Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Nr 172

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
om ändring i vägtrafikförordningen den 28
september 1951 (nr 648); given Stockholms slott den
25 mars 1955.

Under åberopande av bi lagda i statsrådet förda protokoll vill Kungl.
Maj :t härmed anhålla om riksdagens yttrande över härvid fogade förslag till
förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr
648).

GUSTAF ADOLF

Sven Andersson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen, vilken i huvudsak grundar sig på ett av trafiksäkerhetsutredningen
den 15 december 1954 avgivet betänkande (SOU 1954:38),
föreslås vissa ändringar i vägtrafikförordningen. Ändringarna rör följande
ämnen, nämligen dels hastighetsbegränsning, dels skyldighet att stanna vid
huvudled, dels passerandet av vissa järnvägskorsningar, dels omkörning,
dels överskridande av maximilast m. m., dels fordonsbelysning in. m., dels
ock hastighetsmätare.

De föreslagna bestämmelserna om hastighetsbegränsning går ut på att
det inom tättbebyggt område skall vara generellt förbjudet att framföra
motorfordon med högre fart än 50 km i timmen, dock att. länsstyrelsen kan
för viss eller vissa vägar föreskriva annan fartgräns. En mindre jämkning
föreslås i fråga om de särskilda bestämmelserna om maximihastighet för

1—478 55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 saml. Nr 172

Kungi. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

tyngre fordon. Däremot föreslås i detta sammanhang icke någon generell
hastighetsbegränsning för vägar utom tättbebyggt område.

Förslaget upptager bestämmelser om skyldighet för fordonsförare, som
vill korsa eller köra in på huvudled, att dessförinnan stanna sitt fordon.

I fråga om passerandet av järnvägsövergång föreslås ovillkorlig skyldighet
för vägtrafikant att stanna framför korsning, då där anbragt ljussignal
visar rött sken eller ringklocka ringer, samt att kvarstanna, till dess
signalen upphört. Vidare föreslås en rådgivande hastighetsbegränsning till
40 km i timmen å vägsträckan närmast före korsningen.

Vad angår reglerna rörande omkörning mellan fordon föreslås vissa
skärpningar i fråga om skyldigheten att avgiva omkörningssignal m. m.

Vid överträdelser av föreskrifter om maximilast eller högsta axeltryck
skall enligt förslaget polisman äga förbjuda eller hindra fortsatt färd med
det överbelastade fordonet.

I fråga om fordonens belysningsutrustning föreslås skärpning av föreskrifterna
för bilar, motorcyklar, traktorer, släp- och efterfordon, cyklar
och hästanspända fordon. Bl. a. föreslås, att bil alltid skall vara försedd
med två baklyktor och två reflektorer baktill samt att cykel, som framföres
på väg under mörker, skall vara försedd med baklykta. Vidare föreslås
skärpta föreskrifter om sättet för utmärkande av gods, som skjuter utanför
fordon.

Med avseende å buss, som är byggd för befordran av mer än 30 passagerare,
och lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, föreslås skyldighet att
i den utsträckning Kung], Maj :t förordnar inmontera instrument, som
automatiskt registrerar fordonets hastighet m. in. (färdskrivare). Vidare
föreslås, att bilar i allmänhet skall vara utrustade med vanlig hastighetsmätare
samt stänkskydd och vindrutetorkare.

Flertalet av de nya bestämmelserna föreslås träda i kraft den 1 juli
1955 med vissa undantag för äldre bilar. I fråga om åtskilliga föreskrifter
om belysningsanordningar m. m. föreslås dock ikraftträdande först den
1 juli 1956.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Förslag

till

Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28
september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 3 § 1 mom., 4 § 1 och 3 mom., 5 § 2, 3 och
4 mom., 6 § 1, 2 och 4 mom., 7 § 1 och 2 mom., 8 §, 27 § 6 mom., 42 § 1
och 2 mom., 46 § 1 mom., 47 § 2 och 3 inom., 48 § 1 mom., 51 §, 52 § 2 mom.,
56 § 1 och 2 mom., 57 § 1 inom., 61 § 1 mom., 65 § 1 och 6 mom. samt 67
och 69 §§ vägtrafikförordningen den 28 september 1951 ävensom punkten
4 i övergångsbestämmelserna till nämnda förordning skola erhålla ändrad
lydelse på sätt nedan angives, samt att i vardera av 3 och 10 §§ samma
förordning skall införas ett nytt moment, benämnt 6 mom., och i 6 § berörda
förordning införas ett nytt moment, benämnt 5 mom., allt av nedan
angiven lydelse.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

3 §.

1 mom. Bil skall---tillfredsställande sätt;

f) baktill dels lykta, varigenom
på bilen anbragt registrerings-, interims-
eller saluvagnsskylt kan så
belysas med vitt sken, att den under
mörker lätt avläses (skyltlykta),
dels två på samma höjd, en på
vardera sidan av bilen, anbragta lyktor,
som kunna visa rött sken bakåt
(baklyktor), dels lykta, som vid
användning av fotbroms eller motsvarande
anordning visar rött eller
gult sken bakåt (stopplykta), dels
ock två på samma höjd, en på vardera
sidan av bilen, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta
rött sken bakåt; och få lyktor
och reflexanordningar kombineras;

g) apparat, med — ---avloppsgaserna (ljuddämpare);

k) stänkskydd, bestående av k) stänkskydd, bestående av
stänkskärmar eller däremot svarande stänkskärmar eller däremot svarande
anordningar; stänkskydd erfordras anordningar; stänkskydd erfordras
dock icke på chassi och cj heller dock icke på chassi och ej heller

f) baktill dels lykta, varigenom
på bilen anbragt bakre registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt kan så
belysas med vitt sken, att den under
mörker lätt avläses (skyltlykta),
dels lykta, som kan visa rött sken
bakåt (baklykta), dels ock lykta
som vid användning av fotbroms
eller motsvarande anordning kan
visa rött eller gult sken bakåt
(stopplykta); och få dessa lyktor
kombineras;

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)
på sådan lastbil, varest skyddet finnes
medföra avsevärd olägenhet med
hänsyn till bilens konstruktion och
ändamål; samt

1) om bilen är avsedd för att
draga släpfordon, tillfredsställande
kopplingsanordning.

(Föreslagen lydelse)
på sådan lastbil, varest skyddet finnes
medföra avsevärd olägenhet med
hänsyn till bilens konstruktion och
ändamål;

l) om bilen är avsedd för att
draga isläpfordon, tillfredsställande
kopplingsanordning;

m) instrument på vilket föraren
under färd kan avläsa bilens hastighet
(hastighetsmätare); samt

n) om bilen är försedd med vindruta,
effektiv vindrutetorkare.

6 mom. På buss, som är byggd
för befordran av flera ån 30 personer
(passagerare) utöver föraren,
och på lastbil, vars totalvikt överstiger
7 ton, skall, därest Kungl.
Maj.t så förordnar, finnas instrument,
som på ett varaktigt sätt upptecknar
dels vid varje tidpunkt under
färd bilens hastighet, dels körtiden,
dels ock den tillryggalagda
våglängden (färdskrivare). Uppteckningen
skall av bilens ägare bevaras
under ett år. Det åligger bilens ägare
och förare att på anmodan överlämna
av honom innehavda uppteckningar
till besiktningsman eller
polisman eller i övrigt till den myndighet
Konungen förordnar.

Färdskrivaren skall vara av typ,
som godkänts av statens provningsanstalt.

1 mom. Motorcykel skall---

e) baktill dels lykta, varigenom
på motorcykeln anbragt bakre registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt
kan så belysas med vitt
sken, att den under mörker lätt avläses
(skyltlykta), dels ock lykta,

§•

- 3 § 1 mom. e);

e) baktill dels lykta, varigenom
på motorcykeln anbragt bakre registrerings-,
interims- eller saluvagnssikylt
kan så belysas med vitt
sken, att den under mörker lätt avläses
(skyltlykta), dels lykta, som

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Föreslagen lydelse)
kan visa rött sken bakåt (baklykta),
dels ock reflexanordning, som vid
belysning återkastar rött sken bakåt;
och få lyktor och reflexanordning
kombineras;

f) apparat, med---svarande anordningar.

Vad i---för motorcykel.

(Gällande lydelse)

som kan visa rött sken bakåt (baklykta);
och få dessa lyktor kombineras
;

3 mom. På tillkopplad sidvagn
skall framtill på den från motorcykeln
vända sidan finnas lykta,
som kan visa vitt eller gult sken
framåt. Om sidvagnen är kopplad
till höger om motorcykeln, skall sidvagnen
dessutom baktill på högra
sidan vara försedd med lykta, som
kan visa rött sken bakåt, eller ock
med reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken.

3 mom. På tillkopplad sidvagn
skall på den från motorcykeln vända
sidan finnas dels lykta, som kan
viisa vitt eller gult sken framåt, dels
lykta, som kan visa rött sken bakåt,
dels ock reflexanordning, som vid
belysning återkastar rött sken bakåt.
Lyktor och reflexanordning få kombineras.

Tillkopplad sidvagn---svarande anordningar.

5 §.

2 mom. Vid färd under mörker
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, där tillfredsställande belysning
ej finnes, skall på traktor
föras minst två på samma höjd, en
på vardera sidan av fordonet, anbragta
lyktor, vilka kunna framåt
kasta vitt eller gult sken av sådan
sammanlagd ljusstyrka, att traktorn
kan föras på betryggande sätt. Dessa
lyktor skola, om de hava bländande
sken, kunna snabbt avbländas på
tillfredsställande isätt. Vid färd som
nyss sagts skall dessutom baktill på
traktorn föras lykta, som kan visa
rött sken bakåt (baklykta), eller reflexanordning,
som vid belysning
återkastar rött sken. Baklykta eller
reflexanordning erfordras dock ej,
då sådan anordning finnes på tillkopplat
fordon.

2 mom. Vid färd under mörker
på allmän väg, gata eller annan allmän
plats, där tillfredsställande belysning
ej finnes, skall på traktor
föras minst två på isamma höjd, eu
på vardera sidan av fordonet, anbragta
lyktor, vilka framåt kasta
vitt eller gult sken av sådan sammanlagd
ljusstyrka, att traktorn
kan föras på betryggande sätt. Dessa
lyktor skola, om de hava bländande
sken, kunna snabbt avbländas på
tillfredsställande sätt. Vid färd som
nyss sagts skall dessutom baktill på
traktorn föras dels på högra sidan
lykta, som visar rött sken bakåt
(baklykta), dels ock två på samma
höjd, en på vardera sidan av
traktorn, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta rött
sken bakåt; och få baklykta och re -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

flexanordning kombineras. Baklykta
och reflexanordning erfordras dock
ej, då sådana anordningar finnas på
tillkopplat fordon.

Då skäl--— myndighet bestämmer.

Med stadsmyndighet —- -— —- eller kommunalborgmästare.

3 mom. Då traktor i annat fall
än i 2 inom. sagts föres under mörker,
skall den vara försedd antingen
med en eller flera lyktor så anbragta,
att ljus kan synas såväl
framifrån som bakifrån, eller ock
med reflexanordningar, som återkasta
sken såväl framåt som bakåt. Lyktor
och reflexanordningar skola visa
vitt eller gult sken framåt och rött
sken bakåt. En lykta eller reflexanordning
för sken framåt skall vara
anbragt vid högra sidan av traktorn.
Lyktor, vilka hava bländande sken
framåt, iskola kunna snabbt avbländas
på tillfredsställande sätt. Anordning
för rött sken bakåt erfordras
icke, då sådan anordning finnes på
tillkopplat fordon.

4 mom. Motorredskap skall — -Vid färd under mörker skola på

motorredskap föras belysnings- eller
reflexanordningar, som beskrivas i
3 mom.

1 mom. Släpvagn, som---

e) baktill dels lykta, varigenom
på släpvagnen anbragt registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt, som
avser bilen, kan så belysas med vitt
sken, att den under mörker lätt avläses
(skyltlykta) dels lykta, som
kan visa rött sken bakåt (baklykta),
dels ock lykta, som vid använd -

3 mom. Då traktor i annat fall
än i 2 mom. sagts föres under mörker,
skall den vara försedd dels på
högra sidan med lykta, som visar vitt
eller gult sken framåt, dels på
högra sidan med lykta, som visar rött
sken bakåt, dels ock baktill med två
på samma höjd, en på vardera sidan
av traktorn, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta
rött sken bakåt; och få lyktor och
reflexanordning kombineras. Lyktor,
vilka hava bländande sken framåt,
skola kunna snabbt avbländas
på tillfredsställande sätt. Anordning
för rött sken bakåt erfordras
icke, då sådan anordning finnes på
tillkopplat fordon.

— lämnat detta.

Vid färd under mörker skola på
motorredskap föras belysnings- och
reflexanordningar, som beskrivas i
3 mom.

§•

därtill förordnar;

e) baktill dels lykta, varigenom
på släpvagnen anbragt registrerings-,
interims- eller saluvagnsskylt, som
avser bilen, kan så belysas med vitt
sken, att den under mörker lätt avläses
(skyltlykta), dels två på
samma höjd, en på vardera sidan av
fordonet, anbragta lyktor, som kun -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)
ning av fotbroms eller motsvarande
anordning på dragande bil kan visa
rött eller gult sken bakåt (stopplykta)
; och få dessa lyktor kombineras;
samt

f) stänkskydd, bestående ----

Vad i detta moment stadgas om
broms, skyltlykta och stopplykta
skall icke gälla släpvagn, som vid
eldfara användes av brandväsendet.
På sådan släpvagn må i stället för
baklykta föras reflexanordning, som
vid belysning återkastar rött sken.

2 mom. Släpsläde, som---

Vid färd under mörker skall baktill
på släpsläde, som här avses,
eller på slädens last föras lykta, som
kan visa rött sken bakåt (baklykta),
eller reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken. Vad sålunda
föreskrives skall vid färd med
flera släpslädar äga avseende endast
å den sista av dessa.

4 mom. Släpfordon, som---

Vid färd med släpfordon, som här
avses, eller efterfordon under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats, där tillfredsställande
belysning ej finnes, skall baktill på
fordonet eller dess last finnas belysningsanordning,
som kan visa rött
sken bakåt (baklykta), eller ock

(Föreslagen lydelse)
na visa rött sken bakåt (baklyktor),
dels lykta, som vid användning av
fotbroms eller motsvarande anordning
på dragande bil visar rött eller
gult sken bakåt (stopplykta), dels
ock två på samma höjd, en på vardera
sidan av fordonet, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning
återkasta rött sken bakåt; och få
lyktor och reflexanordningar kombineras;
samt
och ändamål.

Vad i detta moment stadgas om
broms, skyltlykta, baklyktor och
istopplykta skall icke gälla släpvagn,
som vid eldfara användes av brandväsendet.

tillfredsställande kopplingsanordning.

Vid ifärd under mörker skall baktill
på släpsläde, som här avses,
eller på slädens last föras dels på
högra sidan lykta, som visar rött
sken bakåt (baklykta), dels ock
två på samma höjd, en på vardera
sidan, anbragta reflexanordningar,
som vid belysning återkasta rött
sken bakåt; lykta och reflexanordning
få kombineras. Vad sålunda
föreskrives skall vid färd med flera
släpslädar äga avseende endast å
den sista av dessa,
tillfredsställande kopplingsanordning.

Vid färd med släpfordon, som här
avses, eller efterfordon under mörker
på allmän väg, gata eller annan
allmän plats skall baktill på fordonet
eller dess last föras dels på högra
sidan lykta, som visar rött sken bakåt
(baklykta), dels ock två på samma
höjd, en på vardera sidan, an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)

reflexanordning, som vid belysning
återkastar rött sken. Vad nu sagts
skall vid färd med flera släpfordon
eller efterfordon gälla blott det sista
av dem.

Vad i — — — föregående stycke.

(Föreslagen lydelse)
bragta reflexanordningar, som vid
belysning återkasta rött sken bakåt;
och få lykta och reflexanordning
kombineras. Vad nu sagts skall vid
färd med flera släpfordon eller efterfordon
gälla blott det sista av dem.

5 mom. Släpfordon eller efterfordon,
vars högra del skjuter längre
in på vägen än det dragande fordonet,
skall, om skillnaden överstiger
20 cm, vid färd under mörker framtill
på högra sidan vara försett med
lykta, som visar vitt eller gult sken
framåt.

7 §•

1 mom. Cykel skall---lämnat denna;

b) under mörker dels framtill
lykta, som kan visa vitt eller gult
sken av tillräcklig ljusstyrka för att
cykeln skall kunna föras på betryggande
isätt, och som, därest den
har bländande sken, kan snabbt avbländas
på tillfredsställande sätt,
dels ock baktill antingen lykta,
som visar rött sken bakåt, eller reflexanordning,
som vid belysning
återkastar rött sken; samt

c) ringklocka.

2 mom. Fordon, som kopplats vid
sidan av cykel, skall vid cykling under
mörker framtill på den från
cykeln vända sidan vara försett med
lykta, som visar vitt eller gult sken
framåt, eller ock reflexanordning,
som vid belysning återkastar sådant
sken. Om sidofordonet är kopplat
till höger om cykeln, skall det dessutom
baktill på högra sidan vara
försett med lykta, som visar rött

b) under mörker dels framtill
lykta, som visar vitt eller gult
sken av tillräcklig ljusstyrka för att
cykeln skall kunna föras på betryggande
sätt, och som, därest den
har bländande sken, kan snabbt avbländas
på tillfredsställande sätt,
dels ock baktill lykta, som visar
rött sken bakåt (baklykta) och reflexanordning,
som vid belysning
återkastar rött sken bakåt; och få
baklykta och reflexanordning kombineras;
samt

c) ringklocka.

2 mom. Fordon, som kopplats vid
sidan av cykel, skall vid cykling under
mörker på den från cykeln vända
sidan vara försett med dels
lykta, som visar vitt eller gult sken
framåt, dels lykta, som visar rött
sken bakåt, dels ock reflexanordning,
som vid belysning återkastar
rött sken bakåt; och få lyktor och
reflexanordning kombineras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

sken bakåt, eller ock med reflexanordning,
som vid belysning återkastar
rött sken.

Är fordon------rätt sken.

Föres med dragare förspänt fordon
under mörker på allmän väg,
gata eller annan allmän plats, där
tillfredsställande belysning ej finnes,
skall på fordonet, dragaren eller fordonets
last finnas antingen en eller
flera lyktor så anbragta, att ljus kan
synas såväl framifrån som bakifrån,
eller ock reflexanordningar, som
återkasta sken såväl framåt som
bakåt. Lyktor och reflexanordningar
skola vara inrättade för vitt eller
gult sken framåt och rött sken bakåt.
En lykta eller reflexanordning
för sken framåt skall, om sådan anordning
ej finnes på dragaren, vara
anbragt vid högra sidan av fordonet
eller lasten.

Vad i--— föregående stycke

§•

Föres med dragare förspänt fordon
under mörker på allmän väg,
gata eller annan allmän plats, skall
dels på dragaren eller på högra
sidan av fordonet eller av dess last
finnas lykta, som visar vitt eller gult
sken framåt, dels på högra sidan
av fordonet eller av dess last finnas
lykta, som visar rött sken bakåt,
dels ock baktill på fordonet eller
dess last finnas två på samma höjd,
en på vardera sidan av fordonet, anbragta
reflexanordningar, som vid
belysning återkasta rött sken; och få
lyktor och reflexanordning kombineras.

§•

6 mom. Vid färd med lastbil skall
för fordonet gällande besiktningsinstrument
eller typintyg eller styrkt
avskrift eller fotografisk kopia härav
medföras och på tillsägelse uppvisas
för besiktningsman eller polisman.
Handlingen skall vara i sådant skick,
att den utan svårighet kan läsas.

27 §.

6 mom. Kontrollbesiktning av fordon,
för vilket turistvagnslicens utfärdats,
avser att utröna, huruvida
fordonet är i sådant skick, som

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)

stadgas i 2—4 samt 6 §§, dock att
körriktningsvisare, varom i 3 § förmäles,
icke erfordras. Därest fordonet
befinnes vara i föreskrivet skick,
skall besiktningsmannen på licensen
teckna bevis därom.

(Föreslagen lydelse)

stadgas i 2—4 samt 6 §§, dock att
bil icke behöver vara försedd med
mer ån en baklykta eller med körriktningsvisare
eller hastighetsmätare.
Därest fordonet befinnes vara
i föreskrivet skick, skall besiktningsmannen
på licensen teckna bevis
därom.

1 mom. Vägtrafikant, som ämnar
passera korsning i samma plan mellan
väg och järnväg, skall, oavsett
förekommande säkerhetsanordningar,
genom uppmärksamhet på järnvägen
förvissa sig om huruvida tåg
nalkas. Vid färd med fordon skall
därvid hållas en med hänsyn till omständigheterna
tillräckligt låg hastighet.

§•

Med tåg-----

på järnvägsskenor.

2 mom. Då av signal eller annat
förhållande framgår, att tåg nalkas,
skall vägtrafikant stanna på betryggande
avstånd från korsningen och
före ljussignal, om sådan finnes.
Föreligger ej förhållande, som nu
sagts, skall korsningen skyndsamt
passeras.

2 mom. Då av signal eller annat
förhållande framgår, att tåg nalkas,
får korsningen ej passeras förrän
signalen upphört eller, därest signal
ej givits, tåget kört förbi.

På fordon---annalkande tåg.

46 §.

1 mom. Fordons hastighet skall
anpassas till vad trafiksäkerheten
och behörig hänsyn till omständigheterna
i övrigt kräver.

1 mom. Fordons hastighet skall
anpassas till vad trafiksäkerheten
och behörig hänsyn till omständigheterna
i övrigt kräver. Den bör ej
vara högre än att fordonet kan stannas
å den del av den framförvarande
vägbanan, som föraren tydligt kan
överblicka.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955
(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

Särskilt åligger---eller påstigning;

j) då fordonet nalkas småbarn, j) då fordonet nalkas barn, som
som uppehåller sig på eller invid uppehåller sig på eller invid vägen;
vägen;

k) då fordonet---nalkas kreatur.

Förare av---att passera.

Vid smutsigt---för smutsstänk.

47 §.

2 mom. Omkörning av annat fordon
må ej ske, där sikten är skymd,
och under inga förhållanden strax
före eller i vägkorsning eller skarp
kurva eller strax före eller på backkrön.

3 mom. Fordonsförare, som vill
köra om annat fordon, skall före
omkörningen övertyga sig om att
den framförvarande är beredd på
omkörning. För sådant ändamål bör
den omkörande giva sig tillkänna
genom ljud- eller ljussignal eller på
annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt
område eller vid tät trafik må
dock, om så kan ske utan fara, omkörning
äga rum utan hinder av afl

2 mom. Omkörning av annat fordon
må ej ske, där sikten är skymd,
och under inga förhållanden strax
före eller i vägkorsning eller skarp
kurva eller strax före eller å backkrön
eller tydligt markerat övergångsställe
för gående.

3 mom. Fordonsförare, som vill
köra om annat fordon, skall före
omkörningen övertyga sig om att
den framförvarande är beredd på omkörning.
För sådant ändamål skall
den omkörande giva sig tillkänna
genom ljud- eller ljussignal eller på
annat lämpligt sätt. Inom tättbebyggt
område eller vid tät trafik må
dock, om så kan ske utan fara, om -

signal ej avgivits.
Föraren på —

Den omkörtande —-

körning äga rum utan hinder av att
signal ej avgivits.

— besvara denna.

— den omkörde.

48 §.

1 mom. Vid korsning mellan väg,
som enligt 61 § förklarats såsom huvudled,
och annan väg åligger det
fordonsförare, vilken från sistnämnda
väg vill korsa huvudleden eller
svänga in på denna, att lämna företräde
åt fordon på huvudleden.

1 mom. Vid korsning mellan väg,
som enligt 61 § förklarats för huvudled,
och annan väg, så ock eljest
vid färd in på huvudled åligger det
fordonsförare, vilken vill passera
huvudleden eller svänga in på denna,
att dessförinnan stanna fordonet
samt att lämna företräde åt fordon
på huvudleden.

Kung!. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

51 §.

— dylik släpvagn.
-- är anordnad.

Då fordon —

I stället--

Angående rätt att i vissa fall på
fordon föra reflexanordning i stället
för belysningsanordning gäller vad
därom finnes stadgat i 4—8 §§.

Fordon, som under mörker är
uppställt på väg, där tillfredsställande
belysning icke är anordnad,
skall vara försett med belysningseller
reflexanordning, som utmed
vägen utsänder eller reflekterar vitt
eller gult ljus framåt och rött ljus
bakåt.

På fordon--

På fordon ---

Fordon, som under mörker är
uppställt på väg, där tillfredsställande
belysning icke är anordnad,
skall vara försett med belysningsoch
reflexanordning i enlighet med
vad som är föreskrivet, då fordonet
föres under mörker på väg; dock att
skyltlykta, då sådan finnes, icke behöver
vara tänd och att i stället för
stadgad lykta för sken framåt motsvarande
parkeringslykta får användas.

--god tid.

icke körriktningsvisare.

2 mom. Om på fordon föres gods,
som skjuter utanför fordonet framtill
eller mer än 150 centimeter baktill,
skall godsets yttersta del vara
tydligt utmärkt med flagga, lykta
eller annan lämplig anordning, såframt
icke godset föres på sådant
sätt, att särskilt utmärkande uppenbarligen
ej erfordras.

1 mom. Buss eller lastbil får icke
föras med högre hastighet än 60
kilometer i timmen. Inom tättbebyggt
område får dock hastigheten
icke överstiga 40 kilometer i timmen.

§•

2 mom. Om på fordon föres gods,
som skjuter utanför fordonet framtill
eller mer än 150 centimeter baktill,
skall godsets yttersta del vara
tydligt utmärkt med flagga eller annan
lämplig anordning av vit och
röd färg. Under mörker skall utmärkandet
baktill ske med lykta,
som visar rött sken bakåt och åt
sidorna.

§•

1 mom. Buss eller lastbil får icke
föras med högre hastighet än 60
kilometer i timmen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)

2 mom. Har till bil kopplats fordon,
få fordonen icke föras med
högre hastighet, än nedan för varje
fall sägs, nämligen då fråga är om

Hastighet
km i timmen

a) en påhängsvagn samt

bilens och påhängsvagnens
samtliga hjul äro försedda
med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar
................................. 60

b) en släpvagn i annat fall,

än som under a) sägs, samt
släpvagnen är försedd med
effektiva från fotbroms eller
motsvarande anordning på bilen
manövrerbara bromsar ... 50

c) en släpvagn i annat fall,

än som under a) och b) sägs,
samt släpvagnen har en bruttovikt
icke överstigande bilens
bruttovikt .................. 40

d) två släpvagnar samt

släpvagnarna äro försedda
med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar
................................. 40

e) en släpsläde samt släp släden

har en bruttovikt icke
överstigande bilens bruttovikt
................................. 60

f) ett eller flera fordon i
andra fall, än som under a -

e) sägs

(Föreslagen lydelse)

Har till bil kopplats fordon, få
fordonen icke föras med högre hastighet,
än nedan för varje fall sägs,
nämligen då fråga är om

Hastighet
km i timmen

a) en påhängsvagn samt

bilens och påhängsvagnens
samtliga hjul äro försedda
med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar
................................. 60

b) en släpvagn i annat fall,

än som under a) sägs, samt
släpvagnen är försedd med
effektiva från fotbroms eller
motsvarande anordning på bilen
manövrerbara bromsar ... 50

c) en släpvagn i annat fall,

än som under a) och b) sägs,
samt släpvagnen har en bruttovikt
icke överstigande bilens
bruttovikt .................. 40

d) två släpvagnar samt

släpvagnarna äro försedda
med effektiva från fotbroms
eller motsvarande anordning
på bilen manövrerbara bromsar
................................. 40

e) en släpsläde samt släp släden

bär en bruttovikt icke
överstigande bilens bruttovikt
................................. 36

f) ett eller flera fordon i
andra fall, än som under a—

e) sägs ........................... 20

I de under a) och b) angivna
fallen får inom tättbebyggt område
hastigheten icke överstiga ''i0 kilometer
i timmen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

(Gällande lydelse)

Har till bil kopplats endast en
släpvagn, vars totalvikt icke överstiger
en tredjedel av bilens tjänstevikt,
må fordonen utan hinder av
vad ovan stadgats föras med samma
hastighet, .som är medgiven för bilen
utan släpvagn.

(Föreslagen lydelse)

2 mom. Inom tättbebyggt område
får fordons hastighet icke överstiga
50 kilometer i timmen.

57 §.

1 mom. Har för — ---sålunda fastställts.

Finner polisman, att å fordon
tagits så stor last eller sådant antal
passagerare, att den för fordonet
fastställda maximilasten eller det
vid fordonets färd å vägen tillåtna
högsta axeltrycket överskridits, äger
han, därest fortsatt färd med fordonet
icke kan äga rum utan fara eller
olägenhet, förbjuda fortsatt färd, så
ock, där förbudet icke efterkommes,
hindra färden. Har maximilasten
överskridits med mer än 20 procent
eller axeltrycket med mer än 10 procent,
åligger det polismannen att vidtaga
åtgärd, som nu sagts, där ej särskilda
skäl till annat föranleda. Polismannen
skall snarast möjligt underrätta
vederbörande förman om
åtgärden.

1 mom. Det tillkommer,såvitt angår
stads område, stadsmyndighet,
som angives i 6 mom., och eljest
länsstyrelsen att beträffande viss allmän
väg, gata eller annan allmän
plats eller beträffande samtliga dylika
vägar inom visst område meddela
erforderliga föreskrifter, avseende -

§•

1 mom. Det tillkommer länsstyrelsen
att beträffande viss allmän
väg, gata eller annan allmän plats
eller beträffande samtliga dylika
vägar inom visst område meddela
erforderliga föreskrifter, avseende

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

(Gällande lydelse)

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag, fordons axeltryck,
bruttovikt eller bredd, last av
viss beskaffenhet, färdhastighet eller
körriktning samt provkörning eller
övningskörning med fordon;

b) parkering eller annan uppställning
av fordon;

c) medgivande till större axeltryck
eller bruttovikt å fordon eller
större bredd å fordon och last än
som tillätes i 54 §;

d) att viss väg skall anses såsom
huvudled; eller

e) andra särskilda åtgärder för
reglering av trafiken.

(Föreslagen lydelse)

a) förbud mot trafik eller inskränkning
i trafiken beträffande
fordon av visst slag, fordons axeltryck,
bruttovikt eller bredd, last av
viss beskaffenhet, körriktning samt
provkörning eller övningskörning
med fordon;

b) parkering eller annan uppställning
av fordon;

c) färdhastighet;

d) medgivande till större axeltryck
eller bruttovikt å fordon eller
större bredd å fordon och last än
som tillätes i 54 §;

e) att viss väg skall anses såsom
huvudled; eller

f) andra särskilda åtgärder för
reglering av trafiken.

Såvitt angår stads område tillkommer
det stadsmyndighet, som
angives i 6 inom., att meddela erforderliga
föreskrifter i de fall, som
under a), b), d) och f) sägs.

Länsstyrelsen äger föreskriva lägre
eller högre hastighet än som tilllåtes
i 56 §.

65 §.

1 mom. Brukas fordon —--förenad därmed.

Den, som icke efterkommer vad
i 3 § 6 mom. sägs om skyldighet att
bevara uppteckning eller att på anmodan
överlämna sådan uppteckning,
straffes med dagsböter.

6 mom. Den, som---med dagsböter.

Till samma — ---femte stycket.

Förseelse mot 12 § 2 inom. femte
stycket, 3 mom. tredje stycket eller
4 inom., 13 § 3 inom. fjärde stycket
eller 4 mom., 21 § 2 mom. första
stycket a—d), samma moment förs -

Förseelse mot 10 § 6 mom., 12 §
2 inom. femte stycket, 3 inom. tredje
stycket eller 4 mom., 13 § 3 mom.
fjärde stycket eller 4 inom., 21 § 2
mom. första stycket a—d), samma

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)
ta stycket e), såvitt angår tjänstevikt,
bredd, maximilast och istörsta
antal passagerare, eller andra stycket
eller 3 mom. eller 27 § 4 inom.
sjätte stycket eller 5 mom. tredje
stycket, straffes med böter, högst
trehundra kronor.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41
§ 1 inom. eller 2 inom. andra stycket,
42 § 4 inom., 46 § 1 mom. tredje
stycket, 48 § 3 momi., 49 § 2, 3 eller
4 inom., 53 §, 54 § 2 eller 4 inom.,
55 § 1 mom. eller 2 inom. första
stycket, 56 § eller 57 § 2 mom. tredje
stycket eller 3 eller 4 inom.

Med böter, högst trehundra kronor,
straffes den, som bryter mot
44 §, 46 § 1 mom. fjärde stycket, 50
§ 3 inom., 52 § 2 mom., 55 § 2 mom.
andra stycket, 57 § 2 inom. fjärde
stycket, 58 §, 59 § 1 mom. första
stycket eller 2, 3 eller 4 inom. eller
60 § 3 inom.

Förseelse mot---trehundra

Befordrats med-----och vilja.

Om den, som ertappats med att
under färd icke hava medhaft körkort
eller, i förekommande fall,
handling, som avses i 12 § 2 eller
4 inom., 13 § 4 inom., 27 § 4
mom. eller 57 § 2 inom. fjärde
stycket, isenast å tredje söckendagen
därefter hos vederbörande polismyndighet
eller åklagare styrker, att han

(Föreslagen lydelse)
moment första stycket e), såvitt angår
tjänstevikt, bredd, maximilast
och största antal passagerare, eller
andra stycket eller 3 mom. eller 27 §
4 mom. sjätte stycket eller 5 mom.
tredje stycket, straffes med böter,
högst trehundra kronor.

§•

Med dagsböter straffes den, isom
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41
§ 1 inom. eller 2 inom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom., 46 § 1 mom.
tredje stycket, 47 § 3 mom. första
stycket, 48 § 1 eller 3 inom., 49 § 2, 3
eller 4 mom., 52 § 2 mom., 53 §, 54 §
2 eller 4 mom., 55 § 1 mom. eller 2
inom. första stycket, 56 § eller 57 §
2 inom. tredje stycket eller 3 eller 4
mom.

Med böter, högst trehundra kronor,
straffes den, som bryter mot
44 §, 46 § 1 mom. fjärde stycket, 50
§ 3 mom., 55 § 2 inom. andra stycket,
57 § 2 mom. fjärde stycket,
58 §, 59 § 1 mom. första stycket eller
2, 3 eller 4 -mom. eller 60 § 3 inom.

kronor.

§•

Om den, som ertappats med att
under färd icke hava medhaft körkort
eller, i förekommande fall,
handling, som avses i 10 § 6 mom.,
12 § 2 eller 4 mom., 13 § 4 mom., 27 §
4 inom. eller 57 § 2 inom. fjärde
stycket, -senast å tredje söckendagen
därefter hos vederbörande polismyndighet
eller åklagare styrker, att han

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse)

vid tiden, för förseelsen innehaft gällande
körkort eller sådan handling,
som nyss sagts, och giva omständigheterna
vid handen, att förseelsen
haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende,
vare han fri från ansvar.

(Föreslagen lydelse)
vid tiden för förseelsen innehaft gällande
körkort eller sådan handling,
som nyss sagts, och omständigheterna
giva vid handen, att förseelsen
haft sin grund i ett tillfälligt förbiseende,
vare han fri från ansvar.

Övergångsbestämmelser.

4. Stadgandena under 3 § 1 mom.
k), 4 § 1 mom. h) och 3 mom. andra
stycket, 6 § 1 inom. c) och f) samt
21 § 2 mom. andra stycket skola
icke äga tillämpning å fordon, som
före dagen för denna förordnings
ikraftträdande undergått besiktning
eller för vilket före samma dag typintyg
utfärdats, under förutsättning
att fordonet vid besiktning eller vid
typintygets utfärdande icke var försett
med anordning, som i nämnda
författningsrum sägs.

4. Stadgandena under 6 § 1 inom.
c) samt 21 § 2 mom. andra stycket
skola icke äga tillämpning å fordon,
som före dagen för denna förordnings
ikraftträdande undergått besiktning
eller för vilket före samma
dag typintyg utfärdats, under förutsättning
att fordonet vid besiktning
eller vid typintygets utfärdande icke
var försett med anordning, som i
nämnda författningsrum sägs.

Denna förordning träder i kraft

a) den 1 juli 1955 såvitt angår
bestämmelserna i 3 § 6 inom., 10 §
6 inom., 27 § 6 mom. beträffande
hastighetsmätare, 42 § 1 och 2 inom.,
46 § 1 inom., 47 § 2 och 3 mom., 48 §
1 inom., 51 §, 52 § 2 mom., 56 § 1
och 2 inom., 57 § 1 mom., 61 § 1
inom., 65 § 1 och 6 mom. samt 67
och 69 §§;

b) den 1 juli 1955 såvitt angår
bestämmelserna i 3 § 1 mom. in)
och n); dock att dessa bestämmelser
icke skola äga tillämpning å bil,
som före nämnda dag undergått besiktning
eller för vilken dessförinnan
typintyg utfärdats, under förutsätt
ning att fordonet vid besiktning

2—478 55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

eller vid typintygets utfärdande icke
var försett med hastighetsmätare
eller vindrutetorkare;

c) den 1 juli 1956 såvitt angår
bestämmelserna i övrigt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet
inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms
slott den 25 mars 1955.

Närvarande:

Statsministern Erlander, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Sköld, Zetterberg, Torsten Nilsson, Sträng, Ericsson,

Andersson, Norup, Hedlund, Persson, Hjälmar Nilson, Lindell,

Nordenstam, Lindström, Lange.

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anmäler
chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson, fråga om
förbättrad trafiksäkerhet samt anför härvid följande.

Jämlikt bemyndigande tillkallade jag den 25 september 1953 landshövdingen
E. Mossberg att såsom utredningsman inom kommunikationsdepartementet
utarbeta förslag till åtgärder för åstadkommande av en förbättrad
trafiksäkerhet. Utredningen antog benämningen 1953 års trafiksäkerhetsutredning.

Den 5 januari 1954 avgav utredningen ett förslag om förstärkning av
statspolisorganisationen i syfte att därigenom möjliggöra effektivare övervakning
av trafiken. En på förslaget grundad proposition föranledde beslut
av 1954 års riksdag.

Härefter har utredningen, till fullföljande av sitt uppdrag, den 15 december
1954 framlagt ett betänkande med förslag till vissa åtgärder för
åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet.

Över sistberörda betänkande jämte därvid fogade författningsförslag hav
efter remiss utlåtanden avgivits av riksåklagarämbetet, Svea hovrätt, chefen
för försvarsstaben, armétygförvaltningen, generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, statens
biltrafiknämnd, statens trafiksäkerhetsråd, statspolisintendenten, överståthållarämbetet
— efter hörande av Stockholms stad —, länsstyrelserna i
samtliga län med undantag av länsstyrelsen i Kopparbergs län, kontrollstyrelsen,
domänstyrelsen, skogsstyrelsen, statens provningsanstalt samt
gatunämnden i Malmö, stadsfullmäktige i Hälsingborg och drätselkammaren
i Gävle. Yttranden har vidare avgivits av föreningen för samhällsplanering,
föreningen Sveriges häradshövdingar, föreningen Sveriges landsfiskaler,
föreningen Sveriges stadsdomare, föreningen Sveriges stadsfiskaler,
cykel- och mopedfrämjandet, kungl. automobilklubben, motorförarnas hclnykterhetsförbund,
motormännens riksförbund, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, riksförbundet landsbygdens folk, skogsbrukets

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

motortransportkommitté, svenska cykelfabrikant- och grossistföreningen,
svenska lasttrafikbilägareförbundet, svenska lokaltrafikföreningen, svenska
omnibusägareförbundet, svenska stadsförbundet, svenska transportarbetareförbundet,
svenska vägföreningen, Sveriges advokatsamfund, Sveriges
automobilhandlareförbund och bilverkstädernas riksförbund, de två sistnämnda
gemensamt yttrande, Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges
automobilindustriförening, Sveriges bilskolors riksförbund, Sveriges lantbruksförbund,
Sveriges läkarförbund, Sveriges motorcykelhandlares riksförbund,
Sveriges motorcykelimportörers förbund och trafikförsäkringsföreningen.

Vid yttrandena har i flera fall fogats utlåtanden av andra myndigheter,
föreningar m. fl.

Sedan de frågor, som behandlats i utredningens sist omförmälda betänkande,
varit föremål för ytterligare beredning inom kommunikationsdepartementet,
anhåller jag att nu få upptaga desamma.

Jag hemställer att i detta sammanhang jämväl få upptaga ett av vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 25 mars 1954 framlagt förslag
om införande av skyldighet att under färd med lastbil medföra för bilen utfärdat
besiktningsinstrument eller typintyg för att på begäran av polisman
eller besiktningsman uppvisas för denne. Över framställningen har överståthållarämbetet,
länsstyrelserna i Kronobergs, Malmöhus, Göteborgs och
Bohus, Kopparbergs och Norrbottens län, kungl. automobilklubben, motormännens
riksförbund och svenska lasttrafikbilägareförbundet yttrat sig.

A. Gällande författningar

Främst hänvisas till vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (SFS
1951: 648; ang. ändringar se 1952: 164 och 1953: 300).

I det följande kommer jag även att i större eller mindre omfattning
beröra vissa andra författningar, nämligen:

lagen den 28 september 1951 om straff för vissa trafikbrott (SFS 1951:
649);

kungörelsen den 7 december 1951 angående vägmärken m. in. (SFS 1951:
744);

kungörelsen den 5 november 1955 med särskilda föreskrifter angående
den militära vägtrafiken in. m. (militär vägtrafikkungörelse) (SFS 1954:
636);

kungörelsen sistnämnda dag med särskilda föreskrifter angående civilförsvarets
vägtrafik m. m. (vägtrafikkungörelse för civilförsvaret) (SFS
1954:637);

kungörelsen den 26 juni 1933 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar
m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg
(SFS 1933:469);

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

kungörelsen den 23 mars 1945 angående straffrihet i vissa falt vid överskridande
av maximilast m. in. vid transport av vissa skogsprodukter
(SFS 1945: 75); samt

förordningen den 21 maj 1954 om brännoljeskatt (SFS 1954: 260).

Härjämte åberopas den av bl. a. Sverige biträdda internationella konventionen
den 24 april 1926 rörande automobiltrafik, kungörelsen den 11
oktober 1930 med anledning av Sveriges tillträde till nämnda konvention
(SFS 1930:371; ang. ändringar se 1932:494, 1948:475, 1952:521 och
1954:796), den likaledes av Sverige biträdda konventionen den 19 september
1949 rörande vägtrafik ävensom i anledning av sistnämnda konvention
utfärdad kungörelse den 30 juni 1952 (SFS 1952: 520; ang. ändring
se 1954:795).

B. Vägtrafikolyckorna

Utredningen

Utredningen har i sitt betänkande inledningsvis lämnat en redogörelse
för utvecklingen av fordonsbeståndet i riket. Av denna redogörelse framgår,
att särskilt antalet motorfordon ökats mycket starkt. Det totala antalet
motorfordon har under åren 1946—1953 stigit från 317 000 till
848 000. Därjämte har trafiken sedan sommaren 1952 tillförts cirka 300 000
mopeder. Åtskilliga försök har gjorts att beräkna den framtida utvecklingen
av motorfordonsbeståndet, och alla prognoser, som härvid upprättats,
räknar med en xnycket kraftig stegring i antalet motorfordon. Exempelvis
kan nämnas att, enligt en av industriens utredningsinstitut verkställd
beräkning, enbart antalet bilar, som år 1953 utgjorde 540 000, vid slutet av
år 1960 kommer att uppgå till inte mindre än 900 000.

Frekvensen av olycksfall i trafik har av utredningen belysts genom
statistiska uppgifter. Av dessa uppgifter framgår, bl. a., att totala antalet
vägtrafikolyckor, som under år 1953 blev föremål för polisundersökning,
utgjort 32 706. Enligt utredningens mening kan emellertid med säkerhet
antagas, att de redovisade talen är för låga. Antalet anmälda trafikförsäkringsskador
utgjorde samma år 83 114. Vid bedömningen av olycksfrekvensen
måste vidare hänsyn tagas till att icke alla motorfordon är
försäkringspliktiga och att t. ex. övex-vägande antalet av de fordon, som
tillhör stat eller kommun, faller utanför. Åtskilliga vägtrafikolyckor anmälcs
icke, enär däri delaktiga personer föredrager att själva stå skadan.
Ytterligare märkes, att försäkringsplikt gäller endast i fråga om skador,
som tillfogats annan person än föraren eller sådan egendom, som icke befordras
med fordonet. En jämförelse av antalet registrerade motorfordon,
trafikintensiteten och antalet motortrafikolyckor enligt statistiska centralbyråns
uppgifter ger vid handen att kurvorna för motortrafikolyckorna,
motorfordonstrafiken och motorfordonsbeståndet i stort sett väl följer
varandra.

Kun{/1. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Särskild uppmärksamhet bör enligt utredningens mening ägnas de
olyckor i trafiken, som haft till följd att människor dödats eller skadats.
Vid ett studium av statistiken över dylika olyckor faller — såsom utredningen
framhållit — i ögonen, att utvecklingen under åren 1946—1953
inneburit en fortgående stegring av antalet dödade och skadade. År 1953
kom enligt statistiska centralbyråns uppgifter över polisundersökta olyckor
15 956 personer till skada vid vägtrafikolyckor. Härav utgjorde antalet
dödade 923, antalet svårt skadade (fall med längre sjukhusvistelse eller
bestående invaliditet) 3 414 samt antalet lindrigare skadade 11 619. Åtskilliga
trafikolyckor, huvudsakligen sådana där skadorna är ringa, kommer
emellertid aldrig till polisens kännedom. Antalet personer, som
för trafikolycksfall lagts in för sluten vård på sjukhus eller behandlats å
sjukhusens öppna mottagningar, uppgick år 1947 till icke mindre än 19 565,
medan statistiska centralbyrån för samma år angav antalet vid vägtrafikolyckor
skadade till 9 855. — Av tillgängliga statistiska uppgifter framgår
vidare, att bilförare och bilpassagerare i förhållandevis liten utsträckning
drabbas av dödliga eller andra svårare kroppsskador, varemot procentsiffrorna
för dessa två grupper är högre när det gäller lindrigare skador.
I fråga om motorcykelförarna däremot visar statistiken mycket höga siffror
för dem, som dödats eller erhållit svårare skador. En femtedel av alla
dem, som år 1953 dödats i vägtrafiken, var förare av tunga motorcyklar.
Nära hälften av de dödade i vägtrafiken år 1953 var cyklister eller fotgängare.
Även i fråga om svårare kroppsskador visar dessa två trafikantgrupper
höga siffror — tillhopa 40,i % av alla sådana skadefall i vägtrafiken.
Av de dödade fotgängarna var nära en tredjedel under 10 år.
Dödsoffren bland fotgängarna var också påfallande många i den äldsta
åldersklassen; hit hörde ungefär en tredjedel av hela antalet. Påfallande
är — enligt vad utredningen framhållit — att antalet vägtrafikolyckor i
städerna är större än på landsbygden men att antalet dödsolyckor i vägtrafiken
är betydligt högre på landsbygden än i städerna. Två tredjedelar
av alla dödsolyckor inträffade på landsbygden, över huvud är olyckor med
svårare påföljder relativt sett talrikare på landsbygden än i städerna.

Utredningen har påvisat, att den svenska officiella statistiken icke är
så utformad, att den medger närmare slutsatser om orsakerna till trafikolyckorna.
På privat initiativ har emellertid genom trafikförsäkringsföreningen
genomförts en relativt omfattande undersökning rörande de vägtrafikolyckor
med personskador, som anmälts under år 1947. Vidare har
på utredningens uppdrag verkställts en bearbetning av tillgängligt material
beträffande de vägtrafikolyckor med dödlig utgång, som inträffat
under år 1952. Resultatet av undersökningarna har utförligt redovisats i
tabeller, som införts i betänkandet. Vidare har vid betänkandet fogats en
kortfattad redogörelse för varje trafikolycksfall med dödlig utgång, som
inträffat år 1952.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Beträffande resultatet av undersökningen för år 1947 liar utredningen
framhållit bl. a. följande. Vid studiet av materialet finner man, att vägoch
gatukorsningarna dominerar som riskökande faktor. Därefter kommer
kurvor och anslutningar mellan allmän och enskild väg. Vid 52
olyckor med dödlig utgång, utgörande 17,7 % av samtliga dodsolyckor,
bedömdes korsning ha haft betydelse för olyckans uppkomst. Av det beräknade
totala antalet olyckor inom detta utredningsmaterial har i 27,i % av
fallen korsning bedömts såsom riskökande faktor. — Halt vinterväglag
har spelat en framträdande roll som olycksfrämjande faktor, och därnäst
har slirigt väglag haft betydelse vid olyckornas uppkomst. Vinterväglag
har vid dödsolyckor i 10,5 % och vid olyckor med annan personskada i
16,6 % av fallen haft betydelse som riskökande faktor. I ett mycket
stort antal fall har skymd sikt av olika slag haft betydelse för olyckans
uppkomst. De största grupperna i denna tabell är fall, då sikten skymts
av buskar, häckar, träd etc., vidare fall, då sikten skymts av fordon på
vägbanan och slutligen fall, då sikten varit skymd genom någon del av
fordonet eller dess last. 9,5 % av dödsolyckorna har orsakats av att sikten
varit skymd för föraren genom del av fordonet eller dess last. Häri innefattas
exempelvis sådana fall, då föraren under backning icke kunnat iakttaga
barn, som uppehållit sig omedelbart bakom bilen. — Särskild uppmärksamhet
förtjänar mörkret såsom olycksbefrämjande faktor. Vid inte
mindre än 13,7 % av dödsolyckorna har mörker haft betydelse såsom riskökande
faktor. Sammanfattas alla dödsolyckor, vid vilka skymning, gryning
och mörker haft betydelse, stiger antalet till 23,6 %. — Däremot har
fel på fordonen endast i ett ganska ringa antal fall medverkat till trafikolyckor.
Utredningen har dock såsom sin åsikt framhållit, att fordonens
dåliga beskaffenhet sannolikt spelar en större roll som olycksfaktor an
vad polisutredningarna ger vid handen. — En gruppering av undersökningsmaterialet
med hänsyn till de fel, som motorfordonsförarna begått i
trafiken, visar att felaktigt beteende vid korsande av väg eller vid
kursändring kunnat konstateras vid 214 olyckor. Vårdslös omkörning har
orsakat 174 olyckor. Oförsiktighet vid passerande av fotgängare har förelegat
vid 132 olyckor. Felaktigt beteende vid möte eller förande av fordel
på fel sida''av vägen har vållat 104 olyckor. För hög hastighet har
orsakat 95 olyckor. I runt tal 20 % av de felhandlingar, som begåtts av
förare i samband med dödsolyckor, bär kunnat hänföras till orsaksgruppcn
för hög hastighet. Härvid måste även beaktas, att, enär försäkringsskyddet
i regel icke omfattar skydd för föraren, sådana olyckor, vid vilka
endast föraren dödats eller skadats, blott undantagsvis förekommer i
grundmaterialet.

Beträffande undersökningen rörande dödsolyckorna i vägtrafiken år
1952 bär utredningen framhållit, bl. a., att i fråga om olyckor, i vilka
motorfordonsförare varit inblandade, för hög hastighet ansetts ha med -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

verkat vid 137 olyckshändelser och att dessa händelser utgör den näst
största gruppen i materialet. Vidare är att märka, att förekomsten av
korsväg eller sidoväg i 146 fall angivits såsom medverkande omständighet
till dödsolycka. Av dessa siffror kan utläsas, att hög hastighet hos motorfordonen
samt förekomsten av vägkorsningar och anslutande vägar i påfallande
hög grad påverkar olycksstatistiken. Fotgängares oförsiktiga beträdande
av körbanan utgör eu annan vanlig omständighet, som medverkar
till uppkomsten av dödsolyckor. Spritpåverkan eller påverkan av drog har
anförts såsom medverkande omständighet i 42 fall beträffande motorförare,
i 9 fall beträffande cykelåkare, i 12 fall beträffande fotgängare och i ett
fall beträffande annan trafikant eller sålunda i sammanlagt 64 fall.

Utredningen — som icke ansett sitt uppdrag avslutat med det nu framlagda
betänkandet — har i förevarande sammanhang upptagit i första
hand en rad olika spörsmål, vilka äger samband med fordonens hastighet
och tyngd såsom olycksframkallande faktor. Därjämte har utredningen
ägnat särskild uppmärksamhet åt de olyckor, som inträffat under mörker

och äger samband med att fordon och trafikanter icke är tillräckligt väl
synliga.

För vinnande av en bättre trafiksäkerhet har utredningen föreslagit
dels hastighetsbegränsning utom och inom tättbebyggt samhälle, dels skyldighet
att stanna vid huvudled, dels regler för passerandet av vissa järnvägskorsningar,
dels regler rörande omkörning, dels föreskrifter om maximilast,
dels föreskrifter om fordons belysningsutrustning m. in., dels ock
föreskrifter om hastighetsmätare in. m.

yttrandena

I nara nog samtliga yttranden har framhållits, att förhållandena på
vägarna icke är tillfredsställande ur säkerhetssynpunkt och att åtgärder
med ändamål att åstadkomma en förbättring är önskvärda för att icke säga
nödvändiga. Icke i något yttrande har behovet av sådana åtgärder blivit
bestritt. I vissa hänseenden har — på sätt kominer att framgå av det följande
— yppats delade meningar om flera av de åtgärder, som utredningen
töreslagit i detta syfte. Genomgående har emellertid i yttrandena betonats,
att utredningens förslag går i rätt riktning och utgör ett betydelsefullt steg
på vägen mot en förbättrad trafiksäkerhet.

Departementschefen

De förslag, som utredningen framlagt, kan i korthet sägas gå ut på en
skärpning och närmare reglering av bestämmelserna om förarnas uppträdande
i trafiken samt strängare krav på de särskilda anordningar, med
vilka fordonen skall vara utrustade. Jag ansluter mig till utredningens
mening, att vid sidan av pågående åtgärder för förbättrande av vägnätet
en skärpning av reglerna på förevarande områden kan på längre sikt leda

Kiuigl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

till en förbättring av trafiksäkerheten och en minskning av olycksfrekvensen.
Målet kan givetvis icke nås utan uppoffringar. Vad angår den föreslagna
närmare regleringen av förarnas uppträdande innebär föreskrifter
av denna art att på trafikanterna lägges band, som kan synas överflödiga
och irriterande i de fall, då vederbörandes eget omdöme säger honom, att
en överträdelse icke skulle medföra någon fara. Bestämmelserna om viss
utrustning å fordonet medför vissa kostnader för trafikanterna. Frågan om
trafiksäkerheten är emellertid av den vikt, att dylika betänkligheter icke
får vara avgörande. Det bör beaktas, att fråga i sista hand är om åtgärder,
som föreskrives i trafikanternas eget intresse. Utan att föregripa nntt ställningstagande
till de särskilda åtgärder, som de sakkunniga föreslagit, vill
jag därför redan här uttala, att jag anser hänsyn till trafiksäkerheten motivera
mera långtgående bestämmelser än de nu gällande.

C. Hastighetsbegränsning

Utredningen

Utredningen har inledningsvis redogjort för de i Sverige tidigare och
alltjämt gällande reglerna om maximihastighet för motorfordon samt har
därvid erinrat, att bestämmelser om allmän maximihastighet varit gällande
fr. o. m. år 1907 till ikraftträdandet av 1930 års motorfordonsförordning
och att liknande bestämmelser för tättbebyggda områden bibehållits
ända till ikraftträdandet av 1936 års vägtrafikstadga. Alltjämt
gäller enligt 56 § vägtrafikförordningen, att buss eller lastbil inom tättbebyggt
område icke får framföras med högre hastighet än 40 km i timmen
och annorstädes ej med högre hastighet än 60 km i timmen. Sistnämnda
hastighet är dessutom icke tillåten för alla bussar och lastbilar.
Härjämte gäller vissa ytterligare begränsningar av hastigheten, vilka ar
tillämpliga beträffande såväl bussar och lastbilar som personbilar. Såsom
exempel kan anföras att, om släpvagn kopplas till en bil, fordonen icke
får föras med mer än 50 km i timmen samt att, om två släpvagnar tillkopplats,
hastigheten är begränsad till 40 km i timmen. Utredningen
har också redogjort för gällande bestämmelser om hastighetsbegränsning
i olika europeiska länder samt i Amerikas förenta stater.

Vidare har utredningen med omfattande statistiskt material och siffermässiga
beräkningar sökt belysa dels i vad mån hög hastighet kan antagas
ha medverkat till uppkomna trafikolyckor, dels vilka hastighetei
som kan betecknas såsom vanliga på svenska vägar, dels hur motorfordonen
successivt utvecklats mot större fartmöjligheter, dels hur farten inverkar
på fordonens levande kraft och bromssträckor, dels hur en fartbegränsning
visat sig inverka på hastigheten i allmänhet, dels ock hur
hastigheten inverkar på framkomligheten. Härjämte har utredningen redovisat
vissa erfarenheter av bestämmelser om fartbegränsning i främmande

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

länder liksom ock de erfarenheter, som vunnits rörande effekten av vissa
på särskilda orter i Sverige (Tranebergsbron i Stockholm samt Karlskoga
stad) införda speciella föreskrifter om fartbegränsning.

På grundval av det sålunda förebragta materialet har utredningen såsom
sin mening framhållit, att hög hastighet är en av de viktigaste — ja,
kanske den allra viktigaste — olycksframkallande faktorn i vägtrafiken.
Till stöd för denna mening har utredningen åberopat bl. a. följande omständigheter.
Om fordonen i allmänhet framföres med hög hastighet, blir
antalet olyckor av svår beskaffenhet större än om hastigheten är lägre.
De flesta trafikolyckorna i vårt land inträffar i städerna, där trafikhastigheten
är relativt låg, men ungefär -Is av alla dödsolyckor i trafiken äger,
detta oaktat, rum på landsbygden, där hastigheten merendels är betydligt
högre än i städerna. Erfarenheten visar också, att olyckornas antal och
svårhetsgrad stigit, då tidigare gällande generella hastighetsbestämmelser
slopats samt att, då hastigheten sänkts, t. ex. därigenom att begränsande
maximibestämmelser införts, detta haft en förmånlig inverkan och
lett till ett minskat antal olyckor. — Att fordonens hastighet på detta sätt
utövar ett stort inflytande såväl på olycksfrekvensen som på olyckornas
svårhetsgrad, heror kanske i första hand på att den levande kraften hos
ett fordon ökas mycket starkt vid ökad hastighet. Men även andra omständigheter
medverkar direkt till den höga hastighetens farlighet. Att ett
fordon under färd snabbt kan inbromsas är uppenbarligen av vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Vid en trafiksäker bromsning uppgår bromssträckan
med hänsyn tagen till reaktionstiden vid en hastighet av 80 km i timmen
till 120 m samt växer vid 100 km i timmen till 180 m och vid 120 km i
timmen till 255 in. — Våra huvudvägar torde visserligen ofta projekteras
för hastigheter upp till 80—120 km i timmen, men dessa tal är endast

riktvärden, som måste underskridas där terrängen så kräver. _ Hög

hastighet ger föraren mindre tid att manövrera sitt fordon till undvikande
av en olycka. Under mörker blir den alltför höga hastigheten
särskilt farlig. Den innebär då ofta, att fordonet föres med en hastighet,
som är så stor, att fordonet icke kan stanna inom den sträcka,
som upplyses av dess strålkastare. Visserligen är förarens personliga
skicklighet en av de viktigaste faktorer, som bör vara avgörande, då
det gäller att bestämma den hastighet, varmed ett fordon bör framföras.
Men hög hastighet hos ett fordon medför, att Övriga trafikanter
får kortare rådrum än vanligt för sitt eget handlande. Även den oerfarne
och den som är psykiskt eller fysiskt ofullkomlig i ena eller andra hänseendet
måste kunna röra sig i trafiken och därvid åtnjuta ett tillfredsställande
mått av säkerhet. Motorförarna, som i regel får anses utgöra
de ur utbildningssynpunkt mest kvalificerade trafikanterna, får vara" beredda
att delvis rätta sin hastighet och sitt allmänna uppträdande i trafiken
efter de förutsättningar, som är för handen hos de mindre kvalifi -

Kungl. Maj:ls proposition nr 172 år 1955

cerade trafikanterna. Ett mycket stort antal olyckor har orsakats av att
trafikanter felbedömt hastigheten hos annalkande fordon. Av betydelse
är också det förhållandet, att sikten från anslutande vägar ofta är starkt
nedsatt och att en trafikant, även om han stannar före utfarten på den
korsande vägen, löper risk för att ett fordon med hög hastighet kan uppträda,
då han väl kommit ut på densamma. En övre gräns för hastigheten
minskar variationerna i körhastigheten på vägarna och därmed
också antalet omkörningar. Av särskild betydelse är att nedbringa fiek\ ensen
av de farligaste omkörningarna, nämligen sådana som sker då det
framförvarande fordonet har hög hastighet. — De nu anförda skälen talai
enligt utredningen med styrka för att bestämmelser om maximihastighet
kan ha en viktig uppgift att fylla ur säkerhetssynpunkt.

Vad angår tänkbara invändningar mot en bestämmelse om maximihastighet
har utredningen särskilt behandlat omkörningssituationen och
därvid framhållit, att en omkörning bör ske så snabbt som möjligt. Emellertid
har utredningen under hänvisning till det nyss anförda sagt sig förmena,
att en bestämmelse om hastighetsbegränsning — där en sådan

gäller _ bör avse även omkörningar; eljest skulle en förare i tat trafik

praktiskt taget alltid kunna åberopa, att han befunne sig under omkörning.
_ Utredningen har icke kunnat finna något som helst stöd for det

ofta hörda påståendet, att existensen av en fartgrans skulle överlag driva
upp hastigheterna i riktning mot den maximalt tillåtna hastigheten. Tvärtom
har utredningen funnit erfarenheten visa, att eu fartgräns leder till
en allmän dämpning av hastigheterna — även de hastigheter, som liggei
långt ifrån fartgränsen — och att en sådan gräns därför är ett medel icke
endast att eliminera de mycket höga hastigheterna utan aven att åstadkomma
en säkrare och bättre hastighetsanpassning i allmänhet. — Ej
heller har utredningen kunnat finna, att en hastighetsbegränsning skulle
innebära någon otillbörlig inskränkning i möjligheterna att effektivt utnyttja
motorfordonen. Eftersom blott ett relativt litet antal av fordonen
framföres med icke önskvärd hastighet, skulle en rimlig fartgräns beröra
blott en minoritet bland förarna och skulle för övriga förare knappast
framstå såsom någon mera påtaglig inskränkning i deras rätt att fritt anpassa
hastigheten efter vad trafiksituationen kräver. Man kan enligt utredningen
knappast göra gällande, att fordonsförarna med avseende på
förstånd och omdöme representerar något slags urval bland befolkningen.
Bland motorförarna finns personer med dåligt omdöme, med låg förståndsutveckling,
och det finns även de, som är hårda och känslokalla.
På grund av dessa förhållanden måste det enligt utredningens uppfattning
förefalla nästan äventyrligt alt utan någon fastställd gräns uppåt
överlämna hastighetsanpassningen vid framförande av motorfordon, som
i regel är stora och tunga maskiner med hastighctskapacilctcr på upp till
150 km i timmen och mera, helt till den enskilde förarens eget omdöme.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Frågan om möjligheten att övervaka efterlevnaden av en bestämmelse
om allmän hastighetsbegränsning bör enligt utredningens mening ses ur
den synpunkten, att för närvarande stor svårighet föreligger för polisen
att åstadkomma övertygande bevisning då en förare — trots att någon
olycka icke inträtfat — ändock betett sig så, att han måste anses ha
brustit i varsamhet. Att genom en fartgräns skapa en möjlighet att ingripa
mot dem, som färdas med alltför hög hastighet, är angeläget särskilt
ui den synpunkten, att fortkörarna otta torde utgöras av förare, som
i allmänhet är vårdslösa i trafiken och som brister i hänsyn till sina medtrafikanter.

Utredningen har sagt sig vara övertygad om att en lägre körhastighet
i allmänhet på våra gator och vägar kommer att leda till en förbättrad
trafiksäkerhet och att den enda möjlighet, som föreligger att genom författningsbestämmelser
påverka fordonets körhastighet, är att föreskriva
en högsta hastighet, som icke får överskridas. Införandet av en fartgräns
skulle enligt utredningen gynnsamt påverka trafiksäkerheten i två hänseenden,
nämligen dels genom att de ur trafiksäkerhetssynpunkt farligaste
hastigheierna skäres bort och dels genom att hela trafikrytmen blir lägre
med en bättre hastighetsanpassning i allmänhet som följd.

Vad först angår den fartgräns, som enligt utredningen bör gälla vägar
i allmänhet utom tättbebyggda områden, har framhållits såsom
angeläget, att denna gräns å ena sidan sättes så högt alt den inte onödigtvis
verkar hindrande på den trafik, som framgår med eu efter våra förhållanden
normal hastighet, men å andra sidan så lågt, att en erforderlig
hastighetsminskning kommer till stånd. Ur dessa synpunkter har utredningen
funnit eu hastighetsgräns av 80 km i timmen vara lämplig utom
tättbebyggt område för lättare fordon (personbilar, motorcyklar m. fl.).

Utredningen har övervägt, huruvida denna maximihastighet bör vara
absolut eller om den bör ges karaktären av en s. k. prima-facie-gräns,
sådan som tillämpas flerstädes i Amerikas förenta stater. En sådan regel
innebär, att förare, som hållit en hastighet utöver den fastställda gränsen,
kan fria sig från ansvar genom alt förebringa övertygande utredning om
att hastigheten likväl icke varit för hög i förhållande till omständigheterna.
Utredningen har dock stannat inför att gränsen bör vara absolut, dvs. att
den som överskrider gränsen under alla förhållanden är förfallen till ans\ai
för det att han tärdats med för hög hastighet.

Eftersom en fartgräns av 80 km i timmen kan komma att framstå som
alltför låg, då fråga är om väg av alldeles speciellt god beskaffenhet, på
vilken trafikriskerna får anses ringa, har utredningen förordat att, om särskilda
skal föreligger, länsstyrelse skall kunna genom särskilt beslut höja
hastighetsgränsen till 00 km i timmen. -— Vidare bör liksom hittills på
den egentliga landsbygden kunna bestämmas en lägre hastighetsgräns än

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 ur 1955

80 km i timmen på platser, där förhållandena påfordrar, att fordonen regelmässigt
framföres med lägre hastighet än den generellt medgivna. Utredningen
har sagt sig vilja kraftigt understryka angelägenheten av att denna
möjlighet begagnas i någorlunda stor utsträckning.

Vad särskilt angår hastigheten å gator och vägar inom tättbebyggda
områden har utredningen funnit det förhållandet, att myndigheterna
i växande utsträckning ansett sig böra med stöd av nu gällande
bestämmelser begränsa hastigheten inom sådana områden, utgöra ett bevis
för att ett ganska allmänt behov föreligger av en särskild fartgräns
inom samhällen med tätbebyggelse. Detta behov har även kommit till utredningens
kännedom på flera andra sätt, t. ex. genom upprepade framställningar
om hastighetsbegränsning på vissa vägar. Så t. ex. har överståthållarämbetet
i en den 20 november 1952 dagtecknad skrivelse till
Kungl. Maj :t uttalat sig för att hastighetsgränsen för bussar och lastbilar
generellt bör inom tättbebyggda områden sättas till högst 50 km i timmen,
varvid såsom skäl för den valda hastighetsgränsen anförts, bl. a., att framkomligheten
på gatorna ökas, om trafiken löper undan så fort som behörig
hänsyn till trafiksäkerheten tillåter, samt att, om bussarnas och lastbilarnas
hastigheter något höjes, antalet omkörningar kan antagas komma
att nedgå. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i yttrande över överståthållarämbetets
framställning bl. a. betonat fördelarna av att samtliga fordon
i en trafikström förmås att framgå med samma hastighet.

Utredningen har på grund av de erfarenheter, som föreligger, ansett, att
en för tättbebyggda områden avsedd hastighetsgräns lämpligen bör sättas
till 45 km i timmen.

Efter införandet av en 45 km-gräns bör enligt utredningens mening tillses,
att den enhetlighet, som eftersträvas, icke går förlorad. Utan tvivel
kan det emellertid understundom befinnas, att en hastighetsgräns av 45 km
i timmen icke är lämplig beträffande ett visst område eller en viss väg
eller gata. Enligt nu gällande stadgande i 61 § 1 inom. vägtrafikförordningen
tillkommer det, såvitt angår stads område, stadsmyndighet och
eljest länsstyrelse att fatta beslut i sådana frågor. Det måste emellertid
efter antagandet av eu hastighetsgräns anses synnerligen angeläget, att avsteg
icke göres från gränsen annat än då sådant betingas av verkligt
vägande skäl och att även de eventuellt behövliga undantagsreglerna blir
så enhetliga som möjligt. För att kunna vinna en större enhetlighet i besluten
utan att dock överge de fördelar, som är förenade med att beslutanderätten
ligger hos en lokal myndighet, har utredningen föreslagit en
sådan ändring i 61 § 1 inom. vägtrafikförordningen, att stadsmyndighets
rätt att besluta om färdhastighet samt att besluta huruvida väg skall anses
som huvudled överflyttas på länsstyrelsen.

Kungl. May.ts proposition nr 172 ur 1955

Vad åter angår de särskilda hastighetsreglerna för lastbilar
och bussar går dessa, såsom förut sagts, ut på att hastigheten är begränsad
till (50 km i timmen. Att särskilda bestämmelser för dessa fordon
bör gälla även i framtiden har utredningen funnit uppenbart. Utredningen
har förordat, att den nu gällande hastighetsgränsen i princip bibehålies
för bussar och lastbilar. I samband härmed har utredningen emellertid
framhållit, att på senare tid ett allt större antal lastbilar och bussar
kommit i bruk, vilka beträffande såväl konstruktion som vikt mera är att
jämställa med personbilar än med övriga lastbilar och bussar. Utredningen
bar funnit hinder ur trafiksäkerhetssynpunkt icke möta att beträffande
hastighetsföreskrifterna jämställa de lättare lastbilarna och bussarna med
personbilar och har därför föreslagit, att den särskilda hastighetsgränsen
av 60 km i timmen endast skall gälla för lastbilar och bussar med en totalvikt
över 2 500 kg.

Enligt utredningens mening är det ur trafiksäkerhetssynpunkt alldeles
särskilt nödvändigt, att hastigheten vid färd i mörker anpassas med
hänsyn till den begränsning av den fria sikten, som sammanhänger med
strålkastarljusets räckvidd. Vikten av eu sådan hastighetsanpassning
torde emellertid i det allmänna medvetandet icke framstå på långt när
så klar, som önskvärt vore, och utredningen har ansett det nödvändigt, att
uppfattningen om iordonstörares skuld till påkörning under mörker undergår
en väsentlig skärpning.

Utredningen säger sig ha övervägt möjligheterna att för färd under
mörker fastställes en högsta tillåtna hastighet, lägre än den som föreslagits
att gälla för färd i dagsljus, men har stannat för att behov av en
sådan särbestämmelse icke föreligger. Däremot har utredningen föreslagit
ett tillägg till 46 § 1 mom. vägtrafikförordningen av innehåll, att förare av
fordon under mörker alltid skall anpassa hastigheten så, att fordonet kan
stannas å den del av den framförvarande vägbanan, som föraren tydligt
kan överskåda.

Yttrandena

Beträffande förslaget om införande av allmän hastighetsbegränsning på
vägar i allmänhet utom tättbebyggda områden har svnnerligen
delade meningar gjort sig gällande. I många yttranden har förslaget rönt
kraftig gensaga. Även bland dem, som i princip tillstyrkt förslaget, har i
allmänhet uttalats stor tvekan om dess verkningar. Åtskilliga yttranden
innehåller yrkanden om modifikationer i utredningens förslag eller utkast
till andra regler med samma syfte.

Bland dem som förordat bestämmelser om hastighetsbegränsning i huvudsaklig
överensstämmelse med utredningens förslag märkes främst Svea
hovrätt, armétijgförvattningen, slatspolisintendenten, länsstyrelserna i Älvs -

Kungl. Maj:ls proposition nr 172 år 1955

borgs, Värmlands, Örebro, Gävleborgs, Jämtlands, Västerbottens och
Norrbottens län, statsåklagaren och polismästaren i Stockholm, landsfogdarna
i Stockholms, Kalmar, Gotlands, Hallands, Skaraborgs, Värmlands,
Västmanlands och Gävleborgs län, nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande, föreningen Sveriges häradshövdingar, föreningen
Sveriges landsfiskaler, föreningen Sveriges landsfogdar, svenska stadsförbundet,
Sveriges bilskolors riksförbund, Sveriges molorcgkelhandlares
riksförbund och riksförbundet landsbygdens folk. De flesta tillstyrkande
yttrandena har dock avgivits med uttalad tvekan, och mot åtskilliga yttranden
av myndigheter och korporationer har reservationer anmälts.

De argument, som anförts till stöd för förslaget, är genomgående desamma
som utredningen åberopat, nämligen främst att åtgärden är ägnad att leda
till att trafikens tempo i allmänhet blir lugnare än hittills varit fallet men
även att en absolut hastighetsgräns ger ett betydligt bättre utgångsläge
för de trafikövervakande myndigheterna i fråga om ingripanden mot de
oförsvarligt höga hastigheterna. Allmänt har — även i eljest klart tillstyrkande
yttranden — framhållits, att en förutsättning för införandet av
en bestämmelse om absolut hastighetsbegränsning är att tillräckliga möjligheter
skapas att övervaka bestämmelsen. Sistnämnda synpunkt har särskilt
starkt understrukits av statspolisintendenten, länsstyrelsen i Norrbottens
län och föreningen Sveriges landsfiskaler.

I vissa yttranden — bl. a. dem som avgivits av riksåklagarämbetet, statens
trafiksäkerhetsråd, länsstyrelsen i Uppsala län och landsfogden i Östergötlands
län samt föreningen Sveriges stadsdomare — har föreslagits, att
regler av den innebörd, utredningen skisserat, införes med en till tiden
begränsad giltighet, t. ex. för två eller tre år, och att man först efter utgången
av denna tid på grund av vunna erfarenheter tar slutlig ställning
till frågan om införande av en allmän fartgräns.

Några yttranden innehåller tillstyrkande av utredningens förslag med
den modifikationen, att hastighetsgränsen bör sättas högre än utredningen
förordat. Till denna grupp hör yttrandena från länsstyrelsen i Gotlands
län och stadsfiskalen i Visby, vilka förordat en maximihastighet av 90 km
i timmen, ävensom landsfogden i Norrbottens län, väg förvaltningen i
Gävleborgs län och svenska transportarbetareförbundet, vilka förordat en
maximihastighet av 100 km i timmen.

Åtskilliga i princip tillstyrkande yttranden betonar, att rikliga möjligheter
måste beredas till undantag från den allmänna regeln i fråga om
goda vägar. Länsstyrelsen i Örebro län har föreslagit, att länsstyrelsen
skall erhålla möjlighet alt beträffande vissa vägar medgiva en hastighet
av 100 km i timmen. Länsstyrelserna i Älvsborgs, Värmlands och Gävleborgs
län, riksförbundet landsbygdens folk in. fl. har ansett, alt länsstyrelsen
bör kunna medgiva fri hastighet å viss eller vissa vägar.

I några fall har uttalats, alt eu regel om absolut hastighetsbegränsning

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

icke bör gälla fordon, som verkställer omkörning. Denna mening har biträtts
av bl. a. generaipoststyrelsen, väg- och vattenbgggnadssiyrelsen, länsstyrelsen
i Jämtlands län och gatunämnden i Malmö.

Den av utredningen diskussionsvis nämnda s. k. prima-facie-regeln har
tilldragit sig intresse i många av yttrandena. Länsstyrelserna i Östergötlands
och Kronobergs län, statens biltrafiknämnd och svenska lokaltrafikföreningen
har uttryckligen tillstyrkt en sådan regel framför de bestämmelser,
som utredningen förordat. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har förordat
att en sådan regel införes försöksvis. Från åtskilliga håll, där man
stannat för att förorda annan principiell lösning, har också uttalats beklagande,
att prima-facie-regelns verkningar och tillämpning på svenska
förhållanden icke blivit närmare undersökta. Till denna grupp är att
räkna bl. a. yttrandena från Svea hovrätt, statspolisintendenten, domänstyrelsen,
länsstyrelsen i Stockholms län, gatunämnden i Malmö, motorförarnas
helnykterhetsförbund, motormännens riksförbund, svenska vägföreningen
och Sveriges läkarförbund. — Å andra sidan har i några yttranden utsagts,
att prima-facie-regeln är främmande för svensk rättsuppfattning.
Denna invändning har kommit till synes i åtskilliga av de yttranden,
vilka innefattar tillstyrkande av utredningens förslag, såsom riksåklagarämbetet,
samt har vidare utvecklats av bl. a. landssekreteraren i Norrbottens
län. I några yttranden har också antytts, att en prima-facie-regel
skulle innebära en alltför långt gående uppmjukning av hastighetsgränsen
och medföra svårigheter ur kontrollsynpunkt.

I åtskilliga yttranden har som ett alternativ till en allmän regel om
hastighetsbegränsning framförts tanken på att i större omfattning införa
speciella hastighetsbegränsningar för vissa vägar. Denna mening bär omfattats
av bl. a. statens våginstitut, som framhållit att trafikriskerna på
vissa håll är särskilt stora och av permanent natur, samt ansett att en
hastighetsbegränsning inom t. ex. hela yttre stockholmsräjongen till 80 km
i timmen är väl motiverad.

Bland dem, som avstyrkt en allmän hastighetsbegränsning, är särskilt
att nämna statens väginstitut, domänstyrelsen, överståthållarämbetet,
Stockholms stad, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Jönköpings,
Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs
och Bohus, Skaraborgs, Västmanlands och Västernorrlands län, åklagarmyndigheterna
i Göteborg och Malmö, poliskamrarna i Malmö och Hälsingborg,
landsfogdarna i Södermanlands, Blekinge, Göteborgs och Bohus samt
Västernorrlands län, stadsfullmäktige i Hälsingborg, drätselkammaren i
Gävle,cykel- och mopedfrämjandet, bilverkstädernas riksförbund, föreningen
för samhällsplanering, föreningen Sveriges stadsfiskaler, kungl. automobilklubben,
motorförarnas helnykterhetsförbund, motormännens riksförbund,
svenska vägf öreningen, Sveriges advokatsamfund, Sveriges automobilhandlareförbund,
Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges automobilin -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

dustriförening, Sveriges motorcykelimportörers förbund, svenska lasttrafikbilägareförbundet,
Sveriges lantbruksförbund och Sveriges läkarförbund.

Bland de skäl, vilka anförts mot utredningens förslag, är främst att
nämna ett, som åberopats i nära nog samtliga avstyrkande yttranden, nämligen
att en absolut hastighetsgräns icke i och för sig är ägnad att nedbringa
antalet olyckor i trafiken. Denna ståndpunkt har med särskild
skärpa åberopats av en reservant inom statens trafiksäkerhetsråd, vilken
ansett att utredningens ståndpunktstagande berott på underlåtenhet att
särskilja begreppet »hög hastighet» och begreppet »för hög hastighet». Vad
utredningen anfört ger enligt reservantens mening otvetydigt vid handen,
att »för hög hastighet» varit den dominerande orsaken vid ett flertal vägolyckor
men att de »höga hastigheternas» roll såsom olycksalstrare är av
relativt ringa omfattning. Statens väginstitut har framhållit, att ett mycket
stort antal trafikolyckor visserligen beror på att bilarna framföres oförsiktigt
vid farliga punkter på vägarna men att detta förhållande icke till
någon del kan avhjälpas genom en allmän hastighetsbegränsning, eftersom
vid varje sådan punkt den kritiska hastighetsgränsen ligger lägre än 80 km
i timmen.

Vidare är att nämna det argument, som går ut på att ett stadgande
om hastighetsbegränsning för att få någon effekt måste bli föremål för en
mycket effektiv övervakning samt att resurser för en sådan övervakning
saknas. Även detta argument har kommit till synes i flertalet av de yttranden,
som ställt sig avvisande till utredningens förslag. Såsom exempel
må anföras yttrandet av öv er ståthållar ämbetet, vari framhållits, att den
av 1954 års riksdag beslutade utökningen av statspolisorganisationen icke
medför att denna ännu på lång tid blir rustad att effektivt sköta den övervakning,
som blir erforderlig, särskilt som — åtminstone i Stockholm —-ej ens första etappen av utökningen påbörjats utan tvärtom statspolisstyrkan
måst minskas på grund av arbetskonflikt. Länsstyrelsen i Södermanlands
län bär ansett, att den ökade arbetsbördan kommer att betänkligt
minska polisens resurser för andra och viktigare övervakningsuppgifter.
Sveriges automobilindustriförening m. fl. har givit uttryck åt tankegången,
att den föreslagna nya bestämmelsen icke kommer att respekteras av flertalet
förare och därigenom kommer att minska respekten för trafikföreskrifter
överhuvud. Sveriges advokatsamfund har yttrat, att utredningens
förslag helt saknar förankring i det allmänna rättsmedvetandet.

Ett annat skäl mot förslaget, vilket kommit till synes i flertalet yttranden
— såväl tillstyrkande som avstyrkande — är det, att en absolut hastighetsgräns
icke anses minska utan tvärtom öka riskerna vid omkörning.
Särskilt kraftigt har denna synpunkt framhävts i yttrandena av kungl.
automobilklubben och motormännens riksförbund. Den förra av dessa
sammanslutningar har bl. a. åberopat att på riksväg 1 mellan Stockholm
3—478 55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

och Hälsingborg linnes endast något över 100 sträckor utan spärrlinje,
vilka uppgår till 1 km eller mera, samt att möjligheterna att utan överskridande
av maximihastigheten köra om t. ex. en lastbil, som håller föreskrivna
60 km i timmen, därigenom blir ytterst begränsade och mestadels
helt obefintliga. Länsstyrelsen i Stockholms län har ansett, att utredningen
— som själv sagt sig ha konstaterat att det endast mera sällan
förekommer fall, då den som omköres, minskar sin hastighet i enlighet
med vägtrafikförordningens föreskrift — därigenom riktat en vägande invändning
mot sitt eget förslag.

I ett stort antal yttranden har framhållits, att en maximering av hastigheten
kan medföra risk för att trafikövervakningen blir fel inriktad och
huvudsakligen kommer att koncentreras till goda vägar, varest förarna erfarenhetsmässigt
håller hög hastighet, men lämnar åsido de fall, då en hög
hastighet vållar verklig trafikfara. Länsstyrelsen i Skaraborgs län har befarat,
att bestämmelsen kommer att leda till trakasseri, kitslighet och angiveri
med ty åtföljande olust och irritation hos den trafikerande allmänheten.
Motormännens helnykterhetsförbund har ansett, att utredningen på
denna punkt gått mot sina i tidigare betänkande gjorda uttalanden om att
polisens uppgitt inte i första hand bör vara att beivra förseelser utan att
vara vägtrafikanternas hjälpare och trafiksäkerhetens talesmän.

Från flera håll har vidare sagts, att den föreslagna regeln om hastighetsbegränsning
innebär en olämplig schematisering, som medför att
vägarnas, fordonens och förarnas kapacitet icke utnyttjas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har bestritt riktigheten av vad utredningen yttrat om
att det icke skulle vara möjligt och lämpligt att på framtida vägar hålla
den hastighet, för vilken vägen projekterats, samt har framhållit, att de
projekterade hastigheterna normalt skall kunna hållas även vid de svåra
passagerna på vägen och att därför den maximihastighet, som vägen medger
utan ökning av riskerna, ligger avsevärt högre. Även statens väginstitut
har framhållit, att de kalkyler, som ligger till grund för projekteringen,
är gjorda med vissa konservativa förutsättningar. Gentemot utredningens
påstående att en hastighetsökning icke skulle innebära någon avsevärd
tidsvinst bär institutet därjämte framhållit, att en ökning av genomsnittshastigheten
med t. ex. 20 km i timmen vid en dagskörning på 6 timmar
dock innebär 12 mil längre dagsfärd, samt att denna vinst ingalunda
är obetydlig i ett land med långa avstånd.

Utredningens förslag i fråga om hastighetsbegränsning på gator och
vägar inom tättbebyggda områden har i princip allmänt tillstyrkts,
därvid dock delade meningar uttalats i fråga om den lämpliga hastighetsgränsen.

Bestämda avstyrkanden har förekommit blott i yttrandena från länsstyrelsen
i Kalmar län, vägförvaltningarna i Gotlands och Norrbottens län,

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

kungl. automobilklubben samt Sveriges automobilimportörjörbund. Av
dessa har klubben, åberopat samma skäl som enligt dess mening talar emot
en hastighetsbegränsning i allmänhet samt förbundet hänvisat till att förhållandena
är mycket olika inom stadscentra och i städernas ytterområden.
Såväl klubben som förbundet har emellertid tillstyrkt lokala hastighetsbegränsningar.
Även länsstyrelsen i Jönköpings län har sagt sig föredraga,
att erforderliga bestämmelser utfärdas i varje särskilt fall.

I flertalet remissyttranden har uttalats, att den föreslagna maximihastigheten
45 km i timmen är för låg. I allmänhet har en hastighetsgräns av
50 km i timmen ansetts lämplig; så i yttrandena från bl. a. Svea hovrätt,
statspolisintendenten, generalpoststyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
överståthållarämbetet, Stockholms stad, länsstyrelserna i Stockholms,
Uppsala, Södermanlands, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och
Bohus, Skaraborgs, Örebro, Västmanlands och Jämtlands län, gatunämnden
i Malmö, stadsfullmäktige i Hälsingborg, föreningen Sveriges stadsfiskcder,
kungl. automobilklubben, motormännens riksförbund, nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande, svenska lokaltrafikföreningen,
svenska vägföreningen och Sveriges advokatsamfund. På några håll har
föreslagits 60 km i timmen; till denna grupp hör bl. a. Sveriges automobilhandlareförbund
och bilverkstädernas riksförbund, stadsfiskalen i Visby
och motorförarnas helnykterhetsförbund.

Allmänt har förutsatts, att en generell regel om hastigheten inom tättbebyggda
områden måste kompletteras med föreskrifter om möjlighet att i
särskilda fall höja eller sänka denna gräns. Föreningen Sveriges stadsfiskaler
har ansett, att den av föreningen föreslagna maximihastigheten
50 km i timmen bör på vissa vägar kunna höjas till 65 km i timmen.
Motorförarnas helnykterhetsförbund har förklarat, att den av förbundet
förordade hastighetsgränsen 60 km i timmen bör vid behov kunna sänkas.
Gatunämnden i Malmö har ansett det icke vara lämpligt att sätta någon
viss gräns för tillåten höjning. Statens väginstitut har särskilt kraftigt
betonat vikten av att maximihastigheten differentieras. I ytterzon, där
trafikförhållandena är goda, kan den tillåtna hastigheten sättas högre än
i innerzon. Särskilt låg hastighet bör anbefallas vid skolor, dock endast
under skoltid. — Å andra sidan har nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande framhållit såsom önskvärt, att hastighetsgränsen inom
tättbebyggda områden blir enhellig.

I anslutning till de nu berörda frågorna har i flera yttranden fästs uppmärksamhet
på frågan om en lämplig avgränsning av det område, inom
vilket hastighetsbestämmelserna för tättbebyggt område skall gälla.
Svenska vägf öreningen m. fl. har i detta hänseende framhållit, att infartsvägarna
till städerna i många fall utbyggts till så trafiksäkra leder, alt en
hastighetsbegränsning på dessa ter sig onödig. På flera håll — så t. ex.
i yttrandet från motorförarnas helnykterhetsförbund — har betonats nöd -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

vändigheten av att placeringen av de vägmärken, vilka nu angiver gränsen
för tättbebyggt område, blir föremål för översyn. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har rekommenderat, att de nu brukliga vägmärkena för
tättbebyggt område, vilka saknar motsvarighet i det internationella vägmärkessystemet,
slopas och ersättes med förbudsmärket »begränsad hastighet».
Kungl. automobilklubben och motormännens riksförbund har ansett
det önskvärt, att märken av sistnämnda slag åtminstone i vissa fall
uppsättes på båda sidorna av vägen.

I yttrandena har också berörts frågan, på vilken myndighet det skall
ankomma att meddela särskild föreskrift om maximihastighet inom tättbebyggt
område. I allmänhet har utredningens förslag, att föreskrifterna
skall meddelas av länsstyrelsen, icke mött erinran. Svenska lokaltrafikföreningen
har dock —• under åberopande att föreskrifterna bör vara enhetliga
— ansett, att bestämmanderätten bör tillkomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
åtminstone vad angår huvudleder. Väg- och vattenbyggnadsstgrelsen
har av samma skäl föreslagit en sådan ordning, att beslutanderätten
i princip ankommer på länsstyrelsen, dock med skyldighet
för denna att inhämta styrelsens yttrande, samt att, om skiljaktiga meningar
råder mellan dessa myndigheter, underställa frågan Kungl. Maj :ts
prövning. — Överståthållarämbetet har med avseende å Stockholm anfört,
att beslut i hithörande frågor bör liksom hittills meddelas av poliskammaren.
Poliskamrarna i Karlskrona och Malmö har uttalat sig för att bestämmanderätten
i stad med poliskammare bör tillkomma denna. Stadsfiskalen
i Visby har ansett, att beslut i hithörande frågor bör meddelas
av vederbörande polischef. Landsfiskalen i Enköpings distrikt har förordat,
att beslutanderätten bör ankomma på polismyndigheten efter hörande av
drätselkammare eller kommunalnämnd. — Svenska stadsförbundet har uttalat
den meningen, att bestämmanderätten bör ankomma på kommunen
eller en av kommunen tillsatt nämnd.

De särskilda hastighetsreglerna för lastbilar och bussar
har i yttrandena icke tilldragit sig samma uppmärksamhet som övriga
föreslagna hastighetsregler. I allmänhet har förslagets bestämmelser lämnats
utan erinran. I några yttranden har dock framställts särskilda önskemål
på vissa punkter.

Sveriges automobilhandlareförbund och bilverkstädernas riksförbund
har i sitt gemensamma yttrande anfört, att bestämmelser om hastighetsbegränsning
torde kunna avvaras även för de tyngsta fordonen, såvitt angår
speciella motorvägar och andra vägsträckor, varest utrymmet, vägbanans
motståndskraft och övriga omständigheter tillåter den härav följande
påfrestningen. Sveriges automobilindustriförening, som i princip icke
haft något att erinra mot utredningens förslag i förevarande del, har emellertid
hemställt, att länsstyrelsen måtte få möjlighet att å vägar av god be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

skaffenhet medgiva högre hastighet än den i allmänhet gällande. Järnvägsstyrelsen
har såsom sin mening anfört, att för sådana fall, då länsstyrelsen
å viss väg medgivit högre hastighet än 80 km i timmen, maximihastigheten
för tyngre fordon bör kunna sättas till 70 km i timmen.

Utredningens förslag att i förevarande hänseende jämställa vissa lättare
lastfordon med personbilar har i allmänhet livligt tillstyrkts. Undantag
utgör länsstyrelsen i Skaraborgs län, som förklarat sig vara tveksamt inställd
till klassindelningen, samt länsstyrelserna i Västmanlands och Gävleborgs
län, svenska transportarbetareförbundet och Sveriges lantbruksförbund,
vilka avstyrkt en kategoriklyvning av lastfordonen. Lantbruksförbundet
har såsom skäl för sitt ställningstagande anfört, att utredningen underskattat
de risker, som föreligger vid för hög fart hos lastfordon, samt att
kategoriklyvningen skulle göra det nära nog omöjligt för de kontrollerande
myndigheterna och allmänheten att avgöra, till vilken klass det ena eller
andra lastfordonet skall hänföras.

Ganska delade har meningarna varit i fråga om den föreslagna bestämmelsen
om skyldighet för fordonsförare att anpassa hastigheten vid
färd under mörker så, att fordonet kan stannas å den del av vägbanan,
som föraren tydligt kan överblicka. Även denna bestämmelse har
dock i det övervägande antalet yttranden tillstyrkts eller lämnats utan
erinran.

Det hårdaste uttalandet mot den föreslagna bestämmelsen förekommer i
yttrandet från motormännens riksförbund, som ansett att bestämmelsen
skulle göra bilisten till en presumtiv brottsling vid varje motorolycka.
Även länsstyrelsen i Hallands län har framhållit, att en biltörare, som icke
skall göra sig skyldig till brottslig handling, måste ha kännedom om icke
allenast den våglängd, som upplyses av halvljuset, utan även den effektiva
bromssträckan under just de speciella förhållanden, som råder i det
aktuella ögonblicket. Vidare torde bestämmelsen lätt kunna föranleda
trafikfarliga inbromsningar, t. ex. vid möte under mörker, där den mötande
bilens strålkastare verkar bländande. Liknande synpunkter har framförts
av bl. a. länsstyrelserna i Stockholms och Kalmar län, landsfogden i Södermanlands
län samt kungl. automob ilklubb en. Stats polisintendenten, som
tillstyrkt bestämmelsen, har dock härvid gjort den erinringen, att det ofta
torde bli svårt såväl för föraren som för polisen att avgöra, huruvida
hastigheten hållits inom tillåten gräns. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande har framhållit, alt bestämmelsen troligen snarare
kommer att få betydelse som anvisning än som en föreskrift, vars efterlevnad
skall kunna kontrolleras.

Gentemot dessa synpunkter bär statens trafiksäkerhetsråd åberopat, alt
fordonsstrålkastare av god kvalitet numera tillåter vid halvljus eu fordonsfart
av 45 km i timmen och vid helljus cn fart av 80 km i timmen samt att

Kungl. Maj.ts proposition nr 172 år 1955

dessa hastigheter får anses tillräckligt höga för att icke lägga en onödig
hämsko på motorfordonstrafiken. Påkörningsolyckor under mörker sammanhänger
ofta med att förarna icke håller en tillräckligt låg hastighet
varför utredningens förslag enligt rådet får anses väl motiverat.

I ganska många yttranden har uttalats önskemål om slopande av det
löreslagna stadgandet om straff för överträdelse av bestämmelsen. Uttalanden
i denna riktning har gjorts av bl. a. länsstyrelserna i Jönköpings, Malmöhus,
Hallands och Västerbottens län. I yttrandena från ordningspolisintendenten
i Stockholm och föreningen Sveriges häradshövdingar bär
framhållits, att borttagande av straffbestämmelsen medför att förseelserna
blir bedömda enligt trafikbrottslagen såsom vårdslöshet vid förande av
motorfordon samt uttalats att denna lösning är att föredraga.

Länsstyrelsen i Stockholms län samt föreningen Sveriges stadsdomare
har rekommenderat, att den föreslagna bestämmelsen inarbetas i den uti
vägtrafikförordningen förekommande förteckningen på situationer, i vilka
särskild försiktighet bör iakttagas.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har såsom sin mening uttalat, att
den föreslagna bestämmelsen är uttryck för en allmän regel och icke bör
begränsas att avse blott förhållandena under mörker.

Departem en t schef en

Förslaget om allmän hastighetsbegränsning är utan jämförelse den fråga,
kring vilken meningarna skarpast brutit sig i remissyttrandena, och goda
skäl har anförts både för och emot förslaget.

Intet tvivel råder om att ett mycket stort antal trafikolyckor med motorfordon
helt eller delvis vållas av att fordonen framföres med en hastighet,
som icke i tillräcklig mån anpassats till väg- och trafikförhållandena. Den
verkställda utredningen ger även i övrigt vid handen, att det icke alltid
är väl beställt med förarnas förmåga och vilja att rätta hastigheten efter
vad situationen kräver. Varje åtgärd, som kan leda till en bättring i dessa
hänseenden, innebär ett steg mot förbättrad trafiksäkerhet. Frågan är enligt
min uppfattning av den betydelse, att man icke får tveka att tillgripa även
radikala åtgärder, om syftet icke kan nås med mildare medel.

De tekniska framsteg, som bilismen under de sista årtiondena genomgått,
har medfört, att man på goda vägar kan hålla en betydligt högre fart
än tidigare. Vägnätet bär också avsevärt förbättrats. Det är naturligt, att
den enskilde bilföraren söker efter förmåga utnyttja de sålunda förbättrade
framkomstmöjligheterna. De tekniska framstegen och den fortgående förbättringen
av vägbeståndet bör emellertid utnyttjas icke blott för att förkorta
körtiden utan även för att befordra trafiksäkerheten. Utredningen har
visat, att de vinster i tid och väg, som uppstår genom högre hastighet, är
ganska obetydliga. Det kan därför i och för sig knappast sägas vara något
ohemult krav på bilisterna, att de avstår från att tillämpa de högsta hastig -

Kuiigl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

heterna och genom detta ringa offer i sin män bidrager till att öka trafiksäkerheten.
önskvärdheten härav inses säkerligen av de flesta bilförare,
men den ganska allmänna förekomsten i trafiken av bilar med onödigt
hög hastighet visar, att icke alla rättar sitt handlande därefter. Om så varit
fallet, skulle frågan om en allmän hastighetsbegränsning icke ha behövt på
allvar övervägas.

Det är givetvis riktigt, att även en låg hastighet kan vara alltför hög i
förhållande till omständigheterna, liksom att en hög hastighet icke alltid
innebär någon mera betydande olycksrisk. Kärnpunkten i hastighetsproblemet
är därför också en fråga om hastighetsanpassning och icke en fråga
om hastighetsbegränsning. Detta utesluter dock icke att frågeställningarna
delvis sammanfaller och att en hastighetsbegränsning kan vara lämplig
såsom medel att i vissa fall nå en bättre hastighetsanpassning.

Uppfattningen att en allmän hastighetsbegränsning skulle innebära att
en viss hastighet angåves såsom generellt lämplig kan jag icke biträda.
Regeln innebär ju allenast att en hastighet över den angivna gränsen betecknas
såsom generellt olämplig.

Vad åter angår den invändning mot förslaget, som går ut på att en hastighetsbegränsning
leder till att trafikövervakningen huvudsakligen inriktas
på hastighetskontroll å huvudleder och andra ställen, där överträdelser
mot en generell hastighetsbegränsning förmodas bli vanliga, medan övervakningen
av trafiken å andra vägar lämnas åsido, är det uppenbart, att
övervakningen måste inriktas på att stävja överträdelser var de än förekommer.
Man kan emellertid inte helt bortse från risken att fastställandet
av en allmän fartgräns får till resultat att trafikpolisen kommer att tagas
i anspråk för övervakning härav i sådan utsträckning att kontrollen över
det individuella körsättet även i fortsättningen kan bli eftersatt.

Ett allvarligare argument mot den föreslagna bestämmelsen är farhagan
för att den icke kommer att efterlevas i sådan omfattning, att den kan
sägas fullfölja sitt syfte att minska körtempot på vägarna. Nyttan av bestämmelsen
beror mycket på huruvida den av det övervägande antalet
motorförare betraktas som lämplig eller åtminstone rimlig och därför i
allmänhet efterleves, eller om överträdelser kommer att höra till vanligheten.
Att införa en bestämmelse, som manga, kanske flertalet motorförare
i större eller mindre omfattning överträder, väcker betänkligheter bl. a. ur
den synpunkten, att den minskar respekten för trafikföreskrifter över
huvud och såmedelst motverkar sitt syfte att höja trafiksäkerheten.

Det måste, bl. a. av skäl som sist sagts, anses vara av synnerlig vikt, att
en bestämmelse om hastighetsbegränsning kompletteras med en intensiv
övervakning av det sätt, på vilket bestämmelsen efterleves. övervakningen
får icke begränsas till stickprovskontroll utan bör vara så effektiv, att en
motorförare, som överträder bestämmelsen, måste såsom en praktisk möjlighet
räkna med att bli åtalad och sakfälld. Den måste utsträckas till alla

40 Kungl. Maj:Is proposition nr 172 år 1955

delar av landet och till alla slags vägar. Alldeles speciellt är det av vikt, att
övervakningen blir tillräckligt omfattande och -effektiv under tiden närmast
efter bestämmelsens ikraftträdande. För närvarande finnes emellertid
uppenbarligen icke tillräckliga resurser för eu övervakning av denna omfattning.
Möjligen kan detta bli fallet efter den utökning av statspolisens
personal och förbättring av dess utrustning, som beslutats av 1954 års
riksdag. Det då antagna upprustningsprogrammet kan icke förväntas bli
slutfört förrän tidigast vid utgången av år 1956. Å andra sidan är det icke
uteslutet, att en mera intensiv trafikövervakning kan leda till en sådan
förbättring av trafikförhållandena, att behovet av en allmän hastighetsbegränsning
väsentligt minskas. Redan de nu gällande bestämmelserna torde,
i de fall då en tillfredsställande utredning kan förebringas, ge icke ringa
möjligheter att ingripa mot förare, som färdas med påtagligt för hög
hastighet.

En annan allvarlig invändning mot förslaget är att detta sannolikt icke
enbart länder till att minska trafikriskerna utan i vissa hänseenden t. o. in.
kan skapa nya faromoment. Jag syftar härvid speciellt på de förhållanden,
som uppkommer, då ett fordon skall köra om ett framförvarande fordon.
I detta läge är det av vikt, att det omkörande fordonet håller så hög hastighet,
att omkörningssträckan icke blir onödigt lång. Även med en bestämmelse
om maximihastighet måste man räkna med att körhastigheten för
olika fordon varierar högst avsevärt. För vissa fordon gäller ju en lägre
hastighetsgräns än den vanliga, och för de lättare fordonen, vilka utgör
flertalet, är den föreslagna maximihastigheten 80 km i timmen på många
\ägar uppenbart för hög. Särskilt på de tätare trafikerade vägarna kan
problemet bli av den storleksordning, att speciella åtgärder påkallas för
dess lösande, t. ex. införande av filer med olika körhastighet e. d.

Även i andra hänseenden möter vid genomgång av utredningsmaterialet ett
flertal spörsmål, som enligt min mening bör ytterligare utredas och belysas.
Önskvärt vore att genom omsorgsfull analys av ett större antal trafikolyckor
få närmare klarlagt, vilken roll hastighetsfaktorn spelar för uppkomsten
av trafikolyckor och över huvud ur trafiksäkerhetssynpunkt. För
bedömande av en lämplig hastighetsgräns erfordras en mera omfattande
utredning rörande de hastigheter, som i allmänhet faktiskt tillämpas på
vägar av olika slag, i olika delar av riket och under olika yttre förhållanden.

Speciellt intresse tilldrager sig i detta sammanhang den av utredningen
omnämnda s. k. prima-facie-regeln. I den utformning, regeln erhållit i vissa
av Amerikas förenta stater, d. v. s. som en ren bevisbörderegel, torde den
visserligen knappast vara helt lämpad för svenska förhållanden. Däremot
kunde väl övervägas att införa en i princip gällande regel om viss maximihastighet,
försedd med modifikationer, som icke har karaktär av bevisbörderegler
men syftar till ungefärligen samma effekt, t. ex. att den angivna
hastigheten får överskridas där sådant med hänsyn till vägförhållandena

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

och övriga omständigheter uppenbarligen icke medför någon fara ur trafiksäkerhetens
synpunkt. Om denna lösning väljes, måste emellertid synnerlig
möda nedläggas på att utforma undantaget så, att tillämpningen blir
den avsedda och att undantaget icke kommer att i praktiken helt upphäva
huvudregeln. Även denna fråga fordrar för sin lösning undersökningar och
överväganden, vilka icke lämpligen kan komma till stånd i förevarande
sammanhang.

Sammanfattningsvis vill jag framställa min ståndpunkt till förevarande
fråga på det sättet, att förekomsten av fordon, vilka framföres med alltför
hög hastighet, utgör en trafikfara av stora mått men att å andra sidan en
regel om allmän hastighetsbegränsning är förenad med sådana nackdelar,
att den bör tillgripas endast vid trängande behov. Missbruk av den fria
hastigheten förekommer emellertid i sådan omfattning, att det förr eller
senare kan bli nödvändigt att stadga allmän fartbegränsning i en eller annan
form, därest den skärpta trafikövervakningen och andra nu aktuella åtgärder
till trafiksäkerhetens främjande icke medför någon mera markant bättring.
För närvarande är det emellertid icke tillrådligt att införa en bestämmelse
i ämnet med hänsyn till de bristande övervakningsresurserna. Mindre
lämpligt torde också vara att vidtaga en så radikal åtgärd utan samråd med
övriga nordiska länder. Jag vill i detta hänseende särskilt fästa uppmärksamheten
på Nordiska rådets rekommendation den 3 februari 1955, nr 16,
angående samarbete beträffande trafiklagstiftningen.

Med hänvisning till det sagda anser jag mig för närvarande icke kunna
biträda utredningens förslag om allmän hastighetsbegränsning utom tättbebyggda
områden men förutsätter att de myndigheter, som sysslar med
trafikfrågor, kommer att ägna särskild uppmärksamhet åt ifrågavarande
spörsmål och därvid söka införskaffa ytterligare utredning i de hänseenden,
jag förut angivit.

De invändningar, som kan anföras mot en hastighetsbegränsning, gällande
vägar i allmänhet, talar i viss mån också emot en särskild hastighetsbegränsning
för tättbebyggda områden. Det är sålunda
uppenbart, att en hastighetsgräns, hur den än väljes, icke kan ge något
mått på den hastighet, som det på skilda platser och i olika situationer är
lämpligt att hålla. Vad jag nyss anfört i fråga om hl. a. de ökade risker
vid omkörningar, till vilka en absolut hastighetsgräns kan ge upphov, gäller
i någon omfattning också förhållandena i tättbebyggda områden.

Detta oaktat är skälen för införande av en hastighetsgräns betydligt
starkare i fråga om tätorterna än eljest. Inom eu sådan ort kan de högre
hastigheterna utan vidare stämplas såsom oförsvarliga. Här bör det alltså
vara möjligt att utan alltför stor generalisering angiva ett högsta mått för
hastigheten, vilket under inga förhållanden får överskridas. Åtminstone där
fråga är om typiska tätortsbildmingar — städer och liknande samhällen —

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

har dessutom trängseln i trafiken oftast lett till att flertalet fordon framföres
med lika hög eller åtminstone jämförlig hastighet. Ett avsevärt överskridande
av denna för orten normala hastighet medför i regel knappast
någon större tidsvinst men ger upphov till ett flertal omkörningar och
andra trafikfarliga manövrer och kan därför alltid sägas i viss mening innebära
ett åsidosättande av tillbörlig aktsamhet. En hastighetsgräns för tättbebyggda
områden kan därför sättas tämligen lågt, utan att detta kan sägas
innebära något kännbart tvång för trafikanterna. Riktigheten av det antörda
bestyrkes bl. a. därav, att en hastighetsbegränsning för tättbebyggda
orter i princip tillstyrkts nästan enhälligt i remissyttrandena och att meningsskiljaktigheterna
i stort sett begränsat sig till vad som är att anse
såsom den lämpligaste hastighetsgränsen. Även jag ansluter mig till den
meningen, att en allmän hastighetsbegränsning för tättbebyggda områden
skulle höja trafiksäkerheten utan att medföra några allvarligare betänkligheter
ur annan synpunkt. Jag tillstyrker därför att en bestämmelse i
detta ämne införes i vägtrafikförordningen.

Vad angår den lämpligaste hastighetsgränsen biträder jag åsikten, att
maximihastigheten bör angivas i helt tiotal kilometer i timmen. I valet mellan
de tal, som närmast kommer i fråga, nämligen 40 och 50 km i timmen,
anser jag den förstnämnda siffran väl tåg för att komma i fråga såsom en
generell regel. Den är dessutom mindre lämplig av den anledningen att åtskilliga
av de vanligaste typerna av bilar icke kan bekvämligen framföras
med så låg hastighet utan nedväxling. Fartgränsen bör därför enligt min
mening bestämmas till 50 km i timmen. Liksom utredningen anser jag, att
fartgränsen bör i fråga om visst område eller viss väg kunna höjas, men
finner ej skäl att begränsa denna behörighet inom någon viss i författningen
angiven ram. Givetvis skall fartgränsen liksom hittills även kunna sänkas.

Införandet av en allmän hastighetsbegränsning för tättbebyggda områden
medför att behovet av särskilda hastighetsbegränsningar för vissa
orter eller vägsträckor avsevärt nedbringas. Det är också ur trafikanternas
synpunkt önskvärt, att särbestämmelser icke införes utan tvingande skäl.
Speciellt i fråga om orter, som korsas av större genomfartsleder, bör dylika
bestämmelser givas endast i rena undantagsfall. Med hänsyn härtill är
det enligt min mening mindre lämpligt, att avgörandet av frågor om fartbegränsning
i städerna överlämnas åt kommunal myndighet. Å andra sidan
synes icke erforderligt att driva enhetssträvandet så långt, att beslutanderätten
överlämnas åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utredningens förslag,
att beslut om lokal hastighetsbegränsning skall ankomma på länsstyrelsen,
synes här representera en antaglig medelväg. Att länsstyrelsen
bör före avgörandet av dylik fråga höra de kommunala myndigheterna och,
där sådant kan anses påkallat, även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, torde
även utan särskild bestämmelse vara uppenbart.

Jag ansluter mig till utredningens mening, att andra lokala trafik,före -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

skrifter än sådana som rör hastighetsbegränsning, t. ex. föreskrifter om
parkering in. in., alltjämt bör, såvitt angår städerna, ankomma på dessas
eget beprövande.

Tättbebyggda områden är redan nu utmärkta genom särskilda vägmärken.
Emellertid torde det mångenstädes vara lämpligt att i samband med
de nya bestämmelsernas ikraftträdande en översyn sker beträffande märkenas
placering, så att hastighetsbegränsningen icke onödigtvis kommer att
gälla å sådana vägsträckor, som icke ligger i direkt anslutning till någon
bebyggelse, t. ex. vissa genomfartsleder och tillfartsvägar inom större
städer.

I detta sammanhang vill jag framhålla, att frågan om en revision av
vägmärkesförordningen kommer att upptagas senare.

Utredningen har vidare föreslagit vissa justeringar av hastighetsgränserna
för lastbilar och andra tyngre fordon. De salunda föreslagna
bestämmelserna är icke i och för sig motiverade av hänsyn till trafiksäkerheten
men utgör i viss mening konsekvenser av utredningens förslag
till bestämmelser om allmän hastighetsbegränsning. Då jag, på sätt jag
förut yttrat, icke kan för närvarande förorda införandet av regler om allmän
hastighetsbegränsning å vägar utom tättbebyggda områden, förfaller
behovet av en mera genomgripande revision av de särskilda hastighetsreglerna
för tyngre fordon.

En viss jämkning i nuvarande bestämmelser kan emellertid vara påkallad
av önskemålet att afl trafik inom tättbebyggda orter skall såvitt
möjligt framgå med samma hastighet. Om den generella hastighetsgränsen
inom dylika orter sättes till 50 km i timmen, vilket jag förordat, bör därför
övervägas, om icke den maximihastighet av 40 km i timmen, som nu
är stadgad för färd inom sådan ort med buss och lastbil, bör höjas till
50 km i timmen. Enligt min mening kan en sadan höjning icke anses
menlig ur trafiksäkerhetssynpunkt utan är tvärtom att törorda. Jag tillstyrker
därför, att ändring i angiven riktning vidtages.

Vad angår den föreslagna bestämmelsen om skyldighet för fordonsförare
att under mörker begränsa hastigheten så, att
fordonet kan stanna å den vägsträcka, vilken tydligt kan
överblickas, är denna regel enligt min mening så naturlig, att frågan
närmast bör anses gälla, huruvida den för sin giltighet behöver inskrivas
i författningen. Redan i det allmänna kravet pa att föraren skall visa den
omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av
omständigheterna, ligger uppenbarligen att eu fordonsförare icke bör onödigtvis
försätta sig i en situation, som han ej kan behärska. Sedd ur denna
synpunkt är regeln icke begränsad till de särskilda förhållanden, som
råder under mörker, utan kan med fog uppställas såsom eu allmän norm
för eu bilförares bedömande i fråga om den hastighet, som i olika situationer

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

ar försvarlig. Att i vägtrafikförordningen inskriva en uttrycklig regel i
ämnet, begränsad att avse mörkersituationen, synes då mindre lämpligt,
eftersom härav kan dragas en oriktig slutsats i fråga om regelns tillämplighet
i andra fall.

Mot den föreslagna regeln kan emellertid också riktas invändningar ur
motsatt synpunkt, nämligen att den i vissa situationer är svår eller rentav
omöjlig att efterkomma. I remissyttrandena har särskilt framhållits det
fallet, att en förare under mörker blir utsatt för bländning från ett mötande
fordon; enligt den föreslagna regeln skulle det då åligga honom att omedelbart
nedbringa farten till ett minimum, även om detta skulle kräva en
trafikfarlig inbromsning. Också andra fall är tänkbara, där sikten plötsligt
blir försämrad. Stundom kan det ur trafiksäkerhetssynpunkt vara lämpligt
att föraren — t. ex. för att taga sig ur en uppkommen kritisk situation —
ökar hastigheten även i ett läge, där sikten är skymd. Det anförda visar,
att en tvingande regel om skyldighet att anpassa hastigheten med hänsyn
till längden av den överskådliga vägsträckan mången gång skulle visa
sig för stel och lägga onödig hämsko på förarens omdöme.

Med beaktande av de nu anförda synpunkterna bör en författningsbestämmelse
i förevarande ämne utformas så, att den dels får karaktären av en
allmän handlingsregel utan begränsning till viss eller vissa situationer och
dels bereder möjligheter till undantag, där sådant påkallas av omständigheterna.
Dessa önskemål torde kunna tillgodoses genom att stadganden får
inflyta i 46 § 1 mom. första stycket vägtrafikförordningen såsom ett tillägg
till den där givna bestämmelsen om att fordons hastighet skall anpassas
till vad trafiksäkerheten och behörig hänsyn till omständigheterna i övrigt
kräver. Stadgandet bör vara av huvudsakligen rådgivande karaktär och kan
lämpligen avfattas så, att hastigheten ej bör vara högre, än att fordonet
kan stannas å den del av den framförvarande vägbanan, som föraren tydligt
kan överblicka. Väljes denna lösning — vilket jag förordar — bör i vägtrafikförordningen
icke inskrivas någon särskild bestämmelse om ansvar
för överträdelse av föreskriften. Att en underlåtenhet att anpassa hastigheten
efter vad trafiksäkerheten kräver kan bestraffas enligt trafikbrottslagen
såsom ovarsamhet vid förande av motorfordon är uppenbart oavsett förekomsten
av en bestämmelse sådan som den nu förordade.

D. Skyldighet att stanna vid huvudled

Utredningen

Utredningen har redogjort för bestämmelserna om huvudled och har
därvid först omnämnt stadgandet i 48 § 1 mom. vägtrafikförordningen, enligt
vilket trafiken på huvudled har företräde framför trafiken på annan
väg. Sådan företrädesrätt gällde även enligt 1936 års vägtrafikstadga men
var där begränsad genom en reservation, att ingen förare fritoges från

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

skyldighet att iakttaga särskild försiktighet vid passerande av eller färd
in på korsande eller anslutande väg. I nu gällande vägtrafikförordning är
denna reservation icke bibehållen. Härav följer, att föraren på en sidoväg
måste nalkas huvudleden med stor vaksamhet. Den grad av försiktighet,
som måste iakttagas, är emellertid överlämnad åt förarens eget omdöme.
Länsstyrelser och stadsmyndigheter kan genom lokala föreskrifter
förordna om uppsättande av visst i 10 § punkt 15 vägmärkeskungörelsen
omförmält vägmärke, varav följer förbud för den, som nalkas korsning
med huvudled eller annan större väg, att passera märket utan att omedelbart
dessförinnan ha stannat.

Utredningen har, under hänvisning till det förebragta statistiska materialet,
framhållit, att ett stort antal dödsolyckor inträffat vid vägkorsningar
eller på platser, där sidovägar ansluter. Ett närmare studium av olyckornas
karaktär ger enligt utredningen vid handen, att av olyckorna i vägkorsningar
den typ av olyckor är den vanligaste, som hestår i att två fordon
sammanstöter vid korsande möte. Detta slag av olyckor har även visat
sig farligast med hänsyn till skadans svårighetsgrad.

Av nu anförda skäl har utredningen ansett sig böra överväga införande
av en allmän regel om skyldighet för den, som vill köra in på huvudled,
att dessförinnan stanna sitt fordon.

Vad som enligt utredningen talar mot införandet av allmän stoppskyldighet
före infart på huvudled är huvudsakligen farhågor för att skyldigheten
icke kommer att respekteras av trafikanterna. De hittills vunna erfarenheterna
angående den utsträckning, i vilken trafikanterna respekterar
de redan befintliga stopptavlorna, är nämligen icke goda. Eftersom den
dåliga efterlevnaden av gällande bestämmelser i icke ringa grad torde ha
sin grund i bristande kännedom om märkets innebörd, har dock utredningen
icke velat tillmäta detta förhållande någon större betydelse.

Ett viktigt argument för införandet av allmän stoppskyldighet är, enligt
vad utredningen anfört, att motorfordonsförarna själva i allmänhet har en
positiv inställning till en sådan regel. De stora motororganisationerna är
ivriga förespråkare för allmän stoppskyldighet, och åtskilliga förare har
redan tagit för vana att alltid stanna före infart på huvudled. -— I första
hand har utredningen ansett stoppskyldighet påkallad i sådana fall, då
sikten är skymd, men det har framhållits, att stoppskyldigheten också har
en annan innebörd, som gör den påkallad även i sådana korsningar, där
sikten är fri. Genom att kräva allmän skyldighet att stanna före infart
på huvudled bereder man varje förare tillfälle att under ett tidsmoment
besinna de risker, som huvudledstrafiken innebär. En förare, som stannat
sitt fordon, är med all sannolikhet mera villig att låta fordonen på huvudleden
passera än den förare, som med fordonet under gång vill köra ut
på huvudleden. Den omständigheten att huvudledstrafiken har ett absolut
företräde framför trafiken på korsande och anslutande vägar är ägnad att

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

inge föraren på huvudled en falsk känsla av säkerhet. Varje plötsligt uppdykande
fordon på huvudleden innebär för honom ett överraskningsmoment,
och i den oväntade situation, som han då ställes inför, kan han företaga
mindre lämpliga manöveråtgärder. Dylika olycksanledningar minskas
genom införandet av allmän stoppskyldighet. Ur många synpunkter kan
alltså göras gällande, att den allmänna stoppskyldigheten är en nödvändig
konsekvens av huvudledens absoluta företräde.

Med hänsyn till det anförda har utredningen föreslagit en regel om skyldighet
för fordonsförare att alltid stanna före infart på huvudled.

För det fall att generell stoppskyldighet vid huvudled införes, har utredningen
framhållit, att s. k. stoppmärken bör uppsättas icke endast där
allmän väg löper ut i huvudled utan även där så är fallet med enskild
väg, å vilken främmande trafik förekommer i större omfattning. — Enligt
lydelsen av nuvarande bestämmelse i 10 § punkt 15 vägmärkeskungörelsen
är törare skyldig att stanna sitt fordon omedelbart framför den
punkt, där stoppmärke finnes uppsatt. Utredningen har sagt sig känna
till platser, där en fordonsförare, som stannar vid märket, icke har någon
sikt över huvudleden. För att undanröja denna olägenhet bör enligt utredningens
mening märket få den ändrade innebörden, att det kommer att
avse förbud att med fordon färdas ut på den korsande eller anslutande
vägen utan att törst ha stannat; detta möjliggör nämligen en större frihet
vid valet av den lämpliga platsen för märkets placering.

Enligt vägmärkeskungörelsen kan stoppmärket anbringas icke endast
vid korsning med huvudled utan även vid korsning med annan större väg,
men denna möjlighet har hittills blott begagnats i ringa omfattning. Utredningen
har för sin del förordat, att man i framtiden icke tvekar att uppsätta
stoppmärken i sådana korsningar, som befinnes särskilt kritiska på
grand av skymd sikt eller stark trafik.

Utredningen har likaså funnit det angeläget, att domstolar och åklagare
vid utmätande av straff för underlåtenhet att stanna före infart på huvudled
icke betraktar en sådan underlåtenhet såsom en rutinmässig bagatellförseelse
utan vid straffmätningen tar hänsyn till de faror, som föraren
åstadkommer genom underlåtenhet att stanna.

Yttrandena

Utredningens förslag till bestämmelser, som innefattar skyldighet för
fordonsförare att stanna före infärd på huvudled, har allmänt tillstyrkts.

I många av yttrandena bär dylika bestämmelser betecknats såsom en ofrånkomlig
konsekvens av redan förefintliga bestämmelser om huvudled, varjämte
uttalats beklagande av att dylika bestämmelser ej för länge sedan
införts. Sådana uttalanden förekommer särskilt i yttrandena från motorfolkets
organisationer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 År 1955

En viss betänksamhet har dock kommit till synes i ett par av yttrandena.
Järnvägsstyrelsen har funnit tveksamt, om en generell skyldighet
att stanna före huvudled är lämplig, eftersom det ofta för en förare måste
förefalla omotiverat att behöva stanna fordonet om sikten är god och företrädesberättigat
fordon icke synes till. En sådan ordning kan medföra
risk för att respekten för givna föreskrifter avtrubbas. Däremot bär styrelsen
delat utredningens åsikt om behovet av ovillkorlig stoppskyldighet
på platser, där siktförhållandena icke är mycket goda. I dylika fall bör
stoppmärke alltid uppsättas. Liknande uttalanden har gjorts av överståtliållarämbetet
och landsfogden i Norrbottens län. Betänkligheter mot
regeln har ävenledes uttalats i yttrandena av ordningspolisintendenten och
trafikpolisintendenten i Stockholm, länsstyrelsen i Kronobergs län, poliskammaren
i Malmö samt stadsfiskalen i Trelleborg.

Poliskammaren i Malmö har i sitt yttrande förordat, att på platser,
där stoppmärke ej uppsatts, skyldigheten att stanna ej bör vara absolut
utan att föreskriften bör gå ut på att vederbörande trafikant antingen skall
stanna eller ock nedbringa hastigheten så, att han vid behov kan stanna
omedelbart. Ett liknande uttalande har gjorts av svenska lokaltrafikföreningen.

Statens väginstitut har tillstyrkt bestämmelsen men samtidigt betonat
vikten av att likartade bestämmelser gäller inom alla de nordiska länderna.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län — som i princip tillstyrkt förslaget — har
understrukit att regeln kommer att öka svårigheten för trafiken på sidovägar
att taga sig in på huvudled, vilka svårigheter redan nu är betydande
särskilt sommartid vid huvudleder till större städer.

På åtskilliga håll har betonats, att bestämmelsen förutsätter en mycket
omfattande poliskontroll för att trygga efterlevnaden. Yttranden av denna
innebörd har avgivits av bl. a. statens biltrafiknämnd, gatunämnden i
Malmö och föreningen Sveriges häradshövdingar.

Kungl. automobilklubben har särskilt fäst uppmärksamheten på förhållandena
vid korsning mellan två huvudleder och har ansett lämpligt att
den ena av dessa på lämpligt avstånd från korsningen nedklassas till ickehuvudled.

Stor uppmärksamhet har i yttrandena ägnats frågan om de vägmärken,
som kommer att erfordras efter en författningsändring av föreslagen innebörd.
I åtskilliga fall bär uttalats meningen, att huvudled bör konsekvent
utmärkas med stoppmärke eller varningsmärke. Dylika yttranden har avgivits
av bl. a. statens biltrafiknämnd och länsstyrelsen i Västmanlands
län. Länsstyrelsen i Södermanlands län har särskilt betonat vikten av att
stoppskyldigheten markeras på ett enhetligt sätt. Sveriges automobilindustriförening
har ifrågasatt, om icke särskilda förvarningsmärken bör
uppsättas i god lid före korsningen, så att stoppmärket kan ange den lämpliga
stoppgränsen. Länsstyrelsen i Göteborgs och Kohus län har bedömt

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

stoppmärken vara onödiga, såvida icke internationella hänsyn påkallar sådana
märken. Stockholms läns avdelning av föreningen Sveriges landsfiskaler
har ansett, att befintliga stoppskyltar vid huvudleder bör borttagas,
eftersom huvudledsmärket samtidigt kommer att angiva stoppskyldigheten.

Svenska vägföreningen har betonat vikten av att stoppskyldighet alltjämt
vid behov införes vid utfart på annan starkt trafikerad väg än huvudled,
i vilket tall stoppmärken bör uppsättas. Till samma mening har också
bilverkstädernas riksförbund och Sveriges automobilhandlareförbund anslutit
sig med tillägg att uppmärksamhet dock i första hand bör ägnas åt
utformningen av vägskäl och utfarter i syfte att göra användning av stoppskyltar
obehövlig.

Departementschefen

Frågan om skyldighet för fordonsförare att stanna före infart på huvudled
diskuterades redan i samband med tillkomsten av 1936 års vägtrafikstadga
och har sedan dess aldrig helt mist sin aktualitet. I allmänhet torde
den ifrågasatta bestämmelsen — vilken särskilt varmt förordas av motorförarorganisationerna
— ha betraktats såsom ett medel att förbättra
framkomligheten på huvudlederna. I det sammanhang, vari frågan nu aktualiserats,
har den emellertid helt erhållit karaktär av åtgärd till främjande
av trafiksäkerheten. Även i sådant hänseende kan åtskilliga argument anföras
såväl för som emot det av utredningen förordade stadgandet.

Till stöd för förslaget i denna del har främst åberopats att ett mycket
stort antal olyckshändelser orsakats av förarnas felaktiga åtgärder i vägkorsningar
samt att skyldigheten att stanna ger föraren tillfälle att bedöma
de lisker han löper vid färd in på huvudleden och sannolikt minskar
hans benägenhet att taga den risk det innebär att söka föra upp fordonet
i en alltför liten lucka i trafiken på huvudleden. Vidare bär åberopats, att
det överraskningsmoment, som ett plötsligt uppdykande fordon innebär
för den som färdas på huvudleden, lätt leder till panikartade åtgärder från
hans sida och därför vållar avsevärd risk för olyckor. Det har också sagts,
att en allmän stoppskyldighet även eljest ur flera synpunkter är en nödvändig
konsekvens av huvudledens absoluta företräde.

Å andra sidan hav gjorts gällande farhågor för att en bestämmelse av nu
åsyftat innehåll i många fall icke kommer att efterlevas i praktiken. I
detta hänseende har särskilt åberopats, att flertalet vägfarande icke
ställer sig till efterrättelse de nuvarande bestämmelserna om skyldighet
att stanna å sadana platser, där stoppskyldighet påbjudits genom
särskilt trafikmärke. Vidare kan anmärkas, att det med den föreslagna bestämmelsen
i vissa fall, nämligen då trafiken på huvudleden är tät och
framgår med större hastighet, kan ställa sig svårt att över huvud komma
in på huvudleden, vilket i sin tur kan leda till tnafikstockning på anslutande
bivägar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Det allvarligaste argumentet mot den föreslagna bestämmelsen är likvisst
den omständigheten, att det vid vissa tunga transporter, speciellt vid
utdrivning av timmer, stundom kan bli mycket svårt för att icke säga
omöjligt att efterkomma densamma. Särskilt i Norrland framgår de viktigaste
vägarna ofta i anslutning till älvdalarna och kommer därigenom att
korsas av ett stort antal permanenta och tillfälliga skogsvägar, vilka ibland
löper i kraftigt medlut. Det kan stundom vara svårt eller omöjligt att bringa
en tyngre hästanspänd timmerfora att stanna vid passerandet av en väg
eller att, sedan den stannats, föra den över vägen. F. ö. kan ifrågasättas,
om en stoppskyldighet i dylika fall är lämplig ens ur huvudledstrafikens
synpunkt med hänsyn till risken för att foran blir stående på vägen.

Oaktat de argument, som sålunda kan anföras mot en bestämmelse om
skyldighet att stanna före infärd på huvudled, anser jag dock övervägande
skäl tala för bestämmelsen. Jag vill i detta hänseende särskilt framhålla,
att det stora flertalet motorförare är positivt inställda till densamma samt
att redan detta förhållande utgör en viss garanti för att den i allmänhet
kommer att efterlevas. Regeln torde minska risken för sammanstötningar
i korsning mellan huvudled och biväg samt på platser, där biväg eljest
ansluter till en huvudled. Detta är särskilt önskvärt ur den synpunkten, att
trafiken på huvudled oftast framgår med relativt stor hastighet och att
sammanstötning med fordon på huvudled därför ofta leder till allvarliga
skador. Vad nyss anförts om praktiska svårigheter för bestämmelsens tilllämpning
å vägar med mycket tät trafik torde numera beaktas på det sättet,
att de vägar inom tätare bebyggda områden, varest dylika svårigheter
främst gör sig gällande, endast undantagsvis förklaras för huvudleder. Detsamma
bör gälla de vägar, över vilka timmer transporter förekommer i
avsevärd omfattning. För vissa sådana fall kan övervägas, om icke vägen
lämpligen bör under den säsong, då timmertransporter pågår, helt eller på
vissa sträckor nedklassas till icke-huvudled. Jag förutsätter givetvis, att
skogsnäringens och andra näringars intressen, vilka i manga fall avsevärt
väger över det intresse, som kan påkalla stoppskyldighet vid huvudled,
kommer att tillbörligen beaktas av de tillämpande myndigheterna.

Under hänvisning till det anförda anser jag mig kunna förorda, att en
bestämmelse av den sakliga innebörd, utredningen föreslagit, intages i vägtrafikförordningen.

Vad utredningen anfört rörande önskvärdheten av att s. k. stoppmärken
uppsättes icke allenast där allmän väg löper ut i huvudled utan även där
så är fallet med enskild väg, å vilken främmande trafik förekommer i
större omfattning, kan jag i allo biträda. Speciellt med hänsyn till det nordiska
samarbetet på vägtrafikens område och till andra av Sverige ingångna
internationella förpliktelser är det av vikt att stoppskyldigheten konsekvent
utmärkes. Likaledes delar jag utredningens uppfattning att stoppmärket

4—478 55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 dr 1955

bör i större omfattning än hittills anbringas även vid trafikfarliga kors ningar

av annan väg än huvudled.

Vad angår förhållandena i korsning av två huvudleder anser jag att hithörande
frågor bör lösas av vederbörande myndigheter från fall till fall.

Den av utredningen föreslagna ändringen av stoppmärkets innebörd
anser jag vara påkallad. Frågan kommer att tagas upp vid den översyn av
kungörelsen angående vägmärken som är omedelbart förestående.

E. Passerande av vissa järnvägskorsningar

Utredningen

Utredningen har redogjort för en undersökning, som statens trafiksäkerhetsråd
under juni och juli 1950 verkställt angående motorfordonsförarnas
beteende vid ljus- och ljudsignalbevakade järnvägskorsningar i
skilda orter inom riket. Av närmare 14 000 fordon, som observerats vid
korsningarna, när det vita ljuset var i funktion, fördes över 90 % med sådan
hastighet, att de icke skulle ha kunnat stanna på betryggande avstånd
från närmaste rälssträng. På vissa ställen uppgick procenttalet till 98. Av
de observerade fordonen kom cirka 300 fram till korsningen, när det röda
ljuset var i tunktion. Drygt 2U av dessa fordons förare reagerade positivt
för det röda ljuset genom att stanna, avvakta tågets ankomst och passera
först sedan signalen övergått till att visa vitt sken. Återstoden eller cirka
31 % av förarna passerade korsningen mot rött sken. Antalet förare, som
tog den avsevärda risken alt passera mot rött sken innan tåget ankommit
till korsningen, uppgick till 26 %, medan övriga eller 5 % av förarna
stannade fordonet framför korsningen och lät tåget passera men förde fordonet
över korsningen utan att avvakta signalens omslag till vitt.

Utredningen har framhållit, att författningsbestämmelserna i ämnet
icke är helt tillfredsställande. I 40 § 1 mom. första stycket vägtrafikförordningen
stadgas, att vägtrafikant skall ställa sig till efterrättelse de anvisningar
rörande trafiken, vilka meddelas genom uppsatta anslag, vägmärken
och signaler. I 33 § vägmärkeskungörelsen stadgas, att trafiksignal,
som användes för reglering av fordonstrafik på annan plats än vid
järnvägskorsning i plan, vid färja eller vid rörlig bro, skall ha signalljus
med fast sken i färgerna rött, gult och grönt. Beträffande innebörden av
signalerna stadgas i fråga om det röda skenet, att detta betyder »stopp».
Den, som icke ställer sig till efterrättelse trafikanvisningar, är förfallen till
ansvar jämlikt 67 § vägtrafikförordningen. Straffansvaret är alltså obetingat.
I fråga om det röda ljuset vid korsningar med järnväg finnes däremot
icke angivet, att sådant ljus skall ha någon klar och bestämd innebörd
i förhållande till vägtrafikanterna. I 4 § kungörelsen den 26 juni 1933
angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

i samma plan mellan järnväg och väg är föreskrivet, att ljussignal skall
visa rött blinkande sken åt vägen, då tåg nalkas. Det röda skenet betyder
alltså ej »stopp» utan är blott en säkerhetsanordning, som innebär en varning
till vägtrafikanter om att tåg nalkas. Detta betyder visserligen icke,
att den fordonsförare, som passerar mot rött sken, alltid undgår ansvar
härför. I 42 § vägtrafikförordningen, som innehåller regler om vägtrafikants
beteende vid järnvägskorsningar i plan, stadgas bl. a. att denne, då
av signal eller annat framgår, att tåg nalkas, har att stanna på betryggande
avstånd från korsningen och före ljussignal, om sådan finnes.
Underlåtenhet att stanna kan medföra ansvar jämlikt 1 § trafikbrottslagen.
Frågan, huruvida straff skall följa, blir emellertid beroende av den
omständigheten, huruvida trafikanten genom sin underlåtenhet att stanna
förfarit vårdslöst eller icke.

Vid övervägandet, huruvida det röda ljuset vid järnvägskorsningar bör
innebära ovillkorlig skyldighet att stanna, måste enligt utredningen beaktas,
att signalljus vid järnvägskorsningar gives blott i färgerna rött och
vitt, varemot andra signalljus visar sken i färgerna rött, gult och grönt.
Detta innebär, att fordonsföraren icke vid en järnvägskorsning får samma
rådrum att stanna som eljest och att man icke i varje situation kan av
föraren kräva, att han skall kunna stanna framför ljussignalen, då denna
börjar visa rött sken. Det är då ur trafiksäkerhetssynpunkt bättre att
föraren fortsätter färden över korsningen än att han kraftigt inbromsar
fordonet och kanske ej kan bringa det att stanna förrän i själva korsningen.

Utredningen har för sin del förordat en sådan ändring i 42 § 2 mom.
vägtrafikförordningen, att blinkande rött sken vid järnvägskorsning i
princip kommer att innebära skyldighet för vägtrafikant att stanna och
att icke fortsätta färden, förrän det röda skenet upphört. Samma regel
har föreslagits i fråga om ringklockor vid järnvägskorsningar, då dessa
börjat ringa före tågets ankomst till korsningen. För att undanröja
tveksamhet har utredningen vidare föreslagit en uttrycklig bestämmelse
om att fordonsförare, som vid det röda ljusets inträde eller då klockorna
börjar ringa befinner sig så nära korsningen, att tillräcklig bromssträcka
icke står honom till buds, skall äga fortsätta färden över korsningen.
Underlåtenhet att stanna i de fall, som nu nämnts, har föreslagits medföra
ansvar enligt 57 § vägtrafikförordningen.

Utredningen har vidare såsom en tänkbar åtgärd diskuterat införande
av allmän skyldighet att stanna före passerande av järnvägskorsning.
Emellertid har utredningen funnit, att en obetingad skyldighet alt stanna
kan innebära vissa riskmoment, speciellt risk för motorstopp i själva korsningen.
Däremot har utredningen funnit, att eu regel om nedsatt hastighet
före passerande av järnvägskorsning i stort sett kan tillgodose samma
syfte som eu stoppskyldighet. Med hänsyn till betydelsen av eu rätt hastig -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

hetsanpassning och under åberopande av att fordonen ofta föres med
mycket hög hastighet, har utredningen förordat att en generellt bestämd
hastighetszon införes framför varje korsning. Enligt utredningen bör sålunda
i 42 § 1 mom. vägtrafikförordningen införas ett nytt stycke av innehåll,
att fordonsförare, som nalkas plankorsning med järnväg, icke får föra
sitt fordon med högre hastighet än 45 km i timmen på den vägsträcka,
som är belägen mellan sista avståndsmärket och korsningen. Finnes avståndsmärken
ej uppsatta, skall vad nu sagts om högsta tillåtna hastighet
enligt förslaget gälla en vägsträcka av 50 meter framför korsningen.

Yttrandena

Utredningens förslag om ovillkorlig skyldighet att stanna framför järnvägskorsning,
då ljussignal visar rött blinkande sken eller då klocka ringer,
har allmänt tillstyrkts. Järnvägsstyrelsen har emellertid framhållit, att
varningssignalen på platser med fällbommar och grindar utgöres av fast
rött sken, att det röda skenet visas även under den tidrymd, då bommarna
är under fällning eller lyftning, samt att passerande av korsningen vid sådana
tillfällen kan innebära stora risker, i synnerhet om vägen korsar
flera spår. Med anledning härav bör enligt styrelsens mening de föreslagna
bestämmelserna tillämpas även när signal vid järnvägskorsning visar fast
rött sken. — Liknande uttalanden har gjorts i yttrandena från statspolisintendenten,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelsen i Malmöhus
län.

Svenska lokaltrafikföreningen har uttalat önskemål om att bestämmelsen
får gälla även plankorsning i gata med spårväg. Från några håll, särskilt
av statspolisintendenten, har anmärkts, att bestämmelser av enahanda
innehåll som i fråga om järnvägskorsningar bör givas även i fråga om rött
varningsljus vid färja och rörlig bro.

Statspolisintendenten in. fl. bär anmärkt, att en särskild undantagsbestämmelse
ej synes behövlig för det fall, då en bilförare, när signal avgivits,
hunnit så långt att fordonet ej kan stannas före korsningen.

Jämväl förslaget till bestämmelser om maximihastighet för fordon, som
nalkas järnvägskorsning, har tillstyrkts i de flesta yttrandena. Svenska
vägförcningen har emellertid framhållit, att hastighetsbegränsningen bör
gälla vid en viss punkt, nämligen vid det närmast korsningen uppsatta varningsmärket,
i stället för på sträckan mellan märket och korsningen.

Fn viss tveksamhet om lämpligheten överhuvud av skärpta bestämmelser
i ämnet har uttalats av kungl. automobilklubben, som ansett det tveksamt,
huruvida en dylik skärpning kan bidraga till att minska antalet
olyckor vid järnvägskorsningar. Även Sveriges automobilimportörförbund
har ansett olämpligt att genom en uttrycklig bestämmelse legalisera en viss
hastighet, eftersom fall alltid förekommer, då hastigheten bör vara lägre.

En annan uppfattning har kommit till uttryck i yttrandet från statens

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

biltrafiknämnd, som ansett att bestämmelserna, såvitt angår obevakade
järnvägskorsningar, bör gå ut på skyldighet för fordonsförare att stanna
fordonet före korsning. Gentemot vad utredningen anfört om att ett fordon,
som stannat, löper risk för motorstopp efter starten har biltrafiknämnden
för sin del gjort gällande att risken för motorstopp är mindre, då
ett fordon omedelbart efter starten framföres på lägsta växel, än om fordonets
hastighet nedbringats, kanske utan att lägre växel inlagts. Liknande
uttalanden har gjorts av bl. a. länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus
län, landsfiskalen i Älvkarleby distrikt och Sveriges bilskolors riksförbund.

Bland dem, som i princip tillstyrkt förslaget, har dock i många fall uttalats
delade meningar om den maximihastighet, som lämpligen bör föreskrivas
i detta sammanhang. I åtskilliga yttranden, bl. a. dem från länsstyrelserna
i Stockholms, Södermanlands och Malmöhus län, motormännens
riksförbund, svenska vägföreningen och Sveriges advokatsamfund, har —
med hänvisning till vad i dessa yttranden sagts rörande maximihastigheten
i tätorter — föreslagits en hastighetsgräns av 50 km i timmen. Å
andra sidan har i yttrandena från bl. a. motorförarnas helnykterhetsförbund
och nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande sagts att en
hastighet av 45 km i timmen är alltför hög. Länsstyrelsen i Jämtlands län
har föreslagit 40 km i timmen. Statspolisintendenten, järnvägsstyrelsen
och statens trafiksäkerhetsråd har rekommenderat en hastighet av 30 km
i timmen. Svenska lokaltrafikföreningen har framfört önskemål om att
hastighetsgränsen måtte bestämmas till jämnt tiotal kilometer i timmen.
Svenska transportarbetareförbundet har uttalat sig för en sådan bestämmelse,
att fordon i nu avsett fall icke får föras med högre hastighet än att
det kan stannas på eu fjärdedel av avståndet till korsningen och ej heller
med högre hastighet än 50 km i timmen. Länsstyrelsen i Jönköpings län
har ansett, alt en bestämmelse om maximihastighet bör vara av blott rådgivande
karaktär.

Departementschefen

Vad utredningen föreslagit i fråga om skyldighet för fordonsförare att
stanna vid plankorsning mellan järnväg och väg, där ljussignal visar rött
blinkande sken eller ringklocka ringer, och att förbliva stående, till dess
signalen upphört, innefattar enligt min mening en sådan förbättring
av de gällande reglerna, som jag helt kan förorda. Med anledning av att
vissa signaler i järnvägskorsningar visar fast rött sken anser jag vidaie,
att den föreslagna bestämmelsen bör utvidgas att avse även dylika signaler.
Härvid är dock att märka, alt vissa signaler vid järnvägskorsningar
är så konstruerade, alt de visar fast rött sken, om de råkar ur funktion.
Där detta uppenbarligen är fallet, bör hinder givetvis icke möta att passera
korsningen under iakttagande av de försiktighetsmått, som föieskrives
för järnvägskorsning, varest signalsystem ej är anordnat.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Det har ifrågasatts, om icke principen om skyldighet att stanna, då
signal avgives med rött ljus, bör gälla även sådan signal, som uppsatts vid
svängbro eller färjläge. Frågan synes emellertid icke vara av den praktiska
betydelse, att en särskild bestämmelse erfordras i detta ämne.

Den föreslagna undantagsbestämmelsen om att förare skall äga fortsätta
färden över korsningen, då tillräcklig bromssträcka icke står honom
till buds, synes mig icke behövlig. Det torde vara uppenbart, att
föraren i detta fall liksom eljest i nödläge äger vidtaga de åtgärder, som
är påkallade för undvikande av olycksfall.

Vad angår utredningens förslag om en hastighetszon före plankorsning
mellan järnväg och väg kan de faromoment, som gör sig gällande
vid passerande av dylik korsning, i förstone synas vara i viss mån likartade
med dem, som föreligger vid infart på huvudled. En viktig skillnad
föreligger emellertid i det hänseendet, att järnvägsövergångar å allmänneligen
befarna vägar i regel är försedda med goda säkerhetsanordningar i
form av signaler m. in. Reglerna för trafikanternas uppträdande vid sådana
järnvägsövergångar får därför väsentligen karaktären av föreskrifter
om skyldighet att respektera signalerna. I fråga om järnvägskorsningar
utan signalanordningar är en analogi med huvudledskorsning mera befogad.
Även här föreligger emellertid den olikheten, att tågföraren till
skillnad från eu törare av fordon på huvudled i regel icke kan genom sitt
handlande i avsevärd mån påverka en uppkommen hotande situation.

Till grund för reglerna om vägtrafikanters uppträdande vid korsning
med järnväg bör uppenbarligen ligga den redan nu i vägtrafikförordningen
stadfästa principen, att envar, som ämnar passera korsningen, skall oavsett
förekommande säkerhetsanordningar ägna särskild uppmärksamhet
åt järnvägen samt förvissa sig om huruvida tåg nalkas och att förare av
fordon skall hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg
hastighet. Vad nu sagts innebär i själva verket blott en närmare utveckling
av den allmänna regeln, att vägtrafikant skall iakttaga den omsorg
och varsamhet, som till förekommande av trafikolyckor betingas av omständigheterna.

Lika självfallen är icke den nu föreslagna skärpning av bestämmelserna,
vilken går ut på fastställande av viss maximihastighet för sträckan
närmast före korsningen. Mot en dylik regel kan invändas, bl. a., att en
förare visserligen bör nedbringa hastigheten så, att han får tid till nödiga
observationer och kan bringa fordonet att stanna, om ett tåg skulle nalkas,
men att han å andra sidan bör så skyndsamt som möjligt passera korsningen,
sedan han fastslagit, att banan är fri. Hastighetsbegränsningen
borde därför strängt taget icke gälla sträckan närmast intill korsningen
utan hellre en sträcka eller en punkt på något avstånd från densamma.
Det kan vidare övervägas, om icke skyldigheten att nedbringa hastigheten
snarare bör taga form av en skyldighet att helt stanna fordonet på lämplig

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

plats, varifrån god sikt råder längs järnvägen. En föreskrift om stoppskyldighet
inger emellertid ganska stora betänkligheter eftersom den skulle
leda till en ökning av tiden för passerande av korsningen. Därtill kommei
att bestämmelsen skulle på vissa vägar leda till besvärande trafikstockningar.

En annan synpunkt, som kom till synes bl. a. i det utlåtande (nr JO),
som andra lagutskottet år 1951 avgav i samband med tillkomsten av de
nuvarande bestämmelserna i ämnet, är att det i åtskilliga fall — exempelvis
då klar sikt råder och banan är överskådlig på långt avstånd ej
torde vara erforderligt att miniska farten eller stanna före korsningen och
att man i sådana fall knappast kan förvänta, att bestämmelserna om skyldighet
att minska farten eller att stanna blir efterlevda. Respekten för

bestämmelsen skulle därigenom avtrubbas.

Efter övervägande av de nu anförda skälen bär jag kommit till den
slutsatsen, att en absolut fartgräns i anslutning till järnvägsövergång ej
är att tillråda men att det ändock kan vara lämpligt att i författningen
angiva en viss hastighet, vilken i regel icke bör överskridas. Jag föreslår
därför att i anslutning till det nyss omnämnda stadgandet i 41 § 1 mom.
vägtrafikförordningen intages en föreskrift om att fordonsförare, som
avser att passera plankorsning med järnväg, icke bör på vägsträckan inom
50 m från korsningen hålla högre hastighet än 40 km i timmen. Underlåtenhet
att iakttaga bestämmelsen kommer således icke att straffbeläggas
i vägtrafikförordningen men kan uppenbarligen inverka på bedömandet
om en förare jämlikt trafikbrottslagen skall anses ha förfarit oaktsamt.

Vid den nu förordade lösningen förfaller spörsmålet om uppsättande
vid järnvägsövergångarna av vägmärken, som utvisar hastighetsbegränsning.
De av utredningen föreslagna bestämmelserna torde däremot bl. a.
med hänsyn till innehållet i 1949 års vägtrafikkonvention — ha medfört
skyldighet att uppsätta dylika märken i högst betydande omfattning.

F. Omkörning

Utredningen

Utredningen har framhållit, att omkörning kanske är den manöver i
trafiken, som inrymmer de farligaste riskmomenten, samt har diskuterat
åtgärder till minskande av dessa risker. Härvid har utredningen främst
framhållit vikten av att förarna iakttager de försiktighetsmått, som foreskrives
i 47 § 3 mom. vägtrafikförordningen. Enligt vad där sägs bör den,
som vill verkställa omkörning, ge sin avsikt tillkänna genom ljud- eller
ljussignal eller på annat lämpligt sätt. Föraren av det framförvarande fordonet
skall, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till
vänster och sakta farten samt bör på lämpligt sätt besvara avgiven signal.
Den omkörande får icke hålla till vänster, förrän han förvissat sig om

Kungl. Maj.ts proposition nr 172 år 1955

att detta kan ske utan fara för den omkörde. Överträdelse av bestämmelserna
ar icke straffbelagd i vägtrafikförordningen men kan bedömas så framfart

eilHgt trafikbrottslagen. - Utredningen har framhållit
att dessa bestämmelser icke efterföljes i önskvärd omfattning och att
överträdelser sallan beivras. Genom förfrågningar hos fyra olika statspol
i s a vdel n i n ga r i mellersta Sverige har utredningen utrönt, att under en
tidsperiod av ett år blott två rapporter över underlåtenhet att avge signal
upprattats inom en statspolisavdelning och icke någon inom de övriga&tre
avdelningarna. Det är enligt utredningens uppfattning möjligt, att bestämmelserna
i 47 § 3 mom. vägtrafikförordningen icke uppfattas såsom binande
utan endast sasom rekommendationer, vilka det står eu fordonsorare
fritt att efterfölja eller icke. Utredningen har därför föreslagit, att
i mom forsta och andra styckena ordet »bör, på några ställen utbytes
mot oi det »skall», sa att skyldigheten att efterfölja bestämmelserna mera
betonas samt att överträdelse av bestämmelserna straffbelägges direkt i
'' agtrafikforordnmgen.

Vidare har utredningen framhållit, att det i 10 § punkten 6 vägmärkeskungorelsen
upptagna vägmärket, som innebär förbud mot omkörning
mellan motordrivna fordon, icke använts i tillräcklig omfattning och att
enligt utredningens mening länsstyrelser och stadsmyndigheter icke bör
tveka att lata uppsätta sådant märke varhelst omkörning är särskilt riskabel.
Det bor emellertid därvid särskilt övervägas, om förbudet skall gälla
aven omkornmg av mopeder, motorcyklar, traktorer och motorredskap
Däremot har utredningen ansett, att möjligheten att generellt förbjuda omorningar
pa en längre vägsträcka bör användas restriktivt och att sådant
forbud ej bor föreskrivas i andra fall än då det av trafikanterna uppfattas
sasom pakallat.

Utredningen har framhållit som önskvärt, att variationerna i körhasti*-heterna minskas, så att man uppnår en lugnare trafikrytm och så att antalet
omkörningar nedbringas. Huruvida särskilda åtgärder bör vidtagas
för att oka de låga körhastigheterna är dock enligt utredningens mening
i logsta grad tveksamt, och det har framhållits såsom beklagligt, om den
uppfattningen skulle vinna utbredning, att låg hastighet är oförenlig med
ett trafiksakert körsätt. Eftersom det i vissa situationer kan vålla olägenheter,
om en bilförare färdas med onormalt låg hastighet, nämligen
da vagens bredd icke tillåter trafiken att gå fram i mer än eu fil i årdern
riktningen samt vägen dessutom är hårt trafikbelastad, har utredningen
emellertid föreslagit, att i 47 § 3 mom. vägtrafikförordningen intages
eu särskild bestämmelse för detta fall. Bestämmelsen skall enli«t
or slaget ga ut på att förare av motordrivet fordon, som framföres påtagigt
saktare an övrig med normal hastighet framgående trafik, har att hålla
uppsikt även över körbanan bakom fordonet samt, om trafikförhållandena
ar sadana att förare av efterföljande fordon icke kan utan svårighet eller

Kungl. Maj:ls proposition nr 172 år 1955

risk verkställa omkörning, på lämplig plats föra sitt fordon åt sidan samt
stanna och låta efterföljande fordon passera.

Det är enligt utredningen ett känt förhållande, att förare av tunga fordon,
såsom dieseldrivna lastbilar, lastbilar med släpfordon, sammansatta
fordon och bussar, på grund av det kraftiga motorbullret ofta icke uppfattar
omkörningssignalerna från ett bakomvarande fordon. Eftersom utredningen
haft sig bekant, att i marknaden föres särskilda anordningar,
avsedda att monteras baktill på de tunga fordonen och med uppgift att
vidarebefordra omkörningssignalen till förarhytten, har utredningen föreslagit,
att Kungl. Maj :t åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppdrager att
följa den tekniska utvecklingen på detta område och till Kungl. Maj :t anmäla,
när dessa anordningar föreligger i fullt utexperimenterat skick, samt
att Kungl. Maj :t därefter föranstaltar om att i vägtrafikförordningen intages
en bestämmelse om att tyngre fordon skall vara utrustade med sådana
anordningar.

Yttrandena

Utredningens förslag om skärpning av de nuvarande reglerna rörande
omkörning mellan fordon har i allmänhet lämnats utan erinran och i åtskilliga
fall varmt tillstyrkts.

I några yttranden har satts i fråga, huruvida en fordonsförare under
alla förhållanden skall vara skyldig att besvara omkörningssignal. Särskilt
har framhållits, att sådana fall är tänkbara, då ett mötande fordon
är skymt för den bakomvarande men synligt för den framförvarande och
denne finner att en omkörning skulle vara förenad med uppenbar fara.
Frågan är omnämnd i yttrandena från bl. a. statspolisintendenten, länsstyrelsen
i Södermanlands län och motormännens riksförbund.

I några yttranden har ifrågasatts, om icke de föreslagna särskilda bestämmelserna
för s. k. långsamkörare bör utgå. Stockholms läns avdelning
av föreningen Sveriges landsfiskaler har ansett att föreskriften innebär
alltför långtgående krav på denna grupp av förare och kan medföra
att de vissa tider helt enkelt icke kan använda sådana vägar, där en snabb
och tät trafik råder, eftersom de då kunde bli tvingade att stå stilla avsevärd
tid. Sveriges bilskolors riksförbund har ansett bestämmelsen medföra
risk för spridning av den oriktiga uppfattningen, att skyldigheten att
hålla viss uppsikt bakåt skulle åvila endast förare av sådant fordon, som
föres påtagligt saktare än andra. Länsstyrelsen i Älvsborgs län, som fäst
särskild vikt vid den föreslagna bestämmelsen om långsamkörare, har
framhållit, att efterlevnaden a\ regeln bör noga kontrolleras vid polisövervakningen
samt har ifrågasatt, om icke regeln bör straffsanktioneras.
— En motsatt ståndpunkt har däremot intagits av föreningen Sveriges
häradshövdingar, som ansett det sannolikt att underlåtenhet att efterkomma
regeln i många fall kommer att bedömas såsom straffbar enligt 2 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

trafikbrottslagen men funnit detta mindre lämpligt och därför föreslagit
en sådan uppmjukning av bestämmelsen, att denna konsekvens icke inträder.

I nagra yttranden har påyrkats förbud mot omkörning vid övergångsställe
för gående. Statspolisintendentcn och nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande har i detta hänseende särskilt framhållit, att många
olyckor uppkommer i samband med att en förare söker köra om annat
fordon, vilket stannat för att låta en fotgängare passera; denne är nämligen
ofta icke synlig för den omkörande föraren. Polismästaren i Malmö
har fäst uppmärksamheten på att den nuvarande bestämmelsen, enligt
vilken fordonsförare, som närmar sig obevakat, tydligt markerat övergångsställe
för gående, skall nedbringa hastigheten så att han kan stanna framför
övergångsstället, i praktiken icke gör det möjligt att beivra överträdelser
i andra fall, än då någon fotgängare blivit påkörd.

Departemen t schef en

Vad utredningen anfört beträffande omkörning mellan fordon innebär
icke, att utredningen ej skulle anse de nuvarande reglerna rimliga och
lämpliga utan blott att trafikanterna icke ställer sig dessa regler till efterrättelse
i den omfattning, som är önskvärd. Eu viss skärpning i reglernas
formulering kan därför vara önskvärd både såsom ett medel att påverka
den trafikerande allmänhetens inställning och såsom en hjälp åt polisorganen
i deras övervakande verksamhet. Vad särskilt angår sistberörda
synpunkt finnes skäl till förmodan, att övervakningen kommer att intensifieras,
om bestämmelsernas tvingande karaktär blir mera tydligt klargjord
i författningstexten.

I enlighet med det anförda tillstyrker jag, att den nuvarande bestämmelsen
i 47 § 3 mom. vägtrafikförordningen om att fordonsförare, som
vill verkställa omkörning, bör giva sig tillkänna genom ljud- eller ljussignal
eller på annat lämpligt sätt, undergår en sådan jämkning i formuleringen,
som utredningen föreslagit. Vad åter angår den i samma lagrum
förekommande bestämmelsen om att föraren på det framföi''varande fordonet
bör, då han uppmärksammat tillämnad omkörning, hålla till vänster
och sakta farten samt, om signal avgivits, besvara denna, kan en alldeles
ovillkorlig föreskrift om skyldighet för föraren att avgiva svarssignal
någon gång visa sig mindre lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den nuvarande
formuleringen kan därför på denna punkt sägas vara mera ändamålsenlig
än den av utredningen föreslagna, ovillkorligen tvingande regeln,
och den bör därför enligt min mening bibehållas oförändrad. — Jag tillstyrker
utredningens förslag, i vad det innebär, att underlåtenhet att avgiva
omkörningssignal straffbelägges direkt i vägtrafikförordningen men föreslår
icke någon motsvarande bestämmelse i fråga om underlåtenhet att
avgiva svarssignal.

Kungl. Maj:ls proposition nr 172 År 1955

Likaledes biträder jag den uppfattning, varåt utredningen givit uttryck
i fråga om lämpligheten av att genom uppsättande av vägmärke helt förbjuda
omkörning på särskilt farliga platser.

Vad angår de av utredningen föreslagna särskilda bestämmelserna om
s. k. långsamkörare finner jag för min del uppenbart, att en person, som
färdas påtagligt långsammare än andra trafikanter, måste vidtaga erforderliga
åtgärder för att låta dessa passera. Att skyldighet härtill föreligger,
anser jag följa redan av de nyss refererade bestämmelserna i vägtrafikförordningen.
En närmare uppräkning av de särskilda försiktighetsmått,
som bör iakttagas av den, vilken färdas med särskilt låg hastighet, är ur
viss synpunkt önskvärd men kan lätt missförstås på det sättet, att dylika
åtgärder icke skulle vara påkallade i andra situationer. Med hänsyn härtill
anser jag tillräckliga skäl för närvarande icke föreligga att införa några
speciella stadganden för den nu ifrågavarande situationen.

Eu mera speciell fråga, som aktualiseras i detta sammanhang, gäller omkörning
vid övergångsställe för gående. Enligt 46 § 1 mom. tredje stycket
vägtrafikförordningen åligger det förare av fordon, som närmar sig obevakat,
tydligt markerat övergångsställe för gående, att nedbringa hastigheten
så, att fordonet kan stannas framför övergångsstället för att lämna
gående tillfälle att passera. Det torde mycket ofta brista i efterlevnaden av
denna bestämmelse, och därigenom har — såsom jag framhöll redan i
direktiven för utredningen — frågan om skärpning av bestämmelserna om
motorfordonens hastighet och förarnas beteende i övrigt vid övergångsställen
blivit alltmera aktuell. I viss mån torde de mindre tillfredsställande
förhållandena bero på brist i övervakningsresurserna, men även själva
bestämmelsen är otvivelaktigt i behov av utbyggnad och komplettering.
Redan i sin nuvarande lydelse bör den visserligen i allmänhet anses utgöra
hinder för att omkörning mellan fordon verkställes vid ett övergångsställe.
Ofta torde emellertid stadgandet icke uppfattas på detta sätt, och
härigenom vållas lätt olyckor t. ex. i det fallet, att någon söker köra om
ett fordon, som stannat för att låta en gående passera. Ett generellt förbud
mot omkörningar å övergångsställen utgör enligt min mening en
nära nog nödvändig komplettering av den nuvarande bestämmelsen. För
fordonstrafikens del innefattar ett sådant förbud knappast någon olägenhet,
eftersom ju varje fordonsförare ändock är skyldig att i erforderlig
mån nedbringa hastigheten, då han nalkas övergångsstället. Jag föreslår
därför, att ett dylikt förbud inskrives i 47 § 2 inom. vägtrafikförordningen.
Liksom fallet är med övriga bestämmelser i detta moment torde överträdelser
av förbudet icke böra straffbeläggas direkt i vägtrafikförordningen
ulan bedömas enligt trafikbrottslagen.

Liksom utredningen anser jag att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bör
med uppmärksamhet följa de tekniska framstegen i fråga om mottagningsapparater
för fordonssignaler in. in.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

G. Överskridande av maximilast m. in.

Utredningen

Utredningen har redogjort för nuvarande bestämmelser om maximilast
för motorfordon och därvid främst omnämnt stadgandet i 57 § 1 mom. vägtrafikförordningen,
enligt vilket maximilast, som fastställts för ett motordrivet
fordon eller därtill kopplat fordon, icke får överskridas, samt de i
54 § samma förordning givna reglerna av innebörd att lasten icke får vara
så stor, att det för vägen tillåtna högsta axeltrycket överskrides.

Det är enligt utredningen ett känt förhållande, att överbelastning av fordon
förekommer i mycket stor utsträckning, vilket förhållande ur trafiksäkerhetssynpunkt
är synnerligen bekymmersamt. Överbelastning av ett
fordon innebär bl. a., att bromsarna icke fungerar med den effektivitet,
som erfordras. En upprepad överbelastning utsätter även fordonet för en
onormal förslitning, vilket i sin tur kan vara ägnat att äventyra trafiksäkerheten.
Eftersom den levande kraften hos ett fordon i rörelse bestämmes
av fordonets vikt och av den hastighet, med vilken det framföres, kan
den förstörelse, som ett överbelastat fordon förorsakar vid en sammanstötning,
bli fruktansvärd, överbelastning av fordon åstadkommer också i
många fall skador å vägbanan och förslitning av densamma framför allt å
grusvägar, vilket försvårar vägunderhållet. Detta kan i sin mån medföra
försämring av trafiksäkerheten.

Utredningen har framhållit, att den främsta anledningen till att överbelastning
av fordonen förekommer i så stor utsträckning, är den ekonomiska
vinning, som transportören har av att åsidosätta bestämmelserna om
maximilast. Att transportören någon gång ådömes böter för det han överbelastat
fordonet, har i regel icke någon avhållande effekt. Bötesbeloppet
utgör vanligen endast en ringa del av den merinkomst, som tillföres honom
genom att bryta mot bestämmelsen. Det oaktat har utredningen icke föreslagit
någon straffskärpning. Samhällets ingripande mot en försumlig
motorfordonsförare kan enligt utredningens mening ändock ges tillbörlig
effekt genom åtgärder beträffande hans körkort. Ej heller har utredningen
funnit lämpligt att föreslå någon bestämmelse om att den uppkomna vinsten
skall vara förverkad till kronan, eftersom betydande svårigheter regelmässigt
uppkommer att åstadkomma utredning om vinstens storlek.

I ett annat hänseende har utredningen emellertid ansett en skärpning
av de nuvarande bestämmelserna vara på sin plats, nämligen på det sättet,
att polisman, som anträffar överbelastat fordon, får rätt att förbjuda fortsatt
färd med fordonet. I 9 § andra stycket vägtrafikförordningen stadgas
redan nu att, om ett fordon befinnes vara så bristfälligt, att det ej utan
uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, polisman äger förbjuda
användande av fordonet, så ock, där förbudet icke efterkommes, hindra
användandet. Vidare stadgas i 28 § 2 mom. samma förordning att, om

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

polisman finner skäl antaga, att förare av fordon å väg saknar vissa nödiga
förutsättningar att på betryggande sätt föra fordonet, polismannen äger
förbjuda honom att föra fordonet, så ock, där förbudet icke efterkommes,
hindra honom därifrån. Slutligen finnes i 52 § 3 mom. vägtrafikförordningen
en bestämmelse av innehåll att, om polisman finner fordon vara
så lastat, att fortsatt färd med fordonet icke kan äga rum utan uppenbar
fara eller olägenhet, han äger förbjuda sådan färd, så ock, där förbudet
icke efterkommes, hindra färden. Stadgandet torde emellertid icke omfatta
de fall, då den fastställda maximilasten överskridits, utan hänför sig
endast till situationer, då ett fordon lastats på sådant sätt, att föraren saknar
nödig sikt, erforderliga möjligheter till manövrering etc. — De möjligheter
till ingripande, som angivits i 9, 28 och 52 §§ vägtrafikförordningen,
torde f. ö. stundom tillkomma polisman redan enligt 1948 års allmänna
polisinstruktion; dess 1 § ålägger nämligen polisman att upprätthålla allmän
ordning och säkerhet samt att söka förebygga brott och hindra att ordningen
och säkerheten störes. Eftersom det synts utredningen vara av värde
att på ett otvetydigt sätt få fastslaget, vilka befogenheter polisman äger
i nu förevarande sammanhang, har utredningen föreslagit, att i 57 § vägtrafikförordningen
införes en bestämmelse om att polisman, vilken finner,
att den för ett fordon fastställda maximilasten så överskridits, att fortsatt
färd med fordonet icke kan äga rum utan fara eller olägenhet, äger förbjuda
sådan färd samt, om förbudet icke efterkommes, hindra färden.
Stadgandet bör därjämte enligt utredningen kompletteras med en föreskrift
om att det åligger polisman att meddela sådant förbud i alla de fall, då den
tillåtna maximilasten befinnes vara överskriden med mera än 20 %.

Utredningen har vidare framhållit, att överbelastning i särskilt stor utsträckning
förekommer vid virkestransporter. Enligt kungörelsen den 23
mars 1945 angående straffrihet i vissa fall vid överskridande av maximilast
m. in. vid transport av vissa skogsprodukter gäller vid befordran med
lastbil eller släpfordon av sådana skogsprodukter, som är upptagna i en
vid kungörelsen fogad tabell, att lastens vikt får beräknas efter volymen i enlighet
med vad som angivits i denna tabell. Mätningsförfarandet innebär
inga svårigheter, när det gäller virkessortiment i jämna meterlängder (massaved,
långved och kastved). I fråga om virke i fallande längder, huvudsakligen
sågtimmer, är emellertid praktiskt taget all kontroll från polisens sida
omöjlig. Enligt tabellen skall lastens vikt beräknas efter timrets toppinått i
kubikfot. På ett timmerlass är emellertid i regel hälften av stockarna placerade
med toppänden mot förarhytten. Stockarna är vidare ofta av olika
längd, och korta stockar ligger dolda av längre stockar. Någon uppmätning
av lasset kan därför icke ske, med mindre polismannen följer med till
avlastningsplatsen, något som i praktiken icke kan ske annat än i undantagsfall.
— Författningen har föranletts av tidigare krisförhållanden, vilka icke
längre föreligger. Enligt utredningens mening kan redan av denna anled -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

ning övervägas, huruvida icke kungörelsen bör upphöra att gälla. Utredningen
har vidare erinrat om, att polisen sedan länge icke brukar beivra
andra fall av överlast, än då maximilasten överskridits i mera väsentlig
män. Om en chaufför med relativt stor noggrannhet kan bedöma lastens
vikt och han verkligen utnyttjar denna sin förmåga, då lastningen äger
rum, torde han därför icke löpa någon risk att bli bötfälld. Utredningen
har dock sagt sig vara medveten om att det i många fall kan vara svårt att
lasta så, att maximilasten icke överskredes. Denna svårighet är dock inte
större än svårigheten att bedöma lastens vikt vid transporter av exempelvis
jord, grus, malmslig eller annat material, vars vikt varierar beroende av
dess art, sammansättning och fuktighetsgrad. Någon anledning att längre
giva virkestransporterna den särställning, som de haft alltsedan 1942, föreligger
icke enligt utredningens uppfattning. Utredningen har därför förordat,
att kungörelsen upphäves.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hemställan

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har som motivering till sitt förslag
om införande av skyldighet att under färd med lastbil medföra besiktningsinstrument
eller typintyg anfört bl. a. följande. Besiktningsmännen har
förmärkt en tilltagande tendens att lastbilar inställes till registreringsbesiktning
utan annan utrustning än den författningsenligt föreskrivna men
därefter kompletteras med viss utrustning, såsom plåtbeklädnad på flaket,
lastanordning eller högre lämmar. Avsikten med detta förfaringssätt är
uppenbarligen, att fordonet vid besiktningen skall få sig åsatt lägre tjänstevikt,
än det i avsett färdigt skick rätteligen bör ha, och därigenom draga
lägre fordonsskatt. — Vid den polisiära fordonskontrollen i form av flygande
inspektion in. m. finnes endast små möjligheter att genom vägning
konstatera fordonets tjänstevikt. Det är icke heller möjligt att undersöka,
huruvida fordonet överensstämmer med besiktningsinstrumentet eller typintyget,
enär detta endast undantagsvis medföres på fordonet. Det är helt
otänkbart att vid inspektionstillfället erhålla upplysningar från bilregistret
om fordonet och dess utrustning. — För att ernå en fordonskontroll utöver
den i samband med kontrollhesiktningen verkställda fordonsövervakningen,
måste åtgärder vidtagas som gör det möjligt att vid flygande inspektion
kontrollera att fordonet överensstämmer med besiktningsinstrumentets eller
typintygets uppgifter.

Yttrandena

Utredningens förslag till åtgärder mot överlast har i de flesta
yttrandena tillstyrkts. I några fall har även påyrkats skärpning av de föreslagna
bestämmelserna. Göteborgs och Bohus läns trafiksäkerhetskommitté
har sålunda förordat att de föreslagna bestämmelserna utvidgas att gälla
även när andra slag av fordon än lastfordon, t. ex. personbilar eller bussar,

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

överbelastas och därigenom blir till fara för trafiksäkerheten. Länsstyrelsen
i Norrbottens län har ansett nödvändigt att polisman får befogenhet att
ingripa på sätt utredningen föreslagit även i fall, då för vägen gällande
axeltryck och totalvikt överskrides. Vidare har länsstyrelsen ifrågasatt,
om icke vid svårare förseelser den av överbelastningen föranledda vinsten
bör förklaras förverkad till kronan. Föreningen Sveriges häradshövdingar —
som delat utredningens mening att överskridande av maximilast trots förseelsens
ofta allvarliga karaktär icke bör medföra fängelsestraff eller konfiskation
av uppkommen vinst — har som ett alternativ härtill framfört
förslag om normerade böter med normeringen anknuten till de viktsenheter
eller det procenttal, varmed maximilasten överskridits, eller till en
kombination av dessa faktorer.

En mera kritisk ståndpunkt har intagits av statens väginstitut, som ansett
att utredningens uttalanden om risken ur trafiksäkerhetssynpunkt av
överbelastning icke är sakligt grundade samt att farhågorna för att överbelastning
medför sådan ökad vägslitning, att trafiksäkerheten minskas, är
överdrivna. Viktigare är enligt institutets mening fordonens bromsförmåga
och lastens fördelning. Institutet har därför i stället för de av utredningen
föreslagna åtgärderna rekommenderat skärpt övervakning av de tyngre
fordonens bromsförmåga.

Statspolisintendenten — som förklarat sig förutsätta att en polisman
icke påtager sig något ekonomiskt ansvar för kvarlämnad last genom att
förbjuda fortsatt färd — har ansett att den gräns, vid vilken skyldighet
skall inträda att meddela sådant förbud, bör sättas vid ett överskridande
av lastförmågan med 30 %. Vidare har i yttrandet framhållits att fall kan
tänkas, då avlastning skäligen icke bör föreskrivas, t.ex. om lasten består
av ömtålig vara, som kan förstöras, om avlastning icke kan komma till
stånd utan användande av lyftkran eller om fordonet har blott en obetydlig,
ur trafiksynpunkt icke farlig vägsträcka kvar till målet. Med tanke på
dylika situationer har ifrågasatts sådan jämkning av den föreslagna författningstexten,
att skyldighet att förbjuda eller hindra färd skall föreligga
blott där ej synnerliga skäl till annat föranleder. Statens biltrafiknämnd har
icke ansett lämpligt stadga uttrycklig skyldighet för polisman att meddela
förbud mot fortsatt framförande av överbelastat fordon utan ansett, att
eu prövning i varje särskilt fall bär verkställas huruvida åtgärden är behövlig,
i vilket hänseende eventuellt en särskild instruktionell föreskrift
kan utfärdas. Länsstyrelsen i Västernorrlands län har haft liknande uttalanden.
Bilverkstädernas riksförbund och Sveriges aulomobilhandlareförbund
har i sitt gemensamma yttrande föreslagit den uppmjukningen
av utredningens förslag, alt fortsatt färd skall kunna medgivas till närmaste
färdmål med nedsatt hastighet. Samma tanke har framförts av svenska
vägf öreningen.

En fråga, som berörts i flera yttranden, utgör den s. k. nedklassningen

Kungl. Maj:ls proposition nr 172 år 1955

av vissa lastbilar. Mest ingående har denna fråga berörts i yttrandet från
statens biltrafiknämnd, som framhållit, att frågan om maximilasten äger
samband med rätten att bedriva yrkesmässig trafik. Detta bar i sin tur
medfört, att tillverkare och försäljare av lastbilar föranletts att uppdela
varje fordonstyp i ett antal undergrupper, vilka icke motsvaras av någon
reell skillnad i fråga om fordonens beskaffenhet. Om t. ex. en person
vägrats tillstånd att utöva yrkesmässig trafik med en bil med en högsta
tillåten last av 9 500 kilogram, kan han efter en hänvändelse till försäljaren
få en totalviktsuppgift, som ger en lastförmåga av blott 7 000 kilogram,
utan att bilen undergår någon förändring. På grund av dessa missförhållanden
har nämnden —• som i skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 februari
1950 hemställt om ändring av gällande bestämmelser för registrering av
lastfordon — framhållit angelägenheten av en dylik ändring. Nämnden
har ytterligare påpekat, att våda ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kan anses
föreligga med mindre den för fordonets grundtyp beräknade maximilasten
överskrides. — Sistnämnda synpunkt har framhållits också av bl. a. svenska
vägf öreningen.

Vad beträffar väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i
fråga om skyldighet att medföra besiktningsinstrument eller
typintyg, vilket förslag tillkommit efter samråd med stats polisintendenten,
har detsamma tillstyrkts av länsstyrelserna i Kronobergs, Malmöhus, Göteborgs
och Bohus, Kopparbergs och Norrbottens län samt motormännens
riksförbund. Förslaget har däremot avstyrkts av överståthållarämbetet,
kungl. automobilklubben och svenska lasttrafikbilägareförbundet. Ämbetet
har därvid åberopat utlåtanden av olika polisorgan i Stockholm, vilka framhållit
svårigheten för polisen att vid flygande inspektion kontrollera överensstämmelsen
mellan bilen och besiktningsinstrumentet. Därest en dylik
kontroll anses skola företagas torde följden bli att angelägnare arbetsuppgifter
måste åsidosättas. Lasttrafikbilägareförbundet har uttalat att,
därest föreskrift av angivet innehåll anses böra utfärdas, den bör gälla
för alla kategorier av motorfordon. Kungl. automobilklubben har yrkat att
eventuell föreskrift skall avse skyldighet att medföra fotostatkopia av besiktningsinstrumentet
eller typintyget.

Departementschefen

Vad utredningen föreslagit i fråga om befogenhet för polisman att förbjuda
eller hindra fortsatt färd med motorfordon, vars fastställda maximilast
överskridits i så avsevärd mån, att förhållandet medför fara eller
olägenhet, innefattar — såsom utredningen också framhållit — knappast
någon principiell nyhet, eftersom en liknande bestämmelse för närstående
fall finnes given i 52 § 3 mom. vägtrafikförordningen. Den avsevärda
trafikfara, som en mera allmän förekomst av överbelastade fordon representerar,
och den skadegörelse, som dessa fordon åstadkommer på

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

vägarna, kan enligt min mening väl motivera att dylikt förbud också meddelas,
då en mera allvarlig överträdelse av bestämmelserna om maximilast
konstateras. Mot en bestämmelse av sådant innehåll torde icke kunna
åberopas annat argument, än att föreskriften i vissa fall kan leda till
ekonomiskt avbräck för fordonets ägare och förare. Det synes dock ej
vara något rationellt betraktelsesätt att taga särskild hänsyn till deras intresse
av att kunna fullfölja sin olovliga verksamhet. Enligt min mening
talar detta argument i stället med skärpa för att den av utredningen
skisserade bestämmelsen är behövlig för att trygga efterlevnaden av gällande
bestämmelser om maximilast.

Den fara för trafiksäkerheten, som ligger i att ett fordon lastats utöver
den maximilast, som må tagas på fordonet, kan emellertid enligt mitt förmenande
uppstå också därigenom att fordonet, även om det icke för
större last än det ur tekniska synpunkter kan bära, lastats till ett axeltryck,
som överstiger högsta tillåtna axeltryck på den väg, där fordonet
framföres. Särskilt på svaga vägar och broar kan redan ett måttligt
överskridande av axeltrycksbestämmelserna medföra skador på vägöverbyggnaden
och broarna, vilka innebär allvarlig fara för såväl den trafikant,
som förorsakar skadan, som efterföljande trafikanter. Härtill kommer
de dryga kostnader för vägväsendet, som eftersättandet av nämnda bestämmelse
förorsakar. Jag anser därför starka skäl tala för att den av utredningen
föreslagna befogenheten för polisman att förbjuda eller hindra
färd med motorfordon, vars maximilast på angivet sätt överskridits, bör
omfatta även de fall då de för vägen gällande axeltrycksbestämmelserna
på motsvarande sätt åsidosatts.

Vad angår den föreslagna bestämmelsen om skyldighet för polisman
att i vissa fall förbjuda fortsatt färd med fordon, vars maximilast överskridits,
synes denna bestämmelse i och för sig motiverad. En överlast av
mer än 20 % måste såsom regel anses innebära en så betydande trafikfara,
att körförbud bör tillgripas. Skyldigheten synes mig också av motsvarande
skäl böra föreskrivas, då det för vägen tillåtna högsta axeltrycket
överskridits med mer än 10 %. För att möjliggöra en smidig tillämpning
i fall, då praktiska synpunkter eller billighetsskäl talar för undantag från
regeln, bör polismannen dock få möjlighet att medgiva att färden fortsättes,
om särskilda skäl därtill föreligger.

Frågan om upphävande eller ändring av kungörelsen den 23 mars 1945
angående straffrihet i vissa fall vid överskridande av maximilast in. m.
vid transport av vissa skogsprodukter är för närvarande löremal för särskild
utredning inom kommunikationsdepartementet. Jag är därför icke
nu beredd att taga slutlig ställning till utredningens förslag om upphävande
av denna kungörelse.

5—478 55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag om införande av skyldighet
att vid färd med lastbil medföra gällande besiktningsinstrument eller typintyg
tar närmast sikte på kontrollen av att fordonen befinner sig i registrerat
skick och att automobilskatt ej undandrages. Den av mig förordade
befogenheten och, i vissa fall, skyldigheten för polisman att förbjuda
eller hindra färd med motorfordon, vars axeltryck överstiger det för vägen
tillåtna, förutsätter emellertid också att det omedelbart vid den flygande
inspektionen finnes möjlighet att avgöra huruvida axeltrycksbestämmelserna
åsidosatts eller ej. Den för lastbilar — vilka är det slag av fordon
som närmast berörs av dessa bestämmelser — vid olika axeltryck
föreskrivna maximilasten framgår av besiktningsinstrumentet eller typintyget.
De uppgifter i detta hänseende, som förekommer å den s. k.
namnskylten, torde däremot icke alltid vara tillförlitliga. Ett genomförande
av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag är därför även ett
trafiksäkerhetsintresse, och jag har med hänsyn härtill funnit mig böra
i detta sammanhang upptaga och förorda förslaget. Av praktiska skäl
synes föreskrift i ämnet böra utformas så, att vid färd med lastbil skall
i bilen medföras det för densamma gällande besiktningsinstrumentet eller
typintyget eller styrkt avskrift eller fotografisk kopia härav. Likaså bör
skyldighet föreligga att hålla handlingen i fullt läsbart skick och att på
tillsägelse uppvisa densamma för besiktningsman eller polisman. Underlåtenhet
att medföra handlingen i fråga synes böra ur straffrättslig synpunkt
behandlas på samma sätt som underlåtenhet att vid färd medföra
körkort.

H. Fordonsbelysning m. m.

Utredningen

Utredningen har — under hänvisning till det förut redovisade statistiska
materialet — ansett att särskild uppmärksamhet bör ägnas möjligheterna
att nedbringa antalet vägtrafikolyckor under mörker.

Vägtrafikförordningen innehåller, såsom utredningen framhållit, detaljerade
föreskrifter om belysnings- och reflexanordningar på olika typer av
fordon. För vissa slag av fordon är föreskrivet, att dylika anordningar
skall inga i fordonens obligatoriska utrustning, d. v. s. att anordningarna
skall finnas både vid färd i dager och vid färd i mörker. I sådant hänseende
har beträffande skyldighet att föra baklykta och bakre reflektor —
vilka anordningar utredningen ansett särskilt betydelsefulla — givits bestämmelser
av det innehåll som framgår av nedanstående sammanställning:

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Fordonsslag:

Bil.

Motorcykel.

Till motorcykel kopplad sidvagn.

Släpvagn, som dragés av bil.

Föreskriven anordning:

Lykta, som kan visa rött sken bakåt.

Som på bil.

Är sidvagnen kopplad till höger om
motorcykeln, skall sidvagnen baktill
på höger sida vara försedd
med lykta, som kan visa rött sken
bakåt eller reflexanordning, som
vid belysning återkastar rött
sken.

Som på bil.

I fråga om vissa andra slag av fordon än de nu nämnda gäller, att belysningsanordningar
skall finnas vid färd under mörker. Bestämmelserna
är, i vad de avser baklykta och bakre reflektor, av följande innehåll.

Fordonsslag:

Traktor.

Motorredskap.

Släpsläde, som dragés av bil.
Släpfordon, som dragés av traktor,
ävensom efterfordon.

Cykel och moped.

Fordon, som kopplats vid sidan av
cykel eller moped.

Fordon, som kopplats efter cykel
eller moped.

Fordon, förspänt med dragare.

Föreskriven anordning:

Lykta, som kan visa rött sken bakåt
eller reflexanordning, som vid
belysning återkastar rött sken.

Som på traktor.

Som på traktor (dock endast i det
fall, då fordonet dragés på allmän
plats, där tillfredsställande
belysning icke finnes).

Som på traktor.

Som på traktor i det fall då fordonet
är kopplat till höger om cykeln
eller mopeden.

Som på traktor.

Som på traktor (dock endast i det
fall, då fordonet föres på allmän
plats, där tillfredsställande belysning
icke finnes).

Fordon, som är uppställt på väg, skall enligt 51 § vägtrafikförordningen,
om tillfredsställande vägbelysning icke är anordnad, vara försett med belysnings-
eller reflexanordning, som utsänder eller reflekterar vitt eller
gult ljus framåt och rött ljus bakåt.

Utredningen har redovisat ett omfångsrikt statistiskt material samt
låtit företaga praktiska prov för alt utröna värdet av olika typer av belys -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

nings- och reflexanordningar samt har anfört vissa synpunkter och förslag
beträffande anordningarnas beskaffenhet. På grundval härav har utredningen
föreslagit att åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen måtte uppdragas
att på grundval av dessa förslag och efter de ytterligare undersökningar
och överväganden, som kan befinnas erforderliga, utarbeta närmare föreskrifter
om beskaffenheten av baklyktor och reflexanordningar samt deras
placering å fordon.

Utredningen har vidare utförligt redovisat de slutsatser, som ansetts
kunna dragas redan av det förebragta materialet, samt har i sådant hänseende
anfört bl. a. följande. De företagna undersökningarna ger vid
handen att bedömningen av avståndet till ett framförvarande fordon i hög
grad underlättas, om fordonet utrustas med dubbla baklyktor, placerade
på ett visst givet avstånd från varandra. Dubbla baklyktor medför också
den fördelen att en bakomvarande genast får en klar uppfattning om
bredden av det fordon, som han har framför sig. En baklykta på höger
sida blir ofta bemängd med smuts, som kastas upp av den mötande trafiken,
och kan då bli svår att observera. Ävenledes är det en fördel att
ha två baklyktor, om den ena lyktan av någon anledning slocknar. I flera
länder kräver man därför dubbla baklyktor på bilar. Också i vårt land
ger erfarenheten stöd för antagandet, att den nu föreskrivna bakbelysningen
icke är tillräckligt effektiv såsom varning för efterföljande trafikanter.
— Vad särskilt angår traktorer, motorredskap, mopeder, cyklar, hästfordon
m. fl. fordon, för vilka finnes valrätt mellan baklykta och reflexanordning,
har det alldeles övervägande antalet ägare valt den billigare
reflexanordningen. Det är dock enligt utredningens mening ur flera synpunkter
mera angeläget, att sådana fordon blir väl utmärkta för bakomvarande
trafikanter, än vad fallet är med bilar och motorcyklar. Ett långsamt
gående fordon blir ideligen upphunnet och omkört av andra fordon.
Reflexanordning är ett nödfallsmedel, som i den starkt växande trafiken
icke längre kan accepteras. Den är klart otillräcklig i fall, då ett omkörande
motorfordon endast har parkeringslyktorna tända, och är icke heller
tillfyllest om det bakomvarande fordonet föres med halvljus. Särskilt
kritisk blir situationen vid möte med annat fordon, vars lyktor icke är
rätt avbländade; förmågan hos en förare att upptäcka framförvarande
fordon är nämligen vid bländning starkt nedsatt. En nedsmutsad baklykta
är i princip bättre än en rengjord reflektor. Enligt utredningens mening
bör därför varje fordon på väg under mörker vara försett med lykta, som
visar rött sken bakåt. —- I fråga om fordon, som står parkerade på vägbanan,
är f. n. enbart reflexanordningar obligatoriska. Att detta icke är
tillräckligt, framgår bl. a. av olycksstatistiken. Exempelvis visar en undersökning
angående de år 1952 på landsbygden under mörker inträffade påkörningsolyckorna,
att en tredjedel av samtliga påkörda fordon varit stillastående.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

På grund av det anförda har utredningen redovisat den bestämda uppfattningen,
att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är ofrånkomligen nödvändigt
med skärpta föreskrifter i vissa hänseenden rörande fordonens belysningsanordningar.

Utredningen har till en början föreslagit, att alla bilar skall vara försedda
med två baklyktor och att skyldighet att föra baklykta skall föreskrivas
även beträffande de slag av motordrivna fordon, för vilka nu
finnes valrätt mellan lykta och reflexanordning. Beträffande sistnämnda
slag av fordon har utredningen emellertid icke i något fall ansett sig böra
ställa högre krav, än att fordonet skall vara försett med minst en baklykta.
I fråga om bakbelysningen på motorcyklar har utredningen icke
föreslagit annan ändring i nu gällande regler, än att sidvagn till motorcykel
alltid skall vara försedd med baklykta. — Vad angår bestämmelserna
om motorredskap och traktorer — i vilka hänseenden de nuvarande stadgandena
i 5 § 3 och 4 mom. samt 51 § vägtrafikförordningen i stor omfattning
medger valrätt mellan lykta och reflexanordning, även när fråga
är om främre belysningsanordningar — har utredningen med skärpa framhållit
som sin mening att alla fordon, som under mörker uppträder i trafiken,
skall vara försedda med åtminstone en lykta, som visar vitt eller
gult ljus framåt. Utredningen har i konsekvens härmed föreslagit sådana
ändringar i gällande bestämmelser, att å traktor och motorredskap skall
föras minst en lykta med sken framåt under mörker.

Enligt vad utredningen betonat bör reflektorn dock icke alldeles underkännas
ur trafiksäkerhetssynpunkt. Såsom komplement till baklyktorna
måste reflektorn anses fylla en betydelsefull uppgift, särskilt då lyktorna
slocknar eller eljest icke fungerar på ett tillfredsställande sätt. Även om
föreskrifter meddelas om att fordon, som parkeras på en icke tillräckligt
upplyst väg, skall ha fordonsbelysningen tänd, är det möjligt att en förare
kan glömma att tända belysningen eller felaktigt anse vägbelysningen tillfredsställande.
Även på platser med fullgod belysning kan t. ex. regn,
dimma eller snöfall göra ett fordon svårt att upptäcka för en annalkande
förare. Utredningen har därför föreslagit, att bil skall obligatoriskt utrustas
med två reflexanordningar och övriga motorfordon med en reflexanordning.
Vidare har föreslagits, att traktor och motorredskap vid färd under
mörker skall vara utrustade med två reflexanordningar.

De sålunda föreslagna skärpta bestämmelserna angående fordonsbclysning
har angivits skola i princip gälla inte endast då fordonen framföres i
trafiken, ulan även då de står uppställda på väg, som ej är tillfredsställande
belyst, så att l. ex. bilar, som står parkerade på sådan väg, skall ha både
parkeringslyktorna och baklyktorna tända. — Eftersom det i 51 § fjärde
stycket vägtrafikförordningen förekommande uttrycket »där tillfredsställande
belysning icke är anordnad» enligt utredningens mening icke är tillräckligt
klarläggande, har utredningen föreslagit sådan ändring av regeln,

Kungi. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

att belysningsanordningarna skall vara tända, om vägen icke är så belyst,
att fordonet tydligt kan iakttagas på ett avstånd av 150 in. — I detta sammanhang
har utredningen såsom sin mening framhållit, att det med hänsyn
till vägnätets beskaffenhet icke torde vara möjligt att införa något
allmänt förbud att parkera fordon å vägbana. Även där ett parkeringsförbud
i och för sig är tänkbart med hänsyn till vägförhållandena, bör enligt
utredningens mening ett ovillkorligt förbud att parkera eller eljest stanna
fordon icke tillgripas annat än i särskilda undantagsfall.

Vad angår bestämmelserna om cyklar har utredningen förordat att
cykel skall vid färd under mörker vara försedd med såväl baklykta som
reflexanordning.

Även hästfordon bör enligt utredningens mening bli bättre utmärkta
under mörker. Enligt åberopad statistik löper hästfordonen en risk att
bli pakörda bakifrån, som är mer än 44 gånger så stor som motsvarande
risk för bilar. Om hästfordonen i framtiden skulle bli de enda större
fordon, som skulle förekomma på vägen utan belysning, skulle — enligt
vad utredningen framhållit — riskerna för att dessa fordon utsättes för
påkörning ytterligare ökas. Utredningen har därför -— i främsta rummet
med hänsyn till säkerheten för dem som färdas med hästfordon — föreslagit
skyldighet att å sådant fordon under mörker föra såväl lykta med
vitt eller gult ljus framåt och rött ljus bakåt som ock två reflexanordningar,
vilka återkastar rött sken bakåt. I samband härmed har framhållits, att
lyktor, som föres å fordon under mörker, givetvis kan vara av enkel beskaffenhet
och att hinder sålunda icke bör föreligga att använda t. ex.
en fotogenlykta eller en vanlig batteridriven elektrisk lykta.

Vidkommande bestämmelserna om fotgängare och deras uppträdande
i trafiken under mörker har utredningen framhållit, att av alla trafikantgrupper
fotgängarna är den grupp, som drabbas hårdast av påkörningsolyckorna,
huvudsakligen beroende på att fotgängarna ofta är synnerligen
svåra att upptäcka under mörker. Lämpligast är enligt utredningens
mening att fotgängarna mera allmänt bär med sig varningslykta eller begagnar
något av de nya reflekterande material, som finnes i handeln, t. ex.
manschetter eller skärp av s. k. scotchlite eller knappar av reflekterande
material. En författningsmässig skyldighet för en fotgängare att vara utrustad
på detta sätt kan dock — enligt vad utredningen framhållit — i
dagens läge icke övervägas. Men en allmän upplysning om de risker, som
fotgängare, sparkstöttingåkare och andra därmed jämställda trafikanter
löper under mörker, i förening med en kraftig propaganda för att de skall
vara försedda med skyddsanordningar av reflekterande material, skulle
säkerligen kunna få en mycket god verkan. Utredningen har föreslagit,
att 60 § 2 mom. vägtrafikförordningen tillföres ett nytt stycke av huvudsakligen
rådgivande karaktär och av innehåll, att gående, som använder
cykelbana eller körbana, bör bära en tänd lykta eller vara försedd med

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

armbindel, skärp eller annan anordning av reflekterande material eller ock
bära något ljust klädesplagg eller tygstycke eller vidtaga annan liknande
åtgärd för att bliva bättre synlig för andra trafikanter. Utredningen har
vidare hemställt, att Kungl. Maj:t anmodar nationalföreningen for trafiksäkerhetens
främjande att upptaga spörsmålen om bättre säkerhet for fotgängarna
under mörker till behandling enligt de riktlinjer, som utredningen
angivit. — Vidare har utredningen fäst uppmärksamhet vid den i 60 §

1 mom vägtrafikförordningen givna föreskriften att — om gångbana eller
cykelbana icke finnes — gående skall där så påkallas för undvikande av
fara eller olägenhet för annan trafik begagna yttersta delen av vägen, företrädesvis
den på högra sidan. Utredningen har föreslagit att till detta
stadgande fogas en föreskrift om att fotgängare under mörker skall ga på
vägens högra sida, utan att härvid det uppmjukande ordet »företrädesvis»
kommer till användning. Utredningen har dock härvid framhållit, att en
fotgängare, som bryter mot bestämmelsen, bör straffas endast om han
därigenom gjort sig skyldig till vårdslöshet.

Bland de omständigheter, som mera avsevärt påverkar olycksfrekvensen,
har utredningen också framhållit det förhållandet, att å fordon stundom
föres last, som skjuter utanför fordonet framtill eller baktill.
Härom finnes — såsom utredningen framhållit — i 52 § 2 mom. vägtrafikförordningen
ett stadgande av innehåll att, om på fordon föres gods, som
skjuter utanför fordonet framtill eller mer än 150 cm baktill, godsets
yttersta del skall vara tydligt utmärkt med flagga, lykta eller annan lämplig
anordning, såframt icke godset föres på sådant sätt, att särskilt utmärkande
uppenbarligen ej erfordras. — Utredningen har framhållit, att
vägtrafikförordningen sålunda lämnat åt föraren att själv avgöra icke
endast om särskilt utmärkande av lasten överhuvud är påkallat utan även
vilken anordning som är bäst lämpad att tydligt utmärka lasten. En följd
härav blir, att valet mellan olika tänkbara anordningar ofta träffas mera
av kostnadshänsyn än av hänsyn till trafiksäkerhetens krav, och i praktiken
förekommer många mer eller mindre otydliga sätt att utmärka en
utskjutande last. På grund av det anförda och med ledning av de bestämmelser
i nämnda hänseende, som meddelats i Västtyskland, Storbritannien
och USA, har utredningen föreslagit, att 52 § 2 inom. vägtrafikstadgan
ändras på sådant sätt, att baldill utskjutande last skall utmärkas under
mörker med lykta, som visar rött sken bakåt och åt sidorna samt i dagsljus
med röd flagga eller skylt av storlek minst 30 x 30 cm och så placerad,
att hela dess yta är synlig för trafikanter, vilka nalkas bakifrån.

Yttrandena

De av utredningen föreslagna bestämmelserna om fordonsbelysning
in. in. har nästan utan undantag tillstyrkts. I några fall har påyrkats ännu
strängare föreskrifter i detta hänseende.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Chefen for försvarsstaben och armétygförvaltningen har erinrat, att avsteg
i vissa avseenden från de föreslagna bestämmelserna kan vara behövbga
på grund av särskilda militära förhållanden samt förklarat sig förutsätta,
att i detta hänseende kommer att tillämpas de grunder, som gäller
enligt militära vägtrafikkungörelsen den 5 november 1954.

Vad först beträffar förslagets bestämmelser om belysning å motorfordon
har statspolisintendenten på grundval av utredningens uttalande
om betydelsen av reflexanordningar såsom reservanordningar i fall, då den
bakre belysningen icke fungerar, anmärkt att fordonen måhända borde
förses med reflexanordningar även framtill. Härvid har särskilt framhållits
risken för påkörning av fordon, som exempelvis till följd av belysmngsfel
lamnats på vägen utan parkeringsljus. Samma anmärkning har
framställts av bl. a. statens pr övning sanstalt och föreningen Gävleborgs läns
landsfiskaler. Statens biltrafiknämnd har med tanke på detta fall i stället
ifrågasatt en föreskrift om skyldighet för den, som lämnar fordon parkerat
utan belysning, att i stället anbringa någon form av belysning framför eller
bakom fordonet. Kungl. automobilklubben har erinrat, att Förenta Nationernas
ekonomiska kommission för Europa tidigare framfört förslag om
portabelt varningsmärke med reflexanordning att medföras i lastbilar samt
har ansett det lämpligt med en bestämmelse om att alla bilar, traktorer
och motorredskap skall vara utrustade med sådant märke eller annan
jamforbar signalanordning, t. ex. uppställningsbar lvkta med blinkande
ljus och tillräcklig lystid.

Beträffande släpfordon och ef ter for don har i några yttranden påyrkats
skärpning av reglerna i utredningens förslag. Statspolisintendenten
bär framhållit att på landsbygden ofta förekommer att traktorer användes
för att draga släp- eller efterfordon, som är betydligt bredare än dragfordonet,
samt att det i dylika fall — om traktorn har belysningen tänd _

är mycket svårt för en mötande trafikant att få en uppfattning om släpeHer
efterfordonets bredd. Med anledning härav har ifrågasatts ett stadgande
av innebörd att släp- eller efterfordon, som under mörker föres på
väg och har en bredd, som med mer än 50 cm överstiger dragfordonets
bredd, skall framtill på fordonets längst utskjutande delar vara försett
med lykta, som visar vitt eller gult sken framåt. Samma synpunkt har
anlagts av bl. a. riksåklagarämbetet, länsstyrelsen i Stockholms län, föreningen
Sveriges landsfiskaler, motormännens riksförbund och svenska
vägföreningen.

Motorförarnas helnykterhetsförbund har funnit angeläget att det på
något sätt framifrån utmärkes, huruvida ett fordon har släpvagn, samt
har föreslagit att det dragande fordonet skall på vänster sida ha en markering,
som anger släpvagnen, t. ex. ett lysande »S». Liknande uttalande
har gjorts av kungl. automobilklubben som därjämte — under hänvisning
till att släpfordon stundom uppställes på väg utan dragfordon — påyrkat

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 är 1955

en bestämmelse om skyldighet att å sådant fordon föra vit eller gul reflexanordning
på framsidan.

Statens biltrafiknämnd har givit uttryck för samma tankegång men har,
i anslutning till vad nämnden uppgivit vara brukligt utomlands, föreslagit
ett märke i form av en triangulär gul belysning över förarhytten och en
extra lykta baktill.

Göteborgs och Bohus läns trafiksäkerhetskommitté har yrkat på att
lastbil med släp skall vara försedd med sådan sidomarkering — ett antal
små lampor — att under mörker hela fordonets inklusive släpets sidor
belyses.

I åtskilliga yttranden har de föreslagna bestämmelserna om belysning
och reflexanordningar å traktorer och hästfordon betecknats som
otillräckliga. Länsstyrelsen i Stockholms län har ifrågasatt om ej alla
bredare fordon bör — i motsats till cyklar, motorcyklar m. fl. — vara utrustade
med två framlyktor och två baklyktor för att underlätta avståndsbedömningen.
Liknande anmärkningar har gjorts i yttrandena av bl. a.
landsfogden i Hallands län, poliskamrarna i Malmö och Örebro, svenska
vägföreningen, Sveriges advokatsamfund, kungl. automobilklubben, motormännens
riksförbund och Sveriges automobilimportörförbund.

Med anledning av vad utredningen yttrat om förbud mot fordonsparkering
på vägbana har länsstyrelsen i Stockholms län framhållit, att länsstyrelsen
redan utfärdat sådant förbud beträffande riksvägarna och vissa
andra viktiga huvudleder inom länet samt att erfarenheterna härav varit
mycket goda. Länsstyrelsen har därför ansett sig kunna rekommendera
en utsträckning av förbudet till alla viktigare huvudleder under förutsättning
att parkeringsplatser blir utbyggda vid sidan av körbanan i erforderlig
omfattning. Uttalanden för ett generellt parkeringsförbud på viktigare
vägar har likaledes gjorts av bl. a. länsstyrelsen i Malmöhus län, motormännens
riksförbund, svenska vägföreningen och Sveriges advokatsamfund.
Vissa andra yttranden, bl. a. dem som avgivits av stats polisintendenten och
statens väginstitut, har däremot anslutit sig till utredningens mening att
ett generellt parkeringsförbud icke kan genomföras. Statspolisintendenten
har dock härvid fogat den anmärkningen, att länsstyrelserna bör i större
utsträckning undersöka möjligheterna att införa parkeringsförbud på vissa
huvudleder.

Bestämmelserna om belysning å cyklar och mopeder har i de flesta
yttranden ansetts tillfredsställande i den utformning de erhållit enligt utredningens
förslag. I yttrandet från statspolisintendenten har dock framhållits
att bestämmelsen troligen på sina håll icke kommer att lända till
efterrättelse bl. a. därför att ett stort antal cyklar framföres av minderåriga.
I syfte att möjliggöra ökad kontroll har därför yrkats på en sådan
jämkning av bestämmelsen, att cyklar, som brukas på väg — oavsett om
det sker under mörker eller icke — skall vara försedda med lykta och

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

reflexanordning baktill. Liknande tankegångar har framförts i yttrandena
från polismyndigheterna i vissa städer, landsfogden i Blekinge län m. fl. —
Trafiksäkerhetskommittén i Värmlands län har ansett att bestämmelsen
bör avse icke blott färd under mörker utan även färd i dimma.

A andra sidan har svenska cykelfabrikant- & grossistföreningen — som
framhållit att de av utredningen föreslagna anordningarna kan ingå i
cyklarnas standardutrustning utan någon betungande ökning av cyklarnas
pris — härvid uttryckligen undantagit mindre barncyklar, vilkas pris
måste betecknas som förhållandevis lågt och vilka praktiskt taget aldrig
användes för cykling under mörker. Stadsfiskalen i Trelleborg har ansett
det vara tillfyllest med en föreskrift, att cykel skall vara försedd med baklykta
vid färd under mörker å allmän väg, där tillfredsställande belysning
ej finnes. Föreningen Skaraborgs läns landsfiskaler har uttalat tvekan om
ur trafiksäkerhetssynpunkt överhuvud något är att vinna med en föreskrift,
att cykel skall vara försedd med baklykta.

Med avseende å de av utredningen föreslagna, i huvudsak blott rådgivande
bestämmelserna om fotgängares utrustning och uppträdande
under mörker har från flera håll framförts tvivel på bestämmelsernas
ändamålsenlighet. Å andra sidan har framförts flera förslag i
skärpande riktning.

I åtskilliga yttranden har uttalats tvekan om lämpligheten av att belasta
vägtrafikförordningen med bestämmelser av blott rådgivande karaktär.
Såsom exempel på yttranden av denna innebörd kan angivas yttrandet
från föreningen Sveriges häradshövdingar. Stockholms läns avdelning av
föreningen Sveriges landsfiskaler har uttalat, att uppgiften att bibringa
fotgängare insikt i hithörande ämnen bäst fullgöres genom propaganda.

I några yttranden har påyrkats, att den föreslagna bestämmelsen om att
gående bör medföra tänd lykta eller vara försedd med anordning av reflekterande
material eller bära ljust klädesplagg eller tygstycke omformuleras
så, att det klart framgår att dylik anordning skall medföras av varje gående.
Sådana uttalanden har gjorts av bl. a. motorförarnas helnykterhetsförbund,
som tillika påyrkat föreskrift om att anordningen skall bäras så
lågt, att den blir synlig för en motorförare även om han färdas med halvljus.
Kungl. automobilklubben har påyrkat förtydligande av bestämmelsen
så att därav tydligt framgår, att den ljusreflekterande ytan skall vara tillräckligt
stor, eftersom det i avsaknad av sådan bestämmelse kan befaras,
att i marknaden kommer att tillhandahållas reflexanordningar av alltför
ringa storlek. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande har
ansett det ej vara önskvärt att i bestämmelsen särskilt fästa uppmärksamheten
på sådana hjälpmedel, som är mindre effektiva än tänd lykta eller
anordning av reflekterande material.

Statsåklagaren i Stockholm samt stadsfiskalen i Visby in. fl. har ifrågasatt
om icke skyldigheten för fotgängare att gå på vägens högra sida bör
i viss omfattning straffsanktioneras.

Kimgl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Slatspolisintendenten har ansett att den föreslagna bestämmelsen om att
gångtrafikanter under mörker skall begagna vägens högra sida, om icke
särskilda skäl föranleder till annat, utan olägenhet kan utsträckas att omfatta
alla tillfällen, då gående färdas på väg. Liknande uttalanden har
gjorts av länsstyrelserna i Södermanlands och Västerbottens län m. fl.

Svenska lokaltrafikföreningen har yrkat på en bestämmelse, som förbjuder
fotgängare att under mörker gå flera i bredd på sådant sätt, att de
utsätter sig för fara.

I några yttranden har framhållits, att vägtrafikförordningen efter förslagens
genomförande visserligen kommer att medföra, att de flesta fordon
och trafikanter blir tillfredsställande belysta men att bestämmelser i detta
hänseende dock kommer att saknas för vissa grupper av trafikanter.
Stats polisintendenten har såsom exempel på dylika trafikanter nämnt
ryttare och marscherande trupp. Kungl. automobilklubben har pekat på
det fallet, att en dragare med remtyg köres eller föres av någon, som färdas
på cykel. I flera fall har ifrågasatts, om icke bestämmelser bör införas,
som föreskriver något slag av belysning eller reflexanordning för sparkstöttingar.
Sådana uttalanden har gjorts av bl. a. länsstyrelsen i Norrbottens
län och kungl. automobilklubben.

Vad beträffar utredningens förslag om utmärkning av utskjutande
last har detsamma i allmänhet lämnats utan erinran.

Statens pr övning sanstalt har föreslagit, att i dagsljus allenast tillätes
flagga av vit och röd färg, medan gatunämnden i Malmö har ifrågasatt,
om flagga eller skylt icke lämpligen bör ha annan färg eller färgkombination
än den föreslagna. Länsstyrelsen i Jönköpings län har uttalat tvekan
om en fladdrande flagga utav föreskriven storlek utgör eu godtagbar utmärkning,
även om den är röd. Trafiksäkerhetskommittén i Göteborgs och
Bohus län har ansett att den baktill utskjutande lasten bör utmärkas med
lykta såväl under mörker som under dagsljus.

Kungl. automobilklubben och motormännens riksförbund har tillstyrkt
förslaget men föreslagit viss omredigering i förtydligande syfte.

Åtskilliga yttranden innehåller förslag om andra skärpningar av bestämmelserna
om fordonsutrustningen än sådana, som har samband med
mörkerolyckorna.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen in. fl. har framhållit, att vägtrafikförordningen
icke innehåller någon föreskrift om att bil skall vara försedd
med vindrutetorkare. I åtskilliga andra länder är vindrutetorkare obligatorisk.
Vindrutetorkaren är oumbärlig vid körning i regn eller snöfall.
Eftersom nästan alla bilar är försedda med vindrutetorkare vid leveransen,
skulle en föreskrift i ämnet i regel icke få annat resultat, än att fordonsägaren
tvingas att hålla apparaten i funktionsdugligt skick. Styrelsen har
av dessa skäl förordat en bestämmelse om att vindrutetorkare skall finnas
på varje bil.

Kunc/l. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Från flera håll har framförts yrkanden om skärpning av bestämmelserna
om stänkskydd på bilar. Motormännens riksförbund har framhållit,
att föreskrift i ämnet redan finnes meddelad i 3 § 1 mom. k) vägtrafikförordningen
men enligt punkten 4 i övergångsbestämmelserna till
förordningen icke äger tillämpning å fordon, som undergått besiktning
före dagen för förordningens ikraftträdande eller för vilket före samma
dag typintyg utfärdats, under förutsättning att fordonet vid besiktningen
eller typintygets utfärdande icke var försett med stänkskydd. Enligt förbundets
mening finnes nu icke längre anledning till sådant undantag. _

Svenska transportarbetareförbundet har påyrkat ytterligare utvidgning av
bestämmelsen i 3 § 1 mom. k) vägtrafikförordningen och har särskilt framhållit,
att stänkskydd f. n. icke erfordras på chassi och ej heller på sådan
lastbil, varest skyddet finnes medföra avsevärd olägenhet med hänsyn till
bilens konstruktion och ändamål. Enligt förbundets uppfattning finnes
icke något som helst tekniskt hinder att förse såväl chassi som lastbilar
och andra fordon med lämpligt stänkskydd, som skyddar bakomvarande
fordon från att i smutsigt väglag få sin framdel och vindruta nedsmorda
med vägsmuts. Skyddet kan konstrueras i form av nedhängande gummi
eller annat material, som gör att det vid tippning eller liknande förrättning
böjes undan utan att taga skada. •— Även Göteborgs och Bohus läns trafiksäkerhetskommitté
har framfört liknande tankegångar samt har framhållit,
att ett stänkskydd för att vara effektivt bör nå ned till halva hjulradien,
räknat från vägbanan.

Bland den mångfald andra förslag, som kommit till synes i vttrandena,
må vidare nämnas, att i vissa yttranden påyrkats föreskrifter om förbud
mot onödiga kylarprydnader, om placeringen av körri k t ningsvisare,
om anordning till förhindrande av frostbildning på
vindrutan in. in.

Departementschefen

Utredningens förslag till ändrade bestämmelser om fordonens belysningsutrustning
m. in. är genomgående välmotiverade och framstår i flera
hänseenden närmast såsom ofrånkomliga. Dessa förslag har också endast
i fråga om några detaljer mött gensaga i remissyttrandena. Mot en skärpning
av gällande bestämmelser talar i stort sett blott kostnadsfrågan. Kostnaderna
för de åtgärder, som utredningen föreslagit, är emellertid måttliga.
Jag tillstyrker därför, att förslagen förverkligas i alla väsentliga delar.
På några punkter anser jag dock, att en jämkning av förslagen bör ske.

En svaghet i förslagen kan sägas vara, att förslagen i fråga om fordonens
bakbelysning icke helt konsekvent utformats efter den principen att alla
bredare fordon förses med två lyktor och två reflektorer. En sådan princip
skulle enligt min mening befrämja trafiksäkerheten under mörker.
Erkännas må dock, att bestämmelser av sådant innehåll kan bliva
svåra att efterleva i fråga om vissa typer av fordon, såsom traktorer och

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

hästfordon, samt i fråga om vissa särskilda typer av transporter, exempelvis
timmerforor. Efter stor tvekan har jag därför stannat för att tillstyrka
utredningens förslag beträffande traktorer och motorredskap. Ej heller
med avseende å hästfordon finner jag en skärpning av de bestämmelser,
utredningen föreslagit, vara möjlig. Tvärtom talar starka skäl för att icke
göra någon ändring i nuvarande bestämmelser om belysningsutrustning
å hästfordon vid färd å enskild väg. Utredningens förslag i fråga om hästfordon
bör alltså enligt min mening avse blott fordon, som framföres på
allmän väg, gata eller annan allmän plats.

I fråga om släpfordon och efterfordon förordar jag den ändringen i
utredningens förslag, att föreskrifterna för släpfordon, som dragés avtraktor,
och efterfordon skall gälla allenast då fordonet framföres på allmän
väg, gata eller annan allmän plats. En viss skärpning synes mig påkallad
i fråga om släpfordon eller efterfordon, som är avsevärt bredare
än det dragande fordonet. I detta fall kräver enligt min mening hänsyn
till mötande trafikanter, att å högra delen av släpfordonet under mörker
föres lykta, som visar vitt eller gult sken framåt och därigenom ger den
mötande en föreställning om forans totala bredd. Jag förordar därför, att
i vägtrafikförordningen intages en bestämmelse av det innehåll, som nu
nämnts.

Vad beträffar fordon, som kopplats efter cykel, anser jag icke behövligt
att kräva både baklykta och reflexanordning, då ju baklykta enligt utredningens
förslag skall finnas på cykeln.

Att nu införa ett allmänt förbud mot parkering av fordon å vägbana
finner jag icke möjligt. Däremot bör enligt min uppfattning länsstyrelser
och övriga myndigheter, vilka har att meddela beslut i hithörande frågor,
uppmärksamma möjligheterna att, där så befinnes lämpligt, meddela parkeringsförbud
i fråga om viktigare vägar, särskilt riks- och länsvägar.

Vad beträffar fotgängares beteende under mörker anser jag att de
föreslagna bestämmelserna, vilka icke är förenade med någon straffsanktion,
ej har sin plats i vägtrafikförordningen. Däremot finner jag det vara
en angelägen uppgift för myndigheter och sammanslutningar, som sysslar
med trafiksäkerhetsfrågor, att bibringa allmänheten insikt om den verkliga
omfattningen av de faror, som är förenade med underlåtenhet att iakttaga
de av utredningen förordade försiktighetsmåtten.

På sätt framgår av det sagda innehåller vägtrafikförordningen bestämmelser
om fordonsbelysning och liknande anordningar blott för vissa angivna
grupper av trafikanter men ger icke några generella regler i ämnet.
Detta har medfört, att bestämmelser i ämnet helt saknas för vissa grupper
av trafikanter, t. ex. ryttare och marscherande trupp. Det skulle emellertid
medföra vissa svårigheter att ge praktiska, för alla fall tillämpliga
regler i sådant hänseende. Behovet är ej heller mera framträdande, än att
frågan om åtgärder till undvikande av olycksfall kan få ankomma på vcderbörandes
eget beprövande. De råd, som utredningen givit angående fot -

78 Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

gängares uppträdande under mörker, bör därvid kunna tjäna till vägledning.

Med avseende å det fall att å fordon föres gods, som skjuter utanför
fordonet, finner jag liksom utredningen mindre tillfredsställande, att de
nuvarande bestämmelserna i 52 § vägtrafikförordningen i första hand överlämnar
åt förarens eget bedömande såväl huruvida godset överhuvud behöver
särskilt utmärkas för andra trafikanter som ock på vad sätt utmärkandet
skall ske. Dessa frågor hör uppenbarligen till dem, som tarvar
en mera ingående reglering i själva författningen. Vad utredningen föreslagit
om att å godsets yttersta del skall under dager föras en röd flagga
eller skylt av viss storlek samt under mörker en lykta, som visar rött
sken bakåt och åt sidorna, utgör i och för sig en godtagbar lösning. Jag
föreslår dock, att flaggan eller skylten skall vara av vit och röd färg.
Vidare torde den föreslagna bestämmelsen om viss minimistorlek på
flaggan eller skylten av praktiska skäl höra ersättas med en mera allmänt
hållen föreskrift av innebörd, att anordningen skall vara av sådan beskaffenhet
och så anbragt, att lasten tydligt utmärkes.

I fråga om fordonsutrustningen har utredningen i det väsentliga begränsat
sig till vad som sammanhänger med önskemålet att begränsa antalet
olyckor under mörker. Enligt min mening påkallar även vissa andra
detaljer i fordonsutrustningen uppmärksamhet i detta sammanhang. Speciellt
vill jag rikta uppmärksamheten på det angelägna i att alla fordon,
som har vindruta, är försedda med brukbara vindrutetorkare. Eftersom
vindrutetorkare ingår i fordonens standardutrustning, behöver en föreskrift
i ämnet icke medföra någon nämnvärd kostnad eller svårighet för
bilägarna. I detta sammanhang vill jag erinra om att enligt 1949 års konvention
rörande vägtrafik bil skall för att godkännas i internationell trafik
vara försedd med vindrutetorkare. — En annan fråga av viss betydelse
gäller fordonens utrustande med stänkskydd. Enligt föreskrift i 3 § 1 mom.
k) vägtrafikförordningen skall bil vara försedd med stänkskydd av viss
beskaffenhet, men denna föreskrift gäller enligt övergångsbestämmelserna
till förordningen icke fordon, som före dagen för förordningens ikraftträdande
undergått besiktning eller för vilket före samma dag typintyg
utfärdats, därest fordonet icke var försett med stänkskydd vid besiktningen
eller typintygets utfärdande. Till följd härav finnes alltjämt ett mycket
stort antal fordon, som icke är utrustade med stänkskydd. Ur trafiksäkerhetssynpunkt
fyller stänkskydden en viktig funktion. De är dessutom en
detalj som, åtminstone i enklare utformning, icke drar någon avsevärd
kostnad. — Under hänvisning till det nu anförda föreslår jag, att i vägtrafikförordningen
intages en bestämmelse om att bil skall vara försedd med
effektiv vindrutetorkare samt att den särskilda övergångsbestämmelsen
rörande stänkskydd upphäves.

De förslag till ytterligare säkerhetsåtgärder, som framställts i vissa

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

remissyttranden, är i många fall beaktansvärda. Emellertid fordrar de
för sitt förverkligande undersökningar och överväganden, som icke lämpligen
kan komma till stånd i detta sammanhang. Jag förutsätter, att frågan
om ytterligare åtgärder till åstadkommande av bättre trafiksäkerhet beaktas
av utredningen under dess fortsatta arbete.

I. Hastighetsmätare

Utredningen

Utredningen har framhållit, att buss eller lastbil enligt 56 § vägtrafikförordningen
icke får föras med högre hastighet än 40 km i timmen inom tättbebyggt
område och 60 km i timmen annorstädes men att denna bestämmelse
ofta överträdes. Bl. a. har utförda hastighetsstudier visat, att upp till
80 % av bussarna och upp till 95 % av lastbilarna färdats med otillåten
hastighet.

Eftersom den skadegörelse, som de tunga fordonen åstadkommer vid en
sammanstötning, kan bli mycket stor, är det enligt utredningens mening av
utomordentlig vikt, att förarna noggrant ställer sig till efterrättelse givna
bestämmelser om maximihastighet. Emellertid har förarna, framför allt
lastbilsförarna, ofta ett ekonomiskt intresse av att åsidosätta hastighetsbestämmelserna,
och detta intresse är så starkt, att trafikövervakningen
skulle behöva i hög grad inriktas på beivran av hastighetsöverträdelser för
att en tillfredsställande efterlevnad av bestämmelserna skulle kunna uppnås.

Utredningen har vidare framhållit, att i 1923 års motorfordonsförordning
funnits en bestämmelse, enligt vilken Kungl. Maj :t ägde förordna, att automobil
skulle vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare, men
att denna bestämmelse — huvudsakligen därför att någon praktiskt användbar
dylik mätare icke framkommit i marknaden — fått utgå ur 1927
års motorfordonsförordning. Numera finnes emellertid — enligt vad utredningen
framhållit — registrerande hastighetsmätare, som fyller högt
ställda anspråk på precision och hållbarhet. Bestämmelser, som föreskriver
sådana mätare å tyngre fordon, har meddelats i flera länder. Fördelarna
med en sådan mätare ligger främst i att den ger polisen möjlighet till
effektiv hastighetskontroll, varav följer att förarna blir mindre benägna att
överskrida maximihastigheten. Den registrerande hastighetsmätaren kan
också väntas påverka förarna till ett i allmänhet lugnare och jämnare
färdsätt. Ur fordonsägarnas synpunkt innebär detta bl. a. den fördelen alt
bromsar och andra vitala anordningar på fordonen icke utsättes för onormal
förslitning. Mätaren ger även i andra hänseenden eu god kontroll över
att fordonen utnyttjas på ett ekonomiskt sätt. För fordonens förare är
mätaren till gagn bl. a. genom att den i händelse av trafikmissöde ger vittnesbörd
angående färdhastigheten.

Kiingl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Utredningen har därför i princip uttalat sig för att alla tyngre lastbilar
och större bussar skall vara utrustade med registrerande hastighetsmätare.
När det gäller att närmare bestämma, vilka fordon som skall vara försedda
med ifrågavarande instrument, har utredningen dock velat gå fram med
försiktighet samt har därför inskränkt sig till att föreslå, att lastbil med
totalvikt överskridande 7 ton och buss byggd för befordran av mer än 30
passagerare skall vara utrustad med dylik mätare.

Utredningen har vidare erinrat, hurusom redan i 1943 års betänkande
med förslag till ny vägtrafikstadga diskuterats om icke hastighetsmätare
borde göras obligatorisk för sådana motorfordon, för vilka gällde särskilda
hastighetsbestämmelser, d. v. s. bussar och lastbilar. Att frågan fått förfalla,
torde ha berott på att i marknaden knappast fanns någon hastighetsmätare
av fullt tillförlitlig konstruktion. Enligt vad utredningen erfarit
har emellertid hastighetsmätarna under de senaste åren utvecklats mot
allt större tillförlitlighet och hållbarhet. Praktiskt taget alla bilar är försedda
med hastighetsmätare, och en bestämmelse om att bil skall vara utrustad
med sådan kommer därför i regel icke att vålla fordonsägarna några
större kostnader. Utredningen har under hänvisning till det sagda föreslagit,
att bil obligatoriskt skall vara utrustad med hastighetsmätare.

Yttrandena

Förslaget om införande av skyldighet att på tyngre fordon föra självregistrerande
hastighetsmätare, s. k. färd skr i vare, har i allmänhet tillstyrkts.
I åtskilliga av yttrandena har dock yppats betänkligheter mot de
föreslagna bestämmelserna i detta hänseende, och i vissa yttranden har
förslaget bestämt avstyrkts.

Starkast har betänkligheterna kommit till uttryck i yttrandet av svenska
lokaltrafikföreningen. Föreningen har framhållit, att en färdskrivare är betydligt
mindre driftsäker än en vanlig hastighetsmätare, sannolikt beroende
på att det registrerade instrumentet fordrar större kraft för sin drivning.
Försök har — enligt vad föreningen uppgivit — verkställts med dylika instrument
vid bl. a. Saltsjöbadsbanans bussavdelningar men har numera avbrutits,
eftersom svårigheter förelegat att hålla apparaterna i funktionsdugligt
skick. Den typ av färdskrivare, som utredningen föreslagit, medger
ej noggrann avläsning av hastigheten vid en inträffad trafikhändelse, eftersom
tidsskalan är mycket hopträngd. Kostnaderna för anskaffande av färdskrivare
uppgår till omkring 500 kr. per fordon oberäknat förlorad inkomst
under monteringstiden. För samtliga de fordon, som omfattas av
utredningens förslag, kommer dessa kostnader jämte kapitaliserade beloppet
av årskostnaden enligt föreningens beräkning att uppgå till ett sammanlagt
belopp av 320 milj. kr., vartill bör läggas de förluster, som uppkommer
genom att ett antal fordon städse måste hållas avställda för felak -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

tigheter på färdskrivaren. Enligt föreningens mening bör därför föreskrift
om färdskrivare åtminstone ej införas såvitt angår lokaltrafiken. Eftersom
bussarna omväxlande begagnas i lokaltrafik och beställningstrafik, är
det enligt föreningens mening omöjligt att göra en avgränsning mellan
dessa kategorier. Föreningen har därför bestämt avstyrkt varje föreskrift
om färdskrivare å bussar. Liknande synpunkter har anlagts av gatunämnden
i Stockholm och svenska omnibusägareförbundet. Polismästaren och
ordningspolisintendenten i Stockholm har ställt sig tveksamma till bestämmelsen,
åtminstone vad angår lokaltrafiken.

I yttrandena av järnvägsstyrelsen, svenska vägföreningen och Sveriges
automobilindustriförening m. fl. har hänvisats till ett nyligen ingånget avtal
mellan statens biltrafiknämnd och svenska lasttrafikbilägareförbundet
m. fl., enligt vilket färdskrivare fr. o. m. den 1 juli 1955 skall vara installerade
på omkring 1 000 av de tyngsta fjärrtrafikbilarna. I anslutning härtill
har påyrkats, att erfarenheterna från detta omfattande försök avvaktas,
innan färdskrivare göres obligatorisk. Statens biltrafiknämnd, länsstyrelsen
i Kronobergs län m. fl. har av samma skäl hemställt, att i vägtrafikförordningen
allenast intages en föreskrift om att Kungl. Maj:t har att meddela
närmare föreskrifter angående den omfattning, i vilken färdskrivare skall
vara obligatorisk, samt beträffande den tidpunkt, då en bestämmelse i
ämnet skall träda i tillämpning.

Statens väginstitut har förklarat sig anse, att färdskrivare icke bör göras
obligatorisk med mindre föreskrift därom införes också i Danmark och
Norge. Väginstitutet har vidare ifrågasatt, om icke föreskriften beträffande
totalviktsgränsen bör vara likartad i Sverige och i Västtyskland och sålunda
begränsas att gälla lastbilar med en totalvikt av 7,5 ton och därutöver.
Också bilverkstädernas riksförbund, Sveriges autopiobilhandlareförbund
och svenska lasttrafikbilägareförbundet har ansett, att viktgränsen
bör sättas högre än den av utredningen föreslagna. Lasttrafikbilägareförbundet
har ansett det lämpligt, att närmare föreskrifter angående omfattningen
av färdskrivarnas användning och tidpunkten från vilken de skall
bli obligatoriska fastställes av Kungl. Maj :t först sedan erfarenhet vunnits
om färdskrivarnas användning inom fjärrtrafiken. Länsstyrelsen i Norrbottens
län samt lastbilscentralen i Luleå har ansett lämpligt, att möjlighet
beredes länsstyrelserna att meddela dispens från bestämmelsen om färdskrivare.

Ä andra sidan har från några håll framställts yrkanden om avsevärda
skärpningar av de bestämmelser, utredningen föreslagit. Länsstyrelsen i
Södermanlands län och svenska transportarbetareförbundet har yrkat på
att bestämmelserna göres tillämpliga på alla lastbilar och bussar. Statspolisintendenten
har ansett, att bestämmelserna om färdskrivare bör gälla alla
lastbilar och bussar, vilkas totalvikt överstiger 2,5 ton, samt alla i yrkes6—478
55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 saml. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 dr 1955

mässig trafik använda fordon, vilkas förare enligt biltrafiknämndens kungörelse
den 29 juni 1941 har skyldighet att föra anteckningar angående
arbetstid m. in. Vidare har hemställts, att bestämmelserna avfattas så, att
instrumentet skall fortlöpande uppteckna icke blott bilens hastighet vid
varje tidpunkt under färden utan även tiden för uppehåll under färd; i så
fall kan de nuvarande bestämmelserna om förarbok upphävas. I de tillämpningsföreskrifter
angående instrumentets handhavande, som torde komma
att utfärdas, bör enligt statspolisintendentens mening föreskrivas skyldighet
att anteckna, vem som vid varje tillfälle varit förare av bilen. Slutligen
har yrkats, att bestämmelserna om möjligt träder i kraft tidigare än som
förutsättes i förslaget.

Kontrollstyrelsen har framhållit, att bestämmelserna i ämnet har betydelse
för den kontroll över brännoljeförbrukningen, som föranledes av
förordningen den 21 maj 1954 om brännoljeskatt. Jämlikt 7 § nämnda förordning
må Kungl. Maj :t förordna, att skattskyldig skall på egen bekostnad
låta å sitt fordon installera mätinstrument för underlättande av skattekontrollen.
Enligt styrelsens mening är körlängdmätare erforderlig för
vissa fordon, medan i andra fall oljeförbrukningsmätare är att föredraga.
En så komplicerad mätare som färdskrivarna är däremot icke erforderlig
ur styrelsens synpunkt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ansett att färdskrivaren skall vara
av typ, som godkänts av statens provningsanstalt. I så fall kan den vidare
kontrollen av mätaren inskränkas till att besiktningsmannen vid besiktning
av fordonet konstaterar att utväxlingen mellan fordonets hjul och
mätare är den rätta. En dylik kontroll är relativt enkel att utföra, och merbelastningen
för trafikinspektionen blir måttlig. Statens provningsanstalt
har förklarat sig beredd att påtaga sig typprovningen.

Utredningens förslag om införande av skyldighet för bilägare att ha
fordonen utrustade med hastighetsmätare har i allmänhet icke rönt
kraftigare gensaga i yttrandena. I de yttranden, som särskilt avhandlar
frågan, har i allmänhet åberopats, att förslaget icke innebär någon större
börda för fordonsägarna, eftersom hastighetsmätare ingår i standardutrustningen
för praktiskt taget alla bilar.

I några yttranden har dock förslaget avstyrkts. Svenska vägföreningen
har anfört, att hastighetsmätarna icke är fullt driftsäkra, att utbyte av
hastighetsmätare tar lång tid i anspråk, att enligt de föreslagna bestämmelserna
bilen måste därunder tagas ur trafik samt att man å andra sidan
icke kan säga att hastighetsmätaren är absolut nödvändig ur säkerhetssynpunkt.
Samma skäl har åberopats av kungl. automobilklubben. Länsstyrelsen
i Jönköpings län har ansett, att hastighetsmätaren är av ringa betydelse
ur trafiksäkerhetssynpunkt och att en bestämmelse i ämnet därför
kan avvaras.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Frågan om hastighetsmätarnas bristande driftsäkerhet har diskuterats
även i vissa av de yttranden, som i princip ställer sig positiva till förslaget.
Väg- och vattenbgggnadsstyrelsen har särskilt framhållit, att utredningen
icke uppställt något krav på att hastighetsmätare skall vara av typ, som
godkänts av myndighet, och att det icke heller är möjligt att införa en
sådan ordning med hänsyn till den mängd olika biltyper, som säljes inom
landet. Fråga uppstår emellertid, huruvida någon kontroll skall utövas
över att mätarna visar rätt hastighet. Eftersom bilinspektionen icke kan
åtaga sig denna uppgift med nuvarande organisation, har styrelsen ansett,
att det bör ankomma på fordonsägarna själva att förvissa sig om hastighetsmätarens
pålitlighet. Statens provningsanstalt har sagt sig vara beredd
att verkställa typkontroll. Bilverkstädernas riksförbund och Sveriges automobilhandlareförbund
har hemställt, att bestämmelsen förklaras icke äga
tillämpning på bil, som före den 1 juli 1955 undergått besiktning eller godkänts
genom typintyg utan hastighetsmätare. Svenska lokaltrafikföreningen
har framhållit, att den föreslagna nya bestämmelsen i princip innebär att
det blir straffbelagt att föra bil, vars hastighetsmätare är ur funktion.
De fordonsägargrupper, som föreningen representerar, har — enligt vad
föreningen uppgivit — erfarenheten att hastighetsmätarna har en mycket
otillfredsställande driftsäkerhet och livslängd. Bristfälliga detaljer är dels
skruvhjulen i växellådan för drivningsuttaget, dels den till drivningsuttaget
anslutna reduktionsväxeln och dels den böjliga axeln samt dess anslutning
till reduktionsväxeln och själva hastighetsmätaren. Bestämmelsen
skulle i sin föreslagna form innebära, att ett betydande antal vagnar alltid
måste stå avställda för felaktiga hastighetsmätare. Föreningen har ansett
det orealistiskt att på detta sätt jämställa ett fel på hastighetsmätaren
med sådana grova fel, som innebär fara för trafiksäkerheten, samt har därför
yrkat på att i vägtrafikförordningen lämnas sådant medgivande, att ett
fel på hastighetsmätare icke utgör absolut hinder för fordonets användande
utan att ett fordon under en viss tidsperiod får framföras med hastighetsmätaren
ur funktion, när omständigheterna är sådana, att felet skäligen ej
hunnits avhjälpas.

I ett tämligen stort antal yttranden har framhållits såsom en inkonsekvens
i förslaget, att detta icke upptager bestämmelser om hastighetsmätare
å motorcyklar. Yrkanden att bestämmelser härom skall införas har
framkommit i bl. a. yttrandena från Svea hovrätt, stats polisintendenten,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens väginstitut, länsstyrelserna i Gotlands
och Malmöhus län samt nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande. Kungl. automobilklubben har såsom sin mening framhållit, att
en bestämmelse om hastighetsmätare, därest en sådan införes, bör avse
icke blott bilar och motorcyklar utan även mopeder.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Departementschefen

Utredningens förslag att större lastbilar och bussar skall obligatoriskt
utrustas med självregistrerande hastighetsmätare, s. k. färdskrivare,
anser jag vara välfunnet. Ur trafiksäkerhetssynpunkt måste det sägas vara
av största betydelse, att polismyndigheten får möjlighet till en mera effektiv
kontroll av de tyngsta fordonens färdhastighet. Icke mindre viktigt är
emellertid att ett instrument av denna typ ger betydligt bättre möjligheter
än hittills att kontrollera förarnas körtid och därigenom hindra trafikfarliga
överträdelser av gällande bestämmelser om arbetstidens begränsning.
Både i detta och i andra hänseenden kan instrumentet tjäna till
att undanröja meningsskiljaktigheter i förhållandet mellan arbetsgivare
och arbetstagare i transportfacket. Kostnaden för instrumentet torde mer
än väl uppvägas av den nytta som bilägaren har av detsamma. Nutida färdskrivare
kan framställas i sådant driftsäkert utförande, att någon invändning
icke torde ur denna synpunkt kunna riktas mot att färdskrivare i vissa
fall görs obligatorisk. Av nu angivna skäl anser jag mig böra förorda införandet
av en bestämmelse att färdskrivare skall finnas på buss, som är
byggd för befordran av flera än 30 personer utöver förare, och på lastbil,
vars totalvikt överstiger 7 ton.

En bestämmelse av nu angivet innehåll kan dock icke göras helt undantagslös.
För bussar i lokalt begränsad linjetrafik är uppteckningen av mindre
värde. Överträdelser av föreskrifterna om körhastighet, arbetstid m. in.
torde dessutom i dylik trafik vara mindre vanliga än eljest. Jag anser därför
att möjlighet till undantag bör beredas i fråga om bussar, som uteslutande
användes i trafik av sist angivet slag. — Antalet fordon, för vilket
den ifrågasatta bestämmelsen blir gällande, uppgår till minst 50 000 och
är alltså ganska betydande. Med hänsyn härtill synes lämpligt, att bestämmelsen
träder i kraft successivt, så att skyldighet att hålla färdskrivare
först införes för de allra tyngsta fordonen och sedan tid efter annan utvidgas
att avse nya fordonskategorier. — De nu angivna modifikationerna i utredningens
förslag bör därför enligt min mening författningstekniskt komma
till uttryck på det sättet, att /skyldigheten att hålla färdskrivare skall inträda
blott i den mån Konungen så förordnar och att alltså erforderliga föreskrifter
om undantag från förordningens bestämmelser och om ikraftträdandet
sedermera utfärdas av Kungl. Maj:t. Detta utesluter givetvis icke
att Kungl. Maj:t kan till någon del överlåta prövningen åt lämplig myndighet.

I övrigt bör stadgandet i ämnet i allt väsentligt utformas på sätt utredningen
förordat. För att möjliggöra önskvärd kontroll över förarnas arbetstid
och brännoljeförbrukningen bör dock stadgas, att instrumentet
skall utvisa icke blott fordonets hastighet utan även körtiden och den tillryggalagda
våglängden. Enligt vad jag inhämtat är brukliga typer av färd -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955 85

skrivare inrättade på sätt nu sagts. Härjämte bör föreskrivas, att färdskrivaren
skall vara av typ, som godkänts av statens provningsanstalt.

Utredningens förslag att bilar skall vara utrustade med hastighetsmätare
av den vanliga typen, torde närmast vara föranlett av utredningens
förslag till bestämmelser om allmän hastighetsbegränsning. En bestämmelse
om skyldighet att ha hastighetsmätare kan emellertid anses
motiverad, även om utredningens förslag i sistnämnda del icke genomföres.

Redan nu gäller fartbegränsning på vissa vägsträckor enligt lokala
föreskrifter. Jag har vidare i det föregående förordat en bestämmelse, som
generellt begränsar hastigheten inom tättbebyggda områden till 50 km i
timmen. Även oavsett fartbegränsningen har hastighetsmätaren en viktig
funktion att fylla såsom ett medel att motverka den tendens till fartblindhet,
som enligt erfarenhetens vittnesbörd kan göra sig gällande även hos
vana och omdömesgilla förare.

Alla bilar torde numera vara utrustade med hastighetsmätare vid leveransen,
och den kostnad, som en föreskrift om hastighetsmätare skulle
orsaka för fordonens ägare, inskränker sig därför till utgifter för underhåll
av mätaren. Orsaken till att en sådan föreskrift ej införts långt
tidigare ligger sannolikt mindre i hänsyn till kostnaden än däri, att man
hyst misstro till precisionen hos mätarna och därför tvivlat på ändamålsenligheten
av en bestämmelse i ämnet. Nutida mätare torde emellertid vara
konstruerade med tillräckligt hög precision. Man kan därför utgå från
att de mätare, med vilka bilarna är utrustade vid leveransen, fyller de anspråk,
som skäligen kan ställas på ett sådant instrument. Däremot torde
mätarna ganska lätt skadas, vilket har till följd att precisionen gärna
nedgår efter någon tids körning. Emellertid är det för föraren en relativt
enkel sak att tid efter annan själv verkställa viss kontroll av hastighetsmätaren,
och en justering av mätaren torde icke draga någon mera väsentlig
kostnad. Det kan därför icke anses orimligt att begära att ägaren av
ett motorfordon skall hålla detta utrustat med hastighetsmätare, om blott
anspråken på mätarens precision hålles inom måttliga gränser. Att f. n.
hastighetsmätarna är ur funktion på ett relativt stort antal bilar motsäger
knappast det nu anförda, eftersom detta uppenbarligen beror på att bilägarna
hittills blott sällan låtit avhjälpa skador å mätarna.

I detta sammanhang vill jag något närmare beröra frågan, vilka krav
som bör uppställas på en hastighetsmätare för att den skall kunna godtagas
såsom sådan. Uppenbart är att kravet icke kan ställas alltför högt. Brister
i mätarens justering bör icke i och för sig leda till att den föreslagna ''bestämmelsen
anses åsidosatt. För alt så skall vara fallet måste mätaren vara
funktionsoduglig i den meningen att den antingen icke alls ger utslag vid
förändringar i hastigheten eller alt dess utslag icke ger möjlighet att med
nöjaktig säkerhet bedöma den verkliga hastigheten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Även om hastighetsmätaren skulle vara helt ur funktion, så är det därmed
icke givet att bilens ägare omedelbart är förfallen till ansvarspåföljd.
Det kan ibland vara förenat med dröjsmål att få fel å hastighetsmätare
avhjälpt. Vid sådant dröjsmål kan också avsevärd olägenhet uppstå
för bilens ägare, om han skulle bliva tvungen att taga bilen ur trafik
för tiden till dess hastighetsmätaren hunnit sättas i tjänstdugligt skick.
Att hastighetsmätaren på en bil undantagsvis är ur funktion under en
kortare tid får i regel anses vara att beteckna som en bristfällighet av
blott ringa betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vid detta förhållande bör
det med hänsyn till stadgandena i 23 § tredje stycket och 65 § 1 mom,
normalt ej ifrågakomma, att bilägaren betages möjligheten att bruka bilen
under skälig tid för hastighetsmätarens iståndsättande.

Vad nu sagts om skyldighet att hålla hastighetsmätare på bilar kan i
princip aberopas till stöd för att en liknande skyldighet bör införas också
i fråga om motorcyklar. Emellertid ingår hastighetsmätare icke alltid i
motorcyklarnas standardutrustning. I fråga om vissa typer av motorcyklar
— särskilt s. k. scooters — torde dessutom föreligga vissa tekniska
svårigheter att inmontera sådana mätare och hålla dem i brukbart skick.
Generellt kan dessutom sägas, att hastighetsmätarna på motorcyklar är
utsatta för skador i betydligt större omfattning än vad fallet är med mätarna
på bilar. En föreskrift om skyldighet att hålla mätaren i skick skulle
därför i många fall bli ganska betungande. Med hänsyn härtill kan jag
icke förorda, att de föreslagna bestämmelserna om hastighetsmätare utsträckes
att gälla motorcyklar.

K. Författningstextens detaljutformning

Det av utredningen framlagda förslaget till förordning om ändring i
vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) har undergått överarbetning
inom kommunikationsdepartementet med beaktande av de synpunkter,
jag förut anfört. Då jag nu övergår till att lämna en närmare redogörelse
för de särskilda ändringar i vägtrafikförordningen, som föranledes
av mitt ställningstagande till huvudfrågorna, torde framställningen lämpligen
böra anknyta till förslaget i dess sålunda föreliggande skick.

3 §.

Bestämmelserna i 1 mom. f) samt k)—m) är — på sätt framgår av vad
jag anfört under H. och I. — avsedda att i sakligt hänseende överensstämma
med utredningens förslag. Vissa formella jämkningar bär i förtydligande
syfte vidtagits i bestämmelsen om stopplyktas och reflektorers beskaffenhet
och placering samt i bestämmelsen om kombinering av lyktor och
reflektorer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

Såsom 1 mom. n) har tillagts den bestämmelse om vindrutetorkare, för
vilken jag uttalat mig under H.

Beträffande 6 mom. och de jämkningar, detta moment undergått i förhållande
till utredningens förslag, hänvisar jag till vad jag yttrat under I.

4 §•

I enlighet med vad jag anfört under H. har utredningens förslag bibehållits
oförändrat i sak. Bestämmelserna i 1 mom. e) och 3 inom. första
stycket om kombinering av olika lyktor samt av lyktor och reflektorer
bär undergått motsvarande redaktionella jämkningar som bestämmelserna
i 3 § 1 mom.

5 §.

Jag hänvisar till mina uttalanden under H„ av vilka framgår, att jag i sak
anslutit mig till utredningens förslag i hithörande ämnen. I formellt hänseende
har bestämmelserna undergått liknande jämkningar som bestämmelserna
i 3 § 1 mom.

6 §.

De sakliga ändringar, som föreslagits i gällande bestämmelser, har närmare
motiverats under H. I förhållande till utredningens förslag föreligger
de olikheterna, att i 4 mom. andra stycket bibehållits det nuvarande uttrycket
»på allmän väg, gata eller annan allmän plats», samt att det nuvarande
tredje stycket kvarstår. I formellt hänseende bär bestämmelserna
undergått en liknande överarbetning som i 3 § 1 inom. Såsom ett särskilt
moment har upptagits den av mig förordade bestämmelsen om belysning
framåt på utskjutande släpfordon och efterfordon.

7 §•

I enlighet med vad jag anfört under H. har utredningens förslag bibehållits
i sak utom vad angår belysning på fordon, som kopplats efter cykel.
Vissa redaktionella jämkningar har vidtagits i förslaget i konsekvens med
vad jag yttrat vid 3 § 1 mom.

8 §.

På sätt framgår av vad jag yttrat under H. överensstämmer de sakliga
ändringarna i paragrafen med vad utredningen förordat utom därutinnan,
att bestämmelserna i sin nu föreslagna lydelse är tillämpliga blott då hastfordon
föres på allmän väg, gata eller annan allmän plats. I konsekvens harmed
föreslås också, att det nuvarande andra stycket, som ger länsstyrelsen
befogenhet att förordna om att stadgandet skall tillämpas även å viss enskild
väg, skall bibehållas oförändrat. — Formella jämkningar i utredningens
för falt ningsförslag har verkställts i enlighet med de principer, som
angivits vid 3 § 1 mom.

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

10 §.

Den bestämmelse, som bär föreslås införd såsom 6 mom., saknar motsvarighet
såväl i författningens gällande lydelse som i utredningens förslag.
Beträffande motiven till bestämmelsen hänvisas till vad jag anfört under G.

27 §.

De undantag, som enligt 6 mom. medgives från bestämmelserna i 2—4
samt 6 §§ i fråga om fordon, för vilket turistvagnslicens utfärdats, har till
ändamål att icke onödigtvis lägga hinder i vägen för turisttrafiken från
länder, vilkas bestämmelser om fordonsutrustning överensstämmer med
fordringarna i 1949 års konvention rörande vägtrafik.

Enligt utredningens förslag skulle —- eftersom konventionen i dessa
hänseenden icke uppställer krav på mer än en baklykta eller på körriktningsvisare
eller färdskrivare — bestämmelserna om kontrollbesiktning av
fordon, för vilket turistvagnslicens utfärdats, bereda motsvarande lättnader.
Till denna ståndpunkt kan även jag ansluta mig. Därest emellertid bestämmelsen
i 3 § 6 mom. får den lydelse jag tidigare uttalat mig för,
d. v. s. om skyldigheten att ha fordon utrustat med färdskrivare får bero
på förordnande av Kungl. Maj :t, kan erforderligt undantag från skyldigheten
lämpligen göras i samband med detta förordnande, och en särskild
föreskrift därom i vägtrafikförordningen är således icke behövlig. Däremot
anser jag att i förevarande paragraf bör göras undantag beträffande fordon
med turistvagnslicens icke blott från bestämmelserna om baklyktor och körriktningsvisare
utan även från bestämmelsen om hastighetsmätare. I 1949
års konvention finnes nämligen icke upptaget något krav på hastighetsmätare,
och bestämmelser om hastighetsmätare saknas i åtskilliga länder.
I det nu föreliggande författningsförslaget har paragrafens ordalydelse
jämkats i enlighet med vad nu sagts.

42 §.

Jag hänvisar till vad jag anfört under E.

46 §.

Beträffande ändringen i 1 mom. första stycket åberopas vad jag yttrat
under C.

I andra stycket j) har utredningen föreslagit sådan ändring, att den där
omnämnda skyldigheten för fordonsförare att hålla särskilt tåg hastighet
skulle inträda då fordonet nalkas barn eller åldringar, som uppehåller sig
på eller invid vägen. Jag biträder utredningens mening, att stadgandet bör
omformuleras så, att det i princip kommer att avse även barn i yngre skolåldern,
vilka enligt erfarenhetens vittnesbörd ofta drabbas av trafikolyckor.

I viss mån kan detta skäl också åberopas till stöd för en särskild bestäm -

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

melse till skydd för åldringar i trafiken. Eftersom en sådan bestämmelse
vore ägnad att vålla ganska stora tillämpningssvårigheter, har jag dock
— i anslutning till uttalanden i remissyttrandena av bl. a. länsstyrelsen i
Jönköpings län och föreningen Sveriges häradshövdingar — ansett mig
icke kunna förorda densamma. Utredningens förslag har därför jämkats
så, att ordet »åldringar» utgått ur texten.

47 §.

Jag åberopar vad jag yttrat under F.

48 §.

På sätt framgår av D. har utredningens förslag bibehållits oförändrat
i sak. Det har emellertid undergått viss omarbetning av redaktionell natur.

51 §.

Jag hänvisar till vad jag anfört under H.

Bestämmelserna överensstämmer med utredningens förslag utom beträffande
förutsättningen för att fordon skall få parkeras på väg under
mörker utan fordonsbelysning. Enligt förordningens gällande lydelse får
detta ske på väg, där tillfredsställande belysning är anordnad. Utredningen
har i förtydligande syfte föreslagit en bestämmelse om att vägen skall vara
genom andra ljuskällor så belyst, att fordonet tydligt kan iakttagas på ett
avstånd av 150 meter. Enligt min uppfattning ger stadgandet även i den
nuvarande formuleringen vid handen, att kravet normalt icke bör sättas
lägre än utredningen angivit. I vissa fall — t. ex. vid parkering på vissa
särskilt anordnade parkeringsplatser i stad — skulle emellertid den föreslagna
bestämmelsen kunna orsaka praktiska svårigheter för fordonsförarna
utan motsvarande nytta ur trafiksäkerhetssynpunkt. Jag anser
därför, att den nuvarande formuleringen är att föredraga och har låtit
omarbeta förslaget i enlighet härmed.

52 §.

Här hänvisas till vad som anförts under H.

56 §.

Beträffande de här föreslagna ändringarna i gällande författningar
och dessas förhållande till utredningens förslag hänvisar jag till framställningen
under C.

57 §.

Vad i paragrafen sägs om åtgärder från polismans sida i fall, då den
för visst fordon föreskrivna maximilasten överskridits, överensstämmer i
huvudsak med utredningens förslag. I förtydligande syfte har särskilt an7—487
55 Bihang till riksdagens protokoll 1955. 1 samt. Nr 172

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

givits, att bestämmelserna även är att tillämpa å personbil och buss, om med
sådant fordon befordras större antal passagerare, än som är tillåtet. Stadgandena
har vidare — i anledning av vad jag yttrat under G. — utvidgats
att avse det fall, då det för fordonets färd å vägen tillåtna högsta axeltrycket
överskridits.

61 §.

Jag hänvisar till mitt ställningstagande under C.

65 §.

Utredningen har föreslagit, att i 1 mom. såsom andra stycke intages ett
stadgande om straff för underlåtenhet att på tillsägelse uppvisa diagramblad
eller andra -färdskrivaruppteckningar för besiktningsman eller polisman.
Jag har låtit detta stadgande undergå viss jämkning i ändamål att på
ett entydigt sätt angiva, att straffbudet omfattar icke blott underlåtenhet
att på anfordran uppvisa sådana uppteckningar utan även underlåtenhet
att på föreskrivet sätt bevara uppteckningarna eller att överlämna dem till
myndighet, som Kungl. Maj :t bestämmer.

I 6 mom. tredje stycket har gjorts ett tillägg, varigenom underlåtenhet
att efterkomma den föreslagna nya bestämmelsen i 10 § 6 mom. om skyldighet
att vid färd med lastbil medföra besiktningsinstrument eller motsvarande
handling belägges med bötesstraff.

67 §.

De här föreslagna ändringarna i gällande bestämmelser överensstämmer
med utredningens förslag med allenast de jämkningar, som följer av den
ståndpunkt, jag i det föregående intagit till de särskilda punkterna i sistnämnda
förslag.

Beträffande .straffbestämmelsen till 42 § 2 mom. hänvisar jag till vad jag
yttrat under E. En av utredningen föreslagen straffbestämmelse till 42 §
1 mom. första stycket har fått utgå i anledning av den jämkning av sistnämnda
stadgande, för vilken jag tidigare uttalat mig.

Utredningen har jämväl föreslagit en bestämmelse om straff för överträdelse
av det enligt dess förslag i 46 § 1 mom. femte stycket infogade
stadgandet om skyldighet för fordonsförare att under mörker avpassa
hastigheten så, att fordonet kan stannas å den del av den framförvarande
vägbanan, som föraren tydligt kan överblicka. Även denna straffbestämmelse
har fått utgå. Beträffande skälen härtill hänvisar jag till mitt yttrande
under C.

Den föreslagna nya bestämmelsen om straff för överträdelse av det i 47 §
3 mom. första stycket intagna .stadgandet om skyldighet att avgiva omkörningssignal
överensstämmer med vad utredningen förordat. Däremot har
jag icke funnit skäl att, såsom utredningen jämväl förordat, hår upptaga

Kungl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955 91

bestämmelse om straff för underlåtenhet att avgiva svarssignal eller lämna
plats för omkörning. Jag hänvisar till vad jag anfört under F.

Vad angår den föreslagna bestämmelsen om straff för förseelse mot de
i 48 § 1 mom. givna reglerna om färd in på huvudled har utredningen för
sin del förordat, att i vägtrafikförordningen straffbelägges endast underlåtenhet
att stanna vid huvudled, medan däremot annan överträdelse av
hithörande bestämmelser borde bedömas enligt trafikbrottslagen. Reglerna
har emellertid sådant samband med varandra, att en dylik uppdelning av
straffbestämmelsen enligt min mening icke är att förorda. Straffbestämmelsen
har därför i samband med den överarbetning, som 48 § 1 mom. av
andra orsaker undergått, erhållit sådan utformning, att den kommer att
omfatta alla överträdelser av reglerna om färd in på huvudled. Jag hänvisar
i övrigt till vad jag anfört under D.

Enligt utredningens författningsförslag skall underlåtenhet att efterkomma
den i 52 § 2 mom. förekommande bestämmelsen om skyldighet att
utmärka utskjutande last bestraffas med dagsböter och icke, såsom för närvarande,
med böter högst 300 kronor. Den sålunda förordade straffskärpningen
synes mig välbetänkt och har därför bibehållits vid överarbetningen
av förslaget.

69 §.

Beträffande denna bestämmelse, vilken saknar motsvarighet i utredningens
förslag, åberopar jag vad jag yttrat under G.

Övergångsbestämmelser

Här åberopas vad jag yttrat under H.

Bestämmelser med avseende å ikraftträdandet av nu förordade
författningsändringar

Utredningens förslag till övergångsbestämmelser innebär i korthet, att
bestämmelserna om förares uppträdande i trafiken och om hastighetsmätare
på bil skall träda i kraft den 1 juli 1955, att bestämmelserna om
cykelbelysning skall träda i kraft den 1 juli 1956 samt att övriga föreslagna
stadganden — d. v. s. i huvudsak övriga nya bestämmelser om fordonsutrustning
— skall träda i kraft den 1 januari 1957. Bestämmelserna i 3 §
1 mom. in) rörande hastighetsmätare bör dock enligt utredningen icke äga
tillämpning på bil, som besiktigats före den 1 juli 1955 eller för vilken typintyg
dessförinnan utfärdats, om bilen icke var försedd med hastighetsmätare
vid besiktningen eller intygets utfärdande.

Det är enligt min uppfattning angeläget, att de föreslagna nya bestämmelserna,
vilka alla har till ändamål att förbättra trafiksäkerheten, blir
gällande så snart som möjligt. Ur denna synpunkt tillstyrker jag utred -

Kangl. Maj:ts proposition nr 172 år 1955

ningens förslag att de bestämmelser, vilka avser annat än ändringar i fordonsutrustningen,
träder i kraft redan den 1 juli 1955. Jag tillstyrker också
utredningens förslag i fråga om ikraftträdandet av bestämmelsen i 3 §
1 mom. m) rörande hastighetsmätare på bil samt föreslår, att samma regel
får gälla det av mig förordade stadgandet i 3 § 1 mom. n) om skyldighet
att hålla bil utrustad med vindrutetorkare. Med den utformning, som bestämmelsen
om färdskrivare erhållit i det omarbetade förslaget, bör även
denna bestämmelse kunna träda i kraft vid samma tidpunkt. I fråga om
annan fordonsutrustning erfordras däremot en viss frist med ikraftträdandet,
så att fordonsägarna får tillfälle att i tid anskaffa den saknade utrustningen.
Denna frist bör dock ej göras onödigt lång. Av nämnda orsaker och
för att göra övergångsbestämmelserna ,så enhetliga som möjligt föreslår
jag, att övriga nu föreslagna stadganden träder i kraft den 1 juli 1956.

I enlighet med vad i det föregående anförts föreligger nu ett inom kommunikationsdepartementet
upprättat förslag till förordning om ändring i
vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 618). Förslaget torde såsom
bilaga fogas vid protokollet i detta ärende.

Föredraganden hemställer,

att Kungl. Maj :t måtte genom proposition anhålla om riksdagens
yttrande över förslaget.

Denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan
bifaller Hans Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Dagmar Bruno

Sthlm 195T». K. L. Beckmans Boktr.