Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till ändringar
i vägtrafikförordningen m. m.; given Stockholms
slott den 14 februari 1958.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll
samt med hänvisning till nedannämnda härvid fogade författningsförslag
vill Kungl. Maj :t härmed

dels anhålla om riksdagens yttrande över förslagen till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648);

2) förordning om ändrad lydelse av 27 § förordningen den 25 oktober 1940
(nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.;

dels ock jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga förslaget
till

3) lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den 28 september 1951 (nr
649) om straff för vissa trafikbrott.

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

De förslag, som upptages i propositionen, har i första hand till syfte att
befrämja trafiksäkerheten på vägarna.

Till en början föreslås vissa regler med ändamål att förbättra utbildningen
av motorförare. De i vägtrafikförordningen och förordningen om yrkesmässig
automobiltrafik givna bestämmelserna om kraven för erhållande
av körkort föreslås bli utbyggda och skärpta. Utbildning i körskola skall
1 Dihang till riksdagens protokoll 19.r>8. 1 samt. G9

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

enligt förslaget ske enligt fastställd kursplan och med ledning av lärobok,
som särskilt godkänts för ändamålet. Inspektionen av körskolorna förbättras.
Bestämmelserna om privat övningskörning skärpes.

I reglerna om förarprov och utfärdande av körkort föreslås vissa ändringar
i syfte att göra personundersökningen mera effektiv och hindra att
körkort tilldelas den, vilken brister i de egenskaper, som bör fordras av en
motorförare. Det teoretiska körkortsprovet skall enligt förslaget vara såväl
skriftligt som muntligt. Krav på trafikkort föreslås skola successivt införas
för vissa ytterligare kategorier av yrkesförare.

För att få en bättre kontroll över körkortsinnehavarna föreslås vissa utökningar
av polismyndigheternas och domstolarnas underrättelseskyldighet.
Jämsides därmed skärpes reglerna om återkallelse och omhändertagande av
körkort. Länsstyrelsen föreslås få en allmän befogenhet att låta körkortsinnehavare
undergå omprövning, om grundad anledning finnes till antagande,
att han icke längre är fullt lämplig. Återkallelse av körkort skall ej annat
än i undantagsfall ske för tid understigande ett år. För den som gjort sig
skyldig till grov oaktsamhet vid förande av motorfordon föreslås en minimitid
av tre år.

Utryckningsfordon föreslås skola undergå periodisk ombesiktning. Förslaget
upptager också skärpta bestämmelser om fordonsbelysningen å traktorer,
motorredskap och vissa släpfordon.

Ytterligare upptages i propositionen förslag till vissa mera speciella
ändringar i trafikreglerna, bl. a. beträffande undantag i vissa fall från den
s. k. vänsterregeln samt beträffande skyldighet för förare att hålla visst
avstånd till framförvarande fordon. Särskilda regler föreslås för trafiken
på motorväg, bl. a. angående färdhastighet för vissa kategorier av fordon,
förbud att stanna, backa eller vända in. in. Vidare föreslås att länsstyrelse
och stadsmyndighet får ökade möjligheter att införa lokala trafikföreskrifter
med avseende å enskild väg i syfte bl. a. att successivt införa skyldighet
för fordonsförare att stanna vid obevakad järnvägsövergång. — Med avseende
å frågan om högsta tillåtna hastighet för motorfordon föreslås — bortsett
från vad nyss sagts om motorväg — icke någon ändring i vad som nu
gäller. Det förutsättes emellertid, att möjligheten att införa lokala hastighetsbegränsningar
på vissa vägsträckor vid behov skall utnyttjas för att
åstadkomma en bättre anpassning av fordonens hastighet efter vägens beskaffenhet
och förhållandena i övrigt.

För att få till stånd en skärpt reaktion mot olovlig körning föreslås vidare
en ändring i lagen om straff för vissa trafikbrott.

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år 1958

Förslag

till

Förordning om ändring i vägrafikförordningen den 28 september 1951

(nr 648)

Härigenom förordnas dels att 1 § 1 mom., 3 § 2 mom., 5 § 2 och 4 mom.,
6 § 2 och 4 mom., 24 § 1 mom., överskriften vid 29 §, 29 § 5 mom., 30 § 1
mom., 31 § 1, 3 och 4 mom., 32 § 1 och 2 mom., 33 § 1, 2, 3, 5 och 6 mom.,
34 §, 35 §, 36 § 4, 7 och 8 mom., 44 § med föregående överskrift, 45 § 1 och 7
inom., 48 § 1 mom., 49 § 2 mom., 54 § 1 mom., 56 § 1 mom., 60 § 2 mom.,
61 § 1, 2 och 3 mom., 64 § 2, 3 och 4 mom., 66 § 2 mom. samt 67 § vägtrafikförordningen
den 28 september 19511 skola erhålla ändrad lydelse på sätt
nedan angives, dels ock att till 29 och 33 §§ nämnda förordning skola fogate
nya moment, benämnda 29 § 6 mom. och 33 § 9 mom., på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

1 mom. I denna---på skenor.

Angående huvudled och in ot
or väg stadgas i 61 § 1 mom.

Vad i —--mellan vägar.

3 §.

2 mom. Förarplatsen på—--åt sidorna.

Samtliga anordningar —--från vägen.

2 mom. Vid färd under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, där tillfredsställande belysning
ej finnes, skall på traktor föras
minst två på samma höjd, en på
vardera sidan av fordonet, anbragta

På bil må ej finnas anbragt någon
för dess användning icke erforderlig
anordning, som kan avsevärt
öka risken för skada vid påkörning
eller sammanstötning.

§•

2 m o m. Vid färd under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats skall på traktor föras
minst två på samma höjd, en på
vardera sidan av fordonet, anbragta
lyktor, vilka framåt kasta vitt eller

1 Senaste lydelse av 32 § 1 mom., se SFS 1955:99; av 5 § 2 och 4 mom., 6 § 2 och 4 mom.,
48 § 1 mom., 61 § 1 mom. och 67 § se SFS 1955:313; av 34 § och 56 § 1 mom. se SFS 1957:356;
av 33 § 3 mom. och 35 § se SFS 1957:537.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

lyktor, vilka framåt kasta vitt eller
gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka,
att traktorn kan föras på betryggande
sätt. Dessa lyktor skola,
om de hava bländande sken, kunna
snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt. Vid färd som nyss sagts skall
dessutom baktill på traktorn föras
dels på högra sidan lykta, som visar
rött sken bakåt (baklykta), dels
ock två på samma höjd, en på vardera
sidan av traktorn, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning
återkasta rött sken bakåt; och få
baklykta och reflexanordning kombineras.
Baklykta och reflexanordning
erfordras dock ej, då sådana anordningar
finnas på tillkopplat fordon.

gult sken av sådan sammanlagd ljusstyrka,
att traktorn kan föras på betryggande
sätt. Dessa lyktor skola,
om de hava bländande sken, kunna
snabbt avbländas på tillfredsställande
sätt. Vid färd som nyss sagts skall
dessutom baktill på traktorn föras
dels två på samma höjd, en på vardera
sidan av traktorn, anbragta lyktor,
som visa rött sken bakåt (baklyktor),
dels ock två på samma
höjd, en på vardera sidan av traktorn,
anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta rött sken
bakåt; och få baklyktor och reflexanordningar
kombineras. Baklyktor
och reflexanordningar erfordras dock
ej, då sådana anordningar finnas på

tillkopplat fordon.

Då skäl----- — myndighet bestämmer.

Med stadsmyndighet---- eller kommunalborgmästare.

4 mom. Motorredskap skall----lämnat detta.

Vid fård under mörker skola på Vad i 2 och 3 mom. är stadgat om
motorredskap föras belysnings- och traktor skall i tillämpliga delar gälla
reflexanordningar, som beskrivas i även för motorredskap.

3 mom.

2 m o m. Släpsläde, som---

Vid färd under mörker skall baktill
på släpsläde, som här avses, eller
på slädens last föras dels på
högra sidan lykta, som visar rött sken
bakåt (baklykta), dels ock två på
samma höjd, en på vardera sidan, anbragta
reflexanordningar, som vid
belysning återkasta rött sken bakåt;
lykta och reflexanordning få kombineras.
Vad sålunda föreskrives skall
vid färd med flera släpslädar äga avseende
endast å den sista av dessa.

§•

tillfredsställande kopplingsanordning.

Vid färd under mörker skall baktill
på släpsläde, som här avses, eller
på slädens last föras dels två på
samma höjd, en på vardera sidan, anbragta
lyktor, som visa rött sken bakåt
(baklyktor), dels ock två på
samma höjd, en på vardera sidan, anbragta
reflexanordningar, som vid
belysning återkasta rött sken bakåt;
lyktor och reflexanordningar få kombineras.
Vad sålunda föreskrives
skall vid färd med flera släpslädar
äga avseende endast å den sista av
dessa.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

4 mom. Släpfordon, som--— tillfredsställande kopplingsanordning.

Vid färd med släpfordon, som här
avses, eller efterfordon under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats skall baktill på fordonet
eller dess last föras dels på
högra sidan lykta, som visar rött sken
bakåt (baklykta), dels ock två
på samma höjd, en på vardera sidan,
anbragta reflexanordningar, som vid
belysning återkasta rött sken bakåt;
och få lykta och reflexanordning
kombineras. Vad nu sagts skall vid
färd med flera släpfordon eller efterfordon
gälla blott det sista av dem.

Vad i-----föregående st;

Vid färd med släpfordon, som har
avses, eller efterfordon under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats skall baktill på fordonet
eller dess last föras dels två på
samma höjd, en på vardera sidan, anbragta
lyktor, som visa rött sken bakåt
(baklyktor), dels ock två på
samma höjd, en på vardera sidan, anbragta
reflexanordningar, som vid belysning
återkasta rött sken bakåt; och
få lyktor och reflexanordningar kombineras.
Vad nu sagts skall vid färd
med flera släpfordon eller efterfordon
gälla blott det sista av dem.

24 §.

1 mom. Registrerat motorfordon,
som användes för övningskörning i
körskola eller är inrättat för och drives
med acetylen- eller gengas, framställd
i ett på fordonet eller på tillkopplat
släpfordon befintligt gasverk,
så ock registrerat släpfordon, som
uppbär sådant gasverk, skall inom ett
år efter närmast föregående besiktning
av ägaren inställas hos besiktningsman
för besiktning, avseende
kontroll av fordonets beskaffenhet
och utrustning (kontrollbesiktning).

1 mom. Registrerat motorfordon
eller registrerat släpfordon, som är
inrättat uteslutande för brandväsendet
eller för transport av sårade eller
sjuka eller som användes uteslutande
för brandväsendet och är försett
med beteckning därom, så ock registrerat
motorfordon, som användes
för övningskörning i körskola, skall
inom ett år efter närmast föregående
besiktning av ägaren inställas
hos besiktningsman för besiktning,
avseende kontroll av fordonets
beskaffenhet och utrustning (kontrollbesiktning).
Detsamma
gäller registrerat motorfordon, som
är inrättat för och drives med acetylen-
eller gengas, framställd i ett på
fordonet eller på tillkopplat släpfordon
befintligt gasverk, så ock registrerat
släpfordon, som uppbär sådant
gasverk.

--23 §.

särskilt stadgas.

Om skyldighet —--

Angående skyldighet —

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Krav på körkort

Krav på körkort m. m.

29 §.

5 mom. Den, som har till yrke
att för annans räkning framföra buss
eller sådan lastbil, vars totalvikt
överstiger 7 ton, eller utryckningsfordon,
skall, därest Kungl. Maj:t så
förordnar, innehava sådant särskilt
tillstånd (trafikkort), som avses i
27 § förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m.

5 mom. Om undantag från be- 6 mom. Om undantag från bestämmelserna
i denna paragraf stad- stämmelserna i denna paragraf stadgas
i 30 och 37 §§. gas i 30 och 37 §§.

30 §.

1 mom. Den, som för att erhålla
körkort vill förvärva färdighet i körning
med motorfordon, må, utan hinder
av att han icke innehar körkort,
föra sådant fordon vid övningsk
ö r ni n g under förutsättning

1. att han fyllt 18 år eller, om körningen
sker med lätt motorcykel,
16 år;

2. att körningen sker under uppsikt
av person, som fyllt 21 år och innehar
körkort för fordon av det slag,
bil eller motorcykel, körningen avser,
samt har längre tids vana och
skicklighet i fråga om körning med
sådant fordon; samt

3. att, såvitt angår körning med
bil, den, som utövar uppsikt över
körningen, medföljer i bilen vid den
körandes sida.

Den, som-----

1 m o m. Den, som för att erhålla
körkort vill förvärva färdighet i körning
med motorfordon, må, utan hinder
av att han icke innehar körkort,
föra sådant fordon vid övningskörning
under förutsättning

1. att han fyllt 18 år eller, om körningen
sker med lätt motorcykel,
16 år;

2. att körningen sker under uppsikt
av person, som fyllt 21 år och sedan
minst tre år innehar körkort för
fordon av det slag, bil eller motorcykel,
körningen avser, samt har vana
och skicklighet i fråga om körning
med sådant fordon; samt

3. att, såvitt angår körning med
bil, den, som utövar uppsikt över
körningen, medföljer i bilen vid den
körandes sida.

Den, vars körkort återkallats eller
omhändertagits av därtill behörig
myndighet, äger ej föra motorfordon
under övningskörning annorledes än
vid körskola, varom i 36 § förmäles.
sådan körning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 mom. Den, som

31 §.
dylika prov.

Vid anmälan till förarprov skall sökanden
förete

a) åldersbevis, upptagande jämväl
sökandens identitetsbeteckning i folkbokföringen; -

b) av läkare enligt formulär, som
Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat
intyg, utvisande i vad mån sökanden
lider av sådant lyte, sådan sjukdom
eller sådan syn- eller hörselnedsättning,
som väsentligen minskar hans
förmåga att föra fordon av det slag,
varom fråga är;

fråga är;

c) välliknande fotografi--— meddelat denna.

Om förarprovet — — — meters avstånd.

Om provet----meters avstånd

Vid anmälan till förarprov skall sökanden
förete

a) åldersbevis, upptagande jämväl
sökandens identitetsbeteckning i folkbokföringen;
dock att annan tillförlitlig
utredning om sökandens fullständiga
namn och födelsetid må
kunna godtagas, om sökanden icke
är kyrkobokförd i riket.

b) av läkare enligt formulär, som
Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat
intyg, innefattande redovisning av
sökandens hälsotillstånd samt utlåtande,
i vad mån sökanden lider av
sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan
syn- eller hörselnedsättning, som
väsentligen minskar lians förmåga
att föra fordon av det slag, varom

3 mom. Förarprov för bil eller
motorcykel må godkännas endast om
sökanden efter prövning under olika
trafikförhållanden samt förhör befinnes -

a) besitta ur------— och omdömesförmåga;

3 mom. Förarprov för bil eller
motorcykel må godkännas endast om
sökanden efter prövning under olika
trafikförhållanden samt skriftligt och
muntligt förhör befinnes

b) äga för brukandet erforderlig
kännedom om det slag av motorfordon,
varom fråga är; samt

c) hava nödiga insikter om gällande
trafikföreskrifter samt om den
verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga
drycker medföra å den mänskliga
organismen.

b) äga för brukandet erforderlig
kännedom om det slag av motorfordon,
varom fråga är;

c) hava nödiga insikter om gällande
trafikföreskrifter samt om den
verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga
drycker medföra å den mänskliga
organismen;

d) äga kunskaper om de särskilda
risker, som äro förenade med om -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

körning, färd över järnvägskorsning,

i mom. Förarprov för traktor må
godkännas, om sökanden efter förhör
befinnes äga sådana insikter, som i
3 mom. c) sägs.

passerande av barn som uppehåller
sig på eller invid vägen, körning under
mörker, vid halt väglag eller under
andra mera svårbemästrade eller
farofyllda trafikförhållanden samt
om det körsätt, som förare i olika situationer
har att tillämpa för att
undgå olyckor; samt

e) hava sådana kunskaper om trafikolyckornas
omfattning, orsaker
och karaktär samt sådana insikter i
övrigt, att sökanden kan antagas förstå
nödvändigheten av ett varsamt
och hänsynsfullt uppträdande i trafiken.

4 m o m. Förarprov för traktor må
godkännas, om sökanden efter skriftligt
och muntligt förhör befinnes äga
sådana insikter, som i 3 mom. c)
sägs.

32 §.

1 in o m. Ansökan om----han vistas.

Ansökan skall---erhållit körkort.

Vid ansökan----— före ansökningen;

c) intyg, utfärdat inom tre måna- c) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen, av polismyn- der före ansökningen, av polismvndigheten
i sökandens mantalsskriv- digheten i sökandens mantalsskrivningsort,
att sökanden under de se- ningsort, huruvida sökanden med
naste två åren gjort sig känd för hänsyn till sina personliga förhållannyktert
levnadssätt och med hänsyn den får anses lämplig såsom förare
till sina personliga förhållanden i av körkortspliktigt fordon (l ä m pövrigt
icke kan anses olämplig så- lighetsintyg); dock må utredsom
förare av körkortspliktigt for- ning härom kunna förebringas i andon;
dock må detta kunna styrkas i nan ordning, om sökanden icke är
annan ordning, om sökanden under mantalsskriven i riket.
angivna tid icke varit mantalsskriven
här i riket.

Om ansökan--— Konungen förordnar.

Innan intyg, som angives under Innan lämplighetsintyg utfärdas,

c), utfärdas, skall polismyndigheten skall polismyndigheten inhämta yttinhämta
yttrande från polismyndig- rande från polismyndighet i annan

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

het i annan ort, där sökanden må
hava varit mantalsskriven under
ifrågavarande tid.

Polismyndighet skall före utfärdandet
av intyg eller avgivande av
yttrande höra vederbörande nykterhetsnämnd
samt, om så finnes erforderligt,
jämväl annan, som äger
kännedom i saken.

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt.

Sedan frågan om utfärdande av
intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort
ofördröjligen till
vederbörande länsstyrelse insända
införskaffade yttranden över sökandens
nykterlietsförhållanden.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under tid, som avses
under c).

ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven
under de senaste två åren.

Polismyndighet skall före utfärdandet
av intyg eller avgivande av
yttrande kontrollera, huruvida sökanden
förekommer i tillgängliga register
över personer, som misstänkts eller
straffats för brott eller vilkas körkort
återkallats, ävensom höra vederbörande
nykterhetsnämnd samt, om
så finnes erforderligt, jämväl annan,
som äger kännedom i saken.

Framkommer anmärkning av beskaffenhet
att inverka på bedömningen
av sökandens lämplighet som motorfordonsförare,
skall polismyndigheten
verkställa den mera ingående
utredning som i anledning därav kan
anses erforderlig. I fall, som nu avses,
åligger det härjämte polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort
att ofördröjligen till vederbörande
länsstyrelse insända redogörelse
för den utredning, som föregått
intygets utfärdande. På lämplighetsintyget
skall polismyndigheten angiva,
att sådan redogörelse kommer
att insändas.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under de senaste två
åren.

Lämplighetsintyg är avgiftsfritt.

2 mom. Har sökande fullgjort 2 mom. Efter prövning av de envad
i 1 mom. föreskrivits, må läns- ligt 1 mom. ingivna handlingarna och
styrelsen, sedan av polismyndighet den ytterligare utredning, som kan
införskaffade yttranden kommit finnas erforderlig, äger länsstyrelsen
länsstyrelsen tillhanda, och efter den att för sökanden utfärda körkort. Vid
ytterligare utredning, som kan fin- prövningen skall särskilt beaktas, hunas
erforderlig, för honom utfärda ruvida sökanden gjort sig känd för

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

körkort. För sökande, som lider av
sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan
syn- eller hörselnedsättning,
som väsentligen minskar hans förmåga
att föra fordon av det slag,
varom fråga är, må körkort dock
utfärdas allenast i de fall och på de
villkor, som Konungen bestämmer.

nyktert levnadssätt och om det kan
antagas, att han såsom motorfordonsförare
kommer att visa hänsyn till
andra, omdöme och ansvar samt respekt
för trafikens regler. Den, som
under de två sistförflutna åren sakfällts
för fylleri eller olovlig körning,
må ej erhålla körkort, med mindre
fråga uppenbarligen är om en enstaka
förseelse av en i övrigt skötsam
person. För sökande, som lider av
sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan
syn- eller hörselnedsättning, som
väsentligen minskar hans förmåga
att föra fordon av det slag, varom
fråga är, må körkort utfärdas allenast
i de fall och på de villkor, som

Konungen bestämmer.

Formulär till —-----av Konungen.

På körkort--— — finnas angiven.

Då körkort — -----och traktor.

Om sökanden---nödiga glasögon.

(2 mom. andra stycket)
Länsstyrelse äger, när så finnes
påkallat, ålägga förare att inom viss
tid förete nytt läkarintyg vid äventyr
att körkortet eljest återkallas.

33 §.

1 mom. Finner länsstyrelse, med
hänsyn till inkomna underrättelser
om person, för vilken länsstyrelsen
utfärdat körkort, skälig anledning till
antagande, att denne icke uppfyller
de krav på skicklighet, hänsyn, ansvar
och pålitlighet i nykterhetshånseende
eller de övriga förutsättningar,
som gälla för erhållande av körkort,
skall länsstyrelsen skyndsamt
upptaga frågan om hans lämplighet
till omprövning. Länsstyrelsen äger
därvid förelägga föraren att inkomma
med lämplighetsintyg, läkarintyg
eller kompetensbevis. Föreläggande
må förbindas med föreskrift, att den
undersökning eller det prov, som föregår
utfärdandet av sådan handling,
skall verkställas av viss person eller

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

1 mom. I följande fall skall, där
annat ej följer av vad i 34 § stadgas,
körkort återkallas av den länsstyrelse,
som utfärdat körkortet, nämligen 1.

om föraren gjort sig skyldig till
brott mot 1 § andra stycket eller 4 §
lagen om straff för vissa trafikbrott;

2. om föraren eljest vid färd med
motordrivet fordon i något för trafiksäkerheten
väsentligt hänseende
grovt åsidosatt honom såsom förare
åliggande förpliktelser;

3. om föraren genom upprepade
förseelser mot de bestämmelser, som
i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse
meddelats för förare av motordrivna
fordon, i väsentlig mån visat
bristande vilja eller förmåga att
rätta sig efter dessa bestämmelser;
eller

4. om föraren med hänsyn till
onyktert levnadssätt eller personliga
förhållanden i övrigt icke bör betros
med att innehava körkort.

(Föreslagen lydelse)

av person med viss sakkunskap eller
avse visst förhållande. Länsstyrelsen
äger ock själv eller genom polismyndighet
införskaffa den utredning angående
föraren, som finnes erforderlig.

2 mom. I följande fall skall, där
annat ej följer av vad i 34 § stadgas,
körkort återkallas av den länsstyrelse,
som utfärdat körkortet, nämligen

1. om föraren gjort sig skyldig till
brott mot 1 § andra stycket lagen om
straff för vissa trafikbrott;

2. om föraren brutit mot 4 § nämnda
lag eller varit vållande till trafikolycka
med personskada som följd
och därefter genom att avlägsna sig
från olycksplatsen undandragit sig
att i mån av förmåga medverka till
de åtgärder, vartill olyckan skäligen
bort föranleda;

4. om föraren eljest vid färd med
motordrivet fordon i något för trafiksäkerheten
väsentligt hänseende
grovt åsidosatt honom såsom förare
åliggande förpliktelser;

5. om föraren gjort sig skyldig till
fylleri eller olovlig körning, som icke
är att anse såsom en enstaka förseelse
av en i övrigt skötsam person eller
om föraren med hänsyn till onyktert
levnadssätt icke bör belros med
alt innehava körkort;

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

2 mom. (första stycket)

Om förares förutsättningar för rätt
att föra körkortspliktigt fordon blivit
så väsentligen minskade genom sjukdom,
skada eller dylikt, att han ur
trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare
bör innehava körkort, skall den länsstyrelse,
som utfärdat körkortet, återkalla
detsamma.

(1 mom. andra—femte styckena)

Återkallelse av körkort på grund av
straffbelagd förseelse må icke äga
rum, förrän frågan om straff för förseelsen
blivit avgjord genom lagakraftvunnen
dom, såvida ej länsstyrelsen
finner uppenbart, att föraren
är olämplig att föra körkortspliktigt
fordon.

Vid prövning av fråga om återkallelse
av körkort må, såvitt annat ej
följer av vad i nästa stycke stadgas,
avseende icke fästas vid förseelse, för
vilken föraren dömts mer än två år
före begåendet av förseelse, som giver
anledning till att frågan om körkortets
återkallelse upptages till prövning.

Vid återkallelse av körkort på skäl,
som angivas i detta moment, skall be -

(Föreslagen lydelse)

6. om föraren genom brottslig gärning
ådagalagt påtaglig brist på hänsyn
till andra eller på grund av personliga
förhållanden i övrigt icke kan
anses lämplig såsom förare av körkortspliktigt
fordon;

7. om förarens förutsättningar för
rätt att föra körkortspliktigt fordon
blivit så väsentligen minskade genom
sjukdom, skada eller dylikt, att han
ur trafiksäkerlietssynpunkt icke vidare
bör innehava körkort; eller

8. om föraren icke efterkommer
länsstyrelsens föreläggande att inkomma
med låmplighetsintyg, läkarintyg
eller kompetensbevis eller eljest
underlåter att ställa sig till efterrättelse
de föreskrifter, som meddelats
honom i samband med sådant föreläggande.

Återkallelse av körkort på grund av
straffbelagd förseelse må icke äga
rum, förrän frågan om straff för förseelsen
blivit avgjord genom lagakraftvunnen
dom, såvida ej omständigheterna
åro sådana, att föraren
oavsett utgången i ansvarsfrågan kan
anses olämplig att föra körkortspliktigt
fordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

stämmas viss tid, efter vars utgång
föraren efter ansökan ånyo må kunna
erhålla körkort. Denna tid skall utgöra a)

minst ett och högst fem år, då
föraren dömts för brott, som under 1
punkten sägs, och som begåtts inom
fem år efter det föraren dömts för
brott, som nyss sagts;

b) minst sex månader och högst två
år, då föraren eljest dömts för brott,
som under 1 punkten sägs;

c) minst tre månader och högst två
år, då körkort eljest återkallas.

I tiden skall inräknas den tid, varunder
beslut om återkallelse tills vidare
enligt 3 mom. och omhändertagande
enligt 35 § varit gällande.

3 mom. Uppstår fråga om återkallelse
av körkort och föreligga
därvid sådana omständigheter, att föraren
uppenbarligen måste anses
olämplig att föra körkortspliktigt fordon,
skall länsstyrelsen, redan innan
slutligt beslut om återkallelsen fattas,
återkalla körkortet tills vidare i
avvaktan på det slutliga beslutet.

Har till — —------tills vidare

3 mom. Uppstår fråga om återkallelse
av körkort och kan det på
sannolika skäl antagas, att körkortet
kommer att slutligt återkallas, skall
länsstyrelsen, redan innan slutligt beslut
om återkallelsen fattas, återkalla
körkortet tills vidare i avvaktan på
det slutliga beslutet.

5 mom. Önskar förare, vars körkort
återkallats enligt 1 mom., efter
utgången av den enligt samma moment
bestämda tid ånyo erhålla rätt
att föra körkortspliktigt fordon, eller
önskar förare, vars körkort återkallats
enligt 2 mom., åter erhålla sådan
rätt, skall ansökan härom ställas till
länsstyrelsen i det län, som i 32 § 1
mom. sägs.

Ansökan må avse körkortets återfående: a)

om vid återkallelse enligt 1
mom. tiden för återkallelsen bestämts
till ett år eller därunder och ansökan

5 mom. Har körkort återkallats
enligt 2 mom. första stycket 1., må
nytt körkort ej utfärdas innan tre år
förflutit från den dag, då föraren
fråntogs sin rått att föra körkortspliktigt
fordon. Där återkallelse skett
enligt 2 mom. första stycket 2—6.,
må nytt körkort ej utfärdas innan ett
år förflutit från sagda dag; dock att
länsstyrelsen, om synnerliga skäl äro
därtill, må i beslutet om återkallelsen
föreskriva annan kortare tid, lägst
tre månader. Har körkort återkallats
jämlikt 2 mom. första stycket 7 eller
8., äger föraren, så snart det förhål -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

gores inom sex månader efter utgången
av återkallelsetiden; samt

b) om återkallelse skett enligt 2
mom. och ansökan göres inom två år
efter återkallelsen.

I andra fall än nu nämnts skall ansökan
avse utfärdande av nytt körkort.

6 mom. Ansökan om återfående
av körkort, som återkallats enligt 1
mom., skall, därest tiden för återkallelsen
uppgår till minst sex månader,
vara åtföljd av läkarintyg och nykterhetsintyg,
som angivas i 31 § 1 mom.

b) och 32 § 1 mom. c). Vid ansökan
om återfående av körkort, som återkallats
enligt 2 mom., skall fogas
läkarintyg, som i 31 § 1 mom. b)
sägs. Länsstyrelse äger dock vid
prövning av ansökan om återfående
av körkort alltid rätt att, där så finnes
nödigt, infordra samtliga i 32 §
1 mom. nämnda handlingar.

Ansökan om utfärdande av nytt
körkort skall vara åtföljd av samtliga
handlingar, som angivas i 32 § 1 mom.

Har återkallelse skett enligt 1
mom., skola ovan avsedda intyg och
andra handlingar vara utfärdade efter
återkallelsetidens utgång, och
skall nykterhetsintyget avse tid efter
begående av förseelse, som givit anledning
till körkortets återkallelse.
Där återkallelse skett enligt 2 mom.,
skola handlingarna vara utfärdade efter
återkallelsen.

lande som föranlett återkallelsen
upphört, ansöka om återfående av
körkortet eller, därest ett år eller
mera förflutit från återkallelsen, om
erhållande av nytt körkort.

Ansökan om nytt körkort eller om
återfående av körkort skall ställas till
länsstyrelsen i det län, som i 32 § 1
mom. sägs.

6 mom. Körkort, som meddelas
efter återkallelse, må förbindas med
villkor att föraren vid regelbundet
återkommande tillfällen skall till
länsstyrelsen ingiva lämplighetsintyg,
läkarintyg eller kompetensbevis så
ock med de föreskrifter i övrigt, som
finnas påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt.

9 in o m. Om skyldighet för polismyndighet
och åklagare att lämna
länsstyrelse underrättelse om trafikolyckor,
i vilka körkortsinnehavare
har del, och om vissa andra förhållanden
beträffande körkortsinneha -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

vare gäller vad därom är särskilt
stadgat.

34 §.

Har innehavare---äro mildrande.

Har emot innehavare av körkort Har emot innehavare av körkort
förebragts sådan omständighet, som förebragts sådan omständighet, som

i 33 § 2 mom. 3—6 punkterna sägs,
eller annat förhållande, som är ägnat
att allvarligt minska tilltron till hans
lämplighet såsom förare, utan att likväl
tillräckliga skäl till återkallelse
av körkortet föreligga, må länsstyrelsen
meddela honom varning.

Beslut om-----med beslutet.

Varning må--- — ---överklagas.

jämlikt 33 § 1 mom. 2—4 punkterna
kan föranleda återkallelse av körkortet,
men kan det antagas, att han
skall låta rätta sig utan sådan åtgärd,
må varning i stället meddelas.

35 §.

Har förare vid färd med motordrivet
fordon ådagalagt grov vårdslöshet
eller visat uppenbar likgiltighet för
andra människors liv eller egendom
eller varit synbarligen berusad av

Har förare vid färd med motordrivet
fordon ådagalagt grov vårdslöshet
eller visat uppenbar likgiltighet
för andra människors liv eller
egendom eller företett tydliga tecken

starka drycker eller annat ämne, el- på påverkan av starka drycker eller

ler har förare till följd av sjukdom,
skada eller dylikt uppenbarligen förlorat
förmågan att föra körkortspliktigt
fordon utan risk för liv eller egendom,
skall i Stockholm vederbörande

annat ämne, eller har förare till följd
av sjukdom, skada eller dylikt förlorat
förmågan att föra lcörkortspliktigt
fordon på ett trafiksäkert sätt,
skall i Stockholm vederbörande po -

poliskommissarie och i övriga delar liskommissarie och i övriga delar av

av riket polismyndighet skyndsamt
besluta om körkortets omhänderta -

gande.

riket polismyndighet skyndsamt besluta
om körkortets omhändertagande.
Samma skyldighet åvilar åklagare,
som vid beslut om åtal finner att
förhållande, som nu sagts, är för
handen.

Misstänkes förare---förstnämnda lagrum.

Beslut, som----meddelat beslutet.

Beslut om----föranlett åtgärden.

Beslut om----— körkortspliktigt fordon.

3G §.

4 mom. Sökande må---hos motorfordon;

c) äga ingående kännedom om gäl- c) äga ingående kännedom om gällande
trafikföreskrifter samt om den lande trafikföreskrifter och i de öv -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

riga ämnen, i vilka undervisning
skall meddelas i körskola; samt

d) hava erforderlig förmåga att i
körskola meddela såväl teoretisk som
praktisk undervisning.

verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt,
som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga
drycker medföra å den
mänskliga organismen; samt

d) hava erforderlig förmåga att i
körskola meddela såväl teoretisk som
praktisk undervisning.

Sökande må--- — praktisk undervisning.

Har sökande--— härom (kompetensbevis).

7 mom. För den--—- erforderlig materiel.

Undervisning i körskola skall bedrivas
i enlighet med kursplaner, som
utfärdats av Konungen eller den
myndighet Konungen därtill förordnat.

Vid undervisningen i körskola
skall nyttjas lärobok, som godkänts
av Konungen eller den myndighet Konungen
därtill förordnat.

8 mom. Innehavare av---därtill förordnar.

Verksamheten vid körskola skall Körskola skall inspekteras av bevara
underkastad inspektion av be- siktningsman, om möjligt minst en

siktningsman samt den tillsyn i övrigt
varom länsstyrelsen förordnar.

gång årligen, samt vara underkastad
den tillsyn i övrigt varom länsstyrelsen
förordnar, över verkställd inspektion
skall besiktningsmannen insända
rapport till länsstyrelsen.

Användande av skilda vägbanor

Finnas på väg skilda banor för olika
slag av vägtrafikanter, skall fordon
föras på bana, som är avsedd för
fordonet. Fordon må dock föras på
annan bana, om så i särskilt fall erfordras
för korsande av banan eller
föranledes av annan tvingande orsak
och trafiksäkerheten ej äventyras
därigenom.

Användande av skilda vägbanor in. in.
§•

Finnas på väg skilda banor för olika
slag av vägtrafikanter, skall fordon
föras på bana, som är avsedd för
fordonet. Finnas skilda banor för
samma slag av fordon, skall fordon
föras på den vänstra banan i körriktningen
räknat. Å annan väg än
motorväg må dock fordon tillfälligt
föras på bana, som eljest ej må nyttjas
för fordonet, om så i särskilt fall
erfordras för korsande av banan eller
föranledes av annan tvingande orsak

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

och trafiksäkerheten ej äventyras
därigenom.

Cykelbana på--— genom vägmärke.

Motorväg må ej befaras med annat
fordon än motorfordon, som är konstruerat
för en hastighet överstigande
30 kilometer i timmen. Vad nu
sagts gäller dock ej användning av
annat fordon för arbete å vågen eller
för bärgning av skadat fordon.

övningskörning må ej äga rum å
motorväg.

45 §.

1 mom. Fordon bör —---av vägen.

Vid oklar--— enkelriktad fordonstrafik.

---5 mom.

hastighet minskas.

1 fall då fordon utom tättbebyggt
område föres efter annat fordon med
avsevärt lägre hastighet än övrig å
vägen framgående trafik, skall, när
förhållandena medgiva det, avståndet
till det framförvarande fordonet
anpassas så, att omkörande fordon
utan fara kan föras in mellan fordonen.

7 mo m. Backning eller----övrig trafik.

Å motorväg må fordon ej backas
eller vändas.

1 mom. Fordonsförare, som ämnar
passera eller eljest köra in på huvudled,
skall dessförinnan stanna fordonet
samt skall lämna företräde åt
fordon på huvudleden. Förare, som
ämnar köra in på motorväg, skall
lämna företräde åt fordon på denna.

Förare, som från parkeringsplats,
fastighet, tomt, äga eller annat dylikt
område vill passera eller svänga
in på väg, skall lämna företräde åt
fordon på vägen.

2 Uihanij till riksdagens protokoll 1958. 1 samt. Nr 09

1 mom. Vid korsning mellan väg,
som enligt 61 § förklarats för huvudled,
och annan väg, så ock eljest vid
färd in på huvudled åligger det fordonsförare,
vilken vill passera huvudleden
eller svänga in på denna, att
dessförinnan stanna fordonet samt
att lämna företräde åt fordon på huvudleden.

Fordon, som----

Då fordon----

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

49 §.

2 mom . Stannande eller uppställning
på väg får icke utan att trafikförhållandena
det föranleda äga rum:

a) i skarp kurva eller nära sådan
eller på backkrön eller i närheten
därav eller på annan plats, där sikten
är skymd;

b) vid vägkorsning inom ett avstånd
av 10 meter från korsande körbanas
närmaste ytterkant;

c) framför vägmärke, så att detta
skymmes;

d) på tydligt markerat övergångsställe
för gående eller inom ett område
av 10 meter före övergångsstället; e)

inom särskild filmarkering eller
så nära sådan, att inkörning i rätt
fil därigenom försvåras.

2 mom . Stannande eller uppställning
på väg får icke utan att trafikförhållandena
det föranleda äga rum:

a) på motorväg;

b) i skarp kurva eller nära sådan
eller på backkrön eller i närheten därav
eller på annan plats, där sikten är
skymd;

c) vid vägkorsning inom ett avstånd
av 10 meter från korsande
körbanas närmaste ytterkant;

d) framför vägmärke, så att detta
skymmes;

e) på tydligt markerat övergångsställe
för gående eller inom ett område
av 10 meter före övergångsstället;

f) inom särskild filmarkering eller
så nära sådan, att inkörning i rätt fil
därigenom försvåras.

Har fordon på grund av motorfel
eller av annan sådan orsak blivit stående
på plats, som nu nämnts, åligger
det föraren att snarast avlägsna
det från körbanan.

54 §.

1 mom. Motordrivet fordon-----Bilaga A).

På huvudväg (riks- eller länshuvudväg)
må fordon föras utan hinder
av att vikt, som under b) och c) för
olika fall angivits, överskrides med
högst 2,00 ton.

Är motordrivet-----över bro.

56 §.

1 mom. Sådan buss eller lastbil,
vars totalvikt överstiger 2,5 ton, får
icke föras med högre hastighet än 60
kilometer i timmen.

1 mom. Sådan buss eller lastbil,
vars totalvikt överstiger 2,5 ton,
får icke föras med högre hastighet
än 60 kilometer i timmen. Å motorväg
må dock hastigheten uppgå till
80 kilometer i timmen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 är 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Har till----------20.

Har till-------utan släpvagn.

60 §.

2 mom. Det åligger---av körbana.

Gående får----— störa trafiken.

1 mom. Det tillkommer länsstyrelsen
att beträffande viss allmän
väg, gata eller annan allmän plats eller
beträffande samtliga dylika vägar
inom visst område meddela erforderliga
föreskrifter, avseende

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag, fordons axeltryck,
bruttovikt eller bredd, last av
viss beskaffenhet, körriktning samt
provkörning eller övningskörning
med fordon;

b) parkering eller annan uppställning
av fordon;

c) färdhastighet;

d) medgivande till större axeltryck
eller bruttovikt å fordon eller
större bredd å fordon och last än som
tillåtes i 54 §;

e) att viss väg skall anses såsom
huvudled; eller

f) andra särskilda åtgärder för reglering
av trafiken.

Såvitt angår stads område tillkommer
det stadsmyndighet, som angives
i 6 inom., att meddela erforderliga föreskrifter
i de fall, som under a), b),

d) och f) sägs.

Länsstyrelsen äger------i

Motorväg får ej nyttjas för gångtrafik.

§•

1 mom. Det tillkommer länsstyrelsen
att beträffande viss allmän
väg, gata eller annan allmän plats
eller beträffande samtliga dylika vägar
inom visst område meddela erforderliga
föreskrifter, avseende

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag, fordons axeltryck,
bruttovikt eller bredd, last
av viss beskaffenhet, körriktning
samt provkörning eller övningskörning
med fordon;

b) parkering eller annan uppställning
av fordon;

c) färdhastighet;

d) medgivande till större axeltryck
eller bruttovikt å fordon eller
större bredd å fordon och last än som
tillåtes i 54 §;

e) att viss väg skall anses såsom
huvudled;

f) att viss väg skall anses såsom
motorväg; eller

g) andra särskilda åtgärder för
reglering av trafiken.

Såvitt angår stads område tillkommer
det stadsmyndighet, som
angives i 6 mom., att meddela erforderliga
föreskrifter i de fall, som under
a), b), d) och g) sägs.

56 §.

Väg må ej förklaras för motorväg
med mindre den är fri från korsning

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

2 mom. Beträffande enskild väg
ankommer det på ägaren av vägen
att avgöra, huruvida trafik därstädes
med motordrivna fordon eller visst
eller vissa slag av sådana må äga
rum. Är sådan väg allmänneligen befaren,
skall i fråga om reglering av
den icke förbjudna trafiken på vägen
i tillämpliga delar gälla vad i 1 mom.
stadgas beträffande reglering av trafiken
på allmän väg.

3 mom. Det åligger länsstyrelse
eller stadsmyndighet, vilken meddelat
föreskrift, som i denna paragraf avses
(lokal trafikföreskrift),
att införa föreskriften i
en för ändamålet avsedd liggare. Om
föreskriften icke skall tillkännagivas
genom vägmärke, skall densamma
skyndsamt införas i länskungörelserna
eller, om den utfärdats av
stadsmyndighet, i den eller de tidningar,
vari kommunala meddelanden
för staden införas.

(Föreslagen lydelse)

i samma plan med annan våg samt
är så inrättad, att fordon icke lämpligen
kunna föras in på eller från vägen
annorstädes än vid vägens ändpunkter
och särskilt anordnade trafikplatser.
Innan väg förklaras för motorväg
eller lokal trafikföreskrift
meddelas beträffande motorväg,
skall samråd ske med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

2 mom. Beträffande enskild väg
ankommer det på ägaren av vägen
att avgöra, huruvida trafik därstädes
med motordrivna fordon eller visst
eller vissa slag av sådana må äga
rum. / fråga om reglering av den
icke förbjudna trafiken skall i tilllämpliga
delar gälla vad i 1 mom.
stadgas, dock att, där vägen icke är
allmänneligen befaren, föreskrift
som avser annat än färdhastighet
eller reglering av trafiken vid korsning
med järnväg eller vid vägens
anslutning till allmän eller allmänneligen
befaren enskild väg ej må
meddelas utan medgivande av vägens
ägare.

3 m o in. Det åligger länsstyrelse
eller stadsmyndighet, vilken meddelat
föreskrift, som i denna paragraf
avses (lokal trafikföreskrift),
att införa föreskriften
i en för ändamålet avsedd liggare
samt att underrätta väg- och vattenbijggnadsstgrelsen
om föreskriftens
innehåll. Om föreskriften icke skall
tillkännagivas genom vägmärke, skall
densamma skyndsamt införas i länskungörelserna
eller, om den utfärdats
av stadsmyndighet, i den eller de
tidningar, vari kommunala meddelanden
för staden införas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

64 §.

2 mom. Har beträffande---— respektive påbudsmärke.

Föreskrift om — -— annan ordning.

Har väg förklarats såsom motorväg,
skola vid vägen uppsättas motorvägsmärken,
utvisande vägens
egenskap av motorväg och den plats,
där motorvägen upphör.

3 mom. Vid allmän —--vägtrafikanter (upplysningsmärke).

Vid väg------genom märke.

Vid allmän---för vägtrafikanter.

Där allmänna---— enskild väg.

I anslutning till vägvisare, som
anbringas på och avser huvudväg
(riks- eller länshuvudväg), skall
uppsättas märke med uppgift om
vägens nummer (vägnummermärke).
Dylika märken skola anbringas
även på andra lämpliga platser utmed
huvudväg. I anslutning till vägvisare,
som i stad eller annat tättbebyggt
samhälle uppsättes till ledning
för genomgångstrafiken mellan
olika delar av huvudväg eller mellan
skilda huvudvägar, må, om så
finnes lämpligt, anbringas vägnummermärken
för utvisande av vederbörande
huvudvägs nummer.

Före livligt — —- — uppsättas orienteringstavla.

Vid allmän -— — — uppsättas upplysningsmärke.

I anslutning till vägvisare, som anbringas
på och avser riksväg eller
genomgående länsväg, skall uppsättas
märke med uppgift om vägens
nummer (vägnummermärke). Dylika
märken skola anbringas även på
andra lämpliga platser utmed sådan
väg. I anslutning till vägvisare, som
i stad eller annat tättbebyggt samhälle
uppsättes till ledning för genom -

gångstrafiken mellan olika delar av
riksväg eller genomgående länsväg
eller mellan skilda sådana vägar, må,
om så finnes lämpligt, anbringas vägnummermärken
för utvisande av vederbörande
vägs nummer.

4 m om. Anbringande och underhåll
av märken, som avses i 1—3
mom. (vägmärken), ävensom av
ljussignaler och andra anordningar
för tillgodoseende av trafiksäkerheten
och för reglering av trafiken på
väg, skall ankomma

beträffande allmän väg, gata eller
annan allmän plats, på väghållaren
samt

beträffande enskild väg, inom
stad eller stadsliknande samhälle
på den, som enligt lagen om allmän -

Anbringande och under -

4 mom.

håll av märken, som avses i 1—3
mom. (vägmärken), ävensom av ljussignaler
och andra anordningar för
tillgodoseende av trafiksäkerheten
och för reglering av trafiken på väg,
skall ankomma

beträffande allmän väg, gata eller
annan allmän plats, på väghållaren
samt

beträffande enskild väg, inom stad
eller stadsliknande samhälle på den,
som enligt lagen om allmänna vägar

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

na vägar är väghållare, och eljest på är väghållare, och eljest på vägförvägförvaltningen
i länet. valtningen i länet; dock att lokal tra fikföreskrift,

vartill medgivande erfordras
av vägens ägare, skall utmärkas
av denne på sätt angivits i
samband med föreskriftens meddelande
och att föreskriften ej är gällande
med mindre vederbörliga märken
finnas uppsatta.

I den-----av länsstyrelsen.

Det ankommer---vägmärkens uppsättande.

66 §.

2 mom. Lämnar någon i fall,
som avses i 32 § 1 mom. andra stycket
eller 4 mom. andra stycket, veterligen
oriktig uppgift i fråga om
körkort, straffes med dagsböter.

2 mom. Med dagsböter straffes
den, som i strid mot förordnande,
meddelat med stöd av 29 § 5 mom.,
framför buss, lastbil eller utryckningsfordon
utan att innehava trafikkort,
så ock den, vilken i fall som avses
i 32 § 1 mom. andra stycket eller
4 mom. andra stycket lämnar veterligen
oriktig uppgift i fråga om körkort.

Den, som---trehundra kronor.

67 §.

Med dagsböter---—--4 mom.

Med böter, högst trehundra kro- Med böter, högst trehundra kronor,
nor, straffes den, som bryter mot 44 §, straffes den, som bryter mot 44 §,
46 § 1 mom. fjärde stycket, 50 § 3 45 § 7 mom. andra stycket, 46 § 1
mom., 55 § 2 mom. andra stycket, mom. fjärde stycket, 50 § 3 mom.,
57 § 2 mom. fjärde stycket, 58 §, 59 § 55 § 2 mom. andra stycket, 57 § 2
1 mom. första stycket eller 2, 3 eller mom. fjärde stycket, 58 §, 59 § 1
4 mom. eller 60 § 3 mom. mom. första stycket eller 2, 3 eller

4 mom. eller 60 § 2 mom. tredje stycket
eller 3 mom.

Förseelse mot---trehundra kronor.

Befordras med----och vilja.

Denna förordning träder i kraft
såvitt angår 3 § 2 mom., 5 § 2 och 4
mom. samt 6 § 2 och 4 mom. den 1

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

januari 1959 och i övrigt den 1 juli
1958. I fråga om bil, som undergått
besiktning eller för vilken typintyg
utfärdats före den 1 januari 1959,
skola dock bestämmelserna i 3 § 2
mom. tredje stycket icke äga tillämpning
före den 1 januari 1960. Skyldighet
att inställa motorfordon eller
släpvagn till kontrollbesiktning skall
icke på grund av stadgandet i 24 § 1
mom. inträda före den 1 januari 1959,
med mindre sådan skyldighet föreligger
jämväl enligt stadgandets äldre
lydelse. Dår länsstyrelse före den 1
juli 1958 meddelat slutligt beslut om
återkallelse av körkort, skola äldre
bestämmelser äga tillämpning i fråga
om rätt att återfå körkortet eller erhålla
nytt körkort.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

Förslag

till

Förordning om ändrad lydelse av 27 § förordningen den 25 oktober 1940
(nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom förordnas, att 27 § 2 och 3 mom. förordningen den 25 oktober
1940 angående yrkesmässig automobiltrafik m. in.1 skall erhålla ändrad
lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

27 §.

(Föreslagen lydelse)

2 m o m. Den som---inför besiktningsman.

Vid anmälan----för automobil;

2. av läkare enligt formulär, som
Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat
intyg, att sökanden icke lider av sådant
lyte, sådan sjukdom eller sådan
nedsättning av syn- eller hörselförmågan,
som väsentligen minskar hans
lämplighet att i yrkesmässig trafik
tjänstgöra såsom förare av automobil
av det slag, varom fråga är;

2. av läkare enligt formulär, som
Konungen fastställer, och inom tre
månader före anmälningen utfärdat
intyg, innefattande redovisning av
sökandens hälsotillstånd samt utlåtande,
i vad mån sökanden lider av
sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan
nedsättning av syn- eller hörselförmågan,
som väsentligen minskar
hans lämplighet att i yrkesmässig
trafik tjänstgöra såsom förare av
automobil av det slag, varom fråga
är;

intyg, utfärdat---fört automobil.

Intyg, som------fråga är.

För provet----sådant fordon.

Prov må godkännas endast om so- Prov må godkännas endast om sökanden
efter prövning under olika kanden efter prövning under olika
trafikförhållanden samt förhör befin- trafikförhållanden samt skriftligt och
nes: muntligt förhör befinnes:

a) besitta ur---mänskliga organismen;

d) äga kunskaper om de särskilda
risker, som äro förenade med omkörning,
färd över järnvägskorsning,
passerande av barn som uppehåller
sig på eller invid vägen, körning under
mörker, vid halt väglag eller under
andra mera svårbemästrade eller
farofyllda trafikförhållanden samt
om det körsätt, som förare i olika situationer
har att tillämpa för att undgå
olyckor; samt

1 Senaste lydelse se SFS 1951:653.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

e) hava sådana kunskaper om trafikolyckornas
omfattning, orsaker och
karaktär samt sådana insikter i övrigt,
att sökanden kan antagas förstå
nödvändigheten av ett varsamt och
hänsynsfullt uppträdande i trafiken.

Om godkänt---— i beviset.

3 mom. Ansökan om----utfärdat körkort.

Ansökan skall---sökandens körkort.

Vid ansökan---ansökningen;

c) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort,
att sökanden under de senaste två
åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt
och med hänsyn till sina personliga
förhållanden i övrigt icke kan
anses olämplig såsom förare av automobil
i yrkesmässig trafik.

Innan intyg, som angives under

c), utfärdas, skall polismyndigheten
inhämta yttrande från polismyndighet
i annan ort, där sökanden må hava
varit mantalsskriven under ifrågavarande
tid.

Polismyndighet skall före utfärdande
av intyg eller avgivande av yttrande
höra vederbörande nykterhetsnämnd
samt, om så finnes erforderligt,
jämväl annan, som äger kännedom
i saken.

Intyg, som nyss sagts, är avgiftsfritt.

samt

c) intyg, utfärdat inom tre månader
före ansökningen av polismyndigheten
i sökandens mantalsskrivningsort,
huruvida sökanden med hänsyn
till sina personliga förhållanden får
anses lämplig såsom förare av automobil
i yrkesmässig trafik (lämplig
he t s int y g).

Innan lämplighet sintyg utfärdas,
skall polismyndigheten inhämta yttrande
från polismyndighet i annan
ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven
under de senaste två åren.

Polismyndighet skall före utfärdande
av intyg eller avgivande av
yttrande kontrollera, huruvida sökanden
förekommer i tillgängliga register
över personer, som misstänkts eller
straffats för brott, ävensom höra
vederbörande nykterhetsnämnd samt,
om så finnes erforderligt, jämväl annan,
som äger kännedom i saken.

Lämplighetsintyg är avgiftsfritt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

ten i sökandens mantalsskrivningsort
att ofördröjligen till vederbörande
länsstyrelse insända redogörelse för
den utredning, som föregått intygets
utfärdande. På lämplighetsintyget
skall polismyndigheten angiva, att sådan
redogörelse kommer att insändas.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under tid, som avses under
c).

Efter prövning av de av sökanden
enligt detta moment ingivna handlingarna
och efter den ytterligare utredning,
som må anses erforderlig,
äger länsstyrelsen att för sökande,
som fyllt 21 år och innehar gällande
körkort för bil samt i övrigt befunnits
lämplig, utfärda trafikkort, å vilket
i förekommande fall uttryckligen
skall angivas, att det gäller för förande
av omnibus.

Sökande är skyldig att, där länsstyrelse
eller polismyndighet så påfordrar,
förete intyg om sin mantalsskrivningsort
under de senaste två åren.

Efter prövning av de enligt detta
moment ingivna handlingarna och
efter den ytterligare utredning, som
må anses erforderlig, äger länsstyrelsen
att för sökande, som fyllt 21 år
och innehar gällande körkort för bil
samt i övrigt befunnits lämplig, utfärda
trafikkort, å vilket i förekommande
fall uttryckligen skall angivas,
att det gäller för förande av omnibus.
Vid prövningen skall särskilt beaktas,
huruvida sökanden gjort sig känd
för nyktert levnadssätt och om det
kan antagas, att han såsom motorfordonsförare
kommer att visa hänsyn
till andra, omdöme och ansvar samt
respekt för trafikens regler. Den, som
under de två sistförflutna åren sakfällts
för fylleri eller olovlig körning,
må ej erhålla trafikkort, med mindre
fråga uppenbarligen är om en enstaka
förseelse av en i övrigt sköt -

Formulär till —

Vad i---

Om skyldighet

sam person.

--av Konungen.

- fogas fotografi.

— motsvarande tillämpning.

Denna förordning träder i kraft
den 1 juli 1958.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Förslag

till

Lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den 28 september 1951
(nr 649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom förordnas, att 3 § lagen den 28 september l‘J51 om straff för
vissa trafikbrott skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

§•

För någon körkortspliktigt fordon
utan att vara berättigad att föra sådant
fordon, dömes för olovlig körning
till dagsböter, lägst tio. Har han
tidigare innehaft körkort som blivit
återkallat eller har brottet skett vanemässigt
eller är det eljest att anse
som grovt> må dömas till fängelse i
högst sex månader.

För någon körkortspliktigt fordon
med åsidosättande av föreskrift, som
meddelats vid utfärdande av körkort,
straffes med dagsböter.

Anställer och---med dagsböter.

Begår någon, efter det han genom
laga kraftvunnen dom blivit dömd för
något i denna paragraf avsett brott,
som hänför sig till bil eller motorcykel,
ånyo sådant brott, må straffet
höjas till fängelse i högst sex månader.
—

Denna lag träder i kraft den 1 juli
1958.

För någon körkortspliktigt fordon
utan att vara berättigad att föra sådant
fordon eller med åsidosättande
av föreskrift, som meddelats vid utfärdande
av körkort, dömes för olovlig
körning till dagsböter.

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj.t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 7 februari 1958.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nilsson, Sträng, Andersson, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm,

Kling, Skoglund, Edenman, Netzén, Kjellin, Johansson.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, fråga om
åtgärder till förbättrande av trafiksäkerheten samt anför därvid följande.

Jämlikt bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet
den 25 september 1953 dåvarande landshövdingen E. Mossberg att
såsom utredningsman inom departementet utarbeta förslag till åtgärder
för åstadkommande av förbättrad trafiksäkerhet. Utredningen antog benämningen
1953 års trafiksäkerhetsutredning.

Den 5 januari 1954 avgav utredningen ett förslag om förstärkning av
statspolisorganisationen i syfte att möjliggöra en effektivare övervakning
av trafiken. En på förslaget grundad proposition föranledde beslut av 1954
års riksdag.

Härefter avgav utredningen den 15 december 1954 ett betänkande, kallat
»Trafiksäkerhet I» (SOU 1954: 38), med förslag till vissa åtgärder till förbättring
av trafiksäkerheten. De vid detta betänkande fogade författningsförslagen
kom, efter beredning inom kommunikationsdepartementet och
sedan riksdagens yttrande inhämtats, att ligga till grund för vissa ändringar
i gällande trafikregler (SFS 1955: 313).

Till slutförande av sitt uppdrag har utredningen den 27 maj 1957 framlagt
ett betänkande, kallat »Trafiksäkerhet II» (SOU 1957:18), med förslag
till ytterligare åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet.

Över sistberörda betänkande jämte därvid fogade författningsförslag har
efter remiss utlåtanden avgivits av riksåklagarämbetet, hovrätten över
Skåne och Blekinge, chefen för försvarsstaben, socialstyrelsen, väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, statens väginstitut, statens
trafiksäkerhetsråd, statistiska centralbyrån, statens organisationsnämnd,
statens provningsanstalt, medicinalstyrelsen, statspolisintendenten, statens
kriminaltekniska anstalt, civilförsvarsstyrelsen, överståthållarämbetet och
samtliga länsstyrelser. Yttranden har vidare avgivits av automobilbesikt -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

ningsmännens förening, bilverkstädernas riksförbund, cykel- och mopedfrämjandet,
föreningen för samhällsplanering, föreningen Sveriges häradshövdingar,
föreningen Sveriges landsfiskaler, föreningen Sveriges landsfogdar,
föreningen Sveriges polismästare, föreningen Sveriges stadsdomare,
föreningen Sveriges stadsfiskaler, kungl. automobil klubben, motorförarnas
helnykterhetsförbund, motormännens riksförbund, nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande, riksförbundet landsbygdens folk, Stockholms
handelskammare, svenska lasttrafikbilägareförbundet, svenska lokaltrafikföreningen,
svenska matematikersamfundet, svenska omnibusägareförbundet,
svenska petroleuminstitutet, svenska transportarbetareförbundet, svenska
vägföreningen, Sveriges advokatsamfund, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges automobilindustriförening,
Sveriges bilskolors riksförbund, Sveriges grossistförbund, Sveriges
kvinnliga bil kårers riksförbund, Sveriges läkarförbund, Sveriges läkares
automobilklubb, Sveriges motorcykelfabrikanters förening, Sveriges motorcykelhandlares
riksförbund, Sveriges motorcykelimportörers förbund
och trafikförsäkringsföreningen.

Vid yttrandena har i många fall fogats utlåtanden av andra myndigheter,
föreningar in. fl.

Sedan de frågor, som behandlats i trafiksäkerhetsutredningens senast avgivna
betänkande, varit föremål för ytterligare beredning inom kommunikationsdepartementet,
anhåller jag att nu få upptaga desamma.

Jag hemställer vidare att i detta sammanhang få upptaga jämväl vissa
andra frågor om ändringar i gällande trafikförfattningar, nämligen

dels en av statspolisintendenten genom skrivelse den 3 april 1957 gjord
framställning angående periodisk besiktning av utryckningsfordon, över
vilken framställning yttrande avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; dels

en av länsstyrelsen i Stockholms län genom skrivelse den 18 april
1957 gjord framställning angående reglering av trafiken å vissa enskilda
vägar, över vilken framställning yttrande avgivits av riksförbundet landsbygdens
folk;

dels en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom skrivelse den 15
februari 1957 gjord framställning rörande indelningen av de allmänna vägarna,
över vilken framställning yttrande avgivits av svenska vägföreningen; dels

en av den inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för
Europa tillsatta underkommittén för landsvägstransporter den 20 september
1957 antagen rekommendation beträffande fordonsbelysning, varöver
yttranden avgivits av väg- och vattenbyggnadsslyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd,
kungl. automobil klubben och motormännens riksförbund;

dels en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom skrivelse den 19
november 1957 gjord framställning rörande trafikreglerna å motorväg
m. in., över vilken framställning yttranden avgivits av statens trafiksäkerhetsråd,
statspolisintendenten, länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

och Norrbottens län, kungl. automobil klubben, motorförarnas helnykterhetsförbund,
motormännens riksförbund, riksförbundet landsbygdens folk,
Sveriges lantbruksförbund och förbundet för enskild väghållning i Stockholms
län, varjämte länsstyrelserna i Stockholms och Norrbottens län bifogat
yttranden av vissa andra myndigheter;

dels ock ett i anledning av andra lagutskottets utlåtande nr 17/1957
samt riksdagens skrivelse den 7 maj 1957 inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
utarbetat förslag till bestämmelser om förbud mot utskjutande dekorationer
å bilarnas fronter, över vilket förslag yttranden avgivits av statens
trafiksäkerhetsråd, folkrörelsernas motorförbund, kungl. automobil
klubben, motorförarnas helnykterhetsförbund, motormännens riksförbund,
nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges automobilimportförbund och Sveriges automobilindustriförening.

Gällande författningar

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS
1951:648; ang. ändringar se 1952:164, 1953:300, 1954:338, 1955:99, 313
och 524, 1956: 122, 142 och 523, 1957: 356 och 537).

I det följande kommer jag även att i större eller mindre omfattning hänvisa
till vissa andra författningar, nämligen:

lagen den 28 september 1951 om straff för vissa trafikbrott (SFS
1951: 649; ang. ändring se 1957: 355);

vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (SFS 1951:743; ang. ändringar
se 1952: 197, 1953: 301 och 675, 1954: 112 och 638, 1955: 33, 525 och
530, 1956: 311 och 527);

kungörelsen den 7 december 1951 angående vägmärken m. m. (SFS
1951:744; ang. ändring se 1955:458);

kungörelsen den 15 november 1957 med vissa provisoriska bestämmelser
om vägmärken (SFS 1957:599);

kungörelsen den 5 november 195b med särskilda föreskrifter angående
den militära vägtrafiken m. m. (militär vägtrafikkungörelse) (SFS 1954:
636; ang. ändringar se 1955: 459, 1956: 123);

kungörelsen den 5 november 195b med särskilda föreskrifter angående
civilförsvarets vägtrafik m. m. (vägtrafikkungörelse för civilförsvaret)
(SFS 1954: 637; ang. ändring se 1955: 460);

förordningen den 25 oktober 19b0 angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m. (SFS 1940:910; ang. ändringar se 1944:606, 1946:224, 1947:372
och 722, 1948: 406 och 755, 1950: 54 och 609, 1951: 307 och 653, 1953: 635,
1954:113, 206 och 407, 1957:474);

lagen den 27 juli 195b om nykterhetsvård (SFS 1954:579; ang. ändringar
se 1956:225, 1957:215);

kungörelsen den 25 augusti 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

lagen om ngkterhetsvård (SFS 1955: 528; ang. ändring se 1957: 217); samt
allmänna läkarinstruktionen den 19 december 1930 (SFS 1930:442; ang.
ändringar se 1933:37, 1935:586, 1937:428 och 802, 1938:362, 1939:116,
1940: 362 och 1059, 1941: 438 och 978, 1943: 880, 1944: 807, 1947: 442, 1950:
648, 1952: 4, 141, 346 och 537, 1953: 432 och 544, 1954: 729, 1955: 17, 443 och
531, 1956:233).

Vidare åberopas den av bl. a. Sverige biträdda internationella konventionen
den 24 april 1926 rörande automobiltrafik, kungörelsen den 11 oktober
1930 med anledning av Sveriges tillträde till nämnda konvention (SFS
1930:371; ang. ändringar se 1932:494, 1948:475, 1952:521, 1954:796,
1956:526), den likaledes av Sverige biträdda konventionen den 19 september
1949 rörande vägtrafik ävensom i anledning av sistnämnda konvention
utfärdad kungörelse den 30 juni 1952 (SFS 1952: 520; ang. ändringar
se 1954:795, 1956:475 och 525).

Allmänna synpunkter

Utredningen

Inledningsvis har utredningen framhållit, att antalet motorfordon i landet
befinner sig i oavbruten ökning. Under tioårsperioden 1946—1955 har
antalet bilar och motorcyklar ökat från 317 055 till 1 047 233 eller alltså
med mer än 300 procent. Till följd av fordonsparkens ansvällning undergår
trafikintensiteten på vägarna en oavlåtlig stegring.

Enligt vad utredningen framhållit innebär det växande antalet motorfordon
och den stigande trafikfrekvensen med nödvändighet att risken för olyckor
ökas. Utredningen, som i sitt tidigare avgivna betänkande Trafiksäkerhet
I lämnat en översikt av olycksutvecklingen under åren t. o. m. år 1953,
har i förevarande sammanhang presterat vissa siffror även för åren 1954—
1956. Enligt den olycksstatistik, som förts av nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, bär antalet dödsolyckor under åren 1954—1956 nedgått
i antal. Antalet sådana olyckor uppgick år 1954 till 895 men sjönk
under år 1956 till 785. Anmärkningsvärt är vidare, att antalet dödsolyckor
på landsbygden stigit men att antalet sådana olyckor i tätorterna minskat.

— Vidare har åberopats den statistik, som förts av trafikförsäkringsföreningen
över antalet anmälda trafikförsäkringsskador och antalet skadade
personer. Även enligt denna statistik har utvecklingen varit gynnsam, i det
att antalet skadade personer minskat från 10 219 år 1954 till 10 126 år 1956.

— Den officiella statistiken, d. v. s. den av statistiska centralbyrån förda
riksstatistiken över inträffade olyckor, ger i stort sett samma bild. Det totala
antalet vägtrafikolyckor har visserligen ökat från 41 392 till 48 722 under
åren 1954—1956, och även de lindrigare personskadefallen visar en viss
ökning. Antalet svåra skadefall har emellertid minskat från 3 809 till 3 139,
och antalet enligt denna statistik dödade har minskat från 942 till 816.

Utredningen har framhållit, att olyckornas antal bör ses i belysning av

Knngl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

den kraftiga stegring av trafikintensiteten, som ägt rum under de senaste
åren, och har framhållit som anmärkningsvärt, att olyckornas antal icke
stigit i takt med trafikökningen utan att tvärtom en relativ minskning av
olycksfrekvensen ägt rum. Det mest glädjande är att antalet dödade och
svårt skadade personer företett en siffermässig minskning.

Vad beträffar orsakerna till att utvecklingen blivit den nu antydda har
utredningen funnit det svårt att göra något bestämt uttalande. Vissa omständigheter
kan dock utpekas såsom bidragande till förbättringen. Till en
början har framhållits, att ordningspolisens personella resurser ökats under
de senaste åren och att denna personalökning möjliggjort en intensivare
övervakning av trafiken än tidigare. Den övervakande personalen har
fått bättre tekniska resurser än förut. Personalen har också varit bättre
utbildad, och statspolisens centrala ledning har förstärkts. — Den senaste
tiden har också enligt utredningens erfarenhet karakteriserats av ett starkt
växande intresse hos allmänheten för trafiksäkerhetsfrågor, vilket haft till
följd att allmänheten blivit medveten om allvaret i den bristande trafiksäkerheten
och vunnit större förståelse för nödvändigheten av att färdas
varsamt på vägarna. Motororganisationer, försäkringsbolag och andra enskilda
organisationer har bedrivit ett uppmärksamt trafiksäkerhetsarbete.
Pressen har lämnat utrymme för specialartiklar i trafiksäkerhetsfrågor och
på många olika sätt givit sitt stöd åt den offentliga propagandan. Särskilt
bär nämnts den verksamhet, som bedrivits av nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, vilken verksamhet bestått bl. a. i intensifiering
av tratikundervisningen i skolorna, anordnandet av instruktionskurser för
bilskolechefer samt särskilda upplysningskampanjer. — Av de nya trafikregler,
som trätt i kraft under senare tid, har utredningen särskilt framhållit
den till 50 kilometer i timmen fastställda maximihastigheten inom
tättbebyggt område såsom en gynnsam faktor. — Utredningen har också
fäst uppmärksamheten på att gator och vägar i allt större utsträckning
börjat förses med anordningar av skilda slag i syfte att minska riskerna i
trafiken, såsom parkeringsplatser utefter livligare trafikerade vägar, sebramarkerade
och signalreglerade övergångsställen för gående samt anordningar
för markering av vägarnas sträckning under mörker. — Vidare har
läkarna i landet tagit flera synnerligen värdefulla initiativ för att klarlägga
och närmare analysera beskaffenheten av de personskador, som uppstår
i samband med trafikolyckor. På detta sätt har bl. a. erhållits en viss klarhet
om vilka betydande vinningar, som kan nås t. ex. genom användning
av selar och skyddshjälmar. Utredningen har förutsatt, att nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande kommer att följa resultatet av dessa
undersökningar samt verka för att sådana anordningar kommer i mera
allmänt bruk.

Enligt utredningen är emellertid den förbättring, som inträtt, icke på
långt när tillfredsställande. På våra vägar härskar i själva verket en otrygghet,
som icke förefunnits under tidigare samhällsförhållanden. Detta är enligt
utredningens mening ohållbart i ett samhälle, som eljest knappast läm -

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

nar någon möda ospard för att tillgodose anspråken på social trygghet till
liv och egendom. Att tränga vägtrafikolyckorna tillbaka är ett humanitärt
och samhällsekonomiskt intresse av första ordningen. Utredningen har skisserat
en rad åtgärder för att ytterligare nedbringa olycksfrekvensen och
därigenom öka trafiksäkerheten.

Bland mera bekymmersamma förhållanden har utredningen framhållit
den höga frekvensen av motorfordonsstölder. Utredningen har ansett sig
böra ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt framhålla att samhället bör skaffa
sig resurser för att i tillfredsställande omfattning hävda rättsordningen och
återföra stöldfrekvensen till en mera normal nivå. — Som en annan angelägen
åtgärd har framhållits att vägnätet bör bli föremål för en allmän
upprustning ur trafiksäkerhetssynpunkt genom siktförbättrande åtgärder,
igenläggande av diken, utfyllnad av vägslänter, uppsättande av skyddsräcken
samt översyn av placeringen utav vägmärken, busshållplatser och föremål
invid vägen, t. ex. mjölkpallar. Utredningen, som redan i sitt i januari
1954 avgivna förslag till förstärkt trafikövervakning förordat en allmän
trafiksäkerhetsinventering under medverkan av personal från vägförvaltningarna,
polischeferna, föreståndarna för statspolisavdelningarna och annan
polispersonal samt vägnämnderna, har nu upprepat detta sitt förslag.
—- Vidare har framhållits, att det givetvis på längre sikt är angeläget, att
trafiksäkerhetens krav beaktas i samband med den fortgående planeringen
av städer och andra tätorter samt övrig samhällsplanering.

De nu uppräknade åtgärderna kan emellertid enligt utredningens mening
leda till målet först på längre sikt. Vad utredningen främst ägnat sig åt är
att söka framlägga förslag, som kan väntas snabbt leda till påtaglig effekt
ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ur denna synpunkt viktigast har utredningen
ansett vara att söka i lämplig riktning påverka trafikanternas uppträdande
i trafiken. Det är nämligen, enligt vad utredningen förfäktat, endast relativt
sällan, som trafikolyckorna beror på omständigheter, vilka legat helt
utanför vad trafikanterna har förmåga att behärska. Med omfattande statistik,
sammanbragt i Sverige och utlandet, har utredningen sökt belägga
den mänskliga faktorns roll i olyckssainmanhangen. Bl. a. har redovisats
en del statistiskt material, i vilket trafikolyckorna på olika sätt indelats
efter de omständigheter, vilka i det särskilda fallet bedömts ha medverkat
till den olyckliga utgången, samt statistik, utvisande bl. a. effekten av fullgod
trafikövervakning och förarutbildning.

En omständighet, vid vilken utredningen fäst särskilt stor vikt, är den
att vissa förare statistiskt sett är mera olycksbenägna än andra. Av samtliga
i körkortsregistren upptagna personer är det endast ett relativt litet
antal, som över huvud belastas av trafikförseelser. Inom den sålunda belastade
gruppen är det återigen endast få förare, som belastas med ett större
antal förseelser. Dessa iakttagelser har bestyrkts av ett flertal statistiska
undersökningar. Utredningen har därför anseLt sig kunna uttala den meningen,
att det övervägande antalet förare icke utgör någon påtaglig fara
ur trafiksäkerhetssynpunkt. De åtgärder, som hör vidtagas, behöver därför

8 Bihang till riksdagens protokoll 1958. 1 saml. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

icke ha karaktären av generella åtgärder som berör alla motorförare. I stället
bör kraftiga åtgärder vidtagas mot de till antalet icke alltför många förare,
som genom sitt uppträdande i trafiken eller på annat sätt inger grundad
anledning till misstanke om olämplighet.

I detta sammanhang har utredningen till närmare granskning upptagit
det ofta hörda påståendet, att de äldsta och de yngsta förarna skulle vara
mera olycksbenägna än andra. För detta ändamål har utredningen sammanställt
visst statistiskt material rörande trafikolyckor, grupperat med
hänsyn till förarnas ålder. Resultatet av denna undersökning bör enligt utredningens
mening tolkas så, att äldre förare är i stort sett lika säkra i trafiken
som de medelålders förarna och avgjort säkrare än förare i åldern
25—30 år. Däremot utvisar det förebragta materialet, att de yngre förarna
har störst benägenhet att invecklas i olyckor. Utredningen har sålunda icke
funnit anledning att framlägga förslag till någon form av generella åtgärder
mot förare endast därför att de uppnått viss högre ålder. Vad som bör
övervägas är däremot åtgärder, vilka kan vara ägnade att förmå de unga
förarna att iakttaga större omsorg och varsamhet i trafiken.

En annan fråga, som utredningen gått in på, gäller de ovana förarna. Även
i detta avseende har utredningen förebragt ett omfattande statistiskt material
med ändamål att visa, att olycksrisken för en ovan förare är betydligt
större än för en förare med mera betydande rutin. Enligt utredningens mening
representerar de nyblivna förarna ett betydelsefullt riskmoment. För
att kompensera dessa risker är det enligt utredningens mening angeläget att
åtgärder kommer till stånd, som är ägnade att hos de nya förarna inskärpa
vikten av att iakttaga den särskilda varsamhet, som betingas av att de icke
hunnit förvärva erforderlig trafikvana. Som ett synnerligen bekymmersamt
förhållande har framhållits, att inslaget av körkortslösa förare är relativt
stort bland dem, som haft del i uppkomsten av trafikolyckor. Gentemot dem,
som kör utan körkort och som därigenom åsidosätter ett av de mest elementära
trafiksäkerhetskraven, måste enligt utredningens uppfattning en skärpt
reaktion komma till stånd.

Speciell uppmärksamhet har av utredningen ägnats det förhållandet, att
bland förarna finns en grupp individer med extremt hög olycksbelastning,
och utredningen har sökt att ur föreliggande statistik utfinna vad som är
karakteristiskt för förarna inom denna grupp. Utgångspunkt för undersökningen
har varit material, som sammanbragts inom Amerikas förenta
stater och Kanada. Utredningen har också verkställt omfattande undersökningar
av hur förhållandena gestaltar sig i Sverige. Av gjorda iakttagelser
må nämnas, att de olycksbelastade förarna i exceptionellt stor omfattning
förekommer i allmänna straffregistret, kontrollstyrelsens register samt det
militära straffregistret. De har också i mycket större omfattning än de
olycksfria förarna varit föremål för hjälpåtgärder från de socialvårdande
myndigheternas sida. Vidare har utredningen åberopat vissa undersökningar,
som redovisats i tidigare kommittébetänkanden, nämligen av 1944 års nykterhetskommitté
(SOU 1951:43) samt av 1949 års trafiknykterhetsutred -

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

ning (SOU 1953:20), utvisande att alkoholmissbrukarna har en mycket
stark social och kriminell belastning och att i synnerhet de personer, som
begår rattfylleribrott, ofta är i påfallande hög grad belastade med annan kriminalitet
eller med tidigare begångna trafikförseelser. Av dessa undersökningar
har utredningen velat dra den slutsatsen, att personer som i sin allmänna
livsföring icke iakttar tillbörlig hänsyn till sina medmänniskor eller
som eljest visar prov på en ansvarslös inställning och en bristande social
anpassning, påfallande ofta ådagalägger samma negativa egenskaper, då de
uppträder som motorförare. Utredningen har på grundval härav format
tesen, att »människan kör som hon lever». Det är enligt utredningens mening
ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen angeläget att tillse, att personer med
nykterhetsanmärkningar icke tillätes uppträda som förare av motorfordon.
Det är likaledes ur allmän synpunkt angeläget, att personer som gör sig
skyldiga till brottslig verksamhet av mera allvarlig beskaffenhet blir föremål
för särskild uppmärksamhet ur synpunkten av huruvida de kan anses
besitta den ansvarskänsla och den hänsyn, som måste krävas av en motorförare.

Ett särskilt avsnitt i betänkandet har ägnats frågan om rattfylleriets roll
såsom olycksframkallande faktor. Det har framhållits, att antalet rattfylleribrott
under perioden 1950—1956 visat en ständig ökning. Visserligen ger den
offentliga statistiken samtidigt vid handen, att de spritpåverkade förarnas
procentuella andel i trafikolyckorna något nedgått, men denna sistnämnda
statistik ger enligt utredningen icke någon tillförlitlig kunskap om den
omfattning, vari alkoholpåverkade förare verkligen har del i olyckor. Vissa
undersökningar ger vid handen, att de alkoholbetingade trafikolyckornas
antal är högre. En verkställd undersökning av alkoholhalten i blodet hos
samtliga dem, som under ett år intagits på ett visst sjukhus för vård av
trafikskador, har givit till resultat, att bland skadade bilförare och fotgängare
omkring hälften hade alkohol i blodet samt att motsvarande tal för
motorcyklister och cyklister var omkring en tredjedel. Av de skadade hade
omkring 29 procent över 1 promille alkohol i blodet. Av dessa och andra
anförda exempel har utredningen dragit den slutsatsen, att rattfylleriet
representerar en vida större trafikfara, än som framgår av den relativa andelen
rattfylleriolyckor i förhållande till totala antalet motortrafikolyckor.
Framför allt är det osäkerhetsmoment, som förekomsten av rattfyllerister
innebär för andra trafikanter, betydande. Det är därför befogat att undersöka
de möjligheter som finnes att effektivare än vad nu sker ur trafiken
avskilja sådana personer, som gör sig skyldiga till rattfylleri.

Remissyttrandena

I huvudparten av remissyttrandena delas utredningens uppfattning att
man för alt vinna ökad trafiksäkerhet på kort sikt bör betona den mänskliga
faktorn i olyckssammanhangen och i enlighet därmed främst inrikta
åtgärderna på att få en bättre kontroll över förarna. Åtskilliga yttranden

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

ger emellertid uttryck för en annan uppfattning och betonar i stället vikten
av att vägarna göres trafiksäkra och att fordonskontrollen förbättras. Ur denna
grupp av yttranden må särskilt nämnas de som avgivits av statens väginstitut,
länsstyrelserna i Blekinge och Jämtlands län samt svenska vägföreningen
och svenska petroleuminstitutet.

Vikten av ökad trafiksäkerhetsforskning har särskilt starkt betonats av
statens trafiksäkerhetsråd, länsstyrelserna i Stockholms och Kopparbergs
län, Sveriges läkarförbund, Sveriges läkares automobilklubb och svenska
matematikersamfundet. En allmän trafiksäkerhetsinventering har förordats
på många håll, speciellt av länsstyrelsen i Jönköpings län, vägförvaltningarna
i Uppsala och Örebro län, bilverkstädernas riksförbund, Sveriges automobilhandlareförbund
och föreningen Sveriges häradshövdingar. Länsstyrelsen
i Västerbottens län har tillstyrkt en sådan inventering under förutsättning
att tillräckliga medel ställes till förfogande.

I en annan grupp av yttranden betonas särskilt behovet av ökad trafikundervisning
i skolorna och bland allmänheten. Ur yttrandena i denna grupp
är att nämna de som avgivits av länsstyrelserna i Malmöhus och Västerbottens
län samt nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.

ökade anslag till vägförbättringar och vägbyggnadsföretag har påyrkats
av bl. a. länsstyrelserna i Blekinge och Skaraborgs län, landsfogden i Värmlands
län, vägförvaltningen i Uppsala län samt kungl. automobil klubben
och riksförbundet landsbygdens folk. Vad förbättringarna bör avse är enligt
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelsen i Göteborgs och
Bohus län m. fl. särskilt siktförhållandena, enligt landsfogden i Norrbottens
län snöröjningen, enligt vägförvaltningen i sistberörda län önskemålet att
få bort de militära vägspärrarna samt enligt cykel- och mopedfrämjandet
anordnandet av särskilda cykel- och mopedbanor.

Något som påtalas i ett mycket stort antal yttranden är polisens otillräckliga
resurser, och det göres allmänt gällande, att varje annan reform är mer
eller mindre förfelad, om ej en förbättring kommer till stånd i detta hänseende.
Bland dem, som särskilt betonat denna synpunkt, må nämnas länsstyrelserna
i Stockholms, Södermanlands, Kopparbergs, Gävleborgs och
Jämtlands län, landsfogdarna i Södermanlands, Gotlands, Kopparbergs och
Västernorrlands län, statsåklagaren i Göteborg, magistraten i Nyköping, Göteborgs
och Bohus läns avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler, länstrafiksäkerhetskommittén
för Hallands län, bilverkstädernas riksförbund,
Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges motorcykelhandlares riksförbund
samt Sveriges bilskolors riksförbund.

Skärpta åtgärder mot bilstölder har i många yttranden ansetts vara en av
de viktigaste åtgärderna till främjande av bättre trafiksäkerhet. Uttalanden
i denna riktning har gjorts av bl. a. trafiksäkerhetskommittén i Värmlands
län, poliskammaren i Karlstad, landsfogden i Norrbottens län, kungl. automobil
klubben och nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.

Bland de många förslag, som syftar till att förbättra fordonens beskaffenhet
och utrustning, må nämnas, att vägförvaltningen i Södermanlands

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

län ansett det böra övervägas, om icke ratten i bil bör vara placerad till höger,
att vägförvaltningen i Örebro län yrkat på bestämmelser om enhetlig
placering och enhetligt utförande av körriktningsvisare, att bilverkstädernas
riksförbund och Sveriges automobilhandlareförbund betonat vikten av
bättre kontroll över användningen av krockskadade bilar, att poliskammaren
i Örebro och automobilbesiktningsmännens förening framfört förslag om
förbud mot att koppla sidvagn till motorcykel som icke har viss högre tjänstevikt,
att länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, landsfogden i Skaraborgs
län m. fl. ansett det böra förbjudas — åtminstone för yngre förare — att
medtaga passagerare på motorcykel utan sidvagn samt att förste bilinspektören
i Norrköpings distrikt yrkat på att säkerhetsbälten och skyddshjälmar
blir obligatoriska utrustningsdetaljer för resp. bilförare och motorcyklister.

Även vad beträffar trafikreglerna i övrigt har ett mycket stort antal förslag
till reformer på särskilda punkter framförts i olika remissyttranden.
Dessa yttranden kommer —■ i den mån de har närmare anknytning till utredningens
förslag — att bli föremål för behandling i det följande.

Departementschefen

Det av utredningen förebragta materialet visar, att säkerheten i trafiken
icke är vad den borde vara. Visserligen har antalet allvarliga olycksfall under
åren 1955 och 1956 visat en markant minskning, men senast tillgängliga
uppgifter pekar mot att denna förbättring snabbt nog kan förbytas i
sin motsats. Det lidande och de materiella förluster, som motorolyckorna
förorsakar, gör det till en angelägen uppgift att få en bättring till stånd.

Trafikolyckorna anses huvudsakligen kunna föras tillbaka på de tre faktorerna
vägen, fordonet och föraren. Att i det särskilda fallet avgöra, vilken
av dessa faktorer som brustit, kan emellertid ofta vara svårt. Riskerna av
en mindre trafiksäker väg kan kompenseras med ett försiktigare körsätt, och
en bil, som lämpar sig väl för förstklassiga vägar, kan på mindre goda sådana
lätt bli en verklig trafikfara, särskilt om den handhaves av en mindre skicklig
eller omdömesgill person. Så mycket kan emellertid sägas, som att en
fullgod trafiksäkerhet fordrar såväl goda vägar som goda fordon och goda
förare. Det är icke tillräckligt att ägna uppmärksamhet enbart åt någon av
dessa faktorer, utan de måste alla vara för handen.

Utredningen har huvudsakligen behandlat frågor, som sammanhänger
med den mänskliga faktorn. Detta är enligt min mening en riktig teknik,
om man, såsom utredningen, syftar till åtgärder, vilka kan förväntas ge
ett snabbt resultat. På längre sikt fordras emellertid, att trafiksäkerhetsarbetet
spänner över elt vidare fält och bl. a. att man kontinuerligt följer
utvecklingen i Sverige och utlandet samt anpassar trafikreglerna, vägbyggandet
och fordonstekniken med hänsyn till denna fortgående utveckling.
De förslag, som utredningen framlagt får därför icke betraktas som engångsåtgärder,
utan reformarbetet bör i någon form få en fortsättning. Jag vill
i detta hänseende erinra om att jag, med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigan -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

de den 13 december 1957 tillkallat sakkunniga med uppgift bl. a. att utreda
trafiksäkerhetsarbelets framtida inriktning och arbetsformer m. m. Vidare
erinras om att jag, med stöd av bemyndigande den 20 december 1957, tillkallat
sakkunniga för att särskilt utreda frågan om en översyn av lagstiftningen
rörande trafiknykterhet och vissa därmed sammanhängande frågor,
bl. a. i vad män prövningen av frågor om indragning av körkort bör
överflyttas från länsstyrelse till domstol.

Behovet av en mera allsidig och ingående forskning rörande trafiksäkerhetsproblemen
samt utökad trafikundervisning är uppenbart. Frågan hör
till dem, som enligt meddelade direktiv bör i första hand beaktas av den
nyss omnämnda utredningen rörande det framtida trafiksäkerhetsarbetet.

Även utredningens förslag om inventering och avlägsnande av förefintliga
trafikfällor på vägarna är i sak befogat. I stor utsträckning har sådana
inventeringar redan genomförts. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt
vägförvaltningarna i länen har f. ö. hithörande frågor under kontinuerlig
uppsikt. Ytterst innebär nära nog alla vägomläggningar och vägförbättringar
att trafiksäkerheten främjas. Frågan består icke i första hand i att kartlägga
var de trafikfarliga punkterna är belägna, ty dessa är i allmänhet
redan kända, utan i att utnyttja de tillgängliga resurserna så att de ger
största möjliga utbyte. För alt mera direkt koppla in länsstyrelserna i detta
arbete anser jag emellertid lämpligt att vägförvaltningarna anmodas att
efter hörande av polismyndigheterna, trafikanternas lokala organisationer
samt andra i saken intresserade organ och sammanslutningar snarast upprätta
en förteckning över förbättringsåtgärder, som är angelägna ur trafiksäkerhetssynpunkt
och kan genomföras utan större vägomläggningar eller
andra mera kostnadskrävande åtgärder, samt att överlämna denna förteckning
till länsstyrelsen i länet. Jämlikt länsstyrelseinstruktionen torde det
ankomma på länsstyrelsen att verka för att de i förteckningen upptagna
vägförbättringsåtgärderna och andra liknande åtgärder, som länsstyrelsen
finner angelägna, kommer till stånd så snart det kan ske, samt att vid behov
göra framställningar i dylika frågor hos Kungl. Maj:t.

En högst allvarlig företeelse är att det på många håll brister i efterlevnaden
av sådana bestämmelser i lagar och andra författningar, som har
med trafiken att göra. Från utredningens sida och i flera remissyttranden
har klagats över den höga frekvensen av fordonsstölder. Lika betänkligt är
enligt min uppfattning, att grovt oaktsam körning, rattfylleri, körning utan
körkort och andra allvarliga brott och förseelser mot trafikförfattningarna
i stor utsträckning undgår beivran. Anledningen härtill är den, att polismyndigheterna,
trots personalökningarna de senaste åren, icke på långt
när har tillräckliga resurser för att ordna en effektiv övervakning av den
ständigt växande trafiken. Det är i längden nödvändigt att bygga ut övervakningsapparaten
så, att den som begår en överträdelse måste som en
praktisk möjlighet räkna med att bli åtalad och sakfälld samt eventuellt
även att mista sitt körkort. Härförutan blir varje reform av trafikförfattningarna
en reform på papperet.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Vad beträffar den mångfald förslag till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder,
som framförts i yttrandena över betänkandet, förutsätter jag att dessa,
i den män de icke blir föremål för omnämnande och åtgärder i det följande,
skall beaktas under det fortsatta utredningsarbete på trafiksäkerhetens
område för vilket jag, såsom förut nämnts, nyligen vidtagit vissa förberedande
åtgärder.

Förarutbildning

U tredningen

I det avsnitt av betänkandet, som behandlar förarutbildning och förarprov,
har utredningen hänvisat till vad som tidigare i betänkandet anförts om att
ett oproportionerligt stort antal olyckor faller på förarna i de yngre åldersgrupperna,
om att ovana förare är en olycksframkallande faktor av stor betydelse
samt om att en förares sätt att köra intimt sammanhänger med hans
sätt att leva. Vidare har framhållits, att alla dessa olycksframkallande faktorer
är av sådan beskaffenhet, att de helst bör angripas redan innan vederbörande
tilldelas körkort. Om man med större framgång skall kunna lära
förarna ett riktigt körsätt och påverka dem till större hänsyn i trafiken, bör
detta ske på utbildningsstadiet, innan de blivit befästa i uppfattningen, att
deras körsätt i alla situationer är det riktiga.

Eftersom utbildning i körskola är den vanligaste utbildningsformen, har
utredningen främst undersökt, i vad mån det är möjligt att höja kvaliteten i
den undervisning, som körskolorna meddelar. Som sin allmänna uppfattning
har utredningen deklarerat, att en säker förare icke är liktydigt med en tekniskt
skicklig förare och att en förares förmåga att säkert framföra ett fordon
i stället främst beror på hans personliga inställning till nödvändigheten
att färdas varsamt fram i trafiken. Utredningen har ansett, att den teoretiska
delen av körskoleutbildningen har en mycket stor betydelse vid sidan av den
praktiska.

Omfattningen av den teoriundervisning, som lämnas eleverna i körskola,
beror, enligt vad utredningen framhållit, i första hand på bestämmelserna
i 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen, enligt vilka förarprov må godkännas
endast om sökanden befinnes äga för brukandet erforderlig kännedom om
det slag av motorfordon, varom fråga är, ha nödiga insikter om gällande
trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd
och alkoholhaltiga drycker medför på den mänskliga organismen.
Dessa kunskapskrav har närmare utvecklats i ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
den 1 november 1953 utfärdat meddelande till besiktningsmännen.

Utredningen har kritiserat de gällande detaljföreskrifterna i nyssnämnda

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

meddelande bl. a. ur den synpunkten, att de innefattar krav på vissa kunskaper,
som icke är av direkt betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, t. ex. kännedom
om reglerna för registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet
vid förvärv och försäljning av motorfordon, men att krav icke uppställts
på sådana kunskaper, som är särskilt ägnade att ge vederbörande insikt om
allvaret i den bristande trafiksäkerheten. Utredningen har utförligt redogjort
för hur teoriundervisningen bör vara utformad. Enligt utredningens mening
bör den särskilt gå ut på att meddela sådana kunskaper, som ger eleven det
speciella omdöme, vilket behövs för att han skall förstå att anpassa sitt körsätt
med hänsyn till sådana riskmoment, som han efterhand kommer att
möta i trafiken. Bl. a. bör eleverna få ett visst mått av kunskap om de naturlagar,
som varje förare kommer i kontakt med under körningen, t. ex. friktionen
mellan däck och vägbana, centrifugalkraften och begreppet levande
kraft. Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion har utredningen
däremot icke ansett erforderlig.

Utredningen har också framfört kritik mot det sätt, på vilket den praktiska
utbildningen oftast blivit anordnad vid körskolorna. Denna bör enligt
utredningens mening främst gå ut på att ordentligt inlära vissa grundläggande
manövermoment, bl. a. att starta, att stanna på plan mark och i backe,
att svänga i vägkorsning, att vända på väg och att backa. Dessa moment
måste nötas in till den grad, att de kan utföras korrekt utan att nämnvärt
ta förarens koncentration och uppmärksamhet i anspråk. Viktigt är, att dessa
manövermoment inövas enligt en viss ordning och enligt en viss metod.
Därutöver bör eleven öva i trafik så länge, att han får tillfälle att praktiskt
tillämpa de elementära trafikreglerna. Inom ramen för den tid, som rimligen
kan ägnas åt den praktiska utbildningen, ryms däremot icke någon mera
ingående praktisk undervisning i landsvägskörningens teknik eller i körning
under mörker och i halt väglag. Ej heller torde några mera långtgående krav
behöva uppställas på förmåga att utföra fickparkering, långa backningar, avslutade
med svängning runt gathörn och uppställning av fordonet vid trottoarkant
eller andra mera komplicerade manövrer.

Vissa synpunkter har i betänkandet anlagts på sättet för de praktiska övningarnas
bedrivande. Härvid har utredningen, efter amerikanska förebilder,
särskilt rekommenderat att eleverna får tillfälle att följa andra elevers övningskörningar.
Ett annat system, som utredningen ansett lämpligt i vissa
fall, är att eleverna i viss utsträckning får föra bil på egen hand i särskilt
anordnad s. k. körgård.

De av utredningen anförda synpunkterna på den teoretiska utbildningen
har utredningen ansett böra komma till uttryck genom en utbyggnad av de
i 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen upptagna kompetensreglerna för erhållande
av körkort. Närmare bestämt har utredningen föreslagit, att körkortssökande
skall visa sig äga kännedom om de särskilda risker, som föreligger
i vissa uppräknade trafiksituationer, samt om det körsätt, som en förare i
olika fall har att tillämpa för att undgå att invecklas i olyckor. Vidare har
föreslagits, att sökanden skall ådagalägga sådana kunskaper om trafikolyc -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

kornas omfattning, orsaker och karaktär samt sådana insikter i övrigt, att
han kan antagas förstå nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande
i trafiken. Liknande tillägg har också, för konsekvensens skull, föreslagits
i fråga om de i 27 § 2 mom. förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik in. m. givna bestämmelserna om villkoren för erhållande av
trafikkort.

För att få till stånd en undervisning enligt de uppdragna riktlinjerna är
det emellertid enligt utredningens uppfattning icke tillfyllest med en författningsändring,
som ju endast i mera allmänna ordalag kan ange de kunskapskrav
den körkortssökande måste uppfylla. Utredningen har föreslagit att i
36 § vägtrafikförordningen skall införas ett nytt stadgande av innehåll att
den teoretiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplan,
som utfärdas av Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t därtill
förordnar. Utredningen har förutsatt, att erforderlig psykologisk och pedagogisk
expertis anlitas vid utarbetandet av planen.

Utredningen har också föreslagit tillägg till bestämmelserna i 36 § 4 mom.
vägtrafikförordningen om kompetenskraven för föreståndare och lärare vid
körskola av innebörd att vederbörande skall ha ingående kunskaper om de
särskilda risker, som föreligger vid omkörning och i vissa andra uppräknade
situationer, om det körsätt, som en förare i olika situationer skall tillämpa
för att i möjligaste mån undgå att invecklas i olyckor samt om trafikolyckornas
omfattning, orsaker och karaktär, liksom ock att vederbörande skall ha
sådana insikter i övrigt, som är särskilt ägnade att skapa erforderlig förståelse
för nödvändigheten av ett varsamt och hänsynsfullt uppträdande i
trafiken.

Vidare har utredningen ansett erforderligt att skapa garantier för att körskolorna
använder en högklassig lärobok. I sådant syfte har utredningen föreslagit
att lärobok, som användes i körskola, skall vara godkänd av Kungl.
Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t därtill förordnar. Granskningen bör
enligt utredningens mening lämpligen kunna verkställas av en kommitté bestående
av representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statspolisen,
trafiksäkerhetsrådet och nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande.
Vid granskningen bör givetvis tillses, att boken följer den plan, som utarbetats
för den teoretiska och praktiska utbildningen i körskola.

Utredningen har vidare erinrat om föreskrifterna i 36 § vägtrafikförordningen
att verksamheten vid körskola skall vara underkastad inspektion av
besiktningsman och den tillsyn i övrigt, varom länsstyrelsen förordnar, samt
att föreståndare, lärare eller instruktör, som befinnes olämplig för sitt uppdrag,
kan tilldelas varning av länsstyrelsen eller få sitt tillstånd återkallat.
Emellertid har utredningen funnit, att besiktningsmännen i regel icke fullgjort
inspektioner i nämnvärd omfattning och att de inspektioner, som förekommit,
i regel varit ytliga. Eftersom det bedömts vara av vikt, att utbildningen
blir föremål för fortlöpande kontroll och särskilt att bilinspektörerna
bildar sig en uppfattning om det sätt varpå verksamheten i körskolorna bedrives,
har utredningen föreslagit sådan ändrad lydelse av stadgandet i 36 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

vägtrafikförordningen, att körskola skall inspekteras av besiktningsman
minst en gång varje år och att rapport över inspektionen skall sändas in till
länsstyrelsen.

I fråga om möjligheterna att erhålla förarutbildning utan att anlita körskola
har utredningen hänvisat till bestämmelserna i 30 § 1 mom. vägtrafikförordningen.
Enligt dessa kan den, som för att erhålla körkort vill erhålla
färdighet i körning med motorfordon, utan hinder av att han icke innehar
körkort få föra sådant fordon under följande förutsättningar, nämligen att
han fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år och att
körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år samt innehar körkort
för fordon av det slag körningen avser och har längre tids vana och
skicklighet i fråga om körning med sådant fordon. Om körningen sker med
bil, gäller härjämte som villkor, att den som övar uppsikt över körningen
medföljer i bilen vid den körandes sida.

Enligt utredningens mening bör privatutbildningen bli föremål för bättre
kontroll än nuvarande bestämmelser medger. En allvarlig olägenhet med
den nuvarande lösliga regleringen av hithörande förhållanden är svårigheten
att avgöra, om körningen i det särskilda fallet är olovlig eller sker såsom
övningskörning. Det förekommer i icke obetydlig omfattning, att personer
utan körkort — även sådana vilkas körkort återkallats — fortsätter att köra
bil blott de är åtföljda av person med körkort. Vidare kan enligt utredningens
mening mot nuvarande regler anmärkas, att kraven på utbildarens kompetens
är svårtolkade och icke ger någon garanti för att vederbörande verkligen
har den erfarenhet såsom motorförare, som bör krävas för att han
skall få fungera som utbildare.

Av nu anförda skäl har utredningen övervägt att göra rätten till övningskörning
beroende av särskilt tillstånd. Med tanke på den stora arbetsbörda,
som en sådan regel skulle förorsaka den tillståndsprövande myndigheten,
har emellertid utredningen avstått därifrån. I stället har utredningen framlagt
ett förslag till sådan ändring av 30 § vägtrafikförordningen, att den, som
vill utbilda annan till motorförare, skall göra anmälan härom hos polismyndighet
med uppgift om sökandens och elevens namn, ålder och adress, numret
å sökandens körkort, dagen för körkortets utfärdande samt det slag av
fordon — motorcykel eller bil — som körningen skall avse. Polismyndigheten
föreslås skola förse anmälningen med ett intyg utvisande att anmälan skett,
och sökanden skall därefter äga rätt att under tre månader, räknat från intygets
utfärdande, bedriva utbildning med den uppgivne eleven. Förande av
motorfordon utan körkort i fall, då dylik anmälan ej skett, skall enligt förslaget
vara att anse såsom olovlig körning. Anmälningen skall medföras under
färd och på anmodan uppvisas för polisman eller besiktningsman. Vid
ansökan om förarprov skall eleven uppvisa handlingen med därå tecknat utbildningsbevis
av den, som meddelat utbildningen. Vidare har utredningen
föreslagit, att Kungl. Maj :t i särskild skrivelse anmodar nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande att utarbeta enkla anvisningar om hur pri -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

vat utbildning lämpligen skall bedrivas och vad som i främsta rummet bör
inläras samt om vad läraren särskilt har att iakttaga för att övningskörningen
icke skall förorsaka fara och olägenhet i trafiken. Dessa anvisningar bör
av polismyndigheten kostnadsfritt tillhandahållas dem som gör anmälan om
övningskörning. Slutligen har utredningen i detta sammanhang också föreslagit
att det i 30 § 1 mom. vägtrafikförordningen förekommande uttrycket
»längre tids vana och skicklighet» skall utbytas mot ett stadgande av innebörd
allenast, att sökanden skall ha haft körkort för det slag av motorfordon,
som övningskörningen avser, under minst tre år.

Remissyttrandena

Förslaget att fastställa särskilda kursplaner och läroböcker för förarutbildning
i körskolor har allmänt tillstyrkts.

Ett mindre antal yttranden ger dock uttryck för mera kritiska synpunkter.
Motorförarnas helnykterhetsförbund har helt allmänt uttalat en varning för
att öka teoriundervisningen på praktikens bekostnad. Socialstyrelsen har
framhållit, att den föreslagna omfattande teoriutbildningen icke kan inrymmas
inom körskoleundervisningen och att kravet på bättre teoretiska kunskaper
i stället bör tillgodoses genom undervisningen i de allmänna skolorna.
Förste bilinspektören i Malmö distrikt har uttalat tvivel om nyttan
av särskilda kursplaner, eftersom man i praktiken ständigt måste gå ifrån
planen och lägga upp undervisningen individuellt med hänsyn till eleverna.
Sveriges bilskolors riksförbund har bestämt avstyrkt förslaget om en särskild
lärobok.

I flera fall har önskemål uttalats att vissa myndigheter, intresseorganisationer
eller företrädare för speciell expertis måtte få tillfälle att deltaga i utarbetandet
av kursplanerna och granskningen av läroböckerna. Chefen för
försvarsstaben har ansett lämpligt, att militärmyndigheterna medverkar,
medan kungl. automobil klubben yrkat på att motororganisationerna får deltaga
i arbetet. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har påtalat
behovet av pedagogisk expertis samt ansett att även statens trafiksäkerhetsråd
bör engageras i frågan. Länsstyrelsen i Västmanlands län m. fl. har
framhållit lämpligheten av att psykologisk expertis anlitas samt att någon
representant för bilskolorna får deltaga i arbetet.

Förste bilinspektören i Stockholm har ansett det vara av speciell vikt, att
föreskrifter utfärdas om den materiel, som skall finnas i bilskolor.

Sveriges bilskolors riksförbund har understrukit vikten av att den tilltänkta
kursplanen och de krav, som uppställes på de körkortssökande,
bringas att helt överensstämma.

Förslaget i fråga om inspektion av körskolorna har nästan genomgående
tillstyrkts. Vissa yttranden ger dock uttryck för betänksamhet med hänsyn
till behovet av personal för uppgiftens behöriga fullgörande.

Bland dem, som påtalat de bristande resurserna i fråga om personal, må
särskilt nämnas väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Örebro läns trafiksäker -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

hetskommitté, föreningen Sveriges landsfogdar, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, svenska vägföreningen och svenska petroleuminstitutet.
Landsfogden i Västmanlands län har tillstyrkt förslaget endast
under förutsättning, att tillräckliga personalresurser ställes till förfogande.
Förste bilinspektörerna i Örebro och Gävle distrikt samt Sveriges bilskolors
riksförbund har betecknat förslaget som ogenomförbart på grund av personalbrist.
Poliskammaren i Lund har ifrågasatt, om icke uppgiften i brist på
tillräcklig personal inom besiktningsmannaorganisationen skulle kunna fullgöras
av polispersonal.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande m. fl. har vidare uttalat
önskemål om en sådan förbättrad utbildning av bilinspektörerna, som
skulle göra dem mera ägnade att fullgöra bl. a. ifrågavarande skyldigheter.

I fråga om förslaget till reglering av privat förarutbildning har stora meningsskiljaktigheter
gjort sig gällande. Visserligen har förslaget tillstyrkts
eller lämnats utan erinran i ett stort antal yttranden, men många kritiska
röster har också framträtt.

Bland dem, som ställt sig kritiska till förslaget om särskild anmälan hos
polismyndigheten, är att nämna polismästaren samt ordnings- och trafikpolisintendenterna
i Stockholm ävensom poliskammaren i Västerås. Kungl.
automobil klubben har betecknat de föreslagna bestämmelserna som tungrodda
och ineffektiva. Liknande uttalanden har gjorts också av föreningen
Sveriges polismästare. Sveriges kvinnliga bilkårers riksförbund har framhållit,
att bestämmelserna icke motiveras av någon större olycksfrekvens i
samband med övningskörning.

Å andra sidan finns också yttranden, i vilka påyrkas ännu mera restriktiva
regler i fråga om privat övningskörning än dem utredningen föreslagit.
Längst går förste bilinspektören i Örebro distrikt, som yrkat på förbud
mot all privat övningskörning. Sveriges bilskolors riksförbund vill att utbildning
i körskola skall vara enda formen för erhållande av körkort för motorcykel,
medan länsstyrelsen i Västmanlands län ifrågasatt, om icke privat övningskörning
bör förbjudas vid veckoslut och helger ävensom i samband med
yrkesmässig trafik. Länsstyrelsen i Östergötlands län har föreslagit förbud
mot övningskörning på riksväg och länsstyrelsen i Kopparbergs län förbud
mot övningskörning bl. a. i städer och på livligt trafikerade vägar. Enligt
länsstyrelsen i Södermanlands län bör ur kontrollsynpunkt rätten till övningskörning
efter anmälan hos polismyndighet begränsas att avse allenast
viss räjong. Poliskammaren i Halmstad slutligen har påyrkat generellt förbud
mot övningskörning för dem, vilkas körkort återkallats.

Även de, som i princip tillstyrkt förslaget, har i många fall framställt
önskemål om jämkningar i detsamma. I åtskilliga yttranden, bl. a. de som
avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, poliskammaren i Linköping,
länsstyrelsen i Malmöhus län, Västmanlands läns bilskoleförening, motormännens
riksförbund, motorförarnas helnykterhetsförbund, nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande och Sveriges bilskolors riksförbund,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

har framhållits som önskvärt, att fordon som användes för övningskörning
förses med en särskild skylt med upplysning därom. Statsåklagaren i Göteborg
har närmare preciserat önskemålet så, att polismyndigheten bör i samband
med att anmälan göres utlämna dylik skylt mot en depositionsavgift,
som återbetalas, då skylten återställes. I yttrandena från länsstyrelsen i
Malmöhus län m. fl. har vidare ifrågasatts, om ej giltighetstiden för anmälan
om övningskörning bör göras längre än som föreslagits och exempelvis bestämmas
till 6 månader.

Bland övriga detaljanmärkningar förtjänar nämnas, att ett stort antal remissmyndigheter,
bl. a. länsstyrelserna i Jönköpings samt Göteborgs och
Bohus län ävensom Sveriges bilskolors riksförbund, framhållit att övningskörning
under utbildning i körskola uttryckligen bör undantagas från bestämmelsen.
Länsstyrelsen i Stockholms län har påyrkat bestämmelse om att
polismyndighets intyg om gjord anmälan skall utfärdas utan avgift. Slutligen
har poliskammaren i Göteborg hemställt om en sådan utformning av
bestämmelsen, att anmälan kan ske och intyg utfärdas å varje polisvaktkontor
och alltså icke blott hos polismyndigheten. För det fall att förslaget genomföres,
har chefen för försvarsstaben framställt önskemål om vissa ändringar
i militära vägtrafikförordningen.

De föreslagna bestämmelserna om kompetens för den, som skall leda privat
övningskörning, har i praktiskt taget alla de yttranden, som innehåller
närmare uttalanden i frågan, gjorts till föremål för kritik ur den synpunkten,
att det ansetts olämpligt att slopa det nuvarande kravet på vana
och skicklighet. Länsstyrelsen i Malmöhus län har ifrågasatt om icke den,
som gör anmälan till polismyndighet om tillämnad övning, samtidigt bör
avgiva en deklaration om sin vana och skicklighet.

Vissa yttranden innehåller dessutom önskemål om att vissa minimikrav
uppställes på de fordon, som användes för privat övningskörning, och att
kontroll verkställes av polismyndigheten i samband med anmälan om övningskörning.
Till denna grupp av yttranden hör bl. a. de som avgivits av
poliskammaren i Örebro och Örebro låns trafiksäkerhetskommitté.

Utredningens förslag i fråga om anvisningar för privatutbildning har i de
yttranden, som närmare behandlat denna fråga, oftast tillstyrkts. Motormännens
riksförbund har betecknat frågan som angelägen. Ett antal yttranden
ger emellertid uttryck för uppfattningen, att det kan vara mindre lämpligt
att införa allmänt hållna råd och anvisningar om privatutbildning vid
sidan av de mera preciserade kursfordringarna för körskolorna, eftersom
allmänheten härav lätt kan få det intrycket, att privatutbildning är ett enklare
sätt att erhålla körkort. Sådana uttalanden bär gjorts av bl. a. väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelsen i Uppsala län och automobilbesiktningsmännens
förening.

Medan Västernorrlands läns bilskolcförening uttalat tvekan om lämplig -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

heten att anförtro åt nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande att
utfärda anvisningarna, har Jönköpings läns bilskoleförening framhållit att
detta arbete bör kunna utföras av nationalföreningen ensam.

Departementschefen

De synpunkter, som utredningen anlagt på frågan om förarutbildningen
i körskola, kan jag i allt väsentligt ansluta mig till. Den teoretiska undervisningen
har utan tvivel ibland varit bristfällig, och en förbättring av utbildningsstandarden
är därför påkallad. Den starka tonvikt, som utredningen
lagt på den teoretiska utbildningen, får emellertid icke dra uppmärksamheten
från det förhållandet, att utbildningen i körskolor av naturliga skäl måste
till väsentlig del inriktas på att bibringa eleverna praktiskt handlag med
fordonet.

Vidare bör framhållas, att icke ens högt ställda krav på teoretiskt och
praktiskt kunnande hos förarna i och för sig ger några garantier för en fullgod
trafiksäkerhet. Vad det ytterst kommer an på är icke motorförarnas
teoretiska eller praktiska kunskaper utan det mått av ansvar, omdöme och
hänsyn till andra, som de visar i trafiken. Spörsmålet, hur dessa egenskaper
skall kunna frammanas, löses dock icke enbart genom en omläggning av
förarutbildningen, utan härför erfordras ett långvarigt och mödosamt upplysningsarbete.
Jag instämmer helt i utredningens uppfattning, att körskolorna
bör bära sin del i detta arbete. Till stor del måste uppgiften emellertid
få ankomma på det allmänna skolväsendet, pressen samt de övriga
offentliga och enskilda organ, vilka arbetar i trafiksäkerhetens tjänst. De
allmänna egenskaper, som bör utmärka en motorförare, överensstämmer

1 allt väsentligt med dem, som bör känneteckna varje god samhällsmedlem.

Vad som i detta hänseende bör fordras just av en körkortssökande är, såsom
utredningen framhållit, att han är väl förtrogen med de särskilda risker
för honom själv och andra, som förandet av motorfordon innebär. Den teoretiska
undervisningen i körskola bör därför disponeras så, att dessa frågor
ej förbigås lättvindigt. Den kritik, som utredningen i detta hänseende riktat
mot körutbildningen, sadan den nu bedrives, torde i många fall vara befogad.
För min del anser jag också — i viss motsats till utredningen — att den
teoretiska undervisningen i dessa delar bör kompletteras med praktisk övning
i landsvägskörning och, där det låter sig göra, även i körning under
mörker.

Vad angår de av utredningen framlagda konkreta författningsförslagen
tillstyrker jag förslaget om att 31 § 3 mom. vägtrafikförordningen utbygges
med bestämmelser som i allmänna ordalag anger vad den teoretiska utbildningen
bör gå ut på. Jag tillstyrker också en motsvarande ändring i 27 §

2 mom. förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Även förslaget att i 36 § vägtrafikförordningen intaga en föreskrift om att
utbildning i körskola skall bedrivas i enlighet med kursplaner, som utfärdats
av Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj :t därtill förordnat, anser

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

jag vara lämpligt. Givet är, att kursplanen i huvudsak blott kan angiva målet
i olika hänseenden för utbildningen och att däri eventuellt förekommande
anvisningar om hur utbildningen skall bedrivas för att nå detta mål regelmässigt
blott kan bli av rådgivande art.

Jag ansluter mig i princip även till förslaget om granskning och godkännande
av läroböcker, som är avsedda att komma till användning i körskola.
Den av utredningen föreslagna bestämmelsen härom i 36 § vägtrafikförordningen,
enligt vilken endast läroböcker, som sålunda blivit godkända, får
användas, synes emellertid onödigt kategorisk. Bestämmelsen torde lämpligen
kunna jämkas till att avse föreskrift om att någon sålunda godkänd lärobok
skall användas vid undervisningen, varigenom möjlighet lämnas öppen
att vid behov komplettera framställningen i läroboken med annat material.

Förslaget om utökad inspektion av körskolorna är enligt min mening ett
nödvändigt komplement till de nyss förordade skärpta bestämmelserna om
hur undervisningen bör bedrivas. Emellertid är det tveksamt, huruvida en
utökning av inspektionsverksamheten av den omfattning, utredningen förordat,
f. n. kan genomföras med hänsyn till bilinspektionens personalresurser.
Bestämmelsen om att körskola skall inspekteras minst en gång årligen
måste därför uppmjukas genom inskjutande av orden »om möjligt». Även
med en dylik jämkning torde det framstå som uppenbart, att inspektion av
körskolor är en viktig uppgift för bilinspektionen, vilken icke får eftersättas.

Övriga av utredningen föreslagna nya bestämmelser i 36 § vägtrafikförordningen,
nämligen om kvalifikationerna för föreståndare och lärare vid
körskola, överensstämmer i sak nästan helt med de av mig förordade reglerna
om vad utbildningen bör gå ut på. En upprepning av bestämmelserna
är sakligt sett överflödig och gör författningstexten svåröverskådlig. Jag
kan därför — ehuru jag ansluter mig till syftet med bestämmelserna —
icke tillstyrka förslaget i denna del.

Utredningens förslag till nya regler om sådan övningskörning, som äger
rum annorledes än i samband med körskoleutbildning, är i främsta rummet
motiverat av önskemålet att komma till rätta med de möjligheter att kringgå
körkortsbestämmelserna, som nuvarande föreskrifter erbjuder. Däremot har
utredningen icke gjort gällande, att olycksfrekvensen i samband med övningskörning
skulle vara särskilt hög och att skärpningarna sålunda skulle
vara direkt motiverade ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Det kan ifrågasättas, om syftet med förslaget verkligen motiverar den omgång
och de kostnader, som dess genomförande skulle innebära. En annan
betänklig konsekvens av förslaget är att det medför slopande av det välmotiverade
krav på vana och skicklighet i fråga om förande av motorfordon,
som i gällande författning uppställes för instruktören, och dess ersättande
med en regel om att denne skall ha innehaft körkort i minst tre år. Skäl
föreligger därför att undersöka, om icke huvudsyftet med bestämmelsen
kan nås på enklare sätt.

De allvarligaste missbruken av rätten till övningskörning är utan tvekan

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

de, då vederbörande tidigare innehaft körkort, som återkallats eller omhändertagits
av polismyndighet. Vad däremot angår sådana fall, då vederbörande
icke förut haft körkort, finns knappast någon anledning att misstänka
något mera allmänt missbruk av rätten till övningskörning.

Från denna utgångspunkt synes det möjligt att komma till rätta med de
mera påtagliga missförhållandena på ett enklare sätt än utredningen förordat,
nämligen genom en föreskrift av innebörd att den, vars körkort återkallats,
icke får bedriva övningskörning annat än i samband med utbildning
i körskola. En sådan bestämmelse medför icke någon större omgång och lärer
ej innebära inskränkning i något legitimt behov. Jag förordar därför, att
en dylik bestämmelse upptages i 30 § 1 mom. vägtrafikförordningen. Övriga
fall av missbruk utav rätten till övningskörning torde däremot icke vara av
den betydelse, att de påkallar några skärpta bestämmelser.

Vidare förordar jag, att de i nyssnämnda författningsrum angivna kraven
på den, som leder övningskörning, i enlighet med utredningens förslag förtydligas
på det sättet, att vederbörande skall ha innehaft körkort i minst
tre år. Därutöver bör emellertid också gälla det nuvarande kravet på vana
och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon, varom fråga är.

Vad slutligen beträffar utredningens förslag om utarbetande av anvisningar
för privatutbildning vill jag ifrågasätta, om icke behovet i allt väsentligt
blir fyllt genom de av mig förordade bestämmelserna om kursplaner för körskolorna
och om godkännande av läroböcker. Dessa kursplaner och läroböcker
bör ju rimligen kunna användas även vid förarutbildning, som icke äger
rum i körskola. Att vid sidan av dem ha särskilda, mindre omfattande anvisningar
för privatutbildning är knappast helt lämpligt. Härtill kommer
svårigheten att bringa dessa anvisningar till vederbörandes kännedom. Jag
kan av nu nämnda skäl icke tillstyrka förslaget.

Det i vissa remissyttranden framförda förslaget om krav på särskilda anordningar
i fordon, som användes för privat övningskörning, anser jag icke
lämpligen kunna förverkligas utan närmare undersökningar.

Det allmänna lämplighetskravet

Utredningen

I ett särskilt avsnitt har utredningen behandlat den prövning av körkorts*
aspirants lämplighet, som äger rum innan körkort utfärdas. Till en början
har utredningen uppehållit sig vid bestämmelserna i 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen
om att körkortssökande skall vid sin ansökan foga ett av polismyndighet
utfärdat intyg, utvisande att sökanden under de senaste två
åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga
förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt
fordon.

Efter en redogörelse för bestämmelsens tillkomsthistoria har utredningen
i korthet refererat närmast motsvarande bestämmelser i Danmark, Finland,

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

Norge, Tyskland, Österrike och Amerikas förenta stater. I förstnämnda tre
länder innehåller trafiklagstiftningen bestämmelser liknande de svenska eller
lindrigare än dessa, dock att i Norge gäller en uttrycklig bestämmelse om
att körkort icke får tilldelas den, som under de tre senaste åren gjort sig
skyldig till fylleri. I övriga ifrågavarande länder uppställes allmänt hållna
krav på lämplighet, pålitlighet etc., vilka i praktiken tolkas så, att hänsyn
tages bl. a. till sådana brister i vederbörandes sociala anpassning, som kan
antagas öva inflytande på lämpligheten såsom förare. Speciellt har framhållits,
att amerikansk trafiklagstiftning ofta lämnar de tillståndsgivande
myndigheterna en mycket fri prövningsrätt, då det gäller sökandens personliga
lämplighet.

För att få en närmare uppfattning om praxis vid utfärdande av s. k. nykterhetsintyg
har utredningen riktat en rundfråga till landets polismyndigheter.
Svaren har givit vid handen, att praxis icke visar någon helt enhetlig
bild. I fråga om den förseelse, som kanske oftast belastar de körkortssökande,
nämligen olovlig körning, tillämpar de flesta polismyndigheter sådan
praxis, att en enstaka förseelse av detta slag i regel icke anses som tillräcklig
grund för vägran att utfärda intyg. Vissa polismyndigheter ser emellertid
strängt på dylika förseelser och vägrar intyg redan efter en förseelse, medan
andra polismyndigheter utfärdar intyg även om sökanden vid upprepade
tillfällen fört motorfordon utan att vara berättigad därtill. Andra brott och
förseelser än olovlig körning föranleder avslag å ansökan om intyg endast
om de är av mera kvalificerat slag eller på något sätt har samband med förande
av motorfordon. Stöld av motorfordon anses utgöra hinder för utfärdande
av intyg, men motsvarande anses icke gälla, om stöldobjektet varit
något annat än motorfordon, såvida icke sådant fordon kommit till användning
vid brottets förövande. Många polismyndigheter anlägger dock ett
annat betraktelsesätt och anser att svåra eller upprepade brott diskvalificerar
för erhållande av körkort, även om brotten icke haft anknytning till molorfordonstrafik.
Våldsbrotten intar i viss mån en särställning, i det att
flertalet polismyndigheter anser svårartade brott av detta slag utgöra hinder
för erhållande av intyg. På åtskilliga håll gäller dock den praxis, att brottet
icke grundar avslag å ansökan om intyg med mindre det förövats under spritpåverkan.

Vad beträffar den personundersökning, som föregår utfärdandet av nykterhetsintyg,
har av utredningens rundfråga framgått, att undersökningen i
regel är mera ingående på landsbygden än i städerna. På landsbygden brukar
en ansökan om dylikt intyg remitteras till polisman i den ort, där sökanden
är bosatt. Om sökanden ej är känd av polismannen, införskaffas ofta
yttrande från arbetsgivare, lärare och andra. Förhör med sökanden förekommer
däremot endast i undantagsfall. Vidare kontrolleras undantagslöst,
huruvida sökanden återfinnes i det lokala straffregister, som föres av polismyndigheten.
Endast i mindre omfattning sker kontroll i det centrala register,
som tidningen Polisunderrättelser utgör. I städerna avviker utredningsförfarandet
från det på landsbygden tillämpade såtillvida, att yttranden
från enskilda polismän icke inhämtas, samt att utlåtanden i allmänhet hel4
lliluuuj till riksdagens protokoll 1958. t samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

ler icke införskaffas från personer i sökandens omgivning. I vissa städer,
t. ex. Göteborg, verkställes emellertid en mera noggrann undersökning i fall,
då de tillgängliga uppgifterna visar att sökanden i något hänseende gjort
sig skyldig till misskötsamhet, som icke är av blott bagatellartad beskaffenhet.

För egen del har utredningen ansett, att den gängse benämningen »nykterhetsintyg»
är mindre lämplig med hänsyn till intygets innehåll samt har
föreslagit, att handlingen i själva författningstexten erhåller benämningen
»lämplighetsintyg».

Ehuru man enligt utredningens mening bör vid bedömningen av en sökandes
lämplighet ta hänsyn bl. a. till den tid, som förflutit sedan en brottslig
gärning blivit begången, har utredningen dock ansett det mindre lämpligt
att en fix tidsgräns uppställts i själva författningen. Utredningen har
därför föreslagit, att tvåårsregeln slopas som preskriptionsgräns vid lämplighetsbedömningen
men att den i vissa fall bibehålies som en gräns för vad
det åligger polismyndigheten att undersöka. Hinder bör med andra ord icke
föreligga att vad polismyndigheten har sig bekant eller erfar om den sökandes
förhållanden längre tillbaka än två år tages i betraktande vid prövningen.

Med avseende å själva undersökningsarbetet har utredningen, med hänsyn
till intygsärendenas stora antal, begränsat sig till att föreslå sådana åtgärder,
som bedömts icke behöva nämnvärt öka polismyndigheternas arbete.
Utredningen har förordat att till 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen fogas en
bestämmelse av innehåll att polismyndigheten före utfärdandet av lämplighetsintyg
skall kontrollera, huruvida sökanden förekommer i de lokala register,
som föres, i tidningen Polisunderrättelser eller i den särskilda förteckning,
som av statens kriminaltekniska anstalt utgives över återkallade
körkort. En mera ingående utredning skall emellertid enligt förslaget verkställas
i sådana fall, då polismyndigheten genom registren eller eljest erhåller
sådana upplysningar om vederbörande, att hans lämplighet som förare
kan ifrågasättas. Har polismyndighet, trots anmärkningar mot den sökande,
ändå ansett sig böra utfärda lämplighetsintyg, skall en redogörelse för den
utredning, som föregått intygets utfärdande, överlämnas till körkortsmyndigheten.
På lämplighetsintyget bör angivas, huruvida sådan redogörelse
kommer att insändas.

Vid avgörande av frågan, huruvida lämplighetsintyg bör utfärdas eller
icke, bör polismyndigheten enligt utredningens uppfattning framför allt beakta,
att kraven på ansvarskänsla och hänsyn hos förarna blir tillgodosedda.
Om en sökande tidigare gjort sig skyldig till brott eller förseelse, är det icke
brottets rubricering eller det ådömda straffet, som i första hand skall avgöra
frågan om hans lämplighet såsom motorförare. Den primära frågeställningen
måste enligt utredningen vara, huruvida sökanden i mera väsentlig mån
visat bristande respekt för andra människors säkerhet till liv eller egendom,
om han ådagalagt ett aggressivt och hänsynslöst sinnelag samt om den
brottslighet, som ligger sökanden till last, av annan orsak utgör anledning
till antagande, att han som motorförare icke kommer att respektera trafik -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

reglerna. En av de förseelser, som oftast ligger körkortssökande till last, är
olovlig körning. Med hänsyn till förseelsens allvar och den höggradiga nonchalans,
som den ådagalägger hos sökanden, har utredningen ansett att olovlig
körning bör under avsevärd tid efter förseelsen utgöra hinder för erhållande
av körkort. Vidare har även i detta sammanhang framhållits den utomordentligt
stora fara, som biltjuvarna representerar. Den, som gjort sig skyldig
till upprepade bilstölder, får enligt utredningens mening anses ha givit
prov på en så aggressiv läggning och sådan brist på hänsyn gentemot andra,
att han måste framstå som direkt olämplig att föra motorfordon. Nödvändigt
är också, att kravet på skötsamhet i nykterhetshänseende strängt upprätthålles.
Visserligen kan det sägas, att en enstaka fylleriförseelse icke behöver
tyda på att vederbörande är en svår missbrukare av alkohol och att bland
fylleristerna undantagsvis förekommer personer, vilkas tidigare livsföring
ger anledning förmoda, att fylleriet endast är ett enstaka fall av misskötsamhet.
Den omständigheten att en person super sig full inger emellertid —
alldeles oberoende av de upplysningar som erhålles om hans livsföring i övrigt
—- en så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetsavseende, att det
enligt utredningen icke kan vara försvarligt att ge en sådan person rätt att
föra motorfordon, så länge denna misstanke består. — Av nu angivna skäl
har utredningen i sitt förslag till ändrad lydelse av 32 § vägtrafikförordningen
intagit ett stadgande om att den som gjort sig skyldig till olovlig körning
eller fylleri, icke äger erhålla lämplighetsintyg förrän minst två år förflutit
från det förseelsen begicks. Vidare har utredningen föreslagit en allmän bestämmelse,
att inflyta i samma paragraf, av innehåll att lämplighetsintyg
endast må utfärdas, om det kan antagas att sökanden såsom motorförare
kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för
trafikens regler.

Utredningen har också behandlat frågan om det läkarintyg, som körkortssökande
enligt 32 § 1 mom. vägtrafikförordningen skall foga vid sin ansökan
om körkort. Mot bestämmelserna om sådant intyg har utredningen riktat
den erinran, att intyget icke utgör någon säker garanti för att sökanden
besitter den fysiska och psykiska lämplighet, som bör fordras av en motorförare.
Med anledning härav har utredningen övervägt, huruvida icke undersökningen
borde göras grundligare och mera omfattande än vad fallet nu är
samt uppdragas åt läkare med speciella kunskaper och särskild utrustning.
Detta skulle emellertid ställa sig för besvärligt och kostsamt. Utredningen
har därför begränsat sig till att föreslå smärre ändringar i vad som nu gäller/.
Speciellt har utredningen uppmärksammat, att det ibland för en läkare
kan vara en delikat uppgift att vägra intyg för erhållande av körkort samt
har tagit fasta på ett enligt uppgift från läkarhåll uttalat önskemål att läkarnas
befattning med körkortsprövningen måtte inskränkas till en undersökning
och redovisning av den sökandes hälsotillstånd. Närmare bestämt
går förslaget ut på att den intygsgivande läkaren befrias från prövning av
sökandens lämplighet såsom förare samt att denna prövning överflyttas till
vederbörande förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

Remissyttrandena

Behovet av en noggrannare personundersökning har nästan genomgående
vitsordats i yttrandena över utredningens förslag. Beträffande detaljerna i
förslaget har däremot många olika uppfattningar kommit till uttryck.

I ej så få yttranden har tvekan kommit till synes rörande polismyndigheternas
kompetens och lämplighet i övrigt för personundersökningar av
förevarande art. Såsom exempel på dylika yttranden må nämnas de som
avgivits av medicinalstyrelsen, kungl. automobil klubben och motorförarnas
helnykterhetsförbund.

Åtskilliga yttranden ger uttryck för tvekan med hänsyn till det arbete,
som reformen kommer att vålla polismyndigheter och länsstyrelser. Så är
fallet bl. a. med yttrandena från statens trafiksäkerhetsråd och landsfogden
i Skaraborgs län. Länsstyrelsen i Gotlands län har betonat, att arbetet hos
länsstyrelsen kommer att öka avsevärt. Länsstyrelsen i Stockholms län, landsfogden
i Östergötlands län och poliskammaren i Karlstad har ansett att förslagen
förutsätter personalökningar för att kunna genomföras.

På några håll har klagats över att förslagets bestämmelser om vad som
åligger polismyndigheten i samband med undersökningen gjorts alltför detaljerade
och omständliga. Bland yttranden av sådant innehåll må nämnas
de som avgivits av länsstyrelserna i Jönköpings, Gotlands och Värmlands
län, Uppsala, Östergötlands, Skaraborgs och Värmlands läns avdelningar av
föreningen Sveriges landsfiskaler samt stadsfiskalen i Skellefteå.

I andra yttranden, bl. a. det från landsfogden i Malmöhus län, har ifrågasatts
värdet av en sådan detaljerad undersökning som den utredningen syftat
till, om ej en tillfredsställande registrering ordnas av domar i mål om
olovlig körning. Statens biltrafiknämnd har därjämte ifrågasatt, om det
icke blir nödvändigt att lägga upp ett särskilt centralt register över körkortslösa
personer, som dömts för grövre brott.

Vad utredningen anfört om att körkort ej bör utfärdas för den, som gjort
sig skyldig till grövre brott eller annat asocialt beteende, har rönt gensaga i
några yttranden, bl. a. de som avgivits av poliskammaren i Örebro och stadsfiskalen
i Umeå, såsom ägnat att försvåra vederbörandes återanpassning.
Även Sveriges läkarförbund har ansett, att vederbörande säkerligen kommer
att reagera negativt mot en dylik diskvalifikation.

Den föreslagna karenstiden av två år för det fall att vederbörande gjort
sig skyldig till fylleri eller olovlig körning har ganska allmänt avstyrkts.
Länsstyrelsen i Västmanlands län har framhållit, att utredningen i detta
liksom i vissa andra fall varit benägen att åberopa extrema fall och dra vittgående
slutsatser från dessa. Länsnykterhetsnämnden i Malmöhus län har
ansett, att de föreslagna bestämmelserna rörande fylleri är alltför stränga.
Överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms och Värmlands län
m. fl. har förmenat, att enstaka fall av fylleri ej bör utgöra hinder för erhållande
av körkort. Länsstyrelsen i Göteborgs och Rohus län har ansett,
att bagatellartade fyllerifall bör undantagas, medan hovrätten över Skåne

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

och Blekinge samt Skaraborgs läns avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler
som sin mening uttalat, att bestämmelserna bör utformas på samma
sätt som i fråga om återkallelse av körkort, d. v. s. så, att enstaka förseelse
av en i övrigt skötsam person undantages. — Vad angår olovlig körning
har överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus
och i Örebro län m. fl. betonat, att skillnad i praktiken måste få göras
mellan olika fall. — Den föreslagna tvåårstiden har allmänt betecknats som
alldeles för onyanserad. Såsom exempel må nämnas yttrandena från länsstyrelserna
i Östergötlands, Malmöhus och Västerbottens län samt föreningen
Sveriges landsfogdar. Länsstyrelsen i Jämtlands län och föreningen Sveriges
landsfiskaler har ansett, att möjligheter i varje fall måste beredas att
göra undantag, där så finnes påkallat. Enligt länsstyrelsen i Kalmar län
bör åtminstone enstaka fail av fylleri ej hindra utfärdande av körkort
längre än ett halvt eller högst ett år. Enligt föreningen Sveriges häradshövdingar,
landsfogden i Västmanlands län, poliskammaren i Västerås
m. fl. är tvåårstiden vid olovlig körning ägnad att direkt motverka sitt
syfte. Hovrätten över Skåne och Blekinge (med undantag av två reservanter)
har ansett att karenstiden vid fall av olovlig körning bör sättas till ett
år. Samma mening har uttalats av Sveriges bilskolors riksförbund.

Bland de många ytterligare förslag till mindre jämkningar i författningstexten,
som framkommit, må nämnas att länsstyrelsen i Kalmar län ansett
bestämmelserna om en tvåårsgräns för vad det åligger polismyndigheten att
utreda vara mindre lämpliga. Poliskammaren i Västerås och föreningen
Uppsala läns landsfiskaler har ifrågasatt, om icke intygen av polismyndighet
bör helt slopas och ersättas av en föreskrift om att allt utredningsmaterial
skall insändas till länsstyrelsen. Å andra sidan har polismästaren
samt ordnings- och trafikpolisintendenterna i Stockholm avstyrkt utredningens
förslag om att materialet skall insändas till länsstyrelsen i tveksamma
fall. Statens organisationsnämnd har uttalat sig för att nykterhetsnämndens
yttrande skall översändas till länsstyrelsen blott om det innehåller
anmärkning i nykterhetshänseende. Sveriges bilskolors riksförbund
har yrkat på att lämplighetsintyg skall gälla i sex och icke blott i tre månader.

Utredningens förslag i fråga om den medicinska prövningen av sökandens
lämplighet har visserligen tillstyrkts eller lämnats utan erinran i flertalet
remissyttranden men har i andra fall utsatts för stark kritik. Länsstyrelsen
i Västernorrlands län och förste provinsialläkaren i Gotlands län har
framhållit, alt förslaget innebär stor arbetsbelastning för förste provinsialläkaren.
Förste bilinspektören i Härnösands distrikt har betonat, att den
undersökande läkarens omdöme är av stort värde för besiktningsmannen
vid dennes prövning av sökandens praktiska färdighet. Länsstyrelsen i Göteborgs
och Bohus län har befarat, att förslaget leder till att ärendenas handläggning
försinkas. Förste stadsläkaren i Stockholm har ansett det mindre
lämpligt att ersätta den undersökande läkarens omdöme med en skrivbordsprövning.
Länsstyrelsen i Malmöhus län och förste provinsialläkaren i Väster -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

norrlands län har föreslagit, att remiss till förste provinsialläkaren skall ske
blott om läkarintyget ej på alla punkter är klart positivt. I åtskilliga yttranden,
bl. a. de från medicinalstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd och
förste stadsläkaren i Göteborg, har det betecknats som angeläget, oavsett om
förslaget i övrigt genomföres eller icke, att även den undersökande läkaren
avger ett omdöme. Förste provinsialläkaren i Kronobergs län har ansett,
att läkarintyget bör gå ut antingen på att vederbörande är lämplig eller att
han bör underkastas ytterligare undersökning. I andra yttranden, bl. a. de
som avgivits av överståthållarämbetet, Sveriges läkarförbund och Sveriges
läkares automobilklubb, har förordats att den undersökande läkaren avger
sitt omdöme i slutet kuvert. Förste provinsialläkaren i Västerbottens län har
föreslagit, att blott tjänsteläkare skall vara behörig att avge läkarintyg för
körkort. Förste provinsialläkaren i Gotlands län har för sin del förordat
rapportskyldighet för läkare till länsstyrelsen angående den, som sökt
läkarintyg för körkort.

Departementschefen

Såsom jag tidigare betonat beror en persons lämplighet såsom motorförare
icke blott på graden av teoretiskt kunnande och körskicklighet utan
även och framför allt på hans ansvarskänsla, omdömesgillhet och benägenhet
att ta hänsyn till andra. Huruvida en körkortsaspirant kommer att fylla
måttet i dessa hänseenden, kan tyvärr icke med säkerhet avgöras i förväg.
Körkortsmyndigheten är hänvisad till den relativt bristfälliga metoden att
granska vad som är känt om hans tidigare vandel och därur söka dra slutsatser
om hans lämplighet. Detta är syftet med nuvarande bestämmelser i
32 § 1 och 2 mom. vägtrafikförordningen om den personundersökning, som
skall äga rum i samband med utfärdande av s. k. nykterhetsintvg, och om
möjlighet för länsstyrelsen att vid behov föranstalta om ytterligare undersökning.
Bestämmelserna förutsätter uppenbarligen, att körkort icke bör
utfärdas för den, som ej kan anses pålitlig i nykterhetshänseende och i
övrigt, men anger icke närmare de krav, vilka bör uppställas i sådant hänseende.
Såsom utredningen anmärkt har praxis vid utfärdande av körkort
till följd härav kommit att variera avsevärt i olika län.

Liksom utredningen anser jag önskvärt, att mera detaljerade regler utformas
för prövningen i körkortsärenden. Svårigheter möter dock, när det gäller
att utforma lämpliga sådana regler, om man vill vidhålla den enligt min
mening riktiga tanken, att avgörandet skall grundas på en lämplighetsprövning
i egentlig mening och icke blott på formella kriterier. Det viktigaste
bör vara den helhetsbild av vederbörande, som personundersökningen utvisar,
men icke det ofta tillfälliga förhållandet, om vederbörande sakfällts
för enstaka brott eller förseelse. Det är icke ens möjligt att med bestämdhet
säga, att vissa brott eller förseelser bör generellt diskvalificera såsom
motorförare. En förseelse kan i det ena fallet framstå som ett tillfälligt avsteg
från en i övrigt skötsam livsföring men i ett annat fall blotta sådana

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

brister i vederbörandes mentalitet eller moraliska utrustning, att han under
inga förhållanden bör betros med körkort. De regler, som utformas till stöd
för bedömandet i körkortsärenden, bör därför icke vara av tvingande art
utan bör genom sin avfattning tydligt utmärka, att de blott avser normalfall
och att avsteg från dem icke blott är möjliga utan mången gång också
tillrådliga.

Liksom utredningen anser jag den nuvarande föreskriften om att hänsyn
överhuvud icke skall kunna tagas till omständigheter, som ligger längre tillbaka
i tiden än två år, vara mindre lämplig. Jag biträder därför förslaget om
att den slopas.

De närmare reglerna om lämplighetsprövningen torde böra inledas med
en allmänt hållen bestämmelse om att körkort icke får utfärdas med mindre
det på grund av vad som är känt om sökanden måste antagas, att han såsom
motorförare kommer att visa ansvar, omdöme, hänsyn till andra och
respekt för trafikens regler. Vidare bör föreskrift givas om att vid prövningen
skall särskilt beaktas, huruvida sökanden gjort sig känd för nykterhet
samt huruvida han veterligen, i samband med begången förseelse eller
eljest, ådagalagt egenskaper som gör honom mindre lämpad att föra motorfordon.
Häri torde ligga bl. a. att körkort icke får anförtros personer med
avsevärd kriminell belastning och i all synnerhet icke dem, som på grund
av begångna brott och andra omständigheter visat sig klart brista i fråga
om de nyss angivna egenskaperna. I anslutning därtill kan lämpligen upptagas
en speciell bestämmelse om den, som gjort sig skyldig till fylleri eller
olovlig körning. Jag kan visserligen icke helt biträda utredningens förslag
i dessa delar. Emellertid förordar jag en bestämmelse av innehåll, att den
som under de två sistförflutna åren gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig
körning, icke må erhålla körkort med mindre händelsen uppenbarligen är
att anse sont en enstaka förseelse av en i övrigt skötsam person.

De nu föreslagna bestämmelserna bör, såsom innefattande villkor för erhållande
av körkort, inflyta bland bestämmelserna i 32 § 2 inom., vilka är
av närstående innehåll.

Den personundersökning, som skall ligga till grund för körkortspi övningen,
bör göras grundlig. Den bör i princip avse allt, som det kan AUia
av vikt för körkortsmyndigheten att känna till vid prövningen av den sökande
ur lämplighetssynpunkt. Beträffande undersökningens omfattning
kan jag i allt väsentligt biträda vad utredningen yttrat. Jag vill dessutom
framhålla önskvärdheten av att polismyndigheten i regel inhämtar yttrande
från barnavårdsnämnden, såvida fråga är om underårig person eller
annan, om vilken man kan antaga att upplysningar står att vinna hos denna
nämnd, och från skyddskonsulenten beträffande den, som star eller nyligen
stått under övervakning såsom villkorligt dömd eller villkorligt frigiven
eller utskriven. Vissa skäl — bl. a. rådande ovisshet om den framtida
utformningen av brottsregistreringen — gör det dock mindre lämpligt alt i
vägtrafikförordningen intaga detaljerade bestämmelser om att polismyndigheten
skall inhämta upplysningar ur vissa särskilda register. Jag anser

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

därför att bestämmelserna i detta ämne bör få en mera allmänt hållen avfattning
än utredningen föreslagit, t. ex. att polismyndigheten skall genomgå
tillgängliga register. I övrigt synes bestämmelserna kunna avfattas i nära
anslutning till utredningens förslag.

Polismyndighetens lämplighetsprövning bör liksom hittills utmynna i ett
av myndigheten avgivet intyg, innefattande ett omdöme om sökandens lämplighet
såsom motorförare. Såsom utredningen förslagit torde intyget böra i
själva författningen erhålla benämningen »lämplighetsintyg», vilket uttryck
ger en riktigare uppfattning om intygets ändamål än den gängse benämningen
»nykterhetsintyg». Eftersom själva lämplighetsprövningen ankommer
på länsstyrelsen och icke på polismyndigheten, bör polismyndigheten
enligt min mening — som i denna del avviker från utredningens — icke
kunna vägra att utfärda intyg utan bör i stället i förekommande fall däri
redovisa som sin uppfattning, att sökanden icke bör betros med körkort.
Jag biträder däremot utredningens förslag om att polismyndigheten i fall
då lämplighetsfrågan bedömes såsom tveksam bör till länsstyrelsen insända
utredningsmaterialet eller ett sammandrag av detta och i lämplighetsintyget
angiva, att så kommer att ske.

Vad angår det läkarintyg, som körkortssökande har att förebringa vid
anmälan till förarprov, ansluter jag mig till den i flera av remissyttrandena
uttalade meningen, att intyget bör innehålla ett omdöme av den undersökande
läkaren om sökandens lämplighet ur medicinsk synpunkt att föra
fordon av det slag, varom fråga är. Jag kan därför icke tillstyrka den av utredningen
föreslagna ändringen i 31 § 1 mom. andra stycket h) vägtrafikförordningen.
Även om en sådan ändring icke vidtages, har länsstyrelsen givetvis
möjlighet att inhämta förste provinsialläkarens mening i körkortsfrågor,
när så befinnes lämpligt.

I detta sammanhang vill jag även framhålla behovet av en annan, i huvudsak
rent formell ändring i reglerna om förvärv av körkort. Jämlikt 31 §

1 mom. vägtrafikförordningen skall den, som önskar erhålla körkort, bl. a.
förete åldersbetyg, upptagande jämväl sökandens identitetsbeteckning i
folkbokföringen. För att undvika tillämpningssvårigheter synes lämpligt att
till nämnda bestämmelse foga en uttrycklig föreskrift om det sätt varpå
sökande, som icke är kj''rkoskriven här i riket, skall kunna styrka sin identitet.
Normalt kan visserligen sägas, att en person knappast har behov av
svenskt körkort, med mindre han vistas här i riket under sådana förhållanden,
att han rimligen bör låta kyrkoskriva sig liärstädes, och att den nuvarande
bestämmelsen erfordras för att få en viss kontroll över klientelet av
körkortssökande. Den ifrågasatta undantagsmöjligheten avser i huvudsak
blott vissa speciella fall, främst sådana då svenskt körkort begäres av person
tillhörande utländsk beskickning eller utländskt konsulat här i riket.
För att icke leda till eftergift i alltför stor utsträckning i kravet på kyrkoskrivning
här i riket torde bestämmelsen lämpligen kunna avfattas så, att
körkortsmyndigheten visserligen äger godtaga annan tillförlitlig utredning
än åldersbetyg, när så finnes lämpligt, men att sökanden icke obetingat äger

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

påfordra att få körkort utfärdat åt sig utan att förete dylik handling. Den
väsentliga möjligheten till kontroll över de körkortssökande ligger f. ö. icke
i kravet på åldersbetyg utan i bestämmelserna om lämplighetsintyg och den
utredning, som i vissa fall skall verkställas i stället för sådant intyg.

Körkortsåldem m. m.

Utredningen

Utredningen har till behandling upptagit vissa spörsmål rörande rätten att
framföra motorcykel och har i sådant hänseende gått närmare in på dels
frågan om körkortsåldem samt dels frågan om klassificeringen av motorcyklarna
i tunga motorcyklar och lätta motorcyklar. Härvid har särskilt
framhållits att, medan körkort för bil endast kan meddelas den, som fyllt
18 år, motsvarande åldersgräns för förvärv av körkort för motorcykel enligt
29 § 3 mom. vägtrafikförordningen är 16 år. För den som ej fyllt 18 år
gäller emellertid körkortet endast för framförande av lätt motorcykel. Med
lätt motorcykel förstås enligt 1 § 3 mom. vägtrafikförordningen motorcykel,
vars tjänstevikt uppgår till högst 75 kilogram.

Till närmare utveckling av frågan om körkortsåldem har utredningen
hänvisat till verkställda undersökningar angående sambandet mellan förarnas
ålder och trafiksäkerheten samt har av detta material dragit den
slutsatsen, att 16—17-åriga förare av lätta motorcyklar har en avsevärt
större benägenhet att invecklas i olyckor än äldre förare av samma fordon.
Vidare är motorcykeln i och för sig ett mera riskbelastat fordon än något
annat fordon, som förekommer i trafiken. För åren 1951—1954 var antalet
lindrigt skadade motorcykelförare relativt sett åtta gånger större än antalet
lindrigt skadade bilförare och antalet svårt skadade motorcykelförare
omkring 21 gånger så stort som motsvarande antal bilförare.

En höjning av körkortsåldem beträffande lätta motorcyklar skulle enligt
utredningens mening icke innebära några nämnvärda olägenheter, eftersom
den motorcykeltrafik, som 16- och 17-åringarna utövar, ofta är mycket litet
nyttobetonad. I den mån dessa ynglingar har ett verkligt behov av fortskaffningsmedel,
utgör mopeden i de allra flesta fall en fullgod ersättning för
den lätta motorcykeln. Även om vissa olägenheter skulle uppstå, väger dessa
mycket lätt mot den betydande vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som
skulle ernås genom en höjning av körkortsåldem.

Vad beträffar frågan om klassificeringen av motorcyklarna har utredningen
framhållit, att de första typerna av lätta motorcyklar, som tillverkades
efter vägtrafikförordningens ikraftträdande den 1 januari 1952, i
regel hade motorer med en cylindervolym av 100 kubikcentimeter och eu
effekt av 3—4 hästkrafter samt presterade en topphastighet av 60—70
kilometer i timmen. Med åren har emellertid de lätta motorcyklarna försetts
med allt kraftigare motorer. Nutida lätta motorcyklar har i regel en
cylindervolym av 175 kubikcentimeter och cn effekt av 8—10 hästkrafter
och kan i vissa fall prestera en maximihastighet av 120 kilometer i timmen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Enligt uppgift planerar vissa fabrikanter att framställa lätta motorcyklar
med en cylindervolym av 200 kubikcentimeter och en beräknad maximihastighet
av 130 kilometer i timmen. — ökningen av cylindervolymen och
motoreffekten har givetvis medfört också en ökning av motorns vikt, vilket
haft till följd att man, för att icke överskrida maximivikten 75 kilogram,
varit tvungen att minska vikten av ramkonstruktion, fälgar, bromssystem,
ljuddämpare m. m. Den lätta motorcykel, som i dag förekommer, kan betecknas
som överdimensionerad i fråga om motorn men underdimensionerad
beträffande åtskilliga detaljer av betydelse för trafiksäkerheten. Den
är därför att beteckna som ett ganska trafikfarligt fordon.

Med anledning av vad sålunda anförts har utredningen föreslagit dels en
sådan ändring av 29 § vägtrafikförordningen, att körkortsåldern för motorcykel
höjes till 18 år, och dels en sådan ändring av 1 § 3 mom. samma
förordning, att gränsen mellan lätt och tung motorcykel bestämmes efter
motorns cylindervolym och icke efter fordonets tjänstevikt. Såsom en lämplig
gräns har utredningen angivit en cylindervolym av 125 kubikcentimeter,
varmed enligt uppgift borde kunna utvinnas en effekt av cirka 8 hästkrafter
och en topphastighet av 80—90 kilometer i timmen.

Remissyttrandena

Utredningens förslag att höja minimiåldern för erhållande av sådant kör
kort, som berättigar till förande av lätt motorcykel, har visserligen tillstyrkts
eller lämnats utan erinran i de flesta yttrandena, men bortåt en
fjärdedel av desamma innehåller stark kritik av förslaget i denna del.

Vad utredningen anfört om att den trafik, som bedrives av ifrågavarande
trafikantgrupper, i regel ej skulle vara nyttobetonad, har mött gensaga i åtskilliga
yttranden, i vilka förfäktas att påståendet måhända är riktigt för
de större städernas del men icke har giltighet i mindre orter och framför
allt icke på den egentliga landsbygden. Uttalanden av sådan innebörd har
gjorts av bl. a. riksförbundet landsbygdens folk, Sveriges advokatsamfund,
bilverkstädernas riksförbund, Sveriges automobilhandlareförbund och Sveriges
motorcykelfabrikanters förening. I några yttranden, t. ex. de som inkommit
från statens trafiksäkerhetsråd, Sveriges läkarförbund, Sveriges läkares
automobilklubb och Sveriges bilskolors riksförbund, har framhållits,
att de motorcykelägande ungdomarna utgör en i stort sett skötsam grupp
och att betänkandet knappast innehåller något belägg för att de skulle vara
särskilt farliga i trafiken. En annan grupp av yttranden ger uttryck för den
uppfattningen, att det körkortsprov, som ifrågavarande ungdomar nu får
genomgå, utgör en viss garanti för körkunskap och kännedom om trafikreglerna
och att förhållandena skulle försämras vid ett genomförande av
utredningens förslag, eftersom flertalet av ungdomarna då skulle övergå till
att köra snabba, ofta specialtrimmade mopeder utan körkort. Bland dem,
som haft uttalanden i denna riktning, må nämnas väg- och vattenbuggnads -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

styrelsen, länsstyrelsen i Värmlands län, poliskammaren i Västerås och
Sveriges motorcykelimportörers förbund. Ytterligare eu åsiktsriktning, företrädd
av bl. a. medicinalstyrelsen och motorförarnas helnykterhetsförbund,
går ut på att ifrågavarande grupper av ungdom, om de berövas möjligheten
att köra motorcykel, kommer att söka sig andra, mindre lämpliga nöjen. I
åtskilliga yttranden, t. ex. de från statspolisintendenten, Stockholms läns
avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler och motormännens riksförbund,
har farhågor uttalats för att förbudet kommer att leda till ett mycket
stort antal överträdelser och sålunda bringa hela grupper av ungdomar i
konflikt med lagen.

Å andra sidan har i yttrandet från överståthållarämbetet uttalats den meningen,
att en höjning av körkortsåldern icke är ägnad att vålla alltför stor
olägenhet, eftersom mopeden utgör en fullgod ersättning för lätt motorcykel.

I detta sammanhang förtjänar nämnas, att frågan om villkoren för rätt
att köra moped även i övrigt tilldragit sig stor uppmärksamhet bland remissinstanserna.

Såsom alternativ till den av utredningen föreslagna författningsändringen
har i några fall antytts möjligheten att körkort för personer i de yngsta
åldersgrupperna göres provisoriskt. Härom hänvisas till vad i det följande
anföres om denna fråga.

Andra förslag till åtgärder för att minska olycksrisken i samband med
motorcykelkörning är att förbud införes för förare under viss ålder att
medföra passagerare. Yrkande om sådant förbud har framförts av landsfogden
i Skaraborgs län. I andra fall, såsom i yttrandena från länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län samt förste bilinspektören i Örebro distrikt, har
ifrågasatts allmänt förbud att medföra passagerare på motorcykel utan sidvagn
resp. att koppla sidvagn till motorcykel under viss tjänstevikt.

Den av utredningen förordade ändringen av gränsen mellan lätt och tung
motorcykel är också en fråga, som tilldragit sig stort intresse i yttrandena.
Att en ändring av gällande bestämmelser är påkallad, har erkänts i praktiskt
taget alla yttranden. Däremot är meningarna mera delade beträffande
lämpligaste sättet för gränsdragningen.

I en betydande grupp av yttranden göres gällande, att den föreslagna begränsningen
icke medför någon reell minskning av de lätta motorcyklarnas
hastighet och trafikfarlighet. Poliskammaren i Örebro — varest en omfattande
undersökning av vissa motorcyklars och mopeders egenskaper verkställts
— har uppgivit att en motorcykel med 125 kubikcentimeter cylindervolym
f. n. kan beräknas få en hastighet av 80—90 kilometer i timmen
och att denna hastighet kan ytterligare ökas t. ex. genom omborrning av
motorn och andra svårkontrollerade åtgärder. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens provningsanstalt, länsstyrelsen i Malmöhus län och föreningen
Sveriges landsfiskaler har som sin mening uttalat, att gränsen bör sättas
lägre än utredningen föreslagit. Å andra sidan har från vissa håll —- bl. a.
av Sveriges molorcykclfabrikanters förening och Sveriges motorcykelimpor -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

törers förbund — uttalats farhågor för att den av utredningen föreslagna
begränsningen kommer att utgöra hinder för den tekniska utvecklingen och
har i stället föreslagits en begränsning vid 175 kubikcentimeter cylindervolym.

Vidare har önskemål uttalats att gränsen mellan lätt och tung motorcykel
måtte bestämmas med hänsyn till både cylindervolymen och tjänstevikten.
Förslag i den riktningen har avgivits av bl. a. länsstyrelsen i Uppsala
län, förste bilinspektören i Stockholm, poliskammaren i Örebro samt föreningen
Sveriges polismästare. Förste bilinspektören i Malmöhus län har
förordat en begränsning vid 100 kubikcentimeter cylindervolym och 75 kilogram
tjänstevikt. Sveriges bilskolors riksförbund har ansett det vara särskilt
önskvärt, att den s. k. scootern, vilken betecknas som ett synnerligen
trafiksäkert fordon, liänföres till gruppen lätt motorcykel, och har med hänsyn
härtill föreslagit en begränsning vid 150 kubikcentimeter cylindervolyin,
100 kilogram tjänstevikt och SO kilometer i timmen praktisk toppfart.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, som funnit svårigheter
föreligga att fastställa en lämplig begränsning, har, för det fall att en
sådan ej kan konstrueras, föreslagit att bestämmelser införes om generell
maximihastighet för lätt motorcykel.

Statens trafiksäkerhetsråd, motormännens riksförbund och motorförarnas
helnykterhetsförbund har förordat, att frågan göres till föremål för ytterligare
utredning under medverkan av teknisk expertis.

Departementschefen

Vad utredningen anfört om olycksfrekvensen för motorcyklister och för
yngre förare jämförd med motsvarande tal för andra fordon och andra förargrupper
ger visst belägg för åsikten, att en höjning av minimiåldern för
erhållande av körkort är befogad. Starka argument kan emellertid också
andragas till stöd för nuvarande bestämmelser. Ett sådant argument är att
ett stort antal ungdomar i åldern 16—17 år, särskilt på landsbygden, för
sitt arbete har starkt behov av ett motorfordon med bättre köregenskaper
än mopeden. Ett annat skäl är att de nuvarande reglerna ger de motorintresserade
ungdomarna anledning att söka så snart som möjligt skaffa sig
körkort och därigenom erbjuder en viss garanti för deras körskicklighet
och trafikkunnighet i övrigt, vilken knappast kan vinnas på något annat sätt.

Givetvis kan man hysa delade meningar om den lämpligaste åldersgränsen.
Man kan med ungefär lika goda skäl förfäkta, att den bör sättas vid
16, 17 eller 18 år. Den nuvarande gränsen kan enligt min mening icke sägas
vara illa avvägd och har åtminstone fördelen att vara väl invand i allmänna
medvetandet.

Frågans kärnpunkt är enligt min mening icke, vid vilken ålder det överhuvud
bör tillåtas någon att föra motorfordon, utan snarare hur de fordon
är beskaffade, som företrädesvis utnyttjas av de yngre åldersgrupperna. I
detta hänseende kan man utan tvekan säga att de typer av lättare fordon,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

som nu framställes, avviker betydligt från vad som åsyftades, då de nu gällande
bestämmelserna infördes. De lätta motorcyklarna har överlag under
de sista åren utvecklats till relativt snabba fordon, ofta med åsidosättande
av andra viktiga krav. Ur rent teknisk synpunkt är det givetvis en vinst,
att man kunnat framställa lätta och relativt billiga motorer med hög effekt.
Den fortgående utvecklingen leder emellertid till att bestämmelserna om
klassificering av motorcyklarna måste bli föremål för översyn, om man
vill upprätthålla den grad av trafiksäkerhet, som bestämmelserna syftar till.

Utredningens förslag att gränsen mellan lätt och tung motorcykel skall
bestämmas med hänsyn till cylindervolymen och icke, såsom nu, med hänsyn
till tjänstevikten, är ur nu angivna synpunkter välfunnet. Efter en dylik
princip kan man troligen uppnå en begränsning av maximihastigheten
hos de lätta motorcyklarna, så att dessa, liksom tidigare, kommer att representera
en lämplig mellanform mellan mopederna och de kraftigare
motorcyklarna.

Emellertid har det visat sig, att stor tvekan föreligger såväl beträffande
det lämpliga måttet å cylindervolymen som med avseende å frågan, om eu
begränsning av cylindervolymen bör kombineras med en begränsning av
tjänstevikten. För att undvika onödiga övergångssvårigheter torde den maximala
cylindervolymen böra bestämmas i nära anslutning till de mått, som
faktiskt tillämpas för de nu existerande lätta motorcyklar, vilka kan bedömas
fylla skäliga krav ur trafiksäkerhetssynpunkt. För detta ändamål fordras
en specialundersökning, som beräknas taga ytterligare tid i anspråk.
Även frågan om reformens konsekvenser ur beskattningssynpunkt bör undersökas.
Vidare torde det vara lämpligt att vid frågans avgörande ta hänsyn
också till resultatet av en inom kommunikationsdepartementet pågående
utredning rörande motsvarande bestämmelser för mopeder och om förarprov
såsom villkor för rätt att föra moped. Även de speciella förslag, söm
framförts i vissa av remissyttrandena, sammanhänger i viss mån med resultatet
av dessa pågående undersökningar.

Av nu angivna skäl är jag icke beredd att i detta sammanhang framlägga
något konkret förslag i hithörande frågor. Jag kommer emellertid att följa
dem med uppmärksamhet samt avser att vid första lägliga tidpunkt framlägga
de förslag, till vilka de fortsatta övervägandena kan föranleda.

Körkortsgivningen

Utredningen

Utredningen har framhållit, att det teoriförhör, som en körkortssökande
har att undergå, sedan några år tillbaka icke är muntligt utan åtminstone
till övervägande del sker skriftligt. För teoriproven användes 50 frågeformulär.
Vid provet tilldelas den körkortssökande två formulär med sammanlagt
15 frågor att besvara. De flesta frågorna har två eller flera svarsalternativ,
och sökanden skall sälla ett kryss i den ruta, som markerar det
rätta svaret. För att bli godkänd får den sökande ej svara fel på flera än
tre frågor.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

Enligt utredningens mening har systemet med skriftliga prov — vilket
ursprungligen tillkommit för att nedbringa bilinspektörernas arbetsbörda
samt för att åvägabringa större objektivitet i prövningen — icke slagit så
väl ut som önskvärt varit. I vissa körskolor har teoriundervisningen efter
frågeformulärens införande kommit att helt eller nästan helt begränsas
till ett mer eller mindre mekaniskt inlärande av de rätta svaren på de frågor,
vilka upptagits i formulären. Åtskilliga invändningar kan också enligt
utredningens mening riktas mot själva frågeformulären, nämligen att frågornas
svårighetsgrad är högst varierande, att vissa av frågorna är olämpligt
formulerade samt att det i några fall kan anses tveksamt, huruvida det
såsom riktigt betecknade svaret verkligen är det rätta. Utredningen bär fått
den bestämda uppfattningen, att körkortsaspiranternas teoretiska kunskaper
i allmänhet minskat efter tillkomsten av systemet med skriftliga förhör.

Utredningen har som sin mening framhållit, att en återgång till muntliga
körkortsförhör är den enda möjligheten att få till stånd ett förbättrat kunskapsläge
hos körkortsaspiranterna. Vad utredningen föreslagit i fråga om
utvidgning av kunskapsfordringarna för erhållande av körkort innebär f. ö.
att krav uppställes på vissa kunskaper som icke kan kartläggas genom den
nu tillämpade enkla metoden. Återgång till ett muntligt förfarande, som
ger möjlighet till ett mera nyanserat bedömande av körkortsaspiranternas
kunskaper och insikter, är enligt utredningens mening en ofrånkomlig förutsättning
för att man skall kunna genom en förbättrad förarutbildning
skapa ett större mått av ansvar, omdöme och säkerhet i trafiken. Utredningen
har därför föreslagit, att det förhör, som en sökande av körkort eller
trafikkort underkastas, alltid skall vara muntligt.

Vad beträffar själva körkortsutfärdandet har utredningen haft att vid
fullgörandet av sitt uppdrag ta i övervägande vissa förslag, som överlämnats
till Kungl. Maj:t av statens organisationsnämnd enligt skrivelse från nämnden
den 7 januari 1954. Förslagen, som var avsedda att medföra administrativa
förenklingar vid körkortsgivningen, var av i huvudsak följande innebörd.
Nuvarande körkortsliggare borde avskaffas, i samband varmed körkorts-
och trafikkortsnumren borde ersättas med innehavarens folkbokföringsnummer.
Polismyndighetens nuvarande skyldighet att vid översändande
av »nykterhetsintyg» bifoga införskaffade yttranden om sökandens
nykterhetsförhållanden borde begränsas till sådana fall, då anmärkning i
nykterhetshänseende förekomme. Läkarintyg, ansökan om körkort, utbildningsbevis
och kompetensbevis borde sammanföras till en gemensam blankett.
Åldersbevis och registerkort till körkortsregistret borde likaledes sammanföras
till en blankett. Körkortsblanketten borde utformas så, att uppgifterna
om identitetsbeteckning och namn kunde ifyllas samtidigt med utskrift
av åldersbeviset. I fall, då någon tvekan om sökandens lämplighet
ur medicinsk synpunkt, nykterhets- eller lämplighetssynpunkt icke kunde
råda, borde det överlåtas åt bilinspektören att utfärda körkort i länsstyrelsens
ställe.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958 63

Över nämnda förslag har, efter remiss, yttranden avgivits av ett flertal
myndigheter, sammanslutningar in. fl.

Utredningen har konstaterat, att organisationsnämndens förslag i flera
avseenden mött vägande erinringar från remissinstansernas sida, bl. a.
ur den synpunkten att man vid deras genomförande skulle gå miste om
vissa otvivelaktiga fördelar med det nuvarande registreringssystemet samt
att förslagen i själva verket icke vore ägnade att medföra någon vinst ens
ur rent arbetsteknisk synpunkt. Såsom särskilt allvarligt hade framhållits,
att körkortet efter den skisserade reformen icke skulle vare sig till sitt utseende
eller i fråga om sättet för utfärdandet bli ägnat att bibringa innehavaren
känslan av att han eller hon därigenom finge ett viktigt förtroende
och erhölle ett privilegium, som vore förenat med ansvar. Utredningen har
för egen del instämt i den kritik, som sålunda framkommit, och har uttalat
den bestämda meningen, att körkortsgivningen även i fortsättningen
bör ankomma på länsstyrelsen. Bland de framkomna förslagen har dock
utredningen upptagit ett såsom sitt eget, nämligen att de yttranden rörande
körkortssökandes nykterhetsförhållanden, som införskaffas av polismyndigheten,
icke skall insändas till körkortsmyndigheten i andra fall än när
de innehåller någon anmärkning mot vederbörande.

Utredningen har framhållit att — även om dess tidigare refereiade förslag
vinner bifall — man likväl måste räkna med att körkort kommer att
utfärdas för personer, vilka vid en mera ingående undersökning skulle bebefunnits
olämpliga som motorförare. Ett påtagligt vittnesbörd härom är
den praktiska erfarenhet man har om hur bristfälligt många förare uppfyller
trafiksäkerhetens krav. Ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle det vara förenat
med mycket stora fördelar, om man på lämpligt sätt kunde motverka
den benägenhet för olyckor, som följer av bristande körvana och ungdom.
Detta skulle möjligen i någon mån kunna ske genom att införa ett system
med provisoriska körkort. Genom att låta körkortet gälla endast provisoriskt
under en viss tid och icke ta slutlig ställning till vederbörandes lämplighet,
förrän han verkligen visat sig ha förmåga att under växlande trafikförhållanden
framföra motorfordon på betryggande sätt, skulle de nya
körkortsinnehavarna kunna göras uppmärksamma på nödvändigheten av
ett varsamt färdsätt under den första tiden efter körkortsförvärvet och
alltså under en tidsperiod, som ur flera synpunkter är den mest kritiska.

Av nu angivna skäl har utredningen i sitt förslag till ändrad lydelse av
32 § 2 mom. vägtrafikförordningen intagit ett stadgande av innehåll, att
utfärdat körkort skall vara provisoriskt under en tid av ett år räknat från
dagen för dess utfärdande. Förslaget avses gälla även körkort, som utfärdas
efter återkallelse. De särskilda regler, som föreslås skola gälla för dessa
provisoriska körkort, går ut på att innehavaren av ett körkort, som är provisoriskt,
skall, om han i samband med trafikolycka gör sig skyldig till
vårdslöshet i trafik av icke ringa beskaffenhet, underkastas en mera ingående
undersökning beträffande sin lämplighet i olika avseenden än som av

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

praktiska skäl kunnat ske vid körkortets utfärdande. I avbidan på resultatet
av denna undersökning skall körkortet omhändertagas av vederbörlig
myndighet.

Utredningen har övervägt, om icke ett provisoriskt körkort borde ha ett
utseende, som på något sätt skilde det från ett vanligt körkort. En sådan
anordning skulle emellertid göra det nödvändigt för körkortsmyndigheten
att utfärda ännu ett körkort för den, vilken kvalificerat sig för sådant,
och utredningen har därför avstått härifrån. I stället skall enligt förslaget
på varje nyutfärdat körkort särskilt anmärkas, att det är provisoriskt under
det första året.

Remissyttrandena

Åtskillig tveksamhet har gjort sig gällande i fråga om utredningens förslag
att det teoretiska körkortsprovet skall ta form av ett muntligt förhör.
I flertalet yttranden har emellertid förslaget tillstyrkts eller lämnats utan
erinran.

Ett argument, som i många yttranden åberopats mot förslaget, är att detsamma
kommer att ställa sig tids- och kostnadskrävande. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har beräknat att muntliga körkortsprov medför en
minskning av besiktningsmännens arbetsprestation per arbetspass med 20 %
samt har — eftersom ungefär halva besiktningsmännens arbetstid ägnas åt
körkortsprov — beräknat att åtgärden medför en nedgång av organisationens
totala kapacitet med 10 %. För att uppväga denna nedgång fordras att
ytterligare 10 besiktningsmän anställes. Liknande uttalanden har gjorts av
bl. a. länsstyrelserna i Malmöhus och Västerbottens län.

I ett jämförelsevis stort antal yttranden har förordats att det teoretiska
körkortsprovet utformas som en kombination av ett skriftligt och ett muntligt
prov. Bland yttranden av denna innebörd må nämnas de som avgivits
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Östergötlands, Älvsborgs,
Västernorrlands och Jämtlands län, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande och automobilbesiktningsmännens förening. Länsstyrelserna
i Göteborgs och Bohus samt Kopparbergs lån och förste bilinspektören
i Härnösands distrikt m. fl. har förklarat att de skriftliga proven bör
i viss omfattning stickprovsvis kontrolleras genom muntligt förhör med den
körkortssökande medan Sveriges bilskolors riksförbund menat att både
skriftliga och muntliga förhör bör vara tillåtna.

Förste bilinspektören i Gävle distrikt har ansett, att den nuvarande formen
för prövningen visserligen är bristfällig men att man av praktiska skäl
icke har annat val än att bibehålla densamma. Länsstyrelsen i Stockholms
län har framhållit, att de skriftliga frågelistorna numera utökats och förbättrats
i avsevärd mån och att utredningens uttalanden därför icke är
tillämpliga i den nuvarande situationen.

I några yttranden har uttalats, att den skriftliga formen kan vara att föredraga
såsom innebärande bättre garantier för objektiv prövning än ett

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

muntligt förhör. I yttrandena från Jönköpings läns och Västernorrlands
läns bilskoleföreningar har uttalats, att övergång till en muntlig förhörsform
förutsätter att bilbesiktningsmännen tillföres viss psykologisk och pedagogisk
skolning. Sveriges motorcgkelhandlares riksförbund har som sin
mening uttalat, att förhöret, om det skall vara muntligt, icke lämpligen kan
anförtros en enda besiktningsman.

I vissa yttranden, bl. a. de som avgivits av Västmanlands läns bilskoleförening
samt Sveriges kvinnliga bilkårers riksförbund, har frågan om körkortsprovets
utformning betecknats såsom varande av helt underordnad betydelse
ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Utredningens ståndpunktstagande till de förslag i fråga om förfarandet
vid utfärdande av körkort m. m., som tidigare framlagts av statens organisationsnämnd,
har icke tilldragit sig något större intresse i yttrandena. De
uttalanden, som förekommit, har i regel gått i samma riktning som utredningens.
Organisationsnämnden har emellertid i princip vidhållit förslagen
samt kritiserat utredningens tolkning av remissyttrandena över dessa.

Förslaget om provisoriska körkort har blivit föremål för mycket delade
meningar. I många yttranden har förslaget obetingat tillstyrkts, t. o. m. i
mycket positiva ordalag, men många yttranden innehåller kraftig kritik av
förslaget i denna del.

Bland dem, som i princip tillstyrkt förslaget, har i åtskilliga fall uttalats
den meningen, att tillämpningsområdet bör vidgas i förhållande till vad utredningen
förutsatt. Medicinalstyrelsen har ifrågasatt, om icke körkort bör
vara provisoriskt i två år efter utfärdandet. Stats polisintendenten, vägförvaltningen
i Södermanlands län samt sladsfiskalerna i Visby och Umeå har
föreslagit, att körkort alltid skall vara provisoriskt för den, som ej fyllt 21
är, medan Sveriges bilskolors riksförbund uttalat sig för en liknande gräns
vid 18 år. Örebro läns trafiksäkerhetskommitté har förordat sådana bestämmelser,
att den föreslagna ettårstiden vid behov kan förlängas. Även polismästaren
samt ordnings- och trafikpolisintendenterna i Stockholm har förordat,
att systemet med provisoriska körkort utbygges ytterligare.

De, som avstyrkt förslaget, har som motivering bl. a. anfört att förslaget
i administrativt hänseende är besvärligt att genomföra, att det är krångligt
och ineffektivt samt att det saknar praktisk betydelse eller att effekten
måsle bedömas som tveksam. Dylika synpunkter har framförts av överståthållarämbetet
samt länsstyrelserna i Jönköpings, Kristianstads, Göteborgs
och Kohus, Skaraborgs, Örebro, Västmanlands, Kopparbergs och Västerbottens
län. Riksåklagarämbetet har funnit förslaget behäftat med sådana brister,
att det måste betecknas som oantagbart. Väg- och valtenbyggnadsslyrelsen
har förordat att man i stället skärper de vanliga reglerna om återkallelse
och omhändertagande av körkort. Länsstyrelsen i Malmöhus län
har ansett, att körkortsinyndiglieten bör ha befogenhet alt avfordra förare
nytt kompetensbevis vare sig körkortet betecknas som provisoriskt eller

5 Dihang till riksdagens protokoll 1988. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

icke. Poliskammaren i Karlstad har som sin uppfattning framhållit, att de
föreslagna reglerna ställer polismyndigheterna och de enskilda polismännen
inför alltför svåra bedömningsfrågor och landsfogden i Norrbottens län har
befarat, att reglerna kommer att leda till godtycke i tillämpningen. Även
Sveriges bilskolors riksförbund har betonat, att ingripande mot körkortshavare
icke bör få ske utan påvisbara, goda skäl. Förste bilinspektören i
Malmö distrikt har förklarat sig kunna biträda förslaget endast om detta
kompletteras med någon form av efterprövning efter den bestämda tidens
utgång.

Vissa anmärkningar mot förslagets formella gestaltning har framställts
av bl. a. statens trafiksäkerhetsråd, föreningen Sveriges landsfiskaler samt
Stockholms och Skaraborgs läns avdelningar av nämnda förening.

Departementschefen

Utredningens kritik av den metod, som tillämpas vid det teoretiska körkortsprovet,
synes icke obefogad. Jag kan visserligen icke helt ansluta mig
till alla utredningens synpunkter på exempelvis de frågeformulär, som kommer
till användning vid förhören, men anser likväl, att frågan om provets
utformning är värd att tagas under omprövning.

Ett skriftligt förhör efter nu tillämpade linjer medför emellertid icke
enbart nackdelar. Till förmån för en sådan förhörsform talar bl. a. det förhållandet,
att man på detta sätt uppnår en hög grad av likformighet och
objektivitet i bedömningen och eliminerar åtskilliga av de svårigheter, som
ett muntligt förhör kan innebära för t. ex. en körkortssökande med bristande
framställningsförmåga. Å andra sidan kan ej förnekas, att den muntliga förhörsformen
ger en därtill lämpad bedömare betydligt bättre förutsättningar
att få en grundad uppfattning om sökandens kvalifikationer.

Frågans betydelse bör icke överbetonas. Körkortsprovet kan icke få utvecklas
till en omfattande examen med uppgift att i grunden utröna sökandens
kunskapsnivå och psykiska kvalifikationer i övrigt, utan måste av
många skäl begränsas till att fastslå, att sökanden når upp till en viss standard
i dessa hänseenden. För detta ändamål torde systemet med skriftliga
frågeformulär kunna betraktas som ett tjänligt medel, om åtgärder vidtages
för att utrensa de oarter i fråga om den teoretiska utbildningen, som
systemet medfört. I detta sammanhang bör anmärkas, att frågelistorna f. n.
är föremål för successiv utvidgning och modernisering. En övergång till helt
muntliga förhör skulle dessutom medföra anspråk på en väsentlig utökning
av personaltillgången.

Härmed är emellertid icke sagt, att tanken på att införa muntliga förhör
bör uppgivas. Den bästa formen för ett teoretiskt prov är utan tvivel, om
sökanden underkastas såväl muntligt som skriftligt förhör. Huruvida tonvikten
bör läggas på det ena eller det andra bör få bero på omständigheterna.
Under alla förhållanden torde emellertid det skriftliga provet böra kompletteras
med ett muntligt sådant åtminstone på det sättet, att förhörsledaren

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

ställer frågor till den körkortssökande i anslutning till körprovet. Ett muntligt
förhör i denna form — vilket redan nu mångenstädes tillämpas — behöver
icke ta någon nämnvärd tid i anspråk för förhörsledaren och därför
knappast leda till någon ökning av personalbehovet.

Under hänvisning till det nu anförda föreslår jag, att i 31 § 3 och 4 mom.
vägtrafikförordningen införes uttryckliga bestämmelser om att de där omnämnda
förhören skall vara såväl skriftliga som muntliga.

Vad beträffar det av statens organisationsnämnd utarbetade förslaget till
omläggning av förfarandet vid utfärdande av körkort synes detta, i belysning
av vad utredningen anfört, icke medföra sådana fördelar, att det bör förverkligas.
Vad särskilt angår redovisningen till länsstyrelsen av det utredningsmaterial,
som i samband med utfärdande av lämpliglietsintyg infordras
av polismyndighet från nykterhetsnämnd, avser jag att närmare behandla
denna fråga i det följande.

Jag övergår nu till att behandla förslaget om provisoriska körkort.

Det är naturligt, att en förare, som nyligen erhållit körkort och icke hunnit
förvärva någon större rutin, har lättare att råka ut för olycksfall än en
van förare. De äldre och mera erfarna förarna vill nog gärna betrakta de
nyblivna förarna som ett allvarligt osäkerhetsmoment och har därför lätt
att resa krav på ingripanden mot dem ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Denna uppfattning saknar icke berättigande. Jag kan i detta hänseende
bl. a. erinra om vad jag nyss anfört i fråga om behovet av en bättre förarutbildning.
Huruvida det är lämpligt att härutöver tillgripa administrativa åtgärder
med tanke blott på de nyblivna förarna, anser jag däremot tveksamt.
Själva kärnpunkten i problemet, nämligen att i trafiken uppträder förare
med skiftande erfarenhet och kvalifikationer i övrigt, är det icke möjligt
att komma till rätta med på detta sätt. F. ö. kan den omständigheten, att en
nybliven förare vållar en trafikolycka, icke i och för sig anses vara mera
graverande än om detsamma händer en erfaren förare. Trafikreglerna är -—•
och detta icke utan skäl — så stränga, att manöverfel som beror på bristande
rutin i stor utsträckning bedömes som vårdslöshet i trafik. I körkortshänseende
torde dylika fel hos en nybliven förare i regel böra bedömas milt. Ett
helt annat bör däremot bedömandet bli, om föraren medvetet utsatt sig för
risker, som han sedan visat sig icke vara i stånd att bemästra. Om detta sistnämnda
fall är för handen, bör enligt min uppfattning körkortsmyndigheten
taga frågan om vederbörandes lämplighet under förnyat övervägande.
Detta bör emellertid i princip gälla vare sig körkortet är av äldre eller nyare
datum.

Utredningens förslag att körkort under ett år räknat från utfärdandet
skall vara provisoriskt synes mig därför icke vara särskilt starkt motiverat.
Den strängare observans över nyblivna förare, vartill förslaget i denna del
syftar, skulle enligt förslaget beslå enbart i en befogenhet för polismyndighet
resp. poliskommissarie att omhändertaga körkortet redan om det på

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

sannolika skäl kan antagas, att vederbörande gjort sig skyldig till vårdslöshet
i trafik av icke ringa beskaffenhet. Det torde icke kunna undvikas, att
en bestämmelse av sådant innehåll skulle leda till högst olika tolkning och
rentav godtycke i tillämpningen. Det förslag till utökad rapporteringsskyldighet
för polismyndigheterna och skärpningar av reglerna om återkallelse
av körkort, som utredningen framlagt och som jag strax kommer att behandla,
tjänar i stort sett samma syfte som förslaget om provisoriska körkort
utan att medföra dettas nackdelar. I allt fall torde det vara lämpligt
att avvakta någon tids erfarenhet av dessa sistnämnda åtgärder, innan
mera radikala sådana sättes in.

Jag kan därför på nuvarande stadium icke tillstyrka utredningens förslag
om provisoriska körkort.

Kompetensen för yrkesförare

Utredningen

Enligt utredningens mening bör särskild uppmärksamhet ägnas kompetenskraven
för yrkesförare. BI. a. har utredningen framhållit, att yrkesföraren
i allmänhet har en högre trafikfrekvens och redan därför löper större
risk att invecklas i olyckor än privatföraren. Härtill kommer att en privatbilist
ofta kan välja den tidpunkt och de vägar för sina resor, som han finner
lämpliga, och t. ex. undvika att köra i mörker, dimma, regn eller halt
väglag. Helt annorlunda ställer sig saken för den som för sin utkomst är
beroende av att föra motorfordon och speciellt för innehavare av trafiktillstånd
för yrkesmässig trafik, vilka sistnämnda är skyldiga att ombesörja
befordran av gods eller person, såvida icke giltigt skäl för vägran föreligger.

Enligt vad utredningen framhållit gäller enligt 27 § förordningen om
yrkesmässig automobiltrafik att bil icke får framföras i sådan trafik med
mindre föraren har trafikkort. För att erhålla trafikkort krävs en högre
grad av lämplighet än för erhållande av vanligt körkort. Med yrkesmässig
trafik förstås emellertid enligt 1 § nämnda förordning endast sådan trafik,
i vilken bil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för
person- eller godsbefordran. Genom rekvisitet att bilen jämte förare skall
tillhandahållas allmänheten kommer viss trafik, som till sin natur är helt
jämställd med den s. k. yrkesmässiga trafiken, att falla utanför förordningens
bestämmelser. Som exempel kan nämnas att en yrkeschaufför, vilken
är anställd såsom lastbilsförare i ett åkeriföretag, skall ha trafikkort för
att kunna fullgöra sitt yrkesarbete, men att föraren av en lastbil av motsvarande
storlek, som tillhör ett industriföretag, icke behöver vara innehavare
av trafikkort.

Enligt utredningens mening bör yrkesutövande chaufförer i princip jämställas
i fråga om kraven på förarlcompetens, oavsett om de framför fordon i
yrkesmässig trafik eller ej.

Utredningen har därför föreslagit, att alla de som har till yrke att föra
större lastbilar och bussar, oberoende av om trafiken är att anse som yrkes -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

mässig eller ej, skall ha trafikkort. Då det gällt att bestämma, för vilka särskilda
slag av lastbilar och bussar trafikkort skall fordras, har utredningen
funnit en lämplig gräns vara den, som enligt 3 § 6 mom. vägtrafikförordningen
gäller beträffande skyldighet att ha fordonet utrustat med s. k. färdskrivare.
Utredningen har därför framlagt förslag till sådan ändring av 29 §
vägtrafikförordningen, att däri inflyter en bestämmelse om att den som under
yrkesutövning såsom chaufför framför buss, vilken är byggd för befordran
av flera än 30 personer (passagerare) utöver föraren, eller lastbil,
vars totalvikt överstiger 7 ton, skall inneha särskilt tillstånd därtill (trafikkort).
I anslutning härtill har utredningen som sin uppfattning uttalat, att
genom bestämmelsens ordalydelse från skyldigheten att inneha trafikkort
uteslutes exempelvis polismän, bilbesiktningsmän och bilreparatörer, då de
tillfälligt för buss eller lastbil i samband med kontroll av fordonets köregenskaper
e. d.

Remissyttrandena

Förslaget att förare av vissa tyngre fordon i yrkestrafik skall vara försedda
med trafikkort har nästan genomgående tillstyrkts. Bestämda avstyrkanden
förekommer blott i yttrandena från bilverkstädernas riksförbund,
Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges grossistförbund och Stockholms
handelskammare.

I icke så få yttranden ifrågasättes, huruvida ej de föreslagna bestämmelserna
bör gälla i större omfattning än utredningen förordat och avse all trafik
med buss eller rent av all trafik med lastbil och buss. Yttranden av sådant
innehåll har avgivits av bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelsen
i Kronobergs län, polismästaren samt ordnings- och trafikpolisintendenterna
i Stockholm, vägförvaltningen i Stockholms lån, poliskammaren i
Uppsala, kommunalborgmästaren i Katrineholm, förste bilinspektören i Jönköpings
distrikt, landsfogden i Jämtlands län, föreningen Sveriges häradshövdingar,
svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges bilskolors riksförbund.
Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har ifrågasatt, om icke samma kompetenskrav
bör uppställas för billots. Poliskammaren i Lund har som sin
mening uttalat, att en kompetensbestämmelse av föreslagen art bör uppställas
för alla förare av utryckningsfordon.

Som ett komplement till eller i stället för den av utredningen föreslagna
åtgärden har på sina håll framhållits som önskvärt, att en längre gående
differentiering genomföres beträffande den kompetens, som kör- och trafikkort
medför. I några yttranden, t. ex. det som angivits av automobilbesiktningsmännens
förening, har ifrågasatts, om icke trafikkort av olika dignitet
bör införas. Ganska allmänt har ansetts, att det vanliga körkortet bör uppdelas
i olika grader; framför allt har yrkanden framkommit om fullständigt
särskiljande av körkorten för bil och körkorten för motorcykel. Uttalanden
av denna innebörd har gjorts av hl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statens trafiksäkerhetsråd, statspolisintendenten, länsstyrelsen i Jönköpings

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

län, tf landsfogden i Kronobergs län, poliskammaren i Örebro och nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande.

I en icke ringa grupp av yttranden betonas, att utredningens förslag i förevarande
del är ägnat att orsaka övergångssvårigheter. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har betonat, att tillströmningen av trafikkortssökande
kommer att ställa betydande anspråk på besiktningsmannaorganisationen
och kräver en ökning av antalet bilinspektörer. På andra håll betonas de
svårigheter, som kommer att uppstå för de förare av tyngre fordon, som nu
saknar trafikkort. Länsstyrelsen i Jönköpings län har framhållit, att förslaget
i många fall leder till allvarliga ekonomiska konsekvenser för dessa.
Länsstyrelsen i Värmlands län, förste bilinspektören i Jönköpings distrikt,
motormännens riksförbund, svenska transportarbetareförbundet och Sveriges
grossistförbud har betonat, att förslaget av dessa orsaker fordrar en lång
övergångstid. Stockholms handelskammare har ansett, att tiden bör sättas
till minst fem år.

Vissa yttranden uppehåller sig särskilt vid det i förslaget gjorda undantaget
för vissa tillfällighetschaufförer m. fl. Poliskammaren i Göteborg har
ansett, att undantaget bör bortfalla och de föreslagna reglerna alltså gälla
även tillfälliga chaufförer. I åtskilliga andra yttranden, bl. a. dem som avgivits
av Östergötlands länsavdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler
och svenska lokaltrafikföreningen, har intagits den mening, att det gjorda
undantaget bör förtydligas. Även länsstyrelsen i Jönköpings län har funnit
bestämmelsen svårtolkad samt efterlyst ett förtydligande.

Departementschefen

De skäl, som utredningen åberopat för att uppställa högre krav på kompetens
för yrkesförare än för motorförare i allmänhet, är enligt min uppfattning
bärande. I allt fall bör fullgod kompetens krävas av dem, som har
till yrke att föra tyngre och mera svårmanövrerade fordon. En lämplig kompetensnivå
torde kunna uppnås genom förverkligande av utredningens förslag.
Närmare bestämt synes den av utredningen skisserade principen böra
i författningen komma till uttryck på det sättet, att den, som har till yrke
att för annans räkning framföra fordon av vissa större typer, skall innehava
trafikkort, oavsett om fordonet nyttjas i yrkesmässig trafik eller ej. I princip
anser jag f. ö., att trafikkortskompetens rimligen bör kunna fordras i något
större omfattning än utredningen föreslagit, nämligen för förare av utryckningsfordon
samt för den, som yrkesmässigt framför buss, oavsett
fordonets storlek.

Emellertid kan reformen icke genomföras omedelbart och i ett sammanhang.
Det övervägande flertalet bland dem, som har till yrke att köra tunga
fordon, besitter troligen sådan körskicklighet, att det för dem icke möter
några större svårigheter att avlägga körprov för trafikkort, men några av
dem behöver troligen rådrum att förvärva de erforderliga teoretiska kunskaperna.
Hänsyn måste också tagas till att bilinspektionens resurser redan

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

nu är hårt ansträngda och icke tål någon avsevärd ytterligare belastning.

En lämplig form för övergång till de föreslagna nya reglerna synes vara,
att dessa efter en tidsfrist av ungefär ett år göres tillämpliga å yrkesförare
av de allra tyngsta fordonen och sedermera efter hand utsträckes att
gälla jämväl förare av övriga nu åsyftade fordonstyper. För genomförande
av reformen i full utsträckning torde böra anslås en tid av 4—5 år.

I anledning av vad sålunda anförts förordar jag, att i 29 § vägtrafikförordningen
upptages en bestämmelse, enligt vilken Kungl. Maj :t äger förordna,
att den, som har till yrke att för annans räkning framföra lastbil
med en totalvikt överstigande 7 ton eller buss eller utryckningsfordon, skall
innehava trafikkort. Jag förutsätter därvid att närmare föreskrifter i ämnet
kommer att med lämpliga tidsmellanrum utfärdas av Kungl. Maj :t.

I regel torde det med en bestämmelse av nu skisserat innehåll icke behöva
möta någon större svårighet att i det särskilda fallet avgöra, huruvida trafikkort
fordras eller icke. Tvekan kan dock möjligen tänkas uppstå i fråga
om skyldigheten att innehava trafikkort för sådana personer, i vilkas yrke
det ingår att köra bil åt annan men vilka även har andra arbetsuppgifter.
I dylika fall torde hänsyn böra tagas dels till huruvida den verksamhet, vari
vederbörande är sysselsatt, någorlunda regelbundet fordrar lastbils- eller
busstransporter och dels till det förhållandet, om förandet av bil kan anses
som den huvudsakliga arbetsuppgiften för vederbörande. Är dessa villkor
uppfyllda, torde krav på trafikkort böra upprätthållas, oavsett om föraren
jämväl har andra arbetsuppgifter. Även reservförare och vikarie för ordinarie
förare bör ha trafikkort. Däremot lärer ett sådant krav ej kunna göras
gällande gentemot den, vilken av särskild orsak vid något enstaka tillfälle
uppträder såsom förare av sådant fordon, som bestämmelsen åsyftar.
Uppenbart torde jämväl vara, att kravet på trafikkort ej avser polismän, besiktningsmän,
bilreparatörer m. fl., som tillfälligt framför dylikt fordon
för kontroll av dess köregenskaper e. d. Eftersom de anförda synpunkterna
enligt min mening framgår av den föreslagna författningstexten, anser jag
ej erforderligt att belasta denna med ytterligare detalj föreskrifter i ämnet.

Den fortlöpande kontrollen av förarnas lämplighet

Utredningen

Enligt utredningens uppfattning är det av utomordentlig betydelse att
körkortsmyndigheterna sättes i tillfälle att fortlöpande följa körkortsinnehavarnas
utveckling såsom förare samt att ingripa, om en förare i något
hänseende skulle visa sig olämplig. En huvudpunkt i betänkandet är därför
frågan om åtgärder för att uppspåra olämpliga förare. I anslutning bartill
bar utredningen framhållit, att ett rationellt ingripande icke nödvändigtvis
behöver innebära att föraren berövas sitt körkort. I många fall skulle
man kunna nå det avsedda resultatet exempelvis genom att förelägga veder -

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

börande att tillägna sig bättre kunskap om trafikens regler eller ett bättre
körsätt och låta hans rätt att i framtiden föra motorfordon bli beroende av
att han vid särskilt anordnat prov befinnes inneha den erforderliga kunskapen
eller färdigheten. I andra fall kan grunden till förarens misslyckanden
i trafiken vara exempelvis ett synfel, som kan rättas till genom glasögon,
eller ett lyte, som kan kompenseras genom att fordonet förses med viss utrustning.
Utredningen har framhållit, att man i vissa amerikanska stater
inrättat särskilda kliniker, dit man för undersökning sänder bl. a. sådana
förare, som ofta varit invecklade i olyckor. Av de vid en viss sådan klinik
under en bestämd tidsperiod undersökta förarna var endast 3 % behäftade
med sådana brister, som ej kunde korrigeras.

I vissa länder, t. ex. Danmark, Norge och Finland, har man för att spåra
upp olämpliga förare valt att begränsa körkortens giltighetstid och föreskriva
särskilda villkor för förlängning. Utredningen har erinrat om att
förslag tid efter annan framkommit om införande av en liknande ordning
även i Sverige men att frågan fått förfalla, beroende främst på avsaknad av
tillförlitligt statistiskt material, som visat på behov därav. Utredningen —
vilken vidtagit en tämligen omfattande sådan undersökning — har ansett
sig därav kunna utläsa, att blott en mindre del, högst 5 %, av samtliga körkortsinnehavare
är belastade med trafikanmärkningar i sådan omfattning,
att de kan betecknas som en trafikfara. Ej heller har undersökningen ens
i någon mån styrkt antagandet, att de äldre förarna skulle representera någon
särskilt markant olycksrisk. Vidare har undersökningen visat, att sjukdomar
och defekttillstånd icke är några mera framträdande olycksorsaker.
Utredningen har därför kommit till den bestämda uppfattningen, att den
vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kan påräknas genom en periodiskt
återkommande omprövning av samtliga förares lämplighet, icke står i rimligt
förhållande till de kostnader och besvär, som skulle bli följden av en
sådan anordning. I stället har utredningen inriktat sig att föreslå sådana åtgärder,
som med tillgängliga begränsade administrativa resurser kan anses
lämpliga för att spåra upp de relativt få förare, vilka verkligen utgör en fara
i trafiken. Ett särskilt önskemål har härvid varit att icke åsamka de skötsamma
förarna onödigt besvär eller onödiga kostnader. Vad utredningen
främst haft för ögonen är möjligheten att utvidga den anmälningsskyldighet
rörande omständigheter av betydelse ur körkortssynpunkt, som f n. åligger
domstolar, polismyndigheter och nykterhetsnämnder.

Beträffande domstols underrättelseskyldighet är i 80 § vägtrafikkungörelsen
stadgat, att domstol skall till körkortsmyndigheten översända avskrift
av dom, varigenom körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse,
begången vid förande av motordrivet fordon, för olovligt tillgrepp av sådant
fordon eller för fylleri. Utredningen har erinrat, att bestämmelsen gäller
blott sådana fall, då vederbörande ådömts straff, och icke kan betecknas
som särdeles effektiv. Av samtliga trafikolyckor kommer det övervägande
antalet icke ens till polisens kännedom. Av de förare, som på något sätt haft
del i trafikolyckor, vilka kommit till polisens kännedom, blir enligt av ut -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

redningen införskaffad statistik knappt hälften föremål för åtal. Orsakerna
härtill är bl. a. att åtal hlott äger rum om ovarsamheten bedömes såsom
varande av icke ringa beskaffenhet, att åtalseftergift i viss omfattning äger
rum samt att åklagarna av andra skäl, t. ex. bevisningssvårigheter, icke anser
sig böra väcka åtal. Vad särskilt beträffar de fall, då åtalseftergift meddelas,
är förhållandet icke sällan det, att vederbörande tillika gjort sig skyldig
till andra, grövre brott, t. ex. förmögenhetsbrott, och att man av processekonomiska
skäl underlåter att åtala trafikförseelsen såsom varande av
ringa betydelse för den samlade straffrättsliga reaktionen. Förhållandet är
alltså det, att den som belastas av verkligt allvarlig kriminalitet, på grund
därav undgår reaktionen från körkortsmyndighetens sida för faktiskt begångna
trafikförseelser.

Med avseende å polismyndighet är i 81 § vägtrafikkungörelsen föreskrivet
att myndigheten, om den finner anledning förekomma till återkallelse
av körkort, skall göra framställning härom hos den länsstyrelse, som utfärdat
körkortet. Utredningen har närmare undersökt frekvensen av framställningar
jämlikt nämnda paragraf, som gjorts under år 1955. Antalet
framställningar, tillhopa 317, fördelar sig enligt utredningens iakttagelser
mycket ojämt på olika polismyndigheter. Såsom ett anmärkningsvärt exempel
har utredningen framhållit att, medan polismyndigheten i Uppsala gjort
40 sådana framställningar, icke någon framställning gjorts av polismyndigheten
i Stockholm, överhuvud har utredningen sonr sin uppfattning framhållit,
att praxis på området varit alltför restriktiv.

Nykterhetsnämnd är jämlikt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen skyldig
att till körkortsmyndigheten anmäla, när körkortsinnehavare ställts under
övervakning enligt 15 § lagen om nykterhetsvård samt då nämnden ingivit
ansökan om att körkortsinnehavare skall intagas å allmän vårdanstalt för
alkoholmissbrukare (i sistnämnda fall dock icke om ansökningen inges till
samma länsstyrelse som den, vilken utfärdat körkortet). Anmälan skall
också göras om nykterhetsnämnd i annat fall än nu nämnts finner att rätten
för viss person att inneha körkort bör omprövas till följd av dennes alkoholmissbruk.
Intill den 1 oktober 1955 hade lagrummet sådan lydelse, att anmälan
skulle göras bl. a. när nämnden vidtagit åtgärd enligt 13 § i den
numera upphävda alkoholistlagen, d. v. s. i samtliga fall då nämnden funnit
erforderligt att vidtaga lijälpåtgärder i fråga om någon, som befunnits
hemfallen åt alkoholmissbruk. — Utredningen har framhållit, att nykterhetsnämnderna
icke annat än i förhållandevis mindre omfattning fullgjort
sin nämnda anmälningsskyldighet. Enligt för utredningen tillgängliga uppgifter,
vilka dock icke var fullständiga, skulle under år 1956 tillhopa 39 744
personer ha blivit föremål för nykterhetsvårdande åtgärder. Enligt nykterhetsnämndernas
uppgifter skulle antalet anmälningar till länsstyrelsen enligt
80 § vägtrafikkungörelsen samma år ha uppgått till 2 135. En kontroll
hos länsstyrelserna hade emellertid visat, att antalet dit inkomna anmälningar
utgjorde allenast 333.

Utredningen har vidare behandlat frågan om anmälningsskyldighet för
läkare beträffande iakttagna fall av sjukdomstillstånd, som medför fara ur

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

trafiksäkerhetssynpunkt. Härvid har framhållits, att fråga om införande av
sådan anmälningsskyldighet väckts redan av 1945 års trafiksäkerhetskommitté
(SOU 1948: 20) men att vederbörande departementschef (proposition
30/1951) ansett det förenat med vissa olägenheter att införa en uttrycklig
föreskrift om skyldighet att göra anmälan och funnit frågan därom böra anstå
till dess erfarenhet vunnits, i vilken omfattning läkarna komme att frivilligt
göra anmälningar i nu avsedda fall. Även andra lagutskottet (utlåtande
30/1951) anslöt sig till denna mening. Med anledning härav har
medicinalstyrelsen sedermera den 1 november 1953 utfärdat ett cirkulär till
samtliga läkare i landet med uppmaning att göra anmälan till förste provinsialläkare
eller med honom jämställd förste stadsläkare beträffande vissa
uppräknade sjukdoms- och defekttillstånd hos personer som innehar eller
kan antagas inneha körkort. Utredningen har också verkställt en undersökning
för att utröna, i vilken omfattning läkarna efterkommit denna uppmaning.
Enligt denna undersökning har under år 1955 avgivits tillhopa 475
anmälningar, nämligen av sinnessjukläkare 232, av lasarettsläkare, provinsialläkare,
stadsläkare eller andra tjänsteläkare 238 och av privatpraktiserande
läkare 5. Frekvensen av anmälningar har varit synnerligen ojämn i
olika län. Sålunda faller ca 68 % av anmälningarna på endast fem körkortsmyndigheter,
medan åtskilliga län redovisar blott ett fåtal anmälningar.

Utredningen har övervägt åtskilliga tänkbara åtgärder för att bättre sätta
körkortsmyndigheterna i stånd att uppspåra de trafikfarliga förarna och
vidtaga åtgärder för att tillrättaföra dem eller avlägsna dem ur trafiken.
Bl. a. har utredningen diskuterat möjligheten att ålägga förare skyldighet
att själv till polismyndigheterna anmäla inträffade olyckor. Utredningen
har också varit inne på tanken att ålägga försäkringsbolagen skyldighet
att till körkortsmyndigheterna lämna uppgifter om de anmälningar, som
inkommer rörande trafikskador. Emellertid har utredningen av anförda
skäl funnit sig böra avstå från att framlägga förslag i sådan riktning. Utredningen
har i stället riktat sin uppmärksamhet på möjligheten och lämpligheten
att få till stånd en bättre rapportering av de polisundersökta olyckorna.

Mot en utvidgad underrättelseskyldighet kan, enligt vad utredningen
framhållit, riktas den invändningen, att en körkortsinnehavare icke bör
belastas av andra olyckor än sådana, för vilka han dömts straffskyldig.
Emellertid har utredningen bland de fall, som ej föranlett åtal och dom,
anträffat åtskilliga fall, då föraren ådagalagt sådan osäkerhet, villrådighet
eller brist på manöverskicklighet, att det måste framstå som befogat att
företaga en omprövning av hans lämplighet. I andra fall har behovet av
en omprövning accentuerats av att föraren t. ex. befunnit sig i hög ålder
eller icke kört bil på lång tid. Ibland visar omständigheterna, att det skulle
vara på sin plats att föranstalta om en närmare undersökning av förarens
alkoholvanor. I ytterligare andra fall framgår det av polisutredningen, att
föraren erhållit sådana skador, att det måste anses befogat att ge honom

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

föreläggande att inkomma med nytt läkarintyg. Till undvikande av missuppfattning
har utredningen framhållit, att körkortsmyndigheten givetvis
måste avvakta vederbörande domstols avgörande i fall, då motstridiga uppgifter
föreligger; något föregripande av tveksamma bevisfrågor bör alltså
icke förekomma. I de många fall däremot, då de faktiska omständigheterna
är sådana, att de kan tjäna till grund för bedömande av motorförarens
lämplighet, bör körkortsmyndigheten kunna göra detta bedömande även om
lagakraftägande dom ännu icke föreligger.

Utredningen har därför till en början föreslagit, att i 81 § vägtrafikkungörelsen
intages ett stadgande av innehåll, att polismyndigheten beträffande
samtliga olyckor, som kommer till dess kännedom och i vilka körkortsinnehavare
har del, skall insända avskrift av förundersökningsprotokollet
till körkortsmyndigheten. Har förundersökningsprotokoll icke blivit
upprättat, skall enligt förslaget polismyndigheten tillställa körkortsmyndigheten
en redogörelse för olyckan, sedan händelseförloppet vid denna
blivit utrett. För att åvägabringa en bättre efterlevnad av bestämmelsen i
81 § vägtrafikkungörelsen om skyldighet för polismyndighet i vissa fall att
ingiva framställning om återkallelse av körkort har utredningen föreslagit,
att en erinran om stadgandet intages i 33 § vägtrafikförordningen. Vidare
har föreslagits, att 81 § vägtrafikkungörelsen skall kompletteras med en
exemplifiering av de fall, där framställning bör ifrågakomma. Såsom exempel
har upptagits de fall, då körkortsinnehavare på grund av hänsynslöshet
eller spritmissbruk eller på grund av skada, sjukdom eller av annan anledning
icke kan antagas vara lämplig som förare.

Med avseende å underrättelseskyldigheten för domstolarna har utredningen
föreslagit, att denna vidgas att avse icke blott, såsom nu, trafikförseelser,
fylleri och olovligt tillgrepp av motorfordon, utan även misshandel
och andra brott, som innefattar våld å person. Härutöver har utredningen
funnit skäl att föreslå en bestämmelse om skyldighet för domstol att lämna
underrättelse även när körkortsinnehavare eljest begått brott under påverkan
av starka drycker eller under inflytande av själslig abnormitet. Beträffande
kriminella gärningar i övrigt har utredningen föreslagit, att körkortsmyndigheten
skall underrättas, när den dömde förövat brott, varigenom
han ådagalagt sådan brist på hänsyn till andra och sådana egenskaper i övrigt,
att hans lämplighet såsom förare av körkortspliktigt fordon kan ifrågasättas.

Med anledning av att nykterhetsnämndernas underrättelseskyldighet icke
synes ha fullgjorts på ett tillfredsställande sätt har utredningen föreslagit
ett nytt stadgande i 4 § lagen om nykterhetsvård av innehåll att nykterhetsnämnd
skall ägna uppmärksamhet åt att personer, som missbrukar alkohol,
icke uppträder som förare av motordrivet fordon, och att i förekommande
fall till vederbörande länsstyrelse göra sådan anmälan, varom särskilt
är stadgat. För att ge körkortsmyndigheten möjlighet till viss kontroll
föreslås vidare, alt nykterhetsnämnd årligen skall till länsstyrelsen lämna
uppgift om det antal personer, som under året varit föremål för nämndens
åtgärd, hur många av dessa som varit innehavare av körkort samt hur många

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

anmälningar som avgivits enligt 80 § 3 mom. vägtrafikkungörelsen och hur
de till sitt antal fördelar sig på olika körkortsmyndigheter. Stadgandet har
föreslagits få sin plats i kungörelsen den 25 augusti 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter
till lagen om nykterhetsvård. Tillika har utredningen föreslagit,
att Kungl. Maj:t anmodar socialstyrelsen att i skrivelse till nykterhetsnämnderna
erinra dem om betydelsen av att anmälningsskyldigheten
noggrant fullgöres.

Med avseende å läkarna har utredningen föreslagit att i läkarinstruktionen
skall intagas ett stadgande av innehåll, alt tjänsteläkare skall vara skyldig
att enligt närmare anvisningar, som meddelas av medicinalstyrelsen, till
vederbörande körkortsmyndighet anmäla, då han hos person, som innehar
körkort, upptäcker sjukdoms- eller defekttillstånd, som väsentligt nedsätter
vederbörandes förmåga att föra körkortspliktigt fordon.

I anslutning till frågorna om uppspårande av olämpliga förare har utredningen
också behandlat en annan, därmed sammanhängande fråga, nämligen
registreringen av körkortsinnehaven.

Utredningen har påvisat, att man f. n. icke utan orimligt stort besvär kan
erhålla säker upplysning, huruvida en viss person är innehavare av körkort
eller icke, samt har framhållit det betänkliga i denna sakernas ordning.
Den, vilken gripits såsom misstänkt för brott eller förseelse, kan i
vissa fall undgå körkortsåterkallelse genom att förneka innehav av körkort.
Någon egentlig undersökning, i vilken omfattning underrättelser av
olika slag undandrages körkortsmyndigheterna på grund av att förarna
förnekar innehav av körkort, har icke blivit verkställd. Utredningen har emellertid
som sin uppfattning framhållit att detta sker i ganska stor omfattning.
— Utredningen har också framhållit, att körkortsmyndigheten vid utfärdande
av körkort givetvis bör ha möjlighet att kontrollera, huruvida
sökanden redan har eller haft ett av annan körkortsmyndighet utfärdat körkort.
En sådan kontroll är emellertid f. n. icke praktiskt möjlig.

Vidare har utredningen framhållit, att förslag tidigare vid flera tillfällen
iramförts om inrättande av ett för riket gemensamt körkortsregister. Frågan
har sålunda berörts av 1945 års trafiksäkerhetskommitté, 1944 års trafikförlattningssakkunniga
och 1949 års trafiknykterhetsutredning. Någon åtgärd
på grund av de sålunda framförda förslagen har emellertid hittills ej
kommit till stånd.

Enligt utredningens mening kan frågan erhålla en tillfredsställande lösning
efter endera av två linjer, nämligen antingen genom upprättande av
ett centralt sökregister över körkortsinnehavarna i landet eller också genom
en markering av körkortsinnehavet i länsbyråernas tryckande register
för folkbokföringen.

Ett centralt register har den ganska betydande olägenheten att vara stort
och svårbemästrat. I praktiken blir det knappast möjligt att sortera ut registerkorten
för avlidna personer. Inträffade namnförändringar torde icke
komma att inflyta i registret i större omfattning. En person, som bär ett

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

vanligt efternamn, blir ofta mycket svår att återfinna i registret, och felaktiga
uppgifter torde komina att bli vanliga t. ex. av den anledningen, att
registret icke upptager vederbörandes förnamn i samma ordning som den,
vilken tillämpas vid förfrågningar hos registret.

De olägenheter, som sålunda är förbundna med ett centralt register, bortfaller
i väsentlig mån, om man i stället väljer metoden att markera körkortsinnehav
på vederbörandes tryckplåt i folkbokföringen. Hos körkortsmyndigheterna
föres redan nu tre register över körkortsinnehavare, ordnade efter
respektive bosättning, namn och födelsenummer. Detta ger utomordentligt
goda möjligheter att identifiera en person, om vars körkortsförhållanden
förfrågan göres hos länsstyrelsen. Vad som erfordras därutöver är blott att
polismyndigheter m. fl. får möjlighet att avgöra, till vilken länsstyrelse en
förfrågan skall ställas. För detta ändamål är en markering i det tryckande
registret tillräcklig. Avtryck av tryckplåtarna finns tillgängliga hos häradsskrivare
och pastorsexpeditioner samt i viss omfattning också hos polismyndigheterna,
och antalet fall, då man måste gå till själva det tryckande
registret, blir därför begränsat. En markering av körkortsinnehavet på
tryckplåtarna gör det vidare möjligt för länsbyråerna att avisera körkortsmyndigheten,
då körkortsinnehavare avlidit, så att körkortsregistren ej
behöver tyngas av inaktuella uppgifter. Såväl för den militära organisationen
som för civilförsvaret är det vidare en betydande vinning, om det
av personplåtarna framgår, huruvida en person har körkort eller ej.

Med anledning av vad som sålunda anförts har utredningen ansett sig
böra förorda den metod för registrering, som går ut på att körkortsinnehavet
markeras på tryckplåtarna för folkbokföringen.

Enligt vad utredningen framhållit, uppstår emellertid vissa svårigheter
när det gäller att i de tryckande registren markera körkortsinnehavet för
det stora antal personer, som redan erhållit körkort. Det är icke möjligt
att ålägga körkortsmyndigheterna uppgiftsskyldighet i detta hänseende,
eftersom den aktuella kyrkoskrivningsadressen icke framgår av registerkorten.
Ej heller är det en framkomlig väg att låta körkortsinnehavarna
själva lämna uppgifter i saken t. ex. i samband med mantalsskrivningen,
ty uppgifter, som erhålles på detta sätt, blir i praktiken knappast så korrekta,
att de direkt kan läggas till grund för körkortsregistreringen. Utredningen
har stannat för att de personer, som redan innehar körkort, hör
få sig ålagt att före en viss tidpunkt uppvisa körkortet på polisstation samt
att vederbörande polisman därvid skall förse kortet med stämpel eller signatur,
utvisande att så skett. I samband med uppvisandet bör avlämnas en
blankett, upptagande namn, yrke, födelsetid, kyrkobokföringsort samt körkortets
nummer och dagen för dess utfärdande, och polismannen bör kontrollera,
att dessa uppgifter stämmer med körkortet. Skyldigheten att uppvisa
körkortet bör förbindas med ett stadgande om att körkort, som icke
blivit uppvisat före viss dag, skall vara ogiltigt, övervägas kan vidare, om
det cj vore en praktisk anordning atl länsbyråerna i förväg genom det tryckande
registret framställer brevkort, som tillställes alla personer, vilka

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

uppnått minimiåldern för erhållande av körkort, med uppmaning till vederbörande
att inge kortet till polismyndigheten, därest adressaten är innehavare
av körkort och ämnar uppvisa detsamma.

Markeringen på tryckplåten kan inskränkas till att däri instansa länsbokstaven
för körkortsmyndigheten. Markeringen bör sitta kvar även om
körkortet återkallas. I regel är det alltså tillräckligt med att en enda bokstav
instansas på plåten, och denna bokstav behöver sedermera icke ändras eller
utplånas. Endast i de relativt få fall, då en person efter körkortsåterkallelse
erhåller körkort av annan myndighet samt då han innehar körkort
för motorcykel, utfärdat av en myndighet, och sedermera erhåller körkort
för bil av annan myndighet, måste länsbokstaven för två körkortsmyndigheter
instansas på plåten.

Den föreslagna reformen bör enligt utredningens mening förverkligas på
det sättet, att Kungl. Maj:t anmodar statistiska centralbyrån, vilken är
chefsmyndighet för folkbokföringen i landet, att vidtaga åtgärder för markering
av körkortsinnehavet i länsbyråernas tryckande register. I anslutning
härtill bör utfärdas en kungörelse om skyldighet för körkortsinnehavare
att uppvisa körkort.

Remissyttrandena

Rörande de åtgärder för uppspårande av olämpliga förare, som utredningen
föreslagit, är meningarna delade. I flertalet yttranden bestrides visserligen
icke, att en bättre rapportering är önskvärd, men i många fall har
ansetts, att utredningens förslag måste modifieras.

Hovrätten över Skåne och Blekinge samt länsstyrelsen i Västernorrlands
lån har uttalat, att förslagen medför mycket arbete utan motsvarande nytta.
Föreningen Sveriges polismästare har betecknat förslagen som verklighetsfrämmande.
Föreningen Sveriges stadsdomare har ansett det innebära
en märklig omgång att först på teoretisk väg konstruera att vissa kategorier
av motorförare bör betecknas som olämpliga och därefter anordna en
stor rapporteringsapparat i stället för att skärpa reaktionen mot dem, som
faktiskt sakfällts för ovarsamhet i trafik. Landsfogden i Östergötlands län
har förklarat, att resurser saknas för förslagens genomförande, medan
länsstyrelsen i Jönköpings län beräknat, att förslagen medför en tiodubbling
av arbetet med körkortsregistret. Även länsstyrelserna i Östergötlands,
Örebro och Västerbottens län har betonat, att förslagen ovillkorligen medför
behov av personalökningar, överståthållarämbetet och föreningen Sveriges
häradshövdingar har framhållit, att förslagen måste betydligt modifieras för
att ej materialet skall bli körkortsmyndigheterna övermäktigt, under det att
kungl. automobil klubben ansett, att frågan om en förbättrad rapportering
bör bli föremål för ytterligare utredning.

Vad speciellt angår den föreslagna rapporteringsskyldigheten för polismyndigheterna
har från många håll, bl. a. av åtskilliga länsavdelningar av
föreningen Sveriges landsfiskaler, framhållits, att det föreslagna rapporte -

Kungl. Alaj:ts proposition nr 69 år 1958

ringssystemet är otympligt och arbetskrävande. På några håll, bl. a. av länsstyrelsen
i Hallands län, har ansetts att rapporteringen blir blott av ringa
nytta, eftersom bevisfrågan i allmänhet icke är så klar, att ingripande kan
ske, innan dom i saken föreligger. Poliskammaren i Västerås har uttalat, att
polispersonalen, om förslagen genomföres, i viss omfattning måste dragas
från trafikövervakningen för att i stället ägna sig åt rapportskriveri och
pappersexercis. Landsfogdarna i Malmöhus och Skaraborgs län har ansett,
att polismyndigheterna måste få vissa möjligheter att gallra det material,
som skall insändas till länsstyrelsen. Vidare har länsstyrelsen i Jönköpings
län och landsfogden i Malmöhus län som en tänkbar lösning föreslagit, att
uppgifter i regel icke skall lämnas i form av fullständig rapport utan avfattas
på en kort blankett.

I fråga om den föreslagna uppgiftsskyldiglieten för domstol har överståthållarämbetet
uttalat den uppfattningen, att körkortsmyndigheten icke
behöver få del av alla fall av våldsbrott m. m. men att större skäl föreligger
att föreskriva uppgiftsskyldighet i fråga om brott, som blivit begångna under
inflytande av själslig abnormitet eller starka drycker. Hovrätten över
Skåne och Blekinge har — med hänsyn till den föreslagna rapporteringsskyldigheten
för polismyndighet — ansett att domstol i förekommande fall bör
till körkortsmyndigheten översända även sådan dom, varigenom vederbörande
frikänts från ansvar.

Med avseende å nykterhetsnämndernas anmälningsskyldighet har socialstyrelsen
förklarat sig intet ha att erinra mot det föreslagna tillägget till 4 §
lagen om nykterhetsvård. Däremot har styrelsen ansett det dömt att misslyckas
att söka framtvinga ett bättre fullgörande av anmälningsplikten genom
åläggande att lämna statistiska uppgifter samt har i stället rekommenderat
en intimare kontakt mellan nykterhetsnämnderna samt länsnykterhetsnämnderna
och styrelsen. Även länsstyrelsen i Jönköpings län har ansett
frågan närmast vara en uppgift för länsnykterhetsnämnderna. Länsstyrelsen
i Kristianstads län har betecknat förslagen som krångliga och ineffektiva.
Å andra sidan har länstrafiksäkerhetskommittén för Hallands län uttryckligen
förklarat sig anse förslagens genomförande som viktigt.

Förslaget om rapporteringsskyldighet för läkare har avstyrkts av medicinalstyrelsen
(utom en reservant), som förklarat sig i stället ämna revidera
nu gällande cirkulär om frivillig rapportering i ändamål att göra denna
mera effektiv. Även Sveriges läkarförbund och Sveriges läkares automobilklubb
har avstyrkt förslaget såsom ägnat att rubba det förtroendefulla förhållandet
mellan patient och läkare. I allt fall bör skyldigheten, om en sådan
införes, enligt den av sammanslutningarna uttalade meningen ej begränsas
att gälla enbart tjänsteläkare. Uppfattningen, att rapporteringsskyldighet i
allt fall icke bör införas endast för tjänsteläkare, delas av hl. a. överståthållarämbetet.
Avstyrkande yttranden har vidare avgivits av bl. a. statens
trafiksäkerhetsråd, landsfogden i Östergötlands län, förste provinsialläkaren
i Kronobergs län samt Sveriges kvinnliga bilkårers riksförbund. —• Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande har ansetl alt bestämmel -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

ser i ämnet icke bör införas utan ytterligare utredning av behovet och bestämmelsernas
lämpliga utformning. — Å andra sidan har förslaget livligt
tillstyrkts av bl. a. statspoliskommissarien i Växjö, vilken åberopat, att
man ibland vid trafikkontroll kan påträffa förare med t. ex. uppenbart otillräcklig
synskärpa. Förste provinsialläkarna i Gotlands och Västerbottens
län har — trots uttalade principiella betänkligheter — anslutit sig till förslaget.
Den sistnämnde ävensom länsstyrelsen i Jämtlands län har dock
härvid yrkat på närmare klarläggande av vissa punkter i förslaget, speciellt
vad som förstås med beteckningen »tjänsteläkare».

Förslaget om registrering av körkortsinnehaven har tillstyrkts i praktiskt
taget alla yttranden. Endast i något enstaka fall har den meningen uttalats,
att ett centralt sökregister vore att föredraga.

En fråga, som berörts i åtskilliga yttranden, gäller kostnaderna för registreringen.
Socialstyrelsen har beklagat, att utredningen icke verkställt
någon kostnadsberäkning. Chefen för uppbördssektionen vid länsstyrelsen i
Stockholms län har framhållit, att åtgärden säkerligen medför behov av
personalökning inom sektionen. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län,
som låtit verkställa en beräkning av arbetskraftsbehovet för iordningställande
och utsändande av de föreslagna brevkorten samt för registreringens
utförande i övrigt, har kommit till det resultatet, att åtgärden vid denna
länsstyrelse kräver omkring 20 000 arbetstimmar. Statens organisationsnämnd
har bestämt avstyrkt förslaget att låta utsända brevkort till samtliga
dem, som uppnått stadgad minimiålder för körkort, under motivering, att
åtgärden skulle åsamka det allmänna betydande kostnader utan motsvarande
nytta samt att syftet kan nås på andra vägar, t. ex. genom upplysningar
i dagspress och radio.

Vad beträffar detaljerna i förslaget i övrigt har mantalsdirektören i Stockholm
framhållit, att något avtryckskortregister ej föres i Stockholm men
att därstädes i stället föres ett tryckande adresskortregister. Utrymmet på
adressplåtarna är synnerligen begränsat, men möjligen skulle uppgift om
körkorten kunna inpräglas på den plats som nu upptages av vissa uppgifter
rörande smittkoppympning, vilka blott är aktuella för vissa åldersgrupper
under 16 år. Det är emellertid uteslutet att få plats med mer än en bokstav,
varför länsbokstäverna AC och BD vid registreringen måste ersättas
med t. ex. bokstäverna Ä och ö. Statens organisationsnåmnd har också framhållit,
att blott en markering bör göras, avseende den myndighet som senast
utfärdat körkort för vederbörande, och att denna myndighet undantagslöst
kan vid behov lämna uppgift om tidigare körkortsinnehav. — Å
andra sidan har statens kriminaltekniska anstalt som ett önskemål uttalat,
att registrering sker icke blott av körkort utan även av avslagna ansökningar
om erhållande av körkort.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt föreningen Sveriges polismästare
har ansett att registreringen borde kunna genomföras på ett enklare sätt
än genom uppvisande av samtliga gällande körkort. Däremot har i flera

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

andra yttranden, bl. a. av stats polisintendenten, framhållits som synnerligen
önskvärt att man på detta sätt får en inventering av samtliga körkort
som är i bruk. Från samma håll har framhållits såsom önskvärt, att man
före registreringen upprättar spärrlistor över sådana körkort som återkallats
men ej återlämnats i ändamål att hindra att sådant körkort blir försett med
stämpel och anteckning, som ger sken av att körkortet är giltigt.

Departementschefen

Vad till en början angår utredningens förslag till åtgärder för att uppspåra
olämpliga förare vill jag hänvisa till vad jag förut anfört om att möjligheterna
till en förhandsprövning av de körkortssökandes lämplighet är
mycket begränsade. Huruvida en viss person är lämplig såsom motorförare
eller icke visar sig ofta först då han uppträder på egen hand i trafiken.
Som komplement till den noggrannare körkortsprövning, vilken jag förordat,
bör därför också införas bestämmelser med ändamål att göra körkortsmyndigheten
uppmärksam på händelser och omständigheter, som var
för sig eller i förening kan leda till att körkortsfrågan upptages till förnyad
prövning.

Nuvarande bestämmelser om skyldighet för olika myndigheter att lämna
körkortsmyndigheten underrättelser om körkortsinnehavares förhållanden
är, såsom utredningen framhållit, icke tillfredsställande i alla avseenden.
Skäl föreligger därför att utvidga och komplettera dem. Å andra sidan får rapportskyldigheten
icke utsträckas så långt, att systemet blir alltför svårbemästrat
eller leder till kostnader, som ej står i skäligt förhållande till nyttan.

Utredningens förslag, att samtliga polisrapporter angående vägtrafikolyckor,
även sådana av bagatellartad beskaffenhet, skall tillställas körkortsmyndigheten,
synes mig gå väl långt. Huvudparten av det material, som sålunda
skulle inkomma till körkortsmyndigheten, torde säkerligen komma
att visa sig ganska betydelselöst ur körkortssynpunkt. Arbetet med att genomgå
och sovra materialet skulle hos vissa körkortsmyndigheter bli betydande.
Vad utredningen syftar till är i första hand blott att få alla polisanmälda
olyckor registrerade bos körkortsmyndigheten och på så sätt få fram,
vilka förare som rent statistiskt sett är mest belastade med olyckor. För
detta ändamål räcker det med att myndigheten får en kortfattad uppgift om
förarens namn och numret på hans körkort, tidpunkten och platsen för
olyckan samt dess art (kollision mellan fordon, påkörning av gående etc.).
Endast i de fall, då någon åtgärd från myndighetens sida överväges, t. ex.
på grund av att en förare enligt registret är belastad med ett flertal sådana
anmälningar, erfordras tillgång till närmare uppgifter, vilka då lämpligen
kan erhållas genom att myndigheten infordrar fullständiga handlingar från
polismyndigheten. Med ett dylikt system torde det vara möjligt alt förverkliga
utredningens intentioner utan att alltför mycket öka arbetsbördan bos
polismyndigheterna och körkortsmyndigheterna.

Jag förordar, i anslutning till det nu anförda, att i 81 § vägtrafikkungörelsen
upptages en bestämmelse om skyldighet för polismyndighet alt med (i

Dihang till riksdagens protokoll 1958. 1 samt. Nr G9

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

dela underrättelse till körkortsmyndighet angående samtliga vägtrafikolyckor,
i vilka innehavare av körkort på något sätt haft del. För dylik underrättelse
torde, åtminstone t. v., i allmänhet kunna användas den blankett,
som föreskrivits för meddelande av statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor.
Hinder bör dock ej möta för polismyndigheten att, om så
befinnes lämpligt, i stället översända förundersökningsprotokoll eller polisrapport
angående olyckan.

Förslaget att i 81 § vägtrafikkungörelsen upptaga en särskild bestämmelse
om skyldighet för polismyndighet att till körkortsmyndigheten anmäla,
om körkortsinnehavare befinnes hemfallen åt spritmissbruk eller om
eljest något förhållande föreligger som kan leda till att han icke bör vara
betrodd med körkort, anser jag lämpligt. Jag biträder också förslaget om att
i 33 § vägtrafikförordningen upptaga en erinran om polismyndighets skyldighet
i vissa fall att göra framställning om återkallelse av körkort. Vissa
mindre jämkningar torde dock böra vidtagas i utredningens förslag.

Vad utredningen föreslagit om vidgad underrättelseskyldighet för domstol
kan jag i huvudsak biträda. Den torde böra begränsas till sådana grova
brott, som ådagalägger olämplighet att föra motorfordon.

Vad beträffar den föreslagna skyldigheten för nykterlietsnämnd att årligen
avlämna statistiska uppgifter till länsstyrelsen om antalet personer,
som varit föremål för nämndens åtgärd m. in., skulle dess fullgörande ställa
sig ganska betungande. Åtskilliga omständigheter, bl. a. arbetsbelastningen
hos länsstyrelserna, gör dessutom att man kan tvivla på att dessa för sin
del kan effektivt handha den uppsikt, som förslaget åsyftar. Eftersom nykterhetsnämnderna
genom utredningen och de av socialstyrelsen verkställda
förfrågningarna nu blivit uppmärksamgjorda på sin ifrågavarande skyldighet,
torde man kunna förvänta, att skyldigheten i fortsättningen kommer
att fullgöras bättre än hittills. Jag anser därför övervägande skäl tala för
att någon ytterligare uppgiftsskyldighet för nykterhetsnämnd åtminstone
t. v. ej införes. Ej heller den av utredningen föreslagna ändringen i 4 § lagen
om nykterhetsvård synes numera, sedan nämnderna blivit uppmärksamgjorda
på sin uppgiftsskyldighet, ha någon större uppgift att fylla.

Vad slutligen angår den föreslagna uppgiftsskyldigheten för vissa läkare
möter denna, på sätt framhållits i flera av yttrandena, rätt stora betänkligheter.
Beträffande den måhända viktigaste gruppen, nämligen de psykiskt
sjuka, torde nuvarande system fungera i stort sett tillfredsställande. Vad
angår övriga sjukdomstillstånd torde ingripanden från körkortsmyndighetens
sida av flera skäl böra begränsas till mera påtagliga fall, huvudsakligen
sådana där man vet eller kan antaga att vederbörande för motorfordon,
trots att han får anses mindre lämplig härtill. Vid sådant förhållande och då
medicinalstyrelsen förklarat sig ämna vidtaga åtgärder för att få en utvidgad
rapportering till stånd i annan ordning, anser jag att utredningens förslag
icke bör förverkligas, innan ytterligare erfarenheter föreligger av vad
som kan uppnås utan författningsbestämmelser.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

Det har sedan länge stått klart, att det nuvarande systemet för registrering
av körkort icke är tillfredsställande och att en reform förr eller senare
blir ofrånkomlig. Ett minimikrav på registreringen är att man utan alltför
stor omgång skall kunna utröna, om en viss person har körkort och av vilken
länsstyrelse detta utfärdats. Ur militär synpunkt och civilförsvarssynpunkt
är det därjämte önskvärt, att man ur registret kan få fram uppgifter, vilka
personer i en viss ort, av en viss ålderskategori etc., som har körkort.

En teoretiskt tänkbar metod att ordna registreringen är givetvis att upprätta
ett centralt register över alla körkortsinnehavarc. Med hänsyn till den
omfattning, som ett centralt register måste få, och den administrativa apparat,
som skulle erfordras för dess handhavande, är denna tanke emellertid
knappast realistisk i nuvarande läge.

Utredningens förslag att anteckna körkortsinnehaven i länsstyrelsernas
tryckande folkbokföringsregister synes visa på en mera framkomlig väg.
Visserligen når man icke alla de fördelar, som ett centralt register skulle
innebära, men förslaget synes ägnat att med en måttlig insats av personal
och för rimlig kostnad ge ett resultat, med vilket man skäligen borde kunna
åtnöjas.

En brist i förslaget är emellertid, att någon kostnadsberäkning ej verkställts.
Vidare må framhållas, att frågan om vissa omläggningar i folkbokföringen
på sistone blivit alltmera aktuell och att det med hänsyn härtill
hör undersökas, huruvida en registrering av körkort lämpligen bör komma
till stånd före en dylik omläggning eller samordnas med denna. Eftersom
arbetet å länsbyråerna icke är jämnt fördelat på olika år eller på årets månader,
är det dessutom värt att undersöka, vilka åtgärder som kan vidtagas
för att få registreringsarbetet förlagt till en lämplig tidpunkt. Om registreringen,
såsom troligt är, bör kombineras med en allmän skyldighet för körkortsinnehavarna
att förete körkorten för avstämpling, kan det måhända
övervägas, om uppvisandet skall ske för polismyndighet, såsom utredningen
föreslagit, eller om det med större fördel kan förläggas t. ex. till postanstalterna.

Av nu nämnda skäl kan utredningens förslag icke förverkligas utan vissa
närmare undersökningar beträffande förutsättningarna för registreringens
genomförande. Det är möjligt, att förslaget därvid bör jämkas eller rentav att
en annan registreringsmetod befinnes lämpligare. Jag ämnar föranstalta om
att en sådan undersökning kommer till stånd.

Sedan resultatet av nämnda undersökning föreligger, torde förslaget böra
upptagas till förnyad prövning.

Återkallelse av körkort m. m.

Utredningen

Det största avsnittet i betänkandet har ägnats frågan om reaktionen i körkortshänseende
mot motorförare, som visat sig icke vara fullt lämpliga.

För kännedom om nuvarande bestämmelser i dessa ämnen har utredningen
hänvisat till 33—35 §§ vägtrafikförordningen, vilka innehåller bl. a.
följande.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

Beträffande återkallelse av körkort är föreskrivet, att sådan skall äga rum,
då något av följande förhållanden föreligger, nämligen om föraren gjort sig
skyldig till brott mot 1 § andra stycket eller 4 § lagen om straff för vissa
trafikbrott (grov oaktsamhet, rattfylleri m. m.), om föraren eljest vid färd
med motordrivet fordon i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende
grovt åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser, om föraren genom
upprepade trafikförseelser i väsentlig mån visat bristande vilja eller
förmåga att rätta sig efter trafikreglerna samt om föraren med hänsyn till
onyktert levnadssätt eller personliga förhållanden i övrigt icke bör betros
med att innehava körkort. Återkallelse av körkort på grund av straffbelagd
förseelse får icke äga rum, förrän frågan om straffet blivit avgjord genom
lagakraftägande dom, såvida ej länsstyrelsen finner uppenbart att föraren
är olämplig att föra körkortspliktigt fordon. Vid prövning av frågor om
återkallelse får i allmänhet avseende ej fästas vid förseelse, som begåtts mer
än två år före den förseelse, som ger anledning till att körkortsfrågan upptages
till prövning. Vid återkallelse skall bestämmas viss minsta tid, före
vars utgång föraren ej kan erhålla körkort. I allmänhet skall tiden utgöra
minst tre månader och högst två år, men för vissa fall är bestämmelserna
strängare. Längsta tiden är fem år. Körkort skall också återkallas, om förares
förutsättningar för rätt att innehava körkort genom sjukdom etc. blivit
väsentligen minskade.

Trots ordalydelsen av de nu refererade bestämmelserna är körkortsindragning
icke alltid obligatorisk i samtliga där angivna fall. I flertalet fall kan
länsstyrelsen, om det kan antagas att vederbörande låter sig rätta utan att
körkortet återkallas, i stället meddela honom varning.

Under vissa omständigheter skall, i avbidan på vidare åtgärder, omhändertagande
av körkort ske genom polismyndighetens försorg. Befogenhet
härtill äger i Stockholm vederbörande poliskommissarie samt i övriga orter
polismyndigheten (d. v. s. poliskammaren, där sådan finnes, och eljest polischefen
i orten). Omhändertagande skall äga rum om förare vid färd med
motordrivet fordon ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet
för andra människors liv eller egendom eller varit synbarligen berusad
av starka drycker eller annat ämne eller till följd av sjukdom e. d.
uppenbarligen förlorat förmågan att föra körkortspliktigt fordon. Omhändertagande
skall också ske, om någon misstänkes för onykterhet vid förande
av motorfordon och vid verkställd blodundersökning befinnes ha haft en
alkoholkoncentration i blodet av 0,5 promille eller därutöver, dock med
vissa undantag för det fall, att alkoholkoncentrationen icke uppgått till 0,8
promille.

Interimistisk återkallelse av körkort skall, i avvaktan på slutligt beslut om
återkallelse, äga rum då fråga uppstått om återkallelse och sådana omständigheter
föreligger, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra körkortspliktigt
fordon. Då körkort omhändertagits av polismyndighet, skall länsstyrelsen
skyndsamt upplaga frågan om interimistisk återkallelse till prövning.
Har omhändertagandet föranletts av att vederbörande fört motorfordon

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

med en alkoholkoncentration i blodet av 0,8 promille eller däröver, skall interimistisk
återkallelse alltid äga rum.

Härjämte är detalj bestämmelser givna angående förfarandet vid meddelandet
av beslut av olika slag, angående utfärdande av nytt körkort etc.

I betänkandet bär till en början lämnats en historik över tillkomsten av
de nuvarande bestämmelserna. Utredningen har i detta sammanhang särskilt
framhållit ett av vederbörande departementschef i propositionen nr
30/1951 gjort uttalande, att vid bedömande av de personliga förhållandenas
betydelse för körkortsfrågans avgörande liknande principer borde tillämpas
i fråga om återkallelse som beträffande utfärdande av körkort och att återkallelse
borde följa, då en förare i fråga om sagda förhållanden i mera avsevärd
mån funnes brista i vad som förutsattes vid körkortets utfärdande.
Utredningen har redan inledningsvis ansett sig kunna konstatera, att detta
uttalande icke länt till efterföljd och att en körkortshavare f. n. kan genom
svåra felhandlingar i trafiken ge påtagliga bevis för sin okunnighet och
oförmåga att säkert framföra fordon i trafiken utan att man från körkortsmyndigheternas
sida påfordrar omprövning av hans förmåga i dessa hänseenden.

Vad först angår kravet på skötsamhet i nykterhetsavseende har utredningen
åberopat en undersökning rörande körkortsmyndigheternas praxis,
som verkställts av justitieombudsmannen och finnes redovisad i dennes ämbetsberättelse
för år 1955. Av redogörelsen framgår bl. a. att det av landets
25 körkortsmyndigheter endast är 3 som redan efter en fylleriförseelse
återkallar vederbörandes körkort. Förutsättning härför är dock även hos
dessa körkortsmyndigheter den, att föraren även på annat sätt givit anledning
till anmärkning i nykterhetsavseende. Innehållet i justitieombudsmannens
undersökning har i stort sett bestyrkts av utredningens egna förfrågningar.
Enligt utredningens mening är det anmärkningsvärt att -—
medan hinder anses möta för erhållande av lämplighetsintyg för körkort
under ett år efter en begången fylleriförseelse — en fylleriförseelse i regel
icke föranleder återkallelse av körkort eller ens en närmare undersökning av
förarens nykterhetsförhållanden.

Beträffande de krav, som författningen uppställer på vederbörandes levnadssätt
och personliga förhållanden i övrigt, har utredningen framhållit att
antalet fall då körkort återkallats till följd av betänkligheter i sådant hänseende
är obetydligt.

Såsom anmärkningsvärt har utredningen också betecknat att återkallelse
endast i ringa omfattning skett på den grund, att vederbörande gjort sig
skyldig till upprepade förseelser, som i väsentlig mån visat bristande vilja
eller förmåga hos föraren att rätta sig efter trafikreglerna. Denna grund för
återkallelse är enligt utredningens mening i högre grad än någon annan återkallelsegrund
ägnad att åstadkomma en utgallring av olycksfåglarna i trafiken.

Antalet återkallelse!- till följd av ålder, sjukdom, skada e. d„ vilket år
1955 uppgick till 741, har utredningen betecknat som mycket lågt. Att bland

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

den stora mängden av körkortsinnehavare endast detta antal skulle ha förlorat
sin fysiska eller psykiska förmåga att föra motorfordon kan enligt utredningen
icke motsvara verkliga förhållandet.

Utredningen har vidare sökt att klargöra verkningarna av den bestämmelse
i 33 § 1 mom. andra stycket vägtrafikförordningen, som säger att återkallelse
av körkort på grund av straffbelagd förseelse i princip icke får äga
rum förrän frågan om straff för förseelsen blivit avgjord genom lagakraftägande
dom, och har bl. a. hänvisat till ett speciellt fall, då reaktionen i körkortshänseende
till följd av denna bestämmelse kommit att dra avsevärt ut
på tiden. Utredningen har verkställt en undersökning, avseende trafikolyckor
som inträffat under liden den 1—15 september 1954, rörande den tid som
förflutit mellan olyckan samt åtalsbeslutet och domen. Av det sammanlagda
antalet fall — 812 — åtalades 3,4 % under september, 15,7 % under oktober,
18,8 % under november och 19,7 % under december 1954. Cirka 25 %
av olyckorna åtalades först sedan 6 månader eller mera förflutit från olyckan.
Cirka 2 % åtalades först efter ett år eller mera. 1 juni 1956 hade 805 av
olyckorna föranlett dom i underrätt. Av dessa hade 33 blivit föremål för
prövning i högre rätt, och i 63 % av de fall, då så skett, blev saken icke slutligt
avgjord, förrän ett år eller mera förflutit efter olyckan. — Utredningen
har också åberopat en av justitiedepartementet i oktober 1956 publicerad
undersökning av processtiden i brottmål. Av denna framgår, att den genomsnittliga
processtiden i domsagorna är 193,4 dagar, varav kommer på förundersökningen
132,7 dagar och på domstolens handläggning 60,7 dagar.
I rådhusrätterna är den genomsnittliga processtiden 225,2 dagar, varav på
förundersökningen faller 137,8 dagar och på domstolens handläggning belöper
87,4 dagar.

Härefter har utredningen undersökt praxis vid omhändertagande av körkort.
Med utgångspunkt från vissa relaterade fall och införskaffade statistiska
uppgifter har utredningen ansett sig kunna konstatera en påfallande stor
återhållsamhet, när det gäller att omhändertaga körkort på grund av alt föraren
bedömes ha visat grov vårdslöshet eller uppenbar likgiltighet för andra
människors liv eller egendom. Sådant omhändertagande skedde år 1955 blott
i 88 fall. Vidare har framhållits, att författningens ordalag icke medger omhändertagande
av spritpåverkad förares körkort med mindre denne företer
en så hög grad av spritpåverkan, att han, därest han anträffats på allmän
plats, skulle kunnat omhändertagas för fylleri. Inalles förekom år 1955 inom
riket 286 fall av omhändertagande på sist omförmälda grund. Omhändertagande
av körkort på grund av att föraren genom sjukdom e. d. förlorat förmågan
att föra körkortspliktigt fordon förekom samma år i 27 fall. De flesta
omhändertagandena — till antalet 2 838 under år 1955 — har skett på
grund av den särskilda bestämmelsen om alkoholkoncentrationen i blodet.

Av interimistiska återkallelser har enligt utredningen det alldeles övervägande
antalet aktualiserats av meddelanden från polismyndighet om körkorts
omhändertagande. Andra interimistiska återkallelser förekom under
år 1955 i hela riket endast till ett antal av 274. Antalet har visat sig variera

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

starkt mellan olika körkortsmyndigheter. En reflexion, som utredningen
gjort i samband med genomgång av det statistiska materialet, är den att en
förare endast sällan berövas sitt körkort i omedelbar anslutning till den
bändelse, som väckt misstanke om hans olämplighet. Bortsett från fall av
omhändertagande på grund av rattfylleri beslutas interimistisk återkallelse
vanligen icke förrän körkortsmyndigheten erhållit avskrift av underx ättens
dom, och den interimistiska återkallelsen kommer alltså i allmänhet blott
att innebära att man icke dröjer med återkallelsen till dess domen vunnit
laga kraft.

Vad beträffar återkallelsetiden har utredningen framhållit, att den som
fått sitt körkort återkallat för tid uppgående till högst ett år äger därefter
ansöka om att få sitt körkort tillhaka, men att hans ansökan i övriga fall
skall avse utfärdande av nytt körkort. Ligger återkallelsetiden mellan 6 och
12 månader, skall vid ansökningen fogas läkarintyg och nykterhetsintyg (men
däremot icke kompetensbevis). Är återkallelsetiden kortare, behöver ansökan
icke vara åtföljd av vare sig läkarintyg, nykterhetsintyg eller annan handling.
Länsstyrelsen äger dock alltid rätt att infordra samtliga de handlingar,
som skall åtfölja ansökan om nytt körkort. — Utredningen har genomgått
ett antal fall av återkallelse, hämtade ur regeringsrättens praxis. Härvid
har befunnits hl. a., att återkallelsetiden i fall av vårdslöshet i trafik
ligger mellan 4 månader och 2 år samt att den normala återkallelsetiden äi
4 °månader. I fråga om denna stora grupp av återkallelse!- gäller därför, att
körkortet efter återkallelsetidens slut återlämnas till vederbörande utan någon
som helst prövning av hans lämplighet som motorförare. S. k. smitning
bedömes däremot relativt strängt och har — i förening med vårdslöshet i trafik
_ föranlett återkallelse på 1—2 år. Grov vårdslöshet har lett till återkallelse
i ett fall på 9 månader och i ett annat fall på 1 år. Vid rattfylleri är
den normala återkallelsetiden i okomplicerade fall 10 månader. Andra trafikförseelser
än de nu nämnda leder i allmänhet blott till kortvarig återkallelse
(3—6 månader). Utredningen har blott påträffat ett fall, då återkallelse
till följd av misskötsamhet i nykterhetsavseende bestämts till längie tid
än 5 månader, vilket innebär, att vederbörande i dylika fall icke ens behö\er
förete nykterhetsintyg för att återfå körkortet. Där återkallelse skett på
grund av betänkligheter avseende sökandens personliga förhållanden i allmänhet,
har emellertid återkallelsetiden i regel gjorts förhållandevis lång.
_ Utredningen har också genom förfrågningar undersökt, i vilken omfattning
körkortsmyndigheterna begagnat sin rätt att infordra ytteiligare
handlingar utöver dem, som obligatoriskt skall bifogas ansökan om återfående
av körkort samt bar konstaterat, att sa sker endast i undantagsfall.

Utredningen bar vidare gjort en sammanställning av de bestämmelser,
som i motsvarande hänseende gäller i vissa andra länder, bl. a. vissa a\ Amerikas
förenta stater.

Efter eu sammanfattning av de sålunda sammanställda undersökningsresultaten
har utredningen övergått till att diskutera frågan, huruvida körkortsreaktionen
huvudsakligen bör ha karaktär av straffpåföljd eller av

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år i 958

skyddsåtgärd. Härvid har framhållits, att körkortsmyndigheterna f. n. i
stor omfattning binder sina ingripanden vid vissa schabloner, så att åtgärderna
mot felande körkortsinnehavare i allt väsentligt blir beroende på det
straff, som vederbörande domstol ådömer vederbörande. Detta kan enligt
utredningens mening icke vara riktigt. Utredningen har för att visa detta
redogjort för vissa fall, då domstolarnas bedömning enligt dess uppfattning
varit alltför mild. Bortsett härifrån har utredningen funnit att körkortsmyndighetens
uppgift är en annan än domstolens, nämligen att konstatera, om
föraren ådagalagt sådan grad av olämplighet, att ett ingripande är påkallat
ur trafiksäkerhetssynpunkt. Bl. a. kan polisens utredningar om trafikolyckor
ej sällan uppenbara omständigheter, som icke har någon större betydelse i
ansvarsfrågan men som måste vara av väsentlig betydelse för körkortsmyndighetens
bedömning av förarens lämplighet, t. ex. att föraren befinner sig i
hög ålder, att han icke kört bil på länge, att han skadats eller lider av sjukdom
etc. Ibland kan det också förhålla sig så, att domstol utmäter ett högt
straff t. ex. med hänsyn till svårighetsgraden av själva olyckan och att en
motsvarande reaktion i körkortshänseende icke kan anses påkallad. Vidare
gäller att en person givetvis icke kan straffas med mindre han funnits överty§ad
om brottslig gärning, medan däremot, då det gäller att överväga frågan,
huruvida en person bör bibehållas vid rätten att utöva ett sådant särskilt
tillstånd, som körkort innebär, delvis andra synpunkter gör sig gällande.
Utredningen har därför hävdat, att det, om man verkligen vill på ett effektivt
sätt skilja ut de olämpliga förarna ur trafiken, är ovillkorligen nödvändigt
att utforma körkortsreaktionen såsom ett rent samhällsskydd mot
de förare, vilka representerar en mera påtaglig fara för andra människors
säkeihet till liv och egendom. För att fylla detta syfte bör körkortsreglerna
i väsentliga hänseenden få ett ändrat innehåll.

Bland de konkreta förslag, som utredningen kommit fram till, må först
nämnas att utredningen föreslår en grundläggande regel om skyldighet för
körkortsmyndigheten att upptaga till omprövning frågan om förares lämplighet,
så snart föreliggande upplysningar ger anledning till antagande att
lian icke uppfyller de krav på hänsyn och ansvar, de fordringar på pålitlighet
i nykterhetshänseende och de övriga förutsättningar, som uppställts för
erhållande av körkort. Någon uttömmande redogörelse för vilka upplysningar,
som är av beskaffenhet att ge anledning till antagande att en förare brister
i kraven för erhållande av körkort, har utredningen icke ansett möjligt
att lämna, utan denna fråga bör enligt utredningen få avgöras med hänsyn till
omständigheterna i varje särskilt fall. Emellertid har utredningen understrukit
nödvändigheten av att man ägnar särskild uppmärksamhet åt spritmissbrukare
och personer, vilka i sin allmänna livsföring visar prov på bristande
ansvar och hänsyn. Utredningen har gjort en uppräkning av vissa fall, då
ett omprövningsförfarande enligt dess uppfattning bör inledas. Bl. a. har
nämnts fall av brottslig gärning av mera kvalificerat slag, såsom rån, våldtäkt,
misshandel eller annan våldsgärning som visar stor råhet eller aggressivitet
hos förövaren, brottsliga gärningar som begåtts i spritpåverkat till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

stånd, fall då nykterhetsnämnder eller läkare gör anmälan om spritmissbruk,
sjukdom eller skada, samt medverkan i trafikolyckor.

Om inkomna upplysningar icke ger möjlighet att med säkerhet bedöma förarens
lämplighet, bör körkortsmyndigheten kunna föranstalta om kompletterande
utredning. Utredningen har därför framlagt förslag till en bestämmelse
av innehåll att körkortsmyndigheten som ett led i omprövningen
skall ha rätt att föranstalta om den undersökning rörande körkortsinnehavarens
förutsättningar såsom motorförare, vilken kan anses påkallad. Enligt
vad utredningen framhållit föreligger sådan rätt i viss omfattning redan nu
enligt 33 § 2 mom. vägtrafikförordningen. Bestämmelsen i fråga går emellertid
blott ut på att körkortsmyndigheten kan förelägga förare att inkomma
med nytt läkarintyg. Utredningen har föreslagit att denna rätt skall utsträckas
att gälla även lämplighetsintyg och kompetensbevis. — Enligt förslaget
skall körkortsmyndighetens beslut att låta föraren undergå omprövning icke
kunna överklagas.

Utredningen har vidare ansett, att den nuvarande regeln om att avseende
icke får fästas vid förseelse, som ligger mer än två år tillbaka i tiden, är
ett hinder för en förnuftig körkortspolitik. Utredningen har därför förordat
att ifrågavarande regel utgår ur trafiklagstiftningen.

De nuvarande återkallelsegrunderna bör enligt utredningen bibehållas. De
bör emellertid kompletteras med en bestämmelse om att körkort kan återkallas,
om föraren eljest icke uppfyller kraven för erhållande av körkort
ävensom då föraren icke efterkommer körkortsmyndighetens föreläggande
att inkomma med nytt lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis
så ock då föraren eljest underlåter att ställa sig till efterrättelse körkortsmyndighetens
föreskrifter i samband med omprövningen. Härutöver har
föreslagits, att körkort skall återkallas, om föraren gjort sig skyldig till fylleri
som icke är att anse som ett enstaka fall av spritmissbruk hos en eljest
i nykterhetshänseende fullt skötsam person eller om han varit vållande till
trafikolycka med personskada som följd och genom att avlägsna sig från
olycksplatsen undandragit sig att medverka till de åtgärder, vartill olyckan
skäligen bort föranleda.

Vidare har utredningen -— och detta bär betecknats som det mest angelägna
i betänkandet — föreslagit att någon viss bestämd återkallelsetid icke
skall utsättas i beslut, varigenom körkort återkallas. Frågan, huruvida och
när föraren skall kunna erhålla nytt körkort skall sålunda överhuvud icke
bli föremål för behandling i återkallelseärendet. En särställning i detta hänseende
föreslås dock för sådana återkallelse^ som sker på grund av skada,
sjukdom e. d. Där fråga är om sådan återkallelse skall föraren enligt förslaget
vara berättigad att få sitt körkort tillbaka, så snart han kan visa, att hans
hälsotillstånd icke längre diskvalificerar honom som förare. En liknande
regel föreslås också med avseende å sådana återkallelse!'', som beslutas med
anledning av att föraren icke efter föreläggande inkommer med nytt lamplighetsinlyg,
läkarintyg eller kompetensbevis eller underlåter att ställa sig
till efterrättelse meddelade föreskrifter i samband med beslut om omprövning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Vad beträffar det fallet, att en förare, vars körkort återkallats, därefter
inger ansökan om nytt körkort, har utredningen betonat vikten av att ansökningen
icke bifalles, med mindre lcörkortsmyndigheten är positivt övertygad
om att vederbörande då är lämplig som motorförare. Myndigheten måste därför
särskilt tillse, att de förhållanden, som föranlett återkallelsen, icke längre
är för handen samt att andra omständigheter av beskaffenhet att föranleda
tveksamhet om vederbörandes lämplighet icke föreligger. Den mest ändamålsenliga
ordningen är enligt utredningens mening att sökanden alltid
får inge en ansökan om nytt körkort och att länsstyrelsen därefter bestämmer
omfattningen av den prövning, som med hänsyn till förhållandena i det
särskilda fallet bör komma till stånd. Härvid bör länsstyrelsen ha samma
befogenhet att bestämma läkare och besiktningsman etc., som gäller beträffande
omprövning. Om förhållandena är sådana, att hinder icke möter mot
utfärdande av nytt körkort men körkortsmyndigheten ändå anser det önskvärt,
att förarens lämplighet under längre eller kortare tid framöver göres
till föremål för särskild kontroll, bör länsstyrelsen kunna förbinda körkortet
med visst villkor, t. ex. att föraren regelbundet skall inkomma med läkarintyg.
Om återkallelsen motiverats av spritmissbruk, kan det måhända vara
lämpligt att verkställa en eller flera efterkontroller för att utröna, om föraren
verkligen är skötsam i nykterhetshänseende. För detta ändamål bör föraren
kunna få sig förelagt att efter viss tid inkomma med nytt lämpliglietsintyg.
Utredningen har föreslagit ett stadgande, avsett att ge körkortsmyndigheten
de befogenheter, som nu nämnts.

Institutet varning bör enligt utredningens mening grundligt reformeras.
Till en början bör man upphäva varningens karaktär av alternativ till körkortsåterkallelse
men låta den kvarstå som en varning i detta ords egentliga
bemärkelse, d. v. s. som en erinran till föraren, att körkortsåterkallelse blir
följden, om han icke övergår till ett mera varsamt körsätt. En sådan varning
bör icke vara avfattad i stereotyp form på ett tryckt formulär utan bör utformas
som en till föraren ställd personlig skrivelse, i vilken framhålles, alt
hans uppträdande i vissa särskilda hänseenden ingivit körkortsmyndigheten
betänkligheter och att myndigheten därför i framtiden med särskild uppmärksamhet
kommer att följa hans förhållanden. Vidare har utredningen
föreslagit, att varning skall kunna förbindas med en tids förlust av körkort.
Den tid, under vilken körkortet skall vara berövat föraren, bör bestämmas
till lägst en och högst sex månader. Körkort, som indragits i samband med
varning, skall enligt utredningens förslag efter den fastställda tidens utgång
efter ansökan återlämnas utan vidare prövning av förarens lämplighet.

Den förut påvisade ringa frekvensen av fall, då polismyndighet omhändertar
förares körkort, beror enligt utredningens uppfattning sannolikt på
att bestämmelserna erhållit en sådan avfattning, att vederbörande polismyndighet
eller poliskommissarie näppeligen vågar skrida till en sådan åtgärd,
med mindre full bevisning föreligger beträffande de i 35 § vägtrafikförordningen
stadgade förutsättningarna för åtgärden. Enligt utredningens mening
måste det emellertid —- liksom i fråga om andra provisoriska åtgärder,

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

t. ex. häktning, beslag etc. — vara tillräckligt att sannolika skäl föreligger
till misstanke. Utredningen har därför föreslagit en på så sätt ändrad lydelse
av nämnda paragraf, att körkort skall omhändertagas, när det på sannolika
skäl kan antagas, att föraren gjort sig skyldig till grov vårdslöshet
i trafik eller att han till följd av sjukdom, skada e. d. förlorat förmågan afl
föra körkortspliktigt fordon. En jämkning har också föreslagits av bestämmelsen
om förare, som är synbarligen berusad av starka drycker eller annat
ämne. Enligt utredningen bör körkortet omhändertagas, om vederbörande
företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat
berusningsmedel. Speciella bestämmelser har utformats angående omhändertagande
av s. k. provisoriska körkort. Sådana körkort skall enligt förslaget
omhändertagas, om körkortsinnehavaren under förande av motorfordon
haft del i trafikolycka och det på sannolika skäl kan antagas, att han
är vållande till olyckan och att oaktsamlieten icke är ringa. — Utredningen,
som ansett sig kunna konstatera en klar tendens hos polismyndigheten att
icke omhändertaga körkort, med mindre delta kan ske i direkt samband
med själva den trafikhändelse, som aktualiserat frågan, har för att motverka
denna tendens föreslagit en bestämmelse om att skyldighet att omhändertaga
körkort skall åvila också vederbörande åklagare, om han vid
åtalsprövningen finner, att föraren bör åtalas för grov vårdslöshet i trafik
eller han eljest finner förutsättningar föreligga för omhändertagande av
förarens körkort. — Då körkort omhändertagits, skall enligt nuvarande regler
beslutet jämte en redogörelse för de skäl, som föranlett omhändertagandet,
inom 48 timmar översändas till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet.
Eftersom denna tid enligt utredningens mening är orimligt kort, har
utredningen föreslagit en sådan jämkning däri, att beslutet jämte redogörelsen
skall insändas snarast möjligt och senast inom en vecka efter det
beslutet fattades.

Vad beträffar interimistisk återkallelse har utredningen erinrat om betydelsen
av att körkortsmyndigheterna tillvaratager de möjligheter, som
föreligger att meddela beslut om återkallelse — även slutligt beslut —- redan
innan lagakraftägande dom föreligger beträffande den förseelse, som
aktualiserat återkallelsefrågan. Så bör enligt utredningens mening kunna
ske icke blott om föraren erkänt gärningen utan även om han till sitt fredande
åberopar omständigheter, vilka enligt körkortsmyndighetens bedömande
icke förtjänar avseende. För att göra körkortsmyndigheterna uppmärksamma
på deras befogenheter i sådant avseende har utredningen föreslagit
en justering av 38 § 1 mom. vägtrafikförordningen av innebörd i huvudsak
att körkortsmyndigheten skall vara berättigad att återkalla körkort
utan att avvakta lagakraftägande dom, såvida föraren erkänt gärningen
eller det eljest framstår som uppenbart, att föraren är förfallen till ansvar
för gärningen. I detta sammanhang har utredningen framhållit, att hinder
givetvis icke föreligger för återkallelse, där sådan föranlcdes av företagen
omprövning beträffande förarens lämplighet i allmänhet, låt vara att omprövningen
i sin tur närmast aktualiserats av ett åtal t. ex. för fylleri. —

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Slutligen har utredningen föreslagit att den egentliga bestämmelsen om interimistisk
återkallelse i 33 § vägtrafikförordningen omformuleras så, att
körkort alltid kan återkallas tills vidare, om det på sannolika skäl kan antagas,
att körkortet kommer att slutligt återkallas.

Remissyttrandena

Grunderna för förslagen har i flertalet yttranden tillstyrkts eller lämnats
ntan erinran. Ett mycket stort antal yttranden innehåller emellertid kritik
och särmeningar i fråga om olika punkter i förslagen.

En ganska allmänt omfattad mening är, att det bort undersökas, huruvida
icke frågor om återkallelse av körkort av rättssäkerhetsskäl bör handläggas
av domstol. Bestämda uttalanden i denna riktning har gjorts av bl. a. riksåklagarämbetet,
kungl. automobil klubben, motormännens riksförbund, föreningen
Sveriges häradshövdingar, föreningen Sveriges siadsdomare, vägförvaltningen
i Göteborgs och Bohus län samt länets trafiksäkerhetskommitté.
Även länsstyrelsen i Kronobergs län har ansett, att invändningar ur
rättssäkerhetssynpunkt kan riktas mot förslagen. Hovrätten över Skåne och
Blekinge har framhållit, att förhandenvaron av sådana omständigheter som
vårdslöshet eller vållande icke lämpar sig för administrativ myndighets avgörande.
Sveriges advokatsamfund, som intagit samma ståndpunkt, har, om
det ändock av olika skäl befinnes lämpligt att förlägga prövningen till administrativ
myndighet, angivit vissa minimikrav på förfarandet, främst att
ärendena alltid handlägges av jurist, att förfarandet blir muntligt där så
påfordras från någondera sidan samt att beslutad återkallelse i någon form
kan dragas under domstols prövning. — Å andra sidan har landsfogden i
Uppsala län bestämt uttalat sig för att proceduren förlägges till administrativ
myndighet.

Den föreslagna befogenheten för länsstyrelsen att meddela föreläggande
om uppvisande av nytt lämplighetsintyg eller kompetensbevis har i allmänhet
tillstyrkts. Statspolisinlendenten har för sin del ansett, att behörighet
att meddela sådant föreläggande bör tillkomma polisman. Däremot har
Sveriges bilskolors riksförbund avstyrkt förslaget i vad det avser nytt förarprov
under motivering att dylikt prov ej gör någon mera kvalificerad än
förut.

Förslagets regler om återkallelse av körkort har i många fall utsatts för
kritik. Statsåklagaren i Göteborg m. fl. har ansett att tiden för återkallelse
alltjämt bör bedömas i återkallelsebeslutet, och polismästaren samt ordnings-
och trafikpolisintendenterna i Stockholm har reagerat mot att de nuvarande
differentierade reglerna utbytes mot schabloner. Hovrätten över
Skåne och Blekinge, länsstyrelserna i Kristianstads, Hallands, Skaraborgs,
Jämtlands och Norrbottens län samt föreningen Sveriges landsfogdar, föreningen
Sveriges stadsfiskaler, svenska lasttrafikbilägareförbundet m. fl.
har funnit den föreslagna tvåårstiden alltför sträng, medan länsstyrelserna

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

i Malmöhus och Västmanlands län ansett, att regeln ibland blir för sträng
men ibland för mild. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har befarat,
att man icke kommer att tillämpa återkallelse i åsyftad omfattning utan
i stället använda varning. Länsstyrelsen i Örebro län bar uttalat önskan att
kunna differentiera tiden. Länsstyrelserna i Södermanlands och Västerbottens
län har uttalat sig för att tiden sättes till endast ett år. Flera remissmyndigheter,
bl. a. länsstyrelsen i Kronobergs län samt poliskammaren i
Uppsala, har påtalat, att förslagen medför en omotiverad lucka mellan längsta
tiden för körkortsindragning i samband med varning, nämligen sex månader,
och tiden för återkallelse av körkort, nämligen två år. — Å andra
sidan har från några håll, bl. a. av länsstyrelsen i Uppsala län, yrkats på ytterligare
skärpningar av återkallelsereglerna.

Vad i övrigt beträffar de föreslagna reglerna om körkortsåterkallelse har
riksåklagarämbetet funnit mindre lämpligt, att återkallelse skall kunna ske
på grund av kriminalitet i allmänhet eller eljest på grund av sådana brister
i vederbörandes vandel, som icke har direkt samband med förande av motordrivet
fordon. Poliskammaren i Lund har yrkat på att återkallelse skall
vara obligatorisk för den, vilken vållat olycka med personskada som
följd och därefter avlägsnat sig från platsen innan de åtgärder vidtagits, till
vilka händelsen skäligen bort föranleda. -— Några remissmyndigheter, bl. a.
länsstyrelsen i Hallands län och poliskammaren i Eskilstuna, har ansett bestämmelserna
om återkallelse vid fylleriförseelse väl stränga. Stadsfiskalen
i Trelleborg har ifrågasatt mildare behandling vid vissa lindrigare fall av
onykterhet vid förande av motorfordon. Västernorrlands läns länkråd har betonat,
att det för återanpassning av alkoholister är lämpligt, att körkortsreglerna
icke görs alltför hårda. — Från flera håll, bl. a. av hovrätten över
Skåne och Blekinge, föreningen Sveriges stadsfiskaler och Stockholms läns
avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler, har betonats lämpligheten
av att i regel dröja med slutligt beslut om återkallelse, till dess lagakraftägande
dom föreligger angående den förseelse, som aktualiserat frågan.

Förslagets bestämmelser om varning har kritiserats av statens trafiksäkerhetsråd
m. fl. ur den synpunkten, att de icke på något sätt anger förutsättningarna
för att varning skall få meddelas. Polismästaren samt ordningsoch
trafikpolisintendenterna i Stockholm har bestämt motsatt sig vad som
i utredningens motiv anförts om att varning icke skulle få användas, då formella
förutsättningar för återkallelse föreligger. Länsstyrelserna i Göteborgs
och Bohus, Västmanlands samt Jämtlands län har förklarat att varning i
form av personlig skrivelse fordrar en alldeles för stor arbetsinsats för att
kunna genomföras och därför måste betecknas som verklighetsfrämmande.
Åtskilliga yttranden innehåller vidare bestämda avstyrkanden av förslagets
bestämmelser om s. k. kvalificerad varning. Så är fallet bl. a. med yttrandena
från länsstyrelsen i Jönköpings län, poliskamrarna i Uppsala och Hälsingborg,
föreningen Sveriges landsfiskaler och föreningen Sveriges polismästare.
— Länsstyrelsen i Västerbottens län har förordat en uttrycklig bestämmelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

om att varning skall kunna förenas med föreläggande att genomgå körskola
eller undergå annan speciell undervisning.

De föreslagna reglerna angående omhändertagande av körkort har av bl. a.
landsfogden i Kristianstads län, svenska vägföreningen och svenska petroleuminstitutet
ansetts medföra fara för misstag eller övergrepp i tillämpningen.
Även landsfogden i Gävleborgs län och föreningen Sveriges landsfiskaler
m. fl. har yrkat på att reglerna utformas så, att de blir lättare att tilllämpa.
Landsfiskalen i Stora Kopparbergs distrikt har funnit lämpligast, om
reglerna begränsas att gälla enbart vid rattfylleri, medan landsfogden i Värmlands
län uttalat sig för en bestämmelse om viss längsta tid, inom vilken
talan rörande den förseelse, som föranlett omhändertagandet, skall anhängiggöras
vid domstol. — Länsstyrelsen i Kronobergs län har betonat vikten
av att ingripande kan ske mot varje förare, som visar tecken på spritpaverkan,
och länsstyrelsen i Västernorrlands län har ansett önskvärt, att körkort
skall kunna omhändertagas även om vederbörande vid tillfället för moped.
Länsstyrelserna i Östergötlands och Malmöhus län, föreningen Sveriges polismästare
m. fl. vill att behörighet att omhändertaga körkort skall tillkomma
varje poliskommissarie. Poliskammaren i Göteborg har yrkat på sådan
behörighet för poliskommissarie i sagda stad. Statspolisintendenten har hemställt,
att behörighet därutinnan förklaras tillkomma varje föreståndare för
statspoiisavdelning. Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler har ansett att
behörigheten bör tillerkännas varje polisman.

Reglerna om interimistisk återkallelse har länsstyrelsen i Kristianstads
län förklarat sig kunna tillstyrka endast under förutsättning att man vågar
antaga att de handhaves med yttersta försiktighet. Landsfogden i Värmlands
län har — liksom i fråga om omhändertagande av körkort — förordat bestämmelser
om en viss längsta tid, inom vilken talan om den förseelse, som
föranlett interimistisk återkallelse, skall anhängiggöras vid domstol.

Departementschefen

Frågan, huruvida det är möjligt att upprätthålla en tillfredsställande standard
hos motorförarna och förhindra, att bland dem återfinnes personer,
som konstaterats vara klart olämpliga att föra motorfordon, beror icke
blott på reglerna om förvärv av körkort utan i minst lika hög grad på reglerna
om återkallelse och om omhändertagande av körkort. Av de uppgifter,
som utredningen förebragt, framgår tydligt, att nuvarande regler i detta
hänseende icke är tillräckligt stränga och att en skärpning därför är nödvändig.

Som allmänna önskemål må framhållas, att reglerna dels bör ge körkortsmyndigheten
möjlighet att utröna, huruvida en person, som erhållit körkort,
alltjämt kan anses lämpad att föra motorfordon, dels bör ge möjlighet att
omedelbart fråntaga en olämplig förare hans körkort och dels bör gå ut på
att den, som fråntagits sitt körkort, i princip icke skall återfå detta annat än
efter förnyad lämplighetsprövning med positivt utfall.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

I samband med frågan om skärpning av körkortsreglerna aktualiserar sig
även frågan om tillskapandet av betryggande garantier för en ur rättssäkerhetssynpunkt
tillfredsställande prövning av frågor om återkallelse av körkort
in. in. Eftersom utredningen icke inlåtit sig på hithörande spörsmål,
saknas förutsättningar för att nu allsidigt pröva nämnda spörsmål. De rättssäkerhetsgarantier,
som redan finns, nämligen möjligheten att överklaga beslut
om körkortsåterkallelse m. in., kan emellertid icke betecknas som otillräckliga.
Givetvis bör vid utformning av författningsbestämmelserna beaktas,
att de administrativa myndigheternas befogenheter icke utsträckes
längre, än ändamålet med bestämmelserna oavvisligen påkallar. Jag vill
härjämte erinra om alt den nyligen tillsatta utredningen angående rattfylleribrotten
m. m. enligt meddelade direktiv även har att undersöka, i vad
mån prövningen av fråga om indragning av körkort kan överflyttas från
länsstyrelse till domstol.

Vad angår körkortsmyndighetens möjligheter att konstatera en förares
olämplighet vill jag först hänvisa till den utvidgade underrättelseskyldighet
för polismyndigheter och domstolar, för vilken jag uttalat mig i det föregående.
Som komplement till reglerna i detta ämne erfordras — såsom utredningen
framhållit — en befogenhet för länsstyrelsen att föranstalta om
ny utredning, helt eller delvis, angående de förhållanden, som skall klarläggas
i samband med utfärdande av nytt körkort. Utredningen har föreslagit,
att körkortsmyndigheten vid behov skall kunna förelägga körkortsinnehavare
att inkomma med nytt lämplighetsintyg, läkarintyg eller kompetensbevis
och därvid föreskriva att prövningen skall verkställas av viss
angiven person samt att länsstyrelsen också skall kunna själv eller genom
polismyndighet eller nykterhetsnämnd införskaffa den ytterligare utredning
angående föraren, som finnes erforderlig. Till dessa förslag kan jag ansluta
mig.

Detsamma gäller förslaget att slopa den nuvarande bestämmelsen i 33 §
1 mom. vägtrafikförordningen om att avseende icke får fästas vid förseelse,
för vilken föraren dömts mer än två år före begåendet av den förseelse,
som ger anledning till att frågan om körkortets återkallelse upptages till
prövning. För bedömande av förarens lämplighet bör allt, som är känt om
hans sätt att föra motorfordon, få tagas i betraktande. Vilken betydelse som
därvid skall tillmätas omständigheter längre tillbaka i tiden bör få avgöras
från fall till fall och icke bero på en i själva författningen uppställd tidsbegränsning.

Även utredningens förslag till skärpningar i reglerna om de fall, då körkort
skall återkallas, finner jag befogade. Jag föreslår att de intages i författningen
med vissa jämkningar, vilka föranledes av vad jag kommer att
anföra i det följande.

Den ändring, som utredningen föreslagit i bestämmelsen om att återkallelse
av körkort på grund av straffbelagd förseelse regelmässigt ej får ske
förrän frågan om straffet blivit avgjord genom lagakraftägande dom, är
mera diskutabel. Den nuvarande bestämmelsen ger enligt min mening be -

Knngl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

lägg för att körkortsmyndigheten, oberoende av utgången i ansvarsfrågan,
har möjlighet att pröva frågan om förarens lämplighet och att på grundval
av denna prövning återkalla körkortet. Att, såsom utredningen föreslagit,
låta körkortsmyndigheten verkställa en självständig prövning även av frågan,
om föraren kan antagas vara förfallen till ansvar för förseelsen, måste
anses olämpligt, särskilt som körkortsmyndigheten ofta icke har lika goda
möjligheter att bedöma värdet av bevisningen som domstol har efter ett
muntligt förfarande vid huvudförhandling. Följden kunde bli, att domstolen
och körkortsmyndigheten komme till skilda resultat i samma fråga, vilket
kunde leda till allvarliga komplikationer. Jag föreslår i stället en sådan
omformulering av bestämmelsen, att den tydligare än hittills ger vid handen
att återkallelse får äga rum, om det oavsett utgången av ansvarsfrågan kan
anses klarlagt, att föraren icke är lämplig att föra körkortspliktigt fordon.

Vad härefter beträffar villkoren för återfående av återkallat körkort och
om utfärdande av nytt körkort i stället för återkallat sådant ansluter jag
mig till utredningen i det hänseendet, att denna fråga i princip bör bero på
helt ny lämplighetsprövning från körkortsmyndighetens sida och att prövningen
icke sällan bör utfalla så, att vederbörande ej anförtros körkort. Någon
bestämd återkallelse^ bör därför icke upptagas i beslut, varigenom
körkort återkallas. I stället bör i själva författningen upptagas viss minimitid,
före vars utgång föraren icke skall kunna få nytt körkort utfärdat.
Utredningens förslag att denna tid skall bestämmas till två år anser jag
dock alltför strängt. Jag förordar, att tiden sättes till ett år. Även detta
förslag innebär i flertalet fall en skärpning av nuvarande praxis. I ett hänseende
anser jag dock att en strängare regel är påkallad, nämligen beträffande
den, som sakfällts jämlikt 1 § andra stycket trafikbrottslagen
för att han vid framförande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap
ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra
människors liv eller egendom. Med kännedom om den restriktiva praxis,
som domstolarna intager i hithörande frågor, torde det tämligen generellt
kunna sägas att den, vilken sakfällts enligt sagda lagrum, ådagalagt sådan
uppenbar olämplighet såsom motorförare, att han icke vidare bör anförtros
körkort. I allt fall bör detta ej ske förrän en längre tid efter brottets
begående. Jag föreslår, att minimitiden för detta fall sättes till tre år.

Emellertid kan man icke bortse från att fall förekommer, då schablonregler
sådana som de av mig nu förordade framstår som oskäligt stränga. På
längre sikt kan detta leda till att körkortsmyndigheterna icke använder återkallelsemöjligheten
i den omfattning, som är önskvärd. Jag förordar därför,
att länsstyrelsen får möjlighet att, om synnerliga skäl föranleder därtill, i
beslutet om återkallelse!! föreskriva en kortare minimitid, dock lägst tre
månader. Vad speciellt angår de fall, då körkort återkallats på grund av
sjukdom, skada e. d. eller på grund av att föraren icke efterkommit föreläggande
att inkomma med lämplighetsintyg eller annan utredning, anser
jag, liksom utredningen, att någon särskild minimitid för återkallelse!! icke
bör gälla. I dessa sistnämnda fall bör vederbörande återfå körkortet eller

Kungl. Maj. ts proposition nr 6!) år 1958 97

få nytt körkort utfärdat då det förhållande, som föranlett återkallelse^
upphört.

Övriga av utredningen föreslagna bestämmelser om återkallelse av körkort
och återställande av körkort eller utfärdande av nytt körkort efter återkallelse
anser jag mig kunna tillstyrka med blott vissa formella mindre
jämkningar i förslagets text.

Med hänsyn till den utformning av reglerna om återkallelse av körkort, för
vilken jag nu uttalat mig, bortfaller behovet av en mera omfattande reform
utav reglerna om varning. Med hänsyn bl. a. härtill anser jag mig icke höra
tillstyrka utredningens förslag att varning skall kunna förenas med viss tids
indragning av körkort. Ej heller kan jag biträda utredningens mening, att
varning aldrig skulle få användas, om något av de formella villkoren för
återkallelse av körkort kan anses uppfyllt. Däremot anser jag mig böra förorda
en sådan ändring av bestämmelserna i 34 § vägtrafikförordningen, att
varning kan meddelas icke blott, såsom nu, i vissa av de formella återkallelsefallen
utan även eljest då mot en körkortsinnehavare förebragts någon
omständighet, som är ägnad att allvarligt minska tilltron till hans lämplighet
såsom förare. Till de fall, då varning ej får meddelas — f. n. grov oaktsamhet
vid förande av motorfordon och grövre trafikonykterhetsbrott —
torde även böra fogas det fallet, att föraren efter att ha vållat olycka med
personskada som följd avlägsnar sig från platsen, innan de åtgärder vidtagits,
till vilka händelsen skäligen bort föranleda.

Utredningens förslag till ändringar av reglerna i 35 § vägtrafikförordningen
angående omhändertagande av körkort kan jag icke tillstyrka i helt oförändrat
skick. Det synes mig knappast rimligt, att en förare skall kunna drabbas
av den allvarliga påföljd, som mistning av körkortet mången gång innebär,
endast därför att han misstänkes för t. ex. grov vårdslöshet i trafik.
Minimikravet för att ett omhändertagande skall få ske bör enligt min mening
vara, att föraren är klart hunden vid själva den gärning, som av polismyndigheten
bedömes på angivet sätt. Det nuvarande stadgandet är därför på
denna punkt att föredraga framför det, som utredningen föreslagit. Däremot
biträder jag utredningens förslag i vad det rör omhändertagande av
körkort på grund av alkoholpåverkan hos föraren. Bestämmelsen bör alltså
enligt min mening formuleras så, att omhändertagande kan ske redan om
föraren visat tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne,
och det bör icke, såsom nu, för omhändertagande fordras att föraren är synbarligen
berusad. Förslaget i fråga om förare, som drabbats av sjukdom,
skada e. d., kan jag tillstyrka därest det jämkas därhän, att ingripande
icke kan ske enbart på grund av ett antagande från polismyndighetens sida,
att vederbörande av medicinska skäl är mindre lämplig att föra motorfordon,
utan blott då delta förhållande kan anses fastslaget. Oberoende av grunden
för ett omhändertagande hör länsstyrelsen städse ha rätt att ingå i saklig
prövning av åtgärdens befogenhet i samband med prövning av frågan om
återkallelse av körkortet. För att prövningen skall kunna ske snabbt, bör
tiden för översändande av beslutet och övriga handlingar till länsstyrelsen

7 Ilihanij till riksdagens protokoll 1958. 1 samt. Nr 09

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

icke göras längre än som är nödvändigt. Den nuvarande föreskriften om
att översändandet skall ske inom 48 timmar synes mig icke ställa några
oskäliga anspråk på polismyndigheten. Den bör enligt min mening bibehållas.

Vad angår de föreslagna bestämmelserna om s. k. provisoriska körkort
hänvisas till vad jag förut anfört i denna fråga.

De av utredningen framlagda synpunkterna på frågan om interimistisk
återkallelse och det därmed sammanhängande förslaget till ändring av 33 §
vägtrafikförordningen föranleder icke någon erinran från min sida. Givetvis
förutsätter jag, att den utvidgade befogenhet, som sålunda lämnas körkortsmyndigheten,
kommer att handhavas med tillbörlig försiktighet.

De i vissa av remissyttrandena framkomna förslagen till ytterligare ändringar
i reglerna på förevarande område fordrar undersökningar och överväganden,
som icke kan komma till stånd i detta sammanhang. De torde
därför få anstå i avbidan på den ytterligare utredning av trafiksäkerhetsfrågorna,
varom jag nyligen föranstaltat.

Fordonsutrustning och fordonskontroll

Utredningen

Utredningen har framhållit, att många av de motorfordon, som brukas på
vägarna, icke befinner sig i ett skick, som kan anses tillfredsställande ur
trafiksäkerhetssynpunkt. I och för sig vore det därför väl berättigat att föreskriva
kontrollbesiktning med regelbundna mellanrum av samtliga motorfordon.
De personella och materiella resurserna förslår emellertid icke på långt när
till en så omfattande kontroll. Utredningen har därför begränsat sina förslag
i fråga om kontrollbesiktning till vad som ansetts med minsta möjliga arbetsökning
för besiktningsorganisationen ge största möjliga utbyte ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Förslagen går ut på att bestämmelserna i 17 och 18 §§
vägtrafikförordningen om vad som skall iakttagas vid överlåtelse och förvärv
av motorfordon utbygges med bestämmelser om kontrollbesiktning i
vissa fall. Närmare bestämt har utredningen föreslagit att den, som förvärvat
motorfordon genom köp, byte eller gåva, skall vid den anmälan eller
ansökan, som han i anledning därav har att ingiva till registreringsmyndigheten,
foga ett inom tre månader före förvärvet utfärdat intyg att fordonet
vid kontrollbesiktning befunnits vara i föreskrivet skick. Intyg, som
nu avses, skall dock icke krävas vid sådant förvärv, som äger rum innan
fem år förflutit efter utgången av det år, vilket på besiktningsinstrumentet
antecknats såsom fordonets modellår.

Vissa andra förslag

I skrivelse den 9 oktober 1956 till samtliga länsstyrelser har statens brandinspektion
påtalat, att vissa av brandkårernas utryckningsfordon — brandbilar
och ambulanser — syntes vara i synnerligen dåligt skick, samt föreslagit
att dessa fordon skulle sakkunnigt undersökas genom polisens försorg.
I anledning härav har vissa länsstyrelser anmodat statspolisen att

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

verkställa besiktning av de fordon, som åsyftas i skrivelsen. Besiktningen
har visat att av 859 undersökta fordon endast 74 kunde lämnas utan anmärkning.

På grund av vad som sålunda förekommit har stats polisintendenten i
skrivelse den 3 april 1957, med framkallande av att särskilt höga krav ur
trafiksäkerhetssynpunkt måste ställas på utryckningsfordonens beskaffenhet
och utrustning, hos Kungl. Maj:t löreslagit sådan ändring av vägtiafikförordningen,
att brandbilar och ambulanser — eventuellt alla utryckningsfordon
— blir föremål för periodisk, förslagsvis årligen återkommande kontrollbesiktning.

Den 20 september 1957 har den inom Förenta nationernas ekonomiska
kommission för Europa tillsatta underkommittén för landsvägstransporter
antagit en rekommendation beträffande fordonsbelysning till regeringarna i
de länder, vilka anslutit sig till 1949 års vägtrafikkonvention. Rekommendationen
avser dels föreskrifter om lyktor eller reflektorer å fordon, vilkas
last överskjuter fordonets längd eller bredd, dels föreskrifter om reflektorer
å fordon, som kopplas till cykel, dels ock belysningen baktill å vissa motordrivna
fordon. I sistnämnda hänseende har förordats, att motordrivna fordon
eller fordonskombinationer, med undantag av motorcyklar utan sidvagn,
skall ha två baklyktor. I

I skrivelse den 7 maj 1957 har riksdagen för Kungl. Maj:t givit tillkänna
vad andra lagutskottet i utlåtande nr 17 år 1957 uttalat bl. a. i anledning av
viss motion rörande förbud mot utskjutande dekorationer a bilarnas fronter.
I sitt nämnda utlåtande har utskottet av anförda skäl uttalat, att dylikt
förbud snarast bör införas.

Med anledning av riksdagens skrivelse har Kungl. Maj :t från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
inhämtat utlåtande i ärendet. Styrelsen har därvid
framhållit, bl. a. att åtgärder mot onödiga och farliga prydnader på motorfordon
förutsätter en komplettering av vägtrafikförordningens bestämmelser
rörande fordons beskaffenhet och utrustning. Emellertid synes det uteslutet
att i vägtrafikförordningen kunna ge ifrågavarande bestämmelser en
sådan utformning, att de blir helt uttömmande och tillräckliga för alla de
skiftande detalj spörsmål, som kommer att uppträda vid bestämmelsernas
tillämpning. Med hänsyn härtill bör enligt styrelsens uppfattning i vägtrafikförordningen
endast införas en generellt hållen bestämmelse att på bil
och motorcykel ej får finnas sådana för fordonets användning icke erforderliga
utstående anordningar, exempelvis kylarfigurer, huvornament, lyktskärmar
och liknande, vilka kan utgöra fara vid påkörning eller sammanstötning.
Närmare bestämmelser i ämnet torde det böra ankomma på styrelsen
att meddela med stöd av 2 § andra stycket vägtrafikförordningen
och 1 § vägtrafikkungörelsen. De nytillkommande bestämmelserna torde
lämpligen böra tillämpas för nya fordon från och med den 1 januari 1959
samt för fordon, som redan brukas i trafik, från och med den 1 januari 1960.

100

Kungl. Mcij. ts proposition nr 69 år 1958

Remissyttrandena

Förslaget om kontrollbesiktning av äldre fordon, som blir föremål för överlåtelse,
har tillstyrkts i de flesta yttranden.

Ett antal yttranden ger dock uttryck för betänksamhet mot förslaget med
hänsyn till besiktningsmannaorganisationens begränsade personalresurser.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har biträtt förslaget endast under förutsättning
att en tillräcklig förstärkning av bilinspektionen kommer till stånd.
Ett genomförande av förslaget kommer enligt styrelsens beräkningar att innebära
ytterligare minst 50 000, troligen inemot 75 000 ytterligare besiktningar
per år. För utförande av dessa besiktningar kräves 11—17 heltidsanställda
besiktningsmän. Sveriges automobilindustriförening har betecknat
förslaget som ogenomförbart med hänsyn till personalbristen, medan kungl.
automobil klubben ansett att fragan bör bli föremål för ytterligare utredning
med hänsyn till möjligheterna att tillgodose personalbehovet. Förste bilinspektören
i Örebro distrikt har anmärkt att förslaget innebär en avsevärt
större arbetsbelastning än som framgår vid första påseendet, därför att det
medför att bilbesiktningsmännen får tjänstgöra som »felsökningsbyråer».
Ofrånkomligt torde därför vara att den, som begär kontrollbesiktning, företer
i^tyg från bilverkstad om att bilen blivit fullständigt genomgången och är fri
från fel. I samband därmed bör auktorisation av bilverkstäder införas. Motorförarnas
helnykterhets förbund har ifrågasatt, om icke kontrollbesiktningen
borde kunna helt anförtros auktoriserad bilverkstad, och Sveriges automobilimportörförbund
om icke motororganisationerna skulle kunna medverka vid
besiktningarna.

Å andra sidan har i åtskilliga fall uttalats önskemål om skärpning av den
föreslagna bestämmelsen. Statens trafiksäkerhetsråd har betecknat förslaget
som ett minimum. Riksåklagarämbetet, Sveriges automobilimportörförbund
och Sveriges motorcykelimportörers förbund har ansett, att förslaget bör utvidgas
att gälla alla motorfordon, som varit i bruk mer än fem år, oavsett
om de blivit föremål för överlåtelse eller icke. Landsfogden i Östergötlands
län har ifrågasatt om det icke, för att sanera handeln med begagnade motorfordon,
är lämpligt att, utöver de föreslagna åtgärderna, göra förordningen
angående handel med skrot, lump och begagnat gods tillämplig å yrkesmässig
handel med begagnade bilar. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län
har funnit det olämpligt att lata skyldigheten att underkasta fordon kontrollbesiktning
bero på huruvida fordonet blivit föremål för överlåtelse,
eftersom detta utan tvivel medför att anmälan om överlåtelse ofta kommer
att underlåtas. Enligt landsfogden i Gävleborgs län bör frågan, huruvida
kontrollbesiktning skall äga rum, avgöras med hänsyn ej blott till fordonets
ålder utan även till antalet körda mil.

Även i övrigt har i ett stort antal yttranden framkommit önskemål om
jämkning av förslagen på särskilda punkter och om följdändringar i anslutning
till dessa. I

I avgivet yttrande över statspolisintendentens förslag om kontrollbesiktning
av utryckningsfordon har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen funnit det

Kungl. Maj.ts proposition nr (i!) år 1958

101

vara ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen otillfredsställande, att brandkårernas
utryckningsfordon visat sig väsentligt sämre än fordonsparken i
övrigt. Styrelsen har betecknat det som angeläget att man skapar garanti
för att brandbilar och ambulanser hålls i sådant skick, att de är lämpliga
för sina uppgifter. För egen del har styrelsen förordat periodisk kontrollbesiktning
av samtliga utryckningsfordon.

Vad härefter angår den rekommendation beträffande reglerna om fordonsbelijsning,
som framkommit under arbetet inom Ekonomiska kommissionen
för Europa, har i remissyttrandena framhållits, att huvudparten av
de rekommenderade bestämmelserna i praktiken nära överensstämmer med
motsvarande svenska föreskrifter. Statens trafiksäkerhetsråd samt väg- och
vattenbgggnadsstgrelsen har påvisat, att så är förhållandet i fråga om utmärkande
av överskjutande last samt av fordon, som kopplas till cykel, och
att de svenska bestämmelserna i vissa hänseenden t. o. in. är strängare än
rekommendationen. I anledning av rekommendationen beträffande bakre
fordonsbelysning har styrelsen framhållit, att de svenska bestämmelserna
fyller kraven i rekommendationen utom i fråga om några få fordonstyper.
Trafiksäkerhetsrådet samt kungl. automobil klubben har livligt påyrkat bestämmelser
om alt alla motordrivna fordon eller sammankopplade kombinationer
med sådana fordon skall förses med två röda lyktor baktill.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag om förbud mot utskjutande
dekorationer å bilar och motorcyklar har tillstyrkts av statens trafiksäkerhetsråd,
folkrörelsernas motorförbund, motormännens riksförbund och nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande. Även Sveriges automobilliandlareförbund
och Sveriges automobilimportörförbund har, ehuru med
någon tvekan, lämnat förslaget utan erinran i princip. Sveriges automobilindustriförening
har förklarat sig icke vilja frångå sin i andra sammanhang
deklarerade ståndpunkt, att frontdekorationerna spelar blott en obetydlig
roll ur trafiksäkerhetssynpunkt, men har likväl icke motsatt sig en bestämmelse
av i huvudsak det innehåll, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
föreslagit. Kungl. automobil klubben har ifrågasatt, om tillräckliga skäl
föreligger för en lagstiftning på området och om ej i stället bilfabrikanterna
kan förmås att avstå från att förse fordonen med utskjutande prydnader
och konstruktionsdetaljer. För det fall att en lagstiftning anses nödvändig
har emellertid klubben anslutit sig till de synpunkter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
anlagt på frågan.

Motorförarnas helnykterhets förbund har vidare framhållit, att frågan bör
tagas upp till behandling på det internationella planet för aft få fram enhetliga
bestämmelser för Europa.

Med avseende å bestämmelsernas närmare utformning har Sveriges antomobilindustriförening
framhållit vikten av all väg- och vattenbyggnadsslyrelsens
tillämpningsföreskrifter får sådant innehåll, all man undviker mera
kostsamma ingrepp på importerade bilar, samt har funnit det angeläget, alt
bestämmelserna i princip blir likartade för nya och äldre fordon. Sveriges

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

automobilimportörförbund har betonat, att de nya bestämmelserna med
hänsyn till föreliggande praktiska svårigheter icke bör införas tidigare än
den 1 januari 1960 vad angår begagnade fordon. Även Sveriges automobilhandlareförbund
har framhållit att det för bilimportörerna är svårt att
med kort varsel föranstalta om att hit införda kompletta fordon ej längre
förses med utskjutande prydnader. Å andra sidan har statens trafiksäkerhetsråd
som sin mening uttalat, att bestämmelserna bör träda i kraft den
1 januari 1959 beträffande alla motorfordon.

Departementschefen

Det är utan tvekan en brist i trafiklagstiftningen, att någon allmän föreskrift
icke linnes om skyldighet att låta äldre motorfordon undergå periodisk
kontrollbesiktning. Utredningens förslag att sådan skyldighet skall
föreskrivas beträffande äldre fordon, som blir föremål för överlåtelse, är
ur denna synpunkt välbetänkt.

Emellertid har den starka ansvällningen av bilparken och kanske framför
allt den stora mängden ansökningar om körkort under senare år ställt
besiktningsmannaorganisationen inför en arbetsbörda, som det blivit allt
svårare att bemästra. Införandet av besiktningstvång för de avsevärda kategorier
äldre bilar, som åsyftas med utredningens förslag, medför ytterligare
arbetsuppgifter, som organisationen icke kan ombesörja utan att allvarligt
eftersätta sina övriga, lika viktiga åligganden. Det torde icke vara möjligt
att med bibehållande av lämpliga kompetenskrav få till stånd en personalökning
av den omfattning, som erfordras för att hålla befattningshavarnas
göromål på en rimlig nivå och samtidigt genomföra den av utredningen förordade
reformen.

Av nu anförda skäl anser jag att den av utredningen förordade reformen
tyvärr måste få tills vidare anstå.

De erinringar, som nu anförts mot förslaget om en allmän kontrollbesiktning
av motorfordon, är icke i samma män tillämpliga på förslaget om
periodisk kontrollbesiktning av utryckningsfordon, eftersom dessas antal
är begränsat och åtgärden därför icke medför någon oöverkomlig belastning
för besiktningsmannaorganisationen.

Med hänsyn till de speciella och krävande förhållanden, under vilka
brandbilar och ambulanser nyttjas, finner jag det naturligt att höga krav
ställes på dessa fordons trafikduglighet. Detsamma gäller, ehuru möjligen
i varierande utsträckning, övriga utryckningsfordon.

Inom kommunikationsdepartementet pågår f. n. undersökningar om den
ur trafiksynpunkt lämpligaste gränsdragningen mellan utryckningsfordon
och andra fordon. Jag är med hänsyn härtill icke beredd att nu ta ställning
till frågan om reglering av besiktningsförhållandena för samtliga slag
av utryckningsfordon. Beträffande brandbilar och ambulanser synes emellertid
de förhållanden, som påtalats i statspolisintendentens skrivelse, göra
det nödvändigt att garantier för full trafiksäkerhet hos dessa fordon snarast
tillskapas.

103

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Av nu anförda skäl vill jag förorda, att 24 § vägtrafikförordningen —
som handlar om periodisk besiktning av körskolefordon och fordon med
gengasverk — utbygges med bestämmelser, enligt vilka årlig kontrollbesiktning
skall äga rum av sådana registrerade motorfordon och släpfordon, som
inrättats uteslutande för brandväsendet eller för transport av sårade eller
sjuka eller som användes uteslutande för brandväsendet och försetts med
beteckning därom. För att bereda fordonens ägare skäligt rådrum och med
hänsyn till bilinspektionens kapacitet torde dock böra övergångsvis föreskrivas,
att kontrollbesiktning icke på grund av nämnda författningsändring
behöver äga rum före den 1 januari 1959.

Med avseende å frågan om fordonsbelysning vill jag erinra om att reglerna
på detta område, med anledning av förslag från utredningens sida,
undergick en genomgripande revision år 1955. Reglerna skärptes då på flera
punkter. Enligt uttalande, som därvid gjordes av chefen för kommunikationsdepartementet,
borde bestämmelserna om belysningsanordningar på
motorfordon helst utformas så, att alla bredare fordon bleve försedda med
två baklyktor och två reflektorer baktill. Önskemålet kunde emellertid icke
helt förverkligas. Jag kan helt ansluta mig till nämnda uttalande och anser
att man bör sträva efter att genomföra principen successivt i den mån detta
låter sig göra utan att alltför mycket betunga fordonsägarna. Sedan samtliga
de år 1955 beslutade författningsändringarna numera trätt i kraft, kan
liden sägas vara inne att ta under övervägande, vad som ytterligare kan
göras för att främja trafiksäkerheten i detta väsentliga hänseende.

Enligt gällande bestämmelser i 3 § 1 inom. och 6 § 1 inom. vägtrafikförordningen
skall bil liksom ock släpvagn, vilken dragés av bil, ha två baklyktor
och två reflektorer baktill. Släpsläde, som dragés av bil, behöver
däremot enligt 6 § 2 mom. samma förordning icke ha mer än en baklykta
och två reflektorer och detta f. ö. blott vid färd under mörker. För färd
under mörker med traktor, motorredskap eller sådan släpvagn eller släpsläde,
som dragés av traktor, gäller olika regler för det fall att fordonet
framföres på allmän väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande
belysning ej finnes, samt för det fall att fordonet framföres på annan
väg. 1 det förra fallet skall fordonet enligt 5 § 2 och 4 mom. samt 6 § 4
inom. vägtrafikförordningen ha en baklykta och två reflektorer baktill. I
det senare fallet skall traktor och motorredskap ha en baklykta och två
reflektorer baktill, varemot någon bestämmelse icke finns meddelad om belysning
eller reflexanordningar å tillkopplad släpvagn eller släpsläde. Vidare
må nämnas, att traktor och motorredskap vid färd under mörker på allmän
väg, gata eller annan allmän plats, där tillfredsställande belysning ej finnes,
skall ha två lyktor framtill. Då traktor eller motorredskap eljest föres under
mörker, fordras däremot endast eu lykta framtill. För fullständighetens
skull må anmärkas, alt de bestämmelser, som sålunda gäller för trafik å
allmän väg, kan göras tillämpliga även å viss enskild väg genom beslut av
länsstyrelse eller stadsmyndighet.

För att hringa de svenska reglerna i överensstämmelse med nyssnämnda

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

rekommendation erfordras ändringar i 5 § 2 och 4 mom. samt 6 § 2 och 4
mom. vägtrafikförordningen av innebörd, att föreskrift om två baklyktor
införes även för släpsläde, som dragés av bil, samt för traktor och traktordragen
släpvagn eller släpsläde. Dessa regler torde böra gälla när fordonet
framföres på allmän väg, gata eller annan allmän plats, oavsett om den
är tillfredsställande belyst eller icke, samt då det framföres på enskild väg,
som särskilt förklarats skola i detta hänseende jämställas med allmän väg.

Starka skäl talar dessutom för att i detta sammanhang förverkliga även
önskemålet om att traktor, då den framföres på allmän väg, gata eller annan
allmän plats eller på sådan enskild väg som nyss nämnts, skall föra två
lyktor framtill, oavsett om väg- eller gatubelysningen kan anses tillfredsställande
eller icke. Jag föreslår därför att även en sådan föreskrift införes.

Rent formellt torde rekommendationen icke avse motorredskap, men starka
skäl talar uppenbarligen för att dessa även i fortsättningen jämställes
med traktorer i fråga om kraven på belysningsanordningar.

Jag anser mig av nu anförda skäl böra förorda, att 5 och 6 §§ vägtrafikförordningen
undergår de ändringar, som jag nyss skisserat, därvid de bör
utformas så, att de nya, skärpta reglerna blott blir tillämpliga vid färd under
mörker på allmän väg, gata eller annan allmän plats samt då särskilt
förordnande meddelats om deras tillämplighet å viss enskild väg.

Eftersom ägarna av de fordon, som beröres av reformen, skäligen bör få
ett visst rådrum att anskaffa de erforderliga utrustningsdetaljerna, föreslår
jag att de nya reglerna icke träder i kraft förrän den 1 januari 1959.

Vad slutligen beträffar frågan om förbud mot utskjutande dekorationer å
bilar och motorcyklar finner jag angeläget, att bestämmelser med det av vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen förordade innehållet snarast införes, samt förordar
därför, alt den för ändamålet erforderliga ändringen vidtages i 3 §
2 mom. vägtrafikförordningen. Med hänsyn till att dylika förbud icke gäller
överallt utomlands bör emellertid genom en jämkning i 27 § 6 mom. samma
förordning göras ett undantag för fordon, vilka tillfälligt nyttjas i riket
enligt turistvagnslicens. För sådana fall, då från utlandet inkommande fordon
på grund av internationella överenskommelser får brukas utan turistvagnslicens,
blir de nya förbudsbestämmelserna ej heller tillämpliga med
hänsyn till stadgandena i 2 § kungörelsen den It oktober 1930 med anledning
av Sveriges tillträde till den i Paris den 24 april 1926 undertecknade
internationella konventionen rörande automobiltrafik och 2 § kungörelsen
den 30 juni 1952 med anledning av Sveriges tillträde till den i Geneve den
19 september 1949 undertecknade konventionen rörande vägtrafik. För
dessa fall erfordras således ej någon författningsändring.

I fråga om nya bilar och motorcyklar torde de nya bestämmelserna böra
träda i kraft redan den 1 januari 1959, vilket lärer medge fabrikanterna och
importörerna inom bilbranschen nödig tid till omställning. Med avseende å
fordon, som besiktigats eller för vilka typinlyg utfärdats före nämnda dag,
anser jag däremot alt ikraftträdandet bör få anstå till den 1 januari 1960.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958 105

Trafikregler m. m.

Utredningen

Avslutningsvis har utredningen i sitt betänkande upptagit till behandling
vissa mera speciella trafiksäkerhetsfrågor. Den viktigaste av dessa
gäller införande av en allmän hastighetsbegränsning.

Utredningen, som redan i sitt tidigare avgivna betänkande Trafiksäkerhet
I framlagt ett förslag till allmän begränsning av hastigheten utom tättbebyggt
område, har nu upprepat de synpunkter, som då anfördes på denna
fråga. Bl. a. har framhållits, att de skador, som uppstår vid trafikolyckor,
blir betydligt svårare om fordonen håller hög hastighet. Vid stigande hastighet
ökas vidare bromssträckan proportionellt mot kvadraten på hastigheten;
en fördubbling av hastigheten medför sålunda, att bromssträckan blir
fyra gånger längre. Hög hastighet är även eljest ägnad att minska förarens
manövreringsmöjligheter, när det gäller att undvika olycka, samt försliter
fordonen. Även mindre brister i bromssystem eller styrinrättning kan vid
högt uppdriven hastighet få katastrofala verkningar. En hög körhastighet
innebär ofta ett överraskningsmoment för andra trafikanter, som icke
får tillräcklig tid att handla på ett riktigt sätt. Vägarna här i landet är med
få undantag icke byggda för högre hastigheter. Enligt utredningen skulle
en hastighetsgräns främst tjäna till att minska fartvariationerna och därmed
antalet omkörningar. Vidare skulle polismakten få större möjligheter
än f. n. att i de mest extrema fallen ingripa mot fordonsförare, som bryter
mot den allmänna skyldigheten att anpassa hastigheten till trafiksäkerhetens
krav. En annan vinst av en hastighetsbegränsning är att den minskar
de risker, som tendensen till fartblindhet vid högre hastighet innebär. Tidsvinsten
vid en hastighetsökning är — särskilt vid högre hastigheter — så
obetydlig, att man ganska generellt kan säga, att topphastigheterna icke
lönar sig. De nackdelar, som ur denna synpunkt kan följa med en hastighetsbegränsning,
är därför obetydliga.

Utöver dessa redan tidigare anförda synpunkter har utredningen framhållit
de särskilda faromoment, som möter vid infart på huvudled, om fordon
på denna framföres med mycket hög hastighet. Med utgångspunkt från ett
ur verkligheten hämtat exempel har påvisats, att risken för sammanstötning
i dylika situationer beror huvudsakligen på tre faktorer, nämligen dels
längden av den sträcka på huvudleden som föraren på den anslutande vägen
kan överblicka, dels den snabbhet varmed han kan korsa eller svänga
in på huvudleden och dels hastigheten hos de fordon som framföres på huvudleden.
Av dessa faktorer är den sistnämnda den enda som är föränderlig
och som alltså kan anpassas så, att risk för sammanstötning ej uppkommer.
Detta förhållande utgör ytterligare ett starkt argument för att genom
en övre hastighetsgräns skära hort de överdrivet höga farterna.

Vidare har utredningen, med hänvisning till eu verkställd undersökning
av förhållandena på eu riksväg i Dalarna, framhållit alL icke mer än drygt
4 % av bilarna ocli motorcyklarna befunnits hålla högre fart än !)() kilometer
i timmen och all icke mer än knappt 1 % hållit eu fart av 100 kilometer
i timmen eller mera. En rimlig fartgräns skulle därför för flertalet

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

förare icke innebära någon kännbar inskränkning i deras rätt att fritt anpassa
sin hastighet.

Utredningen har också låtit verkställa undersökningar av hastigheten på
vissa platser i Stockholms stad, varest en maximihastighet av 50 resp. 60
kilometer i timmen är gällande. Maximihastigheten överskreds i det förra
fallet av 25 % samt i det senare fallet av 33 % av fordonen. Med stöd härav
har utredningen fällt det omdömet, att trafikanterna på ett i det hela
taget tillfredsställande sätt respekterar hastighetsbestämmelserna och detta
trots att övervakningen icke varit så effektiv, som önskvärt vore.

Enligt utredningen kan man också av tillgänglig olycksfallsstatistik dra
vissa slutsatser om verkan av en hastighetsbegränsning. Såsom redan tidigare
anförts har, sedan bestämmelserna om hastighetsbegränsning inom
tättbebyggt område trädde i kraft, antalet dödsolyckor minskat inom tätorterna
men ökat inom landet i övrigt.

Med stöd av vad som sålunda anförts har utredningen upprepat sitt tidigare
förslag om en allmän hastighetsbegränsning även utom tättbebyggt
område. Eftersom den tidigare föreslagna 80-kilometersgränsen allmänt ansetts
för låg, har utredningen emellertid föreslagit, att högsta tillåtna hastighet
skall sättas till 90 kilometer i timmen. Härjämte har föreslagits, att
länsstyrelsen skall ha rätt att höja denna gräns, om förhållandena tillåter
det. Utredningen har vidare förklarat sig icke ha några invändningar att göra
mot att undantag göres i fråga om momentana hastighetsöverskridanden i
samband med omkörning.

Utredningen har anmärkt, att den, som färdas på väg, vilken icke är
huvudled, enligt 48 § 2 mom. vägtrafikförordningen har obetingad skyldighet
att lämna företräde åt fordon, som kommer från vänster i hans färdriktning
räknat. Denna regel är enligt utredningens uppfattning i vissa situationer
verklighetsfrämmande, och i praktiken brukar en omdömesgill förare,
som färdas ut på väg från parkeringsplats, fastighet, tomt, äga eller
annan dylik plats, lämna företräde åt den korsande trafiken. Utredningen
har föreslagit, att en uttrycklig regel om skyldighet att lämna företräde i
dessa fall införes i 48 § vägtrafikförordningen.

Utredningen, som i sitt tidigare betänkande ägnat särskild uppmärksamhet
åt olycksriskerna i samband med omkörning, har under sitt fortsatta
arbete funnit att dessa risker väsentligt påverkas av att fordonen, särskilt
de tyngre lastbilarna, håller alltför kort inbördes avstånd till varandra, så
att en omkörande icke kan komma in mellan fordonen. Efter mönster av
vissa i Amerikas förenta stater och Danmark förekommande bestämmelser
har utredningen föreslagit en ny bestämmelse i 45 § vägtrafikförordningen
av innehåll att, då fordon vilkas maximihastighet är begränsad till 60 kilometer
i timmen eller därunder utom tättbebyggt område föres efter varandra,
avståndet till det framförvarande fordonet skall, när förhållandena
medger det, avpassas så, att en omkörande utan fara kan svänga in mellan
fordonen.

107

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Bland de mera speciella reformer, som utredningen påyrkat, märks också
ett förslag om åtgärder mot vissa slag av störande trafik.

I sistnämnda hänseende har utredningen framhållit, att vissa platser i
städer och andra större samhällen kommit att bil samlingsplatsei för unga
motorcyklister. Inom ett vanligen ganska begränsat område kring sådana
platser kör de ofta i flockar gata upp och ned, företrädesvis på kvällarna
och förnätterna. Trafiken, som är av helt nöjesbetonad karaktär, vållar ofta
befolkningen på platsen synnerligen stort obehag. På vissa håll har man
sökt att komma till rätta med företeelsen genom lokala trafikföreskrifter.
Frågan om möjligheten att utfärda dylika föreskrifter har emellertid bedömts
olika av skilda myndigheter. Länsstyrelsen i Värmlands län har i
ett fall förklarat sig lagligen förhindrad att utfärda förbud mot motorcykeltrafik
under viss tid av dygnet, under motivering att det stadgande i 61 §
vägtrafikförordningen, som ger länsstyrelse resp. stadsmyndighet rätt att utfärda
trafikreglerande bestämmelser, endast avsåge åtgärder, vilka vore
påkallade ur trafiksäkerhetssynpunkt eller för att befordra framkomligheten
i trafiken. I vissa städer, bl. a. Lund och Gävle, har däremot stadsmyndigheten
ansett sig kunna utfärda sådant förbud, som nu nämnts. Såsom exempel
har anförts bestämmelserna för Lund, enligt vilka det är förbjudet
att under tiden 21.00—06.00 framföra motorcykel eller moped med tillkopplad
motor på gator, belägna innanför och i en gräns, som innefattar stadens
centrum. Förbudet gäller dock icke för färd närmaste väg till eller
från arbetsplats eller för sådan färd, som är oundgängligen nödvändig med
hänsyn till arbets- och personliga förhållanden. I särskild tjänsteorder till
polispersonalen har i anslutning till förbudet inskärpts, att detta har till
ändamål att stävja okynneskörning samt att man vid övervakningen bor
förutsätta, att en motorcyklist eller en mopedist, som kommer hyggligt körande
inom området utan att åstadkomma mera buller än vad som måste
anses ofrånkomligt, är ute i legalt ärende. Sedan besvär anförts över stadsmyndighetens
beslut, har länsstyrelsen i Malmöhus län enligt utslag den 31
december 1955 ej funnit skäl att göra ändring i beslutet.

Utredningen har som sin mening framhållit, att polisen står praktiskt
taget maktlös, när det gäller att komma till rätta med den störande okynnesåkningen.
Utredningen har därför föreslagit en ändring i 61 § 1 mom. vägtrafikförordningen
av innebörd, att länsstyrelse skall äga meddela föreskrifter
för reglering av trafiken icke blott då så erfordras för att tillgodose
säkerhet och framkomlighet i trafiken utan även för att undanröja mera betydelsefulla
störningar eller olägenheter, härrörande från trafiken.

Ett av utredningens förslag rör frågan om skärpning av åtgärderna mot
olovlig körning.

Utredningen har påvisat, att antalet fall, då personer utan körkort anträffas
under förande av motorfordon, är relativt högt. Vidare har utredningen
framhållit, att en avsevärd procent av alla straffade rattfyllerister
saknat körkort och alt antalet körkortslösa förare, som varit inblandade i
trafikolyckor, är stort. På grund härav har utredningen såsom sin uppfatt -

108

Kungl. Mnj:ts proposition nr 69 år 1958

ning framhållit, att det är en uppgift av utomordentligt stor betydelse ur
trafiksäkerhetssynpunkt att skapa tillfredsställande respekt för kravet på
körkort som en ovillkorlig förutsättning för rätt att föra motorfordon.

Enligt vad utredningen framhållit är straffet för olovlig körning f. n. jämlikt
3 § trafikbrottslagen dagsböter, dock att den, som efter det han genom
lagakraftvunnen dom blivit dömd för olovlig körning ånyo begår sådant
brott, kan dömas till fängelse i högst sex månader. Utredningen har föreslagit,
att den särskilda bestämmelsen om straff för återfall skall upphävas
och att normalstraffet för olovlig körning skall bestämmas till böter eller
fängelse. I detta sammanhang har utredningen anfört ett flertal exempel
på fall, då redan en förstagångsförbrytelse bör leda till fängelsestraff. Enligt
utredningen bör det anses som en särskilt försvårande omständighet,
om föraren tidigare haft körkort, som återkallats. I övrigt bör enligt utredningen
straffet utmätas med hänsyn till om föraren tidigare dömts för
olovlig körning samt om körningen med hänsyn till sin omfattning, det
slag av fordon som kommit till användning etc. inneburit någon särskilt
påtaglig fara för andra trafikanter. Om fängelse utdömes, bör enligt utredningens
mening villkorlig dom av allmänpreventiva skäl i princip icke komma
i fråga. Samtidigt med att utredningen sålunda förordat en straffskärpning
för olovlig körning har utredningen uttalat sig för alt den förseelse,
som består i att någon åsidosätter särskild föreskrift, vilken meddelats vid
utfärdande av körkort, t. ex. om skyldighet att bära glasögon, undantages
från bestämmelserna om olovlig körning och tar form av ett speciellt stadgande,
i vars strafflatitud blott dagsböter bör ingå.

Vissa andra förslag

Såsom tidigare framhållits har väg- och vattenbgggnadsstyrelsen i skrivelse
till Kungl. Maj :t den 19 november 1957 framlagt vissa förslag till
modifikationer i vägtrafiklagstiftningen, syftande bl. a. till att bringa densamma
i överensstämmelse med rekommendationer, som underkommittén
för landsvägstransporter inom Ekonomiska kommissionen för Europa
framställt till regeringarna i de länder, vilka anslutit sig till 1949 års internationella
vägtrafikkonvention. De frågor, som främst behandlas i skrivelsen,
gäller reglerna för trafiken på motorvägar. I detta hänseende har
styrelsen framhållit alt vissa vägar numera utbyggts så, att de motsvarar
internationell motorvägsstandard, och att bestämmelserna för trafiken på
dessa vägar lämpligen bör utformas i enlighet med förutnämnda rekommendationer.
För att så skall ske bör med avseende å dessa vägar — å vilka
korsning i plan med andra trafikleder ej förekommer — gälla följande föreskrifter,
nämligen: a) förbud att beträda vägen för dem som bor längs densamma;
b) förbud mot gångtrafik, trafik med kreatur, med cykel med eller
utan hjälpmotor, fordon som icke enligt konventionen är att anse som
motorfordon, samt med fordon vilka icke kan framföras med en hastighet
av 20 kilometer i timmen (därvid dock förutsatts att minimihastigheten
genom nationell lagstiftning kan sättas högre); c) förbud att stanna på

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1958

109

körbana jämte skyldighet för förare vilken nödgats stanna av skäl som han
ej kan påverka att omedelbart vidtaga åtgärder för fordonets undanförande
från körbanan; d) förbud att i övrigt stanna fordon annat än på plats, som
särskilt angivits medelst vägmärke; e) förbud att backa eller vända; samt

f) förbud att utföra övningskörning. Styrelsen har framlagt förslag till
härav påkallade ändringar i 1, 30, 38, 44, 45, 48, 49, 54, 59, 60, 61 och 64 §§
vägtrafikförordningen.

I anslutning till nämnda författningsförslag har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
som sin mening framhållit, att minimihastigheten för de fordon,
som skall få framföras på motorväg, bör sättas lika med maximihastigheten
för cykel med hjälpmotor eller alltså till 30 kilometer i timmen. Med avseende
å förhållandena vid de särskilt anordnade trafikplatser, där infart på
och avfart från motorvägen skall få ske, har styrelsen framhållit bl. a. alt
den i 48 § 1 mom. vägtrafikförordningen givna föreskriften om skyldighet
för den som färdas in på huvudled att dessförinnan stanna sitt fordon för
motorvägarnas del kan innebära vissa olycksrisker. För att motverka dessa
risker har vid trafikplatserna anordnats särskilda med motorvägens körfiler
parallella filer såsom övergång mellan motorvägen och sidovägen (accelerations-
eller fartökningssträckor resp. retardations- eller avsaktningssträckor).
Längden av dessa sträckor har avpassats så, att trafikanten vid
infart på eller avfart från motorvägen får viss möjlighet att själv bestämma
den punkt, då övergången från parallellfilen till motorvägens körbana bör
ske. Om dessa sträckor icke skall behöva göras alltför långa, bör trafikanterna
redan vid infart på sträckan ha en viss minsta hastighet, och regeln
om skyldighet att stanna före infart på huvudled är därför i detta fall
icke lämplig. Styrelsen har därför föreslagit en sådan formulering av 48 §
1 mom. att det vid infart på motorväg visserligen kommer att åligga fordonsföraren
att lämna företräde åt trafiken på motorvägen men däremot
icke alt dessförinnan bringa fordonet atl stanna. — Vidare har föreslagits,
att den f. n. föreskrivna högsta hastigheten för tyngre lastbilar och bussar,
nämligen 60 kilometer i timmen, höjes till 80 kilometer i timmen på motorväg.
Lokal trafikföreskrift för motorväg skall enligt en bestämmelse, som
föreslås införd i 61 § 2 mom. vägtrafikförordningen, få utfärdas blott efter
samråd mellan vederbörande länsstyrelse eller stadsmyndighet samt vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen.

I anslutning till förslagen rörande motorväg har väg- och vatlenbyggnadsstyrelsen
i sin förenämnda skrivelse jämväl framlagt förslag till vissa andra
reformer. Av dessa må i förevarande sammanhang nämnas ett förslag till
en ny bestämmelse, avsedd att inflyta i 44 § vägtrafikförordningen, om att
i fall, då dubbla körbanor finnes, endast den vänstra körbanan i färdriktning
räknat skall få användas. Vidare har styrelsen föreslagit att bestämmelsen
i 47 g vägtrafikförordningen om skyldighet för fordonsförare all
sakta farten, då annan förare givit signal till omkörning, icke skall gälla
på väg med enkelriktad fordonstrafik eller på väg med tvä körbanor. Förslag
bär också framlagts om införande av en ny paragraf, benämnd 42 a §,

Ilo

Iiungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

om skyldighet att stanna för signaler som anbragts vid färja, rörlig bro
eller brandstation eller såsom varning för flygplan på låg höjd eller pågående
vägarbete samt om skyldighet att stanna då polisman eller person,
som är sysselsatt med vägarbete, ger signal med röd flagga eller röd lykta.
För att ge väg- och vattenbyggnadsstyrelsen överblick över gällande lokala
kungörelser om vägar och lokala trafikföreskrifter har föreslagits en bestämmelse
om skyldighet för länsstyrelse eller stadsmyndighet att fortlöpande
insända dessa kungörelser och föreskrifter till styrelsen.

Sedan chefen för kommunikationsdepartementet åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
uppdragit att framlägga förslag till följdändringar i vägtrafikförordningen
med anledning av att vägstadgan genom kungörelse den 4
juni 195i undergått sådan ändring, att tidigare indelning av de allmänna
vägarna i grupperna huvudvägar, bygdevägar och ödebygdsvägar slopats och
ersatts av en ny indelning i grupperna riksvägar, länsvägar och ödebygdsvägar,
har styrelsen i skrivelse den 15 februari 1957 framlagt vissa synpunkter
på frågan, I skrivelsen har framhållits, att beteckningen huvudväg
förekommer i 54 § 1 mom. andra stycket samt 64 § 3 mom. femte stycket vägtrafikförordningen.
I 54 § 1 mom. andra stycket är föreskrivet, att eljest tiillåtet
största axeltryck för motordrivet fordon får på huvudväg överskridas
med högst 2 ton. Enligt styrelsens mening bör den belastning, som tillåtcs
på viss väg, bero uteslutande på vägens bärighet och icke ha något sammanhang
med dess benämning. Tillåtna boggietryck och bruttovikter framgår av
kungörelser, som länsstyrelserna varje år utfärdar före mars månads utgång.
Såväl länsstyrelserna som vägmyndigheterna strävar målmedvetet
efter att höja tillåtna belastningar så mycket som möjligt. Ett upphävande
av särbestämmelsen om huvudvägar kommer därför icke att medföra någon
sänkning av de i praktiken gällande belastningsbestämmelserna för ifrågavarande
vägar. Med hänsyn härtill har styrelsen föreslagit att den ifrågavarande
bestämmelsen om huvudvägar slopas. — Bestämmelsen i 64 § 3
mom. femte stycket reglerar skyldigheten att sätta upp vägnummermärben
vid riks- och länshuvudvägar. Eftersom vägnummermärken främst har betydelse
för den genomgående trafiken, bör enligt styrelsens mening bestämmelsen
ändras så, att vägnummermärken förklaras skola vara uppsatta vid
väg av betydelse för dylik trafik. I

I skrivelse till Kungl. Maj:t den 18 april 1957 har länsstyrelsen i Stockholms
län framhållit, att åtskilliga framställningar under senare år gjorts
om reglering av trafiken på enskilda vägar, främst i form av hastighetsbegränsning.
Dessa framställningar har emellertid — även om behov förefunnits
av reglerande föreskrifter — ofta icke kunnat bifallas med hänsyn
till lydelsen av 61 § 2 mom. vägtrafikförordningen. Enligt sagda bestämmelse
kan nämligen länsstyrelse eller stadsmyndighet icke meddela några
trafikföreskrifter för andra enskilda vägar än sådana, som är allmänneligen
befarna. Ägare av enskild, icke allmänneligen befaren väg har visser -

Kungl. Mnj:ts proposition nr 69 år 1958

ligen befogenhet att förbjuda trafik med visst eller vissa slag av motorfordon
men kan däremot icke med utsikt till framgång reglera den trafik
som han låter framgå på vägen, eftersom vägtrafikförordningen icke innehåller
någon straffbestämmelse till skydd för en sådan reglering. Under
åberopande av det anförda har länsstyrelsen hemställt att frågan måtte göras
till föremål för närmare övervägande. Såsom en tänkbar lösning har
antytts, att länsstyrelsen får befogenhet att på framställning, som göres
eller biträdes av ägare till enskild väg eller av väghållare, vilken icke är
ägare av vägmärken, förordna om trafikreglering å enskild väg, även om
den icke är allmänneligen befaren. Enligt länsstyrelsens mening bör det i
så fall ankomma på väghållaren att bekosta uppsättande och underhåll av
erforderliga vägmärken.

Även i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens nyssnämnda skrivelse den 19
november 1957 har inrymts ett förslag till ändring av bestämmelserna i 61 §
2 och 4 mom. vägtrafikförordningen. Detta förslag går ut på att länsstyrelse
resp. stadsmyndighet skall få en generell befogenhet att reglera trafiken
på enskild väg, i den mån trafiken icke förbjudits av vägens ägare, och att
alltså den nuvarande begränsningen av denna befogenhet att avse blott allmänneligen
befarna vägar borttages. Skyldigheten att utmärka dylika lokala
trafikföreskrifter genom vägmärken har föreslagits skola åvila vägens ägare
under förutsättning att framställning om tillkännagivande av föreskriften
gjorts av annan än myndighet samt att vägen icke är allmänneligen befaren.

Remissyttrandena in. m.

Förslaget att införa en allmän hastighetsbegränsning är en av de punkter,
kring vilka meningarna brutit sig skarpast. Räknat i absoluta tal är antalet
av de yttranden, i vilka förslaget avstyrkts, något flera än de, i vilka det
tillstyrkts.

Bland dem, som i princip uttalat sig för en hastighetsbegränsning, är att
nämna riksåklagarämbetet, statens väginstitut, statens biltrafiknämnd, statspolisintendenten,
länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Östergötlands,
Gotlands och Örebro län, svenska transportarbetareförbundet, föreningen
Sveriges häradshövdingar, föreningen Sveriges stadsdomare, föreningen
Sveriges landsfogdar, föreningen Sveriges landsfiskaler, Sveriges advokatsamfund
och riksförbundet landsbygdens folk.

Av de yttranden, som gått i avstyrkande riktning, må nämnas de som inkommit
från hovrätten över Skåne och Blekinge, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
medicinalstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelserna i Uppsala,
Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Skaraborgs,
Värmlands, Västmanlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Jämtlands,
Västerbottens och Norrbottens län, kungl. automobil klubben, motormännens
riksförbund, motorförarnas helnykterhetsförbund, svenska omnibusägareförbundet,
automobilbesiklningsmännens förening och föreningen Sveriges
polismästare.

112

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Ganska många är de yttranden, i vilka förordats att en hastighetsbegränsning
införes på försök i två eller tre år. En dylik mening har uttalats av bl. a.
länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus samt i Västernorrlands län, landsfogden
i Gotlands län och svenska matematikersamfundet. Även riksåklagarämbetet,
statspolisintendenten, Sveriges advokatsamfund m. fl. har alternativt
uttalat sig för en sådan lösning. I några fall, t. ex. i yttrandena från länsstyrelsen
i Gotlands län och svenska matematikersamfundet, har den meningen
uttalats att försöket lämpligen kan begränsas till ett visst område, t. ex. ett
eller flera län.

Statens trafiksäkerhetsråd har i sitt yttrande avböjt att ta bestämd ståndpunkt
till frågan om en allmän hastighetsbegränsning utan ytterligare undersökningar,
avseende bl. a. fordonens bromsningsförmåga vid höga liastigheter.

I åtskilliga av de yttranden, som icke ställer sig helt avvisande till en hastighetsbegränsning,
har dock föreslagits modifikationer av olika slag i regelns
räckvidd. Statens biltrafiknämnd m. fl. har uttalat sympatier för en
prima-facieregel efter amerikanskt mönster, d. v. s. en regel om viss maximihastighet,
som dock får överskridas om det kan visas att den högre hastigheten
i det givna fallet icke inneburit något ytterligare riskmoment. Vägförvaltningen
i Kalmar län har ifrågasatt, om man icke borde närmare undersöka
förutsättningarna för en allmän hastighetsbegränsning under tid, då
mörker är rådande. Förste stadsfiskalen i Stockholm och landsfogden i
Värmlands län har förordat en hastighetsbegränsning, gällande blott omkring
helgerna. Förste bilinspektören i Örebro distrikt har i sitt yttrande
skisserat en regel om hastighetsbegränsning inom visst avstånd från vägskäl.
Landsfogden i Västerbottens län har ansett att det bör ankomma på
länsstyrelsen att avgöra, huruvida allmän hastighetsbegränsning skall gälla
inom länet eller del därav.

Frågan om den lämpligaste hastighetsgränsen, därest en sådan införes, har
blott berörts i ett fåtal yttranden. Svenska transportarbetareförbundet har föreslagit
en gräns vid 100 kilometer i timmen. Länsstyrelsen i Jämtlands län,
förste bilinspektören i Jönköpings distrikt och Örebro läns trafiksäkerhetskommitté
har som sin mening framhållit att gränsen i allt fall ej bör sättas
högre än nu nämnts. Å andra sidan har nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande uttalat uppfattningen, att en hastighetsgräns, om en
sådan införes, ej bör ligga högre än vid 80 kilometer i timmen.

Från några håll har i anslutning till diskussionen om en lämplig fartgräns
framkommit den uppfattningen, att en höjning av maximihastigheten för
lastbilar och bussar skulle vara till gagn för trafiksäkerheten. Såsom exempel
på dylika yttranden må nämnas det, som avgivits av svenska lasttrafikbilägareförbundet.

Förslaget om modifikationer i fråga om skyldigheten att lämna företräde
åt fordon, som kommer från vänster, har tillstyrkts eller lämnats utan erinran
i samtliga yttranden. En viss betänksamhet har dock kommit till synes

113

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

i yttrandet från Jönköpings läns avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler,
som anmärkt att överträdelser av regeln kommer att visa sig svåra
att beivra.

Från några håll har ifrågasatts, om icke den föreslagna undantagsregeln
bör vidgas till en allmän bestämmelse om företräde för den, som färdas på
gata eller annan färdled med stark trafik, i förhållande till den, som
kommer från gata med svagare trafik. Uttalanden av denna innebörd
förekommer bl. a. i yttrandena från länsstyrelsen i Västmanlands län, föreningen
Sveriges landsfogdar och Sveriges advokatsamfund. Motormännens
riksförbund har ansett att undantagsregeln bör utvidgas att gälla den, som
kör ut på körbanan från vägkant eller trottoarkant.

Utredningens förslag om skyldighet att hålla lämpligt avstånd till framförvarande
fordon i ändamål att minska olycksriskerna i samband med omkörning
har allmänt tillstyrkts. I två yttranden, nämligen de som kommit
från svenska lokaltrafikföreningen och Västernorrlands läns omnibusägareförening,
har dock ifrågasatts, om frågan är av beskaffenhet att böra regleras
i allmän författning och om den icke hellre borde lösas genom propaganda.

I rätt många yttranden har ifrågasatts, om icke regeln lämpligen bör utsträckas
att gälla alla fordon eller åtminstone flera kategorier av fordon
än dem som nämines i utredningens förslag. Bland dem, som uttalat sig i
denna riktning, är att nämna länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings, Västmanlands,
Gävleborgs och Jämtlands län, vägförvaltningen i Södermanlands
län, landsfogden i Gotlands län, kungl. automobil klubben, motorförarnas
helnykterhetsförbund, svenska omnibusägareförbundet, svenska lokaltrafikföreningen,
föreningen Sveriges häradshövdingar och svenska lasttrafikbilägareförbundet.
Statspolisintendenten har ansett, att regeln bör gälla alla
fordon, som färdas med påtagligt lägre hastighet än andra vägfarande.
Stockholms läns avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler har uttalat
sig för att regeln bör gälla oavsett det framförvarande fordonets beskaffenhet.

Å andra sidan har nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
bestämt varnat för att utsträcka regeln att gälla även snabbare fordon.

Såväl nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande som statens
trafiksäkerhetsråd har ansett det böra inskärpas att oavsett den föreslagna
regeln huvudansvaret vid eventuell omkörningsolycka åvilar den omkörande.

Utredningens förslag till åtgärder mot vissa slag av störande trafik har
icke väckt någon större uppmärksamhet i yttrandena. I de yttranden, som
inlåtit sig på frågan, har förslaget tillstyrkts eller lämnats utan erinran.

I en den 22 oktober 1957 dagtccknad skrivelse har riksdagens justitieombudsman
anmält, att han på förekommen anledning haft att vid utövS
Iiihang till riksdagens protokoll 1058. 1 samt. Nr 00

114

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

ning av sitt ämbete taga befattning med frågan om lagligheten av nyssnämnda
för Gävle och Lund utfärdade lokala föreskrifter samt att han vid
verkställd prövning funnit att föreskrifterna ifråga icke rätteligen bort utfärdas
och fastställas. Härjämte har justitieombudsmannen — efter en redogörelse
för utredningens förslag till ändrad lydelse av 61 § 1 mom. vägtrafikförordningen
— förklarat sig jämlikt sin instruktion föranlåten att
bringa sina synpunkter på frågan till Kungl. Maj:ts kännedom, samt har
i sådant hänseende anfört bl. a. följande:

Redan enligt gällande lagstiftning föreligger straffsanktionerat förbud
för fordonsförare att behandla motorn så, att störande buller onödigtvis
åstadkommes. Det är enligt justitieombudsmannens mening uppenbarligen
i hög grad angeläget, att polismyndigheterna också effektivt tillser efterlevnaden
av detta förbud och, då det åsidosättes, med all kraft inskrider. Det
ligger i sakens natur, att denna övervakning ställer vissa anspråk på polismaktens
förmåga till aktivt handlande och att den stundom kan vara besvärlig
och ansträngande. Det synes likväl som om man på åtskilliga håll
skulle kunnat gå i land med denna uppgift. Därest emellertid polisen på
vissa platser -— trots energiska och lämpligt avpassade åtgärder — icke
skulle lyckas stävja nu avsedda fordonsförares framfart, synes frågan i
första hand böra lösas genom erforderliga personalorganisatoriska åtgärder
och icke genom att man öppnar möjlighet att över hela landet införa
generella, lokala trafikförbud, en utväg som väl är den ur polisens synpunkt
mest arbetsbesparande men som icke kan utnyttjas utan att medföra irriterande
hinder för det stora flertalet lojala och korrekt körande motorfordonsförare.

Justitieombudsmannen har emellertid också framhållit, att det störande
motorbullret ibland kan ha sin grund i själva den form, vari trafiken med
ifrågavarande fordon stundom sker, d. v. s. genom klungkörning fram och
tillbaka på vissa gator — utan att motorerna rusas eller eljest hanteras
vårdslöst — och att således trafiken såsom sådan, på grund av dess intensitet
och lokala begränsning, blir störande för omgivningen. Möjligen har
det varit sådana fall, som trafiksäkerhetsutredningen närmast haft i åtanke.
Ingripande mot sådan klungkörning synes i viss utsträckning kunna
ske med stöd av vägtrafikförordningen och polisens allmänna befogenhet
att inskrida mot ordningsstörande förehavanden. Även om olägenheterna
icke därigenom skulle kunna helt undanröjas, synes det kunna ifrågasättas,
huruvida det lämpligaste sättet att komma till rätta med problemet
verkligen är att införa generella trafikinskränkningar vilka — därest de
skall få åsyftad verkan — knappast torde kunna begränsas till någon
eller några gator utan måste omfatta ganska betydande stadsdelar och
således komma att beröra ett stort antal fordonsförare, mot vilka någon
som helst anmärkning icke kan riktas. Närmare till hands synes ligga, att
man prövar andra utvägar i syfte att motverka de störningar för omgivningen,
som sammanhänger med att många ungdomar nuförtiden är ägare
av motorcyklar och mopeder och naturligt nog också vill använda dessa

115

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

under sin fritid. I viss mån är det här fråga om ett ungdomsvårdsproblem,
som självfallet bör beaktas av vederbörande kommunala myndigheter, därvid
t. ex. kan ifrågakomma — såsom på vissa håll torde ha skett — att åt
ungdomarna upplåta lämpligt område i samhällets utkant för den mer eller
mindre utpräglade tävlingskörning, som eljest äger rum på allmänna gator
och vägar. Frågan att genom tekniska förbättringar reducera fordonens
ljudeffekter synes även förtjänt av uppmärksamhet. Det torde vidare t. ex.
kunna övervägas, huruvida anledning föreligger att införa nya eller skärpta
sanktioner mot de förare, som åsidosätter vad av dem rimligen kan krävas,
exempelvis tillfälliga beslag av fordon, överhuvudtaget synes problemet böra
angripas från vidare utgångspunkter än vad som synes ha skett i det omförmälda
betänkandet.

Generella, lokala förbudsregleringar bör enligt justitieombudsmannens
mening icke genomföras eller ens möjliggöras med mindre en allsidig och
ingående prövning skett av det problem, varom i varje särskilt fall är fråga,
och av befintliga utvägar att i annan ordning åstadkomma en godtagbar
lösning. Detta är en viktig principiell utgångspunkt vid bedömandet av
spörsmål av förevarande art, och det synes finnas desto större anledning
att fasthålla därvid, som det på många områden av samhällslivet torde
kunna ifrågasättas inskränkande åtgärder gentemot allmänheten, vilka ur
speciella och strängt begränsade synpunkter måhända kan te sig befogade,
men för vilka objektivt godtagbara skäl i det särskilda fallet likväl icke föreligger
och som i själva verket huvudsakligen är avsedda att tillgodose ovidkommande
syften. Det är därför ur rättssäkerhetssynpunkt ett angeläget
krav ej blott att myndigheterna med varsamhet och urskillning begagnar
dem redan givna fullmakter att införa generella inskränkningar i den medborgerliga
handlingsfriheten utan också att lagstiftaren icke utan tungt vägande
skäl ger myndigheterna nya sådana fullmakter, vilka kan medföra
risker för sakligt ogrundade förbud på sätt handlingarna i de förut omnämnda
ärendena torde giva vid handen.

Den föreslagna skärpningen av straffet för olovlig körning har tillstyrkts
av praktiskt taget alla dem, som avgivit yttranden i denna fråga. Beträffande
utformningen av förslaget har däremot delade meningar gjort sig gällande.

I åtskilliga yttranden, bl. a. de som avgivits av statsåklagaren i Stockholm
och länsstyrelsen i Kopparbergs län, har som en konsekvens av förslaget
framhållits att det icke blir möjligt att använda strafförelägganden i mål
om olovlig körning samt att även handläggningen vid domstol i vissa hänseenden
blir besvärligare än förut, om fängelse ingår i normallatituden för
detta brott. Föreningen Västerbottens läns landsfiskaler har uttalat tvivel,
huruvida fängelsestraff verkligen kommer att tillämpas i praktiken. Statspolisintendenten
och föreningen Sveriges häradshövdingar har ansett det
mera realistiskt att införa visst minimum i dagsbotsskalan än att formellt
låta strafflatituden innefatta även fängelse. Länsstyrelsen i Jämtlands lön

116

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

har som sin mening uttalat, att fängelsestraff för förstagångsförseelse
bör ifrågakomma blott då vederbörande förut haft körkort, som återkallats.
Länsstyrelsen i Östergötlands län har föreslagit att till den nuvarande bestämmelsen
skall fogas ett tillägg av innebörd, att straffet må höjas till
fängelse ej blott såsom nu vid återfall utan även då föraren övertygats om
att ha framfört motorfordon i större omfattning eller vanemässigt. Slutligen
har hovrätten över Skåne och Blekinge framhållit, att straffet enligt
den föreslagna ordalydelsen i vissa fall blir lindrigare än vad fallet nu är.

I övrigt innehåller yttrandena vissa synpunkter på frågan om brottsregistreringen
beträffande olovlig körning. Bl. a. har föreningen Sveriges
landsfogdar m. fl. framhållit, att svårigheterna att åstadkomma en tillfredsställande
registrering är ett ytterligare skäl för den av utredningen föreslagna
reformen.

Förslaget om införande av särskilda bestämmelser om trafiken på motorvägar
har tillstyrkts av samtliga dem, som yttrat sig över förslaget. Åtskilliga
detaljanmärkningar har dock framställts.

Statspolisintendenten och länsstyrelsen i Stockholms län har anmärkt,
att förslaget icke innehåller några bestämmelser om straff för den, som
överträder föreskrifterna om motorvägar. Länsstyrelsen i Norrbottens län
har efterlyst klarare regler vilka fordon som får framföras på motorväg.
Statspolisintendenten, statens trafiksäkerhetsråd och motorförarnas helnykterhetsförbund
har ansett att en uttrycklig bestämmelse erfordras om skyldighet
för förare av fordon, som blir stående på vägen, att snarast undanskaffa
detta från körbanan. I flera av yttrandena har upphävandet av skyldigheten
att stanna vid infart på motorväg tillstyrkts blott med tvekan, och
i två yttranden, nämligen de som avgivits av statens trafiksäkerhetsråd och
motorförarnas helnykterhetsförbund, har betonats, att stoppskyldighet vid
behov bör införas genom uppsättande av stoppmärke. Statens trafiksäkerhetsråd
har förordat, att maximihastigheten höjes icke blott för tyngre
lastbilar och bussar utan även för bilar med tillkopplade fordon eller ock
att dessa fordonskategorier förbjudes på motorväg. Länsstyrelsen i Jönköpings
lån har vidare ifrågasatt, om icke den föreslagna bestämmelsen om
skyldighet för länsstyrelse och stadsmyndighet att i vissa fall samråda med
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen är överflödig.

De föreslagna speciella bestämmelserna om vägar med dubbla körbanor
har kritiserats i yttrandena från statens trafiksäkerhetsråd och kungl. automobil
klubben såsom ägnat att skapa oklarhet om vad som menas med
körbana och körfil. — Mot förslagets bestämmelser om vad som skall iakttagas
vid omkörning har anmärkningar riktats från kungl. automobil klubben
och motorförarnas helnykterhetsförbund. Förstnämnda sammanslutning
önskar en sådan utformning av bestämmelsen, att den som omköres
skall sakta farten, när så är erforderligt, medan den senare sammanslutningen
hellre vill att hela bestämmelsen omformuleras därhän, att den, som
omköres, skall vidtaga de åtgärder som erfordras för att underlätta omkör -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

117

ningen. — Den föreslagna bestämmelsen om skyldighet att stanna för vissa
signaler har avstyrkts av länsstyrelsen i Jönköpings län, som ansett den
genom sin avfattning ägnad att skapa stor oklarhet. Kungl. automobil klubben
har som sin mening framhållit, att frågan bör tagas upp i annat sammanhang.

Förslaget till ändringar i 54 § 1 mom. och 64 § 3 mom. vägtrafikförordningen
med anledning av förut skedd ändring i kategoriindelningen av de
allmänna vägarna har i avgivet yttrande tillstyrkts av svenska vägföreningen.

Att ett visst behov kan föreligga av trafikreglering på enskilda vägar,
även om de icke är allmänneligen befarna, har vitsordats av alla dem, som
yttrat sig i frågan. I allmänhet har väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag
i frågan tillstyrkts i huvudsak. Länsstyrelsen i Jönköpings län har dock
ansett, att myndigheternas befogenhet att meddela trafikföreskrifter för
sådan väg bör begränsas till fall, då synnerliga skäl föreligger. En fråga,
som varit föremål för delade meningar, gäller kostnaden för utmärkande
av lokal trafikföreskrift medelst vägmärken. Statens trafiksäkerhetsråd har
uttalat sig för att kostnaderna för märken betalas av väghållaren även om
trafikregleringen tillkommit på initiativ av myndighet. Å andra sidan har
Sveriges lantbruks förbund ansett att någon grund icke kan anföras, varför
kostnaden skulle övervältras på den enskilde. Förbundet för enskild väghållning
i Stockholms län har framhållit, att trafikmärken som avser att öka
trafiksäkerheten bör bestridas av allmänna medel och att i allt fall ett
väsentligt statsbidrag bör lämnas till kostnaderna för anbringande och underhåll
av sådana märken.

Departementschefen

Allmän hastighetsbegränsning är en fråga, som alltid haft en framträdande
plats i diskussionen kring trafiksäkerhetsproblemen.

Det har ofta framhållits, att kärnpunkten i frågan om fordonens hastighet
egentligen icke gäller begränsning av hastigheten utan anpassning av
hastigheten till vad förhållandena i det särskilda fallet kräver. Detta är givetvis
riktigt. Emellertid kvarstår ändock frågan, om icke en hastighetsbegränsning
i viss omfattning kan vara ett tjänligt medel att nå fram till en
bättre hastighetsanpassning. Redan den omständigheten att de allra högsta
hastigheterna bannlyses innebär en vinst ur trafiksäkerhetssynpunkt. Verkningarna
av en hastighetsbegränsning kan emellertid förmodas i många fall
sträcka sig längre än så genom att den verkar såsom en erinran om den fara,
som de höga hastigheterna innebär. Detta torde särskilt gälla lokala hastighetsbegränsningar.

Den viktigaste av de erinringar, som riktats mot en allmän hastighetsbegränsning,
går ut på att en sådan i vissa hänseenden kan skapa nya faromoment.
Speciellt har framhållits att man på de mera trafikerade vägarna

118

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

kan förvänta långa fordonsköer med en hastighet vid eller i närheten av
den föreskrivna fartgränsen, vilket medför svårigheter när det gäller att
verkställa omkörningar. Ett annat argument är att en fix hastighetsgräns
lätt kan leda till eu felinriktning av trafikövervakningen, eftersom överträdelser
främst är att förvänta på de bästa vägarna men endast mindre ofta på
sådana trafikfarliga platser, där en skärpt övervakning ur saklig synpunkt
skulle vara behövlig.

En annan synpunkt på frågan gäller möjligheterna att ordna en tillfredsställande
övervakning av hastighetsregelns efterlevnad. Om man verkligen
vill att regeln skall få någon verkan, måste övervakningen göras effektiv.
Särskilt gäller detta tiden närmast efter regelns införande. Kan en tillfredsställande
övervakning icke ordnas, förfelar man i stort sett syftet med hastighetsregeln,
och fara uppstår därjämte för en uppluckring av respekten
för trafikreglerna överhuvud. Såsom jag tidigare anfört, är polisens resurser
icke tillräckliga för en kontinuerlig övervakning av den omfattning, som
skulle erfordras för att upprätthålla respekten kring en allmän bestämmelse
om maximihastighet.

Sistnämnda argument bör enligt min mening tillmätas stor betydelse. Innan
mera tillfredsställande övervakningsresurser skapats, är det icke lämpligt
att införa en regel om allmän hastighetsbegränsning. Å andra sidan är
det icke omöjligt, att en mera intensiv trafikövervakning kan leda till en så
avsevärd förbättring av trafikförhållandena, att en hastighetsregel därefter
icke vidare framstår som motiverad. Mot sådana förare, som färdas med påtagligt
för hög hastighet, kan ingripande ske med stöd av andra bestämmelser.

Jag vill erinra om att frågan om införande av en allmän hastighetsbegränsning
var föremål för riksdagens behandling så sent som år 1957 i anledning
av vissa då väckta motioner. Andra lagutskottet, som behandlade
motionerna, avvisade i sitt utlåtande (nr 9) tanken på en hastighetsbegränsning
under motivering, bl. a., att efter frågans behandling inför riksdagen
år 1955 några nya rön icke framkommit, som kunde sägas utgöra belägg
för att en fix hastighetsgräns skulle leda till ökad trafiksäkerhet.
Utlåtandet vann riksdagens gillande.

För egen del anser jag mig icke kunna tillstyrka utredningens förslag om
införande av en allmän hastighetsbegränsning. Jag vill emellertid betona,
att detta mitt ställningstagande endast avser situationen sådan den nu kan
överblickas och att frågan bör tagas upp på nytt, om ändrade förhållanden
föranleder därtill.

Jag vill vidare framhålla, att mitt nu gjorda ställningstagande icke avser
lämpligheten av lokala hastighetsbegränsningar. Ett system med lokala hastighetsbegränsningar
lider icke av samma stelhet som en regel om allmän
hastighetsbegränsning utan medger ett verkligt bedömande, vad som i det
särskilda fallet är en lämplig högsta hastighet på en viss väg eller vägsträcka.
Till följd härav kommer hastighetsbegränsningen — såsom jag tidigare framhållit
— alt samtidigt verka som en varning till trafikanterna för risker,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

119

som de kommer att möta på vägen, och detta torde i sin tur medföra, att
en lokal hastighetsbegränsning oftast respekteras, även om det icke är möjligt
att ingående övervaka dess efterlevnad. Speciellt synes det mig lämpligt
att införa hastighetsbegränsning på sådana vägavsnitt, där olycksfrekvensen
erfarenhetsmässigt är hög och detta kan antagas bero på att vägen lockar
till alltför hög hastighet. I vissa fall, t. ex. där en livligt trafikerad väg mera
allmänt korsas av fotgängare, bör man enligt min mening icke tveka att
föreskriva t. o. m. mycket låg hastighet på en kortare sträcka. Däremot torde
det i allmänhet icke vara behövligt och knappast heller lämpligt att föreskriva
hastighetsbegränsning i fall, då en vägfarande redan av vägens utseende
kan sluta sig till att den icke medger någon högre hastighet. — Jag
förutsätter, att länsstyrelserna i erforderlig omfattning kommer att utnyttja
de möjligheter att införa lokala hastighetsbegränsningar, som bestämmelserna
i 61 § vägtrafikförordningen bjuder.

Den av utredningen föreslagna regeln om vissa undantag från skyldigheten
att lämna företräde åt fordon, som kommer från vänster, torde blott innebära
ett inskrivande i författningen av något som redan nu allmänt anses
gälla. Jag har icke något att erinra mot att så sker och tillstyrker alltså
att en sådan bestämmelse inflyter i 48 § vägtrafikförordningen.

Måhända skulle det kunna övervägas att utvidga bestämmelsen till en
allmän regel om företräde för den, som färdas på väg med starkare trafik,
i förhållande till den, vilken kommer från väg med svagare trafik. Med en
dylik utformning skulle bestämmelsen emellertid i praktiken sätta vänsterregeln
ur kraft och därigenom leda till mycket långtgående konsekvenser.
Jag är väl medveten om att många kunniga och hänsynsfulla förare i viss
utsträckning tillämpar en dylik princip utan stöd i författningen men anser,
med hänsyn till nyssnämnda följdverkningar, icke lämpligt att en bestämmelse
i ämnet inflyter i vägtrafikförordningen.

Utredningens förslag att söka minska riskerna i samband med omkörning
genom en regel om skyldighet för förare av vissa tyngre fordon, som framföres
efter annat sådant fordon, att hålla lämpligt avstånd till den framförvarande,
anser jag väl motiverat. Starka skäl talar dessutom enligt min
mening för att regeln vidgas att avse varje fordon, som framföres efter annat
fordon med påtagligt lägre hastighet än annan på vägen framgående trafik.
Jag tillstyrker därför att bestämmelser av nämnda innebörd införes i
45 § vägtrafikförordningen.

Däremot är jag icke beredd att utan närmare undersökningar förorda en
utvidgning av regeln att gälla fordon i allmänhet när de framföres med
normal hastighet.

Enligt min mening är det uppenbart, att eu regel av föreslaget innehåll
icke rubbar principen om alt huvudansvaret för en omkörning och därigenom
uppkommande risker åvilar den omkörande. Något förtydligande häru
i in nan torde därför icke vara behövligt.

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Motorcyklar och mopeder är erfarenhetsmässigt att anse som bullersamma
fordon. Om de handhaves på ett skickligt och hänsynsfullt sätt, är denna
olägenhet likväl icke så framträdande, att några särskilda åtgärder är påkallade
beträffande just dessa typer av fordon. Vad som aktualiserat utredningens
förslag om åtgärder mot vissa slag av störande trafik, är närmast
det förhållandet, att en del förare, främst yngre sådana, tagit för vana att
under kvällar och nätter samlas på vissa platser i städer och andra tätorter
samt därvid hanterar motorerna på ett sätt, som icke fyller skäliga
anspråk på hänsyn till andra.

Såsom justitieombudsmannen framhållit har polismakten redan enligt
gällande bestämmelser vissa möjligheter att stävja detta ofog. Enligt 58 §
första stycket vägtrafikförordningen skall föraren i görligaste mån behandla
motorn så, att den icke åstadkommer störande buller, och överträdelse av
bestämmelsen är straffbelagd i 67 § andra stycket nämnda förordning. Mot
s. k. klungkörning kan ingripande ske enligt polismans allmänna befogenhet
att ingripa mot störande uppträden. I vissa fall kan straff ådömas enligt
It kap. It § strafflagen för förargelseväckande beteende.

Det torde vara en allmän uppfattning att dessa polismaktens befogenheter
mångenstädes icke utnyttjas i tillnärmelsevis den omfattning, som skulle
vara behövlig, och att polisen tolererar att motorcyklister och mopedister
åstadkommer sådant buller och i övrigt gör sig skyldiga till sådant uppträdande,
som utan tvekan skulle föranleda ingripande, därest fråga vore om
trafikanter av någon annan kategori. Orsakerna torde vara dels att buller
från motorcyklar och mopeder på sina håll förekommer i så stor omfattning,
att ingripanden i enstaka fall lätt framstår som opåkallade, och dels
bevisningssvårigheterna. Troligt är dock, att ett energiskt uppträdande från
polisens sida i de flesta fall skulle kunna i allt väsentligt råda bot på det
onödiga bullret.

Jag delar justitieombudsmannens åsikt, alt ett mer eller mindre totalt förbud
mot framförande av mopeder och motorcyklar i viss stad eller viss annan
ort icke är möjligt att genomföra enligt nuvarande bestämmelser.
Vad angår frågan, huruvida en dylik förbudsmöjlighet bör skapas genom ändring
av bestämmelserna i 61 § 1 mom. vägtrafikförordningen, anser jag det
principiellt oriktigt att införa förbudsbestämmelser med så generell utformning,
att man i praktiken nödgas lägga en dispensbefogenhet i den enskilde
polismannens hand. Å andra sidan måste det medgivas, att svårigheter kan
möta, när det gäller att i det särskilda fallet utforma bestämmelser som tillgodoser
sitt syfte utan att innebära avsteg från denna princip.

Överhuvud synes frågan om åtgärder mot gatubullret böra angripas på
ett mera allsidigt sätt än som är möjligt på grundval av trafiksäkerhetsutredningens
förslag. Hithörande frågor är f. n. föremål för särskild utredning,
som statens institut för folkhälsan erhållit i uppdrag att ombesörja.
Det synes mig lämpligt att avvakta resultatet av denna utredning, innan
slutlig ståndpunkt tages till sådana förslag till partiella reformer som det
nu förevarande.

121

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Jag kan därför icke tillstyrka utredningens förslag i förevarande hänseende
utan förutsätter att frågan t. v. bör lösas med andra åtgärder, i främsta
rummet skärpt uppsikt från polisens sida över ifrågavarande trafikantgrupper.

Utredningens mening, att förhållandena påkallar en skärpning av åtgärderna
mot olovlig körning, anser jag befogad. Jag vill i detta sammanhang
särskilt hänvisa till vad jag inledningsvis anfört om behovet av bättre polisövervakning.
Jämte en intensifierad övervakning är också den åtgärd, som
utredningen föreslagit, nämligen en skärpning av strafflatituden, att tillråda.
Jag delar i stort sett också utredningens uppfattning om de fall, då
ett strängare straff bör ifrågakomma, och anser liksom utredningen att den
nuvarande bestämmelsen, enligt vilken fängelse kan ingå i strafflatituden
endast vid återfall, är mindre lämplig med hänsyn till bl. a. svårigheterna
att ordna en tillfredsställande brottsregistrering.

Emellertid anser jag tveksamt, huruvida de av utredningen föreslagna
ändringarna i 3 § trafikbrottslagen verkligen är ägnade att i någon nämnvärd
omfattning leda till en kraftigare samhällelig reaktion i fall av olovlig
körning. En påtaglig och mindre gynnsam konsekvens blir däremot att
strafföreläggande icke vidare kan komma till användning i mål om olovlig
körning samt att delvis andra regler kommer att gälla också för målens
handläggning vid domstol. Åtgärden kommer därför att i ogynnsam riktning
påverka åklagarmyndigheternas och domstolarnas arbetsbörda.

Lämpligare är enligt min mening, att de fall, då fängelsestraff skall kunna
ifrågakomma, uppräknas i lagtexten. Därigenom får domstolen, då något av
de sålunda angivna fallen är för handen, särskild anledning att överväga,
huruvida icke straffet bör skärpas till fängelse. Vidare kan strafföreläggande
alltjämt komma till användning i flertalet fall, och vid handläggning
inför domstol kommer i regel att gälla de vanliga bestämmelserna om mål
rörande ansvar för brott, varå icke kan följa strängare straff än böter.

En allmän förutsättning för att fängelse skall kunna ådömas bör, liksom
hittills, vara alt brottet hänför sig till förande av bil eller motorcykel. I den
närmare uppräkningen av de fall, vilka anses så allvarliga, att fängelsestraff
kan komma i fråga, bör först nämnas olovlig körning av den, som innehaft
körkort men fått detta återkallat. Ett annat fall, som enligt min mening bör
inbegripas under den strängare bestämmelsen, är då någon bevisligen fört
motorfordon olovligt vid ett flertal olika tillfällen och brottet sålunda kan
sägas ha skett vanemässigt.

Härjämte anser jag lämpligt, att eu skärpning av den normala strafflatituden
för olovlig körning företages på det sättet, att ett visst minimum
bestämmes för antalet dagsböter. Detta minimum torde, liksom i 4 § 2 inom.
trafikbrottslagen, böra sättas till tio dagsböter.

Under de nuvarande bestämmelserna om straff för olovlig körning inbegripcs
jämväl det fall, då någon åsidosätter särskild föreskrift, t. ex. om
användande av glasögon eller annat hjälpmedel, vilken meddelats vid utfår -

122

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

dande av körkort. Jag delar utredningens mening att dylika förseelser ej bör
inbegripas under bestämmelserna om det relativt allvarliga trafikbrott, som
olovlig körning utgör, utan bör brytas ut till ett särskilt stadgande, vars
strafflatitud bestämmes till dagsböter utan särskilt minimum.

I 3 § trafikbrottslagen finnes jämväl ett stadgande om straff för den, vilken
såsom förare av körkortspliktigt fordon anställer eller brukar någon
som icke äger rätt att föra fordonet eller eljest tillåter annan att föra sådant
fordon utan att vara berättigad därtill. Detta stadgande torde böra lämnas
orubbat, bortsett från den i praktiken betydelselösa ändring, som bortfallet
av den nuvarande bestämmelsen om straff för återfall innebär.

Den omständigheten, att vissa vägar numera utbyggts till motorvägar
efter internationellt vedertagen standard, gör att särskilda föreskrifter om
trafiken på sådana vägar ej längre kan avvaras. I anledning av tillkomsten
i december 1957 av motorvägen Danderyd—Norrtälje bär jag f. ö. redan
förra året funnit nödvändigt att införa vissa tillfälliga föreskrifter, som
kunnat genomföras utan ändringar i vägtrafikförordningen. Jag syftar härvid
på kungörelsen den 15 november 1957 med vissa provisoriska bestämmelser
angående vägmärken. I sagda kungörelse har begreppet motorväg
definierats på ett sätt, som nära överensstämmer med de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
nu föreslagna reglerna. Vad speciellt angår tillämpligheten
å motorväg av de nuvarande bestämmelserna om skyldighet att stanna
före färd in på huvudled torde ett system med parallellvägar, sådant som
det å den nyanlagda motorvägen Danderyd—Norrtälje, i allmänhet bereda
så goda garantier ur trafiksäkerhetssynpunkt, att någon föreskrift om stoppskyldighet
icke erfordras. Om det i visst fall skulle visa sig, att stoppskyldighet
är påkallad t. ex. därför att parallellvägar icke kunnat anordnas med
tillräcklig längd för att medge trafiksäker infart, kan sådan skyldighet införas
genom lokal trafikföreskrift och stoppmärke. De föreslagna bestämmelserna
om de fordonskategorier, som får färdas på motorväg, synes mig
lämpliga åtminstone till dess erfarenhet vunnits av trafikförhållandena på
motorvägar. Bestämmelsen om skyldighet för länsstyrelse och stadsmyndighet
att samråda med väg- och vattenbyggnadsstyrelsen torde vara påkallad
för att vinna önskvärd enhetlighet i utformningen av de lokala trafikföreskrifterna.
Sammanfattningsvis anser jag, att förslagen efter viss
formell överarbetning, varom jag föranstaltat, bör kunna läggas till grund
för bestämmelser i ämnet.

Den föreslagna nya bestämmelsen om att fordon endast får föras på vänstra
körbanan, om flera körbanor finnes, kan göras till föremål för kritik ur
den synpunkten, alt tvekan kan tänkas uppstå vad som i olika fall förstås
med beteckningen körbana. Jag syftar härvid närmast på sådana fall, då
en väg försetts med mittmarkering e. d. För att undvika dylik tvekan synes
bestämmelsen böra jämkas därhän, alt den blott blir tillämplig, när
fråga är om helt skilda körbanor, d. v. s. när de olika banorna skiljes av
mittremsa eller annan anordning som uppenbarligen icke är avsedd att
korsas med fordon.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

123

Vad beträffar förslaget om jämkning av omkörningsreglerna synes detta
med hänsyn till sina tänkbara konsekvenser icke böra förverkligas i detta
sammanhang.

För att vinna närmare överensstämmelse med vad som gäller i andra länder
torde i samband med de nya föreskrifterna om motorvägar böra i vägLrafikförordningen
upptagas en uttrycklig bestämmelse om skyldighet för
förare, vars fordon blivit stående på körbanan på grund av motorfel e. d.,
att ofördröjligen vidtaga åtgärder för att undanskaffa fordonet. Denna bestämmelse
bör emellertid ej gälla endast motorväg utan bör avse alla de
fall, då det jämlikt 49 § vägtrafikförordningen är förbjudet att stanna eller
ställa upp fordon på väg.

I det skick, vari förslaget till nya regler om motorvägar nu föreligger efter
omarbetning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, får de sin plats
i 1 § 1 mom., 44 §, 45 § 7 mom., 48 §, 49 § 2 moin., 56 § 1 mom., 60 §, 61 §

1 mom. och 64 § 2 mom. vägtrafikförordningen.

I anslutning till bestämmelserna om motorvägar in. in. bör även straffbestämmelserna
i 67 § vägtrafikförordningen omarbetas sa, att de korresponderar
med de nya reglerna.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag att införa uttryckliga regler
om skyldighet att stanna vid vissa signaler anser jag beaktansvärt. Föreskrifter
av denna innebörd har emellertid enligt min uppfattning sin rätta
plats icke i vägtrafikförordningen utan i vägmärkeskungörelsen, och jag
avser därför att taga upp frågan till behandling vid den översyn av kungörelsen,
som är omedelbart förestående i anledning av bl. a. de nyss föreslagna
nya reglerna om motorvägar.

En föreskrift om skyldighet för länsstyrelser och stadsmyndigheter att
hålla väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fortlöpande underrättad om gällande
lokala föreskrifter anser jag behövlig. Jag förordar sålunda, att en dylik
föreskrift inflyter i vägtrafikförordningen, lämpligen i 61 § 3 mom. Vid sidan
därav bör den nuvarande bestämmelsen i 62 § 2 mom. om skyldighet att tillställa
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den årliga kungörelsen om vägar
och gällande lokala trafikföreskrifter bibehållas oförändrad.

De ändringar i 54 § 1 mom. och 64 § 3 mom. vägtrafikförordningen som
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit i anledning av förut skedd
ändring beträffande indelningen av de allmänna vägarna, torde i praktiken
knappast ändra vad som nu gäller och är därför snarast att beteckna som
redaktionella. Jag förordar, att ändringarna kommer till stånd.

Förslaget om att genom ändring av 61 § 2 inom. vägtrafikförordningen ge
länsstyrelse och stadsmyndighet vissa möjligheter att utfärda trafikreglerande
föreskrifter för enskilda vägar i allmänhet och alltså icke blott, såsom
nu, för sådana enskilda vägar, som är allmänncligen befarna, torde i främsta
rummet förestavas av behovet i vissa fall att kunna föreskriva maximihastighet
på vägen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt föreligger dessutom behov av

124

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

att kunna införa vissa föreskrifter för reglering av trafiken vid korsning
med järnväg samt vid den enskilda vägens anslutning till allmän väg eller
till annan enskild väg, som är allmänneligen befaren. Sådana föreskrifter
bör kunna införas oavsett om vägens ägare medger det eller icke. Andra
tänkbara föreskrifter, t. ex. om körriktning, parkering in. in., torde däremot
vad beträffar nu avsedda vägar knappast vara av vital betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt
men kan i vissa fall vara av intresse för vägens
ägare. För dessa fall bör vägtrafikförordningen visserligen ge möjlighet att
införa trafikreglerande bestämmelser, om ägaren det önskar, men sådana
bestämmelser bör icke kunna införas mot hans vilja.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag, enligt vilket länsstyrelse eller
stadsmyndighet alltid skall ha en generell befogenhet att utfärda trafikreglerande
föreskrifter för enskild väg, går således enligt min mening onödigt
långt och bör jämkas i enlighet med de principer, för vilka jag nu uttalat
mig.

En dylik reglering torde också möjliggöra en acceptabel lösning av frågan,
vem som har att utföra, underhålla och bekosta de vägmärken, vilka
i regel erfordras för att utmärka en lokal trafikföreskrift. Sådana trafikföreskrifter,
som avser maximihastighet eller reglering av trafiken vid
korsning med järnväg eller vägens anslutning till allmän väg eller enskild
allmänneligen befaren väg, torde, med hänsyn till sin betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt,
böra utmärkas genom det allmännas försorg och på allmän
bekostnad. För detta fall torde således lämpligen böra gälla samma
föreskrift som för de allmänneligen befarna vägarna eller alltså att åtgärden
skall ankomma, inom stad eller stadsliknande samhälle på den som enligt
lagen om allmänna vägar är väghållare samt eljest på vägförvaltningen i
länet. Annan trafikföreskrift än nu nämnts torde däremot böra utmärkas
av vägens ägare vid äventyr, om det försummas, att trafikföreskriften upphör
att äga tillämpning.

Det torde i detta sammanhang böra framhållas, att det i vägtrafikförordningen
förekommande uttrycket »vägens ägare» uppenbarligen icke syftar
blott på den, som är ägare av vägmärken. Om väghållningen bekostas av
andra än markägaren, torde i första hand dessa åsyftas, låt vara att de i sitt
förfogande över vägen icke får överskrida den rätt till nyttjande av vägmärken,
som blivit åt dem upplåten, och att således även ägaren av själva marken
kan ha vissa befogenheter med avseende å vägen. Huruvida utmärkandet
av lokal trafikföreskrift skall bekostas av den ene eller den andre enskilde
vägintressenten, är en fråga som icke bör regleras i vägtrafikförordningen. I

I detta sammanhang torde även böra beröras en annan fråga, som aktualiserats
genom vissa av remissyttrandena över trafiksäkerhetsutredningens
förslag, nämligen om skyldighet för fordonsförare att stanna före passerandet
av järnvägsövergång. Med avseende å s. k. bevakade övergångar gäller
redan nu, jämlikt 42 § 2 mom. vägtrafikförordningen, skyldighet att stanna
då av signal eller annat förhållande framgår, att tåg nalkas. Såvitt angår

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

125

denna kategori av järnvägsövergångar torde en dylik bestämmelse vara tillfyllest.
Däremot vore det enligt min mening ägnat att gagna trafiksäkerheten,
om generell stoppskyldighet, liknande den som gäller vid infart på huvudled,
kunde föreskrivas beträffande obevakade järnvägsövergångar. Att införa en
sådan bestämmelse möter emellertid betydande svårigheter, bl. a. med hänsyn
till förhållandena vid vissa korsningar inom tätorter mellan gata eller
väg och sådan spårväg, som framgår på särskild banvall. Härtill kommer, att
en stoppskyldighet, om sådan införes, enligt internationella regler, som Sverige
biträtt, måste konsekvent utmärkas genom stoppmärken på båda sidor
om järnvägsövergången. Eftersom antalet järnvägsövergångar, om vilka
nu är fråga, betydligt överstiger 30 000, skulle åtgärden medföra stora praktiska
svårigheter och draga betydande kostnader. Jag kan därför icke förorda
en generell bestämmelse i ämnet. Däremot anser jag lämpligt, att stoppskyldighet
successivt införes genom lokala föreskrifter och stoppmärken i
första hand vid mera trafikerade järnvägsövergångar och i mån av tillgängliga
resurser även vid mindre trafikerade sådana. Ett sådant förfarande möjliggöres
även beträffande enskilda, icke allmänneligen befarna vägar genom
de författningsändringar, som jag nyss förordat. När huvudparten av de
järnvägsövergångar, vid vilka trafik med motorfordon förekommer, sålunda
blivit försedda med stoppmärken, kan frågan om införandet av en allmän
regel om stoppskyldighet vid järnvägsövergång måhända tagas upp till
förnyad prövning.

I anledning av vad nu anförts har inom kommunikationsdepartementet
utarbetats förslag till följande författningar, nämligen

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648);

2) förordning om ändrad lydelse av 27 § förordningen den 25 oktober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.; samt

3) lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den 28 september 1951 (nr
649) om straff för vissa trafikbrott.

Förslagen är av lydelse, som framgår av bilaga till detta protokoll.1
Föredraganden hemställer att lagrådets utlåtande över det under 3) omnämnda
lagförslaget måtte för det i § 87 regeringsformen angivna ändamålet
inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj:t Konungen.

Vid protokollet:
Nils Engdahl. 1

1 De under 1) och 2) upptagna författningsförslagen är — bortsett från en mindre jämkning av
slutbestämmelserna i förstnämnda förslag — liralydande med motsvarande vid propositionen
fogade förslag och har därför här uteslutits.

126

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Förslag

till

Lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den 28 september 1951
(nr 649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom förordnas, att 3 § lagen den 28 september 1951 om straff för
vissa trafikbrott skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

3 §.

För någon körkortspliktigt fordon
utan att vara berättigad att föra sådant
fordon, dömes för olovlig körning
till dagsböter, lägst tio. Har
den, som gjort sig skyldig till olovlig
köming, tidigare innehaft körkort,
vilket återkallats, eller år brottet begånget
vanemässigt, må straffet höjas
till fängelse i högst sex månader.

För någon körkortspliktigt fordon
med åsidosättande av föreskrift, som
meddelats vid utfärdande av körkort,
straffes med dagsböter.

Anställer och--— med dagsböter.

Denna lag tråder i kraft den 1 juli
1958.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1958

127

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj.ts lagråd den 13 februari
1958.

Närvarande:

justitieråden Walin,

Sjöwall,

Hagbergh,

regeringsrådet Klackenberg.

Enligt lagrådet den 12 februari 1958 tillhandakommet utdrag av protokoll
över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj :t Konungen i statsrådet
den 7 februari 1958, hade Kungl. Maj:t förordnat att lagrådets utlåtande
skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet inhämtas
över upprättat förslag till lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den
28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott.

Förslaget, som finnes bilagt detta protokoll, föredrogs inför lagrådet av
hovrättsrådet V. Körlof.

Lagrådet yttrade:

Enligt det remitterade förslaget skall straffet för olovlig körning kunna
skärpas till fängelse i högst sex månader, om den skyldige tidigare innehaft
körkort som blivit återkallat eller om brottet begåtts vanemässigt. Även i
övrigt kunna förekomma grova fall av olovlig körning, såsom då någon för
motorfordon efter att ha vägrats körkort på grund av uppenbar olämplighet
eller då olovlig körning skett i större omfattning utan att det kan sägas
ha skett vanemässigt. Den föreslagna bestämmelsen inbegriper ej heller alla
grova fall som innefattas under den nuvarande straffskärpningsregeln för
återfall. Lagrådet hemställer därför, att den nya regeln utvidgas till att omfatta
— förutom de båda fallen som angivits i förslaget —- de situationer då
brottet eljest är att anse som grovt.

Ur protokollet:
Clas Amilon

128

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1958

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den lb februari 1958.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Nilsson, Sträng, Andersson, Lindell, Lindström, Lange, Lindholm,

Kling, Skoglund, Edenman, Netzén, Kjellin, Johansson.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, lagrådets
den 13 februari 1958 avgivna utlåtande över det den 7 februari 1958 till
lagrådet remitterade förslaget till lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen
den 28 september 1951 (nr 6W) om straff för vissa trafikbrott.

Efter redogörelse för lagrådets utlåtande förklarar sig föredraganden tillstyrka
lagrådets hemställan om viss jämkning i lagförslaget samt uttalar
därvid att jämkningen för sådana fall, då brottet icke är grovt, ej torde
leda till någon ändring beträffande möjlighet att använda strafföreläggande
eller beträffande domstols sammansättning.

Föredraganden hemställer härefter, att Kungl. Maj :t måtte genom proposition dels

anhålla om riksdagens yttrande över de vid remissprotokollet fogade
förslagen till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
inr 648) med viss däri vidtagen jämkning av slutbestämmelserna; samt

2) förordning om ändrad lydelse av 21 § förordningen den 25 oktober 19i0
(nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.;

dels ock jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga förslaget
till

3) lag angående ändrad lydelse av 3 § lagen den 28 september 1951 (nr
G49) om straff för vissa trafikbrott.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga
till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Sven Swarting

Stockholm 1958. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner

580032