Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Nr 68

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om mopeder m. m.; given Stockholms slott den
26 februari 1960.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll samt
med hänvisning till nedannämnda härvid fogade författningsförslag vill
Kungl. Maj :t härmed

dels anhålla om riksdagens yttrande över förslaget till

1) förordning om mopeder;

dels ock föreslå riksdagen att antaga förslaget till

2) lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring
å motorfordon.

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen framlägges förslag till bl. a. nya bestämmelser om mopeders
konstruktion och utrustning. Moped skall alltjämt vara konstruerad
för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen, men den nuvarande absoluta
begränsningen av motoreffekten till 0,8 hästkrafter bortfaller och ersättes
av en bedömning från fall till fall av motorns s. k. effektkurva. Kravet
på pedaler slopas. Däremot blir ljuddämpare obligatorisk, och viss skärpning
föreslås av bestämmelserna om bromsutrustning.

Föreskrifterna om besiktning skärpes väsentligt. Besiktningen skall avse
hela mopeden och icke, som nu, endast motorn. De föreslagna nya besiktningsreglerna
innefattar vidare detaljbestämmelser om bl. a. typbesiktning,
typintyg och särskild besiktning samt vissa bestämmelser med ändamål att
möjliggöra kontroll av att fordonen icke ändras efter besiktning eller utfärdande
av typintyg.

Vidare föreslås införande av trafikförsäkringsplikt i fråga om mopeder.
Detalj bestämmelserna föreslås bli i huvudsak desamma som för andra motorfordon.
Vissa särbestämmelser blir dock erforderliga med hänsyn till
att mopederna icke registreras som andra motorfordon. Bl. a. föreslås att
mopedförare skall vara skyldig att medföra bevis om att trafikförsäkring
är gällande för fordonet.

Bland detaljerna i förslagen må nämnas, att dessa innefattar särskilda
regler om villkoren för brukande av utländska mopeder i Sverige samt att

1 Dihang till riksdagens protokoll 1960. 1 samt. Nr 68

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

de nuvarande straffbestämmelserna förtydligas på en del punkter. Med avseende
å reglerna om förares uppträdande i trafiken medför förslagen bl. a.
den konsekvensen, att moped skall föras på cykelbana, där sådan finnig,
och alltså icke, som nu, på körbana.

Tiden för ikraftträdandet av de nya reglerna har i förslagen satts till den
1 juli 1961. Mopeder, som tagits i bruk dessförinnan, skall emellertid få brukas
även i fortsättningen utan att undergå särskild besiktning, om trafikförsäkring
tecknas senast vid ikraftträdandet och sedan vidmakthålles utan
avbrott.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Förslag

till

Förordning om mopeder

Härigenom förordnas som följer.

1 §•

Med moped förstås i denna förordning lätt motorcykel vars motor har en
cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter och vilken är konstruerad
för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen.

Vid bedömande, huruvida villkoret om begränsning av hastigheten är uppfyllt,
skall särskilt beaktas om fordonet lätt kan ändras till avsevärt högre
hastighet.

2 §.

Vad i vägtrafikförordningen och med stöd därav är föreskrivet om motordrivet
fordon, motorfordon och motorcykel samt om förande av dylikt
fordon skall icke äga tillämpning å moped. I stället skall i fråga om moped
tillämpas vad i vägtrafikförordningen är stadgat om cykel, dock att 7 § 1
mom. nämnda förordning icke äger tillämpning.

Utan hinder av vad nu sagts skall moped vara underkastad löpande
kontroll enligt 22—24 §§ vägtrafikförordningen. Förseelse, som innehavare
av körkort begår vid förande av moped, skall vid tillämpning av vad i
33—35 §§ sagda förordning är stadgat om återkallelse av körkort, varning
och omhändertagande av körkort bedömas såsom förseelse vid förande av
motordrivet fordon.

3 §.

Moped skall vara försedd med

a) effektiv styrinrättning;

b) minst två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar; och
skall så vitt angår moped med tre hjul eller med tillkopplat sidofordon åtminstone
en broms kunna på sluttande mark kvarhålla mopeden, även om
föraren lämnat denna;

c) apparat, med vilken kan givas ljudsignal med jämn, dov ton;

d) effektiv anordning för att hindra störande ljud från avloppsgaserna
(ljuddämpare); samt

e) under mörker dels framtill lykta, som visar vitt eller gult sken av till -

Kungl. Maj:ts proposition, nr 68 år 1960

räcklig ljusstyrka för att mopeden skall kunna föras på betryggande sätt
och som, därest den har bländande sken, kan snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt, dels ock baktill lykta, som visar rött sken bakåt (baklykta)
och reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken bakåt; och få
baklykta och reflexanordning kombineras.

På moped skola på lämpliga, lätt synliga platser föras två skyltar av metall,
upptagande i tydlig skrift den ena ägarens namn och adress samt den
andra fordonets typbeteckning eller, om fordonet undergått särskild besiktning,
den beteckning som därvid tilldelats fordonet.

4 §•

Moped må ej tagas i bruk förrän den blivit godkänd efter typbesiktning
eller särskild besiktning.

Har godkänd moped undergått sådan ändring, att den ej längre överensstämmer
med uppgifterna i utfärdat instrument över den typbesiktning eller
särskilda besiktning, som låg till grund för godkännandet, må den sedan
ej brukas förrän den undergått särskild besiktning och därvid godkänts.

Utan hinder av vad nu sagts må moped brukas

a) av den, som yrkesmässigt eller i företag med egen verkstad tillverkar
eller reparerar mopeder, för provkörning av fordonet i samband med tillverkningen
eller reparationen;

b) för färd i och för besiktning kortaste lämpliga väg till och från förrättningsstället
för besiktningen;

c) för provkörning vid besiktning.

5 §.

1 mom. Tillstånd till typbesiktning må av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
meddelas tillverkare här i riket av mopeder eller här i riket bosatt generalagent
för sådan tillverkare i utlandet. Tillståndet må återkallas, när
skäl därtill anses föreligga.

Beträffande ansökan om tillstånd som nu sagts skall i tillämpliga delar
gälla vad i 18 och 19 §§ vägtrafikkungörelsen är stadgat om där avsett tillstånd.
Då tillstånd meddelas, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen översända
avskrift av tillståndsresolutionen till statens provningsanstalt.

2 mom. Anmälan till typbesiktning skall ingivas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
i tre exemplar och innehålla fullständiga uppgifter om fordonet
samt vara åtföljd av fotografi i tre exemplar av detsamma.

Efter samråd med statens provningsanstalt skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
pröva, huruvida typgodkännande skall meddelas. Meddelas
godkännande, skall styrelsen utfärda och tillhandahålla sökanden typbesiktningsinstrument.
I instrumentet skall angivas, bland annat, en fordonet tilldelad
typbeteckning, innehållande ordningsnummer samt uppgift om fordonets
fabrikat och typ.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

3 mom. Därest moped enligt intyg, utfärdat av någon som har tillstånd
till typbesiktning, är i överensstämmelse med typfordon, som blivit för honom
besiktigat och godkänt, eller företer endast sådana avvikelser därifrån,
som äro att hänföra till mopedens utstyrsel, skall så anses som om mopeden
godkänts den dag intyget utfärdades. Sådant intyg kallas typintyg.

Typintyg skall utfärdas i två exemplar, av vilka det ena kvarbliver hos
utställaren och det andra tillhandahålles köpare av fordonet. Intyget skall
innehålla uppgift om fordonets typbeteckning och tillverkningsnummer, det
sistnämnda innefattande ram- och motornummer, samt i övrigt fullständigt
och riktigt återgiva typbesiktningsinstrumentets uppgifter om fordonets
beskaffenhet.

6 §•

Särskild besiktning verkställes av bilinspektör på anmälan av mopedens
ägare.

Vid anmälan till särskild besiktning skall ägaren skriftligen lämna såvitt
möjligt fullständiga uppgifter om mopeden samt tillhandagå med de upplysningar,
som i övrigt erfordras.

Godkännes mopeden, skall bilinspektören tilldela den beteckning, innehållande
ordningsnummer samt uppgift om ramnummer eller annat igenkänningstecken,
motorns fabrikat, typ och tillverkningsnummer, totala utväxlingsförhållandet
mellan motor och drivande hjul ävensom diametern
av motorcylinderns insugningskanal, uttryckt i millimeter. Anteckning härom
skall ske i särskild liggare. Härjämte skall bilinspektören utfärda besiktningsinstrument
i tre exemplar, av vilka ett skall inom tre dagar från
besiktningens avslutande tillhandahållas sökanden samt de övriga skola
tillställas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens provningsanstalt.

7 §•

Den som bedriver yrkesmässig försäljning av mopeder är pliktig att vid
överlåtelse av moped till annan förse det för fordonet gällande typintyget
eller besiktningsinstrumentet med skriftlig försäkran att fordonet under
den tid det innehafts av honom icke underkastats sådan ändring, att fordonet
ej längre överensstämmer med uppgifterna i typintyget eller besiktningsinstrumentet.

8 §.

Moped må icke föras av någon som ej fyllt femton år.

9 §.

Det åligger förare av moped att medhava och på tillsägelse av besiktningsman
eller polisman förete bevis att fordonet är trafikförsäkrat. Beviset skall
vara i sådant skick, att det kan avläsas utan svårighet.

Kungl. Maj:Is proposition nr 68 år 1960

10 §.

Förare av moped skall i görligaste mån behandla motorn så, att den icke
åstadkommer störande buller eller utsläpper rök eller gas i sådan mängd,
att olägenhet därav uppstår. Gaser från förbränningsmotor få icke givas
fritt avlopp.

11 §•

Brukas moped på väg oaktat den icke är så utrustad, som i 3 § första stycket
sägs, eller i strid mot 4 §, straffes ägaren med dagsböter. Om befrielse i
vissa fall från ansvar för fordonets ägare samt om ansvar för annan än denne
gäller vad i 65 § 1 och 3 mom. samt 70 § vägtrafikförordningen för där
avsedda fall är stadgat.

Förseelse mot 3 § andra stycket eller 10 § straffes med böter, högst trehundra
kronor. Till samma straff dömes den som, i strid mot stadgandet i
7 §, underlåter att förse typintyg eller besiktningsinstrument med sådan
försäkran, som avses i nämnda paragraf, så ock den som överträder bestämmelsen
i 9 §. Om den, som ertappas med att under färd icke hava medhaft
handling som avses i 9 §, senast å tredje söckendagen därefter hos vederbörande
polismyndighet eller åklagare styrker, att han innehade sådan
handling vid tiden för förseelsen, och omständigheterna giva vid handen,
att förseelsen haft sin grund i tillfälligt förbiseende, vare han fri från ansvar.

Föres moped av barn, som ej fyllt femton år, skall den, som har vårdnaden
om barnet, eller, om förseelsen begåtts av barnet i anställning hos arbetsgivare,
den sistnämnde straffas med dagsböter, såvida han underlåtit att
göra vad på honom ankommit för att förekomma densamma. Med dagsböter
straffes ock den, som eljest tillåter barn, vilket ej fyllt femton år, att
föra moped.

12 §.

I utlandet bosatt person, som tillfälligtvis vistas i Sverige, må, därest han
fyllt femton år, utan hinder av stadgandena i denna förordning bruka av
honom till riket införd moped om den uppfyller de villkor, som för dylika
fordon gälla i hans hemland. Lika med moped anses härvid annan lätt motorcykel,
vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter,
såvida den som infört fordonet äger i hemlandet föra detta utan innehav
av körkort eller därmed jämförlig handling.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1961, dock att stadgandena
i 5 och 6 §§ skola lända till efterrättelse från och med dagen efter den, då
förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk
författningssamling.

Med ikraftträdandet av denna förordning skall kungörelsen den 23 maj
1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor upphöra
att gälla.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

I nämnda kungörelse avsedd cykel med hjälpmotor, vilken tagits i bruk
före den 1 juli 1961, må, om trafikförsäkring tecknats med verkan senast
från och med sagda dag, nyttjas såsom moped utan att vara godkänd enligt
4 §, så länge sådan försäkring utan avbrott vidmakthålles. I fall som nu
sagts skola stadgandet i 3 § andra stycket om skylt med uppgift om besiktningsförhållandena
samt stadgandet i 7 § icke äga tillämpning. Det åligger
fordonets förare att medhava samt på tillsägelse av besiktningsman eller
polisman förete bevis att nyssnämnda försäkringsskyldighet fullgjorts; och
gäller därom i övrigt vad i 9 och 11 §§ är stadgat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Förslag

till

Lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om"trafikförsäkring
å motorfordon

Härigenom förordnas, att 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring
å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

2 §.

Med motorfordon---i timmen.

Härvid förstås---på skenor.

Till motorfordon---av gående.

Lagen äger ej tillämpning å sådan
cykel med hjälpmotor, för vilken registrerings
plikt icke föreligger, ej
heller å motorfordon, som användes
uteslutande inom järnvägs- eller
fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde
eller annat dylikt inhägnat
område.

Lagen äger ej tillämpning å motorfordon,
som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller inhägnat tävlingsområde eller
annat dylikt inhägnat område.

18 §.

Har avtal --------är registrerat.

År den------ej tillämpning.

Anmälan, varom---två exemplar.

Avser försäkringen motorfordon,
för vilket utfärdats interimslicens, eller
varje motorfordon, som är försett
med viss saluvagnsskylt, skall vad
sålunda stadgats äga motsvarande
tillämpning, därvid omförmälda tid
av trettio dagar skall räknas från det
anmälan inkommit till myndighet,
som meddelat licensen eller utlämnat
skylten. Detsamma gäller där försäkringen
avser moped, dock att tiden
skall räknas från det anmälan inkommit
till polismyndigheten i den ort,
där försäkringstagaren enligt senaste
för försäkringsgivaren tillgängliga
uppgifter är bosatt.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1961.

* Senaste lydelse av 2 §, se 1952: 281; av 18 §, se 1951: 651.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 22 januari 1960.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nilsson, Sträng, Andersson, Lindström, Lindholm, Kling, Skoglund,

Edenman, Netzén, Johansson, af Geijerstam, Nordlander.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, fråga rörande
ändring av gällande bestämmelser om mopeder samt anför därvid följande.

Jämlikt bemyndigande den 27 maj 1955 uppdrog dåvarande chefen för
kommunikationsdepartementet åt särskilt tillkallad utredningsman att
verkställa en allmän översyn av bestämmelserna rörande cyklar med hjälpmotor
samt att därvid jämväl undersöka möjligheterna till nordisk samordning.

Till fullgörande av sitt uppdrag avgav utredningsmannen1 i april 1959 ett
betänkande (stencilerat) med förslag till kungörelse med vissa bestämmelser
angående mopeder. Förslaget torde få fogas som bilaga till statsrådsprotokollet
(Bilaga B).

Yttranden över förslaget har efter remiss inkommit från riksåklagarämbetet,
Svea hovrätt, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens provningsanstalt,
statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut, riksförsäkringsanstalten,
medicinalstyrelsen, statspolisintendenten, generaltullstyrelsen, statistiska
centralbyrån, skolöverstyrelsen, försäkringsinspektionen, överståthållarämbetet,
samtliga länsstyrelser, Automobilbesiktningsmännens förening,
Bilverkstädernas riksförbund, Cykel- och mopedfrämjandet, Cykel- och
sporthandlarnas riksförbund, Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen
Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges landsfogdar, Föreningen
Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges stadsdoinare, Föreningen Sveriges
stadsfiskaler, Försäkringsjuridiska föreningen, Kungl. automobil klubben,
Landsorganisationen i Sverige, Motorförarnas helnykterhetsförbund,
Motormännens riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF), Riksförbundet Landsbygdens folk, Svenska bilförsäkringsföreningen,
Svenska cykelfabrikant- & grossistföreningen, Svenska försäkringsbolags
riksförbund, Svenska motorcykelfabrikanters förening, Svenska tarifföreningen,
Sveriges advokatsamfund, Sveriges lantbruksförbund, Sveri 1

T. f. rådmannen G. A. S. Eberhardt. Utredningsmannen har biträtts av sekreterare och
experter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

ges läkares automobilklubb, Sveriges motorcykelhandlares riksförbund, Sveriges
motorcykel- & mopedimportörers förbund och Trafikförsäkringsföreningen.
Vid åtskilliga av yttrandena har fogats ytterligare utlåtanden av
statliga och kommunala myndigheter, sammanslutningar och enskilda personer.

Sedan frågan härefter varit föremål för beredning inom kommunikationsdepartementet,
anhåller jag att nu få upptaga densamma.

Huvuddragen av gällande bestämmelser

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr
642; ang. ändringar se SFS 1952:164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 313
och 524, 1956: 122, 142 och 523, 1957: 356 och 537, 1958: 222 och 540 samt
1959: 259).

Av intresse är jämväl kungörelsen den 30 juni 1952 (nr 520) med anledning
av Sveriges tillträde till den i Geneve den 19 september 1949 undertecknade
konventionen rörande vägtrafik (ang. ändringar se SFS 1954: 795 samt
1956: 475 och 525).

De särskilda föreskrifterna om mopeder är icke intagna i vägtrafikförordningen
utan finnes meddelade i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 280) med
vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor (i det följande kallad mopedkungörelsen).

I 1 § mopedkungörelsen konstateras till en början, att moped — eller enligt
kungörelsens terminologi cykel med hjälpmotor — är att beteckna såsom
lätt motorcykel (jfr 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen). Närmare bestämt
är kungörelsen tillämplig på sådan lätt motorcykel som — med bibehållande
i övrigt av de huvudsakliga kännetecknen på cykel — är utrustad
med förbränningsmotor av typ, som genom prövning och godkännande av
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen konstaterats fylla vissa i kungörelsen angivna
förutsättningar. Förutsättningarna för godkännande är att motorns
cylindervolym ej överstiger 50 kubikcentimeter, att motorn till tyngd och
verkningssätt befinnes lämpad för cykel av normal byggnad, att motorn
har en effekt av högst 0,8 hästkrafter samt att motorn är konstruerad för
en hastighet av högst 30 kilometer i timmen och icke utan svårighet kan
ändras till högre hastighet. Vid meddelande av godkännande skall väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen samråda med statens provningsanstalt.

Härjämte ges i 2 § mopedkungörelsen en hel del speciella föreskrifter för
den art av lätta motorcyklar, som mopederna utgör. Moped är icke underkastad
de i 4 § vägtrafikförordningen givna bestämmelserna om motorcykels
beskaffenhet och utrustning m. m., utan i stället gäller motsvarande bestämmelser
om cykel i 7 § samma förordning. Enligt uttryckligt stadgande
får emellertid moped icke tagas i bruk med mindre den försetts med två
av varandra oberoende effektivt verkande bromsar, ljudsignalapparat samt

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

skylt upptagande ägarens namn och adress ävensom mopedmotorns typbeteckning
och tillverkningsnummer. Vidare är bestämmelserna om registrering
av motorfordon och om körkort för förare av motordrivet fordon icke
tillämpliga på mopeder; ej heller vägtrafikförordningens bestämmelser om
största bredd å utskjutande last å motorfordon samt om förbud att medföra
passagerare på lätt motorcykel. Däremot gäller de särskilda bestämmelserna
i 59 § vägtrafikförordningen om trafik med cykel samt bestämmelserna
i 22—24 §§ nämnda förordning om löpande kontroll av motorfordon.
— Förseelse mot bestämmelserna i 2 § mopedkungörelsen beträffande
mopeds utrustning skall enligt 3 § samma kungörelse straffas jämlikt
65 § 1 mom. vägtrafikförordningen.

Enligt 2 § mopedkungörelsen gäller vidare, att moped får föras allenast
av den som fyllt 15 år. Häremot svarande straffbestämmelse i 3 § kungörelsen
innebär för det fall att moped föres av barn under 15 år, att den skall
straffas, som har vårdnaden om barnet. Vårdnadshavaren går dock fri från
straff om han visar att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort
vad på honom ankommit för att förekomma densamma.

Allmänna synpunkter

Utredningen

Ett par betydande avsnitt i betänkandet har ägnats åt att kartlägga m opedbeståndet
och den tekniska utvecklingen av mopederna.

Utredningen har härvid till en början framhållit, hurusom den tekniska
utvecklingen snabbt anpassat sig efter de vid olika tidpunkter gällande författningsbestämmelserna.
Före den 1 juli 1927 var icke blott vad man nu
kallar mopeder utan även andra s. k. lättviktsmotorcyklar undantagna från
bestämmelserna om registrering, besiktning, körkort och fordonsskatt. Under
denna tid fanns ett stort antal lättviktsmotorcyklar, men fordon med
enklare och svagare påhängsmotorer och liknande vann icke någon större
spridning. — Fr. o. m. den 1 juli 1927 underkastades lättviktsmotorcyklarna
i stort sett samma föreskrifter som övriga motorcyklar, under det att
fordon tillhörande mopedgruppen alltjämt var undantagna från registreringsplikt
m. in. Fordonen inom sistnämnda grupp — i regel vanliga cyklar
med påhängsmotor ■—- ökade då i antal. — Med ikraftträdandet av 1936 års
motorfordonsförordning bortföll åter gränsen mellan moped och lättviktsmotorcykel,
och inom ramen för förordningens bestämmelser kunde man
framställa lättviktsmotorcyklar med en toppfart över 60 kilometer i timmen.
Tjänstevikten fick emellertid ej överstiga 45 kg, och fordonen skulle
vara försedda med pedaler. Antalet lättviktsmotorcyklar, vilket år 1927 utgjort
omkring 6 000, steg därefter kraftigt och uppgick år 1939 till omkring
75 000. Dessa fordon var snarast att betrakta som verkliga motorcyklar,
ehuru försedda med pedaler och med relativt svag konstruktion. — På grund
av att antalet olyckor med de snabbgående lättviktsmotorcyklarna oavlåt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

ligt ökade, infördes år 1939 avsevärt skärpta bestämmelser. Dels till följd
härav och dels på grund av trafikrestriktioner under krigsåren nedgick antalet
lättviktsmotorcyklar, så att det år 1947 blott utgjorde omkring 7 000.
— I 1951 års vägtrafikförordning hänfördes mopederna till kategorien »lätt
motorcykel».

Sedan den nu gällande mopedkungörelsen trädde i kraft den 1 juli 1952,
har tillverkningen och importen av mopeder snabbt kommit i gång. Utredningen
har, med stöd av uppgifter från generaltullstyrelsen, tillverkare och
importörer, uppskattat antalet mopeder år 1953 till 150 000, år 1954 till
250 000, år 1955 till 300 000, år 1956 till 400 000, år 1957 till 500 000 samt
år 1958 till 600 000. Inom landet tillverkas enligt utredningen f. n. årligen
ca 90 000 mopeder. Importen av mopeder, som år 1954 uppgick till omkring
9 500 fordon, hade år 1956 stigit till 21 900 fordon. — Ökningen av antalet
mopeder har också belysts med uppgifter från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
trafikräkningar.

Den fortsatta utvecklingen inom mopedbeståndet torde enligt utredningen
till väsentlig del komma att bestämmas av huruvida och i vad mån nuvarande
för mopeder gällande särskilda bestämmelser kommer att bestå. Om
så blir fallet, torde man enligt utredningen kunna räkna med en årlig ökning
av åtminstone 75 000 mopeder. Detta skulle, om man antager att minst
25 000 mopeder årligen tas ur trafik på grund av förslitning, innebära att
antalet mopeder år 1963 skulle närma sig en miljon.

Vad beträffar mopedernas tekniska utförande har utredningen framhållit,
alt nyare påhängsmotorer i regel kräver förstärkning av bl. a. cykelns framgaffel,
fjädringsanordningarna m. m. Detta har i sin tur haft till följd att
man i allt större utsträckning övergått till cyklar, som från början är avsedda
för motordrift.

I Sverige hade enligt utredningens uppgifter intill den 8 mars 1957 98
motortyper godkänts såsom hjälpmotorer för cykel. Dessa fördelade sig på
56 olika fabrikat, av vilka fem var svenska. Av motorerna tillverkas f. n. endast
en typ i Sverige, nämligen av Husqvarna vapenfabriks aktiebolag. Av
samtliga godkända mopedmotorer var tre typer fyrtaktsmotorer och de övriga
tvåtaktsmotorer. En typ var byggd för fotogendrift, och de övriga drevs
med bensin. Av de 98 godkända typerna hade 28 kraftuttag i form av rulle,
avsedd att vila mot fram- eller bakhjulet på mopeden. 4 hade kraftöverföring
till drivhjulet genom kugghjul, 10 genom kilrem och 56 genom kedja.

Utredningen har vidare meddelat utförliga tablåer, utvisande de godkända
motorernas kraftuttag, cylindervolym m. m. samt resultaten av företagna
hastighetsprov. I anslutning till tablåerna har utredningen framhållit, bl. a.,
att mopedmotorerna genomgående är så konstruerade att de avger sin maximala
effekt vid ett varvtal lägre än det som motsvarar färdhastigheten 30
kilometer i timmen. Detta är av stor betydelse vid körning i backar och
övriga motlut, eftersom det innebär att motorstyrkan ökar i mån som farten
sjunker ned mot ca 20 kilometer i timmen. Vidare kan av tablåerna utläsas
att erforderlig effekt för uppnående av en hastighet av 30 kilometer i
timmen är ungefär 0,5 hästkrafter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Beträffande de nutida mopedernas beskaffenhet i övrigt har utredningen
som ett allmänt omdöme anfört, att mopeden närmast är att jämställa med
en liten motorcykel. Liksom motorcykeln göres i scooterutföranden har mopeden
börjat tillverkas som mopedscooter med 20" hjul mot 23—26" hjul
hos mopeder i allmänhet. De vanliga tvåhjuliga paketcyklarna och trehjuliga
transportcyklarna har börjat ersättas med pakeImopeder och transportmopeder.
— Avsaknaden av bestämmelser, som innebär praktisk viktbegränsning,
har medfört att fordonen har kunnat dimensioneras efter vad
hållbarheten krävt, utrustas med fjädrar, skärmar etc. för förarens komfort
och skydd samt förses med riktigt dimensionerade bromsar, rymlig bensintank
o. s. v. Enligt uppgift väger en i Sverige tillverkad vanlig moped 30—50
kilogram, en mopedscooter ca 60 kilogram, en paketmoped 50—60 kilogram
samt en trehjulig transportmoped 60—75 kilogram. —- Bestämmelserna om
att moped skall ha två av varandra oberoende bromsar har lett till att
fabrikanterna i regel byggt in en broms i framhjulet och en i bakhjulet.
Framhjulsbromsen är en trumbroms, och som bakhjulsbroms användes
bromsen på cykelns frihjulsnav. På sistone har man emellertid börjat kombinera
kraftöverföringen från motorn och från trampveven till bakhjulet på en
enda kedja, i samband varmed även bakhjulet försetts med trumbroms. Pedaler
kan ej undvaras med hänsyn till föreskrifterna i mopedkungörelsen
men har enligt utredningen förlorat i betydelse, eftersom utväxlingsförhållandena
gör framdrivandet medelst trampning ineffektivt. Sedan »kickstart»
börjat införas, är pedalerna dessutom obehövliga för motorns startning. —
Ehuru gällande författning icke innehåller någon föreskrift om att moped
skall ha ljuddämpare, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för godkännande
av vissa mopedmotorer uppställt villkoret, att motorn skall vara försedd
med ljuddämpare, och enligt utredningen finnes sådana i praktiken nästan
alltid. De är emellertid ofta av enkel beskaffenhet. På senare tid har dock
nya typer av ljuddämpare kommit i marknaden, som bättre fyller kravet på
effektivitet. — Vissa fabrikanter förser också mopederna med hastighetsinätare,
men hållbarheten hos dessa har enligt utredningen visat sig mindre
god.

Utredningen har också berört möjligheterna att genom ändringar på motorn
eller mopeden öka den konstruktiva hastigheten utöver tillåtna 30 kilometer
i timmen. Härvid har framhållits, att tillverkare och importörer tidigare
ibland försålt mopeder med en konstruktiv hastighet större än den
tillåtna. Vidare är mopederna icke sällan så konstruerade, att de utan alltför
stor svårighet kan ändras till högre hastighet. Ett sätt är att ändra utväxlingen
mellan motorn och drivhjulet. Ett annat sätt är att vidga inloppskanalen
till motorns cylinder, varigenom cylinderns fyllning med bensingas
blir bättre vid de höga kolvhastigheter, som vanligen förekommer hos mopedmotorer.
På vissa importerade mopeder är insugningskanalen försedd
med en enkel bussning, som stryper ned motorns fyllning med förbränningsgas,
så att effekten blir under 0,8 hästkrafter. Det förekommer även att inloppskanalen
till vevhuset vidgas genom borrning. Ibland kan filning och
putsning av kanalen vara tillfyllest för alt höja effekten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

En annan fråga, som utredningen gått in på i detta sammanhang, rör
mopedernas trafikfarlighet. Härvid har framhållits, att mopederna
på senare år redovisats särskilt för sig vid trafikräkningarna och i
olycksstatistiken. Med ledning av statistiken har utredningen företagit en
undersökning i syfte att klarlägga mopedernas trafikfarlighet. Till belysning
av denna fråga lämnas i följande tablå uppgifter över antalet vid vägtrafikolyckor
skadade personer under tiden januari 1953—november 1958.

Antalet vid vägtrafikolyckor skadade personer åren 1953—1958

År	Antal skadade personer	I % av hela antalet skadade
Mopedister	Cyklister	Samtliga
Totalt	Därav dödade	Totalt	Därav dödade	Totalt	Därav dödade	Mopedis- ter	Cyklister
1953............	690	44	3 668	200	15 954	921	4,3	23,0
1954............	1161	61	3 514	227	17 905	942	6,5	19,6
1955............	1505	66	3 280	154	18 952	902	7,9	17,3
1956............	1754	70	2 571	132	18 959	816	9,3	13,6
1957............	1895	86	2 455	165	20 074	903	9,4	12,2
19581 ..........	1922	85	2 092	133	18 706	830	10,3	11,2

1 Jan. — nov.

I anslutning härtill har utredningen också gjort en beräkning av mopedisternas
och cyklisternas olycksfrekvens i förhållande till antalet trafikräknade
mopeder och cyklar åren 1956—1958. Av beräkningen framgår, att
mopedisterna har ungefär dubbelt så hög olycksfrekvens som cyklisterna,
varjämte deras olycksfrekvens företer större variationer under året än cyklisternas.
Medan olycksfrekvensen i genomsnitt per år för cyklisterna synes
ha varit konstant åren 1956—1958, kan emellertid en viss förbättring märkas
för mopedisternas del. Om jämförelsen inskränkes till att avse enbart
olycksfrekvensen på landsbygden — vilket enligt utredningen av flera skäl
ger det mest rättvisande resultatet — erhålles för åren 1953—1957 följande
sammanställning.

Antal moped- och cykelolyckor på landsbygden per 1 000 trafikräknade
mopeder respektive cyklar åren 1953—1957

År	Antal olyckor
Mopeder	Cyklar
1953 ......	3,6	1,1
1954 ......	3,4	1,2
1955 ••....	2,4	1,4
1956 ......	2,4	1,4
1957 ......	2,3	1,3

Kungi. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Säsongvariationerna i användningen av mopeder och cyklar samt i olycksfrekvensen
med dessa fordon har av utredningen illustrerats genom diagram.
Utöver den allmänna trenden, som för mopedernas vidkommande är stigande,
medan den vad cyklarna angår är sjunkande, utvisar diagrammen en
strikt följsamhet mellan kurvorna för å ena sidan antalet fordon i trafik
samt å andra sidan antalet skadade förare och — fr. o. m. andra halvåret
1955 -—- antalet olyckor, där mopeder och cyklar varit delaktiga trafikelement.

Utredningen har också studerat sambandet mellan olycksfrekvensen och
förarnas ålder. Uppgifterna tyder enligt utredningen på att olyckorna företrädesvis
drabbar yngre och medelålders förare. De utvisar även att följderna
av dylika olyckor är betydligt allvarligare för de äldre än för de yngre
åldersgrupperna. — Den vanligaste typen av trafikolyckor är enligt utredningen
kollision med bil. Denna olyckstyp utgjorde avsevärt mer än hälften
av alla mopedolyckor under undersökningsperioderna. — De skador, som
mopedförare tillfogat andra trafikanter, har endast i undantagsfall fått
större omfattning och utgör i förhållande till det totala antalet person- och
egendomsskador i trafiken blott en obetydlig del. — Till belysning av frågan,
huruvida och i vilken mån mopedernas olycksfrekvens påverkats av att
passagerare eller last funnits på mopeden, har utredningen åberopat av trafiksäkerhetsrådet
på grundval av materialet för åren 1954 och 1955 meddelade
uppgifter, av vilka framgår, att antalet olyckor, då passagerare eller
last funnits på moped, tillsammans utgjort 3 % av antalet undersökta mopedolyckor.
I anslutning härtill har utredningen gjort den reflexionen, att
frekvensen av dylika olyckor tydligen är ringa, speciellt som man icke med
nödvändighet behöver antaga, att passageraren eller lasten alltid varit någon
bidragande orsak till olyckan.

Sammanfattningsvis har utredningen ansett de tillgängliga uppgifterna
ge vid handen att mopedernas trafikfarlighet visserligen är något större än
de vanliga trampcyklarnas men att, i den mån någon tendens kan skönjas,
denna snarare tyder på en förbättring än en försämring.

På grundval av det sammanbragta materialet har utredningen sedan
gjort överväganden angående behovet av författningsändringar. De frågor,
som behandlats av utredningen, rör, närmare bestämt, mopedernas konstruktion
och utrustning, besiktning av mopeder, registrering av mopeder,
villkor för rätt att föra moped, trafikförsäkring samt slutligen vissa straffrättsliga
spörsmål.

Vid utformningen av förslagen har utredningen samrått med sakkunniga
från Danmark, Finland och Norge i syfte att få bestämmelserna om mopeder
så likartade som möjligt. En redogörelse för förhandlingarna finns fogad vid
betänkandet.

Remissyttrandena

Statistiska centralbyrån har framhållit att de av utredningen redovisade
statistiska uppgifterna i vissa fall vård grundade på preliminära uppgifter

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

samt har redovisat motsvarande definitiva uppgifter. Vidare har centralbyrån
— i anslutning till utredningens jämförelse mellan olyckstalen för
cyklar och för mopeder — utvidgat jämförelsen till att avse även tung resp.
lätt motorcykel. Uppgifterna utvisar att mopederna i fråga om olycksfrekvens
intar en mellanställning mellan cyklarna och motorcyklarna. I övrigt
har uttalats att de nu framlagda kompletterande uppgifterna i allt väsentligt
bekräftar de resultat mopedutredningen redovisat i sitt betänkande.
Polisko,nmnrcn i Göteborg har åberopat särskild trafikstatistik för Göteborgs
stad. Pa basis av denna har poliskammaren som sitt omdöme visserligen
anslutit sig till utredningens uttalande att mopedernas relativa olycksfrelcvens
har nedgått och alltmer närmar sig cyklarnas men har framhållit
att å andra sidan allt flera utomstående skadas av mopeder.

Departem entschef en

Då nuvarande bestämmelser angående mopeder kom till, var avsikten
närmast att skapa förutsättningar för ett enkelt och relativt billigt motordrivet
fordon, vilket icke behövde underkastas lika restriktiva regler som
motorfordon i allmänhet. För att detta enklare fordon skulle bli praktiskt
användbart behövde det, efter vad man ansåg, icke fylla några högt ställda
krav på hastighet eller prestationsförmåga i övrigt. Tvärtom var det önskvärt,
att fordonet hade ungefär samma egenskaper som en vanlig trampcykel,
bortsett från att den mänskliga drivkraften ersattes med maskinell. Oiu
fordonet uppfyllde denna förutsättning, borde villkoren för dess användande
kunna göras i stort sett lika lindriga som villkoren för användande av
trampcykel. De regler, som utformades på grund av dessa överväganden,
innebar, bl. a., att mopederna undantogs från de för motorfordon i allmänhet
gällande reglerna om registrerings-, körkorts- och försäkringstvång samt
om fordonsbeskattning.

Den senare utvecklingen har till fullo bestyrkt, att ett starkt praktiskt
behov föreligger av ett sådant enklare motordrivet fordon, som nyss beskrivits.
Det torde också få anses, att den nuvarande gränsdragningen för de
fordon, som är att hänföra till denna kategori, visat sig i stort sett ändamålsenlig.
Visserligen har den tekniska utvecklingen på området fortskridit
därhän, att man numera inom ramen för mopedbestämmelserna framställer
fordon med helt andra köregenskaper än man förutsatte när bestämmelserna
kom till. Det är därför knappast längre möjligt att upprätthålla
det ursprungliga syftet med bestämmelserna, nämligen att avgränsa
en kategori av motorfordon, som med avseende å prestationsförmågan i huvudsak
överensstämmer med vanliga trampcyklar. Detta är ej heller nödvändigt,
om de nya mopederna ur trafiksäkerhetssynpunkt är jämförliga
med eller bättre än de fordonstyper, som man närmast syftade på vid bestämmelsernas
tillkomst. Tvekan torde ej behöva råda om att så är fallet.

Utredningens undersökningar har visat, att olycksfrekvensen för mopeder
är högre än för trampcyklar. Någon mera ingående analys av orsakerna
härtill har icke verkställts. Det är emellertid naturligt, att ett motordrivet
fordon, oavsett maximihastigheten och motoreffekten, icke blir fullt lika

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

lätt och säker att manövrera i trafiken som en cykel. Härtill kommer att
många av de mopeder, som saluförts, med lätthet kunnat ändras, så att de
fått avsevärt större effekt och prestationsförmåga i övrigt än gällande bestämmelser
tillåter. Särskilt bland gruppen yngre mopedförare torde dylik
trimning tidtals ha varit vanligt förekommande.

En glädjande omständighet är att antalet mopedolyckor, relativt sett,
visat en vikande tendens under senare år.

Helt allmänt torde kunna sägas, att den utveckling, som ägt rum efter
tillkomsten av gällande mopedbestämmelser, väl motiverar att författningsmaterialet
göres till föremål för en allmän översyn. Någon anledning att
därvid intaga en restriktiv ståndpunkt till bruket av mopeder föreligger
emellertid icke. Mopederna fyller ett stort praktiskt behov, och de bestämmelser,
som utformas, bör vara sådana, att de icke hämmar bruket av mopeder
som fortskaffningsmedel. Målet bör vara att få fram relativt billiga
och lättskötta fordon med godtagbar prestationsförmåga men med måttlig
maximihastighet och i övrigt med sådana egenskaper, som gör att de utan
våda för trafiksäkerheten kan användas även av dem, som inte har någon
större vana vid förande av motorfordon eller undergått särskild utbildning.
Om möjligt bör reglerna om mopeder överensstämma med vad som gäller
i övriga nordiska länder, och de bör i allt fall ej vara sådana, att de verkar
hindrande för den internordiska trafiken. Ett viktigt önskemål är också att
söka stävja den tendens till otillatna ändringar av mopeder, som gjort sig
gällande.

Av det nu anförda framgår, att de punkter i författningarna, som bör
överses, främst är de som angår mopedernas konstruktion och utrustning
samt kontrollen över fordonen och förarna. Även frågan om trafikförsäkring
bör övervägas i detta sammanhang. Särskild uppmärksamhet påkallar
frågan om villkoren för brukande av utländska mopeder i Sverige. I anslutning
till de nu uppräknade frågorna uppkommer också en del frågor av
administrativ natur samt vissa straffrättsliga spörsmål, vilka tarvar narmare
reglering.

Redan i detta inledande sammanhang bör framhållas, att en författningsmässig
reglering av förhållandena på detta område icke kan eller bör göras
lika ingående och fullständig som beträffande motorfordon i allmänhet. Om
så sker, bortfaller det väsentliga motivet för att bibehålla mopederna som
en särskild fordonskategori. Arbetet med utformande av författningsbestämmelser
på detta område måste få karaktär av en avvägning med hänsyn
till lämpligheten mellan flera olika, delvis mot varandra stridande intressen.

Mopeders konstruktion och utrustning

Utredningen

Enligt utredningens förmenande lär de mopedtyper, som kan förväntas
framdeles komma i marknaden, därest nuvarande författningsbestämmelser
i frågor om mopeds tekniska beskaffenhet i huvudsak bibehålies, näp 2

Bihang till riksdagens protokoll 1060. 1 samt. 68

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

peligen komma att nämnvärt avvika från de typer, som f. n. saluföres. Man
kan emellertid vänta förbättringar med avseende å såväl motorernas konstruktion
som mopedernas beskaffenhet i övrigt. Troligen kommer fabrikanterna
att söka draga nytta av de erfarenheter man gjort vid tillverkningen
och brukandet av tyngre och snabbare tvåhjuliga motorfordon. Detta
är givetvis i och för sig enbart av godo. Fråga är dock, om mopeden härigenom
kommer att utvecklas på sådant sätt, att de skäl, som en gång varit avgörande
för nuvarande bestämmelser, med denna utveckling förlorar i
tyngd.

Med avseende å mopedernas högsta konstruktiva hastighet
hav utredningen icke föreslagit någon ändring i nuvarande bestämmelse,
enhgt vilken hastigheten begränsats till 30 kilometer i timmen. Emellertid
har utredningen ansett mopederna böra vara så konstruerade, att denna
hastighetsgräns icke kan överskridas enbart genom ändring av fordonens
utvaxlingsanordningar. — Enligt utredningen gäller liknande bestämmelser
i Danmark. I Finland och Norge har man icke någon föreskrift om konstruktiv
hastighetsgräns.

Vad härefter angår motorns konstruktion har utredningen
framhållit, att den f. n. tillåtna största cylindervolymen 50 kubikcentimeter
överensstämmer med den i 1949 års Genéve-konvention rörande vägtrafik,
Bil. 1, fastställda gränsen för hjälpmotor till cykel. Denna cylindervolym
möjliggör emellertid mycket högre effekt än den i Sverige tillåtna, 0,8 härstkiafter.
I de länder, som anslutit sig till Genéve-konventionen, finns i allmänhet
icke någon bestämmelse om högsta tillåtna effekt utan endast om
cylindei-volym. Bland svenska mopedfabrikanter pågår undersökningar för
att få fram lämpliga värden i fråga om cylindervolym och effekt.

Med hänsyn till Genéve-konventionens bestämmelser angående cylindervolymen
torde någon ändring i bestämmelserna härutinnan f. n. icke kunna
ifrågakonnna. De resultat, som man hittills uppnått vid nyssnämnda undersökningar,
tyder däremot enligt utredningen på att nuvarande bestämmelse

om en högsta effekt av 0,8 hästkrafter icke är lämplig. Den bör därför slopas,
och det torde få ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att, i samråd
med statens provningsanstalt, för varje särskilt fall bedöma och bestämma
gränsen för motoreffekten med iakttagande av att motorn icke får
ha större effekt än att den — oavsett utväxlingsanordningarna — förmår
driva fram fordonet med en hastighet av 30 kilometer i timmen.

I övrigt är det enligt utredningen främst frågan huruvida mopederna skall
vara försedda med pedaler, som tilldrar sig intresse. Ett dylikt krav
måste f. n. anses föreligga på grund av bestämmelsen att mopeden skall bibehålla
de huvudsakliga kännetecknen på cykel. Frågan har varit föremål
för överväganden i olika internationella sammanhang. Vid sammanträde i
september 1956 med den av Ekonomiska kommissionen för Europa (ECE)
tillsatta underkommittén för landsvägstransporter avvisades ett väckt förslag
att slopa kravet på pedaler. Frågan har jämväl diskuterats vid överläggningarna
mellan mopedutredningen och sakkunniga från övriga nor -

Kungl. Maj:ls proposition nr 68 år 1960

diska länder. Från finskt och norskt håll uttalades den meningen, att pedaler
icke borde vara obligatoriska. På danskt håll fann man det däremot angeläget
att bibehålla pedalerna för att draga en gräns mellan mopeden och
andra motorfordon, varjämte framhölls att mopederna, trots sina pedaler,
blivit allt lägre och att denna utveckling i allt fall torde komma att fortsätta.
Utredningen har för sin del funnit övervägande skäl tala för att tills
vidare bibehålla kravet på pedaler bl. a. med hänsyn till det av förutnämnda
underkommitté inom ECE gjorda ställningstagandet men har förordat att
frågan blir föremål för fortsatt utredning och upptages till behandling inom
ECE.

En annan fråga som uppmärksammats gäller ljuddämpare. Avsaknaden
av en bestämmelse med föreskrift i ämnet är enligt utredningens mening
en brist i nuvarande svenska lagstiftning. Samtliga sakkunniga, som
deltagit i förutnämnda överläggningar, har uttalat sig för nödvändigheten
av en dylik föreskrift, vilken f. ö. saknas endast i den svenska lagstiftningen.
Utredningen har därför funnit sig böra föreslå införandet av föreskrift
om att moped skall vara försedd med effektiv ljuddämpare.

Vid överläggningar mellan utredningen och sakkunniga från andra nordiska
länder uttalade sig samtliga sakkunniga mot införande av en bestämmelse
om viss högsta tjänstevikt för mopeder, eftersom den skulle
kunna hindra framställningen av kraftiga och trafiksäkra mopeder. En sådan
gräns skulle jämväl kunna tänkas förhindra den hittillsvarande utvecklingen
mot mopeder av scootertyp, vilken bedömts som önskvärd. Utredningen
har sagt sig icke vilja förorda någon generell tjänsteviktsgräus.

I fråga om vissa andra tekniska detalj spörsmål, såsom frågorna om kraven
på belysningsanordningar, bromsar, hastighetsmät
a r e och signalanordningar, har utredningen ansett skäl icke
föreligga till ändringar i nu gällande svenska bestämmelser. Till samma resultat
har utredningen kommit med avseende å bestämmelserna om last
och passagerare å mopeder.

Utredningen har framhållit att — i motsats till vad som gäller beträffande
lätt motorcykel — till moped f. n. får kopplas sid- eller släpvagn.
Med hänsyn bl. a. till mopedernas begränsade hastighet samt deras praktiska
användning för lättare transporter har utredningen icke funnit skäl
att föreslå ändring i de nu gällande bestämmelserna.

Remissyttrandena

Med avseende å de krav, som bör uppställas på mopedernas konstruktion
och utformning, har flera olika meningar kommit till uttryck i remissyttrandena.

Meningsskiljaktigheten framträder bl. a. i de yttranden, som närmare inlåtit
sig på frågan om den lämpliga gränsen för mopedernas konstruktiva
hastighet. I några yttranden, bl. a. det som avgivits av
Automobilbesiktningsmännens förening, har uttalats tvekan, huruvida det
alltid är möjligt att konstruera eu mopedmotor så, att den ger garantier för

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

att farten icke blir mer än 30 kilometer i timmen, samt har med anledning
härav påyrkats att den konstruktiva maximihastigheten höjes till 40 kilometer
i timmen. — Flertalet yttranden har dock utgått från att den nuvarande
hastighetsgränsen är väl avvägd. Som exempel må nämnas yttrandet
från väg- och vattenbgggnadsstyrelsen.

Speciellt har förslaget att utforma bestämmelserna om den konstruktiva
hastigheten så, att motorn oavsett utväxlingsanordningarna icke kan framdriva
mopeden med större hastighet än 30 kilometer i timmen, väckt en viss
kritik. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att utredningens
förslag i praktiken skulle innebära att motoreffekten begränsades till 0,4—
0,5 hkr, d. v. s. föga mer än hälften av vad som nu tillätes. Det vore enligt
styrelsen olyckligt om denna utväg skulle väljas. Ett visst effektöverskott
är lämpligt för att ge godtagbar backtagningsförmåga. Den vinst i hastighet,
som kan uppnås enbart genom att ändra utväxlingen, är f. ö. obetydlig.
Statens provningsanstalt har ansett förslaget innebära en begränsning av
motoreffekten till 0,6 hästkrafter samt har i övrigt anlagt samma synpunkter
som styrelsen. En moped med en maximieffekt av 0,8 hästkrafter kan
visserligen genom utväxlingsändring trimmas upp till en hastighet av ca
35 kilometer i timmen, men mopeden får då så dålig accelerations- och
backtagningsförmåga, att ingen mopedägare torde vilja utföra en sådan
åtgärd. Såvitt känt är har ej heller något fall konstaterats, då mopedägare
ändrat utväxlingen på en i övrigt laglig moped. Liknande synpunkter har
anlagts av bl. a. statens trafiksäkerhetsråd, Svenska cykelfabrikant- och
grossistföreningen, Svenska motorcykelfabrikanters förening samt Sveriges
motorcykel- och mopedimportörers förbund. Cykel- och sporthandlarnas
riksförbund har framhållit, att den motoreffekt, som fordras för att driva
fram ett fordon med en viss given hastighet, t. ex. 30 kilometer i timmen,
beror på fordonets tyngd. Eftersom denna varierar högst avsevärt, skulle
de föreslagna nya bestämmelserna göra det nödvändigt för fabrikerna att
föra sortering av olika starka motorer och reservdelar, t. ex. cylindrar, till
dessa, något som i sin tur skulle göra det lätt för en mopedförare att göra
mopeden snabbare än som är tillåtet.

Vad särskilt angår begränsning av mopedmotorernas effekt
har Riksförbundet Landsbygdens folk funnit angeläget, att de bestämmelser,
som utfärdas beträffande mopedens konstruktion, icke medför
att man i framtiden får ett med hänsyn till prestationsförmågan sämre
fordon. Cykel- och mopedfrämjandet bär ansett att en minskning av motorstyrkan
icke är lämplig med tanke på den kuperade terrängen och de ofta
tjälskadade vägarna i vårt land samt har ansett att nuvarande bestämmelser
om högsta cylindervolym och effekt bör bibehållas. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
bör någon ändring av den nu gällande effektgränsen
ej genomföras. NTF, som givit uttryck för samma mening, har motiverat den
med att en dylik bestämmelse bör finnas såsom en fingervisning om att motorerna
bör konstrueras med tillräckligt hög motoreffekt för att kompensera
fartförluster i exempelvis motvind och motlut.

Däremot har bl. a. länsstyrelsen i Hallands län och Bilverkstädernas riks -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

förbund biträtt åsikten, att någon viss högsta effekt icke bör vara föreskriven
för mopedmotor. Statens väginstitut, som också förordat slopande av effektgränsen,
har åberopat det skälet, att mopederna möjligen fordrar större
backtagningsförmåga än denna effektgräns medger, åtminstone om man avstår
från kravet på pedaler.

Från några håll har framförts förslag till åtgärder, vilka ansetts bättre
än utredningens förslag ägnade att motverka otillåtna ändringar av mopederna.
Statens trafiksäkerhetsråd har som sin mening uttalat, att det bör
vara möjligt att i samband med typbesiktning bedöma även trimningsmöjligheterna.
Bedömningen bör ske med utgångspunkt från bl. a. effektkurvans
utseende samt det konstruktiva utförandet med avseende särskilt
å antalet växlar samt insugningsrörets utförande och fäste vid cylindern.
Till ledning för bedömningen bör närmare anvisningar utfärdas. Bilverkstädernas
riksförbund har ansett att begränsning till viss maximihastighet
svårligen kan säkerställas genom själva motorkonstruktionen och att man
därför bör genom krav på konstruktion och utförande av kraftöverföringen
och däri ingående element säkerställa, att utbyte ej kan företagas utan kvalificerad
utrustning. Kravet på konstruktion med sikte på hastighetsbegränsning
bör därför avse samtliga i sammanhanget aktuella aggregat och detaljer.
Överståthållarämbetet har förordat en bestämmelse om att strypning
av motorn alltid skall ske i cylinderns insugningshål, varigenom verkställd
förändring blir lätt att konstatera.

Statens väginstitut har kritiserat bestämmelsen i förslaget om att motorn
skall vara till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad.
Bestämmelsen bör utgå, eftersom flertalet mopedmotorer icke längre fyller
detta krav. Möjligen kan bestämmelsen bibehållas, om den begränsas
att gälla enbart s. k. påhängsmotorer.

En omständighet, som väckt kritik på en del håll, är att utredningen velat
bibehålla kravet på pedaler.

Enligt statens väginstitut bör fordringen på pedaler slopas såsom hämmande
på mopedernas utveckling. Även länsstyrelserna i Södermanlands,
Hallands, Göteborgs och Bohus, Västernorrlands samt Norrbottens län
m. fl. har uttalat tvivelsmål om det kloka i att bibehålla detta krav. Enligt
Automobilbesiktningsmännens förening kan mopeden göras mera trafiksäker,
om kravet på pedaler slopas.

Statens provningsanstalt har inskränkt sig till att framhålla, att pedaler
icke är erforderliga ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Å andra sidan har några remissinstanser, bland dem väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
—- med framhållande att pedallöst fordon bjuder vissa
fördelar — likväl, under hänvisning till gällande internationella överenskommelser,
förordat utredningens förslag att bibehålla kravet på pedaler.

Förslaget att uppställa uttryckligt krav på effektiv ljuddämpar
e har allmänt tillstyrkts.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län har — i anslutning till ett uttalande av
förste bilinspektören i länet — ansett det böra närmare klarläggas, vilka
krav en ljuddämpare skall fylla för att betecknas som effektiv.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1966

Länsstyrelsen i Kopparbergs län —- som också i princip biträtt kravet på
effektiv ljuddämpare — har emellertid anmärkt, att det genom relativt enkla
manipulationer med ljuddämparen är möjligt att driva upp fordonets hastighet.
Det kan ifrågasättas, om det är tekniskt möjligt att konstruera en
med ljuddämpare försedd mopedmotor, som icke utan synnerlig svårighet
kan ändras till högre hastighet än den tillåtna.

I remissyttrandena har också i åtskilliga fall framförts yrkanden om
komplettering i olika hänseenden av de detaljföreskrifter, som
utredningen föreslagit.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har yrkat på bestämmelser, som förhindrar
tillkomsten av tandemmopeder. Automobilbesiktningsmännens förening
har uttalat betänkligheter mot att släpfordon kopplas till moped, och
länsstyrelsen i Södermanlands län har ansett det böra förbjudas att till moped
koppla sadant fordon, som är avsett för personbefordran.

Statens trafiksäkerhetsråd har — med tanke på det fall att moped förses
med sidvagn — ifrågasatt om icke bestämmelse bör finnas om att mopeden
då skall vara försedd med broms, som kan kvarhålla fordonet när föraren
lämnat detsamma.

Statspolisintendenten har yrkat på bestämmelser om att belysningsutrustningen
på moped skall vara driftsäker och fullgod samt på att moped
skall vara försedd med sådan utrustning även vid andra tillfällen än då den
föres under mörker. Önskemålet har motiverats med att dvlika bestämmelser
skulle avsevärt förenkla kontrollen.

Departementschefen

Såsom jag förut anfört synes vid utformningen av bestämmelserna om
mopedernas konstruktion och utrustning främst böra hållas i minnet, att
dessa bestämmelser icke bör ga ut på att hindra mopedernas utveckling
utan blott på att leda utvecklingen i lämplig riktning till gagn för den stora
allmänhet, som är hänvisad till detta transportmedel, samt för strävandena
att öka trafiksäkerheten.

Vad först angår mopedernas konstruktiva hastighet så har
det gjorts gällande, att den nuvarande hastighetsgränsen vid 30 kilometer
i timmen skulle vara mindre lämplig och att det ur bl. a. teknisk synpunkt
vore bättre om gränsen sattes vid 40 kilometer i timmen. Den popularitet,
som mopederna tillvunnit sig, ger emellertid belägg för att de nuvarande
konstruktionerna är ganska lyckade ur teknisk synpunkt. Det är tveksamt,
om en höjning av den konstruktiva hastigheten lämpligen kan genomföras
utan att man samtidigt skärper detaljföreskrifterna om mopeder därhän, att
åtskilliga av de lättnader, som mopedbestämmelserna innebär jämfört med
bestämmelserna om motorfordon i allmänhet, går förlorade. En förskjutning
av hastighetsgränsen uppåt torde ej heller vara ägnad att motverka
den tendens, som kommit till synes särskilt bland yngre mopedägare, att
genom ändringar öka fordonens hastighet. Det kan knappast heller betecknas
som lämpligt att utan starkt vägande skäl införa nya regler, vilka avviker
från motsvarande bestämmelser i övriga nordiska länder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Av nu angivna skäl förordar jag, i likhet med utredningen, att regeln om
en högsta konstruktiv hastighet av 30 kilometer i timmen bibehålies.

Beträffande regelns närmare utformning är jag däremot icke ense med
utredningen. Dess förslag att den konstruktiva hastigheten oavsett utväxlingsanordningarna
icke skall få överstiga det nyss angivna värdet 30 kilometer
i timmen, innebär i praktiken en mycket långtgående inskränkning i
fråga om de motorer, som får användas på mopederna. Det lär visserligen
vara möjligt att framställa motorer, som fyller det angivna kravet, men
ett fordon, som utrustas med en dylik motor, torde icke få sådana köregenskaper
som är lämpliga ur bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt. Accelerationsoch
backtagningsförmågan blir icke tillfredsställande, om ej motorn ger
ett visst överskott av kraft utöver den, som oundgängligen erfordras för att
driva fram fordonet med hastigheten 30 kilometer i timmen. Regeln bör
därför ej utformas alldeles så, som utredningen förordat. Jag återkommer
senare till denna fråga.

Den nuvarande regeln att motoreffekten ej får överstiga 0,8 hästkrafter
är i och för sig icke illa avvägd. En sådan effektgräns ger enligt uppgift vid
användande av en moped av normalt utförande en teoretisk högsta hastighet,
som blott obetydligt överstiger 30 kilometer i timmen, och kan därför
icke sägas fresta till att söka öka hastigheten genom ändringar i fråga om
utväxlingen. Emellertid finns icke någon liknande bestämmelse i någon av
de övriga nordiska länderna, och regeln kan onekligen medföra vissa svårigheter
till följd av sin onödigt stela utformning. Goda skäl talar således
för utredningens mening att den bör slopas.

Nuvarande bestämmelse om en högsta cylindervolym av 50 kubikcentimeter
överensstämmer däremot med vad som får anses internationellt vedertaget.
Den synes böra bibehållas.

Den av utredningen föreslagna bestämmelsen om att mopedmotorn skall
till tyngd och verkningssätt vara så beskaffad, att den kan anses lämpad för
en cykel av normal byggnad, överensstämmer med vad som nu gäller, men
den synes med hänsyn till den utveckling, som ägt rum, knappast längre ha
någon uppgift att fylla. Den bör därför utgå.

En sak för sig är huruvida den nu förordade utformningen av konstruktions-
och utrustningsbestämmelserna för mopeder är tillräckliga för att
hindra otillåtna ändringar av mopederna, särskilt sådana
ändringar, som går ut på att öka maximihastigheten.

Såsom förut framhållits, kan en ändring av maximihastigheten åvägabringas
på två olika sätt, nämligen antingen genom att ändra fordonets utväxling
eller genom att vidga insugningskanalen från motorns förgasare till
förbränningskammaren. Även andra metoder är tänkbara, men de torde icke
vara av större betydelse. Önskar man strikt upprätthålla ett krav på att mopederna
icke utan synnerlig svårighet kan ändras till högre hastighet än 30
kilometer i timmen, bör fordonen vara så beskaffade, att varken utväxlingsanordningarna
eller insugningskanalen kan ändras ulan ingående yrkeskunskap
och tillgång till speciell verktygsutrustning.

Emellertid torde det ur praktisk synpunkt icke vara lämpligt att ge be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

stämmelserna en så sträng utformning. Det ligger i sakens natur, att de rörliga
dreven i utväxlingsanordningarna är jämförelsevis lätta att byta ut.
Huruvida det är möjligt att på så sätt öka fordonets maximihastighet, beror
emellertid därjämte på motorns egenskaper, speciellt på den s. k. effektkurvans
utseende. Med mopedmotorer av nu brukliga typer kan man enligt
uPPgift icke genom en ändring av enbart utväxlingen nå högre konstruktiv
hastighet än 35 eller 36 kilometer i timmen, och detta sker då på bekostnad
av fordonets accelerationsförmåga och andra värdefulla egenskaper. Med
andra motorer eller med en motor, vars effekt ökats t. ex. genom uppborrning
av insugningskanalen, är det däremot möjligt att nå väsentligt högre
hastighet. Det är med tanke på denna sistnämnda möjlighet, som författningen
bör utformas.

Vid bedömande av möjligheten att öka maximihastigheten genom ändringar
på mopeden bör således främst motorns egenskaper uppmärksammas.
Effektkurvan bör vara sådan, att det icke är tänkbart att enbart genom
utväxlingsändringar få ut mer än en mycket måttlig hastighetsökning. Hur
mycket som bör kunna tolereras i detta hänseende är det knappast lämpligt
att söka angiva exakt. Avgörandet bör få träffas med hänsyn bl. a. till den
försämring av accelerationsförmågan m. m., som följer av åtgärden, och
sannolikheten med hänsyn härtill för att åtgärden kan komma till stånd.
Emellertid bör det ur denna synpunkt knappast kunna anses motiverat att
godkänna fordon såsom moped, om det genom ändringar av utväxlingen
utan samband med ändringar av motorn är möjligt att bringa upp hastigheten
över ca 35 kilometer i timmen. Möjligheten till hastighetsökningar genom
ändring av motorn bör bedömas strängt. Speciellt bör uppmärksammas
möjligheten att öka insugningskanalens diameter genom uppborrning eller
filning. En metod att hindra dylik åverkan är att väggarna till insugningskanalen
utföres i ett stycke särskilt hårt material, som ingjutes i själva motorblocket.
Även andra jämförbara metoder är givetvis tänkbara. Den ledande
synpunkten vid prövningen bör vara att ändringar icke skall kunna ske
utan avsevärd yrkesskicklighet och tillgång till god verkstadsutrustning.

Den anförda tankegången torde i själva författningen kunna utformas
så, att den grundläggande bestämmelsen om en högsta konstruktiv hastighet
av 30 kilometer i timmen kompletteras med en föreskrift om att vid bedömande,
huruvida detta villkor är uppfyllt, särskilt skall beaktas om fordonet
lätt kan ändras till avsevärt högre hastighet.

Till undvikande av missförstånd bör i detta sammanhang betonas, att de
av mig förordade bestämmelserna till förhindrande av ändringar på mopederna
givetvis icke avser att ersätta utan blott att komplettera föreskriften
om konstruktiv maximihastighet. För att ett fordon skall anses som moped
bör krävas dels att fordonet i det skick det befinnes icke kan medelst motorn
framdrivas med större hastighet än 30 kilometer i timmen och dels att den
endast med svårighet kan ändras. Om fordonet faktiskt ändrats så, att det
kan framdrivas med större hastighet än nu sagts, är det ej vidare att anse
som moped och detta oavsett om ändringen varit mer eller mindre svår att
utföra.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Med den utformning, som mopederna numera fått, har pedalerna
knappast längre någon uppgift att fylla. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är ett
pedallöst fordon säkerligen att föredraga, och kravet på pedaler kan även
ur andra synpunkter antagas verka hämmande på mopedernas utveckling.
För bibehållande av kravet på pedaler talar egentligen endast det skälet, att
vissa svårigheter kan möta ägaren av ett pedallöst fordon, om han önskar
använda det i vissa främmande länder. Detta skäl bör emellertid icke få vara
avgörande. Jag anser mig böra förorda, att kravet på pedaler slopas.

Beträffande övriga frågor, som berör mopedernas konstruktion och utrustning,
kan jag i allt väsentligt ansluta mig till utredningen. Jag förordar
sålunda, liksom utredningen, införandet av en bestämmelse om att moped
skall vara försedd med effektiv ljuddämpare. Vad beträffar frågan
om viss högsta tj änstevikt anser jag, liksom utredningen, att någon
begränsning icke bör föreskrivas utöver det redan nu uppställda kravet
på att moped skall tillhöra kategorien lätt motorcykel, d. v. s. att tjänstevikten
ej får överskrida 75 kg. Gällande bestämmelser om belysning soch
signalanordningar har visat sig ändamålsenliga och bör bibehållas
utan andra jämkningar än sådana, som kan visa sig påkallade av
redaktionella skäl. Någon föreskrift om hastig hetsmätare anser jag
icke böra införas bl. a. av det skälet, att det torde visa sig svårt att hålla
dylika mätare i funktionsdugligt skick. De av utredningen föreslagna bestämmelserna
om bromsutrustning på mopeder bör — liksom motsvarande
bestämmelser om cyklar — kompletteras med föreskrift för det
fall, att mopeden har flera än två hjul eller är försedd med sidvagn, om att
åtminstone en broms skall kunna på sluttande mark kvarhålla fordonet,
även om föraren lämnat detta. Vad angår frågorna om last och passagerare
samt om koppling av sid- eller släpvagn till moped
har de nuvarande bestämmelserna såvitt veterligt är fungerat tillfredsställande,
och anledning att vidtaga sakliga ändringar i dessa bestämmelser synes
därför icke föreligga.

I författningstek niskt hänseende kan mot utredningens
förslag riktas den anmärkningen, att förslaget icke tydligt skiljer mellan
definitionen av begreppet moped och detaljbestämmelserna om fordonens
utrustning. Eftersom frågan är av icke ringa betydelse bl. a. för det straffrättsliga
bedömandet, bör skillnaden mellan dessa grupper av bestämmelser
klart framgå av författningstextens utformning. Lämpligt synes vara,
att bestämmelserna uppdelas på två olika paragrafer.

I definitionen av begreppet moped bör till en början utsägas, att därunder
inbegripes dels trainpcyklar med hjälpmotor och dels sådana två- eller
trehjuliga fordon, som från början är byggda för motordrift (motorcyklar),
allt under förutsättning att övriga, i det följande angivna villkor är uppfyllda.
Härutöver bör i definitionen inflyta bestämmelserna om konstruktiv
hastighet, om förbud att konstruera fordonet så, att maximihastigheten lätt
kan ökas, och om motorns cylindervolym. Övriga av mig förut omnämnda
bestämmelser synes böra utformas så, att de får karaktär av detaljföreskrifter.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Registrering av mopeder

Utredningen

Utredningen har framhållit att förslag tidigare — bl. a. i samband med
tillkomsten av nuvarande mopedkungörelse — framkommit om att införa
registreringstvång för mopeder men att frågan fått förfalla med hänsyn
bl. a. till de betydande svårigheter, vilka en registreringsplikt tvivelsutan
skulle medföra både för fordonsägarna och för myndigheterna.

Enligt utredningen förekommer i Danmark icke någon form av registrering
av mopeder. Ej heller i Finland föreligger efter den 1 december 1957
registreringsskyldighet för mopeder. Däremot gäller alltjämt i Norge, att
mopederna skall vara registrerade. Enligt uttalande från norskt håll vid
internordiska överläggningar om bl. a. mopedtrafiken är antalet mopeder i
Norge ännu förhållandevis litet. Vid överläggningarna har antytts att ett
eventuellt slopande av registreringsskyldigheten kunde tänkas bli föremål
för överväganden, därest frågan genom ökning av mopedantalet skulle komma
i ett annat läge.

Enligt utredningens mening talar flera skäl för lämpligheten av att införa
registreringsplikt för mopeder. Därigenom skulle, därest mopederna
bleve underkastade exempelvis trafikförsäkringsplikt eller skatteplikt, goda
möjligheter skapas till kontroll av att dessa plikter fullgjordes. Emellertid
synes registrering icke vara något ofrånkomligt villkor för införande av
trafikförsäkring om sådan befinnes lämplig. Icke heller torde det vara erforderligt
att, därest skatteplikt skulle införas för mopederna, endast till
följd därav införa jämväl registreringsplikt för desamma. Den ansvällning
av förvaltningsapparaten hos polisen och länsstyrelserna, som skulle bli
följden av registreringens genomförande, torde bli så besvärande för samhällsorganen
i fråga, att man icke utan verkligt bärande skäl torde böra införa
registreringsplikt. Sådana skäl kan icke anses föreligga för närvarande.
Värt att beakta är jämväl att man från både dansk och finsk sida uttalat
att införande av ett registreringsförfarande för mopederna i sagda länder
icke överväges. Registreringsplikt i Sverige vore därför ägnad att försvåra
det fria utbytet i samfärdseln de nordiska länderna emellan.

Av nu anförda skäl har utredningen icke ansett sig böra framföra något
förslag om registrering av mopeder.

Remissyttrandena

Utredningens åsikt att några åtgärder för registrering av mopederna f. n.
icke bör vidtagas har biträtts av praktiskt taget alla remissinstanser. I yttrandet
från Svenska tariff öreningen har som motiv för ståndpunktstagandet
anförts, att registreringen skulle medföra ett mycket omfattande arbete,
vilket ur nationalekonomisk synpunkt skulle vara praktiskt taget helt
improduktivt. Liknande uttalanden har gjorts från många andra håll.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Tveksamhet eller avvikande mening har yppats blott i två remissyttranden.
Länsstyrelsen i Kopparbergs lån har visserligen ansett att det f. n. icke
är nödvändigt att införa registreringsplikt men har dock gjort uttalanden
om att en sådan åtgärd kan bli nödvändig i framtiden, om det visar sig att
man icke på annat sätt kan få tillfredsställande kontroll över mopederna.
Automobilbesiktningsmännens förening har yrkat på att registreringsplikt
snarast genomföres, eftersom det torde bli nödvändigt att vidtaga åtgärden
senare och den då kommer att medföra större svårigheter än om den vidtages
nu.

Departementschefen

Jag biträder åsikten att tillräckliga skäl f. n. icke föreligger att införa registreringsskyldighet
i fråga om mopeder.

Besiktning av mopeder

Utredningen

Under hänvisning till de här förut återgivna bestämmelserna i mopedkungörelsen
har utredningen lämnat en närmare redogörelse för förfarandet
vid godkännande av mopedmotor. Godkännandet innebär enligt utredningen,
att motorn befunnits vara så konstruerad att den kan framdriva en
moped, lik den som uppvisats vid provningstillfället, med en hastighet av
högst omkring 30 kilometer i timmen. Inbygges samma motor i en annan
moped, kan emellertid högsta hastigheten givetvis bli högre eller lägre.

Utredningen har också redogjort för motsvarande bestämmelser i vissa
andra länder, främst Danmark, Finland och Norge. I Danmark förekommer
en liknande typbesiktning av motorn som här i landet. I Finland, där
man tidigare endast fordrat typbesiktning av ljuddämparen, skall fr. o. m.
den 1 december 1957 fordonen typbesiktigas och godkännas i sin helhet.
Tillvägagångssättet överensstämmer på det hela taget med det svenska. I
Norge typbesiktigas först hela mopeden av Vegdirektoratet och därutöver
besiktigas varje moped av besiktningsman, som utställer del för registrering
nödiga besiktningsinstrumentet.

För att bringa klarhet i frågan, om nuvarande svenska bestämmelser är
ägnade att skapa garanti för att de nya mopeder, som kommer ut i marknaden,
uppfyller det betydelsefulla kravet att begränsa den konstruktiva hastigheten
till 30 kilometer i timmen, har utredningen låtit kontrollera ett antal
saluhållna mopeder, vilka efter överenskommelse med vederbörande
fabrikanter och importörer uttagits från detaljhandeln för undersökning.
Kontrollen har omfattat omkring 25 olika typer av mopeder. Av dessa har
omkring halva antalet befunnits avvika med avseende å maximihastigheten
från motsvarande typprovat och godkänt exemplar. De kontrollerade mopedernas
maximihastighet har ofta visat sig ligga mellan 35 och 45 kilometer
i timmen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Sedan utredningens undersökning slutförts och visat nyssnämnda mindre
tillfredsställande resultat, har emellertid enligt utredningens uppgift
inom mopedbranschen framträtt en stark tendens till självsanering. Bl. a.
har den 7 oktober 1957 träffats en överenskommelse mellan å ena sidan
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och å andra sidan Svenska cykelfabrikantoch
grossistföreningen, Sveriges motorcykelimportörers förbund, Aktiebolaget
cykelfabriken Monark samt Aktiebolaget Trelleborgs velocipedfabrik.
Genom denna överenskommelse har man sökt stävja de icke önskvärda utvecklingstendenserna
bl. a. genom en delvis frivillig kontroll och övervakning
av tillverkningen och importen av mopeder. Enligt överenskommelsen
skall vite utgå vid överträdelse av gällande bestämmelser.

Utredningen har ansett, att självsaneringsåtgärderna visserligen är ägnade
att förbättra förhållandena men att det likväl är angeläget att man genom
en ändring av gällande författningsbestämmelser skapar bättre garanti för
efterlevnad av konstruktionsbestämmelserna. Ett godkännande av allenast
mopedmotorn kan härvid icke anses tillfyllest. Liksom fallet är beträffande
andra motorfordon, bör godkännandet avse mopeden i fullt driftfärdigt
skick. Vidare bör köparen av en fabriksny moped — liksom köparen av ett
nytt annat motorfordon — erhålla verklig garanti för att fordonet uppfyller
de fordringar, som gällande författningsbestämmelser uppställer. F. n. är
det så, att tillverkare och försäljare går fria från ansvar, om det visar sig
att en moped har för hög maximihastighet. Mopedföraren blir däremot fälld
till ansvar för olovligt förande av lätt motorcykel. Detta kan icke anses tillfredsställande.

Av nu anförda skäl har utredningen föreslagit, att bestämmelser införes,
som innebär att förfaringssättet vid godkännande av moped i allt väsentligt
bringas i överensstämmelse med förfaringssättet vid besiktning av andra
motorfordon.

Närmare bestämt innebär utredningens förslag följande.

Tillverkare eller importör (generalagent) av moped skall efter ansökan
kunna erhålla särskilt tillstånd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att låta
typbesiktiga visst märke eller vissa märken av moped. Vid ansökan bör fogas
vissa av utredningen angivna handlingar. I meddelat tillstånd bör angivas,
bl. a., det eller de märken, som avses med tillståndet, samt vem som
skall äga rätt att utfärda typintyg. Meddelat tillstånd bör kunna återkallas,
när skäl därtill föreligger. —- Anmälan av moped till typbesiktning göres
skriftligen enligt särskilt formulär hos statens provningsanstalt, som också
verkställer typbesiktningen. Om fordonet godkännes som moped, utfärdar
anstalten typbesiktningsinstrument. Fordonet tilldelas vidare en typbeteckning,
innehållande ordningsnummer samt fordonets fabrikat, typ och årsmodell.
— För varje sedermera kontrollerat fordon utfärdas genom tillverkarens
eller importörens försorg ett typintyg upprättat enligt särskilt formulär.
Typintyget bör innehålla uppgifter om fordonets typbeteckning och
tillverkningsnummer, det sistnämnda innefattande både ram- och motor -

Kangl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

nummer, samt bör jämväl i övrigt riktigt återgiva typbesiktningsinstrumentets
uppgifter om fordonets beskaffenhet. Typintyget bör vidare innehålla
försäkran om att det därmed avsedda fordonet överensstämmer med det
typbesiktigade fordonet. Vidare bör skyldighet införas för mopedförsäljare
att vid leverans av moped förse typintyget med särskild försäkran om att
fordonet under den tid det innehafts av honom icke underkastats sådan ändring
att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i typintyget. Dylik
försäkran bör jämväl avgivas av den som säljer moped i andra hand. Oriktiga
uppgifter i typintyg bör straffbeläggas på enahanda sätt som nu gäller
i fråga om uppgifter i typintyg för bilar m. m. Detsamma bör gälla
även av säljare å typintyg tecknad försäkran.

Innehavare av moped, som ej är av typbesiktigad typ, bör enligt utredningen
vara skyldig att innan fordonet tages i bruk låta besiktiga detsamma
vid statens bilinspektion. Därest fordonet godkännes bör det av besiktningsmannen
tilldelas en särskild beteckning innehållande ordningsnummer
samt uppgift om cykelns tillverkningsnummer ävensom motorns fabrikat,
typ och tillverkningsnummer.

Enligt utredningens förslag bör moped liksom hittills vara försedd med
skylt av metall, upptagande ägarens namn och adress eller identitetsbeteckning
i folkbokföringen. Härjämte har föreslagits att skylten skall upptaga,
i fråga om typbesiktigad moped dennas typbeteckning och tillverkningsnummer
samt beträffande annan moped den fordonet av besiktningsmannen
tilldelade särskilda beteckningen.

Remissyttrandena

Beträffande själva huvudfrågan har utredningens förslag godtagits
av remissinstanserna med jämförelsevis få erinringar. Sålunda har
riksåklagarämbetet ansett att den föreslagna typbesiktningen i förening
med straffsanktionerad skyldighet för mopedhandlare att avgiva typintyg
är ägnad att väl motverka den konstaterade illojala handeln med »olagliga
mopeder». Cykel- och sporthandlarnas riksförbund har förklarat att dess
medlemmar gärna tar på sig besväret att teckna av utredningen föreslagen
försäkran på typintygen. Bland dem, som gjort liknande positiva uttalanden,
må nämnas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i Kalmar, Gotlands, Hallands, Skaraborgs och Värmlands län,
Bilverkstädernas riksförbund, Sveriges advokatsamfund, Sveriges motorcykelhandlares
riksförbund samt Sveriges motorcykel- och mopedimportörers
förbund. Länsstyrelsen i Västmanlands län har tillstyrkt förslaget med erinran
att möjligheterna att realisera det beror på bilinspektionens resurser,
vilka redan är hårt ansträngda.

Föreningen Sveriges stadsdomare har ifrågasatt, huruvida bestämmelsen
om skriftlig försäkran på typintyget får någon större betydelse, när det
gäller handeln med begagnade mopeder.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör typbesiktningen lämpligen

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

icke äga rum hos statens provningsanstalt utan hos förste bilinspektörerna
i Stockholm, Göteborg och Malmö eller ock hos styrelsen. Det sistnämnda
är att föredraga. — Statens provningsanstalt har förklarat sig beredd att ta
på sig uppgiften att vara besiktningsmyndighet.

I en del yttranden har önskemål framkommit om jämkningar eller
kompletteringar av förslaget beträffande detaljer.

Statspolisintendenten har yrkat på att i typbesiktningsinstrument och
typintyg intages alla de uppgifter som erfordras för att kontrollera att icke
några obehöriga ändringar vidtagits på mopeden, speciellt rörande insugningskanalens
diameter och det totala utväxlingsförhållandet. Vidare har
framhållits det angelägna i att polismännen och besiktningsmännen genom
väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försorg får tillgång till aktuella förteckningar
över alla typbesiktigade mopeder med erforderliga data. Om mopeden
tillhör icke besiktigad typ bör besiktningsinstrumentet medföras under färd
för att på tillsägelse uppvisas för polisman eller besiktningsman. Enligt
statspolisintendenten har det vidare hänt att företagare tillhandahållit motordelar,
med vilka man kan öka en mopeds hastighet, t. ex. originalcylindrar
i ostrypt utförande. En bestämmelse bör därför införas av innehåll, att
det åligger säljare av motordelar att vid försäljning intyga, att det försålda
är i full överensstämmelse med motsvarande del på typbesiktigat fordon.
Även Bilverkstädernas riksförbund har framhållit lämpligheten av att de
flygande inspektionerna underlättas genom att man får tillgång till detaljuppgifter
om de typbesiktigade fordonens konstruktion.

En annan form för kontroll har förordats av länsstyrelsen i Kopparbergs
län, som sagt sig ha svårt att tro att de flygande inspektionerna kan bli effektiva
om icke skyldighet föreskrives för mopedförare att alltid medföra
typintyget.

Svenska cykelfabrikant- och grossistföreningen samt Svenska motorcykelfabrikanters
förening har hemställt att i typbesiktningsintygen icke angives
fordonets årsmodell. Uppgiften fullföljer icke något egentligt nyttigt ändamål
men tenderar till att framdriva modellförändringar för förändringarnas
egen skull eller till ombesiktning av äldre modeller för att erhålla ny årsmodellsangivelse
i besiktningsinstrumentet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har fäst särskild vikt vid kontrollen
över utväxlingsförhållandena samt har yrkat på att utväxlingen mellan motor
och bakhjul fastställes vid besiktningen och att uppgift därom införes
på besiktningsinstrumentet. Sveriges motorcykel- och mopedimportörers förbund
har uttalat sig för att bestämmelserna om typbesiktning kompletteras
med föreskrift om att på den skylt av metall, som enligt förslaget skall finnas
anbragt å fordonet, angives det antal tänder som de båda kedjedreven
skall ha enligt typbesiktningsinstrumentet.

Länsstyrelsen i Kronobergs län har yrkat på föreskrift om skyldighet för
den, som utfärdar typintyg, att förse intyget med erinran i kraftig stil om
förbudet mot att vidtaga sådana åtgärder med fordonet, som kan öka dess
hastighet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

Länsstyrelserna i Jönköpings och Värmlands län har ansett det vara av
vikt att de uppgifter angående fordonet, som enligt förslaget skall finnas
upptagna på en vid fordonet fästad skylt, icke avlägsnas vid exempelvis ombyte
av ägare samt har med hänsyn härtill förordat, att uppgifterna om
ägaren och uppgifterna om mopeden anbringas på två skilda skyltar.

Departementschefen

Den kritik, som utredningen anfört mot nuvarande ordning för besiktning,
är enligt min uppfattning bärande. Det kan icke vara tillfredsställande
att blott mopedmotorerna och ej övriga delar av mopederna göres till föremål
för besiktning och godkännande. Härvidlag torde det räcka med att hänvisa
till vad jag förut anfört om att en funktionsduglig moped bör vara utrustad
med en något kraftigare motor än som i och för sig erfordras för att
driva fram fordonet med den fastställda maximihastigheten 30 kilometer i
timmen. Därav följer, att en besiktning av bl. a. utväxlingsanordningarna
icke kan undvaras utan risk för att sådana mopeder saluföres, som medger
högre hastighet än nu nämnts. Härtill kommer önskvärdheten av att även
andra detaljer än framdrivningsanordningarna blir föremål för granskning
ur bl. a. trafiksäkerhetssynpunkt.

Av nu anförda skäl anser jag mig böra godtaga utredningens förslag att
besiktning i framtiden skall krävas beträffande hela fordonen och alltså icke
— såsom nu — blott beträffande motorerna. Även med avseende å detaljerna
i besiktningsförfarandet kan jag i allt väsentligt ansluta mig till utredningens
förslag. Bland förtjänsterna med detta förslag bör särskilt nämnas,
att det synes väl ägnat att åvägabringa en sanering av förhållandena
på området utan att alltför mycket belasta besiktningsmyndigheternas resurser.
Förslaget är nämligen så utformat, att antalet fordon, som behöver
besiktigas särskilt, hålles inom måttliga gränser.

I ett par hänseenden vill jag dock förorda att utredningens förslag jämkas.

Något skäl för att i fråga om typbesiktningarna frångå den hittills gällande
ordningen, enligt vilken typgodkännande meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
efter samråd med statens provningsanstalt, har icke
förebragts vare sig av utredningen eller i remissyttrandena. Det synes mig
lämpligt att denna ordning bibehålies. När fråga är om besiktning av enstaka
fordon, synes däremot den enda praktiskt genomförbara lösningen vara
den, som utredningen förordat, nämligen att besiktningen får ankomma på
bilinspektör vid statens bilinspektion.

Besiktningen bör — vare sig den sker i form av typbesiktning eller avser
enstaka fordon — i främsta rummet gå ut på att fastslå, huruvida fordonet
är att hänföra till moped. Speciell uppmärksamhet bör ägnas åt kravet på
att fordonet skall vara konstruerat med tanke på att försvåra sådana ändringar,
som medför ökning av maximihastigheten. För att möjliggöra erforderlig
kontroll bör de data, som är av betydelse i sådant hänseende, fastslås
vid besiktningen och angivas i besiktningsinstrumentet. Speciellt gäller
detta storleken av insugningskanalen från förgasaren till cylindern samt den

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

totala utväxlingen mellan motorn och det drivande hjulet vid användande
av högsta växel. Givetvis bör härjämte tillses att fordonet i övrigt är utrustat
i enlighet med gällande föreskrifter. Liksom fallet är med besiktning av
motorfordon i allmänhet bör dock sådana detaljer, som blott är att hänföra
till fordonets utstyrsel, anses undantagna från besiktningen.

Även i vissa andra hänseenden synes kontrollen över bestämmelsernas
efterlevnad erfordra en något mera utförlig reglering än den, som upptagits
i utredningens förslag. Kontrollen över typbesiktigade fordon synes
enklast kunna ordnas på det sättet, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
tillhandahåller polismyndigheterna i riket en på överskådligt sätt uppställd
förteckning över typbesiktigade mopeder, innefattande de data som är väsentliga
för kontrollen. Beträffande icke typbesiktigade fordon synes annan
möjlighet icke stå till buds att åstadkomma nöjaktig kontroll, än att de för
detta ändamål väsentligaste uppgifterna, nämligen de som rör insugningskanalens
diameter och totala utväxlingen, anbringas på en vid fordonet fästad
skylt.

Bestämmelserna i utredningens förslag syftar enligt sin ordalydelse blott
på två fall, nämligen dels på fabriksgjorda mopeder, vilka förutsättes bli
underkastade typbesiktning, och dels på cyklar med hjälpmotor, vilka förutsättes
skola besiktigas särskilt. Emellertid kan även andra former förekomma.
Bl. a. bör beaktas det fallet, att en färdiggjord och typbesiktigad
moped sedermera undergår sådan ändring, som icke blott rör detaljer i fordonets
utstyrsel. För detta fall bör gälla samma bestämmelser som om mopeden
icke förut undergått typbesiktning.

Såsom förut framhållits skall enligt gällande regler på moped finnas en
skylt, upptagande ägarens namn och adress ävensom mopedmotorns typbeteckning
och tillverkningsnummer. Då nu ytterligare vissa uppgifter blir
erforderliga, synes bestämmelserna lämpligen böra utformas så, att fordonen
förses med två skyltar. Den ena skylten bör upptaga ägarens namn och
adress. Den andra skylten bör, då fråga är om typbesiktigad moped, upptaga
mopedens typbeteckning och tillverkningsnummer. Där fråga är om
moped som besiktigats särskilt, bör på denna andra skylt i stället upptagas
den beteckning, som tilldelats fordonet av besiktningsmannen, inklusive de
nyss nämnda uppgifterna om insugningskanalens diameter och utväxlingsförhållandena.

Härjämte torde förslaget i förevarande delar böra redaktionellt jämkas på
några punkter.

Villkor för rätt att föra moped

Utredningen

Utredningen har genomgått de bestämmelser, som vid olika tidpunkter
gällt angående villkoren för rätt att föra lättare, tvåhjuliga motorfordon av
typen cykel med hjälpmotor, samt har konstaterat, att körkort krävts
under perioden från ikraftträdandet av 1939 års körkortsbestämmelser

Kungl. Maj. ts proposition nr 68 år 1960

t. o. m. ikraftträdandet av 1952 års mopedkungörelse, genom vilken sistnämnda
författning begreppet »cykel med hjälpmotor» infördes.

Vidare har utredningen refererat en del uttalanden av vederbörande departementschef
vid tillkomsten av mopedkungörelsen. Enligt dessa uttalanden
låg det huvudsakliga motivet till att man slopade kravet på körkort
i att cykeln med hjälpmotor till sina trafikegenskaper ansågs stå den vanliga
trampcykeln nära. Därtill kom att krav på körkort sannolikt skulle förhindra
att den i och för sig önskvärda cykeln med hjälpmotor kom i mera
allmänt bruk. Något krav på körkort ansågs därför icke böra uppställas.
Däremot diskuterades ingående, huruvida icke krav borde uppställas på att
mopedförare skulle ha ådagalagt nöjaktig kännedom om de viktigare trafikreglerna.
Emellertid befanns att även ett system med eu enklare behörighetshandling
sannolikt skulle medföra praktiska svårigheter. Vad man
önskade åstadkomma torde till väsentlig del kunna vinnas på andra vägar,
framför allt genom upplysningsverksamhet. En tvångsreglering borde ej
tillgripas med mindre den verkligen visade sig behövlig. Däremot ansåg dåvarande
departementschefen nödvändigt att stadga en minimiålder av 16 år
för rätt att föra cykel med hjälpmotor. Dessa överväganden ledde till att
förare av cvkel med hjälpmotor befriades från krav pa körkort. Med anledning
av vissa påpekanden från andra lagutskottet blev emellertid i den
slutliga författningsredaktionen minimiåldern för mopedförare bestämd till
15 år.

Enligt vad utredningen upplyst krävs varken i Danmark eller Norge någon
form av körkort för förande av moped. I Finland har man tidigare
krävt körkort, men efter överläggningar mellan sakkunniga från de nordiska
länderna under hösten 1957 har detta krav numera slopats. Åldersgränsen
för rätt att föra moped är i Danmark och Norge 16 år, medan den i
Finland numera är sänkt från 16 till 15 år. Sänkning av åldersgränsen är
icke under övervägande vare sig i Danmark eller Norge.

För egen del har utredningen till en början framhållit, att mopederna
icke synes vara mera trafikfarliga nu än vad man redan år 19o2 räknade
med. Olycksorsakerna är främst ovana och hög ålder samt bristande uppmärksamhet
hos mopedförarna. Vidare är kännedomen om gällande trafikregler
och vägmärken ofta bristfällig, även om det härvidlag synes vara något
bättre ställt med mopedförarna än med cyklisterna.

Del kan enligt utredningens mening ifrågasättas, om införande av körkort
skulle bidraga till att minska antalet olyckor, vid vilka förutnämnda
faktorer varit medverkande orsaker. Det synes för de flesta vara ganska
lätt att lära sig köra moped. Vidare är trafikpropagandan i våra dagar så
intensiv och fordonstrafiken så stark, att alla trafikanter med eller mot sin
vilja blir alltmer »trafiksinnade». Visserligen har alltjämt många mopedförare
icke tillräcklig kännedom om trafikregler och vägmärken, men detta
missförhållande synes icke vara svårare än att det kan avhjälpas genom
intensivare trafikpropaganda. Det finns naturligtvis personer, som hai
mycket svårt att lära sig hur man skall uppträda i trafiken, men dessa tor i{

Ritning till riksdagens protokoll 1960. 1 saml. Nr 68

Kungi. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

de utgöra ett försvinnande fåtal, och bland dem torde det vara ganska sällsynt
att finna mopedförare. Därför synes det innebära större våld än nöden
kräver att ur nu berörda synpunkter införa krav på något körkort för rätt
att föra moped. — Vad angår ålder såsom medverkande faktor vid trafikolyckor,
har utredningen ansett uppenbart att trafiksäkerheten hos mycket
gamla personer är starkt nedsatt. Här hjälper emellertid inte körkortstvång
med mindre man också föreskriver att förare, som uppnått viss ålder, därefter
skall underkasta sig nytt prov. När det gällt körkort för bil och motorcykel
har några sådana bestämmelser icke ansetts påkallade, och att nu
införa dylika bestämmelser enbart för moped torde icke vara motiverat.

Vad angår åldersgränsen för rätt att föra moped har enligt utredningens
mening intet framkommit som skulle motivera en höjning av densamma.
Att bestämmelserna härutinnan icke är enhetliga i Norden synes ej
ha medfört några problem för den internordiska trafiken.

Remissyttrandena

I fråga om kravet på körkort har meningarna varit delade i remissyttrandena.

Bland dem, som tillstyrkt utredningens förslag, märkes främst Svea hovrätt.
Hovrätten har väl ansett det ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverat alt
uppställa krav på körkort för moped men har biträtt åsikten att det med
hänsyn bl. a. till de administrativa svårigheterna knappast är möjligt att nu
införa föreskrifter därom. Liknande uttalanden har gjorts av bl. a. riksåklagarämbetet,
statens trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Södermanlands,
Gotlands, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus samt Skaraborgs län
ävensom av Sveriges advokatsamfund. — I ett stort antal andra yttranden
bär samma ståndpunkt intagits med starkt betonande av att det är nödvändigt
att genom upplysning och propaganda sprida bättre kännedom om trafikreglerna.
Till denna grupp av yttranden hör bl. a. de, som avgivits av
länsstyrelserna i Kalmar, Värmlands, Kopparbergs och Västernorrlands län.
— Skolöverstyrelsen har framhållit att skolornas elever numera får en relativt
grundlig trafikundervisning, som i regel infaller innan de nått den för
mopedister gällande femtonårsgränsen. Bl. a. ges i någon av årskurserna
7 eller 8 en sammanhängande trafikkurs, som skall behandla främst motortrafikens
problem samt trafikolyckorna och deras orsaker. Medicinalstyrelsen
har åberopat flera skäl, som enligt dess mening talar för att krav uppställes
på körkort samt på läkarundersökning såsom villkor för erhållande
av körkort. Med hänsyn till vad utredningen i övrigt anfört har dock styrelsen
ansett sig kunna ansluta sig till utredningen i denna del. Härvid har
starkt framhållits behovet av ökad trafiksäkerhetspropaganda, som bl. a.
bör gå ut på att framhålla de risker, vilka är förbundna med mopedkörning
för personer lidande av väsentlig syn- eller hörselnedsättning, insulinbehandlad
sockersjuka, epilepsi samt vissa invaliditetstillstånd ävensom olika
former av uttröttning. Särskilt bland ungdom torde det vara vanligt, att
personer med lindrigare syn- eller hörselnedsättning underlåter att vid förande
av moped ha korrigerande glas eller hörselapparat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

I några av yttrandena har utredningens förslag biträtts blott med tvekan
eller med förbehåll. Överståthållarämbetet har betecknat frågan som tveksam.
Föreningen Sveriges häradshövdingar har biträtt förslaget med den erinringen,
att frågan bör upptagas till förnyat övervägande om man i en
framtid inför tidsbegränsning för giltigheten av körkort för bil och motorcykel.
Föreningen Sveriges stadsfiskaler har ansett goda skäl tala för en bestämmelse
om körkortstvång men har sagt sig vara tveksam om lämpligheten
att nu införa sådant med hänsyn till den belastning, detta skulle vålla
myndigheterna. Föreningen Sveriges stadsdomare har — utan att framställa
något bestämt yrkande — framhållit önskvärdheten av att man i någon
form kunnat lösa frågan om ett prov för blivande mopedförare.

NTF har ansett skäl tala för att frågan om kompetenskravet göres till
föremål för ytterligare utredning.

Bland dem, som mer eller mindre bestämt uttalat sig för införande av något
slag av kompetensbevis såsom villkor för rätt att föra moped, må nämnas
länsstyrelserna i Uppsala, Malmöhus, Jämtlands och Norrbottens län,
statsåklagarna i Stockholm och Malmö, landsfogdarna i Södermanlands,
Värmlands och Kopparbergs län, Automobilbesiktningsmånnens förening,
Bilverkstädernas riksförbund samt Sveriges motorcykelhandlares riksförbund.
En del yttranden, som går i samma riktning, innehåller mera preciserade
önskemål om prövningens karaktär och omfattning. Enligt statspolisintendenten
samt länsstyrelserna i Jönköpings och Västmanlands län behöver
krav icke uppställas på körkort efter det system, som gäller för bil och
motorcykel, utan det bör kunna räcka med förslagsvis ett enklare prov inför
polisman eller annan som av länsstyrelse förordnats att anställa dylikt prov.
Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas
helnykterhetsförbund har yrkat på bestämmelser, som möjliggör en rigorös
förarkontroll, en åtminstone summarisk hälsokontroll och vitsordad kännedom
om trafikreglerna såsom villkor för rätt att föra moped, körsfe provinsialläkaren
i Kristianstads län har ansett att införande av krav på körkort
med läkarundersökning är enda sättet att hindra personer som lider av exempelvis
epilepsi, sinnessjukdom, debilitet eller synrubbningar att föra moped.
Även förste provinsialläkaren i Skaraborgs län har ansett läkarbesiktning
erforderlig.

En grupp av yttranden är sådana, som innefattar principiellt instämmande
i utredningens slutsatser men likväl ifrågasätter, om icke förbud att
köra moped borde kunna särskilt meddelas eller generellt gälla för vissa
personer. Sålunda har länsstyrelserna i Östergötlands och Örebro län yrkat
på införande av befogenhet för polismyndighet att förbjuda viss person att
fura moped, intill dess han styrkt sin kompetens genom prov. Den, som innehaft
körkort men fått detta återkallat, bör enligt länsstyrelsens mening
ej heller ha rätt att föra moped. Länsstyrelsen i Västerbottens län m. fl. har
ifrågasatt, om icke något slag av kompetensbevis borde krävas för personer,
som uppnått viss högre ålder.

Svea hovrätt och statens trafiksäkerhetsråd har förordat all åldersgränsen
för rätt att föra moped liöjes till IG år, så att bestämmel :[|

Ilihang till riksdagens protokoll 1960. 1 saml. Nr 68

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

serna i ämnet kommer att överenstämma med motsvarande föreskrifter i
Danmark och Norge. Liknande uttalanden har vidare gjorts av bl. a. länsstyrelserna
i Hallands, Örebro och Kopparbergs län, poliskammaren i Uppsala
och Föreningen Sveriges polismästare. Statsåklagaren i Malmö har yrkat
på att åldersgränsen höjes till 18 år.

Å andra sidan har från flera håll, t. ex. från länsstyrelsen i Jämtlands län,
gjorts uttalanden av innebörd att nuvarande åldersgräns är väl avvägd.
Länsstyrelsen i Värmlands län har bestämt motsatt sig en höjning av åldersgränsen
med tanke hl. a. på de ungdomar, vilka redan kommit ut i förvärvsarbete
såsom exempelvis varubud.

Departementschefen

Frågan, huruvida körkort bör krävas för framförande av moped, är
grundläggande för bedömandet av mopedfrågan. Skulle avgörandet utfalla
så, att det icke anses möjligt att beträffande denna typ av motorfordon eftergiva
kravet på körkort, torde några starkare skäl icke kunna åberopas för
att längre bibehålla mopederna som en särskild grupp av fordon. De bör då
hänföras till motorcyklar i allmänhet.

Såsom jag redan inledningsvis framhållit, är det för stora delar av befolkningen
av vikt att ha tillgång till ett praktiskt användbart motorfordon,
som får framföras av alla vuxna. Det intresse, som dessa folkgrupper representerar,
måste dock givetvis vägas mot trafiksäkerhetens krav. Visar det sig
oförenligt med behöriga hänsyn till trafiksäkerheten att bibehålla mopeden
som ett körkortsfritt fordon, bör dessa hänsyn väga över. Emellertid kan
de erfarenheter, som numera vunnits, icke sägas ge vid handen, att man
gjorde sig skyldig till någon felbedömning, då kravet på körkort för förande
av moped slopades år 1952.

Det nu sagda utesluter givetvis icke möjligheten att såsom villkor för rätt
att föra moped stadga krav på ett enklare kompetensbevis än körkort, t. ex.
intyg av polisman eller annan tjänsteman om att vederbörande äger nöjaktig
kännedom om gällande trafikregler m. m. Kraven för erhållande av dylikt
intyg kan emellertid icke gärna sättas mycket högre än till vad som
svarar mot den kunskap i hithörande ämnen, som skäligen bör kunna fordras
av varje vägtrafikant. Någon effektiv utgallring av sådana personer, som
kan anses mindre lämpade att uppträda i trafiken, kan det ej bli fråga om.
Det kan därför ifrågasättas, om något nämnvärt står att vinna ur trafiksäkerhetssynpunkt
genom åtgärder av nu avsett slag. Även om det icke är
svårt att påvisa enstaka fall, då trafikanter visat sig sakna kännedom om
elementära trafikregler, kan det ej förnekas, att en viss förbättring inträtt
på senare år som en följd av den allt intensivare propagandan för bättre trafiksäkerhet.
Enligt min uppfattning är det utomordentligt viktigt att upplysningsverksamheten
ytterligare förstärkes i ändamål att begränsa antalet
trafikolyckor.

Jag är av nu anförda skäl icke beredd att föreslå bestämmelser, vilka
innebär krav på körkort eller annat kompetensbevis som villkor för rätt
att föra moped.

Kungl. Maj:1s proposition nr 68 år i960

Icke heller synes det lämpligt att införa bestämmelser, som ger möjlighet
att meddela förbud för viss person att föra moped. Tillämpningen av en dylik
bestämmelse måste av naturliga skäl antagas bli mycket ojämn för att
icke säga slumpartad, och vinsten ur trafiksäkerhetssynpunkt ringa. Att införa
bestämmelser om generellt förbud för viss eller vissa kategorier av
personer att föra moped innebär en ännu grövre schematisering och kan
icke tillstyrkas.

En höjning av åldersgränsen för rätt att föra moped vore måhända
i och för sig önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vad som närmast
kan komma i fråga är att bestämma åldersgränsen till 16 i stället för,
såsom nu, till 15 år. Mot en dylik höjning talar emellertid starka praktiska
skäl och nyttosynpunkter, bl. a. det förhållandet, att en hel del ungdomar
alltjämt slutar sin skolgång och går ut i förvärvslivet redan vid 15 års ålder,
varvid många av dem får behov av ett sådant transportmedel som mopeden.
Det torde närmast ha varit detta skäl, som vid tillkomsten av gällande mopedförordning
ledde till att åldersgränsen sattes så lågt som till 15 år. Jag
är icke beredd att förorda någon höjning av åldersgränsen.

Trafikförsäkring

Utredningen

Utredningen har erinrat om att vid tillkomsten av mopedkungörelsen fråga
uppkom inom riksdagens andra lagutskott huruvida det icke var möjligt och
lämpligt att införa någon form av trafikförsäkring för mopeder. Sedan riksdagen
biträtt detta utskottets uttalande, upprättades år 1952 inom kommunikationsdepartementet
en promemoria, vilken sedan gjordes till föremål för
remissbehandling. Efter att ha tagit del av remissyttrandena beslöt emellertid
departementschefen år 1953 att ärendet tills vidare ej skulle föranleda
vidare åtgärd. — Sedermera har lagutskottet i anledning av vissa vid 1955 års
riksdag väckta motioner i utlåtande nr 20/1955 ånyo förklarat sig anse det
önskvärt att Kungl. Maj:t efter ytterligare utredning närmare prövar hur
försäkringsfrågan lämpligen bör lösas.

Utredningen har vidare erinrat om att bilskadeutredningen i sitt år 1957
avgivna betänkande angående trafikförsäkring funnit sig böra, i avvaktan
på mopedutredningens betänkande, undantaga mopederna från de regler som
enligt förslaget skall gälla beträffande motorfordonen i ersättningshänseende.

Beträffande förhållandena i andra nordiska länder har utredningen framhållit,
att trafikförsäkring för moped f. n. ej fordras i Finland men att förslag
framlagts för den finska riksdagen om en ny trafikförsäkringslag, vari
förutsättes införandet av trafikförsäkringstvång. I Norge och Danmark föreligger
redan försäkringstvång. Enligt det danska systemet skall försäkringsbeviset
medföras vid färd å mopeden och på anfordran uppvisas. Den årliga
försäkringspremien uppgår f. n. i Danmark till 18 danska kronor. Vid över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

läggningarna mellan de nordiska sakkunniga har från dansk sida uttalats,
att man icke funnit anledning alt slopa försäkringsplikten eller övergå till
ett annat försäkringssystem, medan man från norskt håll ifrågasatt övergång
till ett system med engångsförsäkring vid försäljning av moped.

Vid utredningens redovisning av problemställningen har till en början betonats,
att verkställda undersökningar icke ger vid handen att mopedens
trafikfarlighet skulle vara så framträdande, att obligatorisk trafikförsäkring
skulle vara ofrånkomligen nödvändig av denna orsak. De skador, som
mopedföraren själv ådrager sig vid en trafikolycka, täckes ju icke av en
trafikförsäkring, och de skador, som tillfogas andra trafikanter, synes vara
förhållandevis ringa och i varje fall icke större än att en mopedförare i allmänhet
utan alltför stora uppoffringar kan ersätta dem utan försäkringsskydd.
De ersättningsbelopp, som på grund av frivilligt tecknade mopedansvarighetsförsäkringar
utbetalats under år 1957 från försäkringsbolag, anslutna
till Svenska tarifföreningen, utgjorde i medeltal icke mera än 463
kronor per skadefall. Totalt utbetalades av dessa bolag 770 000 kronor. Premierna
för en mopedansvarighetsförsäkring, maximerad till 300 000 kronor
i anledning av personskada samt till 100 000 kronor för varje skadad person
och 20 000 kronor i anledning av skada å egendom, utgjorde år 1957 enligt
Svenska tarifföreningens tariff 14 kronor i Stockholm och Göteborg
samt 8 kronor i landet i övrigt, om passagerarrisken ej inkluderades. I fall,
då passagerarrisken inkluderats, var motsvarande premier 30 och 20 kronor.
— Enligt uppgift var mer än hälften av fordonsbeståndet försäkrat
genom dylika frivilliga försäkringar.

Utredningen har vidare framhållit, att man för att bedöma försäkringsfrågan
måste ta hänsyn till principerna i allmänna skadeståndsrätten. Inom
denna har under de senaste årtiondena skett en allmän förskjutning till förmån
för den skadelidande. Bilskadeutredningen har som ett led i denna
utveckling föreslagit att skadelidande skall bli gottgjord även för rent
kasuell skada. Lämpligheten av att undantaga mopederna från de eljest
gällande principerna torde kunna ifrågasättas. Redan nu är mopedföraren
i likhet med annan motorfordonsförare underkastad den stränga skadeståndsregel,
som följer av den s. k. omkastade bevisbördan och vilken innebär
att han går fri från skadeståndsskyldighet endast om han visar sig vara
fri från vållande till olyckan. Ganska ofta torde mopedförarna själva icke
känna till detta stränga skadeståndsansvar. Det torde därför kunna anses
vara ett allmänt intresse att söka skydda icke blott den skadelidande, så att
han får skälig ersättning för åsamkade skador, utan även mopedförarna så
att de icke blir överraskade av att den skadeståndsplikt, som åvilar dem,
är väsentligt strängare än de själva känt till.

Däremot föreligger enligt utredningens uppfattning en del problem när det
galler att avgöra hur en mopedförsäkring praktiskt skall utformas. Alt ordna
kontioll av försäkringspliktens fullgörande genom registreringsskyldighet
är en metod, som utredningen redan tidigare avvisat. En annan tänkbar
lösning vore att helt avstå från kontroll och således acceptera det förhållan -

Kungl. Maj ds proposition nr 68 år 1960

det, att en del av de försäkringspliktiga icke fullgör försäkringsplikten,
samt lita till bestämmelser av innebörd att skada, som åsamkas genom oförsäkrat
fordon, skall ersättas av samtliga de försäkringsbolag, som tillhandahåller
den obligatoriska trafikförsäkringen för mopederna. En sådan anordning
skulle emellertid medföra en ganska stor ökning av premiebelastningen
på de försäkringstagare, som lojalt fullgör sin försäkringsplikt, eftersom
det finns anledning att befara att antalet oförsäkrade mopeder skulle bli
relativt stort vid frånvaro av försäkringskontroll. I detta sammanhang förtjänar
dock framhållas, att försäkringsskyldigheten i stor utsträckning försummas
också beträffande andra motorfordon, som redan är försäkringspliktiga.
Enligt uppgift från Trafikförsäkringsföreningen hänfördes av år
1958 reglerade ca 170 000 skadcfall i trafikförsäkringen 700 till oförsäkrade
fordon.

En kontrollmetod, som utredningen diskuterat, representeras av det i
Västtyskland gällande systemet, vilket innebär alt försäkrad moped förses
med särskilt märke, som utlämnas av försäkringsgivaren. Kontrollen av att
mopederna behörigen utrustats med försäkringsmärke åvilar polisen. —■ En
annan metod än den i Danmark tillämpade, vilken går ut på att förare av
moped alltid är skyldig att vid färd å fordonet medföra försäkringsbeviset
och att uppvisa det på anfordran av polisman. Enligt uttalande från danskt
håll fungerar det danska systemet tillfredsställande. Med hänsyn till omkostnadsfrågan
är troligen det danska systemet att föredraga.

Premierna för en trafikförsäkring, anordnad på något av de nu antydda
sätten, skulle enligt utredningens uppfattning ej bli större än omkring 20
kronor per år i Stockholm och Göteborg samt 12—15 kronor per år i landet
i övrigt. Skall försäkringen omfatta jämväl ansvaret för passagerare, får
man dock räkna med någon höjning av premien. Ej heller har vid premiekalkyleringen
tagits hänsyn till risken för skada genom okända eller oförsäkrade
mopeder. Emellertid finns med hänsyn till storleken av premien sådan
den beräknats under hänsynstagande till övriga risker icke anledning
till antagande att premien, om däri inräknas jämväl risken för skada genom
okända eller oförsäkrade mopeder, stiger till avsevärt större belopp än nu
nämnts.

Ett annat av utredningen redovisat alternativ är att skapa erforderligt
försäkringsskydd genom engångsförsäkring å varje ny moped. Tanken härpå
har enligt vad utredningen inhämtat nyligen upptagits av landets mopedfabrikanter.
Detta initiativ är enligt utredningen synnerligen lovvärt och
synes böra välvilligt upptagas till behandling av vederbörande försäkringsgivare.
Därest så sker och initiativet ger önskat resultat, kommer försäkringsskyddet
i fråga om mopeder att efter hand säkerställas. Denna omständighet
har utredningen funnit särskilt beaktansvärd vid bedömandet av
förevaran de spörsmål.

Vid sitt slutliga övervägande av frågan har utredningen fäst avgörande vikt
vid vad de företagna undersökningarna givit vid handen rörande mopedernas
trafikfarlighet. Farlighetsgraden är enligt utredningens mening knap -

Kungl. Maj.is proposition nr 68 år 1960

past sådan, att den motiverar en obligatorisk försäkring. Då härtill kominer
att mopedägarna redan i största utsträckning ordnat försäkring på frivillighetens
väg och att frågan om engångsförsäkring synes vara på väg att nå
en lösning, har utredningen icke ansett sig böra f. n. förorda införandet av
obligatorisk trafikförsäkring å mopeder. Olägenheten av att olika bestämmelser
gäller i de nordiska länderna är, med hänsyn till att ett stort antal
svenska mopeder redan är ansvarsförsäkrade, enligt utredningens mening av
förhållandevis underordnad betydelse och kommer, därest nyssnämnda engångsförsäkring
genomföres, att så småningom helt bortfalla.

Remissyttrandena

Remissbehandlingen har givit till resultat, att det ojämförligt största antalet
av de hörda uttalat sig för införande av trafikförsäkringstvång för mopederna.
Däremot är meningarna mera delade i fråga om utformningen av
bestämmelserna i ämnet.

Trafikförsäkringsföreningen, med vilken Svenska försäkringsbolags riksförbund
instämmer, har den uppfattningen, att försäkringsplikt icke bör
stadgas utan att någon form av registrering införes och kontrollen över försäkringspliktens
iakttagande på så sätt säkras.

Utredningens åsikt, att frågan om införande av obligatorisk trafikförsäkring
bör anstå i avbidan på underhandlingar om frivilliga engångsförsäkringar,
har delats av skolöverstyrelsen, länsstyrelserna i Kronobergs, Kristianstads,
Kalmar, Älvsborgs, Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län,
landsfogden i Hallands län, Bilverkstädernas riksförbund, Cykel- och sporthandlarnas
riksförbund samt Cykel- och mopedfrämjandet. I de flesta fall
har dock härvid fogats det förbehållet, att frågan bör lösas inom den allra
närmaste framtiden och att lösningen blir sådan, att man icke behöver
räkna med något avsevärt bestånd av oförsäkrade mopeder.

De i många fall utförliga motiveringar, som anförts till stöd för införande
av obligatorisk trafikförsäkring, kan här endast återgivas i form av exempel.
Det vanligaste argumentet är önskemålet att skydda de skadelidande
mot följderna av mopedolyckor och mopedägarna mot de ekonomiska risker,
som skadeståndsskyldigheten innebär. Försäkringsinspektionen har i
sitt yttrande förebragt statistik över bl. a. de till Svenska tarifföreningen anslutna
försäkringsbolagens mopedansvarighetsförsäkringar för åren 1953—
1957. Sammanfattningsvis har inspektionen konstaterat, att ansvarighetsrisken
för mopeder, om hänsyn tages till både skadefrekvensen och ersättningarnas
storlek, är klart lägre än för lättviktsmotorcyklar men dock icke
så liten att den får negligeras. Bl. a. förekommer ett icke obetydligt antal
skador med stora ersättningsbelopp. Enligt tarifföreningens material ledde
omkring 8 procent av skadorna till ersättningsbelopp överstigande 1 000
kronor. Mycket stora skadebelopp kan förekomma, ehuru relativt sällan. För
hela perioden har redovisats fyra skadefall, då ersättning utgått med eller beräknats
till över 50 000 kronor. Inspektionen är tveksam beträffande möjligheten
att på frivillighetens väg åstadkomma en försäkringstäckning, som är

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

tillfredsställande ur allmän synpunkt. Svårigheterna att vid införande av
obligatorisk försäkring ordna tillfredsställande övervakning utan registrering
synes, att döma av exemplen från Västtyskland och Danmark, ej vara
oöverkomliga. En obligatorisk försäkring utesluter ej heller en anordning
med flerårsförsäkringar tecknade vid försäljning av moped utan är kanske
snarare ett incitament för införande av denna försäkringsform. Den extra
belastning på premierna, som risken för smitning från försäkringsplikten
innebär, torde bli ringa, eftersom ju ansvarighetsrisken för mopederna är
förhållandevis liten. Av bl. a. nu anförda skäl har inspektionen uttalat sig
för införande av obligatorisk trafikförsäkring för mopeder. Inspektionen
har vidare ansett, att ansvarighetsbelopp och andra villkor bör vara desamma
som beträffande Övriga motorfordon. Ansvarighetsbeloppets storlek torde
f. ö. enligt inspektionens uppfattning ej få stor inverkan på premien, eftersom
risken för mycket stora skador, såsom nyss anmärkts, är förhållandevis
ringa. Enligt Försäkrings juridiska föreningen är det icke tillfredsställande
att för mopederna stadgas det stränga skadeståndsansvar, vilket gällei
för motorfordon i allmänhet, utan att försäkringsplikt samtidigt föreskrives.
Denna synpunkt kan enligt föreningen åberopas även om mopederna
skulle undantagas från de av 1952 års bilskadeutredning föreslagna ännu
strängare ersättningsreglerna för motorförare. Eftersom skadeståndsrätten
kännetecknas av en allmän förskjutning till förmån för den skadelidande, är
det inte uteslutet att domstolarna kan bli benägna att under åberopande av
verksamhetens allmänna farlighet tänja ut skadeståndsansvaret på ett sätt
som innebär att skillnaden mellan de nu gällande och de föreslagna skadeståndsreglerna
i praktiken blir obetydlig. Riksförsäkringsanstalten m. fl.
har åberopat, att skador till följd av olyckor med vanliga trampcyklar inbegripes
under s. k. hemförsäkring, vilken är en synnerligen spridd försäkringsform,
men att detta icke är fallet med skador, som inträffar till följd
av trafik med mopeder. — Generaltullstgrelsen samt länsstyrelserna i Västmanlands
och Jämtlands län m. fl. har speciellt åberopat önskemålet att få
likartade regler i de nordiska länderna. Länsstyrelsen i Gotlands län, statens
trafiksäkerhetsråd m. fl. har särskilt fäst sig vid det förhållandet, att enligt
utredningens uppgifter ett stort antal mopeder f. n. är i bruk utan försäkring.
— Bland de många, som förordat trafikförsäkringstvång under åberopande
av motiveringar, liknande de nu anförda, kan nämnas Svea hovrätt, riksåklagarämbetet,
statspolisintcndenten, överslåthållarämbetet, länsstyrelserna
i Stockholms, Malmöhus, Hallands, Örebro, Skaraborgs, Västerbottens och
Norrbottens län, Automobilbesiktningsmännens förening, Föreningen Sveriges
häradshövdingar, Föreningen Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges
landsfogdar, Föreningen Sveriges polismästare, Föreningen Sveriges
stadsdomare, Kungl. automobil klubben, Motorförarnas helnykterhctsförbund,
Motormännens riksförbund, NTF och Sveriges advokatsamfund.

Beträffande formen för en obligatorisk trafikförsäkring, därest sådan införes,
har bl. a. länsstyrelserna i Södermanlands, Jönköpings, Göteborgs och
Bohus samt Västernorrlands lön, statsåklagarna i Stockholm och Malmö

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

samt Riksförbundet Landsbygdens folk uttalat sig för en engångsförsäkring
i samband med förvärvet av moped såsom varande den mest praktiska formen.
I några av dessa yttranden har särskilt framhållits, att en dylik försäkring
troligen icke behöver innebära någon avskräckande fördyring av
fordonen.

På en del andra håll har man däremot bestämt motsatt sig systemet med
engångsförsäkringar. Trafikförsäkringsföreningen har avstyrkt ett sådant
system under åberopande bl. a. att premien lätt blir för hög eller för låg,
att detta förhallande icke kan rättas till i efterhand genom jämkning av
premierna, att försäkringarnas livslängd blir mycket varierande, att det blir
svårt för försäkringsbolagen att fortlöpande följa utvecklingen inom branschen
samt att försäkringstagarna knappast får någon möjlighet att själva välja
försäkringsbolag. Svenska tariff öreningen och Svenska bilför säkring sföreningen
har till stöd för samma åsikt hänvisat till bl. a. penningvärdets fall
och möjligheten att domstolarnas inställning till skadeståndskrav kan undergå
förändringar. Försäkrings juridiska föreningen har särskilt framhållit,
att det i allt fall enligt nu gällande regler icke är möjligt att bevilja försäkring
för längre tid än tio år och att åtskilliga mopeder mycket väl kan
tänkas vara i bruk även efter utgången av denna period. Även om bestämmelserna
ändras, medför försäkring för all framtid så stora komplikationer, att
det inte är givet att försäkringsbolagen önskar ge sig in på en sådan försäkringsform.
Enligt Sveriges motorcykelhandlares riksförbund skulle systemet
med engångsförsäkringar medföra alltför stor kostnad för mopedens
förste ägare, och det skulle dessutom, om mopeden går ur hand i hand, bii
svårt att kontrollera om försäkringsplikten fullgjorts.

Vad beträffar utformningen av ett system för kontroll av att försäkringsplikten
fullgöres har remissinstanserna, på sätt redovisats i annat sammanhang,
nära nog enhälligt uttalat sig mot införandet av skyldighet att
hålla mopederna registrerade. Trafikförsäkringsf öreningen och Svenska försäkringsbolags
riksförbund har dock, på sätt nyss framhållits, velat sammankoppla
frågan om trafikförsäkringsplikt och frågan om registrering. Åtskilliga
yttranden rekommenderar i stället för registrering att mopederna
förses med märke, utvisande att försäkringsplikten fullgjorts, på liknande
sätt som det, vilket enligt uppgift praktiseras i Västtyskland. Av dylik innebörd
är bl. a. yttrandena från statens väginstitut, länsstyrelserna i Östergötlands
och Blekinge län samt statsåklagaren i Göteborg. I andra yttranden
föredrages det danska systemet, enligt vilket mopedföraren är skyldig att
vid färd på mopeden medföra försäkringsbevis och att uppvisa detta på begäran
av polisman. I denna riktning går bl. a. yttrandena från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
länsstyrelserna i Uppsala och Jämtlands län, Försäkringsjuridiska
föreningen och Sveriges advokatsamfund.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Departementschefen

Lämpligheten av att ansvarsförsäkring i någon form anordnas för skador
till följd av trafik med moped torde numera knappast av någon bestridas.
Visserligen är olycksfrekvensen för mopeder, såsom förut framhållits,
icke påfallande stor, och flertalet mopedolyckor medför ej större skador, än
att de ekonomiska konsekvenserna i allmänhet kan bäras utan försäkringsskydd.
Men man kan icke bortse från att även allvarliga olyckor förekommer.
Om ansvarsförsäkring ej finnes, har den, som drabbas av en olycka till
följd av annans ovarsamma framfart med moped, icke någon möjlighet att få
ut sitt skadestånd annat än om den skadevållande är solvent för beloppet.
Hans ställning är sålunda betydligt sämre än om olyckan inträffat till följd
av trafik med annat motorfordon. I praktiken får den skadelidande ofta icke
någon ersättning alls eller endast otillräcklig ersättning. Icke sällan torde
detta inträffa vid olycksfall med svåra skador, d. v. s. när ersättning bäst behövs.
För mopedföraren kan skadeståndsskyldigheten bli högst betungande.
Risken skärpes ytterligare av att mopedföraren, vare sig försäkring
finnes eller icke, är underkastad samma stränga regler om skadeståndsskyldighet
som andra förare av motorfordon.

Om det sålunda står utom tvivel, att ansvarsförsäkringar för mopedförare
är önskvärda, så är därmed ej utan vidare givet, att försäkringstvång
bör införas. Allvarliga olycksfall kan inträffa även som följd av trafik med
andra icke trafikförsäkringspliktiga fordon, och även en fotgängare kan
genom sitt uppträdande i trafiken ge upphov till svåra olyckor. Likväl kan
det av många skäl icke gärna komma i fråga att ålägga dessa trafikantgrupper
att vara ansvarsförsäkrade. Då mopederna i de flesta hänseenden
icke är underkastade reglerna för motorfordon utan jämställes med trampcyklar,
ligger det nära till hands att så sker även i fråga om skyldighet att
ha fordonen trafikförsäkrade. Härtill kommer, att genomförandet av en lagstiftning
om trafikförsäkring för mopeder möter svårigheter i administrativt
hänseende, vilka utförligt belysts av utredningen och i remissyttrandena.

Emellertid bör trafikförsäkringsfrågan icke betraktas som ett fristående
spörsmål. Den hänger — såsom jag nyss framhållit — nära samman med
frågan om utformningen av skadeståndsreglerna. Om mopederna -— såsom
fallet f. n. är — jämställes med motorfordon i allmänhet i skadeståndshänseende,
får behovet av en obligatorisk trafikförsäkring betecknas som trängande.

Vid sidan härav bör också framhållas, att starka sociala skäl kan åberopas
för en utjämning av de bördor i ekonomiskt hänseende, som allvarligare
trafikolycksfall i regel för med sig. Införande av försäkringsplikt leder i stor
omfattning till en sådan utjämning. Den omständigheten att försäkringsplikt
icke kan införas för alla trafikantgrupper utgör givetvis icke något avgörande
argument mot att införa trafikförsäkringsplikt för gruppen mopedförare.
I detta fall synes de sociala skäl, som talar för obligatorisk trafik -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

försäkring, vara så starka, att införande av försäkringsplikt måste allvarligt
övervägas, även om skadeståndsreglerna i enlighet med framkomna förslag
skulle ytterligare skärpas och därvid differentieras så, att vissa fordonskategorier
—- t. ex. mopederna — icke blir underkastade samma regler
som motorfordon i allmänhet.

Av den förebragta utredningen framgår, att de anspråk, som en bestämmelse
om försäkringsplikt kommer att ställa på fordonsägarna i ekonomiskt
hänseende, icke kan anses oskäligt betungande.

Det är i detta sammanhang av intresse att kunna konstatera, att mopedägarna
redan frivilligt tecknat ansvarsförsäkringar i sådan omfattning, att
enligt uppgift f. n. närmare hälften av hela mopedbeståndet är försäkrat.
Härav vill jag dock icke dra den slutsatsen, att en författningsmässig reglering
av trafikförsäkringsfrågan skulle vara obehövlig. Det är icke tänkbart
att enbart på frivillighetens väg någonsin komma därhän, att alla mopeder
blir försäkrade. Ej heller vinnes garanti för att försäkringsvillkoren
i varje särskilt fall blir sådana, att de i skälig mån tillgodoser både den försäkrades
och den skadelidandes intressen.

Av orsaker, som nu berörts, har de initiativ, som tagits av vissa mopedfabrikanter
i syfte att få alla nya mopeder engångsförsäkrade redan vid leveransen,
hittills icke lett till det åsyftade resultatet.

Det nu anförda leder till slutsatsen, att det i längden är närmast ofrånkomligt
att införa bestämmelser om trafikförsäkringstvång i fråga om mopeder.
Jag förordar, att åtgärden nu kommer till stånd.

Huruvida försäkringsfrågan ordnas genom engångsförsäkringar eller genom
försäkringar, som vidmakthålles genom periodiska premiebetalningar,
är ur de synpunkter, som här kan anläggas, relativt likgiltigt. Lämpligast synes
vara att i princip båda möjligheterna lämnas öppna. Den omständigheten
att enligt lagen om försäkringsrörelse vissa svårigheter föreligger för
försäkringsbolagen att meddela verkliga engångsförsäkringar, d. v. s. försäkringar
mot engångspremie avseende fordonets hela livslängd, torde icke
påkalla någon åtgärd i förevarande sammanhang. En praktiskt betydelsefull
fråga är hur erforderlig kontroll skall åvägabringas över att mopedägarna
fullgör sin skyldighet att hålla fordonen trafikförsäkrade. Såsom
förut framhållits bör registreringsskyldighet — vilken otvivelaktigt är den
mest effektiva kontrollmetoden — icke komma i fråga med hänsyn till den
omgång och de kostnader, som registreringen skulle medföra. Erfarenheter
från utlandet — bl. a. Danmark — ger emellertid vid handen att en relativt
tillfredsställande kontroll kan åstadkommas genom föreskrift om skyldighet
för mopedförare att medföra bevis om gällande trafikförsäkring för
fordonet. Beviset kan tänkas utfärdat på vanligt sätt i form av en handling,
som föraren bär på sig, eller såsom ett märke, vilket fästes på mopeden.
Någon anledning att i själva författningen reglera bevisets form torde
ej föreligga. Vilkendera formen som än väljes, får polismyndigheten möjlighet
att snabbt konstatera, huruvida ett visst fordon är trafikförsäkrat

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

eller icke. Detta ger i sin tur förutsättningar för att göra kontrollen över
mopederna ganska intensiv. I samma riktning verkar de av mig tidigare
föreslagna bestämmelserna om besiktning m. m. Man torde därför våga
utgå från att den nu skisserade kontrollmetoden kommer att visa sig tillfyllest.
Jag föreslår, att de erforderliga bestämmelserna utformas i enlighet
med vad nu sagts.

Oavsett kontrollmöjligheterna måste man alltid räkna med att en del
skador vållas genom trafik med oförsäkrade och okända mopeder. Teoretiskt
vore det tänkbart att lämna dessa fall utanför den försäkringsinässiga
regleringen och liksom hittills låta den skadelidande lita enbart till det skadestånd,
vilket han är berättigad alt utfå av den som orsakat skadan. Starka
skäl av bl. a. social art talar emellertid för att författningsbestämmelserna
om möjligt utformas så, att den skadelidandes möjlighet att utfå ersättning
icke blir beroende av den ur hans synpunkt tillfälliga omständigheten, huruvida
den skadevållande fullgjort sin försäkringsplikt eller icke. De bestämmelser,
som gäller för skada genom annat motorfordon än moped går ut
på att ersättning i nu avsett fall skall betalas av ett för försäkringsgivarna
gemensamt organ och att de kostnader, som uppstår i anledning av dylika
skadefall, skall efter vissa regler fördelas på de olika försäkringsgivarna.
Delta leder givetvis till att premierna ökas för de lojala försäkringstagarna
och att dessa därigenom i sista hand får betala för de övrigas försumlighet.
Så länge frekvensen av skador till följd av trafik med oförsäkrade fordon
är måttlig, blir premieökningen emellertid knappast av sådan storleksordning,
att den kan sägas utgöra någon börda för försäkringstagarna. Om de
oförsäkrade fordonen utgör en mera betydande andel av fordonsbeständet,
blir konsekvenserna givetvis mera märkbara. I fråga om mopederna lär man,
åtminstone till en början, få räkna med att en icke obetydlig del av fordonsägarna
underlåter att fullgöra försäkringsplikten. Den del av premierna, som
avser att täcka skador genom oförsäkrade fordon, blir därför procentuellt
större för mopeder än för andra motorfordon. I kronor räknat måste emellertid
den ökning av premien, som orsakas av skador genom oförsäkrade
fordon, antagas komma att hålla sig inom mycket måttliga gränser. Några
starkare skäl synes således icke kunna åberopas för att man vid utformning
av reglerna om trafikförsäkring för mopeder frångår den princip, som i förevarande
hänseende gäller beträffande andra motorfordon. I allt fall torde
de sociala hänsyn som talar för att systemet bör omfatta även skador genom
oförsäkrade mopeder, avgjort väga över.

Frågan om försäkringsbeloppen samt försäkringsvillkoren i övrigt torde
böra regleras i nära överensstämmelse med vad som gäller beträffande trafikförsäkring
för annat motorfordon än moped. Mot detta kan kanske invändas,
att de skador som vållas av mopeder sällan eller aldrig uppgår till det lagstadgade
maximibeloppet för en sådan försäkring. Ändamålet med försäkringen
är emellertid till stor del just att bereda skydd mot följderna av katastrofskador.
Att dylika skador endast sällan inträffar, betyder att en höj -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

ning av maximibeloppet endast får ringa inverkan på premiesatserna. Härtill
kommer önskemålet att såvitt möjligt få enhetliga regler för alla slag
av motorfordon. Någon avvikelse för mopeder synes icke påkallad.

I författningstekniskt hänseende synes den nu framförda tankegången
lämpligen böra komma till uttryck på det sättet, att lagen om trafikförsäkring
å motorfordon göres tillämplig även på mopeder. Detta bör ske genom
ändring av bestämmelsen i 2 § sista stycket berörda lag, enligt vilken lagen
f. n. icke äger tillämpning å sådan cykel med hjälpmotor, för vilken registreringsplikt
icke föreligger. — Särskild uppmärksamhet påkallar vidare bestämmelserna
i 18 och 19 §§ trafikförsäkringslagen. Av dessa handlar 18 §
om det fall att trafikförsäkring upphört efter uppsägning eller eljest. Försäkringsgivaren
är då alltjämt — med visst undantag — ansvarig gentemot
den som lidit skada till följd av trafik med det förut försäkrade fordonet,
intill dess han gjort anmälan om förhållandet hos registreringsmyndigheten
och 30 dagar förflutit från det anmälningen inkom till myndigheten. Särskilda
bestämmelser gäller för fordon, som icke registrerats och som föres
på grund av interimslicens eller med saluvagnsskylt. Enligt 19 § får försäkringsgivaren
icke i vidare mån än som följer av 18 § till befrielse från
ansvarighet gentemot den, som lidit skada, åberopa omständighet, som beror
av annan än denne. Därest skyldighet införes för ägare av moped att
hålla fordonet försäkrat, bör liknande bestämmelser gälla även för sådan
försäkring. Härvid erfordras emellertid en uttrycklig bestämmelse om vad
försäkringsgivaren har att iakttaga för att fritaga sig för fortsatt ansvarighet,
sedan försäkringsavtalet upphört. Det lämpligaste synes vara att ansvarighetens
upphörande får bero på anmälan till polismyndigheten i den ort,
där försäkringstagaren enligt senaste tillgängliga uppgifter är bosatt. På
detta sätt möjliggöres en viss kontroll av att försäkringsplikten icke åsidosättes.
Någon mera ingående undersökning rörande orsaken till att ett
försäkringsavtal upphört lär emellertid icke erfordras annat än om särskild
anledning finnes till antagande, att vederbörande söker undandraga sig trafikförsäkringsplikten.
Omfattningen av det administrativa bestyr, som bestämmelsen
ger upphov till, torde sålunda ej bli alltför betydande. Jag anser
mig därför kunna förorda, att frågan regleras på nu angivet sätt.

Måhända skulle också en viss kontroll kunna åvägabringas över alt mopederna
från början blir trafikförsäkrade, t. ex. genom införande av anmälningsskjddighet
för dem som saluhåller mopeder. En dylik kontroll skulle
emellertid orsaka rätt stor omgång både för mopedhandlarna och för myndigheterna.
Det lämpligaste synes vara att icke bygga ut någon mera omfattande
kontrollapparat, förrän utvecklingen visat, att den behövs. På
nuvarande stadium vill jag därför icke förorda några ytterligare bestämmelser
i detta ämne.

De förut nämnda bestämmelserna om skyldighet för mopedförare att
medföra bevis om gällande trafikförsäkring torde lämpligen få sin plats i
den särskilda författningen om mopeder. Underlåtenhet att efterkomma
föreskriften bör, även om fordonet är trafikförsäkrat, straffbeläggas som

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

en ordningsförseelse. Dock synes straffrihet böra inträda i sådana fall, då
omständigheterna ger vid handen, att förseelsen haft sin grund i ett tillfälligt
förbiseende och vederbörande inom viss kortare tid företer bevis om
att trafikförsäkring gällt. Bestämmelserna i detta ämne torde böra avfattas
i nära överensstämmelse med vad som för vissa likartade fall är föreskrivet
i 69 § vägtrafikförordningen.

Straffrättsliga frågor

Utredningen

En fråga, som utredningen ägnat stor uppmärksamhet, gäller förmyndares
och vårdnadshavares ansvarighet för förseelser, begångna
av underårig. Utredningen har åberopat bestämmelsen i 3 § mopedkungörelsen,
enligt vilken förseelse mot 2 § samma kungörelse — d. v. s.
mot föreskrifterna om hur moped skall vara utrustad — skall straffas enligt
65 § 1 mom. vägtrafikförordningen. Vidare har framhållits, att enligt
70 § 2 mom. vägtrafikförordningen de för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna
skall, i händelse fordonet tillhör någon som står under
förmyndare eller annan laga målsman, äga tillämpning å denne. Slutligen
har åberopats att i 3 § mopedkungörelsen givits ett särskilt stadgande
för det fall att moped föres av barn, som ej fyllt 15 år, enligt vilket stadgande
den skall straffas, som har vårdnaden om barnet, såvida han ej visar
att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort vad på honom
ankommit för att förekomma densamma.

Enligt utredningen är det till en början klart, att ansvaret för förseelser
mot trafikreglerna, t. ex. rattfylleri och trafikonykterhet, olaga parkering
och vårdslöshet i trafik, åvilar omyndig förare personligen.

Däremot kan enligt utredningen viss tvekan råda angående innebörden
av bestämmelserna om straff för brukande av bristfälligt utrustad moped
eller moped, för vilken körförbud meddelats. Den som skall straffas, är i
förevarande fall ägaren och detta även om fordonet brukas av annan. Om
en omyndig mopedägare brukar en bristfälligt utrustad moped eller en moped,
för vilken körförbud utfärdats, skall enligt 70 § 2 mom. förmyndaren
straffas. Emellertid kan enligt 65 § 3 mom. vägtrafikförordningen ägaren
under vissa förutsättningar gå fri från ansvar, och fråga uppkommer då,
om denna möjlighet till ansvarsbefrielse gäller även för förmyndare, som
ställes till ansvar med stöd av 70 § 2 mom. sagda förordning. Enligt utredningens
mening bör så anses vara fallet och detta även om fordonet brukas
av den omyndige ägaren själv. Betraktelsesättet bör härvidlag vara detsamma
oavsett om förmyndarens ägaransvar avser försummelse av underårig
eller av omyndigförklarad person. Förmyndaren synes också rimligen böra
undgå ansvar, om den omyndige obeliörigen brukat moped i utövning av en
rörelse, som han driver på egen hand, eller vid förvaltning av egendom över
vilken han enligt föräldrabalken själv äger råda. Vidare talar enligt utred -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

ningen alla skäl för att förmyndaren går fri från ansvar om den omyndige
begått förseelsen under utövning av arbete eller eljest i anställning hos arbetsgivare.
Denne senare bör i så fall — i analogi med vad som i allmänhet
gäller om husbondeansvar — bära det ansvar som eljest åvilar förmyndaren.
På sistnämnda punkt torde emellertid viss tvekan ha uppkommit i
tillämpningen. Utredningen har därför föreslagit att mopedkungörelsen
kompletteras med en bestämmelse om att arbetsgivare eller annan i nu förevarande
sammanhang med vårdnadshavare jämförlig person skall svara
för olovligt förande av moped, begånget av barn under 15 år.

En annan fråga, som utredningen behandlat, är huruvida ansvar kan —
vid sidan av det ägaransvar som enligt det nu anförda åvilar förmyndare
eller annan — åläggas jämväl den omyndige personligen därest han uppnått
15 års ålder. Där fråga är om moped, för vilken körförbud meddelats,
är bestämmelserna i 65 § 3 mom. andra stycket vägtrafikförordningen omedelbart
tillämpliga, och enligt dessa skall även brukaren fällas till ansvar,
såvida han ägt vetskap om det föreliggande hindret för fordonets brukande.
För detta fall bör frågan således besvaras jakande. I det fall åter, då fordonet
är bristfälligt utrustat utan att körförbud meddelats, är däremot enligt
den i 3 § mopedkungörelsen givna hänvisningen endast 65 § 1 mom. men
däremot enligt författningens ordalydelse icke 65 § 3 mom. vägtrafikförordningen
tillämplig. Utredningen har efter ingående argumentering kommit
till den uppfattningen att 65 § 3 mom. nämnda förordning likväl bör
anses tillämplig men har — eftersom tvekan framträtt i rättstillämpningen
— föreslagit att den särskilda författningen om mopeder förtydligas på
denna punkt.

I detta sammanhang har utredningen vidare framhållit, att tvekan stundom
yppats huruvida polismyndighet äger befogenhet att omhändertaga körkort
från person, som Aid förande av moped gjort sig skyldig till rattfylleri
eller annan gärning av beskaffenhet att påverka bedömningen av hans
lämplighet såsom motorfordonsförare. Utredningen har för sin del ansett,
att så kan ske. Enligt utredningens mening ger emellertid författningarna
icke ett fullt klart uttryck för detta förhållande. Den omständigheten att
ett stort antal paragrafer i vägtrafikförordningen, bl. a. 33—35 §§, i mopedknngörelsen
formellt undantagits från tillämplighet i fråga om mopeder,
är enligt utredningen ägnad att vålla tvekan i tillämpningen. Utredningen
har förordat, att en blivande ny författning i ämnet utformas så, att
denna tvekan undanröjes.

Slutligen har utredningen konstaterat, att rättspraxis numera givit jakande
svar på den tidigare omstridda frågan, huruvida delar av moped
kan förklaras förverkade, då sådana ändringar vidtagits med
fordonet, att detta därigenom kan föras med väsentligt högre hastighet än
30 kilometer i timmen. Något förtydligande på denna punkt har därför bedömts
icke vara erforderligt.

I utredningens författningsförslag har vidare influtit särskilda

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

straffbestämmelser, avseende överträdelser av vissa i förslaget
givna föreskrifter. Till en början har sålunda i förslaget inryckts en bestämmelse,
enligt vilken förseelser mot föreskrifterna om mopeders konstruktion
och utrustning och förseelser mot föreskriften om att moped icke får brukas
utan typbesiktning eller särskild besiktning skall straffas enligt 65 §
vägtrafikförordningen. Vidare bär i författningsförslaget influtit en bestämmelse
om att lämnande av veterligen oriktig uppgift i typintyg eller därå
tecknad försäkran samt obehörigt utfärdande av typintyg skall straffas
med dagsböter.

Remissyttrandena

De synpunkter, som utredningen anlagt på frågan om förmyndares
och vårdnadshavares ansvarighet, har upptagits till diskussion
i ett stort antal remissyttranden.

Riksåklagarämbetet har ansett, att de synpunkter, som anlagts på målsmannaansvaret,
väl överensstämmer med vad som vore en önskvärd reglering
men icke i alla avseenden återger vad som får anses vara gällande rätt.
Speciellt har ämbetet vänt sig mot vad utredningen yttrat om möjligheterna
för förmyndare eller annan laga målsman att undgå ansvar enligt 70 §

2 mom. vägtrafikförordningen. Svea hovrätt bär också ifrågasatt, om utredningens
tolkning är i allo riktig, samt har förordat visst förtydligande
tillägg till de av utredningen föreslagna bestämmelserna.

Den principiella frågan huruvida arbetsgivare, uppdragsgivare m. fl. i
förekommande fall bör bära samma ansvar som förmyndare eller vårdnadshavare
och om den sistnämndes ansvar därvid bör bortfalla har Svea
hovrätt velat besvara nekande. Enligt hovrätten kan vad utredningen andragit
i vart fall icke motivera annat än överflyttning av ägaransvaret; och
därom är det icke fråga i det av utredningen föreslagna stadgandet, vilket
knappast avser annat än blott och bart det sakförhållandet, att moped förts
av barn som ej fyllt 15 år. Landsfogden i Malmöhus län har framfört kritik
i förevarande del ur den synpunkten, att förslaget enligt sin ordalydelse blir
alltför vittsyftande med hänsyn till att utredningen enligt sin anförda motivering
tydligen endast avsett att straffbelägga fall, då vederbörande haft en
så klart dominerande ställning i förhållande till barnet, att han kan jämställas
med vårdnadshavare eller arbetsgivare. -— Flertalet remissyttranden
går emellertid i motsatt riktning, i det att kritik framförts mot att utredningen
icke gått tillräckligt långt. Enligt den uppfattning, som kommit till
synes i dessa yttranden, bör straffbestämmelsen avfattas efter mönster av

3 § lagen om straff för vissa trafikbrott, d. v. s. så, att bestämmelsen avser
envar, vilken tillåter den som ej fyllt 15 år att föra moped. Bland dem, som
uttalat sig i sådan riktning, må nämnas länsstgrelserna i Stockholms, Uppsala
och Kalmar län, statsåklagarcn i Malmö, poliskammaren i Borås, Föreningen
Sveriges landsfiskaler, Föreningen Sveriges stadsdomare och Sveriges
advokatsamfund.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas
helnykterhets förbund har ansett att den bevisbörda, som förmyndare in. fl.
har att fullgöra för att fria sig från ansvar, blir alltför sträng.

Statsåklagaren i Stockholm samt Föreningen Sveriges stadsfiskaler bär
ansett tiden vara mogen för en omprövning av hela spörsmålet om husbondeansvaret
i trafikrätten.

Också mot de föreslagna särskilda straffbestämmelserna
har detaljerinringar förekommit.

Landsfogden i Uppsala län har erinrat om att en moped, som icke är konstruerad
i enlighet med gällande föreskrifter, är att bedöma som lätt motorcykel
och att ansvar finnes stadgat i andra författningar för det fall att
sådant fordon brukas utan iakttagande av därom gällande föreskrifter. De
av utredningen föreslagna straffbestämmelserna bör därför jämkas, så att
de ej avser detta fall. Liknande synpunkter har anlagts av bl. a. riksåklagarämbetet,
Föreningen Sveriges häradshövdingar m. fl.

Länsstyrelsen i Västerbottens län, Föreningen Sveriges landsfiskaler m. fl.
har anmärkt på att underlåtenhet att ha moped försedd med författningsenliga
skyltar enligt utredningens förslag kommer att förskylla dagsböter, medan
straffet för närmast motsvarande förseelser med avseende å annat motorfordon
än moped enligt vägtrafikförordningen är böter, högst 300 kronor.

Statens trafiksäkerhetsråd har ifrågasatt om det icke är överflödigt att
stadga straff för den som utfärdar typintyg utan att vara behörig därtill.
Någon motsvarande bestämmelse finnes icke beträffande typintyg för andra
motorfordon, vilket torde bero på att sådant förfarande är straffbart enligt
allmänna strafflagen.

Föreningen Sveriges stadsdomare har framhållit att oriktig uppgift i typintyg
eller därå tecknad försäkran ofta torde böra bedömas såsom osant intygande
jämlikt 13 kap. 11 § strafflagen samt har med hänsyn härtill ansett,
att straffbestämmelsen i detta ämne i författningen om mopeder bör
förses med ett förbehåll för det fall, att ansvar å gärningen följer jämlikt
allmän lag.

I en del fall har yrkanden framkommit att i mopedförfattningen skall
upptagas ytterligare straffbestämmelser utöver dem utredningen
föreslagit.

Länsstyrelsen i Kalmar län har yrkat på bestämmelse om straff för den,
som vid försäljning av moped underlåter att förse typintyget med försäkran
om att otillåten ändring av fordonet icke företagits. Länsstyrelsen i Värmlands
län har gjort en liknande erinran men har därvid fogat det förbehållet,
att bestämmelsen icke bör göras tillämplig på annan än den som försäljer
mopeder yrkesmässigt.

Statsåklagaren i Malmö har ifrågasatt, om icke behov föreligger av en
bestämmelse om straff för den, som saluför icke godkända mopeder. Riksåklagarämbetet
har däremot ansett, att en sådan bestämmelse knappast torde
behövas, eftersom en fabrikant som tillverkar eller en försäljare som saluliåller
icke lagligt konstruerade mopeder, riskerar icke blott att ådraga sig

Kungl. Maj:is proposition nr 68 år 1960

straff för medverkan jämlikt 3 kap. 4 § strafflagen till de brott, som förvärvaren
begår genom att bruka fordonet, utan även att 1''å sitt lager av olagligt
konstruerade maskindelar förklarat förverkat enligt 2 kap. 17 § andra
stycket nämnda lag.

Vad speciellt angår trafikförsäkringsfrågan bär länsstyrelsen i Blekinge
län uttalat sig för att vederbörande förmyndare göres ansvarig för försäkringspliktens
fullgörande i fall då mopedägaren icke fyllt 18 år.

Departementschefen

På sätt framgår av den lämnade redogörelsen kan vissa av de straffrättsliga
stadgandena i trafikförfattningarna, speciellt bestämmelserna i vägtrafikförordningen
om förmyndares och vårdnadshavares ansvarighet
för förseelser av underårig eller omyndigförklarad person, i
en del1 situationer tänkas ge utrymme för olika tolkningar. Uppenbart är,
att det inom ett rättsområde av den omfattning det här är fråga om möter
stora svårigheter att utforma regler som lämnar ett otvetydigt svar på alla
uppkommande spörsmål. Frågan om straffrättsligt ansvar för annans gärning
utgör dessutom över huvud taget ett föga genomarbetat område av specialstraffrätten.
De spörsmål, som nu aktualiserats, är knappast av den omfattning
att de i och för sig motiverar en allmän översyn av hithörande bestämmelser.
Det torde liksom hittills böra i tveksamma fall få ankomma på
domstolarna att träffa avgörande på grundval av bl. a. de allmänna synpunkter,
vilka kommit till uttryck i de författningar om vilka fråga är. I viss
utsträckning finnes redan fast utbildad praxis.

Utan att gå närmare in på de särskilda frågor om tolkning av nuvarande
författningar, vilka framförts i utredningens betänkande och i remissyttrandena,
biträder jag emellertid utredningens åsikt att vissa förtydliganden
av gällande bestämmelser får anses påkallade.

Vad härvid först angår frågan om det straffrättsliga ansvaret för förseelse,
bestående i att barn under 15 år fört moped, finner jag angeläget, att
ansvaret såvitt möjligt drabbar den person, som givit upphov till förseelsen
eller som kan sägas ha stått närmast till att söka förebygga densamma. I åtskilliga
fall överensstämmer denna synpunkt med bestämmelsen i nuvarande
författning om att ansvaret skall åvila den som har vårdnaden om barnet.
I det av utredningen anmärkta fallet, då förseelsen äger rum under
arbete eller eljest i anställning hos arbetsgivare, bör emellertid ansvaret
drabba denne. I samtliga nu avsedda fall bör dock gälla, att ansvar ej drabbar
annan än den, som underlåtit att göra vad på honom ankommit för att
förekomma förseelsen. Därjämte synes övervägande skäl tala för att den,
som lånar ut moped till barn under 15 år eller eljest ställer moped till hans
förfogande, skall drabbas av straffansvar. Bestämmelsen härom synes lämpligen
kunna avfattas efter mönster av stadgandet i 3 § lagen om straff för
vissa trafikbrott.

Jag delar utredningens uppfattning att den särskilda författningen om
mopeder tarvar förtydligande vad angår tillämpligheten av bestämmelsen

Kungl. Maj.is proposition nr 68 år 1960

i 65 § 3 mom. vägtrafikförordningen å omyndig person, vilken fört moped
som saknat föreskriven utrustning. Förtydligandet torde böra ske på sätt
utredningen anvisat.

Likaledes biträder jag utredningens uppfattning att bestämmelserna i vägtrafikförordningen
om återkallande av körkort, varning och omhändertagande
av körkort bör vara tillämpliga i fall då körkortshavare gjort sig skyldig
till förseelse vid framförande av moped och att författningstexten bör
utformas så, att den ger ett klart uttryck härför.

Med hänsyn till strafflagens regler anser jag icke att någon särskild bestämmelse
erfordras om straff för den som lämnar veterligen oriktig uppgift
i typintyg eller därå tecknad försäkran om att fordonet icke undergått
otillåten ändring och ej heller för den som utfärdar typintyg utan att vara
behörig därtill. Däremot anser jag att skyldigheten att förse typintyg med
sådan försäkran som nyss sagts bör sanktioneras med ett stadgande om straff.

Såsom jag tidigare framhållit bör bland straffbestämmelserna dessutom
upptagas ett stadgande, utformat efter mönster av 69 § vägtrafikförordningen,
varigenom underlåtenhet att vid färd med moped medhava och på
anfordran uppvisa bevis om gällande trafikförsäkring belägges med straffpåföljd.

Anledning att bland straffbestämmelserna intaga särskilt stadgande om
straff för den, som saluför icke godkända mopeder, föreligger enligt min
mening icke. Ej heller anser jag att bestämmelserna om ansvarighet för fullgörande
av den föreslagna försäkringsplikten beträffande mopeder bör avvika
från vad som gäller i fråga om motorfordon i allmänhet.

Internationell trafik

Utredningen

I utredningens författningsförslag har, i syfte att underlätta den internordiska
trafiken, upptagits en bestämmelse, enligt vilken i Danmark, Finland,
Island eller Norge bosatt person, som tillfälligtvis vistas i Sverige och
som fyllt 15 år, får bruka av honom till riket införd moped utan hinder av
de svenska mopedbestämmelserna under förutsättning att mopeden uppfyller
de fordringar som för dylika fordon gäller i vederbörandes hemland.

Remissyttrandena

Generaltullstyrelsen har framhållit att utredningens förslag kommer att
medföra betydande olägenheter för den internationella trafiken med andra
länder än Danmark, Finland, Island och Norge. Därest besiktningsinstrument
eller typintyg icke företes för tullmyndigheten, måste denna behandla
mopederna såsom motorcyklar. I så fall måste föraren ta trafikförsäkring
genom tullmyndighetens bemedling, om sådan försäkring icke visas föreligga.
Vidare måste förare av oregistrerade mopeder hänvisas till polismyn -

Kungl. Maj. ts proposition nr 68 är 1960

digheten för erhållande av turistvagnslicens. Kravet på körkort torde även
kunna medföra att föraren över huvud saknar möjlighet att här bruka sitt
fordon. Styrelsen har därför ifrågasatt, om icke möjligheter föreligger att
behandla även mopeder, som införes från andra länder än de nordiska, enligt
de för dessa föreslagna reglerna.

Stadsfiskalen i Luleå har yrkat på att som villkor för användande av moped
från annat nordiskt land föreskrives att vederbörande medför bevis av
vederbörande utländska myndighet om att mopeden överensstämmer med
vederbörande utländska lagstiftning.

Departementschefen

De lättnader i de vanliga mopedbestämmelserna, som utredningen föreslagit
för invånare i övriga nordiska länder, vilka önskar använda moped
vid tillfällig vistelse i Sverige, kan jag tillstyrka.

Det kan emellertid ifrågasättas, om den av utredningen föreslagna bestämmelsen
helt fyller behovet. Enligt denna blir själva avgörandet, huruvida
ett fordon är att anse som moped, att träffa enligt de svenska bestämmelserna,
vilket bl. a. innebär att fordonets konstruktiva hastighet skall
vara begränsad till 30 kilometer i timmen. Eftersom någon bestämmelse om
konstruktiv hastighetsgräns icke finnes i vare sig Finland eller Norge, skulle
utredningens förslag i själva verket icke innebära någon större lättnad
för trafiken med dessa länder. För att detta skall bli fallet måste stadgandet
avfattas så, att även vissa fordon, vilka enligt definitionen i den svenska
mopedförfattningen icke är att hänföra till moped, likväl får vid tillfällig
vistelse i Sverige föras på samma villkor som sådan. En dylik bestämmelse
skulle i hög grad underlätta trafiken över gränserna till grannländerna. Några
betänkligheter torde det knappast behöva möta mot att i den mindre omfattning
det här kan bli fråga om tillåta framförande av mopedliknande
fordon, oaktat maximihastigheten något överstiger den eljest i Sverige tillåtna.
Givetvis bör emellertid stadgandet begränsas att avse sådana fordon,
som vederbörande i sitt hemland får föra utan innehav av körkort eller därmed
jämförlig handling. Jag föreslår, att bestämmelsen avfattas i enlighet
med det nu anförda.

Starka skäl synes dessutom tala för att de föreslagna lättnaderna utsträckes
att gälla även andra utlänningar än nordbor. Bestämmelserna om mopeder
och cyklar med hjälpmotorer i olika länder avviker visserligen från
varandra beträffande detaljer men har dock huvuddragen gemensamma.
Frekvensen av dylika fordon från andra länder än de nordiska måste dessutom
förmodas komma att bli måttlig. Det måste helt allmänt betraktas som
önskvärt, alt reglerna för den internationella trafiken icke göres mera
restriktiva än som är oundgängligen nödvändigt. Jag anser mig med hänsyn
härtill böra förorda, att den nyss föreslagna bestämmelsen utvidgas att gälla
varje i utlandet bosatt person som tillfälligtvis vistas i Sverige, under förutsättning
att han fyllt 15 år.

Vissa svårigheter kommer onekligen att möta, om man anser det nödvän 1

llihuntj till riksdagens protokoll li)60. I samt. .Yr 08

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

digt att anordna effektiv kontroll av att moped, som brukas av utlänning
med stöd av den nu föreslagna bestämmelsen, verkligen fyller bestämmelserna
i vederbörandes hemland. Detta är knappast möjligt på annat sätt
än genom att uppställa krav på att utländsk mopedist skall ha med sig intyg
av myndighet i hemlandet, som styrker förhållandet. Ett sådant krav
skulle emellertid för många bli svårt att uppfylla och skulle vålla avsevärda
hinder för trafiken över gränserna. Ur svensk synpunkt är det knappast
behövligt att upprätthålla någon rigorös kontroll över att de utländska bestämmelserna
i detalj iakttages. Vid införande av moped till riket bör kunna
godtagas en av mopedägaren på heder och samvete avgiven försäkran,
såvida ej särskild anledning föreligger att fordra mera ingående utredning.
Skulle utländsk moped vid löpande kontroll befinnas behäftad med allvarligare
brister ur trafiksäkerhetssynpunkt, ger bestämmelserna i vägtrafikförordningen
möjlighet att åstadkomma rättelse. Tillräcklig anledning att
införa särskilda bestämmelser om kontroll av utländska mopeder synes därför
icke föreligga.

Någon lättnad för utlänningar i fråga om skyldigheten att ha fordonen
trafikförsäkrade anser jag mig icke böra föreslå.

Några detaljfrågor

Utredningen

Utredningen har icke i vidare mån än förut nämnts tagit ställning till
frågan, huruvida någon jämkning av trafikreglerna i vägtrafikförordningen
är påkallad. Förslag till ändringar i gällande bestämmelser på detta område
har icke framlagts.

Remissyttrandena

Åtskilliga av remissyttrandena innehåller yrkanden om andra författningsändringar
än dem utredningen föreslagit, speciellt beträffande reglerna
om trafik med moped.

Svea hovrätt har ifrågasatt, om det icke vore lämpligt att i detta sammanhang
närmare reglera frågan, i vilka fall moped skall föras på cykelbana
och i vilka fall den skall föras på körbana. Kungl. automobil klubben,
Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund har påyrkat
införande av bestämmelse om att moped skall föras på cykelbana, där
sådan finnes. Landsfogden i Värmlands län har ifrågasatt, om icke totalt
förbud bör stadgas mot framförande av moped å riksväg, i varje fall om
vägen icke är försedd med särskilda banor för cyklar och mopeder.

Enligt statspolisintendenten, Kungl. automobil klubben, Motormännens
riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund bör bestämmelse om
mopedernas konstruktiva hastighet kompletteras med förbud att framföra
moped med högre hastighet än 30 kilometer i timmen.

Generaltullstyrelsen har framhållit, att utredningens förslag medför behov

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

av vissa huvudsakligen redaktionella jämkningar å åtskilliga uppräknade
författningar.

Departementschefen

Av den inledningsvis givna redogörelsen för gällande bestämmelser framgår,
att moped vid tillämpning av trafikreglerna i vägtrafikförordningen i
vissa hänseenden är underkastad bestämmelserna för motorfordon men i
en del andra hänseenden betraktas som cykel. Denna reglering har i stort
sett fungerat tillfredsställande. Vissa önskemål om jämkningar har dock
gjort sig gällande.

Nuvarande föreskrifter går ut på att mopedförare skall använda samma
körbana som motorfordon i allmänhet, även om särskild cykelbana finnes.
Erfarenheten visar emellertid att mopederna på grund av sin ringa hastighet
ofta är till hinder för annan motortrafik och att därför vissa olägenheter
uppstår, om de hänvisas till den allmänna körbanan. Däremot möter
det i regel icke någon olägenhet att hänvisa dem till cykelbanan. Allt eftersom
cyklarnas antal nedgått och mopedernas antal ökats, har det i allt flera
fall befunnits lämpligt att i lokala trafikföreskrifter ta in bestämmelser om
att mopederna skall använda cykelbanan. Sådan föreskrift utmärkes genom
tilläggstavla på det vägmärke, som anger cykelbanan. Därest generella föreskrifter
meddelas att moped skall föras på cykelbana, där sådan finnes, blir
förhållandet det motsatta. I så fall erfordras särskild trafikföreskrift och
vägmärke om det i särskilt fall finnes påkallat att förbjuda framförande
av moped på cykelbanan. Sistnämnda alternativ är utan tvekan den mest
praktiska lösningen. Jag förordar därför, att bestämmelserna i den särskilda
författningen om mopeder utformas i enlighet därmed.

Av 44 § tredje stycket vägtrafikförordningen framgår, att moped icke får
framföras på motorväg. Ytterligare inskränkningar i rätten att framföra
moped på viktigare vägar synes f. n. icke böra komma i fråga.

Den omständigheten att mopedernas konstruktiva hastighet begränsats
till 30 kilometer i timmen innebär icke något hinder för att moped kan
prestera högre hastighet vid gynnsamma lutnings- och vindförhållanden.
Något förbud att framföra moped med högre hastighet än nu sagts finnes
icke föreskrivet. Ett dylikt förbud skulle innebära ett ständigt osäkerhetsmoment
för mopedförarna. Jag kan därför icke förorda att någon bestämmelse
av sådant innehåll införes.

I detta sammanhang bör vidare anmärkas, att de av mig tidigare föreslagna
författningsändringarna medför att en del redaktionella jämkningar
kan komma att påkallas i vissa andra författningar, bl. a. förordningen den
25 oktober 19W (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.,
kungörelsen den 21 november 1952 (nr 736) med tilläggsbestämmelser till
allmänna rcsereglementet samt kungörelsen den 30 oktober 1953 (nr 655)
med tillämpningsföreskrifter till tulltaxeförordningen. De erforderliga jämkningarna
består huvudsakligen i att uttrycket »cykel med hjälpmotor» bör
utbytas mot ordet »moped». Eftersom tvekan ej torde behöva råda om att

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

förstnämnda uttryck hädanefter bör anses syfta på mopeder i den bemärkelse
vari detta ord användes i den nya författningen om mopeder, torde
emellertid följdändringarna kunna anstå till dess ändring av ifrågavarande
författningar blir aktuell av annan orsak.

Övergångsbestämmelser

Utredningen

Utredningen föreslog att de nya bestämmelserna om mopeder skulle träda
i kraft den 1 januari 1960. Samtidigt därmed borde 1953 års mopedkungörelse
upphöra att gälla. I sistnämnda kungörelse avsedd cykel med hjälpmotor,
som tagits i bruk före nyssnämnda dag, borde dock alltjämt få brukas
utan hinder av de nya bestämmelserna.

Remissyttrandena

I åtskilliga yttranden har uttalats den uppfattningen, att de föreslagna
nya reglerna icke bör sättas i kraft med alltför kort varsel. NTF har framhållit,
att av frågan berörda industrier, myndigheter och andra bör erhålla
skälig tid till planerings- och organisationsarbete. Samma uppfattning har
uttalats av Cykel- och mopedfrämjandet, Svenska cykelfabrikant & grossistföreningen
samt Svenska motorcykelfabrikanters förening.

Statens provningsanstalt har framhållit, att för omprovning av samtliga
nu i handeln förekommnade mopedmodeller erfordras en tid av ca ett år
och att hänsyn härtill måste tagas vid avgörande av dagen för förordningens
ikraftträdande.

Enligt vad som uttalats i några remissyttranden kan det icke anses tillfredsställande,
att samtliga mopeder, som nu är i bruk, skall få användas
under obegränsad tid efter de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Överståthållarämbetet
har helt allmänt uttalat, att en viss längsta tid bör föreskrivas.
Enligt stats polisintendenten, som varit av samma mening, bör tiden
sättas till förslagsvis tre eller möjligen fem år.

Svea hovrätt och länsstyrelsen i Västmanlands län har ansett önskvärt
att bestämmelsen om ljuddämpare efter en viss övergångstid göres tillämplig
även på sådana mopeder, som tagits i bruk före nya kungörelsens ikraftträdande,
för såvitt en sådan ordning kan genomföras av praktiska skäl.

Kungl. automobil klubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas
helnykterhetsförbund har föreslagit, att belysnings- och reflexanordningar
föreskrives såsom obligatoriska för alla mopeder oavsett tillverkningsdatum.

Departementschefen

De av mig föreslagna bestämmelserna om mopeders konstruktion och utrustning
innefattar icke några mera betydande skärpningar i förhållande till
vad som f. n. gäller. Flertalet nu saluförda mopedtyper torde kunna god -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

kännas utan större ändringar. En viss, icke alltför kort tid torde dock böra
stå till förfogande för att bereda mopedfabrikanter, importörer av mopeder
in. fl. tillfälle anpassa sig efter de nya reglerna samt för att nödiga besiktningar
skall kunna verkställas i god tid. Med hänsyn härtill föreslås, att de
nya reglerna får träda i kraft först den 1 juli 1961.

De nya bestämmelserna om trafikförsäkring torde utan inskränkning kunna
göras tillämpliga på alla mopeder och alltså även på fordon, som tagits
i bruk före nyssnämnda tidpunkt.

Detsamma gäller givetvis de föreslagna ändringarna i trafikreglerna.

De föreslagna nya reglerna om utrustningsdetaljer för mopeder innebär
blott på ett par punkter någon påtaglig skärpning av vad som nu gäller.
Närmare bestämt är detta fallet med föreskrifterna om ljuddämpare samt
om bromsutrustningen på trehjuliga mopeder och mopeder med tillkopplad
sidvagn. Med hänsyn till den relativt långa övergångstiden torde det icke
få anses oskäligt betungande för fordonsägarna, om dessa bestämmelser
förklaras skola gälla även för äldre mopeder. Jag föreslår, att så sker.

önskvärt vore, om även de nya bestämmelserna rörande besiktning av
mopeder kunde — eventuellt efter förloppet av en viss längre övergångstid
— göras tillämpliga på sådana mopeder, som tagits i bruk före den 1 juli
1961. Detta skulle emellertid förutsätta, bl. a., att samtliga dessa fordon underkastades
individuell besiktning. Antalet i bruk varande mopeder är så
stort, att uppgiften att verkställa dessa besiktningar måste antagas överstiga
bilinspektionens resurser, även om övergångstiden tillmätes generöst. Med
hänsyn härtill torde i praktiken någon annan möjlighet icke stå till buds
än den utredningen föreslagit, nämligen att sådana mopeder, som redan tagits
i bruk då de nya bestämmelserna träder i kraft, får utan besiktning
nyttjas även i fortsättningen.

Någon form av kontroll torde emellertid vara erforderlig över att icke
sådana mopeder, som tages i bruk efter de nya reglernas ikraftträdande,
falskeligen uppgives vara av äldre datum. För detta ändamål torde det
vara lämpligt att anknyta till reglerna om trafikförsäkring. Detta kan ske
genom att undantagsbestämmelsen för äldre mopeder göres tillämplig endast
å sådana mopeder, för vilka trafikförsäkring tecknats med verkan senast
fr. o. m. den dag då de nya reglerna träder i kraft. Såsom villkor för
bestämmelsens tillämplighet bör vidare gälla, att trafikförsäkring för mopeden
oavbrutet vidmakthålles. Erforderlig kontroll kan åstadkommas genom
att det i förevarande fall ålägges mopedens förare att under färd med
fordonet medhava och på begäran uppvisa icke blott, såsom eljest, bevis
om att gällande trafikförsäkring finnes, utan även bevis om att sådan försäkring
varit gällande alltifrån den tidpunkt, då sådan försäkring enligt det
nyss anförda senast skolat tecknas. I praktiken innebär detta att försäkringsgivaren
bör förse kvittot å försäkringspremien med anteckning om den
tidpunkt, då försäkringen tecknats. Givetvis bör det emellertid stå mopedföraren
fritt att förebringa det erforderliga beviset i annan form, t. ex. så -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

som ett särskilt intyg av försäkringsgivaren eller genom att medföra kvitton
å samtliga erlagda försäkringspremier.

Bland övergångsbestämmelserna bör vidare intagas föreskrift om att typbesiktning
och särskild besiktning kan äga rum innan de nya bestämmelserna
i övrigt träder i kraft.

I anledning av vad nu anförts har inom kommunikationsdepartementet
upprättats förslag till följande författningar, nämligen

1) förordning om mopeder; samt

2) lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring
å motorfordon.

Förslagen är av den lydelse, som framgår av bilaga till detta protokoll
(Bilaga A).1

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över det under 2) omnämnda
lagförslaget måtte för det i § 87 regeringsformen angivna ändamålet
inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj :t Konungen.

Vid protokollet:

Curt Ohrner

1 Förslaget till förordning om mopeder, vilket är likalydande med motsvarande vid propositionen
fogade författningsförslag, har här uteslutits.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Förslag

till

Ur Bilaga A.

(Föreslagen lydelse)

Lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring
& motorfordon

Härigenom förordnas, att 2 och 18 §§ lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring
å motorfordon1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

2 §.

Med motorfordon -— --i timmen.

Härvid förstås----på skenor.

Till motorfordon —--av gående.

18 §.

Har avtal----—är registrerat.

Lagen äger ej tillämpning å motorfordon,
som användes uteslutande
inom järnvägs- eller fabriksområde
eller inhägnat tävlingsområde eller
annat dylikt inhägnat område.

Är den---

Anmälan, varom

Avser försäkringen motorfordon,
för vilket utfärdats interimslicens,
eller varje motorfordon, som är försett
med viss saluvagnsskylt, skall
vad sålunda stadgats äga motsvarande
tillämpning, därvid omförmälda
tid av trettio dagar skall räknas från
det anmälan inkommit till myndighet,
som meddelat licensen eller utlämnat
skylten. Detsamma gäller där
försäkringen avser moped, dock att
tiden skall räknas från det anmälan
inkommit till polismyndigheten i den
ort, där försäkringstagaren enligt senaste
tillgängliga uppgifter är bosatt.

--ej tillämpning.

— två exemplar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1961.

1 Senaste lydelse av 2 §, se 1952: 281; av 18 §, se 1951: 651.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Bilaga B

Vid det remitterade betänkandet fogat

Förslag

till

Kungörelse med vissa bestämmelser angående mopeder

Härigenom förordnas som följer.

1 §.

I denna kungörelse förstås med moped såväl sådan lätt motorcykel, vilken
konstruerats och tillverkats i enlighet med bestämmelserna i 2 § denna
kungörelse, som cykel, vilken försetts med hjälpmotor (påhängsmotor) och
i övrigt är anordnad på sätt i 2 § sägs. Utan hinder av att dylikt fordon
icke är avsett att framdrivas huvudsakligen med tramp- eller vevanordning,
skall detsamma — med nedan angivna undantag — vara underkastat stadgandena
i 7 § vägtrafikförordningen i stället för bestämmelserna i 4 § samma
förordning.

2 §.

Moped skall vara tillverkad och anordnad på sådant sätt

att motorn dels har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter,
dels är så konstruerad att den — oavsett utväxlingsförhållandena mellan
motor och drivhjul — icke kan framdriva fordonet med högre hastighet
än 30 kilometer i timmen och icke utan synnerlig svårighet kan ändras
till högre hastighet, dels är försedd med effektiv, hållfast ljuddämpare och
dels är till tyngd och verkningssätt lämpad för cykel av normal byggnad,

samt att fordonet är försett med dels effektiv styrinrättning, dels minst
två av varandra oberoende, effektivt verkande bromsar, dels tramp- eller
vevanordning, med vilken fordonet kan framföras på ett nöjaktigt och ur
trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt, dels apparat, med vilken
kan givas ljudsignal med jämn, dov ton, och dels på lämplig, lätt synlig
plats anbragt skylt av metall, upptagande i tydlig skrift ägarens namn samt
hans adress eller identitetsbeteckning i folkbokföringen ävensom mopedens
typbeteckning och tillverkningsnummer eller, i fråga om moped, bestående
av cykel med hjälpmotor, fordonet av besiktningsman tilldelad särskild beteckning.

3 §.

1 mom. Moped må ej brukas förrän den efter typbesiktning på sätt nedan
sägs eller efter i 11 § omförmäld besiktning godkänts som moped.

2 mom. Utan hinder av vad i 1 mom. stadgas må moped brukas

a) av den, som yrkesmässigt eller i företag med egen verkstad tillverkar
eller reparerar mopeder, för provkörning av fordonet i samband med tillverkningen
eller reparationen;

b) för färd i och för besiktning kortaste lämpliga väg till och från förrättningsstället
för besiktningen; samt

c) för provkörning vid besiktning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 68 år 1960

4 §•

Tillverkare här i riket av mopeder eller här i riket bosatt generalagent
för sådan tillverkare i utlandet må erhålla tillstånd att få olika typer av
tillverkningen besiktigade (typbesiktning).

Tillstånd till typbesiktning meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Vid ansökan om sådant tillstånd skall fogas dels bevis, att sökanden är
tillverkare här i riket av mopeder eller att han är härstädes bosatt generalagent
för sådan tillverkare i utlandet, dels bevis om den firma, varunder
rörelsen drives, och den kommun, där rörelsens huvudkontor är beläget,
dels bevis om den, som har rätt att teckna sökandens firma, samt, om firman
tecknas av flera, uppgift å den, som skall äga utfärda sådant typintyg,
som avses i 9 och 10 §§ här nedan, dels ock i förekommande fall handlingar,
utvisande den tillverkare i utlandet, vilken sökanden företräder, ävensom
företrädarskapets art och omfattning.

I tillståndsresolutionen skall angivas, bland annat, det eller de märken
av mopeder, som avses med tillståndet, ävensom vem som skall äga rätt att
utfärda typintyg.

Tillståndet må återkallas, när skäl därtill anses föreligga.

5 §•

Typbesiktning må utföras endast av statens provningsanstalt.

Då tillstånd till typbesiktning meddelas, skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
översända avskrift av tillståndsresolutionen till statens provningsanstalt.

6 §.

Anmälan till typbesiktning skall göras hos statens provningsanstalt. Sådan
anmälan skall ingivas i tre exemplar och innehålla fullständiga uppgifter
om fordonet samt vara åtföljd av fotografi i tre exemplar av fordonet,
allt enligt statens provningsanstalts anvisningar.

7 §•

Efter godkänd typbesiktning tilldelas mopeden särskild typbeteckning,
varunder registrering sker hos statens provningsanstalt. Typbeteckningen
skall innehålla ett fordonet av statens provningsanstalt tilldelat ordningsnummer
samt fordonets fabrikat, typ och årsmodell.

8 §•

Över typbesiktningen utfärdas typbesiktningsinstrument i tre exemplar,
avsedda ett för sökanden, ett för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och ett
för statens provningsanstalt.

Typbesiktningsinstrumentet skall tillhandahållas sökanden inom tre dagar
från besiktningens avslutande.

9 §.

Därest moped enligt intyg, utfärdat av tillverkare eller generalagent med
tillstånd till typbesiktning, är i överensstämmelse med typfordon, som blivit
för denne besiktigat och godkänt, eller företer endast sådana avvikelser därifrån,
vilka äro att hänföra till fordonets utstyrsel, skall så anses som om
fordonet godkänts den dag, ovannämnda intyg (typintyg) utfärdats.

10 §.

Typintyg utfärdas i två exemplar, varav det ena kvarbliver hos utställaren
och det andra är avsett att tillhandahållas köparen. Typintyg skall in -

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

nehålla uppgift om fordonets typbeteckning och tillverkningsnummer, det
sistnämnda innefattande ram- och motornummer, samt i övrigt fullständigt
och riktigt återgiva typbesiktningsinstrumentets uppgifter om fordonets
beskaffenhet.

Det åligger säljare av moped att vid leverans av fordonet förse typintyget
med försäkran att fordonet under den tid detsamma av honom innehafts
icke underkastats sådan ändring att det ej längre överensstämmer med
uppgifterna i typintyget.

11 §.

1 mom. Moped, som är av icke typbesiktigad typ, skall före brukandet
underkastas besiktning av bilinspektör vid statens bilinspektion.

2 mom. Vid anmälan till besiktning, som i 1 mom. sägs, skall ägaren av
fordonet skriftligen lämna fullständiga uppgifter om detsamma i enlighet
med av bilinspektionen meddelade anvisningar.

3 mom. Befinnes vid besiktning, som nyss sagts, att fordonet uppfyller
de i 2 § denna kungörelse angivna fordringarna, skall besiktningsmannen
vid godkännande av fordonet som moped dels tilldela detsamma en särskild
beteckning — innehållande ordningsnummer samt uppgift om såväl cykelns
tillverkningsnummer som motorns fabrikat, typ och tillverkningsnummer
— varom anteckning skall ske i särskild liggare, dels ock utfärda besiktningsinstrument
i tre exemplar, avsedda ett för fordonets ägare, ett för vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen och ett för statens provningsanstalt. Besiktningsinstrument
skall inom tre dagar från besiktningens avslutande tillhandahållas
fordonets ägare.

12 §.

Närmare föreskrifter om typbesiktning, typintyg och ill § omförmäld
besiktning meddelas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som jämväl fastställer
formulär till i 6 § och 11 § 2 mom. omförmälda anmälningar, i 8 §
omnämnt typbesiktningsinstrument och i 9 § omförmält typintyg samt i
11 § 3 mom. omnämnt besiktningsinstrument.

13 §.

Bestämmelserna i 10—21 samt 27 §§ vägtrafikförordningen skola icke
äga tillämpning å moped. Sådant fordon må föras av envar utan innehav
av körkort, som avses i vägtrafikförordningen, dook allenast av den, som
fyllt 15 år.

14 §.

Moped är icke underkastad stadgandena i 54 § 2 mom. första stycket och
57 § 3 mom. första punkten vägtrafikförordningen. Däremot skall för sådant
fordon gälla vad som föreskrivits i 59 § samma förordning.

15 §.

Brukas moped, oaktat den till sin konstruktion eller utrustning icke överensstämmer
med vad i 1 och 2 §§ härutinnan stadgats, eller i strid mot 3 §,
straffas förseelsen enligt 65 § vägtrafikförordningen.

Den, som lämnat veterligen oriktig uppgift i typintyg eller i 10 § omförmäld
försäkran eller utfärdat typintyg utan att vara därtill berättigad, straffes
med dagsböter.

Föres moped av barn, som ej fyllt 15 år, skall den, som har vårdnaden av
barnet, eller, om förseelsen begåtts av barnet i dess anställning hos arbetsgivare,
den sistnämnde, eller, om barnet eljest fört fordonet på uppdrag av

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

anaan, denne senare straffas med dagsböter. Visar den, å vilken ansvaret
sålunda vilar, att förseelsen skett utan hans vetskap eller att han gjort vad
på honom ankommit för att förekomma densamma, vare han fri från ansvar.

16 §.

I Danmark, Finland, Island eller Norge bosatt person, som tillfälligtvis
vistas i Sverige, må, därest han fyllt 15 år, utan hinder av vad i denna kungörelse
stadgas bruka av honom till riket införd moped under förutsättning
att densamma uppfyller de bestämmelser, som för dylika fordon gälla i
vederbörandes hemland.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1960, då kungörelsen den
23 maj 1952 (nr 280) med vissa bestämmelser om cyklar med hjälpmotor
skall upphöra att gälla. I sistnämnda kungörelse avsedd cykel med hjälpmotor
må, därest fordonet tagits i bruk före den 1 januari 1960 — utan
hinder av vad i nya kungörelsen stadgas — brukas jämväl efter denna kungörelses
ikraftträdande.

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 23
februari 1960.

Närvarande:

justitieråden Beckman,

E. SÖDERLUND,

Tammelin,
regeringsrådet Nevrell.

Enligt lagrådet denna dag tillhandakommet utdrag av protokoll över kommunikationsärenden,
hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den
22 januari 1960, hade Kungl. Maj :t förordnat, att lagrådets utlåtande skulle
för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas över
upprättat förslag till lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr
77) om trafikförsäkring å motorfordon.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av hovrättsrådet Voldmar Körlof.

Lagrådet yttrade:

Det till lagrådet remitterade förslaget innebär införande av trafikförsäkringsplikt
för mopeder. Häremot har lagrådet intet att erinra.

I 18 § föreslås en bestämmelse om vad försäkringsgivare har att iakttaga
för att fritaga sig från fortsatt ansvarighet, sedan försäkringsavtalet
upphört. Ansvarighetens upphörande beror på anmälan till polismyndigheten
i den ort, där försäkringstagaren enligt senaste tillgängliga uppgifter
är bosatt. Härmed avses tydligen senaste för försäkringsgivaren tillgängliga
uppgifter. Lagrådet hemställer, att detta uttryckligen angives i lagtexten.

Anmärkas må, att bestämmelsen i 24 § första stycket trafikförsäkringslagen
om straff för underlåtenhet att fullgöra försäkringsplikt icke blir
tillämplig å mopeder, eftersom denna bestämmelse blott gäller registrerade
motorfordon. Brukas moped utan att föreskriven försäkring finnes, kan
emellertid straff inträda enligt 24 § andra eller tredje stycket.

Ur protokollet:
Trygve Hellners

Kungl. Maj:ts proposition nr 68 år 1960

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 26 februari 1960.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Nilsson, Sträng, Andersson,

Lindström, Lange, Lindholm, Kling, Skoglund, Edenman, Johansson,

af Geijerstam, Nordlander.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, lagrådets
den 23 februari 1960 avgivna utlåtande över det den 22 januari 1960 till lagrådet
remitterade förslaget till

lag angående ändring i lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring
å motorfordon.

Efter redogörelse för lagrådets utlåtande tillstyrker föredraganden, att
18 § förenämnda lagförslag jämkas på sätt lagrådet förordat.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom proposition dels

anhålla om riksdagens yttrande över det vid remissprotokollet fogade
förslaget till

1) förordning om mopeder;

dels ock föreslå riksdagen att antaga

2) nvssberörda lagförslag i dess nu föreliggande jämkade skick.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Nils Engdahl