Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Nr 234.

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förordning
angående ändrad lydelse au 2 och 5 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt,
m. m.; given Stockholms slott den 3 mars 1938.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över finansärenden för denna dag, föreslå riksdagen att antaga
härvid fogade förslag till

1) förordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 §§ förordningen den
2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt;

2) förordning angående upphävande av förordningen den 2 juni 1922
(nr 261) om särskild skatt å automobilgummiringar, m. m.;

3) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj
1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit;

4) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli
1938; samt

5) förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1935
(nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor.

Under Hans Maj:ts

Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:

GUSTAF ADOLF.

Ernst Wigforss.

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 234.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

F ör slag

till

förordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 §§ förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.1

Härigenom förordnas, att 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni 1922 om
automobilskatt skola i nedan angivna delar erhålla följande ändrade lydelse: -

2 §•

Från skatteplikt frikallas---svensk undersåte.

Från skatteplikt undantages---för timme.

Vad i föregående stycke stadgats skall även gälla beträffande automobil
med tillhörande släpvagn, som användes uteslutande för brandväsen, därest
automobilen och släpvagnen äro försedda med tydlig beteckning utvisande
att de tjäna brandväsendet.

5 §■

Skatt utgår för helt kalenderår räknat med följande belopp:

a) för motorcykel---tjugo kronor;

b) för motorcykel--— trettio kronor;

c) för annan automobil med ringar av mjuk kautschuk:

för personautomobil dels grundavgift med femtio kronor dels ock fjorton
kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt
minskad med niohundra kilogram;

för lastautomobil dels grundavgift med femtio kronor dels ock aderton
kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt
minskad med niohundra kilogram; samt

för omnibus dels grundavgift med femtio kronor dels ock sexton kronor
för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt
minskad med niohundra kilogram;

d) för annan automobil---automobilens tjänstevikt;

e) för släpvagn:

örn totalvikten understiger ettusen kilogram, med fyrtio kronor;

örn totalvikten uppgår till ettusen men icke ettusenfemhundra kilogram,
med åttio kronor;

1 Senaste lydelse, se beträffande 2 § 1933:281 och beträffande 5 § 1932:85.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234-

om totalvikten uppgår till ettusenfemhundra men icke tvåtusen kilogram,
med etthundratjugo kronor;

örn totalvikten uppgår till tvåtusen men icke tretusen kilogram, med etthundrafyrtio
kronor; samt

om totalvikten uppgår till tretusen kilogram, med etthundrasextio kronor.

För automobil, som är inrättad för och drives med generatorgas, framställd
av inhemskt bränsle, utgår skatt med hälften av de i denna paragraf
stadgade skattesatserna.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1939.

Beträffande automobil eller släpvagn, som registreras första gången under
år 1938 efter det förordningen den 2 juni 1922 (nr 261) om särskild skatt
å automobilgummiringar upphört att gälla, skola dock de i 5 § c) och e)
stadgade skattesatserna tillämpas från och med den dag Konungen bestäm -

mer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

Förslag

till

förordning angående upphävande av förordningen den 2 juni 1922
(nr,261) om särskild skatt å automobilgummiringar, m. m.

Härigenom förordnas som följer:

Förordningen den 2 juni 1922 örn särskild skatt å automobilgummiringar
skall upphöra att gälla; dock skall vad i förordningen stadgas örn deklarations-
och skattskyldighet samt örn påföljd vid försummelse i sådant hänseende
gälla beträffande ringar, som levererats eller tagits i bruk, innan denna
förordning trätt i kraft.

För automobilgummiringar, vilka vid tiden för denna förordnings ikraftträdande
ännu ej tagits i bruk eller använts allenast för sådan körning, som
avses i 13 § 1 mom. 1—4 punkterna motorfordonsförordningen, må restitution
av erlagd skatt eller befrielse från påförd skatt åtnjutas enligt de närmare
föreskrifter, som meddelas av Konungen.

Denna förordning träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Förslag

tili

örordning angående ''ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj
1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.1

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1929 om särskild
skatt å bensin och motorsprit skall i nedan angiven del erhålla följande
ändrade lydelse:

1 §•

För bensin, som till riket införes eller här tillverkas, skall, i den ordning
nedan stadgas, erläggas särskild skatt av tolv öre för liter. För motorsprit
---för liter.

I denna —--såsom motorsprit.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1938.

1 Senaste lydelse se 1932:86.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

Förslag

till

förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den

1 juli 1938.

Härigenom förordnas som följer:

1 §•

För bensin, som den 1 juli 1938 klockan 6 f. m. finnes i riket, skall i
den ordning nedan sägs till staten erläggas skatt av två öre för liter.

Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestämmande
hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.

2 §•

Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där ej annat
föranledes av vad nedan i 9 § stadgas, den, som vid den i 1 § angivna tid
innehar bensin till myckenhet överstigande 1,200 liter.

3 §•

Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den 1 augusti 1938
pa heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet bensin,
han vid den i 1 § angivna tid innehade, varvid tillika skall angivas den plats,
där bensinen då förvarades.

Skyldighet att avgiva deklaration för annan än enskild person åligger vederbörande
styrelse, förvaltning, syssloman, ombud och, för oskiftat stärbhus,
den som sitter i boet.

Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den uppgiftspliktige
författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han är
avliden, senast varit eller bort vara mantalsskriven,

eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller syssloman
eller ombud är bosatt,

eller i fall, då nämnda regler ej äga tillämpning, i det län, där den med
deklarationen avsedda bensinen huvudsakligen finnes vid den i 1 § angivna
tid.

4 §•

1 mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkomma
från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga och
riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med eldfarliga
oljor av första klassen, fuHgjort honom åliggande deklarationsskyldig -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

het. Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara deklarationspliktig
eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att inom
viss tid inkomma med deklaration eller med erfoderliga uppgifter.

2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att
granskning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes
inneliggande lager av bensin verkställes, bör länsstyrelsen föranstalta örn sadan
granskning eller undersökning; och äger länsstyrelsen därvid, i mån av
behov, anlita biträde av sakkunnig.

Det åligger skattskyldig att för sådan undersökning bereda länsstyrelse eller
av länsstyrelse förordnad person tillträde till handels-, fabriks- eller annan
upplagslokal samt att för granskning tillhandahålla sin bokföring och därtill
hörande handlingar.

Arvode till sakkunnig bestämmes av länsstyrelse och skall jämte annan
kostnad för undersökning eller granskning, som i detta mom. sägs, bestridas
av medel, som enligt denna förordning inflyta till statsverket.

3 mom. Kungl. Majit må ock förordna om granskning av deklarationer
och eljest inhämtade uppgifter. Av Kungl. Majit förordnad granskningsman
äger jämväl taga del av skattskyldigs bokföring och verkställa undersökning
av dennes inneliggande lager av bensin på sätt i 2 morn. stadgas.

Kostnad för granskning, varom Kungl. Majit förordnat, bestrides av medel,
som i 2 mom. sägs.

5 §■

Länsstyrelse åligger att på grund av inkomna deklarationer och eljest
inhämtade uppgifter i särskild längd förteckna dem, som avgivit deklaration,
samt fastställa den myckenhet bensin, för vilken skatt skall erläggas enligt
denna förordning, ävensom därå belöpande skatt.

6 §•

Så snart ske kan skall till envar skattskyldig i rekommenderat brev med
allmänna posten översändas utdrag av längden, såvitt honom angår, tillika
med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande samt vad den skattskyldige
har att iakttaga, om han vill överklaga länsstyrelsens beslut eller
eljest söka befrielse från påförd skatt.

7 §•

Har någon i deklaration eller annan uppgift, som enligt denna förordning
avgivits, lämnat oriktigt meddelande, eller har uppgiftspliktig underlåtit avlämna
deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att
skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall
skatt påföras den skaltskyldige till belopp, som genom berörda förfarande
eller underlåtenhet undandragits.

Efterbeskattning må ej ske .senare än år 1943.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

8 §•

1 mom. Förmenas länsstyrelse hava vid påförande av skatt oriktigt förfarit,
må besvär anföras hos kammarrätten.

Den, som vill anföra besvär över honom enligt denna förordning påförd
skatt, åligger att inom natt och år efter det skatten blivit honom avfordrad
ingiva eller, på eget äventyr, i betalt brev med allmänna posten insända besvären
till länsstyrelsen i det län, där skatten påförts, vid påföljd, om den
tid försittes, att besvären icke varda till prövning upptagna; dock må icke
den omständigheten, att besvären i stället för till länsstyrelsen ingivits eller
avsänts till kammarrätten, utgöra hinder för deras upptagande till prövning,
därest besvären dit inkommit före utgången av den stadgade besvärstiden.
I sådant fall skola besvären av kammarrätten omedelbart överlämnas till
länsstyrelsen för vidare behandling på sätt i 2 mom. sägs.

2 mom. Sedan vid besvären fogats de handlingar, på vilka överklagade
beslutet grundats, ävensom utdrag av längden, i vad den klagande angår,
översänder länsstyrelsen skyndsamt till kammarrätten samtliga handlingar
med de upplysningar och erinringar besvären anses påkalla.

9 §•

Visar skattskyldig, att bensin, som han vid den i 1 § angivna tid innehaft,
till annan levererats, och grundar sig leveransen på försäljningsavtal, som
slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Kungl. Majit, där den
skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller eljest är
berättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma, att skattskyldigheten
skall åligga köpare, eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring
av skatten.

Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom natt och
år efter det skatt vederbörande avfordrats.

10 §.

Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestämmelserna
i förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin
och motorsprit äga motsvarande tillämpning. 11

11 §•

Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej
verkställas av annan än länsstyrelse eller jämlikt 4 § 3 mom. förordnad person.
Deklarationerna skola tillhandahållas dem, som i och för sin befattning
böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke vara för någon tillgänglig,
utan att den, som avgivit deklarationen, medgivit dess offentliggörande;
dock må deklarationer, på sätt Kungl. Majit förordnar, för statistisk
bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjänsteman, åt vilken Kungl.
Majit uppdrager utförandet av sådan bearbetning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföregående
stycke föranleda, hos länsstyrelsen behörigen förvaras intill utgången
av år 1943, varefter deklarationerna skola förstöras.

12 §.

Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, bote
från och nied tjugufem till och med trehundra kronor; och må länsstyrelsen
förelägga den uppgiftspliktige lämpligt vite.

13 §.

Har någon i deklaration mot bättre vetande lämnat oriktig uppgift, så att
han därigenom undgått att betala skatt eller fått erlägga för låg skatt, bote
högst feni gånger det belopp, som genom det oriktiga förfarandet undandraga.

Har den oriktiga uppgiften icke lämnats mot bättre vetande, men har den,
som lämnat uppgiften, vid dess avgivande gjort sig skyldig till grov vårdslöshet,
vare straffet böter, högst två gånger det belopp, som genom den oriktiga
uppgiften undandraga.

Den, som dömes till straff enligt denna paragraf, skall jämväl förpliktas
utgiva den skatt, som genom det oriktiga förfarandet undandragits.

14 §.

1 mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som
i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bokföring,
må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig
innehållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom
han därvid erhållit kännedom. Den häremot bryter vare underkastad ansvar
såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse som
nu sagts, straffes med böter, ej under fem dagsböter.

2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbetning
av deklarationer, som i 11 § sägs, erhållit del av deklaration, må ejutom
tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav
vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.

15 §.

Länsstyrelse äger ådöma böter eller tälla till utgivande av vite enligt 12 §.

Åtal för förseelse, som i 13 eller 14 § omförmäles, skall anhängiggöras vid
allmän domstol.

Förseelse, som omförmäles i 13 §, är föremål för allmänt åtal. Förseelse,
varom i 14 § sägs, må ej åtalas av allmän åklagare, där den ej av målsägande
till sådant åtal angives.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

16 §.

Böter och vitén, som ådömas enligt denna förordning, tillfalla kronan.
Saknas tillgång till deras gäldande, skola de förvandlas efter allmän lag.

17 §.

Bestämmelser rörande uppbörd av skatt, som i denna förordning avses, så
ock de närmare föreskrifter, som eljest för tillämpning av denna förordning
erfordras, meddelas av Kungl. Majit.

18 §.

Angående fördelning av influten skatt gäller vad som är stadgat angående
fördelning av de jämlikt förordningen om särskild skatt å bensin och motorsprit
influtna skattemedel.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt
därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Förslag

till

förordning om ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1935
(nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil
använda brännoljor.

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1935 angående skatt
å vissa för drivande av automobil använda brännoljor skall erhålla följande
ändrade lydelse:

För sådan petroleumprodukt (brännolja), som användes för drivande av
automobil och för vilken icke utgår skatt enligt 1 § förordningen den 3
maj 1929 (nr 62) örn särskild skatt å bensin och motorsprit, skall, enligt
vad nedan stadgas, erläggas skatt av nio öre för liter.

Med automobil förstås i denna förordning fordon, som enligt motorfordonsförordningen
den 23 oktober 1936 (nr 561) är att anse såsom automobil.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1938.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

Utdrag au protokollet över finansärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å
Stockholms slott den 3 mars 1938.

Närvarande:

Statsministern Hansson, ministern för utrikes ärendena Sandler, statsråden
Pehrsson-Bramstorp, Westman, Wigforss, Möller, Levinson, Engberg,
Nilsson, Quensel, Forslund.

Efter gemensam beredning med cheferna för försvars-, kommunikationsoch
jordbruksdepartementen anmäler chefen för finansdepartementet, statslådet
Wigforss, fråga om ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen
samt anför därvid följande:

Inledning.

I skrivelse den 18 april 1936, nr 154, anhöll riksdagen i anledning av väckta
motioner, att Kungl. Maj:t måtte, med beaktande av vad bevillningsutskottet
anfört i sitt av riksdagen godkända betänkande nr 24, föranstalta om utredning
angående automobilbeskattningen samt för riksdagen framlägga de
förslag, som kunde av utredningen föranledas.

Genom beslut den 7 maj 1937 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet
att tillkalla högst fem sakkunniga med uppdrag att inom
departementet biträda med ifrågavarande utredning.

Med stöd av nämnda bemyndigande tillkallade jag därefter såsom sakkunniga
generallotsdirektören T. Petersson, tillika ordförande, ledamöterna av
riksdagens andra kammare L. A. Björklund i Hässleholm, friherre A. L. G.
De Geer i Hanaskog och chefredaktören E. R. Hagberg i Malmö ävensom
hemmansägaren G. R. Selberg i Boden.

Med skrivelse den 28 december 1937 hava de sakkunniga, vilka antagit
benamningen 1 9 3 7 års a u t o m o b i 1 s k a 11 e u t r e d n i n g, såsom
resultat av sitt arbete överlämnat »Betänkande med förslag till ändrade bestämmelser
rörande automobilbeskattningen» (Statens offentliga utredningar
19371 53).

_ Över betänkandet hava, efter remiss, utlåtanden avgivits av arméförvaltningen,
generalpoststyrelsen, järnvägsstyrelsen, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
statskontoret, kammarrätten, generaltullstyrelsen, riksräkenskapsverket,
lantbruksstyrelsen, kommerskollegium, Överståthållarämbetet och samt -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

liga länsstyrelser samt Svenska vägstyrelsernas förbund. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har vid sitt utlåtande fogat yttranden av Autoinobilbesiktningsmännens
förening, Kungl, automobilklubben, Motormännens riksförbund,
Svenska teknologföreningen, Svenska vägföreningen, Sveriges droskbilägares
riksförbund, Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund, Sveriges omnibusägares
riksförbund och Sveriges trafikbilägares riksförbund. Generaltullstyrelsen
har överlämnat yttranden av vissa lokala tullmyndigheter och
kommerskollegium yttranden av Sveriges industriförbund, samtliga handelskammare
i riket med undantag av handelskamrarna i Gävle och Sundsvall,
Svenska automobilhandlareföreningen, Föreningen av fabrikanter och engrosfirmor
inom gummiringsbranschen i Sverige, Svensk-engelska mineraloljeaktiebolaget
och tre andra brännoljeimportörer ävensom Sveriges motorbåtsunion.
Överståthållarämbetet har bifogat yttrande av andre polisintendenten
i Stockholm, varjämte några länsstyrelser överlämnat yttranden från,
bland andra, vederbörande vägingenjörer och besiktningsmän för motorfordon.
Slutligen lia skrifter i ärendet till finansdepartementet inkommit från
Bilverkstädernas riksförbunds gummisektion, Svenska transportarbetareförbundet
och Malmöhus läns hushållningssällskaps förvaltningsutskott.

Gällande bestämmelser.

Automobilbeskattningen infördes i vårt land efter beslut av 1922 års riksdag.
Under den tid, som förflutit därefter, har denna beskattning varit föremål
för åtskilliga ändringar, betingade huvudsakligen av de ökade kostnader
för vägväsendet, som motorfordonstrafiken förorsakat, men jämväl av den
tekniska utvecklingen på trafikens område. Av särskild betydelse var den
omläggning, som beslöts vid 1932 års riksdag. De skärpta beskattningsregler,
som då kommo till stånd, gälla i huvudsak alltjämt.

De nuvarande automobilskatterna kunna uppdelas i tre olika grupper,
nämligen den egentliga automobilskatten eller fordonsskatten, den särskilda
skatten å automobilgummiringar samt skatterna å drivmedel.

Fordonsskatt.

De grundläggande bestämmelserna örn fordonsskatt återfinnas i förordningen
den 2 juni 1922 (nr 260) örn automobilskatt. Enligt 5 § i nämnda
förordning, sådant detta författningsrum lyder enligt förordning den 29
april 1932 (nr 85), utgår fordonsskatten med följande belopp för helt kalenderår
räknat:

a) för motorcykel utan bivagn med 15 kronor, då motorcykelns tjänstevikt
icke överstiger 75 kilogram, men eljest med 20 kronor;

b) för motorcykel med bivagn nied 30 kronor;

c) för annan automobil, med ringar av mjuk kautschuk, med 14 kronor
för varje påbörjat tal av 100 kilogram av automobilens tjänstevikt minskad
med 600 kilogram, dock minst med 60 kronor;

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

d) för annan automobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk,
med 50 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av automobilens
tjänstevikt;

e) för släpvagn efter den beräknade vikten av den största last och det
största antal passagerare, varför släpvagnen är inrättad (maximilast):

om vikten understiger 500 kilogram, med 30 kronor;

örn vikten uppgår till 500 men icke 800 kilogram, med 60 kronor; samt

om vikten uppgår till 800 kilogram, med 100 kronor.

För automobil, som är inrättad för och drives med träkolsgas, utgår skatt
med hälften av nämnda skattesatser.

Med automobils tjänstevikt avses enligt motorfordonsförordningen den
23 oktober 1936 (nr 561) sammanlagda vikten av dels automobilen i normalt,
fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till automobilen
hörande karosseri, dels till automobilen hörande verktyg och reservgummi
ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av automobilen.
För motorcykel utan bivagn utgör tjänstevikten sammanlagda vikten av
dels motorcykeln i normalt, fullt driftfärdigt skick, dels ock till motorcykeln
hörande verktyg samt bränsle, smörjolja och vatten.

Skattefrihet åtnjutes bland annat för automobil eller släpvagn, som är
inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka,
ävensom för motorcykel, vilken är inrättad såsom invalidmotorfordon och
vars maximihastighet icke överstiger 30 kilometer i timmen.

Skatt utgår endast för fordon, för vilket registreringsplikt enligt inotorfordonsförordningen
föreligger.

Skatteplikt inträder med den kalendermånad, under vilken automobilen
första gången införes i automobilregistret, samt upphör med utgången av
den kalendermanad, under vilken automobilen avförts ur registret. Örn automobilen
— såsom för vissa undantagsfall är medgivet — i avbidan å blivande
registrering användes i trafik lika med registrerad automobil, skall
dock skatten utgå fran och med den kalendermånad, varunder automobilen
tagits i bruk. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det
året skatten utgå med belopp, motvarande vad av skatten för helt kalenderår
belöper å den eller de kalendermånader, skatteplikten gäller. Ändras
automobils beskaffenhet under löpande kalenderår, skall därav föranledd
höjning av skatten beräknas från och med den kalendermånad, under vilken
ändringen skett. Av enahanda anledning föranledd sänkning av skatten beräknas
från och med nästföljande kalendermånad.

Enligt kungörelse den 12 december 1924 (nr 513) angående uppbörd av
automobilskatt m. m. verkställes debitering av fordonsskatten av registreringsmyndigheten.
Uppbörd av skatten för de motorfordon och släpvagnar,
som vid kalenderårets början varit införda i automobilregistret, sker
genom postverkets försorg och försiggår från och med den 1 till och med
den 15 februari varje år. Då skatteplikt inträder under löpande kalenderår,
skall den intill årets slut belöpande skatten inbetalas till registreringsmyndigheten
i den ordning, som gäller för inbetalning i allmänhet till myndigheten.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234-

Skatt å automobilgummiringar.

Enligt 1 § förordningen den 2 juni 1922 (nr 261) om särskild skatt å automobilgummiringar,
sådant detta författningsrum lyder enligt förordning
den 29 april 1932 (nr 88), utgår skatt med 3 kronor 50 öre för kilogram
för följande arbeten av mjuk kautschuk, som införas till eller tillverkas
inom riket, nämligen massiva hjulringar (även i längder) samt yttergummi
eller delar därtill för ringar till automobiler eller motorcyklar. Vad sålunda
stadgats äger jämväl tillämpning i avseende å ringar till släpvagnar och
traktorer ävensom å ringar till bärgnings- och andra transportabla maskiner,
Kungl. Maj:t dock obetaget att i särskilda fall, där omständigheterna
därtill föranleda, medgiva befrielse från skattskyldighet. För importerade
ringar erlägges skatten till tullverket i samband med betalning av tullen. I
fråga om ringar, som tillverkas inom riket, åligger det tillverkaren att kvartalsvis
till vederbörande länsstyrelse avlämna deklaration rörande de ringar,
som under kvartalet av honom levererats till annan eller tagits i bruk
för egen räkning. Samtidigt med deklarationens avlämnande skall tillverkaren
till länsstyrelsen erlägga den skatt, som belöper å de i deklarationen
upptagna ringarna. Restitution av skatt ma under vissa villkor atnjutas beträffande
icke begagnade ringar, vilka utföras ur riket.

Skatt å drivmedel.

Enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin
och motorsprit, sådan paragrafen lyder enligt förordning den 29 april
1932 (nr 86), skall skatt erläggas för bensin, som till riket införes eller här
tillverkas, med 10 öre för liter samt för motorsprit med 6 öre för liter. Beskattningen
av motorsprit, vilken ursprungligen beslutades vid 1924 års riksdag,
har emellertid ännu icke vunnit tillämpning, utan genom upprepade
beslut har successivt medgivits uppskov med skattens ikraftträdande. Det
senaste uppskovet har lämnats genom förordning den 30 april 1937 (nr 186)
och gäller för tiden till den 1 juli 1940.

För bensin, som införes till riket, erlägges skatten till tullverket samtidigt
med den å varan belöpande tullen. För inom riket tillverkad bensin
erlägges skatten av tillverkaren kvartalsvis genom insättning å statsverkets
checkräkning i riksbanken för kontrollstyrelsens räkning.

Restitution av skatt åtnjutes under vissa villkor för bland annat bensin,
som i oförändrat skick utföres ur riket eller som med eller utan tillsats av
annat ämne användes för framdrivande av tåg eller fordon å järnväg eller
av luftfartyg eller av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, ävensom
för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för annat
tekniskt ändamål än motordrift.

Skatt för bensin, som med eller utan tillsats av annat ämne användes för
framdrivande av motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske, återbäres på
det sätt, att årligen ett belopp, motsvarande en tredjedels procent av de under
nästförutgångna budgetår influtna bensinskattemedlen, för närvarande

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

dock högst 90,000 kronor, ställes till lantbruksstyrelsens förfogande att enligt
Kungl. Maj:ts bestämmande användas för fiskerinäringens främjande.
För tillgodoseende av även annan motorbåtstrafiks intresse har under de senare
åren i riksstaten upptagits ett anslag av automobilskattemedel såsom
bidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder. För
vartdera av budgetåren 1936/1937 och 1937/1938 har detta anslag upptagits
till 750,000 kronor. I förslaget till riksstat för nästkommande budgetår har
anslaget upptagits med samma belopp.

Enligt förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) angående skatt å vissa för
drivande av automobil använda brännoljor utgår därjämte från och med år
1937 en skatt av 7 öre för liter för sådan petroleumprodukt (brännolja), som
användes för drivande av automobil och för vilken icke utgår skatt enligt
förordningen om särskild skatt å bensin och motorsprit. Skatten påföres
av länsstyrelsen på grundval av deklaration, som det åligger förbrukare att
halvårsvis avlämna.

I automobilskatteutredningens betänkande redogöres i särskilda avdelningar
för bland annat automobilbeskattningens tillkomst och utveckling i
Sverige, motorfordonsbeståndets utveckling, den sammanlagda motorfordonsbeskattningen
åren 1923 1937, automobilbeskattningen i vissa främmande

länder ävensom yttranden av länsstyrelserna samt av vissa sammanslutningar
av motorfordonstrafikanter m. fl. rörande den nuvarande automobilbeskattningen.
Ehuru det material, som innefattas i dessa delar av betänkandet,
i åtskilliga avseenden varit av betydelse för utredningens ståndpunkttagande
till olika frågor, torde det icke vara erforderligt att här närmare
ingå därpå, utan tillåter jag mig att därutinnan hänvisa till betänkandet.
Däremot skall jag i det följande redogöra för det huvudsakliga resultatet av
vissa på utredningens föranstaltande verkställda undersökningar rörande
olika automobiltypers vägslitning, varefter jag kommer att lämna en sammanhängande
redogörelse för utredningens förslag till omläggning av automobilbeskattningen
jämte motiven därtill.

Statens väginstituts undersökningar rörande olika automobiltypers

vägslitning.

På uppdrag av automobilskatteutredningen har statens väginstitut i september
1937 verkställt vissa undersökningar i syfte att klarlägga olika automobiltypers
vägslitande verkan. I betänkandet framhålles att de praktiska
prov, som därvid utförts, av kostnadsskäl icke kunnat erhålla samma omfattning
som vissa i utlandet företagna prov. Proven ha begränsats till ett
antal här i landet vanligen förekommande typer av person- och lastautomobiler
samt omnibussar. Med undantag för omnibussarna ha samtliga automobiler,
med vilka prov företagits, varit av nyare typ. Vidare ha proven
icke kunnat verkställas å vägar med beläggning av olika beskaffenhet utan

Kungl. Maj.ts proposition nr 234. 1"

företagits allenast å grusväg, vilken vägtyp dock motsvarar den större delen
av vårt vägnät.

I ett vid betänkandet såsom bilaga fogat yttrande har väginstitutet redogjort
för de verkställda proven och för de iakttagelser, som med stöd därav
kunnat göras. De slutsatser, som väginstitutet ansett sig kunna draga av
de utförda proven och av annorledes vunnen erfarenhet, äro i korthet följande: Vägbanan

måste i första hand lia en tillräcklig bärighet för överförande av
de vertikala krafterna till undergrunden. Vore bärigheten otillräcklig, uppstode
av de stora hjultrycken sättningar, utskjutningar, spårbildningar samt
i vissa fall sprickbildning hos slitlagret med åtföljande söndermalning och
upprivning. Ju större hjultrycket vore, desto större bleve kravet på bärighet
och den kostnad, som måste nedläggas å vägen i detta avseende.

Under förutsättning av en tillräckligt bärig vägbana bleve slitlagrets beskaffenhet
av avgörande betydelse. Försöken jämte annan erfarenhet visade, att
det vore möjligt att så sammansätta grusvägbanan, att den vid torrt väglag
hade en god motståndskraft mot trafikens inverkan och icke vore korrugeringskänslig.
Under dessa förhållanden vore slitningen av de hastiga personbilarna
större än av de tyngre, mer långsamtgående fordonen. Särskilt framträdande
bleve den ökade slitningen för personbilar på sträckor, där hastigheten
ökades eller inbromsades. Den höga hastigheten framkallade å vägbanan
en upprivning och därav följande sårbildning. Då våra vägar icke
vore av den beskaffenhet, att en jämn, hög hastighet kunde hållas, bleve
denna ofördelaktiga egenskap hos den snabba trafiken accentuerad. Därest
den tyngre trafiken jämväl skulle framgå med lika hög hastighet, skulle slitningen
av denna bli större på torr, väl sammansatt vägbana.

Därest vägbanan icke vore väl sammansatt utan hade ett löst, korrugeringskänsligt
slitlager, visade hastiga bilar en tendens att sopa undan det lösa gruset,
medan andra fordon framkallade kraftig korrugering eller ingen alls,
beroende på fordonets konstruktion.

De skador, som fordonen åstadkomma i torrt väglag, vore tämligen ringa.
Långt svårare vore de skador, som uppstode på genomfuktig vägbana. Aven
om slitlagret vore motståndskraftigt vid torr väderlek, kunde detsamma fullständigt
ödeläggas å genomfuktig vägbana redan efter relativt ringa trafikmängd.
Vägbanans förhållande i sådan väderlek bleve därför av avgörande
betydelse för bedömande av olika fordons vägslitande förmåga. Försöken visade
därutinnan, att förstörelsen av de tyngre fordonen å genomfuktig väg
framskrede långt snabbare än förstörelsen genom personbilarna. Efter samma
antal bleve ödeläggelse!! av de tyngre fordonen långt större än för de
snabba och lättare fordonen. När de tyngre fordonen slutat sin körning och
endast de lättare fortsatte att köra, framginge, att när det sammanlagda tontalet
började bliva lika, jämväl slitningen började bliva lika. Ehuru iakttagelserna
i detta avseende vore tämligen grova, vore emellertid tendensen
fullt klar och man torde därför vara berättigad att antaga som en approximation,
att tunga och lätta fordon vid genomfuktig vägbana gane ungefärligen
samma slitning vid samma tontal av den transporterade bruttovikten.
Möjligen vore detta något ogynnsamt för personbilarna.

Av försöken framginge, att fordonets konstruktion bade stor betydelse i
fråga örn den åverkan, som fordonet utövade mot vägbanan. Sålunda inverkade
fordonets konstruktion i hög grad på korrugeringen. På slitningen
i fuktigt väglag kunde jämväl sådan inverkan konstateras. Vilka faktorer,

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 samt. Nr 231. 2

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

som härvid övade inflytande, kunde icke på grund av det otillräckliga försöksmaterialet
klarläggas.

Väginstitutet har uttalat, att enär försöken ur flera synpunkter icke varit
uttömmande, det vore vanskligt att av de utförda proven draga slutsatser
rörande en rättvis avvägning av automobilbeskattningen mellan olika fordonsslag.
Institutet har emellertid ansett det vara riktigt att söka grunda en
uppfattning om automobilbeskattningens avvägning på erhållna fakta, så
långt de räckte. Vid ett bedömande av de erhållna resultaten har väginstitutet
i huvudsak kommit till följande slutsatser, såvitt angår grusvägarna:

1) De tyngre fordonen borde bekosta den merutgift, som för dem uppstode
genom behovet av en mer bärkraftig underbyggnad av vägen.

2) Å genomfuktig vägbana syntes med någon approximation samma tontal
giva samma slitning, i stort sett oberoende av fordonstypen, varvid de tyngre
fordonens åverkan motsvarades av sådan från ett större antal lättare fordon
med större hastighet. — Avvägning av automobilskatten efter tonmiltal skulle
därför i stort sett motsvara den verkliga vägslitningen.

3) Att olika fordonskonstruktioner med samma vikt slete vägbanan i olika
grad skulle logiskt leda till ett premierande i skattehänseende av de konstruktioner,
som minst slete vägen. — En sådan anordning funne institutet icke
vara praktiskt möjlig att genomföra.

På grundval av försöksresultaten och med ledning av erfarenheter och
material, som insamlats på annat sätt, har väginstitutet vidare framlagt sin
uppfattning om automobilskattebördans fördelning ur vägteknisk synpunkt
mellan de särskilda beskattningsföremålen. Väginstitutets synpunkter härutinnan
kunna i korthet sammanfattas sålunda:

Ur vägteknisk synpunkt borde vägväsendets kostnader läggas till grund
för ett bedömande av bilskattebördans skäliga fördelning mellan olika fordonskategorier
med hänsyn till deras krav på vägarna. Automobilbeskattningen
kunde lämpligen uppdelas i vissa tänkta former: grundavgift, extra
viktavgift, extra hastighetsavgift och vägslitningsavgift.

Grundavgiften. Då en icke ringa del av vägväsendets utgifter utgjordes av
en grundkoslnad, som medförde samma nytta för varje fordon, som trafikerade
vägen, borde en grundavgift uttagas av alla motorfordon i form av en
enhetsskatt, oberoende av fordonets vikt och beskaffenhet i övrigt. Storleken
av denna avgift kunde diskuteras, enär skäl kunde anföras för, att en
del av grundkostnaderna uttoges efter den nytta, som fordonen hade av vägarna
eller med andra ord efter transportarbetets storlek.

Extra viktavgift. De tyngre fordonen krävde större anläggningskostnader
med hänsyn till vägens bärighet än de lättare fordonen. Utom den grundkostnad,
som erfordrades för att göra vägen framkomlig för fordon i allmänhet,
erfordrades ytterligare kostnader — exempelvis för tjockare bärlager,
något större bredd av vägen, starkare broar med mera — om vägen
skulle göras bärig för tyngre fordon. Ur vägteknisk synpunkt ansåges skäligt,
att den sålunda uppkomna merkostnaden ersattes av de tyngre fordonen
i form av en extra viktavgift. Efter en summarisk beräkning hade väginstitutet
uppskattat merkostnaden för de tyngre fordonens större krav på bärigheten
till 5—6 milj. kronor för år.

Extra hastighetsavgift. Då stor hastighet hos fordonen medförde ökad an -

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

läggningskostnad utöver den grundkostnad, som erfordrades för fordon med
mindre hastighet, borde de särskilda kostnader, som på grund av den större
hastigheten måste nedläggas på vägen, ersättas av de hastiga fordonen i form
av en extra hastighetsavgift. Större hastighet medförde emellertid ökad åtgång
av drivmedel och sålunda större skatteutgift härför. Av verkställda utredningar
franninge, att den merbeskattning, som ulginge genom ökad åtgång
av drivmedel, väl motsvarade de ökade kostnader, som behövde nedläggas
på vägarna med hänsyn till hastighetskravet. Då väginstitntet ansett
kravet på extra hastighetsavgift bliva helt tillgodosett genom den automatiska
ökningen av skatterna å drivmedel vid fordonens större hastigheter. hade
ingen särskild sådan avgift ansetts vara befogad.

Vågslitningsavgift. Den del av vägunderhållskostnaden, som vore beroende
av trafikens mängd och beskaffenhet, borde utgå i form av en vägslitningsavgift,
beräknad i förhållande till fordonens vägslitning. Då denna
ökade med fordonens tyngd och körlängd och då den med en sannolik
approximativ beräkning kunde anses vara proportionell mot det utförda
transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt, borde denna avgift
utgå efter tonmiltalet. Vid beräkning av detta borde fordonens egen vikt
och genomsnittliga last vara bestämmande.

På nu anförda skäl borde automobilbeskattningen uppdelas å följande
avgifter, nämligen: grundavgift, extra viktavgift och vågslitningsavgift. Sedan
grundavgiften uttagits såsom en enhetsskatt av samtliga fordon och en
extra viktavgift uttagits av de tyngre fordonen, borde återstoden av det erforderliga
totala skattebeloppet utgå av samtliga fordon i form av en vägslitningsavgift,
proportionell mot tonmiltalet. Av praktiska skäl borde
emellertid dessa tre avgifter, vilka endast vore tänkta former av
beskattningen, liksom hittills utgå i form av skatter å de olika beskattningsföremålen.
Väginstitutet, som under hand inhämtat, att automobilskatteutredningen
ämnade föreslå upphävande av skatten å automobilgummiringar,
föresloge, att automobilskattén borde utgå dels såsom fordonsskatt
och dels såsom skatt å drivmedlen. Under förutsättning, att samma
totala belopp av automobilsk att, som för närvarande utginge, alltjämt skulle
uttagas, föresloge institutet, att av det mot gummiringskatten svarande beloppet,
cirka 16 milj. kronor, en tredjedel borde läggas å fordonsskatten och
två tredjedelar å skatterna för drivmedlen.

I enlighet med nu angivna grunder har väginstitutet för sin del framlagt
ett förslag till omläggning av automobilbeskattningen, enligt vilket skulle utgå
dels bensinskatt med 12 öre för liter, dels ock fordonsskatt med följande
belopp:

för personbilar: 50 kronor i grundavgift och 8 kronor per 100 kilogram av
tjänstevikten, med 600 kilograms skattefritt avdrag;

för lastbilar: 50 kronor i grundavgift och 30 kronor per 100 kilogram av
tjänstevikten, med 1,200 kilograms skattefritt avdrag;

för omnibussar: 50 kronor i grundavgift och 18 kronor per 100 kilogram
av tjänstevikten, med 600 kilograms skattefritt avdrag.

För lastbilar med upp till 1,400 kilograms tjänstevikt skulle skatten beräknas
på samina sätt som för personbilar.

Skillnaden i fordonsskatten för lastbilar och omnibussar motiveras av väginstitutet
med dessa fordonskategoriers olika lastförmåga i förhållande till
tjänstevikten. Skattesatserna vore enligt förslaget så avvägda, att vid samma

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

tjänstevikt och halv last den totala fordonsskatten bleve ungefär densamma
för lastbilar som för omnibussar. Skillnaden i fordonsskatten för personbilar
och lastbilar vore betingad av enahanda skäl. Därtill komme att personbilarna
bade en högre bränsleförbrukning per tonmil, varför fordonsskatten
vid samma tjänstevikt med tillägg av halv last borde vara lägre för
personbilarna än för övriga automobiler.

Automobilskatteutredningens förslag till omläggning av automobil beskattningen.

Såsom vid olika tillfällen framhållits avses med automobilbeskattningen
att erhålla täckning för de kostnader, som motoiTordonstrafiken förorsakar
vägväsendet. För att med någon grad av säkerhet kunna bedöma, med vilket
belopp automobilskattemedel behöva uttagas för att täcka den andel av
kostnaderna för vägväsendet som skäligen bör belöpa å denna trafik, förutsättes
ingående kännedom om bland annat förhållandet mellan motorfordonstrafik
och annan trafik samt örn den av motorfordonstrafiken förorsakade
vägslitningen jämförd med den vägslitning, som härleder sig av annan
trafik. Vissa undersökningar i dessa avseenden lia verkställts i samband
med tidigare utredningar angående vägväsendet, men några mera tillförlitliga
resultat ha därvid icke kunnat ernås. Automobilskatteutredningen
ifrågasätter för sin del, örn det överhuvud taget är möjligt att med stöd av än
så noggranna och ingående undersökningar verkställa en något så när exakt
beräkning av de genom motorfordonstrafiken orsakade merkostnaderna för
vägväsendet. Även om vissa ytterligare undersökningar i antydda syfte
skulle verkställas, torde man enligt utredningens förmenande i allt fall slutligen
bliva hänvisad till att låta sig nöja med en approximativ uppskattning
av sagda merkostnad. Utredningen har icke upptagit berörda spörsmål till
behandling utan vid upprättandet av sitt förslag till omläggning av automobilbeskattningen
utgått från att av motorfordonstrafiken skall i automobilskattemedel
å enahanda fordonsbestånd och vid lika trafikintensitet som för
närvarande uttagas lika stort totalbelopp som utgår enligt gällande bestämmelser.

Gummiringskatten.

I fråga om gummiringskatten anföres i betänkandet bland annat följande: Mot

den nuvarande beskattningen av automobilgummiringar ha framförts
invändningar i flera olika hänseenden. Sålunda lia framhållits de mindre
gynnsamma verkningar denna skatteform finge befaras medföra i avseende
å trafiksäkerheten. Till följd av den höga skatten och därav föranledda
höga anskaffningskostnader för nya ringar sletes ringarna numera hårdare
än som med hänsyn till trafiksäkerhetens krav vore önskligt. Utredningen
är visserligen icke i tillfälle att framlägga några siffror rörande frågan, i vil -

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

ken omfattning bristfälligt ringmaterial kan ha medverkat till inträffade trafikolyckor.
Såvitt kunnat utrönas, föreligger för närvarande ej tillförlitligt
material för bedömande av denna fråga. En regel flir anordnande av statens
beskattningssystem bör emellertid vara, att sådana skatteformer icke
tillskapas eller, örn så skett, icke bibehållas, som kunna vara ägnade att
motverka ett samhällsintresse av den betydenhet uppehållandet av trafiksäkerheten
å våra vägar måste anses innefatta. Redan av denna anledning
finner utredningen gummiringskatten utgöra en numera icke önskvärd skatteform.

Vidare har anmärkts, att gummiringskatten drabbar ojämnt såväl i förhållande
till de olika fordonsslagen som med avseende å fordon av samma slag.
De av utredningen företagna undersökningarna rörande skattebelastningen
å olika slag av fordon ha utvisat, att gummiringskatten per tonmil räknat
drabbar personbilarna hårdast, därnäst lastbilarna och att omnibussarna träffas
lindrigast av denna skatt. För omnibussarna utgör sålunda gummiringskatten
per tonmil mindre än hälften av gummiringskatten för personbilar.
Att skatten träffar fordon av samma slag ojämnt i den omfattning som är
fallet, torde bero på flera omständigheter. Sålunda är ringarnas hållbarhet
växlande. Vidare inverkar den omständigheten, huruvida regummeringsförfarande
tillämpas och vilket resultat detta giver. Slitstyrkan hos ringar
tillverkade av samma material och under enahanda förhållanden kan växla
från något hundratal till mer än tiotusen mil. Att en ring blir obrukbar,
innan den förslitits, kan bero på fabrikationsfel, men anses i regel vara att
hänföra till andra orsaker. Såsom exempel härpå må nämnas, att gummiringarna
å äldre vagnar slitas snabbare än å nya, att felaktigheter å fordonen,
såsom beträffande deras avvägning, kunna bidraga till snabbare förslitning
av ringarna, att förarens sätt att föra fordonet påverkar ringslitningen,
att dåliga vägar slita ringarna mera än goda samt att användning av snökedjor
medför ökad ringslitning. Vad nu anförts utvisar tillika, att ringslitningen
jämväl påverkas av omständigheter, varöver fordonsägaren ej själv
räder.

Mot gummiringskatten har ytterligare anförts, att särskilt vid dess nuvarande
höjd, den medförde en avsevärd fördyring av gummiringarna; skatten
motsvarade sålunda i vissa fall upp till 40 procent av ringarnas försäljningspris.
Då skatten uttoges, beträffande här i riket tillverkade ringar hos tillverkaren
och beträffande hit införda ringar hos importören, ägde dessa
ävensom deras återförsäljare möjlighet att tillgodogöra sig vinst jämväl å
den del av ringpriset, som motsvarade skatten. Man anser sig inom handeln
å detta område äga fog för en sådan vinstberäkning dels enär tillverkare,
importörer och återförsäljare i förhållande till konsumenten förskottera skatten,
dels ock för att täcka sig för den risk, som föreligger att nödgas lämna
rabatt å försäljningspriset för ringar, som blivit obrukbara, innan de förslitits.
Till utredningen har uppgivits att. medan staten i skatt uppbure 3.50
kronor per kilogram gummi, kunde beräknas, att för konsumenten skatten,
efter det dels tillverkare respektive importör dels ock återförsäljare tillagt
vinst och omkostnader, motsvarade 5.25 till 5.50 kronor per kilogram.

Det har ock gjorts gällande, att de höga priserna å gummiringarna frestade
till användande av för klena ringar. Sålunda har för utredningen framhållits,
att i stort sett hela lastbilsbeståndet i Sverige för närvarande ginge
med överbelastade ringar och att åtminstone en bidragande orsak härtill
vöre nu rådande ringpriser.

I betänkandet framhålles vidare, att ett bibehållande av gummiringskatten
ansetts förutsätta särskilda åtgärder i tre olika hänseenden, nämligen in -

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

förande av skatt å regummeringsgummi, medgivande av skatterestitution för
ringar, som utsatts för svårare skada innan deras förslitning nått viss större
omfattning, samt medgivande av skattefrihet för ringar till transportvagnar,
maskiner och redskap särskilt för jordbrukets och skogsbrukets behov.

Med hänsyn till svårigheten att åvägabringa erforderlig kontroll över det
gummi, som användes för regummering, torde enligt utredningens mening
en särskild beskattning av regummeringsgummi icke kunna på nöjaktigt
sätt anordnas.

Medgivande av skatterestitution för ringar, som på grund av inträffad
skada eller fabrikationsfel blivit obrukbara, anser utredningen icke heller
innefatta en t amkomlig väg, detta främst beroende på att det knappast
torde vara möjligt att med nödig tillförlitlighet fastställa orsaken till att en
ring blivit i förtid oanvändbar samt på svårigheten att bestämma storleken
av det skattebelopp, som i varje särskilt fall bör restitueras. Kostnaderna
för anordnande av nödig kontroll skulle för övrigt enligt utredningens mening
ställa sig alltför höga i förhållande till den nytta, som kunde påräknas av
ett restitutionsförfarande.

Vad angår frågan om skattefrihet för gummiringar, använda å transportvagnar,
maskiner och redskap särskilt inom jordbruket och skogsbruket,
framhålles i betänkandet, att användandet av gummiringar för angivna ändamål
skulle innefatta en stor besparing av dragkraft för dessa näringars
behov och för den skull framstode såsom ett betydelsefullt led i en som
önskvärd ansedd rationalisering av jord- och skogsbrukets driftsmetoder.
Jämväl ur vägslitningssynpunkt vore det av värde, att de nu brukliga hjulen
med järnskenor ersattes med hjul försedda med gummiringar. Erfarenheten
hade visat, att gummiringskatten för närvarande utgjorde hinder för
användning i större omfattning av gummiringar för ifrågavarande ändamål.
Utredningen hade särskilt undersökt möjligheten att på tillförlitligt sätt
skilja här åsyftade ringar från ringar avsedda för motorfordon. Därvid
hade övervägts tre olika förslag. Det ena avsåge genomförande av den
regeln, att gummiringar till icke motordrivna fordon skulle vara helt eller
delvis tillverkade av gummi, färgat på sådant sätt som icke förekomme beträffande
automobilgummiringar. Det andra åsyftade sådan märkning av
gummiringarna, att denna angåve ringarnas användning. Det tredje förslaget
ginge ut på användandet av särskilda fälgdimensioner för ringar avsedda
att begagnas inom jordbruket och skogsbruket för förut angivna ändamål.
Samtliga dessa förslag hade funnits ur teknisk synpunkt kunna genomföras
men av fiskaliska skäl icke kunna förordas. Det hade nämligen framgått,
att nöjaktig kontroll icke kunde åstadkommas till förebyggande av att
skattefria gummiringar, i synnerhet efter förstärkning genom regummering,
komme till användning å motordrivna fordon.

Såsom ett sammanfattande omdöme uttalar utredningen, att den nuvarande
skatten å automobilgummiringar icke utgör en ändamålsenlig och rättvis
skatteform. Särskilt finner utredningen starka skäl emot skattens bibehållande
ligga dels däri, att skatten är ägnad att motverka trafiksäkerheten,

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

dels ock däri att den utgör ett hinder för tillkomsten av ett naturligt och ur
rationaliseringssynpunkt önskvärt användningsområde för gummiringar
inom jordbruket och skogsbruket. I detta sammanhang framhålles även,
att av de nio länder, beträffande vilka utredningen låtit införskaffa upplysningar
angående sättet för automobilbeskattningens ordnande, endast Norge
numera har särskild skatt å automobilgummiringar.

På grund av vad sålunda anförts föreslår utredningen, att skatten å automobilgummiringar
upphäves. I anslutning härtill föreslås befogenhet för
Kungl. Maj:t att på framställning medgiva restitution av erlagd skatt eller
befrielse från gäldande av påförd skatt för automobilgummiringar, vilka vid
tiden för skattens upphävande ännu icke tagits i bruk.

Skatterna å drivmedel.

Såsom redan anförts har automobilskatteutredningen utgått från att av
motorfordonstrafiken skall, vid lika fordonsbestånd och trafikintensitet som
för närvarande, i skatt uttagas samma totalbelopp som utgår med tillämpning
av nu gällande beskattningsregler. Vid borttagande av gummiringskatten
måste följaktligen ett belopp, motsvarande den årliga totalsumman
av gummiringskatten, i annan form uttagas av motorfordonstrafiken.

Under budgetåret 1936/1937 bär avkastningen av automobilbeskattningen
i avjämnat tal utgjort 107.1 miljoner kronor, därav 29.4 miljoner kronor
fordonsskatt, 61.8 miljoner kronor skatt å drivmedel och 16.0 miljoner kronor
gummiringskatt. För täckande av det skattebelopp, som bortgår genom
gummiringskattens avskaffande, äro enligt utredningens mening tre alternativ
tänkbara. Beloppet kan uttagas genom höjning uteslutande av fordonsskatten
eller uteslutande av skatterna å drivmedel eller ock genom ökning
av skatterna å båda dessa slag av beskattningsföremål.

Beträffande det förstnämnda alternativet yttrar utredningen, att detsamma
skulle påfallande hårt drabba personbilar, som icke nyttjas i yrkesmässig
trafik, och över huvud fordon som begagnas i ringa omfattning. Det
andra alternativet, böjning enbart av skatterna å drivmedel, skulle förutsätta
en höjning av dessa skatter med 3 öre per liter, varigenom vid nuvarande
drivmedelsförbrukning skulle inbringas cirka 18.5 miljoner kronor
eller 2.5 miljoner kronor mera än vad som skulle bortgå vid gummiringskattens
avskaffande. Mot en så avsevärd höjning av skatterna å drivmedel
talar enligt utredningens mening dels att hela den yrkesmässiga motorfordonstrafiken
skulle hårt träffas därav, dels ock att höjningen .skulle bliva
särskilt kännbar för motorfordonstrafiken över huvud i de delar av landet,
där bensinpriset är jämförelsevis högt, d. v. s. företrädesvis i de norrländska
länen. Utredningen anser därför intetdera av nyssberörda två alternativ
böra komma i fråga utan förordar i stället det tredje alternativet, innebärande
en fördelning av beloppet mellan båda titlarna, skatterna å drivmedel
och fordonsskatten.

Vid övervägande huru denna fördelning lämpligast bör ske bär utredningen
i första band baft att taga ställning till frågan, huruvida skatterna å driv -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

medel böra höjas med 1 eller 2 öre per liter. Höjning med brutet öretal har
utredningen nämligen ansett icke böra ifrågakomma. En höjning med 1
öre kan vid nuvarande förbrukning beräknas medföra en merinkoinst av i
runt tal 6.2 miljoner kronor. Vid höjning av drivmedelsskatterna med allenast
1 öre för liter skulle det sålunda, för utfyllandet av gummiringskattens
totalbelopp, bliva erforderligt att uttaga 9.8 miljoner kronor genom
höjning av fordonsskatten. Då denna skatt, såsom nyss nämnts, för närvarande
avkastar i runt tal 29.4 miljoner kronor, skulle en dylik höjning
motsvara en genomsnittlig ökning av fordonsskatten med en tredjedel. Utredningen
framhåller, att detta alternativ uppenbarligen vore att föredraga
för den yrkesmässiga trafiken och överhuvud taget för trafik, där ett mera
intensivt utnyttjande av fordonen kunde äga rum. Däremot komme för den
icke yrkesmässiga personbilstrafiken och för fordon, som nyttjades endast
i mindre utsträckning, den starka höjningen av fordonsskatten att innebära
ett avsevärt ökat skattetryck, detta jämväl med hänsyn tagen till gummiringskattens
bortfallande. Genom avvägning av fordonsskatten olika fordonsslag
emellan kunde skattetrycket visserligen så fördelas, att personbilarna
träffades lindrigare av höjningen än lastbilar och omnibussar. Den
enligt detta alternativ erforderliga merinkomsten i fordonsskatt ansågt utredningen
emellertid vara av den storleksordning, att även om en förhållandevis
betydande andel av beloppet kunde överflyttas å sistnämnda två
fordonskategorier, fordonsskatten för personbilar likväl måste avsevärt
höjas.

En höjning av skatterna å drivmedel med 2 öre för liter kan, enligt vad
redan anförts, beräknas medföra en merinkomst av cirka 12.4 miljoner kronor,
varvid fordonsskatten skulle behöva höjas med endast omkring 3.6 miljoner
kronor. Till bemötande av de erinringar, som från den yrkesmässiga
trafikens sida kunna göras mot en dylik höjning av drivmedelsskatterna,
framhåller utredningen, att det får anses skäligt, att borttagande av skatten
å en förbrukningsartikel till huvudsaklig del kompenseras genom höjning
av den skatt, som utgår å en annan förbrukningsartikel. Utredningen finner
stöd för en fördelning av beskattningen enligt detta alternativ jämväl däri, att
såvitt utredningen kunnat finna, gällande beskattningsregler icke visats vara
behäftade med brister av beskaffenhet att motivera ett frångående i mera
avsevärd grad av de nuvarande grunderna för beskattningens fördelning å
fordonen och förbrukningsartiklarna. Utredningen föreslår alltså, att skatterna
å bensin och brännolja höjas med 2 öre per Uter, eller för bensin från
10 till 12 öre och för brännolja från 7 till 9 öre per liter.

Vad angar skatten a motorsprit har, såsom redan nämnts, uppskov med
skattens ikraftträdande medgivits till den 1 juli 1940, Då utredningen förutsatt,
att frågan örn motorspritens beskattning dessförinnan kommer att upptagas
till särskild omprövning, har utredningen icke funnit anledning att i
förevarande sammanhang ingå på detta spörsmål.

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

Fordonsskatten.

Den grundläggande regeln för avvägningen av beskattningen mellan elika
slag av fordon har varit, att skatten bör drabba de skilda fordonskategorierna
såvitt möjligt i förhållande till den vägslitning de förorsaka. Den nuvarande
fordonsskatten har man principiellt sökt beräkna efter fordonets
rullande vikt, d. v. s. vikten av fordonet i driftfärdigt skick, eller alltså
tjänstevikten ökad med vikten av det antal personer eller den last, fordonet
kan beräknas i medeltal medföra. Med hänsyn till svårigheten att, särskilt
för lastbilar och omnibussar, på ett betryggande sätt bestämma den rullande
vikten har man emellertid fått åtnöjas med att låta tjänstevikten utgöra
grund för skattens beräknande. Skatten har därvid fastställts till enhetliga
belopp för samma tjänstevikt, oavsett örn fordonet varit att hänföra till personbil,
lastbil eller omnibus. Genom medgivande av ett skattefritt avdrag å
tjänstevikten, varigenom skatteskalan för de högre tjänsteviktsklasserna
gjorts progressiv, har dock kravet på skattens anpassning efter vikten av
fordon och last vunnit ett visst beaktande.

Efter redogörelse för de anmärkningar av olika slag, som framförts mot
den nuvarande fordonsskattens konstruktion, anför utredningen att denna
skatt i vissa hänseenden vore mindre väl avvägd. Skatten drabbade väl hårt
sådana fordon, som nyttjades i mindre omfattning, särskilt ett stort antal
personbilar i icke yrkesmässig trafik. För dessa senare kunde dock fordonsskatten
sägas innefatta ett visst moment av ^beskattning. Fordon i yrkesmässig
trafik, vilka i allmänhet användes i intensiv drift, drabbades däremot
mindre hårt av denna skatteform. Av de tyngre fordonen drabbades omnibussarna
förhållandevis hårdare av fordonsskatten än lastbilarna.

Med det förut berörda förslag till omläggning av fordonsskatten, som statens
väginstitut upprättat under förutsättning av gummiringskattens avskaffande
och höjning av bensinskatten med 2 öre för liter, har institutet
angivit sin uppfattning örn hur fordonsskatten i kombination med en sålunda
höjd skatt å drivmedlet lämpligen bör vara konstruerad för att en ur
vågtekniska synpunkter i möjligaste mån rättvis beskattning av olika fordonsslag
skall åvägabringas. Institutet framhåller emellertid, att vid det
slutliga bestämmandet av skattesatserna hänsyn naturligen bör tagas jämväl
till andra synpunkter, såsom sociala, militärpolitiska med flera. Även
automobilskatteutredningen hävdar, att de vägtekniska intressena icke ensamma
böra få vara avgörande vid beskattningsreglernas utformning utan
att också näringspolitiska och sociala synpunkter i viss mån måste anläggas
å detta spörsmål. Utredningen påpekar, hurusom avsteg från principen örn
vägslitningen såsom allena avgörande faktor för beskattningens anordnande
redan skett i fråga om fordon drivna med träkolsgas samt beträffande fordon,
som fylla vissa allmännyttiga ändamål. Ett hänsynstagande uteslutande
till den vägtekniska sidan av problemet skulle enligt utredningens mening
för en stor del av den yrkesmässiga trafiken och för åtskilliga näringsföretag
medföra icke önskvärda ekonomiska verkningar, vilka i sista hand
komme att i en eller annan form drabba de enskilda medborgarna.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

I överensstämmelse med dessa allmänna synpunkter på frågan har automobilskatteutredningen,
enligt vad den framhåller, vid skattens avvägning
olika fordonsslag emellan, med fasthållande vid vägslitningen såsom grundprincip
för skattens differentiering, ansett sig böra i viss mån beakta den
s. k. nyttotrafikens intressen. Utredningen betonar emellertid i detta sammanhang,
att åstadkommandet av en för de enskilda fallen med hänsyn till
den faktiska vägslitningen under alla omständigheter fullt rättvis beskattning
— även efter synnerligen omfattande och tidskrävande undersökningar
beträffande hela motorfordonstrafiken — innefattar ett olösligt problem.
Man hade härvid att räkna med icke allenast fordonens och vägarnas beskaffenhet
och olika utnyttjande utan jämväl det mänskliga momentet, förarnas
kvalifikationer och det sätt, varpå fordonen framfördes på vägen.
Den ständigt fortgående utvecklingen inom motor- och automobilteknikens
områden ävensom inom vägväsendet inverkade ock på möjligheterna att på
ett i allo rättvist och tillfredsställande sätt anordna motorfordonsbeskattningen.

Inom automobilskatteutredningen lia förutom väginstitutets förslag till
omläggning av fordonsskatten jämväl ett flertal andra förslag varit föremål
för närmare övervägande. Utredningen har i likhet med väginstitutet funnit,
att — för åvägabringande av en med olika fordons vägslitning bättre
överensstämmande beskattning än enligt gällande regler —- det icke vöre
möjligt att uppbygga fordonsskatteskalan uteslutande å tjänstevikten. Genom
införande av större skattefritt avdrag och samtidig höjning av skattesatsen
kunde man visserligen åstadkomma ökad progression i skatteskalan
och sålunda hårdare träffa de tyngre fordonen. En dylik åtgärd komme
emellertid att träffa omnibussarna särskilt hart, under det att lastbilarna,
som i tjänsteviktshänseende läge mellan personbilar och omnibussar, skulle
därav drabbas lindrigare. Med anledning härav har utredningen i likhet
med väginstitutet funnit erforderligt att införa en differentiering av fordonsskatten
med hänsyn till de olika fordonskategorierna och sålunda grunda
beskattningen på en kombination av tjänstevikt och fordonsslag.

Vidare har utredningen ansett lämpligt att, såsom ock väginstitutet föreslagit,
av varje fordon uttages en årlig grundavgift, oberoende av fordonets
vikt eller beskaffenhet i övrigt. En sådan avgift finge anses representera det
för alla fordon gemensamma intresset av att ett allmänt vägnät förefinnes.
Grundavgiftens belopp bär utredningen i anslutning till väginstitutets förslag
ansett böra fastställas till 50 kronor.

Vidkommande fordonsskattens konstruktion i övrigt bör enligt utredningens
uppfattning, med stöd av de vägtekniska erfarenheter som hittills vunnits,
en viss överflyttning av skattebördan från de lättare till de tyngre fordonen
äga rum. Inom de olika fordonskategorierna bör på grund härav vid
jämförelse med de nuvarande skatteskalorna genom ökat skattefritt viktavdrag
skärpt progressivitet i skatteskalorna anordnas. Vidare böra skattesatserna
så fastställas, att en viss utjämning av skattebelastningen per tonmil
de olika fordonsslagen emellan vinnes. Sålunda bör för lastbilarna, för vilket

Kungl. Maj:ts proposition nr 234

fordonsslag fordonsskatten för närvarande per tonmil räknat bliver lindrigast,
fordonsskatten utgå efter en högre skattesats än för övriga fordonsslag.
Omnibussarna, som till övervägande del ha betydligt högre tjänstevikt
än övriga fordonsslag — genomsnittliga tjänstevikten den 30 juni 1937
utgjorde för omnibussarna 4,065 kilogram, för lastbilarna 2,082 kilogram
och för personbilarna 1,425 kilogram — träffas genom progressionen i
skatteskalan hårdare än övriga fordon. Vid enhetligt skattefritt avdrag för
samtliga fordonskategorier bör därför en lägre skattesats fastställas för omnibussarna
än för lastbilarna.

Den ökning av fordonsskatten, som vid gummiringskattens upphävande
enligt utredningens förslag blir erforderlig, har utredningen ansett böra
träffa samtliga fordon. Personbilarna böra dock enligt utredningens mening
lå bära en vid jämförelse mellan den å de olika fordonsslagen nu utgående
fordonsskatten mindre andel av ökningen än lastbilarna och omnibussarna.

Slutligen har utredningen ansett, att liksom för närvarande fordonsskatten
bör utgå med ett lägsta belopp av 60 kronor.

Det förslag, som utredningen enligt nu angivna grunder upprättat, innebär
följande:

I grundavgift skall årligen för varje fordon erläggas 50 kronor. Därutöver
skall årlig skatt utgå med följande belopp, nämligen

för personbilar 14 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten
med avdrag av 900 kilogram,

för lastbilar 18 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten
med avdrag av 900 kilogram,

för omnibussar 16 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten
med avdrag av 900 kilogram.

Skatten skall utgöra lägst 60 kronor.

Vid differentieringen av skattesatserna alltefter som fordonen utgöras av
personbilar, lastbilar eller omnibussar har utredningen förutsatt, att de i motorfordonsförordningen
givna definitionerna till särskiljande av ifrågavarande
fordonskategorier skola vara utslagsgivande. Emellertid finnas i automobilregistren
såsom skattepliktiga specialvagnar upptagna vissa för särskilda
transportändamål konstruerade bilar, bland vilka må nämnas tankbilar,
bärgningsbilar, likvagnar, steg- och redskapsvagnar, avsedda för exempelvis
reparation av elektriska luftledningar, samt bevattningsbilar, avsedda för
gatu- och vägbevattning. Utredningen framhåller, att i enstaka fall svårighet
lärer kunna uppstå att avgöra, huruvida en specialvagn i skattehänseende
skall hänföras till den ena eller andra fordonskategorien, men håller dock
före, att i allmänhet en nöjaktig klassificering skall kunna ske med ledning
av motorfordonsförordningens definitioner. Utredningen har därför icke ansett
anledning föreligga att verkställa särskild undersökning rörande specialvagnsbeståndet
eller att förorda särskilda bestämmelser för beskattningen av
dessa vagnar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

Av följande sammanställning framgår, huru en omläggning av fordonsskatten
i överensstämmelse med utredningens förslag kommer att verka i förhållande
till nu utgående fordonsskatt beträffande fordon av olika tjänsteviktsklasser.
Fullständiga uppgifter i ifrågavarande avseende beträffande
hela beståndet av personbilar, lastbilar och omnibussar den 30 juni 1937 återfinnas
i de vid utredningens betänkande fogade tabellerna 1—3.

Tjänstevikt kg-	Nu- varande fordons- skatt kr.	Fordonsskatt enligt förslaget
personbilar	lastbilar	omnibussar
kr.	ökning	kr.	ökning	kr.	ökning
kr.	%	kr.	%	kr.	%
801— 900	60	60			60
1,001—1,100	70	78	8	11.4	86	16	22.9	_	_
1,201—1,300	98	106	8	8.2	122	24	24.5	_	_
1,301—1,400	112	120	8	7.1	140	28	25.0	_	_
1,401—1,500	126	134	8	6.3	158	32	25.4	_	_	_
1,501-1,600	140	148	8	5.7	176	36	25.7	162	22	15.7
1,801—1,900	182	190	8	4.4	230	48	26.4	210	28	15.4
2,001-2,100	210	218	8	3.8	266	56	26.7	242	32	15.2
2,501—2,600	280	288	8	2.9	356	76	27.1	322	42	15.0
3,001—3,100	350	—	—	—	446	96	27.4	402	52	14.9
4,001—4,100	490	—	—	—	626	136	27.8	562	72	14.7
5,001-5,100	630	—	—	—	806	176	27.9	722	92	14.6
6,001—6,100	770	—	—	—	—	—	—	882	112	14.5
7,001—7,100	910	—	—	—	—		—	1,042	132	14.5

Sammanställningen utvisar, att för personbilarna nuvarande fordonsskatt
kommer att ökas med 8 kronor. Procentuellt är ökningen störst, 11.4 procent,
för personbilar med 1,001—1,100 kilograms tjänstevikt och avtager därefter
med ökad tjänstevikt. För hela personbilsbeståndet motsvarar ökningen, enligt
vad som framgar av tabell 1 vid betänkandet, 6.3 procent av nu å sagda
bestånd utgående fordonsskatt.

Beträffande lastbilarna utgör ökningen i fordonsskatt vid 1,001—1,100
kilograms tjänstevikt 16 kronor eller 22.9 procent samt vid 5,001—5,100 kilograms
tjänstevikt 176 kronor eller 27.9 procent av nuvarande fordonsskatt.
Den totala ökningen i fordonsskatt för lastbilbeståndet motsvarar, enligt vad
tabell 2 vid betänkandet utvisar, i genomsnitt 26.5 procent av nuvarande å
lastbilsbeståndet utgående fordonsskatt.

Vad omnibussarna angår utvisar sammanställningen en höjning av fordonsskatten
med 22 kronor eller 15.7 procent i tjänsteviktsgruppen 1,501—
1,600 kilogram och med 132 kronor eller 14.5 procent av nu utgående fordonsskatt
i den högsta i sammanställningen upptagna tjänsteviktsgruppen, 7,001—

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

7,100 kilogram. I genomsnitt utgör skattehöjningen för hela omnibussbeståndet,
enligt vad som framgår av tabell 3 vid betänkandet, 14.7 procent av
den enligt gällande grunder å omnibussbeståndet utgående fordonsskatten.

Den ökning av fordonsskatten, beräknad å det totala beståndet av personbilar,
lastbilar och omnibussar den 30 juni 1937, som skulle följa av en omläggning
enligt utredningens förslag, belyses i stora drag av följande sammanställning: -

Automobilbeståndet den 30 juni 1937	Nu utgående fordonsskatt	Föreslagen fordonsskatt	Ökning i skatten
fordonsslag	antal fordon	summa kr.	medeltal per fordon kr.	summa kr.	medeltal per fordon kr.	kr.	%
Personbilar ............	129,830	15,182,906	116: 95	16,134,502	124: 27	951,596	6.3
Lastbilar .............. Omnibussar ............	50,225 4,450	10,435,350 2,158,968	207: 77 485:16	13,203,682 2,476,292	262:89 556:47	2,768,332 317,324	26.5 14.7
Summa	184,505	27,777,224	150: 55	31,814,476	172:43	4,037,252	14.5

Av sammanställningen framgår bland annat, att av den totala skatteökningen,
uppgående till något över 4 miljoner kronor, den ojämförligt största
delen faller å lastbilarna.

I sammanställningen redovisas icke de fordon, som i automobilregistren
upptagas såsom skattepliktiga specialvagnar. Dessa uppgingo den 30 juni
1937 till ett antal av 1,105 i tjänsteviktsklasser mellan 401 och 6,500 kilogram.
Fordonsskatten för detta bestånd utgör enligt nuvarande bestämmelser
245,458 kronor. Under antagande att samtliga specialvagnar vore hänförliga
till kategorien lastbilar, skulle fordonsskatten å samma bestånd efter den
föreslagna omläggningen komma att uppgå till 310,618 kronor, innebärande
en ökning med 65,160 kronor eller 26.5 procent av den å sagda fordon nu belöpande
skatten.

Automobilskatteutredningen har vidare behandlat frågan om beskattningen
av motorcyklar.

I motorfordonsförordningen skiljes mellan motorcyklar och lättviktsmotorcyklar.
De sistnämnda utgöras av cyklar inrättade för framdrivande medelst
trampning och försedda med hjälpmotor av högst 20 kilograms vikt, dessa
fordons tjänstevikt får ej överstiga 45 kilogram.

Beträffande de egentliga motorcyklarna konstaterar utredningen med stöd
av framlagt siffermaterial, att dessa per tonmil räknat drabbas avsevärt hårdare
av de nu utgående antomobilskatterna än personbilarna. Även efter
gummiringskattens bortfallande och bensinskattens höjning med 2 öre pei
liter komme motorcykcltrafiken att bliva härdare belastad per tonmil än (ivrig
trafik. Vid sådant förhållande bar utredningen funnit böjning av nu utgående
fordonsskatt å motorcyklar icke böra äga rum.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Lättviktsmotorcyklarna intaga i såväl trafik- som beskattningshänseende
en särställning. De äro sålunda fria från registrerings- och besiktningstvång,
och för deras framförande erfordras icke körkort. Ej heller äro de underkastade
bestämmelserna om trafikförsäkring. Fordonsskatt utgår icke för
lättviktsmotorcyklar, och då för dessa cyklar användas samma slag av gummiringar
som för vanliga trampcyklar, äro de jämväl undantagna från gummiringskatt.
Däremot träffas de av bensinskatten.

Utredningen påvisar, att efter höjning av bensinskatten till 12 öre för liter
skattebelastningen per tonmil i genomsnitt kommer att bliva större för
lättviktsmotorcyklarnas del än för personbilstrafiken, oaktat denna senare
har att vidkännas även fordonsskatt. Utredningen har sålunda funnit lättviktsmotorcyklarna
ur väghållningssynpunkt tillräckligt beskattade genom
bensinskatten. Vad angår de i trafiksäkerhetens intresse vid olika tillfällen
framförda kraven på vissa reglerande åtgärder beträffande trafiken med
lättviktsmotorcyklar anför utredningen bland annat, att en ökad beskattning,
exempelvis genom införande av fordonsskatt för dessa cyklar,
sannolikt skulle verka återhållande på efterfrågan av dessa fordon och
sålunda minska de risker, som trafiken därmed för närvarande anses
innefatta. Enligt utredningens mening böra emellertid för minskning av
trafikriskerna andra medel än skattehöjning i första hand prövas. På grund
härav har utredningen icke funnit anledning att föreslå någon skärpning av
beskattningen av trafiken med lättviktsmotorcyklar utöver den, som följer
av den förordade höjningen av bensinskatten. I

I samband med fordonsskatten återstår att behandla frågan om beskattningen
av släpvagnar.

Av utredningens betänkande framgår, att den nuvarande gummiringskatten
för släpvagnstrafiken innefattar en icke oväsentlig belastning. Därest
gummiringskatten borttages utan att i en eller annan form kompenseras av
annan beskattning, kommer användningen av släpvagnar uppenbarligen att
gynnas. Höjningen av fordonsskatten kan förväntas verka i samma riktning.
Bensinskattens höjning kan i förevarande avseende icke anses innefatta
någon mera avsevärd kompensation, alldenstund bensinförbrukningen
icke ökas i proportion till den höjning av lastförmågan, som följer med
användningen av släpvagn.

Med beaktande av dessa synpunkter har utredningen ansett en viss höjning
av fordonsskatten för släpvagnar motiverad. Då dessa fordon i många
fall endast mera tillfälligt tagas i bruk för att öka lastförmågan, bör dock
enligt utredningens mening höjningen företagas med försiktighet.

Därjämte har utredningen funnit skäl föreligga för en omläggning av sättet
för skattens beräknande. För närvarande utgår släpvagnsskatten efter
fordonets maximilast, varmed förstås den beräknade vikten av den största
last och det största antal passagerare, varför släpvagnen är inrättad. Enligt
vad företagna undersökningar visat kan emellertid maximilasten vara mycket
varierande för släpvagnar inom samma tjänsteviktsklass. Då en släp -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234

vagn med hög tjänstevikt men låg lastförmåga, under förutsättning av i övrigt
ensartade trafikförhållanden, uppenbarligen kan vålla samma vägslitning
som en lättare släpvagn med stor lastförmåga, har utredningen ansett
riktigast, att fordonsskatten för släpvagnar beräknas på grundval av fordonens
totalvikt, motsvarande tjänstevikten med tillägg av maximilasten.

I överensstämmelse med det anförda och på grundval av vissa i betänkandet
lämnade uppgifter om gummiringskattens storlek för olika släpvagnar
föreslår utredningen, att beskattningen av släpvagnar ordnas enligt följande
grunder:

Skatt för släpvagn skall utgå efter släpvagnens tjänstevikt med tillägg av
den beräknade vikten av det största antal passagerare och den största last,

varför fordonet är inrättat (totalvikt):

om vikten understiger 1,000 kilogram med .................... 40 kr.

om vikten uppgår till 1,000 men icke 1,500 kilogram med ........ 80 »

om vikten uppgår till 1,500 men icke 2,000 kilogram med........ 120 »

örn vikten uppgår till 2,000 men icke 3,000 kilogram med........ 140 »

örn vikten uppgår till 3,000 kilogram med ...................... 160 » .

Anmärkas bör, att den sålunda föreslagna höjningen av beskattningen icke
uppgår till det belopp, som enligt av utredningen anförda siffror för närvarande
erlägges i gummiringskatt per år vid 1,000 mils årlig körning.

Den å släpvagnsbeståndet den 30 juni 1937 belöpande fordonsskatten uppgick
till 504,570 kronor. Den merinkomst för statsverket, som en omläggning
av beskattningen enligt nu angivna grunder komme att inbringa, uppskattas
av utredningen till omkring 150,000 kronor för år.

En fordonstyp, beträffande vilken utredningen ansett beskattningsfrågan
i detta sammanhang böra upptagas till särskilt övervägande, är automobil
med påhängsvagn eller, som den även benämnes, automobil
med ledad ram. Denna fordonstyp utgöres av en motordriven vagn med
två axlar, till vilken en påhängsvagn (semitrailer) finnes kopplad. Enligt
nuvarande praxis beskattas motorvagnen och påhängsvagnen var för sig,
den förra såsom automobil och den senare såsom släpvagn.

I betänkandet uppgives, att här i landet för närvarande torde finnas endast
ett fåtal dylika fordon men att ökad användning därav syntes vara att
förvänta, enär fordonstypen under vissa förhållanden erbjöde avsevärt gynnsammare
transportekonomi än lastbilar av vanlig typ. Enligt vad statens
väginstitut anfört torde lastbilar med påhängsvagn ur vägslitningssynpunkt
i vissa fall ställa sig fördelaktigare än vanliga lastbilar, avsedda för motsvarande
lastkapacitet.

Nuvarande praxis vid beskattningen av ifrågavarande fordon anses av såväl
väginstitutct som automobilskatteutredningen icke böra i fortsättningen
vidhållas. Med hänsyn till att dragvagn och påhängsvagn i regel endast i
förening kunna användas för avsett ändamål bör fordonskombinationcn enligt
utredningens mening anses utgöra ett enhetligt fordon och beskattas så -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

som sådant. För den händelse flera påhängsvagnar användas till en dragvagn,
skall enligt utredningens förslag den tyngsta påhängsvagnen medräknas
i den skattepliktiga vikten och de övriga påhängsvagnarna beskattas såsom
släpvagnar. Det förtjänar nämnas, att i vissa främmande länder, exempelvis
Tyska riket och Storbritannien, motorfordon med påhängsvagn beskattas
enligt dessa grunder.

Till vissa av utredningen behandlade frågor av mera speciell innebörd
skall jag återkomma i det följande.

Verkningarna av den föreslagna omläggningen
av beskattningen.

Automobilskatteutredningen har verkställt ingående undersökningar rörande
den förändring i skattebelastningen å olika slag av motorfordon, som
den av utredningen föreslagna omläggningen av beskattningen skulle medföra.
De siffror, som därvid framgått, återfinnas i vid betäkandet fogade
tabeller, till vilka jag torde få hänvisa. Emellertid torde jag här i korthet
få redogöra för det väsentligaste av undersökningsresultatet, sådant detta
av utredningen sammanfattats i dess betänkande.

De av utredningen framlagda siffrorna rörande nuvarande och blivande
skattebelastning för den icke yrkesmässiga personbiltrafiken vid 1,000 och
2,000 mils årlig körning te sig i sammandrag sålunda:

j Antagen årlig körning		Årlig s k a t	t	Sammanlagd skatt
fordons- skatt kr.	bensin- skatt kr.	gummi- ring- skatt kr.	sam- manlagd skatt kr.	per mil öre	per ton-mil öre1
Enligt nuvarande bestämmelser.
\| 1,000 mil: lägst ..............	60	70	32	162	16.2	16.5
högst ..............	252	220	81	553	55.3	21.6
i medeltal..........						19.7
2,000 mil: lägst ..............	60	140	64	264	13.2	13.5
högst ..............	252	440	163	855	42.8	17.2
i medeltal..........						15.7
Enligt förslaget.
1,000 mil: lägst ..............	60	84		144	14.4	14.7
högst ..............	260	264	—	524	52.4	20.5
i medeltal..........						18.6
2,000 mil: lägst ..............	60	168	—	228	11.4	11.7
högst ..............	260	528	—	788	39.4	15.8
i medeltal..........						14.4 1

1 Vid beräkning av bils skattebelastning per tonmil förutsättes, att bilens lastförmåga utnyttjats
till hälften. Med tonmil avses sålunda produkten av tillryggalagd väglängd och fordonets
tjänstevikt med tillägg av halv last.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

Anmärkas bör, att vid beräkningen av den årliga ringskattebelastningen
enligt nuvarande bestämmelser ringarnas slitstyrka uppskattats till 3,000
mils körning. Av utredningen inhämtade uppgifter rörande den yrkesmässiga
trafiken utvisa i vissa fall betydligt större slitstyrka hos ringarna. Då
hållbarheten emellertid är beroende icke blott av gummits förslitning utan
jämväl av dess ålder, har utredningen i förevarande fall, som avser förhållandevis
liten årskörning, försiktigtvis ansett sig böra räkna med allenast
nyssnämnda slitstyrka.

Av sammanställningen framgår, att genom den föreslagna omläggningen
personbilarna i privat bruk skulle få en lättnad i skattebördan. Under det
att medeltalet av den nuvarande skattebelastningen per tonmil utgör vid
1,000 mils årskörning 19.7 öre och vid 2,000 mils årskörning 15.7 öre, skulle
motsvarande siffror efter förslagets genomförande bliva 18.6 respektive
14.4 öre.

Emellertid påpekar utredningen vissa förhållanden, vilka böra beaktas
vid bedömandet av siffrorna i tabellerna. Bränsleförbrukningen har beräknats
med ledning av uppgifter dels från tillverkare och försäljare av automobiler,
dels från trafikföretag. Bilfirmornas uppgifter, vilka grundats å
relativt gynnsamma trafikförhållanden samt lämplig skötsel av fordonen,
hava som regel visat lägre bränsleförbrukning än motsvarande uppgifter
från trafikföretagen. Vidare har utredningen vid sina antaganden rörande
slitstyrkan hos gummiringar vid olika trafik icke tagit hänsyn till huruvida
regummeringsförfarande kommit till användning eller till andra särskilda

		Årlig	s k a t	t	Sammanlagd skatt
Antagen årlig körning	fordons- skatt	bensin- skatt	gummi- ring- skatt	sam- manlagd skatt	per mil	per ton-mil
	kr.	kr.	kr.	kr.	öre	öre
Enligt nuvarande bestämmelser. 3,000 mil: lägst ..............	154	450	141	745	24.9	12.9
högst ..............	168	540	166	849	28.3	14.2
i medeltal..........						13.8
t i,000 mil: lägst ..............	154	900	283	1,337	22.3	11.6
högst ..............	168	1,080	333	1,531	25.5	.12.8
i medeltal..........						12.4
Enligt förslaget.
3,000 mil: lägst ..............	162	540	—	702	23.4	12.2
högst ..............	176	648	—	824	27.5	13.G
i medeltal..........						13.1
6,000 mil: lägst ..............	162	1,080	—	1,242	20.7	10.8
högst ..............	176	1,296	—	1,472	24.5	12.1
i medeltal..........						11.7

Bihang till riksdagens protokoll 1938. 1 sand. Nr 234. 6

Kungl. Majlis proposition nr 234-

omständigheter, som kunde motivera att belastningen av nuvarande gummiringskatt
räknades lägre. Dessa förhållanden medföra, framhåller utredningen,
att de framlagda skattebelastningssiffrorna i vissa fall förete
för trafiken gynnsammare tal än den föreslagna omläggningen av beskattningen
i verkligheten kan väntas medföra.

Den genomsnittliga skattebelastningen vid yrkesmässig personbiltrafik.
under förutsättning att ringarnas slitstyrka beräknas till 4,000 mils körning,
framgår av den å föregående sida intagna sammanställningen.

Enligt vad denna sammanställning utvisar skulle förslagets genomförande
även för den yrkesmässiga personbiltrafiken medföra en viss lättnad. Skattebelastningen
skulle i medeltal sjunka vid årlig körning av 3,000 mil från
13.8 till 13.1 öre och vid årlig körning av 6,000 mil från 12.4 till 11.7 öre,
allt per tonmil.

Förslagets verkningar för lastbilstrafiken framgå i sammandrag av följande
tabell:

		Årlig	skatt	Sammanlagd skatt
Antagen årlig körning	fordons- skatt	bensin- skatt	gummi- ring- skatt	sam- manlagd skatt	per mil	per ton-mil
	kr.	kr.	kr.	kr.	öre	öre
Enligt gällande bestämmelser. 1,000 mil: lägst ..............	140	150	34	324	32.4	i3.o ;
högst ..............	616	400	255	1,271	127.1	17.9
i medeltal..........						15.1
2,000 mil: lägst ..............	140	300	68	508	25.4	10. o
högst ..............	616	800	510	1,926	96.3	14.1
i medeltal..........						11.6
Enligt förslaget.
1,000 mil: lägst ..............	176	180	—	356	35.6	12.5
högst ..............	788	480	—	1,268	126.8	19.7
i medeltal..........						15.5
2,000 mil: lägst ..............	176	360	—	536	26.8	8.9
högst ..............	788	960	—	1,748	87.4	15.0
i medeltal..........						11.1

Av tabellen framgår, att utredningens förslag för lastbilarna skulle medföra
en skärpning av beskattningen vid 1 000 mils årskörning från 15.1 till
15.5 öre per tonmil men däremot en sänkning vid 2,000 mils årlig körning
från 11.6 till 11.1 öre per tonmil. Emellertid framhåller utredningen i anslutning
till dessa siffror, dels att de uppgifter rörande drivmedelsförbrukningen,
å vilka beräkningarna grundats, äro för låga, dels ock att gummi -

Kungl. Majlis proposition nr 234.

ringarnas hållbarhet, som med stöd av uppgifter av industri* och handelsföretag
med flera antagits motsvara 4,500 mils körning, i verkligheten som
regel är större. Då dessa omständigheter i särskild grad inverka på beräkningarna
angående skattebelastningen för lastbilar, liksom även för omnibussar,
bör man enligt utredningens mening icke räkna med att skatteomläggningen
kommer att för lastbilstrafiken visa sig så gynnsam som de anförda
siffrorna synas giva vid handen.

I syfte att ytterligare belysa lastbilstrafikens skattebelastning lia särskilda
beräkningar verkställts med ledning av uppgifter från fyra industriföretag,
tre handelsföretag, statens järnvägars och telegrafverkets trafik med paketoch
lastvagnar samt ett antal åkerier. Enligt dessa beräkningar skulle omläggningen
i stort sett komma att medföra ökning av den undersökta lastbilstrafikens
skattebörda. I medeltal motsvarar skattebelastningen för denna
trafik vid nuvarande skattesatser 15.7 öre per tonmil, under det att motsvarande
siffra efter omläggningen skulle bliva 16.3 öre per tonmil.

För omnibustrafiken skulle den föreslagna omläggningen ställa sig på sätt
framgår av följande sammanställning:

1 1		Årlig	skatt	Sammanlagd ( skatt
Antagen årlig körning	fordons- skatt	bensin- skatt	gummi- ring- skatt	sam- manlagd skatt	per mil	per ton-mil
	kr.	kr.	kr.	kr.	öre	öre
Enligt gällande bestämmelser. 3,000 mil: lägst ..............	490	900	221	1,611	53.7	9.1 ''
högst ..............	896	1,200	436	2,532	84.4	10.3 .
i medeltal..........						9.4 \|
5,000 mil: lägst ..............	490	1,500	368	2,358	47.2	7.8
högst ..............	896	2,000	728	3,624	72.5	9.0
i medeltal..........						8.1
6,000 mil: lägst ..............	490	1,800	442	2,732	45.5	7.4
högst ..............	896	2,400	873	4,169	69.5	8.7
, i medeltal..........						7.8
Enligt förslaget.
3,000 mil: lägst ..............	562	1,080	—	1,642	54.7	8.9
högst ..............	1,026	1,440	—	2,466	82.2	10.5
i medeltal..........						9.3
1 5fiÖ0 mil: lägst ..............	562	1,800	—	2,362	47.2	7.4 :
högst ..............	1,026	2,400	—	3,426	68.5	9.0
i medeltal..........						7.8
6,000 mil: lägst ..............	562	2,160	—	2,722	45.4	7.0
	1,026	2,880		3,906	65.1	8.7
i medeltal..........		7.6

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

Enligt denna sammanställning skulle förslaget för omnibustrafikens del
medföra en icke oväsentlig lättnad i skattetrycket. Den genomsnittliga skattebelastningen
per tonmil skulle sjunka vid 3,000 mils årlig körning från 9.4
till 9.3 öre, vid 5,000 mils årlig körning från 8.1 till 7.8 öre samt vid årlig
körning 6,000 mil från 7.8 till 7.5 öre. Gummiringarnas slitstyrka har därvid
beräknats motsvara 7,500 mils körning. Drivmedlet har antagits vara
bensin. En av utredningen företagen särskild undersökning, som grundats
på uppgifter från ett antal omnibustrafikföretag i skilda delar av landet,
visar även i flertalet fall lägre beskattningssiffror vid tillämpning av förslaget.
Emellertid erinrar utredningen även här om de bristfälligheter, som
vidlåda beräkningarna rörande belastningen av skatter å drivmedel och
gummiringar och som medföra, att förslagets verkningar för omnibustrafikens
vidkommande i verkligheten icke torde bliva så gynnsamma som de
framlagda siffrorna synas angiva.

En på grundval av motorfordonsbeståndet den 30 juni 1937 samt förbrukningen
av drivmedel under budgetåret 1936/1937 verkställd beräkning av de
totala årliga intäkterna av automobilskattemedel före och efter den föreslagna
omläggningen ter sig på sätt följande sammanställning utvisar:

	Skatt enligt gällande	Skatt efter föreslagen
	bestämmelser	omläggning
	kr.	kr.	kr.	kr.
Fordonsskatt:
av personbilar, lastbilar och omnibussar	27,800,000		31,800,000
> specialvagnar....................	250,000		300,000
> motorcyklar ....................	950,000		950,000
» släpvagnar ......................	500,000	29,500,000	650,000	33,700,000
Gummiringskatt ......................		16,000,000		—
Skatter å drivmedel ..................		61,800.000		74,000,090 j
Summa automobilskattemedel		107,300,000		107,700,000 \|

Yttranden över automobilskatteutredningens förslag till omläggning
av automobilbeskattningen. I

I det stora flertalet av de avgivna yttrandena har automobilskatteutredningens
förslag till omläggning av automobilbeskattningen i allt väsentligt antingen
direkt tillstyrkts eller ock lämnats utan erinran. I några av de yttranden,
vilka innefatta ett principiellt tillstyrkande av förslaget, lia dock
ifrågasatts vissa mer eller mindre vittgående modifikationer med avseende å
beskattningens anordnande. Till huvudsaklig del beröra dessa ändringsförslag
frågan örn skattebördans fördelning mellan fordonsskatt och drivmedelsskatt
samt mellan olika kategorier av fordon. Från några håll har

Kungl. Maj:ts proposition nr 234,

uttalats tvekan örn behovet överhuvud taget av en ändring av hithörande
bestämmelser. Den meningen har även kommit till uttryck, att med omläggning
av beskattningen bör anstå till dess en i möjligaste mån tillförlitlig
utredning föreligger angående den andel av kostnaderna för vägväsendet,
som skäligen bör åvila motorfordonstrafiken. Endast i ett par av yttrandena
har förslaget i princip blivit direkt avstyrkt.

Bland de myndigheter och sammanslutningar, som i allt väsentligt tillstyrkt
eller icke haft något att erinra mot det föreliggande förslaget, må här
nämnas arméförvaltningen, statskontoret, generaltullstyrelsen, riksräkenskapsverket,
lantbruksstyrelsen — som dock begränsat sitt yttrande till att
avse allenast de delar, vilka direkt beröra jordbruk och fiske — kommerskollegium,
flertatet länsstyrelser ävensom Svenska vägstyrelsernas förbund,
vilket sistnämnda behandlat förslaget enbart ur vägväsendets synpunkt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar sig likaledes i principiellt tillstyrkande
riktning men förordar samtidigt vissa ganska betydande jämkningar
i förslaget beträffande fordonsskatten. Liknande ståndpunkt intages
även av några länsstyrelser.

Saknaden av utredning angående medelsbehovet för täckande av motortrafikens
skäliga andel i vägkostnaderna påtalas av kammarrätten, som anser
det vara av grundläggande betydelse för anordnande av en rättvis automobilbeskattning,
att man har något så när reda på storleken av de merkostnader,
vilka förorsakas vägväsendet genom denna trafik. Innan en så noggrann
utredning som möjligt föreligger härutinnan bör enligt kammarrättens
mening ändring i de nu gällande skattebestämmelserna icke ske, såvida
icke synnerligen starka skäl därför kunna åberopas. Samma synpunkt understrykes
av länsstyrelsen i Älvsborgs län. Ehuru länsstyrelsen i allt väsentligt
biträder automobilskatteutredningens förslag i och för sig, förklarar
länsstyrelsen sig icke kunna utan vidare förorda detsamma till antagande;
innan skattebehovet noga prövats är enligt länsstyrelsens mening tiden icke
inne att besluta, hur erforderliga medel skola på mest rättvisa sätt fördelas
på de olika skatteobjekten. Länsstyrelserna i Kalmar, Hallands, Skaraborgs.
Värmlands och Västmanlands län ävensom flertalet av de utav kommerskollegium
hörda näringsorganisationerna framhålla likaledes behovet av att en
dylik undersökning kommer till stånd, varefter frågan örn skattefördelningen
kan upptagas till förnyat allsidigt övervägande.

I åtskilliga av de till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgivna yttrandena
göras uttalanden av enahanda innebörd, varvid samtidigt framhålles såsom
ingalunda osannolikt, att en sänkning av automobilbeskattningen nu skulle
kunna genomföras utan att vägväsendet undandroges en skälig tribut från
motortrafiken. Med anledning av dessa uttalanden betonar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
för egen del, att det måste möta stora svårigheter att för
någon längre tidsperiod någorlunda exakt beräkna de vägkostnader, som förorsakas
av motorismen, fastmera som dessa kostnader vore intimt avhängiga
av motorismens utveckling och framåtskridande. Flera omständigheter
— bland annat redan framställda krav på ett snabbt utbyggande efter mo -

Kungl. Majlis proposition nr 234.

derna riktlinjer och bestämmelser av landets huvudvägnät såväl å landsbygden
som genom städerna ävensom väntat förslag om tilldelning av automobilskattemedel
till underhåll av enskilda vägar — gjorde det högst osannolikt,
att någon minskning av nu utgående automobilskattemedel genom sänkning
av den nuvarande skattebelastningen skulle med fördel kunna genomföras.
Styrelsens uppfattning vore således den. att saknaden av utredning
i här ifrågavarande avseende icke borde utgöra hinder för ändring av gällande
bestämmelser rörande automobilbeskattningen. Ändringen borde dock
genomföras på sådant sätt, att en framtida höjning eller sänkning i skattesatserna
kunde beslutas utan att därigenom principerna för beskattningens
fördelning på de olika fordonsgrupperna rubbades.

Det här avsedda spörsmålet har berörts även av länsstyrelsen i Uppsala
län. Länsstyrelsen pekar på en råd faktorer, vilka göra det angeläget att totalsumman
automobilskattemedel icke genom omläggningen minskas. Härutinnan
anföres i huvudsak följande:

Enligt erfarenheten från Uppsala län måste trafiksäkerhetens krav under
en följd av år framtvinga mycket dyra åtgärder för omläggning och förbättring
i första rummet av huvudvägarna men senare också av ett stort antal
sekundära vägar, på vilka automobiltrafiken jämväl underginge ständig ökning.
För alla biltrafikanter skulle driftkostnaderna avsevärt nedbringas,
om vägarna vore i bättre skick. Med nuvarande underbyggnad och under -hållsform vore det på vissa sträckor tidvis icke möjligt, trots de största ansträngningar
från vägstyrelserna och deras befattningshavare, att hålla vägbanan
i tillfredsställande skick. Orsaken härtill vore icke endast ökningen
av antalet fordon utan också den tilltagande tyngden hos lastbilstrafiken och
de ökade hastigheterna hos såväl person- som lastbilar. Vägbanans brister
ökade driftkostnaderna för biltrafiken. Det ökade antalet fordon framtvingade
breddning, och på vissa sträckor i närheten av städer och industrisamhällen
måste cykeltrafiken snart skiljas från motortrafiken. På många håll torde
städerna hava kvar dyrbara gatubreddningar och omläggningar, som framtvingades
av biltrafiken. Resultatet av här antydda faktorer bleve, att det ur
trafiksynpunkt vore trängande att åtminstone icke mindre, men snarare högre
belopp än den nuvarande automobilskatten stöde till förfogande. Sedan
budgetåret 1936—1937 syntes också kostnaderna hava stigit för väghållningen.
Då det gällde att täcka medelsbehovet för väghållningen, syntes man
icke kunna räkna med att överflytta större del på vägskatten än för närvarande.
Ej heller kunde det anses sannolikt, att någon annan del av kostnaderna
för vägväsendet än utgifterna för s. k. kulturvägar kunde läggas på
den allmänna statsbeskattningen. Automobilbeskattningens konstruktion måste
därför vara sådan att avkastningen av skatten åtminstone icke ginge ner
under nuvarande behållning.

Länsstyrelsen i Gotlands län ger i sitt yttrande uttryck åt liknande synpunkter.

Länsstyrelsen i Norrbottens län. som i princip icke haft något att erinra
mot den föreslagna omläggningen, förklarar sig icke vara övertygad om att
en ändring av hithörande bestämmelser verkligen kan anses påkallad av rådande
förhållanden.

Bland de hörda myndigheterna är det endast järnvägsstyrelsen och över -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

ståthållarämbetet, som direkt avstyrkt en ändring av automobilbeskattningen
på grundval av det föreliggande förslaget.

Järnvägsstyrelsen vänder sig särskilt mot den enligt styrelsens mening alltför
gynnade ställning, som den tyngre lastbilstrafiken enligt förslaget skulle
komma att intaga. Härom yttrar styrelsen bland annat följande:

I betänkandet hade automobilskattens avvägning behandlats som en angelägenhet
berörande endast eller åtminstone i huvudsak bilägarna och vägväsendets
representanter. Emellertid torde det numera vara tämligen allmänt
erkänt, att frågan i nära nog lika mån berörde övriga grenar av samfärdseln
och därmed också hela landets varuproduktion och handel. Av särskild betydelse
vore därvid de villkor, under vilka de tyngre lastbilarna arbetade,
enär dessa bilars transportavgifter i stor utsträckning bestämde den allmänna
fraktprisnivån. Enligt uppgifter i betänkandet hade under tiden från
1931 till 1937 antalet lastbilar med tjänstevikt av över 3 ton ökats från 1,149
till 2,687 eller nied 134 procent, medan ökningen i totalantalet lastbilar samtidigt
utgjort 20 procent. Den övergång från lättare till tyngre vagnar, varom
dessa siffror vittnade, hade i hög grad stimulerats av de tyngre vagnarnas
— av den bättre bränsleekonomien avhängiga — förmånliga ställning i
skattehänseende. Under antagande att biltrafiken som helhet bestrede skalig
andel av kostnaderna för vägväsendet, finge underskottet å de tunga bilarna
täckas med överskott från de lättare, vilka alltså bleve hårdare belastade
än eljest vore behövligt. Med hänsyn till de lätta bilarnas mycket stora
antal kunde väl denna ökning i belastningen icke bliva av någon avsevärd
betydelse direkt. Av största vikt vore däremot, att åkare med tunga bilar
på grund av den indirekta subventionen bleve i stånd att utföra transporter
å längre avstånd till ett pris avsevärt understigande samhällets faktiska kostnader
för dessa transporter. Detta förhållande hade lett till en väsentligt
starkare utveckling av sagda biltrafik än den, som skulle ha inträtt vid beskattning
i förhållande till fordonens faktiska åverkan å vägarna, och därmed
till en onödig belastning av den allmänna transporthushållningen. Av
direkt intresse för övriga trafikutövare vore den starka pressning av fraktprisnivån
särskilt för transporter å längre avstånd — eller mer allmänt den
snedvridning av prissättningen å transportmarknaden — som inträtt på
grund av de tunga fjärrgodsbilarnas förmånliga ställning i skattehänseende.
Vid genomförande av det nu föreliggande förslaget skulle denna snedvridning
av prissättningen bliva än mer markerad än hittills; en ännu mycket
större del av fjärrgodsbilarnas faktiska vägslitningskostnad skulle vältras
över på övrig motortrafik, och osundheten i sagda bilars konkurrens gentemot
såväl övrig landsvägstransport som järnvägar och sjöfart skulle bliva
än mera framträdande. Ett förslag, som medförde sådana konsekvenser,
måste järnvägsstyrelsen på det bestämdaste avstyrka.

I fortsättningen av sitt yttrande hävdar järnvägsstyrelsen, att en reform
pä förevarande område bör gå i riktning mot en minskning av fordonsskattens
och en höjning av drivmedelsskatternas andel i den totala skattesumman.
Då styrelsen ansett sig icke kunna på egen hand framlägga något detaljerat
motförslag, har styrelsen inskränkt sig till alt förorda, att en mera
fullständig utredning verkställes beträffande denna beskattningsfråga oell
att därvid beaktas jämväl konsekvenserna från transporthushållningssynpunkt.

Överståthållarämbetet konstaterar, att automobilskatteutredningen vid för -

Kungl. Maj:ts proposition nr 231-

slagets utformning icke låtit den vägtekniska sidan av problemet vara enbart
avgörande utan i stället, med fasthållande vid vägslitningen såsom
grundprincip för fordonsskattens differentiering, ansett sig böra i viss mån
beakta den s. k. nyttotrafikens intressen. Ämbetet avstyrker bestämt, att
någon annan princip än fordonens vägslitande verkan kommer till användning
vid beskattningens anordnande. Till motivering av sin .ståndpunkt anför
ämbetet:

Såvitt Överståthållarämbetet kan finna, innefattar detta utredningens hänsynstagande
vid automobilbeskattningens utformning ett klart avsteg från
hittills gällande principer för skattens anordnande. Då skatten avser att utgöra
en ersättning för de kostnader för vägväsendet, som åsamkas genom
motorfordonstrafiken, måste det anses ligga i sakens natur, att varje fordon
skall gälda så stor del av nämnda kostnader, som kan anses förorsakad genom
dess begagnande. Att fordonens vägförstörande verkan ansetts böra
vara den avgörande faktorn för skattens anordnande har också vid fyrfaldiga
tillfällen klart uttalats, bland annat i det bevillningsutskottets utlåtande,
som av riksdagen åberopats i dess framställning om företagande av nu föreliggande
utredning. Att det oaktat skatten ur nyssberörda synpunkt kommit
att drabba personbilarna alltför tungt i jämförelse med lastbilarna och omnibussarna
har givetvis sin förklaring däri, att man hittills saknat tillräcklig
kännedom om de vägslitande faktorerna för att kunna verkställa en mera
rättvis avvägning av skattebördan.

Genom att den s. k. nyttotrafiken, till vilken utredningen hänför trafiken
med lastautomobiler och omnibussar, beskattas lindrigare än som betingas
av vägslitningen kommer i verkligheten till ägarna av dessa fordon att utgå
en maskerad subvention, vilken ägarna av personbilarna få bestrida. Ämbetet
kan icke finna, att tillräckliga skäl föreligga för en dylik subvention.
Tvärtom synes de senaste årens snabba utveckling av lastbils- och omnibustrafiken
tyda på att betingelserna för nämnda trafik äro så gynnsamma, alt
den väl kan bära sin anpart av vägkostnaderna. Och om lastbils- och omnibustrafiken
skulle anses vara i behov av understöd, finge väl frågan därom anses
som en hela landets angelägenhet, för vilken icke personbilägarna — den

medborgargrupp, som måhända har den minsta nyttan av berörda trafik _

ensamma böra betala kostnaderna, helst som inom denna grupp finnes ett
stort antal personer, vilka leva i blygsamma ekonomiska förhållanden men
det oaktat i sin förvärvsverksamhet äro nödsakade begagna sig av personautomobil,
exempelvis inom handelsresandekåren. I detta sammanhang förtjänar
vidare framhållas, att genom den lättnad i beskattningen, sorn kommit
lastbils- och omnibustrafiken till del i förhållande till fordonens vägslitande
verkan, nämnda trafik erhållit ett extra tillskott i sin konkurrenskraft,
sorn pa sitt sätt verkat förryckande på de ekonomiska förhållandena inom
hela trafikväsendet, icke minst i vad rör järnvägarna.

Beträffande möjligheten att beakta nyttoprincipen vid utformandet av
automobilbeskattningen vill ämbetet till slut framhålla, att det givetvis alltid
måste bliva förenat med betydande svårigheter att efter motorfordonens
större eller mindre nyttighet verkställa en indelning av desamma, som fyller
rimliga krav på rättvisa. I varje fall synes en schematisk uppdelning, enligt
vilken alla lastautomobiler och omnibussar rubriceras såsom nyttiga och
alla personbilar såsom mindre nyttiga, leda till föga tillfredsställande resultat.
Överståthållarämbetet vill härvid endast påpeka, att vid en dylik uppdelning
såväl taxeautomobilerna som de talrika personbilar, som äro nödvändiga
för innehavarnas förvärvsverksamhet, komma att hänföras till de
mindre nyttiga.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 234-

På sålunda anförda skäl och efter kritik jämväl av de viktigare detaljerna
i utredningens förslag har Överståthållarämbetet i likhet med järnvägsstyrelsen
förordat förnyad utredning i ämnet.

Efter den nu lämnade redogörelsen för uttalanden av mera principiell innebörd
övergår jag till att lämna en översikt av vad yttrandena innehålla beträffande
detaljerna i den föreslagna omläggningen.

Förslaget örn gummiringskattens borttagande har, i den
män det gjorts till föremål för särskilt omnämnande, i allmänhet tillstyrkts
eller lämnats utan erinran. Bland länsstyrelserna synes en nära nog enhällig
uppfattning råda därom, att övervägande skäl tala tor avskaltande av denna
skatteform. Samma ståndpunkt intages av, bland andra, statskontoret, vägnell
vattenbyggnadsstyrelsen, som anser borttagande av denna långt i förskott
uttagna vägslitningsavgift lända till påtaglig fördel tor alla grupper av bilister,
lantbruksstyrelsen, som särskilt understryker ändringens betydelse för
jordbruket, kommerskollegium, Sveriges industriförbund, samtliga hörda
handelskammare ävensom Svenska vägstyrelsernas förbund, vilket sistnämnda
framhåller nyttan för vägväsendet av att de hittills brukliga järnringarna försvinna
och ersättas med gummiringar.

Kammarrätten anser sig icke kunna förorda borttagande av gummiringskatten
i dess helhet utan föreslår i stället viss sänkning därav. Till stöd
härför anföres följande:

De skäl, som anförts mot bibehållande av skatten å gummiringar, synas
icke kunna frånkännas betydelse. Dessa skål framträda med större skärpa
ju högre skattesatsen är. Vid skattens införande var man ej heller blind för
dess nackdelar, men man ansåg att, därest skatten sattes till så lågt belopp
sorn då beslutades, eller 1 krona 50 öre för kilogram, dessa nackdelar i väsentlig
grad skulle elimineras. Det torde också kunna antagas, att det huvudsakligast
är den höga skattesatsen, som gjort att skattens nackdelar i så
betydande grad nu framträda, samt att en lämpligare avvägning av gummiringskatten
genom ett återgående till en avsevärt lägre skattesats i väsentlig
grad skulle minska olägenheterna av denna skatt. Det synes ej böra erbjuda
oöverstigliga svårigheter att, med bibehållande av skatt å gummiringar,
genom införande av erforderliga bestämmelser örn restitution av skatt
eller befrielse från sådan för gummiringar, som användas å icke motordrivna
redskap inom jord- och skogsbruket, sörja för att dessa näringsgrenars berättigade
intressen ej trädas för nära. Utredningen synes hava allt för lätt
förbigått denna fråga. Kammarrätten vill i detta avseende hänvisa till att
Kungl. Maj:t redan nu jämlikt 1 § 2 stycket förordningen örn särskild skatt
å autoinobilgunnniringar i visst fall kan medgiva skattebefrielse.

1 anslutning till vad sålunda anförts förordar kammarrätten, att gummiringskatten
— därest någon ändring av automobilbeskattningen överhuvud
nu anses påkallad — nedsättes till 2 kronor för kilogram.

Samma yrkande göres av Svenska automobillmndlareföreningen, som särskilt
framhåller faran för ökad import av sekunda ringar i händelse skatten
helt borttages.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län ställer sig tveksam till trugan örn
gummiringskatten bör helt avskaffas eller endast nedsättas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

Överståthållarämbetet finner den nuvarande gummiringskatten böra bibehållas
samt motiverar denna uppfattning sålunda:

Till grund för förslaget om gummiringskattens avskaffande har utredningen
till en början åberopat, att denna skatteform kunde befaras medföra
mindre gynnsamma verkningar i avseende å trafiksäkerheten. Genom den
fördyring i anskaffningspriset å nya ringar, som skatten medförde, föranleddes
nämligen bilägarna att slita ringarna hårdare än som med hänsyn
till trafiksäkerhetens krav vore önskligt. Överståthållarämbetet kan för sin
del icke dela de farhågor, som utredningen givit tillkänna angående gnmmilingskattens
inverkan a trafiksäkerheten. I varje fall har ämbetet sig icke
bekant, att bristfälligt ringmaterial i någon större utsträckning medverkat
till inträffade trafikolyckor. För övrigt synes icke den omständigheten, att
ringarna genom skattens avskaffande komme att undergå en rätt så väsentlig
prissänkning, innefatta någon borgen för att utbyte av ringmaterial framdeles
skall ske tidigare än för närvarande är fallet, helst som ringinköpen
ä\ en efter skattens bortfallande komma att innebära en avsevärd utgift för
bilägarna. Ämbetet vill i stället ifrågasätta, huruvida icke gummiringskatten
ur trafiksäkerhetssynpunkt verkar i rakt motsatt riktning mot den av uti
edningen antagna. Till följd av den jämförelsevis stora ökning i ringkostnaderna,
som gummiringskatten medför, kommer varje bilägare att hava
ökat intresse av att vid anskaffning av ringar förvärva dem, som hava den
längsta varaktigheten, och härigenom bliva till trafiksäkerhetens fromma ringar
av lägre kvalitet automatiskt utestängda från marknaden inom vårt land.

Gentemot bibehållandet av gummiringskatten har utredningen vidare invant,
att densamma drabbar ojämnt såväl i förhållande till de "olika fordonsslagen
som med avseende å fordon av samma slag.

Vad först angår skattens fördelning olika fordonsslag emellan framhåller
utredningen, att skatten, per tonmil räknat, drabbar personbilarna hårdast,
därnäst lastbilarna och omnibussarna lindrigast. Enligt av utredningen verkställda
beräkningar .skulle gummiringskatten för närvarande utgå, per tonmil
och år räknat, med 3.3 öre för personbilar, med 2.7 öre för lastbilar och
med 1.5 öre för omnibussar. Resultatet av dessa beräkningar synes överraskande,
dä slitningen av gummiringar rimligen kunde antagas stå i någorlunda
direkt proportion till slitningen av vägytan. Med utgångspunkt från
att vägslitningen i stort sett är beroende av tonmiltalet, borde då gummiskatten
drabba de olika fordonsslagen lika tungt per tonmil räknat. I anledning
av den bristande överensstämmelsen mellan berörda antagande och
det resultat utredningen erhållit av ifrågavarande beräkningar har Överståthållarämbetet
underkastat beräkningarna en närmare granskning och därvid
trott sig finna en förklaring till skiljaktigheten. Sannolikt har denna sin
grund i en oriktig uppskattning av ringarnas varaktighet. Utredningen har
nämligen vid sina beräkningar utgått från att ringarnas slitstyrka utgjorde
tor personautomobiler 3,000 mil, för lastautomobiler 4,500 mil och för omnibussar
7,500 mil. Riktigheten av sistnämnda siffra har Överståthållarämbetet
ingen anledning ifrågasätta, da den torde grunda sig på någorlunda
exakta uppgifter från vederbörande omnibusägare. Däremot synes ringarnas
varaktighet beträffande lastautomobiler och kanske framför allt beträffande
personautomobiler hava blivit alldeles för lågt uppskattad. Till jämförelse

i fråga örn personbilarna vill ämbetet sålunda framhålla, att statspolisen _

vilken väl icke kan förutsättas begagna sina bilringar längre än skälig hänsyn
till trafiksäkerheten medgiver — brukar använda ringarna å sina personautomobiler
för 4,000—4,500 mils körning, varefter desamma avyttras till
en förening av yrkesmässiga trafikutövare, vilka enligt uppgift kunnat be -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

najina ringarna för ytterligare 1,000—2,000 mils körningar. Om gummiringarna
på personautomobiler kunna hava en dylik slitstyrka, synes anledning
vara förmoda, att ringarna å lastautomobilerna med det i regel mera ekonomiska
körsätt, som tillämpas beträffande dem, skall vara av ännu större
varaktighet. Med hänsyn till det nu anförda torde utredningens beräkningar
och det därpå grundade uttalandet om gummiringskattens fördelning icke
kunna tillmätas betydelse. Det synes icke osannolikt, att en ny beräkning
av gummiringskattens tyngd med ur verkligheten hämtade siffror rörande ringarnas
varaktighet skulle giva till resultat, att gummiringskatten för de olika
! ordonsslagen utgår med i det närmaste samma belopp per tonmil.

Med avseende å gummiringskattens belastning å fordon av samma slag anför
utredningen såsom exempel på skattens ojämnhet, att gummiringarna a
äldre vagnar slitas snabbare än å nya, att felaktigheter å fordonen, såsom
beträffande deras avvägning, kunna bidraga till snabbare förslitning a\ lingarna,
att förarens sätt att föra fordonet påverkar ringslitningen, att dåliga
vägar slita ringarna mera än goda samt att användning av snökedjor medför
ökad ringslitning. I anledning av dessa anmärkningar vill ämbetet påpeka,
att dessa olikheter i förslitningen icke hänföra sig till skilda fordonstyper.
I viss utsträckning gälla anmärkningarna även bensinskatten, beträffande
vilken utredningen det oaktat ansett sig kunna föreslå en höjning.
För övrigt förtjänar framhållas, att ovan angivna förhållanden i samma man
som de förorsaka ökad ringslitning i regel även torde medföra ökad vägslitning
och att på så sätt gummiringskatten kommer att stegras i proportion till
skadorna å vägbanan, något som med hänsyn till automobilbeskattningens
syfte snarast lärer vara att betrakta såsom en förtjänst hos gummiring skatten.

. . .

Till slut har utredningen beträffande gummiringskatten gjort den erinringen,
att skatten för närvarande utgjorde hinder för att gummiringar i större
omfattning komme till användning å icke motordrivna fordon samt maskiner
och redskap inom jord- och skogsbruket. För att befrämja en sådan utvidgning
av gummiringarnas användningsområde har övervägts införande av
skattefrihet för gummiringar, som för berörda ändamål begagnas inom nämnda
näringar. För att skilja dessa ringar från dem, som äro avsedda för motorfordon,
har föreslagits, att desamma skulle givas viss färg eller viss märkning
eller också tillverkas i särskilda fälgdimensioner, som icke komma till
användning å motorfordon. Utredningen har emellertid av fiskaliska skal
icke ansett sig kunna förorda någon av de föreslagna anordningarna, då utredningen
funnit nöjaktig kontroll ej kunna åstadkommas däröver, att de
skattepliktiga ringarna efter vidtagna förändringar icke komme till användning
å motordrivna fordon. Överståthållarämbetet kan för sin del icke biträda
utredningens uppfattning på denna punkt. Även örn det skulle kunna
inträffa i enstaka fall, att de skattefria ringarna, trots vidtagna åtgärder for
deras särskiljande från de skattepliktiga, brukades å motorfordon, saknas
dock enligt ämbetets uppfattning anledning befara, att något dylikt skulle
inträffa i så stor omfattning att verklig olägenhet därav nppkomme. I synnerhet
örn de skattefria ringarna tillverkas i särskilda fälgdimensioner, lärer
ringarnas förändring för användning å motorfordon kräva så pass dyrbara åtgärder,
att det ej finnes värt vidtaga dem för undgående av skatten.

Slutligen förklarar Överståthållarämbetet, att ämbetet i all synnerhet ansåge
sig böra avstyrka gummiringskattens borttagande, därest denna åtgärd,
såsom utredningen föreslagit, skulle medföra en höjning av drivmedelsskatlen.
Då sistnämnda skatt per tonmil räknat obestridligen drabbade de lättare

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

bilarna avsevärt hårdare än de tyngre, skulle denna skattehöjning hava till
Påföljd, att den ojämnhet i skattebelastningen, som för närvarande förelåge
till de lättare fordonens nackdel, bleve än mer framträdande.

Förslaget örn gummiringskattens borttagande har vidare avstyrkts av representanter
för gummiverkstäder i riket och där anställda arbetare. Sålunda
ha, bland andra, Bilverkstädernas riksförbunds gummiringsektion och Svenska
träns port arbet are förbundet riktat bestämda gensagor mot utredningens
argumentering och förslag i förevarande del. De synpunkter, som därvid
framhållas, sammanfalla till stor del med vad Överståthållarämbetet anfört.
Förstnämnda organisation tillägger därutöver i huvudsak följande:

För landets cirka 800 gummiverkstäder skulle ett borttagande av gummiringskatten
få ödesdigra verkningar. Under den tid som förflutit alltsedan
automobilen börjat få allmän spridning och fram till våra dagar hade såväl
verkstädernas tekniska utrustning som yrkesskickligheten genom kapitalinvestermgar
och målmedvetet arbete nått den nuvarande höga nivån, och enbart
för ^gummering eller påläggning av nya slitbanor hade ett stort antal
verkstäder anskaffat specialmaskiner till betydande värden. Det kapital,
som såhlnda nedlagts i regummeringsverksamheten, koinrne genom skattens
upphörande att till större delen ödeläggas, då det vore uppenbart att regummering,
etter den prisnedsättning som skulle följa av skattens borttagande.

* obetydlig utsträckning skulle förekomma. Därtill komme att av
bär asyftade regummeringsmaskiner, varav flertalet anskaffats under de två
senaste åren, endast ett mindre antal vore till fullo betalda och att för flertalet
ogulden amortering återstode till betydande belopp.

Det allt mer utbredda regummeringsförfarandet, mot vilket icke några
bärande vare sig tekniska eller andra skäl kunde anföras, sysselsatte för
när\arande cirka 2,400 arbetare, som uppbure en sammanlagd årsinkomst
av cirka 7 miljoner kronor. Den nedgång av antalet arbetstillfällen, som
etter ett borttagande av gummiringskatten komme att inträda, kunde förutses
medföra en arbetslöshet inom yrket uppgående till cirka två tredjedelar av
det nu sysselsatta arbetarantalet, innebärande att cirka 41/, miljoner kronor
av de nu utgående arbetslönerna gånge förlorade. Det syntes därför klart
att vad som möjligen skulle vara att vinna på skattens borttagande i vida
högre grad övervägdes av det som genom en sådan ändring skulle förloras.

Riksförbundets skrift utmynnar i en hemställan, att gummiringskatten
mätte bibehållas oförändrad eller i varje fall icke bestämmas till lägre belopp
än 2 kronor för kilogram. Skulle skäl anses föreligga för skattens borttagande,
anhåller förbundet, att avvecklingen måtte ske i etapper med relativt
långa tidsintervaller på sätt skedde vid skattens tillkomst.

Slutligen avstyrkes förslaget i förevarande del av Föreningen av fabrikanter
och engrosfirmor inom gummiringsbranschen i Sverige, vilken framhåller
att beskattningen av gummiringar alltid ansetts stå väl samman med hela
automobilbeskattningens syfte.

Utredningens förslag örn överflyttning av intäkten av gu nini
ilin gskatten till skatterna a fordon och drivmedel
har i flertalet yttranden betecknats såsom väl avvägt och alltså förordats till
genomförande. Vissa erinringar och önskemål av större eller mindre räckvidd
ha dock framkommit saväl beträffande höjningen av drivmcdelsskat -

Kimot. Maj:ts proposition nr 231.

terna och fordonsskattens anordnande sora ock i fråga örn ringskattebeloppets
uppdelning på de övriga beskattningsföreraålen.

Kammarrätten uttalar betänkligheter mot att genom höjning av drivmedelsskatterna
ytterligare belasta motorbåtstrafiken och anser den föreslagna
höjningen kunna försvaras endast under förutsättning att ett restitutionsförfarande
införes, som tager hänsyn till bensinförbrukningen vid denna
trafik även i andra fall än då fråga är om användande av motorbåtar vid
yrkesmässigt utövande av fiske. Kammarrätten — som enligt vad förut anförts
föreslagit bibehållande av en till 2 kronor för kilogram nedsatt gummiringskatt
— förordar för sin del, att drivmedelsskatterna lämnas oförändrade
och att det i anledning av gummiringskattens sänkning erforderliga
beloppet i sin helhet uttages genom en höjd fordonsskatt. Detta skulle,
framhålles det, i det närmaste kunna ske, därest sistnämnda skatt anordnades
enligt statens väginstituts förslag, vilket kammarrätten för övrigt ansåge
mera rationellt än utredningens.

Länsstyrelserna i Jönköpings, Hallands och Västernorrlands län uttala
tvekan om det berättigade och ändamålsenliga i att öka drivmedelsskatterna.
Förstnämnda länsstyrelse anför, att en relativt mindre höjning av skatten å
drivmedlen och en större sådan å fordonen skulle erbjuda bättre möjligheter
för en lämplig avvägning av skattetrycket ur synpunkten av de särskilda
fordonstypernas betydelse som trafikmedel; en sådan fördelning av skatteökningen,
varvid i första hand borde tagas under övervägande att överföra
någon del därav till fordonsskatten å personbilar, skulle enligt länsstyrelsens
mening icke heller giva ett mindre rättvist utslag med hänsyn till de olika
fordonens vägslitande inverkan. De båda sistnämnda länsstyrelserna peka
.särskilt på de olägenheter, som skattehöjningen skulle vålla förbrukningen
av bensin för andra ändamål än trafik å vägarna.

Lantbruksstyrelsen förklarar sig kunna tillstyrka den föreslagna höjningen
endast under förutsättning att rätt till personlig restitution medgives beträffande
skatt å bensin, som inköpts och använts uteslutande för bedrivande
av yrkesmässigt fiske.

Svenska aiitomobilliandlareföreningen och de av kommerskollegium hörda
bensinimportbolagen hemställa, att höjningen begränsas till ett öre per liter.

Höjning av drivmedelsskatterna utöver vad utredningen föreslagit ifrågasättes
däremot av länsstyrelsen i Jämtlands län. Med hänsyn till den jämförelsevis
låga bränsleskatten i vårt land finner länsstyrelsen några större
betänkligheter knappast kunna resas mot en ytterligare höjning av skatten
å såväl bensin som brännolja med ett öre per liter. En dylik höjning kunde
beräknas medföra ökning av skatteintäkten med 6.2 miljoner kronor. Då
motsvarande nedsättning i fordonsskatten knappast syntes motiverad utan
en eventuell nedsättning borde stanna vid ett mindre belopp, skulle en sådan
omläggning innebära någon ökning av den sammanlagda automobilskatten.
Med hänsyn lill det föreliggande stora behovet av medel till underhåll, förbättring
och nyanläggning av vägar ansåge länsstyrelsen intet vara att in -

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

vända häremot, under förutsättning att de inflytande medlen verkligen komme
vägväsendet helt till godo. En ökning av beskattningen å drivmedel hade
den indirekta fördelen, att den stimulerade till användande av lättare automobiler
med bränslebesparande motorer. En sådan utveckling syntes önskvärd
ur många synpunkter och icke minst med hänsyn till vägslitningen.

Beträffande skatten å brännolja föreslå väg- och vattenbyggnadsstgrelsen,
länsstyrelserna i Södermanlands och Blekinge län, Sveriges industriförbund
samt handelskamrarna i Stockholm och Göteborg, att denna
skatt höjes med endast ett öre per liter. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
framhåller härvid, att en höjning av skatten å brännolja med 2 öre per liter
skulle innebära en skatteökning med cirka 30 procent och en antaglig förhöjning
av brännoljepriset med cirka 11 procent, medan motsvarande siffror
för bensin vid förslagets genomförande skulle stanna vid 20 resp. 8 procent.
Då bensinens ersättande med brännolja vid automobildrift för vårt lands
vidkommande måste anses medföra betydande nationalekonomiska och även
andra fördelar, syntes det styrelsen för närvarande, medan industrien ännu
arbetade på de brännoljedrivna motorernas anpassning för automobildrift,
icke skäligt att på föreslaget sätt lägga procentuellt större skattehöjning på
brännoljan. I detta sammanhang förordar styrelsen därjämte ett av Svenska
teknologföreningens automobil- och motortekniska kommitté framfört förslag
örn befrielse från skatteplikt för sådan brännolja, sorn framställts i
Sverige av svensk råvara.

Vad angår utredningens förslag till fordonsskattens anordnande,
så har detta — ehuru det i flertalet yttranden ansetts innefatta en
lämplig lösning — dock blivit föremål för mera skiftande omdömen än övriga
hittills behandlade spörsmål.

Redan i det föregående har omnämnts, hurusom Överståthållarämbetet avstyrkt
utredningens förslag beträffande fordonsskatten, enär detsamma icke
innefattade en ur vägteknisk synpunkt tillbörlig förskjutning av skattetrycket
fran personbilar till lastbilar och omnibussar. Ur ämbetets motivering
må här ytterligare anföras följande:

Enligt utredningens uppskattning skulle genom de föreslagna ändringarna
fordonsskatten komma att ökas med 6.3 procent för personbilsgruppen.
med 26.5 procent för lastbilsgruppen och med 14.7 procent för omnibusgrup
pen. Den utjämning av skattetrycket till personbilarnas förmån, som dessa
siffror angåve, motverkades givetvis genom den ökning i sistnämnda bilars
skattebörda, som den föreslagna höjningen av drivmedelsskatten skulle medföra.
Medan med nuvarande beskattning det totala skattetrycket på vissa
undersökta personbilar och lastbilar vid 2,000 mils årlig körning — vilket
ungefärligen torde motsvara genomsnittet för privata personbilar — beräknats
utgöra respektive 15.7 och 11.6 öre per tonmil, skulle efter den av utredningen
föreslagna skatterevisionen skattebelastningen komma att motsvara
respektive 14.4 och 11.1 öre. Detta innebure visserligen, att den nuvarande
skillnaden i skattetryck mellan personbilar och lastbilar skulle minskas,
men minskningen skulle endast utgöra 0.8 öre per tonmil, och den kvarstående
skillnaden skulle uppgå till ett så betydande belopp som 3.3 öre per
tonmil. Beaktades därefter vissa av utredningen gjorda beräkningar röran -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

de skattetrycket vid mera intensiv trafik syntes framgå, att utredningens
förslag skulle medföra en förändring till personbilarnas nackdel. Jämfördes
exempelvis de i tabellerna 5 och 11 vid betänkandet upptagna siffrorna för
drosktrafiken i Stockholm med de i tabellerna 8 och 14 under bokstaven J
anmärkta sittonia för viss lastbilstrafik, franninge, att vid en årlig trafik
om cirka 5,400 mil skattebördan utgjorde för droskbilarna 13.7 öre och för
lastbilarna 9.2 öre per tonmil. Efter den av utredningen föreslagna omläggningen
skulle däremot skatten för droskbilarna komma att ökas till 13.8 öre.
medan skatten för lastbilarna skulle komma att sjunka till 8.7 öre per tonmil.
De sist anförda siffrorna ansåge Överståthållarämbetet vara av särskild
betydelse för bedömande av skattens relativa tyngd å personbilar och
lastbilar, då de till grund för beräkningarna liggande uppgifterna vore hamtade
ur verkligheten.

Av det anförda anser Överståthållarämbetet med tydlighet framgå, att utredningens
förslag till omläggning av fordonsskatten näppeligen torde vala
ägnat att minska den ojämnhet i skattetrycket olika fordonsslag emellan,
som för närvarande vidlåder automobilbeskattningen.

Utredningens förslag att bibehålla tjänstevikten såsom grund för fordonsskattens
beräknande finner Överståthållarämbetet likaledes otillfredsställande.
Genom en sådan anordning erhölle lastautomobilerna och omnibussarna
en alldeles omotiverad skattelättnad i förhållande till personautomobilerna,
alldenstund för dessa senare viktsökningen vid full last näppeligen överstege
30 procent av tjänstevikten, medan lastförmågan för de förra fordonsslagen
ofta uppginge till 100 procent eller mera av tjänstevikten. Utredningen
hade häremot framhållit, att ett fordons totalvikt icke såsom tjänstevikten
kunde fastställas av offentlig myndighet, i varje fall icke i fråga örn
lastautomobiler, utan i stället i allmänhet grundade sig på vederbörande
fabrikants uppgifter. Då vid fastställandet av progressiviteten i skatteskalan
ett visst hänsynstagande redan skett till fordonens lastförmaga, hade det
icke synts utredningen möjligt att vid fordonsskattens beräkning i vidare
mån än sålunda skett taga hänsyn till fordonens totalvikt. V isserligen kunde
även enligt ämbetets mening, genom en lämplig avvägning av det för varje
viktsenhet utgående skattebeloppet och den skattefria vikten, fordonsskatten,
beräknad efter tjänstevikten, avpassas så att den någorlunda konstant
stegrades i samma mån som lastförmågan. \ id skattens anordnande enligt
denna metod inträdde emellertid vid olika fordonsvikter nödvändigtvis
ganska stora variationer i skattetrycket per tonmil. Därjämte vöre givetvis
metodens användbarhet beroende på att förhållandet mellan tjänstevikt och
lastförmåga för olika fordon inom samma fordonsgrupp för framtiden bibehölles
någorlunda konstant. Genom en ökad användning av lättmetaller och
därav framkallad rubbning i nyssnämnda förhållande skulle därför en skatteskala,
uppbyggd på grundvalen av fordonens tjänstevikt, lått kunna medföra
en icke önksvärd ändring i skattebelastningen. Ämbetet ansåge det
därför vara ofrånkomligt, att fordonsskatten anordnades med omedelbart
beaktande av fordonets faktiska totalvikt. Slutligen borde framhållas, att
utredningen .själv föreslagit fordonets totalvikt såsom grund för fordonsskattens
beräkning beträffande släpvagnar.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Att även kammarrätten ställt sig avvisande gentemot utredningens förslag
beträffande fordonsskatten och ansett en eventuell ändring böra ske i enlighet
med de av statens väginstitut förordade grunderna, har antytts i det
föregående.

Till förmån för fordonsskattens utformning i närmare anslutning till väginstitutets
förslag uttalar sig vidare väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som
härutinnan andrager i huvudsak följande:

Väginstitutets förslag utginge från den principen, att vägväsendets kostnader
borde läggas till grund för bedömandet av den sammanlagda skattebördan
för varje fordonsgrupp. I förslaget hade därvid icke endast tagits
hänsyn till de direkta vägslitningskostnaderna utan även till de ökade anläggningskostnader,
som tunga eller med stor hastighet framdrivna fordon
krävde. Styrelsen ansåge sig böra understryka dessa synpunkter samt därutöver
framhålla, att på det äldre grusvägnätet ifrågavarande slag av fordon
icke endast förorsakade vägslitning utan ofta även hade en direkt vägförstörande
inverkan. Kravet på framsläppandet av mycket tunga fordon medförde
således icke endast ökade anläggningskostnader för byggandet av nya
vägar och broar utan dessutom väsentligt ökade kostnader för underhållsoch
förstärkningsåtgärder på befintliga vägar. Styrelsen ville understryka
angelägenheten av att de nya formlerna för fordonsskatten avvägdes så, att
tordön avsedda för stor last pålades skälig skatt. Av denna orsak ansåge
styrelsen de av väginstitutet framlagda grunderna för uttagande av fordonsskatt
av lastautomobiler och omnibussar bättre avvägda än utredningens
förslag. Beträffande väginstitutets förslag till fordonsskatt å personautomobiler
funne styrelsen dock befogat erinra mot att skattebördan genom detsamma
överflyttades från de tyngre på de lättare fordonen. En justering
i detta avseende borde därför genomföras. Väginstitutet hade föreslagit,
att fordonsskatten för lastautomobiler med upp till 1,400 kilograms
tjänstevikt skulle beräknas på samma sätt som för personautomobiler. Styrelsen
ansåge, att de lättare lastautomobilerna i skattehänseende borde behandlas
såsom personautomobiler; i annat sammanhang hade styrelsen funnit
sig böra förorda 1934 års vägtrafiksakkunnigas förslag örn dessa båda
lördonsgruppers jämställande ur hastighetssynpunkt. Stora grupper av de
lättare lastautomobilerna överensstämde nämligen ur konstruktions- och
vägslitningssynpunkt helt med personautomobilerna, och mången gång vore
det även svårt att efter i motorfordonsförordningen införda definitioner
draga gränsen mellan dessa båda slag av automobiler. Därest förslaget om
lika beskattning av lätta lastautomobiler och personautomobiler icke skulle
vinna beaktande, ville styrelsen framhålla angelägenheten av att nämnda definitioner
erhölle en klarare formulering i avsikt att underlätta automobilbesiktningsmännens
arbete med fordonens klassificering.

På sätt närmare framginge av väginstitutets utredning i betänkandet, hade
institutet infört begreppet »grundavgift- i den teoretiska diskussionen
örn automobilskattemedlens uttagande. Häremot syntes icke vara något att
invända, men så länge formlerna för fordonsskatten innehölle ett visst skattefritt
viktsavdrag förefölle det ändamålslöst att införa en grundavgift i skatteformlerna.
För att formlerna skulle bliva så lättfattliga som möjligt föresloge
styrelsen därför, att grundavgiften helt borttoges och att det skattefria
viktsavdraget jämkades i häremot svarande grad. Någon fordran på att det
skattefria avdraget skulle vara detsamma för samtliga grupper av fordon syntes
därvid icke behöva uppehållas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Med avseende å fordonsskattens beräknande framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
vidare, att styrelsen vid ett tidigare tillfälle ifrågasatt,
huruvida det icke vore riktigare att lägga även lastbilarnas och släpvagnarnas
lastförmåga till grund för beskattningen och icke allenast tjänstevikten.
Styrelsen förklarar sig emellertid nu icke vilja framkomma med något förslag
i sådan riktning, enär det syntes förenat med vissa olägenheter att för
motorfordonen införa en »skattevikt», byggd på tjänstevikten med tillägg
av viss procent av maximilasten.

En skärpt beskattning av den tyngre trafiken, bättre överensstämmande
med väginstitutets förslag, förordas jämväl av länsstyrelserna i Kalmar,
Blekinge, Hallands och Västmanlands län. Sistnämnda länsstyrelse anser i
likhet med Överståthållarämbetet totalvikten och icke tjänstevikten böra läggas
till grund för fordonsskattens beräknande.

Statskontoret ifrågasätter, om ur skatteteknisk synpunkt tillräcklig anledning
finnes att vid sidan av den föreslagna grundavgiften å 50 kronor bibehålla
den även nu förefintliga bestämmelsen, att skatten skall utgöra lägst
60 kronor per fordon. Ett borttagande av denna minimibestSmmelse skulle
medföra, att skatteintäkten minskade jämförelsevis obetydligt, med icke fullt

90,000 kronor. Därigenom skulle det från många håll framförda önskemålet
om en lindrigare beskattning av de allra lättaste fordonen vinna ett visst beaktande.
Sistnämnda önskemål understrykes även av länsstyrelsen i Gotlands
län, som förordar en skattesats av 50 kronor för personautomobiler med tjänstevikt
icke överstigande 900 kilogram, samt av länsstyrelsen i Jämtlands län,
som ifrågasätter en höjning av det skattefria viktavdraget för vagnar av lättare
typ.

Emellertid har också den meningen kommit till uttryck, att den tyngre
trafiken syntes ha blivit alltför ogynnsamt behandlad i utredningens förslag.
Sålunda ifrågasätter länsstyrelsen i Skaraborgs län helt allmänt, örn icke
lastbilar och omnibussar enligt förslaget komme att beskattas väl hårt i förhållande
till vanliga personbilar. Sveriges industriförbund samt handelskamrarna
i Stockholm och Göteborg uttala betänkligheter mot att lägga ökade
bördor på lastbilstrafiken och finner en jämkning av skattesatserna till lastbilarnas
förmån berättigad. Länsstyrelsen i Uppsala län anser stor försiktighet
av nöden särskilt då det gäller att öka skattebelastningen för omnibussarna.
Busstrafiken hade blivit ett nästan oumbärligt kommunikationsmedel
för snart sagt hela landsbygdens befolkning. En stor del av bussföretagen
arbetade med så ringa marginal, att en ökning av fordonsskatten
sannolikt måste direkt överflyttas på landsbygdstrafikanterna. Ehuru tekniska
skäl talade för höjning av fordonsskatten för bussarna, kunde länsstyrelsen
därför icke tillstyrka en sådan åtgärd. Länsstyrelsen i Östergötlands
län gör å andra sidan gällande, att omnibustrafiken säkerligen utan svårighet
kan bära den höjda skatten. Sistnämnda länsstyrelse uttalar däremot
farhågor för att utredningens förslag beträffande fordonsskatten kan komma
att verka hämmande på lastbilstrafikens utveckling men vill dock icke motsätta
sig förslaget i denna del.

Bihang lill riksdagens protokoll 1938. t sami. Nr 234.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

Vissa producentsammanslutningar och andra organisationer inom jordbruket,
vilka av lantbruksstyrelsen bereus tillfälle att yttra sig i ärendet, hava
hemställt, att frihet från fordonsskatt måtte medgivas för lastautomobiler,
som användas endast på gårdarna utan att trafikera allmänna vägar. Med
avseende å detta önskemål anför lantbruksstyrelsen, att det uppenbarligen
mötte svårigheter att kontrollera, att de åsyftade motorfordonen användes
uteslutande på den egna gården och icke i trafik på vägarna samt att styrelsen
därför för egen del icke ansåge sig böra framställa något yrkande i
antydda riktning. Styrelsen framhåller emellertid såsom önskvärt, att ifrågavarande
förhållanden närmare utredas och att någon form för skattelindring
för denna kategori av motorfordon eventuellt tages under övervägande.

Vad utredningen anfört i fråga örn beskattningen av motorcyklar
har i allmänhet icke givit anledning till något uttalande i remissyttrandena.
Länsstyrelsen i Uppsala län ifrågasätter dock införande av fordonsskatt
för lättviktsmotorcyklar. Till stöd härför åberopas, att utvecklingen
för dessa cyklars del ginge i riktning mot en ökad hastighet, jämförlig
med personbilarnas, och att man därför ur trafiksäkerhetssynpunkt
måste räkna med lättviktsmotorcyklarna på samma sätt som med andra
mindre motorfordon. En lindrig beskattning av dessa motorcyklar, exempelvis
med en grundskatt av 15 kronor, syntes med hänsyn till prisläget icke
kunna utöva någon nämnvärd inverkan på efterfrågan. För beskattningen
skulle förutsättas inregistrering, men denna åtgärd ansåge länsstyrelsen sannolikt
behöva i alla händelser tillgripas för åstadkommande av en nödvändig
kontroll över fordonen ur trafiksäkerhetssynpunkt. Svenska vägstyrelsernas
förbund understryker likaledes behovet av åtgärder till minskning av de
risker, som äro förbundna med användandet av lättviktsmotorcyklar, men
förklarar sig dela utredningens uppfattning att införande av fordonsskatt i
sådant syfte för närvarande ej kan anses påkallat.

Utredningens förslag att lägga totalvikten till grund för beskattningen
av släpvagnar betecknas såsom mindre tillfredsställande av vägocli
vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelsen i Gotlands län och automobilbesiktningsmännens
förening, vilka samtliga i stället förorda övergång till
tjänstevikten som beskattningsgrund. Som skäl härför åberopas svårigheten
att tillförlitligt uppskatta lastkapaciteten för släpvagnar, framför allt
sådana som icke äro fabriksmässigt tillverkade utan utförda av underreden
till nedskrotade automobiler. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslår, att
skattesatserna på grundval av tjänstevikten differentieras efter 100 kilogramsintervaller
på sådant sätt, att i fordonsskatt ungefär det av utredningen beräknade
totalbeloppet kommer att inflyta.

En högre beskattning av släpvagnar än utredningen föreslagit ifrågasättes
av länsstyrelsen i Kristianstads län, som anser dessa fordon ur trafiksäkerhetssynpunkt
vara mindre önskvärda särskilt å mindre goda vägar. Andre
polisintendenten i Stockholm anmärker på förslaget att maximera skatten vid

3,000 kilograms totalvikt. Ett mycket stort antal släpvagnar vore, framhåller

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

polisintendenten, inrättade för en maximilast, vars vikt enbart den i väsentlig
grad överstege nämnda gräns. I automobilregistret för Stockholms stad
vore för närvarande inregistrerade 11 släpvagnar med en maximilast av 5,000
kilogram eller däröver. Då dessutom utvecklingen ginge i den riktningen, att
allt större släpvagnar toges i bruk, syntes det lämpligt att skatteskalan för
dessa vagnar ytterligare utökades.

Länsstyrelsen i Jämtlands län ansluter sig till ett av vägingenjören i länet
framställt förslag att även släpkälkar, vilka genom slirslcydd och bromsnings-,
anordningar åverka vägbanan vintertid, böra beskattas. Enligt länsstyrelsens
mening bör närmare utredning rörande detta spörsmål åvägabringas.

Sveriges industriförbund ifrågasätter, huruvida icke lättare släpvagnar
borde undantagas från skatteplikt, alldenstund dessa som regel kunde antagas
icke förorsaka större vägslitning än landsvägsfordon för dragare.

Beträffande utredningens förslag i fråga om beskattningen av automobil
med påhängsvagn anför automobilbesiktningsmännens förening:

Skillnaden mellan påhängsvagn och vanlig släpvagn syntes vara den, att
den förras karosseri delvis uppbures av dragaren, vilket icke vore fallet med
den vanliga släpvagnen, som endast medelst en kopplingsanordning vore fästad
till dragaren. Det syntes därför vara omöjligt att sammankoppla mer
än en påhängsvagn med en viss dragare. I förslaget förutsattes dock, att flera
påhängsvagnar skulle kunna kopplas till samma fordon, varvid vagnarna
skulle beskattas efter olika principer. Detta kunde knappast vara riktigt, i
all synnerhet som visst s. k. långgods, exempelvis balkar, timmer och dylikt,
med fördel kunde transporteras nied främre delen vilande på en å dragaren
monterad vändskiva och bakre delen på en vanlig släpvagn. Det förhållandet,
att för transport av styckegods erfordrades ett flak, skulle då vara avgörande
för hur släpvagnen skulle beskattas. Samma vändskiva å dragaren kunde
användas såväl för påhängsvagn som för vanlig släpvagn, som avsåge att tillsammans
med dragaren forsla långgods. På nu anförda skäl kunde föreningen
icke anse rättvist, att påhängsvagn beskattades efter andra principer än
vanlig släpvagn.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt länsstyrelserna i Uppsala och Gävleborgs
län anse likaledes, att påhängsvagn fortfarande bör beskattas såsom
släpvagn. Förstnämnda länsstyrelse framhåller särskilt den osäkerhet i debiteringen,
som skulle följa av att någon klar gränsbestämning mellan dessa
båda slag av fordon icke finnes.

Den grundläggande principen för automobilbeskattningens anordnande har Departementsi
vårt Iand liksom i flertalet andra länder varit, att motortrafiken skall ge- »hefen.
nom särskild beskattning gälda den merkostnad, som denna trafik orsakar
vägväsendet.

Olika meningar ha gjort sig gällande beträffande frågan huruvida de med
tillämpning av nuvarande beskattningsregler utgående automobilskattemedlen
kunna anses täcka den andel av kostnaderna för vägväsendet, som skäligen
bör belöpa å motortrafiken. En undersökning i detta ämne vöre helt
naturligt av intresse. Ä andra sidan får dock värdet av en dylik undersökning
icke överskattas. Såsom automobilskatteulredningen framhållit, lärer

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

det kunna ifrågasättas, om det överhuvud taget är möjligt att verkställa
en något så när exakt beräkning av de genom motortrafiken orsakade merkostnaderna
för vägväsendet och örn man icke i allt fall slutligen bleve
hänvisad till att låta sig nöja med en approximativ uppskattning av dessa
merkostnader. Därtill kommer, att de resultat, som till äventyrs skulle
stå att vinna vid en sådan beräkning, med hänsyn till den snabba och
alltjämt fortgående utvecklingen på såväl motorismens som vägväsendets
område med all sannolikhet rätt snart skulle bliva föråldrade. Enligt vad
jag inhämtat från kommunikationsdepartementet synas de senast företagna
inventeringarna rörande behovet av vägarbeten samt de starkt ökade underhållskostnaderna
utvisa, att behovet av automobilskattemedel för bidrag till
dessa ändamål är större än som kan tillgodoses med nuvarande beskattning
av motortrafiken, varför åtminstone för närvarande någon minskning av denna
beskattning icke torde kunna ske. De av automobilskatteutredningen föreslagna
ändringarna avse icke att öka motortrafikens samlade skattebörda
utan åsyfta allenast att inom ramen för automobilbeskattningens nuvarande
totalbelopp åvägabringa en rationalisering av skattesystemet samt en rättvisare
fördelning av skattebördan mellan olika skatteobjekt. Att en på detta
sätt begränsad reform nödvändigtvis skulle behöva grundas på en undersökning
av förut antytt slag, synes icke med fog kunna göras gällande, och jag
anser alltså för min del något hinder icke möta mot att redan nu upptaga det
föreliggande förslaget till övervägande.

Såsom den mest betydelsefulla av de ifrågasatta ändringarna framstår
utan tvivel förslaget om gummiringskattens borttagande. Genom beskattningen
av gummiringarna ha de faktorer, som huvudsakligen äro bestämmande
för en automobils vägslitande inverkan, nämligen tyngd, körhastighet
och tillryggalagd väglängd, i stort sett vunnit beaktande, och det kan
därför icke förnekas, att denna skatteform såsom sådan står i god överensstämmelse
med själva grunden för automobilbeskattningen. Emellertid har
utredningen påvisat, att gummiringskatten även är förenad med vissa avsevärda
olägenheter. Huruvida skatten verkligen är till men för trafiksäkerheten,
torde väl vara ovisst, alldenstund något tillförlitligt material för bedömande
av denna fråga icke föreligger, men så mycket större beaktande
förtjänar vad utredningen anfört dels om den ojämnhet, varmed skatten drabbar
fordon av samma slag, ofta till följd av omständigheter, varöver fordonsägaren
ej råder, dels ock om svårigheten att, så länge skatten bibehålies,
kunna tillgodose det sedan gammalt framförda önskemålet örn skattefrihet
för gummiringar till hästfordon samt andra icke motordrivna fordon
och redskap. Då en lämplig utformning av skattesystemet synes stå att
vinna utan gummiringskatt, skulle det enda egentliga skälet för skattens
bibehållande vara hänsynen till regummeringsverkstäderna. För dessa skulle
skattens borttagande enligt vad det uppgivits medföra minskad arbetstillgång.
Även örn så skulle bliva fallet anser jag emellertid detta skäl — vilket skulle
kunna anföras även mot det i händelse av skattens bibehållande i och för
sig berättigade kravet på införande av skatt å regummeringsgummi — icke

Kungl. Maj.ts proposition nr 234-

böra tillmätas avgörande betydelse. För övrigt förefaller det icke osannolikt,
att de befarade olägenheterna för denna näringsgren i viss mån överdrivits.
Härutinnan må hänvisas till att regummering enligt uppgift i icke ringa omfattning
förekommer i länder, där gummiringskatt ej utgår, samt att den
ökade användningen av ringar inom jordbruket och skogsbruket kan tänkas
medföra åtminstone någon kompensation.

Då jag alltså tillstyrker förslaget om gummiringskattens borttagande, förutsätter
jag i likhet med automobilskatteutredningen, att ett mot totalsumman
av denna skatt svarande belopp skall i annan form uttagas av motorfordonstrafiken.
Under budgetåret 1936/37 utgjorde behållningen av gummiringskatten
i runt tal 16 miljoner kronor. Efter övervägande av olika tänkbara
alternativ har utredningen för sin del stannat vid att föreslå, att det
erforderliga beloppet uttages dels genom ökning av skatterna å bensin och
brännolja med 2 öre per liter, varigenom beräknas inflyta en merinkomst
av omkring 12.4 miljoner kronor, och dels genom en lämpligt avpassad höjning
av fordonsskatten.

I likhet med utredningen anser jag övervägande skäl tala för att intäkten
av gummiringskatten ersättes genom ökning av såväl skatterna å drivmedlen
som fordonsskatten. Beträffande drivmedelsskatterna ha från några
håll uttalats betänkligheter mot en så stor höjning som den av utredningen
föreslagna. Då höjning med brutet öretal uppenbarligen icke bör ifrågakomma,
skulle ett tillmötesgående av de härvidlag framförda önskemålen
förutsätta, att dessa skatter höjdes med allenast ett öre per liter, motsvarande
en merinkomst av inalles 6.2 miljoner kronor, samt att 9.8 miljoner
kronor uttoges genom höjning av fordonsskatten. En dylik lösning, varigenom
större delen av höjningen skulle läggas å fordonsskatten, synes emellertid
föga lämplig med hänsyn till de svagheter, som allmänt anses vidlåda
denna skatteform, framför allt den omständigheten att denna skatt icke i
likhet med drivmedelsskatterna utgår i förhållande till det olika utnyttjandet
av fordonen. Såsom utredningen framhållit, får det anses skäligt, att borttagande
av skatten å en förbrukningsartikel till huvudsaklig del kompenseras
genom höjning av skatten å en annan sådan.

Med hänsyn till den relativt ringa förbrukningen av brännolja skulle väl
det nu anförda icke i och för sig utesluta, att skattehöjningen för dylik olja
begränsades till 1 öre per liter. Då brännoljedrift emellertid även efter höjning
av skatten med 2 öre per liter torde komma att ställa sig ekonomiskt
fördelaktig vid jämförelse med bensindrift, anser jag skäl till ändring av
förslaget på denna punkt icke föreligga. Med hänsyn till det sätt, varpå
brännoljeskatten uttages, kan jag icke heller biträda det från ett par håll
framförda önskemålet örn befrielse från skatteplikt för sådan brännolja, som
framställts i Sverige av svensk råvara. Det torde nämligen icke kunna förutsättas,
att förbrukarna, vilka hava att halvårsvis avgiva deklaration rörande
den använda myckenheten skattepliktig olja, alltid äga kännedom om
oljans ursprung. För länsstyrelserna, vilka ombesörja debitering och uppbörd
av skatten, skulle det också möta stora svårigheter att övervaka, att
skattefriheten icke missbrukades.

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

De största meningsskiljaktigheterna, som kommit till uttryck i yttrandena,
avse frågan om fordonsskattens utformning. Anmärkningarna mot förslaget
i denna del gå mestadels ut på att utredningen tagit alltför stor hänsyn
till den s. k. nyttotrafikens intressen och icke skänkt de vägtekniska synpunkterna
tillbörligt beaktande, varigenom förslaget kommit att gynna den
tyngre trafiken på den lättares bekostnad. De undersökningar, som på utredningens
föranstaltande verkställts beträffande olika fordonstypers vägslitande
inverkan, synas också tyda på att en ytterligare ökning av lastbilarnas
och omnibussarnas beskattning ur nyssnämnda synpunkter skulle vara
berättigad. Då undersökningarna emellertid varit av ganska begränsad
omfattning, torde av desamma icke böra dragas mera vittgående eller allmängiltiga
slutsatser rörande beskattningens avvägning. Den mångfald svårbestämbara
faktorer, som härvidlag äro av betydelse, såsom fordonens utnyttjande,
lastförmåga, drivmedelsförbrukning, trafik- och vägförhållanden
med mera, göra det överhuvud taget omöjligt att åstadkomma en beskattning,
som för de enskilda fallen är fullt rättvis med hänsyn till den faktiska vägslitningen.
Under sådana förhållanden har jag funnit försiktigheten bjuda
att icke i förevarande avseende frångå utredningens förslag. Härav följer,
att jag icke heller anser mig böra biträda det från ett par håll framförda
förslaget om övergång från tjänstevikten till totalvikten såsom grund för fordonsskattens
beräkning, vilket förslag likaledes syftar till en ökning av den
tyngre trafikens skattebelastning.

Enligt utredningens förslag skulle vid sidan av en grundavgift å 50 kronor
för varje fordon bibehållas den nuvarande bestämmelsen att skatten skall
utgöra lägst 60 kronor. För att i någon mån tillmötesgå önskemålet om en
lindrigare beskattning av de allra lättaste fordonen föreslår jag, att nyssnämnda
bestämmelse får utgå, så att grundavgiften alltså kommer att utgöra
skattens minimibelopp. Såsom statskontoret framhållit kommer skatteintäkten
härigenom att minska endast obetydligt, nämligen med icke fullt

90,000 kronor, om hänsyn tages till fordonsbeståndet den 30 juni 1937.

Vad utredningen anfört i fråga om beskattningen av motorcyklar har icke
givit mig anledning till erinran. Jag delar således utredningens uppfattning,
att fordonsskatten å de egentliga motorcyklarna bör bibehållas oförändrad
och att anledning icke föreligger att för närvarande, medan undersökning
genom särskilda sakkunniga pågår rörande trafikolyckornas orsaker, införa
fordonsskatt för lättviktsmotorcyklar i syfte att av hänsyn till trafiksäkerheten
begränsa användningen av dessa cyklar.

Vad angår beskattningen av släpvagnar, torde enighet i stort sett råda
därom, att den nuvarande ordningen med skattens beräknande efter maximilasten
— d. v. s. den uppskattade vikten av den största last och det största
antal passagerare, varför släpvagnen är inrättad — måste anses mindre tillfredsställande.
Utredningen har för sin del föreslagit, att fordonsskatten för
släpvagnar skall beräknas på grundval av totalvikten, utgörande tjänstevikten
med tillägg av maximilasten, varemot i några yttranden förordats övergång
till enbart tjänstevikten som beskattningsgrund. Till stöd för det sisi nämnda

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

förslaget har åberopats svårigheten i vissa fall att tillförlitligt uppskatta lastkapaciteten.
Denna anmärkning, vilken drabbar även det nuvarande systemet,
synes dock icke böra tillmätas avgörande betydelse. Enär maximilasten
kan vara mycket varierande för släpvagnar inom samma tjänsteviktsklasser,
torde tjänstevikten lika litet som maximilasten vara lämpad att enbart ligga
till grund för beskattningen. Det riktigaste synes i stället vara att, såsom
utredningen föreslagit, beakta båda dessa faktorer, varigenom beskattningen
kommer att bättre anpassas efter den verkliga rullande vikten.

Utredningens förslag beträffande fordonsskatt för automobil med påhängsvagn
torde i vissa fall leda till högre och i andra till lägre skatt än som utgår
enligt nuvarande ordning för dessa fordons beskattning. Då påhängsvagnar
registreras såsom släpvagnar i en särskild avdelning av automobilregistret
utan angivande av till vilken automobil varje särskild vagn hör, synes förslagets
genomförande i praktiken kunna föranleda vissa svårigheter. Sålunda
lärer det icke vara uteslutet, att en och samma påhängsvagn kan användas
till flera dragande fordon, och vidare skulle, för det fall att en automobil
hade flera släpvagnar och någon av dessa försåldes, en vidlyftig procedur
med ombesiktning, omregistrering och ombeskattning bliva erforderlig. Med
hänsyn till dessa och andra olägenheter och då något större behov av ändring
i förevarande avseende i varje fall för närvarande icke torde föreligga, har
jag ansett vad förslaget i denna del innehåller böra utgå.

De yrkanden och uttalanden beträffande olika frågor, som för övrigt förekomma
i yttrandena men som icke nu blivit särskilt behandlade, ha synts
mig icke vara av beskaffenhet att böra föranleda ändring i utredningens
förslag eller påkalla något uttalande från min sida.

Särskilda frågor.

Beskattningen av generatorgasdrivna motorfordon m. m.

Enligt gällande bestämmelser utgår fordonsskatten för automobil,
som är inrättad för och drives med träkolsgas, med
hälften av de för övriga automobiler stadgade skattesatserna. Denna skattelindring
tillkom genom beslut vid 1932 års riksdag i syfte att främja användningen
av inhemskt motorbränsle.

Med anledning av framställning från 1937 års gasgeneratorkommitté, vilken
jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande av chefen för försvarsdepartementet
tillkallats för att inom nämnda departement biträda med utredning rörande
frågan örn generatorgassystemets användning för drift av motorfordon,
har automobilskatteutredningen haft under övervägande spörsmålet om fordonsskatten
för generatorgasdrivna motorfordon. Denna skattefråga har
därjämte behandlats av kommittén själv i ett den 9 december 1937 avgivet
delbetänkande, däri framlagts förslag till olika åtgärder för främjande av
användningen av här åsyftade fordon.

I nyssnämnda betänkande påpekar gasgeneratorkommittén till en början,

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

att omändring av ett bensindrivet fordon för gasgeneratordrift medför en
ökning av tjänstevikten med 250—350 kilogram. Kommittén anför därefter
i huvudsak följande:

Med hänsyn till de sedan 1932 inträffade förändringarna i det allmänna
konjunkturläget vore det ekonomiska resultatet vid generatorgasdrift mindre
gynnsamt nu än då. På grund av ökade material- och arbetskostnader hade
inköpssumman för ett generatoraggregat inklusive montering ökats med nästan
100 procent eller från 1,000—1,200 kronor till 1,800—2,000 kronor. Träkolspriset
för generatorbilkol hade ökats fran 1.10 till 1.80 kr./hl., varigenom
bränslekostnaderna ökats med cirka 40 procent.

Den besparing i bränslekostnader, som fordonsägaren i vissa fall trots allt
kunde göra, motvägdes av minskade inkomster på grund av minskad lastförmåga
och lägre medelhastighet. Härtill komme att kostnaderna för amortering,
reparationer och skötsel alltjämt trots gjorda framsteg vöre större vid
generatorgasdrift än vid bensindrift.

. 1 vissa fall av tyngre lastbilstrafik, nämligen vid relativt lång tids utnyttjande
av fordonet, torde generatorgasdriften i och för sig erbjuda ekonomiska
fördelar gentemot bensindriften, och då de med gasdriften förenade
obehagen numera vore mindre, kunde möjligen förväntas, att en del lastbilägare
skulle befinnas benägna att upptaga gasdrift, särskilt örn åtgärder vidtoges
for att underlätta tillgången på bilkol. Men antalet sådana fall torde
icke vara tillräckligt för att motsvara ett önskvärt fredsbestånd. För att
frammana tillräckligt många generatorgasdrivna bilar erfordrades sålunda
att vissa lättnader och förmåner bereddes, så att bilägarna ansåge med sin
fördel förenligt att övergå till det inhemska bränslet. Enligt kommitténs
mening skulle ett verksamt medel i detta avseende vara befrielse från fordonsskatten
i dess helhet.

För närvarande vöre skattelättnaden begränsad till automobiler, inrättade
för och drivna med träkolsgas. Kommittén ansåge emellertid önskvärt, att
befrielse fran fordonsskatten komme att omfatta även generatorgasdrivna
motorfordon, som använde annat inhemskt bränsle, såsom t. ex. trä och torv.

Automobilskatteutredningen framhåller för sin del, att träkolsgasdrivna
motorfordon ur vägslitningssynpunkt vore att likställa med andra motorfordon
och följaktligen borde jämväl i beskattningshänseende behandlas lika. Vid
beskattningens avvägning hade utredningen icke funnit anledning att taga
hänsyn till priset å olika slag av drivmedel för motorfordon, enär denna faktor
ur vägslitningssynpunkt saknade betydelse. Då träkolsgasdrivna motorfordon,
åtminstone för närvarande, utgjordes av lastbilar och omnibussar,
för vilka gummiringskatten utgjorde en betydande del av fordonens totala
skatt, komme de träkolsgasdrivna motorfordonen vid gummiringskattens borttagande
att erhålla en avsevärd skattelättnad. Höjningen av drivmedelsskatterna
syntes jämväl verka till förmån för dessa fordon. Enär den principen
borde upprätthållas, att samtliga motorfordon skulle bidraga till kostnaderna
för vägväsendet, ansåge sig utredningen icke kunna biträda gasgeneratorkommitténs
förslag om hel befrielse från fordonsskatt för träkolsgasdrivna automobiler.
Utredningen ville emellertid förorda, att den nuvarande skattelindringen
utsträcktes till att omfatta samtliga generatorgasdrivna fordon, vilka
använde inhemskt bränsle. Därest denna skattelindring befunnes icke tillräcklig
för åstadkommande av ökad användning av generatorgasdrivna for -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

don, borde i stället statliga stödåtgärder vidtagas för att befordra en på detta
område önskvärd utveckling.

Automobilskatteutredningen har vidare i anledning av gjorda framställningar
behandlat frågor om beskattningen av elektriska automobiler, bärgningsautomobiler
saint vissa automobiler, tillhörande brandväsen.

Beträffande elektriska automobiler, för vilka påyrkats samma
lindring i fordonsskatten som för närvarande är medgiven för automobiler
drivna med träkolsgas, samt bärgningsautomobiler, för vilka
hemställts om befrielse helt eller delvis från skatteplikt, har utredningen icke
funnit skäl att förorda någon särställning i beskattningshänseende.

Med avseende å automobiler, tillhörande brandväsen, erinrar
utredningen, att enligt gällande bestämmelser fordonsskatt icke utgår för
automobil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande för brandväsen. Då här
åsyftade fordon — vilka enligt uppgift vanligen torde utgöras av en personbil
med tillkopplad släpvagn, varå placerats en motorspruta —- skola användas
för samma ändamål som vanliga brandbilar, har utredningen funnit vägande
skäl tala för att även ifrågavarande fordon bliva fria från fordonsskatt.
Till förhindrande av att fordonen användas för annat ändamål än för brandväsendets
betjänande föreslår utredningen, att i automobilskatteförordningen
intages bestämmelse därom, att automobilens karosseri och släpvagnen skola
föra röd färg och att å desamma skall finnas tydligt angivet att automobilen
och släpvagnen tjäna brandväsendet.

De nu behandlade frågorna lia blivit föremål för särskilt omnämnande
blott i ett fåtal av yttrandena.

Länsstyrelsen i Jönköpings län tillstyrker utan närmare motivering utredningens
förslag beträffande generatorgasdrivna automobiler. Länsstyrelsen i
Skaraborgs län yttrar däremot, att enligt länsstyrelsens mening en ytterligare
skattelindring för dessa fordon varit önskvärd. Sveriges industriförbund
framhåller fordonens betydelse ur försvarsberedskapssynpunkt samt hemställer,
att gasgeneratorkommitténs förslag om fullständig skattefrihet tages under
förnyat övervägande.

Anmärkas bör, att arméförvaltningen — vilken icke haft något att erinra
mot utredningens förslag överhuvud taget — ej särskilt berört förevarande
fråga.

Länsstyrelsen i Kristianstads län och handelskammaren i Borås anse det
vara av allmänt intresse att underlätta hållandet av bärgningsautomobiler
och förorda fördenskull, att dessa befrias från fordonsskatt.

Med avseende å förslaget om skattefrihet för automobil jämte därtill kopplad
släpvagn, som användes uteslutande för brandväsen, anmärker länsstyrelsen
i Örebro län, att det icke syntes böra föreskrivas som villkor för skattefriheten,
att fordonen skulle erhålla röd färg, enär denna färg måste anses
olämplig ur luftskyddssynpunkt. Ur denna synpunkt vore fordonens färg
av ganska stor betydelse, då pcrsonautomobiler, som utrustats med brandred -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

skap men icke i den utsträckning eller på sådant sätt att de kunde anses inrättade
uteslutande för brandväsen, torde bliva allt vanligare vid de kommunala
brandkårerna, där de inköptes i stället för dyrbarare specialbeställda fordon.

% Det syntes länsstyrelsen tillfyllest om å fordonen tydligt angåves, att de tjä nade

brandväsendet. Ansages särskild färg å fordonen erforderlig, syntes
redan i fredstid camouflerande färger kunna användas. Handelskammaren i
Borås yttrar beträffande nu åsyftade brandbilar, att för skattefrihet syntes
böra uppställas den fordran, att bilarna genom särskilda, permanenta anordningar
vore inrättade för brandväsendets behov.

Departemerts- Vad utredningen anfört i fråga om beskattningen av generatorgasdrivna
automobiler föranleder ingen erinran från min sida. Jag anser mig således
icke kunna tillstyrka borttagande eller ytterligare nedsättning av skatten för
dessa fordon men förordar, att den skattelindring, som för närvarande är
medgiven för träkolsgasdrivna automobiler, utsträckes till att omfatta alla
generatorgasdrivna fordon, vilka använda inhemskt bränsle.

I likhet med utredningen finner jag vidare någon särställning i beskattningshänseende
för elektriska automobiler eller bärgningsautomobiler icke
motiverad.

Utredningens förslag örn skattefrihet för automobil med tillhörande släpvagn,
som användes uteslutande för brandväsen, kan jag också tillstyrka.
Med anledning av vad länsstyrelsen i Örebro län anfört vill jag dock förorda,
att stadgande örn viss färg å fordonen icke intages i författningstexten
utan att däri föreskrives, att båda fordonen skola vara försedda med tydlig
beteckning utvisande att de tjäna brandväsendet.

Restitution av skatt å bensin, som förbrukas
vid yrkessmässigt fiske m. m.

Enligt 5 § b) förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å
bensin och motorsprit, sådant stadgandet lyder enligt förordning den 29 april
1932 (nr 86), ma restitution av skatt atnjutas för, bland annat, bensin, som
med eller utan tillsats av annat ämne användes för framdrivande av motorbåt
vid yrkesmässigt utövande av fiske. Närmare föreskrifter örn denna restitution
äro meddelade i kungörelsen den 6 juni 1929 (nr 122) med vissa
bestämmelser om särskild skatt å bensin. Enligt kungörelsens 9 §, sådan
paragrafen lyder enligt kungörelse den 29 april 1932 (nr 91) skall återbäringen
ske pa det sätt, att ärligen ett belopp, motsvarande en tredjedels procent
av de under nästförflutna budgetår influtna bensinskattemedlen, dock
högst 90,000 kronor, ställes till lantbruksstyrelsen förfogande att enligt
Kungl. Maj :ts bestämmande av styrelsen användas för fiskerinäringens främjande.

I ett den 21 oktober 1937 avgivet betänkande rörande fiskerinäringens avsättningsförhållanden
(statens offentliga utredningar 1937:41) erinrar 1935
års fiskeriutredning, hurusom 1933 års fiskeriutredning på sin tid i skrivelse

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

till chefen för jordbruksdepartementet framlagt ett förslag åsyftande att restitution
av skatt å bensin, som använts för framdrivande av motorbåt vid
yrkesmässigt utövande av fiske, skulle ske direkt till de fiskare, som förbrukat
bensin för angivna ändamål. Enligt detta förslag skulle fiskare, som
önskade restitution, ha att före viss dag, förslagsvis den 1 februaii, till lantbruksstyrelsen
ingiva ansökan örn restitution av skatten a den bensin, han
under föregående år använt för yrkesmässigt fiske. Ansökningen skulle
avgivas enligt ett av lantbruksstyrelsen fastställt formulär samt innehålla
uppgifter örn inköp av bensin under året, verifierade av vederbörande försäljare,
ävensom på heder och samvete avgiven förklaring fran sökanden
örn huru stor del av denna bensinkvantitet han använt för framdrivande av
motorbåt vid yrkesmässigt utövande av fiske. Sökanden skulle vidare lämna
uppgift örn motorns fabrikat och maskinstyrka samt örn vilka fisken han
under året idkat och under vilka tider de bedrivits. Lantbruksstyrelsen
skulle pröva ansökningen samt bestämma, huruvida resitution skulle utgå,
och, där så vore fallet, fastställa restitutionsbeloppet. Det förutsattes att den,
som i ansökan örn restitution lämnade oriktig uppgift i syfte att erhålla
högre restitutionsbelopp, vore förfallen till straff enligt 8 § 2 mom. förordningen
om särskild skatt å bensin och motorsprit.

1935 års fiskeriutredning ansluter sig till förenämnda förslag. Dock anser
fiskeriutredningen, att restitutionsrätten bör utsträckas till att avse all
bensin, som användes vid yrkesmässigt utövande av fiske, varjämte fiskeriutredningen
i anslutning till ett av densamma framlagt förslag örn inrättande
av en särskild fiskeristyrelse föreslår, att fråga om restitution skall prövas
av denna styrelse.

Anmärkas bör, att 1935 års fiskeriutredning därutöver föreslagit, att av
de bensinskattemedel, som uttagas av sjötrafiken, ett belopp av 90,000 kronor
måtte efter Kungl. Maj :ts bestämmande få användas till fiskerinäringens
främjande såsom gottgörelse för den skada, som vållas fisket av motorbåtstrafiken.

Även automobilskatteutredningen har behandlat spörsmålet om direkt
skatterestitution och därvid verkställt vissa undersökningar för utrönande
av, huruvida och i vad mån det vore möjligt att genom tillsats av färgämne
till bensin, som användes för sjötrafik, skilja denna bensin från sådan, som
användes vid automobildrift. De verkställda undersökningarna lia, enligt
vad utredningen framhåller, givit vid handen, att ett dylikt förfarande visserligen
är tekniskt genomförbart men att det skulle komma att medföra betydande
svårigheter att åvägabringa effektiv kontroll däröver, att för sjöback
avsedd bensin icke användes för automobildrift. Vid sådant förhållande
bär utredningen icke ansett sig kunna förorda införandet av färgning av
bensin.

Då automobilskatteutredningen ansett den föreslagna höjningen av bensinskatten
komma att kännbart träffa fiskerinäringen, har utredningen emellertid
funnit önskvärt, att restitution av skatt å bensin, som användes vid yr -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

kesmässigt utövande av fiske, må kunna verkställas direkt till förbrukaren.
Mot det av 1935 års fiskeriutredning framlagda förslaget till restitutionsfrågans
ordnande beträffande bensin, använd för nu angivet ändamål, har
automobilskatteutredningen ej haft annan erinran än att den ansett, att restitutionsförfarandet,
i varje fall så länge särskild fiskeristyrelse ej finnes inrättad,
lämpligen bör överlåtas åt tullverket. Till frågan, huruvida dessa
restitutionsärenden skola handläggas centralt av generaltullstyrelsen eller lokalt
av tullverkets lokalförvaltningar, har utredningen för sin del icke funnit
anledning fatta ståndpunkt.

Enligt uppgift, som automobilskatteutredningen inhämtat från lantbruksstyrelsen,
uppgick bensinförbrukningen vid yrkesmässigt fiske år 1936 till
sammanlagt 1,982,344 liter.

Såsom redan förut omnämnts har lantbruksstyrelsen ansett sig kunna förorda
den föreslagna skattehöjningen å drivmedel endast under förutsättning
att personlig restitution medgives för erlagd skatt å bensin, som inköpts
och använts uteslutande för bedrivande av yrkesmässigt fiske. Med framhållande
av att skattehöjningen bomme att drabba även jordbruksnäringen,
har styrelsen vidare funnit restitutionsrätt önskvärd beträffande skatt å motorbränsle,
som användes för drift särskilt av stationära motorer vid jordbruket.
— I detta sammanhang bör tilläggas, att styrelsen i ett den 27 januari
1938 till chefen för jordbruksdepartementet avgivet yttrande över 1935
års fiskeriutrednings betänkande tillstyrkt jämväl nämnda utrednings förslag
örn kollektiv restitution av bensinskattemedel till fiskets främjande.

Länsstyrelserna i Södermanlands och Jönköpings län förklara sig icke
hava något att erinra mot förslaget örn restitution av skatt direkt till fiskare.
Förstnämnda länsstyrelse framhåller emellertid såsom angeläget att, oavsett
en sådan anordning, viss del av skattemedlen avsättes för fiskerinäringens
främjande i allmänhet.

Statskontoret yttrar bland annat följande:

Det nu framkomna förslaget till ett restitutionsförfarande bygger på de
av fiskarne på heder och samvete avgivna uppgifterna angående bensinförbrukningen
vid utövandet av yrkesmässigt fiske. Såvitt statskontoret kan
finna saknar statsverket nära nog varje möjlighet att utöva effektiv kontroll
över de lämnade uppgifternas riktighet. Ämbetsverket förmenar, att ett
dylikt intygsförfarande är förenat med alltför påtagliga risker för missbruk
för att kunna tillrådas, och anser det näppeligen kunna försvaras att utsätta
betydande grupper av yrkesutövare för de moraliska påfrestningar,
som äro därmed förbundna. Även för en samvetsgrann fiskare lärer det
för övrigt erbjuda vissa svårigheter att avgöra, i vilken utsträckning den av
honom förbrukade bensinen använts vid utövande av yrkesmässigt fiske
och ej för annan motorbåtstrafik.

Till stöd för förslaget örn direkt restitution har åberopats, att ett sådant
restitutionsförfarande befunnits möjligt att genomföra i våra grannländer
Danmark och Norge. Såvitt statskontoret kan finna av de lämnade uppgifterna
innebär förfarandet i dessa länder en högre grad av trygghet mot
missbruk än enligt förslaget, i Danmark genom att ansökningarna skola
ingivas till de i de lokala fiskeriförhållandena väl insatta fiskerikontrollörer -

Kungl. Maj-.ts proposition nr 234-

na, och i Norge dels genom att restitution medgives endast fiskare, införda i
fiskaremantalet, dels ock genom att kontrollen utövas av lokal polismyndighet.

Statskontoret måste därför ställa sig avvisande till förslaget om direkt
restitution av bensin, förbrukad vid utövandet av yrkesmässigt fiske. Skulle
likväl denna utväg anses böra tillgripas, vill ämbetsverket förorda, att
endast en del av skatten, förslagsvis 6 öre per liter, restitueras till fiskarne.
Härigenom skulle en avsevärd skattelindring ernås på samma gång som
frestelsen till missbruk av restitutionsrätten komme att minskas. En förutsättning
för dylik restitution bör emellertid enligt ämbetsverkets mening
vara, att den första kontrollen och granskningen av restitutionsansökningarna
överlämnas till någon i de lokala förhållandena insatt myndighet, förslagsvis
landsfiskalerna. Den del av skatten, som icke direkt återbetalas,
lärer — liksom nu är fallet — kunna ställas till förfogande att användas för
fiskerinäringens främjande.

Generaltullstyrelsen riktar en ingående kritik mot förslaget i förevarande
del och anför därvid i huvudsak följande:

Att i här åsyftade fall utan vidare tillämpa samma ordning som gällde vid
restitution av skatt för s. k. industribensin läte sig icke göra. Vid nämnda
restitution grundades kontrollen på granskning av vederbörande industriföretags
bokföring, vilken i allmänhet icke ägde nöjaktig motsvarighet hos
fiskerinäringens utövare, och restitution beviljades endast för en minimikvantitet
av 500 liter i kvartalet, vilket förhållande, tillämpat å fiskenäringen,
skulle göra rättigheten värdelös för ett mycket stort antal fiskare. Att
å andra sidan ställa industrien och fiskerinäringen på detta speciella område
under olika villkor skulle knappast kunna te sig fullt rättvist. Den s. k.
industribensinen användes ofta inom småindustrier och andra smärre företag,
vilka i allmänhet på grund av minimikvantitetsbestämmelsen vore uteslutna
från all restitutionsrätt.

Enligt styrelsens mening kunde det föreliggande förslaget om direkt restitution
till fiskerinäringens utövare icke betraktas såsom godtagbart ur statens
synpunkt. Det skulle lämna så avsevärda luckor i kontrollen, att därigenom
direkt uppmuntrades till missbruk. Med hänsyn härtill och då bensinskatten
även efter den ifrågasatta höjningen måste betecknas såsom moderat,
åtminstone i jämförelse med vad i de flesta andra länder uttoges i
dylik avgift, ville det synas, som örn skäl ej förelåge att övergiva det hittills
i Sverige tillämpade systemet med kollektiv restitution till fiskerinäringen.
Givetvis vore härvid från styrelsens sida ej någon erinran att göra mot att
det nuvarande beloppet av denna restitution, 90,000 kronor, höjdes upp emot
den summa, som belöpte å fiskerinäringens hela bensinkonsumtion, förslagsvis
uppskattad till ett par hundratusen kronor.

Skulle emellertid styrelsens uppfattning ej vinna gillande, ville styrelsen i
allt fall hava påvisat vissa uppenbara olägenheter, som komme att föreligga,
därest det ålades tullverket att ombesörja direkt restitution till fiskare. Enligt
styrelsen under hand tillställda uppgifter skulle antalet fiskebåtar, framdrivna
med bensin, uppgå till över 4,600 med inombordsmotor och över
2,600 med utombordsmotor. Till jämförelse kunde meddelas, att antalet
näringsidkare, sorn begagnade sig av restitution för s. k. industribensin,
beräknades uppgå till allenast 200 å 300. Redan antalet fiskare skulle göra
det omöjligt för tullverket att ingå på någon närmare kontrollverksamhet,
vilken för övrigt skulle äga föga stöd i objektivt påvisbara fakta. Härtill
komme fiskarnes stationering ute på kusterna, ofta fjärran från tullkamrar -

Kungl. Maj.ts proposition nr 234.

nas förläggningsorter. Kostnaderna för tulltjänstemäns eventuella resor
för närmare granskning —- sådana som förekomme på industrirestitutionens
område — skulle antingen uppsluka vinsten av restitutionen eller, om de
mot eljest gängse principer Indes på det allmänna, vålla detta en ekonomisk
uppoffring, som ej stöde i rätt förhållande till de intressen, vilka vore i
fråga.

Styrelsen funne sig därför bestämt böra avstyrka det föreliggande förslaget
örn tullverkets befattning med bensinskatterestitution åt fiskerinäringens
utövare.

I stället kunde det måhända, därest förslaget om inrättande av en särskild
fiskeristyrelse av statsmakterna lämnades utan avseende, befinnas genomförbart,
att lantbruksstyrelsen bleve betrodd med ifrågavarande förvaltningsbestyr,
särskilt om desamma kunde ordnas — i stället för i restitutionsform
— såsom en genom lämpliga mellanhänder skeende distribution
till fiskarne av skattefri bensin. En närmare utredning härom syntes
ej vara ur vägen. Särskilt borde därvid tagas under omprövning i vad mån
medverkan skulle kunna lämnas från lokala fiskerifunktionärer, såsom
hushållningssällskapens instruktörer och konsulenter, vilka hade direkt
kontakt med fiskerinäringens utövare.

Slutligen framhåller generaltullstyrelsen att, huru än en omläggning av
restitutionsväsendet skedde, en grundlig överarbetning av 1929 års kungörelse
med vissa bestämmelser om särskild skatt å bensin vore påkallad. Denna
överarbetning, vilken syntes kräva föregående utredningar i åtskilliga
hänseenden, borde avse exempelvis minimikvantitet vid restitution, förhandstillstånd
eller anmälan, grunderna för kontroll, däribland anordnande av inspektion,
samt erforderliga straffbestämmelser. Utredningarna kunde icke
lämpligen företagas utan medverkan från fiskerisakkunnigt håll.

Även kommerskollegium avstyrker förslaget i nu ifrågavarande del samt
hänvisar till ett av kollegiet avgivet yttrande över 1935 års fiskeriutrednings
betänkande. I nämnda yttrande har kollegiet anfört, bland annat, att det
föreslagna restitutionsförfarandet vore förenat med den allvarliga olägenheten,
att kontrollen över att restitution ej orättmätigt åtnjötes knappast syntes
kunna ordnas på fullt tillfredsställande sätt, även om rätt vidlyftiga anordningar
träffades i detta syfte. Däremot hade kollegiet intet att invända
mot att till fiskerinäringens främjande ansloges ett belopp av automobilskattemedlen,
som i stort sett kunde anses motsvara skatten å bensin, förbrukad
vid yrkesmässigt utövande av fiske.

Med den ståndpunkt, kommerskollegium sålunda intagit, förklarar sig
kollegiet icke heller kunna tillstyrka ett av Sveriges motorbdtsunion till kollegiet
framfört önskemål om att bensinskatten skulle direkt restitueras även
till andra motorbåtsägare än yrkesfiskare.

Länsstyrelsen i Blekinge län säger sig i anslutning till ett av Blekinge läns
havsfiskeförening avgivet yttrande i frågan vilja på det kraftigaste understryka
angelägenheten av att restitution även i fortsättningen måtte ske i
enlighet med nuvarande bestämmelser. Länsstyrelsen yttrar vidare bland
annat:

Vad Blekinge län anginge hade de återburna medlen år efter år oavkoriade
tillfallit länets havsfiskeförening. Dessa medel kunde alltså betraktas som

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

indirekta medlemsavgifter just från de fiskare, som finge mest nytta av medlens
användning. Länsstyrelsen kunde vitsorda, att havsfiskeföreningen på
ett utmärkt sätt förmedlat dessa medels användning till det blekingska fiskets
fromma, och det syntes ej sakna sin psykologiska betydelse att det varit
fiskarnes egna förtroendemän som på detta sätt tillerkänts bestämmanderätten
beträffande medlens tillgodogörande. Väl hade i 1935 års fiskeriutrednings
betänkande föreslagits, att av de bensinskattemedel, som uttoges av
sjötrafiken, ett belopp av 90,000 kronor — alltså samma belopp som det,
vilket för närvarande högst finge utgå som restitution av bensinskatt beträffande
fiskebåtar — skulle efter Kungl. Maj:ts bestämmande få användas till
fiskerinäringens befrämjande »såsom gottgörelse för den skada, som vållas
fisket av motorbåtstrafiken». I betänkandet funnes dock ej därutöver någon
antydan om till vilka slag av fisket befrämjande åtgärder, som dessa medel
skulle utgå, varför det vore ovisst, om utsikt förefunnes att av dessa nya medel
skulle kunna till förfogande för länets havsfiskeförening ställas ungefär lika
stort belopp som hittills. Men även om så skulle vara fallet, holle länsstyrelsen
före, att den nytta, som havsfiskeföreningen hittills uträttat, varit så
stor och att behovet av ytterligare åtgärder i denna riktning vore så framträdande,
att föreningen vore väl förtjänt av att — på sätt skulle möjliggöras
genom båda dessa 90,000 kronors anslag — få sitt årliga statsbidrag fördubblat,
och länsstyrelsen ansåge sannolikt att förhållandet i detta hänseende
vore likartat även i de andra län, som berördes av denna fråga.

Länsstyrelsen i Örebro län instämmer i ett av länets hushållningssällskaps
förvaltningsutskott avgivet yttrande, däri anförts:

Förvaltningsutskottet ansåge sig böra avstyrka förslaget att restitution av
bensinskatt skulle ske till sötvattensfiskarne direkt. De penningbelopp, vilka
på så sätt skulle restitueras till varje fiskare som använt bensin vid fisket,
skulle bliva ganska små och betyda ganska litet för de enskilda fiskarne.
För Örebro läns del representerade likvisst det sammanlagda beloppet en
summa av cirka 2,000 kronor, vilken utan varje avdrag för förvaltnings- eller
resekostnader användes till gemensamt gagn för fiskarne huvudsakligen i
form av fiskodlingsåtgärder. Det ville synas, att större allmänt gagn, jämväl
för fiskarne, vunnes genom medlens användning på detta sätt än om de skulle
plottras bort i småposter enligt det föreliggande förslaget. Detta senare skulle
säkerligen också medföra större utgifter för kontroll, varigenom dividenderna
för de enskilda fiskarne skulle ytterligare minskas. Någon vinst av förslaget
kunde förvaltningsutskottet alltså icke se men väl olägenheter och tyngande
kontroll.

Slutligen bör nämnas, att förslaget i förevarande del utan närmare motivering
avstyrkes jämväl av länsstyrelsen i Älvsborgs län.

Rätt till restitution av skatt för bensin, använd för framdrivande av mo- Departementstorbåt
vid yrkesmässigt utövande av fiske, tillkom ursprungligen genom beslut chefen.
vid 1927 års riksdag. I den proposition, nr 173, vari förslag härom framlades
för riksdagen, anförde föredragande departementschefen, bland annat, att
ett godtagbart uppslag till lösande av frågan örn restitution direkt till fiskarbefolkningen
då ännu icke framkommit men att en kollektiv restitution lill
fisket syntes kunna ifrågakomma och vara ägnad att rätt väl tillgodose
fiskarnes gemensamma intressen. Detta uttalande synes alltjämt äga till -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

lämpning. Liksom tidigare uppslag till lösning av denna fråga lider det nu
föreliggande förslaget onekligen av den svagheten, att det, för åvägabringande
av en något så när nöjaktig kontroll från statens sida över att restitutionsi
ätten icke missbrukas, skulle erfordras vidtagande av åtgärder, vilka
icke stå i rimligt förhållande till den jämförelsevis ringa fördel, som förslaget
skulle kunna bereda varje enskild fiskare. Vid frågans bedömande bör
vidare beaktas, att den nuvarande kollektiva restitutionsformen ansetts vara
att föredraga även på håll, som direkt representera fiskerinäringens intressen.
Därest direkt restitution medgives för fiskarbefolkningen, skulle samma förmån
icke gärna kunna förvägras vissa andra grupper av bensinförbrukare,
såsom motorbåtsägare, vilka icke äro fiskare, jordbrukare med flera. Det
behöver icke närmare utvecklas, vilka svårigheter i kontrollhänseende en
dj lik utsträckning av restitutionsrätten skulle medföra. Det förtjänar framhållas,
att vid årets riksdag motionsvis framförts krav på skattefrihet för
bensin, som förbrukas uteslutande i jordbruksdrift.

Uppbörden av fordonsskatten.

Såsom i det föregående omnämnts, verkställes uppbörden av fordonsskatten
för de motorfordon och släpvagnar, som vid kalenderårets början
varit införda i automobilregistret, genom postverkets försorg under tiden
från och med den 1 till och med den 15 februari. Kvitto å påförd skatt
skall i god tid före den 1 februari under postförskott utsändas till skattskyldig.

Med hänsyn till de olägenheter, som på vissa håll ansetts vidlåda systemet
med skattens inbetalning pa en gang och vilka olägenheter vid den
ifrågasätta höjningen av skatten kunna tänkas bliva ytterligare ökade, har
automobilskatteutredningen haft under övervägande olika förslag till ''ändring
av bestämmelserna i ämnet. Mot ett förslag att verkställa debitering
och uppbörd av skatten i samband med debiteringen och uppbörden av kronoutskylder
och andra allmänna avgifter ha från 1936 års uppbördskommittés
sida framställts erinringar av den art, att utredningen ansett en ändring
efter antydda linje icke kunna genomföras. I stället har utredningen stannat
vid att förorda ett förslag av i huvudsak följande innehåll: Med bibe hållande

i huvudsak av nu gällande ordning för debitering och uppbörd av
fordonsskatt skall, i likhet med vad som nu gäller, debitering av skatt för
hela året verkställas på en gång för de vid årsskiftet registrerade automobilerna
och släpvagnarna. Därvid skall utfärdas en debetsedel försedd med
två betalningskuponger, vardera upptagande hälften av fordonsskattens belopp
för året; den ena kupongen skall avse den skatt, som belöper å tiden
den 1 januari—den 30 juni, och den andra den skatt, som belöper å tiden
den 1 juli den 31 december. Skatten skall erläggas för första halvåret linder
tiden från och med den 1 till och med den 15 februari samt för andra halvåret
under tiden från och med den 1 till och med den 15 juni. Tidpunkten
för den andra upphofdsterminen har av utredningen valts särskilt med hän -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

syn till att uppbörden av den på kalenderåret belöpande fordonsskatten av
budgetära skäl bör vara avslutad före utgången av det budgetår, som omfattar
första hälften av kalenderåret. I fråga om debiteringen och uppbörden
av fordonsskatt för motorcyklar ävensom för automobiler och släpvagnar,
vilka registreras under året, föreslås ingen ändring av gällande bestämmelser.

I överensstämmelse med dessa grunder har utredningen upprättat förslag
till kungörelse om ändring i vissa delar av kungörelsen den 12 december
1924 (nr 513) angående uppbörd av automobilskatt m. m.

Statskontoret samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ha icke något att erinra
mot en delning av uppbörden under förutsättning att andra uppbördsterminen,
på sätt utredningen förordat, förlägges så, att uppbörden är avslutad
före den 1 juli varje år.

Generalpoststyrelsen har, utan att dock vilja göra något yrkande, framhållit
såsom önskvärt, att första uppbördsterminen bestämdes till annan tid än
utredningen föreslagit. Enligt vad styrelsen inhämtat hade nämligen 1936
års uppbördskommitté tänkt sig, att postverket skulle i stor utsträckning
tagas i anspråk för den allmänna kronouppbörden samt att den uppbördstermin,
under vilken största antalet skattebelopp skulle förfalla till betalning,
skulle bestämmas till förra hälften av februari. Tiden för denna uppbörd
och första uppbördsterminen för automobilskatten komme således att
sammanfalla, vilket å vissa orter möjligen kunde medföra en icke önskvärd
anhopning av besökande å postanstalterna.

Riksräkenskapsverket ställer sig tveksamt beträffande lämpligheten av
uppbördens delning men förklarar sig likväl icke vilja direkt avstyrka en
sådan anordning. Den av utredningen föreslagna formen för ändringens
genomförande finner riksräkenskapsverket emellertid icke kunna godtagas.
Härom anför ämbetsverket bland annat:

Ett system med en debitering och två uppbördsterminer skulle i många
fall komma att medföra stora olägenheter för såväl fordonsägare och förutvarande
fordonsägare som för registreringsmyndigheterna. Med hänsyn till
att automobilskattekvitto skall under färd medföras å automobilen, måste
vid en uppdelning av uppbörden särskilt automobilskattekvitto utfärdas för
vartdera halvåret. Svårigheterna att med bibehållande av en årlig debitering
genomföra en uppdelning av skatteuppbörden hänföra sig härvid närmast
till det förhållandet, att ett avsevärt antal automobiler och släpvagnar
byta ägare under årets fem första månader eller intill den 1 juni, då andra
uppbördsterminen enligt förslaget skulle taga sin början. Såsom exempel
på nackdelarna av det föreslagna systemet må följande anföras.

Försäljes en bil under nämnda tidsperiod, kan det tänkas uppstå svårighet
för köparen att erhålla skattekvittot för senare halvåret, särskilt i sådana
fall, där köparen bor i annat län än det, i vilket fordonet var registrerat
vid försäljningen. Har bilen förut under perioden bytt ägare med registrering
i olika län en eller flera gånger, vilket icke torde vara sällsynt, kan
det inträffa — örn besiktningsinstrumentet icke medföljer bilen — att köparen
icke äger kännedom örn vilken registreringsmyndighet, som debiterat
skatten och till vilken andra halvårets skattebelopp skall betalas. Äro kö Bihang

till riksdagens protokoll 1938. 1 sami. Nr 231. 5

Kungl. May.ts proposition nr 234.

paren och säljaren bosatta i olika län, exempelvis Stockholms respektive
Örebro län, måste köparen två gånger om året hos länsstyrelsen i Örebro
utbyta av länsstyrelsen i Stockholms län utfärdade skattekvitton.

Varder skatten för ett fordon under nämnda fem månader höjd eller sänkt,
exempelvis på grund av ombyggnad av fordonet, måste två utbyten av kvitton
ske hos registreringsmyndigheten, nämligen dels i samband nied erläggande
respektive restitution av vederbörligt skattebelopp för det innevarande
halvåret och dels i samband med av tjänsteviktens ändring nödvändiggjord
omdebitering av skatten för andra halvåret.

Har ett fordon under tiden före andra uppbördsstämman registrerats i
annat län och sedermera under samma tid därstädes avförts ur automobilregistret
såsom nedskrotat, varigenom skattskyldigheten för fordonet upphör,
kommer den, vilken vid årsskiftet ägt fordonet, att avkrävas skattebeloppet
för senare halvåret. Registreringsmyndigheten i det län, där nedskrotningen
skett, åligger att eventuellt restituera en del av första halvårets
skatt, medan samma myndighet i det andra länet antingen måste avkorta
eller återbetala skattebeloppet för senare halvåret, beroende på örn den krävde
vägrat att betala eller betalat beloppet.

Såsom av ovan anförda exempel framgår, skulle bibehållandet av debiteringen
av fordonsskatten för helt år medföra avsevärda olägenheter, därest uppbörden
av skatten förlägges till två terminer. Riksräkenskapsverket får därför
under nämnda förutsättning föreslå, att fordonsskatten i stället beräknas
och debiteras för halvt år, varigenom antydda svårigheter skulle undvikas.
Ett genomförande av halvårsdebitering skulle emellertid medföra en fördubbling
av länsstyrelsernas engångsarbete med debitering och uppbörd samt
av riksräkenskapsverkets granskningsarbete.

örn fordonsskatten beräknas för kalenderhalvår — annan tidsperiod omfattande
sex månader kan även tänkas — bör såsom nu debiteringen av första
halvårets skatt ske under januari och uppbörden verkställas under tiden
1—15 februari samt debiteringen av andra halvårets skatt i konsekvens därmed
under juli med uppbörd den 1—15 augusti. Uppbörden av fordonsskatt
bör nämligen även för senare halvåret äga rum viss tid efter skatteperiodens
ingång, för att samtliga förändringar i automobilregistret under
föregående period skola kunna bliva beaktade vid debiteringen.

Ett genomförande av halvårsdebitering för automobiler och släpvagnar
förutsätter icke med nödvändighet en motsvarande uppdelning av skatteuppbörden
för motorcyklar. Uppdelning av skatten för sistnämnda fordon
torde icke heller böra genomföras med hänsyn lill ifrågavarande skattebelopps
relativt ringa storlek.

Bland länsstyrelserna ställer sig det stora flertalet avvisande gentemot
förslaget i förevarande del. Utförliga yttranden i denna fråga ha avgivits
av, bland andra, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands,
Östergötlands och Malmöhus län, vilka samtliga uttala mycket starka betänkligheter
mot förslaget och därvid framställa i huvudsak samma invändningar
mot detsamma som riksräkenskapsverket. Allmänt framhålles, att
något större behov av delad uppbörd knappast kan anses föreligga, och
ifrågasättes, om icke de därmed förenade olägenheterna överväga de fördelar,
som åsyftats med ändringen. Överståthållarämbetet uttalar som sin uppfattning,
att man särskilt för den yrkesmässiga men även för den övriga
motortrafiken bör kräva, alt fordonsägarna lia en ordnad ekonomisk ställ -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234-

ning, som medger fullgörandet av iklädda förbindelser. Enligt ämbetets mening
förelåge ingen anledning för det allmänna att genom lättnader i fråga
örn skattebetalningen underlätta för ekonomiskt mindre bärkraftiga personer
att anskaffa automobil. Länsstyrelsen i Värmlands län uppger, att det
enligt vad länsstyrelsen inhämtat vore en allmän önskan bland utövare av
yrkesmässig automobiltrafik i länet, att den nu gällande ordningen med en
enda uppbördstermin under året bibehölles men att denna förlädes till juli
månad, då trafikinkomsterna vore störst. Av liknande skäl förordar även
länsstyrelsen i örebro län, att den nuvarande uppbördsterminen flyttas, förslagsvis
till tiden 1—15 augusti. Bland övriga detaljförslag, som framkommit
i yttrandena, må till slut allenast nämnas, hurusom det ifrågasatts
att medgiva delning av uppbörden endast för utövare av yrkesmässig trafik
och blott för de fall, då skatten uppginge till visst större belopp.

Av vad i yttrandena anförts lärer med full tydlighet framgå, att den av Departementsutredningen
förordade anordningen med en årlig debitering av fordonsskat- cliefenten
och två terminer för uppbörd av densamma skulle vara förenad med betydande
olägenheter. Förslaget i denna del tager icke hänsyn till de avsevärda
förändringar, som, enligt vad erfarenheten visar, under tiden mellan de båda
uppbördsterminerna skulle inträda i de förhållanden, beträffande vilka inskrivning
skall verkställas i automobilregistret. Vill man införa ett system
med två uppbördsterminer, som är effektivt och tekniskt godtagbart, torde det
vara ofrånkomligt att anordna två debiteringsförrättningar årligen och att
ändra reglerna beträffande skattskyldigheten därhän att den, som vid ingången
av ett kalenderhalvår är eller bör vara i automobilregistret antecknad såsom
ägare av ett fordon, skall för samma kalenderhalvår vara skattskyldig för
fordonet. Förslaget om delning av uppbörden torde närmast hava tillkommit
av hänsyn till den relativt fåtaliga gruppen av yrkesmässiga trafikutövare.
För det stora flertalet övriga automobilägare lärer förslaget icke
vara av någon mera framträdande betydelse. Skatten utgör, även när den
är som störst, endast en jämförelsevis ringa del av de totala kostnaderna för
hållande av automobil. En reform i den åsyftade riktningen skulle föranleda
en högst betydande ökning av myndigheternas arbete med debitering,
uppbörd och redovisning av automobilskattemedlen. Under angivna förhållanden
anser jag mig icke kunna förorda någon ändring av den nuvarande
ordningen på detta område.

Ikraftträdande m. m.

Enligt utredningens förslag skulle höjningen av fordonsskatten träda i
kraft den 1 januari 1939. Dock skulle de nya bestämmelserna örn fordonsskatten
gälla i fråga örn automobiler och släpvagnar, som under år 1938 registrerats
efter det .gummiringskatten upphävts. Häremot är från min sida
icke något alt erinra, .lag förutsätter härvid, att tillämpning av de nya

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

skattesatserna under år 1938 skall förekomma endast då ett fordon registreras
första gången, vilket synes böra komma till uttryck i författningstexten.

Bestämmelserna om gummiringskattens upphävande samt höjningen av
skatterna å drivmedel anser utredningen böra träda i kraft redan under innevarande
budgetår.

Med hänsyn till det läge av ovisshet, som förslaget om gummiringskattens
borttagande tillskapat och som menligt inverkar på handeln med gummiringar,
är det även enligt min mening angeläget, att denna fråga bringas till
ett snabbt avgörande.

I några av yttrandena har hemställts, att med höjningen av drivmedelsskatterna
måtte anstå till någon tid efter det gummiringskatten upphävts,
detta för att bereda motortrafiken kompensation för den del av erlagd
gummiringskatt, som kan anses belöpa på tiden efter denna skatts avskaffande.
Vad sålunda anförts synes kunna såtillvida beaktas, att skatterna å
drivmedel höjas först från och med den 1 juli 1938. Anmärkas bör, att skatten
å brännolja med hänsyn till det sätt, varpå denna skatt uttages, icke
lämpligen kan ändras vid annan tidpunkt än års- eller halvårsskifte.

I anslutning till höjningen av bensinskatten torde, på sätt utredningen
även föreslagit, vid höjningens ikraftträdande inneliggande lager av bensin
böra bliva föremål för efterbeskattning jämlikt samma grunder som enligt
förordningen den 29 april 1932 (nr 87) tillämpats i fråga om bensin, som
den 1 maj 1932 fanns i riket. Förslag till bestämmelser örn uppbörd av sådan
skatt torde senare få anmälas för Kungl. Majit.

Med anledning av förslaget om gummiringskattens upphävande har utredningen
vidare upprättat förslag till förordning angående restitution av eller
befrielse från skatt å automobilgummiringar. Enligt detta författningsförslag
skulle Kungl. Majit på framställning av vederbörande ägare kunna
medgiva restitution av erlagd skatt eller befrielse från gäldande av påförd
skatt för automobilgummiringar, vilka vid tiden för gummiringskattens upphävande
ännu ej tagits i bruk. Utredningen förutsätter, att närmare föreskrifter
härutinnan skola meddelas av Kungl. Majit. Beträffande innehållet
av dessa föreskrifter anför utredningen, att såsom villkor för åtnjutande av
restitution eller befrielse borde föreskrivas, att sökanden avlämnade försäkran
angående sitt innehav vid nämnda tid av automobilgummiringar, vilka då
ännu ej tagits i bruk. Enär det syntes böra förutsättas, att restitution eller
befrielse medgåves allenast för automobilgummiringar, som vore marknadsgilla,
borde försäkran ock innehålla uppgift i detta avseende. Försäkran
borde avgivas på tro och heder och vara, likaledes på tro och heder, till
riktigheten styrkt av två personer, vilka kunde förutsättas äga kännedom om
de förhållanden, som avsåges i försäkran.

Mot utredningens förslag i nyssberörda del har jag i stort sett icke något
att erinra. Dock torde det ur författningsteknisk synpunkt vara lämpligt, att
bestämmelserna örn restitutionsrätt och befrielse från skatt inarbetas i förordningen
om gummiringskattens upphävande. Restitutionsrätt eller befrielse
från skatt synes icke böra vara utesluten för de fall, då ringarna använts alle -

Kungl. Maj:ts proposition nr 234.

nast vid sådan tillfällig körning, som avses i 13 § 1 mom. 1—4 punkterna
motorfordonsförordningen. Därjämte synes författningstexten böra erhålla
sådan utformning, att det lämnas öppet, huruvida hithörande ärenden skola
behandlas av Kungl. Maj:t eller av myndighet, som Kungl. Maj:t bestämmer.

I överensstämmelse med vad i det föregående anförts ha inom finansdepartementet
upprättats förslag till

1) förordning angående ändrad lydelse av 2 och 5 §§ förordningen den 2
juni 1922 (nr 260) om automobilskatt;

2) förordning angående upphävande av förordningen den 2 juni 1922 (nr
261) om särskild skatt å automobilgummiringar, m. m.;

3) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj
1929 (nr 62) örn särskild skatt å bensin och motorsprit;

4) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli 1938;
samt

5) förordning örn ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1935 (nr
142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor.

Föredraganden hemställer härefter, att berörda förslag måtte genom proposition
föreläggas riksdagen till antagande.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda
hemställan förordnar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten,
att proposition av den lydelse, bilaga vid
detta protokoll utvisar, skall avlåtas till riksdagen.

Ur protokollet:

Folke Ericson.

Bihang till riksdagens protokoll 19.18.

1 sand.

Nr 234.