Kungl. Maj-.ts proposition nr 235.

Nr 235.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående ombyggnad till
normalspår av vissa av Blekingenätets järnvägar; given
Stockholms slott den 5 april 1946.

Kungl. Majit vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riksdagen
att bifalla det förslag, om vars avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen
hemställt.

GUSTAF.

Torsten Nilsson.

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott
den 5 april 1946.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Undén, statsråden
Wigforss, Möller, Sköld, Quensel, Erlander, Danielson, Vougt, Myrdal,
Zetterberg, Nilsson, Sträng, Ericsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson, anmäler efter
gemensam beredning med cheferna för försvars-, social-, finans-, jordbruksoch
handelsdepartementen fråga om ombyggnad till normalspår av vissa av
Blekingenätets järnvägar samt anför därvid följande.

Inledning:.

Frågans väckande.

I skrivelse den 10 maj 1938 hemställde utsedda ombud för stadsfullmäktige
i Karlshamn örn förstatligande och ombyggnad till normal spårvidd av
Karlshamn—Vislanda järnväg. Sedermera gjorde den s. k. BlekingeutredBihang
till riksdagens protokoll 1946. 1 sami. Nr 235.

Kunell. Maj.ts proposition nr 235.

ningen1 i skrivelser den 24 maj och den 6 augusti 1938 framställning bland
annat i fråga om förstatligande och ombyggnad av dels Karlshamn—Vislanda
järnväg och dels Blekinge kustbanor. Vid sistnämnda skrivelse voro fogade
vissa preliminära utredningar och kostnadsberäkningar.

Över de nu nämnda framställningarna avgav järnvägsstyrelsen den 21 november
1942 utlåtande och föreslog därvid, att sakkunniga måtte tillkallas för
utredning rörande ombyggnad helt eller delvis av de till det s. k. Blekingenätet
hörande smalspåriga järnvägarna.

Den 24 september 1943 bemyndigade Kungl. Maj:t dåvarande chefen för
kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga för att inom
departementet biträda med utredning rörande ombyggnad av smalspåriga
järnvägar m. m. Direktiven för utredningen framgå av följande uttalande
av departementschefen till statsrådsprotokollet nämnda dag.

Frågan, huruvida en ombyggnad helt eller delvis bör komma till stånd beträffande
de till det s. 1c. Blekingenätet hörande järnvägslinjerna, är även enligt
min mening med hänsyn till betydelsen av åtskilliga därmed förknippade intressen
förtjänt av utredning. Sedan ifrågavarande järnvägar med ett undantag
numera förstatligats enligt av statsmakterna åren 1942 och 1943 fattade beslut,
torde tidpunkten för igångsättande av en dylik utredning vara inne.

Såsom järnvägsstyrelsen framhållit, måste utredningen göras allsidig och
förutsättningslös. Icke blott trafiktekniska och järnvägsekonomiska förhållanden
böra sålunda prövas, utan jämväl näringspolitiska samt allmänt ekonomiska
förutsättningar för och verkningar av en ombyggnad måste underkastas
skärskådande. Särskild uppmärksamhet bör självfallet ägnas frågan om
tekniska normer för en ombyggnad. Vid bedömande av denna fråga liksom
överhuvud av ombyggnadens förutsättningar och verkningar måste noggrann
åtskillnad göras mellan de faktorer, som bero av spårvidden såsom sådan,
och de förhållanden, vilka hänföra sig lill den allmänna tekniska standarden.
Av stor betydelse är vidare ett klarläggande av omlastningsproblemen, varvid
de fördelar i omlastningshänseende, som kunna vinnas genom ombyggnad,
få vägas mot de olägenheter, vilka vid en icke fullständig ombyggnad kvarstå
eller till äventyrs uppkomma, och de särskilda vanskligheter, som kunna framträda
vid en på flera olika etapper fördelad ombyggnad. I vad mån i stället
för ombyggnad till annan spårvidd inläggandet av en tredje skena på vissa
sträckor kan övergångsvis eller såsom bestående anordning lösa svårigheterna
torde i detta sammanhang få prövas.

Emellertid synes mig ett bedömande av spörsmålet huruvida, på vad-sätt och
i vilken utsträckning en ombyggnad av smalspårsbanor bör komma till stånd
icke lämpligen kunna inskränkas till de linjer, vilka ingå i det s. k. Blekingenätet
med dess i vårt land eljest ej förekommande spårvidd 1 067 mm.
Betydande smalspårsnät av annan spårvidd finnas inom skilda delar av landet.
Beträffande en del av dessa nät torde kunna förebringas omständigheter av
liknande art som de, vilka givit upphov till tanken på en ombyggnad av Blekingelinjerna.
Jag tillåter mig i detta avseende alt erinra, hurusom representanter
för Västerviks stad m. fl. kommuner och intressegrupper inom norra
delen av Kalmar län nyligen hos Kungl. Majit gjort hemställan om igångsättande
av utredning rörande lämpligheten av en ombyggnad av järnvägssträc 1

Sakkunniga tillkallade jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 8 oktober 1935 för att inom
socialdepartementet biträda vid utredning rörande Blekinge läns försörjningsmöjligheter. De sakkunniga
voro landshövdingen Sven Hagströmer samt riksdagsmännen O. Jeppson i Mörrum,
N. Swartling i Svängsta oell A. Törnkvist i Karlskrona.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235-

korna Västervik—Åtvidaberg och Västervik—Hultsfred från smal- till normalspåriga.
Sökandena hava påyrkat, att denna utredning — vilken motiverats
i främsta rummet med den menliga inverkan, som de fördyrande omlastningsprocedurerna
mellan smal- och normalspåriga järnvägar ansetts ha utövat
på landsändans industriella utveckling — skulle verkställas inom sådan tid,
att ett eventuellt utförande av en omläggning kunde ingå såsom led i planerade
arbeten för mötande av arbetslöshet i samband med världskrigets avslutande.
Sannolikt torde jämväl på andra håll kunna väntas föreligga motsvarande
ombyggnadsönskemål. Ett ställningstagande till ombyggnadsfrågan
är visserligen med avseende å Blekingenätet mera brådskande än beträffande
flertalet andra smalspårsbanor såtillvida som utgifterna för en behövlig förnyelse
av den rullande materielen för Blekingebanorna skulle, om en spårviddsomläggning
är nära förestående, innebära ett väsentligen bortkastat
kapital, medan materiel för den vanliga smalspårsvidden 891 mm kan
finna användning vid ett flertal olika banor i landet. Icke dess mindre synes
det mig önskvärt, att frågan om behovet av och förutsättningarna för eventuella
ombyggnadsåtgärder underkastas en åtminstone preliminär prövning i
ett sammanhang jämväl beträffande andra mera betydande smalspårsbanor
än Blekingenätets. Resultaten av denna prövning böra sammanföras i en i
stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar baserad preliminär plan,
ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga myndigheternas och statsmakternas
framtida politik beträffande utveckling och förbättring av ifrågavarande
järnvägars resurser i avseende å spåranläggningar och rullande materiel.

Det är självfallet att, örn en dylik plan blir mera omfattande, dess realiserande
måste lili en fråga på lång sikt. Sannolikt få arbeten av denna art
tänkas väsentligen koncentrerade till tider, då konjunturerna på arbetsmarknaden
påkalla en ansvällning och intensifiering av allmänna arbeten. Turordningen
och takten för ombyggnadsåtgärdernas utförande få givetvis bestämmas
under beaktande icke blott av de allmänna ekonomiska förutsättningarna
utan även av olika linjers trafikstyrka och efter en avvägning mellan
arbeten av ifrågavarande art och andra anläggningsföretag syftande till en förstärkning
av järnvägarnas kapacitet, t. ex. dubbelspårsanläggningar å huvudlinjer
o. dyl.

Det torde få förutsättas, att eventuell ombyggnadsåtgärd icke vidtages,
innan förstatligande av vederbörande järnvägsföretag ägt rum, samt att hänsyn
till eventuella ombyggnadsplaner tages vid uppgörelserna örn förstatligande.

Då, såsom av det anförda framgår, en prövning av ombyggnadsfrågan
beträffande smalspårsbanor ytterst syftar till en rationalisering av den spårbundna
trafiken, lärer utredningen även böra innefatta ett bedömande av
spörsmålet örn nedläggande av vissa linjer, vilkas bibehållande befinnes otillräckligt
motiverat. Anledning synes däremot icke föreligga att komplicera
utredningsarbetet med ett samtidigt bedömande av frågan, i vad mån elektrifiering
av en eller annan linjesträcka må böra ifrågakomma.

Med stöd av bemyndigandet tillkallades riksdagsmännen A. Forslund,
lantbrukaren P. A. Johnsson i Kastanjegården, Mörrum, och disponenten
C. Sundberg ävensom professorn vid handelshögskolan i Göteborg T. Palander,
byråcheferna i järnvägsstyrelsen E. Malmkvist och II. Sandström samt
verkställande direktören vid Västergötland—Göteborgs järnväg G. Söderling.
Tillika förordnades Forslund att såsom ordförande leda de sakkunnigas
arbete.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

De sakkunniga, som antagit benämningen 1943 års järnvägskommitté,
hava den 9 januari 1945 avgivit två betänkanden rörande Sveriges smalspåriga
järnvägar, del I Allmänna synpunkter och del II Blekingenätets järnvägar.
1 Den första delen innehåller alltså allmänna synpunkter på ombyggnad
av smalspåriga järnvägar och deras rationalisering, under det att den
andra delen innefattar förslag till ombyggnad av Blekingenätets linjer av
1067 mm spårvidd. Förslag rörande övriga smalspåriga järnvägar avser kommittén
att framlägga senare. Två ledamöter, herrar Palander och Söderling,
voro delvis av skiljaktig mening.

över betänkandena ha efter remiss yttranden avgivits av järnvägsstyrelsen,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statskontoret (endast del II), riksräkenskapsverket,
kommerskollegium (med överlämnande av yttranden från kooperativa
förbundet, Sveriges grossistförbund, Sveriges köpmannaförbund,
Sveriges industriförbund, Skånes handelskammare samt Smålands och Blekinge
handelskammare), lantbruksstyrelsen (med överlämnande av yttrande
från Sveriges lantbruksförbund), chefen för försvarsstaben, länsstyrelsen
i Kronobergs län (med överlämnande av yttranden från landstingets förvaltningsutskott,
hushållningssällskapets förvaltningsutskott och stadsfullmäktige
i Växjö), länsstyrelsen i Blekinge län (med överlämnande av yttranden
från landstingets förvaltningsutskott, hushållningssällskapets förvaltningsutskott
samt stadsfullmäktige i Karlskrona, Karlshamn, Ronneby och
Sölvesborg), länsstyrelsen i Kristianstads län (med överlämnande av yttranden
från landstingets förvaltningsutskott, hushållningssällskapet och stadsfullmäktige
i Kristianstad), länsstyrelsen i Hallands län, investeringsutredningen
och 1944 års trafikutredning.

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling, särskilt nied hänsyn
till de smalspåriga järnvägarna.

Utformningen av vårt lands järnvägssystem är i sina huvuddrag en följd av
den vid 1853—54 års riksdag i fråga örn statens medverkan för åstadkommande
av järnvägsanläggningar antagna grundsatsen, att jämvägsstamlinjema,
d. v. s. sådana linjer som i oavbruten sträckning fortlöpte genom flera provinser
eller en större del av landet, skulle anläggas och förvaltas genom statens
omedelbara försorg och på dess bekostnad, medan utförandet av bibanor
eller sådana smärre järnvägar, som antingen ginge från eller till någon
viss landsort eller stötte till och slutade vid någon stambana eller vattenkommunikation
eller också sammanbunde några närmare varandra belägna,
för inrikestrafiken viktiga punkter, ansåges böra ankomma på den enskilda
företagsamheten; dock att ingen sådan järnbana, som kunde hänföras
under egenskapen av allmän väg, finge anläggas, förrän Kungl. Maj:t,
efter skedd anmälan om banans riktning och beskaffenhet, därtill lämnat
tillåtelse.

1 Statens offentliga utredningar 1915:7 och 8.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

I enlighet med dessa riktlinjer har staten huvudsakligen kommit att bygga
och driva stambanelinjema — jämte vissa under de senare decennierna tillkomna
kulturbanor i Norrland, vilka icke skulle ha kunnat komma till
stånd utan statens direkta medverkan — medan mera lokalt betonade järnvägsföretag
utförts på initiativ och bekostnad av kommuner och enskilda,
sedan staten därtill lämnat medgivande i form av koncession och dessutom
i vissa fall lån. Vårt lands järnvägsnät har härigenom fått en särskilt
för den mera lokala samfärdseln större utgrening, än örn staten ensam skulle
ha svarat för järnvägsnätets utveckling. Många av de på enskilt initiativ anlagda
järnvägarna torde också ha tillkommit utan större eller ens någon
förhoppning om direkt avkastning på det däri nedlagda enskilda kapitalet,
och i den mån sådana förhoppningar från början hysts, ha dessa i varje
fall endast delvis blivit infriade. Vissa bygder ha i följd av den statliga
jämvägspolitiken fått offra mycket mer för sina järnvägar än andra. Följderna
av denna politik inskränka sig för övrigt icke enbart härtill. Statsmakternas
relativa passivitet har jämväl givit upphov till den brist på enhetlighet
i tekniskt hänseende, som utmärker det i enskild regi tillkomna
järnvägsnätet. Sålunda finnas i vårt land för närvarande 6 olika spårvidder
eller förutom den normala 1 435 mm även spårvidderna 1 093, 1 067, 891,
802 och 600 mm. Antalet har tidigare varit 8. De tidigare förekommande
spårvidderna 1 217 och 1 188 mm ha sålunda numera helt försvunnit, sedan
banorna med denna spårvidd ombyggts till annan spårvidd eller nedlagts.
Den sammanlagda längden av de smalspåriga banorna utgjorde vid 1945
års slut omkring 3 500 km. Häremot må ställas landets normalspårsnät, uppgående
till 13 200 km. De smalspåriga järnvägarna utgöra således omkring
21 procent av hela järnvägsnätet. Förekomsten av så många smalspåriga
järnvägar kan företrädesvis tillskrivas den omständigheten, att smalspåriga
järnvägar ställt sig påtagligt billigare att bygga än normalspåriga.

De smalspåriga järnvägarnas fördelning på olika spårvidder framgår av
följande sammanställning.

Spårvidd mm	Längd km
1093	57
1067	531
891	2 865
802	53
600	23

Av den smalspåriga banlängden faller 1 139 km eller 32 procent på statens
järnvägar, medan återstoden 2 390 km, 68 procent, tillhör enskilda ägare.

Geografiskt sett äro smalspårslinjerna högst ojämnt fördelade över landet.
I Norrland saknas med undantag för relativt obetydliga sträckor helt smalspåriga
järnvägar. I södra och mellersta Sverige kunna flera olika ganska
väl utbyggda smalspårsnät särskiljas. Det sydligaste av dem är Blekingenätet,
omfattande linjerna med 1 067 nimis spårvidd. Dessa linjer sträcka
sig även in i Hallands, Kristianstads, Kronobergs och Kalmar län. Blekingenätets
sammanlagda längd är 531 km.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Smalspårsbanorna i östra Småland utgöra en grupp för sig med städerna
Kalmar, Oskarshamn, Växjö, Vetlanda och Västervik som huvudorter. Samtliga
hava spårvidden 891 mm och upptaga en sammanlagd längd av 719 km.

I Östergötland finnes ett väl utvecklat nät av järnvägar med 891 mm:s
spårvidd. Linjerna gruppera sig kring städerna Linköping och Norrköping.
Östgötanätets längd utgör 401 km.

De smalspåriga Västgötabanorna, vilka hava en spårvidd av 891 mm,
bilda en väl avgränsad grupp och förbinda med sina 522 km stora delar
av Västergötland med Göteborg.

I Uppland, öster om statsbanelinjen Stockholm—Uppsala—Gävle, bilda
Roslagens järnvägar ett med utgångspunkt från Stockholm sammanhängande
nät av linjer med spårvidden 891 mm och en längd av 326 km.

Slutligen hava Gotland och Öland järnvägar av 891 mm:s spårvidd. Gotlands
järnvägsnät omfattar 199 km, Ölands järnvägar 151 km.

I övrigt äro de smalspåriga järnvägarna isolerade enheter, som ansluta
till banor av annan spårvidd.

Trafikens storlek år 1939 på de smalspåriga järnvägarna jämförd med de
normalspåriga järnvägarna framgår av följande sammanställning.

Tågkm

tusental

Tågkm per
dag och
bankm
antal

Personkm

tusental

Personkm
per bankm
tusental

Gods-

tonkm

tusental

Gods-tonkm
per bankm
tusental

84 959 j 17''6

13 527 | 10-6

3 326 614
238 253

2527

69-8

5 962 075
213 701

451-3

61-2

Normalspåriga järnvägar.
Smalspåriga järnvägar

Ombyggnad av smalspåriga järnvägar har under tidigare år förekommit i
viss utsträckning. Sålunda har staten ombyggt linjerna Söderhamn—Bergviken.
1217 mm, Sundsvall—Torpshammar, 1 067 mm, och Hudiksvall—Näsviken,
1 217 mm, i samband med förvärv av samma linjer. Bland de av enskilda
utförda ombyggnaderna må nämnas Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga,
1 217 mm, Borås—Herrljunga, 1 217 mm, Norbergs järnväg, 1 188 mm och
Ulricehamn—Vartofta, 891 mm. Såsom motiv till ombyggnad åberopades
kostnaderna och tidsutdräkten vid omlastning samt riskerna för skada å
godset, den mindre transportkapaciteten hos smalspårslinjerna, konkurrens
från närliggande normalspåriga linjer, militära synpunkter och behovet i vissa
fall att göra större investeringar för nyinköp av smalspårig materiel eller för
förstärkning av bananläggningen.

I vårt land bär förhållandevis litet blivit gjort för att ombygga smalspåriga
järnvägar. Annorlunda har utvecklingen gestaltat sig i Norge. Där har hitintills
sammanlagt omkring 1 000 km linjelängd ändrats till normalspår för en
kostnad av i runt tal 200 miljoner kronor. Därmed har så gott som hela det
befintliga smalspårsnätet ombyggts, och kvar stå endast mindre än 400 km.
Särskilt under senare år har ombyggnadsarbetet påskyndats.* 1

1 En närmare redogörelse för utvecklingen i Norge återfinnes i kommitténs betänkande del

I s. 35 och följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

1913 års järn vägskommitté.

Allmänna synpunkter.

Tekniska frågor i samband med spårvidden samt möjligheten att utan
ombyggnad höja transportförmågan hos smalspåriga järnvägar.

Kommittén framhåller, att en järnvägs transportförmåga i stort sett icke
är så mycket beroende av spårvidden i och för sig som fastmer av linjens tekniska
skick. Utan ombyggnad men med förbättringar i olika avseenden av järnvägsanläggningen
torde man följaktligen kunna i viss utsträckning öka en
smalspårig järnvägs transportstandard. Kommittén har därför ansett sig böra
framlägga förslag icke blott till ombyggnad utan även till förbättringar av anordningarna
för trafiken, vilka skulle taga sikte på att höja den tekniska standarden
och därmed prestationsförmågan hos smalspårslinjerna. Kommittén
framhåller härvidlag betydelsen av att järnvägarna oavsett spårvidden städse
utnyttja den tekniska utvecklingens landvinningar, så att järnvägarnas transportförmåga
motsvarade trafikanternas behov av snabba och punktliga förbindelser.

De förbättringar, som gjorde smalspårsbanorna mera likvärdiga med normalspåriga
linjer, skulle emellertid enligt kommittén draga höga kostnader,
nära nog jämförliga med kostnaderna för ombyggnad till normalspår. Åtskilliga
olägenheter, föranledda av förekomsten av olika spårviddssystem,
såsom nackdelarna av godsets omlastning, skulle alltjämt kvarstå.1

Ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar.

I betänkandet anföres, att frågan örn ombyggnad av smalspåriga järnvägar
enligt kommitténs mening framstode som en viktig detalj i det stora problemkomplex,
vilket avsåge vidmakthållandet och utvecklandet av järnvägsväsendets
effektivitet och ändamålsenlighet. I belysningen av de senaste årens
erfarenheter torde det därvid stå klart för envar, att dimensioneringen av anläggningar
och organisation icke kunde få avvägas enbart med hänsyn till anspråken
från allmänhet och näringsliv under s. k. normala förhållanden.
Järnvägarna måste nämligen jämväl städse vara rustade för de extraordinära
påfrestningar, som kunde uppstå under ofredstider, enär järnvägarna visat
sig vara en omistlig del av rikets totala försvar.

Kommittén uttalar, att av kommittén framlagda siffror ådagalade den
utomordentliga transportelasticitet, som utmärkte järnvägarna såsom trafikmedel.
Det vore främst tack vare järnvägarnas förmåga att — trots avspärrningen
— på ett tillfredsställande sätt fullgöra de extraordinära transportuppgifter,
vilka följt av krisen, som de samhälleliga transportbehoven kunnat
tillgodoses i den utsträckning som skett. Järnvägarna erbjöde sålunda en
utomordentlig transportberedskap. Icke minst ur beredskapssynpunkt fram 1

En närmare redogörelse för kommitténs förslag härutinnan återfinnes i kommitténs betänkande
del I s. 82 och följande.

Kunell. Majlis proposition nr 233.

stöde det därför såsom angeläget att från det allmännas sida åtgärder vidtoges
i syfte att med lämpliga medel bevara och utveckla landets järnvägsnät i
den utsträckning det alltjämt hade en samhällsuppgift att fylla. Olika åtgärder
från samhällets sida för bevarande av järnvägsnätets samhälleliga funktioner
vore tänkbara. I kommitténs uppdrag inginge emellertid endast att undersöka
vilka åtgärder, som med hänsyn till splittringen i spårvidd borde
vidtagas. Vad som med hänsyn till järnvägarna själva i deras egenskap av
transportmedel erfordrades vore rationalisering, ökad effekt borde kunna
åstadkommas redan vid järnvägsnätets nuvarande splittring på olika spårvidder.
Tydligt vore emellertid att, vilka rationaliseringsåtgärder som än vidtoges,
vissa med de olika spårvidderna sammanhängande olägenheter alltid
bomme alt kvarstå. Först i den mån ombyggnad skedde, eliminerades helt
olägenheterna av splittringen på olika spårvidder.

Kommittén framhåller vidare, att samband obestridligt rådde mellan näringslivets
utveckling i ett trafikområde och järnvägsväsendets allmänna
standard därstädes. Det kunde sålunda med skäl antagas, att näringslivets
svaga utveckling inom Blekingebanornas trafikområden vore en följd av banornas
dåliga beskaffenhet och att en breddning av banorna skulle avsevärt
bidraga till att stärka näringslivet. Även ur försvarssynpunkt vore det önskvärt,
att landets järnvägsnät utformades efter enhetliga grunder. Därigenom
skulle vinnas dels möjlighet att framföra transporter utan tidsödande och
för flyganfall mycket känsliga omlastningar, dels möjlighet att rationellt utnyttja
den rullande materielen, dels ock en ökad transportkapacitet överhuvud
taget.

Kommittén behandlar därefter finansieringen av ombyggnadsarbetena och
kravet på förräntning av det för ombyggnad investerade statskapitalet. Därvid
uttalas, att i fråga om investeringar för förändringar och förbättringar vid
statsbanorna såsom allmän regel gällt, att dessa anläggningar skulle vara så
inkomstbringande, att det nedlagda kapitalet skulle kunna förräntas. De investeringar
för en ombyggnad eller en genomgripande förbättring av smalspåriga
järnvägar, varom här vore fråga, vore till övervägande del icke direkt
räntabla och borde därför, om enbart företagsekonomiska synpunkter finge
vara avgörande, icke utföras. Även en oräntabel investering kunde dock
betraktas som ur allmän synpunkt motiverad, örn den för samhället medförde
avsevärda fördelar. Kommittén erinrar örn att statsmakterna tidigare
i åtskilliga fall icke tagit hänsyn enbart till ekonomiska räntabilitetssynpunkter
i begränsad mening utan bedömt investeringar för kommunikationsändamål
med hänsyn till deras betydelse ur vidare samhälleliga synpunkter.
Såsom uttryck för statsmakternas ställningstagande åberopas ett i
samband med beviljandet av anslag till fortsatt elektrifiering av statsbanorna
av 1936 års riksdag gjort uttalande, att på kort sikt inriktade avkastningskrav
icke borde få hålla tillbaka statsbanornas fortsatta tekniska utveckling.
I anslutning härtill understryker kommittén, att riktigheten av delta uttalande
örn statsbaneelektrifieringens betydelse bestyrkts av utredningen. Det
vore enligt kommitténs mening vanskligt att inom kommunikationsväsendet

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

göra en förbättringsåtgärd beroende enbart av förhandskalkyler rörande det
omedelbara företagsekonomiska utfallet av åtgärden. Dels kunde kalkylens
premisser efter en kort tid avsevärt ändras i olika riktningar för den påtänkta
investeringen, dels kunde åtgärden senare möjliggöra rationaliseringar
av betydande omfattning, vilka eljest icke skulle kunna komma till
utförande, och dels slutligen kunde åtgärden medföra en rad i penningar icke
direkt uppskattbara fördelar ur såväl bygdens som hela landets synpunkt. Förhandskalkyler,
som ensidigt toge sikte på affärsmässig förräntning, finge enligt
kommitténs mening icke tillerkännas så stor betydelse, att de hindrade
förbättringar inom jämvägsväsendet av mycket stor räckvidd såväl för de enskilda
trafikanterna som för den ekonomiska utvecklingen i stort.

Kommittén drar i detta sammanhang upp en parallell med landsvägsväsendet
och framhåller att — liksom landsvägsnätet måste utvecklas genom
uträtning av kurvor samt anläggande av bättre och bredare körbanor för att
kunna tillfredsställa oavlåtligt ökade krav i fråga, om kapacitet och säkerhet —
även järnvägarna måste förbättras och utvecklas för att deras trafikanter
skulle kunna bliva delaktiga av bättre transportförhållanden. För investeringarna
i landsvägsnätet hade något förräntningskrav icke uppställts. Investeringarna
hade gjorts för att trafikanterna skulle vinna här berörda fördelar
och för att vägarna överhuvud skulle vara tjänliga för sitt ändamål. Samhällsnyttan
av en god väg hade sålunda ansetts väga tyngre än kraven på förräntning
av det för vägens förbättring förbrukade kapitalet. Samhällsnyttan
av en god järnväg hade däremot gjorts avhängig av frågan örn räntabiliteten
av det i järnvägen insatta kapitalet. Vägande skäl saknades att i fråga
örn anspråken på statsfinansiell lönsamhet förfara strängare, då det gällde
ombyggnad till normalspår av en smalspårig järnväg än då det vore fråga
om investeringar för andra för samfärdseln erforderliga anläggningar.

Vid ställningstagandet till den statsfinansiella sidan av ett ombyggnadsföretag
bör enligt kommitténs mening uppmärksamhet jämväl ägnas det
vacklande och den olikformighet — även vid jämförelse skilda bygder emellan
—- som utmärkt vårt lands järnvägspolitik. Ingen torde numera vilja
hävda, att det järnvägssystem med uppdelning å en mångfald ägare och
splittring å flera spårvidder, vilket uppkommit i Götaland, vore samhällsekonomiskt
likvärdigt med det, som genom statsmakternas åtgärder tillskapats
i Norrland. Vid sådant förhållande torde det ej heller med rätta kunna göras
gällande, att de bygder, vilka sålunda i fråga om sina järnvägars utrustning
blivit försatta i en ogynnsam undantagsställning, rättvisligen borde för
all framtid förbliva i en sådan. De flesta av dessa bygder vore nämligen väl
jämförliga med trafikområdena för de norrländska bibanorna såväl vad
anginge behovet av högklassiga järnvägsförbindelser som möjligheten att
lämna järnvägstransporter, och de sydsvenska bygderna hade genomgående
offrat mycket mer för sina järnvägar än vad de norrländska gjort. Statsmakterna
hade haft möjlighet att genom konsekvent planering och lämpligt
avvägda ekonomiska insatser medverka vid järnvägsnätets utbyggnad. Då så
icke blivit fallet inom stora delar av de områden, där våra smalspårsnät nu

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

förefunnes, syntes det vara rimligt att staten nu mera positivt ingrepe genom
att planlägga och bekosta ombyggnad av smalspårsbanor. Härigenom skulle
en utjämning i fråga örn statens insatser beträffande byggandet av järnvägar
äga rum olika landsdelar emellan.

Kostnaderna för drift, underhåll oell förnyelse vid olika spårvidder.
Jämförelse mellan nämnda kostnader vid olika spårvidder.

Ett ställningstagande till spörsmålet, huruvida en ombyggnad till annan
spårvidd vid en järnvägslinje bör äga rum, förutsätter ett klarläggande a_v de
förändringar i kostnadshänseende, vilka direkt följa med övergång till annan
spårvidd.

I betänkandet framlägges resultatet av en på kommitténs föranstaltande
av järnvägsstyrelsen verkställd utredning om kostnaderna för drift, underhåll
och förnyelse vid spårvidderna 1 435, 1 007 och 891 mm. Utredningen
har schematisk karaktär, hänför sig till de delar av Blekingenätet, som tidigare
tillhörde Blekinge kustbanor och Växjö—Tingsryds järnväg, och baseras
på 1938 års förhållanden men med lönekostnader enligt det för statens järnvägar
sedan den 1 juli 1939 gällande avlöningsreglementet. Vidare förutsättes
samma tekniska standard vid de olika spårviddsalternativen, innefattande
bland annat samma tåghastighet, dock att rälsvikten ansetts böra utgöra
34 kg/m vid normalspårsalternativet mot endast 25 kg/m vid smalspårsalternativen.
Kostnader, som i stort sett äro oberoende av spårvidden, såsom sektionslednings-
och förvaltningskostnader, avskrivning å husbyggnader etc.,
hava utelämnats.

Resultatet av utredningen visar, att de sammanlagda årliga kostnaderna
för drift, underhåll och förnyelse för angivna järnvägar uppgå till 3 550 000
kronor vid normalspår, 3 448 000 kronor vid 1 067 mm:s spårvidd och
3 404 000 kronor vid 891 nimis spårvidd, eller respektive 3 och 4 procent
lägre vid smalspår än vid normalspår. De konstaterade skillnaderna äro enligt
järnvägsstyrelsens mening representativa för de olika spårvidderna och
kunna därför rent allmänt användas som jämförelsetal för driftkostnaderna
för det fall att en banas spårvidd ändras.

Flur förekomsten inom ett järnvägsnät av olika spårvidder inverkar på drift,

underhåll och förnyelse.

Kommittén erinrar, att efter ombyggnad av en smalspårig järnvägslinje till
normalspårig, densamma i drifthänseende inginge såsom en del av hela det
normalspåriga järnvägsnätet. Därmed vunnes ett antal för drift, underhåll
och förnyelse betydelsefulla fördelar, såsom minskat behov av reserv och bättre
utnyttjande av rullande materiel, möjlighet att inrätta flera direkta personvagnar,
mindre tomdragning av vagnar, minskad växling och snabbare vagn*
omsättning, förenklingar i den tekniska utrustningen för föreningsstationer
samt slutligen ett mindre tidskrävande och billigare underhåll av den rullande
materielen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

Omlastningens inverkan på kostnaderna.

Kommittén uppehåller sig utförligt vid olägenheterna av och kostnaderna
för den omlastning av vagnslastgods, som föranledes av att olika spårvidder
finnas, samt anför härom i huvudsak följande. Den tidsutdräkt, som en omlastning
regelmässigt medförde, vållade trafikanterna olägenheter i olika
avseenden och ställde dem i ett ogynnsammare läge än örn transporten skulle
hava framgått å en järnvägssträcka med obruten spårvidd. Från trafikanthåll
hade sålunda gjorts gällande, att omlastningen överhuvudtaget försvårade
snabb leverans och omöjliggjorde att i offerter exakt angiva när godset vore
mottagaren tillhanda, samt att vidaresändning med båt från exporthamn av
gods, som måste transporteras över en omlastningsstation, städse varit förenad
med stora svårigheter, enär tidpunkten för godsets ankomst till exporthamnen
icke kunnat med bestämdhet förutses. Från samma håll hade vidare
påpekats, att ovissheten om tidpunkten för godsets utlämning till mottagaren
bidragit till att industrier belägna vid smalspåriga järnvägar nödgats i konkurrenssyfte
upprätta nederlag av sina varor i en utsträckning, som icke hade
kommit i fråga, om företaget haft tillgång till obruten spårförbindelse. En
annan väsentlig nackdel med omlastningen av vagnslastgods läge i att godset
därvid utsattes för risk att bliva skadat. Ömtåliga varuslag, såsom porslinsoch
lergods, kunde lätt åsamkas betydande skador. I syfte att undvika dessa
måste avsändaren därför använda en dyrare och mera fraktkrävande emballering
än vad eljest skulle behöva vara fallet. Dessa emballagekostnader
utgjorde stundom en icke obetydlig del av samtliga kostnader för transporten.
Vid omlastningen bleve ofta stuvningen av godset icke utförd på det sätt,
som befraktaren ansåge vara lämpligast och godsets art krävde. Av trafikanter
hade betonats betydelsen av att godsavsändaren ägde tillfälle att själv
ombestyra stuvningen. I många fall vore det nämligen angeläget, att de olika
delarna av samma sändning stuvades i sådan ordning, att mottagaren lätt
kunde benyttja sig av sändningen, exempelvis stuvning av monteringsfärdiga
trähus, kakelplattor och tegel för ugnar. Det funnes trafikanter, för vilka
nackdelarna med omlastningen vore så framträdande, att de påtoge sig ytterligare
kostnader genom att låta övervaka omlastningen. Ett bortfallande av
splittringen på olika spårvidder komme att medföra en avsevärd minskning
av omlastningsarbetet och därmed betydande arbetslättnader för järnvägarnas
trafikarbete. Efter en ombyggnad bleve nämligen omlastningen av vagnslastgods
överflödig, varjämte omlastningen av il- och fraktstyckegods minskades
till följd av de ökade möjligheterna att ordna med genomgående vagnsätt å
anslutande linjer och att omställa styckegodsvagnar i stället för att omlasta
dem, vilket särskilt i fråga om tyngre gods och partigods hade stor betydelse.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Vissa särskilda spörsmål i samband med ombyggnad av
smalspåriga järnvägar.

Ombyggnadsarbetenas lämplighet ur sysselsättningssynpunkt.

För att tjäna som underlag för en bedömning av ombyggnadsarbetenas
lämplighet att utföras i syfte att vid en arbetsmarknadskris motverka arbetslösheten
har järnvägsstyrelsen efter hemställan från kommittén låtit undersöka
arbetslönernas andel i kostnaderna för ombyggnad till normal spårvidd
av en smalspårig järnväg.

Järnvägsstyrelsen har i anledning härav verkställt en undersökning rörande
arbetslönernas andel i totalkostnaderna för ombyggnad av vissa till Blekingenätet
hörande bandelar. För varje arbetsgrupp har i undersökningen
lramkommit en direkt1 lönekvot, som avser den andel av arbetets totalkostnad,
som arbetslönerna för arbete på byggnadsplatsen utgöra. Denna andel
uppgår enligt undersökningen till nära 42 procent. Däremot har vid undersökningen
icke framräknats en samlad lönekvot, inbegripande jämväl arbetslöner
för framställning inom landet av för ombyggnaden erforderliga material
och råvaror samt arbetsmaskiner och redskap ävensom arbetslöner för
transportarbete inom landet. Det har nämligen ansetts tillräckligt att beräkna
den direkta lönekvoten, ehuru i exempelvis kostnaden för spåröverbyggnad
och säkerhetsanordningar ingå högst betydande löneutgifter till andra
arbetargrupper än dem, som direkt äro sysselsatta på byggnadsplatsen. Sålunda
må nämnas, att tillverkningen av material för nämnda delarbeten
sysselsätter gruv-, järnverks-, verkstads- och skogsarbetare, samtliga utgörande
arbetargrupper, som vid lågkonjunktur pläga hårt drabbas av stagnationer
i industriproduktionen.

Kommittén uttalar, att ombyggnadsarbeten vid järnvägarna vore synnerligen
väl lämpade såsom arbetsobjekt vid en arbetsmarknadskris icke endast
på den grund, att de sysselsatte ett jämförelsevis stort antal arbetare på
själva platsen för ombyggnaden, utan även i följd därav, att materialbehovet
bunde tillfredsställas inom landet, varigenom den för konjunkturväxlingarna
känsliga tunga industrien stimulerades.

Förvärv av mark för ombyggnad.

Kommittén anför, att för ifrågavarande ändamål erforderlig mark utgjordes
i huvudsak — bortsett från de fall, där linjeomläggning skedde — av
mindre markområden. Å vissa platser erfordrades större områden för utvidgning
av bangårdar m. m., under det att å vissa sträckor det gamla järnvägsområdet
vore tillräckligt. Vilka markområden, som erfordrades, kunde icke
avgöras, förrän en detaljerad plan för ombyggnaden blivit slutgiltigt uppgjord
och fastställd samt erforderliga geotekniska undersökningar slutförts.
Förvärv kunde ske antingen genom överenskommelse under hand med vederbörande
markägare eller genom expropriation.

1 Angående begreppen direkt lönekvot och samlad lönekvot se statens offentliga utredningar
1944: 13 s. 15.

Kungl. Majlis proposition nr 235.

Kommittén erinrar, att ombyggnad av järnväg från smalspår till normalspår
främst vore påkallad av hänsynen till berörda orters näringsliv, samt
anför, att det i Norge ansetts påkallat att kommunerna utmed järnvägen till
dennas ombyggnad erlade ett särskilt bidrag, benämnt distriktsbidrag och
utgörande 15 procent av ombyggnadskostnadema, inberäknat kostnaden för
erforderlig rullande materiel. Även i Sverige hade bygderna förutsatts skola
lämna direkta bidrag till vissa av staten byggda järnvägar på så sätt, att län,
kommuner och enskilda, som närmast ansetts kunna få nytta av banan,
skulle utan kostnad för staten tillhandahålla erforderlig mark. Vid beslut om
anslag av statsmedel till byggandet av vissa banor hade riksdagen därför
bland annat fäst såsom villkor kostnadsfri upplåtelse av mark av landsting,
kommuner eller enskilda. Ur olika synpunkter syntes en liknande anordning
vara lämplig vid beslut om utbyggnad av järnvägar. Eftersom en ombyggnad
främjade den ekonomiska utvecklingen även i avlägsna delar av järnvägens
trafikområde, torde övervägande skäl tala för att utfästelsen om fri mark
avgåves av den större administrativa enhet, som landstinget utgjorde, med
de undantag, som kunde vara behövliga för en rättvis fördelning av kostnaderna
mellan landstinget och berörda städer.

Ordningen för ombyggnad av smalspåriga järnvägar.

Enligt de för kommittén meddelade direktiven skola kommitténs undersökningar
sammanföras i en i stora drag utformad, på nödiga kostnadsberäkningar
baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning för de ansvariga
myndigheternas och statsmakternas framtida politik beträffande utveckling
och förbättring av smalspårsbanornas resurser i avseende å spåranläggningar
och rullande materiel.

Kommittén anför, att enligt vad resultaten av kommitténs hittills verkställda
utredningar gåve vid handen en dylik plan bleve jämförelsevis omfattande.
Tydligt vore därför, att planens realiserande måste bliva en fråga
på lång sikt. Ur sysselsättningssynpunkt talade starka skäl för att förlägga
ombyggnadsarbetena till perioder av lågkonjunktur. Erfarenheten visade, att
konjunkturerna företedde ständigt fortgående förändringar. Skulle ombyggnadsarbetena
ansluta sig till fluktuationerna i konjunkturerna, vore det icke
säkert, att ett påbörjat ombyggnadsarbete kunde slutföras under den lågkonjunktur
under vilken det igångsatts. Det syntes ur olika synpunkter vara mest
ändamålsenligt, att ombyggnad av en smalspårsbana så planerades, att ombyggnaden
kunde slutföras i ett sammanhang. Härigenom syntes utöver
fördelar för trafikanterna jämväl andra fördelar stå att vinna. Den för ombyggnaden
erforderliga kapitalinvesteringen komme omedelbart till avsedd
nytta. De med ombyggnaden förenade driftsekonomiska fördelarna i fråga
örn personal och materiel kunde till gagn för den önskade rationaliseringen
av järnvägsdriften bringas i tillämpning utan tidsutdräkt, och behövliga dispositioner
beträffande nyanskaffning av rullande materiel torde med sikte
på framtiden säkrare kunna träffas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

Nedläggning eller nedrustning av bandelar.

Kommittén, som enligt sina direktiv även har att bedöma frågan örn nedläggning
av sådana linjer, vilkas bibehållande befinnes otillräckligt motiverat,
anför härutinnan, att förutsättningarna för att en järnväg skulle kunna
helt nedläggas vöre, att de trafikuppgifter, för vilka järnvägen en gång avsetts,
på grund av ändringar i näringslivet inom järnvägens trafikområde
icke längre vore tillfinnandes, och att nya transportuppgifter icke heller tillkommit.
Även om järnvägen icke helt förlorat sina trafikuppgifter, kunde
dessa dock hava så väsentligt förminskats, att järnvägen fått en högst begränsad
betydelse för den bygd den genomlöpte. Kommittén betonar angelägenheten
av att en järnväg icke nedlades förrän bygden tillförsäkrats andra
fullt tillfredsställande kommunikationsmöjligheter. I vissa delar av de områden,
som betjänades av smalspåriga järnvägar, saknades alltjämt vägar,
som i fråga örn sin geografiska sträckning kunde leda trafiken till och från
huvudorterna inom trafikområdet. Orsaken därtill vöre ofta, att bygdens
landsvägskommunikationer före järnvägsbyggandet varit inriktade på andra
huvudorter än de senare tillkomna järnvägarna. En annan orsak vore, att
bygdens ekonomiska utveckling icke varit så betydande, att den krävt ett
dubbelsidigt kommunikationssystem. Ofrånkomligt vore att i dylika fall
komplettera vägnätet innan järnvägen nedlades. Det framstode såsom en klar
och tydlig fordran, att driftförhållandena städse smidigt anpassades efter
växlingarna i banans trafikuppgifter. Om trafiken på längre sikt tenderade
att starkt minska utan att minskningen dock ginge så långt att banan helt
kunde nedläggas, måste tydligen övervägas, huruvida icke åtminstone en
sådan ändring av driftsförhållandena borde genomföras, att endera trafikslaget,
persontrafik eller godstrafik, avlystes och överfördes till landsväg. Eftersom
några större ekonomiska fördelar av att nedlägga en även obetydlig
godstrafik knappast torde stå att vinna, syntes det vid en partiell nedläggning
av järnvägstrafiken icke komma i fråga annat än att avlysa persontrafiken.

Kommittén anför vidare:

En nackdel vid genomförandet av en teknisk nedrustning uppkommer därigenom,
att hela trafikområdet får vidkännas en försämring av sina kommunikationer
— en försämring som i sin tur kan leda till att näringslivet i bygden
går tillbaka eller i varje fall stagnerar. Har järnvägens ägare exempelvis
saknat de ekonomiska förutsättningar, som varit nödvändiga för att järnvägen
skulle kunna hållas i erforderlig standard och därmed giva trafikområdet
det incitament till fortgående utveckling, som goda kommunikationer
städse medföra, blir trafikområdet lidande. Ilar järnvägsägaren åter kunnat
investera nytt kapital till höjande av järnvägsanläggningens och järnvägsdriftens
standard, har man kunnat bevittna en allmän uppryckning i ekonomiskt
hänseende av trafikområdet. Att nedrusta en järnväg, vilket rent
räkenskapsmässigt sett medför besparingar i driften, kan i längden leda till
att det ekonomiska utfallet av järnvägsdriften i stället ännu mera försämras
genom att näringslivet i följd av dåliga förbindelser går tillbaka och trafikunderlaget
i motsvarande mån minskas. Utfallet av järnvägsdriften och kon -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

sekvenserna för den berörda bygden bliva i stort sett enahanda, om man i
kortsynt besparingssyfte icke följer med den tekniska utvecklingen och underlåter
att tillgodose trafikanternas krav på förbättrad driftstandard.

Skiljaktig mening.

Två av kommitténs ledamöter, herrar Palander och Söderling, hava anmält
en mot kommittémajoritetens mening avvikande uppfattning bland annat
i fråga om följande punkter.

Reservanterna anse icke sambandet mellan näringslivets utveckling och
järnvägarnas spårvidd vara tillräckligt utrett för att man skulle kunna
draga några generella slutsatser örn spårviddens inverkan på vederbörande
bygders ekonomiska utveckling. Man borde därför inrikta kommande ekonomiska
undersökningar på de verkningar, som man hade anledning i framtiden
vänta sig av en breddning av spårvidden. Därvid borde de genom en
ombyggnad förväntade samhällsekonomiska vinsterna jämte järnvägsekonomiska
och övriga skäl ställas i relation till medelsbehovet för en ombyggnad
och till de ökade årliga driftkostnaderna.

Reservanterna dela icke heller järnvägsstyrelsens uppfattning örn att den
schematiska driftkostnadskalkylen skulle vara representativ för en bedömning
helt allmänt av olikheterna i driftkostnaden vid spårviddsändring.

Beträffande omlastningen äro reservanterna tveksamma, huruvida den verkligen
vore så betungande, och ifrågasätta mindre kostnadskrävande åtgärder
än breddning för att minska trafikanternas olägenheter.

Reservanterna anmäla, att de vid problemet örn nedläggning av bandelar
icke obetingat delade uppfattningen örn bygdeintressenas företräde. De befara,
att uraktlåtenhet att operera bort ekonomiskt tyngande järnvägslinjer i längden
kunde medföra en orimlig höjning av den allmänna taxan och således
belasta övriga trafikanter.

Blekingenätets järnvägar.

Kommittén har ägnat andra delen av sitt betänkande åt de smalspåriga
järnvägar av 1 067 mm spårvidd, vilka ha sin huvudsträckning i Blekinge,
ha en längd av omkring 530 km och befinna sig så när som linjen Halmstad
•—Bolmen i statens ägo.

Blekingenätets järnvägar framgå av denna karta över järnvägarna i Blekinge
och angränsande delar av Skåne och Småland:

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

7WÄ,,

A/orm o/sp origo järnvägar

Smo/sporigo

* u 89/ * *

7W ombyggnad föres/ogno smo/spöriga
järnvägar av /067mm sparv idd.
Ska/a 1:800000

Vislanda

Torsås

W Bergkvara

''karlskron/:.

Rörviken

TR/ST/ANSTAd

Historik.

Frågan om ombyggnad till normalspår av vissa av Blekingenätets linjer
har — såsom inledningsvis anmärkts — tidigare varit föremål för övervägande.
Redan år 1908 lät Karlshamn—Vislanda järnvägsaktiebolag göra en
detaljerad utredning örn kostnaderna för ombyggnad till normal spårvidd
av Karlshamn—Vislanda järnväg. År 1921 färdigställdes en motsvarande utredning
angående ombyggnad av Blekinge kustbanors linje Kristianstad—
Karlskrona. Frågan om ombyggnad av Blekingejärnvägama upptogs på nytt
av stadsfullmäktige i Karlshamn genom skrivelse den 10 maj 1938 till Kungl.
Majit. Sedermera gjorde 1935 års Blekingeutredning i skrivelser den 24
maj och den 6 augusti 1938 till Kungl. Majit framställning bland annat
i fråga örn ombyggnad av dels Karlshamn—Vislanda järnväg och dels kustbanan
från Kristianstad till Karlskrona, över framställningarna avgav järnvägsstyrelsen
den 21 november 1942 utlåtande och föreslog därvid, att sakkunniga
måtte tillkallas för utredning rörande ombyggnaden. I utlåtandet
anfördes, att utredningen vore motiverad bland annat med hänsyn till att en
eventuell ombyggnad av Blekingenätets järnvägar skulle kunna utgöra en
beredskapsåtgärd vid en arbetslöshetskris efter det pågående världskrigets
slut. Planerna på en ombyggnad hade vidare redan tagit så fast form på
vissa berörda orter, att man inom Blekingestäderna räknade med markreservationer
för en ny linjesträckning och fördenskull holle en del stadsplanefrågor
svävande. Viktigare vore emellertid ur järnvägsstyrelsens synvinkel,
att Blekingejärnvägarnas rullande materiel till stor del vore föråldrad och

Kungl. Majlis proposition nr 235.

i behov av förnyelse, men att det icke kunde komma ifråga att för detta
ändamål förbruka ens normal förnyelseavsättning, innan avgörande träftats,
huruvida en ändring av spårvidden skulle ske inom överskådlig framtid.

Teknisk beskrivning av linjerna.

I betänkandet har lämnats en utförlig redogörelse rörande linjernas tekniska
skick. Av redogörelsen framgår bland annat följande.

Rälsen är på många bandelar starkt sliten, och rälsbyte torde vara ofrånkomligt
under de närmaste tio åren. Vidare är det nödvändigt att under den
närmaste tiden utbyta och förstärka ett antal broar. Säkerhetsanläggningar
av mera modernt slag finnas endast på ett fåtal stationer, och stationernas
mötesspår äro otillräckliga vid stark trafik. Lokens medelålder är hög:
hälften av dem äro mera än 40 år gamla. De äro i allmänhet för små och försvaga
att draga större tåg med högre hastighet. Deras kapacitet motsvarar
icke utvecklingens krav. Person- och godsvagnparken är ävenledes jämförelsevis
ålderdomlig. Den rullande materielen är på det hela taget föråldrad
och i stort behov av förnyelse. Nyanskaffning har under senare tid blott
ägt rum i mycket begränsad omfattning.

Uttalanden om behovet av förbättrade järnvägskominunikationer.
Kommittén fastslår, hurusom av de förebragta utredningarna angående
Blekingejärnvägarna framgår, att alla som sysslat med spörsmålet örn en
förbättring av trafikförhållandena i Blekinge funnit den nuvarande splittringen
på olika spårvidder samt de smalspåriga järnvägarnas starkt begränsade
kapacitet och låga hastighet innebära allvarliga brister och nackdelar.

Sålunda uttalade Blekingeutredningen i sin förut omnämnda skrivelse den
6 augusti 1938, att splittringen av järnvägarna på olika spårvidder och främst
avsaknaden i större delen av länet av normalspåriga järnvägar medförde
synnerligen stora olägenheter särskilt för industrien. Utredningen ansåg
sig kunna med bestämdhet hävda, å ena sidan att något mera betydande uppsving
inom den blekingska industrien, särskilt i form av tillkomsten av ny
industri, icke vore att förvänta utan att åtminstone huvudlinjerna av det
nuvarande blekingska smalspåriga järnvägsnätet bleve ombyggda till normalspåriga,
men å andra sidan också att, om så skedde, stora utsikter förefunnes
för en dylik utveckling till det bättre, skapande i betydande mått ökade
försörjningsmöjligheter för den blekingska befolkningen och därigenom indirekt
stärkande hela länets ekonomiska bärkraft.

I en av docenten W. William-Olsson och fil. mag. O. Hölcke på föranledande
av 1943 års järnvägskommitté utförd ekonomisk-geografisk beskrivning
av Blekingenätets trafikområden, vilken såsom bilaga fogats till kommitténs
betänkande, har beträffande näringslivets behov av breddade banor
framhållits, att befolkningen befunne sig i avtagande samt att, vad landsbygdsbefolkningen
beträffade, den hittillsvarande utvecklingen och den nuvarande
åldersstrukturen vore sådan, att en mer eller mindre fullständig avBiliang
till riksdagens protokoll 1946. 1 sami. Nr 235. 2

Kungl. Majlis proposition nr 235.

tolkning icke vore utesluten. Tätorterna hade tidigare utvecklats snabbt men
syntes nu i många tall ha slutat att växa. Jordbruket, som nästan överallt
vore hämmat av för små brukningsdelar, måste betecknas såsom väl utvecklat
på slätterna och i kustlandet. Skogsbruket hade goda förutsättningar och
utgjorde ryggraden i näringslivet i inlandet. Industrien vore sparsamt företrädd,
och handeln huvudsakligen begränsad till hemtrakten. Hittills hade
näringslivet nödtorftigt rett sig med de begränsade möjligheter, som de smalspåriga
banorna gåve. Sammanfattningsvis anföres i utredningen, att befolkningsförhållandena
liksom de olika näringsgrenarna visade starkt negativa
drag. Järnvägarnas brister hade sannolikt starkt bidragit härtill. Även
örn det icke ginge att med tillgängligt material bevisa att näringslivets svaga
utbildning i banornas trafikområden vore en följd av banornas dåliga beskaffenhet,
hade man skäl att tro att så vore förhållandet, och i varje fall
torde man vara berättigad att säga, att de dåliga järnvägsförbindelserna
vore en huvudorsak till näringslivets svaghet och att en breddning av banorna
skulle avsevärt bidraga till ett stärkande av detsamma.

Även från olika representanter för näringslivet inom de smalspåriga Blekingebanornas
tratikområden hava bristerna i det nuvarande järnvägssystemet
påtalats. I syfte att få ytterligare material för frågans belysande har
kommittén tillställt flertalet av de större trafikanterna ett frågeformulär, avsett
att utröna vederbörande företags transport-, omlastnings-, emballageoch
bräckagekostnader m. m. Av de i anledning härav inkomna uttalandena
framgår, att en ombyggnad av järnvägsnätet till normalspår väntas komma
att skapa ökade försörjningsmöjligheter för befolkningen. Vissa större
industrier framhålla, att en breddning av järnvägarna kunde komma att för
deras del bidraga till en utvidgning av rörelsen. Samstämmigt åberopas de
olägenheter och kostnader, som omlastningen medförde. Av intresse i detta
sammanhang är ett uttalande av aktiebolaget Iföverken i Bromölla, att användning
av överföringsvagnar utgjorde en anordning, som hade så liten
kapacitet och även för övrigt vore så tungrodd och tidskrävande, att den enligt
bolagets uppfattning icke kunde utgöra en acceptabel lösning av dess
transportproblem.

Olika alternativ till förbättring av Blekingenätets järnvägar.

Kommittén redogör för de olika utvägar som kunna komma ifråga för förbättring
av Blekingenätet. På grundval av uppgifter, lämnade av järnvägsstyrelsen,
har kommittén sammanställt kostnadsberäkningar för de olika alternativen.
Kostnadsuppgifterna hänföra sig till 1939 års prisnivå, höjd med
20 procent. För vinnande av ett rättvisande resultat vid jämförelse mellan de
olika åtgärderna har den tidsperiod, under vilken dessa antagas genomförda,
i samtliga fall ansetts böra omfatta tio år och för att underlätta beräkningarna
tänkts vara förlagd till åren 1945—1954. I det följande skall lämnas en
kortfattad redogörelse för de olika alternativen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

A. Ersättningsanskaffning viel fortvarighetstillstånd.

Även om järnvägarna endast skola bibehållas i fortvarighetstillstånd kräves
enligt kommitténs mening rälsbyte på så gott som samtliga linjer. Det
vore vidare ofrånkomligt att ombygga och förstärka ett antal broar. Kostnaderna
härför skulle för linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—
Vislanda och Bredåkra—Växjö uppgå till 4 miljoner kronor. Den rullande
inaterielen skulle draga en förnyelsekostnad av 5,5 miljoner kronor.

B. Upprustning med bibehållen spårvidd.

Kommittén påvisar också möjligheten att genom förbättrade tekniska anordningar
öka kapacitet, hastighet och bekvämlighet även nied bibehållande
av den smala spårvidden. Dessa tekniska förbättringar taga sikte på förstärkning
av broar och spåröverbyggnader, förbättring av omlastningsanordningarna,
ökning av antalet överföringsvagnar samt höjning av den rullande
materielens standard. Beträffande kustlinjen Karlskrona—Kristianstad har
räknats med att högsta tillåtna hastigheten skulle höjas från 60 till 80 km
per timme och högsta lokaxeltrycket ökas från 8,9 till 12 å 13 ton. Kommittén
anser det vara tillräckligt att pa detta sätt upprusta endast linjerna Karlskrona—Kristianstad,
Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö. Medelsbehovet
för upprustning av bananläggningen skulle för de tre linjerna uppgå
till sammanlagt 12,7 miljoner kronor och för anskaffning av ny rullande
materiel till 7,9 miljoner kronor.

C. Ombyggnad till normalspår.

De av kommittén förutsatta tekniska normerna för ombyggnad innefatta,
förutom själva breddningen, en förstärkning av banan för att medgiva ett
högsta lokaxeltiyck av 18 ton samt en högsta hastighet för lokdragna tåg av
90 km/tim. på kustlinjen och 80 km/tim. för linjerna Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra—Växjö. Medelshehovet för ombyggnad av själva bananläggningarna
beiäknas för samtliga tre linjer till 27,5 miljoner kronor och för
rullande materiel till antingen 2,6 miljoner kronor under förutsättning att behövligt
antal lok och godsvagnar kunna ställas till förfogande från statens
järnvägars övriga normalspåriga linjer eller till 12,8 miljoner kronor örn
jämväl lok och godsvagnar skola anskaffas.

D. Inspikning till 891 mm spårvidd.

Kommittén anför att de särskilt ur järnvägsekonomisk synpunkt framträdande
olägenheterna med ett isolerat järnvägsnät med spårvidden 1067
mm skulle kunna till en del elimineras genom att spårvidden ändrades till
891 mm. Därigenom finge Blekingenätet direkt anslutning till det stora smalspårsnät,
som från Växjö och Torsås i söder sträcker sig till örebro i norr.
Den nu mellan de båda smalspårsnäten försiggående omlastningen i Växjö
och i Torsås skulle därigenom bortfalla. Då det med hänsyn till trafikomfattningen
på kustlinjen icke kunde sättas ifråga att föreslå denna linje
till inspikning, komme nya omlastningsstationer att uppstå i Karlshamn och

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Bredåkra. Därjämte kvarstode omlastning på de orter, där de inspikade linjerna
hade anknytning till nuvarande normalspårslinjer.

Kostnaderna för en inspiknjng av linjerna Karlshamn—Vislanda och
Bredåkra—Växjö beräknas uppgå till något mer än 0,5 miljoner kronor.
Härtill kommer kostnaden för anskaffning av behövlig ny rullande materiel.
Sammanfattningsvis åberopar kommittén följande tabell över medelsbe -

hovet under 10-årsperioden 1945—1954.

	Medelsbehov milj. kronor
Linje	Rullande materiel	Bananlägg- ning	Summa
A. Ersättningsanskaffning för att vid bibehållen spår-vidd hålla järnvägarna i fortvarighetstillstånd Karlskrona—Kristianstad...........	32	1-9	51
Karlshamn—Vislanda.............	1-3	lo	23
Bredåkra—Växjö...............	l-o	11	2*1
Summa	5-6	4''0	96
B. Upprustning vid bibehållen spårvidd. Karlskrona—Kristianstad...........	4-7	7-0	11-7
Karlshamn—Vislanda.............	1-9	3-o	4''9
Bredåkra—Växjö.....*.........	1-3	2''7	4‘0
Summa	7-9	12 7	20 6
C. Ombyggnad till normalspår. a) om endast personvagnar anskaffas under tio-årsperioden 1945—1954. Karlskrona—Kristianstad...........	1-5	15-7	17-2
Karlshamn—Vislanda.............	0''6	6-1	6*7
Bredåkra—Växjö...............	0''5	5-7	6’2
Summa	2-6	27-5	301
b) om jämväl lok och godsvagnar skola anskaffas under tioårsperioden 1945—1954. Karlskrona—Kristianstad...........	7-3	15-7	23-0
Karlshamn—Vislanda.............	3-0	6-1	9’1
Bredåkra—Växjö...............	2-5	5*7	8-2
Summa	12-8	27-5	40-3 1

I samband med beräkningen av kostnaderna för de olika alternativen har
kommittén även upptagit till behandling medelsbehovet för framtida anskaffning
av rullande materiel. Kommittén anför, att det skulle ha varit värdefullt
att för de olika alternativen kunna under en lång tid framåt överblicka
behovet av förnyelse av den rullande materielen. Det vore emellertid mycket
vanskligt att för en längre tidsperiod bedöma de många omständigheter, som
inverkade på nyanskaffningen av rullande materiel. För att ändå kunna
ställa kostnaderna för de olika alternativen i relation till varandra har kommittén
sökt uppskatta den vid 1954 års slut förefintliga, av åldern betingade

1 Medelsbchovet tor rullande materiel för linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö
har beräknats under antagande att medelsbehovet för linjen Karlskrona—Kristianstad har tillgodosetts
och dess reserv av rullande materiel kan komma även linjerna Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra—Växjö till godo.

Kungl. Majlis proposition nr 235.

normala värdeminskningen hos den rullande materielen. Resultatet av denna
utredning utvisar, att det sammanlagda medelsbehovet för anskaffning av
ny rullande materiel under tiden 1945—1954 och för framtida ersättning av
den värdeminskning, som förefunnes vid 1954 års slut, skulle utgöra vid
fortvarighetsalternativet 12,3 miljoner kronor, vid upprustningsalternativet
14,9 miljoner kronor och vid ombyggnadsalternativet antingen 15,4 miljoner
kronor, om endast personvagnar anskaffades under tioårsperioden 1945—
1954, eller 17,5 miljoner kronor, örn jämväl lok och godsvagnar anskaffades
under samma period.

Jämförelse mellan kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse
vid olika spårvidder.

Under hänsvisning till den i del I lämnade schematiska utredningen angående
driftkostnaderna anför kommittén, att det synts vara tillräckligt att
begränsa den särskilda driftkostnadsutredningen till linjen Karlskrona—
Kristianstad. Resultatet av utredningen rörande denna linje upptager de
årliga kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse till 2 644 000 kronor
vid normalspår och 2 597 000 kronor vid 1067 mm spårvidd. Därvid hava
kostnaderna beräknats på samma sätt som vid den förut refererade schematiska
utredningen. Kommittén framhåller, alt skillnaden mellan de båda alternativen
är påfallande liten.

Särskilda spörsmål vid genomförande av olika alternativ för förbättring av

Blekingenätets järnvägar.

Kommittén uttalar, att vid genomförandet av de i det föregående omnämnda
alternativen ett flertal spörsmål uppstode. Särskilt bleve detta fallet
om vissa linjer skulle ombyggas till normalspår, under det att andra skulle
bibehållas med nuvarande spårvidd eller inspikas. Kommittén har ansett
det vara ur olika synpunkter önskvärt att närmare belysa de problem som
härvid uppkomma. Härom anför kommittén i huvudsak följande.

Om endast kustlinjen skulle ombyggas till normalspår, uppstode ett flertal
spörsmål beträffande trafiken på de kvarliggande linjerna till Vislanda och
Växjö. Visserligen kunde de ganska betydande godsmängderna till och från
Karlshamns- och Ronnebyortens stationer transporteras de längre vägarna
över Karlskrona eller över Kristianstad—Hässleholm med undvikande av
omlastning i Vislanda respektive Växjö. Kostnaderna för denna omvägsdragning
skulle emellerid bliva betydande. Kommittén framhåller vidare, att
det skulle vara hart när omöjligt att i Karlshamns hamn och Ronnebyredd
erhålla det utrymme som erfordrades för tvenne olika spårvidder. Medelsbehovet
för att anordna dubbla bangårdar och treskenspår i Karlshamn
och på Ronnebystationema skulle bliva betydande. Särskilt tyngande ur
trafikteknisk och dyrbar ur järnvägsekonomisk synpunkt skulle trafikeringen
av dylika anläggningar bliva. Därjämte skulle nya omlastningsstationer
uppstå såväl i Karlshamn som i Bredåkra och omlastning kvarstå i Vislanda

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

och Växjö för gods till och från ifrågavarande linjer. Ett bibehållande av en
betydande del av Blekingenätet vid nuvarande spårvidd skulle även nödvändiggöra,
att den till Ronneby förlagda verkstaden för rullande materiel
fortfarande måste drivas.

Kommitténs förslag.

Kommittén har vid prövning av olika förbättringsåtgärder utgått från
det medelsbehov, som är nödvändigt för att hålla järnvägarna i fortvarighetstillstånd.
Kommittén anför härom i huvudsak följande.

Då järnvägarna visa uppenbara brister i fråga örn förnyelse av såväl fasta
anläggningar som rullande materiel, skulle redan investeringar härutinnan
innebära en viss förbättring av järnvägsnätet. Påtagligt är emellertid, att
denna förbättring under alla omständigheter måste företagas för att järnvägsanläggningarna
och deras rullande materiel alltjämt skola kunna fullgöra
sina uppgifter. Eftersom en dylik förbättring icke toge sikte på en
ändring av de tekniska bestämmelserna för järnvägsdriften, kunde den icke
heller innebära någon större höjning av kapacitet, hastighet och bekvämlighet.
Vid ett bibehållande av järnvägarna i fortvarighetstillstånd skulle
dessutom kvarstå alla de nackdelar, som vöre förenade med ett smalspårigt
järnvägssystems anknytning till järnvägar av annan spårvidd.

Tänkbart vore att medelst en genomgripande upprustning höja järnvägarnas
kapacitet, hastighet och bekvämlighet med bibehållande av nuvarande
spårvidd. Emellertid kvarstå även efter en upprustning de med
smalspårssystemet förenade olägenheterna av omlastningen på övergångsstationema.
Även om det är möjligt att medelst överföringsvagnar undvika
omlastning i samtrafik mellan järnvägar av olika spårvidd, förekommer
särskilt till och trän linjen Karlskrona—Kristianstad en så betydande omlastningstrafik,
att anordningen med överföringsvagnar icke skulle vara tillräcklig.
Därest sidolinjerna icke upprustades till högre standard samtidigt
med linjen Karlskrona—Kristianstad, skulle för driften hindersamma förhållanden
uppstå i så måtto, att den för linjen Karlskrona—Kristianstad anskaffade
tyngre materielen icke kunde användas på sidolinjerna med dessas lägre
axeltryck. Jämväl ur kostnadssynpunkt framstår en upprustning såsom oförmånlig.
Upprustning med bibehållen spårvidd har därför enligt kommitténs
mening huvudsakligen teoretiskt intresse för att belysa storleken av det medelsbehov,
som — utöver genomförandet av en upprustning av banorna —
behöves för att jämväl bredda desamma.

En ombyggnad till normalspår skalle icke blott medföra en genomgripande
upprustning av bana och rullande materiel utan även eliminera
samtliga med det nuvarande splittrade järnvägssystemet förenade nackdelarna.
Trafikanterna inom järnvägarnas trafikområden finge tillgång till
järnvägar som i fråga örn kapacitet, hastighet och bekvämlighet motsvarade
högt ställda krav. Alla statens järnvägars typer av normalspåriga högbäriga
vägnar skulle sålunda kunna ställas till trafikanternas förfogande. Därigenom
beredes näringslivet inom denna landsdel samma betingelser i fråga örn
järnvägsväsendet som äro tillfinnandes inom sådana delar av landet, där
endast normalspåriga järnvägar förekomma. Den högsta tillåtna hastigheten
för lokdragna tåg skulle efter ombyggnaden uppgå lill 80 å 90 km/tim.
Lätta motorvagnstag skulle eventuellt kunna få framföras med ännu högre
hastighet. Kostnads- och tidskrävande omlastningar av vagnslastgods försvunne
och direkt anslutning erhölles till normalspårsnätet.

Kungl. Majlis proposition nr 23ö.

I fråga om de olika linjerna inom Blekingenätet anför kommittén, att trafiken
på linjen Karlskron a—K ristianstad vore av hög storleksordning
och i relation till trafiken å övriga linjer inom Blekingenätet den
ojämförligt största. Linjens trafikintensitet vore väsentligt starkare än för
någon annan statsägd smalspårsbana och fullt jämförlig med åtskilliga ej
obetydliga förstatligade normalspårsbanor, t. ex. Borås—Alvesta, Kalmar—
Nässjö, Malmö—Simrishamn och Ystad—Eslöv. Med hänsyn härtill torde en
ombyggnad av denna linje — även örn ombyggnaden icke vore företagsekonomiskt
motiverad — på längre sikt stimulera näringslivet i de bygder linjen
genomlöpte och bidraga till, att den här befintliga mycket talrika befolkningen
lättare kunde finna utkomstmöjligheter. Kommittén hyste följaktligen
starkt grundade förhoppningar, att en investering av det för ombyggnaden
erforderliga kapitalet skulle medföra gynnsamma samhällsekonomiska
verkningar samt komma nutida och framtida generationer till godo.

Linjerna Karlsham n—V islanda och B r e d å k r a—V ä x j ö
hade ur jämvägsekonomiska och samhällsekonomiska synpunkter icke samma
betydelse som linjen Karlskrona—Kristianstad, varför en ombyggnad av
förstnämnda båda linjer enbart med beaktande av dessa synpunkter icke
kunde förordas. Av chefen för försvarsstaben hade emellertid framhållits,
att ur riksförsvarets synpunkt linjerna Karlskrona—Ronneby—Bredåkra—
Växjö och Karlshamn—Vislanda vore de bland Blekingenätets linjer, som i
första hand borde ifrågakomma till ombyggnad, under det att linjen Bredåkra—Karlshamn—Kristianstad
först därefter borde ombyggtis. De sålunda
tramförda önskemålen vore av sådan natur att avgörande vikt i detta fall
måste tillmätas dem. En ombyggnad enbart av linjen Karlskrona—Kristianstad
skulle ur riksförsvarets synpunkt tydligen vara oförmånlig, enär därigenom
en bruten trafiklinje skulle uppstå mellan Karlskrona—Ronneby—Bredåkra—Växjö.
Härtill komme, att ombyggnaden av samtliga ifrågavarande linjer
till normalspår skulle — såsom kommittén redan påvisat — medföra
vissa trafiktekniska och driftsekonomiska fördelar. För linjerna Karlshamn
—Vislanda och Bredåkra—Växjö gällde givetvis även, att en ombyggnad
kunde förväntas befrämja näringslivets utveckling inom respektive trafikområden.
Det kunde tillika förväntas att, sedan linjen Karlskrona—Kristianstad
blivit normalspårig, krav skulle inom en icke allt för avlägsen framtid
komma att resas på ombyggnad av de övriga två linjerna.

Medelsbehovet för en ombyggnad av själva bananläggningen Karlskrona—
Kristianstad med sidolinje till Ronnebyredd beräknades uppgå till 15,7 miljoner
kronor samt av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö till
6,1 respektive 5,7 miljoner kronor eller sammanlagt 27,5 miljoner kronor. Därest
en upprustning av tidigare angiven art av linjerna Karlshamn---Vislanda
och Bredåkra—Växjö skulle tvinga sig fram för höjande av linjernas trafikkapacitet
med bibehållen spårvidd, skulle medelsbehovet härför uppgå till
3,6 miljoner kronor utöver det förutnämnda medelsbehovet av 2,1 miljoner
kronor för att hålla sagda två linjer i fortvarighetstillstånd. Det ökade medelsbehov,
som en ombyggnad av dessa två linjer krävde i förhållande till
kostnaden för samma linjers upprustning, stannade vid 6,1 miljoner kronor.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

I det nu anförda har kommittén tagit hänsyn till medelsbehovet för banamläggningama.
Med hänsyn till rådande och förutsebara trafikförhållanden
under tioårsperioden 1945—1954 torde man enligt kommittén kunna räkna
med att vid ombyggnad nyanskaffning av ånglok och godsvagnar uppskötes
till efter periodens utgång, vilket skulle innebära att det under tioårsperioden
aktuella anslagsbehovet för rullande materiel å samtliga tre linjer efter
en ombyggnad av desamma beräknades uppgå till 2,6 miljoner kronor, därav
1,5 miljoner kronor på linjen Karlskrona—Kristianstad.

Med hänsyn till det anförda, och med särskilt beaktande av vad från militärt
håll framhållits, har kommittén ansett sig böra — utöver linjen Karlskrona—Kristianstad
— jämväl föreslå ombyggnad till normalspår av linjerna
Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö. Ombyggnaden av samtliga linjer
ansåges böra ske i ett sammanhang. Förutom att en rad olägenheter undvekes,
skulle man vinna en icke obetydlig besparing i ombyggnadskostnaden
genom att provisoriska anordningar i Karlshamn och på sträckan Bredåkra
—Ronneby—Ronnebyredd icke behövde utföras.

Vad beträffar linjen Norraryd—Kvarnamåla har kommittén icke funnit tillräckliga
skäl att nu föreslå linjen till ombyggnad. Tills vidare syntes trafiken
å densamma böra upprätthållas, varvid rälsbuss borde användas för persontrafiken
och lokomotor jämte behövligt antal överföringsvagnar för godstrafiken.
Vid en framtida prövning torde till övervägande böra upptagas,
örn linjen skulle ombyggas eller om då rådande förhållanden kunde göra
en nedläggning möjlig.

Beträffande linjen Sölvesborg—Hörviken anser sig kommittén icke kunna
förorda, att banan ombygges till normalspår. Kommittén kan emellertid under
nu rådande förhållanden icke heller förorda, att banan nedlägges. Kommittén
föreslår i stället att frågan om banans framtida ställning upplages till
förnyad prövning i så god tid, att avgörande kan fattas före den tidpunkt
ombyggnaden av huvudlinjen är genomförd. Skulle det vid förnyad prövning
visa sig lämpligt att i fortsättningen bibehålla banan, måste kostnadskrävande
anordningar vidtagas för dess anslutning till den ombyggda huvudlinjen.

Sidolinjen Sandbäck—Olofström bör enligt kommitténs uppfattning nedläggas
senast då linjen Karlskrona—Kristianstad blivit ombyggd.

Vidkommande åter linjen Vislanda—Bolmen—Halmstad har kommittén
kommit till den uppfattningen, att linjen icke för närvarande behöver ombyggas
till normalspår.

Till frågan örn järnvägslinjen Gullberna—Torsås framtida gestaltning förklarar
kommittén sig vilja återkomma i samband med behandlingen av de
smalspåriga Kalmar järn vägarna.

Sammanfattningsvis anför kommittén, att kommittén under sitt utredningsarbete
vid sammanträden och konferenser med representanter för myndigheter
och näringsliv i Blekingebygderna fått ett bestämt intryck av att
befolkningen i dessa bygder främst önskade, att järnvägarna genom en ombyggnad
sattes i fullgott skick, och att åtgärderna härutinnan ginge före en

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

fortsatt ombyggnad av vägnätet. I anslutning härtill och under hänvisning
till vad kommittén tidigare anfört understryker kommittén angelägenheten
av att ombyggnaden av linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—
Vislanda och Bredåkra—Växjö icke uppskötes till en obestämd framtid.
Kommittén förordar följaktligen, att statsmakterna .snarast möjligt måtte
fatta beslut angående ombyggnaden och att å allmän beredskapsstat erforderliga
anslag för ombyggnad av de tre linjerna måtte upptagas.

Kommittén har i annat sammanhang framhållit, att enär de sålunda föreslagna
investeringarna vore till övervägande del icke direkt räntabla, desamma
borde hållas utanför det statens järnvägars kapital, som vid taxesättningen
beräknades förräntat med trafikinkomster.

Skiljaktig mening.

Herrar Palander och Söderling hava anmält en mot kommittémajoritetens
mening avvikande uppfattning i vissa hänseenden.

Reservanterna anföra, att driftkostnadsberäkningarna för linjen Karlskrona—Kristianstad
vid de båda spårvidderna 1 435 och 1 067 mm vore i
viss mån missvisande, enär de på tillgångssidan för normalsparsalternativet
upptoge rationaliseringsvinster i Karlskrona, som kunde åstadkommas även
vid bibehållen spårvidd. Därjämte upptoges bortfallet av järnvägens omlastningskostnader
såsom en med ombyggnaden sammanhängande minskning
av trafikavdelningens kostnader. Med justering av dessa poster beräkna
reservanterna, att driftkostnaderna för nämnda linje skulle ställa sig 125 000
kronor högre vid normalspårs- än vid smalspårsdrift. De anföra, att i betänkandet
ingen närmare utredning presterats om kostnaderna för drift och
underhåll vid linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö före och
efter en ombyggnad, utan att hänvisning endast skett till en schematisk utredning
i kommitténs allmänna betänkande. Reservanterna vilja icke tillfullo
godtaga denna schematiska beräkning utan hava själva utfört kalkyler, som
utvisade en ökning av driftkostnaderna med omkring 100 000 kronor årligen
vid linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö efter en ombyggnad.
Reservanterna anse vidare, att kommittémajoriteten icke tagit
tillbörlig hänsyn till att rullande materiel efter kustlinjens ombyggnad kunde
disponeras för att tillgodose övriga kvarstående linjers behov av rullande
materiel för en lång tid framåt. Vad beträffar ombyggnadens omfattning
ansluta sig reservanterna till majoritetens förslag rörande ombyggnad av
linjen Karlskrona—Kristianstad. Däremot anse de icke tillräckligt vägande
skäl föreligga för en ombyggnad av linjerna Karlshamn—Vislanda och
Bredåkra—Växjö. Reservanterna kunna icke utan vidare biträda kommitténs
förslag, att de för ombyggnad erforderliga investeringsbeloppen skulle
hållas utanför det statens järnvägars kapital, sorn vid taxesättningen beräknades
förräntat med trafikinkomster. Under alla förhållanden borde ett så
stort belopp av ombyggnadskostnaden, som motsvarade kostnaden för linjernas
hållande i fortvarighetstillstånd, upptagas såsom förräntningspliktigt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Särskilt yttrande.

Såsom representant för de bygder som beröras av ombyggnadsförslagen
och såsom kännare av de lokala trafikbehoven understryker en av kommitténs
ledamöter, herr Johnsson, behovet av en ombyggnad av samtliga tre

linjer, Karlskrona—‘Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra_

Växjö. Beträffande motiven för en ombyggnad av sistnämnda två linjer
kunde han icke helt ansluta sig till de i betänkandet framlagda synpunkterna
utan ansåge jämvägsekonomiska och samhällsekonomiska skäl helt motivera,
att jämväl dessa linjer ombyggdes, även örn militära önskemål därom
icke framställts.

Yttrandena.

Allmänna synpunkter.

Olägenheterna av den nuvarande splittringen på olika spårvidder.

De inkomna yttrandena förete visserligen rätt betydande skiftningar i betoningen
av olägenheterna av järnvägarnas splittring på olika spårvidder,
något som delvis lärer få anses sammanhänga med mer eller mindre långt
driven betänksamhet mot de förslag till ombyggnad kommittén framlagt.
Så gott som enstämmigt vitsordas emellertid, att olika spårvidder medföra
betydande olägenheter för ett rationellt utnyttjande av järnvägssystemet.

Sålunda uttalar järnvägsstyrelsen, att landets järnvägsnät för närvarande
företedde en större olikformighet i tekniskt hänseende än som med nu vunna
erfarenheter om järnvägarnas samhälleliga uppgift och de olika linjernas
beroende av varandra kunde anses ändamålsenligt. Det torde numera
stå alltmera klart, att den splittring av järnvägarna på olika ägare, som
tidigare varit rådande, icke kunde anses ändamålsenlig, så mycket mindre
som den med all säkerhet indirekt vållat även de olägenheter, som vore en
följd av olikheterna i spårvidd. Sedan staten jämlikt 1939 års principbeslut
nu även övertagit en del övervägande provinsiellt betonade järnvägslinjer,
torde staten sa långt detta rimligen kunde ske böra söka avlägsna nyssnämnda
olägenheter. Den omständigheten att vissa järnvägar tillkommit
på enskilt initiativ och delvis på bekostnad av kommuner och enskilda torde
nämligen i och för sig icke utgöra anledning att — sedan de nu förvärvats
av staten — till men för berörda orters näringsliv behålla dem i en undantagsställning.
Även med stöd av egen praktisk erfarenhet kunde styrelsen
oförbehållsamt vitsorda, att det skulle innebära stora fördelar icke blott
för vederbörande trafikanter utan även för järnvägarnas ägare, örn sådana
smalspåriga järnvägslinjer, som hade en mera väsentlig, ej helt lokalbetonad
trafik att ombesörja, kunde omändras till normal spårvidd. Ett ytterligare
Inlägg för ändamålsenligheten och lämpligheten av en sådan åtgärd utgjorde
för övrigt den omständigheten, att flertalet av de tidigare smalspåriga järnvägarna
i Norge ansetts böra ombyggas till normalspår, ehuru olikheten i
spårvidd där sannolikt icke medfört lika stora olägenheter som i vårt land,

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

samt att även vissa ursprungligen som smalspåriga byggda järnvägar i Sverige
senare ombyggts till normalspår, en del sedan staten förvärvat desamma
men andra medan de ännu voro i enskild ägo.

Kommerskollegium framhåller, att smalspårsbanorna — även örn kapaciteten
genom moderniseringsåtgärder kunde uppdrivas — dock i sin isolering
bleve rätt trafiksvaga enheter, något som hämmade deras förmåga att
verka utvecklingsbefrämjande inom den bygd de genomlöpte. Särskilt framträdde
omlastningen såsom ett tekniskt föråldrat förfarande, i all synnerhet
i en tid, då snabbheten blivit en sådan viktig faktor. Belysande exempel
hade av kommittén lämnats på de dröjsmål, som uppstode ej endast genom
själva omlastningsarbetet utan också genom väntan på att erforderlig
normalspårig, respektive smalspårig järnvägsmateriel skulle hinna ställas
till förfogande, samt på de återverkningar detta kunde hava, då det gällde
att i rätt tid komma fram med exportgods till utskeppningshamn. Ur näringslivets
synpunkt torde det alltså framstå såsom önskvärt, att åminstone
vissa av våra nuvarande smalspåriga järnvägar kunde ombyggas, så att de
kunde ingå i vårt svenska normalspårsystem. Ur beredskapssynpunkt hade
även de senaste åren visat betydelsen av att landets jämvägssystem vore
rationellt och enhetligt utbyggt.

Kooperativa förbundet företräder den uppfattningen att, där järnvägsekonomiska
förhållanden icke i alltför hög grad lade hinder i vägen härför, statens
järnvägars smalspårsnät borde ur trafiktekniska synpunkter ombyggas
till normalspårvidd. Även hänsynen till järnvägarnas framtida konkurrensmöjligheter
med andra trafikmedel borde tagas i betraktande. Sveriges köpmannaförbund
uttalar, att för detaljhandelns del förekomsten av olika spårvidder
gjort sig mest kännbar genom omlastningarna, som särskilt vid försändelser
på kortare avstånd droge med sig betydande kostnader.

I ett par yttranden tillmätes splittringen av järnvägsnätet på olika spårvidder
icke någon genomgripande betydelse för trafikområdenas ekonomiska utveckling.
1944 drs trafikutredning anser sålunda, att kommittén i fråga örn
spårviddens ogynnsamma verkningar överbetonat såväl nackdelarna för bygden
av ett smalspårsystem som framförallt de gynnsamma framtida verkningarna
av en ombyggnad. Avvikelser från normal spårvidd medförde dock
vissa nackdelar, gällande huvudsakligen vagnslasttrafiken, för vilken omlastningsavgifter,
bräckage, dyrare emballage och förseningar vore kännbara olägenheter.
I fråga örn styckegods- och persontrafiken torde spårvidden ha
mindre betydelse. Trafikstandarden vore visserligen även för dessa trafikslag
på åtskilliga smalspårsbanor låg, men detta gällde även många normalspårsbanor.
Orsakerna härtill vore olämplig bansträckning, låg banteknisk standard
samt framförallt litet trafikunderlag, vilket medförde få och långsamma
turer samt försvårade insättande av direkta vagnar i fjärrtrafik. Sveriges industriförbund
gör gällande att — även örn det ingalunda vöre uteslutet att ett
järnvägsnät med bruten spårvidd kunde ogynnsamt påverka de ekonomiska
förhållandena i en bygd — därmed icke vore sagt, att den avgörande olägen -

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

heten vöre att söka här. Även andra faktorer, icke minst traktens naturliga
förutsättningar, spelade in och utövade ett långt större inflytande i växelverkan
med varandra. Skånes handelskammare uttalar, att den transportfunktion,
de smalspåriga järnvägarna hade att fylla, vore till övervägande del
starkt lokalbetonad med begränsade trafikuppgifter. En ändrad spårvidd torde
därför huvudsakligen hava betydelse för vagnslastgodstrafiken samt därvid
endast för den del därav, som ginge utanför smalspåmätet.

Från åtskilliga håll har hävdats, att omlastningsfrågan och de med omlastningen
förenade olägenheterna vöre det mest väsentliga då det gällde att
pröva, huruvida ombyggnad till normalspår borde ifrågakomma efter behov
och angelägenhetsgrad och med minsta möjliga uppoffringar. Kommerskollegium
erinrar om att de ofördelaktiga verkningarna av omlastningen syntes
endast delvis kunna undgås genom överföringsvagnar, modema transportanordningar
på anslutningsstationer eller liknande tekniska anordhingar. Möjligheten
att borttaga nuvarande omlastningsavgifter syntes allenast innebära
en överflyttning av kostnaderna från trafikanterna till järnvägen men ej i
sak bringa någon förändring. Sveriges grossistförbund finner det vara uppenbart,
att den omlastning, som för närvarande i mycket stor utsträckning påginge
mellan smalspåriga och övriga trafiklinjer, medförde icke obetydliga
kostnader och besvär för handel och industri. Det vore fördenskull önskvärt,
att en rationalisering här genomfördes. Sveriges köpmannaförbund omnämner,
att vid sidan av själva omlastningskostnaden andra olägenheter
uppstode vid omlastningen. Förväxling av försändelser och den tidsutdräkt,
som uppkomme i samband med en omlastning och som mången gång kunde
uppgå till mer än en vecka, kunde givetvis vålla svåra förvecklingar. Särskilt
för detaljhandeln uppstode förluster, då genom tidsutdräkten lättfördärvligt
gods lätt kunde förfaras. Emellertid skulle styckegodsförsändelser även efter
en ombyggnad som regel bliva omlastade och direkta vagnar blott i ringa
grad kunna påräknas. Hushållningssällskapet i Kristianstads län uttalar, att
olägenheterna med olika spårvidder mest framträdde vid omlastning av styckeoch
vagnslastgods. Omlastningarna krävde kostnad för själva omlastningsarbetet
och medförde långsammare omsättning av godsvagnarna. Vid lastning
av emballerat ömtåligt gods kunde man använda billigare emballage och
ändå vara säkrare att godset komme oskadat fram än vid omlastning på station
några mil från avsändaren. Omlastningen utgjorde även för jordbrukets
del en ganska stor nackdel och förorsakade mycket besvär, tidsspillan och
kostnader. Skånes handelskammare påpekar, att ett avhjälpande av de med
omlastningen förenade olägenheterna tvivelsutan vore både önskvärt och
trängande. Samtidigt kunde icke bortses från att flera möjligheter stöde öppna
samt att en ombyggnad till normalspår alltid vore den kostsammaste.
Jämte redan prövade möjligheter bland annat med överföringsvagnar och
speciella omlastningsanordningar kunde sålunda tänkas andra, exempelvis
inrättande av nya anslutningsspår, insättande av speciella bilgodlslinjer med
genomgångsfrakter, borttagande av omlastningsavgifter lii. m.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

Olika alternativ till förbättring av smalspåriga järnvägar.

Under erinran att kommittén såsom alternativ till ombyggnad nämnt förbättringar
genom banteknisk upprustning samt elektrifiering eller motorisering
av tågdriften, uttalar 19U års trafikutredning, att dessa utvägar syntes av
kommittén tillmätas begränsad betydelse, i varje fall såsom alternativ till ombyggnad,
enär de i betänkandet rörande Blekingenätet icke på allvar ifrågasatts.
Under hänvisning till att även persontrafiken vore av stor betydelse vid
bedömandet av förevarande spörsmål anför utredningen, att väsentliga förbättringar
i denna trafik sällan torde kunna nås genom enbart en breddning
men däremot, oavsett spårvidden, genom en målmedvetnare användning av
rälsbussar och motorvagnståg. Dessas högre hastighet på banor av låg teknisk
standard samt större inbromsnings- och accelerationsförmåga möjliggjorde
större medelhastighet på sådana banor än ångtågen kunde prestera.
Därjämte kunde genom sådana mindre enheter tätare turer insättas.

Lantbruksstyrelsen uttalar, att en god stomme i form av järnvägar torde
vara nödvändig även örn motorismen i framtiden finge stor omfattning och
betydelse. Denna stomme skulle visserligen kunna utformas genom en grundlig
upprustning, men därigenom skulle dock icke helt avlägsnas de nackdelar,
som vidlådde smalspåriga järnvägslinjer på grund av omlastningar, tågbyten
och mindre transportkapacitet. Ur dessa synpunkter kunde det befaras, att
de lägre kostnaderna för upprustning icke skulle innebära någon vinst, enär
näringslivets utveckling hölles tillbaka, om järnvägen i orten ej motsvarade
tidens krav.

Den samhälleliga betydelsen av en ombyggnad.

Länsstyrelsen i Kronobergs län finner beträffande den samhällsekonomiska
betydelsen av en ombyggnad av smalspåriga järnvägar, att de av kommittén
anförda skälen härför kunde tillmätas avgörande betydelse. Behovet av goda
järnvägsförbindelser hade under den avspärrning, som under senare år drabbat
landet, framstått såsom absolut nödvändigt såväl för folkförsörjningen
som för den militära beredskapen. Under hänvisning till att fullt trafikdugliga
järnvägars stora betydelse för samhällslivets utveckling klart kommit till
uttryck i den av kommittén åberopade ekonomisk-geografiska beskrivningen
av Blekingenätets trafikområden uttalar länsstyrelsen, att ifrågavarande ombyggnadsspörsmål
icke finge göras beroende av att skälig avkastning av den
ombyggda järnvägen på kort sikt kunde förväntas. Dessa bygder med smalspårsbanor
hade, trots att de fått offra så mycket för sina järnvägsförbindel
ser, kommit i en sådan ogynnsam undantagsställning, att den satt djupa spår
såväl inom näringslivet som inom befolkningsutvecklingen. Länsstyrelsen anför
vidare:

Under dessa omständigheter måste det anses vara en enkel gärd av rättvisa
att staten snarast kraftigt ingriper positivt för att låta de bygder, där
smalspåriga järnvägar finnas, komma i åtnjutande av fullgoda jämvägsför -

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

bindelser med de möjligheter till utveckling, som dessa kunna skänka. Den
avtolkning av landsbygden, som redan påbörjats, torde icke kunna förhindras
eller ens minskas örn icke statsmakterna omedelbart vidtaga ändamålsenliga
åtgärder. Icke minst viktigt i detta hänseende måste det vara att åstadkomma
förbättrade kommunikationer. Att statsmakterna nu endast skulle
slå sig till ro och avvakta utvecklingens gång kommer blott att leda till ytterligare
försämrad utveckling av landsbygdens befolkningsfråga samt till mycket
stora besvikelser för de bygder, varom nu är fråga. Ej heller kan ''en
sådan passivitet från statens sida gagna riket i dess helhet.

Länsstyrelsen i Blekinge län finner det uppenbart, att det för näringslivet
måste vara av utomordentlig vikt, att den del av produktionen, som representerades
av transporten, bleve så effektiv som möjligt. Länsstyrelsen anför
härom:

Vad nu sagts innebär icke blott billiga frakter och frihet från omlastning
m. m. utan även möjligheten till snabb lastning och snabba transporter
Det är alldeles uppenbart, att resultatet blir mycket gynnsammare vid utnyttjande
av den stora lastvagnen å bredspårig bana än den lilla å en smalspårig.
I förhållande till den vikt, som måste ges vagnen, kan en stor vagn
lasta betydligt större kvantiteter, vilket betyder att både ilastning, transport
och avlastning kan ske nied ianspråktagande av långt mindre anläggningsutr\nimen
och personal för lastning och lossning och långt mindre
tid för såväl detta arbete som för transporten, än om motsvarande arbete utfördes
å en smalare järnväg. Länsstyrelsen har velat peka på dessa i själva
verket mycket viktiga spörsmål, vilka torde ha allmän aktualitet när det gäller
många av näringslivets viktiga transportproblem. Kongaindustrien torde
kunna anföras som ett av de fall, där transportsvårigheten påverkat industriens
nedläggning.

Länsstyrelsen fortsätter, att länsstyrelsen i detta sammanhang kunde peka
pa den rika utveckling som skett i förut föga utvecklade bygder inom många
andra bredspåriga järnvägslinjers trafikområden, t. ex. efter stambanan
Stockholm—Malmö och Stockholm—Göteborg. Den förut mycket isolerade
Vingåkersbygden kunde utgöra ett gott exempel pä vad järnvägen betytt för
en trakts utveckling. För Hallands län torde man våga se ett sammanhang
mellan utvecklingen, som skett där, och den bredspåriga kustbanan. Landsbygdsbefolkningens
utveckling under åren 1880—1935 företedde alldeles uppenbart
långt mindre negativa drag för Hallands län än för Blekinge och
Kronobergs län med deras utpräglat otillfredsställande järnvägsförhållanden.

Järnvägsstyrelsen erinrar örn att vissa bygder som följd av den statliga
jämvägspolitiken lått offra mycket iner för sina järnvägar än andra. Den
omständigheten, ali de sydsvenska bygderna genom initiativ och ekonomisk
förmåga själva åstadkommit järnvägsförbindelser, borde sålunda icke rättvisligen
för ali framtid försätta dem i en ogynnsam undantagsställning. Detta
förhållande syntes böra tillmätas viss betydelse vid bedömande av förevarande
fråga. Liknande synpunkter hava framförts av Smålands och Blekinge
handelskammare.

Sveriges lantbruks!örbund anser, afl det för jordbrukets och skogsbrukets
del vore ett starkt intresse, att en utjämning i kommunikationshänseende

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Romme till stånd, liksom det ur landsbygds- och befolkningspolitiska synpunkter
vore motiverat, att samhället ägnade denna fråga speciell uppmärksamhet.
Det väsentliga vore, att olika bygders intressen av goda och billiga
kommunikationer tillgodosåges så, alt ingen bygd bleve sämre ställd i kommunikationshänseende
än andra med samma befolkningstäthet och i övrigt
likartade förhållanden.

1944 års trafikutredning uttalar, att vid en rationell investeringspolitik —
och icke minst när det gällde så dyrbara, varaktiga anläggningar som de nu
föreslagna eller förebådade — det uppenbarligen vöre av nöden att taga sikte
på framtiden och icke fastna i ett statiskt tänkande. Särskilt viktigt bleve
detta i en så speciell situation som det rådande trafikläget. Likaså måste det
vara angeläget att draga lärdomar av aktuella strävanden i utlandet.

Känteberäkning å det för ombyggnad erforderliga kapitalet.

Kommitténs uppfattning, att ombyggnad av smalspåriga banor borde komma
till stånd, oberoende av huruvida det nedlagda kapitalet komme att förräntas
eller ej, blott det kunde antagas att åtgärden ur samhällssynpunkt
medförde fördelar, har i de inkomna yttrandena föranlett uttalanden av
olika innebörd. Länsstyrelsen i Kronobergs län hävdar som sin bestämda
uppfattning, att de av kommittén föreslagna ombyggnaderna icke kunde göras
beroende av huruvida skälig avkastning av den ombyggda järnvägen på
kort sikt kunde förväntas. Ifrågavarande bygder med smalspårsbanor hade,
trots att de fått offra så mycket för sina järnvägsförbindelser, kommit i en
sådan ogynnsam undantagsställning, att den satt djupa spår såväl inom näringslivet
som inom befolkningsutvecklingen. Sveriges lantbruksförbund anser,
att de betydande engångskostnader, som en ur samhällsekonomisk och
bygdesynpunkt motiverad ombyggnad medförde, ej borde hänföras till statsbanornas
förräntningspliktiga kapital. 1944 års trafikutredning hänvisar till
att för nyinvesteringar i statens affärsdrivande verk och annan verksamhet
av direkt ekonomisk natur brukade — visserligen ej undantagslöst —- krävas,
att investeringen kunde beräknas medföra en sådan förbättring av förhållandet
mellan inkomster och utgifter, att det investerade kapitalet någorlunda
förräntades. Från denna utgångspunkt måste stor vikt tillmätas kommitténs
slutsats, att nu ifrågavarande ombyggnader syntes medföra ökade driftkostnader
och att ej heller inkomsterna kunde väntas utveckla sig så, att förräntning
uppstode annat än i vissa fall och då partiellt. Det nu sagda innebure
enligt trafikutredningens förmenande, att ombyggnadsarbetena företagsekonomiskt
sett i regel medförde totalförlust av det investerade kapitalet och
stundom därutöver en fortlöpande belastning av statsbaneaffären, vilket antingen
reducerade statens inkomster eller verkade taxehöjande. Ehuru trafikutredningen
tillmätte förräntningen avsevärd betydelse både av antydda
skäl och såsom symptom att en ombyggnad verkligen hade den uppgivna
effekten på bygdens trafikförsörjning, ansåge även utredningen, att jämsides
därmed andra synpunkter måste beaktas. En förbättring av en eventuell
ogynnsam transportsituation i berörda landsdelar vore ett viktigt önskemål,

Kungl. Majlis proposition nr 235.

som till en viss grad kunde motivera ett frångående av förräntningskravet.
Avgörande härför borde vara, dels hur ogynnsamma spårviddens verkningar
vore, dels huruvida en breddning vid en förutsättningslös prövning framstode
som det i olika avseenden lämpligaste sättet att åstadkomma en förbättring.
— Trafikutredningen erinrar vidare örn att kommittén framhållit, att investeringar
i landsvägar verkställdes utan krav på förräntning enbart därför,
att en god väg ansåges samhällsnyttig. Ben av kommittén dragna parallellen
vore enligt trafikutredningens mening av flera skäl haltande. Utredningen
anför härom närmare:

Dels beror olikheten i metod för bedömning av investeringar i landsvägar
respektive järnvägar helt enkelt på det tekniskt betingade faktum, att vägar
och vägtrafik icke drivas som ett företag, hos vilket det samlade ekonomiska
resultatet av trafik och bana framträder i förräntningstermer. Detta synes i
och för sig — därest ej andra skäl tillkomma — icke utgöra skäl att för
järnvägar, lika litet som för andra statliga, kommunala och enskilda företag,
avstå från förräntningskravet. Dels förelåg före kriget sannolikt ett slags
total förräntning av landsvägsnätet därigenom, att huvudparten av årskostnaderna
för underhåll och nyanläggningar bestredos av bilarna, medan övriga
utgifter — delvis, helt eller mer än helt — motsvarades av andra trafikantgruppers
andel i vägkostnadema samt av ödebygdsvägar och andra motsvarigheter
till de icke förräntningspliktiga kulturbanorna inom jämvägsväsendet.
Även mera i detalj torde förräntning av en konkret investering i verkligheten
ofta uppkomma genom den besparing för trafiken, som en vägomläggning,
permanentbeläggning eller dylikt medför. Väg- och brosakkunnigas
betänkande örn vägväsendet (SOU nr 1934:27; se exempelvis tab. 67)
tyder härpå.

Slutligen har riksräkenskapsverket förklarat sig icke kunna ansluta sig till
uppfattningen, att det för en ombyggnad erforderliga kapitalet skulle hållas
utanför det statens järnvägars kapital, som vid bestämmandet av statens
järnvägars taxa beräknades förräntat med trafikinkomster. I den man det
för ombyggnadsarbeten avsedda kapitalet beräknades bliva oräntabelt, borde
motsvarande belopp beviljas som avskrivningsanslag å driftbudgeten.

Ombyggnaden ur försvarssynpunkt.

Under hänvisning till fördelarna ur försvarssynpunkt av en ombyggnad av
de smalspåriga järnvägarna tillstyrker chefen för försvarsstaben ombyggnad
av linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—
Växjö. Därvid anför han dock att, ehuru ombyggnaden ur försvarssynpunkt
vore önskvärd, den icke vore av sådan vikt att den borde komma till utförande
med tillbakasättande av vissa andra ur försvarssynpunkt vida mer
betydelsefulla arbeten, exempelvis fortsatta dubbelspårsbyggen eller elektrifieringar.
Av samma skäl borde ej heller de erforderliga kostnaderna bestridas
med försvarsanslag. 1944 års trafikutredning uttalar, att vissa av chefen
för försvarsstaben anförda, i betänkandet återgivna skäl talade för en normalisering
av spårvidden vid landets järnvägsnät. De militära synpunkterna
liksom de civila borde emellertid bedömas i ett större sammanhang. Ombyggnadsarbetena
borde därför av de militära myndigheterna inplaceras i

Kungl. Majlis proposition nr 235.

turordning tillsammans med de militära önskemålen örn dubbelspårsanläggningar
och elektrifiering m. m. för fjärrtransporter samt byggande och förstärkning
av militära vägar och broar.

Biltrafikens kommande utveckling och därav föranlett minskat behov
att ombygga järnvägar m. m.

I några yttranden upptages till behandling biltrafikens kommande utveckling
och dess möjligheter att helt eller delvis ersätta vissa smalspårsjärnvägar.
1945 års trafikutredning påtalar, att varje undersökning eller verklig
diskussion härom saknades i kommitténs betänkande. Enligt trafikutredningens
mening torde lastbilstrafiken efter kriget i kanske ökad utsträckning
komma att på de korta och medellånga avstånd, som här vöre i fråga, ombesörja
transporter även av tämligen lågtarifferat gods — bland annat just
sådant gods, som ej lämpade sig för omlastning — medan landsvägsbussar
och personbilar komme att bereda goda persontrafikförbindelser på dessa
avstånd. Givetvis vore det emellertid svårt att nu närmare bedöma, hur
ifrågavarande transportuppgifter kunde komma att fördelas mellan de båda
landtrafikmedlen. Detta utgjorde närmast ett skäl alt tills vidare undvika
sådana större långsiktiga investeringsavgöranden som berodde härav. I den
mån sådana likväl skulle träffas, måste dock biltrafikens roll beaktas. Vad
här sagts rörande hänsynstagande till biltrafikens sannolika roll gällde i tilllämpliga
delar även den inrikes sjöfarten.

Sveriges köpmannaförbund uttalar, att kommittén syntes i för hög grad
ha behandlat frågan om en ombyggnad mot tidigare och nu rådande förhållanden
som bakgrund, men att det torde vara minst lika viktigt att bedöma
de framtida verkningarna av en sådan ombyggnad. Det torde i dagens läge
likväl vara ogörligt att helt allmänt överblicka och med säkerhet förutse
den trafikekonomiska situation, som komme att uppstå sedan kriget upphört
och sedan de bojor, som nu vore lagda på vårt lands biltrafik, lossats. Under
sådana förhållanden syntes det förbundet icke vara möjligt att göra ett principiellt
uttalande rörande en ombyggnad i allmänhet. Frågeställningen måste
därför med hänsyn till vederbörande järnvägslinjes trafikuppgifter, i likhet
med vad som skett ifråga örn Blekingenätets järnvägar, diskuteras från fall
till fall. Även Sveriges grossistförbund finner många omständigheter tala för
att biltrafiken efter kriget icke komme att minska sin anpart i godstransporterna.
Det syntes förbundet, att bär ett skäl förelåge att om möjligt avvakta
ett ställningstagande i ombyggnadsfrågan till en tidpunkt, då utvecklingen
av trafikförhållandena överhuvud taget i vårt land kunde överblickas med
större klarhet.

Länsstyrelsen i Kronobergs lån anser däremot, att skälen för en snar omprövning
av frågan om en ombyggnad av de smalspåriga järnvägarna framstode
i ökad klarhet, om man betänkte, att en blivande fredstid med sin starka
biltrafik komme att ställa större krav på järnvägarna än hittills varit fallet.
De järnvägar, som under fredsförhållanden funnos kvar, måste utrustas
så, att de kunde möta en stark konkurrens från biltrafikens sida. Skulle en

Bihang till riksdagens protokoll 1946. 1 sami. Nr 235.

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

järnväg överhuvud kunna användas såsom en modern transportapparat och
dessutom giva en bygd stimulans till ytterligare utveckling, måste järnvägen
organiseras så effektivt, att de för densamma satta målen verkligen kunde
uppnås. En sådan effektivt organiserad mindre järnväg kunde även tillföra
huvudlinjer betydande trafiktillskott, som i en framtid med minskande järnvägstrafik
kunde bli av stort värde för järnvägstrafiken i dess helhet. Med
denna utgångspunkt ansåge länsstyrelsen att, därest ej en järnväg vöre organiserad
så att den efter tidens krav kunde fylla ortens transportbehov, det
vore lämpligare att hellre nedlägga den helt än att nedrusta densamma. För
staten torde under dessa förhållanden ej återstå annat än att ordna andra
fullgoda kommunikationer medelst förstklassiga landsvägar och erforderliga
moderna motorfordonsförbindelser.

1944 drs trafikutredning påtalar som en allvarlig brist, att kommittén i strid
mot givna direktiv underlåtit att framlägga en i stora drag utformad, på nödiga
kostnadsberäkningar baserad preliminär plan, ägnad att tjäna till ledning
för de ansvariga myndigheternas och statsmakternas framtida politik. Statsmakterna
borde enligt utredningens förmenande hava erhållit åtminstone en
provisorisk uppskattning av de totala ekonomiska konsekvenserna av den
nya linje för jämvägspolitiken, som föresloges och för vilken det framlagda
förslaget om Blekingenätet kunde få prejudicerande betydelse. Utredningen
anför härutinnan.

Som det nu är, får man nöja sig med halvt gissningsartade uppskattningar.
Man kommer härvid till att en ombyggnad av hela smalspårsnätet på fastlandet
torde betinga en kostnad — utöver utgifter för bevarande av ett fortvarighetstillstånd
— i storleksordningen 300 miljoner kronor. Visserligen kan
väl en sådan total ombyggnad knappast ifrågakomma, men för den vida övervägande
delen av smalspårsnätet torde dock kunna förebringas civila eller
militära skäl, som i varje fall icke äro mindre bärande än de, vilka anförts
beträffande de av kommittén till ombyggnad föreslagna linjerna Karlshamn—
Vislanda, Bredåkra—Växjö och än mer Harmånger—Bergsjö.

Den mera allmänna ombyggnad av smalspårsbanor, som man nu synes
vilja inaugurera, kan sålunda komma att för staten medföra kapitalutlägg,
som, även efter korrigering för penningvärdeförändringen, närma sig hela
kostnaden för den hittills verkställda statsbaneelektrifieringen. En jämförelse
av den valuta, som i det ena och andra fallet erhålles, synes vara av intresse
till belysning av »verkningsgraden» hos de medel, som skulle åtgå för normaliseringen
av spårvidden. Såsom kommittén själv utvecklat, har elektrifieringen
under kriget räddat landet från en kommunikationskris och samtidigt
i stort sett givit ett gott ekonomiskt resultat även i fredstid. Elektrifieringen
har vidare höjt standarden hos både person- och godstrafiken och detta för
ej mindre än 86 procent av hela SJ:s trafikarbete 1943. Smalspårsbreddningen
skulle däremot medföra kapitalförlust och därjämte stundom ett försämrat
driftsresultat, den skulle innebära en mera avsevärd standardhöjning
endast för vagnslasttrafiken och skulle endast beröra några få procent av
denna trafik inom statens järnvägar.

Sveriges grossist förbund uttalar, alt ombyggnadsfrågan har ett så nära
sammanhang med det inom 1944 års trafikutredning pågående arbetet, att
nied ett ställningstagande till spörsmålet, huruvida den ena eller andra smal -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

spånga järnvägen borde ombyggas eller ej, om möjligt borde anstå till dess
denna utredning slutförts, och Skånes handelskammare förutsätter, att kommitténs
betänkande med allmänna synpunkter på smalspårsjärnvägarnas
framtida gestaltning icke vore att betrakta som ett föregripande av en preliminär
plan för en statlig politik i fråga om smalspårsjärnvägarnas inordning
i trafiksystemet, som kommittén enligt sina direktiv hade att framlägga.

Ombyggnadsarbetenas lämplighet såsom sysselsättningsobjekt.

Denna fråga har upptagits till behandling av investeringsutredningen, som
i sitt utlåtande inskränkt sig till att beröra dels spörsmålet huruvida, när och
i vilken takt de föreslagna ombyggnadsarbetena borde med hänsyn till den
allmänna sysselsättningen utföras, dels ock ombyggnadsarbetenas lämplighet
att utnyttjas i arbetsmarknadsreglerande syfte. Utredningen anför, att
den sökt skapa en investeringsreserv av arbeten som normalt kunde väntas
komma till utförande under en näraliggande framtid, även om arbetsmarknadsförhållandena
icke skulle påkalla en ökning av det allmännas anläggningsverksamhet.
Det vore visserligen ingalunda uteslutet, att det vid en långvarig
eller mycket svårartad arbetsmarknadskris framdeles kunde bliva erforderligt
att vid val av sysselsättningsobjekt giva avkall på kraven på sysselsättningsobjektens
angelägenhetsgrad. För närvarande torde dock anledning
saknas att ändra på principerna för urval av arbeten att intagas i en investeringsreserv.
Beträffande ombyggnadsarbetenas lämplighet som sysselsättningsobjekt
uttalar investeringsutredningen, att det vore av särskilt värde att
äga tillgång till arbetsobjekt, vilka dels i betydande utsträckning kunde utföras
av ovan arbetskraft, något som vore fallet beträffande flertalet grovarbeten,
dels vore så beskaffade, att de direkta arbetslönernas andel av totalkostnaden,
den s. k. direkta lönekvoten, vore hög. Än betydelsefullare bleve
dessa synpunkter i fall av en arbetsmarknadskris med samtidigt rådande materialbrist.
Utredningen uppehåller sig även vid möjligheten att uppdela ett
ombyggnadsföretag i etapper och föreslår med exempel från Blekingejärnvägarna,
att till en första etapp kunde hänföras terrassering, ballastering, vägkorsningar
i plan och vägomläggningar samt stängsel ävensom arbeten med
broar, vägportar och trummor. Sagda arbeten syntes i regel vara möjliga att
utföra i en efter sysselsättningsbehovet och beträffande broarbetena även efter
materialtillgången anpassbar takt, under det att övriga arbetsgrupper, varibland
flertalet vore relativt materialkrävande, torde — när de väl påbörjats
— böra slutföras i ett sammanhang och i forcerad takt med hänsyn till de
olägenheter och kostnader, som under tiden för arbetet med omändring av
spårvidden oundvikligen komme att vållas trafiken.

Investeringsutredningen har vidare i sitt den 28 februari 1945 dagtecknade
betänkande (S. O. U. 1945; 12 och 13) med förslag till investeringsreserv
av statliga, kommunala och statsunderstödda anläggningsarbeten för
budgetåret 1945/46 — i anslutning till en i betänkandet framlagd investeringsplan
för statens järnvägar — framhållit att, därest ombyggnad till
normal spårvidd av i statens ägo varande eller blivande smalspåriga järn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

vägar skulle befinnas böra utföras, detta skulle innebära ett betydande
antal arbetstillfällen, vilka i lämplig utsträckning kunde utnyttjas i arbetsmarknadsreglerande
syfte. 1943 års järnvägskommitté hade numera föreslagit
ombyggnad dels av Bergsjöbanan (järnvägslinjen Harmånger—Bergsjö)
dels av Blekingenätets järnvägar. Förslagen hade jämväl delgivits utredningen
för att kunna beaktas vid uppgörande av förslag till investeringsreserv
för budgetåret 1945/46. Då dessa ombyggnadsfrågor kunde förväntas
bliva av prejudicerande betydelse för ombyggnad av smalspåriga järnvägslinjer
i allmänhet och då vidare den föreslagna ombyggnaden av Blekingejärnvägarna
vore av stor omfattning och vittutseende karaktär, hade utredningen
icke ansett sig böra i förslag till investeringsreserv medtaga dessa
företag förrän statsmaktei-na tagit ställning till de principfrågor, som sammanhängde
med ifrågavarande projekt.1

Nedläggning och nedrustning av bandelar.

Lantbruksstyrelsen giver sin anslutning till vad kommittén anfört angående
angelägenheten av att en järnväg icke nedlades förrän bygden tillförsäkrats
fullt tillfredsställande kommunikationsmöjligheter. Sveriges lantbruksförbund
understryker kommitténs uttalande, att de bygders intressen, som berördes
av en nedläggning eller nedrustning eller genomförande av andra
besparingsåtgärder i järnvägsdriften, borde sättas i främsta rummet. Länsstyrelsen
i Kristianstads län konstaterar med särskild tillfredsställelse, att
kommittén funnit det angeläget, att en järnväg icke nedlades förrän bygden
tillförsäkrats fullt tillfredsställande kommunikationsmöjligheter. 1944 ärs
trafikutredning åter kan liksom reservanterna i kommittén icke ansluta sig
till ett generellt förord för bygdeintresset framför samhällsintresset och förmenar
därjämte, att motsättningen dem emellan delvis vore skenbar. Ett
objektivt bedömande torde nämligen giva vid handen, att det varken för
samhället, bygden eller järnvägsväsendet kunde vara ett intresse att uppehålla
en — med nödvändighet oftast kvalitativt otillfredsställande •— drift
vid sådana särskilt trafiksvaga banor, vilkas transportuppgifter med fördel
kunde fullgöras på annat sätt. Sistnämnda situation vore ju den självklara
förutsättningen för en nedläggning eller nedrustning. Såsom reservanterna
framhållit, kunde en uraktlåtenhet att operera bort ekonomiskt tyngande
järnvägslinjer i längden medföra en orimlig höjning av den allmänna järnvägstaxan.
Skånes handelskammare anser, att hänsynen till bygdeintresset
ej borde utesluta, att mot detta bygdeintresse även ställdes det allmänna intresset
att hålla en för landets järnvägstransporter i gemen möjligast låg
taxenivå. Enligt en ofta bestyrkt erfarenhet erbjöde likväl en sådan avvägning
mången gång betydande vanskligheler. Särskilt på här förevarande område
torde också vara att vänta, alt de fordringar, som från bygdernas sida
ställdes på erforderliga järnvägskommunikationer och som tidigare varit
genomgående blygsamma, efter hand som järnvägsförstatligandet fortskrede

1 I proposition nr 107/1945 har Kungl. Majit framlagt förslag angående ombyggnad av Bergsjöbanan.
Propositionen bifölls. (Riksdagens skrivelse 211/1945.)

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

med tiden bleve långt mindre återhållsamma. Samtidigt borde emellertid
konstateras, att statsmakterna, sedan staten övertagit såväl väg- som jämvägsväsende,
fått ökade möjligheter att på olika sätt ordna en för bygderna
tillfredsställande samfärdsel.

Järnvägsstyrelsen framhåller, att nied biltrafikens tillkomst och allt större
utbredning på transportmarknaden följt en sådan förändring i vårt lands
kommunikationsförhållanden, att åtskilliga järnvägslinjer, vilka tillkommit
under andra förutsättningar och tidigare hade en uppgift att fylla, numera
förlorat så väsentligt i betydelse, att det icke kunde vara försvarligt att i
längden bibehålla desamma. Järnvägsstyrelsen erinrar i detta sammanhang
om ett av 1932 års riksdag (skrivelse nr 364) gjort uttalande, att lika litet
som hinder borde uppställas för en fri utveckling av biltrafiken, i den mån
den bedreves under sunda ekonomiska förhållanden, lika litet borde järnvägsföretag,
vilka icke längre fyllde en verklig samhällsuppgift, uppehållas
genom bistånd från det allmänna eller genom undertryckande av konkurrerande
samfärdsmedel. Järnvägsstyrelsen anser, att dessa av riksdagen
framhållna synpunkter alltjämt borde vara vägledande för den statliga kommunikationspolitiken.
Styrelsen anför:

Kommittén hävdar, att de berörda bygdernas intressen böra sättas i främsta
rummet. Givet är, att dessa intressen böra tillmätas stor betydelse. Däremot
kan det icke vara riktigt, att ett nedläggande eller en nedrustning av
viss bandel skall kunna få hindras av den omständigheten, att åtgärden kan
medföra olägenheter för en eller annan ort. Då den fortgående och genomgripande
omdaningen inom kommunikationsväsendets område haft till följd,
att de flesta orter blivit betydligt bättre tillgodosedda i trafikhänseende än
tidigare, är det nämligen så gott som ofrånkomligt, att vissa andra -—■ dock
säkert fåtaliga — orter måste finna sig i en försämring. Att för sistnämnda
orters skull bibehålla ett dubbelsidigt kommunikationssystem torde i längden
helt enkelt icke vara möjligt. I avseende på frågan om nedläggning eller
nedrustning av bandelar är järnvägsstyrelsen alltså närmast böjd för att ansluta
sig till den mera återhållsamma ståndpunkt, som kommit till uttryck
i den av herrar Palander och Söderling på denna punkt uttalade särskilda
meningen.

Järnvägsstyrelsen uttalar tillika, att en ombyggnad av en järnvägsanläggning,
om vars fortbestånd och framtida trafikuppgifter tvekan kunde råda,
icke borde ske. I annat fall kunde åtgärden i realiteten ha till följd en konservering
av en banlinje, som i huvudsak redan förlorat sin betydelse. En
ombyggnad av viss eller vissa linjer till normalspår torde fastmer aktualisera
frågan örn ett nedläggande helt eller delvis av andra trafiksvagare bandelar.

Blekingenätets järnvägar.

I fråga om kommitténs förslag beträffande Blekingenätets järnvägar har
statskontoret uttalat, att ämbetsverket på grundval av den föreliggande utredningen
svårligen kunde tillstyrka medelsanvisning å beredskapsstaten för
ombyggnad till normal spårvidd av ifrågavarande banor och i varje fall an -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

såge, att kapitalinvesteringen borde begränsas till linjen Karlskrona—Kristianstad.
Riksräkenskapsverket och investering sutredning en däremot hava
icke funnit anledning att ingå på prövning av frågan vilka linjer som borde
bliva föremål för ombyggnad, och Sveriges köpmannaförbund har — med
hänsyn till de osäkra kalkylerna i betänkandet och ovissheten rörande transportapparatens
framtida gestaltning -—- varken kunnat tillstyrka eller avstyrka
förslaget ens i fråga örn linjen Karlskrona—Kristianstad.

Övriga hörda myndigheter och sammanslutningar hava tillstyrkt eller lämnat
utan erinran förslaget att ombygga linjen Karlskrona—Kristianstad.

I fråga om linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö har kommitténs
förslag tillstyrkts eller lämnats utan erinran av jårnvägsstgrelsen,
väg- och vattenbgggnadsstyrelsen, lantbruksstyrelsen, Sveriges lantbruksförbund,
chefen för försvarsstaben ävensom samtliga hörda lokala myndigheter
och sammanslutningar. Kommerskollegium och kooperativa förbundet hava
påyrkat ytterligare utredningar. I övriga yttranden har förslaget i denna del
avstyrkts eller hava mot detsamma anförts betänkligheter. Även mot kommitténs
förslag rörande sidolinjerna Sandbäck—Olofström, Sölvesborg—
Hörviken och Norraryd—Kvarnamåla hava erinringar gjorts i vissa yttranden.

Allmänna synpunkter.

Lantbruksstyrelsen anför i huvudsak följande.

Enligt den ekonomisk-geografiska utredning av Blekingenätets trafikområden,
vilken kommittén låtit verkställa, hava de dåliga järnvägsförbindelserna
varit en huvudorsak till näringslivets svaga ställning inom Blekinge,
varför en breddning av banorna avsevärt skulle bidraga till att stärka näringslivet
därstädes, örn det än ej kan sägas, att den förebragta utredningen
ådagalagt, huruvida Blekingebygdens mindre utvecklade näringsliv kan vara
en följd av mindre goda järnvägskommunikationer — en sak, som väl alltid
torde bliva svår att fullt invändningsfritt belysa — synes det sannolikt, att
bättre järnvägsförbindelser kunnat främja näringslivet och ett bättre utnyttjande
av bygdens resurser än som skett. Den enquéte, som gjorts till ett flertal
industrier inom området, synes bekräfta antagandet att näringslivets
män se normalspårig järnväg som ett viktigt led i utvecklingen av bygdens
näringsliv. Hur man än vill bedöma spörsmålet, torde det vara tämligen
uppenbart, att genom det ställningstagande, som nu blir nödvändigt, kommer
att sannolikt för alltid avgöras, huruvida järnvägslinjerna i fråga skola
förbliva smalspåriga eller ej. Tillfället att företaga en ombyggnad till normalspår
torde näppeligen någonsin bliva mera gynnsamt än i samband
nied banornas förestående modernisering.

Därest ifrågavarande järnvägsnät ombygges till normal spårvidd, anser
lantbruksstyrelsen för sin del en betydande utveckling av näringslivet inom
de områden, varom fråga är, vara högst sannolik. Även örn motorismen i
framtiden får en stor omfattning och betydelse, torde emellertid en god stomme
i form av järnvägar vara nödvändig. Denna stomme skulle väl kunna
utformas genom en grundlig upprustning av det smalspåriga järnvägsnätet
men dock utan att helt avlägsna de nackdelar, som vidlåda smalspåriga järnvägslinjer
på grund av omlastningar, tågbyten och mindre transportkapacitet.
Ur dessa synpunkter kan det befaras, att de lägre anläggningskost -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

naderna icke innebära någon vinst därigenom att näringslivets utveckling
hålles tillbaka om järnvägarna i orten ej motsvara tidens krav. Skillnaderna
i driftkostnader synas relativt sett ej heller vara av den storleksordning, att
de böra bliva utslagsgivande vid bestämmande av spårvidden. Fördelarna
av samordningen med det stora normalspåriga järnvägsnätet torde vara
svåra att siffermässigt framlägga, varför den högre driftkostnaden vid normalspårig
järnväg torde kunna elimineras vid en relativt måttlig trafikökning,
föranledd av utbyggnad till normalspår. Enligt lantbruksstyrelsens förmenande
torde därför övervägande skäl tala för ombyggnad av Blekingenätet
till normal spårvidd. Endast därigenom torde goda förutsättningar vara för
handen för en starkare utveckling av näringslivet inom området i fråga.

Förutom de näringspolitiska skäl, sorn enligt lantbruksstyrelsens förmenande
i detta fall tala för ombyggnaden till normalspår, komma de försvarspolitiska,
som även de måste tillmätas den största betydelse. Sistberörda
fråga undandrager sig emellertid ett närmare bedömande från lantbruksstyrelsens
sida.

Länsstyrelsen i Blekinge län uttalar, att det vore svårt att rent siffermässigt
bevisa sammanhanget mellan dåliga järnvägar och näringslivets svaghet.
En breddning av järnvägarna samt förbättring av trafiken i övrigt skulle
medföra ökad utveckling och därmed ett tillgodoseende i önskvärd utsträckning
av kravet å förräntning av det i nyanläggning nedlagda kapitalet. Länsstyrelsen
anför vidare bland annat följande.

En otillfredsställande järnvägstrafik betyder icke endast att tågen gå långsamt
— en mycket kännbar olägenhet och oskälighet i dessa mycket tättbefolkade
bygder — utan också att frakterna bli dyrare. De nödtvungna omlastningarna
från bredspårig till smalspårig järnväg eller tvärtom förorsaka
dessutom på många sätt både försening av godstransporter och förstörelse av
gods. Det är sålunda tydligt, att Blekinge härigenom gått miste örn många
företag, som eljest haft naturliga förutsättningar att söka sig till länet, samt
att befintliga företag, de må avse industri eller handel, hämmats i sin tillväxt,
alldenstund järnvägarnas trafikförmåga icke medgivit någon utveckling
i stor skala.

Dessa frågor synas också ha uppmärksammats av kommittén, men har
likväl länsstyrelsen velat ytterligare understryka dem och därmed betydelsen
av goda järnvägar. Länsstyrelsen har funnit detta särskilt angeläget därför,
att kommittén ansett sig i vissa fall mera böra taga hänsyn till de försvarstekniska
skälen till järnvägsombyggnaden än de rent företagsekonomiska
och samhällsekonomiska. Särskilt skulle riksförsvarets synpunkter gälla för
linjerna Karlskrona—Ronneby—Bredåkra—Växjö och Karlshamn—Vislanda.

Målsättningen för efterkrigstiden är i vårt land liksom i alla andra länder
full sysselsättning. Erfarenheten har visat, att det är ett slöseri och ett socialt
ont att låta produktionsresurser och arbetskraft stå oanvända. Villkoret
för att full sysselsättning skall uppnås är, att sammanlagda volymen av
export och investering kommer upp i en viss hög nivå. För Blekinges del
ha i samband med en fredsplanering på denna grundval de framtida ekonomiska
problemen vid olika tillfällen varit under diskussion. Från praktiskt
taget alla håll, från industri och handel, jordbruk och skogsbruk, har läget
bedömts som relativt gynnsamt, även örn betydande omställningsproblem
komma att föreligga. Förutsättningarna för gynnsam utveckling vore dock
en allmänt ökad rationalisering under god teknisk ledning och en speciali -

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

sering i många fall på hög kvalitetstillverkning, varjämte allmänt framhölls
behovet av ett väl utbyggt järnvägsnät. Detta önskemål får anses föreligga
på samma sätt för Blekinge som för stora delar av Småland, vilka bygder
med hänsyn till järnvägsfrågorna kunna ses i ett gemensamt ekonomiskt
sammanhang.

Ett viktigt led i dessa utvecklingssträvanden är då bland annat, att industrierna
och andra näringsgrenar så mycket som möjligt genom rationalisering
i driften m. m. söka få ut största möjliga effekt av i maskiner, byggnader
och andra anläggningar nedlagt kapital. Ett annat uttryck för denna
strävan är, att driften mångenstädes bedrives i dag- och nattskift. Det är
uppenbart, att det för näringslivet också måste vara av utomordentlig vikt
att den del av produktionen, som representeras av transporten, blir så effektiv
som möjligt.

Inom Blekinge och Småland ligger ett flertal industrier, som med här angivna
förutsättningar i samband med bättre järnvägsförbindelser inom
Blekingenätets järnvägar med all säkerhet skulle med större fördel begagna
den i många fall naturliga transportvägen för både export och import över
länets hamnar i stället för att som nu varit fallet söka sig till Göteborg eller
andra avlägset belägna västkusthamnar. Och inga skäl tala för att uttalade
önskemål örn koncentration av sjötrafiken till ett fåtal privilegierade storhamnar,
varom röster framförts, skulle vinna anhängare. Erfarenheten från
det nuvarande kriget bör väl i stället lia visat på vikten av att förutsättningar
givas för en spridning av produktionen till olika delar av landet.

För här antydd efterkrigsutveckling skulle ombyggnaden av järnvägarna
Växjö—Ronneby samt Karlshamn—Vislanda till bredspåriga bli av största
betydelse för befraktning ifrån de inre delarna, främst från Kronobergs och
Blekinge län, mot kusten eller omvänt. En samverkan mellan dessa bandelar
och kustbanan skulle därtill ytterligare böja värdet av sistnämnda viktiga
trafikled, vilken .skulle föra hela Blekinge och i en framtid även betydande
delar av Kalmar län i närmare förbindelse inbördes och med Skånelänen.

Redan nu finnas inom denna del av vårt län utmärkta hamnar, vilka genom
utbyggda spåranläggningar samt lossnings- och lastningsanordningar
kunna göras än mer ändamålsenliga. Av dessa är Karlshamn — där den lill
ombyggnad föreslagna järnvägen Karlshamn—Vislanda anknyter — den största,
men förutsättningar för god service kan även erbjudas från de övrigas
sida, icke minst Ronneby, där den föreslagna bredspåriga järnvägen Växjö—
Ronneby skulle ansluta. Till Karlskrona, Sölvesborg och Kalmar finnes redan
åtminstone en bredspårig järnväg. Inom eller i nära anslutning till Karlshamn,
Ronneby och Sölvesborg ligga stora, för vår folkhushållning viktiga
industrier och handelsföretag. De representera mycket betydande kapitaltillgångar
och värden i övrigt. Det lärer icke vara uteslutet, att länderna kring
sydöstra delarna av Östersjön efter kriget kunna erbjuda viktiga marknader
för vårt land. örn järnvägen breddas, iir härmed en viktig förutsättning given
för att även denna förbindelseled skall ha fördel av att kunna tagas över
Blekinge hamnar eller i hamnar i Kalmar län. Ett fullföljande så snart sorn
möjligt av breddningen av järnvägen från Kalmar över Torsås mot Karlskrona
får givetvis i detta sammanhang ökad aktualitet. Jämvägskommittén
synes också beredd att så snart som möjligt upptaga denna fråga lill behandling,
vilket länsstyrelsen vill förorda. Det kommer sedan an på förmågan hos
''edaingen av de olika hamnarna med avseende på hamnavgifter, fyr- och
båkavgifter samt möjligheten till snabb och effektiv betjäning i olika avseenden,
vilka av dem sorn skola dra lill sig den trafik, varom en konkurrens
kan föreligga. Länsstyrelsens övertygelse är emellertid, att blir blott järnvägs -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

nätet ombyggt och förbättrat, bli därmed ur produktionssynpunkt förutsättningarna
givna för en kraftig utveckling av den i många avseenden svagt
utvecklade landsända, som Blekingenätets järnvägsområde representerar, och
därmed också för en tillfredsställande förräntning av nedlagt kapital. Förutsättningarna
för en utveckling av industrien och annat näringsliv äro stora,
och betydande företag finnas redan både inom Blekinge och Kronobergs län.
Länsstyrelsen har med det anförda velat framhålla, att även företagsekonomiska
skäl tala, förutom de försvarslekniska och samhällsekonomiska, för
ombyggnaden av samtliga de föreslagna, nu smalspåriga järnvägslinjerna.

Länsstyrelsen övergår härefter till att belysa vissa detaljer, som ha intresse
i samband med frågan om framtida transportkvantiteter liksom betydelsen
av välordnade järnvägar. Trafikutvecklingen efter kriget blir, om tvångsingripanden
kunna undvikas, beroende av i vilken mån statens järnvägar kunna
vidtaga åtgärder, så att det blir förmånligt för trafikanterna att låta godset
gå på järnväg. Under tiden före kriget, då järnvägarna ännu voro i enskild
ägo, hade trafikanterna stark motvilja mot omlastning, vilket ledde till att
biltransport användes så snart det var möjligt. När varan en gång blivit lastad
å bilen, förblev den där. såvida icke transportavstånden vörö mycket stora,
i vilket fall bilarna körde till närmaste station vid normalspårsbana och
överlät godset till järnväg där. När hela järnvägsnätet blir bredspårigt och
omlastning sålunda kan undvikas, kommer godset från och till ett järnvägsområde
att så långt som möjligt fraktas på järnväg.

Skogsprodukterna äro järnvägarnas sannolikt viktigaste transportföremål.
Under tiden närmast efter järnvägarnas tillkomst avverkades inom Småland
och Blekinge så stora virkeskvantiteter, att avkastningen av den kvarvarande
skogen blev knappast hälften av vad den varit tidigare. Sedermera har en
ökning av skogen ägt runi. På grund härav och till följd av den förbättrade
skogsvården kan man för framtiden räkna med väsentligt större uttagningskvantiteter
än som nu för lång tid varit fallet. Detta bidrager i sin tur till att
öka järnvägarnas förräntningsmöjligheter.

Länsstyrelsen inser väl svårigheten att göra en virkesförrådsberäkning,
som vilar på relativt gamla siffror och dessutom avser hela länen, fullt tillförlitlig.
Därtill kommer att vedskogsavverkningarnas inverkan de senaste
åren äro svåra att överblicka. Verkställda beräkningar ge dock en tillräckligt
god vägledning för att kunna peka på, att en betydande fraktökning lärer
komma att tillföras järnvägarna på grund av ökade möjligheter till virkesuttag
ur skogarna. Det kan i detta sammanhang förtjäna nämnas, att man
för år 1944 beräknade, att i Blekinge skogens tillväxt utgjorde i runt tal
(570 000 kinn och att samtidigt uttogs 570 000 klim. innebärande en lagring
av 100 000 kbm. Fraktökningen gäller givetvis såväl råvaran som sedermera
den förädlade varan.

Fisket i Blekinge län är betydande, och fångsten av saltsjöfisk är näst Göteborgs
och Bohus län den största i riket och obetydligt mindre än Kalmar,
Malmöhus och Kristianstads län sammantagna. Avsätlningsförhållandena —
mer än 80 procent av fisken från vissa delar av länet säljes till Skåne — lida
dock mycket av befraktningen med de smalspåriga järnvägarna och kanske
mest av att omlastning av denna ömtåliga vara måste ske. Detta visar sig också
däri, att under det index för enhetspriset år 1942 utgjorda 100 för Kalmar
län, 81 för Göteborgs och Bohus län samt 80 för Skånelänen, uppgick det
endast till 65 för Blekinge län. Visserligen kan fångstens sammansättning i
någon mån påverka resultatet, men det är uppenbart, att det så väsentligt
svagare priset för Blekinge län även beror på järnvägarna.

Sammanfattningsvis anför länsstyrelsen, att näringslivet inom de berörda
bygderna finge väsentliga fördelar, örn järnvägsnätet breddades. För järn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

vägarnas egen del skulle breddningen därtill säkerligen göra det lättare att behålla
trafiken å banan, när lastbilarna åter komme i gång i full utsträckning.
Bibehållande av järnvägarna i nuvarande skick ledde till tillbakagång. Upprustning
med bibehållen spårvidd vore dyr och konserverade de allvarligaste
olägenheterna. Delning av nätet, så att linjerna Bredåkra—Växjö och Karlshamn—Vislanda
bibehölles vid nuvarande spårvidd, skärpte svårigheterna för
därvarande industrier och komplicerade bangårdsförhållandena. Även om det
för närvarande siffermässigt icke kunde påvisas, örn och i vilken utsträckning
det i breddningen nedlagda kapitalet kunde förräntas, holle länsstyrelsen
före, att skälig ränta skulle kunna erhållas, och tillstyrkte sålunda, att de av
kommittémajoriteten föreslagna linjerna breddades så snart så kunde ske.

Landstingets förvaltningsutskott i Blekinge län anför:

Visserligen kunna avsevärda förbättringar vinnas genom upprustning med
bibehållen spårvidd, men kvar komma då alltid att stå de med omlastning
förenade olägenheterna. Dessa äro av den omfattning att de städse skulle
komma att hava ett avgörande inflytande i negativ riktning för näringslivets
utveckling. Erfarenheterna inom länet beträffande omlastningen visa bland
annat att vid ett flertal tillfällen omlastning icke kunnat medhinnas i den
takt, som varit erforderlig, ävensom att betydande skada uppstått på ömtåligt
gods. Godsskadorna ha även i en del fall varit så stora, att företagen enligt
uppgift fått medgivande att forsla varorna per bil. Särskilt bekymmersamt
har det varit i de fall, då oersättliga skador uppstått på maskindelar,
som kommit från utlandet.

Hushållningssällskapets förvaltningsutskott i Blekinge län vitsordar de uttalanden,
som från ledande industrier inom länet gjorts rörande de fördelar,
som sludle vara förenade med ombyggnad till normalspår, och understryker
därjämte betydelsen av att järnvägarna bleve bredspåriga icke minst med
hänsyn till transporten av sockerbetor. Stadsfullmäktige i Ronneby finna det
uppenbart, att järnvägarna i sitt nuvarande skick icke fyllde de anspråk, som
särskilt med hänsyn till industriens behov skäligen borde kunna ställas på
desamma, samt att antingen en upprustning med bibehållen spårvidd eller
en ombyggnad till normalspårvidd måste komma till stånd. Då även en upprustning,
som dock skulle kvarlämna de största olägenheterna, droge betydande
kostnader, vöre det oekonomiskt att icke direkt offra de större kostnaderna
för att ernå de verkliga förbättringar, som hela länet i lång tid hoppats
på. Med hänsyn framförallt till det bristfälliga skick, vari det rullande
materialet befunne sig, borde ombyggnad verkställas med det snaraste. Stadsfullmäktige
i Karlskrona uttala, att Blekingejämvägama icke alls moderniserats
i samma takt som de större järnvägarna i vårt land, och att restiderna
vore oskäligt långa. Samtidigt som en verklig förbättring av förbindelserna
borde ske genom en elektrifiering och uträtning av linjen Karlskrona—Borås,
borde snabbare och bekvämare förbindelser åstadkommas på linjen Karlskrona—Kristianstad,
vilken vore Karlskronas naturliga förbindelseled med
Skåne och kontinenten. Hushållningssällskapets förvaltningsutskott i Kronobergs
län hyser — vid det förhållandet att Blekingenätets trafikområde be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

boddes av en idog befolkning och ägde goda naturliga förutsättningar, framförallt
genom tillgången på produktiva skogsarealer •—- icke tvivel om, att
ifrågavarande förbättring av järnvägsförbindelserna skulle väsentligt höja
näringslivet och välståndet i dessa bygder. Utskottet holle också för sannolikt,
att denna åtgärd med tiden även skulle betala sig ur rent driftekonomisk
synpunkt.

Kooperativa förbundet ansluter sig till kommitténs slutsats, att statsmakterna
inom en mycket nära framtid borde fatta beslut om gestaltningen av särskilt
Blekingenätets järnvägar. Dessa järnvägar kunde i befintligt skick icke
på ett tillfredsställande sätt tillgodose nuvarande eller för framtiden förutsebara
transportbehov. Transporterna å den smalspåriga järnvägen ledde till
avsevärd tidsutdräkt. Såväl gods som emballage utsattes för skador i samband
med omlastningen. Härtill bomme transportkostnadernas förhöjning i samband
med omlastningen. Med hänsyn framförallt till den tidsspillan, som
omlastningarna förorsakade i förhållande till den totala befordringstiden,
och nödvändigheten för företagarna att kunna mer preciserat angiva ankomsttiderna
för godset, vilket hade betydelse för en rationalisering av lagerhållningen,
syntes det vara nödvändigt att Blekingejärnvägarnas trafiktekniska
standard betydligt förbättrades, i första hand genom övergång till normal
spårvidd. Även hänsynen till järnvägarnas framtida möjligheter att
konkurrera med andra trafikmedel borde härvidlag tagas i betraktande.

Särskilt med tanke på de betydelsefulla uppgifter för vårt lands import
och export, som hamnen i Karlshamn — södra Sveriges enda djuphamn med
undantag för Malmö hamn —■ fyllde och förmodligen efter kriget komme
att fylla i högre grad än tidigare uttalar Sveriges köpmannaförbund, att en
ombyggnad av linjen Karlskrona—Kristianstad syntes vara motiverad. Förutsättas
kunde att även detaljhandelns utövare i Blekinge skulle hälsa en
dylik ombyggnad med glädje så tillvida, att de skulle kunna tillhandahålla
varorna från leverantörerna billigare, varvid en sänkning av konsumentpriserna
skulle bli en följd. Sveriges industriförbund åberopar, att kommitténs
skildring av Blekingejärnvägarnas tekniska förhållanden gåve goda skäl för
antagandet, att järnvägarnas nuvarande bantekniska standard vore otillfredsställande
och att den rullande materielen till stor del vore föråldrad och försliten.
Behovet att utan dröjsmål söka få till stånd en i varje fall partiell förbättring
syntes därför vara ovedersägligt. Därvid borde hänsyn tagas ej minst
till vad kommittén erfarit vid besök och förfrågningar hos ett flertal av de
större industriföretag, som utövade sin verksamhet i Blekinge. Uttalandena
därifrån pekade enstämmigt på de stora olägenheter, som de med smalspårstrafiken
sammanhängande omlastningarna medförde, och som särskilt framträdde
i längre transporttid, dyrare kostnad för emballage, bräckage och skador
av olika slag.

1944 års trafikutredning anser, att det i och för sig vore mindre lämpligt
att nu fatta beslut angående Blekingenätet utan att ha tillgång till en preliminär
plan rörande hela smalspårsnätet, vilken bland annat gåve besked om
de vidare ekonomiska konsekvenserna. Även i geografiskt hänseende vore det

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

önskvärt, att Blekingeområdets trafikproblem inordnades i ett större sammanhang.
Hela sydöstra Sverige hade lämnats utanför det statliga järnvägsbyggandet
och därvid av olika skäl kommit att få ett i flera avseenden splittrat
och otillfredsställande järnvägsnät. Även örn olika delar av området var
för sig hade sina lokala trafikbehov, hängde dessa dock samman. Därtill komme,
att fjärrförbindelserna bäst planerades i ett sammanhang. Hela sydöstra
Sveriges trafikförsörjning borde lämpligast behandlas på en gång, varvid
ombyggnad till normalspår endast bleve ett alternativ bland andra och landsvägs-
och sjötrafiken även kunde beaktas. Emellertid syntes det sannolikt,
att linjen Karlskrona—Kristianstad skulle komma att upptagas i en sådan
större plan. Den lämpligaste utformningen av denna linjes bana och trafik
torde därför kunna diskuteras för sig, även om behandling i ett större sammanhang
vore att föredraga.

Linjen Karlskrona—Kristianstad.

Järnvägsstyrelsen finner tydligt ådagalagt av den av kommittén förebragta
utredningen, att linjen Karlskrona—Kristianstad ägde sådana trafikuppgifter
och sådan betydelse, att den så vitt möjligt borde ifrågakomma till ombyggnad,
liksom ock att densamma därvid borde sättas före varje annan av staten
ägd smalspårig järnväg. Bland de smalspåriga järnvägar, som för närvarande
befunno sig i statens ägo — och om några andra kunde i detta sammanhang
ej bliva tal — hade nämnda bandel nämligen den ojämförligt största trafiken.
Dess tekniska utrustning vore dessutom i behov av en snar förnyelse,
som dock icke lämpligen borde komma till stånd, förrän avgörande träffats
i avseende å den framtida spårvidden. Även om en ombyggnad av förevarande
linje icke framstode som motiverad vid anläggande av enbart järnvägsoch
företagsekonomiska synpunkter, syntes följaktligen så starka skäl av annian
art tala för en sådan åtgärd, att ingen tvekan syntes kunna råda därom,
att densamma vore berättigad. Kommerskollegium tillstyrker ombyggnad av
linjen Karlskrona—Kristianstad, då enighet bland de av kollegium hörda
intresseorganisationerna i stort sett syntes råda därom, att ombyggnaden vöre
ej endast önskvärd utan även samhällsekonomiskt befogad.

Länsstyrelsen i Kristianstads län tvekar icke att på det livligaste ansluta sig
till förslaget örn ombyggnad av linjen Karlskrona—Kristianstad. Länsstyrelsen
håller nämligen före, att en ombyggnad av nämnda linje skulle för länets
vidkommande innebära högst avsevärda fördelar icke blott för den trafikerande
allmänheten i form av snabbare och bekvämare förbindelser utan ock
för näringslivet i den av linjen berörda, förhållandevis folkrika bygden och
därigenom verka stimulerande på företagsamheten. I särskilt hög grad torde
de med ombyggnaden förenade gynnsamma verkningarna komma den industri
till godo, som utvecklat sig i den nyblivna köpingen Bromölla och som
främst representerades av Iföverken med dess för närvarande cirka 2 080
arbetare. Målsmännen för sistnämnda industri hade på ett övertygande sätt
framlagt de svårigheter, varmed företaget måst kämpa på grund av järnvägens
bristande trafikkapacitet och nödvändigheten av tidsödande och kost -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

samma omlastningar. Men även för staden Kristianstad måste en ombyggnad
medföra fördelar. Den direkta anknytningen av Blekingenätet med linjen
Kristianstad—Hässleholm med bortfallande av tidsödande omlastningar framstode
härvid såsom särskilt betydelsefull. Skånes handelskammare anser, att
en ombyggnad av linjen Karlskrona—Kristianstad vore allmänekonomiskt
motiverad. Linjen utgjorde huvudleden i Blekinges kommunikationer och
ginge fram genom länets folkrikaste bygder samt berörde samtliga länets städer
och större industrier. För hela detta trafikområde skulle ombyggnaden
medföra en obruten trafik med hela landet i övrigt. Enligt handelskammarens
mening borde därjämte uppmärksammas, att en väsentlig del av den i länet
arbetande industrien icke vore lokal utan riksorienterad. Därest linjen Karlskrona—Kristianstad
vunne anslutning till normalspårsnätet i Karlskrona,
Sölvesborg och Kristianstad, skulle därmed de olägenheter, som omlastningen
av vagnslastgods nu medförde, till alldeles övervägande del dels omedelbart
bortfalla och dels genom relativt enkla anordningar på ett tillfredsställande
sätt kunna avhjälpas. Då handelskammaren sålunda ansett sig böra tillstyrka
en ombyggnad, funne handelskammaren av samma skäl tillräcklig anledning
för närvarande ej föreligga att såsom icke förräntningspliktig avföra den av
banbygget betingade kapitalkostnaden. Genom olika rationaliseringsåtgärder
torde jämväl möjligheter föreligga att hålla driftkostnaderna nere. I vart fall
syntes ett ställningstagande till förräntningsfrågan böra anstå till dess större
klarhet vunnits i den allmänna trafikekonomiska situation, som nu förelåge,
ej minst i fråga om konkurrensförhållandet olika trafikmedel emellan.

Smålands och Blekinge handelskammare hänvisar till att trafiken å linjen
Karlskrona—Kristianstad enligt vad kommittén påvisat vore större än å
vissa normalspårslinjer, t. o. m. sådana som vore upptagna i elektrifieringsplanen,
och finner denna omständighet utgöra motiv för att ombyggnaden
betecknades med hög angelägenhetsgrad. Chefen för försvarsstaben anser
däremot, att linjen Karlskrona—Kristianstad på grund av sitt läge intill kusten
och sin sträckning vore mycket sårbar för företag från sjön och mindre
lämpad för transporter mot ifrågavarande område, samt att den därför vore
ur försvarssynpunkt av mindre värde än linjerna Växjö—Bredåkra—Karlskrona
och Vislanda—Karlshamn.

En kritisk ståndpunkt till förslaget om ombyggnad av linjen Karlskrona—
Kristianstad har kommit till uttryck i 1944 års trafikutrednings utlåtande.
Utredningen framhåller, att linjens förhållandevis livligare trafik och större
ekonomiska betydelse givetvis ställde denna bana i en annan klass ur ombyggnadssynpunkt
än sidolinjerna. I förhållande till flertalet normalspårsbanor
intoge den dock i trafikhänseende en tämligen blygsam plats. Mot en
ombyggnad talade även vad utredningen förut anfört angående förräntningens
betydelse, angående överskattning av breddningens verkningar och angående
önskemålet att förevarande spörsmål underkastades en vidare och
mera förutsättningslös prövning. De positiva verkningarna av en ombyggnad
bestode främst i elimineringen av en omlastning av ca 100 000 ton
vagnslastgods vid 1939 års trafikvolym och under vissa andra förutsättning -

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

ar, varigenom skulle åstadskommas en besparing för trafikanterna eller järnvägen
— beroende på om omlastningsavgifter uttoges eller ej — av knappt
100 000 kronor, d. v. s. något mindre än enbart den årliga driftkostnadsökningen.
Härtill komme ej oviktiga fördelar i fråga örn emballering m. m.
Det vore emellertid möjligt, att en förutsättningslös prövning av frågan
skulle göra det troligt, att efter kriget lastbilstrafiken i förening med olika
järnvägstekniska anordningar vid bibehållen spårvidd samt omlastningsavgifternas
avskaffande i samband med omlastningsarbetets rationalisering
skulle i så hög grad onödiggöra omlastning respektive minska dess nackdelar,
att de kvarstående olägenheterna för vagnslasttrafiken alls icke skulle
motivera en dyrbar ombyggnad till normalspår. För persontrafiken skulle
väsentligt mera vara att vinna genom motorisering än genom breddning och
andra dyrbara ändringar av banan.

Under hänvisning till att kravet pa angelägenhet hos en föreslagen investering
borde kunna sättas något lägre, da den vöre avsedd att ingå i en sysselsättningsreserv
för bekämpande av arbetslöshet, och med hänsyn till de särskilda
skäl, som talade för förbättringar av kommunikationerna i den tämligen
missgynnade Blekingebygden, förklarade sig utredningen emellertid _

ehuru med tvekan tillstyrka, att en ombyggnad till normalspår av linjen
Karlskrona Kristianstad upptoges i den statliga investeringsreserven, därvid
järnvägsdriften förutsattes inriktad bland annat på motorisering. Utredningen
ansåge tillika lämpligt, att järnvägsstyrelsen finge verkställa en undersökning,
huruvida icke — utan större standardsänkning i förhållande till
vad kommittén föreslagit — de tekniska normerna för upprustningen och
breddningen av kustlinjen kunde ändras, så att en kostnadsbesparing i förhållande
till komitténs förslag vunnes.

I frågan huruvida kostnaderna för en ombyggnad av linjen Karlskrona_-

Kristianstad borde inräknas i statens järnvägars förräntningspliktiga kapital
uttalar utredningen, att beslut härutinnan torde kunna anstå till dess
erfarenheter vunnits rörande ombyggnadens verkningar. Under alla förhållanden
borde dock, såsom reservanterna påyrkat, den del av ombyggnadskostnaderna,
som av kommittén angivits uppkomma vid banornas bibehållande
i fortvarighetstillstånd, uppföras såsom förräntningspliktigt kapital.

Linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö.

Liksom inom kommittén hava i de avgivna yttrandena olika meningar
framförts rörande lämpligheten av att ombygga linjerna Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra Växjö till normalspår. Järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
lantbruksstyrelsen, chefen för försvarsstaben samt
lokala myndigheter i de berörda trakterna hava uttalat sig för en ombyggnad,
varvid från de lokala myndigheternas sida framhållits, att ombyggnaden
vöre av så hög angelägenhetsgrad, att arbetena borde igångsättas så snart
lörhållandena det medgåve.

Ur transportsynpunkt skulle — anför järnvägsstyrelsen — vid en till kustlinjen
begränsad ombyggnad olägenheterna av den brutna spårvidden vis -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

serligen minskas i omfattning, men de skulle kvalitativt sett endast förflyttas
till delvis andra knutpunkter, där samma olägenheter, som hittills gjort sig
gällande, alltjämt komme att bestå. Järnvägsstyrelsen nämner som exempel
härpå den merkostnad för vagnväxling, som till följd av olika spårvidder
dels komme att kvarstå i Vislanda och Växjö, dels skulle uppkomma i Karlshamn,
Ronneby, Ronnebyredd, Djupadal, Kallinge och Bredåkra. Vidare
skulle omlastning alltjämt få äga rum på förstnämnda tvenne stationer. Föi
att i möjligaste mån undvika sådan omlastning skulle visserligen efter kustlinjens
ombyggnad vara tänkbart och möjligt att befordra gods från Karls
hamns- och Ronnebyortens stationer till stationer bortom Vislanda respektive
Växjö omvägarna över Hässleholm och Karlskrona. De härvid uppkommande
vägförlängningarna skulle emellertid föranleda icke obetydliga merkostnader
i jämförelse med transportkostnaderna vid en ombyggnad jämväl
av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö. Vid en ombyggnad
enbart av kustlinjen skulle dessutom uppstå betydande svårigheter och en
väsentlig kostnadsökning vid nygestaltningen av bangårdarna i Karlshamn
och Ronneby med tillhörande hamnspår, vilka i så fall måste utrustas för
två spårvidder. Någon förenkling av bangårdsförhållandena i Växjö skulle
heller icke kunna åstadkommas. Den merkostnad å inemot 12 miljoner kronor,
som ett medtagande i ombyggnadsprogrammet av de båda bandelarna
föranledde, torde nämligen åtminstone till viss del motvägas av de fördelar
även ur statens järnvägars synpunkt, som detta mera vittomfattande ombyggnadsprojekt
kunde väntas medföra.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen tillstyrker jämväl ombyggnaden och
befarar att, örn linjerna icke ombyggdes, den järnvägstekniska utvecklingen
för städerna Ronnebys och Karlshamns vidkommande skulle avsevärt hämmas
genom att dessa städer nödgades bereda plats för järnvägsspår med två
olika spårvidder. Utrymmena å dessa städers bangårdar vore redan nu mycket
begränsade, och från reservanterna saknades antydan om en lösning av
frågan, huru ett spårsystem med två spårvidder skulle ordnas på dessa platser.
För såväl hamnar som vissa större industrier, till exempel sockerfabriken
och oljefabriken i Karlshamn, torde stora besvärligheter komma att uppstå,
örn två olika spårvidders vagnar skulle användas. Sveriges lantbruksförbund
framhåller, att linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö,
även om de vore relativt trafiksvaga, spelade en viktig roll för näringslivet
inom de bygder, där de ginge fram, icke minst i fråga om transport av skogsoch
jordbruksprodukter. Ur rättvisesynpunkt och med hänsyn till jordbrukets
och skogsbrukets intressen borde en ombyggnad till normal spårvidd
komma till stånd.

I det av chefen för försvarsstaben avgivna yttrandet upptages till övervägande
den betydelse, som ur försvarssynpunkt borde tillmätas de olika järnvägslinjerna
i förhållande till varandra. Under erinran att mot Karlskrona
ledde en normalspårig bana, nämligen Emmaboda—Karlskrona med anslutning
till Alvesta—Emmaboda och Nässjö—Nybro—Emmaboda, samt tre
smalspåriga järnvägar med anslutning till det övriga järnvägsnätet, nämli -

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

gen Kalmar—Torsås—Karlskrona (omlastning Torsås), Växjö—Bredåkra—
Karlskrona och Kristianstad—Bredåkra—Karlskrona, anföres i yttrandet, att
det vore önskvärt att minst två fullgoda genomgående järnvägar ledde mot
Karlskrona, vilken såsom marin bas med betydande varvsanläggningar komme
att utsättas för bekämpning från flygstridskrafter. Då det smalspåriga
nätet icke fyllde de krav, som ur försvarssynpunkt borde ställas på järnvägarna,
vore det förmånligt, om den ena av de smalspåriga linjerna mot
Karlskrona byggdes örn till normalspår. Av olika skäl, bland annat linjens
sträckning och dess skyddade läge, borde härvid linjen Växjö—Bredåkra—
Karlskrona i första hand ombyggas. Vidare anföres, att mot Karlshamn
ledde tre smalspåriga järnvägar, nämligen Karlskrona—Bredåkra—Karlshamn,
Vislanda—Karlshamn och Kristianstad—Sölvesborg—Karlshamn. Eftersom
Karlshamn hade en mycket god hamn, vore det av militära skäl önskvärt
att mot området ledde åtminstone en normalspårig järnväg med anslutning
till landets huvudnät. En av de smalspåriga linjerna borde därför
ombyggas till normalspår. Av motsvarande skäl som anförts beträffande linjen
Växjö—Bredåkra borde härvid linjen Vislanda—Karlshamn i första
hand ombyggas.

Av de lokala myndigheterna uttalar länsstyrelsen i Blekinge län, att ombyggnaden
av samtliga tre linjer vore av så hög angelägenhetsgrad, att arbetena
borde igångsättas så snart förhållandena det kunde medgiva, ävensom
att frågan örn järnvägen från Gullberna mot Kalmar borde tagas upp till
behandling så snart ske kunde. Detta anläggningsföretag kunde betraktas
såsom en fredsberedskap av största värde för länet och stora bygder utanför
länet. Landstingets förvaltningsutskott i Blekinge län anser, att en ombyggnad
av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö voro en ur samhällelig
synpunkt angelägen åtgärd, samt anför, att ett bibehållande av den
nuvarande spårvidden skulle verka hämmande på den industriella utvecklingen
inom de bygder, linjerna genomlöpte, samt skapa betydande svårigheter
vid ordnandet av bangårds- och hamnspårsanläggningarna i Ronneby och
Karlshamn. Stadsfullmäktige i städerna Karlshamn och Ronneby understryka
för sina respektive städers dol vikten av att linjerna Karlshamn—Vislanda och
Bredåkra—Växjö ombyggdes till normalspår. Stadsfullmäktige i Karlshamn
betona därvid, att Karlshamns hamn, som vore den näst bästa Östersjöhamnen
i landet, med nuvarande bristfälliga järnvägssystem icke kunde ens utnyttjas
till hälften av sin kapacitet. Härtill komme de mångfaldiga industrianläggningar
av olika art, som vuxit upp och utvecklades i Asarumsdalen, såsom
Strömma fabriker i Karlshamn och Asarum samt Wahlquistska klädesfabriken
och Åtvidabergs fabriker i Svängsta. Ytterligare längre norr ut
läge Karlshamns yllefabrik i Åkeholm och Fridafors fabriksaktiebolag i
Fridafors. Det sade sig självt, att såväl importen till som exporten från dessa
industrianläggningar i hög grad försvårades genom de omlastningar, som nu
måste göras.

Under påpekande att skogsbrukets produkter utan gensägelse vore järnvägarnas
viktigaste transportvaror erinrar länsstyrelsen i Kronobergs län

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

därom att, medan norrlandslänen numera ej kunde producera tillräckligt
med skog för att förse inom dessa län befintliga industrier med råvaror,
Kronobergs län — ett av södra Sveriges skogrikaste —- numera efter en nedgångsperiod
kunnat väsentligt öka sitt skogskapital utan att större industriell
expansion inträffat. En ombyggnad av de smalspåriga järnvägarna här komme
under sådana förhållanden att bliva till fördel icke blott för länets industrier
utan även för de stora delar av södra Sverige, som vore beroende
av produkter från detta läns skogar. För länet, som vore ett typiskt inlandslän,
förelåge ett trängande behov av rationella järnvägsförbindelser med
kustlänen. Bristen på sådana förbindelser hade under nu rådande kristid
med dess inskränkningar för motorfordonstrafiken varit mycket kännbar.
Även för kustlänen vore sådana järnvägsförbindelser ett vitalt intresse. Hamnarna
kunde icke rätt användas örn ej upplanden erhölle bekväma förbindelser
med dem. Därest järnvägen Vislanda—Karlshamn breddades, vöre
det avsett, att den viktiga järnvägsknutpunkten Alvesta skulle bli utgångsstation
för tågförbindelserna med Karlshamn. De möjligheter, som från hela
Götalands inland härigenom öppnades att utan omlastning kunna begagna
Blekinge läns största hamn, kunde icke underskattas. Om, som man finge
hoppas, en blivande längre fredsperiod skulle inträda, torde handelsförbindelserna
österut bliva mycket livliga. De olika möjligheter, som kunde
finnas för att sätta inlandet i förbindelse med just den hamn, som för varje
särskild handelsförbindelse kunde anses mest lämpad, måste i detta sammanhang
noggrant övervägas.

Beträffande linjen Karlshamn—Vislanda åberopar länsstyrelsen såsom ytterligare
skäl för ombyggnad de svårigheter, som förelåge att inom Karlshamns
stationsområde och hamn anordna två olika spårsystem, ävensom
avsaknaden för bygden av en genomgående huvudväg utefter järnvägslinjen.
Kostnaderna för en planerad fullständig utbyggnad av landsvägsnätet inom
trafikområdet Vislanda—Karlshamn å delen inom Kronobergs län, vilken
utbyggnad skulle tidigare bliva erforderlig örn icke ombyggnad av järnvägen
verkställdes, hade beräknats uppgå till icke mindre än 8,7 miljoner kronor.

I fråga örn linjen Bredåkra—Växjö anför länsstyrelsen, att denna linje forbonde
Växjö och inlandet rakt söder därom med Blekinge kustbanor, Ronneby
stad och Ronneby redd. Den samhällsekonomiska betydelsen av att
bygden utmed denna linje samt kustlandet knötes samman med det norma''1-spårjga järnvägsnätet behövde länsstyrelsen med hänsyn till vad därom förut
nämnts icke närmare utveckla. Industrierna utefter denna järnvägsdel hade
haft mycket stora olägenheter av den befintliga spårvidden. Konga sulfitfabrik
hade visserligen nu nedlagts, men denna fabrik holle för närvarande
på att inrättas för tillverkning av andra produkter, bland annat för ett så
utrymmeskrävande transportföremål som monteringsfärdiga trähus. Stora
olägenheter förorsakades vid omlastning av sådana varor. Även beträffande
förevarande linje förelåge trafiktekniska och driftekonomiska spörsmål av
samma art som beträffande linjen Karlshamn—Vislanda. Utrymmet i Ronneby
stad utmed Ronnebyån omöjliggjorde anläggande av två spår med olika

Bihang till riksdagens protokoll 1946. 1 sami. Nr 235. 4

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

spårvidd. För ett rationellt ordnande av bangårdsförhållandena i Växjö komrae
ett bibehållande av smalspåret att medföra mycket stora olägenheter, då
bangården vore relativt trång med smalspårsanläggningar av olika bredd på
ömse sidor om den normalspåriga linjen Alvesta Karlskrona. De årliga
kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse måste för en sådan bangård
ställa sig relativt höga.

Hushållningssällskapet i Kronobergs län anser breddningen av dessa två
linjer i hög grad påkallad av berörda bygders eget behov av bättre kommunikation
med kuststäderna och med andra delar av landet, och stadsf ullmäktige
i Växjö finna övervägande skäl tala för ombyggnad av de järnvägar,
vilka läge inom Växjö stads intressesfär. Linjen Bredåkra Växjö vöre av
stor betydelse ej blott för staden utan även för de tättbebyggda saluhallen,
som berördes av densamma. Vid detta förhållande och då såväl staden som
ifrågavarande samhällen gjort icke ringa ekonomiska uppoffringar for att
järnvägen skulle komma till stånd, samt då de för staten gynnsamma inlosningsvillkoren
i själva verket innebure ett betydande bidrag till järnvägens
breddning, syntes det rimligt, att även dessa orter bereddes de fordelar, som
en bredspårig järnväg måste anses medföra.

I några yttranden hava anförts betänkligheter mot ombyggnaden av de
båda linjerna. Kooperativa förbundet har visserligen tillstyrkt, att ombyggnaden
inordnades i investeringsplanerna och finge den turordning, som motiverades
av angelägenhetsgraden, jämfört med motsvarande offentliga^ arbeten
för kommunikationsväsendets förbättring, men har tillika framhållit,
att ombyggnaden av linjen Bredåkra—Växjö borde bliva föremål för en
kompletterande utredning, jämväl avseende driftkostnaderna. Kommerskollegium
anser åter, att ett ställningstagande till frågan borde föregås av ytterligare
utredning, särskilt som det främst syntes vara strategiska skäl, som
motiverade ombyggnaden. Verkningarna för de industrier, som växt upp utmed
de båda järnvägslinjerna, borde undersökas. Järnvägsfullmäktigen Falkman
har från järnvägsstyrelsens förut refererade utlåtande anmält skiljaktig
mening och föreslagit, att det principiella ombyggnadsbeslutet i varje fall
icke mätte omfatta linjen Bredåkra—Växjö. Falkman anför, att ekonomiskt
underlag för ombyggnad av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—
Växjö icke kunde anses vara för handen, framförallt icke beträffande den
sistnämnda linjen. Det för ombyggandet utlagda kapitalet komme tydligen
ej att lämna någon som helst avkastning och finge därför anses såsom helt
förlorat, vartill komme, att den höjning av driftkostnaden som följde med
ombyggnaden, näppeligen torde kompenseras av någon motsvarande inkomstökning.
De såsom skäl för ombyggnaden anförda allmänna bygdeintressena
och fördelarna av att slippa omlastningar etc. torde icke vara större än som
kunde åberopas beträffande nästan varje annan smalspårig bana i landet.
Landsvägstransporterna torde för övrigt här och annorstädes komma att efter
krigsperiodens avveckling övertaga en allt större del av bygdens varuförmedling
och personbefordran. De militära skälen förefölle ej heller att vara
särskilt tungt vägande att döma av det relativt allmänt hållna uttalandet från

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

den militära sakkunskapen. Antagligen skulle de militära intressena i varje
fall tämligen väl tillgodoses, örn Karlshamn—Vislanda-järnvägen ombyggdes
till bredspårig.

Sveriges grossistförbund anser, att tillräckligt vägande skäl för ombyggnad
av linjerna knappast förelåge, men förutsätter, alt en viss upprustning
borde kunna ske dels därigenom att linjerna tillgodogjordes en del rullande
materiel, som komme att bli disponibel vid en ombyggnad av linjen Karlskrona—Kristianstad,
dels ock genom smärre förbättringar å själva bananläggningarna.
Sveriges industriförbund anför, att ur näringslivets synpunkt
behovet av ifrågavarande två linjers ombyggnad syntes vara mindre framträdande.
Såsom reservanterna visat, torde den starkast understrukna praktiska
olägenheten av smalspårsdriften — omlastningarna —- vara av jämförelsevis
underordnad betydelse för dessa banors vidkommande. Slutligen
må anmärkas, att Skånes handelskammare har — då ombyggnaden av linjerna
väsentligen motiverats av militära och försvarspolitiska skäl, vilka undandroge
sig kammarens bedömande — ansett sig sakna anledning att taga
närmare ställning i frågan.

Förslaget om breddning av linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—
Växjö har avstyrkts av 19-U års trafikutredning. Såsom skäl för avstyrkandet
har utredningen anfört, att en ombyggnad av linjerna, vilka hade en avsevärt
mindre person- och godstrafik än kustbanan, skulle medföra betydande kostnader
utöver dem, som föranleddes av en ombyggnad enbart av kustbanan.
Därtill komme, att vid en jämförelse mellan kostnaderna för ombyggnad å
ena sidan enbart av kustbanan och å andra sidan av samtliga tre linjer förstnämnda
alternativ borde krediteras den ledigblivna rullande materielens
värde vid användning på sidolinjerna. Därjämte borde genom användning
av lokomotorer och rälsbussar rationaliseringen av sidolinjernas drift vid bibehållen
spårvidd kunna göras billigare än kommittén beräknat. Vidare torde
de årliga driftkostnaderna efter en breddning komma att öka med i runt
tal 100 000 kronor. Å andra sidan stöde förhållandevis mycket litet att vinna
genom en ombyggnad, då härigenom vid 1939 års trafikvolym endast omlastning
av cirka 20 000 ton eliminerades utöver vad som vid lämplig trafikdirigering
kunde vinnas genom ombyggnad enbart av kustbanan. Även den
lokala trafiken vore relativt obetydlig. Det tämligen livaktiga industriområdet
strax norr örn Karlshamn syntes med fördel kunna tillgodoses genom
transporter med överföringsvagnar och lastbilar m. m. Om man icke helt avstode
från kravet, att de med en investeringsåtgärd förbundna fördelarna
skulle stå i en någorlunda rimlig relation till de ekonomiska uppoffringarna,
framstode sålunda en ombyggnad såsom ur civil synpunkt omotiverad. Beträffande
de militära skälen syntes chefen för försvarsstaben i själva verket
ej hava framställt verkligt krav på ombyggnad utan endast framhållit, att
av Blekingenätets järnvägar vissa sträckor ur militär synpunkt i första hand
borde ifrågakomma vid en ombyggnad. Det borde uppdragas åt järnvägsstyrelsen
att undersöka, huruvida kommunikaticnerna inom sidolinjernas trafikområden
bäst kunde förbättras utan dyrbara föranstaltningar, varvid hänsyn
även borde tagas till biltrafikens sannolika utveckling.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Sidolinjerna Sandbäck—Olofström, Sölvesborg—Hörviken oell
N orraryd—Kvarnamåla.

Spörsmålet om förevarande linjers bestånd har i åtskilliga yttranden
upptagits till behandling, varvid olika meningar kommit till uttryck. Vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen ifrågasätter om icke dessa tre linjer borde upptagas
till behandling redan nu, varvid linjerna syntes kunna nedläggas, sedan
kommitténs ombyggnadsprogram genomförts. Järnvägsstyrelsen intager samma
ståndpunkt och förklarar sig vara av den bestämda meningen, att linjerna
borde nedläggas om icke förr så i varje fall när övriga banlinjer blivit
ombyggda och nu förefintliga gemenskapsförhållanden i avseende å lok- och
vagnhållningen icke längre kunde bestå. Det torde nämligen få anses otänkbart
— och syntes ej heller av trafikbehovet påkallat — att efter återinträdet
av mera normala kommunikationsförhållanden, d. v. s. sedan biltrafiken
icke längre hindrades av brist på gummi och drivmedel, för dessa korta banstumpar
var för sig och isolerade från varandra avdela särskild materiel; om
någon ombyggnad till normalspår syntes ej heller kunna bliva tal. Det av
styrelsen beträffande kommitténs allmänna synpunkter gjorda uttalandet,
att en ombyggnad av vissa smalspårslinjer till normalspår med all säkerhet
komme att aktualisera frågan örn ett nedläggande av andra mera trafiksvaga
bandelar, torde tvärtom i första hand här äga tillämpning.

Från hörda lokala myndigheter och sammanslutningar framföras däremot
starka invändningar emot en nedläggning. Länsstyrelsen i Blekinge län — som
anser att ett nedläggande av linjen Olofström—Sandbäck skulle i hög grad
underlätta den även söder om Jämshög aktuella omläggningen av landsvägen,
i det den nya vägen då skulle kunna läggas i järnvägslinjen och värdefull
åkerjord i mycket mindre grad behöva tagas i anspråk, än vad som
skulle bliva fallet om landsvägen måste läggas utanför järnvägsområdet —
uttalar den förhoppningen att frågan om breddningen av linjen Sölvesborg—
Hörviken tidigare än av kommittén beräknats måtte upptagas till ny prövning.
Länsstyrelsen vore beredd att i annat sammanhang framföra de synpunkter,
som talade för att detta gjordes så nära som möjligt i anslutning till
nu föreliggande förslag till ombyggnader. Landstingets förvaltningsutskott i
Blekinge län anser, att statsmakterna i förevarande sammanhang borde fatta
beslut ej mindre om bibehållande av linjen Sölvesborg—Hörviken än även örn
ombyggnad av linjen till normalspår. Förvaltningsutskottet anför bland annat
att Listerlandet utgjorde en av huvudorterna för fisket i södra Sverige,
men att avsättningen av den fångade fisken vore förenad med besvärligheter
på grund av dåliga trafikförhållanden. För vinnande av rättelse vore
det angeläget, att linjen till Hörviken ombyggdes till normalspår, så att inkommande
fisk kunde lastas direkt i kylvagnar och snabbt distribueras.
Därjämte kunde man å en normalspårig linje räkna med transporter av
matpotatis och sockerbetor. Ombyggnadskostnaden torde med hänsyn till
den jämna terrängen ställa sig förhållandevis låg.

Stadsfullmäktige i Sölvesborg anse tillräckliga skäl föreligga för en ombyggnad
av linjen Sölvesborg—Hörviken och motsätta sig följaktligen elt

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

nedläggande av densamma, vilken åtgärd skulle betyda en katastrofartad
tillbakagång för jordbruks- och fiskerinäringarna å Listerlandet samt även i
hög grad försvåra den å denna halvö bosatta arbetarebefolkningens utkomstmöjligheter.
Den av kommittén anförda motiveringen för en ombyggnad av
linjen Kaidskrona—Kristianstad m. fl. linjer till normalspårig bredd skulle
även kunna åberopas för ett bibehållande och en ombyggnad av linjen Sölvesborg—Hörviken.
En breddning av linjen komme helt visst att leda till
ett avsevärt uppsving för berörda bygders näringsliv.

Länsstyrelsen i Kronobergs län anför, att ombyggnad jämväl borde ske
av linjen Norraryd—Kvarnamåla i sammanhang med de av kommittén föreslagna
ombyggnaderna, då linjen utgjorde förbindelseled mellan linjerna
Vislanda—Karlshamn och Växjö—Bredåkra. Om endast dessa båda järnvägar
breddades, omintetgjordes alla möjligheter till samtrafik dem emellan.
Militära önskemål hade framförts om breddning även av linjen Norraryd—
Kvarnamåla. Starka trafiktekniska skäl talade även härför. Den bygd järnvägen
genomlöpte hade utvecklat sig till ett av landets största fruktodlingsområden.
Man hyste välgrundade förhoppningar att åstadkomma en fruktodling
i sådan omfattning, att en export skulle komma till stånd. Det vore
av största vikt att, sedan sommarfrukten skördats, densamma snarast möjligt
komme konsumenterna till godo. Att verkställa omlastning av frukttransporter
vore synnerligen olämpligt, särskilt när det skulle gälla så korta
avstånd till normalspårig järnväg, som här bleve fallet. En smalspårig bana
mellan tvenne bredspåriga järnvägar torde under dessa förhållanden få mycket
ringa värde för bygden. Gjordes banan normalspårig, försvunne dessa
olägenheter och goda direkta förbindelser med hela landets järnvägsnät erhölles.
En ur många synpunkter fördelaktig direkt förbindelse mellan Växjö
och Karlshamn kunde härigenom också uppehållas.

Hushållningssällskapets förvaltningsutskott i Kronobergs län hemställer,
att sagda linje måtte ombyggas till normalspår inom en icke alltför avlägsen
framtid, samt anför, att linjen ginge genom en bygd, Urshults socken, vars
befolkning visserligen levde under små förhållanden men visat ett energiskt
framstegsarbete, särskilt inom fruktodlingen, för vilken denna trakt ägde de
bästa betingelser i klimat och jordmån. Trakten vore också rik på skogsprodukter
och företedde en livlig turisttrafik. Örn den 21 km långa linjen
skulle bibehållas smalspårig mellan två normalspåriga järnvägar, måste detta
medföra allvarliga olägenheter för bygden. Även Smålands och Blekinge
handelskammare förordar ombyggnad av linjen, trots att denna hade väsentligt
sämre trafik än grannbanorna. Även inom Urshult funnes god vilja till
utveckling. Handelsförbindelserna mellan Växjö och Karlshamn hade sedan
gammalt varit livliga. Det vore av intresse för båda städerna, att förbindelserna
dem emellan vore goda. En 20 km lång smalspårsbana mitt inne i ett
normalspårsnät komme att bliva mycket sekundär och holle tillbaka utvecklingen
inom det område den genomlöpte. Stadsfullmäktige i Växjö understryka,
att linjen — ehuru den huvudsakligen berörde endast Urshults
socken — utgjorde en betydelsefull förbindelselänk inom Blekingenätet, och
åberopa i huvudsak samma synpunkter som handelskammaren.

Kungl. Majlis proposition nr 235.

Förvärv av mark för ombyggnad.

Kommitténs förslag, att vid ombyggnad av smalspåriga järnvägar till normalspår
det i princip bör åligga vederbörande landsting och större städer
att avgiva utfästelse om kostnadsfri upplåtelse av mark, har i en del yttranden
gjorts till föremål för särskilda uttalanden. Landstingets förvaltningsutskott
i Blekinge län har — under förutsättning att enahanda villkor bleve
gällande vid liknande ombyggnader av statliga järnvägar inom andra delar
av riket -—- principiellt icke något att erinra mot kommitténs förslag. Erforderliga
utgifter för marklösen finge dock hålla sig inom för landstingets ekonomi
skäliga belopp. Länsstyrelsen i Kristianstads län anser förslaget icke
utan vidare kunna godtagas. Principen kunde visserligen förefalla skälig i
sådana fall, där det med största sannolikhet kunde förväntas, att bygdens
näringsliv därigenom i väsentlig grad komme att stimuleras, men dels vöre
det icke möjligt att med någon grad av säkerhet fastslå kausalsammanhanget
mellan linjens ombyggnad och en till äventyrs inträffad uppblomstring av
näringslivet i orten, dels kunde ju en ombyggnad betingas av rent militära
hänsyn. Det syntes därför icke obilligt, att staten finge vidkännas de med
ombyggnaden förenade kostnaderna. Landstingets förvaltningsutskott i Kristianstads
län uttalar att ■— då staten inlöst järnvägslinjer — det icke vöre
riktigt, att landstinget belastades med kostnader för marklösen, varigenom
staten bleve i tillfälle att bättre utnyttja järnvägslinjerna. Innebörden av ett
dylikt medgivande kunde icke förutses. Även stadsfullmäktige i Kristianstad
anse, att staden icke borde skäligen belastas med utgifter vare sig för marklösen
eller för andra av ombyggnaden föranledda kostnader.

Departementschefen.

Samfärdseln till lands har under de senaste årtiondena i huvudsak ombesörjts
av två trafikmedel, järnvägar och landsvägarnas motorfordon. Dessa
båda trafikmedel komplettera varandra, och intet av dem kan i ett land med
mångsidigt näringsliv undvaras. I teknisk utveckling har flyget visserligen
under kriget hunnit långt och torde säkerligen inom jämförelsevis få år
komma att betyda mycket även för vårt lands interna kommunikationsbehov.
För masstransport och för att tillfredsställa resebehovet hos det stora
flertalet av vårt folk lärer dock järnvägarnas ställning under lång tid framåt
förbliva obruten. I likhet med 1943 års jämvägskommitté hyser jag alltså
den uppfattningen, att järnvägarna alltjämt måste betecknas såsom stommen
i vårt lands transportsystem. Järnvägarna, och särskilt de elektrifierade
linjerna, äro i stort sett oberoende av import av förnödenheter och kunna
således hållas i gång även under en fullständig avspärrning av vårt land.
Med beaktande av dessa omständigheter är jag med kommittén ense därom,
att jämvägssystemets bevarande och utveckling utgöra en grundläggande för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235. 00

utsättning för att de samhälleliga trafikuppgifterna lösas på lämpligaste
sätt. Från dessa utgångspunkter bör varje ur allmän ekonomisk synpunkt
försvarbar åtgärd vidtagas, som är ägnad att höja järnvägarnas effektivitet
och ändamålsenlighet. Ett led i strävandena härför utgör sammanförandet
i en hand av ledningen för landets nu splittrade järnvägsnät. Såsom en annan
betydelsefull åtgärd härutinnan framstår ombyggnad av smalspåriga
järnvägar till normalspåriga. Kommittén har också i sitt principbetänkande
starkt understrukit fördelarna av ett enhetligt järnvägssystem överhuvud
taget. De mest påtagliga fördelarna härav äro i huvudsak, att transporterna
i allmänhet kunna utföras på ett snabbare och ur trafikteknisk synpunkt
mera rationellt sätt än eljest, vartill kommer, att vagnparken — särskilt
godsvagnarna — kan utnyttjas effektivare.

Ombyggnad av smalspåriga järnvägar till normalspåriga framstår alltså
sorn en viktig detalj i ett allmänt rationaliseringsarbete för att höja järnvägarnas
effektivitet och ändamålsenlighet. Malet för en sund järnvägspolitik
är att skapa snabb befraktning av råvaror till industrien och likaså en snabb
expediering av färdiga fabrikat samt att få till stånd snabba och bekväma
reseförbindelser. Denna snabbhet beror icke blott av taghastigheten pa huvudlinjerna
utan även numera kanske i än högre grad på sättet för övergång
från en hana till en annan. Hela järnvägsnätet bildar en enhet, och linjerna
för den lokala trafiken, sidolinjerna, framträda alltmera såsom betydelsefulla
tillförsellinjer till huvudlinjerna. Bortopereras sidolinjerna, bortfaller
även en betydande del av huvudlinjernas trafik. Samma blir uppenbarligen
förhållandet, om sidolinjerna icke få del av den tekniska utvecklingen
och örn deras trafikanter som följd därav börja använda andra kommunikationsmedel.
Under de senaste åren har upprustningen av huvudlinjerna
försiggått i betydande omfattning i form av dubbelsparsbyggnader och
elektrifieringsarbeten. Däremot har en liknande upprustning icke skett vid
sidolinjerna. En ändring härutinnan är alltså påkallad för alt förläna järnvägstrafiken
den effektivitet och förmåga av anpassning, varförutan järnvägarna
i längden icke förmå att fylla sina viktiga samhälleliga uppgifter.

Även i övrigt synes det motiverat, att en utjämning kommer till stånd på
sådant sätt, att ingen bygd blir avsevärt sämre ställd i kommunikationshänseende
än andra med samma befolkningstäthet och i övrigt likartade förhållanden.
En av vägarna att nå detta mål anses vara ombyggnad av smalspåriga
järnvägar. Icke obetydliga delar av vårt land, Blekinge, Småland, Östergötland,
Västergötland och Roslagen, lia att lita till sådana järnvägar. Ur
landsbygds- och befolkningspolitiska synpunkter är det sålunda motiverat,
att samhället ägnar denna fråga uppmärksamhet.

I den till kommitténs betänkande rörande Blekingenätets järnvägar fogade
ekonomisk-geografiska undersökningen har gjorts gällande, att de dåliga
jämvägskommunikationerna varit starkt bidragande till den ekonomiska
eftersläpningen i dessa trakter. Uteslutet är icke, att utredningar inom andra
trakter med smalspåriga järnvägar skola giva enahanda resultat. Uppenbart
är, att det är svårt att rent siffermässigt bevisa, att en breddning av järn -

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

vägarna och en förbättring av transporttjänsten i övrigt skola medföra ökad
utveckling och därmed även ett tillgodoseende i önskvärd utsträckning av
kravet på förräntning av det i nyanläggningarna nedlagda kapitalet. Även
om investeringar för ombyggnad av smalspåriga järnvägar till normalspåriga
enligt kommitténs mening endast i undantagsfall kunna bliva direkt
räntabla, finner kommittén, att dylika investeringar ändock böra betraktas
såsom ur allmän synpunkt motiverade, örn de medföra samhälleliga fördelar.
Kommittén hävdar vidare, att investeringar av detta slag icke böra inräknas
i statsjärnvägarnas förräntningspliktiga kapital och följaktligen ej
få påverka taxesättningen för järnvägstransporter. Vid bedömandet av hithörande
frågor torde de näringspolitiska synpunkterna böra tillmätas väsentlig
betydelse. Det är tydligt, att det för näringslivet måste vara av utomordentlig
vikt att den del av produktionen, som representeras av transporten,
blir så effektiv som möjligt. Härmed åsyftas icke blott billiga frakter
och frihet från omlastning utan även möjlighet till snabb lastning och lossning
samt snabba transporter.

Ett positivt ställningstagande till frågan örn förbättring av järnvägarna
behöver icke innebära, att en lämplig utveckling av landsvägarna eftersättes.
Jag har redan framhållit att järnvägar och landsvägar komplettera varandra.
Därav synes följa, att en samordning av statens investeringar i järnvägar
och i landsvägar bör eftersträvas. Genom att numera vägväsendet förstatligats
hava möjligheterna vidgats att på olika sätt ordna en för bygderna
tillfredsställande samfärdsel och att därvid taga hänsyn till önskvärdheten
av den samlade trafikapparatens lämpliga dimensionering efter trafikbehovet.

I sitt betänkande rörande Blekingenätets järnvägar finner kommittén det
vara ur järnvägsteknisk och järnvägsekonomisk synpunkt nödvändigt, att
statsmakterna inom en mycket nära framtid fatta beslut om åtgärder beträffande
dessa järnvägar. Kommittén anser det ovedersägligt, att järnvägarna
icke i sitt nuvarande skick kunna fullgöra föreliggande transportuppgifter.
Då bristfälligheter icke i samma grad förefinnas vid övriga av staten
ägda smalspåriga järnvägar, har kommittén funnit sig föranlåten att i första
hand upptaga Blekingenätets järnvägar till utredning och, utan avvaktan på
resultatet av kommitténs utredningsarbete i övrigt, framlägga förslag rörande
desamma.

Hela sydöstra Sverige — sålunda förutom Blekinge och angränsande delar
av Kronobergs län även Kalmar län -— bär lämnats utanför det statliga
järnvägsbyggandet och därvid av olika skäl kommit att få ett i flera avseenden
splittrat och otillfredsställande järnvägsnät. Av kommitténs redogörelse
rörande Blekingejärnvägarnas tekniska förhållanden framgår jämväl,
att dessa järnvägars nuvarande tekniska standard är mindre tillfredsställande
och att den rullande materielen är föråldrad och försliten. Erinras må
ock, att järnvägsstyrelsen redan i sitt inledningsvis omnämnda, den 21 november
1942 dagtecknade ullålande betonat angelägenheten av att utan
dröjsmål få till stånd förbättringar. Sedan dess ha snart fyra år gått, och

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

eftersom några nämnvärda nyinvesteringar under tiden icke skett, ha järnvägsanläggningarna
jämte den rullande materielen helt naturligt ytterligare
försämrats. Järnvägsstyrelsen har också i sitt över kommitténs förslag avgivna
yttrande ånyo understrukit behovet av snara åtgärder, och länsstyrelsen
i Blekinge län har i sitt yttrande ansett ombyggnaden vara av så hög
angelägenlietsgrad, att den borde igångsättas så snart förhållandena kunde
göra det möjligt.

Även från andra utgångspunkter har en förbättring av jämvägskommunikationerna
i denna del av landet ansetts påkallad. Kommittén erinrar örn de
uttalanden som gjorts från representativa företrädare för näringslivet inom
Blekingejärnvägarnas trafikområden, att bristerna i kommunikationssystemet
äro i hög grad beroende av järnvägarnas smala spårvidd och därav föranledda
svårigheter vid övergång till anslutande normalspåriga järnvägar.
Den förut omnämnda ekonomisk-geografiska utredningen synes även giva
belägg för att de dåliga järnvägsförbindelserna varit en bidragande orsak
till den ringa utvecklingen av näringslivet. Från länsmyndigheterna och i
ärendet hörda lokala organ har hävdats, att bleve blott järnvägsnätet ombyggt
och förbättrat, så bleve därmed förutsättningar givna för en kraftig
utveckling av den i många avseenden svagt utvecklade landsända, som Blekingenätets
järnvägsområde representerar. Det förebragta materialet visar
även, att förutsättningar för en utveckling av näringslivet äro för handen.
Betydande industriföretag finnas redan inom Blekingejärnvägarnas trafikområden,
trots de relativt ogynnsamma transportbetingelserna.

Kommittén har sammanfattningsvis uttalat, att åtgärder för förbättring av
Blekingejärnvägarna äro av behovet väl motiverade. I de avgivna yttrandena
synes samstämmighet råda därom, att ingripande åtgärder måste vidtagas
för att förläna järnvägstrafiken å Blekingenätet den effektivitet och ändamålsenlighet,
som tiden kräver och nutida teknik gör möjlig. 1944 års trafikutredning
har emellertid ansett det vara mindre lämpligt att nu fatta beslut
angående Blekingenätet utan att ha tillgång till en preliminär plan rörande
hela smalspårsnätet, vilken kunde giva besked om de vidare ekonomiska
konsekvenserna av en ombyggnad av Blekingenätet. En sådan ombyggnad
kunde nämligen få prejudicerande betydelse för andra liknande
ombyggnadsfrågors bedömande. Även ur andra synpunkter vore det enligt
utredningens mening önskvärt, att Blekingeområdets trafikproblem inordnades
i ett större sammanhang.

Kommittén, som till ingående prövning upptagit de olika möjligheter, vilka
beträffande järnvägssystemet i Blekinge stå till buds, har funnit, att det är
tekniskt möjligt att även utan förändring av spårvidden åstadkomma förbättringar
genom banteknisk upprustning samt elektrifiering eller motorisering av
tågdriften. Emellertid framhåller kommittén, att även efter en sådan upprustning
de med smalspårssystemet förenade olägenheterna av omlastningen
på övergångsstationema skulle kvarstå. Kommittén anser tillika, att upprustningen
jämväl ur kostnadssynpunkt framstår såsom oförmånlig och huvudsakligen
har teoretiskt intresse för att belysa storleken av det medelsbehov,

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

som — utöver genomförandet av en upprustning av banorna — behöves för
att jämväl bredda desamma. En ombyggnad till norinalspår under antagna
tekniska förutsättningar skulle däremot enligt kommitténs uppfattning icke
blott medföra en genomgripande upprustning av bana och rullande materiel
utan även eliminera samtliga med det nuvarande splittrade jämvägssystemet
förenade nackdelar.

Av vad nu anförts framgår, att det här gäller ett avgörande som, trots vad
1944 års trafikutredning härutinnan anfört, icke längre bör uppskjutas. Örn
inga nyinvesteringar göras, komma Blekingebanorna på grund av den föråldrade
och förslitna materielen att inom få år icke längre kunna tillfredsställande
fullgöra sina trafikuppgifter. Redan nu föreligga svårigheter att behörigt
sköta trafiken. Åtgärder för att rusta upp järnvägarna kräva emellertid
avsevärda investeringar. Kommittén har utrett medelsbehovet för olika alternativ
till förbättring av de tre viktigaste linjerna, nämligen Karlskrona—
Kristianstad, Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö, vid en prisnivå motsvarande
1939 års, ökad med 20 procent, allt under förutsättning att förbättringsåtgärderna
genomföras under en till åren 1945—1954 förlagd tioårsperiod.
Även de minst omfattande åtgärder, som enligt kommittén kunna komma
i fråga, nämligen att vid bibehållen spårvidd hålla järnvägarna i fortvarighetslillstånd,
skulle kräva en kostnad av 9,5 miljoner kronor. Om linjerna
därjämte skulle upprustas för att bättre kunna tillfredsställa behovet av snabbare
transporter, skulle kostnaden uppgå till 20,6 miljoner kronor. Ombyggnad
till normalspår av samma linjer skulle kräva en kostnad av 30,1 miljoner
kronor, varav 27,5 miljoner kronor för bananläggningen och 2,6 miljoner
kronor för en begränsad anskaffning av rullande materiel. En utgift på närmare
10 miljoner kronor till förbättring av Blekingejärnvägarna torde därför
under alla förhållanden vara ofrånkomlig.

Åtgärderna för Blekingenätets förbättring böra bedömas ur synpunkten av
vad som är samhällsekonomiskt bäst. Enligt kommitténs utredningar giver en
rent företagsekonomisk bedömning av erforderliga investeringar för en ombyggnad
till normal spårvidd till resultat, att en för järnvägen tillfredsställande
räntabilitet icke för närvarande kan påräknas. En sådan ombyggnad
av kustlinjen Karlskrona—Kristianstad skulle enligt kommitténs uppfattning
emellertid på längre sikt stimulera näringslivet i de bygder, som linjen genomlöper,
och bidraga till att den här befintliga, mycket talrika befolkningen
lättare kunde finna utkomstmöjligheter. Kommittén hyser följaktligen förhoppningar,
alt en investering av det för ombyggnaden erforderliga kapitalet
skall medföra gynnsamma samhällsekonomiska verkningar samt komma nutida
och framtida generationer till godo. Även örn linjerna Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra—Växjö icke ur järnvägsekonomiska och samhällsekonomiska
synpunkter lia samma betydelse som kustlinjen, har -— med hänsyn
väsentligen lill militära och försvarspolitiska skäl -— kommittén dock ansett
liven dessa linjer böra ombyggas.

Ombyggnad till normalspår av kustlinjen har i de avgivna yttrandena liv -

Kungl. Majlis proposition nr 235.

ligt tillstyrkts av så gott som samtliga hörda myndigheter och sammanslutningar.
Sålunda har järnvägsstyrelsen uttalat, att av den av kommittén förebragta
utredningen syntes tydligt ådagalagt, att linjen hade sådan trafikuppgift
och betydelse, att den såvitt möjligt borde ifrågakomma till ombyggnad,
liksom ock att den härvid borde sättas före varje annan av staten ägd smalspårig
järnväg. 1944 års trafikutredning har visserligen anfört vissa skäl mot
en ombyggnad och därvid åberopat, att utredningen vid en normal trafikpolitisk
bedömning icke kunnat finna, att ombyggnaden skulle medföra sådana
fördelar i förhållande till de ekonomiska uppoffringarna, att den borde ingå
som ett led i den förbättring av bygdens trafikförhållanden, som även utredningen
funne rättvis och rimlig. Ehuru med tvekan bar utredningen likväl
med hänsyn till föreliggande särskilda skäl tillstyrkt, att ombyggnaden upptoges
i den statliga investeringsreserven, därvid driften å banan förutsattes få
en motoriserad inriktning.

Även jag har kommit till den uppfattningen, att en ombyggnad av kustlinjen
Karlskrona—Kristianstad är motiverad ur allmänna samhällsekonomiska
synpunkter, då linjen ovedersägligen utgör huvudleden i länets kommunikationer
och har en förhållandevis livlig trafik.

Kommitténs ställningstagande till ombyggnaden av linjerna Karlshamn—
Vislanda och Bredåkra—Växjö har väsentligen motiverats av militära skäl.
Kommittén har jämväl närmare belyst de svårlösta byggnads- och trafiktekniska
problem som uppkomma, om kustlinjen skall ombyggas till normalspår,
under det att de förstnämnda två linjerna skola bibehållas med nuvarande
spårvidd eller inspikas.

Såsom framgår av redogörelsen för de inkomna yttrandena hava olika
åsikter gjort sig gällande rörande lämpligheten av att ombygga linjerna
Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö till normalspår. Såsom skäl mot
en ombyggnad lia främst åberopats farhågor för att det för ombyggnad erforderliga
kapitalet ej skulle komma att lämna någon som helst avkastning
samt att den höjning av driftkostnaderna, som skulle följa med ombyggnaden,
näppeligen skulle bliva kompenserad av någon motsvarande inkomstökning.

Uppenbart är, att en ombyggnad endast av kustlinjen icke skulle medföra
det enhetliggörande av spårvidderna, som särskilt i fråga om vagnhållning
och snabbare transporttider är av betydande värde. Vid en till kustlinjen begränsad
ombyggnad skulle visserligen olägenheterna av den brutna spårvidden
minskas i omfattning men förflyttas lill delvis andra knutpunkter, där
olägenheterna alltjämt skulle bestå. Vidare skulle ett bibehållande av linjerna
Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö vid smal spårvidd medföra
betydande olägenheter i Karlshamn och inom Ronnebyområdet. Bibehållandet
av smalspåret skulle även konservera de för närvarande allt annat än rationella
bangårdsförhållandena i Växjö. Även om dessa linjer äro relativt trafiksvaga,
utgöra de likväl för näringslivet inom de bygder de genomlöpa betydelsefulla
transportleder, icke minst för jord- och skogsbruket. På grund

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

härav och med hänsyn jämväl tagen till försvarspolitiska skäl anser jag mig
kunna förorda, att linjerna ombyggas till normalspår. Jag utgår därvid i likhet
med järnvägsstyrelsen från, att den merkostnad, som ett medtagande
i ombyggnadsprogrammet av dessa båda linjer föranleder, till viss del kommer
att uppvägas av de fördelar även ur jämvägsekonomisk synpunkt, som
delta mera vittomfattande ombyggnadsprojekt kan väntas medföra.

Vad angår de av staten ägda bandelar, vilka ingå i Blekingenätet men icke
blivit av kommittén föreslagna till ombyggnad, nämligen Sandbäck—Olofström,
Norraryd—Kvarnamåla, Sölvesborg—Hörviken, Vislanda—Bolmen och
Gullberna—Torsås, har kommittén ansett, att den förstnämnda linjen skall
nedläggas sedan kustlinjen blivit ombyggd, att frågan om gestaltningen av
den sistnämnda linjen bör upptagas först i samband med behandlingen av de
smalspåriga Kalmarjärnvägarna och att de övriga tre linjerna tills vidare
skola bibehållas vid nuvarande spårvidd.

Tydligt är, att det ur jämvägsekonomisk synpunkt ställer sig dyrbart att
för den korta järnvägssträckan Sandbäck—Olofström avdela särskild materiel
som bleve mycket dåligt utnyttjad. Ingen station på sträckan har längre
vägavstånd än 5,5 km till station vid angränsande banor. På grund; härav och
med beaktande av vad kommittén härutinnan anfört torde bandelen böra
nedläggas senast då kustlinjen blivit ombyggd.

I fråga örn bandelarna Norraryd—Kvarnamåla och Sölvesborg—Hörviken
har i yttranden, avgivna av myndigheter och sammanslutningar med lokal
förankring, bestämt hävdats, att desamma borde ombyggas i samband med
ombyggnaden av andra sträckor. Å andra sidan ha järnvägsstyrelsen samt
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalat, att bandelarna i fråga borde nedläggas
örn icke förr så i varje fall när den av kommittén föreslagna ombyggnaden
skett och nu rådande gemenskapsförhållanden i avseende å lok och
vagnar icke längre kunna bestå. I sakens nuvarande läge är jag emellertid ej
beredd att upptaga frågan örn sagda bandelar till slutlig prövning. Jag förutsätter
dock, att järnvägsstyrelsen ägnar denna fråga liksom även frågan örn
den fortsatta järnvägsdriften å sträckan Vislanda—Bolmen särskilt intresse
och till Kungl. Maj:t inkommer med förslag så snart förhållandena det påkalla.

Kommittén har framhållit lämpligheten av att vederbörande landsting och
städer bidraga till och underlätta en ombyggnad genom utfästelse om fri
mark. Mot förslaget ha erinringar framförts endast från remissinstanser i
Kristianstads län. Jag finner vad kommittén härutinnan anfört värt beaktande
och förutsätter att, sedan statsmakterna tagit ställning till oinbyggnadsfrågorna,
de olika lokala intressenterna skola genom samverkan på allt sätt underlätta
realiserandet av statsmakternas beslut.

I det föregående har framhållits, alt en förbättring av Blekingenätets järnvägar
är angelägen. Den av mig nu förordade ombyggnaden bör därför icke
uppskjutas någon längre tid. Icke desto mindre anser jag mig med hänsyn till
statsfinansiella skäl oell läget på arbetsmarknaden böra tills vidare föreslå,

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

att ombyggnaden icke må utföras förrän dylika arbeten befinnas erforderliga
såsom led i åtgärder för sysselsättning av friställd arbetskraft. Av
vad investeringsutredningen anfört framgår, att ombyggnaden i detta avseende
delvis är av betydande värde.

Jag övergår härefter till frågan örn behovet av medel för genomförande av
ombyggnadsprogrammet. Härvid må erinras, att kommittén beräknat medelsbehovet
för bananläggningen till 27,5 miljoner kronor, därvid kommittén
dock räknat med 1939 års priser ökade med endast 20 procent. I nuvarande
läge synes snarare ett 40-procentigt tillägg till dessa priser böra läggas till
grund för kostnadsberäkningen, och man erhåller då en kostnadssumma av
omkring 32 miljoner kronor. Ombyggnaden giver även anledning till anskaffning
i ökad omfattning av normalspårig rullande materiel, medan samtidigt
behovet av smalspårsmateriel minskas. Kommittén har beräknat medelsbehovet
för den rullande materielen under tioårsperioden 1945—1954 till 2,6
miljoner kronor, om endast personvagnar skola anskaffas, och till 12,8 miljoner
kronor, om jämväl lok och godsvagnar skola beställas. Eftersom ett
enhetliggörande av järnvägssystemet i fråga om spårvidden möjliggör användning
av redan befintlig normalspårig materiel å de breddade linjerna,
kan anskaffningen av ny rullande materiel till de ombyggda linjerna avpassas
efter då rådande trafikomfattning och tillgång på rullande materiel inom
hela det normalspåriga järnvägsnätet. Det föreligger sålunda icke anledning
att nu taga ställning till medelsbehovet för anskaffning av rullande materiel.
Medel härför böra ställas till förfogande i vanlig ordning, d. v. s. efter av
järnvägsstyrelsen därom årligen gjorda framställningar, i vilka vederbörlig
hänsyn får tagas till det ökade behovet av normalspårig materiel och det
minskade behov av smalspårsmateriel, som ombyggnaden kommer att föranleda.

Det nu aktuella medelsbehovet uppgår sålunda till 32 miljoner kronor. Anslag
för ändamålet bör lämpligen anvisas å allmän beredskapsstat. Enligt vad
järnvägsstyrelsen upplyst, lära för ombyggnadsföretaget under nästa budgetår
kunna utföras arbeten av grovarbetskaraktär för en kostnad av högst
5 miljoner kronor. Skulle en förändring beträffande landets stålförsörjning
medgiva, att redan i samband med företagets påbörjande beställningar av
broöverbyggnader och andra materialkrävande arbeten kunna göras, torde
kostnaderna för arbeten under budgetåret kunna höjas intill 8 miljoner
kronor. Anslaget å beredskapsstat synes böra anvisas med sistnämnda belopp.
Till frågan härom torde jag senare i dag få återkomma i samband med
behandlingen av övriga frågor örn anslag å beredskapsstat för budgetåret
1946/47.

Anmärkas må, att kostnadsbeloppet 5 miljoner kronor beräknats motsvara
arbetstillfällen om inemot 300 000 dagsverken, huvudsakligen för grovarbetare.
Kunna jämväl broöverbyggnader m. m. påbörjas under nästa budgetår,
kan detta uppskattas medföra arbetstillfällen örn 40 000 å 50 000 dagsverken,
till större delen för arbetare inom verkstadsindustrien. Motsvarande

Kungl. Maj.ts proposition nr 235.

arbetsstyrkor uppgå till inemot 1 200 respektive 200 årsarbetare. Med hänsyn
till den tid som, efter det statsmakterna tagit ställning till ombyggnadsföretaget,
kräves för detalj projektering av detsamma, kunna arbetena emellertid
icke påbörjas i större omfattning förrän under loppet av hösten 1946, varför
de arbetsstyrkor, som behöva sättas in för fullt utnyttjande under budgetåret
1946/47 av de angivna arbetstillfällena, bliva större än de nyss beräknade.

Järnvägsstyrelsen har förutsatt, att medel för själva ombyggnaden komma
att anvisas på sådant sätt att de icke öka statens järnvägars räntepliktiga kapital.
Kommittén har visserligen räknat med att de för ombyggnaden investerade
medlen icke bliva ur företagsekonomisk synpunkt räntabla. Jag håller
det emellertid icke för uteslutet, att en viss partiell förräntning skall ernås genom
den ökning av trafiken, som en förbättrad transporttjänst kan förväntas
medföra. Med hänsyn till svårigheten att i nuvarande läge överblicka alla på
avskrivningsfrågan inverkande förhållanden synes det icke ändamålsenligt
att redan nu slutgiltigt bestämma, att det anslagsbelopp, som för ombyggnadsföretaget
må komma att anvisas å beredskapsstat, till ingen del skall ingå i
statens järnvägars förräntningspliktiga kapital. Det torde få ankomma på
chefen för finansdepartementet att framdeles upptaga frågan örn den avskrivningsåtgärd,
som härutinnan kan bliva erforderlig. Därvid lärer böra särskilt
beaktas, att ombyggnaden fått träda i stället för en eljest ofrånkomlig
upprustning av bananläggningarna.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer jag, att Kungl. Majit
ville föreslå riksdagen

att besluta, att linjerna Karlskrona—Kristianstad, Karlshamn—Vislanda
och Bredåkra—-Växjö skola ombyggas till
normalspår.

Till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan behagar Hans Majit Konungen lämna bifall
samt förordnar, att proposition av den lydelse, bilaga till
detta protokoll utvisar skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Fredric Hawerman.

Kungl. Maj:ts proposition nr 235. 63

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sid.

Inledning............................................................. 1

Frågans väckande ................................................... 1

Det svenska järnvägsnätets tillkomst och utveckling, särskilt med hänsyn till
de smalspåriga järnvägarna......................................... 4

1943 års järnvägskommitté............................................. 7

Allmänna synpunkter................................................ 7

Tekniska frågor i samband med spårvidden samt möjligheten att utan ombyggnad
höja transportförmågan hos smalspåriga järnvägar.......... 7

Ombyggnad till normalspår av smalspåriga järnvägar................. 7

Kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika spårvidder...... 10

Jämförelse mellan nämnda kostnader vid olika spårvidder........... 10

Hur förekomsten inom ett järnvägsnät av olika spårvidder inverkar på

drift, underhåll och förnyelse................................... 10

Omlastningens inverkan på kostnaderna........................... 11

Vissa särskilda spörsmål i samband med ombyggnad av smalspåriga järnvägar
........................................................... 12

Ombyggnadsarbetenas lämplighet ur sysselsättningssynpunkt........ 12

Förvärv av mark för ombyggnad................................. 12

Ordningen för ombyggnad av smalspåriga järnvägar................ 13

Nedläggning eller nedrustning av bandelar........................... 14

Skiljaktig mening.................................................. 15

Blekingenätets järnvägar............................................. 15

Historik.......................................................... 15

Teknisk beskrivning av linjerna..................................... 16

Uttalanden örn behovet av förbättrade järnvägskommunikationer...... 17

Olika alternativ till förbättring av Blekingenätets järnvägar........... 18

A. Ersättningsanskaffning vid fortvarighetstillstånd................ 18

B. Upprustning med bibehållen spårvidd......................... 19

C. Ombyggnad till normalspår................................... 19

D. Inspikning till 891 mm spårvidd.............................. 19

Jämförelse mellan kostnaderna för drift, underhåll och förnyelse vid olika

spårvidder...................................................... 21

Särskilda spörsmål vid genomförande av olika alternativ för förbättring av

Blekingenätets järnvägar......................................... 21

Kommitténs förslag................................................ 22

Skiljaktig mening.................................................. 25

Särskilt yttrande.................................................. 25

Yttrandena........................................................... 26

Allmänna synpunkter................................................ 26

Olägenheterna av den nuvarande splittringen på olika spårvidder....... 26

Olika alternativ till förbättring av smalspåriga järnvägar.............. 29

Den samhälleliga betydelsen av en ombyggnad....................... 29

Kungl. Maj:ts proposition nr 235.

Sid.

Ränteberäkning å det för ombyggnad erforderliga kapitalet........... 31

Ombyggnaden ur försvarssynpunkt.................................. 32

Biltrafikens kommande utveckling och därav föranlett minskat behov att

ombygga järnvägar.............................................. 33

Ombyggnadsarbetenas lämplighet såsom sysselsättningsobjekt......... 35

Nedläggning och nedrustning av bandelar............................ 36

Blekingenätets järnvägar............................................. 37

Allmänna synpunkter............................................... 38

Linjen Karlskrona—Kristianstad.................................... 44

Linjerna Karlshamn—Vislanda och Bredåkra—Växjö................. 46

Sidolinjerna Sandbäck—Olofström, Sölvesborg—Hörviken och Norraryd—

Kvarnamåla..................................................... 52

Förvärv av mark för ombyggnad................................... 54

Departementschefen.................................................... 54

Stockholm 1946. Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner.

461411