tillsynen................................... 85

J. Detaljutformningen av lagförslagen........................ 89

IV. Departementschefens hemställan.............................. 122

Bilagor

Bilaga 1. Förslag till lag om säkerheten på fartyg................ 123

Bilaga 2. De sakkunnigas förslag till lag om säkerheten å fartyg . .. 141

Utdrag av protokoll, hållet i Kungl. Maj. ts lagråd.................. 157

Utdrag av statsrådsprotokollet den It maj 1965 .................... 193

MARCUS BOKTR. STHLM 1965 640366