Knngl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Nr 69

Iinngl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till luftfartslag
m. mgiven Stockholms slott den 1 februari 1957.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill
Kungl. Maj:t härmed jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att
antaga härvid fogade förslag till

1) luftfartslag;

2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)
om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

De vid propositionen fogade lagförslagen är av följande lydelse;

GUSTAF ADOLF

Herman Zetterberg

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige är anslutet till den år 1944 i Chicago avslutade konventionen angående
internationell civil luftfart jämte vissa med konventionen sammanhörande
överenskommelser. Ehuru den svenska luftfartslagstiftningen i stort
sett står i överensstämmelse med denna internationella reglering, har en översyn
av den svenska lagstiftningen mot bakgrund av konventionen och sammanhörande
överenskommelser ansetts påkallad.

Sedan denna översyn nu ägt rum, föreslås genom propositionen, att vissa
gällande, delvis föråldrade bestämmelser rörande luftfarten ersättes med en
tidsenlig luftfartslag, som omfattar hela den offentliga lufträtten jämte vissa
anslutande privaträltsliga förhållanden. I stora delar innebär den föreslagna
luftfartslagen främst en modernisering av nu gällande rätt, men i viktiga avseenden,
särskilt i fråga om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord,

1 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år i957

om markorganisationen och om undersökning av luftfartsolyckor, föreslås
bestämmelser till vilka motsvarighet nu icke finnes.

Förslaget till luftfartslag har utarbetats i nära samarbete med utredningar
inom Danmark, Finland och Norge. Avsikten är att nya luftfartslagar
skall träda i kraft samtidigt i de under utredningsarbetet samverkande länderna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Förslag

till

LUFTFARTSLAG

Härigenom förordnas som följer.

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart

1 KAP.

Inledande bestämmelser
1 §•

Luftfart må här i riket äga rum allenast med de inskränkningar och under
de villkor, som följa av denna lag och med stöd därav meddelade föreskrifter
eller som eljest stadgas i lag eller författning.

2 §.

Luftfart må ej äga rum med andra luftfartyg än sådana som hava svensk
nationalitet eller nationalitet i främmande stat, med vilken slutits överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område.

När särskilda skäl äro därtill, äger Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luftfartsstyrelsen medgiva att luftfart må äga rum utan hinder
av vad i första stycket sägs, så ock bestämma villkoren därför.

3 §•

Konungen äger att av militära skäl eller av hänsyn till allmän ordning och
säkerhet inskränka eller förbjuda luftfart inom viss del av riket. Efter
Konungens bemyndigande må ock luftfartsstyrelsen av hänsyn till allmän
ordning och säkerhet inskränka eller för högst två veckor förbjuda luftfart
inom visst område.

Under utomordentliga förhållanden eller då eljest hänsyn till allmän säkerhet
kräver det äger Konungen tillfälligt inskränka eller förbjuda luftfart
inom hela riket.

4 §•

Denna lag skall, där ej annat följer av vad i lagen är stadgat, med avseende
å svenskt luftfartyg lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom
riket, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse
eller eljest är tillämplig.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg, dess nationalitet och märkning

Registrering

1 §•

över luftfartyg skall hos luftfartsstyrelsen föras register (luftfartygsregister).

Om inskrivning av rätt till luftfartyg samt om vissa internationella förhållanden
beträffande rätt till luftfartyg är särskilt stadgat.

2 §.

Luftfartyg må registreras här i riket endast om ägaren är svenska staten,
svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt
dödsbo eller ock bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan
inrättning med svensk nationalitet.

Konungen äger, beträffande luftfartyg som i regel nyttjas med utgångspunkt
här i riket, medgiva att det må införas i registret utan hinder av vad
i första stycket sägs.

3 §•

Ej må luftfartyg, som är registrerat i främmande stat, registreras här i
riket, med mindre det avföres ur den främmande statens register.

4 §•

Luftfartyg må icke registreras, med mindre det har luftvärdighetsbevis
som utfärdats eller godkänts här i riket.

5 §.

Ansökan om registrering av luftfartyg skall göras skriftligen av ägaren
och innehålla för registreringen nödiga upplysningar rörande fartyget, ägaren
och dennes förvärv av fartyget. Ansökningen skall åtföljas av utredning
till styrkande av att sökanden är ägare av fartyget och att i övrigt de i 2—4
§§ upptagna villkoren äro uppfyllda, så ock av handling som utmärker när,
var och av vem fartyget är byggt.

6 §•

Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartyget tillkommande nationalitets-
och registreringsbeteckning, de uppgifter som äro nödiga för att
identifiera det, upplysning angående äganderätten till fartyget och ägarens
fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygets luftvärdighetsbevis
ävensom anteckning om tiden, då fartyget införes i registret,
ändring i äganderätten registreras eller fartyget avföres ur registret, så ock
i övrigt vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Sker ändring i äganderätten till luftfartyg som införts i registret eller
ändras ägarens nationalitet eller undergår fartyg efter registreringen ändring
av betydelse för fartygets identifiering, vare ägaren skyldig att därom
ofördröjligen göra anmälan till luftfartsstyrelsen för införande i registret.
Samma skyldighet åligger vid ändring i äganderätten jämväl den förutvarande
ägaren.

Införes i registret ny ägare av intecknat luftfartyg, åligger det luftfartsstyrelsen
att ofördröjligen underrätta inskrivningsdomaren därom.

Anmäles ny ägare av luftfartyg men finnes utredningen ej vara sådan att
han kan införas i registret, skola ändock däri anmärkas hans namn, det
uppgivna fånget och dagen då anmälan skedde.

8 §.

Luftfartyg skall avföras ur registret, om ägaren begär det.

Samma lag vare, om det i 2 § första stycket för registrering uppställda
villkoret ej längre är uppfyllt och Konungen icke jämlikt andra stycket i
samma paragraf medgiver att fartyget det oaktat må kvarstå i registret, så
ock om fartyget förolyckats, upphuggits eller annorledes förstörts eller om
det efter anträdd luftfärd ej avhörts under en tid av tre månader. Har omständighet
som nu sagts inträffat, åligger det ägaren att ofördröjligen göra
anmälan därom till registret, såvida sådan ej skett på grund av vad i 7 §
stadgas.

Har luftfartyg sedan tre år icke haft gällande luftvärdighetsbevis, må
fartyget avföras ur registret, där ägaren ej inom tid, som luftfartsstyrelsen
bestämmer, visar att fartyget är luftvärdigt.

9 §•

Luftfartyg, som är intecknat, må ej på grund av ägarens begäran eller
annan i 8 § avsedd omständighet avföras ur registret, med mindre i ärendet
företes bevis från inskrivningsdomaren, att inteckningshandlingen uppvisats
för honom samt att inteckningshavaren samtyckt till åtgärden, men i
registret skall göras anmärkning om vad i ärendet förekommit.

Avföres luftfartyg ur registret eller sker i registret anmärkning som i
första stycket sägs, skall inskrivningsdomaren ofördröjligen underrättas
därom.

10 §.

Innehaves luftfartyg på grund av köp utan att äganderätten övergått å innehavaren,
skola i registret antecknas innehavarens namn och den rätt som
tillkommer honom. Det åligger dem som slutit avtalet att ofördröjligen göra
anmälan därom till luftfartsstyrelsen.

Upplåter någon luftfartyg för obestämd tid eller för en tid av minst två
veckor till annan för att av denne nyttjas för egen räkning, skall på begäran
av upplåtaren eller innehavaren i registret göras anteckning om upplåtelsen.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957
11 §•

Har å utrikes ort luftfartyg byggts för svensk räkning eller övergått i
svensk ägo och äro de i 2 och 3 §§ för registrering angivna villkoren uppfyllda,
må fartyget, i enlighet med bestämmelser som Konungen meddelar, för
viss tid antecknas i ett särskilt bihang till luftfartygsregistret.

Nationalitet
12 §.

Sedan luftfartyg införts i luftfartygsregistret, äger det svensk nationalitet.

Om införandet i registret skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis (nationalitets-
och registreringsbevis).

13 §.

Där luftfartyg avförts ur registret eller anmärkning skett enligt 9 §,
skall fartygets ägare eller, i fall då fartyget avförts ur registret till följd av
att det övergått till utländsk ägare, den förre ägaren ofördröjligen återställa
nationalitets- och registreringsbeviset till luftfartsstyrelsen. Har eljest ändring
i förhållande, varom beviset innehåller upplysning, införts i registret,
skall fartygsägaren ofördröjligen avlämna beviset till luftfartsstyrelsen, som
antecknar ändringen å beviset eller, där så finnes lämpligare, utfärdar nytt
bevis.

14 §.

Luftfartyg, som antecknats i bihanget till luftfartygsregistret, äger svensk
nationalitet så länge anteckningen gäller.

Om anteckningen i bihanget skall luftfartsstyrelsen utfärda interimistiskt
nationalitets- och registreringsbevis.

15 §.

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt nationalitets-
och registreringsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava motsvarande
bevis från främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om
rätt till sådan luftfart.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra stycket,
gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

Märkning
16 §.

Luftfartyg, som införts i luftfartygsregistret eller antecknats i bihanget,
skall märkas i enlighet med sin nationalitets- och registreringsbeteckning.
Märkena skola föras så länge fartyget kvarstår i registret eller bihanget.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Luftfartyg, som är registrerat i främmande stat med vilken slutits överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område, skall vid sådan luftfart
vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra stycket,
gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver.

3 KAP.

Om luftvärdighet
1 §•

Luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, vara luftvärdigt.

Ej må luftfartyg anses luftvärdigt, med mindre det är så konstruerat,
byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaper, att
säkerhetens krav äro tillgodosedda.

2 §.

Luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, luftfartsstyrelsen föreskriver, så ock i övrigt med
avseende å luftvärdigheten vara underkastat tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Besiktning och tillsyn må enligt vad Konungen bestämmer av luftfartsstyrelsen
uppdragas åt särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom
riket.

3 §•

Sedan luftfartyg vid besiktning eller annorledes funnits vara luftvärdigt,
skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis därom (lufivärdighetsbevis). Beviset
må utfärdas för viss tid och begränsas till att avse luftfart av viss art eller
inom visst område. Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
äger föreskriva, att i beviset eller därvid fogad handling skall
angivas vad vid fartygets nyttjande skall iakttagas för att det skall anses
luftvärdigt.

Luftvärdighetsbevis må förnyas, om fartyget finnes vara luftvärdigt enligt
de krav som gälla då förnyelsen skall ske. Luftfartsstyrelsen äger åt
sakkunnig eller myndighet som avses i 2 § andra stycket uppdraga att förnya
luftvärdighetsbevis.

4 §•

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt eller av
luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftvärdighetsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava luftvärdighetsbevis
som i första stycket sägs eller i främmande stat utfärdat
eller godkänt bevis som enligt överenskommelse med den staten skall erkännas
här i riket.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer medgiva, att luftfartyg
må nyttjas till luftfart utan hinder av vad i första och andra styckena

sägs.

5 §.

Där luftfartyg, för vilket luftvärdighetsbevis utfärdats här i riket, icke
undergår föreskriven besiktning eller med avseende å fartyget eller dess
utrustning vidtages ändring som må antagas hava betydelse för luftvärdigheten,
vare beviset, om ej luftfartsstyrelsen bestämmer annat, ogiltigt intill
dess fartyget förklarats luftvärdigt. Samma lag vare, där fartyget eller dess
utrustning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten
och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer.

Förekommer eljest omständighet som må antagas hava betydelse för luftvärdigheten,
äger luftfartsstyrelsen förklara beviset ogiltigt intill dess fartyget
förklarats luftvärdigt.

Är luftvärdighetsbevis ogiltigt, skall det på anmaning ofördröjligen avlämnas
till luftfartsstyrelsen.

6 §.

Vad i 3 och 5 §§ är stadgat om svenskt luftvärdighetsbevis skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis
samt förnyelse och ogiltighet av sådant godkännande.

7 §•

Ägare av luftfartyg som nyttjas till luftfart eller, om annan i ägarens ställe
brukar fartyget, denne skall vaka över fartygets luftvärdighet samt, i
enlighet med bestämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen, så snart
ske kan till styrelsen anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten,
så ock i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar.

8 §•

Luftfartsstyrelsen så ock den som erhållit uppdrag varom i 2 § andra stycket
sägs äger tillträde till luftfartyg för verkställande av förrättning enligt
detta kapitel och må därvid påkalla erforderlig medverkan av fartygets
ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne samt av dess
befälhavare och besättning. Förrättningen skall så utföras, att såvitt möjligt
fartygets trafikförhållanden icke rubbas och i övrigt större olägenhet ej
förorsakas än som är oundvikligt.

9 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,
för prövning av luftfartygs flygegenskaper eller eljest av särskild anledning,
medgiva att luftfartyg må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i
detta kapitel är stadgat.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957
10 §.

För rätt alt bygga luftfartyg eller å sådant fartyg utföra underhålls-, reparations-
och ändringsarbeten må Konungen, där hänsyn till säkerheten
kräver det, föreskriva att tillstånd erfordras av Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Vad nu sagts skall äga motsvarande
tillämpning beträffande tillbehör och reservdelar till luftfartyg.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

1 §•

Luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Närmare föreskrifter om bemanningen meddelas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne
skall sörja för att fartyget är behörigen bemannat.

2 §•

Luftfartygs bemanning skall vara underkastad tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer uppdraga åt särskild
sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket att biträda vid tillsynen.

3 §■

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen meddelar
föreskrifter om de villkor som, beträffande medborgarskap, ålder,
skicklighet, lämplighet och i övrigt, skola gälla för behörighet att tjänstgöra
å luftfartyg.

4 §•

För den som uppfyller fastställda villkor för behörighet att vara förare
å luftfartyg eller därå förrätta annan tjänst som Konungen bestämmer utfärdar
luftfartsstyrelsen bevis därom (liiflfartscertifikcit). Certifikatet skall
Utfärdas för viss tid. Det må begränsas til] att avse viss typ av luftfartyg
eller till luftfart av viss art eller inom visst område.

Luftfartscertifikat må förnyas, om innehavaren finnes uppfylla de villkor
som gälla då förnyelsen skall ske.

5 §.

Den som å luftfartyg förrättar tjänst som avses i 4 § skall hava svenskt
eller av luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftfartscertifikat eller i främmande
stat utfärdat eller godkänt cerlifikat som enligt överenskommelse

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

med den staten skall erkännas här i riket. I internationell luftfart skall
dock den som förrättar sådan tjänst å svenskt fartyg hava svenskt eller av
luftfartsstyrelsen godkänt utländskt certifikat.

När skäl äro därtill, äger luftfartsstyrelsen bestämma att certifikat, som
för svensk medborgare utfärdats i främmande stat, ej må godtagas för luftfart
inom svenskt område.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer meddela tillstånd
att tjänstgöra å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket första punkten
sägs.

6 §.

Svenskt luftfartscertifikat må av luftfartsstyrelsen återkallas för viss tid,
tills vidare eller för dess återstående giltighetstid, om innehavaren begår
förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han eljest icke
uppfyller de villkor som gälla för tjänsten.

Förekommer anledning antaga att förhållande som avses i första stycket
är för handen, må luftfartsstyrelsen omedelbart sätta certifikatet ur
kraft intill dess frågan om återkallelse prövats.

När certifikat blivit återkallat eller satt ur kraft, skall det ofördröj ligen
avlämnas till luftfartsstyrelsen.

7 §•

Vad i 4 och 6 §§ är stadgat om svenskt luftfartscertifikat skall äga motsvarande
tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftfartscertifikat
samt förnyelse och återkallelse av sådant godkännande.

8 §•

Om skyldighet för innehavare av luftfartscertifikat att anmäla omständighet
av betydelse för hans behörighet samt att underkasta sig undersökningar
och prov bestämmer Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luftfartsstyrelsen.

9 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,
för utbildningsändamål eller eljest av särskild anledning, medgiva att luftfartyg
må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i detta kapitel är
stadgat.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

1 §■

Å svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, finnas befälhavare.
Befälhavaren äger högsta myndighet ombord.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

2 §•

Befälhavaren skall vaka över fartygets luftvärdighet ävensom tillse att
fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärd jämväl
i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser.

Vad i 3 kap. 7 § stadgas om skyldighet att anmäla omständighet av betydelse
för luftvärdigheten och i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar
äger motsvarande tillämpning beträffande befälhavaren.

3 §•

Det åligger befälhavaren att hava uppsikt över fartyget och dess besättning
samt passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befälhavaren tillfälligt ålägga medlem av besättningen
att utföra annat arbete än det för vilket han anställts. Passagerare
skall noggrant iakttaga vad befälhavaren föreskriver i fråga om ordningen
ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger landsätta medlem av
besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna kräva det.

4 §•

För upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord äger befälhavaren
bruka det våld, som med hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt.

Då fartyget är i fara eller nöden eljest kräver det, har befälhavaren rätt
att bruka varje medel, som är nödvändigt för att framtvinga lydnad eller
återställa ordningen. Det åligger i sådant fall envar av besättningen att
utan särskild anmaning lämna befälhavaren nödigt bistånd.

Göres större våld än som är medgivet, vare lag som eljest för sådant fall
är stadgad.

5 §•

Förövas å fartyget svårare brott, skall befälhavaren såvitt möjligt vidtaga
för utredning i saken nödiga åtgärder, som ej utan våda kunna uppskjutas.

Befälhavaren skall, så långt omständigheterna medgiva, sörja för att den
brottslige icke avviker och äger för sådant ändamål taga honom i förvar till
dess han kan överlämnas till svensk polisman eller, utom riket, till behörig
utländsk myndighet eller, där hinder icke möter, till svensk konsul.

Föremål som må antagas äga betydelse för utredning om brottet må av
befälhavaren tagas i förvar till dess det kan överlämnas till polisman eller
myndighet som avses i andra stycket.

6 §•

Befälhavaren skall tillse att föreskrivna fartygshandlingar finnas ombord
och föras i enlighet med givna bestämmelser.

Kungl. Mcij. ts proposition nr 69 år 1957

7 §.

Råkar fartyget i nöd, vare befälhavaren pliktig att göra allt som står i
hans makt för att rädda ombordvarande samt bevara fartyg och gods. Måste
fartyget övergivas, skall befälhavaren såvitt möjligt sörja för att fartygshandlingarna
bringas i säkerhet.

8 §.

Inträffar vid fartygets nyttjande olyckshändelse, som medför att någon
avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å
fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall befälhavaren ofördröjligen
sörja för att luftfartsstyrelsen underrättas om händelsen och snarast
möjligt avgiva rapport till styrelsen. Samma lag vare, när allvarlig fara
för sådan händelse förelegat eller något inträffat som tyder på väsentligt
fel hos fartyget eller markorganisationen.

Är befälhavaren ur stånd att uppfylla vad sålunda föreskrivits, skall det
fullgöras av fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukade fartyget,
av denne.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
begränsa underrättelseplikten ävensom utsträcka den till att åvila jämväl
medlem av besättningen, så ock föreskriva att underrättelse skall givas
även annan än luftfartsstyrelsen.

9 §•

En\ai som gör tjänst ombord skall noggrant efterkomma förmans order
angående tjänsten, vederbörligen tillgodose ombordvarandes säkerhet och
bästa, sorgfälligt vårda fartyg och gods samt i övrigt med omsorg och nit
fullgöra sina åligganden.

10 §.

Ej må någon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av
starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till
följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak icke kan på
betryggande sätt fullgöra vad honom åligger.

11 §•

Konungen bestämmer, i vad mån föreskrifterna i detta kapitel skola tilllämpas
i fråga om utländskt luftfartyg vid luftfart inom svenskt område.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt
Allmänna bestämmelser
1 §•

Flygplats så ock annan anläggning för luftfarten skall uppfylla säkerhetens
krav.

Närmare bestämmelser om inrättande samt om underhåll och drift av
sådan anläggning och om tillsyn därå meddelas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
bestämma huruvida och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild
rätt, sjö eller annat område må nyttjas för luftfartygs landning och uppstigning
utan att hava särskilt inrättats för ändamålet.

2 §.

Konungen äger förordna om inrättande av luftled ävensom bestämma annat
område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild reglering.

3 §•

Till tryggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäkerhetstjänst.

Om tillstånd i vissa fall

4 §•

För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk (allmän flygplats)
erfordras tillstånd av Konungen, såvida annan än staten skall utöva driften.

Konungen äger föreskriva, att allmän flygplats med hänsyn till dess art,
trafikens ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omständigheter
må inrättas eller drivas utan tillstånd varom i första stycket sägs.

5 §•

Tillstånd att inrätta eller driva allmän flygplats må meddelas allenast
där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna.

6 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas erforderliga.
Konungen må förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseenden
bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §■

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
fullgöra sina förpliktelser med avseende å anläggningen och dess drift, må
Konungen återkalla tillståndet.

8 §•

Konungen äger bestämma, att för inrättande och drift av annan anläggning
för luftfarten än allmän flygplats erfordras tillstånd av Konungen eller,
efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Villkoren bestämmas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
av luftfartsstyrelsen.

Om godkännande

9 §■

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten som Konungen
bestämmer skall, innan den tages i bruk, godkännas i den ordning Konungen
förordnar. Vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor.

Där fastställda villkor i väsentlig mån åsidosättas eller anläggningen eljest,
till följd av ändrade bestämmelser eller annan omständighet, icke uppfyller
de krav som gälla för sådan anläggning, ankommer på den myndighet
som meddelat godkännandet att återkalla det.

Förekommer omständighet som kan medföra att kraven för godkännande
ej längre äro uppfyllda, åligger det anläggningens innehavare att så snart
ske kan göra anmälan därom till luftfartsstyrelsen. År omständigheten av
beskaffenhet att medföra fara vid anläggningens begagnande, skall innehavaren,
utan att avvakta vederbörande myndighets beslut, vidtaga de åtgärder
som påkallas för att hindra att anläggningen eller den del därav, varom
fråga är, vidare användes.

Om luf tf artshinder och expropriation

10 §.

Om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hinder för luftfarten stadgas i
byggnadslagen.

Angående rätt att genom expropriation taga fastighet eller särskild rätt
till fastighet i anspråk för anläggning för den allmänna samfärdselns främjande
förordnas i lagen om expropriation.

11 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
meddela bestämmelser som, utan att avsevärt men tillskyndas ägare av
mark eller innehavare av särskild rätt därtill, äro ägnade att förebygga att
märken, belysningsanläggningar eller andra inrättningar så anordnas, att
trafiksäkerheten utsättes för fara. Konungen äger föreskriva vilka åtgärder
som må vidtagas, därest sådana bestämmelser överträdas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Övriga bestämmelser
12 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsslyrelsen äger
föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för internationell eller inrikes
luftfart eller eljest för olika slag av luftfart.

13 §.

För begagnande av allmän flygplats eller annan anläggning för luftfarten,
som är upplåten till allmänt bruk, må avgift uppbäras enligt grunder
som bestämmas av Konungen.

Sådan avgift må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

14 §.

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten, som är upplåten
till allmänt bruk, skall på enahanda villkor som för svenska luftfartyg i
internationell fart vara öppen för utländska luftfartyg i motsvarande fart,
såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse
om sådan förmån.

15 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
fastställa villkor för behörighet att inom markorganisationen eller eljest,
annorstädes än å luftfartyg, förrätta tjänst varav trafiksäkerheten är beroende,
så ock meddela bestämmelser om certifikat för sådan tjänst.

16 §.

Vad i 5 kap. 10 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning i fråga om
trafikledare och markmekaniker, så ock den som förrättar annan tjänst
som Konungen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

1 §•

Luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte må ej utövas här
i riket utan tillstånd av Konungen.

För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Konungen
må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess art
eller ringa omfattning må utövas utan tillstånd.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Konungen äger föreskriva, att tillstånd av luftfartsstyrelsen erfordras för
luftfart som avser utbildning, för flyguppvisning eller flygtävling samt för
annan luftfartsverksamhet av särskild art, ändå att verksamheten icke äger
rum i förvärvssyfte.

2 §•

Tillstånd må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det
allmänna.

3 §.

Såvitt angår befordran av passagerare eller gods allenast från ort till annan
inom riket eller annan inrikes fart, må tillstånd meddelas endast
svenska staten, svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare
eller svenskt dödsbo, svenskt aktiebolag, vars aktiebrev äro ställda
till viss man, ävensom svenskt handelsbolag, vari ej finnes utländsk bolagsman,
samt förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning
här i riket, såframt styrelsens samtliga medlemmar äro svenska medborgare.
Tillstånd må dock icke meddelas aktiebolag, med mindre dess aktier
till ett kapitalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar tillkomma den,
åt vilken tillstånd enligt denna paragraf må meddelas; är denne svenskt aktiebolag,
skall det svenska inflytandet däri vara säkerställt i samma omfattning
som i det tillståndssökande bolaget.

Äro de sålunda uppställda förutsättningarna ej längre för handen, vare
tillståndet förfallet, där icke rättelse sker inom tid, som bestämmes av den
myndighet vilken meddelat tillståndet.

Konungen äger medgiva undantag från vad i denna paragraf stadgas,
när särskilda skäl äro därtill.

4 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas erforderliga.
Ankommer det på Konungen att giva tillståndet, må Konungen
förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

5 §•

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
upprätthålla verksamheten, må den myndighet som meddelat tillståndet
återkalla det.

6 §•

Har Konungen genom överenskommelse med främmande stat medgivit
luftfart inom svenskt område, vare, där Konungen så bestämmer, särskilt
tillstånd enligt detta kapitel ej behövligt. Konungen må i sådant fall förordna
luftfartsstyrelsen att meddela de närmare bestämmelser som finnas
erforderliga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
7 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen må
föreskriva, under vilka förutsättningar luftfartyg eller tillbehör eller reservdelar
till luftfartyg må upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen
räkning.

8 KAP.

Vissa bestämmelser för lufttrafiken

1 §■

Angående vad vid luftfärd skall iakttagas för att undvika sammanstötning
eller annan olyckshändelse och för att i övrigt förebygga skada eller olägenhet
förordnar Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

2 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger bestämma
flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område
samt meddela särskilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns,
såsom angående var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall
brukas vid luftfartygs avgång eller ankomst.

3 §•

När allmän ordning och säkerhet kräver det, må luftfartyg anmanas att
landa. Anmaningen skall ofördröj ligen efterkommas. Har annan anvisning
ej givits, skall fartyget landa på närmaste allmänna flygplats inom riket,
å vilken landning är möjlig. Inkommer luftfartyg i område, där luftfart
enligt 1 kap. 3 § är förbjuden, skall det omedelbart lämna området och
anmälan om vad som inträffat göras på snabbaste sätt. Fartyget skall, om
annan anvisning ej givits, så snart ske kan landa såsom nyss sagts.

Eftersättes vad sålunda är stadgat, må fartygets färd hindras med erforderliga
medel.

Konungen eller den Konungen bemyndigar bestämmer vem som äger utöva
befogenhet varom i första eller andra stycket sägs samt meddelar närmare
föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad där stadgas.

4 §■

Krigsmateriel må icke utan medgivande av Konungen eller den Konungen
bemyndigar befordras med luftfartyg. Vad i denna lag skall förstås med
krigsmateriel bestämmer Konungen.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger att av hänsyn till allmän
ordning och säkerhet förbjuda befordran med luftfartyg av annat gods än
krigsmateriel eller meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

2 Ilihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger ock bestämma, huruvida
och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfartyg
inom svenskt område.

5 §•

Såvitt ej i denna lag eller eljest förordnas annat, bestämmer Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen vilka fartygshandlingar
som skola finnas för luftfartyg, huruvida de skola medföras ombord
samt huru de skola upprättas, föras och förvaras.

6 §•

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i fartygshandlingar, såvitt
hans rätt är beroende därav.

7 §•

Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra
luftfartscertifikat eller annan handling förordnar Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

8 §•

Luftfartsstyrelsen må, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg samt
granska fartygshandlingarna och de handlingar som skola medföras av dem
som förrätta tjänst å fartyget.

9 §•

Om vad vid luftfärd skall iakttagas i hälsovårds-, pass-, tull- och andra
sådana hänseenden stadgas särskilt.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods,
vdken ulfores mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagstritt,
stadgas i lagen om befordran med luftfartyg.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart
1 §•

fflr?T-i?fnSVarighet fÖrnskada’ som 1 föIJ''d av luftfartygs begagnande i lufttart
tillfogas person eller egendom som icke befordras med fartyget, stadgas
i lagen angaende ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

2 §•

För ansvarighet som avses i 1 § skall, där Konungen så förordnar, finnas
försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen bestämmer.

3 §.

Är någon, vilken förrättar tjänst å luftfartyg, pliktig att ersätta skada
som i följd av luftfart uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten,
äger rätten att, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet,
skadans storlek eller omständigheterna i övrigt, nedsätta ersättningen
efter vad som prövas skäligt. Vad sålunda stadgats skall äga
motsvarande tillämpning beträffande den som inom markorganisationen eller
eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrättar tjänst varav trafiksäkerheten
är beroende.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av

luftfartsolyckor

Flygråddningstjänst
1 §•

Föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller
nödställt eller fara hotar lufttrafiken (flygräddningstjänst), meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen må ålägga ägare eller innehavare av luftfartyg samt dem som
göra tjänst å sådant fartyg eller vid flygplats eller annan anläggning för
luftfarten skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock meddela
bestämmelser om ersättning av allmänna medel för sådan medverkan.

Bärgning
2 §•

Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg eller ombordvarande
gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, så ock envar som
medverkar vid bärgningen har rätt att, vare sig bärgningen ägt rum till sjöss,
på land eller i luften, få bärgarlön i enlighet med de grunder, som jämlikt
225—227 §§ sjölagen gälla vid bärgning av fartyg och gods. Till andel i lön
som skall utgå för bärgningen vare ock den berättigad, vilken under den
nöd som föranlett bärgningen räddat människor från fartyget eller medverkat
vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luftfartyg eller
gods vidkänts särskilda kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet
av fartyget eller godset, varde ock dessa honom ersatta.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Har gods eller något, som hört till gods, bärgats eller bevarats, häfte ägaren
med det bärgade eller bevarade, men svare ej personligen.

Rätt till bärgarlön skall icke tillkomma den som medverkat vid bärgningsföretag
trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare,
ägare eller innehavare. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning
beträffande kostnader för bevarande av fartyg och gods.

3 §•

Borgenär, som har fordran å bärgarlön eller å ersättning för kostnader
som avses i 2 §, njute i fartyget eller godset luftpanträtt med förmånsrätt
framför de i 17 kap. handelsbalken omförmälda borgenärerna, såframt bärgarlönen
eller ersättningen hänför sig till åtgärder vilka slutförts här i riket.

I första stycket avsedda fordringar skola, var i förhållande till fordringens
belopp, njuta lika rätt om de härröra av samma händelse; eljest skall yngre
fordran äga företräde framför äldre.

Utan borgenärens samtycke må icke, innan betalning för dennes fordran
guldits eller säkerhet därför blivit ställd, luftfartyget lämna det ställe, där
åtgärderna för bärgningen eller bevarandet slutfördes, eller godset av ägaren
tagas i besittning.

4 §•

Angående luftpanträttshavares rätt till ersättning, som utgår på grund av
tagen försäkring, är särskilt stadgat.

Har luftfartygets eller godsets ägare på annan grund fordran å ersättning
för skada å egendomen, skall luftpanträtt i egendomen tillika omfatta sådan
fordran; och skall i nu angivet hänseende vad i 272 och 279 §§ sjölagen
stadgas äga motsvarande tillämpning.

5 §•

Försäljes luftfartyg eller gods efter utmätning eller under konkurs i den
ordning som för försäljning av utmätt sådan egendom är stadgad, upphöre
luftpanträtten i fartyget eller godset, men borgenären äge få del i köpeskillingen
enligt vad därom är särskilt stadgat.

Lossas gods, som häftar för fordran, till avsändares eller lastemottagares
förfogande, upphöre luftpanträtten i godset. Utlämnas godset utan borgenärens
tillstånd, vare den som mottager godset med kunskap om fordringen
ansvarig för denna, dock icke utöver det värde godset hade vid lossningen.

6 §■

Luftpanträtt i luftfartyg, som är registrerat här i riket, upphöre efter tre
månader från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget
avslutades, såvida icke inom nämnda tid borgenärens anspråk på panträtt
blivit anmält till inskrivningsdomaren för anteckning i inskrivningsboken
for luftfartyg samt dessutom överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Är fartyget registrerat i främmande stat, som biträtt den i Geneve den 19
juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av
rätt till luftfartyg, vare lag som i första stycket sägs, med iakttagande av
att anmälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för
fartyget.

I fall då fartyget icke är registrerat eller då det är registrerat i annan
främmande stat än i andra stycket sägs, upphöre luftpanträtten i fartyget
efter ett år från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades,
såframt ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor

7 §•

Inträffar vid luftfartygs nyttjande olyckshändelse, som medför att någon
avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å
fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall undersökning
verkställas angående olyckshändelsen och dess orsaker samt uppkomna skador.

När allvarlig fara för sådan olyckshändelse förelegat eller något inträffat
som tyder på väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen, skall ock
undersökning äga rum.

8 §•

Undersökning varom i 7 § sägs skall verkställas av en undersökningskommission.

I kommissionen skall erforderlig teknisk och juridisk sakkunskap vara
företrädd 9

§•

Kommissionens ledamöter utses av luftfartsstyrelsen, där ej Konungen
finner anledning förordna en eller flera ledamöter.

Finner Konungen omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befattning
med saken eller annan sådan grund föranleda därtill, äger Konungen
förordna särskild undersökningskommission.

10 §.

På sätt Konungen förordnar skall kommissionen underrätta dem saken
kan angå samt bereda dem tillfälle att anföra vad de akta nödigt till bevakande
av sin rätt. De äga, såvitt det kan ske utan men för utredningen,
närvara vid undersökning å olycksplatsen samt eljest vid kommissionens
utredningsarbete.

11 §•

Kommissionen skall utföra sitt arbete i samråd med polismyndighet eller
åklagare, som i saken leder förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbalken.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

I avvaktan på att kommissionen börjar sin verksamhet har luf tf artsstyrelsen
att i samråd med polismyndighet eller på annat lämpligt sätt företaga
de åtgärder för säkerställande av utredningen, som finnas nödiga och
icke utan våda kunna uppskjutas.

12 §.

Kommissionen må hålla förhör med envar som antages kunna lämna
upplysning av betydelse för utredningen samt granska föremål som kan
antagas äga sådan betydelse.

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas, må
kommissionen påkalla utredning genom polismyndighet. Vid sådan utredning
skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat gälla i tillämpliga delar;
tvångsmedel som avses i 24—28 kap. rättegångsbalken må dock användas
allenast i den mån anledning förekommer att brott som hör under allmänt
åtal förövats.

Finner kommissionen nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid domstol
eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla
skriftlig handling eller föremål, må kommissionen göra framställning därom
hos den allmänna underrätt, inom vars område händelsen timat eller
den vistas som skall höras eller åtgärden eljest angår. Rätten skall anställa
förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående
åtgärd som nu sagts skall i tillämpliga delar gälla vad som är stadgat om
bevisupptagning i rättegång utom huvudförhandling.

13 §.

Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller något,
som hört till sådant fartyg eller gods, och förekommer anledning antaga
att luftfartsolycka timat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller
rubbas utan tillstånd av polismyndighet eller undersökningskommission,
med mindre det sker för att rädda människoliv eller eljest synnerliga skäl
äro därtill.

Har någon tillvaratagit egendom som avses i första stycket, skall anmälan
därom ofördröj ligen göras hos polismyndighet eller undersökningskommission,
som äger omhändertaga egendomen när det finnes påkallat.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser
1 §•

Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att luftfartyg
icke är luftvärdigt eller behörigen bemannat eller att eljest för sådan färd
i denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må
luftfärden förbjudas och fartyget hindras att avgå. Beslut härom meddelas

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

av luftfartsstyrelsen eller av den som erhållit styrelsens bemyndigande därtill.
I sistnämnda fall skall beslutet omedelbart underställas styrelsens prövning.

2 §•

Innehavaren av allmän flygplats må hindra luftfartyg att lämna flygplatsen
innan avgifter, som enligt 6 kap. 13 § skola utgå med anledning av fartygets
senaste ankomst, uppehåll och avgång, blivit guldna eller säkerhet
ställts.

Konungen äger förordna, att vad i första stycket sägs ej skall gälla internationell
fart som Konungen bestämmer.

3 §.

Angående frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg
är särskilt stadgat.

4 §•

Konungen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostnader
för förrättningar enligt denna lag skola bestämmas.

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

5 §.

Om innehav och nyttjande av radioanläggning och radiomottagningsapparat
å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas särskilt.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser
1 §•

Överträder någon förbud eller föreskrift som Konungen meddelat med
stöd av 1 kap. 3 §, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller,
om brottet är ringa, till dagsböter.

överträdelse av förbud eller föreskrift som eljest meddelats med stöd av
1 kap. 3 § straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

2 §•

Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om luftfartygs införande i
luftfartygsregistret eller antecknande i bihanget till registret eller vid annan
ansökan eller anmälan enligt 2 kap., straffes med dagsböter eller fängelse i
högst sex månader.

Framför någon luftfartyg, som är märkt med oriktig nationalitets- och
registreringsbeteckning eller eljest saknar i denna lag eller med stöd därav
föreskrivna märken, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller,
om brottet är ringa, till dagsböter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

Nyttjas luftfartyg utan lov till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighetsbevis
eller eljest icke är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dagsböter
eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nyttjas till luftfart ehuru det
icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs.

4 §•

Den som å luftfartyg förrättar tjänst varom i 4 kap. 4 § sägs utan att
hava erforderligt luftfartscertifikat, dömes till dagsböter eller fängelse i
högst sex månader. Till samma straff dömes den som utan att hava erforderligt
certifikat förrättar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.

5 §•

Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mot befälhavaren och
vägrar honom lydnad, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till samma straff dömes befälhavare som försummar att, när luftfartyg
är i nöd, göra vad på honom ankommer enligt 5 kap. 7 §.

6 §•

Den som vid förande av luftfartyg eller utövning av annan tjänst ombord
eller vid utövning av tjänst som avses i 6 kap. 16 § varit så påverkad av
starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen som i 5 kap.
10 § sägs, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet
är ringa, till dagsböter, dock ej under tjugufem.

7 §•

Inrättar eller driver någon utan erforderligt tillstånd flygplats eller annan
anläggning som avses i 6 kap. eller upplåter eller driver någon sådan
anläggning utan att den är godkänd, där det kräves, straffes med dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

Samma lag vare, där någon utövar luftfart utan att hava i 7 kap. föreskrivet
tillstånd.

8 §•

Åsidosätter någon vid utövning av tjänst å luftfartyg eller eljest trafikföreskrift
som meddelats med stöd av 8 kap. 1 eller 2 §, eller underlåter
någon att landa enligt vad i 8 kap. 3 § sägs, straffes med dagsböter eller
fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om krigsmateriel eller annat gods befordras med luftfartyg
i strid mot 8 kap. 4 § första eller andra stycket eller föreskrift som
meddelats med stöd därav.

9 §•

Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligt 10 kap. 2 § föreskriven försäkring
eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett
år.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

10 §.

Försummar någon, i annat hänseende än förut sagts, vad enligt 1—6 eller
8 kap. åligger honom, straffes med dagsböter.

Samma lag vare, där någon bryter mot vad i 11 kap. 13 § sägs.

11 §•

Straff enligt denna lag må ej ådömas, där gärningen skett av oaktsamhet
som var ringa.

12 §.

Till straff enligt denna lag må ej dömas för gärning, som är särskilt belagd
med straff i allmänna strafflagen. .

13 §.

Förövar ägaren av luftfartyg eller någon som är i hans ställe uppsåtligen
gärning varom i 1 § första stycket sägs eller medverkar därtill, må luftfartyget
förklaras förverkat till kronan, såframt det är påkallat till förebyggande
av brott eller eljest särskilda skäl föreligga och det ej är uppenbart
obilligt; finnes fartyget ej i behåll, må i stället värdet förklaras förverkat.
Vad nu sagts gälle dock ej mot den som i god tro förvärvat fartyget eller
särskild rätt därtill.

Avser förverkandeförklaring luftfartyg som besväras av luftpanträtt eller
inteckning, må domstolen ock förklara att panträtten i fartyget skall upphöra.
Finnes i annat fall någons rätt till fartyget böra oaktat förverkandeförklaringen
bestå, göre domstolen förbehåll därom.

Bestämmelserna i första och andra styckena skola i tillämpliga delar gälla
jämväl krigsmateriel och gods som avses i 8 kap. 4 § andra stycket, såframt
ägaren därav eller någon som är i hans ställe förövar gärning som i 8 §
andra stycket i detta kapitel sägs eller medverkar därtill.

14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning
1 §•

I fråga om luftfartyg som icke hava förare ombord eller som framdrivas
annorledes än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet äger Konungen
eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen att, där
hinder ej möter av hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna, medgiva
undantag från vad i 2—8 kap. stadgas, så ock meddela de särskilda föreskrifter
som finnas erforderliga.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger
ock meddela föreskrifter om sådana för rörelse i luften inrättade föremål,
som icke äro att hänföra till luftfartyg.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

2 §•

över luf tf artsstyrelsens beslut enligt denna lag må klagan föras hos Konungen
genom besvär. Utan hinder av besvär skall beslutet, där ej annat
angives, lända till efterrättelse intill dess annorlunda blivit förordnat.

3 §•

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

4 §■

Konungen må bestämma, att vad i denna lag sägs om luftfartsstyrelsen
skall i ett eller flera hänseenden i stället gälla annan myndighet som Konungen
förordnar.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

1 §•

I fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg samt om militära flygplatser
och annan militär markorganisation meddelas, i de ämnen i vilka
beträffande civil luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser
av Konungen eller den Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11 kap. 2 § första och tredje styckena samt
13 § är stadgat med avseende å civil luftfart skall dock gälla jämväl i fall
som avses i första stycket.

2 §•

Beträffande luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära
nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, gäller vad i
denna lag, med undantag av 11 kap. 3—6 §§, är stadgat om civil luftfart.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger i fråga om luftfartyg
som avses i första stycket medgiva ytterligare undantag från vad som enligt
denna lag gäller om civil luftfart, dock icke såvitt angår de i 1 § andra stycket
angivna lagrummen, så ock meddela de särskilda föreskrifter som finnas
erforderliga.

3 §•

Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg eller andra
främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsändamål och icke
för affärsdrift, må vinna tillträde till svenskt område, bestämmer Konungen
eller den Konungen bemyndigar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger, innan nya lagen trätt i
kraft, med tillämpning därav meddela föreskrift eller beslut som har avseende
å tiden efter ikraftträdandet.

Genom denna lag upphävas

lagen den 7 september 1914 (nr 182) angående förbud mot lufttrafik över
svenskt område;

lagen den 12 maj 1955 (nr 228) om registrering av luftfartyg samt om
bärgning av sådant fartyg m. m.; och

förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart.

Utan hinder av vad nu sagts behåller tillstånd, förbud eller annat dylikt
beslut som meddelats med stöd av äldre lag eller författning sin giltighet
jämväl efter nya lagens ikraftträdande.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (ur 121)

om hittegods

Härigenom förordnas, att 7 § lagen den 22 april 1938 om hittegods skall
erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Beträffande fynd som har samband
med luftfartsolycka skall iakttagas
vad i 11 kap. 13 § luftfartslagen
stadgas.

I den------till efterrättelse.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken

Härigenom förordnas, att 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken1 skola erhålla
ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

19 KAP.

1 §•

Laga domstol i brottmål är rätten
i den ort, där brottet förövades. Brott
anses förövat å den ort, där den
brottsliga handlingen företogs, och,
om brottet fullbordades eller, vid
försök, det tillämnade brottet skulle
hava fullbordats å annan ort, även å
den orten. Förövades brottet å orter
under skilda domstolar, äge de lika
behörighet. Har det skett å svenskt
fartyg under resa inom eller utom
riket, vare även rätten i den ort, dit
den misstänkte med fartyget först
ankommer eller där han gripits eller
eljest uppehåller sig, behörig.

Laga domstol i brottmål är rätten
i den ort, där brottet förövades. Brott
anses förövat å den ort, där den
brottsliga handlingen företogs, och,
om brottet fullbordades eller, vid
försök, det tillämnade brottet skulle
hava fullbordats å annan ort, även å
den orten. Förövades brottet å orter
under skilda domstolar, äge de lika
behörighet. Har det skett å svenskt
fartyg eller luftfartyg under resa
inom eller utom riket, vare även rätten
i den ort, dit den misstänkte med
fartyget eller luftfartyget först ankommer
eller där han gripits eller

eljest uppehåller sig, behörig.

Är, då-------uppehåller sig.

Åtal för--:----det lämpligt.

2 §.

Åtal för brott, som förövats å ort Åtal för brott, som förövats å ort
utom riket eller å utländskt fartyg utom riket eller å utländskt fartyg
under resa inom eller utom riket, eller luftfartyg under resa inom eller

1 Senaste lydelse av 19 kap. 1 § se SFS 1954: 432.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

upptages, om ej Konungen för visst
fall förordnar annat, av den rätt, där
den misstänkte skall svara i tvistemål
i allmänhet, eller av rätten i den
ort, där han gripits eller eljest uppehåller
sig.

utom riket, upptages, om ej Konungen
för visst fall förordnar annat, av
den rätt, där den misstänkte skall
svara i tvistemål i allmänhet, eller
av rätten i den ort, där han gripits
eller eljest uppehåller sig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1958.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 20 augusti 1956.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden Zetterberg, Ericsson.

Andersson, Norup, Hedlund, Hjälmar Nilson, Lindell, Nordenstam,

Lindström Lange, Lindholm.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Zetterberg, anmäler efter gemensam
beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om luftfartslag
samt anför därvid följande.

Den 24 februari 1950 uppdrog Kungl. Maj:t åt 1945 års lufträttssakkunniga
att verkställa revision av förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om
luftfart, den s. k. luftfartsförordningen, jämväl i de delar, som icke redan
omfattades av de sakkunnigas uppdrag, samt att i övrigt upptaga de med
de sakkunnigas arbetsuppgifter sammanhängande lagstiftningsspörsmåi,
som under utredningens förlopp kunde bli aktuella inom lufträttens område.
Kungl. Maj :t förordnade samtidigt, att det meddelade uppdraget beträffande
revision av luftfartsförordningen jämte därmed sammanhängande
spörsmål skulle utföras av en sektion av de sakkunniga, bestående av riksmarskalken
L. B. Ekeberg, tillika ordförande, f. d. hovrättsrådet och divisionsordföranden
H. Chr. Wikander, tillika vice ordförande, samt f. d. hovrättsrådet,
direktören G. A. Björklund. Med stöd av Kungl. Maj:ts vid samma
tillfälle givna bemyndigande tillkallade jag den 2 november 1950 överdirektören,
numera generalsekreteraren E. C. R. Ljungberg och ombudsmannen
E. Norman att såsom experter deltaga i sektionens överläggningar.
Kungl. Maj :t förordnade vidare den 2 mars 1951 hovrättsassessorn, numera
hovrättsrådet K. J. E. Sidenbladh att vara ledamot i utredningen.

I direktiven för utredningen framhölls, att huvuduppgiften bleve att tillskapa
en efter luftfartens nutida utveckling avpassad motsvarighet till luftfartsförordningen.
Utredningsarbetet skulle avse luftfartsförordningen i dess
helhet, oberoende av om bestämmelserna vore av privaträttslig eller offentligrättslig
natur.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga, som utfört sitt uppdrag i samarbete med kommittéer i
Danmark, Finland och Norge, har sedermera avgivit ett den 31 oktober 1955
dagtecknat betänkande med förslag till luftfartslag (SOU 1955: 42). över
detta betänkande har efter remiss yttranden avgivits av Svea hovrätt, hovrätten
för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, chefen för försvarsstaben,
chefen för flygvapnet, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, byggnadsstyrelsen,
luftfartsstyrelsen, generaltullstyrelsen, rikets allmänna kartverk, kommerskollegium,
Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare, handelskammaren
i Göteborg, sjöfartsstyrelsen, överståthållarämbetet, länsstyrelsen
i Stockholms län, länsstyrelsen i Östergötlands län, som inhämtat
yttrande av Östergötlands och Södermanlands handelskammare, länsstyrelsen
i Malmöhus län, som infordrat yttrande av landsfogden i länet, poliskammaren
i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler och Skånes
handelskammare, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vars yttrande
är åtföljt av ett från landsfogden i länet infordrat utlåtande, länsstyrelsen i
Skaraborgs län, vilken likaledes bifogat ett från landsfogden i länet infordrat
yttrande, länsstyrelsen i Norrbottens län, styrelsen för Sveriges advokatsamfund,
Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttrande åberopat
ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande, Kungl. svenska
aeroklubben, Skandinavisk flyg personal förening, Svenska aeroplan aktiebolaget,
Svenska försäkringsbolags riksförbund samt Svenska flygförsäklingspoolen.
Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har beretts även
Svensk flygtjänst aktiebolag, Aktiebolaget Jordbruksflyg, Östermans aero
aktiebolag och Airtaco aktiebolag, vilka emellertid icke inkommit med något
yttrande.

Sedan ärendet varit föremål för övervägande inom justitiedepartementet,
anhåller jag nu att få upptaga detsamma till behandling.

I. Huvudgrunderna för lagstiftningen

Den svenska rättens förhållande till internationella överenskommelser.
Luftfartsförordningen är, liksom den därtill anslutande kungörelsen den 20
april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av luftfartsförordningen,
den s. k. tillämpningskungörelsen, att se mot bakgrunden
av den i Paris den 13 oktober 1919 avslutade konventionen angående reglering
av internationell luftfart, till vilken Sverige givit sin anslutning genom
Kungl. Maj :ts beslut den 12 juli 1927. I samband med det andra världskriget
har emellertid nya internationella överenskommelser tillkommit,
vilka avlöst den på grund av luftfartens utveckling delvis mindre tidsenliga
Pariskonventionen. Dessa överenskommelser, som avslutats den 7 december
1944 vid den internationella civila luftfartskonferensen i Chicago, utgöres
— förutom av själva slutakten — dels av den redan 1947 ur kraft satta
interimsöverenskommelsen angående internationell civil luftfart, dels ock
av följande överenskommelser av mer permanent natur, nämligen

1) konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

International Civil Aviation, benämnd luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen); 2)

transitöverenskommelsen angående internationella luftfartslinjer (International
Air Services Transit Agreement, kallad transitöverenskommelsen)
; och

3) överenskommelsen angående internationell lufttrafik (International
Air Transport Agreement, benämnd lufttrafiköverenskommelsen).

Även de fyra i Chicago avslutade överenskommelserna har erhållit svensk
anslutning. Genom proposition nr 333 till 1945 års riksdag föreslog Kungl.
Maj :t riksdagen att godkänna dessa. Sedan riksdagen bifallit förslaget, godkände
Sverige interimsöverenskommelsen den 29 juni 1945 (SÖ 1945 nr 2)
samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna den 15 november samma
år (SÖ 1945 nr 3 och 4). Luftfartskonventionen åter ratificerades av Sverige
den 27 september 1946 (SÖ 1946 nr 2).

Den centrala överenskommelsen, luftfartskonventionen, består av fyra
huvudavdelningar. Den första innehåller de egentliga bestämmelserna rörande
luftfart. Sålunda meddelas vissa allmänna principer om fördragsslutande
stats höghetsrätt över sitt territorium och om civila och statliga
luftfartyg. Vidare gives stadganden rörande rätt för luftfartyg, som är
hemmahörande i en fördragsslutande stat, att flyga över annan konventionsstats
område, om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlättande
av internationell luftfart, om villkor som måste uppfyllas med avseende
å luftfartyg, främst rörande luftvärdighetsbevis, certifikat för ombord
å luftfartyg tjänstgörande personal och inskränkningar beträffande
last, samt slutligen angående internationella normer och rekommendationer
i fråga om luftfart.

Luftfartskonventionens andra huvudavdelning innehåller bestämmelser
om upprättande av en internationell organisation, Internationella civila luftfartsorganisationen
(International Civil Aviation Organization, i förkortning
benämnd ICAO), vilken senare erhållit säte i Montreal och anknutits till
Förenta Nationerna. Organisationens ändamål och uppgift är enligt art. 44
att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att
främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik genom att
trygga säker och planmässig utveckling av den internationella civila luftfarten
över hela världen; uppmuntra konstruerande och användande av luftfartyg
för fredliga syften; uppmuntra utvecklingen av luftleder, flygplatser
och annan markorganisation för internationell civil luftfart; tillgodose
folkens behov av trygg, regelbunden, effektiv och ekonomisk luftbefordran;
förebygga ekonomiskt slöseri till följd av osund konkurrens; säkerställa att
de fördragsslutande staternas rättigheter till fullo respekteras och att envar
fördragsslutande stat har skälig möjlighet att genom lufttrafikföretag bedriva
internationell lufttrafik; undvika diskriminering mellan fördragsslutandc
stater; befordra flygsäkerheten i internationell luftfart; samt i allmänhet
i alla hänseenden befordra utvecklingen av internationell civil
luftfart.

8 Bihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Konventionens tredje huvudavdelning innehåller särskilda bestämmelser
rörande internationell lufttrafik, och i den fjärde huvudavdelningen meddelas
föreskrifter bl. a. om ratifikation ävensom vissa definitioner.

Transit- och lufttrafiköverenskommelserna angiver vilka rättigheter de
fördragsslutande staterna tillerkänner varandra med avseende å regelbunden
internationell lufttrafik. Dessa överenskommelser innehåller ett antal
bestämmelser som utbrutits ur förslaget till luftfartskonvention med hänsyn
till att de under konferensen i Chicago visade sig icke kunna vinna lika
allmän anslutning som konventionen i övrigt.

Som nämnts upptager luftfartskonventionens första huvudavdelning stadganden
angående internationella normer och rekommendationer i fråga
om luftfart. Enligt art. 37 förbinder sig envar fördragsslutande stat till
samarbete för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar,
normer, tillämpningsförfaranden och organisation med avseende å
luftfartyg, personal, luftleder och övrig markorganisation i alla hänseenden,
där sådan likformighet kan underlätta och främja luftfarten. I detta syfte
skall ICAO antaga och, om så finnes erforderligt, tid efter annan ändra internationella
normer och tillämpningsförfaranden med avseende å förbindelsetjänst
och andra hjälpmedel för luftfarten, inbegripet markbeteckningar;
utmärkande av flygplatser och landningsfält; trafikregler för luftfart
och flygtrafikreglering; certifikat för flygande personal och för mekaniker;
luftfartygs luftvärdighet; registrering och identifiering av luftfartyg;
samlande och utbyte av meteorologiska underrättelser; resedagböcker; flygkartor;
tull- och invandringsförfaranden; luftfartyg i nöd och undersökning
av luftfartsolyckor; ävensom sådana andra ämnen rörande luftfartens
säkerhet, regelbundenhet och effektivitet, som tid efter annan synes påkallade.
Vad salunda fastställts skall jämlikt art. 38 gälla för alla konventionsstater,
som icke i viss ordning anmäler avvikelse därifrån.

Med stöd av art. 37 har ICAO antagit vissa normer och rekommendationer
(Standards and Recommended Practices) jämte ändringar till åtskilliga
av dessa. Normerna och rekommendationerna har utfärdats i ett antal s. k.
annex till luftfartskonventionen. Nya upplagor plägar utgivas efter mera genomgripande
ändringar. Sålunda utfärdade annex avser:
annex 1: luftfartscertifikat (Personnel Licensing);
annex 2: trafikregler för luftfart (Rules of the Air);
annex 3: meteorologi (Meteorology);
annex 4: flygkartor (Aeronautical Charts);

annex 5: måttenheter att användas vid förbindelse med luftfartyg (Dimensional
Units to be used in Air-Ground Communications);

annex 6: luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik
(Operation of Aircraft — International Commercial Air Transport);

annex 7: luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar (Aircraft
Nationality and Registration Marks);

annex 8: luftfartygs luftvärdighet (Airworthiness of Aircraft);
annex 9: underlättande av luftfart (Facilitation);

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

annex 10: teletjänst för luftfarten (Aeronautical Telecommunications);
annex 11: flygtrafikledning (Air Traffic Services), omfattande flygkontrolltjänst,
flyginformationstjänst och alarmeringstjänst (Air Traffic
Control Service, Flight Information Service, Alerting Service);
annex 12: flygräddningstjänst (Search and Rescue);
annex 13: undersökning av luftfartsolyckor (Aircraft Accident Inquiry);
annex 14: flygplatser (Aerodromes); samt

annex 15: informationstjänst för luftfarten (Aeronautical Information
Services).

Luftfartskonventionen har vunnit vidsträckt anslutning och ICAO räknar
för närvarande mer än sextio medlemsstater. Transit- och lufttrafiköverenskommelserna
har däremot tillträtts endast av ett mindre antal stater.
Transitöverenskommelsen har godkänts av ungefär två tredjedelar av
medlemsstaterna i ICAO, bland dem de flesta ledande luftfartsnationerna.
Lufttrafiköverenskommelsen åter räknar, sedan vissa stater uppsagt sitt
godkännande därav, endast ett tiotal anslutna stater, spridda över större
delen av jordytan. Av de europeiska staterna är, förutom Sverige, blott Nederländerna,
Grekland och Turkiet anslutna till denna överenskommelse,
de båda sistnämnda staterna dock med viss reservation.

De sakkunniga har funnit en av de viktigaste uppgifterna för förevarande
lagstiftningsarbete vara att bringa den svenska civila lufträtten i överensstämmelse
med innehållet i luftfartskonventionen —- av vilken de sakkunniga
utarbetat en reviderad översättning —- samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna.
De har emellertid framhållit, att man måste beakta
även andra internationella konventioner på lufträttens område, främst den
i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt
erkännande av rätt till luftfartyg, den s. k. inskrivningskonventionen. Visserligen
har denna införlivats med svensk rätt genom lagstiftning utanför
luftfartsförordningen, nämligen lag den 12 maj 1955 (nr 227) om inskrivning
av rätt till luftfartyg, lag samma dag (nr 228) om registrering av luftfartyg
samt om bärgning av sådant fartyg m. in., i det följande kallad registreringslagen,
och lag samma dag (nr 229) i anledning av Sveriges tillträde
till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till
luftfartyg jämte vissa till dessa anslutande lagar. Samtliga dessa lagar har
trätt i kraft den 1 februari 1956. De sakkunniga har emellertid funnit, att
vad registreringslagen innehåller om registrering av luftfartyg och om dess
nationalitet samt om bärgning och ersättning för vissa kostnader faller inom
ramen för luftfartslagen, och därför föreslagit, att dessa stadganden jämte
därtill anknytande ansvarsbestämmelser inarbetas i luftfartslagen.

Vid avfattningen av förevarande förslag har vidare viss hänsyn måst tagas
till det förhållandet, att konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, avslutad i
Warszawa den 12 oktober 1929, och konventionen rörande fastställande av
vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg, upprättad
i Rom den 29 maj 1933, införlivats med svensk rätt. Beträffande den

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

törra av dessa konventioner, luftbefordringskonventionen, har detta skett
genom lag den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg, och i fråga
om den senare, kvarstadskonventionen, genom lag den 4 januari 1939
(nr 6) om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg.
Ytterligare har måst beaktas, att i fråga om skada, som tillfogats tredje man
på jordytan av främmande luftfartyg, föreligger en i Rom den 7 oktober
1952 avslutad konvention, vilken undertecknats av Sverige den 11 augusti
1954 men ännu icke ratificerats.

De sakkunniga. De sakkunniga har framhållit, att luftfartsförordningen
visserligen måste anses såsom synnerligen framsynt. De har emellertid funnit,
att frånsett den internationella regleringen på lufträttens område den
snabba utvecklingen av luftfarten medfört att luftfartsförordningen i åtskilliga
hänseenden numera icke är fullt tidsenlig.

En fråga av mer allmän räckvidd är enligt de sakkunniga, om och i vad
mån formen av civillag rätteligen bör givas åt vissa delar av luftfartsförfattningarna.
De har anmärkt, att man i denna fråga under de nordiska överläggningarna
å svensk och finsk sida i viss mån hyst en annan uppfattning
än den som omfattats å dansk och norsk sida, en motsättning som i själva
verket går tillbaka till nu gällande rätt. I Sverige sker regleringen för närvarande
i det väsentliga genom en efter riksdagens hörande utfärdad kungl. förordning.
Danmarks och Norges, med den svenska luftfartsförordningen i sak i
det väsentliga överensstämmande, huvudförfattningar äger däremot båda
karaktären av lag. Den finska rätten intager i förevarande avseende i huvudsak
samma ståndpunkt som den svenska.

Såsom skäl för att i viss utsträckning använda civillagsformen även beträffande
ämnen, som för närvarande regleras i luftfartsförordningen, har
de sakkunniga funnit tala bl. a. önskvärdheten av att uppnå överensstämmelse
med det förfaringssätt, som på sjörättens område iakttagits beträffande
motsvarande förhållanden. De har erinrat om att sjölagen innehåller
bestämmelser, när fartyg skall anses såsom svenskt, samt de grundläggande
reglerna bl. a. om fartygsregistrering, sjövärdighet och bemanning. De
sakkunniga har även betonat den av dem föreslagna väsentliga skärpningen
av straffbestämmelserna.

Om de sakkunniga sålunda förmenat det icke vara fullt riktigt att reglera
lufträtten administrativt i så stor utsträckning som hittills varit fallet,
har det å andra sidan synts dem vara av vikt att icke utsträcka regleringen
i formen av lag alltför långt. De har framhållit att utvecklingen på
luftfartens område alltfort försiggår med sådan snabbhet, att åtskilligt ännu
ej kan anses moget för reglering genom lag, och i detta sammanhang erinrat
om ICAO:s verksamhet i fråga om internationella normer och rekommendationer,
som kommer till uttryck i annexen till luftfartskonventionen.

Den antydda motsättningen mellan svensk-finsk och dansk-norsk uppfattning
har emellertid enligt de sakkunniga medfört, att i viss utsträck -

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ning det svenska förslaget, liksom även det finska, är mera återhållsamt än
de danska och norska förslagen i fråga om användande av reglering i formen
av lag. I denna fråga har emellertid de sakkunniga ytterligare anfört,
att betydelsen av denna motsättning dock minskas därigenom att man varit
helt ense om att eftersträva — som det uttalats å dansk sida — »åt selve
luftfartsloven kun kom til åt indeholde de mere almindelige og faste regler,
der ikke kunde påregnes vaesentligt påvirkede af luftfartens kommende udvikling,
således åt de mere tekniske saerregler blev udstedt i henhold til
loven og lettere kunde sendres, efterhånden som forholdene måtte gpre det
påkraevet», och att å de olika sidorna stora ansträngningar gjorts för att
överbrygga motsättningen. Särskilt i sådana hänseenden, där största möjliga
överensstämmelse mellan de olika texterna på grund av det pågående
samarbetet på lufttrafikens område eller av annan orsak ansetts vara av
väsentlig betydelse, har de sakkunniga ansett sig böra medverka till kompromisser,
vilka innebär att det svenska lagförslaget i vissa avseenden måhända
blivit något utförligare än som i och för sig varit nödigt.

Det viktigaste av de sakkunnigas författningsförslag är förslaget till luftfartslag.
Det är uppdelat på två avdelningar, en om civil luftfart, d. v. s. luftfart
som icke sker för statsändamål, och den andra om viss statlig luftfart,
nämligen militär luftfart samt luftfart med icke-militära luftfartyg för statsändamål.
Denna uppdelning har av de sakkunniga ansetts främja reda och
överskådlighet. De sakkunniga påpekar också, att förfaringssättet står i överensstämmelse
med att luftfartskonventionen principiellt avser blott den civila
luftfarten.

Avdelningen om civil luftfart är i sin tur indelad i kapitel, medan den
andra avdelningen i sin helhet utgör ett kapitel. I likhet med vad fallet är
i de danska och finska förslagen men i motsättning till förhållandet i den
norska texten är paragraferna upptagna med särskild nummerföljd inom
varje kapitel. De sakkunniga har anfört, att ett viktigt skäl för detta förslag
har varit att man måste räkna med att utvecklingen på luftfartens område
redan inom en nära framtid kan beträffande olika kapitel föranleda betydande
ändringar och tillägg, vilka vid en genom hela lagen fortlöpande paragrafföljd
skulle medföra omparagrafering av lagen eller användande av
bokstavsbeteckning på ett stort antal paragrafer. Det föreslagna förfaringssättet
har över huvud ansetts vara ägnat att öka lagens överskådlighet.

De sakkunniga föreslår ett inledande kapitel med bestämmelser om rätt
till luftfart inom svenskt område och om de svenska föreskrifternas giltighet
utom riket. Härefter följer kapitel om registrering av luftfartyg och om
dess nationalitet, om luftvärdighet, om luftfartygs bemanning, om luftfartygs
befälhavare och om tjänsten ombord, om flygplatser och markorganisationen
i övrigt, om tillstånd till luftfartsverksamhet, om vissa bestämmelser
att iakttaga vid luftfärd, om befordran med luftfartyg, om ansvarighet för
skada i följd av luftfart, så ock om flygräddningstjänst och bärgning samt
om undersökning av luftfartsolyckor. De sista kapitlen i den första avdel -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ningen innehåller särskilda bestämmelser, huvudsakligen rörande rätt att
kvarhålla luftfartyg, ansvarsbestämmelser och vissa bestämmelser om lagens
tillämpning, främst i fråga om icke konventionella luftfartyg.

Den föreslagna luftfartslagen är avsedd att ersätta icke blott luftfartsförordningen
och registreringslagen utan även lagen den 7 september 1914 (nr
182) angående förbud mot lufttrafik över svenskt område, medan däremot
bl. a. lagen den 26 maj 1922 (nr 382) angående ansvarighet för skada i följd
av luftfart, lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg och lagen
den 4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa
luftfartyg av olika skäl, till vilka jag senare skall återkomma, enligt de sakkunnigas
förslag åtminstone tills vidare skall lämnas utom luftfartslagens
ram.

Bland de av de sakkunniga föreslagna följdförfattningarna må nämnas
lagar angående ändringar i lagen den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods
och i 19 kap. rättegångsbalken.

Remissyttrandena. Det av de sakkunniga framlagda förslaget har i sina
huvudgrunder tillstyrkts eller lämnats utan väsentliga erinringar i samtliga
avgivna remissyttranden.

Luftfartsstyrelsen framhåller, att de sakkunnigas förslag utarbetats i nära
kontakt med styrelsen, vilken sålunda haft tillfälle att fortlöpande framlägga
sina förslag och synpunkter, och att styrelsens önskemål därför i stort sett
har blivit tillgodosedda. Styrelsens yttrande omfattar därför, förutom någon
ringa kritik av ett i övrigt synnerligen gediget arbete, huvudsakligen
önskemål, som den snabba utvecklingen på luftfartens område först på senare
år har aktualiserat.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund uttalar:

Såsom de sakkunniga framhållit har en av de viktigaste uppgifterna för
detta lagstiftningsarbete varit att bringa den civila lufträtten i överensstämmelse
med innehållet i flera internationella konventioner, som redan ratificerats
av Sverige. Det sakliga innehållet i den föreslagna lagstiftningen
är därför till stor del redan bestämt genom nämnda konventioners lydelse.
Härtill kommer att lufträtten också mer än de flesta rättsområden är betingad
av internationella förhållanden.

De sakkunnigas arbete har således till största delen bestått i att överföra
principer och tankegångar i konventionerna till lagtext. Enligt styrelsens
mening kunna några mera väsentliga erinringar icke riktas vare sig mot det
sätt på vilket detta skett eller mot utformningen av förslaget i övrigt. Styrelsen
anser därför de sakkunnigas förslag i stort sett väl ägnat att läggas till
grund för lagstiftning på detta område.

Handelskammaren i Göteborg anser, att bestämmelserna har fått en överskådlig
utformning och att förslaget på ett lyckligt sätt anknyter till regler
av motsvarande slag som gäller sjöfarten.

Kommerskollegium anför:

I dess flesta huvudstycken ansluter sig det remitterade lagförslaget, med
av förhållandena påkallade jämkningar, väsentligen till sjölagen och andra

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

offentligrättsliga bestämmelser som gälla i fråga om sjöfarten. Såvitt kollegium
med stöd av sin erfarenhet i sjöfartsfrågor kunnat finna, äro de föreslagna
bestämmelserna i sådana delar ändamålsenliga och lämpliga.

Sjöfartsstyrelsen yttrar:

Gällande lagstiftning och andra bestämmelser inom sjörättens område har
i stor omfattning redovisats i betänkandet samt även, i viss utsträckning,
tagits som förebild vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag. Med hänsyn
härtill inställer sig frågan, huruvida ifrågavarande sjörättsliga bestämmelser
alltjämt får anses tillfredsställande eller om en revision därav vore
önskvärd. En utredning härutinnan är emellertid mycket tidskrävande och
komplicerad. För att verkställa en sådan utredning beträffande den del av
sjölagstiftningen, som avser tillsynen av fartyg, har chefen för handelsdepartementet
den 20 januari 1956 tillkallat särskilda sakkunniga. Vid sitt
övervägande av de nu anförda omständigheterna har sjöfartsstyrelsen beaktat,
att remissen ställts till lotsstyrelsen, som -— till skillnad från de
till sjöfartsstyrelsen överförda delarna av kommerskollegium — endast hade
begränsade intressen att tillvarataga på sjölagstiftningens område. Med
hänsyn härtill har sjöfartsstyrelsen förutsatt, att någon utredning av angivet
slag icke avsetts genom remissen, och har därför icke ingått närmare
på frågan ur angiven synpunkt.

I vissa remissyttranden betonas, att granskningen icke avsett betänkandet
i dess helhet. En allmän begränsning till de synpunkter eller de intressen,
som vederbörande remissinstans har att företräda, göres av Svea hovrätt,
hovrätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, generalpoststyrelsen, byggnadsstyrelsen,
länsstyrelserna i Stockholms och Malmöhus län, poliskammaren
i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler, länsstyrelsen i Göteborgs
och Bohus län, landsfogdarna i sistnämnda län och i Skaraborgs län
samt Svenska flygförsäkringspoolen.

Svenska aeroplan aktiebolaget anför:

Bolagets granskning av föreliggande förslag har närmast tagit sikte på
att utröna, huruvida stadgandena i nu föreliggande lagförslag beaktat den
speciella flygverksamhet, som förekommer i samband med bolagets tillverkning
av flygplan, varjämte bolaget till diskussion upptagit en del frågeställningar
av mer allmängiltigt intresse. De bestämmelser åter, som direkt anknyter
till den kommersiella lufttrafiken, har bolaget däremot icke ansett
sig böra kommentera.

Svenska försäkringsbolags riksförbund har, med förmälan att riksförbundet
ej funnit anledning göra något eget uttalande, för sin del hänvisat till
det av Svenska flygförsäkringspoolen avgivna remissyttrandet. I

I frågan, om och i vad mån formen av civillag rätteligen bör givas
åt vissa delar av luftfartsförfattningarna, anför Stockholms handelskammare: De

sakkunnigas förslag ger enligt handelskammarens uppfattning en klar
och överskådlig bild av den offentligrättsliga luftfartslagstiftningen. Härtill
torde i viss mån ha bidragit, att lagen i huvudsak innehåller generella regler.
Detaljerade föreskrifter skola utfärdas av Konungen eller den myndighet

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Konungen därtill förordnar. I princip kunna betänkligheter resas mot att i
en allmän civillag så väsentliga delar av det ifrågavarande området överlämnas
till reglering i administrativ ordning. Med hänsyn till den snabba
utvecklingen inom luftfarten och till de internationella överläggningar som
fortlöpande äga rum i hithörande frågor torde emellertid, som de sakkunniga
också framhålla, många frågor ännu ej vara mogna för reglering genom
lag. Handelskammaren har därför icke anledning att här motsätta sig det
av de sakkunniga föreslagna tillvägagångssättet.

Länsstyrelsen i Östergötlands län, Östergötlands och Södermanlands handelskammare
samt styrelsen för Sveriges advokatsamfund ger uttryck för en
liknande inställning, medan SAS yttrar:

Helt allmänt vill SAS uttrycka sin tillfredsställelse med att förslag till lag i
förevarande ämne framlagts, avsedd att i princip ersätta förefintliga och i
stor utsträckning otidsenliga bestämmelser på området. Att förslaget erhållit
en generell avfattning och i stor utsträckning är av fullmaktskaraktär står
helt i överensstämmelse med de krav på flexibilitet, som den snabba utvecklingen
inom luftfarten ställer.

Länsstyrelsen i Norrbottens län åter anför:

Det framlagda förslaget omfattar i avsevärd utsträckning förhållanden
som med fördel kunna regleras i administrativ väg. Ehuru de av utredningen
åberopade skälen för den föreslagna lagens omfång icke synas helt övertygande,
har länsstyrelsen likväl ej velat framställa yrkande om en begränsning.

Önskvärt hade varit om utredningen redovisat riktlinjerna för den tilllämpningsförfattning,
som avses komplettera luftfartslagen. Därigenom hade
möjligheterna att bedöma den föreslagna lagstiftningens verkan icke minst
lokalt ökats. Då emellertid så på anförda skäl icke skett, har länsstyrelsen
ansett sig böra begränsa sitt yttrande över betänkandet till några smärre
påpekanden.

Ett spörsmål av principiell natur upptages av Skandinavisk flyg personal
förening, som i samband med frågan om luftfartslagens tillämplighet i rummet
betonar hänsynen till det skandinaviska samgåendet inom
SAS:

Skandinaviska besättningar uppträda tillsammans ombord på luftfartyg
registrerade i de tre länderna. Fråga uppstår huruvida inte en gemensam
skandinavisk luftfartslag borde skapas eller alternativt de tre skilda luftfartslagarna
toge större hänsyn till de av det interskandinaviska luftfartssamarbetet
uppkomna problemen. Inom SAS är 4/7 av luftfartsflottan registrerad
i Danmark eller Norge och svenska besättningar utföra sålunda
mer än hälften av sin flygtjänst ombord på icke svensk-registrerade luftlartyg.

De sakkunnigas förslag om särskild paragraf ering inom varje kapitel
möter gensaga hos luftfartstyrelsen:

Som huvudskäl för detta förslag har angivits, att ändringar och tillägg
eljest skulle medföra omparagraf ering av lagen eller användande av bokstavsbeteckningar.
Luftfartsstyrelsen vill härtill anföra, att enligt styrelsens

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

uppfattning lagen blir mera överskådlig och lättillgänglig vid en genomgående
paragrafering, där sålunda varje paragrafnummer i lagen blott kan betyda
en sak. Härtill kommer, att även vid det av de sakkunniga förordade
systemet omparagrafering och bokstavsbeteckningar kunna bli nödvändiga
inom de olika kapitlen. Styrelsen vill sålunda av praktiska skäl bestämt
förorda en genomgående paragrafering.

Departementschefen. Efter det Sverige anslutit sig till luftfartskonventionen
måste en modernisering av de bestämmelser, som nu ingår i luftfartsförordningen,
anses i hög grad påkallad. Mot bakgrunden av luftfartens utveckling
sedan tiden för förordningens tillkomst kan det snarast betraktas
såsom anmärkningsvärt, att man så länge kunnat reda sig utan en fullständig
överarbetning av förordningen. Detta förhållande är till stor del att
tillskriva det framsynta sätt på vilket förordningen avfattats.

De sakkunnigas förslag till luftfartslag överensstämmer i åtskilliga avseenden
tämligen nära med luftfartsförordningen men omfattar på många
punkter betydelsefulla nyheter. I viktiga hänseenden har de sakkunniga vid
sin överarbetning av förordningen kunnat ansluta sig till luftfartskonventionen
eller andra internationella överenskommelser, vilka Sverige biträtt.
I fråga om vissa delvis väsentliga spörsmål lämnar emellertid dessa överenskommelser
ingen eller ringa ledning.

I betydande omfattning har de sakkunniga haft alt utforma sitt förslag i
enlighet med vad som är gällande rätt på de sinsemellan delvis olikartade
rättsområden, till vilka luftfartens skilda förhållanden medför anknytning.
Härvidlag har hänsyn måst tagas icke blott till svensk rätt utan även till
bestämmelserna i våra nordiska grannländer. Detta har emellertid endast
undantagsvis medfört, att de sakkunnigas förslag kommit att avvika från
vad som vore att föredraga med beaktande endast av de inhemska förhållandena.

Vid remissbehandlingen av de sakkunnigas förslag har några väsentliga
erinringar mot förslaget icke framkommit. Jag finner också, att förslaget
är väl ägnat att läggas till grund för lagstiftning i ämnet. De sakkunnigas
avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål
för bestämmelser av administrativ natur kan jag i huvudsak biträda. Vidare
finner jag, att de sakkunniga har tagit vederbörlig hänsyn till de särskilda
förhållanden, som är betingade av det skandinaviska samgåendet inom SAS.

Luf tf artsstyrelsens åsikt att en genom hela luftfartslagen gående paragrafering
är att föredraga kan jag icke dela. De sakkunnigas skäl för särskild
numrering av paragraferna inom varje kapitel finner jag bärkraftiga. Detta
framgår ock redan av vad vissa remissinstanser yttrat i fråga om infogande
i luftfartslagens 9 och 10 kap. av lagen om befordran med luftfartyg och
lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

I vissa avseenden har en del ändringar, de flesta av formell natur, vidtagits
i de sakkunnigas förslag. Jag kommer att nämna dessa ändringar vid
den redogörelse för de särskilda lagförslagen, till vilken jag nu övergår.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

II. De särskilda lagförslagen
Förslaget till luftfartslag
FÖRSTA AVDELNINGEN
Om civil luftfart

Såsom redan antytts är förslaget bl. a. för vinnande av överensstämmelse
med luftfartskonventionen uppdelat på två avdelningar, den första om civil
luftfart, d. v. s. luftfart som icke sker för statsändamål, och den andra om
luftfart för statsändamål.

De sakkunniga har beträffande den viktiga frågan om gränsdragningen
mellan de båda avdelningarna återgivit Pariskonventionens stadgande i art.
30, att såsom statliga luftfartyg anses militära luftfartyg samt luftfartyg,
som uteslutande användes för någon statens verksamhet, såsom för post-,
tull- eller polisväsendet; att övriga luftfartyg anses såsom privata luftfartyg;
samt att alla andra statliga luftfartyg än militär-, tull- eller polisluftfartyg
skall behandlas såsom privata luftfartyg och fördenskull vara underkastade
alla bestämmelser i konventionen.

Beträffande luftfartskonventionen anför de sakkunniga, att den upptager
motsvarande stadganden i art. 3, som innehåller följande. Konventionen är
enligt a) tillämplig endast på civila luftfartyg och skall ej vara tillämplig
på statliga luftfartyg. Luftfartyg nyttjade i militär-, tull- och polistjänst
skall enligt b) anses vara statliga luftfartyg. Under c) stadgas, att intet
statligt luftfartyg från en fördragsslutande stat må flyga över annan stats
territorium eller landa därstädes annat än med tillstånd, givet genom särskild
överenskommelse eller annorledes, och i enlighet med sålunda träffade
bestämmelser. De fördragsslutande staterna förbinder sig enligt d) att
vid utfärdandet av föreskrifter för sina statliga luftfartyg taga vederbörlig
hänsyn till säkerheten för luftfarten med civila luftfartyg.

De sakkunniga har ansett de sålunda återgivna stadgandena i luftfartskonventionen
vara behäftade med viss oklarhet. De har emellertid funnit
det berättigat att tolka dessa stadganden så, att uppräkningen i art. 3 under
b) icke är helt uttömmande. Fartyg med en uppgift, helt likartad med de
i konventionen uppräknade, bör enligt de sakkunniga betraktas såsom ett
statligt fartyg, exempelvis ett icke militärt luftfartyg ställt till en statschefs
uteslutande förfogande. Beträffande åter t. ex. statliga kartläggningsluftfartyg
har de sakkunniga ansett det något mera tveksamt, om deras uppgift är sådan
att de jämlikt konventionen är att hänföra till de statliga luftfartygen.
De sakkunniga finner det däremot särskilt av en jämförelse med Pariskonventionen
klart framgå, att postluftfartyg icke är att anse såsom likställda
med de under b) åsyftade fartygen. De anmärker dock, att i kvarstadskonventionen
art. 3 postbefordran uttryckligen inbegripits under termen statsändamål.

Rörande statliga luftfartyg som ej användes för statsändamål utan för
affärsdrift understryker de sakkunniga, att de icke kan anses utgöra stat -

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

liga luftfartyg i konventionens mening och följaktligen faller under konventionen
samt att bestämmelserna om civil luftfart i den första avdelningen
av förslaget till luftfartslag alltså blir att tillämpa beträffande sålunda nyttjade
fartyg.

I fråga om gränsdragningen mellan civil luftfart och luftfart för statsändamål
yttrar generalpoststyrelsen efter att ha hänvisat till de sakkunnigas
nyss återgivna uttalanden:

Enär flygpostbefordringen för närvarande i huvudsak sker med flygbolagens
reguljära linjetrafik, varvid samtidigt befordras passagerare, post och
gods, torde frågan om postluftfartyg skola falla under bestämmelserna i
första eller andra avdelningen få bedömas närmast med hänsyn till den
framtida utvecklingen på flygpostbefordringens område. Med den kraftiga
utveckling särskilt" i tekniskt avseende, som flyget undergått under det
senaste årtiondet, torde det finnas anledning antaga, att denna utveckling
kommer att fortgå i kanske än snabbare tempo, så att betingelserna för flygtransporter
i framtiden bli avsevärt gynnsammare än för närvarande. Om
utvecklingen kommer att gå i antydd riktning, kan den möjligheten icke
helt uteslutas, att postverket i en framtid, när de tekniska och ekonomiska
förutsättningarna härför föreligga, kan komma att i egen regi anordna flyglinjer
för befordran uteslutande av post, exempelvis nattpostflyglinjer inom
landet.

Med hänsyn bl. a. härtill anser sig styrelsen böra hävda den uppfattningen,
att i fråga om postverket tillhöriga eller uteslutande för dess räkning
använda luftfartyg böra gälla stadgandena i förslagets andra avdelning,
15 kap. 2 §. Styrelsen får härvid erinra om bestämmelserna i 1 § lagen den
4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg,
där postbefordran uttryckligen inbegripits under termen statsändamål.

I samma ämne anför rikets allmänna kartverk:

Kartverket äger för närvarande fyra egna flygplan och förhyr från flygvapnet
ytterligare två plan. Den verksamhet, som bedrives med dessa flygplan,
avser att tillgodose kartverkets behov av flygfotografering för den allmänna
kartverksamheten. Därjämte sker även flygfotografering på beställning.
Utvecklingen under de senaste åren har varit sådan alt omfattningen
av beställningsverksamheten vuxit så att den för närvarande omfattar ungefär
hälften av den totala produktionen av fotobilder.

Det framlagda lagförslaget innebär att den flygfotogrammetriska verksamheten
vid kartverket kommer att falla under bestämmelserna för civil
luftfart. Enligt kartverkets bedömande finnes ingen anledning till erinran
häremot.

Svenska aeroplan aktiebolaget uttalar:

Av lagtexten samt kommentarerna vid rubriken till första avdelningen
och vid andra avdelningen framgår, att statlig luftfart är exklusivt begränsad.
Den luftfart, som bedrives av bolaget i samband med ^provning och
tillverkning av såväl militära som civila flygplan, skulle faila under de bestämmelser,
som äro givna i den civila luftfartslagen. Ett sådant resultat
är ur alla synvinklar orimligt. Nämnas bör blott att den civila luftfarten,
som är inriktad på befordran av människor och gods inom samfärdseln,
uppställer väsentligt större krav på säkerhet än det militära flyget kan upprätthålla.
Tillsynsmyndighet för den civila luftfarten är enligt förslaget luft -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

fartsstyrelsen. Dennas huvuduppgift i här berört avseende måste vara att
arbeta för en ökad säkerhet inom den kommersiella flygtrafiken och den
torde därför knappast vara ägnad att taga ställning till de problem det tekniskt
mer avancerade militärflyget ger eller lösa de motsättningar, som där
måste uppstå mellan stridsmedlets effektivitet och personalens säkerhet. Ktt
flertal detaljbestämmelser till den civila luftfartslagen, såsom förbud att
medföra vapen eller kamerautrustning, äro även oförenliga med den flygverksamhet,
som av bolaget bedrives i samband med dess tillverkning av
flygplan.

Enligt bolagets mening bör därför, med hänsyn till den uppdelning, som
skett mellan civil luftfart och militär och annan statlig luftfart, den flygverksamhet,
som försiggår vid bolaget med för civilt ändamål konstruerade
flySplan> följa den civila luftfartslagen medan den flygverksamhet, som vid
bolaget sker med för militärt ändamål tillverkade flygplan, vare sig dessa
äro avsedda för svenska staten eller utländsk stats räkning, följa bestämmelserna,
som avses gälla för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål.
Detta bör enligt bolagets mening icke ske genom dispensförfarande,
utan så att lagtexten direkt innehåller bestämmelserna härutinnan.

Departementschefen. I likhet med generalpoststyrelsen finner jag vissa
skäl tala för att postluftfartyg bör hänföras under den föreslagna lagens
andra avdelning. För rent inhemska förhållanden torde detta visserligen vara
möjligt att genomföra, exempelvis genom ändrad avfattning av vissa delar
av 15 kap. i förslaget. Beträffande åter internationell postlufttrafik, vare sig
den utövas med svenska eller utländska fartyg, måste luftfartskonventionen
art. 3, med avseende å vars tolkning jag ansluter mig till de sakkunniga,
anses medföra nödvändigheten att göra de i konventionen stadgade
skyldigheterna och förmånerna tillämpliga även beträffande postluftfartygen.
Den lämpligaste och mest överskådliga lösningen torde därför vara att
över huvud icke skilja ut postluftfarten från den civila luftfarten i övrigt.
Därmed blir ock postverkets luftfart att bedöma enligt samma lagstadganden
som den av kartverket utövade luftfarten. Jag utgår från att vid utarbetandet
av tillämpningsföreskrifter till luftfartslagen hänsyn tages till
posttrafikens berättigade intressen.

Vad beträffar aeroplanbolagets uttalande vill jag, såvitt rör tillverkning
och utprovning av civila luftfartyg, erinra om att den föreslagna luftfartslagen
innehåller bestämmelser som medger dispens från lagens stadganden
i åtskilliga avseenden, t. ex. i 3 kap. 9 § och 4 kap. 9 §. Självfallet kommer
också tillämpningsföreskrifterna att taga behörig hänsyn till verksamhet
av den art varom nu är fråga.

Såvitt åter rör tillverkning och utprovning av militära luftfartyg måste
naturligen beaktas, att ett luftfartyg kan ha tillverkats endast för att vinna
vissa erfarenheter och närmast såsom ett led i konstruktionsarbetet beträffande
en planerad fartygstyp. Till frågan huruvida luftfartslagen skall
gälla för sådana luftfartyg återkommer jag vid 15 kap. 1 § i förslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957 45

1 KAP.

Inledande bestämmelser

I detta kapitel meddelas vissa grundläggande regler rörande rätt att utöva
luftfart inom det svenska luftterritoriet samt angående den svenska luftfartslagstiftningens
tillämplighet i rummet.

De sakkunniga har övervägt att i kapitlet upptaga jämväl en definition
på begreppet luftfartyg, och de har hänvisat dels till förklaringen i § 1 luftfartsförordningen,
att som luftfartyg anses i förordningen flygplan (lantoch
vattenflygplan), motorballonger och fria ballonger, dels ock till §§ 1
och 38 tillämpningskungörelsen. De har vidare upplyst att luftfartskonventionen
saknar bestämmelser om begreppet luftfartyg men att sådana finnes
i annexen.

Under de nordiska förhandlingarna har det, enligt vad de sakkunniga har
upplyst, varit ifrågasatt att i förslaget till luftfartslag dels intaga stadgande
att i lagen, där ej i denna annorlunda bestämdes, med luftfartyg förstodes
motorflygplan, segelflygplan, glidflygplan, helikopter, gyroplan, luftskepp
och fri ballong, vilka hade förare ombord, dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t
att meddela föreskrifter om andra luftfartyg, som hade förare ombord,
om luftfartyg, som framfördes utan förare, samt om fasta ballonger, fallskärmar
m. m. Emellertid har man slutligen ansett sig böra avstå från att
upptaga en definition i lagen. Man har ansett att den snabba tekniska utvecklingen
säkerligen lätt kan medföra att en legaldefinition snart blir föråldrad,
något som synts mindre väl förenligt med den fasthet som bör utmärka
grundförfattningen på lufträttens område. De sakkunniga har vidare
anfört, att man svårligen kan enhetligt för lufträttens olika delar fastslå
vad som bör innefattas under begreppet luftfartyg, att de internationella
konventionerna på den privata lufträttens område ej söker definiera detta begrepp,
att dessa konventioner icke heller kan sägas helt överensstämma med
varandra och med luftfartskonventionen med avseende å innebörden av begreppet
luftfartyg samt att man på liknande sätt måste i fråga om annexen
till luftfartskonventionen pröva vad de inlägger i termen luftfartyg.

Vidare har de sakkunniga framhållit att, om man sålunda stannar för
att icke upptaga någon definition på begreppet luftfartyg, ämnet blir, liksom
på sjölagens område, i det stora hela överlämnat åt rättstillämpning
och doktrin. De har dock icke velat förneka, att vissa nyttiga anvisningar
möjligen kan upptagas bland tillämpningsföreskrifterna. Slutligen har de
erinrat om dispensstadgandet i 14 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunnigas inställning i förevarande fråga har mött gensaga i ett
par remissyttranden. Sålunda anför länsstgrelsen i Norrbottens län:

Det måste betecknas som eu brist att i lagförslaget icke lämnas eu definition
på begreppet luftfartyg. Delta är desto mera framträdande, som i
lagförslaget lämnas föreskrifter om bl. a. luftfartygs registrering samt att
luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. Länsstyrelsen anser därför,
att frågan om att i den blivande luftfartslagen införa eu sådan definition
bör ytterligare övervägas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Svenska aeroplan aktiebolaget framställer önskemål om definition även å
begreppet luftfart:

Det synes vara en svaghet, att ingen definition finnes för sådana väsentliga
begrepp som luftfart och luftfartyg, då lagen stadgar såväl vittgående
straffansvar som skadeståndsansvar mot den som i olika avseenden överträder
densamma. I vart fall hade varit önskvärt, om lagen angivit, att anvisningar
i sådant avseende lämnas av särskild myndighet.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund efterlyser definitioner å begreppen
luftfart och luftfärd:

Begreppen luftfart och luftfärd äro i ett flertal viktiga hänseenden grundläggande
för förslaget. Det hade därför varit av största vikt om de sakkunniga
kunnat i förslaget införa en närmare definition av dessa begrepp. Dylik
definition torde bliva av stor praktisk betydelse, och styrelsen anser därför
att lagtexten såvitt möjligt bör kompletteras i detta hänseende.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare yttrar med anslutning
av länsstyrelsen i Östergötlands län:

När börjar eller slutar en luftfärd? Den exakta tidpunkten härför torde
främst ha betydelse ur skadeståndsrättslig synpunkt. Utredningen har emellertid
icke närmare behandlat skadeståndsrätten på luftfartens område utan
utgår ifrån, att lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart skall
fortfarande gälla.

Departementschefen. På de av de sakkunniga anförda skälen finner jag
luftfartslagen icke böra upptaga någon definition på begreppet luftfartyg.

Vad de sakkunniga anfört rörande svårigheten att meddela en för lufträttens
olika delar enhetlig definition gäller i hög grad även begreppet luftfärd.
Vid det under senare år bedrivna arbetet på luftprivaträttsliga konventioner
har man vid olika tillfällen sökt definiera, vad som i vederbörande
konvention skulle förstås med luftfärd. Trygghet för överensstämmelse
mellan de olika definitioner, som vid detta arbete eller eljest kan uppställas
på begreppet i fråga, föreligger icke. Det torde därför vara att förorda,
att någon definition härvidlag icke upptages i luftfartslagen, helst som
denna icke använder begreppet luftfärd i sådant sammanhang att nämnvärda
tolkningssvårigheter är att befara.

Vidkommande slutligen begreppet luftfart, finner jag en definition i luftfartslagen
icke vara erforderlig vid sidan av bestämmelserna i 7 kap. i lagen
och vad som anföres i motiven till dessa bestämmelser. 1

1 §•

Det grundläggande stadgandet beträffande rätt att utöva luftfart inom
svenskt område återfinnes för närvarande i § 2 luftfartsförordningen, vari
bestämmes att sådan luftfart må äga rum endast i överensstämmelse med
förordningens föreskrifter.

De sakkunniga har framhållit att luftfartskonventionen i art. 1 uttalar,
att de fördragsslutande staterna erkänner att varje stat har fullständig och

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

uteslutande höghetsrätt i luftområdet över sitt territorium, men har tillika
nämnt hurusom det i art. 5, som kommer att ytterligare beröras vid 7 kap.
i förslaget, stadgas principiell rättighet för de fördragsslutande staternas
luftfartyg att, under iakttagande av konventionens bestämmelser, i annan
än regelbunden internationell trafik överflyga varje fördragsslutande stat
och landa å dess territorium.

Vidare har de sakkunniga återgivit avfattningen av art. 1 i den schweiziska
luftfartslagen, att användandet av luftområdet över Schweiz genom luftfartyg
är tillåtet inom ramen av lagens bestämmelser och övrig förbundslagstiftning.
Ehuru en mera positiv formulering av samma slag som den
schweiziska bestämmelsen i och för sig synts vara väl förenlig med luftfartskonventionens
principiella ståndpunkt rörande luftens frihet, har de
sakkunniga dock, bl. a. av hänsyn till önskemål inom de andra nordiska
länderna, ansett sig böra i huvudsak upptaga samma formulering i den
nu förevarande paragrafen som i § 2 luftfartsförordningen.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att de på grund av uttryckets ännu något
svävande innebörd har ansett mindre lämpligt att i lagen göra något
direkt uttalande rörande höghetsrätten men att det med tydlighet torde
framgå av den föreslagna avfattningen att Sverige ändock gör anspråk på
höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Luftfartsstyrelsen anför i fråga om vad som menas med svenskt område:

Någon definition gives icke och torde icke heller behöva givas i vad avser
svenskt områdes utsträckning i sidled, där gränsdragningen måste anses
klar. Med hänvisning till den senaste tidens överflygningar av svenskt territorium
med utländska ballonger samt till de inom vissa stormakter tydligen
avancerade planerna på utsändande av luftfartyg på mycket höga höjder,
torde det emellertid snart nog bli aktuellt att upptaga frågan om områdets
utsträckning i höjdled till särskild behandling. Styrelsen har emellertid
för närvarande intet yrkande i saken. Vid en framtida prövning av
hithörande fråga synes utrikesdepartementets folkrättsliga expertis böra
medverka.

Departementschefen. Förevarande paragraf avser att ge underlag icke
blott för principen om luftens frihet utan även för Sveriges anspråk på
höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Det av luftfartsstyrelsen berörda spörsmålet rörande utsändande av luftfartyg
på mycket höga höjder torde med hänsyn till de internationella överväganden,
som kan förväntas komma till stånd inom en överskådlig framtid,
icke böra för närvarande upptagas till behandling. 2

2 §■

De sakkunniga har i förevarandc paragraf upptagit bestämmelser om de
fartyg med vilka luftfart inom svenskt område må äga rum. De har framhållit
att paragrafen i luftfartsförordningen äger motsvarighet främst i §§ 3
och 14; jämföras må även § 15.

Beträffande den i första stycket meddelade huvudregeln har de sakkunniga
anfört, att de till luftfartskonventionen anslutna staterna naturligen

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

komma i fråga i främsta rummet men att självfallet särskilda luftfartsavtal
kan slutas jämväl med andra stater. I 2 kap. 12, 14 och 15 §§ har de
sakkunniga föreslagit bestämmelser om när luftfartyg skall anses äga svensk
nationalitet och huru svensk eller utländsk nationalitet skall styrkas.

Rörande andra stycket har de sakkunniga yttrat:

Genom andra stycket av förevarande paragraf möjliggöres för andra luftfartyg
än de i första stycket avsedda att i särskilda fall nyttja det svenska
luftområdet. Stadgandet avser meddelande av ett tillstånd, som ersätter de i
första stycket upptagna kraven för rätt att driva luftfart inom svenskt område.
Jämföras må 3 kap. 4 § andra stycket i förslaget, som medger möjlighet
till dispens från de vanliga fordringarna på luftvärdighet. Det nu föreslagna
stadgandet motsvarar till sin grundtanke delar av §§ 14 och 15 luftfartsförordningen.
Vid stadgandets avfattning har förutsatts, att det blir
kompletterat i administrativ ordning. Man har sålunda utgått från att i sådan
ordning kommer att meddelas viss motsvarighet till, bl. a., bestämmelserna
i § 14 Iuftfartsförordningen, att tillstånd kan meddelas för högst en
månad, kan förnyas för högst en månad i sänder samt kan återkallas, när
skäl därtill föreligger. Enahanda är förhållandet med bestämmelserna i § 15
Iuftfartsförordningen till den del dessa gälla tillstånd varom nu är fråga.

Såsom exempel på fall, då genom tillstånd enligt andra stycket avvikelse
från huvudförutsättningarna för flygning inom Sverige må kunna ifrågakomma,
har de sakkunniga nämnt, förutom provflygning, dels att ett luftfartyg
av utländsk nationalitet utav hemlandets myndighet erhållit tillstånd
att flyga under viss tid men icke hinner återvända före dess utgång,
dels ock att flygvapnet försålt ett vapnet tillhörigt flygplan till civil person,
varefter överföringsflygning till ort, där flygplanet skall ändras, är påkallad.

De sakkunniga har vidare hänvisat dels till vad de föreslagit i 3 kap., särskilt
1 och 9 §§, att för utövande av luftfart inom riket skall krävas att fartyg
är luftvärdigt, dock med viss möjlighet till dispens från sådant krav,
dels ock till de i 2 kap. 16 § i förslaget upptagna stadgandena angående
märkning av luftfartyg.

SAS ifrågasätter om ej i motiven såsom exempel på fall, då genom tillstånd
avvikelse från huvudförutsättningarna för flygning inom Sverige må
kunna ifrågakomma, borde nämnas även förhyrning av utländskt flygplan
registrerat i stat, med vilken överenskommelse om rätt till luftfart inom
svenskt område icke slutits.

Departementschefen. De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna synes
i sak lämpliga. Det av SAS nämnda förhållandet utgör ytterligare ett
exempel på fall, då andra stycket av paragrafen kan vara av betydelse. 3

3 §•

I denna paragraf behandlas frågan om rätt att inskränka eller förbjuda
luftfart inom svenskt område, i vilket hänseende bestämmelser för närvarande
finnes meddelade dels i lagen den 7 september 1914 angående förbud

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

mot lufttrafik över svenskt område, dels ock i § 30 luftfartsförordningen
jämte den därtill anslutande förteckningen å förbjudna områden i § 27 tilllämpningskungörelsen.

Enligt 1 § i nämnda lag äger Konungen, där så prövas nödigt, förordna
att lufttrafik över svenskt område ej må utan tillstånd av Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar äga rum med andra än svenska staten tillhöriga
eller för dess räkning använda luftfartyg. Sådant förordnande må,
efter ty Konungen varje gång bestämmer, gälla för viss tid eller tills vidare.

I § 30 luftfartsförordningen stadgas, att Konungen i den utsträckning som
prövas nödig meddelar bestämmelser om de områden, där luftfart är förbjuden
eller må ske endast med iakttagande av särskilda regler.

De sakkunniga har omnämnt, att luftfartskonventionen i art. 9 innehåller
utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. I artikeln bestämmes
under a) bl. a., att envar fördragsslutande stat må, på grund av tvingande
militära skäl eller i den allmänna säkerhetens intresse, enhetligt inskränka
eller förbjuda trafik med luftfartyg, hemmahörande i andra stater, över
vissa områden av dess territorium, dock att de förbjudna områdena skall
vara av måttlig utsträckning och så belägna att de icke onödigt hindrar luftfarten.
Beskrivning över sådana förbjudna områden inom en fördragsslutande
stats territorium liksom däri skedda förändringar skall snarast möjligt
meddelas de övriga fördragsslutande staterna och ICAO. Enligt artikeln
under b) förbehåller sig envar fördragsslutande stat dessutom rätt att under
utomordentliga omständigheter eller under en tid av fara eller i den
allmänna säkerhetens intresse och med omedelbar verkan tillfälligt inskränka
eller förbjuda flygning över dess territorium eller del därav. Beträffande
bestämmelserna under a) må åtskillnad icke göras mellan den egna statens
och andra fördragsslutande staters i internationell regelbunden trafik
nyttjade luftfartyg. Vad åter angår den under b) stadgade befogenheten gäller,
att inskränkningen eller förbudet skall tillämpas på alla andra staters
luftfartyg utan åtskillnad beträffande nationalitet.

Rörande artikelns innehåll i övrigt har de sakkunniga hänvisat till 8 kap.
3 § i förslaget. De har också i samband härmed erinrat om bestämmelserna i
luftfartskonventionen art. 89 angående undantag från konventionens tilllämpning
i händelse av krig och undantagstillstånd.

I detta sammanhang må vidare anmärkas att i lCAO:s annex 15, vilket av
luftfartsstyrelsen utgivits i svensk översättning under beteckning Fl 1, beröres
i kap. 4 s. k. Aeronautical Information Publications (AIP). Enligt
punkt 4.1.1.4 skall AIP angiva bl. a. för luftfart inskränkta områden, nämligen
förbjudna områden, restriklionsområden och farliga områden (airspace
restrictions — prohibited, restricted and danger areas). De svenska,
av luftfartsstyrelsen utfärdade AIP innehåller under RAC 4 utförliga meddelanden
i ämnet. Först lämnas under P. 1 uppgifter å de enligt tillämpningskungörelsen
förbjudna områdena. Under P. 2 angives härefter sex
områden, vilka icke återfinnes i tillämpningskungörelsen, såsom ständigt

4 liihang till riksdagens protokoll 19157. / samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förbjudna av flygsäkerhetsskäl. Vidare lämnas under P. 3 en anvisning
om att områden kan tillfälligt förbjudas av flygsäkerhetsskäl samt att
upplysning angående sådana områden lämnas i de s. k. NOTAM (Notices
to Airmen). Under R gives så föreskrifter om restriktionsområden, nämligen
dels fyra områden där med hänsyn till skjutning genomflygning får ske
endast efter särskilt meddelande till skjutledaren eller där färdplan för flygningen
erfordras, dels ett område inom vilket viss närmare angiven hänsyn
skall tagas till segelflygning, dels kontrollerat luftrum vid militära flygplatser
inom vilket i viss utsträckning militärt tillstånd erfordras samt
dels slutligen kontrollzonen vid Svenska aeroplan aktiebolagets flygplats vid
Linköping där förhandstillstånd från kontrolltornet vid flygplatsen kräves.
Ytterligare meddelas att upplysning angående tillfälliga restriktionsområden
lämnas genom NOTAM. Sist följer — frånsett en av ICAO:s föreskrifter
oberoende rekommendation att under viss tid undvika att störa fågellivet på
Karlsöarna invid Gotland — under D bestämmelser om farliga områden.
Såsom sådana angives dels områden inom vilka skjutning från marken förekommer
och beträffande vilka aktuella upplysningar tillhandahålles av de
civila trafikledningarna, dels ock ett stort antal närmare beskrivna områden
inom vilka skjutning och/eller bombfällning från luftfartyg förekommer.
Även här meddelas att upplysning angående tillfälliga sådana områden lämnas
genom NOTAM.

I sitt förslag har de sakkunniga upptagit huvudinnehållet i art. 9 i luftfartskonventionen
men ansett det icke vara nödigt att belasta lagtexten med
vad denna artikel i övrigt innehåller i förut anförda delar. De har därvid
i första stycket uttalat, att Konungen äger att av militära skäl eller i den
allmänna säkerhetens intresse inskränka eller förbjuda luftfart inom vissa
delar av svenskt område, medan de i andra stycket föreslagit ett stadgande
för fall som avses i art. 9 under b).

Luftfartsstyrelsen finner av praktiska skäl möjlighet böra öppnas för
Kungl. Maj :t att till annan myndighet delegera beslutanderätt i frågor som
avses i första stycket.

Departementschefen. Liksom för närvarande är fallet och i enlighet med
de sakkunnigas förslag finner jag, att av militära skäl motiverade beslut om
inskränkning eller förbud beträffande den civila luftfarten bör ankomma på
Kungl. Maj:t. Såvitt gäller inskränkningar eller förbud i den allmänna säkerhetens
intresse anser jag det däremot innebära en alltför stor omgång,
om alla beslut skulle behöva fattas av Kungl. Maj:t. De för luftfarten mest
ingripande besluten, nämligen meddelande av förbud för annat än helt kort
tid, torde visserligen böra förbehållas Kungl. Maj :t. I fråga om helt tillfälliga
förbud samt angivande av restriktionsområden och farliga områden bör
däremot nuvarande praxis kunna bibehållas. Jag anser, att beslut att i den
allmänna säkerhetens intresse inskränka eller för en tid av högst två veckor
förbjuda luftfart inom viss del av svenskt område bör få meddelas jämväl
av myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
4 §.

I förevarande paragraf föreslås en reglering av frågan rörande luftfartslagstiftningens
tillämplighet i rummet, därvid dess tillämplighet utanför
Sverige träder i förgrunden.

Enligt § 37 första stycket luftfartsförordningen bestämmer Konungen, i
vilken omfattning föreskrifterna i förordningen skall tillämpas i fråga om
svenskt luftfartyg under luftfärd utanför svenskt område. Sådana bestämmelser
är givna genom § 31 första stycket tillämpningskungörelsen. Enligt
detta stycke skall å svenskt luftfartyg även under luftfart utanför svenskt
område tillämpas — förutom vissa numera upphävda stadganden — de
föreskrifter, som innehålles i eller utfärdats med stöd av luftfartsförordningen
§ 13 (angående nationalitets- och registreringsmärken), § 18 andra
stycket, såvitt avser skyldighet att inneha luftvärdighetsbevis, § 22 (angående
bemanningen), § 24 första stycket a) (angående innehav av certifikat),
§ 28 första stycket (angående medförande av sprängämnen samt militära
skjutvapen och därtill hörande ammunition) samt § 36 (angående fartygshandlingar)
ävensom tillämpningskungörelsen §§ 6 (angående anslag
å luftfartyg) och 28 (angående avgivande av vissa uppgifter), allt i den mån
berörda föreskrifter ej strider mot bestämmelserna i det land, över vilket
luftfärden äger rum.

De sakkunniga har lämnat följande redogörelse över luftfartskonventionens
bestämmelser i förevarande hänseende:

Ett flertal artiklar föreskriva, att i internationell luftfart nyttjade fartyg
skola iakttaga konventionens bestämmelser i olika avseenden. Enligt art. 20
i konventionen skall sålunda luftfartyg i internationell fart föra vederbörliga
nationalitets- och registreringsmärken. Art. 29 utsäger att fartyget skall
medföra vissa närmare angivna fartygshandlingar, och art. 30 föreskriver
dels att fartyget icke får medföra radiosändare utan vederbörlig, i registreringsstaten
utfärdad licens dels ock att sändaren endast må begagnas av besättningsmedlemmar
med vederbörligt certifikat. Fartyget skall vidare enligt
art. 31 vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat eller godkänt av
den stat där fartyget är registrerat. Vissa besättningsmedlemmar skola, på
sätt art. 32 stadgar, innehava av sagda stat utfärdade eller godkända luftfartscertifikat.
Jämlikt art. 34 skall för fartyget föras resedagbok. Art. 35
stadgar inskränkningar beträffande last, varvid fartyget i princip har att
rätta sig efter vad som föreskrives i den stat över vilken fartyget färdas. En
liknande bestämmelse möter i art. 36, enligt vilken envar fördragsslutande
stat må förbjuda eller reglera användningen av fotografiapparater å luftfartyg
som flvga över dess territorium. Andra stadganden av betydelse i förevarande
sammanhang finnas upptagna i konventionen art. 11 och 12. Enligt
den förra av dessa artiklar skola, med förbehåll för bestämmelserna i konventionen,
de lagar och bestämmelser i en fördragsslutande stat, vilka gälla
beträffande ankomst till eller avgång från dess territorium av luftfartyg
nyttjade i internationell luftfart eller beträffande sådana lufttartygs nyttjande
och navigering inom dess territorium, äga tillämplighet på samtliga
fördragsslutande staters luftfartyg, oavsett nationalitet, och sådana luftfartyg
skola iakttaga dem, då de ankomma till, avgå från eller befinna sig inom
den statens territorium. Art. 12 åter innehåller bl. a. att envar fördragsslutande
stat förbinder sig alt vidtaga åtgärder för att säkerställa att varje luft -

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

fartyg, som flyger över dess territorium eller manövrerar där, och varje
luftfartyg, som för dess nationalitetsmärke, varhelst sådant fartyg än må
befinna sig, iakttaga gällande bestämmelser beträffande flygning och fartygs
manövrering. Vidare förbinder sig enligt samma artikel envar fördragsslutande
stat att låta åtala dem som bryta mot tillämpliga bestämmelser.
Till belysning av art. 12 må hänvisas till annex 2 2.1, vari angives trafikreglernas
tillämplighet i rummet.

Såsom en helt allmän sammanfattning av konventionens stadganden har
de sakkunniga angivit, att den stat där ett luftfartyg är registrerat skall tillse
att fartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor var fartyget än
må befinna sig, medan en överflugen stat skall sörja för att luftfarten inom
dess område försiggår på behörigt sätt.

Under förarbetena till förslaget har de sakkunniga funnit lämpligt göra
en uppdelning i det ifrågavarande avseendet mellan reglerna i allmänhet i
luftfartslagen, lagens ansvarsbestämmelser och de med stöd av luftfartslagen
utfärdade föreskrifterna. Bestämmelserna om luftfartslagens, utom ansvarsbestämmelsernas,
tillämplighet i rummet har upptagits i första stycket
av förevarande paragraf. De sakkunniga har härom yttrat:

På sätt tidigare anförts skola de svenska bestämmelserna jämlikt lufttartskonventionens
föreskrifter i många viktiga avseenden gälla för svenska
luftfartyg även då de befinna sig utom rikets gränser. De sakkunniga hava
icke önskat återgiva detta förhållande i lagen genom en uppräkning av de
särskilda paragrafer, som böra äga tillämpning jämväl vid luftfärd utanför
svenskt område. Frånsett att en sådan lösning skulle verka tyngande på
lagtexten, har man ansett en mer allmän formulering vara att föredraga
såsom mera elastisk och möjliggörande en tillämpning även beträffande
ännu ej aktuella fall. Man har följaktligen funnit lämpligt att såsom huvudregel
föreslå, att vad i luftfartslagen förordnas rörande svenskt luftfartyg
vid dess nyttjande inom svenskt område skall gälla sådant fartyg jämväl
under färd utom riket. Fartyget kan härvid befinna sig inom området för
annan stat, ansluten till luftfartskonventionen eller icke, eller ock färdas
över öppet hav.

De sakkunniga har emellertid ansett nödigt att göra vissa undantag från
denna huvudregel. Först och främst har de beaktat, hurusom av luftfartslagens
avfattning kan framgå att beträffande vissa lagrum lagen icke är
avsedd att tillämpas utom riket. Såsom exempel har de nämnt dels 8 kap.
3 § och 12 kap. 1 § i förslaget, dels ock reglerna om bärgning i 11 kap., där
en begränsning av tillämpningsområdet företagits i enlighet med bestämmelserna
i inskrivningskonventionen.

Vidare har de sakkunniga funnit det vara av nöden att taga hänsyn till
det fallet, att rätten i överflugen främmande stat skiljer sig från den svenska.
De har visserligen ansett, att man får utgå från att de till luftfartskonventionen
anslutna staterna kommer att utforma sina bestämmelser i enlighet
med konventionen och ICAO:s annex, men har tillika framhållit, att
man det oaktat naturligen alltid måste räkna med att mer eller mindre betydande
olikheter kommer att föreligga olika stater emellan. De har påpekat
att konventionen och annexen i åtskilliga betydelsefulla avseenden läm -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

nar ingen eller ringa vägledning. De har vidare uttalat, att än större skillnader
i förhållande till andra rättssystem torde komma att utmärka lufträtten
i sådana stater som icke är anslutna till konventionen. Vare sig fråga
är om en konventionsstat eller icke, lärer därför enligt de sakkunniga ett
svenskt luftfartyg kunna komma i en situation, där den svenska rätten och
vederbörande främmande rätt ställer olika krav. Är dessa krav sinsemellan
förenliga, finner de sakkunniga dem alla kunna fyllas, även om det i vissa
fall vid utarbetandet av svenska tillämpningsföreskrifter bör övervägas att
medgiva lättnad i fråga om uppfyllandet av vad den svenska lagstiftningen
eljest skulle ha fordrat. Är kraven åter oförenliga, måste i första hand den
främmande statens rätt med hänsyn till den även folkrättsligt förankrade
höghetsrätten över eget luftområde tillgodoses och den svenska rätten följaktligen
i erforderlig grad stå tillbaka. Enighet i sak härvidlag har ock under
förarbetena till luftfartslagar rått mellan de olika nordiska länderna.
I enlighet härmed har det undantaget från huvudregeln föreslagits, att den
svenska rätten skall gälla endast såvitt den ej står i strid mot utländsk
rätt, som skall vinna tillämpning jämlikt överenskommelse med främmande
stat eller eljest med hänsyn till allmänna rättsgrundsatser.

Beträffande ansvarsbestämmelsernas giltighet i rummet har de sakkunniga
ansett en särskild reglering icke böra komma i fråga för lufträttens del,
och de har därför begränsat sig till att i andra stycket av förevarande paragraf
föreslå en hänvisning. Denna avser för närvarande 1 kap. strafflagen,
i vilket de sakkunniga i avbidan på behandlingen av straffrättskommitténs
förslag till brottsbalk ansett sig ej böra föreslå någon ändring.

Rörande slutligen tillämpligheten utom riket av föreskrifter, som utfärdats
med stöd av luftfartslagen, har de sakkunniga i tredje stycket av den
nu föreslagna paragrafen upptagit ett med nuvarande reglering i sak överensstämmande
stadgande. De har ansett det lämpligen böra ankomma på
Kungl. Maj :t att bestämma, i vilken omfattning sådan tillämpning skall ske,
och detta även när det gäller tillämpningsföreskrifter utfärdade av den
Kungl. Maj:t med stöd av lagen därtill bemyndigat. De har ansett självklart
att därvid kommer att beaktas de förpliktelser som åvilar Sverige exempelvis
enligt luftfartskonventionen.

De sakkunniga har vid denna paragraf även uttalat sig i frågan om tilllämpligheten
av den svenska luftfartslagstiftningen å utländskt fartyg vid
färd inom svenskt område. De har därvid framhållit, att det redan av 1 kap.
1 § i förslaget följer att i regel den svenska rättens bestämmelser är att
tillämpa även på utländskt luftfartyg inom svenskt område, och de har
uttalat att, liksom den svenska rätten respekterar främmande makts höghetsrätt
över dess territorium, den principiellt kräver att den svenska luftfartslagstiftningen
skall iakttagas vid färd inom svenskt område. Enligt
vad de sakkunniga framhållit bör uppenbarligen motsvarighet föreligga i
dessa båda avseenden.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har emellertid tillagt:

En sådan regel genomföres emellertid icke undantagslöst i förslaget. Genom
den i andra stycket av förevarande paragraf upptagna hänvisningen
beträffande ansvarsbestämmelsernas giltighet i rummet avgöres för dessa
bestämmelsers vidkommande även spörsmålet, huruvida den svenska lagstiftningen
skall gälla också i fråga om utländskt luftfartyg eller utländsk
man i Sverige. Enligt 5 kap. 11 § i förslaget bestämmer Konungen, i vilken
omfattning föreskrifterna om befälhavare och om tjänsten ombord skola
tillämpas i fråga om utländskt luftfartyg vid färd inom svenskt område;
jämföras må vad som anföres i motiven till nämnda paragraf. Beaktas måste
vidare, hurusom vissa stadganden genom sin avfattning giva vid handen att
endast inhemska luftfartyg eller, undantagsvis, blott utländska sådana avses.
Exempel erbjuder 2 kap. i förslaget. Ytterligare är den svenska rättens
tillämpning å utländskt luftfartyg eller beträffande viss utländsk man begränsad,
i vissa fall jämlikt konventionsbestämmelser eller erkända folkrättsliga
grundsatser och i vissa andra, låt vara enstaka, fall jämlikt den internationella
privaträttens regler. Såsom exempel kunna nämnas i det förra
avseendet de i It kap. 7 och 8 § § föreslagna bestämmelserna rörande undersökning
av luftfartsolyckor, där luftfartskonventionen art. 26 måste iakttagas
vidkommande olycka som drabbat utländskt fartyg, samt i det senare
avseendet 8 kap. 6 § i förslaget med dess regel om rätt att undfå del
av innehållet i fartygshandlingar. Jämföras må även 12 kap. 3 § i förslaget.
Slutligen må anmärkas, att stundom, exempelvis rörande tillsyn å utländska
fartygs luftvärdighet och bemanning, en visserligen icke av hittills
nämnda grunder bestämt påkallad men dock av praktiska skäl önskvärd
lättnad beträffande utländska fartyg kan vinnas genom särbestämmelser i
tillämpningsföreskrifterna på sätt beröres vid 3 kap. 2 § och 4 kap. 2 § i
förslaget, överhuvudtaget synes man böra beakta, att den svenska lagstiftningens
tillämplighet å utländska luftfartyg i viss utsträckning kan bliva
beroende av den omfattning, i vilken sådant fartyg tager svenskt territorium
i anspråk, eller ock av den trafik, i vilken fartyget nyttjas.

Skandinavisk flyg personal förening anför i frågan om lagens tillämpning
i rummet i allmänhet, att endast en ringa del av luftfarten försiggår inom
rikets gränser och att en lagstiftning berörande enbart riket torde vara av
underordnat värde. Föreningen säger sig tidigare ha kommit i kontakt med
berörda spörsmål i avseende å lagen om arbetstidens begränsning, som med
hänsyn till luftfartens utsträckning får ringa betydelse för den flygande
personalen.

Angående straffbestämmelserna anför föreningen, att den anser straffrättskommitténs
förslag till brottsbalk böra genomföras, innan den föreslagna
luftfartslagen träder i kraft, därvid svenskt luftfartyg konime att
i straffrättsligt avseende jämställas med svenskt fartyg även utanför rikets
gränser.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de av de sakkunniga angivna
lagreglerna om giltigheten i rummet av den föreslagna luftfartslagstiftningen.
Andra stycket av paragrafen torde dock böra formuleras så, att vad i
allmänna strafflagen är stadgat om dem som är underkastade svensk straffrätt
även skall gälla beträffande ansvarsbestämmelserna i luftfartslagen.

Till vad Skandinavisk flyg personal förening anfört beträffande straffbe -

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

stämmelserna och luftfartslagens ikraftträdande vill jag framhålla, att förevarande
paragraf visserligen icke får sin fulla verkan, så länge det nuvarande
1 kap. strafflagen ej ändrats. Härav uppstående olägenheter kan
emellertid icke anses vara av den betydelse, att luftfartslagens ikraftträdande
bör anstå.

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet

Departementschefen. Såsom redan antytts vid redogörelsen för den nu föreslagna
lagstiftningens huvudgrunder har de sakkunniga ansett, att de i
registreringslagen innehållna stadgandena rörande registrering av luftfartyg
bör inarbetas i luftfartslagen. Dessa stadganden har upptagits i förevarande
kapitel tillsammans med vissa bestämmelser om styrkande av luftfartygs
nationalitet och om märkning av luftfartyg. I överskådlighetens intresse
har kapitlet indelats i avsnitt med underrubriker.

Beträffande kapitlets enskildheter ansluter jag mig till sakkunnigförslaget.
Jag vill dock hänvisa till vad jag har att anföra vid vissa paragrafer i
kapitlet. Några redaktionella jämkningar torde även böra vidtagas.

Om registrering av luftfartyg
1-6 §§.

Dessa paragrafer överensstämmer med 1—6 §§ registreringslagen.

Angående innehållet i 7 § i sagda lag må hänvisas till 12 och 16 §§ i
förevarande kapitel.

7 §■

Denna paragraf motsvarar 8 § registreringslagen. 8

8 §•

Paragrafen motsvarar 8 § i de sakkunnigas förslag och den därmed överensstämmande
9 § registreringslagen.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund ifrågasätter beträffande föreskriften,
att luftfartyg skall avföras ur registret om fartyget »annorledes förstörts»,
huruvida den icke bör förtydligas eller eventuellt skärpas, så att
bestämmelser i huvudsak motsvarande 6 § sjölagen införes.

Departementschefen. Det av advokatsamfundets styrelse berörda spörsmålet
har helt nyligen varit föremål för övervägande. Under förarbetena till
registreringslagen och därmed sammanhörande lagar dryftades nämligen
ingående frågan om behovet av ett kondemnationsinstitut för luftfarten, med
resultat att någon bestämmelse i ämnet ej upptogs i lagstiftningen. Det torde
ännu vara för tidigt att upptaga ämnet till förnyad behandling.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957
9 och 10 §§.

Dessa båda paragrafer motsvarar 10 och 12 §§ registreringslagen.
Beträffande 11 § registreringslagen må jämföras 13 § i förevarande kapitel.

11 §•

Till denna paragraf föreslås överflyttade bestämmelserna i 13 § registreringslagen,
i den mån de avser fartygs antecknande i ett bihang till luftfartygsregistret.

Angående de i 13 § i sagda lag upptagna bestämmelserna om interimistiskt
registrerade fartygs nationalitet och märkning må jämföras 14 och
16 §§ i förevarande kapitel.

Om luftfartygs nationalitet

12 §.

I denna paragraf har upptagits stadganden svarande mot första och andra
styckena av 7 § registreringslagen.

13 §.

Denna paragraf motsvarar 11 § registreringslagen.

14 §.

I denna paragraf har upptagits föreskrifter om interimistiskt nationalitetsoch
registreringsbevis för ett jämlikt 11 § interimistiskt registrerat luftfartyg
samt om sadant fartygs nationalitet. De föreslagna bestämmelserna återgiver
motsvarande stadganden i 13 § registreringslagen med de ändringar som
betingas av det nu framlagda förslagets uppställning.

15 §.

Denna paragraf upptager bestämmelse om hur luftfartygs nationalitet
skall styrkas. Stadgande i ämnet återfinnes nu i det av registreringslagen ej
berörda första stycket av § 14 luftfartsförordningen. Enligt detta stadgande
ställes i fråga om innehav av nationalitets- och registreringsbevis eller däremot
svarande bevis vissa krav å luftfartyg, som ej har svensk nationalitet
och ej heller medgivande till luftfart enligt § 15 luftfartsförordningen eller
särskilt luftfartstillstånd. Jämföras må förordningen § 36 första stycket,
däri under a) upptages stadgande att fartyg, som brukas till luftfart inom
svenskt område, skall medföra svenskt eller främmande nationalitets- och
registreringsbevis eller viss däremot svarande handling. Hänvisas må ock till
8 kap. 5 § i förevarande lagförslag.

De sakkunniga har framhållit, att luftfartskonventionen berör innehav av
nationalitets- och registreringsbevis eller däremot svarande handling såtill -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

vida, som nationalitets- och registreringsbevis i art. 29 nämnes främst bland
de handlingar, vilka skall medföras å varje luftfartyg som är hemmahörande
i en fördragsslutande stat och som nyttjas i internationell luftfart.

Sakkunnigförslaget företer i förhållande till § 14 luftfartsförordningen
främst den skillnaden, att svenskt fartygs skyldighet att inneha svenskt nationalitets-
och registreringsbevis nämnes vid sidan av utländskt fartygs
skyldighet att inneha utländsk nationalitetshandling. I viss överensstämmelse
med 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget har tillika syftet med innehavet
angivits.

Om märkning av luftfartyg
16 §.

De sakkunniga har i första stycket av paragrafen upptagit stadganden som
i huvudsak svarar mot vad registreringslagen innehåller rörande märkning
dels i 7 § tredje stycket i fråga om fartyg som införts i luftfartygsregistret,
dels i 13 § tredje stycket vad angår fartyg som antecknats i det särskilda bihanget
till registret. Det har emellertid ansetts böra utsägas i lagen, att även
interimistiskt registrerade luftfartyg skall märkas med svensk nationalitetsoch
registreringsbeteckning, något som nu finnes föreskrivet i § 5 tillämpningskungörelsen.
I andra och tredje styckena återfinnes stadganden om
märkning av luftfartyg som icke har svensk nationalitet men som färdas
inom svenskt område. Regler om märkning av sådana fartyg förekommer
för närvarande i § 14 fjärde stycket och § 15 tredje punkten luftfartsförordningen,
vilka författningsrum icke upphävts genom registreringslagen.

Departementschefen. Liksom de sakunniga anser jag det lämpligt att låta
avsnittet om märkning av luftfartyg omfatta icke blott fartyg med svensk
nationalitet i enlighet med 12 eller 14 § i kapitlet utan även övriga fartyg
som färdas inom svenskt område.

Beträffande först fartyg som är hemmahörande i främmande stat, med
vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område,
gäller för närvarande enligt § 14 fjärde stycket luftfartsförordningen, att fartyget
skall ha nationalitets- och registreringsmärke i överensstämmelse med
regler, som Konungen efter avtal med främmande stat godkänt. Sådana regler
återfinnes i fråga om fartyg från de till luftfartskonventionen anslutna
staterna i konventionen art. 19 och 20. Enligt den förra av dessa artiklar
skall i fördragsslutande stat luftfartygs registrering eller överförande av
registreringen företagas i enlighet med den statens lagar och föreskrifter.
Art. 20 utsäger, att varje luftfartyg i internationell luftfart skall föra vederbörliga
nationalitets- och registreringsmärken. Då, såsom de sakkunniga
framhållit, samma principer bör bli tillämpliga även i fall då särskild överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område föreligger, kan helt
allmänt stadgas, att luftfartyg, som är hemmahörande i främmande stat
med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område,
vid sådan luftfart skall vara märkt i enlighet med föreskrifterna i den

58 Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

främmande staten. Sådant stadgande har upptagits i andra stycket av paragrafen.

Angående därefter fartyg, för vilket särskilt luftfartstillstånd enligt § 14
första stycket under b) luftfartsförordningen eller medgivande till luftfart
enligt § 15 samma förordning meddelats, är i § 14 fjärde stycket och
§ 15 tredje punkten i förordningen stadgat, att fartyget skall vara försett
med igenkänningsmärke enligt bestämmelser, som utfärdas av luftfartsmyndigheten.
Det har ansetts fortfarande vara ändamålsenligt att erforderliga
bestämmelser om märkning i föreliggande fall meddelas i administrativ
ordning. Enligt förevarande förslag avses härmed fartyg, som nyttjas jämlikt
medgivande varom i 1 kap. 2 § andra stycket stadgas. I enlighet med
de sakkunnigas åsikt föreslås sålunda i tredje stycket av paragrafen, att sådant
fartyg skall vara märkt enligt föreskrifter som meddelas av Konungen
eller den Konungen därtill bemyndigar.

Närmare föreskrifter om märkning av luftfartyg meddelas för närvarande
i § 5 tillämpningskungörelsen, vari bl. a. stadgas att nationalitetsbeteckningen
för svenskt luftfartyg utgöres av bokstäverna SE samt att registreringsbeteckningen
utgöres av en grupp om tre bokstäver, som för varje luftfartyg
bestämmes av luftfartsmyndigheten (d. v. s. jämlikt § 2 tillämpningskungörelsen
luftfartsstyrelsen).

Det må tilläggas, att i annex 7 till luftfartskonventionen vissa föreskrifter
meddelats om luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar.
I anslutning till annexet har luftfartsstyrelsen utfärdat vissa bestämmelser
(BCL L 1.5). 3

3 KAP.

Om luftvärdighet

Regleringen av luftvärdigheten sker för närvarande i administrativ ordning.
De viktigaste stadgandena innehålles i luftfartsförordningen kap. 3.
Bland kompletterande bestämmelser må särskilt framhållas §§ 7—9 och 31
tillämpningskungörelsen. Erinras må ock om vissa av luftfartsstyrelsen utfärdade
luftvärdighetsbestämmelser (BCL L).

De sakkunniga har vid utarbetandet av förslaget till bestämmelser om
luftvärdigheten, liksom beträffande registreringen och i viss överensstämmelse
med vad som skett på sjörättens område, ansett de ledande principerna
rörande luftvärdigheten och tillsynen därå böra fastslås i lagen men
å andra sidan funnit det viktigt att icke alltför långt utsträcka regleringen
i formen av lag. De har framhållit, att nödvändigheten att beakta den snabba
utvecklingen på luftfartens område gör sig gällande med styrka i fråga
om detta avsnitt, och har erinrat om luftfartskonventionens annex 8 angående
luftfartygs luftvärdighet och annex 6 med dess i vissa avseenden
luftvärdigheten rörande bestämmelser om luftfartygs nyttjande i internationell
förvärvsmässig trafik.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Departementschefen. Redan i min redogörelse för huvudgrunderna för
lagstiftningen har jag i princip förklarat mig vilja biträda de sakkunnigas
avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål
för bestämmelser av administrativ natur. Beträffande förevarande kapitel
finner jag denna avvägning vara genomgående lämplig. Vad angår utformningen
av de olika paragraferna i kapitlet och motiveringen för dessa vill
jag även ansluta mig till sakkunnigförslaget med de undantag till vilka jag
återkommer i det följande.

1 §•

Stadgandet i första stycket har motsvarighet i § 16 luftfartsförordningen,
vari föreskrives bl. a. att luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall
vara luftvärdigt. Däremot saknas i förordningen motsvarighet till andra
stycket. Emellertid innehålles i § 7 tillämpningskungörelsen bestämmelser
om vissa villkor, som skall vara uppfyllda för att luftfartyg må anses såsom
luftvärdigt.

De sakkunniga har beträffande andra stycket anfört:

Det har synts riktigast att i lagen i sammanträngd form redovisa, i vilka
avseenden krav ställas för att luftvärdighet skall kunna anses föreligga. Man
har därvid utgått från att uttrycket »flygegenskaper» är att fatta så vidsträckt,
att därunder inbegripas jämväl sådana egenskaper som hastighet
och stigförmåga.

Att i lag närmare än sålunda skett angiva de krav, som härvidlag måste
fyllas, har ansetts icke vara möjligt eller lämpligt. Med hänsyn till den alltjämt
pågående utvecklingen och den betydelse, som i detta avseende tillkommer
särskilt annex 8, måste ämnets närmare reglering överlämnas till
ordnande på administrativ väg. Kraven för att ett fartyg skall anses såsom
luftvärdigt kunna ock i viss mån växla, exempelvis med hänsyn till den fart
vari fartyget skall användas. Jämföras må vad i 3 § i detta kapitel anföres.

I detta sammanhang torde böra framhållas en viss olikhet beträffande
omfattningen av begreppen sjövärdighet och luftvärdighet. Sjölagen och
lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg, den s. k. fartygstillsynslagen,
sidoordna nämligen sjövärdighet och behörig utrustning. Enligt
båda dessa lagar åsyftas med sjövärdigheten beskaffenheten av fartygets
skrov och fasta delar samt vad därmed står i direkt samband. Tillämpningskungörelsen
inbegriper däremot under luftvärdighetsbegreppet jämväl att
luftfartyg är försett med de för säker manövrering och navigering erforderliga
instrumenten samt med nödig utrustning. På liknande sätt meddelas i
annex 8 del III kap. 8 vissa bestämmelser om utrustning. Förslaget följer
i detta avseende hittills gällande lufträtt.

Det ligger i sakens natur, att luftvärdigheten icke gäller under alla förhållanden
utan förutsätter iakttagande av de bestämmelser eller inskränkningar,
som uppställas i samband med utfärdandet av luftvärdighetsbevis.

Uppenbart är också, att kraven i andra stycket skola vara uppfyllda under
hela den tid fartyget nyttjas till luftfart.

Slutligen har de sakkunniga framhållit, att de med hänsyn till vad 14
kap. 3 § i förslaget innehåller ansett det icke vara erforderligt att komplettera
3 kap. 1 § med ett stadgande angående rätt att meddela föreskrifter

Kungl. Mcij:ts proposition nr 69 år 1957

om konstruktion och byggnad av luftfartyg, om sådant fartygs tillbehör, utrustning
och underhåll eller om reservdelar till luftfartyg.

2 §•

I § 17 luftfartsförordningen bestämmes, att tillsyn över att luftfartyg, som
brukas inom svenskt område, städse är luftvärdigt utövas av besiktningsman
som förordnas av Konungen, att tillsynen skall ske genom besiktning
dels före fartygets tagande i bruk och därefter å de på förhand bestämda
tider, som kan varda stadgade, och dels då fartyget undergått sådan förändring
eller lidit sådan skada, som kan ha betydelse för dess luftvärdighet,
samt att närmare bestämmelser om tillsynen meddelas av Konungen.

De sakkunniga har funnit det angeläget att i fråga om tillsyn å luftvärdigheten
icke binda utvecklingen genom lagbestämmelser och har påpekat,
att härvidlag de av ICAO meddelade föreskrifterna självfallet måste iakttagas.
De har vidare anfört:

I andra stycket av förevarande paragraf beröres ett icke minst med hänsyn
till SAS mycket betydelsefullt ämne, nämligen om delegation av tillsynen.
En viss förebild till stadgandet finnes i 2 § andra stycket fartygstillsynslagen,
enligt vilket vederbörande tillsynsmyndighet må uppdraga åt sakkunnig
att biträda vid och utom riket jämväl verkställa förrättning, varom
sägs i fartygstillsynslagen.

Anledning har förmenats icke förefinnas att hindra att verkställandet av
förrättning jämväl här i riket kan uppdragas åt sakkunnig.

Under uttrycket sakkunnig inbegripes strängt taget även sakkunnig myndighet.
I tydlighetens intresse har man dock ansett sig böra särskilt nämna
myndighet.

Att sakkunnig, som verkställer besiktning enligt vad i 2 § andra stycket
sägs, är behörig att förnya luftvärdighetsbevis framgår av 3 § andra stycket.
Motsvarande befogenhet förefinnes däremot icke vad angår utfärdande
av luftvärdighetsbevis.

I detta sammanhang har de sakkunniga berört frågan om tillsyn å utländskt
fartygs luftvärdighet och upplyst, att man under förarbetena till
förslaget ingående övervägt att i förevarande kapitel intaga ett stadgande
att Konungen ägde bestämma i vad mån och enligt vilka regler tillsyn å utländskt
fartygs luftvärdighet skulle äga rum. De har i detta ämne vidare
yttrat:

Sådant stadgande saknar visserligen motsvarighet i luftfartsförordningen.
I 1 § tredje stycket fartygstillsynslagen förordnas däremot, att de bestämmelser
i lagen, vilka ej särskilt förklaras skola gälla om svenska fartyg,
skola med de undantag och avvikelser, som Konungen må bestämma, äga
tillämplighet jämväl å utländska fartyg, som finnas här i riket. Det må
härvid anmärkas, hurusom lagrådet vid tillkomsten av 1914 års sjösäkerhetslagstiftning
uttalade betänkligheter mot att utan vidare göra ifrågasatta
bestämmelser tillämpliga jämväl å utländska fartyg.1 Det kunde — anförde
lagrådet — ifrågasättas, huruvida förslaget i vissa delar, särskilt beträffande
straffbestämmelserna, läte förena sig med erkända folkrältsliga grundsatser.
Lagstiftningen beträffande utländska fartyg borde enligt dess me -

1 Jfr NJA II 1915 s. 366 ff.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

ning för närvarande, frånsett bestämmelse om lastmärke, icke gå längre
än att stadga rätt att inspektera desamma och rätt alt stoppa ett fartyg, då
uppenbar fara för människors liv vore för handen. Genom en föreskrift att
Konungen ägde förordna, i vad mån och enligt vilka regler tillsyn skulle
äga rum å utländska fartyg, skulle syftemålet kunna vinnas. I samband
med viss omläggning av bestämmelserna om tillsyn å fartyg förklarade departementschefen,
att därmed läte sig väl förena att följa lagrådets mening
även beträffande stadgandena om utländska fartyg.

Framhållas bör ytterligare, hurusom beträffande 1 § fartygstillsynslagen
föredragande departementschefen anförde bl. a. följande.1 I anslutning till
vad som redan vore svensk rätt komme enligt det föreliggande lagförslaget
jämväl främmande fartyg i svenska hamnar att underkastas tillsyn. Det
tillkomme även eljest enligt förslaget Konungen att bestämma efter olika
förhållanden rättade undantag och avvikelser i fråga om tillsynen över utländska
fartyg, med iakttagande naturligen att de allmänna fordringarna
på ett utländskt fartygs nödtorftiga säkerhet icke eftergåves. Ett uppenbarligen
livsfarligt fartyg borde icke tillåtas lämna svensk hamn, därför att
det vore utländskt. Men däremot avsåge lagförslaget att möjliggöra dels undantag
från tillsynen över utländska fartygs beskaffenhet i särskilda avseenden,
dels avvikelser i sättet för tillsynens utövande och dels slutligen ett
ömsesidigt ordnande av fartygskon trollen mellan Sverige och de främmande
länder, vilkas säkerhetsbestämmelser och tillsynsväsen motsvarade de
i vårt land stadgade. Där förefunnen brist i ett utländskt fartyg icke ansåges
kunna eller böra föranleda till annan påföljd, borde i allt fall genom
den centrala tillsynsmyndighetens försorg vederbörande i fartygets hemland
erhålla meddelande om felet för att få tillfälle att däri åstadkomma
rättelse.

Det må här anmärkas, att förordningen den 31 december 1914 (nr 491)
med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg, den s. k. tillsynsförordningen,
i § 29 stadgar bl. a., att om utländskt fartyg, å vilket 1948 års
internationella konvention för betryggande av säkerheten för människoliv
till sjöss äger tillämpning, är försett med certifikat i enlighet med föreskrifterna
i konventionen, fartyget skall, såvitt angår de i certifikatet herörda
förhållandena, vara underkastat tillsyn allenast för fastställande av huruvida
fartygets säkerhetsförhållanden i huvudsak svara mot uppgifterna i
certifikatet och huruvida fartyget kan gå till sjöss utan fara för passagerare
eller besättning; att om tillsynen giver anledning till anmärkning eller annat
inskridande av något slag, skriftlig underrättelse om samtliga i saken
förelupna omständigheter omedelbart skall lämnas konsuln för det land,
där fartyget är hemmahörande. Liknande bestämmelse är i § 29 tillsynsförordningen
given beträffande utländskt fartyg, å vilket den internationella
lastlinjekonventionen den 5 juli 1930 äger tillämpning och som är försett
med hehörigt internationellt fribordscertifikat.

Då i förslaget slutligen icke upptagits något uttryckligt stadgande i ämnet,
sammanhänger detta därmed, att genom förevarande paragraf åt Konungen
helt allmänt delegerats att meddela bestämmelser om besiktning till utrönande
av fartygs luftvärdighet. Det är uppenbarligen att förvänta, att
Konungen vid avfattandet av sådana bestämmelser kommer att taga hänsyn
jämväl till nu avsedda förhållanden. Likaså lärer Konungen komma alt
i mån av behov meddela föreskrifter rörande tillsynen i övrigt å utländska
luftfartyg. Särskild motsvarighet till stadgandet i 1 § tredje stycket fartygstillsynslagen
har förty ej upptagits i förslaget.

1 Sc proposition in* 121 till 1914 års riksdag s. 20 f.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Departementschefen. Vid denna paragraf vill jag endast uttala, att jag
finner det lämpligt att de med tillsyn å utländska luftfartyg förenade särskilda
spörsmålen vederbörligen beaktas i tillämpningsföreskrifterna till
luftfartslagen.

3 §■

Paragrafens första stycke äger viss motsvarighet i § 18 första stycket
luftfartsförordningen. Enligt detta stycke skall, sedan luftfartyg innan det
tages i bruk undergått besiktning och prov med hänsyn till såväl beskaffenhet
som utrustning, luftfartsmyndigheten på ansökan av ägaren utställa
luftvärdighetsbevis för fartyget enligt fastställt formulär.

I andra stycket av paragrafen har — såsom för närvarande enligt § 23
luftfartsförordningen i viss utsträckning är händelsen med luftfartscertifikat
— upptagits bestämmelse om möjlighet att förnya luftvärdighetsbevis.

De sakkunniga har beträffande första stycket upplyst, att de tillkallade
experterna enhälligt vitsordat att det funnes fall, då det vore av viss betydelse
att luftvärdighetsbevis kunde utfärdas utan föregående besiktning, samt att
det från luftfartsnäringen med hänsyn bl. a. till kostnaderna särskilt betonats
det angelägna i att besiktningen icke anordnades blott pro forma. De
sakkunniga har ej heller i sitt förslag upptagit kravet på besiktning såsom
en oeftergivlig förutsättning för utfärdande av luftvärdighetsbevis.

Vidare har de sakkunniga anfört:

För närvarande äro två olika formulär för luftvärdighetsbevis i bruk.
Det ena är av äldre typ och innehåller ett flertal detaljuppgifter, vilkas iakttagande
utgör förutsättning för bevisets giltighet. Detta formulär användes
ej beträffande fartyg, som tillverkats i Sverige efter den 1 juli 1949.
I det andra formuläret, som står i överensstämmelse med ett vid annex 8
del II 7 fogat formulär, hava åsyftade detalj uppgifter uteslutits. I det nya
formuläret till luftvärdighetsbevis uttalas emellertid bl. a., att luftfartyget
är att anse såsom luftvärdigt, när det nyttjas och underhålles i enlighet
med innehållet i luftfartskonventionen och i Sverige gällande författningar
samt den för fartyget gällande flyghandboken, dock högst intill viss,
å beviset angiven dag.

I detta sammanhang må erinras om bestämmelsen i annex 8 del II 8, att
varje luftfartyg skall vara försett med en flyghandbok, förbunden med
luftvärdighetsbeviset, och att sådan flyghandbok skall innehålla dels de
begränsningar, inom vilka luftfartyget är att anse såsom luftvärdigt i enlighet
med tillämpliga luftvärdighetsfordringar (as defined by the appropriate
airworthiness requirements), dels ock tillägg av anvisningar och upplysningar
nödvändiga för fartygets säkra nyttjande (additional instructions
and information necessary for the safe operation of the aircraft). I

I anslutning till vad de sakkunniga sålunda anfört rörande flyghandbok
har de uttalat att, då det enligt förevarande paragraf tillkommer Konungen
att fastställa formulär för luftvärdighetsbevis, redan däri lärer ligga att
beviset kan utfärdas sålunda, att i detta intages en hänvisning till flyghandboken.
De har tillagt, att första stycket sista punkten emellertid föreslagits
i tydlighetens intresse.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Vid första stycket har de sakkunniga till sist betonat, att luftvärdighet är
ett relativt eller elastiskt begrepp:

Man måste räkna med olika kategorier av luftvärdighet. Samma tanke
kommer ock till uttryck i 13 § fartygstillsynslagen, då där uttalas att med
sjövärdighetsbesiktning förstås undersökning, som anställes för utrönande,
huruvida fartyg må anses sjövärdigt »med hänsyn till dess användning och
den fart, vari det nyttjas eller är avsett att nyttjas».

Över huvud är, såsom nogsamt framgår av en jämförelse mellan annex 6
och annex 8 till luftfartskonventionen, gränsen i viss mån flytande mellan
s. k. teknisk luftvärdighet och vad man brukar benämna operativ luftvärdighet.
Vid sidan av luftvärdighetsbestämmelserna måste självfallet hänsyn
tagas till de särskilda säkerhetsföreskrifter, som komma till uttryck genom
andra stadganden i förslaget eller med stöd därav givna bestämmelser,
exempelvis vad angår bemanningen och — för att använda den sjörättsliga
terminologien — fartygets nyttjande.

I fråga om andra stycket av paragrafen har de sakkunniga anfört, att man
utgått från att uttrycket »förnya luftvärdighetsbevis» täcker ej blott upplivande
av ett bevis, vars giltighetstid utgått, utan även förlängning av giltighetstiden
för ett ännu giltigt bevis. De har vidare framhållit, att det ansetts
lämpligt att sakkunnig, som verkställer förrättning jämlikt bemyndigande
på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, utrustas med behörighet att
förnya luftvärdighetsbevis.

Kungl. svenska aeroklubben anför:

Inom vissa länder, däribland Frankrike, England och USA, uppmuntras i
syfte att sprida flygintresset byggandet och nyttjandet av ultralätta flygplan.
För denna kategori av flygplan tillämpas för närvarande ett inskränkt
luftvärdighetsbevis (Certificat de navigabilité restraint, resp. Flying permit).
Det synes sannolikt, att en dylik anordning även kan komma att visa sig
önskvärd i vårt land ävensom att utländska flygplan med godkänt inskränkt
luftvärdighetsbevis beredas tillfälle att flyga i Sverige. Då det undandrager
sig aeroklubbens bedömande, huruvida särskilda bestämmelser härom kunna
meddelas inom lagens ram, får aeroklubben i underdånighet hemställa, att
denna fråga upptages till prövning vid behandlingen av lagförslaget.

Departementschefen. Med anledning av vad aeroklubben anfört vill jag
framhålla att, om de av klubben åsyftade ultralätta flygplanen kan anses
luftvärdiga, luftvärdighetsbevis också kan utfärdas för dem. Härvid blir det
måhända lämpligt att i beviset intaga begränsning av den art som nämnes
i första stycket andra punkten av förevarande paragraf. Jag vill emellertid
även hänvisa till de vid närmast följande paragraf återgivna art. 39 under
a) och 40 i luftfartskonventionen samt till vad de sakkunniga anfört beträffande
dessa. Slutligen vill jag i fråga om godkännande av utländska inskränkta
luftvärdighetsbevis erinra om 6 § i förevarande kapitel och rörande
flygning med ultralätta flygplan, som ej kan anses luftvärdiga, påpeka
stadgandet i kapitlets 9 §.

4 §•

I denna paragraf behandlas samma spörsmål som för närvarande är besvarade
i § 18 andra stycket luftfartsförordningen, enligt vilket för varje

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall föreligga antingen svenskt
luftvärdighetsbevis eller luftvärdighetsbevis utfärdat eller fastställt av offentlig
myndighet i annan stat i överensstämmelse med regler, som efter
avtal med den staten blivit här i landet godkända, eller sådant av luftfartsmyndigheten
utfärdat särskilt tillstånd, som nämnes i § 14 första stycket b)
eller § 15 i förordningen. Tillstånd enligt § 14 första stycket b) kan meddelas
endast när fartyget med hänsyn till luftvärdigheten uppfyller krav
motsvarande vad av svenska fartyg fordras, medan tillstånd enligt § 15
kommer i fråga när syftet är att pröva fartygets luftvärdighet eller andra
egenskaper.

De sakkunniga har vid första stycket hänvisat till vissa bestämmelser i
luftfartskonventionen. I dess art. 31 stadgas, att varje i internationell luftfart
nyttjat luftfartyg skall vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat
eller godkänt (rendered valid) av den stat där fartyget är registrerat. Jämlikt
konventionen art. 33 skall bl. a. luftvärdighetsbevis, som utfärdats
eller godkänts av den fördragsslutande stat där fartyget är registrerat,
av övriga fördragsslutande stater erkännas såsom giltiga (be recognized as
valid), förutsatt att de fordringar enligt vilka sådana bevis utfärdades eller
godkändes är lika med eller överstiger de minimifordringar som tid efter
annan må fastställas i enlighet med konventionen.

Enligt de sakkunniga framgår av förevarande stadgandes avfattning,
att utländskt fartyg kan styrka sin luftvärdighet även genom svenskt eller
här i riket godkänt luftvärdighetsbevis. Under uttrycket bevis »utfärdat eller
godkänt i främmande stat» innefattas jämväl bevis härrörande från klassificeringsanstalter
såsom Bureau Veritas och Air Registration Board.

Vidare har de sakkunniga yttrat:

Vad särskilt angår termen »godkänt» må uppmärksamheten fästas vid
annex 8 till luftfartskonventionen, där i del II 1 »render valid» definieras
såsom en handling varigenom en fördragsslutande stat, i stället för att utfärda
eget luftvärdighetsbevis, godtager annan sådan stats bevis såsom likvärdigt
med sitt eget luftvärdighetsbevis. Vissa bestämmelser angående vad
som skall iakttagas vid godkännande av främmande stats luftvärdighetsbevis
äro givna i annex 8 del II 5.2.

I detta sammanhang må erinras om bestämmelserna i luftfartskonventionen
art. 39 under a) och 40. Det förstnämnda stadgandet utsäger, att varje
luftfartyg eller del därav, med avseende varå gäller en internationell norm
i fråga om luftvärdighet eller flygegenskaper men som i något hänseende ej
uppfyllde ifrågavarande norm då bevis därom utfärdades, skall hava, tecknad
å beviset eller fogad vid detta, en fullständig förteckning å de hänseenden,
i vilka sådana fordringar ej uppfylldes. Art. 40 stadgar, såvitt nu är i
fråga, att luftfartyg med ett på angivna sätt påtecknat luftvärdighetsbevis
icke må deltaga i internationell luftfart utan tillstånd av den stat eller de
stater, vilkas territorium överflyges.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga anfört, att det bör jämföras
med bestämmelserna i § 14 luftfartsförordningen, samt tillagt att man å
svensk sida utgått från att närmare föreskrifter om det i stycket avsedda
tillståndet lämpligen bör meddelas i administrativ ordning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Slutligen har de sakkunniga gjort ett uttalande som berör hela den förevarande
paragrafen:

Bestämmelser svarande mot konventionen art. 33, 39 under a) och 40
hava icke upptagits i förslaget. Beträffande art. 33 är anledningen den, att
närmare föreskrifter om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis icke
föreslås skola intagas i lagen. Jämföras må emellertid 6 § i kapitlet. Vidkommande
art. 39 under a) och 40 har man förutsatt att svenska luftvärdighetsbevis
skola uppfylla de villkor, som krävas enligt internationella normer.
Dessa bestämmelser i konventionen hava följaktligen betydelse endast för
vissa utländska bevis vid tillämpningen av art. 33.

Departementschefen. Beträffande vissa av svenska aeroklubben anförda
synpunkter vill jag hänvisa till vad jag uttalat vid närmast föregående paragraf.

Närmare bestämmelser om tillstånd enligt andra stycket av förevarande
paragraf synes mig ej böra upptagas i lagen.

5 §•

Enligt § 19 luftfartsförordningen gäller, att om luftfartyg, sedan det tagits
i bruk, icke undergått besiktning, som skall företagas å viss på förhand bestämd
tid, eller om det undergått sådan förändring eller lidit sådan skada,
som kan ha betydelse för dess luftvärdighet, luftvärdighetsbeviset icke är
gällande, så länge besiktning ej skett.

De sakkunniga har såsom mycket invecklad betecknat frågan om inverkan
på luftvärdighetsbeviset av omständigheter, som kan ha betydelse för
luftvärdigheten, med andra ord frågan om vad annex 8 del II 6 till luftfartskonventionen
kallar luftvärdighetsbevisets temporära ogiltighet. Här
står enligt de sakkunniga mot varandra två intressen, nämligen det ena att
ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas och det andra att luftvärdighetsbevis ej
i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång för luftfarten, exempelvis
så att tecknad försäkring blir ogiltig.

Rörande första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga anfört,
att de ansett det oundgängligt att principiellt vidhålla ståndpunkten att här
i riket utfärdat luftvärdighetsbevis ej längre gäller, om fartyget icke undergått
föreskriven besiktning eller om med avseende å fartyget eller dess utrustning
vidtagits ändring, som må antagas ha betydelse för luftvärdigheten.
Ogiltigheten har föreslagits skola vara så länge fartyget ej förklarats luftvärdigt.
Luftfartsstyrelsen har emellertid i förslaget tillagts behörighet att
medge avvikelser härifrån, något som äger betydelse särskilt med avseende å
förlängning av beviset under pågående resa samt företagna ändringar å fartyget.
De sakkunniga har framhållit att en förutsättning för utövande av
denna luftfartsstyrelsens behörighet naturligen är att luftvärdigheten icke
därigenom sättes i fara.

Samma påföljd som i förut angivna fall har de sakkunniga ansett böra
inträda, om fartyg eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är
av betydelse för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning
luftfartsstyrelsen bestämmer. De har härvid anfört, att hos oss utvecklat sig

5 11 ihan g till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

den praxis, att automatisk ogiltighet icke anses inträda under vissa omständigheter,
såsom då godkännande i förväg inhämtas för tillänmad ändring
eller då reparation utföres å särskild godkänd verkstad. Denna praxis
har de ansett förenlig med den föreslagna lagtexten.

Beträffande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga uttalat, att
de ansett förslaget stå i överensstämmelse med innehållet i annex 8 del II,
särskilt under 6.2. Däri föreskrives, att om ett fartyg, som innehar gällande
luftvärdighetsbevis, lidit skada, registreringsstaten skall avgöra, huruvida
skadan är av sådan beskaffenhet att fartyget icke längre är luftvärdigt i enlighet
med tillämpliga luftvärdighetsfordringar. Särskilda bestämmelser är
i annexet meddelade om förfaringssättet för det fall, att fartyg från fördragsslutande
stat befinner sig på annan sådan stats område.

De sakkunniga har vidare erinrat om bestämmelsen i 7 § i förevarande
kapitel rörande skyldighet att anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten;
jämföras må även 5 kap. 2 § i förslaget.

I fråga om stadgandet i sista stycket av 5 § har de sakkunniga påpekat,
att det med hänsyn till paragrafens bestämmelser om bevisets ogiltighet ansetts
tillräckligt att göra insändande av ej längre gällande luftvärdighetsbevis
beroende på särskilt beslut av luftfartsstyrelsen.

SAS uttalar, att den lydelse själva lagtexten erhållit synes täcka de praktiska
förhållandena, men tillägger, att det i de sakkunnigas motiv nämnda
exemplet på olägenhet för luftfarten av att luftvärdighetsbevis upphör att
vara gällande, nämligen att tecknad försäkring blir ogiltig, icke bör anföras,
eftersom hithörande förhållanden regleras i avtal mellan försäkringsgivare
och försäkringstagare. SAS anser de mot varandra stående intressena böra
angivas vara, å ena sidan att ett en gång utfärdat luftvärdighetsbevis ej skall
fortfara att gälla för ett icke-luftvärdigt fartyg och å andra sidan att luftvärdighetsbevis
ej under alla omständigheter bör upphöra att gälla vid bristande
luftvärdighet med därav följande onödig omgång med förnyelse av beviset.
Sålunda bör luftvärdighetsbevis ej förlora sin formella giltighet exempelvis
då ett flygplan monteras ned i samband med periodisk översyn eller
tillsyn eller då en felaktighet uppstår, som kräver en vanligen förekommande
reparation.

Departementschefen. Till vad SAS anfört må till en början uttalas att
motiven uppenbarligen tager sikte på den möjligheten, att ett försäkringsavtal
för sin giltighet kräver att gällande luftvärdighetsbevis föreligger. Det
är med hänsyn bl. a. till denna möjlighet som de sakkunniga har ansett
angeläget, att luftvärdighetsbevis ej i oträngt mål upphör att gälla. Jag utgår
emellertid från att tillämpningsbestämmelserna till förevarande paragraf
utformas så, att å ena sidan luftfartens säkerhet icke eftersältes och att å
andra sidan luftfartsnäringens och försäkringsgivarnas intressen beaktas. 6

6 §•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har med hänvisning till vad som anförts vid 4 § i kapitlet

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

framhållit, att meddelande av godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis
egentligen är att anse såsom en motsvarighet till eller ett annat sätt för
utfärdande av eget luftvärdighetsbevis.

I enlighet härmed har de sakkunniga ansett riktigt att i förevarande paragraf
giva kapitlets bestämmelser om utfärdande, förnyelse och ogiltighet av
luftvärdighetsbevis motsvarande tillämpning vid meddelande av godkännande
här i riket av utländskt bevis eller då fråga uppkommer om förnyelse eller
ogiltighet av sådant godkännande.

De sakkunniga har slutligen anfört, att det torde vara lämpligt att luftfartsstyrelsen
i vissa hithörande fall samverkar med vederbörande utländska
luftfartsmyndighet.

7 §.

Paragrafen vilar på samma tankegång som § 21 andra stycket luftfartsförordningen.
Enligt detta författningsrum åligger det ägaren eller -— om
denne ej är svensk — den, som är förare eller för befälet ombord, ävensom
den, för vars räkning fartyget eljest brukas, att till besiktningsman göra
anmälan om varje omständighet, som kan vara av betydelse för fartygets
luftvärdighet, samt att lämna alla för tillsyns utövande nödiga upplysningar.

Vid denna paragraf har de sakkunniga uttalat, att avsaknaden i den föreslagna
paragrafen av bestämmelse om förarens och befälhavarens förpliktelser
beror på att ett särskilt befälhavarekapitel upptagits i förslaget, och hänvisat
till 5 kap. 2 § i förslaget. De har tillagt att orden »i enlighet med bestämmelser
som meddelas av luftfartsstyrelsen» har upptagits i lagtexten
bl. a. för att möjliggöra, att underrättelse till luftf artsstyrelsen förmedlas
av vederbörande luftfartsföretag.

Luftfartsstyrelsen finner formuleringen av paragrafens början onödigt
tung och föreslår en lydelse i nära överensstämmelse med 4 kap. 1 § tredje
stycket i förslaget.

Departementschefen. Formuleringen i de sakkunnigas förslag, att den i
paragrafen föreskrivna skyldigheten skall åvila »ägare av fartyg som nyttjas
till luftfart eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne» anger
i motsats till den av luftfartsstyrelsen förordade lydelsen, att skyldigheten
icke föreligger beträffande fartyg, som ej nyttjas till luftfart. Jag
föredrager fördenskull sakkunnigförslagets avfattning. 8

8 §•

Enligt § 21 första stycket luftfartsförordningen gäller, att det åligger envar,
som har luftfartyg i sin besittning, att på begäran av besiktningsman
lämna denne tillträde till fartyget. Detta stadgande kompletteras av vissa
bestämmelser i § 8 femte stycket tillämpningskungörelsen, att luftfartsmyndigheten
äger, i den omfattning myndigheten finner erforderlig, föranstalta
om materielprovflygning och andra prov avseende flygmateriel samt att
därvid all för provens utförande erforderlig materiel ävensom drivmedel

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

och dylikt samt det biträde av personal, som finnes nödvändigt, skall ställas
till myndighetens förfogande av flygmaterielens ägare eller innehavare.

De sakkunniga har till jämförelse erinrat om 4 § fartygstillsynslagen, enligt
vilken tillsynsmyndighet jämte till äventyrs åtföljande biträde skall äga
tillträde till fartyg för verkställande av förrättning enligt fartygstillsynslagen,
med befogenhet tillika att därvid taga del av de fartyget rörande, ombord
befintliga handlingar, varjämte i paragrafen förordnas, att tillsynsmyndighet
skall låta sig angeläget vara att så anordna förrättning att därav
såvitt möjligt rubbning i fartygets trafikförhållanden ej föranledes eller i
övrigt större olägenhet förorsakas, än som kan anses oundgängligen nödigt.

I första punkten av paragrafen har de sakkunniga föreslagit, att luftfartsstyrelsen
äger tillträde till luftfartyg för verkställande av förrättning
enligt detta kapitel och må påkalla den medverkan från fartygets sida som
kräves för denna. Härjämte har de upptagit en andra punkt som är lika med
departementsförslaget. De har ansett, att vad som åsyftas med de nyss återgivna
bestämmelserna blivit tillgodosett genom vad de sålunda föreslagit.
Uttrycket »medverkan från fartygets sida» har de antagit i sig innefatta sådana
åtgärder som utförande av nödvändiga prov, inbegripet provflygning
av fartyget, samt lossning av last. I enlighet därmed har de ansett lagtekniskt
lämpligast, att liksom hittills detaljregleringen sker genom den administrativa
lagstiftningen.

De sakkunniga har funnit vad nu sagts om luftfartyg uppenbarligen gälla
även annan flygmateriel än själva fartyget. De har med uttrycket »förrättning»
åsyftat jämväl tillsynen i övrigt.

Stadgandet i andra punkten har väl av de sakkunniga ansetts böra vara
självklart men likväl upptagits i förslaget, då en motsvarande bestämmelse
förekommer i fartygstillsynslagen och sådan tillmätts viss betydelse av
luftfartsföretagen.

Hovrätten för Västra Sverige anför beträffande första punkten i paragrafen,
att annat icke lär vara avsett än att den ifrågavarande befogenheten
skall tillkomma jämväl sakkunnig eller myndighet, till vilken tillsyn delegerats
enligt 2 § andra stycket. Hovrätten erinrar om avfattningen av 3 §
andra stycket i kapitlet och förordar att i 8 § brukas, i stället för ordet
»luf tf artsstyrelsen», ett något vidare uttryck, som täcker alla här avsedda
förrättningsmän.

Luftfartsstyrelsen anser uttrycket »medverkan från fartygets sida» icke
giva klart uttryck för hur denna medverkan i praktiken gestaltar sig och förordar
därför, att man i den svenska texten, liksom i den danska och den
norska, använder uttrycket »medverkan från ägaren eller brukaren och besättningen».

Departementschef en. Det av de sakkunniga föreslagna ordet »luftfartsstyrelsen»
måste självfallet avse icke blott styrelsen såsom sådan utan även
på styrelsens vägnar handlande organ för styrelsen, i varje fall när det gäller
i styrelsens tjänst stående personer. Beträffande sakkunnig eller myndighet,
som verkställer förrättning jämlikt ett i 2 § andra stycket avsett

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

uppdrag, kan emellertid, såsom hovrättens för Västra Sverige yttrande ger
vid handen, någon tvekan råda. Jag föreslår därför, att den i förevarande
paragraf avsedda befogenheten uttryckligen utsäges tillkomma luftfartsstyrelsen
eller, vid förrättning som verkställes av särskild sakkunnig eller myndighet
på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, den som utför förrättningen.

Vidkommande uttrycket »medverkan från fartygets sida» har detta av
de sakkunniga uppenbarligen använts för att beteckna samtliga dem, som
utför arbete i fartygets tjänst. Jag kan emellertid ansluta mig till luftfartsstyrelsens
förslag, dock med vissa redaktionella jämkningar.

9 §.

Det i förevarande paragraf upptagna stadgandet äger viss motsvarighet i
§ 15 luftfartsförordningen, enligt vilken paragrafs första punkt luftfartsmyndigheten
äger medgiva att fartyg, även om det icke uppfyller fordringarna
enligt § 14, må nyttjas till luftfart inom svenskt område för prövning av
dess luftvärdighet eller andra egenskaper.

De sakkunniga har åt det föreslagna stadgandet givit en mer allmän avfattning
än i luftfartsförordningen och därvid anfört att uppmärksamheten
har varit fäst bl. a. vid det fallet, att ett skadat fartyg måste flygas till en
reparationsplats, samt att de ock beaktat bestämmelsen i annex 8 del II 6.2.2
med vissa bestämmelser om sådan flygning.

Stadgandets avfattning har av de sakkunniga ansetts ge vid handen, att
det är avsett att tillämpas restriktivt; endast då särskild anledning därtill
förekommer, må dispens medges från kravet på luftvärdighet.

10 §.

Luftfartsförordningen innehåller icke någon motsvarighet till förevarande
paragraf.

De sakkunniga har motiverat det föreslagna stadgandet med att det med
hänsyn till luftvärdigheten är angeläget, att trygghet vinnes för att flygmateriel
är av fullt tillfredsställande beskaffenhet.

Rörande stadgandets behövlighet har viss tveksamhet förelegat. De sakkunniga
har anmärkt, att luftfartsstyrelsen hittills ansett sig bl. a. i § 7 tilllämpningskungörelsen
ha stöd för att utfärda bestämmelser av här avsett
slag. I Danmark och Norge har man emellertid önskat ett stadgande i ämnet,
och då några reella invändningar däremot har ansetts knappast kunna
framställas, har bestämmelse upptagits även i de svenska och finska
förslagen.

De sakkunniga har framhållit såsom självklart, att vid meddelande av
tillstånd enligt förevarande paragraf erforderliga villkor skall bestämmas.

Skulle i fråga om import av utländsk materiel särskilda stadganden visa
sig erforderliga, har de sakkunniga funnit regleringen kunna ske i administrativ
ordning på sätt skett beträffande sjögående fartyg.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Luftfartsstyrelsen önskar förtydliga paragrafen så, att det klart framgår
att rätten att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten avser
även andra än inom landet byggda luftfartyg.

Departementschefen. Att rätten att utföra underhålls-, reparations- och
ändringsarbeten å luftfartyg jämlikt paragrafen kan regleras även såvitt
avser utrikes byggda fartyg torde med erforderlig tydlighet framgå av dess
avfattning.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

Liksom beträffande luftvärdigheten har i fråga om bemanningen å luftfartyg
den erforderliga regleringen hittills huvudsakligen skett i administrativ
ordning. De viktigaste stadgandena i detta ämne är nämligen upptagna
i kap. 4 luftfartsförordningen, och vissa anslutande bestämmelser återfinnes
i tillämpningskungörelsen §§ 10—15 samt § 31. Erinras kan ock om vissa
av luftfartsstyrelsen meddelade s. k. utbildningsbestämmelser (BCL U).

De sakkunniga har upplyst, att detaljerade föreskrifter rörande luftfartygs
bemanning av ICAO meddelats i annex 1 till luftfartskonventionen, avseende
certifikat åt besättningsmedlemmar och annan luftfartspersonal,
samt att vissa bestämmelser om bemanningen finnes även i annex 6, som
rör luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik. De har
ansett det riktigast att i förslaget till luftfartslag upptaga endast de huvudsakliga
stadgandena rörande bemanning.

Departementschefen. Beträffande detta kapitel ansluter jag mig till vad
de sakkunniga anfört, dock med förbehåll för vissa synpunkter, till vilka
jag återkommer i det följande. Därjämte bör ett par paragrafer något jämkas
i formellt avseende. 1

1 §•

Till nu ifrågavarande paragraf, som innehåller de grundläggande bestämmelserna
om luftfartygs bemanning, saknas egentlig motsvarighet i luftfartsförordningen.
Visserligen upptager dess § 22 ett stadgande i ämnet, men
detta innehåller endast att Konungen, i den mån så anses nödigt, meddelar
närmare föreskrifter om bemanningen.

De sakkunniga har i första stycket av förevarade paragraf upptagit ett
stadgande av innehåll att luftfartyg vid luftfart inom svenskt område skall
vara bemannat på betryggande sätt, varmed förstås icke blott att fartygspersonalen
skall uppgå till erforderligt antal utan även att de enskilda medlemmarna
av personalen skall inneha vederbörliga kvalifikationer liksom,
där så föreskrives, certifikat angående sin kompetens. De har i detta sammanhang
erinrat om bestämmelsen i 14 kap. 1 § i förslaget rörande luftfartyg
utan förare.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Vidare har de sakkunniga i andra stycket föreslagit en bestämmelse, som
överlämnar regleringen beträffande detaljfrågor åt Kungl. Maj:t eller den
Kungl. Maj :t därtill bemyndigar. De har ansett det mindre lämpligt att
reglera hithörande frågor i själva lagen redan av den anledningen, att bemanningsföreskrifterna
måste variera med hänsyn till luftfartygets art och
den fart, vari det nyttjas.

I tredje stycket har föreslagits stadgande att ansvaret för att fartyget är
vederbörligen bemannat åvilar ägaren eller den som brukar fartyget i ägarens
ställe, men de sakkunniga har tillika påpekat, att det av 5 kap. 2 § i
förslaget framgår att även befälhavaren har skyldigheter i detta hänseende.

2 §•

Luftfartsförordningen saknar direkt bestämmelse om tillsyn å luftfartygs
bemanning.

De sakkunniga har funnit det ligga i öppen dag att, liksom jämlikt 1 §
fartygstillsynslagen tillsyn å bemanningen skall utövas i fråga om sjögående
fartyg, en reglering i ämnet bör förekomma beträffande lufträtten och
att tillsynen bör ankomma å luftfartsstyrelsen såsom chefsmyndighet. Bestämmelse
härom har upptagits i första stycket av förevarande paragraf.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga, såsom fallet är i fråga om
tillsyn å luftvärdighet, ansett påkallat att möjliggöra för luftfartsstyrelsen
att uppdraga åt särskild sakkunnig eller myndighet att biträda vid tillsynen
å bemanningen av luftfartyg. I motsats till vad som föreslås beträffande
luftvärdiglietsbevis skall emellertid enligt sakkunnigförslaget uppdraget
icke kunna medföra behörighet att förnya luftfartscertifikat. Jämföras må
vad som anföres vid 4 § i detta kapitel.

Slutligen har de sakkunniga beträffande frågan om tillsyn å utländskt
luftfartyg hänvisat till motiveringen vid 3 kap. 2 §. 3

3 §•

Enligt § 23 luftfartsförordningen gäller bl. a., att villkoren för erhållande
av certifikat om behörighet att göra tjänst å luftfartyg bestämmes av
Konungen, som därvid jämväl bestämmer, i vilken utsträckning svenskt
medborgarskap eller hemvist i Sverige skall vara villkor för erhållande av
certifikat till viss tjänst. Nämnda § 23 kompletteras av tillämpningskungörelsen,
särskilt §§13 och 15.

Vid förslagets utarbetande har de sakkunniga ansett, att bestämmelserna
i detta ämne bör erhålla en mer allmän avfattning såtillvida, som möjlighet
bör finnas att för viss tjänst ombord å luftfartyg föreskriva särskilda villkor,
även för fall då certifikat ej kräves.

Den text som de sakkunniga föreslagit skiljer sig från luftfartsförordningen
även såtillvida, som i förslaget uttryckligen säges att Konungen må

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

delegera behörigheten att fastställa villkor. Detta har synts ändamålsenligt
bl. a. med hänsyn till den av ICAO bedrivna verksamheten på detta område.
I annex 1 föreskrives nämligen såsom villkor för erhållande av certifikat,
att vederbörande skall fylla vissa för varje slag av certifikat närmare angivna
villkor i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet, skicklighet och fysisk
lämplighet.

Det nu i § 23 luftfartsförordningen särskilt nämnda villkoret rörande
hemvist här i riket har av de sakkunniga ansetts icke vara av den betydelse,
att det behöver uttryckligen nämnas i lagtexten.

4 §•

Denna paragraf har till huvudsaklig uppgift att besvara frågan, i vilka
fält den, som uppfyller de jämlikt 3 § fastställda villkoren för behörighet
att å luftfartyg förrätta viss tjänst, äger rätt att erhålla svenskt luftfartscertifikat.
Paragrafen äger viss motsvarighet i stadgandet i § 23 första
stycket luftfartsförordningen, att certifikat om behörighet att göra tjänst å
luftfartyg i den egenskap, certifikatet avser, utfärdas av luftfartsmyndigheten.
De tjänster för vilka certifikat kan erhållas uppräknas visserligen
icke i luftfartsförordningen, men däremot möter i § 10 tillämpningskungörelsen
en sådan uppräkning. I nämnda § 23 första stycket stadgas vidare
bl. a., att certifikat utfärdas för viss tid och att dess giltighet förlänges, om
det visas att förutsättningarna för att innehavaren kan göra tjänst fortfarande
föreligger.

De sakkunniga har framhållit, att man vid regleringen av detta ämne
måste beakta innehållet i luf tf artskonventionen art. 32 under a). Däri stadgas
att föraren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av
besättningen på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart skall
vara försedd med kompetensbevis och luftfartscertifikat (certificates of competency
and licenses), som utfärdats eller godkänts av den stat där fartyget
är registrerat.

I första stycket första punkten i förevarande paragraf har de sakkunniga
upptagit spörsmålet, beträffande vilka befattningar möjlighet skall förefinnas
att erhålla svenskt luftfartscertifikat. De har erinrat dels om att i
§ 10 tillämpningskungörelsen uppräknas förare, navigatör, mekaniker och
radiotelegrafist (radiotelefonist), varjämte angives att luftfartsmyndigheten
må föreskriva, att certifikat skall utfärdas även för annan person, som
förrättar tjänst å luftfartyg, dels ock om bestämmelserna i ICAO:s annex 1
rörande — såvitt det avser ombord å luftfartyg tjänstgörande personal —
certifikat för förare av olika slags luftfartyg, navigatör, färdmekaniker, radiotelegrafist
och radiotelefonist.

Härefter har de sakkunniga uttalat:

Att föraren av ett luftfartyg bör på sätt här föreslås utrustas med luftfartscertifikat
lärer vara självklart. Ehuru uppräkningen i annex 1 väl stämmer
med § 10 tillämpningskungörelsen och det således kunde te sig lämp -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ligt att även i förevarande paragraf angiva att certifikat skola utfärdas för
innehavare av de uppräknade tjänsterna, hava de sakkunniga dock med
hänsyn till ovissheten angående den kommande utvecklingen föredragit att
i lagtexten nämna endast förare. I övrigt har det, liksom för närvarande är
fallet, synts böra ankomma på Konungen att bestämma för vilka befattningar
luftfartscertifikat kan erhållas. Det har såsom självfallet förutsatts
att vid tillämpningen av detta stadgande vederbörlig hänsyn kommer att
tagas till internationella avtal angående de befattningar, för vilka certifikat
erfordras.

De sakkunniga omnämna i detta sammanhang och i övrigt i detta kapitel
allenast luftfartscertifikat. Det i konventionstexten använda uttrycket »certificates
of competency and licenses» kunde visserligen synas tyda på att
dubbla behörighetshandlingar skulle behöva utfärdas. Så är emellertid icke
fallet, såsom framgår bl. a. av ICAO:s eget språkbruk i annex 1.

Beträffande innehållet i övrigt i första stycket av den föreslagna paragrafen
har de sakkunniga anfört, att luftfartscertifikat skall angiva vad slags
tjänst det gäller och liksom för närvarande är förhållandet utfärdas för bestämd
tid, så ock att certifikatets giltighet kan vara begränsad i vissa i
stycket närmare angivna avseenden.

Rörande stadgandet i andra stycket att luftfartscertifikat må förnyas, om
de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då förnyelsen skall ske, har de sakkunniga
uttalat att, om villkoren skärpts sedan certifikatet utfärdades, de
skärpta villkoren alltså måste vara uppfyllda; jämföras må 6 § i förevarande
kapitel. De har vidare ansett, att förnyelse av certifikat icke bör få
vidtagas av särskild sakkunnig eller utländsk myndighet, vilka knappast
torde sitta inne med sådan erfarenhet rörande innehavarens förhållanden,
som står luftfartsstyrelsen till buds.

Slutligen har de sakkunniga anfört:

Anmärkas må, att inom luftfarten för närvarande i viss utsträckning förekomma
förutom luftfartscertifikat särskilda, i viss motsättning till språkbruket
på sjörättens område såsom behörighetsbevis betecknade handlingar
för den som må utföra instrumentflygning eller tjänstgöra såsom flyglärare.
Detta förhållande överensstämmer med annex 1, som jämte luftfartscertifikat
(licences) avhandlar sådana särskilda »ratings». Dessa definieras
i annexet såsom tillstånd, som tecknas å certifikat och utgöra del därav samt
angiva särskilda villkor, förmåner eller begränsningar förbundna med certifikatet.
På grund av den mindre självständiga karaktär, som dessa senare
tillstånd äga, har man ansett dem icke behöva särskilt omnämnas i lagtexten.
De sakkunniga utgå emellertid från att hithörande spörsmål komma att
uppmärksammas vid utarbetande av tillämpningsföreskrifter.

Särskilda bevis angående behörigheten i vissa andra avseenden, exempelvis
av telestyrelsen utfärdade radiotelefonistcertifikat, kunna naturligen
vara erforderliga. Bestämmelser i delta ämne torde i denna lag vara än
mindre påkallade än i de i föregående stycke berörda fallen. 5

5 §•

Förevarande paragraf, som för bemanningens del utgör motsvarighet till
3 kap. 4 § i förslaget, rör frågan om legitimation av behörighet att göra
tjänst å luftfartyg.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Enligt § 24 första stycket luftfartsförordningen skall den, som gör tjänst
å luftfartyg soin brukas inom svenskt område, ha a) svenskt luftfartscertifikat
eller b), i den mån sådant medgives i avtal med främmande stat,
certifikat utfärdat eller godkänt av offentlig myndighet i den staten eller
ock c) särskilt av luftfartsmyndigheten utfärdat tillstånd att göra tjänst å
fartyget i den egenskap tillståndet avser. Rörande sådant tillstånd meddelas
i andra stycket närmare bestämmelser. I tredje stycket av paragrafen stadgas,
att Konungen med hänsyn till fartygets eller tjänstens beskaffenhet
äger förordna, att den i första stycket uppställda fordran ej skall vara tilllämplig
i fråga om vissa delar av besättningen.

Rörande luftfartskonventionens bestämmelser i fråga om luftfartscertifikat
har de sakkunniga yttrat:

Såsom vid föregående paragraf anförts, skola enligt art. 32 under a) föraren
och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av besättningen
på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart vara försedda med
kompetensbevis och luftfartscertifikat, som utfärdats eller godkänts av den
stat där fartyget är registrerat. I den redan vid 3 kap. 4 § i förslaget berörda
art. 33 stadgas vidare, såvitt nu är i fråga, att kompetensbevis och luftfartscertifikat,
som utfärdats eller godkänts av den fördragsslutande stat där
luftfartyget är registrerat, skola av övriga fördragsslutande stater erkännas
såsom giltiga, förutsatt att de fordringar enligt vilka sådana bevis eller certifikat
utfärdades eller godkändes äro lika med eller överstiga de minimifordringar
som tid efter annan må fastställas i enlighet med konventionen.

Dessutom innehålles i art. 32 under b), att envar fördragsslutande stat
förbehåller sig rätt att för färd över dess eget territorium vägra erkänna
kompetensbevis och luftfartscertifikat, som för någon av dess medborgare
utfärdats av annan fördragsslutande stat.

Vidare stadgas i art. 39 under b), att den som innehar ett certifikat utan
att helt uppfylla de villkor, som fastslagits i den internationella norm vilken
avser det slag av bevis eller certifikat han innehar, skall hava, tecknad å
certifikatet eller fogad vid detta, en fullständig förteckning å de avseenden,
i vilka han icke uppfyller sådana villkor. Till detta stadgande ansluter sig
den vid 3 kap. 4 § i förslaget omnämnda bestämmelsen i art. 40 att, såvitt
nu är i fråga, personal med ett på angivna sätt påtecknat certifikat icke må
deltaga i internationell luftfart utan tillstånd av den stat eller de stater,
vilkas territorium överflyges.

De sakkunniga har upptagit de allmänna reglerna i nu förevarande avseende
i första stycket av den föreslagna paragrafen, därvid de gjort viss
skillnad mellan luftfart i allmänhet inom svenskt område och luftfart med
svenskt fartyg i internationell fart. Beträffande luftfart i allmänhet inom
svenskt område har de i första punkten i stycket föreslagit bestämmelser,
som i huvudsak motsvarar § 24 första stycket a) och b) luftfartsförordningen
och står i överensstämmelse med art. 33 i luftfartskonventionen. Vid
sådan luftfart tillerkännes sålunda certifikat, som utfärdats eller godkänts
i främmande stat med vilken slutits överenskommelse om erkännande av
luftfartscertifikat, samma legitimerande verkan som om certifikatet utfärdats
eller godkänts här i riket. Godkännande av utländskt certifikat har ansetts
vara av betydelse framför allt beträffande certifikat från stat, som ej

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

anslutit sig till luftfartskonventionen och med vilken icke föreligger annat
avtal om erkännande av certifikat.

Vidkommande luftfart med svenskt fartyg i internationell fart, som de
sakkunniga behandlat i styckets andra punkt, innebär stadgandet en skärpning
i förhållande till vad i första punkten förordnas såtillvida, som det
kräves svenskt certifikat eller här i riket godkänt utländskt sådant, medan
ett certifikat, som utfärdats eller godkänts i främmande stat, icke är tillräckligt,
med mindre godkännande skett här i riket. Stadgandet, som saknar
motsvarighet i luftfartsförordningen, har av de sakkunniga funnits
betingat av luftfartskonventionen art. 32 under a). De sakkunniga har utgått
från att generellt godkännande av exempelvis danska och norska certifikat
för tjänst ombord å SAS’ svenska fartyg bör kunna meddelas.

I fråga om paragrafens andra stycke har de sakkunniga framhållit, att
det likaledes saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men att det står
i överensstämmelse med luftfartskonventionens stadgande i art. 32 under
b). Det har synts de sakkunniga ändamålsenligt att ge luftfartsstyrelsen
möjlighet att i särskilda fall ingripa, därest certifikat här i riket förvägrats
svensk medborgare och denne skulle här åberopa certifikat som utfärdats
för honom i annan stat. De har nämligen ansett det uppenbart, att kännedom
om de personliga förhållnadena i hithörande frågor är av synnerlig
vikt.

En motsvarighet till § 24 första stycket c) luftfartsförordningen har upptagits
i tredje stycket i sakkunnigförslaget. Till detta har de sakkunniga
anfört, att regler för meddelande av särskilt tillstånd, vilka nu återfinnas i
§ 24 andra stycket i förordningen, har ansetts icke böra belasta själva lagen
utan lämpligen kunna givas i administrativ ordning, ävensom att stadgandet
i tredje stycket av § 24 i förordningen har viss motsvarighet i 9 § i
förslaget.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att bestämmelser svarande mot art. 33,
39 under b) och 40 i luftfartskonventionen icke upptagits i förslaget och
att detta beror av liknande skäl som dem vilka anförts rörande motsvarande
spörsmål beträffande luftvärdighetsbevis; jämföras må 3 kap. 4 § i
förslaget.

6 §•

Stadgandet i första stycket av förevarande paragraf äger viss motsvarighet
i § 23 första stycket sista punkten luftfartsförordningen, enligt vilken
certifikat skall återkallas för dess återstående giltighetstid eller tills vidare,
så snart förutsättningarna för att innehavaren kan göra tjänst ej längre är
för handen. Jämföras må även § 14 tillämpningskungörelsen, som i detalj
behandlar fall då återkallelse bör äga rum.

De sakkunniga har beträffande första stycket i fråga om den tid, för
vilken certifikat må återkallas, vid sidan av alternativen »återstående giltighetstid»
och »tills vidare» upptagit även alternativet »viss tid». Härom
har de sakkunniga närmare anfört:

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Återkallande för viss tid har i enlighet med uppfattningen i det praktiska
livet ansetts stundom kunna vara en lämplig påföljd vid mindre förseelser.
Vilket av de olika alternativen som i det enskilda fallet rätteligen bör tilllämpas,
ankommer det naturligen på luftfartsstyrelsen att pröva. När ordet
»må» användes i texten, beror detta bl. a. på att en tillfällig sjukdom hos
certifikatsinnehavaren, även om denne under sjukdomstiden icke fyller
villkoren för att förrätta sin tjänst, uppenbarligen icke bör föranleda, att
certifikatet blir ogiltigt. Att innehavaren dock icke må utföra sin tjänst
under sådan tid framgår av 5 kap. 10 § i förslaget.

I fråga om förutsättningen för rätten att återkalla certifikat har de sakkunniga
föreslagit, att sådan rätt skall föreligga, därest innehavaren ej
längre uppfyller villkoren för behörighet att förrätta den tjänst certifikatet
gäller.

De sakkunniga har utgått från att detaljerade regler rörande återkallelse
av luftfartscertifikat alltfort kommer att upptagas bland tillämpningsföreskrifterna.

Om andra stycket av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga uttalat,
att det i viss mån överensstämmer med 3 kap. 5 § andra stycket i
förslaget och att därmed må jämföras även de i 35 § vägtrafikförordningen
den 28 september 1951 (nr 648) meddelade bestämmelserna om omhändertagande
av körkort.

I tredje stycket har de sakkunniga föreslagit stadgande att, om certifikatet
ej längre är gällande, det ofördröjligen skall avlämnas till luftfartsstyrelsen.
Detta stadgande har av de sakkunniga angivits svara mot 3 kap. 5 §
tredje stycket i förslaget. De har framhållit, att av ordet »certifikatet» framgår
att stadgandet är tillämpligt endast å certifikat, som återkallats eller
förklarats icke gällande, samt att tillräckliga skäl ansetts icke föreligga att
till fall, då anmaning skett, begränsa skyldigheten att till luftfartsstyrelsen
avlämna sådant certifikat.

Skandinavisk flyg personal förening anför till frågan om indragning av
luftfartscertifikat:

Föreningen kan icke ansluta sig till de sakkunnigas uppfattning, att frågan
är jämställd med föreskrifterna i vägtrafikförordningen angående indragning
av körkort. Ett körkort för motorfordon är givetvis av betydelse
för innehavaren och i hög grad för en yrkesmässig utövare. Det torde dock
ej kunna jämställas med ett certifikat. Flygbesättningar av skilda kategorier
äro ytterst specialiserade och för den enskilde medför ett indragande av
certifikatet allvarliga sociala följder. Med hänsyn till det anförda anser
föreningen att ett särskilt forum bör tillkomma med uppgift att uttala sig
om eller besluta i frågor om indragning av certifikat.

Hovrätten för Västra Sverige finner den föreslagna bestämmelsen i viss
mån oklar och yttrar härom:

Det torde kunna råda delade meningar om huruvida certifikat enligt den
föreslagna bestämmelsen kan återkallas, då innehavaren av certifikatet visserligen
alltjämt uppfyller de behörighetsvillkor som gällde vid tiden för certifikatets
utfärdande, men icke fyller sådana skärpta villkor som därefter må

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ha inträtt för meddelande av certifikat av ifrågavarande slag. Ett förtydligande
av bestämmelsen i detta avseende förefaller önskvärt.

Hovrätten anför vidare beträffande de sakkunnigas uttalande rörande
återkallelse av certifikat på viss tid såsom en lämplig påföljd vid mindre
förseelser:

Hovrätten har principiellt intet att erinra mot att det lägges i luftfartsstyrelsens
hand att tillgripa återkallelse för viss tid såsom disciplinär åtgärd,
då så kan finnas skäligt. Emellertid vill hovrätten påpeka, att återkallelse
på viss tid som disciplinåtgärd i sådana fall, som de sakkunniga
avse i sitt uttalande, har täckning i den föreslagna bestämmelsens lydelse
allenast där ifrågavarande förseelser kunna anses klart visa, att certifikatets
innehavare icke längre uppfyller behörighetsvillkoren. Den erforderliga
detaljregleringen rörande den disciplinära befogenhet som sålunda föreslås
för luftfartsstyrelsen bör, i likhet med den närmare regleringen beträffande
återkallelse överhuvud, ha sin plats i tillämpningsföreskrifterna.

Luftfartsstyrelsen finner avfattningen av tredje stycket kunna föranleda
den missuppfattningen, att även certifikat som förfallit skall avlämnas till
luftfartsstyrelsen, och föreslår viss omformulering av den föreslagna lagtexten.

Luftfartsstyrelsen berör även ett annat spörmål:

Styrelsen har vid ett flertal tillfällen, då förseelser från certifikatinnehavares
sida förelegat till behandling, funnit att ehuru sådana omständigheter
stundom förelegat, som måhända bort föranleda återkallande av vederbörandes
certifikat, en sådan åtgärd bedömts vara onödigt sträng i ekonomiskt
eller annat hänseende eller i övrigt icke inneburit rätta sättet för vederbörandes
tillrättaförande. I brist på lagstadgad möjlighet att i dylikt fall tilldela
vederbörande en varning har styrelsen stundom nöjt sig med att göra anteckning
om det passerade på vederbörandes certifikatkort. Styrelsen har
med hänsyn till vad nu anförts kommit till den uppfattningen, att ett införande
i lagen av en disciplinär åtgärd motsvarande vägtrafikförordningens
varning skulle vara av värde. Styrelsen hemställer därför om tillägg härom
förslagsvis i förevarande paragraf.

Hovrätten för Västra Sverige anmärker vid förevarande paragraf ytterligare,
att det för att luftfartsstyrelsen rätt skall kunna handha frågor om
återkallelse av certifikat är angeläget att styrelsen snabbt får kännedom
om straff, som ådömts innehavare av certifikat för förseelse vid förande
av luftfartyg och för fylleri in. m. Hovrätten förutsätter att, såvitt rör luftfarten,
i administrativ ordning meddelas bestämmelser om underrättelseplikt
för domstolarna gentemot luftfartsstyrelsen, svarande mot de i 80 §
vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) givna bestämmelserna
om skyldighet för domstol att i vissa fall underrätta vederbörande körkortsmyndighet
om straff, som ådömts körkortsinnehavare.

Departementschefen. Vad först angår Skandinavisk flyg personal förenings
önskemål om ett särskilt forum med uppgift alt uttala sig om eller
beslula i frågor om indragning av certifikat, måste möjligheten att överklaga
luftfartsstyrelsens beslut i hithörande frågor hos regeringsrätten an -

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ses innebära erforderlig trygghet för ett rättsligt bedömande med beaktande
jämväl av de av föreningen avsedda synpunkterna.

Beträffande hovrättens för Västra Sverige uttalande i frågan om återkallelse
av certifikat, då innehavaren visserligen alltjämt uppfyller de behörighetsvillkor
som gällde vid tiden för certifikatets utfärdande men icke fyller
sådana skärpta villkor som därefter må ha inträtt, vill jag erinra om
stadgandet i 4 § andra stycket i förevarande kapitel. Enligt detta må luftfartscertifikat
förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då förnyelsen
skall ske. I motiven har uttalats, att de vid förnyelsen fastställda
villkoren skall vara uppfyllda, även om de innebär en skärpning i förhållande
till vad som gällde då certifikatet utfärdades. En lika sträng bedömning
kan däremot skäligen icke anläggas i fråga om de certifikat vilkas giltighetstid
löper då skärpta villkor genomföres. Enligt ICAO:s nu gällande
bestämmelser må intet luftfartscertifikat vara giltigt mer än två år utan förnyelse.
Med hänsyn till uppkommen tvekan anser jag 6 § första stycket böra
förtydligas därhän, att rätt för luftfartsstyrelsen att återkalla certifikat
skall föreligga, därest innehavaren ej längre uppfyller de vid utfärdandet
av certifikatet gällande villkoren för behörighet att förrätta den tjänst certifikatet
gäller. Detta förtydligande äger enligt påföljande paragraf betydelse
jämväl i fråga om återkallelse av godkännande här i riket av utländskt
certifikat.

I anslutning till vad luftfartsstyrelsen anfört rörande avfattningen av
tredje stycket av förevarande paragraf bör denna i tydlighetens intresse
formellt något jämkas, så att det uttryckligen säges att certifikat, som återkallats
eller förklarats ej längre gällande, ofördröjligen skall avlämnas till
styrelsen.

Vad härefter beträffar hovrättens för Västra Sverige yttrande om återkallelse
av certifikat på viss tid såsom påföljd vid mindre förseelser må i
viss anslutning till hovrättens tolkning av det föreslagna stadgandet framhållas,
att återkallelse självfallet icke får äga rum utan att det kan utrönas
att certifikatets innehavare ej längre uppfyller behörighetsvillkoren. En
mindre brist exempelvis i fråga om erforderliga kunskaper kan emellertid
snart vara avhjälpt, och i ett sådant fall synes en återkallelse på viss tid
mången gång vara en lämplig påföljd.

I likhet med luftfartsstyrelsen finner jag det lämpligt, att varning i vissa
fall får ersätta återkallelse. Erforderliga bestämmelser om varning torde
emellertid kunna meddelas i administrativ ordning. I sådan ordning bör
även meddelas bestämmelser om skyldighet för domstolarna att underrätta
luftfartsstyrelsen om vissa straff.

7 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har framhållit, att paragrafen vilar på samma grund som
3 kap. 6 § i förslaget och att ordet »ogiltighet» i sistnämnda paragraf här
blivit ersatt med »återkallelse», emedan förevarande kapitel i motsats till
3 kap. reglerar allenast fall av återkallelse.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

8 §•

Denna paragraf utgör viss motsvarighet till stadgandet i § 23 andra
stycket luftfartsförordningen, att den för vilken certifikat utfärdats är
pliktig att själv ofördröj ligen göra anmälan om varje omständighet av betydelse
för avgörande av om certifikatet bör återkallas samt att, när så
kräves, underkasta sig den undersökning och de prov som finnes nödiga för
utrönande därav.

De sakkunniga har ansett erforderliga regler i ämnet böra givas i administrativ
ordning. För vinnande av viss överensstämmelse med dansk
och norsk text samt med 3 kap. 7 § i förslaget har de upptagit ett särskilt
stadgande om den åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar givna
behörigheten att meddela hithörande bestämmelser.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund anser, att en bestämmelse av motsvarande
innehåll som i 3 kap. 8 § i förslaget bör införas i 4 kap., och
finner det angeläget, att luftfartsstyrelsen beträffande kontroll av luftfartygs
bemanning får samma möjligheter som lämnas i 3 kap. 8 §.

Departementschefen. Luftfartsstyrelsen måste självfallet äga möjlighet
att utöva tillsyn å luftfartygs bemanning likaväl som å fartygets luftvärdighet.
I själva verket kan betryggande bemanning anses utgöra en sida
av luftvärdigheten. Därav följer emellertid icke, att en motsvarighet till
3 kap. 8 § i förslaget bör upptagas i förevarande kapitel. Erforderlig möjlighet
att kontrollera de enskilda besättningsmedlemmarnas behörighet torde
komma att beredas genom tillämpningsbestämmelserna till 4 kap. 8 §.
Jämföras må ock stadgandet i 8 kap. 8 § i förslaget angående rätt för luftfartsstyrelsen
att, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg och granska bl. a..
de handlingar, som skall medföras av dem som förrättar tjänst å fartyget.
Då tillräckliga möjligheter till kontroll sålunda föreligger, kan jag därför
icke ansluta mig till vad advokatsamfundets styrelse föreslagit. 9

9 §.

Luftfartsförordningen stadgar i § 24 tredje stycket rätt för Konungen
att med hänsyn till fartygets eller tjänstens beskaffenhet förordna, att fordringen
å innehav av luftfartscertifikat ej skall vara tillämplig i fråga om
vissa delar av besättningen. Ännu ett undantag från bemanningsföreskrifterna
innehålles i § 25, enligt vilken efter särskilt medgivande av luftfartsmyndigheten
luftfart i syfte att utbilda eller pröva person, som söker certifikat
eller däremot svarande tillstånd, må äga rum även om luftfartyget
ej är bemannat i enlighet med vederbörliga föreskrifter.

De sakkunniga har anfört, att förevarande paragraf erhållit en något
vidare avfattning än den närmast jämförbara § 25 i förordningen, då den
kan tillämpas icke blott med hänsyn till utbildning utan även eljest av
särskild anledning. Såsom exempel på fall, då paragrafen kan vara av betydelse,
har de sakkunniga nämnt alt försöksluftfart företages med varie -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

rande besättning eller att en besättningsmedlems certifikat utgår under pågående
flygning utan att bestämmelsen i 5 § tredje stycket kan tillämpas.
De har ock hänvisat till 3 kap. 9 § i förslaget, med vilken det nu föreslagna
stadgandet i princip överensstämmer, samt erinrat om att frågan om tillstånd
för luftfart som avser utbildning samt om villkor för sådant tillstånd
behandlas i 7 kap. i förslaget.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

Under det att i sjölagen kapitlet om fartygs befälhavare intager en central
plats, saknas motsvarighet därtill i Iuftfartsförordningen. De ganska fåtaliga
bestämmelser, i vilka befälhavaren omtalas, förekommer på spridda ställen
i Iuftfartsförordningen och i tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga har upplyst, att arbete förekommit beträffande en internationell
konvention rörande luftfartygsbefälhavarens rättsliga ställning, varunder
bl. a. nordiska överläggningar ägt rum vid ett lufträttsmöte i Köpenhamn
1947, men att resultatet av detta arbete, vilket för närvarande ligger
nere, är ovisst. De har vidare anmärkt, att man under det nordiska samarbetet
i fråga om luftfartslagarna nått enighet om att upptaga ett särskilt befälhavarekapitel.
Icke minst med hänsyn till det ovissa internationella läget
har man emellertid inskränkt sig till en reglering av allenast de praktiskt
viktigaste spörsmålen. Häri ligger exempelvis en orsak till att ett beträffande
sjörätten så viktigt och livligt dryftat ämne som befälhavarens legala full*
makt icke upptagits till behandling i förslaget. De sakkunniga har emellertid
tillika anmärkt, att från det praktiska livets sida gjorts gällande att
egentligt behov av sådan reglering knappast föreligger.

I sakkunnigförslaget har upptagits även några bestämmelser som rör besättningen
i allmänhet å luftfartyg. De sakkunniga har omnämnt, att även
rörande fartygspersonalens rättsliga ställning en konvention varit under
arbete men att frågan om fartygspersonalens ställning i det hela för närvarande
icke står på den internationella dagordningen. De sakkunniga bar
ej heller ansett sig nu böra företaga någon reglering av fartygspersonalens
ställning över huvud.

Departementschefen. Jag finner det lämpligt att i luftfartslagen upptaga
ett särskilt kapitel rörande luftfartygs befälhavare och att i detta kapitel infoga
de bestämmelser om tjänsten ombord, som kan vara påkallade. Den
begränsning, som sakkunnigförslaget givit kapitlet, synes ändamålsenlig. 1

1 §•

Paragrafen äger motsvarighet i § 11 första stycket tillämpningskungörelsen.
Där uttalas, att å luftfartyg alltid skall finnas en befälhavare; att
därest icke särskild befälhavare blivit anställd, föraren eller, om flera förare
finnes, den främste av dem skall vara befälhavare; samt att befälhavaren
äger högsta myndighet ombord å luftfartyg.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har uttalat att stadgandet i första stycket av paragrafen
utgör ett utflöde ur bestämmelsen i 4 kap. 1 § i förslaget, att luftfartyg skall
vara bemannat på betryggande sätt, men att särskilt stadgande ansetts önskvärt
i tydlighetens intresse. Beträffande andra stycket har de anfört, att det
väl ligger i sakens natur att befälhavaren utövar högsta myndigheten ombord
men att förhållandet uttryckligen uttalats på liknande sätt som i 44 §
sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). De har vidare framhållit, att vissa
kompletterande bestämmelser kan meddelas i administrativ ordning, och
erinrat om de i annex 6 till luftfartskonventionen, särskilt i kap. 9, upptagna
föreskrifterna om befälhavare.

Departementschefen. Jag vill i fråga om denna inledande paragraf i kapitlet
ansluta mig till vad de sakkunniga yttrat.

2 §•

Förevarande paragraf saknar egentlig motsvarighet i luftfartsförordningen,
medan däremot § 22 tillämpningskungörelsen innehåller en utförlig förteckning
å befälhavarens åligganden före luftfärd i de avseenden, om vilka
nu är fråga. För befälhavare å luftfartyg gäller vidare enligt § 31 andra
stycket tillämpningskungörelsen, att det åligger honom att göra sig underrättad
om samt iakttaga de särskilda föreskrifter rörande luftfart, vilka är
gällande i främmande stat över vilken luftfartyget skall framföras.

De sakkunniga har anfört, att genom förevarande paragraf vissa bestämmelser,
som närmast rör luftfartygets innehavare, göres tillämpliga å befälhavaren.
Härom har de vidare uttalat:

Sjörätten betraktar exempelvis beträffande tillsynsplikten, såsom framgår
bl. a. av 292 § sjölagen, befälhavaren såsom den i första hand ansvarige
och uppfattar redarens ansvar närmast såsom ett delaktighetsansvar. Enligt
den i de nordiska länderna på lufträttens område härskande uppfattningen
torde emellertid ansvaret i delta hänseende i främsta rummet böra
åvila innehavaren. Vad i förevarande paragraf uttalas står i överensstämmelse
med sistnämnda uppfattning.

Då befälhavaren genom paragrafen ålägges att tillse, att luftfärden förberedes
och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser, förutsättes
enligt vad de sakkunniga anfört att han förskaffar sig vederbörlig kännedom
om dessa bestämmelser, såväl inländska som utländska.

Med avseende å de förpliktelser, som genom paragrafen ålagts befälhavaren,
har de sakkunniga framhållit följande:

Enligt vad den praktiska sakkunskapen upplyst kan befälhavaren i betydande
utsträckning ej övervaka alla detaljer. Detta förhållande gör sig gällande
särskilt beträffande linjefarten. Å ena sidan är därvid den tid, som står
till befälhavarens förfogande, i regel synnerligen begränsad. Å andra sidan
hava luftfartsföretagen till främjande bl. a. av lufttrafikens säkerhet, snabbhet
och effektivitet inrättat särskilda organ med uppgift att förbereda flygningarna
och sålunda underlätta befälhavarens arbete. Har befälhavaren
exempelvis mottagit av sådant organ utfärdade handlingar rörande de i paragrafen
avsedda förhållandena, bör han i regel kunna lita på riktigheten

(i llihang till riksdagens protokoll 1957. 1 saml. Nr 69

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

av dessa. Tillsynsplikten innebär emellertid, att han icke får försumma att
utova tillsyn så långt det praktiskt är honom möjligt.

Vad nu sagts beträffande linjefarten kan åtminstone i dagens läge icke
utan vidare tillämpas i fråga om annan luftfart. Den till förfogande stående
tiden ar därvid i regel längre, och de av andra personer utförda förberedelserna
äro i många fall icke av sådan art och omfattning, att de utan
kompletterande undersökningar må kunna godtagas av befälhavaren.

SAS säger sig ha med tillfredsställelse noterat, att det beträffande befälhavares
förpliktelser i vad avser kontroll av fartygets luftvärdighet, utrustning,
bemanning, lastning m. in. icke är avsett att genomföra någon
ändring i nuvarande praxis inom linjefarten, där befälhavaren har mycket
begränsade möjligheter att personligen övervaka de förhållanden som beröres
i paragrafen.

Departementschefen. Uppfyllandet av de med förevarande paragraf avsedda
skyldigheterna åtminstone såvitt rör linjefarten måste med hänsyn
till tidsfaktorn i väsentlig utsträckning läggas å andra befattningshavare
an befälhavaren. Luftfartsföretagens organisation i detta hänseende bör
göras till föremål för granskning vid meddelande av tillstånd till luftfart.
Jag finner det därför ur säkerhetssynpunkt betryggande med den av de
sakkunniga för linjefarten antydda lösningen. Naturligen måste befälhavaren
själv utöva tillsyn och kontroll så snart han har anledning att antaga,
att något icke är helt i sin ordning.

Befälhavarens skyldigheter enligt andra stycket bör självfallet få fullgöras
genom underrättelse till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur meddelar
luftfartsstyrelsen.

3 §•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen och tilläinpningskungörelsen,
frånsett den vid föregående paragraf berörda § 22 i kungörelsen.

De sakkunniga har i fråga om förevarande paragraf anfört, att meningarna
icke torde kunna vara delade i fråga om behovet av att för befälhavaren
stadga där upptagna rättigheter och förpliktelser, vilka utgör en nödvändig
förutsättning för ett lyckligt genomförande av luftfärden.

Departementschefen. De föreslagna reglerna är väsentliga och bör komma
till uttryck i luftfartslagen. Såsom de sakkunniga också framhållit ligger
det i sakens natur, att befälhavaren vid tillämpningen av paragrafen har
att iakttaga vad gott luftfartsskick kräver. 4

4 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men äger förebild
i 60 § sjömanslagen.

De sakkunniga har såsom belysande exempel på fall, då stadgandet är
tillämpligt och nödvändigt, nämnt att det kan gälla att stilla ett slagsmål
eller hindra en berusad att begå våld.

Departementschefen. Jag vill ansluta mig till sakkunnigförslaget i fråga
om lörevarande paragraf.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
5 §.

Stadgandet, som saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, står till sin
grundtanke i överensstämmelse med vad som gäller på sjörättens område.
Jämlikt 61 § sjömanslagen är befälhavaren, om någon av besättningen, när
fartyget icke befinner sig i svensk hamn, begår brott av den art att svårare
straff än fängelse kan följa därå och brottet icke av ortens myndighet
beivras, pliktig tillse att så snart ske kan med den brottslige hålles förhör
enligt bestämmelserna i 64 § sjömanslagen. Befälhavaren skall därjämte
enligt nämnda 61 § tillse att den brottslige icke lämnar fartyget och äger
för sådant ändamål, där det prövas nödigt, hålla honom i fängsligt förvar
ombord tills han kan överlämnas till svensk konsul eller till polismyndighet
här i riket; dock att befälhavaren är ansvarig för att den brottslige ej
behandlas strängare än nödigt är. Erinras må ock om stadgandet i 54 §
tredje stycket sjömanslagen, att om det finnes anledning antaga att något
olovligen medtagits ombord, befälhavaren äger låta i vittnens närvaro undersöka
besättningens gömmor samt taga i förvar, låta föra i land eller, om så
är nödvändigt, kasta över bord vad olovligen medtagits. Enligt 170 § andra
stycket sjölagen skall vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är stadgat gälla också
för passagerare.

De sakkunniga har uttalat, att de vid förslagets utarbetande har varit väl
medvetna om de stora svårigheter som här i än högre grad än på sjörättens
område möter lagstiftaren och att ämnet vid upprepade tillfällen har
varit föremål för ingående överväganden inom de nordiska kommittéerna.
Från det praktiska livets sida har enligt de sakkunniga framhållits de
vanskligheter, med vilka en befälhavares verksamhet i detta hänseende kan
vara förenad, men tillika understrukits det betydande offentliga intresse,
som talar för en bestämmelse vilken ålägger befälhavaren vissa skyldigheter
i förevarandc avseende, och betonats vikten av att befälhavaren utrustas
med all den myndighet han behöver för att kunna med framgång utföra sin
uppgift. Vidare har de sakkunniga anfört:

På grund av vad sålunda och i övrigt förekommit har man stannat vid
att föreslå en bestämmelse, varigenom det åhigges befälhavaren vissa förpliktelser
med hänsyn till utredning och hindrande av att den brottslige avviker.
Tyngden av dessa förpliktelser lättas emellertid i förslaget genom
de i paragrafen intagna orden »såvitt möjligt» och »så långt omständigheterna
medgiva». Märkas må ock, alt i första stycket avses blott sådana åtgärder,
som icke utan våda kunna uppskjutas, över huvud ligger det naturligen
i det allmännas intresse, alt bär avsedda plikter icke sträckas utöver
det nödvändiga. Ur denna synpunkt är det uppenbarligen av vikt, att
de föreslagna åtgärderna begränsas till att avse tiden till dess överlämnande
kan ske till person med större förtrogenhet med här avsedda frågor än
den som i genomsnitt kan påräknas hos en luftfartygsbefälhavare med fackutbildning
för andra uppgifter.

Att upptaga särskild bestämmelse rörande försändelse i post- eller televerkets
vård har ansetts icke vara påkallat.

Anmärkas må slutligen, hurusom åt paragrafen givits sådan avfattning
att därav framgår å ena sidan, att befälhavaren bär ansvaret för att vad

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

här föreskrives blir vederbörligen iakttaget, men å andra sidan, att själva
verkställigheten kan uppdragas åt annan.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län finner paragrafens avfattning
väl stämma överens med de föreslagna ändringarna i 19 kap. 1 och 2 §§
rättegångsbalken.

Departementschefen. Bestämmelser av den natur som de sakkunniga föreslagit
kan ej undvaras i luftfartslagen. De sakkunniga har emellertid med
rätta betonat att man måste undvika att i förevarande avseende lägga för
stor börda på luftfartygs befälhavare. Den avvägning, som sakkunnigförslaget
innehåller, torde på ett lämpligt sätt taga hänsyn till de faktorer som
här kräver beaktande. Paragrafen bör dock, såvitt avser föreskriften om
den myndighet, till vilken befälhavaren utom riket må överlämna den
brottslige, givas en avfattning som medger större hänsynstagande till de
växlande förhållandena. Härjämte bör en formell jämkning vidtagas i tredje
stycket av paragrafen.

6 §•

Denna paragraf saknar likaledes motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har anfört, att enligt 8 kap. 5 § i förslaget Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej i förevarande lag eller
eljest annat förordnas, bestämma vilka dagböcker och andra fartygshandlingar
skall finnas för fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt område,
huruvida handlingarna skall medföras ombord samt huru de skall
upprättas, föras och förvaras, så ock att det enligt förslaget, 8 kap. 7 §,
tillkommer Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att förordna
angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra
luftfartscertifikat eller annan handling. De sakkunniga har också erinrat
om 2 kap. 15 §, 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget.

I detta sammanhang har de sakkunniga inskränkt sig till att föreslå
stadgande om skyldighet för befälhavaren att tillse dels att föreskrivna
dagböcker och andra handlingar finnes ombord, dels ock att dagböckerna
föres i enlighet med givna bestämmelser.

Luftfartsstgrelsen och SAS föreslår, av skäl som återgives vid 8 kap. 5 §
i förslaget, att dagböcker icke nämnes i paragrafen.

Departementschefen. Såsom jag närmare skall utföra vid 8 kap. 5 § finner
jag dagböcker ej böra särskilt nämnas i luftfartslagen. 7

7 §•

Jämväl förevarande paragraf är utan motsvarighet i luftfartsförordningen.

I 43 § första stycket sjölagen stadgas, att om fartyg råkar i sjönöd, befälhavaren
är pliktig att göra allt vad i hans makt står för dess bevarande
och afl han icke må övergiva det, så länge hopp om dess räddning finnes.
Är räddning omöjlig och faran så hotande att han nödgas övergiva fartyget,
åligger det honom vidare att i synnerhet sörja för dagbokens och skepps -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

handlingarnas bevarande ävensom att draga försorg om bärgning av fartyg
och gods och att därtill söka anskaffa nödigt biträde.

De sakkunniga har anfört, att förevarande paragraf i förslaget ger uttryck
för samma tankegång som 43 § första stycket sjölagen och att det

ej ansetts innefatta någon saklig avvikelse därifrån, att bärgning icke särskilt
nämnes. De har funnit det framgå av paragrafens allmänna avfattning,
att befälhavaren är skyldig att vara verksam även i sådant avseende,

men de har tillika framhållit dels att bärgningen spelar en långt mindre
roll för luftfarten än för sjöfarten, dels också att förslaget i 11 kap. upptager
särskilda bestämmelser om flygräddningstjänst.

Vidare har de sakkunniga uttalat, att det varit ifrågasatt att vid sidan av
nöd nämna lidet haveri men att detta ansetts mindre lämpligt, helst som
begreppet haveri ännu icke blivit fastslaget inom lufträtten på ett tillfredsställande
sätt.

Departementschefen. Jag finner det lämpligt att förevarande paragraf
upptages i förslaget till luftfartslag, ehuru med viss formell jämkning.

8 §.

Enligt § 28 andra stycket tillämpningskungörelsen gäller, att om genom
olyckshändelse någon å luftfartyg ombordvarande person ljutit döden eller
lidit svårare kroppsskada eller om svårare skada vållats å luftfartyg eller
last eller om i följd av luftfartygs begagnande skada som nyss sagts tillfogats
person eller egendom som icke befordras med luftfartyget, anmälan
därom skall av luftfartygets befälhavare eller, om denne är därtill oförmögen,
av någon av besättningen eller av luftfartygets ägare eller brukare snarast
möjligt medelst telegraf eller telefon göras hos luftfartsmyndigheten,

De sakkunniga har framhållit, att det återgivna stadgandet i tillämpningskungörelsen
tydligen påverkats av sjölagen samt att denna lag dels i kapitlet
om laga domstol och rättegång i sjörättsmål innehåller närmare bestämmelser
bl. a. om förfaringssättet vid sjöförklarings avgivande och dels i den
i befälhavarekapitlet ingående 40 § meddelar föreskrifter om vad en befälhavare
närmast har att iakttaga vid timad olycka. De sakkunniga har funnit
den sjörättsliga regleringen på detta område i huvudsak förtjäna efterföljd.
De har sålunda i 11 kap. 7 § i förslaget angivit de fall, då undersökning
skall företagas angående timad olyckshändelse in. m., varjämte de i
samma kapitel meddelat vissa bestämmelser om undersökningsförfarandet,
I förevarande paragraf åter har de åsyftat att sörja för att de i 11 kap. avsedda
fallen vederbörligen kommer till undersökningsmyndighets kännedom.
På sätt skett i sjölagens befälhavarekapitel har de inskränkt sig till att
här upptaga blott föreskrifter om de åtgärder, som befälhavaren närmast
har att vidtaga då olycka timat.

Beträffande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga särskilt anfört,
att det torde ligga i sakens natur att, om befälhavaren — varmed självfallet
förstås jämväl den som vid förfall för befälhavaren inträder såsom
hans ersättare — är ur stånd att uppfylla vad i paragrafen ålägges honom,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

luftfartygets ägare eller innehavare bör ha att, så snart det skedda blir honom
veterligt, sörja för underrättelse och rapport till luftfartsstyrelsen,
men att detta i tydlighetens intresse uttryckligen uttalats.

Tredje stycket har upptagits av de sakkunniga med hänsyn till att det
kan vara tvivelaktigt, i vilken omfattning underrättelseplikt bör föreligga.
De har uttalat, att den i paragrafen stadgade befogenheten torde vara av betydelse
ej minst med hänsyn till ICAO:s verksamhet med utarbetande av
annex till luftfartskonventionen.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund gör en erinran mot att enligt
sakkunnigförslaget rapportskyldighet enligt 5 kap. 8 § och undersökning
enligt 11 kap. 7 § icke föreslås beträffande fall då gods, som befordras med
luftfartyg, lider skada eller förkommer. Styrelsen finner detta icke vara
tillfredsställande ur rättssäkerhetssynpunkt och föreslår därför, att i lagen
införes rapportskyldighet och förordnas om undersökning även då sådant
gods förkommer eller lider svårare skada. Styrelsen framhåller i detta sammanhang,
att det ganska ofta förekommer att gods skadas eller försvinner
under omständigheter, som det senare i avsaknad av rapport och undersökning
visar sig svårt att utreda.

Departementschefen. Den undersökning, som det är fråga om i 11 kap.
i förslaget och som behandlas också i luftfartskonventionen art. 26, avser
närmast att klarlägga de omständigheter som är av betydelse för att bedöma,
huruvida fel eller försummelse å någons sida orsakat eller bidragit
till den händelse undersökningen avser samt vilka åtgärder som bör vidtagas
för att hindra att händelsen upprepas. Det i 11 kap. påbjudna undersökningsförfarandet
är tämligen omfattande och kan sägas åtminstone i de
enklare fallen vara av företrädesvis offentligrättslig betydelse. Det kan därför
icke förordas att tillämpa ett sådant förfarande även under de av advokatsamfundets
styrelse avsedda omständigheterna. Som sakkunnigförslaget
även i övrigt synes mig vara ändamålsenligt, ansluter jag mig till detta, dock
med vissa jämkningar av formell natur.

9 §•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men
överensstämmer i sak med 50 § första stycket sjömanslagen.

De sakkunniga har betecknat paragrafen såsom i huvudsak ett komplement
till de i kapitlets föregående paragrafer beträffande befälhavaren meddelade
bestämmelserna. De har anfört att det framgår av paragrafens avfattning,
att den närmast avser befälhavarens underordnade, men att det
ligger i sakens natur, att exempelvis den allmänna bestämmelsen om skyldighet
att med omsorg och nit fullgöra sina åligganden i lika eller än högre
grad gäller befälhavaren.

Rörande stadgandets placering har de sakkunniga framhållit, att det avser
reglering av tjänsteavtalet mellan fartygets innehavare och de därå
tjänstgörande och att det därför ansetts ha sin rätta plats i förevarande
kapitel och icke i bemanningskapitlet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Departementschefen. Såsom framgår redan av vad jag anfört vid rubriken
till förevarande kapitel, anser jag det föreslagna stadgandet ha sin plats i
kapitlet. Mot stadgandets avfattning har jag intet att erinra.

10 §.

Detta stadgande äger ej motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har framhållit, att trafiksäkerheten ovillkorligen kräver
att den, som utövar tjänst å luftfartyg, befinner sig i det fysiska och psykiska
tillstånd, att han kan på betryggande sätt fullgöra det som åligger
honom. De har påpekat, att annex 2 till luftfartskonventionen härvidlag
stadgar i 2.5, att ingen må föra ett luftfartyg eller tjänstgöra såsom flygbesättningsmedlem
å ett luftfartyg, då han står under inflytande av berusande
dryck eller narkotiskt medel eller drog, på grund varav hans förmåga
att sköta tjänsten är försvagad. De har också erinrat om stadgandet i 28 §
1 mom. vägtrafikförordningen, att fordon icke får på väg föras av någon,
som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker
eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga
förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet.

Såsom de sakkunniga ock upplyst, har ifrågavarande ämne behandlats
av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna betänkande
(SOU 1953:20) och därefter av särskilda delegerade för nordiskt
samarbete angående enhetliga nordiska trafiknykterhetsregler. I dessas
den 23 februari 1955 offentliggjorda betänkande har sålunda föreslagits
upptagande i luftfartslagen av bestämmelse av innehåll att å luftfartyg,
vilket nyttjas inom svenskt område, såsom förare eller i annan befattning,
varav enligt vad luftfartsstyrelsen bestämmer trafiksäkerheten skall
anses vara direkt beroende, icke får tjänstgöra någon som på grund av
sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande
eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att
på betryggande sätt kunna föra luftfartyget eller utöva befattningen.

Vid utarbetandet av förevarande förslag har de sakkunniga funnit en
regel motsvarande 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen och väsentligen överensstämmande
med de delegerades förslag böra upptagas i detta sammanhang.
De har emellertid ansett bestämmelsen böra göras tillämplig å alla
dem som gör tjänst å luftfartyg men tillika anfört, att därigenom icke
torde uteslutas att vid utmätande av straff för överträdelse av stadgandet
viss gradering sker mellan olika medlemmar av fartygspersonalen.

De sakkunniga har slutligen framhållit, att den föreslagna bestämmelsen
såvitt angår uttröttning vänder sig mot den som påbörjar en resa trots uttröttning
eller ehuru han måste räkna med att bli uttröttad under resan,
men att det självfallet i en viss situation kan vara nödigt, att en person
flyger trots en under resan påkommen trötthet. Liknande synpunkter gör
sig för övrigt enligt de sakkunnigas mening gällande beträffande sjukdomsfall.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Skandinavisk flyg personal förening anför beträffande uttröttning:

I avsaknad av allmänt tillämplig arbetstidslag avseende begränsning av
tjänstetiden träffas under hand överenskommelser mellan avtalsparter på
vilket sätt en viss interkontinental linje skall beflygas. Tjänstetider på upp
till 30 timmar i följd förekomma. Besättningströtthet (crew-fatigue) har
varit föremål för diskussioner i skilda sammanhang utan att generell lösning
kommit till stånd. Flygtjänst kan i trötthetsavseende inte jämföras
med tjänst inom andra transportområden särskilt med hänsyn till flyghöjden,
bullret, klimatväxlingarna och de stora tidsförändringarna. Det synes
därför föreningen orealistiskt att i lag intaga ansvarsbestämmelser för
flygtjänst då uttröttning kan föreligga för besättning eller besättningsmedlem.

Departementschefen. Det av de sakkunniga använda ordet uttröttning
måste anses innebära en särskilt hög grad av trötthet. Den som är uttröttad
kan i regel icke utföra ett fullgott arbete. För luftfartens säkerhet är det
oeftergivligt, att uttröttade personer icke annat än i nödfall tjänstgör ombord
å luftfartyg. Även på långa flygfärder måste tjänstgöringsförhållandena
ombord vara ordnade på sådant sätt, att säkerheten icke äventyras på
grund av uttröttning hos besättningen. I annex 6 finnes under 4.2.7.4 föreskrifter
i sådant syfte för internationell förvärvsmässig lufttrafik. Jag ansluter
mig därför till de sakkunnigas förslag, dock med viss redaktionell
jämkning.

11 §•

Även denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har funnit det lämpligt att överlämna till Kungl. Maj :t
att träffa avgörande beträffande spörsmålet om tillämplighet av reglerna

1 förevarande kapitel vid utländskt fartygs färd inom svenskt område. De
har framhållit, att det lärer ligga i sakens natur att därvid liksom beträffande
utländskt fartygs luftvärdighet och bemanning stor försiktighet
kommer att iakttagas, och hänvisat främst till vad som anförts vid 3 kap.

2 § i förslaget. Vidare har de sakkunniga anfört:

Med tanke särskilt på stadgandet i 9 § i kapitlet må erinras om att enligt
43 § andra stycket sjömanslagen tvist angående tjänsteförhållandet ej må
dragas inför utländsk myndighet; ett handlande i strid häremot medför
enligt 33 § sjömanslagen rätt för befälhavaren att avskeda sjömannen. Likaledes
må erinras om lagen den 30 juni 1952 (nr 532) om undantag från
svensk domstols behörighet såvitt angår vissa tvister mellan befälhavare
och besättning å utländskt fartyg samt om kungörelsen den 19 december
1952 (nr 776) med förordnande jämlikt nyss anförda lag.

Undantagsfall lära emellertid kunna förekomma, då det kan vara av betydelse
att svensk rätt bringas i tillämpning beträffande utländskt luftfartyg.
Under förarbetena har anförts den möjligheten att bestämmelserna i
det land, där luftfartyget är registrerat, äro av sådan art, att de icke kunna
anses försvarliga ur trafiksäkerhetens synpunkt. Såsom exempel må nämnas
bristande motsvarighet till stadgandet i 10 § i kapitlet.

Departementschefen. Beträffande det nu ifrågavarande stadgandet vill
jag biträda sakkunnigförslaget.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt

Föreskrifter rörande markorganisationen finnes för närvarande meddelade
i § 26 luf tf artsförordningen samt i viss mån även i §§ 33 och 35 i
samma förordning. Härtill ansluter sig vissa föreskrifter i tillämpningskungörelsen,
främst §§ 17—21 och § 40, ävensom särskilda av luftfartsstyrelsen
utfärdade bestämmelser, som kommer att nämnas vid de paragrafer i
kapitlet med vilka de äger särskilt samband.

De sakkunniga har understrukit hurusom förhållandena på det område,
som numera plägar betecknas såsom markorganisation i vidsträckt bemärkelse,
erbjuder en motsvarighet till den utveckling, som luftfartygen undergått
sedan luftfartsförordningens tillkomst. Rörande den internationella regleringen
på området har de anfört:

Enligt luftfartskonventionen art. 28 förbinder sig envar fördragsslutande
stat att, i den mån den finner det möjligt: a) på sitt territorium sörja för
flygplatser, radio- och meteorologisk tjänst samt annan markorganisation
för att underlätta internationell luftfart i överensstämmelse med de normer
och tillämpningsförfaranden, som tid efter annan förordas eller fastställas
i enlighet med konventionen; b) antaga och tillämpa fastställda standardsystem
för förbindelsetjänst, koder, markeringar, signaler, belysning ävensom
andra normer och regler för driften, vilka tid efter annan må förordas
eller fastställas i enlighet med konventionen; samt c) deltaga i internationellt
arbete för att trygga utgivande av flygkartor i överensstämmelse med
de normer, som tid efter annan må förordas eller fastställas i enlighet med
konventionen.

I luftfartskonventionen må vidare uppmärksammas art. 15, avseende flygplats-
och liknande avgifter, samt kap. XV, som huvudsakligen ur luftfartspolitisk
synpunkt behandlar flygplatser och annan markorganisation i fråga
om internationell lufttrafik. Påpekas må ock transitöverenskommelsen art.
I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5.

Av de i anslutning till luftfartskonventionen art. 37 inom ICAO utarbetade
annexen till konventionen avser ett flertal hithörande ämnen. Ehuru innefattande
detaljer av huvudsakligen teknisk-administrativ karaktär, må här
nämnas annex 3 (meteorologi), annex 4 (flygkartor), annex 5 (måttenheter
att användas vid förbindelse med luftfartyg), annex 10 (teletjänst för
luftfarten), annex It (flygtrafikledning, omfattande flygkon trolltjänst,
flyginformationstjänst och alarmeringstjänst), annex 14 (flygplatser) och
annex 15 (informationstjänst för luftfarten).

De sakkunniga bär anmärkt, att uttrycket flygplats, fattat i vidsträckt bemärkelse,
går ganska långt, så att det avser ej blott landområden utan även
sjö- och isområden, där luftfartyg kan komma att avgå och landa, inbegripet
tillhörande för en flygplats erforderliga områden. Såsom exempel
på det i det följande använda uttrycket »andra för luftfarten avsedda anläggningar»
har de sakkunniga nämnt radiofyrar men framhållit, att uttrycket
icke avser sådant som ett luftfartsföretags verkstadsanläggningar.

Departementschefen. Även detta kapitel har, på sätt de sakkunniga föreslagit,
för att främja överskådligheten uppdelats i avsnitt med underrubriker.

90 Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Allmänna bestämmelser
1 §•

Enligt § 26 inom. 1 luftfartsförordningen gäller bl. a., att plats, som
inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett eller flera luftfartyg
och som ej innehaves av staten, ävensom, i den omfattning Konungen bestämmer,
annan för luftfarten avsedd anläggning skall godkännas i den ordning
Konungen bestämmer samt att anläggningen är underkastad tillsyn
av behörig offentlig myndighet. Härtill ansluter sig bestämmelserna i §§ 17
och 18 tillämpningskungörelsen, genom vilka meddelandet av särskilda bestämmelser
i det stora hela delegeras till luftfartsmyndigheten, dock att såsom
en allmän förutsättning uppställes att en flygplats måste med hänsyn
till flygtekniska krav fylla de för dess uppgivna ändamål nödvändiga fordringarna.
Jämföras må även §§ 21 och 40 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga har funnit att sådan kontroll å nu ifrågavarande anläggningar,
som gällande rätt medgiver, alltfort bör kunna utövas. Det har
därför synts dem lämpligt att, i viss anslutning till de förut återgivna stadgandena
i luftfartsförordningen, inleda kapitlet med ett allmänt stadgande
i ämnet. De har vidare anfört:

Att vissa inskränkningar i det sålunda meddelade bemyndigandet förefinnas
framgår av kapitlets bestämmelser i övrigt, exempelvis dess 5 och 9 §§.
Även frånsett detta lärer det icke vara att befara att regleringen utsträckes
alltför långt, exempelvis till vissa flygplatser av mera enkelt slag.

Bemyndigandet i denna paragraf avser naturligen icke enbart förhållanden
inom flygplatsens område. För att flygplats skall kunna inrättas är det
uppenbarligen av nöden, att ej heller utanför densamma flyghinder förekomma.
När i stadgandet talas om drift av flygplats samt av annan för luftfarten
avsedd anläggning, är detta så att förstå, att därav omfattas även
reglering av förhållanden, vilka kunna inverka störande på driften. Sålunda
kunna med stöd av paragrafen bestämmelser utfärdas exempelvis om annan
trafik än lufttrafik inom flygplatsens område. Man har för övrigt under förarbetena
utgått från att beträffande sjöflygplatser sådan reglering kan avse
även vattenområde, som kommer att tagas i anspråk av luftfartyg vilka avgå,
landa eller eljest röra sig på vattnet. Att den i paragrafen omhandlade tillsynen
åsyftar icke blott själva anläggningen och dess underhåll utan jämväl
driften av anläggningen torde icke behöva framhållas.

I sakens natur ligger, att delegation med stöd av denna paragraf i allmänhet
torde komma att ske till Iuftfartsstyrelsen. I vissa fall lärer emellertid
annan myndighet, exempelvis telestyrelsen, kunna komma i fråga.

De sakkunniga har ansett det icke vara erforderligt att i själva lagen
upptaga motsvarighet till den i § 26 mom. 1 luftfartsförordningen förekommande
bestämmelsen, att envar som har anläggningen i sin besittning är
pliktig att låta behörig offentlig myndighet få tillträde till densamma.

Angående särskilda bestämmelser om begagnande till civil luftfart av
militära flygplatser och annan militär markorganisation har de sakkunniga
hänvisat till 1 § i det föreslagna 15 kap.

Sjöfartsstyrelsen finner det angeläget, att en emot nuvarande § 21 tilllämpningskungörelsen,
som rör uppställandet av flygfyr m. m„ svarande

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

men med hänsyn till utvecklingen något modifierad bestämmelse medtages
i den reviderade tillämpningsförfattningen.

Länsstyrelsen i Norrbottens län anser förevarande kapitel böra kompletteras
med en bestämmelse om avlysning av flygplatser och luftleder, då sådana
anordningar icke längre är behövliga.

Departementschefen. Även jag finner det lämpligt att upptaga en sådan
inledande paragraf som den de sakkunniga föreslagit. Vad sjöfartsstyrelsen
och länsstyrelsen i Norrbottens län anfört bör beaktas vid utformningen
av tillämpningsföreskrifterna.

2 §.

Vid denna paragraf, som saknar motsvarighet i luftfartsförordningen,
anför de sakkunniga, att enligt 8 kap. 2 § i förslaget Konungen eller den
Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej annat föranledes av överenskommelse
med främmande stat, bestämma flygvägar, som luftfartyg har att
följa vid färd inom svenskt område. De sakkunniga anför vidare:

Vid sidan av begreppet flygvägar (routes) förekommer emellertid inom
luftfarten ett annat begrepp, nämligen luftleder, luftfartsleder eller, enligt en
terminologi som de sakkunniga föredraga, luftfarleder (airways). Från luftfartsstyrelsens
sida har sålunda betonats, att flygvägar icke vore att likställa
med sådana leder. Ett luftfartyg hade rätt att flyga även utanför sådan
led. Färdades det i sådan led, vore det emellertid pliktigt att beakta
de instruktioner, som trafikledningen under vissa förhållanden utfärdade.
Å andra sidan borde fartyget då vara tryggat mot kollisionsfara m. in. Detta
gällde ej minst med hänsyn till den militära luftfarten, önskvärt vore över
huvud, att luftfarten vore skyddad inom sådana leder. Lagen borde enligt
styrelsens mening innehålla bestämmelse om rätt för Konungen att fastställa
kontrollerade luftområden, omfattande nu ifrågavarande leder, ytterzoner
och närzoner. Ett sådant stadgande hade sin naturliga plats bland
bestämmelserna om markorganisationen.

De sakkunniga har upplyst, att enligt ICAO:s terminologi, som ändrats efter
det att luf tf artsstyrelsen avgivit sitt nyss återgivna yttrande, såsom kontrollzon
(control zone) betecknas »kontrollerat luftrum med utsträckning från
marken och uppåt» samt såsom kontrollområde (control area) »kontrollerat
luftrum, som sträcker sig uppåt från viss angiven höjd över marken»; till
kontrollområden räknas för närvarande förutom de leder, om vilka nu är
fråga, jämväl inflygningsområde (terminal control area) till en flygplats.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat, att i luftfartskonventionen art.
44 bland ICAO:s ändamål nämnes att uppmuntra utvecklingen av »airways».
Med hänsyn till ämnets vikt för luftfarten har de också funnit stadgande i
ämnet vara erforderligt.

Luftfartsstyrclsen uppgiver, att de skandinaviska luftfartsmyndigheterna,
vilka samarbetar i syfte att åstadkomma en enhetlig terminologi, enats om
att söka genomföra användandet av ordet »luftled». Styrelsen anför vidare,
att denna benämning i stor utsträckning har accepterats och ersatt den tidigare
benämningen »luftfartsled» i såväl tal som skrift samt att styrelsen
ej kunde finna några fördelar, som skulle vara förknippade med en över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 7957

gång till benämningen »luftfarled». Styrelsen förordar under sådana förhållanden
bestämt, att uttrycket »luftled» införes i lagen.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare, till vars åsikt länsstyrelsen
i Östergötlands län ansluter sig, anser det lämpligast att överföra
stadgandet om luftfarled till 8 kap., där det eventuellt kunde inarbetas i
2 § och därvid tydligare definitioner å begreppen »luftfarled» och »flygväg»
kunde lämnas.

Rörande ett yttrande av länsstyrelsen i Norrbottens län må hänvisas till
vad som anförts vid föregående paragraf.

Departementschefen. Vad först beträffar översättningen av ordet »airway»
vilar de sakkunnigas förord för uttrycket »luftfarled» uppenbarligen
på en önskan att understryka, att därmed åsyftas en särskilt utstakad
väg och att vinna anslutning till det numera vanliga språkbruket på sjöfartens
område. Någon enhetlig nordisk terminologi förefinnes icke i denna
fråga, då uttrycket »luftvej» användes i den föreslagna danska lagtexten.
Nämnden för svensk språkvård, som rådfrågats beträffande den lämpligaste
översättningen, har emellertid genom sitt arbetsutskott uttalat, att
»luftled» är en god svensk motsvarighet till det engelska ordet och att »led»
i denna sammansättning får betydelsen av utstakad, noga angiven väg (jämför
segelled, sjöled) och enligt utskottets mening är att föredraga framför
»farled». Med hänsyn till vad nämnden sålunda anfört och då luftfartsstyrelsen
använder ordet »luftled» i de av styrelsen utfärdade författningarna
har jag ansett mig kunna tillmötesgå styrelsens önskemål.

Förslaget att överföra stadgandet om luftleder till 8 kap. kan jag däremot
icke biträda. Såsom de sakkunniga ock framhållit, kan med sådant kontrollerat
luftområde, varom i denna paragraf är fråga, i form av navigationshjälpmedel
vara förenade vissa anläggningar på marken, å vilka bl. a.
1 § är att tillämpa. Inrättandet av luftleder utgör en viktig del av anordnandet
av markorganisationen i dess helhet. Det skulle därför vara ägnat
att skapa förvirring, om ett stadgande rörande luftleder överfördes till 8
kap. för att placeras vid sidan av bestämmelser i fråga om flygvägar.

3 §■

Det i denna paragraf behandlade ämnet, flygsäkerhetstjänsten, är i huvudsak
icke föremål för reglering i vare sig luftfartsförordningen eller tilllämpningskungörelsen.
Jämföras må emellertid vad som stadgas i § 42 luftfartsförordningen.
Däremot har luftfartsstyrelsen bland bestämmelserna för
civil luftfart upptagit ett antal föreskrifter under rubriken »Flygsäkerhetstjänst»
(BCL F), nämligen om informationstjänst för luftfarten, teletjänst,
flygräddningstjänst, flygtrafikledning och väderlekstjänst. De av styrelsen
sålunda utfärdade föreskrifterna anknyter till följande av ICAO:s annex,
nämligen de om informationstjänst för luftfarten till annex 4 och 15, de om
teletjänst till annex 5 och 10, de om flygräddningstjänst till annex 12, de
om flygtrafikledning till annex 11 samt föreskrifterna om väderlekstjänst
till annex 3.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har med hänsyn till flygsäkerhetstjänstens synnerliga
vikt ansett luftfartslagen icke kunna helt förbigå ämnet. De har dock
funnit riktigast att utbryta regleringen av flygräddningstjänsten till behandling
i samband med utformandet av bestämmelserna om bärgning och
om undersökning av luftfartsolyckor, upptagna i 11 kap. i förslaget. Vad
i övrigt bör innefattas under flygsäkerhetstjänsten måste enligt de sakkunnigas
mening bli beroende av den tekniska utvecklingen och de ekonomiska
möjligheterna, varför regleringen av ämnet synts dem fortfarande böra vara
överlämnad till den administrativa lagstiftningen. Vid sådant förhållande
har för de sakkunniga anledning ej förelegat att ingå på frågan, i vilken
omfattning flygsäkerhetstjänst lämpligen må omhänderhavas av annan än
staten, exempelvis genom bestämmande av villkor för tillstånd enligt 4 eller
8 § i detta kapitel.

Slutligen har de sakkunniga anmärkt, att de, i enlighet med den uppfattning
som omfattats av de tillkallade experterna, utgått från att särskild
ersättning icke skall avkrävas luftfarten för sådant som flygtrafikledning
och väderlekstjänst, med mindre detta följer av villkor i tillstånd till luftfartsverksamhet.

Departementschefen. I likhet med de sakkunniga anser jag, att bestämmelser
om flygsäkerhetstjänsten bör meddelas i administrativ ordning men
att luftfartslagen bör omnämna förefintligheten av denna för luftfarten
särdeles betydelsefulla verksamhet. Jämväl i övrigt vill jag ansluta mig
till vad de sakkunniga anfört beträffande denna paragraf.

Om tillstånd i vissa fall

Departementschefen. Under det att luftfartsförordningen, såsom i det
följande närmare utvecklas, sammanfört reglerna dels om tillstånd för utövning
av luftfart i regelbunden trafik, dels ock om tillstånd för anläggning
av flygplats till allmänt bruk i ett kapitel, kap. 8, har det ansetts främja
lagens lättillgänglighet att tillståndsreglerna vad angår markorganisationen
överflyttas till en underavdelning i markorganisationskapitlet.

Det torde enligt vad de sakkunniga anfört icke behöva påpekas att från
tillstånd enligt förevarande avdelning, vilket innebär ett medgivande efter
företrädesvis luftfartspolitiska överväganden, principiellt skiljer sig i 9 §
omnämnt godkännande, som gives efter prövning av de tekniska förhållandena.
4

4 §•

Enligt § 33 luftfartsförordningen gäller, att särskilt tillstånd av Konungen
erfordras, förutom för utövning av linjefart, jämväl för anläggning av
flygplats till allmänt bruk, där annan än staten skall utöva driften.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har beträffande första stycket av förevarande paragraf
uttalat, att det vid förslagets utarbetande har stått klart att gällande rätts
ståndpunkt i detta avseende alltjämt i princip bör vidhållas. Att såsom under
förarbetena ifrågasatts bibehålla kravet på Kungl. Maj :ts tillstånd endast
för de större eller livligare trafikerade flygplatserna och att beträffande
andra flygplatser till allmänt bruk överflytta tillståndsgivningen till luftfartsstyrelsen
har därför icke föreslagits. Allenast en mindre modifikation
härvidlag har gjorts i förslaget genom andra stycket av paragrafen.

Principiell överensstämmelse med gällande rätt råder enligt sakkunnigförslaget
även såtillvida, som staten icke behöver särskilt tillstånd för inrättande
och drivande av flygplats till allmänt bruk. De sakkunniga har
visserligen funnit det vara givet, att såväl beträffande luftfartsverkets egna
anläggningar som med avseende å flygplatser, vilka må anläggas av andra
statsorgan, ett i en eller annan form lämnat medgivande erfordras, men
ansett ämbetsverkens instruktioner och formerna för beviljande av anslag
härvidlag erbjuda tillräcklig garanti. De har dock anmärkt, att det danska
och det finska förslaget i detta avseende intager en annan ståndpunkt.

De sakkunniga har särskilt påpekat, att här liksom i 1 § i kapitlet även
driften av flygplats nämnes.

Rörande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga anfört:

I det i första stycket upptagna stadgandet göres, såsom redan antytts, en
viss modifikation genom bestämmelsen i andra stycket, att Konungen äger
föreskriva att flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning
och varaktighet eller andra särskilda omständigheter må inrättas och drivas
utan Konungens tillstånd. Därvid har uppmärksamheten varit fäst bl. a.
vid sjöflygplatser, flygplatser på snö och is samt vissa »naturliga» flygplatser
på barmark. Då dispensrätten lagts i Konungens hand, lärer det
icke vara att befara, att denna rätt begagnas i andra fall än sådana, då de
skäl, som giva tillståndstvång dess berättigande, icke göra sig gällande med
större styrka. Exemplifieringen i stycket är ock ägnad att understryka vikten
av en sådan tillämpning. Sålunda utövad, lärer bestämmelsen icke medföra
någon olägenhet men vara ägnad att förebygga onödig omgång.

Man har under förarbetena utgått från att föreskrift enligt ifrågavarande
stycke huvudsakligen kommer att givas i formen av generella bestämmelser.

Departementschefen. De av de sakkunniga föreslagna reglerna i fråga om
skyldighet att inneha tillstånd för inrättande och drift av flygplats till allmänt
bruk finner jag lämpligt avvägda. Skall staten utöva driften, bör sålunda
tillståndsskyldighet icke föreligga. Det får anses uteslutet, att något
statens organ skulle anlägga en flygplats till allmänt bruk utan att inhämta
Kungl. Maj:ts medgivande.

Avfattningen av andra stycket synes böra något jämkas.

5 §.

Denna paragraf äger icke motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har ansett det föreslagna stadgandet stå i full överensstämmelse
med luftfartsförordningens andemening och har vidare anfört,
att en liknande förutsättning för meddelande av tillstånd föreskrives i 1 §

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957 95

lagen den 21 maj 1931 (nr 110) om upplagshus och upplagsbevis. Om detta
stadgande har de sakkunniga framhållit, att det tillkommit efter hemställan
av lagrådet som ansett att även om det enskilda initiativet till en i stort
sett fri näringsverksamhet i allmänhet icke borde inskränkas på grund av
förhållanden, vilka mer omedelbart berörde det allmännas intresse i fråga
om verksamhetens utveckling, i detta fall särskilda skäl dock syntes tala
för att dylika förhallanden icke lämnades helt obeaktade vid koncessionsprövningen.
Det borde ej förbises, att upplagshusen vore avsedda att tjäna
jämväl i viss mån allmännyttiga uppgifter. En ej alltför begränsad omdömesfrihet
vore berättigad särskilt i det fall, att staten funnit sig böra
inrätta upplagshus, exempelvis för folkförsörjningens eller jordbrukskreditens
tillgodoseende genom spannmålslagring, eller i övrigt lämnat rörelsen
sitt ekonomiska stöd.

Av liknande skäl som dem lagrådet sålunda anfört har de sakkunniga
i sitt förslag framhållit betydelsen av hänsynen till det allmänna. Uppmärksamheten
har därvid varit fästad jämväl vid vikten av att vederbörlig hänsyn
tages till de kringboendes säkerhet och trevnad samt till anläggningens
inverkan ur militär synpunkt.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare anmärker, med anslutning
av länsstyrelsen i Östergötlands lån, på det såväl i förevarande
paragraf som i 7 kap. 2 § i förslaget förefintliga uttrycket »hänsyn till det
allmänna»:

Uttalandena i motiven till dessa lagrum äro mycket knapphändiga. Utredningen
lämnar icke någon som helst redogörelse för den praxis, som utbildat
sig i koncessionsfrågorna. Utredningen hänvisar endast till ett uttalande
av lagrådet vid tillkomsten av 1931 års lag om upplagshus och upplagsbevis,
som innehåller en motsvarande bestämmelse om hänsyn till det
allmänna.

Någon närmare ledning erhålles icke genom detta uttalande. En större
klarhet härvidlag är dock önskvärd med hänsyn till den betydande makt,
som genom koncessioneringen lägges i statens händer; av särskild betydelse
mot bakgrunden av den fortsatta snabba utveckling, som är att vänta
på flygets område. Att bestämmelserna med den utformning de erhållit
kunna komma att användas i konkurrensförhindrande syfte torde vara
uppenbart. Handelskammaren finner i varje fall mycket tveksamt, om det
till sin innebörd synnerligen svårtolkade och svävande begreppet »hänsyn
till det allmänna» är förtjänt av att vinna ytterligare insteg i lagstiftningen.
Enligt handelskammarens förmenande vore avgjort att föredraga, om de
närmare förutsättningarna för tillståndsgivningen angåves och exemplifierades
i lagtexten.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller vikten av att man vid planerandet
av nya flygplatser noga undersöker vilka verkningar flygplatsens
förläggning kan få för de i omgivningen boende med hänsyn till störande
flygplan sbuller. Därvid hör man enligt länsstyrelsens mening med tanke icke
minst på flygplanens snabba tekniska utveckling eftersträva att göra planeringen
så långsiktig som möjligt.

Knngl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Svenska aeroplan aktiebolaget anför:

Kravet att vid anläggning av flygfält beakta de kringboendes säkerhet
är uppenbart, men att beakta de kringboendes trevnad synes mer svårlöst.
Intet nu existerande flygfält torde fylla dessa krav, och önskemålet, med
hänsyn till samfärdselns krav på att flygfälten ligga i anslutning till tätorterna,
torde vara svårt att förena med de olägenheter, som flygtrafik med
därav följande buller åstadkommer. Flygplans snabba uppträdande på låg
höjd i samband med start och landning måste för närboende alltid innebära
viss otrevnad. Större krav på de närboendes trevnad vid flygfält bör
icke ställas än när det gäller bullerstörande industrier eller användande i
bebyggda områden av truckar, större lastbilar, motorcyklar, tåg m. in.

Departementschefen. Att inrätta en flygplats innebär i regel en betydande
omgestaltning av ett större eller mindre område. Redan rullbanornas längd
medför, att det för själva flygplatsen erforderliga utrymmet blir betydande.
Ansenliga områden undandrages lantbruk, skogsbruk eller andra näringar,
och icke blott själva flygplatsen utan även vissa kringliggande områden blir
mer eller mindre olämpliga för bostadsbebyggelse. Trafiken till och från
flygplatsen kräver beaktande, och härtill kommer att tilläventyrs förut befintliga
trafikleder måste läggas om. Verksamheten i luften kan inverka på
närliggande flygplatsers drift eller på säkerheten för trafiken i luftleder i
den nya flygplatsens närhet. Vidare kan flygplatsens läge och beskaffenhet
påverka betydelsen och utförandet av militära anläggningar. Till sist ma i
denna uppräkning, som ej gör anspråk på fullständighet, framhållas de regelmässigt
betydande belopp, som kräves för att inrätta flygplatsen med
allt vad därmed äger samband.

Det är uppenbart, att tillstånd till ett ingrepp av den betydelse som inrättandet
av en flygplats i allmänhet innebär icke bör givas utan hänsynstagande
till sådana omständigheter som de nyss nämnda. De sakkunniga har
angivit detta genom att föreslå, att tillstånd icke må meddelas, där verksamhetens
bedrivande finnes ej vara förenligt med hänsyn till det allmänna. Jag
finner att det sålunda valda uttrycket på ett lämpligt sätt anger arten av
den prövning som åsyftas med paragrafen.

Remissyttrandena från länsstyrelsen i Skaraborgs län och Svenska aeroplan
aktiebolaget berör ett särskilt spörsmål av stor betydelse i detta sammanhang.
Det måste betecknas såsom i hög grad angeläget, att motorbuller
från startande eller landande luftfartyg eller från luftfartyg, vilkas motorer
köres varma på flygplatsen, i möjligaste mån hindras att störa omgivningen,
särskilt där boende personer. Såsom aeroplanbolaget anfört, kan dock
sådana bullerstörningar ej helt undvikas. En utredning rörande hithörande
problem har igångsatts jämlikt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 11 maj
1956. Någon reglering i lag torde nu ej böra ske.

6 §.

Enligt § 35 luftfartsförordningen gäller, att vid meddelande av tillstånd
enligt § 33 tillståndets giltighet må begränsas till viss tid, åt kronan förbehållas
lösningsrätt ävensom i övrigt föreskrivas, på vad sätt och under vilka
villkor anläggningen må utföras och nyttjas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har beträffande villkor vid meddelande av tillstånd, varom
nu är fråga, hänvisat till förarbetena till luftfartsförordningen samt i övrigt
anfört:

Vid avlåtandet av 1922 års proposition med förslag till förordning om
luftfart anförde departementschefen, med tanke närmast på medgivande till
den yrkesmässiga lufttrafiken:1 Huruvida ifrågavarande medgivande benämndes
tillstånd eller koncession, syntes tämligen likgiltigt. Av vikt vore
däremot, huru villkoren närmare bestämdes. Det hade ansetts lämpligt att
lämna vägen öppen för praxis. Det vore därför föreslaget, att Kungl. Maj:t
närmare bestämde villkoren. Därmed hade vunnits möjlighet till smidigare
och snabbare anpassning efter de verkliga behoven. Då det emellertid uppstått
tvivel huruvida, om intet därom uttryckligen stadgades, Kungl. Maj :t
skulle kunna vid meddelandet av tillstånd "knyta villkoret om inlösningsrätt
för staten eller bevilja tillståndet endast för viss tid, hade föreskrift i sådant
hänseende införts i förslaget. Det må tilläggas att departementschefen avvisade
tanken, att båda dessa villkor skulle göras obligatoriska så att intet
tillstånd finge av Kungl. Maj:t meddelas annat än för viss tid och med förbehåll
för statens inlösningsrätt.

Under utredningen har annat icke framkommit än att det hittills i Sverige
tillämpade systemet i fråga om villkor vid meddelande av tillstånd i stort
sett verkat fullt tillfredsställande. Förslaget ansluter sig därför i detta avseende
i sak till gällande rätt. Såsom ändringar närmast av redaktionell art
är nämligen att anse att i förslaget uttryckligen uttalas, att vid meddelande
av lillstånd skola bestämmas de villkor, som må erfordras för dess åtnjutande,
ävensom att Konungen må förordna myndighet att i särskilda avseenden
bestämma villkoren.

Bland frågor av rent saklig innebörd, som dryftats under förarbetena, har
varit den, huruvida man borde exemplifiera de omständigheter som företrädesvis
förtjäna beaktande i detta sammanhang. Särskilt har ifrågasatts
att i lagtexten såsom förutsättning för erhållande av tillstånd nämna villkor
i ekonomiskt, tekniskt och taxehänseende. Enighet har väl rått om den
stora vikten av att dessa ämnen städse bliva vederbörligen beaktade. Mot
en exemplifiering kan emellertid anföras bl. a., att därigenom villkor i
andra hänseenden skulle alltför mycket träda i bakgrunden. Ett ämne av
vikt är sålunda frågorna om ansvarig chef för flygplatsen och om
annan personal. I vissa fall synes vidare böra föreskrivas särskilda villkor
för statsfartygs användande av en flygplats. Å det praktiska livets sida har
bestämt förordats att icke upptaga någon exemplifiering utan att överlämna
till den koncessionerande att helt obunden fastställa erforderliga villkor.
Vid angivna förhållanden hava de sakkunniga vidblivit gällande rätts ståndpunkt
härutinnan, vilken såvitt känt ej medfört någon olägenhet i praktiken.

Jämväl stadgandet, alt tillståndet må begränsas till viss tid och att lösningsrätt
må förbehållas kronan, har under förarbetena varit föremål för ingående
överläggningar. I detta sammanhang har bl. a. övervägts att utbygga
föreskriften, att lösningsrätt må förbehållas kronan, med närmare bestämmelser
om vad som skall lösas och huru ersättningen skall beräknas. Härvid
har beaktats jämväl alt inlösen kan komma att ske ej blott vid slutet
av den tid, för vilken tillståndet gäller, utan även dessförinnan. Ej heller i
detta ämne hava emellertid tillräckliga skäl ansetts föreligga för att avvika
från gällande rätt. De föreskrifter, som må finnas erforderliga, få förty efter

1 Se proposition nr 127 till 1922 års riksdag s. 24.

7 Jtihnng till riksdagens protokoll 1957. t samt. Nr 6.9

98 Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förhandlingar i samband med ansökan om tillstånd upptagas bland villkoren
för detta.

Under de nordiska överläggningarna har varit under övervägande att i
förslaget upptaga bestämmelse om överlåtelse av tillstånd, svarande mot 2 §
lagen om upplagshus och upplagsbevis och 18 § förordningen den 25 oktober
1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Invändningar
hava emellertid framförts mot upptagande av sådan bestämmelse.
Man har därför stannat vid att låta frågan bliva beroende av vad tillståndet
innehåller.

Svenska aeroplan aktiebolaget yttrar i fråga om den föreslagna lösningsrätten: Redan

enligt paragrafens första stycke äger Konungen uppställa de villkor,
som må erfordras för flygplatsers inrättande och drift. Skulle ett allmänt
intresse av sådan styrka föreligga, att kronans lösningsrätt aktualiseras,
bör detta kunna ske på samma grunder som vid expropriation enligt
vanliga regler. Det synes därför onödigt och oriktigt att i paragrafens andra
stycke uppställa en längre gående lösningsrätt beträffande flygfält än som
medgives för anläggningar inom andra näringsgrenar.

Departementschefen. Mot vad aeroplanbolaget anfört må först framhållas,
att det även för innehavaren av tillståndet måste vara en fördel, att
förutsättningarna och principerna för en inlösen till kronan efter förhandling
fastställes redan då tillståndet meddelas. Jag vill vidare erinra om att
redan för närvarande inlösningsrätt för staten kan förbehållas, över huvud
finner jag sakkunnigförslaget vara lämpligt avfattat i nu förevarande avseende.

Stadgandet att Kungl. Maj :t må förordna myndighet, d. v. s. i regel luftfartsstyrelsen,
att i särskilda avseenden bestämma villkoren öppnar möjlighet
till ett mera praktiskt tillvägagångssätt i de fall där detaljerade villkor
exempelvis i överensstämmelse med internationella föreskrifter är erforderliga.

7 §•

Denna paragraf saknar direkt motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har framhållit, att paragrafen äger viss förebild i 41 § lagen
om upplagshus och upplagsbevis, samt vidare anfört:

I motiven till nämnda 41 § yttras:1 I enlighet med den uppfattning, som
gjorts gällande från det praktiska livets sida, hade i förslaget upptagits bestämmelser
om koncessionens förverkande. Materiellt förutsattes, för att
koncessionen finge förklaras förverkad, antingen att betryggande säkerhet
ej längre förefunnes för fullgörande av de förpliktelser för upplagshållare,
om vilka i denna lag stadgades, eller ock att upplagshållaren åsidosatt stadgandena
i lagen eller föreskrifterna i koncessionen eller reglementet. Till
sitt innehåll skilde sig vad sålunda föreslagits icke från vad de sakkunniga
förmenade även utan särskilt stadgande skulle hava blivit en följd av föreskrifterna
i 1 § av förslaget. Det syntes emellertid icke kunna helt förnekas,
att det innebure en i någon mån större trygghet att ämnet funne sin reglering
genom uttryckligt lagstadgande.

1 NJA II 1932 s. 137.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Vid utarbetandet av förslaget hava de sakkunniga letts av motsvarande
uppfattning. De hava sålunda ansett ämnet böra regleras i lagen och icke
blott, såsom ifrågasatts, genom upptagande av villkor i vederbörandes tillstånd.
Jämväl förverkandegrunderna överensstämma i huvudsak med 41 §
upplagsbevislagen. Med uttrycket »för verksamheten gällande föreskrifter»
hava avsetts föreskrifter, vare sig de meddelats i lag eller författning eller
ock intagits bland villkoren för tillståndet. Av prövning i det särskilda fallet
måste naturligen bero, huruvida åsidosättandet är att anse såsom väsentligt;
såsom väsentligt åsidosättande lärer kunna anses även ett åsidosättande
genom upprepade förseelser av en i och för sig mindre allvarlig art. Likaledes
måste i det särskilda fallet prövas, om icke lämpligen rättelse kan åstadkommas
under hand. I detta sammanhang har övervägts men såsom ett tveeggat
svärd avvisats utvägen att genom vitesföreläggande framtvinga rättelse.
Det måste nämligen beaktas, att den bristande efterlevnaden av givna
föreskrifter kan bottna i ekonomiska svårigheter, vilka kunna förvärras genom
vitesbetalning.

Departementschefen. Även beträffande denna paragraf vill jag ansluta mig
till de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.

8 §•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, som
vad angår markorganisationen kräver tillstånd allenast för anläggning av
flygplats till allmänt bruk. Jämföras må dock § 21 tillämpningskungörelsen,
enligt vilken uppsättande av ny luftfyr eller förändring av befintlig
luftfyrs ljussken kräver tillstånd av luftfartsmyndigheten efter samråd med
chefen för försvarsstaben och i vissa fall sjöfartsstyrelsen.

De sakkunniga har beaktat, hurusom även vissa andra anläggningar för
luftfarten än de i 4 § avsedda kan vara av den betydelse, att genom lagen
bör skapas möjlighet att kräva tillstånd för deras inrättande och drift. Såsom
exempel har de nämnt olika navigationshjälpmedel samt flygplatser för
enskilt bruk, såvitt inrättandet av sådan genom platsens belägenhet äventyrar
den allmänna trafiksäkerheten eller är betänkligt ur militär synpunkt.

Vidare har de sakkunniga angående frågan, till vilken myndighet tillståndsgivningen
må uppdragas, hänvisat till vad de anfört vid 1 § i kapitlet.

Departementschefen. För en ändamålsenligt anordnad markorganisation
torde det vara nödvändigt, att åtminstone vissa slag av navigationshjälpmedel
underkastas tillståndstvång. Vad de sakkunniga anfört om flygplatser
till enskilt bruk kan jag också biträda. De överväganden som kommer i
fråga vid tillämpningen av den föreslagna paragrafen är i allmänhet ej av
sådan karaktär, att de behöver ankomma på Kungl. Maj :t.

Om godkännande

9 §•

Denna paragraf handlar om det med hänsyn till tekniska omständigheter
föreskrivna godkännandet av vissa anläggningar.

Enligt den redan vid 1 § i kapitlet delvis återgivna § 26 luftfartsförord -

100

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ningen kräves godkännande i den ordning Konungen bestämmer av plats,
som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett eller flera luftfartyg
och som ej innehaves av staten, ävensom, i den omfattning Konungen
bestämmer, av annan för luftfarten avsedd anläggning; sådant godkännande
gäller, så länge anläggningen uppfyller de villkor, som må föreskrivas för
dess brukande. Jämföras må även §§ 17—19 samt § 21 tillämpningskungörelsen.

Beträffande första stycket av paragrafen har de sakkunniga anmärkt, att
uttrycket »plats, som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett
eller flera luftfartyg», vilket uttryck i praktiken visat sig föranleda tvekan, i
förslaget ersatts med stadgande om godkännande av flygplats till allmänt
bruk ävensom, i den omfattning Konungen bestämmer, av annan flygplats.
De sakkunniga har nämligen ansett godkännande av flygplats till allmänt
bruk alltid böra förekomma men godkännande beträffande övriga flygplatser
böra krävas endast i den omfattning som bestämmes av Kungl. Maj :t.
I sistnämnda fall är nämligen enligt deras mening omständigheterna så
växlande, att en allmän regel i lagen svårligen låter sig uppställa, i vilken
omfattning godkännande över huvud bör krävas. I detta sammanhang har
de också hänvisat till stadgandet i 12 § i förevarande kapitel samt till möjligheten
att upptaga erforderliga villkor i tillstånd till luftfartsverksamhet
av vissa slag, med andra ord vissa från godkännandet skilda operativa regler.

De sakkunniga har härefter anfört:

En annan olikhet i förhållande till gällande rätt ligger däri, att i paragrafen
särregel saknas beträffande flygplats, som innehaves av staten. Skäl att
från kravet på godkännande undantaga sådan flygplats har nämligen funnits
icke föreligga. En belysande parallell förefinnes härutinnan på järnvägsrättens
område. I § 9 instruktionen den 22 juni 1928 (nr 216) för järnvägsstyrelsen
med underlydande linjebefäl äro nämligen ingående bestämmelser
givna om besiktning av ny bansträcka, som tillhör statens järnvägar.
Hänvisas må därjämte till den föreslagna 15 kap. 1 §.

I detta sammanhang torde böra tilläggas, att man räknat med att innehavare
av sådan flygplats, som icke är underkastad godkännande, dock bör,
enligt bestämmelser som utfärdas i administrativ ordning, äga rätt att få
ftygplatsen godkänd för enskilt bruk. Detta kan nämligen äga betydelse
bl. a. för giltigheten av försäkring å luftfartyg, vilket använder flygplatsen.

Föreskriften att vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor torde
ej kräva motivering. Självfallet böra sådana villkor, i likhet med villkoren
för tillstånd, anpassas efter omständigheterna i det särskilda fallet.

Vid första stycket har de sakkunniga ytterligare framhållit, att luftfartsstyrelsen
i regel, men ej med nödvändighet alltid, bör komma i fråga som
godkännande myndighet, samt hänvisat till vad som anförts vid 1 och 8 §§
i förevarande kapitel.

I andra stycket har de sakkunniga upptagit föreskrifter om indragning av
meddelat godkännande. De har anmärkt att, om kraven på grund av teknikens
utveckling skärpts sedan godkännande givits, hänsyn skall tagas till de

101

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

sålunda skärpta kraven, detta emedan ur säkerhetssynpunkt otidsenliga anordningar
uppenbarligen innebär en alltför stor fara för luftfarten.

Vidare har de sakkunniga yttrat, att av formuleringen framgår att ogiltigheten
icke inträder automatiskt. Med hänsyn bl. a. till försäkring, som
möjligen tecknats å luftfartyget, har de sakkunniga nämligen funnit det angeläget,
att ovisshet icke föreligger, huruvida viss anläggning är godkänd
eller icke. De har ansett det fastmera åligga den myndighet, som meddelat
godkännandet, att med beaktande av de föreliggande omständigheterna avgöra,
om godkännandet skall indragas eller icke.

Rörande tredje stycket av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga
anfört:

För att den i andra stycket föreslagna regleringen skall verka helt tillfredsställande
har det ansetts nödigt att ålägga innehavaren av anläggningen
att, där omständighet förekommit som kan medföra att kraven för godkännande
ej längre äro uppfyllda, så snart ske kan anmäla omständigheten
till luftfartsstyrelsen. Denna måste nämligen ständigt äga noggrann kännedom
om markorganisationens tillstånd. Att luftfartsstyrelsen, därest indragning
av godkännandet ankommer på annan myndighet, har att göra
denna underkunnig i ämnet ligger i sakens natur och har synts icke behöva
särskilt utsägas.

Med hänsyn till trafiksäkerheten vore det emellertid betänkligt, om flygplatsinnehavarens
skyldigheter under alla förhållanden vore inskränkta till
sådan anmälan. Omständigheter av beskaffenhet att medföra att kraven för
godkännande ej längre äro uppfyllda kunna vara av olika slag. Ett under
förarbetena framhållet exempel är att ett häftigt åskregn förorsakar en översvämning,
som snart går tillbaka men tillfälligt medför att en flygplats blir
oanvändbar åtminstone för mindre flygplan. Ett annat sådant fall är att på
en flygplats en rullbana skadas så att den icke kan användas innan reparation
skett, medan övriga banor kunna brukas lika väl som förut. I dessa och
liknande händelser har myndighetens prövning ansetts icke kunna avvaktas
utan innehavaren böra vara pliktig att på eget intiativ i erforderlig omfattning
förbjuda anläggningens vidare användning.

Departementschefen. Sakkunnigförslaget framhåller med rätta betydelsen
av det från tillståndet helt skilda godkännandet av flygplatser. När det gäller
att godkänna en flygplats, får hänsyn tagas blott till huruvida flygplatsen
är i behörigt skick för sitt ändamål.

Såsom de sakkunniga anfört, kan olika omständigheter inträffa som medför
att godkänd flygplats icke längre fyller fastställda krav. Jag finner den av
de sakkunniga föreslagna regleringen av hithörande förhållanden vara lämplig
och taga tillbörlig hänsyn både till säkerheten och till vikten av att undvika
onödig omgång vid ärendenas handläggning.

Om luftfartshinder och expropriation

10 §.

I denna paragraf beaktas dels, i första stycket, frågan hur man lämpligen
skall kunna skydda bestående eller planerade flygplatser eller andra anlägg -

102

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 är 1957

ningar för luftfarten från att bli mindre användbara till följd av att exempelvis
luftfarten hindrande byggnader uppföres, dels ock, i andra stycket, spörsmålet
hur markbehovet för sådana anläggningar skall säkerställas. Bestämmelser
i dessa avseenden saknas i luftfartsförordningen men förekommer
dels i byggnadslagen den 30 juni 1947 (nr 385) med anslutande föreskrifter
i byggnadsstadgan samma dag (nr 390), dels ock i lagen den 12 maj
1917 (nr 189) om expropriation.

De sakkunniga har efter en redogörelse för hithörande bestämmelser i
byggnads- och expropriationslagstiftningen (s. 103 ff) ställt frågan, huruvida
dessa bestämmelser kan anses tillräckliga för sitt ändamål eller bör utbyggas.
De har härom gjort detta uttalande:

Upprepade överläggningar i ämnet hava ägt rum med olika företrädare för
det praktiska livet. Redan på ett tidigt skede av utredningen uttalades under
överläggningarna från luftfartsstyrelsens sida, att även om man ur luftfartens
synpunkt hyste vissa ytterligare önskemål, man i Sverige för närvarande
av ekonomiska skäl näppeligen kunde gå längre än som skett genom
byggnadslagen och expropriationslagen. Sedermera har ock luftfartsstyrelsen,
efter det att de sakkunniga begärt dess uttalande huruvida bestämmelserna
i byggnadslagen och expropriationslagen finge anses fylla befogade
önskemål från luftfartens sida, i skrivelse den 15 november 1951 anfört hurusom
styrelsen vid närmare studium av berörda frågor funnit att vissa av
dem vore av den art, att de syntes kunna lösas inom ramen för gällande
lagstiftning, samt att övriga frågor vore av den art eller storleksordning, att
de icke för det dåvarande ansåges påkalla ändring av gällande bestämmelser.
Icke heller eljest hava några önskemål om revision under utredningen framkommit
från de av Kungl. Maj :t utsedda experterna.

I överensstämmelse med vad sålunda förekommit har de sakkunniga ansett
sig icke böra föreslå ändring i ifrågavarande stadganden. De har anfört
att byggnadslagstiftningen är så ny, att större praktisk erfarenhet av dess
verkningar för luftfarten lärer böra avvaktas, innan man skrider till en
allmän revision av denna lagstiftning. Vidare är det enligt de sakkunnigas
mening önskvärt för en möjligen blivande sådan revision, att man kan tillgodogöra
sig de erfarenheter, som kommer att göras i grannländerna beträffande
där nyligen tillkommen eller förberedd lagstiftning på området.

För de sakkunniga har det synts uppenbart, att de framtida ändringar i
den svenska lagstiftningen i ämnet, som kan befinnas önskvärda, av systematiska
skäl har sin rätta plats icke i luftfartslagen utan åtminstone i
allmänhet i lagstiftning utanför denna. De sakkunniga har emellertid på
grund av betydelsen av här berörda frågor och deras nära praktiska sammanhang
med luftfarten ansett en hänvisning till byggnadslagen och expropriationslagen
vara lämplig och böra infogas i förevarande paragraf.

Byggnadsstyrelsen finner i likhet med de sakkunniga, att gällande bestämmelser
i byggnadslagen om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hinder
för luftfarten samt i expropriationslagen om rätt att genom expropriation
taga fastighet eller särskild rätt i anspråk för anläggning för den allmänna
samfärdselns främjande i stort sett kan anses tillräckliga för sitt
ändamål och att luftfartslagen endast behöver innehålla en hänvisning till

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

103

dessa bestämmelser. Med hänsyn till den ännu ringa erfarenheten av byggnadslagstiftningens
praktiska verkningar för luftfarten och till pågående
utredning om förenklad byggnadslagstiftning finner icke heller byggnadsstyrelsen
tiden vara inne för en allmän revision av de luftfarten berörande
delarna av byggnadslagstiftningen.

Handelskammaren i Göteborg utlåter sig i viss överensstämmelse med
länsstyrelsens i Norrbottens län vid 1 § i kapitlet återgivna uttalande:

Det har för handelskammaren påpekats, att i de fall, då kronan exproprierar
mark för flygplatser, det kan inträffa, att sådana flygplatser nedläggas
eller av en eller annan anledning ej bliva utbyggda. I dylika fall kan det
för den ursprunglige markägaren vara av stor vikt att återfå de exproprierade
områdena. Det vore önskvärt, att bestämmelser i detta syfte på något
lämpligt sätt infördes i lagstiftningen.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas av byggnadsstyrelsen
biträdda åsikt, att någon ändring med hänsyn till luftfartsintressena
i gällande byggnads- eller expropriationslagstiftning icke bör för närvarande
företagas. Beträffande det av handelskammaren i Göteborg berörda
spörsmålet vill jag framhålla, att detta kan föreligga även beträffande annan
expropriation än sådan som sker för luftfartsanläggningar. Det behandlas
också i 68—70 §§ expropriationslagen, i fråga om vilka bestämmelser
jag ej finner anledning att nu föreslå någon ändring.

11 §•

Detta stadgande saknar motsvarighet i luftfartsförordningen. Någon likhet
företer emellertid bestämmelsen i § 21 tillämpningskungörelsen, att tillstånd
av luftfartsmyndigheten erfordras »för luftfartsleds utmärkande genom
teckens anbringande».

Enligt 49 § tredje stycket lotsförordningen den 4 juni 1937 (nr 330) skall
lotsdirektör, som finner att vid eller i närheten av allmän farled anordnats
belysning varigenom sjöfarande kan vilseledas, därom göra anmälan hos
länsstyrelsen; har sådan anmälan inkommit, äger länsstyrelsen, efter prövning
av förhållandena, meddela de föreskrifter, som må finnas erforderliga
till undanröjande av anmärkta olägenheter, ävensom stadga lämpliga viten
för underlåtenhet att ställa sig nämnda föreskrifter till efterrättelse.

De sakkunniga har i viss anslutning till lotsförordningen föreslagit, att
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar skall äga meddela vissa
bestämmelser till undvikande av fara för trafiksäkerheten, samt härom vidare
anfört:

Såsom paragrafens lydelse giver vid handen, avses därmed främst förebyggande
av att märken och belysningsanläggningar anordnas på sådant
sätt, att trafiksäkerheten utsättes för fara. Vid sidan av märken och belysningsanläggningar
nämnas andra inrättningar. Med detta uttryck åsyftas
bl. a. byggnader och andra anordningar, som utgöra luftfartshinder men
icke ligga i närheten av statlig flygplats eller av annan än staten tillhörig
flygplats till allmänt bruk, exempelvis under en luftfarled. I sakens natur
ligger, att sådan administrativ reglering icke kan göras lika genomgripande

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

som de under byggnadslagstiftningen fallande bestämmelserna om byggnader
och anordningar. Såsom exempel på förebyggande åtgärder, som kunna ifrågakomma,
må nämnas anordnande av hindermarkering. Att även naturföremål
kunna behöva markeras har synts icke behöva särskilt framhållas
i lagen.

Den sålunda föreslagna fullmakten lärer emellertid böra vara begränsad
med hänsyn till markägaren eller annan med denne jämförlig rättsägare.
De sakkunniga hava visserligen utgått från att i paragrafen avsedda bestämmelser
även utan särskilt lagstadgande skulle erhålla sådan avfattning,
att genom deras tillämpning avsevärd skada eller olägenhet icke komme att
tillskyndas angivna rättsägare. I tydlighetens intresse uttalas emellertid i
paragrafen, att sådana bestämmelser må meddelas endast om dessa icke
föranleda avsevärd skada eller olägenhet för ägare av mark eller innehavare
av särskild rätt därtill.

För fall som icke omfattas av det sålunda givna bemyndigandet lärer, om
frivillig överenskommelse icke kan träffas, den som påyrkar viss åtgärd
vara hänvisad till den vid föregående paragraf berörda lagstiftningen.

Beträffande påföljd av underlåtenhet att ställa sig meddelade bestämmelser
till efterrättelse har vad lotsförordningen innehåller funnits böra ersättas
med ett mera allmänt bemyndigande. Uppmärksamheten har härvid varit
fästad bl. a. vid föreläggande av vite och föreläggande av äventyr att
åtgärd företages på vederbörandes egen bekostnad.

Byggnadsstyrelsen uttalar, att bemyndigandet i förevarande paragraf torde
utgöra ett värdefullt komplement till byggnadslagstiftningen i dess nuvarande
utformning.

Departementschefen. De sakkunniga har givit denna för trafiksäkerheten
betydelsefulla föreskrift en avfattning, som tager behörig hänsyn jämväl till
markägares och med sådan jämförlig rättsägares intressen. Gränsdragningen
vid avsevärd skada eller olägenhet har motsvarighet i andra likartade
författningar. Förslaget synes böra godtagas.

Övriga bestämmelser
12 §.

Den i förevarande paragraf berörda frågan är ej behandlad i luftfartsförordningen,
frånsett de i andra sammanhang hemmahörande bestämmelserna
i §§ 15 och 25 om utgångspunkt för viss luftfart samt i § 31 därom, att
Konungen bestämmer huruvida luftfartyg vid färd från eller till utrikes ort
skall nedstiga å eller avgå från vissa bestämda landningsplatser. I § 19 tilllämpningskungörelsen
är däremot meddelade bestämmelser i ämnet av
mera generell natur.

De sakkunniga har funnit detta ämne vara av den vikt, att det icke kan
helt förbigås i lagstiftningen. Reglering i formen av lag har emellertid befarats
komma att bli alltför stel. De omständigheter, som i detta avseende
bör komma i betraktande, är nämligen enligt de sakkunniga av mycket olika
art och kan tänkas väsentligen ändras från tid till annan. De sakkunniga
har funnit hänsyn till ekonomien hos en måhända för betydande kostnader
anlagd flygplats ofta tala för att å ort, där sådan flygplats finnes, denna

105

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

också skall allmänneligen användas. I samma riktning har de ock ansett
tala angelägenheten av att undvika okontrollerad flygning i den närmaste
omgivningen av en till allmänt bruk upplåten flygplats. Hänsyn till passagerares
säkerhet har de funnit verka därhän, att godkända flygplatser i allmänhet
skall användas vid flygningar med betalande passagerare, medan
å andra sidan möjligheten att starta och landa på varje därför lämplig plats
icke torde böra beskäras i onödan. De sakkunniga har ansett bl. a. flygning
med helikopter eller liknande luftfartyg påkalla uppmärksamhet i detta
sammanhang. De har därför funnit det lämpligast, att det alltjämt är överlämnat
åt Konungen eller den Konungen därtill förordnar att meddela erforderliga
bestämmelser i ämnet, och upplyst, att denna uppfattning vunnit
anslutning jämväl från det praktiska livets sida.

Beträffande nyttjande av militära flygplatser för civil luftfart har de
sakkunniga hänvisat till 15 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunniga har vidare anfört:

Ett i samband med 12 § i förslaget dryftat viktigt spörsmål rör förhållandet
mellan, å ena sidan, luftfartens intresse av att landning må få ske
på varje lämplig plats och, å andra sidan, markägares och med honom jämförlig
rättsägares intresse att skyddas för därav möjligen kommande skada
eller olägenhet. Jämföras må § 12 i den tyska luftfartslagen som — efter
att i mom. 1 hava föreskrivit att luftfartyg må landa utanför flygplatser,
som upplåtits till allmänt bruk, endast när flygningens säkerhet så påfordrar
eller tillstånd av viss myndighet föreligger — i mom. 2 stadgar bl. a.,
att markägaren icke kan förbjuda landning i de i mom. 1 angivna fallen
men har rätt till ersättning för den skada, som tillfogas honom genom
landningen. Det har emellertid ansetts att ämnet, åtminstone för närvarande,
icke bör regleras i lag utan överlämnas till avgörande enligt allmänna
rättsregler.

Departementschefen. De sakkunnigas förslag till förevarande paragraf anser
jag vara lämpligt, frånsett viss formell jämkning. Förslag till reglering
av rätten att landa utom flygplats samt av markägares och med honom
jämförlig rättsägares rätt vid sådan landning bör icke nu framläggas.

13 §.

Redan vid 6 § har, i samband med behandlingen av de ämnen som bör
beaktas vid meddelande av tillstånd att inrätta och driva flygplats till allmänt
bruk, berörts frågan om de för flygplatsens användning tillämpliga
taxorna.

För flygplats, som mot erläggande av avgift är öppen för svenska luftfartyg,
skall jämlikt § 26 mom. 2 andra stycket luftfartsförordningen vara fastställd
taxa för upp- och nedstigning samt för uppehåll.

Beträffande statens civila flygplatser finnes för närvarande av Kungl.
Maj :t fastställd taxa å avgifter för deras begagnande. Tillämpningsbestäminelser
i anslutning till taxan har utfärdats av luftfartsstyrelsen.

De sakkunniga har ansett en sådan ordning som den nu återgivna alltjämt
vara lämplig i fråga om statens civila flygplatser och böra erhålla sär -

106

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

skilt stöd i luftfartslagen. Med avseende å sådana till allmänt bruk upplåtna
flygplatser, där annan än staten skall utöva driften, har frågan om
avgifter synts dem böra regleras på enahanda sätt. De nu berörda bestämmelserna
har av de sakkunniga upptagits i paragrafens första stycke.

Det har av de sakkunniga ansetts falla utanför det dem meddelade uppdraget
att ingå på frågan om de grunder för avgiftsberäkning, vilka är mest
ägnade att skapa rättvisa mellan dem som begagnar här ifrågavarande anläggningar.
De sakkunniga har utgått från att vid fastställande av avgifter
enligt förevarande paragraf för begagnande av sjöflygplats vederbörlig hänsyn
kommer att tagas till förekommande hamnavgifter, och de har erinrat
om kungörelsen den 21 april 1950 (nr 152) om fastställelse av hamn- och
grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, kanal- och andra farledsavgifter, i
vilken någon ändring ansetts icke vara påkallad.

Rörande bestämmelsen i andra stycket av den föreslagna paragrafen har
de sakkunniga anfört, att det ansetts ändamålsenligt att, på sätt i fråga
om vissa andra avgifter är stadgat, föreskriva att de i paragrafen avsedda
a\ gifterna må, när de är förfallna till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag. De har hänvisat till 14 § andra stycket
förordningen den 10 augusti 1877 om nya utsökningslagens införande.

Slutligen har de sakkunniga framhållit, att jämlikt 12 kap. 2 § i förslaget
luftfartyg i vissa fall må hindras att lämna flygplats till dess avgift
guldits eller säkerhet därför blivit ställd.

Luftfartsstyrelsen yttrar närmast beträffande första stycket av paragrafen: Den

nuvarande av Kungl. Maj:t fastställda flygplatstaxan innehåller ett
bemyndigande för luftfartsstyrelsen att icke blott fastställa tillämpningsföreskrifter
utan även fastställa avgifter för de särskilda tjänster, som kunna
lämnas utöver vad som tillhandahålles för de avgifter, som fastställts
i taxan. Dessa senare avgifter avse tjänster, för vilka ersättning uttages
efter helt affärsmässiga grunder och vilka äro av synnerligen skiftande
karaktär. Denna anordning med avgifter fastställda dels av Kungl. Maj:t,
dds för särskilda fall — av luftfartsstyrelsen eller annan innehavare
av flygplats synes av praktiska skäl böra bibehållas. Den föreslagna lydelsen
av denna paragraf förefaller mot denna bakgrund icke helt lämplig. — Styrelsen
ifrågasätter även, huruvida icke ifrågavarande bestämmelse lämpligen
bör ha sin plats i 12 kap. I

I fråga om andra stycket anför Svea hovrätt, efter en jämförelse med 12
kap. 4 § andra stycket i förslaget:

Hovrätten anser någon tvekan, särskilt beträffande de med 6 kap. 13 § andra
stycket avsedda avgifterna, kunna råda huruvida man på detta sätt bör utvidga
kretsen av de fordringar som i fråga om snabb exekution privilegieras.
Därest förslaget i denna del genomföres, förutsätter hovrätten emellertid,
att tillämpningsbestämmelser utfärdas som kringgärda utmätningsgäldenärs
och tredje mans berättigade intressen.

Departementschefen. Vad först beträffar luftfartsstyrelsens anmärkning
rörande paragrafens innebörd vill jag understryka, att det föreslagna stadgandet
endast avser avgift för begagnande av flygplats eller annan för

107

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

luftfarten avsedd anläggning. Avgifter för de av styrelsen omnämnda särskilda
tjänsterna, för vilka ersättning uttages efter helt affärsmässiga grunder,
faller utanför stadgandets tillämpningsområde.

Uttrycket »efter regler som meddelas av Konungen» innebär, att Kungl.
Maj :t väl kan delegera fastställandet av avgifternas belopp men att de
regler, efter vilka avgiftsbeloppen beräknas, skall vara givna av Kungl.
Maj:t. Jag vill här såsom ett exempel erinra om den av de sakkunniga av
annan grund nämnda kungörelsen om hamntaxor m. m.

Svea hovrätts tvekan i fråga om exekution utan föregående dom eller utslag
av de med förevarande paragraf avsedda avgifterna kan jag i viss mån
dela. Emellertid talar viktiga praktiska skäl, som sammanhänger med grunderna
för 12 kap. 2 § i förslaget, för den av de sakkunniga föreslagna lösningen,
som även överensstämmer med vad som upptagits i de övriga nordiska
lagförslagen. Då avgifterna skall debiteras efter regler som meddelas
av Konungen, torde hänsynen till rättssäkerheten kunna tillgodoses på ett
betryggande sätt. Jag ansluter mig därför till de sakkunnigas förslag. Självfallet
kommer de av hovrätten angivna intressena att beaktas vid arbetet
med tillämpningsbestämmelser.

Beträffande den lämpligaste placeringen av förevarande paragraf vill jag
med hänsyn till det nära sammanhanget med kapitlet i övrigt, bl. a. dess
14 §, ansluta mig till sakkunnigförslaget.

14 §.

Denna paragraf äger motsvarighet i § 26 mom. 2 första stycket luftfartsförordningen,
enligt vilket varje flygplats, som mot erläggande av avgift
är öppen för svenska luftfartyg, på enahanda villkor skall vara öppen
för luftfartyg, hemmahörande i främmande stat, med vilken Konungen slutit
avtal om beviljande av sådan förmån.

De sakkunniga har framhållit, att den av dem föreslagna paragrafen företer
vissa avvikelser från det nyss återgivna stadgandet och att avvikelserna
delvis beror på olikheter mellan Pariskonventionen och luftfartskonventionen.
Rörande den senare konventionen har de sakkunniga anfört:

Luftfartskonventionens hithörande föreskrifter återfinnas främst i art.
15. Enligt denna skall varje flygplats i en fördragsslutande stat, som upplåtits
till allmänt bruk av dess inhemska luftfartyg, med förbehåll för bestämmelserna
i art. 68 hållas öppen på enahanda villkor jämväl för luftfartyg
från alla övriga fördragsslutande stater. Likaledes skola enhetliga bestämmelser
gälla för samtliga fördragsslutande staters luftfartyg i fråga om
användning av hela den markorganisation, däri inbegripet radio- och väderlekstjänst,
som må inrättas till allmänt bruk för att befrämja säkerhet
och snabbhet i luftfarten. De avgifter, som en fördragsslutande stat uttager
eller tillåter uttaga av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användning
av nämnda flygplatser och markorganisation, må icke överstiga,
för luftfartyg som icke nyttjas i regelbunden internationell trafik, vad ifrågavarande
stats inhemska luftfartyg av samma klass skulle erlägga i liknande
trafik samt, för luftfartyg som nyttjas i regelbunden internationell
trafik, vad ifrågavarande stals inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande
internationell trafik. Ytterligare föreskrives i artikeln, att alla så -

108

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

dana avgifter skola offentliggöras och delgivas ICAO för att, efter framställning
av därav intresserad fördragsslutande stat, de för användning av
flygplatser och övrig markorganisation föreskrivna avgifterna skola granskas
av organisationens råd, som har att avgiva utlåtande och förslag "i ämnet
att övervägas av stat eller stater som därav beröras. Slutligen stadgas,
att arvoden, pålagor eller andra avgifter icke må av någon fördragsslutande
stat läggas å en fördragsslutande stats luftfartyg eller därmed befordrade
personer eller gods endast för rätt att färdas över, inkomma till eller avgå
från dess territorium.

Angående åberopade art. 68 må hänvisas till 8 kap. 2 § i förslaget.

I förevarande paragraf har de sakkunniga återgivit innehållet i nämnda
ört. 15 i den omfattning, vari det ansetts höra hemma i luftfartslagen.

Departementschefen. Med hänsyn till de av de sakkunniga återgivna stadgandena
i luftfartskonventionen bör denna paragraf upptagas i förslaget.

15 §.

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har anfört, att stadgandena i paragrafen har sitt ursprung
i samma tankegång som ligger till grund för bestämmelserna i 4
kap. i förslaget. De har påpekat att, ehuru luftfartskonventionen saknar bestämmelser
om behörighetshandlingar för andra än besättningsmedlemmar
å luftfartyg, enligt kap. 4 i annex 1 till konventionen certifikat och
s. k. ratings kan komma i fråga även för annan personal än den som ingår
i besättningen å luftfartyg.

Med paragrafen har av de sakkunniga avsetts endast tjänst, varav trafiksäkerheten
är beroende, och de har ansett det böra ankomma på Konungen
eller den Konungen därtill bemyndigar såväl att avgöra, vilken tjänst som
är av sådan art, som ock att bestämma villkor för behörighet att förrätta
tjänsten och behovet att inneha certifikat till styrkande av behörigheten.
Paragrafen har så avfattats, att vederbörlig hänsyn kan tagas till de bestämmelser
i ämnet som må utfärdas av ICAO.

Departementschefen. Jag ansluter mig på denna punkt till sakkunnigförslaget,
frånsett en mindre jämkning av redaktionell art.

16 §.

Även denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har ansett det icke behöva motiveras, att vad i 5 kap.
10 § i förslaget stadgas angående tjänst å luftfartyg i förevarande paragraf
föreslagits skola äga motsvarande tillämpning i fråga om viss markpersonal.
De har emellertid funnit de särdeles stränga krav på befattningshavarens
förmåga att fullgöra vad honom åligger, som sålunda uppställts, böra föreskrivas
endast beträffande personal i ställning av betydelse för trafiksäkerheten.
De sakkunniga har vidare funnit, att en uppräkning i lagen
av de befattningar, som bör komma i fråga, med hänsyn till de skiftande
förhållandena och den fortskridande utvecklingen svårligen kan företagas.
Ytterligare har de sakkunniga anfört:

109

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Enligt det vid 5 kap. 10 § omnämnda förslaget rörande trafiknykterhet
bör sådant stadgande omfatta den som på flygplats eller annan för luftfarten
avsedd anläggning tjänstgör i befattning, varav enligt vad luftfartsstyrelsen
bestämmer trafiksäkerheten skall anses vara direkt beroende.
Vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag har man emellertid med hänsyn
till frågans vikt ansett det böra ankomma på Konungen att angiva, vilka
befattningar stadgandet bör omfatta. Det har härvid befunnits lämpligt
att såsom exempel särskilt framhålla trafikledare och markmekaniker.
Dessa exempel lära ock vara ägnade att angiva, att förevarande paragraf
åsyftar endast personal i marktjänst i ställning av mer omedelbar betydelse
för trafiksäkerheten.

Departementschefen. För trafiksäkerheten är det av synnerlig betydelse,
att de med förevarande paragraf avsedda befattningshavarna icke genom
påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande
ämnen eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller ock av annan
sådan grund är urståndsatta att på betryggande sätt fullgöra vad som
åligger dem. Sålunda kan exempelvis ett misstag av en trafikledare vara
lika ödesdigert som ett misstag av föraren av ett luftfartyg, och den ene
bör liksom den andre vara i bästa möjliga fysiska och psykiska tillstånd.

Paragrafens tillämpningsområde torde vara lämpligt angivet, och jag
kan även i detta avseende giva sakkunnigförslaget min anslutning. 7

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

Stadganden rörande tillstånd till luftfartsverksamhet återfinnes för närvarande
främst i luftfartsförordningen kap. 8 samt i tillämpningskungörelsen
§§ 16, 29 och 30. Ytterligare må framhållas av luftfartsstyrelsen utfärdade
s. k. driftsbestämmelser (BCL D).

De sakkunniga har anfört, att de i detta kapitel berörda frågorna, som är
av central betydelse icke minst för den internationella luftfarten, i stor
utsträckning har rönt inflytande av luftfartskonventionen med därtill anslutande
överenskommelser. Efter att ha lämnat en översikt av dessa avtals
tillblivelse vid konferensen i Chicago 1944 —- en översikt som nära ansluter
sig till vad som anförts i den redan i redogörelsen för förslagets huvudgrunder
omnämnda propositionen nr 333 till 1945 års riksdag — återger de sakkunniga
det huvudsakliga innehållet i hithörande delar av de internationella
avtalen på följande sätt:

Av de nu i luftfartskonventionen upptagna bestämmelserna avser art. 5
rätt till icke regelbunden flygning (right of nonscheduled fliglit). Enligt
denna artikel medgiver envar fördragsslutande stat, att alla luftfartyg från
annan fördragsslutande stat, vilka icke nyttjas i regelbunden internationell
trafik, må, utan skyldighet att förut inhämta tillstånd därtill, under iakttagande
av bestämmelserna i konventionen flyga till eller utan mellanlandning
överflyga dess territorium ävensom där landa för andra än trafikändamål,
dock under förbehåll om rätt för den överflugna staten att påfordra
landning. Envar fördragsslutande stat förbehåller sig emellertid rätt att av

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

flygsäkerhetsskäl påfordra att luftfartyg, som önskar färdas över områden
som äro otillgängliga eller utan tillfredsställande markorganisation, skall
följa föreskrivna flygvägar eller inhämta särskilt tillstånd till sådan flygning.
Om sådant luftfartyg nyttjas för befordran av passagerare, gods eller
post mot vederlag eller hyra (for remuneration or hire) i icke regelbunden
internationell lufttrafik, skall det jämväl, under förbehåll för bestämmelserna
i art. 7, hava rätt att taga ombord eller avlämna passagerare, gods eller
post, dock med förbehåll om rätt för den stat, där sådant sker, att föreskriva
sådana bestämmelser, villkor eller begränsningar som den finner önskvärda.

I detta sammanhang har de sakkunniga erinrat om den av ICAO:s råd
den 28 mars 1952 antagna rapporten rörande definition å regelbunden internationell
lufttrafik, i vilken rapport uttalas att staternas rätt att föreskriva
sådana bestämmelser, villkor och begränsningar icke får utövas på
sådant sätt att drivande av denna viktiga form av luftbefordran göres omöjligt
eller ineffektivt. Härefter har de sakkunniga fortsatt sin redogörelse:

Art. 6 i konventionen berör den regelbundna lufttrafiken (scheduled air
services). Jämlikt artikeln må ingen regelbunden internationell lufttrafik
över eller till en fördragsslutande stats territorium bedrivas utom med särskilt
tillstånd eller annat bemyndigande av den staten samt i enlighet med
villkoren i tillståndet eller bemyndigandet.

Enligt åberopade art. 7, avseende s. k. cabotage, äger envar fördragsslutande
stat vägra annan fördragsslutande stats luftfartyg tillstånd att
inom dess territorium för befordran mot vederlag eller hyra taga ombord
passagerare, post och gods med bestämmelse till annan plats inom territoriet.
Envar fördragsslutande stat förbinder sig att ej träffa någon överenskommelse,
varigenom sådan förmån särskilt och med ensamrätt förlänas
annan stat eller lufttrafikföretag i annan stat, samt att ej heller från annan
stat mottaga sådan förmån med ensamrätt.

Vad härefter angår transitöverenskommelsen, innehåller denna i art. I
avd. 1, att envar fördragsslutande stat tillerkänner övriga fördragsslutande
stater följande rättigheter (freedoms of the air) med avseende å regelbunden
internationell lufttrafik, nämligen rätt att överflyga dess territorium
utan att landa samt rätt att landa för andra än trafikändamål (de s. k. första
och andra friheterna). Vissa undantag gälla härvid med hänsyn till
militära eller utomordentliga förhållanden. Rättigheterna må enligt art.
I avd. 2 utövas allenast i överensstämmelse med bestämmelserna i luftfartskonventionen.
Fördragsslutande stat, som beviljat lufttrafikföretag i annan
fördragsslutande stat rätt att landa för andra än trafikändamål, må enligt
avd. 3 av artikeln påfordra, att dessa företag utföra skälig kommersiell flygning
å platser, där sådana mellanlandningar företagas. Därvid må dock lufttrafikföretag,
som trafikera samma sträcka, ej behandlas olika, varjämte
hänsyn skall tagas till luftfartygs kapacitet, den normala trafikeringen av
ifrågavarande internationella luftfartslinjer samt de fördragsslutande staternas
rättigheter och skyldigheter. Beträffande flygvägar, flygplatser och
avgifter må, på sätt närmare stadgas i avd. 4 av samma artikel, vissa villkor
ställas. Vidare förbehåller sig jämlikt avd. 5 envar fördragsslutande stat
rätt att förvägra eller återkalla certifikat eller tillstånd för annan stats luftfartsföretag,
där den icke finner det utrönt, att den reella äganderätten till
och den verkliga kontrollen över företaget innehavas av medborgare i en
fördragsslutande stat, eller där sådant företag underlåter att ställa sig till
efterrättelse lagarna i den stat, över vilken det uppehåller trafik, eller att

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

111

fullgöra sina förpliktelser enligt överenskommelsen. Ytterligare innehåller
överenskommelsen bl. a. bestämmelser om tvisters biläggande (art. II).

Vidkommande den praktiskt mindre betydelsefulla lufttrafiköverenskommelsen,
skiljer sig denna från transitöverenskommelsen främst därigenom,
att de fördragsslutande staterna enligt art. I avd. 1 i fråga om genomgående
trafik på route, som skäligen må anses utgöra direkt linje från och tillbaka
till den stats hemland vilkens nationalitet vederbörande luftfartyg äger,
tillerkänna övriga fördragsslutande stater även dels rätt att avlämna passagerare,
post och gods, som tagits ombord inom den stats territorium vilkens
nationalitet luftfartyget äger, dels rätt att taga ombord passagerare,
post och gods för befordran till den stats territorium, vilkens nationalitet
fartyget äger, dels ock rätt att taga ombord passagerare, post och gods för
befordran till annan fördragsslutande stats territorium samt att avlämna
passagerare, post och gods från sådant territorium (de s. k. tredje, fjärde
och femte friheterna). Beträffande den femte friheten gäller dock jämlikt
art. IV avd. 1, att envar fördragsslutande stat må förklara sig icke önska
bevilja eller mottaga de därmed avsedda rättigheterna och skyldigheterna
samt att fördragsslutande stat icke skall vara skyldig bevilja några rättigheter
enligt den femte friheten till annan fördragsslutande stat, som ej
likaledes förbundit sig därtill. Lufttrafiköverenskommelsen upptager vidare
i art. I avd. 4 en med luftfartskonventionen art. 7 likalydande bestämmelse
rörande cabotage.

De sakkunniga har vidare anfört, att man närmast med hänsyn till den
betydelse, som i förut anförda stadganden tillmätes skillnaden mellan regelbunden
och icke regelbunden luftfart, inom ICAO sökt uppdraga rågången
mellan dessa båda begrepp. På begäran av församlingsmötet har organisationens
råd den 28 mars 1952 antagit ett utlåtande med den förut omtalade
definitionen å begreppet regelbunden internationell lufttrafik jämte en undersökning
av de rättigheter som meddelats genom konventionen art. 5. Utlåtandet
har antagits till ledning för medlemsstaterna vid tolkning eller
tillämpning av art. 5 och 6 i konventionen, och enligt vad som framhålles i
förordet till utlåtandet ämnar rådet överse definitionen, om och när det
befinnes nödvändigt med hänsyn till erfarenheten. De sakkunniga har översatt
definitionen sålunda:

Med regelbunden internationell lufttrafik förstås en följd av flygningar,
av vilka envar äger dessa kännetecken: a) den går genom två eller flera staters
luftrum; b) den utföres av luftfartyg för befordran av passagerare, post
eller gods mot ersättning, på sådant sätt att varje flygning står öppen för
allmänheten; c) den bedrives för att betjäna trafiken mellan samma tvä
eller flera punkter, antingen 1) enligt en kungjord tidtabell eller 2) medelst
flygningar så regelbundna eller ofta återkommande alt de tydligt utgöra en
systematisk serie.

Ur rådets utlåtande har de sakkunniga återgivit bl. a. följande:

Med den engelska textens uttryck »för remuneration» (mot ersättning)
åsyftas detsamma som med »for remuneration or hire» (mot vederlag eller
hyra) i luftfartskonventionen art. 5. När det gäller att avgöra, huruvida en
serie flygningar utgör regelbunden internationell lufttrafik, får varje flyg -

112

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ning, som fyller de i definitionen angivna villkoren, tagas i betraktande liksom
man även får bortse från varje flygning, som icke uppfyller dessa villkor.
Det utgör icke en förutsättning för regelbunden internationell lufttrafik,
att alla flygningarna i en serie utföras av samma företag. Utför ett förvärvsmässigt
drivet luftfartsföretag en flygning utan ersättning, skall sådan
flygning anses såsom icke regelbunden, även om den ulföres i nära anslutning
till regelbunden internationell lufttrafik. Samtliga led i definitioen
måste vara uppfyllda.

Ytterligare har de sakkunniga framhållit, att av de inom ICAO utarbetade
annexen till luftfartskonvenlionen främst annex 6 innehåller föreskrifter
av betydelse i nu förevarande sammanhang.

För egen del har de sakkunniga betonat, med vilka svårigheter det här,
liksom i fråga om sjörätt och bilrätt, är förenat att uppdraga en skarp gräns
mellan regelbunden och icke regelbunden trafik, och de har framhållit att
övergångsformer ofta förekommer, beträffande vilkas hänförlighet till den
ena eller den andra typen tvekan kan föreligga. De har funnit nödigt att till
rättstillämpning och doktrin överlämna avgörandet, huruvida viss trafik är
att anse såsom regelbunden eller icke, och anfört att därvidlag helt naturligt
tillbörligt beaktande kommer att skänkas åt den inom ICAO utarbetade vägledande
definitionen. De har likaledes funnit viss ledning kunna vara att
hämta från tillämpningen av motsvarande bestämmelse i 4 § förordningen
angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., enligt vilken paragraf med
linjetrafik i förordningen förstås yrkesmässig trafik för regelbunden befordran
av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter
under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobilens
utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt.

Slutligen har de sakkunniga anfört:

Vidkommande uttrycket luftfartsverksamhet må framhållas, att därmed
i främsta rummet avsetts utövande av flygning i någon form. Till luftfartsverksamhet
har emellertid också ansetts böra räknas sådan verksamhet,
som avses i 7 § i kapitlet. Däremot omfattar begreppet luftfartsverksamhet
icke inrättande och drift av flygplats, i vilket ämne bestämmelser upptagits
i 6 kap. i förslaget.

På sätt framgår särskilt av 3 och 6 § g i förevarande kapitel äger kapitlet
tillämpning jämväl å luftfartsverksamhet inom riket, bedriven av utländsk
person eller med utländska luftfartyg. Vad åter angår tillämpning utom
riket av kapitlets bestämmelser lärer av 1 kap. 4 § i förslaget framgå, att
sådan tillämpning i regel icke kan komma i fråga, vare sig det gäller luftfartspolitiskt
betingade tillstånd eller det rör fall, där tillståndsprövningen
är att anse mera såsom ett utövande av samhällets ordningsmakt.

SAS anför i fråga om förhållandet mellan regelbunden och icke regelbunden
luftfart:

En mycket vansklig fråga, då det gäller trafikluftfarten, är gränsdragningen
mellan regelbunden och icke-regelbunden luftfart, och stora svårigheter
ha mött och möta alltjämt att finna en rimlig avvägning mellan olika
intressen. Samtidigt som den icke-regelbundna luftfarten givetvis i många

113

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

hänseenden fyller en viktig uppgift såsom supplement till linjefarten, är det
av stor vikt att den sistnämnda skyddas från oskäligt intrång. I motiven
hänvisas bl. a. till den inom ICAO utarbetade definitionen av reguljär luftfart.
Då genom alla de förutsättningar definitionen anger för att regelbunden
luftfart skall anses föreligga, den icke-reguljära luftfarten, om definitionen
skulle bliva avgörande för denna gränsdragning, enligt vårt förmenande
skulle lämnas alltför stora möjligheter att tillgodogöra sig den trafik,
som i första hand synes böra vara förbehållen den reguljära luftfarten,
torde försiktighet böra iakttagas vid definitionens användning såsom
hjälpmedel vid tolkningen och tillämpningen av lagen.

Departementschefen. För ett ändamålsenligt ordnande av luftfarten är
det av stor betydelse att kunna uppdraga en klar gräns mellan de båda begreppen
regelbunden och icke regelbunden luftfart. Såsom förhållandena
på sjörättens och bilrättens områden utvisar och såsom de sakkunniga och
SAS betonat, är gränsdragningen mellan de båda kategorierna emellertid
mycket vansklig. Den av ICAO uppställda definitionen är visserligen ett
värdefullt bidrag till gränsdragningen, men den ger icke alltid ett fullt tydligt
svar på frågan, huruvida en viss luftfartsverksamhet innebär regelbunden
luftfart eller ej. Enligt vad som upplysts har också på en av ICAO
framställd rundfråga flera till organisationen anslutna stater svarat att de
icke kunde godtaga definitionen. Jag finner liksom de sakkunniga, att det
får överlämnas åt rättstillämpning och doktrin att närmare klargöra skillnaden
mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart. 1 * * * * * * 8

1 §•

Med paragrafen avses att besvara dels frågan i vad mån utövande av luftfart
förutsätter särskilt tillstånd, dels ock spörsmålet å vem det ankommer
att meddela sådant tillstånd. Dess två första stycken äger viss motsvarighet
i § 33 luftfartsförordningen, enligt vilken gäller dels att för utövning av
luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) erfordras tillstånd
av Konungen, där annan än staten skall utöva driften, dels ock att för utövning
av annan luftfart mot ersättning erfordras tillstånd av luftfartsmyndigheten.
Tredje stycket rör ett ämne, som nu behandlas i §§ 16, 29
och 30 tillämpningskungörelsen. Jämföras må även den i tillämpningskungörelsen
§ 1 upptagna definitionen å yrkesmässig luftfart.

De sakkunniga har beträffande första och andra styckena av paragrafen
anfört, alt liksom i gällande lufträtt skillnad gjorts mellan utövande av luftfart
i regelbunden trafik (linjefart) å ena sidan och eljest utövad luftfart å
den andra. I deras förslag saknas motsvarighet till kravet i § 33 luftfartstörordningen,
att trafiken för att anses såsom regelbunden skall äga rum å
viss luftfartsled. De har ansett ett sådant krav kunna innebära en icke av sedd

begränsning av stadgandets tillämpningsområde, exempelvis när tra fiken

icke alltid följer samma väg.

I motsats till gällande rätt men på visst sätt i överensstämmelse med

ICAO:s vid rubriken berörda definition har i förlaget upptagits bestäm 8

Bihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

114

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

melse, att endast i förvärvssyfte utövad linjefart kräver tillstånd. Detta uttryck
är enligt de sakkunniga att förstå så, att luftfarten såsom sådan skall
utövas i förvärvssyfte. Såsom ett exempel på luftfart som icke sker i förvärvssyfte
har de sakkunniga anfört, att en entreprenör med luftfartyg befordrar
sina arbetare till ett kraftverksbygge i ödemarken och åter.

Även beträffande icke regelbunden trafik har de sakkunniga ansett rikligt
att såsom förutsättning för tillståndstvång angiva, att trafiken skall
äga rum i förvärvssyfte. Genom upptagande av denna förutsättning har
de velat från stadgandets tillämpningsområde utesluta flygningar, som uttöres
mot ersättning men icke kan anses ske i sådant syfte.

I överensstämmelse med vad i 6 kap. 4 § i förslaget stadgas rörande flygplats
till allmänt bruk men i motsättning till den uppfattning, som i förevarande
sammanhang kommit till uttryck i övriga nordiska lagförslag, har
i de båda första styckena föreslagits det undantaget från skyldighet att inneha
tillstånd, att sådant icke kräves där staten skall utöva driften. De synpunkter,
som anlagts beträffande undantaget i 6 kap. 4 §, har nämligen
av de sakkunniga ansetts vara av betydelse även i nu förevarande avseende.

En ändring i förhållande till gällande rätt har föreslagits i andra stycket,
varigenom åt Kungl. Maj :t medgives att förordna om undantag från skyldigheten
att inneha tillstånd till annan luftfart än linjefart. Denna ändring
är betingad bl. a. av luftfartskonventionen art. 5. Genom det föreslagna
dispensstadgandet har de sakkunniga velat skapa möjlighet att från tillståndstvånget
undantaga icke regelbunden luftfart, bedriven av andra ICAOstaters
luftfartyg. De har emellertid å andra sidan betonat, att denna befogenhet
icke kan utnyttjas i alltför stor utsträckning och att försök att
kringgå de svenska tillståndsbestämmelserna naturligen måste hindras. De
har ansett det vara maktpåliggande, att den icke regelbundna luftfarten
ej beredes tillfälle att obehörigen inkräkta på linjefarten område.

De sakkunniga har tillagt, att man med hänsyn till säkerheten och allmän
ordning kan även i de fall, där tillstånd icke erfordras till viss luftfart,
kräva anmälan i förväg av därvid nyttjade luftfartyg såsom förutsättning
för rätt att flyga in över svenskt område.

I paragrafens tredje stycke har de sakkunniga upptagit vissa fall av luftfartsverksamhet,
beträffande vilka det kan ifrågakomma att kräva tillstånd
med hänsyn till säkerheten. De har anfört, att allmänhetens trygghet härvid
kommer i betraktande i främsta rummet och att härmed sammanhänger
att tillstånd kan föreskrivas, vare sig luftfarten sker i förvärvssyfte eller
icke och även om verksamheten utövas av staten. I stycket upptages främst
luftfart som avser utbildning, varmed åsyftats såväl egentlig skolning
som den övningsflygning vilken kan vara erforderlig för att redan förvärvade
färdigheter skall vidmakthållas. Härefter nämnes anordnande av flyguppvisning
eller flygtävling och, slutligen, utövande av annan luftfartsverksamhet
av särskild art. Orden »av särskild art» angiver, enligt vad de sakkunniga
uttalat, att med verksamheten skall vara förenad ett moment av
särskild fara för tredje man eller luftfartens utövare. De har alltså förut -

115

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

satt att de risker, som är förbundna med varje form av flygning, i väsentlig
män skall överskridas. Avgörandet huruvida tillstånd skall krävas har de
funnit inom den angivna ramen böra läggas i Kungl. Maj:ts hand.

Till sist har de sakkunniga anfört, att den i detta sammanhang mötande
frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada som
må orsakas under utbildningsflygning, har ansetts böra lösas enligt allmänna
rättsregler, till följd varav bestämmelse icke upptagits i förslaget.

En anmärkning rörande tillståndsgivningen i allmänhet enligt förevarande
paragraf göres av kommerskollegium, som säger sig väl inse, att all icke
statlig luftfartsverksamhet som bedrives i förvärvssyfte måste underkastas
koncessionstvång med hänsyn såväl till säkerheten som till de ekonomiska
och affärsmässiga förutsättningarna, men som tillika framhåller, att det ur
allmän näringspolitisk synpunkt är viktigt att tillståndsgivningen handhaves
på sådant sätt att så stort spelrum som möjligt lämnas åt konkurrensen.

SAS diskuterar begreppet »i förvärvssyfte»:

Som de sakkunniga framhålla i motiven innebär kvalifikationen »i förvärvssyfte»
en nyhet i förhållande till de nu gällande bestämmelserna. Med
de nu föreslagna reglerna har man från tillstånd enligt 1 § velat undantaga
exempelvis det i motiven såsom exempel angivna fallet, att en entreprenör
med luftfartyg befordrar sina arbetare till och från ett kraftverksbygge i
ödemarken. Men hur ställer det sig i tillståndshänseende i det fall att ett
stort affärsföretag etablerar en egen linje för transport av egna produkter
mellan två platser? Exempelvis kan en större bilfabrik i Tyskland i framtiden
tänkas komma att utföra vissa flygturer för befordran av bilar till sin
svenska importör eller en större svensk industri med egna flygplan frakta
sina egna produkter till andra länder. Det synes kunna ifrågasättas, om
dylika flygningar med utpräglat kommersiellt syfte böra vara undantagna
från tillståndstvång, om så skulle kunna bliva fallet enligt det nu föreliggande
lagförslaget. I övrigt synes det, i den utsträckning flygningar skulle
kunna utföras utan tillstånd, vara av vikt att vid bestämmelsernas tillämpning
iakttaga strikta gränser. Möjlighet bör sålunda bl. a. ej föreligga att
på sådana flygningar kunna ens helt tillfälligt medtaga annan last mot ersättning
överhuvud taget. Eljest kan det uppenbarligen bliva mycket vanskligt
att i klarhetens intresse i längden upprätthålla en nödvändig avgränsning
för vad som kan göras med respektive utan tillstånd.

Beträffande undantag från tillståndstvång för fall, där staten skall utöva
driften, ifrågasätter SAS om icke den svenska lagen i varje fall i enhetlighetens
intresse borde i detta hänseende överensstämma med de övriga
nordiska lagarna, i vilka icke föreslagits någon undantagsställning för staten
såsom utövare av lufttrafik.

Rikets allmänna kartverk lämnar i sitt remissyttrande en översikt över
frågan om tillstånd till flygfotografering för kartläggningsändamål och uttalar
i anslutning härtill att det synes kartverket riktigast, att det kommer
till klart uttryck i lagen att Kungl. Maj ris prövning av ansökningar om tillstånd
till sådan fotografering må grundas icke blott på hänsynen till rikets
försvar ulan även på behovet av att erhålla en ur allmän synpunkt riktig
avvägning mellan den flygfotograferingsverksamhet, som genom kartver -

116 Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ket bedrives av staten, och den motsvarande verksamhet, som bedrives av
enskilda företag.

I fråga om paragrafens tredje stycke må framhållas, att luf tf artsstyrelsen
finner frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada
som må orsakas under utbildningsflygning, vara av så speciell natur, att
den icke kan lösas enligt vanliga rättsregler. Styrelsen anser att det såsom
skett i vägtrafikförordningen bör klargöras vem som vid flygning i utbildningssyfte
för luftfartyget, läraren eller eleven, innan det kan avgöras vem
som är ansvarig för uppkommande skada. Efter en redogörelse för nu rådande
förhållanden vid flygutbildning uttalar styrelsen såsom sin mening,
att i lagen bör utsägas att vid utbildningsflygning i dubbelkommando —
d. v. s. i luftfartyg som helt kan manövreras från såväl lärarens som elevens
plats — läraren och vid sådan flygning i enkelkommando eleven anses som
förare av luftfartyget. Vid avläggande av föreskrivna prov inför luftfartsstyrelsens
kontrollant bör enligt styrelsens åsikt eleven anses såsom förare,
därest icke lärare med dubbelkommando medföljer.

Departementschefen. Såsom jag redan anfört vid rubriken till förevarande
kapitel är gränsdragningen mellan regelbunden och icke regelbunden
trafik mycket vansklig. Svårigheter kan därför uppstå om, såsom de sakkunniga
föreslagit, meddelande av tillstånd till icke regelbunden luftfart
alltid skall ankomma på luftfartsstyrelsen. Det kan enligt min mening visa
sig nödvändigt i framtiden att låta gränsfallen mellan linjefart och annan
luftfart i förvärvssyfte bli förbehållna Kungl. Maj :ts prövning. Om så skulle
bli fallet bör emellertid Kungl. Maj:t alltid kunna delegera avgörandet av
frågor om tillstånd till vissa slag av luftfart till luftfartsstyrelsen. Andra
stycket i de sakkunnigas förslag torde böra ändras i överensstämmelse härmed,
varvid en genomgripande omformulering synes lämplig.

SAS har i fråga om tolkningen av begreppet »luftfart i förvärvssyfte» i
första och andra styckena av förevarande paragraf uppställt ytterligare
exempel utöver det som nämnts av de sakkunniga. Hur stadgandet än avfattas,
kan man knappast undvika övergångsfall mellan dem, i vilka skyldighet
att söka tillstånd bör föreligga, och dem som icke bör kräva tillstånd.
I princip torde emellertid gränsen böra dragas så, att där luftfarten
endast är en mindre väsentlig del i en större verksamhet, t. ex. en industriell
rörelse, tillståndsskyldighet icke skall föreligga, medan sådan skyldighet
upprätthålles i de fall där luftfarten är en huvudsaklig beståndsdel i verksamheten.
Enligt denna regel blir de av SAS nämnda fallen icke tillståndskrävande.
Vid stadgandets tillämpning måste man emellertid ha uppmärksamheten
riktad på försök att kringgå det, och under omständigheter såsom
de av SAS avsedda kan större stränghet vara påkallad vid bedömning av fall
då tillfällig ersättning uppburits än vad som gäller exempelvis en privatflygare,
vilken låtit en färdkamrat bidraga till resekostnaderna genom att
betala flygbensinen. Ehuru förordningen angående yrkesmässig automobilfrafik
m. in. icke använder termen »i förvärvssyfte» utan i stället uttrycket
■yrkesmässig» trafik, torde den rikhaltiga rättstillämpningen på bilrätlens

117

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

område förtjäna att i vissa avseenden beaktas även vid tillämpningen av nu
förevarande paragraf.

Den av SAS ifrågasatta ändringen i sakkunnigförslaget, att även luftfart
som drives av staten skulle vara underkastad tillståndstvång, kan jag icke
förorda. I likhet med de sakkunniga anser jag nämligen tillräcklig garanti
även utan tillståndstvång föreligga för att statlig luftfart icke kommer till
stånd utan vederbörlig prövning.

Beträffande flygfotografering för kartläggningsändamål gäller enligt 8
kap. 4 § tredje stycket i förslaget att bestämmelser kan meddelas, huruvida
och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfartyg
inom svenskt område. Sådana bestämmelser finnes redan för närvarande.
En härifrån åtminstone principiellt skild sak är att flygfotografering i
förvärvssyfte erfordrar tillstånd enligt andra stycket av nu förevarande
paragraf. Även utan lagstadgande kan det förutsättas, att vid prövning av
fråga om sådant tillstånd tillbörlig hänsyn kommer att tagas jämväl till den
av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten.

Frågan vem som vid utbildningsflygning skall anses vara förare av luftfartyget
finner jag ej böra behandlas i luftfartslagen. Det bör emellertid
övervägas att upptaga föreskrifter i ämnet bland lagens tillämpningsbestämmelser.

2 §.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har framhållit, att paragrafen bör jämföras med 6 kap.
5 § i förslaget, och uttalat, att vad som anförts i motiven därtill här äger
motsvarande tillämpning. De har ansett det vara givet, att ansökan om
tillstånd till luftfart icke må bifallas utan att fullgoda ekonomiska och tekniska
förutsättningar är för handen.

Departementschefen. Beträffande tolkningen av uttrycket »hänsyn till det
allmänna» må hänvisas till vad som anförts vid 6 kap. 5 §. Liknande skäl
som talar för nämnda paragraf gör sig gällande även i fråga om det nu
förevarande stadgandet.

I detta sammanhang bör det framhållas, att lönsamheten hos ett luftfartsföretag
kan påverka underhållsstandarden och därmed även flygsäkerheten.
Vid meddelande av tillstånd till luftfart i förvärvssyfte bör därför beaktas
att det trafikunderlag, som kan beräknas föreligga, har tillfredsställande omfattning.

3 §.

Förevarande paragraf svarar mot § 34 luftfartsförordningen, vilken innehåller
att tillstånd som i § 33 sägs ej må, såvitt det avser blott inrikes luftfart,
meddelas åt utländsk medborgare eller utländska bolag, föreningar,
andra samfälligheter eller stiftelser; att dylikt tillstånd ej heller må meddelas
åt svenskt handelsbolag, om däri finnes utländsk bolagsman, eller åt
aktiebolag, med mindre dess aktiebrev är ställda till viss man och dess
aktiekapital, enligt vad aktieboken utvisar, till minst två tredjedelar är i

118

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

svensk ägo; samt att om åt handelsbolag meddelats tillstånd och förutsättning,
som nu stadgats, upphör att föreligga, tillståndet skall omedelbart
vara förfallet.

De sakkunnigas förslag till regler om cabotage ansluter sig ganska nära
till § 34 luftfarlsförordningen, ehuru det befunnits lämpligt att företaga
vissa jämkningar. Med avfattningen av de inledande orden i första stycket
i förslaget har de sakkunniga velat angiva, att såsom cabotage är att anse
icke blott luftfart, som helt rör endast förbindelse mellan orter inom riket,
utan även internationell luftfart i den mån däri ingår befordran från en ort
inom riket till en annan likaledes inom riket belägen ort. Det skall sålunda
icke innebära cabotage, om vissa passagerare å ett från Amsterdam kommande
luftfartyg stiger av i Malmö, medan de övriga fortsätter till Stockholm.
Däremot skall cabotage anses föreligga, om nya passagerare stiger
ombord i Malmö för att utnyttja flyglägenheten till Stockholm.

Första stycket i förslaget innehåller vidare icke någon direkt uppräkning
av de utländska rättssubjekt, åt vilka tillstånd till cabotage ej må givas.

Hittillsvarande bestämmelse i § 34 andra stycket första punkten luftfartsförordningen
rörande skydd mot utländska intressen i svenska juridiska
personer har kompletterats av de sakkunniga. Med viss förebild i 2 § andra
stycket lagen den 30 maj 1916 (nr 156) om vissa inskränkningar i rätten
att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag har sålunda
i förevarande paragraf första stycket andra punkten upptagits, förutom
bestämmelser som i sak motsvarar vad nu gäller, särskild föreskrift för det
fall att aktier med olika röstvärde finnes. Vidare har i tredje punkten i
första stycket upptagits stadgande rörande förening, annat samfund, stiftelse
eller annan sådan inrättning.

Andra stycket av förevarande paragraf motsvarar § 34 andra stycket andra
punkten luftfartsförordningen men täcker samtliga fall då tillstånd till
cabotage meddelats. Samtidigt har, efter mönster närmast från dansk och
norsk rätt, föreslagits att tillståndshavaren skall äga möjlighet att genom
rättelse inom tid som vederbörande myndighet bestämmer åstadkomma att
tillståndet icke förfaller.

Slutligen har de sakkunniga i tredje stycket upptagit ett stadgande som
innehåller viss uppmjukning av bestämmelserna om cabotage. När skäl därtill
är, skall enligt förslaget Kungl. Maj :t äga medgiva undantag från kravet
på svensk nationalitet såsom förutsättning för tillstånd. Rörande detta
sitt förslag har de sakkunniga anfört, att det står i överensstämmelse med
föreskriften i 2 kap. 2 § andra stycket i förslaget, ävensom att det med hänsyn
till den svenska luftfartens, särskilt linjefartens, läge och utveckling i
vissa fall torde kunna bli önskvärt att tillstånd till cabotage kan givas även
åt utländsk företagare. De sakkunniga har emellertid framhållit, hurusom
beviljande av cabotageförmån åt luftfartsföretag, hemmahörande i en främmande
stat, enligt luftfartskonventionen art. 7 medför hinder att vägra
andra utländska företag motsvarande förmån, såvitt fråga är om luftfart
mot ersättning. De har därför ansett det vara att förvänta, att den nu ifrå -

119

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

gavarande dispensrätten kommer att begagnas med försiktighet åtminstone
i sådant fall. De har tillagt, att motsvarande försiktighet ock lärer vara att
iakttaga vid eftergivande av de krav som uppställes i paragrafen i fråga om
svenska juridiska personer, i vilka det finnes utländska intressen, samt att
det av internationella skäl naturligen måste förebyggas, att cabotage medgives
företag, där den reella äganderätten till och den verkliga kontrollen
över företaget icke ligger i svensk hand.

Departementschefen. Den av de sakkunniga föreslagna regleringen i fråga
om cabotage torde innebära en lösning, som med hänsyn till internationella
avtal och övriga omständigheter kan godtagas. En mindre jämkning
av formell art synes dock böra vidtagas.

4 §•

Paragrafen har liksom den därmed i huvudsak överensstämmande 6 kap.
6 § i förslaget motsvarighet i § 35 luftfartsförordningen.

De sakkunniga har påpekat, att vid utformandet av första stycket andra
punkten varit att beakta att meddelande av tillstånd i vissa fall ankommer
på annan än Kungl. Maj :t. Beträffande motiveringen har de hänvisat till
vad som anförts vid 6 kap. 6 §. De har dock i fråga om de villkor, som är
av betydelse i detta sammanhang, tillagt en erinran om annex 6 till luftfartskonventionen
och luftfartsstyrelsens driftsbestämmelser.

Vidare har de sakkunniga rörande den i andra stycket avsedda lösningsrätten
framhållit, att icke blott flygmateriel och anläggningar här i riket
utan även anläggningar i utlandet och goodwill kan komma i fråga till inlösen.

Beträffande verkningarna av att innehavarens nationalitet ändras har de
sakkunniga yttrat, att frågan är att bedöma enbart med ledning av villkoren
för tillståndet, såvida det icke gäller cabotage, varom regler givits i 3 § i
kapitlet.

Departementschefen. Beträffande denna paragraf ansluter jag mig till
sakkunnigförslaget. 5

5 §•

Detta stadgande saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har anfört, att paragrafen överensstämmer med stadgandet
i 6 kap. 7 § i förslaget; dock har liksom i föregående paragraf varit att
beakta, att tillstånd till luftfartsverksamhet i vissa fall meddelas av annan
än Kungl. Maj:t. De har funnit motiven till 6 kap. 7 § giva erforderlig vägledning
även vid tolkningen av förevarande paragraf men tillagt, att det i
vissa fall torde vara lämpligt att tillstånd förklaras förverkat endast i fråga
om sådan del av verksamheten, beträffande vilken föreskrifterna särskilt
åsidosatts eller oförmögenheten är mera påtaglig.

120

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Ytterligare har de sakkunniga erinrat om luftfartskonventionen art. 87,
enligt vilken envar fördragsslutande stat förbinder sig att icke tillåta att
luftrummet över dess territorium nyttjas av fördragsslutande stats lufttrafikföretag,
om rådet fastställt att företaget i fråga icke ställer sig till efterrättelse
visst beslut av Internationella domstolen eller särskild skiljedomstol
rörande tolkningen eller tillämpningen av konventionen och dess annex.

Departementschefen. Även beträffande denna paragraf ansluter jag mig
till de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.

6 §■

Förevarande paragraf saknar direkt motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har ingående övervägt frågan, vilken inverkan luftfartskonventionen,
transitöverenskommelsen och lufttrafiköverenskommelsen
ävensom andra luftfartsavtal bör anses äga vid utformandet av de svenska
bestämmelserna rörande tillståndstvång. De har, under hänvisning till den
vid kapitlets rubrik lämnade redogörelsen och med uppmärksamheten fäst
närmast vid den regelbundna internationella lufttrafiken, i frågan uttalat:

Såväl transitöverenskommelsen som lufttrafiköverenskommelsen innebära,
att de fördragsslutande staterna tillerkänna varandra vissa rättigheter
med avseende å regelbunden internationell lufttrafik. Dock kvarstå enligt
dessa överenskommelser för överflugen stat viss prövningsrätt och vissa
möjligheter att föreskriva särskilda villkor för lufttrafiken. Under närmare
angivna förhållanden kunna sålunda certifikat eller tillstånd (certificate or
permit) återkallas. Dessa förhållanden äga motsvarighet vid bilaterala luftfartsöverenskommelser,
sådana de numera i regel avfattas i viss anslutning
till ett av Chicagokonferensen i dess slutakt intaget formulär. Enligt en sådan
överenskommelse tillerkänna de fördragsslutande staterna varandra
vissa rättigheter att utövas av lufttrafikföretag, som utses av den fördragsslutande
stat åt vilken rättigheterna beviljas. Ilenna stat utser i enlighet därmed
— oftast i en bilaga till överenskommelsen eller genom särskild diplomatisk
noteväxling — ett eller flera företag att utöva rättigheterna. Icke
desto mindre utsäges oftast uttryckligen i själva överenskommelsen, alt den
fördragsslutande stat, som beviljar rättigheterna, såsom en förutsättning
för den överenskomna trafiken skall lämna särskilt trafiktillstånd. Jämlikt
rådande praxis och alltså i full överensstämmelse med g 33 luftfartsförordningen
lämnas sådant tillstånd av Konungen.

Vid dryftande av frågan rörande de internationella överenskommelsernas
betydelse för avfattningen av bestämmelserna om tillståndstvång har å ena
sidan framhållits, att dessa överenskommelser hade sådan karaktär alt
tillståndsprövning icke längre vore tillåten beträffande luftfartsverksamhet,
som utövades av luftfartyg från annan fördragsslutande stat inom ramen
för avtalen. Å andra sidan har den åsikten uttalats, att tillståndsprövning
alltfort vore icke blott tillåten utan även påkallad men att rätten att göra
vissa invändningar mot en ansökan om tillstånd i viss mån beskures genom
det internationella avtalet, exempelvis så att behovsprövning ej kunde förekomma.
Såsom en mellanståndpunkt torde kunna betecknas en under utredningen
framförd tanke, att man visserligen icke vore nödgad att uppgiva
tillståndstvånget men att man i de fall, då den ifrågavarande luftfarten stödde
sig på avtal mellan Sverige och främmande stat, borde kunna uppmjuka

121

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

tillståndstvånget och överlåta åt Konungen att avgöra, om avtalet vore tillfyllest
eller om därutöver erfordrades särskilt tillstånd; såsom en påbyggnad
på avtalet borde dock ett formellt tillstånd till trafiken lämnas, varigenom
tillfälle bereddes att meddela närmare föreskrifter med avseende å
trafikens ordnande.

Då de sakkunniga haft att taga ståndpunkt i ämnet, har det synts dem
icke böra ifrågakomma att frångå själva principen om nödvändigheten av
att innehava tillstånd. Därmed är emellertid icke sagt, att tillståndet alltid
måste föreligga skilt från ÖA''erenskommelsen eller ens att ett till överenskommelsen
anslutande trafiktillstånd med närmare villkor för den ifrågavarande
luftfartsverksamhetens utövande i varje fall skulle krävas. Om
särskilt tillstånd skall fordras eller om och i vilken utsträckning en luftfartsöverenskommelse
träder i stället för sådant tillstånd, lärer icke kunna
avgöras genom en allmän regel utan bliva beroende av överenskommelsens
eget innehåll. Huru överenskommelser med främmande stat lämpligast böra
avfattas utgör en luftfartspolitisk fråga, vars besvarande faller utanför de
sakkunnigas uppdrag.

De sakkunniga har i frågan om förhållandet mellan överenskommelse
med främmande stat och luftfartslagens bestämmelser föreslagit att i förevarande
paragraf uttala, att utan hinder av vad i detta kapitel är stadgat
iakttages vad genom sådan överenskommelse må vara avtalat.

Beträffande den icke regelbundna internationella luftfarten har de sakkunniga
hänvisat till framställningen vid 1 § första och andra styckena i
kapitlet rörande betydelsen av luftfartskonventionen art. 5.

Departementschefen. Den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen torde
böra upptagas i luftfartslagen i den formen, att vad som må vara avtalat
genom överenskommelse med främmande stat skall iakttagas vid tillämpning
av vad i detta kapitel är stadgat. I lagen bör även utsägas att, om sådan
överenskommelse innebär medgivande till luftfart inom riket och Kungl.
Maj:t därmed, frånsett den begränsade prövning som må återstå, får anses
ha givit i 1 § föreskrivet tillstånd, utfärdandet av de bestämmelser, som
ytterligare kan erfordras, må uppdragas åt den myndighet Kungl. Maj:t
förordnar.

7 §•

Jämväl denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga har om detta stadgande uttalat:

Såsom redan vid rubriken till förevarande kapitel anförts avser denna paragraf
att bereda möjlighet att fordra tillstånd till viss verksamhet som, utan
att innebära direkt utövande av flygning, dock ansetts böra hänföras till
luftfartsverksamhet. Paragrafen utgör endast ett fullmaktsstadgande, tillkommet
huvudsakligen för att kunna tillgodose kravet på säkerhet i vissa
situationer, där allmänheten måste anses äga rätt att fordra viss garanti
för att säkerheten övervakas, men i andra hand även med hänsyn till betydelsen
av ekonomiska och lultfartspolitiska faktorer. Att beakta är bl. a.
att en reglering kan underlätta för luftfartsstyrelsen att med biträde av utländsk
luftfartsmyndighet utöva vederbörlig tillsyn beträffande svenska
luftfartyg utom riket. Stadgandet har erhållit en allmän avfattning, som gör
det möjligt att genom administrativ lagstiftning anpassa sig efter vad utvecklingen
må kräva.

122

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Med avseende å avfattningen av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga
till jämförelse nämnt 275 § sjölagen. De har också anfört, att en
viss motsvarighet därtill föreligger i de i 32 § förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik in. in. upptagna bestämmelserna om uthyrningsrörelse,
varmed förstås yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare
ställes till förfogande, men att de i förevarande paragraf icke upptagit något
krav på yrkesmässighet vid upplåtelsen eller på utgående av vederlag därför.

Vidare har de sakkunniga yttrat:

Det föreslagna stadgandet avser, såsom av dess lydelse framgår, endast sådan
upplåtelse som innebär att mottagaren nyttjar fartyget för egen räkning.
Befraktning faller i dess typiska form utanför det område regleringen gäller;
tartygets ägare är därvid fortfarande att anse såsom dess innehavare och utövare
av luftfartsverksamhet.

Med upplåtelse av luftfartyg jämställes i paragrafen upplåtelse av tillbehör
eller reservdelar till sådant fartyg. Bakom detta jämställande ligga främst
utländska erfarenheter av yrkesmässigt tillhandahållande av sådana föremål
åt luftfarten. Dessa erfarenheter hava ansetts giva vid handen, att
verksamhet av denna art stundom behöver underkastas reglering.

Ehuru den i Konungens hand lagda fullmakten erhållit eu allmän avfattning,
lärer den bliva av huvudsaklig betydelse när upplåtet luftfartyg skall
användas i verksamhet som må bedrivas utan tillstånd. Såsom exempel hava
under förarbetena anförts fall, då luftfartyg för längre eller kortare tid upplåtes
till medlem i sammanslutning, som innehar fartyget, eller då luftfartyg
uthyres till allmänheten. Man har vid utredningen utgått från att vid
fullmaktens begagnande regleringen icke kommer att utsträckas till att omfatta
sådana fall som tillfällig upplåtelse av ett luftfartyg åt en god vän, även
om ersättning därvid skall utgå. Samma uppfattning har gjort sig gällande
i fråga om den uthyrning eller utlåning av tillbehör och reservdelar, som
mer eller mindre regelbundet förekommer de olika luftfartsföretagen emellan,
ävensom beträffande rent tillfälliga upplåtelser av sådana föremål.

Slutligen har de sakkunniga i detta sammanhang uppmärksammat lagen
den 22 juni 1939 (nr 299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller
upplåtelse av fartyg in. m. De har därvid utgått från att, i den mån syftet
med denna lag — nämligen att hindra att svenska fartyg i vissa kritiska
lägen kommer under utländskt inflytande — bör tillgodoses för luftfartens
del, detta bör ske icke i luftfartslagen utan i särskild beredskapslagstiftning.
De har ock erinrat om den vid 1 kap. 3 § i förslaget berörda luftfartskonventionen
art. 89.

Departementschefen. Med viss omformulering i förtydligande syfte torde
vad de sakkunniga föreslagit böra upptagas i luftfartslagen. 8

8 KAP.

Vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd
Kapitlet omfattar ett antal stadganden, vilka sinsemellan är delvis olikartade
men som alla är av betydelse vid luftfärd. Till största delen motsvaras
de i luftfartsförordningen av bestämmelser, huvudsakligen ingående i
dess kap. 6, 7 och 9, men undantagsvis även i förordningens kap. 10.

123

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957
1 §•

Förevarande paragraf äger motsvarighet i stadgandet i § 27 första stycket
luftfartsförordningen, att luftfärd inom svenskt område skall äga rum enligt
de föreskrifter, som Konungen, i den mån så finnes nödigt, utfärdar angående
åtgärder till undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg eller
andra olyckshändelser eller eljest till allmänhetens betryggande mot faror
eller obehag.

Det viktigaste tillämpningsområdet för detta bemyndigande är uppenbarligen
det, som avses med kungörelsen den 31 oktober 1952 (nr 667) angående
tillämpning av vissa internationella trafikregler för luftfart in. m.
Genom denna kungörelse har satts i kraft de såsom annex 2 till luftfartskonventionen
utfärdade, av ICAO:s råd den 27 november 1951 antagna trafikreglerna
för luftfart. Ikraftsättandet skedde sålunda, att i kungörelsens
1 § förordnas att dessa trafikregler skall, i huvudsaklig överensstämmelse
med en av luftfartsstyrelsen gjord översättning av reglerna och en i samarbete
med chefen för flygvapnet och efter samråd med de danska och
norska luftfartsmyndigheterna för svenska förhållanden gjord bearbetning
därav, tillämpas beträffande lufttrafik över svenskt område, dock, såvitt
lufttrafik med svenska militära luftfartyg angår, endast i den utsträckning,
som chefen för flygvapnet efter samråd med luftfartsstyrelsen bestämmer.
Själva trafikreglerna återfinnes i den av luftfartsstyrelsen utgivna serien
Bestämmelser för civil luftfart under benämningen Trafikregler för luftfart
(BCL TI).

Föreskrifter gällande sjöflygplan på vattnet återfinnes i de s. k. sjövägsreglerna,
nämligen dels 1948 års internationella sjövägsregler, vilka skall
äga tillämpning jämlikt kungörelsen den 11 december 1953 (nr 734), dels
ock för sjöfarten i svenskt inre farvatten fortfarande gällande bestämmelser
i förordningen den 26 oktober 1906 (nr 93 s. 1) angående åtgärder till
undvikande av ombordläggning samt signaler för angivande av nöd å fartyg.

De sakkunniga har vid denna paragraf erinrat om den redan vid 1 kap.
4 § i förslaget berörda art. 12 i luftfartskonventionen. Enligt denna förbinder
sig envar fördragsslutande stat dels att vidtaga åtgärder för att säkerställa
att varje luftfartyg, som flyger över dess territorium eller manövrerar
där, och varje luftfartyg, som för dess nationalitetsmärke, varhelst sådant
fartyg än må befinna sig, iakttager gällande bestämmelser beträffande flygning
och fartygs manövrering, dels ock att hålla sina egna bestämmelser i
dessa avseenden i största möjliga utsträckning i överensstämmelse med dem,
som tid efter annan utfärdas i enlighet med konventionen. Tillika uttalas i
artikeln, att över de öppna haven de i enlighet med konventionen utfärdade
bestämmelserna skall gälla, så ock att envar fördragsslutande stat förbinder
sig att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat att trafikreglernas tillämplighet i
rummet angives i annex 2 2.1.

Rörande paragrafens innehåll har de sakkunniga anmärkt, att luftfarts -

124

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förordningens något svävande uttryck »obehag» ansetts böra i förslaget ersättas
med »olägenhet». De har också påpekat, att förslaget talar om bestämmelser
att iakttaga »vid luftfärd» och ej som i rubriken till kap. 6 luftfartsförordningen
»under luftfärd», vilken ändring skett för att stadgandet ej
måtte få en med hänsyn till tiden alltför snäv tillämpning.

De sakkunniga har slutligen antytt, att det i stadgandet givna bemyndigandet
kan bli av betydelse jämväl med hänsyn till frågan om skyldighet
att följa flygtrafikledningens föreskrifter.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag, dock
med viss redaktionell jämkning, och hänvisar därjämte till vad vid 6 kap.
5 § i förslaget anförts rörande buller som uppstår vid luftfart.

2 §•

I kap. 7 luftfartsförordningen stadgas bland föreskrifterna om luftfärd
till eller från utrikes ort i § 31, att Konungen bestämmer, huruvida luftfartyg,
som passerar svenskt område utan att där företaga nedstigning, skall
under färden följa vissa bestämda leder. I samma paragraf förordnas tillika,
att Konungen bestämmer, huruvida luftfartyg vid färd till eller från utrikes
ort skall passera gränsen mellan vissa punkter samt huruvida sådant fartyg
vid ankomst skall nedstiga å och vid avfärd skall avgå från vissa bestämda
landningsplatser eller huruvida i övrigt särskilda föreskrifter beträffande
fartyget skall iakttages, Jämföras må ock § 23 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga har anfört, att stöd för meddelande av bestämmelser av
denna art numera finnes i luftfartskonventionen. Enligt dess art. 68 gäller
sålunda, att envar fördragsslutande stat må, under förbehåll för bestämmelserna
i konventionen, angiva flygväg (route), som den internationella lufttrafiken
skall följa inom dess territorium, ävensom flygplatser, som må användas i
sådan trafik. Erinras må även om de i konventionen art. 5 beträffande
icke regelbunden trafik intagna, redan vid rubriken till 7 kap. berörda bestämmelserna
att envar överflugen fördragsslutande stat äger rätt att påfordra
landning ävensom rätt att av flygsäkerhetsskäl påfordra att luftfartyg,
som önskar färdas över områden som är otillgängliga eller utan tillfredsställande
markorganisation, skall följa föreskrivna flygvägar eller inhämta
särskilt tillstånd till sådan flygning. I transitöverenskommelsen art.
I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5 upptages vidare bestämmelser
som helt motsvarar luftfartskonventionen art. 68.

I art. 10 luftfartskonventionen föreskrives ytterligare bl. a., att — utom i
det fall då luftfartyg jämlikt bestämmelserna i konventionen eller enligt
särskilt tillstånd äger överflyga en fördragsslutande stats territorium utan
att landa — varje luftfartyg, som inkommer över fördragsslutande stats
territorium, skall, om denna stats bestämmelser så kräver, landa på flygplats
som av den staten anvisats för tullbehandling och annan undersökning.
Vid avgång från en fördragsslutande stats territorium skall sådant
luftfartyg avgå från en på samma sätt anvisad tullflygplats. Jämföras må
även art. 11 och 13 i luftfartskonventionen samt vad vid 9 § nedan anföres.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

125

Att bestämmelser i hithörande avseenden hehöves och att den närmare
regleringen bör ske i administrativ ordning har enligt de sakkunniga icke
vållat någon meningsskiljaktighet under utredningsarbetet. De har därför
föreslagit en fullinaktsparagraf, enligt sakens natur begränsad till riket.
Det har därvid ansetts lämpligt att i lagtexten antyda även den begränsning
i det meddelade bemyndigandet, som kan föranledas av överenskommelse
med främmande stat.

Förslaget upptager främst stadgande om rätt för Konungen eller den
Konungen därtill bemyndigar att bestämma flygvägar som luftfartyg har
att följa vid färd inom svenskt område. I andra hand har färd över rikets
gräns beaktats, något som enligt de sakkunniga står i överensstämmelse
med den vidare omfattning, som 8 kap. i förslaget äger i jämförelse med
gällande rätt. För övrigt har nuvarande bestämmelser omarbetats så att
bestämmelserna om gränspassering och brukande av viss flygplats upptagits
allenast såsom exempel på föreskrifter, som avses i paragrafen. Såsom
andra exempel på sådana föreskrifter har nämnts stadgande rörande
viss högsta höjd för inpasserande luftfartyg eller förbud mot gränspassering
under viss tid på dygnet.

De sakkunniga har ock hänvisat till den i 6 kap. 12 § i förslaget upptagna
bestämmelsen.

Departementschefen. Jag har intet att erinra mot de sakkunnigas förslag
till förevarande paragraf, frånsett en jämkning av redaktionell natur. 3

3 §•

I luftfartsförordningen finnes för närvarande vissa bestämmelser om
landningsplikt i § 31 andra stycket och § 39 mom. 2. I det förra författningsrummet,
som ingår bland reglerna om luftfärd till och från utrikes
ort, föreskrives beträffande luftfartyg, som passerar svenskt område utan
att där företaga nedstigning, att fartyget, i fall det kräves av hänsyn till allmän
säkerhet, är skyldigt verkställa nedstigning, därest det erhåller befallning
därom i enlighet med vederbörligen meddelade bestämmelser. Det senare
författningsrummet, som upptagits bland förordningens särskilda bestämmelser,
innehåller stadgande att, om luftfartyg inkommer över för luftfart
förbjudet område, fartyget skall, så snart det får kännedom därom,
giva någon av vederbörligen föreskrivna nödsignaler samt verkställa nedstigning
utanför det förbjudna området så snart och så nära detta område
som möjligt på en till allmänt bruk upplåten flygplats inom riket.

De sakkunniga har erinrat om alt den senast vid närmast föregående
paragraf anmärkta luftfartskonvcntionen art. 5 förbehåller överflugen stat
rätt att påfordra landning vid icke regelbunden luftfart samt att enahanda
rätt lärer föreligga även enligt transilöverenskommelsen och lufttrafiköverenskommelsen.
De har ock anmärkt att jämlikt stadgande i konventionen
art. 9 under c) gäller rörande förbjudna områden, att envar fördragsslulande
stat äger, på sätt den finner skäligt föreskriva, fordra att luftfartyg

126

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

som inkommer över sådant område skall landa snarast möjligt å anvisad
flygplats inom dess territorium.

Vid förslagets utarbetande har de sakkunniga funnit lämpligt att med
varandra sammanföra bestämmelserna om landningsplikt, oberoende av om
därmed avses sådan plikt på grund av gjord anmaning eller om det gäller
landningsplikt till följd av att luftfartyg kommit in på område där luftfart
är förbjuden. De föreslagna reglerna om när landningsskyldighet föreligger
och huru den skall uppfyllas har upptagits i första stycket av förevarande
paragraf. Liksom i närmast föregående paragraf men i motsats till vad fallet
delvis är i gällande rätt har härvid bestämmelsernas tillämplighet icke
begränsats till luftfärd till eller från utrikes ort. Skyldigheten att på anmaning
landa har ej begränsats till fall, då sådant kräves av hänsyn till »allmän
säkerhet», utan har ansetts böra föreligga även då anmaningen sker
ined hänsyn till allmän ordning. Härvid har såsom exempel anförts, att en
grov brottsling luftledes söker undandraga sig straff. Vidare har den nuvarande
regleringen i § 31 andra stycket luftfartsförordningen jämkats såtillvida,
som det uttryckligen förklarats att anmaningen ofördröjligen skall
efterkommas.

De sakkunniga har understrukit, att rätten att påfordra landning måste
utövas med synnerlig försiktighet med hänsyn till de kostnader och förluster,
som ofta kan vara förenade därmed, samt att i åtskilliga fall mindre
ingripande åtgärder torde stå till buds, t. ex. samarbete med myndigheterna
på fartygets närmaste bestämmelseort.

Vidare har de sakkunniga anfört att det, om anmaning att landa givits,
i allmänhet torde framgå av denna var landningen skall ske. För det fall
äter, att så undantagsvis icke är händelsen, har de ansett stadgande erforderligt
och utformat det i nära anslutning till § 39 mom. 2 luftfartsförordningen.

Den nu i sistnämnda författningsruni givna bestämmelsen om vad luftfartyg
har att iakttaga, när det får kännedom om att det inkommit över
förbjudet område, har i sakkunnigförslaget något förtydligats i förhållande
till gällande rätt.

I andra stycket av förevarande paragraf har upptagits bestämmelse om
påföljden av att vederbörande åsidosätter vad enligt första stycket åligger
honom. Stadgandet står i viss överensstämmelse med den i 2 § lagen den 7
september 1914 angående förbud mot lufttrafik över svenskt område upptagna
bestämmelsen, att där luftfartyg framföres i strid mot förbud, som
avses i lagens 1 §, polis- eller militärmyndighet äger med erforderliga medel
hindra fartygets färd. Åt stadgandet har emellertid givits en mer allmän
räckvidd.

Med hänsyn till den framtida utvecklingen på ifrågavarande område har
de sakkunniga trott det vara lämpligast att icke i lagen angiva, vem behörighet
att utöva de i paragrafen avsedda befogenheterna tillkommer, utan att,
på sätt framgår av tredje stycket av paragrafen, överlämna detta ämne till
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar. De sakkunniga har på

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

127

grund av de många intressen och hänsyn, som här är att beakta, över
huvud förmenat det vara önskvärt, att luftfartslagen icke går för mycket i
detalj, utan fastmera att här givna stadganden kompletteras i administrativ
ordning, t. ex. beträffande vilka signaler som skall användas i nu avsedda
tall. Även härvidlag har de upptagit stadgande i paragrafens tredje stycke.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län anser förevarande paragraf i likr
het med 5 kap. 5 § i förslaget stämma väl överens med de föreslagna ändringarna
i 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

SÄS yttrar:

Det föreslås att i slutet av första stycket orden »annan anvisning ej givits»
utbytas mot »anmaning därom göres». Med hänsyn till att nuvarande
radionavigeringshjälpmedel icke under alla förhållanden lämna full garanti
för att anbefallna färdvägar kunna följas, bör nämligen i de fall då uppenbarligen
ofrivillig avvikelse orsakat inflygning i ett för luftfart förbjudet
område i princip befrielse lämnas från skyldighet att landa på närmast
möjliga flygplats. Som ett exempel må i detta sammanhang nämnas, att det
kan hända, att ett flygplan genom påverkan av en oförutsedd luftström
föres ur kurs samtidigt som radioförhållandena äro sådana, att en indikation
om avdriften icke erhålles.

Departementschefen. De i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna
rörande landningsskyldighet synes i huvudsak vara väl avvägda och lämpligt
utformade. Endast i det av SAS berörda hänseendet kan möjligen tvekan
hysas. SAS’ förslag synes emellertid icke skänka tillbörligt beaktande åt de
fall, där förbindelse med vederbörande luftfartyg ej kan uppnås. I sådana
fall måste principiellt skyldighet att landa böra anses föreligga. Beträffande
luftfartyg, som är så utrustade att radioförbindelse med dem kan
uppnås, torde stadgandet sådant det är utformat i de sakkunnigas förslag
icke föranleda större praktiska svårigheter. Den i paragrafen omtalade
anvisningen kan naturligen innebära att luftfartyget utan vidare får fortsätta
sin färd. Stadgandet har också, efter vad jag inhämtat, tillkommit efter
ingående nordiska överläggningar. På grund av det nu anförda biträder jag
de sakkunnigas förslag. 4

4 §.

Förevarande paragraf äger viss motsvarighet i § 28 luftfartsförordningen,
som bestämmer dels att å luftfartyg ej må utan Konungens tillstånd under
luftfärd föras sprängämnen, militära skjutvapen eller därtill hörande ammunition,
dels ock att Konungen bestämmer om och under vilka villkor
fotografiapparat må medföras och brukas ombord å luftfartyg. Bestämmelser
i sistnämnda avseende har meddelats i § 26 tillämpningskungörelsen.

Luftfartskonventionen upptager, såsom de sakkunniga framhållit, vissa
bestämmelser i dessa ämnen. Enligt art. 35 under a) må krigsmateriel
(munitions of war or implements of war) icke befordras till eller över en
stats territorium med ett i internationell luftfart nyttjat luftfartyg utan
ifrågavarande stats medgivande; och skall envar stat meddela bestämmelse!

128

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

angående vad vid tillämpning av denna artikel är att anse såsom krigsmateriel,
varvid för ernående av likformighet behörig hänsyn skall tagas till de
förslag som ICAO tid efter annan må framlägga. Under b) samma artikel
stadgas, att envar fördragsslutande stat förbehåller sig rätt alt med hänsyn
till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller
över dess territorium av annat än under a) angivet gods, dock under förutsättning
dels att i detta hänseende ingen åtskillnad göres mellan dess egna
i internationell luftfart nyttjade luftfartyg och andra staters sålunda nyttjade
luftfartyg, dels att sådana inskränkande bestämmelser ej meddelas,
som må vara till hinders för medförande och begagnande å luftfartyg
av materiel som är nödvändig för luftfartygets drift eller navigering eller
för personalens eller passagerarnas säkerhet. Vidare må jämlikt art. 36 i
konventionen envar fördragsslutande stat förbjuda eller reglera användningen
av fotografiapparater å luftfartyg som flyger över dess territorium.

De sakkunniga har uttalat, att stadgandena i art. 35 under a) och b) i viss
mån är av olikartad karaktär: det förra stadgandet torde huvudsakligen
vara dikterat av internationellt politiska skäl, under det att beträffande det
senare stadgandet tekniska säkerhetshänsyn träder i förgrunden.

I första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga i viss anslutning
till gällande bestämmelser givit uttryck åt stadgandet i konventionen
art. 35 under a). De har emellertid funnit lämpligt att helt överlåta å Kungl.
Maj :t att bestämma innebörden av det svävande uttrycket »munitions of war
or implements of war». De har anfört, att det lärer vara självfallet, att Kungl.
Maj :t vid utövande av denna befogenhet beaktar ICAOrs förslag. De har
förutsatt, att Kungl. Maj:ts tillstånd till befordran av krigsmateriel stundom
lämpligen kan givas genom generella föreskrifter, nämligen då luftbefordran
av vapen med tillhörande ammunition kan anses naturlig. Såsom exempel
har nämnts att militär- eller polispersonal under tjänsteresa inom riket eller
passagerare i samband med jakt eller skyttetävling medför vapen med ammunition.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga framhållit, att det återger
grundtanken i art. 35 under b) och är påkallat av ett stort praktiskt behov.
De har funnit uppenbart att den närmare regleringen bör ske i administrativ
ordning.

Tredje stycket har upptagits i huvudsaklig anslutning till luftfartsförordningen
och överensstämmer med art. 36 i konventionen. De sakkunniga har
ansett uttrycket »fotografiapparat» böra tolkas vidsträckt, så att det omfattar
exempelvis televisionskameror.

De sakkunniga har även uttalat sig om tillämpligheten av ifrågavarande
paragraf beträffande svenskt luftfartyg vid färd utom riket och därutinnan
i huvudsak hänvisat, i fråga om första stycket till 1 kap. 4 § första stycket
i förslaget samt rörande andra och tredje styckena till tredje stycket av
samma paragraf. Beträffande första stycket har de emellertid tillagt, att med
hänsyn till de risker i skilda hänseenden, som är förbundna med transport
av krigsmateriel, svenskt luftfartyg torde böra vara underkastat svensk reg -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

129

lering, var det än må befinna sig, dock naturligen med rätt för överflugen
stat att påfordra tillämpning jämväl av dess bestämmelser.

SAS anför i fråga om första stycket av förevarande paragraf:

Jämföres paragrafens innehåll med 1 kap. 4 § framgår, att krigsmateriel
icke utan Konungens tillstånd kan med svenskt flyg transporteras exempelvis
mellan Hongkong och Japan trots att tillstånd erhållits från samtliga
berörda länder. Med tanke på alt transport av krigsmateriel förutsätter att
flygföretaget inhämtar tillstånd icke blott från avgångs- och ankomstlandet,
utan även från samtliga överflugna länder, torde endast i undantagsfall
Konungens tillstånd böra inhämtas vid trafik utanför Sverige. Det föreslås
därför, att det förevarande stadgandet kompletteras i denna riktning.

Beträffande paragrafen i övrigt uttalar SAS:

Det förutsättes även att vid tillämpningen av andra och tredje styckena
av förevarande paragraf nödig hänsyn tages till trafik som icke direkt berör
Sverige. I särskild grad torde sålunda anledning saknas att reglera användandet
av fotografiapparater vid färd utanför svenskt område. SAS vill i
detta sammanhang även framhålla önskvärdheten av att de nu gällande bestämmelserna
om förbud mot fotografering från flygplan över svenskt område
göras till föremål för revision. Dels synes ett allmänt förbud föga motiverat,
dels är efterlevnaden av de nuvarande bestämmelserna praktiskt
taget omöjlig att övervaka.

I anslutning till tredje stycket av paragrafen redogör rikets allmänna
kartverk för den av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten
och i vilken mån denna röner inverkan av hänsyn till försvarsväsendets
sekretesskrav. Kartverket framställer emellertid icke något yrkande som
berör avfattningen av nu ifrågavarande stadgande.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas åsikt att de i
förevarande paragraf berörda ämnena bör uppmärksammas i luftfartslagen
men att regleringen i huvudsak bör ske i administrativ ordning. I ett avseende
vill jag emellertid förorda en ändring, nämligen såtillvida att Kungl.
Maj :t bör äga att i viss omfattning delegera behörigheten att meddela tillstånd
till befordran av krigsmateriel med luftfartyg. Därmed skulle principiell
överensstämmelse uppnås med vad som gäller i fråga om meddelande
av tillstånd att utföra krigsmateriel från riket. Enligt 2 § kungörelsen
den 25 november 1949 (nr 614) angående förbud mot utförsel från riket av
krigsmateriel äger nämligen chefen för handelsdepartementet för särskilt
fall meddela tillstånd till sådan utförsel; avser ärendet utförsel i större
omfattning eller är det eljest av större vikt, skall emellertid frågan underställas
Kungl. Maj:t.

Befordran av krigsmateriel med svenskt luftfartyg utom riket torde i
vissa fall kunna utgöra eu belastning i våra förbindelser med andra stater.
Jag kan därför ej biträda vad SAS föreslagit i detta hänseende. Jag vill dock
framhålla, att de anförda olägenheterna i stor utsträckning kan avlägsnas
genom att generella tillstånd gives för fall som ej kan väcka betänkligheter.

Vad remissyttrandena i övrigt innehåller beträffande denna paragraf bör
naturligen beaktas vid utarbetandet av lillämpningsbestämmelser till luftfartslagen.
1 paragrafen bör dock en mindre, formell jämkning vidtagas.

Iiihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

130

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

5 §.

Luftfartsförordningen innehåller bestämmelser om fartygshandlingar i
§ 36, vari stadgas bl. a. att fartyg, som brukas till luftfart inom svenskt område,
skall, när det är i bruk, medföra: a) svenskt eller främmande nationalitets-
och registreringsbevis eller däremot svarande bevis enligt § 14 a)
eller bevis om sådant tillstånd eller medgivande, som omförmäles i § 14 b)
eller § 15; b) svenskt eller främmande luftvärdighetsbevis, där ej sådant
fall föreligger som avses i § 14 b) eller § 15; c) om fartyget har radioanläggning,
bevis om närmare angivet tillstånd; d) om fartyget i linjefart befordrar
passagerare mot betalning, lista över passagerarna med deras namn,
dock att luftfartsmyndigheten äger medgiva befrielse därifrån; e) om fartyget
befordrar gods mellan inlandet och utlandet, de handlingar som föranledes
av de i § 32 omförmälda föreskrifterna; f) dagbok i enlighet med de
närmare bestämmelser, som utfärdas av Konungen. Därjämte uttalas, att
Konungen bestämmer, om å fartyget skall medföras jämväl andra handlingar
än nu sagts.

Ytterligare bestämmelser i ämnet är givna i § 32 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga har påpekat luftfartskonventionens bestämmelser i ämnet
i art. 29 och 34. Enligt den förra artikeln skall varje luftfartyg, som är
hemmahörande i en fördragsslutande stat och som nyttjas i internationell
luftfart, medföra följande handlingar, upprättade i enlighet med de i konventionen
meddelade bestämmelserna, nämligen a) dess nationalitets- och
registreringsbevis; b) dess luftvärdighetsbevis; c) vederbörliga certifikat för
varje medlem av besättningen; d) fartygets resedagbok; e) om det är utrustat
med radioinstallation, licens för densamma; f) om det befordrar
passagerare, lista med deras namn samt avgångs- och bestämmelseort; samt
g) om det befordrar gods, manifest och detaljerade uppgifter om godset.
Art. 34 föreskriver, att för varje luftfartyg, som nyttjas i internationell
luftfart, skall föras resedagbok, i vilken skall införas uppgifter angående
luftfartyget, dess besättning och företagna resor på sätt, som tid efter annan
må föreskrivas i enlighet med konventionen.

Vidare har de sakkunniga erinrat om att närmare bestämmelser rörande
vissa fartygshandlingar innehålles i kap. 11 i annex 6 till luftfartskonventionen.

De sakkunniga har härefter uttalat, att de med hänsyn till de på detta område
snabbt växlande förhållandena ansett lämpligt att åt Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar överlämna att, såvitt ej i förevarande lag
eller eljest annat förordnas, bestämma vilka dagböcker och andra fartygshandlingar,
som skall finnas för fartyg som nyttjas till luftfart inom svenskt
område. De har erinrat därom, att den konferens för samordning av lufttrafik
inom Europa, som på inbjudan av ICAO sammanträdde i Strassburg
i april och maj 1954, ansåg bestämmelserna i luftfartskonventionen art. 29
föråldrade och hemställde om uppmjukning, såvitt möjligt, av dessa.

131

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Till förklaring av att undantag i paragrafen föreslagits beträffande vad
som förordnats i luftfartslagen har de sakkunniga framhållit bestämmelserna
i 2 kap. 15 § i förslaget om nationalitets- och registreringsbevis och i
3 kap. 4 § om luftvärdighetsbevis. Vidkommande förbehållet för lagstiftning
utanför luftfartslagen har de sakkunniga haft uppmärksamheten fästad bl. a.
vid möjligheten att en blivande lagstiftning om försäkring å luftfartyg kan
komma att upptaga bestämmelser av betydelse i förevarande hänseende.

De sakkunniga har vidare, likaledes med förbehåll för vad i luftfartslagen
eller eljest förordnats, funnit det genom förevarande paragraf böra lämnas
åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att bestämma, huruvida
fartygshandlingarna skall medföras ombord samt huru de skall upprättas,
föras och förvaras.

Slutligen har de sakkunniga anfört, att de övervägt att i luftfartslagen
upptaga närmare bestämmelser angående sättet för förande av dagbok men
funnit föreskrifter i detta ämne kunna givas administrativt med stöd av det
i förevarande paragraf meddelade bemyndigandet.

Luftfartsstyrelsen och SAS anför beträffande 5 kap. 6 § samt 8 kap. 5 och
6 §§ i förslaget, att lagtexten icke bör nämna dagböcker särskilt bland fartygshandlingarna.
Styrelsen uttalar, att avancerade förslag numera föreligger
om sådan ändring i art. 29 och slopande av art. 34 i luftfartskonventionen,
att denna framdeles icke kommer att angiva de fartygshandlingar som
skall medföras ombord; detta anses böra regleras i annexen till konventionen.
Styrelsen anför vidare, att bl. a. kraven på förande av särskild resedagbok
torde komma att uppgivas för vissa typer av luftfart, en anordning som
för övrigt i icke obetydlig utsträckning redan genomförts.

SAS nämner särskilt att den dagbok, som inom konsortiet för närvarande
medföres ombord å luftfartyg, medföres endast på grund av att så kräves i
luftfartskonventionen och i därpå byggande bestämmelser i olika länder.

Departementschefen. Såsom framgår av de därom givna bestämmelserna
i 3 kap. sjölagen, särskilt 36 och 37 §§, är dagböckerna på sjöfartens område
synnerligen viktiga fartygshandlingar. På lufträttens område med dess
i mycket avvikande förhållanden är emellertid dagböckernas betydelse icke
lika stor. På grund härav och med hänsyn till det inom ICAO pågående arbetet
i fråga om revision av luftfartskonventionens stadganden om fartygshandlingar
torde dagböckerna icke särskilt böra nämnas i lagtexten. De sakkunnigas
förslag bör följaktligen jämkas i detta avseende. 6

6 §•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luflfartsförordningen.

Sjölagen innehåller i 39 § stadgande, att ej må någon, vars rätt är därav
beroende, förvägras att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom och att
därav taga skriftligt utdrag. Stadgandet återgår till 35 § i 1864 års sjölag,
som emellertid uppräknar dem som har rätt att av dagboken erhålla kännedom,
nämligen redare, befraktare, avlastare, lastemoltagare, bodmerilångivare,
försäkringsgivare och försäkringstagare.

132

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 är 1957

De sakkunniga har antagit, att en reglering i det i 39 § sjölagen angivna
avseendet är av praktiskt behov påkallad även för lufträttens del, och har
i enlighet därmed föreslagit ett stadgande i äinnet. Detta har emellertid utsträckts
till att gälla ej blott dagbok utan även andra fartygshandlingar. De
sakkunniga har understrukit den förutsättning för utövande av befogenhet
enligt paragrafen, som ligger i de av dem föreslagna orden »såvitt hans
rätt är beroende därav».

Det föreslagna stadgandet torde enligt de sakkunniga äga betydelse även
vid tillämpning av 38 kap. 3 § rättegångsbalken.

Vad luf tf artsstyrelsen och SAS yttrar i fråga om att ej nämna dagböckerna
i luftfartslagen har återgivits vid föregående paragraf.

Härutöver anför SAS särskilt beträffande det stadgande som nu är i fråga:

Med det innehåll paragrafen givits torde det bli svårt för ett luftfartsföretag
att, i likhet med vad för närvarande sker, vägra att utom i särskilda fall
utlämna vissa upplysningar, vilka i olika sammanhang kunna vara av betydelse
för den som begär desamma. Ofta förekommer hos SAS exempelvis förfrågningar
av olika slag beträtfande passagerare, vilka förfrågningar mången
gång visserligen kunna vara av den art, att en upplysning från företagets
sida kan vara av betydelse för frågeställarens möjlighet att bevaka sin rätt
i ett eller annat hänseende, men vilka förfrågningar SAS ändock icke ansett
sig kunna besvara. Rätten att få del av innehållet i fartygshandlingar synes
böra begränsas till passagerare eller dessas rättsinnehavare, godsavsändare
och godsemottagare, försäkringsgivare och försäkringstagare. Det förutsättes
härvidlag att med fartygshandlingar i detta sammanhang endast avses sådana
handlingar, som fartygets ägare av behörig myndighet ålägges att
medföra.

Departementschefen. Ej heller i förevarande paragraf bör dagbok särskilt
nämnas. Med fartygshandlingar avses endast sådana handlingar som författningsenligt
skall finnas för luftfartyget.

Vidkommande den av SAS berörda frågan om begränsning av stadgandet
till att avse endast vissa närmare angivna personer har såvitt känt motsvarande
bestämmelse i sjölagen icke berett några svårigheter i praktiken. Under
de nordiska förhandlingarna har, enligt vad jag inhämtat, enighet förelegat
om att orden »såvitt hans rätt är beroende därav» beredde erforderligt
skydd mot en alltför vidsträckt tillämpning av förevarande paragraf. I
tydlighetens intresse torde emellertid dess lydelse böra något jämkas. 7

7 §•

Den vid 5 § i förevarande kapitel delvis återgivna § 36 luftfartsförordningen
stadgar beträffande dem, som gör tjänst ombord å fartyg som brukas
till luftfart inom svenskt område, bl. a. att de skall medföra certifikat
eller bevis om tillstånd enligt § 24 samt att Konungen bestämmer om de
skall medföra jämväl andra handlingar.

De sakkunniga har erinrat om den vid 5 § i kapitlet nämnda bestämmelsen
i luftfartskonventionen art. 29, att i internationell luftfart nyttjade luftfartyg
skall medföra vederbörliga certifikat för varje medlem av besättningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

133

I sitt förslag har de sakkunniga upptagit ett mot 5 § svarande stadgande
med fullmakt för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att förordna
angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att
medföra luftfartscertifikat eller annan handling. De har däremot ansett
motsvarighet till 5 § i övrigt icke behöva meddelas och därom hänvisat
särskilt till 4 kap. 5 § i förslaget.

Departementschefen. Jag vill beträffande denna paragraf ansluta mig till
de sakkunnigas förslag.

8 §•

Luftfartsförordningen upptager i § 39 mom. 1 andra stycket stadgande,
att vid luftfartygs ankomst och avgång behörig offentlig myndighet är berättigad
att visitera fartyget och att granska de handlingar, med vilka det
skall vara försett.

Såsom framhållits av de sakkunniga, stadgas i luftlartskonventionen art.
16 rätt för envar fördragsslutande stats behöriga myndigheter att, utan att
förorsaka oskäligt dröjsmål, visitera de andra fördragsslutande staternas
luftfartyg vid landning eller avgång samt att granska certifikat och andra i
konventionen föreskrivna handlingar.

De sakkunniga har även beträffande nu förevarande ämne funnit en bestämmelse
böra upptagas i förslaget. De har därvid funnit det varken nödigt
eller lämpligt att begränsa stadgandets tillämpning till de låt vara praktiskt
viktigaste tillfällena, nämligen fartygets ankomst och avgång. Den återgivna
artikeln i luftfartskonventionen har ansetts icke kunna tolkas såsom utgö’
rande ett hinder för visitering jämväl på annan tidpunkt än de nyss nämnda.

Annan visitering och granskning än den som ankommer på luftfartsstyrelsen
och dess olika organ har av de sakkunniga ansetts icke behöva nämnas
i detta sammanhang. De har hänvisat till vad som anföres vid nästföljande
paragraf.

Luftfartsstgrelsen anför vid 13 kap. 9 § i förslaget — enligt vilken paragraf
den, som i annat fall än i 13 kap. 1—8 §§ sägs åsidosätter vad enligt
bl. a. 8 kap. åligger honom, skall straffas med dagsböter — att de sakkunniga
såsom exempel på stadgande som sålunda kan åsidosättas angivit även förevarande
paragraf. Styrelsen finner emellertid denna paragraf endast indirekt
giva uttryck för en skyldighet, som åligger vederbörande, och förordar
därför att paragrafen omformuleras med hänsyn till straffbestämmelsen.
Enligt styrelsens mening kan eventuellt ett tillägg göras om skyldighet för
personer inom en viss krets, förslagsvis ägare och brukare av luftfartyg
samt befälhavare och besättningsmedlem, att förete sina handlingar och
bistå vid visitation.

Departementschefen. Såsom de sakkunniga anfört vid 13 kap. 10 § i förslaget,
straffas enligt 10 kap. 12 § andra stycket strafflagen den vilken vägrar
inträde som förrättningsman äger fordra. Det får anses med önskvärd
tydlighet framgå av nu förevarande paragraf, att det vid förrättning som
avses med paragrafen kan ifrågakomma även annan medverkan än att giva

134

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

förrättningsman tillträde, t. ex. att från förvaringsplatsen framtaga de handlingar
som skall granskas vid förrättningen.

9 §•

Paragrafen äger viss motsvarighet i § 32 luftfartsförordningen, ingående
bland bestämmelserna om luftfärd till och från utrikes ort. Denna innehåller
dels att luftfartyg, som kommer från eller avgår till utrikes ort, gods, som
införes eller utföres med sådant fartyg, samt oförtullat utländskt gods och
restitutionsgods, som befordras å fartyg mellan inrikes orter, skall vara underkastade
allmänna tull-, hälsovårds- och andra tillämpliga föreskrifter,
såvida ej annorlunda är stadgat, dels ock att beträffande personer, som anländer
från eller reser till utlandet med luftfartyg, allmänna hälsovårds-,
pass- och andra tillämpliga föreskrifter skall gälla, i den mån därom ej annat
är föreskrivet. Jämföras må även § 22 sista stycket tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga har påpekat, att luftfartskonventionen innehåller stadganden
av betydelse i förevarande sammanhang främst i art. 13 och 14. Enligt
art. 13 skall de lagar och bestämmelser, som i en fördragsslutande stat gäller
rörande ankomst till eller avgång från dess territorium av luftfartygs
passagerare, besättning eller gods, såsom lagar och bestämmelser i fråga
om ankomst, klarering, invandring, pass, tullbehandling och karantän, iakttagas
av eller beträffande passagerarna eller besättningen eller beträffande
godset vid ankomst till eller avgång från eller under uppehåll inom den statens
territorium.

I konventionen art. 14 bestämmes till en början, att envar fördragsslutande
stat förbinder sig att vidtaga verksamma åtgärder för att hindra spridning
genom luftfart av kolera, tyfus (epidemisk), smittkoppor, gula febern,
pest och andra sådana smittsamma sjukdomar, som de fördragsslutande staterna
tid efter annan har att angiva. Vidare stadgas i denna artikel, att de
fördragsslutande staterna för detta ändamål skall hålla nära samråd med
de organisationer, vilka har att taga befattning med internationella bestämmelser
om sanitära åtgärder med avseende å luftfartyg; dock må sådant
samråd ej påverka tillämpningen av någon i ämnet förefintlig internationell
konvention, vartill de fördragsslutande staterna anslutit sig.

Vidare har de sakkunniga hänvisat till konventionen art. 22 angående förenklande
i fråga om formaliteter, art. 23 angående tull- och invandringsförfaranden
samt art. 24 angående tullavgifter ävensom till de i annex 9 till
konventionen meddelade internationella normerna och rekommendationerna
i fråga om underlättande av luftfart.

Härefter har de sakkunniga lämnat en översikt över den hos oss vid sidan
av luftfartsförordningen i hithörande hänseenden gällande lagstiftningen
rörande hälsovård, pass och tulltjänst (s. 138 f). I anslutning därtill har de
anfört, att de ansett självklart att huvudförfattningen om luftfart ej bör
direkt befatta sig med frågor rörande hälsovårds-, pass- och tullväsendena
såsom sådana, samt fortsatt framställningen sålunda:

135

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

En därifrån skild sak är att vid luftfartslagstiftningens avfattning måste
beaktas, att hälsovårds-, pass- och tullfunktionerna kunna vederbörligen utövas.
Det förtjänar emellertid betonas, att det icke torde finnas någon befordringsverksamhet,
som så starkt som lufttrafiken påkallar åtgärder till underlättande
av att trafiken löper så smidigt som möjligt. Det måste därför framstå
såsom synnerligen maktpåliggande att det tillses, att vad i förevarande
avseende åligger Sverige såsom konventionsstat blir vederbörligen iakttaget.

I enlighet med det nyss sagda har man å svensk liksom å finsk sida ansett
nu berörda bestämmelser vara så ingripande i luftfarten, att en erinran om
dem och deras fortfarande giltighet vid sidan av lagen lämpligen borde inflyta
i förslaget.

Stockholms handelskammare anför:

De sakkunniga uttala, att det icke torde finnas någon befordringsverksamhet
som så starkt som lufttrafiken påkallar en smidigt löpande trafik.
Härmed torde åsyftas att omständliga och tidskrävande formaliteter icke
skola få hindra ett helt utnyttjande av fördelarna med det snabba befordringssättet.
Såvitt handelskammaren kan finna, är de sakkunnigas förslag
icke ägnat att medföra onödiga dröjsmål. Det ligger emellertid stor vikt vid
att de myndigheter, som ha att utfärda tillämpningsföreskrifter, ständigt ha
de sakkunnigas här återgivna uttalande för ögonen.

Ett liknande uttalande göres av Östergötlands och Södermanlands handelskammare
med anslutning av länsstyrelsen i Östergötlands län:

Ur näringslivets synpunkt är betydelsefullt att flygtrafiken liksom annan
trafik icke kringgärdas med längre gående bestämmelser av inskränkande
natur, än som är absolut motiverat av trafiksäkerhetens krav. Skola därjämte
andra offentliga intressen skyddas, böra de onekligen besitta en mycket
hög grad av angelägenhet.

Generaltullstyrelsen lämnar bl. a. följande upplysningar i detta ämne:

Styrelsen är sedan år 1950 representerad i en av luftfartsstyrelsen organiserad
s. k. facilitationkommitté, vars uppgift är att taga initiativ till införande
i den nationella lagstiftningen av de internationella normer och tillläinpningsförfaranden,
vilka enligt luftfartskonventionen art. 37 antagas av
ICAO, samt att i övrigt verka för största möjliga lättnader för lufttrafiken
med avseende å behandlingen i hälsovårds-, pass-, valuta- och tullhänseende.
Generaltullstyrelsen har härigenom fått möjlighet att ägna fortlöpande
uppmärksamhet åt lufttrafikens behov av lättnader med avseende å tullverkets
behandling av transportmedel och gods. Under de senare åren ha också
åtskilliga anordningar genomförts, vilka i avsevärd grad tjänat luftfarlskonventionens
syften.

Departementschefen. Med understrykande av vikten av att luftfarten såvitt
möjligt får bedrivas utan hinder av tidskrävande formaliteter vill även
jag förorda, att förevarande paragraf upptages i luftfartslagen. 9

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

Detta kapitel rör förhållanden av privaträttslig natur, som icke behandlas
vare sig i luftfartsförordningen eller i luftfartskonventionen. Kapitlet avser
ett område, som regleras i den i redogörelsen för förslagets huvudgrunder

136

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

omnämnda luftbefordringskonventionen, införlivad med svensk rätt genom
lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg. Denna lag går emellertid
vidare än konventionen, bl. a. såtillvida som lagen principiellt är tillämplig
jämväl å inrikes luftbefordran.

De sakkunniga har anfört, att de med hänsyn till luftbefordringens centrala
betydelse för luftfarten har ansett sig icke kunna helt förbigå detta
ämne i förslaget. Beträffande frågan, huruvida luftbefordringslagen borde
inarbetas i luftfartslagen eller om det skulle innebära en lämpligare lösning
att man i luftfartslagen meddelade allenast en hänvisning till luftbefordringslagen,
har de sakkunniga anlagt följande synpunkter:

I och för sig kunna förvisso viktiga skäl anföras i den förra riktningen,
bl. a. luftbefordringens nyssberörda betydelse. Ä andra sidan skulle ett sådant
inarbetande i viss mån bryta förslagets systematik. Härtill kommer,
att luftbefordringskonventionen nyligen varit föremål för revision. Efter det
att ICAO:s juridiska kommitté utarbetat förslag till protokoll innebärande
vissa ändringar i konventionen, upprättades nämligen vid en diplomatisk
konferens i Haag den 28 september 1955 ett sådant protokoll, vilket då undertecknades
bl. a. av Sverige och Norge. Protokollet skall visserligen för att
träda i kraft ratificeras av 30 stater, och det måste anses ovisst, om och i
sådant fall när detta antal kan uppnäs. Man står emellertid med viss sannolikhet
inför nödvändigheten att inom en nära framtid revidera bestämmelserna
om luftbefordran. Åt de sakkunniga meddelat uppdrag omfattar ej
heller revision av luftbefordringslagen. På grund av vad sålunda anförts föreslå
de sakkunniga, att man i luftfartslagen upptager allenast en hänvisning
till luftbefordringslagen. Med hänsyn till ämnets stora vikt har denna
hänvisning ansetts böra meddelas i ett särskilt kapitel av lagen, i vilket
därest så befinnes lämpligt nya bestämmelser om luftbefordran framdeles
kunna inarbetas. Denna lösning medför ock den fördelen, att ett brytande
av kapitelindelningen i de olika nordiska ländernas lagförslag undvikes. Det
må anmärkas, att man i Danmark, Finland och Norge"föreslagit att upptaga
ett särskilt kapitel om luftbefordran. Därvid hava Danmark och Finland
gått samma väg som nu föreslås, under det att i det norska förslaget luftbefordringslagen
inarbetats i luftfartslagen.

Kommerskollegium yttrar:

Sådant lagförslaget utformats hade det enligt kollegii mening icke varit
ur vägen att inarbeta de civilrättsliga reglerna om befoVdran med luftfartyg
som meddelats i 1937 års lag härom, men i betraktande av den sannolika
nödvändigheten att inom en nära framtid revidera dessa bestämmelser torde
det vara lämpligast att åtminstone tillsvidare nöja sig med en hänvisning
under särskild kapitelrubrik, såsom skett i förslaget, för att framdeles, om
så befinnes lämpligt, i luftfartslagen inarbeta reglerna om luftbefordran.

En liknande inställning redovisas av Svenska fly g försäkrings poolen, som
finner det önskvärt att, efter hand som det ifrågavarande ämnet regleras genom
internationell överenskommelse, bestämmelserna om befordran med
luftfartyg får sin plats i 9 kap. luftfartslagen.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att i ett
särskilt kapitel åtminstone till dess frågan om revision av luftbefordringskonventionen
kan närmare överblickas upptaga allenast en hänvisning till
luftbefordringslagen.

137

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
1 §•

Denna paragraf överensstämmer helt med sakkunnigförslaget.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

Detta kapitel avser liksom 9 kap. förhållanden av privaträttslig natur.
Med det undantag, som angives vid 2 §, har dessa förhållanden icke vunnit
beaktande vare sig i luftfartsförordningen eller i luftfartskonventionen.

1 §•

De sakkunniga har beträffande denna paragraf framhållit, att under det
efter första världskrigets slut företagna nordiska arbetet med gemensam
lagstiftning på lufträttens område även frågan om ansvarighet för skada
i följd av lufttrafik var föremål för uppmärksamhet och att i upprättat utkast
till lag om luftfart intogs ett särskilt kapitel »Om ansvarighet för skada»,
innehållande bl. a. bestämmelser angående utomobligatorisk skadeståndsskyldighet,
inbegripet ersättningsskyldighet för skada genom sammanstötning
mellan två eller flera luftfartyg. Dessa bestämmelser utbröts
emellertid vid departementsbehandlingen av förslaget till luftfartsförordning.
I stället utfärdades en särskild lag, lagen den 26 maj 1922 angående
ansvarighet för skada i följd av luftfart.

I fråga om lagstiftningen i grannländerna har de sakkunniga upplyst, att
i Danmark och Norge läget är ett annat än i Sverige; den danska och den
norska luftfartslagen innehåller nämligen i kap. 9 bestämmelser om ersättning
för skada, som till följd av luftfartygs begagnande i luftfart tillfogas
person eller egendom utanför fartyget. Även den finska luftfartslagen upptager
i 6—13 §§ bestämmelser i detta avseende.

Härefter har de sakkunniga anfört:

Förevarande ämne har varit föremål jämväl för internationell uppmärksamhet.
Den 29 maj 1933 avslutades i Rom en konvention rörande fastställande
av vissa gemensamma bestämmelser om skador, som genom luftfartyg
tillfogats tredje man på jordytan. Konventionen kompletterades sedermera
med bestämmelser rörande försäkring genom ett den 29 september
1938 i Bryssel upprättat tilläggsprotokoll.

I Sverige igångsattes ett förberedande lagstiftningsarbete i ämnet, och
den 29 september 1945 avlämnades av tillkallade utredningsmän ett av motiv
åtföljt betänkande med förberedande förslag till lag om ansvarighet för
skada i följd av luftfart samt till lag om trafikförsäkring å luftfartyg.
Kungl. Maj :t uppdrog härefter åt de den 5 oktober 1945 tillkallade lufträttssakkunniga
att fullfölja utredningsarbete rörande de nya privaträttsliga bestämmelser
på lufträttens område, vilka kunde erfordras för anslutning
till konventionen jämte tilläggsprotokollet. Sedan förutnämnda förslag till
lag om trafikförsäkring å luftfartyg varit föremål för remissbehandling,
utarbetades vid det i Köpenhamn i april 1947 hållna nordiska lufträttsmötet
ett utkast till lag om ansvarighet för skada till följd av luftfart, i vilket
jämväl bestämmelser om försäkring upptogos.

138

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Emellertid rönte 1933 års konvention endast ringa anslutning, och varken
Sverige eller någon av de övriga nordiska staterna biträdde den. Inom
1CAO påbörjades ock redan 1947 arbete med revision av konventionen.
Detta arbete utmynnade i den i inledningen omnämnda, från den äldre i åtskilliga
avseenden avvikande nya konventionen i ämnet, avslutad i Rom den
7 oktober 1952.

Den nya konventionen har medfört att det förutnämnda uppdraget åt de
lufträttssakkunniga upphört.

Även beträffande detta ämne har de sakkunniga förehaft frågan, huruvida
lämpligen gällande lagstiftning borde inarbetas i luftfartslagen eller
däri upptagas allenast en hänvisning till den nu gällande lagen. De har av
skäl, motsvarande dem som anförts vid 9 kap., föredragit att också i fråga
om detta ämne föreslå blott en hänvisning, vilken upptagits i förevarande
paragraf.

Svenska flygförsäkringspoolen anför i likhet med vad poolen yttrat beträffande
9 kap. i förslaget, att det synes önskvärt att bestämmelserna om ansvarighet
för skada i följd av luftfart får sin plats i 10 kap. luftfartslagen
efter hand som ämnet regleras genom internationell överenskommelse.

Svenska aeroplan aktiebolaget uttalar:

Paragrafen anknyter till lagen angående ansvarighet för skada i följd av
luftfart. Ehuru dessa frågor måhända ligger utanför kommitténs uppdrag,
må likväl ifrågasättas, om skäl icke förefinnes att i detta sammanhang jämväl
överse bestämmelserna i denna särskilda lag, som tillkommit i flygets
barndom. Närmast avses den obegränsade ansvarighet, som för luftfartygs
ägare stadgas i första paragrafen. I och med flygets utveckling och erkännandet
av detsamma som ett normalt samfärdselmedel synes naturligt att
jämställa detta ur ansvarighetssynpunkt med andra samfärdselmedel, så att
luftfartygets ägare svarar för vållande, låt vara med omvänd bevisbörda,
men är fri från casusansvar. Detta synes desto mer naturligt som luftfarten
är underkastad särskild kontroll och vittgående säkerhetsföreskrifter från
myndigheternas sida.

Departementschefen. Vissa skäl torde kunna anföras för att man nu skulle
överse lagstiftningen om ansvarighet för skada i följd av luftfart. En sådan
översyn skulle emellertid innebära ett så omfattande arbete, att dess resultat
icke kan avvaktas utan att genomförandet av luftfartslagen betydligt
försenas.

2 §■

I nära samband med spörsmålen om ansvarighet för skada i följd av luftfart
står det i förevarande paragraf behandlade ämnet om försäkring. Utöver
vad som anförts vid 1 § må framhållas, hurusom enligt § 37 andra
stycket luftfartsförordningen gäller att Konungen, i den utsträckning avtal
med främmande stater därtill föranleder, utfärdar föreskrifter för att säkerställa
att, om svenskt luftfartyg befinner sig inom annan stats område, försäkring
föreligger för ersättning av skada, som sker inom den statens område
som följd av luftfarten. Jämföras må ock § 37 tillämpningskungörelsen,
varigenom viss delegation sker till luftfartsmyndigheten.

139

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har anfört, att luftfartsförordningen i övrigt icke innehåller
direkta bestämmelser om försäkring, men också upplyst, att i det praktiska
livet starka önskemål om försäkring till förmån för skadelidande
tredje man har gjort sig gällande och att luftfartsstyrelsen på olika sätt
har verkat för att sådan försäkring finnes tecknad särskilt av dem som utövar
yrkesmässig luftfart.

Vidare har de sakkunniga anmärkt, att den danska och den norska luftfartslagen
i kap. 9 innehåller bestämmelser om försäkring eller ställande
av annan säkerhet beträffande skada, som tillfogas person eller egendom
utanför luftfartyget, den norska lagen dock endast så att vederbörande departement
kan bestämma, att för luftfartyg, som icke äges av staten, skall
ha tecknats och hållas i kraft godkänd försäkring eller annan säkerhet.
Däremot saknar den finska lufträtten bestämmelser om försäkring utom
såtillvida, som ett mot § 37 andra stycket luftfartsförordningen svarande
stadgande återfinnes i den finska luftfartsförordningen 28 §.

För de sakkunniga har det stått klart, att bestämmelser rörande försäkringsskyldighet
beträffande skada, som av luftfartyg tillfogas tredje man
på jordytan, bör på ett eller annat sätt införlivas med svensk rätt. Härvid
har den frågan framställt sig, huruvida man borde meddela materiella
stadganden eller allenast en fullmakt för Kungl. Maj :t att utfärda erforderliga
bestämmelser om försäkring. De sakkunniga har beaktat att 1922 års
lagstiftning om ansvarighet, till vilken i det förra fallet skulle anknytas,
måste anses i vissa avseenden föråldrad samt att 1952 års tredjemansskadekonvention
och måhända även en blivande kollisionskonvention kan antagas
komma att föranleda lagstiftning beträffande försäkring inom en förhållandevis
nära framtid. De har därför förmenat det knappast vara lämpligt
att utarbeta en lagstiftning av en sannolikt kortvarig livslängd. De sakkunniga
har till följd härav stannat för att föreslå ett stadgande, som medger
Kungl. Maj :t att administrativt förordna i ämnet. De har framhållit,
att sådant förfaringssätt äger viss motsvarighet dels i nu föreliggande möjlighet
att såsom villkor vid tillstånd upptaga krav på försäkring, dels ock
i bestämmelsen i § 37 andra stycket luftfartsförordningen, men samtidigt betonat,
att vad sålunda föreslagits avviker från sistberörda bestämmelse huvudsakligen
såtillvida, som förslaget i främsta rummet avser luftfart inom
riket samt uttryckligen är inskränkt till försäkring till förmån för tredje
man utom luftfartyget.

Landsfogden i Skaraborgs lön finner denna paragraf undanröja den brist
i hittillsvarande bestämmelser på luftfartens område som består däri att
den, som utövar yrkesmässig luftfart, icke varit skyldig att inneha försäkring
till förmån för skadelidande tredje man.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund anför beträffande den föreslagna
rätten för Kungl. Maj :t att förordna om försäkring mot ersättningsskyldighet
till tredje man:

Styrelsen finner att detta problem är av största vikt för den enskildes rätt.
Ett luftfartyg, exempelvis tillhörigt ett utländskt mindre företag, kan vid

140

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

luftfärd inom svenskt område åstadkomma skador av ekonomiskt sett obegränsad
omfattning. En obligatorisk försäkring skulle i ett dvlikt fall medföra
ett betydligt starkare rättsskydd för skadelidande.

Handelskammaren i Göteborg framhåller, att det är i hög grad önskvärt
att en lösning av problemet snarast möjligt kommer till stånd. Särskilt när
det gäller privat flygverksamhet och vissa mindre flygföretag är det enligt
handelskammarens mening av väsentligt intresse för tredje man, att en tillfredsställande
obligatorisk ansvarsförsäkring utan dröjsmål införes.

Stockholms handelskammare yttrar:

Enligt förslaget kan luftvärdighetsbeviset under vissa förhållanden bli
ogdtigt. De sakkunniga anföra härom bl. a., att mot varandra därvid stå
två intressen, nämligen dels att ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas, dels
att luftvärdighetsbeviset ej i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång
för luftfarten, exempelvis så att tecknad försäkring blir ogiltig. Enligt vad
handelskammaren inhämtat torde det genom den kontroll som sker före
varje start vara i det närmaste uteslutet, att ett flygplan utan giltigt luftvärdighetsbevis
skulle kunna starta från någon av de under luftfartsstyrelsens
överinseende stående flygplatserna. Att så kan ske från någon av de
enskilda flygplatserna i landet är emellertid tänkbart. Detta aktualiserar
icke blott frågan, huruvida försäkring till förmån för skadelidande tredje
man bör bli obligatorisk, utan även huruvida en dylik försäkring hör gälla
också i det fall att luftfartyg framföres utan giltigt luftvärdighetsbevis. Handelskammaren
anser sig emellertid icke för närvarande böra ingå på en bedömning
av här berörda frågor utan ansluter sig till de sakkunnigas förslag,
att Konungen skall äga förordna rörande obligatorisk försäkring. Som
de sakkunniga anföra kan 1952 års tredjemansskadekonvention och måhända
även en blivande kollisionsskadekonvention föranleda lagstiftning
härutinnan. Här\id far ställning tagas även till frågan om försäkringen, i
motsats till vad som gäller för den nu förekommande frivilliga tredjemansskadeförsäkringen,
skall gälla även för luftfartyg, som framföras utan giltigt
luftvärdighetsbevis. Det förtjänar i detta sammanhang framhållas att
denna fråga är av mindre betydelse i Sverige än i flertalet övriga länder genom
det för Sverige unika förhållandet, att brandskadeförsäkring för fast
egendom täcker även skador av nedfallande luftfartyg eller från luftfartve
nedfallande föremål. ‘

Handelskammaren nämner i detta sammanhang önskvärdheten av att en
blivande konvention om kollision mellan luftfartyg icke endast tar hänsyn
till det ansvar som åvilar civila luftfartyg utan även tar i betraktande det ansvar
som staten bör påtaga sig för militära och andra statliga luftfartyg.

Svenska flggförsäkringspoolen anför, att försäkring i fråga om ansvarighet
för tredjemansskada redan nu torde finnas för flertalet svenska luftfartyg,
som användes inom landet. Poolen beaktar vidare förhållandena vid
sammanstötning mellan luftfartyg och uttalar härom:

Enligt vad som framgår av statistiska uppgifter, insamlade av den interHättonella
sammanslutningen av flygförsäkringsgivare (International Union
of Aviation Insurers), så ha i de relativt få hittills inträffade fallen av
kollision i luften mellan luftfartyg oftast statsägda flygplan varit inblanda?e-
l vårt land galler enligt praxis lagen om ansvarighet för skada i följd av
Julttart även för militära plan i fråga om markskada, varemot det synes

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

141

oklart om för militära plan under flygning samma regler som för civila plan
äro tillämpliga. Vid kollision i luften gäller i varje fall ej det strikta ansvaret
enligt 1 § ansvarighetslagen varken i fråga om civila eller militära plan.
Vanliga vållanderegler skall sålunda tillämpas. Det synes önskvärt att i samband
med införande av försäkringsplikt för av enskilda ägda flygplan särskilda
bestämmelser utfärdas, som fastslå och reglera statens ersättningsskyldighet
för skador orsakade av kollision i luften mellan ett staten tillhörigt,
oförsäkrat flygplan och andra, enskilda tillhöriga flygplan. I de
flesta fall torde det vara omöjligt att utreda och bevisa graden av vållande
hos vart och ett av de plan, som kolliderat. Detta förhållande synes särskilt
böra uppmärksammas, därest i samband med införandet av försäkringsplikt
försäkringsbolagen skulle åläggas att, på sätt gäller för motorfordon, gemensamt
svara för skador, vållade av oförsäkrade eller okända flygplan.

SAS redovisar sin inställning till förevarande ämne sålunda:

Ehuru principiella skäl torde tala mot att försäkring mot ersättningsskyldighet
av ifrågavarande art regleras på administrativ väg, men då vi å
andra sidan ha förstått, att det för närvarande icke är lämpligt att i lagen
intaga närmare stadganden i ärendet, ha vi, med tanke på vikten av att förförsäkringsskydd
finnes, ansett oss icke böra resa invändningar mot stadgandet
i dess föreslagna lydelse. Därvid förutsätta vi emellertid, att de närmare
bestämmelser, som må komma att utfärdas, utformas på ett sådant
sätt, att försäkringar av det slag, som för närvarande sedvanligen tecknas
av flygföretag i internationell trafik, komma att accepteras under bestämmelserna
i fråga. Härvid tänka vi icke endast på SAS’ egna försäkringsförhållanden
— SAS har för närvarande sina flygplansförsäkringar tecknade
dels hos Nordiska poolen för luftfartsförsäkring dels hos Lloyd’s and Companies
i England — utan även därpå att icke onödiga svårigheter i försäkringshänseende
böra skapas för de främmande flygföretag, som beflyga Sverige.
Under de senaste åren ha nämligen i vissa länder en tendens visat sig
att vilja ålägga flygföretag långt gående försäkringsplikt, varvid bl. a. stadgats,
att luftfartsförsäkring skulle tecknas hos försäkringsbolag inom den
försäkringskrävande staten, något som helt naturligt medför stora komplikationer
för flygföretag i internationell trafik.

Departementschefen. Såsom framgår av remissyttrandena torde behov av
bestämmelser rörande försäkring till förmån för skadelidande tredje man
föreligga. Med hänsyn till vad de sakkunniga anfört rörande de internationella
förhållandena, vilka ännu under någon lid torde präglas av ovisshet,
finner jag ett upptagande i luftfartslagen av ett stadgande i enlighet med de
sakkunnigas förslag innebära den lämpligaste åtgärd som nu kan vidtagas.
En redaktionell jämkning av paragrafen synes dock böra vidtagas. 3

3 §.

De sakkunniga har vid avfatlningen av paragrafen haft för ögonen den
rättsutveckling, som har sitt upphov i 50 § andra stycket i 1922 års sjömanslag.
Enligt denna gällde att sjöman skulle vara pliktig att ersätta skada,
som uppkomme genom hans fel eller försummelse i tjänsten; dock att rätten
ägde med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet,
skadans storlek eller omständigheterna i övrigt nedsätta ersättningen efter ty
skäligt prövades. Samma stadgande återfinnes i 50 § andra stycket i den

142

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år i 957

nya sjömanslagen den 30 juni 1952, och liknande bestämmelser har upptagits
i ett flertal andra författningar, bl. a. 59 § sjölagen.

Enligt de sakkunniga måste enahanda skäl som föranlett de berörda bestämmelserna,
främst den i tjänstens natur liggande risken för en befattningshavare
att genom ett förhållandevis lindrigt och måhända ursäktligt fel
ådraga sig en mycket stor ersättningsskyldighet, anses föreligga även på
lufträttens område. De har framhållit att jämväl här skadan mången gång
kan vara av en storlek, som icke står i rimligt förhållande till vare sig det
begångna felet eller den felandes betalningsförmåga. De har följaktligen i
förevarande paragraf föreslagit befogenhet för domstol att under vissa förutsättningar
jämka skadeståndsskyldigheten. Rörande enskildheter i sitt
förslag har de sakkunniga anfört:

Det föreslagna stadgandet lärer bliva att tillämpa främst beträffande förare
och andra ombord å luftfartyg tjänstgörande personer. Stadgandet
har emellertid, såsom av dess lydelse framgår, betydelse även rörande viss
markpersonal, exempelvis trafikledare å flygplats. Att i lagtexten klart avgränsa
de personalkategorier, beträffande vilka jämkning bör ifrågakomma,
låter sig svårligen göra, detta redan av den anledningen att tjänstgöringsförhållandena
kunna förändras på grund av teknikens utveckling.
Man har därför funnit sig böra till domstols avgörande i det särskilda fallet
överlämna, huruvida det med viss befattning förenade ansvaret, den vid
besluts fattande till förfogande stående tiden eller andra sådana omständigheter
rörande tjänstens art äro av beskaffenhet att böra föranleda jämkning.
Såtillvida har emellertid en begränsning av tillämpningsområdet beträffande
markpersonal angivits i lagtexten som det föreslagits, att stadgandet
må tillämpas blott å den, som förrättar tjänst varav trafiksäkerheten
är beroende.

En särskild härvid mötande fråga är den, huruvida endast anställda böra
kunna vinna nedsättning i ansvarsskyldigheten eller om stadgandet bör
kunna tillämpas även rörande exempelvis innehavaren av ett luftfartyg. Härvid
må framhållas, att 59 § sjölagen icke innehåller något undantag i fråga
om befälhavare, som tillika är redare. Vidare må erinras om bestämmelsen
i 254 § andra stycket sjölagen, enligt vilken ansvarighetsbegränsning som
nämnes i första stycket av sagda paragraf, s. k. global ansvarighetsbegränsning,
visserligen i allmänhet är utesluten beträffande ersättning på grund
av fel eller försummelse av redaren själv men dock kan inträda, därest
denne övertagit fartygets förande och felet eller försummelsen är av nautisk
art. Jämväl för lufträttens del lärer det vara tänkbart, att den skadevållandes
egenskap av innehavare av luftfartyget icke i och för sig bör utesluta
honom från stadgandets tillämpningsområde, ehuru domstolen uppenbarligen
bör beakta de särskilda omständigheter, som kunna vara förenade
med denna hans egenskap.

Till skillnad från vad fallet är i 59 g sjölagen och 50 g sjömanslagen
har de sakkunniga i förslaget icke upptagit någon regel angående förutsättningarna
för skadeståndsskyldighet. De har trott sådan regel knappast utsäga
mer än vad som följer av allmänna rättsgrundsatser och framhållit att
det särskilda skäl, nämligen fartygsbefälhavares ansvarighet ex contractu,
som påkallar en dylik regel på sjörättens område, här icke föreligger. Vidare
har de ansett sig böra räkna med att en anställd genom särskild lagstiftning
kan vara befriad från ersättningsskyldighet i visst avseende.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

143

Chefen för flygvapnet, till vilkens yttrande i detta avseende jag återkommer
vid 15 kap. 1 § i förslaget, förutsätter att jämkning av skadeståndsskyldigheten
må gälla även för mekanikerpersonal i marktjänst och anför vidare,
att om så ej är fallet stadgandet bör åtminstone för flygvapnets del ändras
så att det omfattar sådan personal. Han uppgiver att det i olika sammanhang
har visat sig olämpligt och orättvist att utkräva ojämkat skadestånd
eller skadestånd över huvud av sådan personal och gör en jämförelse beträffande
flygförares ansvarighet med lagen den 7 mars 1929 (nr 28).

Svenska flygförsäkringspoolen yttrar vid förevarande paragraf:

Rättspraxis har i samband med frågan om barns skadeståndsskyldighet
visat en tendens att vid beräkning av skadestånd taga hänsyn till om den
vållande innehaft ansvarighetsförsäkring. Paragrafens lydelse — »omständigheterna
i övrigt» — skulle kunna tänkas bidraga till en sådan rättstilllämpning
även i detta fall. Det är emellertid angeläget att lika regler gäller
för försäkrade som oförsäkrade, annars kommer den försäkrade att straffas
för sin ansvarskänsla genom att premierna för ansvarighetsförsäkringen bli
högre än de egentligen skulle ha blivit.

Departementschefen. Förevarande paragraf får anses väl fylla sin plats i
luftfartslagen, och jag vill biträda vad de sakkunniga uttalat rörande grunderna
för stadgandets tillämpning. Till vad chefen för flygvapnet anfört
vill jag framhålla, att mekanikerpersonal i marktjänst icke bör vara undantagen
från stadgandets tillämpningsområde men att naturligen fall kan
förekomma, då jämkning icke bör ske. Till de särskilda synpunkter som
kan anläggas i fråga om flygvapnets markmekaniker återkommer jag vid
15 kap. 1 §.

Bland de »omständigheter i övrigt», vilka enligt denna paragraf skall
tagas i betraktande vid prövning av fråga om nedsättning av ersättningsskyldighet,
ingår även den felandes betalningsförmåga. Då denna röner inverkan
av huruvida ansvarighetsförsäkring föreligger eller icke, torde vid
stadgandets tillämpning icke kunna bortses från förekomsten av sådan försäkring.
Därmed är emellertid icke sagt att en jämkning, som må finnas påkallad
med hänsyn till exempelvis felets lindriga beskaffenhet, skall vara
utesluten på den grund att ansvarighetsförsäkring finnes tecknad. Det närmare
bedömandet av dessa frågor får ankomma på rättstillämpningen.

I formellt avseende synes paragrafen böra något jämkas.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning
av luftfartsolyckor I

I förevarande kapitel har i skilda avsnitt upptagits bestämmelser rörande
de tidigare i § 40 luftfartsförordningcn sammanförda ämnena flygräddningstjänst
och bärgning. Såsom en särskild underavdelning har därjämte föreslagits
stadganden om undersökning av luftfartsolyckor.

144

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
Om flygräddningstjänst
1 §•

Enligt § 40 luftfartsförordningen har luftfartyg, hemmahörande i stat
med vilken Konungen slutit särskilt avtal i sådant hänseende, vid nedstigning
och särskilt i fall av nöd rätt till samma hjälpmedel som luftfartyg av
svensk nationalitet.

De sakkunniga har hänvisat till stadgandet om flygräddningstjänst i art.
25 i luftfartskonventionen. Enligt denna artikel åligger det envar fördragsslutande
stat att vidtaga sådana åtgärder för undsättning av luftfartyg i
nöd inom statens territorium, som den finner utförbara, och att, under förbehåll
för sina egna myndigheters kontroll, tillåta luftfartygets ägare eller
myndigheterna i den stat, där fartyget är registrerat, att vidtaga de undsättningsåtgärder
som omständigheterna kräver. Envar fördragsslutande stat
skall, då den företager åtgärder för eftersökande av saknade luftfartyg, medverka
i samordnade åtgärder, som tid efter annan må förordas enligt konventionen.

Vidare har de sakkunniga erinrat om de av ICAO såsom annex 12 till
luftfartskonventionen meddelade utförliga bestämmelserna om flygräddningstjänst
samt de av luftfartsstyrelsen i anslutning härtill utfärdade föreskrifterna
i ämnet (BCL FR). De har ock nämnt lotsstyrelsens kungörelse
den 2 juni 1954 (jfr SFS 1954 nr 374) angående sjöräddningsstationer och
deras utrustning, anvisningar för räddningsföretag med raketapparat samt
sjöräddningssignaler.

I första stycket av paragrafen har de sakkunniga föreslagit, att det skall
ankomma på Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att meddela
föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller
nödställt eller lufttrafiken hotande fara föreligger. Härigenom har de velat
bringa till uttryck Sveriges förbindelse enligt art. 25 i luftfartskonventionen.
Att mera i detalj i lagen reglera detta ämne har ansetts åtminstone för närvarande
i det stora hela icke vara möjligt eller lämpligt.

Särskild bestämmelse har emellertid av de sakkunniga ansetts vara påkallad
såvitt rör skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, därvid
de som en viss parallell hänvisat till stadgandena i 34 a och 34 b §§ sjölagen
rörande befälhavares skyldighet att vidtaga åtgärder då någon är i sjönöd
eller sjötrafiken hotande fara föreligger. Såsom exempel på hur nära sjörätten
och lufträtten här ligger varandra har de anfört, att enligt 1 § sjönödskungörelsen
den 30 juni 1952 (nr 581) befälhavare å fartyg kan vara
skyldig att bista den som är i nöd å luftfartyg eller därifrån härrörande
bärgningsredskap. De sakkunniga har ock upplyst, att under de nordiska
förhandlingarna full enighet rått om lämpligheten av att i förevarande lag
meddela en bestämmelse i detta avseende.

I frågan, hur långt gående medverkansplikt lagen rätteligen bör uppställa,
har emellertid enligt de sakkunniga meningarna varit delade. De har härom
anfört:

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

145

Härvid har uppmärksamheten främst varit fäst vid frågan om kretsen av de
personer, vilka sådan plikt må åläggas. Enligt en uppfattning borde ifrågavarande
stadgande ej gå längre än till ett bemyndigande att förordna om
medverkansplikt, såvitt sådant erfordras till uppfyllande av överenskommelse
med främmande stat. En annan ståndpunkt har varit den att icke göra någon
begränsning i kretsen av dem, som sådan plikt kan drabba. Å svensk sida har
man förmenat det vara mindre lämpligt att begränsa plikten i enlighet med
den förstnämnda uppfattningen; därigenom skulle (len interna luftfarten
kunna komma i en sämre ställning än den internationella. Å andra sidan bar
man trott medverkansplikten i avvaktan på internationell reglering knappast
böra utsträckas avsevart längre än fallet är på sjöfartens område. I enlighet
med denna grundtanke nämnas i andra stycket av förevarande paragraf blott
ägare och innehavare av luftfartyg samt de som göra tjänst å sådant fartyg
eller på flygplats eller annan för luftfarten avsedd anläggning. Beträffande
omfattningen i övrigt av medverkansplikten har, då det här är fråga endast
om medverkan i den genom statens försorg ordnade flygräddningstjänsten,
bemyndigandet ansetts kunna avfattas helt allmänt, därvid dock särskilt uttalats
att bemyndigandet avser även meddelande av bestämmelser om ersättning.

Omfattningen av skyldigheten att medverka i flygräddningstjänsten beröres
i några remissyttranden. Sålunda anför chefen för flygvapnet:

Enär flygräddningsföretag ofta omfatta insatser från andra organ och
personer än dem som anges i lagförslaget, synes detta böra utökas till att omfatta
en allmän skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten. Om ett
sådant förslag bedömes vara alltför ingripande, bör skyldigheten i varje fall
utökas till att gälla personal tjänstgörande vid landsfiskalsdistrikt, brandväsendet,
järnvägsstationer, meteorologiska stationer, fjällstationer, fyrplatser
och fyrskepp, kust- och gränsposteringar, lotsplatser samt sjöräddningsstationer.
Nu nämnd personal utnyttjas för närvarande vid flygräddningsuppdrag.

Luf tf artsstyrelsen yttrar:

Hittills har flygräddningstjänsten fungerat tillfredsställande utan att särskild
medverkansplikt behövt tillgripas. Härvid har medverkan baserats på
överenskommelser med flygvapnet och vissa andra myndigheter och organisationer.

Ett flertal av de organ, som sålunda medverka i flygräddningstjänsten,
äro icke att hänföra till de kategorier vilka omförmälas i andra stycket av
förevarande paragraf, varför styrelsen ifrågasätter nödvändigheten av att
för just dessa utfärda så långtgående bestämmelser som de sakkunniga
föreslagit. Då dessutom skyldighet att medverka i räddningstjänst bör avse
icke endast flygräddningstjänst utan dylik tjänst i allmänhet, synes det
luftfartsstyrelsen att någon form av allmän tjänsteplikt snarare borde tillgripas,
vilken plikt dock givetvis finge regleras i annan ordning än i luftfartslagen.

Generaltullstyrelsen erinrar om alt tullverkets kustbevakning, som i ganska
stor utsträckning anlitats för sjöräddning, även deltagit i flygräddningsföretag.

Länsstyrelsen i Östergötlands län tar upp ett närbesläktat ämne, då den
finner luftfartens stora möjligheter att göra en verklig insats jämväl vid

10 Ilihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

146

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

fartygshaverier till sjöss eller över huvud taget vid sjöräddning motivera
att till övervägande upptages frågan om att i luftfartslagen intaga bestämmelse
jämväl om luftfartygs medverkan i sjöräddningsväsendet.

Departementschefen. Flygräddningstjänsten är av sådan betydelse att den,
såsom de sakkunniga föreslagit, bör nämnas i luftfartslagen.

En allmän skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten är jag icke
beredd att förorda, då en sådan måste anses alltför ingripande. Beträffande
vad i övrigt anförts i fråga om medverkansplikten vill jag till en början
framhålla, att sådan plikt självfallet kan föreligga antingen på grund av
tjänsteförhållande eller enligt frivilligt åtagande. De som nu medverkar
vid flygräddning torde åtminstone till största delen kunna hänföras till
någon av de sålunda avsedda kategorierna. Det föreslagna stadgandet går
därutöver, och såsom ett exempel på dess behövlighet må framhållas föreskrifterna
i annex 12 5.5 och 5.6, enligt vilka vissa skyldigheter åvilar befälhavaren
å luftfartyg som iakttager en nödsituation eller uppfattar ett meddelande
om en sådan situation. Ehuru de sakkunniga föreslagit en mer
omfattande medverkansskyldighet än som erfordras med hänsyn till de nu
nämnda föreskrifterna, anser jag den föreslagna avgränsningen naturlig och
lämplig.

Den i annex 12 reglerade flygräddningstjänsten avser även viss hjälp åt
sjögående fartyg i nöd. Då emellertid sådan hjälp kan betecknas såsom en
sidogren av flygräddningstjänsten, finner jag den ej böra påverka avfattningen
av förevarande paragraf. Ej heller eljest anser jag det nu böra komma
i fråga att i luftfartslagen upptaga bestämmelser om luftfartygs medverkan
i sjöräddningstjänsten, vilket dock självfallet icke innebär något
förnekande av luftfartens stora möjligheter att göra en värdefull insats vid
räddningsverksamhet till sjöss.

Om bärgning m. m.

2—6 §§.

De sakkunniga har föreslagit att till förevarande kapitel överflytta stadgandena
i 14—18 §§ registreringslagen med de ändringar i paragrafbeteckning,
som påkallas av överföringen, och en i samband därmed stående ändrad
hänvisning i 3 § i förslaget. De har ansett annan motivering ej vara
av nöden än en hänvisning till förarbetena till registreringslagen.1

I detta sammanhang har emellertid de sakkunniga ansett sig böra erinra
om de kompletterande stadgandena i 5 § lagen den 12 maj 1955 i anledning
av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt
erkännande av rätt till luftfartyg. Paragrafen, som jämlikt 1 § första stycket
andra punkten i lagen gäller jämväl luftfartyg som är registrerat här i
riket, innehåller bl. a. att, om åtgärder för bärgning eller bevarande av luftfartyg
avslutats i främmande stat som tillträtt inskrivningskonventionen
och om med fordran på lön för bärgningen eller på ersättning för särskilda

1 Se proposition nr 13 till 1955 års riksdag, särskilt s. 123 f, 308 tf, 362 ff, 371 f.

147

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet av fartyget, enligt lagen
i den stat där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades är förenad
luftpanträtt i fartyget, panträtten skall här i riket erkännas med förmånsrätt
framför varje annan rätt till fartyget. De sakkunniga har också
hänvisat till 42 § lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg.

Svenska flygförsäkrings poolen utlåter sig:

De sakkunniga föreslå att till den nya luftfartslagen överföras de stadganden
om bärgning och bärgarlön, som införts genom 1955 års registreringslag.
Dessa stadganden bygga helt på motsvarande bestämmelser i sjölagen.
Flygförsäkringspoolen, som ej haft tillfälle att avge yttrande i anledning
av förslaget till registreringslag, vill ej underlåta att ifrågasätta, huruvida
förhållandena vid bärgning av sjöfartyg och luftfartyg äro så likartade,
att samma regler för bärgarlön utan vidare böra gälla. Enligt vår
erfarenhet har hittills endast i sällsynta undantagsfall utomstående deltagit
vid bärgning av luftfartyg, dess passagerare eller gods. Fråga om bärgarlön
har ej heller uppkommit i något fall, som kommit till vår kännedom.
Då begreppet bärgarlön hittills beträffande flyghaverier är tämligen okänt,
ha ej heller de för flygförsäkring gällande allmänna försäkringvillkoren
utformats med tanke på bärgarlön. Enligt dessa villkor täcker försäkringen
visserligen med bärgningen förenad skälig kostnad för flygplanets bärgning
och transport från olycksplatsen, men bärgarlön i sjölagens mening har
hittills ej ansetts inbegripen i sådan kostnad. Om sådan skall kunna utgå
med de betydande belopp, som kunna följa av sjölagens bestämmelser och
sjörättspraxis i fråga om bärgarlönens utmätning i procent av värdet av
det bärgade, bör bärgarlön givetvis inkluderas i försäkringsskyddet. Härav
kan möjligen följa en fördyring av försäkringen.

Departementschefen. Innan 1955 års registreringslag trädde i kraft gällde
enligt § 40 andra stycket luftfartsförordningen att den, som på sjön bärgade
luftfartyg som lidit haveri eller dess last eller som medverkade till
bärgningen, hade rätt till bärgarlön i enlighet med de grunder som stadgas
i sjölagen. Principiell likställighet mellan bärgning av sjögående fartyg
och bärgning av luftfartyg förelåg följaktligen redan före registreringslagen.
Givet är emellertid, att bärgningsinstitutet inom lufträtten är av en helt
underordnad betydelse i förhållande till vad fallet är inom sjörätten. Detta
framhölls bl. a. under förarbetena till registreringslagen. Att nu upptaga
hithörande bestämmelser till omprövning torde icke böra ske.

Om undersökning av luftfartsolyckor

I detta viktiga ämne saknas bestämmelser i luftfartsförordningen. Däremot
möter i § 28 andra stycket tillämpningskungörelsen vissa vid 5 kap. 8 §
i förslaget berörda stadganden om underrättelseplikt vid timad olycka.

De sakkunniga har framhållit, att luftfartskonventionen art. 26 ålägger
de fördragsslutande staterna åtskilliga förpliktelser att närmare undersöka
inträffade olycksfall. Drabbar olyckshändelse en fördragsslutande stats luftfartyg
inom annan fördragsslutande stats territorium och medför händelsen
att någon dödas eller allvarligt skadas eller föranleder den antagande att

148

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

allvarligt tekniskt fel förefinnes hos luftfartyget eller markorganisationen,
skall enligt sagda artikel den stat, där händelsen timar, föranstalta om undersökning
av omständigheterna vid händelsen i överensstämmelse med, såvitt
dess lagar tillåter det, förfarande som ICAO må ha förordat. Åt den
stat, där luftfartyget är registrerat, skall tillfälle beredas att utse observatörer
att närvara vid undersökningen, och den stat, som företager undersökningen,
skall delgiva den andra staten rapporten jämte slutsatserna rörande
händelsen.

Till art. 26 ansluter sig det av ICAO utarbetade annex 13 till luftfartskonventionen
om undersökning av luftfartsolyckor.

Vidare har de sakkunniga lämnat en utförlig redogörelse för vissa sjörättsliga
regler i ämnet, nämligen bl. a. dels föreskriften i 40 § sjölagen om
befälhavares skyldighet att avgiva rapport om sjöolycka m. m. ävensom sjöförklaring,
dels ock stadgandena i 314—317, 320 och 321 §§ samma lag om sjöförklaring
och sjöförhör. Ur dessa bestämmelser må här anföras att sjöförklaring
och sjöförhör inom riket äger rum vid rådhusrätt i stapelstad —
eller jämlikt lagen den 4 juni 1937 (nr 306) om behörighet för häradsrätt
att upptaga sjörättsmål vid viss häradsrätt — och att rätten därvid utgöres
av en lagfaren domare såsom ordförande samt åtminstone två i sjöväsendet
kunniga och erfarna män, så ock att det åligger domstolen att låta sjöförklaringen
övergå till sjöförhör, när den inträffade sjöolyckan är av större omfattning
eller av svårare art, såsom när fartyget förolyckats eller när någon
ombordvarande dödats eller svårt skadats, samt att rätten vid sjöförhör skall
söka åstadkomma fullständig utredning i närmare angivna hänseenden
angående orsakerna till sjöolyckan, om så erfordras med hjälp av polismyndighet.

Angående det nu tillämpade förfarandet vid utredning av luftfartsolyckor
— enligt luftfartsstyrelsens terminologi flyghaverier — har de sakkunniga
i överensstämmelse med vad som upplysts från styrelsen anfört följande:

Vissa förberedande åtgärder vid inträffat haveri pläga företagas genom
vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten.
Såsom exempel på sådana åtgärder kunna nämnas dels ordnande av
vakthållning på haveriplatsen eller avstängning av denna, dels fastställande av
fartygets eller vrakdelars ursprungliga lägen genom fotografering, skissering,
uppmärkning på platsen eller utläggning av boj, dels draggning och andra sådana
av de särskilda omständigheterna betingade åtgärder, dels ock i vissa
fall hörande av vittnen. Sedan styrelsen erhållit kännedom om att ett haveri
inträffat, ankommer på chefen för luftfartsinspektionen att med hänsyn till
haveriets omfattning och art bestämma, huru utredningen skall företagas.
Råder ingen tvekan om anledningen till haveriet och äro uppkomna
skador av mycket ringa omfattning, verkställes icke särskild undersökning
på haveriplatsen genom styrelsens försorg; styrelsen åtnöjes därvid med den
haverianmälan, som lämnas av luftfartygets innehavare och som i vissa fall
åtföljes av en rapport, upprättad av den lokala polismyndigheten. I övriga
fall föranstaltar styrelsen om undersökning på haveriplatsen genom egen
personal eller särskilda av styrelsen förordnade tekniska experter. Utredningsmännens
antal och kvalifikationer avgöras med hänsyn till haveriets
omfattning och art. Utredningsmännen samarbeta med den lokala polismyn -

149

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

digheten. Resultatet av undersökningen på haveriplatsen sammanställes i
en rapport över undersökningsresultatet, som tillställes luftfartsinspektionen.
Efter avslutandet av detta första skede av utredningen bearbetas materialet
inom luftfartsinspektionen. Då särskild undersökning genom styrelsens
försorg ej ägt rum, beslutar chefen för inspektionen om den åtgärd, vilken
haveriet bör föranleda. Beslutet delgives polismyndigheten, om den deltagit
i utredningen. I de fall, då särskild undersökning på haveriplatsen företagits
genom styrelsens försorg, har man för den fortsatta handläggningen
att välja mellan olika vägar. Har haveriet medfört förlust av liv, föranlett
svårare skada å person eller tredje man tillhörig egendom, ägt rum under
sådana förhållanden att för flygplanförare utfärdat certifikat eller annat
tillstånd synes böra återkallas eller ock varit av särskilt intresse i tekniskt
avseende, upprättas inom inspektionen en särskild haverirapport, vilken av
chefen för inspektionen föredrages vid ett s. k. haverisammanträde inom
styrelsen i närvaro av chefen för styrelsen, cheferna för kanslibyrån och för
trafikbyrån, styrelsens ombudsman samt flygassistenten vid styrelsen. Vid
sammanträdet antecknas till protokollet de slutsatser till vilka man kommit,
varjämte bestämmas de åtgärder som skola vidtagas. I övriga fall föredrages
den av utredningsmännen upprättade rapporten över undersökningsresultatet
för chefen för inspektionen. Det ankommer därefter på denne att avgöra
på vad sätt förfarandet skall fortgå. Antingen kan han själv besluta om
de åtgärder, vilka haveriet bör föranleda. Eller ock kan han töreslå styrelsen
att vidtaga vissa åtgärder, i vilket fall han föredrager ärendet för chefen för
styrelsen i närvaro av chefen för kanslibyrån och ombudsmannen, varvid
behandlas de åtgärder som kunna hava vidtagits eller föreslagits. Polismyndigheten
avvaktar såsom regel resultatet av styrelsens utredning, innan åtgärder
i åtalshänseende vidtagas.

Luf tf artsstyrelsen lämnar följande kompletterande upplysning angående
det nu tillämpade förfarandet:

De sakkunniga yttra, att vid inträffat haveri vissa förberedande åtgärder
vidtagas genom vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den
lokala polismyndigheten. Vad sålunda yttrats vill luftfartsstyrelsen komplettera
med den upplysningen, att detta gäller, då haveri inträffat på eller
i närheten av trafikflygplats, där sålunda en för undersökningar i viss mån
kompetent tjänsteman, flygplatschef eller föreståndare, finnes. Eljest sker
den förberedande undersökningen av polismyndigheten i samråd med luftfartsinspektionen.

Departementschefen. I likhet med vad som ifrågasatts i några remissyttranden
anser jag att vissa av de bestämmelser om undersökningsförfarandet,
vilka de sakkunniga tänkt sig skola meddelas i administrativ ordning, lämpligen
bör upptagas i själva luftfartslagen. En fullständig reglering av undersökningsförfarandet
bör emellertid icke givas i lagform. Den av mig föreslagna
utbyggnaden av sakkunnigförslaget medför bl. a. att antalet paragrafer
utökas. 7

7 §•

Den av de sakkunniga föreslagna 7 § är avsedd atl besvara frågorna om de
fall, i vilka undersökning skall äga rum, om undersökningens uppgift samt
om lämplig anordning av undersökningsförfarandet. Departementsförslaget

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

avviker från sakkunnigförslaget såtillvida, som anordningen av undersökningsförfarandet
behandlas i de närmast följande paragraferna, varjämte
vissa jämkningar av redaktionell natur ansetts böra vidtagas.

De sakkunniga har beträffande frågan, när undersökning skall äga rum,
ansett självfallet att i lagtexten bör medtagas samtliga omständigheter, beträffande
vilka enligt art. 26 i luftfartskonventionen och annex 13 till konventionen
internationell förpliktelse till undersökning föreligger. De har
emellertid funnit lämpligt att gå något längre än vartill den internationella
förpliktelsen ger anledning och i lagtexten upptagit icke blott de fallen,
då luftfartyg drabbas av olyckshändelse och i följd därav någon ljuter
döden eller lider svårare kroppsskada eller det på grund av inträffad händelse
må antagas, att väsentligt fel finnes hos fartyget eller markorganisationen,
utan jämväl de fallen, då svårare skada tillfogas fartyget eller egendom som
icke befordras med fartyget eller då anledning förekommer att allvarlig fara
förelegat för händelse, som här avses. Däremot har de ansett, att tillräckligt
offentligt intresse icke föreligger för att kräva undersökning allenast på den
grund, att skada tillfogats å fartyget ombordvarande gods.

Vidkommande undersökningens uppgift har de sakkunniga i den av dem
föreslagna texten angivit, att undersökningen skall avse olyckshändelsen,
de därvid uppkomna skadorna och orsaken till händelsen. De har uttalat,
att utredningen självfallet bör göras så fullständig att man kan bedöma
icke blott, huruvida straffrättsligt ansvar bör utkrävas av någon, utan även
vem ersättningsskyldighet för uppkomna skador kan åligga och vilka åtgärder
som bör vidtagas för att förhindra att olyckan upprepas.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund föreslår, såsom framgår av vad
som anförts vid 5 kap. 8 § i förslaget, att undersökning skall ske även då
gods, som befordras med luftfartyg, förkommer eller lider svårare skada.

Departementschefen. Såsom jag redan anfört vid 5 kap. 8 § anser jag mig
icke kunna biträda vad advokatsamfundets styrelse här anfört. Jag ansluter
mig till vad de sakkunniga föreslagit såväl i fråga om de fall, i vilka
undersökning skall äga rum, som beträffande undersökningens uppgift. 8

8 §.

Denna paragraf behandlar frågan om vem som skall utföra undersökning
av luftfartsolyckor, ett ämne som i sakkunnigförslaget berörts i 7 §.

De sakkunniga har funnit det vara förenat med betydande vanskligheter
att besvara frågan om lämplig anordning av undersökningsförfarandet. De
har inledningsvis anfört, att utan tvivel vissa anmärkningar kan göras mot
det nuvarande systemet. I sådant avseende har — enligt vad de sakkunniga
yttrat — framhållits bl. a. att luftfartsstyrelsen i många fall vore att i viss
mån anse såsom part med hänsyn till dess ansvarighet för flygsäkerhetstjänst,
luftvärdighet, utbildning samt marktjänst m. m„ att en annan brist
vore att eventuella vittnen icke kunde höras på ed samt att, även om en
utredning genom att förläggas till en särskild myndighet med domstols be -

151

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

fogenheter skulle bli mer omständlig än fallet vore vid det nuvarande förfarandet,
det dock borde bemärkas dels att utredningen bleve säkrare dels
ock att sådan utredning syntes behöva förekomma endast i undantagsfall.

Å andra sidan har de sakkunniga återgivit ett uttalande av luftfartsstyrelsen
i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet den 11 november
1948:

Vissa vådor äro enligt styrelsens åsikt otvivelaktigt förenade med ett system
med offentliga utredningar, bl. a. sammanhängande med det förhållandet
att allmänheten, som då får tillgång till utredningsmaterialet före det utredningen
slutförts, icke alltid har förmåga att skilja mellan huvudsak och
bisak. Härigenom kan lätt en skev uppfattning av katastrofens orsaker erhållas.
Styrelsen anser för sin del, att det i vårt land tillämpade förfaringssättet
med en teknisk utredning genom luftfartsinspektionens försorg, vilken
utredning sedermera göres till föremål för prövning inom styrelsen i närvaro
jämväl av styrelsens flygassistent som tillika är chef för flygvapnets haveriavdelning,
utgör en lämplig och tillfredsställande form för undersökning.
Genom att utredningsresultatet delgives kommunikationsdepartementet så
snart det gäller en katastrof av större omfattning, beredes regeringen tillfälle
att i varje särskilt fall taga ställning till huruvida ytterligare utredning är
påkallad.

Enligt vad de sakkunniga uppgivit, har de haft under övervägande en anordning
i viss överensstämmelse med bestämmelserna om sjöförklaring och
sjöförhör, vilka icke blott i praktiken av ålder med framgång prövats utan
även genom nyligen skedd översyn samordnats med det nutida rättegångsväsendet.
De har anfört, att det är betecknande att det danska förslaget upptager
ingående regler om en i vissa fall fungerande »sserlig underspgelseskommission»
och att dessa regler i viss mån erinrar om de svenska sjörättsliga
bestämmelserna. De har emellertid vidare yttrat:

Å andra sidan hava vissa skäl synts tala mot att nu skrida till en omläggning
av förfarandet. Trots antydda brister lärer den hittillsvarande praxis
på detta område hava i regel visat sig i stort sett tillfredsställande. Yrkande
om principiell förändring härutinnan har i Sverige under lagstiftningsarbetet
icke framkommit från det praktiska livets sida. Bortses kan bl. a.
icke från de betydande svårigheter, med vilka ett genomförande av en ny
ordning på detta område för närvarande är förenat. Mot att genomföra en
anordning av liknande natur som på sjöfartens område talar, att i ett land
som Sverige tillgången till personer med tillräcklig teknisk utbildning åtminstone
ännu är starkt begränsad. Att giva domstolarna en sammansättning,
genom vilken den praktiska sakkunskapen skulle bliva lika väl tillgodosedd
som fallet är på sjörättens område, är därför utan tvivel vanskligt.
Förbises får ej heller, att undersökningsförfarandet står i ett nära samband
med den internationella verksamhet, som utövas av ICAO, varför svårigheter
med en i formen av lag given, mera ingående reglering lätt kunna uppkomma.

Med anmärkning, att man å svensk sida, liksom å finsk och norsk, ansett
lämpligast att åtminstone för närvarande i huvudsak anknyta till vad
nu gäller, har de sakkunniga föreslagit att undersökning av luftfartsolyckor
skall verkställas av myndighet som Kungl. Maj:t förordnar. Härom har de
närmare anfört:

152

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Sådant administrativt törordnande torde i allmänhet komma att givas genom
generella bestämmelser. Hinder föreligger emellertid icke, alt Konungen
i administrativ ordning bestämmer att undersökningsmyndigheten i visst
eller vissa fall skall vara sammansatt på ett från det vanliga avvikande
sätt. Det må anmärkas, att enligt det danska förslaget den särskilda undersökningskommissionen
träder i verksamhet först efter förordnande av ministern
for offentlige arbejder.

Den såiunda intagna ståndpunkten har, såsom framgår av det följande, ansetts
icke hindra utan fastmera skärpa vikten av att i lagen upptagas vissa
bestämmelser, som äro ägnade att främja rättssäkerheten eller från det praktiska
livets sida eljest ansetts av betydelse för en tillfredsställande utredning.

I åtskilliga remissyttranden dryftas vem som lämpligen bör utföra undersökningar
av luftfartsolyckor. Landsfogden i Skaraborgs län yttrar helt allmänt,
att de härvidlag föreslagna bestämmelserna synes lämpliga och påkallade.
I andra utlåtanden förordas regler i huvudsaklig överensstämmelse
med vad som gäller på det sjörättsliga området. Sålunda anför poliskammaren
i Malmö:

Tydligt är att det stöter på vissa svårigheter att så anordna ulredningsförfarandet,
att kravet på såväl nödig fackkunskap som på ett fullt objektivt
bedömande av olycksorsakerna tillgodoses. I anslutning till vad de sakkunniga
framhålla i fråga om de goda erfarenheter, som vunnits beträffande
utredningsförfarandet enligt sjölagens bestämmelser i fråga om sjöolyckor,
anser poliskammaren det kunna ifrågasättas, huruvida icke ett utredningsförfarande
efter samma linjer vid luftfartsolyckor är att föredraga framför
det av de sakkunniga föreslagna. Att domstolsförhör äro offentliga och, som
luf tf artsstyrelsen framhållit, därför ibland ägnade att på utredningens tidigare
stadier inge^ allmänheten en skev uppfattning om händelseförlopp och
olycksorsaker måste anses lika olägligt vid utredning av sjöolyckor. De i 8 §
föreslagna bestämmelserna att undersökningsmyndigheten skulle vara hänvisad
att söka domstols hjälp, då vittne tredskas etc., synas enligt poliskammarens
mening ytterligare tala för ett utredningsförfarande i analogi
med sjölagens bestämmelser.

Svenska flygförsäkringspoolen gör ett uttalande i samma riktning:

Flygförsäkringspoolen anser det synnerligen önskvärt att i den nya luftfartslagen
infogas bestämmelse att åtminstone i viktigare fall undersökning
om flygolyckor skall ske genom annan myndighet än luftfartsstyrelsen
sasom sådan och under former liknande dem som av ålder tillämpats för
sjöfartens del. De sakkunniga framhålla visserligen, att hinder icke föreligger
för att Konungen i administrativ ordning bestämmer, att undersökningsmyndigheten
i visst eller vissa fall skall vara sammansatt på ett från det
vanliga avvikande sätt. Utan att i lagen angives hur sådan undersökningsmyndighet
skall vara sammansatt och i vilka fall den skall träda i funktion
kan emellertid befaras att denna möjlighet knappast kommer att mer utnyttjas
i fortsättningen än hittills.

De sakkunniga synas emellertid icke hava varit främmande för tanken
att undersökning om luftfartsolyckor bör ske genom fristående myndighet
och under former liknande dem som gälla för rättegång, på sätt gäller i åtskilliga
andra länder. Ett bland de skäl, som föranlett de sakkunniga att
frångå tanken pa en omläggning av nuvarande undersökningsförfarande
synes vara den begränsade tillgången till personer med tillräcklig teknisk
utbildning. Det bör dock ej möta alltför stora svårigheter att finna för dylika

153

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

uppgifter lämpade personer utanför luftfartsstyrelsen och fristående från
prejudicerande intressen i saken. På detta i hög grad internationella område
synes ligga nära till hands att anlita utländska experter, särskilt från övriga
länder i Norden, mellan vilka samverkan på luftfartsområdet nått en betydande
omfattning.

Stockholms handelskammare nämner för vissa fall ett förfarande i enlighet
med de sjörättsliga principerna såsom ett alternativ och en särskild
undersökningskommission såsom ett annat:

Då, såsom även de sakkunniga framhålla, luftfartsstyrelsen i viss mån kan
anses som part, föreslår handelskammaren, att utredningen, där olyckshändelsen
är av katastrofnatur eller eljest av betydande omfattning, anförtros
åt en neutral instans. Detta kan ske antingen genom tillsättande av en särskild
undersökningskommission, som förutsättes i det danska förslaget till
luftfartslag, eller genom att undersökningen hänskjutes till domstol, med
vilken då bör adjungeras erforderlig sakkunskap. De regler som gälla för
sjöförklaring och sjöförhör kunna därvid tjäna till ledning. — De sakkunnigas
farhågor, att tillgången till teknisk expertis i Sverige skulle vara så
begränsad, att det skulle föreligga svårigheter antingen att tillsätta en undersökningskommission
eller att med en domstol adjungera erforderlig sakkunskap,
finner handelskammaren betydligt överdrivna. I all synnerhet om
den hittillsvarande gynnsamma skadeutvecklingen inom trafikflyget i Sverige
blir bestående, torde det icke innebära några problem att finna personer med
tillräcklig teknisk utbildning för de förhållandevis sällsynta fall, då en undersökning
av här berört slag kan behöva företagas. Luftfartsstyrelsens av
de sakkunniga återgivna resonemang att vissa vådor skulle vara förenade
med att allmänheten, för det fall utredningen blev offentlig, skulle kunna
följa densamma, finner handelskammaren icke övertygande. Ur allmänhetens
synpunkt torde det vara betryggande, att det vid svårare flygolyckor,
varvid människoliv och stora värden gått till spillo, tillsättes en neutral undersökningskommission
eller uppdrages åt domstol att verkställa cn undersökning
samt att förfarandet är offentligt. Skulle särskilda skäl tala härför,
kunna naturligtvis vissa delar av utredningen hemligstämplas.

Å andra sidan anför kommer skollegium:

Lämpligheten av det av de sakkunniga föreslagna förfarandet kan ifrågasättas.
Kollegium vill för sin del vitsorda, att det offentliga utredningsförfarandet
inför domstol på det hela taget visat sig fungera väl, och det är
enligt kollegii mening uppenbart att detta system i vissa hänseenden bär
betydande företräden framför ett administrativt utredningsförfarande. Kollegium
får emellertid upplysa, att det understundom vid sjöolyckor vilkas
klarläggande krävt sakkunskap av maskinteknisk natur visat sig svårt
alt erhålla personer med erforderlig fackkunskap att såsom särskilda ledamöter
inträda i rätten. Ehuru tillgången på flygtekniskt utbildade personer
väl efter hand kommer att öka, kan kollegium icke annat än dela de
sakkunnigas farhågor beträffande det vanskliga i att giva domstolarna eu
ur teknisk synpunkt tillfredsställande sammansättning. Kollegium finner
sig därför böra förorda de sakkunnigas förslag beträffande undersökningsförfarandet,
därvid kollegium dock förutsätter, att det administrativa förordnandet
vid luftfartsolyckor av större omfattning bör kunna innefatta
sådana bestämmelser om sammansättningen av undersökningsmyndigheten,
att den i praktiken närmast får karaktär av särskild undersökningskommission,
vilken utredningsform förmodligen är mera ägnad att tillfredsställa den
allmänna opinionens krav på full opartiskhet vid katastroffall.

154

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Uttalanden till förmån för en särskilt undersökningskommission såsom
utredningsorgan göres av styrelsen för Sveriges advokatsamfund och SAS.
Styrelsen yttrar:

Det synes styrelsen önskvärt att ifrågavarande undersökning i stället verkställes
av en särskild, av Konungen tillsatt undersökningskommission, där
såväl juridisk som teknisk sakkunskap av högsta klass är representerad.
Man kan enligt styrelsens mening icke bortse från möjligheten att luftfartsstyrelsen
blir den myndighet som enligt förslaget skall verkställa ifrågavarande
undersökningar. Detta finner styrelsen icke tillfredsställande, eftersom
luftfartsstyrelsen är den myndighet som enligt förslaget har ansvaret
för tillsyn över luftfartygen i alla viktigare hänseenden särskilt beträffande
dessas skick, utrustning och bemanning. Luftfartsstyrelsen skulle därför
kunna tvingas att bedöma riktigheten av de egna åtgärderna resp. bedöma
ansvaret för egen underlåten kontroll.

SAS framhåller:

SAS anser det otillfredsställande att, såsom i motiven förutsättes, luftfartsstyrelsen
skall vara den myndighet som i princip skall verkställa undersökning
och föranstalta om därav föranledda åtgärder vid det slags
olyckor och olyckstillbud, varom det här är fråga. Orsaken till denna vår
inställning är att, på sätt i motiven likaledes anges, styrelsen i många fall
kan vara part i målet. Vi anser därför att den undersökningsmyndighet som
avses i förslaget skall utgöras av en särskild, opartisk undersökningskommission.
Vi vilja i detta sammanhang hänvisa till de i Danmark föreslagna
bestämmelserna om »saerlig unders0gelseskommission». Det synes oss icke
böra möta några större vanskligheter att få tillgång till erforderlig teknisk
expertis för sådana undersökningar. Andra i motiven framförda betänkligheter
mot en omläggning av det nuvarande systemet torde icke vara av
den beskaffenhet att de böra utgöra några vägande hinder för en sådan omläggning.

Det kunde möjligen tänkas, att man ej gjorde undersökning genom en
opartisk kommission obligatorisk utan att Kungl. Maj :t finge besluta från
fall till fall om sådan undersökning på basis av en av luftfartsstyrelsen
gjord förberedande undersökning, dock att särskild undersökningskommission
alltid borde tillsättas, så snart någon det begär, vars rätt kan vara
beroende av undersökningens resultat om orsakerna till olyckan.

En närbesläktad men i viss mån avvikande lösning förordas av handelskammaren
i Göteborg:

Ehuru förslaget närmast siktar på ett bibehållande av det nu tillämpade
förfaringssättet, giva motiven emellertid också uttryck för en viss tvekan,
huruvida denna anordning ur alla synpunkter är den lämpligaste. Handelskammaren
vill för sin del särskilt understryka det förhållandet, att undersökningen
kommer att utföras av samma myndighet, som har att övervaka
säkerhetsbestämmelsernas efterlevnad. Enligt kammarens mening vore det
i varje fall lämpligt, att utredningen leddes av en opartisk ordförande, även
om teknisk expertis från luftfartsstyrelsen måste anlitas för dess genomförande.
Innan definitiv ståndpunkt fattas i frågan, borde det också närmare
undersökas, huruvida alternativet att anförtro utredningen åt domstol förstärkt
med teknisk sakkunskap är omöjligt att genomföra.

Departementschefen. Luftfartsstyrelsen torde åtminstone i regel få anses
äga erforderlig sakkunskap för att utreda luftfartsolyckor — med vilket ut -

155

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Iryck jag här och i det följande avser alla i 7 § åsyftade omständigheter —
men vissa luftfartsolyckor, bl. a. de svåraste och de i vilka styrelsens ställning
icke kan anses helt opartisk, bör utredas i former som tillförsäkrar full
objektivitet. I sådana fall bör ett helt utanför luftfartsstyrelsen stående utredningsorgan
föredragas.

De undersökningsorgan utanför luftfartsstyrelsen, vilka i första rummet
ifrågasatts, är å ena sidan en domstol, som i likhet med vad lallet är vid sjöförklaringar
och sjöförhör förstärkes med vissa sakkunniga, och å andra
sidan en särskild, av Kungl. Maj:t tillsatt undersökningskommission, liknande
den som förekommer i det danska förslaget. Såsom en tredje möjlighet
antydes i handelskammarens i Göteborg yttrande den anordningen,
att Kungl. Maj :t i särskilt fall förordnar en eller flera utanför luftfartsstyrelsen
stående personer att deltaga i eller följa en genom styrelsens försorg
utförd undersökning. Även denna möjlighet finnes förutsedd i det danska
förslaget, dock blott såvitt avser tekniskt sakkunniga.

Av de sålunda nämnda möjligheterna synes, av skäl som de sakkunniga
och även kommerskollegium framhållit, en med vissa sakkunniga förstärkt
domstol icke böra komma i fråga. Däremot torde alternativet med en särskild
undersökningskommission innebära en lämplig anordning. I vissa fall
torde även den utvägen kunna väljas, att Kungl. Maj :t utser en eller flera
personer att deltaga i en genom luftfartsstyrelsens försorg utförd undersökning.

Vid övervägande av nu förevarande spörsmål har jag sålunda funnit den
lämpligaste anordningen vara, att Kungl. Maj :t äger förordna särskild undersökningskommission
i vissa fall och att en av luftfartsstyrelsen utsedd
undersökningskommission skall verkställa övriga undersökningar. Såsom
fall där särskild kommission bör utses har jag ansett böra angivas de, där
Kungl. Maj :t finner omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befattning
med den händelse undersökningen avser eller annan sådan grund föranleda
därtill. Därjämte bör såsom en mellanform Kungl. Maj:t, när skäl
därtill föreligger, äga förordna en eller flera särskilda ledamöter av en av
luftfartsstyrelsen utsedd undersökningskommission. En sådan i förhållande
till en särskild undersökningskommission enklare lösning kan vara
ändamålsenlig exempelvis i ett fall, där olyckan ej är alltför omfattande
eller svårutredd och där en lämplig utomstående ledamot kan anses utgöra
en fullgod säkerhet för att utredningen blir helt opartisk.

SAS förordar att särskild undersökningskommission alltid tillsättes, så
snart det begäres av någon vars rätt kan vara beroende av undersökningsresultatet.
Jag finner det ej lämpligt att utan undantag fastställa en sådan
regel men vill dock framhålla, att en begäran av nämnt slag självfallet är
en viktig anledning att överväga, om icke en särskild undersökningskommission
bör förordnas.

Att ett undersökningsorgan efterträder ett annat som undersökningsmyndighet
torde i regel böra undvikas, hl. a. emedan ett nytt organ i mycket
skulle vara bundet av åtgärder som ett tidigare organ vidtagit. Luftfarts -

156

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

styrelsen bör därför, om tvekan kan föreligga rörande lämpligheten av att
utredningen sker genom styrelsens försorg, underställa Kungl. Maj :t frågan
rörande tillsättande av undersökningskommission. På liknande sätt bör
förfaras, om styrelsen har förordnat undersökningskommission och det sedan
skulle visa sig lämpligt, att utredningen övertages av en särskild undersökningskommission
eller att särskild ledamot förordnas i den redan
tillsatta kommissionen.

9 §•

Detta stadgande saknar, av skäl som framgår av vad vid föregående paragraf
anförts, motsvarighet i de sakkunnigas förslag.

Departementschefen. I själva lagen torde böra angivas vissa riktlinjer för
sammansättningen av undersökningskommission, såväl när den förordnas
av Kungl. Maj :t som när den utses av luftfartsstyrelsen.

Enligt det danska förslaget skall den särskilda undersökningskommissionen
tillsättas för fyra år och bestå av en domare såsom ordförande samt ett
av ministeriet for offentlige arbejder närmare bestämt antal medlemmar,
som representerar ingående sakkunskap i olika avseenden av teknisk art.
Vid varje undersökning skall förutom ordföranden i regel fyra av dessa
sakkunniga deltaga. I vissa fall kan även förordnas en företrädare för det
allmännas intresse. För ordföranden skall finnas en ersättare, som likaledes
skall vara domare. Vidare kan till kommissionen knytas sekreterare och
särskilda sakkunniga. Däremot innehåller del danska förslaget icke några
bestämmelser om vilka representanter för luftfartsväsendet som enligt huvudregeln
skall undersöka luftfartsolyckor.

I motsats till det danska förslaget kan jag icke ansluta mig till tanken, att
en särskild undersökningskommission enligt stadgande i lagen bör förordnas
för viss tid. Kungl. Maj :t bör i detta hänseende ha fria händer, och det
torde vara lämpligt att avvakta ytterligare erfarenheter på området. Det får
i varje fall anses ändamålsenligt att kunna anpassa undersökningskommissionens
sammansättning efter uppgiften på sätt för närvarande är fallet.

På grund av det anförda bör i lagen icke utsägas mer än att undersökningskommission
skall så utses, att den för kommissionens uppgift erforderliga
tekniska och juridiska sakkunskapen blir företrädd i kommissionen.
Jag har dessutom övervägt att med hänsyn till de stora krav, som måste
ställas på en särskild undersökningskommission i fråga om opartisk och
grundlig utredning, i likhet med vad som är fallet å dansk sida föreslå,
att ordföranden skall vara eller ha varit innehavare av domarämbete. Även
om en sådan regel i allmänhet bör tillämpas, har jag dock stannat för att
den ej bör göras undantagslös genom att upptagas som ett legalt krav.

10 §.

Denna paragraf rör frågan om rätt för intressenter att närvara vid undersökning
och att utföra sin talan. Första punkten motsvarar i huvudsak
8 § tredje stycket i sakkunnigförslaget, medan andra punkten är nytillkommen.

157

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har framhållit, att under utredningsarbetet från det praktiska
livets sida starkt understrukits önskemål dels att underrättelse om
undersökningen måtte meddelas intressenterna i saken, dels ock om rättighet
för dem att få bevaka sin rätt vid undersökningen. De sakkunniga har
emellertid också erinrat om luftfartsstyrelsens vid 8 § i förevarande kapitel
berörda, i skrivelse den 11 november 1948 gjorda uttalande, att enligt styrelsens
åsikt vissa vådor är förenade med ett system med offentliga utredningar.
De sakkunniga har funnit en skälig avvägning mellan de sålunda
anförda synpunkterna kunna ske genom det av dem föreslagna stadgandet,
att undersökningsmyndigheten skall underrätta dem, vilka saken kan
angå, om undersökningen och bereda dem tillfälle att innan undersökningen
avslutas anföra vad de till bevakande av sin rätt aktar nödigt. Närmare
föreskrifter i ämnet har föreslagits skola meddelas av Kungl. Maj :t.

Ytterligare har de sakkunniga anmärkt, att de ansett det icke vara nödigt
att i lagen uttryckligen stadga rätt att framställa begäran om ytterligare
undersökning samt att det ligger i deras förslag att sådan begäran kan framställas.
De har vidare uttalat, att prövningen av om den bör bifallas uppenbarligen
måste ankomma på undersökningsmyndigheten, som ock har att,
med beaktande av föreskrifter som kan vara meddelade av Kungl. Maj :t,
avgöra frågan om intressenters rätt att närvara vid undersökningen.

Svenska flggförsäkringspoolen berör i sitt yttrande frågan om intressenters
rätt att närvara vid undersökningsförfarandet:

Önskvärt är att rätten för intressenter att närvara direkt regleras i lagen.
Det må framhållas, att försäkringsgivare måste anses höra till intressenterna
i de flesta flyghaverier. Enligt det avtal mellan flertalet svenska försäkringsbolag,
som gäller för flygförsäkringspoolen, har denna att i fråga om
skadereglering företräda sina medlemsbolag. Enligt gällande försäkringsvillkor
kan ej den eller de skadelidande påfordra utbetalning av försäkringsbelopp
förrän viss tid efter det »erforderlig utredning» förebragts.
Detta leder i praktiken till att poolen icke anser sig kunna utanordna ersättning
förrän luftfartsstyrelsens slutliga utredningsresultat bekantgjorts.
I vissa fall kan utredningen draga mycket ut på tiden och ersättningsberättigade
få vidkännas svårigheter på grund av långt dröjsmål med utbetalning
av ersättning. Om försäkringsgivare beredes tillfälle att följa undersökningens
gång, skulle åtminstone i vissa fall större möjlighet ges att utbetala förskott
å skadeersättningarna.

I detta sammanhang anlägger poolen den synpunkt, som framkommer i
poliskammarens i Malmö vid 8 § i kapitlet återgivna yttrande, att det synes
kunna sättas i fråga, om de med offentlig undersökning förenade vådorna
skulle vara större vid flygolyckor än vid fartygshaverier.

SAS understryker vikten av att det av de sakkunniga föreslagna stadgandet
ändras så, att intressenterna erhåller tillfälle att bevaka sin rätt under
undersökningens hela förlopp. SAS anser olägenheten därmed vara ringa i
jämförelse med den ökade rättssäkerhet som skulle vinnas med ändringen.

I samma riktning uttalar sig Stockholms handelskammare:

De sakkunnigas ståndpunkt att intressenterna skola beredas tillfälle att
framföra sina synpunkter först innan undersökningen avslutas, finner han -

158

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

delskammaren icke tillfredsställande. Det synes tvärtom angeläget, att intressenterna
redan från början beredas tillfälle att följa undersökningen
och fortlöpande framföra sina synpunkter.

Departementschefen. Det är givet, att intressenterna bör beredas tillfälle
att utföra sin talan redan på ett tidigt stadium av undersökningen, något
som också torde ha varit de sakkunnigas avsikt. Med den placering som stadgandet
nu erhåller får detta anses självfallet. Orden »innan undersökningen
avslutas» torde kunna utgå ur lagtexten.

Emellertid finner jag även intressenternas rätt att närvara vid undersökningen
böra fastslås i själva lagen. Huvudregeln härvidlag bör vara, att intressenterna
skall få närvara vid undersökning å olycksplatsen, vid förhör
inför kommissionen och eljest vid kommissionens utredningsarbete, men avsteg
härifrån måste få göras när deras närvaro kan vara menlig för utredningen.
Avgörandet härvidlag får naturligen överlämnas åt kommissionen
själv.

Det torde ej behöva utsägas i lagen, att försäkringsgivare är att räkna
bland de med stadgandet avsedda intressenterna.

11 §•

De sakkunniga har i motiven till 8 § i sitt förslag behandlat frågan om
polismyndighets medverkan vid olycksfallsundersökningar. De har framhållit,
att utredningen redan nu i betydande utsträckning sker i samarbete
med polismyndighet och att så uppenbarligen bör bli förhållandet även för
framtiden, samt erinrat därom, att rättegångsbalkens regler om förundersökning
i brottmål blir tillämpliga, såframt anledning förekommer att brott
som hör under allmänt åtal förövats. Vidare har de sakkunniga avhandlat
de i departementsförslaget i 12 § i kapitlet berörda frågorna rörande anlitande
av polismyndighet för undersökningsmyndighetens arbete. Direkt motsvarighet
till 11 § saknas i de sakkunnigas förslag.

Landsfogden i Skaraborgs län finner 8 § i sakkunnigförslaget genomgående
innehålla lämpliga och påkallade bestämmelser.

I fråga om polismyndighets medverkan vid undersökning anför överståthållarämbetet: Spörsmålet

om polismyndighets medverkan i hithörande sammanhang
behandlades vid den femte nordiska polischefskonferensen i Köpenhamn
den 13—15 september 1951 och blev därvid ingående belyst ur polisiära
synpunkter. Konferensen antog en resolution med uttalande, »åt der i nordisk
luftfartslovgivning b0r indfpres bestemmelser, som sikrer samarbejdet
mellem politiet og andre myndigheter, som deltager i underspgelser vedrprende
flyveulykker, og således, åt politiet i stprre udstrsekning end nu får
mulighet för åt trseffe de afgprelser, som tilkommer det».

Det synes överståthållarämbetet ligga i sakens natur att av de yttre omständigheterna
vid en luftfartsolycka sällan kan omedelbart bedömas, huruvida
anledning föreligger för polismyndighet att inleda förundersökning.
Därest polismyndighet inträder i utredningsarbetet först på ett senare stadium,
sedan viss tid förflutit samt de betydelsefulla inledande undersökningarna
på olycksplatsen och vittnesförhören redan ägt rum genom annan

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

159

myndighet, torde emellertid utgångsläget för polismyndighetens egna utredningsåtgärder
vara försämrat. Det sagda innefattar enligt överståthållarämbetets
mening skäl för att polismyndighet bör beredas tillfälle att från
början deltaga i undersökning av luftfartsolyckor. Föreskrift härom synes
kunna lämnas i samband med de generella bestämmelser om undersökningsmyndighetens
organisation, som avses skola utfärdas i administrativ
ordning.

Poliskammaren i Malmö ifrågasätter, om icke de föreslagna bestämmelserna
om utredningsförfarandet bör kompletteras med föreskrift att polismyndighet
alltid skall inkopplas på hithörande utredningar, men förutsätter av
naturliga skäl, att polismyndighetens aktiva engagement i utredningsarbetet
avpassas efter graden av misstanke i varje särskilt fall om straffbart förfarande
från någon persons sida.

Departementschefen. Även beträffande luftfartsolyckor gäller givetvis
att förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbalken skall inledas, så snart
anledning förekommer att brott som hör under allmänt åtal förövats. Undersökningskommissionen
å sin sida skall utföra och fullfölja sitt uppdrag
utan hinder av att sådan förundersökning inletts. Erforderligt samråd bör
äga rum mellan kommissionen och undersökningsledaren. Bestämmelse härom
har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Som regel torde
det vara lämpligt, att undersökningsledaren avvaktar resultatet av kommissionens
arbete, innan förundersökningen avslutas.

Vid rubriken till förevarande avsnitt har framhållits, att när luftfartsolycka
inträffat vissa förberedande åtgärder plägar vidtagas genom vederbörande
flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten
eller, då olyckan inträffat fjärran från trafikflygplats, av polismyndigheten
i samråd med luftfartsinspektionen. Polismyndighets behörighet härvidlag
torde följa av de allmänna reglerna om polisens uppgifter. Något särskilt
stadgande härom synes således ej vara erforderligt. Däremot torde böra upptagas
en bestämmelse om luftfartsstyrelsens befogenhet i detta avseende. I
fråga om bestämmelsens avfattning må jämföras 5 kap. 5 § i förslaget.

12 §.

Förevarande paragraf motsvarar 8 § första och andra styckena i de sakkunnigas
förslag och reglerar de befogenheter, som undersökningsmyndigheten
måste ha för att kunna fullgöra sin uppgift.

De sakkunniga har i första stycket föreslagit ett stadgande av innebörd
att undersökningsmyndigheten må hålla förhör och granska föremål av
betydelse för utredningen.

Beträffande andra stycket, vilket motsvarar andra och tredje styckena i
departementsförslaget, har de sakkunniga, såsom anförts vid närmast föregående
paragraf, beaktat frågan om polismyndighets medverkan vid olycksfallsundersökningar.
De har funnit lämpligt att för fall, då rättegångsbalkens
regler om förundersökning i brottmål ej blir tillämpliga, i viss överensstämmelse
med sjölagen genom en lagbestämmelse uttryckligen med -

160

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

giva undersökningsmyndigheten att föranstalta om utredning genom polismyndighet,
därest undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas.
De har ansett sådant stadgande befogat med hänsyn till det allmännas
intresse i att luftfartsolyckor blir vederbörligen utredda. Enligt de sakkunnigas
mening behöver det ej framhållas, att det åligger polismyndigheten
att självständigt pröva behovet av ifrågasatt åtgärd.

Rörande andra stycket i övrigt i de sakkunnigas förslag har dessa anfört: Även

i ett annat avseende har det ansetts vara påkallat att bereda undersökningsmyndigheten
ökade möjligheter att åstadkomma en tillfredsställande
utredning. En brist har onekligen, såsom förut antytts, hittills förelegat
för det fall, att någon vägrar att underkasta sig förhör eller att tillhandahålla
föremål för besiktning. Det må anmärkas, att enligt det norska
förslaget undersökningsmyndigheten kan, om det finnes nödvändigt för
undersökningen, kräva bevisupptagning enligt reglerna i »lov om rettergangsmåten
för tvistemål». Enligt det danska förslaget äger den särskilda
undersökningskommissionen rätt att till de av kommissionen hållna mötena
enligt de för brottmål gällande reglerna såsom vittne inkalla varje
person, som kan antagas äga kännedom om förhållanden av betydelse för
utredning av olycksorsaken. Erinras må ock om stadgandet i 15 § andra
stycket lagen den 14 juni 1929 (nr 145) om skiljemän.

I enlighet härmed föreslås i andra stycket tillika, att undersökningsmyndigheten,
om den finner nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid
domstol eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla
skriftlig handling eller föremål, äger att därom göra ansökan hos den
allmänna underrätt, inom vars område den som skall höras eller åtgärden
eljest angår vistas. Därjämte föreslås, att om erforderlig utredning tillhandahålles,
det åligger rätten att anställa förhör eller meddela föreläggande,
därest laga hinder ej möter, samt att angående åtgärd som nu sagts i tilllämpliga
delar skall gälla vad om bevisupptagning i rättegång utom huvudförhandling
är stadgat.

Svea hovrätt anser att det bör klart utsägas i stadgandet, i vilken mån
reglerna för förundersökning skall tillämpas, samt att det därvid är av
vikt att förundersökningsreglerna, i den mån de ingriper i den enskildes
rättssfär, icke erhåller alltför vittgående tillämpning.

Poliskammaren i Malmö framhåller att polismyndigheterna, då misstanke
om brott ej föreligger, icke äger anlita de tvångsmedel som förundersökningsbestämmelserna
medger, varför polismyndigheternas insats i de åsyftade
situationerna ofta icke kan väntas bli särskilt värdefull.

Hovrätten för Västra Sverige yttrar:

I andra stycket anvisas undersökningsmyndighet, som för undersökning
av luftfartsolycka vill låta höra vittne eller sakkunnig vid domstol eller
utverka visst föreläggande, att göra ansökan därom hos den allmänna underrätt,
inom vars område den vistas, som skall höras eller åtgärden eljest
angår. Denna forumbestämmelse synes understundom kunna vara alltför
snäv. Om man exempelvis tänker sig, att det efter en omfattande flygkatastrof
befinnes erforderligt att vid domstol höra ett antal personer med hemvist
å skilda håll, skulle det kunna vara praktiskt och till gagn för utredningen,
om förhören förlädes till en och samma domstol. En" sådan koncent -

161

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ration skulle säkerligen te sig eftersträvansvärd för sådana representanter
för undersökningsmyndigheten och observatörer från främmande stat (jfr
art. 26 i luftfartskonventionen), som ville närvara vid förhören. Hovrätten
förbiser icke, att hänsyn till den som skall höras eller åtgärden eljest angår
kunna tala för en sådan begränsning av inställelseplikten, som innefattas
i den föreslagna forumbestämmelsen och som har sin motsvarighet exempelvis
i 15 § andra stycket lagen om skiljemän och 41 kap. 3 § rättegångsbalken.
Emellertid anser hovrätten, att dylika hänsyn till den enskilde i nu
förevarande fall — vilka för övrigt kunna väntas bli ganska sällsynta
böra vika för det starka, av de sakkunniga i skilda sammanhang framhållna
allmänna intresset av att luftfartsolyckor bliva vederbörligen utredda. Hovrätten
vill därför föreslå sådan uppmjukning av nu förevarande bestämmelse,
att alla hithörande, på domstol ankommande åtgärder rörande en
luftfartsolycka, där så finnes skäligt, skola kunna förläggas till en och
samma domstol. Det synes också böra övervägas, om icke undersökningsmyndigheten
bör berättigas att för här ifrågavarande åtgärder anlita den
domstol som med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall må
befinnas lämpligast.

Departementschefen. De sakkunnigas förslag om befogenhet för undersökningskommission
att hålla förhör och granska föremål av betydelse
för utredningen synes i sak ej giva anledning till erinran.

Såsom de sakkunniga föreslagit bör bestämmelse upptagas om rätt för
undersökningskommission att föranstalta om utredning genom polismyndighet.
Detta kan vara lämpligt även i vissa fall, då anledning förekommer
att brott som hör under allmänt åtal förövats. Även vid sådan polisutredning
bör vad som stadgas i 23 kap. rättegångsbalken gälla i tillämpliga delar,
medan tvångsmedel som avses i balkens 24—28 kap. bör få användas
endast i den mån anledning förekommer att brott som hör under allmänt
åtal förövats.

Enligt de sakkunnigas förslag synes lagen även böra innehålla bestämmelser
om hörande av vittne vid domstol och om föreläggande att såsom
bevis tillhandahålla skriftlig handling eller föremål. De av hovrätten för
Västra Sverige anförda skälen för att vittnesförhör eller föreläggande skall
få begäras även vid annan domstol än den som de sakkunniga föreslagit
finner jag vara beaktansvärda. Då hovrättens förslag emellertid får anses
gå för långt, begränsar jag mig till att föreslå, att jämte den av de sakkunniga
angivna domstolen den underrätt är behörig, inom vars område
den med undersökningen avsedda händelsen timat.

I redaktionellt avseende har det befunnits lämpligt att dela upp andra
stycket i sakkunnigförslaget i två stycken samt att företaga vissa andra
jämkningar.

13 §.

Denna paragraf motsvarar 9 § i sakkunnigförslaget.

De sakkunniga bär framhållit, att enligt annex 13 till luftfartskonventionen
3.1 den stat, i vilken en luftfartsolycka inträffar, skall vidtaga alla skäliga
åtgärder för att trygga bevisningen, därunder inbegripen säker vård

Jt Bihnng till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

162

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

av luftfartyget och dess innehåll under den tid som kräves för undersökningsförfarandet.
Sådan säker vård skall innefatta bl. a. skäligt skydd mot
vidare skada, mot tillträde av obehöriga samt mot tillägnande och försämring.
Annexet innehåller därjämte bl. a. särskilda bestämmelser till skyddande
av främmande registreringsstats intressen. På yrkande av registreringsstaten,
att luftfartyget, dess innehåll och annat bevismedel skall förbli
orubbade till dess besiktning skett av en befullmäktigad representant
för registreringsstaten, skall den stat, där olyckan timat, enligt 3.2 i annexet
vidtaga alla nödvändiga åtgärder för att efterkomma yrkandet, såvitt det
skäligen må anses möjligt att göra det; dock att fartyget må rubbas i den
mån det är nödvändigt för att frigöra människor, djur, post och dyrbarheter,
för att hindra förstörelse genom eld eller av annan orsak eller för att
avlägsna fara eller hinder för luftfarten, annan transport eller allmänheten.
Jämföras ma bestämmelsen i 3.3 i annexet om lösgivande av ifrågavarande
föremål.

För de sakkunniga har det framstått såsom obestridligt, att utredningar
av luftfartsolyckor i hög grad är beroende av att förefintliga spår icke utplånas
eller rubbas. De har antagit att ett stadgande i detta avseende vinner
stöd i det allmänna rättsmedvetandet, för vilket det som förut antytts
lärer te sig önskvärt att luftfartsolyckor blir vederbörligen utredda. I enlighet
därmed har de i första stycket av förevarande paragraf föreslagit ett
stadgande, som frånsett en redaktionell jämkning helt överensstämmer med
första stycket såsom det upptages i departementsförslaget.

\ idkommande härefter andra stycket av paragrafen har de sakkunniga
anmärkt, att det ur utredningssynpunkt uppenbarligen är av betydelse att
anträffande av luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller av
något, som hört till sådant fartyg eller gods, kommer till offentlig myndighets
kännedom, så snart det må antagas att luftfartsolycka timat. På grund
därav har de övervägt att stadga en allmän skyldighet för den som anträffar
föremål av detta slag att göra anmälan därom till myndigheterna. De
har dock funnit sådant stadgande vara alltför ingripande och fördenskull
avstått från att upptaga det.

De sakkunniga har emellertid ansett de fall, då lagen den 22 april 1938
(nr 121) om hittegods är tillämplig, intaga en viss särställning. De har
framhållit att enligt 1 § hittegodslagen var som något hittar utan oskäligt
dröjsmål skall anmäla fyndet hos polismyndighet, dock att om ägaren till
hittegodset är känd upphittaren i stället må underrätta honom om fyndet.
De har vidare anfört, att enligt 2 § i lagen gäller att hittegods skall väl vårdas
och att upphittaren har rätt att överlämna godset till polismyndighet,
vilken även eljest, där så finnes påkallat, må omhändertaga godset, så ock
att upphittaren, om han ej fullgör vad i 1 § är stadgat, enligt 5 § skall straffas
enligt allmän lag (22 kap. 8 § strafflagen).

För de fall, då upphittaren tagit sådan befattning med vad han anträffat
att hittegodslagen blir tillämplig, har de sakkunniga föreslagit att anmälan
om fyndet städse skall ske till polismyndighet eller till undersökningsinyn -

163

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

digheten. I sådant fall skall det alltså enligt deras förslag icke vara tillfyllest,
att anmälan göres allenast till ägaren av vad som hittats. De sakkunniga
har för jämförelse erinrat om 1 § lagen den 2 april 1918 (nr 163) med
vissa bestämmelser om sjöfynd.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län anför, att man skulle tycka bestämmelsen
rörande fynd efter misstänkt luftfartsolycka vara så självklar,
att därom icke skulle erfordras särskilda anvisningar, men att även denna
bestämmelse torde vara väl motiverad med erfarenhet av svårigheterna att
freda brottsplatsen vid vanliga brottsplatsundersökningar innan undersökning
vidtagits.

Chefen för flggvnpnet förordar en allmän anmälningsskyldighet i de med
paragrafen avsedda fallen:

Det synes som om en dylik skyldighet vore både välmotiverad och icke
alltför ingripande. Med hänsyn till å ena sidan vikten av att myndigheterna
snabbt erhålla kännedom om en inträffad luftfartsolycka och å andra sidan
de goda möjligheter som nutida kommunikationer erbjuda att erhålla kontakt
med myndigheterna, torde man kunna fordra, att allmänheten gör allt
vad som rimligen kan göras för att bringa kännedom om en inträffad
olycka. Detta gäller såväl anträffat föremål som iakttagelse av (sannolikt)
inträffad olycka. Speciellt för flygvapnet med dess övningsflygningar utanför
särskilt angivna flygrouter kunna efterforskningar utan stöd av allmänheten
bliva svåra och kostsamma.

Hovrätten för Västra Sverige gör en anmärkning, som berör paragrafens
andra stycke:

Beträffande andra stycket i denna paragraf och 1 § lagen om hittegods
synes såtillvida föreligga en formell inadvertens, som anmälan om vrakfynd
skall göras, enligt den förra bestämmelsen hos polismyndighet eller
undersökningsmyndigheten men enligt den senare bestämmelsen hos polismyndighet.
Detta leder till att en person, som med förbigående av polismyndighet
gjort anmälan om vrakfynd hos undersökningsmyndigheten,
formellt sett icke fullgjort vad i 1 § hittegodslagen är stadgat och följaktligen
skulle vara underkastad straff- och förverkandepåföljd enligt 5 § samma
lag. Den påtalade inadvertensen synes böra föranleda en redaktionell
jämkning. Det torde vidare kunna övervägas, huruvida icke de materiella
bestämmelserna i hithörande hänseende böra i sin helhet inflyta i hittegodslagen,
vilken ju under alla omständigheter avses skola ändras. I sådan händelse
skulle det kunna räcka med en allmän hänvisning dit i luftfartslagen.

Departementschefen. Även med beaktande av de svårigheter, som mången
gång kan vara förenade med flygvapnets efterforskningar efter saknade
plan, synes det vara alltför ingripande att lagfästa skyldighet för allmänheten
att göra anmälan om inträffad eller sannolik luftfartsolycka. I praktiken
toi de man även utan lagbud kunna räkna med att allmänheten medverkar
till att luftfartsolyckor bringas till myndigheternas kännedom.

Ej heller vill jag ansluta mig till att, såsom hovrätten för Västra Sverige
satt i fråga, bestämmelserna i andra stycket överflyttas till hittegodslagen
och ersättes med en hänvisning. Mot en sådan överflyttning talar att dessa
bestämmelser står i ett alltför nära samband med paragrafens innehåll i

164

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

övrigt. Hovrättens anmärkning synes emellertid böra föranleda viss jämkning
i de sakkunnigas förslag till ändring i hittegodslagen.

Förevarande paragraf i sakkunnigförslaget ger i övrigt ej anledning till
erinran, frånsett att vissa redaktionella jämkningar synes böra vidtagas däri.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

I detta kapitel har sammanförts vissa stadganden av sinsemellan delvis
olikartad natur. Huvuddelen av kapitlet rör tvångsåtgärder mot luftfartyg
O 3 §§)• Därjämte upptages bestämmelser dels om kostnaden för vissa
förrättningar (4 §) och dels rörande radioanläggning och radiomottagningsapparat
(5 §).

De sakkunniga har framhållit, att fördelningen av stoffet inom och mellan
12 och 14 kap. samt den rätta placeringen av särskilt 13 kap. med hänsyn
till olika uppfattningar i de skilda nordiska länderna har varit förenade
med vissa svårigheter. Det har härvid under överläggningarna framstått
såsom angeläget att uppnå största möjliga överensstämmelse. För förverkligande
av detta syfte har enligt de sakkunniga vissa ömsesidiga eftergifter
varit av nöden.

Departementschefen. Med hänsyn till de av de sakkunniga anförda svårigheterna
vill jag icke ifrågasätta någon ändring i det sätt, varpå matelialet
fördelats mellan de sista kapitlen i förslaget, eller i ordningen mellan
dessa kapitel. 1

1 §•

Enligt § 39 tillämpningskungörelsen gäller, att därest ifrågasatt luftfärd
skulle stå i strid mot någon av vissa bestämmelser i luftfartsförordningen
-- rörande registrering, märkning, luftvärdighet och bemanning samt medförande
av krigsmateriel m. m. ombord a luftfartyg — eller kungörelsens
föreskrifter i fråga om fotografiapparaters brukande eller medförande ombord
eller ock uppenbarligen komma att medföra fara för person ombord
å luftfartyget eller utanför detta varande person eller egendom, befattningshavare,
som av luftfartsmyndigheten erhållit särskilt bemyndigande därtill,
må vidtaga åtgärder till förhindrande av dylik färd. Därjämte föreskrives i
paragrafen att anmälan om sådant kvarhållande skall av befattningshavaren
omedelbart göras till luftfartsmyndigheten.

Med nyss återgivna paragraf må jämföras 24 § fartygstillsynslagen, enligt
vilken fartygs nyttjande må förbjudas i situationer likartade med dem,
som avses med § 39 tillämpningskungörelsen. Förbud må meddelas av vederbörande
tillsynsmyndighet; har det meddelats av annan tillsynsmyndighet
än fartygsinspektionens chefsmyndighet, skall det ofördröj ligen underställas
chefsmyndighetens prövning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

165

De sakkunniga bär ansett en bestämmelse, i huvudsak svarande mot § 39
tillämpningskungörelsen, fortfarande böra finnas. De har anmärkt att det
från luftfartsstyrelsens sida har framhållits, att även om paragrafen ännu
icke spelat en roll av större praktisk betydelse och sådant särskilt förordnande,
som däri omhandlas, dittills icke meddelats, det dock vore oeftergivligt
att sådan bestämmelse funnes upptagen i luftfartslagstiftningen.

I fråga om förhållandet till den redan i redogörelsen för förslagets huvudgrunder
berörda kvarstadskonventionen har de sakkunniga anfört, att
den icke utgör hinder för sådant stadgande och att detta är så mycket
tydligare, som konventionen enligt art. 7 icke äger tillämpning å beslag
(mesures conservatoires) vid överträdelse av tull-, straff- eller ordningsbestämmelser.

De sakkunniga bär funnit bestämmelse i förevarande avseende vara av
beskaffenhet att böra meddelas i formen av allmän lag, på sätt skett på
sjöfartens område. Stadgandet har dessutom erhållit en mer allmän avfattning
än den nu gällande, såtillvida som enligt förslaget ingripande må ske
i samtliga fall, då de för luftfärd i förevarande lag eller med stöd därav
fastställda villkoren ej är uppfyllda. Såsom redan vid 8 kap. 9 § anförts,
faller regleringen av de befogenheter, som föreligger exempelvis enligt tulllagstiftningen,
utom området för förslaget.

Vidare har de sakkunniga anfört:

Bland ingripanden, som kunna äga rum enligt förslaget, nämnes främst,
att luftfartyget i avvaktan på erforderlig rättelse må förbjudas att lämna
flygplatsen. Genom denna bestämmelse, som saknar motsvarighet i gällande
rätt, möjliggöres meddelande av sådant myndighets förhud, beträffande
vilket överträdelse är straffbar jämlikt 10 kap. 12 § strafflagen. Jämföras
må härom ytterligare vad vid 13 kap. 10 § i förslaget anföres. Den i förslaget
stadgade befogenheten innefattar även rätt att förhindra att fartyg monteras
ned och föres från platsen. Det föreslagna stadgandets lydelse utvisar
att det icke avser förbud mot att fartyget föres till en å flygplatsen belägen
reparationsverkstad; en motsatt reglering skulle tydligen vara mindre lämplig
i de fall, då anledningen till avgångsförbudet är att söka i bristande
luftvärdighet hos fartyget.

Då det gäller att hindra ett fartyg att avgå, torde det i de flesta fall vara
tillräckligt att trafikledningen på platsen vägrar att lämna färdtillstånd eller
starttillstånd. Man har emellertid utgått från att, om så erfordras, polismyndighetens
hjälp står till förfogande för att hindra fartyg att lämna flygplatsen.
I enlighet med det anförda har motsvarighet till 6 § fartygstillsynslagcn,
som innehåller ett uttryckligt stadgande i ämnet, ej upptagits i förslaget.

Förevarande paragraf har så avfattats, att icke blott befattningshavare
hos luftfartsstyrelsen utan även exempelvis innehavare av privat flygplats
kan erhålla förordnande att besluta om sådan åtgärd.

De sakkunniga utgå från att vid paragrafens tillämpning vederbörlig hänsyn
kommer att tagas till det vid 3 kap. 5 och 9 §§ i förslaget berörda stadgandet
i annex 8 del II 6.2. Enligt detta stadgande, som rör tillfällig ogiltigiiet
av luftvärdighetsbevis, är den stat, där skada inträffat, pliktig tillåta
att det skadade fartyget avgår jämlikt medgivande av den stat, där det är
registrerat, i vissa fall under iakttagande av särskilt föreskrivna villkor.

166

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Slutligen har de sakkunniga dryftat spörsmålet om ansvaret för obefogat
tillbakahållande, i synnerhet statens ansvar för tjänstemans handlande
härvidlag:

Ämnet har i 25 § fartvgstillsynslagen reglerats på det sättet, att om fartyg
hindrats att gå till sjöss till följd av visst förbud, som meddelats av
annan tillsynsmyndighet än fartygsinspektionens chefsmyndighet och som
ej godkänts av denna, kronan skall vara skyldig att ersätta vållad skada,
där skälig anledning till förbudet finnes icke hava förelegat. Erinras må
ock om bestämmelsen i 16 § tullstadgan, enligt vilken tullverket är gentemot
trafikant i första hand ansvarigt för åtgärd, som tulltjänsteman företager
för utövande av tullkontrollen.

Visserligen kunna starka skäl anföras för ett stadgande i överensstämmelse
med 25 § fartygstillsynslagen. Särskilt måste här beaktas vad föredragande
departementschefen vid tillkomsten av nämnda lagrum framhöll
därom, att i förevarande fall en teknisk myndighet bekläddes med en befogenhet,
som i allmänhet icke tillkomme annan än domstol eller polismyndighet.
1 Då emellertid spörsmålet ingår såsom en del i det större problemet
om stats och kommuns ansvar för anställdas handlande, ett problem som
är föremål för utredning icke blott i Sverige utan även i grannländerna,
har stadgande i ämnet icke upptagits i förslaget. Anmärkas må ock, att
samma fråga möter även i andra lufträttsliga sammanhang, låt vara att
särskild reglering där icke torde kunna anses lika påkallad.

Departementschefen. Med hänsyn till säkerheten är en bestämmelse som
den föreslagna oumbärlig. Jag vill ansluta mig till det sätt på vilket stadgandet
utformats i sakkunnigförslaget.

2 §■

Detta stadgande utgör en nyhet i förhållande till gällande lagstiftning
rörande luftfarten.

De sakkunniga har ägnat stadgandet en utförlig motivering:

Under utredningen har det upplysts, att svårigheter mången gång föreligga
för innehavaren av en flygplats att utfå fastställda avgifter för de luftfartyg
som använda flygplatsen. Luftfartsstyrelsen har sålunda i skrivelse
den 26 januari 1952 till de sakkunniga framhållit, att styrelsen jämlikt 3
kap. 45 § lagen den 14 juni 1907 om nyttjanderätt till fast egendom vid några
tillfällen ansett sig kunna kvarhålla flygplan till säkerhet för oguldna
hangaravgifter. För sådant förfarande kunde såsom stöd åberopas "ett av
statens hyresråd den 1 september 1950 meddelat utslag, jämlikt vilket upplåtelse
av hangarplats mot avgift enligt Kungl. Maj :ts flygplatstaxa skulle
anses såsom upplåtelse, varå hyresregleringslagen vore tillämplig. På grund
av innehållet i 2 kap. 70 §, jämförd med 42 §, samma lag syntes retentionsrätt
föreligga jämväl till säkerhet för oguldna parkeringsavgifter. Däremot
funnes enligt styrelsens åsikt knappast någon rättsligt grundad möjlighet
att kvarhålla flygplan till säkerhet för oguldna landnings- eller belysningsavgifter.
Med hänsyn dels till den svaga ekonomien hos många såväl
flygföretag som enskilda flygplansägare, dels till det stora antalet utländska
trafikanter, beträffande vilka det ofta ställde sig svårt att indriva avgifter
även av annan grund än trafikantens dåliga ekonomi, funne styrelsen emellertid
synnerligen önskvärt, att möjlighet i en eller annan form tillskapades

1 Se proposition nr 121 till 1914 års riksdag s. 46

Kungl. Maj. ts proposition nr 6,9 år 1957

167

för att jämväl till säkerhet för oguldna landnings- och belysningsavgifter
kvarhålla flygplan. Styrelsen hemställde därför, att även ifrågavarande problem
upptoges till övervägande under de sakkunnigas utredningsarbete. Av
praktiska skäl vore det naturligtvis önskvärt, att en bestämmelse i antydd
riktning konune att omfatta samtliga enligt taxa utgående flygplatsavgifter.

Hithörande spörsmål hava ansetts icke kunna besvaras utan hänsyn till
den redan i inledningen omnämnda inskrivningskonventionen och till den
lagstiftning av den 12 maj 1955, som tillkommit i anslutning till denna konvention.
Härvidlag må framför allt erinras därom, att enligt konventionen
det allmännas intresse att indriva skatter och avgifter fått vika för de inskrivna
fordringarna. Vid sådant förhållande synes det näppeligen överensstämma
med konventionens anda att fartyg utan begränsning må hindras
att avgå, därest landningsavgifter eller andra avgifter, som stå i förbindelse
med fartygets begagnande av flygplatsen, äro oguldna. Om åter rätten att
hindra avgången begränsas till att avse avgifter som stå i samband med fartygets
aktuella besök å flygplatsen, det vill säga avgifter för landningen,
uppehållet å flygplatsen samt den förestående avgången, exempelvis belysningsavgift
vid avgång i mörker, torde däremot en invändning om att konventionen
skulle åsidosättas sakna fog. Innehavaren av en inskriven rättighet
måste nämligen taga i beräkning, att fartyget icke kan nyttjas utan att
landnings- och andra sådana avgifter erläggas, på samma sätt som han
måste räkna med exempelvis att bränslekostnader skola betalas. I sådana
fall föreligger icke ett överraskningsmoment. Däremot synes han icke böra
behöva taga i beräkning att möjligheten att utnyttja fartyget äventyras genom
att en under tidigare resor ådragen skuld åberopas som skäl mot dess
avgång. Tilläggas må, att det under utredningen framgått att de avgifter,
om vilka här är fråga, i regel uppgå till belopp som äro obetydliga i förhållande
till fartygets värde; blott vid längre tids förvaring i hangar torde
avgifterna kunna uppgå till en relativt betydande summa.

De sakkunniga hava här, liksom i fråga om lagstiftningen rörande inskrivning
av rätt till luftfartyg, ansett svenska fartyg icke böra hava vare
sig bättre eller sämre ställning än fartyg från främmande konventionsstat.

Även kvarstadskonventionen torde böra beaktas i nu förevarande sammanhang.
1 Denna konvention är enligt art. 2 tillämplig dels å åtgärd, varigenom
ett luftfartyg till förmån för borgenär, ägare eller den, som eljest
har sakrätt i fartyget, genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut
i privaträttsligt intresse (dans un intérét privé) kvarhålles, utan att den som
söker åtgärden kan åberopa verkställbar dom, given i vanlig rättegångsväg,
eller motsvarande grund för verkställighet, dels ock å utövande av rätt för
borgenär, som utan innehavarens samtycke tagit luftfartyg i besittning, att
kvarhålla fartyget. Under dessa ordalag lärer man icke kunna innefatta
sådan åtgärd, varom nu är fråga, vilken varken innebär ett kvarhållande
genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut eller ett besittningstagande
av luftfartyg. Jämföras må konventionen art. 7.

De sakkunniga har ock givit en hänvisning till 6 kaj). 13 S andra stycket
i förslaget.

Vidare har de sakkunniga uttalat att, då det i paragrafen icke är fråga
om rätt för flygplatsens innehavare att till säkerhet för sin fordran i juridiskteknisk
bemärkelse kvarhålla fartyget, denne över huvud icke äger någon
förmånsrätt jämlikt denna paragraf, såvida fartyget skulle exekutivt
säljas innan det lämnat flygplatsen. De har dock anmärkt att, såsom luft 1

Se SOU 1936: f>4 s. 116 rf.

168

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

fartsstyrelsen framhållit, innehavaren av en flygplats enligt gällande rätt
torde äga att i viss utsträckning åberopa retentionsrätt till säkerhet för
oguldna avgifter med förmånsrätt enligt 17 kap. 5 eller 6 § handelsbalken
Att begränsa eller utsträcka tillämpningsområdet för sådan rätt utöver
vad nu gäller har av de sakkunniga ansetts icke böra komma i fråga.

Till sist har de sakkunniga anfört, att det föreslagna stadgandets begränsning
till att gälla allenast flygplats som är upplåten till allmänt bruk sammanhänger
därmed, att jämlikt 6 kap. 13 § i förslaget avgifterna för begagnandet
blir föremål för reglering endast beträffande sådana flygplatser.
Sådan reglering har av de sakkunniga ansetts vara en förutsättning för
inrymmande av rätt att till säkerhet för oguldna avgifter hindra luftfartyg
att lämna flygplatsen.

Svea hovrätt yttrar:

I paragrafen stadgas rätt för flygplatsinnehavare att då viss med 6 kap.
13 § avsedd avgift icke erlagts hindra luftfartyg att lämna flygplats till dess
avgiften guldits eller säkerhet därför blivit ställd. Härigenom skulle flygplatsinnehavare
beredas ytterligare en av lag skyddad möjlighet att utfå
honom tillkommande avgifter. Av ifrågavarande regler är emellertid särskilt
den i 12 kap. 2 § föreslagna ägnad att väcka betänkligheter. I motiven utsäges
klart, att det icke är fråga om rätt att till säkerhet för fordran kvarhålla fartyget
i juridiskteknisk bemärkelse. Sådan rätt synes med hänsyn till Sveriges
internationella åtaganden icke kunna tillåtas. Fråga blir då om tillräckligt
starka sakskäl finnas för att använda den föreslagna nya och extraordinära
formen för att säkerställa utfående av fordran. I motiven angivas
såsom väsentliga skäl för stadgandet den svaga ekonomien hos många flygföretag
och enskilda flygplansägare samt svårigheten av annan grund än
dålig ekonomi att indriva avgifter hos utländska trafikanter. Såsom även
framhålles i motiven uppgå emellertid ifrågavarande avgifter i regel till
belopp som äro obetydliga i förhållande till fartygets värde. Vidare är att
märka att utövandet av den med stadgandet avsedda rätten kan tänkas i
olyckliga fall medföra allvarliga komplikationer. På grund härav och då
den önskade effekten i många fall kan antagas bliva uppnådd genom normala
avtalsvillkor, finner sig hovrätten icke kunna tillstyrka en sådan bestämmelse.

Departementschefen. Syftet med förevarande paragraf är att giva flygplatsinnehavaren
möjlighet att hindra att den som använder sig av flygplatsen
försvinner därifrån utan att göra rätt för sig, måhända under sådana
omständigheter att innehavarens möjligheter att i framtiden få ut vad
honom tillkommer är synnerligen ovissa. Även om innehavaren och vederbörande
myndigheter handlar med all möjlig snabbhet kan det vara ogörligt
för innehavaren att erhålla utmätning av eller kvarstad å luftfartyget,
innan detta redan avgått från flygplatsen, med mindre innehavaren äger
rätt att själv hindra fartyget att avgå.

Vid nu angivna förhållande bär jag ansett mig icke böra tillmäta avgörande
betydelse åt de av Svea hovrätt anförda omständigheterna. Jag kan därför
ej förorda att stadgandet i förevarande ämne helt utgår ur förslaget.
Hovrättens betänkligheter har emellertid föranlett mig alt begränsa rätten

169

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

att hindi a fartygs avgång till den tid, som erfordras för att innehavaren av
flygplatsen skall ha rådrum att erhålla utmätning eller kvarstad beträffande
fartyget. Denna tid har synts skäligen böra omfatta tre söckendagar
och böra räknas från det fartyget först hindrades att avgå på grund av den
oguldna avgiften.

3 §•

De sakkunniga har ansett det påkallat att i detta kapitel intaga en hänvisning
till den i redogörelsen för förslagets huvudgrunder berörda 1939 års lag
om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg, genom
vilken lag kvarstadskonventionen införlivats med svensk lagstiftning. Härvid
har ifrågasatts att i stället för en hänvisning till nämnda lag intaga dess
bestämmelser i luftfartslagen. De sakkunniga har emellertid funnit övervägande
skäl tala mot ett sådant inarbetande. Därvid har hänsyn tagits
främst till bestämmelsen i 4 § i 1939 års lag, att lagen skall äga tillämpning
å utländskt luftfartyg allenast såvitt Konungen, efter avtal med främmande
stat, därom förordnat. En sådan bestämmelse har ansetts vara mindre väl
förenlig med luftfartslagens allmänna karaktär och uppbyggnad.

I detta sammanhang har de sakkunniga tagit under övervägande, huruvida
i luftfartslagen bör upptagas motsvarighet till vad som stadgas i § 39 mom.
3 luftfartsförordningen rörande befrielse i vissa fall från beslag på grund
av intrång i rätt till patent, ritning eller modell. De har därvid erinrat om
innehållet i art. 27 i luftfartskonventionen. Under a) i denna artikel stadgas,
att då ett luftfartyg från en fördragsslutande stat nyttjas i internationell
luftfart skall, om det sker med vederbörligt tillstånd, dess tillträde till annan
fördragsslutande stats territorium eller färd, med eller utan mellanlandningar,
över sagda territorium ej giva anledning till kvarstad å eller annat
kvarhållande av fartyget eller rätt till talan mot dess ägare eller innehavare
eller till annat ingripande av eller för sistnämnda stat eller någon, som
vistas därstädes, under påstående att fartygets konstruktion, maskinella
utrustning, delar, tillbehör eller sättel för dess nyttjande innebär intrång i
rätt till patent, mönster eller modell, som är vederbörligen skyddad eller
registrerad i den stat, till vars territorium fartyget ankommit; och skall
tillika anses överenskommet, att inom den stat, dit fartyget ankommit, ej
i något fall skall fordras nedsättande av säkerhet såsom förutsättning för
att fartyget undantages från kvarstad eller kvarhållande. Enligt vad som
föreskrives under b) skall bestämmelserna under a) äga tillämpning jämväl
å uppläggande av reservdelar och reservutrustning för luftfartyget samt rätt
att begagna och anbringa dem vid reparation av luftfartyg från en fördragsslutande
stat inom en annan fördragsslutande stats territorium, förutsatt att
icke någon sålunda upplagd patenterad del eller utrustning säljes eller fördelas
inom eller i kommersiellt syfte utföres från den fördragsslutande stat,
till vilken fartyget ankommit. Slutligen stadgas under c), att de i artikeln
angivna förmånerna skall tillkomma endast sådana till konventionen anslutna
stater, som antingen 1) är anslutna till den internationella konventionen

170

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

för skydd av den industriella äganderätten med däri vidtagna ändringar eller
2) har en patentlagstiftning, som erkänner och lämnar vederbörligt skydd
för uppfinningar, gjorda av medborgare i andra stater som anslutit sig till
luftfartskonventionen.

Efter en utförlig motivering har de sakkunniga stannat för att antaga, att
Sveriges skyldigheter enligt art. 27 i luftfartskonventionen är, vad angår
patent, vederbörligen tillgodosedda genom 16 § andra stycket förordningen
den 16 maj 1884 (nr 25 s. 1) angående patent. Ej heller beträffande det
i art. 27 avsedda skyddet mot ingrepp på grund av lagstiftningen om mönster
och modeller har åtgärd ansetts vara påkallad. De sakkunniga har även
uttalat, att de har funnit en hänvisning i luftfartslagen till gällande lagstiftning
i ämnet icke vara av nöden.

Departementschef en. Jag finner ej anledning till erinran mot de sakkunnigas
förslag.

4 §•

Första stycket i förevarande paragraf motsvarar luftfartsförordningen
§ 41, enligt vilken närmare föreskrifter om avgifter för registrering, certifikats
utfärdande och andra förrättningar enligt förordningen meddelas av
Konungen. Sådana föreskrifter är även givna i tillämpningskungörelsen
§§34 och 35. I § 34 lämnas vissa föreskrifter om stämpelavgift, medan § 35
innehåller dels bestämmelser om avgifter för typgranskning, besiktning eller
annan dylik förrättning avseende flygmateriel och för certifikatprov — för
certifikatkontroll utgår icke avgift — vilka avgifter skall erläggas enligt
grunder som bestämmes av luftfartsmyndigheten, dels ock stadganden rörande
ersättning till förrättningsman för förrättningar av nu nämnda slag.

De sakkunniga har ansett, att de nu i § 34 tillämpningskungörelsen meddelade
bestämmelserna rätteligen hör hemma i förordningen den 19 november
1914 (nr 383) angående stämpelavgiften. Beträffande avgifter, om vilka
förmäles i § 35 tillämpningskungörelsen, har de däremot funnit stadganden
alltfort böra meddelas i tillämpningsförfattning till luftfartslagen. De har
därför i första stycket av förevarande paragraf upptagit bemyndigande för
Konungen att bestämma, huruvida och efter vilka regler kostnaden för förrättningar,
som utföres enligt luftfartslagen, skall ersättas. Stadgandets avtattning
har ansetts giva vid handen, att Konungen må uppdraga åt luftfartsstyrelsen
eller annan myndighet att närmare bestämma sättet för beräkningen
av sådan kostnadsersättning samt att eljest meddela närmare föreskrifter
i ämnet.

I fråga om andra stycket av paragrafen har de sakkunniga framhållit, att
det är nytt och att det bör jämföras med 6 kap. 13 § andra stycket i förslaget
och vad som anförts vid detta stadgande. De har ansett det vara ändamålsenligt,
att utmätning må äga rum utan föregående dom eller utslag, då här
är fråga om avgifter, som skall utgå enligt regler som bestämmes av Kungl.
Maj :l.

Svea hovrätt har beträffande andra stycket anlagt de synpunkter som anförts
vid 6 kap. 13 § andra stycket.

171

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Departementschefen. Rörande denna paragraf må framhållas, att de med
andra stycket av paragrafen avsedda kostnaderna gäller förrättningar, som
företagits av statlig myndighet eller enligt dess uppdrag. Det torde alltså
härvidlag i mindre män än beträffande 6 kap. 13 § andra stycket i förslaget
vara anledning att motsätta sig de sakkunnigas förslag, vilket synes ägnat
att undvika omgång utan äventyrande av rättssäkerhetssynpunkten.

Avfattningen av andra stycket synes böra något jämkas.

5 §•

Luftfartsförordningen saknar numera bestämmelser om radio. Tidigare
fanns emellertid såsom § 29 upptaget ett stadgande, att luftfartyg ej finge
medföra eller nyttja elektrisk anläggning för telegrafering eller telefonering
utan tråd, med mindre Konungen lämnat tillstånd därtill; dock finge främmande
fartyg i den omfattning, som föranleddes av avtal med den stat där
fartyget vore hemmahörande, medföra och nyttja dylik anläggning, varmed
det vore försett enligt tillstånd av offentlig myndighet i hemlandet. Denna
paragraf upphävdes emellertid i samband med att lagen den 3 november
1939 (nr 795) om anläggningar för radiotelegrafi eller radiotelefoni utfärdades.
Denna lag har i sin ordning blivit ersatt av den nu gällande lagen den
3 maj 1946 (nr 172) om radioanläggningar m. in.

Till lagen om radioanläggningar anslutande föreskrifter är givna genom
kungörelserna den 4 juni 1954 (nr 471) med vissa bestämmelser rörande
radioanläggningar, den 3 november 1939 (nr 796) angående nyttjande
inom svenskt territorium av radioanläggning eller radiomottagningsapparat
å främmande fartyg eller luftfartyg samt den 17 juni 1943 (nr 551) angående
rätt att innehava radiomottagningsapparat. Ytterligare föreskrifter
i ämnet har utfärdats av telestyrelsen och luftfartsstyrelsen. Erinras må
ock om de i § 9 tillämpningskungörelsen meddelade, numera väsentligen
föråldrade bestämmelserna om radioanläggning å luftfartyg.

De sakkunniga har framhållit, att luftfartskonventionen, såsom vid rubriken
till 6 kap. i förslaget berörts, i art. 28 omnämner i markorganisationen
ingående radiotjänst, varjämte hänvisning lämnats till de i annex 10 angående
teletjänst för luftfarten upptagna internationella normerna och tillämpningsförfarandena,
innehållande detaljer av huvudsakligen teknisk-administrativ
karaktär. De sakkunniga har vidare anfört, att konventionen härjämte
i art. 30 innehåller regler angående luftfartygs radioutrustning. Under
a) stadgas att envar fördragsslutande stats luftfartyg må, då det befinner sig
på eller över andra fördragsslutande staters territorium, medföra radiosändare
endast om licens för installation och nyttjande av sådan apparat utfärdats
av vederbörande myndighet i den stat, där fartyget är registrerat, samt
att begagnandet av radiosändare vid färd inom överflugen fördragsslutande
stats territorium skall ske i enlighet med denna stats föreskrifter. Under b)
föreskrives, att radiosändare må begagnas endast av de medlemmar av personalen
som är i besittning av särskilt certifikat för detta ändamål, utfärdat
av vederbörande myndighet i den stat diir luftfartyget är registrerat. Till

172

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

art. 30 ansluter sig vissa i kap. 7 av annex 6 meddelade detaljerade föreskrifter
rörande den radioutrustning som skall medföras ombord å flygplan.
Ämnet beröres även i kap. 5 av annex 2.

Med hänsyn till den betydelse för luftfarten, som lagstiftningen om radioanläggningar
och radiomottagningsapparater äger, har de sakkunniga föreslagit
att i förevarande paragraf upptages en hänvisning till denna lagstiftning.
Hänvisningen har ansetts hava sin plats bland de särskilda bestämmelserna
i lagen, då den äger visst samband med såväl 3 som 6 och 8 kap.

Vidare har de sakkunniga anfört, att uttrycken »radioanläggning» och
»radiomottagningsapparat», såsom hänvisningen ock ger vid handen, är
att tolka enligt lagen den 3 maj 1946. De har anmärkt att skillnad icke
är att göra mellan anordningar för radiokommunikation och för radionavigering;
anordningar av båda dessa kategorier är enligt sin beskaffenhet att
hänföra till radioanläggning eller radiomottagningsapparat.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att i
luftfartslagen upptaga förevarande hänvisningsparagraf. Viss redaktionell
jämkning torde dock böra vidtagas.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

Luftfartsförordningen innehåller i kap. 11 ett antal straffbestämmelser.
Av dessa utgör § 44 mom. 1 och 2 speciella straffbestämmelser, vilka nämnes
vid olika paragrafer i förevarande kapitel. Jämlikt § 44 mom. 3 undantages
från straff enligt luftfartsförordningen förseelse, som enligt allmänna
strafflagen bör beläggas med strängare straff, medan mom. 4 innehåller en
numera föråldrad särskild bestämmelse om straff för den som under tid, då
han är ställd under tilltal för förseelse mot förordningen, fortsätter samma
förseelse. I § 45 stadgas att förseelse, som i § 44 sägs, åtalas vid polisdomstol,
där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes,
vid allmän domstol. Härvid är emellertid att märka bl. a., att jämlikt 25 §
lagen den 20 december 1946 om införande av nya rättegångsbalken den domsrätt,
som i stad tillkommer polisdomstol, skall övergå å stadens rådhusrätt.
Slutligen innehåller § 46 bestämmelse att böter som ådömes enligt förordningen
tillfaller kronan, så ock regler angående förvandling av sådana böter,
ämnen som numera behandlas i lagen den 20 april 1951 (nr 175) med vissa
bestämmelser om böter och viten samt lagen den 9 april 1937 (nr 119) om
verkställighet av bötesstraff.

Jämväl registreringslagen innehåller ansvarsbestämmelser. Beträffande
de speciella straffbestämmelserna i 19 § registreringslagen må hänvisas till
vad vid 2 och 9 §§ i detta kapitel anföres. Härutöver upptager 20 § registreringslagen
ett stadgande, som nära ansluter sig till § 44 mom. 3 luftfartsförordningen.

Ytterligare må i detta sammanhang nämnas vissa bestämmelser i 3 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

173

lagen angående förbud mot lufttrafik över svenskt område, närmare berörda
vid 1 och 11 §§ i förevarande kapitel.

Vad beträffar straff för överträdelser av luftfartslagens tillämpningsbestämmelser
gäller enligt § 44 mom. 1 luftfartsförordningen att med vissa
böter eller fängelse i högst tre månader straffas bland andra den som bryter
mot föreskrift, meddelad på grund av § 27 i förordningen (angående trafikregler
in. in.) eller § 31 i förordningen (rörande regler för färd till och
från utrikes ort), eller som för luftfartyg över område, där luftfart är förbjuden.
Mom. 2 i samma § 44 innehåller för annat fall än i mom. 1 sägs ett
stadgande att förseelse mot någon av de med stöd av luftfartsförordningen
meddelade bestämmelserna straffas med böter enligt en skala, som oförändrad
återkommer i § 41 mom. 1 tillämpningskungörelsen i fråga om straff
för förseelse mot någon av de i kungörelsen eller med stöd därav meddelade
bestämmelserna.

De sakkunniga har framhållit, att de vid 10 § i förevarande kapitel lämnat
en uppräkning av de bestämmelser i strafflagen, som främst torde kunna
föranleda tillämpning av § 44 mom. 3 luftfartsförordningen.

Beträffande luftfartskonventionen har de sakkunniga anfört att den i
fråga om ansvarsbestämmelser endast innehåller det förut bl. a. vid 8 kap.
1 § i förslaget anmärkta stadgandet i art. 12, att envar fördragsslutande
stat förbinder sig att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga trafikbestämmelser.

Sakkunnigförslaget innehåller, såvitt avser första avdelningen av lagen,
i förevarande kapitel dels ett antal speciella straffbestämmelser (1—9 §§),
dels ett stadgande om förhållandet mellan straffbestämmelserna i luftfartslagen
och allmänna strafflagen (10 §), dels ock föreskrifter rörande förverkande
(11 §).

De sakkunniga har ansett, att bötesstraff utgör tillräcklig påföljd i de
flesta fall, då överträdelse av luftfartslagen bör vara straffbelagd, men att
åtskilliga brott mot lagen bör kunna ådraga förövaren frihetsstraff. För de
svåraste brotten har urbota straff ansetts böra vara det normala och dagsböter
komma i fråga endast om brottet är ringa. De sakkunniga har funnit
luftfartsförordningens straffmaximum, fängelse i tre månader, vara uppenbarligen
otillräckligt och föreslagit, att straffmaximum i luftfartslagen vid
de allvarligaste brotten sättes till straffarbete i två år och vid vissa ej så
allvarliga brott, där dagsböter bör bli regel, till fängelse i högst sex månader
eller ett år.

Den nu gällande ordningen i fråga om straff för överträdelse av luftfartslagens
tillämpningsbestämmelser har av de sakkunniga ansetts mindre
lämplig såtillvida, som straff för eu och samma förseelse mot tillämpningskungörelsens
bestämmelser finnes stadgat på två olika håll. De sakkunniga
har ansett sig kunna utgå från att luftfartslagens tillämpningsföreskrifter i
regel kommer att innehålla erforderliga straffbestämmelser. Härifrån har
dock i anslutning till vad som nu gäller det undantaget funnits böra göras,
att straffbud för överträdelse av tillämpningsförfattning upptages i luftfartslagen
i de fall, där straffskalan anses böra innehålla frihetsstraff.

174

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har vidare med utgångspunkt från straffrättskommitténs
förslag till brottsbalk (SOU 1953: 14) dryftat vissa frågor av allmänstraffrättslig
natur, nämligen försök, förberedelse och stämpling till brott, medverkan
till brott, oaktsamhet samt förlust av behörighet.

Beträffande försök m. m. till brott har de sakkunniga anfört, att de funnit
straff påkallat endast beträffande fullbordat brott.

Frågan om medverkan har i luftfartslagen icke berörts i annan mån än
att de sakkunniga i 3 § i förevarande kapitel upptagit en bestämmelse, som
i viss mån motsvarar 292 § 1 och 2 mom. sjölagen men som avfattats så, att
därav icke må slutas att eljest tillämpliga regler beträffande medverkan till
brott ej skall gälla i fråga om de i luftfartslagen beskrivna brotten.

Såvitt rör oaktsamhet har de sakkunniga anmärkt att, när förslaget till
registreringslag remitterades till lagrådet, departementschefen vid 19 § sagda
lag, sedan fråga uppkommit bl. a. huruvida grovt oaktsamt förfarande i visst
avseende borde straffbeläggas, anförde att tillfälle till närmare övervägande
av straffbestämmelserna erbjödes i samband med utarbetandet av förslag
till luftfartslag, där andra likartade straffstadganden påkallades.1

I detta ämne har de sakkunniga vidare yttrat:

De straffstadganden, som luftfartslagen ansetts böra innehålla, äro såtillvida
olikartade, som vissa av dem avse brott vilka torde kunna jämställas
med de i strafflagen behandlade brotten, medan andra straffbud åsyfta
överträdelser av polisförseelses natur. En klar gräns mellan dessa grupper
torde emellertid icke kunna uppdragas. Under dessa förhållanden hava de
sakkunniga funnit det lämpligaste tillvägagångssättet vara, att man beträffande
de gärningar, som böra bestraffas även vid oaktsamhet, avfattar straffstadgandet
så att detta klart kommer till synes. De sakkunniga hava i enlighet
därmed beträffande ett antal i förevarande kapitel beskrivna brott
uttryckligen angivit, att vissa oaktsamma eller grovt oaktsamma handlingar
äro straffbelagda. Därav torde tydligt framgå, att i övrigt oaktsamt
handlande mot luftfartslagens bestämmelser icke ådrager gärningsmannen
straff.

Vad slutligen beträffar frågan om förlust av behörighet såsom påföljd
för överträdelse av luftfartslagen har de sakkunniga anfört, att de haft ett
stadgande i denna riktning under övervägande men stannat för att icke upptaga
ett sådant i sitt förslag. De har ansett luftfartsstyrelsen, som för närvarande
och även enligt förslaget har i sin hand att utfärda och återkalla certifikat,
äga särskild kompetens att bedöma olika personers lämplighet att fullgöra
viss tjänst. Då styrelsens beslut liksom för närvarande avses skola
kunna överklagas hos regeringsrätten, har de sakkunniga också funnit rättssäkerhetens
krav vara vederbörligen tillgodosedda.

De sakkunniga har ytterligare erinrat därom, att frågan om ansvarsbestämmelsernas
tillämplighet i rummet beröres i 1 kap. 4 § andra stycket i
förslaget samt att även luftfartslagens andra avdelning föreslås skola inne -

1 Se proposition nr 13 till 1955 års riksdag s. 12n.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957 175

hålla vissa stadganden av betydelse i förevarande ämne, upptagna i 15 kap.

2 och 3 §§.

Remissyttrandena innehåller ett par anmärkningar av allmän natur till
förevarande kapitel. Sålunda anför Skandinavisk flyg personal förening, såsom
vid 1 kap. 4 § i förslaget återgivits, att straffrättskommitténs förslag
till brottsbalk borde genomföras innan luftfartslagen träder i kraft. Handelskammaren
i Göteborg finner att ansvarsbestämmelserna i vissa fall, då det
gäller mindre förseelser som begåtts av förbiseende, kunde verka väl stränga
och framhåller att det är av vikt, att tillämpningen i sådana fall rättas efter
försummelsens art och praktiska betydelse.

Departementschefen. Beträffande Skandinavisk flyg personal förenings
yttrande har jag uttalat mig vid 1 kap. 4 §. De av de sakkunniga föreslagna
straffsatserna synes i huvudsak väl avvägda i förhållande till de för likvärdiga
brott gällande strafflatituderna.

1 §•

Stadgande om straff för luftfart över område, där luftfart är förbjuden,
finnes enligt gällande rätt dels i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen och dels i

3 § lagen angående förbud mot lufttrafik över svenskt område. Enligt det
förra författningsrummet straffas med böter från och med femtio till och
med tiotusen kronor eller, där omständigheterna är synnerligen försvårande,
med fängelse i högst tre månader bland andra den som för luftfartyg över
område, där luftfart är förbjuden. Enligt 3 § i nyssnämnda lag skall den
som överträder förbud som avses i 1 § i lagen, d. v. s. av Konungen meddelat
förbud mot lufttrafik över svenskt område utan vederbörligt tillstånd med
andra än svenska staten tillhöriga eller för dess räkning använda luftfartyg,
straffas med dagsböter, lägst fem; rörande samtidig förverkandepåföljd må
hänvisas till framställningen vid 11 § i förevarande kapitel.

De sakkunniga har funnit, att ett straffbud av nu återgiven art bör upptagas
i luftfartslagen, och har avfattat det i anslutning till den av dem föreslagna
1 kap. 3 §. De har dock ansett nödvändigt att uppställa ett betydligt
allvarligare straffhot än vad gällande rätt innehåller och därför föreslagit,
att straffskalan bestämmes till fängelse eller straffarbete i högst två
år eller, om brottet är ringa, dagsböter. De har vidare ansett överträdelser
som sker av grov oaktsamhet böra straffbeläggas med dagsböter eller fängelse
i högst sex månader.

Departementschef en. I fråga om denna paragraf har jag intet i och för sig
att erinra mot den lydelse stadgandet fått i sakkunnigfö-rslaget. Med hänsyn
till den ändrade lydelse i jämförelse med de sakkunnigas förslag som 1 kap.
3 § erhållit i departementsförslaget skulle emellertid detta straffstadgande,
jämfört med 9 § i förevarande kapitel, innebära att överträdelse av föreskrift,
som meddelats jämlikt 1 kap. 3 § exempelvis av luftfartsstyrelsen,
icke kunde bestraffas strängare än med dagsböter. Ehuru det torde få antagas,
att de av Kungl. Maj:t utfärdade föreskrifterna som regel kommer att
gälla betydligt allvarligare fall än de som meddelats med stöd av Kung!

176

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Maj :ts fullmakt, synes även överträdelser av sist angivna föreskrifter böra
kunna bestraffas med frihetsstraff, högst fängelse i sex månader. Ett stadgande
härom har upptagits såsom ett andra stycke av förevarande paragraf.
Dess avfattning torde ge vid handen, att det jämväl avser överträdelser som
skett av grov oaktsamhet.

2 §•

Denna paragraf motsvarar 19 § första och andra styckena registreringslagen.

De sakkunniga har ansett första stycket böra jämkas så att därav tydligt
framgår, att oriktiga uppgifter icke blott till själva luftfartygsregistret utan
även till dess bihang kan ådraga uppgiftslämnaren straff. Även beträffande
andra stycket har ändring i förhållande till registreringslagen föreslagits såtillvida,
som en särskild straffskala, innehållande dagsböter, införts vid
grovt oaktsamma gärningar.

Departementschefen. Jag finner förevarande paragraf böra upptagas i luftfartslagen,
dock med viss jämkning i den av de sakkunniga nu föreslagna
lydelsen.

3 §•

Förevarande paragraf, som saknar särskild motsvarighet i gällande rätt,
straffbelägger ett antal handlingar, vilka för närvarande faller under det
allmänna straffstadgandet i § 44 mom. 2 luftfartsförordningen, att den,
som i annat fall än i mom. 1 sägs gör sig skyldig till förseelse mot någon
av de i förordningen eller med stöd av densamma meddelade bestämmelserna,
straffas med böter från och med tio till och med ettusen kronor.

De sakkunniga har anfört, att den nu ifrågavarande paragrafen ansluter
sig till de vid 10 § i förevarande kapitel omförmälda bestämmelserna i 19
kap. 3 och 5 §§ strafflagen mot åstadkommande av flygolycka och mot allmänfarlig
vårdslöshet och avser handlingssätt vilka, ehuru icke fallande under
nämnda strafflagsparagrafer, dock bör kunna i vissa fall beläggas med
frihetsstraff, enligt förslaget fängelse i högst ett år.

De med paragrafen avsedda fallen utgöres enligt vad de sakkunniga uttalat
i främsta rummet av framförande utan vederbörligt tillstånd av luftfartyg,
som icke är luftvärdigt (3 kap. 1 § i förslaget, jämföras må 9 §) eller som
icke är bemannat på betryggande sätt (4 kap. 1 och 9 §§) eller som icke är
vederbörligen försäkrat (10 kap. 2 §). Ansvar har ansetts böra drabba icke
endast föraren utan även, enligt andra stycket av paragrafen, befälhavaren
(5 kap. 2 §) samt ägaren eller den som i ägarens ställe brukade fartyget
(3 kap. 7 § och 4 kap. 1 § tredje stycket). Beträffande ägaren eller den som
i hans ställe brukade fartyget skall dock jämlikt sakkunnigförslaget ansvar
icke inträda, såframt omständigheterna gör sannolikt att brottet skett utan
b ans vetskap och vilja.

Det i paragrafen stadgade straffet har av de sakkunniga ansetts böra
kunna ådömas även befälhavare som handlar i strid mot den i 5 kap. 7 §

177

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

i förslaget nämnda skyldigheten att göra allt vad i hans makt står för att
bevara fartyget, ombordvarande och gods.

Svenska aeroplan aktiebolaget anser straffskalan i första stycket av förevarande
paragraf vara för låg i förhållande till vad som stadgas i 2 § och
föreslår, att den utvidgas att omfatta även straffarbete.

Beträffande andra stycket förordar Svea hovrätt, att den föreslagna regeln
om straff för luftfartygs ägare eller den som i hans ställe brukar sådant fartyg
ulformas så, att straffbarheten inträder om överträdelsen begås med ägarens
eller brukarens vetskap och vilja.

Departementschefen. Med anledning av vad aeroplanbolaget anfört må
framhållas att, såsom de sakkunniga jämväl anmärkt, förevarande paragraf
ansluter sig till bestämmelserna i 19 kap. 3 och 5 §§ strafflagen. Allvarligare
överträdelser mot nu ifrågavarande stadgande innebär regelmässigt tillika
brott mot någon av de angivna straffbestämmelserna med deras avsevärt
strängare straff skalor (jfr 10 § i förevarande kapitel).

Andra stycket torde böra ändras på sätt Svea hovrätt förordat.

4 §•

Enligt den vid 1 § i förevarande kapitel återgivna straffskalan i § 44 mom.
1 luftfartsförordningen straffas jämväl den som gör tjänst å luftfartyg utan
att vara därtill behörig enligt föreskrifterna i § 24 i förordningen. Dessa
föreskrifter avser, såsom vid 4 kap. 5 § i förslaget återgivits, skyldighet att
inneha visst certifikat eller tillstånd.

De sakkunniga har föreslagit en paragraf, som i huvudsak motsvarar den
nu anförda straffbestämmelsen, dock med högre straffmaximum och möjlighet
att ådöma frihetsstraff även om synnerligen försvårande omständigheter
ej föreligger. Vidare har paragrafen gjorts tillämplig å viss markpersonal.

Departementschefen. Jag biträder de sakkunnigas förslag i detta avseende.

5 §.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

I 77 § första stycket sjömanslagen stadgas att, om någon å fartyget anställd
sätter sig upp mot befälhavaren eller den, som i hans ställe för befälet,
och vägrar honom lydnad, han skall straffas med dagsböter eller, där
omständigheterna är synnerligen försvårande, med fängelse i högst ett år.

De sakkunniga har funnit det erforderligt att med ett liknande stadgande
straffbelägga överträdelse av den i 5 kap. 9 § i förslaget upptagna bestämmelsen
om besättningsmans lydnadsplikt.

Departementschefen. Jag finner förevarande paragraf böra upptagas i förslaget
till luftfartslag, dock med en jämkning av redaktionell natur. 6

6 §•

Det i förevarande paragraf behandlade ämnet har utretts till en början
av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna

12 Bihang till riksdagens protokoll 1957. t samt. Nr 69

178

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

betänkande rörande trafiknykterhet. Ämnet har därefter behandlats av de
vid 5 kap. 10 § i förslaget nämnda särskilda delegerade för nordiskt samarbete
rörande spörsmålet om trafiknykterhet. Dessa delegerade har i sitt
betänkande under rubriken lufttrafik framhållit, att delegationerna hade
ett allmänt intryck att de bestämmelser, som i de nordiska länderna funnes
i strafflagen, disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal, vore tillräckliga
för att hindra påverkad person att föra luftfartyg. Om emellertid särskilda
straffbestämmelser ansåges nödiga, förelåge mellan de danska, norska
och svenska delegationerna enighet om att föreslå straff för den, som förde
luftfartyg under sådan alkoholpåverkan att han icke kunde föra fartyget på
hetryggande sätt; sådan påverkan skulle anses föreligga, då han hade en alkoholkoncentration
i blodet på 0,40 promille eller däröver, och straffet borde
alltid utmätas inom en sträng straffskala. Från finsk sida åter avvisades
promilleregler på detta område liksom beträffande trafik i övrigt.

Vid nämnda betänkande är fogade parallelltexter till föreslagen lagstiftning.
Beträffande lufttrafik upptages såsom ett svenskt utkast till bestämmelser
i luftfartslagen, förutom ett stadgande som i viss mån motsvarar 5
kap. 10 § och 6 kap. 16 § i förevarande förslag, en paragraf av följande lydelse: „1

rnom. Den, som vid förande av luftfartyg eller eljest vid utövande av
sådan befattning inom luftfarten, varav trafiksäkerheten är direkt beroende,
\arit
kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra luftfartyget eller
utöva befattningen, dömes för fylleri i lufttrafik till fängelse eller straffarbete
i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dagsböter
dock ej under tjugofem.

Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholkoncentration i blodet
av 0,4 promille eller däröver, skall han anses hava varit så påverkad av
starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholmängd i kroppen,
som efteråt leder till en förhöjning av alkoholkoncentrationen i blodet,
skall så anses som om han vid färden eller utövandet av befattningen haft
den förhöjda alkoholkoncentrationen.

De sakkunniga har ansett stadgande om straff för fylleri i luftfart påkallat
företrädesvis med hänsyn till den icke yrkesmässiga luftfarten, beträffande
vilken disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal är av ingen eller ringa
betydelse. De har därför i förevarande pararaf upptagit ett stadgande i ämnet,
som emellertid i vissa avseenden avviker från de delegerades förslag.
Sålunda har däri vidtagits vissa ändringar överensstämmande med dem, vilka
enligt vad de sakkunniga inhämtat ansetts inom kommunikationsdepartementet
böra vidtagas i de delegerades förslag till lagstiftning rörande fylleri
i vägtrafik m. m., varvid bl. a. 2 mom. utgått. Vidare har, med beaktande av
att fylleri i luftfart måste anses utgöra en särskilt allvarlig form av fylleri
i trafik, straffmaximum ansetts böra höjas till straffarbete i två år, varigenom
ock överensstämmelse uppnås med vad de sakkunniga föreslagit beträffande
Övriga i förevarande kapitel såsom särskilt allvarliga betecknade

179

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

brott. Stadgandet har även funnits böra jämkas bl. a. med hänsyn till den
föreslagna avfattningen av 5 kap. 10 § och 6 kap. 16 §.

Luftfartsstyrelsen yttrar:

Styrelsen har redan i sitt yttrande över 1949 års trafiknykterhetsutrednings
förslag framhållit, att det är tveksamt om behov av särskild lagstiftning om
trafiknykterhet föreligger för luftfartens del. Styrelsen, som vidhåller denna
sin uppfattning, vill därför starkt ifrågasätta om icke förevarande paragraf
bör helt utgå. Med hänvisning till vad styrelsen i nämnda yttrande
understrukit om svårigheten att med säkerhet bestämma små alkoholmängder
i blodet, vill styrelsen i varje fall på vetenskapens nuvarande ståndpunkt
avstyrka en speciallagstiftning för luftfartens del, som bygger på den i sista
meningen föreslagna lägsta gränsen för straffbar alkoholpåverkan.

Svea hovrätt förutsätter beträffande straffbestämmelserna för trafiknykterhet,
att åt dem gives sådant slutligt innehåll att de kommer i överensstämmelse
med de allmänna regler som är under utarbetande på området.
Hovrätten vill till förslagets regler nu blott ifrågasätta om dessa i den stränga
utformningen bör avse även sådana å luftfartyg tjänstgörande personer som
icke har direkt betydelse för trafiksäkerheten, särskilt ekonomipersonal.

Handelskammaren i Göteborg uttalar att, då bestämmelserna om rattfylleri
torde vara föremål för omarbetning, det synes tveksamt huruvida det är
lämpligt att, innan nya regler härom fastställts, ange en bestämd gräns för
den alkoholkoncentration i blodet som skall konstituera straffansvar.

I anslutning till denna paragraf anför hovrätten för Västra Sverige:

De skäl, som föranlett de i lagen den 13 juni 1941 (nr 402) om förverkande
i vissa fall av spritdrycker och vin m. m. givna bestämmelserna om beslag
och förverkande i fall av rattfylleri, synas i viss mån kunna äga giltighet
jämväl beträffande brott, som avses i här förevarande bestämmelse. Huruvida
det är av praktiskt behov påkallat att utsträcka nyssnämnda lag att
gälla även på luftfartslagens område, anser sig emellertid hovrätten ej kunna
bedöma.

Departementschefen. Bestämmelse om straff vid trafikonykterhet anser
jag icke kunna undvaras för luftfartens del, ehuru åtminstone de större
luftfartsföretagen för sina anställda har utfärdat stränga föreskrifter om
avhållsamhet från starka drycker och andra berusningsmedel.

Såsom Svea hovrätt framhållit bör förevarande paragraf avfattas så, att
den kommer att stämma överens med de allmänna regler som är under utarbetande
på området. Då spörsmålet rörande den alkoholkoncentration i
blodet, som icke må överskridas, för närvarande är under övervägande beträffande
olika trafikmedel, anser jag mig icke böra upptaga de sakkunnigas
förslag rörande viss promillegräns. Härvid förutsättes emellertid, att paragrafen
överses vid en blivande allmän revision av trafiknykterhetsbestämmelserna.

Med anledning av vad Svea hovrätt anfört rörande bestämmelsernas tilllämpning
å ekonomipersonal vill jag framhålla, att även sådan personal ombord
å luftfartyg kan ha ur säkerhetssynpunkt betydelsefulla åligganden,
exempelvis i nödsituationer.

180

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Den av hovrätten för Västra Sverige ifrågasatta översynen av lagen om
förverkande i vissa fall av spritdrycker och vin m. m. torde lämpligen kunna
anstå. Jag vill erinra om att en förberedande undersökning för reformering
av specialstraffrätten för närvarande pågår genom en jämlikt bemyndigande
den 2 december 1955 tillkallad särskild utredningsman.

7 §•

Enligt den i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen angivna strängare straffskalan,
innehållande vid synnerligen försvårande omständigheter jämväl
fängelse i högst tre månader, straffas den som utan tillstånd utövar linjefart.
Däremot saknas särskilt straffstadgande för den som utan det i § 26 i
förordningen föreskrivna godkännandet inrättar eller låter regelmässigt bruka
plats till flygplats för ett eller flera luftfartyg.

De sakkunniga har, vad först beträffar upplåtelse av flygplats eller annan
för luftfarten avsedd anläggning utan tillstånd jämlikt 6 kap. 4 eller 8 § i
förslaget, ansett upplåtelsen icke behöva bestraffas med annat än dagsböter
(se 9 § i förevarande kapitel). För fall av upplåtelse utan godkännande som
avses i 6 kap. 9 § har de med hänsyn till den därigenom äventyrade trafiksäkerheten
i första stycket av förevarande paragraf upptagit stadgande,
som innebär möjlighet att i svårare fall utdöma frihetsstraff. Liksom vid
3 § har de även här framhållit betydelsen av vissa bestämmelser i 19 kap.
strafflagen.

I andra stycket har de sakkunniga upptagit en liknande bestämmelse beträffande
utövande av luftfart utan tillstånd, vilken utgör viss motsvarighet
till det nyss återgivna straffbudet i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen. Dock
har en höjning av straff maximum föreslagits, och synnerligen försvårande
omständigheter såsom förutsättning för utdömande av fängelsestraff har ej
bibehållits. Stadgandet har dessutom erhållit en vidare avfattning såtillvida,
som det avser all luftfart, vartill tillstånd erfordras. Utvidgningen har ansetts
motiverad främst av att sådan luftfart, som avses i 7 kap. 1 § andra
stycket i förslaget, kan vara av stor ekonomisk vikt och stå linjefarten nära
men även av hänsyn till den betydelse för allmänhetens säkerhet, som reglering
enligt tredje stycket av samma paragraf i vissa fall äger.

Departementschefen. Denna paragraf finner jag böra upptagas i enlighet
med sakkunnigförslaget.

8 §•

Även till denna paragraf föreligger viss motsvarighet i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen.
Enligt den däri upptagna strängare straffskalan straffas
nämligen bland andra den som bryter mot föreskrift, meddelad på grund
av § 27, eller mot stadgandena i § 28 första stycket eller som överträder
föreskrift, meddelad på grund av § 31. Av de paragrafer i luftfartsförordningen,
till vilka sålunda hänvisas, avser § 27 föreskrifter angående åtgärder
till undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg eller andra olycks -

181

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

händelser eller eljest till allmänhetens betryggande mot faror och obehag,
§ 28 första stycket medförande å luftfartyg av sprängämnen, militära skjutvapen
eller därtill hörande ammunition samt § 31 bestämmelser rörande
luftfartygs skyldigheter vid färd till och från utrikes ort ävensom angående
landningsskyldighet.

I första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga beaktat främst
vikten av att man vid förande av luftfartyg icke åsidosätter i trafiksäkerhetens
intresse meddelade föreskrifter, med vilket uttryck de avsett föreskrifter
som med stöd av 8 kap. 1 § i förslaget utfärdats till undvikande av sammanstötning
eller annan olyckshändelse samt eljest till betryggande mot
fara i följd av luftfart. De har framhållit att bland sådana föreskrifter kan
ingå åläggande av skyldighet att efterkomma trafikledares anvisningar. Med
nyss angivna uttryck har de däremot icke avsett sådana jämlikt 8 kap. 1 §
meddelade bestämmelser, som blott syfta till betryggande mot olägenhet i
följd av luftfart.

De sakkunniga har emellertid med första stycket avsett även straff för
överträdelse av bestämmelse som meddelats med stöd av 8 kap. 2 § i förslaget,
därvid dock förbehåll gjorts i fråga om gärning som är straffbar enligt
1 § i förevarande kapitel.

Strafflatituden i första stycket har, såvitt rör uppsåtliga brott, ansetts
böra bestämmas lika som i första stycket av 3 §, varjämte överträdelser som
skett av grov oaktsamhet funnits böra straffbeläggas enligt en mildare straffskala.

I andra stycket av paragrafen har de sakkunniga föreslagit straff för åsidosättande
av skyldighet att landa, som föreligger enligt 8 kap. 3 § i förslaget.
Bland överträdelserna av luftfartslagen har de sakkunniga ansett sådant
brott tillhöra de allvarligaste, bl. a. emedan därigenom bevismedel rörande
annat brott kan undanröjas. Den föreslagna straffskalan omfattar därför
fängelse eller straffarbete i högst två år eller, dock blott om brottet är
ringa, dagsböter. Även av grov oaktsamhet försummad landningsskyldighet
har ansetts böra straffbeläggas, varvid dock dagsböter funnits utgöra tillräcklig
straffpåföljd.

De sakkunniga har framhållit, att överträdelse av 8 kap. 3 § torde kunna
komma i fråga även på annat sätt än genom försummelse av landningsplikt.
De har anfört, att underlåtenhet att genast lämna förbjudet område visserligen
i regel lärer vara förenad med försummelse av landningsplikt och följaktligen
knappast äga självständig betydelse i förevarande sammanhang,
men tillika påpekat, att däremot sådan betydelse tillkommer underlåtenhet
att göra föreskriven anmälan, ehuru fartyget uppfyller sin skyldighet att
landa. För överträdelse av denna art har emellertid bötesstraff jämlikt 9 §
ansetts utgöra tillräcklig påföljd.

I tredje stycket av paragrafen har de sakkunniga upptagit bestämmelse
om straff för den som överträder vad som stadgas i 8 kap. 4 § första stycket
i förslaget eller i föreskrifter, utfärdade med stöd av andra stycket av
samma paragraf. Även härvidlag har möjlighet att kunna döma till fängelse

182

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

i högst ett år ansetts påkallad med hänsyn till den allvarliga karaktär, som
hithörande brott understundom kan äga.

Angående paragrafens första stycke anför hovrätten för Västra Sverige:

I 6 § i detta kapitel jämställes med spritpåverkan vid förande av luftfartyg
dylik påverkan, som eljest föreligger vid utövande av tjänst som avses
i 5 kap. 10 § eller 6 kap. 16 §. Detta synes välmotiverat med hänsyn till bl. a.
den stora betydelse ett riktigt handhavande av viss kvalificerad marktjänst
har för trafiksäkerheten och de betydande värden som här kunna stå på
spel. Av enahanda skäl torde man emellertid kunna ifrågasätta, om icke
den straffskala som i 8 § första stycket föreslås för fall, då i trafiksäkerhetens
intresse meddelad föreskrift åsidosättes vid förande av luftfartyg,
bör tillämpas även beträffande dylikt åsidosättande, där det äger rum vid
utövande av tjänst som avses i 5 kap. 10 § eller 6 kap. 16 §.

Riksåklagarämbetet yttrar vid samma stycke:

Enligt 13 kap. 8 § första stycket straffas bl. a. den som vid förande av
luftfartyg åsidosätter i trafiksäkerhetens intresse meddelad föreskrift. Däremot
innehåller luftfartslagen icke någon bestämmelse om straff för sådan
vårdslöshet vid förande av luftfartyg, som icke innefattar åsidosättande av
särskild trafikföreskrift. Tydligen har man ansett dylik vårdslöshet i erforderlig
grad kriminaliserad genom straffstadgandet om allmänfarlig vårdslöshet
i 19 kap. 5 § strafflagen. Det vore enligt ämbetets mening önskvärt,
att denna uppfattning — mot vilken i och för sig icke synes vara något
att erinra — får på något sätt komma till uttryck under den vidare behandlingen
av lagstiftningsärendet.

Beträffande andra stycket finner hovrätten för Västra Sverige ordet »försummar»
alltför svagt för ett uppsåtligt brott av den allvarliga karaktär
varom fråga är.

Departementschefen. Vad hovrätten för Västra Sverige anfört beträffande
första stycket av paragrafen avser dels andra ombord å luftfartyg tjänstgörande
än förare, dels ock viss markpersonal, främst trafikledare och markmekaniker.
I likhet med hovrätten anser jag, att det får anses önskvärt att
frihetsstraff ingår i skalan jämväl när fråga är om personer av dessa kategorier
som överträder i trafiksäkerhetens intresse meddelad föreskrift.

På sätt riksåklagarämbetet antytt får straffstadgandet i 19 kap. 5 § strafflagen
anses innebära erforderlig kriminalisering av sådan vårdslöshet vid
förande av luftfartyg, som icke innefattar åsidosättande av särskild trafikföreskrift.

Med anledning av vad hovrätten för Västra Sverige anfört i fråga om
andra stycket torde ordet »försummar» böra utbytas mot »åsidosätter».

Vid avfattningen av tredje stycket bör beaktas den i jämförelse med sakkunnigförslaget
ändrade lydelse, som 8 kap. 4 § erhållit i departementsförslaget.

9 §•

Denna paragraf motsvarar § 44 mom. 2 luftfartsförordningen, vilket återgivits
vid 3 § i kapitlet, ävensom 19 § tredje stycket registreringslagen, som
stadgar dagsböter såsom straff för vissa enklare förseelser mot lagens
1 kap.

183

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har anfört att, sedan de överträdelser, vilka ansetts böra
kunna föranleda frihetsstraff, behandlats i 1—8 §§ i kapitlet, ett antal stadganden
dock återstår i lagen, beträffande vilka ett åsidosättande bör kunna
ådraga gärningsmannen bötesstraff. Såsom sådana stadganden har de angivit
1 kap. 2 §, 2 kap. 7, 8, 10, 13, 15 och 16 §§, 3 kap. 4—8 §§, 4 kap. 6 och
7 §§, 5 kap. 2—10 §§, 6 kap. 4, 9, 14 och 16 §§, 8 kap. 3 och 8 §§ samt den
avslutande paragrafen i 11 kap. De har tillagt, att i ytterligare andra fall
bötesstraff kan behöva stadgas för överträdelse av någon med stöd av bestämmelse
i den föreslagna luftfartslagen utfärdad föreskrift men att såsom
vid rubriken anförts sådant straffstadgande bör ingå bland tillämpningsföreskrifterna.

Rörande de förseelser mot förevarande lag, om vilka nu är fråga, har de
sakkunniga anfört att de enligt gällande rätt icke kan straffas strängare än
med böter, dock med undantag för utövande av luftfart i strid mot stadgandet
i 1 kap. 2 § i förslaget, överträdelse av den häremot svarande § 3 luftfartsförordningen
straffas nämligen enligt § 44 mom. 1 i förordningen enligt
den strängare straffskalan. De sakkunniga har emellertid funnit frihetsstraff
icke vara påkallat såsom straff för sådan förseelse, såvida det icke
föreligger sådana omständigheter, som behandlas i någon av de föregående
paragraferna i detta kapitel.

I första stycket har de sakkunniga upptagit en allmänt hållen bestämmelse
om straff för den som i annat fall än i 1—8 §§ sägs åsidosätter vad enligt
1—6 kap. eller 8 kap. åligger honom. Med hänsyn till överträdelsernas natur
har straff ansetts böra komma i fråga icke blott beträffande uppsåtliga
brott utan även rörande gärningar som skett av oaktsamhet.

Såsom ett andra stycke av paragrafen har de sakkunniga föreslagit straff
för brott mot vad som stadgas i första stycket av den avslutande paragrafen
i 11 kap. På grund av brottets något avvikande karaktär har här endast uppsåtligt
handlande ansetts böra kunna ådraga gärningsmannen straff.

Slutligen har de sakkunniga anfört:

Med stöd av förevarande paragraf, jämförd med 5 kap. 3 § andra stycket
i förslaget, kunna dagsböter ådömas passagerare, nämligen om han
underlåter att ställa sig till noggrann efterrättelse vad befälhavaren föreskriver
med avseende å ordning och skick ombord. En liknande bestämmelse,
ehuru blott stadgande straff med böter från och med fem till och med
etthundra kronor, finnes upptagen i § 9 järnvägstrafikstadgan den 12 juni
1925 (nr 348). Den enligt förslaget föreliggande möjligheten att i sådana
fall använda straff torde lika litet som den nämnda bestämmelsen i järnvägstrafikstadgan
komma att tillämpas i oträngt mål.

Svea hovrätt anser det kunna övervägas huruvida icke ringa oaktsamhet
må vara slraffri. Hovrätten för Västra Sverige uttalar i samma riktning:

Denna bestämmelse anknyter till ett antal stadganden av synnerligen växlande
innehåll. Flera av dessa stadganden äro allmänt avfattade. Tillämpningsområdet
för bestämmelsen blir således mycket vidsträckt och under densamma
komma att falla åtskilliga beteenden, som väl i och för sig kunna
sägas innebära åtminstone något mått av oaktsamhet men vilka likväl äro så
utpräglat bagatellartade alt etl ådömande av straff kan te sig opåkallat, någon

184

Kiingl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

gång rent av stötande. De sakkunniga synas själva ha varit inne på tanken att
straff bör kunna utebli i vissa rena bagatellfall. Det heter sålunda i motiven
beträffande 5 kap. 3 § andra stycket, att den enligt förslaget föreliggande
möjligheten att i sådana fall använda straff icke torde komma att tillämpas
i oträngt mål. Det är naturligtvis att antaga, att de flesta rena bagatellöverträdelserna
aldrig komma att dragas under domstols prövning, men för
den händelse likväl sådana överträdelser skulle komma under domstols
bedömande, kan det ifrågasättas om icke domstolen borde ha en lagfäst
möjlighet att i vissa undantagsfall fria från ansvar. Straffrihet synes sålunda
böra kunna komma i fråga exempelvis i ett sådant fall som det av
de sakkunniga berörda liksom vid vissa överträdelser som skett av allenast
ringa oaktsamhet. Principiellt sett bör man väl vara återhållsam, då
det gäller att bereda utrymme för sådan straffrihet på specialstraffrättens
område, men behöriga hänsyn till denna synpunkt kunna icke anses ha
trätts för nära, om en sådan föga vittgående uppmjukning av bestämmelsen
som här ifrågasatts komme till stånd. I detta sammanhang må anmärkas,
att ett i viss mån jämförligt specialstraffrättsligt stadgande — om
straffrihet enligt 1 § trafikbrottslagen för vårdslöshet i trafik, där oaktsamheten
är ringa — enligt vad erfarenheten visar tillämpas restriktivt av
domstolarna.

I fråga om ett uttalande av luftfartsstyrelsen må hänvisas till 8 kap. 8 §
i förslaget.

Chefen för flygvapnet anför i fråga om paragrafens andra stycke:

Med hänsyn till vikten av att militär materiel lämnas orörd — bl. a. ur
sekretessynpunkt — bör straffpåföljden här även kunna vara fängelse. Jag
vill härvid hänvisa till 4 § lagen den 17 maj 1940 (nr 358) med vissa bestämmelser
till skydd för försvaret m. m. Sagda lag har ansetts kunna
åberopas för flygvapnets åtgärder att avspärra nedslagsplats för havererat
svenskt militärt flygplan. Straffpåföljden bör kunna vara densamma oavsett
om avspärrning hunnit ske eller ej.

Departementschefen. De fall som avses med första stycket av förevarande
paragraf torde i regel vara av sådan natur, att ringa oaktsamhet ej bör
föranleda straff. Det bör därför stadgas, att straff vid oaktsamt handlande
bör inträda endast om oaktsamheten ej är ringa.

Att såsom chefen för flygvapnet föreslagit införa frihetsstraff vid överträdelse
enligt paragrafens andra stycke synes icke påkallat.

10 §.

I § 44 mom. 3 luftfartsförordningen föreskrives, såsom vid rubriken anförts,
att straff enligt förordningen ej må tillämpas, där förseelsen enligt
allmänna strafflagen bör beläggas med strängare straff. Genom 20 § registreringslagen
stadgas förbud mot ådömande av straff enligt lagen, där brottet
enligt allmänna strafflagen är belagt med strängare straff.

De sakkunniga har funnit motsvarighet till de sålunda återgivna bestämmelserna
påkallad även i den nu föreslagna lagen, dock så avfattad, att straff
enligt luftfartslagen ej må ådömas för gärning, som är belagd med straff

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957 185

i allmänna strafflagen. Rörande stadgandets tillämpning har de sakkunniga
anfört:

Den föreslagna undantagsbestämmelsen kan beräknas bliva av väsentlig
betydelse, då därigenom åtskilliga gärningar, som i och för sig skulle falla
under luftfartslagens brottsbeskrivningar, i stället bliva straffade enligt
bestämmelser i strafflagen med deras i åtskilliga fall ganska stränga straff.
Förhållandet ändras icke av att strafflagen ersättes med den föreslagna
brottsbalken. Såsom exempel på bestämmelser i strafflagen av nu åsyftad
betydelse böra företrädesvis nämnas stadgandena om åstadkommande av
allmänfarlig ödeläggelse i 19 kap. 3 § och om allmänfarlig våidslöshet i
5 § av samma kapitel, vilka stadganden i brottsbalksförslaget motsvaras av
It kap. 3 och 5 §§. Andra lagrum som kunna bär särskilt uppmärksammas
äro — förutom bestämmelser om ämbetsbrott (strafflagen 25 kap., brottsbalksförslaget
18 kap.) — stadganden om spioneri (strafflagen 8 kap. 4
in. fl. §§, brottsbalksförslaget 17 kap. 5 m. fl. §§), förfalskning (i båda
texterna 12 kap. 1 in. fl. §§), våldsamt motstånd vid offentlig förrättning
(strafflagen 10 kap. 4 §, brottsbalksförslaget 15 kap. 4 §) samt överträdelse
av myndighets bud och vägran av inträde som förrättningsman äger fordra
(nu 10 kap. 12 §, enligt brottsbalksförslaget 15 kap. 13 §).

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att upptaga
förevarande paragraf i luftfartslagen.

11 §.

Denna paragraf avser förverkande såsom påföljd av brott mot luftfartslagen.
Stadgande av sådan natur finnes icke i luftfartsförordningen. Däremot
gäller enligt 3 § lagen angående förbud mot lufttrafik över svenskt område,
att vid överträdelse av förbud som avses i lagens 1 § det använda luftfartyget
skall tagas i beslag samt, där ej Konungen för visst fall annorlunda förordnar,
dömas förbrutet, så ock att, om fartyget besväras av luftpanträtt
eller inteckning, domstolen må, när skäl därtill är, förklara att panträtten i
fartyget skall upphöra.

De sakkunniga har anfört, att de utgått från att förverkandepåföljd icke
bör ifrågasättas beträffande andra än vissa av de grövsta brotten mot luftfartslagen,
nämligen framförande av luftfartyg med vetskap om att det är
märkt med oriktig nationalitets- och registreringsbeteckning eller eljest saknar
i denna lag eller med stöd därav föreskrivna märken (2 § andra stycket
i förevarande kapitel), åsidosättande av landningsplikt (8 § andra stycket)
och överträdande av föreskrift som Konungen meddelat med stöd av 1 kap.
3 § i förslaget (1 § i förevarande kapitel). Vidkommande de två förstnämnda
slagen av brott har de sakkunniga emellertid antagit, att de föreslagna strafflatituderna
regelmässigt medger att begånget brott erhåller tillräcklig påföljd.
Beträffande däremot överträdelse av föreskrift som Konungen meddelat
med stöd av 1 kap 3 § har de sakkunniga funnit, att möjlighet att förklara
luftfartyg förverkat icke kan undvaras, och bar anfört, att stränghet synes
vara motiverad särskilt vid totalförbud mot luftfart inom riket. En bestämmelse
om förverkande av luftfartyg i sådana fall bar därför föreslagits i

186

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1951

första stycket av förevarande paragraf, därvid utsagts att de i 2 kap. 17 §
strafflagen givna stadgandena skall äga motsvarande tillämpning. Med hänsyn
till den senaste tidens rättstillämpning har bestämmelsen så avfattats,
att förverkandepaföljd skall komma i fråga när någon förövar gärning som
avses i 1 §; att denne kunnat fällas till ansvar för brottet har alltså ej ansetts
böra fordras.

I andra stycket har upptagits en mot nuvarande bestämmelse i huvudsak
svarande regel angående luftpanträtt eller inteckning i förverkat luftfartyg.

De sakkunniga har slutligen framhållit att de i sitt förslag icke meddelat
bestämmelser om beslag, då de ansett de i 27 kap. rättegångsbalken givna
stadgandena i ämnet vara tillräckligt omfattande.

Riksåklagarämbetet anför:

Enligt stadgandet skola vid förverkandeförklaring bestämmelserna i 2 kap.
17 § strafflagen äga motsvarande tillämpning. Det synes emellertid icke fullt
klart, i vilken utsträckning bestämmelserna i strafflagen skola tillämpas, när
fråga är om förverkande enligt luftfartslagen. Strafflagsparagrafen upptager
som förutsättningar för förverkande bl. a., att påföljden är påkallad till förebyggande
av brott eller eljest av särskilda skäl samt ej uppenbart obillig.
Av lagtext och förarbeten framgår, att förebyggande av brott skall vara den
ledande synpunkten vid prövningen. Vad beträffar förverkandebestämmelserna
i luftfartslagen framgår av motiven, att påföljden mindre är avsedd att
förebygga framtida brottslig användning av luftfartyget än att tillgodose
rent repressiva syften. De nu berörda förutsättningarna för förverkande
i 2 kap. 17 § strafflagen synas därför ej böra gälla, när fråga är om förverkande
enligt luftfartslagen. Bestämmelserna i It § torde emellertid närmast
få tolkas så att även dessa förutsättningar skola äga tillämpning. Som den
föreslagna bestämmelsen i luftfartslagen är avfattad kan det vidare möjligen
bli föremal för tvekan, om värdekonfiskation endast skall vara subsidiär,
som förhållandet är enligt strafflagsparagrafen, eller om domstolen skall
äga valrätt mellan sak- och värdekonfiskation. Då det synes vara av vikt att
någon tvekan icke kan uppstå om vilka bestämmelser, som skola gälla för
förverkande av luftfartyg, vill ämbetet ifrågasätta, om det icke vore lämpligare
att i 13 kap. 11 § luftfartslagen upptaga samtliga de bestämmelser om
torverkande, som anses böra gälla.

Hovrätten för Västra Sverige ifrågasätter att värdekonfiskation nämnes
jämväl i paragrafens andra stycke.

Departementschefen. Såsom riksåklagarämbetet anfört bör förevarande
paragraf avfattas så, att någon tvekan ej kan uppstå om vilka bestämmelser
som skall gälla för förverkande av luftfartyg. Stadgandet bör därför i stället
för hänvisningen till 2 kap. 17 § strafflagen upptaga samtliga de bestämmelser
om förverkande, som anses böra gälla. Det torde emellertid vara riktigast
att utforma dessa bestämmelser i nära anslutning till innehållet i den angivna
strafflagsparagrafen. Någon särskild föreskrift för det fall, att förbud
mot luftfart gäller i hela riket, torde sålunda ej böra upptagas. Ej heller synes
det finnas anledning att göra den avvikelse från 2 kap. 17 § strafflagen,
som bifall till det av hovrätten för Västra Sverige framförda förslaget skulle
innebära.

187

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning

I detta kapitel är sammanförda vissa bestämmelser dels om möjlighet att
medge undantag och föreskriva tillägg i fråga om vad i luftfartslagen stadgas
(1 §), dels om besvär över luftfartsstyrelsens beslut enligt luftfartslagen
eller bestämmelser utfärdade med stöd av denna (2 §), dels ock om tillämpningsföreskrifter
till luftfartslagen (3 §).

Angående fördelningen av stoffet inom och mellan 12 och 14 kap. må hänvisas
till vad som anförts vid rubriken till 12 kap.

1 §•

Förslaget upptager icke någon definition å begreppet luftfartyg. I detta avseende
må hänvisas till vad som anförts vid rubriken till 1 kap. Erinras må
därjämte om att tillämpningskungörelsen i § 38 stadgar, att luftfartsmyndigheten
meddelar erforderliga bestämmelser beträffande för medförande av
person eller gods avsett plan, som är tyngre än luften och framföres i luften
utan motor (segelplan), ävensom i fråga om drakar, fasta ballonger och fallskärmar,
som icke är avsedda för militärt bruk.

De sakkunniga har vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag beaktat såväl
de s. k. konventionella luftfartygen, till vilka de ansett för närvarande
böra räknas motorflygplan, gyroplan och helikopter, som ock andra från
dessa mer eller mindre avvikande typer av luftfartyg. Självfallet har därvid
de konventionella luftfartygen såsom de mest typiska trätt i förgrunden vid
regleringen, och frågeställningen har närmast varit den, i vilken omfattning
de beträffande dessa uppställda reglerna borde underkastas mer eller mindre
långt gående modifikationer med avseende å de andra kategorierna av luftfartyg.

Ur lagteknisk synpunkt har de sakkunniga funnit det önskvärt, om i själva
lagen kunnat uttryckligen angivas de modifikationer som sålunda kunde
vara påkallade. De har emellertid avstått därifrån av liknande skäl, som
gjort att man ansett sig icke kunna i lagen upptaga någon definition på begreppet
luftfartyg. I stället har de sökt att efter en annan linje uppnå den
uppmjukning av reglerna, som i praktiken kan visa sig erforderlig beträffande
de icke konventionella luftfartygen.

Vidare har de sakkunniga erinrat om stadgandet i 77 § vägtrafikförordningen
att, om beträffande visst fordon eller visst slag av fordon undantag
från förordningen i särskilt hänseende finnes vara påkallat, bestämmelser
därom meddelas av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar.

De sakkunniga har i första stycket av förevarande paragraf föreslagit rätt
för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att under vissa förutsättningar
och beträffande vissa arter av luftfartyg medge undantag och föreskriva
tillägg i fråga om vad i luftfartslagen är stadgat. Härmed har i
främsta rummet avsetts de luftfartyg som framdrives annorledes än med

188

Kangl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

motor, inbegripet reaktionsmotor. Med hänsyn till de motorlösa luftfartygens
art har nämligen de sakkunniga ansett dem böra erhålla viss särställning,
vare sig de är lättare eller tyngre än luften.

Vad sålunda föreslagits beträffande de motorlösa fartygen har utsträckts
till att avse även andra fall, då luftfartyg måste anses vara av särskild beskaffenhet.
Med detta uttryck har de sakkunniga åsyftat att fartyg på ett mera
påtagligt sätt avviker från de konventionella luftfartygen.

De sakkunniga har dessutom ansett sig böra bland de luftfartyg, som
kan påkalla särbehandling, upptaga även fartyg som icke har förare ombord.
Detta har skett med hänsyn bl. a. till luftfartskonventionen. Enligt
dess art. 8 gäller nämligen, att intet luftfartyg, som kan flygas utan förare,
må över en fördragsslutande stats territorium flygas utan förare annat än
med särskilt tillstånd av den staten och under iakttagande av villkor, som
bestämts i sådant tillstånd, så ock att envar fördragsslutande stat förbinder
sig att sörja för att flygning med sådant luftfartyg utan förare inom områden,
som står öppna för civila luftfartyg, underkastas sådan kontroll att fara
för civila luftfartyg förebygges.

Den i detta stycke föreslagna fullmakten har begränsats i två avseenden.
Dels må hinder mot särbestämmelser ej föreligga med hänsyn till trafiksäkerheten
eller det allmänna, dels skall vissa stadganden i lagen alltid gälla.

Beträffande paragrafens andra stycke har de sakkunniga anfört, att det
under de nordiska förhandlingarna ansetts önskvärt att i luftfartslagen giva
bestämmelse rörande sådana för rörelse i luften inrättade föremål, som icke
är att hänföra till luftfartyg, exempelvis fallskärmar, skjutmål och raketer.
De sakkunniga har visserligen ansett ämnet falla inom ramen för Kungl.
Maj :ts lagstiftningsrätt enligt § 89 regeringsformen och därför funnit lagbestämmelse
icke vara oeftergivlig. Med hänsyn till att gränsen mellan sådana
föremål och luftfartyg är i viss mån otydlig och då nordisk överensstämmelse
härvidlag ansetts önskvärd, har de emellertid föreslagit en fullmakt
för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att meddela föreskrifter
rörande ifrågavarande föremål.

Departementschefen. För ett ändamålsenligt anordnande av luftfarten är
det av betydelse, att bestämmelser som är lämpliga för konventionella luftfartygstyper
icke stelt tillämpas beträffande andra typer av luftfartyg, för
vilka de möjligen icke helt passar. En allmän dispensbestämmelse av den
natur de sakkunniga föreslagit är därför väl motiverad. Andra stycket kan,
såsom de sakkunniga själva framhållit, möjligen undvaras, men med hänsyn
till de av de sakkunniga anförda skälen ansluter jag mig till att det upptages
i förslaget. 2

2 §.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

En allmän regel rörande besvär över myndighets beslut finnes upptagen
i 29 § allmänna verksstadgan den 7 januari 1955 (nr 3). Däri föreskrives
bl. a., att den som icke åtnöjes med beslut av myndighet, som avses med

189

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

stadgan, äger, där ej annorlunda är stadgat, hos Kungl. Maj:t söka ändring
genom besvär, vilka skall ingivas till det statsdepartement till vilket ärendet
hör. Stadgan äger emellertid ännu icke tillämpning å luftfartsstyrelsen.

Angående tiden för anförande av besvär gäller lagen den 4 juni 1954 (nr
355) om besvärstid vid talan mot förvaltande myndighets beslut. Enligt denna
lag skall besvär över sådan myndighets beslut, om ej annat löljer av lag
eller författning, vid äventyr av talans förlust ha inkommit till vederbörande
myndighet inom tre veckor från det klaganden fick del av beslutet, dock
att besvärstiden för menighet skall vara fem veckor.

De sakkunniga har, med hänsyn bl. a. till att bestämmelse ansetts påkallad
rörande inverkan på meddelade beslut av anförda besvär, funnit riktigast
att i förslaget upptaga stadgande om rätt att anföra besvär över de beslut,
som luftfartsstyrelsen meddelar jämlikt luftfartslagens bestämmelser
eller enligt föreskrifter som utfärdats med stöd av dessa bestämmelser. De
har därvid, med den fasta anknytning hithörande ärenden har till kommunikationsdepartementet,
ansett berättigat att i lagtexten bortse från möjligheten
att dessa ärenden i framtiden överföres till annat departement.

Beträffande andra punkten har de sakkunniga anfört:

De beslut, som luftfartsstyrelsen meddelar enligt den föreslagna luftfartslagen
och de med stöd därav utfärdade bestämmelserna, äro i det övervägande
antalet fall av sådan natur, att de med hänsyn främst till trafiksäkerheten
och allmän ordning måste lända till efterrättelse utan hinder av att
besvär anförts. De sakkunniga hava därför funnit ändamålsenligt att i förevarande
paragraf stadga, att med paragrafen avsedda beslut utan hinder av
besvär skola lända till efterrättelse, intill dess annorlunda blivit förordnat.
Jämföras må särskilt 76 § vägtrafikförordningen. Det står emellertid öppet
för luftfartsstyrelsen att där så finnes lämpligt förordna, att visst beslut icke
skall lända till efterrättelse, förrän det vunnit laga kraft.

Hovrätten för Västra Sverige ifrågasätter, om icke en allmänt hållen hänvisning
till lagen om besvärstid vid talan mot förvaltande myndighets beslut
bör intagas i lagtexten, och uttalar i anslutning härtill, att man icke
torde kunna bortse från risken för att underlåten hänvisning i lagtexten kan
föranleda rättsförlust för enskild sakägare.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Dohus län för på tal att till paragrafen foga
en ny punkt motsvarande sista punkten i 76 § vägtrafikförordningen, enligt
vilken beslut om återkallelse eller omhändertagande av körkort in. in. icke
skall gälla, förrän den som avses med beslutet erhållit del av detta.

Departementschefen. Den av hovrätten för Västra Sverige föreslagna hänvisningen
kan ej anses påkallad i denna paragraf. Ehuru ett stadgande i
överensstämmelse med vad länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ifrågasatt
väl i regel skulle sakna reell betydelse, vill jag dock med hänsyn till
riktigheten av den ifrågavarande principen ansluta mig till länsstyrelsens
förslag. Sakkunnigförslaget hör följaktligen jämkas i detta avseende. Därvid
torde uttrycket »luftfartscertifikat eller annat bevis om behörighet att
förrätta viss tjänst» kunna användas såsom avseende luftfartscertifikat,
certifikat som avses i 6 kap. 15 § i förslaget, i motiven till 4 kap. 4 § och

190

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 kap. 15 § omnämnda behörighetsbevis (ratings) samt tillstånd att utan
certifikat göra tjänst å luftfartyg. Slutligen torde andra punkten böra något
förtydligas.

3 §•

Departementschefen. I överensstämmelse med vad de sakkunniga föreslagit
har i denna paragraf upptagits en allmän fullmakt för Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar att utfärda tillämpningsföreskrifter till
luftfartslagen. Behov av sådana bestämmelser föreligger i åtskilliga sammanhang
utöver de fall som särskilt angives i förslaget till luftfartslag.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

Den genom luftfartsförordningen givna regleringen avser främst den civila
luftfarten. I fråga om luftfart med statliga luftfartyg finnes endast ett
fåtal bestämmelser upptagna i luftfartsförordningen, nämligen i § 38. Enligt
denna paragraf gäller, att Konungen äger bestämma att staten tillhöriga
eller uteslutande för dess räkning använda luftfartyg, som är militära eller
tull-, post- eller polisfartyg, må brukas utan att vara registrerade; att sådant
fartyg har svensk nationalitet; att Konungen ock äger bestämma, om och
huru sådant fartyg skall märkas samt i vilken omfattning föreskrifterna
i förordningen skall tillämpas å sådant fartyg; ävensom att Konungen bestämmer
om främmande militära luftfartygs tillträde till svenskt område.

De sakkunniga har anfört att, ehuru deras uppdrag närmast avsett en översyn
av de bestämmelser som reglerar den civila luftfarten, det dock bl. a.
för sammanhangets skull har varit av nöden att i förslaget, låt vara i en
särskild avdelning, upptaga vissa grundläggande bestämmelser rörande militär
luftfart och annan luftfart för statsändamål. Beträffande gränsdragningen
mellan civil och statlig luftfart har de sakkunniga hänvisat till framställningen
vid rubriken till första avdelningen.

I förevarande kapitel har de sakkunniga upptagit de stadganden som de
ansett påkallade i fråga om luftfart för statsändamål, såväl med svenska
som med utländska luftfartyg. Beträffande svensk statlig luftfart har den
militära ansetts intaga en sådan särställning, att den lämpligen bör behandlas
skild från övrig luftfart för statsändamål.

Departementschefen. Jag finner det lämpligt att nu såsom en särskild avdelning
av luftfartslagen upptaga ett kapitel om militär luftfart och annan
luftfart för statsändamål. Härmed är emellertid icke förnekat, att det i framtiden
måhända kan visa sig påkallat att utarbeta en särskild lag om luftfart
för statsändamål.

Såsom de sakkunniga framhållit vid rubriken till första avdelningen, faller
luftfart med statliga luftfartyg för affärsdrift eller annat icke statligt ändamål
utanför förevarande kapitel.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

191

1 §•

Vad luftfartsförordningen innehåller i fråga om svenska militära luftfartyg
har återgivits vid rubriken till förevarande kapitel. Bestämmelser om
sådana fartyg återfinnes även i § 33 första stycket tillämpningskungörelsen,
enligt vilket svenskt militärt luftfartyg må brukas utan att vara registrerat
och skall vara märkt på sätt i kommandoväg bestämts. Vidare skall enligt
samma stycke å sådant fartyg tillämpas ett antal närmare angivna bestämmelser
i luftfartsförordningen och tillämpningskungörelsen, dock att den befogenhet,
som enligt vissa av de angivna paragraferna tillkommer luftfartsmyndigheten,
i stället skall tillkomma vederbörande militära myndighet.
Jämföras må ock stadgandet i § 1 sista stycket tillämpningskungörelsen, att
luftfartyg, som står under befäl av därtill beordrad militär person, anses såsom
militärt, ävensom de i § 20 samma kungörelse meddelade bestämmelserna
om upp- och nedstigning å militära flygplatser och å arméns övningsfält.

De sakkunniga har anfört att, lika litet som förslaget innehåller någon definition
å begreppet luftfartyg, har det ansetts nödigt att däri definiera begreppet
militärluftfartyg. De har emellertid anmärkt, hurusom det nyss återgivna
stadgandet i § 1 tillämpningskungörelsen helt överensstämmer med
Pariskonventionen art. 31, och anfört att luftfartskonventionens vid rubriken
till första avdelningen återgivna formulering i art. 3, att luftfartyg som
nyttjas i militärtjänst skall anses vara statliga luftfartyg, i förhållande därtill
icke torde innebära saklig ändring av betydelse.

Vid förslagets utarbetande har de sakkunniga funnit det vara riktigt, att
regleringen av den svenska militära luftfarten åtminstone för närvarande i
princip fortfarande undantages från den lagstiftning, som gäller i fråga om
den civila luftfarten, och att regleringen sker i administrativ ordning. De
har därvid uppmärksammat, att det i åtskilliga fall är fördelaktigt att civila
luftfartyg kan begagna militära flygplatser och annan militär markorganisation,
liksom det i andra fall är önskvärt för de militära luftfartygen att ha
tillgång till civila flygplatser och den civila markorganisationen i övrigt. I detta
ämne har de hänvisat till vad som anförts vid 6 kap. 6 § i förslaget. De
har ansett att även användningen av militära flygplatser och annan militär
markorganisation bör regleras i administrativ ordning.

Från den i förslaget uppställda allmänna regeln att nu ifrågavarande bestämmelser
skall meddelas i administrativ ordning har de sakkunniga emellertid
ansett vissa undantag böra göras. De har framhållit att man måste
beakta de privaträttsliga förhållanden som kan uppkomma även i följd av
militär luftfart. På grund härav har i sakkunnigförslaget den åt Kungl. Maj :t
givna fullmakten uttryckligen begränsats till att avse allenast de ämnen,
i vilka beträffande civil luftfart stadganden givits i luftfartslagen. Ytterligare
har den begränsning gjorts i bemyndigandet, att rörande jämkning av ersättningsskyldighet
samt bärgning och bevarande av militärt luftfartyg vad
i 10 kap. 3 § samt 11 kap. 2 § första och tredje styckena stadgas skall äga
motsvarande tillämpning.

192

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Med hänsyn till vad strafflagen innehåller bl. a. i 26 kap. har de sakkunniga
ansett "frågan om meddelande av ansvarsbestämmelser sakna praktisk
betydelse.

Chefen för flygvapnet har intet att erinra mot att bestämmelser för den
militära luftfarten meddelas av Konungen eller den Konungen därtill förordnar.
Han nämner att hittills genom samråd mellan flygvapnet och luftfartsstyrelsen
tillsetts, att de militära bestämmelserna erhållit sådan avfattning
att den civila luftfartens säkerhet icke äventyras.

Flygvapenchefen har vidare intet att i princip erinra mot att 10 kap. 3 §
samt 11 kap. 2 § första och tredje styckena erhåller tillämpning även beträffande
militär luftfart. I fråga om 10 kap. 3 § framhåller han såsom särskilda
skäl för att jämkning må ifrågakomma, att flygvapnets mekanikerpersonal
delvis utgöres av värnpliktiga, vilka förrättar sin tjänst utan frivilligt
åtagande och utan ekonomisk förtjänst, att staten såsom arbetsgivare icke
skyddar sig genom försäkring samt att särskilt vid fältmässiga övningar både
brådska och underbemanning kan förekomma under omständigheter, som
dock icke fritager personalen från ansvar för tjänstefel.

I fråga om de militära undersökningarna av luftfartsolyckor anför chefen
för flygvapnet:

Den civila undersökningsmyndighet som har att förrätta utredning av luftfartsolycka
skall enligt lagförslaget äga befogenhet att hålla förhör med envar,
som må antagas kunna lämna upplysning av betydelse för utredningen
samt äga befogenhet att granska föremål, som även kan antagas ha sådan
betydelse. En liknande fastslagen befogenhet för flygvapnets undersökningsorgan
är önskvärd. Det synes dock tveksamt om en allmän skyldighet att
låta förhöra sig eller låta granska föremål kan föreskrivas i administrativ
väg. Lagen bör därför innehålla sådan befogenhet för flygvapnets myndigheter
för utredning av flyghaveri.

Jag förutsätter att skyldigheten att lämna luftfartyg eller däri transporterat
gods orubbat i de i sista paragrafen i 11 kap. angivna fallen även skall
gälla i fråga om svenskt militärt luftfartyg, detta särskilt som det vid luftfartsolyckor
icke alltid torde gå att avgöra om luftfartyg är civilt eller militärt.
Bärgning som icke skett för räddande av människoliv eller eljest av synnerliga
skäl, t. ex. för att förhindra förstörelse genom eld eller för att avlägsna
fara eller hinder för trafiken eller allmänheten, bör förutsätta medgivande
av militär myndighet. Jag föreslår, att en hänvisning till denna paragraf
får tillkomma i 15 kap. 1 §.

Vid denna paragraf må ock hänvisas till Svenska aeroplan aktiebolagets
vid rubriken till första avdelningen återgivna yttrande.

Departementschefen. Såsom de sakkunniga föreslagit bör i luftfartslagen
upptagas en allmän bestämmelse om rätt för Kungl. Maj :t eller den Kungl.
Maj :t därtill bemyndigar att meddela bestämmelser om luftfart med svenska
militära luftfartyg samt om militära flygplatser och annan militär markorganisation
i de ämnen, i vilka beträffande civil luftfart stadganden är givna
i lagen. Vissa stadganden i lagen bör dock alltid äga tillämpning även å militära
luftfartyg. Detta gäller till en början bestämmelsen i 10 kap. 3 § om
jämkning av ersättningsskyldighet. Det av chefen för flygvapnet nämnda

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1951

193

förhållandet att staten såsom arbetsgivare icke skyddar sig genom försäkring
synes emellertid knappast kunna åberopas såsom jämkningsgrund. De
av flygvapenchefen i övrigt anförda omständigheterna rörande flygvapnets
mekanikerpersonal torde däremot utgöra belysande exempel på sådana omständigheter,
som jämlikt nämnda lagrum må kunna föranleda jämkning av
ersättningsskyldighet.

Jämväl 11 kap. 2 § första och tredje styckena, vilka avser bärgning och bevarande,
torde såsom de sakkunniga föreslagit böra göras tillämpliga även
å militära luftfartyg.

Chefen för flygvapnet har ifrågasatt, att också bestämmelser motsvarande
11 kap. 12 och 13 §§ i departementsförslaget skall gälla beträffande militär
luftfart. Vad först angår de i 11 kap. 12 § föreslagna reglerna om undersökningsmyndighets
befogenheter, torde hinder icke möta mot att Kungl. Maj:t
i administrativ ordning ger en militär undersökningskommission, som tillsatts
av Kungl. Maj :t eller i enlighet med föreskrifter som meddelats av
Kungl. Maj:t, sådana befogenheter i fråga om undersökningars bedrivande
som nämnes i lagrummet. Denna paragraf bör därför ej nämnas i förevarande
stadgande.

Vad chefen för flygvapnet anfört rörande skyldighet att i samband med
luftfartsolycka lämna luftfartyg och däri transporterat gods orubbat torde
däremot böra tillgodoses genom att i förevarande paragraf 11 kap. 13 § upplages
bland de stadganden i luftfartslagens första avdelning, som skall äga
tillämpning i fråga om militär luftfart.

I sakkunnigförslaget har vid hänvisningen till de stadganden i lagen, som
skall gälla även beträffande militär luftfart, använts uttrycket »motsvarande
tillämpning». De ifrågavarande stadgandena synes emellertid kunna göras
direkt tillämpliga å militära förhållanden.

Med anledning av vad som anförts av aeroplanbolaget må framhållas, att
förslaget över huvud taget icke upptager definitioner å vad som skall förstås
med luftfartyg. Jag får härvidlag hänvisa till vad som anförts vid rubriken
till 1 kap. i förslaget. I enlighet därmed synes mig det riktiga vara att
icke heller i det av bolaget åsyftade hänseendet någon definition meddelas
å vad som skall anses utgöra militärt luftfartyg. Det väsentliga syftet med
bolagets framställning, nämligen att även prototyper och försöksplan till militära
luftfartyg samt militärfartyg under utprovning skall räknas som militära
luftfartyg, får därför tillgodoses genom administrativ lagstiftning. 2

2 §.

Denna paragraf avser andra svenska statliga luftfartyg än de militära.
Beträffande sådana fartyg saknas såväl i luftfartsförordningen som i tilllämpningskungörelsen
andra särskilda bestämmelser än vad förordningen
innehåller i den vid kapitlets rubrik återgivna § 38.

De sakkunniga har funnit luftfartslagen böra göras i princip tillämplig
å de icke militära statsluftfartygen och därför i första stycket av paragrafen
föreslagit stadgande därom. De har ansett sådan reglering vara lämplig

l:t Mhang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

194

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

även i fråga om de från konventionens tillämpning undantagna icke militära
statsfartygen. För alla hithörande statsfartyg har dock det undantaget ansetts
böra gälla, att de i 11 kap. 3—6 §§ i förslaget meddelade bestämmelserna
om luftpanträtt icke skall äga tillämpning å dem.

I andra stycket av paragrafen har de sakkunniga, som funnit möjlighet
böra förefinnas att medge ytterligare undantag och föreskriva tillägg beträffande
lagens stadganden, upptagit en fullmakt i sådant hänseende för
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar. Därvid har fullmakten
dock icke utsträckts till att gälla de föreslagna stadgandena i 10 kap. 3 §
om jämkning av ersättningsskyldighet samt i 11 kap. 2 § första och tredje
styckena rörande bärgarlön och ersättning för vissa särskilda kostnader.
Vidare har de i 13 kap. stadgade ansvarsbestämmelserna ansetts städse
böra gälla i tillämpliga delar, d. v. s. i sådana delar beträffande vilka icke
det faktiska underlaget för ansvarsbestämmelserna undanryckts genom bestämmelser,
som inom luftfartslagens ram meddelats av Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigat. Såsom självklart har förutsatts, att
regler icke ges som strider mot luftfartskonventionen och att hänsyn tages
till konventionens gränsdragning mellan de statliga luftfartyg, å vilka
konventionen icke äger tillämpning, och övriga statsluftfartyg.

Generalpoststyrelsen anför att, om postverket skulle komma att anordna
postflyglinjer i egen regi, postluftfartyg enligt styrelsens uppfattning bör
vara i likhet med andra statsluftfartyg undantagna från bestämmelserna
i 11 kap. 3 6 §§ ävensom att ytterligare undantag från lagen, som kan

förekomma, bör gälla även postluftfartyg.

Beträffande rikets allmänna kartverks inställning må hänvisas till vad
som anförts vid rubriken till första avdelningen.

Departementschefen. Såsom anförts vid rubriken till första avdelningen
av förevarande lagförslag måste postluftfartyg anses falla under nämnda
avdelning. Det är emellertid givet, att exempelvis tillämpning av luftpanträttsinstitutet
i praktiken icke blir aktuell i fråga om statsägda postluftfartyg.
3

3 §•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen i annan
mån än att § 38 i förordningen, såsom anförts vid kapitlets rubrik,
föreskriver att Konungen bestämmer om främmande militära luftfartygs
tillträde till svenskt område. Vissa sådana bestämmelser återfinnes i § 33
andra stycket tillämpningskungörelsen samt i kungörelsen den 21 november
1925 (nr 467) angående främmande örlogsfartygs och militära luftfartygs
tillträde i fred till svenskt territorium och kungörelsen den 27 februari
1953 (nr 66) angående vissa främmande militära luftfartygs tillträde
till svenskt territorium, vilken senare kungörelse är tidsbegränsad och
plägar förnyas för ett år i taget.

195

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har erinrat om att luftfartskonventionens bestämmelser
i ämnet innehålles i den vid rubriken till första avdelningen återgivna art.
3 under c).

I första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga föreslagit ett
stadgande i huvudsaklig anslutning såväl till nu gällande rätt som till
luftfartskonventionens bestämmelser. De har understrukit, att vid begagnandet
av den sålunda givna fullmakten luftfartskonventionens tillämpningsområde
beträffande statliga luftfartyg måste beaktas.

Beträffande de regler som de utländska fartygen och deras besättningar
har att följa då de befinner sig i Sverige har de sakkunniga föreslagit,
att det skall ankomma på Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar
att utfärda erforderliga bestämmelser. De har emellertid framhållit att betydelsen
av detta bemyndigande avsevärt minskas av det förhållandet, att
ifrågavarande utländska statsfartyg genomgående och sådant fartygs besättning
i betydande utsträckning enligt allmänt erkända folkrättsliga
grundsatser åtnjuter exterritorialitet eller immunitet.

Rörande paragrafens andra stycke har de sakkunniga anfört:

Har främmande statsluftfartyg, varom nu är fråga, inkommit å svenskt
område utan vederbörligt tillstånd, lärer enligt den förhärskande meningen
inom teorien de folkrättsliga grundsatserna om immunitetsskydd i princip
ej göra sig gällande. Med hänsyn till vikten av att kunna beivra i samband
med sådant olovligt inkommande förövade gärningar, som innebära överträdelse
av luftfartslagen eller med stöd därav meddelade bestämmelser,
har det därför synts påkallat att i lagen upptaga stadgande rörande de
regler, som skola följas av sålunda inkommet främmande statsfartyg. Den
naturliga lösningen härvidlag har synts vara att åtminstone i det väsentliga
låta luftfartslagen gälla för sådant fartyg i lika mån som beträffande utländskt
civilt luftfartyg. Det må tilläggas, att en bestämmelse som den
föreslagna skulle täcka jämväl de fall, då någon som eljest åtnjöte immunitet
förövade brott under sådana omständigheter, att immunitetsskyddet
bortfölle.

Departementschefen. Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att
upptaga förevarande paragraf i luftfartslagen.

Bestämmelser om lagens ikraftträdande

De sakkunniga har föreslagit, alt det skall överlämnas åt Kungl. Maj:t
att förordna angående tidpunkten för lagens ikraftträdande, emedan det
med hänsyn till samarbetet inom SAS är önskvärt att den svenska lagen
träder i kraft samtidigt med de nya danska och norska lagarna.

Då luftfartslagen träder i kraft, bör enligt de sakkunnigas förslag upphävas
främst luftfartsförordningen, registreringslagen, som blivit inarbetad
i 2, It och 13 kap. luftfartslagen, samt 1914 års lag angående förbud
mot lufttrafik över svenskt område, vilken ersatts av bestämmelser i förslagets
1, 8 och 13 kap.

Länsstyrelserna i Malmöhus och Norrbottens län framhåller, att man i
övergångsbestämmelserna till en ny lag bör uttryckligen angiva samtliga

196

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

de lagrum som skall upphävas och såvitt möjligt undvika en allmänt hållen
föreskrift om upphävande av vad i lag eller författning finnes strida
mot den nya lagen.

Departementschef en. I fråga om bestämmelserna angående lagens ikraftträdande
biträder jag de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.
Att uttryckligen angiva alla de olika författningsrum som strider mot
den nya lagen torde bli för omständligt och kan icke anses praktiskt erforderligt.

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen
den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods

De sakkunniga har i anslutning till 11 kap. 9 § i deras förslag till luftfartslag
framlagt förslag till lag om viss ändring i hittegodslagen. De har
härom anfört att de i andra stycket av paragrafen upptagit bestämmelse,
att anmälan enligt 1 § lagen om hittegods skall, där fyndet utgöres av föremål
som avses i första stycket av paragrafen, städse göras hos polismyndighet
eller undersökningsmyndigheten, och uttalat att underrättelse till
hittegodsets ägare i dessa fall sålunda icke kan godtagas såsom tillräcklig
åtgärd från upphittarens sida. De sakkunniga har ansett erinran om detta
undantag från de i 1 § hittegodslagen stadgade reglerna böra göras i sistnämnda
paragraf.

De synpunkter beträffande förslaget till ändring i hittegodslagen, som
anlagts av hovrätten för Västra Sverige, har återgivits vid 11 kap. 13 § i
förslaget till luftfartslag.

Departementschefen. Bestämmelserna i 11 kap. 13 § i förslaget till luftfartslag
innebär avvikelse icke blott från stadgandena i 1 § hittegodslagen
utan även från vissa andra föreskrifter i nämnda lag. På grund härav
och med hänsyn jämväl till vad hovrätten för Västra Sverige anfört torde
det vara lämpligast att i hittegodslagen göra ett allmänt förbehåll för vad
som är föreskrivet i 11 kap. 13 § luftfartslagen. Sådant förbehåll bör lämpligen
insättas i 7 § hittegodslagen såsom ett nytt stycke före det nu i paragrafen
upptagna stadgandet.

Förslaget till lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §8

rättegångsbalken

Frågan om forum i lufträttsmål är för närvarande icke föremål för särskild
reglering utan är att besvara enligt de allmänna reglerna i 10 och 19
kap. rättegångsbalken.

Pa sjörättens område innehåller 13 kap. sjölagen bestämmelser om laga
domstol och rättegång i sjörättsmål. Enligt 313 § sjölagen är rådhusrätt
första domstol i mål, som skall bedömas efter nämnda lag, dock att sådant
mål i visst fall må upptagas av häradsrätt enligt vad som stadgas i lagen
den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål. Be -

Kungi. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

197

träffande rådhusrätts behörighet att upptaga tvistemål enligt sjölagen gäller
323 § i lagen, medan stadgande om rådhusrätt såsom forum i brottmål
återfinnes i lagens 328 §. Med de nu berörda forumreglerna i det väsentliga
överensstämmande stadganden är meddelade i 84—86 §§ sjömanslagen.

Rättegångsbalken innehåller i 19 kap., vilket rör laga domstol i brottmål,
vissa bestämmelser som direkt uppmärksammar sjöfartens förhållanden.
Enligt 1 § i kapitlet gäller bl. a., att om brott skett å svenskt fartyg
under resa inom eller utom riket, även rätten i den ort, dit den misstänkte
med fartyget först ankommer eller där han gripits eller eljest uppehåller
sig, är behörig domstol. I 2 § stadgas beträffande brott, som förövats å utländskt
fartyg under resa inom eller utom riket, att åtal för brottet, om ej
Konungen för visst fall förordnar annat, upptages av den rätt, där den misstänkte
skall svara i tvistemål i allmänhet, eller av rätten i den ort, där han
gripits eller eljest uppehåller sig.

1 sitt betänkande med förslag till brottsbalk har straffrättskommittén
föreslagit, att de nyss återgivna forumreglerna i 19 kap. rättegångsbalken
skall avse, regeln i 1 § även brott ombord å svenskt luftfartyg under resa
och regeln i 2 § även brott ombord å utländskt luftfartyg under resa.1 2
Straffrättskommittén har motiverat ändringarna med hänsyn till de av
kommittén föreslagna bestämmelserna om svensk strafflags tillämplighet
i fråga om brott som förövats ombord å fartyg och luftfartyg.

De sakkunniga har beträffande frågan om forum i lufträttsmål erinrat
om att de i sitt tidigare betänkande, avseende förslag till lag om inskrivning
av rätt till luftfartyg m. m., övervägde huruvida 38 § lagen den 10 maj
1901 (nr 26 s. 1) om inteckning i fartyg borde erhålla motsvarighet i förslaget.
- Denna paragraf innehåller med sjörätten i övrigt överensstämmande
stadganden om forum för det fall, att inteckningshavare vill vid domstol
utsöka sin fordran ur det intecknade fartyget eller tvist yppas om giltigheten
av meddelad inteckning. De sakkunniga har vidare anfört, att de emellertid
i sitt tidigare betänkande stannade för att icke föreslå någon bestämmelse
av ifrågasatt natur men tilläde att läget måhända kunde gestalta sig
i viss mån annorlunda, därest luftfartslagen komme att innehålla stadgande,
som begränsade behörigheten att handlägga lufträttsmål till vissa domstolar.
Slutligen har de sakkunniga framhållit, att departementschefen i
detta ämne yttrade att spörsmålet torde böra behandlas i samband med utarbetandet
av förslag till luftfartslag.3

Under det nu ifrågavarande utredningsarbetet har de sakkunniga ägnat
särskild uppmärksamhet åt spörsmålet, huruvida det kunde beräknas bli
till fördel för lufträttsmålens avgörande att förlägga dem till vissa domstolar,
så att där större förtrogenhet med luftfartens förhållanden med tiden
skulle vinnas. De har i denna fråga anfört:

Man har härvidlag dryflat stadgande, att behörighet alt handlägga sådana
mål skulle tillkomma exempelvis rikets samtliga rådhusrätter eller

> Se SOU 1953:14 s. 80, 472.

2 Jfr proposition nr 13 till 1955 års riksdag s. 242 f.

8 Se i föregående not anförda proposition s. 99.

198

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

en rådhusrätt inom varje hovrätts doinsområde. De vinster, som en sådan
centralisering kunde förväntas medföra, hava emellertid ansetts icke böra
överskattas, bl. a. emedan lufträttsmålen åtminstone inom överskådlig framtid
kunna beräknas bliva tämligen fåtaliga och på grund av de skiftande
förhållandena knappast ägnade att grundlägga särskild förtrogenhet med
lufträtten. Med hänsyn till de olägenheter, som en centralisering av målen
i åtskilliga fall skulle innebära för berörda parter, hava de sakkunniga därför
ansett rikets underrätter böra vara i lika mån behöriga att handlägga
lufträttsmål. Med denna ståndpunkt torde förnyat övervägande av frågan
om forum vid utsökande av intecknad fordran eller vid tvist om giltigheten
av meddelad inteckning icke vara påkallat. Vad nu anförts äger tillämpning
såväl på spörsmålet, vilken domstol skall vara behörig att handlägga tvistemål
av lufträttslig art, som på frågan om laga domstol i brottmål enligt
luftfartslagen och andra författningar rörande luftfarten.

En från det sålunda anförda skild fråga har de sakkunniga ansett vara,
huruvida de i 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken upptagna reglerna om
behörig domstol beträffande brott ombord å sjögående fartyg bör, på sätt
straffrättskommittén föreslagit, utsträckas att gälla jämväl i fråga om brott
som förövats å luftfartyg. De sakkunniga har för sin del anslutit sig till
vad straffrättskommittén anfört i detta avseende, såsom väl överensstämmande
även med den uppfattning som kommit till uttryck exempelvis i 5
kap. 5 § och 8 kap. 3 § i förslaget till luftfartslag. På grund härav har de
sakkunniga framlagt ett med straffrättskommitténs likalydande förslag till
ändring i 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

Luftfartsstyrelsen anför till de sakkunnigas yttrande i fråga om forum
i lufträttsmål i allmänhet, att en vinst säkerligen skulle uppnås, därest lufträttsmålens
handläggning centraliserades till viss avdelning vid Stockholms
rådhusrätt. Med hänsyn till de av de sakkunniga anförda olägenheterna
samt då styrelsen alltid ställer sin expertis till domstolarnas förfogande,
säger sig styrelsen emellertid icke ha något yrkande i frågan.

Beträffande forum för tvistemål av lufträttslig art yttrar styrelsen för
Sveriges advokatsamfund:

De sakkunniga ha på anförda skäl ansett rikets underrätter böra vara i
lika mån behöriga att handlägga dylika mål. Styrelsen delar icke de sakkunnigas
uppfattning. Erfarenheten beträffande handläggningen av å ena sidan
sjörättsmål och å andra sidan patentmål visar enligt styrelsens uppfattning
det önskvärda i att vissa underdomstolar få större erfarenhet rörande
de speciella förhållanden som föreligga. I motsats mot de sakkunniga
finner styrelsen det vara av vikt att redan från början dylik erfarenhet
samlas hos vissa underdomstolar, trots att lufträttsmålen knappast
kunna beräknas bliva talrika inom de närmaste åren. Styrelsen skulle vilja
förorda att lufträttsmålen skola avgöras av en rådhusrätt inom varje hovrättsområde.
Styrelsen står för övrigt icke helt främmande för tanken att
dessa mål borde anförtros en enda underdomstol med särskild sakkunskap.

Departementschefen. Vad först angår den betydelsefulla frågan, huruvida
rikets underrätter skall vara lika behöriga att handlägga mål av lufträttslig
art eller huruvida sådana mål eller särskilda slag av lufträttsmål
skall förläggas till vissa domstolar vill jag ifrågasätta, om icke den av luft -

199

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

fartsstyrelsen nämnda utvägen att erforderlig expertis ställes till domstolarnas
förfogande innebär bättre möjligheter till ett tillfredsställande rättegångsförfarande
än att behandlingen av målen centraliseras på det ena eller
det andra sättet. De från mål till mål skiftande förhållandena kan förväntas
medföra, att den nödiga sakkunskapen måste tillhandahållas i form av
särskild expertis även om endast viss eller vissa domstolar erhåller kompetens
att handlägga lufträttsmål. Särskilt när målet rör en överträdelse
av någon lufträttslig bestämmelse med eller utan åtföljande skadeståndsanspråk
kan det vara av stort värde för domstolen, att de måhända invecklade
tekniska sammanhang, som kan komma i fråga, blir klarlagda genom
att de på området speciellt sakkunniga höres av domstolen. Olägenheterna
för parterna t. ex. i form av långa resor skulle i de flesta hithörande målen
förmodligen icke i större mån uppvägas av den vinst i fråga om erfarenhet
av lufträttsmål, som en centralisering skulle medföra.

De sakkunnigas förslag till ändring i 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken
ger ej anledning till erinran, frånsett att viss redaktionell jämkning
torde få vidtagas.

Beträffande ikraftträdandet har de sakkunniga föreslagit, att nu förevarande
lag skall träda i kraft den dag Kungl. Maj:t förordnar. Den föreslagna
lagändringen kan dock genomföras oberoende av när luftfartslagen
träder i kraft. Ikraftträdandet torde kunna sättas till den 1 januari 1958.

I enlighet med vad nu anförts har inom justitiedepartementet upprättats
förslag till

1) luftfartslag;

2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)
om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

Föredraganden hemställer, att lagrådets utlåtande över lagförslagen, vilka
äro fogade som bilaga till detta protokoll, måtte för det i § 87 regeringsformen
omförmälda ändamålet inhämtas genom utdrag av protokollet.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj :t Konungen.

Ur protokollet:

Sverker Jonson.

200

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Bilaga

Förslag

till

LUFTFARTSLAG

Härigenom förordnas som följer.

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart
1 KAP.

Inledande bestämmelser

1 §•

Luftfart inom svenskt område må äga rum endast med de inskränkningar
och under de villkor, som följa av denna lag och vad i övrigt förordnas.

2 §.

Inom svenskt område må luftfart äga rum endast med luftfartyg, som har
svensk nationalitet eller ock nationalitet i främmande stat med vilken
slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område.

När särskilda skäl därtill äro, äger Konungen eller den Konungen därtill
bemyndigar, utan hinder av vad i första stycket sägs, medgiva att luftfartyg
må nyttjas inom svenskt område, så ock bestämma villkoren därför.

3 §.

Konungen äger att av militära skäl eller i den allmänna säkerhetens intresse
inskränka eller förbjuda luftfart inom viss del av svenskt område.
Beslut att i den allmänna säkerhetens intresse inskränka eller för en tid
av högst två veckor förbjuda luftfart inom viss del av svenskt område må
meddelas jämväl av myndighet som Konungen förordnar.

Konungen äger ock att, under utomordentliga omständigheter eller då
den allmänna säkerheten eljest sådant kräver, tillfälligt inskränka eller
förbjuda luftfart inom hela riket.

201

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957
4 §.

Vad i denna lag förordnas rörande svenskt luftfartyg vid dess nyttjande
inom svenskt område skall gälla sådant fartyg jämväl under färd utom riket,
såvitt annat icke framgår av vad lagen innehåller eller denna står i
strid mot utländsk rätt, som skall vinna tillämpning jämlikt överenskommelse
med främmande stat eller eljest med hänsyn till allmänna rättsgrundsatser.

Vad i allmänna strafflagen är stadgat om dem som äro underkastade
svensk straffrätt skall ock gälla beträffande ansvarsbestämmelserna i denna
lag.

Konungen bestämmer, i vilken omfattning med stöd av denna lag utfärdade
föreskrifter skola tillämpas i fråga om svenskt luftfartyg under färd
utom riket.

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet
Om registrering av luftfartyg

1 §•

Över luftfartyg skall hos luftfartsstyrelsen föras register (luftfartygsregister).

Om inskrivning av rätt till luftfartyg samt om vissa internationella förhållanden
beträffande rätt till luftfartyg är särskilt stadgat.

2 §.

Luftfartyg må registreras här i riket endast om ägaren är svenska staten,
svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller
svenskt dödsbo eller ock bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller annan
sådan inrättning med svensk nationalitet.

Utan hinder av vad sålunda stadgats må Konungen, beträffande fartyg
som i regel nyttjas med utgångspunkt här i riket, medgiva att det må införas
i registret.

3 §.

Ej må luftfartyg, som är registrerat i främmande stat, här i riket registreras,
med mindre det avföres ur den främmande statens register.

4 §.

Luftfartyg må icke registreras, med mindre det har luftvärdighetsbevis
som utställts eller godkänts här i riket.

5 §■

202

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

till styrkande av att sökanden är ägare av fartyget och att i övrigt de i
2—4 §§ upptagna villkoren äro uppfyllda, så ock av handling som utmärker
när, var och av vem fartyget är byggt.

6 §.

Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartyget tillkommande nationalitets-
och registreringsbeteckning, de uppgifter som äro nödiga för att
identifiera det, upplysning angående äganderätten till fartyget och ägarens
fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygets luftvärdighetsbevis
ävensom anteckning om tiden, då fartyget införes i registret,
ändring i äganderätten registreras eller fartyget avföres ur registret, så ock
i övrigt vad som bestämmes av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

7 §■

Sker ändring i äganderätten till luftfartyg som införts i registret eller
ändras ägarens nationalitet eller undergår fartyg efter registreringen ändring
av betydelse för fartygets identifiering, vare ägaren skyldig att därom
ofördröj ligen göra anmälan till luftfartsstyrelsen för införande i registret.
Samma skyldighet åligger vid ändring i äganderätten jämväl den förutvarande
ägaren.

Införes i registret ny ägare av intecknat luftfartyg, åligger det luftfartsstyrelsen
att därom ofördröj ligen underrätta inskrivningsdomaren.

Anmäles ny ägare av luftfartyg men finnes utredningen ej vara sådan att
han kan införas i registret, skola ändock däri anmärkas hans namn, det
uppgivna fånget och dagen då anmälan skedde.

8 §•

Luftfartyg skall avföras ur registret, om ägaren det begär.

Samma lag vare, om det i 2 § första stycket för registrering uppställda
villkoret ej längre är uppfyllt och Konungen icke jämlikt andra stycket i
samma paragraf medgiver att fartyget det oaktat må kvarstå i registret, så
ock om fartyget förolyckats, upphuggits eller annorledes förstörts eller om
det efter anträdd luftfärd ej avhörts under en tid av tre månader. Har omständighet
som nu sagts inträffat, åligger det ägaren att därom ofördröjligen
göra anmälan till registret, såvida sådan ej skett på grund av vad i 7 §
stadgas.

Har fartyg sedan tre år icke innehaft gällande luftvärdighetsbevis, må
fartyget avföras ur registret, där ägaren ej inom tid, som av luftfartsstyrelsen
bestämmes, visar att fartyget är luftvärdigt. 9

9 §.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

203

visats för honom samt att inteckningshavaren samtyckt till åtgärden, men
skall i registret göras anmärkning om vad i ärendet förekommit.

Avföres luftfartyg ur registret eller sker i registret anmärkning som i
första stycket sägs, skall inskrivningsdomaren ofördröj ligen underrättas
därom.

10 §.

Innehaves luftfartyg på grund av köp utan att äganderätten övergått å
innehavaren, skola i registret antecknas innehavarens namn och den rätt
som tillkommer honom. Det åligger dem som slutit avtalet att därom ofördröjligen
göra anmälan till luftfartsstyrelsen.

Upplåter någon luftfartyg för ohestämd tid eller för en tid av minst fjorton
dagar till annan för att av denne nyttjas för egen räkning, skall på
begäran av upplåtaren eller innehavaren i registret göras anteckning om
upplåtelsen.

11 §•

Har å utrikes ort luftfartyg byggts för svensk räkning eller övergått i
svensk ägo och äro de i 2 och 3 §§ för registrering angivna villkoren uppfyllda,
må fartyget, i enlighet med bestämmelser som Konungen meddelar,
för viss tid antecknas i ett särskilt bihang till luftfartygsregistret.

Om luftfartygs nationalitet

12 §.

Sedan luftfartyg införts i luftfartygsregistret, äger det svensk nationalitet.

Om införandet i registret skall, i enlighet med formulär som Konungen
fastställer, av luftfartsstyrelsen utfärdas bevis (nationalitets- och registreringsbevis).

13 §.

Där luftfartyg avförts ur registret eller anmärkning skett enligt 9 §, skall
fartygets ägare eller, i fall då fartyget avförts ur registret till följd av att
det övergått till utländsk ägare, den förre ägaren ofördröj ligen återställa
nationalitets- och registreringsbeviset till luftfartsstyrelsen. Har eljest ändring
i förhållande, varom beviset innehåller upplysning, införts i registret,
skall fartygsägaren ofördröj ligen avlämna beviset till luftfartsstyrelsen, som
antecknar ändringen å beviset eller, där så finnes lämpligare, utställer
nytt bevis.

14 §.

Har luftfartyg såsom i 11 § sägs antecknats i bihanget till luftfartygsregistret,
skall det förses med interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis
enligt föreskrifter som meddelas av Konungen. Under tid, då sådant
bevis gäller, äger fartyget svensk nationalitet.

204

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

15 §•

Vid luftfart inom svenskt område skall, där ej medgivande föreligger som
i 1 kap. 2 § andra stycket sägs, till styrkande av nationaliteten svenskt luftfartyg
innehava svenskt nationalitets- och registreringsbevis enligt vad i
detta kapitel stadgas samt utländskt fartyg nationalitets- och registreringsbevis
eller däremot svarande handling från främmande stat med vilken slutits
överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område.

Om märkning av luftfartyg

16 §.

Luftfartyg, som införts i luftfartygsregistret eller antecknats i bihanget
därtill, skall märkas i enlighet med dess nationalitets- och registreringsbeteckning.
Märkena skola föras så länge fartyget kvarstår i registret eller
dess bihang.

Fartyg som är hemmahörande i främmande stat, med vilken slutits överenskommelse
om rätt till luftfart inom svenskt område, skall vid sådan luftfart
vara märkt i enlighet med föreskrifterna i den främmande staten.

Nyttjas fartyg jämlikt medgivande varom i 1 kap. 2 § andra stycket stadgas,
skall det vara märkt enligt föreskrifter som meddelas av Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar. 3

3 KAP.

Om luftvärdighet
1 §•

Fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt område, skall vara luftvärdigt.

Ej må fartyg anses som luftvärdigt, med mindre det är så konstruerat,
kyggt> utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaper, att säkerhetens
krav tillfredsställas.

2 §.

Luftfartyg skall till utrönande av dess luftvärdighet undergå besiktning
på tider och sätt som bestämmas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
av luftfartsstyrelsen, så ock i övrigt vara underkastat tillsyn
av luftfartsstyrelsen.

Där Konungen så bestämmer, må luftfartsstyrelsen uppdraga åt särskild
sakkunnig eller myndighet att biträda vid eller verkställa förrättning som
avses i första stycket.

3 §•

Sedan fartyg vid besiktning eller annorledes befunnits vara luftvärdigt,
skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis därom (luftvärdighetsbevis) enligt formulär
som fastställes av Konungen. Sådant bevis må utfärdas för bestämd

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

205

tid och begränsas till att avse luftfart av viss art eller inom visst område.
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger förordna, att i beviset
eller i detta åtföljande handling närmare anvisningar skola meddelas
angående vad med hänsyn till fartygets nyttjande förutsättes för att fartyget
skall anses som luftvärdigt.

Luftvärdighetsbevis må förnyas, om fartyget är luftvärdigt då förnyelsen
skall ske. Beviset förnyas av luftfartsstyrelsen eller, vid besiktning som
verkställes av särskild sakkunnig eller myndighet på grund av vad i 2 §
andra stycket sägs, av den som förrättar besiktningen.

4 §.

Vid luftfart inom svenskt område skall fartyg till styrkande av luftvärdigheten
innehava svenskt eller här i riket godkänt utländskt luftvärdighetsbevis
eller ock, där fråga är om utländskt fartyg, luftvärdighetsbevis utfärdat
eller godkänt i främmande stat med vilken slutits överenskommelse
om erkännande av sådant bevis.

Utan hinder av vad i första stycket stadgas må luftfartsstyrelsen enligt
regler som bestämmas av Konungen meddela särskilt tillstånd till luftfart
inom riket.

5 §•

Har luftfartyg icke undergått föreskriven besiktning eller har med avseende
å fartyg eller dess utrustning vidtagits ändring, som må antagas hava
betydelse för luftvärdigheten, vare här i riket utfärdat luftvärdighetsbevis,
där ej luftfartsstyrelsen annat förordnar, icke gällande så länge fartyget ej
förklarats luftvärdigt. Samma lag vare, där fartyg eller dess utrustning lidit
skada, som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten, och skadan
icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer.

Där eljest förekommit omständighet som må antagas hava betydelse för
luftvärdigheten, äger luftfartsstyrelsen förklara beviset icke gällande så
länge fartyget ej förklarats luftvärdigt.

Är luftvärdighetsbevis ej längre gällande, skall det på anmaning ofördröjligen
avlämnas till luftfartsstyrelsen.

6 §.

Vad i detta kapitel är stadgat om utfärdande, förnyelse och ogiltighet av
luftvärdighetsbevis skall äga motsvarande tillämpning å godkännande här
i riket av utländskt bevis.

7 §•

Ägare av fartyg som nyttjas till luftfart eller, om annan i ägarens ställe
brukar fartyget, denne skall vaka över fartygets luftvärdighet samt, i enlighet
med bestämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen, så snart ske kan
till styrelsen anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten, så ock
lämna för utövande av tillsynen nödiga upplysningar.

206

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

8 §.

Luftfartsstyrelsen eller, vid förrättning som verkställes av särskild sakkunnig
eller myndighet på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, den
som utför förrättningen äger tillträde till luftfartyg för verkställande av
förrättning enligt detta kapitel och må därvid påkalla erforderlig medverkan
av fartygets ägare eller, om annan i hans ställe brukar fartyget, denne,
så ock av dess befälhavare och besättning. Förrättningen skall så anordnas,
att därav såvitt möjligt rubbning i fartygets trafikförhållanden icke
föranledes samt i övrigt större olägenhet ej förorsakas än som är oundgängligen
nödigt.

9 §•

Utan hinder av vad förut i detta kapitel är stadgat äger Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar medgiva att luftfartyg, för prövning av
dess flygegenskaper eller eljest av särskild anledning, må nyttjas till luftfart
inom svenskt område.

10 §.

För rätt att bygga luftfartyg samt att å sådant fartyg utföra underhålls-,
reparations- och ändringsarbeten må Konungen, där hänsyn till säkerheten
sådant föranleder, föreskriva att tillstånd erfordras av Konungen eller den
Konungen därtill bemyndigar. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande
tillämpning beträffande tillbehör och reservdelar till luftfartyg.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

1 §•

Fartyg skall vid luftfart inom svenskt område vara bemannat på betryggande
sätt.

Närmare bestämmelser om luftfartygs bemanning meddelas av Konungen
eller den Konungen därtill bemyndigar.

Fartygets ägare eller, om annan i hans ställe brukar fartyget, denne skall
föranstalta om att fartyget är vederbörligen bemannat.

2 §.

Luftfartygs bemanning skall vara underkastad tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Där Konungen så bestämmer, må luftfartsstyrelsen uppdraga åt särskild
sakkunnig eller myndighet att biträda vid tillsynen. 3

3 §.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar fastställer de villkor
som, i fråga om svenskt medborgarskap, ålder, skicklighet och lämplighet
samt i övrigt, må krävas för behörighet att förrätta tjänst å luftfartyg, vilket
nyttjas inom svenskt område.

207

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

4 8.

På luftfartsstyrelsen ankommer att meddela bevis (luftfartscertifikat)
för den, vilken styrker sig uppfylla jämlikt 3 § fastställda villkor för behörighet
att å luftfartyg förrätta tjänst såsom förare eller eljest i ställning
som Konungen bestämmer. Certifikatet skall angiva vad slags tjänst det
gäller och skall utfärdas för bestämd tid. Det må begränsas till att avse luftfart
med visst slags luftfartyg eller luftfart av viss art eller inom visst område.

Luftfartscertifikat må förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren äro uppfyllda
då förnyelsen skall ske.

5 §.

Den som å luftfartyg, vilket nyttjas inom svenskt område, förrättar tjänst
i ställning som avses i 4 § skall till styrkande av sin behörighet innehava
svenskt eller här i riket godkänt utländskt luftfartscertifikat eller ock certifikat,
som för sådan tjänst utfärdats eller godkänts i främmande stat
med vilken slutits överenskommelse om erkännande av luftfartscertifikat.
I internationell luftfart skall dock den som förrättar tjänst å svenskt fartyg
städse innehava svenskt eller här i riket godkänt utländskt luftfartscertifikat.

När skäl därtill äro, äger luftfartsstyrelsen bestämma att certifikat, som i
främmande stat utfärdats för svensk medborgare, ej må godtagas för luftfart
inom riket.

Utan hinder av vad i första stycket första punkten stadgas må luftfartsstyrelsen
enligt regler som bestämmas av Konungen meddela särskilt tillstånd
att i viss angiven egenskap göra tjänst å luftfartyg.

6 §.

Luftfartsstyrelsen må återkalla svenskt certifikat för viss tid, tills vidare
eller för dess återstående giltighetstid, därest innehavaren ej längre uppfyller
de vid utfärdandet av certifikatet gällande villkoren för behörighet att
förrätta den tjänst, certifikatet gäller.

Förekommer anledning antaga att förhållande som avses i första stycket
är för handen, äger luftfartsstyrelsen förklara certifikatet icke gällande intill
dess frågan om återkallelse slutligen prövats.

Certifikat, som återkallats eller förklarats ej längre gällande, skall ofördröj
ligen avlämnas till luftfartsstyrelsen. 7

7 §•

Vad i detta kapitel är stadgat om utfärdande, förnyelse och återkallelse
av luftfartscertifikat skall äga motsvarande tillämpning å godkännande här
i riket av utländskt certifikat.

208

Kiingl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

8 §.

9 §•

Utan hinder av vad förut i detta kapitel är stadgat äger Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar, för utbildning eller eljest av särskild anledning,
medgiva att luftfartyg må nyttjas till luftfart inom svenskt område.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

1 §•

Å svenskt fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt område, skall finnas
en befälhavare.

Befälhavaren utövar högsta myndigheten ombord.

2 §•

Befälhavaren skall vaka över fartygets luftvärdighet ävensom tillse att
fartyget är vederbörligen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärden
jämväl i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser.

Vad i 3 kap. 7 § stadgas om skyldighet att anmäla omständighet av betydelse
för luftvärdigheten och att lämna för utövande av tillsynen nödiga
upplysningar äger motsvarande tillämpning beträffande befälhavaren.

3 §■

Det åligger befälhavaren att utöva uppsikt över luftfartyget och dess besättning
samt passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befälhavaren tillfälligt ålägga medlem av besättningen
att utföra annat arbete än det för vilket han anställts. Passagerare
vare skyldig att ställa sig till noggrann efterrättelse vad befälhavaren
föreskriver med avseende å ordning och skick ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger ilandsätta medlem av
besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna det kräva. 4

4 §.

Såvitt det prövas erforderligt för upprätthållande av ordning och skick
ombord, äger befälhavaren med tvång skaffa sig lydnad.

Då luftfartyget är i fara eller nöden eljest det kräver, har befälhavaren
rätt att bruka varje medel, som är nödvändigt för att framtvinga lydnad eller

209

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

återställa ordningen. Det åligger i sådant fall envar av besättningen att,
jämväl utan särskild anmaning, lämna befälhavaren nödigt bistånd.

Där skada tillfogas den som vägrade lydnad, vare gärningsmannen saklös,
såframt ej större våld brukats än nöden krävde.

5 §•

Förövas å luftfartyg brott av svårare art, är befälhavaren skyldig att såvitt
möjligt föranstalta om de åtgärder för utredning, som äro nödiga och
icke utan våda kunna uppskjutas.

Befälhavaren skall, så långt omständigheterna medgiva, vaka över att den
brottslige icke avviker. Befälhavaren äger för sådant ändamål taga honom
i förvar till dess han kan överlämnas till svensk polisman eller, utom riket,
till behörig utländsk myndighet eller, därest hinder däremot icke möter,
till svensk konsul.

Föremål som må antagas äga betydelse för utredning om brottet må tagas
i förvar av befälhavaren, till dess det kan överlämnas till polisman eller
myndighet som avses i andra stycket.

6 §.

Befälhavaren skall tillse att föreskrivna fartygshandlingar finnas ombord
och föras i enlighet med givna bestämmelser.

7 §•

Råkar luftfartyg i nöd, vare befälhavaren pliktig att göra allt vad i hans
makt står för att rädda de ombordvarande samt bevara fartyg och gods.
Måste fartyget övergivas, skall befälhavaren såvitt möjligt sörja för att fartygshandlingarna
bringas i säkerhet. 8 * * * * * 14

8 §•

Drabbas luftfartyg av olyckshändelse, varvid någon avlider eller får svårare
kroppsskada eller fartyget eller egendom som icke befordras med fartyget
tillfogas svårare skada, eller förekommer anledning att allvarlig fara
för sådan händelse förelegat eller må det på grund av inträffad händelse
antagas alt väsentligt fel finnes hos fartyget eller markorganisationen, åligger
det befälhavaren att, så snart det skedda blir honom veterligt, sörja för

att luftfartsstyrelsen underrättas om händelsen, så ock att därom avgiva till

styrelsen ställd rapport.

Är befälhavaren ur stånd att uppfylla vad sålunda föreskrivits, ligge fullgörandet
därav å fartygets ägare eller, om annan i hans ställe brukade fartyget,
å denne.

Underrättelseplikten må begränsas eller utsträckas enligt regler som meddelas
av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

14 Iiihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

210

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

9 §.

Den som gör tjänst å luftfartyg skall noggrant efterkomma förmans order
angående tjänsten, vederbörligen tillgodose ombordvarandes säkerhet och
bästa, sorgfälligt vårda fartyg och gods samt i övrigt med omsorg och nit
fullgöra sina åligganden.

10 §.

Å luftfartyg må tjänst ej utövas av någon som genom påverkan av starka
drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd
av sjukdom eller uttröttning eller ock av annan sådan grund icke kan på
betryggande sätt fullgöra vad honom åligger.

11 §.

Konungen bestämmer, i vilken omfattning föreskrifterna om befälhavare
och om tjänsten ombord skola tillämpas i fråga om utländskt luftfartyg vid
färd inom svenskt område.

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt
Allmänna bestämmelser

1 §•

Om inrättande, underhåll och drift av flygplats och av annan för luftfarten
avsedd anläggning, så ock om tillsynen därå meddelas bestämmelser av
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

2 §•

Konungen äger förordna om inrättande av luftled ävensom bestämma
annat område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild reglering.

3 §.

Till tryggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäkerhetstjänst.

Om tillstånd i vissa fall

4 §■

För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk erfordras tillstånd
av Konungen, såvida annan än staten skall utöva driften.

Konungen äger föreskriva, att flygplats med hänsyn till dess art, trafikens
ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omständigheter
må inrättas och drivas utan tillstånd som i första stycket sägs. 5

5 §•

Tillstånd att inrätta och driva flygplats till allmänt bruk må icke meddelas,
där verksamhetens bedrivande finnes ej vara förenligt med hänsyn
till det allmänna.

211

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 §.

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor, som må erfordras
för dess åtnjutande. Konungen må förordna myndighet att i särskilda
avseenden bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

7 §•

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig grad för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
fullgöra sina förpliktelser med hänsyn till anläggningen och dess drift,
må Konungen förklara tillståndet förverkat.

8 §.

Konungen äger bestämma, att för inrättande och drift av annan anläggning
för luftfarten än sådan som avses i 4 § fordras tillstånd av Konungen
eller den Konungen därtill bemyndigar, så ock föreskriva villkoren därför.

Om godkännande

9 §•

På myndighet som Konungen förordnar ankommer att meddela godkännande
av flygplats till allmänt bruk ävensom, i den omfattning Konungen
bestämmer, av annan flygplats och annan för luftfarten avsedd anläggning.
Vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor.

Äro de krav som gälla för godkännande ej längre uppfyllda eller hava de
fastställda villkoren väsentligen åsidosatts, ankommer på myndighet, som
meddelat godkännandet, att indraga detta.

Har omständighet förekommit som kan medföra att kraven för godkännande
ej längre äro uppfyllda, åligger det anläggningens innehavare att så
snart ske kan anmäla omständigheten till luftfartsstyrelsen. År omständigheten
av beskaffenhet att medföra fara vid anläggningens begagnande,
skall innehavaren, utan att avvakta vederbörande myndighets beslut, vidtaga
de åtgärder som påkallas för att hindra att anläggningen eller den del
därav, varom fråga är, vidare användes.

Om luftfärtshinder och expropriation

10 §.

Om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hinder för luftfarten stadgas
i byggnadslagen.

212

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

11 §•

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger meddela bestämmelser
som, utan att föranleda avsevärd skada eller olägenhet för ägare av
mark eller innehavare av särskild rätt därtill, äro ägnade att förebygga att
märken, belysningsanläggningar eller andra inrättningar så anordnas, att
trafiksäkerheten utsättes för fara. Konungen eller den Konungen därtill
bemyndigar äger ock föreskriva vilka åtgärder må vidtagas, därest bestämmelserna
skulle överträdas.

Övriga bestämmelser
12 §.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger meddela föreskrifter
angående vilka flygplatser som må brukas vid luftfartygs avgång
och landning.

13 §.

För begagnande av flygplats eller annan för luftfarten avsedd anläggning,
som är upplåten till allmänt bruk, må avgift uppbäras efter regler
som meddelas av Konungen.

Sådan avgift må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom utmätning
utan föregående dom eller utslag.

14 §.

Är flygplats eller annan för luftfarten avsedd anläggning upplåten till
allmänt bruk, skall den på enahanda villkor som gälla för svenska luftfartyg
i internationell fart vara öppen jämväl för utländska luftfartyg i motsvarande
fart, såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse
om sådan förmån.

15 §.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger fastställa villkor
för behörighet att inom markorganisationen eller eljest, annorstädes än å
luftfartyg, förrätta tjänst varav trafiksäkerheten är beroende, så ock meddela
bestämmelser om certifikat till styrkande av behörighet för sådan
tjänst.

16 §.

Vad i 5 kap. 10 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning i fråga om
den vilken förrättar tjänst såsom trafikledare, markmekaniker eller i annan
sådan ställning, som Konungen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957 213

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

1 §•

För utövande inom svenskt område av luftfart i regelbunden trafik (linjefart)
i förvärvssyfte kräves, där annan än staten skall utöva driften, tillstånd
av Konungen.

Skall eljest luftfart i förvärvssyfte inom riket utövas av annan än staten,
erfordras tillstånd därtill av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.
Konungen må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess
art eller ringa omfattning må utövas utan tillstånd.

Konungen äger föreskriva att tillstånd av luftfartsstyrelsen skall krävas
för luftfart som avser utbildning, för anordnande av flyguppvisning eller
flygtävling samt för utövande av annan luftfartsverksamhet av särskild art,
ändå att verksamheten icke äger rum i förvärvssyfte.

2 §.

Ej må tillstånd meddelas, där verksamhetens bedrivande finnes icke vara
förenligt med hänsyn till det allmänna.

3 §•

Tillstånd må, såvitt angår luftfart endast mellan orter inom riket, icke
meddelas den som ej uppfyller det i 2 kap. 2 § första stycket för registrering
av luftfartyg uppställda villkoret. Tillstånd må ej heller meddelas
svenskt handelsbolag, i vilket finnes utländsk bolagsman, eller svenskt aktiebolag,
vars aktiebrev icke äro ställda till viss man eller vars aktiekapital ej
är i svensk ägo till minst två tredjedelar eller, där aktier med olika röstvärde
finnas, till så stor del att minst två tredjedelar av röstetalet för bolagets
samtliga aktier tillkomma svenska aktieägare. Ej heller må tillstånd
meddelas förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning
med svensk nationalitet, där icke styrelsens samtliga medlemmar äro
svenska medborgare.

Äro de sålunda uppställda förutsättningarna ej längre för handen, vare
tillståndet förfallet, såvida icke rättelse sker inom tid, som bestämmes av
den myndighet vilken meddelat tillståndet.

Från vad i denna paragraf stadgas äger Konungen medgiva undantag, när
särskilda skäl därtill äro. 4

4 §.

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor, som må erfordras
för dess åtnjutande. Ankommer det på Konungen att giva tillståndet,
må Konungen förordna myndighet att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

214

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

5 §.

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig grad för verksamheten gällande
föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen
upprätthålla verksamheten, må den myndighet som meddelat tillståndet
förklara det förverkat.

6 §.

Vid tillämpning av vad i detta kapitel är stadgat skall iakttagas vad genom
överenskommelse med främmande stat må vara avtalat. Innebär sådan
överenskommelse medgivande till luftfart inom riket, må ytterligare erforderliga
bestämmelser utfärdas av den Konungen därtill bemyndigar.

7 §■

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar må föreskriva, under
vilka förutsättningar luftfartyg eller tillbehör eller reservdelar till luftfartyg
må upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen räkning.

8 KAP.

Vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd

1 §•

Angående vad vid luftfärd skall iakttagas till undvikande av sammanstötning
eller annan olyckshändelse samt eljest till förebyggande av skada eller
olägenhet i följd av luftfart förordnar Konungen eller den Konungen därtill
bemyndigar.

2 §•

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej annat
föranledes av överenskommelse med främmande stat, bestämma flygvägar
som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område samt meddela
särskilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns, såsom angående
var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall brukas vid fartygs
avgång eller ankomst.

3 §•

När allmän ordning och säkerhet det kräva, må luftfartyg anmanas att
landa. Anmaningen skall ofördröj ligen efterkommas. Har annan anvisning
ej givits, skall fartyget landa på närmaste till allmänt bruk upplåtna flygplats
inom riket, å vilken landning är möjlig. Inkommer fartyget på område
där luftfart är förbjuden, skall fartyget, så snart det får kännedom därom,
lämna området samt på snabbaste sätt anmäla vad som inträffat och, om
annan anvisning ej givits, landa såsom nyss sagts.

Eftersätter fartyg vad sålunda åligger det, må dess färd hindras med erforderliga
medel.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar bestämmer vem utövandet
av de i första och andra styckena avsedda befogenheterna tillkommer
samt meddelar närmare föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad
där stadgas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

215

4 §.

Krigsmateriel må icke utan tillstånd av Konungen eller den Konungen
därtill bemyndigar befordras med luftfartyg inom svenskt område. Vad med
krigsmateriel skall förstås bestämmer Konungen.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger med hänsyn till
allmän ordning och säkerhet förbjuda eller meddela närmare bestämmelser
angående befordran med luftfartyg inom svenskt område av annat gods än
i första stycket avses.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger ock meddela bestämmelser
huruvida och under vilka villkor fotografiapparat må medföras
och brukas å luftfartyg inom svenskt område.

5 §•

Såvitt ej i denna lag eller eljest annat förordnas, bestämmer Konungen
eller den Konungen därtill bemyndigar vilka fartygshandlingar skola finnas
för fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt område, huruvida de skola
medföras ombord samt huru de skola upprättas, föras och förvaras.

6 §•

Ej må någon förvägras att undfå del av innehållet i fartygshandlingar,
såvitt med hänsyn till avtal om befordran eller försäkring eller av annan
sådan grund hans rätt är beroende därav.

7 §•

Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra
luflfartscertifikat eller annan handling förordnar Konungen eller den
Konungen därtill bemyndigar.

8 §•

Luftfartsstyrelsen må, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg samt granska
fartygshandlingarna och de handlingar, som skola medföras av dem som
förrätta tjänst å fartyget. 9

9 §•

Om vad vid luftfärd skall iakttagas i hälsovårds-, pass-, tull- och andra
sådana hänseenden stadgas särskilt.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods,
vilken utföres mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlagsfritt,
stadgas i lagen om befordran med luftfartyg.

216

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart
1 §•

Om ansvarighet för skada, som i följd av luftfartygs begagnande i luftfart
tillfogas person eller egendom som icke befordras med fartyget, stadgas
i lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

2 §•

Konungen äger förordna att å luftfartyg, som begagnas i luftfart, skall
finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för ersättningsskyldighet,
vilken fartygets ägare eller innehavare må ådraga sig för skada varom i
1 § sägs, så ock meddela närmare föreskrifter om sådan försäkring och säkerhet.

3 §.

Är någon, vilken förrättar tjänst å luftfartyg, pliktig att ersätta skada
som i följd av luftfart uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten,
äger rätten att, med hänsyn till tjänstens art, felets eller försummelsens
lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt,
nedsätta ersättningen efter vad som prövas skäligt. Vad sålunda stadgats
skall äga motsvarande tillämpning beträffande den som inom markorganisationen
eller eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrättar tjänst varav trafiksäkerheten
är beroende.

It KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning
av luftfartsolyckor

Om flygräddningstjänst
1 §•

Föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller
nödställt eller lufttrafiken hotande fara föreligger (flygräddningstjänst),
meddelas av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

Konungen må ålägga ägare eller innehavare av luftfartyg samt dem som
göra tjänst å sådant fartyg eller på flygplats eller annan för luftfarten avsedd
anläggning skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock
meddela bestämmelser om ersättning för sådan medverkan.

Om bärgning m. m.

2 §.

Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg eller ombordvarande
gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, så ock envar som medverkar
vid bärgningen ha-’ rätt att, vare sig bärgningen ägt rum till sjöss, på

217

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år 1957

land eller i luften, undfå bärgarlön i enlighet med de grunder, som jämlikt
225—227 §§ sjölagen gälla vid bärgning av fartyg och gods. Till andel i lön
som för bärgningen skall utgå vare ock den berättigad, vilken under den nöd
som föranlett bärgningen räddat människor från fartyget eller medverkat
vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luftfartyg eller gods
vidkänts särskilda kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet av
fartyget eller godset, varde ock dessa honom ersatta.

Har gods eller något, som hört till gods, bärgats eller bevarats, häfte ägaren
med det bärgade eller bevarade, men svare ej personligen.

Rätt till bärgarlön skall icke tillkomma den som medverkat vid bärgningsföretag
trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare
eller innehavare. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning
beträffande kostnader för bevarande av fartyg och gods.

3 §.

I första stycket avsedda fordringar skola, var i förhållande till fordiängens
belopp, njuta lika rätt om de härröra av samma händelse; eljest skall yngre
fordran äga företräde framför äldre.

4 §•

Angående luftpanträttshavares rätt till ersättning, som utgår på grund av
tagen försäkring, är särskilt stadgat.

5 §•

Försäljes luftfartyg eller gods efter utmätning eller under konkurs i den
ordning, som för försäljning av utmätt sådan egendom är stadgad, upphöre
luftpanträtten i fartyget eller godset, men borgenären äge undfå del i köpeskillingen
enligt vad därom är särskilt stadgat.

218

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 §•

Luftpanträtt i luftfartyg, som är registrerat här i riket, upphöre efter tre
månader från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades,
såvida icke inom nämnda tid borgenärens anspråk på panträtt blivit
anmält till inskrivningsdomaren för anteckning i inskrivningsboken för
luftfartyg samt dessutom överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Är fartyget registrerat i främmande stat, som biträtt den i Geneve den 19
juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av rätt
till luftfartyg, vare lag som i första stycket sägs, med iakttagande av att
anmälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget.

I fall då fartyget icke är registrerat eller då det är registrerat i annan främmande
stat än i andra stycket sägs, upphöre luftpanträtten i fartyget efter
ett år från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, såframt
ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens belopp
eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Om undersökning av luftfartsolyckor
7 §•

Förekommer anledning att allvarlig fara för sådan olyckshändelse förelegat
eller må det på grund av inträffad händelse antagas att väsentligt fel
finnes hos luftfartyget eller markorganisationen, skall ock undersökning
som avses i första stycket äga rum.

8 §.

Undersökning varom förmäles i 7 § skall verkställas av en av luftfartsstyrelsen
utsedd undersökningskommission. När skäl därtill föreligger, må
Konungen förordna en eller flera särskilda ledamöter av kommissionen.

Finner Konungen omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befattning
med den händelse undersökningen avser eller annan sådan grund
därtill föranleda, äger Konungen förordna särskild undersökningskommission
att företaga undersökningen. 9

9 §.

Undersökningskommission skall så utses, att för kommissionens uppgift
erforderlig teknisk och juridisk sakkunskap blir företrädd däri.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

219

10 §.

På sätt Konungen förordnar skall undersökningskommission underrätta
dem, vilka saken kan angå, om undersökningen och bereda dem tillfälle att
anföra vad de till bevakande av sin rätt akta nödigt. De äga, såvitt det kan
ske utan men för utredningen, närvara vid undersökning å olycksplatsen
samt eljest vid kommissionens utredningsarbete.

11 §•

Undersökningskommission skall utföra sitt arbete i samråd med polismyndighet
eller åklagare, som leder förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbalken
rörande den händelse kommissionens undersökning avser.

I avvaktan på att undersökningskommission tillsättes och påbörjar sin
verksamhet äger luftfartsstyrelsen företaga de åtgärder för säkerställande
av utredningen, som finnas nödiga och icke utan våda kunna uppskjutas.

12 §.

Undersökningskommission må hålla förhör med envar, som må antagas
kunna lämna upplysning av betydelse för utredningen, samt granska föremål,
som må antagas äga sådan betydelse.

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas, må
undersökningskommissionen föranstalta om utredning genom polismyndighet.
Vid sådan utredning skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat
gälla i tillämpliga delar; tvångsmedel som avses i 24—28 kap. rättegångsbalken
må dock användas allenast i den mån anledning förekommer att brott
som hör under allmänt åtal förövats.

Finner undersökningskommissionen nödigt att vittne eller sakkunnig höres
vid domstol eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla
skriftlig handling eller föremål, må kommissionen göra ansökan
därom hos den allmänna underrätt, inom vars område den med undersökningen
avsedda händelsen timat eller den vistas som skall höras eller åtgärden
eljest angår. Tillhandahålles erforderlig utredning, skall rätten anställa
förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående
åtgärd som nu sagts gälle i tillämpliga delar vad om bevisupptagning
i rättegång utom huvudförhandling är stadgat.

13 §.

Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller något,
som hört till sådant fartyg eller gods, och förekommer anledning antaga
att luftfartsolycka timat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller rubbas
utan tillstånd av polismyndighet eller undersökningskommission, med mindre
det sker för att rädda människoliv eller eljest synnerliga skäl därtill äro.

Beträffande fynd som avses i första stycket skall anmälan enligt 1 § lagen

220 Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

om hittegods städse göras hos polismyndighet eller undersökningskommission.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

1 §•

Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att fartyg icke
är luftvärdigt eller icke behörigen bemannat eller att eljest för sådan färd i
denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må i avvaktan
på erforderlig rättelse fartyget förbjudas att lämna flygplatsen och
dess avgång förhindras. Beslut om sådan åtgärd må, förutom av luftfartsstyrelsen,
meddelas av den styrelsen därtill särskilt förordnat; och vare denne
skyldig att omedelbart underställa beslutet styrelsens prövning.

2 §.

Har, när luftfartyg skall avgå från flygplats som är upplåten till allmänt
bruk, icke guldits avgift, som hänför sig till fartygets senaste landning och
uppehåll å flygplatsen eller till dess avgång, må flygplatsens innehavare
hindra fartyget att lämna flygplatsen till dess avgiften guldits eller säkerhet
därför blivit ställd. Rätt som nu sagts må dock icke utövas längre än till
dess tre söckendagar förflutit från det fartyget först hindrades att lämna
flygplatsen.

3 §.

Angående befrielse i vissa fall från handräckningsåtgärder stadgas i lagen
om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg.

4 §.

Huruvida och efter vilka regler kostnaden för förrättningar, som utföras
enligt denna lag, skall ersättas, därom bestämmer Konungen.

Kostnad som avses i första stycket må, när den är förfallen till betalning,
uttagas genom utmätning utan föregående dom eller utslag.

5 §•

Om innehav och nyttjande av radioanläggning och radiomottagningsapparat
å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas särskilt.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

1 §•

Överträder någon föreskrift som Konungen meddelat med stöd av 1 kap.
3 §, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet är
ringa, till dagsböter. Sker det av grov oaktsamhet, vare straffet dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

221

Gällde överträdelsen annan föreskrift som meddelats med stöd av 1 kap.
3 §, vare straffet dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

2 §.

Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om registrering av luftfartyg
eller om anteckning av luftfartyg i bihanget till luftfartygsregistret eller vid
ansökan eller anmälan till registret eller bihanget rörande däri upptaget
fartyg, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Sker det
av grov oaktsamhet, dömes till dagsböter.

3 §.

Framför någon utan vederbörligt tillstånd luftfartyg, ehuru fartyget
icke är luftvärdigt eller icke bemannat på betryggande sätt eller oaktat för
fartyget icke finnes av Konungen föreskriven försäkring mot ersättningsskyldighet
eller annan i stället för försäkring medgiven säkerhet, straffes
med dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till straff som i första stycket sägs vare fartygets befälhavare förfallen,
ändå att han ej förde fartyget, så ock fartygets ägare eller den som i ägarens
ställe brukade fartyget, där brottet skedde med hans vetskap och vilja.

Råkar luftfartyg i nöd och underlåter befälhavaren att göra allt vad i
hans makt står för att bevara fartyget, ombordvarande och gods, dömes
till straff som i första stycket sägs.

4 §•

Förrättar någon tjänst å luftfartyg i ställning som avses i 4 kap. 4 § utan
att innehava vederbörligt luftfartscertifikat eller tillstånd att utan sådant
certifikat göra tjänst å fartyget, dömes till dagsböter eller fängelse i högst
sex månader. Samma lag vare, om någon utan att innehava erforderligt certifikat
förrättar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.

5 §•

Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mot befälhavaren och vägrar
honom lydnad, straffes med dagsböter eller fängelse i högst ett år. 6

6 §-

Den som vid förande av luftfartyg eller eljest vid utövande av tjänst, som
avses i 5 kap. 10 § eller G kap. 16 §, varit så påverkad av starka drycker
eller annat berusningsmedel, att det kan antagas att han icke på betryg -

222

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

gande sätt kunnat föra fartyget eller utöva tjänsten, dömes till fängelse eller
straffarbete i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter, dock ej
under tjugufem.

7 §•

Upplåter någon till allmänt bruk flygplats eller annan för luftfarten avsedd
anläggning utan vederbörligt godkännande, straffes med dagsböter
eller fängelse i högst sex månader.

Samma lag vare, där någon utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd.

8 §.

Den som vid förande av luftfartyg eller eljest vid utövande av tjänst,
som avses i 5 kap. 10 § eller 6 kap. 16 §, åsidosätter i trafiksäkerhetens
intresse meddelad föreskrift, så ock den som, utan att fall som i 1 § i förevarande
kapitel sägs är för handen, framför fartyg med avvikelse från anbefalld
flygväg eller med åsidosättande av föreskrifter, som meddelats beträffande
färd över rikets gräns, straffes med dagsböter eller fängelse i
högst ett år. Sker det av grov oaktsamhet, vare straffet dagsböter eller fängelse
i högst sex månader.

Åsidosätter någon honom enligt 8 kap. 3 § åvilande skyldighet att landa,
straffes med fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet
är ringa, med dagsböter. Sker det av grov oaktsamhet, dömes till dagsböter.

Befordras krigsmateriel med luftfartyg utan tillstånd av Konungen eller
den Konungen därtill bemyndigar, eller åsidosättas beträffande gods, som
avses i 8 kap. 4 § andra stycket, därom givna föreskrifter, vare straffet
dagsböter eller fängelse i högst ett år.

9 §.

Åsidosätter någon i annat fall än i 1—8 §§ sägs uppsåtligen eller av
oaktsamhet, som ej är ringa, vad enligt 1—6 kap. eller 8 kap. åligger honom,
straffes med dagsböter.

Bryter någon mot vad i 11 kap. 13 § första stycket stadgas, straffes med
dagsböter.

10 §.

Straff enligt denna lag må ej ådömas för gärning, som är belagd med
straff i allmänna strafflagen.

11 §•

Förövar någon gärning som avses i 1 § första stycket må, såvitt ägaren
eller någon som var i hans ställe uppsåtligen förövat gärningen eller medverkat
därtill, det använda luftfartyget eller, om det ej finnes i behåll, dess
värde förklaras förverkat till kronan, såframt det är påkallat till förebyggande
av brott eller eljest särskilda skäl föreligga och det ej är uppenbart
obilligt. Vad nu sagts gälle dock ej mot den som i god tro förvärvat fartyget
eller särskild rätt därtill.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

223

Avser förverkandeförklaring luftfartyg som besväras av luftpanträtt eller
inteckning, må domstolen ock förklara att panträtten i fartyget skall upphöra.
Finnes i annat fall någons rätt till fartyget böra oaktat förklaringen
bestå, göre domstolen förbehåll därom.

14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning

1 §•

Där hinder ej föreligger med hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna,
äger Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att, beträffande
luftfartyg som icke hava förare ombord eller som framdrivas annorledes
än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet, medgiva undantag
och föreskriva tillägg i fråga om vad i denna lag är stadgat, dock ej med
avseende å 10 kap. 3 § samt 11, 12 och 13 kap.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger ock meddela föreskrifter
om sådana för rörelse i luften inrättade föremål, som icke äro att
hänföra till luftfartyg.

2 §.

Den som icke åtnöjes med luftfartsstyrelsens beslut enligt denna lag eller
bestämmelse utfärdad med stöd därav äger hos Konungen söka ändring
genom besvär, vilka skola ingivas till kommunikationsdepartementet. Sådant
beslut skall, såframt ej annat stadgats i beslutet, utan hinder av besvär
lända till efterrättelse, intill dess annorlunda blivit förordnat. Beslut,
varigenom luftfartscertifikat eller annat bevis om behörighet att förrätta
viss tjänst eller godkännande här i riket av utländsk sådan handling återkallas
eller förklaras icke gällande, skall dock ej lända till efterrättelse förrän
den, som avses med beslutet, erhållit del av detta.

3 §.

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av vad i denna lag stadgas
meddelas av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

1 §•

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar meddelar, i de ämnen i
vilka beträffande civil luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser
om luftfart med svenska militära luftfartyg samt om militära flygplatser
och annan militär markorganisation, dock att rörande jämkning av

224

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ersättningsskyldighet, bärgning och bevarande av militärt luftfartyg samt
förbud att avlägsna eller rubba fynd i samband med luftfartsolycka skall
gälla vad i 10 kap. 3 § ävensom 11 kap. 2 § första och tredje styckena
samt 13 § stadgas.

2 §•

I fråga om svenska luftfartyg, som ej äro militära men nyttjas uteslutande
för statsändamål och icke för affärsdrift, gälle vad i denna lag stadgas
om civil luftfart, dock icke vad i 11 kap. 3—6 §§ bestämmes.

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äger för sådana fartyg
medgiva ytterligare undantag och föreskriva tillägg i fråga om vad i denna
lag stadgas, dock att sådana undantag och tillägg icke må avse 10 kap. 3 §
och 11 kap. 2 § första och tredje styckena samt att vad i 13 kap. stadgas
skall gälla i tillämpliga delar.

3 §•

Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg samt andra
främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsändamål och icke
för affärsdrift, må vinna tillträde till svenskt område, därom förordnar
Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar.

Är någon, som gör tjänst å luftfartyg varom i första stycket förmäles,
underkastad svensk strafflag, gälle beträffande honom i tillämpliga delar
vad i 13 kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Genom denna lag upphävas

lagen den 7 september 1914 (nr 182) angående förbud mot lufttrafik över
svenskt område;

lagen den 12 maj 1955 (nr 228) om registrering av luftfartyg samt om
bärgning av sådant fartyg in. m.;

förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart;

så ock vad i övrigt finnes i lag eller författning stridande mot nya lagens
bestämmelser.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts
genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

225

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse ay 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)

om hittegods

Härigenom förordnas, att 7 § lagen den 22 april 1938 om hittegods skall
erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse.)

(Föreslagen lydelse.)

7 §•

Beträffande fynd i samband med
luftfartsolycka skall iakttagas vad i
11 kap. 13 § luftfartslagen stadgas.

I den------till efterrättelse.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

15 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

226

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken

Härigenom förordnas, att 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken1 skola erhålla
ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse.)

19 KAP.
1 §•

(Föreslagen lydelse.)

Är, då -

Åtal för

Laga domstol i brottmål är rätten
i den ort, där brottet förövades. Brott
anses förövat å den ort, där den
brottsliga handlingen företogs, och,
om brottet fullbordades eller, vid
försök, det tillämnade brottet skulle
hava fullbordats å annan ort, även å
den orten. Förövades brottet å orter
under skilda domstolar, äge de lika
behörighet. Har det skett å svenskt
fartyg eller luftfartyg under resa
inom eller utom riket, vare även rätten
i den ort, dit den misstänkte med
fartyget eller luftfartyget först ankommer
eller där han gripits eller
eljest uppehåller sig, behörig.

uppehåller sig.
— det lämpligt.

2 §.

1 Senaste lydelse av 19 kap. 1 § se SFS 1954:432.

227

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

(Gällande lydelse.)

upptages, om ej Konungen för visst
fall förordnar annat, av den rätt, där
den misstänkte skall svara i tvistemål
i allmänhet, eller av rätten i den ort,
där han gripits eller eljest uppehåller
sig.

(Föreslagen lydelse.)

utom riket, upptages, om ej Konungen
för visst fall förordnar annat, av
den rätt, där den misstänkte skall
svara i tvistemål i allmänhet, eller av
rätten i den ort, där han gripits eller
eljest uppehåller sig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1958.

228

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Utdrag av protokollet, hållet i Kungl. Maj:ts lagråd den 12 december
1956.

Närvarande:

justitieråden Walin,

Sjöwall,

Hagbergh,

regeringsrådet Klackenberg.

Enligt lagrådet den 28 september 1956 tillhandakommet utdrag av protokoll
över justitiedepartementsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen
i statsrådet den 20 augusti 1956, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets
utlåtande skulle för det i § 87 regeringsformen omförmälda ändamålet
inhämtas över upprättade förslag till

1) luftfartslag,

2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)
om hittegods, samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

Förslagen, som finnas bilagda detta protokoll, hade inför lagrådet föredragits
av hovrättsrådet K. J. E. Sidenbladh.

Förslagen föranledde följande yttranden.

Förslaget till luftfartslag

Lagrådet:

Det till lagrådet remitterade förslaget till luftfartslag bygger på en internationell
konvention — Chicagokonventionen — som redan ratificerats av
vårt land och på sakkunnigförslag som utformats i samverkan med representanter
för Danmark, Finland och Norge. Lagrådet har vid sin granskning
haft tillgång till de utkast till nya nordiska luftfartslagar som i nämnda
samarbete utarbetats vid konferens i Köpenhamn i februari 1954. Utkasten
äro i stort sett av samma innehåll, och det finska utkastet överensstämmer
även redaktionellt mycket nära med det svenska sakkunnigförslaget.

Med förslaget åsyftas att i en grundläggande lag upptaga de viktigaste
reglerna inom den offentliga lufträtten jämte vissa bestämmelser av pri valrättslig
natur. Detta önskemål har också blivit väl tillgodosett och den föreslagna
luftfartslagen framstår som ett värdefullt tillskott till den gemen -

229

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

samma nordiska lagstiftningen. Även om helt naturligt delade meningar
kunna råda i fråga om den utsträckning i vilken bestämmelser av förevarande
natur böra meddelas i lag eller annan författning, synes någon erinran
icke kunna riktas mot den bedömning av förslagets allmänna uppläggning
för vilken man stannat vid de nordiska överläggningarna. Gemensamma
intressen göra det angeläget, att förslagen i de nordiska länderna bli
så lika som möjligt och att på så sätt för alla dem som i dessa stater skola
tillämpa lagstiftningen underlättas att finna sig tillrätta däri. Beträffande
några bestämmelser har lagrådet även funnit att det eljest noggrant utformade
svenska förslaget kan med fördel jämkas till närmare överensstämmelse
med de danska och norska utkasten. I vissa hänseenden har lagrådet
dock ansett mindre avvikelser från föreslagna gemensamma bestämmelser
\ara önskvärda. I det väsentliga kan lagrådet tillstyrka förslaget. Det är endast
på ett par punkter — främst i fråga om försäkringsplikt — som lagrådet
vill hemställa om tillägg av någon större praktisk räckvidd. Vad lagrådet
i övrigt anför innebär huvudsakligen förslag om förtydliganden och
jämkningar i enlighet med förslagets syften.

Här må nämnas att, när lagrådet i det följande hänvisar till de danska,
finska och norska utkasten, därmed städse åsyftas de lagutkast som härröra
från förenämnda konferens i Köpenhamn.

FÖRSTA AVDELNINGEN

Lagrådet:

Innan de särskilda bestämmelserna i förslaget behandlas må här framhållas
ett redaktionellt önskemål som gäller ett flertal paragrafer i första
avdelningen. På åtskilliga ställen angives — som naturligt är — att luftfartsstyrelsen
skall handha hithörande uppgifter. Ett betydande antal paragrafer
innehålla emellertid, att där behandlade frågor skola handläggas
av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar (eller förordnar). Det
lärer vara avsett att Konungen i flertalet fall skall utse luftfartsstyrelsen
att handha även dessa uppgifter. Lagen skulle komma att väsentligt bättre
åskådliggöra verkliga förhållandet — och samtidigt större konsekvens uppnås
— om det så långt möjligt i lagen inskrives att det är luftfartsstyrelsen,
i förekommande fall efter Konungens bemyndigande, som äger besluta. Lagrådet
hemställer att så sker. Även de blivande tillämpningsföreskrifterna
torde vinna därpå. För att bereda Konungen möjlighet att, vid eventuellt
behov, i ett eller flera hänseenden göra avsteg kan i 14 kap., lämpligen såsom
3 §, införas stadgande, enligt vilket Konungen må bestämma att vad i
lagen sägs om luftfartsstyrelsen skall i ett eller flera hänseenden i stället
gälla annan myndighet som Konungen förordnar.

Ett annat önskemål av redaktionell art som rör åtskilliga paragrafer i
det remitterade förslaget behandlas i det följande under 1 kap. 4 §.

230

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

1 KAP.

Lagrådet:

1 §■

Enligt vad föredragande departementschefen uttalat avser förevarande
paragraf att ge underlag för principen om luftens frihet samt för Sveriges
anspråk på höghetsrätt över sitt land- och sjöterritorium. Vad som i det
förra hänseendet åsyftas är ej klart. Luftens frihet lärer vara ett begrepp
som allenast bestämmes negativt genom de inskränkningar och villkor som
stadgas för luftfart. Sverige har genom den åberopade Chicagokonventioneu
förbundit sig att medgiva luftfart i närmare angiven utsträckning även för
främmande luftfartyg, med vissa förbehåll av hänsyn till flygsäkerheten
och sådana förbjudna områden som åsyftas i art. 9. Vid utarbetandet av
konventionen synes man icke ha särskilt uppmärksammat frågan i vad
mån flygning bör inskränkas av hänsyn till sjöfarten, segelsport och liknande
eller till allmänna sanitära synpunkter, av hänsyn till naturskyddet eller
till enskild rätt. Det måste anses självklart, att vårt land kan med avseende
å inhemsk luftfart föreskriva alla inskränkningar som äro önskvärda
för att luftfarten ej skall inkräkta på andra viktiga intressen. Vissa önskemål
kunna tillgodoses redan genom föreskrifter angående viss flyghöjd, och
bestämmelser härom kunna otvivelaktigt meddelas med stöd av 8 kap. i förslaget.
Såvitt angår regelbunden internationell trafik medger också art. 6
i konventionen, att särskilda villkor kunna föreskrivas. Sådana villkor kunna
gälla färdvägen, och på det sättet kan visst skydd beredas samhällen som
böra fredas mot alltför störande buller, nationalparker och liknande, där
flygning ej bör äga rum annat än undantagsvis. I fråga om icke regelbunden
internationell trafik torde art. 5 ge motsvarande möjlighet till kontroll
för en del viktiga fall. I övrigt kan synas mera ovisst, i vad mån det är förenligt
med konventionen att förbjuda eller inskränka flygning ur nu anförda
synpunkter. Man torde dock kunna utgå från att, om svensk lagstiftning
av sagda skäl inskränker flygverksamheten, detta icke rimligen kan
föranleda erinran från konventionsstat.

Den inledande paragrafen i 1 kap. har av de sakkunniga, utan närmare
motivering, givits en lydelse som anknyter till schweizisk lag i ämnet. Lydelsen
antyder, att inskränkningar och villkor må uppställas utan att de
ha stöd i de följande bestämmelserna i lagen eller i föreskrifter som utfärdats
med stöd av lagen, medan motsvarande lagrum i de övriga nordiska
utkasten innehålla, att luftfart endast må äga rum i överensstämmelse med
luftfartslagen eller med stöd därav utfärdade föreskrifter. Det lärer icke
vara nödvändigt att i en lag av förevarande natur intaga reservation för att
andra författningar kunna ur särskilda synpunkter upptaga bestämmelser
som innebära ytterligare inskränkningar eller villkor. Sistnämnda författningar
skulle lika fullt bli tillämpliga i de hänseenden som där regleras.
Sålunda äro exempelvis byggnadslagen, hälsovårdsstadgan och naturskyddslagen
tillämpliga jämte luftfartslagen. Att detta utsäges torde emellertid,

231

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

med hänsyn till vikten av att någon tvekan ej råder på denna punkt och
till förslagets strävan efter fullständighet, vara motiverat i nu ifrågavarande
fall. Ett särskilt skäl till att betona giltigheten av annan inhemsk lagstiftning
är att förslaget som nämnt bygger på en internationell konvention.
Lagrådet vill sålunda biträda den metod som de sakkunniga använt men
hemställer, att i lagtexten måtte tydligare angivas att — förutom de inskränkningar
och villkor som följa av den nu föreslagna lagen och med
stöd av lagen meddelade föreskrifter — skall iakttagas vad eljest stadgas
i lag eller författning.

Vad med luftfart skall förstås är icke närmare definierat i lagtexten eller
i motiven. Någon olägenhet torde knappast följa härav. Däremot hade
det varit av intresse, att i förslaget angivits vad som skall förstås med luftfartyg.

Såsom de sakkunniga framhållit saknar Chicagokonventionen definition
av begreppet luftfartyg. Enahanda var förhållandet med 1919 års Pariskonvention
angående reglering av internationell luftfart. I annex A till sistnämnda
konvention gavs emellertid en definition av innehåll att som luftfartyg
betecknas varje apparat som kan hålla sig uppe i atmosfären på
grund av luftens inverkan. Tillika meddelades i annexet en indelning av
luftfartygen i olika klasser, nämligen fri ballong, fast ballong, luftskepp,
segelflygplan, drake, motorflygplan, gyroplan, helikopter och ornithopter.
Den återgivna definitionen överensstämmer nära med den som återfinnes i
vissa annex till Chicagokonventionen (nr 6, 7, 8 och 13: any machine that
can derive support in the atmosphere from the reactions of the air). Annex
7 innehåller dessutom en klassindelning som i sak är lika med den äldre
indelningen.

De definitioner som sålunda föreligga i annexen torde ej kunna anses invän
dningsfria, ej heller allmängiltiga. Inom doktrinen har exempelvis framhållits,
att drakar och fasta ballonger knappast kunna betraktas som luftfartyg
enligt vissa konventioner på luftprivaträttens område. Avsikten lärer
vara, att nu föreliggande förslag skall omfatta även fasta ballonger.

Avgränsningen av begreppet luftfartyg erbjuder tydligen svårigheter i
flera avseenden. Att även luftfartyg utan förare inbegripas framgår av den
nu aktuella luftfarlskonventionen och det remitterade förslaget. Det kan
därför bli påkallat att skilja mellan luftfartyg samt vissa projektiler och raketer.
Gränsdragningen är härvidlag osäker. Som lagförslaget i främsta rummet
gäller civil luftfart torde det likväl sakna nämnvärd praktisk betydelse,
om vissa projektiler och raketer skulle komma att räknas till luftfartyg.

Med hänsyn till det anförda och då man icke heller vid överläggningar
med de övriga nordiska länderna lyckats närmare avgränsa begreppet lutlfartyg
torde det böra godtagas, att någon sådan bestämning icke nu införes
i lagen.

232

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år 1957

2 §•

Att ett luftfartyg har svensk nationalitet innebär, att det är registrerat
här i riket enligt 2 kap. 12 eller 14 §. Det lärer vara avsett att fartyget skall
anses som svenskt så länge sådan registrering gäller, även om det övergålL
i utländsk ägo. Häremot torde ej något vara att erinra. I fråga om utländskt
luftfartyg utgår lagrådet från att sådant fartyg, även när det är infört i
bihang till konventionsstats huvudregister, skall anses registrerat och hemmahörande
i den staten, såframt denna form av registrering ger stöd för
utfärdande av åtminstone interimistiskt nationalitets- och registreringsbesäs
eller motsvarande.

3 §•

I det danska utkastet användes i motsvarande paragraf uttrycket »den
otfentlige orden og sikkerhed» i första stycket och uttrycket »den offenthge
sikkerhed» i andra stycket, under det att det svenska förslaget i båda
styckena talar om allmänna säkerheten. Det synes för svenskt vidkommande
bäst att, i anslutning till det danska utkastet och 8 kap. 3 § i det remitterade
förslaget, med viss jämkning av ordalagen i övrigt använda det vedertagna
uttryckssättet »allmän ordning och säkerhet» i första stycket och
enbart »allmän säkerhet» i andra stycket, där kraven böra vara strängare.
Under uttrycken taller naturligen även den allmänna flygsäkerheten. 4

4 §•

Mot den reglering av lagens tillämplighet i rummet som åsyftas med första
stycket torde i sak ej vara något att invända. Härvid må framhållas,
att det kan bli fråga icke blott om lagkonflikt av offentligrättslig art utan
även i undantagsfall om lagkonflikt av privaträttslig art. I förra fallet kunna
den ena lagens säkerhetsföreskrifter böra kompletteras av den andra lagens
bestämmelser, där de äro förenliga med varandra. Om lagkonflikten
åter är av privaträttslig natur, lärer man regelmässigt ha alt välja den ena
eller den andra lagen.

Det kan genom överenskommelse vara reglerat vilken lag som skall ha
företräde. Väl torde hos oss den uppfattningen vara härskande att en internationell
överenskommelse, till vilken Sverige anslutit sig, icke i och för
sig är gällande rätt här i landet, men i förevarande sammanhang torde utan
olägenhet i lagtexten kunna nämnas, att främmande lag kan efter överenskommelse
vara tillämplig, utan att där angives något krav på att över
enskommelsen konfirmerats av vår interna lagstiftning. Tydligt är vidare,
alt främmande offentlig rätt på grund av sin natur kan utesluta tillämpningen
av svensk lagstiftning vid luftfart inom utländskt område. Huruvida
man i så 1 all alltid kan tala om att »allmänna rättsgrundsatser» leda
till sagda resultat är måhända något tveksamt. Med avseende å ^konflikter
av privaträtlslig natur är sistnämnda uttryck mera tillämpligt.

I förslaget har i lagtekniskt hänsende använts den metoden, att i ett stort

233

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

antal lagrum utsagts att de äro tillämpliga vid luftfart »inom svenskt område».
Härmed åsyftas emellertid, såvitt angår svenska luftfartyg, i regel ej
någon begränsning. I stället skall — på grund av förevarande 4 § i 1 kap.
— vad som är stadgat för luftfart inom svenskt område gälla även vid luftfart
utom riket, såvida luftfartyget är svenskt. I fråga om utländska luftfartyg
är däremot avsett att genom orden inom svenskt område i de olika
paragraferna angiva en begränsning, och åtminstone i några fall (såsom i
7 kap. 1 § och 8 kap. 2 §) torde uttrycket verkligen avse en begränsning
även för svenska luftfartyg. Nämnda möjlighet till missförstånd bör undanröjas.
Enligt lagrådets mening kan det lämpligast ske genom att orden
inom svenskt område få utgå ur alla de särskilda paragrafer, där de ej
åsyfta någon begränsning. 1 kap. 4 § får i sådan händelse direkt uttala sig
om lagens tillämplighet å luftfart med svenskt luftfartyg utom riket. Härigenom
vinnes överensstämmelse med den metod som använts i de danska
och norska utkasten. I fall, då i fråga om svenska luftfartyg viss bestämmelse
skall gälla allenast för luftfart inom svenskt område, kommer detta,
med den ordning som lagrådet nu förordat, naturligt till uttryck genom att
dessa ord där få stå kvar. Att den svenska lagen icke kan avse att reglera
luftfart med utländskt luftfartyg på internationellt område eller inom
främmande stat är tydligt även utan särskild föreskrift. I vissa fall kan det
dock vara naturligt, att lagtexten för utländska fartyg nämner begränsningen
till svenskt område.

Från dessa utgångspunkter bör förevarande bestämmelse innehålla, alt
lagen skall, där ej annat stadgas, med avseende å svenska luftfartyg lända
till efterrättelse jämväl vid luftfart utom riket, i den mån det är förenligt
med lat; i främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tilllämplig.

Enligt det föreslagna andra stycket i paragrafen skall vad i allmänna
strafflagen är stadgat om dem som äro underkastade svensk straffrätt
även gälla beträffande ansvarsbestämmelserna i förevarande förslag. Det
förutsättes vidare i tredje stycket, att Konungen skall i administrativ väg
föreskriva bland annat huruvida de straffbestämmelser som komma att inlagas
i tillämpningskungörelsen skola tillämpas på brott begångna utom
riket.

Sjölagstiftningen, som i flera hänseenden tjänat som mönster för förslaget
till luftfartslag, innehåller ej någon motsvarighet till andra stycket i
förevarande paragraf. Det synes icke heller lämpligt att i särskilda lagar
upptaga föreskrift om ansvarsbestämmelsers tillämplighet i rummet; stadgandet
avser icke att göra någon ändring i vad som ändå skulle gälla enligt
1 kap. strafflagen. Väl skulle första stycket i paragrafen kunna leda
tanken in på hithörande straffrättsliga spörsmål. Någon risk för missförstånd
föreligger dock icke. Att första stycket åsyftar att bestämma de handlingsnormer
som för svenska luftfartyg skola iakttagas vid luftfart utom
riket och att svensk åklagare och domstol, i händelse av brott mot nämnda
normer, ha att vid tillämpning av straffbestämmelserna i förslaget rätta sig

234

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

efter 1 kap. strafflagen synes självklart. Lagrådet hemställer därför, att
andra stycket får utgå.

Beträffande det föreslagna tredje stycket är att märka, att bestämmelser
som utfärdats med stöd av lagen icke kunna vinna en vidsträcktare
tillämpning än som enligt första stycket gäller själva lagens bestämmelser.
Konungens handlingsfrihet enligt det föreslagna tredje stycket måste sålunda
vara inskränkt, ehuru detta ej uttryckligen utsagts. Det kan ej heller
eljest tillkomma Konungen att i administrativ ordning utsträcka tillämpningsförfattningens
ansvarsbestämmelser att i rummet gälla utöver vad som
löljer av 1 kap. strafflagen. Jämväl tredje stycket synes därför böra uteslutas.
Konungen kan i så fall i tillämpningskungörelsen beträffande dess
giltighet i rummet inskränka sig till att hänvisa till 1 kap. 4 § luftfartslagen.

I enlighet med vad lagrådet anfört beträffande första stycket i paragrafen
böra orden »inom svenskt område» utgå på följande ställen i senare
kapitel, nämligen 2 kap. 15 § såvitt angår svenska luftfartyg, 3 kap. 1 §, 4 §
såvitt angår svenska luftfartyg och 9 §, 4 kap. 1 §, 3 §, 5 § första stycket
och 9 §, 5 kap. 1 § samt 8 kap. 4 § första och andra styckena och 5 §.

2 KAP.

Lagrådet:

Förevarande kapitel har, såsom departementschefen framhåller, för överskådlighetens
skull indelats i avsnitt med underrubriker, nämligen ett avsnitt
om registrering av luftfartyg, ett om luftfartygs nationalitet och ett
om märkning av luftfartyg. I själva kapitelrubriken nämnas emellertid endast
de båda första avsnitten. Lagrådet förordar, att rubriken fullständigas
genom att även märkningen angives däri. Underrubrikerna kunna lämpligen
förkortas.

12 och 14 §§.

Enligt 12 § andra stycket i det remitterade förslaget skall nationalitetsoch
registreringsbevis utfärdas av luftfartsstyrelsen i enlighet med formulär
som Konungen fastställer. I 14 § stadgas att luftfartyg, som antecknats
i bihanget till luftfartygsregistret, skall förses med interimistiskt nationalitets-
och registreringsbevis enligt föreskrifter som meddelas av Konungen.
Lagrådet, som anser att lagtexten i 12 § icke behöver betungas med omnämnande
av särskilda bestämmelser angående formulär till ifrågavarande bevis
och att i 14 § ej behöver erinras om tillämpningsföreskrifter, hemställer
att 12 och 14 §§ förenklas härutinnan, varmed vinnes överensstämmelse
med det danska utkastet och, såvitt angår 12 §, även med det norska.

Lagrådet föreslår vidare, att 14 § — i likhet med 12 § — uppdelas i två
stycken och utformas så, att i första stycket angives, att luftfartyg, som
antecknats i bihanget till luftfartygsregistret, äger svensk nationalitet så

235

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

länge anteckningen gäller, samt i andra stycket, att luftfartsstyrelsen om
anteckningen i bihanget skall utfärda bevis (interimistiskt nationalitets- och
registreringsbevis).

15 §.

Avsikten lärer vara att med stöd av 8 kap. 5 § i det remitterade förslaget
reglera jämväl frågan, om de i 2 kap. 15 § angivna nationalitets- och registreringsbevisen
skola medföras ombord. När i sistnämnda paragraf uttalas
att luftfartyg skall »innehava» bevis som där stadgas, torde fördenskull
åsyftas allenast att föreskriva, att för vederbörande luftfartyg skall
finnas giltigt bevis av angivet slag (jämför 2 kap. 4 § i förslaget). Vid sådant
förhållande böra orden »till styrkande av nationaliteten» utgå ur förevarande
paragraf.

I redaktionellt hänseende anser lagrådet vidare, att paragrafen för att
innehållet skall bli fullt tydligt bör uppdelas och lämpligen, i likhet med
16 §, upptagas i tre särskilda stycken innehållande, första stycket, att
svenskt luftfartyg, när det nyttjas till luftfart, skall ha nationalitets- och
registreringsbevis varom i 12 eller 14 § sägs, andra stycket, att utländskt
luftfartyg vid luftfart inom svenskt område skall ha motsvarande bevis
från främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om rätt till sådan
luftfart, och tredje stycket, att i fall som avses i 1 kap. 2 § andra stycket
gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen
föreskriver. Beträffande första stycket erinrar lagrådet om vad som anförts
under 1 kap. 4 §.

16 §.

Tredje stycket torde böra erhålla samma avfattning som det av lagrådet
förordade tredje stycket i 15 §.

3 KAP.

Lagrådet:

1 §•

Lagrådet erinrar om vad som anförts under 1 kap. 4 §. 2

2 §.

Med andra stycket lärer åsyftas att åt sakkunnig eller myndighet skall
kunna överlåtas ej endast sådan besiktning som avses i första stycket utan
även annan luftfartsstyrelsens tillsyn beträffande luftvärdigheten. Avsikten
torde vidare vara att uppdrag varom här är fråga skall kunna lämnas såväl
sakkunnig som myndighet i främmande land. Paragrafen synes böra förtydligas
i enlighet härmed, varigenom även bättre överensstämmelse vinnes
med de danska och norska utkasten.

236 Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

Vad i första stycket sägs om formulär för luftvärdighetsbevis synes kunna
utgå.

Enligt andra stycket må luftvärdighetsbevis, under angiven förutsättning,
förnyas antingen av luftfartsstyrelsen eller av sakkunnig eller myndighet
som med stöd av uppdrag enligt 2 § andra stycket förrättar besiktning av
luftfartyg. Att luftfartsstyrelsen, som enligt paragrafens första stycke har
att utfärda luftvärdighetsbevis, själv skall äga förnya sådant bevis lärer
icke behöva utsägas i lagtexten. För behörighet att förnya bevis torde i övrigt
böra förutsättas uppdrag av luftfartsstyrelsen.

4 §•

Innebörden av första stycket är ej fullt klar och stadgandet skulle vinna
i tydlighet, därest det, i närmare anslutning till de danska och norska utkasten,
uppdelas så att i ett första stycke gives föreskrift om vad som skall
iakttagas beträffande svenskt luftfartyg — oavsett inom vilket område det
nyttjas — samt i ett andra stycke upptages föreskrift i fråga om utländskt
fartyg vid luftfart inom svenskt område. Lagrådet erinrar om vad som anförts
under 1 kap. 4 §.

I likhet med vad lagrådet anfört vid 2 kap. 15 § förordar lagrådet vidare
att orden »till styrkande av luftvärdigheten» få utgå ur nu förevarande
paragraf.

Enligt art. 33 i luftfartskonventionen skola luftvärdighetsbevis, som utfärdats
eller godkänts av den fördragsslutande stat där fartyget är registrerat,
av övriga fördragsslutande stater erkännas såsom giltiga, förutsatt att
de fordringar enligt vilka sådana bevis utfärdades eller godkändes äro lika
med eller överstiga de minimifordringar som tid efter annan må fastställas
i enlighet med konventionen. De sakkunniga ha, i anslutning till redogörelsen
för nämnda artikel, erinrat om bestämmelserna i konventionen art. 39
under a) och art. 40, vilka utsäga dels att varje luftfartyg eller del därav,
med avseende varå gäller en internationell norm i fråga om luftvärdighet
eller flygegenskaper men som i något hänseende ej uppfyller ifrågavarande
norm då beviset därom utfärdas, skall hava, tecknad å beviset eller fogad
vid detta, en fullständig förteckning å de hänseenden i vilka sådana fordringar
ej uppfyllas, dels att luftfartyg med ett på angivet sätt påtecknat
luftvärdighetsbevis icke må deltaga i internationell luftfart utan tillstånd
av den eller de stater vilkas territorium överflyges.

Det remitterade förslaget innehåller ej bestämmelser svarande mot nämnda
föreskrifter i konventionen. Angående anledningen härtill, i vad gäller
konventionens art. 39 under a) och art. 40, uttalas i betänkandet allenast,
att man förutsatt att svenska luftvärdighetsbevis skola uppfylla de villkor
som kravas enligt internationella normer samt att konventionens ifrågavarande
bestämmelser följaktligen hade betydelse endast för vissa utländska
bevis vid tillämpningen av art. 33.

237

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Det remitterade förslaget synes emellertid ej ge utrymme för en tilllämpning,
enligt vilken man i Sverige kan vägra erkänna i konventionsstat
utfärdade eller godkända bevis som äro försedda med reservationer. Lagtexten
bör jämkas så att förpliktelse ej föreligger att erkänna dylika bevis.

Andra stycket i det remitterade förslaget kan, om vad lagrådet nyss förordat
vinner beaktande, lämpligen ingå som tredje stycke i paragrafen. Det
bör ge möjlighet till dispens från föreskrifterna i de föregående styckena
utan inskränkning till luftfart inom riket (t. ex. för färd även över internationellt
vatten).

5 §■

Enligt första stycket andra punkten blir luftvärdighetsbevis ogiltigt om
fartyget eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är av betydelse
för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen
bestämmer. Denna bestämmelse synes böra skärpas så att den
får gälla, då luftfartyget eller dess utrustning lidit skada som kan ha betydelse
för luftvärdigheten. Det må erinras, att luftfartsstyrelsen enligt lagrummet
äger ge dispens (t. ex. för hemfärd utan passagerare).

6 §•

Enligt denna paragraf skall vad i kapitlet är stadgat om utfärdande, förnyelse
och ogiltighet av luftvärdighetsbevis äga motsvarande tillämpning å
godkännande här i riket av utländskt bevis. Såsom av remissprotokollet
framgår åsyftas därmed, att kapitlets bestämmelser i ämnet — 3 och 5 §§
— skola få tillämpning beträffande såväl meddelande av godkännande (här
i riket) av utländskt luftvärdighetsbevis som förnyelse eller ogiltighet av
sådant godkännande. Paragrafen torde böra innehålla, att vad under 3 och 5 §§
i där angivna hänseenden är stadgat om svenskt luftvärdighetsbevis skall
äga motsvarande tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis
samt förnyelse och ogiltighet av sådant godkännande.

9 §.

Lagrådet erinrar om vad som anförts under 1 kap. 4 §.

10 §.

Justitierådet Hagbergh och regeringsrådet Klackenberg:

Förevarande stadgande, som ger Konungen befogenhet att föreskriva tillstånd
för rätt att bygga eller reparera luftfartyg m. in., har av de sakkunniga
motiverats med att det av hänsyn till luftvärdigheten vore angeläget
att trygghet vunnes för att flygmateriel är av fullt tillfredsställande beskaffenhet.
De sakkunniga ha emellertid tillika framhållit, att tveksamhet från
svensk sida rått rörande stadgandets behövlighet. Ett dylikt intrång i näringsfriheten
bör enligt vår mening icke göras utan att ett vägande praktiskt
behov därav föreligger. I motiven saknas vidare klarläggande uttalan -

238

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

den beträffande stadgandets tillämpning, exempelvis om därunder skall inbegripas
reparationsarbeten allenast när verksamheten drives i förvärvssyfte
eller yrkesmässigt (jfr 7 kap. 1 §). Stadgandet träffar ej heller importen,
och vi finna det tvivelaktigt huruvida bestämmelser därom kunna
ur förevarande synpunkt, såsom de sakkunniga förutsatt, meddelas i administrativ
ordning. Med hänsyn till att man enligt remissprotokollet i Danmark
och Norge önskat ett stadgande i berörda ämne ha vi emellertid ansett
oss icke böra avstyrka en föreskrift i lagen som ger stöd för ett krav på
koncession.

4 KAP.

Lagrådet:

1 §•

Lagrådet erinrar om vad som anförts under 1 kap. 4 §.

3 §.

Enligt det remitterade förslaget skall Konungen eller den Konungen därtill
bemyndigar fastställa behörighetsvillkoren för tjänstgöring å luftfartyg.
Bland villkoren nämnes svenskt medborgarskap. Om därmed avses att
svenskt medborgarskap skall gälla som allmänt villkor för att erhålla
svenskt luftfartscertifikat, synes förslaget gå längre än som är påkallat
eller är väl förenligt med förslaget i övrigt. Enligt 7 § skall vad i kapitlet
stadgats om utfärdande av svenskt certifikat äga motsvarande tillämpning
å bland annat godkännande av utländskt certifikat, och något krav på
svenskt medborgarskap kan i detta fall tydligen ej komma i fråga. Enligt
lagrådets mening bör, såsom i de danska och norska utkasten, sådant krav
ej antydas i lagen.

Lagrådet erinrar vidare om vad som anförts under 1 kap. 4 §.
Regeringsrådet Klackenberg:

Lagtexten synes mig lämpligen böra angiva de särskilda hänseenden, i
vilka behörighetskrav skola föreskrivas, mera konkret än som skett i förslaget.
Detta omtalar förutom medborgarskap och ålder endast »skicklighet
och lämplighet», medan de danska och norska utkasten fylligare antyda
de förhållanden, som vanligen tillmätas central betydelse för flygcertifikaten.
Jag förordar, att stadgandet i nära anslutning till nyssnämnda båda utkast
gives det innehållet, att Konungen meddelar föreskrifter om de villkor
som, beträffande medborgarskap, ålder, fysiska och psykiska egenskaper,
nykterhet, utbildning och övning eller eljest, skola gälla för behörighet
att tjänstgöra å luftfartyg.

Lagrådet:

4 §•

Den föreslagna första punkten i första stycket av 4 § avser att angiva,
dels att det ankommer på luftfartsstyrelsen att utfärda luftfartscertifikat

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

239

för dem som fylla fastställda behörighetsvillkor, dels att certifikat endast
utfärdas för tjänst som förare eller eljest i ställning som Konungen bestämmer.
För att tydligare markera sistnämnda begränsning torde böra i första
punkten utsägas, att för den som uppfyller fastställda villkor för behörighet
att vara förare å luftfartyg, eller därå förrätta annan tjänst som Konungen
bestämmer, utfärdar luftfartsstyrelsen bevis därom.

I andra punkten av första stycket har föreslagits ett stadgande av innehåll,
att luftfartscertifikat skall angiva vad slags tjänst det gäller. Att så
bör ske synes icke behöva särskilt framhållas i lagtexten. De danska och
norska utkasten upptaga ej någon bestämmelse därom.

5 §.

I den föreslagna första punkten av första stycket stadgas bland annat att
den som å luftfartyg förrättar sådan tjänst för vilken certifikat fordras
skall till styrkande av sin behörighet innehava svenskt eller utländskt certifikat.
Då enligt 8 kap. 7 § i det remitterade förslaget Konungen eller den
Konungen därtill bemyndigar har att förordna angående skyldigheten att
medföra luftfartscertifikat eller annan handling, torde med förstnämnda stadgande
åsyftas allenast att för vederbörande skall finnas giltigt certifikat avseende
sådan tjänst som han fullgör (jfr vad lagrådet anfört under 2 kap.
15 § och 3 kap. 4 § i förslaget). Vid detta förhållande böra orden »till styrkande
av sin behörighet» utgå. Lagrådet erinrar vidare beträffande första
stycket om vad som anförts under 1 kap. 4 §.

Enligt vad i förevarande paragraf föreslagits skall utländskt luftfartscertifikat
gälla som behörighetsbevis vid luftfart inom svenskt område, om
det är godkänt här i riket eller om det är utfärdat eller godkänt i främmande
stat med vilken slutits överenskommelse om erkännande av luftfartscertifikat.
Den förra gruppen av utländska certifikat är helt likvärdig med
de svenska certifikaten, eftersom enligt 7 § för luftfartsstyrelsens godkännande
av utländskt certifikat skola gälla enahanda behörighetsvillkor som
för utfärdande av svenskt certifikat. Full säkerhet för att så är fallet även
beträffande den senare gruppen av utländska certifikat föreligger däremot
icke. Förbehåll för att luftfartsstyrelsen må vägra godtaga sådant certifikat
har endast gjorts för den händelse innehavaren är svensk medborgare
(andra stycket). Såsom de sakkunniga framhållit kunna emellertid utländska
certifikat enligt art. 39 b) i luftfartskonventionen vara försedda med
inskränkningar, vilka medföra en lägre behörighet än motsvarande svenska
certifikat. Det torde vara nödvändigt, att lagen ger möjlighet att icke erkänna
certifikat med dylika inskränkningar. Konventionen medgiver i art.
40 en dylik prövningsrätt. Lagrådet förordar på grund härav — i överensstämmelse
med vad lagrådet under 3 kap. 4 § uttalat beträffande en motsvarande
fråga — sådan jämkning av bestämmelsen att i främmande stat
utfärdade eller godkända certifikat, som icke äro godkända här i riket,
skola gälla som behörighetsbevis endast om de enligt överenskommelse med
den främmande staten skola erkännas här i riket. Härtill bör i anslutning

240

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

till det remitterade förslaget fogas stadgande, att i internationell fart den
som å svenskt fartyg förrättar sådan tjänst som här avses skall hava svenskt
eller av luftfartsstyrelsen godkänt utländskt certifikat.

Jämlikt det föreslagna tredje stycket av förevarande paragraf skall luftfartsstyrelsen
äga att enligt av Konungen fastställda regler meddela särskilt
tillstånd att fullgöra tjänst å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket
första punkten stadgas. Begränsningen till första punkten medför att vid
internationell fart med svenska luftfartyg ett tillfälligt behörighetstillstånd
ej skulle kunna meddelas, något som synes vara en åtminstone formell brist.
Denna reglering har föranletts av art. 32 a) i luftfartskonventionen, vari
stadgas att föraren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar
av besättningen på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart skola
vara försedda med kompetensbevis och luftfartscertifikat som utfärdats
eller godkänts av den stat där luftfartyget är registrerat. Det kan ifrågasättas,
om de intressen som ligga bakom denna artikel böra anses utgöra hinder
mot en möjlighet att i undantagsfall meddela tillfälligt behörighetstillslånd
vid internationell luftfart. Behov därav kan exempelvis föreligga, om
giltighetstiden för en besättningsmans certifikat löpt ut till följd av att luftfartyget
fördröjts på avlägsen utrikes ort och ersättare med behörigt certifikat
ej kan utan oskäligt dröjsmål anskaffas för hemresan. Att märka är
även, att förslaget i förevarande hänseende ej gör skillnad mellan luftfart
till konventionsstat och till icke-konventionsstat. Lagrådet förordar med
hänsyn till det anförda, att lagen öppnar möjlighet för luftfartsstyrelsen att
enligt vad Konungen bestämmer meddela tillstånd att tjänstgöra å luftfartyg
utan hinder av vad i första stycket sägs, alltså även för tjänstgöring å
svenskt luftfartyg i internationell fart. Vid behov kan frågan bli föremål
för gemensam behandling av konventionsstater. I övrigt kan Konungen i
tillämpningsbestämmelser kringgärda dispensmöjligheten med de förbehåll
som hänsynen till luftfartskonventionen kräver. 6

6 §•

Justitieråden Walin, Sjöwall och Hagbergh:

I förevarande paragraf ha föreslagits bestämmelser om återkallelse och
interimistisk ogiltighetsförklaring av certifikat. Enligt förslaget skulle
luftfartsstyrelsen äga återkalla certifikat, därest innehavaren ej längre uppfyller
de vid certifikatets utfärdande gällande behörighetsvillkoren. Denna
begränsning synes alltför snäv i två hänseenden. Dels bör återkallelse kunna
ske, när innehavaren av certifikat begått vissa förseelser i tjänsten eller
förseelser utom tjänsten som anses vara av betydelse för denna, oavsett
om han på grund av sådan förseelse formellt kan anses brista i fråga om de
fastställda behörighetsvillkoren eller ej. Dels bör lagen icke utesluta möjligheten
av återkallelse på grund av skärpta behörighetsvillkor efter den tidpunkt
då certifikat utfärdades. Begränsningen till sådana brister i behörigheten
som hänföra sig till de vid certifikatets utfärdande gällande villkoren
infördes i förslaget för att avhjälpa otydlighet, som enligt vad vid re -

241

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

rnissbehandlingen påpekades vidlådde sakkunnigförslaget. Angivna begränsning
synes dock mindre lämplig. Regelmässigt bör väl en föreskriven skärpning
icke påverka redan utfärdade certifikat förrän de skola förnyas. Med
den snabba tekniska utvecklingen inom luftfarten kan den situationen likväl
inträffa, att det framstår som en olägenhet ur allmän synpunkt att Konungen
i lagen fråntagits befogenheten att vid en skärpning av behörighetsvillkoren
pröva, om den bör få några konsekvenser för innehavarna av gällande
certifikat. Där hänsynen till flygsäkerheten kräver det, bör certifikatsinnehavarens
enskilda intresse att bibehållas vid den en gång beviljade behörigheten
vika. Vi förorda på grund av det anförda, att första stycket av
(i § erhåller den lydelsen att svenskt luftfartscertifikat må av luftfartsstyrelsen
återkallas för viss tid, tills vidare eller för dess återstående giltighetstid,
om innehavaren begår förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna
eller om han eljest icke uppfyller de villkor som gälla för tjänsten. De ytterligare
föreskrifter som erfordras för tillämpningen böra, såsom de sakkunniga
förutsatt, meddelas i administrativ ordning.

Regeringsrådet Klackenberg:

Jag kan i huvudsak instämma i de synpunkter, som lagrådets övriga ledamöter
framhållit beträffande 6 §, men vill ifrågasätta att de viktiga återkallelsebestämmelserna
skola få en mera fyllig behandling i lagen. Att
stanna vid en föreskrift i 6 § att luftfartsstyrelsen i vissa fall må återkalla
certifikat, när man förutsätter att dylika återkallelser liksom hittills i betydande
utsträckning skola vara obligatoriska påföljder, synes mig innebära
ett accepterande av en längre gående innehållslöshet än eljest i förevarande
lagförslag. Beträffande motsvarande ogiltighetsförklaringar av lultvärdighetsbevis
i 3 kap. 5 § äro exempelvis luftfartsstyrelsens skyldigheter mera
bestämt utformade. Hänvisning till bestämmelser, som Konungen meddelar
i ämnet, saknas vidare i förevarande paragraf, ehuru en dylik hänvisning
synes särskilt påkallad här.

Så länge man icke har någon överblick av innehållet i de tillämpningsbestämmclser,
som Kungl. Maj :t må avse att utfärda på området, äi det
vanskligt atl taga ståndpunkt till lagförslaget på denna punkt och uppenbarligen
svårt att giva förevarande paragraf en klarare utformning. I brist
på närmare kännedom härom anser jag paragrafen böra utformas med utgångspunkt
från nu gällande föreskrifter — som återfinnas i § 14 tillämpningskungörelsen
(SFS 85/1928) till lufttartsförordningen och under antagande
att återkallelseinstitutet i övrigt erhåller i huvudsak samma tekniska
reglering som det för körkortens del erhållit i vägtraliklöroidningen.

Enligt nyssnämnda § 14 tillämpningskungörelsen skall luftfartscertifikat
återkallas, om innehavaren finnes vid utövande av den med certifikatet
avsedda verksamheten ha gjort sig skyldig'' till grov vårdslöshet eller varit
berusad eller om eljest sådana förhållanden föreligga, att han måste anses
olämplig att utöva berörda verksamhet. Vid motsvarande reglering i vägtra1
ikförordningen föranleda vissa brottsliga gärningar såsom rattfylleri, ialt 1({

llihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

242

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

onykterhet och grov vårdslöshet i trafik obligatorisk indragning av körkortet
för vissa tider. Vid annat grovt åsidosättande av förares förpliktelser i
något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende ävensom i övrigt vid vissa
narmare angivna tall av olämplighet må körkortet indragas för förare, även
om denne ej direkt kan sägas ha brustit i fråga om de fastställda behörighetstordringarna.
Kravet på lämplighet är ju svårdefinierbart, eftersom rätten
att föra motorfordon i viss mån är att betrakta som en fråga om samhällets
förtroende för vederbörande. Motsvarande tre huvudgrupper av återkallelsefall
— bristande i fråga om behörighetsvillkoren, begåendet av gärning
som föranleder obligatorisk återkallelse och eljest visad olämplighet
-- torde böra gälla även i fråga om luftfartscertifikaten och synas lämpligen
kunna angivas i första stycket av 6 §. Av lagtexten bör tillika framgå,
att närmare bestämmelser skola utfärdas av Konungen. För de tre grupperna
bör återkallandet av certifikatet i lagen angivas såsom ett åliggande
för luf tf artsstyrelsen bortsett från de fall då bristande behörighet betingats
av sjukdom, som kan antagas vara kortvarig, och fara ej föreligger för
missbruk av certifikatet.

Den tid, tör vilken återkallelse skall gälla, kan lämpligen i anslutning till
formuleringen i de danska och norska utkasten angivas avse den återstående
giltighetstiden eller del därav. Lagförslaget talar även om återkallelse
för viss tid. Enligt min mening är sistnämnda återkallelseform administrativt
olämplig, då den torde innebära att certifikatet skall efter utgången av
den föreskrivna tiden återställas utan någon som helst prövning. Vid körkortsåterkallelserna
avser tidsangivelsen den tid, efter vars förlopp frågan
om vederbörande ånyo kan anförtros körkort må prövas; detta är uppenbarligen
en mera ändamålsenlig ordning.

Med den av mig förordade regleringen i första stycket av 6 § följer ett
behov av ett stadgande i lagen om rätt för luftfartsstyrelsen att i vissa av
Kungl. Maj :t närmare angivna fall låta vid varning bero, trots att sådana
omständigheter föreligga som enligt första stycket skulle föranleda återkallelse.
En bestämmelse härom synes kunna upptagas i andra stycket av
lörevarande paragraf. I likhet med länsstyrelses beslut om varning för körkortsinnehavare
bör luftfartsstyrelsens beslut om varning i här avsedda fall
ej heller få överklagas. Föreskrift härom bör intagas i 14 kap. 2 §.

I andra stycket av förevarande paragraf har i förslaget upptagits bestämmelser
om interimistisk ogiltighet av certifikat. Praktiskt behov av dylika
bestämmelser töreligger främst, då lagakraftägande dom för gärning, som
töranleder obligatorisk återkallelse, skall avvaktas. Föreskrifterna torde
lämpligen kunna konstrueras på samma sätt som institutet interimistisk
körkortsåterkallelse och sålunda innefatta en rätt för luftfartsstyrelsen att
återkalla certifikat tills vidare i avvaktan på slutligt beslut. De närmare
reglerna härom böra givas av Konungen.

Med åberopande av det anförda förordar jag att 6 § skall innehålla, första
stycket, att om innehavaren av svenskt luftfartscertifikat ej uppfyller
löieskrivna behörighetsvillkor för tjänsten eller han begått gärning, vilken

243

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

enligt bestämmelser som Konungen utfärdar städse skall föranleda återkallelse
av certifikat, eller eljest sådana förhållanden föreligga, att han
måste anses olämplig att utöva den tjänst certifikatet avser, åligger det
luf tf artsstyrelsen att, där ej brist i behörigheten beror av sjukdom som
kan antagas vara kortvarig och fara ej föreligger att certifikatet missbrukas,
återkalla detsamma för den återstående giltighetstiden eller del därav,
andra stycket, att luftfartsstyrelsen må, enligt bestämmelser som Konungen
meddelar, redan innan slutligt beslut om återkallelse fattas, återkalla certitikat
tills vidare i avvaktan på det slutliga beslutet, så ock i vissa tall låta
vid varning bero ändå att sådana omständigheter föreligga som enligt vad
i första stycket stadgas skola medföra återkallelse av certifikat, och tredje
stucket, att när certifikat blivit återkallat, det ofördröjligen skall avlämnas
till luftfartsstyrelsen.

Oavsett om den här föreslagna utformningen av 6 § vinner beaktande eller
ej synes mig i hög grad påkallat att i samband med lagförslagets framläggande
någon klarhet bringas om innehållet i de tillämpningsbestämmelser,
som må vara avsedda att utfärdas i ämnet. Det må erinras om att motsvarande
reglering i vägtrafikförordningen av körkortsåterkallelser har givits
efter riksdagens hörande. De ej mindre betydelsefulla bestämmelserna
för flygtrafiken synas fördenskull, oavsett om de skola utfärdas genom annat
departement, böra i en kommande proposition vara så redovisade eller
åtminstone till sina riktlinjer så angivna, att en liknande prövning vid
granskningen av lagförslaget möjliggöres.

Vad här sagts om återkallelse av luftfartscertifikat äger även tillämpning
ä sådana certifikat för markpersonal som beröras i 6 kap. 15 §.

Lagrådet:

Under erinran om vad som anförts beträffande 3 kap. 6 § förordar lagrådet
att nu förevarande paragraf får innehålla, att vad under 4 och 6 §§
i där angivna hänseenden är stadgat om svenskt luftfartscertifikat skall äga
motsvarande tillämpning i fråga om godkännande av utländskt lufttartscertifikat
samt förnyelse och återkallelse av sådant godkännande. Därunder
torde även inbegripas beslut enligt 6 § om att certifikat i ärende om återkallelse
omedelbart sättes ur kraft.

9 §•

Lagrådet erinrar om vad som anförts under 1 kap. 4 §. 5

5 KAP.

Lagrådet:

1 §•

Det lärer vara avsett, att vad i kapitlet är stadgat om befälhavaren skall,
om han avlidit eller blivit ur stånd att föra befälet, gälla ställföreträdare,
där sådan utsetts, ävensom annan av besättningen vilken enligt stadgad tur -

244

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år 1957

ordning har att taga befälet. Att bestämmelserna skola förstås i enlighet härmed
framgår emellertid ej klart av förslaget och ett förtydligande i överensstämmelse
med 44 § sjömanslagen synes önskvärt. Lagrådet hemställer därför
att till nu förevarande paragraf fogas ett tredje stycke, enligt vilket
vad i lagen är stadgat om befälhavaren skall äga motsvarande tillämpning å
den som, enligt vad därom må vara bestämt, trätt i befälhavarens ställe.

Lagrådet erinrar vidare om vad som anförts under 1 kap. 4 §.

2 §•

Av föredragande departementschefen har uttalats, att befälhavarens skyldigheter
enligt andra stycket självfallet böra få fullgöras genom underrättelse
till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur meddelar luftfartsstyrelsen.
I anledning härav vill lagrådet framhålla, att befälhavaren, för
att han skall anses ha fullgjort sin upplysningsplikt, måste ha lämnat upplysningen
för befordran till luftfartsstyrelsen på ett ändamålsenligt sätt.
Som ägaren eller brukaren kan ha intresse av att undanhålla luftfartsstyrelsen
en dylik upplysning, lärer befälhavaren ej kunna försvara sig med att
han lämnat upplysningen till ägaren eller brukaren, om han kunde misstänka
att den ej skulle omedelbart vidarebefordras. Om närmare bestämmelser
i ämnet erfordras, torde de kunna meddelas i administrativ ordning. 4

4 §•

Denna paragraf rör ett betydelsefullt ämne — rätten att bruka våld —
om vilket det dessvärre enligt sakens natur icke är möjligt att ge en tydlig
och lättillämpad reglering. Den rättsliga regleringen bör icke otillbörligt inskränka
möjligheten att ingripa och återställa lydnaden eller ordningen men
icke heller uppmuntra till större våld än som står i rimligt förhållande till
värdet av det intresse som hotas eller vikten av att lydnaden eller ordningen
i den föreliggande situationen upprätthålles.

Förslaget bär till mönster en bestämmelse i 60 § sjömanslagen och synes
avse att inom lufträtten genomföra en reglering av enahanda innebörd som
de sakkunniga tillagt sagda lagrum i sjömanslagen. De sakkunniga ha emellertid
icke närmare utrett, i vilka fall 60 § sjömanslagen är tillämplig och ej
heller i övrigt utlåtit sig om dess innebörd. Frågan är, om den gäller i förhållande
till passagerare. Någon närmare motivering, av vilken ledning i
detta hänseende kan inhämtas, finnes icke. Föregångare till 60 § sjömanslagen
var emellertid intagen som 101 § i sjölagens kapitel om besättningen
och gällde otvivelaktigt icke passagerare. Det må också erinras om att 170 §
sjölagen, som innehåller stadgande angående passagerares skyldighet att
följa vad som föreskrives med hänsyn till ordning och skick ombord, icke
upptager hänvisning till 60 § men däremot till andra bestämmelser i sjömanslagen.
Någon säker slutsats kan dock icke dragas därav.

Den rätt att använda våld som upptages under 4 § i förslaget är, enligt

245

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

den föreslagna lydelsen, icke inskränkt till att gälla ingripande mot medlem
av luftfartygets besättning. Någon sådan begränsning torde ej heller vara
avsedd. Genom förslaget skulle i följd härav komma att införas ett stadgande
som medger samma rätt att använda våld mot passagerare som mot
medlem av besättningen. Huruvida detta är tillrådligt kan naturligtvis vara
föremål för tvekan. Medlem av besättningen är underkastad en långt gående
lydnadsplikt i förhållande till befälhavaren, passagerare är däremot
enligt 3 § endast skyldig att ställa sig till efterrättelse vad befälhavaren föreskriver
med avseende å ordning och skick ombord. Tydligt är, att befälhavaren
icke är berättigad att tvinga passagerare till lydnad i andra hänseenden
än där passageraren är underordnad befälhavarens myndighet. Såtillvida
skulle den föreslagna paragrafens tillämplighet i fråga om tvång eller
våld mot passagerare vara begränsad. Formellt kan även ifrågasättas, om det
överhuvud är lämpligt att i lagrummet tala om att befälhavaren skall skaffa
sig lydnad, när fråga är om att återkalla passagerare till ordningen. Vidare
är att märka, hurusom den mera vittgående befogenheten i andra stycket ej
är inskränkt i vidare mån än att det förutsättes att nöden kräver användning
av våldet för att framtvinga lydnad eller återställa ordningen. Denna
förutsättning synes vara för omfattande, när det gäller rätt att bruka vilka
medel som helst. En omredigering av lagrummet synes redan av dessa orsaker
önskvärd. Härtill kommer att lydelsen icke — lika litet som 60 § sjömanslagen
— anpassats till de bestämmelser som för motsvarande situationer
givits i 5 kap. strafflagen. Detta kapitel innehaller numera, efter lagändringar
åren 1945 och 1948, i 10 och 10 a §§ — förutom bestämmelser angående
rätt att med våld hindra fångar att rymma m. in. — stadganden om
polismans eller krigsmans rätt att använda våld för ordningens upprätthållande
samt om krigsmans rätt att nyttja våld för att framtvinga lydnad.

Enligt lagrådets mening är det angeläget, att 4 § omarbetas efter mönster
av den utformning som nämnda paragrafer i 5 kap. strafflagen erhållit. Häremot
kan väl åberopas, att de danska, finska och norska utkasten upptaga
likalydande bestämmelser och att en omarbetning på förevarande punkt kan
bryta den nordiska enheten. Denna omständighet kan möjligen böra föranleda,
att frågan får anstå och göras till föremål för ytterligare utredning, om
ej enighet kan vinnas vid förhandlingar mellan nationerna. För sin del vill
dock lagrådet ej tillstyrka, att den föreslagna paragrafen i oförändrat skick
införes i lagen, även om det förutsättes att den skulle gälla allenast under
kortare tid. Den reglering som strafflagen innehåller i motsvarande hänseenden
svnes också för var del erbjuda tillräcklig ledning för att man skall
kunna gc paragrafen eu mera tillfredsställande utformning.

1 överensstämmelse med den ordning som strafflagen iakttager mellan
stadgandet om den starkare nödvärnsrätten i 5 kap. 7 § strafflagen och den
svagare nödvärnsrätten i 8 § samma kapitel synes det lämpligt, att nu förevarande
lagrum i förslaget begynner med föreskrift om den längre gående
rätten atl bruka våld. Denna föreskrift bör ge befogenhet att i allvarligare
situationer bruka våld mot besättningsman, som är ohörsam. Bestämmelsen

246

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

härom torde kunna utformas med ledning av 5 kap. 10 a § strafflagen, som
för övrigt redan är tillämplig på militärt luftfartyg. Där stadgas, att vid
myteri, under strid så ock eljest vid tillfälle, då brott mot krigslydnaden
medför särskild fara, krigsman må mot underlydande som visar ohörsamhet
bruka det våld som är nödigt för lydnadens upprätthållande. I
händelse att denna befogenhet överskrides skola reglerna i 9 § om nödvärnsexcess
tillämpas. Den i lagrummet givna befogenheten synes gå lika
långt som andra stycket i den nu föreslagna paragrafen, frånsett tillämpningsområdet
beträffande de personer mot vilka våldet må nyttjas. Att i
förslaget användes uttrycket »varje medel», medan strafflagen använder
ordet »våld», torde icke innebära någon saklig skillnad. Om befälhavaren
på civilt luftfartyg tillerkännes en dylik befogenhet mot underlydande besättningsman,
kan någon tvekan icke råda om att tillräcklig befogenhet att
framtvinga lydnad av besättningen givits honom. Den yttre situationen som
skall föreligga för befogenhetens inträde synes kunna bestämmas så, att
luftfartyget skall vara i nöd eller att brott mot lydnaden eljest skall medföra
särskild fara — t. ex. vid myteri eller då eljest fara uppkommit för
passagerares liv. I anslutning till ett dylikt stadgande om den längre gående
befogenheten att bruka våld torde böra upptagas bestämmelsen i andra stycket
i förslaget att besättningsman skall utan särskild anmaning lämna befälhavaren
nödigt bistånd.

Beträffande de fall som avses i första stycket i det remitterade förslaget
saknar strafflagen direkt motsvarighet till den där upptagna bestämmelsen.
Jämförliga fall äro emellertid som förut antytts reglerade i 5 kap. 10 §
strafflagen. Där nämnes bland annat att någon som skall häktas, anhållas
eller eljest gripas söker undkomma den som äger verkställa åtgärden eller
att någon med våld eller hot sätter sig upp mot polisman eller vaktpost. 1
sådant fall må det våld brukas som med hänsyn till omständigheterna kan anses
försvarligt. När befälhavaren måste ingripa för att upprätthålla ordningen
ombord på luftfartyg, torde han befinna sig i en tjänsteutövning som är
jämförlig med de former av tjänsteutövning som regleras i 5 kap. 10 §
strafflagen. Om situationen icke är så allvarlig som förut nämnts — luftfartyget
är icke i nöd och brott mot lydnaden medför icke särskild fara —
bör befälhavaren näppeligen få gå längre än som är tillåtet enligt 5 kap.
10 § strafflagen för där avsedda fall, även om befälhavaren har att ingripa
mot besättningsman. Denne kan exempelvis ha gripits av sinnesförvirring
så att det är meningslöst att söka tvinga honom till lydnad. Befälhavaren
får då i stället omhändertaga honom på lämpligt sätt. Men givetvis kunna
förhållandena vara sådana att befälhavaren ej har annan utväg än att använda
våld, även om besättningsmannen därigenom åsamkas allvarlig skada.

Vad angår ingripande mot passagerare kan man som regel utgå från att
befälhavaren — å större luftfartyg — har biträde av besättningen för att
hålla passagerare till ordningen. Att befälhavaren skulle äga att, såsom föreslagits,
med varje medel framtvinga lydnad av passagerare synes icke
svara mot passagerarens ställning ombord. Den rätt till användning av våld

247

Kangl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

som givits i 5 kap. 10 § strafflagen — nämligen att bruka det våld som med
hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt — torde gå tillräckligt
långt även när det gäller befälhavarens rätt till våld mot passagerare ombord.
Skulle luftfartyget befinna sig i en farlig situation, är detta naturligen
ett motiv för användning av kraftigare våld än eljest, men det synes vara
befogat att lagen även i ett allvarligare läge såvitt möjligt kräver ett övervägande
av vad som är försvarligt. Att befälhavaren måhända ej har tid
att besinna sig, är en omständighet som kan åberopas till ursäkt gentemot
eventuell kritik av att han gått för långt (jfr 5 kap. 9 § strafflagen). Till stöd
för en försiktigare utformning av nödvärnsrätten än i det remitterade förslaget
må också anföras, att det kan vara fråga om små flygplan för privat
bruk, där det överhuvud kan vara tveksamt om föraren-befälhavaren skall
äga annan rätt att bruka våld mot den som medföljer planet än enligt allmänna
nödvärnsregler.

Det av lagrådet nyss förordade stadgandet om längre gående rätt att bruka
våld mot besättningsman i ett särskilt allvarligt läge torde alltså böra kompletteras
med stadgande om rätt att i andra fall, för upprätthållande av lydnaden
och ordningen ombord, mot besättningsman eller annan (passagerare)
använda det våld som med hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt.

Den föreslagna 4 § innehåller i tredje stycket stadgande att, om skada
tillfogas den som vägrade lydnad, gärningsmannen skall vara saklös, såframt
ej större våld brukats än nöden krävde. Bestämmelsen synes endast
anknyta till de fall då lydnadsbrott föreligger. Tydligen bör motsvarande
gälla även när befälhavaren brukat våld för att upprätthålla ordning och
skick. Vidare kan det inträffa, att skada åsamkas ej blott den person som
framtvingat ingripande utan även den som är oskyldig därtill. Stadgandet
är sålunda ganska ofullständigt. I 5 kap. 10 och 10 a §§ strafflagen utsäges
i detta ämne, att 9 § samma kapitel skall tillämpas om någon brukat större
våld än medgivet är, respektive större våld än nöden krävde. I 5 kap. 9 §
strafflagen stadgas, att domstolen efter omständigheterna skall pröva om
och i vad mån straffet må nedsättas under vad i allmänhet bort följa å gärningen
och att straff ej må ådömas där omständigheterna voro sådana att
gärningsmannen svårligen kunnat besinna sig. Denna reglering synes böra,
genom hänvisning till allmänna strafflagens bestämmelser, göras generellt
tillämplig, när befälhavare överskrider sin rätt att bruka våld.

Under åberopande av det anförda vill lagrådet hemställa, att under 4 §
upptagas följande stadganden, nämligen såsom första stycke, att om fartyget
är i nöd eller brott mot lydnaden eljest medför särskild fara, befälhavaren
må mot besättningsman som är ohörsam bruka det våld som erfordras
för lydnadens upprätthållande, ävensom att det då åligger envar
av besättningen att utan särskild anmaning lämna befälhavaren nödigt bistånd,
såsom andra stycke, att befälhavaren i övrigt äger att, där det påkallas
för upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord, mot besättningsman
eller annan bruka det våld som med hänsyn till omständigheterna

248

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

kan anses försvarligt, samt såsom tredje stycke, att där större våld göres än
som är medgivet, skall gälla vad som eljest för sådant fall är stadgat.

Det må erinras att 4 § icke utesluter tillämpning av 5 kap. 7 och 8 §§
strafflagen samt att 5 kap. 11 § strafflagen måste anses analogt tillämplig
även i fall som avses i förslaget.

Förevarande paragraf i förslaget täcker icke de fall då befälhavaren måste
använda våld för uppgift som nämnes i nästföljande paragraf. I där avsedd
situation lärer 5 kap. 10 § strafflagen vara direkt tillämplig.

8 §•

Första stycket av denna paragraf reglerar befälhavarens underrättelseplikt
vid olyckshändelser m. in. Första ledet gäller det fall att luftfartyg
drabbas av olyckshändelse, andra ledet att anledning förekommer att allvarlig
fara för sådan händelse förelegat och tredje ledet att på grund av inträffad
händelse må antagas att väsentligt fel finnes hos luftfartyget eller
markorganisationen. Under första ledet torde vara avsett att inbegripa även
det fallet att luftfartyget t. ex. vid landning dödar eller skadar person
utanför fartyget utan att fartyget skadas. Detta framgår emellertid ej av
den föreslagna lydelsen. Första ledet torde därför böra jämkas så att det
kommer att gälla, då vid luftfartygs nyttjande inträffar olyckshändelse som
medför i lagrummet angiven skada. Vad härefter angår andra ledet synes
det böra i anslutning till de danska och norska utkasten jämkas så, att det
tai sikte pa de fall da allvarlig fara för sådan händelse som nyss nämnts
har förelegat. De praktiska fall, då risk för olyckshändelse eljest kan böra
anmälas, torde innefattas under tredje ledet. Första stycket skulle slutligen
bli väsentligt mera lättläst, om det på samma sätt som i de danska
och norska utkasten uppdelades i två punkter.

Enligt tredje stycket skall den underrättelseplikt som förut stadgats i
paragrafen kunna begränsas eller utsträckas enligt regler som meddelas av
Konungen eller den Konungen bemyndigar därtill. Det synes svårt att finna
något fall, då underrättelseplikten behöver begränsas. Däremot kan del
måhända vara önskvärt att den närmare preciseras. Bestämmelse därom
kan givas i tillämpningsföreskrifterna till lagen. Beträffande åter utsträckning
av underrättelseplikten synes, liksom i de danska och norska utkas
ten, böra antydas vari utvidgningen skall bestå. Lagrådet hemställer av dessa
skäl, att tredje stycket får det innehållet, att Konungen eller, efter Konungens
bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger ålägga jämväl medlem av
besättningen underrättelseplikt i fall som avses i första stycket samt föreskriva
alt underrättelse skall givas även annan än luftfartsstyrelsen. Föreskrift
kan med stöd härav givas om att t. ex. radiotelegrafist skall underrätta
telestyrelsen om fel inom hans område.

10 §.

Föredragande departementschefen har under denna paragraf anfört, att
det av de sakkunniga använda ordet »uttröttning» måste anses innebära en

249

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

särskilt hög grad av trötthet. Till undvikande av missförstånd vill lagrådet
erinra, att den grad av trötthet sonr åsyftas är bestämd genom att del
förutsättes att tjänsten ej kan fullgöras på ett betryggande sätt. Tydligen
måste stränga krav upprätthållas, särskilt i fråga om förare, telegrafist och
andra som ha viktiga uppgifter. Bemanningen skall rättas därefter. En annan
sak är att personalen, om den under pågående färd blir överansträngd,
kan vara berättigad att åberopa att den försatts i en tvångssituation.

Beträffande innebörden av paragrafen i övrigt är uppenbarligen avsett att
uttrycket »påverkan av starka drycker» här skall omfatta även påverkan
av andra alkoholhaltiga drycker än som i annan lagstiftning kallas rusdrycker.
Lagrådet förutsätter att stadgandets redigering blir föremål för
uppmärksamhet i samband med revision av trafiknykterhetsreglerna.

6 KAP.

Lagrådet:

1 §•

Det remitterade förslaget upptager i förevarande paragraf allenast ett bemyndigande
enligt vilket bestämmelser angående inrättande, underhåll och
drift av flygplats och av annan för luftfarten avsedd anläggning samt om
tillsynen därå meddelas i administrativ ordning. Paragrafen kommer härigenom
att stå mindre väl samman med en del följande paragrafer i kapitlet,
där lagen själv innehåller regler om inrättandet av flygplats m. m. Vidare
synes — jämfört med den reglering som skett i vissa andra kapitel
motiverat att kapitlet, i något närmare anslutning till de danska och norska
utkasten, inledes med en grundläggande bestämmelse om att flygplats och
annan anläggning för luftfarten skall så inrättas att den tillfredsställer säkerhetens
krav. Lagrådet hemställer, att en dylik bestämmelse upptages
som första stycke i paragrafen.

Såsom andra stycke kan lämpligen följa stadgande, att närmare bestämmelser
om inrättandet samt om underhåll och drift av anläggning som nyss
nämnts och tillsyn därå meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luf tf artsstyrelsen.

Det förtjänar uppmärksammas, att det norska utkastet innehåller bestämmelse
om att regeringen kan giva föreskrifter om de betingelser under vilka
ett område kan brukas till »landingsplass» utan att vara särskilt inrättat
därför. I Danmark lär man anse, att en sådan reglering kan äga rum utan
särskilt stöd i lagen, och det danska utkastet upptager ingen bestämmelse
i detta ämne. Även det remitterade förslaget saknar bestämmelse därom. I
sakkunnigbetänkandet har ett näraliggande spörsmål behandlats under l>
kap. 12 § (s. 109). De sakkunniga beröra där frågan om rätt alt landa å annans
område utan markägarens lov samt erinra om ett stadgande i den
tyska luftfartslagen, utan att likväl föreslå någon bestämmelse.

Enligt lagrådets mening måste det ur allmän synpunkt vara angeläget,
att lagstiftningen ger möjlighet att hålla flygverksamheten under kontroll.

250 Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Som lufttrafiken i motsats till motorfordonstrafiken ej är knuten till vissa
utlagda vägar kan den ej utan vidare ledas på samma sätt. Ett visst skydd
för allmänna intressen kan redan enligt förslaget vinnas genom föreskrifter
enligt 8 kap. 1 § om att viss flyghöjd — t. ex. över samhällen eller annan
bebyggelse — skall iakttagas. Det vore av värde att därtill fogas möjlighet
att reglera landning utanför flygplats. Fri landning på vatten kan exempelvis
med flygtrafikens utveckling lätt komma i strid med allmänna intressen,
såsom sjöfarten, fisket, naturskyddet och rekreationsbehovet. Det
gäller här såväl skärgården som större och mindre insjöar. Vägar och andra
allmänna platser behöva också skyddas. Även enskilda intressen kunna
lida intrång genom okontrollerad landning. Lagrådet vill fördenskull hemställa,
att i förslaget upptages stadgande som låter Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen bestämma huruvida och under
vilka förutsättningar — utan intrång i enskild rätt — sjö eller annat område
må nyttjas för luftfartygs landning och uppstigning utan att hava särskilt
inrättats för ändamålet. Av förbehållet för enskild rätt framgår, att
Konungen ej i denna ordning äger medgiva rätt att bruka sjö eller annat
område i strid mot vad som ur enskild synpunkt gäller enligt skriven eller
oskriven lag. Nödsituationer medge naturligen landning även utan uttryckligt
medgivande i lag. I fråga om enskilda intressen må endast påpekas, att
den förordade bestämmelsen ger möjlighet att skydda markägaren och kringboende
mot en påträngande flygtrafik. Stadgandet i fråga kan upptagas såsom
tredje stycke i paragrafen.

Det må tilläggas, att även vattenområde blir att hänföra till flygplats (anläggning),
om fyrar, bojar eller dylikt anordnas för lufttrafiken. 4 5

4 §•

I förslaget talas på flera ställen om flygplats till allmänt bruk. Det lärer
icke vara avsett, att härunder skall ingå flygplats som visst företag inrättar
för egna maskiner, även om företaget med dessa betjänar allmänheten. Med
upplåtelse till allmänt bruk menas sålunda, att flygplatsen ställts till allmänt
förfogande för luftfartygs landning och avgång.

I redaktionellt hänseende vill lagrådet ifrågasätta, om det ej skulle vara
lämpligt att införa beteckningen allmän flygplats i första stycket samt i anslutning
därtill jämka lydelsen av andra stycket och vissa senare bestämmelser
i förslaget.

5 §.

Lagrådet vill, under erinran om vad lagrådet anfört under 1 kap. 1 §,
framhålla att paragrafen icke är avsedd att ersätta annan lag eller författning
som ur allmän synpunkt reglerar byggnads- eller annan näringsverksamhet,
såsom byggnadslagen, strandlagen, hälsovårdsstadgan och naturskyddslagen.
Även den allmänna grannelagsrätten består oförkränkt. Frågan
hur flygplats må inrättas eller verksamheten drivas är sålunda icke
besvarad enbart genom att tillstånd gives enligt den nu föreslagna lagen.

251

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Paragrafen, som enligt lagrådets mening icke fått en fullt tillfredsställande
lydelse, torde lämpligen, med en redaktionell jämkning i anslutning
till de danska och norska utkasten, böra innehålla att tillstånd att inrätta
eller driva allmän flygplats må meddelas allenast där verksamheten finnes
vara förenlig med allmänna hänsyn.

6 §■

Till andra stycket i förevarande paragraf har från luftfartsförordningen
överflyttats bestämmelse att tillstånd som här avses må begränsas till viss
tid och att lösningsrätt må förbehållas kronan. Den ur enskild synpunkt
viktiga frågan om lösningsrättens närmare omfattning och innebörd har
icke reglerats i förslaget. Av särskilt intresse hade varit att lösningsrättens
betydelse för tredje man hade blivit belyst. Då bestämmelsen icke innebär
någon nyhet, har lagrådet likväl ej ansett sig böra framställa någon erinran
på grund av sagda brist, därvid lagrådet utgår från att lösningsrätt som förbehålles
med stöd av den nu föreslagna lagen icke kommer att medföra
annan verkan ur rättslig synpunkt än som varit förenad med lösningsrätt,
förbehållen med stöd av luftfartsförordningen.

7 §•

Under de i paragrafen givna förutsättningarna skall enligt det remitterade
förslaget Konungen kunna förklara meddelat tillstånd förverkat. Uttryckssättet
synes mindre lämpligt, särskilt med tanke på att påföljden kan inträda
utan att någon förseelse begåtts. I likhet med uttryckssättet i 4 kap.
6 § samt i de danska och norska utkasten torde påföljden hellre böra angivas
vara, att tillståndet återkallas.

8 §•

I överensstämmelse med regleringen i 6 § bör möjlighet finnas för Konungen
att åt luf tf artsstyrelsen (eller annan myndighet) uppdraga bestämmandet
av villkor för tillstånd som enligt förevarande 8 § meddelats av Konungen.
I ett andra stycke torde böra upptagas bestämmelse som ger möjlighet
därtill.

9 §•

Förslaget måste antagas utgå från att allmän flygplats och vissa andra
anläggningar skola — ehuru tillstånd givits — särskilt godkännas innan de
tagas i bruk. Någon föreskrift härom har ej upptagits, medan de danska
och norska utkasten inleda motsvarande paragrafer med sådan bestämmelse.
Lagrådet anser, att en dylik grundläggande bestämmelse är påkallad, och
hemställer, att såsom första stycke i paragrafen upptagas stadganden om
att allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten som Konungen
bestämmer skall, innan den tages i bruk, godkännas i den ordning Konungen
förordnar och att vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor.

Lydelsen av andra stycket i paragrafen synes böra jämkas så att därav

252

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

tydligt framgår att godkännande ej längre skall kunna åberopas, om ändrade
bestämmelser meddelats angående sådan anläggning för luftfarten som
är i fråga och anläggningen ej uppfyller de nya kraven. I likhet med vad
lagrådet förordat under 7 § i förevarande kapitel torde vidare påföljden
böra, såsom i de danska och norska utkasten, angivas vara att godkännandet
återkallas. Stycket synes fördenskull böra innehålla, att om fastställda
villkor i väsentlig mån åsidosättas eller anläggningen eljest, till följd av
ändrade bestämmelser eller annan omständighet, icke uppfyller de krav
som gälla för sådan anläggning, det ankommer på den myndighet som meddelat
godkännandet att återkalla det.

11 §•

Enligt förslaget skall markägaren och med honom jämställd rättsägare
vara skyldig att utan ersättning tåla skada eller olägenhet som ej är avsevärd.
Gränsdragningen bör jämföras med vad som stadgas beträffande vissa
byggnadsförbud i 86 och 122 §§ byggnadslagen, enligt vilka lagrum markägaren
är skyldig utan ersättning tåla sådant intrång som ej kan betecknas som
avsevärt men. Sistnämnda uttryck återkommer i naturskyddslagen. Då det
är önskvärt att så långt möjligt samma uttryck för enahanda gränsdragning
användes, hemställer lagrådet, att förslaget jämkas härutinnan.

Beträffande påföljd vid överträdelse av de i första punkten avsedda bestämmelserna
har i andra punkten föreslagits, att Konungen eller den Konungen
därtill bemyndigar äger föreskriva vilka åtgärder som må vidtagas.
De sakkunniga ha uttalat, att uppmärksamheten varit fästad bland annat
vid föreläggande av vite och av äventyr att åtgärd företages på vederbörandes
egen bekostnad. Då annan än Konungen ej bör äga att utfärda föreskrifter
om rätt att giva vitesföreläggande eller vidtaga andra tvångsåtgärder,
hemställer lagrådet, att orden »eller den Konungen därtill bemyndigar»
måtte utgå ur andra punkten.

12 §.

Förevarande paragraf utgår från att ur skilda synpunkter bör regleras
vilka flygplatser som må nyttjas för olika ändamål. Ramen för det bemyndigande
som här är i fråga synes böra angivas tydligare än som skett genom
orden »vid luftfartygs avgång och landning». Lagrådet förordar, att
paragrafen får innehålla att Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,
luftfartsslyrelsen äger föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för
internationell eller inrikes luftfart eller eljest för olika slags luftfart eller
ändamål.

13 §.

Det lärer vara avsett, att under förevarande paragraf i det remitterade
förslaget skola, såvitt angår allmän flygplats, kunna falla landnings-, belysnings-,
parkerings- och hangaravgifter för luftfartyg.

I fråga om landnings- och belysningsavgifter kan icke råda någon tvekan
om att de höra hit. 1 den mån parkeringsområdena tillhöra den allmänna

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

253

flygplatsen och sålunda äro upplåtna till allmänt bruk torde ej heller kunna
riktas någon erinran mot att parkeringsavgifter räknas till avgifter, å
vilka förevarande paragraf är tillämplig.

Vad angår hangarer kan uthyrning av dylika ordnas antingen på det
sättet att någon annan än flygplatsens innehavare uthyr hangarutrymmen
eller att den sistnämnde själv ombesörjer sådan verksamhet. Det torde vara
uteslutet, att annan än flygplatsens innehavare skall kunna åberopa förevarande
paragraf till stöd för att ogulden hangarhyra skall få omedelbart
utmätas utan föregående dom eller utslag. Alt flygplatsens innehavare eventuellt
själv driver uthyrningsrörelse ändrar icke i och för sig det rättsliga
läget. Det naturliga ur rättslig synpunkt synes ock vara, att uthyrning av
hangar hänföres under de civilrättsliga reglerna för hyra, med retentionsrätt
och förmånsrätt för ogulden hyresavgift enligt vanliga regler. Endast
om jämväl hangar reservationslöst upplåtes till allmänt bruk torde vad som
skall erläggas för begagnande av hangaren kunna hänföras till avgift som
avses i förevarande paragraf och 12 kap. 2 §.

15 §.

Under erinran om vad lagrådet anfört beträffande 2 kap. 15 §, 3 kap. 4 §
och 4 kap. 5 § föreslår lagrådet, att orden »till styrkande av behörighet» få
utgå ur paragrafen. 7

7 KAP.

1 §•

Lagrådet:

Förslaget uppställer i förevarande paragraf, beträffande såväl regelbunden
som annan luftfart, för krav på tillstånd den förutsättningen att luftfart
äger rum »i förvärvssyfte». Enligt de sakkunniga avses härmed, att luftfarten
såsom sådan skall utövas i förvärvssyfte. Såsom exempel på luftfart
som icke sker i dylikt syfte ha de sakkunniga nämnt, att en entreprenör med
luftfartyg befordrar sina arbetare till ett kraftverksbygge i ödemarken och
åter. Föredragande departementschefen anför emellertid, att gränsen i princip
hör dragas så, att där luftfarten endast är en mindre väsentlig del i en
större verksamhet, t. ex. en industriell rörelse, lillståndsskyldighet icke skall
föreligga, medan sådan skyldighet bör upprätthållas i de fall då luftfarten
är en huvudsaklig beståndsdel i verksamheten. Luftfartens relativa betydelse
i rörelsen synes dock knappast kunna tillmätas avgörande betydelse för frågan
om den skall anses ske i förvärvssyfte eller ej. Lagrådet vill för sin del
ifrågasätta lämpligheten av att här bygga på bestämningen alt luftfarten utövas
i förvärvssyfte. Det synes i stället böra övervägas att anknyta till begreppet
yrkesmässig trafik som redan nu förekommer i vissa hithörande
sammanhang, liksom i fråga om motorfordonstrafiken.

Beteckningen yrkesmässig är visserligen icke otvetydig. Man har emellertid
i fråga om biltrafiken av gammalt däri inlagt eu ganska bestämd inne -

254

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

börd som kan vara en god utgångspunkt. I förordningen angående yrkesmässig
automobiltrafik förstås därmed trafik, i vilken bil jämte förare mot
ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Man
torde i fråga om luftfarten med fördel kunna använda en motsvarande bestämning.
Lagrådet förordar att förslaget jämkas i enlighet härmed. Med
hänsyn till vikten av att precisera vad som skall vara underkastat tillståndstvång
synes emellertid Konungen böra få befogenhet att närmare angiva
vad i lagen skall förstås med yrkesmässig luftfart. Därvid torde det icke
vara nödvändigt att Konungen håller sig strängt inom den ram som uppdragits
för biltrafiken.

Justitieråden Walin, Sjöwall och Hagbergh:

Enligt förslaget skall tillstånd i de fall som avses i första och andra styckena
icke krävas för staten. Föredragande departementschefen har uttalat,
att han ansåge tillräcklig garanti även utan tillståndstvång föreligga för att
statlig luftfart icke komme till stånd utan vederbörlig prövning. Med hänsyn
till att en prövning på högsta ort torde avses därmed och då Konungen beträffande
linjefart i samma ordning som eljest bör bestämma de särskilda
linjerna kan ifrågasättas, om ej undantaget för staten bör utgå och överensstämmelse
därigenom vinnas med de danska, finska och norska utkasten
(jfr tredje stycket och 3 §).

Lagrådet:

2 §•

Paragrafen torde lämpligen böra jämkas på samma sätt som lagrådet förordat
beträffande 6 kap. 5 §.

3 §■

Med det i förevarande paragraf första stycket första punkten använda uttrycket
»luftfart endast mellan orter inom riket» åsyftas att angiva, att såsom
cabotage är att anse icke blott luftfart som överhuvud rör endast förbindelse
mellan orter inom riket utan även internationell luftfart i den mån
däri ingår befordran av passagerare eller gods, som upptages på en ort inom
riket för avstigning eller avlastning på annan likaledes inom riket belägen
ort. Den sålunda avsedda innebörden synes böra klarare framgå av lagtexten.
Vidare bör av texten kunna utläsas, att under tillämpningsområdet för
paragrafen faller även annan helt inrikes luftfart än sådan som gäller befordran
eller färd mellan skilda orter, exempelvis rundflygning. Bestämmelsen
torde böra angivas gälla befordran av passagerare eller gods allenast
från ort till annan inom riket eller annan inrikes fart.

I paragrafens första stycke regleras frågan, vilka rättssubjekt som kunna
erhålla tillstånd till cabotage. Enligt stadgandet må tillstånd givas — förutom
åt svenska staten, svensk kommun eller annan sådan menighet — åt
svensk medborgare, svenskt dödsbo samt andra juridiska personer med
svensk nationalitet, d. v. s. rättssubjekt som äro registrerade i Sverige eller
ha sitt säte här i riket. För tillstånds beviljande kräves härjämte, beträffan -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

255

de handelsbolag att däri icke finnes utländsk bolagsman, beträffande aktiebolag
att aktiebreven skola vara ställda till viss man och att svenska aktieägare
skola inneha minst två tredjedelar av aktiekapitalet eller representera
minst två tredjedelar av röstetalet för bolagets aktier samt beträffande
övriga juridiska personer att styrelsens samtliga medlemmar äro svenska
medborgare.

I fråga om aktiebolagen synas de uppställda föreskrifterna lätt kunna
kringgås, exempelvis genom att aktierna i ett bolag som erhållit tillstånd
förvärvas av andra aktiebolag, som visserligen på grund av registrering här
i riket äro att betrakta såsom svenska rättssubjekt men vilka domineras
av utländskt inflytande. Svårigheten att komma till rätta härmed kan enligt
lagrådets mening övervinnas genom att med förslaget införlivas en reglering
i närmare anslutning till bestämmelserna i 1916 års lag om vissa
inskränkningar i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i
vissa bolag samt till stadgandena i 177 § och följande paragrafer i aktiebolagslagen
om förbud i vissa fall mot förvärv av aktier. En annan väg är
att åt Konungen inrymma befogenhet att, om tillstånd meddelas ett aktiebolag,
beträffande innehavet av aktierna eller i annat hänseende föreskriva
de villkor som finnas erforderliga för att motverka utländskt inflytande.

Lagrådet vill för sin del förorda den förra vägen. Såsom villkor för att
ett aktiebolag må erhålla trafiktillstånd som avses i 3 § bör med andra ord
krävas, att ett bestämmande svenskt inflytande över företaget skall vara
tryggat genom förbehåll i bolagsordningen som inskränker utländska och
vissa svenska rättssubjekts möjlighet att vara aktieägare i bolaget och medför
ogiltighet av aktieförvärv i strid mot förbehållet. I 18 § banklagen (jfr
NJA II 1955 s. 19 ff) och 1 § förordningen den 20 juni 1935 (nr 395) om
kontroll över tillverkningen av krigsmateriel m. m. har man genom hänvisning
till 1916 års lag åstadkommit en sådan reglering.

För att ett aktiebolag icke skall vara att anse som »förbjudet rättssubjekt»
i den mening som avses i 1916 års lag kräves principiellt att enligt förbehåll
i bolagsordningen mindre än en femtedel av bolagets aktier — eller, om
aktier med olika röstvärde finnas, allenast så många aktier, att de motsvara
mindre än två femtedelar av hela aktiekapitalet och tillika röstetalet för
dem utgör mindre än en femtedel av röstetalet för bolagets samtliga aktier
—- må genom teckning eller överlåtelse förvärvas av utländska eller därmed
jämställda svenska (förbjudna) rättssubjekt. Om man bygger på 1916 års
lag, skulle regeln alltså bli strängare än enligt det remitterade förslaget.
Detta lärer dock icke kunna väcka betänkligheter, då tredje stycket av paragrafen
ger dispensmöjlighet. Frågan bör, såvitt angår redan givna tillstånd,
uppmärksammas vid behandling av övergångsbestämmelserna.

Under åberopande av vad sålunda anförts och då hänvisning till 2 kap. 2 §
första stycket torde böra undvikas hemställer lagrådet, att första stycket i
förevarande paragraf får innehålla att, såvitt angår befordran av passagerare
eller gods allenast från ort till annan inom riket eller annan inrikes
fart, tillstånd endast må meddelas svenska staten, svensk kommun eller an -

256

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

nan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt dödsbo, svenskt aktiebolag,
vars aktiebrev äro ställda till viss man och i vars bolagsordning
intagits förbehåll som avses i 2 § lagen den 30 maj 1916 om vissa inskränkningar
i rätten att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa
bolag, ävensom svenskt handelsbolag, vari ej finnes utländsk bolagsman,
samt förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning här i
riket, såframt styrelsens samtliga medlemmar äro svenska medborgare.

4 §•

I andra stycket har upptagits en från luftfartsförordningen hämtad bestämmelse
om att tillstånd må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas
kronan. Vad lagrådet yttrat beträffande 6 kap. 6 § gäller även
nu förevarande lagrum.

5 §•

Under de i paragrafen angivna förutsättningarna skall enligt förslaget den
myndighet som meddelat tillstånd kunna förklara det förverkat. Av skäl
som lagrådet åberopat i fråga om 6 kap. 7 § torde påföljden enligt förevarande
paragraf böra angivas vara, att tillståndet återkallas (jfr även 6 kap.
9 §).

6 §.

Första punkten i paragrafen innehåller att vad genom överenskommelse
med främmande stat må vara avtalat skall iakttagas vid tillämpning av vad
i kapitlet är stadgat. Det synes, med hänsyn till uppfattningen i vårt land
om verkan av traktat med främmande stat, mindre lämpligt att genom stadgande
i lag göra dylik överenskommelse till tvingande föreskrift. Några skäl
ha icke anförts för att man ej bär, såsom eljest vid lagens tillämpning, bör
förutsätta, att ingångna överenskommelser beaktas — i mån av behov genom
föreskrifter av Konungen för underordnade myndigheter. Lagrådet finner
därför, att stadgande av nu nämnt innehåll icke bör upptagas.

Sakkunnigförslaget innehöll, att vad som genom överenskommelse med
främmande stat vore avtalat skulle iakttagas utan hinder av vad i kapitlet
förut stadgats. Om ett behov av sådan avvikelse mot förmodan skulle anses
föreligga, torde det böra tillgodoses i den formen, att Konungen bemyndigas
att göra undantag från vad förut i kapitlet stadgats, därest så föranledes
av överenskommelse med främmande stat.

I andra punkten av paragrafen föreslås, att om en överenskommelse med
främmande stat innebär medgivande till luftfart inom riket, ytterligare erforderliga
bestämmelser må utfärdas av den Konungen därtill bemyndigar.
Punkten tillkom vid departementsbehandlingen och åsyftar en förenkling,
så att särskilt tillstånd skall vara obehövligt, när redan genom överenskommelsen
är tillräckligt bestämt vem som får utöva luftfarten. Stadgandet torde
bli tydligare, såframt det får innehålla, att om Konungen genom överenskommelse
med främmande stat medgivit luftfart inom svenskt område, skall,

257

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

där Konungen så bestämmer, särskilt tillstånd enligt detta kapitel ej vara
behövligt och att Konungen i sådant fall må förordna luftfartsstyrelsen att
meddela de närmare bestämmelser som finnas erforderliga.

7 §•

Justitierådet Hagbergh och regeringsrådet Klackenberg:

De synpunkter vi framhållit under 3 kap. 10 § ha i viss mån giltighet
även beträffande den i förevarande paragraf givna fullmakten för Konungen
och luftfartsstyrelsen. Framhållas må dock att från vår sida icke göres någon
erinran mot att även inom luftfarten krav på koncession uppställes
för uthyrningsrörelse av sådan art som för motorfordonstrafikens del regleras
i 32 § förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

8 KAP.

Lagrådet:

Lagrådet förordar, att rubriken får lyda »Vissa bestämmelser för lufttrafiken».

2 §•

I befogenheten att bestämma flygvägar m. m. för luftfartyg inom svenskt
område har i förslaget gjorts en begränsning genom förbehållet för vad som
föranledes av överenskommelse med främmande stat. Under hänvisning
till vad som anförts vid 7 kap. 6 § föreslår lagrådet, att nämnda förbehåll
icke upptages i lagtexten.

4 och 5 §§.

Lagrådet erinrar om vad som anförts under 1 kap. 4 §.

6 §•

Paragrafen har utformats med utgångspunkt från stadgandet i 39 § sjölagen,
enligt vilket någon, vars rätt är därav beroende, ej må förvägras att
om dagboks innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt
utdrag. Den föreslagna lagtexten talar endast om rätten att »undfå del av
innehållet i fartygshandlingar». Därmed lärer icke ha avsetts att utesluta
den i sjölagen omtalade befogenheten att även taga skriftligt utdrag. I tydlighetens
intresse synes uttrycket »taga del av fartygshandlingar» vara att
föredraga. 9 * * * * * * * 17

9 KAP.

Lagrådet:

Enligt vad lagrådet inhämtat har luftfartsstyrelsen för närvarande icke

ansett sig ha laglig möjlighet att vid meddelande av tillstånd till luftfart

eller eljest föreskriva skyldighet att hålla försäkring. Luftfartsstyrelsen har

nödgats inskränka sig till att understryka lämpligheten av att försäkring

tecknas. Detta är en uppenbar brist. De sakkunniga ha också själva i an nat

sammanhang — under 12 kap. 2 § — understrukit att många såväl

17 Hihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

258

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

flygföretag som enskilda flygplansägare ha svag ekonomi. Och ju vanligare
det blir att enskilda hålla sig med flygplan, desto oftare kommer det
att visa sig, att de ej kunna fullgöra skadeståndsskyldighet som de ådraga
Lagrådet vill erinra om att de skadeståndsberättigade genom lagstiftningen
om inskrivning i luftfartyg blivit väsentligt sämre ställda än förut,
när ett ekonomiskt mindre starkt företags huvudsakliga tillgångar bestå i
luftfartyg. Dessa kunna då befaras vara intecknade och praktiskt taget oåtkomliga
för andra fordringsägare än inteckningshavarna. Bestämmelserna
om luftpanträtt verka, om ock i mindre mån, i samma riktning; i sjölagen
äro ersättningsanspråk i anledning av sammanstötning m. m. — bland annat
passagerares fordran å skadestånd — utrustade med sjöpanträtt som
går före inteckningshavares rätt. Läget är på grund av det sagda inom luftfarten
ganska prekärt för de skadeståndsberättigade.

Det remitterade förslaget upptager såsom 2 § under 10 kap. ett stadgande,
enligt vilket Konungen äger förordna, att å luftfartyg som begagnas i luftfart
skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för ersättningsskyldighet
vilken fartygets ägare eller innehavare må ådraga sig för skada
varom i 1 § sägs (d. v. s. för tredjemansskada), så ock meddela närmare
föreskrifter om sådan försäkring och säkerhet.

För motorfordonstrafiken är försäkringsskyldigheten reglerad i lag. I
det remitterade förslaget förutsättes i stället, att frågan i nämnd omfattning
skall närmare regleras av Konungen i administrativ ordning. Då luftfarten
ännu befinner sig i stark utveckling och erfarenheterna frånsett reguljär
trafik äro tämligen begränsade, synes någon erinran ej böra framställas
mot att försäkringsskyldigheten, med stöd av bemyndigande i lagen,
får bestämmas av Konungen.

Nämnda stadgande i 10 kap. täcker emellertid allenast ersättningsskyldighet
för skada å person eller egendom som ej befordras med fartyget. Det
föreligger sålunda icke enligt förslaget någon möjlighet att föreskriva försäkringsskydd
för passagerare och gods som befordras med fartyget. Inom
motorfordonstrafiken gäller däremot skyldighet att teckna försäkring även
till skydd för passagerare i det egna fordonet. Lagrådet anser det synnerligen
angeläget, att förslaget till luftfartslag kompletteras i denna riktning.
Till stöd härför kan åberopas, att de stora flygföretagen redan taga försäkring
för sin ansvarighet mot passagerarna och att det sålunda icke möter
hinder att skapa försäkringsskydd. Det kan icke vara lämpligt att andra,
mindre trafikföretag skola kunna bedriva sin rörelse utan att på samma
sätt skydda sina passagerare. Om man ser lufttrafiken som en konkurrent
till motorfordonstrafiken, synes det vidare omotiverat att, då den senare
belastas med försäkringskostnader, lufttrafiken skall vara befriad från
motsvarande utgift, om samma behov av skydd föreligger. Även för lufttrafikföretagen
själva är det givetvis till nytta att de i tid gardera sig mot
hithörande risker. Vad beträffar yrkesmässig lufttrafik som kräver tillstånd
må också framhållas, att det för den tillståndsgivande myndigheten kan
vara mycket svårt att på förhand säkert bedöma, om företaget i fråga kan

259

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

tänkas fullgöra eventuella skadeståndsförpliktelser. Om försäkringsplikt
stadgas, har genast större säkerhet vunnits i detta hänseende.

I brist på närmare utredning kan det icke bedömas, hur långt försäkringsplikten
bör sträcka sig. I fråga om den internationella trafiken kunna konkurrenshänsyn
komma att spela en viss roll. Som de stora företagen, enligt
vad förut nämnts, redan ha försäkring för passagerarna, torde dock huvudsakligen
bli fråga om att söka bestämma skäliga ersättningsbelopp. Beträffande
inrikes fart är handlingsfriheten ej inskränkt av internationella
hänsyn, och spörsmålet gäller allenast, hur långt man av sociala och andra
skäl bör gå för att skadelidande passagerare skola anses i rimlig omfattning
skyddade. Enligt lagrådets mening kan man hämta ledning av vad som
gäller för motorfordonstrafiken. Försäkringsskyddet för passagerare borde
icke vara mindre för lufttrafiken. Hänsyn måste dock tagas till premiernas
storlek, och tvingande skäl kunna på den grund föranleda avvikelse.

Försäkring för passagerare kan ifrågakomma i olika omfattning. Den
kan tänkas gälla allenast för sådan skada, för vilken luftfartygets innehavare
på grund av styrkt vållande är ansvarig, eller skada i fall, då innehavaren
ej visat att vållande från hans sida icke föreligger, eller skada i anledning
av flygolycka, oavsett om vållande föreligger eller ej. (Lagrådet förbigår
här de spörsmål som kunna uppkomma när fraktföraren är annan än
luftfartygets innehavare.) I den yrkesmässiga trafiken torde de större lufttrafikföretagen
som regel ej vilja till befrielse från skadeståndsansvar åberopa,
att ren olycka förelåg. Enligt lagrådets mening bör eftersträvas att i
detta hänseende nå fram till vad som kan anses vara god standard för lufttrafiken.
Det må erinras om att man för motorfordonstrafiken överväger utvidgning
även till casusansvar. Någon onödig eftersläpning för lufttrafiken
bör icke godtagas.

Möjlighet att föreskriva försäkringsplikt bör finnas åtminstone för passagerarbefordran
som utföres mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes
vederlagsfritt. I likhet med vad som sedan länge gäller för motorlordonstrafiken
torde emellertid beträffande passagerare försäkringsskydd
böra finnas även vid andra fall av passagerarbefordran. Häremot kan ej
invändas, att flygning i återstående fall vore ett mera ovanligt färdsätt för
vilket vederbörande själv får stå risken. Flygning utan vederlag med andra
än lufttrafikföretag —- t. ex. med industriföretags eller andra privata
flygplan — torde redan nu ofta ske för nyttiga ändamål. Det förefaller
lämpligt att även i förevarande hänseende beträffande passagerare följa
motorfordonstrafikens exempel. Däremot är det icke lika motiverat att
stadga försäkringsplikt för gods som befordras med luftfartyg.

Det är tänkbart, att frågan om passagerares skydd genom försäkring kan
inom någon tid komma att upptagas i internationellt sammanhang. När förslag
i så fall kan väntas är emellertid ytterligt ovisst, och frågan torde vara
av den vikt att man icke bör avstå från att utan dröjsmål göra vad som är
praktiskt möjligt.

Lagrådet förordar på grund av det anförda, att i förslaget — på samma

260

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

sätt som i 10 kap. 2 § skett beträffande skada å person eller egendom som
ej befordras med luftfartyget — öppnas möjlighet för Konungen att föreskriva
försäkringsplikt beträffande skada vilken drabbar passagerare som
befordras med luftfartyg. Bestämmelsen kan upptagas som 2 § i 9 kap.
och innehålla, att för personskada vid luftbefordran skall, där Konungen så
förordnar, finnas försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen
bestämmer.

10 KAP.

Lagrådet:

2 §.

Lagrådet hemställer, att denna paragraf — i så nära anslutning som möjligt
till det nya stadgande lagrådet förordat under 9 kap. — får lyda, att
för ansvarighet som avses i 1 § skall, där Konungen så förordnar, finnas
försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen bestämmer.

3 §.

Med avvikelse från motsvarande bestämmelse i sjömanslagen (50 § andra
stycket) angives i förevarande paragraf, att vid fråga om jämkning av skadestånd
skall, i första hand, tagas hänsyn till tjänstens art. Man måste
emellertid räkna med att hänsyn till tjänstens beskaffenhet — i motsats
till nästa led i stadgandet — ej verkar endast i en riktning. På en överordnad
befattningshavare kunna ställas högre krav som göra jämkning mindre
påkallad, beträffande lägre befattningshavare kan det ligga närmare
till hands att jämka skadeståndet. Enligt lagrådets mening kommer hänsynen
till tjänstens art in under nästa led i det föreslagna stadgandet, nämligen
felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet. Felet eller försummelsen
kan icke bedömas utan att hänsyn tages till tjänstens art. Orden
»tjänstens art» synas därför böra utgå.

11 KAP.

Lagrådet:

1 §''

Enligt det föreslagna andra stycket må Konungen ålägga vissa personer
skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock meddela bestämmelser
om ersättning för sådan medverkan. Det torde böra utsägas, att ersättningen
skall utgå av allmänna medel.

6 §•

Då i förevarande paragraf, som är likalydande med 18 § i 1955 års registreringslag,
talas om luftfartyg som är registrerat här i riket, lärer därmed
böra förstås både luftfartyg som införts i huvudregistret (luftfartygs -

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

261

registret) och luftfartyg som antecknats i bihanget därtill (jfr 2 kap. 16 §
i det remitterade förslaget, där dessa båda kategorier hållas åtskilda). Det
i andra stycket använda uttrycket »registrerat i främmande stat» måste även,
liksom motsvarande uttryck i tredje stycket, omfatta icke blott luftfartyg,
infört i den främmande statens huvudregister, utan även luftfartyg som
antecknats i motsvarighet till det svenska bihanget.

7 §•

Iakttages vad lagrådet hemställt vid 5 kap. 8 §, bör förevarande paragraf
jämkas därefter.

8 och 9 §§.

Bestämmelsen i 9 § synes lämpligen böra upptagas under 8 § och bestämmelserna
i 8 § om vem som utser undersökningskommission intagas
som 9 §.

12 §.

Tillämpliga bestämmelser om ersättning åt vittnen och sakkunniga m. fl.
finnas ej för alla fall, som avses i paragrafen. Lagrådet förutsätter -— oaktat
här saknas motsvarighet till stadgandet i 1 § om ersättning — att kompletterande
bestämmelser givas i administrativ ordning.

13 §.

Hittegodslagen förutsätter rätt att tillvarataga borttappat gods i syfte att
såvitt möjligt återställa det till ägaren. Nu förevarande förslag förbjuder allmänheten
att rubba rester av förolyckat luftfartyg m. m. utom i vissa undantagsfall.

I den mån någon i dylikt undantagsfall -— eller i strid mot förbudet — tillvaratager
föremål som har samband med flygolycka blir, om ej annat sägs, hittegodslagen
tillämplig. I förevarande lag synes böra stadgas, att anmälan
om tillvaratagandet ofördröj ligen skall göras hos polismyndighet eller undersökningskommission
och att polismyndigheten eller kommissionen äger
omhändertaga egendomen när det finnes påkallat (jfr 2 § hittegodslagen).
I övrigt böra hittegodslagens bestämmelser gälla.

12 KAP.

Lagrådet:

Av bestämmelserna i detta kap. torde 5 § lämpligen böra flyttas till slutet
av 14 kap. Rubriken till 12 kap. kan i så fall, om tillika 4 § jämkas enligt
vad i det följande sägs, förslagsvis lyda »Om avgångsförbud och vissa avgifter».

2 §•

I motiveringen till denna paragraf har framhållits svårigheten att utfå
avgifter av dem som begagna flygplats, när de ha svag ekonomi. Det har

262

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

därför föreslagits, att flygplatsens innehavare skall ha rätt att kvarhålla
luftfartyg högst tre söckendagar.

Vad först angår frågan vilka avgifter som böra inbegripas under paragrafen
må, under erinran om vad lagrådet anfört vid 6 kap. 13 §, framhållas
att hangaravgift i allmänhet icke lärer höra hit. Däremot komma landnings-,
belysnings- och parkeringsavgifter i fråga.

I det remitterade förslaget gäller rätten till kvarhållande allenast avgift,
som hänför sig till senaste landning och tiden därefter. Om ett luftfartyg
anlänt för att under en eller ett par dagar göra uppstigningar från flygplatsen,
bör det dock kunna kvarhållas för de oguldna avgifter som hänföra sig
till besöket, oavsett att därunder flera landningar skett. Förslaget torde fördenskull
böra jämkas till närmare överensstämmelse med det norska utkastet
som synes ge utrymme för en dylik tillämpning.

Justitieråden Walin, Sjöwall och Hagbergh:

Vid bestämmande av längsta tid för kvarhållande har man utgått från att
flygplatsens innehavare skall hinna att inom nämnda tre söckendagar få utmätning
för de oguldna avgifterna, vilka enligt 6 kap. 13 § förutsättas vara
utmätningsgilla utan föregående dom eller utslag. Det kan emellertid ifrågasättas,
om denna ordning kommer att fungera tillfredsställande. Frånsett
att det för flygplatsens innehavare är förenat med besvär att nödgas skrida
till utmätning kan det befaras, att om luftfartyg är intecknat — vilket man
får räkna med då ägarens ekonomi är svag — ett utmätningsförsök allenast
ådrager flygplatsens innehavare ytterligare kostnader. Det förtjänar även
påpekas, att om luftfartyg nyttjas av annan än ägaren, fartyget ej kan utmätas
för ogulden avgift, med mindre även ägaren kan anses betalningsskyldig
för densamma.

Om man utgår från att flygplatserna i växande omfattning komma att
frekventeras av mindre luftfartyg av olika slag, är det av viss vikt att ett
enkelt sätt finnes att framtvinga erläggandet av föreskrivna avgifter, helst
som man synes sakna möjlighet att hindra en icke betalande trafikant att
komma åter till allmän flygplats. Det naturliga synes vara, att fartyget får
kvarhållas till dess avgiften guldits. I så fall lärer den ägare, brukare eller
inteckningshavare som har intresse för fartyget icke underlåta att anskaffa
nödiga medel för betalning av avgiften. Med erinran om att hamnavgifter
enligt sjölagen utrustats med sjöpanträtt och förmånsrätt före fartygsinleckningar
förorda vi på grund av det anförda att förslagets begränsning
till tre söckendagar får utgå. De övriga nordiska utkasten upptaga ej någon
sådan gräns.

Det är uppenbart att en sådan befogenhet som här avses bör utövas med
försiktighet, särskilt med tanke på linjefarten. De sakkunniga ha också diskuterat
den föreslagna bestämmelsens förenlighet med inskrivnings- och
kvarstadskonventionerna. Med hänsyn till avgifternas särskilda natur —
jämförliga med hamnavgifter som de äro — och den exigibilitet som tillerkänts
dem torde bestämmelsen icke stå i strid mot någondera konventionen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957 263

För övrigt ligger det i flygplatsinnehavarens intresse att förfara varsamt.
Om det skulle anses att varje tänkbar svårighet i den regelbundna internationella
farten bör kunna förebyggas, kan det vara lämpligt att Konungen
erhåller befogenhet att förordna, att rätten till kvarhållande ej skall gälla
internationell fart som Konungen bestämmer.

Regeringsrådet Klackenberg:

Genom de möjligheter som det remitterade förslaget inrymmer åt flygplatsinnehavare
att direkt erhålla utmätning för förfallen avgift och att i
avvaktan på sådan förrättning kvarhålla luftfartyg i högst tre söckendagar
har en väsentlig förstärkning skett i flygplatsinnehavarens ställning gentemot
försumliga avgiftsbetalare. I praktiken torde man icke behöva räkna
med att luftfartyg i någon större utsträckning skola kvarhållas och utmätas
i dylikt syfte; redan förefintligheten av dessa befogenheter är ju ägnad
att ge avsedd effekt. Om man befarar att omedelbara och kanske misslyckade
utmätningsförsök skola medföra större praktiska olägenheter, är det
givetvis ett skäl för utsträckning av kvarhållningsrätten till obegränsad tid.
Å andra sidan måste man i så fall häremot väga de praktiska olägenheterna
av att flygplatser i större utsträckning skulle belamras av flygplan med
ständigt stigande skuldbörda och ty åtföljande försämrade betalningsutsikter.
Enligt min mening innefattar förslaget, jämväl i anseende till
sakens obetydliga statsfinansiella valör, fullt tillräckliga betalningsgarantier.

Däremot är jag tveksam om huruvida icke kvarhållningsbefogenheten
bör begränsas med avseende å vissa luftfartyg. De sakkunniga ha ansett
nämnda befogenhet förenlig med Sveriges förpliktelser enligt såväl inskrivnings-
som kvarstadskonventionen och de i anslutning till dessa konventioner
utfärdade lagarna den 12 maj 1955 (nr 227—229) och lagen den 4 januari
1939 (nr 6). Då kvarhållningsbefogenheten givits en generell utformning
och därmed formellt kan göras gällande även gentemot de enligt kvarstadskonventionen
skyddade luftfartygen kan det ifrågasättas, om icke denna
befogenhet — utan att vara i direkt konflikt med ordalagen i konventionen
— likväl kan anses strida mot dennas syfte. Det centrala intresset bakom
konventionens praktiskt viktiga inskränkningar i kvarstadsrätten var önskemålet
att den internationella lufttrafiken skulle fungera snabbt och väl.1
De uppehåll, som lätteligen kunde förorsakas av en obeskuren rätt till kvarstad,
ansågos icke förenliga med detta önskemål, och därför undantogos
bl. a. luftfartyg i reguljär fart. Samma allmänna intresse att förebygga avbrott
i kommunikationer med bestämda ankomst- och avgångstider hade
föranlett de tidigare och vid konventionens tillkomst åberopade internationella
begränsningarna i kvarstadsrätten beträffande järnvägarnas rullande
materiel.

De sakkunniga ha som stöd för att den föreslagna kvarhållningsbefogenheten
skulle vara förenlig med kvarstadskonventionen blott åberopat orda -

1 Jfr SOU 1936: 54 sid. 73.

264

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

lagen i art. 2. Konventionen skall enligt artikeln vara tillämplig å bl. a.
åtgärd, varigenom ett luftfartyg till förmån för en borgenär kvarhålles genom
domstols eller förvaltningsmyndighets beslut i privaträttsligt intresse
utan att borgenären kan åberopa verkställbar dom, given i vanlig rättegångsväg,
eller motsvarande grund för verkställighet. De sakkunniga ha
härtill endast anmärkt, att nämnda ordalag icke kunna avse en sådan befogenhet
som den föreslagna, eftersom denna icke innebär ett kvarhållande
vare sig genom domstols eller genom förvaltningsmyndighets beslut. I sak
synes mig en dylik invändning knappast relevant. Ur konventionssynpunkt
torde det icke vara lättare att acceptera en med kvarstad besläktad kvarhållningsrätt,
vars utövande lägges i händerna på borgenären själv, än en sådan
rätt, som kan utnyttjas först efter prövning av domstol eller förvaltningsmyndighet.

Andra skäl kunna emellertid också åberopas för att ordalagen i nämnda
artikel icke skulle strida mot en sådan kvarhållningsrätt som den föreslagna.
Den invändningen kan möjligen göras, att kvarhållandet ej skulle ske
i privaträttsligt intresse, därför att staten i allmänhet är flygplatsinnehavare.
Häremot bör dock påpekas, att befogenheten även är avsedd att tillkomma
enskild innehavare av allmän flygplats. Staten synes vidare icke böra —-lika litet som så skedde för statens järnvägars del vid de förut berörda internationella
konventionerna — principiellt sättas i särställning för dylika
fordringsanspråk. Större vikt kan däremot formellt tillmätas den invändningen,
att en mot dom svarande grund för verkställighet faktiskt får anses
föreligga i fråga om flygplatsavgift, som ju enligt det föreslagna stadgandet
i 6 kap. 13 § må utmätas utan föregående dom eller utslag. I dylikt
fall kan emellertid realdiskussionen utifrån konventionsintresset ledas
över till spörsmålet om lämpligheten av att införa ett stadgande om omedelbar
exigibilitet även mot de i konventionen undantagna luftfartygen.

Det sagda innebär icke att det enligt min mening bör göras gällande att
införandet av den föreslagna generella kvarhållningsbefogenheten skulle
innebära ett brott mot kvarstadskonventionen. Det är att märka att fordringar
av helt andra slag närmast åsyftades vid konventionens tillkomst och
att frågan om flygplatsavgifter o. dyl., såvitt av förarbetena framgår, alls
icke berördes. Men förevarande lagstiftning rör sig onekligen i gränsområdena
till konventionen och den bör, om icke vägande ekonomiska hänsyn
till flygplatsinnehavaren tala häremot, enligt min mening lämpligen utformas
generöst, så att det viktiga allmänna kommunikationsintresse, som
legat bakom konventionen, icke för vårt lands vidkommande kan befaras
bli läderat. Mot bakgrunden av den avvägning mellan den reguljära lufttrafikens
intresse och ett privaträttsligt tredjemansintresse, som gjorts i
konventionen och som innebär att även fordringsanspråken hos enskilda
personer, som lidit allvarlig skada genom luftfartyg, kunna få stå tillbaka,
skulle det framstå som orimligt, om staten på grund av ett så relativt obetydligt
ekonomiskt intresse som fordran på flygplatsavgift skulle gentemot
ett passagerarfartyg i reguljär lufttrafik stipulera en kvarhållningsrätt. Även

265

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ett dröjsmål på blott några dagar kan ju där få allvarliga konsekvenser. Oavsett
om en dylik eventualitet behöver befaras i den praktiska tillämpningen
eller ej, bör lagen vara så skriven att liknande fall icke kunna inträffa.

De luftfartyg, för vilka genom lagen den 4 januari 1939, nr 6, i anslutning
till kvarstadskonventionen stadgats frihet från kvarstad och skingringsförbud,
äro av tre olika slag och angivas i 1 § första stycket under
punkterna a—c, nämligen a vissa statliga luftfartyg, b luftfartyg, som användes
i regelbunden fart för allmän trafik, jämte nödiga reservfartyg och
c annat luftfartyg, som är avsett för befordran av personer eller gods mot
vederlag, då fartyget är färdigt att avgå för sådan befordran, utan så är
att kvarstaden avser gäld, som gjorts för resans utförande eller därunder
uppkommit.

Enligt min mening tala sålunda i huvudsak samma skäl, som föranlett
inskränkningarna i kvarstadsrätten, för att kvarhållning icke bör få ifrågakomma
mot sådana luftfartyg, som omförmälas i 1 § första stycket punkterna
a och b nyssnämnda lag. Dessa grupper av luftfartyg torde ock i stort
sett representera de lägsta riskerna för utebliven avgiftsbetalning. Om man
är klar på att dylika luftfartyg i den praktiska tillämpningen icke böra få
bli föremål för kvarhållande, synes lämpligt att i luftfartslagen direkt anknyta
till nyssnämnda lag och från kvarhållningsbefogenheten undantaga
sådana i 1 § punkterna a och b angivna luftfartyg, som äro fria från kvarstad.
Beträffande de under punkten c omförmälda luftfartygen finns däremot
ej anledning stadga något undantag. Den aktuella flygplatsavgiften
ingår ju bland sådan i punkten berörd gäld, som gjorts för resans utförande
eller därunder uppkommit, och någon frihet från kvarstad avseende
dylik gäld är icke föreskriven för den icke reguljära luftfarten. I fråga om
utländskt luftfartyg äger lagen enligt 4 § tillämpning allenast såvitt Konungen,
efter avtal med främmande stat, därom förordnat. Dylikt förordnande
har givits beträffande luftfartyg, som äro hemmahörande i till kvarstadskonventionen
anslutna stater. Om full överensstämmelse i förevarande
avseende mellan kvarhållningsrätten och kvarstadsrätten eftersträvas, vilket
synes lämpligt, bör i förevarande paragraf angivas, att kvarhållningsbefogenheten
icke må utövas mot luftfartyg, varå kvarstad enligt lagen om frihet
från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg ej må läggas.

Därest en direkt hänvisning till berörda lag om frihet från kvarstad och
skingringsförbud för vissa luftfartyg göres i förevarande paragraf, bortfaller
behovet att i särskild paragraf göra en erinran om lagens existens och den
föreslagna 3 § kan utgå.

4 §.

Lagrådet:

Lydelsen synes böra jämkas så att i stället för uttrycket kostnad användes
den till synes riktigare beteckningen avgift.

266

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957
13 KAP.

Lagrådet:

Vid utarbetandet av straffbestämmelserna i det remitterade förslaget har
varit avsett alt, där ej annat uttalats, uppsåt skulle förutsättas för straff.
I vissa fall har i förslaget stadgats straff för grov oaktsamhet (se 1 och 2 §§
ävensom 8 § första och andra styckena). I 9 § första stycket straffas även
vanlig oaktsamhet som ej är ringa. Straffbestämmelserna i 3—7 §§, 8 § tredje
stycket och 9 § andra stycket skulle däremot, enligt den använda metoden,
icke vara tillämpliga å culpösa handlingar eller försummelser, även
om de skett av grov oaktsamhet.

Betrattande straffbeläggandet av oaktsamhet, när bestämmelse därom givits
i förslaget, företer detta en bristande konsekvens som det synes svårt
afl godtaga. Oaktat det även i 1, 2 och 8 §§ ofta är fråga om överträdelse
av föreskrift i trafiksäkerhetens intresse, har där endast grov oaktsamhet
straffbelagts, medan överträdelse av de mindre viktiga trafiksäkerhetsföreskrifter
som avses i 9 § kriminaliserats även vid vanlig oaktsamhet som
cj är ringa; nedre gränsen för grov oaktsamhet ligger självfallet långt över
gränsen mellan vanlig oaktsamhet och sådan oaktsamhet som är allenast
»ringa». Likaså bestraffas underlåtenhet att göra föreskrivna anmälningar
vid vanlig oaktsamhet, medan lämnandet av oriktiga uppgifter ibland best
rattas allenast om oaktsamheten är grov.

Till jämförelse må erinras om att allmänfarlig vårdslöshet enligt 19 kap.
5 § strafflagen är straffbelagd även om den icke är grov och att den personal
som tillhör markorganisationen vid statens flygplatser i vid omfattning
är underkastad straff enligt 25 kap. 4 § strafflagen för envar tjänsteiorsummelse,
även om den ej är grov. Det framgår icke av förslaget, huruvida
tjänsteman, vilken åsidosätter sådana trafiksäkerhetsföreskrifter för
luftfarten som nu äro i fråga, skall vara fri jämväl från straff enligt nämnda
lagrum i strafflagen, om förseelsen sker av oaktsamhet som ej är grov.

I fråga om kriminaliseringen av oaktsamhetsbrott ligger vidare en jämförelse
med bestämmelserna för motorfordonstrafiken nära till hands. För
denna har man icke tvekat att straffbelägga överträdelse av trafiksäkerhetsf
öreskrit terna även när den sker av oaktsamhet som ej är grov. Behovet av
noggrannhet är tydligen icke mindre för luftfartens del.

Lagrådet anser på grund av det anförda — med allt beaktande av önskemålet
att onödig kriminalisering bör undvikas — nödvändigt att det remitterade
förslaget ändras i förevarande avseende. I den mån oaktsamhet blir
straffbelagd, torde detta över lag böra inbegripa även vanlig oaktsamhet,
och således ej allenast de särskilt grova fallen. Förslaget torde emellertid
å andra sidan, i likhet med föreliggande förslag till brottsbalk, böra upptaga
en generell bestämmelse om att oaktsamhet som allenast är ringa ej
skall föranleda straff (jfr 9 § i förslaget). Beträffande åsidosättande av
trafiksäkerhelsföreskrifter lärer straffrihet av sådan grund komma i fråga
allenast i mera bagatellartade fall, under beaktande givetvis av den överträdda
föreskriftens större eller mindre vikt. När det gäller andra föreskrif -

267

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ter än sådana som äro givna direkt i trafiksäkerhetens intresse, lärer stiafftrihetsregeln
ge större utrymme för straffrihet, eftersom det allmänna intresset
av noggrannhet där kan vara väsentligt mindre framträdande.

Oavsett vad nu sagts är det påkallat, att det remitterade förslaget blir
löremål för översyn i fråga om strattbeläggandet av oaktsamhetsbrott, särskilt
med hänsyn till den metod som använts för att ge ledning beträffande
de subjektiva rekvisiten.

I 1 § första stycket första punkten förutsättes enligt motiven uppsåt. Andra
punkten kriminaliserar oaktsamhetsbrott. Andra stycket är, med utgångspunkt
från den enligt motiven använda metoden, en lielt självständig
straffbestämmelse men likväl avfattat som om där åsUlude uppsåtliga och
culpösa överträdelser vore kriminaliserade redan i första stycket. Beträffande
härefter sådan underlåtenhet av luftfartygs befältiavare som avses i 3 §
tredje stycket är det svårt att förstå, varför försummelse som sker av oaktsamhet
icke bör vara straffbar ens om den är grov. Ej heller stadgandet i
4 § skall, om man utgår från den angivna metoden för att utmärka de subjektiva
rekvisiten, avse oaktsamhetsfall. Stadgandet skulle bland annat icke
vara tillämpligt, när giltighetstiden för certifikat utgått och innehavaren
oursäktligt glömt detta. I fråga om 5 § torde det ligga i sakens natur, att
oaktsamhetsfall knappast kunna inpassas under den objektiva gärningsbeskrivningen.
Vad härefter angår 6 § skola där givetvis gälla samma subjektiva
rekvisit som för rattfylleri (jfr NJA 1956 s. 66, se även 19o4 s. 115).

I den mån s. k. blandade subjektiva rekvisit gälla för sistnämnda brott bör
detsamma gälla lör motsvarande brott inom luftfarten. I detta sammanhang
är jämväl att märka, att 9 § i förslaget bestraffar även den som av oaktsamhet
bryter mot förbudet i 5 kap. 10 § att tjänstgöra vid sjukdom eller uttröttning.
I 7 § saknas kriminalisering av till synes praktiska oaktsamhetsfall,
såsom då ett tillstånd är tidsbegränsat eller försett med inskränkande
villkor och vederbörande oursäktligt förbiser tidsbegränsningen eller åsidosätter
villkoren. Och beträffande slutligen 8 § tredje stycket synes man ej
heller där kunna räkna med att oaktsamhetsfallen skulle vara så praktiskt
betydelselösa att de må lämnas utan stratt.

Det skulle i och för sig vara mycket önskvärt, att i varje straffbestämmelse
eller gemensamt för de olika straffbestämmelserna uttryckligen kunde
angivas, vilka subjektiva rekvisit som gälla. I vissa lagar från senare tid
har man mer eller mindre lyckats tillgodose detta önskemål. Inom stratflagen
utgår kriminaliseringen i regel från att uppsåt skall föreligga, där ej
annat sägs, men en sådan metod är svårare att konsekvent genomföra inom
specialstraffrätten, något som bland annat sammanhänger med att oaktsamhetsfallen
där äro så vanliga och praktiskt viktiga. I fråga om brott
där blandade subjektiva rekvisit gälla skulle det dessutom bli missvisande
\are sig man anger att brottet skall ha skett uppsåtligen eller att oaktsamhet
är tillfyllest.

Beträffande straffbestämmelserna i föreliggande förslag torde det, med
hänsyn till deras heterogena natur, knappast vara möjligt att för de sär -

-''68

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

skilda paragraferna ge uttrycklig anvisning om de subjektiva kraven. Gärningsbeskrivningarna
torde därför i första hand böra få tala för sig själva.
Av den nyss förordade generella bestämmelsen om att gärning som skett
av ringa oaktsamhet ej skall straffas skulle emellertid framgå, att man utgått
från att även oaktsamhetsfall i anslutning till det föregående äro
straffbelagda i förslaget, där ej annat följer av den särskilda straffbestämmelsens
lydelse eller brottets särskilda natur (såsom i 5 §).

Förslaget berör även i ett annat hänseende en fråga av större räckvidd.
I 3 § andra stycket stadgas sålunda, att till straff som i första stycket samma
paragraf sägs skall jämväl fartygets befälhavare vara förfallen ändå
afl han ej förde fartyget, likaså fartygets ägare eller den som i ägarens
ställe brukade fartyget, där brottet skedde med hans vetskap och vilja.
Frågan i vad mån medverkan till visst brott är straffbar blir emellertid,
såsom även de sakkunniga framhållit, av betydelse ej endast i de fall som
avses i 3 § första stycket. Något särskilt behov att just där reglera medverkandes
ansvar torde knappast föreligga. Gärningsbeskrivningen i och för
sig utgör icke hinder mot alt 3 kap. strafflagen blir tillämpligt. Förslaget
upptar tör övrigt ett på enahanda sätt utformat stadgande i 2 § andra stycket,
där behovet skulle vara lika stort och regleringen i fråga om de straffbara
subjekten bör vara ensartad. Den speciella regleringen i 3 § andra
slycket kan enligt lagrådets mening ej undgå att framkalla missförstånd och
torde böra utgå. Medverkansreglerna i 3 kap. strafflagen torde i stället även
i där avsett fall böra tillämpas enligt eljest gällande grundsatser. I fråga om
lutttartygs befälhavare kan exempelvis icke råda någon tvekan att han blir
medansvarig, om han eftersätter sin övervakningsplikt som befälhavare och
därigenom främjar brott vid nyttjande av fartyget, och även den som dri
ver luftfartsverksamhet måste kunna straffas enligt 3 kap. strafflagen, om
han trämjar brott som här avses, t. ex. genom oursäktlig underlåtenhet att
ingripa.

Straffbestämmelserna i det föreslagna 13 kap. ansluta till de föregående
kapitlen. Gärningsbeskrivningen är dock icke alltid sådan att man säkert
vet på vad sätt varje särskild straffbestämmelse skall vara begränsad. Så är
exempelvis uttrycket »åsidosätter i tratiksäkerhetens intresse meddelad föleskiift»
i 8 § så vidsträckt att det — i strid mot vad som lärer vara avsett
omfattar långt mera än trafiksäkerhetsföreskrifter som meddelats enligt
8 kap. 1 eller 2 §. Lagrådet förordar att de särskilda straffbestämmelserna
lå tydligare anknyta till de förut givna normerna och ordningsföljden
mellan straffbestämmelserna bättre ansluta till de föregående kapitlen.

Från dessa utgångspunkter hemställer lagrådet, att straffbestämmelserna
ulformas enligt följande:

1 §: Andra punkten i första stycket utgår.

Andra stycket torde böra, enligt där föreslagen straffskala, bestraffa
överträdelse av förbud eller föreskrift som i annat fall än första stycket avser
meddelats med stöd av 1 kap. 3 §.

2 §: Första punkten i första stycket torde böra redaktionellt jämkas så

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

269

att den straffbelägger lämnandet av oriktig uppgift vid ansökan om luftfartygs
införande i luftfartygsregistret eller antecknande i bihanget till registret
eller vid annan ansökan eller anmälan enligt 2 kap.

Andra punkten i första stycket bör utgå, liksom andra punkten i andra
stycket.

3 §: Första stycket i förslaget utgår från att gärningen kan innebära allmänfarlig
vårdslöshet och att i så fall 19 kap. strafflagen skall ensamt
tillämpas. Från denna utgångspunkt synes det lämpligt, att förevarande,
först i andra band tillämpliga bestämmelse får innefatta alla fall, då luftfartyg
utan lov nyttjas till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighetsbevis
eller eljest ej är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs. I ett andra stycke
torde böra stadgas enahanda straff, om luftfartyg utan lov nyttjas till luftfart
ehuru det icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs. Underlåtenhet att
ha försäkring eller säkerhet bör bestraffas i senare paragraf (9 §).

Andra stycket i förslaget torde böra utgå och tredje stycket upptagas under
5 §.

4 §: Paragrafen torde kunna redaktionellt förenklas något.

5 §: Under detta paragrafnummer kan upptagas förslagets 5 § och den
förut nämnda straffbestämmelsen i 3 § tredje stycket för befälhavare som
försummar att, när luftfartyg är i nöd, göra vad på honom ankommer. Den
senare bestämmelsen kan lämpligen utvidgas till att avse alla fall av försummelse
att iakttaga vad som stadgas i 5 kap. 7 §.

6 §: I paragrafen talas om »berusningsmedel» medan i 5 kap. 10 § användes
uttrycket »stimulerande eller bedövande ämnen». Det senare torde
vara att föredraga även här, oaktat 1951 års trafikbrottslag använder ordet
berusningsmedel.

7 §: Första stycket synes böra utsträckas att gälla även när någon inrättar
eller driver flygplats eller annan anläggning för luftfarten utan erforderligt
tillstånd och vidare jämkas så, att det tydligare framgår att lagrummet
är tillämpligt även när ett en gång givet tillstånd eller godkännande
ej längre är gällande.

Såsom andra stycke bör i anslutning till det remitterade förslaget ingå
stadgandet om straff för den som utövar luftfart utan att hava i 7 kap.
föreskrivet tillstånd.

8 §: Enligt lagrådets mening är straffet i andra stycket för underlåtenhet
att landa onödigt högt, då även för där avsedda fall allmänna strafflagen ingriper
kompletterande i allvarligare situationer. Straffskalan torde kunna
bli gemensam för alla i paragrafen avsedda fall. Lagrådet föreslår, att där
— med viss utvidgning av tillämpningsområdet — stadgas dagsböter eller
fängelse i högst ett år för fall, att någon vid utövning av tjänst å luftfartyg
eller eljest åsidosätter trafikföreskrift som meddelats med stöd av 8 kap.
1 eller 2 §, att någon underlåter att landa enligt vad i 8 kap. 3 § sägs eller
att krigsmateriel eller annat gods befordras med luftfartyg i strid mot 8 kap.
4 § första eller andra stycket eller föreskrift som meddelats med stöd därav
(d. v. s. första eller andra stycket).

270

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Ny 9 §: Här bör stadgas samma straff som i 3 § för det fall att luftfartyg
nyttjas till luftfart utan att enligt 9 kap. 2 § (enligt lagrådets förslag) eller
10 kap. 2 § föreskriven försäkring eller säkerhet finnes.

Ny 10 §: Under detta paragrafnummer torde böra införas motsvarighet
till förslagets 9 §. Det subjektiva rekvisitet torde, i enlighet med vad som
lörut anförts, icke böra angivas i första styckets fall. Lydelsen av första
stycket synes böra vara att, om någon i annat hänseende än förut sagts försummar
vad enligt 1—6 eller 8 kap. åligger honom, han skall straffas med
dagsböter. Såsom i det remitterade förslaget bör ej heller i andra stycket det
subjektiva rekvisitet angivas. Andra stycket bör vidare, om vad lagrådet
förordat beträffande 11 kap. 13 § iakttages, stadga straff även för överträdelse
av andra stycket i samma paragraf.

Ny 11 §: I denna paragraf bör upptagas det förut nämnda generella stadgandet
att straff enligt förevarande lag ej må ådömas, där gärningen skett
av oaktsamhet som var ringa.

Ny 12 §: Här upptages motsvarighet till 10 § i förslaget. Beträffande denna
bestämmelse vill lagrådet erinra om att 25 kap. 4 § allmänna strafflagen
ej är tillämplig när tjänstefel är särskilt belagt med straff. Med sistnämnda
förbehåll åsyftas även straffbestämmelserna inom specialstraffrätten. I enlighet
härmed bör den kriminalisering som skett i förevarande kap. bli tilllämplig
före bestämmelsen om tjänstefel i 25 kap. strafflagen (med beaktande
givetvis av straffskärpningen i 25 kap. 5 § strafflagen). Detta torde
kunna utmärkas genom att bestämmelsen får lyda, att straff enligt nu förevarande
lag ej må ådömas för gärning som är särskilt belagd med straff i
allmänna strafflagen.

Ny 13 §: Under paragrafen bör upptagas 11 § i förslaget, vilken dock
lämpligen torde böra redaktionellt jämkas något till närmare överensstämmelse
med 2 kap. 17 § strafflagen. Vidare torde en motsvarande förverkandebestämmelse
böra meddelas beträffande krigsmateriel och annat gods som
avses i 8 kap. 4 §, såframt ägaren därav eller någon som är i hans ställe
förövar gärning som i 8 § tredje ledet (enligt lagrådets förslag) sägs eller
medverkar därtill. Bestämmelserna torde böra bli tillämpliga även om brottet
begåtts av oaktsamhet; i grova oaktsamhetsfall kan förverkande emellanåt
vara motiverat, varemot denna påföljd, såsom obillig, icke gärna kan
komma i fråga vid annan oaktsamhet.

14 KAP.

Lagrådet:

Därest rubriken till 12 kap. ändras på sätt lagrådet förordat, torde förevarande
kapitel lämpligen kunna få rubriken »Särskilda bestämmelser».

1 §•

Beträffande luftfartyg, som icke ha förare ombord eller som framdrivas
annorledes än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet, må en -

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

271

ligt första stycket i förevarande paragraf undantag medgivas eller tillägg
föreskrivas i fråga om vad i luftfartslagen är stadgat, dock ej med avseende
å 10 kap. 3 § samt 11, 12 och 13 kap.

Den föreslagna lydelsen kan föranleda vissa missförstånd och torde ej
heller vara anmärkningsfri i sak, enär Konungen, om tilläggsföreskrifter
givas, också lärer vara berättigad att meddela därav föranledda straffbestämmelser
i tillägg till 13 kap. Syftet torde enklast kunna vinnas med en
bestämmelse, enligt vilken i fråga om luftfartyg som avses i paragrafen undantag
må göras från vad i 2—8 kap. stadgas, där hinder icke möter av
hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna, så ock må meddelas de särskilda
föreskrifter som finnas erforderliga.

2 §•

Klagan över beslut, som luftfartsstyrelsen meddelar enligt luftfartslagen
eller bestämmelse utfärdad med stöd av lagen, skall enligt förevarande paragraf
första punkten föras hos Konungen genom besvär vilka skola ingivas
till kommunikationsdepartementet. I ett remissyttrande har ifrågasatts,
om icke en allmänt hållen hänvisning till lagen den 4 juni 1954 om besvärstid
vid talan mot förvaltande myndighets beslut borde intagas i lagtexten.
Ehuru en sådan hänvisning icke är nödvändig, synes dock önskvärt att lagtexten,
på sätt i andra sammanhang varit brukligt, innehåller en erinran
om att klagan är underkastad tidsbegränsning. Däremot förefaller det opåkallat
att i lagen angiva till vilket departement besvär skola ingivas.

Bestämmelsen om fullföljdsrätt synes vidare böra begränsas till beslut
enligt luftfartslagen. Huruvida alla luftfartsstyrelsens beslut enligt tillämpningsförfattning
böra kunna överklagas, kan icke nu överblickas.

Förevarande paragraf upptager även föreskrift om att luftfartsstyrelsens
beslut i allmänhet skall lända till efterrättelse utan hinder av att besvär anförts.
Beträffande beslut, varigenom luftfartscertifikat eller annat bevis om
behörighet att förrätta viss tjänst eller godkännande här i riket av utländsk
sådan handling återkallats eller förklarats icke gällande, föreslås dock att
beslutet ej skall lända till efterrättelse förrän den som avses med beslutet
erhållit del därav. Denna bestämmelse ger såtillvida uttryck för en riktig
princip som det i regel bör vara uteslutet att exempelvis fälla en person till
ansvar för det han, sedan hans luftfartscertifikat återkallats men innan han
fått del av återkallelsebeslutet, fortsätter att utöva den tjänst certifikatet
avser. Man kan dock tänka sig fall, då vederbörande avsiktligt gör sig oåtkomlig
för delgivning och straff bör kunna tillämpas. Vidare må framhållas,
att luftfartygets ägare eller innehavare eller befälhavare kan tänkas låta
en person förrätta tjänst, för vilken kräves certifikat, med vetskap om att
certifikatet återkallats, ehuru vederbörande själv ej fått del av återkallelsen.
De med föreskriften åsyftade fallen torde kunna tillfredsställande behandlas
utan någon undantagsbestämmelse. På grund härav och då förslaget
ej heller beaktar vissa fall som borde behandlas på samma sätt som de i förslaget
nämnda bör ifrågavarande bestämmelse enligt lagrådets mening utgå.

272

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Regeringsrådet Klackenberg:

Därest vad jag anfört vid 4 kap. 6 § vinner beaktande, bör i förevarande
paragraf intagas stadgande att besvär icke må anföras över beslut, varigenom
varning jämlikt 4 kap. 6 § andra stycket meddelats.

3 §.

Lagrådet:

Lagrådet erinrar om att lagrådet vid 1 kap. 4 § förordat att, under där
angivna förutsättning, såsom 3 § i förevarande kap. upptages en bestämmelse
om rätt för Konungen att föreskriva att vad i förslaget sägs om luftfartsstyrelsen
skall i ett eller flera hänseenden i stället gälla annan myndighet
som Konungen förordnar. Den bestämmelse som i detta kap. upptagits
som 3 § torde i så fall böra utgöra 4 §.

Vidare har lagrådet under 12 kap. föreslagit, att 5 § i sistnämnda kap. i
det remitterade förslaget skulle flyttas till nu förevarande kap. och där upptagas
under samma paragrafnummer.

ANDRA AVDELNINGEN
15 KAP.

Lagrådet:

1 §•

Bestämmelserna skulle framstå klarare, om dock-satsen, i förkortad form,
upptages som särskilt stycke. Huvudstadgandet synes vidare icke behöva
upptaga begränsningen till de »ämnen i vilka beträffande civil luftfart stadganden
äro givna i denna lag». Det är givet, att Konungen likväl har att
iakttaga de gränser som gälla för administrativ lagstiftning.

2 §.

Undantaget i första stycket synes böra gälla även 11 kap. 2 § andra stycket.

I fråga om andra stycket i det remitterade förslaget synes, i enlighet
med vad lagrådet förordat beträffande 14 kap. 1 §, ur dock-satsen böra
utgå vad som sägs om 13 kap. Stadgandet torde i övrigt böra jämkas till
bättre överensstämmelse med undantagsbestämmelsen i 1 § av förevarande
kapitel.

3 §•

Andra stycket lärer vara avsett att kunna tillämpas dels när främmande
luftfartyg som här avses olovligen kommer in på svenskt område, dels då
någon som åtnjuter immunitet i sin tjänst, exempelvis å främmande militärt
luftfartyg, utom tjänsten begår förseelse som är straffbelagd i 13 kap.

I det senare hänseendet torde stadgandet icke ha någon uppgift att fylla.
I övrigt uppkommer först frågan, huruvida 1 kap. utgör hinder för luftfartyget
att inkomma på svenskt område. Så som förslaget är uppbyggt är

273

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1 kap. ej tillämpligt å luftfartyg som avses i förevarande paragraf. Ej heller
övriga kapitel bli tillämpliga med avseende å samma luftfartyg. Andra
stycket i paragrafen torde därför böra utgå. Det ankommer i så fall på Konungen
eller den Konungen bemyndigar att meddela alla de bestämmelser
som äro av behovet påkallade beträffande luftfartyg som här äro i fråga.
Av rådande uppfattning i folkrättsligt hänseende torde följa, att främmande
luftfartyg som här avses icke ha rätt att utan tillstånd vinna tillträde
till svenskt område.

Bestämmelser om lagens ikraftträdande
Lagrådet:

Den nya lagens ikraftträdande kan behöva förberedas på olika sätt. Självfallet
är, att Konungen kan utfärda tillämpningsföreskrifter redan före
ikraftträdandet. Möjligen kan det anses, att även luftfartsstyrelsen eller
annan myndighet som Konungen bestämmer skulle kunna enbart med stöd
av Konungens bemyndigande enligt nya lagen utfärda tillämpningsföreskrifter
redan innan lagen trätt i kraft. Det kan emellertid också visa sig behövligt,
att särskilda beslut om tillstånd till luftfartsverksamhet eller liknande
meddelas i förväg. För att så må kunna ske — och jämväl överklagande
kunna äga rum — torde särskilt övergångsstadgande tarvas. Lagrådet förordar
därför en bestämmelse, enligt vilken Konungen eller den Konungen
bemyndigar skall kunna innan nya lagen trätt i kraft, med tillämpning därav,
meddela föreskrift eller beslut som har avseende å tiden efter ikraftträdandet.

Det kan förutsättas, att Konungen, när nya lagen träder i kraft, har utfärdat
ny tillämpningsförfattning. Denna kommer tydligen att ersätta den
nuvarande tillämpningskungörelsen. Den nya kungörelsen kan innehålla
övergångsbestämmelser, enligt vilka den äldre kungörelsen alltjämt skall
gälla i vissa delar. Sådant förbehåll kan dock stadgas allenast i den mån det
är förenligt med nya lagen eller övergångsstadgandet till denna lag.

Även luftfartsstyrelsen har enligt hittillsvarande ordning utfärdat ett stort
antal tillämpningsföreskrifter. I den mån dessa ha karaktären av författning
böra de åtminstone formellt ersättas av nya föreskrifter eller av förklaring
att de skola gälla även efter nya lagens ikraftträdande. Luftfartsstyrelsen
kan naturligen ej ge andra nya föreskrifter eller förlänga giltigheten
av andra äldre föreskrifter än sådana som äro förenliga med nya
lagen och som omfattas av bemyndiganden för luftfartsstyrelsen enligt samma
lag. Självfallet kan styrelsen inom den nu angivna ramen också ge övergångsbestämmelser
till nya författningar som den utfärdar. Vad nu sagts gäller
givetvis jämväl i den mån föreskrifter enligt hittillsvarande ordning utfärdats
av annat ämbetsverk än luftfartsstyrelsen.

Vid nya lagens ikraftträdande kommer emellertid också att finnas utelöpande
ett mycket stort antal luftvärdighetsbevis, certifikat, tillstånd till
luftfartsverksamhet och liknande tillämpningsbeslut som uppenbarligen
icke kunna i ett sammanhang ersättas med nya beslut. Även registrerings 18

Bihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

274

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

åtgärder komma här i fråga. Vidare höra hit åtskilliga förbud mot flygning
samt detalj föreskrifter för flygplatser och luftleder m. m. Beträffande åtskilliga
hithörande beslut torde det följa av sakens natur att de skulle bli
gällande även efter nya lagens ikraftträdande oavsett om någon föreskrift
meddelas därom. Detta gäller exempelvis registreringsåtgärder. I fråga om
andra beslut är saken mera tveksam. En bestämmelse i ämnet synes därför
önskvärd. Den torde kunna innehålla, att tillstånd, förbud eller annat dyligt
beslut som meddelats med stöd av äldre lag eller författning skall behålla
sin giltighet jämväl efter nya lagens ikraftträdande. Härmed avses,
att beslutet skall gälla sin tid ut, med rätt för vederbörande myndighet att
återkalla det om möjlighet därtill fanns enligt äldre lag eller författning och
i så fall enligt äldre regler. Någon förlängning av giltighetstiden följer givetvis
ej av en sådan bestämmelse som nu nämnts. Det må särskilt framhållas
att därmed upprätthålles bland annat tillstånd till luftfartsverksamhet som
för längre eller kortare tid meddelats före nya lagens ikraftträdande.

Enligt det i det remitterade förslaget upptagna slutstadgandet till luftfartslagen
skall upphävas — förutom särskilt angivna författningar — vad i övrigt
finnes i lag eller författning stridande mot nya lagens bestämmelser.
Denna bestämmelse synes utgöra hinder mot en sådan övergångsordning
som lagrådet nyss förordat och något behov av en dylik reservföreskrift
torde, om den förordade översynen av nu gällande författningar vidtages,
icke föreligga. Alla luftfartsförfattningar härröra från de senaste årtiondena,
varför utan svårighet i nämnda ordning kan tydligt angivas vilka författningar
som skola upphöra att gälla. Uppenbarligen bör det icke överlämnas
åt allmänheten — flygföretagen inbegripna — att själv söka genom jämförelse
mellan olika författningar utröna vad som alltjämt gäller. KlarheL härutinnan
är av stor vikt. Lagrådet hemställer därför, att nyssnämnda bestämmelse
får utgå ur slutstadgandet.

Övriga lagförslag

Lagrådet:

Något förslag om ändring i 1 kap. strafflagen, varigenom svenskt luftfartyg
jämställes med fartyg på sätt skett i förslaget om ändring i rättegångsbalken,
har icke upprättats. Skälet härtill är att ny brottsbalk väntas. Då det
kan komma att förflyta en tid mellan luftfartslagens och nya brottsbalkens
ikraftträdande, synes dock lämpligt att 1 kap. 1 och 2 §§ strafflagen i förevarande
sammanhang ändras så att i vardera paragrafen i första stycket efter
orden »svenskt fartyg» införas orden »eller luftfartyg».

I övrigt föranleda förevarande lagförslag ej något lagrådets yttrande.

Ur protokollet:

Torsten Johansson

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

275

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 1 februari 1957.

N ärvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden

Zetterberg, Torsten Nilsson, Sträng, Ericsson, Andersson, Norup,

Hedlund, Hjälmar Nilson, Lindell, Nordenstam, Lindström, Lange,

Lindholm.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler chefen
för justitiedepartementet, statsrådet Zetterberg, lagrådets den 12 december
1956 avgivna utlåtande över de den 20 augusti 1956 till lagrådet remitterade
förslagen till

1) luftfartslag;

2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121)
om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken.

Efter redogörelse för lagrådets yttrande anför föredraganden följande.

De av lagrådet förordade ändringarna i förslaget till luftfartslag har,
såsom lagrådet också framhållit, endast på ett par punkter större praktisk
räckvidd. I allmänhet har ändringarna mindre betydelse eller är av övervägande
formell natur. Jag bär emellertid ändock ansett lämpligt att låta
lagrådets anmärkningar bli föremål för överläggningar mellan de nordiska
stater som tidigare samarbetat i frågan. Efter inbjudan till vederbörande
departement i Danmark, Finland och Norge har också sådana överläggningar
ägt rum i Stockholm den 21—23 januari 1957. Därvid har vad
lagrådet anfört i stor utsträckning tillstyrkts eller förklarats vara åtminstone
i huvudsak godtagbart. I vissa avseenden har dock från grannlandsdelegationernas
sida anförts betänkligheter mot lagrådets förslag. De fall då
lagrådets förslag icke godtagits vid överläggningarna redovisas i det följande.
Vid det fortsatta arbetet inom justitiedepartementet har jag sökt
att så långt som möjligt taga hänsyn till vad man vid överläggningarna nått
enighet om.

276

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Förslaget till luftfartslag

FÖRSTA AVDELNINGEN
1 KAP.

Beträffande 4 § har lagrådet anmärkt, att bestämmelsen borde innehålla
att lagen skall, där ej annat stadgas, med avseende å svenska luftfartyg
lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom riket, i den mån det är förenligt
med lag i främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är
tillämplig. I vissa avseenden torde det emellertid även utan uttryckligt stadgande
framgå av lagen, att den ej skall vara tillämplig utom riket. Uttrycket
»där ej annat stadgas» bör därför lämpligen ersättas med »där ej annat
följer av vad i lagen är stadgat».

2 KAP.

De av lagrådet förordade hänvisningarna i 15 § första stycket till 12 eller
14 § synes kunna ersättas med bestämningen »svenskt» nationalitets- och
registreringsbevis. — Syftet med tredje stycket av samma paragraf och av
16 § torde klarare framgå, om bestämmelserna avfattas i något närmare
överensstämmelse med lydelsen av 16 § tredje stycket i det remitterade
förslaget.

3 KAP.

Beträffande 5 § har lagrådet anfört, att bestämmelsen i första stycket
andra punkten synes böra skärpas. Det må emellertid framhållas, att paragrafen
endast behandlar frågan huruvida luftvärdighetsbeviset i vissa
fall skall automatiskt upphöra att gälla. Stadgandet avser däremot icke
spörsmålet huruvida luftfartyg är luftvärdigt eller ej. Ett luftfartyg kan
självfallet vara icke luftvärdigt i åtskilliga fall, då det jämlikt det remitterade
förslaget skall ankomma på luftfartsstyrelsen att avgöra, om beviset
skall förklaras ogiltigt intill dess fartyget förklarats luftvärdigt. Jag vill
hänvisa till 13 kap. 3 §, som stadgar straff då luftfartyg utan lov — d. v. s.
medgivande enligt 3 kap. 9 § eller, då det gäller dispens blott från det formella
kravet på visst luftvärdighetsbevis, 3 kap. 4 § — nyttjas till luftfart
icke blott då fartyget saknar luftvärdighetsbevis utan även då fartyget eljest
icke är luftvärdigt. Vid de nordiska överläggningarna har enighet förelegat
om att den av lagrådet förordade skärpningen icke borde företagas. Jag ansluter
mig till denna mening.

Den av lagrådet förordade lydelsen av 6 § torde kunna något förenklas.

277

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957
4 KAP.

I fråga om 5 § tredje stycket har lagrådet förordat, att lagen även beträffande
tjänstgöring å svenskt luftfartyg i internationell fart skulle öppna
möjlighet för luftfartsstyrelsen att enligt vad Kungl. Maj:t bestämmer meddela
tillstånd att tjänstgöra å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket
sägs. Härigenom skulle avvikelse kunna ske från vad som stadgas i art.
32 a) i luftfartskonventionen. Lagrådet har uttalat, att frågan vid behov
kunde bli föremål för gemensam behandling av konventionsstater och att
Kungl. Maj :t i övrigt kunde i tillämpningsbestämmelser kringgärda dispensmöjligheten
med de förbehåll som hänsyn till luftfartskonventionen krävde.
Jag kan emellertid icke ansluta mig till lagrådets förslag härvidlag. Erfarenheten
visar, att man exempelvis genom att utfärda interimsbevis rörande
innehav av luftfartscertifikat kan komma till rätta med fall sådana
som det av lagrådet nämnda utan att överträda konventionens bestämmelser.
Särskild reglering för den förhållandevis obetydliga luttfarten med
svenska luftfartyg inom stater som ej biträtt konventionen torde ej vara
påkallad.

Bestämmelserna i 6 § om återkallelse av luftfartscertifikat och om interimistiska
åtgärder, då återkallelseanledning kan antagas föreligga, har föranlett
vissa anmärkningar inom lagrådet. Dessa bestämmelser är också
betydelsefulla, då det får anses vara av vikt att man så långt som möjligt
tillser, att luftfartscertifikat icke innehas av andra personer än sådana som
bör betros därmed. När det gäller att utfärda närmare föreskrifter i ämnet,
torde de för innehavare av körkort för motorfordon i motsvarande avseende
stadgade reglerna i väsentlig utsträckning kunna tjäna till ledning. Det
är ock avsett, att erforderliga tillämpningsföreskrifter till denna paragraf
skall i huvudsak anknyta till bestämmelserna i 33—35 §§ vägtrafikförordningen
om återkallelse av körkort samt om varning och omhändertagande
av körkort.

Såsom inom lagrådet framhållits, kan begåendet av vissa förseelser utgöra
anledning att återkalla ett certifikat. Även om redan det remitterade
förslaget medger att i vissa fall mycket stränga tillämpningsbestämmelser
utfärdas rörande sådana fall — jämföras må 33 § 1 inom. vägtrafikförordningen
— torde det få anses utgöra ett värdefullt förtydligande att i själva
lagen nämna möjligheten att återkalla certifikat, om innehavaren begår
förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna. Å dansk sida torde man
emellertid, av hänsyn till de i Danmark gällande reglerna om att förlust
av behörighet åtminstone i regel skall ådömas av domstol, icke kunna ansluta
sig till en sådan formulering. Det har emellertid vid de senaste nordiska
överläggningarna framgått, att man å dansk sida icke anser det innebära
någon olägenhet, om det svenska stadgandet erhåller den av lagrådets
flesta ledamöter förordade lydelsen, vilken även torde vara förenlig med
finsk och norsk uppfattning. Jag finner fördenskull att på denna punkt
övervägande skäl talar för att överge den, låt vara blott formellt, enhetliga

278

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

nordiska skrivning som det remitterade förslaget representerar. Jag vill tilllägga
att frågan huruvida det bör ankomma på domstol att förordna om
återkallelse på grund av brottslig gärning av körkort, luftfartscertifikat och
annat sådant bevis om viss kompetens synes förtjänt av att övervägas närmare
men att denna fråga ej kan upptagas i detta sammanhang.

Avfattningen av 7 § torde böra ändras i överensstämmelse med lydelsen
av 3 kap. 6 §.

5 KAP.

I fråga om detta kapitel har lagrådet förordat att till 1 § skall fogas ett
nytt stycke, enligt vilket vad i lagen är stadgat om befälhavaren skall äga
motsvarande tillämpning å den som, enligt vad därom må vara bestämt,
trätt i befälhavarens ställe. En sådan föreskrift, som vid de nordiska överläggningarna
icke kunde tillstyrkas från dansk och norsk sida, är enligt
min mening knappast erforderlig. I tillämpningsföreskrifterna bör naturligen
upptagas bestämmelser om vem som skall vara befälhavare å luftfartyg
och ställföreträdare för denne.

De av lagrådet ifrågasatta ändringarna beträffande 4 § — som rör befälhavarens
rätt att bruka våld — har varit föremål för särskild uppmärksamhet
vid de nordiska överläggningarna. Därvid har, särskilt med hänsyn
till förhållandena inom SAS, framhållits vikten av att åtminstone de två
första styckena i de olika ländernas stadganden överenstämmer så nära
som möjligt. Man har även varit överens om nödvändigheten att befälhavaren
i särskilt kritiska fall skall kunna med all kraft ingripa icke blott
mot ohörsam besättningsman utan även mot passagerare som äventyrar de
ombordvarandes säkerhet. Det har vidare framkommit, att vad lagrådet förordat
icke skulle innebära en lika tydlig reglering i grannländerna, där anknytning
saknas av samma art som den svenska jämförelsen med vissa
bestämmelser i 5 kap. strafflagen. Vid de nordiska överläggningarna har
man därför utarbetat förslag till eu lydelse av stadgandets två första stycken,
som torde vara godtagbar i de olika länderna. Enligt detta förslag
jämställes i förevarande fall i princip passagerare och besättningsmedlemmar.
Förslaget får vad beträffar första stycket (enligt styckenas ordning
i det remitterade förslaget) anses gå lagrådets önskemål till mötes, medan
andra stycket i allt väsentligt kvarstår i den avfattning det hade i det remitterade
förslaget. Vad slutligen angår tredje stycket har jag anslutit mig
till den av lagrådet förordade formuleringen, dock med den anmärkningen
att denna bör anses hänvisa till eljest gällande rätt även i fråga om skadeståndsskyldighet.

Med hänsyn främst till önskemål från danskt håll vill jag förorda, att
möjligheten att begränsa underrättelseplikten enligt 8 § bibehålies. Vad
lagrådet i övrigt anfört i fråga om sagda paragraf kan jag biträda.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

279

6 KAP.

Beträffande 1 § vill jag ansluta mig till lagrådets förslag, dock med en
något mer allmän avfattning av första stycket och en därav betingad jämkning
i andra stycket.

Stadgandet i 5 § torde lämpligen i fråga om förutsättningarna för meddelande
av tillstånd kunna avfattas så, att detta må ske allenast där hinder
icke möter av hänsyn till det allmänna.

Lagrådet har i fråga om 12 § förordat ett förtydligande av stadgandets
innebörd. Till vad lagrådet härvidlag uttalat vill jag endast anföra, att frågan
om användande av flygplats för annat ändamål än luftfart lämpligen
torde böra regleras genom tillämpningsföreskrifter till 1 § i kapitlet.

Vad lagrådet anfört vid 13 § om avgift för upplåtelse av utrymme i hangar
vill jag biträda, såvitt angår hangar som disponeras av annan än flygplatsens
innehavare. I övrigt må framhållas värdet av att det på allmänna
flygplatser finnes tillgång till hangar, som mot ersättning enligt taxa hålles
öppen för envar som trafikerar flygplatsen. I vårt land hålles också på de
flesta flygplatser hangarer tillgängliga på detta sätt, varför hangaravgifter
i regel får anses naturligt falla under förevarande paragraf. Endast i sådana
fall som då med hänsyn till platsbrist eller andra omständigheter hangar
eller viss del av hangar reserverats för ett eller flera luftfartsföretag träder
hyresförhållandet så i förgrunden, att avgiften knappast synes kunna
hänföras till de nu ifrågavarande avgifterna. Den närmare gränsdragningen
torde kunna lämnas åt rättstillämpningen.

7 KAP.

Såvitt angår bestämmelserna i 1 § om tillstånd att utöva luftfart har lagrådet
förordat, att uttrycket »luftfart i förvärvssyfte» utbytes mot »yrkesmässig
luftfart». Vidare har tre av lagrådets ledamöter ifrågasatt, om ej undantaget
för staten från skyldighet att inneha tillstånd borde utgå.

Det erbjuder onekligen vissa svårigheter att finna ett uttryck som gör
det möjligt att på ett naturligt och lämpligt sätt skilja mellan sådan luftfart,
där en av näringspolitiska och trafikekonomiska synpunkter betingad
tillståndsskyldighet bör föreligga, och annan luftfart, som från dessa synpunkter
bör lämnas oreglerad. De sakkunniga har beträffande den av dem
föreslagna termen »luftfart i förvärvssyfte» anfört, att luftfarten såsom
sådan skall ske i förvärvssyfte. Som en lijälpregel vid tillämpningen av denna
bestämning anfördes vid remissen till lagrådet, att man borde undersöka
huruvida luftfarten vore en mindre väsentlig del i en större verksamhet
eller en huvudsaklig beståndsdel i verksamheten; i det senare fallet syntes
tillståndsskyldighet i princip böra upprätthållas. Jag anförde vidare att,
ehuru förordningen angående yrkesmässig automobiltrafik in. in. använder

280

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

uttrycket »yrkesmässig» trafik, rättstillämpningen på bilrättens område torde
förtjäna att i vissa avseenden beaktas även vid tillämpning av nu förevarande
paragraf. Att jag uttryckte mig så reserverat berodde främst på
att vissa, delvis ganska djupgående skillnader föreligger mellan hithörande
förhållanden inom lufträtt och bilrätt. Såsom exempel på sådana skillnader
må nämnas, att medan den yrkesmässiga biltrafiken helt går ut på person-
och godsbefordran, luftfart varom nu är fråga kan avse även verksamhet
där befordringsmomentet är underordnat eller saknas, såsom flygning
för ogräsbekämpning, reklamflyg och fotograferingsflyg.

Mot denna bakgrund finner jag den av lagrådet förordade termen icke
helt lämplig. Även om man genom utfärdande av ändamålsenliga tillämpningsbestämmelser
skulle kunna, ehuru måhända i viss mån i strid med
begreppets naturliga tolkning, uppnå att »yrkesmässig luftfart» komme att
omfatta även enstaka flygningar, som uppenbarligen sker i förvärvssyfte
och som konkurrerar med luftfart vartill tillstånd givits, skulle den olägenheten
kvarstå, att man inom bilrätten och lufträtten hade att röra sig
med olika tolkningar av vad som vore att förstå med »yrkesmässig» trafik.
Det får då anses lämpligare att man för lufträttens del godtager begreppet
»luftfart i förvärvssyfte» — som närmare än uttrycket »yrkesmässig
luftfart» ansluter sig till övriga nordiska texter — och låter den kommande
utvecklingen avgränsa begreppet på ett för luftfarten naturligt och ändamålsenligt
sätt.

Vad härefter beträffar förslaget att icke i paragrafen göra undantag för
staten vill jag anföra, att dess reella betydelse icke är särdeles stor. Förslaget
syftar emellertid till en förbättrad översikt och samordning i fråga
om statsverksamhet på luftfartens område. Jag kan därför biträda det, så
mycket hellre som därmed full nordisk överensstämmelse i denna fråga
torde uppnås.

Den ändring som angivits i fråga om 5 § i föregående kapitel bör vidtagas
även i 7 kap. 2 §.

Vad lagrådet anfört vid 3 § rörande innebörden av begreppet cabotage
kan jag biträda. Såsom lagrådet framhållit kan de bestämmelser i det remitterade
förslaget, som syftar till att utestänga svenska aktiebolag med
alltför stort utländskt inflytande från att utan särskild dispens driva inrikes
luftfart, lätt kringgås. Den av lagrådet föreslagna utvägen att komma
till rätta därmed synes emellertid knappast lämplig. Denna utväg skulle
med sin anknytning till 1916 års lag om vissa inskränkningar i rätten att
förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag innebära en
alltför stel reglering och dessutom stå i motsättning till de övriga nordiska
lagutkasten, som alla upptager den i det remitterade förslaget förordade
tvåtredjedelsregeln. Nämnas bör även, att ett antal av de mera betydande
luftfartsföretagen i Sverige utgöres av aktiebolag, som icke i sin bolagsordning
har förbehåll enligt 1916 års lag men beträffande vilka man ändock
kan fastställa, att det utländska inflytandet är obefintligt eller helt obetydligt.
Då vederbörlig hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet kan

281

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

tagas vid tillståndsgivningen, torde det utgöra tillräcklig ledning att i stadgandet
— jämte regeln att aktiebreven skall vara ställda till viss man — utsäga
att tillstånd icke må meddelas aktiebolag, med mindre dess aktier till
ett kapitalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar tillkommer den,
åt vilken tillstånd enligt paragrafen må meddelas, samt att, om denne är
svenskt aktiebolag, det svenska inflytandet däri skall vara säkerställt i samma
omfattning som i det tillståndssökande bolaget. Jag vill i detta sammanhang
även erinra om stadgandet i 79 § lagen om aktiebolag angående begränsning
av rätten för annan än svensk medborgare att vara styrelseledamot
eller verkställande direktör i svenskt aktiebolag. För att öka överskådligheten
synes bestämmelserna om aktieinnehav böra upptagas i en särskild
punkt i första stycket.

8 KAP.

Vid de nordiska överläggningarna har beträffande 6 § yppats tveksamhet
rörande värdet av den i paragrafen upptagna begränsningen av kretsen
av dem som bör äga rätt att taga del av fartygshandlingar. Det har därvid
framhållits, att man i de fall, då tvekan kan råda huruvida sökandens intresse
av innehållet i en fartygshandling är av rättslig eller blott personlig
art, kan hänvisa vederbörande att av domstol söka utverka föreläggande
att ge sökanden del av handlingens innehåll. Särskilt som enhetligheten i
den nordiska lagstiftningen främjas därigenom, har jag ansett att den angivna
begränsningen bör utgå. För att angiva, att den enskilde ej äger att
ur fartygshandlingarna få kännedom om annat än det som är av betydelse
för hans rätt, torde det av lagrådet förordade uttrycket »taga del av fartygshandlingar»
böra ersättas med »taga del av innehållet i fartygshandlingar».

9 KAP.

Lagrådet har såsom 2 § i detta kapitel föreslagit en ny paragraf rörande
försäkring eller annan säkerhet i fråga om personskada vid luftbefordran.
Lagrådet har därmed berört ett ämne, som finnes upptaget på arbetsprogrammet
för Internationella civila luftfartsorganisationens juridiska kommitté.
Det är dock ovisst om och i så fall när kommitténs arbete, vilket i
denna del ännu ej påbörjats, kommer att leda till något resultat.

Det får anses angeläget att frågan om trafikförsäkring eller annan säkerhet
till förmån för flygpassagerare in. fl. bringas till en ändamålsenlig lösning
så snart detta låter sig göra. Min avsikt är också att vid det fortsatta lagstiftningsarbetet
på lufträttens område, som kan beräknas avse först luftbefordran
och därefter skada som till följd av luftfart tillfogas tredje man,
trafikförsäkringsfrågan skall särskilt uppmärksammas. Den fullmakt för
Kungl. Maj:t som lagrådet förordat skulle därför innebära möjlighet att provisoriskt
reglera hithörande spörsmål.

282

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Ämnet erbjuder emellertid åtskilliga svårigheter, särskilt vad angår den
av 1929 års luftbefordringskonvention reglerade internationella luftfarten
men även i fråga om den inhemska luftfarten. Jag vill endast erinra om den
av lagrådet icke närmare berörda frågan om samordning av ersättningsskyldighet
och försäkringsskyldighet. Frågan om trafikförsäkring för luftfartyg
synes för övrigt vara av sådan natur, att den efter vederbörligt utredningsarbete
bör regleras genom lagstiftning av civillags karaktär. Att
denna princip föreslagits skola i de fall som avses i 10 kap. 2 § tillfälligt tillgodoses
genom ett fullmaktsstadgande beror på att där föreligger två omständigheter,
som saknar motsvarighet i fråga om ersättningsskyldighet för skada
vid luftbefordran. Å ena sidan drabbar skada vid luftbefordran den som
frivilligt medföljt luftfartyget, medan vid skada tillfogad tredje man på
jordytan även helt utomstående kan drabbas. Å andra sidan kräver befordran
i förvärvssyfte tillstånd, vid vars meddelande sökandens ekonomiska
vederhäftighet kan prövas, medan tredjemansskada lika väl kan orsakas av
exempelvis en privatflygare, beträffande vilken tillståndsskyldighet icke bör
stadgas.

Att helt tillmötesgå lagrådets önskemål beträffande 9 kap. 2 § torde för
närvarande knappast kunna komma i fråga. Med hänsyn till önskvärdheten
av att på detta område åstadkomma större säkerhet för dem som betjänar
sig av luftfarten skulle man emellertid kunna överväga att tillskapa en mot
den föreslagna 10 kap. 2 § svarande föreskrift, som är begränsad att gälla
blott ansvarighet för sådan skada som enligt den med luftbefordringskonventionen
i allt väsentligt överensstämmande lagen om befordran med lufttartyg
kan åvila fraktföraren. En sådan fullmakt för Kungl. Maj:t att genomföra
en provisorisk reglering av begränsad räckvidd skulle emellertid
icke vara av någon större nytta och skulle knappast uppväga därav föranledda
olägenheter. Såsom ock lagrådet anfört har de stora flygföretagen
redan för närvarande tecknat försäkring för sådan ersättningsskyldighet.
Vidare får den som ger tillstånd till luftfartsverksamhet anses äga att bland
villkoren för tillståndet intaga föreskrift om skyldighet för tillståndshavaren
att hålla försäkring eller ställa annan godtagbar säkerhet för den ersättningsskyldighet,
som han till följd av verksamheten lagligen kan ådraga
sig, och det är angeläget att vid tillståndsgivningen frågan om passagerarnas
säkerhet för eventuella skadeståndsanspråk beaktas. Vid de nordiska överläggningarna
har det också framkommit, att man i grannländerna knappast
torde vara villig att för närvarande meddela en bestämmelse i ämnet ens av
den begränsade natur som nu sagts. I enlighet med vad nu anförts är jag icke
beredd att för närvarande föreslå något stadgande i ämnet.

12 KAP.

Vid de nordiska överläggningarna har lagrådets förslag att flytta 12 kap.
5 § i det remitterade förslaget till 14 kap. samt att i anslutning därtill ändra
rubrikerna till 12 och 14 kap. diskuterats. Då man i allmänhet ansåg den

283

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

lösning, varom enighet tidigare uppnåtts, vara den lämpligare, finner jag
icke anledning att föreslå någon ändring i det remitterade förslaget i nu
förevarande avseenden.

Vad angår 12 kap. 2 § bör stadgandet göras så tydligt, att det ej kan tagas
till intäkt för att kvarhålla ett luftfartyg för kostnader som hänför sig till
annat än det aktuella besöket. Ordet »senaste» torde därför böra behållas.
Med lämpligt utformade taxebestämmelser synes den av lagrådet påtalade
olägenheten härav bli obetydlig.

Den av lagrådets flesta ledamöter kritiserade bestämmelsen, att flygplatsinnehavarens
rätt enligt 2 § skulle vara tidsbegränsad, har vid de nordiska
överläggningarna ansetts icke vara påkallad av hänsyn till internationella
överenskommelser utan helst böra utgå. Jag anser mig därför icke böra vidhålla
förslaget i detta avseende. Däremot vill jag förorda att i paragrafen
upptages ett andra stycke enligt dessa ledamöters förslag.

Det torde kunna leda till missförstånd att i 4 § ersätta ordet »kostnad»
med »avgift», vilket senare uttryck icke synes naturligt omfatta exempelvis
sådana förrättningsmans resekostnader som skall ersättas av luftfartygs
ägare. Paragrafen bör dock omformuleras med hänsyn till vad lagrådet
anfört.

13 KAP.

Vidkommande 6 § kan jag, särskilt med hänsyn till att den föreslagna
luftfartslagen innehåller såväl det materiella stadgandet i 5 kap. 10 § som
straffbestämmelsen i förevarande paragraf, biträda vad lagrådet anfört.

Vad angår 13 § har lagrådet, som eljest förordat en nära överensstämmelse
med 2 kap. 17 § strafflagen, funnit det motiverat att göra den avvikelsen
från sagda strafflagsbestämmelse, att förverkandepåföljd skall kunna
inträda även om brottet begåtts av oaktsamhet. Vid de nordiska överläggningarna
visade man sig obenägen att tillstyrka lagrådets förslag på denna
punkt, och jag är för egen del icke beredd att för närvarande föreslå en så
vittgående förverkandebestämmelse. Vid den förberedande undersökning för
reformering av specialstraffrätten som nyligen igångsatts torde den av lagrådet
berörda frågan komma att prövas i ett större sammanhang och i nordiskt
samarbete.

14 KAP.

Att såsom lagrådet förordat i 2 § upptaga eu erinran om att klagan är
underkastad tidsbegränsning synes knappast påkallat. Vad i övrigt angår
14 kap. torde det av lagrådet såsom en ny paragraf föreslagna stadgandet
lämpligen upptagas som 4 § efter den 3 § som det remitterade förslaget
innehåller.

284

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ANDRA AVDELNINGEN
15 KAP.

Vad lagrådet yttrat rörande detta kapitel torde böra beaktas utom i två
hänseenden. Den av lagrådet kritiserade begränsningen i 1 § synes sålunda
böra behållas, då den bidrager till att klart angiva paragrafens syfte. Vidare
bör uppräkningen av lagrum i 2 § första stycket icke omfatta 11 kap. 2 §
andra stycket. Den ståndpunkt, som det remitterade förslaget intager i fråga
om kronans ansvar för bärgarlön vid bärgning av gods eller något som hört
till gods, torde bättre överensstämma med den hittillsvarande rättsutvecklingen
på sjörättens område (se särskilt det i NJA 1923 s. 536 refererade
rättsfallet) och medger fortsatt anpassning till denna. Tillräckliga skäl
synes ej föreligga att såvitt gäller lufträtten nu frångå denna rättsutveckling.

De erinringar som lagrådet ytterligare framställt beträffande en del stadganden
i förslaget till luftfartslag synes böra beaktas.

Övriga lagförslag

De av lagrådet förordade ändringarna i 1 kap. 1 och 2 §§ strafflagen är
knappast av sådan praktisk betydelse, att de behöver upptagas till behandling
i detta sammanhang. Emellertid torde inom kort av andra skäl ändring
komma att föreslås i 1 kap. strafflagen, och det synes lämpligt att i det sammanhanget
beakta lagrådets förslag.

Utöver de ändringar som framgår av det förut sagda torde i lagförslagen
böra vidtagas vissa smärre ändringar av redaktionell natur.

Föredraganden hemställer att Kungl. Maj :t måtte genom proposition
jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga de sålunda ändrade
lagförslagen.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Maj:t Konungen, att till
riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till
detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:
Chr. af Winklerfelt

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957 285

Innehållsförteckning

Sid Propositionen.

.................................................. 1

Propositionens huvudsakliga innehåll .............................. 1

Lagförslag

Förslag till luftfartslag ........................................ 3

Förslag till lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april

1938 (nr 121) om hittegods .................................. 28

Förslag till lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken
..................................................... 29

Utdrag av statsrådsprotokollet den 20 augusti 1956 .................. 31

I. Huvudgrunderna för lagstiftningen .......................... 32

II. De särskilda lagförslagen

Förslaget till luftfartslag ...................................... 42

Första avdelningen: Om civil luftfart ........................ 42

1 Kap. Inledande bestämmelser ........................... 45

2 Kap. Om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet 55

3 Kap. Om luftvärdighet ................................. 58

4 Kap. Om luftfartygs bemanning......................... 70

5 Kap. Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord .. 80

6 Kap. Om flygplatser och markorganisationen i övrigt...... 89

7 Kap. Om tillstånd till luftfartsverksamhet .............. 109

8 Kap. Vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd......... 122

9 Kap. Om befordran med luftfartyg ...................... 135

10 Kap. Om ansvarighet för skada i följd av luftfart ........ 137

11 Kap. Om flygräddningstjänst och bärgning samt om under sökning

av luftfartsolyckor ........................ 143

12 Kap. Särskilda bestämmelser ........................... 164

13 Kap. Ansvarsbestämmelser ............................. 172

14 Kap. Vissa bestämmelser om lagens tillämpning .......... 187

Andra avdelningen: Om militär luftfart och annan luftfart för

statsändamål ............................................. 190

15 Kap................................................... 190

Bestämmelser om lagens ikraftträdande........................ 195

Förslaget till lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april

1938 (nr 121) om hittegods.................................. 196

Förslaget till lag om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken
..................................................... 196

Bilaga. Till lagrådet remitterade lagförslag....................... 200

Utdrag av lagrådets protokoll den 12 december 1956 .................. 228

Utdrag av statsrådsprotokollet den 1 februari 1957 .................. 275